[pic] | EURÓPAI BIZOTTSÁG |

Brüsszel, 2010.4.28.

COM(2010)186 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK

Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járművekről

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK

Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járművekről(EGT-vonatkozású szöveg)

1. A stratégia céljai

A kutatás-fejlesztés terén az elmúlt 15 évben végrehajtott jelentős beruházásoknak köszönhetően az európai autóipar vezető szerepet tölt be a világban a belső égésű motorokon alapuló tiszta és energiatakarékos technológiák kifejlesztésében. Emellett olyan létfontosságú, versenyképes, innovatív európai gazdasági ágazat, amelyre számos kapcsolódó ágazat épül.

Ez a közlemény stratégiát vázol fel a tiszta és energiatakarékos („zöld”) nehéz gépjárművek (buszok és kamionok)[1], könnyű gépjárművek (személygépkocsik és tehergépjárművek)[2], továbbá motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok, illetve négykerekű motorkerékpárok[3] fejlesztésének és alkalmazásának ösztönzésére. Napjainkban a közlekedés felelős az EU CO2-kibocsátásának körülbelül a negyedéért, továbbá jelentős mértékben okolható a romló levegőminőségért (por, nitrogén-oxidok, szénhidrogének és szén-monoxid) és a kapcsolódó egészségügyi problémákért, különösen a városokban.

Rövid és középtávon valószínűleg továbbra is a belső égésű motor marad a legelterjedtebb a közúti járművekben. A jövőben azonban egyre fontosabbá válnak az alternatív tüzelőanyagok és meghajtási technológiák. A zöld járművek egész életciklusuk során csupán kismértékű hatást gyakorolnak a környezetre: alacsony széntartalmú energiaforrásokat használnak, nagyon alacsony a légszennyezőanyag- és a zajkibocsátásuk, továbbá könnyen újrahasznosíthatók.

A zöld járművek, amelyek nagy arányban képesek elektromosságot, hidrogént, biogázt és folyékony bioüzemanyagokat felhasználni, valószínűleg jelentős mértékben hozzájárulnak majd az Európai 2020 stratégia[4] prioritásainak eléréséhez, nevezetesen a tudáson és innováción alapuló gazdaság kialakításához (intelligens növekedés), valamint az erőforrásokat hatékonyabban felhasználó, környezetbarátabb és versenyképesebb gazdaság előmozdításához (fenntartható növekedés). A stratégia lényeges része az Európa 2020 stratégia „Erőforrás-hatékony Európa” elnevezésű kiemelt kezdeményezésének, amely a közlekedési ágazat modernizálása és szén-dioxid-mentesítése, ezáltal pedig a versenyképesség növeléséhez való hozzájárulás érdekében az új technológiák előmozdítására törekszik. A kiemelt kezdeményezés egyik célja ezért a „zöld” járművek népszerűsítése, mégpedig a kutatás ösztönzése, közös szabványok megállapítása, valamint a „valamennyi erőforrást hatékonyan felhasználó, alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra való áttérés”[5] támogatásához szükséges infrastruktúra kialakítása révén.

Az előrejelzések szerint 2030-ra a jelenlegi 800 millióról 1,6 milliárdra[6] emelkedik a Föld személygépkocsi-állománya. A Föld személygépkocsi-állományának megduplázódása technológiai lépésváltást igényel, hogy a közlekedés szén-dioxid-mentesítése érdekében hosszú távon biztosítani lehessen a fenntartható mobilitást. A stratégia ezért abban hivatott segítséget nyújtani az európai iparnak, hogy az egész világon vezető szerepet töltsön be az alternatív meghajtási technológiák bevezetésében. A fenntartható közlekedés irányába mutató, egész világon érvényesülő tendencia azt mutatja, hogy az európai autóipar csak akkor tudja megőrizni versenyképességét, ha vezető szerepet tölt be a környezetbarát technológiák terén. Ehhez a napjainkra kialakult helyzettől fokozatos el kell távolodnunk. Az ipar tiszta és energiatakarékos járműveken alapuló új megközelítése fokozza majd az európai ipar versenyképességét, új munkahelyeket teremt az autóiparban és más gazdasági ágazatokban a szállítói láncban, továbbá elősegíti a szerkezetátalakítást. Ez a kezdeményezés ezért a környezetbarát járművekre irányuló európai kezdeményezésen alapul, amelyet 2008 novemberében az európai gazdaságélénkítési terv[7] részeként indítottak.

A biztonságra, környezeti teljesítményre és kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó, fejlett közös szabványok kidolgozása is hozzá fog járulni a belső piac teljes működőképességéhez, és minden érdekelt fél számára tervezési biztonságot szavatol.

Emellett az EU-nak mind az amerikai, mind az ázsiai kontinensen működő világszintű versenytársai is beruháznak az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiákkal kapcsolatos kutatásba, és célzott programokat indítanak az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedésre való áttérés érdekében, valamint lépéseket tesznek az alternatív technológiákra vonatkozó szabványok gyors kidolgozása érdekében. Ahhoz, hogy az uniós ipar versenyképes maradhasson, és megőrizze pozícióját a környezetbarát technológiák terén, az EU-nak megfelelő keretet kell teremtenie a fejlett termékek számára, amelyekre világszerte szükség lesz.

A stratégia a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló, meglévő 2007-es stratégiára[8] épül, továbbá kiegészíti a közlekedés szén-dioxid-kibocsátásának, valamint környezeti hatásának csökkentését célzó, folyamatban lévő és tervezett tevékenységeket. Bár a stratégia középtávra szól, és a közúti közlekedésre és a közúti járművekre korlátozódik, támogatja a szén-dioxid-kibocsátás 2050-ig 80–95 %-kal történő csökkentésére irányuló célkitűzést. Az autóiparban a környezetbarát meghajtási technológiák terén elért fejlődésnek a tengeri, légi, nehéz tehergépjárművekkel történő, városi és helyi érdekű vasúti szállítási módokra nézve is lehet, és valószínűleg lesz is, járulékos pozitív hatása.

2. Cselekvési terv a környezetbarát járművekért

A stratégia célja, hogy megfelelő, technológiai szempontból semleges szakpolitikai keretet biztosítson a tiszta és energiatakarékos járművekhez. Egyidejűleg két irányvonalat kell követni: a hagyományos belső égésű motorral működő tiszta és energiatakarékos járművek népszerűsítése, valamint az áttörést jelentő technológiák bevezetésének megkönnyítése az ultraalacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek területén. Az alábbi erőátviteli rendszerek jöhetnek szóba:

- A benzin vagy dízelolaj kiváltására alkalmas, belső égésű motorokban elégethető alternatív üzemanyagok közé tartoznak a folyékony bioüzemanyagok, valamint a gázhalmazállapotú üzemanyagok (többek között: LPG, CNG és biogáz). Ezek az üzemanyagok az alacsonyabb CO2- és szennyezőanyag-kibocsátás révén lehetőséget adnak a közúti szállítás környezeti hatásainak csökkentésére. A nem a bioüzemanyagok közé tartozó alternatív üzemanyagok használata azonban a belső égésű motorok átalakítását, külön beépített üzemanyagtároló rendszert és kellően elterjedt feltöltőrendszert igényel. A folyékony bioüzemanyagokat, mint például az etanolt és a biodízelt, össze lehet keverni a hagyományos folyékony üzemanyagokkal, és bizonyos arányban el lehet tüzelni a meglévő belső égésű motorokban. A nagyobb arányú keverékekhez azonban módosítani kell a jármű üzemanyagellátó rendszerét és motorját. A gázhalmazállapotú üzemanyagokat módosított belső égésű motorokban lehet eltüzelni, és különleges beépített üzemanyagtartályban lehet tárolni. A vegyes üzemű járművek számos különböző üzemanyaggal működhetnek. Ahhoz, hogy a hagyományos benzinhez, illetve dízelolajhoz képest a várt mértékben csökkenthető legyen a környezeti hatás, az alternatív üzemanyagokat fenntartható módon kell előállítani. A hagyományos benzin és dízelolaj minőségének javításáért folyó munkának is folytatódnia kell.

- Az elektromos járműveket elektromotor hajtja, és elektromos árammal lehet újratölteni őket. Az energiát akkumulátorok vagy a járműbe beépített egyéb alternatív tárolórendszerek tárolják. Elképzelhető, hogy az elektromos járművek csupán egy szűk piaci rést hódítanak meg a közeljövőben, ám az akkumulátortechnológiák fejlődésével kereskedelmi forgalmuk várhatóan emelkedni fog. Az akkumulátoros elektromos járművek esetében a tanulmányok előrejelzése szerint az új autók eladása terén 2020-ban 1–2 % körül várható piaci részesedés 2030-ra 11–30 %-ra fog emelkedni. Az árammal is működő hibrid járművek esetében 2020-ra 2 %-os, 2030-ra pedig 5–20 %-os piaci részesedést jeleznek előre[9]. Az általános fogyasztói piacra történő bevezetés szempontjából az elektromos járművek megfizethetősége alapvető tényező. A piaci részesedés növeléséhez a fogyasztói áraknak – technológiai fejlődés és a méretgazdaságosság révén – jelentősen csökkenniük kell. Az elektromosjármű-technológia jelentős lehetőségeket rejt magában, amelyek átütő megoldást jelenthetnek számos olyan kihívásra, amelyekkel az Európai Uniónak szembe kell néznie, mint például a globális felmelegedés, a fosszilis tüzelőanyagoktól való függés, a helyi légszennyezés, valamint a megújuló energia tárolása járműakkumulátorokban intelligens hálózatok révén. Mivel az akkumulátorok egyszeri feltöltésével aránylag rövid távolságot lehet megtenni, és potenciálisan jobb költség-haszon arányt lehet elérni, ha a feltöltőállomás-infrastruktúrát először városokban alakítják ki, a tisztán elektromos járművek a városi használatra tűnnek a legígéretesebbnek. Az alacsonyabb szennyezőanyag- és zajkibocsátásnak a városokban van a legnagyobb társadalmi, többek között egészségügyi előnye.

- A hidrogén-üzemanyagcellás járművek az akkumulátorral működő elektromos járművekhez hasonló környezetvédelmi előnyökkel járnak. Ezeket is elektromotor hajtja, ám az elektromos áram előállítása magában a járműben történik, amely csak vízgőzt bocsát ki. Az akkumulátoros, illetve a hidrogén-üzemanyagcellás járművek fejlesztése és bevezetése ezért kölcsönösen kiegészítik egymást, mivel az elektromos erőátviteli rendszer nagyon sok alkatrésze megegyezik.

A stratégia meglévő, folyamatban lévő intézkedésekre épít, és közép-, valamint hosszú távú intézkedéseket irányoz elő . Az intézkedések egyrészt a környezeti és energiagazdálkodási szakpolitikai célok szolgálatába állítják az új meghajtási technológiák előnyeit, másrészt megakadályozzák, hogy a hagyományos járművek csupán korlátozott mértékű továbbfejlesztése vagy a kevésbé hatékony járművek iránt megnövekedő kereslet ellensúlyozza az új technológiák által elért előrelépést. A stratégia kiaknázza a belső égésű motorok továbbfejlesztése, valamint az ultraalacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiák bevezetése közötti szinergiákat, valamint megkönnyíti az áttörést jelentő technológiák kialakulását és elterjedését, amelyek az európai közlekedéspolitikáról szóló, készülő fehér könyvben bemutatandó javaslatokkal együtt várhatóan jelentős mértékben hozzájárulnak majd a fenntartható mobilitáshoz.

Európában jelenleg még hiányzik az elektromos meghajtású közlekedéshez szükséges keretrendszer. Ezért a technológiasemlegesség gyakorlati megvalósításának érdekében a 2.7. bekezdés arra összpontosít, hogy milyen intézkedések szükségesek ennek a technológiának az ösztönzésére szolgáló megfelelő szabályozói keretrendszer kialakításához.

A környezeti, gazdasági és társadalmi hatások felmérését figyelembe kell majd venni a stratégiában szereplő konkrét szakpolitikai kezdeményezésekben. A tagállami és regionális intézkedéseket EU-szintű intézkedések fogják kiegészíteni, amelyek olyan területekre fognak összpontosítani, ahol – a szubszidiaritás elvének megfelelően – egyértelműen többletértéket jelent az európai szintű fellépés.

2.1. Szabályozási keret

Az EU nagyratörő stratégiát dolgozott ki a közúti járművek CO2-kibocsátásának csökkentésére[10], és már eddig is jelentős eredményeket ért el. Az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló 443/2009/EK rendelet előírja, hogy az új személygépkocsik 130 g/km értékű átlagos CO2-kibocsátását 2015-re kivétel nélkül el kell érni. A gazdasági ágazatnak még többet kell beruháznia a kibocsátáscsökkentő technológiákba, többek között az intelligens forgalomirányítási technológiákba, és tovább kell javítania a motorok hatékonyságát.

Emellett a Tanács és a Parlament jelenleg vitat meg egy, a könnyű haszongépjárművek (tehergépjárművek) szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló bizottsági javaslatot[11], melynek célja, hogy 2016-tól egyik új tehergépjármű átlagos kibocsátása se haladhassa meg a 175 g/km értéket.

Szigorúbb szabványok bevezetésével az EU olyan szennyezőanyagok kibocsátását is csökkenti, mint a por vagy a nitrogén-oxidok. A személygépkocsikra és tehergépjárművekre vonatkozó Euro 6-os határértékek[12], valamint a nehéz gépjárművekre vonatkozó EURO VI előírások 2014-től hatályosak.

Noha a 2020-as előrejelzés szerint a benzinnel és dízelolajjal működő belső égésű motorok már nem lesznek annyira túlsúlyban, minden rendelkezésre álló eszközt fel kell használni káros környezeti hatásuk csökkentése érdekében.

A Bizottság:

- 2010-ben javaslatot tesz a motorkerékpárok és segédmotoros kerékpárok, illetve négykerekű motorkerékpárok (L kategóriájú járművek) típusjóváhagyására vonatkozó követelményekről szóló rendeletre, amely kibocsátási előírásokat állapít meg, valamint az új technológiákat figyelembe véve kiigazítja az intézkedéseket, illetve újakat dolgoz ki;

- 2011-re kidolgozza a 443/2009/EK rendeletet végrehajtó intézkedéseket: azaz részletes szabályokat az adatok nyomon követéséről és bejelentéséről; részletes szabályokat a fajlagos CO2-kibocsátási célérték alóli mentesítés kérelmezésére kis volument előállító, szakosodott gyártók számára; részletes szabályokat az innovatív technológiák (ökoinnovációk) jóváhagyási eljárásáról; valamint részletes szabályokat a többletkibocsátási díjak beszedésének módszereiről;

- részletes szabályokra tesz javaslatot a járművek „környezetbarát addicionalitásának” piaci tálalásáról a környezetbarát jellegre utaló félrevezető állítások elkerülése érdekében;

- 2011-re javaslatot nyújt be a mobil légkondicionáló rendszerek üzemanyagfogyasztásra gyakorolt hatásának csökkentésére;

- a lehető leghamarabb leltárt készít az „integrált megközelítés” keretében környezeti előnyöket kínáló intézkedésekről, és meghatározza az említett intézkedések előmozdítására szolgáló további – többek között szabályozási eszközöket igénylő – lépéseket;

- 2011 végéig javaslatot nyújt be a 70/157/EGK irányelv[13] módosítására a járművek zajkibocsátásának csökkentése érdekében;

- gondoskodik arról, hogy a szén-dioxid- és a szennyezőanyag-kibocsátások valós vezetési körülmények között is csökkenjenek, oly módon, hogy legkésőbb 2013-ra az ENSZ-EGB keretében kidolgozott[14], a kibocsátások mérésére szolgáló felülvizsgált mérési ciklusra, ezen belül az innovatív technológiák figyelembe vételére szolgáló módszertanra tesz javaslatot; és 2012-re megbízhatóan működő eljárást dolgoz ki a valós körülmények közötti kibocsátások mérésére, amely lehetőségként kezeli a hordozható kibocsátásmérő rendszerek alkalmazását;

- a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását célzó stratégiára tesz javaslatot;

- olyan további intézkedéseket ösztönöz, amelyek segíthetnek csökkenteni a közúti közlekedésből eredő CO2- és szennyezőanyag-kibocsátást, mint például: környezettudatos vezetés, intelligens közlekedési rendszerek (ITS), beleértve a fedélzeti technológiákat és a Galileo alapján kifejlesztett alkalmazásokat, az infrastruktúrát érintő intézkedések és a városi közlekedésszervezés;

- gondoskodik a bioüzemanyagok fenntarthatóságára vonatkozó közösségi kritériumok alkalmazásáról, valamint ösztönzi a fejlett, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok, a fenntartható bioüzemanyagok, valamint az ilyen üzemanyagok felhasználására alkalmas motortechnológia kifejlesztését.

2.2. A környezetbarát technológiákkal kapcsolatos kutatás és innováció támogatása

A közelmúltban bekövetkezett technológiai fejlődés ellenére az elektromos és hidrogén-üzemanyagcellás járművek és alkatrészeik még mindig drágák. A költségek csökkentéséhez, valamint az elektromos és hidrogénmeghajtású járművek hatótávolságának és vezethetőségének javításához további kutatásra és technológiai fejlesztésre, többek között a járművek egymás közötti, illetve a járművek és az infrastruktúra közötti kommunikációs technológiákat alkalmazó együttműködő járműrendszerekre irányuló kutatásra van szükség. Az akkumulátorokban való felhasználás, valamint az üzemanyagcellás járművek hidrogéntárolása céljából új anyagokat, valamint alternatív feltöltési és energiatárolási technológiákat kell megvizsgálni. A környezetbarát autókra irányuló európai kezdeményezés a közlekedés villamosításával kapcsolatos kutatásokat és bemutatókat finanszíroz, míg az Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás a hidrogén-üzemanyagcellás járművekkel és infrastruktúrával kapcsolatos kutatást és technológiai fejlesztést támogatja.

A Bizottság:

- gondoskodik arról, hogy az európai szintű kutatás továbbra is az alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagokra, valamint a tiszta és energiatakarékos közlekedésre összpontosítson, többek között a hagyományos motorok továbbfejlesztésére, az alternatív akkumulátortechnológiát és hidrogéntechnológiát alkalmazó elektromos erőátviteli rendszerére, továbbá a támogatásokat olyan témákhoz nyújtsák, amelyek uniós szinten egyértelmű hozzáadott értéket jelentenek;

- egyszerűsíti és ésszerűsíti az uniós kutatási támogatások igénylésére vonatkozó adminisztratív szabályokat;

- 2011-ben a közlekedéstechnológiai stratégiai tervben és a tiszta közlekedési rendszerekről szóló közleményben hosszú távú kutatási stratégiára tesz javaslatot;

- az Európai Beruházási Bankkal együtt megvizsgálja a tiszta és energiatakarékos autóipari termékek népszerűsítését célzó kutatási és innovációs projektek további támogatásának lehetőségét a gazdasági ágazat átalakításának támogatása érdekében.

2.3. A piac felvevőképessége és a fogyasztók tájékoztatása

Az európai járműállomány környezetbaráttá tétele csak akkor fog sikerrel járni, ha a fogyasztók valóban a tiszta és energiatakarékos járművek vásárlása mellett döntenek. Fejlettebb technológiai színvonaluk miatt azonban a környezetbarát járművek még mindig sokkal drágábbak a hagyományos járműveknél. A piac felvevőképességének növelése érdekében ezért fontos a fogyasztók aktivizálása és a keresleti oldalon ösztönzők kidolgozása. Ezeket az ösztönzőket a megfelelő időpontban, célzottan, nem diszkriminatív módon, valamint meghatározott időtartamra és költségvetéssel kell bevezetni.

A tagállamok többsége – nem összehangoltan – CO2-kibocsátáson alapuló járműadórendszert vezetett be, míg mások nagyrészt pénzügyi jellegű, célzott ösztönzőrendszereket fogadtak el, vagy ilyen rendszerek bevezetését tervezik, hogy a fogyasztókat elektromos járművek vásárlására ösztönözzék. E rendszerek jelentős mértékben eltérnek egymástól, és általában egymástól elszigetelten működnek, mivel a meglévő üzemanyagadók nem veszik figyelembe a járművek CO2-kibocsátását. Aggodalomra ad okot, hogy az ezen ösztönzők vonatkozásában létező jelentős tagállami különbségek esetleg túlsúlyba kerülnek az előnyökkel szemben, aminek káros hatása lehet a belső piac működésére.

Az aránylag kis távolságok megtételére képes új járművek kifejlesztése szempontjából a városok jelentik a legígéretesebb területeket. A szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése a sűrűn lakott városi területeken a legfontosabb, továbbá az energiatakarékos technológiák az energiamegtakarítás és a CO2-kibocsátás csökkentése szempontjából a legnagyobb nyereséget a városi akadozó forgalomban jelentik, mint azt a városi mobilitás cselekvési terve[15] is felismeri. A helyi és regionális hatóságok ezért ajánlatkérőként, a közbeszerzési szabályok okos alkalmazásával fontos szerepet játszhatnak a piac felvevőképességének meggyorsítása érdekében. Mindez az innovációnak is fontos ösztönzést adhat.

A tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv[16], amelynek célja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése és a levegő minőségének javítása (különösen a városokban), előírja, hogy a hatóságok vegyék figyelembe a járművek élettartama alatt az üzemeltetésükhöz kapcsolódó energetikai és környezeti hatásokat. Ez versenyelőnyt biztosít a környezetbarát járműveknek, és komoly támogatást nyújt széleskörű piaci bevezetésükhöz.

Ahhoz, hogy a fogyasztók a hagyományos járművek valódi alternatívájaként elfogadják a környezetbarát járműveket, tájékoztatni kell őket a környezetbarát mobilitás lehetőségeiről, előnyeiről és gyakorlati szempontjairól, ami lényegében már a gazdasági ágazat feladata. A fogyasztóknak ahhoz is rendelkezniük kell eszközökkel, hogy ezeket a technológiákat összehasonlítsák a hagyományos járművekkel.

A Bizottság:

- 2010-ben iránymutatásokat tesz közzé a fogyasztóknak a környezetbarát járművek vásárlásához nyújtott pénzügyi ösztönzőkről, ösztönzi a tagállamokban a keresleti oldalra vonatkozóan elfogadott intézkedések összehangolását, biztosítja, hogy a gazdasági ágazat által elért minden haszon megfeleljen az állami támogatásokra vonatkozó jelenlegi szabályoknak;

- felülvizsgálja az energiaadó-irányelvet, hogy fokozottan ösztönözze a hagyományos üzemanyagok hatékony felhasználását, valamint az alternatív, alacsony szén-dioxid-kibocsátású üzemanyagok fokozatosan növekvő felhasználását;

- lépéseket tesz, hogy – a járműadózás területén a környezetbarát járművek népszerűsítése érdekében – gondoskodjon a fokozottabb összehangolásról, valamint a tagállamok által hozott intézkedések általános eredményességének javításáról;

- figyelemmel követi a 2009/33/EK irányelv végrehajtását;

- kutatási projektet indít a fogyasztói elvárások és vásárlási szokások teljes körű megismerésére, valamint a tiszta és energiatakarékos személygépkocsiknak a hagyományos járművekkel való összehasonlítására szolgáló, különböző tájékoztató eszközök vizsgálatára;

- javaslatot nyújt be a személygépkocsik címkézéséről szóló 1999/94/EK irányelv[17] módosítására;

- 2011-ben az elektromobilitást bemutató EU-szintű projektet indít a környezetbarát autókra irányuló európai kezdeményezés keretében, hogy felmérje a fogyasztói magatartást, a felhasználási szokásokat, és növelje a felhasználóknak az elektromos technológiák valamennyi típusával kapcsolatos ismereteit, valamint az elektromos járművek szabványosításának területén vizsgálja az új fejlesztéseket; az ilyen jellegű jövőbeni kezdeményezéseket kifejezetten olyan városi területekre lehet összpontosítani, ahol a levegőminőséggel kapcsolatos mutatók tartósan meghaladják a határértékeket.

2.4. Világszintű kérdések

Az EU ipara világpiacokon működik, és számos világszintű szövetségben részt vesz. Annak érdekében, hogy az európai ipar számára világszinten javítsuk az üzleti környezetet és üzleti lehetőségeket biztosítsunk, nagyobb nyitottságra és egyenlő versenyfeltételekre van szükség az autógyártás fő piacain. A nyitott világpiacok a nagyobb termelékenység, a növekedés és a munkahelyteremtés fontos forrásai. A világpiacokhoz való hozzáférés biztosítása egyrészt a vámtarifák csökkentését, másrészt a szükségtelenül korlátozó jelegű technikai előírások megszüntetését igényli. Amennyire csak lehet, arra kell törekednünk, hogy összehangoljuk a szabályozást fő kereskedelmi partnereinkkel, és minél nagyobb legyen a piaci hozzáférésünk.

Az elektromos és hidrogén-üzemanyagcellás járművek nagyüzemi előállítása a hagyományos járművekétől eltérő nyersanyagok felhasználását igényli. Néhány anyagból csak szűkös készleteink vannak, és azok is csak néhány földrajzi területre koncentrálódnak. Ilyenek például az akkumulátorokhoz szükséges ritka földfémek, illetve az üzemanyagcellákhoz szükséges nemesfémek. Tisztességes, szabad hozzáférést kellene biztosítani ezekhez az anyagokhoz, hogy az esetleges hiányuk ne ronthassa az uniós ipar versenyképességét.

A Bizottság:

- nemzetközi szabványosítási tevékenységekben, fő kereskedelmi partnereinkkel a szabályozásról folytatott párbeszédben vesz részt, továbbá szakmai segítséget nyújt a nem uniós tagországoknak annak érdekében, hogy ösztönözze kereskedelmet, és a környezetbarát járművekkel kapcsolatban megelőzze a piactorzító szabályok kialakulását;

- a szabályozás területén további együttműködési kezdeményezéseket tesz az ENSZ-EGB szerződő felei közé nem tartozó országokkal világszinten összehangolt szabályozás ösztönzése érdekében;

- a nyersanyag-politikai kezdeményezés[18] keretében támogatja az olyan anyagokhoz való hozzáférést, amelyekből szűkös a kínálat.

2.5. Foglalkoztatás

Az innovatív járművek tervezéséhez és előállításához szükséges szerkezetátalakítás előrejelzése és lebonyolítása, illetve a szükséges szakértelem és képesítés előrejelzése elengedhetetlen ahhoz, hogy megfelelően képzett munkaerő álljon az európai járműgyártók rendelkezésére. Ez a szakértelem jelenleg igen ritka. A szociális partnerek az autóipari partnerség keretében a közelmúltban nyilatkozatot adtak ki, amelyben egy európai szintű megfigyelőközpont felállítására szólítottak fel.

A Bizottság:

- az autóipari partnerség nyilatkozata alapján létrehozza az európai ágazati szakismeretek tanácsát, melynek célja a tagállamok nemzeti megfigyelőközpontjaiból álló hálózat kiépítése;

- 2011-től kezdődően az átképzés és továbbképzés célzott támogatására is rendelkezésre kívánja bocsátani az Európai Szociális Alapot.

2.6 . A CO 2 -kibocsátásokra vonatkozó jogszabályok félidős értékelése

A Bizottság:

- 2013-ig felülvizsgálja a 443/2009/EK rendeletet úgy, hogy megvizsgálja, a rövid távú célok megvalósítása során szerzett tapasztalatokra építve milyen módon lehet elérni a 2020-ra kitűzött, személyautókra vonatkozó 95 g/km-es célt, illetve teljesíteni a hosszú távú (2030-ig tartó) stratégiát;

- áttekinti, hogy milyen módon lehet elérni a könnyű haszongépjárművek (tehergépjárművek) szén-dioxid-kibocsátásának a jogalkotó által meghatározandó dátumig történő csökkentésére irányuló hosszú távú célokat [19].

A félidős értékelés célja, hogy biztonságot nyújtson az autóiparnak a hosszú távú tervezéshez. A szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó minden új szabványnak a különféle technológiai megoldások által nyújtott lehetőségek teljes körén kell alapulnia, mivel hosszú távon a nagyratörő kibocsátáscsökkentési célok létfontosságúak lesznek az innováció ösztönzésében, ezenkívül figyelembe kell venni azt is, hogy milyen mértékben járulnak hozzá az üvegházhatású gázok kibocsátásának a közlekedési ágazatban szükséges csökkentéséhez. Ennek az időszaknak az egyik legfontosabb célkitűzése az lesz, hogy az ultraalacsony kibocsátású járművekhez biztosított támogatási mechanizmusok ne gyengítsék a hagyományos belső égésű motorral rendelkező járműállomány általi kibocsátás csökkentésére vonatkozó ösztönzők hatását.

2.7. Az elektromos járművekre vonatkozó különös intézkedések

1. Forgalomba hozatal

A közúti járművek típusjóváhagyását[20] valamennyi meghajtási rendszerre kiterjesztették annak érdekében, hogy megszüntessék az esetleges szabályozási korlátokat, és biztosítsák, hogy az alternatív meghajtású járművek legalább olyan biztonságosak legyenek, mint a hagyományosak. Ezért már a hidrogénmeghajtású járművekre, a gázüzemű járművekre és a bioüzemanyagokra[21] egyaránt vonatkozó közös szabályokat állapítottak meg. Az elektromos járművek esetében is szükség van olyan közös előírásokra, amelyek megkönnyítik a gazdasági ágazat jogbiztonságának megteremtését, és védik a fogyasztókat.

Az ENSZ-EGB égisze alatt a nemzetközi partnerekkel együttműködve a Bizottság:

- 2010-ben a járművek típusjóváhagyására vonatkozó elektromos biztonsági követelményekre tesz javaslatot;

- 2011-re áttekinti a 2007/46/EK irányelv hatálya alá tartozó egyéb típus-jóváhagyási követelményeket;

- 2012-re áttekinti a törésbiztonsági követelményeket, és megvizsgálja, hogy ezeknek a járműveknek a zajtalansága esetleg kockázatot jelent-e a veszélyeztetett közlekedőkre nézve.

2. Szabványosítás

A közös szabványok lehetővé tennék, hogy valamennyi elektromos jármű bárhol az Unióban feltölthető legyen az elektromos hálózatról, illetve a töltők valamennyi típusáról, valamint kommunikálni tudjanak velük. A különböző szabványoknak megfelelő elektromos feltöltőpontok kiépítésébe történő beruházást – amennyire csak lehetséges – el kell kerülni. Az olyan kompatibilitási problémák, amelyek miatt a járművezetők nem tudnák bármelyik rendelkezésre álló ponton feltölteni járművüket, megrendíthetnék a fogyasztók elektromos járműtechnológiába vetett bizalmát.

A járművek meglévő elektromos aljzatokból történő lassú feltöltése már jelenleg is lehetséges. Azonban a nagyfeszültséggel történő gyorsfeltöltéshez, a nyilvános feltöltőpontokhoz, valamint a jármű és az elektromos hálózat közötti kommunikáció megteremtéséhez olyan különleges konnektorra és aljzatra van szükség, amelyet az együttműködési képesség érdekében az EU szintjén szabványosítani kell. Egy európai szabvány gyors elfogadása megerősítené az ezen a területen ily módon úttörő szerepet betöltő európai ipar világszintű versenyképességét. A szabványnak figyelembe kell vennie a nemzetközi szabványügyi testületeknél folyó munkát.

A Bizottság:

- a 98/34/EK irányelv[22] alapján 2010-ben megbízza az európai szabványügyi testületeket azzal, hogy 2011-re dolgozzanak ki egy olyan szabványosított feltöltőcsatlakozást, amely biztosítja a villamosenergia-ellátó pont és az elektromos jármű töltőjének az együttműködését és csatlakoztathatóságát, kezeli a biztonsági kockázatokat és az elektromágneses összeférhetőséget, és figyelembe veszi az intelligens feltöltés lehetőségét (a felhasználók lehetősége arra, hogy a fogyasztási csúcsidőn kívül fogyasszák a villamos energiát);

- meghatároz egy módszert az említett szabvány megvalósítására, hogy a gazdasági ágazat valamennyi résztvevője – többek között a járműgyártók, az áramszolgáltatók és a villamosenergia-elosztó hálózatok üzemeltetői – ugyanazt a csereszabatos csatlakozót alkalmazza;

- folyamatosan figyelemmel kíséri a világ technológiai fejlődését és piaci változásait, hogy szükség esetén aktualizálja az európai szabványokat.

3. Infrastruktúra

Az elektromos járművek forgalomba hozatalával a fogyasztók a meglévő villamosenergia-ellátási pontokról is elkezdhetik feltölteni őket. A fogyasztók akkumulátortöltéssel kapcsolatos igényeinek kielégítése érdekében azonban nyilvánosan hozzáférhető feltöltőpontokat is biztosítani kell. A megfelelő elektromos feltöltőhálózat jelentős beruházást, valamint a biztonsági, együttműködési és fizetési szabványok kidolgozását igényli. Meg kell vizsgálni, hogy léteznek-e szinergiák az elektromos és hidrogénmeghajtású járművekkel kapcsolatos kapacitás növelése, valamint az alacsony szén-dioxid-kibocsátású villamosenergia-forrásokhoz történő csatlakoztatásuk között.

A Bizottság:

- a tagállamokkal mind nemzeti, mind regionális szinten folyó együttműködésben vezető szerepet fog betölteni az elektromos, illetve üzemanyag-feltöltő infrastruktúra kiépítésében az EU-ban;

- az Európai Beruházási Bankkal együtt meg fogja vizsgálni, hogy miként lehet finanszírozást biztosítani a környezetbarát járműveket kiszolgáló infrastruktúrába és szolgáltatásokba történő beruházás ösztönzéséhez.

4. Energia, villamosenergia-termelés és -elosztás

Az alternatív technológiákon alapuló környezetbarát járművek hatását alaposan értékelni kell, és a teljes életciklust vizsgáló módszerrel össze kell hasonlítani a hagyományos járművek hatásával. Ez a módszer a kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig („well-to-wheel”) vizsgálja a kibocsátások hatását[23], beleértve a villamosenergia-termeléssel járó kibocsátást, valamint a jármű előállításának és ártalmatlanításának környezeti hatását is.

A közlekedés villamosítása várhatóan a villamos energia iránti összkereslet növekedéséhez vezet, ez azonban nem hirtelen fog bekövetkezni, mivel az elektromos járműveket fokozatosan fogják bevezetni a piacra[24]. A többletkereslet azonban további, esetleg nagy szén-dioxid-kibocsátású villamosáram-termelő kapacitás kialakítását igényelheti, különösen akkor, ha a járműveket fogyasztási csúcsidőszakban töltik. A kockázat csökkenthető egyrészt úgy, ha a feltölthető járműveket teljes mértékben integrálják az elektromos hálózatba, azaz intelligens hálózatot és fogyasztásmérést valósítanak meg, valamint megfelelő ösztönzőket vezetnek be a fogyasztók számára, másrészt egyéb üzleti modellekkel, például az akkumulátorok cseréjével is. Teljes integráció esetén az elektromos járművek akkumulátorai a megújuló energiaforrásból származó többlet-energiatermelés számára másodlagos tárolókapacitásként szolgálhatnának.

Mindez azzal jár, hogy át kell alakítani a meglévő villamosenergia-elosztó hálózatot, intelligens hálózatokat, valamint a jármű és a hálózat közötti kommunikációs protokollokat kell kifejleszteni, valamint meg kell valósítani azt, hogy a feltöltés automatikusan úgy legyen időzítve – az árakra gyakorolt hatást figyelembe véve –, hogy az alacsony fogyasztás vagy a megújuló energiaforrásból származó, időnként előforduló villamosenergia-többlet jellemezte időszakokra essen.

Ezekben a fejlesztésekben fontos szerepet fognak játszani az európai stratégiai energiatechnológiai terv (SET-terv) ipari kezdeményezései. Különösen a villameosenergiarendszer-kezdeményezés számol a közlekedés villamosításának fejlődésével, míg az európai ipari bioenergia kezdeményezés a fejlett bioüzemanyagok előállítására szolgáló technológiák továbbfejlesztését célozza, miközben megfelel a megújuló energiáról szóló irányelv fenntarthatóságra vonatkozó kritériumainak is.

A Bizottság:

- a teljes életciklust vizsgáló módszerrel meghatározza és összehasonlítja a járművek (belső égésű motorok, elektromos, gázüzemű, illetve hidrogénmeghajtású járművek) környezeti hatását és szén-dioxid-kibocsátását;

- felméri, hogy az elektromos járművek népszerűsítése alacsony szén-dioxid-kibocsátású villamosáram-termelési többlettel jár-e együtt. Ezt az alacsony szén-dioxid-kibocsátású energiaforrások támogatása révén kívánják elérni annak érdekében, hogy az elektromos járművek áramfogyasztása ne váljon a megújuló energiáról szóló irányelv[25] követelményeinek teljesítésével egyébként is várható, alacsony szén-dioxid-kibocsátású villamosáram-termelés kárára;

- értékeli, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátással előállított villamos energia iránti fokozott igény milyen hatást gyakorol az ellátórendszerre és a hálózatra.

5. Az akkumulátorok újrahasznosítása és szállítása

Az elektromos járművek akkumulátorainak intenzív használata maga is környezeti hatásokkal jár. Hasonlóképpen a hidrogén-üzemanyagcellák olyan új kérdéseket vetnek fel, mint a platina katalizátorok újrahasznosítása. A nagy mértékű újrahasznosítás egyes nyersanyagok ritkasága és ára miatt is indokolt.

Ha az akkumulátorokat energiatároló kapacitásuk csökkenése miatt járművekben már nem lehet használni, más célokra, például lakásokban helyhez kötött energiatárolásra még mindig fel lehetne őket használni. A Bizottság meg fogja fontolni, hogy érdemes lenne-e erre a „másodlagos felhasználásra” is rendelkezéseket és rendszereket bevezetni.

A működőképes akkumulátorok szállítható mennyiségét jelenleg a veszélyes anyagok szállításáról szóló irányelv[26] korlátozza. A járműakkumulátorok részben az ebből eredő magas szállítási költségek miatt kerülnek sokba.

A Bizottság:

- megvizsgálja, hogy a hatályos jogszabályok milyen módosítására lehet szükség az akkumulátorok és a forgalomból kivont járművek újrahasznosításával kapcsolatban az új piaci körülményekhez való alkalmazkodás érdekében;

- ösztönzi az akkumulátorok újrahasznosítására és újrafelhasználására vonatkozó európai kutatási programokat;

- a költségek és a lehetséges kockázatok alapos értékelése után áttekinti, hogy mik a lehetőségek az akkumulátorok szállítására vonatkozó szabályok megváltoztatására.

3. Irányítás

Ez a közlemény olyan stratégiát határoz meg, amely támogatja az EU tiszta és energiatakarékos szállítási rendszerének létrehozását, és azáltal, hogy megerősíti Európa képességét arra, hogy egy kulcsfontosságú ágazatban intelligens és fenntartható termékek állítson elő, hozzájárul az Európa 2020 kezdeményezés célkitűzéseinek eléréséhez.

A stratégia által meghatározott területeken hozott intézkedések nem csak nagy fokú koordinációt igényelnek (ipar, szállítás, energia, kereskedelem, éghajlatpolitika és környezet, foglalkoztatás, egészség- és fogyasztóügy, kutatás), hanem azt is, hogy valamennyi érintett fél mindent megtegyen azért, hogy az EU-nak versenyképes ipari alapokkal rendelkező, fenntartható közlekedési rendszere legyen. A kihívás folyamatos párbeszédet igényel olyan érdekelt felek között, akik eddig nem feltétlenül működtek együtt – mint például az autóipar (járműgyártók és beszállítók), villamosenergia-szolgáltatók, gázszolgáltató vállalatok, hálózatkezelők, elektromosalkatrész-gyártók, tudományos és szabványügyi testületek, valamint uniós, nemzeti és regionális hatóságok, önkormányzatok és fogyasztók.

Emellett számos uniós tagállam indított nemzeti programot az elektromos mobilitás ösztönzésére. Ezek a programok már korán piacot teremtenek ennek a technológiának, melyet tudatosítanak a fogyasztókban; a Bizottság elismeri ennek az előnyeit. Ha azonban nem koordinálják a módszereket, fennáll a veszély, hogy az EU belső piaca töredezett lesz, és ezen technológia tekintetében elveszíti versenyelőnyét.

A Bizottság:

- javasolja a CARS 21 magas szintű csoport módosított megbízással és az érdekeltek szélesebb körének bevonásával történő újraindítását, hogy vizsgálja meg különösen a piacnak az alternatív technológiákat illető felvevőképességét gátló tényezőket;

- az európai éghajlat-változási program (ECCP) keretében megvalósítja a közúti járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére szolgáló stratégiát;

- szorosan összehangolja az ECCP-programmal és a CARS 21-csoporttal kapcsolatos munkafolyamatokat;

- az európai közlekedéspolitikáról szóló, készülő fehér könyvvel gondoskodik ennek a stratégiának az EU átfogó közlekedéspolitikájával történő integrációjáról;

- gondoskodik az említett stratégiával összefüggő intézkedések tagállamokkal való koordinációjáról és a tagállamok együttműködéséről különösen a belső piac biztosítása, az erőfeszítések szétaprózódásának elkerülése, az ipar számára elegendő kritikus tömeg biztosítása, valamint a tagállami változások figyelemmel kísérése és megvitatása érdekében.

Az uniós stratégia hozzáadott értéke egyértelmű: összefogja a párhuzamos kezdeményezéseket és intézkedéseket is, és közös platformot hoz létre az európai, nemzeti és regionális résztvevők erőfeszítéseinek összehangolásához, illetve a belső piac megfelelő működésének biztosításához. Azáltal, hogy meghatározza a hosszú távú szakpolitikai irányvonalakat és növeli a biztonságot az üzleti szereplők számára, a kezdeményezés hozzájárul a jobb szabályozáshoz.

A sikeres megvalósítás érdekében a Bizottság 2014-ben áttekinti a stratégiát, hogy felmérje az előrelépést, valamint a piac és a technológiák változását, és további intézkedésekre tegyen javaslatot.

[1] A 2007/46/EK irányelvben szereplő fogalommeghatározás szerinti M2, M3 és N2, N3 kategóriájú járművek.

[2] A 2007/46/EK irányelvben szereplő fogalommeghatározás szerinti M1 és N1 kategóriájú járművek.

[3] A 2002/24/EK irányelvben szereplő fogalommeghatározás szerinti L kategóriájú járművek.

[4] COM(2010) 2020, 2010.3.3.

[5] COM(2010) 2020, 2010.3.3. 14. o.

[6] Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága – Járműelőírások Harmonizálása Világfórum (UNECE-WP.29): Nem hivatalos dokumentum, GRPE-58-02.

[7] COM(2008) 800, 2008.11.26.

[8] COM(2007) 19, 2007.2.07.

[9] IHS - Global Insight: Tanulmány az akkumulátorral működő elektromos és a hálózatról tölthető hibrid gépjárművekről.

[10] 443/2009/EK rendelet (HL L 140., 2009.6.5., 1. o.)

[11] COM(2009) 593, 2009.10.28.

[12] 715/2007/EK rendelet (HL L 171., 2007.6.29., 1. o.).

[13] HL L 42., 1970.2.23., 16. o.

[14] Ha azonban mégsem következik be előrelépés, egyoldalú uniós jogi szabályozásra még mindig lehetőség lesz.

[15] COM(2009) 490, 2009.9.30.

[16] HL L 120., 2009.5.15., 5. o.

[17] HL L 12., 2000.1.18., 16. o.

[18] COM(2008) 699, 2008.11.04.

[19] A Bizottság javaslata 2020-ra 135g/km-es célt tűz ki (COM(2009) 593, 2009.10.28.).

[20] 2007/46/EK irányelv (HL L 263., 2007.10.9., 1. o.).

[21] 79/2009/EK rendelet (HL L 35., 2009.2.4., 32. o); 67. és 110. számú ENSZ-EGB előírás; 2009/30/EK irányelv (HL L 140., 2009.6.5., 88. o.).

[22] HL L 204., 1998.7.21., 37. o.

[23] A kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig („well-to-wheel”, WTW) gyakorolt hatás az üzemanyag előállítása („well-to-tank”, kitermeléstől a tartályig) hatásának és a jármű használata („tank-to-wheel”, tartálytól a gépjárműben való felhasználásig) hatásának összege. A WTW fontos eleme a jármű teljes életciklusa során gyakorolt hatásnak, amely a jármű előállításának és ártalmatlanításának környezeti hatását is magában foglalja.

[24] Európa Levegő- és Éghajlatváltozási Témaközpont: Az elektromos autók nagy léptékű európai bevezetésének a környezetre és a villamosenergia-piacra gyakorolt hatása, 97. o.

[25] A megújuló energiáról szóló irányelv, 2009/28/EK irányelv (HL L 140., 2009.6.5., 16. o.).

[26] 2008/68/EK irányelv (HL L 260., 2008.9.30., 13. o.).