[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 7.9.2005

COM(2005) 423 végleges

2003/0175 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján a Tanácsnak a

nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról

2003/0175 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján a Tanácsnak a

nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról

1. ELŐZMÉNYEK

A javaslatnak az Európai Parlamenthez, illetve a Tanácshoz történő továbbításának időpontja(COM(2003) 448 végleges – C[5-0351/2003] – 2003/0175(COD) dokumentum)): | 2003. július 28. |

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményének időpontja: | 2004. június 3. |

Az Európai Parlament véleményének időpontja (első olvasat): | 2004. április 20. |

A közös álláspont elfogadásának időpontja: | 2005. szeptember 6. |

2. A BIZOTTSÁG JAVASLATÁNAK CÉLJA

Az Európai közlekedéspolitika 2010-ig című fehér könyvvel[1] összhangban, valamint a 2002. decemberi és a 2003. márciusi Európai Tanács kérését követően a Bizottság előterjesztette a nehéz tehergépjárművekre kivetett útdíjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosított változatát. Ez az előterjesztés összhangban van a Bizottság közlekedési infrastruktúra-használati díjak kivetésével foglalkozó politikájával, amely a díjkivetés összehangolt közösségi megközelítésére törekszik az összes közlekedési mód terén. A közlekedési díjak alapja az a költség kell legyen, amelyet a közlekedés jelenleg a közlekedési résztvevőkre, az adófizetőkre és az egész társadalomra terhel.

Az 1999/62/EK irányelv határozza meg a nehéz tehergépjárművekre kivetett útdíjak jelenlegi jogi keretét. Mindazonáltal, mivel a tagállamok a használati díjak rendszeréről (matricák) egyre inkább az autópályadíjak rendszerére térnek át, aktualizálni kell az irányelvet, az útdíjak egyértelmű alapjainak megteremtése, valamint annak biztosítása érdekében, hogy az útdíjak kivetésének jelenlegi, különböző rendszerei átlátható és összehangolt módon fejlődjenek tovább. Ezen túlmenően szükséges az útdíjak jogi kereteinek átdolgozása annak érdekében, hogy az új közlekedési infrastruktúrákba történő befektetések minél szélesebb körből juthassanak pénzeszközökhöz.

A Bizottság javaslata az 1999/62/EK irányelv aktualizálására ezeket a célokat szolgálja. A díjkivetés alapjainak javítása és összehangolása érdekében a javaslat:

- meghatározza a díjkivetés rendszereinek költségalapját, hogy beleépítse a közlekedési hálózat kiépítésének, üzemeltetésének, karbantartásának és fejlesztésének a költségeit, valamint a balesetek fedezetlen költségeit;

- javít a díjak megkülönböztetésének lehetőségén és módszertant biztosít az átlátható költségbecsléshez;

- több haszongépjárműre (3,5 tonnától) és több útra (a transzeurópai úthálózatra és alternatív útvonalakra) terjeszti ki az irányelv alkalmazási körét.

A közlekedési infrastruktúra finanszírozási szükségleteinek kielégítése érdekében a javaslat:

- összekapcsolja a díjakat az infrastruktúra karbantartásának és fejlesztésének költségeivel;

- megköveteli, hogy a bevételeket a közlekedési infrastruktúra karbantartására és fejlesztésére költsék;

- engedélyezi az útdíjemelést, de az ebből származó többletbevételeket alternatív infrastruktúrákba kell fektetni ugyanannak a transzeurópai közlekedési folyosónak a területén.

3. MEGJEGYZÉSEK A KÖZÖS ÁLLÁSPONTRÓL

A Tanács néhány változtatást végzett a Bizottság javaslatán, amelyek azért elfogadhatóak, mert biztosítják a kitűzött célok megvalósulását.

- Megváltoztatták és pontosították az építési költségek fogalmát a figyelembe vehető finanszírozási költségek meghatározása és annak biztosítása érdekében, hogy a költségidőszak nem haladja meg az érintett infrastruktúra élettartamát.

- Az útdíjak engedélyezett megkülönböztetésén változtattak az átláthatóság javítása és bárminemű diszkrimináció megakadályozása érdekében.

- Megszigorították az útdíjemelések feltételeit az átláthatóság javítása céljából, valamint a legtöbb díjemelés 25% helyett legfeljebb 15%-ra történő korlátozása érdekében. A 25%-os legmagasabb díjemelés csak azokon az utakon alkalmazható, amelyek ugyanazon a közlekedési folyosón fekszenek, mint az európai érdekeltségű, elsőbbségi hegyvidéki projektek határokon átnyúló szakaszai.

- Az új díjkivetési rendszerek a III. mellékletben megállapított alapelveknek megfelelően a Bizottság ellenőrzése alá tartoznak. Az ellenőrzés nem-koncessziós díjkivetési rendszerek esetében közvetlenül történik; a díjak az alapelvekkel összhangban kerülnek kiszámításra, és a tagállamok közlik a Bizottsággal a kulcsfontosságú értékeket és paramétereket felülvizsgálat céljából. Koncessziós díjkivetési rendszerek esetében azonban az ellenőrzés közvetett módon történik. A tagállamoknak rendelkezésre kell bocsátaniuk minden olyan szükséges információt, amellyel igazolni lehet, hogy az útdíj mértéke nem haladja meg az alapelvek alapján kiszámított értéket.

A külső költségek beépítésének és a díjak alkalmazási körének kérdéseiről, amelyek esetében a Tanács szintén változtatott a Bizottság eredeti javaslatán, a Bizottság nyilatkozatot adott ki, amelyben:

- Vállalta a külső költségek fokozatos internalizálásának mélyebb elemzését a közlekedésről szóló fehér könyv középtávú felülvizsgálata során, 2005 végén, különösen a Parlament második olvasata fényében;

- megállapítja, hogy a tagállamoknak diszkriminációmentesen és a Szerződéssel összhangban kell gyakorolniuk azon jogukat, hogy a közlekedési hálózat bizonyos részeivel kivételt tegyenek. Ebben az összefüggésben a Bizottság kijelentette, hogy olyan objektív kritériumokat vesz alapul, mint például az elszigetelt régiók megközelíthetőségének szükségszerű javítása vagy a forgalomtorlódás és a légszennyezés mértéke.

E nyilatkozat után a Bizottság a Tanács közös álláspontját nehezen kiharcolt kompromisszumként üdvözölte.

A Parlament által 2004. április 20-án elfogadott 42 módosításból kilenc volt elfogadható a Bizottság számára és szerepelt a közös álláspontban is; 23 elfogadható volt a Bizottság számára de nem volt elfogadható a Tanács számára; hat nem volt elfogadható a Bizottság számára, de szerepelt a közös álláspontban; és négy nem volt elfogadható sem a Bizottság, sem a Tanács számára.

4. A BIZOTTSÁG RÉSZLETES MEGJEGYZÉSEI AZ EURÓPAI PARLAMENT ELSŐ OLVASATBAN INDÍTVÁNYOZOTT MÓDOSÍTÁSAIHOZ

4.1. A Bizottság által elfogadott és a közös álláspontba teljes egészében vagy részben beépített módosítások

21. módosítás: a csak a nem amortizált költségrészek figyelembevétele elvének belefoglalása az építési költségek fogalommeghatározásába.

22. módosítás: a súlyozott átlagos útdíj-tételek fogalmának beépítése, amely azonban a nagyobb technikai pontosság érdekében eltér a Parlament fogalommeghatározásától.

24. módosítás: a koncesszió fogalmának beépítése, amely azonban a nagyobb jogi pontosság érdekében (a 2004/18/EK irányelv fogalommeghatározására támaszkodva) eltér a Parlament fogalommeghatározásától.

10. és 34. módosítás: A Parlament javaslata szerint a Tanács törölte az összes, a baleseti költségekre vonatkozó mérlegelést.

18. és 38. módosítás: A Tanács szintén elutasította egy független infrastruktúra-hatóság létrehozásának tervét.

39. módosítás: elfogadták azt a javaslatot, hogy a biztosítási adók felkerüljenek az irányelv által nem érintett adók és díjak listájára.

43. módosítás: a II. melléklet táblázata kiegészült a legújabb EURO-szennyezőanyag-kibocsátási osztályokkal. Azonban az idősebb járművekre vonatkozó magasabb értékeket nem vették figyelembe.

4.2. A Bizottság által elfogadott, de a közös álláspontba bele nem foglalt módosítások

1., 3., 4., 5., 6., 7., és 8. módosítás: A Tanács nem változtatta meg az irányelv mögött meghúzódó általános érvelést – beleértve a javaslat hátterében álló politikai prioritásokat és a vonatkozó tanácsi következtetéseket stb. – tartalmazó preambulumbekezdések sorrendjét.

2. és 25. módosítás: A Tanács törölt minden hivatkozást a külső költségekre, beleértve az erre vonatkozó preambulumbekezdést és a fogalommeghatározást is. Bár a Bizottság számára ez elfogadható volt a kompromisszumszövegben, ezzel összefüggésben utal a mellékletben található bizottsági nyilatkozatra.

12. módosítás: az eltérő díjak bevételsemlegessége szerepel ugyan a szövegben, de a preambulumbekezdésekben nem jelenik meg.

13. módosítás: A Tanács nem fogadta el a Bizottság azon javaslatát, hogy a legalacsonyabb EU-értékek alá csökkentett egyéb közlekedési adókon keresztül engedélyezzék a kompenzációt.

20. módosítás: a „főútvonal-hálózat” fogalommeghatározás feleslegessé vált, mivel a Tanács az 1. cikk (3) bekezdéséből törölte a teljes hivatkozást a főútvonal-hálózatra.

14. és 26. módosítás: a humanitárius és segélyszervezetek járművei után fizetendő útdíjak alóli felmentés lehetőségét nem fogadták el, mivel e cikk értelmében csak az egyértelműen azonosítható és ellenőrizhető járművek kapnak felmentést. Nincs szükség minden egyes mentességet élvező használó-csoporthoz külön preambulumbekezdésre (14. módosítás).

11. és 27. módosítás: Nem helyénvaló egy tanácsi és parlamenti irányelvben arra utasítani a tagállamokat, hogy forduljanak a regionális és helyi hatóságokhoz; ez a szubszidiaritás kérdése, és az egyes tagállamok kormányzati szerkezetétől függ.

28. módosítás: az útdíjak meghatározásának alapját az infrastruktúra költségeire korlátozták, a külső költségeket a Tanács figyelmen kívül hagyta.

29. módosítás: a Parlament által javasolt útdíj-megkülönböztetést nem ítélték megfelelőnek. A közös álláspontban leírt megkülönböztetés biztonságról és átláthatóságról gondoskodik, miközben nagyobb játékteret biztosít az útdíjak környezetvédelmi és forgalomtorlódási szempontok szerinti változtatása számára. Ezen túlmenően törölték a PM10- és NOx-kibocsátási kritériumokat, mivel ezeket már átfogóan tükrözik az EURO-szennyezőanyag-kibocsátási osztályok, valamint nehéz ezek elkülönített ellenőrzése. Ráadásul az ilyen környezetvédelmi kritériumok (ha megvalósíthatók) az EURO-szennyezőanyag-kibocsátási osztályozás kritériumain belül lennének elfogadhatóak.

16. és 30. módosítás: a díjemelés engedélyezése városi területeken összeegyeztethető lenne az emelések szerepével, mindazonáltal a Tanács elutasította ezt a módosítást.

32. módosítás: A Tanács elutasította a tagállamok kötelezését arra, hogy az EURO-szennyezőanyag-kibocsátási osztályukat igazolni nem tudó járművekre a legmagasabb díjat vessék ki.

36. módosítás: A Tanács törölte a kompenzációs rendszerrel (járműadók csökkentése stb.) foglalkozó cikkeket.

42. módosítás: A Tanács elutasította azt a Bizottságnak címzett javaslatot, hogy számoljon be az irányelvnek a közlekedési balesetekre és a környezetre gyakorolt hatásairól.

4.3. A Bizottság által elutasított, de a közös álláspontba belefoglalt módosítások

9., 19., 33., 52. módosítás: A koncessziós rendszereket nem lehet kivonni az irányelv alkalmazási köre alól, mivel ez hatástalanná tenné az irányelvet. Mindazonáltal a Tanács bevezetett egy külön végrehajtási struktúrát a koncessziós rendszerek számára, így a koncessziók különleges természete is kezelhető, és a Bizottság végrehajtási joga is megmarad.

46. és 48. módosítás: a bevételek szétosztása önkéntes alapon történik, a Parlament szövegezésével összhangban.

4.4. A Bizottság által elutasított és a közös álláspontban sem szereplő módosítások

17., 41. és 50. módosítás: A Bizottságot nem kötelezheti egy irányelv egy ilyen munkaprogram vállalására (annak ellenére, hogy a fehér könyv tervezi a külső költségek jövőbeli bevonását). Ezen túlmenően, a Tanács nem kíván hivatkozásokat a külső költségek becslési módszereinek kidolgozására.

37. módosítás: Bármely adott nemzeti díjkivetési rendszerrel összefüggő kompenzációs tervek a tagállamok hatáskörébe tartoznak, így nem szükséges ezeket egy irányelv keretében tárgyalni.

(13 itt nem felsorolt módosítást (15., 19., 35., 40., 44., 45., 47., 49., 51., 53-56.) a Parlament plenáris ülésén elutasítottak. A 23. és 31. módosítás nem érinti valamennyi nyelvi változatot)

5. KÖVETKEZTETÉS

A Bizottság üdvözli a Tanács által elfogadott közös álláspontot.

A 2005. április 25-i tanácsi ülésen a Bizottság által tett nyilatkozatban kijelentettek szerint a Bizottság

- mélyebb elemzést végez a külső költségek fokozatos internalizálásáról a közlekedésről szóló fehér könyv középtávú felülvizsgálata során, 2005 végén, különösen a Parlament második olvasata fényében;

- emlékeztet arra, hogy a tagállamoknak diszkriminációmentesen és a Szerződéssel összhangban kell gyakorolniuk azon, a közös álláspontban leírt jogukat, hogy a közlekedési hálózat bizonyos részeivel kivételt tegyenek. Ebben az összefüggésben a Bizottság különösen olyan kritériumokat vesz figyelembe, mint az elszigetelt régiók megközelíthetőségének szükségszerű javítása vagy a forgalomtorlódás és légszennyezés mértéke.

Melléklet: A Bizottság 2005. április 21-i tanácsi ülésen tett nyilatkozata

A KÜLSŐ KÖLTSÉGEK INTERNALIZÁLÁSA ÉS FÖLDRAJZI ALKALMAZÁSI TERÜLET

A Bizottság nyilatkozata

A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv 2005 végén történő időközi értékelése kapcsán a Bizottság elmélyíti elemzését a külső közlekedési költségek fokozatos internalizálásának hatásairól, különösen az "Euromatrica" irányelvjavaslat európai parlamenti második olvasata féynében.

A Bizottság emlékeztet arra, hogy a tagállamoknak diszkriminációmentesen és a Szerződéssel összhangban kell gyakorolniuk azon jogukat, hogy a közlekedési hálózat bizonyos részeivel kivételt tegyenek. Ebben az összefüggésben a Bizottság objektív kritériumokat vesz figyelembe, mint például az elszigetelt régiók megközelíthetőségének szükségszerű javítása, vagy a forgalomtorlódás és légszennyezés mértéke.

[1] COM (2001) 370, 2001.9.12.