Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről /* COM/2011/0828 végleges - 2011/0398 (COD) */





INDOKOLÁS: 1. A javaslat háttere 1. A légi járművek által a repülőtereken és azok környékén keltett zaj egyre több uniós polgár számára okoz kellemetlenséget, különösen éjszaka, ahogy azt az 1. táblázat is mutatja. Ezért aktív zajkezelési stratégiára van szükség a nem kívánatos hatások csökkentése érdekében. Ennek a zajellenes stratégiának azonban gondosan egyensúlyoznia kell az érintett polgárok érdekei és más érdekek között, és kellő mértékben tekintetbe kell vennie a teljes légiközlekedési hálózat kapacitására gyakorolt hatásokat is. 1. táblázat: A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előrejelzései a zaj által érintett személyek számáról (millió fő) Európában, ha nem történik érdemi üzemeltetési és technikai fejlesztés[1] Zajszint || 2006 || 2016 || 2026 || 2036 > 55 DNL || 2,63 || 3,47 || 4,48 || 5,79 > 60 DNL || 0,799 || 1,14 || 1,53 || 2,12 > 65 DNL || 0,23 || 0,32 || 0,43 || 0,66 2. Az üzemeltetési korlátozások bevezetése jelentős hatást gyakorolhat az üzleti eredményekre és műveletekre, mivel korlátozza a repülőterek használhatóságát. Ezért a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokhoz vezető döntési folyamatnak következetesnek, tényalapúnak és meggyőzőnek kell lennie, hogy minden érintett fél számára elfogadható legyen. 3. A repülőtereken hozott zajcsökkentő intézkedések következetes alkalmazása érdekében az ICAO a zajkezelésre vonatkozóan elfogadott egy alapelvekből és útmutatókból álló feltételrendszert, az úgynevezett „kiegyensúlyozott megközelítést”, amely az ICAO szerződő államait a következőkre ösztönzi: · A légi közlekedés okozta zajszint mérséklése olyan intézkedések optimális helyi kombinációjával, amelyeknek célja: (1) a zaj forrásánál történő zajcsökkentés (halkabb légi járművek használata), (2) a terület jobb felhasználása (a repülőtereket övező területek megtervezése és kezelése); (3) zajcsökkentő repülési eljárások bevezetése (a kifutópályák megválasztása, speciális útvonalak és eljárások alkalmazása); (4) zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetése (pl. éjszakai repülési tilalom, a zajosabb légi járművek kivonása a forgalomból). · A lehető legköltséghatékonyabb intézkedéssorozat kiválasztása. · A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésének mellőzése, kivéve, ha a hatóság tanulmányok és konzultációk alapján képes meghatározni, hogy fennáll-e a zajszinttel kapcsolatos probléma, és ha igen, üzemeltetési korlátozással költséghatékonyan orvosolható-e. 4. E rendelet célja a „kiegyensúlyozott megközelítés” zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásainak az Unióban való következetes alkalmazása, ami várhatóan nagymértékben csökkenti a nemzetközi jogviták kockázatát abban az esetben, ha az Unió repülőterein hozott zajcsökkentő intézkedések harmadik országból származó fuvarozókat is érintenek. Ezen túlmenően az illetékes hatóságok eredményesebben vezethetik ki a flotta legzajosabb légi járműveit. A javasolt rendelet hatályon kívül helyezi a 2002/30/EK irányelvet, amely hozzájárult egy nemzetközi jogvita rendezéséhez, és ahhoz, hogy sor került az első lépésekre a zajkezelési előírások harmonizációja terén, ideértve az adott időszak legzajosabb légi járműveinek a kezelését is. Ezt az eszközt azonban hozzá kell igazítani a légiközlekedési rendszer és a fokozódó zajprobléma által támasztott aktuális követelményekhez. 5. E rendelet garantálja, hogy a zajértékelési eljárás hatékonyabbá fog válni. Az értékelésben szereplő valamennyi lépést pontosítani fogjuk, hogy garantálni lehessen a „kiegyensúlyozott megközelítés” következetes alkalmazását Unió-szerte. A javaslat ugyanakkor nem ír elő a minőségi célkitűzéseket a zajcsökkentést érintően, ezeket továbbra is az érvényben lévő nemzeti és helyi szabályok alapján kell meghatározni. Ehelyett olyan rendszert kíván kialakítani, amely a lehető legköltséghatékonyabb módon valósítja meg a zajcsökkentéssel kapcsolatos minőséggel célokat. 6. Az ICAO szintjén az EU aktívan támogatja a légi járművekre vonatkozó új zajvédelmi szabványok kidolgozását, emellett a keretprogramokon és a Tiszta Égbolt projekten keresztül jelentős összegeket áldoz új technológiákra[2]. A földhasználatot érintő szabályozási terv, valamint az ahhoz kapcsolódó hangszigetelési és kártérítési programok azonban nemzeti vagy helyi hatáskörbe tartoznak. 7. Zajcsökkentő üzemi eljárásokat valamennyi repülőtéren alkalmaznak különböző formákban: zajvédelem szempontjából előnyös útvonalak (amelyek használatával pl. a légi járművek a legkevésbé lakott területek felett repülnek át), tolóerő-kezelés (minél nagyobb a tolóerő, annál nagyobb a zaj, viszont annál meredekebben emelkedhet a repülőgép), vagy egyedi földi intézkedések (pl. jól kiválasztott gurulóutak vagy felszállópályák használata). Az EU az egységes európai égbolttal kapcsolatos jogszabályokkal – amelyeknek célja környezetvédelmi teljesítménycélok felállítása a léginavigációs szolgáltatók számára –, továbbá a kapcsolódó SESAR és Tiszta Égbolt kutatási programmal kíván eredményt elérni. 8. Ahogy az alább látható (1. 1. ábra), az európai repülőtereken elsősorban zajcsökkentő eljárásokat alkalmaznak. Ezek mellett azonban gyakran léptetnek életbe üzemeltetési korlátozásokat is. A jelen beszámoló céljaira megvizsgált 224 uniós repülőtéren[3] az alábbi korlátozásokat vezették be: 116 tiltás[4], 52 zajkorlátozás, 51 korlátozás a 3. fejezet szerinti zajvédelmi előírások alapján meghatározott légi járművekre vonatkozóan, 38 zajkvóta és 7 zajkeret. 1. ábra: Az európai (uniós és Unión kívüli) repülőterekre vonatkozó jelenlegi zajvédelmi korlátozások Forrás: Boeing-adatbázis Megjegyzések: Segédhajtómű: (a hajtóműindításhoz szükséges) fedélzeti segédhajtóművek szabályozott használata; Zajcsökkentő eljárás: zajvédelmi cselekvési terv; Stg3-Ch3: a csak a korábbi ICAO zajszintbeli előírásait kielégítő légi járművek kivonása a vonatkozó ICAO-melléklet 3. fejezetében leírtak szerint. · Európai rendelkezések a zajkezeléssel kapcsolatos repülési korlátozásokról 9. E javaslat célja, hogy erősítse az ICAO „kiegyensúlyozott megközelítés” alapkoncepcióját azáltal, hogy erősebb kapcsot teremt annak pillérei között, és tisztázza, hogy milyen lépésekre van szükség a repülési korlátozásokkal kapcsolatos döntéshozatali folyamat során. 10. A „kiegyensúlyozott megközelítés” következetes alkalmazásával a különböző repülőterek egyedi körülményeire szabva meghatározhatók legköltséghatékonyabb megoldások. Az értékelési módszer azt is tekintetbe veszi, hogy a zajcsökkentő intézkedések milyen hatással lehetnek a hálózat egészére. 11. A jelenlegi szabályok mintegy 70 olyan európai repülőtérre vonatkoznak, amelyek a forgalma (itt a hangsebesség alatti polgári gázturbinás légijárműveket kell tekinteni) meghaladja az évi 50 000 gépmozgást. · A polgári légiközlekedési politika és más uniós célkitűzések betartása 12. Ez a kezdeményezés összhangban van az európai légiközlekedési politika egyéb részeivel és a tágabb hatókörű környezetvédelmi politikákkal. 13. Az európai légiközlekedési ágazat várhatóan fenntartható módon fog növekedni, és ennek során kiegyensúlyozott lesz a gazdasági, társadalmi és környezetvédelmi szempontok szerepe. A zajcsökkentő intézkedések jelentősen befolyásolhatják a légiközlekedési hálózat kapacitását a földön és a levegőben. A javaslatok a zajvédelemi intézkedések, a repülőtér-kapacitások és a repüléshatékonysági követelmények jobb összehangolását fogják eredményezni az egységes európai égbolt révén, illetve teljesítményre vonatkozó előírás bevezetésével a légiforgalom-kezelésnél. A javaslatok a „kaputól kapuig” megközelítés logikáját alkalmazzák. 14. A javaslat hozzájárul a légi közlekedés okozta zajjal összefüggő nemzeti cselekvési tervek létrehozásához, amelyeket a tagállamoknak a 2002/49/EK irányelv alapján kell elkészíteniük. 2. Konzultáció az érdekelt felekkel és hatásvizsgálat · Konzultáció az érdekelt felekkel A konzultáció módszerei, a megcélzott főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása 15. A zaj és a légi közlekedés által leginkább érintett érdekelt felek a repülőterek környékén élő polgárok, akik helyi közösségi csoportokon keresztül képviseltetik magukat, a repülőterek, a légijármű-üzemeltetők (közöttük specifikus ágazatként a légi árufuvarozókat is), a repülőgépgyártók, a helyi hatóságok (beleértve a szélesebb gazdasági érdekeket képviselő tervező hatóságokat is) és a független zajvédelmi tanácsok. Ezekkel az érdekelt felekkel intenzív konzultáció zajlott a következő formákban: · 2007-ben a külső tanácsadó kérdőíves felmérést végzett és megbeszélést tartott számos érdekelt féllel a 2002/30/EK irányelv megvalósításáról; · 2008-ban a Bizottság nyílt konzultációt szervezett az irányelv módosítására vonatkozó javaslatokról; · 2010-ben a Bizottság a konzultációs folyamatban korábban részt vevő minden érdekelt féllel felvette a kapcsolatot, és kibővítette az érdekelt felek körét. A válaszok összefoglalása 16. A tagállamok hangsúlyozták, hogy a zajproblémák értékelésében meg kell őrizni a rugalmasságot, átmeneti intézkedéseket kell hozni, kerülni kell a párhuzamos erőfeszítéseket (pl. környezetvédelmi értékelések újbóli felhasználását), pontosítani kell a viszonyt a 2002/30/EK és a 2002/49/EK irányelv között, hogy ugyanazok az értékelések mindkettőnek a követelményeit kielégítsék; továbbá a módszerek és intézkedések alkalmazása során tekintettel kell lenni a nemzetközi környezetre. 17. A helyi közösségi csoportok, nevezetesen az Egyesült Királyság, Franciaország és Németország környezetvédelmi akciócsoportjait képviselő Repülési és Környezetvédelmi Szövetség tagjai hangsúlyozták a zajvédelmi határértéken alapuló előírások szükségességét (vagyis hogy ne csak irányelvek legyenek érvényben), az üzemeltetési korlátozások és a legzajosabb légi járművek lecserélését ösztönző intézkedések alapvető szerepét a zajterhelési helyzet javításában, valamint a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának kibővítését, hogy az valóban betölthesse szerepét. 18. Az üzemeltetők[5], nevezetesen a nagy múltú légitársaságokat tömörítő Európai Légitársaságok Szövetsége (Association of European Airlines, AEA) és az áruszállítók európai szövetsége, az EEA (European Express Association) úgy vélték, hogy az ICAO „kiegyensúlyozott megközelítés” elvét helyesen kellene alkalmazni (minden repülőteret külön-külön kezelve), hogy az üzemeltetési korlátozásokat csak az azonosított zajproblémák orvoslására és csak végső megoldásként kellene alkalmazni, hogy az alkalmazott módszernek a legköltséghatékonyabb intézkedésekhez kellene elvezetnie, valamint hogy az üzemeltetési korlátozásokkal kapcsolatos döntéshozatalba be kellene vonni a földhasználatot érintő szabályozási tervezést is. Ezenkívül az üzemeltetők az irányelv további pontosítását kérték, és újólag előadták azt az igényt, hogy a piaci torzulások elkerülése érdekében mérlegelni kell a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának nemzetközi rendelettel való módosítását. Ha szabályozási beavatkozásra van szükség, az üzemeltetők az irányelv helyett a rendeleti formát részesítik előnyben. 19. A repülőtereket[6] képviselő ACI hangsúlyozta, hogy a „kiegyensúlyozott megközelítés” valamennyi intézkedését át kell ültetni a gyakorlatba, valamint hogy van mód a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának bővítésére. 20. A francia független zajvédelmi tanács (Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires, ACNUSA)[7] a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának bővítése, az érintett lakosság érzéseit pontosan tükröző paraméterek használata, a repülőterek zajszintjének jobb modellezése és a zajvédelmi szempontokat szem előtt tartó eljárások – pl. a repülőtér folyamatos süllyedéssel történő megközelítése („continuous descent approach”) – szisztematikus alkalmazása mellett érvelt. 21. A repülőipar különösen érdekelt az új zajvédelmi szabványok kidolgozásában az ICAO műszaki munkacsoportjaiban, és a hangsúlyt az egymásnak esetleg ellentmondó célkitűzések – pl. a zaj csökkentése és a széndioxid-kibocsátás csökkentése – közötti kölcsönös függőségekre és a hosszabb távú szabványfejlesztésre helyezi , amelynek során a szabványkidolgozás ritmusának lépést kell tartania a technikai megvalósíthatósággal és a flotta értékével a légi járművek teljes élettartama során, továbbá versenysemlegesnek kell lennie 22. Végezetül, ARC (Airports Regions Conference) – amely a nevével ellentétben nem konferencia, hanem szervezet – tagjai, a repülőtéri régiókban a földhasználatot érintő szabályozási tervek elsődlegesen felelős helyhatóságok a régiók környezeti kapacitását szem előtt tartó megközelítési módjukat hangoztatták, amelynek részét képezi a földhasználatot érintő szabályozási terv, a megfelelő mutatók alkalmazása, a közvetítési folyamat, valamint a környezeti zajjal foglalkozó irányelv és a repülőtéri zajjal foglalkozó irányelv (2002/30/EK) követelményeinek a jobb összehangolása iránti igény. 23. Mindent egybevetve, a javaslatok általánosságban közelítenek a konzultáció során kifejtett álláspontokhoz. A hivatalos javaslatok hangsúlyozni fogják a különböző zajcsökkentő intézkedések egymástól való függőségét, amelyek kidolgozása során az üzemeltetési korlátozásokat nem első számú lehetőségként kell számításba venni, hanem szükség esetén a költséghatékony intézkedések szélesebb körén belül fontos kiegészítő megoldásként kell rájuk tekinteni. A követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciója is szigorúbb, így az illetékes hatóságoknak e tekintetben is hatékony zajcsökkentési eszköz áll a rendelkezésére. · A szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása Az érintett tudományos és szakértői területek 24. Elkészült egy általános háttértanulmány, amely minőségi és mennyiségi szempontból is elemzi ennek a módosításnak a hatását. Ezenkívül az Eurocontrol frissebb és részletesebb információkkal szolgált a „követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek” által végrehajtott repülések számáról. Az alkalmazott módszer 25. A tanácsadó intenzív konzultációt szervezett, elsősorban az érdekelt felekkel folytatott megbeszélések formájában, továbbá megvizsgálta a kapcsolódó dokumentumokat. Ezen túlmenően az Eurocontrol naprakész adatokat adott a megfelelő adattárházakból. A beérkezett és felhasznált vélemények összefoglalása 26. A legfontosabb következtetés az volt, hogy bár az irányelv kétségkívül hozzájárult ahhoz, hogy egy nemzetközi vita lezáruljon [8], illetve hogy az Unió illetékességre tegyen szert az üzemeltetési korlátozások bevezetése terén, a döntéshozatali folyamat harmonizálása tekintetében nem váltotta be teljes mértékben a hozzá fűzött reményeket. Aktualizálni kellett az irányelvet, hogy az tükrözze a flotta folyamatosan változó összetételét, erősíteni kellett a „kiegyensúlyozott megközelítés” egyes elemei közötti kapcsolatot, és új jogi eszközöket kellett bevezetni a zaj kezelésére, mint például a környezeti zajjal foglalkozó irányelv (2002/49/EK), az új zajvédelmi szabványok és az egységes európai égbolt teljesítményszabályozása. A szakértői vélemények nyilvános elérhetőségéhez használt eszközök 27. A tanulmányról készült teljes beszámoló megjelent a DG MOVE, az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága weboldalán. 3. A javaslat jogi elemei · A javasolt intézkedés összefoglalása 28. A javaslat új rendeletet vezet be a 2002/30/EK irányelv felváltására. A rendelet pontosítja és kiegészíti az irányelvben szereplő követelményeket. 1. Célkitűzések meghatározása a „kiegyensúlyozott megközelítés” más elemeivel és a légi közlekedés okozta zaj kezelésére szolgáló egyéb eszközökkel fennálló kapcsolat hangsúlyozására. 2. A feladatkörök kiosztása. 3. A zajkezelésre vonatkozó általános követelmények felsorolása. 4. A zajértékelési eljárással kapcsolatos további információk nyújtása. 5. A konzultációba bevonandó érdekelt felek meghatározása. 6. Az adatok és a módszerek harmonizálása. 7. Az értesítési és bevezetési követelmények meghatározása. 8. Annak lehetővé tétele a komitológia számára, hogy a zajvédelmi szabványokra utaló hivatkozásokat módosítsák a technikai fejlődésnek megfelelően. 9 Támogatás nyújtása az illetékes hatóságoknak. · Jogalap A javaslat az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdésén alapul. · A szubszidiaritás elve 29. A szubszidiaritás elve alkalmazandó, mivel a javaslat nem tartozik az Unió kizárólagos hatáskörébe. A javaslat célkitűzéseit a tagállamok önállóan nem tudják kielégítően megvalósítani. 30. Az európai szintű intézkedések a következők miatt alkalmasabbak a javaslat célkitűzéseinek elérésére: 31. A zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások harmonizált megközelítése az európai repülőtereken alkalmazott zajkezelési folyamat részeként hozzájárul a légi szállítási tevékenységek környezetvédelmi teljesítményének javításához, és kiszámíthatóbb működési környezetet nyújt a légitársaságok és repülőterek üzemeltetői számára. Ezen túlmenően a harmonizált értékelési módszer csökkenti a repülőterek és légitársaságok közötti verseny torzulásának, illetve a nem kielégítő gyakorlatok bevezetésének a kockázatát, ami az érintett repülőtér kapacitása mellett hatással lehet a teljes légiközlekedési hálózat hatékonyságára is. 32. Ez a fajta megközelítés költséghatékonyabb megoldásokat kínál a repülőterek körüli területek környezetvédelmi problémáira, és segítségével elkerülhető, hogy a jellegükből fakadóan nemzetközi hálózatot fenntartó üzemeltetőknek különböző zajvédelmi követelmények egyvelegét kelljen teljesítenie. · Az arányosság elve 33. A javaslat megfelel az arányosság elvének. A rendeletek szigorúan szabályozzák a követendő módszert, ugyanakkor lehetővé teszik a tagállamoknak, hogy tekintetbe vegyék az adott repülőtér sajátosságait, és minden repülőtéren ennek megfelelően dolgozzák ki a megfelelő megoldást. A javaslatok nem írnak elő kötelezettségeket az elvárt környezetvédelmi célokkal és a konkrét intézkedésekkel kapcsolatban. · Az eszközök megválasztása 34. A javasolt eszköz: rendelet. 35. Más eszközök az alábbi okok miatt nem lennének célravezetők: · A rendelet tárgya egy zajértékelési módszer. A módszer teljes harmonizációját csak egy rendelet garantálhatja. · A javasolt értékelési módszer kellően rugalmas ahhoz, hogy bármely repülőtér körülményeire alkalmazható legyen, és nem határozza meg előre, hogy az egyes tagállamoknak milyen védelmi szintet kell biztosítaniuk állampolgáraik számára, illetve hogy milyen konkrét költséghatékony intézkedéseket kell meghozniuk. 4. Költségvetési vonzatok 36. A javaslatnak nincsenek az uniós költségvetést érintő további vonzatai. Az ellenőrzési joggal kapcsolatos költségek nem járnak nagyobb ráfordítással a meglévő jogszabályok megvalósításának ellenőrzése kapcsán felmerülő pénzügyi teherhez képest, beleértve a bizottsági ülések után járó költségtérítéseket is. A zajvédelmi engedélyezéssel kapcsolatos információk adatbázisa már létezik. A javaslat hivatalosabb formában utal az adatbázisra, így biztosítva az adatok minőségét, és az érdekelt felek számára a garantált hozzáférést. Végül, ez a javaslat szerves részét képezi annak a zajkezelési munkának – és a kapcsolódó költségvetéseknek –, amely más területeken zajlik, ideértve az ICAO zajvédelmi előírásainak kidolgozását, az egységes égboltot vagy a SESAR programot. 5. Kiegészítő információk · Európai Gazdasági Térség 37. A javasolt jogi aktus EGT-vonatkozású, ezért az egész Európai Gazdasági Térségben alkalmazandónak kell lennie. 2011/0398 (COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról a kiegyensúlyozott megközelítés jegyében és a 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről Az Európai Parlament és a Tanács, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére, tekintettel a Bizottság javaslatára[9], tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[10], tekintettel a Régiók Bizottsága véleményére[11], a rendes jogalkotási eljárás keretében[12], mivel: (1) A közös közlekedéspolitika egyik alapvető célja a fenntartható fejlődés. Ez összehangolt megközelítésmódot tesz szükségessé annak érdekében, az uniós közlekedési rendszerek hatékony működése és a környezet védelme egyaránt megoldható legyen. (2) A légi közlekedés fenntartható fejlődése érdekében olyan intézkedéseket kell bevezetni, amelyekkel csökkenthető a légi járművek által okozott zajártalom a különösen súlyos zajproblémákkal küzdő repülőtereken. Számos uniós polgár van kitéve magas zajszintnek, ami káros egészségügyi hatással is járhat. (3) A legzajosabb légi járművek kivonása után, amelyre a Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló, 2002. március 26‑i európai parlamenti és tanácsi 2002/30/EK irányelv[13] és a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény második kiadásának (1988) 16. függeléke 1. kötete II. részének 3. fejezete hatálya alá tartozó légi járművek üzemeltetésének szabályozásáról szóló, 2006. december 12-i európai parlamenti és tanácsi 2006/93/EK irányelv[14] értelmében került sor, új, aktualizált intézkedésekre van szükség annak érdekében, hogy a hatóságok kezelni tudják a legzajosabb légi járművek problémáját, és jobbá tegyék az uniós repülőterek körül lévő zajos környezetet a zajkezeléssel kapcsolatos „kiegyensúlyozott megközelítés” nemzetközi keretrendszerén belül. (4) A Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) A33/7 sz. határozata a zaj kezelésére vonatkozóan bevezeti a „kiegyensúlyozott megközelítés” fogalmát , és létrehozza a légi járművek által keltett zaj kezelésének egységes módszerét. Az ICAO-féle „kiegyensúlyozott megközelítés” fogja képezni a légi közlekedésre, mint globális üzletágra vonatkozó zajvédelmi előírások alapját. A „kiegyensúlyozott megközelítés” elismeri a vonatkozó törvényi kötelezettségek, a fennálló megállapodások, az érvényben lévő jogszabályok és az alkalmazott irányelvek fontosságát, és nem ír elő kötelezettségeket ezekkel kapcsolatban. A „kiegyensúlyozott megközelítés” nemzetközi szabályainak ezen rendeletbe való belefoglalásával nagymértékben csökken a nemzetközi jogviták kockázata abban az esetben, ha a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások harmadik országból származó fuvarozókat is érintenek. (5) A Bizottság által a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek készített, az EU repülőterein a zajvédelemmel összefüggésben bevezetett üzemeltetési korlátozásokról szóló jelentés[15] rámutatott arra, hogy az irányelv szövegében tisztázni kell a feladatkörök kiosztását és az érdekelt felek pontos kötelezettségeit és jogait a zajértékelési folyamat során, így gondoskodva arról, hogy a zajcsökkentési célkitűzéseket költséghatékony intézkedésekkel érjék el. (6) A tagállamok által az uniós repülőtereken egyedi elbírálás alapján bevezetett üzemeltetési korlátozások ugyan csökkentik a kapacitást, ám hozzájárulhatnak a repülőterek körüli zajos környezet jobbá tételéhez. Ugyanakkor fennáll a lehetősége annak, hogy a meglévő kapacitások rossz kihasználtsága torzítja a versenyt, és akadályozza az uniós légiközlekedési hálózat hatékony működését. Mivel a célkitűzéseket a tagállamok önállóan nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért azok vélhetőleg eredményesebben elérhetők az Unió eszközeivel az üzemeltetési korlátozások bevezetéséről szóló harmonizált szabályok segítségével a zajkezelési folyamat keretében, az Unió a szubszidiaritás elvével összhangban intézkedéseket hozhat az Európai Unió működéséről szóló szerződés 5. cikke szerint. Az említett cikkben foglalt arányossági elvnek megfelelően a rendelet nem lépi túl a célok eléréséhez szükséges mértéket. A harmonizált módszer nem állapít meg a zajjal kapcsolatban minőségi célkitűzéseket, ezeket továbbra is a 2002/49/EK irányelv vagy más európai, nemzeti és helyi szabályok alapján kell meghatározni; és nem ír elő kötelezettségeket konkrét intézkedésekkel kapcsolatban. (7) A zajértékeléseket rendszeresen el kell végezni, ám azok csak akkor vezethetnek további zajcsökkentő intézkedésekhez, ha a korábban foganatosított zajvédelmi intézkedésekkel nem sikerült elérni a zajcsökkentési célokat. (8) Míg a költség-haszon elemzés a gazdasági jólétre gyakorolt teljes hatást vizsgálja az összes költség és haszon összevetésével, a költséghatékonysági felmérés középpontjában az adott célkitűzés lehető legköltséghatékonyabb megvalósítása, vagyis csak a költségek összehasonlítása áll. (9) A zajcsökkentő intézkedések felfüggesztése fontos lehet a repülésbiztonságra, a repülőterek kapacitására és a versenyre gyakorolt nem kívánatos hatások elkerülése érdekében. Bár a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások elleni fellebbezési eljárások kapcsolódhatnak bizonyos zajcsökkentési célkitűzésekhez, értékelési módszerekhez és a költséghatékony intézkedések kiválasztásához, a fellebbezés esetleg nem vezet el a végrehajtás felfüggesztéséig. Ezért a Bizottságnak jóval az intézkedések végrehajtása előtt élnie kell ellenőrzési jogával, és fel kell függesztenie azokat az intézkedéseket, amelyekkel kapcsolatban feltételezhető, hogy nemkívánatos vagy visszafordíthatatlan következményekkel járnak. A felfüggesztés elismerten csak korlátozott időszakra szólhat. (10) A zajértékeléseknek a rendelkezésre álló adatokon kell alapulnia, és szavatolnia kell az adatok megbízhatóságát, és azok hozzáférhetőségét az illetékes hatóságok és érdekelt felek számára. Az illetékes hatóságoknak ki kell dolgozniuk a szükséges ellenőrzési és végrehajtási eszközöket. (11) Tény, hogy a tagállamok saját jogszabályaiknak és zajvédelmi módszereiknek megfelelően döntöttek a zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozásokról, amelyek így esetenként (még) nem teljesen összeegyeztethetők az Európai Polgári Repülési Konferencia irányadó 29. sz. „Jelentés a zaj-izovonalak polgári repülőterek környezetében végzett számítására szolgáló szabványos módszerről” (European Civil Aviation Conference Report Doc 29 on 'Standard Method of Computing Noise Contours around Civil Airports') című dokumentumával, és a légi járművekre vonatkozóan nem a nemzetközileg elfogadott zajjellemzőket használják. Az üzemeltetési korlátozások hatékonyságát és eredményességét azonban, akárcsak az azokat tartalmazó cselekvési tervek hatékonyságát és eredményességét, a 29. sz. ECAC-dokumentum és az ICAO „kiegyensúlyozott megközelítés” alapján kell megítélni. Ennek megfelelően a tagállamoknak úgy kell módosítaniuk a nemzeti jogszabályaikban szereplő üzemeltetési korlátozásokhoz kapcsolódó értékeléseiket, hogy azok teljes mértékben megfeleljenek az ECAC 29. sz. dokumentumában leírtaknak. (12) A zajjal kapcsolatos adatok centralizálásával jelentősen csökkenthető lenne a légijármű- és repülőtér-üzemeltetőkre háruló adminisztratív teher. Ezek az adatok jelenleg csak az egyes repülőterek szintjén érhetők el és kezelhetők. Ezeket az adatokat operatív célokra a rendelkezésükre kell bocsátani. Fontos, hogy az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség zajjellemzőkkel kapcsolatos engedélyezési adatait validációs eszközként használják az Európai szervezet a légi közlekedés biztonságáért (Eurocontrol) adott járatokra vonatkozó adatai mellett. Ezeket az adatokat jelenleg már szisztematikusan kérik a központi áramlásszervezés céljaira, ám azokat még pontosítani kell e rendelet céljai és a légiforgalom-kezelés teljesítményszabályozása tekintetében. A validált modellezési adatokhoz való jó hozzáférés minden bizonnyal javítani fogja az egyes repülőterek zajtérképeinek leképezési minőségét, valamint a szakpolitikai döntéseket támogató stratégiai leképezés minőségét. (13) A repülőgép-hajtóművek és -sárkányszerkezetek technológiájában, valamint és a zajtérképek készítése terén tapasztalható folyamatos technikai fejlődés okán a jogi aktusok elfogadására vonatkozó, az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikke szerinti hatáskört a Bizottságra kell ruházni az e rendelet tárgyát képező légijármű-zajvédelmi előírások rendszeres aktualizálása és a megfelelő hitelesítési módszerekre való hivatkozás, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek és a polgári légi jármű definíciójának megfelelő módosítása, valamint a zajtérképek számítási módszerére való hivatkozás tekintetében. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munka során megfelelő konzultációt folytasson, egyebek mellett szakértői szinten. A Bizottságnak a felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítése és megfogalmazása során gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumok párhuzamos, kellő időben történő és megfelelő továbbításáról az Európai Parlament és a Tanács részére. (14) E rendelet egységes feltételek mellett történő végrehajtásának érdekében a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni. Ezeket a hatásköröket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni.[16] (15) A tanácsadói eljárást kell alkalmazni az arra vonatkozó végrehajtási határozatok elfogadása során, hogy az üzemeltetési korlátozásokat bevezetni kívánó tagállamok folytathatják-e a bevezetési folyamatot abban az esetben, ha a Bizottság felfüggesztette az üzemeltetési korlátozásokat, amennyiben a szóban forgó határozatok korlátozott körűek. (16) Figyelembe véve azt az igényt, hogy az EU légiközlekedési piacán következetesen kell alkalmazni a zajértékelési módszert, ez a rendelet közös szabályokat állapít meg a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások területén. A 2002/30/EK irányelvet tehát hatályon kívül kell helyezni, ELFOGADTA EZT A RENDELETET: 1. cikk Tárgy, célkitűzések és hatály 1. E rendelet szabályokat állapít meg az üzemeltetési korlátozásoknak az egyes repülőterek sajátosságainak megfelelő, következetes módon való bevezetésére a zajos környezet jobbá tétele és a légi járművek okozta káros zajhatások által jelentősen érintett személyek számának korlátozása, illetve csökkentése érdekében, a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében. 2. E rendelet céljai: (a) a konkrét környezeti zajcsökkentési célok megvalósításának elősegítése az uniós, nemzeti és helyi jogszabályokban leírtaknak megfelelően, valamint ezek más környezeti céloktól való kölcsönös függésének értékelése az egyes repülőterek szintjén; (b) a lehető legköltséghatékonyabb zajcsökkentő intézkedések kiválasztásának lehetővé tétele a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében a repülőterek és a légiforgalmi felügyeleti hálózat kapacitásának fenntartható fejlődése érdekében, a „kaputól kapuig” elv szerint. 3. E rendelet a polgári légi közlekedésben részt vevő légi járművekre vonatkozik. Nem vonatkozik a katonai, vámügyi, rendőrségi és hasonló szolgálatokban részt vevő légijárművekre. 2. cikk Fogalommeghatározások E rendelet alkalmazásában a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni: (1) „Repülőtér”: naptári évenként több mint 50 000 polgári gépmozgást lebonyolító repülőtér (egy gépmozgás egy felszállást vagy egy leszállást jelent) a zajértékelést megelőző három naptári év gépmozgásainak átlagos számát figyelembe véve; (2) „Kiegyensúlyozott megközelítés”: az a módszer, amellyel elérhető a rendelkezésre álló intézkedések – nevezetesen a légijárművek okozta zajoknak a zaj forrásánál történő csökkentése, a földhasználatot érintő szabályozási tervezés és a földhasználat kezelése, a zajcsökkentő repülési eljárások és a repülési korlátozások – következetes értelmezése annak érdekében, hogy a zajproblémát a lehető legköltséghatékonyabban kezeljék az egyes repülőterek egyedi sajátosságainak megfelelően. (3) „légi jármű”: olyan merevszárnyú légi jármű, amelynek legnagyobb megengedett felszállótömege meghaladja a 34 000 kg-ot, vagy amelynek típusalkalmassági bizonyítványában szereplő maximális befogadóképessége meghaladja a 19 utasülőhelyet (a kizárólag a személyzet által használható ülőhelyek leszámításával); (4) „A követelményeknek éppen csak eleget tevő légi jármű”: olyan polgári légi jármű, amely a nemzetközi polgári repülésről szóló egyezmény (Chicagói Egyezmény) (1988) 16. függelékének 1. kötete II. részének 3. fejezetében meghatározott engedélyezési határértékeket egy legfeljebb 10 EPNdB értékű (EPNdB: decibelben kifejezett ténylegesen érzékelt zaj) összesített eltéréssel haladja meg, ahol az összesített eltérés egy EPNdB-ben kifejezett érték, amely a Chicagói Egyezmény 16. melléklete 1. kötete II. részének 4. fejezetében meghatározott három referencia-zajmérési pontnál külön-külön mért eltérés (azaz az engedélyezési zajszint és a maximálisan megengedett zajszint közötti különbség) összege; (5) „Zajvédelemi intézkedés”: a repülőterek körüli zajkörnyezetre hatást gyakorló bármely olyan intézkedés, amely az ICAO „kiegyensúlyozott megközelítés” hatálya alá tartozik, ideértve más olyan, nem repülési jellegű intézkedést is, amely befolyásolhatja a légi járművek okozta zajnak kitett személyek számát; (6) „Repülési korlátozás”: olyan zajvédelmi intézkedés, amely korlátozza valamely repülőtér elérhetőségét vagy optimális kapacitáskihasználtságát, ideértve a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek meghatározott repülőterekről való kivonását célzó, valamint a polgári légi járművek repülését bizonyos időszakokban érintő részleges repülési korlátozásokat is. 3. cikk Az illetékes hatóságok 1. A tagállamok kötelesek kijelölni a repülési korlátozások bevezetéséért felelős illetékes hatóságokat, valamint egy független fellebbviteli szervet. 2. Az illetékes hatóságoknak és a fellebbviteli szervnek függetlennek kell lenniük minden olyan szervezettől, amelyre a zajvédelmi intézkedések hatással lehetnek. 3. A tagállamok kötelesek értesíteni a Bizottságot az (1) bekezdésben említett kijelölt illetékes hatóságok és fellebbviteli szervek nevéről és címéről. 4. cikk A légi járművek zajának kezelésére vonatkozó általános szabályok 1. A tagállamok „kiegyensúlyozott megközelítést” fogadnak el a területükön található repülőterek zajproblémáinak kezelésére. Ennek érdekében kötelesek a) értékelni az egyes repülőterek zajvédelmi helyzetét; b) meghatározni a környezeti zajcsökkentési célkitűzést; c) azonosítani a zaj hatásának csökkentéséhez rendelkezésre álló intézkedéseket; d) értékelni a rendelkezésre álló intézkedések költséghatékonyságát; e) kiválasztani az intézkedéseket; f) átlátható módon konzultálni az érdekelt felekkel a tervezett lépésekről; g) dönteni az intézkedésekről és a megfelelő tájékoztatást nyújtani ezekről; h) végrehajtani az intézkedéseket; i) gondoskodni az esetleges jogviták rendezéséről. 2. A zajvédelmi intézkedések meghozatala során a tagállamoknak a következő rendelkezésre álló lépések közül kell kiválasztaniuk az intézkedések legköltséghatékonyabb kombinációját: a) a légi járművek okozta zajoknak a zaj forrásánál történő csökkentésével elérhető várható hatás; b) a földhasználatot érintő szabályozási terv készítése és a földhasználat kezelése; c) zajcsökkentő repülési eljárások; d) nem első számú eszközként, repülési korlátozások. Ha szükségesnek látszik, a rendelkezésre álló intézkedések között mérlegelhető a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek kivonása is a forgalomból. 3. A tagállamok a „kiegyensúlyozott megközelítés” keretein belül differenciálhatják zajcsökkentő intézkedéseiket a légi járművek típusa, a kifutópályák használata és az érintett időszak szerint. 4. A (3) bekezdésben foglaltak sérelme nélkül, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek repülőtéri üzemeltetésből való kivonását célzó repülési korlátozások nem érinthetik azokat a hangsebesség alatti polgári légi járműveket, amelyek – eredeti vagy megújított megfelelőségi tanúsítványuknál fogva – teljesítik a Chicagói Egyezmény 16. melléklete 1. kötete II. részének 4. fejezetében rögzített zajkibocsátási előírásokat. 5. E rendelet értelmében egy adott repülőtérrel kapcsolatban hozott intézkedések vagy intézkedéssorozatok nem lehetnek szigorúbbak annál, mint ami az adott repülőtérhez meghatározott zajcsökkentési célkitűzések megvalósításához feltétlenül szükséges. Az üzemeltetési korlátozások nem lehetnek megkülönböztető jellegűek, különösen a légijármű-üzemeltető nemzetiségét, személyazonosságát vagy tevékenységét illetően. 6. Az e rendelet alapján hozott intézkedéseknek illeszkedniük kell a légi közlekedés okozta zajjal kapcsolatos nemzeti cselekvési tervekbe, a 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 8. cikkében foglaltak szerint.[17] 5. cikk A zajértékelésre vonatkozó szabályok 1. Az illetékes hatóságok kötelesek rendszeresen értékelni a területükön található repülőterek zajvédelmi helyzetét a 2002/49/EK irányelv, valamint a nemzeti és helyi előírások szerint. Az illetékes hatóságok igénybe vehetik a 691/2010/EU bizottsági rendelet 3. cikkében említett teljesítmény-felülvizsgálati szerv támogatását.[18] 2. A illetékes hatóságok kötelesek az I. mellékletben leírt módszert, mutatókat és adatokat felhasználni a jelenlegi és a jövőbeli zajhelyzet értékeléséhez. 3. Ha a zajhelyzet értékelése alapján az derül ki, hogy új intézkedések szükségesek a zajcsökkentési célkitűzések eléréséhez vagy az adott szint fenntartásához, az illetékes hatóságoknak megfelelően figyelembe kell venniük az egyes intézkedésfajták lehetséges hatását a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében, az I. melléklet alapján. 4. Az illetékes hatóságok kötelesek gondoskodni arról, hogy megfelelő szintű műszaki együttműködési fórum jöjjön létre a repülőtér-üzemeltetők, a légijármű-üzemeltetők és a léginavigációs szolgáltatók között az ezen üzemeltetők feladatkörébe tartozó intézkedések kapcsán, és megfelelő mértékben figyelembe kell venniük a zajszint és a kibocsátások csökkentését célzó intézkedések közötti kölcsönös függőséget. Ennek a műszaki együttműködési fórumnak a tagjai kötelesek rendszeresen konzultálni a helyi lakosokkal vagy azok képviselőivel, és műszaki adatokat és tanácsokat nyújtani az illetékes hatóságok számára a zajcsökkentő intézkedésekkel kapcsolatban. 5. Az illetékes hatóságok kötelesek értékelni az új intézkedések költséghatékonyságát a (3) bekezdésben leírt módon, a II. melléklet szerint. Egy érvényben lévő intézkedés kisebb, a repülőtéri kapacitást és a repüléseket lényegesen nem befolyásoló, technikai jellegű módosítása nem tekintendő új repülési korlátozásnak. 6. Az illetékes hatóságok kötelesek időben és érdemi módon megszervezni a konzultációs folyamatot az érdekelt felekkel, garantálva a nyíltságot és az átláthatóságot az adatok és a számítási módszerek tekintetében. Az új intézkedések elfogadása előtt legalább három hónapot kell hagyni az érdekelt feleknek az észrevételeik megtételére. Az érdekelt felek közé tartoznak legalább az alábbiak: (a) a repülőterek környékén élő, a légi közlekedés okozta zaj által érintett helyi lakosok képviselői; (b) az érintett repülőtér-üzemeltetők; (c) a zajvédelmi intézkedések által esetleg érintett légijármű-üzemeltetők képviselői; (d) az érintett léginavigációs szolgáltatók; (e) a 677/2011/EU bizottsági rendelet fogalommeghatározása szerinti hálózatkezelő (Network Manager).[19] 7. Az illetékes hatóságok kötelesek nyomon követni és ellenőrizni a zajcsökkentő intézkedések végrehajtását, és adott esetben megtenni a szükséges lépéseket. Kötelesek gondoskodni arról, hogy a repülőterek környékén élő helyi lakosok rendszeresen kapjanak érdemi tájékoztatást. 6. cikk Zajjellemzők 1. A zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozásról szóló döntéseknek a légi jármű zajjellemzőin kell alapulnia a Chicagói Egyezmény ötödik kiadása (2008. július) 16. mellékletének 1. kötetében foglaltaknak megfelelően végrehajtott légialkalmassági tanúsítási eljárásban meghatározottak szerint. 2. A Bizottság kérésére a légijármű-üzemeltetők kötelesek megadni az uniós repülőtereket használó légijárműveikre vonatkozóan a következő zajkibocsátási adatokat: (a) a légi jármű lajstromjelét; (b) a használt légi jármű zajjellemzőit rögzítő tanúsítványt vagy tanúsítványokat, a kapcsolódó tényleges legnagyobb megengedett felszállótömeggel; (c) minden olyan esetleges átalakítást, amely a légi jármű zajjellemzőit befolyásolhatja; (d) a légi jármű zajjellemzőire és repülési jellemzőire vonatkozó adatokat zajmodellezési célokra. A légijármű-üzemeltetők az uniós repülőtereket igénybe vevő minden járathoz kötelesek megadni a zajjellemzőket rögzítő tanúsítványt és a légijármű lajstromjelét. Az adatszolgáltatás díjtalanul, elektronikus úton történik, lehetőség szerint a Bizottság által megadott formátumban. 3. Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség ellenőrzi a modellezési célra átadott, légi jármű zajjellemzőire és repülési jellemzőire vonatkozó adatokat az Európai Parlament és a Tanács 216/2008/EK rendelete 6. cikkének (1) bekezdésében foglaltak szerint.[20] 4. Az adatokat egy központi adatbázisban kell tárolni, és operatív célokra az illetékes hatóságok, a légijármű-üzemeltetők és a léginavigációs szolgáltatók rendelkezésére kell bocsátani. 7. cikk A repülési korlátozások bevezetésének szabályai 1. A repülési korlátozások bevezetése előtt az illetékes hatóságok kötelesek hat hónappal korábban értesíteni a tagállamokat, a Bizottságot és az érdekelt feleket, mely időszaknak a 95/93/EGK tanácsi rendelet 2. cikke m) pontjának fogalommeghatározása szerinti résidő-koordinációs paraméterek meghatározása előtt legalább két hónappal kell véget érnie[21] az adott repülőtér és menetrendi időszak vonatkozásában. 2. Az 5. cikk szerint végrehajtott értékelést követően a döntésről szóló tájékoztatáshoz írásbeli jelentést kell mellékelni, amely elmagyarázza az üzemeltetési korlátozás bevezetésének okait, a repülőtérhez kapcsolódó környezetvédelmi célkitűzést, az adott célkitűzés elérése kapcsán mérlegelt intézkedéseket és az egyes mérlegelt intézkedések valószínűsíthető költséghatékonyságát, beleértve adott esetben ezek határokon átnyúló hatásait is. 3. Amennyiben az üzemeltetési korlátozás a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek adott repülőtérről való kivonását célozza, az adott repülőteret az értesítéstől számított hat hónap elteltével nem vehetik igénybe olyan új járatok, amelyeket a követelményeknek éppen csak eleget tevő légijárművek teljesítenek. Az illetékes hatóságok döntik el, hogy az adott repülőtéren az érintett üzemeltetők flottájából évente milyen ütemben kell kivonni a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járműveket, a kellő mértékben figyelembe véve a légi járművek korát és a teljes flotta összetételét. A 4. cikk (3) bekezdésében foglaltak sérelme nélkül, ez az ütem nem haladhatja meg az illető üzemeltető adott repülőtéren használt, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművekből álló flottájának 20 %-át. 4. A zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozásokról szóló döntésekkel szemben a nemzeti jogszabályok szerint lehet jogorvoslattal élni. 8. cikk Fejlődő országok 1. Az illetékes hatóságok mentesíthetik a fejlődő országokban lajstromozott, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járműveket a zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozások alól, amennyiben az érintett légi jármű: (e) rendelkezik a Chicagói Egyezmény 16. melléklete 1. kötete 3. fejezete szerinti előírásoknak megfelelő zajvédelmi engedéllyel; (f) az e rendelet hatálybalépést megelőző öt évben repült az Unióban, az adott fejlődő országban volt lajtsromba véve, és továbbra is az adott országban letelepedett természetes személy vagy ott működő jogi személy üzemelteti. 2. Amennyiben egy tagállam az (1) bekezdés szerint mentességet ad, köteles haladéktalanul tájékoztatni a többi tagállam illetékes hatóságait és a Bizottságot az általa adott mentességekről. 9. cikk Légi járművek kivételes jellegű repülésére vonatkozó mentesség Eseti elbírálás alapján az illetékes hatóságok a területükön található repülőtereken engedélyezhetik a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek olyan eseti repülését, amelyre ezen irányelv rendelkezései alapján nem kerülhetne sor. Az ilyen mentesség megadását az alábbiakra kell korlátozni: (a) olyan légi járművekre , amelyek eseti repülése annyira kivételes jellegű, hogy ésszerűtlen lenne megtagadni az átmeneti mentesség megadását; (b) árbevétellel nem járó, a légi járművek átalakításának, javításának és karbantartásának célját szolgáló repülésekre. 10. cikk Ellenőrzési jog 1. Valamely tagállam kérésére vagy saját kezdeményezésére, a folyamatban levő jogorvoslati eljárások sérelme nélkül, a Bizottság felülvizsgálhatja a repülési korlátozásokkal kapcsolatos döntéseket azok végrehajtása előtt. Ha a Bizottság úgy találja, hogy a döntés nem tartja be az e rendeletben leírt követelményeket, vagy más tekintetben sérti az uniós jogot, felfüggesztheti a döntést. 2. Az illetékes hatóságok kötelesek átadni a Bizottságnak az e rendelet betartását igazoló adatokat. 3. A Bizottság köteles a 13. cikk (2) bekezdésében leírt tanácsadó eljárás szerint, különösen a II. mellékletben meghatározott kritériumok figyelembe vételével döntést hozni arról, hogy a szóban forgó illetékes hatóság folytathatja-e a repülési korlátozás bevezetését. A Bizottság köteles közölni döntését a Tanáccsal és az érintett tagállammal. 4. Amennyiben a Bizottság a (2) bekezdésben említett adatok kézhezvételétől számított 6 hónapon belül nem hoz döntést, az illetékes hatóság jogosult végrehajtani a repülési korlátozásról szóló tervezett döntést. 11. cikk Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok A Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy a 12. cikk szerinti felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a következőkkel kapcsolatban: (c) a 2. cikk (3) pontjában meghatározott légi járművek és a 2. cikk (4) pontjában meghatározott, a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek definíciójának módosítása; (d) a 4. és 8. cikkben említett zajkibocsátási engedélyezési előírások, valamint a 6. cikk (1) bekezdésében leírt légialkalmassági tanúsítási eljárás módosítása. (e) az I. mellékletben leírt módszer és műszaki jelentés módosítása. 12. cikk A felhatalmazás gyakorlása 1. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok elfogadására vonatkozó felhatalmazást a Bizottság az ebben a cikkben leírt feltételek mellett kapja meg. 2. A 11. cikkben említett felhatalmazás határozatlan időre szól e rendelet hatálybalépésének napjától kezdődően. 3. A 11. cikkben említett felhatalmazást az Európai Parlament vagy a Tanács visszavonhatja. A visszavonás megszünteti az érintett határozattal adott felhatalmazást. A visszavonás a határozatnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a határozatban megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A visszavonás nem érinti a felhatalmazáson alapuló, már hatályban lévő jogi aktusok érvényességét. 4. A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően arról egyidejűleg haladéktalanul értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot. 5. Egy, a 11. cikk szerint elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az Európai Parlament vagy a Tanács nem emel ellene kifogást az Európai Parlament és a Tanács adott jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül, illetve ha ennek az időszaknak a letelte előtt Európai Parlament vagy a Tanács arról tájékoztatja a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Ez az időszak az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére további két hónappal meghosszabbítható. 13. cikk Bizottság 1. A Bizottságot az Európai Parlament és a Tanács 1008/2008/EK rendeletének 25. cikkében létrehozott bizottság segíti.[22] Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottság. 2. Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni. 3. Amennyiben a bizottság a véleményét írásbeli eljárás útján alakítja ki, az írásbeli eljárást eredmény nélkül le kell zárni, amennyiben a vélemény kialakítására megállapított határidőn belül az elnök így dönt, vagy a bizottsági tagok egyszerű többsége ezt kéri. 14. cikk Tájékoztatás és felülvizsgálat A tagállamok kötelesek a Bizottság számára e rendelet alkalmazására vonatkozóan tájékoztatást adni. Legkésőbb öt évvel e rendelet hatálybalépését követően a Bizottság jelentést készít az Európai Parlament és a Tanács számára a rendelet alkalmazásáról. A jelentéshez szükség esetén csatolni kell az e rendelet felülvizsgálatára vonatkozó javaslatokat. 15. cikk Hatályon kívül helyezés E rendelet hatályba lépésének napjától a 2002/30/EK irányelv hatályát veszti. 16. cikk Hatályba lépés Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában történő kihirdetésének napját követő huszadik napon lép hatályba. Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban. Kelt Brüsszelben, az Európai Parlament részéről a Tanács részéről elnök elnök I. MELLÉKLET Az egyes repülőterek zajvédelmi helyzetének értékelése Módszer: 1. Az illetékes hatóságoknak olyan zajértékelési módszereket kell alkalmazniuk, amelyeknek a kidolgozása során figyelembe vették az ECAC 29. sz., Jelentés a zaj-izovonalak polgári repülőterek környezetében végzett számítására szolgáló szabványos módszerről című dokumentumának 3. kiadásában leírtakat. Mutatók: 1. A légi közlekedés okozta zaj hatását legalább az Lden és az Lnight zajmutatók alapján kell leírni, amelyek definícióját és számítási módját a 2002/49/EK irányelv I. melléklete tartalmazza. 2. Az illetékes hatóságok további olyan zajmutatókat is alkalmazhatnak, amelyek tudományosan igazolható módon tükrözik a légi közlekedés okozta zaj káros hatását. Zajkezelési adatok: 1. Jelenlegi leltár 1.1 A repülőtér leírása a méretére, területi elhelyezkedésére, a környező térségre, valamint a légi forgalom nagyságára és összetételére vonatkozó adatokkal. 1.2 A környezetvédelmi fenntarthatósági célkitűzések bemutatása a repülőtérre vonatkozóan és országos összefüggésben. Ide tartozik a repülőtér légi járművek okozta zajjal kapcsolatos célkitűzéseinek leírása is. 1.3 Az egyes zajszintekhez tartozó részletes adatok tárgyévre és a korábbi évekre vonatkozóan, beleértve a légi járművek okozta zajártalomnak kitett személyek számára vonatkozó becslést is. 1.4 A légi járművek okozta zaj kezelésére a „kiegyensúlyozott megközelítés” jegyében már bevezetett és tervezett intézkedések bemutatása, illetve ezek hatása és szerepe a zajhelyzet tekintetében, beleértve a következőket: 1.4.1. A zaj forrásánál történő csökkentés: - a légijármű-flotta alakulása és a technikai fejlesztések; - konkrét flotta-korszerűsítési tervek. 1.4.2. A földhasználatot érintő szabályozási terv és a földhasználat kezelése: - a rendelkezésre álló tervezési eszközök, pl. átfogó tervezés és zajövezetek; - a rendelkezésre álló zajcsökkentési intézkedések, pl. építési szabályzatok, zajszigetelési programok, a zajnak kitett területek használatának csökkentése; - konzultációs folyamat a földhasználati intézkedésekről; - a szabályok esetleges megsértésének folyamatos ellenőrzése. 1.4.3. Zajcsökkentő repülési eljárások esetén, amennyiben azok nem korlátozzák a repülőtér kapacitását: - a zajcsökkentés szempontjából előnyös kifutópályák használata; - a zajvédelem szempontjából előnyös útvonalak használata; - a zajcsökkentés szempontját szem előtt tartó felszállási és megközelítési eljárások; - Annak jelzése, hogy ezekre az intézkedésekre milyen mértékben vonatkoznak a 691/2010/EU bizottsági rendelet I. mellékletében említett környezetvédelmi mutatók. 1.4.4. Repülési korlátozások esetén: - globális korlátozások alkalmazása, pl. a gépmozgások számának korlátozása, vagy zajkvóták bevezetése; - a rendelkezésre álló pénzügyi eszközök, pl. zajvédelemmel összefüggő repülőtéri díjak; - légi jármű-specifikus korlátozások alkalmazása, pl. a követelményeknek éppen csak eleget tevő légi járművek kivonása; - részleges korlátozások alkalmazása, különbséget téve a nappali és az éjszakai intézkedések között. 2. Előrejelzés az új intézkedések nélküli helyzetről 2.1 A már jóváhagyott és tervbe vett repülőtéri fejlesztések (ha vannak ilyenek) bemutatása, például kapacitásbővítés, a kifutópályák és terminálok bővítése, a forgalom előrejelzett jövőbeni összetétele és becsült növekedési üteme. 2.2 Repülőtéri kapacitásbővítés esetén a kiegészítő kapacitás rendelkezésre bocsátásának előnyei, gazdasági haszna a tágabb légiközlekedési hálózatban és a térségben. 2.3 A zajhelyzetre további intézkedések meghozatala nélkül gyakorolt hatásoknak, valamint azoknak az intézkedéseknek a bemutatása, amelyeket már tervbe vettek a zajhatásoknak a szóban forgó időszak során történő enyhítése érdekében. 2.4 A várható zajövezetek, a légi járművek okozta zaj által valószínűleg érintett személyek számának felmérésével, megkülönböztetve a korábban és az újonnan beépített lakóterületeken élőket. 2.5 Értékelés a következményekről és lehetséges költségekről abban az esetben, ha nem tesznek intézkedéseket a fokozódó zaj hatásainak enyhítésére, amennyiben ilyen helyzet bekövetkezése várható. 3. A kiegészítő intézkedések értékelése 3.1 A rendelkezésre álló kiegészítő intézkedések vázlatos leírása, és kiválasztásuk elsődleges okainak megnevezése. A további elemzés céljaira kiválasztott intézkedések bemutatása és tájékoztatás a költséghatékonysági elemzés eredményéről, különösen az intézkedések bevezetésével járó költségekről; az intézkedések előnyeit élvező személyek várható száma és a bevezetésre szánt időtartam; a különböző intézkedések általános eredményesség szerinti rangsorolása. 3.2 A javasolt intézkedések által más repülőterekre, üzemeltetőkre és más érdekelt felekre gyakorolt lehetséges környezeti és versenyszempontú hatások áttekintése. 3.3 Az előnyben részesített lehetőség kiválasztásának okai. 3.4 Nem műszaki jellegű összefoglalás. II. MELLÉKLET A zajvédelemmel összefüggő repülési korlátozások költséghatékonyságának értékelése A zajvédelemmel összefüggő tervezett repülési korlátozások költséghatékonyságának értékelésekor megfelelő mértékben figyelembe kell vennie a következőket, lehetőség szerint számszerűsíthető módon: 1) a tervezett intézkedések várt zajvédelmi előnyei a jelenben és a jövőben; 2) a repülések biztonsága, beleértve a harmadik felek kockázatát is; 3) a repülőtér kapacitása; 4) az európai légiközlekedési hálózatot érő hatások. Ezen túlmenően az illetékes hatóságok megfelelő mértékben figyelembe vehetik a következő tényezőket: 1) a repülőtér környékén élő helyi lakosok egészsége és biztonsága; 2) a környezeti fenntarthatóság, beleértve a zaj és a kibocsátás közötti kölcsönös függőségeket; 3) a foglalkoztatásra gyakorolt közvetlen, közvetett és katalizátor-hatások. [1] Forrás: CAEP/8 – 8. tájékoztató kiadvány; átlagos nappali-éjszakai zajszintben (DNL) kifejezve; alapforgatókönyv, lényegi technikai és üzemeltetési fejlesztések nélkül; ICAO európai régió [2] A Tiszta Égbolt közös technológiai kezdeményezés minden idők egyik legnagyobb európai kutatási projektje lesz, 1,6 milliárd eurós becsült költségvetéssel, amelyet egyenlő arányban finanszíroz az Európai Bizottság és az ágazat 2008 és 2013 között. [3] A Boeing Airports with Noise Restrictions (A zajkorlátozást alkalmazó repülőterek) adatbázisa nyilvánosan elérhető a következő webcímen: http://www.boeing.com/commercial/noise/listcountry.html. Bár az irányelv jelenleg csak 69 repülőtérre terjed ki, a forgalom jövőbeli várható megemelkedése esetén további repülőterek kerülnek majd a hatálya alá. Ezért az áttekintés mind a 224 repülőteret tartalmazza. [4] A tiltások korlátozzák a repülőterek használatát egy adott időszakban (zajvédelemmel összefüggő forgalmi korlátozások). [5] Bár a fentiek az AEA véleményét tükrözik, azok valamennyi üzemeltető – vagyis a regionális légitársaságokat tömörítő ERA (European Regional Airlines), a szabadidős utasokat kiszolgáló légitársaságok szervezete, az IACA (Inetrnational Air Carriers Association) és a diszkont- vagy „fapados” légitársaságok szövetsége, az ELFAA (European Low Fares Airline Association) – álláspontjának is tekinthetők, mivel ők is hasonlóan érintettek. Egyedül az IACA-tag légitársaságok végezhetnek az összes repüléshez viszonyítva nagyobb számú éjszakai repülést. [6] A Repülőterek Nemzetközi Tanácsában (Airports Council International, ACI) külön munkacsoport foglalkozik a kérdéssel. [7] Az ACNUSA (a hasonló rendeltetésű vallon szervezettel együtt) egy egyedülálló fórum, amely tanácsadói minőségben, hatóságoktól és repülőterektől függetlenül foglalkozik a zajártalom kérdésével. [8] Az európai államokat hivatalos panasztételi eljárással fenyegették az ICAO-ban. [9] HL C , , o. [10] HL C , , o. [11] HL C , , o. [12] HL C , , o. [13] HL L 85., 2002.3.28., 40. o. [14] HL L 374., 2006. 2.27., 1. o. [15] COM(2008) 66. [16] HL L 55., 2011.2.28., 13. o. [17] HL L 189., 2002.7.18., 12. o. [18] HL L 201., 2010.8.3., 1. o. [19] HL L 185., 2011.7.15., 1. o. [20] HL L 79., 2008.3.19., 1. o. [21] HL L 14., 1993.01.22. [22] HL L 293., 2008.10.31., 3. o.