[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 3.5.2006

COM(2006) 189 final

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

az első vasúti csomag végrehajtásáról

{SEC(2006) 530}

TARTALOMJEGYZÉK

1. BEVEZETÉS: Az elsőtől a harmadik vasúti csomagig - az európai vasúti térség fokozatos létrehozása 3

2. a tagállami jogba való átültetés megtörtént, de megerősítésre szorul 4

3. A vasúti piac alakulása és helye a közlekedési rendszerben 5

3.1. A vasúti árufuvarozási piac 5

3.2. A vasúti személyszállítási piac 6

4. A vasútbiztonság alakulása 7

4.1. Kedvező helyzet 7

4.2. A biztonsági tanúsítványok kérdése 7

5. A munkafeltételek és a foglalkoztatás alakulása a vasúti ágazatban 8

5.1. A foglalkoztatás alakulása 8

5.2. Munkafeltételek a vasúti ágazatban 9

6. KÖVETKEZTETÉS: Az eddiginél mélyrehatóbb átalakításra van szükség 9

Melléklet : A Bizottság szolgálatainak munkadokumentuma, a közleményben érintett főbb témakörökhöz kapcsolódó adatokat tartalmazó 14 melléklettel

1. BEVEZETÉS: AZ ELSőTőL A HARMADIK VASÚTI CSOMAGIG - AZ EURÓPAI VASÚTI TÉRSÉG FOKOZATOS LÉTREHOZÁSA

A korszerű közlekedési eszközök közül a vasút jelent meg legkorábban. Soha nem látott sikere volt a XIX. században és a XX. század elején, azóta azonban a közúti és a polgári légi közlekedés térhódítása és népszerűsége miatt folyamatosan hanyatlik. Az Európai Közösség tenni kíván e hanyatlás ellen, ezért jogi apparátust alakított ki elsősorban azzal a céllal, hogy egységes európai vasúti térséget kiépítve újból felvirágoztassa a vasúti közlekedést. A tagállamok és állami vállalataik gyakorlata azonban lassan alkalmazkodik az európai szempontokhoz, minek következtében a vasúti ágazat a legtöbb tagállamban tovább hanyatlott, kivéve ott, ahol ráeszméltek, hogy céltudatos és bátor lépésekre van szükség. Azok a tagállamok, amelyek az állami vasúti ágazat reformjában elsők voltak, egyben azok is, amelyek ma a legjobb teljesítménnyel büszkélkedhetnek (például a forgalmat tekintve), és amelyeknél a korszerűsítés előrehaladottsága ígéretes jövővel kecsegtet.

A vasúti ágazatról szóló fehér könyv már 1996-ban megállapította[1], hogy az ágazat csak a korábbinál mélyrehatóbb reformok árán válhat sikeressé az európai belső piacon. Az első vasúti csomag , amelyre a Bizottság 1998-ban tett javaslatot, a 91/440/EGK irányelv[2] hiányosságain és az 1996. évi fehér könyv elemzését illetően a döntéshozók között kialakult közmegegyezésen alapult. Ez a – három irányelvből álló – csomag minden vasúti társaságnak, amely a közösségi kritériumok alapján kiadott engedéllyel rendelkezik, lehetővé tenné, hogy páneurópai szolgáltatások – elsősorban az európai vasúti árufuvarozási hálózaton történő nemzetközi árufuvarozási szolgáltatások – nyújtása céljából méltányos és megkülönböztetéstől mentes feltételekkel férhessen hozzá a vasúti infrastruktúrához. Azzal, hogy a csomagot 2000 végén – az Európai Parlament és a Tanács közötti küzdelmes egyeztetés után – elfogadták és a tagállamok nemzeti jogába való 2003. március 15 előtti átültetése végett 2001. március 15-én közzétették, a nemzeti és az európai politikai döntéshozók nyilvánvalóvá tették, hogy az ágazat keretszabályozásának gyökeres átalakítása áll szándékukban, ezzel biztosítva, hogy az ágazat beilleszkedhessék az európai térségbe és sikeresebben vehesse fel a versenyt a többi közlekedési eszközzel.

Az európai közlekedéspolitikáról szóló 2001. szeptemberi fehér könyv – az első vasúti csomag intézkedéseire támaszkodva – egyértelműen azt szorgalmazta, hogy épüljön tovább az európai vasúti térség, amelynek részleteit a Bizottság által 2002 januárjában javasolt, 2004 áprilisában elfogadott második vasúti csomag határozta meg, nyíltabb árufuvarozási piacot, vasútbiztonsági irányelvet, az európai vasútügynökséget létrehozó rendeletet és a nemzeti vasúthálózatok közötti átjárhatóság meggyorsítását célzó intézkedéseket helyezve kilátásba. A döntéshozók elfogadták ezt a csomagot is – amelyben szerepelt az árufuvarozási piac teljes megnyitása 2007-től, az addigra 25, sőt talán 27 tagú Európában –, ezzel tehát ismét kinyilvánították, hogy folytatni kívánják az európai vasúti térség kiépítését. E szándékukat még inkább jelezte, hogy az Európai Parlament csak úgy adta hozzájárulását a második csomaghoz, ha előtte egy harmadik vasúti csomag is napvilágot lát, a Bizottság tehát már 2004 márciusában új javaslatokkal állt elő, amelyek arra irányultak, hogy a nemzetközi utasforgalom piacát 2010-re megnyissák, bevezessék a vonatszemélyzet tanúsítását és meghatározzák az utasok jogait. Az Európai Parlament 2005 szeptemberében kiadott kedvező véleménye és a Tanács körében 2005. december 5-én létrejött politikai megállapodás alapján 2007 első hónapjaiban várható, hogy valószínűleg nehézségek árán, de megállapodás születik. A vasúti ágazat európai keretszabályozása ekkor már teljesnek lesz mondható, ami nem zárja ki a már elfogadott intézkedések némelyikének későbbi kiigazítását, tekintetbe véve, hogy miként ültették át őket a tagállamok nemzeti jogába, és hogy milyen gyakorlati nehézségek jelentkeztek.

A Bizottság ezúttal csak az első, már most egészében alkalmazandó vasúti csomag végrehajtásáról, valamint a piaci szereplőkre és a piacra tett hatásáról tesz jelentést, szem előtt tartva, hogy az ágazat csakis az európai vasúti térség későbbi, tényleges megvalósulása révén kerülhet olyan helyzetbe, hogy az európai közlekedési rendszeren belül újból felvirágozzék, ami a lisszaboni stratégia elengedhetetlen része. Ha a piacot megnyitjuk, hogy ezáltal az ágazat versenyképességét növeljük, ennek a jövőbeli befektetések láthatják előnyét, biztosítva a gazdasági növekedést és a foglalkoztatottságot, azaz azt, aminek az elősegítését a lisszaboni stratégia célul tűzte ki. Ezenkívül a Közösség, mivel egy természetbarát közlekedési mód fejlődéséhez járul hozzá, a közlekedés terén egyértelműen a fenntartható fejlődés mellett foglal állást.

Ez a jelentés a Bizottság szolgálatainak saját értesüléseire, a tagállamokkal a különféle szakmai bizottságok és munkacsoportok keretében lefolytatott vitákra és néhány, a Bizottság internetes oldalán szereplő tanulmányra támaszkodik. Ezenkívül a piaci szereplők és azok európai szintű képviseleti szervezetei is megtették a jelenlegi helyzettel kapcsolatos észrevételeiket és megjegyzéseiket. Ezek összefoglalását a munkadokumentum 3. melléklete tartalmazza.

2. a tagállami jogba való átültetés megtörtént, de megerősítésre szorul

Az első vasúti csomag három, egymással szoros kapcsolatban álló európai parlamenti és tanácsi irányelvet (2001/12/EK, 2001/13/EK és 2001/14/EK) tartalmaz, amelyet a 15 régi tagállamnak 2003 március 15-ig, a nyolc, vasúthálózattal rendelkező új tagállamnak pedig 2004. május 1-jéig, azaz az Európai Unióhoz való csatlakozásuk napjáig kellett átültetnie. A Bizottság, miután megvizsgálta a reform főbb vonatkozásait, ezekkel összefüggésben az alábbi általános értékelést adja az átültetésről, mellékletben csatolva a részleteket:

- a szállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos tevékenységek és a vasúti infrastruktúra kezelésével kapcsolatos tevékenységek számvitelének elkülönítése , a szállítási szolgáltatásokkal kapcsolatos tevékenységeken belül megkülönböztetve az utasszállításhoz kapcsolódó, illetőleg az árufuvarozáshoz kapcsolódó tevékenységeket is (4. melléklet): A tevékenységek kereszttámogatását kerülni kell. Számos tagállam elkezdte gyökeresen átalakítani nemzeti vasúti társáságának jogi szerkezetét; ezek a reformfolyamatok még nem értek véget mindenütt és a könyvelés egyelőre nem felel meg az új elvárásoknak. A 2005. évi könyvelésnek, amelyet 2006-ban tesznek közzé, meg kell felelnie az irányelvek előírásainak;

- bizonyos alapvető tevékenységeknek – így a kapacitás elosztásának, a díjszabásnak, az engedélyek odaítélésének és a közszolgáltatási kötelezettségek ellenőrzésének – a különválasztása a szállítási tevékenységektől (5. és 6. melléklet): a Bizottság egyértelmű és átlátható kritériumok alapján meg fog győződni a pályahálózat-működtetőnek a kapacitás odaítélésénél és az infrastruktúrahasználat díjszabásánál tanúsított semlegességéről, különösen akkor, ha a feladatok szétválása nincs szervezeti szétválasztással biztosítva. Az infrastruktúrához (a vasúthoz és a szolgáltatásokhoz) átlátható és megkülönböztetéstől mentes hozzáférést kell nyújtani, ami sok tagállamban további erőfeszítéseket igényel;

- alapvető fontosságú, hogy létezzék egy független ellenőrző szerv , amely felügyeli a vasúti piacot és jogorvoslati szervként jár el a pályahálózat-működtető és a vasúti társaság közötti vita esetén (7. melléklet). Ennek a szervnek elegendő személyi, pénzügyi és igazgatási erőforrással kell rendelkeznie ahhoz, hogy a piac működésében tevékeny szerepet játszhasson, ami nincs így mindenhol;

- a szükséges szolgáltatásokat is magában foglaló infrastruktúrához való hozzáférési jogok méltányos és megkülönböztetéstől mentes odaítélése minden olyan vasúti társaság számára, amely nemzetközi árufuvarozási szolgáltatást kíván nyújtani a transzeurópai árufuvarozási hálózaton 2003. március 15-től (2. és 8. melléklet). A Bizottság a könnyebb hozzáférés érdekében azt szorgalmazza, hogy a pályahálózat-működtető és a vasúti társaság közötti szerződéseket (felhasználási szerződéseket és keretmegállapodásokat) fokozatosan egységesítsék. A tagállamok – ha ezzel is jobb minőségű fuvarozási szolgáltatásokhoz szeretnék juttatni a vasúthasználókat – rendelkezhetnek úgy, hogy az infrastruktúra legyen hozzáférhető engedélyezett kérelmezők (például a szállítmányozók vagy – közszolgáltatási fuvarozási szerződéseknél – az illetékes hatóságok) számára;

- a határköltségen alapuló, az áremelésre bizonyos feltételekkel lehetőséget adó díjszabási rendszer bevezetése (8. melléklet). Feltétlenül ki kell küszöbölni azokat a versenytorzulásokat, amelyek abból erednek, hogy a beszedett díj szintje a szállítás módjától függően, és a vasúti szállítási módon belül is változó. Az első vasúti csomag célkitűzéseinek eléréséhez fontos, hogy az infrastruktúra díjszabása révén elkerüljük az árufuvarozó és személyszállító vonatok keresztfinanszírozását;

- a vasúti társaságoknak kiadott, a közösség egész területére érvényes engedélyek harmonizált feltételek szerinti kibocsátása (9. melléklet). Noha az engedélyek kiállítási költsége és határideje tagállamonként változhat, még átláthatóbbá kell tenni azokat a feltételeket, amelyeket a vasúti társaságoknak teljesíteniük kell, hogy engedélyhez jussanak.

2006. január 1-jétől a 25 tagállamból 24 hivatalosan átültette az első vasúti csomag irányelveit saját nemzeti jogába. Luxemburg hivatalosan kötelezettséget vállalt, hogy ezt megteszi az idei év első felében. Az átültetések és a nemzeti intézkedések pontos helyzetéről a munkadokumentum 1. melléklete tudósít. A késedelmes átültetések, amelyek ellen a Bizottság annak idején bejelentés hiánya miatti eljárás indításával lépett fel, nemzeti szintű jogbizonytalansági forrásként hatással voltak arra, hogy a piaci szereplők mennyire tudtak európai szinten színre lépni. Az irányelvek egyelőre még tagállamonként változó konkrét eredményeket hoztak, és hatásukra nem jelentek meg új piaci szereplők minden tagállamban. A Bizottság adott esetben jogsértési eljárást fog indítani, ha az átültetés hiányos, sőt helytelen: gondoskodni kell ugyanis arról, hogy alkalmazzák a közös jogszabályokat, mégpedig nemcsak betű szerint, hanem szellemiségükben is.

3. A vasúti piac alakulása és helye a közlekedési rendszerben

3.1. A vasúti árufuvarozási piac

A Közösségben végbemenő reformon belül különös hangsúlyt kapott az árufuvarozás, mert hanyatlását indokolatlannak találták azokhoz az előnyökhöz képest, amelyek az európai térség természetéből adódtak a vasúti fuvarozás számára: jelentősen megnőttek a szállítási távolságok, és megemelkedett az európai térségen belüli áruforgalom, miközben a közúti közlekedési útvonalak – különösen az Alpokban és a Pireneusokban – telítve voltak. A piac megnyitásával kapcsolatos intézkedések ezért először a nemzetközi árufuvarozást érintették, sikerük pedig erősen függ attól, hogy az egyes tagállamok milyen ütemben nyitották meg piacukat az ilyen szolgáltatások számára. Bizonyos tagállamok már 2003. március 15. előtt megnyitották piacukat, míg mások 2005-ig vártak ezzel. A piacok megnyitásának tagállamonkénti pontos állását a 2. melléklet tartalmazza. A helyzetek közötti nagy eltérések ellenére a vasúti árfuvarozási piac új erőre kapott, amiben különös szerepet játszott a piac fokozatos – egyértelműen az első két vasúti csomagtól vezérelt – megnyitása és a történelmi vasúti társaságok átszervezésének hatása.

Az Európai Unió piacának alakulását elemezve figyelembe kell venni, hogy a vasút piaci részesedése a 15 régi tagállamban 1970 és 2000 között jelentősen lecsökkent, és csak ezután stabilizálódott, az új tagállamokban pedig 1990-ben hirtelen hanyatlásnak indult, és csak mostanában sikerült ennek valamelyest gátat vetni. A 25 tagállamra vonatkozóan 1995 óta készülnek konszolidált adatok, és ezek azt mutatják, hogy a szállított mennyiség (tonna-kilométerben kifejezve) 1995 és 2004 között 6 %-kal, azaz évente 0,6 %-kal nőtt. Azt látjuk azonban, hogy ez a mennyiség 2002-ben és 1995-ben azonos volt, és hogy a 6 %-os növekedés a 2003 és 2004 közötti időszakra összpontosul, ugyanis 2004-ben 4 %-os növekedés volt 2003-hoz képest. Egyértelmű, hogy piaci részesedésben számolva, a 25 tagú Uniót tekintve ez a mennyiségi teljesítmény nem éppen fényes: ha az összes közlekedési módot figyelembe vesszük, a vasút részesedése 1995 és 2004 között 12,1 %-ról 10 %-ra apadt, míg ugyanezen idő alatt a közút részesedése 42,1 %-ról 44 %-ra, a tengeri szállításé pedig 38,2 %-ról 39 %-ra emelkedett. Ha a modális részesedést csak a szárazföldi közlekedési eszközök körében vizsgáljuk, a vonat részesedése 1995-ben 19,5 % volt, 2004-ben viszont már csak 16,4 %, miközben a közúté 68,1 %-ról 72,3 %-ra emelkedett, a belvízi utaké és a csővezetékeké pedig valamelyest csökkent.

2001 óta a vasúti árufuvarozási piac részesedése nem változik a 25 tagú Unióban, a legjobb eredményeket pedig – eltekintve a balti államoktól, amelyek kivételes helyzetben vannak földrajzi elhelyezkedésük és a szállítmányok természete miatt – azok az államok tudják felmutatni, amelyek elsőként kezdték meg vasúti ágazatuk reformját, akár meg sem várva a közösségi irányelveket és a piac megnyitását.

A vasúti árufuvarozási piac jelenleg 15 milliárd eurós éves üzleti forgalmat bonyolít le, és a becslések szerint 2004-ben 800 millió eurónyi veszteséget termelt. Nyilvánvaló, hogy az ágazat azért nem elég jövedelmező, mert egyrészt az árakat a vele versenyben álló közúti közlekedés szabja meg, másrészt a vasút termelési költségei még túl magasak.

Az említett számadatokat a 10. és a 11. melléklet mutatja be és elemzi részletesen.

3.2. A vasúti személyszállítási piac

A piac megnyitását célzó közösségi intézkedések egyelőre nem érintik ezt a piaci szegmenst. Elfogadása esetén a harmadik vasúti csomag a Bizottság javaslata szerint azt fogja eredményezni, hogy 2010-ben megnyílik a nemzetközi személyszállítás piaca, a kabotázst is beleértve. Természetesen a nagysebességű vonatok látványos fellendülését sem hagyhatjuk szó nélkül, hiszen a régi tagállamokban mára ilyenek bonyolítják le a vasúti utasforgalom negyedét, és ez az arány a következő tíz évben várhatóan tovább fog nőni, mivel több olyan nagysebességű vonal átadását tervezik, amely része az olasz, spanyol, francia és német transzeurópai szállítási hálózatnak, és a PBKAL (Párizs–Brüsszel–Köln–Amszterdam–London) hálózat kiépítése is befejeződik.

Az ezen jelentés tárgyát képező első vasúti csomag értékelésében ki kell emelni, hogy csak azzal a feltétellel sikerülhet a nemzetközi személyforgalom piacának a megnyitása, ha megfelelően végrehajtják az első csomag rendelkezéseit, és ugyanez érvényes a második csomagra is. Az infrastruktúrához való többszolgáltatós hozzáférés kezelésében szerzett tapasztalat a személyszállításban is hasznos lesz a szolgáltatáskínálat javításánál.

Ha a számadatokat nézzük, az európai uniós vasúti személyszállítás 1995-ben 319 millió utaskilómétert teljesített, 2004-ben pedig 350 milliót, a növekedés tehát 10 %-os, vagyis évente körülbelül 1 %-os, amit a közút 2 %-os és a légi közlekedés 5 %-os éves növekedésével kell összehasonlítani. Mindeközben a vasút modális részesedése 6,3 %-ról 5,9 %-ra változott, azaz enyhén csökkent. E csökkenés oka valójában az, hogy a forgalom sokkal jobban visszaesett az új tagállamokban, ahol a magánautózás most vált népszerűvé, a vasúti közlekedésbe pedig nem fektetnek eleget. Az említett számadatokat a 12. melléklet mutatja be és elemzi részletesen.

4. A vasútbiztonság alakulása

4.1. Kedvező helyzet

A biztonság a vasútrendszer védjegye. Az ágazat elemzésében kulcsfontosságú tényező, hogy az utazóközönségnek alacsony a tűrőképessége a vonatbalesetekkel szemben, míg a közúti balesetek létezését viszonylag könnyebben elfogadja.

A vasúti balesetekre vonatkozó, közzétett statisztikák egyelőre igen hiányosak, mivel a vasúti statisztikákra és a vasútbiztonságra vonatkozó közösségi rendelkezések alkalmazása még nem teljes. A jövőben – ha majd közös biztonsági mutatókat vezetnek be, létrejönnek az Európai Vasúti Ügynökség által összehangolt nemzeti biztonsági hatóságok, és ezek rendszeresen jelentéseket tesznek a biztonság alakulásáról – pontosabb képet alkothatunk a közösségi vasútbiztonság helyzetéről.

A rendelkezésre álló statisztikák azt mutatják, hogy a vasúti közlekedéssel kapcsolatos balesetek halálos áldozatainak és sebesültjeinek száma folyamatosan csökken, miközben az utasforgalom egyre növekszik. Ugyanez a tendencia a szintbeli kereszteződésekben bekövetkező baleseteknél is, amelyek messze a legáltalánosabbak, és rendszerint a közúton közlekedők fegyelmezetlenségéből erednek.

Az árufuvarozási piac megnyitása a vasútrendszer biztonsági színvonalát nem befolyásolta, és nincs olyan tapasztalat, hogy a biztonsági színvonal romlott volna azokban az országokban, amelyek ma a legnyitottabbak a versenyre.

Az említett számadatokat a 13. melléklet mutatja be és elemzi részletesen.

4.2. A biztonsági tanúsítványok kérdése

Az első vasúti csomag előírja, hogy minden vasúti társaság szerezzen be biztonsági tanúsítványt minden egyes tagállamra nézve, amelyen vonatai át fognak haladni. A biztonsági tanúsítvány kiadásának feltételeit kevéssé részletezi a 2001/12/EK és a 2001/14/EK irányelv, ezért minden tagállam saját eljárásokat és feltételeket vezetett be, ami aligha egyeztethető össze azzal a harmonizált megközelítéssel, amelyet a vasútbiztonságot érintő 2004/49/EK irányelv vezetne be az Európai Vasúti Ügynökség támogatásával. A fennálló helyzetről az IVE részletes tanulmánya ad leírást[3].

Itt két fontos problémát kell megemlíteni.

- A járművek – elsősorban a vontatójárművek – tanúsítása gondot okoz, mivel az eljárások hosszúak, önkényesek és költségesek, ami távol áll attól az igénytől, hogy létrejöjjön a vasúti berendezések belső piaca. A Bizottság ezt orvosolni kívánja, különösen ha valamely meglévő berendezést egy vagy több tagállamban elismernek, máshol viszont ez akadályokba ütközik. Az ezen berendezések kölcsönös elismerésének megkönnyítését célzó közelítésmódot a Bizottság már elkezdte kidolgozni, és a 2006. év folyamán tárja az ágazat és a biztonsági hatóságok elé.

- Problematikus a személyzet tanúsítása : a személyzet tanúsítását érintő irányelv a harmadik csomaghoz tartozik, amelyről még folyik a tárgyalás az Európai Parlament és a Tanács között. Elfogadása és átültetése után ez az irányelv meg fogja oldani a most még eldöntetlen kérdéseket. A társadalmi partnerek – az Európai Vasutak Közössége (CER) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) – között 2004. január 27-én létrejött, a határokon átnyúló útvonalakon dolgozó vonatvezetők európai tanúsításáról szóló megállapodásnak köszönhetően máris gördülékenyebbek a nemzetközi tevékenységek. A kiépítés alatt álló vasúti piac megfelelő működésének mindenesetre előfeltétele, hogy létezzenek olyan képzési központok, amelyekhez minden vonatvezető-jelölt méltányosan és megkülönböztetés nélkül hozzáférhet. Az Európai Vasúti Ügynökségnek többek között éppen az a feladata, hogy meghatározza e központok akkreditálásának feltételeit, ezáltal könnyebbé téve az európai vasúti térségben betöltendő szolgáltatásnyújtói szerepüket.

5. A munkafeltételek és a foglalkoztatás alakulása a vasúti ágazatban

5.1. A foglalkoztatás alakulása

A vasúti közlekedés hosszú hanyatlása és az ebből eredő átalakítások miatt jelentősen visszaesett a vasúti ágazat munkaerőigénye, a foglalkoztatottak száma ennek megfelelően 1970 és 2000 között 1,8 millióról körülbelül 770 ezerre csökkent a 15 régi tagállamban, de a csökkenés az utóbbi években ennél sokkal lassabb (2004-ben 760 000 alkalmazott volt). A 25 tagú Közösségben a vasút (állami vállalatok, új gazdasági szereplők és pályahálózat-működtetők) valamivel kevesebb mint 1,2 millió személyt foglalkoztat.

A szabályozás folyamatban lévő reformja azzal is jár, hogy megváltozik a korábban egyetlen, mindent felölelő szervezetbe tömörülő munkaerő eloszlása. A jelenlegi statisztikákból nem könnyű kikövetkeztetni a reformból és a munkaerő széttagolódásából eredő összes hatást.

A vasút termelékenysége még jelentősen növelhető az új tagállamokban és számos régi tagállamban is, de az ágazatbeli foglalkoztatottak létszáma a következő években minden jel szerint állandósítható, főként ha a forgalom valóban a mostani marad. A tagállamok helyzete egymástól sokban különbözik, aszerint hogy az átalakításban hol tartanak. Az Egyesült Királyság, Németország, Svédország, Olaszország, Spanyolország és Észtország már óriási erőfeszítéseket tettek az átalakításért. Másoknak – különösen az új tagállamok némelyikének – még nagy erőfeszítéseket kell tenniük a termelékenység feljavítása érdekében.

A 14. melléklet részletesebb tájékoztatást ad.

5.2. Munkafeltételek a vasúti ágazatban

A vasúti foglalkoztatottak nagy részét egyelőre a történelmi vasúti társaságok alkalmazzák, még egységes szervezetként vagy már átszervezve. Általánosságban a történelmi vasúti társaságok dolgozói megőrizték korábbi jogállásukat, munkafeltételeik nem romlottak, bár el kell ismerni, hogy az átalakítások miatt rugalmasabb lett a munkavégzés. A legtöbb dolgozói szakszervet a liberalizálás folyamatának tudja be az esetenként fájdalmas átalakításokat, de nem látja be, hogy ezek egyszerűen a vasút fennmaradásához szükségesek.

A 2005. július 18-i 2005/47/EK tanácsi irányelv a Szerződés 139. cikkének megfelelően az egész ágazatban kötelezővé tette a CER és az ETF között létrejött, a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól szóló megállapodást. A munkafeltételek terén tehát ezentúl olyan minimumkövetelmények érvényesülnek, mint a napi és a heti pihenőidő, a munkaközi szünet és a vezetési idő. A történelmi vasúti társaságoknál érvényben lévő munkafeltételek tehát mostantól általánosan alkalmazandók a velük versenyben álló, árufuvarozással foglalkozó új cégekre is. Ez utóbbiak bizonyos elégedetlenségnek adtak hangot, mivel e kötelezettségek véleményük szerint csökkentik szervezésbeli rugalmasságukat. Ha a szükséges feltételek teljesülnek, az új vasúti társaságoknak lehetővé kell tenni a részvételt az e kérdések megvitatására alkalmat adó európai szociális párbeszédben.

Az ágazat átalakítása még tart, ami esetenként hátrányosan érintheti az alkalmazásban állókat, de az ágazat vonzerejét is. Úgy tűnik például, hogy a képzett munkaerő hiánya kezd veszélyessé válni: a történelmi vasúti társaságok a költségcsökkentés érdekében kevesebb dolgozót vesznek fel betanításra, holott a szakoktatásban nem szerezhető meg a szükséges képzettség. Ezért a vasúti ágazat szakmai képzéséhez európai szintű képzési hálózatok kialakítására lesz szükség, hogy valódi munkaerőpiac jöjjön létre a vasúti társaságok és a pályahálózat-működtetők számára. A munkaszervezés korszerűsítésével és oktatási beruházásokkal tehát elérhető, hogy a termelékenység javuljon, figyelembe véve a munka minőségét is, hiszen ez a lisszaboni stratégia egyik kulcseleme.

6. KÖVETKEZTETÉS: Az eddiginél mélyrehatóbb átalakításra van szükség

Az 1970 óta folyamatosan hanyatló vasúti ágazatnak 2001 óta sikerült állandó szinten tartania szállítási volumenét, sőt bizonyos tagállamokban a közút piaci részesedéséből is visszahódított valamennyit. A foglalkoztatottak létszámcsökkenését is sikerült megállítani. A 2001. évi fehér könyv célkitűzése az volt, hogy 2010-re a piaci részesedés elérje az 1998-as szintet: ez továbbra sem elérhetetlen cél, ha az ágazat ezután is határozottan a nemzetköziség felé halad, és folyamatosan azon fáradozik, hogy kiszolgálja a gazdaság és a társadalom igényeit. Az ágazat már eddig elismerésre méltó utat tett meg. A megkezdett átalakulásnak hátra van még a befejezése, hogy az európai vasúti térség teljes egészében megvalósuljon, és az európai mobilitás és versenyképesség szolgálatába állhasson. A megváltozott méretű, egész földrésznyi piac a vasúti ágazatnak kedvez, amely nagy távolságokon versenyelőnyben van a közúthoz képest.

A Bizottság úgy véli, hogy az első vasúti csomag tagállami végrehajtása már jócskán előrehaladt, de több vonatkozásban elmélyítésre szorul, hogy teljes hatását kifejthesse. A Bizottság ennek érdekében teljes hatáskörével élni fog.

A Bizottság szerint a tagállamoknak az alábbiakra célszerű erőfeszítést szánniuk:

- a történelmi vasúti társaságok átalakításának befejezése, teljesítve a feltételeket, amelyek a számviteli elkülönítésre és az olyan alapvető tevékenységek különválasztására vonatkoznak, mint a kapacitás elosztása és a díjszabás;

- a vasúti infrastruktúrára alkalmazandó díjszabási alapelvek kialakítása, figyelembe véve a többi közlekedési mód díjszabását, olyan közlekedési stratégia keretében, amely elősegíti a közlekedési módok közötti tisztességes versenyt és a fenntartható fejlődést;

- az ellenőrző szerv és a nemzeti biztonsági hatóság működéséhez szükséges igazgatási kapacitás létrehozása, emellett azonban tényleges függetlenséget biztosítva e szerveknek;

- a vasúti infrastruktúra fenntartásának és korszerűsítésének finanszírozására irányuló, az állam és a pályahálózat-működtető között létrejövő pénzügyi kapcsolatok szerződésbe foglalása, teljesítményen alapuló rendszer bevezetése keretében;

- a nemzeti és regionális közlekedési hatóságok és a vasúti társaságok közötti pénzügyi viszonyok tisztázása szabályszerűen közzétett közszolgáltatási szerződések megkötése révén;

- az árufuvarozási és a személyszállítási tevékenységek kereszttámogatásának megtiltása, hogy ezáltal versenyképes maradjon a vasúti árufuvarozás;

- a képzési központokhoz és a biztonsági tanúsítványokhoz való hozzáférés átlátható feltételeinek megállapítása.

A Bizottság a pályahálózat-működtetőknek azt ajánlja, hogy ügyeljenek az alábbiakra:

- a hálózati referenciadokumentum tartalmának és nyilvánosságának javítása; a dokumentumnak áttekinthetőnek és hiánytalannak kell lennie, és ki kell térnie az infrastruktúrához való hozzáféréshez szükséges összes szolgáltatásra;

- a díjak megállapítása a vasúti forgalomból eredő valós költségeket alapul véve;

- európai szintű együttműködés a nemzetközi menetvonalak odaítélésében és az infrastruktúrához való hozzáférés harmonizált feltételeinek szerződésmintákkal történő megállapításában.

A történelmi vasúti társaságoknak , amelyeknek a hosszú távú igazgatását biztosítani kell, folytatniuk kellene átalakulásukat, hogy a verseny szabályait betartva alkalmazkodjanak az Európában előálló új helyzethez.

A Bizottság – összhangban a 2001. évi fehér könyv óta folytatott közlekedéspolitikával és annak folyamatban lévő értékelésével – közlekedéspolitikájában továbbra is központi szerepet szán a vasútnak. A piac helyzetét szorosan figyelemmel fogja kísérni, és meg fog tenni minden szükséges intézkedést, hogy szabálysértési eljárások indításával vagy, ha a meglévő irányelvek tartós hiányosságokat mutatnak, ezek módosítására irányuló javaslatok előterjesztésével kiküszöbölje a nemkívánatos helyzeteket. A Bizottság 2005-ben tett ígéretének megfelelően már előkészítés alatt állnak a vasúti ágazat állami támogatására vonatkozó iránymutatások, amelyek az átláthatóságot hivatottak növelni.

[1] „Stratégia a közösségi vasutak újbóli felvirágoztatásáért” – az Európai Bizottság fehér könyve, 1996. július 30., COM(96)421

[2] A vasúti közlekedéssel kapcsolatos közös jogszabályokra való teljes hivatkozások az 1. mellékletben szerepelnek.

[3] VE Safety Certification Study: Acceptance Criteria & Assessment Methodologies for Safety Certificates Delivered in Accordance with Directive 2001/14/EC, Article 32, June 2005 (elérhető a http://europa.eu.int/comm/transport/rail/research/studies_fr.htm címen).