BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA Amely a következő dokumentumot kíséri Jogalkotási javaslatok az egységes európai égboltról szóló rendeletek kiigazításához — SES 2+ /* SWD/2013/0207 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA Amely a következő dokumentumot kíséri Jogalkotási javaslatok az egységes európai égboltról szóló rendeletek kiigazításához — SES 2+ 1. Problémameghatározás Az „Egységes európai égbolt” kezdeményezés (SES) célja az európai légtér általános hatékonyságának javítása szervezeti és irányítási szempontból. A egységes európai égbolt I. szakasza (SES I.) kapcsán 2004 óta és II. szakasza (SES II.) kapcsán 2009 óta nyert tapasztalatok azt mutatják, hogy a SES elvei és iránya megfelelőek, a végrehajtás folytatása pedig indokolt. A kezdeményezés végrehajtása mégis késésben van. A SES 2+ csomag az egységes európai égbolt II. szakaszának végrehajtását hivatott segíteni azáltal, hogy középpontba állít bizonyos intézményi kérdéseket, valamint szorgalmazza a légiforgalmi irányítási szolgáltatás hatékonyságának további növelését. Az első problémakör, amellyel a SES 2+ hatásvizsgálata foglalkozik, a léginavigációs szolgáltatások nyújtásának nem megfelelő hatékonysága. A költségek és a repülési hatékonyság, valamint a rendelkezésre bocsátható kapacitás tekintetében a léginavigációs szolgáltatásokat továbbra is viszonylag gyenge hatékonysággal biztosítják. Mindez a hasonló méretű légtérrel rendelkező Egyesült Államokkal való összehasonlításban egyértelműen kiderül. Az USA-ban a légteret egyetlen szolgáltató ellenőrzi, szemben a 38 európai útvonali szolgáltatóval. Az egyesült államokbeli szolgáltató csaknem 70%-kal több járatot ellenőriz 38%-kal kisebb személyzettel. E produktivitásbeli különbség legfontosabb oka abban rejlik, hogy Európában hiányos a teljesítménybiztosítási rendszer kialakítása és végrehajtása, a felügyeleti hatóságok nem működnek hatékonyan és a szolgáltatóknál aránytalanul nagy a kisegítő személyzet aránya. A második legfontosabb problémát az ATM-rendszer széttagoltsága jelenti. Az európai ATM-rendszer 27 nemzeti hatóságból áll, melyek több mint száz – különböző rendszerekkel, szabályokkal és eljárásokkal rendelkező – léginavigációs szolgáltatót felügyelnek. Európában szolgáltatók nagy száma miatt a járulékos költségek szintje magas, hiszen a szolgáltatók mindegyike saját rendszereket szerez be, többnyire saját személyzetet képez ki, saját műveleti eljárásokat dolgoz ki, területi hatóköre pedig korlátozott, azaz csak kis légtérben nyújt szolgáltatást. A széttagoltság leküzdése érdekében az egységes európai égbolt keretében bevezették a határokon átnyúló funkcionális légtérblokkok rendszerét és egyes hálózati szintű szolgáltatások esetében központosították a hálózatkezelő szervet. Mindazonáltal egyelőre sem a funkcionális légtérblokkok nem teljesítményorientáltak, sem a hálózatkezelő nem bizonyul elég erősnek. A SES 2+ kezdeményezés érinteni fogja a léginavigációs szolgáltatók többségét, a tagállami hatóságokat, a légtér-felhasználókat, a Bizottságot és az EASA-t. Problémák, befolyásoló tényezők, kiváltó okok 2. Szubszidiaritás Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 58., 90. és 100. cikke a közös uniós közlekedéspolitika összefüggésében a belső piac célkitűzéseit a légi közlekedésre is kiterjeszti. A tagállami fellépések önmagukban nem képesek biztosítani az optimális kapacitásépítést és biztonságot úgy, hogy közben csökkenjen az uniós légiforgalmi irányító szolgálatok költségeinek szintje. A SES I. és SES II. csomag elfogadásával a tagállamok központi problémaként ismerték el az európai légtér – nemzeti szabályok alapján és földrajzi határok mentén való – széttagoltságát. 3. Célkitűzések Általános célkitűzés: Az európai légi közlekedési rendszer versenyképességének javítása a vele összevethető régiók rendszereinek versenyképességéhez képest, és különösen a SES továbbfejlesztése. Konkrét célkitűzések: 1. konkrét célkitűzés: A légiforgalmi szolgálatok teljesítményének fokozása a hatékonyság tekintetében 2. konkrét célkitűzés: Az ATM-kapacitás jobb kihasználása Operatív célok: 1. operatív cél: A léginavigációs szolgálatok biztosításának átláthatóvá tétele a piaci elvek és a felhasználói többletérték alapján. 2. operatív cél: A nemzeti felügyeleti hatóságok szerepének megerősítése 3. operatív cél: A célmeghatározási eljárások és a teljesítménybiztosítási rendszer megerősítése (ideértve a teljesítmény-felülvizsgálati szerv / teljesítmény-felülvizsgálati egység ismételt megerősítését) 4. operatív cél: A funkcionális légtérblokkok stratégiai átalakítása 5. operatív cél: A hálózatkezelő irányítási és operatív hatókörének megerősítése 4. Szakpolitikai lehetőségek Az elemzések és az érdekeltekkel folytatott konzultáció alapján hat szakpolitikai területen azonosítottunk be olyan intézkedéseket, amelyek kezelhetik a problémákat befolyásoló valamennyi fent vázolt tényezőt. Kiváltó okok problématerületenként || Szakpolitikai területek || Vizsgált szakpolitikai lehetőségek 1. problématerület: Nem elég hatékony légiforgalmi irányítási szolgáltatás A léginavigációs szolgáltatások nagyrészt természetes monopóliumok || 1: Kisegítő szolgálatok || 1.1 — Változatlan szabályozás 1.2 — Kisegítő szolgálatok funkcionális leválasztása 1.3 — Kisegítő szolgálatok strukturális leválasztása A léginavigációs szolgáltatók tevékenysége nem igazodik a felhasználói igényekhez || 2: Léginavigációs szolgáltatások hozzáigazítása a felhasználók igényeihez || 2.1 — Változatlan szabályozás 2.2 — Jobb egyeztetés és bizonyos beruházási tervek ellenjegyzése a légtérfelhasználók által 2.3 – 2.2 opció + a légtérfelhasználói csoportok bevonása a léginavigációs szolgáltatások irányításába A nemzeti felügyeleti hatóságok nem látják el hatékonyan szabályozói feladataikat || 3: Nemzeti felügyeleti hatóságok nem hatékony tevékenysége || 3.1 — Változatlan szabályozás 3.2 — Kölcsönös együttműködés, EU-szintű koordináció és szakértők összefogása 3.3 – 3.2 opció + a nemzeti felügyeleti hatóságok és a léginavigációs szolgáltatók intézményi szétválasztása A teljesítménybiztosítási rendszer irányítási mechanizmusa nem kielégítő || 4: Teljesítménybiztosítási rendszer irányítási mechanizmusa || 4.1 — Változatlan szabályozás 4.2 — Kisebb tagállami részvétel a célmeghatározási folyamatban. A teljesítmény-felülvizsgálati szerv a Bizottság felügyelete alá kerül 4.3 — A teljesítmény-felülvizsgálati szerv közvetlen kinevezésének lehetővé tétele a tagállamok számára, miközben a célokat maga a szerv határozhatja meg komitológiai eljárás nélkül. 2. problématerület: Széttagolt ATM-rendszer A funkcionális légtérblokkok nem teljesítményalapúak, a jelenlegi rendszer pedig nem képvisel elég hozzáadott értéket || 5: A funkcionális légtérblokkok átalakítása || 5.1 — Változatlan szabályozás 5.2 — Előíróbb jellegű, végrehajtható célok/feltételek meghatározása a funkcionális légtérblokkok tekintetében 5.3 — A funkcionális légtérblokkok rugalmasabb, teljesítményalapú modelljének kidolgozása 5.4 — Felülről építkező megközelítés, illetve a teljesítmény-felülvizsgálati szervből és a hálózatkezelő szervből kialakított, a szolgáltatás nyújtását megtervező új egység létrehozása Az hálózatkezelő szerv szerepe gyenge, hatóköre korlátozott || 6: A hálózatkezelő feladatai || 6.1 — Változatlan szabályozás 6.2 — Az operatív irányítás átadása az ágazatnak, valamint a stratégiai kérdések uniós és állami irányításának egyszerűsítése 6.3 — Ágazati közös vállalkozás létrehozása a hálózatkezelői feladatok ellátására 6.4 — 6.2 vagy 6.3 opció + az Eurocontrol bevonása a hálózatkezelésbe, valamint egy átfogóbb központosított szolgáltató, ideértve a tág értelemben vett légtér-kialakítást. 1. szakpolitikai opció: Kisegítő szolgálatok.[1] Az első opció a szolgáltatás változatlanul hagyása (1.1). A kisegítő szolgálatok funkcionálisan (1.2 opció) vagy strukturálisan (1.3 opció) leválaszthatók lehetnek. Funkcionális leválasztás esetén úgy kellene megszervezni a kisegítő szolgálatok biztosítását a léginavigációs szolgáltatásokon belül, hogy azok egyértelműen elkülönült működési egységeket alkossanak. Strukturális leválasztáskor a kisegítő szolgálathoz szükséges személyi állományt és eszközöket át kellene vinni egy, a fő légiforgalom-irányítási szolgáltatótól független, külön szervezetbe. 2. szakpolitikai opció: A léginavigációs szolgáltatások hozzáigazítása a felhasználók igényeihez. Az első opció a szolgáltatás változatlanul hagyása (2.1). A második opció (2.2) a légtérfelhasználókkal folyatott egyeztetés javítása lenne, ami lehetővé tenné, hogy a léginavigációs szolgáltatásokkal kapcsolatos beruházási terveket a légtérfelhasználói csoportok „ellenjegyezzék”. A 2.3 opció a 2.2 opcióra épül, de kötelezően kiegészül egy-egy irányítótanácsi/felügyelőtanácsi poszttal a három légtérfelhasználói csoport (légitársaságok, katonai és közforgalmú/kereskedelmi légi közlekedés) számára. 3. szakpolitikai opció: A nemzeti felügyeleti hatóságok nem látják el hatékonyan feladataikat. Az első opció (3.1) a szolgáltatás változatlanul hagyása lenne. A 3.2 opció lényege a nemzeti felügyeleti hatóságok közötti szorosabb együttműködés megteremtése, valamint a bevált gyakorlatok cseréjének és a nemzeti szakértők összefogásának bátorítása az EASA keretében. A 3.3 opció a 3.2 opcióra épül, de megköveteli a nemzeti felügyeleti hatóságok intézményi szétválasztását (a jelenlegi funkcionális elválasztás helyett) az általuk felügyelt léginavigációs szolgáltatóktól. 4. szakpolitikai opció: A teljesítménybiztosítási rendszer irányítási mechanizmusa. Ha a változatlan szabályozás opcióját (4.1) választanánk, képtelenek lennénk elérni az egységes európai égbolt kezdeti, 2020-as céljait. A 4.2 opció alkalmazásával a célmeghatározás folyamata lerövidülne, a tagállami befolyásolás lehetősége pedig korlátozódna. A 4.3 opció megfordítaná a meglévő rendszert: lehetővé tenné, hogy (a Bizottság helyett) a tagállamok nevezzék ki a teljesítmény-felülvizsgálati szerv tagjait (a függetlenségi kritériumok szigorú betartása mellett). Ekkor a teljesítmény-felülvizsgálati szerv maga határozná meg a célokat és – a folyamat felgyorsításának és hatékonyabbá tételének biztosítása érdekében – a komitológiai eljárás ki lenne iktatva. 5. szakpolitikai opció: A funkcionális légtérblokkok átalakítása. A változatlan szabályozás opció (5.1) esetében a folyamat továbbra is lassan haladna előre, a funkcionális légtérblokkok teljesítménye nem javulna. Az 5.2 opció a funkcionális légtérblokkokkal kapcsolatos jelenlegi kritériumokat előíró jellegű célokkal váltaná fel. Az 5.3 opció a teljesítményjavítás rugalmasabb eszközeivé tenné a funkcionális légtérblokkokat. A légtér-kialakítás feladata (a funkcionális légtérblokkok szintje fölött) növekvő mértékben a hálózatkezelő szervre hárulna. Az 5.4 opció szerint az uniós légtérnek 4-6 nagyobb koncessziós blokkra való újrafelosztása érdekében központosított tervezési egység jönne létre. 6. szakpolitikai opció: A hálózatkezelő feladatai. Változatlan szabályozás (6.1 opció) mellett a hálózatkezelő jelenlegi joghatósága és feladatai keretei között működne tovább. A 6.2 opció értelmében kétszintű irányítási rendszer jönne létre. A tagállamok megtartanák vétójogukat a nemzeti önrendelkezést érintő ügyekben, de az operatív irányítást az ágazat végezné. A 6.3 opció esetében a hálózatkezelő szerv ágazati közös vállalkozássá válna. A 6.2 és 6.3 opcióhoz hasonlóan a 6.4 opció is megkövetelné az irányítás reformját az ágazati feladatellátás javítása érdekében. Ez utóbbi opció legfontosabb hozadéka a központosított szolgáltatások koncepciója lenne, amelynek értelmében központosítanának bizonyos, a SESAR-adatokkal kapcsolatos új ATM-szolgáltatásokat. 5. A hatások értékelése Mivel a hangsúly egyértelműen a költséghatékonyságon van, e kezdeményezés fő hatásai gazdasági és szociális természetűek, a környezeti hatások többnyire csak közvetettek. 5.1. Integrált struktúra és kisegítő szolgálatok Az 1.2 opció (funkcionális leválasztás) korlátozott előnyökkel jár, különösen a kisegítő szolgálatokkal kapcsolatos költségek átláthatósága tekintetében. A 3.1 opció (strukturális leválasztás) nagyobb valószínűséggel mozdítaná előre a léginavigációs szolgáltatások versenyét és csökkentené a légi üzembentartók költségeit. Ugyanakkor a hatékonyság növelése a munkakörülmények nehezebbé válásával járhat és csökkentheti a foglalkoztatás szintjét a léginavigációs szolgáltatóknál. Ezért a teljesítmény szempontjából a 1.3 opció a legoptimálisabb, míg az 1.2 opció további teljesítményjavulással, a léginavigációs szolgálatok alkalmazottai számára azonban kevesebb leépítéssel és megterheléssel járna. 5.2. A léginavigációs szolgáltatások hozzáigazítása a felhasználók igényeihez Mind a 2.2 opció (alaposabb egyeztetés és ellenjegyzés), mind pedig a 2.3 opció (irányítótestület) kedvezően hatna a hatékonyság és a kapacitás általános szintjére, bizonyos mértékig azonban kedvezőtlen hatást gyakorolna a léginavigációs szolgáltatók foglalkoztatási feltételeire. Míg a 2.3 opció előnyei kissé nagyobbak, mint a 2.2 opció előnyei, a 2.3. opció több kockázattal jár és politikailag is nehezebb volna megvalósítani. Ezért a rövid és hosszú távú költségek és előnyök figyelembevételével a 2.2 opció tűnik a legkiegyensúlyozottabb megoldásnak. 5.3. Nemzeti felügyeleti hatóságok nem megfelelő hatékonyságú feladatellátása A 3.3. opció, amely intézményi szétválasztással egészíti ki a 3.2 opciót (kölcsönös együttműködés és szakértők összefogása), több előnyt biztosít, azonban magasabb a kapcsolódó politikai kockázatok szintje is. Noha a 3.2 opció esetében kisebb lenne a járulékos kockázat, jóval jelentéktelenebbek lennének az előnyök is. Ezért a 3.3. opciót részesítjük előnyben. 5.4. A teljesítménybiztosítási rendszer irányítási mechanizmusa Noha a 4.2 és 4.3 opció hasonló eredményekkel jár, nagy különbségek mutatkoznak a hozzájuk kapcsolódó (politikai) kockázatokban. A 4.2 opció (tagállami részvétel csökkenése) esetében a kockázat abban rejlik, hogy bizonytalan, hogy a tagállamok meg tudnak-e egyezni a javaslatról. A 4.3 opció (a tagállamok komitológiai eljárás nélkül, közvetlenül jelölik a teljesítmény-felülvizsgálati szervet) annak hordozza jelentős kockázatát, hogy az EU elveszíti ellenőrzését a teljesítménybiztosítási rendszer felett. A kockázatelemzés alapján a választás a 4.2 opcióra esett. 5.5. A funkcionális légtérblokkok átalakítása A hatékonysággal és a kapacitással kapcsolatos messze legtöbb lehetséges előnyt a 5.4 opció (felülről építkező megközelítés a funkcionális légtérblokkokra vonatkozóan) jelentené, csakhogy politikai szempontból ezt is nagyon kockázatos végrehajtani; ezenkívül tartalmaz néhány komoly technikai-megvalósíthatósági kockázatot. Az 5.3 opció (funkcionális légtérblokkok rugalmas kialakítása) nagyjából ugyanolyan előnyökkel járna, mint az 5.2 opció (előíró jellegű célok), de jobban igazodna a teljesítménybiztosítási rendszer alapelveihez. További lehetőségek is rejtőznek benne, ha más opciókkal eredményesen kombináljuk. Ezért ez az opció preferált megoldásként javasolható azzal a feltétellel, hogy határidőt jelölünk ki a funkcionális légtérblokk koncepciójának felülvizsgálatára. 5.6. A hálózatkezelő feladatai A legnagyobb hatékonysági és kapacitásbeli előnyökkel a 6.4 opció (az Eurocontrol mint kiterjesztett hálózatkezelő) járna. Az egyetlen kérdés csak az, hogy össze kell-e vonni a 6.2 opció (ágazati irányítás) vagy a 6.3 opció (ágazati közös vállalkozás) irányítási modelljével. A 6.3 opció valamivel előnyösebb, mert a szervezet inkább törekedne a hatékonyságra akkor, ha teljes egészében az ágazat irányítása alatt van, mintha az azt irányító tagállamok továbbra is ragaszkodnának a status quo-hoz. Mivel a központosított szolgáltatásokat nyújtó hálózatkezelő szerv egy léginavigációs szolgáltató lenne a többi közt, ésszerű lenne előnyben részesíteni az ágazati irányítást, és preferált opcióként a 6.4 és a 6.3 opció kombinációja mellett dönteni. 6. A szakpolitikai opciók összehasonlítása 6 különböző szakpolitikai területen összesen 20 szakpolitikai opciót vizsgáltunk meg. Az opciók kombinálásával 3 szakpolitikai forgatókönyvet vettünk számításba. 1. szakpolitikai lehetőség: Alapforgatókönyv || 2. szakpolitikai lehetőség: Kockázatoptimalizált || 3. szakpolitikai lehetőség: Teljesítményoptimalizált Változatlan szabályozás || 1.2 opció Kisegítő szolgálatok funkcionális leválasztása || 1.3 opció Kisegítő szolgálatok strukturális leválasztása 2.2 opció Jobb egyeztetés és ellenjegyzés || 2.2 opció Jobb egyeztetés és ellenjegyzés 3.2 opció Kölcsönös együttműködés és szakértők összefogása || 3.3 opció 3.2 + nemzeti felügyeleti hatóságok és a léginavigációs szolgáltatók intézményi szétválasztása 4.2 opció Tagállami részvétel csökkenése || 4.2 opció Tagállami részvétel csökkenése 5.2 opció Funkcionális légtérblokkokra vonatkozó előíró jellegű célkitűzések || 5.3 opció Funkcionális légtérblokkok rugalmas kialakítása 6.3 opció Ágazati közös vállalkozás || 6.4+6.3 opció Ágazati közös vállalkozás + az Eurocontrol mint kiterjesztett hálózatkezelő A 2.3, a 4.3 és az 5.4 opciót elvetettük mint politikailag túl kockázatos, illetve korlátozott vagy bizonytalan előnnyel járó lehetőségeket. A 6.2 opciót sem támogattuk, mivel a vele járó előnyök jelentéktelenek lettek volna az alapforgatókönyvhöz képest. A 2. forgatókönyv szerény javulással kecsegtet és csak minimális politikai kockázattal jár, tekintettel arra, hogy nem tartalmazza a politikailag legvitatottabb opciókat, vagyis a kisegítő szolgálatok strukturális leválasztását (1.3) és a nemzeti felügyeleti hatóságoknak a léginavigációs szolgáltatóktól való intézményi elkülönítését (3.3). Ugyanakkor ez a forgatókönyv kizárja az 5.3 opció (több funkcionális légtérblokk rugalmas kialakítása) alkalmazásának lehetőségét, hiszen annak csak akkor volna értelme, ha a léginavigációs szolgáltatások függetlenednének. Ami a 3. forgatókönyvet illeti, itt nagyobb az ellenállás veszélye, de magában hordozza a jelentős teljesítményjavulás lehetőségét, hiszen igen ambiciózus politikai opciót vezetne be, valamint szinergiákat hozna létre az opciók között. A szakpolitikai lehetőségek összehasonlítása || 1. szakpolitikai lehetőség: Alapforgatókönyv || 2. szakpolitikai lehetőség: Kockázatoptimalizált || 3. szakpolitikai lehetőség: Teljesítményoptimalizált A HATÁSOK ÖSSZEFOGLALÁSA Gazdasági hatások: || || || Költséghatékonyság || 0 || > 250 millió EUR/év || > 780 millió EUR/év Repülési hatékonyság || 0 || > 1,6 milliárd EUR/év || > 2 milliárd EUR/év Kapacitás/késések || 0 || > 120 millió EUR/év || > 150 millió EUR/év Adminisztratív költségek || 0 || > –7,9-9,7 millió EUR/év || > -13,8-16,8 millió EUR/év Makrogazdasági hatások || || || Éves GDP 2020/2030-ban || 0 || ~ 600 millió/ 700 millió EUR || ~ 750 millió/ 900 millió EUR Foglalkoztatás 2030-ban || 0 || ~+10 000 || ~+13 000 Ebből a légi közlekedésben foglalkoztatottak száma 2020/2030-ban || 0 || + || ~+500/+3000 Társadalmi hatások || || || Foglalkoztatás és munkakörülmények || || || Nemzeti felügyeleti hatóságok || 0 || + || ~+80 munkahely Léginavigációs szolgáltatók || 0 || ~ -3400 || ~ -9400 Biztonság || 0 || + || ++ Környezeti hatások || || || Zaj || 0 || 0 || 0 Kibocsátás || 0 || ++ || ++ EREDMÉNYESSÉG/HATÉKONYSÁG/KOHERENCIA Eredményesség: || || || Konkrét célkitűzések: || || || 1. konkrét célkitűzés: ATS-teljesítmény javulása a hatékonyság tekintetében || 0 || ++ || +++ 2. konkrét célkitűzés: ATM-kapacitás jobb kihasználása || 0 || + || + Hatékonyság, nem beleértve a makrogazdasági hatásokat || 0 || Nettó haszon ~ 1960 millió EUR/év || Nettó haszon ~ 2915 millió EUR/év Koherencia || 0 || + || ++ Ami az eredményességet illeti, a két forgatókönyv közötti különbség csekélyebb, mivel mindkettő a 2.2 opcióbeli teljesítménybiztosítási rendszert választja. Ami azonban a hatékonyságot illeti, a 3. forgatókönyv alacsony járulékos adminisztratív költsége miatt a költséghatékonysági előnyök megháromszorozódnának, és így a közvetlen nyereség 1 milliárd euróval több lenne, mint a 2. forgatókönyv esetében. Ezenkívül mindkét forgatókönyv növekedést indítana be a légiközlekedési ágazatban, ami a 2. forgatókönyv választásakor 10 000, a 3. forgatókönyvnél 13 000 munkahely teremtésével járna. A koherencia szempontjából a teljesítményoptimálizált forgatókönyv jobban illik a egységes európai égbolt keretén belüli teljesítménybiztosítási rendszerrel kapcsolatos átfogó ideológiába. Következtetésünk szerint tehát a teljesítményoptimalizált 3. forgatókönyv a preferált politikai megoldás. 7. Nyomon követés és értékelés A Bizottság értékelni fogja először 2015-ben, majd 2020-ban, hogy sikerült-e elérni a kezdeményezés célkitűzéseit. Amennyiben a Bizottság úgy ítéli, hogy nem, megfontolja, mely további lépésekre van szükség a célok eléréséhez. A teljesítmény nyomon követésének eszközei a teljesítmény-felülvizsgálati szervnek az uniós ATM-rendszer teljesítményéről szóló éves jelentése, valamint a hálózatkezelő által kiadott havi jelentések lesznek. A legfontosabb mutatók a következők: Konkrét célkitűzés || Monitoringmutatók 1. konkrét célkitűzés: Légiforgalmi szolgálatok teljesítményének fokozása a hatékonyság tekintetében || · Késések (perc/járat) · Légtérfelhasználók léginavigációs szolgáltatásokkal kapcsolatos költségei · Repülési idő átlagos meghosszabbodásának csökkenése · Kibocsátások csökkenése 2. konkrét célkitűzés: ATM-kapacitás jobb kihasználása || · Útvonali repülés hatékonysága · Forgalomáramlás javulása az adott pillanatban kapacitáshiánnyal küzdő repülőtereken [1] Pl. légiforgalmi tájékoztatási, kommunikációs, navigációs, légtér-ellenőrzési vagy meteorológiai szolgáltatások, melyek a fő légiforgalmi szolgáltató munkáját támogatják.