A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló negyedik jelentés /* COM/2014/0353 final */





A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló negyedik jelentés TARTALOMJEGYZÉK 1............ A vasúti szolgáltatások belső piacának alakulása. 4 1.1......... A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (2011) célkitűzései 4 1.2......... Napjaink vasúti személyszállítási piaca. 6 1.3......... A vasúti személyszállítási piac alakulása. 11 1.4......... Napjaink vasúti áruszállítási piaca. 14 1.5......... A vasúti áruszállítási piac alakulása. 14 2............ A vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtandó szolgáltatások belső piacának alakulása 17 2.1......... Állomások. 18 2.1.1...... Állomások az Európai Unióban. 18 2.1.2...... Tulajdonjog és vezetés. 19 2.1.3...... A vasúti vállalkozások hozzáférése az állomási létesítményekhez. 21 2.1.4...... Az állomási szolgáltatások minősége (beleértve az akadálymentességet is) 21 2.2......... Teherpályaudvarok, rendező pályaudvarok és raktározási létesítmények. 23 2.3......... Karbantartási létesítmények. 26 2.4......... Egyéb létesítmények: kikötői, segélynyújtó és üzemanyagtöltő berendezések. 27 3............ Keretfeltételek. 28 3.1......... Az infrastruktúra-használati díjak meghatározása. 28 3.1.1...... Áruszállítási szolgáltatásokért fizetendő infrastruktúra-használati díjak. 28 3.1.2...... Intercity szolgáltatásokért fizetendő infrastruktúra-használati díjak. 30 3.1.3...... Elővárosi szolgáltatásokért fizetendő infrastruktúra-használati díjak. 32 3.1.4...... Infrastruktúra-használati díjak – összesített rangsor 34 3.2......... Kapacitáselosztás. 35 3.3......... Az infrastruktúrába eszközölt beruházások. 38 3.4......... Árak alakulása. 40 E jelentés mellékleteit az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum tartalmazza BEVEZETÉS Az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (átdolgozás)[1] 15. cikkének (4) bekezdése szerint a Bizottság kétévente beszámol az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a következőkről: a) a vasúti szolgáltatások belső piacának alakulása; és b) a vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtandó szolgáltatások belső piacának alakulása (a 2012/34/EU irányelv II. melléklete); c) a keretfeltételek; d) az uniós vasúti hálózat állapota; e) a hozzáférési jogok felhasználása; f) a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők; g) az infrastruktúra korlátai; h) a jogi szabályozás szükségessége. A 2012/34/EU irányelv 15. cikkének (3) bekezdése szerint a Bizottságnak nyomon kell követnie „a hálózatok használatát” és „a vasúti ágazat keretfeltételeinek alakulását”, különösen a következőket: · infrastruktúra-használati díjak meghatározása; · kapacitáselosztás; · infrastruktúrába eszközölt beruházások; · árak alakulása; · vasúti szállítási szolgáltatások minősége; · közszolgáltatási szerződések alapján működtetett vasúti szállítási szolgáltatások; · engedélyezés; · piacnyitás mértéke; · tagállamok közötti harmonizáció; · foglalkoztatás és kapcsolódó szociális feltételek alakulása. A 2012/34/EU irányelv az előző irányelvhez[2] képest kibővítette a Bizottság rendszeres beszámolóinak tárgykörét, amelybe így már beletartozik a kiszolgáló létesítmények belső piacának alakulása és az olyan keretfeltételek is, mint az infrastruktúrába eszközölt beruházások, az árak alakulása, a szolgáltatások minősége, a közszolgáltatások nyújtására vonatkozó kötelezettségek, valamint a foglalkoztatás és a kapcsolódó szociális feltételek alakulása; ezek a témák először szerepelnek a vasúti piac nyomonkövetési rendszeréről (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) szóló jelentésben. A Bizottság korábbi jelentéstételi és ellenőrzési kötelezettségeit a 2001/12/EK és 2004/51/EK irányelvekkel módosított és a vasúti közlekedés statisztikájáról szóló 91/2003/EK rendelet értelmében végrehajtott 91/440/EGK irányelv határozta meg. Ez a jelentés a vasúti piac fejlődéséről szóló negyedik jelentés, és ahhoz egy szolgálati munkadokumentum (SWD(2014) 186) is kapcsolódik, benne az értékeléseket alátámasztó adatok többségét tartalmazó mellékletekkel. Az előző jelentéseket 2007-ben[3], 2009-ben[4] és 2012-ben[5] tették közzé, és azok mindegyikéhez egy-egy szolgálati munkadokumentum kapcsolódott a statisztikai mellékletekkel. Az e jelentésben felhasznált adatok főként a tagállamoktól kerültek összegyűjtésre kérdőívek (a 2011-ben és 2012-ben kiküldött „RMMS-kérdőívek”) révén, illetve részben az Eurostat rendszeréből származnak, ám azokat más források is kiegészítették, így egy Eurobarométer felmérés (szolgáltatások minősége), a vasúti díjakkal kapcsolatos nyilvános adatok, éves pénzügyi jelentések, az állami támogatási értesítőhöz felhasznált adatok, valamint egyes érdekelt felek által szolgáltatott adatok (pl. UIC[6], UNIFE[7]…). Néhány újonnan felvett témakör, például a vasúti szolgáltatások belső piacának adatgyűjtése kapcsán még folynak a tárgyalások az RMMS végrehajtási aktusa vonatkozásában, így e területeken a jelentés töredékes. 1. A vasúti szolgáltatások belső piacának alakulása 1.1. A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (2011) célkitűzései A közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv (2011)[8] a következő ajánlásokat fogalmazza meg: · 2030-ra a 300 km-t meghaladó szárazföldi teherszállításban bekövetkező bővülés 30%-ának vasúton vagy vízi szállítással kell megvalósulnia; · 2050-re a 300 km-t meghaladó közúti teherszállítást 50%-át vasúton vagy vízi szállítással kell lebonyolítani; · 2050-re a közepes távolságú személyszállítást nagyobb részben vasúton kell lebonyolítani. 1. SZÖVEGDOBOZ – MÉRTÉKEGYSÉGEK A VASÚTI SZÁLLÍTÁSBAN A személyszállítás elsősorban az utasok száma x km képlet alapján mérhető, amit utaskilométernek nevezünk. A vonatkilométer a vonat által ténylegesen megtett távolságot jelenti. Egy Párizs és Brüsszel között 300 km távon közlekedő, 500 utast szállító vonat 150 000 utaskilométert és 300 vonatkilométert generál. A teherszállítás a tonna x km képlettel mérhető, amit tonnakilométernek nevezünk. 1.2. Napjaink vasúti személyszállítási piaca Egy 2013-as Eurobarométer gyorsfelmérés[9] szerint, amelyben mintegy 28 000 15 év feletti korú válaszadó vett részt, az európaiak mindössze 12%-a veszi rendszeresen igénybe a vasutat (az elővárosi vasutakat 14%): az európaiak 6%-a utazik hetente legalább egyszer, további 6%-uk pedig „havonta többször” vasúton, ugyanakkor 32%-uk soha nem vonatozik, pedig az európaiak 83%-a egy vasútállomástól kevesebb mint 30 percre lakik[10] (vö. 14a diagram). 1. diagram – A vasút igénybevételének gyakorisága – nemzeti, regionális és nemzetközi vonatok – 2013 Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 2. melléklete Megjegyzendő, hogy az elővárosi vasutak igénybevétele sokkal polarizáltabb az azokat nagyon gyakran (14%) és egyáltalán nem (53%) használó személyek között, mint a hagyományos vonatoké. A nagyon gyakori használók csoportját javarészt fiatalok és fiatal ingázók alkotják[11], míg a vasutat nem használók elsősorban az 55 év felettiek közül kerülnek ki (közülük 39% soha nem utazott még elővárosi vasúton). 2. diagram – A vasút igénybevételének gyakorisága – elővárosi vonatok – 2013 Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 2. melléklete A vasúti szolgáltatások túlnyomórészt belföldi szolgáltatások, amelyek az Unión belüli utaskilométerek 94%-át teszik ki. A nemzetközi szolgáltatások az összes utaskilométeren belül csak 6%-ot képviselnek, de jelentősek Luxemburgban (30%), Ausztriában (15%), Belgiumban (13%), Franciaországban és Lettországban (mindkettő 11%). Forrás: Eurostat Forrás: Tagállami kérdőívek, becslések éves jelentések, valamint az UIC és a Steer Davies Gleave (a 4. vasúti jogszabálycsomagról szóló tanulmány) adatai alapján; az EU és az EGT (Norvégiával együtt) adatai azonosak – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 5a melléklete A piaci szegmensek tekintetében az európai vasúti utazások fele regionális és elővárosi szolgáltatásokhoz sorolható, fele pedig hosszú távú/intercity vagy nagysebességű szolgáltatáshoz kapcsolódik (2011-ben az összes utaskilométer 27%-a[12]). A tagállamok között jelentős eltérések mutatkoznak: az Egyesült Királyság például nagyrészt ingázó piac, míg Franciaország a TGV szolgáltatásnak köszönhetően elsősorban hosszú távú piac. Forrás: RMMS-kérdőívek, valamint becslések (források: UIC-adatkészletek, Amadeus, a CP, az FS és a RENFE éves jelentései, a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv feltételezései) – Litvániáról, Lettországról és Észtországról nem állnak rendelkezésre adatok A nagysebességű vonatok szinte kizárólagosan uralják egyes tagállamok hosszú távú piacát: 2011-ben Franciaországban és Spanyolországban az összes utaskilométer 58%, illetve 49%-a nagysebességű vonatokon zajlott. Forrás: Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, az UIC adatai – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 5b melléklete – Ezen a diagramon a nagysebességű vasúti közlekedés magában foglal minden, nagysebességű gördülőállománnyal megvalósuló forgalmat (beleértve a 200 km/h sebességgel közlekedni képes billenőszekrényes járműveket is). Ezekhez nincs feltétlenül szükség nagysebességű infrastruktúrára. 2. SZÖVEGDOBOZ – VASÚTI PIACI SZEGMENSEK A nagysebességű vasúti szolgáltatások (pl. TGV, ICE…) és a hosszú távú hagyományos vasúti szolgáltatások (pl. Intercity), amelyek gyakran (de nem minden esetben) ülőhelyfoglalást igényelnek, általában a légi közlekedéssel, illetve bizonyos mértékben a gépkocsikkal és a távolsági buszokkal versenyeznek. A nagysebességű vonatok (szinte mindig) külön e célra kiépített infrastruktúrát használnak – a nagysebességű sínek hossza 1990 óta 6-szorosára nőtt (1024 km-ről 6872 km-re 2009-ben[13]) – és általában csak jelentős városi agglomerációkban állnak meg. A közepes távolságú/regionális vasúti szolgáltatások (pl. Inter-Regio) és az elővárosi/ingázó vasúti szolgáltatások (pl. RER, S-Bahn, Cercanias…) többnyire a gépkocsikkal versenyeznek, és esetükben nincs szükség ülőhelyfoglalásra. Az elővárosi/ingázó vasúti szolgáltatások gyakran metróhálózatokhoz csatlakoznak. Ezek a szolgáltatások szinte kizárólag támogatással és közszolgáltatási szerződések alapján üzemelnek és sok megállójuk van. Az elővárosi vasutak gyakran nagy járatsűrűséget követelnek meg (pl. 5–15 percenként induló vonatok). 1.3. A vasúti személyszállítási piac alakulása Ahogy az a 6. diagramon látható, a vasúti közlekedés részaránya 2003 óta nő. A kismértékű emelkedés ellenére ugyanakkor a vasúti utazások részesedése továbbra is csekély a többi közlekedési módhoz, például a gépkocsihoz vagy a légi közlekedéshez viszonyítva. A vasúti közlekedés részaránya 2010 után 2011-ben is változatlanul 6,2% volt. Forrás: Eurostat – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 3. melléklete – 2012-re nem állnak rendelkezésre adatok 1995 óta a vasúti közlekedés részaránya a többi közlekedési módhoz képest az Egyesült Királyságban (+70%), Svédországban (+42%), Franciaországban (+37%) és Belgiumban (+26%) nőtt a leginkább. Ugyanakkor több mint 60%-kal csökkent Görögországban, Lengyelországban, Bulgáriában, Romániában, Észtországban és Litvániában (-90%). A vasúti személyszállítás részaránya 1995 óta összességében 16%-kal nőtt az EU15 tagállamaiban (az EU25-ről nem állnak rendelkezésre adatok), illetve 2000 óta 3%-kal az EU25 tagállamaiban. Forrás: Eurostat Ahogy az az alábbi 8. diagramon látható, a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások, amelyek 2011-ben az összes utasforgalom 94%-át tették ki, a legnagyobb mértékben Dániában (+15%), Litvániában (+12%), Luxemburgban és az Egyesült Királyságban (+9%) bővültek 2010 óta. Azokban a tagállamokban, amelyekben jelenleg versenyhelyzet van a belföldi hosszú távú vonalakon, így Ausztriában, Olaszországban[14] és Csehországban, szintén jelentős volt a növekedés (6–8%). Litvániának és Olaszországnak több évi csökkenő vasúti forgalom után sikerült visszatérnie a növekedési pályára. A vasúti utazások számának számos délkelet-európai országban megfigyelhető csökkenése a közszolgáltatási ellentételezésekkel kapcsolatos költségvetési megszorításokból adódott (-38% Horvátországban és Görögországban). Forrás: Eurostat, tagállami RMMS-kérdőívek Az európai belföldi vasúti személyszállítási piac számos tagállamban bővül. Jelenleg egy vagy több új belépőnek számító független vasúti vállalkozás versenyez a Bécs-Salzburg, Nápoly-Róma-Milánó/Velence/Torino és Prága-Ostrava hosszú távú vonalakon. A Róma-Milánó útvonalon a vasúti közlekedés részaránya a 2008. évi 36%-ról 2012-re 66%-ra nőtt. Ezeken a vonalakon az inkumbens vasúti vállalkozások forgalomnövekedést tapasztalhattak (Olaszország esetében +10%). A nemzetközi vasúti szolgáltatások részaránya, amely 2012-ben a vasúti személyszállításon belül 6% volt[15], tovább nőtt (2004–2011 között +25%), 2011-ben 2%-os, 2012-ben pedig mintegy 13%-os bővülést elérve. 2010 és 2012 között a nemzetközi vasúti forgalom a legnagyobb mértékben Finnországban nőtt (+42%), elsősorban a Helsinki és Szentpétervár között elindított nagysebességű szolgáltatásnak köszönhetően. A növekedés számottevő volt több közép- és kelet-európai tagállamban, továbbá Németországban (+23%), Franciaországban (+20%) és Olaszországban (+13%) is, ahol az újonnan belépő Thello éjszakai szolgáltatást indított Párizs és Velence között. A La Manche csatornán keresztüli nagysebességű szolgáltatások igénybevétele tovább nőtt (+5% az egyesült királysági nemzetközi vasúti forgalomban). Forrás: Eurostat, tagállami RMMS-kérdőívek Vannak ugyanakkor arra utaló jelek, hogy a nemzetközi személyforgalom stagnál néhány olyan fontos vasúti piacon, mint Belgium vagy Hollandia, pedig számos társaság indított közigazgatási eljárást vagy fejezte ki érdeklődését a London/Párizs-Brüsszel-Köln/Amszterdam tengelyeken indítandó vasúti szolgáltatások iránt. Végül a nemzetközi vasúti szolgáltatások számos, a válság által sújtott országban szenvedtek el csökkenést. A TrainOSE, az inkumbens görög szolgáltató, beszüntette valamennyi nemzetközi szolgáltatását, de a határokon átnyúló személyszállítási szolgáltatások zuhanórepülését láthatjuk Írországban (-78%), Horvátországban (-75%), Romániában (-66%), Bulgáriában (-50%), Spanyolországban (-24%), Portugáliában (-13%) és Szlovéniában (-10%) is. Ez annak lehet a jele, hogy a támogatott közszolgáltatáshoz használt, nagyon nagy távolságokon üzemelő hagyományos vonatok nem versenyképesek más közlekedési módokkal, különösen a diszkont légitársaságokkal szemben[16]– ugyanez történt Olaszországban is 2000 elején[17]. 1.4. Napjaink vasúti áruszállítási piaca A vasúti személyszállításhoz képest a vasúti áruszállítás sokkal inkább nemzetközi: 2011-ben az Unión belüli összes tonnakilométer nagyjából 47%-a nemzetközi volt (ebből az összes tonnakilométer 9%-a tranzitforgalomhoz kapcsolódott). Belgiumban, Hollandiában és a balti államokban a vasúti áruszállítás több mint 70%-a nemzetközi (Németországból és Oroszországból), ez az arány azonban az Egyesült Királyságban csupán 2%. Németországban, Franciaországban és Olaszországban, az Unió másik 3 legnagyobb gazdaságában, ugyanez a mutató 39%, 19%, illetve 50%. Végül a dán vasúti áruszállítás mintegy 85%-a csak tranzit jellegű. Fontos megjegyezni, hogy Németország és annak vasúti infrastruktúrája központi szerepet játszik a vasúti áruszállításban: egymaga 27%-ot képvisel az Unió összes tonnakilométerén belül, messze maga mögé utasítva a második legnagyobb európai vasúti áruszállítási piacot, Lengyelországot (12%)[18]. Ezenkívül Németország az EU vasúti hálózatának szívében helyezkedik el: Ausztria mellett (az összes tranzit tonnakilométer 13%-a) messze a legnagyobb tranzitforgalmat lebonyolító tagállam (az összes tranzit tonnakilométer 28%-a). 1.5. A vasúti áruszállítási piac alakulása A vasúti áruszállítás részaránya egyéb szállítási módokhoz képest 1995 óta nagyjából változatlan: 2010-ben 10,2% volt, ez 2011-ben 11%-ra, 2012-ben pedig 10,9%-ra módosult. A vasúti áruszállítás elmaradt az Unió összesített növekedésétől – a vasúti teherszállítás 1995 óta tonnakilométerben csupán 5%-kal nőtt, míg az összes szállítási módra kiterjedő teljes növekedés 22% volt. Forrás: Eurostat – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 3. melléklete 1995 óta a vasút részesedése Észak-Európában nőtt és Dél-, valamint Kelet-Európában csökkent a legnagyobb mértékben (a balti államokban kevésbé). A legnagyobb növekedést Hollandiában (+76%), Dániában (+71%) és az Egyesült Királyságban (+66%) könyvelhették el, de megemlítendő Európa legnagyobb vasúti áruszállítási piaca, Németország is. Olaszország enyhe növekedésével (+4%) szemben a vasúti áruszállítás részaránya csökkent Franciaországban (-5%) és Spanyolországban (-54%). Forrás: Eurostat 2007 óta, amikor is a vasúti áruszállítási szolgáltatások területén uniós szinten elindult a verseny, a forgalom továbbra is nagymértékben nőtt Dániában (+79%), Ausztriában (+15%), az Egyesült Királyságban (+14%), de Romániában, Írországban, Portugáliában és Lettországban is. Jóllehet a gazdasági válság Romániában tovább tartott, mint Észak-Európában, a vasúti áruszállítás részesedése 2007 óta nőtt a jó eredményeket produkáló független áruszállítási szolgáltatóknak köszönhetően. Az intermodális vasúti áruszállítás bővül, az egyedi kocsirakományú fuvarozás ugyanakkor csökken. Az intermodális vasúti áruszállítás részaránya 2007 és 2011 között 15%-ról 18%-ra nőtt, igaz, ebből igen jelentős részt tett ki Németország, Írország és Spanyolország. Az intermodális vasúti áruszállítás stagnál Franciaországban és Olaszországban, és továbbra is csekély mértékű (ám gyors ütemben növekvő[19]) Lengyelországban és a balti államokban. Az egyedi kocsirakományú fuvarozás ugyanakkor mindenhol csökken[20] (az Eurostat adatsorai hiányosak). Németországban az összes tonnakilométer 39%-áról (2004) 26%-ára esett vissza (2011). Lengyelországban az összes tonnakilométer mindössze 17%-át tette ki 2010-ben. A szállított áruk köre (vö. diagram) változatlan, és a nyersanyagokra (mezőgazdaság, ásványi anyagok), illetve az ipari feldolgozás első szintjén álló termékekre (fém alapanyagok, vegyi anyagok) koncentrálódik[21]. A szén, az ásványi ércek, a kőolajtermékek és a vegyi anyagok az összes tonnakilométer 57%-át tették ki. A vegyipari termékek szállítása az egyetlen olyan szegmens, amely abszolút és relatív értelemben is nőtt 2007 óta (+7%). Érdekes módon azonban ez a növekedés Németországra, Skandináviára és a balti államokra koncentrálódott, míg Lengyelországban és Franciaországban a vegyi anyagok szállítása csökkent (-38%). Érdemes kiemelni néhány tagállam bizonyos szállítási szegmenseinek jelentőségét: Lengyelországban például a szénszállítás (önmagában) nagyobb volumenű, mint 20 tagállam vasúti áruszállítási piaca. Forrás: Eurostat – Az „Egyéb*” vegyes árucikkeket jelent (vö. 21. lábjegyzet) A 2008–2012 közötti forgalomcsökkenés több mint fele bizonyos szegmensek történéseivel magyarázható. Németországban a vegyi anyagok és szállítóeszközök szállításának növekedése nem tudta ellensúlyozni a mezőgazdasági termékek, a szén, a fa és a fém alapanyagok vasúti szállításában bekövetkezett jelentős csökkenést. Franciaországban a legnagyobb csökkenés a vegyi anyagok (Németországtól eltérően), a fém alapanyagok (Németországhoz hasonlóan) és a fémércek terén következett be, ugyanakkor nőtt a csoportosított áruk szállítása (az „egyéb” szegmensben). Végül az EU második legnagyobb vasúti áruszállítási piacán, Lengyelországban a csökkenés több mint felét a szánszállítás csökkenő volumene teszi ki. Azt a kérdést is fel kell tenni, hogy a vasúti áruszállítás nyersanyagokra és alapvető ipari termékekre való specializálódása nem teszi-e túlzottan kiszolgáltatottá annak üzleti ciklusát a gazdasági ciklusoknak (nyersanyagárak alakulása), az energiaipari politikáknak (energiaforrások kiválasztása) és a készletkezelésnek (a nyersanyagok készletezése olcsóbb, mint az ipari végtermékeké). Ezenkívül a vasúti áruszállítás csak akkor lehet sikeres, ha magasabb hozzáadott értéket képviselő „réspiacok” felé mozdul el, és növeli az átlagos szállítási távolságot. 2. A vállalkozó vasúti társaságok számára nyújtandó szolgáltatások belső piacának alakulása Ezen a területen egyelőre töredékesek az adatok. Ez a jelentés a tulajdonosi és működtetési szerkezetekre helyezi a hangsúlyt, és a hivatalosan bejelentett létesítményekhez való hozzáféréssel kapcsolatos problémákról számol be. 2.1. Állomások 2.1.1. Állomások az Európai Unióban Az Unióban mintegy 22 000 állomás található[22], amelyek közül mintegy 250 tekinthető „nagy állomásnak”, naponta több mint 25 000 utassal. A sokkal több utast szállító elővárosi szolgáltatások fontossága a magyarázat arra, hogy miként lehet néhány kisebb méretű országban – például Hollandiában – több nagy állomás, mint Spanyolországban vagy Olaszországban (Luxemburgban például csak egy nagy állomás van). Annak is szerepe lehet, hogy egyes fontos elővárosi hálózatok részét képezik-e a vasúti irányelvekben meghatározott vasúti hálózatnak[23]. A városi decentralizáció magyarázhatja, hogy miként lehet Németországban mintegy 112 nagy állomás, szemben az Egyesült Királyság vagy Franciaország 45, illetve 38 nagy állomásával (Európa legforgalmasabb állomása a párizsi északi pályaudvar). Forrás: RMMS-kérdőívek – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 6. melléklete Ugyancsak tagállamonként változó a hálózaton belüli állomássűrűség. A vasúthálózat két állomása közötti átlagos távolság nem haladja meg az 5 kilométert Csehországban, Szlovákiában, Görögországban és Ausztriában. Finnországban ugyanakkor ez a szám átlagosan csaknem 28 kilométer. Forrás: Eurostat, a vonalak hosszúságával kapcsolatos legfrissebb adatok, EIM, CER, pályahálózat-működtetők hálózati üzletszabályzatai, állomások száma az egyes tagállamokban az RMMS-kérdőívek szerint Ez a mutató nem jelenti azt, hogy a vonatok feltétlenül meg is állnak valamennyi állomáson. Ugyancsak nem utal arra, hogy az európai polgároktól milyen messze található a legközelebbi állomás. Sőt, a legfrissebb Eurobarométerből az derül ki, hogy azok a tagállamok, amelyekben a lakosság legnagyobb hányada él kevesebb mint 10 percre a legközelebbi állomástól, nem azonosak azokkal, amelyeknek a hálózatában a legnagyobb az állomássűrűség. Luxemburg és Dánia az a két tagállam, amelyben ez a lakosság legnagyobb hányadáról mondható el, miközben az állomásaik közötti átlagos távolság magasabb, mint az EU-25 átlaga. Ezzel szemben Csehországban és Szlovákiában a lakosságnak kb. az EU-25 átlagának megfelelő hányada él kevesebb mint 10 perc távolságra a legközelebbi állomástól, pedig az állomások közötti távolság ebben a két tagállamban a legkisebb. Ez azt jelzi, hogy ellentmondás áll fenn az állomások adott területen való eloszlása és a népesség eloszlása között. 14a diagram – Lakóhelyek a legközelebbi állomáshoz képest Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – (telefonos interjú 28 036 15 év feletti uniós polgárral) – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 7. melléklete 2.1.2. Tulajdonjog és vezetés Az állomások eltérő tulajdonosi szerkezete ellenére (vö. 1. táblázat) az állomások a legtöbb esetben erősen kötődnek az inkumbens szolgáltatóhoz – annak holdingvállalatain (pl. Írország vagy Lengyelország), leányvállalatain (pl. Németország) vagy a holding pályahálózat-működtetőjén (pl. Ausztria, Olaszország) keresztül. Sok esetben komplex tulajdonosi megállapodások vannak érvényben az állomásokra vonatkozóan – amelyek értelmében a pályahálózat-működtető tulajdonát képezik a peronok, de az inkumbens vasúti szolgáltatóé az állomásépület (pl. Franciaország, Hollandia és Belgium). Más tagállamokban az állomások független pályahálózat-működtetők (pl. Egyesült Királyság, Spanyolország) vagy egyenesen az állam (Portugália, Luxemburg, Szlovákia és Bulgária) kezében vannak. 1. táblázat – Az állomások tulajdonosi szerkezete Európában Források: A tagállamok RMMS-kérdőívekre adott válaszai, saját kutatások a hiányzó adatok vonatkozásában (szürke háttér) Az állomások működtetői és tulajdonosi szerkezete általában megegyezik. Azokban a tagállamokban azonban, amelyekben az állam tulajdonában vannak az állomások (Bulgária, Szlovákia, Portugália, Magyarország és Luxemburg), a működtetést pályahálózat-működtetőkre bízzák[24]. Franciaországban a francia pályahálózat-működtetővel (RFF) való közös tulajdonlás ellenére az állomásokat teljes egészében az inkumbens szolgáltató (SNCF Gares et Connexions) működteti. Az Egyesült Királyságban a Network Rail tulajdonolja és üzemelteti a 14 legnagyobb állomást, a többi pedig a Network Rail tulajdonában van, ám azokat a fő franchise-szolgáltató működteti. Az állomások tulajdonosai vagy működtetői (legalább részben) minden tagállamban az inkumbens vasúti szolgáltatók, Bulgária, Portugália, Szlovákia, Spanyolország és az Egyesült Királyság kivételével. 2.1.3. A vasúti vállalkozások hozzáférése az állomási létesítményekhez Az állomások szűk keresztmetszeteket képezhetnek különösen azokon a helyeken, ahol koncentrálódnak a fontos állomások (pl. 8 nagyméretű olasz állomás vagy Párizs). Az NTV, amely egy új olasz piaci szereplő a Róma-Milánó nagysebességű vonalon, például kénytelen a Róma-Ostiense (a Termini helyett) és a Milánó-Porta Garibaldi (a Centrale helyett) állomásokat használni. Másfelől a periférikus állomások használata az üzleti stratégia részét is képezheti: A Ouigo – egy Párizs-Lyon közötti diszkont vasúti szolgáltatás – olcsóbb viteldíjakat kínál Marne-la-Vallée (Eurodisney) állomásról, amely Párizs külterületén található. Az állomások inkumbens szolgáltatók általi tulajdonlása és működtetése felveti az összeférhetetlenség gyanúját és panaszokhoz vezethet. Az NTV panaszt nyújtott be az olasz versenyhatósághoz, azzal vádolva a Trenitalia társaságot, hogy visszaél erőfölényével, egyebek mellett az olasz állomásokon való reklámozás tekintetében. 2.1.4. Az állomási szolgáltatások minősége (beleértve az akadálymentességet is) Az európaiak többségében elégedettek az állomásokkal (az elégedettségi mutatók 2011 óta enyhén nőttek). A 2013. évi Eurobarométer gyorsfelmérés becslése szerint az európaiak 51%-ánál „magas” vagy „jó” elégedettségi szint állapítható meg az állomásokkal kapcsolatban, míg 49%-ra a „közepes” vagy „alacsony” szint jellemző. Az állomásokkal kapcsolatos elégedettség a legmagasabb az Egyesült Királyságban (73%), Írországban (71%) és Luxemburgban (70%). Átlag alattiak az elégedettségi mutatók Németországban (40%), Olaszországban (34%), valamint Közép- és Délkelet-Európában. 15. diagram – Vasútállomásokkal kapcsolatos elégedettségi mutatók (2013) Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – (telefonos interjú 28 036 15 év feletti uniós polgárral) – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 7. melléklete Ugyanezen felmérés szerint az európaiak 68%-a elégedett a vasúti menetrendekkel kapcsolatos tájékoztatással, 67%-uk pedig a jegyvásárlás egyszerűségével. Az európaiak kevésbé nyilatkoztak pozitívan az állomások tisztaságáról (57%-os elégedettség) és a panaszkezelési mechanizmusok hozzáférhetőségéről (37%). Az állomások tisztaságával Luxemburgban, Ausztriában (80%) és az Egyesült Királyságban (79%) a legelégedettebbek. Átlag alattiak az elégedettségi mutatók Németországban, Olaszországban, valamint Közép- és Délkelet-Európában. Az európaiaknak mindössze 37%-a jelzett „magas” vagy „jó” elégedettségi szintet az akadálymentesség valamennyi aspektusára vonatkozóan. A legmagasabb elégedettségi mutatók az Egyesült Királyságra (61%), Írországra (56%) és Franciaországra (52%) jellemzők. Átlag alattiak az elégedettségi mutatók Németországban, Olaszországban, valamint Közép- és Délkelet-Európában. 16. diagram – A vasútállomások akadálymentességével kapcsolatos elégedettségi mutatók (2013) Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – (telefonos interjú 28 036 15 év feletti uniós polgárral) – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 7. melléklete Ezen belül az uniós polgárok többsége elégedett a jegyirodák és jegykiadó automaták akadálymentességével (51%), ugyanez azonban már kevésbé mondható el a peronokról (46%) és a kocsikról (42%), és még kevésbé az utazás előtti akadálymentességi tájékoztatásról (39%) vagy a mozgáskorlátozottak támogatásáról (37%). Az elégedetlenségi mutatók különösen magasak a közvetlenül érintett polgárok körében (40%-os elégedetlenség a peronok és 42%-os elégedetlenség a kocsik akadálymentességére vonatkozóan). Az akadálymentesség kérdése létfontosságú a vasúti közlekedés részarányának növelése tekintetében, különösen az öregedő európai népesség figyelembevételével. A vonatra sohasem ülő európai lakosság 34%-a legalább egy akadálymentességi okot is megnevezett annak okaként, hogy miért nem száll vonatra. Az adatok szerint a vasút az uniós népesség mintegy 19%-át akadálymentességi okokból nem éri el. 2.2. Teherpályaudvarok, rendező pályaudvarok és raktározási létesítmények A teherpályaudvarok, rendező pályaudvarok és raktározási létesítmények többségét az inkumbens szolgáltatók holdingvállalatai tulajdonolják és működtetik (különösen az olyan fontos áruszállítási piacokon, mint Németország, Ausztria, Lengyelország, Litvánia, Lettország), kivéve az Egyesült Királyságot és Hollandiát, ahol azok túlnyomórészt a független pályahálózat-működtető tulajdonában vannak. Portugáliában, Bulgáriában, Luxemburgban és Szlovákiában állami tulajdonúak, ám a pályahálózat-működtető üzemelteti őket. A válaszokban megadott teherpályaudvarok többsége Németországban található.[25] 2. táblázat – Teherpályaudvarok, rendező pályaudvarok és raktározási létesítmények tulajdonosi szerkezete Európában Források: A tagállamok RMMS-kérdőívekre adott válaszai, saját kutatások a hiányzó adatok vonatkozásában (szürke háttér) 2.3. Karbantartási létesítmények A karbantartási létesítmények tulajdonjoga a legtöbb tagállamban az inkumbens vasúti csoporté – fontos kivételek e tekintetben Románia, az Egyesült Királyság és Hollandia. 3. táblázat – A karbantartási létesítmények tulajdonosi szerkezete Európában Források: A tagállamok RMMS-kérdőívekre adott válaszai, saját kutatások a hiányzó adatok vonatkozásában (szürke háttér) 2.4. Egyéb létesítmények: kikötői, segélynyújtó és üzemanyagtöltő berendezések Az egyéb létesítményekre kevésbé jellemző az inkumbens vasúti vállalkozások általi irányítás, így azoknál lényegesen nagyobb szerephez jutnak a magánvállalatok. Németországban, Írországban, Lettországban és Litvániában ugyanakkor ezek is az inkumbens vasúttársasághoz tartoznak. 4. táblázat – A kikötői, segélynyújtó és üzemanyagtöltő berendezések tulajdonosi szerkezete Európában Források: A tagállamok RMMS-kérdőívekre adott válaszai, saját kutatások a hiányzó adatok vonatkozásában (szürke háttér) 3. Keretfeltételek 3.1. Az infrastruktúra-használati díjak meghatározása A „fő” pályahálózat-működtetők (vö. 3.2. pont) 2012-ben becslések szerint 15,7 milliárd euró infrastruktúra-használati díjat szedtek be a vasúti vállalkozásoktól[26] (3%-os növekedés 2011-hez képest) a pénzügyi beszámolók alapján[27]. Az infrastruktúra-használati díjak a „fő” pályahálózat-működtetők teljes árbevételének 41%-át tették ki (a közpénzek részaránya 48% volt – vö. 3.2. pont). 3. SZÖVEGDOBOZ – AZ INFRASTRUKTÚRA-HASZNÁLATI DÍJAK MEGHATÁROZÁSA ÉS A VASÚTI PIACI SZEGMENSEK A vasúti vállalkozások „infrastruktúra-használati díjat” fizetnek a pályahálózat-működtetőknek a vasúti infrastruktúra használatáért. Az infrastruktúra-használati díjak más-más hatást gyakorolnak a vasúti áruszállításra, az intercity és az elővárosi szolgáltatásokra. Köztudott, hogy a pályahasználati díjak változásaira a vasúti áruszállítás a legérzékenyebb. A pályahasználati díjak befolyásolják az intercity szolgáltatások árstruktúráját is, a viteldíjak tekintetében azonban csak minimális mértékben. Végül, ami a közszolgáltatási kötelezettségeket illeti (amelyeknek a viteldíjai egyébként is szabályozottak), a pályahasználati díjak szintje be van építve a vasúti rendszer pénzügyi felépítésébe. 3.1.1. Áruszállítási szolgáltatásokért fizetendő infrastruktúra-használati díjak Ahogy az az alábbi diagramon látható, 2014-ben egy 1000 tonnás tehervonat átlagos pályahasználati díja 1,60 euró/vonatkilométer és 3,40 euró/vonatkilométer között váltakozott, a balti államok és Írország kivételével. A balti államokban a pályahálózat-működtetők jelentős hátországi forgalmat generálnak Oroszországból, amely nagy távolságokkal és nagyobb átlagos vonattömegekkel működik. Az Európa peremvidékein található hálózatok díjai rendkívül alacsonyak vagy – Írország esetében – rendkívül magasak. Ugyanez vonatkozik a legkisebb hálózatokra is, amelyeknél jelentős határátlépési problémák lépnek fel, így a tehervonatokra nem lehet magas díjakat kiróni. Forrás: RMMS-kérdőívek – Norvégiáról nem állnak rendelkezésre adatok; *= Franciaország és Olaszország esetében az adatok 2013-ra vonatkoznak, mert ezek a tagállamok 2014-re nem szolgáltattak adatokat. Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 8. melléklete A vasúti áruszállításról köztudott, hogy alacsony árrése miatt nehezen viseli el az áremelkedéseket, mégis a tehervonatok magasabb pályahasználati díjakat fizetnek, mint a személyszállító vonatok: az összes tagállam átlagos áruszállítási pályahasználati díjainak mediánértéke magasabb, mint az intercity és elővárosi szolgáltatások esetében[28] még akkor is, ha Írországot és a balti államokat kizárjuk a számításból[29]. Végül érdemes megjegyezni, hogy a teljesen különálló hálózatok infrastruktúra-használati díjai általában alacsonyabbak[30]. A 2014-re megadott áruszállítási pályahasználati díjak csökkentek Bulgáriában (–36%), Csehországban (-7%) és Hollandiában (-1%), 8 tagállamban pedig változatlanok maradtak (így de facto[31] csökkentek). Ugyanakkor jelentősen emelkedtek a díjak Lengyelországban (+13%) és Svédországban (+6,8%). Lengyelország és a balti államok hálózatai kivételével továbbra is a tagállamok díjainak egyfajta kiegyenlítődése figyelhető meg. Bizonyos esetekben a növekedés csak egyes szegmenseket érintett: Németországban a megnövekedett zsúfoltság miatt a szárnyvonalak pályahasználati díjai 12%-kal nőttek az 50–100 km/h sebességű tehervonatok számára, pedig az átlagos áruszállítási pályahasználati díj csak 2%-kal (vagyis az inflációnak megfelelő mértékben) nőtt 2014-ben 2013-hoz képest. Az átlagos európai[32] áruszállítási pályahasználati díjak alakulásának összehasonlítása folyamatos csökkenést jelez az elmúlt években (2008 és 2014 között -28%). Érdekes módon a standard eltérés – vagyis az értékek szórása az átlaghoz képest – 2,26-ról 1-re csökkent. Más szóval az eltérő nemzeti pályahasználati díjak egyre inkább közeledni látszanak az európai átlaghoz, ami sokat segít az egységes európai vasúti térség kialakításában az áruszállítás területén, nemcsak alacsonyabb díjakkal, hanem szabványosított díjszabással is. 17a diagram – Az áruszállítási pályahasználati díjak kiegyenlítődése 3.1.2. Intercity szolgáltatásokért fizetendő infrastruktúra-használati díjak Ahogy az az alábbi táblázatból is jól látható, 2014-ben egy 500 tonnás intercity vonatért fizetendő átlagos pályahasználati díj szintén jelentős eltéréseket mutat: egy intercity vonatot Németországban vagy Franciaországban (és Belgiumban) átlagosan kétszer annyiba kerül működtetni, mint Olaszországban vagy Spanyolországban (amelyek orszgáokban szintén van nagysebességű hálózat), és 5-ször annyiba, mint az Egyesült Királyságban, Csehországban vagy Svédországban. A nagysebességű vonalakkal rendelkező hálózatok (BE, DE, FR, AT, IT, ES) a skála „drágább” végén találhatók, a balti államokkal és Írországgal együtt. Forrás: RMMS-kérdőívek; *= Franciaország és Olaszország esetében az adatok 2013-ra vonatkoznak, mert ezek a tagállamok 2014-re nem szolgáltattak adatokat.**= Spanyolország esetében az átlagos pályahasználati díj a legfeljebb 260 km/h sebességgel közlekedő nagysebességű vonatokra vonatkozik – Norvégiáról nem állnak rendelkezésre adatok – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 8. melléklete A válaszokban megadott 2014-es intercity pályahasználati díjak számos tagállamban emelkedtek – különösen Lengyelországban (+43%), Ausztriában (+23%), Spanyolországban (+14%) és Svédországban (+8,4%, igaz, itt nagyon alacsony volt a bázis). Ausztriában a 23%-os emelkedés alapja a nagysebességű felár, amelyet az osztrák szabályozó szerv 2013. szeptember 27-én elutasított egy új belépő, a Westbahn panaszbeadványát követően; az ÖBB Infrastruktur fellebbezést nyújtott be ez ellen az osztrák legfelsőbb közigazgatási bírósághoz. Végül, ami az intercity vonatokra kirótt pályahasználati díjak alakulását illeti, azok változatlanok maradtak, a szórásuk azonban növekedett. 3.1.3. Elővárosi szolgáltatásokért fizetendő infrastruktúra-használati díjak Ahogy az az alábbi diagramon látható, 2014-ben egy 140 tonnás elővárosi vonat átlagos pályahasználati díjai rendkívül aszimmetrikusak. 2013-ban a francia elővárosi pályahasználati díjak meghaladják a vonatkilométerenkénti 10 eurót, míg 20 tagállamban a 2 euró/vonatkilométert sem érik el. A német elővárosi pályahasználati díjak ugyancsak jelentősen meghaladják a legtöbb tagállamét (Franciaországban azonban azok így is kétszer akkorák, mint Németországban). Ezt a szituációt a francia vasút (a régiók pályahasználati díjat fizetnek a közszolgálati kötelezettségek alá tartozó regionális vonatokért közvetlenül a pályahálózat-működtető részére, amely pedig a fő vasúti vállalkozásnak, az SNCF-nek fizet az infrastruktúra karbantartásáért) és a német vasút (a regionális hatóságok támogatást fizetnek a közszolgálati kötelezettségekre, amely a pályahasználati díjak kifizetésére szolgáló eszközöket is tartalmaz) finanszírozási struktúrája okozza. Az elővárosi vasúti szolgáltatások pályahasználati díjai az Egyesült Királyságban és Finnországban a legalacsonyabbak. Forrás: RMMS-kérdőívek – Norvégiáról nem állnak rendelkezésre adatok; *= Franciaország és Olaszország esetében az adatok 2013-ra vonatkoznak, mert ezek a tagállamok 2014-re nem szolgáltattak adatokat - – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 8. melléklete Végül, ami az intercity vonatokra kirótt pályahasználati díjak alakulását illeti, azok változatlanok maradtak, a szórásuk azonban növekedett. 3.1.4. Infrastruktúra-használati díjak – összesített rangsor Mindent egybevetve a pályahasználati díjak a legolcsóbbak Dániában és Svédországban, a legmagasabbak pedig Európa legnagyobb tranzitforgalmú hálózatában, Németországban, továbbá Litvániában, Lettországban és Észtországban, amelyeknek a vasúthálózata el van szigetelve Európa maghálózatától[33]. A piaci struktúra jobb visszaadása érdekében a jövőben hasznos és kívánatos lehet ezen elemzés további finomítása, valamint a regionális intercity szolgáltatások és a nagysebességű szolgáltatások közötti különbségtétel (az intercity vonatok egy tömbben történő vizsgálata helyett). Végül, de nem utolsósorban kellő alapossággal meg kell vizsgálni egyes tagállamok alacsony díjszintjét, ugyanis a tagállamok azon 2012/34/EU irányelvben foglalt kötelezettség hatálya alá tartoznak, hogy megfelelő finanszírozást kell biztosítaniuk infrastruktúrájukhoz (az Egyesült Királyság az alacsony pályahasználati díjak miatt vesz igénybe jelentős beruházási támogatásokat). 20. diagram – Legalacsonyabb pályahasználati díj – helyezések a 3 szegmensben Forrás: RMMS-kérdőívek – Norvégiáról nem állnak rendelkezésre adatok; *= Franciaország és Olaszország esetében az adatok 2013-ra vonatkoznak, mert ezek a tagállamok 2014-re nem szolgáltattak adatokat. **= Spanyolország esetében az átlagos pályahasználati díj a legfeljebb 260 km/h sebességgel közlekedő nagysebességű vonatokra vonatkozik. Az infrastruktúra-használati díjak meghatározása 3 fő problémát vet fel: - Az európai vasúti rendszer közepén található vagy hátországi forgalmat bonyolító fontos tranzithálózatok magasabb díjakat vetnek ki, mint a periférikus hálózatok. Ez a helyzet a teher- és személyszállító vonatoknál egyaránt fennáll. Ez akadályozza a nemzeti vasúti rendszerek integrálódását, és a magas interoperabilitási költségek rontják a határokon átnyúló forgalom feltételeit. - Az Unió keleti részén a pályahasználati díjak magasabbak az áruszállítás, mint az (elővárosi) személyszállítás terén, ami gazdasági szempontból arra utalhat, hogy a közszolgálati kötelezettségek alá tartozó szolgáltatások ellentételezése nem megfelelő, így a pályahálózat-működtetők magasabb áruszállítási díjakkal igyekeznek pótolni az ebből eredő árbevétel-kiesésüket. Ennek eredményeképpen a vasúti áruszállítási forgalom veszít versenyképességéből a közúti szállítással szemben, és a vasúti vállalkozások nem tudják kitermelni a kocsiflottájuk megújításához szükséges összegeket. Végül nem lehetett igazán élni az adatkérések eszközével az állomások és a létesítmények díjai, a vontatási áram és a dízel üzemanyag díjai tekintetében, mivel a tagállamok adatbázisai meglehetősen töredékesek. A teljes infrastruktúra-használati díjban jelentős tételt tesznek ki az állomási és termináldíjak azokon a helyeken, ahol a vonatok rövid távokat tesznek meg és gyakran állnak meg; egyes tagállamokban ezek az összegek a teljes infrastruktúra-használati díj felét teszik ki. A létesítmények intenzív használatát megkövetelő piaci szegmensek – például a nyílt hozzáférésű regionális személyszállító vonatok vagy az egyedi kocsirakományú fuvarozás – járnak a legkisebb versennyel. 3.2. Kapacitáselosztás 4. SZÖVEGDOBOZ – KAPACITÁSELOSZTÁS A pályahálózat-működtetők minden évben a vasúti vállalkozások igényléseinek megfelelően biztosítanak hozzáférést a menetvonalakhoz. A pályahálózat-működtetők ad hoc menetvonal-kérelmeket is kapnak, különösen olyan vasúti áruszállító vállalatoktól, amelyek nem tudják egy évre előre megbecsülni szolgáltatásaikat. A menetvonal-kérelmek túlzsúfoltság esetén visszautasíthatók. A vasúti sínek kihasználtsága tagállamonként változó: az egyik végletet Hollandia és az Egyesült Királyság sűrű hálózatai jelentik, amelyekre erős nyomást gyakorol az ingázók forgalma, őket követi Németország, Ausztria és Belgium, másik végletként pedig a balti államok és Délkelet-Európa viszonylag gyenge kihasználtságú hálózatai említhetők. Hollandiában négyszer annyi vonatkilométer jut egy kilométer sínre[34], mint Bulgáriában, Romániában vagy Észtországban. Forrás : Eurostat, UIC, RMMS (Bulgária) - – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 9. melléklete 5. SZÖVEGDOBOZ – A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA TÚLZSÚFOLTSÁGA A közszolgálati kötelezettségek alá tartozó szolgáltatások általában előre lefoglalt menetvonalakon zajlanak, mivel ezek nagy járatsűrűséget követelnek meg a nap folyamán (különösen az elővárosi vonatok). A nagysebességű vonatok (szinte mindig) külön e célra kiépített infrastruktúrát használnak és általában csak jelentős városi agglomerációkban állnak meg. A tehervonatok sok esetben ad hoc jelleggel kijelölt menetvonalakon haladnak. Minden vasútvonal esetében létezik egy elméleti maximális vonatszám („legnagyobb kapacitás”). A tényleges és az elméleti kapacitás közötti eltérés olyan tényezőkből adódik, mint a karbantartási munkálatok, a megállók elhelyezkedése, ütközést eredményező mozgások a kereszteződéseknél (váltóknál található vonatok), a gördülőállományok elegyítése vagy az útvonal kényszerű elhagyása. A vasúthálózatok formája is fontos szerepet játszik: a vonatok könnyebben átirányíthatók a hálószerű rendszerekben (pl. Németország), mint a csillag formájú hálózatokban (pl. Franciaország, Spanyolország) Az európai vasúthálózatokat túlnyomórészt személyszállító vonatok használják (az összes vonatkilométer 78%-a), bár a tagállamok között különbségek figyelhetők meg a nyújtott szolgáltatások típusa tekintetében. Az Egyesült Királyság és Hollandia intenzíven használt hálózatain, vagy akár az Írországban és Luxemburgban közlekedő vonatok legnagyobbrészt személyszállító vonat. A balti államok gyér kihasználtságú hálózatait ugyanakkor elsősorban tehervonatok használják. Forrás: Eurostat, DB, ISTAT, INSEE – 2011. évi helyzet; az uniós átlagban nem szerepel DK, HU és GR, amelyekhez nem találhatók adatok Csak 5 uniós tagállam (Németország, Dánia, Hollandia, Románia és az Egyesült Királyság) és Norvégia jelezte az RMMS-kérdőívre adott válaszaiban, hogy az infrastruktúrája „túlzsúfolt”. Összesen 1324 km-nyi vonal[35] (az EU összes vonalának 0,6%-a) minősül túlzsúfoltnak, és úgy tűnik, a legszűkebb keresztmetszetet abszolút értelemben Németország jelenti (399 km), de Dánia és Románia is jelentős szűk keresztmetszetekkel rendelkezik. A legtöbb tagállam prioritásként kezeli a közszolgálati kötelezettségek alá tartozó (vö. 5. táblázat), a társadalom számára közvetlen értéket teremtő és a nagy járatsűrűségű szolgáltatásokat – amelyek a gyakorlatban gyakran az ingázó járatokat jelentik. Az uniós piaci hozzáférési törvény lehetővé teszi prioritások megállapítását a menetvonalak kiosztásában a társadalom számára értékes, a közszolgálati kötelezettségek alá tartozó és a nemzetközi vasúti áruszállítási szolgáltatások javára. Franciaország az RMMS-kérdőíven nem jelölt meg egyetlen prioritásként kezelt vasúti szolgáltatást sem. A megjelölt prioritások Hollandiában, az Egyesült Királyságban, Luxemburgban és Írországban az összes vonatkilométer 85%-ára terjednek ki (vö. 23. diagram). 5. táblázat – Prioritások a menetvonalak kiosztásában Forrás: RMMS-kérdőívek Forrás: RMMS-kérdőívek Végül az elutasított menetvonalak gyors számbavétele alapján úgy tűnik, a menetvonalak elutasítása Franciaországban (4,1 %) és Lengyelországban (1,3 %) a legjellemzőbb. Franciaországban, ahol nem állapítottak meg szolgáltatási prioritásokat, a legtöbb elutasítás a helyi és regionális szolgáltatásokat érintette (a helyi és regionális szolgáltatásokra irányuló menetvonal-kérelmek 2,3%-a, ami az összes elutasítás 42%-a), a leginkább sújtott szegmens azonban a belföldi és nemzetközi áruszállítás volt (18%, illetve 13% megtagadott menetvonal). Megtagadott menetvonalakról számolt be Németország, Hollandia, Norvégia és Magyarország is (mindegyiknél kevesebb mint 0,1%). 3.3. Az infrastruktúrába eszközölt beruházások A vasúti pályahálózat-működtetőknek biztosított állami támogatások teljes megjelölt összege a becsléshez felhasznált forrásoktól (pályahálózat-működtetők pénzügyi beszámolói, állami támogatási értesítő és RMMS-kérdőív a többéves szerződések ellentételezéséről), illetve az adatsorok hiányosságától függően változik, de 2012-ben összesen 18–21 milliárd euró körül alakult. 7 tagállam (AT, CZ, EE, FI, GR, LV és PL) kivételével minden más tagállam többéves szerződést kötött a pályahálózat-működtetőjével. Ezek a szerződések a teljes uniós infrastruktúra 73%-át fedik le és átlagosan 5 évig vannak érvényben (Spanyolországban 2 évig, míg Luxemburgban a többéves szerződés érvényessége egészen 2024-ig tart). Számos teljesítménymutató létezik. Érdemes megjegyezni, hogy több közép- és délkelet-európai tagállamban a „vonatsebességet” adják meg teljesítményösztönző mutatóként, míg több túlzsúfolt hálózatban (Hollandia, Németország és Belgium) a pontosság és a késés paraméterei szolgálják ugyanezt a célt. Ahogy az a jelen dokumentumot kísérő, SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 10b mellékletében is látható, a hálózatba irányuló beruházások tekintetében 2012-ben valamivel kevesebb mint 29 milliárd eurót költöttek a hagyományos hálózatokra (kb. 7%-kal többet, mint 2011-ben) és mintegy 34,5 milliárd eurót a teljes vasúthálózatra (beleértve a nagysebességű hálózatot is). Ami a hagyományos hálózatot illeti, a karbantartás (29%), a továbbfejlesztés (36%) és a megújítás (35%) részaránya nagyjából azonosnak tűnik 2012-ben (2011-ben ez kevésbé volt így, amikor is a megújítások elérték a 39%-ot). 6. SZÖVEGDOBOZ – KARBANTARTÁS, TOVÁBBFEJLESZTÉS ÉS MEGÚJÍTÁS A „karbantartás”, „továbbfejlesztés” és „megújítás” fogalmakat többféleképpen szokás definiálni. Általánosságban azonban a „továbbfejlesztés” az infrastruktúra bővítését és modernizálását jelenti, pl. új technológiákkal (pl. ERTMS, szintbeli átjárók kiváltása alul- vagy felüljárókkal), a „megújítás” az eszközök cseréjét, illetve ezáltal az infrastruktúra újszerű állapotának visszaállítását jelenti (pl. hálókocsik, kavicságy vagy sínek cseréje, hídfelújítás), a „karbantartás” pedig olyan műveletekre utal, amelyek a meglévő eszközök működését és élettartamuk meghosszabbítását szolgálják (pl. csiszolás, tömörítés, sínpálya melletti fák és bokrok metszése). Végül az uniós alapokból – a TEN-T keretében, illetve a strukturális vagy kohéziós alapokból – finanszírozott vasúti projektek mintegy 22 milliárd eurót tettek ki 2007 és 2013 között, ami évente 3 milliárd eurót, az EU éves költségvetésének nagyjából 2%-át jelenti. A 2007 és 2013 közötti keretprogram során a TEN-T keretében a vasúti infrastruktúra fejlesztésére nyújtott uniós források 2013 végéig kiutalt teljes összege mintegy 4,4 milliárd euró volt (az ERTMS-sel együtt), ami a 2013 végéig kihelyezett összes TEN-T finanszírozás 65%-át jelenti. A 2007–2013 közötti időszakban 8 tagállamba (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE és DK) irányult az összes vasúti célú TEN-T forrás 87%-a, a fennmaradó 19 tagállam pedig 587 millió eurót hívott le (így egyenként kevesebb mint 110 millió euró lehívásáról beszélhetünk). 24a diagram – Az egyes tagállamokra 2013 végéig megállapított vasúti célú TEN-T források Forrás: Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) - *a 100 millió euró alatti TEN-T finanszírozást igénybe vevő tagállamok (külön-külön számítva – ezek a tagállamok összesen 587 millió euró összeget vettek igénybe). A 2007 és 2012 közötti vasúti projektek finanszírozása javarészt a strukturális és kohéziós alapokból valósult meg (17 milliárd euró). A legnagyobb kedvezményezettek Olaszország, Lengyelország, Spanyolország, Csehország és Magyarország voltak (valamennyi támogatás körülbelül 2 milliárd eurót vagy annál nagyobb összeget tett ki). Forrás: Európai Bizottság, Regionális Politikai Főigazgatóság Ennek következtében a 2007–2012 közötti időszakban az uniós finanszírozásra kiválasztott vasúti projektek Olaszországra, Spanyolországra, Lengyelországra ás Csehországra koncentrálódtak. Más tagállamok, így Dánia, Svédország és az Egyesült Királyság nagyrészt kimaradtak a projektfinanszírozásból. 24c diagram – Címzett uniós finanszírozás kiválasztott vasúti és ERTMS-projektekre, 2007–2012 (millió euró) Forrás: Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA), Európai Bizottság, Regionális Politikai Főigazgatóság 3.4. Árak alakulása A vasúti szolgáltatások nominális ára 2012-ben 4%-kal emelkedett 2011-hez képest a harmonizált fogyasztói árindex (HCPI) alapján – ami a városi közlekedést is magában foglalja. A legnagyobb növekedés Közép- és Délkelet-Európában következett be (Szlovákiában elérte a 35%-ot). Svédországban az árak 1%-kal csökkentek. Forrás: Eurostat A fent említett változások egy ugyanilyen irányú tendencia részei. 2005, a HCPI referenciaéve óta a vasúti szolgáltatások ára több mint 50%-kal nőtt a legtöbb dél- és közép-kelet-európai országban. Az Egyesült Királyságban és Olaszországban nominálisan több mint 40%-kal nőttek az árak[36]. Svédországban ugyanakkor a vasúti viteldíjak nominálisan csak 3,7%-kal emelkedtek. Forrás: Eurostat A vasúti viteldíjak ugyanakkor 2005 óta kisebb mértékben drágultak, mint más közlekedési módok díjai. Az EU27 vasúti viteldíjai 0,15 százalékponttal kisebb mértékben emelkedtek, mint a közlekedési árak általánosságban. Ez kiemelten fontos Svédország és az Egyesült Királyság vonatkozásában, ahol a közlekedési árak 17, illetve 15 százalékponttal nagyobb mértékben nőttek, mint a vasúti árak. Dél- és Közép-Kelet-Európában ugyanakkor a vasúti közlekedés árának meredek emelkedése túlszárnyalta az egyéb közlekedési módok árváltozását. Németországban a vasút és az egyéb közlekedési módok díjainak emelkedése megegyezett. Forrás: Eurostat A vasúti viteldíjak a szállítóeszközök üzemeltetési költségeivel összhangban emelkedtek, ám érdekes módon 2005 óta az üzemanyagok ára 12 százalékponttal nagyobb mértékben nőtt, mint a viteldíjak. Portugáliában és számos közép- és délkelet-európai tagállamban ellenben a vasúti viteldíjak emelkedése haladta meg az üzemanyagárakét (a legnagyobb mértékben, 50 százalékponttal Lettországban). A legtöbb „régi” tagállamban (és Lengyelországban) a vasúti viteldíjak az üzemanyagáraknál kisebb mértékben emelkedtek. Belgiumban és Svédországban az üzemanyagárak emelkedése több mint 30 százalékponttal haladta meg a vasúti viteldíjakét. Forrás: Eurostat A fenti makrogazdasági fejtegetésen túl emlékeztetni kell arra is, hogy a viteldíjak változásai jelentős mértékben függenek a vasúti piac finanszírozási struktúrájától. A közszolgáltatási kötelezettségekre általában szabályozott árak vonatkoznak, a kereskedelmi szolgáltatások ára ugyanakkor nincs szabályozva. Egyes tagállamokban a közszolgáltatási kötelezettségek a teljes területet lefedik (vö. infra). Ezzel együtt az Egyesült Királyságban, amely szintén ebbe a kategóriába tartozik, a szabályozatlan és a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó szabályozott árak egymás mellett vannak érvényben. Hollandiában az inkumbens NS szabadon állapítja meg a viteldíjakat. Végül fontos aláhúzni, hogy a legtöbb hosszú távú és nemzetközi szolgáltatás kereskedelmi alapú (vö. infra). Egyes kereskedelmi vonalakon a vasúti viteldíjak között relatív értelemben jelentős eltérések lehetnek az Unión belül, és hangsúlyozni kell, hogy fogyasztói szemmel nézve a napon belüli menettérti jegyek bizonyos útvonalakon drágák, még akkor is, ha a viteldíjak vasúti hűségkártyákkal esetenként felére csökkenthetők [37] (vö. infra). Az első osztályú, napon belüli menettérti jegyek a Párizs-London, Madrid-Barcelona, Köln-München útvonalakon mintegy 400 euróba kerülnek a bizottsági szolgálatok 2013. februári árfelmérése alapján[38]. Hasonlóképpen egy 2 héttel előre lefoglalt, hétvégi utazásra feljogosító Párizs-London vonatjegy is 260 euróba kerül, egy Madridból Barcelonába való azonnali utazásra feljogosító jegyért pedig 173 eurót kell fizetnünk. A kereskedelmi vonalakon működő vasúttársaságok viteldíjait befolyásolja az egyéb közlekedési módok (légi és közúti) teremtette versenyhelyzet is. Az is látható, hogy egyes vonalakon, így például a London-Párizs vonalon a jegyek túlnyomó többségét alacsonyabb áron foglalják le az utazást 6–24 héttel megelőző időszakban, ugyanakkor kérdéses, hogy a kereslet hatással van-e a foglalási időkre, illetve hogy az árképzés végül is befolyásolja-e a keresletet. Végül a német hatóságok szerint Németországban az általános viteldíjak 0,18 és 0,66 EUR/km között váltakoznak, elsősorban a hűségkártyák hatására. 2013 februárjában egy első osztályú, napon belüli menettérti jegy a Prága-Ostrava vonalon fizetendő 0,13 EUR/km (itt 3 vállalat versenyez egymással) és a Párizs-London vonalon fizetendő 1,81 EUR/km között váltakozott. Hasonlóképpen alakultak a gazdaságos viteldíjak is[39] a Prága-Ostrava vonalon fizetendő 0,09 EUR/km-től a Párizs-London vonal 0,86 EUR/km-es tarifájáig. Érdekes módon a Ouigo – az SNCF diszkont szolgáltatása Párizs Marne-la-Vallée nevű elővárosából – és az olasz nagysebességű szolgáltatók biztosították a legolcsóbb nagysebességű szolgáltatásokat 0,25 euró/km körüli áraikkal, ami fele a Franciaországban és Németországban a TGV és az ICE szolgáltatásokért fizetendő árnak (0,40/0,45 EUR/km), így jócskán elmaradnak a PBKA[40] négyszög vagy a francia-német vonalak áraitól, ahol még nem valósult meg a verseny (0,60 EUR/km). Forrás: A Bizottság szolgáltatási árak területén végzett kutatásai és saját számításai – vö. mellékletben szereplő adatok, 2013. február 19-i, március 8-i és április 1-jei adatgyűjtés – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 11. melléklete A közszolgáltatási kötelezettségek esetében nincs értelme összehasonlítani a viteldíjakat, mivel azok szabályozottak. Érdemesebb megvizsgálni az utasokra és a tömegközlekedési hatóságokra jutó finanszírozási arányt. [1] HL L 343., 2012.12.14., 32. o. [2] Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról, HL L 75, 2001.3.15., 29. o. [3] 2007. október 18-án az Európai Bizottság elfogadta a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló, a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez intézett COM(2007) 609 közleményt, amelyhez az SEC(2007)1323 szolgálati munkadokumentum kapcsolódott. [4] 2009. december 18-án az Európai Bizottság elfogadta a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló, a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez intézett COM(2009)676 jelentést, amelyhez az SEC(2009)1687 szolgálati munkadokumentum kapcsolódott. [5] 2012. december 21-én az Európai Bizottság elfogadta a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló, a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez intézett harmadik COM(2012)0459 jelentést, amelyhez az SWD(2012)246 final/2 szolgálati munkadokumentum kapcsolódott. [6] Union Internationale des Chemins de Fer (UIC). [7] Európai Vasútipari Egyesülés. [8] Fehér könyv – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM (2011) 0144 végleges. [9] 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről, 2012. december 16. – 28 036 telefonos interjút készítettek (tagállamonként mintegy 1000 válaszadó) 15 év feletti polgárokkal. További részletek az 1. mellékletben. [10] I. m. [11] Munkába, iskolába vagy egyetemre utazó diákok. [12] Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2013, 52. o. [13] Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv, 2013. [14] Az olasz hatóságok által 2014 januárjában megadott adatok – a nemzetközi forgalmat is tartalmazzák. [15] A becslés az Eurostat és az RMMS vegyes adatain alapul (hiányok kiegészítése az Eurostat adatsoraiban). [16] A Lisszabon-Madrid közötti légi forgalom (enyhén) nőtt a 2009–2011 közötti időszakban. [17] A nemzetközi vasúti személyszállítás 2004 óta 50%-kal csökkent Olaszországban. [18] Franciaország (8%), Olaszország és Egyesült Királyság (5%). [19] Lengyelországban az intermodális forgalom mennyisége 2007 óta megduplázódott (forrás: Eurostat) [20] CER (2013), A vasúti áruszállítás helyzetéről szóló 2013. évi jelentés (37. o., 24. ábra) szerint az egyedi kocsirakományú fuvarozás a 2002-es 41%-ról 2008-ra 31%-ra csökkent több forrás alapján (Eurostat, McKinsey, XRail) [21] Az „Egyéb” kategória 33%-os tonnakilométer-adata (vö. 12. diagram) sok esetben intermodális formában szállított végtermékeket is magában foglal. [22] Romániáról, Lengyelországról, Finnországról és Portugáliáról nem állnak rendelkezésre adatok. [23] E mutató definíciója tovább finomítható az RMMS végrehajtási aktusának kontextusában [24] Luxemburgban a pályahálózat-működtető az inkumbens szolgáltató holdingjához tartozik [25] Az Egyesült Királyságról, Spanyolországról, Finnországról, Lettországról és Belgiumról nem állnak rendelkezésre adatok. [26] Egyes tagállamokban nehéz különbséget tenni a közpénzek és az infrastruktúra-használati díjak között. Franciaországban maguk a régiók fizetik a „redevance d’accès” elnevezésű díjat a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó, az SNCF-től vásárolt vasúti szolgáltatások kapcsán. A vasúti vállalkozások és a pályahálózat-működtetők felé irányuló pénzmozgások feltérképezése érdekében a redevance d’accès díjat támogatás jellegűvé tették. [27] A pénzügyi beszámolók különböznek a szabályozási beszámolóktól, amelyek a nemzeti szabályozó szervek felügyelete alá tartoznak [28] Az átlagos pályahasználati díjak mediánértéke a tagállamokban egy 1000 tonnás tehervonatra vonatkozóan 2,31, szemben az intercity és elővárosi szolgáltatásokra vonatkozó 1,81-os és 1,30-os értékekkel. [29] Ha a számításból kizárjuk a 4 „drága” hálózat (balti államok és Írország) áruszállítási pályahasználati díjait, az áruszállítás mediánértéke 2,12-ra (az intercity és az elővárosi szolgáltatásoknál 1,51, illetve 1,29), a variancia pedig 0,98-ra csökken (ami így már alacsonyabb, mint az elővárosi és intercity vonatok esetében). [30] A teljesen különálló hálózatok (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK és UK) áruszállítási pályahasználati díjainak mediánértéke 1,93 euró/vonatkilométer volt a többi hálózathoz képest ; a medián rangsorbeli elhelyezkedés a 10. volt, szemben az egyéb hálózatok 15. pozíciójával. A legfőbb kivételek LU és SI, amelyeknek alacsony áruszállítási pályahasználati díjai vannak. [31] Dánia, Spanyolország, Finnország, Magyarország, Luxemburg, Lettország, Románia és Szlovákia – ezekben a tagállamokban a 2013. novemberi 12 hónapos inflációs adatok alapján volt infláció; Görögországban ugyanezen mutató alapján defláció volt (-0,7%-os infláció), így a változatlan pályahasználati díj de facto növekedést jelent. [32] Írország és a balti államok nem szerepelnek ebben a számításban, mert azok el vannak szigetelve az európai hálózat többi részétől. Valamennyi adat az RMMS-kérdőívekből származik [33] Dánia átlagosan a második legolcsóbb vasúti hálózattal rendelkezik (Svédország a negyedik legolcsóbbal), míg Lettország összességében a 24., vagyis a legdrágább (Németország pedig a 21., vagyis a negyedik legdrágább). [34] Ez a számítás magában foglalja az UIC-tagok által kezelt síneket is, ugyanakkor nem képezi részét számos más sínpálya, mindenekelőtt az úgynevezett iparvágányok. [35] Túlzsúfoltsági nyilatkozatok: Egyesült Királyság 551 km, Németország 399 km, Románia 170 km, Norvégia 70 km és Hollandia 47 km. [36] Az egyesült királyságbeli szabályozó szerv (ORR) adatai szerint a vasúti viteldíjak ugyanebben az időszakban eltérő mértékben változtak: 2005 és 2012 között a londoni elővárosi forgalomban az előre megváltott jegyek ára csak 14%-kal nőtt, míg a csúcsidőn kívüli és bármikor felhasználható jegyek 44, illetve 42%-kal lettek drágábbak. [37] Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 – 2013.03.30. [38] A viteldíjak vizsgálatának módszertanát a jelentéshez csatolt bizottsági szolgálati munkadokumentum tartalmazza, és az a tagállamokkal egyeztetve további finomításra szorul az egységes európai vasúti térségért felelős bizottság vasúti piacot nyomon követő munkacsoportja keretében. [39] Az átlag egy 2 héttel korábban lefoglalt városnéző túra és az azonnali indulás között került kiszámításra [40] PBKA: Párizs-Brüsszel-Köln-Amszterdam A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló negyedik jelentés Tartalomjegyzék 3.5......... Vasúti szállítási szolgáltatások minősége. 49 3.5.1...... A vasúti és egyéb szolgáltatások összehasonlítása. 49 3.5.2...... A szolgáltatások minősége. 49 3.5.3...... Gyakoriság. 52 3.5.4...... Pontosság. 54 3.6......... Közszolgáltatási kötelezettségek alapján működtetett vasúti szállítási szolgáltatások. 58 3.6.1...... Közszolgáltatási kötelezettségek és vasúti szakaszok. 58 3.6.2...... A közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozása. 59 3.6.3...... A közszolgáltatási kötelezettségek versenyeztetése. 62 3.7......... Vasúti vállalkozások engedélyeztetése. 64 3.8......... A piacnyitás mértéke. 65 3.9......... A tagállamok közötti harmonizáció. 66 3.10....... Foglalkoztatás és szociális feltételek alakulása. 70 3.10.1.... Vasúti foglalkoztatás. 70 3.10.2.... A vasúti munkaerőpiac szocio-demográfiai felépítése 72 3.10.3.... Képzési tevékenységek. 74 3.10.4.... Egyéb munkakörnyezeti szempontok. 74 4............ Az uniós hálózat állapota és az infrastruktúra korlátai 75 4.5......... Az infrastruktúra változásai 75 4.6......... A pályahálózat működtetése. 76 4.7......... Villamosítás. 76 4.8......... Vonatok mozgása. 76 5............ A hozzáférési jogok felhasználása. 77 5.5......... Vasúti áruszállítás. 77 5.6......... Vasúti személyszállítás – regionális és elővárosi szegmensek. 78 5.6.1...... Vasúti személyszállítás – összes szegmens. 78 5.6.2...... Regionális és elővárosi szegmensek. 79 5.6.3...... Nagysebességű és hosszú távú szegmensek. 79 5.7......... Vasúti személyszállítás – nemzetközi szolgáltatások. 80 6............ A hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők. 80 7............ Következtetések. 81 E jelentés mellékleteit az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum tartalmazza 3.5. Vasúti szállítási szolgáltatások minősége 3.5.1. A vasúti és egyéb szolgáltatások összehasonlítása A vasúti szolgáltatások továbbra is meglehetősen rosszul szerepeltek a fogyasztói piacok eredménytábláján, amely a belső piacon nyújtott számos szolgáltatástípust hasonlít össze. A vasút 2012-ben a 27. helyen végzett az egyéb belső piaci szolgáltatásokhoz képest a fogyasztói piaci teljesítménymutató alapján[41] – ennél rosszabb eredményt csak az ingatlan-, jelzálog- és befektetési termékek értek el, míg a légitársaságok, a postai szolgáltatások és a városi közlekedés sokkal jobban szerepelt a vasútnál. 3.5.2. A szolgáltatások minősége 7. SZÖVEGDOBOZ – AZ UTASOK JOGAINAK SZABÁLYOZÁSA – MINIMÁLIS SZOLGÁLTATÁSMINŐSÉGI ELŐÍRÁSOK A vasúti utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló 1371/2007/EK rendelet[42] III. melléklete a következő minimális szolgáltatásminőségi előírásokat tartalmazza: - információk és menetjegyek; - a szolgáltatások pontossága és a szolgáltatás zavarainak kezelésére vonatkozó általános elvek; - a járatok törlése; - a gördülő állomány és az állomás létesítményeinek tisztasága; - az utasok elégedettségének vizsgálata; - panaszkezelés, visszatérítés és kártérítés a minőségi előírások be nem tartásáért; - segítségnyújtás a fogyatékkal élő és a csökkent mozgásképességű személyek részére. 3.5.2.1. Általános elégedettség A fogyasztói piacok eredménytáblája szerint a vasút 30 belső piaci szolgáltatás közül a 27. helyen áll általános elégedettség tekintetében (a fogyasztók 15%-a 0 és 4 között értékelte a vasúti szolgáltatásokat egy 0-tól 10-ig terjedő skálán)[43]. A 2013-as Eurobarométer felmérés szerint, amelyben 28 036 uniós polgárt kérdeztek meg (tagállamonként mintegy 1000 interjú), úgy tűnik, az uniós polgárok mindössze 58%-a nagyon vagy meglehetősen elégedett a vasúti szolgáltatásokkal. 31. diagram – Vasútállomásokkal és vasúti utazásokkal kapcsolatos elégedettségi mutatók (2013) Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – (telefonos interjú 28 036 15 év feletti uniós polgárral) – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 12. melléklete Az általános elégedettség tekintetében az elégedettségi index listavezetői Finnország és az Egyesült Királyság, ahol a felhasználói elégedettség meghaladja a 75%-ot, míg Bulgáriában és Észtországban kevesebb mint 30% az elégedett felhasználók aránya. Olaszország elégedettségi mutatója is rendkívül alacsony (36%). A válaszadók több mint 50%-a elégedett Németországban és Svédországban, bár ők már az uniós átlag (55%) alatt vannak. A legtöbb mutató vonatkozásában el kell mondani, hogy a legalacsonyabb elégedettségi mutatók Olaszországban és Közép-/Délkelet-Európában figyelhetők meg. 3.5.2.2. A lakossági ügyletekkel való elégedettség[44] Az európaiak 68%-a elégedett a vasúti menetrendekkel kapcsolatos tájékoztatással (16%-os elégedetlenségi arány). Ami a hagyományos vonatokat[45] illeti, 2011 óta az elégedettség némileg javult (3 százalékpont); a legnagyobb ugrás Lengyelországban és Hollandiában volt megfigyelhető (itt az elégedettség 16, illetve 12 százalékponttal nőtt). Az európaiak 67%-a elégedett az állomásokon történ jegyvásárlás egyszerűségével (17%-os elégedetlenségi arány – ám ugyanez Németországban 37%). Az elégedettségi mutató[46] 2011 óta stabil (78%-os elégedettség), jelentős ugrásokkal Ausztriában és Görögországban (14 és 10 százalékpontos növekedés), ám aggasztó romlással Olaszországban, Dániában és Szlovéniában (mindegyikben 10 százalékpontot meghaladó csökkenés). Az elégedetlenség valamivel nagyobb a falvakban (19%-os elégedetlenség), mint a városokban (14%-os elégedetlenség). Az akadálymentesítési problémák által érintett európaiak (pl. a csökkent mozgásképességű személyek) szintén valamivel elégedetlenebbek (20%-os elégedetlenség). Az európaiak mindössze 36%-a elégedett a panaszkezelési mechanizmusokkal (18%-os elégedetlenség – ám ugyanez Olaszországban eléri a 31%-ot). A panaszkezeléssel való elégedettség 2011 óta 10 százalékponttal javult – ami az 1371/2007/EK rendelet hatályba léptetésének első eredményeit mutatja. Az elégedettség több mint 20 százalékponttal nőtt 4 tagállamban (Franciaország, Lettország, Finnország és Spanyolország), illetve 10–20 százalékponttal további 7 tagállamban. Az elégedettség csak Csehországban, Olaszországban és Észtországban csökkent 5 százalékpontnál nagyobb mértékben. Fontos megjegyezni, hogy a vonatokkal kapcsolatban problémákat tapasztaló fogyasztók 54%-a nyújtott be panaszt a vasúti vállalkozáshoz vagy harmadik félhez, ami elmarad az összes szolgáltatásnál mért 70%-os aránytól.[47] A legtöbb európai elégedett az átszállójegyek rendelkezésre állásával (58%); a legjobb arányok Franciaországban, Belgiumban és Finnországban születtek (mind 70% felett), de jól szerepelt az Egyesült Királyság és Németország is. A többi elégedettségi mutatóhoz hasonlóan Olaszország/Közép-/Délkelet-Európa tagállamai az átlagnál rosszabbul teljesítenek (de Svédország és Ausztria is). 3.5.2.3. A fedélzeti szolgáltatásokkal való elégedettség[48] Az utazás közbeni tájékoztatással való elégedettség, különösen késés esetén változatlan, de továbbra sem kielégítő (50%-nál alacsonyabb elégedettség). A legmagasabb elégedettségi mutatók az Egyesült Királyságra (70%), Finnországra és Írországra jellemzők. A legmagasabb elégedetlenségi mutatók ugyanakkor Franciaországban (47%) és Németországban (42%) mérhetők. A hagyományos vonatok tekintetében 2011 óta jelentős előrelépés történt Finnországban, Lengyelországban és Hollandiában (mindegyikben 9 százalékpontot meghaladó növekedés). A személyzet rendelkezésre állásával való elégedettség: Az európaiak 58%-a elégedett saját tagállamában a személyzet rendelkezésre állásával. A legmagasabb elégedettségi szint Belgiumra, Finnországra és Luxemburgra jellemző (mind 70% felett), míg Németország (32%), Írország és Franciaország a legelégedetlenebb (mind 28% felett). A tisztasággal és a gördülőállomány karbantartásával való elégedettség továbbra sem megfelelő. Az európaiak kevesebb mint fele (48%) elégedett a vasúti kocsik – beleértve az illemhelyeket – tisztaságával. Finnország, Írország és az Egyesült Királyság a legelégedettebb (68% felett), míg Olaszország, Románia and Bulgária a legelégedetlenebb e tekintetben (Németországgal és Közép-/Délkelet-Európával együtt). 2011 óta a hagyományos vonalakon jelentős volt a javulás Ausztriában, Lengyelországban és Csehországban (mindegyikük több mint 10 százalékpontos növekedés), ugyanakkor komoly csökkenés történt Olaszországban, Portugáliában és Lettországban (mind több mint 10 százalékponttal csökkent). A vonatokon való kerékpárszállítással Dániában (47%) és az Egyesült Királyságban (44%) a legelégedettebbek. A legmagasabb elégedetlenségi mutatók Romániában (28%), Franciaországban (24%) és Németországban (20%) mérhetők. 3.5.3. Gyakoriság A gyakorisággal (járatsűrűséggel) kapcsolatos elégedettség kulcsfontosságú az utazók vasútra csábításához, hiszen az ár mellett az idő a másik olyan kritikus tényező, amely befolyásolni tudja a fogyasztók döntéseit[49]. Az Eurobarométer felmérés szerint összességében az európaiak 59%-a elégedett a járatok gyakoriságával. E tekintetben a legalacsonyabb elégedetlenségi mutatók az Egyesült Királyságra, Svédországra és Hollandiára jellemzők. A legnagyobb elégedetlenség Olaszországban és Közép-/Délkelet-Európában tapasztalható (akárcsak a korábbi felmérésekben). Franciaországban és Németországban polarizáltak a vélemények – a gyakorisággal való elégedettség és elégedetlenség egyaránt átlagon felüli. Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 12. melléklete Ami a fontos nagysebességű járatok gyakoriságát illeti, jelenleg óránként 4 vonat közlekedik az olasz nagysebességű hálózatban, amelynek előnye, hogy az egy tengelyen található legfontosabb nagyvárosokon halad keresztül. A Párizs-Nantes, Párizs-Lyon és Frankfurt-Köln vonalak szintén legalább 3 vonat/óra gyakoriságot értek el. Ugyanakkor más jelentős vonalakon, például a Párizs-London vonalon (amely az EU két jelentős városát köti össze egymással) továbbra is csak 1,5 vonat közlekedik óránként. Mindent egybevetve a vizsgált hálózatokban (vö. A viteldíjak elemzése) a legnagyobb gyakoriságot a több működtetővel üzemelő vonalak érik el, ilyenek például az olasz nagysebességű hálózat, a Bécs-Salzburg, valamint a Prága-Ostrava vonal 2,5 vonat/órás járatsűrűséggel. A Párizs-Benelux/Németország közötti gyakoriság ugyanakkor 1 vonat/óra alatt van (átlagosan). Forrás: Európai vasúti menetrend, 2013. nyári kiadás 3.5.4. Pontosság Az Eurobarométer felmérés szerint a pontossággal és a megbízhatósággal való elégedetlenség[50] a legnagyobb Franciaországban (47%), Németországban (42%) és Olaszországban (38%), a legkisebb pedig az Egyesült Királyságban, Észtországban és Litvániában. Ezzel szemben a pontossággal kapcsolatos elégedettség Írországban, Lettországban, Ausztriában és az Egyesült Királyságban a legmagasabb (73% felett). Forrás: 382a Eurobarométer gyorsfelmérés az európaiak vasúti szolgáltatásokkal való elégedettségéről – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 12. melléklete A helyi és a regionális vonatok nagyon pontosak voltak Lettországban, Portugáliában, Ausztriában és Litvániában – míg Belgium és Magyarország – két fontos ingázó piac – az átlagnál rosszabbul teljesít[51]. Svédország és Olaszország is a 90%-os pontossági szint alá esnek. A hosszú távú vonatok nagyon pontosak voltak Finnországban, Dániában és Olaszországban, míg Lengyelország és Litvánia az átlagnál rosszabbul teljesít. Németország és Portugália pontossági mutatója azért alacsonyabb, mert azoknak a mérése egy 5 perces küszöbérték figyelembevételével történt, jóllehet a német utazók jelentős elégedetlenségüknek adtak hangot. Források: RMMS-kérdőívek és Svédország esetében a Trafikverket (nem tartalmazza az elővárosi szolgáltatásokat) – Németország és Portugália adatai csak a 6, illetve 3 perc feletti késéseket tartalmazzák (vö. az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 14. melléklete) Források: RMMS-kérdőívek és Svédország esetében a Trafikverket – Németország és Portugália adatai csak a 6, illetve 5 perc feletti késéseket tartalmazzák – Az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 14. melléklete A pontossági mutatókban érdekes kontrasztok figyelhetők meg. Svédországban és Olaszországban a hosszú távú vonatok – eltérően a helyi vonatoktól – nagyon pontosak voltak. Portugáliában és Litvániában a helyzet éppen fordított volt. Egyetlen mutató sem látszik indokolni a pontossággal és a megbízhatósággal kapcsolatos franciaországi elégedetlenséget. Végül a nagysebességű szolgáltatások vonatkozásában a spanyolországi AVE-k pontossági mutatója 99,2%, míg Franciaország zsúfoltabb hálózataiban a TGV-k csak 91%-ot értek el (a belga Thalys szolgáltatás pedig 85%-ot). Ami pedig a kombinált áruszállítást illeti, a pontossági mutató 2011-ben 67% volt úgy, hogy a vonatok 19%-a még mindig több mint 3 órát, 4%-uk pedig több mint 24 órát késik[52]. Bár az adatsorok hiányosak, megbízhatóság tekintetében Magyarország teljesít a legrosszabbul – itt a járatok mintegy 14%-át törlik. Dániában, Franciaországban, az Egyesült Királyságban és Norvégiában a helyi vonatok 2–3%-át törlik. Az Egyesült Királyság és Norvégia hasonló arányokat produkált a hosszú távú szolgáltatások terén is. A nagysebességű szolgáltatások rendkívül megbízhatónak tűnnek: Franciaországban és Olaszországban a törlési arány nem érte el a 0,2%-ot. 3.6. Közszolgáltatási kötelezettségek alapján működtetett vasúti szállítási szolgáltatások 3.6.1. Közszolgáltatási kötelezettségek és vasúti szakaszok A közszolgáltatási kötelezettségek 2011-2012-ben az EU utaskilométereinek 62-65%-át, a vonatkilométereknek pedig mintegy 74%-át fedték le. A közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó utaskilométerek száma módosult Franciaországban (a Trains d'équilibre du Territoire vonatok felvétele miatt, az összes belföldi utaskilométer 31%-áról 43%-ra) és Finnországban (ahol a 2010-es 14%-ról 2012-re 45%-ra nőtt). Forrás: RMMS-kérdőívek – az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 15. melléklet A közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó vasúti szolgáltatások és a kereskedelmi szolgáltatás relatív részaránya az egyes piaci szegmensekben változó. Az Egyesült Királyságban, ahol a vasúti szolgáltatások többsége ingázó járat (vö. 4. diagram), a közszolgáltatási kötelezettségek az összes belföldi utaskilométer 99%-át lefedik. A helyzet éppen ellentétes Franciaországban, amely elsősorban nagysebességű piac, ahol a közszolgáltatási kötelezettségek az összes utaskilométernek csak 38%-át teszik ki. Az összes európai elővárosi és regionális szolgáltatás (ami az összes utaskilométer 49%-ának felel meg) a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozik. A nagysebességű szolgáltatások, amelyek az összes uniós utaskilométer 27%-át teszik ki, láthatóan egyetlen tagállamban sem tartoznak a közszolgáltatási kötelezettségek alá, kivéve talán néhány holland és osztrák (pl. a Salzburg és Innsbruck közötti) belföldi vonalszakaszt. Ennek eredményeképpen feltételezhető, hogy a hagyományos hosszú távú szolgáltatások kétharmada a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozik. Végül a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozhat a teljes belföldi hálózat – akár egy, akár több közszolgáltatási szerződéssel – olyan kisebb tagállamokban, mint Hollandia, Belgium, Magyarország, Dánia vagy Írország, illetve néhány nagyobb tagállamban, például az Egyesült Királyságban. Forrás: RMMS-kérdőívek, saját kutatás, állami támogatási értesítő; a lengyel helyzet némileg eltérhet, mivel egyes kereskedelmi szolgáltatások regionális vonalakon működnek 3.6.2. A közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozása 2011–2012 között a vasúti közszolgáltatási kötelezettségekre mintegy 18 milliárd euró[53] állami támogatás jutott az Unióban, ebből kb. 6 milliárd euró Németországban, 4,5 milliárd Franciaországban és 2 milliárd Olaszországban. Az Egyesült Királyságban és Hollandiában a közvetlen állami támogatás nagyon alacsony mértékű, mert ezek a tagállamok veszteséges szolgáltatásaikat az ugyanazon közszolgáltatási szerződés alá tartozó nyereséges szolgáltatásokból és az utasok által fizetett viteldíjakból származó bevételekből keresztfinanszírozzák (vö. infra). Ez részben megmagyarázza, hogy Luxemburg vagy Franciaország miért ad 18-17 EUR/vonatkilométer[54] támogatást, míg az Egyesült Királyságban és Hollandiában az állami támogatás mindössze 0,1-0,2 EUR/vonatkilométer. Franciaországhoz hasonlóan a nettó támogatás Németországban is változó[55]. Végül Európa-szerte eltérő a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó vonatokat használó utasok száma is: Hollandiában, Belgiumban, Olaszországban és az Egyesült Királyságban vonatonként 120 utas jellemző, míg Csehországban, Litvániában és Luxemburgban kevesebb mint 60 utas ül egy vonaton. Forrás: RMMS-kérdőívek, saját kutatás, állami támogatási értesítő, az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 15. melléklete A közszolgáltatási kötelezettséggel járó költségeket az utasok által fizetett viteldíjak is fedezték, amelyek összege az Unióban legalább 21 milliárd euró volt. Ahogy elmondtuk, az Egyesült Királyságban és Hollandiában az utasok által fizetett viteldíjak a közszolgáltatási kötelezettséggel járó költségek 99%-át fedezik, míg Bulgáriában, Németországban, Olaszországban és Csehországban az adófizetők e költségek több mint 70%-át biztosítják. 41. diagram – Ki fizet a közszolgáltatási kötelezettségekért? (2012) Forrás: RMMS-kérdőívek, saját kutatás, inkumbens szolgáltatók éves jelentései 8. SZÖVEGDOBOZ – PÉNZMOZGÁSOK A VASÚTI ÁGAZATBAN A tagállamok által az RMMS-kérdőíven megadott információk és a vasúti vállalkozások és pályahálózat-működtetők pénzügyi beszámolói alapján feltérképezhetők a főbb becsült pénzmozgások (az alábbi diagram ezek 2012. évi mértékét mutatja milliárd euróban). Az utasok mintegy 38 milliárd euró értékben vettek igénybe személyszállítási szolgáltatásokat a vasúti vállalkozásoktól, a vállalatok pedig 11–13 milliárd értékű vasúti áruszállítási szolgáltatást vásároltak. A vasúti vállalkozások mintegy 15 milliárd euró pályahasználati díjat fizettek a pályahálózat-működtetőknek, amelyek 18 milliárd euró állami támogatást kaptak. A közszolgáltatási kötelezettségekkel járó költségek ellentételezése 18–20 milliárd euró volt. Végül, de nem utolsósorban a pályahálózat-működtetők 4 milliárd euró egyéb bevételre (villamos áram, ingatlan…) tettek szert. 42. diagram – Pénzmozgások a vasúti ágazatban (milliárd EUR) Forrás: Éves jelentések, RMMS-kérdőívek 3.6.3. A közszolgáltatási kötelezettségek versenyeztetése Számos tagállam pályázatokat ír ki a vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatos közszolgáltatási szerződésekre. Közülük néhányan nagymértékben élnek ezzel az eszközzel (Egyesült Királyság, Németország, Svédország), míg mások csak néhány szerződés esetében (Lengyelország, Olaszország, Dánia, Portugália, Hollandia, Csehország és Szlovákia)[56]. 2011-ben az Egyesült Királyság 5 franchise-szerződés megújítását kezdeményezte, míg Németország és Szlovákia 18, illetve 1 közszolgáltatási szerződés versenyeztetéséről számolt be, igaz, kisebb összegben. Érdekes módon úgy tűnik, a közszolgáltatási szerződéseknek kialakulóban van egy belső piaca. Más közbeszerzési szerződésekhez hasonlóan egyre több vasúti közszolgáltatási szerződés kerül meghirdetésre az EUHL-ben (TED weboldal). A közszolgáltatási szerződésekre vonatkozó szerződési hirdetmények száma[57] 2012-ben elérte a 41-et, ami 2006 óta megkétszereződött mennyiséget jelent – azóta összesen 205 közszolgáltatási szerződést tettek közzé. Ezek túlnyomó többsége (mintegy 113) német pályázat volt, de ezt a szerződések mérete is okozhatta, és úgy tűnik, majdnem minden német közszolgáltatási szerződést az EUHL-ben tettek közzé[58]. A közbeszerzési szerződés odaítéléséről szóló hirdetmények és az előzetes önkéntes hirdetmények közzététele[59] 2010 óta megduplázódott, ami javítja az átláthatóságot. 6. táblázat – Az EUHL-ben közzétett közszolgáltatási szerződések 2012-ben tagállamonként || BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Összesen Szerződési hirdetmények || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205 Forrás: EUHL-adatbázis, TED Forrás: EUHL-adatbázis, TED Az EUHL-ben közzétett közszolgáltatási szerződések az ilyen szerződések érdekes mintáját jelentik az Unióban. Ebben az összefüggésben érdemes megjegyezni, hogy a közzétett közszolgáltatási szerződések 76%-ánál a „gazdaságilag legelőnyösebb ajánlat”[60] volt az odaítélési kritérium, és csak 23%-nál volt kizárólag az ár a döntő. Az európai vasúti szociális partnerek felmérése alapján úgy tűnik, hogy munkavállalók áthelyezésére van szükség Csehországban, Dániában, Spanyolországban, Franciaországban, Olaszországban, Hollandiában, az Egyesült Királyságban és Norvégiában, illetve opcionálisan Ausztriában, Bulgáriában, Németországban, Írországban, Lengyelországban és Svédországban[61]. Ezenkívül Ausztriában, Dániában, Németországban, Hollandiában és Svédországban, ahol ágazati megállapodások vannak érvényben, nem feltétlenül szükséges társadalmi kritériumokat is előírni az ajánlattételi dokumentációban, mert a társadalmi normák valamennyi működtetőre vonatkoznak. 3.7. Vasúti vállalkozások engedélyeztetése Továbbra is messze Németország adta ki a legtöbb engedélyt 417 engedéllyel, őket Lengyelország követi. Érdekes, hogy míg a német és holland engedélyek közül valamennyit bejelentik az Európai Vasúti Ügynökségnek (ERA), az Egyesült Királyságban több engedélyt jelentenek be a nemzeti hatóságok, mint az ERA felé (vélhetőleg azért, mert a vasúti tevékenység javarészt az Egyesült Királyságra korlátozódik, hiszen kevés a határon átnyúló áruszállítási forgalom, és ez idáig csak az Eurostar kínál határon átnyúló személyszállítási szolgáltatásokat). Az Egyesült Királyság másik sajátossága a „végső eszközként igénybe vett működtetők” (operator of last resort) részére kibocsátott engedély a franchise-szolgáltatók[62] csődje vagy a pályáztatási eljárása elhúzódása esetén. Az engedélyek száma nyilvánvalóan igen alacsony azon tagállamokban, amelyekben az inkumbens szolgáltató továbbra is monopolhelyzetben van a belföldi személyszállítási szolgáltatások terén. Források: Európai Vasúti Ügynökség (ERADIS adatbázis), tagállamok által kitöltött RMMS-kérdőívek – az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 16. melléklete Az ERA felé bejelentett engedélyek többsége (51%) áruszállításra vonatkozik – különösen Németországban és Lengyelországban. Az ERA szerint mintegy 200 engedélyt jelentettek be vasúti személyszállításra, míg nagyjából 550 csak áruszállításhoz kapcsolódik – 336 pedig mindkettőre. Források: Európai Vasúti Ügynökség (ERADIS adatbázis) – az SWD(2014) 186 számú szolgálati munkadokumentum 16. melléklete 3.8. A piacnyitás mértéke Az uniós jogszabályok alapján a vasúti áruszállítási szolgáltatások piaca 2007, a személyszállítási szolgáltatásoké pedig 2010 óta nyitott. A nem nyitott vasúti piacok esetében fontos aláhúzni, hogy jelenleg nincs uniós szintű kötelezettség a belföldi személyszállítási piacok megnyitására, valamint hogy ezek a piacok az összes utaskilométer 94%-át teszik ki az Unióban. A 4. vasúti jogszabálycsomag hatásvizsgálata kapcsán a bizottsági szolgálatok úgy becsülik, hogy 2010-ben az EU belföldi vasúti személyszállítási piacának mintegy 40%-a állt nyitva az új belépők előtt. Mindössze két tagállam (Svédország és az Egyesült Királyság) nyitotta meg teljesen kereskedelmi és a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó szolgáltatásait, és Unió-szerte az összes utaskilométer 40%-án ki volt zárva a verseny. A vizsgálat 2012-es megismétlése, amely a 2010-es feltételezéseken alapult,[63] ugyanezeket az eredményeket hozta. 46. diagram – A vasúti piac szerkezete (2012) Forrás: RMMS-kérdőívek, hatásvizsgálat, 4. vasúti jogszabálycsomag, CER (2010), saját becslések 10 tagállam (a diagramon csillaggal jelölve), amelyek az összes utaskilométer 20%-át teszik ki, úgy nyitotta meg a piacait, hogy a nyílt hozzáférésű kereskedelmi szolgáltatások a közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződések mellett nyújthatók. Az általános versenyeztetést előíró Bundesgerichtshof[64]-döntés alapján Németország már nem fog ebbe a csoportba tartozni. Észtországban, Lettországban, Litvániában és Szlovákiában a teljesen nyílt hozzáférés és a közvetlenül odaítélt közszolgáltatási szerződések egymás mellett léteznek, lefedve minden vasúti szolgáltatást. E tagállamokban a közszolgáltatási szerződéseket de jure versenyeztetni kellene, de facto azonban csak az inkumbens szolgáltatók vesznek részt azokban. Ez a százalékos arány nem változott jelentősen, mivel további nyitásról nem számoltak be, kivéve a vasúti turisztikai szolgáltatásokat Spanyolországban. Fontos kiemelni, hogy sajtóbeszámolók[65] szerint Csehország a közszolgáltatási szerződések versenyeztetésének fokozását mérlegeli, Spanyolország pedig azt fontolgatja, hogy egyes kereskedelmi szolgáltatásait is megnyissa a verseny számára. Azt is fontos megjegyezni, hogy Németországban a közszolgáltatási kötelezettségek alá tartozó megversenyeztetett vonatkilométerek száma elérte az 51%-ot. A fennálló helyzet ellenére folytatódott az európai vasúti vállalkozások nemzetközivé válása. A legnagyobb európai vasúti csoportok külföldi értékesítéseinek részaránya az évek során egyre jelentősebbé vált: · 2012-ben a DB forgalmának 42%-a Németországon kívül keletkezett (hiszen az irányítása alá tartozik egyebek mellett az Arriva, továbbá a legnagyobb vasúti áruszállítási vállalkozások az Egyesült Királyságban, Dániában és Hollandiában); · Az SNCF forgalmának 24%-a Franciaországon kívülről származik (jóllehet a francia piac teljesen zárt a külföldi verseny előtt), mindenekelőtt leányvállalata, a Keolis (elővárosi vonatok), valamint az NTV-ben, a Westbahnban, az Eurostarban és a Thalys-ban meglévő részesedése révén. · Az NS, amely a verseny előtt gyakorlatilag teljesen elzárt holland személyszállítási piacon működik, forgalmának 38%-át Hollandián kívül generálja leányvállalata, az Abellio jóvoltából. · A Trenitalia Olaszországon kívül is aktív (a Netinera, a Trenitalia német leányvállalata a társaság forgalmának mintegy 5%-át adja). 3.9. A tagállamok közötti harmonizáció Vasúti piaci eredménytábla 2000 óta 17 vasúttal kapcsolatos irányelv került elfogadásra. Ezek közül 15-nek 2013 novemberében lejárt az átültetési időszaka, míg kettő esetében (2012/34 és 2013/9 irányelvek) az még folyamatban van. Az átültetési elmaradások mutatója, amelyet az egységes piaci eredménytáblához[66] dolgoztak ki, azon irányelvek százalékos arányát mutatja a határidőig (november 10-ig vagy április 10-ig, mivel az egységes piaci eredménytáblát évente kétszer teszik közzé) átültetendő irányelvek teljes számához képest, amelyeket valamely tagállam még nem ültetett át a Bizottság felé megfelelően bejelentett nemzeti intézkedésekkel. A vasúti irányelvek átültetési elmaradása lényegesen nagyobbnak tűnik a belső piac általános átültetési elmaradásához képest. Forrás: Európai Bizottság A vasúttal kapcsolatos átültetési elmaradás eleinte 56% volt, ami az első vasúti intézkedéscsomag nemzeti jogszabályokba való pontos átültetésének alacsony fokát mutatja (határidő: 2003. április). A 2004-es csatlakozók belépéskor átültették a jogszabálycsomagot, ami csökkenéshez vezetett, akárcsak az a tény, hogy 2004 és 2005 novemberéig nem kellett újabb irányelveket átültetni. A 2006-os és 2010-es két csúcs a második és a harmadik vasúti jogszabálycsomag alacsony fokú pontos átültetéséből adódik. Bár az elmaradás 2013-ra gyakorlatilag megszűnt, a 2008/57 irányelvet módosító 2013/9 irányelv átültetési határidejének lejártával (2014. január) az ismét megnőhet. 2013. november végéig mindössze nyolc tagállam jelentett be nemzeti intézkedéseket (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE). Forrás: Európai Bizottság A határidőre történő átültetés szintje összességében alacsony. 2000 óta a vasúti irányelvek mindössze 32%-át ültették át időre, 6% esetében pedig több mint két éves csúszással történt ez meg. Ha az egyes tagállamokat nézzük, Románia teljesít a legjobban 60%-os határidőre végrehajtott átültetési aránnyal. Másfelől Ausztria és Portugália 2000 óta még egyetlen irányelvet sem ültetett át határidőre. A lejárt határidejű irányelvek átlagos késedelme azt mutatja, hogy négy tagállamban átlagosan 18 pluszhónapot vesz igénybe az irányelvek átültetése (NL, LU, DE, UK). Ha csak a piaci irányelveket nézzük, két évnél is hosszabb időre van szüksége egy tagállamnak (NL). Forrás: Európai Bizottság; **– a 67. lábjegyzetben található magyarázat szerint az átlagos belső piaci késedelem általános tendenciát tükröz Bár az adatokat némi óvatossággal kell kezelni, az összes belső piaci irányelv általános tendenciáival való összevetés[67] arra utal, hogy 21 tagállam a vasúti piaci irányelvek területén rosszabbul teljesít, mint más területeken. Ez a szám csak 13 abban az esetben, ha csak a vasúti interoperabilitásra és a biztonságra vonatkozó irányelveket vesszük figyelembe. A vasúti és az általános késedelmek közötti különbség különösen fontos a fent említett négy tagállamban (NL, LU, DE, UK), de SE, SI és GR esetében is. Ezzel szemben öt tagállam (EE, SK, FI, RO, BG) jobban teljesít a vasúti irányelvek terén, mint általánosságban a belső piacon. 50. diagram – A vasúti jogszabályok megszegése Forrás: Európai Bizottság A Bizottság 134 kötelezettségszegési eljárást kezdeményezett a vasúttal kapcsolatos rendelkezések vonatkozásában: 130-at irányelvek, 4-et pedig rendeletek kapcsán. Témáját tekintve 32% a vasúti piaci rendelkezésekhez, 68% pedig az interoperabilitáshoz és a biztonsághoz kapcsolódik. A kötelezettségszegés típusa szerinti vizsgálat azonban azt mutatja, hogy a piaci rendelkezések aránytalan módon az összes meg nem felelési és helytelen alkalmazási kötelezettségszegés 56%-át teszik ki. Ezzel szemben a tájékoztatás elmaradásából adódó kötelezettségszegések 95%-a interoperabilitási és biztonsági irányelvekhez kapcsolódik. Lengyelország, Németország és Franciaország azok a tagállamok, amelyek ellen késedelmes vagy helytelen átültetés miatt a legtöbb kötelezettségszegési eljárás indult. Ugyanakkor Bulgária és Luxemburg ellen kezdeményezték a legkevesebb eljárást. Másrészről Franciaország és Olaszország esetében a legjellemzőbb az átültetési intézkedések meg nem felelése vagy a vasúti vonatkozású irányelvek nem megfelelő alkalmazása miatti kötelezettségszegés. Az irányelvek átültetésében leglassabb három tagállam, Hollandia, Luxemburg és az Egyesült Királyság ellen csak egy-egy meg nem felelési/helytelen alkalmazási kötelezettségszegési eljárást kezdeményeztek. 51. diagram – Kötelezettségszegések tagállamonként és témánként Forrás: Európai Bizottság – (*) nem tartalmazza az Európai Bíróság által elutasított kötelezettségszegési eljárásokat Forrás: Európai Bizottság – (*) nem tartalmazza az Európai Bíróság által elutasított kötelezettségszegési eljárásokat 3.10. Foglalkoztatás és szociális feltételek alakulása 3.10.1. Vasúti foglalkoztatás A tagállamok által az RMMS-kérdőíveken megadott adatok alapján mintegy 912 000 személy van alkalmazásban vasúti vállalkozásoknál (561 000) vagy pályahálózat-működtetőknél (351 000)[68]. A vasúti szervezetek e két típusa általi foglalkoztatás 2012-ben 4%-kal csökkent 2011-hez képest. Érdekes módon – ahogy azt az alábbi diagram is mutatja – a pályahálózat-működtetésben dolgozó munkavállalók százalékos aránya általában magasabb Dél- és Kelet-Európában és alacsonyabb Észak-Európában. Forrás: RMMS-kérdőívek **/*Franciaországnál a pályahálózat-működtetésben meglévő munkahelyek részaránya a (**) alatt tartalmazza az SNCF Infrastructures és a Réseau Ferré de France munkavállalóit is, a (*) esetében azonban csak a Réseau Ferré de France munkavállalóit. Ezen túlmenően az új belépők mintegy 118 000 személynek (21%) adnak munkát. Továbbá 118 000 mozdonyvezető (az összes munkavállaló 21%-a) dolgozik Unió-szerte, az inkumbens szolgáltatókat és az új belépőket is figyelembe véve. Végül az egy kilométernyi infrastruktúrára jutó munkahelyek száma alapján az 5 legmunkaerő-igényesebb pályahálózat-működtető (LU, AT, BE, SE, SK) közül 4 kisméretű hálózatot üzemeltet, így a kiszervezés különféle szintjei (infrastruktúra-építés és -karbantartás) és a különböző tevékenységi körök nem jöhetnek szóba. Forrás: RMMS-kérdőívek, RFIREFER/RFF éves jelentések 3.10.2. A vasúti munkaerőpiac szocio-demográfiai felépítése [69] A vasúti ágazatban dolgozó férfiak aránya valamennyi európai tagállamban meghaladja a férfiak teljes aktív népességen belüli arányát. Ez a felülreprezentáltság a dél-európai tagállamokban a legnagyobb (GR, ES és IT), de ide sorolható LU és BE is. GR és LU tagállamokban a dolgozók több mint 90%-a férfi. Egy, a vasúti ágazat szociális partnerei által az uniós vasúti vállalkozások körében készített felmérés[70] szerint a nők becsült részaránya 19,5%, de a felmérés megemlíti, hogy a nők erősen alulreprezentáltak egyes szakmákban, így a mozdonyvezetők körében, ahol a munkaerő mindössze 1,4%-a nő (a céges vezetői pozíciókban a munkaerő 18%-a nő). A felmérés szerint a helyzet valamivel jobb Kelet-Európában (Lettországban a mérnökök 58%-a nő). A vasút által foglalkoztatottak körében ezen túlmenően a fiatal (30 év alatti) munkavállalók jelentős alulreprezentáltsága jellemző. Minden olyan tagállamban, amelyre vonatkozóan adatok állnak rendelkezésre, a 30 év alatti munkavállalók részaránya (kék sáv a diagramon) jelentősen elmarad a fiatalok teljes aktív népességen belüli arányától (világosszürke terület a diagramon). A 30 év alatti személyek százalékos aránya a déli tagállamokban (GR, ES and PT) a legalacsonyabb, de ebbe a körbe tartozik PL és CZ is. Másrészről FR, LV és LU esetében figyelhető meg a fiatal vasúti dolgozók legmagasabb aránya, habár az itt is elmarad a nemzeti átlagoktól. Ezzel szemben az 50 év feletti vasúti munkavállalók részaránya (rózsaszín és piros sávok a diagramon) RO kivételével minden tagállamban magasabb, mint a teljes aktív népességen belüli részarány (sötétszürke terület). GR és FI esetében a vasúti munkavállalók több mint fele 50 év feletti. További 13 tagállamban (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK) az 50 év feletti munkavállalók az összes dolgozó több mint egyharmadát teszik ki. Franciaországban a részarányuk csak némileg haladja meg a nemzeti átlagot (27,5% a vasúti ágazatban és 26,8% országosan). Bár hiányoznak az adatok néhány olyan országból (pl. SE vagy UK), ahol a vasúti ágazat különösen dinamikusan fejlődik, ebből a részből általánosságban a vasúti dolgozók elöregedése olvasható ki, ami a jelenlegi dolgozók nyugdíjazása után munkaerőhiányt eredményezhet. Forrás: UIC (2010) A legtöbb megvizsgált tagállamban alacsony az utóbbi időben felvett munkavállalók aránya, amit a dolgozói létszám – más ágazatokhoz hasonló – leépítése okoz. A kevesebb mint 5 év tapasztalattal rendelkező munkavállalók részaránya csak 3 tagállamban (LT, LV és RO) haladja meg a 30 évnél régebb óta a vasútnál dolgozókét. Ezzel szemben 4 tagállamban (BE, FI, DE and LU) szenioritás alapján a legnagyobb csoportot a 30 évnél régebben ott dolgozók alkotják. GR, PL és ES esetében a munkavállalók több mint 80%-a 20 évnél régebb óta dolgozik a vasútnál. További 10 tagállamban (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI) ez az arány 50% felett van. A munkaerő általános elöregedéséből adódóan az alacsony mértékű személyzeti feltöltődés káros hatással lehet az ágazatra, ami a leépítések szükségességére utalhat. E fejlemények alapos statisztikai ellenőrzést követelnek meg mindenekelőtt annak meghatározására, hogy mely szakmák a leginkább érintettek ebben az elöregedésben. Forrás: UIC (2010) 3.10.3. Képzési tevékenységek Az RMMS-kérdőíveken BG, DK, FI, GR, HU, LT, NL, PT és UK jelezte legfontosabb képzési tevékenységeit. A képzési tevékenységek a legtöbb tagállamban mozdonyvezetői és biztonsági területre összpontosítanak. A következő rendszerek érdemelnek említést: · Dániában a vasúti vállalkozások és a pályahálózat-működtetők közös képzési programot dolgoztak ki a kompetenciák munkáltatók közötti jobb elismerése érdekében. · Hollandiában az Oktatási Minisztérium 2011-ben akkreditált egy új, a vasúti vállalkozásoktól teljesen független mozdonyvezető-iskolát. 2013 tavaszán 37 diák végzett az intézményben. · Az Egyesült Királyságban a Network Rail, a legnagyobb pályahálózat-működtető elindított egy, a teljes vasúti ágazatra kiterjedő fizetős továbbképzési programot „Track and Train” címmel, amelynek keretében frissdiplomásokat helyeznek el 3-szor 6 hónapra a Network Rail különböző területein és vasúti vállalkozásoknál. 3.10.4. Egyéb munkakörnyezeti szempontok Az Európai Alapítvány az Élet- és Munkakörülmények Javításáért egyik felmérése[71] a bérek, az ideiglenes szerződések és a rugalmas munkavégzési formák alakulásáról ad tájékoztatást. Úgy tűnik, Németországban nőttek a béregyenlőtlenségek az idős és fiatal alkalmazottak között, ugyanakkor tényleges béremelésekre került sor Belgiumban, Franciaországban,