–az 595/2009/EK rendelet előírja, hogy az új nehéz tehergépjárműveknek és motoroknak új kibocsátási határértékeknek kell megfelelniük, és további követelményeket vezet be az információkhoz való hozzáférés tekintetében;

–az (EU) 2017/1151 rendelet (a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás, WLTP) és az (EU) 2018/1832 rendelet (a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokkal kapcsolatos 4. jogszabály) új vizsgálati eljárásokat határoz meg a járművek típusjóváhagyásához, és lehetővé teszi a valós körülmények közötti vizsgálatot, beleértve a független tanúsított laboratóriumok által végzett vizsgálatokat is;

–a 715/2007/EK rendelet (Euro 5 és Euro 6) 80 mg/km-ben állapítja meg a személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási határértékeket a szabályozott szennyező anyagok, különösen a nitrogén-oxidok (NOX, azaz az NO és az NO2 kombinált kibocsátása) tekintetében;

A Bizottság ezenkívül azt is javasolja, hogy a hordozható mérőrendszer pontosságával kapcsolatos fejlődés figyelembevétele érdekében a jogalkotó hatalmazza fel a Bizottságot a jogalkotó által meghatározott megfelelési tényezők évente történő, lefelé való korrigálására. Ez lehetővé tenné a nitrogén-oxidok (NOX) valós vezetési feltételek melletti kibocsátásának fokozatos további csökkentését.

A megsemmisítés ezért részleges jellegű. Az (EU) 2016/427 bizottsági rendelet által létrehozott és az (EU) 2016/646 bizottsági rendelet, az (EU) 2017/1154 bizottsági rendelet és az (EU) 2018/1832 bizottsági rendelet által tovább módosított RDE-vizsgálati eljárás tehát továbbra is hatályban marad, így azt továbbra is el kell elvégezni a típusjóváhagyás során.

A Törvényszék nem hozott döntést a megfelelési tényezők műszaki szükségessége tekintetében. A Törvényszék megállapította, hogy az (EU) 2016/646 rendelet de facto módosítja az (EU) 715/2007 rendeletben meghatározott 80 mg/km-es határértéket azáltal, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások vizsgálatai során lehetővé teszi a laboratóriumi körülmények közötti vizsgálatok során mért értékeknél magasabb kibocsátási szintek alkalmazását. A Törvényszék úgy találta, hogy csak a jogalkotó vezethette volna be a megfelelési tényezők alkalmazását, mivel azok a jogalkotási aktus (a 715/2007/EK rendelet) lényeges elemét érintik. A Törvényszék ezért megsemmisítette az (EU) 2016/646 rendelet azon részét, amely meghatározta a megfelelési tényezőket.

Az egymást követő Euro kibocsátási előírásoknak köszönhetően nagyon jelentős csökkenést sikerült elérni a kipufogógáz-részecskék kibocsátása terén mind a részecsketömeg (PM), mind a részecskeszám (PN) szempontjából, valamint más szennyező anyagok, például a szénhidrogének (HC) és a szén-monoxid (CO) kibocsátása terén is. A közúti közlekedésből származó NOX-kibocsátás – különösen a nitrogén-dioxid (NO2) kibocsátása – azonban nem csökkent a várt mértékben az Euro előírások 1991-es bevezetése óta. Ez annak tudható be, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás szintje gyakran magasabb a típusjóváhagyási vizsgálat során mért értékeknél (különösen a dízelüzemű járművek esetében).

A személygépjárműveknél az utóbbi években jelentős eltérés volt megfigyelhető a laboratóriumi vizsgálatok eredményeihez képest, ezért az ilyen járművek magas közúti kibocsátásának kezelése érdekében a Bizottság kidolgozta az RDE-vizsgálati eljárást, amelyet 2017. szeptember 1-jétől kell alkalmazni. Ez az eljárás, amely jobban tükrözi a tényleges közúti kibocsátásokat, és ezáltal csökkenti a laboratóriumban, illetve a valós vezetési feltételek mellett mért kibocsátások közötti különbséget, hordozható fedélzeti kibocsátáselemző készülékek használatával méri a kibocsátásokat valós, közúti vezetési körülmények között végzett vizsgálat során.

Az RDE-eljárás kiegészíti a laboratóriumi eljárást, lehetővé téve annak ellenőrzését, hogy a laboratóriumi vizsgálat során mért NOx- és PN-kibocsátási szint valós vezetési körülmények között is alacsony marad-e. Az Euro 6d-TEMP vagy az Euro 6d kibocsátási előírás legutóbbi változata alapján tanúsított könnyűgépjárművek már a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásvizsgálaton estek át.

A vizsgálati eljárás jelentős módosítása mellett a gépjárművek jóváhagyásáról és piacfelügyeletéről szóló, 2018. május 30-i (EU) 2018/858 európai parlamenti és tanácsi rendelet lehetővé fogja tenni a gépjárművek környezeti teljesítményének hatékony piacfelügyeletét is.

•Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival

Az európai uniós tagállamok levegőminősége az uniós, nemzeti, regionális és helyi hatóságok közös erőfeszítéseinek köszönhetően javult az elmúlt évtizedek alatt. Ezt mutatja, hogy a légszennyező anyagtól függően 10–70 % közötti kibocsátáscsökkentés valósult meg 2000 óta (a nitrogén-oxidok esetében ez az érték 42 %). Ezen eredményekhez az is hozzájárult, hogy sikeres volt a környezetvédelmi követelményeknek a közlekedési ágazatba való beépítésén alapuló kibocsátásszabályozás.

Az Európai Unió városai azonban még mindig súlyos problémákkal szembesülnek a kültéri nitrogén-dioxid-koncentráció (NO2-koncentráció) kapcsán, mivel továbbra is a közúti közlekedés játssza a legnagyobb szerepet abban, hogy a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról szóló irányelv (2008/50/EK irányelv) által az emberi egészséget és a környezetet érintő kockázatokkal szembeni védelem érdekében meghatározott határértékeket nem sikerül betartani. 2016-ban 19 tagállam számolt be a határértékek túllépéséről, melyre főleg városi területeken került sor, a helyi forgalomból adódó magas NOX-kibocsátás (NO + NO2-kibocsátás) miatt. Nagymértékben hozzájárul ehhez a dízelüzemű személygépkocsik és könnyűgépjárművek NOX-kibocsátása, amely valós vezetési körülmények között jelentősen magasabb lehet a laboratóriumi vizsgálati ciklus során alkalmazott kibocsátási határértékeknél.

A dízelüzemű személygépjárművekre vonatkozó kötelező uniós NOX-kibocsátási határértéket fokozatosan csökkentették az Euro 3 előírás szerinti 500 mg/km-ről (az Euro 1 és 2 előírásban még nem volt NOX-határérték megadva a dízelüzemű járművekre) az Euro 6 előírás szerinti 80 mg/km-re. Bebizonyosodott azonban, hogy a laboratóriumi körülmények között és szabványosított vizsgálati ciklus keretében ellenőrzött NOX-kibocsátási határértékek fokozatos szigorítása ellenére a valós vezetési feltételek melletti, tényleges NOX-kibocsátás nem csökkent ugyanilyen mértékben (Weiss et al., 2011).

A fentiekre reagálva a Bizottság kidolgozta a valós vezetési feltételek melletti kibocsátásokra (RDE) vonatkozó vizsgálati eljárást. Ez az új eljárás kulcsfontosságú szerepet játszik a dízelüzemű gépkocsikból származó, valós vezetési feltételek melletti NOX-kibocsátás szabályozásában. Az eljárást 2016 elején vezették be nyomonkövetési célból, a laboratóriumi vizsgálat kiegészítéseként, majd 2017. szeptember 1-jétől vált alkalmazandóvá az új járműtípusokra; 2019. szeptember 1-jétől pedig valamennyi új jármű esetében alkalmazni kell.

2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG

•Jogalap

A javaslat jogalapja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 114. cikke.

•Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén)

A gépjárművek típusjóváhagyására vonatkozó egyéb szabályozással összhangban a megfontolás tárgyává tett fellépés alapja az Európai Unió működéséről szóló szerződésnek a belső piac működését biztosító 114. cikke.

A gépjárműipar területén az egységes piac működését akadályozó gátak elkerülése érdekében, valamint a légszennyezettség és az éghajlatváltozás transznacionális jellege miatt uniós szintű fellépésre van szükség. Noha a főbb mérgező légszennyező anyagok hatása a forrás közelében a legsúlyosabb, a levegőminőségre gyakorolt hatás nem korlátozódik a helyi szintre, és a határokon átnyúló szennyezés olyan súlyos környezetvédelmi probléma, amely gyakran meghiúsítja a nemzeti megoldások sikerét. A légköri modellek azt mutatják, hogy egy adott tagállamban kibocsátott szennyezés más tagállamok légszennyezéséhez is hozzájárul. A légszennyezés problémájának megoldásához ezért összehangolt uniós szintű fellépésre van szükség.

•Arányosság

A javaslat arányos, mivel biztosítja a szükséges jogi módosítást, ugyanakkor nem lépi túl a célkitűzések – egyrészt a gépjárművekből származó szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésének, másrészt a jogbiztonság gépjárműgyártók számára való garantálásának – teljesítéséhez szükséges mértéket. A javaslat rögzíti az ahhoz szükséges jogi feltételeket, hogy a lehetséges mértékben fenntartsák a gyártók között az egyenlő versenyfeltételeket.

•A jogi aktus típusának megválasztása

Rendelet alkalmazása indokolt, mivel a jogi aktus egy korábbi rendeletet módosít.

3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI