A legtöbb tagállam azokat a szerveket jelölte ki nemzeti végrehajtó szervként, melyek már a többi közlekedési mód esetében is hatáskörrel rendelkeztek az utasjogok érvényesítése terén. A nemzeti végrehajtó szervek vagy közlekedési, vagy fogyasztóvédelmi hatóságok. Néhány tagállam több nemzeti végrehajtó szervet is kijelölt: a fogyasztóvédelmi hatóság gyakran a panaszok kezeléséért felel, míg a közlekedési hatóság az ellenőrzéseket végzi, kiszabja a büntetéseket, és folyamatosan figyelemmel kíséri, hogy a járművek és az állomások akadálymentesek-e. A legtöbb tagállamban a végrehajtó szervek nemzeti szintű szervek, néhány tagállamban viszont a regionális hatóságoknak is fontos szerep jut a rendelet érvényre juttatásában.

4.1. A rendelet működésének értékelése

A konzultáció eredményei

2016 januárjában az utasokat és az iparágat uniós szinten képviselő különféle szervezetek felkérést kaptak a Bizottságtól, hogy osszák meg nézeteiket a rendelet működésével kapcsolatban.

Valamennyi megkérdezett egyetértett abban, hogy a következő két tényező nagyban befolyásolja a rendelet működését:

– Az autóbusz-közlekedés továbbfejlesztésének egyik legnagyobb kerékkötője, hogy több tagállamban nincsenek megfelelő autóbusz-állomások: korszerű, akadálymentes, biztonságos és más közlekedési módokkal összekötött állomások megléte esetén még többen választanák a buszt mint közlekedési eszközt. Az autóbusz-állomások fontos szerepet töltenek be a rendelet alkalmazása szempontjából: egy jó minőségű autóbusz-állomáson az utasok könnyebben hozzájutnak a szolgáltatásokkal és az állomáson őket megillető jogokkal kapcsolatos információkhoz, a személyzet a szükséges módon segíteni tud a fogyatékossággal élő utasoknak, és közlekedési fennakadások esetén az utasok jobb támogatásban részesülnek.

– A rendelet nem vezetett be új akadálymentesítési előírásokat az autóbuszokra és az állomásokra vonatkozóan, tehát nem állítható, hogy jelentős mértékben hozzájárult volna ahhoz, hogy a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű utasok igénybe tudják venni a járműveket és a közlekedési infrastruktúrát (buszmegállók és -állomások). Ahhoz, hogy ezek az utasok is busszal tudjanak utazni, mind a járműveknek, mind az állomásoknak akadálymenteseknek kell lenniük. Azok az intézkedések tehát, amelyeket több tagállamban is bevezettek, és amelyek értelmében a jövőben csak olyan járműflottát lehet használni, amely alkalmas a fogyatékossággal élő vagy csökkent mozgásképességű utasok szállítására, korlátozott eredménnyel járnak, ha az infrastruktúrát nem alakítják át. A Bizottság azonban tud olyan lokális és regionális szintű kezdeményezésekről is, amelyek keretében a szolgáltatók szoros együttműködést folytattak a fogyatékossággal élő utasok érdekképviseleti szerveivel annak érdekében, hogy ők is igénybe tudják venni a szóban forgó szolgáltatásokat.

Míg a konzultáció különféle résztvevői körében általános volt az egyetértés a fenti pontokkal kapcsolatban, a rendelet hatását illetően az ágazatot képviselő szervezetek és az utasképviseleti szervezetek egyértelműen külön-külön táborra oszlottak. A személyszállítók képviseleti szervezetei úgy találták, hogy a rendelet optimális egyensúlyt teremt a szállítók kötelezettségei és az utasok jogai között, és tekintettel az ágazatra jellemző nehezítő körülményekre, a rendelkezések kellően rugalmasak.

Az utasképviseleti szervek (az EDF és az EPF) ellenben sajnálatukat fejezték ki afelett, hogy a rendeletben foglalt rendelkezések többnyire csak azokra a menetrend szerinti járatokra vonatkoznak, amelyek során a busz menetrend szerint legalább 250 km-es távolságot tesz meg. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy a menetrend szerinti buszjáratok túlnyomó többségére csak a rendelet legalapvetőbb rendelkezéseit kell alkalmazni. Az utasképviseleti szervezetek pedig azt kifogásolták, hogy a tagállamok túl sok mentességet adnak. Szerintük a mentességek ilyen széles körű alkalmazása miatt az utasok nem részesülhetnek teljes mértékben az őket megillető jogokból, és a jogbiztonság sem érvényesül (különösen, mivel az utasok számára nem világos, hogy melyik tagállamban milyen kivételek vannak érvényben).

A konzultáció résztvevői úgy ítélték meg, hogy a rendelet egyes rendelkezéseinek módosítására nincs szükség, hanem inkább arra kell nagyobb hangsúlyt fektetni, hogy a szolgáltatók miként alkalmazzák ezt a jogszabályt, és a nemzeti hatóságoknak nagyobb szigorral kell fellépniük az érvényesítés terén.

Értékelés a Bizottság által

A Bizottság nem talált olyan eseteket, amikor a rendeletet szándékosan vagy súlyosan megsértették volna. A legtöbb egyéni panasz, melyről tudomása van, olyan esetekkel függ össze, amikor egy-egy járat nagyobb késése vagy kimaradása esetén nem kaptak az utasok megfelelő tájékoztatást, segítségnyújtást, illetve kártérítést. A nemzeti végrehajtó szervek jelentései szerint sok panasz nem is tartozik a rendelet hatálya alá.

A kedvező összkép ellenére a Bizottság számos olyan tényezőt is feltárt, amelyek akadályozzák a rendelet hatékonyabb alkalmazását:

a) Az utasok és szolgáltatók nincsenek kellően tisztában jogaikkal és kötelezettségeikkel

Mivel a rendelet viszonylag új, az emberek még nemigen tudnak róla. A nemzeti végrehajtó szervek és az érdekelt felek képviselői azt jelezték, hogy számos szolgáltató nem volt tisztában a rendelet tartalmával annak elfogadásakor, és ez a helyzet bizonyos tagállamokban még mindig fennáll. Elengedhetetlen tehát, hogy a nemzeti végrehajtó szervek, a nemzeti és uniós szintű érdekelt felek képviseleti szervezetei és a Bizottság folytassák az utasok, illetve a szolgáltatók felvilágosítását az őket illető jogokról és kötelezettségeikről.

b) A végrehajtási intézkedésekkel néhány tagállamban el van maradva

A tagállamok csak késve hozták meg a rendelet alkalmazásához szükséges intézkedéseket. 2013. március 1-jére, amikor a rendelet alkalmazandóvá vált, egyik tagállamnak sem sikerült az összes nemzeti szintű intézkedést elfogadnia. Néhány tagállam az előírt intézkedéseket csak két évvel később fogadta el.

A nemzeti végrehajtó szervek által a rendelet érvényre juttatásának érdekében választott megközelítések széles skálán mozognak. Egyes tagállamok nagyon proaktívak mind az utasjogokkal kapcsolatos tájékoztatás, mind a rendelet alkalmazásának nyomon követése terén, míg mások a panaszkezelésen kívül nem sokat tesznek.

Az utasjogok tényleges érvényesítésében is jelentős különbségek mutatkoznak. Néhány tagállamban nem áll rendelkezésre alternatív vitarendezési módszer, ami azzal jár, hogy az utasoknak kell keresetet benyújtaniuk a bíróságra, ami költséges és időigényes, és éppen ezért eltántorítja őket attól, hogy érvényesítsék jogaikat.

c) Bizonyos rendelkezések értelmezésében felmerülő nehézségek

A rendelet néhány rendelkezését a különféle nemzeti végrehajtó szervek és szolgáltatók eltérően értelmezik.