[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 15.11.2007

COM(2007) 704 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 793/2004/EK rendelet alkalmazásáról

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 793/2004/EK rendelet alkalmazásáról ( EGT vonatkozású szöveg)

BEVEZETÉS

2004. április 21-én a Tanács elfogadta a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 95/93/EGK tanácsi rendelet módosításáról szóló 793/2004/EK rendeletet. A felülvizsgálat célja a rendelet megerősítése volt annak érdekében, hogy a túlterhelt közösségi repülőtereken rendelkezésre álló szűkös kapacitást a lehető leghatékonyabban lehessen irányítani és felhasználni. A résidőkiosztás már működő rendszere nem módosult jelentősen.

A 793/2004/EK rendelettel módosított 95/93/EGK rendelet 14a. cikkének (1) bekezdése alapján a Bizottság közleményt nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak e rendelet alkalmazásáról, legkésőbb a hatálybalépésétől számított három éven belül. A közlemény különösen a 8., a 8a. és a 10. cikk alkalmazására tér ki. E közlemény eleget tesz ennek a kötelezettségnek.

2007. január 23-án a Bizottság konzultációs eljárást indított annak érdekében, hogy az érdekelt felek elmondhassák véleményüket a 793/2004/EK rendelet működéséről. A Bizottsághoz 44 észrevétel érkezett a következő csoportoktól:

- Nemzeti hatóságok

- Regionális szervek és helyi hatóságok

- Az érintetteket tömörítő egyesületek és szervezetek

- Légi fuvarozók

- Repülőterek

- Résidő-koordinátorok

- Egyéb (Eurocontrol)

Főbb kérdések

Az észrevételek alapján a következő kép rajzolódik ki:

1. A tagállamok és az egyéb érintettek arra a tényre hívják fel a figyelmet, hogy a 793/2004/EK rendelet még csak három éve van hatályban. Ez a viszonylag rövid időszak nem segíti elő egyértelmű tendenciák azonosítását és a hatások megbízható értékelését.

2. A légi fuvarozók arra a fő problémára hívták fel a figyelmet, hogy nem megfelelő a repülőterek kapacitása és a túlterhelt repülőtereken jelenleg túl alacsony számban állnak rendelkezésre résidők. A tüneti, azaz a túl kevés résidőt érintő kezelés helyett a légi fuvarozók a repülőterek fizikai kapacitásának növelése mellett érveltek.

3. A repülőterek elismerik a rendelet pozitív eredményeit, de a következő években várható kapacitáshiány fényében arra is felhívják a figyelmet, hogy kiegészítő szabályok és helyi iránymutatások alkalmazásával még tovább kell javítani a kapacitás felhasználását. Több repülőtér speciális ajánlásokat fogalmazott meg ennek érdekében.

4. A résidőkiosztással kapcsolatos eljárást illetően, ahogy azt a 793/2004/EK rendelet újból meghatározta, a tagállamok és minden más érintett azon a véleményen van, hogy a helyzet jelentősen javult, még akkor is, ha a hatás nehezen mérhető le a repülőtér-használat hatékonyságának szempontjából.

5. A tagállamok arra vonatkozó kötelezettsége, hogy a résidővel való visszaélés esetében szankciókat vagy ezzel egyenértékű intézkedéseket lehessen alkalmazni, jelentős hatást gyakorolt a légi fuvarozók viselkedésére. A repülőtéri résidők kiosztásával és tényleges felhasználásával kapcsolatos különböző rendelkezéseket a légi fuvarozók már a szankciók puszta létezése miatt annyival nagyobb mértékben betartják, hogy nem volt szükség szankciók vagy ezzel egyenértékű intézkedések alkalmazására.

6. Annak ellenére, hogy a résidő-koordinátorok véleménye szerint a rendelet következményeként több szempontból előrelépés történt a 95/93/EGK rendelethez képest és a rendelet meglehetősen jól működik, további javításra is van mód, különösen az új belépők, a helyi szabályok és a koordinátor szerepe és pozíciója tekintetében. .

A Bizottság által kezdeményezett konzultáció során felmerült különféle kérdésekre adott specifikusabb válaszok tárgyalására az alábbiakban kerül sor. A szövegben hivatkozott „rendelet” alatt kizárólag a 793/2004/EK rendelet értendő.

új belépő

Az „új belépő” szabály a jelek szerint korlátozott hatást gyakorol a közösségi repülőtereken tapasztalható versenyre és a szűkös kapacitás legmegfelelőbb felhasználására. |

A tagállamok számára nehézséget jelent annak a kérdésnek a megválaszolása, hogy a rendelet milyen mértékben járult hozzá az új belépők számára elérhető új lehetőségek megteremtéséhez, mivel a tagállami hatóságok ugyan meg tudják határozni a résidő-koordinált repülőtereken működő új belépők számát, de azt nem tudják megmondani, hogy ugyanennyien működnének-e az „új belépő” szabály hiányában is. Egyes tagállamok az új belépő fogalmának meghatározását túl bonyolultnak találják, mivel az nem ad egyértelmű képet az új belépő fogalmáról és ennél fogva eltérő értelmezéseknek enged teret.

Néhány tagállam hasznosnak értékelte az „új belépő” szabályt, amelynek köszönhetően e tagállamok légi fuvarozói más tagállamok repülőterein résidőhöz juthatnak. Az „új belépő” szabály a harmadik országokkal fenntartott kapcsolatok szempontjából is hasznosnak bizonyult: lehetőséget teremtett arra, hogy a harmadik országok légi fuvarozói résidőhöz juthassanak a túlterhelt közösségi repülőtereken.

A szabály mindazonáltal túl korlátozónak is tekinthető: a résidőknek a résidőalapból történő adminisztratív kiosztása során az új belépők élveznek elsőbbséget, ezért egy túlterhelt repülőtérről kis mértékű üzemeltetést már végző légi fuvarozók számára nehezebb lehet a terjeszkedés és a verseny az egy adott útvonalon már működő légi fuvarozóval. Pedig a terjeszkedés a verseny elősegítésének legalább annyira hatékony eszköze lehetne, mint az új belépők bátorítása.

Ugyanakkor a többi tagállam tapasztalata azt mutatja, hogy nem annyira a túl kevés résidő miatt nem tudnak a légi fuvarozók egy adott repülőtéren belépni a piacra, hanem azért, mert az új belépők érdeklődése korlátozott és nem veszik át a rendelkezésre álló résidőket.

Egy tagállam részéről az az észrevétel érkezett, hogy az „új belépő” szabály értelmében kiosztott résidőket gyakran nem használják fel, vagy csak rövid időn keresztül használják. Levonható tehát az a következtetés, hogy az új belépők nem fokozták a versenyt a már működő fuvarozók szempontjából. A tagállam ehelyett egy helyi szabály bevezetését részesítené előnyben, amely olyan kritériumok alapján rangsorolná a légi fuvarozókat és a légiközlekedési szolgáltatásokat, mint a használt légi jármű mérete, új célállomások és a kevesebb mint napi három menettérti járattal rendelkező útvonalakon a járatok gyakorisága. Két tagállam megemlíti, hogy az „új belépő” szabály új útvonalak kiépülését segítette elő és az új belépők számára kiosztott résidők legnagyobb részét rövid távolságú és közepes távolságú járatok használták fel.

A repülőterek azt állítják, hogy az új belépőkkel kapcsolatos rendelkezéseknek alig volt hatásuk a légi fuvarozók közötti versenyre, mivel az elhanyagolható jelenlétet eredményez egy adott repülőtéren, amelynek következtében több kisebb, a piacon valós versenyt nem eredményező műveletet végeznek. Ezt az is hangsúlyossá teszi, hogy a résidőalapban viszonylag alacsony számban találhatók vonzónak mondható résidők. Az „új belépő” szabály szigorú alkalmazása alááshatja a rendelkezésre álló szűkös kapacitás hatékony felhasználását. Alternatívaként szóba jöhet a helyi szabályok továbbfejlesztése, amely a kapacitás optimalizálásának eszközeként alkalmazható. E megközelítés értelmében a tagállamoknak lehetőségük nyílna az „új belépő” szabály alkalmazásától eltekinteni és helyette a helyi szabályok alkalmazását választani.

A légi fuvarozók arról számoltak be, hogy nehéz megfelelően felmérni az „új belépő” szabály hatását. Véleményük szerint Európában a légi fuvarozók közötti verseny elég szoros és a túlterhelt repülőterek nem térítették el az új belépőket attól, hogy a főbb és a másodlagos repülőtereken megpróbáljanak versenybe szállni a bevezetett fuvarozókkal. Egy légi fuvarozó azt állítja, hogy az elmúlt tíz év során a diszkont légitársaságok 32 koordinált EU repülőtéren kezdtek új légiforgalmi szolgáltatást vagy növelték szolgáltatásaik számát. Ez azt támasztja alá, hogy az „új belépő” szabály hatékonyan működik. Meg kell azonban jegyezni, hogy nincs egyértelmű összefüggés az említett fejlődés és a csak 2004 óta létező rendelet között.

Néhány koordinátor érvelése szerint előfordulhat, hogy az „új belépő” szabályt nem jól értelmezik a közösségi és még kevésbé a harmadik országbeli légi fuvarozók. A koordinátorok általánosságban úgy nyilatkoznak, hogy nem tudnák megmondani, hogy az „új belépő” szabály előmozdította-e a versenyt a Közösségen belüli útvonalakon, mivel a repülőtereken a versenyt egy sor más tényező is befolyásolja. Az új belépőkkel kapcsolatos szélesebb körű szabályozás segítségével elkerülhetővé válnának az olyan helyzetek, amikor a szabály szigorú alkalmazásának következtében a rendelet által meghatározott egyéb célkitűzések hátrányt szenvednek, például a szűkös kapacitás lehető legoptimálisabb felhasználása.

Ezen túlmenően egy koordinátor rámutatott, hogy a résidők másodlagos kereskedelme az „új belépő” szabálynál sokkal jelentősebben hozzájárult a résidő-felhasználás megnövekedett hatékonyságához, mivel a kereskedelem következtében a rövid útvonalakon üzemeltetett kis légi járműveket hosszú útvonalakon közlekedő nagy légi járművek váltották fel.

Az a puszta tény, hogy az új belépők korlátozott mennyiségű résidővel rendelkezhetnek ahhoz, hogy „új belépő” státuszban kérelmezhessenek résidőt, maga után vonja, hogy nem tudják kiterjeszteni szolgáltatásaikat és nincs esélyük gazdaságilag életképes hálózat létrehozására és a verseny szempontjából kritikus tömeget képviselő tevékenység megvalósítására. Ez a korlátozás azt eredményezheti, hogy a résidők több kicsi légiforgalmi szolgáltató között oszlanak meg és hozzájárulhat ahhoz, hogy a gyűjtő-elosztó repülőtereken megerősödik a már működő fuvarozók relatív pozíciója.

A koordinátor szerepe

A koordinátor szerepét illetően felmerülő fő kérdések a koordinátor semlegességével és funkcionális függetlenségével kapcsolatosak. A bizonyítékok arra engednek következtetni, hogy a rendelet vonatkozó rendelkezéseit még nem hajtották végre egységes és következetes módon minden tagállamban. |

Néhány tagállam a résidő-koordinátori feladatokat a repülőtér üzemeltetőjének adta át és ezek a tagállamok elismerik, hogy ebből következően a koordinátornak az egyéb érdekelt felektől való, a rendeletben előírt funkcionális függetlensége nem valósul meg. A legtöbb tagállam funkcionálisan elkülönítette a résidő-koordinátort minden egyéb érdekelt féltől és állításuk szerint ez biztosítja, hogy a koordinátor tevékenységének végrehajtása során semleges és független módon jár el.

A légi fuvarozók felhívják a figyelmet arra, hogy a résidő-koordinátor függetlensége, és különösen funkcionális elkülönítése még nem kellően biztosított az összes tagállamban. A Bizottságnak tehát a lehető leghamarabb és a kérdést prioritásként kezelve gondoskodnia kell arról, hogy a rendelet vonatkozó rendelkezéseit következetesen alkalmazzák az egész EU-ban. A diszkont légitársaságok aggodalmuknak adtak hangot azzal kapcsolatban, hogy a résidő-koordinátor túl nagy hatáskörrel rendelkezhet és azt javasolják, hogy egy fellebbviteli eljárás elfogadásával kellene ezt a helyzetet orvosolni.

A regionális légi fuvarozók rámutattak, hogy a résidő koordinációs bizottság munkája ellehetetlenül ha az angol nyelven kívül más nyelvet is használnak. Azt javasolták, hogy szükség esetén gondoskodjanak fordításról vagy fogadják el az angolt a bizottságok munkanyelveként. Egy légi fuvarozó javasolja, hogy a koordinátoronkénti egy koordinációs bizottság (a repülőterenkénti egy helyett) javíthatná a bizottság hatékonyságát.

A résidő-koordinátorok örömmel fogadták, hogy a rendelet nagy jelentőséget tulajdonít a koordinátori pozíció függetlenségének. A tagállamok jelentős előrehaladást értek el a rendelet vonatkozó rendelkezéseinek alkalmazása tekintetében, de még nem minden koordinátor rendelkezik a megfelelő független státusszal. A koordinátorok függetlensége még teljesebb lehetne, ha költségvetésük a jövőben nem függne a repülőtér üzemeltetőktől és a légi fuvarozóktól. A koordinátorok azonban sem számokkal, sem más módon nem támasztották alá azt az állításukat, hogy az említett pénzügyi rendelkezések negatív hatást gyakoroltak volna pozíciójukra.

Általánosságban elmondható, hogy a menetrenddel kapcsolatos adatok teljes átláthatósága a résidőkiosztási eljárás semlegességéhez és megkülönböztetésmentességéhez fog vezetni, mert mindenki számára hozzáférhetővé válnak a koordinátorok résidőkiosztással kapcsolatos döntései. Az elmondások alapján egyes tagállamokban komoly problémák merültek fel a koordinátorok menetrendkészítéssel kapcsolatos adatainak átláthatóságát illetően. Meg kell jegyezni, hogy jelenleg az EU-ban nem minden koordinátor viszi be az adatait a résidőkiosztási adatbázisba, amelyhez minden légi fuvarozó díjmentesen hozzáférhet.

A résidőkiosztás eljárása

A helyi iránymutatásoknak köszönhetően nőne a rugalmasság, így jobban lehetne alkalmazkodni a helyi körülményekhez és jobban lehetne használni a túlterhelt repülőtereken rendelkezésre álló résidőket, feltéve, hogy azok megfelelnek a rendeletben szereplő rendelkezéseknek. |

A tagállamok azon az állásponton vannak, hogy még akkor is, ha nincs általánosan elfogadott meghatározása a „repülőtéri kapacitás hatékony felhasználásának”, a rendeletben szereplő jó néhány új vagy módosított rendelkezés hozzájárult a repülőtéri kapacitás hatékonyabb felhasználásához: a résidő-sorozat alkotóelemeinek új meghatározása, a használd vagy elveszíted szabály megerősítése és a vis maior esetében alkalmazandó szigorúbb szabályok.

A repülőterek hangsúlyozzák a rendelet által képviselt potenciális hozzáadott értéket, mivel az lehetővé teszi helyi szabályok bevezetését annak érdekében, hogy rugalmasabb módon javulhasson a résidőkiosztási eljárás. Ezt az előnyt azonban ma korlátozottnak tekintik, a vonatkozó rendelkezéseket pedig tovább lehetne erősíteni azzal, ha növekedne a használd vagy elveszíted szabály alkalmazása melletti résidőhasználati arány, illetve ha lehetővé válna a repülőterek számára egy résidőfoglalási díj kiszabása, amely ösztönzően hatna arra, hogy a légi fuvarozók ténylegesen használják fel a kiosztott résidőket. A díjat minden kiosztott résidő vonatkozásában előre kellene kifizetni, és ha a résidőt nem használják fel, a befizetett összeg nem járna vissza.

A légi fuvarozók rámutattak arra, hogy a repülőtéri kapacitás hatékony felhasználására vonatkozóan nincs közös meghatározás. Számos javaslatot fogalmaztak meg erre vonatkozóan, amelyek között szerepel az egyes résidőkben szállított utaslétszám maximalizálása vagy az egy adott repülőtér hálózatának fejlesztéséhez való legjobb hozzájárulás. A közös meghatározás hiányában nehéz megítélni a felülvizsgált rendelet hatásait. Minden esetre az, hogy a helyi iránymutatások alkalmazásának lehetőségei kiszélesedtek fontos előrelépés, ahogy az ad hoc flexibilitás alkalmazásának lehetősége is, amely lehetővé teszi a résidőkiosztásnak a helyi körülményekhez való hozzáigazítását. Azonban gondoskodni kell arról, hogy az ilyen helyi szabályok összeegyeztethetők legyenek a közösségi jogszabályokkal.

A résidő-koordinátorok véleménye szerint a résidő-sorozat alkotóelemeinek új meghatározása és a vis maior szigorúbb meghatározása pozitív hatást gyakorolt a műveletek hatékonyságára. A rendelet értelmében megnövekedett az egy sorozat működtetésére vonatkozó történeti jogok megszerzésének feltételeként minimálisan működtetendő résidők száma. Ez hozzájárult – ha csak kis mértékben is – a repülőtereken a menetrendi fragmentáció csökkentéséhez.

Végrehajtás

A résidőkkel való visszaélések megelőzése érdekében bevezetett visszatartó erejű szankciók vagy ezekkel egyenértékű intézkedések elősegítették a rendelkezésre álló kapacitás jobb felhasználását. |

Egy tagállam megjegyezte, hogy komoly visszatartó erőt képvisel a résidő-koordinátornak az a lehetősége, hogy visszavonhatja a résidőt ha a légi fuvarozó azt nem használja fel a rendelettel összhangban, ez pedig a rendeletnek betudható egyértelmű szabályozásbeli javulás.

A repülőterek elégedetlenek a repülőterek megfelelő használatának elősegítését célzó végrehajtással kapcsolatos rendelkezések hatásával, mert állításuk szerint kevés előnnyel jár olyan eljárásokat létrehozni, amelyek a légiforgalmi szolgáltatási hatóságok által alkalmazandó szankciókhoz vezetnek. A repülőterek szerint többet is lehetne tenni a rendelet megfelelő végrehajtását elősegítő eszközök meghatározása terén. Ebben az összefüggésben a repülőterek résidői és a repülési tervek közötti szisztematikus összefüggés javasolt és hasznos volna kidolgozni a végrehajtás részletes szabályait.

A repülőterek azt is elmondták, hogy a koordinátorok ritkán élnek azzal a jogukkal, hogy visszavonhatják a résidőt azoktól a légi fuvarozóktól, akik rendszeresen és szándékosan a kiosztott résidőkön kívül működtetnek légi forgalmi szolgáltatásokat. Azt azonban nem sikerült tisztázni, hogy ez annak tudható-e be, hogy a koordinátorok nem szívesen élnek végrehajtási jogkörükkel vagy annak, hogy a légi fuvarozók ennyire szabálykövető magatartást tanúsítanak.

A légi fuvarozók örömmel fogadták azt a tényt, hogy jelentős előrehaladást sikerült elérni azzal, hogy hatékony, arányos és visszatartó erejű szankciókat vagy ezekkel egyenértékű intézkedéseket kell alkalmazni a résidőkiosztási mechanizmussal kapcsolatos visszaélések megelőzése érdekében. Ennek hatásait azonban számszerűsíteni nem sikerült. Az általános vélekedés az, hogy a szankciók kilátásba helyezése önmagában is visszatartó erőt képvisel és így hatékony eszköz lehet a résidők hatékonyabb felhasználására vonatkozó cél eléréséhez. A légi fuvarozók hangsúlyozzák, hogy a további szankcióknak arányosnak kell lenniük.

Az egyik légi fuvarozó véleménye szerint a rendeletből hiányoznak a résidőfelhasználás pontosságával kapcsolatos nyomon követésre és szankcionálásra vonatkozó közös alapelvek. Egyes résidő-koordinátorok egységesen alkalmazzák ezeket az alapelveket, míg mások nem, ez pedig összevisszaságot és a légi fuvarozók nem egységes kezelését eredményezte. Ugyanaz a légi fuvarozó javasolta, hogy a résidőkkel kapcsolatos visszaélések esetében a tagállamok által alkalmazott intézkedéseket nyilvánosságra kellene hozni, ezzel is fokozva az átláthatóságot.

A regionális légi fuvarozók véleménye szerint egy sor olyan körülmény létezik, amelyre a légi fuvarozók nincsenek befolyással, és ezeket is vis maior -nak kellene tekinteni a használd vagy elveszíted szabály alkalmazása során: a kisebb légi járművek üzemeltetőit nagyobb mértékben érintő időjárási körülményeket vis maior -nak kellene tekinteni; ide tartoznak még a kollektív fellépés vagy sztrájk miatt bekövetkező járattörlések; és a légiforgalmi szolgáltatással kapcsolatos problémákból eredő egy napot meghaladó halmozott késések, amelyek végül járattörlésekhez vezetnek.

A résidő-koordinátorok rámutattak, hogy eddig nem éltek azzal a jogukkal, hogy visszavonhatják a résidőt azoktól a légi fuvarozóktól, akik rendszeresen és szándékosan a kiosztott résidőkön kívül működtetnek légi forgalmi szolgáltatásokat. Ennek a jogkörnek a birtoklása folytán azonban a koordinátorok szükség esetén egyszerűbben meg tudják győzni a légi fuvarozókat arról, hogy változtassanak viselkedésükön.

Egy koordinátor megjegyezte, hogy magának a Bizottságnak is nagy felelőssége van a rendelet nyomon követésével és végrehajtatásával kapcsolatban és hogy a Bizottságnak nagyobb jelentőséget kellene tulajdonítania a koordinációval kapcsolatos normák egész EU-ra kiterjedő szigorításának. Egy másik koordinátor azt javasolja, hogy a résidő-koordinátort fel kellene hatalmazni arra, hogy a résidővel kapcsolatban a légi fuvarozó által elkövetett egyértelmű visszaélés esetében kérhesse a légiforgalmi szolgáltatási hatóságoktól a repülési terv visszautasítását.

Következtetések

Az „új belépő” szabály látszólag korlátozott mértékű hatást gyakorolt a közösségi repülőtereken tapasztalható versenyre és a szűkös repülőtéri kapacitás megfelelő felhasználására, mivel egyes adatok arra utalnak, hogy a szabályt nem értelmezik jól, és ennek következtében elhanyagolható jelenlét alakulhat ki a túlterhelt repülőtereken, így több olyan kisebb műveletet végeznek, amely nem eredményez valós versenyt a piacon.

A helyi iránymutatásoknak köszönhetően nőne a rugalmasság, így jobban lehetne alkalmazkodni a helyi körülményekhez és jobban lehetne használni a túlterhelt repülőtereken rendelkezésre álló résidőket. A helyi iránymutatások bevezetésének lehetőségét ki kell bővíteni, feltéve ha azok megfelelnek a rendeletben szereplő rendelkezéseknek.

Ugyan a rendeletnek köszönhetően valamelyest javult a repülőtéri kapacitás felhasználása, de az nem megfelelő eszköz a közösségi repülőterek egyre fokozódó túlterheltségének kezelésére. Szükség van a 2007 októberében elfogadott „Cselekvési terv az európai repülőtéri kapacitás, hatékonyság és biztonság érdekében” című bizottsági közleményben meghatározott intézkedések végrehajtására annak érdekében, hogy hatékonyabb legyen a szűkös kapacitás felhasználása, ezt pedig lehetőség szerint a piaci alapú résidőkiosztás rendszerével kapcsolatos strukturáltabb megközelítésnek kell kísérnie.

Aggodalmak merültek fel a koordinált közösségi repülőtereken működő koordinátorok semlegességével és funkcionális függetlenségével kapcsolatban. A bizonyítékok arra engednek következtetni, hogy a rendelet vonatkozó rendelkezéseit még nem hajtották végre egységes és következetes módon minden tagállamban.

A résidőkkel való visszaélések megelőzése érdekében bevezetett visszatartó erejű szankciók vagy ezekkel egyenértékű intézkedések elősegítették a rendelkezésre álló kapacitás jobb felhasználását.

Annak ellenére, hogy a rendelet a szűkös kapacitás jobb felhasználását maga után vonó jelentős javulást eredményezett, a Bizottságnak most annak biztosítására kell koncentrálnia, hogy megfelelő legyen a végrehajtás azon kérdésekkel kapcsolatban, amelyek vonatkozásában érintettek nehézségeket tapasztaltak. A Bizottság azt a következtetést vonta le, hogy a hatályos rendelet egy értelmező jogszabállyal javítható, amelyben egy sor rendelkezés tisztázására nyílna alkalom. Amennyiben elkerülhetetlenné válik, a Bizottság megfontolja a szöveg részleges felülvizsgálatát.