[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 18.10.2007

COM(2007) 616 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Közlemény az európai kikötői politikáról{SEC(2007)1339}{SEC(2007)1340}

I. BEVEZETÉS

Európa mintegy 100 000 km-nyi partszakaszát 1 200 kereskedelmi kikötő tagolja; és több száz más kikötő jelzi 36 000 km-es belső vízi útvonalainkat. E kikötők a modális szállítás kulcspontjai és életbevágó fontosságúak Európa nemzetközi kereskedelme 90%-ának lebonyolításában. Emellett és általános szállítási politikánkat alátámasztva[1], rajtuk keresztül bonyolódik a Közösségen belüli kereskedelem tonnakilométereinek 40%-a. Az utas- és kompforgalom fejlesztése révén a kohézió kulcsát jelentik Európán belül. A szabadidős hajózási iparág fejlődése néhányukat városok, illetve egész régiók idegenforgalmi fókuszpontjává alakította át. Alapvetőek a rövid távú tengeri szállítás fejlődése és sok esetben a belvízi hajóutak forgalma tekintetében is. E két módozat gazdaságos és hosszabb távolságok esetén felválthatja a kevésbé fenntartható módozatokat. A kikötők közvetlenül és közvetve több mint félmillió munkahelyet jelentenek és a lisszaboni stratégiának megfelelően biztosítják egész régiók dinamizmusát és fejlődését, ideértve a legkülsőbb régiókat is.

E közlemény célja az EU szállítási szükségletei jövőbeli kihívásaival megbirkózni képes, jól teljesítő EU-s kikötői rendszer létrehozása; a közlemény meghatározza az Európai Bizottság cselekvési tervét. A közlemény az érdekeltekkel 2006-2007 folyamán lefolytatott, hat munkaértekezletből, két konferenciából és a tagállami szakértőkkel tartott találkozókból álló, kiterjedt konzultáció eredménye.

A kikötőkről szóló ezen közlemény a nemrégiben elfogadott – a gazdasági növekedés és a munkahelyteremtés fenntartható módon történő elősegítése érdekében minden tengerrel kapcsolatos politikát és tevékenységet egységesen kezelő – integrált tengerészeti politikáról szóló közlemény[2] nyomon követésében és végrehajtásában is szerepet játszik.

1.1. Gazdasági háttér

Európa kikötőin 2005-ben 3 milliárd tonnánál több áru haladt át. Az ömlesztett áruk ennek felét tették ki. Az árumennyiség ugyanolyan sebességgel nő, mint az ásvány-energiai termékektől, különösen a cseppfolyósított földgáztól való függőségünk. Az élénk ro-ro forgalom a teljes forgalom 14%-át tette ki. Az általános teherszállítás alig 10%-ot képviselt. Az erősen növekvő konténeres forgalom közel egyharmadot tett ki.

Jelentősebb, hogy 2005-ben a világon 250 millió konténermozgás (üres és tele) történt, ennek több mint negyede Európában. A szakértők 2010-re 50%-os növekedést jeleznek előre, aminek fele teljes konténerek közvetlen szállítása, körülbelül 20%-a üres konténerek szállítása – ez aszimmetrikus folyamatokat tükröz –, a maradék pedig egy vagy több szomszédos kikötő közötti szállítás lesz. A közvetlen útvonalakon közlekedő hajók egyre nagyobbak, ezért a nagyobb vízmélységű tranzitkikötőkben az árukat kirakodják és onnan kisebb hajókkal, egy vagy több elosztási lépésben lezajló továbbküldéssel biztosítják a végső címzetthez közelebbi kikötőkön keresztül történő szállítást. Ezt a fejleményt ösztönözni kell, mivel lehetővé teszi a tengeri módozat nagyobb kihasználását, a kirakodási pontok jobb diverzifikálását és a zsúfolt szárazföldi szállítás lerövidítését.

Ki kell azonban emelni, hogy a 2005. évi európai mozgások 30%-a Rotterdam, Antwerpen és Hamburg kikötőiben zajlott. Másfelől a Földközi-tenger 9 legnagyobb kikötője által bonyolított forgalom csak a teljes forgalom 20%-át teszi ki. A kereskedelem és a szárazföldi forgalom ezen eloszlását várhatóan megerősítik a 2006. és 2007. évi adatok. Az európai kereskedelmi és szállítási folyamatok jelenlegi alakulására nagyrészt magyarázatot nyújtanak a különféle szállítási módok uralkodó költségei és díjai, valamint a szállítási infrastruktúra rendelkezésre álló kínálata.

1.2. Az európai kikötőrendszer kihívásai

A kikötők előtt a következő kihívások állnak:

- A nemzetközi szállítás iránti igényt fokozza annak alacsony költsége és a gazdasági növekedésnél gyorsabb növekedése; érdemes megjegyezni, hogy a kikötők vonzó jövője most mindenhonnan vonzza a befektetőket.

- Egy jelentős technológiai változás, amelyet a konténeres szállítás fejlődése, a kikötők hatékonyabb, gyorsabb, biztonságosabb és tisztább működése jellemez, amihez azonban szükség van a földterületszerzés és –kezelés, a technológiai és szociális kérdések terén kifejtett erőfeszítések jelentős kiigazítására, kikötőink és az azokat befogadó városok részéről. Ugyanakkor a számítástechnika, a navigáció és a távközlési technológiák szükségszerű felhasználása alkalmazkodást és képzést igényel, hogy továbbra is lehetőségeket kínálhasson a termelékenység és új munkahelyek tekintetében.

- Az üvegházhatást okozó gázok csökkentése iránti elkötelezettség, valamint a jelenlegi levegőminőségi problémák a minden egyes tonnakilométer általi káros kibocsátás és útzsúfoltsági hatások csökkentését igénylik, illetve a vasúti, a belföldi hajózás és a tengeri szállítás irányába történő modális diverzifikációt. Ez a szárazföldi szállítás jobb földrajzi megoszlásához fog vezetni, illetve a meglévő kikötői kapacitások jobb kihasználásához.

- A kikötők teljesítményéről és fejlesztéséről a kikötői érdekelteknek folyamatosan párbeszédet kell folytatniuk városon és régión belül, illetve szükség esetén azon kívül. A párbeszéd elsődleges fontosságú, mivel biztosítani képes a társadalmi elfogadást, a hatékonyságot, javíthatja a kikötőkről kialakult képet, javíthatja a területrendezés minőségét a települési funkciók, a kikapcsolódás vagy az idegenforgalom tekintetében; az érdekeltekkel zajló párbeszéden alapuló megközelítés segíthet a kikötőkön belüli tevékenységek fenntarthatóságának javításában, valamint a jobb foglalkoztatási lehetőségek és feltételek elérésében is.

- Végül, de nem utolsó sorban a kikötők fejlesztését és irányítását össze kell hangolni az átláthatósági és a versenyszabályokkal, és általánosságban a közösségi szabályrendszerekkel.

II. KÉRDÉSEK ÉS VÁLASZOK

1. KIKÖTőI TELJESÍTMÉNY ÉS SZÁRAZFÖLDI KAPCSOLATOK

A legnagyobb európai kikötők mindent összevetve gazdasági értelemben eredményesnek tekinthetők; tengeri kialakításuk, nyitottságuk, a menetrendek megszervezése és a hajókikötés (a fő bevételi forrás) rendszerint dicsérhető; sok kikötőben azonban még mindig vannak szűk keresztmetszetek, a tárolási és a ki/berakodási kapacitás meg nem felelése, elégtelen terminálkialakítás és elégtelen terminálteljesítmény a kiépített kapacitás egységnyi területére számítva, az útvonalak és a tengeri vagy szárazföldi hozzáférés nem hatékony volta, hosszú várakozási idők, valamint a teherautók, vonatok és uszályok nem megfelelő védelme, elégtelen munkakörülmények, és végül, de nem utolsó sorban, túlzó adminisztratív követelmények, amelyek időben és pénzben is költségesnek bizonyulnak.

Ennélfogva nem elegendő a jó tengeri vagy vízi helyzet vagy elhelyezkedés, illetve ésszerű áron megbízható szolgáltatások nyújtása. A földterület szempontjából a megbízható és fenntartható szárazföldi kapcsolatok léte a kulcs a kikötők kapacitásbesorolása és jövője tekintetében. E területen szükségesek és lehetségesek a jelentős fejlesztések.

Összefoglalásként, a kikötői kapacitás iránti megnövekedett igény kezelésében az első lehetőségnek a következőnek kell lennie:

- A kikötői hatékonysági és termelékenységi ráták, azaz a meglévő terminálterület egy hektárjára illetve a hozzáférési útvonalakra jutó mennyiség és mozgásszám növelése. Számos problémát megoldanának az új kikötői berendezések, illetve a teherautók, vonatok és uszályok terminálra való érkezésének időzítése, a szállítási láncnak legalább a tengertől a kikötőn át a szárazföldi fuvarozókig tartó szakaszának integrált irányítása. A műveleti és szállítmányirányítási rendszerek és szoftverek minden bizonnyal hozzá fognak járulni a módozatok és gazdasági szereplők közötti zavartalan viszony biztosításához, és hozzájárulnak a teljesítmény növekedéséhez.

- Az alternatív szállítási útvonalak mint a létező összes kikötő – amelyek közül néhány a kapacitásszintje alatt üzemel – intenzívebb kihasználási módjának felkutatása és azoknak a felhasználókhoz való közelítése. A piac azt bizonyítja, hogy sok kikötő számára fenntartható lehetőséget kínálnak a napi és gyors EU-n belüli összeköttetések, akár a rövid távú tengeri szállítás vagy a gyűjtőszolgáltatások.

Az ilyen kikötő-bővítési terveket megfelelően értékelni kell, mielőtt új infrastrukturális fejlesztéseket vennének tervbe. Így a fejleményeket az összes érdekelttel meg kell vitatni, majd ezt követően, széles körű konszenzus alapján kell azokat megtervezni és végrehajtani. A konszenzus elérése valóban egyszerűbb lenne, ha a kikötők rendezési terveit rendszeresen frissítenék a széles körű és minden szinten megtartott konzultációkat követően. A főbb új kikötői létesítmények megépítésének vagy a meglévők bővítésének elsősorban a tervezett fejlesztés szállítási folyamatokra gyakorolt hatásának alapos gazdasági értékelésén kell alapulnia. Ez a forgalom Európában történő ésszerűbb eloszlását is eredményezné. Még ha a jobb eloszlást nyilvánvalóan nem is lehet szabályozási eszközökkel kikényszeríteni, az mindenestre illeszkedne a szállítás fenntarthatóságával kapcsolatos jelenlegi aggályokhoz.

A Bizottság ebben a szakaszban a kérdést a regionális és nemzeti hatóságokra, illetve a piacra kívánja hagyni.

A Bizottság a transzeurópai közlekedési hálózat 2010. évi félidős értékelésekor a maga részéről értékelni kívánja a kikötők szárazföldi kapcsolati helyzetét és igényeit, illetve hatásukat a közlekedés kiegyensúlyozott hálózatára[3]

2. KAPACITÁSBőVÍTÉS KÖRNYEZETKÍMÉLőEN

2.1. Új létesítmények kialakítása vagy a meglévők fejlesztése

A fenti értékelés elvégzését követően a következtetés az lehet, hogy kapacitásnövelés szükséges, fejlesztés, bővítés vagy építés útján, a tengeri és folyami hajózás növekedésének lehetővé tételére. Ennek szükségessége akkor merül fel, amikor:

- A kikötőkhöz megfelelő létesítmények és megfelelő szárazföldi kapcsolatok egyaránt szükségesek. A múltban a kikötőket és kikötői berendezéseket nem modern hajók, illetve mindenféle szállítmánytípus fogadására tervezték és építették, különösen nem a konténerekére; nem is beszélve a forgalom nagyságrendjéről.

- Egyértelműen megfigyelhető a közúti szállítási módozattól a belföldi vízi utak vagy a tengeri hajózás – például a tengeri autópályák – irányába történő, új fenntartható modális váltás.

- Az energiaellátás biztonsága és az érintett iparágak versenyképességének elősegítése érdekében ennek megfelelő kikötői infrastruktúrákra van szükség[4]. Ezek a hagyományos ellátási infrastruktúrák alternatíváját is jelenthetik.

- Mivel környezetvédelmi és biztonsági okokból szükséges a város kikötői területének újbóli kialakítása, és/vagy a kikötői iparág és a kapcsolódó szárazföldi forgalom városközponttól való eltávolítása. A város ekkor tervezheti meg azon területek jobb kihasználását, amelyek különösen alkalmasak a polgárok, a személyszállítás, a szabadidős hajózási turizmus számára, vagy akár lakóhelyként vagy más gazdasági célra történő felhasználásra.

Ilyen esetekben a hatóságoknak meg kell majd fontolniuk, hogy a továbbfejlesztés melyik változata szolgálja a leginkább a közérdeket. Ekkor érvényesülni fognak a környezetvédelemre vonatkozó közösségi szabályok, mint az élőhelyekről szóló irányelv[5], a madarakról szóló irányelv [6], a vízügyi keretirányelv[7] és a hulladékokról[8] szóló irányelv.

A kikötők az áru- és energiaszállítás (például az LNG[9]) stratégai kapui és kulcsfontosságú gazdasági klaszterek is. Beruházásokat igényelnek az állami és a magánszektorból is, amihez megfelelő fokú jogbiztonság is szükséges.

Az érdekeltek főként a madarakról és az élőhelyekről szóló irányelvvel kapcsolatban számoltak be jogbizonytalanságról. A Bizottság tudatában van az ezen irányelveknek a kikötői infrastruktúrákra való alkalmazása esetén esetlegesen felmerülő nehézségeknek.

A Bizottság már több útmutató dokumentumot tett közé abból a célból, hogy támogassa a tagállamokat a környezetvédelmi irányelvek végrehajtásában, illetve a polgárokat és az érdekelteket azok jobb megértésében. A Bizottság iránymutatásokat fog kibocsátani a közösségi környezetvédelmi jogszabályok kikötői fejlesztésekre történő alkalmazása tekintetében[10].

2.2. Megfelelő hulladékgazdálkodási létesítmények biztosítása

A kikötői fogadólétesítményekről szóló 2000/59/EK irányelv célja a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok tengerbe ürítésének csökkentése. Az irányelv tagállamok általi hatékony végrehajtását még mindig szorgalmazni kell.

A tagállami végrehajtási jelentések, az irányelv hatályba lépése óta elvégzett értékelések és az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség ellenőrző látogatásai értékelése alapján a Bizottság konzultálni fog az érdekeltekkel az irányelv meglévő mechanizmusainak és harmonizált végrehajtásának javítása céljából és megfelelő javaslatokat fog tenni.

2.3. A víztestek és az üledék megfelelő kezelése

Más érdekeltekkel együtt a folyók és folyótorkolatok mentén fekvő kikötőknek tevőlegesen részt kell venniük a vízgyűjtő-gazdálkodás kérdéseivel kapcsolatos konzultációkban, többek között a vízügyi keretirányelv (2000/60/EK) által előírt vízgyűjtő-gazdálkodási tervek elkészítésekor. Ugyanez vonatkozik a part menti tengeri kikötőkre a part menti vizek minősége, a part menti üledékkotrás és a vízpartok hasznosítása tekintetében, pl. az integrált partiövezet-irányítás összefüggéseiben. Hasonlóképpen, mindenkor foglalkozni kell a talajszennyezés megelőzésének szükségességével, és különösen akkor, amikor fejlesztésekre vagy új létesítmények kialakítására kerül sor a felső folyószakaszokon és a kikötőkben.

2.4. A légszennyezés-kibocsátás javítása

A levegőminőség a nagyobb kikötők többségében aggályos. A fenntartható növekedéshez elengedhetetlen a hajókból és a kikötőkbe irányuló és onnan induló szárazföldi közlekedés keltette légszennyezés jelentős csökkentése. A Tanács az üvegházhatást okozó gázok 2020-ig legalább 20%-kal történő csökkentését irányozta elő. Ehhez szükség lesz a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére is. Az ennek elérésére szolgáló intézkedéseknek figyelembe kell vennie a nemzetközi fejleményeket. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet kötelezettséget vállalt arra, hogy 2008-ban szigorúbb kibocsátási értékhatárokat fog megállapítani. A Bizottság tevékenyen támogatni fogja a hajókból származó, üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló nemzetközi erőfeszítéseket, az erőfeszítések eredménytelensége esetén pedig megfontolja az uniós fellépés lehetőségét.

A dokkban lévő hajók energiaellátásának kikötők általi biztosítására szolgáló megoldást a Bizottság megfontolja[11]. E megoldást először a menetrend szerint közlekedő hajók, azaz a kompok, vagy a rövidtávú tengeri utakat teljesítő vagy a tengeri autópályákat biztosító hajók tekintetében kell megfontolni. A Bizottság javaslatokat kíván tenni a kikötőkben tartózkodó hajókból származó légszennyezés csökkentésére, a part menti villamos energiát sújtó adóhátrányok eltörlése révén.

A Bizottság elkötelezett a tengeri szállításból származó légszennyezés és üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése mellett, és hozzá fog járulni e kibocsátásoknak a kikötőkben történő csökkentését célzó rendelkezések létrehozásához, ideértve a megfelelő ösztönzők létrehozásán keresztül történő hozzájárulást.

3. MODERNIZÁCIÓ

A tengeri biztonsági vagy védelmi célra szánt új rendszerek – úgy mint a SafeSeaNet, az AIS (automatikus azonosítás) és a LRIT (Nagy hatótávolságú azonosítás és nyomon követés) – a modern telekommunikációval együtt már most kötelezőek, vagy hamarosan azok lesznek; ezek jelentősen javítani fogják a tenger-szárazföld kapcsolatot. Ez nem elhanyagolható a kikötők és az ott működő közigazgatási szervek számára. A hajó útja és közeledése most figyelemmel kísérhető. A kikötőknek és a tengeri klasztereknek általában hasznot kell húzniuk ebből az előrehaladásból[12].

3.1. A rövid távú tengeri szállításra vonatkozó eljárások egyszerűsítése

Az EU-jogszabályok vámellenőrzést írnak elő a tagállamok közötti tengeri szállításra, mivel az indulási és érkezési kikötő egyaránt annak a külső határnak az uniós részén helyezkedik el ahol a harmadik országokból származó áruk és a Közösségben vámkezelt áruk találkoznak. Az ellenőrzésre tehát akkor is szükség van, amikor a hajó csak a Közösségben vámkezelt árukat szállít, noha az ilyen hajók esetében egyszerűsített vámeljárás alkalmazható.

Ilyen esetekben fontos, hogy a közigazgatási eljárások a lehető legegyszerűbbek és leggyorsabbak legyenek. Ez nem csak a késedelmeket, a menetrendek bizonytalanságát és a költségeket csökkenti, illetve javítja a rövid távú tengeri szállításba vetett bizalmat, de új lehetőségeket is teremt a kikötők számára és felveti a tengeri autópályák létesítésének lehetőségét is. A Bizottság javaslatot tett a vám- és a kereskedelmi eljárások papírmentesítésére, beleértve az egyablakos adatszolgáltatás kialakítását is. Ennek megvalósításához alapvető fontosságúak a nyomon követésre szolgáló modern létesítmények[13].

A tengeri szállítás a többi szállítási módozathoz képest hátrányban szenved. Egy hajónak, amely két uniós kikötő között közlekedik, bonyolultabb és időigényesebb eljárásokban kell részt vennie, mint egy teherautónak, mivel az európai tengeri szállításnak még nem alakult ki a tényleges belső piaca. Az európai tengeri szállítási ágazat teljes potenciáljának felszabadítása érdekében meg kell szüntetni a tengeri szállítás hátrányát a többi szállítási módozattal szemben, méghozzá az Unión belüli tengeri szállításra vonatkozó közigazgatási és vámeljárások egyszerűsítése révén.

Amint azt az Unió integrált tengerészeti politikájában[14] és a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv félidős értékelésében[15] már bejelentették, a Bizottság 2008-ban jogalkotási javaslatot fog tenni egy korlátok nélküli tengeri szállítási térség kialakítására.

A Bizottság javaslatot tett a vám- és kereskedelmi eljárások papírmentesítésére, beleértve az egyablakos adatszolgáltatást is.

Amint azt az Unió integrált tengerészeti politikájában és a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv félidős értékelésében már bejelentették, a Bizottság 2008-ban jogalkotási javaslatot fog tenni egy korlátok nélküli tengeri szállítási térség kialakítására.

3.2. Az e-tengeri megközelítés fejlődése

A rövid távú tengeri szállításon túl a hajók adminisztratív kezelése is javításra szorul. Egyablakos rendszert kell kialakítani, ahonnan a megfelelő hatóságok összehangolhatják az okmányok és ellenőrzések kezelését. A hajó-szárazföld kommunikáció javítása, az előző kikötővel való kapcsolattartás, illetve az állami és magán résztvevőkre is kiterjedő logisztikai szoftver lehetővé fogja tenni a kikötői integrált rendszerek kialakítását. Ezek javítani fogják az áruk vámkezelését, jobban megtervezik a szárazföldi szállításnak történő átadást, csökkentik a kikötői területre nehezedő nyomást és kulcseszközök lesznek a tengerészek, hajók, kikötői szolgáltatások és tervezés számára.

A Bizottság 2009-ben politikai dokumentumot kíván kiadni ezen „e-tengerészet” alkalmazásáról. Ez a megközelítés közvetlenül kapcsolódik az „e-rakomány” és a folyamatban lévő „e-vám” kezdeményezéshez, és teljes egészében ki fogja használni a modern információs és kommunikációs technológiákat (ICT).

3.3. A teljesítmény javítása

A kikötői berendezésekhez kapcsolódó új technológiai innováció, úgy mint az automata rakodódaruk, sínen mozgó portáldaruk, automata konténerterminálok, a kettős és a párosüzemű emelés ugyancsak fontos szerepet tölthet be Európa kikötőinek hatékonyabbá tételében.

A kikötői infrastruktúrával és a kikötői műveletekkel kapcsolatos kutatásokat és innovációt az EU kutatási keretprogramjai – főként a 7. keretprogram – támogatja.

A kikötők, különösen az egymáshoz közeli kikötők közötti együttműködés a legüdvözlendőbb, mivel az egyebek között a szállítmány- vagy hajótípusokra történő szakosodást, valamint a szárazföldi szállítási létesítmények megszervezését és összevonását eredményezi. Ez sok esetben természetesen a teljesítmény javulásához is vezetne.

Végül a kikötői szállítási láncok és azok csomópontjai – mint a kikötők is – hatékonysága kulcsfontosságú a logisztika teljesítmény tekintetében. Már léteznek mutatók a vasúti, légi szállítás és a rövid távú tengeri szállítás tekintetében. Azonban eleddig még nem létezik a mutatók módozatokon átnyúló, közös rendszere.

A Bizottság 2009 végére az érdekeltekkel együtt ki kívánja alakítani a helyi szintű további specifikációt lehetővé tevő, általános európai mutatók rendszerét

4. EGYENLő VERSENYFELTÉTELEK – EGYÉRTELMűSÉG A BEFEKTETőK, ÜZEMELTETőK ÉS FELHASZNÁLÓK

4.1. A kikötői hatóságok szerepe

A kikötőirányítás felépítése az EU-ban jelentősen változik. Néhány tagállamban a kikötőket olyan magánjogi jogalanyok irányítják, amelyek a kikötői területek tulajdonosai (vagy a tulajdonosi jogokhoz hasonló jogokkal rendelkeznek). Ezek a kikötők teljes egészében magánvállalkozások. Más esetekben – a kontinentális Európa nagy többségében – a kikötőket hatóságok vagy állami tulajdonú vállalkozások irányítják. Ezek a jogalanyok, amelyeket „kikötői hatóságként” is ki lehet jelölni (függetlenül nemzeti jog szerinti elnevezésüktől) egyre nagyobb fokú autonómiát élveznek az operatív döntések meghozatalában, valamint a hatóságoktól való pénzügyi autonómiát is. Ezen túlmenően, míg egyes kikötői hatóságok nyújtanak rakománykezelési és/vagy technikai-tengerészeti szolgáltatásokat, mások az irányításra és fejlesztésre összpontosítanak; a Bizottság nem szándékozik beavatkozni e heterogén forgatókönyv harmonizálása érdekében. Valójában a nemzeti/helyi szint a legmegfelelőbb a kikötőirányítás alakítására. A Bizottság azonban elismeri, hogy a kikötői hatóságok fontos feladataikat jobban betölthetnék, ha bizonyos fokú függetlenséget élveznének. A pénzügyi autonómia tekintetében különösen a Bizottság emlékeztet arra, hogy az előfeltétele a beruházások hatékony eloszlása és végső soron a kikötők fejlődése lehetővé tételének.

4.2. Állami finanszírozás – átláthatóság

Bár nem mondható el, hogy minden esetben minden kikötő között verseny állna fenn, jelentős lehet a néhányuk között, illetve a kikötőkön belül folyó verseny, ami egyenlő versenyfeltételeket tesz szükségessé. E tekintetben a kikötők állami finanszírozása az egyik olyan kérdés, amivel foglalkozni kell. A Bizottság létre fogja hozni a kikötői érdekeltek által igényelt általános jogi keretrendszert. A finanszírozás átláthatósága ugyancsak ösztönző lesz a kikötői beruházások tekintetében.

A Bizottság 2008-ban iránymutatásokat fog elfogadni a kikötők állami támogatásáról.

Ezen túlmenően a hatóságok által a kikötők rendelkezésére bocsátott állami pénzeszközökre vonatkozó információknak átláthatóknak kell lenniük. A 2006/111/EK irányelv értelmében ez a kötelezettség már fennáll, de csak azon kikötők tekintetében, amelyek éves forgalma a 40 millió EUR-t meghaladja. Mivel nagyszámú kikötő – némelyikük igen fontos tagállama, és lényegében az európai szállítás egésze számára – e határérték alatt marad, ennek többé nem kellene a kikötői ágazatra vonatkoznia.

A Bizottság intézkedések meghozatalát tervezi a 2006/111/EK irányelv átláthatósági rendelkezéseinek valamennyi kereskedelemi kikötőre történő kiterjesztésére, függetlenül azok éves bevételétől. Ez lehetővé fogja tenni a tagállami hatóságoktól a kikötők számára juttatott pénzügyi eszközök áramlásáról teljes kép alkotását.

4.3. Kikötői koncessziók

A legtöbb esetben a kikötői földterület előfeltétel a rakománykezelési szolgáltatások nyújtásához. Az ilyen szolgáltatások különféle jogi szabályozásokon alapulhatnak. Nyújthatják azokat közvetlenül a kikötői hatóságok vagy harmadik személyek, úgy mint koncesszionáriusok. Jelenleg nincsenek másodlagos közösségi jogszabályok a kikötői vagy más terminállétesítmények területén.[16] A Bizottság a 2000. évi, koncessziókról szóló közleményében [17] hangsúlyozta, hogy „ez nem jelenti azt, hogy a koncessziók ne tartoznának a Szerződés szabályainak és elveinek hatálya alá”.

Különösen a Bíróság vonatkozó joggyakorlata mutatott rá arra, hogy amikor valamely tagállam olyan szolgáltatási koncessziókat ad, amelyek nem tartoznak a közbeszerzési irányelv hatálya alá, a hatóságokat köti az átláthatósági kötelezettség, ami azzal jár, hogy kezdeményezésüket megfelelően meg kell hirdetni, az eljárásnak méltányosnak és megkülönböztetésmentesnek kell lennie, és annak felülvizsgálhatónak kell lennie. Az ilyen átláthatósági kötelezettség a lehetséges pályázók javára annak biztosításából áll, hogy a meghirdetés foka lehetővé tegye, hogy a koncesszió versenyt nyisson, valamint hogy a kiválasztási eljárás pártatlanságát ellenőrizni lehessen[18].

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fenti kötelezettség irányadó, amikor a tagállami hatóságok arról döntenek, hogy harmadik személyre rábíznak egy földterületet rakománykezelési szolgáltatások nyújtása céljából. Az átláthatósági kötelezettség betartása nem akadálya annak, hogy a kikötői hatóságok a koncessziók odaítélésének alapjaként az adott kikötő üzleti stratégiáját és fejlesztési politikáját tükröző kiválasztási kritériumokat határozzanak meg. A Bizottság egy értelmező közleményben azt is világossá tette, hogy a közvetlenül az EK-Szerződésből származó átláthatósági kötelezettség csak a belső piac működését kellő mértékben befolyásoló szerződésekre alkalmazandó, és hogy az Európai Bíróság úgy ítéli meg, hogy egyedi esetekben – sajátos körülmények fennállása esetén, például a szóban forgó gazdasági érdek csekély súlya miatt – egy szerződés odaítélése nem vonja magára más tagállamok gazdasági szereplőinek figyelmét[19].

A koncessziók hosszát tekintve – amint az a koncessziókról szóló, fent említett közleményben is kiemelésre került – azok időtartamát úgy kell meghatározni, hogy ne akadályozza a versenyt az annak biztosításához szükséges mértéken túl, hogy a beruházás megtérüljön és a befektetett tőkére ésszerű hozam keletkezzen, fenntartva ugyanakkor a koncesszionárius általi hasznosítással járó kockázatot[20]. Meg kell jegyezni, hogy a koncesszió lejáratakor a megújítás az új koncesszió kiadásával minősül egyenértékűnek és ezért arra fent meghatározott elvek vonatkoznak[21].

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy elfogadhatók a koncessziós megállapodásokba felvehető azon rendelkezések, amelyek célja a koncesszió feltételei betartásának, illetve a kikötők és a helyi közösségek jogos érdekei védelmének biztosítása, történetesen a kikötői szolgáltatások általános minőségének és teljesítésének tekintetében, feltéve, hogy e rendelkezések nem ütköznek a Szerződés szabályaiba vagy a közösségi jogszabályokba.

Egyértelművé kell tenni a munkavállalók jogait arra az esetre, ha a tevékenység a kiválasztási eljárás eredményeként átadásra kerül

Ha valamely vállalkozás egy korábban más vállalkozás által ellátott tevékenységeket vesz át, a koncesszió vagy állami szerződés odaítélését követően a 2001/23/EK irányelv[22] lehet alkalmazandó[23]. Valójában az irányelv értelmében vett átruházáskor két feltételnek kell teljesülnie: a) változnia kell a munkáltatónak; és b) az átruházott jogalanynak meg kell tartania identitását. Az identitás megtartását jelzi az, hogy az új munkáltató ugyanazokat a tevékenységeket folytatja, illetve a munkaerő, az irányítási és a szervezeti minták folyamatossága. Ezek azonban pusztán egyes tényezői az általános értékelésnek, és ezért azok elkülönülten nem vizsgálhatók[24]. Ha ezek a feltételek teljesülnek a kikötői szolgáltatások pályáztatása vagy privatizálása alkalmával, a 2001/23/EK irányelvet alkalmazni kell.

4.4. Technikai-tengerészeti szolgáltatások

A technikai-tengerészeti szolgáltatások körébe tartoznak a révkalauzolás, a vontatás és a kikötés. Ezek a szolgáltatások gyakran kapcsolódnak a kikötői biztonsághoz is. Ez a kapcsolat sokkal erősebb a révkalauzolás és a vontatás esetében, mint a kikötés vonatkozásában. Ezeket a tevékenységeket nyújthatják a hatóságok vagy azok lehetnek általános gazdasági érdekű szolgáltatások is.

Ennek előre bocsátásával emlékeztetni kell arra, hogy a Szerződés 86. cikkének (2) bekezdése értelmében az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokat nyújtó vállalkozásokra a Szerződés versenyre és belső piacra vonatkozó szabályai cask annyiban vonatkoznak, amennyiben azok nem gátolják feladataik ellátását. In this context, according to the principle of proportionality, the means used to accomplish the general interest mission can limit the freedoms of the internal market only to the extent necessary to guarantee the fulfilment of the mission. Ezzel összefüggésben az általános érdekű küldetés teljesítéséhez használt eszközök a belső piacot csak a küldetés teljesítésének garantálásához szükséges mértékben korlátozhatják a belső piaci szabadságokat[25].

A közösségi jog és az ítélkezési gyakorlat jelenlegi állása szerint a letelepedés szabadságának Szerződésben rögzített elve vonatkozik a technikai-tengerészeti szolgáltatásokra is. A technikai-tengerészeti szolgáltatások jogi monopóliumai beavatkozhatnak ebbe a szabadságba, és ilyen esetekben azok csak abban a mértékben indokolhatóak, amennyiben azok szükségesek és arányosak a szóban forgó szolgáltatás nyújtása vonatkozásában. Ilyen esetekben átlátható eljárást kell lebonyolítani a vállalkozó kiválasztására. Ez a követelmény teljesül, ha a kiválasztási eljárás megfelelő, egész Európára kiterjedő nyilvánosságot kap és felülvizsgálható a kiválasztási eljárás pártatlansága. Kizárólagos jogokat nem szabad túlzott időtartamokra adni, figyelembe véve a befektetett tőke ésszerű megtérülése biztosításának szükségességét, fenntartva ugyanakkor a szolgáltatásnyújtással járó kockázatot. A révkalauzolás tekintetében a Bizottság különösen úgy ítéli meg, hogy az állandó használóknak a biztonság garantálása esetén mentesítést kellene adni a kötelező révkalauzolás alól, mivel ez csökkentené a tengeri szállítás költségeit és azt vonzóbbá tenné, különösen a rövid távú tengeri szállítást. A technológiai innovációt ennek értékelésekor figyelembe kell venni. E tekintetben a távvezérelt révkalauzolás értékes lehetőség lehet a jövőre nézve, amit az e-tengerészet keretében kell fejleszteni

Egy további dolgot ki kell még emelni a kikötési szolgáltatások nyújtása tekintetében. A Bíróság megállapította, hogy indokolhatóak lehetnek e szolgáltatás szabad nyújtásának korlátozásai[26]. Meg kell jegyezni azonban, hogy még ebben az esetben sem mindig elkerülhetetlenek a szolgáltatásnyújtás korlátozásai. Amennyiben a kikötési szolgáltatások szabad nyújtása nem alkalmas az általános szolgáltatási gyakorlat aláásására – ez lehet az eset a több terminállal rendelkező nagy kikötőkben – , biztosítani kell a tevékenységhez való szabad hozzáférést[27].

4.5. Rakománykezelés

A rakománykezelés jelentős fejlődésen ment át az utóbbi években. Fejlett technológiákon alapuló szolgáltatássá vált és ma már sokkal kevésbé munkaerő-igényes. Szerepe is fejlődött, párhuzamosan a kikötők mint a logisztikai lánc kapui, nem pedig csak a tengeri kereskedelem kezdő és végpontjai szerepének fejlődésével. A rakománykezelést a Közösségben és még egy tagállamon belül is különböző felállásokban végzik. A kikötői munkavállalókat gyakran közvetlenül a terminálüzemeltetők alkalmazzák, míg néhány kikötőben azokat egyesüléseken, a kikötői munkavállalók toborzásáért és képzéséért felelős szervezeteken keresztül szerződtetik.

Mint általában a rakománykezelés, az egyesülések szabályozása is nagyon eltérő lehet tagállamonként. Ezen túlmenően azok alapja lehet a nemzeti vagy helyi jog, vagy azokat teljes egészében uralhatják a helyi gyakorlatok is. A Szerződésnek a letelepedés és a szolgáltatásnyújtás szabadságára vonatkozó szabályai teljes egészében irányadóak lehetnek az egyesülések tevékenységeire.

Az egyesülések gyakran adnak megbízható képzést a munkavállalóknak és hatékony eszközök a munkaadók számára. Mindazonáltal az ilyen megállapodásokat nem szabad arra használni, hogy megakadályozzák a megfelelő képzettséggel rendelkező munkavállalókat vagy vállalkozásokat a rakománykezelési szolgáltatások nyújtásában, vagy hogy a munkaadókra olyan munkaerőt kényszerítsenek rá, amire nincs szükségük, mivel ez bizonyos körülmények között a Szerződés belső piaci szabályaiba, különösen a letelepedés szabadságáról szóló 43. cikkbe és a szolgáltatásnyújtás szabadságáról szóló 49. cikkbe ütközhetnek.

4.6. Kikötői illetékek

A kikötők használatakor a hajótulajdonosoknak többféle díjat kell fizetniük, némelyiküket magáért a kikötőhasználatért, másokat a terminálüzemeltetők, révkalauzok, vontatók, kikötéssel foglalkozók stb. által nyújtott szolgáltatásokért. Az egységes számlázás egyszerűsítené a felhasználók műveleteit. Alább csak az általános kikötői infrastruktúra használatáért felszámított díjakra térünk ki röviden („kikötői illetékek”).

A kikötői illetékek és azok esetleges kiegészítő díjai manapság a legtöbb esetben nyilvánosan hozzáférhetők, főként az interneten. Ez maguknak a kikötőknek is érdekében áll. A probléma az, hogy bár elérhetőek, ezek a díjak gyakran nem egyértelműek az ügyfelek számára és a kiszámításuk a gyakorlatban nagyon nehéz. A Bizottság ragaszkodik a kikötői illetékeket alkotó különféle tételek egyértelműbbé tételének szükségességéhez, valamint a kapcsolódó költségekkel való kapcsolatuk átláthatóságának növeléséhez. Túl kell lépni a rövid távú tengeri szállításra használt hajókat megkülönböztető, elavult díjszabási kritériumokon. Ez igaz a számukra nyújtott összes szolgáltatásra.

A Bizottság segítséget fog nyújtani a kikötői díjak átláthatóságára vonatkozó legjobb gyakorlatok terjesztésében.

A kikötői díjfizetés politikai eszköz is lehet a kevésbé szennyező hajók használatának ösztönzésére, amint azt a 2000/59/EK irányelv már előírta, a Bizottság előnyben részesíti az ilyen fenntartható megközelítést.

4.7. Verseny harmadik országokkal

A tagállami kikötők harmadik országok kikötőivel fennálló versenyével kapcsolatban néhány európai kikötő aggodalmát fejezte ki. Különösen ez a helyzet a nem uniós kikötők közelében lévő uniós kikötők és a csomópontok esetében. Az alacsonyabb szintű környezetvédelmi korlátok és szociális szabályok, a fiskális dömping, a szárazföldi kapcsolatok állami finanszírozása, a szárazföldi kapcsolatok használati díjainak beszedésében alkalmazott megkülönböztetés torzíthatja a tisztességes versenyt és kockára teheti a nyílt tengeri tevékenység folytatását az EU különböző részeiben. Az Unió és Oroszország közötti folyamatos párbeszéd a szállításról jó példa az ilyen ügyek kezelésére szolgáló fórumra. Az ilyen ügyek megoldására másik példa lehet kétoldalú tengeri kereskedelmi megállapodások aláírása, mint amilyet például Kínával és másokkal kötöttek. A szomszédos országokkal való együttműködést ösztönözni, és a verseny harmonikus feltételeire figyelemmel irányítani kell.

A Bizottság el fogja készíteni a feltárt problémák leltárát, és szükség esetén foglalkozni fog azokkal külkapcsolataiban.

5. STRUKTURÁLT PÁRBESZÉD KIALAKÍTÁSA A KIKÖTőK ÉS VÁROSOK KÖZÖTT

A városok és kikötőik közötti kapcsolat a kölcsönös függőségek egyike marad és azt hosszú távú stratégiai elképzeléseknek és tervezésnek kell szabályoznia. Ezért egyaránt fontos a kikötő és a város számára is társulásuk erősítése. Az európai kikötőkről kialakult kép előmozdítása és a nyilvánosság számára nagyobb elérhetőségük biztosítása jórészt magukra a kikötőkre, a régiókra és a tagállamokra hárul. A Bizottság azonban meg fogja vizsgálni, hogy miként működhet együtt e hatóságokkal és az érdekeltekkel és miként fokozhatja közöttük az együttműködést a kikötőkről kialakult kép és a „polgáraikkal” való integráció javítása érdekében. Ez történhet a várostervezés szintjén, például a kollektív szállítási ajánlatok tekintetében – de kikötői fesztiválok, nyílt napok vagy hasonló tevékenységek szervezése útján is. Meg kell próbálnunk a kikötői tevékenység kultúrával, tengeri idegenforgalommal és általában a városfejlesztéssel való összeegyeztetését. Ugyancsak szükség van Európa tengeri identitásának megőrzésére, ami egy olyan terület, amelyen a kikötők jelentős szerepet tölthetnek be, mivel évszázadokon át csomópontként szolgáltak nem csak a szállítás tekintetében, de a különböző civilizációk találkozási pontjaként is. Ennek a folyamatnak elő kell segítenie a kikötők városokba, illetve városi életbe történő jobb integrálását is.

A Bizottság az integrált tengerészeti politikáról szóló közleményben javasolta az európai tengerészeti nap beiktatását, amely az első napja lenne a tengerészeti ágazat láthatóságát és kedvezőbb megítélését elősegítő egy hetes rendezvénysorozatnak. Javaslatot kíván továbbá tenni az európai kikötői nyitott napokra is, amelyek alkalmat adnának a lakosságnak a kikötői közösségek munkájának értékelésére és jobb megértésére.

A Bizottság meg fogja vizsgálni, hogy a rendelkezésre álló keretek között milyen pénzügyi forrásokat lehet a kikötők és a városok közötti integráció javítására fordítani.

A kikötők és a városok közötti kapcsolathoz kötődő két sajátos kérdés egyformán jelentős közösségi nézőpontból: a környezet és a biztonság.

Valójában a kikötők helyi közösségek általi bírálatának egyik oka azok zsúfoltságra és környezetre gyakorolt hatása. Már fent jeleztük, hogy a kikötői fejlesztések tervezésekor megfelelően értékelni kell a kikötővel szomszédos területek esetleges zsúfoltságot okozó hatását és a kikötőknek és a tengeri iparágnak törekednie kell arra, hogy csökkentse a hajók által a kikötőkben keltett szennyezést.

Biztonsági szempontból a terrorizmus és a bűnözés elleni védelem a kikötőket kevésbé elérhetővé tette, mint néhány évvel ezelőtt, ezzel csökkentve a lakosság lehetőségeit a kikötő napi életével való szoros kapcsolatra.

A tengeri és kikötői biztonság tárgyában folyó munkával összefüggésben a Bizottság fontolgatja a biztonsági intézkedések hatásának értékelését és iránymutatás nyújtását arra vonatkozóan, hogy miként kell megbízható biztonsági intézkedések szükségességét összeegyeztetni a kikötői területek nyitottságának és elérhetőségének méltányos fokával. A tengeri és kikötői biztonságra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálata lehetőséget fog nyújtani a kikötőkbe való belépésre vonatkozó követelmények értékelésére és a többcélú belépési kártyák európai modellje kialakításának megvizsgálására.

6. A KIKÖTőKBEN FOLYÓ MUNKA

6.1. Párbeszéd

Az európai kikötőkben különféle árukirakodási szabályozások léteznek. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az érdekeltek közötti párbeszéd jelentősen hozzájárulhat a felek közötti jobb megértéshez és a változás sikeres levezényléséhez. Ezzel összefüggésben a szociális partnerek közötti párbeszéd különösen erőteljes szerepet tölthet be a kikötői ágazatban a több és jobb munkahely érdekében. A Bizottság üdvözöl minden olyan kezdeményezést, aminek célja a különböző szinten lévő érdekeltek közötti párbeszéd létrehozása vagy előmozdítása, ideértve az egyes kikötők által helyi szinten már megtett, a „legjobb gyakorlat” modelljeként szolgáló kezdeményezéseket is. Erre példát adnak Dunkirk és Valletta kikötője esetében az érdekelt felek között nemrégiben kötött megállapodások. Emellett a Bizottság ösztönözni fogja az európai szintű strukturált párbeszédet is.

A Bizottság ösztönözni fogja a kikötőkben a 98/500/EK bizottsági határozat [28] értelmében vett európai ágazati szociális párbeszéd bizottságok létrehozását.

Ha ilyen bizottságok létrejönnek, a Bizottság elő fogja mozdítani a szociális partnerek változás levezényléséhez, a modernizációhoz, valamint a több és jobb munkahelyhez való tevőleges hozzájárulását.

6.2. Képzés

Jelenleg nincsenek külön közösségi szabályok a kikötői munkások képzése vonatkozásában. A Bizottság elismeri, hogy a kikötői munkavállalók képzése elsődleges fontosságúvá vált a kikötők biztonságos és hatékony működéséhez. A kikötői berendezések technológiailag fejlett és gyakorta összetett eszközökké váltak. A kikötői munka ezért fejlődött, és amint azt a konzultáció is mutatja, a kikötői munkavállalók képzése tekintetében egy sor közös követelményt közösségi szinten kell megállapítani. Ez növelni fogja az európai kikötői munkavállalók mobilitását is, képesítésük kölcsönös elismerése révén.

Közösségi szinten a 89/391/EGK [29] irányelv (a „keretirányelv”) állapítja meg a munkavállalók biztonsággal és egészséggel kapcsolatos képzésének szabályait, amelyek teljes egészében érvényesülnek a kikötőkben folyó munkára is. E tekintetben a 89/391/EGK irányelv állapítja meg a munkaadó felelősségét annak biztosításáért, hogy valamennyi munkavállaló megfelelő képzésben részesüljön biztonsági és egészségügyi kérdésekben.

A Bizottság javaslatot fog tenni a kikötői munkavállalók képzésének kölcsönösen elismerhető keretrendszerére a kikötői tevékenység különböző területein.

6.3. Munkahelyi egészség és biztonság

Az Európai Unió szintjén a munkavállalók egészségének és biztonságának a munkahelyen történő védelmére vonatkozó szabályokat a fent említett keretirányelv állapítja meg, amit 19 egyedi irányelv egészít ki, lefedve az egyedi ágazatokat és kockázatokat. Ezen irányelvek többsége jelentőséggel bír a kikötőkben végzett munka vonatkozásában. E szabályok teljes tiszteletben tartása és érvényesítése kulcsfontosságú a munkafeltételek javításában.

Emellett a Bizottság 2007 februárjában elfogadott egy közleményt [30] , többek között a munkahelyi kockázat-megelőzési kultúra ösztönzésére, amit támogatott egy tanácsi állásfoglalás [31] . Ez a közlemény ugyanúgy kiterjed a kikötőkre, mint minden más munkahelyre.

Meg kell jegyezni, hogy jelentős számú üzemi baleset, a halálos kimenetelűeket is ideértve [32] , még mindig a kikötőkben történik.

A Bizottság szoros figyelemmel fogja kísérni a munkavállalók munkahelyi biztonságára vonatkozó közösségi szabályok kikötőkben történő végrehajtását.

A Bizottság ugyancsak szoros figyelemmel fogja kísérni a baleseti statisztikák Bizottság (EUROSTAT) által megállapított ESAW [33] és EODS [34] módszertan szerinti gyűjtését[35].

III. KÖVETKEZTETÉS

Az európai tengeri szállítás részeként e közlemény megad egy keretrendszert, illetve számos kapcsolódó megteendő intézkedést, beleértve a kiterjedt párbeszédet és a vonatkozó közösségi szabályokat egyértelművé tevő értelmezéseket. Ez segíteni fog az erőfeszítések összpontosításában, hogy Európa kikötői szembenézhessenek a holnap kihívásaival, vonzhassanak új beruházásokat és teljes egészében hozzájárulhassanak a módozatokon átnyúló fejlődéshez. A Bizottság felhív minden állami és magán érdekeltet e megközelítés támogatására és várja a párbeszéd folytatódását az európai kikötők legharmonikusabb fejlődésének biztosítására.

[1] COM(2006)314

[2] COM(2007)575

[3] A 680/2007/EK rendelet 19. cikke.

[4] COM(2007)1.

[5] 92/43/EGK irányelv.

[6] 79/409/EGK irányelv.

[7] 2000/60/EK irányelv.

[8] 99/31/EK irányelv.

[9] COM(2006)846 és SEC(2007) 1283.

[10] Lásd: COM(2007)575 és SEC (2007) 1278.

[11] Lásd: COM(2007)575.

[12] Lásd: http://www.marnis.org

[13] COM(2007) 608.

[14] COM(2007) 575.

[15] COM(2006) 314.

[16] A 2004/17/EK irányelv 18. cikke és a 2004/18/EK irányelv 17. cikke.

[17] A Bizottság értelmező közleménye a közösségi jog szerinti koncessziókról

[18] A Bíróság 2007. December 7-i, a C-324/98. sz. Telaustria ügyben hozott ítéletének 60. és 62. pontja, valamint a C-458/03. sz. Parking Brixen-ügyben hozott ítéletének 49. pontja

[19] A Bizottság értelmező közleménye a közbeszerzési szerződésekről szóló irányelvek által nem, vagy csak részben szabályozott közbeszerzési eljárásokra alkalmazandó közösségi jogról, HL C 179., 2006.8.1., 2–7. o.

[20] Lásd a koncessziókról szóló közleményt (2000/C 121/02), 3.1.3. pont

[21] Lásd: 2000/C 121/02, 2.4. pont

[22] A 2001/23/EK tanácsi irányelv.

[23] A COM (2001) 566 bizottsági közlemény 3.2.1.2. pontja.

[24] Emlékeztetni kell arra is, hogy a vállalkozó változása esetére a Bíróság megállapította, hogy az a tény, hogy az új vállalkozó által átvett állóeszközök nem a jogelőd tulajdonát képezték, hanem azokat az ajánlattevő adta, nem zárja ki a vállalkozás irányelv értelmében vett átadását. A Bíróság C-340/01. sz. Abler -ügyben hozott ítélete, EBHT I-14023. o.

[25] A Bizottság közleménye – Általános érdekű szolgáltatások Európában, HL C 17., 2001/1/19., 4. o., 23. pont.

[26] A Bíróság C-266/96. sz. Corsica Ferries ügyben hozott ítélete

[27] Lásd a Bíróság C-320/91. sz. Paul Corbeau ügyben hozott ítéletének 18. és 19.pontját

[28] A Bizottság határozata 98/500/EC

[29] A 89/391/EGK tanácsi irányelv 12. cikke.

[30] COM(2007)62

[31] 2007/C 145/01 tanácsi állásfoglalás

[32] Három halálos baleset a hathónapos konzultációs eljárás alatt.

[33] ESAW = európai munkabaleseti statisztika

[34] EODS = európai foglalkozási megbetegedési statisztika

[35] Vesd össze: COM(2007)46.