Különjelentés Európai uniós 
finanszírozásban 
részes ült rep ülőtéri 
infrastruktúrák: alacsony 
értékarányosságHU 2014  21 SZ.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK
EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2014
ISBN 978-92-872-1259-7
doi: 10.2865/98305
© Európai Unió, 2014
A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.
Printed in Luxembourg
Európai uniós 
finanszírozásban 
részes ült rep ülőtéri 
infrastruktúrák: alacsony 
értékarányosság
(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második 
albekezdése alapján)KülönjelentésHU 2014  21 SZ.
02
 Tartalomjegyzék
Bekezdés
 Glosszárium
I–V Összefoglaló
1–15  Bevezetés
1–5 Az európai légi közlekedés főbb jellemzői
6–8 Az EU légi közlekedési politikája és a rep ülőtéri infrastruktúrák finanszírozása
9 –11  A rep ülőtéri infrastrukturális beruházások irányítása az ERFA és a Kohéziós Alap keretében
12–15  A vizsgált rep ülőtéri infrastruktúrák típusai
16–21  Az ellenőrzés hatóköre és módszere
22–67  Észrevételek
22–26  A vizsgált rep ülőterek felénél nyert bizonyítást, hogy új vagy korszerűsített infrastruktúrákra van 
szükség
27 A vizsgált rep ülőterek többségénél késedelmes volt az építés, felénél pedig költségtúllépések 
voltak tapasztalhatók
28–35  A megépített infrastruktúrák több mint fele kihasználatlan volt
36–38  Olyan beruházásokra nyújtott uniós finanszírozás, amelyek nem költséghatékonyak
39–45  A 20 ellenőrzött rep ülőtérből hét pénz ügyi szempontból nem önfenntartó
46–48  Az előre jelzett utasszám a vizsgált 20 rep ülőtérből 12 esetében túlzottan optimista
49–52  Az uniós finanszírozásban részesü lt beruházások az utasok számára, az ü gyfélszolgálatra és 
a munkahelyteremtésre korlátozott hatást gyakorolnak
53–59  Egymáshoz közel fekvő rep ülőtereken hasonló beruházásokra ker ül sor
60–65  A rep ülőtéri infrastrukturális beruházások tervezését tagállami szinten általában nem hangolták 
össze
66–67  A rep ülőterek uniós finanszírozásáról a Bizottság csak korlátozott információkkal rendelkezik
03 Tartalomjegyzék
68–72  Következtetések és ajánlások
 I. melléklet –  2000 és 2013 között az ERFA‑ból és a Kohéziós  
Alapból rep ülőtéri infrastruktúrára biztosított források tagállamonként
 II. melléklet –  A vizsgált rep ülőterek és projektek
 III. melléklet –  Az ellenőrzés eredményeinek áttekintése és értékelés
 IV. melléklet  –  Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet‑elemzése
 A Bizottság válasza
04
 Glosszárium
A kohéziós politikához rendelt források : Annak a politikának az előmozdítására szolgáló források, amelynek 
célja, hogy a különböző uniós régiók fejlettségi szintjei közötti eltérés csökkentése révén erősítse a gazdasági és 
társadalmi kohéziót az Európai Unióban. Ez a számvevőszéki ellenőrzés elsősorban a következőkre terjedt ki: i. az 
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), amelynek célja az infrastruktúrába történő beruházás, munkahelyek 
teremtése vagy megtartása, a helyi fejlesztési kezdeményezések, valamint a kis- és középvállalkozások 
tevékenységének fenntartása, és ii. a Kohéziós Alap (KA), amelynek célja a gazdasági és társadalmi kohézió erősítése 
környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó 
bruttó nemzeti jövedelem (GNI) nem éri el az uniós átlag 90%-át.
Főigazgatóság (DG) : Az Európai Bizottság szervezeti egysége. Jelen ellenőrzésben a Regionális és Várospolitikai 
Főigazgatóság, valamint a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság volt érintett.
Irányító hatóság : A tagállam által kijelölt tagállami, regionális vagy helyi szerv, amely elfogadás céljából a Bizottság 
elé terjeszti az operatív programot, és amely felelős annak későbbi irányításáért és végrehajtásáért.
Nagyprojekt és a Kohéziós Alapból támogatott projekt : Olyan projekt, amely meghatározott műszaki feladatra 
irányuló munkák gazdaságilag oszthatatlan sorozatát adja és világosan meghatározott célokkal rendelkezik, 
valamint amelynek az alapokból történő hozzájárulás megállapításához figyelembe vett összköltsége meghaladja 
az 50 millió eurót. A Bizottság jóváhagyása mind a nagyprojektek, mind a Kohéziós Alapból támogatott projektek 
esetében az egyes projektek szintjén szükséges.
Operatív program (OP) : A tagállam által központi vagy regionális szinten elkészített és a Bizottság által 
jóváhagyott dokumentum, amely több évre szóló intézkedéseket tartalmazó, egymással összhangban lévő 
prioritások összességéből áll.
Rep ülési művelet : A légi közlekedésben részt vevő repülőgép repülőtérre való leszállása vagy onnan való 
felszállása. A légi oldali kapacitást általában repülési művelet/órában mérik, amely azt jelzi, hogy óránként hány 
repülőgép tud leszállni, leparkolni, illetve felszállni.
Rep ülőtéri infrastrukturális beruházások : A repülőtér földi és légi oldalán megvalósított beruházások. Földi 
oldali beruházások többek között az új terminálépületek építése, a meglévő terminálok bővítése, valamint az út- és 
vasúthálózattal való összeköttetések létesítése. Légi oldali infrastrukturális beruházások többek között a futópályák, 
a gurulóutak, a legurulóutak és a forgalmi előterek, a légiforgalmi irányítási infrastruktúra és annak berendezései, 
valamint a biztonsági berendezések megépítése.
Vonzáskörzet : A repülőtér befolyási övezete, amelyben a látogatók és az ügyfelek vonzása terén hatást gyakorol, 
és amely a közelben élő lakosságtól és a felszíni közlekedési lehetőségektől függ.
05
 Összefoglaló
I
Ezzel az ellenőrzéssel a Számvevőszék az uniós finan -
szírozásban részesült repülőtéri infrastrukturális beru -
házásokat elemezte és a következőket vizsgálta:
 – bizonyítottan szükség volt -e ezekre 
a beruházásokra;
 – az építkezéseket időben és az eredeti költségvetés 
szerint fejezték -e be;
 – az újonnan épített (vagy korszerűsített) infrastruk -
túrákat teljes mértékben kihasználják -e.
A Számvevőszék értékelte továbbá, hogy a beruhá -
zások eredményeként emelkedett -e az utasok száma, 
és javult -e az ügyfélszolgálat. Végül a Számvevőszék 
elemezte, hogy az uniós finanszírozásban részesült 
repülőterek pénzügyileg fenntarthatók -e.
II
Az ellenőrzés öt tagállamban (Észtország, Görögor -
szág, Spanyolország, Olaszország és Lengyelország) 
20, uniós finanszírozásban részesült repülőtérre 
irányult. Ezek a repülőterek a 2000–2006-os, valamint 
a 2007–2013-as programozási időszakban az Európai 
Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós 
Alapból összesen 666  millió  euró összegű uniós finan -
szírozásban részesültek.
III
Az általános következtetés szerint az uniós finanszíro -
zásban részesült repülőtéri beruházások értékarányos -
sága alacsony volt: az EU túl sok (sokszor egymáshoz 
nagyon közel fekvő) repülőteret finanszírozott, és sok 
esetben az uniós finanszírozásban részesült infrastruk -
túrák túlméretezettek voltak. Csupán az ellenőrzött 
repülőterek felének sikerült növelnie az utasok számát, 
és az ügyfélszolgálat terén a Számvevőszék vagy nem 
mért javulást, vagy nem léteztek azt bizonyító adatok.IV
A Számvevőszék megállapítja továbbá, hogy az uniós 
finanszírozás nem volt költséghatékony, és hogy 
a 20 vizsgált repülőtérből hét nem nyereséges, ezért 
fennáll esetleges bezárásuk veszélye, hacsak nem 
részesülnek folyamatos állami pénzügyi támoga -
tásban. Ez különösen igaz az évente kevesebb mint 
100 000 utast fogadó kisebb, regionális repülőterek 
esetében. A Számvevőszék megállapította továbbá, 
hogy a tagállamok az uniós finanszírozást nem megfe -
lelően koordinálják, és azt – főként ami a nagyprojek -
teket és a Kohéziós Alapból finanszírozott projekteket 
illeti – a Bizottság nem kielégítő módon felügyeli, ami 
a kapacitások túlméretezését és alacsony értékará -
nyosságot eredményez.
V
A Számvevőszék ajánlásai a következők:
i. a Bizottság a 2014–2020-as programozási időszak -
ban biztosítsa, hogy a tagállamok csak azon repü -
lőterek infrastruktúrái számára nyújtsanak uniós 
finanszírozást, amelyek pénzügyileg életképesek, 
és amelyek esetében a beruházási igényeket 
megfelelően felmérték és kimutatták. Az operatív 
programok jóváhagyásának és monitoringjának 
keretébe a Bizottságnak ezt is be kell vonnia;
ii. a repülőtéri infrastrukturális beruházások túlmé -
retezett kapacitásának, párhuzamos megvalósí -
tásának és összehangolatlanságának elkerülése 
érdekében a tagállamok dolgozzanak ki koherens 
regionális, nemzeti és nemzetek feletti repülőtér - 
fejlesztési terveket.
06
 Bevezetés
Az európai légi 
közlekedés főbb jellemzői
01 
A légi közlekedés a nagy távolságra 
történő személyszállítás meghatározó 
formája, amely azonban számos köze -
pes távolságra utazó utas igényeinek 
kielégítésére is szolgál. Az Eurocontrol 
szerint az európai légi forgalom  
2030-ra közel a duplájára nő, és első -
sorban a főbb légi csomópontokon 
a futópályák és a földi infrastruktúra 
hiánya miatt Európa ennek az igény -
nek a nagy részét nem tudja majd 
kielégíteni.
02 
Napjainkban az Európában található 
több mint 500 kereskedelmi repülőtér 
a következő két kategóriába sorolható:
i. légi csomópont, amely teljes körű 
szolgáltatásokat (üzleti/szaba -
didős, belföldi/Európán belüli/
nemzetközi) nyújt, és összefogja 
a kisebb repülőterekről induló 
forgalmat, és
ii. regionális repülőtér, amely össze -
köti a távoli régiókat a gazdasági 
tevékenységi központokkal, a főbb 
légi csomópontokra, de más regio -
nális repülőterekre is indít közvet -
len járatokat.
03 
Az évente legalább 5 millió utast fo -
gadó főbb európai légi csomópontok1 
a teljes európai légi forgalom 78%-át 
teszik ki; az évente 1 és 5 millió közötti 
utast fogadó repülőtereket az utasok 
18%-a, míg az évente kevesebb mint 
1 millió utast fogadó kisebb repülőte -
reket az utasok mindössze 4%-a veszi 
igénybe.04 
A légi közlekedés fontos gazdasági 
terület: az európai repülőterek közvet -
lenül és közvetve több mint egymillió 
embert foglalkoztatnak, akik a légitár -
saságoknál, valamint a karbantartás, 
az étkeztetési szolgáltatások, a kis -
kereskedelmi értékesítés és a légifor -
galom -irányítás területén dolgoznak. 
Ebben az értelemben a légitársaságok 
és a repülőterek több mint 140 milli -
árd euróval járulnak hozzá az európai 
GDP -hez2.
05 
A nyereségesség azonban gyakran ne -
héz kérdés: annak ellenére, hogy 2001 
és 2010 között az európai regionális 
repülőterek forgalma közel 60%-kal 
növekedett, az európai repülőterek 
közel fele (48%) 2010-ben veszteséges 
volt. Ez leginkább a kisebb regionális 
repülőterek esetében igaz, amelyeket 
az állami hatósági szervek általában 
társadalmi és gazdasági okokból kíván -
nak fenntartani.
Az EU légi  közlekedési 
politikája és a repü lőtéri 
infrastruktúrák 
finanszírozása
06 
Az 1990-es évek elejétől az EU légi köz-
lekedési politikája3 arra irányult, hogy 
a kapacitásproblémákat további infra -
struktúra építésével, valamint a meglé -
vő létesítmények jobb kihasználásával 
oldja meg. Ez az optimalizálás a rés -
idők hatékonyabb kihasználásával4, 
jobb földi kiszolgálás nyújtásával és 
a vasúti hálózattal való integráció javí -
tásával volt elérhető.1 A besorolási szabályokat lásd: 
„A repülőterek 
finanszírozására és a regionális 
repülőterekről közlekedő 
légitársaságoknak nyújtott 
indulási célú állami 
támogatásokra vonatkozó 
közösségi iránymutatások” 
című bizottsági közlemény 
(HL C 312., 2005.12.9., 1. o.), 
1.2.1. szakasz, (12) bekezdés.
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/ .
3 A Tanács 1993. január 18-i 
95/93/EGK rendelete 
a Közösség repülőterein 
alkalmazandó résidőkiosztás 
egységes szabályairól (HL L 14, 
1993.1.22., 1. o.); 
COM(2001) 370 végleges, 
Fehér könyv – Európai 
közlekedéspolitika 2010-ig: itt 
az idő dönteni; 
COM(2006) 314 végleges, 
2006. június 22., Tartsuk 
mozgásban Európát! – 
Fenntartható mobilitás 
kontinensünk számára; 
COM(2006) 819 végleges, 
2007. január 24., Az európai 
repülőterek kapacitására, 
hatékonyságára és 
biztonságára irányuló 
cselekvési terv; 
COM(2011) 144 végleges, 
2011. március 28. Fehér 
könyv – Útiterv az egységes 
európai közlekedési térség 
megvalósításához – Úton egy 
versenyképes és 
erőforrás -hatékony 
közlekedési rendszer felé.
4 A repülőtéren légi közlekedési 
szolgáltatás működtetéséhez 
szükséges repülőtéri 
infrastruktúra teljes körének 
le- és felszállás céljából, egy 
adott napon és időpontban 
történő használatára adott 
engedély.
07 Bevezetés
07 
A közlekedési infrastrukturális projek -
tek, köztük a repülőtérrel kapcsolatos 
intézkedések, az uniós költségvetési ki -
adások fontos területét jelentik. A 2000 
és 2013 közötti programozási időszakok -
ban az EU repülőtéri infrastruktúrákra 
mintegy 4,5  milliárd  eurót5 különített 
el az Európai Regionális Fejlesztési 
Alapon (ERFA), a Kohéziós Alapon (KA) 
és a TEN -T forrásain6 keresztül. Mintegy 
1,2 milliárd eurót (a teljes összeg 27%-a) 
multimodális összeköttetésekbe törté -
nő, illetve technológiai repülőtéri beru -
házásokra (például légiforgalom -irányí -
tási infrastruktúra, valamint a repülőtér 
és a városközpont közötti kapcsolatok) 
szántak, lásd: 1. ábra .
A rep ülőtéri infrastrukturális beruházások finanszírozási forrásainak 
áttekintése (2000–2013)1. ábraLégiforgalom-irányítási és 
multimodális repülőtéri támogatások: 1,2 milliárd, azaz 27%
A Ten-T keretében az infrastruktúrákra biztosított források: 0,5 milliárd, azaz 11%A kohéziós politika keretében 
az infrastruktúrákra biztosított 
források: 2,8 milliárd, azaz 62%
Forrás: Európai Számvevőszék.5 Ezenkívül 2000-ben az EBB 
összesen 14  milliárd  euró 
kölcsönnel támogatta 
a repülőtéri infrastruktúrákat 
a kohéziós politika alá nem 
tartozó régiókban, és mintegy 
2,3 milliárd  euró összegben 
nyújtott kölcsönt európai 
légitársaságok számára 
flottájuk megújításának 
támogatása érdekében. 
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
6 A transzeurópai közlekedési 
hálózat (TEN -T) finanszírozása 
elsősorban tanulmányokra és 
a kohéziós politika alá nem 
tartozó régiók repülőterein 
egyes kisebb infrastrukturális 
munkákra korlátozódik.
08 Bevezetés
08 
2000 és 2013 között a 3,3 milliárd euró 
összegű infrastrukturális támogatásból 
több mint 2,8 milliárd euró (85%) a ko -
héziós politikához rendelt forrásokból 
(ERFA és Kohéziós Alap) származott, 
és ennek 75%-át négy tagállamban 
(Görögország, Spanyolország, Olasz -
ország és Lengyelország) ruházták 
be. A  2. ábra  a keretösszegeket tartalmazza, az I. melléklet  pedig 
részletes adatokat tartalmaz az egyes 
tagállamokról.
A kohéziós politikán bel ül a repü lőtéri infrastrukturális beruházásokhoz  
rendelt források tagállamonkénti megoszlásának áttekintése (2000–2013)2. ábra
Forrás: Európai Számvevőszék.Spanyolország, 24%
Lengyelország, 21%Az EU-28 többi országa, 25%
Görögország, 13%
Olaszország, 17%
09 Bevezetés
A rep ülőtéri 
infrastrukturális 
beruházások irányítása az 
ERFA és a Kohéziós Alap 
keretében
09 
A ERFA és a Kohéziós Alap keretében 
történő uniós finanszírozásért a Bizott -
ság és a tagállamok megosztva felel -
nek7. A Bizottság meghatározza az ope -
ratív programok tervezésére vonatkozó 
iránymutatásokat, majd megtárgyalja, 
jóváhagyja és felügyeli a tagállami irá -
nyító hatóságok által javasolt operatív 
programok végrehajtását.
10 
A Bizottság teljes körűen felel a forrá -
sok megfelelő felhasználásáért, felelős 
továbbá a tagállami kontrollrendsze -
rek létrehozásának és működésének 
felügyeletéért, valamint a jóváhagyott 
kiadások megtérítéséért. Az irányító 
hatóság az operatív programok irányí -
tásáért és végrehajtásáért felel, a nagy -
projektekhez és a Kohéziós Alapból tá -
mogatott projektekhez pedig szükség 
van a Bizottság jóváhagyására8.
11 
Az irányító hatóságok nevében eljáró 
végrehajtó szervek feladata rendszerint 
magának a repülőtéri infrastrukturális 
projektnek az irányítása. A vizsgált 
projektek esetében az érintett szer -
vezetek a következők voltak: az AENA 
(Spanyolország), az ENAC és az ENAV 
(Olaszország) valamint a tallinni repü -
lőtér (Észtország). Lengyelországban 
az uniós közlekedési projektek köz -
pontja az irányító hatóság által rábízott 
feladatokat lát el, a projekteket azon -
ban a kedvezményezettek irányítják, 
Görögországban pedig a Görög Polgári 
Repülési Hatóság, Athén kivételével az 
összes repülőteret tulajdonló és irányító 
közszolgálati szervezet felelős a repülő -
téri infrastrukturális beruházási projek -
tek rangsorolásáért és kiválasztásáért.A vizsgált rep ülőtéri 
infrastruktúrák típusai
12 
A repülőtéri infrastruktúrák lehetnek 
földi oldali vagy légi oldali beruhá -
zások. A földi oldali beruházások 
közé tartoznak az új terminálépüle -
tek, a meglévő terminálok bővítése, 
valamint az út- és vasúthálózattal 
való összeköttetések. A légi oldali 
infrastrukturális beruházások közé 
tartoznak a futópályák, a gurulóutak, 
a legurulóutak és a forgalmi előterek, 
a légiforgalom -irányítási infrastruktúra 
és annak berendezései, valamint a biz -
tonsági berendezések.
13 
A mintában szereplő, vizsgált pro -
jektekkel kapcsolatos beruházások 
többsége a légi oldali infrastruktúrát 
érintette: idetartoztak a 20 repülő -
tér közül 18 esetében megvalósult, 
futópályákba, forgalmi előterekbe és 
gurulóutakba történő beruházások, 
valamint a biztonság javítása. A földi 
oldali infrastrukturális beruházások 
keretében főként új terminálokat 
építettek vagy a meglévő termi -
nálokat bővítették. Az ellenőrzött 
források további részét egyéb infra -
struktúrákra, például autóparkolókra, 
légiáru -terminálokra és automata 
utasszállító rendszerekre költötték. Az 
1. táblázat  infrastruktúra   -típusonként 
általános áttekintést nyújt az uniós 
társfinanszírozásokról.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_en.cfm
8 A Kohéziós Alapból 
támogatott projektek 
tekintetében a Bizottság 
jóváhagyása csak a   
2000–2006-os programo  zási 
időszakra vonatkozik; 
a 2007–2013-as időszak 
esetében ilyen jóváhagyásra 
csak az 500 millió eurót 
meghaladó projektek 
esetében volt szükség.
10 Bevezetés 1. táblázatAz uniós finanszírozásban részes ült, vizsgált rep ülőtéri inf ‑
rastruktúrák típusa
Az ellenőrzött repülőtéri infrastruktúrák 
típusaiEllenőrzött uniós 
források (euró)%
Terminálok (14 repülőtér) 164 227 220 35,66
Futópályák (13 repülőtér) 80 590 629 17, 5 0
Forgalmi előterek (14 repülőtér) 50 988  499 11,07
Gurulóutak (10 repülőtér) 39 594 288 8,60
A biztonság javítása (12 repülőtér) 34 681 200 7, 53
Egyéb (12 repülőtér, pl. autóparkolók, légiáru-ter -
minálok, automata utasszállító rendszerek)90 419 523 19,64
ÖSSZESEN 460 501 539 100,09 Szűk keresztmetszet: egyetlen 
elem (például futópálya, 
előtér, terminál) által 
általánosságban a repülőtér 
operatív kapacitásában 
okozott korlátozás, amely 
meghatározza a repülőtér 
teljes kapacitását és 
megakadályozza más elemek 
teljes kapacitáskihasználását.
14 
A vizsgált projektek többségének 
célja az infrastruktúra terén meglévő 
vagy a közeljövőben felmerülő szűk 
keresztmetszetek megszüntetése9, 
az utasoknak nyújtott szolgáltatások 
színvonalának emelése, az új bizton -
sági követelményekhez való alkal -
mazkodás, illetve a repülőtérre vezető 
vagy az onnan elvezető csatlakozások 
javítása volt.
15 
Az 1. háttérmagyarázat az ellenőrzés 
alatt vizsgált repülőtéri infrastruktúra - 
típus két példáját tartalmazza.
11 Bevezetés
Példák uniós finanszírozásban részes ült rep ülőtéri infrastruktúrákra1. háttérmagyarázat
Forrás:  Európai Számvevőszék.
1. kép: Az új terminál és az előtér a tallinni repülőtéren
Forrás:  Európai Számvevőszék.
2. kép: A kibővített forgalmi előtér egy része Nápoly repülőteréna) Az észtországi Tallinn repülőterén 
mintegy 53 millió euró összegű 
uniós finanszírozásban kibővítették 
a terminált, a futópályát, az előtér 
legnagyobb részét átépítették, 
valamint környezetvédelmi 
és biztonsági infrastrukturális 
beruházásra került sor.
b) Az olaszországi Nápoly repülőterén 
ellenőrzött beruházások a terminál 
kibővítését, a futópályát, a forgalmi előteret 
és a légiforgalom -irányító berendezéseket 
érintették. A beruházások költsége elérte az 
52,4  millió  eurót, amelyből 20,6  millió  eurót 
az EU biztosított.
12
 Az ellenőrzés hatóköre  
és módszere
16 
Ellenőrzése során a Számvevőszék az 
uniós finanszírozásban részesült repü -
lőtéri infrastrukturális beruházásokat 
elemezte és a következőket vizsgálta:
 ο bizonyítottan szükség volt -e ezekre 
a beruházásokra;
 ο az építkezéseket időben és az ere -
deti költségvetés szerint fejezték -e 
be;
 ο az újonnan épített (vagy korszerűsí -
tett) infrastruktúrákat teljes mérték -
ben kihasználják -e.
A Számvevőszék értékelte továbbá, 
hogy a beruházások eredményeként 
emelkedett -e az utasok száma, és ja -
vult -e az ügyfélszolgálat. Végül a Szám -
vevőszék elemezte, hogy az Unió által 
finanszírozott repülőterek pénzügyileg 
fenntarthatók -e.
17 
Az ellenőrzés öt tagállamban (Észtor -
szág, Görögország, Spanyolország, 
Olaszország és Lengyelország) 20,  
uniós finanszírozásban részesült repülő -
térre irányult. Ezek a repülőterek a   
2000–2006-os, valamint a 2007–2013-as 
programozási időszakban az ERFA -ból 
és a Kohéziós Alapból összesen 666 mil -
lió euró összegű uniós finanszírozásban 
részesültek, ebből 460 millió euró ellen -
őrzésére került sor.
18 
A Számvevőszék Spanyolországban 
nyolc, Olaszországban öt, Görögor -
szágban három, Lengyelországban és 
Észtországban két -két repülőteret vá -
lasztott ki ellenőrzésre. A Számvevőszék 
a minta kiválasztása során a következő 
módszert alkalmazta:
i. minden olyan repülőtér bekerült 
a mintába, amely nagyprojektekkel 
és a Kohéziós Alapból támogatott 
projektekkel rendelkezett10;ii. öt repülőtér kiválasztása 
véletlenszerűen;
iii. másik öt repülőtér kiválasztása 
pedig kockázatértékelés alapján 
történt. A fennmaradó11 négy 
repülőtérre azért esett a válasz -
tás, mert a nagyprojekteken és 
a Kohéziós Alapból támogatott 
projekteken kívül e repülőterek 
esetében költötték el a legna -
gyobb összegeket infrastrukturális 
projektekre. A  II. melléklet  tartal -
mazza az ellenőrzött repülőterek 
listáját, valamint repülőterenként 
az ellenőrzött összegeket, a végre -
hajtási időszakokat és az ellenőr -
zött infrastruktúra -típusokat.
19 
A számvevőszéki ellenőrzés az öt 
tagállam vonatkozó jogszabálya -
inak és légi közlekedési tervezési 
dokumentumainak, valamint a főbb 
iparági szövetségek (többek között 
a Repülőterek Nemzetközi Tanácsa, 
a Légiközlekedési Kutatási Társaság, az 
Eurocontrol, az IATA és az OECD által 
létrehozott Nemzetközi Közlekedési 
Fórum) kiadványainak a vizsgálatából 
állt. Ezenkívül az uniós finanszírozás 
outputjainak, eredményeinek és hatá -
sainak, valamint a repülőterek pénz -
ügyi helyzetének értékelésére irányuló 
helyszíni ellenőrzéseket is magában 
foglalt. Az ellenőrzés hatóköre a repü -
lőtéri infrastruktúrákkal kapcsolatos 
állami támogatási kérdések elemzésére 
nem terjedt ki.
20 
Az ellenőrzést a Számvevőszék 2013. 
május és 2014. április között hajtotta 
végre.10 Ez hat repülőteret érint: 
hármat Spanyolországban, 
egyet Olaszországban, egyet 
Görögországban és egyet 
Észtországban.
11 Az ellenőrzés az anyaországi 
repülőterekre összpontosult: 
a szigeteken található kis 
repülőterek lehetőség szerint 
kimaradtak az ellenőrzött 
sokaságból, mivel ezeknél 
a méretnagyságból adódó 
gazdaságosság kisebb és 
a lakosság egy másik repülőtér 
kiválasztása terén korlátozott 
lehetőségekkel rendelkezik.
13 Az ellenőrzés hatóköre és módszere 
21 
A Számvevőszék a következőket állapí -
totta meg:
 ο A légi közlekedés iránti kereslet 
hosszú távon pozitívan alakul: 
a gazdasági válságot követő  
átmeneti csökkenés ellenére  
2010-ben Európában a légi közle -
kedési adatok terén javulás állt be, 
és az utasok száma összességében 
2009-hez viszonyítva 3,4%-kal 
emelkedett12. Mindent összevetve 
a 27 tagú Európai Unióban az uta -
sok száma 2007 és 2013 között ál -
talánosságban 6%-kal emelkedett.
 ο Az e jelentésben vizsgált öt tagál -
lam összes repülőtere tekintetében 
a nemzeti átlagok figyelembevéte -
lével az átlagos növekedés 2007 és 
2013 között elérte a 2%-ot.
 ο Miközben 2007-ben és 2008-ban 
érezhető volt a válság korlátozott 
és időszakos hatása, az ellenőrzött 
időszak további részében a légi 
közlekedési ágazatban visszatért 
a növekedés. A gazdasági válság 
ezért a vizsgált repülőtéri infra -
strukturális projektek eredményeit 
nem érintette jelentősen.12 Air transport recovers in 2010 : 
(A légi közlekedés 2010-ben 
javul) Kiadványszám: 21/2012 
(http://epp.eurostat.ec.europa.
eu/cache/ITY_OFFPUB/
KS-SF-12–021/EN/KS -SF-
12–021-EN.PDF ).
14
 Észrevételek
A vizsgált rep ülőterek 
felénél nyert bizonyítást, 
hogy új vagy 
korszerűsített 
infrastruktúrákra van 
szükség
22 
Ellenőrzés során a Számvevőszék 
értékelte, hogy a földi oldalon szükség 
volt -e terminálokba történő beru -
házásokra. E célból a Számvevőszék 
összehasonlította a beruházás előtti és 
a beruházás utáni, egy négyzetméterre 
eső éves utasszámot, és referencia -
értékként az európai szintet, négy -
zetméterenként évi 104 utast vette 
figyelembe13.
23 
A 14 terminálépítési projektből 10 
esetében (Catania, Crotone, Nápoly, 
Fuerteventura, La Palma, Vigo, Herak -
lion, Theszaloníki, Rzeszów és Tallinn) 
bizonyítottan szükség volt a bővítésre 
annak érdekében, hogy elkerüljék 
a jövőbeli telítettséget vagy a várható 
szűk keresztmetszeteket. Két eset -
ben (Comiso és Tartu) a kereskedelmi 
forgalom működésének lehetővé 
tétele érdekében volt szükség új ter -
minálokra. Nem volt azonban sürge -
tően szükség a terminál bővítésére 
Algheró  ban (5,2  millió  euró összegben 
elköltött uniós forrás) vagy Badajoz -
ban (6 millió euró összegben elköltött 
uniós forrás): ezeken a repülőtereken 
a bizonyos órákban időnként felmerülő 
csúcsidőszakokat az állandó jellegű, 
ám legtöbb esetben kihasználatlan inf -
rastruktúrák kiépítése helyett átmeneti 
megoldásokkal14 jobban át lehetett 
volna hidalni (lásd: 3. ábra ).24 
Hasonlóképpen, a légi oldalon az uniós 
pénzből finanszírozott futópálya- és 
forgalmielőtér -bővítések felére a csú -
csidőszak szűk keresztmetszeteinek 
kezelése érdekében volt szükség: a 18 
uniós finanszírozásban részesült légi 
oldali beruházás közül kilenc eseté -
ben nyert bizonyítást, hogy szükség 
volt a kapacitásbővítésre (Badajoz, La 
Palma, Murcia, Vigo, Catania, Nápoly, 
Gdańsk, Rzeszów és Tallinn). Három 
esetben (Córdoba, Fuerteventura és 
Kasztoria) a kapacitásbővítés szüksé -
gessége nem volt indokolt: a meglévő 
légi oldali infrastruktúra Córdobában 
és Fuerteventurán még hosszú távon 
is bőven elég lett volna az előre jelzett 
igény kielégítéséhez, míg Kastoriában 
a futópálya -bővítési projektet alátá -
masztó üzleti esettanulmány nem volt 
megfelelő.
25 
Összességében a 20 vizsgált repülő -
térből 9 esetében a mintában szereplő 
egy vagy több projekt teljes mérték -
ben szükségtelennek bizonyult. Ez 
a vizsgált repülőtereknek nyújtott 
uniós finanszírozás 28%-át (129  mil -
lió euró) jelenti.13 2012 Airport Benchmarking 
Report  (2012. évi repülőtéri 
teljesítményértékelési 
jelentés), kiadta az ATRS -Air 
Transport Research Society 
(Légi közlekedési kutatási 
társaság) http://www.
atrsworld.org/docs/
KeyFindings2012ATRSBench -
markingReport -June22.pdf .
14 Például: az érkező vagy az 
induló utasok kezelésének 
felgyorsításához több 
(részmunkaidőben 
foglalkoztatott) munkaerő 
felvétele; a légi oldal és a földi 
oldal között az utasok 
szállításához ideiglenes és 
mobil infrastruktúrák 
felállítása.
15 Észrevételek
A terminál kihasználtsága a bővítés előtt3. ábra
Forrás:  A repülőtéri hatóságok adatai.
Jelmagyarázat:  A 104 utas/m² referenciaértéket a piros vonal jelzi; a bővítés előtt meglévő kapacitás e referenciaérték feletti kihasználtságát zöld 
színnel jelöltük; narancssárga színt kaptak azok a repülőterek, amelyek a referenciaértékhez képest 50 és 100% közötti értéket értek el, a piros 
szín pedig azokat a repülőtereket jelzi, amelyek a referenciaérték 50%-a alatti értéket értek el. Mivel Comiso egy új repülőtér, amelyet csak  
 2013-ban nyitottak meg, a terminál bővítés előtti kihasználtságának elemzése nem releváns. 
Éves utasszám/a terminál területe m2-ben 500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0A terminál kihasználtsága a terminál  bővítése előtt
(átlag a terminálbővítés előtt)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNápoly
TheszaloníkiHeraklionRzeszówTallinn Tartu
16 Észrevételek
Példák az uniós finanszírozásban részes ült rep ülőtéri infrastruktúrákra
a) Új terminál építése:
Az olaszországi Cataniában a repülőteret használó utasok számához viszonyítva túl kicsi volt a terminál 
épülete. Ezért egy helyi repülőklub hangárját újították fel és használták ideiglenes indulási csarnokként 
addig, amíg az utasforgalom kiszolgálására és a korábbi szűk keresztmetszetek megszüntetésére alkalmas 
új utasterminál épületét (lásd: 3. kép ) meg nem nyitották.2. háttérmagyarázat26 
A 2. háttérmagyarázat uniós finanszí -
rozásban részesült infrastrukturális 
projektekre mutat be példákat.
3. kép: Új terminálépület Catania repülőterén
Forrás:  Európai Számvevőszék.
17 Észrevételek
b) Szükségtelen légi oldali bővítés
A spanyolországi Córdoba repülőterének 2001. évi főterve megállapította, hogy a forgalmi előrejelzés és 
a várható repülőgéptípusok alapján nincs szükség a meglévő futópálya bővítésére (Córdobában korábban az 
óránkénti repülési műveletek száma legfeljebb négy volt, miközben a forgalmi előtér és a futópálya meglévő 
kapacitása 11 repülési művelet/óra volt). Ezenkívül az ennek a repülőtérnek a vonzáskörzetében élő 4,2 millió 
lakos 99%-a számára legalább egy másik repülőtér is autóval kevesebb mint két óra alatt elérhető. A közeli Ma -
laga (2012-ben 12,5 millió utas) és Sevilla (4,3 millió utas) repülőtere által bonyolított forgalom, valamint a Se -
villa, Córdoba és Madrid közötti nagysebességű vasútvonal által biztosított összeköttetés jelentősen korlátoz -
za az említett repülőtér légi forgalma iránti keresletet. 2008-ban azonban a spanyol kormány igényfelmérés 
vagy a potenciális növekedésre vonatkozó tanulmány, költség -haszon elemzés vagy az utasforgalom várható 
hirtelen emelkedésének bizonyítása nélkül döntött a futópálya bővítéséről. Több mint 70 millió eurós költ -
séggel, ebből több mint 12,6 millió eurót kitevő uniós költségvetési forrásból kibővítették a futópályát, ami 
így nagyobb repülőgépek le- és felszállását is lehetővé teszi. A légi forgalom, különösen a nem kereskedelmi, 
általános légi közlekedés volumene azonban a bővítést megelőző, alacsony szinten maradt. A forgalmi előte -
ret 1,5 millió eurós költséggel, ezen belül 810 000 eurós uniós beruházással 17 300 m²-rel szintén kibővítették 
annak ellenére, hogy az eredeti tervben mindössze 6775 m²-es bővítés szerepelt. Mivel ezen a repülőtéren 
igen kevés kereskedelmi forgalom bonyolódik (2013-ban az utasok száma nem érte el a 7000-et), a kibővített 
futópályát ritkán használják, és a megnövelt forgalmi előteret a nem kereskedelmi repülőgépek (általános légi 
közlekedés) parkolóhelyeként használják (lásd: 4. kép ).2. háttérmagyarázat
4. kép: A  córdobai forgalmi előtér: a  bővítést csak általános légi közlekedési célokra használják
Forrás:  Európai Számvevőszék.
18 Észrevételek
A vizsgált rep ülőterek 
többségénél késedelmes 
volt az építés, felénél 
pedig költségtúllépések 
voltak tapasztalhatók
27 
A Számvevőszék megvizsgálta azt is, 
hogy az ellenőrzött repülőtéri infra -
strukturális projekteket időben és az 
eredeti költségvetés szerint fejezték -e 
be. Az ellenőrzés során a Számvevő -
szék a következőket állapította meg:
 ο az ellenőrzés idején egy kivételé -
vel minden projektet befejeztek;
 ο a 20 ellenőrzött repülőtér közül 
17 esetében késett a repülőtéri 
infrastruktúrák építése és végső 
átadása15. 14 esetben a késedelem 
meghaladta az egy évet, és átla -
gosan elérte a 23 hónapot. A leg -
nagyobb késedelem Murcia -San 
Javier, Theszaloníki és Nápoly 
esetében volt tapasztalható16;
 ο a 20 vizsgált repülőtér közül 
kilenc esetében költségtúllépés 
történt, ami azt eredményezte, 
hogy az eredeti költségvetéshez 
képest mintegy 95,5  millió  euróval 
többet költöttek (a költségtúllépés 
e kilenc repülőtér közül nyolcnál17 
több millió eurót tett ki). A Szám -
vevőszék a legnagyobb költség -
túllépést La Palma és Theszaloníki 
esetében állapította meg. Az előző 
esetében az ellenőrzött projektek 
tekintetében ez elérte a 25,6 mil -
lió eurót, míg az utóbbi esetében 
a tenger felé történő futópálya -bő-
vítés költségtúllépése az ellenőr -
zés idején elérte a 21,7 millió eurót. 
A költségtúllépések a kilenc repü -
lőtérnél meghaladják az összkölt -
ség 10% -át, és azokat a nemzeti 
költségvetésből fedezték18.A megépített 
infrastruktúrák több mint 
fele kihasználatlan volt
28 
Az IATA19 kézikönyve a repülőtéri 
infrastruktúrába történő beruházás 
esetén körültekintő megközelítést és 
moduláris növekedési politikát ajánl20. 
Az ilyen létesítményekre vonatkozó 
európai bizottsági iránymutatás hang -
súlyozta, hogy mindenekelőtt a meg -
lévő kapacitás jobb kihasználására van 
szükség, és csak a szükséges, kitűzött 
céllal arányos és a középtávon kielégí -
tő kihasználtsági kilátásokat biztosító 
infrastruktúrákat szabad megépíteni21.
29 
A Számvevőszék megvizsgálta az 
ellenőrzött repülőterek uniós finanszí -
rozásban részesült infrastruktúráinak 
tényleges kihasználtságát. E célból 
a Számvevőszék az egy négyzetmé -
terre eső éves utasszám elemzésével 
értékelte a létrehozott további termi -
nálterület kihasználtságát, valamint 
a terminál csúcsidőszaki kihasználtsá -
gát. A légi oldali beruházások eseté -
ben a Számvevőszék a repülési mű -
veletszám alakulásának elemzésével 
vizsgálta meg a létrehozott kapacitás 
kihasználtságát.15 Az infrastruktúra építése és 
átadása az eredeti tervekhez 
képest Crotone, Gdańsk és Tartu 
repülőtere esetében nem 
szenvedett késedelmet.
16 Murcia -San Javier -ben a légi 
oldali létesítményeket, az 
irányítótornyot és a futópályát 
5 évvel a befejezésüket követően 
helyezték üzembe; Theszaloníki -
ben a terminálra vonatkozó 
projekt esetében a késedelem 
elérte a 4,5 évet; Nápolyban 
a légiforgalmi irányítási projekt 
esetében a késedelem 4,5 évet 
tett ki annak ellenére, hogy 
a szerződő hatóságok 
a munkákat sürgősségi okok 
miatt közvetlenül ítélték oda.
17 Kivételt képezett Badajoz 
repülőtere, amelynél a Számve -
vőszék 223 000 eurós, azaz 
a költségvetés 2,8%-át kitevő, 
kisebb költségtúllépést állapított 
meg.
18 Egy másik ellenőrzés keretében 
a Számvevőszék egy a TEN -T 
keretében finanszírozott más 
repülőtéri infrastrukturális 
projekt előkészítésében is 
hasonló hiányosságokat 
állapított meg. Berlin Branden -
burg nemzetközi repülőtere 
esetében a tervezési dokumen -
tumok nem készültek el, és az 
ajánlattételi eljárás alatt 
módosítani kellett azokat, ami 
jelentős költségtúllépést 
eredményezett.
19 A Nemzetközi Légiszállítási 
Szövetség a világ légitársaságai -
nak kereskedelmi szövetsége. 
Mintegy 240 légitársaságot és 
a teljes légi forgalom több mint 
84%-át képviseli. Az IATA 
támogatja a légitársaságok 
tevékenységét és segítséget 
nyújt az iparági politika és az 
iparági szabványok 
kialakításában.
20 Az előzetesen meghatározott és 
szükséges szolgáltatási 
szinteknek a keresletet 
meghaladó fenntartása és 
megtartása érdekében az 
infrastruktúra moduláris módon 
(szakaszokban) és intervallu -
mokban történő kiépítése. 
Forrás:  a 2004. évi IATA Airport 
Development Reference manual  
(IATA Repülőtérfejlesztési 
Referencia -kézikönyv) 
C1.13.7. szakasza.
21 A repülőterek finanszírozására és 
a regionális repülőterekről 
közlekedő légitársaságoknak 
nyújtott indulási célú állami 
támogatásokra vonatkozó 
közösségi iránymutatások 
(HL C 312., 2005.12.9., 1. o.) 
(61) bekezdése.
19 Észrevételek
A terminál éves kihasználtsági aránya a terminál bővítése után4. ábra
Forrás:  A repülőtéri hatóságok adatai.
Jelmagyarázat:  A 104 utas/m² referenciaértéket a piros vonal jelzi; a bővítést követően az e referenciaérték feletti átlagos kihasználtságú repülő -
tereket zöld színnel jelöltük; narancssárga színt kaptak azok a repülőterek, amelyek a referenciaértékhez képest 50 és 100% közötti értéket értek 
el, a piros szín pedig azokat a repülőtereket jelzi, amelyek a referenciaérték 50%-a alatti értéket értek el.250
200
150
100
50
0Éves utasszám/a terminál területe m2-benA terminál éves kihasználtsága a terminál bővítése után
(átlag a terminálbővítés után)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotoneNápoly
TheszaloníkiHeraklion RzeszówTallinn Tartu30 
A földi oldal tekintetében, ha a létre -
hozott új vagy további terminálterület 
használatát összehasonlítjuk a négy -
zetméterenként évi 104 utast jelentő 
referenciaértékkel22, megállapítható, 
hogy a 14 ellenőrzött repülőtér közül 
mindössze négy (Catania, Nápoly, 
Heraklion és Theszaloníki) érte el a re -
ferenciaértéket. A többi 10 repülőtéri 
terminál átlagos kihasználtsága jóval 
a referenciaérték alatti volt, és ezek 
közül hét terminál esetében23 az éves 
kihasználtság aránya az 50%-ot sem 
érte el (lásd: 4. ábra ). Összességében 
az ellenőrzött uniós források több mint 
felét (55%-át, azaz 255 millió eurót) 
szükségtelenül nagy méretű infra -
struktúrákra költötték.31 
A csúcsidőszakban (általában az év 
legforgalmasabb hónapjának legfor -
galmasabb órája24) a bővítési terminál -
terület kihasználtságának értékelésé -
nél nyolc repülőtér (Alghero, Catania, 
Comiso, Theszaloníki, Heraklion, 
Rzeszów, Tallinn és Tartu) esetében jó 
kihasználtság, három repülőtérnél (La 
Palma, Vigo és Nápoly) pedig elfogad -
ható kihasználtság állapítható meg. 
Két repülőtér (Badajoz és Fuerteventu -
ra) azonban olyan kapacitást épített ki, 
amely a csúcsidőszakban nem érte el 
a teljes kihasználtságot.22 Az ATRS -Air Transport Research 
Society (Légi Közlekedési 
Kutatási Társaság) által az 
európai repülőterekre 
vonatkozóan 2010-ben kiadott 
kiadvány szeri nt. http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFinding -
s2012ATRSBenchmarkingRe -
port -June22.pdf .
23 Az alacsony kihasználtságúként 
azonosított 7 terminálból 
Comiso terminálja 2013-ban, 
a rzeszówi terminál pedig csak 
2012-ben lépett működésbe. 
Előrejelzéseik szerint ezek 
a repülőterek 2018-ban (Comiso) 
és 2031-ben (Rzeszów) érik el 
a négyzetméterenkénti 104 
utast jelentő referenciaértéket.
24 Spanyolországban csúcsidőszak -
nak az év 30 legforgalmasabb 
órája vagy az az egy óra számít, 
amely a forgalom 97,75%-át adja.
20 Észrevételek
Példák túlméretezett infrastruktúrákra
a) Új terminál:
A spanyolországi Fuerteventura repülőterén a terminál bővítéséhez 21 millió euró összegű uniós finanszí -
rozást igénylő projektet valósítottak meg. Ez a projekt a meglévő alapterületet közel megháromszorozta 
(34 000 m2-ről 93 000 m2-re), további 14 beszállókaput (ezek száma 10-ről 24-re nőtt), további nyolc pog y-
gyászszalagot (ezek száma hétről 15-re nőtt) és további négy utashidat (ezekből öt helyett kilenc lett) 
hozott létre. A beruházás nagyságrendjét a 2015-re előre jelzett 7,5 milliós utasszám határozta meg, holott 
2013-ban a repülőtér utasainak száma 4,3 millió volt. A terminál azonban még abban az esetben is túlmére -
tezett lenne, ha sikerült volna elérni az előre jelzett 7,5 milliós utasszámot, mivel az IATA szabványai szerint 
a 15 megépített poggyászszalag helyett tíz elegendő lett volna. Ezenkívül, mivel a forgalom nem volt 
elegendő az új terminál teljes kapacitásának kihasználásához, és a legutóbbi előrejelzés figyelembevéte -
lével 2030 előtt sem lesz elegendő forgalom, a repülőtéri hatóság a teljes fenntartási költség csökkentése 
érdekében a terminál egy részének (a 24 kapuból hatnak) a bezárása mellett döntött (lásd: 5. kép ).3. háttérmagyarázat32 
A Számvevőszék a légi oldali kapacitást 
is értékelte: ez a futópályák számától 
és jellemzőitől, a forgalmi előterek mé -
retétől és kialakításától, a gurulóutak 
és legurulóutak létezésétől, valamint 
a repülőteret használó repülőgépek 
típusától függ. A beruházások az uniós 
forrásokat felhasználó légi oldali infra -
struktúra-bővítések közül mindössze 
négy esetben (Catania, Nápoly, Thesza -
loníki és Tallinn) voltak összhangban 
a tényleges igényekkel; egy repülőtér 
(Alghero) a csúcsidőszaki kihasználtság 
tekintetében elfogadható kapacitást 
hozott létre, míg a fennmaradó 11 
vizsgált repülőtér esetében túlzott 
kapacitást építettek ki.33 
A 3. háttérmagyarázat  túlméretezett 
infrastruktúrákra mutat be példákat.
Forrás:  Európai Számvevőszék.
5. kép: A terminál bezárt része Fuerteventurán
21 Észrevételek
b) Futópálya -bővítés:
Bár az egyik kanári -szigeteki légikikötő, a La Palma -i repülőtér légi oldali kapacitásának bővítésére szükség 
volt, a 2008-ban a terület kibővítésével létrehozott pótlólagos kapacitás és a futópályán végzett munkák 
(többek között a futópálya alatti – jelenleg nem használt – autóparkoló megépítése) nem álltak összhang -
ban a tényleges igényekkel: a bővítést követően (melynek összköltsége 36,4 millió euró; az uniós finan -
szírozás 17,1 millió euró volt) az új légi oldali kapacitás 12 repülési művelet/óráról 30 repülési művelet/
órára emelkedett, holott a bővítés óta a csúcsidőszakban a repülési műveletek száma óránként mindössze 
13 művelet/óra. A létrehozott pótlólagos kapacitás ezért továbbra is kihasználatlan marad mindaddig, amíg 
az óránkénti műveletek száma jelentősen nem emelkedik (lásd: 6. kép ).3. háttérmagyarázat
Forrás:  Európai Számvevőszék.
6. kép: Túlméretezett forgalmi előtér La Palma repülőterén
22 Észrevételek
Üres, használaton kív ül álló rep ülőtéri infrastruktúrák
A görögországi Theszaloníki repülőterén a légiáru -forgalmi projekt keretében két új légiáru -terminálépület 
készült, két meglévő légiáru -terminált felújítottak és egy parkolót alakítottak ki. Az ellenőrzés idején a két 
újonnan épített légiáru -forgalmi épület üresen állt (lásd: 7. kép ), és a két felújított légiáru -forgalmi épületből 
csak az egyiket használták rendszeresen (az érintett uniós források összege: hétmillió euró). Nem volt bizo -
nyíték arra, hogy a régióban a légiáru -forgalmi kapacitás kibővítésének szükségességét igazoló tanulmányt 
készítettek volna.4. háttérmagyarázat34 
A Számvevőszék értékelte továbbá, 
hogy a megépített infrastruktúrák az 
ellenőrzés idején használatban áll -
tak-e. Az infrastruktúrák többségét 
használták, de az ellenőrzött uniós 
forrásokból mintegy 38 millió eurót (az 
összes forrás 8%-a) olyan infrastruktú -
rákba ruháztak be, amelyek az ellenőr -
zés idején használaton kívül álltak.35 
A 4. háttérmagyarázat  használaton 
kívül álló infrastruktúrára mutat be 
példát.
Forrás:  Európai Számvevőszék.
7. kép: A theszaloníki repülőtér két új légiáru‑forgalmi épületének egyike, amely a számvevőszéki ellenőrzés idején üresen állt
23 Észrevételek
Olyan beruházásokra 
nyújtott uniós 
finanszírozás, amelyek 
nem költséghatékonyak
36 
Az infrastrukturális projektek esetében 
a pályázatok jóváhagyásakor a beru -
házási döntés a jövőbeni működés 
várható költségei és bevételei alapján 
születik. Elvben a projekt csak abban 
az esetben indulhat el, ha az előre 
jelzett bevételek meghaladják a költsé -
geket, és ideális esetben a továbbiak -
ban hozzájárulnak a pénzügyi fenn -
tarthatósághoz. Az ilyen projektekbe 
történő uniós beruházás kockázatát az 
jelenti, ha az előre jelzett költségek -
ről és bevételekről kiderül, hogy nem 
voltak reálisak. A vizsgált projekttípus 
esetében főként az adhat aggodalom -
ra okot, hogy elmarad a várt utasszám - 
emelkedés, vagy hogy a költségeket 
alulbecsülték.
37 
Az EU szempontjából a nem költség -
hatékony repülőtéri infrastruktúrákba 
történő beruházás kockázatának érté -
keléséhez a Számvevőszék kiszámítot -
ta, hogy egy új utasra mekkora becsült 
költség esik, és ezt összehasonlította 
a beruházásokról született döntések -
kor készült előrejelzésekben szereplő 
tervezett költségekkel. Az egy új utas -
ra eső költség kiszámításánál a Szám -
vevőszék a 2000 és 2012 között a 20 
repülőtéren megvalósított tőkebefek -
tetéseket elosztotta egy elméleti 20 
éves időszak utasszámával25 (a 2013-ig 
felmerült tényleges utasszám és a ma -
radék időre vonatkozóan a repülőterek 
előrejelzései alapján) (lásd: 5. ábra ).38 
A Számvevőszék értékelése26 a követ -
kezőkre mutatott rá:
 ο 10 repülőtér (Alghero, Catania, 
Comiso, Crotone, Nápoly, Theszalo -
níki, Heraklion, Rzeszów, Gdańsk és 
Tallinn) esetében az egy új utasra 
eső költség kevesebb mint 10 euró, 
és ez általában összhangban állt az 
előre jelzett költséggel;
 ο Madrid esetében a becsült tény -
leges költség utasonként 32 euró, 
ami jóval magasabb a tervezési 
szakaszban alkalmazott 19  eurónál;
 ο hat spanyol repülőtér (Fuerteven -
tura, Burgos, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Córdoba) és az észtorszá -
gi Tartu esetében az egy új utas 
megszerzésének becsült tényleges 
költsége az előre jelzettnek több 
mint kétszerese. Ez azt jelzi, hogy 
e beruházások esetében nagyobb 
a kockázata annak, hogy a beru -
házások nem térülnek meg, illetve 
azt, hogy a beruházások alapjául 
szolgáló előrejelzések túl optimis -
ták voltak;
 ο Vigo és Kasztoria esetében az egy 
új utasra eső becsült költség nem 
számítható ki, mivel a beruházások 
nem vonzottak új utasokat.25 A repülőtéri infrastruktúrák 
élettartamának értékeléséhez 
különböző időtartamokat 
javasolnak: az Európai 
Bizottság költség -haszon 
elemzési iránymutatása 25 
éves időszakot javasol; 
a Jaspers (európai régiók 
beruházásait támogató közös 
program) iránymutatása az 
épületek esetében 20 és 40 év 
közötti időszakot, míg 
a futópályák, gurulóutak és 
forgalmi előterek esetében 15 
és 30 év közötti időszakot jelöl 
meg; az IATA javaslata szerint 
10 évre kell építeni, a nemzeti 
végrehajtó szervek pedig 
standardként 20 vagy 25 évet 
határoznak meg. Ennek 
alapján a Számvevőszék 
számítása az infrastruktúra 
várható élettartamaként 
20 évet határozott meg.
26 Meg kell jegyezni, hogy 
a jelentésben szereplő 
számadat csak az eredeti 
infrastrukturális költségeket 
tartalmazza, miközben 
a működési adatok, például az 
infrastruktúra, a rendőrség, 
a tűzoltóság, a vámhatóság 
fenntartására és a marketingre 
vonatkozó költségeket nem 
foglalja magában.
24 Észrevételek
Egy új utasra eső költség15. ábra
Forrás:  A repülőtéri hatóságok adatai.
Jelmagyarázat: Kék szín jelöli az egy új utasra eső tervezett költséget; piros szín jelzi az egy új utasra eső kiszámított költséget .
1 Az egy új utasra eső tervezett költség a 20 repülőtéren 2000 és 2012 között megvalósított tőkebefektetések és egy elméleti 20 éves időszak 
utasszámának hányadosa. Az egy új utasra eső tényleges költség kiszámításánál a 20 repülőtéren megvalósított tőkebefektetéseket elosztottuk 
a 2013-ig megvalósult tényleges utasszámmal, a fennmaradó időszakra pedig a repülőtér irányításától kapott legfrissebb előrejelzési adatokkal.0 20 4060 80 100 120 
Egy új utasra eső tervezett költség Egy új utasra eső költségEuróEgy új utasra eső költség
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańsk Rzeszów Heraklion
TheszaloníkiNápoly ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone
25 Észrevételek
A 20 ellenőrzött 
rep ülőtérből hét pénzü gyi 
szempontból nem 
önfenntartó
39 
A Számvevőszék értékelte továbbá, 
hogy az ellenőrzött repülőterek pénz -
ügyi szempontból önfenntartók, illetve 
nyereségesek -e27. Ehhez a Számvevő -
szék elemezte a repülőterek pénzügyi 
kimutatását.
40 
Az elemzés kimutatta, hogy az ellenőr -
zött időszakban a 20 vizsgált repülő -
térből négy (Catania, Nápoly, Tallinn 
és Gdańsk) rendszeresen nyereséges 
volt. Hét repülőtér, noha nem volt 
nyereséges, várhatóan középtávon 
eléri a nullszaldót (Fuerteventura, 
Madrid -Barajas, Murcia, Alghero, Co -
miso, Rzeszów és Tartu), a további hét 
ellenőrzött repülőtér (Badajoz, Burgos, 
Córdoba, La Palma, Vigo, Crotone és 
Kasztoria) azonban 2007 és 2012 között 
jelentős veszteségeket termelt.
41 
A Számvevőszék a repülőterek pénz -
ügyi kimutatásainak felhasználásával 
kiszámította az egy utasra eső nyere -
séget, illetve veszteséget, és a repü -
lőtereket az ellenőrzött időszakban 
kiszolgált utasok átlagos száma alapján 
három küszöbérték szerinti osztályba 
sorolta: 100 000-nél kevesebb utas, 
100 000 és 1 500 000 közötti utas és 
1 500 000-nél több utas. Ez az elemzés 
(lásd: 6. ábra ) azt mutatja, hogy az 
évente kevesebb mint 100 000 utast 
kiszolgáló repülőterek az említett 
időszakban utasonként átlagosan 
130 euró veszteséget termeltek.42 
Számos ellenőrzött repülőtéren az 
alacsony utasszám – igaz, nem egye -
düli tényezőként – azt jelzi: magas 
a kockázata annak, hogy középtávon 
nem következik be pénzügyi fordulat 
(minél alacsonyabb az utasszám, annál 
magasabb az egy utasra eső veszteség, 
mivel az olyan tételek, mint a magas 
állandó költségek, illetve az érték -
csökkenés viszonylag kis számra oszlik 
el). Az évente kevesebb mint 100 000 
utassal működő repülőterek jellem -
zően kisebb regionális repülőterek, 
amelyek számára gondot fog okozni, 
hogy a továbbiakban közpénzekből 
származó pénzügyi támogatás nélkül 
is működőképesek maradjanak.
43 
A repülőtéri infrastrukturális beruházá -
sok jövőbeni működési és fenntartási 
költségeket vonnak maguk után. Az 
ilyen repülőterekbe történő beruhá -
zásokra vonatkozó döntésnek ezért 
meggyőző bizonyítékokon kell alapul -
nia arról, hogy a társadalmi -gazdasági 
előnyök ellensúlyozni fogják a velük 
járó gyakran jelentős költségeket28.27 A Theszaloníki, Heraklion és 
Kasztoria repülőterére 
vonatkozóan a Görög Polgári 
Repülési Hatóság által 
rendelkezésre bocsátott 
pénzügyi kimutatás alapján 
a Számvevőszék csak a becsült 
pénzforgalmat tudta 
megállapítani.
28 Például a kisebb repülőterek 
működésének fenntartása 
mellett a költségek 
csökkentése érdekében 
a spanyol fejlesztési 
minisztérium 2012 júniusában 
17, évi 500 000 utasnál 
kevesebb utast kiszolgáló 
repülőtér fenntartási 
költségeinek csökkentéséről 
határozott, és lefaragta heti 
működési idejüket és 
alkalmazottaik számát.
26 Észrevételek
A 2007 és 2012 közötti időszakban az ellenőrzött repü lőterek utasonkénti  
átlagos nyeresége, illetve vesztesége6. ábra
Forrás:  A repülőtéri hatóságok számviteli adatai. Az utasonkénti veszteségek a valóságban nagyobbak lehetnek, mivel:  
i. a repülőtér bizonyos üzemeltetési költségei (például a rendőrséggel, a tűzoltósággal, a vámhatósággal, a marketinggel stb. kapcsolatos költsé -
gek) nem szerepelnek a repülőtér pénzügyi kimutatásában, és  
ii. a görög repülőterek nem számolnak az amortizációs költségekkel és nem szerepeltetik a kamatköltségeket.
29 Bilbao, Leon, Logrono, 
Valladolid és Vitoria repülőtere 
kevesebb mint kétórányi 
autóútra esik Burgostól, míg 
Pamplona, Santander és San 
Sebastian 2 óra és 10 percen 
belül autóval elérhető.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140EuróUtasonkénti éves nyereség/veszteség  
(2007 és 2012 közötti átlag)
1 500 000 utas feletti 
repülőterek100 000 és 1 500 000 utas 
közötti repülőterek100 000 utas alatti 
repülőterek
1 euró
- 7 euró
- 130 euró
44 
A kisebb repülőtereket érintő problé -
mákra jó példa figyelhető meg Bur -
gos esetében. Burgos repülőtere az 
infrastruktúrára eső magas amortizáci -
ós költségek és az alacsony utasszám 
miatt (2013-ban 18 905 utas) 2008. júli -
usi megnyitásától 2012 végéig 30 mil -
lió eurós pénzügyi veszteséget hal -
mozott fel (összes eszközének 67%-a). 
Ezenkívül, mivel a kereskedelmi járatok 90%-át egyetlen fuvarozó mindös z-
sze egyetlen rendeltetési helyre 
(Barcelona) üzemelteti, e repülőtér 
esetében magas a kockázata annak, 
hogy a jövőben is fenntarthatatlanul 
alacsony marad az utasok száma, mivel 
a vonzáskörzet lakosságának legalább 
ötféle lehetősége van29 arra, hogy 
autóval legfeljebb kétórányi távolságra 
fekvő, másik repülőtérről repüljön (lásd 
még:  5. háttérmagyarázat ).
27 Észrevételek
Példa pénz ügyileg nem fenntartható repü lőtérre
Kasztoriában a repülőtér bevétele a 2005 és 2012 közötti időszakban 176 000 euró volt, miközben ugyanezen 
időszakban a repülőtér nyitva tartására fordított összköltség elérte a 7,7 millió eurót. Az adott periódusban az 
utasok száma összesen 25 000 fő volt, ami utasonként mintegy 275 euró összegű veszteséget jelent. Megkö -
zelítőleg 16,5 millió eurót (5,6 millió euró uniós forrást) ruháztak be e repülőtér futópályájának bővítésére, 
amelyet e jelentés időpontjáig egyetlen egyszer sem használt olyan repülőgép, amely számára a bővítést 
elvégezték. Ez nem tekinthető a közpénzek eredményes felhasználásának.5. háttérmagyarázat
45 
A Repülőterek Nemzetközi Tanácsának 
2011. évi gazdasági jelentése szerint 
az évi több mint 5 millió utast foga -
dó repülőterek képesek nyeresége -
sen működni, az évente 1 és 5 millió 
közötti utast fogadó repülőterek 
fedezni tudják működési költségei -
ket, és a kisebb repülőterek bevételei 
még változó költségeiket sem tudják 
fedezni. Ez összhangban áll a Számve -
vőszék saját, a  6. ábrában  bemutatott 
számításaival.
Az előre jelzett utasszám 
a vizsgált 20 repü lőtérből 
12 esetében túlzottan 
optimista
46 
A Számvevőszék értékelte a beruházási 
döntések alátámasztására készített 
forgalmi előrejelzések minőségét és 
megbízhatóságát, és elemezte az uta -
sok számának tényleges alakulásához 
viszonyított eltéréseket.47 
A Számvevőszék megállapította, hogy 
az új utasok tekintetében az e tervek -
ben szereplő, előre jelzett számadatok 
20 repülőtérből 12 esetében túlzottan 
optimisták voltak. Córdobában például 
2013-ban 6955 utas fordult meg az 
előre jelzett 179 000-rel szemben, míg 
Crotone esetében az utasok száma 
28 892 volt, míg az előrejelzésekben 
306 000 utas szerepelt.
28 Észrevételek
48 
Tekintettel a repülőtereket 2013-ig 
használó utasok számára és az elkövet -
kező évekre vonatkozóan a repülőterek 
által előre jelzett számokra, az új uta -
sok száma nagy valószínűséggel a be -
ruházásokra vonatkozó döntés idején 
megadott előrejelzésnél átlagosan 
36%-kal alacsonyabb lesz. 2013-ban 
a tényleges utasszám az említett előre -
jelzéseknél mindössze hat esetben volt 
magasabb (Alghero, Catania, Comiso, 
Gdańsk, Heraklion és Tallinn). Két re -
pülőtér (Nápoly és Rzeszów) esetében 
voltak az új utasok tényleges számára 
vonatkozó előrejelzések kevesebb mint 
10%-kal magasabbak, mint az új uta -
sok tényleges száma, az előrejelzések 
minden más repülőtér esetében túlzot -
tan optimisták voltak (lásd: 7. ábra ).Az uniós finanszírozásban 
részes ült beruházások az 
utasok számára, az 
ügyfélszolgálatra és 
a munkahelyteremtésre 
korlátozott hatást 
gyakorolnak30
49 
A Számvevőszék az utasszám ala -
kulásának, az ügyfélszolgálatnak és 
a beruházások munkahelyteremtésre 
gyakorolt hatásának az elemzésével 
megvizsgálta, hogy elérték -e a várt 
eredményeket.30 Az ellenőrzött repülőterek 
felsorolását az ellenőrzés 
megállapításainak és 
eredményeinek teljes körű 
áttekintésével együtt 
a III. melléklet  tartalmazza.
Az előrejelzés minősége17 . ábra
Forrás:  A repülőtéri hatóságok adatai.
Jelmagyarázat:  Zöld szín jelzi azokat a repülőtereket, amelyeknél a bővítési munkákat követő 20 évben az új utasok száma magasabb, mint az 
előre jelzett számadatok; narancssárga szín jelzi, ha az új utasok száma az előrejelzésekhez képest kevesebb mint 10%-kal alacsonyabbak; a piros 
szín pedig az utóbbi küszöbértéknél alacsonyabb tényleges számadatokat jelzi.
1 A Számvevőszék az előrejelzés minőségének értékeléséhez mindegyik repülőtérnél összehasonlította az új, meghódítandó utasok számára 
vonatkozó eredeti előrejelzést a repülőteret 2013-ig ténylegesen használó utasok számával, a fennmaradó időszakra pedig a repülőtér vezetésé -
től kapott legfrissebb előrejelzési adatokkal. Ezt a bővítési munkákat követő 20 éves időszakra számítottuk ki.- 180%- 160%- 140%100%
80%
60%
40%
20%
0%
- 20%
- 40%
- 60%
-  80%
- 100%
- 120%- 73%- 36%
- 162%- 40%
- 68%- 52%
- 73%- 62% - 60%- 50%- 9%
- 47%
- 126%- 6%
- 71%11%28%40%85%
12% 14%
Átlag
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
Tartu
TallinnGdańskKasztoria Heraklion
TheszaloníkiNápoly ComisoCataniaAlghero
Córdoba Crotone Vigo
Rzeszów
29 Észrevételek
50 
A 2. táblázat  az ellenőrzött repülőte -
rek 2007., 2010. és 2013. évre vonatkozó 
utasszámait tartalmazza (2007 a mérés 
első éve, 2010 pedig az utasokra vonat -
kozó, válság utáni adatokat mutatja). 
2007 és 2013 között a 20 ellenőrzött re -
pülőtér közül mindössze tíznek sikerült 
növelnie az utasok számát. Az utasok 
száma a legnagyobb mértékben 
Gdańskban (1,1 millióval több utas), valamint Cataniában, Heraklionban 
és Rzeszówban (300 000-400 000-rel 
több utas) növekedett. Kilenc repü -
lőtér (Fuerteventura, Madrid, Vigo, 
Murcia, La Palma, Badajoz, Córdoba, 
Crotone és Nápoly) esetében az utasok 
száma 2013-ban még a 2007. évinél is 
alacsonyabb volt.
Az utasok számának alakulása a vizsgált repü lőtereken
2007 2010 2013Változás 
2007–2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 - 8%
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 - 24%
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 - 52%
Burgos 13 037 33 595 18 905 45%
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 - 43%
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 - 33%
Badajoz 91 585 61 179 29 113 - 68%
Córdoba 22 410 7 852 6 955 - 69%
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20%
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5%
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 - 73%
Nápoly 5 775  838 5 584 114 5 444 422 - 6%
Theszaloníki 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4%
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4%
Kasztoria 3 806 3 019 5 304 39%
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111%
Gdańsk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66%
Tallinn 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13%
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067%
ÖSSZESEN 88 086 607 83 884 551 75 594 043 - 14%
Forrás:  A repülőtéri hatóságok utasokra vonatkozó adatai.2. táblázat
30 Észrevételek
51 
Az ügyfélszolgálat javulását alátámasz -
tó bizonyítékok korlátozottak voltak. 
Három repülőtéren (Fuerteventura, 
Theszaloníki és Heraklion) az uniós 
finanszírozásban részesült projektek 
kifejezetten az utasoknak nyújtott 
szolgáltatások minőségi javítására 
irányultak. Az utasok körében vég -
zett felmérések és az „elégedettségi 
mutatókat” alkalmazó légitársaságok 
általában azt jelezték, hogy az említett 
három repülőtéren az ügyfélszolgá -
lat 2010 óta javuló tendenciát mutat. 
Ugyanez volt a helyzet nyolc másik re -
pülőtér esetében is (Badajoz, La Palma, 
Madrid -Barajas, Vigo, Alghero, Catania, 
Nápoly és Rzeszów). A többi kilenc 
repülőtéren az utasoknak nyújtott 
szolgáltatás terén vagy nem történt 
javulás, vagy nem mérték, hogy bekö -
vetkezett -e ilyen javulás.
52 
A repülőtéri beruházásoknál általában 
a munkahelyteremtést és a gazdasági 
növekedést említik mint alapos indo -
kot. A Számvevőszék azonban megál -
lapította, hogy a társadalmi -gazdasági 
előnyöket általában nem mérték. 
Arra is kevés bizonyíték volt, hogy az 
ellenőrzött projektek keretében, az 
uniós beruházások eredményeként új 
munkahelyek jöttek volna létre. Négy 
repülőtér (Comiso, Rzeszów, Gdańsk és 
Tallinn) esetében korlátozott számú, 
újonnan létrejött állandó munkahely 
hozható közvetlen összefüggésbe az 
ellenőrzött uniós projektekkel. A Mad -
rid-Barajas, Alghero és Gdańsk által be -
nyújtott tanulmányok szerint a repülő -
tér helyszínének megválasztásából és 
működéséből a régió összességében 
előnyt szerzett. Ezek a tanulmányok 
azonban nem állapítanak meg kapcso -
latot a regionális GDP -adatok javulása 
és a repülőtéri infrastruktúrákba törté -
nő uniós beruházások között.Egymáshoz közel fekvő 
rep ülőtereken hasonló 
beruházásokra ker ült sor
53 
A Számvevőszék megvizsgálta a re -
pülőterek befolyási övezetét is, azaz 
vizsgálta a látogatók és ügyfelek von -
zásával kapcsolatos képességüket (a 
vonzáskörzetet), amely a közelben élő 
lakosságtól és a felszíni közlekedési le -
hetőségektől függ. E célból a Számve -
vőszék az Eurostat legfrissebb, a meg -
lévő közúti csatlakozásokra, a forgalom 
sebességére, a lakosság és a potenciá -
lis turisták számára vonatkozó adatait 
használta fel31. A Számvevőszék egy 
egységes kritérium, azaz autóval 120 
perc alatt elérhető távolság alkalma -
zásával elemezte a vonzáskörzetek 
átfedéseit32.
54 
Ez az elemzés a következőket jelzi 
(a vizsgált repülőterekre vonatkozó 
valamennyi táblázatot a  IV. melléklet  
tartalmazza):
 ο A 18 ellenőrzött repülőtérből33 
13 esetében jelentős átfedések34 
vannak a szomszédos repülőterek 
vonzáskörzetével, és sok esetben 
az átfedések több vonzáskörzettel 
is fennállnak. A vizsgált repülőte -
rek vonzáskörzetében élő lakosság 
nagy többségének számos alter -
natív lehetősége van arra, hogy 
autóval két órán belül eljusson egy 
szomszédos repülőtérre, ahonnan 
repülőgéppel utazhat tovább. Az 
ellenőrzött mintából mindössze 
5 repülőtér (Madrid -Barajas, Bada -
joz, Tartu, Tallinn és Rzeszów) talál -
ható olyan helyen, ahol a lakosság 
többségének kevés lehetősége van 
arra, hogy autóval két órán belül 
másik repülőtérre jusson el;31 A legfrissebb rendelkezésre 
álló közúti adatok a 2009. évi 
TeleAtlas közúti hálózati 
adatokból származtak. 
A lakosságra vonatkozó 
adatok forrása a 2006. évi 
népességi térképrács. Az 
idegenforgalmi adatok szintén 
2006. éviek, az idegenforgalmi 
szálláshelyeken eltöltött 
vendégéjszakák és az 
ágyszámok alapján. 
A repülőterek 
elhelyezkedésének 
meghatározása az Eurostat 
referencia -adatbázisa (GISCO) 
alapján történt. A közeli 
konkurens repülőterek 
azonosítása az éves utasszám 
alapján történt (az évente 
kevesebb mint 15 000 utast 
kiszolgáló repülőtereket 
a Számvevőszék nem vette 
figyelembe).
32 A Számvevőszék annak 
elfogadásával, hogy minden 
repülőtérnek megvannak 
a sajátos jellemzői, úgy 
döntött, hogy értékelésükhöz 
vonzáskörzetként a két órán 
belül elérhető területet 
alkalmazza, mivel a vonatkozó 
szakirodalomban a különböző 
hivatkozások ezt támogatták: 
például Starkie 2008, Marucci 
et Gatta, 2009. Ezenkívül 
számos utas ennél hosszabb 
ideig tartó utat tesz 
meg: például menetrend 
szerinti buszjáratok 
rendszeresen visznek utasokat 
Tartu vizsgált repülőteréről 
Rigába, amely út 3,5 órát vesz 
igénybe ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Fuerteventura és La Palma 
repülőtere ebben az 
értékelésben nem szerepel, 
mivel ezek szigeten lévő 
repülőterek.
34 A Számvevőszék akkor tekinti 
az átfedést jelentősnek, ha 
a lakosság több mint 75%-a 
számára legfeljebb 120 
percnyi vezetési idővel több 
repülőtér is elérhető.
31 Észrevételek
 ο Nagyon sok, egymáshoz igen közel 
fekvő repülőtér ruházott be hason -
ló infrastruktúrába (terminálokba, 
forgalmi előterekbe, kifutópályák -
ba): bár a repülőterek többségénél 
jelentős átfedések figyelhetők 
meg, a szomszédos repülőte -
rek beruházásait kevéssé vették 
figyelembe, amire pedig az ésszerű 
tervezéshez és az uniós források 
optimális felhasználásához szükség 
lett volna.
55 
A Számvevőszék egy másik elemzé -
sében, amely kritériumként 90 perces 
autóutat alkalmazott (a Bizottság egyik 
2013-as tanulmánya35 szintén ezt a kri -
tériumot használta), hasonló megálla -
pításra jutott36.
56 
Jövőbeni beruházásai tervezése során 
csupán néhány repülőtér alkalmazott 
vonzáskörzet -elemzést. Az egyes repü -
lőterek azonban eltérően határozták 
meg a vonzáskörzetet, mivel a tagál -
lamok egyike sem állított fel egységes 
fogalommeghatározást. Annak megál -
lapításához, hogy az egymáshoz közel 
fekvő repülőterek között vannak -e 
átfedések, illetve melyek ezeknek 
a növekedési lehetőségekre gyakorolt 
hatása, általában nem alkalmaztak 
vonzáskörzet -elemzést. Emiatt az 
egyes repülőterek bővítésének indok -
lására használt összes utasszám megál -
lapításánál a lehetséges utasok számát 
gyakran kétszeresen vették figyelembe 
(például a jelentős uniós finanszíro -
zásban részesült Catania és Comiso 
repülőterének főtervében is szerepelt 
a két repülőtér vonzáskörzetében élő 
ugyanazon lakosság nagy része).57 
A közeli repülőterek beruházásainak 
hatását vagy a konkurens felszíni 
közlekedési módok hatását általában 
nem vették figyelembe, amikor arról 
döntöttek, hogy egy adott repülőtér 
kapacitását bővítsék -e vagy sem (lásd: 
a 6. háttérmagyarázatban  szereplő 
két példa). Figyelemre méltó kivétel -
nek tekinthető Madrid Barajas repü -
lőtere, ahol a forgalmi előrejelzéseket 
annak figyelembevételével igazították 
ki, hogy a nagysebességű vasútvonal 
várható megnyitásával a Barceloná -
ba vezető légi útvonal utasai 40%-át 
veszíti el.35 „Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised 
indicators at regional level” 
(Európai utasszállító járatok 
megközelíthetőségének 
mérése: Regionális szintű 
harmonizált mutatók felé) 
című bizottsági kiadvány, 
Regional Focus, 01/2013, 
2013. szeptember.
36 12 vizsgált repülőtér esetében 
a több repülőtérhez is 
hozzáférő lakosok aránya – 
amennyiben kritériumként 
nem 120 perces, hanem 90 
perces autóutat veszünk 
figyelembe – továbbra is 75% 
fölött marad.
32 Észrevételek
Példák a vonzáskörzet‑elemzésre
a) Vigóban jelentős átfedések figyelhetők meg, mivel gyakorlatilag a teljes lakosság (a vigói vonzáskörzet 
6 164 630 lakosának 99,92%-a) autóval két órán belül legalább egy másik repülőtérre is el tud jutni. 
Az e repülőtér iránti légiforgalmi keresletet a közelben fekvő La Coruña, Santiago de Compostela és 
Porto repülőterének jelenléte, valamint a Spanyolország más részeivel való nagysebességű vasúti 
összeköttetések is befolyásolják.6. háttérmagyarázat
        A spanyolországi Vigo (LEVX) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárVigo (LEVX) átfedése repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület 
lakosai  (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság  (perc)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Az ellenőrzött 
repülőtértől  
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok (%)A vasútállomástól 
való  távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 2  órá ‑
nyi távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
33 Észrevételek
b) Murcia -San Javier eredetileg egy, a polgári forgalom számára is nyitott katonai repülőtér volt, amely 
az üzemidő tekintetében bizonyos korlátozásokat írt elő. 2003 és 2007 között döntések születtek arról, 
hogy a katonai részt további légi oldali kapacitással bővítik, ami lehetővé teszi, hogy a polgári repülőtér 
a reggeli órákban is nyitva tartson. Nem elemezték azonban San Javier és Alicante vagy a közeli, mindössze 
37 kilométerre fekvő Corvera repülőterének37 vonzáskörzetével való átfedést. A corverai repülőteret  
2012-ben, a Murcia -San Javier -i beruházásokkal egy időben fejezték be, de a számvevőszéki ellenőrzés 
idején nem működött, mivel még nem kapta meg a tanúsítást, amelyért 2011 októberében folyamodott.6. háttérmagyarázat
A spanyolországi Murcia (LELC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárMurcia (LELC) átfedése repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület 
lakosai  (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság  (perc)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Az ellenőrzött 
repülőtértől  
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok (%)A vasútállomástól 
való  távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 2  órá ‑
nyi távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
34 Észrevételek
58 
Córdoba, Vigo, Murcia, Burgos, 
Alghero, Crotone, Nápoly, Catania, 
Comiso, Kasztoria és Gdańsk repü -
lőtere esetében a vonzáskörzetüket 
érintő átfedések különösen jelentősek. 
A legközelebbi konkurens repülőtér 
a legtöbb esetben autóval mindössze 
egyórányi távolságra fekszik, és az 
e 11 repülőtérhez kétórányi távolság -
ra élők 97%-a autóval két órán belül 
legalább még egy másik repülőtérre 
is el tud jutni. Córdobában, Vigóban, 
Murciában és Nápolyban autóval 
legfeljebb kétórányi távolságra három 
konkurens repülőtér is található, és 
Burgos esetében ugyanilyen távol -
ságon belül a konkurens repülőterek 
száma öt (lásd: 3. táblázat ).59 
A Bizottság az állami támogatásokról 
szóló határozatok kibocsátásakor egy 
adott repülőtér vonzáskörzetét úgy 
határozza meg, hogy az általában egy 
földrajzi piac határa, amely rendsze -
rint kb. 100 kilométeres távolságot 
vagy utazási időben kb. 60 percet 
jelent autóval, busszal, vonattal, illetve 
nagysebességű vonattal. Az állami 
támogatásokra vonatkozó, 2014 febru -
árjában elfogadott új iránymutatások 
alapján a Bizottság a repülőtereknek és 
légitársaságoknak juttatott beruházási 
és működési támogatásokra vonat -
kozóan számos határozatot fogadott 
el, kiemelve a következőket: i. az 
egymáshoz túl közel fekvő repülőtéri 
infrastruktúráknak nyújtott támoga -
tások nem segítik elő az adott régió 
megközelíthetőségét vagy fejlődését, 
és ii. a nem nyereséges infrastruktúrák 
megkettőzése az adófizetők pénzének 
pazarlása, és torzítja a repülőterek 
közötti versenyt38. Ezek az észrevételek 
a Számvevőszék ellenőrzési eredmé -
nyeivel is összhangban vannak.37 2003-ban az új corverai 
repülőtér alapötletét 
a minisztérium jóváhagyta, és 
a repülőteret általános állami 
érdeknek nyilvánították. 
A koncessziós pályázatot 2007 
májusában ítélték oda; 
a műszaki tervezési projektet 
2008 júniusában zárták le, 
a fizikai létesítményeket pedig 
2012 áprilisában fejezték be.
38 Joaquin Almuniának, 
a Bizottság alelnökének 
a nyilatkozata, 2014.10.1.; lásd 
még: IP/14/1065, 
MEMO/14/544.
35 Észrevételek
A vizsgált rep ülőterek konkurens rep ülőtereinek száma és a sz ükséges vezetési 
időre és távolságra vonatkozó adatok
Ország Vizsgált repülőterekA vizsgált repülő -
tértől autóval leg -
feljebb kétórányi  
távolságra fekvő 
konkurens repülő -
terek számaA konkurens repü -
lőterek eléréséhez 
szükséges átlagos  
vezetési idő (perc) 
az átfedett terüle -
teken élő lakosok 
esetébenA legközelebbi  
konkurens 
repülőtérA legközelebbi 
konkurens 
repülőtér 
eléréséhez 
szükséges 
vezetési idő 
(perc)A legközeleb -
bi konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
közúton (km)
SpanyolországCórdoba 3 113 Sevilla 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lisszabon 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid -Barajas 0 158 Valladolid 140 213
OlaszországAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Nápoly 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GörögországTheszaloníki 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kasztoria 2 85 Kozani 52 68
LengyelországGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
ÉsztországTallinn 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Tallinn 160 1893. táblázat
36 Észrevételek
A rep ülőtéri 
infrastrukturális 
beruházások tervezését 
tagállami szinten 
általában nem hangolták 
össze
60 
A Számvevőszék megvizsgálta a fel -
keresett öt tagállam hosszú távú 
repülőtér -fejlesztési stratégiájának 
megalapozottságát, és ellenőrizte, 
hogy rendelkeztek -e a területükön 
fekvő valamennyi repülőtér koherens 
fejlesztésére vonatkozó, az azonosított 
igényeken alapuló stratégiai kerettel.
61 
A Számvevőszék megállapította, hogy 
az ellenőrzési mintában szereplő főbb 
repülőtéri beruházásokra vonatkozó 
döntések idején az öt tagállam közül 
mindössze egy rendelkezett hosszú 
távú stratégiai tervvel: Lengyelország 
„Repülőtér -fejlesztési programja” tar -
talmazta a szükségesnek ítélt repülőté -
ri infrastrukturális beruházások listáját.
62 
Spanyolország, Olaszország, Görögor -
szág, illetve Észtország nem rendelke -
zett hosszú távú stratégiai repülőtéri 
fejlesztési tervvel. Ezek az országok 
olyan általános és hosszú távú ter -
vekkel rendelkeztek, amelyek minden 
közlekedési módra kiterjedtek, de i. 
kifejezetten nem összpontosítottak 
a légi közlekedésre vagy a repülőtér - 
fejlesztésre, és ii. ezeket a terveket 
nem hangolták össze a légi forgalom -
mal esetlegesen versengő más közle -
kedési módok fejlesztésével.63 
Az egyes repülőterek esetében álta -
lában rendelkezésre álltak főtervek, 
amelyek kitértek a földrajzi és gazda -
sági körülményekre. A 20 repülőtér 
közül azonban mindössze 11 (Bada -
joz, Burgos, Fuerteventura, La Palma, 
Madrid -Barajas, Murcia, Vigo, Catania, 
Heraklion, Theszaloníki és Kasztoria) 
tervében szerepelt igényfelmérés 
a pótlólagos repülőtéri infrastrukturá -
lis beruházásokra vonatkozóan.
64 
Az ellenőrzött repülőtéri projektekkel 
kapcsolatosan meghatározott célki -
tűzéseket általában nem számszerűsí -
tették és nem ütemezték. Általában az 
építkezés outputjaira vonatkozó olyan 
kijelentéseket tartalmaztak, mint pél -
dául: „évente 400 000 utast kiszolgáló 
repülőtér építése” vagy „az utasoknak 
nyújtott szolgáltatás szintjének emelé -
se és az infrastruktúrák javítása”. A pro -
jektek megvalósítása után a tagállami 
hatóságok ellenőrizték az outputokat, 
azt azonban általában nem vizsgálták, 
hogy a projekt célkitűzéseit elérték -e, 
és milyen mértékben.
65 
A projekt sikerének méréséhez hasz -
nált mutatóként általában a fizikai 
outputokra vonatkozó mutatók és az 
építés során létrehozott munkahelyek 
száma szolgált. Abban a néhány eset -
ben, amelyben eredménymutatókat 
alkalmaztak, a mutatók nem voltak 
elég konkrétak, vagy hiányzott a viszo -
nyítási alap, illetve az arra vonatkozó 
kikötés, hogy azok elérését hogyan 
és mikor kell mérni. Egyes esetekben 
a projektadatokat más projektekkel 
összevonták, ami lehetetlenné tette az 
egyes projektcélok elérésének utóla -
gos mérését39. A tagállami irányítási és 
monitoringrendszerek ezért általában, 
fizikai mutatók használatával, csak az 
elért outputokat hasonlították össze.39 Például a 2007 és 2013 közötti, 
a tartui repülőtéri projektek 
esetében „a belföldi utasok 
számának várható 
növekedése” mutató nem 
teszi lehetővé a repülőtéri 
utasok számában 
bekövetkezett növekedés 
elemzését, mivel a repülőtéri 
utasok számában a komppal 
utazó utasok száma is 
szerepel.
37 Észrevételek
A rep ülőterek uniós 
finanszírozásáról 
a Bizottság csak 
korlátozott 
információkkal 
rendelkezik
66 
A 2000–2006-os időszakban a közös 
irányítás jelentéstételi rendszere úgy 
működött, hogy az ERFA keretében 
finanszírozott uniós repülőtéri infra -
strukturális projektekre vonatkozó 
információk az operatív program 
lezárásáig (legkorábban 2009 végéig) 
nem álltak a Bizottság rendelkezésére. 
A 2007–2013-as többéves finanszíro -
zási időszak tekintetében javulásnak 
kellett volna bekövetkeznie, mivel az 
irányító hatóságoknak a honlapjukon 
kellett információkat közzétenniük az 
ilyen projektekről. Az ERFA és a Kohé -
ziós Alap által finanszírozott repülőtéri 
infrastrukturális projektekre vonat -
kozóan azonban még mindig nem áll 
rendelkezésre teljes körű áttekintés.
67 
Ez a helyzet akadályozza a Bizottságot 
abban, hogy a repülőterek számára 
biztosított uniós beruházásokról teljes 
képet alkothasson, továbbá korlátozza 
a monitoringra irányuló lehetőségeit,  
valamint azt, hogy biztosíthassa 
a szakpolitikák megfelelő tervezését és 
végrehajtását.
38
 Következtetések és 
ajánlások
68 
Az általános következtetés szerint az 
uniós finanszírozásban részesült repü -
lőtéri beruházások értékarányossága 
alacsony volt: az EU túl sok (sokszor 
egymáshoz nagyon közel fekvő) repü -
lőteret finanszírozott, és sok esetben 
az uniós finanszírozásban részesült 
infrastruktúrák túlméretezettek voltak.
69 
A Számvevőszék különösen a követke -
zőket állapította meg:
 ο az uniós finanszírozásban részesült 
repülőtéri infrastrukturális beru -
házások szükségessége a vizsgált 
projektek mintegy felénél volt 
bizonyítható (az összehasonlít -
ható repülőterek viszonylatában, 
22–26. bekezdés);
 ο a 20 ellenőrzött repülőtér közül 17 
esetében késett a repülőtéri infra -
struktúrák építése és végső átadá -
sa, kilenc esetében pedig túllépték 
a költségeket (27. bekezdés);
 ο az újonnan épített (vagy korsze -
rűsített) infrastruktúrák több mint 
felét nem használják teljes körűen. 
Bizonyos esetekben még a csúcs -
időszakokban is ez volt a helyzet 
(28–35. bekezdés).
70 
A Számvevőszék megállapítja továbbá, 
hogy az uniós finanszírozás nem volt 
költséghatékony, és hogy a 20 vizsgált 
repülőtérből hét nem nyereséges, 
ezért fennáll esetleges bezárásuk 
veszélye, hacsak nem részesülnek 
folyamatos állami pénzügyi támoga -
tásban. Ez különösen igaz az évente 
kevesebb mint 100 000 utast fogadó 
kisebb, regionális repülőterek eseté -
ben (36–48. bekezdés).71 
Ezenkívül az uniós finanszírozásban ré -
szesült beruházások nem mindig jártak 
a tervezett eredményekkel: az utasok 
tényleges száma az eredeti előrejelzé -
sekhez képest jelentősen alacsonyabb 
volt, illetve 2007 és 2013 között a 20 
repülőtér közül mindössze 10-nek sike -
rült növelnie utasai számát. Az ügyfél -
szolgálat terén elért javulást a legtöbb 
esetben nem mérték, emiatt ennek 
a szempontnak nehéz az értékelése 
(49–52. bekezdés).
1. ajánlás
A Számvevőszék azt ajánlja, hogy 
a Bizottság a 2014–2020-as progra -
mozási időszakban biztosítsa, hogy 
a tagállamok a repülőtéri infrastruk -
túrák számára csak azon repülőterek 
esetében nyújtsanak uniós finanszíro -
zást, amelyek pénzügyileg életképe -
sek, és amelyek esetében a beruházási 
igényeket megfelelően felmérték és 
kimutatták. Az operatív programok 
jóváhagyásának és monitoringjának 
keretébe a Bizottságnak ezt is be kell 
vonnia.
39 Következtetések és ajánlások
72 
Számos esetben egymáshoz közel 
fekvő repülőterek részesültek uniós 
finanszírozásban. A Számvevőszék 
elemzése kimutatta, hogy a vizsgált 
18 repülőtér közül 13 esetében jelen -
tős átfedések vannak a szomszédos 
repülőterek vonzáskörzetével. Ez 
a kapacitás túlméretezését és alacsony 
értékarányosságot eredményezhet 
(53–59. bekezdés). Végül a repülőterek 
uniós finanszírozását a tagállamok 
nem megfelelően koordinálják, és azt 
a Bizottság – főkent a nagyprojektek és 
a Kohéziós Alapból támogatott projek -
tek esetében  – elégtelenül felügyeli. 
A tagállamok által kiválasztott pro -
jektek esetében a Bizottság általában 
nem ismeri, mely repülőterek része -
sülnek finanszírozásban és az milyen 
összegű (60–67. bekezdés).2. ajánlás
A Számvevőszék azt ajánlja, hogy a re -
pülőtéri infrastrukturális beruházások 
túlméretezett kapacitásának, párhu -
zamos megvalósításának és összehan -
golatlanságának elkerülése érdekében 
a tagállamok dolgozzanak ki koherens 
regionális, nemzeti, illetve nemzetek 
feletti repülőtér -fejlesztési terveket.
A jelentést 2014. november 12-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN 
számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.
 a Számvevőszék nevében
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 elnök

40
 Mellékletek I. melléklet2000 és 2013 között az ERFA és a Kohéziós Alapból repü lőtéri infrastruktúrára 
biztosított források1 tagállamonként (euró)
OrszágERFA+KA  
(2000–2006)ERFA+KA  
(2007–2013)ERFA+KA  
(2000–2013)Az összes ERFA+KA  
%-ában
1 Spanyolország 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98%
2 Lengyelország 0 601 446 388 601 446 388 21,04%
3 Olaszország 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27 %
4 Görögország 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03%
5 Cseh Köztársaság 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52%
6 Franciaország 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34%
7 Lettország 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33%
8 Észtország 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36%
9 Litvánia 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08%
10 Portugália 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92%
11 Egyesült Királyság 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88%
12 Bulgária (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57%
13 Románia 0 41 061 301 41 061 301 1,44%
14 Szlovénia 0 28 700  000 28 700  000 1,00%
15Határon átnyúló uniós 
együttműködés13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97%
16 Magyarország 15 516 000 0 15 516 000 0,54%
17Régióközi uniós 
együttműködés6 060 967 6 060 967 0,21%
18 Németország 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20%
19 Szlovákia 4 261 687 0 4 261 687 0,15%
20 Svédország 0 3 347 149 3 347 149 0,12%
21 Ausztria 1 317 325 0 1 317 325 0,05%
 Összesen 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100%
1  Nem tartalmazza a kohéziós politika keretében technológiákra és multimodális beruházásokra biztosított forrásokat, amelyek becsült érté -
ke megközelítőleg 1,2 milliárd euró.
41 Mellékletek II. mellékletA vizsgált repü lőterek és projektek
Ország RepülőtérA vizsgált 
projektekre 
szánt uniós 
források Kezdés 
ideje (főbb 
beruházá ‑
sok)Befejezés 
ideje 
(beruhá ‑
zások)Ellenőrzött 
terminálok 
(uniós 
finanszíro ‑
zás)Ellenőrzött 
forgalmi 
előterek 
(uniós 
finanszíro ‑
zás)Ellenőrzött 
gurulóu ‑
tak (uniós 
finanszíro ‑
zás)Ellenőrzött 
futópályák 
(uniós 
finanszíro ‑
zás)Ellenőrzött 
biztonsági 
és irányító ‑
torony ‑rend ‑
szerek 
(uniós 
finanszíro ‑
zás)Egyéb (pl. 
auto ‑
matikus 
utasszállító 
rendszerek, 
légiáru, 
autóparko ‑
ló) (uniós 
finanszíro ‑
zás)
Spanyol-
országBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Córdoba 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerte -
ventura53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
OlaszországAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Nápoly 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GörögországTheszalo -
níki 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kasztoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
Lengyel-
országGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
ÉsztországTallinn 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Ellenőr ‑
zött alap ‑
sokaság:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
%‑ban: 35,66% 11,07% 8,60% 17, 50 % 7, 53% 19,64%
42 Mellékletek III. mellékletAz ellenőrzés eredményeinek áttekintése és értékelés1
Ország RepülőtérMegfe ‑
lelő volt 
a beruhá ‑
zás terve ‑
zése?Megva ‑
lósultak 
a fizikai 
outputok?Szükség 
volt 
a beruhá ‑
zásokra?Használ ‑
ják az 
outputo ‑
kat?2007 és 2013 
között elérték 
a tervezett 
mennyiségi 
eredménye ‑
ket?Elérték 
a minőség 
terén várt 
előnyöket?Bizonyí ‑
tást nyert 
a regio ‑
nális gaz ‑
daságra 
gyakorolt 
hatás?Az egy új 
utasra eső 
költség 
ésszerű?A szóban 
forgó 
repülőtér 
fenntart ‑
ható?
Spanyol ‑
országBadajoz
Burgos
Córdoba
Fuerteventura
La Palma
Madrid-Barajas
Murcia
Vigo
Olaszor ‑
szágAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Nápoly
Görög ‑
országHeraklion
Kasztoria
Theszaloníki
Lengyel ‑
országGdańsk
Rzeszów
Észtor ‑
szágTallinn
Tartu
1 ‚Jelmagyarázat a III. melléklethez
43 Mellékletek III. mellékletMegfe ‑
lelő volt 
a beruházás 
tervezése?Megvalósul ‑
tak a fizikai 
outputok?Szükség volt 
a beruházá ‑
sokra?Használják 
az outpu ‑
tokat?2007 és 2013 
között elérték 
a tervezett 
mennyiségi 
eredményeket?Elérték 
a minőség 
terén várt 
előnyöket?Bizonyí ‑
tást nyert 
a regionális 
gazdaságra 
gyakorolt 
hatás?Az egy új 
utasra eső 
költség 
ésszerű?A szóban for ‑
gó repülőtér 
fenntartható?
A zöld szín 
kielégítő 
helyzetet 
jelez:A légi közleke -
dési ágazatra 
vonatkozóan 
hosszú távú 
terv áll rendel -
kezésre; létezik 
repülőtéri 
főterv, amely 
vonzáskörzet-  
elemzést és 
megbízható 
előrejelzéseket 
tartalmazAz outputok 
a tervek sze -
rint épültekAz igények 
megfelelő 
felmérésére 
vonatkozó 
bizonyítékot 
mutattak beA társfinan -
szírozott 
infrastuktú -
rákat ered -
ményesen 
használtákA várt mennyi -
ségi javulások 
megvalósultakA várt minő -
ségi előnyök 
az utasok 
körében 
végzett fel -
méréseken 
keresztül 
bizonyítást 
nyertekA regionális 
gazdaságra 
gyakorolt 
pozitív hatás 
bizonyítást 
nyertAz egy új 
utasra eső 
tényleges 
költség 
20 euró alattiA repülőtér 
nyereséges
A sárga 
szín köztes 
helyzetet 
jelez:A fent említett 
elemek egy 
része fennállAz outputok 
a tervezetthez 
képest elté -
réssel épültek 
megNincs bizo -
nyíték arra, 
hogy bizonyos 
beruházásokra 
szükség voltA társfinan -
szírozott 
infrastuk -
túrákat 
használják 
ugyan, de 
jóval a ka -
pacitásuk 
alattTörténtek javulá -
sok, de a vártnál 
kisebbek, vagy 
még nem lehet 
azokat megítélni 
(Comiso)Sikerült 
minőségi 
előnyöket 
elérni, eze -
ket azonban 
nem mértékKészültek 
tanulmányok 
a regionális 
gazdaságra 
gyakorolt 
hatásról, de azt 
nem kapcsolták 
össze a beruhá -
zásokkalAz egy új 
utasra eső 
tényleges 
költség 20 és 
80 euró 
közöttiA repülőtér 
nem termel 
nyereséget, 
de középtávon 
(7 év) nullszal -
dós lehet, vagy 
a számlák nem 
átláthatók 
(2 görög 
repülőtér)  
A piros 
szín nem 
kielégítő 
helyzetet 
jelez:Az említett 
elemek egyike 
sem áll fenn, 
illetve azokat 
a beruházásról 
hozott döntés -
nél nem vették 
figyelembeA tervezett 
outputokat 
(egy részüket) 
nem (vagy 
még nem) épí -
tették megNincs bizonyí -
ték arra, hogy 
szükség volt 
a beruházásraAz infra -
struktúrákat 
(vagy egy ré -
szüket) nem 
használjákNem történt 
mennyiségi 
javulás Nincs 
bizonyíték 
minőségi 
előnyökreA regionális 
gazdaságra 
gyakorolt 
pozitív hatás 
nem nyert 
bizonyítástAz egy új 
utasra eső 
tényleges 
költség 80 
euró felettiA repülőtér  
folyamatos 
támoga -
tástól függ 
a működéshezJelmagyarázat a III. melléklethez
44 Mellékletek IV. mellékletAz egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: Badajoz
A spanyolországi Badajoz (LEBZ) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárBadajoz (LEBZ) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
45 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: BurgosIV. melléklet
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmA spanyolországi Burgos (LEBG) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárBurgos (LEBG) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid-Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721 210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező lakosok  
számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 2  órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
46 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: CordobaIV. mellékletA spanyolországi Cordoba (LEBA) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárCordoba (LEBA) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Granada (LEGR) 2 322 320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300 514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
47 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: Madrid ‑BarajasIV. melléklet
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmA spanyolországi Madrid-Barajas (LEMBD) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárMadrid ‑Barajas (LEMBD) átfedése 
más repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől való 
távolság (km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
48 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: MurciaIV. mellékletA spanyolországi Murcia (LELC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárMurcia (LELC) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431 170 92,91 36 33
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
49 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: VigoIV. melléklet        A spanyolországi Vigo (LEVX) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárVigo (LEVX) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
50 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: AlgheroIV. mellékletAz olaszországi Alghero (LIEA) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárAlghero (LIEA) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia - Costa Smeralda (LIEO) 580 098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
51 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: CataniaIV. mellékletAz olaszországi Catania (LICC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárCatania (LICC) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Palermo/Falcone-Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960 610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225 174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
52 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: ComisoIV. mellékletAz olaszországi Comiso (LICB) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárComiso (LICB) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone - Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
53 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: CrotoneIV. mellékletAz olaszországi Crotone (LIBC) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárCrotone (LICB) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225 174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
54 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: NápolyIV. mellékletAz olaszországi Nápoly (LIRN) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárNápoly (LIRN) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino - Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
55 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: HeraklionIV. mellékletA görögországi Heraklion Kazantzakis (LGIR) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárHeraklion Kazantzakis (LGIR) 
átfedése más repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Sitia (LGST) 294 139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
56 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: KasztoriaIV. mellékletA görögországi Aristotelis (LGKA) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma 
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárAristotelis (LGKA) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki „Macedonia” (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
1 957 300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
57 Mellékletek IV. mellékletAz egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: Theszaloníki
A görögországi Theszaloníki „Macedonia” (LGTS) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárTheszaloníki „Macedonia” (LGTS) 
átfedése más repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
58 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: GdańskIV. mellékletA lengyelországi Gdańsk (EPGD) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárGdańsk (EPGD) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
59 Mellékletek IV. mellékletAz egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: Rzeszów
A lengyelországi Rzeszów (EPRZ) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárRzeszów (EPRZ) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509 919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
60 Mellékletek
Az egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: TallinnIV. mellékletAz észtországi Tallinn (EETN) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárTallinn (EETN) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
1 283 340 682 424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
61 Mellékletek IV. mellékletAz egyes rep ülőterek vonzáskörzet ‑elemzése: Tartu
Az észtországi Tartu (EETU) vizsgált repülőterével átfedésben lévő repülőterek száma
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Jelmagyarázat
Az ellenőrzött repülőtértől autóval
kétórányi távolság
Ellenőrzött repülőterek
Konkurens repülőterek
Nem konkurens repülőterek
Átfedéssel érintett repülőterek száma
Nincs átfedés
4 >
OrszághatárTartu (EETU) átfedése 
más  repülőtérrel  
(ICAO-kód)Az átfedéssel 
érintett terület 
lakosainak  
száma 
repülőterenkéntAz átfedéssel 
érintett terület  
lakosai (%)A konkurens 
repülőtértől 
való távolság 
(km)A konkurens 
repülőtértől való,  
időben mért 
távolság (perc)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
kétórányi 
távolságra élő 
lakosok számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez való 
hozzáféréssel 
rendelkező 
lakosok  számaAz átfedéssel 
érintett területen 
élő, több 
repülőtérhez is 
hozzáféréssel 
rendelkező  
lakosok (%)A vasútállomástól 
való távolság 
(km)A vasútvonaltól 
való  távolság 
(km)Az ellenőrzött 
repülőtértől 
legfeljebb 
2 órányi 
távolságra 
az évenkénti 
vendégéjszakák 
száma
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997 201
Forrás:  az Eurostat népességi (2006) és idegenforgalmi (2006/10) adatai
62
Valamennyi nagyprojektnek minőség-ellenőrzésen 
kell átesnie, melyet vagy a Bizottság, vagy független 
szakértők (Jaspers vagy a tagállamok által kijelölt és 
a Bizottság által elfogadott más intézmények) végez -
nek a Bizottság általi jóváhagyás előtt.
IV
A Bizottság megemlíti, hogy a regionális repülőterek 
valamely régió vagy közösség számára gyakran az 
összeköttetést szolgálják, és azokat a hatóságok nem 
pusztán pénzügyi okokból kívánják fenntartani. Ez 
az oka annak, hogy fenntartják a nem nyereséges és 
állami támogatásra szoruló tömegközlekedési infra -
struktúrák működését.
Az a tény, hogy a Bizottság nem rendelkezik átfogó és 
részletes ismeretekkel az EU -ban és az ágazatokban 
uniós forrásokból finanszírozott összes projektről, 
nem jelenti azt, hogy nem tudja ellátni szabályozói 
felügyeleti szerepét. Ellenkezőleg: a Bizottság a fel -
ügyeleti szerepét – gyakran a szabályozási előjogain 
túlmenően – éves jelentések és monitoring révén látja 
el, szükség esetén akár projektszinten is, valamint 
a problémás kérdések eseti kezelése és specifikus 
ellen  őrzések révén. Ezen túlmenően a Bizottság 
a múltban elutasította a társfinanszírozást azon regio -
nális repülőterek esetében, amelyek gazdaságossága 
nem volt bizonyított, és amelyeket nyilvánvalóan nem 
indokoltak kohéziós szempontok.
A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Kohéziós Alap -
ból finanszírozott projekteket a 2000–2006 közötti 
időszakban közvetlenül hagyta jóvá, míg a 2007–2013 
közötti időszakban ezek a projektek a programok 
részét képezték, és azokat csak abban az esetben 
hagyták jóvá egyedileg, ha azok nagyprojektek voltak. 
A Bizottság a 2007–2013 közötti időszakban lépése -
ket tett a nagyprojektek értékelésének javítására, pl. 
a tagállamoknak technikai segítségnyújtást biztosító 
Jaspers kezdeményezés létrehozása, költség -haszon 
elemzésről szóló átfogó iránymutatás elkészítése és 
adott esetben külső szakértők bevonása révén.Összefoglalás
III
A Bizottság elismeri a Számvevőszéknek a 2000–2006 
és 2007–2013 közötti időszak ellenőrzött projektjeivel 
kapcsolatban levont következtetéseit és elfogadja, 
hogy ezekben a programozási időszakokban a repü -
lőtéri infrastruktúrákhoz nyújtott kohéziós támogatás 
felhasználása bizonyos esetekben nem volt költségha -
tékony. A Bizottság hangsúlyozni kívánja, hogy ebből 
a tapasztalatból már levonta a tanulságokat, aminek 
eredményeként radikálisan más megközelítést követ 
a 2014–2020 közötti programozási időszakra vonat -
kozó jogszabályokban.
Szigorúbb lett az új szabályozási keret a repülőtéri 
infrastrukturális beruházások tekintetében, és az inf -
rastruktúrák környezeti teljesítménye vagy biztonsági 
tulajdonságai javításának lehetőségeire korlátozód -
nak. A Bizottság szolgálatai ezen túlmenően szűkebb 
irányvonalat követnek a tárgyalásokban, és elsősor -
ban a TEN -T törzshálózathoz tartozó repülőterekre 
összpontosítanak.
Ami a stratégiai tervezést illeti, az új keret különleges 
előzetes feltételként regionális vagy nemzeti szintű 
közlekedési terveket ír elő, melyek ágazatonként 
meghatározzák az általános közlekedési stratégiát, 
a TEN -T hálózat befejezéséhez nyújtott hozzájárulást 
és tartalmazzák a megvalósítandó projektek listáját 
(„érett és reális tervezett projektek” ). A Bizottság teljes 
mértékben figyelembe veszi ezeket a terveket, mielőtt 
jóváhagyna olyan operatív programot, mely a közleke -
dési ágazatba irányuló beruházásokat tartalmaz.
Nagyprojekteket illetően a Bizottság felhatalmazá -
son alapuló és végrehajtási jogi aktusokat fogadott 
el, melyek meghatározzák az összes nagyprojekt 
által betartandó minőség-ellenőrzési folyamatot és 
a költség -haszon elemzés minőségi elemeit, mint pl. 
az ágazatonkénti fő hasznokat és költségeket, a figye -
lembe veendő kockázatok listáját, az ágazatonkénti 
pontos referenciaidőszakokat stb. Emellett hamarosan 
kiadjuk a költség -haszon elemzésről szóló iránymu -
tatást, melyben bizonyos ágazatokra vonatkozóan 
gyakorlatias ajánlások és esettanulmányok találhatók, 
melyek lehetővé teszik a kedvezményezetteknek, 
hogy projektjeiket úgy alakítsák ki, hogy azok a leg -
jobb uniós hozzáadott értéket eredményezzék.A Bizottság  
válaszai
A Bizottság válaszai 63
Másfelől a Bizottság fokozottabban fogja nyomon 
követni és értékelni az EU légi közlekedési piacának 
azon képességét, hogy megfeleljen a jövőbeni kihívá -
soknak és lehetőségeknek.
Bevezetés
01
Az Eurocontrol legutóbbi, „A növekedés kihívásai” 
című 2013. évi tanulmánya megerősíti és megismétli 
a korábbi tanulmányokban azonosított, kapacitást 
érintő kihívást.
A legvalószínűbb (korlátozott kapacitásokat feltételező) 
forgatókönyv szerint 2035-ben a légi járatok száma 
2012-höz képest 50%-kal lesz több. Közel 2 millió járatot 
nem tudnak majd lebonyolítani (az utazási összkereslet 
12%-a) a visszafogott repülőtér -bővítési tervek miatt. Ez 
egyenlő azzal a kb. 120 millió utassal, akik nem tudják 
megtenni a visszautat (összesen évente 240 millió utas).
Továbbá, 2035-re több mint 20 repülőtér fog teljes 
kapacitáskihasználtság mellett vagy azt megközelítő 
szinten működni (veszélyes keresztezések (hotspots)  – 
ideértve a spanyolországi és görögországi repülőtere -
ket), 2012-ben csupán 3 ilyen repülőtér volt.
E tanulmány szerint a rosszul kialakított kapacitás 
kérdésével a továbbiakban is foglalkozni kell, és 
a nemrég bejelentett repülőtér -bővítési tervek alapján 
Európában kapacitáshiányok jelentkeznek a következő 
20 évben.
Forrás:  A növekedés kihívásairól szóló 2013. évi 
tanulmány, elérhető a következő címen: https://www.
eurocontrol.int/articles/challenges -growth
06
A Bizottság a 2011. évi közlekedéspolitikai fehér könyv -
ben a túlterheltséget jelentős problémának tekinti, és 
megerősíti, hogy a légi közlekedés iránti igény növe -
kedése miatt „optimalizálni és szükség esetén növelni 
kell a légi közlekedési kapacitást”1. 
1  2011. évi közlekedéspolitikai fehér könyv: Útiterv az egységes 
európai közlekedési térség megvalósításához (28. bekezdés), 
elérhető a következő címen: http://eur -lex.europa.eu/legal -cont -
ent/HU/ALL/;ELX_SESSIONID=HjP8JnxMmKkbg0nMHrxTqR -
3DX1042Lqfy2gdgLbQLf5rnTVZwSq6!1996567712?uri=CE -
LEX:52011DC0144 ]A Bizottsághoz a 2007–2013 közötti időszakban 17, repü -
lőterekkel kapcsolatos nagyprojektpályázat érkezett. Az 
elbírálás folyamán a Bizottság nagy jelentőséget tulaj -
donít a projekt összköltségének, hasznainak és a társa -
dalomnak nyújtott hozzáadott értéknek. Ez bizonyos 
esetekben a projektek méretének csökkentését ered -
ményezte (pl. az iași -i repülőtér és a wrocławi repülőtér 
esetében), illetve a jóváhagyásról szóló határozatba 
feltételeket foglaltak (pl. a gdański repülőtér esetében 
a szomszédos gdyniai repülőtér építési tervei miatt). 
A Bizottság minden esetben részletesen megvizsgálta 
az igényfelmérést. Néhány esetben a Bizottság felszó -
lította a nemzeti hatóságokat arra, hogy mondjanak 
le projektekről (pl. a kielcei és a białystoki repülőtér 
esetében) az igények elégtelensége és a Bizottság azon 
aggályai miatt, amelyek e repülőterek pénzügyi fenn -
tarthatóságát érintették.
V i.
A Bizottság elfogadja az ajánlást és azt a 2014–2020 
közötti időszak operatív programjairól szóló tárgyalások 
keretében fogja végrehajtani. A Bizottság szolgálatai 
által a tárgyalások során követett megközelítés szerint 
a repülőtéri infrastruktúráknak nyújtott uniós finanszíro -
zás elsősorban a TEN -T törzshálózathoz tartozó repü -
lőterekre összpontosít. A Bizottság emellett általános 
közlekedési főterveket is előír, melyek a közlekedési 
beruházási prioritások kiválasztásának alapjául szol -
gálnak. Valamennyi beruházásnak az érintett prioritási 
tengely célkitűzéseinek elérését kell szolgálnia, és bármi -
lyen repülőtérbe irányuló beruházást előzetes részletes 
értékelésnek kell alávetni a gazdasági életképesség és 
a verseny szempontjából (pl. magánszereplők is finanszí -
rozhatnák -e a beruházást). Végezetül, a beruházásokat 
az előírt megvalósíthatósági tanulmány ésszerű eredmé -
nyeire és pozitív költség -haszon elemzésre kell alapozni.
V ii.
A Bizottság egyetért azzal, hogy fontos a koherens stra -
tégiai repülőtér -tervezés, mivel segítségével a jövőben 
elkerülhetők a rosszul kialakított kapacitások.
A Bizottság egyetért a tagállamoknak címzett ajánlás -
sal (koherens regionális, nemzeti és  – ahol lehetséges 
és indokolt  – nemzetek feletti repülőtér -fejlesztési 
tervek). A Bizottság ellenőrizni fogja a végrehajtást 
a 2014–2020 közötti időszak operatív programjainak 
megtárgyalása keretében, melynek során az előzetes 
feltételek teljesüléséhez kapcsolódóan elemezni fogja 
a közlekedési terveket. Lásd még a 68–71. bekezdésre 
adott választ.
A Bizottság válaszai 64
21 Második francia bekezdés
A Bizottság szerint az ellenőrzött tagállamokban nincs 
egyértelmű trend a légiutas -forgalom alakulására. 
2007–2013 között a légi közlekedés Görögországban 
3,3%-kal, Spanyolországban 3,5%-kal csökkent.  
A légiutas -forgalom Spanyolországban 2008-ban, 
2009-ben, 2012-ben és 2013-ban csökkent, Görögor -
szágban 2008-ban, 2009-ben, 2010-ben és 2012-ben 
csökkent, Olaszországban 2008-ban, 2009-ben,  
2012-ben és 2013-ban csökkent.
21 Harmadik francia bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy az EU-27 gazdasága 2007 
óta vagy stagnál vagy recesszióban van, ez alól csak 
2010 és 2011 jelentett kivételt. Néhány ellenőrzött 
tagállamban drámaian csökken a GDP: Görögország 
immáron sorban a hatodik évben van recesszióban, 
Olaszország és Spanyolország hat évből négyben 
volt recesszióban. A Bizottság ezért úgy véli, hogy 
a válság komoly és folyamatos hatást gyakorol a légi 
közlekedésre.
Észrevételek
A 28. és a 30. bekezdésre adott közös 
válasz
A repülőterek hosszú élettartamú infrastruktúrák. 
A Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér kihasználtsá -
gát az eszközölt beruházások teljes élettartama alatt 
ellenőrizni kell annak megállapítása érdekében, hogy 
elérték -e az operatív kihasználtság maximumát. Ezen 
túlmenően, a referenciaértéket megközelítő vagy azt 
épp csak túllépő kihasználtságot biztosító, szakaszon -
ként történő repülőtéri infrastruktúra -építés ideális 
ugyan, azonban a gyakorlatban folyamatos építkezé -
seket jelentene a repülőtéren, ami különleges megál -
lapodásokat tenne szükségessé és zavarná a repülőtér 
működését és az általa kínált szolgáltatásokat.A Bizottság az ezt követő, a repülőterekkel foglalkozó 
csomagot kísérő 2011. évi közleményében meg -
erősítette, hogy Európa számára problémát jelent 
a repülőtereken tapasztalható túlterheltség. Emellett, 
amennyiben hiányzik a földi kapacitás, az veszélyez -
teti az egységes európai égbolt projekt sikerét. Ugyan -
akkor Európa légi közlekedési ágazatának fokozott 
versennyel és a globális légi közlekedési piac az ázsiai 
és csendes óceáni térség, a Közel -Kelet és Latin -Ame -
rika felé való elmozdulásával kell szembenéznie, ami 
veszélyezteti Európa globális légi közlekedési háló -
zatban betöltött kivételes helyzetét és az összekötte -
téssel járó előnyöket, melyeket számára ez a kivételes 
helyzet biztosít2. 
Az ellenőrzés hatóköre és módszere
21 Első francia bekezdés
Miközben a légi közlekedés növekedése az EU-27-ben 
2010 óta felgyorsult, a Bizottság úgy véli, hogy a   
2007–2013 közötti időszakban általában véve nem állt 
helyre a légi közlekedés. Az uniós átlagadatok önma -
gukban véve nem tudják visszaadni a légi közlekedés 
terén a különböző tagállamokban lezajló, egymástól 
jelentősen eltérő fejleményeket. Az utasszám 2010-
ben 21 tagállamban nőtt és 6 tagállamban csökkent, 
2011-ben 25 tagállamban nőtt és 2 tagállamban csök -
kent, 2012-ben 18 tagállamban nőtt és 9 tagállamban 
csökkent, 2013-ban 21 tagállamban nőtt és 6 tagállam -
ban csökkent. Az elmúlt néhány évben a növekedés 
és a csökkenés közötti fluktuáció Spanyolországban, 
Olaszországban és Görögországban volt jelentős, ami 
jól tükrözi mindhárom ország gazdasági nehézségeit. 
A 2013. évi Eurostat -adatok megerősítik, hogy a légi 
utasok száma Görögország és Spanyolország eseté -
ben nem érte el a válság előtti szintet.
2  2011. évi közlemény az uniós repülőtéri politikáról, elérhető 
a következő címen: http://ec.europa.eu/transport/modes/air/
airports/index_en.htm ]
A Bizottság válaszai 65
A Bizottság 53–55. bekezdésre adott 
közös válasza
A Bizottság állami támogatási határozatok meghoza -
talához a következő meghatározást alkalmazza a repü -
lőtér vonzáskörzetére: „Repülőtér vonzáskörzete 
általában a földrajzi piac határa, ami rendes körülmé -
nyek között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, 
illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagyse -
bességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel 
meg. Azonban egy adott repülőtér vonzáskörzete 
ettől eltérő lehet, és figyelembe kell venni minden 
egyes konkrét repülőtér sajátosságait. A vonzáskörzet 
mérete és alakja repülőterenként eltérő, a repülőtér 
különféle jellemzőinek, többek között üzleti modell -
jének, elhelyezkedésének, és az általa kiszolgált 
célállomásoknak a függvényében.” A 100 kilométeres 
küszöbértéket (200 kilométer nagysebességű vasút -
vonal fennállása esetén) a TEN -T rendelet 24. cikkében 
is meghatározták, mely megállapítja a légi közleke -
dési infrastruktúra alkotóelemeire vonatkozó krité -
riumokat. Amint azt a Számvevőszék megemlítette, 
a Bizottság szolgálatainak az Európában az utasszállító 
járatokhoz való hozzáférést vizsgáló aktuális tanul -
mányában a Bizottság szolgálatai 90 perces utazási 
időnek megfelelő vonzáskörzet alapján vonták le 
következtetéseiket. A Bizottság úgy véli, hogy a von -
záskörzetek tekintetében más elemeket is figyelembe 
kellene venni, mint pl. a repülőtér üzleti modellje, 
a kiszolgált célállomások száma és típusa, a repülőtéri 
kapacitás rendelkezésre állása más repülőtereken, 
tömegközlekedési összeköttetések, időérzékeny uta -
sok, a repülőtér elsősorban a helyi lakosokat vagy más 
területekről érkező látogatókat szolgál ki.
Gyakori, hogy a regionális repülőterek ugyanazokat 
a célállomásokat nem ugyanolyan gyakorisággal szol -
gálják ki, mint a velük szomszédos repülőterek, ami 
a tagállam fő repülőtere tekintetében fokozottabban 
érvényes.37
A Bizottság szerint nehéz trendet meghatározni 
a 2007–2013 közötti évek utasforgalmi adataira, 
amelyre a Számvevőszék az egy új utasra eső költség 
újraszámításában támaszkodott. A Bizottság ezért úgy 
véli, hogy a mérföldkövek és a félidős felülvizsgálatok 
alapján elvégzett értékelés megfelelő alapot nyújthat 
a projektek költséghatékonyságának elemzéséhez. 
Lásd még a Bizottság 21. bekezdésre adott válaszát.
A 40–43. bekezdésre adott közös 
válasz
A kohéziós politikában a nagyprojektek értékelése -
kor a Bizottság a pénzügyi fenntarthatóságot nem 
a profitgenerálás képességeként értelmezi, hanem 
a projekt azon képességeként, hogy működése min -
den egyes évében elegendő bevételt tudjon gene -
rálni a  működési  költségek fedezéséhez. Bár az uniós 
támogatást ideális esetben a nyereséges infrastruktú -
rák számára kell nyújtani, mégis előfordul, hogy a köz -
lekedési infrastruktúrák a bevételek ellenére vesztesé -
gesek. Ilyen esetekben az uniós támogatás nyújtásáról 
szóló döntést az alapján kell meghozni, hogy a projekt 
társadalmi -gazdasági szempontból kívánatos -e (azaz 
a haszna nagyobb a költségeinél).
45
A regionális repülőterek valamely régió vagy közös -
ség számára gyakran az összeköttetést szolgálják, és 
azokat a hatóságok nem pusztán pénzügyi okokból 
kívánják fenntartani. Ez az oka annak, hogy fenntart -
ják a nem nyereséges és állami támogatásra szoruló 
tömegközlekedési infrastruktúrák működését.
50
A légiutas -forgalom 2007–2013 között Spanyolország -
ban kb. 3,5%-kal, Görögországban 3,3%-kal csökkent. 
A Bizottság szerint az ellenőrzött repülőterek követték 
ezt a trendet és forgalomcsökkenést is tapasztaltak, 
ami a spanyolországi és a görögországi gazdasági 
fejleményeket követi, mely szerint a két ország 2007 
óta megszakítás nélkül recesszióban van.
Lásd még a Bizottság 21. bekezdésre adott válaszát.
A Bizottság válaszai 66
Következtetések és ajánlások
A 68–71. bekezdésre adott közös válasz
A Bizottság elismeri a Számvevőszéknek a 2000–2006 
és 2007–2013 közötti időszak ellenőrzött projektjeivel 
kapcsolatban levont következtetéseit, és elfogadja, 
hogy ezekben a programozási időszakokban a repü -
lőtéri infrastruktúrákhoz nyújtott kohéziós támogatás 
felhasználása bizonyos esetekben nem volt költségha -
tékony. A Bizottság hangsúlyozni kívánja, hogy ebből 
a tapasztalatból már levonta a tanulságokat, aminek 
eredményeként radikálisan más megközelítést követ 
a 2014–2020 közötti programozási időszakra vonat -
kozó jogszabályokban.
Szigorúbb lett az új szabályozási keret a repülőtéri 
infrastrukturális beruházások tekintetében, és az inf -
rastruktúrák környezeti teljesítménye vagy biztonsági 
tulajdonságai javításának lehetőségeire korlátozód -
nak. A Bizottság szolgálatai ezen túlmenően szűkebb 
irányvonalat követnek a tárgyalásokban, és elsősor -
ban a TEN -T törzshálózathoz tartozó repülőterekre 
összpontosítanak.
Ami a stratégiai tervezést illeti, az új keret különleges 
előzetes feltételként regionális vagy nemzeti szintű 
közlekedési terveket ír elő, melyek ágazatonként 
meghatározzák az általános közlekedési stratégiát, 
a TEN -T hálózat befejezéséhez nyújtott hozzájárulást 
és tartalmazzák a megvalósítandó projektek listáját 
(„érett és reális tervezett projektek” ). A Bizottság teljes 
mértékben figyelembe veszi ezeket a terveket, mielőtt 
jóváhagyna olyan operatív programot, mely a közleke -
dési ágazatba irányuló beruházásokat tartalmaz.
Nagyprojekteket illetően a Bizottság felhatalmazá -
son alapuló és végrehajtási jogi aktusokat fogadott 
el, melyek meghatározzák az összes nagyprojekt 
által betartandó minőség-ellenőrzési folyamatot és 
a költség -haszon elemzés minőségi elemeit, mint pl. 
az ágazatonkénti fő hasznokat és költségeket, a figye -
lembe veendő kockázatok listáját, az ágazatonkénti 
pontos referenciaidőszakokat stb. Emellett hamarosan 
kiadjuk a költség -haszon elemzésről szóló iránymu -
tatást, melyben bizonyos ágazatokra vonatkozóan 
gyakorlatias ajánlások és esettanulmányok találhatók, 
melyek lehetővé teszik a kedvezményezetteknek, 
hogy projektjeiket úgy alakítsák ki, hogy azok a leg -
jobb uniós hozzáadott értéket eredményezzék.A 61–63. bekezdésre adott közös 
válasz
Ami a stratégiai tervezést illeti, a 2014–2020 közötti 
időszakra vonatkozóan radikális reformot vezettek be, 
mely szerint a jogi keret különleges előzetes feltételek 
teljesítését írja elő a közlekedési ágazatban. Ennek 
értelmében az operatív programokhoz nyújtott támo -
gatások jóváhagyása előtt regionális vagy nemzeti 
szintű általános közlekedési terveknek vagy keretnek 
kell rendelkezésre állniuk. A közlekedési terv meghatá -
rozza az egységes európai közlekedési térséghez való 
hozzájárulást, az ERFA- és KA -beruházások tárgyát 
képező TEN -T törzshálózatot és az átfogó hálózatot, 
valamint az operatív programok révén megvalósí -
tandó, reális és érett tervezett projekteket.
Az operatív programok a programozás idején fennálló 
helyzet és igények elemzését, valamint a tervezett 
beavatkozásokkal való kapcsolódási pontokat tartal -
mazzák. A Bizottság az operatív programokat az uniós 
társfinanszírozású beavatkozások tervezési dokumen -
tumainak tekinti.
A 66. és a 67 . bekezdésre adott közös 
válasz
A megosztott irányítás rendszerében a Bizottság és 
a tagállamok megosztják egymás között a hatáskörö -
ket. A Bizottság programszinten, nem pedig projekt -
szinten felelős a nyomon követésért és a felügyeletért, 
a tagállamok pedig a napi szintű irányításért. Ez azt 
jelenti, hogy a Bizottságtól nem várható el, hogy 
a végrehajtási tevékenységeit és a megfelelés nyomon 
követését minden egyes projektre vonatkozó rész -
letes információk alapján végezze, mivel a kohéziós 
politika keretében évente több ezer projekt részesül 
társfinanszírozásban.
A Bizottság válaszai 67
72
A Bizottság állami támogatási határozatok meghoza -
talához a következő meghatározást alkalmazza a repü -
lőtér vonzáskörzetére: „Repülőtér vonzáskörzete 
általában a földrajzi piac határa, ami rendes körülmé -
nyek között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, 
illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagyse -
bességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel 
meg. Azonban egy adott repülőtér vonzáskörzete 
ettől eltérő lehet, és figyelembe kell venni minden 
egyes konkrét repülőtér sajátosságait. A vonzáskörzet 
mérete és alakja repülőterenként eltérő, a repülőtér 
különféle jellemzőinek, többek között üzleti modell -
jének, elhelyezkedésének, és az általa kiszolgált 
célállomásoknak a függvényében.” A 100 kilométeres 
küszöbértéket (200 kilométer nagysebességű vasút -
vonal fennállása esetén) a TEN -T rendelet 24. cikkében 
is meghatározták, mely megállapítja a légi közleke -
dési infrastruktúra alkotóelemeire vonatkozó krité -
riumokat. Amint azt a Számvevőszék megemlítette, 
a Bizottság szolgálatainak az Európában az utasszállító 
járatokhoz való hozzáférést vizsgáló aktuális tanul -
mányában a Bizottság szolgálatai 90 perces utazási 
időnek megfelelő vonzáskörzet alapján vonták le 
következtetéseiket. A Bizottság úgy véli, hogy a von -
záskörzetek tekintetében más elemeket is figyelembe 
kellene venni, mint pl. a repülőtér üzleti modellje, 
a kiszolgált célállomások száma és típusa, a repülőtéri 
kapacitás rendelkezésre állása más repülőtereken, 
tömegközlekedési összeköttetések, időérzékeny uta -
sok, a repülőtér elsősorban a helyi lakosokat vagy más 
területekről érkező látogatókat szolgál ki.
Gyakori, hogy a regionális repülőterek ugyanazokat 
a célállomásokat nem ugyanolyan gyakorisággal szol -
gálják ki, mint a velük szomszédos repülőterek, ami 
a tagállam fő repülőtere tekintetében fokozottabban 
érvényes.
Az a tény, hogy a Bizottság nem rendelkezik átfogó és 
részletes ismeretekkel az EU -ban és az ágazatokban 
uniós forrásokból finanszírozott összes projektről, 
nem jelenti azt, hogy nem tudja ellátni szabályozói 
felügyeleti szerepét. Ellenkezőleg: a Bizottság a fel -
ügyeleti szerepét – gyakran a szabályozási előjogain 
túlmenően – éves jelentések és monitoring révén látja 
el, szükség esetén akár projektszinten is, valamint 
a problémás kérdések eseti kezelése és specifikus 
ellen  őrzések révén. Ezen túlmenően a Bizottság 
a múltban elutasította a társfinanszírozást azon regio -
nális repülőterek esetében, amelyek gazdaságossága 
nem volt bizonyított, és amelyeket nyilvánvalóan nem 
indokoltak kohéziós szempontok.Valamennyi nagyprojektnek minőség-ellenőrzésen 
kell átesnie, melyet vagy a Bizottság, vagy független 
szakértők (Jaspers vagy a tagállamok által kijelölt és 
a Bizottság által elfogadott más intézmények) végez -
nek a Bizottság általi jóváhagyás előtt.
69 Első francia bekezdés
A Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér kihasználtsá -
gát az eszközölt beruházások teljes élettartama alatt 
ellenőrizni kell annak megállapítása érdekében, hogy 
elérték -e az operatív kihasználtság maximumát.
70
A regionális repülőterek valamely régió vagy közös -
ség számára gyakran az összeköttetést szolgálják, és 
azokat a hatóságok nem pusztán pénzügyi okokból 
kívánják fenntartani. Ez az oka annak, hogy néha 
fenntartják a nem nyereséges és állami támogatásra 
szoruló közlekedési infrastruktúrák működését.
1. ajánlás
A Bizottság elfogadja az ajánlást és azt a 2014–2020 
közötti időszak operatív programjairól szóló tárgyalá -
sok keretében fogja végrehajtani. A Bizottság szolgá -
latai által a tárgyalások során követett megközelítés 
szerint a repülőtéri infrastruktúráknak nyújtott uniós 
finanszírozás elsősorban a TEN -T törzshálózathoz 
tartozó repülőterekre összpontosít. A Bizottság emel -
lett általános közlekedési főterveket is előír, melyek 
a közlekedési beruházási prioritások kiválasztásának 
alapjául szolgálnak. Valamennyi beruházásnak az 
érintett prioritási tengely célkitűzéseinek elérését kell 
szolgálnia, és bármilyen repülőtérbe irányuló beru -
házást előzetes részletes értékelésnek kell alávetni 
a gazdasági életképesség és a verseny szempontjából 
(pl. magánszereplők is finanszírozhatnák -e a beruhá -
zást). Végezetül, a beruházásokat az előírt megvalósít -
hatósági tanulmány ésszerű eredményeire és pozitív 
költség -haszon elemzésre kell alapozni.
A Bizottság válaszai 68
2. ajánlás
A Bizottság egyetért azzal, hogy fontos a koherens 
stratégiai repülőtér -tervezés, mivel segítségével 
a jövőben elkerülhetők a rosszul kialakított 
kapa  ci tások.
A Bizottság egyetért a tagállamoknak címzett ajánlás -
sal (koherens regionális, nemzeti és  – ahol lehetséges 
és indokolt  – nemzetek feletti repülőtér -fejlesztési 
tervek). A Bizottság ellenőrizni fogja a végrehajtást 
a 2014–2020 közötti időszak operatív programjainak 
megtárgyalása keretében, melynek során az előzetes 
feltételek teljesüléséhez kapcsolódóan elemezni fogja 
a közlekedési terveket. Lásd még a 68–71. bekezdésre 
adott választ.
Másfelől a Bizottság fokozottabban fogja nyomon 
követni és értékelni az EU légi közlekedési piacának 
azon képességét, hogy megfeleljen a jövőbeni kihívá -
soknak és lehetőségeknek.A Bizottság azt is megjegyzi, hogy a Kohéziós Alap -
ból finanszírozott projekteket a 2000–2006 közötti 
időszakban közvetlenül hagyta jóvá, míg a 2007–2013 
közötti időszakban ezek a projektek a programok 
részét képezték és azokat csak abban az esetben 
hagyták jóvá egyedileg, ha azok nagyprojektek voltak. 
A Bizottság a 2007–2013 közötti időszakban lépése -
ket tett a nagyprojektek értékelésének javítására, pl. 
a tagállamoknak technikai segítségnyújtás biztosító 
Jaspers kezdeményezés létrehozása, költség -haszon 
elemzésről szóló átfogó iránymutatás elkészítése és 
adott esetben külső szakértők bevonása révén.
A Bizottsághoz a 2007–2013 közötti időszakban 17, 
repülőterekkel kapcsolatos nagyprojekt -pályázat érke -
zett. Az elbírálás folyamán a Bizottság nagy jelentősé -
get tulajdonít a projekt összköltségének, hasznainak 
és a társadalomnak nyújtott hozzáadott értéknek. Ez 
bizonyos esetekben a projektek méretének csökkenté -
sét eredményezte (pl. az iași -i repülőtér és a wrocławi 
repülőtér esetében), illetve a jóváhagyásról szóló 
határozatba feltételeket foglaltak (pl. a gdański repü -
lőtér esetében a szomszédos gdyniai repülőtér építési 
tervei miatt). A Bizottság minden esetben részletesen 
megvizsgálta az igények elemzését. Néhány eset -
ben a Bizottság felszólította a nemzeti hatóságokat 
arra, hogy mondjanak le projektekről (pl. a kielcei és 
a białystoki repülőtér esetében) az igények elégte -
lensége és a Bizottság azon aggályai miatt, amelyek 
e repülőterek pénzügyi fenntarthatóságát érintették.
HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?
Ingyenes kiadványok:
•  egy példány: az EU Bookshopból ( http://bookshop.europa.eu),
•  több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:  
az Európai Unió képviseletein keresztül ( http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),  
nem uniós országokban a küldöttségektől ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),  
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül ( http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm) vagy  
a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész területéről) (*).
(*)  A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül, telefonfülkékből és hotelekből 
a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).
Megvásárolható kiadványok:• az EU Bookshopból ( http://bookshop.europa.eu).
Előfizetéses kiadványok:•  az Európai Unió Kiadóhivatalának forgalmazó partnereitől 
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_hu.htm).
QJ-AB-14-020-HU-N  ISSN 1977-5733A Számvevőszék 20 repülőteret vizsgált meg 
összesen öt tagállamban, és megállapította, 
hogy az Unió sokszor egymáshoz nagyon közel 
fekvő repülőtereket finanszírozott: 13  repülőtér 
esetében jelentős átfedések vannak 
a szomszédos repülőterek vonzáskörzetével. 
Emiatt alacsony az értékarányosság, az uniós 
finanszírozású infrastruktúrák és azok kapacitása 
pedig túlméretezett. A  Számvevőszék 
megállapítja, hogy az uniós finanszírozás nem 
volt költséghatékony, és hogy a vizsgált 
repülőterek közül hét nem nyereséges, ezért 
fennáll esetleges bezárásuk veszélye, hacsak 
nem részesülnek folyamatos 
közpénztámogatásban. A  repülőterek uniós 
finanszírozását a tagállamok nem megfelelően 
koordinálják, és azt a Bizottság – főként 
a nagyprojektek és a Kohéziós Alapból 
támogatott projektek esetében – elégtelenül 
felügyeli. A Bizottság általában nem tudja, mely 
repülőterek részesülnek finanszírozásban és az 
milyen összegű.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK