A tagállamok általi megközelítések e tekintetben eltérnek egymástól. Ezt az eltérést két tényező okozza. Először is, a tagállamok még nem ratifikálták az irányelv mellékletében felsorolt összes nemzetközi egyezményt. Ezenfelül a tagállamok a 2. cikk (3) bekezdésének nemzeti jogba történő átültetésére eltérő eszközöket választottak. Nevezetesen, csak néhány tagállam választotta azt az utat, hogy hivatkozik a szóban forgó nemzetközi egyezményekre és azok irányelvvel való kapcsolatára; más tagállamok a nemzeti átültető intézkedéseikben nem hivatkoznak kifejezetten az irányelv mellékletére. Mindenesetre a nemzetközi egyezmények és az irányelv nem egymásnak ellentmondó, hanem egymást kiegészítő eszközök, továbbá a mellékletben hivatkozott eszközök lex specialisnak minősülnek az általuk érintett konkrét kárfajták vonatkozásában, amelyek különböző hajózási tevékenységekből származnak, pl. olaj tengeri szállítása tartályhajókban, veszélyes és mérgező anyagok (HNS) tengeri szállítása, bunkerolaj-szennyezés, hajóroncsok eltávolítása. 2008-ban a tagállamok szigorúan kötelezettséget vállaltak a mellékletben felsorolt összes egyezmény ratifikálására, és a Bizottság továbbra is sürgetni fogja a tagállamokat, hogy e tekintetben tegyenek lépéseket.

Az irányelv nem tartalmazza a „hajó” mint olyan fogalmának meghatározását. Az irányelvet legalább 300 bruttó tonnatartalmú hajókra kell alkalmazni, és az nem vonatkozik a „hadihajókra, a haditengerészeti kisegítő hajókra és a tagállamok tulajdonában lévő vagy általuk üzemeltetett egyéb, nem kereskedelmi jellegű közszolgálati célra használt hajókra”. A fentiek alapján a „hajótulajdonos” fogalmának meghatározása egyértelműen csak a tengerjáró hajókra vonatkozik, és a hajólajstrom szerinti tulajdonoson kívül a hajó üzemeltetéséért felelős bármely személyt magában foglalja. Következésképpen az irányelv kizárólag tengerjáró hajókra alkalmazandó. Érdemes megjegyezni, hogy az 1996. évi LLMC esetében is ez a helyzet, amely szintén nem tartalmazza a „hajó” fogalmának meghatározását, és a „hajótulajdonos” fogalmának meghatározása alapján megállapítható, hogy annak hatálya is kizárólag a tengerjáró hajókra terjed ki. Az irányelv az 1996. évi LLMC mintájára készült, és az irányelv tárgyalási előzményeinek tanúsága szerint a társjogalkotó nem kívánta kiegészíteni vagy módosítani az egyezményben foglalt meghatározásokat.

Az irányelv 4. cikke megállapítja a megfelelő biztosítással rendelkezés kötelezettségét azon hajótulajdonosok számára,

a) akiknek hajója valamely tagállam lobogója alatt hajózik;

b) akiknek hajója egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe lép be; és

c) akiknek hajója egy tagállam felségvizein tartózkodik, feltéve, hogy az érintett tagállam úgy döntött, hogy ezt a forgalmat az irányelv hatálya alá helyezi a békés áthaladásra vonatkozó nemzetközi jogi szabályok sérelme nélkül.

Az irányelv azt is rögzíti, hogy a biztosítás az 1996. évi LLMC szerinti korlátozásnak megfelelő biztosítási kárigényekre terjed ki. A biztosítás hajónkénti és káreseményenkénti összege egyenlő az 1996. évi LLMC-ben a felelősségkorlátozás tekintetében megállapított vonatkozó legnagyobb összeggel.

A tagállamoknak mint lobogó szerinti és kikötő szerint illetékes államoknak meg kell követelniük a hajótulajdonosoktól az irányelvben foglalt kötelezettségük teljesítését. Valamennyi tagállam kijelölte azokat a nemzeti hatóságokat, amelyek hatáskörrel rendelkeznek az irányelv 4. cikke szerinti kötelezettségek végrehajtására.

Mindazonáltal a lobogó szerinti állam általi végrehajtást illetően csak néhány tagállam jelentette, hogy ellenőrzést folytatott le a biztosításról szóló igazolás érvényességének igazolása, különösen a biztosítási fedezet ellenőrzése és igazolása érdekében. Hasonlóképpen, a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzést illetően nem minden tagállam jelezte megfelelően, hogy hogyan ellenőrzi a külföldi lobogó alatt hajózó hajók kikötőikbe történő belépésekor meglévő biztosításról szóló igazolásának megfelelőségét. A tagállamoknak csak egy korlátozott köre jelentette a Bizottság részére, hogy a biztosításról szóló igazolás érvényességének ellenőrzését a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzések során végzik el, különösen ami a biztosítási fedezet meglétét illeti.

A biztosítási kötelezettségnek a tagállamok felségvizein tartózkodó hajók részére történő előírásának lehetőségét illetően számos tagállam azt jelentette, hogy ezt az előírást átültették a nemzeti jogi szabályozásukba. Ugyanakkor a Bizottság nem szerzett elegendő információt ahhoz, hogy megbizonyosodjon e követelmény tagállamok általi alkalmazásának módjáról.

4.3 Ellenőrzés és megfelelés a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés révén (5. cikk)

Az irányelv 5. cikke rögzíti, hogy egy tagállam kikötőibe belépő és egy másik tagállam lobogója alatt hajózó hajóknak biztosítással kell rendelkezniük a tengeri biztosítási kárigényekre az irányelv 4. cikkével összhangban. A tagállamok az irányelv alapján őket a kikötő szerint illetékes államként terhelő kötelezettségeiket a 2009/16/EK irányelv keretében lefolytatott, kikötő szerinti állami ellenőrzések útján teljesítik.

Míg a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés tárgyát képező hajókat nem a biztosítási státuszuk alapján jelölik ki ellenőrzésre, a kikötő szerint illetékes állam által a 2009/16/EK irányelvvel összhangban végzett hajóellenőrzésnek ki kell terjednie annak igazolására, hogy a biztosításról szóló igazolást – az irányelv 6. cikkének megfelelően – a fedélzeten tartják-e. A biztosításról szóló igazolás meglétének ellenőrzése a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés része a 2009/16/EK irányelv IV. melléklete 41. pontjának megfelelően. A THETIS-ben a kikötő szerint illetékes állam által végzett ellenőrzés egészen addig nem rögzíthető, amíg a biztosításról szóló igazolás meglétének igazolására lefolytatott ellenőrzésről megfelelő jelentés nem érkezik. A THETIS-ben (a továbbiakban: THETIS-I) egy speciális modult alakítottak ki az irányelv alapján a tagállamokban észlelt hiányosságok rögzítésére, és ez a modul 2013. július 1. óta működik. Bár nem minden hajót ellenőriznek minden egyes látogatáskor, az EU kikötő szerint illetékes tagállama által elvégzett ellenőrzés rendszere révén biztosított szisztematikus ellenőrzési lefedettség azt jelenti, hogy az EU kikötőibe befutó minden egyes hajót átlagosan 11 havonta átvizsgálják.

Ezenfelül számos tagállam jelentette, hogy a kikötőikbe belépő hajóktól megkövetelik a belépés előtt a biztosításra vonatkozó értesítést főként az uniós tengeri információcsere-rendszer (SafeSeaNet, (SSN)) használatával. A belépés előtti értesítés követelménye hasznos a hajók ellenőrzésre kijelölése céljából és hozzájárul az irányelv hatékonyabb és ésszerűbb végrehajtásához. Érdemes megjegyezni, hogy a 2002/59/EK irányelv 16. cikke (1) bekezdésének d) pontja szerint azokat a hajókat, amelyek a bármely vonatkozó uniós jogszabálynak és nemzetközi szabálynak megfelelő biztosításról szóló igazolás vagy pénzügyi biztosítékok bejelentését elmulasztották vagy azokkal nem rendelkeznek, jelenteni kell az adott hajó tervezett útvonalán elhelyezkedő, más tagállamokban érintett parti állomásoknak.

A Bizottság határozottan támogatja ezt a gyakorlatot, amely az irányelvben foglalt célkitűzések megvalósítását is szolgálja az irányelv elfogadásához vezető a hajótulajdonosok polgári jogi felelősségéről és az általuk nyújtandó pénzügyi biztosítékokról szóló irányelvre vonatkozó bizottsági javaslatot alátámasztó hatásvizsgálat szerint.

Ezenfelül a biztosítás meglétére vonatkozó belépés előtti értesítés a jelentés SSN által kínált potenciális egyszerűsítésével együtt hatékony eszköznek bizonyulhat a hajótulajdonos felelősségével és a megtérítés lehetőségével kapcsolatos bizonytalanságok kezelésére olyan esetben, ha a hajó az EU vizein vagy azok közelében szorul segítségre. Az SSN EU kikötőibe belépő hajók biztosítási fedezetére vonatkozó információ megszerzésére és megosztására történő felhasználása különösen hasznos lehet az illetékes nemzeti hatóságok számára annak vizsgálata során, hogy fogadható-e a menedék keresésében segítségre szoruló hajó.

Amennyiben egy tagállam kikötőjébe belépő és egy másik állam lobogója alatt hajózó hajó nem felel meg az irányelv előírásainak, vagyis nem rendelkezik megfelelő biztosítási fedezettel, a hajót a 2009/16/EK irányelvvel összhangban vissza lehet tartani. Ezenfelül az irányelv 5. cikkének (2) bekezdése a 2009/16/EK irányelvben meghatározott eszközökön kívül egy további eszközt biztosít. A tagállamok által belátásuk szerint alkalmazható eszköz szerint a tagállami kikötőből kiutasítják a követelményeket nem teljesítő hajókat és értesítik erről a Bizottságot, a többi tagállamot és az érintett lobogó szerinti államot, minek eredményeként az érintett hajó más tagállamok kikötőibe nem léphet be. Az értesítést az SSN rendszeren keresztül, az erre a célra kialakított „káresemény bejelentés” sablonon kell megtenni. A tagállamok többsége átültette ezt a kiutasítási lehetőséget; ennek ellenére a hajók kiutasítása igen ritkán történik meg az EU-ban.

4.4 A biztosításról szóló igazolás (6. cikk)

Az irányelv 6. cikke meghatározza azokat a minimumkövetelményeket, amelyek teljesítésével igazolható, hogy a 4. cikkel összhangban a hajó fedélzetén megfelelő biztosítást tartanak. A biztosításellenőrzés központi eleme annak vizsgálata, hogy az igazolás megfelel-e az irányelv 6. cikke szerint rá vonatkozó minimumkövetelményeknek. Az igazolás eredetiségének ellenőrzése és az 1996. évi LLMC szerinti felelősségvállalási határértékek vizsgálata kevésbé gyakori a tagállamokban. Úgy tűnik, hogy a tagállamok egy korlátozott köre a biztosítás ellenőrzését illetően nemzeti iránymutatásokkal rendelkezik.

Az elektronikus formátumú igazolások gyakorlatban történő elfogadása – főleg a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés során – fontos kérdés, amelyet a tagállamok eltérően közelítenek meg. Fontos megjegyezni, hogy a biztosítási ágazat – szinte kizárólagosan – elfogadta az elektronikus igazolások (pl. P&I belépési igazolás) használatát, és az IMO elfogadta a hajózás területén a „Guidelines for the Use of Electronic Certificates”-t (Az elektronikus bizonylatok felhasználására vonatkozó irányelvek) alkalmazását, amely a biztosítás meglétének ellenőrzése körében is releváns lehet. Az igazolások elektronikus változata sajátos jellemzőkkel rendelkezik, és léteznek a hitelesítésüket és későbbi ellenőrzésüket lehetővé tévő eljárások. Annak biztosítása érdekében, hogy az elektronikus igazolásoknak az irányelv keretében történő használata az összes tagállamban elfogadott legyen és érvényesüljön, e kérdés további figyelmet igényel.

4.5 A követelmények saját lobogó alatt hajózó hajók általi teljesítésének elmulasztása esetén alkalmazandó szankciók (7. cikk)

Az irányelv 4. cikkében meghatározott követelmények lobogó szerinti állam általi érvényesítése céljából a 7. cikk előírja egy szankciórendszer létrehozását az e területen elfogadott nemzeti rendelkezések megsértésének esetére. Az e rendelkezés alapján kialakított nemzeti szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük. A Bizottságnak bejelentett nemzeti átültető intézkedések vizsgálata és a tagállamok által az EMSA kérdőívére adott válaszok alapján ennek az irányelvben foglalt követelménynek az értelmezése eltérő a tagállamokban, különösen a pénzügyi szankciók összegét illetően. Nem jelentettek olyan esetet, amelyben e rendelkezés alapján szankciót szabtak volna ki az irányelvben rögzített követelményeknek egy tagállam lobogója alatt hajózó hajó általi be nem tartása miatt.