Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról /* COM/2012/0129 final - 2012/0062 (COD) */





INDOKOLÁS 1. A JAVASLAT HÁTTERE A 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményt (a továbbiakban: az egyezmény) a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) 2006. február 23-án Genfben fogadta el szinte egyhangúlag. Az egyezmény a nemzetközi hajózásra vonatkozik, és olyan alapvető kérdéseket szabályoz, mint például a hajókon dolgozó tengerészekre vonatkozó, minimálisan betartandó követelmények (1. cím), a foglalkoztatás feltételei (2. cím), a lakóterek, a pihenési körülmények, az élelmezés és étkeztetés (3. cím), az egészségvédelem, az orvosi ellátás és a jóléti ellátások (4. cím), valamint a megfelelés és a végrehajtás (5. cím). Az egyezmény célja, hogy tisztességes munka- és életkörülményeket garantáljon a hajók fedélzetén, valamint biztosítsa az említett rendelkezések végrehajtására vonatkozó eljárásokat. Az egyezmény a világszerte dolgozó 1,2 millió tengerész, valamint a hajótulajdonosok és tengeri nemzetek szempontjából tekinthető a tengerészeti munka első törvénykönyvének. Az uniós tagállamok és a Bizottság a kezdetektől fogva támogatták az ILO e tárgyban végzett munkáját. Az EU megítélése szerint a valamennyi lobogóra és tengerészre vonatkozó közös alapnormák megállapítása révén a tengerészeti munkaügyi egyezmény hozzájárul ahhoz, hogy a tengeri iparágban világszinten azonos játékszabályok érvényesüljenek. E tekintetben az EU már elfogadta a tagállamoknak a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményének az Európai Közösség érdekében történő megerősítésére való felhatalmazásáról szóló, 2007. június 7-i 2007/431/EK tanácsi határozatot[1]. Egyes tagállamok (Spanyolország, Bulgária, Luxemburg, Dánia, Lettország és Hollandia) már megerősítették az egyezményt, és a többi tagállam is hamarosan megteszi ezt a lépést. A szabályozás tartalmi vonatkozásai tekintetében elmondható, hogy a tagállami jogszabályok általában nagyobb védelmet biztosítanak és részletesebbek az ILO-normáknál. A nemzetközi és a nemzeti normák közötti összhang biztosításához, valamint az egyezmény megerősítéséhez elengedhetetlen a tagállami jogszabályok alapos és időt nem kímélő átvilágítása. Eddig 22 állam erősítette meg az egyezményt, ami a világszintű flotta-tonnatartalom 45%-át teszi ki, az egyezmény megerősítéséhez viszont 30 megerősítésre és a világszintű flotta-tonnatartalom 33%-ára van szükség. Az EU ezenkívül az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (ECSA) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény alapján kötött megállapodás végrehajtásáról, valamint az 1999/63/EK irányelv módosításáról szóló, 2009. február 16-i 2009/13/EK tanácsi irányelvet[2] is elfogadta. A 2009/13/EK irányelv az ágazati szociális párbeszéd szempontjából kivételes eredményt jelent. E célból a Bizottság a tagállamoktól megköveteli majd a 2009/13/EK irányelv alkalmazását, amikor a lobogó szerinti állam hatáskörét gyakorolják. A dolgok jelenlegi állása szerint az európai szabályozás a 2009/13/EK irányelvnek köszönhetően összhangba került az egyezményben rögzített nemzetközi normákkal. A szóban forgó jogszabály átvette az egyezmény fentiekben említett 1., 2., 3., 4. és 5. címében foglalt, a tengerészek jogait megállapító rendelkezéseit. Mindazonáltal azoknak az európai szociális partnereknek, akik ágazati megállapodásukat az EUMSZ 155. cikke alapján hozott tanácsi határozat révén kívánják végrehajtani, nincs hatáskörük arra, hogy megállapodásukba belevegyék a tengerészeti munkaügyi egyezmény 5. címében foglalt rendelkezéseket, ezért felkérték a Bizottságot, hogy hozzon ilyen irányú intézkedést. A kikötő szerinti államok kötelezettségeinek szabályozása által e kezdeményezés kifejezetten ezt a célt szolgálja. E kezdeményezés a tengerhez kapcsolódó szakmákkal foglalkozó uniós szakpolitika részét képezi. Ahogyan arról már szó esett a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című, az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának címzett bizottsági közleményben[3], az EU-nak valójában érdekében áll, hogy az európaiak számára növelje a tengerhez kapcsolódó foglalkozások vonzerejét olyan intézkedések révén, amelyek megvalósításában adott esetben részt vesz a Bizottság, a tagállamok és maga az iparág is. Ez teljes mértékben vonatkozik az egyezmény végrehajtására, amely jelentős mértékben javítja a hajók fedélzetén uralkodó munka- és életkörülményeket. A közlemény aláhúzza, hogy az uniós szociális partnerek közötti, az említett egyezmény kulcsfontosságú elemeinek végrehajtására vonatkozó megállapodás is azt mutatja, hogy ez a kérdés széles körű támogatást élvez az iparágban, ezért az EU-nak és tagállamainak törekedniük kell az alábbiakra: – az egyezmény tagállamok általi gyors megerősítése és a szociális partnerek ágazati megállapodásán alapuló bizottsági javaslatok mielőbbi elfogadása az egyezmény kulcsfontosságú elemeinek az uniós jogba való átültetése érdekében; – az új szabályok hatékony érvényesítésének biztosítása megfelelő intézkedések útján, többek között a lobogó és kikötő szerinti állam általi ellenőrzés követelményeinek alkalmazása révén.[4] Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyv[5] kiemeli annak fontosságát, hogy a tengeri közlekedés területén is érvényben legyen egy, a munkahelyteremtés előmozdítását és a biztonság fokozását célzó szociális menetrend. A fehér könyvet kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentumban pedig szó esik egy olyan javaslatról, amely az egyezmény hatékony érvényesítését hivatott biztosítani. Ez a javaslat szorosan kapcsolódik a lobogó szerinti tagállamoknak a 2009/13/EK irányelv végrehajtása tekintetében meglévő kötelezettségeiről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre vonatkozó javaslathoz. 1.1. Tengerészeti munkaügyi egyezmény Általánosan elfogadott nézet, és az ILO is kifejezetten hangoztatja, hogy a hajózási ágazat „a világ első ténylegesen globális iparága”, amely „megfelelő nemzetközi szabályozási környezetet igényel, vagyis az egész iparágra vonatkozó globális normákat”. A 2006-ban elfogadott egyezmény minden tengerészre vonatkozóan – nemzetiségüktől, illetve a hajók lobogójától függetlenül – megállapítja az átfogó jogokat, és garantálja a munkahelyi biztonságot. Az egyezmény célja, hogy egyrészt a tengerészek számára tisztességes munkafeltételeket biztosítson, másrészt pedig tisztességes versenyt garantáljon a minőségi normákat betartó hajótulajdonosok között. Számos terület vonatkozásában megállapítja a tengerészek tisztességes munkafeltételekhez való jogait, ráadásul úgy dolgozták ki, hogy világszinten alkalmazandó, könnyen érthető, naprakésszé tehető és egységesen végrehajtható legyen. Az egyezménynek az is a célja, hogy a minőségi hajózásra vonatkozó nemzetközi szabályozási rendszer „negyedik pillére”-ként ismert olyan, globálisan alkalmazandó jogi okmánnyá váljon, amely kiegészíti a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) három kulcsfontosságú egyezményét, amelyek a következők: az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú nemzetközi egyezmény (SOLAS-egyezmény), a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló nemzetközi egyezmény (STCW-egyezmény) és a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló nemzetközi egyezmény (MARPOL-egyezmény). A tengerészeti munkaügyi egyezményben négy cím rendelkezik a tengerészek jogairól: a hajókon dolgozó tengerészekre vonatkozó, minimálisan betartandó követelményekről szóló 1. cím; a foglalkoztatás feltételeiről szóló 2. cím; a lakóterekről, a pihenési körülményekről, az élelmezésről és az étkeztetésről szóló 3. cím; valamint az egészségvédelemről, az orvosi ellátásról és a jóléti ellátásokról szóló 4. cím. Ezen túlmenően 5. címében az egyezmény bizonyos mechanizmusokat állapít meg a felügyelet valamennyi szinten történő megerősítése érdekében: a hajó, a társaság, a lobogó szerinti állam, a kikötő szerinti állam, a munkaerőt biztosító állam, valamint a világszintű és egységes megfelelést és ellenőrzést biztosító ILO-rendszer szintjén. A megfelelő szabályok gyűjteménye mellett valóban hatékonyabb végrehajtási és szabályérvényesítési rendszerre volt szükség ahhoz, hogy hajózás biztonsága és védelme, valamint a környezetvédelem érdekében a forgalomból ki lehessen vonni a követelményeknek nem megfelelő hajókat. Az EU-nak ezért a lobogó szerinti állam és a kikötő szerinti állam általi ellenőrzés révén gondoskodnia kell arról, hogy az uniós kikötőkbe befutó hajókon – a tengerészek nemzetiségétől függetlenül – betartsák az egyezmény vonatkozó tengerészeti munkaügyi normáit. Mindezeken túlmenően az egyezmény normáinak a lobogó szerinti állam és a kikötő szerinti állam általi ellenőrzés révén történő végrehajtása lehetővé teszi a szociális dömping visszaszorítását is. A szociális dömping rontja a fedélzeti munkafeltételeket, és bünteti azokat a hajótulajdonosokat, akik az ILO-szabályoknak megfelelő, tisztességes munkakörülményeket kínálnak. 1.2. Az egyezmény által a kikötő szerinti államok általi ellenőrzés tekintetében előírt kötelezettségek A tulajdonosok, a parancsnokok és a lobogó szerinti államok felelőssége gondoskodni arról, hogy a hajók megfeleljenek a vonatkozó jogi okmányok előírásainak. Egyes lobogó szerinti államok azonban nem érvényesítik kellőképpen az ilyen rendelkezéseket. Nem teljesítik az elfogadott nemzetközi jogi okmányokban vállalt kötelezettségeiket vagy túl lazán kezelik a hajózási előírásokat, aminek következtében egyes hajók nem biztonságos körülmények között közlekednek, ezáltal pedig veszélyt jelentenek mind az emberi életre, mind a tengeri környezetre. Ez a tény vezetett a kikötő szerinti illetékes állam általi ellenőrzés létrehozásához. A kikötő szerinti államok harmonizált ellenőrzési eljárások révén joghatósággal rendelkeznek a kikötőikbe befutó hajókon, így ezek az államok egyfajta „biztonsági hálót” képeznek, amelynek segítségével kiszűrhetők – idővel pedig a forgalomból is kivonhatók – az előírásoknak nem megfelelő hajók. Ebben az összefüggésben elengedhetetlenül fontos, hogy a lobogó szerinti államok és a kikötő szerinti államok között szoros kapcsolat alakuljon ki. A szociális normák tekintetében már jelenleg is léteznek a kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzések; ezek a normák az ILO-egyezményeken és különösen a kereskedelmi hajók minimumkövetelményeiről szóló 1976. évi egyezményen (147. sz. ILO-egyezmény) alapulnak, amely utal az alábbiakra: _ a foglalkoztatás alsó korhatáráról szóló 1973. évi egyezmény (138. sz.), _ a foglalkoztatás alsó korhatáráról szóló 1936. évi (tengerészeti) egyezmény (58. sz.) (átdolgozott változat), _ a foglalkoztatás alsó korhatáráról szóló 1920. évi (tengerészeti) egyezmény (7. sz.), _ az orvosi vizsgálatról szóló 1946. évi egyezmény (73. sz.), _ a balesetmegelőzésről szóló 1970. évi egyezmény (134. sz.), _ a személyzet elhelyezéséről szóló 1949. évi egyezmény (92. sz.) (átdolgozott változat), _ az étkeztetésről szóló 1946. évi egyezmény (68. sz.) (5. cikk), _ a hajótisztek képesítési bizonyítványáról szóló 1936. évi egyezmény (53. sz.) (3. és 4. cikk), _ a tengerészek munkaszerződéséről szóló 1926. évi egyezmény (22. sz.), _ a tengerészek repatriálásáról szóló 1926. évi egyezmény (23. sz.), _ az egyesülési szabadság és a szervezkedési jog védelméről szóló 1948. évi egyezmény (87. sz.), _ a szervezkedési és a kollektív tárgyalási jogról szóló 1949. évi egyezmény (98. sz.). A tengerészeti munkaügyi egyezmény egységes szerkezetbe foglalja a fenti egyezményeket, amelyek mindazonáltal még mindig hatályban vannak, mivel előfordulhat, hogy egyes felek azokat a tengerészeti munkaügyi egyezmény megerősítése nélkül tovább alkalmazzák. A tengerészeti munkaügyi egyezmény rendelkezéseket tartalmaz a kikötő szerinti állam által végzett ellenőrzésről, amelyek értelmében ellenőrizni kell, hogy egy adott állam kikötőibe befutó hajók megfelelnek-e az egyezmény előírásainak. A kikötő szerinti államok az egyezmény érvényesítése és az előírásoknak nem megfelelő hajók kiszűrése érdekében beavatkoznak második védelmi vonal gyanánt. Az egyezmény ezenkívül tartalmaz egy, a „kedvezőbb bánásmód tilalma” elvén alapuló záradékot is. E záradék értelmében az egyezményben részes valamennyi államnak oly módon kell teljesítenie az egyezmény alapján rá háruló kötelezettségeket, hogy az olyan állam lobogója alatt közlekedő hajók, amely nem erősítette meg az egyezményt, ne részesüljenek kedvezőbb bánásmódban, mint az egyezményt megerősítő államok valamelyikének lobogója alatt közlekedő hajók. Ez a záradék az ellenőrzések tekintetében ösztönzi az egységességet, valamint hozzájárul ahhoz, hogy a hajózásban világszinten azonos feltételek érvényesüljenek. A gyakorlatban az egyezmény egy konkrét és egyszerű eljárást határoz meg. Egy kezdeti ellenőrzést végeznek a lobogó szerinti állam által kiállított dokumentumok (tengerészeti munkaügyi igazolás, tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozata) ellenőrzése végett, illetve azért, hogy a hajó szemléje során a hatóságok átfogó képet kapjanak a személyzet körülményeiről és a hajó állapotáról, beleértve a gépteret és a lakóteret, valamint annak vizsgálatára, hogy mindezek megfelelnek-e a vonatkozó normáknak. Ha a kikötő szerinti állam ellenőreinek szakmai véleménye szerint az adott hajó nem felel meg a nemzetközi normáknak, végezhetők alaposabb ellenőrzések, különösen olyan esetekben, amikor a feltárt hiányosságok egyértelműen veszélyeztetnék a tengerészeknek az egyezmény által megkövetelt biztonságát, egészségét vagy védelmét. A fedélzeti körülményeket érintő valamennyi panaszt alaposan ki kell vizsgálni, valamint meg kell hozni a kikötő szerinti állam ellenőre által szükségesnek ítélt intézkedéseket. A hajót a megfelelő korrekciós intézkedések meghozataláig szükség esetén visszatartják. Az IMO-hoz hasonlóan az ILO egy nemzetközi szabályozó testület, amely a nemzetközi egyezmények, szabályok, kódexek és ajánlások folyamatosan naprakésszé tett rendszerének köszönhetően egyetemes hatást fejt ki. Mindazonáltal az ILO nem rendelkezik közvetlen hatáskörrel a hajók fedélzetén, így nemzeti vagy uniós szinten további jogszabályok megalkotására volt szükség. 1.3 Hatályos uniós jogszabályok 1.3.1 A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv[6] A 2009/16/EK irányelv uniós szinten azt hivatott elősegíteni, hogy a követelményeknek nem megfelelő hajók száma drámai mértékben csökkenjen. Az irányelv ezt a következők révén éri el: a) a tengerészeti biztonsággal, a tengerészeti védelemmel, a környezetvédelemmel és a fedélzeti élet- és munkakörülményekkel kapcsolatos nemzetközi jogszabályok és a vonatkozó uniós jogszabályok minden hajó általi fokozottabb betartatása, függetlenül attól, hogy milyen lobogó alatt közlekednek; b) közös követelményrendszer kidolgozása a kikötő szerinti állam hatósága által végzett hajóellenőrzésekre vonatkozóan, valamint a hajók ellenőrzésével és visszatartásával kapcsolatos eljárások egységesítése a Párizsi Memorandum[7] keretében rendelkezésre álló szakértelem és tapasztalatok alapján; c) az Unión belül olyan kikötő szerinti állam általi ellenőrzési rendszer bevezetése, amely az Unióban és a Párizsi Memorandum hatálya alá tartozó területen végzett ellenőrzéseken alapul, és célja, hogy az Uniós kikötőkbe, illetve a Párizsi Memorandum által lefedett területen lévő kikötőkbe befutó valamennyi hajó a kockázati profiljának megfelelő gyakorisággal ellenőrzésen essen át, és a nagyobb kockázatot jelentő hajókon részletesebb, nagyobb gyakoriságú ellenőrzést végezzenek. 1.3.2 2009/13/EK irányelv Az európai uniós szociális partnerek közötti megállapodást követően a 2009/13/EK irányelv átülteti az uniós jogba az egyezmény egyes rendelkezéseit. Különösen az irányelv melléklete átvette az egyezmény 1., 2., 3. és 4. címének releváns elemeit, amelyek a következők: a hajók fedélzetén végzett munka vonatkozásában minimálisan betartandó munkakövetelmények (orvosi igazolás, alsó korhatár, képzés és képesítések); a foglalkoztatás feltételei (a tengerészek munkaszerződései, repatriálás, a hajó megsemmisülése, illetve elsüllyedése esetén a tengerészeknek fizetendő kártalanítás, a személyzet létszáma, karrier- és készségfejlesztés, valamint a tengerészek munkalehetőségei); a lakóterekről, pihenési körülményekről, élelmezésről és étkeztetésről szóló rendelkezések; az egészségvédelemre, orvosi ellátásra és jóléti ellátásokra vonatkozó előírások, beleértve a hajótulajdonosok felelősségét és a parti létesítményekhez való hozzáférést; és végezetül a fedélzeti panasztételi eljárásról szóló rendelkezések. Kifejezetten eltérő rendelkezés hiányában a 2009/13/EK irányelv alkalmazandó valamennyi olyan köz- vagy magántulajdonban lévő hajóra, amely rendes körülmények között kereskedelmi tevékenységet folytat, kivéve a halászati, illetve hasonló tevékenységet folytató hajókat, valamint a hagyományos építésű hajókat, így például a laposfenekű vitorlásokat és a dzsunkákat. 2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI Az uniós tagállamok az EU álláspontjának koordinálását végző Bizottsággal együtt tevékenyen részt vettek a tengerészeti munkaügyi egyezmény megtárgyalásában. Az egyezményt 2006-ban valamennyi uniós tagállam elfogadta. Ezen túlmenően egy széles körű nyilvános konzultáció a tagállamoknak és az érdekelt feleknek alkalmat adott arra, hogy 2011 júniusában kifejtsék nézeteiket. Általános egyetértés volt a tekintetben, hogy a lobogó szerinti államokkal és a kikötő szerinti államokkal összefüggő jogszabályok frissítésre szorulnak annak érdekében, hogy az egyezmény követelményei végrehajthatók legyenek. A kiemelt konkrét, pozitív hatások megszilárdították a tengerészeti biztonságot, fokozták a hajózás színvonalát, valamint tisztességesebbé tették a versenyt az uniós és a nem uniós piaci szereplők, illetve az uniós és a nem uniós lobogók között. Az érdekeltek szintén megemlítették a tengerészek jobb munkakörülményeit, nevezetesen ide tartoznak a valamelyik uniós tagállam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó uniós tengerészek, a nem uniós állam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó uniós tengerészek, valamint a nem uniós állam lobogója alatt közlekedő hajón dolgozó nem uniós tengerészek. A tengeri foglalkoztatással és versenyképességgel foglalkozó munkacsoport, a Siim Kallas alelnök által 2010 júliusában létrehozott független testület javasolta a tengerészeti munkaügyi egyezmény végrehajtását. A munkacsoport 2011 júniusában fejezte be munkáját, és kiadott egy jelentést[8], amely szakpolitikai ajánlásokat fogalmazott meg a tengerészeti szakma előmozdításának lehetőségeivel kapcsolatban. 3. A JAVASLAT JOGI ELEMEI 3.1 A javaslat tartalma 3.1.1 A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelv módosítása Noha a 2009/16/EK irányelv már hivatkozik a tengerészeti munkaügyi egyezményre ((5) preambulumbekezdés) és az ILO-normákra (IV. melléklet), az irányelvet naprakésszé kell tenni olyan új dokumentumok és rendelkezések figyelembevétele érdekében, amelyeket a tengerészeti munkaügyi egyezmény időközben bevezetett. A javaslat ezért módosítja a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló irányelvet a következő célokból: – a tengerészeti munkaügyi igazolás és a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozatának felvétele az ellenőrök által vizsgálandó dokumentumok körébe; – az ellenőrzések tárgyi hatályának kiterjesztése (például annak vizsgálata, hogy minden egyes tengerész esetében létezik-e az előírt rendelkezéseket tartalmazó, mindkét fél által aláírt munkaszerződés); – a vizsgálatok tárgyi hatályának kiterjesztése a panaszok esetében, valamint e tekintetben a megfelelő eljárás előírása. 3.1.2 A javaslat részletes magyarázata Az 1. cikk tartalmazza a 2009/16/EK irányelvbe bevezetendő összes módosítást, amelyek révén az irányelv összhangba hozható az egyezmény követelményeivel. A 2009/16/EK irányelv több cikkét (2., 19.), valamint I., IV., V. és X. mellékletét ki kellett egészíteni annak érdekében, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezmény szerepeljen a hivatkozott egyezmények között, valamint hogy említésre kerüljenek a szóban forgó egyezményből eredő új dokumentumok, nevezetesen a tengerészeti munkaügyi igazolás és a tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozata. Ami a tartalmi kérdéseket illeti, az egyezménynek a panaszok kezelésére vonatkozó – és meghatározott, követendő eljárásokat előíró – rendelkezései némileg eltérnek a 2009/16/EK irányelv rendelkezéseitől, amelyek tárgyi hatálya nem csupán a szociális normákat érinti, hanem a kérdések széles körére is kiterjed. A cél nem a 2009/16/EK irányelvben meghatározott jelenlegi panaszkezelési rendszer módosítása, csupán annak kiegészítése egy olyan eljárással, amely a tengerészeti munkaügyi egyezményhez kapcsolódó panaszok kezelését érinti. A javaslat tehát e tekintetben különös rendelkezésekkel egészült ki (1. cikk (7) bekezdés). Emellett egyes módosítások abból erednek, hogy a Lisszaboni Szerződés hatálybalépése óta most kerül sor először a 2009/16/EK irányelv módosítására, ezért a jogszabályt ki kellett egészíteni a felhatalmazáson alapuló és végrehajtási hatáskörökre vonatkozó új szabályokkal. 3.1.3 Az átültető intézkedésekről szóló értesítést kísérő magyarázó dokumentumok A közös politikai nyilatkozatok nyomán (HL 2011/C 369/02; HL 2011/C 369/03) a Bizottság eseti alapon mérlegeli a magyarázó dokumentumok szükségességét. Figyelemmel az arányosság elvére, a Bizottság nem tartotta indokoltnak, hogy e javaslatot magyarázó dokumentumok egészítsék ki, mivel az irányelvre vonatkozó javaslat csupán korlátozott számú jogi kötelezettség tekintetében módosítja a hatályos irányelvet. Ez a javaslat ezért nem tartalmaz a magyarázó dokumentumokra vonatkozó preambulumbekezdést. 3.2 Jogalap Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdése. 3.3 A szubszidiaritás elve A harmonizált végrehajtási szabályok uniós szinten várhatóan hozzájárulnak az azonos játékszabályok érvényesüléséhez annak érdekében, hogy egyrészt elkerülhetők legyenek a belső piacot érintő versenytorzulások, amelyek káros hatást gyakorolnak a tengerészeti biztonságra, másrészt pedig, hogy tisztességes munka- és életkörülmények legyenek biztosíthatók valamennyi tengerész számára, nemzetiségüktől függetlenül. Ezen belül a kikötő szerinti államok általi ellenőrzés tekintetében uniós szinten szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy az erőforrások összegyűjtése és az információcsere hatékonyan biztosítja az uniós kikötőkbe befutó hajók fokozottabb felügyeletét. 3.4 Az arányosság elve Minden jel arra mutat, hogy az egyezmény a meglévő eszközök felhasználásával, nevezetesen a kikötő szerinti államok általi – uniós jogszabályokkal szabályozott – ellenőrzés révén érvényesíthető a leghatékonyabban. 3.5 A jogi aktus típusának megválasztása Tekintettel arra, hogy a tagállamoknak az alapnormákat át kell ültetniük saját nemzeti jogukba és azokat végre kell hajtanuk a megosztott hatáskörök területén, a megfelelő jogi eszköz az irányelv. 3.6 Hatálybalépés Ez az irányelv a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján lép hatályba. 2012/0062 (COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló 2009/16/EK irányelv módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg) AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére, tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, a jogalkotási aktus tervezetének a nemzeti parlamentek számára való megküldését követően, tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[9], tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[10], rendes jogalkotási eljárás keretében, mivel: (1) A Nemzetközi Munkaügyi Szervezet 2006. február 23-án elfogadta a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményt (a továbbiakban: az egyezmény) olyan egységes és koherens okmány létrehozásának szándékával, amely a lehetőségekhez mérten magában foglalja a hatályos nemzetközi tengerészeti egyezmények és ajánlások valamennyi naprakész normáját, valamint az egyéb nemzetközi munkaügyi egyezményekben foglalt alapelveket is. (2) A 2007. június 7-i 2007/431/EK tanácsi határozat[11] felhatalmazta a tagállamokat az egyezmény megerősítésére. A tagállamoknak mielőbb meg kell erősíteniük az egyezményt. (3) Az egyezmény minden tengerészre vonatkozóan – nemzetiségüktől, illetve a hajók lobogójától függetlenül – megállapítja a tengerészeti munkaügyi normákat. (4) Az egyezményben foglalt normák jelentős része a 2009. február 16-i 2009/13/EK irányelv és az 1999/63/EK irányelv révén már az uniós jog részét képezi. A tagállamoknak a 2009/13/EK irányelvvel és az 1999/63/EK irányelvvel összhangban végre kell hajtaniuk a tengerészeti munkaügyi egyezmény azon normáit, amelyek szerepelnek a hivatkozott irányelvekben. (5) Az egyezmény tartalmaz olyan végrehajtási rendelkezéseket, amelyek meghatározzák a kikötő szerinti államok kötelezettségeit. A biztonság garantálása és a verseny torzulásának elkerülése érdekében a tagállamoknak lehetővé kell tenni annak ellenőrzését, hogy a kikötőikbe befutó hajókon betartják-e az egyezmény rendelkezéseit, függetlenül attól, hogy a hajókat hol vették lajstromba. (6) A kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés témakörét a 2009. április 23-i 2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[12] szabályozza, amelyben a tengerészeti munkaügyi egyezményt indokolt szerepeltetni azon egyezmények között, amelyek végrehajtását a tagállami hatóságoknak ellenőrizniük kell az uniós kikötőkben. Az uniós szabályoknak az egyezményben megállapított azon eljárásokat is tükröznie kell, amelyek az egyezmény hatálya alá tartozó kérdésekben felmerült panaszok kezelésére vonatkoznak. (7) Az 2009/16/EK irányelvet egységes végrehajtási feltételeinek biztosítása érdekében indokolt módosítani azért, hogy a Bizottság bizonyos végrehajtási hatásköröket kapjon. A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el az ilyen panaszoknak a kikötő szerinti állam általi jelentésére és nyomon követésére szolgáló, harmonizált elektronikus formátum alkalmazása, valamint a hajó kockázati profiljára vonatkozó, a 2009/16/EK irányelv 10. cikke szerinti kritériumok megállapítása tekintetében. Ez valójában egy rendkívül technikai jellegű intézkedés, amelyet a hivatkozott irányelvben megállapított elvekkel és kritériumokkal összhangban kell végrehajtani. Az említett hatásköröket a Bizottság végrehajtási hatásköreinek gyakorlására vonatkozó tagállami ellenőrzési mechanizmusok szabályainak és általános elveinek megállapításáról szóló, 2011. február 16-i 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek[13] megfelelően kell gyakorolni. (8) A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el a 2009/16/EK irányelvnek a Párizsi Memorandum keretében elfogadott utasítások jegyzékét tartalmazó VI. mellékletét érintő módosításokról azzal a céllal, hogy a tagállamok területén alkalmazandó és végrehajtandó eljárások összhangban legyenek a nemzetközi szinten elfogadott eljárásokkal. Ezen eljárások Bizottság általi gyors naprakésszé tétele hozzájárulna ahhoz, hogy a hajózásban világszinten azonos játékszabályok érvényesüljenek. Különösen fontos, hogy az előkészítő munka során a Bizottság megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésekor és megszövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlament és a Tanács részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításáról. (9) Az ezen irányelvben foglalt kötelezettségek egy része nem lesz alkalmazandó a tengerparttal, illetve tengeri kikötőkkel nem rendelkező tagállamokban. Következésképpen – a tagállamoknak a tengeri és egyéb forgalmi szolgáltatások folyamatosságának biztosítására vonatkozó együttműködési kötelezettségének sérelme nélkül – Ausztriára, a Cseh Köztársaságra, Magyarországra, Luxemburgra és Szlovákiára nézve csak azok a kötelezettségek alkalmazandók, amelyek az e tagállamok lobogója alatt közlekedő hajókra vonatkoznak. (10) Mivel ezen irányelv céljait a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért az intézkedés léptéke vagy hatása miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket. (11) A 2009/16/EK irányelvet ezért ennek megfelelően módosítani kell. (12) Ennek az irányelvnek a tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján kell hatályba lépnie, ELFOGADTÁK EZT AZ IRÁNYELVET: 1. cikk A 2009/16/EK irányelv módosításai A 2009/16/EK irányelv a következőképpen módosul: 1. A 2. cikk a következőképpen módosul: a) az 1. pont a következő i) alponttal egészül ki: „2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény;” b) a 3. pontban a mondat a következő szavakkal egészül ki: „vagy annak naprakész változata.” c) a 18. pontban a mondat a következő szavakkal egészül ki: „vagy annak naprakész változata.” d) a 21. pontban a mondat a következő szavakkal egészül ki: „vagy annak naprakész változata.” e) a szöveg következő 23. és 24. ponttal egészül ki: „23. »Tengerészeti munkaügyi igazolás«: a tengerészeti munkaügyi egyezmény 5.1.3. szabályában említett igazolás." „24. »Tengerészeti munkaügyi megfelelés nyilatkozata«: a tengerészeti munkaügyi egyezmény 5.1.3. szabályában említett igazolás.” f) a szöveg a következő bekezdéssel egészül ki: „Az ezen irányelvben említett egyezményekre – és többek között igazolásokra, illetve minden más dokumentumra – történő valamennyi hivatkozást a szóban forgó egyezmények naprakész változatára való hivatkozásnak kell tekinteni.” 2. A 3. cikk szövege a következő (5) bekezdéssel egészül ki: „(5) Ezen irányelv végrehajtása és/vagy értelmezése semmilyen körülmények között sem adhat alapot arra, hogy a munkavállalók védelme az uniós szociális jogszabályok révén elért általános szintjéhez képest csökkenjen.” 3. A 8. cikk (4) bekezdését el kell hagyni. 4. A 10. cikk (3) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép: „(3) A Bizottság végrehajtási hatáskört kap az előírt általános és ellenőrzéstörténeti paraméterek értékelésére vonatkozó módszertan megállapítására. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 5. A 14. cikk (4) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép: „(4) A kiterjesztett ellenőrzés tárgyi hatályát – a kezelendő kockázati területeket is beleértve – a VII. melléklet határozza meg. A Bizottság végrehajtási hatáskört kap az e mellékletben megjelölt kockázati területek vonatkozásában ellenőrizendő részletes jellemzők meghatározására. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 6. A 15. cikk (4) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép: „(4) A Bizottság végrehajtási hatáskört kap az VI. mellékletben említett utasításokban ismertetett eljárások végrehajtására vonatkozó harmonizált módszerek részletes meghatározására, többek között a (2) bekezdésben említett ellenőrzések vonatkozásában is. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 7. A rendelet a következő 18a. cikkel egészül ki: „18a. cikk A tengerészeti munkaügyi egyezménnyel összefüggő panaszok 1. Ha a tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálya alá tartozó kérdéseket érintő valamely panaszt nem sikerült megoldani az adott hajó szintjén, a kikötő szerinti állam ellenőre arról tájékoztatja a lobogó szerinti államot, és kéri, hogy a szóban forgó állam hatóságai az előírt határidőn belül adjanak tanácsot és javasoljanak egy korrekciós intézkedési tervet. Az ellenőrzésről készült jelentést elektronikus úton el kell elküldeni a 24. cikkben említett ellenőrzési adatbázisba. 2. Annak érdekében, hogy e cikk végrehajtása egységes feltételekkel történjen, a Bizottság végrehajtási hatáskört kap egy harmonizált elektronikus formátum létrehozására és a tagállami intézkedések nyomon követésére vonatkozó jelentéstételi követelmények meghatározására. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 8. A 19. cikk a következő bekezdéssel egészül ki: „(11) A tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálya alá tartozó kérdésekről az illetékes hatóság az érintett hajótulajdonosokat és az érintett tengerészszervezeteket is tájékoztatja abban a kikötő szerinti államban, amelyben az ellenőrzésre sor került.” 9. A 23. cikk (5) bekezdésének helyébe a következő szöveg lép: „(5) A Bizottság végrehajtási hatáskört kap a rendellenességek révkalauzok és kikötőhatóságok általi bejelentésére, és a nyomonkövetési intézkedések rögzítésére szolgáló harmonizált formanyomtatványok megállapítására, valamint a követendő eljárások, az alkalmazandó módszerek és műszaki eszközök meghatározására. E végrehajtási jogi aktusokat a 31. cikk (3) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.” 10. A 27. cikk második bekezdése helyébe a következő szöveg lép: A Bizottság végrehajtási hatáskört kap a fenti bekezdésben említett információk közzétételi módozatainak, a vonatkozó adatok összegyűjtésével összefüggő kritériumok és az adatfrissítés gyakoriságának megállapítására. E végrehajtási aktusokat a 31. cikk (2) bekezdésében említett tanácsadó bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.” 11. A rendelet a következő 30a. és 30b. cikkel egészül ki: „30a. cikk Felhatalmazáson alapuló jogi aktusok A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy az 30b. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az ezen irányelv VI. mellékletének módosítása vonatkozásában azzal a céllal, hogy a szóban forgó mellékletben szereplő jegyzéket kiegészítse további, a Párizsi Memorandum igazgatásáért felelős szervezet által elfogadott, a kikötő szerinti állam általi ellenőrzéssel összefüggő utasításokkal. 30b. cikk A felhatalmazás gyakorlása (1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására (2) A Bizottság 30a. cikkben említett felhatalmazása ezen irányelv hatálybalépésének időpontjától határozatlan időre szól. (3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 30a. cikkben említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban meghatározott felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét. (4) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően egyidejűleg értesíti az Európai Parlamentet és a Tanácsot e jogi aktus elfogadásáról. (5) A 30a. cikk alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktus csak akkor lép hatályba, ha az értesítést követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt kifogást a felhatalmazáson alapuló jogi aktus ellen, vagy ha az Európai Parlament és a Tanács az időtartam leteltét megelőzően egyaránt arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem emel kifogást. Ez az időtartam az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére 2 hónappal meghosszabbodik.” 12. A 31. cikk helyébe a következő szöveg lép: „31. cikk Bizottság (1) A Bizottságot a 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 3. cikkével létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti. Ez a bizottság a 182/2011/EU rendelet értelmében vett bizottság. (2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 4. cikkét kell alkalmazni. (3) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU rendelet 5. cikkét kell alkalmazni. (4) Amikor – a fenti (2) és (3) bekezdés szerinti esetekben – a bizottság véleményét írásbeli eljárás keretében kell megkérni, az írásbeli eljárás eredmény nélkül zárul, ha a vélemény benyújtásához rendelkezésre álló határidőn belül a bizottság elnöke így dönt, vagy a bizottsági tagok egyszerű többsége ezt kéri.” 13. A 32. cikk hatályát veszti. 14. Az I. melléklet II 2B. pontja a következő francia bekezdésekkel egészül ki: „— Az olyan állam lobogója alatt közlekedő hajókat, amely a 2. cikk 1. pontjában felsorolt egyezmények közül nem erősített meg egyet vagy többet. „— Azokat a hajókat, amelyek iratai alapján nincs bizonyíték arra, hogy a tengerészeti munkaügyi egyezmény A5.2.1. normájának 6. pontjában említett szabálytalanságok kiküszöbölésére vonatkozó elfogadott cselekvési tervet végrehajtották.” 15. A IV. melléklet az alábbi 45. és 46. ponttal egészül ki: „45. Tengerészeti munkaügyi igazolás (lásd az ILO tengerészeti munkaügyi egyezményét). 46. Munkaügyi megfelelés nyilatkozata (tengerészeti munkaügyi egyezmény, ILO).” 16. Az V. melléklet A. szakasza a következő 16., 17. és 18. pontokkal egészül ki: „16. A tengerészeti munkaügyi egyezményben előírt dokumentumokat nem mutatják be, nem vezetik vagy nem megfelelően vezetik, vagy a bemutatott dokumentumok nem tartalmazzák a tengerészeti munkaügyi egyezmény által megkövetelt információkat, illetőleg az adatok más okból érvénytelenek. 17. A hajón uralkodó munka- és életkörülmények nem felelnek meg a tengerészeti munkaügyi egyezmény előírásainak. 18. A hajó a tengerészeti munkaügyi egyezménynek való megfelelés elkerülése végett lobogót váltott.” 17. A X. mellékletben a 3.10. pont a következő 8. és 9. alponttal egészül ki: „8. a fedélzeti körülmények egyértelműen veszélyeztetik a tengerészek biztonságát, egészségét és védelmét; 9. a szabálytalanság a tengerészeti munkaügyi egyezmény előírásainak súlyos vagy ismétlődő megsértése (a tengerészek jogait is beleértve).” 2. cikk Átültetés a nemzeti jogba A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb a hatálybalépése napját követő 12 hónapon belül megfeleljenek. E rendelkezések szövegét haladéktalanul megküldik a Bizottságnak. Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg. A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el. 3. cikk Hatálybalépés Ez az irányelv a 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezmény hatálybalépésének napján lép hatályba. 4. cikk Címzettek Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei. Kelt Brüsszelben, .-én. Az Európai Parlament részéről a Tanács részéről az elnök az elnök [1] HL L 161., 2007.6.22., 63. o. [2] HL L 124., 2009.5.20., 30. o. [3] COM(2009)8. [4] Lásd a közlemény 3. pontját. [5] COM(2011) 144 végleges. [6] HL L 131., 2009.5.28., 57. o. [7] A szervezet 27 részt vevő tengerészeti közigazgatást tömörít, és területi hatálya kiterjed az európai parti államok vizeire, valamint az Észak-Amerika és Európa között húzódó észak-atlanti tengeri medencére. A Párizsi Memorandum régiójának jelenlegi tagállamai Belgium, Bulgária, Kanada, Horvátország, Ciprus, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország, Izland, Írország, Olaszország, Lettország, Litvánia, Málta, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Portugália, Románia, az Orosz Föderáció, Szlovénia, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Királyság. [8] 2011. július 20-án tették közzé: http://ec.europa.eu/transport/maritime/seafarers/doc/2011-06-09-tfmec.pdf [9] HL C […]., […]., […]. o. [10] HL C […]., […]., […]. o. [11] HL L 161., 2007.06.22., 63. o. [12] HL L 131., 2009.5.28., 57. o. [13] HL L 55., 2011.2.28., 13. o.