[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 8.8.2008

COM(2008) 436 végleges/2

2008/0147 (COD)

CORRIGENDUM: version révisée par les juristes réviseurs

Javaslat:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz gépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról

{SEC(2008) 2208}{SEC(2008) 2209}

(előterjesztő: a Bizottság)

INDOKOLÁS

1. A JAVASLAT HÁTTERE

1.1. A javaslat indokai és célkitűzései

Az Európai Parlament és a Tanács 2006-ban felkérte a Bizottságot arra, hogy jelentés formájában vázoljon fel a közlekedés külső költségeinek (mint például a környezetszennyezés és a forgalmi torlódások költségeinek) kiszámítására alkalmas, általánosan használható, átlátható és közérthető modellt, amely alapul szolgálhat az infrastruktúrahasználati díjak mértékének kiszámításához. A Bizottság arra is felkérést kapott, hogy javasoljon stratégiát a modell valamennyi közlekedési módban való fokozatos bevezetésére, és e stratégia kíséretében szükség szerint terjesszen elő javaslatot a nehéz gépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv felülvizsgálatára[1].

Az Európai Parlament nemrégiben, a fenntartható európai közlekedéspolitikáról 2008. március 11-én elfogadott állásfoglalásában sürgette a Bizottságot, hogy mielőbb tegyen le az asztalra egy ilyen modellt, továbbá terjesszen elő egyrészről stratégiát a modell valamennyi közlekedési módban való bevezetésére, másrészről jogalkotási javaslatokat, kezdve az irányelv átdolgozásával.

A modellt és a stratégiát tartalmazó közleményt a Bizottság e javaslat kíséretében tárja a Parlament és a Tanács elé (lásd COM(2008) 435). A cél a közlekedési díjak mértékének helyes megállapítása annak érdekében, hogy ezek a díjak jobban tükrözzék a közúti járművek, a vonatok, a repülőgépek vagy a hajók tényleges használatából eredő környezetszennyezés, forgalmi torlódások és éghajlat-változási hatások költségeit.

A cél valamennyi közlekedési módban fokozatos fellépést igényel, különösen a közúti közlekedési területén, tekintettel e területnek a közlekedési rendszerre, illetőleg a forgalom nagyságára és a kibocsátásra gyakorolt hatásaira. Ebben a közlekedési módban nagyobb mértékben indokolt olyan díjakat alkalmazni, amelyek a megtett távolságtól, valamint az úthasználat helyétől és időpontjától függő, a járművek által okozott külső költségekkel arányos, differenciált úthasználati díjakat foglalnak magukban.

A mellékelt javaslat e tágabb stratégia megvalósításához kíván hozzájárulni. A javaslat olyan, differenciált díjmegállapítás alkalmazására kívánja bátorítani a tagállamokat, amelyek elősegítik a közúti teherforgalom hatékonyabbá és környezetkímélőbbé válását. Ennek eszköze az 1999/62/EK irányelv olyan irányú módosítása, amely lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy az úthasználati díj mértékét a közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés és a forgalmi torlódások költségeinek figyelembevételével, a belső piac elveivel összhangban határozhassák meg és differenciálhassák.

E díjak tisztább járművek használatára, a forgalmi torlódásnak kevésbé kitett útvonalak választására, a járművek kihasználtságának optimalizálására, végső soron pedig az infrastruktúra hatékonyabb kihasználására fogja ösztönözni a járművek üzemeltetőit.

1.2. Általános háttér

A közlekedés létfontosságú szerepet tölt be a gazdaságban és a társadalomban. Ugyanakkor nagymértékben kőolajfüggő, a kőolaj használata pedig költséggel terheli a társadalmat: a levegőszennyezés, a zajártalom, illetőleg a balesetek egészségügyi kiadásokat generálnak és termeléskiesést okoznak, a forgalmi torlódások miatt idő és tüzelőanyag megy veszendőbe, miközben – például az éghajlatváltozáson keresztül – tágabb értelemben is károsodik környezetünk.

Ezeket a külső költségeket jelenleg a társadalom másik része viseli vagy a rendőri szervek működéséért, az útfenntartásért és a kórházi kezelésért fizetett adók formájában, vagy a zajártalomnak, a környezetszennyezésnek és a baleseteknek az emberek egészségére és életminőségére gyakorolt hatásain keresztül.

E káros hatások durván 90%-át a közúti közlekedésnek, 25%-át a közúti teherforgalomnak szokás tulajdonítani. Mivel a közúti teherforgalom és ezen belül különösen a nemzetközi közúti teherforgalom volumene folyamatosan nő, amely az előrejelzések szerint 2000 és 2020 között várhatóan megduplázódik, ezek a társadalmi költségek minden bizonnyal tovább emelkednek.

Amint arra az európai közlekedéspolitika 2006. évi felülvizsgálata rámutatott, az európai logisztikai láncok optimalizálása, valamennyi közlekedési mód környezetkímélőbbé és hatékonyabbá tétele, végső soron pedig a közlekedés fenntarthatóságának növelése azt igényli, hogy az EK és a tagállamok több különböző szakpolitika eszköztárát is latba vessék. Ennek az eszközrendszernek nem szabad kizárólag a közlekedés kínálati oldalára összpontosítania, az árakra is hatást kell gyakorolnia, ami minden piacgazdaságban hatékony módja a közlekedés iránti kereslet kedvező irányú befolyásolásának és a hatékonyabb infrastruktúra-használat elősegítésének.

Az egyes tagállamokban a közúti teherforgalomra alkalmazott díjak igen változatos képet mutatnak. Egyes tagállamok az adóztatás különböző módozataira hagyatkoznak (tüzelőanyag-adók, gépjárműadók). Másutt tarkább a kép, az adókat úthasználati díjak egészítik ki, amelyek az infrastruktúra költségeit kívánják megtéríttetni az autópályák igénybevevőivel. Az úthasználati díjak lehetnek időalapúak (pl. az ún. euromatrica[2]), ezek gyakran átmeneti jellegűek; vagy lehetnek távolságfüggők (az irányelv értelmében vett úthasználati díj), ekkor vagy egyes útszakaszok, vagy a teljes elsőrendű hálózat használatáért kell őket fizetni.

A tagállamok által jelenleg alkalmazott díjak a legtöbb esetben nem a megfelelő jelzést adják az úthasználóknak. Valamennyiüket egyformán kezelik, függetlenül attól, hogy milyen mértékben okoznak forgalmi torlódásokat vagy környezetszennyezést. Ezek a díjrendszerek nem ösztönöznek hatékonyan a tisztább járművek használatára, sem az útvonal-választási és a közlekedési szokások újragondolására. Míg a tehergépjárművek üzemeltetőinek fizetniük kell egy-egy lakott területet keresztező autópálya-szakasz igénybevételéért, gyakran egyáltalán nem kell fizetniük azért, ha sűrűn lakott területen haladnak át, pedig ilyenkor az utóbbi költségei jellemzően akár ötször akkorák is lehetnek.

Az éghajlatváltozás kivételével a külső költségek zömét annak a területnek a lakossága, helyi önkormányzata vagy állami szervei viselik, ahol a közlekedés megvalósul, nem pedig az a terület, ahol a járművet nyilvántartásba vették vagy ahol megtankolják. Ezek a költségek a megtett távolság, a jármű környezetvédelmi jellemzői (például az „Euro” kibocsátási szabványok szerinti besorolása), illetőleg az időpont (csúcsidőszakról van-e szó) és a hely (sűrűn lakott-e a terület) szerint változnak. Különösen így van ez a levegőszennyezés, a zaj és a forgalmi torlódások vonatkozásában.

Ezek a költségek legméltányosabb és leghatékonyabb módon úthasználati díj révén háríthatók át az úthasználókra. Ez elsősorban azért van így, mert az úthasználati díj mértéke differenciálható a környezetszennyezést és a forgalmi torlódásokat meghatározó legfontosabb tényezők szerint. A tüzelőanyagokra kivetett adóknál azért előnyösebb, mert függővé tehető a járművek környezetvédelmi besorolásától; a gépjárműadónál és az időalapú útdíjaknál (matricás rendszereknél) pedig azért, mert mértéke a használat gyakorisága, helye és időpontja alapján is differenciálható. Látható tehát, hogy az úthasználati díj összege hozzáigazítható a jármű által ténylegesen okozott terheléshez, azaz azokhoz a külső költségekhez, amelyeket az úthasználó ténylegesen előidéz.

A Bizottság által elvégzett hatásvizsgálat arra enged következtetni, hogy a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom költségeit, valamint az előidézett forgalmi torlódások folytán a többi járműnek okozott költségeket figyelembe vevő úthasználati díj már viszonylag egyszerű differenciálás esetén is jelentős jóléti előnyökkel járhat: időmegtakarítást, a környezetszennyezés mérséklődését, a közlekedésbiztonság javulását, valamint az infrastruktúra és általában a közlekedési rendszer optimálisabb kihasználását eredményezheti. Mivel a forgalmi torlódások csökkenésével kevesebb tüzelőanyag fogy, a közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás is mérséklődik. Ezért az ilyen típusú díjrendszerek az éghajlat-változásra vonatkozó stratégia szempontjából is üdvösek lennének. Hangsúlyozni kell, hogy a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés alapján tagállami szinten kivetett úthasználati díj közvetlen összefüggésben van az infrastruktúra-használattal. Elsőrendű célja a közlekedési rendszer optimalizálása, a közlekedés fenntarthatóságának megerősítése. Az úthasználati díjat a tagállamnak, az infrastruktúra rendelkezésre bocsátójának és a helyi lakosságnak fizetik az általuk viselt költségekért. A díj befizetése az infrastruktúra igénybevételére, valamint a szűkös kapacitás és erőforrások használatára jogosít. A mellékelt javaslat értelmében a díjból származó bevételeket a közlekedési alternatívák (tisztább járművek, új infrastruktúra) fejlesztésére kell fordítani. Mivel az úthasználati díjat minden úthasználó köteles megfizetni, függetlenül a jármű nyilvántartásba vétele szerinti tagállamtól (itt kell fizetni a gépjárműadót) és attól a tagállamtól, ahol a járművet megtankolják (itt kell fizetni a tüzelőanyagra kivetett adót), nem kell számolni a különböző tagállamok fuvarozói közötti verseny torzításának kockázatával.

Ami az éghajlatváltozást illeti, a gépjárművek hatása globális jellegű. Nem függ sem a jármű használatának helyétől, sem idejétől, csupán egyetlen dologtól: a felhasznált tüzelőanyag mennyiségétől. Ezért az általános vélekedés szerint e költség internalizálására egyszerű és hatékony eszköz a tüzelőanyagra kivetett adó, függetlenül attól, hogy a Közösség milyen egyéb lépéseket tesz a CO2-kibocsátás mérséklése terén tett vállalásainak teljesítése érdekében. Ebben az összefüggésben a Bizottság az Európai Közösséget létrehozó szerződés 93. cikke alapján már javasolta a gépjárművek tüzelőanyagaira kivetett adók jobb összehangolását, amelynek részben a kereskedelmi dízel-tüzelőanyagok közösségi szintű minimális adómértékének megemelése lehet eszköze.[3] A Bizottság tervei között szerepel, hogy az éghajlatváltozással és az energiapolitikával kapcsolatos európai közösségi célok tükrében ismételten felülvizsgálja az energiatermékek adóztatását szabályozó keretirányelvet. Ha azonban 2013 végéig nem sikerül kielégítő eredményeket elérni, a Bizottság mérlegelni fogja, hogy a nehéz gépjárművekre kivetett díjakról szóló irányelvet ismételten felülvizsgálja annak érdekében, hogy az ne akadályozza meg a tagállamokat abban, hogy beépítsék figyelembe vegyék a CO2-kibocsátást az úthasználati díjban.

Végezetül megemlítendő, hogy a társadalmi költségek egy jelentős része a közúti baleseteknek tudható be. A Bizottság 2003-ban javasolta, hogy a tagállamok az úthasználati díj mértékének kiszámítása során figyelembe vehessék a balesetek költségeit. Ezt a rendelkezést azonban a Parlament és a Tanács elutasította.[4] A balesetek kockázata nemcsak a megtett távolságtól függ, hanem olyan összetett tényezőktől is, mint a gyorshajtás, az alkoholos befolyásoltság alatt történő vezetés vagy a biztonsági öv használatának mellőzése, ezért ezzel összefüggésben a megfelelő biztosítási díjtételek alkalmazása hatékonyabb eszközt jelenthet. Ezt a kérdést a Bizottság a közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program felülvizsgálata keretében – a tervek szerint legkésőbb 2010-ig – tovább fogja elemezni.

1.3. A hatályos irányelv

Az 1999/62/EK irányelv elismeri a „használó fizet” elv létjogosultságát, és lehetővé teszi, hogy a tagállamok az infrastruktúra építése, fenntartása és üzemeltetése során felmerülő költségeik megtérülése érdekében távolságalapú díjtételeket (úthasználati díjat) alkalmazzanak. Az irányelv – meghatározott értékhatáron belül – időalapú díjak alkalmazását is lehetővé teszi.

Az úthasználati díj mértéke függővé tehető a jármű környezetvédelmi besorolásától vagy a forgalmi torlódások mértékétől, ennek azonban az a feltétele, hogy a díjrendszer – kétéves alapon – kövesse a bevételsemlegesség elvét. Ezzel a lehetőséggel azonban Németország és Csehország kivételével nemigen éltek a tagállamok. Ennek részben az az oka, hogy az infrastruktúra-üzemeltetőknek bonyolult eljárásokat kell követniük annak érdekében, hogy díjrendszerüket a bevétel állandó szinten tartásával a kereslet visszajelzéseihez igazítsák.

A 2006/38/EK irányelv az irányelvet 2006-ban olyan új rendelkezések bevezetésével módosította, amelyek az áthárítható infrastruktúra-költségek kiszámítását szabályozzák. A módosítás értelmében az úthasználati díj hegyvidéki területen legfeljebb 25%-os felárat tartalmazhat, amelyet alternatív infrastruktúrák bizonyos típusainak, nevezetesen a transzeurópai hálózat kiemelt fontosságú projektjei fejlesztésének társfinanszírozására kell fordítani. Ilyen felárat jelenleg a Brenner-autópályán (Ausztria), a Berlin–Palermo kiemelt tengely részeként a Brenner-hágónál építendő vasúti alagút társfinanszírozása érdekében alkalmaznak. A módosítás nyomán az irányelv kiegészült egy olyan további rendelkezéssel, amelynek értelmében a díjak mértéke a környezetszennyezés és a forgalmi torlódások elleni küzdelem érdekében differenciálható, ezzel kapcsolatban azonban bizonytalan jogi helyzet állt elő, mert nem egyértelmű, hogy a differenciálás mikor és hol alkalmazható. Következésképpen a tagállamok nem szívesen élnek ezzel a lehetőséggel.

Ezek a rendelkezések az árak által adott jelzések javításának irányába tett helyes lépésnek tekinthetők. Még mindig nem teszik azonban lehetővé, hogy a tagállamok optimális díjrendszert alakítsanak ki. Az irányelv az úthasználati díjból befolyó bevételeket szigorúan az infrastruktúra költségeinek megtérüléséhez szükséges mértékre korlátozza, még azokon a területeken is, ahol a közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés és a forgalmi torlódások költségei meghaladják a díjakkal megtéríttethető építési költségeket. Az irányelv nem nyújt hatékony ösztönzőket a költségek differenciálására annak érdekében, hogy a díjtételek a költségeket meghatározó legfontosabb tényezőkhöz (időszak, hely, járműtípus) legyenek igazíthatók. További probléma, hogy az irányelv jelenleg csak a transzeurópai hálózatra alkalmazható, így előfordulhat, hogy a legfontosabb folyosók és a nemzetközi közlekedés által igénybe vett más főútvonalak eltérő, egymáshoz nem igazodó díjrendszer alá tartoznak.

1.4. A hatékonyabb és környezettudatosabb díjrendszerek feltételeinek megteremtése

A mostani úthasználati díjak nem bizonyultak eléggé hatékonynak a közúti teherforgalom külső költségeinek internalizálása során. Az úthasználati díjat hatékonyabbá lehetne tenni, ezt azonban a hatályos irányelv egyelőre akadályozza.

A Bizottság régóta szorgalmazza a külső költségekhez igazodó, differenciált infrastruktúradíjak bevezetését. Már 1996-ban jogalkotási javaslatot[5] terjesztett elő arra vonatkozóan, hogy a tagállamok a nehéz gépjárművekre kivetett úthasználati díjban külsőköltség-elemeket is figyelembe vehessenek. A tagállamok akkor úgy ítélték meg, hogy ez a lépés elhamarkodott lenne, mert akkoriban még túlságosan sok volt a bizonytalanság mind a külső költségek kiszámítása, mind a szükséges díjszedő technológiák fejlettségét illetően.

Ezek a megfontolások ma már nem érvényesek.

Már vannak módszerek amelyek segítségével pénzben kifejezhetők a járművek által okozott környezetszennyezés, zajártalom és forgalmi torlódások külső költségei. Több ilyen módszert valójában már csaknem valamennyi tagállam használ az infrastruktúra-fejlesztési projektek költség-haszon elemzése során. A Bizottság által az Európai Parlament kezdeményezését követően felállított modell (l. COM(2008) ...) megbízható módszereket és több fajlagos értéket tartalmaz a közutak használóira kivetett díjak kiszámításához.

A díjszedési technológiák területén több tagállamban is helyeztek már üzembe olyan elektronikus rendszereket, amelyek megbízható és költséghatékony módon automatikus fizetési tranzakciókat bonyolítanak és elvégzik a járművek helymeghatározását. Néhány további tagállam bejelentette, hogy legfontosabb közútjain 2011-ig ki kíván építeni hasonló rendszert. A 2004/52/EK irányelv már most biztosítja a felhasználók számára e rendszerek teljes műszaki és szerződéses átjárhatóságát. Ezeknek a rendszereknek más előnyei is vannak: nem tesznek szükségessé sorban állást, sem olyan egyéb kellemetlenségeket nem okoznak, mint a jelenlegi fizetőkapuk, amelyeknél a tehergépjárműveknek sok esetben meg kell állniuk.

A környezettudatosabb és hatékonyabb közúti díjrendszerek kialakításának lehetővé tétele érdekében a Bizottság többlépcsős megoldást javasol. A most előterjesztett javaslat az első lépést tartalmazza: lehetővé teszi, hogy a tagállamok az úthasználati díj mértékét a helyi környezetszennyezés, illetőleg – azokon az útszakaszokon, ahol csúcsidőben a forgalom feltorlódik – a forgalmi torlódások figyelembevétel számítsák ki. Emellett ösztönzőket is tartalmaz egyrészről a díjtételek e differenciálásának alkalmazására, másrészről olyan úthasználatidíj-rendszerek felállítására, amelyek nem igényelnek fizetőkapukat.

A javasolt szabályozási keret szerint a tagállamok döntik el, hogy szednek-e vagy sem külső költségeken alapuló úthasználati díjat. Néhány tagállam kevéssé kihasznált hálózata esetében egyelőre még bizonytalanok az ilyen típusú díjmegállapítási rendszerek költségei és hasznai. Ezekben az esetekben inkább olyan fokozatos eljárást érdemes követni, amely az első időszakban kísérleti rendszerek bevezetésével él, és folyamatos tapasztalatgyűjtésre és tapasztalatcserére ösztönöz, semmint kötelező erejű előírásokkal szabályozni az úthasználóktól beszedendő díjak mértékét. A Bizottság ugyanakkor azt tervezi, hogy ezt a stratégiát 2013-ban felülvizsgálja, és a díjszedési technológiák költségeinek várható további csökkenése tükrében meghatározza, hogy a külső költségek internalizálásának elősegítése érdekében kívánatos-e nagyobb mértékben élni a kötelező előírások lehetőségével. Attól függően, hogy a tüzelőanyagok adóztatása vonatkozásában az energiatermékek adóztatását szabályozó keretirányelv keretében milyen eredményeket sikerül elérni az éghajlatváltozásra gyakorolt hatásokat figyelembe vevő közös adónem meghatározásában, e felülvizsgálat során a Bizottság azt is meg fogja fontolni, hogy indokolt-e az úthasználati díjban lehetővé tenni a CO2-kibocsátás költségeinek figyelembevételét.

Annak érdekében, hogy a külső költségeken alapuló úthasználati díjak alkalmazása a belső piacon belül homogén módon történjen, a mellékelt javaslat az infrastruktúra költségeinek áthárítása tekintetében hasonló szabályokat tartalmaz, mint a hatályos irányelv. Ezek a szabályok kizárják a hazai és a külföldi fuvarozók közötti hátrányos megkülönböztetés minden formáját. Biztosítják, hogy az úthasználati díjak ne akadályozzák aránytalanul a mozgás szabadságát, és a belső határokon ne igényeljenek külön ellenőrzéseket vagy az érintett járművek átvizsgálását. Ennek érdekében olyan közös díjmegállapítási elveket és mechanizmusokat határoznak meg, amelyek megakadályozzák, hogy az infrastruktúrát üzemeltető monopóliumok túlzott mértékű díjakat alkalmazzanak. Előírják, hogy az áthárítható költségek meghatározásának közös, átlátható módszer alapján kell történnie. Emellett olyan elektronikus díjmegállapítási rendszerek használatára ösztönöznek, amelyek nem képeznek akadályt a forgalom szabad áramlása előtt. Végül pedig úgy rendelkeznek, hogy a díj mértékéről írásos formában tájékoztatni kell a fuvarozót, ami lehetővé teszi, hogy a fuvarozó ezeket a költségeket könnyebben továbbhárítsa a szállítmányozóra.

A fenntartható közlekedés nemcsak jobb árképzési eszközöket tesz szükségessé, hanem kiterjedt kutatási, technológia- és infrastruktúra-fejlesztési beruházásokat is. Különösen sok forrást igényel a közúti környezetszennyezés forrásnál történő csökkentése, a járművek CO2-kibocsátási és energiahatékonysági jellemzőinek javítása, valamint annak biztosítása, hogy a közlekedni kívánók szélesebb körben válogathassanak reális alternatívák között. A díjrendszer hatékonyabb eszközként fog szolgálni, ha sikerül megfelelő módon kielégíteni ezeket az igényeket. A jelenleg hatályos irányelv értelmében az infrastruktúrahasználati díjakat a közlekedési ágazatra és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására ajánlott fordítani. A hegyvidéki területeken kivethető felárról a jogalkotó kifejezetten úgy rendelkezett, hogy az a Közösség bármely részéből érkező minden úthasználóra kivethető, de csak akkor, ha a bevételeket egyértelműen a transzeurópai hálózat egy-egy konkrét projektjére, tehát általános közösségi érdekeket szolgáló közlekedési projektekre különítik el. Ugyanezt a gondolatmenetet követve a Bizottság most azt javasolja, hogy az úthasználati díj környezetszennyezésért és forgalmi torlódásokért kivetett részéből származó többletbevételt a közlekedés fenntarthatóságának növelésére, tehát közösségi érdekeket szolgáló célra, a tágabb értelemben vett közlekedők hosszú távú előnyére kelljen fordítani.

Végezetül hangsúlyozzuk, hogy a közutak használatáért kivethető díjak rendszerének hatékonyabbá és környezettudatosabbá tétele nem választás kérdése, enélkül sem fenntartható mobilitás, sem belső piac nem létezhet. A közlekedés egyre nagyobb mértékben terheli a környezetet, az idő egyre sürget, és a hatékony díjrendszerek előnyös, a gazdaság számára költségkímélő megoldást jelentenek a közlekedés negatív hatásainak mérséklésére. A nemzetközi közlekedés által okozott környezetszennyezésnek és forgalmi torlódásoknak fokozottabban kitett területeken idővel olyan helyzet is kialakulhat, amelyben a helyi szervek nem látnak más megoldást, mint hogy a koordinálás nélkül vezessenek be különböző intézkedéseket, például részleges forgalomkorlátozásokat. Ez szétszakítaná az ellátási láncokat, és aránytalan módon akadályozná a mozgás szabadságát.

1.5. Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel

A javasolt irányelv szerepel a Bizottság munkaprogramjában (TREN/2008/073), és része az előirányzott, a közlekedés környezetbarátabbá tételére vonatkozó kezdeményezéscsomagnak. A javasolt irányelv általános értelemben mind az Európai Unió lisszaboni célkitűzéseinek valóra váltásához, mind a fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégia megvalósításához hozzájárul azzal, hogy lehetőséget teremt a forgalmi torlódások jobb kezelésére és a közlekedésből származó kibocsátások mérséklésére, illetőleg azzal, hogy tisztább közlekedési technológiák fejlesztésére ösztönöz.

2. KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELTEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT

A nyilvános konzultáció és a hatásvizsgálat mind a valamennyi közlekedési módot átfogó, széles körű stratégiával, mind a mellékelt javaslat tárgykörével foglalkozott.

2007. október 29-től december 31-ig internetes konzultációt tartottunk, 2008. január 31-én pedig személyesen találkoztunk az érdekeltekkel.

A válaszadók támogatták azt az elvet, hogy internalizálni kell a közlekedés külső költségeit, továbbá rámutattak arra, hogy a közlekedés által okozott ártalmak közül kiemelkedik a levegőszennyezés és a forgalmi torlódások kialakulása, amire a szóba jöhető gazdasági jellegű eszközök közül az úthasználati díjak differenciálása kínálja a legjobb megoldást. Az éghajlatváltozással kapcsolatban az a vélemény alakult ki, hogy az energiatermékek adóztatása vagy a közlekedésnek a kibocsátáskereskedelmi rendszerbe való beépítése alkalmasabb eszköz a kérdés kezelésére. A megszólalók általában úgy vélték, hogy az internalizálásból származó bevételeket alternatív közlekedési infrastruktúrára és tisztább technológiákra, illetőleg általában a közlekedés negatív hatásainak mérséklésére lenne kívánatos fordítani.[6]

A hatásvizsgálat áttekintést ad azokról a külső szakmai forrásokról, amelyeket a javaslat kidolgozása során módszertani és modellezési kérdésekben felhasználtunk. A Bizottság maga is tanulmányozta a külső költségek becslése és internalizálása területén korszerűnek számító elméleti megfontolásokat és gyakorlatot.[7]

A hatásvizsgálat megerősítette azt a vélekedést, hogy a „maradjon minden a régiben” forgatókönyv, vagyis az, hogy nem teszünk semmit a hatékony díjrendszerek ösztönzése érdekében, nem vezet fenntartható mobilitáshoz. Az elemzések során bebizonyosodott, hogy a differenciált infrastruktúra-használati díjak hatékonyabban kezelik a közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés és zajártalom, illetőleg a forgalmi torlódások problémáját, mint a közlekedés adóztatásának hagyományos módjai.

Összevetettük egymással a közúti teherforgalomra kötelezően kivetendő, illetőleg választhatóan kivethető díjak rendszerének előnyeit és hátrányait. Azt találtuk, hogy miközben a nagy forgalmú tagállamok egyértelmű és azonnali előnyökhöz jutnának, további vizsgálatokat igényel annak megállapítása, hogy a kis forgalmú tagállamokban átháríthatók-e pénzügyileg életképes módon a külső költségek az úthasználókra.

Megvizsgáltuk a levegőszennyezésért és a zajártalomért kivethető díjakon felüli, a CO2-kibocsátásért kivethető díj vagy adó lehetőségét. Arra a következtetésre jutottunk, hogy bár ez a megoldás valóban további előnyökkel járna, a kérdést célszerűbb lenne közösségi szinten, összehangoltabb módon, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása mérséklésének keretében vagy a kibocsátáskereskedelmi rendszer, vagy energiaadóztatási irányelvbe bevezetendő a tüzelőanyagokra kivetett közös adóelem alapján megközelíteni.

Annak hatásait is megvizsgáltuk, ha a forgalmi torlódásoknak kitett útszakaszokon a torlódásokért lehetne díjat kivetni. Ezáltal nemcsak a torlódások száma csökkenne, hanem jelentősen mérséklődne a környezetszennyezés és a CO2-kibocsátás is, különösen akkor, ha az ilyen díjat a személygépjárművek vezetőinek is fizetniük kellene.

Azt is megállapítottuk, hogy a díjfizetési kötelezettségnek a transzeurópai hálózatról más főútvonalakra való kiterjesztése révén megelőzhető lenne, hogy a forgalom az autópályákról a díjmentes közutakra terelődjön át.

Megvizsgáltuk továbbá annak előnyeit és hátrányait is, ha a külső költségek áthárítása érdekében alkalmazott díjtételből származó bevételt adott célra kellene elkülöníteni; ennek során egyrészről gazdasági szempontokat mérlegeltünk, másrészről azt a megfontolást, hogy ezáltal elő lehetne segíteni a rendszer közlekedők általi jobb megértését és támogatását.

Ha valamennyi tagállam él azzal a lehetőséggel, amelyet a közúti díjak terén a javaslat előirányoz, akkor a hatásvizsgálat szerint jelentősen csökkenni fog a közúti teherforgalomnak tulajdonítható szén-dioxid-kibocsátás és helyi szennyezőanyag-kibocsátás, miközben mérséklődnek a forgalmi torlódások, és csökken a közúti halálesetek száma. A járművek szennyezőanyag-kibocsátási kategóriájától függő díjak felgyorsítják a járműpark megújulását, ami azt eredményezi, hogy útjainkon környezetkímélőbb járművek fognak közlekedni. A forgalmi torlódásokra gyakorolt kedvező hatás következtében várhatóan 8%-kal visszaesik a tehergépjárművek dízeltüzelőanyag-fogyasztása, ennek folytán CO2-kibocsátása. Ez mind a környezetszennyezés mérséklésére, mind az éghajlatváltozás elleni küzdelemre irányuló erőfeszítések szempontjából egyértelműen kedvező lenne. Az intézkedésnek nincs hatása a mobilitás általános szintjére (részletesebben l. a SEC(2008) 2208 dokumentumban).

3. A JAVASLAT JOGI ELEMEI

3.1. A javasolt fellépés összefoglalása

A javasolt irányelv lehetővé teszi, hogy a tagállamok a nehéz gépjárművekre kivetett úthasználati díjba beépítsék a közlekedésből származó levegőszennyezés és a zajártalom költségét. A csúcsforgalmi időszakok tekintetében az irányelv azt is lehetővé teszi, hogy a tagállamok az előidézett torlódással más járműveknek okozott többletkiadásokat is beépítsék a díjakba. A díj összege a megtett távolságtól és az úthasználat helyétől és idejétől egyaránt függ, ezáltal jobban igazodik a felsorolt külső költségekhez. A beszedett összegeket a tagállamoknak a közlekedés fenntarthatóbbá tételére kell fordítaniuk, olyan projekteket kell belőlük finanszírozniuk, mint például a tisztább és energiahatékonyabb járművek kutatása és fejlesztése, a közúti közlekedés által okozott környezetszennyezés hatásainak mérséklése vagy alternatív infrastruktúra-kapacitás kialakítása az úthasználók számára.

Azoknak a tagállamoknak, amelyek élnek az irányelv adta lehetőséggel, közös díjmegállapítási elvekhez kell igazodniuk, és a díjrendszerek Bizottságnak való bejelentése során közös mechanizmusokat kell követniük. A tagállamoknak független hatóságot kell kijelölniük a beszedhető díjak mértékének megállapítására, amelynek közös, könnyen ellenőrizhető, a tudományos haladás tükrében könnyen kiigazítható módszerrel kell történnie. Ez fogja biztosítani, hogy a díjrendszerek átláthatók és az elérni kívánt céllal arányosak legyenek, és ne valósítsanak meg megkülönböztetést a fuvarozó illetősége alapján.

A díjakat olyan elektronikus rendszerek segítségével kell beszedni, amelyek nem akadályozzák a forgalom szabad áramlását, nem igénylik fizetőkapuk felállítását, és amelyek jelentős többletberuházás nélkül a későbbiekben a hálózat más részeire is kiterjeszthetők. Az irányelv átmeneti időszakot irányoz elő, ezalatt a meglévő, „akadályokat” is tartalmazó rendszerek fenntarthatók. Az úthasználók méltánytalan túlterhelésének megakadályozása érdekében további feltételeknek kell megfelelnie annak a díjfizetési rendszernek, amely egyaránt magában foglalja a forgalmi torlódások és a környezetszennyezés költségei alapján kivetett, illetőleg az infrastruktúra költségeinek megtérülése érdekében kivetett díjakat.

A javaslat a jelenleg hatályos irányelv hatályát a transzeurópai hálózaton kívüli közutakra is kiterjeszti, ami segít kiküszöbölni a legfontosabb közlekedési folyosókon és a többi közúton alkalmazott díjrendszerek közötti indokolatlan eltéréseket. A javaslat gyakorlati szempontból pontosítja a jelenleg hatályos irányelv azon rendelkezéseit, amelyek az európai közösségi szinten kijelölt kiemelt fontosságú projektek társfinanszírozása érdekében a hegyvidéki területeken kivethető felárat szabályozzák.

A javaslat nem akadályozza a tagállamokat abban, hogy szabályozási célból, kifejezetten a beépített területeken előforduló forgalmi torlódások csökkentése vagy e területeken bekövetkező környezeti hatások mérséklése érdekében a belterületi utakon külön díjakat szedjenek.

3.2. Jogalap, a szubszidiaritás és az arányosság elve

A javaslat a Szerződés 71. cikkén alapul, tekintettel arra, hogy a közlekedéspolitika alapvető céljai között a közúti teherszállítás hatékonyabbá és környezetkímélőbbé tétele is szerepel.

A javaslat megfelel a szubszidiaritás és az arányosság elvének. Mivel a közlekedés nagyon fontos a belső piac működése szempontjából, a közlekedés határokon átnyúló vetülete egyre jelentősebb, külső költségei pedig egyre nagyobbak, minden olyan közúton, amely településeket köt össze, beleértve a transzeurópai hálózatot is, olyan közös díjmegállapítási elveket kell alkalmazni, amelyek folytán a tagállamok úthasználati díj kivetésével a közlekedőkre háríthatják a külső költségeket. Ez a cél csak a hatályos irányelv módosításával érhető el, tehát a tagállami szintű fellépés önmagában nem elegendő.

A javaslat értelmében a tagállamok maguk dönthetik el, hogy szednek-e – és ha igen, mely utakon – úthasználati díjat, és ebbe a díjba beépítik-e a helyi környezetterhelés és a forgalmi torlódások költségeit. A tagállamok arról is szabadon dönthetnek, hogy az ily módon kivetett díjakból befolyó összegekből milyen projekteket finanszíroznak, a megkötés csupán annyi, hogy az erre a célra kiválasztott projekteknek hozzá kell járulniuk a fenntartható mobilitáshoz. A javaslat tehát nem lép túl azon a mértéken, amely céljai eléréséhez feltétlenül szükséges.

A javasolt eszköz irányelv, hiszen a rendelet szükségtelenül korlátozná a tagállamok döntési jogkörét.

A javaslat EGT-vonatkozású, ezért az Európai Gazdasági Térség teljes területére ki kell terjednie.

A javaslat nincs hatással a Közösség költségvetésére.

4. A JAVASLAT RÉSZLETES MAGYARÁZATA

A 2. cikk az úthasználati díj, az infrastruktúradíj, a külsőköltség-elem, a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom költsége, valamint a forgalmi torlódások költsége fogalmának új meghatározásával egészíti ki az irányelvet. A súlyozott átlagos úthasználati díjtétel korábbi fogalommeghatározását a súlyozott átlagos infrastruktúradíj fogalma váltja fel.

A 7. cikk értelmében egyetlen tagállam sem alkalmazhat egyszerre az egész országra kiterjedő (távolságalapú) úthasználati díjat és (időalapú) használati díjat, tehát minden tagállamnak választania kell a két lehetőség közül.

A 7a. cikk meghatározza a napi, a heti, a havi és az éves úthasználati díj (matricaár) egymáshoz viszonyított arányát; e rendelkezésnek az a célja, hogy a díjrendszer ne valósíthasson meg hátrányos megkülönböztetést az alkalmi úthasználókkal, tehát elsősorban a külföldi fuvarozókkal szemben.

A 7b. cikk értelmében a tagállamok kivethetnek olyan úthasználati díjat, amely a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom, illetőleg a forgalmi torlódások költségét foglalja magában, vagy olyan díjat, amelyben az infrastruktúra építési, fenntartási és üzemeltetési költségei jelennek meg, de úgy is dönthetnek, hogy mindkét típusú díjat alkalmazzák.

A 7c. cikk értelmében a külső költségek alapján felszámított díjat a járműosztály, az úttípus és az időszak szerint differenciálni kell. A díj mértékét független hatóság állapítja meg a IIIa. mellékletben meghatározott módszerrel.

A 7e. cikk azokon az alternatív útvonalakon is lehetővé teszi a felár alkalmazását, amelyekre a forgalom a hegyvidéki területen fekvő, felárral terhelt útról átterelődhet, továbbá a kétszeres díjfizetés megakadályozására érdekében szabályt állapít meg abban az esetben, amikor a külső költségeken alapuló díj felárral együtt kerül kivetésre.

A 7f. cikk (5) bekezdése az olyan kettős díjfizetést akadályozza meg, amely az infrastruktúradíjon és a külső költségeken alapuló díj egyidejű differenciálásából eredne.

A 7g. cikk a tagállami bejelentési kötelezettségeket aktualizálja.

A 7h. cikk megtiltja, hogy a külső költségeken alapuló díjra vonatkozó kedvezmény vagy csökkentés nyújtását.

A 7i. cikk értelmében a külső költségeken alapuló díjat olyan elektronikus díjmegállapítási rendszerrel kell beszedni, amely nem akadályozza a forgalom szabad áramlását, és amely jelentős országúti többletberuházást igénylő akadályok létrehozása nélkül később más útszakaszokra is kiterjeszthető. A meglévő rendszerek átmeneti ideig még fennmaradhatnak. A fuvarozónak olyan okmányt kell átadni, amely ezt a díjat feltünteti.

A 8b. cikk biztosítja, hogy a Bizottság közreműködik a tagállamok által valamely, közös úthasználatidíj-rendszer bevezetésére irányuló együttműködésben.

A 9. cikk (1a) bekezdése értelmében a tagállamok a beépített területeken található belterületi utakon szabályozási célból külön díjakat alkalmazhatnak.

A 9. cikk úgy rendelkezik, hogy a külső költségeken alapuló díjból származó bevételeket a fenntartható fejlődés ügyét előmozdító intézkedésekre kell fordítani.

A 9b. és a 9c. cikk felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy a díjszámítás szabályait hozzáigazítsa a tudományos haladáshoz.

A 11. cikk a tagállamok és a Bizottság által teljesítendő jelentéstételi kötelezettségekről rendelkezik. Az irányelv hatályának további kiterjesztéséről legkésőbb 2013. december 31-ig kell jelentést készíteni.

A többi cikk a jelenleg is hatályos rendelkezéseket ismétli, azok kizárólag a jogi egyértelműség érdekében szerepelnek a javaslatban.

(A fenti cikkek a módosított, nem a módosító irányelv cikkeit jelölik.)

2008/0147 (COD)

Javaslat:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a nehéz gépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 71. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,[8]

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére,[9]

tekintettel a Régiók Bizottsága véleményére,[10]

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően,

mivel:

(1) A fenntartható közlekedés előmozdítása a közös közlekedéspolitika kulcsfontosságú eleme. Ezzel összefüggésben mérsékelni kell a közlekedés negatív hatásait, különösen a mobilitást akadályozó forgalmi torlódásokat, az egészséget és a környezetet károsító környezetszennyezést, valamint a közlekedésnek az éghajlatváltozásra gyakorolt negatív hatását. Másrészről a környezetvédelmi követelményeket más közösségi politikák, így a közös közlekedéspolitika meghatározásába és végrehajtásába is be kell illeszteni.

(2) A megalapozott gazdasági növekedés és a belső piac megfelelő működése érdekében a közlekedés negatív hatásainak mérséklésével kapcsolatos célkitűzés teljesítése során kívánatos elkerülni a mozgás szabadságának aránytalan korlátozását.

(3) A közlekedési rendszer ennek megfelelő optimalizálása céljából a közös közlekedési politikának többféle eszközt kell alkalmaznia annak érdekében, hogy javuljon a közlekedési infrastruktúra és technológiák minősége, és hatékonyabban lehessen kezelni a közlekedés iránti keresletet. Ebből a megfontolásból a közlekedési ágazatban nagyobb hangsúlyt indokolt helyezni a „használó fizet” elv érvényesítésére, és indokolt kialakítani a „szennyező fizet” elv alkalmazásának feltételeit.

(4) Az 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[11] 11. cikke előírta, hogy a Bizottság köteles egy olyan modell előterjesztésére, amely alkalmas a közlekedési infrastruktúra használatával összefüggésben felmerülő valamennyi külső költség számszerűsítésére, és amelynek alapján később meghatározhatók lesznek az infrastruktúra használatáért kivetendő díjak. E modell kiegészítéseként a Bizottság köteles hatásvizsgálatot végezni valamennyi közlekedési mód tekintetében a külső költségek internalizálásáról, stratégiát kialakítani az említett modell fokozatos végrehajtására vonatkozóan, és szükség szerint javaslatokat előterjeszteni az irányelv további felülvizsgálatára.

(5) A fenntartható közlekedéspolitika felé való elmozdulás érdekében a közlekedésben alkalmazott áraknak hűebben kell tükrözniük a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel, a közlekedésnek tulajdonítható zajártalommal, valamint a közúti járművek, a vonatok, a repülőgépek és a hajók által okozott éghajlat-változási hatásokkal és forgalmi torlódásokkal összefüggő költségeket; ennek révén optimalizálható az infrastruktúra kihasználása, mérsékelhető a helyi környezetszennyezés, kezelhető a forgalmi torlódások problémája és felvehető a küzdelem az éghajlatváltozással szemben oly módon, hogy az a gazdaság számára a lehető legkisebb költséggel járjon. Ennek eléréséhez olyan fokozatos megközelítésre van szükség valamennyi közlekedési módban, amely figyelembe veszi azok sajátos jellemzőit.

(6) A közúti közlekedési ágazatban alkalmazott úthasználati díj mint az infrastruktúra használatáért kivetett távolságfüggő díj e cél elérésének méltányos és hatékony gazdasági eszköze. Mivel e díj közvetlen viszonyban van az infrastruktúra használatával, és a megtett távolság, a jármű környezetvédelmi jellemzői és a járműhasználat helye és ideje szerint differenciált, ezért az megállapítható olyan szinten, amely tükrözi a járművek tényleges használatának tulajdonítható környezetszennyezés és forgalmi torlódások költségét. Emellett az úthasználati díj nem torzítja a belső piaci versenyt, hiszen valamennyi jármű-üzemeltetőnek meg kell fizetnie függetlenül a származásuk vagy letelepedési helyük szerinti tagállamtól, és mértéke arányos a közúthálózat használatának mértékével.

(7) A hatásvizsgálat megállapításai szerint a környezetszennyezés költsége, valamint – forgalmi torlódásnak kitett utak esetében – a forgalmi torlódások költsége alapján kiszámított úthasználati díj kedvezően befolyásolná a közlekedési rendszert, és hozzájárulna az éghajlatváltozással szembeni küzdelemre vonatkozó közösségi stratégia végrehajtásához. E díj a tisztább jármű-technológiák igénybevételének ösztönözésével, a logisztikai tevékenység optimalizálásával és az üresjáratok számának csökkentésével mérsékelné a forgalmi torlódásokat és a helyi környezetszennyezést. Feltehetően közvetett módon fontos szerepet játszik a tüzelőanyag-fogyasztás visszaszorításában és az éghajlatváltozás elleni küzdelemben is. Az az úthasználati díj, amely a forgalmi torlódásnak kitett utak használata folytán a díj kiszámításához a forgalmi torlódásokra vonatkozó költségelemet foglal magában, hatékonyabban mérsékli a forgalmi torlódásokat, ha a tagállam valamely hasonló jellegű díjfizetési rendszerbe bevonja az ezen irányelv hatálya alá nem tartozó úthasználókat.

(8) A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom, valamint a forgalmi torlódások költségeit – köztük az egészségügyi költségeket, ideértve az orvosi ellátást, a mezőgazdasági terméskiesést és a termelési veszteség más formáit, illetőleg a jóléti költségeket – annak a tagállamnak a területén viselik, ahol a közlekedési művelet megtörténik. A szennyező fizet elv a külső költségek kivetésén keresztül kerül végrehajtásra, ami szintén hozzájárul a külső költségek csökkentéséhez.

(9) A Bizottság által a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom külső költségeinek kiszámítására felállított modell olyan megbízható módszereket és fajlagos értékeket tartalmaz, amelyek a közutak használóira kivetett díjak mértékének meghatározására már most felhasználhatók.

(10) Továbbra is bizonytalan, hogy kis forgalmú közutak esetében mekkorák a differenciált úthasználati díj alkalmazásához szükséges rendszerek költségei és előnyei. Amíg ezt a bizonytalanságot nem sikerül eloszlatni, közösségi szinten a rugalmas megközelítés tűnik a legmegfelelőbbnek. E rugalmas megközelítés keretében a tagállamokra kell bízni annak eldöntését, hogy a hálózat helyi és országos jellemzői alapján bevezetnek-e külső költséget figyelembe vevő útdíjat, és ha igen, mely utakon.

(11) Annak megelőzése érdekében, hogy a díjmegállapítási rendszerek szétforgácsolódjanak, és ezzel kedvezőtlen hatást gyakoroljanak a közlekedési ágazatra, egy adott tagállam területén nem kívánatos egyidejűleg időalapú használati díjat és úthasználati díjat is alkalmazni, kivéve azokban a különleges esetekben, amikor ez alagutak, hidak vagy hegyi átjárók építésének finanszírozása érdekében szükséges.

(12) A napi, heti, havi vagy éves alapon megállapított időalapú használati díj nem valósíthat meg hátrányos megkülönböztetést az alkalmi úthasználókkal szemben, hiszen ezen úthasználók között valószínűleg jelentős arányban vannak külföldi fuvarozók. Ezért indokolt részletesebben rögzíteni a napi, heti, havi és éves díjtételek összegének egymáshoz viszonyított arányát.

(13) Kívánatos elkerülni a transzeurópai hálózaton és a közúthálózat nemzetközi forgalom által igénybe vehető egyéb részein alkalmazott díjmegállapítási rendszerek következetlenségeit. Ezért indokolt a településeket összekötő úthálózat teljes egészére azonos díjmegállapítási elveket alkalmazni.

(14) Indokolt lehetővé tenni, hogy a megtett távolságon alapuló úthasználati díj olyan külsőköltség-elemet tartalmazzon, amely magában foglalja a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezést és zajártalmat. Emellett biztosítani kell, hogy a forgalmi torlódásnak általában kitett közutakon és csúcsidőben a forgalmi torlódások jellemzően helyi szinten viselt költségeit a külső költség kivetésén keresztül meg lehessen téríttetni. Indokolt biztosítani azt, hogy az infrastruktúra költségéhez hozzá lehessen adni az úthasználati díjba beépített külsőköltség-elemet, feltéve hogy a költségek kiszámítása során teljesülnek bizonyos, az indokolatlan díjmegállapítás elkerülését célzó feltételek.

(15) A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom, valamint a forgalmi torlódások költségeinek hűebb megjelenítése érdekében a külsőköltségdíjat indokolt a közút típusa, a járműtípus és az időszak (például napi, heti és szezonális csúcsforgalmi és nyugalmi időszakok, éjszakai időszak) függvényében differenciálni.

(16) A belső piac zökkenőmentes működése érdekében közösségi keretszabályt indokolt kialakítani annak biztosítására, hogy a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés és zajártalom, illetőleg a forgalmi torlódások helyi költségei alapján megállapított útdíjak átláthatók, arányosak és diszkriminációmentesek legyenek. Ez megkívánja közös díjmegállapítási elvek, számítási módszerek és elismert tudományos módszereken alapuló, a külső költségekre vonatkozó fajlagos értékek, valamint az úthasználati díjak rendszerére vonatkozó értesítési és jelentési mechanizmusok alkalmazását.

(17) Kívánatos, hogy a külsőköltségdíj összegét megállapító hatóságnak ne fűződjön érdeke indokolatlanul magas összeg megállapításához, ezért e hatóságnak függetlennek kell lennie az úthasználati díjat beszedő és a bevételt kezelő szervtől. A tapasztalatok azt mutatják, hogy a hegyvidéki területeken az infrastruktúra üzemeltetőjének nem érdemes a transzeurópai hálózat kiemelt fontosságú projektjeinek finanszírozása érdekében emelnie az úthasználati díjat, ha az úthasználati díj megnövekedése következtében a forgalom más közutakra terelődik, ami bevételkiesést okoz. E helyzet orvoslása érdekében a felár alkalmazását lehetővé kell tenni azon alternatív útvonalakon, amelyekre a forgalom ilyen esetben átterelődhet.

(18) Az európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek megvalósításának előtérbe helyezése érdekében indokolt, hogy azok a tagállamok, amelyek felárat alkalmazhatnak, a külsőköltségdíj kivetése előtt inkább ezzel a lehetőséggel éljenek. Az úthasználókat terhelő indokolatlan díjfizetési kötelezettség elkerülése érdekében célszerű úgy rendelkezni, hogy a külsőköltségdíj és a felár együtt nem alkalmazható, kivéve ha a külső költségek meghaladják a már alkalmazott felár összegét. Ilyenkor indokolt levonni a külsőköltségdíj összegéből a felár mértékét.

(19) Ha a külsőköltségdíjat differenciáltan vetik ki, akkor a forgalmi torlódások csökkentése, az infrastruktúra kihasználásának optimalizálása, az infrastruktúra károsodásának minimálisra csökkentése vagy közlekedésbiztonság növelése érdekében az infrastruktúradíjban alkalmazott különbségek az úthasználók egyes csoportjaira indokolatlan terhet róhatnak, ezért ezt a lehetőséget ki kell zárni.

(20) Nem engedhető meg a külsőköltségdíjra vonatkozó kedvezmény vagy a díjcsökkentés alkalmazása, mivel jelentős a kockázata annak, hogy ez indokolatlanul hátrányos megkülönböztetést okoz az úthasználók egyes csoportjaival szemben.

(21) A külső költségeknek az úthasználati díjakba való beépítése eredményesebben hat a közlekedéssel kapcsolatos döntésekre, ha az úthasználók tisztában vannak e költségekkel. Ezért e költségeket az úthasználati díj beszedője által kiállított elismervényen, számlán vagy egyéb hasonló okmányon indokolt elkülönítve feltüntetni. Ezeknek az iratoknak azt is meg kell könnyíteniük, hogy a fuvarozók a külsőköltségdíjból fakadó költségüket a megbízóra vagy más ügyfelükre áthárítsák.

(22) Az elektronikus úthasználatidíj-rendszer alkalmazása alapvető szerepet játszik abban, hogy a díjbeszedés ne akadályozza a forgalom szabad áramlását, és a fizetőkapuknál álló sorok folytán az ne legyen negatív hatással a helyi környezetre. Ezért indokolt biztosítani, hogy a külsőköltségdíj beszedése olyan rendszeren keresztül történjék, amely teljesíti a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[12] előírt követelményeket, és amely alkalmas és arányos intézkedéseket ír elő annak biztosítása érdekében, hogy az elektronikus útdíjszedésre vonatkozó gyakorlat megfelelő mértékben figyelembe vegye a műszaki, a jogi és a kereskedelmi jellegű, valamint az adatvédelemmel és a magánélet védelmével összefüggő aggályokat. Ezen túlmenően ezeket a rendszereket úgy indokolt kialakítani, hogy ne tegyenek út menti akadályokat szükségessé, és később alacsony költségek mellett bármely párhuzamos közútra kiterjeszthetők legyenek. Ugyanakkor a szükséges átalakítások elvégzésére indokolt átmeneti időszakot biztosítani.

(23) A jogi egyértelműség érdekében indokolt meghatározni, hogy kifejezetten a forgalmi torlódások csökkentése vagy a környezeti hatások – beleértve a rossz levegőminőséget is – elleni küzdelem érdekében mely esetekben alkalmazhatók szabályozási célú díjak.

(24) Az irányelv közlekedéspolitikai céljaival összhangban kívánatos, hogy a külsőköltségdíjból származó többletbevételt széles közösségi érdekeket szolgáló, a tágabb értelemben vett fenntartható mobilitás elősegítésére irányuló projektekben kelljen felhasználni. Ezeknek a projekteknek ennek megfelelően a hatékony árképzés elvének érvényesítésére, a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál való csökkentésére és hatásainak mérséklésére, a járművek CO2-kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítására, valamint a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra kiépítésére kell irányulniuk. Ide tartozik egyebek mellett a tisztább járművek kutatása és fejlesztése, valamint a környezeti levegő minőségének vizsgálatáról és ellenőrzéséről szóló, 1996. szeptember 27-i 96/62/EK tanácsi irányelvben[13] és a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló, 2002. június 25-i 2002/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[14] előírt cselekvési tervek közlekedéssel összefüggő részeinek megvalósítása, ideértve a nagyméretű infrastruktúrák körül és az agglomerációkban a közlekedés következtében előálló zajártalom és levegőszennyezés mérséklésére irányuló intézkedéseket is. E bevétel ilyen célú elkülönítése nem mentesíti a tagállamokat a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdésében egyes nemzeti intézkedések bejelentésére vonatkozóan megállapított kötelezettségük teljesítése alól, és nem érinti a Szerződés 87. és 88. cikke alapján indítható eljárások kimenetelét.

(25) Az úthasználatidíj-rendszerek átjárhatóságának elősegítése érdekében lehetőséget kell adni arra, hogy két vagy több tagállam közös úthasználatidíj-rendszer bevezetése céljából – bizonyos feltételek teljesítése mellett – együttműködjön egymással.

(26) Indokolt, hogy a Bizottság kellő időben átfogó értékelést küldjön az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az azokban a tagállamokban szerzett tapasztalatokról, amelyek ezen irányelv alapján külsőköltségdíjat alkalmaznak. Ebben az értékelésben indokolt elemezni az éghajlatváltozás elleni küzdelemre vonatkozó stratégia keretében elért eredményeket, ideértve egy, a tüzelőanyagokra kivetett közös adónemnek az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelv[15] keretében való meghatározását is, ideértve a nehéz tehergépjárművek által felhasznált tüzelőanyagokat. Ezen eredmények tükrében figyelembe kell venni a szén-dioxid-kibocsátás kérdéskörét, és meg kell vizsgálni további intézkedések meghozatalának lehetőségét.

(27) Az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1260/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. július 11-i 1083/2006/EK tanácsi rendelet[16] 55. cikkének (2) bekezdése értelmében a jövedelemtermelő projektek esetében a finanszírozási igény meghatározása során a közvetlenül a felhasználókat terhelő díjakból származó bevételt kell figyelembe venni. Mivel azonban a külsőköltségdíjból származó bevételt a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál történő csökkentésére és hatásainak mérséklésére, a járművek CO2-kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítására, valamint a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra kiépítésére irányuló projektekre kell elkülöníteni, ezt a bevételt a finanszírozási igény meghatározása során indokolt figyelmen kívül hagyni.

(28) Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozatnak[17] megfelelően kell elfogadni.

(29) A Bizottságot indokolt feljogosítani különösen arra, hogy a 0., a III., a IIIa. és a IV. mellékletet hozzáigazítsa a műszaki fejlődéshez és a tudományos haladáshoz, az I., a II. mellékletet pedig az inflációhoz. Mivel ezen intézkedések általános hatályúak, és ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását szolgálják, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében előírt ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(30) Mivel az intézkedés célja, azaz a külső költségeken alapuló, differenciált díjmegállapítás bevezetésének a fenntartható közlekedés előmozdítása érdekében történő ösztönzése, tagállami szinten nem valósítható meg kielégítően, és ezért az a közlekedés határokon átnyúló jellegének jelentősége folytán közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség a Szerződés 5. cikkében rögzített szubszidiaritás elvével összhangban intézkedéseket fogadhat el. Az ugyanezen cikkben rögzített arányosság elvével összhangban ez az irányelv nem lépi túl a szóban forgó célkitűzés teljesítéséhez szükséges mértéket,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Az 1999/62/EK irányelv a következőképpen módosul:

1. A 2. cikkben a b) és ba) pont helyébe a következő szöveg lép:

„b) »úthasználati díj«: valamely járműre az adott infrastruktúra használatáért a megtett távolság alapján kivetett, infrastruktúradíjból és/vagy külsőköltségdíjból álló, meghatározott összeg;

ba) »infrastruktúradíj«: az infrastruktúrával kapcsolatban a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében az úthasználati díj részeként kivetett díj;

bb) »külsőköltségdíj«: a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezéssel, a közlekedésnek tulajdonítható zajártalommal és a forgalmi torlódásokkal kapcsolatban a tagállamnál felmerülő költségek megtérülése érdekében az úthasználati díj részeként kivetett díj;

bc) »a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés«: valamely jármű üzemeltetése során bizonyos káros anyagok levegőbe történő kibocsátásával okozott kár költsége;

bd) »a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom«: valamely jármű által kibocsátott vagy a jármű és az útfelület kölcsönhatása következtében keletkező zajjal okozott kár költsége;

be) »a forgalmi torlódások költsége«: időveszteség, bizonytalan menetidő, megnövekedett tüzelőanyag-fogyasztás és jármű-karbantartási költségek formájában más járműveknek okozott többletköltség, amikor az infrastruktúra kapacitásának kihasználtsága közelít a maximumhoz;

bf) »súlyozott átlagos infrastruktúradíj«: az infrastruktúradíjból egy adott időszakban befolyó teljes bevétel és az ezen időszakban a díjfizetés alá tartozó közútszakaszokon megtett járműkilométerek számának hányadosa;

bg) »súlyozott átlagos külsőköltségdíj«: a külsőköltségdíjból egy adott időszakban befolyó teljes bevétel és az ezen időszakban a díjfizetés alá tartozó közútszakaszokon megtett járműkilométerek számának hányadosa;”

2. A 7., a 7a. és a 7b. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„ 7. cikk

(1) A tagállamok – az e cikk (2), (3) és (4) bekezdésében, valamint a 7a–7j. cikkben meghatározott feltételekkel – közúthálózatukon vagy közúthálózatuk egyes szakaszain úthasználati díjat vagy használati díjat tarthatnak fenn, illetőleg vezethetnek be.

(2) A tagállamok a területükön ugyanarra a járműosztályra nem alkalmazhatnak egyidejűleg úthasználati díjat és használati díjat. Azok a tagállamok azonban, amelyek hálózatukon használati díjat alkalmaznak, hidak, alagutak és hegyi átjárók használatáért úthasználati díjat szedhetnek.

(3) Az úthasználati díj és a használati díj sem közvetlenül, sem közvetve nem valósíthat meg hátrányos megkülönböztetést a fuvarozó illetősége, a fuvarozó letelepedése vagy a jármű nyilvántartásba vétele szerinti tagállam vagy harmadik ország, illetőleg a közlekedési művelet kiindulási pontja vagy rendeltetési helye alapján.

(4) A 3821/85/EGK tanácsi rendelet* alapján a menetíró készülék alkalmazása alól mentességet élvező járművek esetében, valamint az ezen irányelv 6. cikke (2) bekezdésének a) és b) pontjában meghatározott esetekben az ugyanott meghatározott feltételek szerint a tagállamok jogosultak kedvezményes úthasználati díjtételeket vagy használati díjakat alkalmazni, illetőleg az úthasználati díj vagy használati díj megfizetésének kötelezettsége alól mentességet adni.

(5) 2011. december 31-ig bármely tagállam dönthet úgy, hogy átmeneti jelleggel úthasználati díjat és/vagy használati díjat csak a legalább 12 tonna megengedett össztömegű járművekre vet ki. 2012. január 1-jétől kezdődően az úthasználati díjat és/vagy használati díjat a 2. cikk d) pontja szerinti valamennyi járműre alkalmazni kell, kivéve akkor, ha a tagállam megítélése szerint a díjfizetési kötelezettségnek a 12 tonnánál kisebb tömegű járművekre való kiterjesztése:

a) jelentős negatív hatást gyakorolna a forgalom szabad áramlására, a környezetre, a zajszintekre, a forgalom intenzitására vagy az egészségre; vagy

b) a kiterjesztéstől remélhető többletbevétel 30%-ánál nagyobb mértékű igazgatási költséget eredményezne.

7a. cikk

(1) A használati díjnak az infrastruktúra igénybevételének időtartamával arányosnak, és napi, heti, havi és éves alapon is befizethetőnek kell lennie. Az éves díjtétel összegének legalább a napi díjtétel összege nyolcvanszorosának, a havi díjtétel összegének legalább a napi díjtétel összege tizenháromszorosának, a heti díjtétel összegének pedig legalább a napi díjtétel összege ötszörösének kell lennie.

A tagállamok kizárólag a területükön nyilvántartásba vett gépjárművekre jogosultak éves úthasználati díjat megállapítani.

(2) Az érintett tagállam a használati díj igazgatási költségeket is magában foglaló összegét járműosztályonként, a II. mellékletben előírt felső határértékeknél nem nagyobb összegben állapítja meg.

7b. cikk

(1) Az infrastruktúradíj összegét az infrastruktúra költségeinek megtérülése alapján kell megállapítani. A súlyozott átlagos infrastruktúradíjnak kapcsolódnia kell az építési költségekhez, valamint az adott infrastruktúra-hálózat üzemeltetési, fenntartási és fejlesztési költségeihez. A súlyozott átlagos infrastruktúradíj a piaci feltételeknek megfelelő tőkehozamot vagy haszonkulcsot is tartalmazhat.

(2) A külsőköltségdíj összegének kapcsolódnia kell a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés, a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom vagy mindkettő költségéhez. A forgalmi torlódásnak kitett útszakaszokon a külsőköltségdíj magában foglalhatja e torlódások költségeit is azokban az időszakokban, amikor ezen útszakaszokon általában torlódások fordulnak elő.

(3) A figyelembe vett költségeknek kapcsolódniuk kell azon hálózathoz vagy hálózatrészhez, amelyen az úthasználati díjat kivetik és az e díj fizetésére kötelezett járművek köréhez. A tagállamok e költségek bizonyos hányadának megtérítéséről is rendelkezhetnek.

7c. cikk

(1) A külsőköltségdíj összegét a közút típusától és az EURO kibocsátási osztálytól, továbbá – ha a díj magában foglalja a forgalmi torlódások vagy a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költségét – az időszaktól függően kell megállapítani.

(2) A külsőköltségdíj összegét a járműosztályok, az úttípusok és az időszakok minden egyes kombinációja esetében a IIIa. mellékletben előírt minimumkövetelményekkel, közös képletekkel és a legnagyobb áthárítható külső költségekkel összhangban kell megállapítani.

(3) A külsőköltségdíj összegét a tagállam által erre a célra kijelölt hatóság állapítja meg. Ennek a hatóságnak jogi és pénzügyi szempontból függetlennek kell lennie attól a szervezettől, amely a díjakat vagy azok bármely részét kezeli vagy beszedi. Ha azonban ez a szervezet a tagállam irányítása alatt áll, akkor ez a hatóság lehet a szóban forgó tagállam valamely közigazgatási szerve.

7d. cikk

(1) A tagállamok az infrastruktúradíj összegét a III. mellékletben előírt számítási alapelveken alapuló módszertan alapján határozzák meg.

(2) Koncessziós úthasználati díj esetében az infrastruktúradíj legnagyobb összegének egyenlőnek vagy kisebbnek kell lennie annál az értéknél, amely a III. mellékletben előírt számítási alapelveken alapuló módszertanból adódna. A két érték egyenlőségét a szóban forgó koncessziós szerződés jellegének megfelelő, kellően hosszú referencia-időszak figyelembevételével kell megvizsgálni

(3) Az (1) és a (2) bekezdésben előírt kötelezettségek nem alkalmazandók azokra az úthasználatidíj-rendszerekre, amelyek 2008. június 10-én már hatályban voltak, valamint azokra, amelyekre vonatkozóan közbeszerzési eljárás keretében az ajánlatkérő 2008. június 10-ig ajánlatot vagy – tárgyalásos eljárás esetén – tárgyalásra vonatkozó felhívásra adott választ kapott, mindaddig, amíg ezek a rendszerek alapvető módosítás nélkül hatályban vannak.

7e. cikk

(1) Hegyvidéki régiókban fekvő infrastruktúra esetében, a Bizottság előzetes tájékoztatását követően az infrastruktúradíjhoz kivételes jelleggel felár adható olyan meghatározott útszakaszokon, ahol állandó torlódások előfordulhatnak vagy amelyeken a járművek jelentős környezetkárosítást okoznak, amennyiben:

a) a felárból befolyó bevételt olyan, az 1692/96/EK határozat III. mellékletében megjelölt európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú építési projektek finanszírozására fordítják, amelyek közvetlenül hozzájárulnak a torlódás vagy a környezetkárosítás enyhítéséhez és amelyek ugyanazon a közlekedési folyosón helyezkednek el, mint az az útszakasz, amelyen a felárat alkalmazzák;

b) a felár összege nem haladja meg a 7b. cikk (1) bekezdésének és a 7d. cikknek megfelelően kiszámított, súlyozott átlagos infrastruktúradíj 15%-át, kivéve ha a képződő bevételt hegyvidéki régióban fekvő infrastruktúrát magában foglaló európai érdekeket szolgáló, kiemelt fontosságú projektek határokon átnyúló szakaszainak finanszírozására fordítják, amely esetben a felár nem haladhatja meg a fenti infrastruktúradíj 25%-át;

c) a felár alkalmazása nem különbözteti meg hátrányosan a kereskedelmi forgalmat a közút más használóival szemben;

d) a felár bevezetését megelőzően a Bizottságnak megküldik a felár alkalmazásának pontos helyét, valamint az a) pontnak megfelelő építési beruházás finanszírozásáról meghozott döntésre vonatkozó bizonyítékot; és

e) a felár alkalmazásának időtartamát előre meghatározzák és behatárolják, és ez az időtartam a várt keletkező bevétel tekintetében összhangban van a felár bevételeiből társfinanszírozni kívánt projektek pénzügyi tervével és költség-haszon elemzésével.

Az első albekezdés rendelkezéseinek az új, határon átnyúló projektre történő alkalmazásához a projektben érintett valamennyi tagállam egyetértése szükséges.

(2) A Bizottság előzetes tájékoztatását követően felár azon az útszakaszon is alkalmazható, amely az (1) bekezdés alapján felárköteles út alternatívájának minősül, amennyiben:

- a felárnak valamely úton való alkalmazása következtében a forgalom jelentős része az alternatív útszakaszra terelődne át, és

- teljesülnek az (1) bekezdés első albekezdésének a)–e) pontjában előírt feltételek.

(3) Felár a 7f. cikknek megfelelően differenciált infrastruktúradíjra is alkalmazható.

(4) Amikor a Bizottság a felárat bevezetni kívánó tagállamtól megkapja a szükséges információkat, ezen információkat hozzáférhetővé teszi a 9c. cikkben említett bizottság tagjai számára. Ha a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a bevezetni kívánt felár nem felel meg az (1) bekezdésben előírt feltételeknek, vagy hogy egy vagy több peremterület gazdasági fejlődésére jelentős negatív hatást fog gyakorolni, a 9c. cikk (2) bekezdésében előírt konzultációs eljárás szerint az érintett tagállam által benyújtott díjmegállapítási tervet elutasíthatja vagy kérheti annak módosítását.

(5) Azokon az útszakaszokon, amelyek teljesítik az (1) bekezdésben a felár alkalmazására vonatkozóan előírt követelményeket, a tagállamok csak abban az esetben vethetnek ki külsőköltségdíjat, ha egyúttal felárat is alkalmaznak.

(6) A felár összegét a külsőköltségdíj 7c. cikknek megfelelően kiszámított összegéből le kell vonni.

7f. cikk

(1) A csak infrastruktúradíjat magában foglaló úthasználati díjtételeket a jármű EURO kibocsátási osztálya szerint differenciálni kell oly módon, hogy egyetlen díjtétel se haladja meg 100%-nál nagyobb mértékben a legszigorúbb kibocsátási előírásokat is teljesítő, ugyanolyan járművekre vonatkozó díjtételt.

(2) A tagállamok jogosultak a legnagyobb díjtétel alkalmazására azokban az esetekben, amikor a jármű vezetője ellenőrzés alkalmával nem tud a jármű EURO kibocsátási osztályának igazolására alkalmas járműokmányt felmutatni.

(3) A csak infrastruktúradíjat magában foglaló úthasználati díj a forgalmi torlódások csökkentése, az infrastruktúra károsodásának minimalizálása és az érintett infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása vagy a közúti közlekedésbiztonság előmozdítása céljából is differenciálható, amennyiben:

a) a differenciálás átlátható, azt nyilvánosságra hozták és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhető;

b) a differenciálást napszaktól, naptípustól vagy évszaktól függően alkalmazzák; és

c) az úthasználati díj egyetlen díjtétele sem haladja meg 100%-nál nagyobb mértékben a legolcsóbb napszakban, napon, illetve évszakban alkalmazott díjtételt.

(4) Az (1) és a (3) bekezdésben említett differenciálás nem alkalmazható úthasználati díjból származó többletbevétel elérésre céljából. A bevétel nem szándékolt növekedését a differenciálási rendszer módosításával ellensúlyozni kell, amit a többletbevétel keletkezése szerinti számviteli év végét követő két éven belül végre kell hajtani.

(5) Külsőköltségdíjat is magában foglaló úthasználati díj esetén az (1) és a (3) bekezdésben foglalt szabályok az úthasználati díj infrastruktúradíj részére nem alkalmazhatók.

7g. cikk

(1) A tagállam az új infrastruktúradíjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer bevezetését megelőzően legalább hat hónappal megküldi a Bizottságnak:

a) a koncessziós úthasználati díjtól eltérő úthasználatidíj-rendszer esetén:

- az infrastruktúra különböző költségelemeinek kiszámítása során használt fajlagos értékeket és egyéb paramétereket, és

- a díjfizetési rendszerbe tartozó járművekre vonatkozó pontos információt, az egyes költségszámítások során figyelembe vett hálózat vagy hálózatrész földrajzi kiterjedését, valamint a díj révén megtérülő költségek hányadát;

b) a koncessziós úthasználati díjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer esetén:

- a koncessziós szerződéseket vagy azok jelentős változásait,

- azt az alapesetet, amelyre az ajánlatkérő a 2004/18/EK irányelv VII B. melléklete szerinti koncesszióra vonatkozó hirdetményt alapozta; ezen alapeset a 7b. cikk (1) bekezdésének megfelelően tartalmazza a koncesszió alapján előirányzott becsült költségeket, a forgalom előrejelzését járműosztály szerinti bontásban, az úthasználati díj tervezett mértékét, valamint a koncessziós szerződés tárgyát képező hálózat földrajzi kiterjedését.

(2) Legkésőbb az (1) bekezdésben előírt valamennyi információ közlését követő hat hónapon belül, a Bizottság véleményt ad arról, hogy teljesültek-e a 7d. cikkben előírt kötelezettségek. A Bizottság e véleményét hozzáférhetővé kell tenni a 9c. cikkben említett bizottság számára.

(3) A tagállam az új külsőkölségdíjat magában foglaló úthasználatidíj-rendszer bevezetését megelőzően legalább hat hónappal megküldi a Bizottságnak:

a) azon útszakaszok részletes megjelölését, amelyeken a külsőköltségdíjat alkalmazni kívánja, valamint azokat a járműosztályokat, úttípusokat és pontosan meghatározott időszakokat, amelyek szerint a külsőköltségdíjat differenciálni kívánja,

b) a tervezett súlyozott átlagos külsőköltségdíjat és a tervezett összbevételt,

c) a 7c. cikk (3) bekezdésének megfelelően a díj összegének meghatározására kijelölt hatóság megnevezését és képviselőjének nevét; és

d) a IIIa. mellékletben előírt számítási módszer alkalmazásának szemléltetéséhez szükséges paramétereket, adatokat és információkat.

(4) Ha úgy ítéli meg, hogy a 7b., 7c., 7i. cikkben vagy a 9. cikk (2) bekezdésében előírt kötelezettségek nem teljesülnek, a Bizottság a (3) bekezdésben előírt információk közlésétől számított hat hónapon belül felkérheti az érintett tagállamot a javasolt külsőköltségdíj kiigazítására. A Bizottság ilyen értelmű döntését hozzáférhetővé kell tenni a 9c. cikkben említett bizottság számára.

7h. cikk

(1) Az úthasználati díj külsőköltségdíj-eleme tekintetében a tagállamok az úthasználók egyetlen csoportjára sem alkalmazhatnak kedvezményt vagy díjcsökkentést.

(2) A tagállamok az infrastruktúradíj tekintetében kedvezményt vagy díjcsökkentést alkalmazhatnak feltéve, hogy:

a) az így adódó díjstruktúra arányos, nyilvános, valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhető, és nem eredményezi többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását; és

b) e kedvezmények vagy díjcsökkentések az igazgatási költségek tényleges megtakarítását eredményezik, és mértékük nem haladja meg a kedvezményre vagy díjcsökkentésre nem jogosult, azonos típusú járművek által fizetendő infrastruktúradíj összegének 13%-át.

(3) A 7f. cikk (3) bekezdésének b) pontjában és a 7f. cikk (4) bekezdésében foglalt feltételekre is figyelemmel, kivételes esetekben, nevezetesen olyan projektek esetén, amelyekhez jelentős európai érdek fűződik, és amelyek más közlekedési módokkal közvetlen versenyhelyzetben vannak, az úthasználati díj mértéke a kérdéses projekt gazdasági életképességének szavatolása érdekében más módon is differenciálható. Az így adódó díjstruktúrának lineárisnak, arányosnak, nyilvánosnak és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetőnek kell lennie, és nem eredményezi többletköltségeknek más úthasználókra magasabb útdíj formájában történő áthárítását. E feltételek teljesülését a Bizottság a szóban forgó díjstruktúra bevezetése előtt ellenőrzi.

7i. cikk

(1) Az úthasználati díjakat és a használati díjakat oly módon kell kivetni és beszedni, valamint megfizetésüket oly módon kell ellenőrizni, hogy az a forgalom szabad áramlását a lehető legkisebb mértékben akadályozza, elkerülve Közösség belső határain bármilyen kötelező ellenőrzést vagy vizsgálatot. Ennek érdekében a tagállamok együttműködnek olyan módszerek kidolgozásában, amelyek lehetővé teszik, hogy a fuvarozók a használati díjakat legalább a nagyobb értékesítési pontokon, bármely általánosan elfogadott fizetési eszközzel, mind az alkalmazó tagállam területén belül, mind azon kívül, a nap 24 órájában megfizethessék. A tagállamok az úthasználati díjak és a használati díjak megfizetése céljára kijelölt pontokon megfelelő létesítményekkel biztosítják a szokásos közúti közlekedésbiztonsági előírások érvényesülését.

(2) Az úthasználati díjak és a használati díjak rendszere nem járhat a közúthálózat nem rendszeres használói számára indokolatlan anyagi vagy egyéb hátránnyal. Különösen abban az esetben, ha valamely tagállam az úthasználati díjakat vagy használati díjakat olyan rendszer segítségével szedi be, amely a jármű fedélzetén különleges részegység elhelyezését teszi szükségessé, köteles gondoskodni arról, hogy ezen, a 2004/52/EK irányelv követelményeinek megfelelő részegységek ésszerű igazgatási és gazdasági feltételek mellett valamennyi úthasználó számára beszerezhetők.

(3) Ha egy tagállam valamely járműre külsőköltségdíjat vet ki, e díj összegét a fuvarozó részére kiállított okmányon kötelező feltüntetni.

(4) A külsőköltségdíjat olyan elektronikus rendszer révén kell kivetni és beszedni, amely megfelel a 2004/52/EK irányelv 2. cikkének (1) bekezdésében foglalt követelményeknek, és amely jelentős országúti többletberuházást igénylő akadályok létrehozása nélkül később más közútszakaszokra is kiterjeszthető.

(5) Azonban 2013. december 13-ig a külsőköltségdíj a meglévő úthasználatidíj-rendszer keretében is kivethető és beszedhető. Ilyen esetben az érintett tagállam értesíti a Bizottságot arról a tervéről, amely szerint legkésőbb 2013. december 31-ig áttér a (4) bekezdésben foglalt követelményeket teljesítő rendszerre.

7j. cikk

Ez az irányelv nem érinti az infrastruktúra igénybevételéért úthasználati díjat vagy használati díjat szedő tagállamok azon lehetőségét, hogy a Szerződés 87. és 88. cikkének sérelme nélkül ezekért a díjakért megfelelő ellentételezést nyújtsanak.

____________________

* HL L 370., 1985.12.31., 8. o.”

3. A III. fejezet a következő 8b. cikkel egészül ki:

„ 8b. cikk

(1) Két vagy több tagállam együttműködhet közös, az összterületükön egységesen alkalmazandó úthasználatidíj-rendszer bevezetése érdekében. Az érintett tagállamok ilyen esetben biztosítják, hogy a Bizottság szorosan közreműködik ezen együttműködésben, valamint a rendszer későbbi üzemeltetésében és esetleges módosításaiban.

(2) A közös úthasználatidíj-rendszernek teljesítenie kell a 7–7j. cikkben foglalt követelményeket, és nyitva kell állnia más tagállamok előtt.”

4. A 9. cikkben az (1a) és (2) bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„(1a) Ez az irányelv nem érinti a tagállamok azon jogát, hogy kifejezetten a forgalmi torlódások csökkentése vagy a környezeti hatások – beleértve a rossz levegőminőséget is – elleni küzdelem érdekében a beépített területen elhelyezkedő bármely belterületi úton szabályozási célból díjat alkalmazzanak.

(2) Az a tagállam, amelynek területén kivetik a külsőköltségdíjat, biztosítja hogy a díjból befolyó bevételt a hatékony árképzésre, a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés forrásnál való csökkentésére és hatásainak mérséklésére, a járművek CO2-kibocsátásának mérséklésére és energiahatékonyságának javítására, valamint a közlekedők által igénybe vehető alternatív infrastruktúra kiépítésére irányuló intézkedésekre különítsék el.

Az a tagállam, amelynek területén kivetik az infrastruktúradíjat, dönt a díjból befolyó bevétel felhasználásáról. A közlekedési hálózat egésze fejlődésének elősegítése érdekében a díjból befolyó bevételt a közlekedési ágazat javára és a teljes közlekedési rendszer optimalizálására kell fordítani.”

5. A 9b és 9c. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„ 9b. cikk

A Bizottság az ezen irányelv és különösen a mellékletek végrehajtásával összefüggésben elősegíti a tagállamok közötti párbeszédet és a műszaki know-how cseréjét. A Bizottság a 0., a III., a IIIa. és a IV. mellékletet hozzáigazítja a tudományos haladáshoz és a műszaki fejlődéshez, az I. és a II. mellékletet pedig az inflációhoz. Ezen intézkedéseket, amelyek az ezen irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását szolgálják, a 9c. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

9c. cikk

(1) A Bizottság munkáját bizottság segíti.

(2) Erre a bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 3. és 7. cikkét kell alkalmazni, 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.

(3) Erre a bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.”

6. A 11. cikk helyébe a következő szöveg lép:

„ 11. cikk

(1) Legkésőbb 2012. december 31-ig, majd azt követően négyévente a külsőköltségdíjat és/vagy infrastruktúradíjat kivető tagállamok jelentést készítenek a területükön kivetett úthasználati díjakról, és azt megküldik a Bizottságnak. A jelentés információkat tartalmaz:

a) a súlyozott átlagos külsőköltségdíjra, valamint a járműosztályok, az úttípusok és az időszakok minden egyes kombinációjára meghatározott díjtételre,

b) a külsőköltségdíjból származó összbevételre, az összbevétel felhasználásával kapcsolatos információkra, és

c) a súlyozott átlagos infrastruktúradíjra és az infrastruktúradíjból származó összbevételre.

(2) A Bizottság legkésőbb 2013. december 31-ig jelentést készít az Európai Parlament és a Tanács számára ezen irányelv végrehajtásáról és hatásairól, különösen a forgalmi torlódások és a közlekedésnek tulajdonítható környezetszennyezés költségeinek megtérülésére vonatkozó rendelkezések hatékonyságáról, valamint az irányelv hatályának a 3,5 tonnánál nagyobb, de 12 tonnánál kisebb tömegű járművekre való kiterjesztéséről. A jelentés kitér arra:

a) hogy indokolt-e az úthasználati díj kiszámítása során más külső költségeket, így különösen – abban az esetben, ha a tüzelőanyagra vonatkozó, az éghajlatváltozáshoz kapcsolódó közös adónem nem járt kielégítő eredménnyel – a szén-dioxid-kibocsátás költségét, a balesetek költségét és a biológiai sokféleségben bekövetkezett veszteség költségét is figyelembe venni,

b) hogy indokolt-e az irányelv hatályát más járműosztályokra kiterjeszteni,

c) hogy a járműveknek a környezetre, a forgalmi torlódásokra és az infrastruktúrára gyakorolt átlagos hatásai, a CO2-kibocsátása és energiahatékonysága, valamint az úthasználati díj kivetésének gyakorlati és gazdasági megvalósíthatósága figyelembevételével indokolt-e az úthasználati díjak differenciálásával összefüggésben felülvizsgálni a járműosztályok meghatározását, és

d) hogy műszakilag és gazdaságilag megvalósítható-e a településeket összekötő főutakon minimális távolságalapú díjak bevezetése. A jelentésben ki kell térni a díjkötelessé tehető útszakasztípusokra, e díjak kivetésének és megfizetésük kikényszerítésének lehetséges költséghatékony módozataira, valamint a minimális díjtételek megállapításának közös egyszerű módszerére.”

7. A III. melléklet a következőképpen módosul:

a) az első bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

„E melléklet megállapítja a súlyozott átlagos infrastruktúradíjak kiszámításának alapelveit a 7b. cikk (1) bekezdésének megfelelően. Az úthasználati díjak költségekhez történő kapcsolására vonatkozó kötelezettség nem érinti a tagállamok azon jogát, hogy a 7b. cikk (3) bekezdésének megfelelően ne rendelkezzenek a költségeknek az úthasználatidíj-bevétellel történő teljes megtérítéséről vagy azon jogát, hogy a 7f. cikknek megfelelően az egyes úthasználati díjak összegét az átlagostól eltérően differenciálják.**

____________________

** E rendelkezések és a költségmegtérülés időbeli ütemezése rugalmas megválasztásának lehetősége (lásd a 2.1. pont harmadik francia bekezdését) együttesen megfelelő mozgásteret biztosítanak olyan úthasználati díjak megállapításához, amelyek a úthasználók számára elfogadhatók, és a tagállamok konkrét közlekedési céljaival összhangban vannak.”

b) az 1. pont második franciabekezdésében a „7a cikk (1) bekezdése” kifejezés helyébe a „7b cikk (3) bekezdése” lép

8. A III. mellékletet követően az irányelv az ezen irányelvben rögzített melléklet szövegével mint IIIa. melléklettel egészül ki.

2. cikk

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 2010. december 31-ig megfeleljenek. A tagállamok haladéktalanul közlik a Bizottsággal e rendelkezések szövegét, valamint az e rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Ez az irányelv Az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

4. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, […]-án/-én.

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

[…] […]

MELLÉKLET „IIIA. MELLÉKLET

A KÜLSŐKÖLTSÉGDÍJ KIVETÉSÉNEK MINIMUMKÖVETELMÉNYEI ÉS A LEGNAGYOBB ÁTHÁRÍTHATÓ KÜLSŐKÖLTSÉG-ELEMEK

Ez a melléklet szabályozza a külsőköltségdíj kivetésének minimumkövetelményeit, valamint a megengedhető külsőköltség-elemeknek a díjtétel összegének meghatározása során figyelembe vehető legnagyobb mértékét.

1. Az Érintett Hálózatrészek

A tagállam köteles pontosan megjelölni, hogy a hálózat mely részén vagy részein vet ki külsőköltségdíjat.

Ha a tagállam csak hálózata egy részén vagy bizonyos részein vet ki külsőköltségdíjat, akkor e rész vagy ezen részek kiválasztását olyan elemzésnek kell megelőznie, amelynek során megállapítást nyert, hogy:

- azon utak járművek általi igénybevétele, amelyeken a tagállam külsőköltségdíjat kíván kivetni, nagyobb mértékű környezetkárosítást és forgalmi torlódást eredményez, mint – átlagosan – a közúti infrastruktúra-hálózat azon részei, amelyeken nem kell külsőköltségdíjat fizetni,

- a külsőköltségdíjnak a hálózat más részein való alkalmazása káros hatással járhat a környezetre, a közutak zsúfoltságára vagy a közúti közlekedésbiztonságra nézve, vagy ezen utak esetében a külsőköltségdíj kivetése és beszedése aránytalan költséggel járna.

2. Az Érintett Járművek, Utak És Időszakok

A tagállamok tájékoztatják a Bizottságot az úthasználati díjat differenciáló jármű-osztályozási rendszerről. Emellett tájékoztatják a Bizottságot azon közutak helyéről, amelyekre nagyobb összegű külsőköltségdíjat alkalmaznak (a továbbiakban: külvárosi utak), valamint azon közutak helyéről, amelyekre kisebb összegű külsőköltségdíjat alkalmaznak (a továbbiakban: településeket összekötő egyéb utak).

A tagállamok a fentieken túl szükség szerint tájékoztatják a Bizottságot azon, az éjszakai, valamint a különböző napi, heti és szezonális csúcsforgalmi időszakokról, amelyekben a közutak nagyobb zsúfoltságára vagy a nagyobb zajártalomra való tekintettel nagyobb összegű külsőköltségdíj vethető ki.

A közutak besorolásának és az egyes időszakok meghatározásának a közút és a közút közelsége forgalmi torlódásokkal és környezetszennyezéssel szembeni kitettségének szintjével összefüggő, objektív kritériumokon kell alapulnia, így különösen a népsűrűségen, a szennyezési csúcsidőszakoknak a 96/62/EK irányelvvel összhangban mért éves számán, a járműforgalom átlagos napi és óránkénti nagyságán, valamint a szolgáltatás színvonalán (azon napok vagy évek aránya, amikor a közút eléri vagy meghaladja kapacitását, átlagos időveszteség és/vagy a feltorlódott járműsor átlagos hossza). A felhasznált kritériumokat a tájékoztatásban meg kell jelölni.

3. A Díj Összege

A független hatóság minden járműosztályra, közúttípusra és időszakra egyetlen konkrét összeget határoz meg. Az így adódó díjstruktúrának átláthatónak, nyilvánosnak és valamennyi úthasználó számára azonos feltételekkel hozzáférhetőnek kell lennie.

A díjtételek megállapítása során a független hatóság a hatékony árképzés elvét követve jár el, vagyis olyan árakat alakít ki, amelyek a díjfizetésre kötelezett jármű használatából fakadó társadalmi határköltség közelítik. A díjtételnek a lehető legközelebb kell lennie az érintett úthasználótípushoz hozzárendelhető külső költséghez.

A díjtételek megállapítása előtt meg kell fontolni a közlekedés más útra terelődésének kockázatát, a közúti közlekedésbiztonságra, a környezetre és az utak zsúfoltságára gyakorolt káros hatásokat és az e kockázat enyhítésének lehetőségeit.

A független hatóság figyelemmel kíséri, hogy a díjmegállapítási rendszer – ott, ahol alkalmazzák – mennyire hatékony a közúti közlekedésnek tulajdonítható környezetkárosítás és az utak zsúfoltságának mérséklésében. A független hatóság a közlekedés iránti kereslet változásainak függvényében rendszeresen kiigazítja a díjstruktúrát és az adott járműosztályra, úttípusra és időszakra vonatkozó díjtételek összegét.

4. A külsőköltség-elemek

4.1. A közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költsége

Ha a tagállam úgy dönt, hogy a külsőköltségdíjba teljes mértékben vagy részben beépíti a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés költségét, a független hatóság a közlekedésnek tulajdonítható levegőszennyezés áthárítható költségét a következő képlet, vagy ha azok kisebbek, az 1. táblázatban meghatározott fajlagos értékek szerint határozza meg:

PCV ij = ∑ k EF ik x PC jk , ahol:

- PCVij: az „i” jelű járműosztály által a „j” jelű úttípuson okozott levegőszennyezés költsége (euró/járműkilométer),

- EFik: az „i” jelű járműosztály „k” jelű szennyező anyagra vonatkozó kibocsátási tényezője (gramm/kilométer),

- PCjk: a „j” jelű úttípus esetén a „k” jelű szennyezőanyag pénzben kifejezett költsége (euró/gramm).

A fentiekben csak a por és az ózonelőanyagok, így különösen a nitrogén-oxidok és az illékony szerves vegyületek kibocsátása vehető figyelembe. A kibocsátási tényezőket a 2001/81/EK irányelvben előírt nemzeti emissziókataszterek összeállítása során a tagállamok által alkalmazott értékkel azonos értéken kell figyelembe venni (ami az EMEP/CORINAIR által az emissziókataszterek összeállításához kiadott útmutató használatát igényli).[18] A szennyezőanyagok pénzben kifejezett költségét a „Handbook on estimation of external cost in the transport sector” (Kézikönyv a közlekedési ágazat külső költségeinek becsléséhez) című kiadvány[19] 13. táblázatából kell átvenni.

1. táblázat: A jármű által okozott levegőszennyezés költsége (PCV)

Eurocent/járműkilométer | Külvárosi utak | Településeket összekötő egyéb utak |

EURO 0 | 16 | 13 |

EURO I | 11 | 8 |

EURO II | 9 | 8 |

EURO III | 7 | 6 |

EURO IV | 4 | 4 |

EURO V és kevésbé szennyező | 3 | 2 |

Értékek eurocentben, 2000

Az 1. táblázatban található értékek a „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” című kiadvány[20] 15. táblázatában megadott, négy különböző tömegosztályra vonatkozó értékek számtani közepének felelnek meg. A tagállamok az 1. táblázatban található értékeket a járműparkon belüli tényleges járműméret-összetételnek megfelelően, korrekciós tényezők alkalmazásával kiigazíthatják. Az 1. táblázatban található értékek hegyvidéki területeken – az utak esése, a tengerszint feletti magasság és/vagy a hőmérsékleti inverzió által indokolt mértékben – legfeljebb 2-es szorzóval kiigazíthatók.

A független hatóság a levegőszennyező anyagokra vonatkozó mérési adatok és a levegőszennyező anyagok pénzben kifejezett költségének helyileg érvényes értéke felhasználásával alternatív módszereket alkalmazhat, amennyiben az eredmények egyetlen járműosztály esetében sem haladják meg a fenti képletből vagy a fenti fajlagos értékekből adódó eredményeket.

Minden olyan paramétert, adatot és egyéb információt, amely a levegőszennyezés áthárítható költsége kiszámításának megértéséhez szükséges, nyilvánosságra kell hozni.

4.2. A közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költsége

Ha a tagállam úgy dönt, hogy a külsőköltségdíjba teljes mértékben vagy részben beépíti a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom költségét, a független hatóság a közlekedésnek tulajdonítható zajártalom áthárítható költségét a következő képlet, vagy ha azok kisebbek, a 2. táblázatban meghatározott fajlagos értékek szerint határozza meg:

NCVij (nappal) = ∑k NCjk x POPk / ADT

NCV ij (éjszaka) = n x NCV ij (nappal) , ahol:

- NCVij: az „i” jelű járműosztály által a „j” jelű úttípuson okozott zajártalom költsége (euró/járműkilométer),

- NCjk: a „j” jelű úttípuson a „k” jelű zajszint által okozott zajártalom lakosonkénti költsége (euró/fő),

- POPk: a nappali időszakban a „k” jelű zajszintnek kitett lakosok kilométerenkénti száma (fő/kilométer),

- ADT: az átlagos napi forgalom (járműszám),

- n: az éjszakai korrekciós tényező.

A „k” jelű zajszintnek kitett lakosok számát a környezeti zaj értékeléséről és kezeléséről szóló 2002/49/EK irányelv 7. cikke alapján elkészített stratégiai zajtérképekből kell átvenni.

A „k” jelű zajszint által okozott zajártalom lakosonkénti költségét a „Handbook on estimation of external cost in the transport sector” című kiadvány[21] 20. táblázatából kell átvenni.

Az átlagos napi forgalom meghatározása során a nehéz tehergépjárművek a személygépkocsikhoz képest legfeljebb 4-szeres súllyal vehetők figyelembe.

2. táblázat: A járművek által okozott zajártalom áthárítható költsége (NCV)

Eurocent/járműkilométer | Nappal | Éjszaka |

Külvárosi utak | 1,1 | 2 |

Településeket összekötő egyéb utak | 0,13 | 0,23 |

Értékek eurocentben, 2000

Forrás: Handbook on the estimation of external cost in the transport sector, 22. táblázat[22]

Az 2. táblázatban található értékek hegyvidéki területeken – az utak esése, a hőmérsékleti inverzió és/vagy a völgyek zajfelerősítő hatása által indokolt mértékben – legfeljebb 5-ös szorzóval kiigazíthatók.

Minden olyan paramétert, adatot és egyéb információt, amely a zajártalom áthárítható költsége kiszámításának megértéséhez szükséges, nyilvánosságra kell hozni.

4.3. A forgalmi torlódások költsége

A tagállam a forgalmi torlódásnak kitett utak tekintetében dönthet úgy, hogy a külsőköltségbe egészben vagy részben beépíti a forgalmi torlódások költségét, ha bizonyítja hogy a jármű által a forgalmi torlódáson keresztül más úthasználóknak okozott költség meghaladja a járműre már áthárított infrastruktúra-fejlesztési költséget. Ilyen esetben a független hatóság a forgalmi torlódások egyes időszakokban alkalmazandó áthárítható költségét a következő képletek, vagy ha azok kisebbek, a 3. táblázatban meghatározott fajlagos értékek szerint határozza meg:

[pic]

[pic], ahol:

- CCV: a forgalmi torlódások áthárítható költsége (euró/járműkilométer),

- IDC: a már áthárított infrastruktúra-fejlesztési költség (euró/járműkilométer),

- Qo: az optimális óránkénti forgalom (járműszám/óra),

- MEC(Q): a forgalmi torlódások külső határköltsége (euró/járműkilométer),

- VOT: az idő pénzben kifejezett értéke (euró/óra.jármű),

- Q: az átlagos óránkénti forgalom (járműszám),

- (Q: az óránkénti forgalom kis megváltozása,

- v(Q): a forgalom átlagos sebessége (kilométer/óra).

Az átlagos forgalom meghatározása során a nehéz tehergépjárművek a személygépkocsikhoz képest 3-nál nem nagyobb egyenértékűségi tényezővel vehetők figyelembe.

Az optimális óránkénti forgalom értékét úgy kell meghatározni, hogy fokozatos közelítéssel a költséget addig növeljük, amíg az óránkénti forgalom és a forgalmi torlódások külső határköltsége egyensúlyba nem kerül. Alternatívaképpen feltételezhető, hogy a forgalmi torlódások áthárítható költségének (CCV) és a forgalmi torlódások külső határköltségének (MEC) hányadosa 0,5.

A sebesség–forgalom függvényt a szokásos mérnöki görbékre kell alapítani.

Az idő pénzben kifejezett értékét a fizetési hajlandóságra vonatkozó naprakész felmérések alapján kell figyelembe venni.

3. táblázat: A járművek által okozott forgalmi torlódások áthárítható költsége (CCV)

Eurocent/járműkilométer | „A” időszak | „B” időszak | „C” időszak |

Külvárosi utak | 0 | 20 | 65 |

Településeket összekötő egyéb utak | 0 | 2 | 7 |

Értékek eurocentben, 2000

Forrás: Becslés a „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” című kiadvány 7. táblázata alapján[23]

Az „A” időszak az az időszak, amikor a forgalom stabil.

A „B” időszak az a csúcsforgalmi vagy csúcsforgalomhoz közeli időszak, amikor a forgalom instabil.

A „C” időszak az az extrém csúcsforgalmi időszak, amikor a forgalom jelentősen lelassul vagy megáll.

Minden olyan paramétert, adatot és egyéb információt, amely a forgalmi torlódások áthárítható költsége kiszámításának megértéséhez szükséges, nyilvánosságra kell hozni.”[pic][pic][pic][pic][pic][pic]

[1] A módosított 1999/62/EK irányelv 11. cikke.

[2] Olyan matrica, amely több tagállam megállapodása alapján valamennyi érintett ország hálózatának igénybevételére jogosít – innen az „euromatrica” elnevezés.

[3] Javaslat tanácsi irányelv elfogadására a 2003/96/EK irányelvnek a kereskedelmi célú üzemanyagként használt gázolaj adóztatása tekintetében történő módosításáról, COM(2007) 52 végleges.

[4] Javaslat irányelv elfogadására az 1999/62/EK irányelv módosításáról, COM(2003) 448 végleges.

[5] Javaslat tanácsi irányelv elfogadására a nehéz gépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról, COM(1996) 331 végleges.

[6] A beérkezett vélemények összefoglalása és a személyes találkozóról készült jelentés a következő internetcímen tekinthető meg: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm .

[7] „Handbook on the estimation of external cost in the transport sector” („Kézikönyv a közlekedési ágazatban felmerülő külső költségek becsléséhez”):http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[8] HL […] […]., […]. o.

[9] HL […] […]., […]. o.

[10] HL […] […]., […]. o.

[11] HL L 187., 1999.7.20., 42. o. A legutóbb a 2006/103/EK tanácsi irányelvvel (HL L 363., 2006.12.20., 344. o.) módosított irányelv.

[12] HL L 166., 2004.4.30., 124. o. A helyesbített változat megjelent: HL L 200, 2004.6.7., 50. o.

[13] HL L 296., 1999.11.21., 55. o. Az 1882/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (HL L 284., 2003.10.31., 1. o.) módosított irányelv.

[14] HL L 189., 2002.7.18., 12. o.

[15] HL L 283., 2003.10.31., 51. o. A legutóbb a 2004/75/EK irányelvvel (HL L 157., 2004.4.30., 100. o. módosított irányelv. A helyesbített változat megjelent: HL L 195, 2004.6.2., 31. o.).

[16] HL L 210., 2006.7.31., 25. o. Az 1989/2006 rendelettel (HL L 411, 2006.12.30., 6. o.) módosított rendelet.

[17] HL L 184., 1999.7.17., 23. o. A 2006/512/EK határozattal (HL L 200., 2006.7.22., 11. o.) módosított határozat.

[18] Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség módszertana: http://reports.eea.europa.eu/EMEPCORINAIR5/.

[19] http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/index_en.htm.

[20] Ua.

[21] Ua.

[22] Ua.

[23] Ua.