Brüsszel, 11.03.2005

COM(2005)78 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Közösségi polgári légügyi politika a Kínai Népköztársasággal szemben – az együttműködés erősítése és a piacok megnyitása

1. BEVEZETÉS ÉS ÖSSZEFOGLALÁS

1.1. Növekedésének és gazdasági fejlődésének rendkívüli ütemét tükrözve a Kínai Népköztársaság, a világ legnépesebb állama a világszintű ügyek kulcsfontosságú szereplőjének rangjára emelkedett az elmúlt 15 év leforgása alatt. Kína az Európai Unió számára – és viszont – egyre fontosabb partnernek számít, gazdasági és politikai téren egyaránt.

A kínai gazdasági reform töretlenül halad előre. Kína 2001. decemberi csatlakozása a Kereskedelmi Világszervezethez igen jelentős esemény volt, amely egyszersmind a piac további megnyitása és a közvetlen külföldi befektetés számára is újabb lehetőségeket teremt. 2003-ban Kína az EU-nak az Egyesült Államok utáni második legnagyobb kereskedelmi partnerévé vált, az EU pedig Kína második legnagyobb exportpiacává. Az EU 2004-es kibővítését követően ma az EU Kína legnagyobb kereskedelmi partnere.

1.2. A kínai légi forgalmi piac a világ egyik leggyorsabb növekedést mutató szektora. A légi utasok számának éves növekedési rátája Kínában 1958. és 2002. között körülbelül 16% volt, és a magas növekedési arány előreláthatólag egészen 2020-ig fenn fog maradni.[1]

Kína ilyenformán mind a légitársaságok, mind a légi járművek gyártói és a szolgáltatók számára hatalmas növekedési lehetőséget kínál Európában.

A 2008. évi pekingi olimpiai játékok és a 2010. évi sanghaji világkiállítás óriási lendületet fog adni a repülési ágazat szerkezetváltásának és beruházásainak, ami lehetővé teszi, hogy Kína ezen események segítségével hatékony és korszerű államként mutatkozzon be a világ előtt. Kína azonban e tekintetben jelentős kihívásokkal néz szembe, nevezetesen azon a téren, hogy a légi forgalom látványos növekedése mellett folyamatosan megfeleljen a biztonsági követelményeknek.

1.3. Kína fokozatosan és szelektíven, de elvitathatatlan határozottsággal közelít a polgári repülési piac megnyitása felé. Az Európai Bíróság 2002. november 5-i „nyitott égbolt” ítéletei következtében a tagállamok és Kína között fennálló kétoldalú megállapodások nem fenntarthatók, és módosításra szorulnak. A Bizottság „horizontális” megbízást kapott a kétoldalú megállapodások ilyen szükséges kiigazításainak megtárgyalására a harmadik országokkal.

Figyelembe véve azonban: (i) a kínai repülési piac növekvő jelentőségét, (ii) az egyes tagállamok által a kétoldalú megállapodásaik közösségi joggal való összhangba hozása során tapasztalt nehézségeket és (iii) a Kína felé eddig tanúsított megosztott európai megközelítésnek egy összehangolt és liberális megközelítéssel való felváltásával járó előnyöket, a Bizottság azon az állásponton van, hogy most van itt az ideje a légi közlekedésben Kína és a Közösség között meglévő lehetőségek kibővítésének.

1.4. A Bizottság ezért ezzel a közleménnyel párhuzamosan azt javasolja, hogy a Tanács hatalmazza fel a Bizottságot, hogy az Európai Közösség nevében tárgyalásokat folytasson Kínával egy átfogó nyílt repülési megállapodásról. 2004 májusában pozitív szellemű tájékozódó jellegű kapcsolattartás indult a Kínai Polgári Repülési Főigazgatóság (KPRF) és az Európai Bizottság szolgálatai között, amely jó alapul szolgálhat a Kínával való hivatalos tárgyalások megkezdéséhez.

2. AZ EU ÉS KÍNA KÖZÖTTI POLITIKAI ÉS GAZDASÁGI EGYÜTTMűKÖDÉS NÖVEKVő JELENTőSÉGE

2.1. A kínai gazdaság az elmúlt években látványos fejlődésen ment át: gazdasági növekedési mutatói 14 egymást követő éven át 7% fölött voltak. 2003-ban a kínai gazdaság 9,1%-os növekedést mutatott, amilyen magas szintre hét éve nem volt példa. A kínai gazdaság növekedésében élenjáró egyes nagyvárosi központokban a gazdasági növekedési ráta még az átlagosnál is kiugróan magasabb értékeket mutat.

Általánosan elismert tény, hogy a légi közlekedés iránti kereslet szorosan összefügg a GDP alakulásával. Ennek tudatában, és figyelembe véve a turizmusban jelentős potenciált képviselő növekvő városi középosztály javuló vásárlóerejét, a légi közlekedés iránti kereslet folyamatos növekedésére lehet számítani Kínában.

2.2. Az EU és Kína közötti kereskedelem gyorsabban nő, mint Kína másik két fő kereskedelmi partnerével folytatott kereskedelme (Japán és az USA). 2003-ban becslések szerint a Kína és az EU közötti teljes kereskedelem összesen 133 milliárd eurót tett ki, ami a 2002-es eredményhez képest több mint 15%-os emelkedést jelent. A 2004-es EU-bővítést követően mára az EU lett Kína legnagyobb kereskedelmi partnere.

2.3. Kína gazdasági súlya és politikai helyzete a világban már puszta méretének és közel 1,3 milliárdos lakosságának (a világ népességének 22%-a), rendkívüli gazdasági növekedési rátáinak és általánosságban véve is mérhetetlen lehetőségeinek köszönhetően nagyon megváltozott a nem olyan régmúlt kilencvenes évek óta. A széles körű politikai párbeszéd Kína és az EU között hivatalosan 1994-ben kezdődött meg.

Kína külpolitikájának fontos része a kínai–EU-s kapcsolatok bővítése. 2003 októberében a történelemben első „EU-s politikai dokumentumában” a kínai kormány elsőbbségi területeket és terveket vázolt fel a Kína–EU politikai, gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok megerősítésére.

A piacra jutás és a beruházási feltételek javítása Kínában az EU számára kulcsfontosságú célkitűzés. A reformok és liberalizálás folytatása különösen segít a külföldi befektetések és a technológiai know-how számára vonzóvá tenni Kínát, és támogatja a gazdasági növekedés fenntartását. Ez a gazdaság bármely ágazatáról elmondható, de a polgári repülésre különösképpen igaz.

2.4. A 2003 októberében megrendezett hatodik EU–Kína csúcstalálkozó egyértelműen bebizonyította, hogy Kína ma már Európa elsőszámú szószólójának ismeri el a Közösséget. Az EU bővítésével és az európai integráció előrehaladásával a közösségi szintű kapcsolatok és az EU-val való összehangolás mind Kína, mind az Unió szempontjából egyre fontosabbá vált. Ez vonatkozik a polgári repülésre is, amely téren a csúcstalálkozón az EU és Kína között született megegyezés értelmében az együttműködést ki kell szélesíteni és el kell mélyíteni. 2004 májusában ez a kínai miniszterelnöknek, Wen Jiabao-nak az EU brüsszeli székhelyén tett látogatása során szintén megerősítést nyert, és további hangsúlyt kapott a 2004 decemberében megrendezett EU–Kína csúcstalálkozón. A hetedik csúcstalálkozón megfontolás tárgyát képezte egy leendő EU–Kína polgári repülési megállapodás lehetősége.

3. KÍNA NÖVEKVő FONTOSSÁGA A NEMZETKÖZI REPÜLÉSBEN – PIACI PROFIL

Kína – gyorsan növekvő polgári repülési piac

3.1. A kínai légi forgalmi piac az elmúlt évtizedben a világ egyik leggyorsabban növekedő ágazata volt. A kínai belföldi és nemzetközi légi forgalom átlagos éves növekedési üteme 1958. és 2002. között körülbelül 16% volt. A légi utasok teljes létszáma az idén várhatóan eléri a 100 milliót, az árufuvarozásban pedig az előrejelzések 2,5 millió tonnát jósolnak.

Az EU és Kína közötti leszállás nélküli járatokon az ülőhelyek száma 1990 óta 250 000-ről 2003-ra közel 3 millióra nőtt (+1150%).[2] A Japánba – amely Ázsiában még mindig az EU legnagyobb légi forgalmi piaca – tartó menetrendszerű leszállás nélküli járatokon rendelkezésre álló helyek növekedése ugyanebben az időszakban „csak” 378% volt.

3.2. Mindössze tíz évvel ezelőtt Kínán belül az európai járatok egyetlen célállomása Peking volt. Azóta – egészen 2003-ig – a Kínába tartó járatok Pekingben és Sanghajban szálltak le, és a rendkívül gyors növekedés következtében Sanghaj ma már az Európából érkező összes légi utas több mint 35%-át fogadja. Az új útvonalak megnyitása számos más kínai város felé jelenleg folyik.

Menetrendszerű útvonalakon jelenleg 8 EU-beli fuvarozó szállít utasokat Kínába, és mindhárom fő kínai légitársaság-csoport (Air China, China Eastern és China Southern) indít járatokat Európába. Kína és az EU között összesen 21 útvonal működik. Az EU és Kína közötti leszállás nélküli forgalom legnagyobb részét a teljes forgalom 38%-át képviselő Németország bonyolítja, míg Franciaország 23%-ban, az Egyesült Királyság pedig 9%-ban vesz részt ebben. A 2004. áprilisi adatok szerinti heti 141 EU–Kína járatból az Air China 28%-ot, a Lufthansa 17%-ot, az Air France pedig 15%-ot mondhat magáénak.

A jövőbeni kilátások

3.3. Bár a kínai légiutas-forgalomban a jövőben várható növekedési ráták talán nem lesznek olyan látványosak, mint az elmúlt évek eredményei, továbbra is nagyarányú növekedéssel kell számolni. A Nemzetközi Légifuvarozási Szövetség, az IATA a 2003–2007 közötti időszakra átlagosan 8,6%-os növekedést jelez előre a kínai utasforgalomban. Ez a világ többi részének átlagos növekedési arányára vonatkozó IATA-előrejelzésnek közel a háromszorosa. Az árufuvarozás terén általában még a személyforgaloménál is gyorsabb növekedést várnak.

A KBRF a légi forgalom ennél is magasabb, 2020-ig átlagosan évi 15%-os növekedésével számol.

Kína így a következő 10 év leforgása alatt a legnagyobb ázsiai piaccá és elsőszámú elosztó központtá válik úgy a légiutas-forgalom, mint a nemzetközi árufuvarozás terén, és ezáltal átveszi Japán jelenlegi vezető pozícióját. Kína teljes utasforgalmának növekedését a 2004-es körülbelül 100 millió utashoz képest 2014-re 215 millió utasra becsülik, ami által az ázsiai és csendes-óceáni légiutas-forgalomban való 1985-ös 10%-os összrészesedése 25%-ra emelkedhet.[3]

Jóváhagyott célállomás státus

3.4. A kínai légi forgalomban a kereslet és fellendülés egyik fő mozgatórugója a turizmus lesz. A Kínába érkező nemzetközi turisták száma 2002-ben 11%-kal nőtt, ezáltal Kína a világ ötödik legnagyobb turistafogadó helyévé vált. A Kínából kifelé irányuló turizmus 2003-ban 20 millió utazót jelentett (évről évre +22%), így az ország Japánt megelőzve Ázsia legnagyobb turistaforrásává lépett elő. Becslések szerint 2020-ra a kifelé irányuló kínai turistaforgalom létszáma elérheti a 100 milliót.

A kínai turistacsoportok európai látogatásainak előmozdítása és serkentése érdekében a Közösség és a kínai kormány 2004 februárjában egyetértési megállapodást írt alá, amelynek értelmében a Közösség „jóváhagyott célállomás státust” (ADS) fog élvezni. A kínai turistacsoportok csak olyan országokba utazhatnak be, amelyeknek a kínai kormány jóváhagyott célállomás státust adott. A Kínából az EU-ba irányuló magánturizmus ilyenformán mostanáig nem volt lehetséges.

A jóváhagyott célállomás státus rendszer meg fogja könnyíteni a vízumkérelem elbírálásának folyamatát az Európába utazni szándékozó kínai turistacsoportok esetében.

A jóváhagyott célállomás státus rendszer bevezetése várhatóan jelentős számban fog új kínai turistákat ösztönözni Európa felkeresésére. Ez nagymértékben érinteni fogja a légitársaságok és repülőterek kapacitását, amelyek növelésén a légitársaságok Kína tekintetében máris folyamatosan dolgoznak a növekvő kereslet kielégítéséhez.

4. TENDENCIÁK A KÍNAI LÉGÜGYI POLITIKÁBAN – MEGNYÍLIK AZ ÉG

4.1. Kína polgári repülési szektora napjainkban jelentős változásokon megy keresztül. A kínai polgári repülési szektor a központi tervezés felől elmozdulni látszik a decentralizáció és a globalizáció egyfajta ötvözete irányába.

A Kínában zajló légügyi fejlesztéseket és politikákat a következő fő összetevők jellemzik:

- A légitársasági iparág három fő légitársaság-csoportba való konszolidációja

- Fokozódó liberalizáció és piacnyitás a belső és külső piacon egyaránt

- Új repülőtéri infrastruktúra és légiforgalmi irányítási technológiák fejlesztése

A következőkben ezekről a jellemzőkről adunk rövid összefoglalást.

Konszolidáció

4.2. Az 1990-es évek közepén a kínai repülési iparágat rossz biztonsági adatok jellemezték, súlyos balesetekkel. A felesleges kapacitás miatt a belföldi piacon erős volt az áralákínálás és a verseny, ami akadályozta a nemzetközi terjeszkedést. Ez vezetett el a kormány konszolidációs politikájának és árellenőrzésének megkezdéséhez a nagyobbrészt állami felügyelet alatt álló légitársasági iparban. Miután a kilencvenes évek végéig a szerkezetváltásban csak csekély mértékű előrehaladást sikerült elérni, a KBRF 2000 júliusában bejelentette, hogy a közvetlen irányítása alatt működő 10 fuvarozót három nagy légitársaság-csoportba egyesíti. Ennek eredményeképpen jött létre a három, körülbelül azonos számú légi járművel (kb. 100) és vagyonnal (kb. 6 Mrd USD) rendelkező légitársaság a három fő földrajzi központban: az Air China (Peking), a China Eastern Airlines (Sanghaj) és a China Southern Airlines (Kanton).

4.3. A három fő légitársaság-csoport a járatok körülbelül 80%-áért felel Kínában. A légitársasági iparág konszolidációja nyomán erős mérleggel rendelkező nyereséges piaci szereplők jöttek létre, amelyek a nemzetközi terjeszkedésben és versenyben is megállták a helyüket, de a külföldi befektetők és partnerek számára is vonzónak bizonyultak. A kínai légitársaságoknál a hangsúly hagyományosan a belföldi forgalomra jutott; 2002-ben az öt legjobb kínai légitársaság teljes utasszámának mindössze 13%-a utazott a nemzetközi forgalomban.

4.4. A korábban teljes állami tulajdonban lévő légitársaságokat ma jegyzik a tőzsdék, és részben magántulajdonba is kerültek. A légitársaságokban megmaradt állami részesedés feletti közvetlen felügyeletet a KBRF-ről más kormányzati hivatalokra ruházták át, a KBRF így mára kizárólag szabályozói szerepet tölt be.

Piacnyitás

4.5. Kína egyértelműen jelezte azon szándékát, hogy belföldi és nemzetközi légi közlekedési piacát kész megnyitni a nagyobb verseny előtt. A KBRF bejelentette, hogy fokozatosan megnyitja a szárazföldi kínai légi közlekedési jogokat a külföldi fuvarozók előtt, a több kabotázsjogot is beleértve, és ösztönzi a külföldi fuvarozókat a kínai járatok indítására, illetve a belföldi fuvarozókat a külföldi városok fokozott kiszolgálására.

4.6. A KBRF három szakaszban kívánja liberalizálni a kínai repülési piacot, amely folyamatnak 2010-ig a légi közlekedési iparág 70-80%-os megnyitásához kellene vezetnie.

A KBRF ezenkívül fokozatosan megszünteti a légi viteldíjak szabályozását, ezáltal a légitársaságoknak nagyobb rugalmasságot hagyva a keresletnek megfelelő viteldíjak kiszabásában.

Egyes jelentések szerint a KBRF a középosztálybeli turizmus serkentését és a nyugat-kínai gazdasági fellendülést célzó stratégiája keretében a fapados légitársaságokat is szívesen fogadja, ami a liberalizáció újabb egyértelmű jele.

Új politikájának folyományaként a KBRF egy sor, egyre liberálisabb légi szolgáltatási megállapodást írt alá harmadik országokkal, köztük Szingapúrral, Thaifölddel, Ausztráliával és legutóbb az Egyesült Államokkal. A liberalizációban az árufuvarozás gyakran előbbre jár, de ezt rendszerint hasonló folyamatok követik a személyszállítás területén.

4.7. Kína a polgári repülésbe fektetett külföldi beruházások területén is liberalizálja a szabályokat. 2002-ben új rendelet lépett hatályba „Rendelkezések a külföldi beruházásokról a polgári repülésben” címmel, amely a kínai polgári repülési iparág megnyitásának megerősítésére és a repülőterekbe, légitársaságokba és hasonló projektekbe és szolgáltatásokba történő külföldi beruházás ösztönzésére volt hivatott. A külföldi befektetők azonban nem vehetik át az irányítást a kínai repülőtereken vagy légitársaságokban.

Infrastruktúra – repülőterek, légi járművek és légiforgalmi irányítás

4.8. A légi közlekedési szolgáltatások iránt egyre növekvő kínai kereslet kielégítése érdekében a repülőterek, a légi járművek, a légiforgalom-irányítási technológiák és háttérlétesítmények egyaránt nagy beruházásokat kívánnak.

1990 óta Kínában több mint 25 új repülőtér épült, így 2002-ben már összesen 160 polgári repülőtér üzemelt. A repülőterek száma 2015-re várhatóan 260-ra nő.

Az új projektek között szerepel egy repülőtér megépítése Kantonban; a pekingi Fővárosi Nemzetközi Repülőtér kibővítése egy új kifutópályával, a 2008. évi olimpiai játékok miatt 2007-re tervezett befejezéssel; valamint a sanghaji Pudong repülőtér kibővítése egy új kifutópályával, 2005–2006-ra tervezett befejezéssel. A teljes beruházás csak a felsorolt három nemzetközi elosztó központ esetében több mint 5 milliárd USD-t jelent a következő négy évben.

A repülőterek tulajdonjogai és felügyelete a közelmúltban lezajlott decentralizálással a tartományi és települési hatóságok kezébe került, amelyeknek most már határozott érdeke fűződik a regionális repülési piacaik fejlesztéséhez és ennek támogatására a magántőke odavonzásához.

4.9. A KBRF előrejelzése szerint a kínai légitársaságoknak a következő két évtizedben közel 1800 új személyszállító légi járművel kell bővíteniük flottájukat. Ez az európai repülőgépgyártó ipar számára páratlan üzleti lehetőségeket kínál, különösen a nagy polgári légi járművek fontos piaci szegmensében.

Kínának a folyamatosan növekvő légi forgalom kezeléséhez új légiforgalom-irányítási technológiára is szüksége lesz. A légiforgalom-irányítási (ATM) infrastruktúra javításába Kínának a következő évtizedben várhatóan több mint 1,1 milliárd USD-t kell befektetnie. E felszerelések szinte egészét importálnia kell majd, és az európai iparnak jó esélyei vannak arra, hogy ezt a technológiát biztosíthassa.

Kínában emellett számos háttérlétesítmény és szolgáltatás is korszerűsítésre szorul, így például a földi kiszolgálás, az üzemanyagtöltés stb. Kínának törekednie kell arra, hogy elhárítsa a piacra lépés útjában álló akadályokat e területeken, beleértve az üzemanyag-ellátó és számítógépes helyfoglalási rendszereket is, amelyekben a jelenlegi gyakorlatok hátrányosan megkülönböztetik a külföldi szállítókat.

Kulcsfontosságú kihívások Kína polgári repülési szektora előtt

4.10. A kínai polgári repülésben végbement látványos növekedésnek megvoltak a maga árnyoldalai, és a légi közlekedésben a kereslet gyors növekedésének összehangolása a repülésbiztonsági fejlesztésekkel, valamint a modern technológia bevezetése és kezelése fokozott gondosságot igényel.

A KBRF ezért a következő fő kihívásokat jelölte meg a biztonságos és piacközpontú kínai polgári repülés további fejlesztésében:

- A biztonsági szabályozás és a felügyeleti lehetőségek javítása

- Az infrastruktúra további bővítése

- A légtér kihasználásának optimalizálása

- Jobb képzés a személyzet részére

- Piaci mechanizmusok és versenytörvények fejlesztése

- A légitársaságok és repülőterek versenyképességének fokozása

E kihívások fényében Kínának határozottan érdeke, hogy az európai tapasztalatokból okulva biztonságos és versenyképes légi közlekedési szolgáltatásokat fejlesszen ki. Ebben az összefüggésben az EU társfinanszírozásában megvalósuló „EU–Kína polgári repülési együttműködési projektet” a kínai oldal igen értékes projektnek tekinti. A projekt 1999-ben kezdődött, és összesen több mint 15 millió euró közösségi finanszírozásban részesült. Mind a kínai hatóságok és ipar, mind az európai ipari érdekeltségi körök kifejezetten érdeklődtek e projekt hosszabb távú folytatása vagy hasonló társfinanszírozási struktúrák iránt.

5. MIÉRT VAN SZÜKSÉG KÖZÖSSÉGI MEGKÖZELÍTÉSRE A KÜLSő LÉGÜGYI KAPCSOLATOKBAN?

5.1. Az 1960-as évek óta az EU és Kína között a polgári repülés terén fennálló kapcsolatok az egyes tagállamok és Kína között létrejött kétoldalú légi szolgáltatási megállapodásokon alapultak, minimális közösségi szintű összehangolással vagy anélkül. A 25 EU-tagállam közül 19-nek van kétoldalú légi szolgáltatási megállapodása Kínával (a kivétel: Ciprus, Írország, Litvánia, Málta, Portugália és Szlovénia). E kétoldalú megállapodások mindegyike egy (vagy néhány esetben több) nemzeti fuvarozó tagállami szintű kijelölésén alapul, amelyek számára engedélyezik a működést a Kínába tartó útvonalakon. A kétoldalú megállapodások szerint engedélyezett forgalmi jogok ráadásul korlátozottak, így a verseny hatókörét is korlátozzák.

Az Európai Bíróság 2002. november 5-i ítéleteit követően a fennálló, nemzeti kijelölésen alapuló kétoldalú légi szolgáltatási megállapodások sürgős módosításra szorulnak, hogy tartalmazzák a közösségi kijelölésre vonatkozó záradékokat is, amelyek engedélyezik bármely, egy tagállamban letelepedett közösségi légi fuvarozó kijelölését.

5.2. A kínai polgári repülési hatóságok és az Európai Bizottság szolgálatai közötti párbeszéd 2004 májusában kezdődött meg; ennek keretében a Bizottság szolgálatai tájékoztatták a KBRF-et a fennálló légi szolgáltatási megállapodások módosításának szükségességéről. A probléma mielőbbi megoldása céljából mindkét oldal érdeklődését fejezte ki a tárgyalások folytatása iránt.

A két fél megállapodott abban, hogy folytatják a párbeszédet, és tovább fejlesztik az együttműködést, hogy Kína és a Közösség között egy átfogó megállapodást érhessenek el. Az Európai Bizottság szolgálatai tájékoztatták a kínai oldalt azon szándékukról, miszerint megteszik a szükséges lépéseket, hogy a Tanácstól megbízást kérjenek, amellyel felhatalmazást nyernének az említett megállapodás Kínával való megtárgyalására.

A 2004. májusi tanácskozás során a KBRF a polgári repülés terén történő szorosabb technikai együttműködésre és EU-támogatásra vonatkozó javaslatok széles körét nyújtotta be, többek között a biztonságos üzemeltetéssel, a légi forgalmi felügyelettel, a légialkalmassági bizonyítvánnyal, a piacra jutás szabályozásával és a versenytörvények és a repülési szabványok alkalmazásával kapcsolatban.

5.3. Ez a közlemény, amely megbízást kér egy közösségi szintű légi szolgáltatási megállapodás Kínával történő megtárgyalására, természetes következménye az Európai Bíróság ítéleteinek és a 2003. június 5-i Közlekedési Tanácsban létrejött politikai megállapodásnak. Tükrözi továbbá a Közösség nemzetközi megállapodások tárgyalópartnereként való elfogadását a gazdaság számos ágazatában, a légi közlekedést is beleértve.

A Bizottság jelenleg a „horizontális megbízás” szerint számos országgal folytat tárgyalásokat a légi közlekedési megállapodásokról, és ezek közül néhány országgal már parafálta is a megállapodásokat. Az ilyen megállapodások jelenthetnék az első lépést a Közösség és az említett országok közötti átfogóbb nyitott repülési megállapodás felé. 2004-ben a Bizottság közleményt adott ki „A Közösség légügyi politikája szomszédaival szemben”[4] címmel, amelyben átfogóbb közösségi tárgyalásokat ajánlott számos szomszédos országgal. A Bizottság 2004 decemberében általános megbízást kapott a Marokkóval és a nyugat-balkáni államokkal való tárgyalásokra.

5.4. Mivel az EU belső repülési piaca már erősen közösségi dimenziójúvá fejlődött, nem lenne logikus, ha az EU külkapcsolataiban ezt a dimenziót nem követnénk. Ezt támogatja az is, hogy az EU által e tekintetben szerzett tapasztalatokat a harmadik országok is nagyra értékelik.

Az Európai Bizottság „ A 2010-re szóló európai közlekedéspolitika: ideje döntenünk ”[5] című fehér könyvében hangsúlyozta annak szükségességét, hogy az Unió fokozza képességét jogai képviseletére a nemzetközi kapcsolatokban és az ipari, társadalmi és gazdasági érdekei védelmében egységesen álljon ki a nemzetközi ügyek színterén. Az EU már számos területen bizonyította, hogy sokkal többet érhet el, ha erős egységként, egyhangúlag lép fel.

5.5. A harmadik országokkal fenntartott kapcsolataiban azonban az Európai Unió – az Egyesült Államoktól eltérően – továbbra is megosztott.

A tagállamok és harmadik országok között az elmúlt hónapokban folytatott kétoldalú tárgyalások ez idáig nem vezettek el a meglévő megállapodások szükséges összehangolásához a közösségi joggal. A Közösségnek és a tagállamoknak ezért együtt kell fellépniük, hogy szabályozzák a hozzáférést, védjék az iparág érdekeit, valamint biztosítsák a közösségi jogszabályok betartását.

5.6. Nincs okunk azt feltételezni, hogy a piacra jutás és a befektetési szabályok megnyitásából eredő előnyök egy olyan harmadik ország esetében, mint Kína, eltérnének az EU–USA nyílt légtérrel járó előnyöktől. Egy a Bizottság által a közelmúltban elvégzett tanulmány indikatív értékelést készített a teljesen liberalizált EU–Kína repülési piacból származó lehetséges hosszú távú előnyökről, amelyek nagyságrendje évi több százmillió euróra tehető.

Nyilvánvalóan rendkívül fontos biztosítani, hogy a piacok megnyitása és integrációja kiegyensúlyozottan történjen, figyelembe véve más politikai célkitűzéseket és enyhítve a potenciális kedvezőtlen hatásokat a versenyben, a környezetvédelemben vagy bármely más téren. Rugalmasságot kell biztosítani továbbá az EU számára a forgalom mértékének várható növekedéséből eredő káros környezeti hatások ellensúlyozásához szükséges gazdasági vagy szabályozói eszközök alkalmazásában.

5.7. A Kínával való tárgyalások folytatására szóló, az EU-nak a világban jelenleg betöltött szerepét jobban tükröző átfogó megbízás javaslása egyértelműen erősítené a Közösség tárgyalási helyzetét, jelezné a Közösség határozott szándékát a közösségi jog és verseny fennálló megsértéseinek megszüntetésére, továbbá bizonyítaná Európa elkötelezettségét a piacok megnyitása és a fenntartható fejlődés mellett.

6. EGY TÁRGYALÁSI MEGBÍZÁS IRÁNTI KÉRELEM ÉS A MEGBÍZÁS HATÁLYA

6.1. Amint e közlemény bemutatta, Kína polgári repülési szektorában jelentős előrelépéseket tett meg, ideértve belföldi repülési iparának szerkezetváltását és a piac fokozatos reformját és megnyitását.

A kínai légi forgalmi szektor fejlesztése érdekében további jelentős erőfeszítésekre lesz szükség ahhoz, hogy az ágazat Kína törekvéseinek és a nemzetközi előírásoknak egyaránt megfelelhessen. Az EU és Kína közötti együttműködés kimagaslóan nagy jelentőséggel bír, mindkét félnek kölcsönös előnyére válik majd, és feltétlenül hozzájárul ahhoz, hogy Kína repülési szektora is hatékony, erős és biztonságos ágazattá fejlődjön.

A Bizottság ezért fontosnak találja, hogy lehetőséget kínáljon Kínának a szélesebb hatókörű, fokozott együttműködésre a polgári repülés terén.

Az ilyen együttműködésnek hatékonyan kell foglalkoznia a Kína és a tagállamok között fennálló kétoldalú megállapodásokkal kapcsolatos jogi kérdések rendezésével.

6.2. A Kínával való megállapodást azonban nem szabad a közösségi kijelölési záradékok ügyére korlátozni. Tovább kell lépni egy nagyratörő, az ipari együttműködést és a tágabb értelemben vett repülési kérdéseket egyaránt magában foglaló keret felé, amely a repülési biztonságra, a biztonságra, a légiforgalom-irányításra, a technológiára és a kutatásra ugyanúgy kiterjed, mint az „üzletviteli” ügyekre.

Bár a célkitűzéseket nem szabad visszafogni, a teljesen nyílt légtér kialakítása Kínával hosszú időbe telhet, és a gördülékeny átmenet, illetve az új szabályok fokozatos bevezetésén alapuló piaci integráció lehetővé tétele érdekében valószínűleg leginkább szakaszonként lehet megvalósítani.

6.3. A Bizottság által javasolt megbízás hatókörét egy külön tanácsi határozat tervezetről szóló javaslat tárgyalja.

6.4. Amennyiben a forgalmi jogok korlátozásai egy jövőbeni Közösség–Kína megállapodásra, illetve egy harmadik országgal kötendő közösségi szintű megállapodásra maradnak, a Közösségnek átlátható és megkülönböztetésmentes eljárásokat kell kidolgoznia az ilyen korlátozott forgalmi jogoknak a közösségi szinten tárgyaltak szerinti kiosztásához. Az ilyen eljárások előkészítése folyamatban van, és ezekről hamarosan javaslatot nyújtanak be.

7. KÖVETKEZTETÉSEK

7.1. A polgári repülési szektor jelentős új lehetőségeket kínál a közlekedési szektorban történő együttműködés további erősítésére, amely Kínának és az EU-nak egyaránt kedvez. Ezért most van szükség erőfeszítésekre, hogy a légi közlekedés az EU és Kína között a közlekedési ágazatban folyó szorosabb együttműködés következő kulcsfontosságú területe lehessen.

7.2. Mindezek fényében a Bizottság javasolja egy átfogó nyílt repülési megállapodás megtárgyalását és megkötését a Kínai Népköztársasággal, és felkéri a Tanácsot, hogy engedélyezze a Bizottságnak, hogy az Európai Közösség nevében tárgyalásokba kezdjen egy ilyen megállapodásról.

A Bizottság a javasolt tanácsi határozatban rögzített célkitűzések kidolgozása és elérése érdekében szorosan együtt fog működni a tagállamokkal és valamennyi érdekelttel.

[1] Kínai Polgári Repülési Főigazgatóság (KPRF), 2004.

[2] Forrás: OAG listák

[3] „Ázsiai/csendes-óceáni légi forgalom – növekedés és korlátok”, Légi Közlekedési Akciócsoport (ATAG), 2001.

[4] COM (2004) 74, „A Közösség légügyi politikája szomszédaival szemben”, 2004. február 9.

[5] COM(2001) 370