[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 23.5.2007

COM(2007) 266 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőknek a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló, 2002. március 11-i 2002/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatálya alól való kihagyásának hatásairól

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőknek a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló, 2002. március 11-i 2002/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatálya alól való kihagyásának hatásairól

Bevezetés

A 2002/15/EK irányelv[1] a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek egészségének védelme és biztonságának javítása, a közúti közlekedés biztonságának fokozása és a versenyfeltételek összehangolása céljából megállapítja a munkaidő szervezésével kapcsolatos minimumkövetelményeket. Az irányelv 2002. március 23-án lépett hatályba, és a tagállamoknak 2005. március 23-ig három év állt rendelkezésükre az irányelv utazó munkavállalókra vonatkozó rendelkezéseinek végrehajtására. Az irányelv 2. cikkének (1) bekezdése szerint az irányelv rendelkezéseit az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőkre 2009. március 23-tól kell alkalmazni azt követően, hogy a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, és előterjeszti a jelentésen alapuló jogalkotási javaslatát.

Az Európai Parlament és a Tanács között az irányelv tekintetében történt egyeztetés eredményeként létrejött végső megállapodásban leszögezik, hogy legkésőbb két évvel e határidő előtt, vagyis 2007. március 23-án a Bizottságnak be kell nyújtania az Európai Parlament és a Tanács részére egy jelentést, amely a közúti közlekedés biztonsága, a versenyfeltételek, a foglalkoztatás szerkezete, valamint a szociális vonatkozások tekintetében vizsgálja annak következményeit, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőket kihagyták az irányelv hatálya alól. A jelentésnek figyelembe kell vennie a fuvarozási ágazat szerkezete és a közúti fuvarozási szakmában dolgozók munkakörülményei tekintetében az egyes tagállamokban fennálló helyzetet. E jelentés alapján a Bizottság javaslatot terjeszt elő, amelynek célja a) megállapítani, milyen módon vonhatók az irányelv hatálya alá azok az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők, akik kizárólag nemzeti fuvarozási tevékenységet végeznek, és akik esetében bizonyos feltételek teljesülnek; vagy b) eltekinteni attól, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőket bevonják ezen irányelv hatálya alá.

Az irányelv 7. cikkének (2) bekezdése szerint a Bizottság az irányelv végrehajtásáról szóló, kétévenként benyújtandó jelentés keretében 2007. március 23-ig értékeli az irányelv éjszakai munkavégzésre vonatkozó rendelkezéseinek hatásait.

E jelentés tehát több elvárásnak eleget tesz: áttekintést nyújt az irányelv végrehajtásának jelenlegi fokáról a tagállamokban; foglalkozik az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőknek az irányelv hatály alól történő kihagyásának potenciális hatásával; valamint értékeli az irányelv éjszakai munkavégzésre vonatkozó rendelkezéseinek hatásait.

A Bizottság 2005 decemberében tanácsadókat kért fel arra, hogy az egyes tagállamokról készített jelentések összeállítása révén vizsgálják meg a fent említett három célkitűzést, illetve hogy a vonatkozó tanulmányok és adatok alapos vizsgálata, az iparág mindkét oldalának, a nemzeti közigazgatásnak és a Bizottság érintett főigazgatóságainak képviselőivel folytatott személyes beszélgetések, valamint megbeszélések során az előzetes eredményekre adott iparági visszajelzések alapján fogalmazzák meg az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők kihagyásával és az éjszakai munkavégzésre vonatkozó rendelkezések hatásaival kapcsolatos megalapozott következtetéseiket. A végső jelentés a http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm címen olvasható.

Az irányelv végrehajtása a tagállamokban

A tagállamok többségének a megadott három éves átmeneti időszak alatt nem sikerült átültetnie az irányelvet. A Bizottságnak 2005 májusában tizenegy tagállam ellen kellett szabálysértési eljárást indítania. Azóta négyre csökkent azon tagállamok száma, amelyek nem adtak tájékoztatást az átültetési intézkedéseikről. Emiatt egyes tagállamok esetében csak becslések fogalmazhatók meg az irányelv hatásával kapcsolatban. A nemzeti átültetési intézkedéseikről már beszámolt tagállamok esetében a Bizottság levélváltás révén kívánja biztosítani, hogy a fogalommeghatározások és a határértékek megfelelőképpen tükrözzék az irányelv rendelkezéseit. A Bizottságnak ezért még nem áll módjában benyújtani az első kétéves jelentését, amely 2007 márciusában lett volna esedékes.

Az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők kihagyásának hatásai

Bevezetés

Az irányelv végső szövege törékeny kompromisszum eredménye, amely az Európai Parlament és a Tanács hosszas egyeztetését követően született meg. A Tanács közös álláspontjához[2] képest, amely az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők bevonására vonatkozó esetleges későbbi bizottsági javaslatig azok átmeneti kihagyását tartalmazta, elmozdulást jelentett a szóban forgó gépjárművezetők bevonása 2009. március 23-ig a fent említett feltételek teljesítését követően. Ezt követően két tagállam, Spanyolország és Finnország az Európai Bíróságon sikertelenül próbálta megsemmisíteni az irányelvet[3] elsősorban azzal a céllal, hogy állandósítsa az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők kihagyását az irányelv hatálya alól. A Bizottság az eredeti javaslatában[4] és az irányelvjavaslat megvitatása során az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőknek az irányelv hatálya alá történő bevonását sürgette az alábbi okokból kifolyólag:

1. biztosítani kívánta a következetességet a rendelet[5] a vezetési időre és pihenőidőre vonatkozó szabályai tekintetében, amelyek nem tesznek ilyen különbséget a gépjárművezetők között;

2. el kívánta kerülni annak a lehetőségét, hogy a rendkívül erős verseny jellemezte iparág felaprózódjon azáltal, hogy a munkavállalókat önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetőkként („álfüggetlen vállalkozókként”) tüntetik fel;

3. biztosítani kívánta, hogy a tisztességes versenyt, a közúti közlekedés fokozott biztonságát és a jobb munkakörülményeket az irányelv a teljes közúti fuvarozási ágazatban alkalmazza.

A Bizottság eredeti javaslata ugyanakkor az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők esetében a munkaidő kevésbé széles körű meghatározásán alapult.

A tanácsadói jelentések következtetéseinek fényében a Bizottságnak kötelessége áttekintenie azt, hogy milyen hatással járna az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetőknek az irányelv hatálya alá történő bevétele, valamint meghatároznia, hogy milyen módon teljesülhetnek legjobban eredeti célkitűzései.

A közúti közlekedés biztonsága

A hivatásos gépjárművezetők túl hosszú munkaidő miatti fáradtsága és a közúti közlekedés biztonságának csökkenése közötti összefüggés első látásra is egyértelmű. Mivel azonban sok tagállam csak a közelmúltban hajtotta végre az irányelvet, még túl kevés idő telt el ahhoz, hogy adatok álljanak rendelkezésre az új szabályoknak a közúti közlekedés biztonságára gyakorolt hatásáról. A Bizottság nemzeti közigazgatásoktól érkezett statisztikákon alapuló adatbázisában ráadásul nem tesznek különbséget az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők és az utazó munkavállalók között. Gyakran az egyes balesetek okát is nehéz egyértelműen meghatározni, hiszen a fáradtságot nem csak a túl hosszú munkaidő, hanem egyéb tényezők is okozhatják.

Mindazonáltal a témával foglalkozó terjedelmes szakirodalom és a Bizottság számára készített átfogó jelentés[6] egyaránt azt mutatja, hogy a túl hosszú munkaidő, amelybe az árufuvarozó gépjárművezetők esetében jelentős mértékű fizikai munka (be- és kirakodás) is beletartozik, kiemelkedő szerepet játszik a fáradtság kialakulásában, ezáltal a kormánykeréknél való elalvásban. A fáradtság és annak hatása a közúti közlekedés biztonságára érinti a gépjárművezetőt, akár önálló vállalkozóról, akár utazó munkavállalóról van szó.

A tanácsadói jelentés alátámasztotta, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők az alkalmazásban lévő munkavállalóknál hosszabb munkaidőben dolgoznak, és mindkét csoport többet dolgozik, mint a más ágazatokban tevékenykedő munkavállalók. Amennyiben az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőkre nem vonatkoznának a munkaidővel kapcsolatos szabályok, akkor közösségi szinten pusztán a vezetési időtartamot, a szünetet és a pihenőidőt szabályozná a 3820/85/EGK rendelet, amelyet az 561/2006/EK rendelet 2007. április 11-én hatályon kívül helyez. Többé nem korlátozzák majd az „egyéb munkát”, amelyet a 3821/85/EGK rendelet értelmében viszont továbbra is rögzít a menetíró készülék. Különböző tanulmányok[7] kimutatták, hogy a hivatásos gépjárművezetők teljes munkaidejük átlagosan 66%-át vezetéssel, 12%-át pedig készenlétben töltik, ami a munkaidejük 21%-át hagyja meg „egyéb munkára”, például ki- és berakodásra. Az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők kihagyása tehát azt jelentené, hogy az ilyen tevékenységekre nem vonatkozik az általános heti korlát. Az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők esetében ugyanakkor az időbeli korlátozás csupán munkájuk egy részére vonatkozna, mivel nem tartalmazza sem a „készenlétet”, sem az egyéb általános ügyviteli munkát, hacsak az nem a folyamatban lévő fuvarozási tevékenységgel függ össze (lásd a 2002/15/EK irányelv 3. cikke a) pontjának 2. alpontja). Ezt a hiányosságot azonban a későbbiekben az új 561/2006/EK rendelet által bevezetett számos új szabály pótolja. A rendelet 56 órás heti vezetési küszöböt vezet be – a gépjárművezetők eddig elméletben hivatalosan hetente 74 órát vezethettek –, valamint minden gépjárművezető számára kéthetente legalább teljes 45 órás heti pihenőt ír elő.

A fáradtságot előidéző egyéb tényezők – stressz, egészségügyi problémák és a támogatás hiánya – az önálló vállalkozási tevékenységet folytatók esetében voltak a legszembetűnőbbek. A munkaidő megrövidítése kétségtelenül segítene a fáradtság csökkentésében. Ugyanakkor nagyobb stresszt is eredményezne, hiszen az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők a nyereségesség fenntartása érdekében rövidebb idő alatt többet kívánnak teljesíteni, ami viszont ismét nagyobb fokú fáradtsághoz és több balesethez vezet. A tanácsadók rámutattak, hogy a többi tényezőre, például a vezetési időre vonatkozó szabályok hatékonyabb betartatására és a munkakörnyezettel kapcsolatos szempontokra fordított figyelem hatékonyabb közúti biztonsági intézkedésnek bizonyulhatna, mint az önálló vállalkozók munkaidejének csökkentése.

A többi, a közúti közlekedés biztonságára vonatkozó intézkedéssel ellentétben –amelyek esetében a szabályok aktív betartatását fontosnak tekintik és azt nemzeti szinten vagy közösségi szabályozási keretek közt végzik el – a tagállamok a munkaidőre vonatkozó szabályoknak láthatóan nem tulajdonítanak ugyanakkora jelentőséget, mint a közösségi vezetési időre vagy a pihenőidőre vonatkozó szabályok betartatásának. A közúti szállításra vonatkozó egyes szociális jogszabályokkal kapcsolatos 3820/85/EGK és a 3821/85/EGK tanácsi rendelet végrehajtásának minimumfeltételeiről és a 88/599/EGK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2006/22/EK irányelv[8] vitája során a Tanács a Bizottság és az Európai Parlament nyomásgyakorlása ellenére sem adta beleegyezését a munkaidőre vonatkozó szabályokat érintő, a legkisebb mértékben is rendszeres ellenőrzési kötelezettségre. A vezetési- és pihenőidőkre vonatkozó szabályok tekintetében viszont sikerült megállapodni egy sor, a megfelelőséget biztosító intézkedésben, amelyek az ellenőrzések szintjét a minimálishoz képest fokozatosan megháromszorozzák, az elsősorban a telephelyeken elvégzendő ellenőrzést ösztönzik (az összes éves ellenőrzés legalább 50%-a), valamint nemzeti betartatási stratégiát alakítanak ki és hajtanak végre. A munkaidő esetében tehát a végrehajtás nagyrészt a gépjárművezetők panaszain vagy a balesetet követő vizsgálatokon alapulhat, az önálló vállalkozási tevékenységet folytatóknál pedig elméletileg csak az utóbbin. Az alacsony szintű megfelelés csak kismértékben gyakorolna hatást a közúti biztonságra.

A Bizottság mindazonáltal továbbra is vizsgálja, hogy a közúti közlekedés biztonsága szempontjából az ágazati munkaidő csökkentése kedvező hatással jár-e. A kutatási szakirodalom általában ezt az álláspontot erősíti meg. A tanácsadók által megkérdezett munkavállalók 50%-a, az kormányzati érdekelt feleknek pedig 25%-a valóban említette, hogy osztja e nézetet (lásd a tanácsadói jelentést, 5.3. táblázat). A kifejezetten az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők bevonását illetően az érdekeltek minden kategóriájában (kormányzat, munkaadó és munkavállaló) valamilyen nagyobb arányban vélik úgy, hogy a lépés kedvező hatást gyakorolna a közúti biztonságra.

Az önálló vállalkozók bevonása ugyan lehet kedvező a közúti közlekedés biztonsága szempontjából, a hatás azonban nehezen számszerűsíthető. A Bizottság tudatában van, hogy egyéb tényezők, így az életkor és különösen a stressz elsősorban az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépkocsivezetők esetében szintén fontos szerepet játszik a fáradtság kialakulásában, és felismerte, hogy a vezetési és a pihenőidőre vonatkozó új szabályok, valamint azok szigorúbb betartatása ugyanígy hatékony lehetne a fáradtság és a stressz minimális szintre szorításában.

A verseny feltételei és a szakma szerkezete

A verseny torzulásának elkerülése és az összes közúti árufuvarozó számára azonos versenyfeltételek biztosítása jelenti az irányelv második célkitűzését, és egyben fontos mozgatórugóját annak, hogy a Bizottság eredetileg az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők irányelv hatálya alá történő bevonására tett javaslatot. A Bizottság attól tartott, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők kihagyása az ágazatra jellemző rendkívül erős verseny miatt az iparág felaprózódásához vezetne. Vonzóbbá és elterjedtebbé válna az a jelenség, hogy a közúti fuvarozó a továbbra is kizárólag neki dolgozó gépjárművezetők névleges önálló vállalkozóvá válását, ismert nevén a „álfüggetlen vállalkozást” ösztönzi. Az ilyen fuvarozók és saját alvállalkozóik következésképpen tisztességtelen feltételek mentén versenyeznének.

A szakma szerkezete tekintetében a közúti fuvarozási ágazat egyik jellegzetes vonása az iparágban megfigyelhető felaprózódás. Az Unión belül a közúti árufuvarozó vállalatok 95%-a kevesebb mint 10 munkavállalót foglalkoztató mikrovállalkozás (kis cégek vagy egyemberes vállalkozások). Csupán a vállalatok 1%-a foglalkoztat 50 alkalmazottnál többet.

Az utazó munkavállalókra vonatkozó irányelvi rendelkezések alkalmazásának hatásait mutató kézzelfogható adatok hiányában a tanácsadók jellemző tendenciákat vizsgáltak egyes „tagállamcsoportokban”, vagyis olyan tagállamok csoportjainál, ahol a közúti fuvarozási ágazat szerkezete hasonlónak tűnik. Négy tagállamcsoportot neveztek meg: déli/földközi-tengeri országok (ES, FR, GR, IT, PT) – sok önálló vállalkozó, kevés nagy vállalat, fokozódó konszolidáció figyelhető meg; középső/nyugati országok (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – kevés önálló vállalkozó, sok nagy vállalat, fokozódó konszolidáció észlelhető); északi országok (DK, SE, FI) – kevés önálló vállalkozó, kevés nagy vállalat, egyre nagyobb fokú felaprózódás észlelhető; és új tagállamok (BG, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – sok önálló vállalkozó, kevés nagy vállalat, fokozódó felaprózódás figyelhető meg. A tanácsadók szerint az önálló vállalkozók kihagyása az utolsó két csoportban a felaprózódás jelenlegi tendenciájának folytatását ösztönözné, míg az első két csoportban az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők számának kismértékű növekedését eredményezné. Az önálló vállalkozók változatlan kihagyása emellett várhatóan nem gyakorol jelentős hatást az iparágban zajló versenyre. Az önálló vállalkozók – a nagy vállalatok túlsúlya jellemezte tagállamcsoportban – továbbra is megtartanák olcsó alvállalkozóként betöltött szerepüket, és egyenlő feltételek mellett versenyeznének a többi önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetővel azokban a tagállamcsoportokban, ahol ők alkotják a többséget.

A közúti fuvarozói iparág egyes tagállamokra jellemző szerkezetét átfogóan a 6.2. fejezet, valamint a tanácsadói jelentés 3. melléklete tárgyalja.

A bevonás ezzel szemben a költségterhek növekedését és a munkaidő csökkenését eredményezné, így a közúti árufuvarozásban tevékenykedő önálló vállalkozók versenyelőnye jelentősen csökkenne. A nagyobb vállalatok versenyhelyzete javulna, hiszen a csökkentett munkaidővel hatékonysági intézkedések révén tudnának megbirkózni. Ez megerősítené az iparágban zajló konszolidációs folyamatot.

Amennyiben azonban az önálló vállalkozók továbbra is kimaradnak az irányelv hatálya alól, a verseny feltételeiben bekövetkező bármely jelentős változás hiányában továbbra is fennáll az álfüggetlen vállalkozók problémája. Ez az a probléma, amely a szakma szerkezetének mesterséges felaprózódását is eredményezheti abban az esetben, ha az irányelvet nem alkalmazzák az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőkre.

A Bizottság megvizsgálja a munkaidőre vonatkozó szabályoknak az álfüggetlen vállalkozóként tevékenykedő gépjárművezetőkre való kiterjesztését. A Bizottság megjegyzi, hogy számos tagállam nem helyesen ültette át az irányelv 3. cikkének (d) illetve (e) pontjában bevezetett és egymástól pontosan megkülönböztetett „utazó munkavállaló” és „önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezető” fogalmát. Az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezető fogalma pontosan meghatározott: közösségi engedéllyel vagy szakmai engedéllyel rendelkezik, jogosult a saját számlájára munkát vállalni, nem kötődik munkaadóhoz sem munkaszerződéssel, sem egyéb munkavégzésre irányuló, alá-, fölérendeltségen alapuló jogviszony formájában, szabadon szervezheti a vonatkozó munkatevékenységeket, jövedelme közvetlenül a megtermelt nyereségtől függ, és egyénileg vagy más önálló vállalkozó gépjárművezetőkkel történő együttműködés keretein belül több ügyféllel is üzleti kapcsolatot tarthat fenn. Más esetben a gépjárművezető utazó munkavállalónak minősül. A Bizottság lépéseket kíván tenni annak érdekében, hogy a tagállamok helyesen alkalmazzák az irányelv utazó munkavállalókra vonatkozó fogalommeghatározását.

A Bizottság álláspontja szerint e probléma kezelése az iparág mesterséges felaprózódását is a minimális szintre szorítja majd vissza. Ezenkívül hozzáfűzi, hogy egyéb megszorítások bevezetése, például a közúti fuvarozói szakma gyakorlásának engedélyezését lehetővé tevő feltételek szigorítása ellensúlyozna bármely olyan felaprózódást fokozó hatást, amelyet a gépjárművezetők e kategóriájának kihagyása eredményezne[9].

Szociális vonatkozások

A Bizottság a „szociális vonatkozások” kifejezés alatt nem csupán az utazó munkavállalók és az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők egészségét, biztonságát és munkakörülményeit érti, hanem a díjazásukat, valamint a munka és a magánélet egyensúlyát is. E szempontok együttesen alakítják ki a szakma arculatát, amely mindezidáig nem bizonyult eléggé vonzónak a hivatásos gépjárművezetők Unió területén jelentkező hiányának leküzdéséhez.

A közúti fuvarozói szakma munkakörülményeire az egyes tagállamokban vonatkozó feltételeket átfogóan a tanácsadói jelentés 2.4.3. és 2.4.4. bekezdése, valamint 4. melléklete tartalmazza.

A jövedelmeket tekintve a tanácsadók szerint azokban a tagállamcsoportokban, ahol az ágazaton belül a kis vállalatok és az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők többsége érvényesül, a fizetéseket magasnak tekintik – ami a gépjárművezetőktől rendszerint elvárt hosszú munkaidőt tükrözi. Általában alacsonyabbak a jövedelmek abban a középső/nyugati országokat tartalmazó tagállamcsoportban, ahol a viszonylag kevés önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezető főként nagyobb fuvarozási vállalatok alvállalkozójaként dolgozik. Az önálló vállalkozók az irányelv hatálya alól való kimaradásuk révén fenntarthatják jövedelemszintjüket és az ágazatban kivívott versenypozíciójukat. Az irányelv nem foglalkozik ugyan a nyereségesség kérdésével, mégis egyértelmű, hogy az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők fennmaradásának ez az egyik kulcsa. Az irányelv rendelkezéseinek alkalmazása a szakma vonzerejét a jövedelmezőség tekintetében elkerülhetetlenül csökkenteni fogja.

A tanácsadók megerősítették, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők bevonása fizikailag kevésbé megerőltetővé tenné a gépjárművezetők munkáját. A tanácsadók az ágazatban végzett munka pszichoszociális jellemzői szempontjából vegyesnek ítélték az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők irányelv hatása alá vonásának következményeit, és hozzáfűzik, hogy a gépjárművezetőknek rövidebb idő alatt kellene eleget tenniük a munkahelyi elvárásoknak, így nehezebben kezelhetővé válna a feladatuk. A tanácsadói felmérésből az is egyértelműen kitűnik, hogy más munkavállalókkal összevetve az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők jelenleg is több, a munkával kapcsolatos egészségügyi problémáról számolnak be, kevesebb túlórát szeretnének vállalni, és kevésbé elégedettek a munka és a családi élet egyensúlyával. A munkaidő megrövidítése ugyanakkor a jövedelem csökkenésével is járna.

A Bizottság megjegyzi, hogy a tanácsadói felmérés önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőjének egy fiatal vállalkozó képe felel meg. Az ágazatban a gépjárművezetők tartós és folyamatos hiánya miatt e gépjárművezetők eldönthetik, hogy mobil munkavállalóként vagy önálló vállalkozóként dolgoznak-e. Az utóbbi esetben jobban kezükben tarthatják munkájuk irányítását és magasabb jövedelemhez juthatnak, ugyanakkor több időt és energiát kell szánniuk a nyereségesség elérésére.

Ebből adódóan – bár gazdasági szempontból kedvezőbb az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők kihagyása – a kihagyás vagy a szabályozás hatálya alá történő bevonás lehetséges társadalmi hatásai kevésbé egyértelműek. A kihagyás valószínűleg nem segíti az egészségügyi és biztonsági problémák orvoslását, ugyanakkor a bevonás még több stressz és adminisztratív teher mellett kevesebb bevételt eredményez az önálló vállalkozó számára.

Következtetések

A Bizottság megismerte mind a tanácsadók alapos felmérésének és tanulmányának eredményeit, mind pedig a 2006 szeptemberében a felmérés első eredményeinek ismertetését követő találkozókon a tagállamok és a szociális partnerek által kifejtett véleményeket.

Bár a Bizottság elismeri, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők munkaidejének korlátozása a közúti közlekedés biztonságának némi javulását eredményezné, e fejlődés mértékét mégis nehéz a fáradtság kialakulásában szerepet játszó többi tényező hatásával összevetni. A tanácsadói felmérésben a kormányok által említett nehézségek az ellenőrzés terén, illetve a 2006/22/EK irányelv betartatására vonatkozó hároméves vita során a tagállamok többsége által a munkaidő rendszeres ellenőrzésére vonatkozó szabályok betartatásának az irányelv hatálya alól történő kivonására vonatkozó, egybehangzó véleménye miatt az irányelv hatástalanná válik, főként az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők tekintetében.

Úgy tűnik, hogy a nagymértékben felaprózódott ágazatban az önálló vállalkozók kihagyása az irányelv hatálya alól a szakma szerkezetében végbemenő jelenlegi tendencia megerősítését eredményezi, és lehetővé teszi az önálló vállalkozási tevékenységet folytató gépjárművezetők számára az iparági versenyben kivívott helyzetük fenntartását. Az álfüggetlen vállalkozó gépjárművezetők problémájának kezelésével elkerülhető lenne a mesterséges felaprózódás.

A szociális vonatkozásokkal kapcsolatosan a Bizottság belátja, hogy nem egyértelmű az önálló vállalkozók bevonása vagy kihagyása jelentette előnyök és hátrányok mérlege. Ha az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők továbbra is kimaradnak az irányelv hatálya alól, az a munkaidejük növekedését teszi lehetővé, ami egészségük és biztonságuk javítása szempontjából önmagában nem kívánatos fejleménynek tekinthető. Az önálló vállalkozók bevonása mindazonáltal fokozhatja az érzelmi stresszt és az anyagi nehézségeket, nehezen betartatható, ezért nem hatékony.

Az irányelv 2. cikkének (1) bekezdésében említett jogszabályjavaslat előtt további hatáselemzésre lenne szükség. A hatáselemzésnek a 2002/15/EK irányelv elfogadása óta felmerült számos új tényezőt is figyelembe kellene vennie:

- Az új rendelet a vezetési időről és a pihenőidőről, az új végrehajtási rendelet és a digitális menetíró készülék bevezetése helyreállította az egyensúlyt a minden gépjárművezetőre nézve kötelező minimális napi és heti pihenőidő tekintetében, megerősítette a gépjárművezető munkaidejének betartatására irányuló tevékenység minőségét és mennyiségét, és bevezette a gépjárművezető tevékenységét pontosabban, biztonsággal rögzítő készüléket.

- A Bizottság a szakma gyakorlásának engedélyezésére vonatkozó új, 2007-ben elfogadandó javaslat révén ösztönözni kívánja a fuvarozók jobb munkakörülményeinek valós betartatását. Ez hozzájárul majd az álfüggetlen vállalkozók jelenségének kezeléséhez.

- A Bizottság arra törekszik, hogy a tagállamok helyesen és végrehajthatóan alkalmazzák az irányelv utazó munkavállalókra vonatkozó fogalommeghatározását, amely közvetetten az álfüggetlen gépjárművezető fogalmát is magában foglalja. Ezt kezdetben a megfelelő kiigazítások érdekében a tagállamok hatóságaival és a szociális partnerekkel folytatott párbeszéd révén kívánja megvalósítani, emellett a betartatás helyes gyakorlatát is meghatározza és terjeszti, végül pedig – amennyiben indokoltnak tekinti – a Szerződés értelmében rendelkezésére álló jogi eszközökhöz folyamodik.

A Bizottság ezért e hatáselemzésben fontolóra veszi, hogy továbbra is kihagyja az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetőket az ágazatban a munkaidőre vonatkozó szabályok alól, ugyanakkor biztosítja az „önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárművezetők” irányelvben szereplő fogalommeghatározásának szigorú értelmezését és végrehajtását annak érdekében, hogy a munkaidőre vonatkozó szabályok az álfüggetlen vállalkozókra is vonatkozzanak.

Az éjszakai munkára vonatkozó szabályok

Bevezetés

Egyes tagállamok ellenzik az éjszakai munkavállalók munkaidejére vonatkozó egységes korlátozás bevezetését, mivel az áruszállítást gyakran éjszaka végzik, amikor kisebb a forgalom a fő útvonalakon. A kevesebb forgalomtorlódás miatti gyorsabb haladás előnyeit az éjszakai munkavégzők munkaidejére vonatkozó konkrét korlátozások vetik vissza. Ugyanakkor megfigyelhető, hogy ebben a napszakban a közlekedési balesetek kétszer olyan gyakoriak, mint más időszakokban[10], és hogy a fáradtság is jelentős tényezővé válik.

Az irányelv éjszakai munkavégzésre vonatkozó szabályainak hatása

Azok az utazó munkavállalók, akiknek a munkaideje a tagállamok által meghatározott vagy a szociális partnerek közötti megállapodás révén kijelölt éjszakai időszakra esik, bármely 24 órás időtartam alatt legfeljebb 10 órát dolgozhatnak. A tanácsadók megjegyzik, hogy számos tagállamban már léteznek az éjszakai munkavégzés időtartamát korlátozó szabályok, ezért az irányelv előírásainak hatása korlátozott. Azonban arra is rávilágítanak, hogy adataik szerint az éjszakai munkavállalók már így is hosszú munkaidőben dolgoznak, ezért inkább a fáradtság kezelésében segítő program bevezetését javasolják. A jelenlegi korlátok betartatásának kérdését a munkaidőre vonatkozó szabályok összességéhez hasonlóan a későbbiekben kell alaposabban megvizsgálni.

Nem merült fel ugyan az éjszakai munkavégzésre vonatkozó hatályos rendelkezések megváltoztatásának vagy további harmonizációjának igénye, a szabályok végrehajtása további vizsgálatot érdemel.

Következtetések

Bár nem merült fel igény a jelenlegi rendelkezések módosítására, a végrehajtás vizsgálata indokolt. A Bizottság az érintett tagállamok végrehajtó hatóságaival és a szociális partnerekkel európai szinten konzultálva tovább vizsgálja, hogyan biztosíthatják az éjszakai munkavégzésre vonatkozó szabályok tiszteletben tartását, és hogyan érhető el a legjobb módon a szabályoknak való megfelelés.

Általános összefoglalás

A Bizottság a 2002/15/EK irányelv módosításának fényében az irányelv 2. cikkének (1) bekezdése értelmében hivatalos hatáselemzést fog készíteni.

A Bizottság a tagállamokkal és a szociális partnerekkel európai szintű találkozó keretében folytatott konzultáción vizsgálja meg a munkaidőre vonatkozó szabályok tiszteletben tartását célzó további lépéseket.

[1] HL L 80., 2002.3.23., 35. o.

[2]HL L 142., 2001.5.15., 24. o.

[3]C-184/02. sz. Spanyol Királyság és C-223/02. sz. Finn Köztársaság (egyesített ügyek), EBHT 2004.9.24., I-7789. o.

[4]HL L C 43., 1999.2.17., 4. o.

[5]HL L 370., 1985.12.31., 1. o.

[6]Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne (A közúti fuvarozók munkaideje és a közúti közlekedés biztonsága közötti összefüggés az Európai Unióban), Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, 1997. június.

[7] Ibid. 170. o., 8.21. táblázat

[8] HL L 102., 2006.4.11., 35. o.

[9] Lásd „A közúti fuvarozás piacához való hozzáférésre és a közúti fuvarozói szakma gyakorlásának engedélyezésére vonatkozó közösségi jogszabályok felülvizsgálata” című konzultációs anyagra a Bizottsághoz érkezett válaszok összefoglalóját. Az intenetes honlap címe: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations

[10] Az Európai Bizottság CARE adatbázisa