HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 14.3.2005 
COM(2005) 77 végleges 
  
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE  
AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK 
Az Orosz Föderációval a légi  közlekedés terén fennálló 
kapcsolatok fejlesztésének kereteir ől 
 
HU 2   HU 1. BEVEZETÉS ÉS ÖSSZEGZÉS  
Az EU és az Orosz Föderáció mint stra tégiai partnerek és szomszédok közötti 
viszony általános értelemben vett fontossága és az érintett felek légi közlekedési és 
repülőgép-ipari ágazatának jelent ősége egyaránt er őteljesen amellett szól, hogy légi 
közlekedési kapcsolata ink szervezését illet ően új keretrendszerben állapodjunk meg. 
E közleménnyel párhuzamosan a Bizotts ág ezért azt ajánlja a Tanácsnak, hogy 
hatalmazza fel a Bizottságot, hogy az az Európai Közösség nevében tárgyalásokat folytasson egy, az Orosz Föderációval kötend ő átfogó légi közlekedési 
megállapodásról. E kezdeményezés al apjául egyrészt a Közösség küls ő légi 
közlekedésben betöltött szer epének az Európai Bíróság által 2002. november 5-én az 
úgynevezett „nyitott égbolt”-ügyekben meghozo tt ítéleteket – amelyekben a Bíróság 
a külső légi közlekedés fontos vonatkozásai ban elismeri a Közösség kizárólagos 
hatáskörét – követ ő fejlődése, másrészt pedig az „ Európai közlekedéspolitika 2010-
re: ideje dönteni ”
1 című bizottsági fehér könyv szolgál, amely rámutat annak 
szükségességére, hogy az Unió  ipari, társadalmi és környezetvédelmi érdekei 
védelmében egységesen lépjen fel a globális küzd őterén.  
Ezeket az ítéleteket követ ően a Bizottság jelezte, hogy szándékában áll további 
javaslatokat benyújtani annak érdekében, hogy felhatalmazást kapjon a stratégiai fontosságú harmadik országokkal a légi közlekedéssel kapcsolatos kérdések széles spektrumáról folytatandó tárgyalások kezdeményezésére. 
Jelentős gazdasági és politikai érdek f űződik ahhoz, hogy a Közösség meghatározza 
legnagyobb kereskedelmi partnereivel szemben folytatandó következetes légi közlekedési politikáját, különös tekintette l Oroszországra, amellyel az EU a 
partnerségi és együttm űködési megállapodás (PCA),
2 illetőleg a 2003. májusi 
szentpétervári EU–Oroszország csúcstal álkozón elfogadott négy „közös terület”, 
különösen pedig a közös gazdasági terület (CES) keretében gazdasági és politikai 
téren szoros partneri visz ony kialakítására törekszik. 
Az EU és Oroszország partneri viszonya meger ősödött a tíz új tagállam 2004. május 
1-jei uniós csatlakozásával, amelye k közül nyolcat valaha különösen er ős gazdasági 
és politikai szálak f űztek Oroszországhoz. Az EU  Oroszország legfontosabb 
kereskedelmi partnere, az összes keresked elmet tekintve 50 % feletti részesedéssel, 
miközben Oroszország az EU ötödik legnagyobb  kereskedelmi partnere (az Egyesült 
Államok, Svájc, Kína és Japán mögött), az EU összes kereskedelmét tekintve 
mintegy 5 %-os részesedéssel. Oroszország  az EU tíz új tagállamának második 
legfontosabb kereskedelmi partnere. 
A közlekedési rendszerek összekapcsolása el őfeltétele a hatékony 
együttműködésnek. A repülés különösen dinamikusan fejl ődő közlekedési ágazat, és 
nélkülözhetetlen az Európai Unió és sz omszédai, különösen pedig Oroszország 
közötti kapcsolatokban. Az Oroszországga l szemben folytatandó légi közlekedési 
                                                 
1 COM (2001) 370. 
2 A PCA 43. cikke lehet ővé teszi, hogy a felek különös közlekedési megállapodásokat kössenek a 
kölcsönös piacra jutás és a szolgáltatásnyújtás feltételeinek javítása céljából. 
 
HU 3   HU politika meghatározásának ennek megfelel ően fontos politikai célkit űzésnek kell 
lennie, amely illeszkedik az EU és nagy ke leti szomszédja közötti, folyamatosan 
fejlődő partneri viszonyhoz.  
Oroszország kedvez ő növekedési kilátásokkal kecsegte t az európai légitársaságok, 
repülőgépgyártók és légi közlekedési szolgá ltatók számára. Az orosz nemzetközi 
utasforgalom javarészt európai célállo másokra összpontosul. A teljes orosz 
utasforgalom mintegy 75 %-a irányul európai célállomások felé, és az el őrejelzések 
szerint ez a szám 2007-ig évente 5,8 %-kal3 növekszik. Az EU számára ma 
Oroszország a negyedik legnagyobb kül földi légi közlekedési piac.4  
Az orosz légi közlekedési piacot hosszú ideje a korlátozó környezet jellemzi. A 
piacra jutás szigorú korlátozásokhoz köt ött, és az állam továbbra is fontos 
befolyásoló szerepet játszik a légi közlekedési ágazatban. A növekv ő kereslet és a 
külföldi verseny következtében ugya nakkor az orosz kormány alapvet ő ágazati 
reformokat jelentett be, amelyek között a verseny fokozása, a további beruházások 
ösztönzése és az ágazat konszolidálása érdekében a belföldi piac fokozatos 
liberalizálása és egyes légitársaságok privatizációja szerepel. 
Az EU és Oroszország légi közlekedési kapcsolatait a közelmúltban a szibériai 
átrepülési díjak körüli viták és az uniós zajvédelmi és üzembiztonsági el őírások 
miatti orosz aggályok határozták meg. Az eu rópai légi fuvarozók számára a szibériai 
átrepülés kérdése fontosabb, mivel az befo lyásolja az Európa és a távol-keleti 
növekvő és ígéretes piacok, különösen pedig Kí na közötti szolgálta tásokat. Ezek a 
nehézségek mindeddig hátrál tatták a konstruktív együttm űködés és el őrehaladás 
lehetőségeit olyan kölcsönösen fontos te rületeken, mint a légi közlekedés 
biztonságossága és üzembiztonsága. 
A viszony ma szétszabdalt, különösen a közösségi fuvarozók számára rendelkezésre 
álló közlekedési j ogok és piaci lehet őségek tekintetében. Az egyénileg fellép ő 
tagállamok mindeddig nem voltak képesek ké toldalú megállapodásaikat összhangba 
hozni a közösségi joggal, nem tudtak megoldani olyan éget ő problémákat, mint a 
szibériai átrepülési díjak kérd ése, és nem tudtak jelent ős előrehaladást elérni a piacra 
jutás terén sem. Az üzembiztonságra és  a zajvédelemre vonatkozó elképzelések 
különbözősége folyamatosan félreértéseket ered ményezhet a két fél légi közlekedési 
kapcsolataiban. 
Az EK és Oroszország közötti átfogó légi közlekedési megállapodá s célja lehet a légi 
közlekedési kapcsolat ok szélesítése, illet őleg olyan keret kialakítása, amelyben mind 
az ágazatnak, mind az utasoknak el őnyére válnak a jobb piaci feltételek, a két piac 
jogi környezetének stabilitása és kiszámíthatósága, valamint a különbségek elkerülésére és hatékony feloldására szolgáló mechanizmusok.  
                                                
 
3 Forrás: IATA. 
4 Forrás: Európai Bizottság: foglalható fér őhelyekre vonatkozó adatok, 2004. 
 
HU 4   HU 2. TRENDEK AZ OROSZ POLGÁRI REPÜLÉSI POLITIKÁBAN : MODERNIZÁCIÓ , 
KONSZOLIDÁCIÓ ÉS LIBERALIZÁCIÓ  
2.1. Növekvő és fejlődő piac 
A légi közlekedés Oroszország egyik legdinamikusabb közlekedési ágazata. A 
polgári repülés az orosz gazd aság egészét tekintve jelent ős iparágnak számít, 
amelyben mintegy 223 000 f őt foglalkoztatnak. Az orosz közlekedési minisztérium 
adatai szerint 2003-ban a légi utasforgal om 9,9 %-kal, a teherforgalom 2,7 %-kal 
növekedett.  
A gyors növekedés ellenére az orosz légi  közlekedési piac bizonyos tekintetben 
továbbra is viszonylag éretlen, és mind az utas-, mind a teherforgalomban jelent ős 
növekedési potenciál rejlik. Az IATA el őrejelzései szerint 2003 és 2007 között az 
orosz polgári repülési piacon évi 5,8 %-o s növekedés várható – jócskán meghaladva 
ezzel a nyugat-európai és egyesült államokbeli érettebb piacokat. 
Mindössze négy olyan kereskedelmi légitársas ág van (az Aeroflot, a Sibir, a Pulkovo 
és az UT Air), amelyek évente egymilliónál több utast szállítanak. Az Aeroflot uralja 
a nemzetközi piacot, míg a belföldi pi acon versenyre kényszerül a többiekkel 
(Oroszországban a Sibir számít a vezet ő belföldi légiutas-fuvarozónak). A teljes 
Oroszország–EU piacot te kintve a legtöbb fér őhellyel, 37,7 %-os részesedéssel az 
Aeroflot repül, míg a második legn agyobb a Lufthansa 12,6 %-os részesedéssel.5 
2.2. Új légi közlekedési stratégia: a pr ivatizáció és a liberalizáció felé 
2003 októberében az orosz kormány bejelentette „az Orosz Föderáció közlekedési 
stratégiáját”. 
A légi közlekedésben az orosz kormány legf őbb célja jelent ős mérték ű 
szerkezetátalakítás révén a be lföldi légi közlekedési piac fejlesztése a szolgáltatások 
hatékonyságának és min őségének javítása érdekében. Oroszországban jelenleg 215 
(2000-ben még 267) bejegyzett, köz tük 55 állami tulajdonban lév ő légitársaság 
működik; ez a szám a következ ő években a verseny fokozódásával, a szigorúbb 
központi engedélyezési eljárások bevezet ésével és a magasabb üzembiztonsági 
követelmények érvényesítésével várhatóan csökkenni fog. 
Az orosz kormány által bejelentett tervek szerint az orosz fuvarozók 
versenyképessége összességében jelent ős mértékben javulni fog a nemzetközi 
kereskedelmi, környezetvédelmi és szolgáltatásnyújtási el őírások bevezetésével és a 
piac fokozatos liberalizálásával.  
A belföldi légi közlekedési piac liber alizációjának felgyorsítására vonatkozó 
elhatározás mögött els ősorban az utasforgalom elmúlt években bekövetkezett 
növekedése áll. A belföldi piac liberalizációja 2002-ben, a meglév ő kvótarendszer 
eltörlésével kezd ődött meg. Az orosz kormány tová bbi kvótaeltörlést tervez, 
amelynek következtében gyorsan megvalósul a belföldi légi közlekedési piac 
liberalizációja. 
                                                 
5 Forrás: OAG. 
 
HU 5   HU A kormányzati célok között szerepel mind belföldi, mind nemzetközi viszonylatban a 
stratégiai partnerkapcsolatok kialakítá sa, ami hozzájárulhat az orosz fuvarozók 
versenyre való felkészítéséhez. Ett ől függetlenül az orosz légi társaságok között a bel- 
és külföldi útvonalakon egyaránt tapa sztalható verseny nyomása valószín űleg 
önmagában is jelent ős változásokat idéz el ő az orosz légi közlekedési ágazatban a 
következő évek folyamán. A jöv őbeni fejlődés egyik els ő jele, hogy 2004. május 24-
én az Aeroflot aláírt egy egyetértési nyilatkozatot, amely el őkészíti a terepet az orosz 
légitársaság számára a SkyTeam  szövetségben való részvételhez. Nemrégiben 
bejelentéseket tettek az Aeroflot privatizációját illet ően is. 
2.3. Az infrastruktúra modernizálása 
A legtöbb orosz repül őtér átépítésre és korszer űsítésre szorul. Az orosz kormány által 
elfogadott közlekedési stratégia el őírja a repül őtér-privatizációk folytatását és a teljes 
országra kiterjed ő repülőtér-hálózat „optimalizálását”. A repül őterek működésének 
javítása kritikus jelent őségű az oroszországi polgári repülési ágazat sikeres 
fejlesztése szempontjából. A 2004 nyarán be következett drámai terrorcselekmények 
óta egyre nagyobb szerepet já tszanak a biztonsági kérd ések és eljárások. Ennek 
nyomán elkészült az új közlekedésb iztonsági törvény tervezete.  
Az orosz kormány bejelentése szerint a belf öldi légi közlekedési ágazat mélyreható 
reformjaival párhuzamosan a repül őgépgyártásban is szerkezetátalakítást terveznek.  
Az orosz légitársaságok növekedésének ma alapvet ően kizárólag a hatékony és 
korszerű repülőgépek hiánya szab határt. Becs lések szerint a légitársaságok a 
következő öt év során elöreged ő repülőgépparkjuk harmadát kényszerülnek 
lecserélni (a forgalomban álló repül őgépek mintegy 95 %-át 1960 és 1980 között 
tervezték). A forgalomban álló repül őgépek közül 1 600 nem felel meg az ICAO 
hatályos zajvédelmi el őírásainak. 
Oroszország hagyományosan jelent ős méretű repülőgépiparral rendelkezik. Az 
ágazat mintegy 300 vállalata, kutatási és szakért ői intézménye ma körülbelül 500 000 
főt foglalkoztat. Ugyanakkor éget ő szükség van a befektetésekre, a korszer űsítésre és 
a szerkezetátalakításra. 
A jelek szerint ez a folyamat az Orosz Légi Közlekedési és Űrhajózási Ügynökség 
(Roszaviakozmosz) által el őterjesztett javaslatokat követ ően, az új orosz közlekedési 
stratégia keretei között megindult. Az ügynökség gyökeres változtatások bevezetését 
javasolja: láthatóan az EADS pé ldája nyomán egyetlen nagy repül őgép-ipari 
konzorcium (OAK – Egyesült Repül őgépgyártók) létrehozását. A konzorcium felett 
magántőke gyakorolná az ellen őrzést (25,5 %-os kormányzati részvétellel), és 
célkitűzése 10 %-os részesedés megszerzé se a globális légiipari piacon. 
 
HU 6   HU 3. EU–O ROSZORSZÁG LÉGI KÖZLEKEDÉSI KAPCSOLATOK : A KÖZÖSSÉGI FELLÉPÉS 
SZÜKSÉGESSÉGE  
3.1. Jelentős és kölcsönös kereskedelmi érdekek egy növekv ő piacon 
Az orosz gazdaság és az országnak az EU-val fennálló kereskedelmi kapcsolatai 
szempontjából alapvet ő fontosságú, hogy legyenek fejlett légi közlekedési 
kapcsolatok az EU és a legfontosabb nemzetközi repülési célpontok felé.  
Az orosz nemzetközi utasforgalom javaré szt európai célállomásokra összpontosul. 
2002-ben 4,3 millió utas utazott Oroszország és Nyugat-Európa között és 1 millió Oroszország és Közép- és Kelet-Európa köz ött. A teljes orosz utasforgalom mintegy 
75 %-a irányul európai célállomások felé, és az el őrejelzések szerint ez a szám 2007-
ig évente 5,8 %-kal növekszik.
6  
Az EU és Oroszország között a légi forgalom az elmúlt tíz évben jelent ősen 
megnövekedett. Az EU tagállamaiból Oroszországba irá nyuló heti járats űrűség 1992 
és 2003 között 279-r ől 465-re n őtt, miközben az EU és Oroszország viszonylatában a 
foglalható fér őhelyek száma ugyanebben az id őszakban 44 880-ról 65 663-ra 
növekedett.  Az orosz piacban rejl ő növekedési lehet őségek közismertek. 
Az EU–Oroszország légi forgalomban legn agyobb részesedéssel az Oroszország és 
Németország közötti forgalom rende lkezik (az EU–Oro szország járats űrűség 39 %-
a),7 amelyet Spanyolország (12 %), Franci aország (11 %), az Egyesült Királyság 
(8,5 %) és Finnország (7 %) követ. Az új tagállamok közül Lengyelország és a Cseh 
Köztársaság rendelkezik jelent ős Oroszországba irányuló forgalommal. 
Kínával együtt Oroszország a világ egyik „legtöbbet ígér ő” idegenforgalmi piaca. Az 
Oroszországba érkez ő turisták száma 2002-ben 7,3 %-kal n őtt (szemben Európa 
2,3 %-os adatával). Az eu rópai utazási irodák együttm űködést és közös 
vállalkozásokat alakítottak ki orosz partnereikkel. Az orosz turisták az EU 
idegenforgalmi iparában is egyre nagyobb jelent őségre tesznek szert. Az orosz 
turisták világviszonylatban a legtöbbet költ ő vendégnek számítanak (2002-ben 
12 milliárd USA-dollár).8 
3.2. Az EU tagállamai és Oros zország közötti kétoldalú légiforgalmi kapcsolatok 
3.2.1.  Tagolt és korlátozó piaci környezet 
Az Orosz Föderáció a 25 tagállam közül 23-m al írt alá kétoldalú légiszolgáltatási 
megállapodást, amelyek különösen a kétold alú forgalom szempontjából fontos 
közlekedési jogokat és kapcso lódó kérdéseket (jogosult lé gitársaságok kijelölése, 
repülési üzembiztonság, tarifá k, vámok stb.) szabályoznak. Ez a tagoltság az EU és 
Oroszország viszonylatában a szükségesné l bonyolultabb keretszabályozást jelent. 
                                                 
6 Forrás: IATA. 
7 Németország számít Oroszország legnagyobb légiforg almi célországának. A Lu fthansa, az Aeroflot, a 
Pulkovo és az Air Sibir egyenként több mint heti 100 járatot üzemeltet az Orosz Föderáció és 
Németország között. 
8 Forrás: Turisztikai Világszervezet (WTO): Tourism highlights 2003 . 
 
HU 7   HU A tagállamoknak Oroszors zággal hatályban lév ő kétoldalú légiszolgáltatási 
megállapodásai ezenfelül általában er őteljesen szabályozzák a pi acra jutást, éspedig 
nem csupán a jogosult légitársas ágok és a kiszolgálható pon tok kijelölésén keresztül, 
hanem a jogosult légitársaságok által fenntartható járats űrűség vagy fér őhelyszám 
korlátozásával is.  
A „nyitott égbolt”-ügyekbe n az Európai Bizottság által hozott ítéletekben kimutatott 
jogellenes gyakorlat mellett az európai vers enyjogban is vannak olyan jogi kérdések, 
amelyekre megoldást kell találni egy jöv őbeni EU–Oroszország légi közlekedési 
megállapodásban. 
3.2.2.  Felhők az égen: a legfontosabb megoldatlan kérdések 
3.2.2.1.  Szibériai átrepülés 
Az Oroszország légterében haladó uniós légitársaságok különleges jogdíjat fizetnek 
orosz versenytársuk, az Aeroflot javára, amely nem kapcsolódik a repülésirányítási 
szolgáltatások szokásos d íjaihoz. Ezek a díjak, amelyeket Oroszország a 
tagállamokkal fennálló kétoldalú megállapod ások értelmében az uniós légitársaságok 
és az Aeroflot által kötelez ően kötend ő kereskedelmi megá llapodásokon keresztül 
érvényesít, az átrepülés szempontjából elfogadhatatl an terhet jelentenek, 
ellentmondanak a nemzetközi gyakorlatnak, és összeegyeztethete tlennek tekinthet ők 
a nemzetközi joggal, különösen az 1944-es  Chicagói Egyezmény 15. cikkével. 
Becslések szerint 2003-ban ezek a díjak összességében mintegy 250 millió eurós többletköltséget jelentettek az európai lé gitársaságok számára.  Oroszországon kívül 
sehol a világon nem kell hasonló díjat fizetni . Ezeket a díjakat továbbá nem átlátható 
módon, és Oroszország nem minden keresked elmi partnerével szemben alkalmazzák. 
A Szibéria feletti átrepülés alapvet ő érdeke az uniós légitársaságoknak, ha 
kereskedelmileg életképes módon jelen akar nak lenni a Távol-Kelet, különösen Kína 
növekvő légiforgalmi piacán. A távol-keleti járatok alapvet ő fontosságúak az uniós 
légitársaságok jövedelmez ősége szempontjából.  
A Nyugat-Európa és a Távol-Kelet kö zött forgalmat bonyolító legtöbb uniós 
teherfuvarozó azzal kerüli meg az átrepülési díj kifizetését, hogy körberepüli az orosz légteret. Az orosz teherfuvarozók, kül önösen pedig az Aeroflot ezért jelent ős 
előnnyel rendelkeznek a Nyugat-Európa és a Távol-Kelet között, Oroszország 
légterén keresztül történ ő teherfuvarozási szolgáltatásokban. 
3.2.2.2.  Környezetvédelmi és üzembiztonsági el őírások 
Az orosz légitársaságok továbbra is jelent ős számban tartanak fenn öreg 
repülőgépeket, amelyek nem felelnek meg az európai környezetvédelmi (zajvédelmi) 
és üzembiztonsági el őírásoknak. Ez a probléma tová bbra is gátolja az EU és 
Oroszország légiforgalmi kapcsolatait , ezért átfogó módon, uniós szinten kell 
foglalkozni vele. 
 
HU 8   HU 4. A KÖZÖSSÉGI FELLÉPÉS EL ŐNYEI AZ EU–O ROSZORSZÁG LÉGIFORGALMI 
KAPCSOLATOKBAN  
4.1. Általános gazdasági el őnyök 
Az EU és az Orosz Föderáció légi közlekedési és repül őgép-gyártási ágazata 
alapvető összetev őjét képezi gazdasági együttm űködésünknek, és hozzájárul 
állampolgáraink mobilitásához és az ipari fejl ődéshez. Az Orosz Föderáció és az EU 
közötti légiforgalmi kapcsolatok jelent ősége tovább növekedett az EU b ővítésével, és 
az EU-25 piacai és az Orosz Föde ráció közötti forgalom jelent ős mértékben 
megnövekedett. 
Az elmúlt mintegy tíz évben az EU kialak ította a légi közlekedé s valóban egységes 
európai piacát. Az utasok élvezik a nagyobb választék és az alacsonyabb jegyárak 
előnyeit, különösen az alacsony költséggel dol gozó fuvarozók megjelenése óta. Az 
EU közös el őírások kidolgozásán is munkálkodik a biztonság, az üzembiztonság és 
az egységes égbolt repülésirán yítási rendszere terén.  
A belső piacban rejl ő lehetőségek azonban nem aknázhatók ki teljes mértékben 
mindaddig, amíg a Közösség nem egyetlen, összehangolt egységként lép fel a 
harmadik országokkal fenntartott légi közle kedési kapcsolataiban mindenkor, ha az 
ilyen összehangolt fellépés az európai légi közlekedési ágazat és az utasok érdekeit 
szolgálhatja. Egy, a Bizottság megbízásáb ól nemrégiben összeállított tanulmány 
szerint az EU és Oroszország viszonylatában  a teljes mértékben nyitott piac a légi 
közlekedésben keletkez ő új munkahelyeknek, a turisták és az utasok költekezésének 
és a szélesebb értelemben vett légi közle kedési ágazatot támoga tó szolgáltatásoknak 
köszönhet ően akár évi 680 millió eurós hasznot is hozhat a két fél számára. 
A légi közlekedési megállapodás alapján létrejöv ő szorosabb EU–Oroszország légi 
közlekedési kapcsolatok el ősegíthetik az oros z polgári repülés beilleszkedését a 
világméret ű szövetségek meglév ő hálózatába. 
Az európai és az orosz repül őgépipar közötti kapcsolatok szorosabbá tétele és az 
ipari együttm űködés meger ősítése prioritásként szerepel  az EU–Oroszország közös 
gazdasági terület kialakításának menetrendjében. Az együttm űködés meger ősítése a 
Közösség és Oroszország közötti légi közlekedési megállapodásról folytatandó 
tárgyalások általános keretei közé is beilleszthet ő, és ez új piaci lehet őségeket 
jelentene, ami jelent ős gazdasági el őnyökkel járna.  
Ugyancsak figyelembe kell venni a sz ibériai átrepülési díjak fokozatos 
megszüntetése következtében az eur ópai légitársaságok által elérhet ő hatalmas 
(körülbelül évi 250 millió dolláros) kiad áscsökkentést, valamint a liberális, az 
Oroszország légterében a Távol-K eletre irányuló szolgáltatások b ővítésének 
lehetőségét elősegítő környezet jótékony hatását. 
A piacok megnyitását és integrálását kiegyensúlyozott módon kell elvégezni, 
figyelembe véve más fontos politikai célkit űzéseket is annak érdekében, hogy 
elkerülhet ők legyenek az akár a versenyre, akár a környezetvédelemre és a 
fenntartható fejl ődésre, akár más területekre gyakorolt potenciális negatív 
következmények. 
 
HU 9   HU 4.2. Közlekedési jogok: új lehet őségek kialakítása, az égbolt megnyitása 
A közlekedési jogok tekintetében, mint fentebb már említettük, a jelenlegi környezet 
erőteljesen korlátozza a jogos ult légitársaságok kijelölését, a járats űrűséget, a 
kapacitásokat és az útvonalakat. Ez a növekv ő kereslet ellenére  gátolja a légi 
közlekedési szolgáltatások b ővülését. A megállapodás ennek megfelel ően arra 
törekszik, hogy figyelembe vegye a két légi  közlekedési piac fokozatos megnyitását, 
és ezáltal serkentse a beruházásokat és a versenyt, és hozzájáruljon az utas- és teherforgalmi szolgáltatások fejlesztéséhez.  
A jelenlegi piaci és szabályozási feltéte lek olyanok, hogy a nyitott légi közlekedési 
terület létrehozása, bár hosszú távú cél marad, valószín űleg nem tekinthet ő reális 
közvetlen célkit űzésnek. Ezt a célt leghaté konyabban szakaszonként, a 
zökkenőmentes és kiegyensúlyozott átme net biztosításával lehet elérni 
4.3. A közösségi jognak való megfelelés biztosítása 
Az Európai Bíróság (EB) 2002. november 5- i ítéleteiben kialakított ítélkezési 
gyakorlattal összhangban a tagállamok között fennálló kétoldalú légiszolgáltatási 
megállapodásokat a közösségi joggal ellentétes nek kell tekinteni ab ban a tekintetben, 
hogy olyan kijelölési rendelkezéseket ta rtalmaznak, amelyek megkülönböztetést 
valósítanak meg más tagállam ok fuvarozóival szemben, illet őleg olyan további 
rendelkezéseket tartalmaznak, amelyek összeütközésben vannak a kizárólagos közösségi hatáskörrel. Ha e megállapodás okat haladéktalanul nem módosítják vagy 
nem kötnek helyettük újat oly módon, hogy re ndelkezései megfeleljenek a közösségi 
jognak, akkor az érintett tagállamok kötelesek őket felmondani. A helyzet megfosztja 
az EU és az Orosz Föderáció között járatokat üzemeltet ő légitársaságokat az 
egyébként elengedhetetlen jogbi ztonságtól, és kockáztatja  a két fél közötti légi 
közlekedési kapcsolatok jöv őbeni fejlődését. 
A tagállamok és az Orosz Föderáció köz ötti kétoldalú tárgyalások mindeddig nem 
vezettek el a hatályos megállapodások és a közösségi jog közötti szükséges 
összhanghoz. 
A Közösség és az Orosz Föderáció között létrehozandó átfogó légi közlekedési 
megállapodás egyik kulcsfontosságú célja ezért az, hogy megol dást találjon az 
Oroszország és a tagállamok közötti kéto ldalú megállapodásokkal kapcsolatban 
fennálló jogi problémákra. 
4.4. Szibériai átrepülések: a fokozatos megszüntetés megvalósítása 2013-ig 
Az átfogó EK–Oroszország légi közl ekedési megállapodásnak átmeneti id őszakot 
kell meghatároznia a szibériai átrepülés i díjak jelenlegi rendszerének legkés őbb 
2013-ig történ ő korszerűsítésére, és gondoskodnia kell arról, hogy az átmeneti 
időszak után alkalmazandó díjazás átláth ató és költségalapú legyen, és ne 
eredményezze egyes szerepl ők hátrányos megkülönböztetését.  
1997-ben a Tanács üdvözölte a Bizottság kezdeményezését az Orosz Föderációval e 
tárgyban folytatandó közvetlen egyeztetés megkezdésére. 
 
HU 10   HU A Közösség megmutatta erejét az Oroszo rszággal folytatott tárgyalások során, 
amelyek végül 2004. május 21-én érték el tet őpontjukat, amikor az orosz kormány az 
ország WTO-csatlakozásával kapcsolatos tárgyalásokkal összef üggésben vállalta a 
szibériai átrepülési díjak jelenleg érvényben lév ő nem kereskedelmi alkotóelemeinek 
felszámolását és a költségalapú, átláthat ó és diszkriminációmentes rendszer 2013-ig 
történő bevezetését. Megállapodás született abban is, hogy a 2013-ig tartó átmeneti 
időszak során az átrepülési díjak fokozat os megszüntetésének mikéntjét az 
Oroszország és az EU közö tt az átfogó légi közlekedési megállapodásra irányuló 
tárgyalások szabta keretek között kell ki alakítani. Ezek a tá rgyalások nyújtják a 
legkedvez őbb feltételeket, amelyek mellett az EK és Oroszország megállapodhat a 
további teend őkről. Az uniós légitársaságok e díjak felszámolása nyomán jelent ős 
gazdasági el őnnyel számolhatnak, különösen a sokat ígér ő, gyorsan fejl ődő távol-
keleti piacokra irányuló légi  forgalom fejlesztése révén. 
Ha a kérdésben nehéznek bizonyul el őrelépni, akkor párhuzamosan más típusú, 
különösen az ICAO égisze alatt és a Chicagói Egyezmény 15. cikkének 
alkalmazásán keresztül történ ő fellépésre is sor kerülhet. 
4.5. Szorosabb piacintegráció: biztonsági, üzembiztonsági és környezetvédelmi 
előírások 
Az orosz belföldi légiforgalmi piac lib eralizációjára épít ve az orosz kormány 
kifejezte készségét az EK-val a szabályozás kérdéseir ől folytatandó párbeszédre. Erre 
a szabályozás terén nyújtott, az EK által saját liberalizált szabályozó rendszere kapcsán szerzett tapasztalatokon alapuló t echnikai segítségnyújtá s keretei között, 
vagy akár a légiforgalmi jogszabályok közel ítésén keresztül kerü lhet sor. Ezáltal 
egységesebb szabályozó környezet és fokozottabb jogbiztonság érhet ő el, ami 
nyilvánvaló érdeke a Közösségnek, illet őleg az iparág azon szerepl őinek, amelyek 
bővíteni szeretnék oroszors zági szolgáltatásaikat, és szorosabb kereskedelmi 
kapcsolatokat kívánnak kialakíta ni az orosz vállalatokkal.  
Kiemelten fontos a szigorú légiforgalmi biztonsági és üzembiztonsági szabályozás 
kialakítása, amelynek révén elérhet ő, hogy a piacok megnyitását megfelel ő szintű 
integráció és a szabályozó környezet kell ő konvergenciája kísérje. A megállapodás 
olyan szoros együttm űködés létrehozására törekedhe t, amely biztosítja, hogy a 
kialakítandó szabályozás – a Közösség területén érvényes vagy megvalósuló 
eljárások, el őírások és fejl ődés teljes mérték ű figyelembevételével – megfeleljen a 
legmagasabb szint ű nemzetközi biztonsági el őírásoknak. A megállapodásban 
kialakíthatók továbbá a biztonsági együttm űködés közös mechanizmusai és eljárásai. 
Az EU és Oroszország között a megálla podással kialakítandó légi közlekedési 
kapcsolatokkal összefüggésb en szükség szerint lehet őség nyílhat a min ősítési 
előírások összehangolására, amin ek alapján szorosabb együttm űködésre lesz mód az 
Államközi Repülési Bizottság (IAC) és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség 
(EASA) között. A két testület 2004 júliusában munkamegállapodást kötött. 
A környezetvédelmi kérdések tekintet ében a megállapodás olyan konzultációs 
keretrendszer kialakítását teszi lehet ővé az EK és az Orosz Föderáció között, amely 
egyebek mellett el ősegíti az oroszországi környezetvédelmi el őírások fejlesztését, 
különösen a repül őgépek által keltett zaj vonat kozásában. A megállapodásnak 
emellett törekednie kell annak a rugalmasságnak a fenntartására, amelyet az EU a 
 
HU 11   HU légi forgalom éghajlatváltozásra és má s környezeti problémákra gyakorolt hatásának 
csökkentésére irányuló intézkedés ekkel összefüggésben élvez. 
4.6. Ipari együttm űködés: a kölcsönös er ősségek és igények kiaknázása a 
repülőgépiparban 
Az uniós repül őgépipar kifejezetten érdekelt az orosz partnervállalatokkal és kutatási 
központokkal folytatandó együttm űködés kialakításában. Unió s és orosz vállalatok 
részvételével máris több közös tevéke nység van folyamatban többek között a 
tervezés, a gyártás, a képzés és az üzembiztonsági min ősítés terén. Az Airbus az 
orosz Kaszkol vállalattal együttm űködve 2003-ban szakért ői központot hozott létre 
(ECAR – Airbus Oroszországi Szakért ői Központ). Az uniós ipar részt vesz több 
olyan orosz fejlesztési projektben is, amely új, környezetbarátabb repül őgépek 
(például a TU 204 vagy az RRJ – Russian Regional Jet ) kifejlesztésére irányul. A 
megállapodás új keretet szolgá ltathat az Oroszország és az EU között fennálló légi 
közlekedési kapcsolatok számára, amelyek égisze alatt el őmozdítható az ipari 
együttműködés. Ez az együttm űködés támogathatja az orosz repül őgépipar 
folyamatban lév ő szerkezetátalakítását és korszer űsítését kísér ő, közös 
kezdeményezés ű repülési és kutatási projektek lé trehozását. Ennek keretében közös 
(biztonsági, üzembiztonsági és környezetvédelmi) el őírások kidolgozására és a 
kapcsolódó kutatási tevékenységekre, ké pzési programokra, valamint az orosz 
repülésirányítási rendszer és repül őtéri infrastruktúra korszer űsítésének támogatására 
nyílna lehet őség. 
5. KÖVETKEZTETÉSEK  
Ez a közlemény bemutatja azokat a háttér -információkat és érveket, amelyek 
megalapozzák a Közösség és az Orosz Föderáció között létrehozandó, a két fél számára világos, következetes, a légi közlekedési kapcsolatukat a következ ő évekre 
meghatározó keretrendszer kialakítását lehet ővé tévő átfogó légi közlekedési 
megállapodás szükségességét.  
E keretrendszer célja többek között a két fél piaci lehet őségeinek javítása, a 
közösségi jognak való megfelel és biztosítása, a szibériai átrepülési díjak fokozatos 
megszüntetésének megvalósítása, a légi  forgalomra vonatkozó jogszabályok szükség 
szerinti közelítésének el ősegítése, a biztonsági, üzembiztonsági és környezetvédelmi 
előírások kidolgozásában történ ő együttm űködés közös mechanizmusainak 
kialakítása, valamint  az ipari együttm űködés előmozdítása. Mindemellett jelent ős 
gazdasági haszonnal is jár. 
A jelenlegi helyzet, amelyben a Közösség he lyett a tagállamok önállóan tárgyalnak a 
harmadik országokkal a légiforgalmi jogokról és a piacra jutási feltétekr ől, 
nyilvánvalóan hátrányt jelent. Amíg a tagállamok kétoldalú alapon tárgyalnak 
Oroszországgal, addig sokkal nehezebb elér ni mindazokat a piac ra jutással és az 
integrációval járó el őnyöket, amelyekre a szabályozási, m űszaki és ipari 
együttműködésen túl a Közösség törekszik.