HU    HU HU 
HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 11.05.2009 
SEC(2009) 616 
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
Javaslat – Az Európai Parlament és a Taná cs irányelve a légiközlekedés-védelmi 
díjakról  
  
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA  
 
{COM(2009) 217 végleges} 
{SEC(2009) 615} 
HU 2   HU BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
Javaslat – Az Európai Parlament és a Taná cs irányelve a légiközlekedés-védelmi 
díjakról 
  
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
 
{COM(2009) 217 végleges} 
{SEC(2009) 615} 
Felelős főigazgatóság:  TREN 
Más érintett szolgálatok:  DG JRC 
Napirendi pont vagy írásbeli eljárás száma:  2009/TREN/020 
Vezetői összefoglalás 
Az elmúlt években megnövekedtek a légi közle kedés védelmének költségei. Egy bizottsági 
felkérésre végzett vizsgálat becslése szerin t 2002-ben ezen költségek  több mint 90%-át az 
érintettek az utasokra, a légitársaságokra és  a teherfuvarozókra kive tett légiközlekedés-
védelmi díjakból (vagy illetékekb ől) fedezték. Az Európa i Unióban 2007-ben ezekb ől a 
díjakból közel 1,6 milliárd EUR összeg ű bevétel származott, amel y az átlagos viteldíjak 
mintegy 1%-ának felel meg. 
Problémafelvetés 
A légiközlekedés-védelmi költségek  növekedését az ágazat szerepl ői is érzékelték. A 
légitársaságok saját védelmi költségeik minima lizálása érdekében a díjszabás szerkezetén 
próbáltak változtatni, nemegyszer az egy utas ra számított védelmi díjak mértékének 
újratárgyalásával. Piaci  helyzetükkel élve azonban csak a nagyobb légitársaságok érhettek el 
csökkentést. A jelentés arra vonatkozóan nem tartalmaz megállapításokat, hogy ez a probléma 
a tagállamok mindegyikében fennáll-e. 
A közösségi szint ű fellépés indokoltsága 
Mivel a légi közlekedés védelme alapvet ő állami feladat, finanszírozása nem lehet a repül őtér 
és a légitársaságok üzleti megf ontolásainak tárgya. A differ enciált díjszabást alkalmazó 
jelenlegi rendszerek legf őképpen akkor el őnyösek a f őbb nemzeti légitársaságok számára, ha 
járataikat saját tagállamaik repül őtereiről üzemeltetik. Más tagállamok repül őtársaságainak 
kevesebb el őnye származik a differenciált lé giközlekedés-védelmi díjakból. 
Célok 
Az elsődleges cél annak biztosít ása, hogy a légiközlekedés-vé delmi díjszabás ne tegyen 
indokolatlanul különbséget légitársaságok, utasok és teherfuvarozók között az Európai Unión 
HU 3   HU belül. Másodsorban arról is gondoskodni kell, hogy az egyes légi társaságok ne használhassák 
fel ezeket a díjakat nyereségtermelésre vagy eg ymás kereszttámogatására, a légiközlekedés-
védelmi díjakból származó bevételek pedig kizár ólag a légiközlekedés-v édelmi szolgáltatások 
során felmerül ő költségek finanszírozására legyenek fordíthatók. 
Megoldási lehet őségek 
A hatásvizsgálat négy különböz ő megoldási lehet őséget mért fel: 
Az 1. opció  az EU be nem avatkozásának következm ényeivel számolt. Közösségi fellépés 
hiányában nagyobb annak a valószín űsége, hogy a díjszabás különbséget tesz légitársaságok 
és utasok között. 
A 2. opció  a tagállamok által a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretein belül 
már jóváhagyott nemzetközi alapelvekre épül ő ágazati önszabályozást ve tte alapul. Ezek az 
alapelvek a következ ők: a megkülönböztetés tilalma, konz ultáció a légitársaságokkal, a 
légiközlekedés-védelmi díjszabás átláthatóságának biztosítása, illet őleg a légiközlekedés-
védelmi díjakból származó bevételek kizárólag védelmi célú felhasználása1. 
A 3. opció  a 2. opcióban felsorolt ICAO-alapelveket közösségi irányelv formájában jogilag 
kötelezővé teszi, valamint lehet őséget teremt a légitársaságok számára, hogy adott esetben 
jogorvoslattal éljenek a repül őterek döntéseivel szemben. Ezzel egyrészt n ő az átláthatósági 
követelménynek való megfelelés mértéke, másrészt várhatóan 10%-kal csökkennek a 
légiközlekedés-védelmi díjak. 
A 4. opció  abból indul ki, hogy a légi közlekedés-védelem finanszírozása teljes mértékben 
tagállami feladat. Ezzel megsz űnnek a légiközlekedés-védelmi díjak. Ez az opció azonban 
nem késztet a légiközlekedés-védelmi szolgálta tások hatékonyságának növelésére, hiszen a 
védelmet biztosító szolgáltat ókat nem ösztönzi a költségek kézben tartására. Tanácsi 
elfogadása már csak azért is kétséges, me rt maguk a tagállamok is  hevesen ellenzik. 
A hatásvizsgálat végkövetkeztetése szerin t a 3. opció lenne a leginkább célravezet ő a feltárt 
kockázatok kezeléséhez. A 3. opció esetében a tagállamokra gyakorolt adminisztratív terhek 
és a vállalkozások többletterheinek mértéke nem számottev ő, hiszen ez a megoldás a már 
meglévő tagállami szakpolitikákra és a repül őtéri díjakról szóló irányelvvel2 létrehozott 
rendszerekre épít. 
Felügyelet és értékelés 
A Bizottság folyamatosan nyomon követi a légi közlekedés-védelmi ágazat alakulását, 
különös figyelmet fordítva a díjszabásukat közzétev ő repülőterek számának rendszeres 
felmérésére. 
1. szakasz: Eljárási kérdések, konzultáció az érdekelt felekkel  
2008 tavaszán a TREN f őigazgatóság kérd őívben kért adatokat a ta gállamoktól, valamint az 
ágazatot és a fogyasztókat képvisel ő szervezetekt ől a légiközlekedés-védelmi költségek 
                                                 
1 Az ICAO politikája a repül őtéri és léginavigáció-szolgáltatási illetékek vonatkozásában (9082 sz./7. 
kiadás), 2004., 29. pont. 
2 Az Európai Parlament és a Tanács 2009/12/EK iránye lve (2009. március 11.) a viszontbiztosításról (HL 
L 70., 2009.3.14., 11. o.). 
HU 4   HU finanszírozásával ka pcsolatban. A kérd őíves adatgy űjtés mellett 2008. július 17-én 
konzultációra is sor került a tagállamok, az Európai Parl ament és az ágazat képvisel őinek 
részvételével. A hatásvizsgálat küls ő szakértők munkájára nem támaszkodott. A JRC 
főigazgatóság viszont számszer űsíteni tudta egyes intézkedések hatását. Az általuk készített 
jelentést a hatásvizsgálati testület 2009. ja nuár 14-i ülésén megvitatta, majd 2009. január 20-
án és február 24-én közzétette á llásfoglalását. A testület a következ ő fejlesztési javaslatokkal 
élt: 
– a piaci verseny torzító hatásainak pont osabb meghatározása és tényekkel való 
alátámasztása, a közösségi fellépés létjogo sultságának hangsúlyozása. A kiválasztott 
megoldási lehet őség előnyeinek és hátrányainak jobb bemutatása. 
– az egyes opciók tartalmi kifejtése és a lehets éges alternatívák so rának kiterjesztése. 
A hatásvizsgálatot a szerz ők ezen javaslatok szellemében átdolgozták: 
– a gazdasági okfejtést szilárdabb alapokra he lyezték a jelentés eg észében. Elemezték a 
légiközlekedés-védelmi költségek megkülönböztet ő voltára vagy túlzott mértékére 
hivatkozó panaszokat. Adatok hiányában nem lehetett érdemben alátámasztani az uniós 
fellépés létjogosultságát a közösségi szabál yozásnál szigorúbb tagállami rendelkezésekkel 
kapcsolatban. A jelentésb ől ebben a vonatkozásban így kikerültek a közösségi fellépést 
szorgalmazó javaslatok. 
– Az egyes opciókat részletesebben ismertették, illetve ahol lehetett, külön megemlítették a 
célravezet őnek tartott jogi aktust. A légiközleked és-védelmi díjak kivetésével szemben 
jogorvoslati lehet őséget nem tartalmazó, de átláthatós ági kívánalmakat támasztó opció 
helyébe az ágazati önszabályozás révén megnövelt átláthatóság alternatívája lépett. Ez az 
opció egyben a feltárt problémák k ezelésére vonatkozó, jogilag nem kötelez ő erejű 
bizottsági iránymutatás lehet őségét is magában foglalja.  
2. szakasz: A probléma meghatározása  
A költségek növekedése folytán a légiközlekedé s-védelmi díjszabás a figyelem homlokterébe 
került. A védelem nagyobb ára a légitársasá gokat egyre határozottabban ezen költségek 
minimalizálására készteti. A légitársaságok ezért lehet őség szerint megpróbálnak élni 
alkupozíciójukkal a repül őterekkel szemben a légiközlekedé s-védelmi díjak szerkezetének 
módosításához. Némelyikük elég er ősnek mutatkozik ahhoz, hogy a díjak szerkezetéb ől 
profitálni tudjon. Ezt leginkább úgy éri el, hogy alacsonyabb díjat fizet azokra a 
célállomásokra, amelyekre a legnagyobb volumen ű forgalma irányul. 
E kategóriákon belül gyakran van szükség a bevételek kereszttámogatására, hogy a különböz ő 
célállomások légiközlekedés-védelmi díjaiban jelentkez ő különbségek kiegyenlít ődjenek. Egy 
olyan helyzetben, ahol az állam csak kis mértékben vagy egyáltalán nem járul hozzá a védelmi költségek finanszírozásához, a keresztt ámogatás azt jelenti, hogy a kevesebb díjat 
fizető légitársaságok által termelt veszteséget má s légitársaságok túlszámlázásával fizettetik 
meg. Ezzel tehát az utóbbi légitársaságok esetében magasabb díjakról és hátrányos 
megkülönböztetésr ől beszélhetünk. A Bizottság eme llett megállapította, hogy a túlzott 
HU 5   HU mértékű és diszkriminatív légiközlekedés-védelmi díjak az állami támogatásokra is hatással 
vannak3. 
3. szakasz: Célok  
Mivel a légi közlekedés védelme alapvet ő állami feladat, a vonatkozó intézkedések nem 
tehetnek különbséget az állampolgárok között. É ppen így az intézkedések  finanszírozása és a 
díjszabás sem lehet a repül őterek és légitársaságok üzleti kapcsolatainak függvénye. Az 
elsődleges cél annak biztosítása, hogy a légi közlekedés-védelmi díjszabás ne tegyen 
indokolatlanul különbséget légitársaságok, utasok és teherfuvarozók között az Európai Unión belül. Másodsorban arról is gondoskodni kell, hogy az egyes légi társaságok ne használhassák 
fel ezeket a díjakat nyereségtermelésre vagy eg ymás kereszttámogatására, a légiközlekedés-
védelmi díjakból származó bevételek pedig kizár ólag a légiközlekedés-v édelmi szolgáltatások 
során felmerül ő költségek finanszírozására legyenek fordíthatók. A hatásvizsgálat minden 
olyan légiközlekedés-védelmi díjat, amely meghaladta a védelmi szolgáltatások tényleges 
ellenértékét túlzottként értékelt. 
4. szakasz: Szakpolitikai alternatívák  
A hatásvizsgálat négy különböz ő megoldási lehet őséget mért fel: 
Az 1. opció  elemezte a jelenlegi tendenciákat és az EU be nem avatkozásának 
következményeivel számolt. 
A 2. opció  azt vizsgálta, hogy az ág azati önszabályozás megfelel ően képviselni tudja-e a 
fogyasztók érdekeit, és el ősegíti-e a légiközlekedés-védelm i szolgáltatások hatékonyságának 
növelését. Az önszabályozás a már jóváhagyo tt nemzetközi ICAO-alapelvekre épülhetne, 
nevezetesen a következ őkre: 
– a megkülönböztetés tilalma, 
– konzultáció a légitársaságokkal, 
– a védelmi költségek átláthatós ágának biztosítása, valamint 
– a légiközlekedés-védelmi díjakból szár mazó bevételek kizárólag védelmi célú 
felhasználása. 
A konzultáció célja, hogy a légitársaságok és a repül őterek közötti párbeszéd nyomán 
hatékonyabb módszerek bontakozzanak ki a védelmi követelmények teljesítésére.  
A 3. opció  egybevág a 2. opcióval, de az alapelveket közösségi ir ányelv formájában jogilag 
kötelező erejűvé teszi. Ezen túlmen ően a 3. opció független fel ügyeleti hatóságot állít fel a 
tagállamok mindegyikében, amelyeknél a légitárs aságok fellebbezhetnek a méltánytalannak 
ítélt díjszabási dönt ések ellen.  
A 4. opció  azt a javaslatot tartalmazza, hogy a tagállamok a légi közlekedés védelmér ől szóló 
keretrendelet
4 módosításával teljes mértékben állják a légiközlekedés-védelem költségeit. Ez 
                                                 
3 Állami támogatás – Németország – Állami támogatás C 29/08 (korábbi NN 54/07) – Németország – 
Flughafen Frankfurt Hahn és Ryanair – Felhív ás észrevételek benyújtására az EK-Szerz ődés 88. 
cikkének (2) bekezdése értelm ében (HL C 12., 2009.1.17.) 
HU 6   HU felszámolná a légiközlekedés-védelmi díjakat azok megkülönbö ztetést eredményez ő 
aspektusaival együtt. 
5. szakasz: Hatáselemzés  
1. opció:  Közösségi fellépés hiányá ban nagyobb annak a valószín űsége, hogy a védelmi 
díjszabás különbséget tesz lég itársaságok és utasok között, his zen az egyéb díjak kivetését a 
repülőtéri díjakról szóló közösségi irányelv szabályozza. A 2. szakaszban ismertetett 
problémák ezáltal csak mélyülnének.  
2. opció:  Ez az opció olyan alapelvekre épül, am elyeket már 1981-ben közzétettek, de mind a 
mai napig nem tartanak be teljes kör űen. Kétséges ezért, hogy az ágazati önszabályozás a 
jelen helyzetben m űködne. A 2. opció hatásai így az 1. opció hatásaihoz hasonlóan 
alakulnának. 
Megvalósítása esetén a vállalkozások és  a tagállamok terhei nem növekednének 
számottev ően. Az ágazatnak nem kellene iránymut atásokat kidolgoznia, hiszen a meglév ő 
ICAO-ajánlások már kell ően részletezik az alapelveket. 
3. opció:  Végrehajtása egyrészt az átláthatósági köve telménynek való megfelelés mértékét és 
a konzultáció hatékonyságát növelné, másr észt becslések szerint mintegy 10%-kal 
csökkentené a légiközlekedés-véd elem általános költségeit.  
A légitársaságok az átlá thatóságnak köszönhet ően egyrészt pontosan nyomon tudják követni a 
légiközlekedés-védelmi díjak alapját képez ő költségtételeket, másr észt megbizonyosodhatnak 
arról, hogy a díjszabás nem jelent hátrányos megkülönböztetést egyes használók számára. A 
légitársaságok az adatok  ismeretében kifejezésre juttatha tják véleményüket a védelmi díjakból 
származó bevételek felhasználását illet ően. A védelmi intézkedések és a kapcsolódó költségek 
megvitatása jobb és költséghatékonyabb megoldásokhoz vezethet. Az átláthatóság révén a légitársaságok arról is képet kaphatnak, hogy a védelmi díjak költségalapja tartalmaz-e a 
légiközlekedés-védelmen kívül egyéb költségtéte leket. Az egyeztetések alkalmával lehet őség 
nyílik a légitársaságok forgalmi el őrejelzéseinek figyelembevételére is, hiszen a védelmi 
intézkedések koordinálása nagymértékben az utasszám és a célállomások függvénye. 
A légiközlekedés-védelmi költségekre vonatkozó átláthatósági követelmény bevezetése 
várhatóan átlagosan több mint 10%-kal csökkenti  a védelmi díjakat. A piaci versenykényszer 
hatására a csökkenést az utasok is megérezn ék, hiszen a viteldíjak ára is mérsékl ődne. Mivel a 
védelmi költségek a viteldíjak 1%-át teszik  ki, a viteldíjak várhatóan ezen 1% 10%-ával 
csökkennek, azaz mértékükben összesen 0,1% arányú csökkenés érhet ő el. A kedvez őbb 
átlagos viteldíjak növelik a légi  közlekedés iránti keresletet, a mennyiségi elemzés becslése 
szerint els ősorban a rövidebb (500–1000 km), nem üz leti célú utak iránt. A rövidebb 
útvonalakat kiszolgáló, kisebb, regionális repül
őterek valószín űleg nagyobb mértékben 
profitálhatnak ebb ől a keresletnövekedésb ől, mint a nagyobb repül őterek. Az ilyen 
repülőtereket igénybe vev ő járatokat m űködtető, elsősorban diszkont vagy regionális 
légitársaságok más légitá rsaságokhoz képest általában szintén több el őnyre számíthatnak. A 
kedvező hatások megoszlása viszonylag egyenletes lenne az EU 27 tagállamában. Ami a 
                                                                                                                                                         
4 Az Európai Parlament és a Tanács 300/2008/EK rende lete (2008. március 11.) a polgári légi közlekedés 
védelmének közös szabályairól és a 2320/ 2002/EK rendelet hatályon kívül helyezésér ől, (HL L 97., 
2008.4.9., 72. o.) 
HU 7   HU légitársaságokat ille ti, a diszkont vagy region ális légitársaságok más légitársaságokhoz képest 
többet tudnának profitálni e megoldásból. 
A tagállamok adminisztratív terhei a nem zeti felügyeleti hatóságok felállítása miatt n őnek. A 
repülőtéri díjakról szóló irá nyelv azonban már kötelezi őket az említett hatóságok 
létrehozására. A légiközlekedés-véde lmi díjakkal kapcsolatban beérkez ő panaszok 
kivizsgálása azonban nem jelent számottev ő többletterhet, tagállamra vetített költsége még a 
legszélsőségesebb esetben sem haladná meg 1 teljes munkaid őben foglalkoztatott f ő 
bérköltségét. 
Az opció azokon a repül őtereken is el őírná a konzultációt, amelyek nem tartoznak a repül őtéri 
díjakról szóló irányelv hatálya alá. A repül őterek, légitársaságok és  védelmi szolgálatok 
képviselőinek részvételével tartott éves megbeszélések költsége azonban nem számottev ő, és 
így megbecsülni sem lehet. Ha a kisebb repül őterek mentesülnének az ebben az opcióban 
foglalt kötelezettségek teljesítése alól, utasai k nem részesülhetnének a költségek várható 
csökkenéséb ől, különösen azt figyelembe véve, hogy arányaiban nagyobb mérték ű 
csökkenéssel lehetne számolni a kisebb és regionális repül őtereken, mint a nagyobb légi 
kikötőkben. Ennek a kisebb repül őtereket használó diszkont és regionális lég itársaságok sem 
látnák hasznát. 
A 4. opció  hatékonyan kezeli a légiközlekedés-védelm i díjak túlszámlázásával és hátrányos 
megkülönböztetést eredményez ő alkalmazásával kapcsolatos problémákat. Ha tagállami 
kötelezettséggé válik a légiközlekedés-védelmi költségek finanszírozása, azzal egyben meg is 
szűnnek ezek a díjak. Ez az opció azonban  nem késztet a légiközlekedés-védelmi 
szolgáltatások hatékonyságának nö velésére, hiszen a védelmet biztosító szolgáltatókat nem 
ösztönzi a költségek kézben tartására.  
A tagállamokat terhel ő költségek pontosan a védelmi díjak kivetéséb ől származó bevétel 
összegével növekednének, azaz évente 1,6 milliá rd EUR összeggel. A tagállamoknak más 
bevételi forrásból kellene ezeket a költségeket fedezniük. Ezen túlmen ően a védelmi 
költségek kifizetésének koordinálása adminisztra tív többletterhet róna a tagállamokra, még ha 
annak mértéke várhatóan nem is lenne számottev ő. 
A légiközlekedés-védelmi díjak mértékének csö kkenése a viteldíjak csökkenését vonná maga 
után, melynek eredményeképpen n őne a légi közlekedés iránti kereslet. A hatás 
számszerűsíthető – az adatokat az alábbi tá blázat ismerteti. A 3. opc ióhoz hasonlóan a kisebb, 
regionális repül őtereket kiszolgáló diszkont és regionális légitársaságok valószín űleg nagyobb 
mértékben profitálhatnak ebb ől a keresletnövekedésb ől, mint a nagyobb repül őtereken 
működő nagyobb légitársaságok. 
Az elmondottakból következ ően a 4. opció várhatóan nem befolyásolja a repül őterek és 
légitársaságok közötti versenyt. 
6. szakasz: A megoldási lehet őségek összehasonlítása  
Az 1. és a 2. opció nem éri el a kívánt célok at, a 3. és a 4. opció viszont hatékonyan kezeli a 
légiközlekedés-védelmi díjak túlszámlázásából  és hátrányos megkülönböztetést eredményez ő 
alkalmazásából fakadó problémákat. A 4. opc ió azonban nem késztet a légiközlekedés-
védelmi szolgáltatások hatékonyságának növelésére, hiszen a védelmet biztosító szolgáltatókat nem ösztönzi a köl tségek kézben tartására. 
HU 8   HU A 3. opció megvalósításával járó adminisztra tív többletterhek mértéke elhanyagolható, 
ugyanis a repül őtéri díjakról szóló iránye lv értelmében létrehozott hatóság munkájára lehet 
építeni.  
Következésképpen a 3. opció kínálja a leghatékonyabb általános megoldást.  
A rendelettel szemben az irányelv határozott el őnyt jelent, hiszen a tagállamok számára 
lehetővé teszi, hogy saját jogi és közigazgatási re ndszereikhez igazítva ülte ssék át alapelveit, s 
ezzel a lehet ő legkisebbre szorítsák az ad minisztratív költségeket. 
Az alábbi táblázatban összefoglaltuk a megvizsgált opciók éves szinten jelentkez ő, 
számszerűsített hatásait: 
Megoldási 
lehetőségek  1 
Közösségi 
fellépés 
mellőzése 2 
Önszabályozás  3 
Az 
átláthatóság, 
költségarányoss
ág, jogorvoslati 
lehetőség 
követelménye  4 
Teljes állami 
finanszírozás  
Forgalomra 
gyakorolt hatás  0 0 Az utasforgalom 
növekedése 
évente 0,6 millió 
utassal Az utasforgalom 
növekedése 
évente 6 millió 
utassal 
Külső költségek  0 0 1 millió EUR 10 millió EUR 
A tagállamokra 
gyakorolt pénzügyi hatás  0 0 0 1,6 milliárd 
EUR nagyságú 
költségnövekedé
s 
A tagállamok adminisztratív terhei  0 0 Elhanyagolható 
mértékű negatív 
hatás Negatív hatás 
Az ágazatra és 
az utasokra gyakorolt pénzügyi hatás  0 0 Az utasok 
várhatóan 80 
millió EUR-t 
takarítanak meg, 
a légitársaságok 
bevétele pedig 
60 millió EUR 
összeggel n ő 1,6 milliárd 
EUR nagyságú 
költségcsökkené
s 
HU 9   HU Megoldási 
lehetőségek  1 
Közösségi 
fellépés 
mellőzése 2 
Önszabályozás  3 
Az 
átláthatóság, 
költségarányoss
ág, jogorvoslati 
lehetőség 
követelménye  4 
Teljes állami 
finanszírozás  
Az üzleti 
tevékenységben jelentkez ő 
többletterhek  0 Az évi 5 millió 
utasnál kisebb 
forgalmú 
repülőterek 
esetében a 
negatív hatás 
mértéke 
elhanyagolható Az évi 5 millió 
utasnál kisebb 
forgalmú 
repülőterek 
esetében a 
negatív hatás 
mértéke 
elhanyagolható 0 
 
7. szakasz: Felügyelet és értékelés  
A Bizottság folyamatosan figyelemmel kíséri a légiközlekedés-védelmi ágazat alakulását és 
rendszeresen értékeli az új jogszabály hatá sát. Ezen belül különös figyelmet fordít az 
alábbiakhoz kapcsolódó piaci folyamatokra: 
• a fogyasztókra és a légiközlekedési ágazatra gyakorolt hatás; 
• a védelmi költségek átláthatóságának mértéke; 
• a légiközlekedés-védelem általános költségei Európában. 
A szakpolitikai kezdeményezéssel kapcsolatban meghatározott célkit űzések teljesítésében 
elért eredmények f őbb mutatói a következ ők: 
(1) a díjszabásukat közzétev ő repülőterek száma; 
(2) tapasztalható-e csökkenés a légiközlekedé s-védelmi díjak mértékében Európában. 
A hatásvizsgálat következtetései a je lenlegi piaci helyzetet vették alapul.