1. Bevezetés

Az Európai Unió elkötelezetten törekszik a legmagasabb szintű éghajlat- és környezetvédelemre. Ennek következtében a fenntartható alternatív üzemanyagok előállításának, forgalmazásának és használatának fokozása kiemelt célkitűzésként szerepel az európai közlekedési, energia- és éghajlatpolitikákban. Az alternatív üzemanyagok sűrű, kiterjedt, megbízható és könnyen használható infrastruktúrahálózatát kell kiépíteni minden közlekedési mód esetében, ennek ugyanis döntő jelentősége van a 2050-re teljesítendő klímasemlegességi célkitűzés elérésében és az európai zöld megállapodásban megfogalmazott szennyezőanyag-mentességi törekvés előmozdításában. Ez a hálózat azért fontos, mert serkentőleg hat majd a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású szárazföldi, vízi és légi járművek piaci elterjedésére. Az európai zöld megállapodás a közúti közlekedés terén célul tűzte ki, hogy 2025-re legalább egymillió nyilvános elektromos és egyéb töltőállomás létesüljön, ami kiindulási alapként szolgál ennek az infrastruktúrának a 2030-ig történő, szükségszerű, jóval szélesebb körű kiépítéséhez, amint azt a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia előirányozza. A stratégia fontos és ambiciózus mérföldköveket jelölt ki minden közlekedési mód esetében a fenntartható alternatív üzemanyagok előállításának, forgalmazásának és használatának 2030-ig, illetve 2050-ig történő fokozására – ezen belül adott esetben a szükséges infrastruktúra kiépítésére – vonatkozóan.

Ez a jelentés ismerteti az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelv végrehajtása érdekében a tagállamok által hozott intézkedések értékelésének eredményeit, és bemutatja az alternatív üzemanyagok és alternatívüzemanyag-infrastruktúrák Unión belüli piacainak alakulását. Ezzel eleget tesz az irányelv 10. cikkének (3) bekezdésében foglalt rendelkezéseknek, miszerint a Bizottságnak 2020. november 18-tól kezdődő hatállyal háromévente jelentést kell benyújtania az irányelv alkalmazásáról.

A jelentés kiterjedt információs bázisra támaszkodik. A Bizottság részletesen értékelte a tagállamoktól az említett irányelv keretében kapott nemzeti végrehajtási jelentéseket. Ezt az értékelést a tagállamokkal folytatott egyeztetések alapján alakította ki. A Bizottság emellett külső háttértanulmányt is készített az irányelv folyamatban lévő értékelésével összefüggésben. Ezenkívül naprakésszé tette az alternatív üzemanyagokra épülő közlekedési rendszerek Unión belüli helyzetéről szóló jelentését. Az említett értékeléseket ezzel a jelentéssel együtt teszi közzé.

Ezekből az értékelésekből kiderült, hogy a tagállamok által kitűzött célok és tervezett intézkedések maradéktalan megvalósulása esetén 2030-ra kiépülhetne olyan infrastruktúra, amely az összesített számadatok fényében annyi alternatív üzemanyaggal működő járművet tudna kiszolgálni, amennyivel az előrejelzések szerint összesen 40 %-os csökkenést lehetne elérni az üvegházhatású gázok kibocsátásban az Unión belül. Azonban a könnyen használható infrastruktúra kiépítésére irányuló jelenlegi intézkedések nem alkalmasak az Unió egész területét maradéktalanul lefedő hálózat létrehozására, mivel továbbra is jelentős különbségek mutatkoznak a tagállamok tervei között, a közúti közlekedéstől eltérő közlekedési módok pedig hiányoznak vagy alulreprezentáltak. Ezenfelül a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célterv még ambiciózusabb törekvést fogalmazott meg, ugyanis 55 %-ra növelte az Unión belüli üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére vonatkozóan 2030-ra elérendő célértéket, így jóval nagyobb erőfeszítéseket követel meg a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek számának növelése és az infrastruktúra megfelelő kiépítése terén.

Ebből a jelentésből kiderül, miért érdemes hathatósabb intézkedéseket tenni a tagállamok nemzeti szakpolitikai keretének további megvalósítása és az európai szintű szakpolitikai keret továbbfejlesztése érdekében. Az itt megfogalmazott megállapítások összhangban vannak a Bizottság által „Az alternatív üzemanyagok lehető legszélesebb körű elterjedése felé – Cselekvési terv” című közleményben és az Európai Parlament által az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló jelentésben levont következtetésekkel. Az egyes nemzeti végrehajtási jelentések részletes értékelésének közzététele alapot teremt további egyeztetésekhez arról, hogyan támogathatják a tagállamok az alternatív üzemanyagok megfelelő infrastruktúrájának gyors kiépítését. Ezzel összefüggésben szinergiák mutathatók ki a Next Generation EU helyreállítási eszköz keretében végrehajtandó nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervek és a fenntartható mobilitásra vonatkozó beruházási programhoz kapcsolódó lehetőségek között.

2. A jelenlegi helyzet: technológiai fejlődés és a piacok alakulása

Az irányelv 2014-es elfogadása óta a különböző alternatív üzemanyagok piacai a járművek elterjedését és az infrastruktúra kiépítését tekintve egymástól eltérően alakultak a közlekedési módokon belül és a közlekedési módok között.

1. táblázat: Az Európai Unióban 2014 és 2020 között nyilvántartásba vett, alternatív üzemanyaggal működő személygépkocsiik száma

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2014 és 2020 közötti növekedés Akkumulátoros elektromos 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Hálózatról tölthető hibrid 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1 231 % Hidrogéncellás 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2 715 % Sűrített földgáz 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Cseppfolyósított szénhidrogéngáz 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Alternatív üzemanyaggal működő gépkocsik összesen 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Alternatív üzemanyaggal működő gépkocsik százalékos aránya 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 %

Forrás: European Alternative Fuels Observatory (Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontja), 2021. január (www.eafo.eu)

Az irányelv elfogadásakor fennálló piaci helyzethez képest az elektromos járművek piaca jelentős fejlődésen ment keresztül, különösen az elektromos könnyűgépjárművek és buszok esetében (akkumulátoros elektromos és hálózatról tölthető hibrid hajtás tekintetében egyaránt). Főként az elektromos gépkocsik körében nőtt gyorsan a nyilvántartásba vett járművek teljes száma, emellett a modellkínálat is bővült a 2010 és 2020 közötti időszakban. 2020 harmadik negyedévében az összes gépjármű-értékesítés 9,9 %-ára nőtt a részesedésük, míg egy évvel korábban mindössze 3 % volt. Noha még mindig csekély hányadát teszik ki a gépkocsiállománynak, várhatóan tovább gyorsul majd a terjedésük, ami annak is betudható, hogy eleget kell tenni a könnyűgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokban és a tiszta járművekről szóló irányelvben foglalt jogi követelményeknek, emellett a levegőminőségre vonatkozó jogszabályok teljesítése iránti nyomás is érződik. Az elmúlt években nemcsak a gépkocsik és a kisteherautók, de a buszok körében is sokat javult a modellkínálat. A műszaki fejlesztéseknek és az akkumulátorkapacitás növekedésének köszönhetően az elektromos járművek hatótávolsága jóval meghaladja az Unión belül megtett napi átlagtávolságot, és már nagy távolság megtételét is lehetővé teszi, ami jótékonyan hat e járművek elfogadottságára a felhasználók körében. A tehergépkocsik esetében lényegesen lassabb ütemben fejlődött a piac 2014 óta. A járműállomány még az utólagosan átalakított járművekkel együtt is elenyésző. Az elektromos tehergépkocsik jelenleg kezdenek megjelenni a teherszállítási piacon, a gyártók pedig bejelentették, hogy az elkövetkezendő években új modelleket (köztük nagyobb hatótávolságú járműveket) hoznak majd forgalomba. Ebben a szegmensben az elektromos járművek további piaci terjedésére lehet számítani 2025-ig, többek között arra tekintettel, hogy teljesíteni kell a nehézgépjárművekre vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírásokban foglalt jogi követelményeket. Az elektromos buszok, köztük különösen a városi tömegközlekedési buszok rohamosan terjednek: a nyilvántartásba vett buszok száma több mint kétszeresére nőtt 2019-ben. Emellett számos város rendkívül nagyratörő célokat tűzött ki a buszflottája villamosítására vonatkozóan, így ennek a tendenciának a további fokozódására lehet számítani.

Az irányelv elfogadásakor fennálló piaci helyzethez képest a hidrogéncellás járművek piaca rendkívül alacsony szintről indulva jelentős mértékben nőtt. Az üzemanyagcellás gépkocsi, teherkocsik és buszok ugyan technológiailag kiforrottak, de még mindig nagyon keveset vesznek nyilvántartásba az ilyen járművekből. Az üzemanyagcellás könnyűgépjárművek modellkínálata csak elenyésző mértékben bővült: például 2020-ban négy üzemanyagcellás gépkocsimodell volt kapható az Európai Unióban, azonban nem minden tagállamban. Az európai eredetiberendezés-gyártók nem jelentettek be nagyobb beruházást a hidrogéncellás gépkocsik és teherkocsik terén. Némileg jobb a helyzet a buszoknál: több európai gyártó fogott hidrogéncellás buszok gyártásába, és számos település és régió kezdte meg ilyen buszflották forgalomba állítását. Noha a tehergépkocsik esetében nem volt tapasztalható nagyobb lendület a piacon, de jelenleg változóban van a helyzet. Az új szén-dioxid-kibocsátási előírások hatálybalépésével már több eredetiberendezés-gyártó is kezd jelentős beruházásokat végrehajtani a tehergépkocsikkal kapcsolatos megoldások terén annak érdekében, hogy azok a 2025 utáni időszakban távolsági közúti árufuvarozás céljára sorozatgyártásba kerüljenek. Az Európai Tisztahidrogén-szövetség (European Clean Hydrogen Alliance) révén az Európai Unió a teljes értékláncra kiterjedő megközelítést alkalmazva határozottan ösztönzi a piaci szereplők intézkedéseinek fokozott összehangolását, amely várhatóan az üzemanyagcellás tehergépkocsik, valamint a távolsági buszok piacának fejlődésére is jótékony hatást gyakorol.

Az irányelv elfogadásakor fennálló piaci helyzethez képest a földgázüzemű járművek piaca összességében véve szegmensenként eltérően alakul. A földgázüzemű járművek és alkatrészek technológiája a fosszilis és a biológiai eredetű sűrített földgáz (CNG) és cseppfolyósított földgáz (LNG) esetében egyaránt teljesen kiforrott. 2020-ban megközelítőleg 1,2 millióra volt tehető az ilyen személygépkocsik állománya. Minden szegmensben kaphatók járműmodellek az uniós piacon. Ugyanakkor az utóbbi években kevesebb márka kínálatában szerepelnek CNG-üzemű járművek. A földgázhajtású tehergépkocsik esetében egyenletesebb növekedés volt tapasztalható, különösen az LNG-szegmensben.

Már az irányelv elfogadása előtt is mintegy hétmillió LPG-üzemű járműből állt a forgalomban lévő állomány. Az irányelv elfogadása óta lassan nőtt az ilyen járművek elterjedtsége. Állományuk háromnegyedét mindössze két tagállamban vették nyilvántartásba, tehát továbbra is erőteljes földrajzi koncentráció áll fenn e járművek körében az Európai Unióban. Több város rendelkezik LPG-üzemű buszokból álló flottával. Az újonnan beszerzett vagy lecserélt LPG-üzemű buszok száma azonban csökken.

Emellett ellőállíthatók olyan megújuló folyékony és szintetikus üzemanyagok, köztük e-üzemanyagok, amelyek eleget tesznek a dízelüzemanyagra és motorbenzinre vonatkozó hatályos előírásoknak, ezért a meglévő infrastruktúrán keresztül forgalmazhatók, és szokványos járművekben használhatók. Csak néhány tagállamban van a vegyes üzemű járművekben használandó bioüzemanyagok (E85) számára külön kiépített infrastruktúra, és változatlanul nagyon kevés ilyen járművet vesznek nyilvántartásba. Az egyik legfőbb kérdés a fenntartható alternatív bioüzemanyagok jövőbeli előállítási kapacitásához kapcsolódik. Figyelembe véve az alapanyagok rendelkezésre állását, az előállítási folyamat teljes hatékonyságát és az összköltséget (bioüzemanyagok és szintetikus üzemanyagok esetében egyaránt), a bioüzemanyagokat különösen a nehezebben dekarbonizálható (légi és vízi) közlekedési módok esetében kell felhasználni.

A vízi közlekedést illetően a bioüzemanyagok elterjedtségére, az alternatív üzemanyaggal működő hajókra és a kikötőben horgonyzó hajók szárazföldi áramellátására vonatkozó adatok korlátozottan állnak rendelkezésre. Az üzemebe helyezett LNG-üzemű hajók teljes száma világszinten 300 volt 2019-ben. Ezeknek a hajóknak csupán a fele volt üzemben. A másik fele megrendelés alatt áll. A világszerte üzemben lévő elektromos hajók száma (a hibridekkel együtt) hasonlóképpen alacsony, de a közelmúltban növekedésnek indult: 2019-ben 160 hajó volt üzemben, további 104 pedig építés alatt állt. 2019 végén közel ötven olyan belvízi és tengeri kikötő működött az Európai Unióban, amely rendelkezett legalább egy csatlakozási ponttal szárazföldi áramellátáshoz.

Ami az alternatív üzemanyagok vasúti közlekedésben való használatát illeti, a vasúti hálózat 60 százaléka villamosított, amely a teljes forgalom 80 százalékát bonyolítja. A piacon nemrég érkeztek meg az első megrendelések hidrogéncellás vonatokra. Az alternatív üzemanyagok légi közlekedésben való használatát illetően a bioüzemanyagok és az e-üzemanyagok keverhetők kerozinnal. A folyékony bioüzemanyagok használata azonban továbbra is elenyésző: a légi közlekedési célú energiafelhasználás 0,05 %-át teszi ki. A légijármű-gyártók is elkezdtek beruházni az elektromos, hibrid és hidrogénüzemű légi járművek fejlesztésébe.