HU    HU HU 
HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
  
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE 
 
Cselekvési terv az intelligens közleked ési rendszerek alkalmazásának európai 
bevezetésére 
  
és a 
  
Javaslat: 
 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS  A TANÁCS IRÁNYELVE 
 
az intelligens közlekedési rendszereknek a közúti közlekedés területén történ ő 
bevezetésére, valamint a más közlekedési módokhoz való kapcsolódására vonatkozó 
keret megállapításáról 
  
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
 
 
{COM(2008) 886 végleges} {COM(2008) 887 végleges} 
{SEC(2008) 3083} 
HU    HU A hatásvizsgálat összefoglalása  
1. ALKALMAZÁSI KÖR , ELJÁRÁS ÉS KONZULTÁCIÓK  
Az Európai Bizottság közlekedéspo litikáról szóló fehér könyvének félid ős értékelése szerint 
az innováció – különösen információs és kommunikációs technológiák, intelligens 
közlekedési rendszerek (Intelli gent Transport Systems, ITS)  alkalmazása révén – jelent ős 
mértékben hozzá fog járulni a közúti közlekedés fenntarthatóbbá (azaz biztonságosabbá, hatékonyabbá, tisztábbá és zökken őmentesebbé) tételéhez. A közúti közlekedésben a példák a 
következők: dinamikus forgalomirányítás, valós idej ű forgalmi információk és navigációs 
eszközök. Ez a hatásvizsgálat a közúti közlekedésre , valamint annak az egyéb közlekedési 
módokkal való kapcsolódási pontjair a (módközi közlekedés) összpontosít. 
Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk  következtetései szerint Európában az intelligens 
közlekedési rendszerek lassú elterjedése f őként az európai szint ű lefedettség, valamint a 
egységes és összehangolt bevezetés hiányána k tulajdonítható. Az ITS bevezetésének a 
szakpolitikai célkit űzések megvalósítási eszközének kell lennie, és az EU-nak több 
felelősséget kell vállalnia az intelligens közlekedési rendszerek bevezetésének 
összehangolásában. Az európai ITS prioritásai  között a politikailag vezérelt bevezetést, a 
magas szint ű koordinációt és a kölcsönös átjárh atóságra vonatkozó megállapodásokat 
hangsúlyozták. 
2. A
 PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA : MIÉRT VAN SZÜKSÉG INTÉZKEDÉSRE ? 
2.1. A probléma jellege 
A közúti közlekedésben az ITS-me goldások elterjedése a vártnál lassabban , a szolgáltatások 
bevezetése pedig nem egységesen történik . Ez eltér ő nemzeti, regionális és helyi 
megoldásokat eredményezett, veszélyeztetve az egységes piac integritását. Következésképp 
az intelligens közlekedési rendszerek nem járulhatnak hozzá hatékonyan a közúti közlekedésben jelentkez ő egyre komolyabb kihívások kezeléséhez. 
– A forgalmi torlódással  kapcsolatos költségek az EU-ban átlagosan a GDP 1%-át teszik ki. 
– A közúti közlekedés a közlekedéssel összefügg ő összes CO 2-kibocsátás 72%-áért felel ős, 
amely (1990 és 2005 között) 32%-kal emelkedett. 
– A közúti halálos balesetek száma (42 953 2006-ban) még mindig 6 000-rel magasabb 
annál a köztes célértéknél, amelyet a 2010-re kit űzött 25 000 eset eléréséhez határoztak 
meg (2001-t ől 50%-os csökkenés). 
A problémák f ő okai  a következ ők: 
(1) az alkalmazások, rendszerek és szolgáltatások kölcsönös átjárhatósága (annak 
hiánya) ; 
(1) az érdekelt felek közötti tényleges együttm űködés (hiánya)  és a jövőkép hiánya; 
(2) megoldatlan adatvédelmi és felel ősségi kérdések . 
2.2. Mi történik, ha nem történik intézkedés? 
A jelenlegi, egyre t öbb kihívást teremt ő környezetben a jelenlegi alacsony szint ű piaci 
elterjedés mellett igen nehéz lenne kulcs fontosságú (közlekedé s)politikai célkit űzéseket 
megvalósítani. 2020-ig a közúti árufuvarozás 55 %-kal, a közúti személ yszállítás pedig 36%-
HU    HU kal fog növekedni.1 A forgalmi torlódás nagyobb lesz. A ngliában például 2025-ig várhatóan 
eléri a közlekedéssel töltött összes id ő 13%-át (az id ő értéke megközelít őleg 22 milliárd 
GBP); Hollandiában 2020-ig 30%-kal növekszik2. Az EU-ban a közúti halálos balesetek 
száma 2010-ben valószín űleg 32 500 lesz; jóval a 25 000-es uniós célkit űzés felett.3 A 
közlekedésb ől származó CO 2-kibocsátások 2020-ig t ovábbi 15%-kal növekednek.4 A 
töredékes megoldások az ITS-ek esetében lassú piaci fejl ődést eredményeznek, elmulasztva 
az ágazat versenyképessége er ősítésének lehet őségét. 
2.3. Az EU intézkedési joga és  a szubszidiaritás elve 
A közös közlekedéspolitika és a transz európai hálózatokra vonatkozó politika ( az EK-
Szerződés 71. cikkének (1) bekezdése, 80. cikkén ek (1) bekezdése, valamint 154. és 155. 
cikke ) szerint az EU-nak joga van fellépni. A javasolt szakpolitikai lehet őségek tiszteletben 
tartják a szubszidiaritás  elvét, mivel a forgalmi és az utazási információkra, valamint 
a forgalomirányításra vonatkozó, európai és összehangolt, határokon átnyúló szolgáltatások 
megvalósításához kapcsolódó transznacionális alkalmazást a tagállamok nem tudják kielégít ő 
módon megvalósítani. További uniós intézkedés hiányában a tagállamok továbbra is egyedi 
megoldásokat dolgoznának ki, olyan széttagolt  technológiai palettát eredményezve, amely 
veszélyezteti a harmonizációt és az egységes ítést, vagy amely a kölcsönös átjárhatóság 
esetében hosszadalmas eljárásokhoz  vezetne. A közösségi szint ű intézkedésnek a hatások (pl. 
a felelősségre és az adatbiztonságra vonatkozó közös szabályok) és a terjedelem (pl. a közös 
előírásoknak köszönhet ően az ITS-alkalmazások esetében a költségcsökkenés) tekintetében 
lennének el őnyei. 
3. CÉLKITŰZÉSEK  
E kezdeményezés általános célkit űzése, hogy bevezesse a közút i közlekedést érint ő ITS-
szolgáltatások , valamint azok más közlekedési m ódokkal való kapcsolódási pontjai 
átvételének el őmozdításához szükséges mechanizmusokat . 
Egyedi célkit űzések között a következ ők szerepelnek: 
• a kölcsönös átjárhatóság  fokozása, zavartalan hozzáférést biztosítva, és el ősegítve 
a szolgáltatások folyamatosságát; 
• hatékony együttm űködési  mechanizmus létrehozása az ITS-ben érdekelt valamennyi fél 
között; 
• a magánélet védelmével és a felel ősséggel kapcsolatos kérdések megoldása. 
4. SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
„A” szakpolitikai lehet őség (alapforgatókönyv): nincs további új intézkedés  
Ez a lehet őség folyamatban lév ő bizottsági intézkedéseket vesz figyelembe, például a célzott 
kutatást, az „intelligens autó ” kezdeményezést (kutatás, m űszaki harmonizáció és tudatosítás), 
a bevezetés támogatását (EasyWay, CIVITAS), elszigetelt szabványosítást, valamint az 
érdekelt felekkel folytatott konzultáci ót. A Bizottság szolgálatai a jöv őben is biztosítanak 
                                                 
1 Az EK „Tartsuk mozgásban Európát!” cím ű közlekedéspolitikai fehér könyve félid ős értékeléséhez 
végzett ASSESS-tanulmány, 2006. 
2 Európai Miniszteri Konferencia (2007): Forgalmi torlódás: egy globális kihívás; CEMT/ITF(2007)6. 
3 COM(2006) 74, Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félid ős mérleg. 
4 Európai Környezetvédelmi Ügynökség: Climate for a transport change (A közlekedés változásának 
légköre). 2007-es id őszak, 1/2008. sz. EKÜ-jelentés. 
HU    HU majd pénzügyi támogatást kutatásra és kiépítésre, önkéntes megállapodásokra, konkrét 
szabványosítási megbízásokra és (korlátozott ) szabályozási munkára, ugyanakkor kevés a 
koordináció a köz- és a magánszektor köz ött, valamint a tagállamok között. 
„B” szakpolitikai lehet őség: az el ősegítő intézkedésekre és a koordinációra való 
összpontosítás  
A „B” szakpolitikai lehet őség a következ ő horizontális elsőbbségi intézkedéseken  keresztül 
foglalkozik a célkit űzésekkel: 
(1) olyan, járműbe szerelt, alkalmazásokat in tegrálni képes nyitott egység 
meghatározása, amely lehet ővé teszi kulcselemek sokrét ű felhasználását; 
(2) magas szint ű csoport  létrehozása az ITS-ben ér dekelt felek fórumaként 
(információcsere, jöv őkép, iránymutatás); 
(3) keret meghatározása az utakra és a közúti forgalomra vonatkozó adatok  optimális 
felhasználásához; 
(4) az ITS-szolgáltatások folyamatosságának  biztosítása; 
(5) az adatbiztonsággal, a magánélet védelmével és a felel ősséggel kapcsolatos 
kérdések  kezelése. 
„B+” szakpolitikai lehet őség: bizottsági eljárással b ővített „B” lehet őség 
A „B+” lehet őség a „B” lehet őség keretében bevezetett intézkedésekkel megegyez ő 
intézkedésekre épít, de hivata los keretet teremt a koordináci ó koncepciójának. A magas szint ű 
csoport helyett a következ ők testületek jönnének létre: 
(1) egy, a tagállamok képvisel őiből álló európai ITS-bizottság , amely jól körülhatárolt 
területeken egyedi intézkedések (azaz a „B” lehet őség alapvet ő elősegítő 
intézkedéseinek) elfogadásában bizottsági eljáráson keresztül segíti a Bizottságot, valamint 
(2) pl. az ipar, a fuvarozók, a felhasználók, valamint más megfelel ő fórumok és 
szövetségek képvisel őiből álló európai ITS-tanácsadócsoport , amely üzleti és 
műszaki szempontokkal kapcsolatban ad tanácsot a Bizottságnak. 
A Bizottság az európai ITS-bizottság támogatásával: 
• információcserét folytatna a ta gállamokkal, és általános jöv őképet alakítana ki; 
• nyomon követné az iránymutatások és az eljárások kidolgozását; 
• felhatalmazása keretében és szük ség esetén egyedi intézkedésekr ől határozna a 
következőket illetően: 
(1) műszaki követelmények és el őírások megállapítása, különösen 
a meghatározott prioritási területeken; 
(2) ITS-terminálok, hálózati berendezés ek és szoftveralkalmazások 
típusjóváhagyása. 
HU    HU 5. HATÁSELEMZÉS  
5.1. Módszertani megfontolások 
Az elemzés mennyiségi elemekkel kiegészített min őségi bizonyítékokon alapul. Minden 
lehetőség összehasonlítása az „A” referencia -forgatókönyvhöz képest történt. Az értékelési 
kritériumok  a közvetlen és a közvetett hatá sokat egyaránt figyelembe veszik. 
HU    HU Közvetlen hatások : 
• a kölcsönös átjárhatóság és a szolgá ltatás folyamatosságának javítása; 
• az együttm űködés erősítése; 
• a magánélet védelmével és a felel ősséggel kapcsolatos bizonytalanságok felszámolása. 
Közvetett gazdasági, társadalmi és környezeti hatások : 
• gazdasági : közúti forgalmi torlódás, vers enyképesség, fogyasztók, növekedés; 
• társadalmi : közúti biztonság, foglalkoztatás, biztonság; 
• környezeti : éghajlatváltozás, leveg őminőség és zaj, energiahatékonyság, módközi 
közlekedés. 
E hatásvizsgálat egy széles kör ű és szakpolitikát meghatározó cselekvési tervhez készült. 
Ezért ebben a szakaszban a konkrét intézked ések teljes költsé g–haszon elemzése nem 
végezhető el. 
A lehetséges közvetett hatásokra vonatkozó további mennyiségi alapadatok létrehozása 
érdekében a TRANSTOOLS5 közlekedési modell használatára  került sor, bár a modell nem 
képes a javasolt intézkedések és az ITS bev ezetése közötti közvetlen kapcsolat értékelésére. 
5.2. Az „A” szakpolitikai lehet őség hatása – nincs további új intézkedés 
(alapforgatókönyv) 
A szolgáltatások kölcsönös átjárhatósága és folyamatossága : az intelligens közlekedési 
rendszerek operatív bevezetése a vonatkozó forg almi és utazási adatokhoz való hozzáférés 
esetében nehézségekkel fog szembesülni, különösen a határokon ke resztül és a különböz ő 
közlekedési módok között. Az  ITS Európa-szerte történ ő bevezetését és a harmonizációját 
veszélyeztetni fogják helyi kezdeményezés ek, valamint az Európán belüli együttm űködés 
hiánya. Ennek eredményeké nt a fogyasztók a jöv őben a szolgáltatások folyamatosságának 
hiányával szembesülnek. 
Együttműködés és koordináció : a piacokon továbbra sem lesz jellemz ő az érdekelt felek 
körében kialakított közös jöv őkép és együttm űködés, amely nem vezet költség- és 
kockázatcsökkenéshez. 
A magánélet védelmével és a felel ősséggel kapcsolatos kérdések  szolgáltatótól, 
üzemeltet őtől, vagy a szolgáltatásnyújtás helye szerinti tagállamtól függ ően fognak változni. 
A TRANSTOOLS-szimuláci ók azt jelzik, hogy: 
• a forgalmi torlódásban, illetve az összes vezetéssel töltött id ő arányában kifejezett 
közúti forgalmi torlódás az EU-27 es etében (a 2007-es) 24,3%-ról (2012-re) 
24,9%-ra, 2020-ra pedig 28,6% -ra emelkedik; 
• az üzemanyag-fogyasztás és a CO 2-kibocsátás 2020-ra 15%-kal emelkedik (EU-
25); 
• az összes küls ő költségek  (a forgalmi torlódással, a balesetekkel, a zajjal, a 
levegőszennyezéssel és az éghajlattal ka pcsolatos költségek) a 2007-es 161,8 
milliárd euróról 2020-ra 193,3 m illiárd euróra emelkednek. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
HU    HU 5.3. A „B” szakpolitikai lehet őség hatása: az intézkedések és a koordináció lehet ővé 
tételére való összpontosítás 
(1) Alkalmazásokat integrálni képes (járműbe szerelt) nyitott egység meghatározása 
ITS-szolgáltatásokhoz 
Az intelligens közlekedési rendszerek – azon belül egy járm űbe szerelt, 
alkalmazásokat integrálni képes nyitott  egységre telepíte tt és a nomadikus 
készülékek csatlakoztatható beillesztés éhez tervezett, kölcsönösen átjárható 
telematika – bevezetéséhez kapcsolódó mo duláris megközelítés javítani fogja a 
szinergiákat és a költségcsökkentést . 
(2) Az együttm űködés és a koordináció fokozása egy magas szint ű csoport  létrehozása 
révén 
Az intelligens közlekedési rendszerekkel foglalkozó magas szint ű csoport, amely 
minden ágazat képvisel őjét tömöríti, hozzájárulna az intelligens közlekedési 
rendszerek európai (közlekedés)politikáb an betöltött szerepére vonatkozó jöv őkép 
kialakításához, míg az európai szint ű kiépítésre vonatkozó menetrend csökkentené 
a jelenlegi bizonytalanságokat (kihaszn álás, piaci kilátá sok): A közszektor 
összehangolt beruházásai magánszektorbel i kezdeményezéseket és fejlesztéseket 
ösztönöznének. Egy ilyen önkéntes koordinációs mechanizmus bizonyos kockázatokat jelent: az eljárások ellen őrizhetetlenségét, valamint az ajánlások 
tényleges végrehajtásának mértékév el kapcsolatos bizonytalanságokat. 
(3) A közúti és a forgalmi  adatok optimalizált gy űjtésének, cseréjének és 
beépítésének  kerete 
kibővíti a meglév ő készülékek funkció it, és javítja min őségük színvonalát 
(pontosság, alkalmazási kör, teljesség). 
(4) A szolgáltatások folyamatosságának  biztosítása a határokon keresztül és 
a különböz ő közlekedési módok között 
javítja a módközi közlekedést, és el ősegíti a fuvarozási folyosók környezetbarátabbá 
tételét, mivel az adatokhoz való valós idej ű hozzáférés, valamint az adatcsere és az 
adatillesztés egyezményes formái az utaz óknak és a fuvarozókna k nyújtott zavartalan 
támogatás el őfeltételét jelentik. 
(5) A magánélet védelmével és a felel ősséggel kapcsolatos kérdések  kezelésének 
változatos ITS-alkalmazásokat (pl. s zéles körben alkalmazott sávelhagyás-
figyelmeztetési, ütközés-elhárítási és vészfékrendszerek) kell ösztönöznie, amelyek szélesebb kör ű piaci átvétele a balesetek jelent ős csökkenéséhez fog vezetni. 
A „B” lehet őség a következ ő közvetett hatásokat váltja ki: 
(a) egy egységes, hitelesített és biztonságosan elhelyezett interfésszel ellátott 
különálló platformnak mérsékelnie kell a járm űvezető figyelmének 
elterelődését, és a szinergiáknak köszönhet ő
en jelentős költségcsökkentést kell 
kiváltania, a piacra gyorsabban betör ő biztonságfokozó alkalmazásokat  
eredményezve. Az e-segélyhívó, amel ynek célja, hogy az ütkö zés utáni orvosi 
segítségnyújtás felgyorsításával csökke ntse a halálos balesetek számát, 
kihasználná ezt a pó tlólagos bevezetést, az EU-2 7 egészében 2020-ig a halálos 
HU    HU balesetek (5–15%-os6), valamint a súlyos sérültek számának (10–15%-os) 
jelentős csökkenését eredményezve. 
(b) A forgalomirányítási  stratégiák az egymást kiegészít ő közlekedési módok 
révén könnyebben kiterjeszthet ők lesznek a hálózatok, pl. a városi/városok 
közötti közúthálózatok összekapcsolására. 
(c) A megbízhatóbb valós idej ű utazási is forgalmi információk  a közúthálózat 
veszélyeztetett részein javítják a ha tékony és rugalmas útvonaltervezést, az 
időmegtakarítást és a szennyezéscsökkentést. 
(d) Az ITS-hez kapcsolódó e-fuvarozási  intézkedések széles kör ű alkalmazása 
várhatóan 10%-os id őmegtakarítást és 8%-os költségmegtakarítást 
eredményez, míg a termelékenységi arányok 3–10%-kal növekednének, és a teherfuvarozási logisztikai költségek 2–3%-kal csökkennének.
7 
(e) Más közszektorbeli alkalmazások  könnyebben végrehajthatók, pl. 
a szociálpolitikai rendeleteknek való megfelelés (pihen őidők), élő állatok 
szállítása, küls ő költségek internalizálása, veszélyes áruk nyo mon követése, 
elektronikus útdíjbeszedés, digitális menetíró készülék és e-segélyhívó. 
A TRANSTOOL-szimulációk azt vetítik el őre, hogy a közúti forgalmi torlódás 
megközelít őleg 2,5%-kal, a baleseti költségek pedi g 7%-kal csökkennének, míg a fokozott 
együttműködés és a szinergiák eredményeként tová bbi 1%-kal csökkenne  az összes küls ő 
költség. 
5.4. A „B+” szakpolitikai lehet őség hatása: bizottsági eljárással b ővített „B” 
lehetőség 
A „B+” szakpolitikai lehet őség keretében a tagállamok kül dötteit felkérnék arra, hogy 
munkatársaikkal állapodjanak meg egységes  álláspontról és az Európa egészében 
megvalósítandó ITS bevezetésének prio ritásairól, a sz olgáltatások és 
minimumkövetelményeik harmonizálásáról (önk éntes megközelítés), a jogalkotási munka 
prioritásairól, az egységesítésr ől és a lehetséges közösségi finanszírozásról. A legf őbb pozitív 
eredmény a jobb együttm űködésből, a gyorsabb döntéshozatali eljárásokból  és a jogalkotási 
munka feldolgozására fordított rövidebb id őkből adódna. 
AZ ITS-alkalmazások bevezetése fe lgyorsulna, ami az utazási id ők, a balesetek és 
a kibocsátások gyorsabb megtakarít ásához vezetne. A „B+” lehet őség mérsékelné  a tisztán 
önkéntes intézkedéseket ajánló magas szint ű csoporttal folytatott munkához kapcsolódó 
kockázatokat . 
Az ipar egyértelm ű szakpolitikából és jöv őképből profitálna, és hozzáadott érték ű 
szolgáltatásokat építhetne az intelligens köz lekedési rendszerekhez kapcsolódó, közérdek ű 
egyedi intézkedések (kötelez ő) bevezetésébe. A fogyasztók a vezetés biztonságával és 
kényelmével kapcsolatos szolgáltatásokhoz szélesebb kör ű hozzáféréshez, és – 
a méretgazdaságosságnak köszönhet ően – alacsonyabb árakhoz jutnának. 
Mivel a „B+” lehet őség felgyorsítaná az ITS-alkalmazások bevezetését és kiépítését, 
feltételezhet ő, hogy a halmozott el őnyök 2020-ra magasabbak lennének. 
                                                 
6 Az e-segélyhívóra vonatkozó SEISS-tanulmány (2006). 
7 COM(2007) 607 A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv. 
HU    HU 5.5. Igazgatási költségek 
Az Európai Bizottság számára felmerül ő igazgatási költségek magukba n foglalják az érdekelt 
felek közötti intenzívebb együttm űködést; a kutatásra, a valóságban való tesztelésre és az 
európai szint ű bevezetésére fordított pénzügyi támogatás összehangolását; a funkcionális 
követelmények meghatározását és azok egységes ítésének megszervezé sét; a jogalkotási 
munka lebonyolítását és a nyomon követési eljárást. A „B” lehet őséghez viszonyítva 
a költségek magasabbak lehe tnek, mint a „B+” lehet őség esetében (70 000 EUR kifizetési 
előirányzat). A küls ő költségek gyorsabb csökkentése azonnal több milliárd eurós 
makrogazdasági megtakarítást eredményezne. 
6. A SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
Hatások… Kölcsönös 
átjárhatóság  Együttm űködés Magánélet 
védelme és 
felelősség  
„A” lehet őség 
nincs további új intézkedés  referencia  referencia  referencia  
„B” lehet őség 
lehetőségeket biztosító intézkedések 
és koordináció  ++ + + 
„B+” lehet őség 
bizottsági eljárással b ővített 
lehetőség ++ ++ + 
A közvetlen hatások  összehasonlítása 
A „B” és a „B+” lehet őség az „A” lehet őséghez képest jelent ős javulást képvisel. A „B+” 
lehetőség jobb eredményt ér el az együttm űködés kérdésével kapcsolatban, és optimális 
alapot biztosít a gyors el őrelépéshez. Azáltal, hogy a Bizottság számára lehet őséget biztosít 
arra, hogy az érdekelt felekkel foly tatott intenzív konzultációkat követ ően bizottsági eljárás 
útján javasoljon jogszabályt, gyakorlatilag mini málisra csökken annak kockázata, hogy a várt 
eredmények a megadott határid őn belül nem valósulnak meg. 
 Gazdaság  Társadalom  Környezet  
Hatások …  
Forgalmi torlódás 
csökkentése  
Versenyképesség 
Fogyasztók Növekedés 
Közúti biztonság 
Foglalkoztatás 
Biztonság 
Éghajlatváltozás 
Levegőminőség / 
Zaj 
Energiahatékonys
á
g 
„A” lehet őség 
nincs további új intézkedés            
„B” lehet őség 
lehetőségeket biztosító 
intézkedések és koordináció  + + + + + + + + + + 
„B+” lehet őség 
bizottsági eljárással b ővített 
lehetőség ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
A közvetett hatások  összehasonlítása 
HU    HU Az elemzés meger ősíti, hogy az alapforgatókönyvhöz képest mind a „B” lehet őség, mind 
a „B+” lehet őség összességében pozitív hatást eredményez valamennyi szakpolitikai 
lehetőség tekintetében. A „B+” lehet őségben a forgalmi torlódásra, a közúti biztonságra és 
a kibocsátásokra gyakorolt, várt pozitív hatások koráb ban bekövetkeznek, ami ezt a 
lehetőséget mutatja a leghatékonyabbnak, azáltal,  hogy több életet kímél meg, és az 
egyébként forgalomban töltött id őből több id őt takarít meg, továbbá csökkenti a CO 2-
kibocsátásokat. 
Figyelembe véve mind a közvetlen hatást ( az ITS-ek átvételéne k fellendítése), mind 
a közvetett hatást (gazdasági, társadalmi és környezeti politikák támogatása), az előnyben 
részesített lehet őség a „B+” lehet őség, mert a jobb és gyorsabb eredmények a stabil 
együttműködési szempont, valamint az ITS-ek európai szint ű bevezetését gátló sajátos 
kérdésekre vonatkozó gyorsabb megállapodások lehet ősége révén valósulnak meg. 
Ennek a keretnek a létrehozására javasolt jo gi eszköz egy olyan irányelv lenne, amely 
elismeri az intelligens közlekedési rendszer ek használatának és bevezetésének eltér ő szintjeit, 
ugyanakkor meghagyja a Bizottság szám ára azt a hatáskört és felel ősséget, hogy az európai 
ITS-bizottsággal együtt hatá rozza meg az irányelv végreh ajtását támogató technikai 
részleteket. 
7. NYOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
Az intelligens közlekedési rendszerekre vonatk ozó bármely új szakpolitikát nyomon kell 
követni, és értékelni ke ll. A hatásvizsgálat teljes válto zata az általános és az egyedi 
intézkedésekkel kapcsolatban megadja az elér t eredmények mérésére szolgáló lehetséges 
mutatók jegyzékét. Javasolt, hogy 2012-ig készüljön az elért eredményekr ől szóló jelentés .