A Régiók Európai Bizottsága véleménye – A regionális repülőterek jövője – kihívások és lehetőségek

(2021/C 440/10)

Előadó: Władysław ORTYL (ECR/PL), Lengyel-Kárpátalja (Podkarpackie) vajdaság elnöke

POLITIKAI AJÁNLÁSOK

A RÉGIÓK EURÓPAI BIZOTTSÁGA

A regionális repülőterek jelenlegi helyzete

1. hangsúlyozza, hogy a „regionális repülőtér” fogalmának uniós szinten nincs általánosan elfogadott meghatározása. E vélemény alkalmazásában ez a fogalom olyan repülőtereket jelent, amelyek nem légi csomópontok, és amelyek fő vonzáskörzetét nem az érintett ország fővárosa jelenti. Fontos azonban, hogy az Európai Bizottság pontosítsa ezt a fogalommeghatározást olyan kritériumok alapján, mint a kínált összeköttetések típusa, az utasok száma és a más repülőterekkel való összeköttetések száma. Ezért arra kéri az Európai Bizottságot, hogy dolgozzon ki kritériumokat a távoli régiókban, szigeteken és legkülső régiókban, valamint a kevésbé fejlett régiókban található regionális repülőterek különböző kategóriáinak meghatározására, valamint az e kategóriákra alkalmazandó finanszírozási és versenyszabályokra;

2. felhívja a figyelmet arra, hogy a légi közlekedés a Covid19-világjárvány által leginkább sújtott ágazatok közé tartozik, és különösen aggasztó a regionális repülőterek helyzete. Kilenc hónappal a Covid19-válság kezdete után még mindig nem üzemel több mint 6000 légi járat, amelyeket európai repülőterekről szolgáltak ki ( 1 ) . A közvetlen járatok terén a kisebb regionális repülőterek szenvedték el a legnagyobb veszteséget, különösen az utasszállító járatok terén. Trevisóban (Olaszország) például a járatok 95 %-át törölték, Vaasaban (Finnország) a 91 %-át, Quimperben (Franciaország) a 87 %-át, Burgaszban (Bulgária) pedig a 82 %-át, azonban Európa fontos áruforgalmi repülőterein nőtt a teherjáratok száma, a belgiumi Liège-ben például 10,7 %-kal;

3. rámutat arra, hogy a különböző szervezetek, mint például az Eurocontrol előrejelzései ( 2 ) szerint a légitársaságok, repülőterek és a léginavigációs szolgáltatók 2020-ban 56,2 milliárd euró nettó veszteséget szenvednek el, az utasok száma 1,7 milliárddal csökken, és 6,1 millióval kevesebb járatot indítanak (ez sokszor a legjobb esetben is ötven százalékos visszaesést jelent). Emellett Európában 191 000 munkahely szűnik meg közvetlenül az ágazatban. Az ACI abból indul ki ( 3 ) , hogy 2020-ban az európai repülőterek bevételei a személyforgalom hirtelen visszaesése miatt jelentős mértékben, 33,6 milliárd euróval csökkentek (-68,8 %). Az Eurocontrol 2021. januári becslése szerint a légi forgalom a legkedvezőbb esetben 2024-ben, a legrosszabb esetben pedig csak 2029-ben fogja újra elérni a 2019-es szintet;

4. megállapítja, hogy az ACI Europe elemzései alapján a repülőterek 2021-ben középtávon további 25 milliárd euró bevételkiesést szenvedhetnek el 2019-hez képest;

5. rámutat arra, hogy a váratlan bevételcsökkenés olyan súlyos helyzetbe sodort egyes repülőtereket, hogy külső támogatás vagy segítség nélkül a fizetésképtelenség veszélye fenyegeti őket. 2020 októberében 193 európai repülőteret fenyegetett az a veszély, hogy néhány hónapon belül eléri a fizetésképtelenség ( 4 ) . Itt elsősorban az érintett régiókban élőket kiszolgáló regionális repülőterekről van szó. Ezek a repülőterek együttesen 277 000 munkahelyet biztosítanak, és 12,4 milliárd euróval járulnak hozzá a GDP-hez. Fizetésképtelenségük drámai hatással lenne a térségük foglalkoztatására és gazdaságára;

A légi közlekedés és az európai zöld megállapodás

6. 2 -kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos elképzeléseit, amelynek eredményeként 2050-ig 90 %-kal kell csökkenteni a közlekedéssel összefüggő üvegházhatásúgáz-kibocsátást. A légi közlekedésnek és a repülőtereknek szerepet kell vállalniuk a CO 2 -kibocsátás csökkentésére irányuló uniós célok megvalósításában. Az európai zöld megállapodás hangsúlyozza, hogy a repülőterek közelében javítani kell a levegőminőséget a repülőgépek és a repülőtéri műveletek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentésével, például az alternatív, klímasemleges üzemanyagok részarányának fokozatos növelésével, vagy azzal, hogy multimodális mobilitási csomópontokká alakulnak, illetve nulla nettó kibocsátású repülőtereket hoznak létre. A regionális repülőterek ideális úttörők lehetnek a zöld innovációban, mivel jellegüknél fogva kisebbek, rugalmasabbak és jobban hozzáigazíthatók az újabb, környezetbarátabb légijárműtípusokhoz; megállapítja, hogy az Európai Bizottság a fenntartható és intelligens mobilitásra vonatkozó stratégiában ( 5 ) mutatta be a légi közlekedés CO-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos elképzeléseit, amelynek eredményeként 2050-ig 90 %-kal kell csökkenteni a közlekedéssel összefüggő üvegházhatásúgáz-kibocsátást. A légi közlekedésnek és a repülőtereknek szerepet kell vállalniuk a CO-kibocsátás csökkentésére irányuló uniós célok megvalósításában. Az európai zöld megállapodás hangsúlyozza, hogy a repülőterek közelében javítani kell a levegőminőséget a repülőgépek és a repülőtéri műveletek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentésével, például az alternatív, klímasemleges üzemanyagok részarányának fokozatos növelésével, vagy azzal, hogy multimodális mobilitási csomópontokká alakulnak, illetve nulla nettó kibocsátású repülőtereket hoznak létre. A regionális repülőterek ideális úttörők lehetnek a zöld innovációban, mivel jellegüknél fogva kisebbek, rugalmasabbak és jobban hozzáigazíthatók az újabb, környezetbarátabb légijárműtípusokhoz;

7. hangsúlyozza, hogy a szigetjelleggel járó többletköltségek miatt a kibocsátásmentes repülőterekre való átálláshoz szükséges infrastruktúra kiépítése a szigeteken sokkal költségesebb lesz, mintha egy belföldi régióban kerülne sor ugyanilyen típusú beavatkozásra. Arra kéri a tagállamokat, hogy biztosítsanak külön pénzügyi támogatást a regionális hatóságok és/vagy vállalatok számára, hogy ezzel is ösztönözzék a szigeteken a nulla kibocsátású repülőterek felé történő elmozdulást;

8. megjegyzi, hogy a repülőterek egyenlőtlenül oszlanak meg a tagállamok és a régiók között. Egyes régiókban, például a Benelux-államokban, Németországban vagy Észak-Olaszországban nagyon sűrűn helyezkednek el, míg más régiókban, például Kelet-Közép-Európában viszonylag kevés regionális repülőtér működik. Ez a közlekedéshez való hozzáférés terén fennálló egyenlőtlenség tágabb problémáját hordozza magában az Európai Unió központi területein kívül élő polgárok, illetve az ott működő vállalkozások számára. Ezért lépéseket kell tenni a szóban forgó egyenlőtlenségek, valamint a regionális repülőtérrel nem rendelkező régiók számának csökkentése érdekében;

9. 2 -n túl más anyagok kibocsátásával is károsítja az éghajlatot (pl. nagy mennyiségű vízgőz és szulfát kibocsátásával is). Azt feltételezi, hogy ez ugyanolyan nagy hatást fejt ki, mint maga a CO 2 -kibocsátás rámutat arra, hogy a légi közlekedés a közúti közlekedés után a közlekedéssel összefüggő üvegházhatásúgáz-kibocsátás második legnagyobb forrása, és a CO-n túl más anyagok kibocsátásával is károsítja az éghajlatot (pl. nagy mennyiségű vízgőz és szulfát kibocsátásával is). Azt feltételezi, hogy ez ugyanolyan nagy hatást fejt ki, mint maga a CO-kibocsátás ( 6 ) . Bár az utóbbi időben történt előrelépés az üzemanyag-hatékonyság terén, azonban a környezeti előnyöket ellentételezi a légi közlekedés folyamatos növekedése (a légi közlekedés 2005 és 2017 között 60 %-kal bővült, és 2050-re várhatóan megháromszorozódik). Arra számít, hogy a forgalom Covid19-válság miatti hirtelen visszaesése csak átmeneti jellegű lesz;

10. ugyanakkor kiemeli, hogy az Európai Doktori Intézet egyik közleménye ( 7 ) szerint a repülőtereknek az üzemeltetésükön keresztül a légi közlekedés teljes globális kibocsátásának mindössze kb. 2 %-ára van közvetlen ráhatásuk;

11. rámutat arra, hogy a 2011-es felülvizsgált fehér könyv – amely az EU közlekedéspolitikájának kulcsfontosságú dokumentuma – célja az európai közlekedés olajimporttól való függőségének csökkentése, a hatékonyságának növelése és a szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése. A dokumentum kiemeli továbbá, hogy fontos, hogy a különböző közlekedési módok külön vagy multimodális módon történő, hatékony használatán keresztül megvalósuljon az intermodalitás és a komodalitás, aminek végső célja az erőforrások optimalizálása és fenntartható használata. Ezzel összefüggésben hangsúlyozza, hogy a tagállamok és az önkormányzatok között folyamatos tapasztalatcserére van szükség a közlekedési módok – különösen a légi és a vasúti közlekedés – integrációjának elmélyítésével kapcsolatban, például olyan területeken, mint az átszállójegyek bevezetése a vasúti és a légi közlekedési ágazatban, illetve az utasfelvétel és poggyászfeladás lehetősége a vasútállomáson, már a repülőtérre való megérkezés előtt. Hosszú távon mérlegelni kell, nem lenne-e észszerű megszüntetni a rövid távú repülőjáratokat, és helyettük vasúti összeköttetésekbe és nagysebességű vonatokba beruházni;

12. hangsúlyozza, hogy az intermodalitás és a komodalitás megkönnyítése érdekében vonzó vasúti összeköttetéseket kell – többek között nagy sebességű és tehervonatok vonatkozásában is – szisztematikusan létrehozni a közeljövőben, és az utasok számára nyújtandó szolgáltatásként a légitársaságok, vasúti és busztársaságok számára kötelezővé kellene tenni közös menetjegyek árusítását, lehetővé téve az utasok számára, hogy egyetlen jegyet vásároljanak a többféle közlekedési módot ötvöző útjaikra; a lekésett csatlakozásokkal kapcsolatos kérdésekkel az utasok jogairól szóló rendelet keretében kell foglalkozni;

13. hangsúlyozza, hogy a légi közlekedés pozitív hatást gyakorol a régiók gazdasági fejlődésére, ideértve az idegenforgalmat is; emlékeztet a „Fenntarthatóbb turizmus az uniós városokban és régiókban” című véleményére, amelyben annak vizsgálatát kéri, hogy miként lehet optimalizálni az európai városok és régiók közlekedési összeköttetéseit, hogyan lehet támogatni a környezetre kevésbé káros lehetőségeket, és hogyan lehet összhangba hozni az intermodalitást a zöld megállapodás végső céljával;

14. javasolja, hogy értékeljék ki a világjárvány során szerzett tapasztalatokat és mérjék fel a csökkent légi forgalomnak a környezetre és az éghajlatra, valamint a régiók és a városok gazdasági fejlődésére gyakorolt hatásait, ténybeli alapokat szolgáltatva a jövőbeli fenntartható idegenforgalmi stratégiákkal és a regionális repülőterek jövőjével kapcsolatos további vitákhoz és döntésekhez;

15. kibocsátásuk csökkentése érdekében a repülőterek környezetvédelmi kritériumok alapján határozhatják meg az egyes légitársaságok által fizetett repülőtéri díjakat, például úgy, hogy csökkentik a kevesebb zajt és kevesebb légszennyező anyagot kibocsátó repülőgépek repülőtéri díjait. Az utasonkénti kibocsátás csökkentése érdekében emellett kedvezőbb feltételeket biztosíthatnak a magasabb férőhely-kihasználtsággal működő légitársaságoknak. Ezen túlmenően a repülőterek ösztönzőket alkalmazhatnak az új üzemanyagok felhasználásának vagy a zajcsökkentésnek a támogatására oly módon, hogy este egy bizonyos időponttól megtiltják a felszállást, vagy a régebbi generációs repülőgépekre éjszakai repülési tilalmat vezetnek be. Végül pedig a résidőket is korlátozhatják a repülőgéptípusok és más célkitűzések alapján;

16. hangsúlyozza, hogy (az uniós forrásokból vagy állami támogatási programok keretében) a regionális repülőterekbe történő közberuházások feltételei közé be kell építeni, hogy a beruházás feleljen meg az európai zöld megállapodás célkitűzéseinek és a „nem lehet káros a környezetre” elvnek;

17. örömmel veszi tudomásul, hogy az Európai Bizottság fokozza a légi közlekedésből származó kibocsátások csökkentésére irányuló erőfeszítéseit, és hogy az uniós tagállamok támogatják a nemzetközi légi közlekedés kibocsátáskompenzációs és -csökkentési rendszerét (CORSIA);

A regionális repülőterek jelentősége

18. rámutat arra, hogy 2018-ban az európai légi közlekedés a globális utasforgalom 25,9 %-át tette ki, közvetlenül és közvetve több mint 13,5 millió munkahelyet biztosított, és 991 milliárd euróval járult hozzá az EU gazdaságához. Becslések szerint a repülőtér-üzemeltetők és a repülőterekkel együttműködő létesítmények vagy vállalatok közvetlenül körülbelül 1,7 millió embert foglalkoztatnak ( 8 )

19. hangsúlyozza, hogy a regionális repülőterek a főbb közlekedési csomópontoktól távol eső, gazdaságilag viszonylag gyengén fejlett régiókban, valamint a peremterületeken és a szigeti régiókban fontos szerepet játszanak a közlekedési összeköttetésekben, és így ezekben a régiókban döntően hozzájárulnak a gazdasági fejlődéshez és a munkahelyteremtéshez. Lendületet adnak a fejlődésnek, ami megkönnyíti a területi, gazdasági és társadalmi kohézióra törekvő politika céljainak megvalósítását;

20. megállapítja, hogy a regionális repülőterek professzionális és komplex szolgáltatásokat is nyújtanak az általános célú légi közlekedés repülőgépeinek földi kiszolgálása terén, amely fontos szerepet játszik különösen a repülési képzésben;

21. emlékeztet arra, hogy a regionális repülőterek rendkívül fontos részei a kritikus infrastruktúrának, amelynek döntő szerepe van az állam és a polgárok védelmében. Ezek a repülőterek alapvető fontosságúak az orvosi célú repülések (légi mentés vagy betegszállítás), a megfigyelési repülések (tűzfigyelés) és az erdőtüzek elleni küzdelem szempontjából, de szükséghelyzetben is (természeti és egyéb katasztrófák, árvizek esetén), és így hozzájárulnak a mentőszolgálatok, a közigazgatás, az intézmények és a vállalkozások gördülékeny működéséhez;

Egy régió fenntartható fejlődése a konnektivitásától függ

22. azonban felhívja a figyelmet arra, hogy a régiók fejlődési üteme nagymértékben függ összeköttetéseik minőségétől, és hogy a regionális repülőterek fontos szerepet játszanak az EU területi kohéziójában, különösen a szigetcsoportok esetében (ahol a regionális repülőterek alapvető fontosságúak a régió belső kohéziójához, hiszen itt nincsenek olyan alternatívák, mint a vasút vagy a közút), valamint a ritkán lakott térségekben, a peremterületeken és a legkülső, illetve a kevésbé fejlett régiókban, ha ott nem állnak rendelkezésre más alkalmas és környezetbarát közlekedési eszközök;

23. emlékeztet arra, hogy a területi kohézió egy olyan uniós célkitűzés, amelyet a Lisszaboni Szerződés a kohéziós célkitűzés harmadik dimenziójaként ismer el a gazdasági és társadalmi kohézió mellett;

24. ezzel összefüggésben üdvözli az Európai Regionális Fejlesztési Alapról szóló jövőbeli rendeletről létrejött megállapodást, amelyben – a Régiók Európai Bizottságának az ERFA-ról szóló véleményében ( 9 ) megfogalmazott ajánlásokkal összhangban – figyelembe veszik a távoli régiók és a regionális repülőterek sajátos helyzetét. A rendelet értelmében a repülőtéri infrastruktúrába történő uniós beruházások nem támogathatóak, kivéve a távoli régiókat és a már létező regionális repülőtereket, és ezek is azzal a feltétellel, hogy a beruházások a környezeti hatások mérséklésére, a biztonságra vagy a védelemre irányuló célzott intézkedéseket érintenek;

A regionális repülőterek jövője

25. úgy véli, most van itt az ideje, hogy felmérjük az európai regionális repülőterek szerepét és fontosságát. A felmérés során figyelembe kell venni, hogy milyen szerepet töltenek be a polgárok közlekedési kapcsolódásai, a regionális gazdasági fejlődés és ezen belül az idegenforgalom és az árufuvarozás szempontjából, szem előtt tartva a Covid19-világjárvány tapasztalatait és hatásait, valamint e repülőterek hozzájárulását az EU ambiciózus éghajlat-politikájához;

26. azt szeretné, hogy az Európai Bizottság, a tagállamok, a régiók, a tudományos közösség és a vállalkozások összehangolt fellépése egy olyan új, átfogó európai közlekedési rendszerre tett javaslathoz vezetne, amely megőrzi és a fenntartható növekedés irányába tereli a légi közlekedési módot. Ezek az intézkedések várhatóan ellenállóbbá teszik a légi közlekedési ágazatot válsághelyzetekben, szorosabban összekötik a többi közlekedési móddal – különösen a vasúttal – és bevonják a Párizsi Megállapodás kötelezettségvállalásainak teljesítésébe;

27. hangsúlyozza, hogy egyensúlyt kell teremteni a légi közlekedési ágazat dekarbonizációját célzó környezetvédelmi követelmények teljesítése, valamint egyes peremterületek, szigetek vagy legkülső régiók regionális repülőterektől való függése között, hiszen ezeknek nincsen életképes alternatívája;

Állami és uniós támogatás

28. úgy véli, hogy az Európai Bizottság először is kötelezhetné a tagállamokat arra, hogy rövid és hosszú távú stratégiai terveket terjesszenek elő a regionális repülőterekre vonatkozóan, és ezzel összefüggésben speciális eszközöket dolgozzanak ki a légi közlekedési ágazat éghajlatra gyakorolt hatásának enyhítése és ökológiai átállásának támogatása érdekében;

29. úgy véli, hogy az Európai Bizottság állami támogatásokra és közszolgáltatási kötelezettségekre vonatkozó iránymutatásainak, valamint a Covid19-világjárvány idején a légi közlekedésre vonatkozó szabályoknak megfelelően a tagállamok bizonyos feltételek mellett támogathatják a világjárvány által sújtott vállalatokat, beleértve a regionális repülőtereket is;

30. ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a regionális repülőterek – különösen a szigeteken, a ritkán lakott térségekben, a peremterületeken és a legkülső, illetve a kevésbé fejlett régiókban – jelentős strukturális problémákkal szembesülnek a finanszírozási és működési költségek fedezése terén, és ezért további forrásokra van szükségük. Ezek a repülőterek kedvezőtlen versenyfeltételek mellett működnek, amelyek e repülőterek szűk tevékenységi köre miatt nem teszik lehetővé állandó költségeik fedezését;

31. ezzel összefüggésben arra kéri az Európai Bizottságot, hogy jogalkotási tevékenysége keretében dolgozzon ki még rugalmasabb és hatékonyabb szabályokat az állami támogatásokra, amelyek lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy az ERFA és a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz beruházásokra vonatkozó rendelkezéseivel összhangban pénzügyi támogatást nyújtsanak a peremterületeken, szigeteken vagy legkülső, illetve kevésbé fejlett régiókban található regionális repülőtereknek, ahol nincs hatékonyabb és fenntarthatóbb alternatíva (például vasút);

32. azt is javasolja, hogy a tagállamok a környezeti követelmények tekintetében egy sokrétű megközelítést alkalmazhassanak a regionális repülőterekkel szemben, amely figyelembe veszi egyrészt azokat az intézkedéseket, amelyeket maguk a regionális repülőterek hoznak meg, másrészt pedig a velük a helyszínen közvetlenül együttműködő szereplők által bevezetett intézkedéseket;

A légi közlekedés a 2021–2027-es időszakra szóló új uniós pénzügyi tervben

33. arra kéri az Európai Bizottságot, hogy a 2021 és 2027 közötti időszakra vonatkozó uniós kohéziós politika keretében a korábban említett korlátozások mellett támogatásként engedélyezzen forrásokat a regionális repülőtereken végrehajtott olyan beruházásokhoz, amelyek közvetlenül támogatják a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló eljárásokat vagy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, körforgásos gazdasághoz kapcsolódó eljárásokat;

34. kéri továbbá, hogy az Európai Bizottság hozzon új szabályokat az olyan, kis méretű regionális repülőtereknek nyújtott állami támogatásokra vonatkozóan, amelyek nincsenek versenyben más repülőterekkel és átlagos utasforgalmuk nem haladja meg az 1 millió főt évenként, és mentesítse ezeket a repülőtereket a bejelentési kötelezettség alól állami beruházási támogatások esetén (ha nem képesek előteremteni a 25 %-os önrészt) és működési támogatás esetén;

35. arra kéri az Európai Bizottságot, hogy biztosítson megfelelő uniós forrásokat a biztonságos üzemeltetést és védelmet szolgáló infrastruktúra kiépítésére, valamint az innovatív technológiák alkalmazására és a repülőterek digitalizálására, amelyek az európai zöld megállapodás céljainak megvalósítását szolgálják;

36. a légi közlekedés környezetbarátabbá tétele szempontjából szükségesnek tartja, hogy uniós forrásokból támogassák a K+F eredmények bevezetését és alkalmazását, különös tekintettel a repülés által okozott zajterhelés és a repülőgép-hajtóművek kibocsátásának csökkentésére, amit alternatív tüzelőanyagok használatával érnek el;

37. hangsúlyozza, hogy a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz ( 10 ) beavatkozási területeket irányoz elő a „meglévő repülőterek védelmi, biztonsági és légiforgalmi szolgáltatási rendszerei” és „a legkülső régiók repülőtereinek támogatása” tekintetében, azzal a feltétellel, hogy ezek az intézkedések „teljes mértékben tiszteletben tartják az Unió éghajlati és környezetvédelmi normáit és prioritásait, valamint az (EU) 2020/852 rendelet 17. cikke értelmében vett jelentős károkozás elkerülését”. A tagállamoknak ezért a nemzeti helyreállítási és rezilienciaépítési tervek keretében az Európai Bizottsággal együtt alaposan meg kell vizsgálniuk a regionális repülőterek támogatásának lehetőségeit;

38. elvárja továbbá, hogy az Európai Bizottság biztosítsa, hogy a legkülső régiók regionális repülőtereit ösztönözzék arra, hogy használják fel a 2021 és 2027 közötti új pénzügyi terv során végrehajtott nemzeti vagy regionális programok keretében nyújtott uniós forrásokat a környezetvédelemhez kapcsolódó beruházásokra, vagy azokat a negatív környezeti hatások enyhítéséhez vagy csökkentéséhez szükséges beruházások kísérjék;

A helyi és regionális önkormányzatok szerepe

39. megjegyzi, hogy a saját területükön a helyi és regionális önkormányzatok felelősek a tömegközlekedési szolgáltatások megtervezéséért és megvalósításáért, valamint a regionális gazdasági fejlődés előmozdításáért. Sok helyi és regionális önkormányzat regionális repülőterek tulajdonosa vagy üzemeltetője, biztosítja a működésükhöz szükséges infrastruktúrát és egyéb szolgáltatásokat, és néha jelentősen hozzájárul azok finanszírozásához;

40. hangsúlyozza, hogy a helyi és regionális önkormányzatok feladata az, hogy folyamatosan törekedjenek a mobilitási minták javítására és a legmegfelelőbb közlekedési módok kiválasztására, beleértve a regionális repülőterekhez való hozzáférés előnyeivel és hátrányaival kapcsolatos megfontolásokat is. E célból elő kell mozdítani a klímasemleges közlekedés területén az olyan, elsősorban tömegközlekedési, de egyéni közlekedési projekteket is, amelyek kevés vagy semmilyen kibocsátással nem járnak, továbbá támogatni kell a nem motorizált közlekedési infrastruktúrát és a tömegközlekedési járművek innovatív töltőállomásainak kiépítését, valamint a tömegközlekedés integrációját. Mindenekelőtt – ott, ahol ez megvalósítható – a repülőterekre történő vasúti utazást kell lehetővé tenni, ami csökkenti a gazdaságból származó kibocsátásokat is;

41. rámutat arra, hogy a helyi és regionális önkormányzatok a légi közlekedési ágazattal együtt döntő mértékben hozzájárulnak közös regionális kommunikációs kampányok kidolgozásához, hogy felhívják a társadalom figyelmét a következő kérdésekre: repülésbiztonság, a repülőgépeket érintő környezetbarát innovációk, a repülőterek biztonsága, valamint a légi, vasúti, közúti és tengeri közlekedésre támaszkodó multimodalitás előnyei;

42. úgy véli, hogy a repülőtér-üzemeltetőknek haladéktalanul át kell dolgozniuk fejlesztési stratégiáikat, és nemcsak azért, hogy a Covid19-világjárvány következtében megváltozó légi közlekedési piac körülményeihez igazítsák azokat, hanem mindenekelőtt azért, hogy figyelembe vegyék a fenntartható fejlődésbe történő befektetés szükségességét és a klímasemleges közlekedés előnyeit;

43. emlékeztet arra, hogy a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló, az Európai Bizottság által 2021 márciusában elfogadott stratégia értelmében a fogyatékossággal élők jogait valamennyi szakpolitikába és területbe, tehát a közlekedésbe is be kell építeni. Ennek kapcsán hangsúlyozza, hogy a regionális repülőtereket a kezelőiknek teljes mértékben hozzá kell igazítaniuk a fogyatékossággal élő személyek szükségleteihez annak érdekében, hogy azok korlátlanul hozzáférhessenek valamennyi kínált szolgáltatáshoz;

Gyors és összehangolt intézkedések mint a gazdasági helyreállítás kulcsa

44. arra kéri az Európai Bizottságot, hogy valósítson meg olyan megoldásokat, amelyekkel a világjárvány alatt biztosítható az Európai Unión belüli szabad mozgás. Az egységes szabályok, mint például az uniós digitális Covid-igazolvány kétségtelenül elősegítik a mobilitás helyreállítását, ideértve a légi közlekedést és az ahhoz szorosan kapcsolódó turizmust, de semmiképpen sem diszkriminálhatják az utasokat, és fontos, hogy bevezetésük ne kizárólag a regionális repülőterek számára jelentsen (többek között pénzügyi) terhet;

Kelt Brüsszelben, 2021. július 1-jén. a Régiók Európai Bizottsága elnöke Apostolos TZITZIKOSTAS

(1) Airports Council International (ACI, Repülőterek Nemzetközi Tanácsa): Airport Industry Connectivity Report 2020.

(2) EUROCONTROL Think Paper #8: Impact of COVID-19 on European Aviation in 2020 and Outlook 2021.

(3) ACI-Bulletin: The impact of COVID-19 on the airport business, 2020. december 8.

(4) Az Airports Council International (ACI, Repülőterek Nemzetközi Tanácsa) 2020. 10. 27-i előrejelzése: Airports Council International Europe | ACI EUROPE – Media (aci-europe.org).

(5) Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia.

(6) Az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) tanulmánya, 2020. november.

(7) A 2021/02. számú közlemény, 2021. január.

(8) Légi közlekedési akciócsoport (ATAG), „Légi közlekedés: A határokon túli előnyökről szóló 2020. évi jelentés”, 2020. október.

(9) COTER-VI-046 – A Régiók Európai Bizottságának véleménye: „Európai Regionális Fejlesztési Alap és Kohéziós Alap”.

(10) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2021/241 rendelete (2021. február 12.).