[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 31.1.2007

SEC(2007) 99

BIZOTTSÁGI SZEMÉLYZETI MUNKADOKUMENTUM Kísérő dokumentum a következőhöz:

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A fő transzeurópai közlekedési tengelyek kiterjesztése a szomszédos országokra Közlekedéspolitikai iránymutatások Európában és a szomszédos régiókban A hatásvizsgálat összefoglalása {COM(2007) 32 végleges}{SEC(2007) 98}

Tartalomjegyzék

1. Eljárásjogi kérdések és konzultáció az érdekelt felekkel 3

1.1. Eljárásjogi kérdések 3

1.2. Konzultáció az érdekelt felekkel 3

2. A probléma meghatározása 4

2.1. Politikai keret 4

2.2. Közlekedési ágazat 4

2.2.1. Az EU területére vonatkozó transzeurópai közlekedési hálózatok 4

2.2.2. Páneurópai folyosók és térségek 4

3. A bizottsági javaslat célkitűzései 5

4. Politikai opciók 5

5. A hatások elemzése és az opciók összehasonlítása 6

6. Ajánlott politikai irányvonal 7

1. ELJÁRÁSJOGI KÉRDÉSEK ÉS KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL

Eljárásjogi kérdések

Az EU és a szomszédos országok közötti közlekedés tervezését aktualizálni kell, hogy abban tükröződjenek az EU-ban bekövetkezett változások, és teljesíteni tudja a bővülő kereskedelem és a növekvő közlekedési forgalom által támasztott igényeket. Az EU 2004-es és 2007-es bővítése jelentős változásokat hozott mind az EU-n belül, mind azon kívül. A közlemény célja, hogy választ adjon ezekre a kihívásokra és változásokra, továbbá hogy kialakítson egy keretrendszert az EU és a szomszédos országok közötti közlekedés megtervezésére egy olyan világban, amelyet egyre inkább a kölcsönös függőség jellemez. A közlemény a fő transzeurópai közlekedési tengelyekkel szomszédos országokra és régiókra való kiterjesztésével foglalkozó magas szintű munkacsoport munkájára épül, amelyet a Bizottság[1] hozott létre azzal a céllal, hogy tekintse át az EU és a szomszédos országok közötti közlekedési kapcsolatokat. A munkacsoport 2005 novemberében fejezte be munkáját, és elnöke, Loyola de Palacio 2005. december 7-én adta át a jelentést[2] Barrot alelnöknek.

Konzultáció az érdekelt felekkel

A Bizottság szolgálatai kétlépcsős konzultációs folyamatot szerveztek, hogy a politika kialakításának egész folyamata alatt beépíthessék munkájukba az érdekelt felek véleményét és szempontjait. Az első szakaszra a magas szintű munkacsoport munkájának kezdetén került sor, célja pedig az volt, hogy összegyűjtse az érdekelt felek ötleteit és véleményeit az áttekintendő fontos kérdésekről, a forgalomról, a meglévő és a jövőben várhatóan felmerülő környezeti és más jellegű szűk keresztmetszetekről, valamint a nemzetközi közlekedés által leginkább használt közlekedési folyosókról. Mintegy 70 írásos közlemény érkezett, 2005 áprilisában pedig mintegy 300 résztvevő jelenlétében és majdnem 20 érdekelt fél közreműködésével nyilvános konzultációt szerveztek.

A második szakaszt 2005 decemberében indították el, célja pedig az volt, hogy összegyűjtse az érdekelt felek véleményét a magas szintű munkacsoport jelentéséről és ajánlásairól. Mintegy 100 írásos közlemény érkezett különféle érdekelt felektől, a nyilvános konzultációs konferenciára pedig 2006 márciusában került sor. E konferencián kb. 120 résztvevő jelent meg, és ismét mintegy 20 érdekelt fél mutatta be véleményét és javaslatait.

Összességében a különböző érdekelt felek üdvözölték a munkacsoport jelentését és ajánlásait. Egyrészt az infrastrukturális projektek, másrészt pedig az átfogó és átlátható környezeti hatásvizsgálat hiánya tekintetében bizonyos aggályok fogalmazódtak meg a környezetvédelmi szervezetek részéről. A munkavállalói szervezetek annak fontosságát hangsúlyozták, hogy a jövőben minden koordinációs struktúrába be kell illeszteni egy szociális fejezetet, és értékelni kell a tervek és projektek szociális hatását.

A probléma meghatározása

Politikai keret

Az EU 2004-es és 2007-es bővítése azt jelentette, hogy az EU határai keletebbre és délebbre tolódtak. Ez új szomszédokat hozott az EU-nak. A kibővült Európáról szóló közleményében[3] a Bizottság vázolta a kibővült EU és a környező térségek közötti kapcsolatok keretrendszerét. Célja kiegyensúlyozott és fenntartható fejlődést biztosítani mind az EU, mind pedig a szomszédok számára. A regionális és régiókon belüli együttműködés fontos elemét képezi e politikai keretnek.

Az EU és a szomszédos országok közlekedési hálózatai jobb összekapcsolásának szükségességét egyértelmű prioritásként rögzítették a szomszédos országoknak az EU piacába és társadalmába való integrálódása folyamatában. Ez kompatibilis és összekapcsolt infrastruktúrahálózatokat, valamint harmonizált szabályozási környezetet igényel. A fent említett közlemény egyértelműen megfogalmazza, hogy a célkitűzések megvalósítása érdekében a transzeurópai hálózatoknak stratégiákat kell kidolgozniuk.

Közlekedési ágazat

Az EU területére vonatkozó transzeurópai közlekedési hálózatok

A EU bővítése a közlekedési ágazatban is változásokat hozott. 2004-ben felülvizsgálták a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN) fejlesztéséről szóló iránymutatásokat, és kiterjesztették őket az új tagállamokra, beleértve Bulgáriát és Romániát is. Az új iránymutatások felülvizsgálták és modernizálták az 1990-es években kidolgozott terveket azzal, hogy a beruházási prioritásokat 30 fő transzeurópai tengelyre és kiemelt projektre összpontosították.

A TEN-ek prioritást képező tengelyei elsősorban a távolsági és nemzetközi forgalom biztosítását szolgálják az EU27 egységes piacán belül. Az iránymutatások ezért nem terjednek ki azokra a kiemelt projektekre[4], amelyek az EU-t a szomszédos országokkal hivatottak összekapcsolni, annak ellenére, hogy jelenleg számos ilyen kapcsolatot nagy forgalom jellemez. E kapcsolatokat egy külön, a páneurópai folyosókkal és térségekkel foglalkozó folyamatban vizsgálják, amely eltérő logikát és döntéshozatali folyamatot követ.

Páneurópai folyosók és térségek

A páneurópai folyosókat és térségeket[5] (PEC) a krétai (1994) és a helsinki (1997) miniszteri konferencián alakították ki azzal a céllal, hogy összekapcsolják az EU15 országait az akkori szomszédos országokkal. A páneurópai folyosók mentén az együttműködés egyetértési megállapodások keretében szerveződik, amelyek egyben a legtöbb PEC tekintetében létrehoznak egy elnökséget és egy titkárságot is.

A 2004-es bővítést és a TEN-iránymutatások felülvizsgálatát követően a páneurópai folyosók jórészt a TEN-hálózat részévé váltak, és csak egy kis részük maradt az EU-n kívül. A több ilyen folyosó által érintett országok egyértelműen nyomást gyakoroltak e folyosók további kiterjesztése érdekében, hogy azok jobban figyelembe vegyék a kereskedelem megváltozott szerkezetét és az átalakuló közlekedési forgalmat a régióban, valamint hogy módosítsák a folyosó fejlesztésére létrehozott koordinációs keretrendszert.

A fő hatásvizsgálati dokumentumban ismertetettek szerint (2.2.2. fejezet) a folyosók sikeressége eltérő volt, és nagy mértékben függött a folyosó sajátos körülményeitől. A létező struktúrák ellenére a koordináció továbbra is gyenge fokú, és a folyosók fejlesztési tervei főleg a nemzeti szinten fellépő szűk keresztmetszeteket kezelik, aminek következtében különösen a határokon állandósulnak a szükségtelenül hosszadalmas késedelmek. E késedelmek jobban érintik a vasutat, így a forgalom várhatóan áttevődik a vasútról a közútra, ami egyre hátrányosabb hatást gyakorol a környezetre és a közlekedésbiztonságra.

A helyzet rosszabbodni fog a jövőben, mivel az EU és szomszédai közötti kereskedelem és közlekedés várhatóan továbbra is gyors ütemben növekszik (lásd a kereskedelmi és közlekedési előrejelzéseket a fő hatásvizsgálati dokumentum 2.3. fejezetében).

A bizottsági javaslat célkitűzései

A bizottsági javaslat általános célja, hogy hatékony közlekedési kapcsolatok kialakításával és az egységes piacnak a szomszédos országokra való kiterjesztésével elősegítse és ösztönözze a kereskedelmet az EU és a szomszédos országok között. A magas szintű munkacsoport és a páneurópai folyosó elnökeinek ajánlásai jó alapot képeznek közlekedési infrastruktúrára irányuló politika iránymutatásainak kialakítására Európában és a szomszédos területeken.

Politikai opciók

A problémák elemzése, a magas szintű munkacsoport munkája, valamint a páneurópai folyosók elnökeinek értékes tapasztalatai és a nyilvános konzultációk eredményei alapján a következő három politikai opciót választották részletesebb elemzés tárgyául:

- A jelenlegi helyzet folytatása („cselekvési minimum”) – A páneurópai folyosók/térségek koncepciója a jelenlegi formájában megmarad, illetve azt kis mértékben kibővítik. Ezen intézkedések ellenőrzése és végrehajtása továbbra is az érvényes egyetértési megállapodások (MoU) keretében történne. Törökország és a Kaukázus tekintetében továbbra is a TRACECA maradna az együttműködés alapja.

- Laza együttműködési struktúra (kiterjesztett egyetértési megállapodások) – A páneurópai folyosókat/térségeket és a MoU-kat földrajzilag kiterjesztenék, és horizontális intézkedésekkel is foglalkoznának. Törökország és a Kaukázus tekintetében továbbra is a TRACECA maradna az együttműködés alapja. A többi régió vonatkozásában MoU-ra tennének javaslatot.

- Erősebb együttműködési struktúra (nemzetközi megállapodás) – Valamennyi szomszédos ország és az EU részvételével többoldalú megállapodást írnának alá. A megállapodás kiterjedne az infrastrukturális fejlesztésre és a horizontális intézkedésekre is. A megállapodás szerint a meglévő regionális struktúrákra is építenének.

A hatások elemzése és az opciók összehasonlítása

A hatásvizsgálat keretében értékelni kívánják a tengelyek mentén megvalósítandó többoldalú együttműködéssel kapcsolatos különböző politikai opciók következményeit. Meg kell jegyezni, hogy e hatásvizsgálatnak nem célja elemezni a tengelyek – infrastrukturális projektekkel vagy horizontális intézkedésekkel történő – továbbfejlesztésének hatásait, mivel ezeket nem határozták meg kellő részletességgel.

A cselekvési minimum és a laza együttműködési struktúra forgatókönyve elég hasonló, mivel mindkettő MoU-kon alapul. A tengelyek fejlesztése továbbra is a nemzeti logika szerint történne, és elhanyagolná a tengely egésze mentén haladó nemzetközi forgalom által támasztott szükségleteket; nem várható, hogy főterveket dolgoznának ki a tengelyekre. Mivel a MoU laza együttműködési forma, az érintett országok valószínűleg kifejezetten hajlanak majd a MoU-k kiterjesztésére, és ebben az esetben elég gyors megállapodás várható a MoU feltételeiről.

Ehhez képest az erős együttműködés forgatókönyve szerint olyan struktúra jönne létre, amely a tengelyek mentén lehetővé tenné az intézkedések végrehajtásának koordinálását. E struktúra lehetővé tenné egyrészt a horizontális intézkedések globális kezelését – figyelembe véve a harmonizált szabályok és átjárható rendszerek biztosításának szükségességét valamennyi országban –, másrészt pedig azt, hogy az erős regionális végrehajtás alapjaira helyezzék az együttműködést, amire a tengelyek mentén végrehajtandó infrastrukturális projektek céljából lenne szükség. A megállapodás részeként létrehoznák a titkárságokat, amelyek fenntartható és koordinált keretek között tennék lehetővé az intézkedések végrehajtásának ellenőrzését.

E politikai opció hátrányai lényegében erősségeinek következményei. A nemzetközi megállapodásokat jellemzően a nemzeti parlamenteknek kell ratifikálniuk, ami politikailag nehezen kivitelezhetőnek, ha nem lehetetlennek bizonyulna néhány szomszédos országban. Még ha sikeres is, ez az opció valószínűleg hosszú folyamatot jelent, és ha nem törekednek ideiglenes megoldásokra, megtorpanhat a transznacionális tengelyek fejlesztési folyamata.

AJÁNLOTT POLITIKAI IRÁNYVONAL

A különböző politikai opciók előnyeit és hátrányait áttekintve egyértelmű, hogy egyik sem választható ki legjobb opcióként mindegyik régió és szállítási mód számára. A folyamat egészének felgyorsítása és annak biztosítása érdekében, hogy az együttműködési struktúra formája és tartalma megfeleljen az érintett felek szükségleteinek és elvárásainak, egy kétlépcsős megközelítés javasolt:

1. Az első szakaszban tájékozódó megbeszélések indulnának valamennyi szomszédos országgal. E megbeszélések annak értékelésére irányulnának, hogy az országok mennyiben érdekeltek és elkötelezettek a meglévő többoldalú koordinációs keretrendszer erősítésével kapcsolatban, illetve ha ilyenek még nem léteznek, akkor ezek kialakítását illetően. Ebben a szakaszban adott esetben törekednének az ideiglenes megoldásokra is, hogy lehetővé váljon a tengelyek zavartalan fejlesztése.

2. A második lépésben a tájékozódó megbeszélések eredménye alapján ajánlásokat és/vagy javaslatokat fogalmaznak meg a politika és a koordinációs keretrendszer végrehajtására.

[1] 2004. szeptember 29-i C(2004) 3618. bizottsági határozat

[2] Lásd http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[3] COM(2003) 104

[4] Kivéve az északi háromszögre vonatkozó 12. sz. projektet és a 6. sz. Lyon–Trieszt–Divaca–Ljubljana–Budapest–ukrán határ projektet

[5] Az elért eredményekről szóló jelentést lásd a http://europa.eu.int/comm/ten/transport/documentation/index_en.htm címen