EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2011.12.1. 
SEC(2011) 1456 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT összefoglalása 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
A Közösség repül őterein a zajvédelemmel összefügg ő repülési korlátozások bevezetésére 
vonatkozó szabályokról és eljá rásokról szóló rendelet elf ogadására irányuló javaslat, 
amely hatályon kívül helyezi az Európai Parlament és a Tanács 2002. március 26-i 
2002/30/EK irányelvét 
A HATÁSVIZSGÁLAT összefoglalása 
{COM(2011) 828 végleges} 
{SEC(2011) 1455 végleges}  
 
HU 1   HU BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT összefoglalása 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
A Közösség repül őterein a zajvédelemmel összefügg ő repülési korlátozások bevezetésére 
vonatkozó szabályokról és eljárásokról szól ó rendelet elfogadására irányuló javaslat, 
amely hatályon kívül helyez i az Európai Parlament és a Tanács 2002. március 26-i 
2002/30/EK irányelvét 
A HATÁSVIZSGÁLAT összefoglalása 
1. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
1. Az ICAO kötelezettségek1 és az Európai Unióról szóló szerz ődés 5. cikkében 
meghatározott szubszidiaritási és arányossági elv által meghatározott szabályozási háttér mellett a 2002/30/EK irányelv
2 (a továbbiakban: „Irányelv”) a környezeti 
zajjal foglalkozó irányelv3 körébe tartozik, és a zaj  k e z e l é s é r e  a z  E U  r e p ü l őterein 
érvényes „kiegyensúlyozott megközelítés” részét képezi. 
2. Az Irányelv célja, hogy az egyes repül őterek szintjén el ősegítse a repülési 
korlátozások következetes bevezetését  a káros zajhatások által jelent ősen érintett 
személyek számának korlátozása,  illetve csökkentése érdekében. 
3. E célból az Irányelv a repülési korlá tozásoknak az uniós reptereken történ ő 
bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárás ok olyan közös keretrendszerét határozza 
meg , amely a bels ő piaci követelményekkel összha ngban garantálja a környezet 
védelmét a repül őtereken oly módon, hogy a nagyjá ból hasonló zajproblémákkal 
küzdő repülőtereken hasonló üzemeltetési kor látozások bevezetését mérlegeli. 
4. A közös keretrendszer tartalma: 
• a zajértékelési eljárás végrehajtásá ra vonatkozó általános szabályok , amelyeket a 
zajvédelemmel összefügg ő repülési korlátozá sok bevezetése el őtt figyelembe kell venni. A 
repülési korlátozások a definíció szerint a za jjal kapcsolatban hozott olyan intézkedések, 
                                                 
1 2001-ben a Nemzetközi Polgári Re pülési Szervezet (International Ci vil Aviation Organisation, ICAO) 
közgyűlése jóváhagyta a „kiegyensúlyozott megközelítés” fogalmát a légi járm űvek által keltett zaj 
kezelésének vonatkozásában. Az ICAO-féle „kiegyensúlyozott megközelítés” szabályozási 
keretrendszert ad a repül őtereken tapasztalható zaj költséghatékony csökkentésére oly módon, hogy az 
üzemeltetési korlátozásokat nem els ő számú eszközként, hanem csak az egyéb lehetséges intézkedések 
mérlegelése után alkalmazza, amibe beleértend ő a zaj forrásánál történ ő csökkentés, a földhasználati 
rendezési terv és a földhasználat kezelése, a zajcsökkent ő repülési eljárások és a repülési korlátozások. . 
2 A Közösség repül őterein a zajvédelemmel összefügg ő repülési korlátozások bevezetésére vonatkozó 
szabályok és eljárások megállapításáról szóló, 2002. március 26-i európai parlamenti és tanácsi 
2002/30/EK irányelv (EGT-vonatkozású szöveg). OJ L 85., 2002. 03. 28., 40–46. old. 
3 A környezeti zaj értékelésér ől és kezelésér ől szóló, 2002. június 25-i 2002/49/EK parlamenti és tanácsi 
irányelv – a környezeti zaj értékelésér ől és kezelésér ől szóló irányelvre vonatkozóan az egyeztet ő 
bizottságon belül tett bizottsági nyilatkozat.  
 
HU 2   HU amelyek korlátozzák vagy csökkentik valamely repül őtér igénybe vehet őségét a 
hangsebesség alatti polgári légi járm űvek számára.. 
• a követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi járm űvek forgalomból való kivonását célzó 
repülési korlátozások bevezetésének egyedi szabályai  a légijárm ű-flotta legzajosabb 
tagjaira vonatkozóan. Ezeket az Irányelv olyan repül őgépekként definiálja, amelyek az 
ICAO-melléklet 3. fejezetben meghatározott engedélyezési határértékeket összesítve 
legfeljebb 5 decibe llel haladják meg. 
• az eljárás,4 amelyet az illetékes hatóságok kötelesek  követni bármely új repülési korlátozás 
bevezetésekor. 
5. Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció al apján a Bizottság arra  a következtetésre 
jutott, hogy – figyelembe véve az EU fent ismertetett bels ő cselekvési korlátait – a 
repülési korlátozás ok uniós repül őtereken történ ő bevezetésének módja tekintetében 
az Irányelvben meghatározott szabályokat és eljárásokat ma nem alkalmazzák 
következetesen, és azok hatása korlátozott. Ez különösen  két területen érzékelhet ő: 
• Egyrészt a követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi járm űvek forgalomból való 
kivonását célzó repülési korlátozások bevezet ésének egyedi szabályai már nincsenek 
hatályban. Valójában az ilyen légi járm űvek száma ma már viszonylag alacsony, mivel a 
légi járm űvek a technikai fejl ődés következtében természetes módon lecserél ődtek. A 
követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi járm űvek definíciója elavult, a kapcsolódó 
kivezetési id őszak pedig nem megfelel ő. 
• Másrészt az érdekelt felek arról számolta k be, hogy a jelenlegi jogi keretek között a 
repülési korlátozásokat eltér ően kezelik a nagyjából ha sonló zajproblémákkal küzd ő 
repülőtereken, ami magában rejti a verseny torzulásának lehet őségét. Ezt a helyzetet az 
okozza, hogy a zajértékelési eljárás végreh ajtására vonatkozó általános szabályok nem 
egyértelm űek és nem kell ően pontosak. Ezen túlmen ően a repülési korlátozások 
bevezetésekor alkalmazandó eljá rás túlságosan engedékeny. 
2. A SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE  
6. Az Irányelv hozzájárul az európai lé giközlekedési rendszer megfelel ő működéséhez. 
Figyelembe veszi az Európai Unió m űködéséről szóló szerz ődés (TFEU) 90. és 91. 
cikkében megfogalmazott célokat. 
7. A TFEU 4. cikke szerint a köz ös légiközlekedési politika keretében a zajvédelemmel 
összefügg ő repülési korlát ozásokat jelent ő uniós intézkedéseket  indokolni kell. Ezért 
a jelen esetben tiszteletben kell tartani az Európai Unióról szóló szerz ődés 5. 
cikkének (3) bekezdésében fogl alt szubszidiaritási elvet. Ez két szempont értékelését 
jelenti. 
8. Egyrészt annak értékelését, hogy a terve zett intézkedések cé ljait a tagállamok nem 
tudják-e kielégít ően megvalósítani nemzeti alkotmányos rendszerük keretein belül – 
ez az úgynevezett „szükségességi vizsgálat” . A jelen esetben az indoklás annak 
                                                 
4 Ez az eljárás olyan területeket szabályoz, mint az érdekeltekkel folytatott konzultáció, a Bizottság és a 
többi tagállam el őzetes tájékoztatása vagy  a fellebbezési jog. 
 
HU 3   HU igényére helyezi a hangsúlyt, hogy a nemzetközi szabályokat és eljárásokat a 
tagállamoknak egységes és hatékony módon kell betartaniuk annak érdekében, hogy 
az uniós és nem uniós üzemeltet őkre azonos feltételek vonatkozzanak. 
9. Másrészt mérlegelni kell, hogy az adott cé lok nem valósíthatók-e meg jobban az EU 
részéről hozott intézkedés ekkel, és ha igen, hogyan – ez az úgynevezett „európai 
hozzáadott érték” vizsgálata. A jelen k ezdeményezés keretében az uniós hozzáadott 
értéknek olyan intézkedések meghozatalát  kell jelentenie, amelyek amellett, hogy 
figyelembe veszik az egyes repül őterek helyzetét, szavat olják, hogy sor kerül a 
zajvédelemmel összefügg ő üzemeltetési korlátozások bevezetésére azokon a 
helyeken, ahol a zajvédelmi helyzet ezt  megköveteli, és megteremtik a megfelel ő, az 
adott helyszínhez igazo dó egyensúlyt a különböz ő közlekedési és környezetvédelmi 
célok között. A tagállamok szintjén hozott bármely egyedi intézkedés 
veszélyeztethetné a bels ő piac működését. 
3. AZ UNIÓS KEZDEMÉNYEZÉS CÉLJAI  
10. A fent ismertetett konkrét szabályozás i környezetben a jelen kezdeményezés általános 
szakpolitikai célkit űzése a zajvédelemmel összefügg ő repülési korlátozások uniós 
repülőtereken való bevezetésével kapcso latos közös szabályok és eljárások 
harmonizálása és további er ősítése a zajkezelési folyamat részeként. 
11. Az ennek megfelel ően átdolgozott közös keretrendszer el ősegítené az uniós, nemzeti 
és helyi el őírásokban meghatározott zajszintcélok elérését célzó 
legköltséghatékonyabb megoldások megvalósítá sát. Ugyancsak hozzájárulna annak 
az átfogó zajpolitikai célkit űzésnek az eléréséhez is, amelynek révén els őbbségi 
alapon elkerülhet ők, megelőzhetők vagy csökkenthet ők lennének a környezeti zaj 
okozta káros hatások, ideé rtve a bosszúságot is.5 
12. Az azonosított problémák okai alapján a javasolt kezdeményezés általános célkit űzése 
konkrétabb célokká  fogalmazható át. 
(1) a követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi járm űvekre vonatkozó 
előírások működőképessé tétele az ilyen légi járm űvek definíciójának és a 
kapcsolódó kivezetési id őszaknak a felülvizsgálatával6; 
(2) az üzemeltetési korlátozások következetes betartásának elérése a nagyjából 
hasonló zajproblémákkal küzd ő repülőtereken a következ ők révén: 
• a zajértékelési eljárás végreh ajtási módjának tisztázása; 
• a repülési korlátozások bevezetés ét célzó eljárási keretek er ősítése. 
13. Az általános és konkrét szakpolitikai célkit űzések elérésének értékeléséhez a 
következő operatív szakpolitikai célkit űzések  javasoltak: 
                                                 
5 Lásd a környezeti zajjal foglalkozó irányelv 1. cikkét (2002/49/EK). 
6 Ez „ A követelményeknek éppen eleget tev ő légi járm űvek forgalomból való kivoná sát célzó üzemeltetési 
korlátozások bevezetésének szabályai ” 2. cikke (d) pontjának és 6. cikk ének felülvizsgálatát jelentené.  
 
HU 4   HU • az új tilalmaknak az összes üzeme ltetési korlátozáshoz viszonyított 
arányát 2020-ra a többi gazdasági nagyhatalom esetében érvényeshez 
hasonló szintre kell hozni, miközb en csökkenteni kell az európai 
polgárok zajkitettségét, vagy legalá bb szinten kell azt tartani; 
• minden új repülési korlátozásnak a lehet ő legnagyobb mérték ű zajcsökkentés 
érdekében tartalmaznia kell a követe lményeknek éppen csak eleget tev ő légi 
járművekkel kapcsolatos intézkedéseket is. 
4. SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
14. A szakpolitikai lehet őségek felállításának logikája a két probléma kölcsönhatását 
tükrözi. Minden szakpolitikai lehet őség két fő összetevőből áll, amelyek mindegyike 
egy-egy problémához kapcsolódik. E zenkívül mindegyik szakpolitikai lehet őség 
célja, hogy legalább olyan zajkörnyezetet ta rtson fenn, mint amilyen akkor lenne 
érvényben, ha minden maradna a régiben („a szokásos ügymenet forgatókönyve”) (1. 
szakpolitikai lehet őség). A szakpolitikai lehet őségeket a beavatkozás mértéke 
különbözteti meg egymástól,  amely a változattól függ ően az els ő problémánál 
nagyobb, a másodiknál kisebb. A követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi 
járművek ügyének (1. probléma) megfelel ő kezelése kisebb számú és jobban célzott 
olyan repülési korlátozást eredményez, amely a érintett (kevésbé zajos) légi 
járművekre is hatással van. Ezáltal csökke n azoknak a problémáknak a jelent ősége, 
amelyek a „kiegyensúlyozott megközelítés” megfelel ő bevezetésének (2. probléma) 
kapcsán az utóbbi légi járm űveknél felmerülnek. 
1. táblázat: A problémák, az okok és a célkit űzések rendszerezése 
Szakpolitikai lehet őségek Konkrét célkit űzések 
2. szakpolitikai 
lehetőség 3. szakpolitikai 
lehetőség 4. szakpolitikai 
lehetőség 
A követelményeknek éppen csak 
eleget tev ő légi járm űvekre 
vonatkozó konkrét el őírások 
működőképessé tétele a 
következők révén:  
az elavult definíció felülvizsgálata A definíció módosítása 
úgy, hogy abba 
beletartozzanak a 3. 
fejezet szerinti -12 
EPNdB el őírást nem 
teljesítő légi járm űvek is A definíció módosítása 
úgy, hogy abba 
beletartozzanak a 3. 
fejezet szerinti -10 
EPNdB el őírást nem 
teljesítő légi járm űvek 
is A definíció 
módosítása úgy, hogy 
abba beletartozzanak 
a 3. fejezet szerinti -8 
EPNdB el őírást nem 
teljesítő légi járm űvek 
is 
a megfelel ő kivezetési id őszak 
kiválasztása A teljes kivezetés 
engedélyezése 4 éven 
belül A teljes kivezetés 
engedélyezése 2 éven 
belül A teljes kivezetés 
engedélyezése 2 éven 
belül 
Annak elérése a következ ők révén, 
hogy hasonló repülési 
korlátozásokat fontoljanak meg a 
nagyjából hasonló 
zajproblémákkal küzd ő  
 
HU 5   HU repülőtereken: 
a repülési korlátozások 
bevezetését célzó eljárási keretek 
erősítése A „kiegyensúlyozott 
megközelítés” 
megvalósítását segít ő 
uniós szint ű 
támogatóegység 
létrehozása  A „kiegyensúlyozott 
megközelítés” 
megvalósítását segít ő 
uniós szint ű 
támogatóegység 
létrehozása  A „kiegyensúlyozott 
megközelítés” 
megvalósítását segít ő 
uniós szint ű 
támogatóegység 
létrehozása  
a zajértékelési eljárás tisztázása, 
és végrehajtási módjának 
meghatározása További szabályok az 
érdekelt felekkel 
folytatott konzultációk 
köréről További szabályok az 
érdekelt felekkel 
folytatott 
konzultációk körér ől További szabályok az 
érdekelt felekkel 
folytatott konzultációk 
köréről 
 Nagyobb jogbiztonság 
jogsértő eljárások esetén 
 A Bizottság 
ellenőrzési joga 
mindaddig, amíg 
megfelelőnek nem 
találja a felülvizsgált 
értékelést Kötelező bizottsági 
ellenőrzés és előzetes 
engedélyezés 
15. A repülőterek zajszintjét az európai jog szintjén jelenleg irányelv szabályozza. 
Részben ennek a jogi eszköznek az alkalmazása eredményezte azt, hogy az 
üzemeltetési korlátozásokat Európa-szerte számos különböz ő formában vezetik be. 
16. A fent azonosított problémák kezelése érdekében a 3. és a 4. szakpolitikai lehet őség a 
Bizottság ellen őrzési jogkörét indítványozza. Ennek szükségességét az támasztja alá, 
hogy ha egy üzemeltetési korlátozás köl tséghatékonysága – figyelembe véve más 
zajkezelési eszközöket – nem bizonyított , a Bizottságnak ke ll gondoskodnia arról, 
hogy az adott intézkedést felfüggesszék mi ndaddig, amíg sor nem kerül a helyes 
értékelésre. Átlátható és az egész EU-ban alkalmazható és értelmezhet ő 
feltételrendszerrel kell szab ályozni az üzemeltetési ko rlátozások felfüggesztésének 
lehetőségét. 
17. A szakpolitikai lehet őségek tartalmazzák a követelményeknek éppen csak eleget tev ő 
légi járművek definíciójának aktualizálását is . Ennek a definíciónak azonos formában 
kell vonatkoznia valamennyi tagálla mra, hiszen ez egy olyan m űszaki előírás, 
amelyet ugyanezek a tagállamok fogadtak el az ICAO-ban. Mivel a definíciót a 
jövőben minden bizonnyal módosítani kell majd mind a tudomány fejl ődésével való 
lépéstartás kényszere, mind pedig a légijárm ű-flotta természetes megújulása miatt 
mindegyik vázolt szakpolitikai lehet őség lehetővé teszi a követelményeknek éppen 
csak eleget tev ő légi járm űvek definíciójának aktualizálását a megfelel ő bizottság 
felhatalmazáson alapuló jogi aktusával. 
18. A fenti érvelés alapján a rendelet valószín űleg megfelel őbb eszköz lenne a 
szakpolitika változásainak törvényi átültetésére. 
5. HATÁSVIZSGÁLAT  
19. A hatások elemzése szerint a három szakpolitikai lehet őségnek világos gazdasági, 
társadalmi és körny ezeti hatásai vannak. 
 
HU 6   HU – Gazdasági szempontból összességében a 2. szakpolitikai lehet őség tűnik a 
legcélravezet őbbnek, mert az növeli a legkisebb mértékben az adminisztratív 
költségeket. Ez a szakpolitikai lehet őség ugyanakkor kihívás okat rejt magában a 
nemzetközi kapcsolatok tekintet ében. A 3. szakpolitikai lehet őséggel elkerülhet ők 
a külső kapcsolatokat ér ő hátrányos hatások, ám az tová bbi terheket róna az EU 
költségvetésére. Ez a szakpolitikai lehet őség hasonló adminisztratív terhet 
jelentene, mint az 1. szakpolitikai lehet őség. 
– A 2., a 3. és a 4. szakpolitikai lehet őségnek társadalmi szempontból is hasonló 
következményei vannak. A hatások közötti  egyetlen lényeges különbséget az 
jelenti, hogy milyen mértékben ellen őrzik a légi járm űvek biztonságát érint ő 
üzemeltetési intézkedéseket. A 2. és a 3. szakpolitikai lehet őség e tekintetben 
nagyjából egyenérték űnek tekinthet ő. 
– Ami a környezetet illeti, a 4. szakpolitikai lehet őséget egyértelm űen 
megkülönbözteti az, hogy itt a zajvédelmet érint ő üzemeltetési intézkedések és a 
klímaváltozás közötti összefüggések mia tt viszonylag nagy az hátrányos hatások 
esélye. A 2. és a 3. szakpolitikai lehet őség a környezeti ha tások terén is 
lényegében azonosnak tekinthet ő. 
2. táblázat: A hatások összefoglaló táblázata az 1. szakpolitikai lehet őséghez képest  
 2. szakpolitikai 
lehetőség 3. szakpolitikai 
lehetőség 4. szakpolitikai 
lehetőség 
A „kiegyensúlyozott megközelítés” 
megvalósítására kifejtett hatás Közepes Közepes Erős 
Gazdasági hatások    
A következ őkre: 
Az európai légiforgalmi hálózat hatékony 
működése  
Gyenge  
Gyenge  
Gyenge 
Repülőterek Közepes Közepes Gyenge 
Légijármű-üzemeltet ők Gyenge Gyenge Közepes 
Repülőgépgyártók és hajtóm űgyártók Közepes Közepes Semleges 
Adminisztratív költségek   
Évi1  800  000 
euróig    
Évi3  000  000 
euróig    
Évi4  200  000 
euróig 
EU-költségvetés Gyenge Közepes Erős 
Nemzetközi kapcsolatok Erős Gyenge Közepes 
Társadalmi hatások    
Az irányításra és részvételre gyakorolt hatás Erős Erős Erős 
A foglalkoztatási szintre és körülményekre 
gyakorolt hatás Gyenge Gyenge Gyenge 
A repülésbiztonságra gyakorolt hatás Gyenge Közepes Közepes 
Környezeti hatások    
 
HU 7   HU A zajszintre gyakorolt hatás Semleges Semleges Semleges 
A klímaváltozásra gyakorolt hatás Közepes Közepes Semleges 
 
Jelmagyarázat: 
A hátrányos hatást sötét narancssárga háttér és félkövér d őlt betűtípus jelöli. 
Az ERŐS jelző a jelentős hatások nagy valószín űségére utal. A KÖZEPES és a GYENGE jelz ő arra utal, hogy 
kisebb a jelent ős hatások bekövetkezésének valószín űsége. A hatás mértéke minden esetben függ a helyi és 
nemzeti hatóságok, illetve a légijárm ű-üzemeltet ők által hozott intézkedésekt ől. 
6. A LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
6.1. Koherencia 
20. Amint az fent látható, a 3. szakpolitikai lehet őség a legkoherensebb és 
legkiegyensúlyozottabb módszer a szóba n forgó konkrét szakpolitikai célkit űzések 
eléréséhez. E szakpolitikai lehet őség esetében nem várhatók jelent ősebb negatív 
hatások, így ez követeli a legkisebb áldozat ot a gazdaság, a társadalom és a 
környezetvédelem területén. 
6.2. Eredményesség 
21. 3 rövid áttekintést nyújt  a szakpolitikai lehet őségek eredményességér ől a 3. pontban 
leírt konkrét szakpolitikai célkit űzések szempontjából. Eszerint eredményesség 
tekintetében nem állapíthatók meg egyértelm ű prioritások. Mindazonáltal a 3. 
szakpolitikai lehet őség tűnik a legkiegyensúlyozo ttabbnak, mert a kit űzött célok 
eléréséhez ez nyújtja az igénybe vehet ő intézkedések legszélesebb körét. 
22. Ami a követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi járm űvekre vonatkozó 
előírásokkal kapcsolatos célkit űzést illeti, a felvázolt szakpolitikai lehet őségek 
eredményessége a légi járm űvek zajmutatóira vonatkozó vállalás merészségét ől függ. 
E tekintetben várhatóan a 2. szakpolitikai lehet őség éri el a legjobb eredményt, mert 
a követelményeknek éppen csak eleget tev ő légi járm űvek felülvizsgált definíciója itt 
a legszigorúbb, hiszen a fogalom itt azokra a légi járm űvekre is kiterjed, amelyeknek 
a zajmutatói elmaradnak a 3. fejezet szerinti -12EPNdB el őírástól, vagyis közelítenek 
a 4. fejezetbe sorolandó légi járm űvekhez. Ennek megfelel ően a 4. szakpolitikai 
lehetőség eredményessége a legalacsonyabb, mivel a légi járm űvek zajmutatói 
tekintetében ez a legkevésbé ambicióz us, a 2. és a 3. szakpolitikai lehet őség közül 
pedig az el őbbi teljesít jobban. 
23. Ami a repülési korlátozásoknak az uniós repül őtereken való  következetes 
bevezetésével kapcsolatos célkit űzést illeti, a felvázolt  szakpolitikai lehet őségek 
eredményessége az elvégzend ő minőségellenőrzés szintjét ől függ. Ebb ől a 
szempontból a 4. szakpolitikai lehet őség kínálja a legjobb módszert. Ennek a 
megoldásnak el őnyére válik az eljárási keretek középpontba helyezése, különösen 
annak a kitüntetett szerepnek köszönhet ően, amelyet a Bizottság az értékelési eljárás 
minőség-ellenőrzésében betölt. A Bizottság itt felel ősséget visel az uniós 
repülőtereken bevezetni szánt valamennyi repülési korlátozás kötelez ő ellenőrzéséért 
és előzetes engedélyezéséért. A 4. szakpolitikai lehet őség kevésbé eredményes, mint 
a 3. szakpolitikai lehet őség, mert itt a min őségellenőrzés nem szisztematikusan 
zajlik. Ugyanakkor a Bizottságnak ez esetben is lehet ősége van arra, hogy 
 
HU 8   HU minőségellenőrzési tevékenységét a legproblé másabb repülési korlátozásokra 
összpontosítsa. A várakozások szerint messze a 2. szakpolitikai lehet őség lehet a 
legkevésbé eredményes, mert itt  az értékelési eljárás min őségi ellen őrzésére csak 
utólag kerül sor a jogsér tési eljárások keretében. 
3. táblázat: A felvázolt szakpolitikai lehet őségek eredményessége az egyes szakpolitikai célkit űzések 
szempontjából 
Konkrét szakpolitikai célkit űzések 1. 
szakpolitikai 
lehetőség 2. 
szakpolitikai 
lehetőség 3. 
szakpolitikai 
lehetőség 4. 
szakpolitikai 
lehetőség 
A követelményeknek éppen csak eleget 
tevő légi járm űvekre vonatkozó konkrét 
előírások m űködőképessé tétele a 
következők révén: 
az elavult definíció felülvizsgálata 
a megfelel ő kivezetési id őszak 
kiválasztása  semleges jó közepes rossz 
Annak elérése a következ ők révén, hogy 
hasonló repülési korlátozásokat 
fontoljanak meg a nagyjából hasonló 
zajproblémákkal küzd ő repülőtereken: 
a zajértékelési eljárás tisztázása, és 
végrehajtási módjának meghatározása  
a repülési korlátozások bevezetését célzó 
eljárási keretek er ősítése semleges rossz közepes–jó jó 
6.3. Hatékonyság 
24. Mivel a javasolt kezdeményezés eljárási jelleg ű, a felvázolt szakpolitikai lehet őségek 
teljes költsége adminisztratív költségeket és uniós költségvetési ráfordításokat is 
magában foglal. 
25. A fenti becslések tükrében a 2. szakpolitikai lehet őség tűnik a leghatásosabbnak, mivel 
ez növeli legkisebb mértékben az adminisztr atív költségeket. Ez az értékelés azonban 
nem veszi tekintetbe egy nemzetközi jogvi ta esetleges költségeit a nagymértékben 
globalizált légiközlekedési piacon, ami há trányos hatással lehet az EU légijárm ű-
üzemeltet őire. 
6.4. Következtetés 
26. A fentiek tükrében a 3. szakpolitikai lehet őség élvez els őbbséget. A 3. pontban 
azonosított célkit űzések eléréséhez a 3. szakpolitikai lehet őség tűnik a 
legmegfelel őbb eszköznek, különösen a koherencia tekintetében. 
 
HU 9   HU 7. ELLENŐRZÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
27. A Bizottság a rendeletet annak elfogadása után öt évvel megfelel ően értékeli és 
felülvizsgálja majd. Az adott esetekben lefolytatott ellen őrzési vagy fellebbezési 
eljárások során készített dokumentáción túlmen ően a Bizottság folyamatosan 
ellenőrzi az alapvet ő mutatók egy csoportját, amelye ket rendszeresen aktualizál a 
rendelet eredményességének nyomon követése érdekében. 
4. táblázat: A mutatók ellen őrzése 
Alapvető mutató Meghatározás Érintett terület 
A légi járm űvek zajmutatóinak és a zajkezelési el őírások min őségének az ellen őrzése 
Zajvédelmi engedélyezés  A mutató az új légi járm űvek 
zajjellemz őit mutatja. A mutató az új légi járm űvek 
zajjellemz ői tekintetében elért 
fejlődést követi nyomon. 
A követelményeknek éppen csak 
eleget tev ő légi járm űvekkel 
végzett gépmozgások száma  A mutató azt adja meg, hogy az 
ECAC régióban hány repülést 
tettek meg a követelményeknek 
éppen csak eleget tev ő légi 
járművek (részletezhet ő repülőtér 
és légitársaság szerint). A mutató a követelményeknek 
éppen csak eleget tev ő légi 
járművek használatára jellemz ő 
trendeket mutatja. 
A repülési korlátozások és a 
különböz ő zajcsökkent ő 
intézkedések áttekintése Az új mutató a zajvédelmi 
cselekvési tervekb ől és 
teljesítménytervekb ől gy űjt 
adatokat a zajcsökkent ő 
intézkedések min őségéről. A mutató a zajértékelési eljárás 
minőségéről ad tájékoztatást.