A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A minőségi belvízi hajózás megvalósítása NAIADES II /* COM/2013/0623 final */





A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A minőségi belvízi hajózás megvalósítása NAIADES II 1. Bevezetés Az Európai Unió belvízi hajóúthálózata igen kiterjedt: a nagyjából 37 000 kilométer hosszú hálózat 20 tagállam területére terjed ki. A belvízi utakon minden évben 500 millió tonna árut szállítanak, különösen Németország, Hollandia, Franciaország és Belgium sűrűn lakott és sűrűn beépített területein. E területek vízellátását a Rajna, a Scheldt, a Meuse és a Szajna biztosítja, valamint a szóban forgó területek a Dunával is összeköttetésben állnak. A belvízi hajózási ágazat viszonylag kicsi, a maga 140 milliárd tonnakilométerével az EU közlekedési rendszerének mégis fontos tényezője. Jelentős szerepe van az EU legforgalmasabb kikötői és a hátország között zajló áruszállításban. A belvízi hajózás nélkül az EU legnagyobb kikötői soha nem váltak volna a mai, rendkívül hatékony logisztikai csomópontokká. E kikötők számára rendkívül fontos a belvízi hajózás, amely csökkenti a kikötők hátországi zsúfoltságát és lehetővé teszi a kikötők növekedését. A belvízi hajózás energiahatékony, és hozzájárul a karbonszegény gazdaság céljainak eléréséhez, amelyek az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvben[1] kerültek meghatározásra. Ezen túlmenően alacsony zajszintje miatt e szállítási mód különösen alkalmas a teherforgalomnak a sűrűn lakott területeken való lebonyolítására, illetve az ilyen területek áruellátására. A légszennyező kibocsátások további csökkentésére irányuló intézkedések hiányában azonban a belvízi hajózás elveszítheti környezetvédelmi előnyét, különösen, ha figyelembe vesszük a közúti szállítási ágazat által a szigorú kibocsátási korlátozásoknak köszönhetően elért eredményeket. A Bizottság NAIADES elnevezésű, 2006-ban elfogadott cselekvési programja[2] a belvízi hajózás előnyeinek megszilárdítására irányult, valamint több olyan akadály leküzdésére, amelyek gátolhatják e szállítási mód teljes potenciáljának kibontakozását. A NAIADES-program keretében bevezetett számos intézkedés végrehajtására finanszírozási eszközök segítségével került sor, ilyenek például a TEN-T[3], a Marco Polo[4], a Leonardo Da Vinci[5], az IPA[6] és a hetedik kutatási keretprogram[7]. Egyes intézkedéseken a Bizottság még dolgozik, ilyen például a hajókra vonatkozó műszaki előírások harmonizálása, más – például a harmonizációs erőfeszítésekhez[8] kapcsolódó – intézkedések viszont még nem vették kezdetüket. A jelenlegi NAIADES-program[9] értékelésében az áll, hogy a programnak jelentős mozgósító hatása volt a tagállamokban és az érdekelt felek körében. A belvízi hajózás gazdasági és környezetvédelmi kilátásai azonban tovább romlottak, és a kulcsfontosságú infrastruktúra szűk keresztmetszeteinek megszüntetése lassan halad. Ráadásul az ágazat most nehéz időket él át: az uniós gazdaság 2008 óta tartó általános lassulásán túlmenően az ágazat egyes szegmensei túl nagy kapacitással rendelkeznek, és a piac továbbra is széttagolt. A folyékony ömlesztett árut szállító ágazat túlzott kapacitása a kettőshéjazat kötelező bevezetésének[10] a következménye. Ez ahhoz vezetett, hogy a flották további kettőshéjazatú hajókkal bővültek anélkül, hogy az egyhéjazatú hajókat kivonták volna a piacról. A túlzott kapacitás 2018-ban várhatóan enyhülni fog az egyhéjazatú hajók fokozatos kivonásával. A száraz ömlesztett árut szállító nagyméretű hajók szegmensében azonban a túl sok beruházás és az ebből eredő túlzott kapacitás kiélezett versenyt eredményez, amely továbbgyűrűzik más piaci szegmensekre, különösen a kisebb rakományokat szállító hajók szegmensére. A flotta hozzávetőleg 80 %-át tulajdonos-üzemeltetők üzemeltetik, akik családjukkal együtt a hajókon élnek és dolgoznak. Kínálatuk szétaprózott, ezért meglehetősen nehéz összeegyeztetni a kereslettel, ami gyengíti pozíciójukat más piaci szereplőkkel szemben, például a szállítmányozókkal és a nagy fuvarozókkal. Ez a gyenge helyzet és a túlzott kapacitás kiélezett versenyhez vezetett, ami alacsony jövedelmeket eredményez, ez pedig hátráltatja az ágazat újrabefektetési és innovációs képességét. Noha az ágazat aktivitása – a 2009-ben és 2010-ben tapasztalt jelentős visszaesés után – 2011-ben ismét nőtt, a 2012-es mutatók szerint a piac bizonyos részei újra lassulást mutatnak. Egyre több piaci szereplő köt megállapodást bankjával a törlesztőrészletek kifizetésének elhalasztása[11] érdekében. Hosszabb távú megközelítésben vizsgálódva egyértelmű, hogy a közlekedési módok egymáshoz viszonyított arányát tekintve a belvízi hajózás hanyatlik a közúti szállításhoz képest. Időbe fog telni, mire sikerül kilábalni a jelenlegi nehéz gazdasági helyzetből, mindazonáltal pozitív jelek is vannak. Példának okáért 2009 óta újra folyamatosan növekszik a kikötői forgalom, valamint új technológiák, például az alternatív üzemanyagok használata csökkentheti a működési költségeket és új piaci lehetőségeket teremthet. Az ágazat jó helyzetben van ahhoz, hogy előnyére fordítsa ezeket a fejleményeket. Az ágazat előtt álló lehetőségek és kihívások fényében a Bizottság úgy döntött, hogy aktualizálja és 2020-ig meghosszabbítja a NAIADES-programot, és azt összhangba hozza a közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvvel. A NAIADES II program célja hosszú távú szerkezeti változásokat hozni a belvízi hajózási ágazatba azért, hogy a szektor teljes mértékben kivegye részét az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedésre irányuló Európa 2020 stratégia céljainak megvalósításából. Ehhez azonban javítani kell az ágazat működési feltételeit, beleértve az infrastruktúrát, a környezeti teljesítményt, a piacokat és az innovációs lehetőségeket, a munkahelyeket és a készségeket, valamint a logisztikai láncba való integrálást. Ebben szerepet kell játszania az EU-nak, a tagállamoknak, a regionális hatóságoknak, a folyami bizottságoknak[12], más nemzetközi szerveknek és magának az ágazatnak is. Az ágazat liberalizált piacokon működik, ahol korlátozottak a közszektor beavatkozási lehetőségei. Valójában a közszektor durva beavatkozása károsan befolyásolhatja a piaci szereplők későbbi üzleti döntéseit és a piaci erők szerkezetátalakító hatásait. A Bizottság tudatában van azoknak a nehézségeknek, amelyekkel a belvízi hajózási ágazat bizonyos részei a gazdasági válság eredményeként szembesülnek. A jelenlegi nehéz gazdasági helyzet kezelése érdekében a Bizottság az ágazatot képviselő szervezetekkel és az érintett tagállamokkal megbeszéléseket folytat a helyzet orvoslására irányuló intézkedések kidolgozása céljából. Ezeknek az intézkedéseknek megfelelőnek, hatékonynak és a hatályos szabályozással összhangban lévőnek kell lenniük. Ezenkívül a Bizottság a liberalizált piacok elvét tiszteletben tartó, rövid távú intézkedéseket is fog hozni. Újra megvizsgálja például a hajókra vonatkozó műszaki követelményeket, hogy ellenőrizze, az átmeneti rendelkezések megállapításakor sikerült-e megtalálni a kellő egyensúlyt a biztonsági kockázatok és az előírások betartásával összefüggő költségek között. Mindezeken túlmenően a Bizottság bátorítani fogja a cseppfolyósított földgáz (LNG) alternatív üzemanyagként való használatának minél előbbi elterjedését. Az LNG hosszú távon jelentős megtakarításokat hozhat, valamint előmozdítja az ágazat azon képességét, hogy mérsékelje a piac széttagoltságát. A NAIADES II program létrehozásáról szóló közleményt két intézkedés kíséri, amelyek a végrehajtás irányába tett első lépést jelentik: · a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról és a 2006/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló irányelvre vonatkozó jogalkotási javaslat, · a belvízi hajózás fejlesztését szolgáló közösségi belvízi flottakapacitási politikáról szóló 718/99/EK tanácsi rendeletet módosító jogalkotási javaslat. 2. A NAIADES II célja A NAIADES II célja megteremteni azokat a feltételeket, amelyeknek köszönhetően a belvízi hajózás minőségi szállítási móddá válhat: jól irányított, hatékony, biztonságos és az intermodális láncba jól illeszkedő szállítási móddá, amelyben szakképzett munkaerő tölt be minőségi állásokat, és amely szigorú környezetvédelmi előírásokat követ. Ha az ágazat a minőséget és a költséghatékonyságot tartja szem előtt, akkor kitörhet az alacsony jövedelmek, az elégtelen befektetés, az innováció hiánya és a zárt piacok alkotta ördögi körből. Az ágazatnak a minőségre kell helyeznie a hangsúlyt ahhoz, hogy elérje a közlekedéspolitikai fehér könyvben meghatározott célokat: a teherszállítást a vasútra és a vízi utakra kell terelni, valamint a belvízi hajózás révén csökkenteni kell a kibocsátásokat. 3. NAIADES cselekvési program (2014–2020) Alapvető beavatkozási területek a minőség fokozásához · Minőségi infrastruktúra Az EU belvízi infrastruktúrája széttagolt és nem integrálódik kellően más szállítási módokba. A belvízi utak sok esetben nem kapcsolódnak a logisztikai központokhoz. A szűk keresztmetszetek – nem megfelelően méretezett zsilipek, hidak és hajózható csatornák – és a hiányzó láncszemek, például a Szajna és a Scheldt folyórendszerek közötti összeköttetés hiánya gátolja az ágazatot teljes potenciáljának kibontakoztatásában. E problémára válaszul a TEN-T iránymutatás-javaslat[13] a belvízi utak tekintetében a hiányzó láncszemek pótlására, a jelentős szűk keresztmetszetek megszüntetésére, az innovatív technológiák bevezetésére, az intermodális kapcsolatok javítására és az intelligens infrastruktúra fejlesztésére összpontosít. A tengeri és belvízi kikötők kiemelt figyelmet kapnak: a belvízi utakról könnyen megközelíthető és a szükséges létesítményekkel ellátott kikötőkből álló, megfelelően méretezett törzshálózat előfeltétele annak, hogy az ágazat nagyobb részesedéshez jusson a szállításban. A Bizottság az együttműködés megerősítésére bátorítja a kikötői ágazatot, valamint arra, hogy koordinálja a közlekedési folyosókon megvalósuló beruházásokat, vizsgálja meg és mozdítsa elő a belvízi hajózás megfelelő kezelésére és kiszolgálására tervezett kikötők tervezésében bevált módszerek cseréjét. A belvízi utak ezenfelül a kilenc TEN-T törzshálózati folyosó[14] közül hatnak szerves részét képezik. Az ágazatspecifikus szempontokat az összes folyosó vonatkozásában egységesen kell majd kezelni, mivel a belvízi utak szempontjából így könnyebb lesz a TEN-T folyosók megvalósításának tervezése és nyomon követése. „A NAIADES II felé” című bizottsági szolgálati munkadokumentum közzététele után az ágazati képviselők önkéntes alapon elkészítették a 2014–2020-as pénzügyi keretre tervezett infrastrukturális projektek részleges áttekintését. Ezt ki kell egészíteni a projektek helyzetéről, előrehaladottságáról és tervezéséről szóló információkkal, és naprakésszé kell tenni a TEN-T folyosók megvalósításának elősegítése érdekében. Konkrét intézkedések 2016-ig A belvízi hajózásnak a multimodális folyosókba történő integrálása: – 2013: A folyosó megvalósításának megkezdése a TEN-T folyosókról szóló közlemény révén azzal a feltétellel, hogy a társjogalkotók elfogadják a TEN-T iránymutatásokat, ezen belül a különféle szállítási módoknak – többek között a belvízi utaknak – a TEN-T multimodális folyosókba történő integrálását (vezető szerep: Bizottság). – 2014–2015: A multimodális folyosók munkaterveinek elfogadása és a folyosók megvalósításának folytatása (ebben a legfontosabb érdekeltek vesznek részt – többek között a tengeri és belvízi kikötők, a belvízi hajózást kiszolgáló infrastruktúra üzemeltetői, a folyami bizottságok, a hajóüzemeltetők képviselői, a munkavállalók képviselői és a szállítási szolgáltatásokat igénybe vevők közössége – a tagállamokkal szorosan együttműködő európai koordinátorok[15] égisze alatt, a létrehozandó folyosó-platformokkal egyeztetve). Irányvonal 2017–2020-ra A TEN-T folyosók maradéktalan megvalósítása, szükség esetén azon eszközök és eljárások megerősítésével, amelyek a belvízi hajózásnak a TEN-T törzshálózatba történő integrálását szolgálják az adatszolgáltatás és az analitikai képességek tekintetében. A belvízi hajózás szűk keresztmetszeteinek felszámolása érdekében az alapvető infrastruktúrát érintő intézkedések és beruházások fokozása (a tagállamok az EU támogatásával). · Az innováció a minőség szolgálatában A belvízi hajózásban más szállítási módokhoz képest alacsony az innováció mértéke. Ez tulajdonítható az eszközök élettartamának[16], a piac széttagolódásának, az innovációs kultúra hiányának és a belvízi üzemeltetők egyre gyengülő pénzügyi helyzetének. Az innováció nem kényszeríthető ki kívülről. A NAIADES II keretében a Bizottság felszólítja az ágazatot arra, hogy vállaljon nagyobb szerepet a kutatási, fejlesztési és innovációs kezdeményezések vezetésében. Az ágazatnak először is ki kell alakítania egy kutatási, fejlesztési és innovációs menetrendet. Ennek keretében meg kell határozni a prioritásokat, végrehajtásuk koordinálását és piaci bevezetésük megtervezését. E folyamatba be kell vonni a hajóüzemeltetőket, a hajógyártó ágazatot, a berendezésgyártókat, a belvízi és tengeri kikötői hatóságokat, a terminálüzemeltetőket, a szállítmányozókat és a logisztikai integrátorokat. A flották környezetkímélőbbé tételére irányuló kutatást, fejlesztést és innovációt a menetrend egyik kiemelt pontjaként kell kezelni. A tanúsítási technológiák szintén megkönnyíthetik a piaci elterjedést és elősegíthetik azt, hogy a piaci ösztönzők a legmegfelelőbb területekre összpontosuljanak. A Bizottság örömmel vállalja e folyamat elősegítését, de a vezető szerepet az ágazatnak kell betöltenie, és a későbbi végrehajtásról is neki kell gondoskodnia. A Bizottság e célból felszólítja az ágazatot, hogy európai szakmai szervezetein keresztül szilárdítsa meg a koordinációt. Az ágazat által kidolgozott menetrend vélhetően megkönnyíti majd az európai, nemzeti és magánjellegű kutatási és innovációs prioritások meghatározását. Az uniós támogatásnak a menetrend azon prioritásaira kell majd összpontosítania, amelyek hozzájárulnak a NAIADES II céljainak eléréséhez. Konkrét intézkedések 2016-ig 2014: Kutatási, fejlesztési és innovációs menetrend készítése a belvízi hajózási ágazat számára (az ágazati szereplők, így többek között a hajóüzemeltetők, a hajógyártás, a berendezésgyártók, a szolgáltatásnyújtók, az adatszolgáltatás-nyújtók, a logisztikai szolgáltatásnyújtók, a terminálüzemeltetők, a kikötői hatóságok, a szállítmányozók, a vízi utakért felelős hatóságok és a dolgozók képviselői). 2014: Piacfigyelő szolgáltatások szervezése, beleértve a következőkkel kapcsolatos adatok szolgáltatását: a közlekedési és szállítási volumen, a belvízi hajózásra történő modális váltás, a kínálat-kereslet és a munkaerő-piac feltérképezése, az innovációs eredmények elterjedése, valamint a belvízi hajózási ágazatnak a multimodális logisztikai láncokba történő integrálása (Bizottság). Irányvonal 2017-2020-ra Az ágazati kutatás-fejlesztési menetrend végrehajtásának rendszeres áttekintése, külön hangsúlyt fektetve az innováció elterjedésére (ágazat). · A piac zökkenőmentes működése A belvízi hajózási piac teljes mértékben liberalizált, bizonyos szabályok – így például a hajók személyzetére vagy a legénység munkaidejére vonatkozó előírások – azonban még mindig regionális vagy tagállami szinten kerülnek meghatározásra. A harmonizáció hiánya ezeken a területeken gátolhatja a belső piac működését. Az olyan problémák, mint például a külső költségek internalizálásának, a nyomon követésnek vagy az egyenlő feltételeknek a hiánya indokolttá, sőt kötelezővé teheti a hatóságok fellépését. A Bizottság intézkedései többek között a hajók műszaki követelményeire vonatkozó átmeneti rendelkezések felülvizsgálatából és a piaci fejleményeknek a szakpolitikai döntéshozatal megalapozását célzó folyamatos elemzéséből fognak állni. A piac szétaprózottságát és az ezzel összefüggő problémákat a kínálat-kereslet egyensúlyba hozása érdekében azonban elsősorban a piaci szereplőknek kell megoldaniuk. A Bizottság mindazonáltal támogatni fogja ezt a folyamatot a további harmonizáció előmozdításával, valamint a belvízi hajózás keresleti oldalát jellemző széttagoltság mérséklésére és a piaci szereplők közötti szinergia kialakítására irányuló ágazati kezdeményezések megkönnyítésével. A szállításban a külső költségek internalizálását[17] a Bizottság számos eszközzel elősegítheti. Ez az intézkedési eszköztár képezi annak a jövőbeli konzultációnak a tudásalapját, amely a belvízi hajózás külső költségeinek internalizálását célzó infrastruktúrahasználati díjak felszámításáról fog szólni. A kikötőkről szóló bizottsági közlemény[18], illetve a kikötői szolgáltatásokhoz való piaci hozzáférésről és a kikötők pénzügyi átláthatóságáról szóló rendeletjavaslat[19] nem tér ki a belvízi kikötőkre. Míg a tengeri kikötők képezik az áruk fő belépési és kilépési pontjait és/vagy a rövid távú tengeri fuvarozás csomópontjait, a belvízi kikötők inkább a multimodális terminálokhoz hasonló funkciókat látnak el, ezért más kihívásokkal néznek szembe. A Bizottság egyeztetni fog az ágazattal, és megvizsgálja, hogy a belvízi kikötők támogatása céljából szükség van-e bizonyos szabályok elfogadására. Konkrét intézkedések 2016-ig 2014: A más szállítási módokban elért eredményekkel összhangban konzultáció indítása a belvízi hajózás külső költségeinek internalizálását célzó infrastruktúrahasználati díjak felszámításáról (Bizottság). 2014: A hajókra vonatkozó bizonyos műszaki előírások felülvizsgálata a költségek/biztonság tekintetében (Bizottság). 2016: A belvízi kikötők további fejlesztése előtt álló akadályoknak és az említett akadályokat kezelni hivatott jogalkotási keret szükségességének az értékelése (Bizottság). Irányvonal 2017-2020-ra A belvízi hajózásban a külső költségek internalizálását célzó infrastruktúrahasználati díjak használatával kapcsolatos lehetőségek áttekintése (Bizottság). · Környezeti minőség az alacsony kibocsátás révén Más szárazföldi szállítási módokhoz képest a belvízi hajózás energiahatékony, biztonságos, szinte teljesen torlódásmentes és csendes. A kedvező jellemzőket azonban ellensúlyozza egy másik tényező: a légszennyező anyagok csökkentésében elért eredmények nem kielégítőek. E hiányosság fő okai egyrészt a belvízi hajózásra vonatkozó lazább kibocsátási határértékekben, másrészt a hajómotorok hosszú élettartamában keresendők. A hajómotorokra vonatkozó kibocsátási határértékeket uniós jogszabályok állapítják meg. A 97/68/EK irányelv[20] az új motorokra, a 2006/87/EK irányelv[21] pedig a meglévő motorokra állapítja meg ezeket a határértékeket. Ha a kibocsátási határértékek megállapítása tekintetében eltérő megközelítéseket összehasonlítjuk , a kapcsolódó szolgálati munkadokumentumból kiderül, hogy az eltérő ambíciót tükröző két megközelítés költség/haszon aránya hasonló. A nagyratörőbb „innovációs” megközelítés, amelynek koncepciója mind az új, mind a meglévő motorokra kiterjed, nagyobb kezdeti beruházásokat tesz szükségessé az alacsony kibocsátású technológiák tekintetében, viszont a beruházás egész élettartama alatt jelentős megtakarításokat hozhat, és lehetővé teheti a közúti szállítás kibocsátásával azonos mértékű kibocsátás elérését. A „konzervatívabb” megközelítés csak az új motorokra vonatkozik, kisebb kezdeti beruházásokat igényel, viszont nem tenné lehetővé, hogy a belvízi hajózás a légszennyező kibocsátások tekintetében felzárkózzon a közúti szállításhoz. A kibocsátási határértékekkel kapcsolatban elfogadásra kerülő megközelítésnek technológiai szempontból, vagyis a motortechnológia és az üzemanyag-választás tekintetében szigorúan semlegesnek kell lennie. Emiatt feltételezhetjük, hogy a legjobb költség-haszon mutatókkal rendelkező technológia kerül majd ki győztesen. Például a technológia mai állása szerint a cseppfolyósított földgázzal (LNG) hajtott hajók jelentős mértékben hozzájárulnának az ambiciózusabb megközelítés keretében kitűzött kibocsátási határértékek teljesítéséhez. Az LNG ágazatbeli elterjedését azonban jelenleg szabályozási, pénzügyi, műszaki és infrastrukturális akadályok gátolják. Ezért sürgősen intézkedni kell ezen akadályok elhárítására azért, hogy az LNG legkésőbb 2016-tól használható legyen. Ebben fontos szerepet fog játszani a Bizottság „Tiszta energiák a közlekedésben” című közleményében[22] is említett, az alternatív üzemanyagokra vonatkozó európai stratégia végrehajtása, valamint az LNG használatát és szállítását lehetővé tévő szabályozás kidolgozása. Ezenkívül ez a csomag a belvízi hajózás fejlesztését szolgáló közösségi belvízi flottakapacitási politikáról szóló 718/1999/EK tanácsi rendelet[23] módosítására irányuló javaslatot is tartalmaz a pénzügyi erőforrások többek között környezetvédelmi intézkedésekre történő mobilizálása érdekében. A belvízi hajózásban alkalmazott motorok kibocsátási határértékeinek megállapításakor szükséges lehet különbséget tenni a kis- és nagyméretű hajók, illetve az új és meglévő hajtóművek között, mivel a meglévő motoroknak és a kis hajóknak vannak bizonyos műszaki és gazdasági korlátaik. A Bizottság annak is tudatában van, hogy kellő időt kell hagyni ahhoz, hogy az ágazat alkalmazkodjon az ambiciózusabb kibocsátási határértékekhez. A jogalkotási intézkedésekre vonatkozó javaslatról, valamint a kibocsátási határértékekkel kapcsolatos lehetséges intézkedések szigorúságáról és hatálybalépésének időpontjáról a végső döntés a vonatkozó jogalkotási javaslatokat kísérő későbbi hatástanulmányok keretében fog megszületni. Az e dokumentumot kísérő, a belvízi hajózásra vonatkozó kibocsátási határértékekről szóló szolgálati munkadokumentum is a döntési folyamathoz nyújt segítséget. Konkrét intézkedések 2016-ig Szabályozási keret 2014: Az új motorok kibocsátási határértékeire vonatkozó javaslat elfogadása (Bizottság) 2015/16: A meglévő motorokra vonatkozó további kibocsátási határértékek megvizsgálása (Bizottság) 2014: A szabályok[24] módosítása az LNG szállításának lehetővé tétele érdekében (ENSZ-EGB, a tagállamok és a Bizottság) Az infrastruktúra felkészítése az LNG használatára 2014: Az alternatív üzemanyagokra vonatkozó uniós stratégia bevezetése, ezen belül a belvízi utakon az LNG-vételezésre és az LNG üzemanyagként történő használatára vonatkozó műszaki követelmények elfogadása (a tagállamok és az ágazat, különösen a kikötők, a vízi utakat felügyelő hatóságok, a töltőállomás-üzemeltetők, az üzemanyag-szállítók, a hajóüzemeltetők, a hajóosztályozó társaságok és a folyami bizottságok). Pénzügyi ösztönzők 2014: Pénzügyi támogatás biztosítása az uniós programokból[25], a nemzeti programokból és az ágazat tartalékalapjából a kibocsátáscsökkentésre irányuló beruházások támogatására (a NAIADES II csomag része) (a Bizottság, a tagállamok és az ágazat). · Képzett munkaerő és minőségi munkahelyek Még mindig túl sok akadály van a szakmaűzésére vonatkozó jogosultság megszerzése és a belvízi hajózásban dolgozók szakmai képesítésének elismerése tekintetében. A tapasztalat és a képesítés igazolására szolgáló eljárások nehézkesek és/vagy könnyen megkerülhetők. Az ágazatban a készségekre és képesítésekre irányadó jogi keretrendszer szétaprózott, és felülvizsgálatra szorul. A munkavállalók szakképesítésére vonatkozó szabályozási keret korszerűsítése és ésszerűsítése érdekében a Bizottság most vizsgálja felül a Közösségen belüli belvízi árufuvarozásra és személyszállításra vonatkozó nemzeti hajóvezetői bizonyítvány megszerzési feltételeinek összehangolásáról 96/50/EK tanácsi irányelvet. A NAIADES I csomag keretében a hajóvezetőkre vonatkozó irányelv felülvizsgálatára tett kísérlet csak a hajóvezetői bizonyítványok elismerésére összpontosított, és nem volt számottevő gazdasági vagy társadalmi hatása. A folyamatban lévő felülvizsgálat hatóköre szélesebb, hiszen a szakmai képesítések számos vonatkozására kitér a legénység valamennyi tagjára nézve. A képesítésekre irányadó, korszerű eszközöket alkalmazó, következetes keretrendszer létrehozása várhatóan emelni fogja a színvonalat, illetve csökkenteni fogja az adminisztratív terheket és költségeket. A szakmai képesítések elismerése tekintetében a 2005/36/EK irányelv[26] által létrehozott szélesebb keret elsősorban a piacnyitás célját szolgálja, ugyanakkor a szállításhoz kapcsolódó szakmák vonatkozásában nemcsak a piaci hozzáférést, hanem a biztonság szempontját is figyelembe kell venni. E probléma orvoslására ezért egy külön, a 96/50/EK irányelvhez hasonló ágazati jogszabály a legmegfelelőbb eszköz. A társadalmi párbeszéd szintén olyan eszköz, amelynek segítségével javíthatók a munkafeltételek és fokozható a munkahelyek színvonala. A belvízi hajózásban a munkaidő-szervezés bizonyos szempontjairól szóló európai megállapodásnak a 2012. február 15-én történő aláírása után az európai szociális partnerek arra kérték a Bizottságot, hogy az említett megállapodást egy, az EUMSZ 155. cikkének (2) bekezdésén alapuló tanácsi határozattal hajtsa végre. A Bizottság jelenleg értékeli a megállapodást. A NAIADES II keretében előterjesztett új csomag céljai a következők: a munkavállalás és a munkaerő-mobilitás előtt álló akadályok jelentős lebontása, a képesítések és pályák felértékelése az ágazatban, valamint az egyenlő versenyfeltételek kialakítása. A Bizottság egyúttal mérlegeli olyan elektronikus eszközök bevezetését, amelyek rögzítik és nyomon követik a hajó és a legénység hajózással töltött idejét, továbbá az új irányítási megközelítést (lásd a lenti 5. fejezetet) a munkahelyekre és a készségekre is kiterjesztené Látva, mennyire nehéz megszervezni a belvízi hajózásban dolgozók szakképzését, a Bizottság arra bátorítja a tagállamokat, hogy az Európai Szociális Alap forrásait használják fel a belvízi hajózásban munkát vállalók képzésére, és ezen belül osszák meg egymással a belvízi hajózásban és a logisztikában bevált módszereiket és a képesítésekkel kapcsolatos tapasztalataikat, továbbá serkentsék az innovatív technológiák alkalmazását és a vállalkozói készségek fejlesztését. Konkrét intézkedések 2016-ig 2013/2014: Az ágazati szakmai képesítések harmonizációs és korszerűsítési keretének felülvizsgálata, ideértve a hajó hajózási idejének, illetve a legénység tapasztalatának rögzítésére szolgáló berendezések lehetőségének mérlegelését (Bizottság). 2014: A vállalkozási ismeretek és az innovatív technológiák alkalmazásával kapcsolatos készségek fejlesztése az ágazatban (a tagállamok és az ágazat, lehetőség szerint uniós pénzügyi támogatással). Irányvonal 2017–20-ra A szakmai képesítések keretének a műszaki előírások kidolgozásán keresztül történő befejezése. · A belvízi hajózás integrálása a multimodális folyosókba: E szállítási módnak a multimodális logisztikai láncba történő integrálásához nélkülözhetetlen az infrastruktúra, a szolgáltatások és az adatfolyamok integrálása. – Az infrastruktúra integrálására a fentiekben ismertetett, az infrastruktúrára vonatkozó első cselekvési területen kerül sor. – A szolgáltatások integrálása elsősorban az ágazat proaktív hozzáállásán múlik. Ebben segítséget jelenthet a bevált gyakorlati módszerek feltérképezése és terjesztése. A hatóságoknak adott esetben a területek elkülönítése révén vagy a fölhasználat tervezése segítségével elegendő földterületet kell biztosítaniuk a folyók mentén a belvízi hajózáshoz kapcsolódó logisztikai tevékenységek támogatására. Fenntartható városi mobilitási tervükben és városi logisztikai stratégiájukban a városoknak a belvízi teheráru- és hulladékszállítást teljes mértékben figyelembe kell venniük. Ami az adatfolyamok integrálását illeti, a Bizottság megkezdte a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK irányelv végrehajtásának értékelését. A folyami információs szolgáltatásokat jelenleg főként forgalomirányításra, infrastruktúrakezelésre vagy biztonsági célokra használják. A jelenleg zajló adatcsere kiegészíthető és integrálható a más szállítási módokra vonatkozó adatfolyamokkal, az elektronikus teherszállítás koncepcióját[27] is figyelembe véve. A Bizottságnak az irányelv előírásai szerint jelentést kell majd tennie az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak abból a célból, hogy értékelje a folyami információs szolgáltatások bevezetésében elért eredményeket, kijelölje a további fejlesztési irányvonalakat, valamint hogy megvizsgálja, miként könnyíthető meg a műszaki előírásoknak a műszaki fejlődéshez történő dinamikus hozzáigazítása. Ezt a folyamatot a folyami információs szolgáltatások közös irányító platformja fogja nyomon követni. Konkrét intézkedések 2016-ig 2014: A folyami információs szolgáltatások (RIS) felülvizsgálata és jövőbeli irányvonalainak azonosítása. 2015: A belvízi hajózási szolgáltatásoknak a multimodális logisztikai láncokba történő integrálásával kapcsolatos bevált gyakorlati módszerek feltérképezése, terjesztése és alkalmazása (az ágazat, lehetőség szerint uniós pénzügyi támogatással). Irányvonal 2017–20-ra A RIS, a belvízi hajózásra vonatkozó piacfigyelési adatok és a TEN-T folyosókkal összefüggő eszközök integrálása a multimodális szállítás irányítási rendszerébe. 4. A végrehajtási területekhez kapcsolódó differenciált felelősségi körök Az ágazat működésének színvonala csak az ágazat és a hatóságok által tagállami, európai és nemzetközi szinten hozott összehangolt intézkedésekkel fokozható. A differenciált felelősségi körök a következő területekbe sorolhatók: · Minőségi infrastruktúra, amely megbízható, jó összeköttetésű és jó hajózási feltételeket biztosít: uniós és tagállami szintű felelősség A hatóságok már most is jelentős forrásokat ruháznak be a belvízi hajózás fenntartásába és fejlesztésébe. Uniós szinten az intézkedések a TEN-T törzshálózatra összpontosítanak, és később a TEN-T multimodális folyosó megvalósítása tovább erősíti őket. A Bizottság felszólítja a tagállamokat az uniós hozzáadott-értékkel rendelkező projektek támogatására, valamint arra, hogy belvízi hajózási hálózatukon továbbra is tartsák fenn és fejlesszék a jó hajózási feltételeket. · Az egyenlő versenyfeltételeket teremtő minőségi szabályozási keret: uniós, nemzetközi és tagállami szintű felelősség Az EU-ban a belvízi hajózás több mint 75 %-a átlépi a tagállami határokat. A belső piac előnyeinek maradéktalan kihasználásához uniós szintű harmonizált szabályokra van szükség. A szabályok azonban hosszú évek alatt, különféle nemzetközi szervezetek keretében jöttek létre. Noha a flottabiztonság magas színvonalú maradt, a bonyolult struktúrák megnehezítették a szabályoknak a technológiai fejlődéshez való hozzáigazítását, ez pedig gátolta az innovációt. A NAIADES I program keretében elért eredmények ellenére bizonyos területeken még mindig nem történt meg a harmonizáció, aminek következtében nehezebb a szabályokat betartani, illetve végrehajtani. Ez egyes üzemeltetők számára lehetővé teszi a költségalap csökkentését, ami viszont tovább élezi az árversenyt és csökkenti az ágazat általános jövedelemtermelő képességét. A Bizottságnak feltett szándéka elmélyíteni a nemzetközi együttműködést, korszerűsíteni és ésszerűsíteni a belvízi utakra vonatkozó szabályozási keretet, valamint segíteni a végrehajtást. · Az innováción keresztül a minőségig: átfogó megközelítés a kutatási és innovációs szükségletek feltérképezésére és az innováció alkalmazására: ágazati szintű felelősség A NAIADES I program keretében a kutatással foglalkozó szervek és intézetek jelölték ki az innovációs szükségleteket, azonban túl kevés kutatás végződött valamilyen innovációs eredmény piaci bevezetésével. A NAIADES II program felszólítja az iparágat és a piaci szereplőket arra, hogy tevékenyen vegyenek részt a kutatási, fejlesztési és innovációs tevékenységek prioritásainak meghatározásában, azok tervezésében és piaci bevezetésében. · Minőségi piac kialakítása az átláthatóság és a tisztességes verseny révén ágazati szintű felelősség A magánszektorbeli kezdeményezések jelentősen javíthatják a belvízi hajózási piac zökkenőmentes működését: a kínálat és kereslet összehangolása érdekében elektronikus piacterek jöttek létre, amelyek fokozhatják a piac átláthatóságát. A kisebb piaci szereplők közötti szinergiák alakíthatók ki, például közös beszerzésekkel, közös innovációs cselekvésekkel vagy további konszolidációval. A más közlekedési módokkal való együttműködés elmélyíthető annak érdekében, hogy a belvízi hajózás jobban illeszkedjen a multimodális logisztikai láncokba. Ezen túlmenően sokkal nagyobb teret kellene engedni az információk piaci szereplők közötti megosztásának és cseréjének, aminek köszönhetően a piac átláthatóbbá és integráltabbá válna. 5. Minőségi irányítás Az irányítás vonatkozásában a NAIADES II program egy új megközelítést fog bevezetni annak érdekében, hogy a belvízi hajózási ágazatban megszűnjenek a jogi keretek és kompetenciák közötti átfedések. Ez a megközelítés intézményi és jogalkotási intézkedéseket feltételez, és figyelembe fogja venni, hogy a Lisszaboni Szerződés hatálybalépése nyomán új szabályokat vezettek be a felhatalmazáson alapuló és a végrehajtási hatáskörök vonatkozásában, valamint az olyan jogi aktusok elfogadásához szükséges uniós álláspontok koordinálása tekintetében, amelyeknek joghatásuk van a nemzetközi szervezetekben. Ezt a megközelítést a Bizottság szolgálatai és a Rajnai Központi Hajózási Bizottság (CCNR) titkársága között 2013. május 22-én létrejött igazgatási megállapodás is alátámasztja, amely a 2003 óta érvényben lévő általános jellegű igazgatási megállapodáshoz képest célzottabb együttműködést tesz lehetővé. Az új megközelítés keretében fokozatosan egységes előírások váltják fel a különféle, saját szabályok és eljárások alapján működő jogrendszerek keretében fenntartott előírásokat. Az eljárás a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények áttekintésével fog kezdődni, amely második fázisban bizonyos más területekre – például a szakmai képesítésekre – is ki fog terjedni. Először a létező keretrendszereket kell kiigazítani azért, hogy lehetővé váljon ugyanazon egységes előírások jogszabályba foglalása. Ez a belvízi hajókra vonatkozó műszaki követelmények megállapításáról és a 2006/87/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló irányelvre vonatkozó javaslat tárgya. Második lépésként a Bizottság szolgálatai és a CCNR titkársága között létrejött igazgatási megállapodás rendelkezik arról, hogy a CCNR égisze alatt ki kell dolgozni a belvízi hajózásra vonatkozó műszaki előírásokat. Az uniós tagállamokat és a CCNR-t tömörítő külön bizottság tevékenységébe bevonják a Bizottságot, továbbá az említett bizottság nyitva áll majd az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottsága (UN/ECE), a folyami bizottságok és az érdekeltek – köztük az európai szociális partnerek – előtt. A cél, hogy ez a bizottság legyen idővel a belvízi hajózás egyes területeit érintő előírások kidolgozásáért felelős európai műszaki referenciabizottság. Ilyen minőségében felváltja majd az említett területekkel foglalkozó különféle meglévő csoportokat, ezzel is elkerülve a párhuzamos munkavégzést és a következetlenséget. Végezetül, az előírásoknak az EU és a Rajnai Hajózási Központi Bizottság közötti egységesítése akkor volna teljes mértékben megvalósítható, ha – összhangban a 2013. május 22-i igazgatási megállapodással – a CCNR kiigazítaná a rajnai hajók szemleszabályzatát oly módon, hogy ez a szabályzat az említett bizottság előírásaira is hivatkozhasson. A többi folyami bizottságot és az ENSZ-EGB-t felkérjük, hogy csatlakozzanak e megközelítés alkalmazásához annak érdekében, hogy a belvízi hajózás bizonyos területeit szabályozó előírások koherens egészet képezzenek. Konkrét intézkedések 2016-ig 2013: Egy új irányelvre vonatkozó javaslat, amely hatályon kívül helyezi a 2006/87/EK irányelvet és lehetővé teszi az egységes előírások megalkotását (a NAIADES II csomag része) 6. Finanszírozás A NAIADES II program végrehajtásához finanszírozást kell biztosítani a szakpolitika-támogató cselekvésekre (koordináció, irányítás és előkészítő cselekvések), a kutatás-fejlesztésre, az infrastruktúrára és a flotta környezetkímélőbbé tételére. A finanszírozást uniós szinten a következők fogják nyújtani: az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz az infrastruktúra-beruházásokra, a HORIZONT 2020 a kutatásra, a fejlesztésre és az innovációra, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a HORIZONT 2020 együtt pedig a NAIADES II program szakpolitika-támogató cselekvéseire és az innováció gyakorlati alkalmazására, ezen belül a flotta környezetkímélőbbé tételére. A tagállamoknak a belvízi utakat be kell építeniük integrált területi beruházási stratégiáikba és projektjeikbe, valamint terveikben figyelembe vehetik az Európai Regionális Fejlesztési Alap, az Európai Szociális Alap és a Kohéziós Alap által nyújtott támogatásokat. A Bizottság adott esetben ösztönözni fogja innovatív pénzügyi eszközök alkalmazását, különösen az LNG használatára való áttérés tekintetében. Amint elfogadásra kerül az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a HORIZONT 2020 keretprogram, illetve amint sikerül további eredményeket elérni ezen eszközök programozását illetően, a Bizottság elkészíti a NAIADES finanszírozásáról szóló szolgálati munkadokumentumot. 7. Következtetés A NAIADES II program az eddigieknél is ambiciózusabb célokat tűz ki a belvízi hajózási ágazat elé azáltal, hogy azokra a területekre irányítja a figyelmet, amelyek a belvízi hajózásnak az uniós közlekedéspolitikához való hozzájárulása tekintetében a legnagyobb hozzáadott értékkel rendelkeznek. Az irányítás hatékonyabbá tehető, ha világosan megkülönböztetjük az uniós, nemzetközi, tagállami, regionális és ágazati felelősségi köröket. A Bizottság 2017-ben jelentést fog készíteni az elért eredményekről, majd pedig meghatározza azokat a konkrét intézkedéseket, amelyek szükségesek a NAIADES II program 2020-ig történő végrehajtásához. A NAIADES II program előkészítése már folyamatban van és a NAIADES II támogatására hivatott uniós finanszírozási eszközök létrehozása is javában folyik. Ezzel kezdetét vette a minőségi európai belvízi hajózás létrehozására irányuló munka. [1] COM/2011/0144 végleges. [2] A Bizottság közleménye a belvízi szállítás előmozdításáról „NAIADES” – Integrált európai cselekvési program a belvízi szállítás érdekében, COM(2006) 6 végleges. [3] 1692/96/EK határozat. [4] 1692/2006/EK rendelet. [5] 1720/2006/EK határozat. [6] 1085/2006/EK tanácsi rendelet. [7] 1982/2006/EK határozat. [8] A legénységre vonatkozó előírások harmonizálása, intermodális dokumentáció, felelősség és rakodóegységek (ILU). [9] Bizottsági szolgálati munkadokumentum: „A NAIADES II felé”: A belvízi közlekedés előmozdítása, környezetkímélővé tétele és integrálása az egységes uniós közlekedési térségben, SWD(2012) 168 final. [10] A veszélyes áruk szárazföldi szállításáról szóló 2008/68/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, amely hivatkozik A Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai Megállapodásra (ADN). [11] http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf [12] A Rajnai Hajózási Központi Bizottság, a Duna Bizottság, a Nemzetközi Száva Bizottság és a Moselle Bizottság. [13] COM(2011) 650 végleges. [14] Az Északi-tenger – Balti-tenger folyosó, a földközi-tengeri folyosó, a keleti/kelet-földközi-tengeri folyosó, a Rajna-Alpok folyosó, Északi-tenger – Földközi-tenger folyosó és a Rajna – Duna folyosó. [15] A Bizottság jelöli ki őket a TEN-T rendelettel összhangban. [16] Például a Rajnán közlekedő hajók átlagos élettartama 50 év a szárazáru-szállító hajóknál, illetve 35 év a folyékony ömlesztett árut szállító hajóknál (forrás: http://ec.europa.eu/transport/modes/inland/studies/doc/2013-06-03-contribution-to-impact-assessment-of-measures-for-reducing-emissions-of-inland-navigation.pdf). [17] http://ec.europa.eu/transport/themes/sustainable/studies/sustainable.en.htm [18] COM(2013) 295 final. [19] COM(2013) 296 final. [20] HL L 59., 1998.2.27., 1–86. o. [21] HL L 389., 2006.12.30., 1–260. o. [22] COM(2013) 17 final. [23] 718/1999/EK tanácsi rendelet. [24] A Veszélyes Áruk Nemzetközi Belvízi Szállításáról szóló Európai Megállapodás hozta őket létre. [25] Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (COM/2011/0665 végleges) és a Horizont 2020 (COM(2011) 809 végleges). [26] HL L 255., 2005.9.30., 22–142. o. [27] Az EU közlekedéspolitikai fehér könyvének 7. cikke.