Mindhárom ágazat beruházási szükségleteit 970 milliárd EUR körüli összegre becsülték, amikor a CEF-re javaslat született 2011-ben. Úgy várták, hogy e beruházások nagy hányadát a magánszektor, nemzeti szintű állami támogatások adják majd, vagy szabályozási intézkedések segítik majd elő. A hatásvizsgálat azonban azt is megállapította, hogy „vannak kezelendő piaci hiányosságok: meg kell szüntetni a tartósan fennálló réseket, a szűk keresztmetszeteket, és biztosítani kell a megfelelő határon átnyúló kapcsolatokat”.

Ahogy azt az Európa 2020 stratégia költségvetéséről szóló közlemény felvázolja, a Bizottság úgy véli, hogy „[m]iközben a piac képes a szükséges beruházások nagy hányadának megvalósítására, és ezt meg is kell tennie, vannak kezelendő piaci hiányosságok: meg kell szüntetni a tartósan fennálló réseket, a szűk keresztmetszeteket, és biztosítani kell a megfelelő határon átnyúló kapcsolatokat. A tapasztalatok azonban azt mutatják, hogy a nemzeti költségvetések sosem fogják kellőképpen kiemelt területként kezelni a több országra kiterjedő, határon átnyúló beruházásokat, amelyek ellátnák az egységes piacot a számára szükséges infrastruktúrával. Ez egy újabb példa az uniós költségvetés hozzáadott értékére. Az uniós költségvetés biztosítani tudja a perifériákat a központtal összekötő, valamennyiünk javát szolgáló összeurópai projektek finanszírozását. Ezért a Bizottság úgy határozott, hogy az uniós szükségleteket kielégítő infrastruktúra-fejlesztések felgyorsítása érdekében javaslatot tesz egy [Európai Hálózatfinanszírozási Eszközre].”

Ezenkívül továbbra is piaci hiányosságok állnak fenn a TEN szakpolitikai célkitűzéseinek elérésére irányuló projektek esetében. Például hiányosságok fordulhatnak elő, ha a költségek nemzeti/helyi szinten jelentkeznek, míg a hasznok európai szinten érvényesülnek, vagy ha egy számos tagállamot magában foglaló projekt költségei és hasznai aszimmetrikusan oszlanak el közöttük. Általában ez a helyzet az olyan határokon átnyúló projekteket és az EU egészére kiterjedő technológiai rendszerek bevezetését illetően, amelyek esetében a megfelelő finanszírozás rendszerint nem a piacon keresztül, vagy nem kizárólag a nemzeti költségvetésből áll rendelkezésre.

A távközlésben prioritást kapott a transzeurópai digitális szolgáltatások érett műszaki és szervezeti megoldásokkal való kialakítása, amint ez a távközlési iránymutatásokban is felsorolásra került. Ezek olyan különféle területeket fednek le, mint az elektronikus azonosítás, amely kezeli a nemzeti szinten kibocsátott elektronikus azonosítási mechanizmusok (elektronikus személyazonosítás) határokon átnyúló elismerése által jelentett kihívást, így lehetővé téve az európai polgárok számára az online közszolgáltatásokhoz való akadálymentes hozzáférést Európa-szerte, és az átjárható egészségügyi szolgáltatások, amelyek elősegítik az ellátás folyamatosságát és a betegbiztonságot a határokon átnyúló egészségügyi ellátást igénybe venni kívánó polgárok számára az egészségügyi adatok nemzeti határokon átnyúló cseréjének lehetővé tétele által. Mivel ezek a határokon átnyúló szolgáltatások segítenek javítani az európai polgárok mindennapi életét a digitális társadalmi befogadás és összeköttetés által, azok alapvető fontosságúak a digitális egységes piac megteremtése szempontjából. Az értékelés azonban megállapította, hogy a távközlési iránymutatások korlátozzák a program azon képességét, hogy teljes mértékben kiaknázza a legújabb technológiai fejlesztéseket, és hogy kezelje a politikai napirend később kialakult új prioritásait. A széles sávú rendszerek vonatkozásában a korlátozott erőforrásokra tekintettel a támogatás eddig az alábbiakra összpontosított: i. technikai segítségnyújtási tevékenységek, amelyek segíthetik a gazdaságilag nehezen megvalósítható projektek megvalósulását; valamint ii. jelentős tőkeáttételi potenciállal rendelkező pénzügyi eszközök.

A közlekedésben ez a helyzet áll fenn a transzeurópai hálózattal kapcsolatos határokon átnyúló projektek többsége esetében és a „horizontális” prioritások, különösen a forgalomirányítási rendszerek, mint a ERTMS a vasúti, a SESAR a légi, illetve az intelligens közlekedési rendszer (ITS) a közúti közlekedés esetében, valamint az alternatív tüzelőanyagok tekintetében. Ez a helyzet áll fenn továbbá azoknál a projekteknél, amelyek esetében a haszon jelenleg nem internalizálható. Ebben az ágazatban a pályázati felhívásokat követő óriási túljelentkezés jelzi a nagyon magas keresletet uniós támogatásokra, miközben a rendelkezésre álló költségvetés folyamatosan nem éri el az ágazati igények szintjét.

Végezetül, az uniós szintű fellépés (ideértve a szabályozási együttműködést is) lehetővé teszik a CEF számára, hogy felülkerekedjen a tagállamok közötti információs és együttműködési hiányosságokon, amelyek hátráltathatják az ilyen összetett, ám döntő fontosságú projekteket.

A távközlésben a CEF elősegítette a tagállamok közötti koordinációt a szabványok fejlesztésének és a határokon átnyúló szolgáltatások összekapcsolásának tekintetében. Habár a tagállamok kifejlesztettek olyan megoldásokat, amelyek a közszolgáltatásokat online elérhetővé teszik, az ebből származó haszon nemzeti határok közé van szorítva. A CEF kulcsszerepet játszott abban, hogy e megoldások jobb eredményeket érjenek el, azáltal, hogy átjárhatóvá tette azokat a polgárok, vállalkozások és a közigazgatás hasznára Európa-szerte. Ezenkívül egyes olyan esetekben, mint például a szociális biztonságra vonatkozó információk elektronikus adatcseréje, mivel a tagállamok jogilag kötelesek a nemzeti szociális biztonsági intézmények határokon átnyúló kommunikációját biztosítani, a CEF fontos szerepet játszott a mobilis polgárok társadalombiztosítási jogai védelmének megerősítésében és a tagállamok általi megfelelés felgyorsításának elősegítésében. Más területeken, mint például a kiberbiztonság terén – mely területen a határokon átnyúló átjárhatóságra nem vonatkozik jogi kötelezettség –, a CEF lehetővé tette, hogy bevezetésre kerüljön egy önkéntes együttműködési platform, amely megerősíti a kibertámadásokra való felkészültséget és az azokra adott válaszreakciót egy olyan fenyegetésekre vonatkozó uniós szintű megoldás biztosítása által, amelyek nem tisztelik a nemzeti határokat. Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció eredményei alapján a CEF nélkül néhány digitális szolgáltatási infrastruktúra bevezetése jelentős késedelemmel, vagy egyáltalán nem történt volna meg. Ráadásul a CEF-finanszírozás által támogatott alapvető megoldások (az úgynevezett építőelemek) méretgazdaságosságot teremtenek azáltal, hogy széleskörűen újrafelhasználásra kerülnek az összetettebb digitális szolgáltatásokban, ideértve a CEF körén túlmutató olyan területeket is, mint például a mezőgazdaság, a környezet és az oktatás.

Az energetikában a CEF egy kulcsfontosságú eszköz a transznacionális együttműködés támogatásában és a méretgazdaságosság megteremtésében. Kulcsszerepet játszik a határokon átnyúló energiaipari infrastruktúra támogatásában is, mivel a közös érdekű projekteknek legalább két tagállam számára haszonnal kell szolgálniuk. A CEF a projektgazdák, nemzeti szabályozó hatóságok és kormányzati képviselők problémamegoldás céljából történő összegyűjtésének egy jelentős katalizátora, hogy így a határokon átnyúló infrastruktúra-projektek megvalósulhassanak. A CEF támogatási komponense változást ér el az olyan energiahálózat-összekapcsolási közös érdekű projektek kidolgozása érdekében folytatott, országok közötti együttműködés ösztönzésének tekintetében, amelyek máskülönben nem valósulnának meg. Különösen igaz ez azokra a határokon átnyúló projektekre, amelyek olyan kisebb népességszámmal rendelkező vagy félreesőbb helyen lévő országokban találhatók, amelyekben a beruházási igények fedezéséhez számottevően meg kellene emelni a díjakat. A Lengyelország–Litvánia gáz-rendszerösszekötő egyik legjellemzőbb példája az olyan projekteknek, amelyeket nem lehetett volna tisztán nemzeti kontextusban megfinanszírozni.

A közlekedésben a CEF egyértelmű hozzáadott értéket teremtett, különösen a TEN-T törzshálózat 2030-ig történő befejezése és az alacsony üvegházhatásúgáz-kibocsátású mobilitásra vonatkozó célkitűzés tekintetében. Egyes vasúti és belvízi infrastruktúra-projektek, amelyek hosszú távú beruházások (30-tól 50 évig terjedő életciklussal), nem tudtak volna elindulni a CEF keretén belül elérhető európai költségvetési támogatás útján történő finanszírozás nélkül. Ez a helyzet a Brenner-bázisalagút projekt esetében, amely egy kulcsfontosságú uniós vasúti szűk keresztmetszetet szüntet majd meg Ausztria és Olaszország között. A CEF kötelezettségvállalása biztosítékot ad, és néha további finanszírozási forrásokat is képes bevonni, különösen a banki szektorból és magánbefektetőktől. Továbbá olyan kiemelt európai programokhoz, mint az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS), szükséges volt a beruházások országok és érdekelt felek közötti koordinált végrehajtása annak érdekében, hogy a teljesítmény, átjárhatóság és biztonság által nyújtott előnyök megvalósuljanak. A CEF-támogatás mind vissza nem térítendő támogatásokon alapuló finanszírozáson, mind olyan programtámogatási intézkedéseken keresztül, mint a tagállamok közigazgatásának kapacitásépítése, megteremtette az efféle koordinációhoz szükséges feltételeket.

Elindítása óta a CEF arra összpontosított, hogy uniós hozzáadott értéket nyújtson a közlekedési, energetikai és távközlési összeköttetés fejlesztéséhez nemcsak az általa lefedett, európai dimenzióval rendelkező közjavak típusa miatt, hanem azért is, mert olyan nemzeti, regionális vagy helyi szintű projektekre összpontosít, amelyek nem valósulhatnának meg uniós támogatás nélkül. Még konkrétabban, a CEF által biztosított uniós hozzáadott érték a CEF alábbi képességeiben rejlik:

A távközlésben minden digitális szolgáltatási infrastruktúrának két rétege van: az alapvető szolgáltatási platform, amely az átjárhatóságot lehetővé tevő központi elemként szolgál, és az általános szolgáltatások mint olyan közvetítő szolgáltatások, amelyek a nemzeti szinten kifejlesztett megoldásokat az alapvető szolgáltatási platformhoz kapcsolják. A támogatások az általános szolgáltatások bevezetésének támogatására kerülnek felhasználásra, míg az alapvető szolgáltatási platform fejlesztése és működtetése közbeszerzés útján történik. Ez indokolt, révén szükséges, hogy az átjárható, páneurópai szolgáltatásintegrációt megvalósító megoldásokba tagállami szinten történő elégtelen beruházásokra megoldás szülessen.

A Bizottság CEF-re vonatkozó 2011. évi javaslata 50 milliárd EUR összegű teljes költségvetést tartalmazott (31,7 milliárd közlekedésre, 9,1 milliárd energetikára és 9,2 milliárd távközlésre). A tárgyalási szakasz és az Európai Stratégiai Beruházási Alapra (ESBA) vonatkozó későbbi tárgyalások során bekövetkezett csökkentések az összfinanszírozás összegét 30,44 milliárd EUR-ra apasztották. A távközlési ágazat szenvedte el a legsúlyosabb csökkentést (8 milliárd EUR, így a végső elkülönített költségvetés 1,04 milliárd EUR). A TEN uniós szakpolitikai prioritásokban meghatározott befejezése továbbra is hatalmas beruházásokat kíván meg, amelyek egy része az Unió további támogatásától függ. A CEF mérete jelenleg azt teszi lehetővé, hogy a három ágazatban azonosított piaci hiányosságok közül mindössze néhányra nyújtson megoldást (pl. a finanszírozási rés áthidalása uniós támogatással). A lehetőség meglenne tehát további állami és magánberuházások mozgósítására, ha további uniós költségvetés állna rendelkezésre több piaci hiányosság kezelésére.

A CEF kiválasztási folyamata biztosítja, hogy a támogatásokon alapuló finanszírozás ágazatonként és beruházási kategóriánként módosításra kerüljön az egyes projektek finanszírozási réseinek figyelembevételével. A közlekedés esetében a támogatás mértéke a kohéziós keret tekintetében 85 %-os társfinanszírozási arányoktól 10 % és 50 % közötti maximális társfinanszírozási arányokig terjedt az intézkedés prioritásától és természetétől függően. Az energetika esetében a finanszírozási arányok akár 50 %-ig is módosulhatnak, és – kivételes esetekben – legfeljebb 75 %-ra is növelhetők. Azonban ez csak akkor lehetséges, ha a javasolt intézkedések magas fokú ellátásbiztonságot eredményeznek regionális vagy uniós szinten, erősítik a szolidaritást, vagy pedig rendkívül innovatív megoldásokat alkalmaznak. A távközlés esetében az alapvető szolgáltatási platformok finanszírozására általában közbeszerzés útján került sor, míg az általános szolgáltatások elszámolható költségeit akár 75 %-os társfinanszírozási arány melletti támogatásokból fedezték. A felhívások kompetitív természete és az értékelési és kiválasztási mechanizmus megléte azt jelentik, hogy azok a projektek, amelyek nem képesek bizonyítani a támogatások formájában nyújtott pénzügyi támogatás szükségességét, elvethetőek. Ezek a projektek továbbra is fontolóra vehetik az ESBA, illetve a CEF keretében már létező lehetőségek igénybevételét.

Mivel ez egy szakpolitikai alapú eszköz specifikus ágazati célkitűzésekkel, és figyelembe véve, hogy a CEF összetett, határokon átnyúló vagy uniós átjárhatósági dimenzióval rendelkező projektekkel foglalkozik, a közvetlen igazgatás hatékonynak bizonyult a költségvetés gyors elosztásának biztosításában és a költségvetés rendkívül stabil végrehajtásában. Megvalósításuk során a projekteket közelről nyomon követi az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA), hogy biztosítsa az uniós források megfelelő felhasználását. A CEF költségvetése az INEA azon képességének köszönhetően került optimalizálásra, hogy gyorsan tud alkalmazkodni a bizonyos intézkedések által fel nem használt és átirányított pénz új intézkedések finanszírozására történő felhasználásának igazgatásához. Például hozzávetőlegesen 600 millió EUR került újrafelhasználásra egy 2016-os közlekedési felhívás keretében, miközben 2016-ban javaslat született egy 120 millió EUR értékű beruházásról egy új kiemelt projekt, a WIFI4EU finanszírozására a digitális ágazatban.

2.2. Úttörő munka a pénzügyi eszközök és a támogatásötvözés használatában

A jövedelemtermelő projektek esetében a CEF pénzügyi eszközök formájában nyújthat támogatást. A CEF pénzügyi eszközökre vonatkozó költségvetése felhasználható különféle termékek – például garanciák vagy uniós tőkével fedezett előresorolt adósság – biztosítására. Ezek tehát segítik a közpénzek felhasználásának optimalizálását. Ilyen projekt például a kikötők fogadóképességének bővítése, repterek vasúti kapcsolatainak kiépítése és a közlekedési ágazat alternatív tüzelőanyag infrastruktúrájának fejlesztése, továbbá az alárendelt hitelek vagy garanciák az energetikai ágazat elkülönített költségvetésű átviteli projektjei számára.

Azonban mindhárom ágazatra igaz, hogy a pénzügyi eszközök nem az elvárt mértékben kerültek felhasználásra. A CEF hitelviszonyt megtestesítő eszköz (CEF DI) a transzeurópai közlekedés számára biztosított hitelgarancia-eszközzel (LGTT) kapcsolatban és a projektkötvény-kezdeményezés (PBI) kísérleti szakasza során szerzett tapasztalatokra építve úttörő módon használta fel a pénzügyi eszközöket, de az ESBA létrejöttével helyettesítési hatás keletkezett. A CEF pénzügyi eszközeinek felhasználása várhatóan a program második felében kezdődik majd meg, akkor, amikor biztosítva lett a CEF-specifikus pénzügyi eszközök és az ESBA közötti kiegészítő jelleg a CEF DI irányítóbizottságának specifikus iránymutatási felhívását követően, amely a két kezdeményezés közötti kiegészítő jelleg hatékonyságát hivatott biztosítani.

Az energetikai ágazatban számos tényező hozzájárult a CEF DI kihasználatlanságához. Ezek egyike a hitelképes, CEF-támogatásra jogosult projektek rövid előreláthatósága a CEF DI működésbe lépésének idején. Jelenleg szintén elérhető több adósság- és részvényopció is a projektgazdák részére, köszönhetően a projektjeik finanszírozásra vonatkozó, megbízható szabályozott eszközérték modellnek. Mindazonáltal a projektek Európai Beruházási Bank és Bizottság általi közös ellenőrzése több közös érdekű projekt esetében az előbbin keresztül történő finanszírozásához vezetett.

Ezenkívül egy tulajdonviszonyt megtestesítő eszköz jelenleg fejlesztés alatt áll. A távközlésben a széles sávú hálózat-kiépítési projektek rendkívül változatos képet mutatnak, ami egy sor, helyspecifikus kihívásokkal megbirkózni képes eszközt igényel. Míg a hitelviszonyt megtestesítő eszközök a kereskedelmi alapú, üzleti létjogosultsággal rendelkező, nagy szereplők általi fejlesztéseket szolgálják ki, addig a tulajdonviszonyt megtestesítő eszközök a kockázatosabb, hosszabb távú üzleti modellel rendelkező projektek támogatásával a fennálló finanszírozási rések áthidalásához szükségesek. Ez a szerep várhatóan az Európai Szélessávfejlesztési Alapra (CEBF) hárul majd, amely 2018 első felében kezdi meg működését.

2017 februárjában „támogatásötvözési felhívás” indult a CEF közlekedési ágazatának részére. A felhívás, amely a CEF-támogatásokat piaci alapú finanszírozással ötvözi, különösen tekintettel az ESBA keretében lehívható pénzügyi eszközökre, a két támogatási rendszer közötti kiegészítő jelleg megerősítését célozza meg, miközben más finanszírozási forrásokat is mozgósít, mindenekelőtt az Európai Stratégiai Beruházási Alapot, magánberuházásokat vagy nemzeti fejlesztési bankokat.E megközelítés korábban néhány esetben ad hoc alapon, sikeresen került alkalmazásra a CEF keretében, mint például a dublini és a calais-i kikötők esetében a közlekedési ágazatban. Az erre vonatkozó első tapasztalatok nagyon pozitívak: az 1 milliárd EUR indikatív költségvetéssel rendelkező felhívásra 2,2 milliárd EUR forrás került megigénylésre.