[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 8.9.2009

COM(2009) 464 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

a vasúti biztonságról szóló irányelv és a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvek végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentésről (EGT-vonatkozású szöveg)

{SEC(2009) 1157}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

a vasúti biztonságról szóló irányelv és a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvek végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentésről (EGT-vonatkozású szöveg)

1. BEVEZETÉS

Ez a jelentés a vasúti biztonságról szóló irányelv végrehajtása és az európai vasúti rendszer átjárhatóságának megvalósítása terén a Bizottság által 2006 novemberében elfogadott első jelentést[1] óta elért eredményeket mutatja be. A jelentés a vasúti biztonságról szóló irányelv[2] 31. cikkére, a nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv[3] 24. cikkére és a hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelv[4] 28. cikkére reflektál.

A jelentés előkészítésének keretében az Európai Bizottság megbízást adott a vasúti átjárhatóságról és biztonságról szóló jogszabályok végrehajtásának mértékét elemző tanulmány[5] elkészítésére és nyilvános konzultációt folytatott. A konzultáció eredményeit a jelentés melléklete[6] foglalja össze.

A vasúti biztonság területét érintően a jelentés továbbá az Európai Vasúti Ügynökség által 2008-ban kiadott, az Európai Közösség vasúti biztonságának fejlődéséről szóló első kétéves jelentésre[7] is támaszkodik.

A vasúti biztonság és átjárhatóság jogszabályi kereteinek közelmúltbeli módosításait[8] a jelentés nem veszi figyelembe, mivel ezek nemzeti szintre történő átültetése még folyamatban van.

2. A VASÚTI BIZTONSÁGRÓL SZÓLÓ IRÁNYELV VÉGREHAJTÁSA

2.1. A tagállamok általi átültetés

Minden tagállam értesítette a Bizottságot a vasúti biztonságról szóló irányelv végrehajtásával kapcsolatos nemzeti intézkedésekről, kivéve Luxemburgot, amellyel szemben a jogsértési eljárás még folyamatban van. Számos esetben azonban az átültetés késedelmet szenvedett, és a tagállamok nem tartották be az irányelvben meghatározott határidőt (2006. április 30.).

A következő lépés annak ellenőrzése, hogy az irányelv minden rendelkezését megfelelően végrehajtották-e; ez magában foglalja a megfelelőség ellenőrzését és például annak részletes elemzését, hogy a nemzeti testületek képesek-e ellátni az irányelvek által előírt feladatokat. Ezek az elemzések még folyamatban vannak, ezért korai lenne végső következtetéseket levonni a kérdésre vonatkozóan. A nemzeti biztonsági szabályokról és a nemzeti testületek létrehozásáról azonban kezdeti eredmények már most rendelkezésre állnak.

2.2. Nemzeti biztonsági szabályok és értesítések

A vasúti biztonságról szóló irányelv 8. cikke a tagállamok számára előírja, hogy határozzanak meg nemzeti biztonsági szabályokat és azokról értesítsék a Bizottságot. Ezek a tagállami szinten alkalmazott biztonsági követelményekkel kapcsolatos olyan szabályok, amelyek több vasúttársaságra vonatkoznak.

Közel 5000 nemzeti biztonsági szabályról küldtek értesítést. A Bizottság kérésére az Ügynökség megvizsgálta ezeket az értesítéseket, és a legtöbb tagállam esetében a nemzeti biztonsági szabályok pontosabb meghatározását vagy ismételt értesítés kérését javasolta.

A nemzeti biztonsági szabályok közzétételével kapcsolatban az Ügynökség 2009 folyamán várhatóan a hozzáférés javítására vonatkozó javaslatokat fog tenni.

2.3. Nemzeti hatóságok és testületek létrehozása

A nemzeti biztonsági hatóságok szerepe kritikus fontosságú mind a biztonság fenntartása, mind annak biztosítása terén, hogy a biztonsági előírások ne akadályozzák a piac nyitását az átjárhatóság fejlesztése során. A legtöbb nemzeti biztonsági hatóságot 2006 és 2007 során hozták létre. 2008 végén mindössze egy tagállam nem hozott még létre nemzeti biztonsági hatóságot. Általánosságban a legtöbb ilyen hatóság a közlekedési minisztériumok fennhatósága alatt működik.

A tagállamoknak ezen túlmenően független vizsgáló testületeket is létre kell hozniuk a súlyos vasúti balesetek kivizsgálására. 2009 áprilisában mindössze egy tagállam nem hozott még létre nemzeti vizsgáló hatóságot.

Az Ügynökség hálózatokat hozott létre a nemzeti testületek együttműködésének elősegítése, valamint a vélemények és tapasztalatok cseréje érdekében.

2.4. A másodlagos jogszabályok kidolgozása és végrehajtása európai szinten

A vasúti biztonságról szóló irányelv számos olyan másodlagos jogszabályról rendelkezik, amelyeket – a Bizottság által adott megbízás alapján (lásd a mellékletet6) – az Ügynökség készít el, majd végül a Bizottság fogad el.

Az első ilyen jogi aktust, a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 10. cikkének megfelelő biztonsági tanúsítványok és kérelemmel benyújtott dokumentáció egységes európai formátumának használatáról és a 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében kibocsátott biztonsági tanúsítványok érvényességéről szóló 653/2007/EK bizottsági rendeletet[9] 2007-ben fogadták el.

A kockázatértékelésre és a biztonsági célok elérésének értékelésére vonatkozó közös biztonsági módszereket 2009. április 24-én[10], illetve 2009. június 5-én[11] fogadták el, és további jogszabályok előkészítése van folyamatban.

2.5. Biztonsági tanúsítás

A vasúti biztonsági irányelv a vasúttársaságok és pályahálózat-működtetők számára bevezette a biztonsági tanúsítvány vagy engedély megszerzésének kötelezettségét. A biztonsági tanúsítványok és engedélyek egyaránt két részből állnak. Az A. rész igazolja a vasúttársaságok vagy pályahálózat-működtetők biztonsági irányítási rendszerének elfogadását, míg a B. rész hálózatspecifikus.

2009. március 31-én a biztonsági tanúsítványokat tartalmazó, az Ügynökség által kezelt nyilvános adatbázis 277 darab érvényes A. típusú tanúsítványt tartalmazott. Ezek legtöbbjét 2007-ben és 2008-ban adták ki.

A biztonsági tanúsítással kapcsolatos további tájékoztatást és az egységes közösségi biztonsági tanúsítványra történő áttérés javasolt stratégiáját az Ügynökség 2010-ben készíti el a tagállamok biztonsági tanúsítási eljárásainak értékelése alapján.

2.6. Biztonsági jelentések

A vasúti biztonságról szóló irányelv 18. cikke szerint a nemzeti biztonsági hatóságoknak évente kell jelentést közzétenniük a vasúti biztonság helyzetéről. Az Ügynökség a jelentések alapján folyamatosan figyelemmel kíséri a vasúti biztonság fejlődését az Unióban (lásd az Európai Vasúti Ügynökség kétéves jelentését7).

A kezdeti eredmények megerősítik, hogy a vasutak igen biztonságosak a vasúti felhasználók számára, mivel az EU közútjain bekövetkező 40 000 halálesettel szemben itt évente száznál kevesebben vesztik életüket. Ezenkívül az EU tagállamaiban a vasúti biztonság jelentős javulást mutat: az utasokat ért halálos balesetek száma az 1970-ben mért 400-zal szemben 2006-ban mindössze 58 volt.

[pic]

Ezek a számok és az országonkénti további elemzések is azt mutatják, hogy a piacnyitás és a funkciók szétválasztása a biztonságra gyakorolt negatív hatások nélkül is megvalósítható.

Az adatok ugyanakkor arra is felhívják a figyelmet, hogy a halálos vasúti balesetekben igen magas a harmadik személyek aránya. Ezek leginkább jogosulatlanul üzemi területen tartózkodó személyek (illetéktelen behatolók) és szintbeli kereszteződések használói (együttesen mintegy évi 1500 haláleset). Az öngyilkosságok a vasúti balesetek másik nagy csoportját képezik: ezeket a haláleseteket nem balesetként jelentik be, és ritkán kapnak sajtófigyelmet. 2006-ban közel 2300 ilyen esemény történt, ami az összes haláleset 60%-át teszi ki.

3. ELőREHALADÁS A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁG MEGVALÓSÍTÁSA TERÉN

3.1. A kölcsönöcs átjárhatóságra vonatkozó irányelvek végrehajtása

Minden tagállam értesítést küldött a kölcsönös átjárhatóságról szóló 96/48/EK (nagysebességű vasút) és 2001/16/EK (hagyományos vasút) irányelvek, valamint a 2004/50/EK irányelv (a nagysebességű és a hagyományos vasúti irányelvek összehangolása és hatályuk kiterjesztése) végrehajtására szolgáló nemzeti intézkedésekről.

A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvek számos másodlagos jogszabályról rendelkeznek. Az átjárhatósági műszaki előírásokon (ÁME, lásd 3.2) kívül a Bizottság elfogadta a nemzeti járműnyilvántartás közös előírásainak elfogadásáról szóló 2007/756/EK határozatot[12]. Az irányelvek más nyilvántartásokat is meghatároztak (pl. infrastruktúra-nyilvántartás, járműnyilvántartás), amelyeket az Ügynökség jelenleg dolgoz ki.

3.2. ÁME-k: a jelenlegi helyzet

Az ÁME-k az átjárhatóságáról szóló irányelvekben az alrendszerek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek szintjén meghatározott alapvető követelményeket teljesítő műszaki előírások.

A nagysebességű vasútra vonatkozóan 2002 óta egy sor, a vonatkozó alrendszerek mindegyikére kiterjedő ÁME-t fogadtak el, majd 2008-ban számos ÁME felülvizsgálatára került sor. Az összes ÁME-t és az ÁME-ket módosító határozatokat tartalmazó jegyzék a mellékletben6 található.

A Bizottság ezenkívül számos ÁME-t fogadott el a hagyományos vasúti rendszerre vonatkozóan, amelyek kiterjednek a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaira, a zajkibocsátásra, az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerre, az áruszállító kocsikra valamint a forgalmi szolgálatra és a forgalomirányításra. Ezen túlmenően két, a nagysebességű és a hagyományos vasútra egyaránt vonatkozó keresztirányú ÁME foglalkozik a vasúti alagutak biztonságával és a csökkent mozgásképességű személyekkel. Ezeket az ÁME-ket a Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetsége (AEIF) készítette el, amely szervezetet a 96/48/EK irányelv szerinti közös képviseleti testület feladatainak ellátására jelölték ki.

Az Európai Vasúti Ügynökség 2006 óta készíti elő a hagyományos vasúti ÁME-k fennmaradó részét az infrastruktúra, az energia, a gördülőállomány (mozdonyok, motorvonatok, személyszállító kocsik) és az utasokra vonatkozó telematikai alkalmazások témakörében. Ezeket az ÁME-ket várhatóan 2010-ig elfogadják.

Az említett jogi kereteket azonban tovább kell fejleszteni, többek között ki kell javítani a hibákat és le kell zárni az ÁME-k nyitott kérdéseit, valamint ki kell terjeszteni azok földrajzi hatályát (lásd 3.5.).

Ezért az Ügynökség jelenleg a következő, hagyományos vasúti ÁME-k felülvizsgálatán dolgozik: áruszállító kocsik, forgalmi szolgálat és forgalomirányítás, valamint ellenőrző-irányító és jelző alrendszer. A felülvizsgált ÁME-k elfogadása várhatóan 2010-ben történik meg. A többi ÁME-re vonatkozóan változáskezelési folyamatot alkalmaznak.

3.3. Az eltérések elemzése

Az eltérések teszik lehetővé az ÁME-k alkalmazása alóli mentességet a kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelvekben meghatározott bizonyos feltételek mellett. Az első ÁME-k 2002-ben történt elfogadása és a 2008/57/EK irányelv 2008. július 19-i hatályba lépése óta 9 tagállam 43 eltérésről értesítette a Bizottságot. Az eltérések teljes listája megtalálható a mellékletben6.

Ezek az eltérések szinte minden hatályban levő ÁME-t érintik. A legtöbb eltérés a zajról (18 eltérés), az áruszállító kocsikról (11), az energiáról (nagysebességű, 6), az ellenőrző-irányító és jelző alrendszerről (nagysebességű, 5) és az infrastruktúráról (nagysebességű, 5) szóló ÁME-kkel kapcsolatos.

Az eltérések többsége (34) mindkét irányelv 7. cikkének a) pontján alapul, amely mentességet biztosít az ÁME-k alkalmazása alól az ÁME kiadásakor már előrehaladott fejlesztési stádiumban lévő új, felújított vagy korszerűsített alrendszerek számára. Az eltérések ezen típusának egyedi jellege miatt azokat csak az ÁME közzétételét követő rövid időtartamon belül lehet engedélyezni, ezért az új eltérések száma a következő években az összes ÁME elfogadásával várhatóan jelentősen csökkeni fog.

Az eltérések viszonylag alacsony száma és azok típusai összességében azt mutatják, hogy az ÁME-k alkalmazása sikeresnek tekinthető.

3.4. Kölcsönös átjárhatóság a gyakorlatban

Az európai vasutak kölcsönös átjárhatóságának megvalósítása terén elért haladás elemzéséhez a bejelentett szervek által az alrendszerekre vonatkozóan kiadott megfelelőségi igazolások száma jelzésként szolgál az ÁME-k alkalmazását illetően. Mivel a hagyományos vasútra vonatkozó ÁME-k még nem állnak teljes körűen rendelkezésre, az adatok a nagysebességű vasútra vonatkoznak. Az alábbi grafikon mutatja be a 2007 júliusáig igényelt és kiadott igazolások számát (forrás: NB Rail):

[pic]

Ezek a számok élénk tevékenységet mutatnak az európai vasutak kölcsönös átjárhatóságához hozzájáruló összes alrendszer tanúsítása területén.

A kölcsönös átjárhatóság megvalósítása terén elért haladás másik fontos bizonyítéka az ERTMS bevezetése az átjárható európai hálózaton. 2008 végére körülbelül 2000 kilométernyi ERTMS rendszerrel felszerelt vasútvonalon bonyolítanak kereskedelmi forgalmat, különösen a nagysebességű vonalakon.

Az egységes, közös és összeegyeztethető műszaki szabvány meghatározásával kapcsolatos nehézségek 2008-ban az Európai Bizottság és a vasúti ágazat közötti egyetértési nyilatkozat aláírásával megoldódtak.

A közelmúltban aláírt szerződések és a tagállamok által benyújtott nemzeti kiépítési tervek alapján a következő években exponenciális növekedésre számíthatunk. A rendszer 2012 végéig 11 500 kilométernyi, 2015 végéig pedig 23 000 kilométernyi vonalszakaszon fog üzemelni.

A rendszer gyors és koordinált kiépítését célzó, kötelező jellegű európai kiépítési tervet 2009. július 22-én fogadták el[13]. Ez kifejezetten a hálózat első részének felszerelését irányozza elő 2015-ig (beleértve a Rotterdam–Genova, a München–Verona, az Antwerpen–Bázel, a Valencia–Lyon–Budapest, a Drezda–Budapest–Constanca vagy a Berlin–Terespol kulcsfontosságú összeköttetéseket). 2020-ig a fő európai áruszállítási csomópontok ERTMS kapcsolattal lesznek összekötve, ami új üzleti lehetőséget jelent a vasúti árufuvarozó szolgáltatók számára.

Mindkét elemzés azt mutatja, hogy az európai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága folyamatosan javul.

3.5. Az átjárhatóság megvalósítása előtt álló akadályok

A vasutak fejlesztését több mint egy évszázadon keresztül nemzeti szinten irányították, európai megközelítés helyett nemzeti követelmények alapján. Ennek eredményeképpen az európai vasúti közlekedés bonyolult és drágán üzemeltethető. A széttagozódás annak ellenére még mindig akadályozza egy egész Európára kiterjedő vasúti térség kialakítását, hogy már eddig is jelentős pénzügyi, politikai és emberi erőforrásokat fektettek be a vasúti rendszerek integrációjába.

A vasúti eszközök hosszú, járművek esetében 30–40 éves, az infrastruktúra esetében pedig akár száz éves élettartammal is rendelkeznek. Ezért a műszaki harmonizáció megvalósíthatóságának feltétele a kölcsönösen átjárható vasúti rendszer kialakítása, ami magával vonja az átjárhatósági követelmények alkalmazását az új, felújított vagy korszerűsített alrendszerekre vonatkozóan. Ez időt vesz igénybe, és ennek következtében az előrelépés csak közép- és hosszú távon várható. Bizonyos esetekben, mint pl. az ERTMS kiépítésekor, csak akkor lehet az átjárhatóság előnyeit élvezni, ha a rendszert koordinált módon, a teljes közlekedési folyosóra kiterjedően építik ki. Az ilyen esetekben az alrendszer élettartamának lejárta előtt kell a meglévő vonalszakaszokat korszerűsíteni.

Az átjárhatóság előtt álló másik akadály az eltérő nemzeti gyakorlatok fenntartása azokon a területeken, ahol már elindult az európai harmonizáció. Ez a hiányos európai jogszabályi keretek, illetve az eltérő értelmezést lehetővé tevő kiskapuk miatt következhet be. Míg a nagysebességű vasútra vonatkozó jogszabályi keretek teljes mértékben elkészültek, a hagyományos vasútra vonatkozó jogszabályok még kidolgozás alatt állnak, mivel az infrastruktúra és energia alrendszerekre, a vontatójárművekre és személykocsikra vonatkozó ÁME-ket még nem véglegesítették és fogadták el. Ezt az akadályt 2010-ig leküzdik.

Ebben az összefüggésben az ÁME-k úgynevezett „nyitott kérdései” átjárhatósági hiányosságokhoz vezethetnek, mivel eltérő interfész-megoldásokat eredményező nemzeti előírások vannak alkalmazásban. 2008 végén több mint 100 különböző nyitott kérdés volt a hatályban levő ÁME-kben. A probléma egyik lehetséges megoldása a nyitott kérdések lezárása az ÁME-k felülvizsgálata során.

Ezen túlmenően a meglévő ÁME-k a vasúti rendszernek csak egyes részeit fedik le, mivel a két átjárhatósági irányelv hatálya az 1692/96/EK határozatban[14] meghatározott transzeurópai vasúti hálózatokra korlátozódik. A 2004/50/EK irányelv úgy rendelkezett, hogy az új ÁME-k elfogadásakor vagy a meglévők felülvizsgálata során az ÁME-k hatályát folyamatosan ki kell terjeszteni a teljes hálózatra és minden járműre. Ahhoz, hogy ezt a rendelkezést arányos módon hajtsák végre, a Bizottság 2007-ben megbízta az Ügynökséget, hogy végezzen elemzést az újonnan felülvizsgált ÁME-k földrajzi hatálya kiterjesztésének megvalósíthatóságáról. A végleges elemzés várhatóan 2009-re készül el.

Egy másik potenciális akadály az átjárhatósági irányelvekben meghatározott üzembe helyezési eljárás időpontjában az alrendszereknek a vasúti rendszerbe történő integrációjához kapcsolódik. Mielőtt egy nemzeti biztonsági hatóság engedélyezi az üzembe helyezést, be kell mutatni, hogy az adott alrendszer összeegyeztethető a teljes vasúti rendszerrel. Az ÁME-k nem képesek biztosítani az ehhez a vizsgálathoz szükséges összes előírást. Fennáll annak a kockázata, hogy egyedi üzemeltetési eljárásokat vezetnek be, ami az átjárhatóság mértékének csökkenéséhez vezethet. Az „integrációnak” e szempontját az átjárhatóságról szóló új irányelv jobban kezeli, és ezzel a kockázatelemzésről és -értékelésről szóló, várhatóan 2009 első felében elfogadandó bizottsági rendelet is foglalkozik.

4. KÖVETKEZTETÉSEK

A közösség vasúti biztonsági és kölcsönös átjárhatósági szabályozási keretekeinek köszönhetően megvalósult előrehaladásnak a belső vasúti piac további fejlődését kellene támogatnia, elősegítve az új vállalkozások létrejöttét, a belépési költségek csökkentését, és végül növelve a vasút versenyképességét a többi közlekedési móddal szemben.

A jelentésben elvégzett elemzések egyelőre vegyes eredményeket mutatnak.

A vasúti biztonság tekintetében a statisztikák azt mutatják, hogy a Közösség vasúti rendszere biztonságos, és a közösségi szabályozási keretekből eredő szervezeti változások nemcsak hogy nem jártak negatív hatással a biztonságra nézve, hanem a biztonság szintjét rövid- és középtávon várhatóan javítani is fogják.

A piac szemszögéből a biztonsági előírások továbbra is lényeges belépési akadályt jelentenek. Ez főként a nemzeti szintű eljárások költségének és időtartamának tudható be, valamint annak, hogy azok Európa-szerte eltérőek, átláthatatlanok és eredményük nem jelezhető előre. Ezen a téren lényeges előrelépésre számítunk, részben a vasúttársaságok biztonsági tanúsítványainak harmonizációja és a közös biztonsági módszerek bevezetése révén, részben pedig a vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezése során alkalmazott nemzeti szabályok kölcsönös elismerése következtében.

E tevékenységek sikere két feltételtől függ:

- Az újonnan megalapított testületek, különösen a hasonló illetékességi szinten és hatékonysággal működő nemzeti biztonsági hatóságok teljes körű létrehozása. A nemzeti biztonsági hatóságok között kölcsönös bizalmat kell kiépíteni. A Bizottság ezért a jövőben is folytatja a közösségi jogszabályok megfelelő átültetésének ellenőrzését az új struktúrákat és eszközöket illetően.

- Az Európai Vasúti Ügynökség vezető szerepe a biztonsági szabályok és eljárások fokozatos harmonizációjában, és ezeknek a közös módszerekkel történő fokozatos felváltásában. Ez a szerep a jövőben további hangsúlyt is kaphat, és eltolódhat a nemzeti biztonsági hatóságok által a tanúsítási és engedélyezési folyamatok során végzett tevékenységek kiegészítése vagy kiterjesztése felé.

Az átjárhatóságról szóló másodlagos jogszabályok a TEN-T hálózatra vonatkozóan várhatóan 2010-ben készülnek el. Ez egyértelműen prioritás a Bizottság számára, mivel nem érhető el valódi átjárhatóság, ha nem áll rendelkezésre ÁME minden alrendszerre vonatkozóan. A Bizottság számára a másik prioritás (a nemzetközi és nemzeti forgalom szabályairól szóló fő ágazati megállapodáson, a Nemzetközi kocsiszabályzaton (RIV) alapuló) régi rendszerről az ÁME-k és az infrastruktúra-, valamint járműnyilvántartások által létrehozott új rendszerre történő átállás irányítása.

Az alrendszerekre vonatkozóan kiadott megfelelőségi igazolások növekvő és az eltérések alacsony száma azt jelzik, hogy a meglévő ÁME-ket általánosságban sikeresen alkalmazzák. Ez kiemeli a bejelentett szervek fontosságát és szerepüket a szakértelem javítása és a kölcsönös bizalom kialakítása terén is. Az ÁME-kben fennmaradó nyitott kérdések és az ÁME-k korlátozott földrajzi hatálya azonban lassíthatja az európai vasúti rendszer jövőbeni integrációját, mivel ezek akadályozzák az átjárhatóságot. Ezért alapvető fontosságú lenne ésszerű időtartamon belül lezárni a nyitott kérdéseket és kiterjeszteni az ÁME-k hatályát.

A kölcsönös átjárhatóság megvalósítása egy lassú folyamat. A vasúti infrastruktúra és a járművek hosszú élettartama, valamint az ágazat beruházási költségeinek elfogadható szinten tartása miatt nem lehet radikális változtatásokat megvalósítani a harmonizált megoldások bevezetéséhez. A Bizottság ezért erőfeszítéseit azon műszaki előírások végrehajtására kívánja összpontosítani, amelyek rövid és középtávon lényeges előnyökkel járnak, azaz az ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek, a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai, a személyszállítási szolgáltatások telematikai alkalmazásai és a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-kre.

Az ÁME-k jövőbeni felülvizsgálata során nagyobb figyelmet kell szentelni a szabályozási környezet egyszerűsítésére szolgáló stratégia keretében kidolgozott elveknek, és biztosítani kell a vasúti jogszabályok relevanciáját, hatékonyságát és arányosságát. Például fontolóra veszik majd az önkéntes európai szabványok nagyobb mértékű használatát is. Ez a jelentés lehetőséget kínál a Bizottság számára arra, hogy felhívja a figyelmet ezekre a kérdésekre. A Bizottság továbbra is ellenőrizni fogja a vasúti biztonságra és átjárhatóságra vonatkozó jogszabályi keretek gyakorlati végrehajtását, gondoskodva minden másodlagos jogszabály (főként a hagyományos vasútra vonatkozó ÁME-k és a közös biztonsági módszerek) bevezetéséről és az új irányelvek átültetéséről. Ezután a Bizottság közleményt fog előkészíteni az átjárhatóságra és a közösségi vasúti rendszer biztonságára vonatkozó politika felülvizsgálatáról.

[1] A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek: Előrehaladási jelentés a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó irányelvek végrehajtásáról. COM(2006) 660 végleges.

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 2004/49/EK irányelve (2004. április 29.) a közösségi vasutak biztonságáról. HL L 220., 2004.6.21., 16. o.

[3] A Tanács 96/48/EK irányelve (1996. július 23.) a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 2001/16/EK irányelve (2001. március 19.) a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról. HL L 110., 2001.4.20., 1. o.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf.

[6] A vasúti biztonságról szóló irányelv és a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvek végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentésről szóló, a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek címzett bizottsági közleményt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum. SEC(2009) XXX.

[7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf.

[8] Az Európai Parlament és a Tanács 2008/57/EK (2008. június 17.) irányelve a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról. HL L 191., 2008.7.18., 1. o.

Az Európai Parlament és a Tanács 2008/110/EK irányelve (2008. december 16.) a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv módosításáról. HL L 345., 2008.12.31., 62. o.

[9] HL L 153., 2007. június 14., 9. o.

[10] HL L 108., 2009. április 29., 4–19. o.

[11] HL L 150., 2009. június 13., 11–19. o.

[12] HL L 305., 2007.11.23., 30. o.

[13] HL L 194. 2009.7.25.

[14] HL L 228., 1996.9.9., 1. o.