A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK a vasúti biztonságról szóló irányelv végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentésről /* COM/2014/0740 final */





A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK a vasúti biztonságról szóló irányelv végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentésről 1. BEVEZETÉS A közösségi vasutak biztonságáról szóló, 2004. április 29-i 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[1] (vasútbiztonsági irányelv) 31. cikke előírja a Bizottság számára, hogy ötévente jelentést terjesszen az Európai Parlament és a Tanács elé az irányelv végrehajtásáról. Ez a közlemény az európai vasúti rendszerben a vasútbiztonsági irányelv végrehajtása terén azóta elért haladást mutatja be, hogy a Bizottság második jelentése[2] 2009 szeptemberében elfogadásra került. A közlemény 1. fejezete bemutatja a vasútbiztonsági irányelven alapuló jogi szabályozás terén az elmúlt öt évben végbement fejleményeket, a 2. fejezet pedig az irányelv végrehajtásával és rendelkezéseinek betartatásával foglalkozik. További részleteket a mellékelt, „A vasútbiztonsági (2004/49/EK) irányelv végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentés” című bizottsági szolgálati munkadokumentum tartalmaz. 2. A JOGI KERET KIALAKÍTÁSA Az egységes európai vasúti térség megteremtéséhez elengedhetetlen a vasúti biztonságra vonatkozó közös szabályozási keret létrehozása. E cél megvalósítása érdekében a 2004/49/EK irányelv fontos lépést jelentett. Az irányelv ugyanis keretet hozott létre a tagállami biztonsági szabályoknak, a vasúttársaságok biztonsági tanúsításának, a biztonsági hatóságok feladatainak és szerepkörének, valamint a balesetek kivizsgálásának összehangolásához. Ez visszatartotta a tagállamokat attól, hogy eltérő műszaki és üzemeltetési szempontok alapján alakítsanak ki saját biztonsági szabályokat és szabványokat. 2.1. A vasútbiztonsági jogi keretet érintő közelmúltbeli változások Az előző, 2009. évi eredményjelentés elfogadása óta a vasúti biztonságot érintő másodlagos joganyag tovább fejlődött, és a vasútbiztonsági irányelv végrehajtásához szükséges végrehajtási jogi aktusok hatályba léptek (lásd a mellékletet). Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) kiemelkedő szerepet játszott a jogszabályok tervezeteinek kidolgozásában, és ajánlásokkal segítette a Bizottság munkáját. Az alábbiakban a Bizottság bemutatja az érintett időszakban a vasúti biztonság terén elért legfontosabb eredményeket. 2.1.1. Közös biztonsági mutatók A közös biztonsági mutatók bevezetésének fő célja a biztonsági teljesítmény mérése és a közös biztonsági célok gazdasági hatásának könnyebb értékelése. A vasútbiztonsági irányelv 5. cikke (2) bekezdésének megfelelően sor került az I. melléklet felülvizsgálatára annak érdekében, hogy abba bekerüljenek a közös biztonsági mutatók közös meghatározásai és a balesetek költségei kiszámításának közös módszerei. 2.1.2. Közös biztonsági módszerek A vasútbiztonság irányítását, szabályozását és felügyeletét alátámasztó közös elvek bevezetése – ezen belül a biztonsági tanúsítványok kibocsátására és felügyeletére vonatkozó harmonizált kritériumok alkalmazása – lényeges előfeltétele az egységes európai vasúti térség megvalósulásának. Ezek az – általában közös biztonsági módszereknek nevezett – elvek (lásd a vasútbiztonsági irányelv 6. cikkét) a biztonsági szinteknek és a biztonsági célok megvalósításának az értékelési módszerét is meghatározzák. 2.1.3. Közös biztonsági célok A közös biztonsági célok (lásd az irányelv 7. cikkét) a társadalom kockázatelfogadásának mértéke alapján határozzák meg a biztonság szintjét. A kockázat szintjét a halálesetek és a súlyos sérülések vonatkilométerenkénti száma fejezi ki. Az utasokat, a munkavállalókat, a vasúti átjárót használó személyeket, a vasúti létesítményeken tartózkodó illetéktelen személyeket, az egyéb személyeket, valamint a társadalom egészét érintő kockázatokra külön-külön kockázati kategóriák léteznek. A közös biztonsági célok megkönnyítik a vasút biztonsági teljesítményének nyomon követését, mivel lehetővé teszik annak számszerűsített értékelését, hogy a tagállamok legalább az addigi biztonsági szintet fenntartják-e. 2.1.4. A tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsítása (a vasútbiztonsági irányelv 14a. cikke) További fontos eredmény volt az elmúlt években, hogy új rendszer került bevezetésre a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsítása tekintetében. Ennek célja annak uniós szintű igazolása, hogy a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezet saját karbantartási rendszerrel rendelkezik. Azt, hogy egy tehervagonok karbantartásáért felelős szervezet képes-e biztosítani a hatáskörébe tartozó valamennyi tehervagon biztonságos működését, a 445/2011/EU rendeletben[3] előírt harmonizált keretrendszer segítségével lehet értékelni. 2.2. Nemzeti biztonsági szabályok A belső vasúti piac kialakításának egyik legnagyobb akadályát a nemzeti biztonsági szabályok jelentik, mivel akadályozzák az átláthatóságot. Noha a nemzeti biztonsági szabályok bevezetését jogos okok indokolták, legtöbbjük túlhaladott szabályozási rendszerek öröksége, és a vasútbiztonsági irányelv által létrehozott biztonsági rendszer keretében felesleges. Fontos, hogy a tagállamoknak naprakészen tartsák nemzeti szabályaikat, hatályon kívül helyezzék az elavult rendelkezéseket, és a megfelelő szabályok minden módosításáról tájékoztassák a Bizottságot és az ERA-t. Ennek ellenére több éven át csupán kis előrelépést sikerült elérni a feleslegessé vált nemzeti biztonsági szabályok módosítása terén. Ezért 2010 decemberében a vasúti átjárhatósággal és biztonsággal foglalkozó bizottság úgy határozott, hogy létrehoz egy nemzeti biztonsági szabályokkal foglalkozó munkacsoportot (2011–2012), amelynek feladata tisztázni néhány, a nemzeti biztonsági szabályokkal kapcsolatos bizonytalanságot és támogatni a bevált gyakorlatokat. A munkacsoport jelentésének következtetései között szerepeltek a bevált gyakorlatok terjesztésére, a tagállamok nemzeti szabályozási rendszereinek egyszerűsítésére, az átláthatóság javítását szolgáló eljárásokra, valamint a jövőbeni jogi keretre irányuló javaslatokra irányuló ajánlások. A Bizottság és az ERA – ki-ki saját hatáskörében – ezen ajánlások szerint járt el: a) Információterjesztés és a nemzeti biztonsági szabályok egyszerűsítése Jelenleg is számos olyan felesleges, ismétlődő, egymásnak ellentmondó és szükségtelen nemzeti biztonsági szabály létezik, amely nincs összhangban az európai keretszabályozással. A munkacsoport egy információs kampány elindításával bízta meg az ERA-t: a kampány keretében testreszabott információk továbbítására és párbeszédek szervezésére, a nemzeti biztonsági szabályok értékelésére, valamint a sajátos prioritások feltérképezésére került sor a kampány helyszínéül szolgáló valamennyi tagállamban. A munkacsoport kidolgozott egy „szabálykezelő eszközt”, amelynek segítségével iránymutatást nyújthat a hatályos jogi kerettel kapcsolatban, az ERA pedig felszólítja a tagállamokat, hogy legalább évente egyszer töröljék elavult jogszabályaikat. b) Az átláthatóság ösztönzése Az új nemzeti biztonsági szabályokról való értesítések továbbítása a Notif-IT nevű új informatikai rendszeren keresztül történik. 2014 áprilisában bevezetésre került a „biztonsági szabálytervezetek” modul, amely nagyobb átláthatóságot biztosít, és megakadályozza az uniós jogi kerettel nem összeegyeztethető szabályok elfogadását. 2015-ben a Bizottság az ERA hatáskörébe utalja az adatbázist. Az értesítések tárgyát képező nemzeti biztonsági szabályok értékelésében/előzetes értékelésében az ERA nyújt segítséget a Bizottságnak. Emellett az ügynökség módszertant dolgozott ki az átláthatóság terén tett előrelépések nyomon követésére: e célból a vasúti ágazat tekintetében az átláthatósági barométert, a nemzeti biztonsági hatóságok és a tagállamok tekintetében pedig az átláthatósági felmérést alkalmazza. c) A jövőbeni jogi keretre irányuló javaslatok A Bizottság a negyedik vasúti csomag keretében (lásd a 2.4.2. részt) javaslatot tett a vasútbiztonsági irányelv és a kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelv átdolgozására. Ezekben a munkacsoport ajánlása alapján a nemzeti biztonsági szabályokra és a nemzeti műszaki szabályokra „nemzeti szabályok”-ként történik hivatkozás (azok indokától függetlenül). Az új „nemzeti szabályok” bevezetésére és az azokról történő értesítésekre vonatkozó eljárások harmonizálásra kerültek (noha azok elfogadásánál továbbra is különböző jogalapok alkalmazandók). 3. A VÉGREHAJTÁS ÉS A BIZTONSÁGI TELJESÍTMÉNY NYOMON KÖVETÉSE 3.1. A vasútbiztonsági irányelv tagállami átültetése Az irányelv nem megfelelő módon történő átültetése esetén nincs lehetőség a biztonsági intézkedéseknek az egységes európai vasúti térség kialakításával összhangban történő kidolgozására vagy javítására. A Bizottság az ERA-val együttműködésben elemzést készített a tagállamok által bejelentett jogalkotási intézkedésekről, hogy felmérje, hogy azok megfelelően ültették-e át a vasútbiztonsági irányelv rendelkezéseit. A Bizottság tájékoztatást kért a tagállamoktól az irányelv átültetésével kapcsolatban („EU Pilot”-kérdőívek), és amennyiben az átültetés elmulasztására vagy a helytelen átültetésre vonatkozó indoklás nem volt kielégítő, kötelezettségszegési eljárást indított. E tekintetben összesen 26 EU Pilot-ügy indult, amelyek közül egy még az eljárás megindítása előtt lezárult. 19 esetben került sor kötelezettségszegési eljárás kezdeményezésére; ezek közül öt eljárás az érintett tagállamok korrekciós intézkedéseinek köszönhetően már lezárult. Egy ügyet a Bíróság elé utaltak. Jelenleg hat eljárás még az EU Pilot-szakaszban tart, és 14 kötelezettségszegési eljárás még függőben van (2014. októberi állapot). 3.2. Biztonságirányítás és nyomon követés Noha a jogszabályok átültetése fontos lépés, megtörténhet, hogy a formálisan helyesen átültetett rendelkezések végrehajtása nem megfelelő. A helytelenül végrehajtott biztonsági intézkedések nem képesek folyamatosan garantálni az uniós polgárok magas szintű biztonságát. A vasútbiztonsági irányelv által létrehozott jogi keret a biztonsági szinteknek és a célok elérésének nyomon követését biztosító módszereket is magában foglal. 3.2.1. Biztonságirányítás Európában a vasúti biztonságirányítás üzemeltetői, tagállami, illetve uniós szinten történik. A vasútbiztonsági irányelvvel létrehozott jogi keretrendszer egyik fő eleme a legfőbb érintettek – azaz a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők – azon felelőssége, hogy a vonatok biztonságos üzemeltetéséhez kapcsolódó valamennyi kockázatot értékeljék, és az irányelv 9. cikkének megfelelően biztonságirányítási rendszert hozzanak létre. Tagállami szinten a nemzeti biztonsági hatóságok, amikor a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők számára a működésükhöz szükséges biztonsági tanúsítványt vagy biztonsági engedélyt adnak ki, értékelik a biztonságirányítási rendszer minőségét. A nemzeti biztonsági hatóságok felelősek azért, hogy a tanúsítvány/engedély érvényességi ideje alatt felügyeljék a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők tevékenységét. Uniós szinten a biztonsági teljesítmény nyomon követése az ERA fő feladatai közé tartozik. Az ügynökség a 2009/460/EK bizottsági határozatban[4] meghatározott közös biztonsági módszernek megfelelően (lásd különösen a határozat 4. cikkét) évente értékeli a közös biztonsági célok és a nemzeti referenciaértékek elérését. Az értékelés a vasúthálózattal rendelkező tagállamokra (26 tagállam) és Norvégiára terjed ki. 2014-ben első ízben vizsgálták Horvátországot, amely előző évben csatlakozott az EU-hoz. A 2014. évi értékelés eredményei azt mutatják, hogy a tagállamok zömében a biztonsági teljesítmény továbbra is elfogadható szintű, néhány országban viszont valószínűleg romlott. A Bizottság és az ERA különös figyelmet szentel ezeknek a tagállamoknak, akiknek a 2009/460/EK határozat 5. cikkének megfelelően jelentést kell küldeniük a Bizottságnak, amelyben kifejtik az eredmény feltételezhető okait. 3.2.2. A biztonsági helyzet összefoglalása A nemzeti biztonsági hatóságok és a nemzeti vizsgáló hatóságok jogszabályban foglalt kötelezettsége (a vasútbiztonsági irányelv 18. és 23. cikke alapján), hogy beszámolót küldjenek az ERA-nak; ez számos olyan specifikus információt tartalmaz, amelyek alapján figyelemmel kísérhető az uniós vasúti biztonság fejlődése. 2006 óta az ERA kétévente jelentést tesz közzé, amelyben az érdekelteknek pontos áttekintést nyújt az uniós vasúti biztonság helyzetének alakulásáról[5]. A rendelkezésre álló vasútbiztonsági adatok Unió-szerte tovább javultak az elmúlt hat évben: a baleseti mutatók jelentős csökkenést, a halálos balesetekre vonatkozó számadatok pedig enyhe visszaesést mutattak (lásd az 1. és 2. ábrát). A tagállamok vasúti hálózatain még mindig több mint 2000 súlyos baleset történik évente. Az összes vasúti baleset több mint háromnegyedét mozgó jármű által okozott vagy vasúti átjáróban bekövetkezett személyi sérülés teszi ki (az öngyilkosságokat nem beleszámítva). Ezekben a balesetekben évről évre mintegy 1200 ember veszíti el életét, és ugyanennyien szenvednek súlyos sérülést. A tagállamokban igen eltérő biztonsági szintekkel találkozhatunk, a kockázat szintje pedig számos tagállamban jelentős mértékben meghaladja az uniós átlagot (lásd a 3. ábrát). Ezért jelentős előrelépés lenne az uniós szintű biztonsági célok elérésének irányába, ha ezek a tagállamok a biztonsági teljesítmény javítását segítő szisztematikus megközelítést alkalmaznának. 1. ábra: Halálesetek száma az áldozatok kategóriája szerint (EU-28: 2006–2012) * Horvátország esetében nem állnak rendelkezésre adatok a 2006–2009 közötti időszakra vonatkozóan 2. ábra: Súlyos személyi sérülések száma az áldozatok kategóriája szerint (EU-28: 2007–2012) * Horvátország esetében nem állnak rendelkezésre adatok a 2007–2009 közötti időszakra vonatkozóan 3. ábra: Halálos balesetek kockázata – a halálesetek és a súlyozott komoly sérülések száma egymilió vonatkilométerenként (2007–2012) 3.2.3. A nemzeti vizsgáló hatóságok által vizsgált esetek A nemzeti vizsgáló hatóságok által megvizsgált súlyos vasúti balesetek száma 2007 óta – évente mintegy 40 esettel – stabilnak mondható. Az elmúlt években azonban egyre több vizsgáló hatóság kezdeményezett vizsgálatot olyan balesetek esetében, amelyek az irányelv értelmében nem minősülnek súlyosnak. Az ERA a nemzeti vizsgáló hatóságok által megvizsgált valamennyi ügy esetében értesül a vizsgálat megnyitásáról, majd megkapja a zárójelentést. Igen lényeges a nemzeti vizsgáló hatóságok közötti együttműködés: a vizsgálatok eredményei uniós szinten megvitathatók, ami lehetővé teszi valamennyi üzemeltető számára, hogy levonják a tanulságokat a balesetekből, és javítsák biztonsági rendszereiket. Az ERA együttműködik a nemzeti vizsgáló hatóságokkal, ezáltal segítve a balesetek kivizsgálási módszereit, a jelentéstételt, az ajánlások megfogalmazását és a bevált gyakorlatok cseréjét. Az ERA támogatásával a nemzeti biztonsági és a nemzeti vizsgáló hatóságok a biztonsági ajánlások tekintetében közös iránymutatást dolgoztak ki[6]. Emellett az ERA egy biztonsági információs rendszert is kifejlesztett a biztonsággal kapcsolatos sürgős és fontos információk megosztására, és ezzel segíti, hogy a vasúttársaságok és a pályahálózat-működtetők a kockázati profiljuknak leginkább megfelelő intézkedéseket hozhassanak. 3.2.4. Az ERA által támogatott tevékenységek nyomon követése A jogszabályokban rögzített jelentéstételi kötelezettségeinek teljesítése mellett az ERA – önkéntes alapon – a legfontosabb intézményi testületek tevékenységeit is nyomon követi a következők keretében: a nemzeti biztonsági hatóságokra irányuló keresztellenőrzési program, amelynek célja a hatóságok teljesítményének értékelése a vasútbiztonsági irányelvben és a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvekben előírt három fő tevékenységi területen (biztonsági tanúsítványok és engedélyek kibocsátása, felügyelet, valamint a járművek üzembe helyezésének engedélyezése), továbbá a bevált gyakorlatok megosztása. A keresztellenőrzési rendszer kísérleti szakaszára 2011 és 2013 között került sor, és most is tart a rendszer teljes körű alkalmazásának ciklusa (2013–2018), ami a teljesítmény értékelését, az eljárások összehangolásának támogatását, valamint azon lehetséges problémák feltárását foglalja magában, amelyekkel a jövőbeni jogszabályoknak adott esetben foglalkozniuk kell; valamint a nemzeti vizsgáló hatóságokra irányuló önkéntes értékelések, amelyeknek célja a nemzeti vizsgáló hatóságok támogatása a balesetek kivizsgálásában nyújtott jelenlegi teljesítményük értékelése, a bevált gyakorlatok megosztása, valamint a munkájukat optimalizáló gyakorlati módszerek feltárása révén. 3.3. A karbantartásért felelős szervezetek tanúsítása A 445/2011/EU rendelet szerinti tanúsítási rendszer az egész Unióban érvényes igazolást nyújt arról, hogy a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezet saját karbantartási rendszerrel rendelkezik, és a harmonizált követelményeket teljesíteni tudja. A rendelet 2011. májusi hatálybalépése óta a következő előrelépések történtek: a tanúsítással rendelkező szervezetek száma 2012 májusa és 2014 márciusa között 10-ről 248-ra emelkedett, és a rendelettel bevezetett önkéntes tanúsítási rendszer alapján tanúsítványt szerzett karbantartó műhelyek száma 1-ről 169-re emelkedett ugyanebben az időszakban. Az ERA támogatási tevékenységeket szervez az együttműködésnek, az iránymutatások kidolgozásának és a bevált gyakorlatok terjesztésének ösztönzésére annak érdekében, hogy elősegítse a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsításáért felelős szervek által végzett értékelések összehangolását. 3.4. További fejlemények 3.4.1. A biztonsági eljárások nyomon követése Az ERA kidolgozott egy, a szabályozási rendszerre irányuló nyomonkövetési mátrixot, amely az egyes tagállamokban szisztematikus áttekintést nyújthat a minisztériumi szinten, valamint a nemzeti biztonsági és a nemzeti vizsgáló hatóságok által tapasztalt helyzetről. Ennek célja értékelni a rendszer tagállami szintű működését, és segíteni a rendszerszintű problémák mögött álló mechanizmusok és a szabályozási keret alkalmazásával kapcsolatos azon bevált gyakorlatok megértését, amelyeket a tagállamok megoszthatnak egymással. Az ezzel kapcsolatos első eredményeket 2014 júniusában jelentették a vasúti átjárhatósággal és biztonsággal foglalkozó bizottságnak. A Bizottság és az ERA a mátrixnak a vasúti biztonsági teljesítmény általános értékelése céljából való alkalmazását javasolta az egyes tagállamok tekintetében; az értékelés első körben azon tagállamokra összpontosítana, amelyek kockázati szintje jelentős mértékben meghaladja az uniós átlagot (a 3. ábrán jobb oldalon). 3.4.2. A negyedik vasúti csomag és a vasútbiztonsági irányelv átdolgozása A Bizottság által 2013. január 30-án elfogadott negyedik vasúti csomag célja a szolgáltatások minőségének és hatékonyságának javítása, hogy a vasút vonzóbb alternatívát jelentsen az utasok számára. A csomag a vasútbiztonsági irányelv átdolgozását is magában foglalja, ami különösen a biztonsági tanúsítási rendszerek felülvizsgálatára és a tanúsítványoknak egyetlen, egységes biztonsági tanúsítvánnyal történő felváltására irányul. A jelenlegi kettős rendszer helyett egységes biztonsági tanúsítvány kerülne bevezetésre, amely egyetlen kérelem alapján kerülne kiadásra, és minden olyan tagállamban érvényes volna, amelyben a vasúttársaság tevékenységet fejt ki. Ez összhangban áll a negyedik vasúti csomag általános célkitűzésével, vagyis azzal, hogy a vasútnak a többi közlekedési móddal szembeni versenyképességének növelése érdekében fel kell számolni a meglévő igazgatási és műszaki akadályokat. Emellett megnövekedne az ERA szerepe: az ügynökség uniós szintű hatósággá válna a biztonsági tanúsítás terén. A nemzeti biztonsági hatóságok maradnának továbbra is a vasúttársaságok felügyeletével foglalkozó fő szervek, és a jövőben is e hatóságok feladata lenne a biztonsági engedélyeknek a pályahálózat-működtetők számára történő kibocsátása. Annak érdekében, hogy ennek során az említett hatóságok hasonló kritériumokat és eljárásokat alkalmazzanak, az ERA felhatalmazást kapna tevékenységük, teljesítményük és szervezeti működésük nyomon követésére. 3.4.3. Az európai pályahálózat-működtetők platformja (PRIME) 2014 januárjában a Bizottság megnyitotta az európai pályahálózat-működtetők magas szintű platformját. A platform célja a pályahálózat-működtetők közötti együttműködés ösztönzése és – többek között – a közös uniós vasútbiztonsági megközelítés jobb alkalmazásának biztosítása. Az első, 2014. január 28-i találkozón hasznos eszmecserére került sor a közelmúltbeli vasúti balesetekről és arról, hogy milyen megelőző intézkedéseket lenne érdemes megfontolni. 4. KÖVETKEZTETÉSEK Az elmúlt öt évben elfogadásra kerültek a vasútbiztonsági irányelvben előirányzott jogszabályok. A vasúti átjárhatósággal és biztonsággal foglalkozó bizottság mintegy 20 alkalommal ülésezett; a bizottság a komitológiai eljárás keretében megfelelő intézkedésekre vonatkozó tanácsokkal látta el a Bizottságot. E tevékenység alapját az Európai Vasúti Ügynökségtől kapott számos, átjárhatósági és biztonsági kérdésekben megfogalmazott ajánlás képezte. A 2009. évi eredményjelentés elfogadása óta közös biztonsági mutatók, módszerek és célok kerültek kidolgozásra. A nemzeti biztonsági hatóságok ma már biztonsági tanúsítványokat/engedélyeket bocsáthatnak ki, és egy harmonizált módszertan alapján felügyeleti tevékenységet folytatnak. Bevezetésre került a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsítását szolgáló harmonizált rendszer. Ezzel tehát a biztonságra vonatkozó általános jogi keret alkalmazhatóvá vált. Néhány terület azonban továbbra is problémákat vet fel: több tagállam helytelenül vagy nem egyértelműen ültette át a vasútbiztonsági irányelv rendelkezéseit. Mindez a biztonsági előírások következetlen alkalmazásához vezethet az európai vasúti rendszerben, és egyenlőtlen feltételeket teremthet a vasúttársaságok számára. A megindított kötelezettségszegési eljárások lezárultával az érintett tagállamok várhatóan módosítani fogják jogszabályaikat, összhangba hozva őket a vasútbiztonsági irányelv rendelkezéseivel. Az átláthatóságnak a nemzeti biztonsági szabályok alkalmazásából eredő hiánya akadályt jelenthet a belső piac megvalósítása szempontjából. Noha a nemzeti biztonsági szabályok bevezetését jogos okok indokolták, legtöbbjük túlhaladott szabályozási rendszerek öröksége és az uniós jogi keret kialakulásával feleslegessé válik. Ezért a tagállamoknak hatályon kívül kell helyezniük elavult rendelkezéseiket. Az újonnan bevezetésre kerülő nemzeti biztonsági szabályok hatályát korlátozni kell; e szabályoknak csak a biztonsági célok eléréséhez szükséges mértékben szabad előíró jellegűnek lenniük. Ezen túlmenően a nemzeti biztonsági hatóságoknak tartózkodniuk kell az előíró jellegű biztonsági szabályok elrendelésétől; ehelyett arra kell kötelezniük a pályahálózat-működtetőket és a vasúttársaságokat, hogy teljes körű felelősséget vállaljanak a rendszer biztonságosságáért. A vasút biztonsági teljesítménye összességében kielégítő és a többi szárazföldi közlekedési módéhoz képest jobb, azonban igen eltérő az egyes tagállamokban. A vasútbiztonsági irányelv 4. cikke (1) bekezdésének értelmében „a tagállamok gondoskodnak a vasútbiztonság általános fenntartásáról és – amennyiben ésszerű keretek között kivitelezhető – folyamatos javításáról”. „Ésszerűnek” tűnik erőfeszítéseket tenni a helyzet javítása érdekében azokban a tagállamokban, amelyekben a kockázati szint az uniós átlagot jelentős mértékben meghaladja. Az utolsó pont kapcsán az ERA kifejlesztett egy, az egyes tagállamok vasúti biztonsági teljesítményének általános értékelését szolgáló eszközt. Az elkövetkező években, amikor is egyes tagállamokat szigorúbb ellenőrzés alá vonnak, az eredmények kiegyensúlyozottabbá válása és a biztonság szintjének általános javulása várható. Emellett az olyan bizottsági kezdeményezések, mint a negyedik vasúti csomag műszaki pillére vagy európai pályahálózat-működtetők platformja (PRIME) jó eséllyel további előrelépéseket hoznak majd a biztonság terén. Melléklet: A Bizottság által a 2004/49/EK irányelv alapján 2009 óta elfogadott jogszabályok[7] Közös biztonsági mutatók (a vasútbiztonsági irányelv 5. cikke) A Bizottság 2009. november 27-i 2009/149/EK irányelve a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közös biztonsági mutatók és a balesetek költségeinek számítására szolgáló közös módszerek tekintetében történő módosításáról (HL L 313., 2009.11.28., 65. o.) A Bizottság 2014. július 9-i 2014/88/EU irányelve a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a közös biztonsági mutatók és a balesetek költségeinek kiszámítására szolgáló közös módszerek tekintetében történő módosításáról (HL L 201., 2014.7.10., 9. o.) Közös biztonsági módszerek (a vasútbiztonsági irányelv 6. cikke) a) Kockázatelemzési és -értékelési módszerek A Bizottság 2013. április 30-i 402/2013/EU végrehajtási rendelete a kockázatelemzésre és -értékelésre vonatkozó közös biztonsági módszerről és a 352/2009/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 121., 2013.5.3., 8. o.) b) A biztonsági tanúsítványok és engedélyek követelményeinek való megfelelés értékelésére szolgáló módszerek A Bizottság 2010. december 9-i 1158/2010/EU rendelete a vasútbiztonsági tanúsítvány megszerzéséhez szükséges követelményeknek való megfelelés értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről (HL L 326., 2010.12.10., 11. o.) A Bizottság 2010. december 10-i 1169/2010/EU rendelete a vasútbiztonsági engedély megszerzéséhez szükséges követelményeknek való megfelelés teljesítésének értékelésére szolgáló közös biztonsági módszerről (HL L 327., 2010.12.11., 13. o.) c) A működés és karbantartás ellenőrzésére szolgáló módszerek A Bizottság 2012. november 16-i 1077/2012/EU rendelete a nemzeti biztonsági hatóságok által a biztonsági tanúsítvány vagy a biztonsági engedély kiadását követő felügyelet céljára alkalmazandó közös biztonsági módszerről (HL L 320., 2012.11.17., 3. o.) A Bizottság 2012. november 16-i 1078/2012/EU rendelete a biztonsági tanúsítvánnyal rendelkező vasúttársaságok, a biztonsági engedéllyel rendelkező pályahálózat-működtetők és a karbantartásért felelős szervezetek által alkalmazandó, a nyomon követésre vonatkozó közös biztonsági módszerről (HL L 320., 2012.11.17., 8. o.) Közös biztonsági célok (a vasútbiztonsági irányelv 7. cikke) A Bizottság 2010. július 19-i 2010/409/EU határozata a 2004/49/EK irányelv 7. cikkében említett közös biztonsági célokról (HL L 189., 2010.7.22., 19. o.) A Bizottság 2012. április 23-i 2012/226/EU határozata a vasúti rendszerre vonatkozó közös biztonsági célok második csoportjáról (HL L 115., 2012.4.27., 27. o.) A Bizottság 2013. december 11-i 2013/753/EU végrehajtási határozata a vasúti rendszerre vonatkozó közös biztonsági célok második csoportjáról szóló 2012/226/EU határozat módosításáról (HL L 334., 2013.12.13., 37. o.) A tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsítása (a vasútbiztonsági irányelv 14a. cikke) A Bizottság 2011. május 10-i 445/2011/EU rendelete a tehervagonok karbantartásáért felelős szervezetek tanúsítási rendszeréről és a 653/2007/EK rendelet módosításáról (HL L 122., 2011.5.11., 22. o.) [1] Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (vasútbiztonsági irányelv). HL L 164., 2004.4.30., 44. o. [2] A Bizottság Közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a vasúti biztonságról szóló irányelv és a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvek végrehajtása terén elért eredményekről szóló jelentésről (COM(2009) 464 végleges). [3] HL L 122., 2011.5.11., 22. o. [4] A Bizottság 2009. június 5-i 2009/460/EK határozata a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 6. cikkében említett, a biztonsági célok elérésének értékelésére alkalmazandó közös biztonsági módszer elfogadásáról (HL L 150., 2009.6.13., 11. o.). [5] Az információk és számadatok forrása: Railway Safety Performance in the European Union 2014 (A vasút biztonsági teljesítménye az Európai Unióban), elérhető az ERA honlapján: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf [6] Az iránymutatás elérhető az ERA honlapján: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx [7] A lista nem tartalmazza az ERA megbízatásáról szóló bizottsági végrehajtási határozatokat.