HU    HU HU 
 
HU 1   HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A 
TANÁCSNAK  
 
A meglév ő vasúti járm űállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedések 
 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA  
 
{COM(2008) 432 végleges} 
{SEC(2008) 2203} 
 
HU 2   HU 1. E LJÁRÁSI KÉRDÉSEK ÉS KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL  
„A meglév ő vasúti járm űállomány zajkibocsátásának csökkent ését célzó intézkedések” cím ű 
közlemény az Európai Bizottság 2007 -es munkaprogramjában szerepel. 
A hatásvizsgálatról készült jelentés t az Energiaügyi és Közlekedési F őigazgatóság vasúti 
közlekedésért és kölcsönös  átjárhatóságért felel ős osztálya készítette el. A hatásvizsgálati 
folyamatot egy szolgálatközi operatív csopo rt irányította, megállapításait pedig küls ő 
tanulmány támasztja alá1. 
A kezdeményezés el őkészítése során a Bizottság 2007 májusában kiadott konzultációs 
anyagában2 többféle politikai al ternatívát vázolt fel, és fe lkérte az érintett feleket, hogy 
ezekkel kapcsolatban fejtsék ki véleményüket. E célból 2007 nyarán egy online kérd őívet 
bocsátottak a hozzászólók rendelk ezésére. A Bizottság szervezeti egységei továbbá 2007. 
május 23-ára konzultációt szerveztek, amelyen az érintett felek kifejthették véleményüket. E 
konzultációs folyamat eredményei képezték a hatásvizsgálat alap ját (az eredmények a 
konzultációról készült jelentésben olvashatók3). 
A Bizottság hatásvizsgálati testülete 2008. februá r 22-én adta ki véleményét, amelyben négy 
főbb területet javasolt további kidolgozásra, i lletve tisztázásra. Ezek et az ajánlásokat a 
Bizottság a hatásvizsgálat ról szóló jelentés végs ő változatában vette figyelembe. 
2. A  PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
A fejlett ipari országokban a za j a közegészséget veszélyeztet ő egyik legjelent ősebb tényez ő, 
éppen ezért a zaj mérséklése nem csak a lakosság életmin őségének szempontjából fontos, 
hanem azért is, hogy csökkenteni lehessen az egés zségre gyakorolt káros hatásokat, így a 
szív- és érrendszeri problémákat, ill etve a kognitív funkciók károsodását. 
A vasútra általában úgy tekintünk, mint az egyik leginkább környezetbarát közlekedési 
módra. Azonban a vasúti szállítás jelent ős mértékben járul hozzá  a zajszennyezéshez 
(elsősorban a tehervonatok zajkibo csátása révén), és a jelent ős zajhatásnak kitett lakosság 
aránya eléri a 10%-ot4. 
Az Európai Közösség már fellépett e téren, és  mind a környezetvédel em, mind a vasúti 
rendszer átjárhatósága témakörében fogadott el  intézkedéseket (a környezeti zajról szóló 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Hatásvizsgálati jelentés a meglév ő vasúti járm űállomány 
zajkibocsátásának csökkentését célzó intézkedésekr ől Zárójelentés, 2007. december, 
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 A Bizottság szolgálatainak konzultációs anyaga: A meglév ő vasúti járm űállomány zajkibocsátásának 
csökkentését célzó intézkedések. 2007. május, 
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Nyilvános konzultáció a meglév ő vasúti járm űállomány zajkibocsátásának csökkentését célzó 
intézkedésekr ől – A beérkezett hozzászólások összefoglalása. 
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Európai Környezetvédelmi Ügynökség: TERM 20 01. Az Európai Unióban a közlekedés és a 
környezetvédelem összehangolásának ny omon követésére szolgáló mutatók. 
 
HU 3   HU 2002/49/EK irányelv5 zajtérképekr ől és cselekvési tervekr ől rendelkezik, a Zaj-ÁME6 pedig 
az új és a felújított vasúti járm űvek esetében zajkibocsátási hatá rértékeket vezet be). Azonban 
tekintettel a vasúti járm űvek hosszú élettartamára, ha nem kerülnek bevezetésre további, a 
meglévő járműállományt célzó intézkedések, jó néhá ny évnek kell eltelnie ahhoz, hogy a 
zajkibocsátás terén jelent ős csökkenés következzen be.  
Ma a vasúti áruszállítás mintegy 50%-a ne mzetközi, ennek következ tében a teherkocsik 
jelentős része több tagállam vasúthálózatán is áthalad. Éppen ezért európai szint ű cselekvésre 
van szükség. 
3. C ÉLOK  
A közösségi fellépés célja, hogy a lakosság minél kisebb mértékben legyen kitéve a vasúti 
zajnak. Ennek eléréséhez a tehervonatok zajki bocsátásnak csökkentését célzó, a vasúti 
közlekedés okozta zaj csökkentésére irá nyuló programok megvalósítását kell el ősegíteni oly 
módon, hogy az ne veszélyeztesse a vasú ti szállítás versen yképességét, els ősorban a vasúti 
kocsik alacsony zajszint ű fékekkel (úgynevezett kompoz it K-tuskókkal és LL-tuskókkal7) 
való utólagos felszerelésén keresztül, ami a leginkább költséghatékony intézkedés.  
Az utólagos felszerelést elvileg az összes olyan európai vasúti teherkocsin el kellene végezni, 
amely évente több mint 10 000 ki lométert tesz meg és hátralév ő élettartama legalább öt év, 
így jelent ősen csökkenthet ő lenne az utólagos felszerelé s költsége, ugyanakkor nem kerülne 
veszélybe a zajcsökkentési célkit űzés megvalósulása. Az utólagos felszerelést els ődlegesen a 
magas megtett kilométer-mennyiséggel rendelkez ő teherkocsik esetében kell elvégezni. Az 
utólagos felszerelések elvég zésének céldátuma 2015 lenne. 
4. SZAKPOLITIKAI ALTERNATÍVÁK  
A lehetséges szakpolitikai alternatívákat és eszközöket az 1. táblázat tartalmazza.  
                                                 
5 A 2002. június 25-i 2002/49/EK irányelv, HL L 189., 2002.7.18., 12. o. 
6 A Bizottság 2006/66/EK határozata (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer 
„járművek – zaj” alrendszerére vonatkozó átjárhatósági m űszaki előírásról, HL L 37., 2006.2.8., 1. o. 
7 A kompozit féktuskókat a zajkibocsátásért leginkább felel ős öntöttvas tuskófékek helyettesítésére 
fejlesztették ki. Az ilyen fékek a zajcsökkentés szempontjából rendkívül hatékonyak (akár 10 decibellel, azaz 50%-kal csökkenthetik a zajt). A K-tuskók 200 3-ban kerültek piacra. Mivel ezek a hagyományos 
féktuskókhoz képest eltér ő féktulajdonságokkal rendelkeznek, utólagos felszerelésük a fékrendszer 
módosítását igényli, ennek következtében pedig vasúti kocsinként akár 10 000 EUR kezdeti többletköltséget jelent. Az LL-tuskók az öntö ttvas fékekhez hasonló fékezési tulajdonságokkal 
rendelkeznek, ezért nem igénylik a fékrendszer jelent ős módosítását, így utólagos felszerelésük kezdeti 
költsége sokkal alacsonyabb. Ez a típus azonban még nem áll teljes mértékben rendelkezésre. 
 
HU 4   HU 1. táblázat: A szakpolitikai alte rnatívák és eszközök listája  
Szakpolitikai 
alternatíva  Eszköz  
A: Status quo (mint alapforgatókönyv)  
B: A vasúti ágazat önkéntes kötelezettségvállalása  
C: Az utólagos felszerelést el ősegítő pénzügyi ösztönz ők 
 C1: Differenciált pályahasználati díjak  
 C2: Az alacsony zajszint ű teherkocsik használata esetén nyújtott támogatások  
 C3: Az utólagos felszereléshez nyújtott támogatások  
 C4: Kedvezményes kölcsönök  
 C5: Adókedvezmények  
D: Az utólagos felszerelést kötelez ővé tévő jogi eszközök  
 D1: A meglév ő vasúti járm űállományra vonatkozó zajkibocsátási határértékek  
 D2: A zajos teherkocsik m űködtetését korlátozó intézkedések  
 D3: Zajkibocsátási határérték  
 D4: Forgalomképes engedélyek rendszere  
 
A különböz ő eszközök áttekintése során megállapítást nyert, hogy a kit űzött célok eléréséhez 
a B (önkéntes kötelezettségvállal ás), a C1 (differenciált pály ahasználati díjak), a C3 (az 
utólagos felszereléshez nyújtott támoga tások), a D2 (a zajos teherkocsik m űködtetését 
korlátozó intézkedések) és a D3 (zajkibocsátá si határérték) szakpo litikai alternatíva a 
legalkalmasabb. 
Mivel több eszköz együttes alkalmazása hatékonyabbnak tekinthet ő, mint az egyedi 
szakpolitikai intézkedések, a részletes hatásvizsgálat kö zéppontjában az alábbi két 
intézkedéskombináció szerepelt: 
(1) „UKÖ”: ( Utólagos felszerelési támogatások, Korlátozó intézkedések és 
Önkéntes kötelezettségvállalás); 
(2) „DZÖ”: ( Differenciált pályahasználati díjak, Zajkibocsátási határérték és 
Önkéntes kötelezettségvállalás). 
5. H ATÁSELEMZÉS  
5.1. A hatásvizsgálat során kiinduló pontként szolgáló alapfeltevések 
A hatásvizsgálat a következ ő feltevéseken alapult: 
• Az érintett földrajzi terüle t az 1435 mm-es, szabványos nyomt ávú rendszert használó EU-
tagállamokra terjed ki. A nemzeti szint ű intézkedések korlátozott hatékonysága 
következtében ezen az összekapcsolt vasúthálózaton belül uniós szint ű fellépésre van 
szükség. 
 
HU 5   HU • Mivel az LL-tuskók a rendes piaci forgal omban még nem teljesen beszerezhet ők, két 
forgatókönyv képzelhet ő el:  
1. Az LL-tuskók soha nem fognak rendelkezésre á llni, ezért az utólagos  felszerelés teljes 
egészében a K-tuskókra épül;  2. Az LL-tuskók 2011 januárjától széles körben rendelkezésre állnak (ezen id őpontot 
megelőzően a K-tuskókat kell használni). 
• A teherkocsik jelent ős része 1979 és 1984 között épült.  Mivel ez a tény valószín űleg 
jelentős hatást gyakorol az utólag os felszerelés költségeire  és hasznára, az egyes 
szakpolitikai alternatívákat két forgatókönyv szerint dolgozták ki:  
1. 1979-es határdátum: az utólagos felszerelés t az 1979 után gyártott összes teherkocsin 
elvégzik;  
2. 1984-es határdátum: az utólagos felszerelés t az 1984 után gyártott összes teherkocsin 
elvégzik. 
• A K-tuskók használata esetén az ut ólagos felszerelési program id őtartama hét év (a két 
rendes karbantartás közötti eltel ő szokásos id őtartam alapján); míg az LL-tuskók 
használata esetén az utólagos felszerelési  program végrehajtásához három év szükséges. 
Az egyes szakpolitikai alternatívák és forgatókönyvek szerint kidol gozásra kerültek az 
utólagos felszerelési programok f őbb jellemz ői: 
2. táblázat: Az utólagos felszerelési programok jellemz ői az egyes szakpolitikai alternatívák 
szerint  
 
Forgatókönyv  Az 
utólagos 
felszerelés 
kezdete  Az utólagos 
felszerelés 
időtartama  Az évente 
átlagosan 
elvégezhet ő 
utólagos 
felszerelések 
száma  
(kocsi/év)  A csak 
alacsony 
kibocsátású 
kocsikból álló 
vasúti 
állomány 
létrehozásához 
szükséges 
időszak (utolsó 
év) Az utólagos 
felszerelés 
által 
érintett 
teherkocsik 
száma  
 Kiindulás  - - 0 2030 0 
UKÖ (1979) 2010. 01. 7 év  45 700  2016 320 000 
UKÖ (1984) 2010. 01. 7 év  27 400  2021 191 000 
DZÖ (1979) 2012. 01. 7 év  38 600  2018 270 000 
K-
FORGATÓKÖNYV  
DZÖ (1984) 2012. 01. 7 év  27 100  2021 190 000 
UKÖ (1979) 2010. 01 4 év  99 500  2013 397 400 
UKÖ (1984) 2010. 01. 4 év  50 000  2021 191 000 
DZÖ (1979) 2012. 01. 3 év  124 000  2014 372 000 
K+LL - 
FORGATÓKÖN YV 
DZÖ (1984) 2012. 01. 3 év  64 000  2021 191 000 

 
HU 6   HU 5.2. A hatások azonosítása és a szakpolit ikai alternatívák összehasonlítása 
Mind a DZÖ, mind az UKÖ rövidítés ű szakpolitikai altern atíva hatékony lehet a 
zajkibocsátási határértékek eléréséhez: az UKÖ esetében ez leghamarabb 2013-ban, a DZÖ 
esetében 2014-ben történhet meg (mindké t esetben az LL-tuskók használatával). 
A 3. táblázat az utólagos fels zerelési programok költségeit, a járulékos karbantartási és 
adminisztrációs költségeket, valamint a zajcsökkenés által okozott összes el őny 
pénzösszegben kifejezett értékét mutatja be a 2010-2024. közötti id őszakra vonatkozóan.  
3. táblázat: Az egyes szakpolitik ai alternatívák és forgatókö nyvek pénzösszegben kifejezett 
hatásai 
Hatás  A kocsik 
gyártási 
évének 
határ-
dátuma  K (2009–2024) K+LL (2009–2024) 
  UKÖ DZÖ UKÖ DZÖ  
1979 1 847 
millió EUR 1 441 
millió EUR 728 millió 
EUR 416 millió 
EUR Az utólagos 
felszerelési program beruházási költségei 
 1984 1 102 
millió EUR 1 018 
millió EUR  488 millió 
EUR 214 millió 
EUR 
1979  317 millió 
EUR  238 millió 
EUR  406 millió 
EUR 347 millió 
EUR Járulékos karbantartási költségek 
 1984  226 millió 
EUR  193 millió 
EUR 268 millió 
EUR 248 millió 
EUR 
1979 Az új feladathoz kapcsolódó járulékos adminisztrációs költségek
 1984 85 millió 
EUR 93 millió 
EUR 85 millió 
EUR 93 millió 
EUR 
1979 2 249 
millió EUR  1 772 
millió EUR 1 219 millió 
EUR 856 millió 
EUR ÖSSZES 
JÁRULÉKOS  
KÖLTSÉG  1984 1 413 
millió EUR 1 304 
millió EUR  841 millió 
EUR 555 millió 
EUR 
1979 7 071 
millió EUR 5 762 
millió EUR 9 460 millió 
EUR 8 428 millió 
EUR Az érintett lakosságra 
vonatkozó járulékos 
HASZON  1984 4 133 
millió EUR 4 385 
millió EUR 4 450 millió 
EUR 5 208 millió 
EUR 
1979 4 822 
millió EUR 3 990 
millió EUR 8 241 millió 
EUR 7 572 millió 
EUR TELJES NETTÓ 
ÉRTÉK  
1984 2 720 
millió EUR 3 081 
millió EUR 3 609 millió 
EUR 4 653 millió 
EUR 
 
 
HU 7   HU 012345678910
SOV 79
(K)SOV 84
(K)DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K+LL)SOV 84
(K+LL)DEV 79
(LL)DEV 84
(LL)Benefits-costs-ratio
 
1. ábra: Az egyes szakpolitik ai alternatívák és forgat ókönyvek haszon/költség aránya 
A haszon/költség-számítások eredményei alapjá n a tiszta haszon valamennyi forgatókönyv 
esetében jelent ős. Hangsúlyozni kell, hogy az utólagos felszerelésb ől származó néhány fontos 
előny nem számszer űsíthető és pénzösszegben nem kifejezhet ő: ilyenek például a zaj 
mérséklésére irányuló infrastruktúra-fejl esztési programok csökke nése révén elérhet ő 
költségmegtakarítások, a vasúti infrastruktúra alacsonyabb karbantartási költségei, vagy a 
flottagazdálkodás terén megvalósuló hatékonyságnövekedés. Ezeknek az el őnyöknek a 
nagyságrendje potenciálisan megegyezik az utóla gos felszerelés költségeivel. Megállapítható 
tehát, hogy a teherkocsik alacsony zajszint ű féktuskókkal való felszerelése jelent ős intézkedés 
lehet a vasút által okozott negatív körny ezeti hatások csökkentése szempontjából, és 
megerősítést nyert, hogy e téren az Unió fellépése szükséges. 
Az értékelt összes szak politikai alternatíva és forgatókönyv esetében az utólagos felszerelés 
várható járulékos költségei jelent ősek: 550 millió és 2,25 milliárd EUR közötti 
nagyságrendben mozognak. A költségstruktúra elemzése alapján az alábbi következtetések 
vonhatók le: 
• a legnagyobb költségtételt valamennyi forgatók önyvben az utólagos felszerelés beruházási 
költsége jelenti; a járulékos ka rbantartási költségek a K-tuskók esetében az összes költség 
13–16%-át, az LL-tuskók esetében pedig 32–45 %-át teszik ki; az adminisztrációs 
költségek a K-tuskók esetében az összes költs ég 4–7%-át, az LL-tuskók esetében pedig 7–
16%-át jelentik.  
• A járulékos karbantartási költségek K- és LL- tuskóval végrehajtott utólagos felszerelés 
esetében az összes költség jelent ős hányadát teszik ki.  
 
HU 8   HU • A járulékos adminisztrációs költségek nem t űnnek jelent ősnek, bár az utólagos felszerelési 
programok lényegi elemeire vonatkoznak. 
A hatásvizsgálat során azt is értékelték, hog y melyik fél viseli a költségeket, és kinél 
merülnek fel bevételek vagy megtakarításo k. Az utólagos felszereléshez közvetlenül 
kapcsolódó költségeket (beruházás és járulékos karbantartás) mi ndkét szakpolitikai alternatíva 
esetében a teherkocsi-tulajdonosok viseli k. Azonban az UKÖ és (a bónusz-rendszerrel 
kiegészített) DZÖ keretében a költségek legalább egy részét megtérítenék. Ha a DZÖ költségsemleges bonus-malus rendszerrel együ tt kerül bevezetésre, ez nem lenne így. A 
tanulmány megállapította, hogy ez a közlekedési költségek jelent ős növekedéséhez vezetne, 
amelynek eredményeképpen a teljes vasú ti fuvarozási kereslet 0,4%-át érint ő nagyságrendben 
a vasúti módtól a közúti szállítási mód javára történne eltolódás.  
Éppen ezért az utólagos felszerelési progra mok kezdeti szakaszában a tagállamoknak a 
vasúttársaságok és a teherkocsi -tulajdonosai számára megfelel ő ösztönz őket kellene 
biztosítaniuk vagy közvetlen támogatás ok, vagy az infrastruktúra-üzemeltet ők részére nyújtott 
zajkibocsátási bónuszok formájában. Azonban nagyon valószín ű, hogy az infrastruktúrához 
kapcsolódó zajcsökkentési költségek (pl. zajvéd ő falak) terén jelentkez ő megtakarítások 
legalábbis ellensúlyozni fogják a tagállamok kö ltségeit. Összességében véve az utólagos 
felszerelés és a pénzügyi támogatás biztos ítása valamennyi érintett fél esetében 
költségsemleges lehet, tekintettel arra, hogy jelent ős megtakarítások érhet ők el. 
A K-tuskó forgatókönyv és a K+LL-tuskó forgatókönyv összehasonlítása egyértelm ű 
eredményt mutat: 
• A K-tuskók használata esetén az utól agos felszerelés költségei jelent ősen (forgatókönyvt ől 
függően 750 millió és 1 milliárd EUR közötti összeggel) magasabbak, mint az LL-tuskók 
esetében. 
• Az LL-tuskó használatával végreh ajtott utólagos felszerelés br uttó haszna – a zajcsökkenés 
miatt – magasabb a K-tuskóval végzett has onló forgatókönyvnél. Annak ellenére, hogy K-
tuskókkal már korábban elindulha t az utólagos felszerelé s, az LL-tuskók esetében az 
utólagos felszerelési programokat hamara bb végre lehet hajtani, mivel az LL-tuskó 
használatával a m űvelet gyorsabb (a fékrendszereket ne m kell módosítani, nem merül fel a 
korlátozott m űhelykapacitások problémája). 
• Ezért a K+LL forgatókönyvek minden esetben ma gasabb nettó haszonnal járnak, mint a 
hasonló K-tuskó forgatókönyvek, és a K-tuskókka l végrehajtott utólagos felszerelés nem 
ajánlható. Ha az LL-tuskók korábban rendelkezésre ál lnának, az jelent
ős további el őnyt 
jelentene.  
A mennyiségi és min őségi hatások alapján a szakpolitikai alternatívák összehasonlításából az 
alábbi következtetések vonhatók le: 
• A „minden marad a régiben” opció nem ve heti fel a versenyt a másik két lehet őséggel, 
mivel ezek pozitív haszon/költség aránnyal és számos további kedvez ő hatással bírnak.  
• A DZÖ opció az UKÖ-nél jobb haszon/költs ég arányt mutat (az arány a K+LL 
forgatókönyvek esetében 9,9:7,8 (1979-es határd átum esetén), illetve 9,4:5,3 (1984-es 
határdátum esetén). Ezt az a min őségi értékelés is meger ősíti, amelynek alapján a DZÖ az 
összes figyelembe vett hatás tekintetéb en jobb, vagy azonos eredményt mutat. 
 
HU 9   HU • Ugyanakkor az is megállapítást nyert,  hogy a DZÖ opció esetében az ösztönz őknek 
valószínűleg nagyobb szerepet kell játszaniuk, mi nt az UKÖ-opció esetében ahhoz, hogy a 
teherkocsi-tulajdonosok végrehajtsák az utól agos felszereléseket. Ezért nagyon fontos, 
hogy az egy alacsony zajszint ű teherkocsira nyújtott összes bónusz értéke ne haladja meg 
az utólagos felszerelés költségeit. 
Ami az id ősebb vasúti kocsiknak az intézkedésb ől való kizárását illeti, egyértelm ű, hogy ha az 
1984-es évet választják határdátumnak, akkor a m űvelet alacsonyabb költségekkel járna, mint 
az 1979-es határdátum esetében, hiszen kevesebb teherkocsin ke llene elvégezni az utólagos 
felszerelést. Ugyanakkor az összes forgatókönyv esetében látható, hogy az 1984-es határdátum esetében a nettó haszon alacsonyabb, következésképpen megállapítható, hogy 
amennyiben az utólagos felszerelést az 1979 és  1984 között épült teher kocsik esetében is 
elvégzik, a m űvelet haszna meghaladja a költségeket. 
A hatásvizsgálat eredményeit összegezve me gállapítható, hogy a zajkibocsátás alapján 
meghatározott, differenciált – és az alac sony zajkibocsátású te herkocsik esetében 
zajcsökkentési bónuszt biztosító – pályahasználati díjakat, zajki bocsátási határértékeket és 
önkéntes kötelezettségvállalásoka t tartalmazó szakpolitikai alternatíva (DZÖ) bizonyult a 
legmegfelel őbb eszköznek ahhoz, hogy – meg őrizve a vasúti szállítás versenyképességét – 
csökkenteni lehessen a vasúti zajki bocsátást. Ezen opció legfontosabb el őnyei között az 
alábbiak említhet ők: a zajkibocsátás csökkenése / a vasú ti zajjal érintett polgárok számának 
csökkenése tekintetében  ez biztosítaná a legmagasabb ha sznot (akár 10-es költség/haszon 
aránnyal), az UKÖ-höz képest alacsonyabb kö ltségekkel járna, közvetlenül kapcsolódik a 
kezdeményezés célkit űzéseihez (a zaj csökke ntése alacsony zajkiboc sátású teherkocsik 
használatával), valamint széles körben lenne alkalmazható a különböz ő uniós tagállamokban, 
vagy akár az EU-n kívül nyilvánta rtásba vett teherkocsikra. 
Ugyanakkor megoldást kell találni az e szakpolitik ai alternatívával járó  két problémára: arra, 
hogy a zajkibocsátás alapján ka pott bónuszok hogyan adhatók át az utólagos felszerelés 
költségeit visel ő teherkocsi-tulajdonosok részére (a bban az esetben, amikor ezek nem 
azonosak azzal a vasúti vállalkozással, amely a bónuszt kapta), illetve arra, hogy milyen 
átmeneti intézkedésekre kerülhetne sor, figyelembe véve, hogy a differenciált pályahasználati 
díjak bevezetése id őt igényel. Ebben a helyzetben az önké ntes kötelezettségvállalások kiemelt 
szerephez jutnak. 
A differenciált pályahasználati díjak európai szint ű összehangolása az intézkedés 
hatékonysága szempontjából rendkívül font os, mivel a tisztán nemzeti szint ű megoldások nem 
biztosítanának megfelel ő pénzügyi ösztönzést az utólagos felszerelés elvégzéséhez, és 
emellett elfogadhatatlanul magas admini sztrációs költségekhez vezethetnének. 
Kiemelt helyen kell kezelni az LL-tuskók további fejlesztését és jóváhagyását, mivel ez az 
utólagos felszerelés gazdasági szempontból  leginkább járható technológiája. A DZÖ 
rövidítésű szakpolitikai alternatíva alkalmazásával, amely ösztönz őket nyújt az utólagos 
felszerelés költségeinek további  csökkentéséhez, illetve a Po rtugáliában és az Egyesült 
Királyságban megvalósított költségsemleges utól agos felszerelés példáját felhasználva az 
utólagos felszerelés járulékos kö ltségei a minimálisra szoríthatók. 
 
HU 10   HU 6. N YOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
A közlemény célkit űzéseire tekintettel az el őrehaladás és a kapcsolódó költségek mérésére az 
alábbi mutatók t űnnek megfelel őnek: 
(1) Azon járm űvek száma és aránya országonké nt, amelyeken elvégezték az 
utólagos felszerelést 
(2) Az alacsony zajkibocsátású járm űállomány mérete országonként 
(3) Az alacsony zajkibocsátású teherkocsik által tengelyenként futott kilométerek 
száma és aránya 
(4) Az utólagos felszerelés  költségei országonként 
(5) Az egy évben nyújtott zajcsökke ntési bónuszok rendszerüzemeltet őnként 
(6) A teherkocsik éves átlagos karban tartási költsége (országonként és 
teherkocsi-kilométerenként) 
(7) Az átlagos zajcsökkenés összesen (decibelben) 
(8) A zajcsökkenés az érintett la kosság vonatkozásában 
(9) A zajkibocsátási szempontból legkriti kusabb pontokon elért zajcsökkenés