BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról /* SWD/2013/013 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról Felelős főigazgatóság: DG MOVE 1. Feladatmeghatározás A közlekedésről szóló 2011-es fehér könyv szerint az egységes európai vasúti térség célja egy olyan belső vasúti piac kialakítása, amelyen az európai vasúttársaságok a szolgáltatásaikat felesleges műszaki és igazgatási akadályoktól mentesen végezhetik. A meglévő szabályozás ellenére továbbra is gondok mutatkoznak a hatékonyság és a verseny terén. A vasúti infrastruktúra a belső piac alapja és hajtóereje, magas költségei miatt egyúttal azonban természetes monopólium is. Az államháztartásokra nehezedő növekvő nyomás miatt a hatékonyság javítása sürgetőbb feladat, mint eddig bármikor, hiszen biztosítani kell a különböző vasúttársaságok között megosztott infrastruktúra optimális működtetését és használatát. A fenntartható növekedés érdekében a vasúti ágazatban le kell bontani a meglévő piacrajutási akadályokat. A fenntartható növekedés elősegítésének egyik útja a belső piac megerősítése az infrastruktúra-működtetés irányításának optimalizálása révén, különösképpen pedig annak biztosításával, hogy a pályahálózat-működtetők a) feladatok meghatározott körét lássák el, a határokon átnyúló ügyekben együttműködjenek a többi európai uniós pályahálózat-működtetővel, illetve figyeljenek a vasúttársaságok igényeire (a hatékony működtetéssel kapcsolatos kihívás); valamint b) ténylegesen megkülönböztetésmentes hozzáférést biztosítsanak az infrastruktúrához (az egyenlő hozzáféréssel kapcsolatos kihívás). Először szembe kell nézni a hatékony működtetéssel kapcsolatos kihívással: a jelenlegi irányítás nem biztosít elégséges ösztönzőket és eszközöket a pályahálózat-működtetőknek ahhoz, hogy elébe menjenek a szállítási közszolgáltatási piac igényeinek, valamint hogy összességében hozzájáruljanak az ágazat teljesítményének optimalizálásához. Az első vasúti csomag átdolgozása arra kötelezte a pályahálózat-működtetőt, hogy egyeztessen a felhasználókkal, illetve teljesítményre vonatkozó szabályozást és célokat vezetett be; ezek az intézkedések azonban nem teszik lehetővé a felhasználókkal folytatott strukturált és folyamatos párbeszédet. Ráadásul a különböző pályahálózat-működtetői feladatok elosztása a különböző piaci szereplők között következetlenségekhez vezethet az infrastruktúra-működtetésben és növelheti a koordinációra fordított költségeket. Végül az egységes európai vasúti térség kialakításának fontos feltétele a pályahálózat-működtetők közötti határokon átnyúló együttműködés javítása. Másodszor a vertikálisan integrált vasúti holdingtársaságokban meglévő összeférhetetlenségek természetes módon vezetnek a hagyományos szolgáltatók protekcionista gyakorlatához, ami a többi jelentkező számára megnehezíti a vasúti szolgáltatások versenyében való részvételt, végső soron tehát szembe kell néznünk az egyenlő hozzáféréssel kapcsolatos kihívással. Az elmúlt tíz év tapasztalatai azt mutatták, hogy a jelenlegi elkülönítési követelmények teljesítése nem számolja fel teljesen az összeférhetetlenségeket és a diszkriminatív gyakorlatokat a vasúti infrastruktúrához és a kapcsolódó szolgáltatásokhoz való hozzáférés terén. Emellett a meglévő jogi keret elégtelennek bizonyult a pályahálózat-működtetők és a hagyományos társaságok közötti kereszttámogatások feltárására és megszüntetésére. Ezen még a szabályozók jogkörének az átdolgozás révén történő megerősítése sem segíthetett, mert a kockázat magában a jelenlegi struktúrában rejlik. A fent ismertetett problémák és a megoldásra irányuló intézkedések számos szereplőt érintenek a nemzetközi vasúti piacon: nemzeti hatóságokat, pályahálózat-működtetőket, vasúttársaságokat, valamint közvetetten az utasokat és a teherszállítási szolgáltatások igénybe vevőit is. 2. Szubszidiaritás A Szerződés 58., 90. és 100. cikke a közös uniós közlekedéspolitika keretében a vasutakra is kiterjeszti a valódi belső piac célkitűzéseit. A tagállami fellépés önmagában nem képes biztosítani az uniós vasúti piac egységességét és nem nyújt megoldást az eltérő jogszabályi értelmezésekre, mivel a probléma középpontjában éppen a továbbra is fennálló nemzeti szabályok és a nemzeti intézmények optimálisnál kedvezőtlenebb működése állnak, amelyek akadályozzák a belső piac megvalósítását. Az uniós szintű fellépés célja az uniós vasúti vívmányok következetes végrehajtásának biztosítása, amelynek nyomán a tervek szerint létrejönne a felesleges igazgatási és műszaki akadályoktól mentes egységes európai vasúti térség. 3. Célkitűzések Általános célkitűzés: A vasúti infrastruktúra irányításának további erősítése és ezáltal a vasúti ágazat más közlekedési módokkal szembeni versenyképességének javítása, valamint az egységes európai vasúti térség továbbfejlesztése. Konkrét célkitűzések (KC): A hatékony működtetéssel kapcsolatos kihívás: 1. A felhasználók érdekében növelni kell a pályahálózat-működtetők (PM-k) képességét az infrastruktúra hatékonyabb működtetésére. Az egyenlő hozzáféréssel kapcsolatos kihívás: 2. Az infrastruktúrához való hozzáférés terén meg kell szüntetni az összeférhetetlenségeket és a versenytorzulásokat. Operatív célkitűzések (OC): A hatékony működtetéssel kapcsolatos kihívás: 1. Javítani kell a PM-k és a vasúti szolgáltatók közötti koordinációt/összehangoltságot. 2. Biztosítani kell a koherenciát a PM különböző feladatai között. 3. Biztosítani kell a vasúti infrastruktúra határokon átnyúló és páneurópai aspektusainak megfelelő figyelembevételét. Az egyenlő hozzáféréssel kapcsolatos kihívás: 1. A „lényeges feladatok” körét ki kell terjeszteni minden olyan PM-funkcióra, amely potenciálisan összeférhetetlenséget és versenytorzulást okozhat. 2. Minden „lényeges PM-feladat” tekintetében megfelelő védintézkedés(eke)t kell hozni az összeférhetetlenségek és a versenytorzulások megakadályozására. 1. ábra – A problémák, okok és célok áttekintése 4. Szakpolitikai lehetőségek Annak érdekében, hogy megtaláljuk az optimális irányítási struktúrát, öt lehetőségcsoportot vizsgáltunk meg, melyek a hatékony működtetéssel és az egyenlő hozzáféréssel kapcsolatos két fő kihívás kezelésére irányulnak, és intézkedéseket tartalmaznak olyan problémaelemek megoldására, mint a piaci koordináció, a következetes működés, a határokon átnyúló csatlakozások, az összeférhetetlenségek és az egyenlő hozzáférés. Mindegyik csoportban kettő–négy lehetőséget dolgoztunk ki az alapforgatókönyvön kívül. Az összes lehetőség kombinációja elméletileg 576 forgatókönyvet eredményezhet. A nagyobb áttekinthetőség érdekében előválogatást végeztünk az egyes intézkedéscsoportokon belül, mégpedig a szereplők érdekei, a szubszidiaritás/arányosság elve és az általános megvalósíthatóság alapján, valamint figyelembe véve a hatékonyságot a szakpolitikai célok elérése szempontjából. A lenti táblázat a vizsgált 19 lehetőségből megtartott 11-et mutatja be (köztük 5 alapforgatókönyvet). Probléma-összetevő || Vonatkozó lehetőségek kategóriái || Figyelembe vett szakpolitikai lehetőségek || Megtartva A PM-k nem piacorientáltak kellő mértékben || C lehetőségek: Koordináció a PM és a vasúttársaságok között || C0 lehetőség: Alapforgatókönyv – az átdolgozás szerinti jobbítások || √ C1 lehetőség: Vasúti vállalkozások részvétele a PM irányításában || C2 lehetőség: PM–vasúttársaság koordinációs testületek || √ C3 lehetőség: Összehangolás új pénzügyi ösztönzők révén || A PM-feladatok ellátása nem következetes || F lehetőségek: A lényeges feladatok következetes ellátása || F0 lehetőség: Alapforgatókönyv – a meglévő lényeges feladatok tartalmát az Európai Bíróság tisztázza || √ F1 lehetőség: Új koordinációs mechanizmus a PM-feladatokért felelős szervezetek között || F2 lehetőség: A PM-feladatok összevonása (minden feladatért a PM felel) || √ A PM-k közötti, határokon átnyúló kooperáció hiányos || CB lehetőségek: Határokon átnyúló PM-irányítás || CB0 lehetőség: Alapforgatókönyv – a meglévő uniós szabályozás végrehajtása (az átdolgozás, a teherszállítási folyosókkal kapcsolatos rendelet stb.) || √ CB1 lehetőség: A PM-k uniós hálózatának kiépítése || √ CB2 lehetőség: A nemzeti PM-ket integráló uniós struktúra kialakítása || Minden lényeges feladathoz egyenlő hozzáférés szükséges || SF lehetőségek: Feladatok elkülönítési követelmények hatálya alá vonása || SF0 lehetőség: Alapforgatókönyv – elkülönítési követelmények csak a menetvonal-kiosztás és a pályahasználati díjak tekintetében || √ SF1 lehetőség: Elkülönítési követelmények a jelenlegi lényeges feladatok és a forgalomirányítás tekintetében || SF2 lehetőség: Elkülönítési követelmények a jelenlegi lényeges feladatok, a forgalomirányítás és a karbantartás tekintetében || SF3 lehetőség: Elkülönítési követelmények valamennyi PM-feladat tekintetében || √ Összeférhetetlenségek a PM-feladatok elvégzésének irányításában || S lehetőségek: A PM-k és vasúttársaságok elkülönítésének módja || S0 lehetőség: Alapforgatókönyv – meglévő elkülönítési követelmények a lényeges feladatok tekintetében az Európai Bíróság következő döntése értelmében || √ S1 lehetőség: Igazgatási szervezetek hatáskörének bővülése || S2 lehetőség: A meglévő elkülönítési követelmények konkrét jelentésének tisztázása az uniós szabályozásban || √ S3 lehetőség: Intézményi elkülönítés || √ S4 lehetőség: Megfelelési vezető az integrált struktúrákban || A válogatást követően az alábbi forgatókönyveket és lehetőségeket tartottuk meg: Lehetőség-kategória || Alapforgatókönyv || 1. forgatókönyv || 2. forgatókönyv || 3. forgatókönyv Koordináció a PM és a vasúttársaságok között || C0 lehetőség: Az átdolgozás szerinti jobbítások || C2 lehetőség: Koordinációs testületek || C2 lehetőség: Koordinációs testületek || C2 lehetőség: Koordinációs testületek A lényeges feladatok következetes ellátása || F0 lehetőség: a meglévő lényeges feladatok tartalmát az Európai Bíróság tisztázza, de a hatókör korlátozott marad || F2 lehetőség: A PM-feladatok összevonása || F2 lehetőség: A PM-feladatok összevonása || F2 lehetőség: A PM-feladatok összevonása Határokon átnyúló PM-irányítás || SC0 lehetőség: A meglévő uniós szabályozás végrehajtása – az átdolgozás, a teherszállítási folyosókkal kapcsolatos rendelet. || CB1 lehetőség: a PM-k uniós hálózatának kiépítése || CB1 lehetőség: a PM-k uniós hálózatának kiépítése || CB1 lehetőség: a PM-k uniós hálózatának kiépítése Feladatok elkülönítési követelmények hatálya alá vonása || SF0 lehetőség: Csak a menetvonal-kiosztás és a pályahasználati díjak elkülönítése || SF3 lehetőség: Valamennyi PM-feladat elkülönítése || SF3 lehetőség: Valamennyi PM-feladat elkülönítése || SF3 lehetőség: Valamennyi PM-feladat elkülönítése Az elkülönítés módja || S0 lehetőség: Meglévő elkülönítési követelmények || S0 lehetőség: Meglévő elkülönítési követelmények || S2 lehetőség: A meglévő elkülönítési követelmények konkrét jelentésének tisztázása az uniós szabályozásban || S3 lehetőség: Intézményi elkülönítés 5. A hatások vizsgálata A vizsgálat a forgatókönyvek azon fő gazdasági hatásaira irányult, amelyek a vasúti ágazatra gyakorolt hatásokból fakadnak. Jelentésünk a vasúti ágazatra gyakorolt közvetlen hatásokra összpontosít: a végrehajtási, tranzakciós és szabályozási költségekre, a diszkriminatív gyakorlatokból és a kereszttámogatásokból fakadó költségekre, de az elkülönülésnek az infrastruktúra-használatra gyakorolt hatásaira is (beleértve az összehangolatlanság költségeinek vizsgálatát). Ismertetjük a kezdeményezések által indukált, például a verseny, az aktivitás, a beruházások, a szolgáltatás-minőség és a biztonság szintjére, valamint a kkv-ra gyakorolt hatások vizsgálatát, de számba vesszük az európai közlekedési rendszert és gazdaságot érő tágabb körű, közvetett hatásokat is. Az elemzés többnyire a szakpolitikai lehetőségek minőségi vizsgálatán alapul, melyet – ahol erre mód van – mennyiségi elemekkel is alátámasztunk. A vizsgálat során figyelembe vettük továbbá a környezeti hatásokat, ideértve az éghajlatváltozást, a szennyezést és zajt, valamint a szociális hatásokat is, például a foglalkoztatási szintre, a biztonságra és a munkakörülményekre (benne fizetésekre) gyakorolt hatásokat. A közvetlen hatások vizsgálata Hatások az alapforgatókönyvhöz képest || 1. forgatókönyv (csak hatékonysági intézkedések) || 2. forgatókönyv ( hatékonysági intézkedések és elkülönítés) || 3. forgatókönyv (hatékonysági intézkedések és intézményi elkülönítés) Végrehajtási költségek (egyszeri) || 0/– || – – Költségek lehetséges nagyságrendje: 0,17 milliárd EUR || – Költségek lehetséges nagyságrendje: 0,24 milliárd EUR Mérsékelt költségek a koordinációs testületek felállítására számos tagállamban és a PM-feladatok összevonására néhány tagállamban. || A mozdíthatatlan elkülönítési határvonal érdekében történő belső átszervezés költségei. Hatások az integrált vagy holdingtársasági struktúrákat működtető tagállamokra. || Az éves operatív költségek ~0.9%-a. Hatások az integrált vagy holdingtársasági struktúrákat működtető tagállamokra. Tranzakciós költségek || + || – Költségek lehetséges nagyságrendje: 0,05 milliárd és 0,16 milliárd EUR között évente. || – – Költségek lehetséges nagyságrendje: 0,05 milliárd és 0,16 milliárd EUR között évente. Bizonyos javulás a jobb koordináció következtében. Hatások minden tagállamra. || Az operatív költségek 0,15%-a. Hatások az integrált vagy holdingtársasági struktúrákat működtető tagállamokra. || Az operatív költségek ~0,3%-a. Hatások az integrált vagy holdingtársasági struktúrákat működtető tagállamokra. Szabályozási költségek || 0 || 0 || + A szabályozás végrehajtásának költségei az alapforgatókönyvhöz képest várhatóan nem jelentősen alacsonyabbak. || A szabályozás végrehajtásának költségei az alapforgatókönyvhöz képest várhatóan nem jelentősen alacsonyabbak. || Az utaskilométerenkénti szabályozási költségek akár 75%-kal is csökkenhetnek az intézményi elkülönítés következtében. Hatások az integrált vagy holdingtársasági struktúrákat működtető tagállamokra. Egyéb költségek és előnyök az alábbiakhoz kapcsolódóan: Megkülönböztetés || 0 || 0/+ || ++ Nem jár hatással || Az igazgatási testületek felügyeleti hatásköre bővül, többnyire azonban továbbra is reaktív, ezért a megkülönböztetéssel kapcsolatos alternatív költségek csak részben maradnak el. || A teljes intézményi elkülönítés felszámolná a megkülönböztetés lehetőségét és motivációját. Kereszttámogatás || 0 || 0/+ || ++ Nem jár hatással || Az átláthatósági és kereszttámogatási problémák kockázata a számviteli elkülönítési követelmények teljesítése ellenére is együtt járna az integrált és holdingtársasági struktúrákkal. || A teljes intézményi elkülönítés megteremtené a szükséges átláthatóságot és megszüntetné a kereszttámogatás lehetőségét. Hatékonyság || + || + || ++ A versenykényszer növekedése és a piac specializálódása további pozitív hatással lesz a szereplők termelékenységére és hatékonyságára. Egyúttal azonban, amint arra az V. melléklet rávilágít, a PM-k és a vezető vasúttársaságok elkülönülésével fennáll bizonyos veszteségek kockázata a szinergiák és a választékgazdaságosság terén. Ha egyenlő versenyfeltételeket kívánunk biztosítani minden szolgáltató számára, mindezzel számolnunk kell. Az említett kockázatokat hivatott csökkenteni a PM-k és az infrastruktúra-felhasználók közötti koordináció élénkítése, valamint a pénzügyi ösztönzők (díjak differenciálása, ösztönző rendszer és teljesítményalapú rendszer) átdolgozásban előirányzott teljes végrehajtása. Ezek az intézkedések biztosítani fogják a stratégiák és beruházások megfelelő összehangolását, amely hosszú távon jelentős hatékonyságnövekedést fog eredményezni. Az indukált és közvetlen hatások vizsgálata Hatások az alapforgatókönyvhöz képest || 1. lehetőség || 2. lehetőség || 3. lehetőség Gazdasági hatások || || || - Hatás a vasúti üzletágra Verseny szintje || + || ++ || +++ A vasúti szolgáltatók aktivitási szintje || + || ++ || +++ Beruházások szintje || + || ++ || ++ Szolgáltatás minőségének és pontosságának szintje || 0/+ || + || ++ Vasúti biztonság szintje || 0 || 0 || 0 A kkv-kra gyakorolt hatás || 0 || + || ++ - Hatás a közlekedési ágazatra Modális váltás || 0/+ || + || + A közlekedési rendszer hatékonysága (torlódások és menetidők) || + || + || ++ Európai gazdaság || + || + || + Hatás az európai gazdaságra || + || + || + Környezeti hatások || || || Éghajlatváltozás || 0/+ || + || + Szennyezés || 0/+ || + || + Vasút okozta zaj || 0/+ || 0/+ || 0/+ Társadalmi hatások || || || Foglalkoztatás és munkakörülmények a vasúti ágazatban || + || + || ++ Közlekedésbiztonság || 0/+ || 0/+ || 0/+ 6. A szakpolitikai lehetőségek összehasonlítása Figyelembe véve minden hatást, a 3. forgatókönyv bizonyult a legelőnyösebbnek, melynek értelmében pályahálózat-működtetői és pályahálózat-felhasználói koordinációs testület áll fel, a feladatok egységesülnek, létrejön a pályahálózat-működtetők európai uniós hálózata és valamennyi pályahálózat-működtetői feladat az intézményi elkülönülésre vonatkozó követelmények hatálya alá kerül. Ezenkívül ez a forgatókönyv szolgálja leginkább az általános, a konkrét és az operatív célokat, javítja a versenyfeltételeket és az egész vasúti rendszer hatékonyságát. Előmozdítja a gazdasági növekedést, fokozza a kapacitáskihasználást és az infrastruktúra-teljesítményt, és az összeférhetetlenségek felszámolásával csökkenti a piacrajutást akadályozó tényezők számát. Továbbá amellett, hogy pénzügyi átláthatóságot biztosít, mérsékelt szabályozási és végrehajtási költségekkel is jár. A lehetséges forgatókönyvek összehasonlításának végeredményét az alábbi táblázatban foglaljuk össze. || Eredményesség || || Hatékonyság || Koherencia || Indoklás KC1: A PM-k képességének javítása az infrastruktúra hatékonyabb működtetésére || KC2: Versenytorzulások felszámolása a hozzáférés terén || A PM-k operatív hatékonysága || Végrehajtási költségek || Szabályozási költségek || Tranzakciós költségek || Foglalkoztatás és munkakörülmények || Környezeti fenntarthatóság || || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Alapforgatókönyv 1. forgatókönyv || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Várhatóan már az 1. forgatókönyvnek is jelentős pozitív hatása lenne a PM-k hatékonyságára. Ugyanakkor az összeférhetetlenségek mérséklése terén csak korlátozott hatása lenne a meglévő függetlenségi követelmény valamennyi PM-feladatra való kiterjesztése miatt. Míg a jelenlegi tranzakciós költségekre kedvező, de mérsékelt hatással lenne a PM-k és a vasúttársaságok fokozottabb összehangolása, addig a szabályozási és végrehajtási költségek kissé növekednének, mivel a hatékonysági intézkedések némi költséggel járnak. A szociális és környezeti hatások mérsékeltek, de kedvezőek lennének. 2. forgatókönyv || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || A 2. forgatókönyv az 1. forgatókönyvvel azonos kedvező hatásokat gyakorolna a PM-k infrastruktúra-működtetési képességére. Az operatív hatékonyság azonban tovább javulna a vasúttársaságokra nehezedő fokozottabb versenykényszer miatt. A 2. forgatókönyv megszüntetné a hozzáféréssel kapcsolatos összeférhetetlenségeket, de nem biztosítana optimális pénzügyi átláthatóságot és a versenytorzulásokat sem kezelné. A tranzakciós költségek növekednének, mivel több lenne az új belépő és nagyobb a forgalom. Mind a végrehajtási, mind a szabályozási költségek magasabbak lennének a mozdíthatatlan elkülönítési határvonal bevezetése, illetve a pénzügyi átláthatóság hiánya miatt. A szociális és környezeti hatások mérsékeltek, de kedvezőek lennének. 3. forgatókönyv || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || A 3. forgatókönyv kedvezően hatna a PM infrastruktúra-működtetési képességére a specializációból fakadó előnyöknek és az intézményi elkülönülésnek köszönhetően. A teljes pénzügyi átláthatóság folytán teljesen felszámolódna a versenytorzulás, mégpedig viszonylag alacsony végrehajtási és szabályozási költségek mellett. A tranzakciós költségek emelkednének a PM-k és a vasúttársaságok jobb összehangolásából eredő mérséklő hatás ellenére. A forgalom és a hatékonyság növekedése a lehető legkedvezőbb szociális és környezeti hatásokkal járna. 7. A 4. vasúti csomag kezdeményezéseivel kapcsolatos eredmények összegzése Az elkülönítés végső célja egy versenyképesebb és hatékonyabb vasúti ágazat megteremtése, és ezzel a szolgáltatások jobb színvonalának elősegítése, illetve az állami támogatásból fenntartott közalapok felhasználásának javítása. A lenti táblázat az alábbi lehetőségekkel járó pénzügyi előnyöket mutatja be: 1. elkülönülés csak önmagában (első oszlop) 2. a belföldi személyszállítási piac megnyitása önmagában – két forgatókönyv: 1. piacnyitási forgatókönyv – hangsúly a megtakarításon (második oszlop). E forgatókönyv szerint feltételezzük, hogy az illetékes hatóságok a költségmegtakarításra összpontosítanak, és a közszolgáltatási versenytárgyalással kapcsolatos költségcsökkenést készpénz-megtakarításnak tekintjük, tehát nem kerül újrabefektetésre a vasúti szolgáltatások minőségének és kapacitásának javításába. 2. piacnyitási forgatókönyv – hangsúly az újrabefektetésen (harmadik oszlop). E forgatókönyv szerint feltételezzük, hogy az illetékes hatóságok nem a költségmegtakarításra összpontosítanak, hanem a közszolgáltatási versenytárgyalással kapcsolatos költségcsökkenés felét „újrabefektetik” oly módon, hogy a közszolgáltatási versenytárgyalás keretében jobb minőséget és nagyobb kapacitást határoznak meg célként. A monetáris hatások szempontjából ez a nettó jelenérték csökkentését eredményezi, mert az előnyök az utaskilométer-szám növekedésében mutatkoznak meg. 3. a két kezdeményezés kombinált hatásai – két külön forgatókönyv az eredmény tekintetében: 1. kombinált hatású forgatókönyv – hangsúly a megtakarításon (negyedik oszlop) 2. kombinált hatású forgatókönyv – hangsúly az újrabefektetésen (ötödik oszlop) A piacnyitás és az infrastruktúra-irányítási stratégiák becsült kombinált pénzügyi hatásai Minden változás szemléltető jellegű becslés 2035. évi nettó jelenérték (milliárd EUR), 4%-kal diszkontálva 2019-hez képest || 3. elkülönítési forgatókönyv || A piac megnyitása 1. forgatókönyv – Megtakarítások || A piac megnyitása 2. forgatókönyv – Újrabefektetés || Kombinált hatás: 1. forgatókönyv – Megtakarítások || Kombinált hatás: 2. forgatókönyv – Újrabefektetés || 1 || 2 || 3 || 4 || 5 Tranzakciós költségek (becsült átlag) || -1,37 || -0,42 || -0,42 || -1,77 || -1,77 Belföldi szolgáltatói előnyök* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71 Nemzetközi szolgáltatói előnyök || 1,07 || || || 1,05 || 0,89 Teherszállítási ágazati előnyök || 1,00 || 1,00 || 1,00 Összes nettó jelenérték || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83 A 3. forgatókönyv értelmében előirányzott intézményi elkülönülés fontos feltétele annak, hogy a piacnyitás előnyei teljes mértékben érvényesülhessenek, ahogy ezt a vasúti teherszállítási és a nemzetközi vasúti személyszállítási piac esetében már megtapasztalhattuk. A két kezdeményezés együttesen lényeges szinergiákat hoz létre – ezt mutatja be a következő táblázat: A piacnyitás és az infrastruktúra-irányítási stratégiák kombinált pénzügyi hatásának nagyságrendje Minden változás szemléltető jellegű becslés (EUR/év) || Pénzügyi előnyök (nettó jelenérték, milliárd EUR) || Utaskilométer-szám növekedése (milliárd) || Az új belépők piaci részesedésének növekedése (%) 1. forgatókönyv – Középpontban a megtakarítás || || || Csak vertikális elkülönítés || 6,56 || 0,8 || 0,5 Csak piacnyitás || 29,44 || 2,0 || 3,8 A piacnyitás és a vertikális elkülönítés kombinációja || 43,35 || 3,8 || 6,4 2. forgatókönyv – Újrabefektetés || || || Csak vertikális elkülönítés || 4,42 || 1,1 || 0,5 Csak piacnyitás || 21,04 || 8,4 || 3,7 A piacnyitás és a vertikális elkülönítés kombinációja || 33,83 || 16,4 || 6,2 Az első forgatókönyv csak az (alapvetően a közpénzek megtakarításából származó) pénzügyi előnyökre koncentrál, míg a második – újrabefektetési – forgatókönyv egyfelől lehetővé tenne 16,4 milliárdos utaskilométerszám-növekedést (6%-kal több, mint az alap forgatókönyv megvalósulása esetén), másfelől 25%-ra növelhetné az új belépők piaci részesedését (6%-os növekedés). 8. Nyomon követés és értékelés A Bizottság megfelelő mutatók segítségével folyamatosan nyomon fogja követni és értékelni fogja e jogszabály konkrét célkitűzéseinek megvalósulását és végrehajtásának hatásait. Annak érdekében, hogy az adatokat szolgáltató szervezetek terhei ne növekedjenek, ezek a mutatók összehangolásra kerülnek azokkal a mutatószámokkal, amelyek – a meglévő uniós szabályozásból fakadóan – a vasúti piac nyomonkövetési rendszere (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS), az igazgatási szervezetek és az Európai Vasúti Ügynökség bocsátott a Bizottság rendelkezésére. A mutatók magukban foglalják az infrastruktúra kihasználtsági fokára, a forgalom nagyságára, az új belépők számára, piaci részesedésére és szabályozással kapcsolatos kifogásaira vonatkozó adatokat. Az említett adatok közül jó néhány már most is elérhető az RMMS-ben, amely információkat nyújt a piac valamennyi releváns szereplőjéről, az új változat azonban kiterjed majd az infrastruktúra-használattal kapcsolatos díjakra, a kapacitáselosztásra, a vasútiinfrastruktúra-beruházásokra, az árszabásra, a szolgáltatások színvonalára, a közszolgáltatási szerződésekre, az engedélyekre, a piacnyitás mértékére, a tagállamok közötti harmonizációra, valamint a foglalkoztatásra és a kapcsolódó szociális feltételekre.