HU    HU HU 
 
HU 1   HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 29.10.2009 
SEC(2009) 1478 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
Javaslat:  
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
  
a polgári légiközlekedési balesetek és repül őesemények vizsgálatáról és megel őzéséről 
 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
  
{COM(2009) 611 végleges} 
{SEC(2009) 1477  
 
HU 2   HU 1. ELŐZMÉNYEK  
A hatásvizsgálat különböz ő szakpolitikai opciókat el emez az 1994. november 21-i 
94/56/EK tanácsi irányelv1 és a 2003/42/EK irányelv2 felülvizsgálatára irányuló 
bizottsági munka el ősegítése céljából.  
Alapját „a közlekedési ágazatban beköve tkezett balesetek kezelésére vonatkozó 
stratégia tekintetében a Bizotts ágnak tanácsadást nyújtó szakért ői csoport” (szakért ői 
csoport) ajánlásai3, tanulmányok és jelentések, a tagállamok és az érintettek 
bevonásával tartott konzultációk, valamint az  „adminisztratív terhek EU-n belüli 
csökkentésére irányuló bizott sági cselekvési program”4 ajánlásai képezték. 
2. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
2.1. Jelenlegi szabályozási keret 
A polgári légi közlekedésben bekövetkezett ba lesetek vizsgálatának és az események 
jelentésének komoly hagyományai vanna k. A balesetek vizsgálatára vonatkozó 
kötelezettséget az 1944-es Chi cagói Egyezmény rögzíti. 
Felismerve a balesetek vizsgálatának jelent őségét, az EU elfogadta a 94/56/EK 
irányelvet, majd 2003-ban az események jelentésér ől szóló 2003/42/EK irányelvet. 
Ez utóbbiak jelent ős mértékben hozzájárultak a balesetek megel őzésének 
harmonizálásához. 
2.2. A változtatás elkerülhetetlen 
A jelenlegi közösségi rendszer m űködése nem tekinthet ő optimálisnak. A 94/56/EK 
irányelv 15 éves és már nem felel meg az EU és a tagállamok által támasztott követelményeknek: 
(1) az egyes tagállamok vizsgálatvégzési ka pacitása az 1994-es helyzethez képest 
ma sokkal nagyobb eltérést mutat, nevezetesen az EU 2004-es és 2007-es bővítése miatt; 
(2) a légi járm űvek egyre bonyolultabbak, a balese tek kivizsgálásához pedig 
egyre nagyobb szakértelemre és egyre több forrásra van szükség; 
(3) az EU közös légiközlekedési piaca mind méretét, mind komplexitását 
tekintve jelent ősen növekedett az elmúlt évtized során; 
(4) a belső légiközlekedési piac komplexitásbel i növekedése azzal járt, hogy a 
légi közlekedés biztonsága tekint etében a Közösségek nagyobb felel ősséget 
kellett vállalnia és létrejött az EASA; 
(5) az EU és a tagállamok 1994 óta nagy gya korlati tapasztalatra tettek szert, 
amelyet fel lehetne használni a jelenlegi rendszer meger ősítésére. 
                                                
 
1 HL L 319., 1994.12.12., 14. o. 
2 HL L 167., 2003.7.4., 23. o. 
3 A közlekedési ágazat baleseteire irányuló straté giával foglalkozó, a Bizottság mellett tanácsadói 
szerepet betölt ő szakértői csoport zárójelentése, Brüs szel, 2006.7.3.; a szakért ői csoportot a 
425/2003/EK bizottsági határozat alapján hozták létre, HL L 144., 2003.6.12., 10-11. o. 
4 A programot 2007 januárjában, a szabályozás ja vítására irányuló bizottsági stratégia részeként 
indították el. 
 
HU 3   HU 2.3. Konkrét problémák 
Nem áll rendelkezésre egység es vizsgálatvégzési kapacitás  
Annak ellenére, hogy az EU egészében elegend ő a vizsgálatvégzési kapacitás, a 
rendelkezésre álló források felhasznál ása nem hatékony. A kisebb tagállamokban 
nem állnak rendelkezésre megfelel ő erőforrások, illetve a vizsgálatvezet ők és a 
biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok tapasztalatai és képesítései sem 
egységesek. 
Feszültség észlelhet ő a biztonsági vizsgálatok és  egyéb eljárások között 
A biztonsági vizsgálatok f üggetlenségére vonatkozó alapelv elfogadottságával és 
elismertségével nincs probléma,  mégis feszültség észlelhet ő a biztonsági 
vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok és az igazs ágügyi hatóságok között, és nem 
biztosítható minden esetben a vizsgála t függetlensége, valamint az összegy űjtött 
érzékeny adatok védelme. 
Nem egyértelm ű, hogy a biztonsági kivizsgálások során milyen szerepet tölt be a 
Közösség 
Alapvető jelentőségű az a kérdés, hogy a Közösség milyen szerepet tölt be a 
balesetek kivizsgálásában. 2002-ben létrej ött a tagállamok nevében a tervezési 
jóváhagyással kapcsolatban a tervez ő, előállító vagy nyilvántartó állam teend őit és 
feladatait elvégz ő EASA. Ezzel jelent ősen megn őtt a Közösség által a légi 
közlekedés biztonsága területén betö ltött szerep, illetve hatáskör. 
Ezek a változások hatással vannak a felel ősségi köröknek a tagállamok és a 
Közösség közötti megoszlására, de az ebb ől származó következmények jelenleg nem 
tükröződnek a vizsgálatok megszervezésének  módjában. Ahogy azt a Nemzetközi 
Polgári Repülési Szervezet által az EASA -nál nemrégiben elvégzett audit is 
megerősítette, ez a tény elfogadhatatlan biztonsági kockázatokkal jár, különösen 
amióta az ügynökség a légi járm űvek tanúsításáért is felel. 
A biztonsági ajánlások vé grehajtása nem kielégít ő 
Az EU-ban továbbra sem következetes a vizsgálatok nyomán kiadott biztonsági 
ajánlások feldolgozásával és végrehajtásá val kapcsolatos megkö zelítés. A biztonsági 
ajánlásokra adott válaszok r ögzítésére, valamint az ajánlások alapján végrehajtott 
fellépések nyomonkövetésére vonatkozóan  jelenleg nincs közös követelmény. 
Segítségnyújtás a légi balesetek áldo zatainak és azok hozzátartozóinak 
A kereskedelmi repülésben viszonylag ritkán  következnek be légi  katasztrófák, ha 
azonban mégis, az áldozatok száma nagyon ma gas lehet. Ilyen esetben az áldozatok 
és hozzátartozóik számára megfelel ő segítségnyújtást ke ll biztosítani. 
Következésképpen megfelel ő tervezésr ől kell gondoskodni annak érdekében, hogy 
szükség esetén a segítségnyújtáshoz elegend ő mennyiség ű erőforrás álljon 
rendelkezésre. 
Ezen túlmen ően, amennyiben nem alkalmaznak megfelel ő eljárásokat, és azokat nem 
tesztelik rendszeresen, nehézségekbe üt közhet a fedélzeten tartózkodó valamennyi 
személyt feltüntet ő lista gyors rendelkezésre bocsátá sa, ami pedig elengedhetetlen a 
kutatási és mentési feladatok el ősegítéséhez, az azonosításhoz és a hozzátartozók 
értesítéséhez. 
 
HU 4   HU 3. A SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE  
A balesetek kivizsgálásának és az esem ények jelentésének szabályozásával 
kapcsolatos közösségi hatáskört a 94/56/EK és a 2003/42/EK irányelv hozta létre. Az 
ennél nagyobb mérték ű beavatkozást csak az tehetn é indokolttá, ha a javasolt 
fellépést a tagállamok nem tudnák megfelel ően végrehajtani. 
A közösségi fellépés egyszerre szükséges és indokolt: 
– a légi közlekedés biztonsága területén végrehajtott fellépések egységességének 
biztosítására; 
– valamint az intézmények nem kell ően hatékony m űködésének kiküszöbölésére, pl. 
az EASA és a Bizottság által a balesetek kivizsgálása területén betöltött szerep egyértelm ű meghatározásával; 
3.1. A közösségi fellépés hozzáadott értéke 
A közösségi fellépés a következ ők miatt jár további el őnyökkel: 
– növeli az EU vizsgálatvégzési kapacitását; 
– csökkenti a feszültséget a vizsgálatban részt vev ő hatóságok között; 
– aktualizálja a vizsgálatok tekintet ében irányadó szabályozási keretet; 
– megerősíti a biztonsági ajánlások egységes végrehajtását; 
– megerősíti az áldozatok és hozzátartozóik jogainak védelmét. 
3.2. A közösségi fellépés arányossága 
Minden közösségi beavatkozásnak arányos nak kell lennie és kizárólag azoknak a 
problémáknak a megoldására irányulhat, amelyeket tagállami szinten nem lehet 
megfelelően kezelni. 
Tekintve, hogy a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok vizsgálatvégzési 
kapacitása korlátozott, mind a Közösségi, mind pedig a nemzeti er őforrásokat olyan 
események kivizsgálására kell fordítani, amelyekb ől biztonsági szempontból a 
legnagyobb haszon származhat. 
4. A
 KEZDEMÉNYEZÉS CÉLKIT ŰZÉSEI  
Az előterjesztett szakpolitikai opciók célja a légi közlekedés biztonságának az 
Európai Bizottság 2001. évi közlekedé spolitikai fehér könyvének félidei 
felülvizsgálatában szerepl ő stratégiai célokkal összhangban történ ő javítása. 
A balesetek kivizsgálásának fontos felté tele a jogbiztonság. Kívánatos, hogy már 
akkor meg legyen határozva az összes érinte tt fél szerepe, joga  és kötelezettsége, 
mielőtt még a baleset bekövetkezne. Ennek megfelel ően a Közösség egyik f ő 
célkitűzése a szükséges jogbiztonság javítása. 
Egy baleset minden körülményének feltárásá hoz, a biztonsági vizsgálatokat végz ő 
nemzeti hatóságoknak objektív és pártatlan módon kell eljárniuk, valamint sikeresen 
ellent kell állniuk a politikai vagy egyéb természet ű beavatkozásoknak vagy 
nyomásnak. A hatóság kizáróla gos célja a biztonság fokozás a lehet, és a vizsgálatot 
az ezzel a céllal ellentétes bármely más eljárá stól függetlenül kell lefolytatni. Fontos 
tehát, hogy a hatásvizsgálatban elemzésre kerül ő valamennyi opció esetében 
maradéktalanul érvényesüljön a vizsgá latok függetlenségére vonatkozó alapelv. 
 
HU 5   HU 5. SZAKPOLITIKAI OPCIÓK  
A hatásvizsgálatban négy lehetséges  opció elemzésére került sor: 
1. opció: „Alapforgatókönyv – Változatlan helyzet” 
Ez az opció tekinthet ő referencia-forgatókönyvnek, amelynek keretében a már 
folyamatban lév ő kezdeményezéseken túlmen ően nem kerül sor új fellépésekre. A 
rendelkezésre álló bizonyítékok alapján ilyen forgatókönyv alkalmazásával a szakpolitikai célkit űzések egyikét sem lehetne elér ni. Ez az opció közbiztonsági 
szempontból sem volna elfogadható. 
2. opció: „Az önkéntes együttm űködés ösztönzése” 
Ezen opció keretében a Közösség ösztönö zné a biztonsági vizsgálatokat végz ő 
nemzeti hatóságok közötti önkéntes együttm űködést. Azonban nem kerülne sor új 
jogalkotási fellépésre. 
A végrehajtás tagállami er őforrásokon és a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti 
hatóságok által kialakított informális cs oportosulás („a légiköz lekedés-biztonsági 
vizsgálatokat végz ő európai hatóságok tanácsa”) tapa sztalatain alapulna. A Bizottság 
párbeszédet kezdeményezne az említett cs oportosulással. Néhány központi funkció 
irányítására, pl. az er ősforrások megosztását célzó mechanizmus vagy a képzés 
összehangolása, a Bizottság éves támogatá ssal specifikus támogatást biztosíthatna. 
3. opció: „A polgári légiközlekedé s-biztonsági vizsgálatokat végz ő hatóságok 
európai hálózata” 
Ez az opció – az el őzőekben részletezett opcióhoz  hasonlóan – az önkéntes 
együttműködés ösztönzésén és a tagállamokban rendelkezésre álló er őforrásokon 
alapul. Ebben az esetben azonban a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti 
hatóságok csoportosulásának adott megbízat ás a polgári légiköz lekedés-biztonsági 
vizsgálatokat végz ő hatóságok európai hálózatának („ hálózat”) kialakítására szólna 
jogilag kötelez ő jellegű keretbe ágyazva. 
A „hálózat” a balesetek kivizsgálásá val kapcsolatos közösségi jogszabályok 
egységesebb megközelítését, valamint hatékonyabb végrehajtását tenné lehet ővé. 
Megőrizné továbbá független státuszát, a re ndeletben szigorúan meghatározott 
megbízatása pedig tanácsadói és koord inációs feladatokra korlátozódna. 
A „hálózat” általános európa i érdeket szolgáló célkit űzés érdekében tevékenyked ő 
szervezet lenne, ami a Bizo ttság egyetértésével évente elfogadott munkaprogram 
alapján évenként nyújtott támogatás formájában lehet ő
vé teszi tevékenységeinek 
közösségi támogatását. 
Ez az opció kiküszöböli a kizárólag önkéntes együttm űködésre épül ő opció 
hátrányait, többek között a jogbiztonság hi ányát. Keretében jobban megvalósulna a 
biztonsággal összefügg ő érzékeny adatok védelme, világosabban meghatározásra 
kerülnének a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok és az EASA közötti 
kapcsolatokban kölcsönösen érvényesül ő jogok és kötelezet tségek, illetve a 
biztonsági ajánlások feldolgozásával kapcsolatos egységes követelmények 
kerülnének kidolgozásra. 
4. opció: „Európai polgári légiköz lekedés-biztonsági tanács” 
A fenti 2. pontban meghatározott problém ák megoldása érdekében megvizsgált 
utolsó opció az Európai polgá ri légiközlekedés-biztonsági tanács (a továbbiakban: 
tanács) létrehozása. 
 
HU 6   HU A tanács a balesete k kivizsgálását végz ő közösségi ügynökségké nt jönne létre az 
amerikai egyesült államokbeli „Nationa l Transportation Safety Board”-hoz 
hasonlóan. Feladatkörébe tartozna az EU-n belüli vizsgálatok lefolytatása és a 
harmadik országokban folytatott vizsgálatokban való részvétel. 
Ezen opció esetében a tanács vagy a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti 
hatóságok helyébe lépne, vagy a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok 
csak a magán légi járm űvek kisebb baleseteinek kivi zsgálásáért lennének felel ősek és 
a tanács nemzeti irodáiként a helyi hatósá gokkal való kapcsolattartást biztosítanák. 
6. A HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE  
2. opció: „Az önkéntes együttm űködés ösztönzése” 
Ez az opció a biztons ági vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok között már meglév ő 
együttműködésre épül. Nem hoz létre új közösségi  struktúrákat és a rendelkezésre 
álló erőforrásokra épít. Az ezzel az opcióval kapcsolatban felmerül ő végrehajtási 
kockázatok és adminisztratív te rhek ezért elhanyagolhatóak. Az er őforrások 
megosztását lehet ővé tevő mechanizmus kialakítása, vagy a speciális témákkal 
kapcsolatos képzések koordinálása a vá rakozások szerint megtakarításokat és 
méretgazdaságosságot eredményezne, valamint az ágazatra nehezed ő további 
költségek vagy adminisztratív terhek nél kül csökkentené a bizt onsági vizsgálatokat 
végző nemzeti hatóságok általános költségeit. 
3. opció: „A polgári légiközlekedé s-biztonsági vizsgálatokat végz ő hatóságok 
európai hálózata” 
Az előző opcióhoz hasonlóan a „hálózat” létr ehozása – ami ugyan ebben az esetben 
jogszabályban foglalt létrehozást jelent – ne m jár új struktúrák kialakításával, és a 
Közösségre, a biztonság i vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságokra vagy az ágazatra 
sem róna jelent ős adminisztratív terh eket. Alapját a meglév ő informális 
együttműködés és a tagállamokban rendelkezésre álló er őforrások képeznék. A 
közösségi költségvetés szempontjából felmerül ő legnagyobb tétel a „hálózatnak” 
nyújtott éves támogatás lenne. 
Ugyan az el őző opcióval ellentétben egy bizonyos összeg erejéig további költségek 
felmerülésével kell számolni és az adminisztratív terhek is megn őhetnek, ezen opció 
végrehajtása azonban a tagállamok szintjén megjelen ő általános nettó 
megtakarításokat eredményezne az er őforrás-megosztási központi mechanizmus 
létrehozásának, a képzések koor dinálásának, a szorosabb együttm űködésnek és az 
adatcserének köszönhet ően. Ezen opció keretében eze nkívül fokozott jogbiztonság 
érhető el a balesetek kivizsgálása során a tagállamoknak nyújtott segítség, az 
információkhoz való hozzáférés és a vizsgálatban részt vev ő felek felel ősségi körei 
tekintetében. 
Az előző opcióhoz viszonyítva a „hálózat” létrehozása további el őnyökkel járna, 
hiszen egy sor fontos alapelv jogilag kötelez ő erejű keretben kerülne rögzítésre és a 
„hálózat” megbízatása is vilá gosan meghatározásra kerülne. 
4. opció: „Európai polgári légiköz lekedés-biztonsági tanács” 
Ez a forgatókönyv eredményezné a je lenlegi rendszer legradikálisabb 
megváltoztatását. A legsúlyosabb balesetek kivizsgálását kivéte l nélkül egyetlen 
függetlenül m űködő, szakosodott szerv végezné. Ez az opció jár ugyanakkor a 
legnagyobb végrehajtási kockázatokkal és  a közösségi költségvetést terhel ő 
 
HU 7   HU legjelentősebb kiadásokkal. Megvalósításához al apjaiban kellene megváltoztatni a 
szabályozási keretet és új közössé gi ügynökséget kellene létrehozni. 
Az ehhez az opcióhoz kapcsolódóan keletkez ő adminisztratív terhek is jelent ősen 
meghaladják az el őző opciók esetében várható terh eket (a pénzügyi kérdésekkel 
kapcsolatos uniós jogszabályok által el őírt kötelezettségek teljesítése, személyzeti 
politika, bels ő ellenőrzés, beszerzési politika st b.) A tagállamok szempontjából 
azonban ez az opció járna a legnagyobb megtakarítással. 
Nehéz továbbá felmérni, hogy ennek az opci ónak a végrehajtását nem akadályozná-e 
az a tény, hogy a tanácsnak 27 különböz ő tagállam joghatósága  által ki alakított 
keretek között kellene m űködnie, figyelembe véve az igazságszolgáltatási eljárások 
és a balesetek kivizsgálása közötti sz oros kapcsolatot, illetve azt, hogy a 
vizsgálatvezet ők munkájához elengedhetetlen a helyi b űnüldöző hatóságokkal való 
szoros együttm űködés. 
E kockázatokat enyhítheti, ha a tanács a biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti 
hatóságok segítségével m űködik, e hatóságokra bízva a regi onális iroda szerepét. Ez 
azonban tovább növelné az ezen opció vé grehajtásával járó költségeket. 
7. AZ OPCIÓK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
7.1. Áttekintés 
A 2. opció korlátozott mérték ű biztonsági el őnyökkel jár a közösségi költségvetés 
szempontjából jelentkez ő elfogadható költségek mellett,  a tagállamok számára pedig 
megtakarítást eredményez. Az ezen opció végrehajtásával kapcsolatban felmerül ő 
adminisztratív terhek elhanyagolhatóak És  az ágazat számára sem jelent további 
költségeket. 
A 3. opció az önkéntes együttm űködés ösztönzéséhez képest  járulékos biztonsági 
előnyöket biztosít. Azonban nem szabad megfeledkezni az ezzel összefügg ő 
járulékos végrehajtási kockázatokról sem. A közösségi költségvetést terhel ő 
végrehajtási költségek az „önkéntes együttm űködés ösztönzése” opció költségeivel 
összemérhet őek. Az adminisztratív terhek és a tagállamok szempontjából felmerül ő 
költségek azonban meghaladják az el őzőekben ismertetett forgatókönyv szerinti 
ilyen jelleg ű költségeket. 
A biztonsági el őnyök a másik két opcióhoz viszonyítv a az utolsó opció  esetében a 
legjelentősebbek. Ez az opció jár ugyanakko r a legnagyobb kockázatokkal és a 
közösségi költségvetést terhel ő legjelentősebb kiadásokkal. Az adminisztratív terhek 
ennek az opciónak az esetében a legjelent ősebbek, ugyanakkor ez eredményezné a 
legnagyobb tagállami megtakarítást. 
 Feltételek  Súlyozás  Feltételek  Súlyozás  
Biztonsági hatás  √ = 4 pont  Gazdasági, társadalmi és környezeti hatások  √ = 1 pont  
Végrehajtási 
kockázatok  -√ = - 2 pont  Az alapvet ő jogokra gyakorolt hatás  √ = 1 pont  
 
HU 8   HU  „Önkéntes 
együttműködés”  „A hálózat”  „A tanács”  
Biztonsági el őnyök √ (4) √√ (8) √√√ (12) 
Végrehajtási kockázatok  0 - √√ (-4) - √√√√  (-8) 
Gazdasági, társadalmi és 
környezeti hatások  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Az alapvet ő jogokra 
gyakorolt hatás  √ (1) √√ (2) √√√ (3) 
Éves költség a Közösség 
számára  600 000 EUR (alacsony)  600.000 EUR 
(alacsony)  megközelít őleg 40 
millió EUR (jelent ős) 
Éves költség a tagállamok 
számára  A kiadások 600 000 EUR-
ig terjedhetnek az összes  
tagállam esetében (a 
támogatás 
társfinanszírozása) 
√ (nettó megtakarítás)  A kiadások 
600 000 EUR-ig 
terjedhetnek az 
összes  tagállam 
esetében (a 
támogatás 
társfinanszírozása) 
√ (nettó 
megtakarítás)  √√-tól √√√-ig (nettó 
megtakarítás)  
Ágazati költségek  0 0 0 
Adminisztratív terhek  0 (elhanyagolható)  √ (alacsony)  √√ (közepes)  
7.2. A legnagyobb hozzáadott értékkel járó opció 
A Közösség szempontjából a legnagyobb hozzáa dott értékkel a 3. opció, azaz „A 
polgári légiközlekedés-bizt onsági vizsgálatokat végz ő hatóságok európai hálózata” 
jár. Ez az opció felel meg a legjobban az arányosság elvének, teljes mértékben 
tiszteletben tartja a biztonsági vizsgálatok függetlenségére vonatkoz ó alapelvet és új 
közösségi struktúrák létreho zása nélkül növeli a balesete k unión belüli vizsgálatának 
hatékonyságát. 
Ezen opció keretében a szigor úan szükséges mérték betartása mellett kezelni lehet az 
azonosított problématerületeket. A Közösség szempontjából felmerül ő végrehajtási 
költségei viszonylag alacsonyak, és a várakozások szerint tagállami szint ű 
költségcsökkenést is eredményez, és mi ndeközben csak kis mértékben növeli az 
adminisztratív terheket. 
A biztonsági vizsgálatokat végz ő nemzeti hatóságok közötti, már meglév ő önkéntes 
együttműködésnek nyújtott támogatás miatt várh atóan az érdekeltek  és a tagállamok 
támogatását is elnyeri. Az ezen opcióhoz kapcsolódó, rendeletbe foglalt szabályozási 
elemeket a nyilvános konz ultáció és a „szakért ői csoport” is támogatásáról 
biztosította. 
A 4. opcióhoz képest számolni kell némi végrehajtási kockázattal, de ez valószín űleg 
nem lehetetleníti el a szakpolitikai célkit űzések elérését. 
 
HU 9   HU Ez a társszabályozáson és az önkéntes együttm űködésnek nyújtott támogatáson 
alapuló opció összhangban van az EU-nak  a szabályozás javítására irányuló 
célkitűzéseivel is. 
8. FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS  
Olyan mutatókat és módszereket kell kidolgozni, amelyek lehet ővé teszik a 
legjobbnak tartott opció által meghatározott keretben a kívánt célok elérése irányába 
tett előrehaladás felmérését, beleértve az olyan mutatókat is, mint az er őforrás-
megosztás központi mechanizmusa által nyújtott támogatás mértéke vagy a központi 
adatbázisban rögzített/lezárt biztonsági ajánlások száma. 
Az említett jelentéstételi kötelezettségekkel kapcsolatban jelentkez ő adminisztratív 
terhek várhatóan nem lesznek jelent ősek. Az információk legnagyobb részét a 
tagállamok már jelenleg is eljuttatjá k a Bizottsághoz, beleértve az eseményekr ől 
szóló jelentéseket és a vizsgálati zárójelentéseket is.