HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 14.9.2004 
COM(2004) 582 végleges 
2004/0203 (COD)   
Javaslat 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS  A TANÁCS IRÁNYELVE  
a formatervezési minták oltalmáról sz óló 98/71/EK irányelv módosításáról 
(előterjesztő: a Bizottság) 
     
{SEC(2004) 1097} 
 
HU 2   HU INDOKLÁS  
1. A JAVASLAT HÁTTÉR -ÖSSZEFÜGGÉSEI : 
Ez a javaslat az olyan pótalkatrészek form atervezési mintáinak oltalmára vonatkozik, 
amelyeknek az a rendeltetése, hogy összet ett termékek – mint például gépjárm űvek – 
megjelenését helyreállítsák. A bels ő piac teljességét célozza a 98/ 71/EK irányelvvel elkezdett 
és részben elért liberalizálási folyamaton keresztül, hogy a verseny növekedjen és a 
fogyasztóknak nagyobb választási lehet őségük legyen a javítási célr a használt pótalkatrészek 
beszerzésében. Ugyanakkor megtartja a formatervezésbe történ ő beruházások átfogó 
ösztönzését, mivel nem érinti az összetett te rmék gyártásának szakaszában beépített új 
alkatrészek formatervezési oltalmát.  
A jelenlegi helyzet, amikor különböz ő, ellentétes formatervezési oltalmi rendszerek vannak, 
amelyben 9 ország liberalizálást hajtott végre és 16 ország a formatervezési oltalmat az alkatrészekre is kiterjeszti, egyáltalán nem kielégít ő a belső piac szempontjából. Az autóipari 
ágazatban, amely a leginkább érintett ágazat, egység es a piac az új kocsikra, de nincs egységes 
piac a pótalkatrészeikre. Az au tóalkatrészeket jelenleg ne m lehet szabadon gyártani és 
forgalmazni a Közösségen belül. Emiatt a megosztottság és a Közösség formatervezési rendszerével kapcsolatos bizonytalanság mi att az állampolgárok ni ncsenek biztonságban 
afelől, hogy jogszer ű-e vagy sem, és melyik tagá llamban az, hogy pótalkatrészeket 
vásároljanak, a Közösség egyes részeiben pe dig meg vannak fosztva attól, hogy egymással 
versengő pótalkatrészek közül válasszanak. Ugyanebb ől az okból, az alkatrészek gyártói, 
különösen a KKV-k, nem tudják kihaszná lni azokat a méretgazdaságossági el őnyöket, 
amelyeket az egységes piac nyújt, és el bátortalanodnak az olyan beruházás- és 
munkahelyteremtéssel kapcsolatban, amelyet egyébként elvégeznének. 
A formatervezési mintaoltalom gazdasági hatá sát a pótalkatrészek áraira a két oldal 
érdekcsoportjai megvitatták (azok, akik pártolják, és akik ellenzik a liberalizálást). Az 
iparszövetségek és más érdekeltek által át adott árösszehasonlítások azonban szóbeszéden, 
vagy – a legjobb esetben – egyszer ű átlagokon alapulnak, néhány alkatrészre és néhány 
országra vonatkozóan. Ahhoz, hogy jobb adatokat s zerezzen be, a Bizottság mélyreható és 
szisztematikus elemzést végzett, hogy van-e szisztematikus eltérés az eredeti pótalkatrészek áraiban a formatervezési mintaoltalommal rendelkez ő tagállamok és az azzal nem rendelkez ő 
tagállamok között. A tanulmány megállapításai, amelyek a kib ővített hatáselemzésben 
szerepelnek, azt a következtetés t támogatják, hogy a piacok szis ztematikusan torzítottak.  
20 gépkocsi-modell 11 pótalkatrészének 9 tagálla mból és Norvégiából vett ármintáinak 
elemzése – ahol 6 ország ad formatervezési mintaoltalmat ezekre az alkatrészekre, 4 pedig 
nem – azt tárta fel, hogy ezek közül az alka trészek közül 10 esetében az árak lényegesen 
magasabbak a formatervezési mintaoltalommal rendelkez ő tagállamokban, mint azokban a 
tagállamokban, ahol ilyen nincs. Az egyetlen  olyan alkatrész, amelynek ára nem lényegesen 
magasabb, a f űtőtest – de erre az alkatrészre nem vona tkozik a formatervezési mintaoltalom, 
mivel nem része a kocsi küls ő borításának. A többi alkatrés zre, a lökhárítóra, ajtókra, 
sárhányókra, lámpákra, csomagtartó- és moto rházfedelekre, az árak 6,4 % és 10.3 % közötti 
mértékben voltak magasabbak azokban a tagállam okban, amelyek biztosítják a formatervezési 
minták oltalmát. Ezek az eredmények azt mutatják, hogy a járm űgyártók, mint a jogok 
birtokosai, jelent ős piaci erővel rendelkeznek ezekben a ta gállamokban, a fogyasztók kárára. 
 
HU 3   HU Összefoglalóan, a jelenlegi helyzet, amelyben vegyes a rendszer, keresk edelmi torzításokat 
eredményez a bels ő piacon: az er őforrásokat és a termelést ne m a versenyképesség alapján 
osztják el, és a termelési nem a piaci mechaniz musok határozzák meg. Ez az árak eltérítéséhez 
és a kereskedelem akadályozásához vezet. Várható, hogy egy liberalizált bels ő piacon az árak 
emelkedni fognak. Ezen kívül üzleti lehet őségek és munkahelyek teremt ődnek a független 
KKV-k számára, amelyek eddig csak egy szer ény piaci részarányt tudtak szerezni, a 
formatervezési mintaoltalom nélküli tagállamokban is.  
A jelenlegi javaslatot egy hosszú ideje fol yó vita háttér-összefüggéseibe kell behelyeznünk. A 
formatervezési minták jogi védelmér ől szóló 98/71/EK irányelvet1 1998. október 13-án 
fogadták el. Célja az, hogy biztosítsa a fo rmatervezési jog nemzeti rendelkezéseinek 
egységességét, amelyek a bels ő piac működését a legközvetlenebbül érintik, magas szint ű 
védelmet biztosítsanak az ip ari tulajdon számára, és serkentsék a feldolgozóipari 
beruházásokat. Az irányelv szerint a termék megjelenése levédhet ő harmadik személyek által 
történő felhasználás ellen, ha az egy új és ered eti formatervezési minta. Annakidején azonban 
nem volt lehetséges a formatervezési rendsze rt összehangolni a pótalkatrészeknek az 
utópiacával.  
A formatervezési mintaoltalom kizárólagosságot  biztosít az új és eredeti formatervezési 
mintának az egyedi termék (pl. egy váza), eg y összetett termék (pl. egy autó) vagy egy 
alkotóelem (pl. egy ajtólap) megjelenése számára.  
Az alkotóelemek els ődleges piaca egy összetett termék  kezdeti gyártási és termelési 
szakaszában történ ő beépítésüket jelenti. Amint az ö sszetett terméket egy fogyasztónak 
eladták és felhasználásra került,  baleseteket szenvedhe t, elromolhat vagy károsodhat, és egyes 
részeit esetleg ki kell cs erélni, vagy ki kell javítani. Ez ké pezi a másodlagos piacot vagy az 
utópiacot a pótalkatrészek számára. Ugyanaz az alkatrész beléphet a pi acra, mint eredeti 
alkotóelem (új alkatrész), az els ődleges piacra, vagy pótalkatrészk ént a másodlagos piacra. de 
csak a másodlagos piac (az utópiac) az, am ely érintett a jelen javaslat által. 
Nem minden, a piacon szerepl ő pótalkatrész lesz érintett e javaslat által. Az érintett 
pótalkatrészek úgy határozhatók meg, mint „olyan  alkotóelem, amelyet egy összetett termék 
javítására használnak, hogy anna k eredeti megjelenését helyreál lítsák”. Az összetett termék 
olyan termék, amely különböz ő alkotóelemekb ől vagy alkatrészekb ől áll, amelyek 
kicserélhet ők, vagy javíthatók, amennyiben a pótalkatrész károsodik. Vannak olyan 
pótalkatrészek, amelyeknél nem feltétlenül szüksé ges, hogy az eredeti formatervezési mintát 
használják a termék eredeti megjelenésének vi sszaállítására, például az ért, mert szabványos 
formájú vagy funkciójú. Vannak már pótalkatr észek, amelyek esetében a formatervezési 
mintára szükség van ahhoz, hogy a termék eredeti funkcióját vagy megjelenését helyreállítsák, 
más szavakkal, az összetett termék alkatr észe vagy alkotóeleme csak egy, az eredeti 
alkatrésszel azonos pótalkatrészre cserélhet ő ki. Ezeket gyakran „csereszabatos” 
pótalkatrészeknek nevezzük, és csak ezek ké pezik ennek a javaslatnak a tárgyát. 
Jelenleg az irányelv nem zárja ki, hogy a pótalkatrészek mintajoggal rendelkezzenek, más 
szavakkal, az új al katrésznek az els ődleges piacon megadott védelem ugyanolyan jól 
alkalmazható a pótalkatrészre a másodlagos piacon vagy az utópiacon. Mi ndazonáltal, annak a 
ténynek az ellenére, hogy a tagállamok képt elenek voltak megegyezni az utópiac 
harmonizálásáról, az irányelv 14. cikke elrende lte, hogy a tagállamoknak fenn kell tartaniuk 
                                                 
1 HL L 289, 1998.10.28., 28. o. 
 
HU 4   HU meglévő jogszabályaikat e tekint etben, és a vonatkozó rendelk ezéseket csak oly módon 
változtathatják meg, hogy az liberalizálja a pótal katrész-piacot (a „b efagyasztó” megoldás). 
Mi több, az irányelv 18. cikke el őírja, hogy a Bizottságnak el emeznie kell az irányelv 
következményeit, és változtatásokat kell indítv ányoznia az irányelvben a pótalkatrész-piac 
kiteljesítésére. Mivel az irányelv nem változtatta meg a tagállamok meglév ő pótalkatrész-
rendszereinek kialakult helyzeté t – kivéve, hogy a liberalizálást figyelembe vette – az irányelv 
következményeinek elemzése a jelenlegi szakaszban  nem segítené a döntéshozatalt arról, hogy 
milyen további változások szükségesek. Ehel yett a Bizottság vizsgálatát az utópiacon 
érvényesül ő formatervezési mintaoltalom kérdésére összpontosította.  
Most, hogy már valamennyi tagállam átvette a 98/71/ EK irányelvet nemzeti szabályozásába, a 
helyzet a következ ő:  
• Ausztria, Ciprus, a Cseh Köztársaság, Dáni a, Észtország, Finnor szág, Franciaország, 
Németország, Litvánia, Málta, Lengyelorszá g, Portugália, Szlovákia, Szlovénia és 
Svédország valójában még mindig rendelkezik formatervezési mintaoltalommal a 
pótalkatrészekre.  
• Belgiumban, Magyarországon, Írországb an, Olaszországban, Lettországban, 
Luxemburgban, Hollandiában, Spanyolorszá gban és az Egyesült Királyságban a 
javításokról záradékot terveznek, ami lehet ővé tenné a formatervezési minta oltalmát az új 
termékeknél, de meghagyná a lehet őséget az alternatív alkatrés zek számára a javításban és 
a kicserélésben az utópiacon. 
• Görögország rendelkezik egy javítási zár adékról, amely egy 5 éves védelmi id őszakkal, 
valamint a tisztességes és indokol t díjazással kapcsolódik össze.  Ez a díjazási rendszer a 
gyakorlatban még nem valósult meg. 
Fontos párhuzamos fejlemény, hogy az egységes  közösségi formatervezési mintára vonatkozó 
szabályozás, amellyel a Bels ő Piaci Harmonizációs Hivata l (Alicante) foglalkozik, egy 
szakasszal el őbbre lépett a másodlagos piac liberalizálása felé, a közösségi formatervezési 
mintákról szóló 6/2002 (EK) tanácsi rendele t 110. cikkének (1) bekezdésével. Ez el őírja, hogy 
„a közösségi formatervezési minta-oltalom nem terjed ki az összetett termék alkotóelemét 
képező termék mintájának … hasznosítására, ha az az összetett termék eredeti megjelenésének 
helyreállítására irányuló javítását célozza”. Más szavakkal, a közösségi formatervezési 
mintaoltalom rendszere szerint oltalom nincs (a formatervezési minták nemzeti jogaival ellentétben) a „csereszabatos” pótalkatrészekre  az utópiacon. Ez a szöveg szolgált alapul a 
mostani javaslathoz, amely a nemzeti rendszereket célozza meg. 
A formatervezési minták jogi oltalmáról szóló irányelv elfogadása óta a Bizottság egy új, 
1400/2002 (EK) rendeletet fogadott el a Szerz ődés 81. cikke (3) bekezdésének a vertikális 
megállapodásokra és az összehangolt cselekvések kategóriáira történ ő alkalmazásáról a 
gépjármű-iparban
2. Ez az új szabályozási rendszer megoldott néhány gyakorlati kérdést a 
pótalkatrészek forgalmazása tekint etében, különösen azt a célkit űzést illet ően, hogy 
védelmezni kell a valódi versenyt a javítási és karbantartási szol gáltatások piacán, többek 
között oly módon, hogy a felhasználók vála szthassanak az egymással verseng ő alkatrészek 
között. indazonáltal, nem foglalkozik közvetlen ül azzal a sarkalatos kérdéssel, hogy legyen-e 
oltalom a pótalkatrészekre egy ipari tula jdonjog révén. Ily módon az 1400/2002 rendelet nem 
                                                 
2 HL 203, 2002.8.1., 30. o. 
 
HU 5   HU zárja ki a nemzeti jogszabályok nagyobb mérték ű közelítését és liberali zálását a pótalkatrészek 
vonatkozásában. Ellenkez őleg, a másodlagos piac liberaliz álására szükség van a rendelet 
hasznainak teljes kihasználásához. 
2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK EREDMÉNYEI ÉS A 
HATÁSVIZSGÁLATOK  
2.1. A piac leírása 
A formatervezési mintaoltalomról szóló vita az összetett termékek utópiacán hosszú ideje 
(mintegy 15 éve) folyik, és éppen az autóipar váltotta ki, amely különleg es esetet képvisel. 
Ennek fő okai a következ ők: A forma fontos szerepet játszik a fogyasztó eredeti 
járműválasztásában, a kocsikkal történhetnek ba leseti károsodások, valamint ezek drága és 
tartós cikkek, amelyeket tulaj donosaik inkább egy alkatrész kicserélésével kijavítanak, 
mintsemhogy új kocsit vegyenek. Más piaci s zektorok sokkal megosztottabbak, a volumenek 
túl kicsik, illetve a modellek és a formák  túl gyorsan változnak ahhoz, hogy a független 
gyártók számára legyen egy gazdasági öszt önzés a piacra való belépésre.  
Fontos észben tartanunk, hogy a pótalkatrésze kkel kapcsolatos vita az autóipari járm űvek és 
alkotóelemeik teljes piacának csak  egy kis részét érinti. Az új alkatrészek nem érintettek, és 
sok pótalkatrész vagy nem felel meg a formater vezési mintaoltalom kritériumainak, vagy 
azokat nem használják csereal katrészként az eredeti járm ű átfodó megjelenésének 
helyreállítására. A különböz ő érdekeltek által adott becslések jelent ős mértékben különböznek. 
Ahogyan azt a kib ővített hatásvizsgálat kifejti, az au tóipari cserék teljes piaca 42 és 45 
milliárd € között van az EU15-ben. Az ECAR szerint – akik a liberalizálást részesítik előnyben – a jelen javaslat által érintett piac mé rete potenciálisan mintegy 25 %-ot, vagyis 9-
11 milliárd €-t tehet ki. Az autógyártók az onban úgy vélik, hogy az érintett piac a teljes 
piacnak csak minte gy 5 %-át jelenti. 
Az érintett alkatrészek típus aihoz tartoznak a ka rosszériaelemek, az autó üvegezése és a 
világítási egységek. Ezeket szállíthatják járm űgyártók (JGy), eredeti fe lszerelés-szállítók (EF) 
és független szállítók (FSz). Az ilyen különbsé gtételek nem merevek, hiszen az eredeti 
felszerelések szállítói néha a JGy-kkel kötött szerz ődés alapján dolgoznak, és emellett 
független szállítókként – még ugyanannak az alkatr észnek az esetében is. Ez különösen igaz 
az autóipari üvegezésre és a világításra. 
A független szállítóknak nehézséget okoz, hogy erre a piacra bekerüljenek. A meghatározó 
jellegzetesség ezen a piacon valamennyi termék számára a „csereszabatos" formatervezés, ami 
azt jelenti, hogy a behelyettesí tett alkatrészeknek azonosaknak ke ll lenniük az eredetiekkel. A 
korszerű autók precíziós kivitelezéséb ől adódóan a hibat űrési határ gyakran nagyon kicsi. A 
független szállítók kénytelenek az alkatrészeke t az eredeti minták szétszedése alapján 
lemásolni. Ezzel ellentétben, az eredeti felszerelések szállítói azokat az önt őformákat 
hasznosítják, amelyeket az els ődleges piacra gyártott alkatr észekhez használnak. A független 
szállítók arra való képessége, hogy az utópiacot folyamatosan ellássák jó min őségű, nem 
eredeti alkatrészekkel, azáltal is csökken, hogy rendszeres kisebb változtatások vannak a 
karosszéria formájában és vonalvezetésében,  amelyekre akkor kerül sor, amikor a 
járműgyártók „frissítik" a modelljeiket. A nem eredeti karosszéria-darabok nem megfelel ő 
illeszkedése lehet az oka annak, hogy s ok EF-alkatrész továbbra is jelent ős piaci részarányt 
képvisel, még azokban az országokban is, ahol a formatervezési mintaoltalom liberalizálása a 
versenyt lehet ővé teszi. Ahol a termékjellemz ők, a gyártók fejlettsége és az ellátás választéka 
 
HU 6   HU az illeszkedés kérdését kevéssé problematikussá teszik (pl. az üvegezés, világítás), az FSz 
piaci részaránya sokkal nagyobbnak t űnik. Ez azt a tényt illusztr álja, hogy a formatervezési 
mintaoltalmi jogok csak egyik tényez őjét jelentik a járm űgyártó arra való képességének, hogy 
ellenőrzése alatt tartsa a pótalkatrészek utópi acát, bár nem teszi semmivel sem kevésbé 
fontossá a vele való foglalkozást. 
Az autógyártási piacon belül a javaslat a következ ő alágazatokat érinti majd a leginkább: 
• A karosszéria-elemek  gyártása hagyományosan a járm űgyártók alaptevékenysége volt. A 
fémből készült karosszéria-elemeket még mindig többnyire a járm űgyártók maguk gyártják 
le. Ez a pozíció elt űnőben van, az elemek gyártásának nagyobb kihelyezése mellett, de 
minden arra utal, hogy a járm űgyártók er ősen kézben tartják az utópiacot. A m űanyag 
karosszéria-elemeket, mint például a lökhárít ókat, gyakran szakosodott vállalatok szállítják, 
ipari szerz ődések alapján, amelyek kizárólagossá gon alapulnak, a pótal katrészeket is 
beleértve. A független karosszériaelem-gyárt ók teljes forgalma az EU-n belül 375 M€-ra 
becsülhet ő (5% a karosszéria-elemek teljes, 7,5 milliárd €-s piacából az EU-15-ben). 
• Az autóüvegezés  piacán az üveggyártók becslése szerint az átlagos szélvéd ő-csere aránya 
5 %, amib ől mintegy 10 millió szélvéd ő lecserélése adódik évente. Az üvegezési termékek 
utópiaca az EU-15-ben a becslések szerint 1 milliárd €. Van egy de facto liberalizálás az 
autóüvegezési ágazatban, mivel a járm űgyártók a gyártóktól szerzik be az alkatrészeket. Az 
alkatrészek beszerzésének és beille sztésének sémái nagyon különböznek mind a 
karosszéria-elemekét ől, mind a világításétól. Az európa i autóüvegezési piacot három gyártó 
uralja: a Pilkington, a Saint Gobain és a Glaverbel.  Ezek mindegyik jelent ős világméret ű 
jelenléttel rendelkezik azon fe lül, hogy nagy a részaránya az EU piacán A becslések szerint 
együttesen az EU utópiacán 75 %-os részesedéssel bírnak.  
• Ami a világítás t illeti, a beépített világ ítás utópiaca a becslések s zerint 1,22 milliárd €-t tesz 
ki évente. A számok arra utalnak, hogy ennek mi ntegy fele az EF-alkatrész. A világítási 
egységek európai gyártásának zömét Európában ma néhány cég adja: a Valeo, a Hella és az Automotive Lighting. Korábban ezek a cégek s zállították ugyanezeket a világításokat az 
utópiacra is, ahol nagyon kicsi volt az EU-n kívülr ől jövő verseny. Azt a gépészeti 
öntőformát, amelyet az EF a világítási egység gyártásához használt, használták azoknak a 
világításoknak az el őállítására is, amelyek aztán az utópiacon kerültek értékesítésre, 
független forgalmazási csatornákon keresztül, a járm űgyártó emblémája nélkül. 
Végül hasznos megjegyeznünk, hogy a piac típusából  adódóan a pótalkatrészes javítások zöme 
(egyes becslkések szerint 80 %-a) „bontott alka trész”, amelyeket a biztosítók által fizetett 
munkáknál használnak fel. A szerel ők kifizetése az általuk vállalt munkáért a cserealkatrészek 
díjazásának és a szokásos munkadíjaknak az eg yeztetett díjtáblázata alapján történik.  
Az ilyen munkáknál az, hogy a biztosító mondhatja  meg, milyen alkatrészeket használjanak a 
károsodott cikk cseréjére (azaz EF vagy FSz ) és azt, hogy mennyi az az ár, amit fizetni 
hajlandó a cseréért, jelent ős piaci hatalomhoz juttatja. 
2.2. Konzultáció, tanulmány és hatásvizsgálatok 
Az irányelv elfogadása után kí sérlet történt arra, hogy kiegyenlít ett játéktér alakuljon ki az 
utópiacon, az érintett felek közötti önkéntes megállapodás  révén. Ennek céljából a Bizottság 
vállalta a pótalkatrészek pia cáról szóló, az irányelvve l együtt nyilvánosságra hozott 
állásfoglalásban, hogy k onzultációs folyamatot kezdem ényez és koordinál a gépjárm ű-ágazat 
 
HU 7   HU összetett termékeinek alkotóelemeire vona tkozó formatervezési mintaoltalomról, és 
tájékoztatja az Európai Parlamentet és a Tanácsot annak el őrehaladásáról. Egy sor kétoldalú 
megbeszélésre került sor az érdekelt fe lekkel 2000 októberében és novemberében. A 
konzultációk következtetése az volt, hogy a felek ál láspontjai teljesen ellentétesek maradfak, 
és túl távoliak ahhoz, hogy önkéntes megállapodásra lehessen jutni. 
Az önkéntes megállapodás lehetetlenségéb ől adódóan, illetve számos egyéb forrás 
megvizsgálása mellett, a Bizottság megbízás t adott egy tanulmá ny elkészítésére a 
pótalkatrészek utópiacának lehetséges harmon izálási opcióiról. A tanulmány az autóiparra 
összpontosított, ami jelzi ennek az ágazatnak a gazdasági hatását. 
A tanulmány célja annak megvizsgálása vol t, hogy a formatervezési mintaoltalom négy 
alternatív rendszere milyen jöv őbeli hatást gyakorolna a vers enyre, a közösségi ipari 
ágazatokra és a fogyasztókra, a jelenlegi hely zethez, mint alaphoz képest, nevezetesen: 
• A jelenlegi helyzet vagy „ status quo ”: 
• „Liberalizálás”, vagyis a pótalkatrészek fo rmatervezési mintaoltalma. Ez az opció 
feltételezi a 98/71/EK irányelv felülvizsgálat át a csereszabatos alkatrészek tekintetében, 
ami megszüntetné a csereszabat os alkatrészekre vonatkozó form atervezési mintaoltalmat az 
Európai Unió egészében. 
• Olyan rendszer, amely a rövid távú formater vezési mintaoltalomra törekszik. Ennek az 
alternatívának az esetében a pótalkatrés zek formatervezési mintaoltalma csak egy 
korlátozott id őtartamra érvényesülne. Ezt az id őszakot követ ően a pótalkatr észekre többé 
nem vonatkozna a formatervezési mintaoltalom,  és bármely gyártó szabadon gyárthatná 
azokat. 
• A védelemben részesített formatervezési minták  használatának díjazási rendszere, beleértve 
a díjazás megfelel ő szintjét. Ennek az opciónak az ö sszefüggéseiben a független gyártók 
gyárthatnának pótalkatrészeket méltányos dí jazás ellenében, amelyet a formatervezési 
mintaoltalmi jog birtokosának kellene fizetniük. 
• A két korábban említett rendszer összekapcsolása, vagyis a rövid távú  teljeskör ű 
formatervezési mintaoltalomé és a díjazási  rendszeré az azt követ ő időszakra. 
Mindegyik opcióra a Bizottság értékelése a Bizottság saját kib ővített hatásvizsgálatában 
szerepel, amely a tanulmányon, valamint az au tógyártóktól, független  szállítóktól és a 
biztosítóktól kapott további  hozzájárulásokon alapult. 
Ennek az értékelésnek az al apján a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a 
formatervezési mintaoltalom kizárása a pótalka trészek utópiacán az egyetlen hathatós mód a 
belső piac megvalósítására. A liberal izálás sok szempontból kínál el őnyöket, komolyabb 
hátrányok nélkül. Megjavítaná a bels ő piac működését, nagyobb versen yt tehetne lehet ővé az 
utópiacon, levinné az árakat a fogyasztók számára, illetve lehet őségeket és munkahelyeket 
teremtenek a KKV-k számára. Ahogyan a kib ővített hatásvizsgálat megmutatja, a többi opció 
kevés, vagy semmi változást nem hoz a jelenlegi, nem kielégít ő helyzethez képest. Az autók 
korlátozott élettartamára való tekintettel az eredet i gyártó számára korlá tozott ideig jogi 
védelmet biztosító rendszer megszüntetné a függ etlen gyártók számára a piacra való belépésre 
való gazdasági ösztönzést. Egy díjazási rends zer adminisztrációs szempontból nehézkes, és 
csak csekély jogbiztonságot ad.  
 
HU 8   HU 2.3. A javaslat várható el őnyei 
Ennek a javaslatnak a kedvez ő hatásai a következ őkben foglalhatók össze: 
• A fogyasztó számára 
A fogyasztók közvetlen haszonra tesz nek szert a megnövekedett versenyb ől és a bels ő piac 
kiteljesedéséb ől adódóan. A független forgalmazási ág azat abban a helyzet ben lesz, hogy az 
alkatrészek szélesebb választékát kínálhatja , beleértve az eredeti felszerelés-gyártók 
alkatrészeit ugyanúgy, mint az álta lában olcsóbb alkatrészeket a független gyártóktól. Ez az 
alkatrész-gyártmányok nagyobb változatosságához v ezet, ami a javító és/vagy a biztosító – 
ezáltal pedig a fogyasztó – számára nagyobb választási lehet őséget és a csereszabatos 
alkatrészeknél alacsonyabb árat  biztosít. A Bizottság számai  arra utalnak, hogy a fogyasztók 
6-10 %-os felárat fizetnek a javasl at által érintett al katrészekért azokban a tagállamokban, ahol 
engedélyezett a formatervezési mintaoltalom . Jelenleg egyes tagállamokban a fogyasztók 
kétszer annyit fizetnek ugyanazért a formaterve zési mintáért: egyszer, amikor megveszik az új 
kocsit, és aztán másdoszor, amikor azt jav ítani kell. A harmonizált javításokra vonatkozó 
záradék véget vetne ezeknek az állapotoknak. 
• A vállalkozás versenyképessége és a verseny 
A javítási záradék nélkül a fogyasztónak választási lehet ősége van a javítók között a 
karosszériába beépített alkatrészek es etében, de nincs választási lehet ősége maguknak az 
alkatrészeknek a vonatkozásában . Ez a javaslat ezt az egyenl őtlen helyzetet kí vánja orvosolni, 
és növelni kívánja a versenyt minden alkatr észnél és az értéklánc minden szerepl ője számára. 
Miközben az autógyártók el fogják veszít eni piaci részesedésük egy részét, ugyanúgy, 
ahogyan monopolbevételeiket is , egyúttal üzleti lehet őségek nyílnak meg a független 
pótalkatrész-gyártók – f őként KKV-k – számára, és elégséges méret ű európai piac jön létre, 
ami új belép ők megjelenését teszi lehet ővé. 
Az EU autógyártónak versenyké pességét a harmadik országok gyártóival szemben ez nem 
érinti hátrányosan. Az USÁ-ban a format ervezési mintaoltalom nem terjed ki a 
pótalkatrészekre. Az igaz, hogy Japánban a formatervezési mintaoltalom kiterjed a 
pótalkatrészekre, legfeljebb 15 évi id őtartamra. Mégis, ez a javaslat lehet ővé teszi, hogy az EU 
szállítói számára a piac jelent ősen megn őjön, mivel lehet ővé teszi számukra, hogy 
alkatrészeket gyártsanak a japán és más külföld i gyártású kocsikhoz az EU-ban. Az EU útjain 
futó autók 15 %-a harmadik ors zágokban készül. A piacnak ez a jelent ős hányada megnyílna 
az EU gyártói el őtt, ezért ellenzik a japán és az amerikai járm űgyártók az EU-méret ű 
liberalizálást. 
Mi több, a formatervezési mintaoltalmi jogok birt okosai számára a befekt etés megtérüléseként 
egy új formatervezési minta kifejlesztésének és az azt megel őző innovációs ösztönzés 
tényleges költségei kocsinként  mindössze 50-60 €-t tesznek ki . Ezt az összeget megfelel ően 
tudja kezelni olyan kizáróla gossági jogok megadása, amel yek a formatervezési minta 
hasznosításában csak az összetett termék gyártására és az els ődleges piacon törtéén ő 
értékesítésére vonatkoznak. A járm űgyártók kétségkívül továbbra is használhatják majd a 
formatervezést marketingeszközként alaptevé kenységükben, függetlenül attól, hogy van-e arra 
oltalom az utópiacon. 
Összességében a liberalizálás pozitív hatá st gyakorolna a versen yre az EU utópiacán. 
Hosszabb távon egy dinamikusabb piacot tenne lehet ővé. A jobb versenykörnyezetb ől 
 
HU 9   HU különösen ennek az ágazatnak a KKV-jei húznának hasznot. Érdemes kiemelni azt is, hogy 
még a liberalizált piacokon is, amilyen az Egyesült Királyság, a gyártók mindeddig 
megtartották maguknak a karosszéria-elemek piacának akár 95 %-át is. Ezért azt a 
következtetést vonhatjuk le, hogy re ndkívül nehéz a KKV-k számára a gyártók által az utópiac 
felett gyakorolt ellen őrzés enyhítése, ami méginká bb szükségessé, illetve sürg őssé teszi a 
belső piac kiteljesítését ezen a területen. 
• Foglalkoztatás 
A pótalkatrész-gyártók piaci  részarányaiban bekövetkez ő változások szükségképpen 
megmutatkoznak a foglalkoztatásban bekövetkez ő változásokban. A potenciális, kis mérték ű 
hátrányos foglalkoztatási kihatással szem ben az EU autógyártóinál, a KKV-k nyilván 
növelnék piaci részarányukat és foglalkoztatási lehet őségeket teremtenének. A következ ő 
hasznos hatások az EU pót alkatrész-iparának foglal koztatásában máris indokoltan 
feltételezhet őek: 
– Először is, új EU-n belüli munkahelyek jönnének létre a pótalkatrészek piacának 
megnövekedésével. Egy liberalizált rendszerben az EU alkatrészgyártói gyárthatnak az EU-
ban olyan alkatrészeket, amelye kkel fontos exportpiacokat látnak el (USA, Dél-Amerika, 
Kelet-Európa). Az utópiacon érvényesített formatervezési mintaoltalom jelenleg 
megtagadja t őlük ezt a lehet őséget.  
– Másodszor, a Közösség útjain futó kocsik 15 %-a külföldr ől importált kocsi. Ez az import 
magában foglalja többek közöt t a japán, koreai és USA-be li gyártmányokat, de olyan 
autókat is, amelyeket EU-beli járm űgyártók állítanak el ő az USÁ-ban és másutt. Az 
ezekhez a kocsikhoz való alkatrészeket szinte  kizárólagosan Japánban, Koreában, Tajvanon 
és az USÁ-ban gyártják. A szóbanforgó járm űgyártók mindegyike rendelkezik bejegyzett 
formatervezési mintákkal az autók alkotóelemeire az EU-ban, és teljes mértékben 
ellenőrzik az utópiacnak ezt a szegmensét. 
– Harmadszor, valószín űsíthető a pozitív nettó foglalkoztatási hatás a forgalmazásban, az 
alkatrészeladások megnövekedése miatt. Mi közben egyes munkahelyek elveszhetnek a 
hivatalos forgalmazói hálózatokban, új m unkahelyek jelennek meg a szabad piacon. 
– Negyedszer és végül, megjegyzend ő, hogy az autóipar maga is  sok alkatrészt importál 
harmadik országokból. A Volkswagen sárhán yókat importál Dél-Afrikából, a Renault 
motorháztet őket Tajvanról, és az Audi hátsólámpá kat importál Brazíliából. Ha az EU-ban 
lévő KKV-k nagyobb piaci részarányra tudnána k szert tenni, ezek a munkalehet őségek 
visszatérnének az EU-ba. Mindent összevetve, a liberalizálás nem járna negatív hatással az 
EU-n belüli foglalkoztatásra. 
• Biztonság és egészség 
A pótalkatrészek biztonságosságának, min őségének és szerkezeti integritásának kérdése 
rendszeresen felmerül. Ezek nyilvánvalóan létfontosságúak a fogyasztók számára. A 
formatervezési mintaoltalom azonban a form atervezési mintát létrehozó szellemi 
erőfeszítésének megjutalmazására és a termék megjelenésének, nem pedig m űszaki 
funkcióinak vagy min őségének védelmére szolgál (amelyek viszont a szabadalmi vagy 
védjegy-oltalom tárgyát képezhet ik). Ha egy lökhárító formater vezési mintáját nem védik le, 
mert az nem teljesíti az újszer űség követelményét, az nem jele nti feltétlenül azt, hogy az 
kevésbé biztonságos, mint bármely más, nem levédett lökhárító.  
 
HU 10   HU A termékek – ezen belül a pótalkatrészek – biztonságossága és min ősége más EK-
jogszabályokkal és nemzeti törvényekkel bi ztosíthatók, ahol a szükséges szabványokat a 
termékbiztonság és a m űszaki információkhoz való hozzájutá s szempontjából állapítják meg. 
Konkrétabban, az autóipari ágaza tban több mint 90 irányelv létezik, amelyek a gépjárm űvek 
megépítését és m űködését szabályozzák. Egy „keretirányelv” írja el ő a gépjárm űvek 
típusjóváhagyásához szükséges általános s zabályokat. Az információk, amelyeket minden, a 
típisjóváhagyási eljárást végigj áró gyártónak meg kell adnia, rendkívül részletesek. Mindezek 
az információk követelmények, függetlenül attó l, hogy a termékre va n-e ipari tulajdonjog, 
vagy nincs. (Ld. a részletekr ől a kibővített hatáselemzést). A formatervezési mintaoltalmi 
jogok, amelyek a termék megjelenését és eszt étikáját védik le, semleges hatásúak a 
bizonságosság és a gyalogosok védelme s zempontjából, és nem tudnának biztonsági 
garanciákat adni, amelyek más, konkrét mech anizmusokon keresztül állnak rendelkezésre. A 
fogyasztók közvetlenül és/vagy közvetve hasznot húzhatnak a megnövekedett versenyb ől és a 
belső piac kiteljesedéséb ől, a liberalizálás eredményeként. 
2.4. Következtetés 
A formatervezési mintaoltalom f ő rendeltetése az, hogy kizáról agos jogokat biztosítson a 
termék megjelenése szempontjából, de nem ad monopóliumot a termék, mint olyan felett. A 
formatervezési minták levédése a gyakorlati alternatíva nélküli pót alkatrészek utópiacán 
azonban termékmonopóliumhoz vezetne. A fo rmatervezési mintaoltalomnak lehet ővé kell 
tennie az eszközök befektetés tisztességes megt érülését, és bátroítania kell az innovációt a 
versenyen keresztül, ami az új termékek gyártásával érhet ő el. Ha harmadik személyek 
gyárthatnak és forgalmazhatnak pótalkatrészeke t, a verseny fennmarad. Ha a formatervezési 
mintaoltalom kiterjed a pótalkatrészekre, ezek a harmadik felek megsértenék ezeket a jogokat, 
a verseny kiküszöböl ődne és a formatervezési mintaoltalmi jog birtokosa de facto 
termékmonopóliumra tenne szert. 
A liberalizálási opció  nettó hasznot ígér számos szempontból. Megjavítaná a bels ő piac 
működését, nagyobb versenyt tehetne lehet ővé az utópiacon, illetve hozzáférést és részvételt a 
KKV-k számára ezen a piacon. A fogyasztó a szélesebb választékból és az alacsonyabb 
árakból tenne szert haszonra. A jogbizt onság megnövekedése mellett, ez azzal a 
következménnyel is járna, hogy egyszer űbbé válnának a mindennapok az igazgatási szerbek, a 
bíróságok, a vállalatok - különösen a KKV-k – és a fogyasztók számára. 
3. A RENDELKEZÉSEK INDOKLÁSA  
1. cikk 
Akkor, amikor a formatervezési mintaoltalomró l szóló 98/71/EK irányelvet elfogadták, nem 
volt lehet őség a formatervezési mintaoltalmi rends zer harmonizálására a pótalkatrészek 
utópiacának vonatkozásában. Hi ányzott az egyetértés a fo rmatervezési mintaoltalom 
szerepéről az összetett termékek „csereszabatos” pótalkatrészeinek vonat kozásában. Ezért az 
irányelv 14. cikke elrendeli, hogy a ta gállamoknak fenn kell tartaniuk meglév ő jogszabályaikat 
e tekintetben, és a vonatkozó rendelkezéseket  csak oly módon változtathatják meg, hogy az 
liberalizálja a pótalkatrész-piacot. 
Ennek a cikknek az a szándéka, hogy a bels ő piacot harmonizálja és kiteljesítse ezen a 
területen, a pótalkatrészek piacán ak teljes liberalizálásával. 
 
HU 11   HU A javítási záradék nem korlátozza a formater vezési mintaoltalmi jogok birtokosainak jogát, 
hanem megel őzi a monopóliumok létrejöttét a pótalkatrészek piacán. Az els ődleges termék 
megjelenésére vonatkozó formatervezési mintao ltalmi jog nem terjed ki a termékre a 
másodlagos piacon. 
Egy átmeneti és ideiglenes javítási záradék már el ő lett irányozva a 2001. december 12-i 
6/2002 (EK) tanácsi rendelet 110. cikkének (1) bekezdésében, a közösségi formatervezési 
minták tekintetében3. Ez a javaslat a nemzeti formatervezési mintaoltalmi rendszerek 
harmonizálására és a közösségi formaterv ezési mintákkal való összeegyeztethet őségük 
elérésére törekszik.  
Annak érdekében, hogy a fogyasztók tájékoztatva legyenek a különböz ő versengő alkatrészek 
eredetéről, és élhessenek választási lehet őségükkel, annak teljeskör ű ismeretében, hogy a 
pótalkatrész az eredeti járm űgyártótól származik-e vagy más forrásból, ennek a cikknek a (2) 
bekezdése el őírja a tagállamok számára, hogy biztos ítaniuk kell a fogyasztók számára a kell ő 
tájékoztatást a pótalkatrészek származásáról , hogy tájékozottan választhassanak a verseng ő 
alkatrészek közül. 
2. cikk 
A hatályba lépés id őpontja legkés őbb ennek az irányelvnek az elfogadásától számított két év. 
Ez azt jelenti, hogy attól az id őponttól kezd ődően a formatervezési mintaoltalmi jog egyetlen 
birtokosa sem érvényesítheti az t a jogát, hogy megakadályo zza a pótalkatrészek független 
gyártását vagy forgalmazását az utópiacon. Ez jelentheti majd a végs ő lépést az utópiac 
liberalizálásának megvalósításában a pótalkatr észek vonatkozásában. A hosszú megvalósítási 
időszakot a Bizottság a tagállamok jelenlegi helyzetére való tekintettel javasolja. 
                                                 
3 „…a közösségi formatervezési mintaoltalom nem terj ed ki az összetett termék alkotóelemét képez ő 
termék mintájának az ezen irányelv 19. cikkének (1) bekezdése szerinti hasznosítására, ha az az összetett 
termék eredeti megjelenésének helyr eállítására irányuló javítását célozza”. 
 
HU 12   HU 2004/0202 (COD) 
Javaslat 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS  A TANÁCS IRÁNYELVE  
a formatervezési minták oltalmáról szóló98/71/EK irányelv módosításáról 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, 
tekintettel az Európai Közösséget létrehozó Szerz ődésre, és különösen annak 95. cikkére, 
tekintettel a Bizottság javaslatára4, 
tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére5, 
A Szerződés 251. cikkében lefektetett el járással összhangban járva el6, 
(1) Mivel a formatervezési mintaoltalom egye tlen rendeltetése az, hogy kizárólagos 
jogokat biztosítson a termék megjelenésér e, nem pedig monopóliumot a termékre, 
mint olyan; mivel az olyan formatervezési minták levédése, amelyekkel szemben nincs 
gyakorlati alternatíva,  valójában termékmonopóliumhoz vezetne; mivel az ilyen 
oltalom közel járna a formatervezési minták rendszerével való visszaéléshez; mivel ha 
harmadik felek gyárthatnának és forgalm azhatnának pótalkatrészek et, az fenntartaná a 
versenyt; mivel ha a formatervezési mintao ltalom kiterjed a pótalkatrészekre, az ilyen 
harmadik személyek ezeket a jogokat megsértik, a verseny kiküszöböl ődik és a 
formatervezési mintaoltalmi jog birt okosa de facto termékmonopóliumot kap; 
(2) Mivel a tagállamok jogszabályainak különbség ei a levédett formatervezési minták 
felhasználását illet ően egy összetett termék olyan javításának lehet ővé tételére, amely 
visszaállítja annak eredeti megjelenését – amikor a formatervezési mintát magában 
foglaló vagy azt alkalmazó termék alkot óeleme annak az összetett terméknek, 
amelynek megjelenése a levédett formatervezés i mintától függ – közvetlenül kihatnak 
a belső piac létrehozására és m űködésére a formatervezési mintákat megtestesít ő áruk 
tekintetében, mivel az ilyen különbség ek torzíthatják a versenyt a bels ő piacon belül; 
(3) Mivel ezért a bels ő piac zavartalan m űködéséhez szükség van a tagállamok 
formatervezési mintaoltalmi jogszabályai nak közelítésére a levédett formatervezési 
mintáknak egy összetett termék javításához való felhasználásában, annak érdekében, 
hogy annak eredeti megjelenése helyreálljon; 
(4) Mivel az 1400/2002 bizottsági rendelet rend elkezéseinek kiegészítésére – amely 
lehetővé teszi, hogy egy gyártó saját keresked elmi védjegyét vagy emblémáját jól 
                                                 
4 HL C […],[…],[…] o. 
5 HL C […],[…],[…] o. 
6 HL C […],[…],[…] o. 
 
HU 13   HU látható módon és hatékonyan elhelyezze al kotóelemeken és pótalkatrészeken – a 
tagállamoknak gondoskodniuk kell arró l, hogy a fogyasztók megfelel ő tájékoztatást 
kapjanak a pótalkatrészek eredetét illet ően, például az érintett alkatrészeken 
elhelyezett kereskedelmi védjegyekkel va gy emblémákkal kapcsolatos tájékoztatás 
révén. 
(5) A 98/71/EK irányelvet ennek megfelel ően módosítani kell. 
ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET: 
1. cikk 
A 98/71/EK irányelv 14. cikkének helyébe a következ ő szöveg lép: 
„14. cikk 
1. A formatervezési mintaoltalom nem terjed ki az összetett termék alkotóelemét 
képező termék mintájának az ezen iránye lv 12. cikkének (1) bekezdése szerinti 
hasznosítására, ha az az összetett termék eredeti megjelenésének helyreállítására 
irányuló javítását célozza. 
2. A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a fogyasztók kell ő tájékoztatást 
kapjanak a pótalkatrészek eredetér ől, hogy tájékozottan vála szthassanak a verseng ő 
pótalkatrészek között.” 
2. cikk 
1. A tagállamoknak hatályba ke ll léptetniük azokat a törv ényeket, rendeleteket és 
közigazgatási rendelkezéseket, amelyek az ennek az irányelvnek való megfeleléshez 
szükségesek, legkés őbb két évvel annak elfogadását követ ően. Haladéktalanul 
közölniük kell a Bizottsággal a jelzett rende lkezések szövegét, valamint a jelzett 
rendelkezések és ezen irányelv  megfelelési táblázatát. 
Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell 
erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást 
kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg. 
2. A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a f őbb rendelkezéseit, 
amelyeket az ezen irányelv által sz abályozott területen fogadnak el. 
3. cikk 
Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjá ban történt közzététele utáni huszadik napon 
lép hatályba. 
 
HU 14   HU 4. cikk 
Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei. 
Kelt Brüsszelben, […] 
Az Európai Parlament részér ől A Tanács részér ől 
Elnök Elnök […] […] 
 
HU 15   HU LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT  
Policy area(s): Internal Market for Goods and Services 
Activit(y/ies): liberalise the aftermarket in spare parts 
 
TITLE OF ACTION : PROPOSAL FOR A DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE 
COUNCIL AMENDING DIRECTIVE 98/71/EC  OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF 
THE COUNCIL OF 13 OCTOBER 1998  ON THE LEGAL PROTECTION OF DESIGNS .  
1. BUDGET  LINE(S)  + HEADING(S) 
12 02 01 Implementation and developm ent of the Internal Market 
12 01 04 01 Implementation and development of the Internal Market – Expenditure 
on administrative management 
2. OVERALL  FIGURES   
2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment 
Not applicable 
2.2. Period of application: 
(start and expiry years) 
Indefinite 
2.3. Overall multiannual esti mate of expenditure: 
(a) Schedule of commitment appropriations /payment appropriations (financial 
intervention) (see point 6.1.1) 
Not applicable 
€ million ( to three decimal places) 
 
  
Year [n]  
[n+1]  
[n+2]  
[n+3]  
[n+4] [n+5 
and 
subs. 
Years]  
Total 
C o m m i t m e n t s         
P a y m e n t s         
 
HU 16   HU (b) Technical and administrative a ssistance and support expenditure (see point 6.1.2)  
C o m m i t m e n t s         
P a y m e n t s         
 
Subtotal a+b        
C o m m i t m e n t s         
P a y m e n t s         
(c) Overall financial impact of human res ources and other administrative expenditure  
(see points 7.2 and 7.3) 
Commitments/ 
payments        
 
TOTAL a+b+c        
C o m m i t m e n t s         
P a y m e n t s         
2.4. Compatibility with financial progr amming and financial perspective 
[x] Proposal is compatible with  existing financial programming. 
[…] Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial 
perspective. 
[…] Proposal may require application of th e provisions of th e Interinstitutional 
Agreement. 
2.5. Financial impact on revenue:7 
[x] Proposal has no financial implications  (involves technical aspects regarding 
implementation of a measure) 
OR 
[…] Proposal has financial impact – th e effect on revenue is as follows: 
(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on 
revenue should be shown in a separate annex.) 
                                                 
7 For further information, see separate explanatory note. 
 
HU 17   HU  (€ million to one decimal place)  
  Situation following action 
Budget line Revenue Prior to 
action  
[Year n-1] [Year n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5] 
a) Revenue in absolute terms         
b) Change in revenue  ∆       
(Please specify each budget line invol ved, adding the appropria te number of rows 
to the table if there is an effect  on more than one budget line.) 
3. BUDGET  CHARACTERISTICS 
Type of expenditure New EFTA 
contribution Contributions 
form applicant 
countries Heading in 
financial 
perspective 
Non-comp Diff/ NO  NO  NO  3  
4. LEGAL  BASIS   
(Show main legal basis only.)  Article 95 of the EC Treaty. 
5. DESCRIPTION  AND  GROUNDS 
5.1. Need for Community intervention 8 
5.1.1. Objectives pursued 
(Describe the problem(s)/need(s) (in measurable terms) that the intervention is designed to 
solve/satisfy (the baseline situation against whic h later progress can be measured). Describe 
the objectives in term s of expected outcomes (f or example as a change in the above baseline 
situation). 
At the time when the Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spare parts 
was adopted, it was not possible to harmonise the design regime in relation to the after market 
in spare parts in the car sector. 
The key point is whether design protection could be  used for a component part used to repair 
a complex product and thus in an after-market situation. The curren t situation is that 
consumers have no choice and they might be ov ercharged for spare parts (panels, lighting and 
automotive glass) to repair their vehicle. The ai m is to give consumers a choice as to which 
spare parts are used to repair their vehicle. 
                                                 
8 For further information, see separate explanatory note. 
 
HU 18   HU 5.1.2. Measures taken in connection with ex ante  evaluation  
(This involves: 
(a) explaining how and when the ex ante  evaluation was conducted (author, timing and 
where the report(s) is/are available) or how the corresponding information was 
gathered;9  
In 2003 the Commission committed a study to the European Policy Evaluation Consortium 
(Technopolis, Paris) on impact assessment of the possible options to liberalise the after-
market in spare parts. 
(b) describing briefly the findings  and lessons learnt from the ex ante  evaluation.) 
Different options on how to liberalise the af ter-market in spar parts was examined: 
Status quo : If national regulations remain uncha nged, the privileged position of vehicle 
manufacturers in the countries where design protection exists today will continue to 
exist and harmonisation of the inte rnal market is not achieved. 
No design protection in the aftermarket : As a consequence, in those Member States where 
such a protection exists today, the aftermar ket will no longer be open solely to the 
vehicle manufacturers, but, th eoretically, to any supplier of automotive glazing, 
lighting or body panels. 
Term-limited protection : After this limited period any pr oducer will be free to produce spare 
parts. During the term prices could increase since there is no competition. 
Remuneration system : Uncertainties over ownership of desi gn rights, fairness and whether all 
producers of spare parts would pay their re muneration to the original designer, will 
remain. 
Term-limited design protection plus remuneration system : Costs will be relatively high. 
Probably few independent sector actors w ill in such a case make the investments. 
Conclusions : With this proposal the Commission in tends to harmonise and complete the 
internal market in the area th rough the full liberalis ation of the market  for spare parts. 
5.1.3. Measures taken following ex post  evaluation 
(Where a programme is being renewed the lessons to be le arned from an interim or ex post  
evaluation should also be  described briefly.) 
5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements 
(This point should describe the logic behind th e proposal. It should specify the main actions 
to achieve the general objective. Each action s hould have one or more specific objectives. 
These should indicate the progress expected ov er the proposed period. They should also look 
                                                 
9 For minimum information requirements rela ting to new initiatives, see SEC(2000) 1051. 
 
HU 19   HU beyond immediate outputs but be sufficiently prec ise to allow concrete results to be identified. 
Specify for each main action: 
the target population(s) (specify num ber of beneficiaries if possible);  
Vehicle manufacturers, suppliers, wholesalers,  auto repair shops, insurers and final 
consumers. 
the specific objectives set for the pr ogramming period (in measurable terms); 
preparation of a proposal amendi ng Directive 98/71/EC of the Eu ropean Parliament and of the 
Council of 13 October 1998 on the legal protection of designs. 
the concrete measures to be taken to implement the action ; 
the immediate outputs of each action; and the contribution of these outputs to the expect ed outcomes in terms of satisfying needs or 
solving problems  
Information should also be given on the budge t intervention arrangements (rate and form of 
the required financ ial assistance).) 
5.3. Methods of implementation 
(Specify the methods to be us ed to implement the planned acti ons: direct management by the 
Commission using either regular or  outside staff or by externalis ation. In the latter case, give 
details of the arrangements envisaged for th is externalisation (TAO, Agencies, Offices, 
decentralised executive units, management shared  with Member States - national, regional 
and local authorities.) 
Indicate the effect of the externalisation model chosen on the financial intervention, 
management and support resources and on human resources (seconded officials, etc.).) 
6. FINANCIAL
 IMPACT 
6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire pr ogramming period) 
(The method of calculating the total amounts set out in  the table below must be explained by 
the breakdown in Table 6.2. ) 
6.1.1. Financial intervention 
Commitments (in € million to three decimal places) 
Breakdown [Year n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5 and 
subs. 
Years] Total 
A c t i o n  1         
A c t i o n  2         
e t c .         
TOTAL        
 
HU 20   HU 6.1.2. Technical and administrative assistance,  support expenditure  and IT expenditure 
(commitment appropriations) 
 [Year n] [n+1] [n+2] [n+3] [n+4] [n+5 and 
subs. 
years] Total 
1) Technical and 
administrative assistance        
a) Technical assistance 
offices        
b) Other technical and 
administrative assistance: 
- intra-muros: 
- extra-muros: 
of which for construction 
and maintenance of 
computerised management systems        
Subtotal 1        
2) Support expenditure        
a )  S t u d i e s         
b) Meetings of experts        
c) Information and 
publications        
Subtotal 2        
TOTAL         
6.2. Calculation of costs by measure en visaged in Part B (over the entire 
programming period)10 
(Where there is more than one action, give suffici ent detail of the specif ic measures to be 
taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.) 
Commitments (in € million to three decimal places) 
Breakdown  Type  
of outputs 
(projects, files ) Number of outputs 
(total for years 
1…n) Average unit cost Total cost 
(total for years 
1…n) 
 1 2 3 4=(2X3) 
Action 1  
- Measure 1 - Measure 2   
Action 2
 
- Measure 1 - Measure 2 
- Measure 3 
etc.     
TOTAL COST     
If necessary explain th e method of calculation 
                                                 
10 For further information, see separate explanatory note. 
 
HU 21   HU 7. IMPACT  ON  STAFF  AND  ADMINISTRATIVE  EXPENDITURE   
Human and administrative resource requireme nts will be covered from within the budget 
allocated to the managing DG in the framew ork of the annual al location procedure. 
7.1. Impact on human resources 
Staff to be assigned to management of the 
action using existing and/or additional 
resources Description of tasks deriving from the 
action Types of post 
Number of 
permanent posts Number of 
temporary posts Total 
 
Officials or 
temporary staff A 
B 
C 2 A  2 A If necessary, a fuller description of the 
tasks may be annexed. 
Attending meetings at the Council to 
negotiate the proposal amending Directive 98/71/EC of the European 
Parliament and of the Council of 13 
October 1998 on the legal protection of designs. 
Other human resources 0 0 0  
Total 2 0 2  
7.2. Overall financial impact of human resources 
Type of human resources Amount (€) Method of calculation *  
Officials 
Temporary staff 216.000 € 
 Annual costs per official: 
108.000 € x 2 officials = 216.000 € 
Other human resources 
(specify budget line)   
Total 216.000 €  
The amounts are total expend iture for twelve months. 
7.3. Other administrative expenditu re deriving from the action 
Budget line 
(number and heading) Amount € Method of calculation 
Overall allocation (Title A7) 
12 01 02 11 01 – Missions 
12 01 02 11 02 – Meetings and conferences 
12 01 02 11 03 – Committees (1) 
12 01 02 11 04 – Studies and consultations Other expenditure (specify)  
  
Information systems    
Other expenditure - Part A (specify)   
Total   
 
HU 22   HU The amounts are total expend iture for twelve months. 
(1) Specify the type of committee an d the group to which it belongs. 
I. Annual total (7.2 + 7.3) 
II. Duration of action 
III. Total cost of action (I x II) € 
years 
€ 
(In the estimate of human and administrative re sources required for the action, DGs/Services 
must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate 
and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that 
human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.  
Exceptional cases (i.e. those where the action co ncerned could not be foreseen when the PDB 
was being prepared) will have to be referred  to the Commission for a decision on whether 
and how (by means of an amendment of the i ndicative pre-allocation, an ad hoc redeployment 
exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) 
implementation of the proposed action can be accommodated.) 
8. FOLLOW-UP
 AND  EVALUATION 
8.1. Follow-up arrangements 
(Adequate follow-up information must be collec ted, from the start of each action, on the 
inputs, outputs and results of the intervention. In practice this means (i) identifying the indicators for inputs, outputs and results and (ii) putting in place methods for the collection of 
data). 
8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation 
(Describe the planned schedule and  arrangements for interim and ex post  evaluations to be 
carried out in order to assess whether the inte rvention has achieved the objectives set. In the 
case of multiannual programmes, at least one thorough evaluation in the life cycle of the 
programme is needed. For other activities ex post  or mid-term evaluations should be carried 
out at intervals not exceeding six years.) 
A study on ex-post evaluation could be envisa ged within the framework of the Design 
Directive as a whole. 
9. ANTI-FRAUD
 MEASURES 
(Article 3(4) of the Financial Regulation: "In order to prevent risk of fraud or irregularity, 
the Commission shall record in the financial st atement any informatio n regarding existing 
and planned fraud prevention and protection measures.") 
 
HU 23   HU IMPACT ASSESSMENT FORM 
 
THE IMPACT OF THE PROPOSAL ON BUSINESS WITH SPECIAL REFERENCE 
TO SMALL AND MEDIUM-SIZED ENTERPRISES( SMEs)  
TITLE OF PROPOSAL  
Proposal for a Directive of the European par liament and of the Counc il amending Directive 
98/71/EC of the European parliament and of the Council of 13 October 1998 on the legal 
protection of designs. 
DOCUMENT REFERENCE NUMBER  
COM(2004) 582 
THE PROPOSAL  
1. Taking account of the prin ciple of subsidiarity, why is Community legislation 
necessary in this area and what are its main aims? 
Directive 98/71/EC on the legal protection of the design of spar e parts was adopted 
on 13 October 1998. At the time, it was not pos sible to harmonise the design regime 
in relation to the after market in spare pa rts. There was a lack of agreement on the 
role of design protection in respect of “must match” spare parts for complex products. Therefore, at present article 14 of  the Directive stipul ates that Member 
States shall maintain their existing laws in this regard and may change those provisions only in a way that lib eralises the spare parts market. 
The Commission committed itself to analysi ng the consequences of the provisions of 
Directive 98/71/EC for Comm unity industry, for consumers, for competition and for 
the functioning of the internal market, in  particular considering harmonisation, and, 
after consultation with the parties most a ffected, the Commission committed itself to 
proposing to the European Parliament and to the Council, any ch anges to Directive 
98/71/EC needed to comple te the internal market. 
T
HE IMPACT ON BUSINESS  
2. Who will be affected by the proposal? 
– which sectors of business? 
In principle, all sectors are affected by co mpliance with intellectual property, but in 
particular full liberalisation will benefit independent producers and distributors of component parts of complex products. A complex product is composed of multiple 
components which can be replaced permitting disassembly and reassembly of the product, such as cars, bikes, motorbikes, watches or electrical household appliances. 
 
HU 24   HU According to an extended impact assessment undertaken, the sector which will be 
most affected, given its economic value, is  the automotive market. This market is 
supplied by parts manufacturers of which there are three groupings: 
• vehicle manufacturers  
• original equipment suppliers  
• independent suppliers. 
– which sizes of business (what is the c oncentration of small and medium-sized 
firms)? 
It concerns both large and small businesses, in  particular those ac tive in the field of 
creation and innovation. Estimates for the a nnual volume of the total EU market in 
automotive replacement parts range from 42 to 45 billion €, of which the market in 
replacement body panels, auto glazing and li ghting units is estimated to account for 
approximately 25% or 9-11 billion €. 
– are there particular geographical ar eas of the Community where these 
businesses are found? 
The entire territory of the Community is  concerned (repair shops). Production of 
personal vehicles was just under 15 000 000 per annum in 2001 and 2002,  with a 
slight decrease in production in 2002. Germany and France together account for 
about half of production, and Spain, UK, Italy and Belgium for another 40%, the 
remainder being produced in Austria, the Netherlands, Portugal and Sweden. 
3. What will business have to do to comply with the proposal? 
The abolition of design protection for spar e parts in the aftermarket will enhance 
competition. The means of enforcing intelle ctual property rights and competition law 
are available to businesses by the legislation of the Member States. 
4. What economic effects is th e proposal likely to have? 
The extended impact assessment study focu sed on the automotive sector, given the 
economic impact in this sector, howev er its conclusions and subsequent 
harmonisation at European level are of appl ication to any sector where replacement 
and repair of complex products occur. 
– on employment 
Liberalisation would have an affect on who produces the spare parts and the channels 
trough which they are distribut ed and sold, but no direct link is expected with an 
increase or a decrease in employment. New actors may emerge in any link of the 
value chain or existing actors may change  role. No quantitative increase can be 
calculated at this stage, nevertheless a ny change, however small it might be, will 
have a substantial beneficial impact fo r the independent sector, given the huge 
market at stake. 
 
HU 25   HU – on investment and the creation of new businesses 
Liberalisation of the design protection regime will open markets hitherto closed to 
competition and create a European market of sufficient scale that new entrants will 
be expected. 
– on the competitiveness of businesses 
Competition in the automotive repair sect or is affected not only by the design 
protection regime, but also by broader in itiatives aimed at reforming the overall 
structure of the motor vehicle sector . In 2002 the Commission adopted a new 
Regulation (EC) no. 1400/2002 on th e application of Article 81(3) of the Treaty to 
categories of vertical agreements and c oncerted practices in the motor vehicle 
industry. With the expiry of the so-ca lled Block Exemption Regulation 1475/95 there 
is the prospect of increased competition in the sale of vehicles to consumers and increased access to original equipment part s within the servicing and repair sector. 
Changes in distribution of spare parts may take place, but under influence of Block 
Exemption Regulation, and hence will not appl y to design protected parts. In the 
countries concerned, the consumer therefore wi ll eventually have a choice of repairer 
for body-integrated parts but no choice of the parts themselves. This  proposal intends 
to remedy such situation and lead to increa sed competition in all parts of the chain: 
• between suppliers of the different types of parts, with increasing competition 
coming from outside Europe; 
• between VMs and their suppliers who will compete for control of distribution; 
• between VMs and independent distribution; 
• between the formerly “franchised deal erships” segment and the independent 
distribution and repair segments but also within each individual segment; 
• between insurance companies. 
– on the consumer 
Insurers are in effect the primary or  immediate consumers in much of the 
replacement parts market, in as much as the share of insurance covered by Casco, for the rest and the remainder of the market, end consumers pay directly for replacement 
parts. The final consumer has a direct interest  in the quality of the repair insofar as it 
affects the subsequent appearance, safety and value of the vehicle. 
The issue of the safety, quality and structur al integrity of spare parts are clearly 
crucial for consumers. However design protec tion rewards the intellectual effort of 
the creator of a design and pr otects the appearance of the product, not its technical 
qualities. If the design of a bumper is not protected because it does not fulfil the requirement of novelty, it does not necessarily mean that it is less safe than another 
protected bumper. Even more when the same manufacturer would produce both parts 
for the car manufacturer and for th e independent or retail repairer.
 
 
HU 26   HU 5. Does the proposal contain measures to take  account of the specific situation of small 
and medium-sized firms (reduced or  different requirements etc)? 
The proposal does not contain specific measures for SMEs. 
CONSULTATION  
6. List the organisations which have been consulted about the proposal and outline their 
main views. 
As a first step in the consultation exerci se, the Commission had bilateral discussions 
with the five main groups conc erned with a view to obtaini ng a clearer picture of the 
economic issues revolving around spare parts for cars and motorcycles, in particular 
body parts. These main groups are: vehi cle manufacturers (including car and 
motorcycle manufacturers, represen ted by ACEA, ACEM, UNICE), suppliers 
(CLEPA), independent component producers (ECAR), insurance companies (CEA), 
and consumer organisations (AIT/FIA, BEUC , and FEMA). In order to prepare for 
these bilateral discussions, the services of the Commission drafted a questionnaire 
(Annex I) on the economic situation concerning spare parts for cars and motorcycles, and more specifically body parts. This ques tionnaire was sent to all the mentioned 
organisations in November 1999, responses reached the Commission by June 2000.  
Then the Commission started bilateral di scussions with the mentioned parties, 
additionally individual comp anies and organisations, whic h are represented by each 
of those groups, have been invited to a ttend these meetings. Meetings with ACEM, 
CLEPA, CEA, ACEA, FEMA, ECAR, BEUC, and AIT/FIA took place. 
The results of this consultation showed  a wide divergence on the position of 
interested parties, in particular between producers of complex products and independent producers of component parts of such complex products. 
Manufacturers of complex products consider that design protection for spare parts is 
an inevitable consequence of the Intellect ual Property Right (“ IPR”) concerned. The 
existence of a design right provides compen sation for investment in design and also 
rewards creativity. As such it parallels othe r IPRs. According to this view, primary 
and after-markets are not separable, and to make any such distinction would be 
artificial and should be avoide d in the interests of consis tency in the application of 
general IPR principles. 
Independent producers of component parts of complex products, however, consider 
that design protection for sp are parts creates unjustifie d monopoly situations in the 
after-market. The prices of spare parts of equivalent quality are lower where they are 
not design-protected. They say that a limit to this IPR must be established to avoid a 
negative impact on competition, and that th is is the only way to avoid manufacturers 
gaining full control over the after-market. 
In June 2003, the Commission launched an extended impact asse ssment study of the 
possible options to liberalise the aftermarke t in spare parts. Th e study focused on the 
automotive sector, given the economic impact in this sector; however its conclusions and subsequent harmonisation at European le vel are applicable to  any sector where 
 
HU 27   HU replacement and repair of complex pr oducts occur. The Commission received the 
final report end of November 2003. 
The following interested parties were consulted:  
• ACEA, the European Automobile Ma nufacturers Association (collective 
interview, contact: M. Greven); 2 meetings  were organised with  representatives of 
ACEA’s members 
• Michel Aribard, Jean-Paul Blin, French  Ministry of Economy, Finance and 
Industry 
• Gabriel de Bérard, President, FEDA, Fédé ration des Syndicats de la Distribution 
Automobile 
• Ralf Bergner (Chief Executive), Lars Ho mqvist (Vice-President), Ad Ham (Chair 
of Aftermarket Working Group & Managi ng Director Automotive Europe of 
Bosal NV), Clepa, European Asso ciation of Automotive Suppliers 
• CCFA, le Comité de Constructeurs Fran çais d’Automobile (contact: N. Mignotte 
& H. Perreau); 1 meeting was organised w ith representatives of the French car 
manufacturers 
• Miguel Angel Cuerno, ANCERA (Associaci ón Nacional de Comerciantes de 
Equipos, Recambios, Neumàticos y Accessorios para Automóviles) independent Spanish parts distributors 
• Carlo Dellacasa, ANFIA (Italian Nationa l Association for Automotive Industry), 
Components group 
• Isabelle Fourrier (Legal Counsel) / Menno Schönlank (Marketing Director, 
Aftermarket Activity), Valeo 
• Renatto Gallo, ASCAR (Italian Associ ation of producers and sellers of 
independent spare parts for cars) 
• Philippe Gaultier, Marketing director, Plastic Omnium 
• Jack Gills, Executive Director, the Certified Automotive Parts Association 
(CAPA), USA 
• Sylvia Gotzen, Secretary General, Figiefa, International Federation of Automotive 
Aftermarket Distributors 
• Sabine Gluthe (Intellectual Property Ma nagement) / Karl-Heinz Hinz (Quality 
Management) / Gerhard Bauer (Chief Trademark Councel), DaimlerChrysler 
• Teresa Herrero, ANFAC Asociacion español a de fabricantes de automoviles et 
camiones 
• Jean-Louis Marsaud, Director, Co mité Européen d’Assurances 
 
HU 28   HU • Martin McGreavy, Sales & Marketing Ma nager, EV (parts wholesalers) 
• Jacques Monnet (Chief Executive) / Chris tian Boure (General Secretary), Fiev, 
the (French) Federation of Automotive Suppliers 
• Miguel Angel Obregon, Sernauto, the Spanish association of component 
manufacturers for the automotive industry 
• Gerhard Riehle, ECAR Campaign Coordinator 
• Peter Roberts, Chief Executive, Thatcham 
• Louis Shakinovsky (Legal Director) / Ka therine Marshall (Senior Group Legal 
Counsel)/ Marcus Schmidt (Strat egy Development Manager), Belron 
• Brian Spratt, Chief Executive, Automotive Distribution Federation (UK) 
• Marie-Pierre Tanugi-de Jongh, Directeur, A+Glass 
• Roger Thomas, Vice President, Aftermar ket Operations Europe, Pilkington AGR 
(UK) Ltd. Also member of the Groupeme nt Européen des Producteurs de Verre 
Plat’s Aftermarket working group. 
• Victoria Villamar Bouza, Legal Officer, BEUC Bureau Européen des Unions de 
Consommateurs 
• Martin Wiedermann, Automotive Lighting