–a jelenlegi irányelv, valamint az alagutakról szóló irányelv értékeléséből levont bizonyos következtetések szükségessége, valamint a végrehajtási kérdések kezelésének módja.

–A szöveg a „Safe System” megközelítéssel, az egyedi kezdeményezések szerepével, az általános járműbiztonságra és a gyalogosbiztonságra vonatkozó párhuzamos kezdeményezéssel való viszonnyal, valamint az általános célkitűzéshez való hozzájárulással kapcsolatos magyarázatokkal egészült ki.

–A források hiányát problémát kiváltó oknak tekintették, és egy konkrét célkitűzés kiterjesztésére került sor annak érdekében, hogy az figyelembe vegye a pénzügyi korlátokat is. Minden egyes tagállam vonatkozásában számoltak a 2030-ig felmerülő megfelelési költségekkel.

–A szöveg az utólagos értékelésben foglalt megállapításokkal kapcsolatban további részletekkel egészült ki. A meglévő jogi szabályozásnak való megfelelés biztosítását célzó, javasolt megközelítés is kifejtésre került.

A lehetséges szakpolitikai intézkedésekből hat szakpolitikai alternatívát állítottak össze, amelyek eltérő mértékben ambiciózusak. A szakpolitikai fellépést a TEN-T hálózatra korlátozó (1–3.) szakpolitikai alternatívák és az irányelv hatályát a TEN-T hálózaton kívülre kiterjesztő (A–C.) szakpolitikai alternatívák külön kerültek értékelésre. A közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésére irányuló intézkedések kiegészítő jellege miatt az 1–3. lehetőség egymás alternatívái, azonban fokozott mértékben építenek egymásra. Hasonlóképpen, a szakpolitikai fellépést a TEN-T hálózaton kívülre kiterjesztő szakpolitikai lehetőségek is egymás alternatívái, amelyek építenek egymásra.

Az 1. szakpolitikai alternatíva minimális költség mellett minimális változtatásra vonatkozik, figyelembe veszi a közelgő technológiai változásokat, és viszonylag könnyen és gyorsan végrehajtható, korlátozott mértékű jogszabályi változtatásokat javasol. Magában foglalja a jelenlegi irányelvben már szereplő kezelésre irányuló eljárások eredményességét támogató, nem jogalkotási típusú, úgynevezett „puha” intézkedéseket, például a tudásmegosztás támogatását és a legjobb gyakorlatok cseréjét. Ez a szakpolitikai alternatíva bevezet továbbá olyan jogalkotási intézkedéseket, amelyek célja, hogy fokozzák a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésére irányuló eljárások átláthatóságát, valamint egy olyan követelményt, mely szerint a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésére irányuló eljárások keretében előtérbe kell helyezni a veszélyeztetett úthasználók biztonságának értékelését. Végül ez az alternatíva a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelv átdolgozása révén a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelv és az alagutak védelméről szóló irányelv közötti fokozott érintkezési felületet hoz létre, különös tekintettel a nyílt utak és alagutak közötti áthaladási területekre, valamint e területeknek az utak és az alagutak biztonsági személyzetének bevonásával történő közös ellenőrzésére.

A 2. szakpolitikai alternatíva ennél továbblép azzal, hogy a „Safe System” megközelítésből vesz át elemeket. A közúthálózat beépített biztonságának rendszeres értékelésére és összehasonlítására új eljárást, hálózati szintű útfelmérést vezet be annak érdekében, hogy proaktívan meghatározza azokat az útszakaszokat, amelyeken további ellenőrzésre és beavatkozásra van szükség. Az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás bevezetésének megkönnyítése érdekében a közúti infrastruktúra bizonyos elemeire vonatkozó általános teljesítménykövetelményeket is bevezet. A szakpolitika célja az is, hogy az uniós közúthálózat biztonsági szintjére vonatkozó következetes és összehasonlítható adatok hiányát kezelje. A 2. szakpolitikai alternatíva mögött meghúzódó vezérelv az, hogy az uniós jogi szabályozás értelmében a tagállamoknak – a közúti infrastruktúrát érintő potenciális kockázatok széles körének azonosítása érdekében – le kellene folytatniuk és megfelelően nyomon kellene követniük a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésére irányuló eljárásokat. A tagállamok ugyanakkor továbbra is mozgástérrel rendelkeznének a közúti infrastruktúra megkívánt közlekedésbiztonsági szintjének meghatározásában. Emellett továbbra is a tagállamok választhatnák meg a megfelelő műszaki megoldásokat, míg az uniós jogi szabályozás az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás gördülékeny bevezetésének támogatása érdekében kizárólag az általános teljesítménykövetelményeket (pl. a közúti jelzések és útburkolati jelek olvashatósága) határozná meg.

A 3. szakpolitikai alternatíva meghatározza azt a minimális közlekedésbiztonsági szintet, amelyet a TEN-T utakon el kell érni, és rögzíti a közúti szerelvényekre vonatkozó teljesítménykövetelményeket. Ez egy olyan eredményorientált megközelítés, amellyel a TEN-T hálózat egészében elérhető az egységes minimális biztonsági szint. Az elérendő minimális biztonsági szint uniós szinten kerül majd meghatározásra. A tagállamok ugyanakkor továbbra is mozgástérrel rendelkeznének a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági ellenintézkedéseinek megválasztása terén.

Az 1–3. szakpolitikai alternatívához képest az A., B. és C. szakpolitikai alternatívák mindegyike a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelvben foglalt eljárásoknak bizonyos mértékben a TEN-T hálózaton kívülre történő kiterjesztését foglalja magában. A hatály kiterjesztése a főútvonalakra vagy országutakra korlátozódik, amelyek jellemzően a tagállamok főútvonal-hálózatait fedik le.

Az A. szakpolitikai alternatíva egyetlen jogalkotási intézkedést foglal magában, amelynek értelmében a nemzeti közúthálózatban egészben vagy részben uniós forrásokból finanszírozott közútprojektekre a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelvben meghatározott eljárást kell alkalmazni.

A B. szakpolitikai alternatíva célja annak biztosítása, hogy a már kialakított, a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésére irányuló eljárásokat a közutak szélesebb körére, különösen az autópályákra és a tagállamok főútvonal-hálózatainak forgalmas útjaira is alkalmazzák. Ez a szakpolitikai alternatíva a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló jelenlegi irányelvben meghatározott eljárások alkalmazási körének mérsékelten ambiciózus kötelező kiterjesztését jelenti. A kiterjesztés kizárólag azokat a tagállamokat érintené, amelyek önkéntes alapon még nem terjesztették ki az említett eljárások alkalmazási körét.

A C. szakpolitikai alternatíva célja a proaktív hálózati szintű közúti közlekedésbiztonsági kezelés filozófiájának a tagállamok főútvonal-hálózataira történő alkalmazása. Ez a szakpolitikai alternatíva a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezelésére irányuló felülvizsgált eljárások alkalmazásának a TEN-T hálózaton kívüli szélesebb úthálózatra (így az autópályákra és a főútvonalakra) történő ambiciózusabb kiterjesztését foglalja magában.

A hatásvizsgálat kimutatta, hogy az előnyben részesített lehetőség a 2. és a C. szakpolitikai alternatívák kombinációja.

Ezzel a kombinációval a bázisidőszakhoz viszonyítva 3200-nál is több életet lehetne megmenteni, és 20 700-nál is több súlyos sérülést megelőzni 2020 és 2030 között (14 650 megmentett élet és 97 502 elkerült súlyos sérülés 2020 és 2050 között). Pusztán 2030-ban a közúti infrastrukturális intézkedések 562 élet megmentését és 3675 súlyos sérülés elkerülését eredményeznék.