Brüsszel, 25.05.2004

COM(2004) 392 végleges

2004/0123 (COD)

Javaslat:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami közlekedési információs szolgáltatásokról

(előterjesztő: a Bizottság)

INDOKLÁS

1. BEVEZETő

A belvízi hajózásban a 20. század utolsó évtizedeiben kezdték el bevezetni az új technológiákat a rádiótelefon-szolgáltatások belvízi közlekedésben való alkalmazása révén. Ez lehetővé tette mind a hajó/part, mind a hajó/hajó közötti kapcsolat létrehozását az előzések lebonyolítása céljából. Ezt követően a nagy felbontóképességű radarok belvízi hajózásban történő alkalmazása, valamint a vízi utak jelzőbójáinak és világítótornyainak radarreflektorokkal történő felszerelése lehetővé tette a hajózást rossz látási viszonyok között is. A nehéz forgalmi helyzetek kezelése céljából forgalomellenőrzési központokat hoztak létre, ahol a forgalmat szárazföldi radarállomások segítségével ellenőrzik.

Napjainkban a fejlett információs és kommunikációs technológiákat a belvízi közlekedésben is alkalmazzák. Fedélzeti számítógépeket – amelyek a mobilkommunikáció segítségével kapcsolódnak az internethez –, valamint műholdas helymeghatározó rendszereket, elektronikus navigációs térképeket és válaszjeladókat fejlesztenek ki és alkalmaznak. Szárazföldi célkövető radarállomásokat, valamint összekapcsolt adatbázisokkal rendelkező hajójelentkezési rendszereket telepítenek.

Az említett műszaki rendszerek mindegyike alkalmas arra, hogy több belvízi hajózási szolgáltatást kezeljen. A szolgáltatások nemzeti és európai színtű átjárhatóságának biztosítása, valamint a határokon átnyúló belvízi közlekedés (IWT) előmozdítása érdekében az új információs szolgáltatásokat és a háttértechnológiát európai szinten kell harmonizálni.

A belvízi hajózás szerepe

Európa több mint 30 ezer km csatornával és folyóval rendelkezik, amelyek több száz kulcsfontosságú várost és ipari területet kötnek össze. A körülbelül 10 000 km hosszú alaphálózat Hollandiát, Belgiumot, Luxemburgot, Franciaországot, Németországot és Ausztriát köti össze. Bár e hálózat gerincét olyan fő folyók alkotják, mint a Rajna és a Duna, a mellékfolyók és a csatornák alkotta sok ág köt összes számos kisebb várost és ipari központot. A hálózat mentén jelentős számú kikötő biztosít hozzáférést és kapcsolatot a többi közlekedési móddal.

A hálózat elérhetősége ellenére a belvízi utak még hatalmas kihasználatlan kapacitással rendelkeznek. A belvízi utakon folyó árufuvarozás a teljes belső (felszíni) közlekedés 7%-át teszi ki a 15 tagú EU országaiban, amelyek közül 9-en rendelkeznek valamilyen fontosságú belvízi közlekedéssel; 2000-ben ez 125 milliárd tonnakilométernek felelt meg, míg a közúti és a vasúti fuvarozás részaránya 80%, illetve 13%. A belvízi közlekedés aránya a teljes felszíni közlekedésben folyamatosan csökkent az 1970 évi 12%-ról a már említett 2000 évi 7%-ra, bár a forgalom mennyisége ez alatt a 30 év alatt 102-ről 125 milliárd tonnakilométerre nőtt (+18%).

A kép némileg eltérő, ha figyelembe vesszük a belvízi utakkal rendelkező EU-tagállamokat, amelyekben a fuvarozás 12%-a belvízi hajózással történik. Egyes régiókban, főleg a tengeri kikötők hátországaiban, például a Benelux-államokban és Franciaország északi részén, a belvízi fuvarozás modális részaránya sokkal magasabb, és Hollandiában eléri a 43%-ot, összehasonlítva a németországi 14%-kal és a belgiumi 12%-kal.

1999-ben az EU-hoz csatlakozni kívánó országokban összesen 8,5 milliárd tonnakilométert szállítottak, különösen a Dunán. A csatlakozó (Duna-menti) országokban a belvízi közlekedés összesített modális részaránya hasonló a tagállamokban tapasztaltakhoz. Míg Romániában és Szlovákiában a belvízi közlekedés aránya 9%, Magyarországon 6%, Bulgáriában 3% és a Cseh Köztársaságban 2%.

A fehér könyv és a belvízi közlekedésben alkalmazott fejlett információs és kommunikációs technológiák

Az Európai Bizottság elismeri, hogy a belvízi hajózásban, amely az áruszállítás alternatív módja, óriási lehetőségek rejlenek. A belvízi közlekedés gyakran olcsóbb, gazdaságosabb, megbízhatóbb és sokkal inkább környezetbarát, mint más szállítási módok.

Mivel hatalmas kapacitásbeli és környezetvédelmi problémákkal néz szembe a szárazföldi közlekedési ágakban, különösen a közúti közlekedésben, az európai közlekedéspolitika nagymértékben érdekelt a belvízi közlekedés fejlesztésében, hogy valódi alternatívává váljon, és ezzel egyidejűleg a minimumon tartsa a környezeti terhelést.

Az Európai Bizottság nem csak abban érdekelt, hogy a belvízi hajózás – mint alternatív szállítási mód – szerepe növekedjen, hanem abban is, hogy az európai intermodális közlekedési rendszerben kulcsfontosságú tényezővé váljon, ahogy ezt az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című fehér könyv[1] meghatározza. A koncepció részeként a Bizottság javasolja a belvízi utak összekötését a vasúti és a rövid távú tengeri közlekedési rendszerekkel, ami a fenntarthatatlan és zsúfolt úthálózat elérhető, gazdaságos, biztonságos és környezetbarát alternatívája lehet.

A Bizottság célja, hogy kedvező feltételeket teremtsen az ágazat továbbfejlődése számára, és bátorítsa e közlekedési mód üzleti célú kihasználását. A fehér könyvben megfogalmazott stratégia részeként a Bizottság elkötelezett az iránt, hogy további segítséget nyújtson az ágazatnak az új piaci igényekhez való alkalmazkodásban. Határozottan támogatja a modern információs és kommunikációs technológiák (ICT) alkalmazását azzal a konkrét céllal, hogy fejlessze a forgalom- és szállításirányítást a belvízi utakon.

A belvízi közlekedés tekintetében a fehér könyv előírja „a nagy hatékonyságú rádiónavigációs és kommunikációs rendszerek telepítését a belvízi hajóúthálózatban” annak érdekében, hogy ez a közlekedési mód még megbízhatóbbá, még hatékonyabbá és hozzáférhetőbbé váljon. Az Európai Parlament állásfoglalása a Bizottságnak az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig” című fehér könyvére[2] „[…] a nagy teljesítményű, földrajzi szempontból átfogó információs rendszerek létrehozását a belvízi közlekedésben rendkívül fontosnak tartja ebben az összefüggésben, és felkéri a Bizottságot, hogy a lehető leghamarabb nyújtson be egy javaslatot a folyami információs szolgáltatások (RIS) alkalmazására vonatkozó harmonizált műszaki rendelkezésekről”.

A RIS jelentősége a belvízi hajózásban

A ágazatban évtizedek óta történt legfontosabb változást jelentő folyami információs szolgáltatásokkal kapcsolatos elképzelés célja az információs szolgáltatások bevezetése a közlekedési és szállítási műveletek tervezésének és irányításának támogatása érdekében. A RIS alkalmazása a közlekedés biztonságának és hatékonyságának növelése mellett a szállítási műveletek hatékonyságát és biztonságát is növeli.

A RIS megkönnyíti az illetékes hatóságok feladatát, különösen a forgalomirányítást és a veszélyes áruk ellenőrzését. Azáltal, hogy adatokat szolgáltat a kormányosok számára, növeli az azonnali navigációs döntésekhez szükséges alapot. Annak következtében, hogy a hajók több információval rendelkeznek, vészhelyzetben pedig csökken a reakcióidő, nő a biztonság és a környezetvédelemre is nagyobb hangsúlyt lehet helyezni.

A RIS elősegíti, hogy belvízi közlekedési ágazat összhangban legyen a modern logisztikai vívmányokkal és a láncirányítással, és ilyen módon lehetővé teszi a belvízi közlekedésnek az intermodális közlekedési hálózatba történő integrációját, ami előfeltétele annak, hogy a belvízi közlekedés nagyobb modális részesedéssel rendelkezzen.

A RIS-t óriási előrelépésnek kell tekintenünk, amelynek köszönhetően a belvízi közlekedés átlátható, megbízható, rugalmas és könnyen hozzáférhető közlekedési móddá válik. A belvízi közlekedés a költséghatékony és környezetbarát logisztikai műveletek mellett a RIS kialakítása révén megfelel a modern láncirányítási módszereknek.

A RIS az egész európai belvízi közlekedési ágazat szempontjából fontos. A belvízi közlekedésnek a RIS révén történő felpezsdítése különösen lényeges az Európai Uniónak a kelet-közép-európai országokkal való bővítése miatt.

2. POLITIKAI ÖSSZEFÜGGÉSEK

Tekintettel arra, hogy a belvízi hajózás elősegíti a fehér könyvben kiemelt közlekedéspolitikai célkitűzések megvalósítását, a RIS kialakítása az európai politikákban is tükröződik, valamint a nemzetközi szervek és intézmények is határozottan támogatják.

A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló, 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat a 11. cikk (4) bekezdésében megállapítja, hogy a belvízi hajóút-hálózat és a belvízi kikötők magukban foglalják a „forgalomirányítási infrastruktúrát”. A határozat II. mellékletének 4. szakasza szerint a belvízi hajók hajóút-kitűzési, forgalomirányító és kommunikációs rendszerét közös érdekű projektnek kell tekinteni, így támogathatók a TEN keretéből. Ennek keretében 2001-ben megvalósíthatósági tanulmányt társfinanszíroztak a RIS-nek a Duna ausztriai szakaszán való megvalósítása érdekében.

A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi határozatra vonatkozó javaslat (COM (2001) 544 végleges) az 5. cikk f) pontjában prioritásként írja elő „az átjárható intelligens közlekedési rendszerek kialakítását a meglévő infrastruktúra kapacitásának optimális kihasználása és a biztonság növelése érdekében”.

A transzeurópai közlekedési hálózatokkal foglalkozó felső szintű csoport a 2003. június 27-i jelentésében üdvözli a Bizottság azon szándékát, hogy javaslatot tesz a közösségi belvízi utakon alkalmazott kommunikációs rendszerek interoperabilitásának biztosításáról szóló keretirányelvre.[3]

Az európai közlekedési miniszterek által 2001 szeptemberében Rotterdamban aláírt nyilatkozat felszólítja a tagállamokat és a csatlakozó államokat, hogy 2005-re valósítsák meg a páneurópai folyami információs szolgáltatásokat.

A Közlekedési Tanács 2003. október 9-i ülésén Hollandia, más tagállamok támogatásával, üdvözölte a Bizottság azon kezdeményezését, hogy javaslatot terjeszt elő a folyami információs szolgáltatásokra vonatkozó irányelvre.

A RIS kialakítását a folyami bizottságok, valamint a Nemzetközi Hajózási Szövetség (PIANC) is méltányolja és elősegíti. Számos szervezeti és szabványosítási előfeltételt dolgoztak ki. 2002-ben a PIANC különböző európai kutatási és fejlesztési projekt eredménye alapján RIS-iránymutatásokat állított össze. Ezeket a 2002-es RIS-iránymutatásokat 2003 májusában hivatalosan elfogadta a Rajnai Hajózási Központi Bizottság.

A belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszerre vonatkozó szabványt (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) készített el egy szakértői csoport az INDRIS (belvízi navigációs demonstrátor a folyami információs szolgálatok számára) keretében, és ezt 2001-ben fogadta el a Rajna Központi Bizottság és a Duna Bizottság.

2002-ben az ENSZ–EGB belvízi közlekedéssel foglalkozó munkacsoportja a 48. határozattal elfogadta a belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszerre (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) vonatkozó javaslatot, és a páneurópai folyami információs szolgáltatásokra (RIS) vonatkozó közös elvek és műszaki előírások kialakítását mérlegeli.

3. A RIS FEJLőDÉSE NAPJAINKIG

Az önálló nemzeti telematikus szolgáltatásokat az 1980-as évek végétől fejlesztik. A belvízi közlekedés előtt álló fő kihívás a különbféle szolgáltatások és rendszerek egyetlen közös üzemi koncepcióba való integrálásában rejlik.

Szakmai színvonal a tagállamokban

Az alábbiakban a nemzeti RIS-alkalmazások számos példája található. A meglévő nagyszámú nemzeti RIS-alkalmazások átfogó leírása az ötödik keretprogram COMPRIS[4] kutatási és technológiafejlesztési (KTF) projektjének magas színvonalú jelentésében található meg.

A német ARGO (fejlett folyami hajózási) hajózható utakkal kapcsolatos fuvarozási információs rendszer valós idejű adatokat biztosít a belvízi hajóparancsnokok számára a fuvarozási útvonalról és a tényleges vízállásokról a belvízi ECDIS-térképeken. Három összetevőből áll: elektronikus navigációs térkép (ENC), radarkép és vízmélység adatok a kritikus szakaszokra vonatkozóan. Egy DGPS (differenciális globális helymeghatározási rendszer) segítségével a képen nagyon pontosan megjeleníthető a hajóparancsnok hajójának pozíciója. A rendszer a Rajnán működik.

A BICS (uszályinformációs és kommunikációs rendszer) kifejlesztésének elsődleges célja a veszélyes áruk fuvarozásának jelentése volt. A hajóparancsnokok által a hatóságoknak küldött EDI (elektronikus adatcsere) üzeneteket a holland IVS90 és a német MIB/MOVES rendszerek tudják venni. A BICS lehetővé teszi a rakománnyal és az útvonal mentén fekvő, tervezett be- és kirakodási helyekkel kapcsolatos részletes információk cseréjét. Az adatok számítógépen és mobiltelefonon keresztül továbbítódnak a különböző vízi utakért felelős és kikötői hatóságoknak. Az alkalmazott szabványok között van az EDIFACT (igazgatási, kereskedelmi és közlekedési célú elektronikus adatcsere), valamint szabványos protokollok is. Korábban az ilyen adatokat általában szóban, telefonon és/vagy faxon közölték. Az adatokat csak egyszer kell közölni a hajó indulásakor. Az adatok statisztikai célokra is tárolhatók. A BICS 1996 óta működik. Lefedettsége kiterjed Ausztriára, Belgiumra, Franciaországra, Hollandiára, Luxemburgra és Svájcra.

A BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) egy interaktív internetes oldal, ahol párosítható a fuvarozási kereslet és a kínálat (rakomány- és flottakezelés). Közli a szállítási keresletet és a rendelkezésre álló hajókapacitást, és így kapcsolatot teremt a hajóparancsnok és a szállító között. A kínált rakomány esetleges megváltozásáról a hajóparancsnok SMS üzenetben kap értesítést. A tényleges tárgyalásokat a piaci felekre bízzák. A rendszer nem támogatja a kereskedelmi folyamatokat. Tesztelték ilyen irányban, de (még) nem valósították meg.

A DoRIS (dunai folyami információs szolgáltatás) automatikusan hoz létre közlekedési információkat az AIS (automatikus azonosítási szolgáltatás) transzponderein keresztül. A taktikai közlekedési információs képet jelenleg vízi utakért felelős hatóságok és hajóparancsnokok tesztelik. A DoRIS emellett lehetőséget ad a közlekedés irányítására, zsilipirányításra (az ETA (becsült érkezési idő) adatok biztosításával a zsilipek ütemezésének tervezéséhez), a navigálásra (a hajóparancsnok navigálási döntéseinek támogatásával a pozícióadatok elektronikus térképen való megjelenítése révén) és a szerencsétlenségek leküzdésére (a veszélyes árukat szállító hajók figyelemmel kísérésével). Minden közlekedési adat egy központi adatbázisban tárolódik. Baleset esetén ezek az adatok kockázatelemzési céllal visszakereshetők. Az adatok statisztikai elemzésekhez is tárolhatók. A kereskedelmi célú felhasználóknak szükségük van egy webes felületre, a jogosultsággal rendelkező külső logisztikai szerverek közvetlen kapcsolódásához pedig egy XML (bővíthető jelölőnyelves) felületet biztosítanak. A tesztközpont 2002 óta működik; a tesztelési szakasz jelenleg 33 km-t fed le Ausztriában, és tervezik a Duna többi ausztriai szakaszának rákötését is.

Az ELWIS a teljesen működőképes németországi elektronikus víziút-információs rendszer, amely egy sor, a belvízi közlekedési ágazat számára hasznos információs szolgáltatást nyújt (a hajózható utakkal kapcsolatban). A weboldalon hajóparancsnokoknak szóló értesítések, tényleges és előre jelzett vízállások és merülési mélységek, jéginformációk, a hatóságok címei, közlekedési statisztikák és jogszabályi rendelkezések olvashatók.

Az IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) egy központi adatbázisrendszer, amely tárolja a belvízi hajózási kiszolgáló személyzet minden tevékenységét és bevitt adatát. Lehetővé teszi a vízi utakért felelős igazgatási szervek számára, hogy hajózási engedélyeket adjanak ki, hajókat keressenek meg a területükön, és adatokat gyűjtsenek a belvízi hajózásról. A hajózási engedélyek kiadása, ami jogszabályban előírt követelmény, egyes zsilipek közelében történik. Az IBIS továbbá képes kiszámítani a hajó becsült érkezési idejét (ETA) pl. a zsilipekhez vagy a hidakhoz. Ezzel az információval a zsilip üzemeltetője tudomást szerez a közeledő forgalomról, és elkezdheti előkészíteni a zsilipkamrát. Baleset esetén a rendszerből kikereshető a rakomány típusa, és tájékoztatásul szolgálhat a mentési művelethez. Az összegyűjtött adatok hasznos információkká alakíthatók, pl. közlekedésirányítási célokra. A politikai döntéshozók felhasználhatják a statisztikai áttekintéseket az infrastruktúra tervezésére (torlódások azonosítása, a hajózható utakat érintő fejlesztések stb.) és az adatgyűjtéssel kapcsolatos nemzetközi kötelezettségek teljesítésére és a nemzeti statisztikai hivatalnak való beszámolásra. Az IBIS 1999 óta működik.

A GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) egy flamand projekt, amelyben együttműködnek a különböző vízi utakért felelős irányító szervek. Két fő tevékenységet ölel fel: megbízható telematikai hálózat létrehozása és megvalósítása, valamint a közös érdeklődésre számot tartó és a vízi irányítás különböző szempontjaival kapscolatos adatok kezelése és feldolgozása. A GWS olyan funkciókat lát el, mint a közlekedés támogatása, a digitális belvízi navigációs piac (kínálat és kereslet), automatizált vízi irányítás, hidrológiai (és azzal kapcsolatos) adatok regisztrálása, szerkezetek (vízlépcsők, zsilipek stb.) távvezérlése, a hatóságok és harmadik felek számára hasznos adatok összegyűjtése, valamint azok továbbítása, kezelése és feldolgozása.

A GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) egy jelentéstételi alkalmazás Vallóniában, amely a hajózási díjak számlázására és statisztikák létrehozására szolgál. Tartalmaz egy előrejelzési funkciót is a zsilipek számára. A rendszer 1986 óta működik.

Az IVS90 a hollandiai vízi utakért felelős hatóságok által használt hajójelentési rendszer, amely támogatja a zsilipek tervezését, a hajóforgalmi szolgáltatásokat (VTS), a szerencsétlenségek leküzdését és a statisztikát. Az IVS90-ben regisztrált adatok közé tartoznak a hajó adatai (név, regisztrációs szám (Európa szám), bruttó hordképesség, hosszúsági és szélességi adatok, tulajdonos) és a fuvarra vonatkozó specifikus adatok (merülési magasság, a rakomány magassága, a fedélzeten tartózkodó személyzet száma, az indulási és érkezési kikötő, tervezett útvonal, rakományra jellemző adatok). Az adatok továbbítása automatikusan történik a zsilipek és/vagy a regionális VTS központok között. A hajóparancsnoknak csak egyszer kell leadnia az adatokat az út kezdetén egy hajózási VHF-rádió, mobiltelefon, fax vagy EDI segítségével. A rendszer elektronikus adatátvitelre is használható, és 1994 óta működik.

A német MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem) szolgáltatás kompatibilis az IVS90-nel. a MIB felhasználható a veszélyes áruk szállításának, valamint a meghatározott méretű hajókombinációk és kivételes szállítmányok regisztrálására és figyelemmel kísérésére. Az út elején a VTS központ regisztrálja a biztonsággal kapcsolatos összes adatot, amelyek továbbítódnak az út melletti összes illetékes hatóságnak. Baleset esetén az adatokat megküldik a mentési erőknek és a rendőrségnek. A MOVES 2001 óta működik a Moselle folyón. A zsilipeken áthaladó hajók adatait és az áthaladási időpontokat regisztrálják, és megküldik a hajó útvonala szerinti következő zsilipnek. A MIB-ben és a MOVES-ben a hajóparancsnokok a BICS program segítségével továbbíthatják az adatokat a MIB/MOVES adatbázisba; a hajóparancsnokok a jelentéseiket VHF rádión és faxon is leadhatják.

A NIF (Nautischer Informations-Funk) a vízállásokkal, áradásokkal, vízállás-előrejelzésekkel, jég- és ködveszéllyel kapcsolatos értesítések, valamint rendőrségi közlemények továbbítására használt németországi VHF-szolgáltatás. Emellett vészhelyzet esetén információk küldésére és fogadására is alkalmas.

A finnországi Saimaa-tavon használt RIS alkalmazások a RIS szolgáltatások teljes csomagját tartalmazzák a vízi utakkal kapcsolatos információs szolgáltatástól a vízi úthasználati díjakig. A 814 km hosszú víziút-hálózatot nyolc VHF-rádióállomással és AIS-állomással szerelték fel. Ezeket egy VTS forgalmi központ köti össze, amely tájékoztatási szolgáltatást nyújt a hálózaton közlekedő hajóknak. A hajók forgalmi mozgása valós időben jeleníthető meg. A forgalmi központ a csatorna mentén elhelyezkedő nyolc zsilipet és hét hidat is működtetni tudja (távvezérléssel). Az AIS és a VHF mellett GPS-t és belvízi ECDIS-t is használ.

A STIS (hajózási és közlekedési információs szolgáltatás) egy olyan átfogó architektúra, amelyet különféle RIS alkalmazások használhatnak különböző érdekelt felek esetében. Célja, hogy kompatibilissé tegye a jelenleg és a jövőben elérhető számos önálló alkalmazást. A rendszer következő összetevőinek véglegesítését tervezték 2003 végére: üzleti terv, az adatcsere és a kommunikáció szabványai és protokolljai, rendszer-architektúra és egy hajózási földrajzi adatbázis (belvízi ECDIS) prototípusa. A kísérleti szakasz 2002 decemberében ért véget.

A VNF2000 egy francia információs hálózat, amelyet a hajózási útdíjak számlázására és forgalmi statisztikák létrehozására használnak. A VNF2000+ lehetővé teszi a társaságok és a hajótulajdonosok számára, hogy EDI üzenetekkel, papírmunka nélkül közöljék a közlekedésüket. A VNF a holland BICS-t használja átvitelre. A VNF2000 2000 óta működik, a VNF2000+ véglegesítését pedig 2005 márciusára tervezik.

Kutatás, technológiai fejlesztés és megvalósítás

A szolgáltatások és alkalmazások foltszerű fejlődésének ellensúlyozása és azok interoperabilitásának biztosítása érdekében az 1990-es évek vége óta jelentős RTD tevékenység történt a RIS területén. A 4. keretprogram INDRIS (belvízi navigációs demonstrátor a folyami információs szolgálatok számára) 1998-tól 2002-ig tartó projektje tekinthető az európai RIS koncepció fejlesztési kiindulópontjának. Az INDRIS körvonalazta a RIS minden potenciális felhasználó számára elérhető funkcióit, meghatározta a vonatkozó információs folyamatokat, és nyílt szabványokat fejlesztett ki az információtartalom, illetve az állami és magánfelek közötti kommunikációra. Az INDRIS Ausztria, Németország, Belgium, Franciaország és Hollandia nemzeti állami hatóságai, közlekedési ipara, ICT ipara és kutatóintézetei közötti létrejött vegyes vállalat volt.

Jelenleg az 5. keretprogramon belüli COMPRIS projekt (a 2002-ben indult konzorciális üzemi irányítási platform folyami információs szolgálatok számára) célja, hogy páneurópai szinten véglegesítse a folyami információs szolgáltatások műszaki, szervezeti és működési architektúráját, valamint hogy további szabványokat és alkalmazásokat fejlesszen ki és bővítsen az információcsere esetében, hogy felkészüljön a RIS-nek a legtöbb európai vízi úton történő bevezetésére. A COMPRIS jelenti a RIS fejlesztési projekt nagyarányú, nemzeti RIS projektekkel és kezdeményezésekkel szoros kapcsolatban lévő megvalósítása előtti utolsó szakaszát.

A kutatási munkával párhuzamosan megtették az első lépéseket a végrehajtás felé. A korábban említett néhány nemzeti alkalmazás megfelel a harmonizációs követelményeknek vagy azért, mert azok az európai kutatási tevékenységek közvetlen eredményei, vagy azért, mert a kutatási eredmények figyelembe vételével most folyik azok kifejlesztése.

Ezen kívül létrehozták az európai RIS platformot (ERISP). A platformban részt vehet az összes olyan európai (EU és nem EU) nemzeti hatóság, amely felelős a RIS kifejlesztéséért és megvalósításáért, és aktívan részt vesz benne. A platform célja a RIS-sel kapcsolatos ismeret cseréje és a RIS összehangolt fejlesztésének előmozdítása.

4. AZ IRÁNYELV SZÜKSÉGESSÉGÉNEK MEGINDOKLÁSA

Több meglévő RIS-alkalmazást egymástól függetlenül dolgoztak ki. Ezért nyilvánvaló annak a veszélye, hogy különféle, egymáshoz nem kapcsolódó RIS-alkalmazások jönnek létre. Ez az európai politika, illetve a belvízi közlekedési ágazat szempontjából sem lenne kívánatos. Ezért egyértelmű, hogy további közös koordinációra és harmonizációra van szükség.

Az alkalmazásoknak nemzeti és európai szinten is átjárhatónak és összeegyeztethetőnek kell lenniük a technikai akadályok nélküli, határokon átnyúló folyamatos forgalom érdekében. Ennek megfelelően az adatcserét és adatközlést európai szinten kell harmonizálni a teljes rendszer (alkalmazások, technológiák stb.) átjárhatóságának elősegítése céljából.

A felhasználók, valamint a hardver- és szoftvergyártók számára bizonyos szintű „biztonságot” kell biztosítani a várható szolgáltatások, valamint a megvásárlandó és gyártandó berendezések vonatkozásában.

A tagállamok által eddig alkalmazott autonóm megközelítés már nem elégséges, európai szintű jogi keretre van szükség.

A folyami bizottságok határozatai jogilag nem kötelezőek és korlátozott területre érvényesek. Az Európai Unión kívül nincs más olyan szervezet, amely képes létrehozni a RIS sikeres európai alkalmazásának (műszaki) keretfeltételeit.

5. AZ IRÁNYELV CÉLJAI

Az irányelv célja, hogy létrejöjjön a RIS alkalmazására vonatkozó európai keret annak érdekében, hogy biztosítani lehessen a jelenlegi és az új RIS-rendszerek európai szintű összeegyeztethetőségét és átjárhatóságát, valamint hatékony kölcsönhatás valósuljon meg a különböző, vízi utakra vonatkozó információs szolgáltatások között. Ilyen módon az európai beszállítókat arra ösztönzi, hogy ésszerű és megfizethető áron gyártsanak hardvert és szoftvert a RIS számára, és tekintsék piaci lehetőségnek az európai RIS technológiát.

A szubszidiaritás elvének megfelelően a (keret)irányelv alkalmazása a legmegfelelőbb mód a tervezett cél eléréséhez. A végrehajtás technikai részleteit és szabványait azonban bizottsági eljárás útján a Bizottság fogadja majd el a tagállamokkal együttműködve.

A RIS koncepció

A RIS koncepció különféle technológiák által támogatott, fejlett szolgáltatásokból és funkciókból áll. E szolgáltatások biztosítása mind üzemeltetési előnyökkel (pl. azonnali navigációs döntések), mind stratégiai előnyökkel (erőforrás-tervezés) jár a potenciális felhasználók – a vízi utakért felelős hatóságok, a hajóparancsnokok, a terminálok és zsilipek üzemeltetői stb. – számára.

A RIS optimális működéséhez közös architektúrára van szükség. A szolgáltatások és alkalmazások kompatibilitása és interoperabilitását az adatcserére, a kommunikációra, a berendezésre és a frekvenciákra vonatkozó közös szabványok és protokollok biztosítják.

A folyami információs szolgáltatások olyan szolgáltatásokra oszthatók fel, amelyek elsődlegesen vagy a forgalommal, vagy a közlekedéssel kapcsolatosak. A forgalommal kapcsolatos szolgáltatások közé tartoznak a hajózható utakra vonatkozó információs rendszerek (FIS), forgalmi információs, forgalomirányítási, forgalom-felügyeleti és a vészhelyzetek megszüntetésére irányuló szolgáltatások; a közlekedéssel kapcsolatos szolgáltatások az úttervezés, a kikötők és terminálok irányítása, a rakomány- és flottairányítás, statisztikák és a vízi infrastruktúra használati díjai.

RIS-szolgáltatások

A hajózható utakra vonatkozó információs szolgáltatások (FIS) földrajzi, hidrológiai és igazgatási adatokat tartalmaznak, amelyeket a kormányosok és flottaparancsnokok használnak az út tervezéséhez, végrehajtásához és ellenőrzéshez. A FIS dinamikus információkat (pl. vízállásokat) és statikus információkat (pl. forgalmi jeleket, zsilip nyitva tartási időket) biztosít a belföldi vízi út infrastruktúrájának állapotával kapcsolatban, és így támogatja a taktikai és stratégiai navigációs döntéseket. Adatokat tartalmaz a víziút infrastruktúrájáról, és így egyirányú információáramlást valósít meg – a part és a hajó/iroda között.

E szolgáltatásokat hagyományosan a „hajóparancsnokoknak szóló értesítések” formájában, televízión és rádión keresztül, az Interneten, VHF hajózási tájékoztató rádión, e-mail előfizetési szolgáltatások, valamint a zsilipeknél vezetékes telefonhívások révén biztosítják.

A hajózható utakra vonatkozó, egyedi igényekhez alakított információs szolgáltatások nyújthatók rádiótelefonon sürgős információk esetében (például a zsilipek nyitva tartási időinek megváltozása, a hajózható út ideiglenes elzárása, áradás vagy jég miatti korlátozott hajózhatóság) vagy az Interneten keresztül olyan információk esetében, amelyeket csak naponta kell közölni (például aktuális és előre jelzett vízállások, a jég- és áradásveszéllyel kapcsolatos előrejelzések).

Végül a hajózható utakkal kapcsolatos információk megjeleníthetők egy belvízi ECDIS (elektronikus térképmegjelenítő és tájékoztatási rendszer) térképen. A térképekre és a rátétekre átvezethetők a radarok és az AIS (automatikus azonosító rendszer) adatai.

A forgalmi információs szolgáltatások alapvetően taktikai forgalmi információkat (a hajó pillanatnyi jellemzőinek és haladásának bemutatása a vízi út egy bizonyos részén) és stratégiai forgalmi információkat (a hajók és jellemzőik bemutatása nagyobb földrajzi területen, beleértve a várható forgalmi helyzetek előrejelzését és elemzését) tartalmaznak.

A taktikai forgalmi információk taktikai forgalmi kép (TTI) formájában jeleníthetők meg. A taktikai forgalmi kép információkat tartalmaz a hajók pozíciójáról, idejéről, sebességéről, irányáról és konkrét hajóadatokat a radar és – ha vannak – az automatikus azonosítási rendszerek (AIS) vagy kompatibilis automatikus hajó-nyomkövetési rendszerek által azonosított minden céltárgyról. Létrehozásához összegyűjtik a radarok adatait és a hajóról küldött AIS vagy kompatibilis jeleket, és megjelenítik azokat egy belvízi ECDIS-en.

A taktikai forgalmi kép által biztosított információ támogatja a hajó kapitányának azonnali navigációs döntéseit az aktuális forgalmi helyzetben. A taktikai forgalmi kép azt is lehetővé teszi a hajóparancsnokoknak, hogy egyeztessék a navigációjukat más hajókkal (pl. fordulás, előzés, kikerülés esetén).

A stratégiai forgalmi kép (STI) másrészről általános áttekintést ad egy viszonylag nagy terület forgalmi helyzetéről. A stratégiai forgalmi képet főleg tervezésre és figyelemmel kísérésre használják. Az STI információt szolgáltat a felhasználónak a hajók tervezett útjáról, a (veszélyes) rakományról és a meghatározott pontokhoz való, kért megérkezési időről (RTA).

A stratégiai forgalmi kép lehetővé teszi még a forgalom rövid távú alakulásának és a jövőbeni forgalmi helyzetek előrejelzését egy meghatározott régión (pl. egy kilométeren) belül. A találkozások és az előzések előre kiszámíthatók és tervezhetők.

A vízi utakért felelős hatóságok által végzett forgalomirányítás célja az infrastruktúra optimális kihasználtságának, valamint a biztonságos hajózás biztosítása. Jelenleg úgynevezett hajóforgalmi szolgáltatási (VTS) központok találhatók telepítve az európai vízi úthálózat egyes kritikus fontosságú pontjain Hollandiában és Németországban, ahol nagy mennyiségű forgalmat kell irányítani.

Az egyik illetékes hatóság radaralapú hajóforgalmi szolgáltatást valósított meg, amelynek célja a hajóforgalom biztonságának és hatékonyságának javítása és a környezet védelme. A szolgáltatásnak képesnek kell lennie arra, hogy interakcióba lépjen a forgalommal, és reagáljon a VTS területen belüli forgalmi helyzetekre. A RIS kibővíti és megkönnyíti a meglévő VTS központok munkáját, és lehetővé teszi az európai belföldi vízi úthálózat nagyobb szakaszain bonyolódó forgalom igazgatását.

A hajókövető technológiák, például az AIS elérhetősége új fejlesztésekhez vezet a forgalomirányítási koncepcióban, amelyek nem szükségszerűen egy központi VTS irányítási funkciót biztosítanak, hanem inkább a navigációs döntések decentralizált döntési támogatását nyújtják. A jelenlegi trendek azonban azt jelzik, hogy az egyik nem fogja felváltani a másikat, hanem sokkal valószínűbb, hogy kiegészítik egymást, Emellett fel kell tárni annak a lehetőségét is, hogy pl. az AIS-t nem csak biztonsággal kapcsolatos tájékoztatásra használják (ahogyan azt eredetileg tervezték), hanem további információk nyújtására is például a veszélyes rakománnyal kapcsolatban.

A RIS elősegíti a zsilipek és hidak működtetését és annak tervezését. A zsilipeket és hidakat működtetők középtávú döntéseit a szomszédos zsilipekkel és hidakkal folytatott adatcsere segíti. A RIS további segítséget nyújt a becsült érkezési idő (ETA) és a kért érkezési idő (RTA) kiszámításában zsilipek hálózatára vonatkozóan.

A vészhelyzetek megszüntetésére szolgáló szolgáltatások az út kezdetén nyilvántartásba veszik a hajókat és szállítási adataikat, majd az út során a hajójelentkezési rendszer segítségével frissítik az adatokat. Baleset esetén az illetékes hatóságok azonnal meg tudják adni az adatokat a mentőcsapatoknak.

A hajóút-tervezés azt jelenti, hogy a kormányosok és flottaparancsnokok a hajózható útra vonatkozó információk alapján meg tudják tervezni a becsült érkezési időt (ETA). E szolgáltatásokat hagyományosan a „hajóparancsnokoknak szóló értesítések” formájában biztosítják, amelyek tájékoztatást nyújtanak a víziúti infrastruktúra rendelkezésre állásáról (pl. az építkezések miatti korlátozásokról). Az útvonal megtervezéséhez azonban megbízható információkra és előrejelzésekre van szükség a vízszintről és az áramlásokról a teljes útvonalon, ami jelenleg még pl. a Rajna és a Duna közötti nemzetközi utak esetében sem érhető el.

A kikötők és terminálok működtetőinek szükségük van a becsült érkezési időre (ETA), hogy tervet tudjanak készíteni azokra az eszközökre vonatkozóan, amelyek szükségesek a kikötőben és a terminálban végzett eljárásokhoz . - Kikötőkben és terminálokban végrehajtott folyamatok tervezése. A közeledő hajók ETA információi támogatják a terminál általános kihasználását, és a hajók számára lehetővé teszik a terminálok létesítményeinek zökkenőmentes elérését. Ennek eredményeként csökkenthetők az átrakodási folyamatok, és különösen a várakozási idők. Elégtelen terminálkapacitás esetén a terminál üzemeltetője tájékoztathatja a hajóparancsnokokat a kért érkezési időről (RTA).

Az áru- és flottaforgalom irányítása alapvetően kétféle információt foglal magában: a hajókra és a flottára vonatkozó információkat, illetve a szállított árura vonatkozó részletes információkat.

A RIS olyan logisztikai alkalmazásokat tesz lehetővé, mint flottatervezés, ETA/RTA megbeszélések a hajók és terminálok között, nyomon követés és ellenőrzés, valamint elektronikus piacok. A flottairányítók és a logisztikai szolgáltatók például a flottájuk nyomon követésére használhatják a stratégiai forgalmi képet. Az összes csatlakoztatott hajó elérhetőségének és pozíciójának azonosítása potenciálisan a szállítási kapacitások optimalizált kihasználását eredményezi a meglévő flottán belül.

Ezt a flottatervezési képességet mág a különböző társaságok közötti logisztikai adathalmazra is ki lehet terjeszteni. Például az ALSO dunai projekt (az Európai Bizottság 5. GROWTH keretprogramon belüli egyik projektje) kifejlesztette és tesztelte a közös forrású logisztikai adatbázis (CSL.DB) koncepcióját. A CSL.DB forrása többek között a fogalmi információs szolgáltatások által rögzített forgalmi adatok. A CSL.DB összeköti a logisztikai adatokat a hajók taktikai forgalmi információival. Ezeket az adatokat az adatbázisban gyűjtik össze, és a szállítók és a logisztikai szolgáltatók logisztikai és közlekedési tervezésre használják fel azokat.

A RIS elősegíti majd, hogy a tagállamok vonatkozó, belvízi közlekedéssel kapcsolatos statisztikai adatait hatékonyabban és könnyebben össze lehessen gyűjteni. Ezek főleg a vízi utakért felelős hatságok érdeklődésére tartanak számot a stratégiai tervezés esetén és figyelemmel kísérési célokra. A statisztikákat különféle formátumokban, például általános forgalmi adatok, rakománystatisztikák, zsilipstatisztikák, baleseti statisztikák és kikötői / átrakodási statisztikák formájában lehet rendelkezésre bocsátani.

A földrajzi információkkal kapcsolatban figyelembe veszik az INSPIRE előírásokat és útmutatásokat.

A RIS segítséget nyújthat a víziút-díjak kivetésében. A hajó úti adatai felhasználhatóak a díjak automatikus kiszámításához, valamint a számlázás elindításához.

RIS technológiák

Az elmúlt évtizedben több RIS-sel kapcsolatos technológiai újítást vezettek be a belvízi ágazatban:

- Elektronikus navigációs térképek (ENC) a hajózható úttal és a hajó helyzetével kapcsolatos információk megjelenítésére;

- Internetes alkalmazások és belvízi ECDIS a hajóparancsnokoknak szóló értesítések esetében;

- Elektronikus hajójelentő rendszerek az utazással (a hajóval és a rakománnyal) kapcsolatos adatok gyűjtése érdekében;

- Hajókövetési technológiák, például automatikus azonosítási rendszer (AIS) a hajók helyzetének automatikus jelentésére.

A belvízi ECDIS (belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszer) az elektronikus hajózási térképek európai szabványa, amelyet a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (május 21-én) és a Duna Bizottság fogadott el. A belvízi ECDIS térképek a (IMO és IHO – Nemzetközi Vízrajzi Szervezet – által előnyben részesített) tengeri ECDIS-re épülnek, és azzal kompatibilisek, és várhatóan rövid időn belül rendelkezésre állnak a Rajnán és a Dunán. Az azonos szabvány alapján térképeket lehet készíteni a folyótorkolatok számára, ahol mind tengeri, mind belvízi hajók közlekednek. A belvízi ECDIS kétféle módon – navigációs és információs módban – használható radaron vagy AIS rátéten megjelenített információval, illetve anélkül.

E-mailek fogadásához és az Internet eléréséhez modemmel rendelkező személyi számítógépre és mobil kommunikációs berendezésre (GSM – globális mobil kommunikációs rendszer) van szükség. Sok RIS alkalmazás webes technológiára épül, azaz az Internetre van szükség az elektronikus jelentések benyújtásához és az elektronikus navigációs térképek (ENC) megjelenítéséhez. A GSM/GPRS (általános csomagkapcsolt rádiós szolgáltatás) már általánosan elérhető, míg a vezeték nélküli LAN (helyi hálózat) és az UMTS (univerzális mobil távközlési rendszer) ígéretes technológiáknak tekinthetők.

A belvízi hajóparancsnokok általi adatátvitelt és internetes kommunikációt korlátozza a magas költség és a viszonylag alacsony átviteli sebesség. A GPRS a mobil adatátvitel potenciálisan olcsó világméretű szabványa. A GPRS hálózat nem idő alapján, hanem a küldött és fogadott adatok mennyisége alapján fizet.

A radarrendszereket támogató hajókövető rendszerek a navigációs információ további forrásai. Például az automatikus azonosítási rendszer (AIS) a hajókon lévő dinamikus digitális továbbítású rádiókat (transzpondereket) használja. Az AIS rendszeres időközönként automatikusan továbbítja a hajóra vonatkozó fontos információkat. Ezeket az adatokat más AIS rendszerek (hajók vagy parti állomások) fogadják és integrálják, és ezek valós idejű navigációs adatokként jeleníthetők meg a radaron vagy a belvízi ECDIS-en. Az AIS használata csökkentheti a nyelvi akadályokat, mivel az információ legnagyobb része elektronikus úton továbbítódik. A hajóparancsnokok által a VTS központnak küldött sok szóbeli jelentés váltható fel elektronikus információval. Az AIS azonosítani tudja a fedélzeti radarrendszereken (pl. folyókanyarulatok, gátak miatt) esetleg láthatatlan hajókat is.

A műholdas helymeghatározási technológia új lehetőségeket kínál, amelyek integrálhatók a RIS-be. A Galileo rendszer műszaki teljesítménye elegendő kapacitást biztosít az információs rendszerek számára. A nyílt elérésű szolgáltatás kielégíti az általános helymeghatározási követelményeket. Mivel integritást biztosít, az életbiztonsági szolgáltatás lehetővé teszi biztonságosabb tevékenységek kidolgozását. Végül az a kereskedelmi szolgáltatás, amely szolgáltatási garanciákat nyújt a Galileo üzemeltetője és a végfelhasználó közötti szerződéses kapcsolat révén, olyan új típusú alkalmazásokat tesz lehetővé, amelyek segíthetik a RIS-t. A korai szolgáltatások az „EGNOS” nevű előzetes rendszeren érhetők el, míg a Galileo teljes operatív szolgáltatásai 2008-tól kezdődően lesznek elérhetők.

6. A RIS ÁLTAL A BELVÍZI HAJÓZÁS FEJLőDÉSÉHEZ BIZTOSÍTOTT ELőNYÖK

A RIS alkalmazása várhatóan négyféle stratégiai előnyt biztosít:

- nagyobb versenyképesség

- az infrastruktúra optimális kihasználása

- fokozott biztonság és védelem

- fokozott környezetvédelem

A belföldi vízi közlekedés versenyképessége

A RIS versenyképes belvízi közlekedési szolgáltatások létrehozását teszi lehetővé. Olyan aktualizált információkat nyújt, amelyek segítségével tervezhetők az utazások, és megbízhatóbb időtervek számíthatók ki.

A hálózaton közlekedő különböző hajók aktuális és várható pozícióadatai alapján a zsilipek, hidak, terminálok üzemeltetői kiszámíthatják, és az egyes hajóparancsnokokkal közölhetik a kért érkezési időket (RTA). A zsiliphez/terminálhoz közeledve a hajóparancsnok eldöntheti, hogy módosítja a menetsebességet (homogénebb utazási sebesség), ami végül csökkenti a várakozási időket a zsilipeknél és a termináloknál.

Emiatt a RIS megfelel a modern ellátási lánckezelés információs igényeinek, mert lehetővé teszi az erőforrások optimális felhasználását és figyelemmel kísérését, valamint rugalmas reagálás válik lehetségessé az eredeti tervtől való bármilyen eltérés esetén.

Másodszor a RIS főleg információs felületet biztosít az ellátási lánc minden tagja és más szállítási módok számára. Ezek a felületek, amelyek kiküszöbölik az ellátási lánc szakadásait, és lehetővé teszik a belvízi közlekedés integrálását más intermodális ellátási láncokba.

Harmadszor a RIS lehetővé teszi a belvízi hajóflotta és a hajózható út menet közben megváltozó állapotának valós idejű figyelemmel kísérését. Emiatt az aktuális információk alapján javítható a flottakezelés, és a hajózható út állapotának aktuális információira épülő részletes útvonalterv és merülési mélységkezelés alapján optimalizálható a személyzet és a flotta munkája. Olyan valós idejű adatok érhetők el, amelyek segítségével a hajók berakodása az aktuális hajózási viszonyoknak megfelelően történhet.

Az infrastruktúra optimalizált felhasználása

A közeledő hajók várható érkezési időinek (ETA) és további információinak (pl. vontatási tervek, hajóméretek) fogadása révén a terminálok és zsilipek üzemeltetői számára lehetővé válik a terminál erőforrásainak jobb tervezése. Ezen előre bejelentett adatok lehetővé teszik a terminálok és zsilipek proaktív szemléletű ütemezését. Mielőtt a hajó a kikötőbe vagy a dokkba érne, az üzemeltető előkészítheti és ütemezheti a kezelési tevékenységeket. A hajóparancsnokok számára ez rövidebb várakozási időket és optimális folyamatláncot eredményez a teljes utazás során. A közcélú infrastruktúrák a jobb kihasználtsági aránnyal tudják a javukra fordítani az előzetes bejelentéseket.

Emellett a RIS a statisztikai és vámügyi adatok automatikus gyűjtését is lehetővé teszi. Hagyományosan ez papírmunkával történik, ami időigényes, és fennáll a hibás adatok veszélye. A RIS hatékonnyá teszi a kívánt adatok automatikus gyűjtését, ami hosszú távon csökkenti a közkiadásokat.

A belvízi hajózás biztonsága

A RIS bevezetésével a hajóparancsnokok aktuális és teljes áttekintést adnak a forgalmi helyzetről. Ezáltal jól tájékozott navigációs döntéseket tudnak hozni, ami pedig a balesetek és a sérülések/halálesetek csökkenéséhez vezet. Hagyományosan például a hajóskapitányoknak a radaron megjelenő és a hajóforgalmi szolgálat (VTS) központjai által közölt szóbeli információra kellett támaszkodniuk a navigációs döntések meghozatalában. A RIS alkalmazása drámai javulást eredményez: a hajóparancsnokok szükségszerűen aktuális elektronikus térképeket használhatnak, pontos pozícióadatokat kaphatnak a közeledő hajókról, es elektronikus úton tájékozódnak a hajózható út aktuális állapotáról és az időjárásról.

A RIS továbbá lehetővé teszi a veszélyes áruk szállításának részletes figyelemmel kísérését, és így segít megelőzni a hajóbaleseteket. Ezek és más adatok lehetővé teszik a biztonságos hajózást.

A RIS az árufuvarozás átláthatóságához is hozzájárul. Az átláthatóság a közlekedési tevékenység fokozott biztonságának előfeltétele. Szükségessé teszi a folyamatot megelőző vagy azt kísérő folyamatos információáramlást. Összehangolt felületek kifejlesztése révén a RIS támogatja az átfogó és átlátható információs folyamatokat és a közlekedési láncban részt vevő összes partner közötti zökkenőmentes adatcserét (előzetes bejelentések, a rakománnyal/konténerekkel kapcsolatos, pl. vámügyi adatok cseréje).

Környezetvédelem

A RIS az üzemanyag-fogyasztás csökkentéséhez is vezet a jobb útvonaltervezés és a megbízhatóbb időütemezés miatt. Emellett a RIS hozzájárul a fuvarozás közútról vízi útra való modális váltásához, ami a kipufogógázok, például CO2 és NOx, illetve a zajterhelés csökkenéséhez vezet. A RIS ezért mind közvetlen, mind közvetett módon támogatja a közlekedési tevékenységek károsanyag-kibocsátásának csökkenését.

A RIS végül lehetővé teszi a veszélyes áruk szállításának figyelemmel kísérését. Emiatt időben reagálni lehet a balesetekre és a potenciális környezetvédelmi szerencsétlenségekre. Mivel a forgalmi mozgásokkal kapcsolatos minden adat adatbázisban tárolódik, a balesetek rekonstruálása segíthet a baleset okainak elemzésében. Mindent egybevéve ez hozzájárul a belvízi hajózással kapcsolatos környezetvédelemhez.

7. AZ IRÁNYELV LEÍRÁSA

A javasolt irányelv célja, hogy létrejöjjön a IV. vagy magasabb kategóriába[5] tartozó valamennyi közösségi belvízi útra vonatkozó folyami információs szolgáltatások harmonizált és átjárható kialakítására és alkalmazására vonatkozó keretrendszer a biztonság, védelem, valamint a közlekedési és szállítási műveletek hatékonyságának növelése érdekében. Az irányelvet a TEN keretében meghatározott belvízi kikötőkre is alkalmazni kell, amelyek teljes évi forgalmi volumene legalább 500 000 tonna áru.[6] (1. és 2. cikk)

Az irányelv címzettjei a tagállamok. Azoknak a tagállamoknak azonban, amelyek nem rendelkeznek hajózható belvizekkel, nem kell alkalmazniuk az irányelv rendelkezéseit. Azok a tagállamok, amelyek belvízi hajóút-hálózata nem kapcsolódik egy másik tagállam hálózatához (önálló hálózat), a belvízi utak vonatkozásában eltekinthetnek a rendelkezések alkalmazástól (2. cikk (2) bekezdés). Mindazonáltal ajánlott, hogy alkalmazzák az irányelv szabályait a belvízi útjaikra (tekintettel a 3. sz.). Ezenkívül az irányelv hatálya alá tartozó, de bizonyítottan kis forgalmat lebonyolító belvízi utak esetében a végrehajtás időtartama meghosszabbítható. (11. cikk (3) bekezdés).

A 3. cikk megadja az irányelv alkalmazásában használandó fogalom-meghatározásokat.

A 4. cikk megállapítja a tagállamok arra vonatkozó kötelezettségét, hogy megtegyék a folyami információs szolgáltatások megvalósításához szükséges intézkedéseket, valamint meghatározza a szolgáltatások kialakításának elveit. Megállapítja a potenciális folyami információs szolgáltatások különböző típusait (például a hajózható vízi utakra vonatkozó információk az út megtervezéséhez, forgalommal kapcsolatos információk a navigációs döntések megkönnyítéséhez és/vagy a vészhelyzetek megszüntetése, a közlekedésirányítás megkönnyítését szolgáló információk stb.), valamint meghatározza a tagállamok különleges kötelezettségeit az ú végrehajtásához szükséges adatok, az elektronikus navigációs térképek és a kormányosoknak szóló értesítések megadása tekintetében, valamint abban a vonatkozásban, hogy az illetékes hatóságok képesek-e fogadni a hajókra és a szállítmányra vonatkozó elektronikus hajójelentéseket. Ezeket a kötelezettségeket a műszaki melléklet részletezi.

Az irányelv elvileg nem kötelezi a magánfelhasználókat, hajóparancsnokokat és hajóüzemeltetőket, hogy szereljék fel a RIS-ben való részvételhez szükséges berendezéseket. A tagállamoknak azonban meg kell tenniük a szükséges intézkedéseket a felhasználók (hajókapitányok, üzemeltetők, hajóügynökök, a szállítmány feladói, tulajdonosai) és a hajók ösztönzésére, hogy teljesítsék az ezen irányelvben (4. cikk (6) bekezdés) szereplő jelentési eljárásokat és a berendezésekre vonatkozó követelményeket.

Az 5. cikk emlékeztet arra, hogy a RIS harmonizált és átjárható megvalósításának biztosításához iránymutatásokat és műszaki előírásokat kell meghatározni. Az iránymutatásokra és műszaki előírásokra vonatkozó elveket az irányelv II. melléklete részletezi.

Az iránymutatások a RIS, a kapcsolódó rendszerek a RIS-architektúra tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó műszaki elveket és előírásokat, valamint az adat- és tartalomcserére és a kommunikációra vonatkozó előírásokat tartalmazzák.

A műszaki előírások különösen a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re, az elektronikus hajójelentkezésre, a kormányosoknak szóló figyelmeztetésekre, valamint a hajók nyomon követésére és ellenőrzésére szolgáló rendszerekre, például az AIS-ra (Automatikus Felismerési Rendszerek) vonatkoznak. A vegyes forgalmi zónákra és torkolatokra tekintettel az előírásoknak adott esetben összeegyeztethetőnek kell lenniük a tengeri előírásokkal, és különösen az ECDIS, valamint a hajók nyomon követésére és ellenőrzésére szolgáló technológiák, például az AIS, tekintetében.

A műszaki iránymutatásokat és előírásokat a Bizottság alakítja ki a tagállamok bizottságainak segítségével. E célból egy ütemezést adnak meg (5. cikk (2) bekezdés).

A 6. cikk műholdas helymeghatározó technológiák alkalmazását írja elő a RIS-hez.

A 7. cikk előírja továbbá, hogy a hajózás biztonságának érdekében a berendezéseket és a szoftveralkalmazásokat a tagállamok által kijelölt nemzeti szervek hitelesítik a megfelelőség szempontjából. A hitelesítést valamennyi tagállam elismeri. A tagállamok ezenkívül kijelölik és bejelentik a RIS tekintetében illetékes hatóságo(ka)t.

A 9. cikk a titoktartásra és a biztonságra valamint az információk újrafelhasználására vonatkozó szabályokat említi.

a 10. cikk a műszaki melléklet módosítására vonatkozó eljárásokat határozza meg.

A 11. cikk megteremti a RIS Bizottság létrehozásának alapját. A szükséges határozatok elfogadásában a Bizottságot a 91/672/EGK irányelvvel létrehozott, a tagállamok képviselőiből álló bizottság segíti. A bizottság különösen a műszaki előírások és a szolgáltatások megvalósítására vonatkozó részletek megállapításában nyújt segítséget a Bizottságnak. Ezekhez az intézkedésekhez a szabályozási eljárás alkalmazása tekinthető a legmegfelelőbbnek.[7]

A 12. cikk átmeneti rendelkezései fokozatos átmenetet írnak elő az irányelv végrehajtására. A tagállamoknak elvileg legkésőbb a műszaki iránymutatások és a vonatkozó előírások hatálybalépésétől számított 24 hónap elteltével kell teljesíteniük a 4. cikkben meghatározott előírásokat.

A 13. cikk megállapítja az irányelv hatálybalépésének napját.

2004/0123 (COD)

Javaslat:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami közlekedési információs szolgáltatásokról

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 71. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára[8],

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[9],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[10],

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően[11],

mivel:

(1) Az információs és kommunikációs technológiák belvízi közlekedésben történő alkalmazása elősegíti, hogy a belvízi közlekedés biztonsága és hatékonysága jelentősen növekedjen.

(2) Néhány tagállamban különböző vízi utakon már telepítik az információs szolgáltatások nemzeti alkalmazásait. A közösségi belvízi hálózatban a harmonizált, átjárható és nyílt rádiónavigációs és információs rendszer biztosítása érdekében közös követelményeket és műszaki előírásokat kell bevezetni.

(3) Olyan hajózható nemzeti belvizek esetében, amelyek nem kapcsolódnak másik tagállam hajózható hálózatához, ezeknek a követelményeknek és műszaki előírásoknak az alkalmazása nem kötelező. Mindazonáltal ajánlott az ezen irányelvben meghatározott folyami közlekedési szolgáltatások alkalmazása az említett belvízi utak vonatkozásában is, valamint hogy a már meglévő rendszerek együtt tudjanak működni az új szolgáltatásokkal.

(4) A folyami közlekedési szolgáltatások (RIS) kialakításának olyan célkitűzéseken kell alapulnia, mint a belvízi hajózás biztonsága, védelme, hatékonysága és környezetbarát jellege, amelyeket például közlekedésirányítással, környezet- és infrastruktúravédelemmel, valamint a konkrét szabályok végrehajtásával lehet megvalósítani.

(5) A RIS-re vonatkozó követelményeknek legalább a tagállamok által biztosított információs szolgáltatásokat érinteniük kell.

(6) A műszaki előírások létrehozásának ki kell terjednie az olyan rendszerekre, mint például az elektronikus navigációs térképek, elektronikus hajójelentkezés, figyelmeztetések a kormányosok számára, valamint hajók nyomon követése és ellenőrzése.

(7) A RIS bevezetése személyes adatok feldolgozásával jár együtt. Az ilyen adatfeldolgozást az európai szabályoknak megfelelően, például többek között a személyes adatok kezelése vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló, 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[12], valamint az elektronikus hírközlési ágazatban a személyes adatok kezeléséről és a magánélet védelméről szóló, 2002. július 12-i 2002/58/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[13] meghatározott szabályoknak megfelelően kell elvégezni.

(8) Mivel a tervezett célkitűzést, azaz a harmonizált közösségi RIS létrehozását a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, ezért azok – az európai dimenzió érvényesítése céljából – jobban megvalósíthatóak közösségi szinten, a Közösség a Szerződésben meghatározott, a szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket fogadhat el. Az említett cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az említett célkitűzések megvalósításához szükséges mértéket.

(9) Azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek ezen irányelv végrehajtásához, a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozatnak[14] megfelelően kell elfogadni,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk Tárgy

Ez az irányelv kialakítja a harmonizált folyami információs szolgáltatások (RIS) közösségi létrehozásának és alkalmazásának keretrendszerét annak érdekében, hogy támogassa a belvízi közlekedést a biztonság, védelem, hatékonyság és a környezetbarát megoldások alkalmazásának fokozása tekintetében, valamint hogy lehetővé tegye az egyéb közlekedési módokhoz való kapcsolódást.

Ez az irányelv megadja azt a keretet, amelyen belül kidolgozásra kerülnek a közösségi belvízi utakon alkalmazott, harmonizált, átjárható és nyitott RIS biztosításához szükséges műszaki követelmények, előírások és feltételek. A folytonosságot az egyéb modális forgalomirányítási szolgáltatások, főleg a tengeri hajóforgalom-irányítási és információs szolgáltatások biztosítják.

2. cikkHatály

1. Ez az irányelv az ENSZ–EGB 1992. november 12-i 30. határozatában előírt, az európai belvízi hajóutak osztályozása szerint a IV. vagy magasabb kategóriába tartozó valamennyi közösségi belvízi útra vonatkozó RIS megvalósítására és működésére vonatkozik, beleértve a tengeri kikötők, belvízi kikötők és a kombinált árufuvarozási terminálok, valamint a III. melléklet 8. projektje tekintetében az 1692/96/EK határozat módosításáról szóló, 2001. május 22-i 1346/2001/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban[15] említett kikötőket is.

2. A tagállamok a Bizottsággal folytatott konzultációt követően az olyan nemzeti vízi útjaikat mentesíthetik az irányelv alkalmazása alól, amelyek IV. vagy magasabb kategóriába tartozó vízi úttal nem kapcsolódnak egy másik tagállam hajózható úthálózatához.

3. cikkFogalom-meghatározások

Ennek az irányelvnek az alkalmazásában a következő fogalom-meghatározásokat kell alkalmazni:

a) folyami információs szolgáltatások (RIS): harmonizált információs szolgáltatások, amelyek a belvízi hajózás forgalom- és szállításirányítását támogatják, beleértve a más közlekedési módokhoz való kapcsolódást. A RIS nem foglalkozik az érdekelt felek közötti belső kereskedelmi ügyletekkel, ugyanakkor nyitott a kereskedelmi tevékenységekkel való kapcsolat kialakítása felé.

b) hajózható utakra vonatkozó információk: a vízi utakkal (hajózható utakkal) kapcsolatos földrajzi, hidrológiai és igazgatási adatokat tartalmazzák. A hajózható utakra vonatkozó információk egyirányúak: azokat a szárazföldről a hajóra vagy a szárazföldről a hivatalba továbbítják.

c) taktikai forgalmi információk: azok az információk, amelyek befolyásolják az azonnali navigációs döntéseket az adott forgalmi helyzetben és közvetlen földrajzi környezetben.

d) stratégiai forgalmi információk: olyan információk, amelyek a RIS-et alkalmazók közép- és hosszú távú döntéseit befolyásolják.

e) RIS- alkalmazás: a folyami információs szolgáltatások biztosítása az erre szolgáló rendszereken keresztül.

f) RIS- központ: olyan hely, ahol a szolgáltatásokat a működtetők irányítják. Az illetékes hatóság hozza létre.

g) RIS- felhasználók: különböző felhasználócsoportok tartoznak ide, beleértve a hajókapitányokat, RIS-működtetőket, zsilip/hídüzemeltetőket, a vízi utakért felelős hatóságokat, a terminálok üzemeltetőit, a vészhelyzetek megszüntetésére szolgáló, sürgősségi szolgáltatások működtetőit, flottaparancsnokokat, a szállítmányok feladóit és az áruszállítókat.

h) átjárhatóság: a szolgáltatások, az adattartalom, az adatcsere formája és frekvenciája olyan módon harmonizált, hogy a RIS-felhasználók a berendezés cseréje nélkül is európai szinten ugyanazokhoz a szolgáltatásokhoz és információkhoz férnek hozzá.

4. cikkA folyami információs szolgáltatások létrehozása

1. A tagállamok megteszik azokat az intézkedéseket, amelyek szükségesek a RIS-nek a 2. cikk szerinti belvízi utakon való alkalmazásához.

2. A RIS a következő szolgáltatásokat foglalja magában:

a) a hajózható utakra vonatkozó információk

b) a forgalommal kapcsolatos információk

c) forgalomirányítás

d) a vészhelyzetek megszüntetésére szolgáló szolgáltatások

e) a közlekedésirányításra vonatkozó információk

f) statisztikai és vámszolgáltatások

g) víziút-díjak és kikötői díjak

3. A tagállamok úgy alakítják ki a szolgáltatásokat, hogy a RIS alkalmazása hatékony, bővíthető és átjárható legyen annak érdekében, hogy a többi RIS-alkalmazással és az egyéb közlekedési módok rendszereivel együtt tudjon működni. A RIS-alkalmazás a közlekedésirányítási rendszerekhez és a kereskedelmi tevékenységekhez való kapcsolódást is biztosítja.

4. A RIS létrehozása érdekében a tagállamok:

a) a RIS-felhasználók számára megadnak minden vonatkozó adatot, amely a 2. cikkben említett belvízi hajózással kapcsolatos. Ezeket az adatokat legalább elektronikus formában kell megadni;

b) biztosítják, hogy az európai belvízi utak osztályozásának megfelelően az Va. vagy annál magasabb kategóriába tartozó európai belvízi utak esetében a RIS-felhasználók számára az a) pontban említett adatokon kívül navigációs célra szolgáló elektronikus navigációs térképek is rendelkezésre állnak;

c) lehetővé teszik, hogy – amennyiben a nemzeti vagy nemzetközi előírások megkövetelik – az illetékes hatóságok megkapják a hajójelentkezéseket az útra s a szállítmányra vonatkozó adatokkal. A határokon átnyúló forgalom esetén ezeket az információkat a szomszédos állam illetékes hatóságainak kell eljuttatni a hajó határra való érkezését megelőzően;

d) biztosítják, hogy a kormányosoknak szóló figyelmeztetéseket, többek között a belvízi útjaik vízszintjére és a jégveszélyre vonatkozó jelentéseket szabványosított, kódolt és letölthető üzenet formájában adják meg. A szabványüzenetek mindenképpen tartalmazzák a biztonságos hajózáshoz szükséges információkat. A kormányosoknak szóló figyelmeztetéseket mindenképpen könnyen hozzáférhető elektronikus formában kell megadni.

Az e bekezdésben említett kötelezettségeket az I. és II. mellékletben meghatározott előírásokkal összhangban kell teljesíteni.

5. A tagállamok a helyi igények szerint hozzák létre a RIS-központokat.

6. A tagállamok a belvízi utakon alkalmazott rádiótelefon-szolgáltatásokról szóló, 2000. április 6-án Bázelben megkötött regionális megállapodásban meghatározottak szerint, a Nemzetközi Távközlési Unió (ITU) rádiószabályzatának keretében rendelkezésre bocsátják a VHF-csatornákat az Automatikus Felismerési Rendszerek számára.

7. A tagállamok megteszik az ellenőrzéshez szükséges valamennyi intézkedést, valamint biztosítják, hogy a belvízi útjaikon hajózó hajókapitányok, hajóüzemeltetők vagy hajóügynökök, a hajón szállított áruk feladói és tulajdonosai, valamint a hajók teljesítik az ezen irányelv szerinti követelményeket.

5.cikkMűszaki iránymutatások és előírások

1. A 4. cikk (2) bekezdésében említett szolgáltatások biztosítása, valamint a 4. cikk (3) bekezdésében előírt átjárhatóság garantálása érdekében a Bizottság a (2) bekezdés szerint meghatározza a szolgáltatások tervezésére, megvalósítására és működtetésére vonatkozó műszaki iránymutatásokat (RIS-iránymutatások), valamint főleg a következő területekre vonatkozó műszaki előírásokat:

- a) a belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszer (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS)

- b) elektronikus hajójelentkezés

- c) a kormányosoknak szóló figyelmeztetések

- d) nyomon követő és ellenőrző rendszerek.

Ezeknek az iránymutatásoknak és előírásoknak a II. mellékletben meghatározott műszaki elveken kell alapulniuk.

2. A Bizottság az (1) bekezdésben említett műszaki iránymutatásokat és előírásokat a 11. cikk (3) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően, a következő ütemezés szerint alakítja ki:

- a) a RIS-iránymutatásokat legkésőbb az ezen irányelv hatálybalépésétől számított kilenc hónap elteltével,

- b) a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-re vonatkozó előírásokat, az elektronikus hajójelentkezéseket és a kormányosoknak szóló figyelmeztetéseket legkésőbb az ezen irányelv hatálybalépésétől számított tizenkét hónap elteltével,

- c) a nyomon követési és ellenőrzési rendszereket legkésőbb az ezen irányelv hatálybalépésétől számított tizenöt hónap elteltével.

3. A RIS-iránymutatásokat és előírásokat az Európai Unió Hivatalos Lapjában ki kell hirdetni.

6. cikkMűholdas helymeghatározás

A folyami információs szolgáltatások céljából műholdas helymeghatározó technológiákat alkalmaznak.

7. cikkA RIS berendezéseinek hitelesítése

1. Amennyiben a hajózás biztonsága, valamint a vonatkozó műszaki előírások szükségessé teszik, a RIS berendezéseit és szoftveralkalmazásait a megfelelőség tekintetében hitelesíteni kell.

2. A tagállamok értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot a hitelesítésért felelős nemzeti hatóságokról. Valamennyi tagállam elismeri az elismert szervezetek által kiadott tanúsításokat.

8. cikkIlletékes hatóságok

A tagállamok kijelölik a RIS-alkalmazásokért és a nemzetközi adatcseréért felelős illetékes hatóságokat. Ezekről a hatóságokról értesítik a Bizottságot.

9. cikkA titoktartásra, biztonságra és az információk újrafelhasználására vonatkozó szabályok

1. A tagállamok biztosítják, hogy a RIS működéséhez szükséges személyes adatok feldolgozását az egyének szabadságának és alapvető jogainak védelmére vonatkozó európai szabályoknak – többek között a 95/46/EK és a 2002/58/EK irányelvnek – megfelelően végzik el. A tagállamok kizárólag a 4. cikk (2) bekezdésében meghatározott tervezett szolgáltatások céljából használhatják fel ezeket az információkat.

2. A tagállamok biztonsági eljárásokat és szolgáltatásokat alkalmaznak és tartanak fenn a RIS-en keresztül közölt üzenetek és az azokról készült feljegyzések kárt okozó eseményekkel és visszaéléssel, többek között a jogosulatlan hozzáféréssel, a módosításokkal vagy elvesztéssel szembeni védelme érdekében.

3. A közszférából származó információk újrafelhasználásáról szóló 2003/98/EK irányelv alkalmazandó.

10. cikkMódosítási eljárás

Az I. és II. melléklet az ezen irányelv alkalmazása során szerzett tapasztalatok figyelembevételével módosítható és a 11. cikk (3) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően hozzáigazítható a műszaki fejődéshez.

11. cikk RIS Bizottság

1. A Bizottságot a 91/672/EGK irányelv 7. cikkében létrehozott bizottság segíti.

2. Amennyiben e bekezdésre történik hivatkozás, az 1999/468/EK határozat 3. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel 8. cikkének rendelkezéseire.

3 Amennyiben e bekezdésre történik hivatkozás, az 1999/468/EK határozat 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel 8. cikkének rendelkezéseire. [Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében megállapított időtartam három hónap.]

12. cikkÁtvétel

1. A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatásirendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb […]-ig [ legkésőbb 18 hónappal az irányelv hatálybalépésének napját követően ] megfeleljenek. Haladéktalanul továbbítják a Bizottságnak az említett rendelkezések szövegét, valamint a rendelkezések és az ezen irányelv közötti megfelelési táblázatot.Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

2. A tagállamok megteszik azokat az intézkedéseket, amelyek ahhoz szükségesek, hogy a 4. cikkben meghatározott követelményeket legkésőbb az 5. cikkben említett, a vonatkozó műszaki iránymutatások és előírások hatálybalépésétől számított 24 hónap elteltével teljesítsék. A műszaki iránymutatások és előírások az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésüket követő napon lépnek hatályba.

3. Ha valamelyik tagállam kéri, a Bizottság a 11. cikk (2) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően meghosszabbíthatja a 4. cikkben szereplő egy vagy több követelmény teljesítésére a (2) bekezdésben előírt időtartamot a 2. cikkben meghatározott, kis forgalmú belvízi utak tekintetében. Ez időtartam 24 hónappal hosszabbítható meg; a meghosszabbítás megismételhető. A tagállam kérelmével együtt benyújtandó indoklásnak hivatkoznia kell az adott vízi út kis forgalmára és gazdasági körülményeire.

4. A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el

5. Amennyiben szükséges, a tagállamok segítik egymást az ezen irányelv végrehajtásában.

13. cikkHatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

14. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben,

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

I. melléklet

Az adatokra vonatkozó minimumkövetelmények

A 4. cikk (4) bekezdésének a) pontjában említettek szerint különösen a következő adatokat kell megadni:

- a fő vízi útvonal kilométerben megadva,

- a hajókra és konvojokra vonatkozó korlátozások a hosszúság, szélesség, merülési magasság és léghuzat tekintetében,

- az áthaladást korlátozó építmények, különösen a zsilipek és hidak üzemelési ideje,

- a kikötők és átrakásra alkalmas területek helymeghatározása,

- a vízállásjelző referenciaadatai a hajózásra vonatkozóan.

II. melléklet

A RIS-iránymutatásokra és műszaki előírásokra vonatkozó elvek

1. RIS-iránymutatások

Az 5. cikkben említett RIS-iránymutatások a következő elveket követik:

a) a szolgáltatások és a kapcsolódó rendszerek tervezésére, megvalósítására és üzemeltetésére vonatkozó műszaki előírások feltüntetése,

b) a RIS-architektúra és -szervezet, valamint

c) ajánlások a hajók számára a RIS-ben való részvételre vonatkozóan, az önálló szolgáltatásokra és a RIS fokozatos fejlesztésére vonatkozóan.

2. A belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS

Az 5. cikknek megfelelően az elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszerre (a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) vonatkozóan megállapítandó műszaki előírások a következő elveket követik:

a) a tengeri közlekedésben alkalmazott ECDIS-szel való összeegyeztethetőség a belvízi hajóknak a torkolatok vegyes forgalmi zónáiban való közlekedése, valamint a tenger-folyó forgalom megkönnyítése érdekében,

b) a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS berendezésire vonatkozó minimumkövetelmények, valamint az elektronikus navigációs térképek minimumtartalmának meghatározása a hajózás biztonságának figyelembevételével, különösen

- a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS berendezéseinek nagy fokú megbízhatósága és alkalmassága,

- a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS berendezéseinek strapabírónak kell lenniük, hogy minőségromlás és a megbízhatóság csökkenése nélkül kiállják a hajókon jellemző környezeti körülményeket,

- valamennyi olyan típusú földrajzi objektum feltüntetése az elektronikus navigációs térképeken (pl. a hajózható utak határvonalai, a partvonalon található építmények, világítótornyok), amely szükséges a biztonságos hajózáshoz,

- az elektronikus térképek radarképpel történő követése, ha hajókormányzásra használják,

- a hajózható utakra vonatkozó alapos információk beillesztése az elektronikus navigációs térképmegjelenítésbe az előre meghatározott vagy az aktuális vízszint szerint,

- további információk felvétele (pl. az illetékes hatóságokon kívüli egyéb felek) az elektronikus navigációs térképmegjelenítésbe a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS keretében a biztonságos hajózáshoz szükséges információk érintése nélkül.

c) az elektronikus navigációs térképek hozzáférhetősége mindenki számára.

d) az elektronikus navigációs térképekre vonatkozó adatok rendelkezésre bocsátása az alkalmazások valamennyi gyártója számára.

3. Elektronikus hajójelentkezés

A belvízi hajózásban alkalmazott elektronikus hajójelentkezésre vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően a következő elveket követik:

a) az elektronikus adatcsere megkönnyítése a tagállamok illetékes hatóságai, a belvízi és a tengeri hajózásban, valamint a kombinált szállításban résztvevők között, amennyiben annak a belvízi hajózás is része,

b) a közlekedéssel kapcsolatos szabványosított értesítések használata a hajók és a hatóságok, a hatóságok és a hajók, valamint a hatóságok és hatóságok közötti üzenetváltásokban a tengeri hajózással való összeegyeztethetőség érdekében,

c) nemzetközileg elfogadott kódjegyzékek és osztályozások alkalmazása, kiegészítve a hajózással kapcsolatos további igényekkel,

d) egyedi európai hajóazonosító-szám használata.

4. A kormányosoknak szóló figyelmeztetések

A kormányosoknak szóló figyelmeztetésekre vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően – különösen a hajózható utakra vonatkozó információk, a forgalommal kapcsolatos információk és a forgalomirányítás, valamint a hajóút-tervezés tekintetében – a következő elveket követik:

a) szabványosított adatstruktúra, amely előre meghatározott szövegmodulokat alkalmaz, és nagymértékben kódolt, hogy lehetővé tegye a legfontosabb tartalom más nyelvekre való automatikus lefordítását, és megkönnyítse a kormányosoknak szóló figyelmeztetések úttervezési rendszerekbe történő beillesztését,

b) a szabványosított adatstruktúra összeegyeztethetősége a belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS adatstruktúrájával, hogy lehetővé váljon a kormányosoknak szóló figyelmeztetések belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS-be történő beillesztése.

5. Nyomon követési és ellenőrzési rendszerek

A nyomon követési és ellenőrzési rendszerekre vonatkozó műszaki előírások az 5. cikknek megfelelően a következő elveket követik:

a) a rendszerekre vonatkozó előírások és a szabványüzenetek, valamint eljárások meghatározása annak érdekében, hogy azokat automatizált módon lehessen megadni,

b) a taktikai forgalmi információk és a stratégiai forgalmi információk közlésére alkalmas rendszerek megkülönböztetése, mindkét esetben figyelembe véve a helymeghatározási pontosságot és a szükséges frissítést,

c) a hajók nyomon követésére és ellenőrzésére szolgáló, vonatkozó műszaki rendszerek – például a belvízi közlekedésben alkalmazott AIS (Automatikus Felismerési Rendszer) – leírása,

d) a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS-szal való összeegyeztethetőség a belvízi hajóknak a torkolatok vegyes forgalmi zónáiban való közlekedése, valamint a tenger-folyó forgalom megkönnyítése érdekében,

e) a belvízi úthálózat parti infrastruktúrájának képessége, hogy fogadja a tengeri közlekedésben alkalmazott AIS üzeneteit.

A JOGSZABÁLY PÉNZÜGYI KIMUTATÁSA

Politikai terület(ek): Energia és közlekedés Tevékenység(ek): Fenntartható mobilitási politika |

A JOGSZABÁLY CÍME: AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE A KÖZÖSSÉGI BELVÍZI KÖZLEKEDÉSRE VONATKOZÓ HARMONIZÁLT FOLYAMI KÖZLEKEDÉSI INFORMÁCIÓS SZOLGÁLTATÁSOKRÓL |

1. KÖLTSÉGVETÉSI SOR(OK) + CÍM(EK)

Költségvetési sor: A – 7031, Cím: Általános találkozók és meghívások (ABB nómenklatúra: 06.01.02.11)

2. ÁLTALÁNOS SZÁMADATOK

2.1. A jogszabály teljes elkülönítése (B rész): millió € az elkötelezettségre

2.2. Alkalmazási időszak:

kezdete: 2005 vége: meghatározatlan

2.3. Átfogó többéves ráfordítási becslés:

(a) Az elkötelezettségi/kifizetési elkülönítések (pénzügyi beavatkozás) ütemezése (lásd: 6.1.1. pont)

millió € ( három tizedes jegyig)

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | köv. évek | Össz. |

Előirányzatok | - | - | - | - | - | - | - |

Teljesítések | - | - | - | - | - | - | - |

(b) A műszaki és közigazgatási segítségnyújtás és támogatás ráfordításai (lásd: 6.1.2. pont)

Előirányzatok |

Teljesítések |

a+b részösszeg |

Előirányzatok |

Teljesítések |

(c) A humán erőforrásokat érintő teljes pénzügyi hatás és más közigazgatási ráfordítások (lásd: 7.2. és 7.3. pont)

Előirányzatok / teljesítések | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,595 |

a+b+c ÖSSZESEN |

Előirányzatok | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,595 |

Teljesítések | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,119 | 0,595 |

2.4. Kompatibilitás a pénzügyi programozással és pénzügyi perspektívával

[x] A javaslat kompatibilis a meglévő pénzügyi programozással.

A javaslat a pénzügyi perspektíva vonatkozó címének átprogramozásához vezet.

A javaslat szükségessé teheti az intézményközi megállapodás rendelkezéseinek alkalmazását.

2.5. A bevételeket érintő pénzügyi hatás: [16]

[x] A javaslatnak nincsenek pénzügyi hatásai (az intézkedés megvalósításával kapcsolatos műszaki szempontokat tartalmaz)

VAGY

A javaslatnak vannak pénzügyi hatásai – a bevételeket érintő hatások a következők:

(MEGJEGYZÉS: A bevételeket érintő hatás kiszámítási módszerével kapcsolatos minden részletet és megfigyelést külön mellékletben kell feltüntetni.)

(millió € egy tizedes jegyig)

A jogszab. előtt [n-1. év] | A jogszabályt követő helyzet |

Nem komp. | Nem diff. | NEM | NEM | NEM |

4. JOGALAP

AZ EK-SZERZőDÉS 71. CIKKE

5. LEÍRÁS ÉS ALAPOK

5.1. A közösségi beavatkozás szükségessége

5.1.1. Elérendő célok

A Bizottság közlekedéspolitikáról szóló fehér könyve (COM (2001) 370) előírja nagy hatékonyságú navigációs segítségnyújtási és kommunikációs rendszerek telepítését a Közösség belvízi útjain.

A kutatási és fejlesztési keretprogramok keretében a Közösség már tett némi pénzügyi erőfeszítést a folyami információs rendszerek kifejlesztése érdekében.

Ezen az alapon a tagállamok különféle önálló telematikus szolgáltatásokat és rendszereket dolgoztak ki, és helyeztek üzembe a belvízi útjaikon. Néha egy tagállamon belül többféle alkalmazás is létezik.

Az irányelv megteremti az annak biztosításához szükséges keretet és körülményeket, hogy a szolgáltatásokat és rendszereket összehangolt és átjárható módon valósítsák meg a Közösség belvízi útjain.

A szolgáltatások összehangolt kialakításához szükséges döntések meghozatalában a Bizottságot egy, a tagállamok képviselőiből álló bizottság segíti. Ez a bizottság különösen a szolgáltatások műszaki jellemzőinek és részleteinek meghatározásában nyújt segítséget a Bizottságnak.

5.1.2. Az előzetes értékeléssel kapcsolatban tett intézkedések

Nem alkalmazható

5.1.3. Az utólagos értékelés után tett intézkedések

Nem alkalmazható

5.2. A tervezett jogszabály és költségvetési beavatkozási programok

A jogszabály általános célkitűzése a Közösség belvízi útjain működő folyami információs rendszerek összehangolt és átjárható fejlesztési keretének létrehozása. A jogszabály címzettjei az érintett tagállamok, amelyek megteszik az ahhoz szükséges intézkedéseket, hogy a szolgáltatást megvalósítsák a saját vízi útjaikon az irányelv által megállapított kereteken belül és rendelkezésekkel összhangban.

A kedvezményezettek a szolgáltatások használói, azaz a hajózási ágazat egésze, a hajók üzemeltetői és hajóskapitányok, valamint az infrastruktúra kezelői.

A célkitűzés elérése a szolgáltatás megvalósítására és használatára vonatkozó műszaki útmutatások meghatározásával és a különféle alkalmazások műszaki előírásainak definiálásával történik.

Ennek érdekében a javasolt irányelv 11. cikke rendelkezik egy, a tagállamok képviselőiből álló bizottságról, amely gyakorlati tapasztalattal rendelkezik a belvízi utakon alkalmazott információs és hírközlési technológiák terén. A bizottság segít a Bizottságnak a vonatkozó döntések megfelelően tájékozott előkészítésében. Ilyen bizottság még nem létezik, és ezért létre kell hozni. Munkája a kutatási és fejlesztési keretprogram alatt elvégzett kutatási projektek, különösen a RIS-sel kapcsolatos kérdések megvalósításával foglalkozó COMPRIS projekt eredményeire épül.

A következő – és az irányelv alá tartozó esetleges más – ügyeket utalják a bizottság hatáskörébe:

- a szolgáltatások és az azokkal kapcsolatos rendszerek tervezésével, megvalósításával és konkrét használatával kapcsolatos műszaki elveket és követelményeket, valamint a RIS architektúráját és szervezetét érintő iránymutatások,

- egy elektronikus térképmegjelenítő és információs rendszer (belvízi közlekedésben alkalmazott ECDIS) műszaki jellemzőinek előkészítése,

- az elektronikus hajójelentés műszaki jellemzőinek előkészítése,

- a hajóparancsnokoknak szóló értesítések műszaki jellemzőinek előkészítése,

- a hajókövető rendszerek műszaki jellemzőinek előkészítése.

5.3. Végrehajtási módszerek

A munkát a bizottság és a bizottsággal együttműködve kiválasztott külső szakértői munkacsoport fogja elvégezni, és a Bizottság fogja kifizetni, amely felelős lesz a bizottság és a szakértői csoportok figyelemmel kíséréséért is.

6. PÉNZÜGYI HATÁS

6.1. A B részt érintő teljes pénzügyi hatás (a teljes programozási időszak alatt)

(Az alábbi táblázatban szereplő teljes összegek kiszámításának módszerét a 6.2. táblázat felbontásában kell megmagyarázni.)

6.1.1. Pénzügyi beavatkozás

Előirányzatok (millió €, három tizedes jegyig)

Felbontás | [n év] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 és további évek] | Össz. |

1. cselekvés |

2. cselekvés |

stb. |

ÖSSZESEN |

6.1.2. Technikai és igazgatási segítségnyújtás, támogatási ráfordítás és informatikai ráfordítás (az előirányzatok elkülönítése)

[n év] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 és további évek] | Össz. |

1) Technikai és igazgatási segítségnyújtás |

a) Technikai segítségnyújtási irodák |

b) Más technikai és igazgatási segítségnyújtás: - házon belüli: - házon kívüli: amelyből a számítógépes igazgatási rendszerek létrehozására és fenntartására jutó összeg |

1. részösszeg |

2) Támogatási ráfordítás |

a) tanulmányok |

b) szakértői találkozók |

c) tájékoztatás és közzététel |

2. részösszeg |

ÖSSZESEN |

6.2. A költségek kiszámítása a B részben előirányzott intézkedésenként (a teljes programozási időszak alatt)[17]

(Egynél több cselekvés esetén kérjük kellő mértékben részletezni a cselekvésenkénti konkrét intézkedéseket, hogy becsülhető legyen a kimenet mennyisége és költsége.)

Előirányzatok (millió €, három tizedes jegyig)

Lebontás | A kimenetek jellege (projektek, fájlok) | A kimenetek száma (összesen az 1…n. év esetében) | Átlagos egységnyi költség | Összköltség (összesen az 1…n. év esetében) |

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

1. cselekvés - 1. intézkedés - 2. intézkedés 2. cselekvés - 1. intézkedés - 2. intézkedés - 3. intézkedés stb. |

ÖSSZKÖLTSÉG |

Szükség esetén kérjük magyarázni a számítási módszert

7. A SZEMÉLYZETI ÉS IGAZGATÁSI RÁFORDÍTÁSOKAT ÉRINTŐ HATÁS

7.1. A humán erőforrásokat érintő hatás

A pozíciók típusa | A jogszabály kezelésére kijelölt személyzet a jelenlegi és/vagy további erőforrások felhasználásával | Össz. | A jogszabályból eredő feladatok leírása |

Az állandó pozíciók száma | Az ideiglenes pozíciók száma |

Tisztviselők vagy ideiglenes személyzet | A B C | Szükség esetén a feladatok teljesebb leírása csatolható. |

Egyéb humán erőforrások |

Összesen |

7.2. A humán erőforrásokat érintő átfogó hatás

A humán erőforrások típusa | Összeg (€) | Számítási módszer * |

Tisztviselők Ideiglenes személyzet |

Egyéb humán erőforrások (kérjük megadni a költségvetési sort) |

Összesen |

Az összegek tizenkét hónap teljes ráfordításai.

7.3. A jogszabályból eredő más igazgatási ráfordítások

Költségvetési sor: A - 7031 (szám és cím) | € összeg | Számítási módszer |

Átfogó elkülönítés (A7 cím) A0701 – Kiküldetések A07030 – Találkozók A07031 – Kötelező bizottságok1 A07032 – Nem kötelező bizottságok1 A07040 – Konferenciák A0705 – Tanulmányok és konzultációk Egyéb ráfordítás (kérjük megadni) | 119 100 | 2004. évi normaköltségek - 650 € az EU 25 számára - 1000 € a jövőbeni tagállamok számára - 800 € a nem kormányzati szakértők számára 2 bizottsági ülés évente: 27 résztvevő (25 tagállam + 2 jövőbeni tagállam). 18 250 € ülésenként az utazási költségek megtérítésére. 4 szakértői munkacsoport ülés évente: 20 résztvevő (25 tagállam + 2 jövőbeni tagállam + 3 nem kormányzati szakértő). 20 650 € ülésenként az utazási költségek megtérítésére. |

Informatikai rendszerek (A-5001/A-4300) |

Egyéb ráfordítás – A rész (kérjük megadni) |

Összesen | 119 100 |

Az összegek tizenkét hónap teljes ráfordításai.

1 Kérjük megadni a bizottság típusát és a csoportot, melyhez tartozik.

I. Teljes éves összeg (7.2 + 7.3) II. A cselekvés időtartama III. A cselekvés összköltsége (I x II) | 119 100 € 5 év 595 500 € |

A humán és igazgatási erőforrások terén felmerülő igényeket az igazgatási főigazgatóság számára az éves elkülönítéási eljárás keretében elkülönített összegből fedezik.

8. NYOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS

8.1. Nyomon követési programok

Az irányelvben megállapított feladatok végrehajtását a Bizottság a RIS bizottság munkaprogramja alapján kíséri figyelemmel. A munkaprogramot és az irányelv szerinti feladatok végrehajtásának ahhoz kapcsolódó ütemezését a bizottság első ülésein határozzák meg. Az első ilyen feladat a RIS megvalósítását érintő műszaki útmutatások bevezetése és a különböző közösségi szintű rendszerek műszaki jellemzőinek elfogadása.

8.2. A tervezett értékelés programjai és ütemezése

Legkésőbb három évvel az irányelv hatályba lépését követően a Bizottság jelentést készít, amelyben elemzi a RIS működését. A cél annak biztosítása, hogy a szolgáltatás megvalósítása az irányelv célkitűzéseinek és az addig elfogadott műszaki jellemzőknek megfelelően történjen. Az értékelést a RIS bizottsággal együttműködve végzik el.

9. CSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEK

Nem alkalmazhatók.

[1] Fehér könyv: európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni, Európai Közösségek, 2001

[2] A5-0444/2002 (HL …)

[3] Van Miert jelentés

[4] http://www.euro-compris.org

[5] Az európai belvízi hajóutak osztályozása, az ENSZ–EGB belvízi közlekedéssel foglalkozó munkacsoportjának 1992. november 12-i 30. határozata

[6] Az 1346/2001/EK határozat (HL L 185., 2001.7.6., 1. o.).

[7] Az 1999/468/EK határozat (HL L 184., 1999.7.17., 23. o.).

[8] HL C […], […], […]. o

[9] HL C […], […], […]. o

[10] HL C […], […], […]. o

[11] HL C […], […], […]. o

[12] HL L 281., 1995.11.23., 31. o

[13] HL L 201., 2002.7.31., 37. o.

[14] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.

[15] HL L 185., 2001.7.6., 1. o.

[16] Bővebb tájékoztatás a külön indoklásban található.

[17] Bővebb tájékoztatás a külön indoklásban található.