[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 2009.11.18.

COM(2009)627 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉG SAFA-PROGRAMJA [SEC(2009) 1576 végleges]

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉG SAFA-PROGRAMJA(EGT vonatkozású szöveg)

Miért készült ez a jelentés?

A 2004/36/EK irányelv 6. cikkének (2) bekezdése a következőket írja elő:

„ A Bizottság évente a nyilvánosság és az érdekelt gazdasági ágazatok számára hozzáférhető átfogó jelentést tesz közzé, amely tartalmazza az 5. cikk szerint kézhez vett összes információ elemzését. Az ilyen elemzésnek egyszerűnek és könnyen érthetőnek kell lennie, és jeleznie kell, hogy fennáll-e megnövekedett biztonsági kockázat a légi utasok számára. Az elemzésben az információ forrását anonimmá kell tenni .”

Ez a jelentés, mely a 2008. január 1. – december 31. közötti időszakra vonatkozik, már a harmadik éves jelentés.

1. AZ EK SAFA-PROGRAMJA

1.1. Az EK SAFA-programjának kezdetei

A SAFA-programot eredetileg az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) kezdeményezte 1996-ban. A SAFA-program nem valamely kötelező érvényű jogi eszközön, hanem a részt vevő ECAC-tagállamokat képviselő fő megbízottak elkötelezettségén alapul. A „külföldi” légi járművekkel kapcsolatos ellenőrzések köre magában foglalta azon légi járműveket, amelyeket nem az ellenőrzés helye szerinti állam illetékes hatóságának felügyelete alatt használnak, illetve üzemeltetnek.

2004. április 30-án kihirdették a harmadik országok közösségi repülőtereket használó légi járműveinek biztonságáról szóló 2004/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (az úgynevezett „SAFA-irányelvet”), amely jogi kötelezettséget ró az EU-tagállamokra arra vonatkozóan, hogy a harmadik országokból érkező, a tagállamok repülőterein leszálló légi járműveket földi ellenőrzésnek vessék alá, ahol a „harmadik ország légi járműve” olyan légi jármű, amelyet nem valamely EU-tagállam illetékes hatóságának ellenőrzése alatt használnak, illetve üzemeltetnek. Az irányelv azonban nem tiltja meg az EU-tagállamoknak a más tagállamokból érkező légi járművek ellenőrzését sem. Kétéves időszak állt az EU-tagállamok rendelkezésére, hogy ezt az irányelvet nemzeti jogszabály kihirdetésével végrehajtsák.

Az ECAC-tagállamok főigazgatóinak döntését követően a SAFA-program átkerült az Európai Közösség (EK) hatáskörébe, ahol 2007. január 1-jétől az EK SAFA-programjának irányításával és továbbfejlesztésével kapcsolatos felelősség az Európai Közösségre hárul, amelynek munkáját az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) segíti. Az EASA az Európai Közösség kölni székhelyű ügynöksége, amely a 768/2006/EK bizottsági rendeletnek megfelelően a Közösség megbízásából az EK SAFA-programjának operatív irányításáért felel.

2006-ig a SAFA-program működéssel kapcsolatos elemeit a Központi Társult Légügyi Hatóságok (CJAA) hajtották végre. 2006 végén a SAFA-val kapcsolatos koordinációs tevékenységek a központi adatbázissal együtt a CJAA-tól átkerültek az EASA-hoz.

Az ECAC tizenöt nem uniós tagállamának folyamatos részvételét és ezáltal a program páneurópai dimenziójának fenntartását az egyes államok és az EASA közötti munkamegállapodás aláírása biztosította. Így hát a 27 EU-tagállamot is beleértve az EK-SAFA program összesen 42 részt vevő állammal büszkélkedhet ( lásd az A. függeléket ).

1.2. Az EK SAFA-programjának működése

A SAFA minden egyes részt vevő államában a légi járműveket (a harmadik országokból az EU-tagállamokba, illetve külföldről az ECAC nem uniós tagállamaiba érkező légi járműveket) földi ellenőrzés alá lehet vetni, amely főleg a légi járművek dokumentumait és kézikönyveit, a repülőszemélyzet engedélyeit, a légi jármű szemmel látható állapotát, valamint a kötelező biztonsági kabinfelszerelés meglétét és állapotát érinti. Az említett ellenőrzésekre vonatkozó hivatkozásokat a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) szabványai, az 1. melléklet (A személyzet engedélyei), a 6. melléklet (A légi járművek légi műveletei) és a 8. melléklet (A légi járművek légi alkalmassága) tartalmazza.

Ezeket az ellenőrzéseket az összes részt vevő tagállamra vonatkozó közös eljárásnak megfelelően végzik el. Az ellenőrzések eredményéről minden tagállamban egységes formátumú jelentés készül. Lényeges szabálytalanságok esetén az üzemben tartóval és a megfelelő légügyi hatósággal (az üzemben tartó államában vagy a lajstromozás szerinti államban) lépnek kapcsolatba annak érdekében, hogy olyan megteendő javító intézkedésekben állapodjanak meg, amelyek nem csak a vizsgált légi járműre, hanem egyéb olyan légi járművekre is vonatkoznak, amelyek érintettek lehetnek valamely általános jellegű szabálytalanság esetén. A jelentésekből származó adatokat, valamint a kiegészítő információkat az EASA által létrehozott és kezelt számítógépes adatbázison keresztül minden fél számára hozzáférhetővé teszik és centralizálják.

Az EK SAFA-programjának főbb jellegzetességei a következőképpen foglalhatók össze:

- a SAFA minden részt vevő állama alkalmazza, tehát elvben az ECAC mind a 42 tagállama (az EASA-munkamegállapodást aláíró EU-tagállamok és a nem EU-tag ECAC-tagállamok);

- a földi ellenőrzések eredményei széles körben hozzáférhetők egy központi adatbázison keresztül;

- a program egy alulról felfelé irányuló megközelítésen alapul és a légi járművek földi ellenőrzései köré épül;

- figyelme elsősorban a harmadik országoknak az EU-ba és a SAFA részt vevő államaiba repülő légi járataira összpontosul (noha továbbra is lehet SAFA-ellenőrzéseket végezni az EU-tagállamokból érkező légi járművekkel kapcsolatban);

- alapvető célja az összes vizsgált légi járműre nemzetközi szinten általánosan alkalmazandó ICAO-szabványok betartásának ellenőrzése.

1.3. Az EK SAFA-programjának beépítése a teljes repülésbiztonsági láncba

Az elmúlt néhány évben elvégzett SAFA-ellenőrzések alapján szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy az ellenőrzések általánosságban jelzik a külföldi üzemben tartók biztonsági szintjét. Ez azonban korlátozott abban az értelemben, hogy egyetlen légi jármű vagy üzemben tartó biztonsági szintjéről sem alakult ki teljes kép. Ennek az az oka, hogy az ellenőrzés során bizonyos szempontok vizsgálata nehezen végezhető el (pl. személyzeti erőforrás-gazdálkodás, teljes körű légialkalmassági státusz stb.) amiatt, hogy az ellenőrzés végrehajtására korlátozott idő áll rendelkezésre, és ennek következtében kevésbé részletes vizsgálatra van lehetőség. A SAFA-ellenőrzések tagállami harmonizációjának erősödésével ezeknek a mutatóknak a jelentősége tovább fog nőni.

Csakis az üzemben tartó székhelye, illetve lajstromozása szerinti állam illetékes légügyi hatósága képes egy adott légi járműről vagy üzemben tartóról teljes körű értékelést adni. Ebből a szempontból az EK SAFA-program keretében gyűjtött információ jelentősége a következő:

- Elsősorban is egy olyan, a megelőzést szolgáló eszköz, amely segítséget nyújt a potenciális negatív biztonsági tendenciák meghatározásához, hiszen egy adott üzemben tartóval kapcsolatos nagyszámú és/vagy ismétlődő megállapítás igen jól mutatja a potenciális strukturális gyengeségeket egyrészt az üzemben tartó minőség-ellenőrzési rendszere, másrészt azon állam illetékes, nemzeti polgári légi közlekedési hatóságai által gyakorolt biztonsági felügyelet szintje tekintetében, amely az üzemben tartót hitelesítették. Hasonló negatív tendenciák az egyes légijármű-típusok vonatkozásában is megállapíthatók.

- Konkrétabban a SAFA-ellenőrzések valós időben járulhatnak hozzá az adott, éppen ellenőrzött légi jármű biztonságos működéséhez, mivel arra ösztönzik az ellenőrző hatóságokat, hogy még mielőtt a légi jármű további műveleteket hajtana végre, intézkedjenek a hibák kijavításáról.

Továbbá a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról szóló 2111/2005/EK rendelet hatálybalépése óta a SAFA-ellenőrzések jelentősége megnövekedett, mivel azon kritériumok közé tartoznak, amelyeket a Bizottság a légi fuvarozók közösségi listára való felvételével kapcsolatos döntések meghozatala során figyelembe vesz. Az első közösségi lista 2006. márciusi létrehozása, valamint annak későbbi rendszeres frissítései óta valóban ez a helyzet.

1.4. A program alakulása 2008-ban

2008. április 16-án a Bizottság két fontos, az EK SAFA-program további erősítését célzó jogalkotási intézkedést fogadott el:

- a 2008/49/EK bizottsági irányelvet, amely a SAFA eljárási kézikönyv fő elemeit tartalmazza és rendelkezik a SAFA-ellenőrzések elvégzésének harmonizált szabályairól, így például: követő intézkedések, kötelező jelentéskészítési határidő (15 munkanap), illetve az ellenőrzés eredményeiről az ellenőrzés alá vont üzemben tartót egységes formátumú ellenőrzési tanúsítvány átadásával kötelező értesíteni. A fenti irányelv ezenkívül a SAFA-ellenőrök képesítésére vonatkozóan bevezetett egy általános feltételrendszert is. Az EASA megbízást kapott arra, hogy az irányelvben meghatározott fő elemeknek megfelelő részletes útmutató dokumentum kidolgozásával segítse a résztvevő országokat;

- a potenciálisan veszélyes objektumok SAFA földi ellenőrzésének rangsorolására szervezett páneurópai megközelítést bevezető 351/2008/EK bizottsági rendeletet.

A 2008/49/EK bizottsági irányelv értelmében kapott feladatának megfelelően az EASA kidolgozta és kiadta a SAFA földi ellenőrök képesítésére vonatkozó részletes útmutató dokumentumot, amely meghatározza a minden résztvevő államban általánosan érvényes előírásokat. A képesítési feltételek között a jogosultságon, (a rendszeres továbbképzést is beleértve) a képzésen, illetve az ellenőrök tapasztalatán van a hangsúly. Az ellenőröket az EASA által kidolgozott tanmenet szerint kell képezni, a független tanfolyamszervezőknek pedig speciális, egységes feltételrendszernek kell megfelelniük.

Számos, 2007-ben indult kezdeményezés 2008-ban is folytatódott és az EK SAFA-program rendszeres, megszokott tevékenységgé vált. Idetartozik a részt vevő államok által a SAFA-adatbázisba felvitt jelentések minőségvizsgálata és az adatbázis elemzése. A négyhavonta elvégzett elemzés minél előbb megpróbálja felderíteni a potenciálisan negatív biztonsági problémákat és tendenciákat annak érdekében, hogy azokat kellő időben, még azelőtt kezelni lehessen, hogy a nemzetközi repülésbiztonságra valódi veszélyt jelentenének. A rendelkezésre álló SAFA-adatok minél jobb felhasználása érdekében az elemzési módszert tovább finomították és fejlesztették.

2008 októberében a SAFA-adatbázis jelentős frissítésen ment keresztül, ettől javult a jelentések minősége, nyomon követhető lett a (351/2008/EK bizottsági rendeletben megállapított) rangsorolási folyamat és javultak a munkafolyamatok. A 2008/49/EK bizottsági irányelv által bevezetett változások, mégpedig a 3. típusú intézkedések kötelező bejelentésének megvalósítása mellett a frissítés bevezetett egy jelentős új vonást is, aminek az volt a célja, hogy a megállapítások egységes nyelvezetét az EASA által kidolgozott és karbantartott, előre megszövegezett megállapításkészlet felhasználásával javítsa.

A SAFA-adatbázisról készítettek egy teljesen működőképes másolatot is. Ez egy olyan képzési környezet, amely a felhasználók gyakorlati képzését támogatja.

1.5. Kockázatalapú megközelítés bevezetése

Az újonnan kihirdetett (2008 áprilisában hatályba lépő) 351/2008/EK bizottsági rendelet bevezeti a SAFA-ellenőrzések rangsorolásának páneurópai szemléletű koncepcióját, amelynek értelmében a részt vevő államoknak a bizonyos objektumokra (egy-egy üzemben tartóra vagy az adott államban engedélyezett valamennyi üzemben tartóra) vonatkozó földi ellenőrzések egy hányadát előbbre kell sorolniuk. A besorolást az Európai Bizottság állítja össze és szükség esetén frissíti a hivatkozott rendeletben megállapított kritériumrendszer szerint, mégpedig:

- a SAFA-adatbázis elemzését követően az EASA-tól kapott tájékoztatás;

- a repülésbiztonsági bizottság üléseiről származó információk;

- a Bizottság által a tagállamoktól kapott tájékoztatás.

A rangsorolt ellenőrzések alá tartoznak ezenkívül a tiltólistás fuvarozókat tartalmazó (a 2111/2005/EK rendelet alapján meghatározott) közösségi lista B. mellékletében felsorolt üzemben tartók, illetve azok az üzemben tartók is, amelyek engedélyét ugyanaz az állam adta ki, mint bármely, az adott időpontban a közösségi listán szereplő üzemben tartó engedélyét.

Az első besorolás 2008. április 20-án jelent meg, amelyet később, még abban az évben kétszer felülvizsgáltak. 2008-ban összesen 10 337 SAFA-ellenőrzésből 1 481 volt olyan, amelyet a besorolásban szereplő objektumokon végeztek el.

2. A KÖZPONTI SAFA-ADATBÁZIS

A központi SAFA-adatbázist az EASA kezeli 2006 decembere óta, amikor az a hollandiai Központi Társult Légügyi Hatóságoktól (CJAA) átkerült a németországi, kölni székhelyű EASA-hoz.

Bár az adatbázist az EASA kezeli és tartja fenn, a jelentéseknek az adatbázisba történő felvétele továbbra is a SAFA 42 részt vevő állama egyes nemzeti légügyi hatóságainak (NAA) feladata maradt.

2008-ban a SAFA részt vevő államai 10 337 ellenőrzést végeztek, amelyek mintegy 11 298 megállapítást eredményeztek ( lásd az A. függeléket ).

Az adatbázisban szereplő adatok bizalmasnak tekintendők abban az értelemben, hogy azokat csak a részt vevő államok kaphatják meg, és a nyilvánosság számára nem elérhetők. Az adatbázishoz a részt vevő államok valamennyi nemzeti légügyi hatósága (biztonságos) interneten keresztül férhet hozzá.

3. AZ ELLENŐRZÉS TERÜLETEI

A „SAFA-irányelv” szerint a tagállamoknak soron kívül kell ellenőrizniük azokat a légi járműveket, amelyeknél (például az adatbázis EASA által végzett rendszeres elemzése alapján) felmerül annak a gyanúja, hogy nem felelnek meg a nemzetközi biztonsági előírásoknak. Emellett a SAFA földi ellenőrzéseket szúrópróbaszerűen is el lehet végezni.

Öt olyan terület van, amelyekre az ellenőrzések összpontosulhatnak:

1. Az üzemben tartó állama (egy meghatározott állam üzemben tartóinak ellenőrzése).

2. Egy meghatározott légijármű-típus.

3. A légi járat üzemeltetésének meghatározott jellege (menetrend szerinti, nem menetrend szerinti, árufuvarozás stb.).

4. Harmadik országok meghatározott üzemben tartói.

5. Egy meghatározott, egyedi lajstromozási jellel ellátott légi jármű.

A B., C. és D. függelék felsorolja az üzemben tartók államait, a légijármű-típusokat és a 2008. során ellenőrzött üzemben tartókat. Mindezek kiemelik, hogy az EK SAFA-programja széles körre kiterjed és azt megkülönböztetésmentesen alkalmazzák.

A program zökkenőmentes működése az alábbi táblázattal is szemléltethető, amely összesíti a függelékekben szereplő információkat, és áttekintést nyújt a tevékenységekről.

Noha a „SAFA-irányelv” alapján az EU-tagállamok fő kötelezettsége a harmadik országokból az EU repülőtereire érkező légi járművek ellenőrzése, a következőkben az uniós üzemben tartók légi járműveit is ellenőrzés alá vetik. A következő táblázat ismerteti az eredményeket:

Ellenőrzések | 10 337 ellenőrzést végeztek… |

Üzemben tartó | …1067 különböző üzemben tartóval kapcsolatban,… |

Az üzemben tartó állama | …akik 131 államból valók, és… |

A légi jármű típusa | …220 különböző légijármű-(al)típust üzemeltetnek. |

Az alábbi táblázat ugyanakkor jelzi, hogy az EU-tagállamokon belüli összes járat túlnyomó részét uniós üzemben tartók működtetik, és hogy általánosságban a SAFA részt vevő államai még mindig az ECAC korábbi SAFA-programjának általánosabb kritériumait alkalmazták.

Az uniós üzemben tartókkal kapcsolatos ellenőrzések | A nem uniós üzemben tartókkal kapcsolatos ellenőrzések |

2008 | 5 879 | 4 458 |

Százalékos arány | 56,87% | 43,13% |

A 2008 során elvégzett 10 337 ellenőrzésből 9 040-et végeztek az EU-tagállamok: 42,7% (3 857) harmadik (nem uniós) országban engedélyezett üzemben tartóval, míg a fennmaradó 57,3% (5 183) uniós üzemben tartóval volt kapcsolatos. Harmadik országok üzemben tartói 2008-ban a Közösség repülőterein mintegy 700 000 leszállást hajtottak végre, ez mintegy 0,5%-os ellenőrzési arányt (ellenőrzések száma/leszállások száma) jelent (vagyis 1 000 leszállásonként öt ellenőrzést). Az uniós üzemben tartók egy másik (nem a biztonsági felügyeletért felelős) uniós államban végrehajtott leszállásainak száma több mint 2 900 000 volt, ami az uniós üzemben tartók vonatkozásban 0,17%-os ellenőrzési arányt jelent.

4. A SAFA-ELLENŐRZÉSEK FŐBB EREDMÉNYEI

4.1 . Az ellenőrzések megállapításairól általában

A megállapításokkal – amelyek az ICAO-szabványoktól való eltérést jelzik – kapcsolatos kiindulópontot a mennyiségi megközelítés jelenti. Ez a módszer összeveti a megállapítások összes számát (M) az ellenőrzések összes számával (E) és az ellenőrzött tételekkel (ET).

Az ellenőrzés során alkalmaznak egy ellenőrző listát, amely összesen 54 különböző ellenőrzési tételt tartalmaz. Az esetek többségében nem kerül sor az összes tétel ellenőrzésére, mert a légi jármű érkezése és indulása közötti idő nem elegendő a teljes körű ellenőrzés elvégzéséhez. Következésképpen a megállapítások összes száma és az ellenőrzött tételek összes száma közötti összefüggés jobban megvilágítja a helyzetet, mint pusztán az ellenőrzések számán alapuló arányszám. Az eredményeket az alábbi táblázat mutatja be:

Időszak |

2008. január 1. – 2008. december 31. |

Összes ellenőrzés (E) | 10 337 |

Összes ellenőrzött tétel (ET) | 358 046 |

Összes megállapítás (M) | 11 298 |

Egy ellenőrzés során átlagosan vizsgált tételek száma | 34,64 |

Megállapítások/Ellenőrzések (M/E) | 1,093 |

Megállapítások/Ellenőrzött tételek (M/ET) | 0,0315 |

4.2. Ellenőrzések megállapításai és a megállapítások kategóriái

Nem csak az ellenőrzési megállapítások teljes számát kell figyelembe venni, hanem a megállapítások „súlyosságát” is. Ebből a célból a megállapítások három kategóriáját határozták meg. Az „1. kategóriába” tartozó megállapításokat kis jelentőségű megállapításnak nevezik; a „2. kategória” a jelentős megállapításokra, a „3. kategória” pedig a nagy jelentőségű megállapításokra vonatkozik. A „kis jelentőségű”, „jelentős” és „nagy jelentőségű” kifejezések az ICAO-szabványtól való eltérés mértékére utalnak. A megállapítások kategorizálásának elsődleges célja a szabványok betartásának, valamint azok megsértése súlyosságának az osztályozása.

Az ellenőrzéseket és a megállapítások kategóriáit az adatbázis tartja nyilván, az eredményeket pedig az alábbi táblázat ismerteti:

A megállapítások száma (M) | A megállapítások arányszáma (M kat./E) |

Ebből a táblázatból a következőket állapíthatjuk meg:

- Az EU, az ECAC és Óceánia államaiból származó üzemben tartókra ellenőrzésenként az átlagosnál kevesebb megállapítás vonatkozik.

- Az Afrikából, az Orosz Föderációból, Belaruszból és a közép-ázsiai csoportból, valamint ázsiai, közel-keleti és észak-afrikai államokból származó üzemben tartókra ellenőrzésenként az átlagosnál több megállapítás vonatkozik.

- [pic]

Az elmúlt öt év fejleményei azt mutatják, hogy a megállapítások átlagos száma (ellenőrzésenként) csaknem minden földrajzi régió esetében csökkent, a legszembetűnőbb módon az Orosz Föderáció, Belarusz és a Közép-Ázsia államok esetében. Az egyetlen kivétel Latin-Amerika és a Karib-szigetek.

ICAO-régiónkénti megoszlás

A megállapítások (M) száma | A megállapítások arányszáma (M kat./E) |

Megállapítások száma | 11 298 |

MEGHOZOTT INTÉZKEDÉSEK | A hatóság és az üzemben tartó tájékoztatása | 3566 |

A légi jármű működésének korlátozása | 109 |

Repülési engedélyt megelőző javító intézkedések | 1407 |

Felszállási tilalom | 14 |

Azonnali működési tilalom | 10* |

* Nem foglalja magában az EK által a 2111/2005/EK rendelet alapján előírt működési tilalmakat/korlátozásokat.

[1] EU – Belgium, Bulgária, Csehország, Dánia, Németország, Észtország, Írország, Görögország, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Ciprus, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Magyarország, Málta, Hollandia, Ausztria, Lengyelország, Portugália, Románia, Szlovénia, Szlovákia, Finnország, Svédország, Egyesült Királyság.

[2] Európa (ECAC) – Albánia, Örményország, Ausztria, Azerbajdzsán, Belgium, Bosznia-Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Ciprus, Csehország, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Grúzia, Németország, Görögország, Magyarország, Izland, Írország, Olaszország, Lettország, Litvánia, Luxembourg, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Málta, Moldovai Köztársaság, Monaco, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Portugália, Románia, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Svájc, Törökország, Ukrajna, Egyesült Királyság.

[3] Orosz Föderáció, Belarusz és Közép-Ázsia – Belarusz, Kazahsztán, Kirgizisztán, Orosz Föderáció, Tádzsikisztán, Türkmenisztán, Üzbegisztán.

[4] Észak-Amerika – Bermuda, Kanada, Amerikai Egyesült Államok.

[5] Latin-Amerika és a Karib-szigetek – Anguilla, Antigua és Barbuda, Argentína, Aruba, Bahama-szigetek, Barbados, Belize, Bolívia, Brazília, Kajmán-szigetek, Chile, Kolumbia, Costa Rica, Kuba, Dominika, Dominikai Köztársaság, Ecuador, Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexikó, Holland Antillák, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts és Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent és Grenadine-szigetek, Suriname, Trinidad és Tobago, Turks- és Caicos-szigetek, Uruguay, Venezuela (Bolivári Köztársaság)).

[6] Közel-Kelet és Észak-Afrika – Algéria, Bahrein, Egyiptom, Irán (Iszlám Köztársaság), Irak, Izrael, Jordánia, Kuvait, Libanon, Líbiai Arab Szocialista Nagy Népi Közösség, Marokkó, Omán, Katar, Szaúd-Arábia, Szudán, Szíriai Arab Köztársaság, Tunézia, Egyesült Arab Emírségek, Jemen.

[7] Afrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Zöld-foki szigetek, Közép-afrikai Köztársaság, Csád, Comore-szigetek, Kongó, Elefántcsontpart, Kongói Demokratikus Köztársaság, Dzsibuti, Egyenlítői-Guinea, Eritrea, Etiópia, Gabon, Gambia, Ghána, Guinea, Bissau-Guinea, Kenya, Lesotho, Libéria, Madagaszkár, Malawi, Mali, Mauritánia, Mauritius, Mozambik, Namíbia, Niger, Nigéria, Ruanda, São Tomé és Príncipe, Szenegál, Seychelle-szigetek, Sierra Leone, Szomália, Dél-Afrika, Szváziföld, Togo, Uganda, Tanzániai Egyesült Köztársaság, Zambia, Zimbabwe.

[8] Ázsia – Afganisztán, Banglades, Bhután, Brunei Darussalam Állam, Kambodzsa, Kína, Koreai Népi Demokratikus Köztársaság, Hongkong (Kína különleges közigazgatási területe), India, Indonézia, Japán, Laoszi Népi Demokratikus Köztársaság, Malajzia, Maldív-szigetek, Mongólia, Mianmar, Nepál, Pakisztán, Fülöp-szigetek, Koreai Köztársaság, Szingapúr, Srí Lanka, Tajvan, Thaiföld, Kelet-Timor, Vietnam.

[9] Ausztrália és Óceánia – Ausztrália, Fidzsi-szigetek, Kiribati, Marshall-szigetek, Mikronézia (Szövetségi Államok), Nauru, Új-Zéland, Palau, Pápua Új-Guinea, Szamoa, Salamon-szigetek, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

[10] APAC – az ICAO ázsiai és csendes-óceáni régiója: Ausztrália, Banglades, Bhután, Brunei Darussalam Állam, Kambodzsa, Kína (Hongkong és Makaó), Cook-szigetek, Koreai Népi Demokratikus Köztársaság, Fidzsi-szigetek, India, Indonézia, Japán, Kiribati, Laoszi Népi Demokratikus Köztársaság, Malajzia, Maldívszigetek, Marshall-szigetek, Mikronézia, Mongólia, Mianmar, Nauru, Nepál, Új-Zéland, Palau, Pápua Új-Guinea, Fülöp-szigetek, Koreai Köztársaság, Szamoa, Szingapúr, Salamon-szigetek, Srí Lanka, Thaiföld, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

[11] ESAF – az ICAO kelet- és dél-afrikai régiója: Angola, Botswana, Burundi, Comore-szigetek, Dzsibuti, Eritrea, Etiópia, Kenya, Lesotho, Madagaszkár, Malawi, Mauritius, Mozambik, Namíbia, Ruanda, Seychelle-szigetek, Szomália, Dél-Afrika, Szváziföld, Uganda, Tanzániai Egyesült Köztársaság, Zambia, Zimbabwe.

[12] EUR/NAT – az ICAO európai és észak-atlanti régiója: Albánia, Algéria, Andorra, Örményország, Ausztria, Azerbajdzsán, Belarusz, Belgium, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Csehország Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Grúzia, Németország, Görögország, Magyarország, Izland, Írország, Olaszország, Kazahsztán, Kirgizisztán, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Málta, Monaco, Montenegró, Marokkó, Hollandia (a Holland Antillák is), Norvégia, Lengyelország, Portugália, Moldovai Köztársaság, Románia, az Orosz Föderáció, San Marino, Szerbia, Szlovákia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Svájc, Tádzsikisztán, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Tunézia, Törökország, Türkmenisztán, Ukrajna, Egyesült Királyság (a Kajmán-szigetek és Bermuda is), Üzbegisztán.

[13] MID – az ICAO közel-keleti régiója: Afganisztán, Bahrein, Ciprus, Egyiptom, Irán, Irak, Izrael, Jordánia, Kuvait, Libanon, Líbiai Arab Szocialista Nagy Népi Közösség, Omán, Pakisztán, Katar, Szaúd-Arábia, Szudán, Szíriai Arab Köztársaság, Egyesült Arab Emírségek, Jemen.

[14] NACC – az ICAO észak-amerikai, közép-amerikai és karibi régiója: Antigua és Barbuda, Bahama-szigetek, Barbados, Belize, Kanada, Costa Rica, Kuba, Dominikai Köztársaság, Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexikó, Nicaragua, Saint Kitts és Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent és Grenadine-szigetek, Trinidad és Tobago, Amerikai Egyesült Államok.

[15] SAM – az ICAO dél-amerikai régiója: Argentína, Bolívia, Brazília, Chile, Kolumbia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

[16] WACAF – az ICAO nyugat- és közép-afrikai régiója: Benin, Burkina Faso, Kamerun, Zöld-foki szigetek, Közép-afrikai Köztársaság, Csád, Kongó, Elefántcsontpart, Kongói Demokratikus Köztársaság, Egyenlítői-Guinea, Gabon, Gambia, Ghána, Guinea, Bissau-Guinea, Libéria, Mali, Mauritánia, Niger, Nigéria, São Tomé és Príncipe, Szenegál, Sierra Leone, Togo.