[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 28.6.2006

SEC(2006) 820

Függelék az „Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa” címmel a Bizottság által a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz és a Régiók Bizottságához intézett közlemény mellékletéhez

A hatásvizsgálat összefoglalása. Megfontolandó kérdések

{COM(2006) 336 végleges}{SEC(2006) 818}

A hatásvizsgálat összefoglalása

Ez a jelentés csak az összeállításában részt vevő bizottsági szervezeti egységeket köti, és nem tekinthető kötelezettségvállalásnak a Bizottság későbbi határozatai tekintetében.

1. A probléma

Az európai közlekedési rendszer szervezése és működése nem optimális. Hatékonysága és integrációjának foka a lehetőségekhez képest nem eléggé fejlett.

A gazdaság, a társadalom és a környezetvédelem összefüggésében foglalkozni kell a teherforgalom gyors növekedéséből, az ezzel járó zsúfoltságból, balesetekből, zajból és környezetszennyezésből fakadó problémákkal. További gondot jelent, hogy az egyetlen szállítási módot érintő és a multimodális szállítási láncok logisztikai alapú hatékony tervezése, irányítása és ellenőrzése még nem eléggé fejlett ahhoz, hogy a módközi szállítás[1] előnyei teljes mértékben kiaknázhatók legyenek. A teherszállításnak jobban hozzá kell járulnia Európa versenyképességének megtartásához és erősítéséhez.

Korszerű logisztikai megoldások azért is szükségesek, hogy kevesebb szállítási művelettel több áru legyen szállítható. A vasút és a belvízi szállítás – bár az elmúlt néhány évben növekedést mutatott fel – működését tekintve még mindig lemaradásban van. A légi teherfuvarozást szorosabban integrálni kell a rendszerbe. A rövid távolságú tengeri szállítás jól működik, de a lehetőségekhez képest nem fejlődik eléggé gyorsan. A mélytengeri szállítás és a hátországi kapcsolatok helyzetén javítani kell.

2. Érintettek

Ezek a kérdések valamennyiünket érintik. Fejlett logisztikai tervezés nélkül a közúti szállításban szükségtelen menetek és üresjáratok, kihasználatlan szállítókapacitások, zsúfoltság, balesetek, zaj és környezetszennyezés lép fel, ami a polgárokra és az iparra egyaránt kihat. A szárazföldi infrastruktúra kiépítése gondos területfelhasználás-tervezést igényel. A szállítási logisztika jelentős, az EU 25 tagállamában mintegy 7,5 millió főt foglalkoztató munkapiac. A politikai szintű aggályok ugyancsak nyilvánvalóak.

Európa versenyképessége és prosperitása láthatja a kárát, ha a közlekedés rendszerét nem sikerül a lehető legjobban kihasználni. A módközi szállításban az egyes szállítási módok még nem egészítik ki egymást a kívánatos mértékben.

3. A problémakör várható alakulása

Új intézkedések nélkül az európai közlekedési rendszerben a szállítási módok továbbra is ellentmondásos módon fejlődnek, és nem alakul ki a szükséges mértékű szinergia. Az infrastruktúrában meglévő erőforrások néhány éven belül kimerülhetnek, az európai közlekedési rendszer megroppanhat.

4. Szubszidiaritás és arányosság

A teherszállítás logisztikájára vonatkozó szakpolitikai törekvések a Szerződés 71. cikkének (1) bekezdésén és 80. cikkének (2) bekezdésén alapulnak.

A nemzeti szakpolitikai törekvések nem eredményeznek mindig olyan interoperábilis szállítási megoldásokat, amelyekre Európának a határok nélküli térség optimális működtetéséhez szüksége van. Jelentős előrelépést csak úgy lehet elérni, ha az Európai Bizottság a tagállamokkal és az iparral együttműködve egész Európát átfogó, koherens rendszer kiépítése érdekében tevékenykedik.

A teherszállítás logisztikájára vonatkozó európai elképzelésekből fakadó intézkedéseket egyenként meg kell vizsgálni a szubszidiaritás és az arányosság szempontjából. A nemzeti szakpolitikai törekvéseket Európa nyilvánvalóan hasznosan kiegészítheti többek között a nemzeti szinten meghozott intézkedések sokféleségével összefüggésben (például a közúthálózat intelligens közlekedési rendszerek segítségével történő irányítása terén), amelyek enélkül akadályozhatnák az áruk és a szolgáltatások szabad áramlását.

5. Konzultáció az érdekeltekkel

2006 februárjában a Bizottság közreadott egy konzultációs dokumentumot[2] az intermodális szállításról, amelyre a tagállamoktól és az érdekeltektől több mint 100 válasz érkezett. 2006 áprilisában a Bizottság mintegy 70 fél részvételével konzultációs munkaértekezletet szervezett.

A konzultáció eredményei azt jelezték, hogy jelentős a támogatottsága a Bizottság által a konzultációs dokumentumban felvázolt keretjellegű megközelítésnek.

Jelentős támogatást kapott emellett a konzultációs dokumentumban felvázolt minőségalapú megközelítés is. Ezzel összefüggésben megfogalmazódott az a kritika, hogy egyre több a tanúsítási rendszer.

A javasolt egyedi intézkedések (minőségtanúsítás, felelősség a multimodális szállításban, a multimodális szállítás támogatása, párbeszéd az érdekeltek, a tagállamok és a Bizottság között) általában láthatóan széles támogatottságot élveztek

6. Általános politikai célkitűzések

Európában optimálissá kell tenni az európai közlekedési rendszer erőforrásainak hatékonyságát és felhasználását. Európának olyan hatékony teherszállítási logisztikára van szüksége, amely a lisszaboni stratégiával és az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv félidei felülvizsgálatával összhangban, Európa versenyképességének és gazdasági fejlettségének növelése érdekében ötvözi az egyes szállítási módok előnyeit.

Az elvárt hatásokkal összefüggésben az általános politikai célkitűzések a fent jelzett fenntarthatatlan folyamatok visszaszorítása érdekében az európai közlekedési rendszer optimalizálására és hatékonyságának növelésére irányulnak. Ennek alapvető eszköze a logisztika. A logisztika javítja a peremterületekkel és a szigetekkel fennálló kohéziót és kapcsolatokat is. A logisztika hatékonysága segíthet még egyes folyamatok (például a munkahelyek EU-n kívülre vitele) visszafordításában.

A nemzeti közlekedési hatóságok egyre inkább keresik azokat a lehetőségeket, amelyek révén jobban irányíthatják közlekedési rendszerüket. Gondoskodni kell ugyanakkor a belső piac egységességéről, azaz arról, hogy a nemzeti szintű megoldások ne eltérő módon alakuljanak és kerüljenek végrehajtásra az EU különböző területein.

7. A hatások elemzése

Ez a hatásvizsgálat különböző politikai választási lehetőségeket vizsgál az európai teherszállítás logisztikájának javítása érdekében. A megvizsgált választási lehetőségek a következők:

- „ hallgatás ” – nem lépünk fel az európai teherszállítás logisztikájára vonatkozó keret kialakítása érdekében, de tovább folytatjuk eddigi tevékenységünket;

- „ cselekvés ” – fellépünk a teherszállítás logisztikájára vonatkozó keret kialakítása érdekében. Ez a keret a későbbiekben egy „puha” intézkedéseket tartalmazó, illetve a „puha” intézkedéseket koherens módon jogalkotási intézkedésekkel ötvöző stratégiát eredményezhet.

A választási lehetőségeket egy alaphelyzethez (stabil, semleges választási lehetőség): a 2006-ban fennálló, új cselekvés nélküli állapothoz képest minősítjük.

A hatások minősítéséhez a következő kritériumokat alkalmazzuk: pozitív, enyhén pozitív, semleges, enyhén negatív és negatív.

A vizsgálat a rövid és a középtávú (legfeljebb 5 éves) hatásokra terjed ki.

7.1. Az általános megközelítés hatása általában („cselekvés” kontra „hallgatás”)

A hatások összefoglalása |

Gazdasági hatás | Társadalmi hatás | Környezeti hatás |

Hallgatás | Enyhén negatív | Az enyhén negatív felé hajlik | Enyhén negatív |

Cselekvés | Pozitív | Enyhén pozitív | Enyhén pozitív |

7.2. A cselekvés legfontosabb lehetséges területei az érintettekkel folytatott konzultáció alapján

7.2.1. Információs és kommunikációs technológiák (IKT)

A hatások összefoglalása |

Gazdasági hatás | Társadalmi hatás | Környezeti hatás |

Hallgatás | Az enyhén pozitív felé hajlik | Semleges | Az enyhén pozitív felé hajlik |

A terület figyelembevétele a „cselekvés” választási lehetőségben | Pozitív | Az enyhén pozitív felé hajlik | Enyhén pozitív |

7.2.2. Logisztikai képzés

A hatások összefoglalása |

Gazdasági hatás | Társadalmi hatás | Környezeti hatás |

Hallgatás | Enyhén pozitív | Az enyhén pozitív felé hajlik | Az enyhén pozitív felé hajlik |

A terület figyelembevétele a „cselekvés” választási lehetőségben | Pozitív | Enyhén pozitív | Enyhén pozitív |

7.2.3. Törekvés a szűk keresztmetszetek kiküszöbölésére a teherszállítás logisztikájára irányuló párbeszéd keretei között

A hatások összefoglalása |

Gazdasági hatás | Társadalmi hatás | Környezeti hatás |

Hallgatás | Enyhén negatív | Az enyhén negatív felé hajlik | Enyhén negatív |

A terület figyelembevétele a „cselekvés” választási lehetőségben | Pozitív | Az enyhén pozitív felé hajlik | Enyhén pozitív |

7.2.4. Statisztika

A hatások összefoglalása |

Gazdasági hatás | Társadalmi hatás | Környezeti hatás |

Hallgatás | Semleges–enyhén negatív | Semleges | Semleges |

A terület figyelembevétele a „cselekvés” választási lehetőségben | Az enyhén pozitív felé hajlik | Az enyhén pozitív felé hajlik | Az enyhén pozitív felé hajlik |

7.3. A választási lehetőségek rangsorolása

Az eredő hatás ötven százalékát az általános hatásoknak (7.1. pont), ötven százalékát az egyes cselekvési lehetőségeknek (7.2. pont) tulajdonítjuk.

A VÁLASZTÁSI LEHETŐSÉGEK RANGSORA |

Eredő hatás összesen |

Hallgatás | Az enyhén negatív felé hajlik |

Cselekvés egy olyan keret kialakítása érdekében, amely később a teherfuvarozás logisztikájára vonatkozó stratégiában ölthet testet | Enyhén pozitív–pozitív |

7.4. Választás

A Bizottság választása arra esett, hogy közlemény közzétételével konzultációt kezdeményezzen, és ezzel megtegye az első lépést egy olyan keret kialakítása érdekében, amely később a teherfuvarozás logisztikájára vonatkozó stratégiában ölthet testet.

8. Felügyelet és értékelés

8.1. Az előrehaladás alapmutatói

Az előrehaladás egyik alapmutatója a teherszállítás logisztikájára vonatkozó cselekvési terv 2007-es közzététele lesz.

A statisztikai mutatók kidolgozását követően a logisztika fejlődésében elért előrehaladás mérhető lesz az egyes szállítási módok által lefedett kilométerek és a megfelelő tonnakilométerek összevetésével.

Különösen a multimodális megoldások tekintetében további mérőszámként használható fel az egyes szállítási módok egymáshoz képest elért relatív növekedése.

További lehetséges mutató lehet az, hogy közlekedéspolitikájukban a tagállamok mekkora jelentőséget tulajdonítanak a logisztikának.

Emellett az is megvizsgálható lesz, mekkora prioritást adnak az ipar képviselői és a mértékadó európai szociális partnerek a logisztikai megoldásoknak.

További mérési lehetőséget jelent az, hogy a logisztika területén mekkora az elfogadottsága az EU fellépésének.

Mérhető még a teherszállítás logisztikája előtt álló akadályok felkutatása és a megoldás keresése is.

8.2. Az esetleges felügyelet és értékelés körvonalai

A Bizottság egyeztetni fog az európai intézményekkel, az érdekeltekkel és más érdeklődőkkel azokról a területekről, ahol a teherszállítás logisztikájával összefüggésben az EU cselekvése többletértéket képezhet. A Bizottság emellett reagál majd a tagállamokban és az iparban bekövetkező fejleményekre is. Ezt a feladatot leghatékonyabban a teherszállítás logisztikájának céljára kialakítandó központok tervezett együttese végezheti el.

A teherszállítás logisztikájáról 2007-ben közreadandó tervezett cselekvési terv ugyancsak kiváló lehetőséget kínál majd a helyzet újraértékelésére.

Megfontolandó kérdések

A teherszállítás logisztikája szerves része a szállítási láncnak. A logisztika maga üzlet, ezért az EU-nak csupán annyi a feladata, hogy a logisztika hatékonyságát, az innovációt és a növekedést szem előtt tartva segítő környezetet teremtsen Európában. Ebből a célból átfogó európai uniós keretstratégiát kell kidolgozni, és prioritásokat kell meghatározni.

Ebben a stratégiában a multimodális szállítás nem lehet öncél, hanem az európai módközi szállítás rendszerébe kell illeszkednie. A multimodális szállításnak egyenlő feltételekkel kell versengnie az egyes szállítási módokkal. A multimodális szállítás egyszerűsítésre, továbbfejlesztésre és támogatásra szorul.

A Bizottság közleménye bemutatja azt az első négy területet, amelyet a 2006 februárjától áprilisáig terjedő időszakban tartott konzultációkon az érdekeltek a fellépés lehetséges területeként megjelöltek[3], és tartalmaz több olyan kezdeményezést, amelyek a teherszállítás logisztikája szempontjából lényegesek lehetnek.

A Bizottság több olyan elemet is felsorol, amelyek vitát igényelnek, és felteszi azt a kérdést, hogy mely területeken járulhat hozzá az EU többletértékkel a teherszállítás logisztikájának fejlesztéséhez.

1. Meg kell erősíteni a logisztika és a közlekedéspolitika kapcsolatát. Ez nemcsak európai szinten érvényes, hanem nemzetileg, például az infrastruktúra kapacitására vagy kezelésére vonatkozó közlekedéspolitikai döntések meghozatalára is. Jobban ki kell használni a meglévő erőforrásokat, és eközben fenn kell tartani a belső piac egységét.

2. Az érdekeltek úgy vélik, hogy az információs és kommunikációs technológiákkal (IKT) kapcsolatos erőfeszítéseket a hatóságok és az ipar közötti kommunikáció szabványosításával kell megkezdeni. Ezen a területen már elkezdődött a munka (például az egységes okmány és az egyablakos ügyintézés terén). A továbbiakban többek között egységes üzenetszabványok kialakítására (például az XML alkalmazásával), a nyomon követést és a visszakereshetőséget szolgáló elektronikus rendszerek kompatibilitásának növelésére, valamint a hajók és a szárazföld közötti kommunikáció érdekében a közös európai tengeri térség létrehozására lehetne törekedni. A stratégiában meg kell határozni az EU tevékenységének hatókörét és a megteendő első lépéseket.

3. A teherszállítás logisztikájának fejlesztése előtt álló konkrét akadályokat előbb fel kell kutatni, és csak ezt követően lehet megkeresni felszámolásuk módját. A rövid távolságú tengeri szállítás területén a szűk keresztmetszetek sikeres felszámolása kapcsán szerzett tapasztalatokból kiindulva az érdekeltek úgy vélik, hogy a teherszállítás logisztikájában hasonló elven egyértelműen eredményeket lehetne elérni.

4. Egyértelműen elsőbbséget kell adni a logisztikusok és a logisztika területén dolgozó egyéb személyek képzésének. A kölcsönös elismerésen alapuló szakképzettség kialakítása a munkavállalók, a vállalatok és a társadalom szempontjából egyaránt előnyös lenne.

5. A logisztikai szolgáltatások (láncok) és a vállalatok körében a minőséget el kell ismerni Európában. Olyan teljesítményértékelési eszközökre van szükség, amelyekkel megítélhető a minőség, amelyek alapján a kiváló logisztikai tevékenység európai minőségjelöléssel ismerhető el, és amelyek minimális adminisztrációval járnak.

6. A közúti szállításban az 1996-ban életre hívott „moduláris koncepció”[4] alkalmazásával egyetlen járművön 50%-kal több terhet lehetne szállítani[5]. A koncepció lehetőséget ad arra, hogy bizonyos országon belüli szállítási műveletekben az irányelv által általában engedélyezettnél nagyobb terhelésű és hosszabb járművek is részt vegyenek. Időszerű lehet most Európa érdekében tüzetesebben megvizsgálni a moduláris koncepcióban rejlő lehetőségeket.

7. Támogatni kell a multimodális logisztikai terminálok fejlesztését mint a transzeurópai közlekedési hálózat fő vivőereinek létfontosságú csomópontjait. Ezekben a terminálokban korszerű technológiai megoldásokat kell alkalmazni, és jó minőségű kapcsolatokat kell kiépíteni az egyes infrastruktúrák között. A termináloknak friss magántőkét kell vonzaniuk és új munkahelyeket kell teremteniük.

8. A globalizáció következtében több a szállítás, és emiatt nő az átrakodóhelyek (például tengeri kikötők és repülőterek) és a hátországi kapcsolatok zsúfoltsága. Az új infrastruktúra építésének lehetőségei behatároltak. Növelni kell a csomópontok hatékonyságát, és az infrastruktúrára nehezedő terhet egyenletesebben kell elosztani. Az ilyen és ehhez hasonló, egyre növekvő kihívások kezelése érdekében tanulmányozni kell a szóba jöhető megoldásokat, például a szállítási módok és az átrakodóhelyek közötti együttműködés új formáit és az új munkamegosztási lehetőségeket.

[1] „Módközi szállítás”: az egyes, önmagukban vagy multimodális integrációban működő szállítási módok hatékony, az erőforrások optimális és fenntartható kihasználását biztosító igénybevétele az európai közlekedési rendszerben.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1. Információs és kommunikációs technológiák (IKT); 2. képzés; 3. a szűk keresztmetszetek felkutatása és kiküszöbölése; 4. statisztika.

[4] A 2002/7/EK (HL L 67., 2002.3.9., 47. o.) irányelvvel módosított, a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló, 1996. július 25-i 96/53/EK irányelv (HL L 235., 1996.9.17., 59. o.) 4. cikkének (4) bekezdése.

[5] Szokásos félpótkocsiból és pótkocsiból összeállított, hosszabb járműszerelvényekkel ugyanannyi teher 30%-kal kevesebb járművel lenne szállítható. Ez könnyítené a túlzsúfolt közutak helyzetét, és szállított tonnánként 15%-kal csökkentené az energiafelhasználást és a CO2-kibocsátást. Az így kialakuló járműszerelvény 25,25 m hosszúságú lenne, míg a szokásos közúti szerelvény, illetve a csuklós tehergépjármű hossza 18,75 m, illetve 16,50 m.