[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 25.2.2009

COM(2009) 104 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Intézkedések az európai autóipar válságának kezelésére

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Intézkedések az európai autóipar válságának kezelésére

Bevezetés

Az európai autógyártás az európai ipar egyik zászlóshajója. Kulcsfontosságú jelentőséggel bír a növekedés, az export, az innováció és a munkahelyek szempontjából. Áttételesen számos további ágazatra kihat. A határon átnyúló kapcsolódásai különösen fontosak: a beszállítókkal, gyártókkal, értékesítőkkel és szervizekkel olyan hálózatot alkot, amelynek érdekei egy irányba mutatnak, és amely az EU tagállamainak mindegyikét érinti.

A Bizottság meggyőződése, hogy az Európai Uniónak dinamikus és versenyképes autóiparra van szüksége. A gazdasági válság különösen érzékenyen érintette az autóipart. Megfelelően célzott támogatásra van szükség ahhoz, hogy átsegítsük az iparágat és munkavállalóit a visszaesés időszakán, és hogy leküzdjük a strukturális problémákat, ami az iparág versenyképességének javítása és a jövőbeli igényeknek való jobb megfelelés biztosítása által érhető el.

Az európai autógyártás előtt fényes jövő áll. Az exportteljesítménye azt mutatja, hogy képes megfelelő termékeket előállítani a továbbra is növekedésben lévő globális piac számára. Az ágazat munkavállalói rendelkeznek azokkal a készségekkel, amelyek a technológiai előny megőrzéséhez szükségesek. Az iparág már most is olyan új generációs motorgépjárművek előállításán dolgozik, amelyekre az alacsony szén-dioxid-kibocsátású korszakban szükség lesz.

E közlemény bemutatja, milyen politikai eszközöket tud az EU bevetni az autógyártás támogatására. A közlemény a beavatkozás európai kereteit jelöli ki: felvázolja az uniós és tagállami szinten meghozni szükséges, döntő fontosságú intézkedések lehetőségeit. Az egyes tagállamok eltérő arányban fogják kombinálni a különböző eszközöket a gyártók, a beszállítók, a kiskereskedők és a munkavállalóik szükségleteinek eleget téve. Bármely fellépés akkor lehet a leghatékonyabb, ha illeszkedik az európai uniós keretekbe.

Az európai autóipar életképességéhez, a gyártás versenyképességéhez és az eladási volumenekhez a belső piac nagyban hozzájárult. Létfontosságú lesz a fellendülés szakaszában is. Ezért rendkívül fontos, hogy az állami támogatásokat és a többi eszközt jól célzottan, az iparág jövőbeli erejének megalapozását szem előtt tartva nyújtsák, és elkerüljék azt, hogy a rövid távon zavarokat okozó beavatkozás a hosszú távú versenyképességet rontsa. Ehhez együttműködésre és a nemzeti szintű döntéseknek az EU átfogó célkitűzéseihez való hozzáigazítására van szükség.

Ezzel egyidejűleg az EU számos egyéb intézkedést hozhat az iparág helyzetének stabilizálására és fellendítésének segítésére. Ezek közé tartozik például a stratégiai technológiákba történő beruházások ösztönzése. Példaként említhető továbbá a veszélyben forgó állások betöltőinek átképzéséhez és újraelhelyezkedéséhez nyújtott támogatás, vagy az Európa legértékesebbnek tartott műszaki szakembereinek birtokában lévő készségek megőrzése és továbbfejlesztése. Mindemellett határozott és összehangolt erőfeszítést kell tenni a globális piacokon tanúsított protekcionista magatartás bármely megnyilvánulásával szemben. Végezetül az iparág nyilvánvalóan közvetlen haszonélvezője lesz az európai gazdaságélénkítési terv alapvető intézkedéseinek, hogy újra finanszírozási forrásokhoz jusson, továbbá támogatást fog kapni olyan intézkedésekből is, mint a környezetbarát autókra irányuló európai kezdeményezés.

Az autóipari ágazat számára kidolgozott európai keret rámutat, hogy az uniós és a nemzeti politikák átgondolt alkalmazása nem pusztán védőernyőt képes nyújtani az autógyártásnak a válságban, hanem egyben ugródeszkát is tesz alá a jövőbeli növekedéshez. A közös cél egy dinamikus, versenyképes és fenntartható uniós autóipar megalapozása a következő évtizedekre.

1. Az autóipar különleges helyzete

Az autóipar központi szerepet tölt be Európa jólétében . Az EU a világ legnagyobb motorgépjármű-gyártója: több mint 18 millió jármű készül itt évente, és a világ személyautógyártásának egy harmadát adja. A szakképzett munkaerő óriási foglalkoztatójáról van szó: közvetlenül kétmillió embernek ad munkát, de összességében megközelítőleg 12 millió állás kapcsolódik ide. Meghatározó tényező a tudás és az innováció szempontjából: az iparág több mint 20 millárd eurót fordít K+F-re évente, amivel Európában vezet a magánszektorból érkező K+F-ráfordításokat tekintve. 780 milliárd EUR éves forgalmával és több mint 140 milliárd EUR hozzáadott értékkel jelentős mértékben hozzájárul az EU GDP-jéhez. Az export értéke jócskán meghaladja az importét: az összesített export 125 milliárd EUR értéke 60 milliárd EUR többletet mutat. Az ágazat továbbá kiemelkedő jelentőséggel bír számos olyan kulcsfontosságú gazdasági, szociális és környezeti kihívás – például a fenntartható mobilitás és a biztonság – vonatkozásában is, amelyekkel Európának ma szembe kell néznie.

Az autógyártás szoros kapcsolatban van számos egyéb ágazattal is . Az elektronikai iparág, a gépgyártás, az elektrotechnika, az információs technológia, az acélgyártás, a vegyipar, a műanyagipar, a fémipar és a gumigyártás mind-mind alapvető beszállítók. Az EU acélgyártásának 20%-át, alumíniumgyártásának 36%-át az autógyártás használja fel. Nagyon jelentősek továbbá a határon átnyúló vonatkozásai is úgy Európában, mint globálisan. A 250 gyártósor az Európai Unión belül 16 tagállamban elszórva található, de a tagállamok mindegyike érintett a gyártás szállítói láncain, illetve az értékesítési láncokon keresztül. Átlagosan mintegy 50, Európa különböző pontjain található alkatrész-beszállító vesz részt egy autó gyártásában, és egy új autó hozzáadott értékének megközelítőleg 75%-át ezek a beszállítók állítják elő. Ennek eredményeképp az autóipari termékek Közösségen belüli kereskedelme jelentős értéket, nagyjából 360 milliárd EUR-t tett ki 2008-ban. Az autóiparban tapasztalt bármilyen visszaesés tehát erősen kihat más ágazatokra is az EU valamennyi tagállamában.

A mostani gazdasági válság egyik sajátossága az ipari termelés hirtelen visszaesése. Az EU ipari termelése 8,4%-kal esett vissza 2008 utolsó negyedévében, és minden jel arra mutat, hogy a visszaesés gyorsulni fog, ahogy a már korábban felvett megrendelések kifutnak. Mivel az európai újautó-eladások 60-80%-át hitelből finanszírozzák, így a gazdasági visszaesést eredményező pénzügyi válság az autóipart különösen érzékenyen érintette: a tapasztalt 20%-os csökkenés a valaha mért legnagyobb. Hasonló tendenciák figyelhetők meg az autóiparhoz szorosan kötődő ágazatokban, így például az acélgyártásban, ahol az előrejelzések szerint 30%-kal esik vissza a fogyasztás az idei év első negyedévében és 16%-kal a második negyedévben. Az európai autóipar nehéz helyzete három alapvető okra vezethető vissza:

Az első, hogy éles és egyöntetű esés következett be a személy- és haszongépjárművek keresletében mind az EU-ban, mind világ egészében. A hitelezés szigorú feltételei, a részvények és befektetések csökkenő értéke, a világgazdasági környezet bizonytalansága nagyon alacsony fogyasztói bizalmat és romló vásárlóerőt eredményezett. 2008 utolsó negyedévében Európában az új autó regisztrációk átlagosan 20%-kal estek vissza. Az újautó-eladások 1,2 millióval csökkentek 2008-ban. 2009 januárjában az európai személygépjármű-eladások 27%-kal maradtak el az egy évvel korábbitól. A haszongépjárművek gyártóit még súlyosabban érintette a válság: a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó megrendelések a 2008. januári 38 000-ről 2008 novemberére 600-ra csökkentek, ami egy átlagos nehéztehergépjármű-gyártó napi kapacitásának két harmadát teszi ki. A helyzet tagállamonként más-más képet mutat, de a visszaesés mostanra az EU valamennyi piacát elérte, és az európai piac valamennyi meghatározó gyártója súlyosan érintett.

A második ok, hogy az autóipar egyes szereplőinek problémát okoz hitelfinanszírozáshoz jutni, és likviditási nehézségektől tartanak. Egyes vállalatok nem jutnak elfogadható feltételek mellett kölcsönhöz, mivel a piaci kilátásokra való tekintettel leminősítették a hitelbesorolásukat. Becslések szerint az autóipari gyártók öt legnagyobb európai finanszírozó cégének megközelítőleg 10 milliárd EUR közép- és hosszú lejáratú kölcsönhöz kell jutnia 2009-ben. Ezen felül a beszállítók is aggodalmuknak adtak hangot amiatt, hogy a pénz nem megy keresztül a beszállítói láncon. A helyzet különösen a lánc alsó szegmenséhez tartozó kisebb beszállítók számára problémás, amelyek nem annyira feltőkésítettek és nagyobb társaikhoz viszonyítva kevésbé diverzifikáltak.

Harmadsorban pedig az iparág hosszú távú strukturális problémákkal küzd, amelyek még a válságot megelőző időszakból származnak. Az autóipar vállalatai korábban is nagyon erős versenynek voltak kitéve. A magas állandó költségek, a strukturális túlkínálat és az intenzív árverseny azt jelentette, hogy számos autógyár már korábban is kénytelen volt a költségek csökkentésére és a belső hatékonyság növelésére összpontosítani. A beszállítói ágazatban is jelentős konszolidáció ment végbe. A kereslet és a termelés közelmúltbeli visszaesése a helyzetet csak súlyosbította, az európai túlkínálat mértékét legalább 20%-ra becsülik. Világszinten a járműgyártási kapacitás jelenleg kb. 94 millió darab, miközben a 2009-es keresletet csak 55 millióra teszik.

A helyzetet tovább rontja az egyre inkább észlelhető protekcionizmus , ami korlátozott hozzáférést engedhet a harmadik országok piacaihoz az európai gyártók számára, akik korábban fényesen teljesítettek az exportpiacokon. Az első esetek új importengedélyezési követelmények (pl. Argentínában és Brazíliában) vagy növekvő importvámtételek (pl. Oroszországban) formájában jelentkeztek.

A 2009-re vonatkozó legfrissebb előrejelzések sem biztatóak . A rendelkezésre álló előrejelzések további 12–18%-os (kb. 1,5-2,5 millió jármű) visszaesést prognosztizálnak a személygépjárművek piacán. Az iparág várakozásai szerint a haszongépjárművek iránti kereslet mintegy 30%-kal csökken. Ez valószínűleg további nyomás alá helyezi az autóipari értéklánc egészét, különösen a termelési volumenek, a kapacitáskihasználtság, a foglalkoztatás és a kutatási ráfordítások tekintetében. A kereslet csökkenése várhatóan a termelés további csökkenését fogja eredményezni, amelynek nyomán a visszaesés 25%-ot fog kitenni már 2009 első két negyedévében.

A visszaeső termelési szintek és az autógyárak további költségcsökkentései következtében máris elbocsátások tapasztalhatók. Mostanáig ez főként az ideiglenes munkavállalókat érintette. Az iparág azonban jelezte, hogy a romló piaci körülmények miatt munkavállalók 15–20%-ának veszélyben forog az állása, miközben minden harmadik beszállító ki van szolgáltatva a válság miatt. A negatív foglalkoztatási hatások felnagyítva jelentkezhetnek a regionális hatások miatt, ami az autóipari klaszterek földrajzi koncentráltságára vezethető vissza. További nyomást okozhat a GM és a Chrysler szerkezetátalakításának esetleges tovagyűrűző („spill-over”) hatása. A GM bejelentette például, hogy a következő években megszüntetendő 47 000 munkahelyből 26 000 nem amerikai munkahelyeket érint.

Mindazonáltal az autóipar hosszú távon ígéretes globális perspektívával rendelkezik: a járművek iránti világpiaci kereslet az előrejelzések szerint megduplázódhat, vagy akár megháromszorozódhat az elkövetkező 20 évben, köszönhetően a fejlődő piacok motorizációjának. A környezetbarátabb gépjárműflották iránti megkerülhetetlen szükséglet új lehetőségeket fog kínálni az innovatív technológiák számára. És mivel a fejlett piacokon – így Európában és az USA-ban – a most tapasztalt visszaesés nyomán meghosszabbodik a járműflotta megújulásához szükséges időtartam, így még kedvezőbb lehetőség kínálkozik majd a piaci fellendüléshez. Emiatt különösen fontos az EU autóipara számára, hogy képes legyen átvészelni a visszaesést és készen álljon a lehetőségek kihasználására, amikor a kereslet újra növekedésnek indul.

2. SZAKPOLITIKAI VÁLASZLÉPÉSEK

Az autógyártást európai értékként meghatározó, a növekedést és foglalkoztatást célzó, 2005-ben újraindított lisszaboni stratégia alapján kidolgozott európai gazdaságélénkítési terv [1] az autógyártást mint erőteljes szakpolitikai beavatkozást igénylő ágazatot jelölte meg. A jövőre nézve az egyik legfontosabb feladat annak biztosítása, hogy az európai ipar képes legyen megfelelni a mostani válság jelentette kihívásnak, és a piaci feltételek javulásával megerősödött pozícióból versenyezhessen. Ez akkor lesz lehetséges, ha az autóipar kezelni tudja a környezetvédelem és a biztonság terén elért világszínvonalú minőségre alapozott technológiai vezető pozíciójának kihívását.

A gazdaságélénkítési terv nem csupán az autóipart sújtó jelenlegi problémák okainak orvoslására helyezi a hangsúlyt, de teszi mindezt oly módon, hogy közben biztosítsa és megerősítse az iparág hosszú távú versenyképességét is. Ez többek között az Európában és globálisan is változó fogyasztói igényeknek való megfelelést jelenti, amihez a K+F-re és az innovációra szánt ráfordítások növelésén keresztül fel kell gyorsítani a környezetbarát autók fejlesztését és gyártását. Ez a megközelítés nagy mértékben segíteni fogja az iparágat abban, hogy illeszkedjen az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság követelményeihez, és ekképpen hozzájáruljon Európának a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére és az energiabiztonság javítására irányuló célkitűzéseinek megvalósításához.

A válság kezeléséért az elsődleges felelősség az iparág , az egyes vállalatok és ezek vezetőinek vállán nyugszik. Az iparágnak magának kell a termelés hatékonyságával és a kapacitás kihasználtságával kapcsolatos strukturális problémákat megoldania oly módon, hogy javuljon hosszú távú versenyképessége és fenntarthatósága.

Az átfogó iparpolitikai fellépés részeként, az iparágnak kedvező keretfeltételek megteremtésével ehhez járulhat hozzá az Európai Unió és a tagállamok. Ösztönözhetik továbbá a nyitott, globális piacokon zajló tisztességes versenyt. A célirányos és ideiglenes európai uniós és nemzeti szinten juttatott állami támogatás kiegészíthetik az iparágnak a válság átvészelésére tett erőfeszítéseit, és csillapíthatják a valószínűleg bekövetkező szerkezetátalakítás negatív foglalkoztatási hatásait. Az állami támogatás ezen formáját lehetőség szerint horizontális, az ipar egésze számára elérhető szakpolitikai eszközöknek kell kísérniük, amelyeket az európai és a tagállami szintű fellépések kombinációján keresztül kell biztosítani. A miniszterek január 16-i informális találkozóján a tagállamok osztották ezeket a nézeteket és megállapodásra jutottak a jelenlegi helyzetre adott válaszlépéseik számos vezérelvéről, így például: nyitott, globális piacokra, tisztességes versenyre, a jobb szabályozás elvének tiszteletben tartására, továbbá együttműködésre és átláthatóságra van szükség.

Fontos lesz annak garantálása, hogy a tagállami szinten hozott intézkedések koherensek, hatékonyak és koordináltak legyenek. Mivel az európai autóipar jelentőségét nagyban az EU gazdaságának egészére kiható jellege adja, így különösen fontos a belső piac megfelelő működésének biztosítása, a versenysemlegesség megőrzése és az egyenlő feltételek garantálása, ami egyben a tagállamok közötti szolidaritást is nélkülözhetetlenné teszi.

Az európai gazdaságélénkítési tervben a Bizottság meghatározta az autóiparnak juttatott állami támogatás legfontosabb ismérveit. Az intézkedések egy része általános jellegű, más részei viszont kifejezetten az autóiparra kidolgozottak. A javasolt megközelítés fő célkitűzései a következők: 1.) a hitellehetőségek beszűkülése okozta hatások ellensúlyozásának segítésére erősíteni kell a keresletet; 2) a szerkezetátalakítással és különösen a munkavállalókkal és képzésük javításával kapcsolatban felmerült költségekhez hozzá kell járulni; 3) ösztönözni kell az üzemek modernizációját, hogy az iparág világszintű fenntartható versenyképessége biztosítva legyen; 4) segíteni kell az iparágat annak a radikális technológiai átállásnak a megvalósításban, amit az éghajlatváltozás kihívása tesz szükségessé. Jóllehet máris sikerült bizonyos előrehaladást elérni, biztosítani kell, hogy a célkitűzések hatékony és koherens módon, teljeskörűen megvalósuljanak.

a) Keretfeltételek és a CARS 21

A CARS 21 folyamaton keresztül a Bizottság kidolgozott egy középtől hosszútávig terjedő, koordinált és kiszámítható szakpolitikai keretet az autóipar számára, amelynek alapját a valamennyi kiemelt érdekelt féllel folytatott állandó párbeszéd és konzultáció teremti meg. Az innovációra, a biztonságra és környezetvédelmi teljesítményre alapozott hosszú távú versenyképesség irányába mutató törekvés a mostani gazdasági környezetben még fontosabbá vált. A Bizottság ezért újra megerősíti azon szándékát, hogy a jobb szabályozás elveinek maximális érvényesítése mellett teljeskörűen figyelembe veszi a CARS 21 csoport ajánlásait (lásd 1. melléklet). A Bizottság gondoskodik arról, hogy a jövő közúti közlekedésére és a fenntartható mobilitás követelményeire vonatkozó koherens, koordinált és előretekintő megoldás a CARS 21 folyamat keretében kerüljön elfogadásra. A mostani válság hatására tekintettel a Bizottság felméri bármely új jogszabályi kezdeményezés költségeit és hasznait, és a lehető legteljesebb mértékben arra fog törekedni, hogy elejét vegye újabb gazdasági terhek kiszabásának.

b) Hozzáférés a pénzügyi forrásokhoz, folyamatos beruházások az innovációba és a kutatásba

Kulcsfontosságú az elfogadható feltételek mellett rendelkezésre álló finanszírozás és a likviditás visszaállítása , hogy az egyébként életképes vállalatok ne szoruljanak ki, és a vevők megkapják az új autó vásárlásához szükséges hitelt. A pénzügyi rendszer helyes működésének biztosítása továbbra is a gazdaságpolitika első számú prioritása marad. Ez különösen fontos az autóiparban, amelynek a hitelből finanszírozott magánfogyasztás generálta kereslet az egyik meghatározója. Az autóiparnak többek között azért kell pénzt fordítania a kutatásra és az innovációra, hogy olyan új motorokat tudjanak fejleszteni, amelyek megfelelnek a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló, 2012-től alkalmazandó ambiciózus európai szabályozásnak. Az új járműveknek eleget kell tenniük továbbá a szennyező anyagok kibocsátására vonatkozó szigorúbb küszöbértékeknek és a magasabb biztonsági követelményeknek. Segíteni kell tehát a vállalatokat a forráshoz jutásban.

A finanszírozás kérdése nemcsak az európai autógyártás szempontjából releváns, hanem a gazdaság egésze számára. A kérdést elsősorban a pénzügyi szektort támogató intézkedéseken keresztül kell orvosolni mind európai, mind tagállami szinten. Ezzel összefüggésben a Bizottság már fontos kezdeményezéseket tett: elfogadta az állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak a bankszektorban történő alkalmazásáról szóló közleményt[2], és a pénzintézeteknek a jelenlegi pénzügyi válságban történő feltőkésítéséről szóló közleményt[3]. Az autóiparra való különös tekintettel meg kell jegyezni, hogy a Bizottság által a bankszektor számára kidolgozott támogatási formákra az autógyártók pénzügyi leányvállalatai is jogosultak lehetnek. Ezen felül a Bizottság foglalkozik az esetlegesen káros likviditási problémákkal is, különösen a beszállítói ágazatban , és az Európai Beruházási Bankkal, illetve a tagállamokkal együtt azon lesz, hogy javítsa a kkv-k – ideértve az autóipari beszállítók – pénzhez jutását.

Az állami támogatás szempontjából az állami támogatásokhoz kidolgozott új ideiglenes keretrendszert [4] (amelyet 2009. február 25-én kis mértékben módosítottak) úgy tervezték meg, hogy a tagállamoknak lehetőségük legyen támogatást nyújtani azon vállalatoknak, amelyeknek problémát okoz a likvid forrásokhoz jutás. A keretrendszer alapján engedélyezett tipikus eszköz a támogatott kölcsön, a kedvezményes garanciák és a környezetbarát termékek, így a környezetbarát autók gyártásához adott támogatott kölcsön. Ezzel összefüggésben hangsúlyozni kell, hogy az e keretek alapján nyújtott támogatás teljes mértékben összhangban van a belső piaci szabályokkal annak érdekében, hogy ne keletkezzen versenytorzulás, és ne váljon töredezetté a piac. E keretek csak azokra a vállalatokra vonatkoznak, amelyek nehézségei nem a válságot megelőző időszakból származnak. Azon vállalatok esetében, amelyeknek a nehézségei inkább strukturális problémákra, mintsem a mostani válságra vezethetők vissza, az állami támogatás bármely formáját olyan szerkezetátalakítási tervvel kell alátámasztani, amely biztosítja a vállalat hosszú távú életképességét, összhangban az iparág versenyképességének előmozdításával kapcsolatos célkitűzésekkel.

Az iparuk megsegítésére a tagállamok rendelkezésére álló „hagyományos” állami támogatási formák (lásd a listát a 2. mellékletben) szintén fontos eszközök lehetnek a kutatás és az innováció előmozdításához, a környezetvédelmi fejlesztésekhez és adott esetben szerkezetátalakításhoz az autóipar számára, miközben megmaradnak a kiegyenlített versenyfeltételek a belső piacon.

A Bizottság az Európai Beruházási Bankkal és a tagállamokkal együtt a gazdasági visszaesés egésze alatt támogatni fogja az iparnak a jövő technológiáinak fejlesztését szolgáló beruházásait (különösen az olyan környezetbarát technológiákat, amelyek az üzemanyag-felhasználás hatékonyságát javítják vagy alternatív energiaforrások kifejlesztésére irányulnak). Ez főleg az Európai Beruházási Bankon és a hetedik kutatási keretprogramon keresztül fog megvalósulni.

Az Európai Beruházási Bank már meg is növelte az autóiparnak szánt kölcsönök összegét: az európai tiszta közlekedési program keretében évi 4 milliárd EUR lesz elérhető 2009-ben és 2010-ben. Az autóipari ágazatok további kölcsönökhöz juthatnak a horizontális programokból, például a kkv-kra, a konvergenciára vagy a biztonságra irányuló programokból. A munka már előrehaladott állapotban van, az Európai Beruházási Bank várhatóan 3,8 milliárd EUR értékben fog jóváhagyni autóipari projektet márciusban, míg az előkészítés alatt lévő többi projekt összértéke 6,8 milliárd EUR-t tesz ki. A Bizottság és az Európai Beruházási Bank folytatni fogja szoros együttműködését annak biztosítására, hogy a nyújtott finanszírozást a lehető leghatékonyabban használják fel. Folyamatosan vizsgálják annak lehetőségét, hogyan ütemezzék előbbre a 2009-re és 2010-re tervezett kihelyezéseket. Egységesítették a támogatás odaítélésének eljárásait, aminek köszönhetően a lehető leggyorsabban elbírálhatók a támogatási kérelmek, miközben megmaradtak a szigorú értékelési eljárások, amelyekkel biztosítható a beruházások hosszú távú életképessége.

Ezen erőfeszítéseket kiegészíti a közszféra és a magánszektor közötti, a mobilitás jövőbeli alakulására összpontosító kutatási együttműködés , amelynek becsült teljes kerete 1 milliárd EUR-t tesz ki. A hetedik kutatási keretprogramban és az érintett európai technológiai platformok keretében végzett előkészítő munkával összhangban az együttműködés elsődlegesen a környezetbarát járművek – ideértve a személyautókat, buszokat, városi használatú járműveket és teherautókat – fejlesztésére fog koncentrálni, de foglalkozik olyan kapcsolódó kérdésekkel is, mint az infrastruktúra és a logisztika. Ezen túlmenően meg kell tenni minden lehetséges lépést a közfinanszírozású K+F programok adminisztrációjának egyszerűsítése érdekében, és ki kell használni a köz- és a magánszféra K+F együttműködésének lehetőségeit. A Bizottság felhívja továbbá a tagállamokat, hogy nyújtsanak támogatást a környezetvédelmi kutatásokra irányuló K+F programokhoz, és fokozzák a környezetbarát közlekedéshez kapcsolódó infrastruktúrára – például az elektromos autókra és a hidrogén-meghajtású járművekre – szánt ráfordításaikat, és tegyék ezt koordinált módon, hogy elkerüljék a felesleges költséggel járó átfedéseket és a lehető legnagyobb hatást érjék el.

Végezetül a Bizottság már dolgozik a szabványosításon, ami annak biztosításához szükséges, hogy a jövő technológiai megoldásai jogilag védettek és a belső piac egészében alkalmazhatóak legyenek.

c) Az új autók iránti kereslet serkentése és a járműflotta megújulásának gyorsítása

A tagállamok keresletoldali intézkedéseket tettek, mivel ezek a leghatékonyabb eszközei a kereslet rövid távú visszaesésének ellensúlyozására és a fogyasztói bizalom javítására. Tekintettel arra, hogy kilenc tagállam már bevezetett rendszereket a járművek újrahasznosítására és lecserélésére („leselejtezési programok”) és többen vizsgálják ennek lehetőségeit, a Bizottság első ízben 2009. február 16-án egyeztetett a tagállami szakértőkkel, hogy a biztosítsa a kezdeményezések átláthatóságát és lehetőséget teremtsen a legjobb gyakorlatok megismerésére. A Bizottság megvitatta a tagállamokkal azokat a közös elveket, amelyek mentén az ilyen leselejtezési programokat zökkenőmentesen be lehet vezetni (lásd 3. melléklet). A Bizottság továbbá vállalta, hogy felgyorsítja ezen programoknak a 98/34/EK irányelv szerinti jóváhagyási folyamatát.

A Bizottság felhívja a tagállamokat, hogy teljeskörűen használják ki a közbeszerzés nyújtotta lehetőséget a környezetbarátabb és hatékonyabb üzemanyag-felhasználású járművek iránti kereslet rövid távú élénkítésére, és vizsgálják meg annak lehetőségét, hogy egyes infrastruktúra-beruházásokat, illetve az állami kezelésben lévő járműflotta – ideértve a nehéz tehergépjárműveket is – megújítását előrébb hozzák.

d) A szaktudás és a munkahelyek megőrzése, a szociális költségek minimalizálása

Az autóipar foglalkoztatási kilátásai komoly aggodalomra adnak okot, és teljes körű politikai figyelmet érdemelnek. A tagállamoknak jelentős kihívásokkal kell szembenézniük és számos régiót érhet komoly csapás.

Ezzel összefüggésben az európai szociális partnerek és az ágazat szervezetei 2007 októberében elindították az „Európai együttműködés az autóiparban végbemenő változásokra való felkészülésért” elnevezésű kezdeményezést. Folyamatban van egy kétéves átfogó munkaprogram végrehajtása, amely a szerkezetátalakítás szociális hatásainak előrejelzésére és a hatások enyhítésére irányul.

Különböző európai uniós források és szakpolitikai eszközök vehetők igénybe a kiigazítás szociális költségeinek támogatására és annak biztosítására, hogy az iparág jövőbeli versenyképességéhez szükséges szakismereteket sikerüljön az iparágon belül tartani. Ezt olyan módszerekkel kell megoldani, amelyek idővel lehetővé teszik az új termelési formákra való átállást, és nem szabad megkerülni a szükséges szerkezetátalakítást. Ezek az intézkedések az össze ágazatra alkalmazandók, de különösen fontosak az autóipar és beszállítói lánca szempontjából, ami jelentős többletkapacitásokkal rendelkezik.

A Bizottság javasolta továbbá az Európai Szociális Alapból (ESZA) történő előlegkifizetések megnövelését és a feltételrendszer egyszerűsítését. Ez hasznos lehet az autóipari munkahelyek megőrzésére és a munkanélküliség elleni küzdelemre irányuló intézkedések végrehajtásának támogatására. Ilyen intézkedés lehet például: i) az ideiglenes munkavállalók támogatása a képzésük, illetve a bér vagy nem bér jellegű munkaerőköltségeik egy részének finanszírozása által; ii) a vállalati és az ágazati szerkezetátalakítás támogatása; iii) az átképzés támogatása; iv) felkészülés a változásokkal járó új követelményekre és a szakismeretek hozzáigazítása az új elvárásokhoz. Vannak már sikeres, ötletként felhasználható példák arra, miként támogatta az ESZA az autóiparban lezajló szerkezetátalakítást.

Fel kell térképezni továbbá, hogy milyen előnyöket hozhatnak az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alapból (EGF) finanszírozott beavatkozások. Az EGF bevonására eddig négy autóipari esetnél került sor, az ötödik pedig előkészítés alatt áll. Az EGF nyújtotta támogatás elérhetősége bővülni fog, mihelyt az Európai Parlament és a Tanács elfogadja a Bizottság nemrégiben előterjesztett javaslatát. A javaslat alapján az Alap bevonására gyorsabban kerülhet sor, és – korlátozott ideig – lehetőség lesz a mostani gazdasági válságra való hivatkozással indokolni a fellépés szükségességét, függetlenül attól, hogy az indok kapcsolatba hozható-e a globalizációval.

e) Nyitott piacok és tisztességes verseny a világ egészében

Gazdasági bizonytalanság idején megnő annak a valószínűsége, hogy az országok kereskedelmi korlátok állításával próbálják megvédeni hazai iparukat. A nyitott piacokon zajló tisztességes verseny segíthet a mostani válság elleni küzdelemben, míg a protekcionista intézkedések a válság súlyosbodását eredményezhetik. Az EU arra törekszik, hogy elkerülje bármilyen újabb kereskedelmi korlátozás életbe léptetését harmadik országokkal szemben. Ugyanezt a magatartást várja el a kereskedelmi partnereitől, és nem fogja tűrni a protekcionizmus újraéledését.

A Bizottság élénk figyelemmel követi a nemzetközi fejleményeket és ösztönözni fogja a nemzetközi párbeszédet, különös tekintettel legfőbb kereskedelmi partnereire, így többek között az USA-ra, Japánra, Koreára és Kínára. Partnereivel együttműködve az EU azon fog dolgozni, hogy a piacok nyitottak maradjanak, és a tisztességes verseny érvényesüljön.

3. A PARTNERSÉG ERőSÍTÉSE

Az európai autóipar támogatását célzó koherens és koordinált megközelítés biztosítása érdekében a Bizottság elkötelezett aziránt, hogy közös fellépésre bírja rá a tagállamokat és a többi szereplőt. A Bizottság folyamatosan nyomon követi az előrehaladást. Javaslata szerint a CARS 21 folyamatot, azaz a tagállamokkal, az autóiparral (gyártók és beszállítók) és a szakszervezetekkel folytatott kerekasztal-tárgyalásokat meg kell erősíteni. A folyamat fő célkitűzése, hogy fórumként szolgáljon a kölcsönös tájékoztatáshoz, a párbeszédhez és a legjobb gyakorlatok megismeréséhez. Hozzá kell járulnia az ágazat szerkezetátalakítási törekvéseihez, hogy az versenyezni tudjon a világpiacokon. Ehhez a hangsúlyt a szaktudásnak az iparágon belül tartására, valamint a munkavállalók képzésére kell helyezni, felkészítve őket a jövőbeli feladatokra, illetve az ebben és a többi ágazatban létrejövő új állásokra.

A fórumnak nyomon kell követnie a fejleményeket az alábbi területeken is:

- A magánszektor támasztotta kereslet élénkítése és az állami kereslet előreütemezése.

- A kutatáshoz biztosított pénzügyi támogatás.

- A felesleges kapacitások csökkentéséhez nyújtott aktív támogatás, amivel párhuzamosan – az Európai Szociális Alap és az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap segítségével – meg kell tartani a szakképzett munkaerőt .

- A CARS 21 ajánlásainak szigorú betartása, különös tekintettel a jobb szabályozás elvére és a új jogszabályi kezdeményezések költségeinek és hasznainak elemzésére, aminek célja, hogy az új szabályozás lehetőség szerint ne jelentsen újabb gazdasági terheket.

A Bizottság készen áll arra, hogy maximálisan igénybe vegye a Transzatlanti Gazdasági Tanács nyújtotta lehetőségeket az USA-val folytatott párbeszéd elmélyítésére, tekintettel az amerikai autógyártók helyzetére és annak az EU-t is érintő tovagyűrűző hatásaira.

1. melléklet: A CARS 21 félidős értékelésének következtetései

2. melléklet: Az állami támogatás eszköztára

3. melléklet: Útmutató a leselejtezési programokhoz

[1] A Bizottság közleménye az Európai Tanácsnak - Az európai gazdasági fellendülés terve (2008.11.26.), COM(2008) 800.

[2] A Bizottság közleménye – Az állami támogatásokról szóló szabályoknak a pénzintézetek vonatkozásában a jelenlegi pénzügyi világválsággal összefüggésben tett intézkedésekre történő alkalmazása, 2008. december (HL C 16., 2009.1.22., 1. o.); Módosítva: 2009.2.25. (C(2009) 1270

[3] „A Bizottság közleménye – A pénzintézetek feltőkésítése a jelenlegi pénzügyi válságban: a támogatás szükséges minimális szintre történő korlátozása és az indokolatlan versenytorzulás kiküszöbölését célzó biztosítékok (HL C 10., 2009.1.15., 2. o.)

[4] A Bizottság közleménye – Ideiglenes közösségi keretrendszer a finanszírozási lehetőségek elérésének támogatására irányuló állami támogatási intézkedésekhez a jelenlegi pénzügyi és gazdasági válságban (HL C 16., 2009.1.22, 1. o.)