Ugyanakkor továbbra is magas a fosszilis eredetű hagyományos tengeri közlekedésben használt tüzelőanyagok és az alacsony kibocsátású megújuló tüzelőanyagok közötti árkülönbség. A versenyképesség fenntartása érdekében, miközben az ágazatot továbbra is az általa elkerülhetetlenül megvalósítandó tüzelőanyag-átállás felé tereljük, egyértelmű és egységes kötelezettségekre van szükség annak érdekében, hogy a hajók megújuló, alacsony kibocsátású tüzelőanyagokat használjanak.

Nemzetközi szinten is jelen van az a törekvés, hogy a tengeri közlekedési ágazat tisztább üzemanyagokat használjon. 2018-ban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) elfogadta a hajók ÜHG-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó kezdeti stratégiáját. Az azonosított lehetséges rövid távú intézkedések jegyzékében az IMO az alternatív alacsony kibocsátású és karbonsemleges üzemanyagok elterjedésének előmozdítását, valamint a part menti villamos energia biztosítását tüntette fel.

2020 szeptemberében a Bizottság javaslatot fogadott el az üvegházhatású gázok kibocsátásának legalább 55 %-os csökkentésére 2030-ig, és az EU-t arra a felelős pályára állította, hogy 2050-re klímasemlegessé váljon. A klímasemlegesség eléréséhez a közlekedésből származó kibocsátások 90 %-os csökkentésére van szükség 2050-ig. Valamennyi közlekedési módnak, beleértve a tengeri közlekedést is, hozzá kell járulnia a csökkentési erőfeszítésekhez.

Azáltal, hogy az EU külkereskedelmi volumenének mintegy 75 %-át és az EU belső kereskedelmi volumenének 31 %-át teszi ki, a tengeri közlekedés az európai közlekedési rendszer alapvető eleme, és döntő szerepet játszik az európai gazdaságban. Évente mintegy 400 millió utas száll hajóra vagy lép partra az uniós kikötőkben, köztük mintegy 14 millió utas üdülő hajókon. A tengeri közlekedés fontos szerepet tölt be a szigeteknek és a tengeri peremterületeknek az egységes piac többi részével való összeköttetésének biztosírásában. A hatékony tengeri közlekedési összeköttetések elengedhetetlenek az uniós polgárok mobilitásához, az uniós régiók fejlődéséhez és az EU gazdaságának egészéhez.

Uniós szintű fellépés hiányában az uniós tagállamok regionális vagy nemzeti követelményeinek sokfélesége olyan műszaki megoldások kidolgozásának kockázatával járna, amelyek nem feltétlenül kompatibilisek egymással. Számos uniós tagállam már dolgozik olyan nemzeti tengeri közlekedési stratégiák kidolgozásán, amelyek konkrét megközelítéseket tartalmaznak a hajók kibocsátásával kapcsolatban, különös tekintettel az alternatív üzemanyagok elterjedésére, amelyek esetleges nem kívánt hatásokkal és piaci torzulásokkal járnak. Mivel az e javaslattal összefüggésben azonosított problémák nem különböznek alapvetően az egyes uniós tagállamok között, és tekintettel az ágazati tevékenységek határokon átnyúló dimenziójára, ezek a kérdések a legjobban uniós szinten kezelhetők. Az uniós fellépés ösztönözheti és előkészítheti az alternatív üzemanyagok globális szintű elterjedését felgyorsító jövőbeli intézkedések kidolgozását is.

E felülvizsgált jogszabályok mellett a Bizottság foglalkozni fog a további kutatási és innovációs (K+F+I) tevékenységek szükségességével, különösen a vízi közlekedési technológiai platform által a Horizont Európa keretében javasolt, közös programozású, kibocsátásmentes vízi közlekedési partnerségen keresztül. A Bizottság az európai zöld megállapodás szakpolitikai célkitűzéseivel összhangban felül fogja vizsgálni a környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokról szóló iránymutatást is, amelynek elegendő finanszírozást kell biztosítania az ágazat zöld átalakulásához (ideértve a parti töltőinfrastruktúra kiépítését is), ugyanakkor el kell kerülnie a verseny torzítását.

Ezen túlmenően az intézkedési csomag több más irányelv felülvizsgálatát is magában foglalja, többek között a következőket:

Az érdekképviseletek valamennyi csoportja azt is kifejezésre juttatta, hogy előnyben részesítené a célalapú, és nem előíró jellegű politikát, amely összhangban áll a legtöbb érdekelt fél által hangoztatott másik szakpolitikai követelménnyel, a technológiasemlegességgel. Ami a szakpolitikai intézkedéseket illeti, a tengeri hajózásban használatos tüzelőanyagok szén-dioxid-mentesítésére irányuló egyértelmű szabályozási útvonal meghatározása kapta a legmagasabb pontszámot az érdekelt felektől. Ami a földrajzi hatályt illeti, nem volt az intézkedések tekintetében nyilvánvalóan előnyben részesítendő földrajzi hatály. A környezeti teljesítmény mérésével és azzal kapcsolatban, hogy a kibocsátásokat hogyan kell beépíteni a szakpolitikai keretbe, a legtöbb érdekelt fél a „kúttól a hajócsavarig” megközelítést részesíti előnyben, mivel az nemcsak a hajó fedélzetén történő tüzelőanyag-égetésből származó kibocsátásokat veszi figyelembe, hanem az üzemanyagok előállításából, szállításából és forgalmazásából származó magasabb szintű kibocsátásokat is. A kikötőhelyen horgonyzó hajók esetében a szárazföldi áramforrás használatára vonatkozó követelmények relevánsnak és szükségesnek bizonyulnak ahhoz, hogy a legtöbb érdekelt fél megvalósítsa a dekarbonizációs célkitűzéseket.

–A hatásvizsgálatot támogató tanulmány elkészítéséért felelős tanácsadó által 2020. augusztus 18. és 2020. szeptember 18. között szervezett célzott konzultáció az érdekelt felekkel az Európai Fenntartható Hajózási Fórum (ESSF) szakértői számára. A tanácsadó 2020. július 10. és 2020. december 1. között egy sor interjút is készített az érdekelt felekkel, köztük az ágazat képviselőivel és a nemzeti hatóságokkal.

A javaslat erősen technikai jellegű, és nagy a valószínűsége annak, hogy a technikai és jogi fejlemények figyelembevétele érdekében rendszeresen módosítani kell. Éppen ezért több végrehajtási intézkedés is tervben van. Ezek fókuszában különösen a funkcionális követelmények megvalósítását szolgáló műszaki előírások állnak.

E kezdeményezés uniós szintű végrehajtására azért van szükség, hogy méretgazdaságosságot érjenek el a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri közlekedésben való elterjedésében, és elkerüljék a kibocsátásáthelyezést, továbbá egyenlő versenyfeltételeket biztosítsanak az uniós kikötőkbe befutó üzemeltetők és maguk az uniós kikötők között is. Példaként említhető, hogy a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatára vonatkozó, nemzeti szinten megállapított kötelezettségek a forgalmat más tagállamok versengő kikötői felé irányíthatják, és torzíthatják a versenyt. Ennek megfelelően uniós szintű harmonizációra van szükség annak érdekében, hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítsanak a tengerhasznosítási klaszter valamennyi szereplője (különösen az üzemeltetők, a kikötők és az üzemanyag-beszállítók) számára.

Az előnyben részesített alternatívának a Bizottság oldalán lesznek költségvonzatai. Az informatikai szolgáltatások és az informatikai rendszer fejlesztésének várható költsége legfeljebb 0,5 millió EUR. Ez a THETIS-MRV költségén és a különböző uniós jogszabályokat támogató, meglévő THETIS-EU modulokkal kapcsolatos tapasztalatokon alapul, így az ilyen informatikai fejlesztések becsült költsége 300 000 EUR. Az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva egy további funkciót is igényelne a hajók megfelelés érdekében történő összevonásának támogatásához. Ez a további eszköz a becslések szerint 200 000 EUR-ba kerül. Az informatikai fejlesztést és beszerzési döntéseket az Európai Bizottság Informatikai és Kiberbiztonsági Tanácsának előzetesen jóvá kell majd hagynia.

Az értékelést követően a 3. szakpolitikai alternatíva az előnyben részesített lehetőség, mivel ez teremti meg a legjobb egyensúlyt a célkitűzések és az általános végrehajtási költségek között. Ez nemcsak az érdekelt felek (különösen az üzemeltetők és a kikötők) által a konzultációk során hangsúlyozott rugalmassági igényekre válaszol, hanem csökkenti a technológiai bezáródás kockázatát is [és ösztönzi a legfejlettebb technológiák mielőbbi bevezetését].

Az 1. szakpolitikai alternatíva előíró jellegű megközelítés, amely bizonyos tüzelőanyagok/tüzelőanyag-típusok használatának részarányát írja elő. Ez azt jelenti, hogy a szabályozónak kell technológiát választania. Mind a 2., mind pedig a 3. szakpolitikai alternatíva célorientált megközelítés, amely azt írja elő, hogy a fedélzeten felhasznált energia esetében milyen maximális éves átlagos kibocsátás-intenzitási határértéket kell betartani. Ez a technológia megválasztását a piaci szereplőkre bízza. Emellett a 3. szakpolitikai alternatíva olyan mechanizmusokat is tartalmaz, amelyek jutalmazzák azokat a túlteljesítőket, amelyek a légszennyező anyagokat és az üvegházhatású gázokat egyaránt csökkentő fejlettebb kibocsátásmentes technológiák fejlesztését ösztönzik (a kibocsátásmentes technológiák összevonása és multiplikátorhatása). Valamennyi lehetőség megköveteli, hogy a kikötők legszennyezőbb hajói (konténerhajók és személyhajók) szárazföldi áramforrást (vagy azzal egyenértékű kibocsátásmentes technológiát) vegyenek igénybe.

Egy külső vállalkozó vizsgálatot folytatott le a javaslatot megalapozó hatásvizsgálat alátámasztására. Ezt a vizsgálatot 2020 júliusában indították el, és 2021 márciusában fejeződött be. A vizsgálat értékes betekintést nyújtott a Bizottság szolgálatainak munkájába, különösen a szakpolitikai alternatívák megtervezésébe, egyes várt hatások értékelésébe és a közvetlenül érintett érdekelt felek véleményének összegyűjtésébe. A Bizottság szolgálatai az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) által a jelen kezdeményezéshez kapcsolódó technikai szempontok tekintetében nyújtott támogatásra is támaszkodtak.

A 20. cikk megállapítja az előírások be nem tartása esetén alkalmazandó bírságokat.

(8)Az új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztése és bevezetése összehangolt megközelítést igényel a kínálat és a kereslet egyeztetése, valamint a megfelelő elosztási infrastruktúra biztosítása érdekében. Bár a jelenlegi európai szabályozási keret már részben foglalkozik az üzemanyag-előállítással az (EU) 2018/2001 európai parlamenti és tanácsi irányelv, az elosztással pedig a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv keretében, olyan eszközre is szükség van, amely növeli a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok iránti keresletet.

(2)A Párizsi Megállapodás szerinti uniós éghajlat-politikai kötelezettségvállalás fokozása és a klímasemlegesség 2050-ig történő elérése érdekében, valamint a politikai kötelezettségvállalás jogi kötelezettséggé alakítása érdekében a Bizottság elfogadta a klímasemlegesség elérését célzó keret létrehozásáról és az (EU) 2018/1999 rendelet (európai klímarendelet) módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló (módosított) javaslatot, valamint az „Európa 2030. évi éghajlat-politikai törekvésének fokozása” című közleményt. Ez magában foglalja azt a célkitűzést is, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenjen az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátása. Ennek megfelelően különböző kiegészítő szakpolitikai eszközökre van szükség a fenntartható módon előállított megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok használatának ösztönzéséhez, többek között a tengeri közlekedési ágazatban is. A későbbi, rohamosabb változások előkészítéseként a szükséges technológiafejlesztésnek és -kiépítésnek 2030-ig meg kell történnie.

(11)Elő kell mozdítani a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok fejlesztését és alkalmazását, amelyek nagy lehetőségeket rejtenek a fenntarthatóság és a kereskedelmi érettség szempontjából, valamint nagy innovációs és növekedési potenciállal rendelkeznek a jövőbeli igények kielégítése terén. Ez támogatni fogja az innovatív és versenyképes üzemanyagpiacok létrehozását, továbbá rövid és hosszú távon biztosítani fogja a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagokkal való megfelelő ellátást annak érdekében, hogy hozzájáruljon az uniós közlekedés dekarbonizációs törekvéseihez, ugyanakkor megerősíti a magas szintű környezetvédelem érdekében tett uniós erőfeszítéseket. E célból megfelelőnek minősülnek az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének A. és B. részében felsorolt alapanyagokból előállított és a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagok és szintetikus üzemanyagok. Különösen az (EU) 2018/2001 irányelv IX. mellékletének B. részében felsorolt alapanyagokból előállított és a tengeri hajózásban használatos fenntartható üzemanyagok alapvető fontosságúak, mivel jelenleg rövid távon ez a tengeri közlekedés szén-dioxid-mentesítésére szolgáló legfejlettebb kereskedelmi technológia.

(12)A közvetett földhasználat-változás akkor következik be, amikor az élelmiszer- és takarmánycélú hagyományos növénytermesztést felváltja a bioüzemanyagokra, folyékony bio-energiahordozókra és biomasszából előállított üzemanyagokra irányuló növénytermesztés. Ez az újabb igény növeli a termőföldre nehezedő nyomást, és mivel olyan jelentős szénkészletekkel rendelkező földterületekre terjesztheti ki a mezőgazdasági termőterületeket, mint az erdők, a vizes élőhelyek és a tőzegláp, további üvegházhatásúgáz-kibocsátásokhoz, valamint a biológiai sokféleség csökkenéséhez vezethet. Kutatások kimutatták, hogy a hatás mértéke számos tényezőtől függ, többek között a tüzelőanyag-előállításhoz használt alapanyagok típusától, a bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok használatából eredő további nyersanyagkereslet szintjétől, valamint attól, hogy a nagy szénkészlettel rendelkező földterületek világszerte milyen mértékben részesülnek védelemben. A közvetett földhasználat-változás által okozott üvegházhatásúgáz-kibocsátás szintje nem határozható meg egyértelműen az e rendelet alkalmazása által megkövetelt kibocsátási tényezők meghatározásához szükséges pontossággal. Bizonyíték van azonban arra, hogy az alapanyagokból előállított valamennyi tüzelőanyag különböző mértékben idézi elő a közvetett földhasználat-változást. A közvetett földhasználat-változásból eredő üvegházhatásúgáz-kibocsátás mellett – amely képes ellensúlyozni az egyes bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomasszából előállított üzemanyagok üvegházhatásúgáz-kibocsátásában elért valamennyi megtakarítást – a közvetett földhasználat-változás kockázatot jelent a biológiai sokféleségre nézve. Ez a kockázat különösen súlyos a termelés potenciálisan nagy mértékű növekedésével összefüggésben, amelyet a kereslet jelentős növekedése határoz meg. Ennek megfelelően nem szabad támogatni a takarmány- és élelmiszernövény-alapú üzemanyagokat. Az (EU) 2018/2001 irányelv már most is korlátozza és maximális mértékhez köti az ilyen bioüzemanyagoknak, folyékony bio-energiahordozóknak és biomasszának a közúti és vasúti közlekedési ágazat ÜHG-kibocsátás-megtakarítási célkitűzéseihez való hozzájárulását, figyelembe véve azok alacsonyabb környezeti előnyeit, az üvegházhatásúgáz-kibocsátás-csökkentési potenciál tekintetében elért gyengébb teljesítményüket és a fenntarthatósággal kapcsolatos átfogóbb aggályokat.

(13)Ennek a megközelítésnek azonban szigorúbbnak kell lennie a tengerhasznosítási ágazatban. A tengerhasznosítási ágazatban jelenleg jelentéktelen az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok iránti kereslet, mivel a tengeri hajózásban használatos, jelenleg használt üzemanyagok több mint 99 %-a fosszilis eredetű. Ezért az élelmiszer- és takarmánynövény-alapú üzemanyagok e rendelet szerinti támogathatóságának hiánya minimálisra csökkenti a közlekedési ágazat dekarbonizációja lassításának kockázatát is, ami egyébként a terményalapú bioüzemanyagoknak a közútról a tengerhasznosítási ágazatra való átállásából eredhetne. Mindenképpen minimalizálni kell ezt a változást, mivel a közúti közlekedés jelenleg messze a legszennyezőbb közlekedési ágazat, és a tengeri közlekedés jelenleg túlnyomórészt fosszilis eredetű üzemanyagokat használ. Ezért el kell kerülni azt, hogy az élelmiszer- és takarmánynövényeken alapuló bioüzemanyagok, folyékony bio-energiahordozók és biomassza-tüzelőanyagok iránt potenciálisan nagy kereslet keletkezzen annak következtében, hogy e rendelet előmozdítja ezek használatát. Ennek megfelelően a takarmány- és élelmiszernövény-alapú üzemanyagok valamennyi típusa által okozott további üvegházhatásúgáz-kibocsátás és a biológiai sokféleség csökkenése szükségessé teszi, hogy ezeket a tüzelőanyagokat ugyanolyan kibocsátási tényezőknek tekintsék, mint a legkedvezőtlenebb előállítási módot.

(14)A tengeri közlekedést szolgáló új tüzelőanyagok és energetikai megoldások kifejlesztéséhez és bevezetéséhez kapcsolódó hosszú átfutási idők gyors fellépést, valamint egyértelmű és kiszámítható hosszú távú szabályozási keret kialakítását teszik szükségessé, amely megkönnyíti valamennyi érintett fél tervezését és beruházásait. A világos és stabil, hosszú távú szabályozási keret megkönnyíti a tengeri közlekedés új tüzelőanyag- és energiamegoldásainak kifejlesztését és bevezetését, és ösztönzi az érdekelt felek beruházásait. Ennek a keretnek 2050-ig meg kell határoznia a hajók fedélzetén felhasznált energia kibocsátásintenzitásának határértékeit. Ezeknek a határértékeknek idővel ambiciózusabbnak kell lenniük, hogy tükrözzék a tengeri hajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok várható technológiai fejlődését és megnövekedett termelését.

(15)E rendeletnek meg kell határoznia a hajó fedélzetén felhasznált energia éves átlagos kibocsátásintenzitásának kiszámításához alkalmazandó módszertant és képletet. Ennek a képletnek a hajók által bejelentett tüzelőanyag-fogyasztáson kell alapulnia, és figyelembe kell vennie e tüzelőanyagok vonatkozó kibocsátási tényezőit. A módszertannak tükröznie kell a helyettesítő energiaforrások, például a szél vagy a villamos energia használatát is.

(16)Annak érdekében, hogy teljesebb képet lehessen alkotni a különböző energiaforrások környezeti teljesítményéről, a tüzelőanyagok ÜHG-teljesítményét a „kúttól a hajócsavarig” alapon kell értékelni, figyelembe véve a fedélzeten történő energiatermelés, -szállítás, -elosztás és -használat hatásait. Ennek célja olyan technológiák és előállítási módok ösztönzése, amelyek a meglévő hagyományos tüzelőanyagokhoz képest alacsonyabb ÜHG-lábnyomot és tényleges előnyöket biztosítanak.

(17)A tengerhajózásban használatos megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagoknak a „kúttól a hajócsavarig” teljesítményét olyan alapértelmezett vagy tényleges és tanúsított kibocsátási tényezők alkalmazásával kell megállapítani, amelyek a „kúttól a tartályig” és „a tartálytól a hajócsavarig” terjedő kibocsátásokra vonatkoznak. A fosszilis tüzelőanyagok teljesítményét azonban csak az e rendeletben előírt alapértelmezett kibocsátási tényezők alkalmazásával kell értékelni.

(18)Az összes legfontosabb ÜHG-kibocsátásra (CO2, CH4 és N2O) vonatkozó átfogó megközelítésre van szükség az összességében alacsonyabb ÜHG-lábnyomot biztosító energiaforrások használatának előmozdításához. A metán és a dinitrogén-oxidok globális felmelegedési potenciáljának tükrözése érdekében az e rendeletben meghatározott határértéket ezért „CO2 egyenértékben” kell kifejezni.

(19)A megújuló energiaforrások és az alternatív meghajtás, például a szél- és napenergia használata jelentősen csökkenti a hajó teljes energiafelhasználásának kibocsátásintenzitását. Ezen energiaforrások pontos mérésének és számszerűsítésének nehézsége (az energiafelhasználás időszakossága, a meghajtásként történő közvetlen átvitel stb.) nem akadályozhatja meg ezeknek az energiaforrásoknak az elismerését a hajó teljes energiafelhasználásában, a hajó energiamérlegéhez való hozzájárulásuk közelítését szolgáló eszközök révén.

(20)A kikötőhelyeken horgonyzó hajók által okozott légszennyezés (kén-oxidok, nitrogén-oxidok és lebegő részecskék) komoly problémát jelent a part menti területek és a kikötővárosok számára. Ezért konkrét és szigorú kötelezettségeket kell előírni a kikötőhelyeken horgonyzó azon hajók kibocsátásainak csökkentése érdekében, amelyek a kikötői tartózkodásuk alatt villamos energiát nyernek ki a motorjukból. Az (EU) 2015/757 rendelet keretében 2018-ban gyűjtött adatok szerint a személyhajók és konténerhajók azok a hajókategóriák, amelyek a kikötőben horgonyzó hajónként a legnagyobb mennyiségű kibocsátást eredményezik. Ennek megfelelően az e hajókategóriákból származó kibocsátásokat prioritásként kell kezelni.

(21)A szárazföldi áramforrás (OPS) csökkenti a hajók által okozott légszennyezést, valamint csökkenti a tengeri közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás mennyiségét. Az OPS a kikötőhelyeken horgonyzó hajók rendelkezésére álló, egyre tisztább energiaellátást jelent, tekintettel a megújuló energiaforrások növekvő részarányára az EU villamosenergia-szerkezetében. Míg a 2014/94/EU irányelv (az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló irányelv, AFID) csak az OPS csatlakozási pontokra vonatkozó rendelkezésre terjed ki, az e technológia iránti kereslet és ennek következtében az ilyen technológia bevezetése továbbra is korlátozott. Ezért külön szabályokat kell megállapítani annak érdekében, hogy a legszennyezőbb hajók számára kötelezővé váljon az OPS használata.

(22)Az OPS mellett más technológiák is hasonló környezeti előnyökkel járhatnak a kikötőkben. Amennyiben egy alternatív technológia használata bizonyítottan egyenértékű az OPS használatával, a hajót mentesíteni kell az OPS használata alól.

(23)Az OPS használata alól számos objektív okból is kivételt kell tenni, amelyet az útiterv szerinti kikötőt üzemeltető szerv igazol, és amely a biztonsági okból vagy tengeri életmentés miatt nem tervezett kikötői kikötésekre, a hajók két óránál rövidebb, horgonyzóhelyen való rövid távú tartózkodására, valamint a csatlakozáshoz szükséges minimális időre, továbbá a fedélzeti energiatermelés vészhelyzetben történő használatára korlátozódik.

(24)Az OPS rendelkezésre nem állása vagy inkompatibilitása esetére vonatkozó kivételeket korlátozni kell azt követően, hogy a hajó- és kikötőüzemeltetőknek elegendő idő állt rendelkezésükre a szükséges beruházások végrehajtására, annak érdekében, hogy biztosítsák az e beruházásokhoz szükséges ösztönzőket és elkerüljék a tisztességtelen versenyt. 2035-től a hajóüzemeltetőknek gondosan meg kell tervezniük kikötői látogatásaikat annak biztosítása érdekében, hogy a kikötőhelyen végzett tevékenységeiket légszennyező anyagok és üvegházhatású gázok kibocsátása nélkül végezhessék, és ne károsítsák a környezetet a part menti területeken és a kikötővárosokban. Korlátozott számú kivételt fenn kell tartani arra az esetre, ha az OPS nem áll rendelkezésre vagy inkompatibilis, annak érdekében, hogy lehetőség nyíljon a kikötőlátogatások utolsó pillanatban történő eseti módosítására és a nem kompatibilis berendezésekkel rendelkező kikötőkben történő kikötésekre.

(25)E rendeletnek egy megbízható nyomonkövetési, jelentéstételi és ellenőrzési rendszert kell létrehoznia a rendelet rendelkezéseinek való megfelelés nyomon követése érdekében. E rendszernek megkülönböztetésmentesen kell vonatkoznia minden hajóra, és az e rendszeren belül benyújtott adatok pontosságának biztosítása érdekében harmadik fél általi hitelesítést kell előírnia. E rendelet célkitűzése elérésének elősegítése érdekében az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazásában már bejelentett adatokat szükség esetén fel kell használni az e rendeletnek való megfelelés ellenőrzésére, a társaságokra, a hitelesítőkre és a tengerészeti hatóságokra háruló adminisztratív terhek csökkentése érdekében.

(26)A társaságoknak felelősséget kell vállalniuk a hajók által a hajók fedélzetén a hajózás során és a kikötőhelyen felhasznált energia mennyiségének és típusának nyomon követéséért és bejelentéséért, valamint egyéb releváns információkért, például a fedélzeten lévő gép típusára vagy a szélhasznosító technológiák jelenlétére vonatkozó információkért, annak érdekében, hogy bemutassák a hajó fedélzetén felhasznált energia e rendeletben meghatározott kibocsátásintenzitására vonatkozó határérték betartását. E nyomonkövetési és jelentéstételi kötelezettségek, valamint a hitelesítési eljárás hitelesítők általi teljesítésének elősegítése érdekében – az (EU) 2015/757 rendelethez hasonlóan – a társaságoknak nyomonkövetési tervben kell dokumentálniuk a tervezett nyomonkövetési módszert, és további részletekkel kell szolgálniuk e rendelet szabályainak alkalmazásáról. A nyomonkövetési tervet, valamint adott esetben annak későbbi módosításait be kell nyújtani a hitelesítőnek.

(27)A tüzelőanyagok tanúsítása elengedhetetlen e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez, valamint a tengerhasznosítási ágazatban várhatóan alkalmazott megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok környezeti integritásának biztosításához. Az ilyen tanúsítást átlátható és megkülönböztetésmentes eljárás keretében kell elvégezni. A tanúsítás megkönnyítése és az adminisztratív terhek csökkentése érdekében a bioüzemanyagok, a biogáz, a nem biológiai eredetű, megújuló energiaforrásból származó üzemanyagok és a széntartalom újrahasznosításával nyert üzemanyagok tanúsítását az (EU) 2018/2001 irányelvben megállapított szabályokra kell alapozni. Ezt a tanúsítási megközelítést az (EU) 2018/2001 irányelvhez hasonlóan az Unión kívül vételezett üzemanyagokra is alkalmazni kell, amelyeket importált tüzelőanyagnak kell tekinteni. Amennyiben a társaságok el kívánnak térni az említett irányelvben vagy ebben az új keretben előírt alapértelmezett értékektől, ezt csak akkor kell megtenni, ha az értékeket az (EU) 2018/2001 irányelv szerint elismert önkéntes rendszerek valamelyikével (a „kúttól a tartályig” értékek), illetve laboratóriumi vizsgálatokkal vagy közvetlen kibocsátásmérésekkel („tartálytól a hajócsavarig”) lehet tanúsítani.

(28)Az akkreditált hitelesítők általi hitelesítésnek biztosítania kell a társaságok általi nyomon követés és jelentéstétel pontosságát és teljességét, valamint az e rendeletnek való megfelelést. A pártatlanság biztosítása érdekében a hitelesítők olyan független és kompetens jogi személyek lehetnek, akik vagy amelyek rendelkeznek a 765/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet szerint létrehozott nemzeti akkreditáló testületek által kiadott tanúsítvánnyal.

(29)A társaságok által nyomon követett és jelentett adatok és információk alapján a hitelesítőknek ki kell számítaniuk és meg kell állapítaniuk a hajó által a hajón felhasznált energia éves átlagos kibocsátásintenzitását, valamint a hajó egyenlegét a határérték tekintetében, beleértve a megfelelési többletet vagy hiányt, valamint a kikötőhelyen lévő szárazföldi áramforrás használatára vonatkozó követelmények betartását. A hitelesítőnek ezekről az információkról értesítenie kell az érintett társaságot. Amennyiben a hitelesítő ugyanaz a jogalany, mint az (EU) 2015/757 rendelet szerinti hitelesítő, az értesítést az említett rendelet szerinti hitelesítési jelentéssel együtt is meg lehet tenni. Ezt követően az érintett társaságnak jelentenie kell ezeket az információkat a Bizottságnak.

(30)A Bizottságnak létre kell hoznia és biztosítania kell egy olyan elektronikus adatbázist, amely nyilvántartja az egyes hajók teljesítményét, és biztosítja az e rendeletnek való megfelelését. A jelentéstétel megkönnyítése és a társaságokra, a hitelesítőkre és más felhasználókra háruló adminisztratív terhek csökkentése érdekében ennek az elektronikus adatbázisnak a meglévő THETIS-MRV modulra kell épülnie, és figyelembe kell vennie az (EU) 2015/757 rendelet alkalmazásában gyűjtött információk és adatok további felhasználásának lehetőségét.