BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓJA amely a következő dokumentumot kíséri: Javaslat Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK irányelv módosításáról /* SWD/2013/0109 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓJA amely a következő dokumentumot kíséri: Javaslat Az Európai Parlament és a Tanács irányelve a Közösségen belül közlekedő egyes közúti járművek nemzeti és a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb méreteinek, valamint a nemzetközi forgalomban megengedett legnagyobb össztömegének megállapításáról szóló 96/53/EK irányelv módosításáról 1. Feladatmeghatározás Az Európában közlekedő nagy teljesítményű áru- és személyszállító járműveknek bizonyos tömeg- és méretkorlátozásokhoz kell igazodniuk. A 96/53/EK irányelv (a továbbiakban esetenként: „irányelv”) minden egyes járműtípusra vonatkozóan meghatározza a megengedett legnagyobb hosszúság, szélesség, magasság és tömeg (össztömeg és tengelyterhelések) értékét. Az EU tagállamaiban csak olyan járművek vehetnek részt a nemzetközi[1] áru- és személyszállításban, amelyek ezeket a követelményeket teljesítik. Annak érdekében, hogy egy adott ország fuvarozói ne élvezhessenek indokolatlan előnyöket más tagállamokból való versenytársaikkal szemben, általános szabályként meg kell felelniük a nemzetközi szállításra vonatkozóan előírt követelményeknek. A szubszidiaritás elvével összhangban az irányelv több lehetőséget is ad a tagállamok kezébe ahhoz, hogy a saját határaikon belüli szállítási műveletekre az irányelvben szereplőknél nagyobb határértékeket állapítsanak meg. Ilyen eltérő szabályozásra a teljes magasság, az össztömeg, valamint – a speciális és a kísérleti célú szállítási műveletek, illetve a moduláris jármű-kombinációk esetében – a teljes hosszúság határértékei vonatkozásában van mód. Az érdekeltekkel folytatott konzultációk során felmerült legfontosabb probléma az, hogy az irányelvben előírt határértékek akadályozzák a közúti közlekedés energiahatékonyabbá válását és az intermodális szállítás nagyobb térnyerését. Emellett az irányelv érvényesülését az is hátráltatja, hogy a szállítási ágazat szereplői nem minden esetben tartják be a benne rögzített követelményeket. Ezért a megoldandó probléma két fő részből áll, amelyek esetében több alapvető okot is feltártunk. 1. rész: Egyes, az irányelvben előírt tömeg- és mérethatárok akadályozzák a közúti járművek energiahatékonyabbá válását és az intermodális szállítás nagyobb térnyerését A nemzetközi közúti szállítási piac megnyitása jegyében az 1990-es években fogant jelenlegi szabályozás az akkori időszak körülményeit tükrözi. Közben sok minden megváltozott, ezért a hatályos szabályozás ma már nem képes megfelelő egyensúlyt biztosítani az energiahatékonysággal, a környezettudatossággal, a gazdaságossággal, a biztonsággal és az infrastruktúrával kapcsolatos különböző igények között. Az energiafüggőség és az éghajlatváltozás szempontjai például szükségessé teszik, hogy a szabályozás nagyobb súlyt fektessen a járművek energiahatékonyságára. A tengeri szállítás és a konténeres fuvarozás területén bekövetkezett fejlemények kihatnak a közúti szállítás logisztikájára és gazdaságtanára is. Mind a járművek, mind az infrastruktúra területén fejlődtek a technológiák. A biztonsági elvárások megnőttek. Ezenkívül az a mód, ahogyan a gyártók járműveiket – a jogszabályi keretek között – a kereslethez igazítják, olyan megoldásokhoz vezet, amelyek elmaradnak az optimumtól. Mindezek alapján, az érdekeltekkel is egyetértésben a következő alapvető okokat lehet meghatározni: Első alapvető ok: Egyes megengedett legnagyobb tömegek és méretek akadályozzák az aerodinamikai szempontból kedvezőbb járművek, illetve az elektromos és a hibrid hajtású járművek nagyobb elterjedését, és csökkentik egyes autóbuszos szolgáltatások vonzerejét. A nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan az irányelvben rögzített megengedett legnagyobb méretek elsősorban a tehergépjárművekre felszerelhető légterelők terjedését akadályozzák, mert ezekkel együtt – a szabványos rakodási egységek jelenlegi hossza mellett – a járművek hosszúsága már túllépné a határértékeket. A nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan az irányelvben rögzített megengedett legnagyobb tömegek ezzel szemben az elektromos és a hibrid hajtású járművek piaci elterjedését akadályozzák, ezek ugyanis nehezebbek, mind a hagyományos járművek, ami a jármű befogadóképességének rovására megy. Hasonlóképpen a jármű biztonságát és az utasok kényelmét fokozó berendezések nagyobb fontossága, valamint az utasok testtömegének növekedése következtében az autóbuszos fuvarozók kénytelenek csökkenteni az autóbuszokra felvehető utasok számát. Második alapvető ok: Egyes megengedett legnagyobb tömegek és méretek nem igazodnak az intermodális és a konténeres szállítás területén tapasztalt műszaki fejlődéshez A konténeres szállítás nagy lehetőségeket rejt magában, segítségével ugyanis az EU-n belüli intermodális, illetve kombinált szállítás kiválthatja a kevésbé energiahatékony „háztól házig” típusú közúti szállítási megoldásokat. Ezt a fejlődést azonban egyelőre hátráltatja a szállítási egységek szabványosításának elégtelensége. Ezért egyes, a tengeri szállításban használatos nagyméretű konténerek (elsősorban a 45 láb hosszúságúak) az irányelv jelenlegi rendelkezései mellett nehezen illeszthetők be a szállítási láncok közúti elemébe (csak speciális engedéllyel szállíthatók). 2. rész: Az irányelv nem kellően hatékony alkalmazása Az érdekeltek a nyilvános konzultáción jelezték, hogy a tehergépjárművek nagy számban sértik meg az irányelvben foglalt tömegkorlátozásokat. A kiélezett piaci versenyben a gazdasági szereplők igyekeznek minél jobban kihasználni a szabályok adta lehetőségeket, és minél több árut fuvarozni egyszerre, mert ezzel jelentős versenyelőnyre tehetnek szert másokkal szemben. Mindezek alapján, az érdekeltekkel is egyetértésben a következő alapvető okot lehet meghatározni: Harmadik alapvető ok: Az ellenőrzés és a szankcionálás közös és kellő visszatartó erejű rendszerének hiánya Az irányelv szabályainak betartásában tapasztalt súlyos hiányosságok másik fő oka, hogy túlságosan ritkák az ellenőrzések, ami azt az érzetet kelti, hogy büntetlenül meg lehet szegni a szabályokat. További gond, hogy a tagállamokban elvégzett ellenőrzések nem hatékonyak, mert minden második ellenőrzés felesleges, tekintve, hogy olyan járműre irányul, amely megfelel a követelményeknek. Ami a módszereket illeti, a tagállami ellenőrzések az ellenőrizendő járművek tisztán manuális kiválasztásától a manuális ellenőrzés alá vetendő járművek műszeres kiszűréséig rendkívül sokfélék, és a tagállamok által az ellenőrzések során alkalmazott tűrések is nagy eltéréseket mutatnak. Mi történne, ha minden változatlanul maradna? A nehéz tehergépjárművek szén-dioxid-kibocsátása 2010-ben az EU-ban a közlekedésből származó összes szén-dioxid-kibocsátás mintegy harmadát adta. Ez az arány a jövőben várhatóan növekedni fog, mert egyes más közlekedési módok esetében nemrégiben kerültek bevezetésre kibocsátáscsökkentő intézkedések (pl. új személygépkocsik kibocsátásai, a kibocsátáskereskedelmi rendszer kiterjesztése a légi közlekedésre). A folytatódó gazdasági válság ellenére Európában nő a megtett tonnakilométerek száma, és ez várhatóan hosszú távon így fog maradni. Változatlan feltételek mellett nőni fog a nehéz tehergépjárművek és az autóbuszok összesített tüzelőanyag-fogyasztása, ami fokozódó levegőszennyezést és növekvő szén-dioxid-kibocsátást okoz. Ha nem avatkoznánk be, azzal két lehetőséget szalasztanánk el egyszerre: nem adnánk módot a légellenállás csökkentésére, és a nehéz tehergépjárművek által okozott halálos kimenetelű balesetek száma sem csökkenne tovább – szimulációk ugyanis azt mutatják, hogy a vezetőfülkék elülső részének lekerekítésével megakadályozható, hogy gázolásos baleset esetén az áldozat a nehéz tehergépjármű alá kerüljön, ami lecsökkenti a halálos kimenetelű balesetek számát. Az intermodális és a konténeres szállítás területén a 45 láb hosszúságú konténerek miatti adminisztrációs többletterhek következtében megromolhatnak az EU pozíciói: lemaradhatunk a konténeres szállítás egész világra kiterjedő fejlődésében, és a különleges engedélyek és az eltérések többletköltsége aláásná a már ma is nagy nyomás alatt lévő intermodális szállítási ágazat gazdasági fenntarthatóságát. A közúti közlekedés ellenőrzéséért felelős szervek mai ellenőrzési módszerei nem képesek eredményesen biztosítani az irányelv előírásainak érvényesülését. Ebben a helyzetben valószínűsíthető, hogy még gyakoribbá válna a járművek tömegére vonatkozó korlátozások megszegése, emiatt pedig súlyosbodna a szabályszegések versenytorzító hatása, károsodna az infrastruktúra, és csökkenne a közúti közlekedés biztonságossága. 2. A szubszidiaritás elemzése A tagállamok önálló fellépése nem volna elegendő a megengedett legnagyobb hosszúságok és méretek EU-szintű összehangolásához. Az eltérő nemzeti szabályozások nehezen átlátható helyzetet eredményeznének, ami akadályozná a valóban egységes uniós közúti fuvarozási piac létrehozását. A határokat átlépő közúti áruszállítás növekvő volumene mellett egyre nagyobb szükség van közös szabályokra és azok közös érvényesítésére ahhoz, hogy a fuvarozók azonos feltételekkel versenyezhessenek egymással. Az EU-tagállamok eltérő ellenőrzési és szankcionálási gyakorlata egyes fuvarozók számára előnyös lehet, és általában arra sarkallhatja a fuvarozókat, hogy szállítási útvonalaikat a megengedőbb tagállamokon keresztül vezessék. 3. Szakpolitikai célkitűzések Általános célkitűzések A fenti 2. pontban tárgyalt problémáknak megfelelően a kezdeményezés általános célkitűzése kettős: · egyfelől javítani a közúti és az intermodális szállítás energiahatékonyságát, ennek érdekében pedig felülvizsgálni egyes, a közúti járművek tömegére és méreteire vonatkozó jelenlegi korlátozásokat, megtartva a megfelelő egyensúlyt az infrastruktúra állapotának fenntartásával, a közúti közlekedésbiztonsággal és a környezetvédelemmel összefüggő követelmények között, · méltányosabb versenyfeltételeket kialakítani, és ezáltal javítani a közúti szállítás belső piacának működését. Konkrét célok Az általános célkitűzések alapján három konkrét cél határozható meg. Ezeket a célokat az infrastruktúra állapotának fenntartásával, a közúti közlekedésbiztonsággal és a környezetvédelemmel összefüggő követelmények közötti egyensúly megbontása nélkül kell elérni: 1. először: segíteni az aerodinamikai szempontból kedvezőbb járművek, illetve az elektromos és a hibrid hajtású járművek nagyobb elterjedését, és növelni egyes autóbuszos szolgáltatások vonzerejét; 2. másodszor: segíteni az intermodális, illetve a kombinált szállítás fejlődését; 3. harmadszor: nagyobb eredményességet elérni a járművek tömegére és méreteire vonatkozó szabályok betartatásában. 4. Megoldási lehetőségek A problémák és az összes alapvető ok teljes körű kezeléséhez a lehetséges intézkedések sokfélesége miatt intézkedéscsomagokat célszerű meghatározni, és ezeket további értékelésnek alávetni. Három intézkedéscsomagot alakítottunk ki, amelyek kumulatívak, azaz a második csomag tartalmazza az első, míg a harmadik csomag az első és a második intézkedéseit is. Az intézkedéscsomagokat (lásd az áttekintő táblázatot az alábbiakban) úgy állítottuk össze, hogy egyre nagyobb súlyú intézkedéseket tartalmazzanak mind az energiahatékonyság, mind az irányelv előírásainak betartatása területén. Első intézkedéscsomag: korlátozott mértékű felülvizsgálat Ez a csomag az irányelv rendelkezéseinek korlátozott mértékű módosítását és olyan „puha” intézkedések bevezetését jelenti, amelyek minimális változtatásokkal és költségek mellett teszik lehetővé az irányelv rendelkezéseinek jobb betartását. A konténeres és az intermodális szállítás területén az első intézkedéscsomag lehetővé teszi a 45 láb hosszúságú konténerek szállítását is, legfeljebb 44 tonna megengedett legnagyobb össztömeg mellett. Az első intézkedéscsomag két variánst tartalmaz a 6. és a 7. intézkedés esetében, azaz a 45 láb hosszúságú konténereknek a kombinált, illetve az intermodális szállításban való felhasználásával kapcsolatban: · az „a” variáns esetében a 45 láb hosszúságú konténerek szállítására vonatkozó könnyítés a kombinált szállítás területére korlátozódik (6. intézkedés), · a „b” variáns esetében a 45 láb hosszúságú konténerek szállítása 44 tonna megengedett legnagyobb össztömeg mellett a kombinált szállításon kívül is lehetséges (7. intézkedés), azaz ezek a konténerek az intermodális szállítási láncokban teljesértékűen igénybe vehetőkké válnak, ami valóban felgyorsíthatja a konténeres szállítás térnyerését. Második intézkedéscsomag: nagyobb hatókörű felülvizsgálat Ez az intézkedéscsomag (a hatások mértékét illetően) nagyobb horderejű felülvizsgálatot jelent, és intézkedései kiegészítik az első csomagban találhatókat. Az új intézkedések bizonyos mértékű alkalmazkodást kívánnak meg a gépjárműipar, illetve a nemzeti hatóságok részéről. Ez a csomag sem tartalmaz olyan intézkedéseket, amelyeknek messzemenő következményei volnának, vagy amelyek túl nagy erőfeszítéseket igényelnének az ipar és a hatóságok részéről. Harmadik intézkedéscsomag: szigorúbb szabályozás Az első két intézkedéscsomag intézkedésein túlmenően ez a csomag további intézkedéseket is előirányoz annak érdekében, hogy hathatósabban támogassa a felülvizsgálat célkitűzéseinek valóra válását. Az alábbi táblázat áttekintést nyújt az egyes intézkedéscsomagok tartalmáról és arról, hogy az egyes intézkedések hogyan járulnak hozzá a konkrét célok teljesítéséhez. || 1. csomag || 2. csomag || 3. csomag Első konkrét cél: Segíteni az aerodinamikai szempontból kedvezőbb járművek, illetve az elektromos és a hibrid hajtású járművek nagyobb elterjedését, és növelni egyes autóbuszos szolgáltatások vonzerejét || || || 1. Hátsó légterelők || X || X || X 2. Hosszabb vezetőfülkék || || X || X 3. Kötelező hátsó légterelők || || || X 4. Nagyobb megengedett legnagyobb össztömeg az elektromos, illetve hibrid hajtású tehergépjárművek esetében || X || X || X 5. Max. 19,5 tonna a kéttengelyes autóbuszok esetében || X || X || X Második konkrét cél: Segíteni az intermodális, illetve a kombinált szállítás fejlődését || || || 6. A 45 láb hosszúságú konténerek engedélyezése a kombinált szállításban || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 7. A 45 láb hosszúságú konténerek engedélyezése az intermodális szállításban || X/ Ø || X/Ø || X/Ø 8. Könnyítések a nagyobb konténerek szállításához || || || X Harmadik konkrét cél: Nagyobb eredményességet elérni a járművek tömegére és méreteire vonatkozó szabályok betartatásában || || || 9. Iránymutatás az ellenőrzésekhez és a szankcionáláshoz || X || X || X 10. Közös szabályszegés-kategóriák megállapítása || || X || X 11. A manuális ellenőrzést igénylő járművek kötelező előzetes szűrése || || || X 12. A megbízó, illetve a szállítmányozó felelőssége a fuvarozóé mellett || || X || X 13. A fedélzeti tömegmérők szabályozása || || X || X 14. A fedélzeti tömegmérők kötelező alkalmazása || || || X 15. Minimális ellenőrzési szint || || || X 5. A hatások vizsgálata A Bizottság hatásvizsgálatokra vonatkozó iránymutatásában megjelölt lényeges hatások vizsgálata során a következő megállapításokat tettük a három intézkedéscsomaggal kapcsolatban: – Tekintettel a pótkocsik hátsó légterelőkkel való ellátására és az elektromos és hibrid hajtású járművek nagyobb elterjedésének lehetőségére, az első intézkedéscsomag kedvezően hat a tüzelőanyag-fogyasztásra (5–10%) és a légszennyezésre. A szén-dioxid-kibocsátás csökkenése évi 24 millió tonnára tehető, ha operatív szinten azt a célt tűzzük ki, hogy 2030-ra a nagy távolságra történő szállításban igénybe vett pótkocsik 50%-a el legyen látva légterelőkkel. A jobb szabálykövetés miatt hatékonyabbá válik az irányelv, ami rendkívül kedvezően hat a versenyre, a belső piac működésére, a közutak fenntartási költségeire, valamint a túlsúlyos járművek által okozott balesetek sérültjeinek számára. A konténeres szállítás nagyobb térnyerése a közúti szállítási ágazat gazdasági mutatóinak javulását eredményezi anélkül, hogy ennek kárát látnák más szállítási módok, például a vasút vagy a belvízi árufuvarozás. A köz- és a magánszektor adminisztrációs költségei lecsökkennek, köszönhetően annak, hogy kevesebb speciális engedélyre lesz szükség, és ésszerűsödnek a hivatalos szervek által a túlsúlyos járműveken végrehajtott manuális ellenőrzések. Az első intézkedéscsomag az intermodális szállítás fejlődését is elősegíti azáltal, hogy lehetőséget ad a 45 láb hosszúságú konténerek különleges engedély nélküli, tehát kisebb adminisztratív költséggel járó fuvarozására. – A második intézkedéscsomag a vezetőfülke átalakítása miatt sokkal nagyobb megtakarítást eredményez a tüzelőanyag-fogyasztásban: a csökkenés autópályán akár a 15%-ot is elérheti. Az előzőekben feltételezett operatív cél mellett a szén-dioxid-kibocsátás évi 27 millió tonnával lesz kisebb. A második csomag a közúti közlekedésbiztonságra is rendkívül kedvezően hat: a vezetőfülke átalakításával évente néhány száz emberéletet lehet megmenteni (lásd az 5.3.2. pontot). A túlsúlyos járművek hatékonyabb előzetes kiszűrése jelentős pozitív hatást gyakorol a versenyre, és csökkenti a felesleges ellenőrzések számát, következésképp megtakaríthatók ezen ellenőrzések költségei. Az előzetes szűrésekhez felhasznált berendezések költségei könnyedén megtérülnek a megtakarított útfenntartási költségekből és az ellenőrzések rendőri létszámigényének csökkenéséből. Végezetül a második csomag ugyanolyan kedvező hatást gyakorol az intermodális szállítás fejlődésére, mint az első. – A harmadik intézkedéscsomag nem ígér további valós előrelépést a másodikhoz képest a tüzelőanyag-fogyasztásban és a környezetszennyezésben, mert a légterelők kötelezővé tétele kedvezőtlenül hat a kkv-k költségeire. Hasonló nehézséget okozna a fedélzeti tömegmérő műszerek bevezetése, annak ellenére is, hogy ezáltal a harmadik csomag bizonyosan előmozdítaná az irányelv érvényesülését: a kötelező műszerezés egyelőre túlságosan költséges lenne a kkv-k számára. A konténeres szállítás területén a harmadik csomag a 45 lábnál hosszabb konténerek szállításának engedélyezésével számol, de a közlekedésbiztonságra, illetve a vasúti és a belvízi szállításra gyakorolt hatások mélyebb elemzése kérdésessé teheti, hogy ez az intézkedés összességében kedvezőnek tekinthető-e. A harmadik csomagnak a másodikhoz viszonyított többletértéke megkérdőjelezhető, ugyanakkor elmondható, hogy a harmadik csomag megőrzi a második csomag valamennyi említett kedvező hatását. 6. A lehetőségek összehasonlítása A megoldási lehetőségeket a következő értékelési kritériumok alapján hasonlítottuk össze egymással: · eredményesség – a lehetőségek milyen mértékben biztosítják a javaslat célkitűzéseinek elérését, · hatékonyság – a célkitűzések mennyire költségtakarékosan valósíthatók meg, · koherencia – a célkitűzések milyen mértékben járnak konfliktusokkal a gazdasági, a társadalmi és a környezetvédelmi szempontok érvényesítésekor. Emellett ott, ahol az megvalósítható volt, a politikai intézkedések következményeinek számszerűsítése érdekében részleges költség-haszon elemzést is végeztünk. Az előirányzott technológiák érettségi fokában és költségében tapasztalható különbségekre való tekintettel azt feltételeztük, hogy 2030-ra a nagy távolságon történő szállításban igénybe vett nehéz tehergépjárművek 75%-án lesznek hátsó légterelők, és az összes nehéz tehergépjármű 50%-ának újfajta kialakítású vezetőfülkéje lesz. Az autóbuszokat és a hibrid hajtás elterjedését segítő intézkedéseket nem vettük figyelembe a számításokban, mert a szükséges adatok egyelőre nem állnak közvetlen formában rendelkezésre. || || || || || || || || || Eredményesség || Hatékonyság || Koherencia || Haszon-költség arány 0. csomag || – || – || – || – 1. csomag || Közepes || Alacsony költség || Konfliktusmentes || > 1 2. csomag || Magas || Alacsony költség || Konfliktusmentes || > 1 3. csomag || Magas || Magas költség || Nagy konfliktusveszély || < 1 Megállapítható tehát, hogy a legkedvezőbb megoldást a második intézkedéscsomag képviseli. Erről a csomagról elmondható, hogy nagy valószínűséggel biztosítja a hatásvizsgálat céljainak alacsony költségek melletti teljesülését anélkül, hogy indokolatlan konfliktusokat idézne elő a környezeti, a szociális és a gazdasági szempontok érvényesülése között. Ezt a következtetést a hatásvizsgálat keretében elvégzett részleges költség-haszon elemzés is alátámasztja, a második intézkedéscsomagra ugyanis egynél nagyobb haszon-költség arány adódott. 7. Nyomon követés és értékelés Az operatív célok teljesülésének mértékét attól az évtől fogva kell nyomon követni, amelyben a javasolt szabályozás hatályba lép, majd pedig a szükséges ellenőrzéseket rendszeresen el kell végezni. Ezt a célt szolgálja az irányelv azon rendelkezése, amely arra kötelezi a tagállamokat, hogy a megfelelő információkat átadják a Bizottságnak. A Bizottság az értékelést és a nyomon követést rendszeres jelleggel, legalább ötévente fogja végezni, három operatív cél alapján. A Bizottság az értékelés és a nyomon követés eredményeiről beszámol az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. Operatív célok || Nyomon követés 1. operatív cél: A hátsó légterelőkkel ellátott pótkocsik és az aerodinamikai szempontból kedvező kialakítású vezetőfülkével rendelkező járművek jelentős részarányának biztosítása || A Bizottság a tagállamoktól, a járműgyártóktól és a fuvarozók szövetségeitől beszerzett információk alapján adatgyűjtést végez a légterelőkkel ellátott pótkocsikról 2. operatív cél: A kombinált, illetve intermodális szállítás keretében továbbított 45 láb hosszúságú konténerek jelentős részarányának biztosítása || A Bizottság a tagállamoktól, a megbízóktól és a fuvarozók szövetségeitől beszerzett információk alapján adatgyűjtést végez az intermodális szállítás keretében továbbított 45 láb hosszúságú konténerek számáról 3. operatív cél: Az ellenőrzések hatékonyságának (a szabálytalan járművek és az elvégzett ellenőrzések arányának) növelése. Ezzel javul az ellenőrzések megbízhatósága, és 2020-ig évente 100 000 felesleges ellenőrzés küszöbölhető ki || A nyomon követés a tagállamok által a második intézkedéscsomag 10. intézkedése keretében megjelölt módon szolgáltatandó statisztikai adatok alapján fog történni [1] A nemzetközi szállítás fogalma az EU tagállamai közötti és az EU külső határait átlépő szállítási műveleteket egyaránt magában foglalja.