HU    HU  
 EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2012.7.13.  
SWD(2012) 207 final 
  
MŰSZAKI ALKALMASSÁGI JOGSZABÁLYCSOMAG 
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
Amely a következ ő dokumentumokat kíséri 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a gépjárm űvek és 
pótkocsijaik id őszakos m űszaki vizsgálatáról és a 2009/40/ EK irányelv hatályon kívül 
helyezésér ől 
továbbá 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A T ANÁCS RENDELETE az Unió területén 
közleked ő haszongépjárm űvek műszaki alkalmasságának közúti ellen őrzéséről és a 
2000/30/EK irányelv hatályon kívül helyezésér ől 
továbbá 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a járm űvek 
nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmá nyokról szóló 1999/37/EK tanácsi irányelv 
módosításáról 
A HATÁSVIZSGÁLAT összefoglalása 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
HU 2   HU BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
Amely a következ ő dokumentumokat kíséri 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a gépjárm űvek és 
pótkocsijaik id őszakos m űszaki vizsgálatáról és a 2009/40 /EK irányelv hatályon kívül 
helyezésér ől 
továbbá 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS  RENDELETE az Unió területén 
közleked ő haszongépjárm űvek műszaki alkalmasságának közúti ellen őrzéséről és a 
2000/30/EK irányelv hatályon kívül helyezésér ől 
továbbá 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a járm űvek 
nyilvántartásba vételéhez kapcsolódó okmá nyokról szóló 1999/37/EK tanácsi irányelv 
módosításáról 
A HATÁSVIZSGÁLAT összefoglalása 
1. PROBLÉMAMEGHATÁROZÁS  
A 2009/40/EK irányelv minimumkövetelmé nyeket határoz meg a közúti gépjárm űvek 
időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozóan. Az id őszakos műszaki vizsgálat célja biztosítani 
a forgalomban részt vev ő gépjárm űvek megfelel ő karbantartását és vizsgálatát, hogy 
teljesítményük teljes élettartamuk so rán megfeleljen a típusjóváhagyásban1 foglaltaknak. A 
2009/40/EK irányelvet kiegészíti  a 2000/30/EK irányelv, amely el őírja, hogy a 
haszongépjárm űvek műszaki állapotát az id őszakos m űszaki vizsgálatok id őpontja között is 
ellenőrizni kell (közúti m űszaki ellen őrzések). 
A Bizottság 2010. július 20-án közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatást 
fogadott el, amelyben bejelentette, hogy a m űszaki vizsgálattal és a közúti m űszaki 
ellenőrzésekkel kapcsolatos uniós jo gszabályokat közelíteni és foko zatosan szigorítani fogja; 
a műszaki vizsgálatot kiterjeszti a kétkerek ű gépjárművekre is; és a gépjárm űvekre vonatkozó 
adatok harmonizációja és cseréje érdekében meg fogja vizsgáln i egy európai elektronikus 
platform létrehozásának lehet őségét. 
Az érintett felekkel folytatott konzultáció és a Bizotts ág által készített el emzés rávilágított, 
hogy az id őszakos m űszaki vizsgálat jelenlegi európai rendszerével kapcsolatos egyik f ő 
probléma  az, hogy az utakon túl sok a m űszaki szempontból nem megfelel ő állapotú 
gépjármű. Az Egyesült Királyságban és Néme tországban készült tanulmányokból ugyanis 
kiderült, hogy bármikor me gnézve az utakon közleked ő gépjárművek akár 10%-a nem menne 
át az időszakos m űszaki vizsgálaton. Ráadásul számos  olyan, a biztonság szempontjából 
komoly következményekkel járó m űszaki hiba van (els ősorban az ABS, az ESC és más 
elektromos biztonsági alkatrészek  tekintetében), amelyet a jele nlegi szabályok szerint nem is 
ellenőriznek az id őszakos műszaki vizsgálaton. 
A baleseteket jelent ős részben m űszaki hibák okozzák: becslések szerint az összes baleset 
6%-a, azaz évente 2000 haláleset és ennél is több sérülés m űszaki hibára vezethet ő vissza. A 
műszaki hibák továbbá a különféle kibocsá tásokat (például CO, HC, NO és CO 2) is növelik, 
                                                 
1 A „típusjóváhagyás” fogalmát a gépjárm űvek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járm űvek 
rendszereinek, alkatrészeinek és önálló m űszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-
i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv határozza meg. 
 
HU 3   HU átlagosan 1,2% és 5,7% közötti, egyes gépjárm űvek esetében pedig akár húszszoros 
mértékben. 
A probléma  hátterében két f ő okot azonosítottak: 
Először is az uniós jogszabályok alka lmazási köre túlságosan sz űk, a követelmények pedig 
túl alacsonyan vannak rögzítve. A m űszaki vizsgálat tagállami szinten jelenleg létez ő 
rendszereit összehasonlítva látszik, hogy az  uniós jogszabályokban rögzített követelmények 
nem kellően szigorúak ahhoz, hogy az uniós m űszaki vizsgálat 7 pillére révén a hibák 
előfordulását elfogadható mérték űre lehessen csökkenteni: 
– a vizsgált tételek száma nem elegend ő (ezen belül az elektromos biztonsági eszközök 
vizsgálata nem kell ően alapos); 
– a hibák meghatározása idejétmúlt, ér tékelésük nincs összehangolva;  
– az időszakos m űszaki vizsgálathoz használt berendezések teljesítménye nem 
kielégítő; 
– a gépjárm űvizsgálatot végz ő ellenőrök képzettségére vonatkozóan nincsenek pontos 
előírások; 
– több olyan gépjárm űtípus van (különösen a motorkerékpárok, amelyek számos 
baleset okozói), amelyeknél egyáltalán nem kerül sor m űszaki vizsgálatra; 
– a gépjárm űveket nem vizsgálják kell ő gyakorisággal (különösen az id ősebb, illetve a 
haszongépjárm űveket, amelyek esetében magasabb a meghibásodások aránya); 
– a műszaki vizsgálóállomásokat a hatóságok sok tagállamban nem ellen őrzik 
kellőképpen. 
Másodszor  nincs megoldva a vizsgálatok hatékonys ágához és a vizsgálati eredmények 
alapján hozott intézkedések érvényesítéséhe z elengedhetetlen információk és adatok 
érdekeltek közötti cseréje. Különösen: 
– az elektromos biztonsági alkatrészek vizs gálatához szükséges adatok gyakran nem 
állnak rendelkezésre; 
– a kilométer-számláló állásáról feljegyzett adatokat nem gy űjtik központosított 
módon; 
– az időszakos m űszaki vizsgálatról kiadott igaz olások nincsenek védve hamisítás 
ellen; 
– az időszakos m űszaki vizsgálatok eredményeivel kapcsolatos adatok nem állnak a 
végrehajtó hatóságok (rend őrség, nyilvántartó hatóságok) rendelkezésére. 
A probléma bemutatása (alapforgatókönyv)  
A probléma hátterében álló hiányosságok szabályozási  jellegűek. Hollandiában és az Egyesült 
Királyságban is vizsgálják, hogyan lehetne csökkenteni  az időszakos m űszaki vizsgálat 
gyakoriságát, és ezáltal a gépjárm ű-tulajdonosok költségeit, ez azonban nem érzékelteti 
kellőképpen, milyen óriási el őnyök származhatnának az uniós  tagállamok mindegyikében 
esetlegesen bevezetésre kerül ő változásokból. Az uniós fejlemé nyeket tekintve a 2009/40/EK 
irányelv technikai mellékletei – ahogyan eddig is – a m űszaki fejl ődés figyelembevételével 
 
HU 4   HU rendszeresen aktualizálásra kerülnek2. Mivel azonban az irányelv értelmében csupán a 
vizsgálati tételek és vizsgálati módszerek list ája módosítható komitológi ai eljárás keretében, 
az alapforgatókönyv szerint sem a vizsgálat hatály a és gyakorisága, sem az adatcsere keretei 
nem módosulnának.  
Az összes rendelkezésre álló el őrejelzés szerint az európai gépjárm ű-állomány növekedni fog. 
A Bizottság becslése szerint a jelenlegi szakpolitika fenntartása mellett a személygépjárm űvek száma a 2005-ös 220,2 millióról 2050-re 307,1 millióra n ő
3. Ha több az 
autó az utakon, akkor pedig a balesetek el őfordulásának kockázata is n ő.  
Ugyanakkor a 2011 és 2020 közötti id őszakra vonatkozó, a köz lekedésbiztonsággal 
kapcsolatos politikai iránymutatásban szerepl ő ambiciózus szakpolitikáknak köszönhet ően 
várhatóan n őni fog a közlekedésbiztonság. Különösen nagy remények f űződnek az intelligens 
közlekedési rendszerek (ITS), valamint  az ezekhez kapcsolódó, mindenütt jelenlév ő 
technológiák és eszközök fejlesztéséhez és alkalmazásához. A technológiai fejlesztések 
nyomán ugyanakkor a fedélzeti elektronikus be rendezések egyre komplexebbé válnak, ezek 
ellenőrzése pedig a jelenlegi feltételek mellett ne hézkes, hiszen a gyártóktól származó 
műszaki adatok nem állnak rendelkezésre használható formában. Összességében a halálos 
kimenetel ű balesetek számának már most is csökken ő tendenciája a jöv őben is folytatódni 
fog4, azonban a m űszaki hibák okozta balesetek aránya  a jelenlegi 6%-ról várhatóan n őni a 
fog. 
A környezetvédelem tekintetében elmondhat ó, hogy a régebbi Euro-osztályokba besorolt 
járművek forgalomból való fokozatos kivoná sa, és az új, nulla kibocsátású járm űvek piacra 
kerülése nyomán a károsanyag-kibocsátás drasztikusan csökkeni fog. Ennek egyenes 
következménye, hogy a leveg őt (műszaki problémákból ered ően) nagyobb mértékben 
szennyező gépjárművek által a leveg őminőségre gyakorolt hatás a te ljes hatáson belül egyre 
nagyobb arányt tesz ki. 
2. A SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE  
A közlekedés terén való uniós fellé pés jogalapját az Európai Unió m űködéséről szóló 
szerződés rögzíti. A Szerz ődés 91. cikke a jogalkotó számára konkrétan el őírja, hogy 
határozzon meg a közlekedés bizton ságát javító intézkedéseket. 
A közúti közlekedés – mind az egyéni közlekedés,  mind a személyszállítás, és különösen a 
kereskedelmi célú közúti közlekedés – er őteljesen nemzetközi jelleg ű. Ez a szabályok 
érvényesítése szempontjából különösen f ontos, hiszen a ha tékonyság a gépjárm űvek műszaki 
állapotára, a követelményeknek való múltbéli me gfelelésre és a jogs értések feltárására 
vonatkozó információknak a tagállami hatóságo k közötti akadálytalan áramlásán múlik. A 
gépjárműgyártás szintén globális iparág, így egyértelm ű, hogy a gyártók által az id őszakos 
műszaki vizsgálat céljából benyújtandó adatok sz olgáltatására vonatkoz ó intézkedéseket a 
lehető legmagasabb szinten kell meghozni. 
A hatályos szabályok értelmében a tagállamok viszonylag nagy mozgásté rrel rendelkeznek az 
irányelv alkalmazása teré n: többek között lehet őségük van az id őszakos m űszaki vizsgálat 
tekintetében szigorúbb követelményeket el őírni. A tapasztalatok azt mutatják, hogy nem 
                                                 
2 Az irányelvet legutóbb a 2010/48/EU irányelvvel módosították. 
3 Primes-Tremove, referencia-forgatókönyv. 
4 A közlekedésbiztonsággal kapcsolato s politikai iránymutatás az elkövetkezend ő tíz évre a halálos 
balesetek éves számának 50%-os csökkentését t űzi ki célul. 
 
HU 5   HU minden tagállam él ezzel a lehet őséggel, és ennek következtében a vizsgálatok min ősége 
Európa-szerte igen eltér ő. Ez a tendencia csak egységes uniós fellépéssel fordítható meg. 
A Bizottság el kívánta kerüln i azt a hibát, hogy a fellepés kizárólag jogi megoldásokban 
merüljön ki, ezért megvizsgálta a kizárólag nem kötelez ő erejű jogi megközelítés, valamint a 
kötelező és nem kötelez ő erejű intézkedéseket egyaránt tartal mazó megközelítés hatásait is. 
A Bizottság meggy őződése, hogy a m űszaki vizsgálat rendszerének felülvizsgálatakor egyes 
szempontokat a tagállamok hatáskörében kell hagyni, hiszen bizonyos célokat ők 
hatékonyabban tudnak elérni, különösen a közúti m űszaki ellen őrzések megszervezése, a 
gépjárművizsgálatot végz ő ellenőrök képzése és a felügyeleti tevékenységek végrehajtása 
terén.  
3. AZ UNIÓS KEZDEMÉNYEZÉS CÉLJAI  
E kezdeményezés konkrét céljai a következ ők: 
1. Az id őszakos m űszaki vizsgálat és a közúti m űszaki ellen őrzés tagállami szint ű 
rendszereinek javítása és hatékonyabb összehan golása révén hozzájárulni azon cél eléréséhez, 
hogy az Európai Unióban a közúti balesetek halálos áldozatainak száma 2010 és 2020 között a felére csökkenjen, 2050-re  pedig a halálos kimenetel ű közúti balesetek száma nulla legyen, 
valamint 
2. Hozzájárulni a közúti közlekedésb ől származó üvegházhatású gázok és légszennyez ő 
anyagok kibocsátásának csökkentéséhez az olyan gépjárm űvek hatékonyabb kisz űrését és 
forgalomból való kivonását célzó intézkedések révén, amelyek m űszaki hibából kifolyólag az 
átlagosnál sokkal jobban szennyezik a leveg őt. 
Ez az általános cél a gya korlatban két konkrét célkit űzés révén érhet ő el: 
– a műszaki vizsgálat és a közúti m űszaki ellen őrzés alkalmazási körének kiterjesztése 
és követelményeinek szigor ítása szerte Európában; 
– az időszakos m űszaki vizsgálatok eredményei alapján hozott intézkedések 
érvényesítésében részt vev ő érintettek és tagállamok közötti akadálytalan 
információáramlást lehet ővé tévő keretek kialakítása. 
Az új jogszabályok hatálybalépését ől számítva három éven be lül két operatív célkit űzésnek 
kell megvalósulnia (az adatcsere-rendszer létrehozásán túlmen ően): 
– az egy évben bekövetkez ő, műszaki hibák okozta halá los balesetek száma 
csökkenjen, és minél inkább közelítsen az 1100-hoz (a becslések szerint ez a 
potenciálisan elérhet ő maximális eredmény), továbbá 
– a levegőt legnagyobb mértékben szennyez ő gépjárm űvek kerüljenek kivonásra a 
gépjármű-állományból. 
4. SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
A döntéshozók többféle szakpolitikai alternatív át mérlegeltek: a jelenlegi szakpolitika 
fenntartását (0. s zakpolitikai lehet őség); az uniós fellépés me gszüntetését; a nem kötelez ő 
erejű szabályozáson alapuló megközelít ést (1. szakpolitikai lehet őség); a jogi szabályozáson 
alapuló megközelítést (2. szakpolitikai lehet őség); valamint a nem kötelez ő erejű 
intézkedéseket és jogi szabályozást egyaránt  tartalmazó megközelítést (3. szakpolitikai 
lehetőség) Az uniós fellépés megszüntetésének lehet őségét igen hamar elvetették, mivel az 
nem járul hozzá a célok eléréséhez és nem áll összhangban a meglév ő uniós stratégiákkal.  
 
HU 6   HU Az 1. szakpolitikai lehet őség keretében több szakért ői értékelés készülne, a Bizottság 
folyamatos megfelel őségi elemzést végezne, és a tagá llamokkal együtt feltérképezné, hogy 
optimálisan mekkora összeg ű beruházásokra volna szükség az id őszakos műszaki vizsgálat és 
a közúti m űszaki ellen őrzés terén, illetve azt, hogy milyen körben volna érdemes bevezetni a 
kockázaton alapuló vizsgálat rendszerét. E lehet őség keretében továbbá azt is megvizsgálnák, 
hogyan lehetne hatékonyabban felel ősségre vonni azokat a személyeket, akik járm űvüket 
elmulasztják elvinni a kötelez ő időszakos m űszaki vizsgálatra. A j ogérvényesítési eszközök 
között említhetjük a gépjárm ű-tulajdonosokat megcélzó tájékoz tatási kampányokat, a közúti 
műszaki ellen őrzések és a m űszaki vizsgálatok fokozását, illetve a tagállamok általi 
felügyeletet. Végül az 1. szakpolitikai lehet őség a gépjárm űgyártók által megvalósítandó 
önkéntes intézkedésekre vonatkozó ajánlásokat is tartalmazna.  
Mind a 2., mind a 3. szakpolitikai lehet őségen belül további három („a”, „b” és „c” bet űvel 
jelzett) változat került ki dolgozásra: ezek abban különböznek egymástól, hogy milyen 
mértékben kívánják szigorítani az id őszakos m űszaki vizsgálatra és a közúti m űszaki 
ellenőrzésre vonatkozó uniós minimumkövetelm ényeket. Mindhárom változat külön-külön 
elemzésre került. 
A 2a. jelű szakpolitikai lehet őség keretében a közúti m űszaki ellen őrzést a kibocsátás és a 
fékek ellen őrzésén túl további tételekre is kite rjesztenék; részletes követelményeket 
vezetnének be az id őszakos m űszaki vizsgálathoz használt berendezésekre vonatkozóan; a 
kormányzati szervek számára el őírnák, hogy rendszeresen min őségi ellen őrzést végezzenek a 
műszaki vizsgálóállomásoknál; az id őszakos m űszaki vizsgálat hatályát a motorkerékpárokra 
(L3,4,5,7) és a könny ű pótkocsikra (O2) is kiterjes ztenék; a forgalomba helyezést ől számított 
négy évről három évre hoznák el őre az első kötelező időszakos műszaki vizsgálat id őpontját; 
és mind az id őszakos műszaki vizsgálat, mind a közúti m űszaki ellen őrzés esetében el őírnák, 
hogy az ellen őröknek rendszeresen részt kell venniük képzéseken. 
A 2b. jel ű szakpolitikai lehet őség a 2a. jel űn túlmen ően szigorúbb követelményeket 
támasztana az id őszakos m űszaki vizsgálatot végz ő vizsgálóállomásokon használt 
berendezésekkel szemben (többek között az elektr onikus biztonsági alkatrészek vizsgálata 
tekintetében), és a közúti m űszaki ellen őrzésekkel szemben (el őírná, hogy a közúti m űszaki 
ellenőrzés során mobil ellen őrző eszközök segítségével a gépjárm űvek 15%-át ellen őrizni 
kell); az id őszakos m űszaki vizsgálat és a közúti m űszaki ellen őrzés esetében egyaránt 
előírná, hogy az ellen őröknek évente 4 napnyi képzésen kell részt venniük; az id őszakos 
műszaki vizsgálat hatályát kiterjesztené a segédmotoros kerékpárokra (L1,2,6), a közúti 
műszaki ellen őrzését pedig a kereskedelmi célra hasz nált kis pótkocsiva l (O1,2) ellátott 
furgonokra (N1); a kis méret ű, idősebb gépjárm űvek esetében növelné a vizsgálat 
gyakoriságát (két évr ől egy évre a következ ő kategóriákban: M1, N1, O1,2, L3,4,5,7); 
rögzítené, hogy a közúti m űszaki ellen őrzések keretében a haszon-gépjárm űvek 10%-át 
ellenőrizni kell; és javítaná a m űszaki vizsgálóállomások hatósági ellen őrzésének színvonalát. 
A 2c. jel ű szakpolitikai lehet őség a 2b. jel űn túlmen ően valamennyi gépjárm ű-kategória 
tekintetében bevezetné azt az el őírást, hogy a közúti m űszaki ellen őrzések során távérzékel ő 
technológia segítségév el mérni kell a járm űvek kibocsátását (a cél a járm űvek 15%-ának 
ellenőrzése); közúti m űszaki ellen őrzések hatályát az összes gépjárm ű-kategóriára 
kiterjesztené; és a könny űgépjárművek (M1, N1, O1,2, L3,4,5,7) esetében el őírná, hogy a 
forgalomba helyezést ől számítva évente, a nehezebb járm űvek (M2,3, N2,3, O3,4) esetében 
pedig, hogy a forgalomba helyezést ől számítva nem évente, hanem félévente kell vizsgálatot 
végezni. 
Eredetileg három, az id őszakos m űszaki vizsgálatokból származó, illetve az azokhoz 
szükséges adatok cseréjére szolgáló m űszaki megoldás is mérlegelésre került. Az els ő a 
 
HU 7   HU központosított adattárolás, a második az adat ok központosított módon meghatározott tárolása, 
a tagállamoknál az összes adat másodpé ldányban való tárolásával egyidej űleg, a harmadik 
pedig központosított módon meghatározott, azonban regionális szinten k ezelt, kizárólag helyi 
információkat tartalmazó adattárolás volt. Az el őzetes elemzés azonban azt mutatta, hogy az 
időszakos m űszaki vizsgálat sajátos követe lményeire tekintettel az els ő két megoldás túl 
költséges és operatív szempontból kevéssé op timális volna. Ezért csupán a harmadik 
megoldást ítélték további elemzésre érdemesnek, így az beépítésre került a 2a–c és a 3a–c 
szakpolitikai lehet őségbe. 
1. táblázat: A szakpolitikai lehet őségek összefoglalása  
 Az időszakos műszaki vizsgálatra 
és a közúti m űszaki ellen őrzésre 
vonatkozó uniós 
minimumkövetelmények  Adatcsere  
0. szakpolitikai lehet őség  A szakpolitika változatlanul hagyása  
1. szakpolitikai lehet őség (PO 1)  Nem kötelez ő erejű intézkedések  
2. szakpolitikai lehet őség Jogalkotási megközelítés  
PO 2a Az időszakos m űszaki vizsgálatra 
és a közúti m űszaki ellen őrzésre 
vonatkozó minimumkövetelmények 
kismérték ű szigorítása  
PO 2b Az időszakos m űszaki vizsgálatra 
és a közúti m űszaki ellen őrzésre 
vonatkozó minimumkövetelmények 
nagyobb mérték ű szigorítása  
PO 2c Az időszakos m űszaki vizsgálatra 
és a közúti m űszaki ellen őrzésre 
vonatkozó minimumkövetelmények 
legnagyobb mérték ű szigorítása   
 
Adatcsereplatform  
3. szakpolitikai lehet őség Nem kötelez ő erejű intézkedések + Jogalkotási megközelítés  
PO 3a PO 2a + PO 1 
PO 3b PO 2b + PO 1 
PO 3c PO 2c + PO 1  
PO 2 + PO1 
 
5. A HATÁSOK VIZSGÁLATA  
A hatások elemzése a részleges költség -haszon elemzés logikáját követi. A f őbb gazdasági, 
társadalmi és környezeti hatásokat anna k alapján osztályozták, hogy költségük vagy 
hozadékuk van-e. Természetesen ami az érdekelte k egy csoportjánál költségként merül fel, az 
máshol el őnyt jelenthet: a további id őszakos műszaki vizsgálatok például növelik a gépjárm ű-
tulajdonosok költségeit, azonban el őnyösek a vizsgálóállomások s zámára. A lenti táblázat 
tehát a társadalmi jelleg ű költségeket és hozad ékokat mutatja be. A rész végén részletesen 
bemutatásra kerülnek az érintettek egyes csopor tjaira (így például a kkv-kra, a polgárokra és a 
hatóságokra) gyakorolt hatások. 
Valamennyi költség pénzösszegben kerü lt kifejezésre. A hozadékok között a 
közlekedésbiztonsághoz és a környezetvédele mhez kapcsolódó hatások túlnyomó részét 
sikerült számszer űsíteni, csakúgy, mint a munkahelyteremtéshez kapcsolódó el őnyöket. 
 
HU 8   HU Néhány fontos hozadékot azonban nem sikerült számszer űsíteni, így ezek kvalitatív 
szempontból kerültek figyelembevételre. 
A költségek f őként a következ őkkel összefüggésben merülnek fel: 
– az időszakos műszaki vizsgálatot végz ő vizsgálóállomásoknak (amelyek f őként kkv-
k) újabb berendezéseket kell vásárolniuk, és  több szakembert kell alkalmazniuk; 
– több járm űkategória esetében kell vizsgálato t végezni, és azok gyakorisága is n ő: ez 
a járműtulajdonosoknak okoz pluszköltséget; 
– a vizsgálóállomások hatósági ellen őrzése és az adatcsere-rendszer létrehozása a 
hatóságok számára okoz költségeket; 
A javaslatcsomag f őbb hozadékai a következ ők: 
– a közlekedésbiztonság növekedése (az el őnyöket valamennyi szak politikai lehet őség 
és változat esetében szinte teljes egészében ez teszi ki); 
– a környezeti terhelés csökkenése; 
– munkahelyteremtés; 
– színvonalasabb statisztikák  segítik a politikai döntéshozatalt és a bels ő piac jobb 
működését. 
A következ ő táblázat az egyes lehet őségek költségeit és el őnyeit foglalja össze. 
2. táblázat: Az egyes lehet őségek költségei és el őnyei 
Szak
politi
kai 
lehet
őség Költség (millió 
EUR) Pénzben 
kifejezhet
ő hozadék 
(millió 
EUR) Pénzben 
kifejezhe
tő 
hozadék 
/költsége
k aránya Egyéb hozadékok 
PO1 0,28, ebből: 
0,2: Kommunikációs 
kampányok 
0,08: Szakért ői 
értékelések 184 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá
ghoz 
kapcsolód
óan) 656:1 Több szakért ői értékelés és 
megfelelőségi elemzés nyomán, 
továbbá az id őszakos m űszaki 
vizsgálat és a közúti m űszaki 
ellenőrzés terén szükséges 
beruházások optimális szintje 
feltérképezésének eredményeképpen 
az időszakos m űszaki vizsgálat és a 
közúti műszaki ellen őrzés alkalmazási 
köre és szintje n ő. 
PO2
a 459,5 , ebből: 
125: a vizsgálati 
gyakoriság 
növekedése  1,622 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá3,53:1 - 1450 új álláshely; 
- az ellen őrök képzésének és a 
vizsgálóállomások hatósági ellen őrzésének 
színvonala n ő, és ennek köszönhet ően több 
hibára derül fény; 
 
HU 9   HU 150: a vizsgálatnak 
alávetett 
járműkategóriák 
számának 
növekedése 
95: több szakember 
 ghoz 
kapcsolód
óan) - a célzott ellen őrzéseknek köszönhet ően a 
közúti m űszaki ellen őrzések során több a 
környezetet különösen szennyez ő járművet 
lehet kiszűrni; 
- az adatcserének köszönhet ően a hatóságok 
hatékonyabban tudják érvényesíteni az 
időszakos m űszaki vizsgálatok eredményei 
alapján hozott intézkedéseket; 
- az adatcserének köszönhet ően hatékonyabb 
lesz a politikai döntéshozatal, és 
megbízhatóbbá válik a használtautó-piac.  
PO2
b 3 347 , ebből: 
1,681: a vizsgálati 
gyakoriság 
növekedése 
273: a vizsgálatnak 
alávetett 
járműkategóriák 
számának 
növekedése 
263: több szakember 5,623 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá
ghoz 
kapcsolód
óan) 1,68:1 A PO 2a el őnyei, továbbá: 
- 12 000 új álláshely; 
- az ellen őrzés hatályának kiterjesztése révén 
nő a közúti m űszaki ellen őrzések 
során feltárt hibák száma (célszámok 
bevezetése és az ellen őrzés 
kiterjesztése az összes 
járműkategóriára); 
- az ellen őrök képzésének színvonala 
nő, és ennek köszönhet ően még 
inkább nő a feltárt hibák száma. 
PO2
c 9 227 , ebből: 
8,541: a vizsgálati 
gyakoriság 
növekedése 
281: a vizsgálatnak 
alávetett 
járműkategóriák 
számának 
növekedése 
273: több szakember 7,027 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá
ghoz 
kapcsolód
óan) 0,76:1 A PO 2b hozadékai, továbbá: 
- 34 260 új álláshely. 
PO3
a 460, ebből: 
125: a vizsgálati 
gyakoriság 
növekedése  
150: a vizsgálatnak 
alávetett 
járműkategóriák 
számának 
növekedése 1,806 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá
ghoz 
kapcsolód
óan) 3,93:1 A PO 1 hozadékai plusz a PO 2a 
hozadékai 
 
HU 10   HU 95: több szakember 
PO3
b 3 347 , ebből: 
1,681: a vizsgálati 
gyakoriság 
növekedése 
273: a vizsgálatnak 
alávetett 
járműkategóriák 
számának 
növekedése 
263: több szakember 5,807 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá
ghoz 
kapcsolód
óan) 1,73:1 A PO 1 hozadékai plusz a PO 2b 
hozadékai 
PO3
c 9 227 , ebből: 
8,541: a vizsgálati 
gyakoriság 
növekedése 
281: a vizsgálatnak 
alávetett 
járműkategóriák 
számának 
növekedése 
273: több szakember 7,211 
(főként a 
közlekedé
sbiztonsá
ghoz 
kapcsolód
óan) 0,78:1 A PO 1 hozadékai plusz a PO 2c 
hozadékai: 
 
6. A LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
Az 1. szakpolitikai lehet őség a legkevésbé ambiciózus: csak korlátozott mérték ű előrelépést 
tesz lehet ővé a közlekedésbiztonság és a környezetvédelem terén, igaz, igen alacsony 
költségek mellett. Ezzel a megoldással azonban messzir ől sem lehet kiaknázni mindazokat a 
lehetőségeket, amelyek a m űszaki ellen őrzési rendszer által a közlekedésbiztonság 
fokozásában játszott szer ep növelése révén elérhet ők: különböz ő tanulmányok szerint ugyanis 
évente 900–1100 halálesetet lehetne el kerülni. A 2a. szakpolitikai lehet őséget sokkal 
hatékonyabb eszközök alkotják: ezek révén évente  749 halálesetet lehetne elkerülni. A 2b. 
szakpolitikai lehet őséggel várhatóan teljes mé rtékben kiaknázhatók a m űszaki ellen őrzési 
rendszerben rejl ő lehetőségek, azaz balesetek, sérülések és halálesetek kerülhet ők el. A 2c. 
szakpolitikai lehet őség az „elvárható” mérték űnél is több, szám szerint 1441 haláleset 
megelőzését teszi lehet ővé. 
Tekintettel a fentiekre, valamint az EU á ltal a közlekedésbiztons ág vonatkozásában kit űzött 
célokra, az alábbi követk eztetéseket vonhatjuk le: 
• Az 1. szakpolitikai lehet őség igen költséghatékony, azonban nem járul hozzá a 
kívánatos mértékben a közlekedésbiztonsághoz és a környezetvédelemhez kapcsolódó uniós célok eléréséhez; 
 
HU 11   HU • A 2a. szakpolitikai lehet őség viszonylag költséghatékony, és jelent ős mérték ű 
javulást tesz lehet ővé a közlekedésbiztonság és  a környezetvédelem terén, ez a 
javulás azonban nem teszi lehet ővé a potenciál elvárható mérték ű kiaknázását; 
• A 2b. szakpolitikai lehet őség a m űszaki ellen őrzési rendszer által a 
közlekedésbiztonság és a kör nyezetvédelem terén elérhet ő előnyök elvárható 
mértékű kiaknázását teszi lehet ővé, és egyúttal a költségek és hozadékok aránya is 
pozitív; 
• A 2c. szakpolitikai lehet őség a 2b-nél valamivel több eredménnyel kecsegtet, 
azonban sokkal magasabb költségek melle tt (a költségek és hozadékok arány 
alacsonyabb, mint 1). 
• A 3. szakpolitikai lehet őség valamennyi változatában ö sszesíti az 1. szakpolitikai 
lehetőség előnyeit a 2. lehet őség hatékonyságával. 
Éppen ezért a 3b. szakpolitikai lehet őség a választott megoldás.  E választást viszonylag 
megbízható számítások támasztják alá, ahogyan ez az érzékenységi elemzésb ől is kiderül. 
7. FIGYELEMMEL KÍSÉRÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
Az új jogszabályok hatályba lépését ől (így többek között az adatcser e-rendszer létrehozásától) 
számítva öt éven belül a Bizottság jelentést nyú jt be a Tanácsnak és a Parlamentnek arról, 
hogy az intézkedések révén mennyire eredmé nyesen sikerült megvalósítani a célkit űzéseket. 
Ezen belül is – az operatív célkit űzésekkel összhangban – a Bi zottság tanulmányt fog 
készíttetni arról, hogy a balese tek, sérülések és halálesetek s záma, valamint a kibocsátások 
mértéke abszolút értékben és arányaiban csökkent-e, és ha igen, milyen mértékben. 
A Bizottság a közúti szállítókra vonatkozó tagállami kockázatértékelési rendszerb ől származó 
adatokra támaszkodva ellen őrizni fogja, hogy a haszongépjárm űvek mennyiben felelnek meg 
a rájuk vonatkozó m űszaki követelményeknek, és a megfelelés mértéke hogyan befolyásolja e 
járműkategória tekintetében a bale setek számát és arányát. 
A Bizottság a motorkerékpárok típusjóváhagyásá ról szóló jogszabályok felülvizsgálatából 
eredő esetleges szinergiákat5 is ki fogja használni. A két- és háromkerek ű gépjárm űvek 
típusjóváhagyásáról szóló új rendelet az illetéktelen beavatkozásokkal szembeni 
intézkedéseket is el őirányoz. Ezen intézkedések érvényesí tése – ahogyan az a hatásvizsgálat 
javaslatot kísér ő összefoglalójában is szerepel – az id őszakos m űszaki vizsgálat és a közúti 
műszaki ellen őrzés keretében fog történni; az eredménye ket – a piacfelügyele thez kapcsolódó 
adatokkal együtt – a Bizottság szintén nyomon fogja követni. 
Nemrégiben kezd ődött a gépjárm űvek újbóli regisztrációjáról6 szóló jogalkotási 
kezdeményezés el őkészítése: az ebb ől eredő szinergiákat a Bizottság szintén ki fogja 
használni a nyomon követés és az értékelés céljá ból. Az újbóli regisztráció kapcsán az egyik 
fő problémát az jelenti, hogy nem állnak rende lkezésre a szükséges adatok: erre kínál 
megoldást a gépjárm ű-adminisztrációs platform, amely be pillantást fog engedni az EU-n 
belüli információcserébe, és lehet ővé fogja tenni a rendszer m űködésének valós idej ű nyomon 
követését. 
                                                 
5 A két- vagy háromkerek ű járművek, valamint a négykerek ű motorkerékpárok jóváhagyásáról és 
piacfelügyeletér ől szóló rendeletre vonatkozó javaslat, COM(2010)542 végleges. 
6 Más tagállamban korábban már regisztrált gépjárm űvek regisztrációja 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .  
 
HU 12   HU A Bizottság továbbá az országúti m űszaki ellen őrzésről szóló 2000/30/EK irányelv 6. 
cikkében el őírt, az ilyen ellen őrzésekről benyújtott jelentések révén is figyelemmel fogja 
kísérni, hogy a haszongépjárm űvek esetében a tagállamok elvégzik-e az el őírt számú 
ellenőrzéseket. E jelentések tanulmányo zása annak nyomon követését is lehet ővé fogja tenni, 
hogy az id őszakos m űszaki vizsgálat rendszerének szigorítása nyomán hogyan változik a 
műszaki hibák el őfordulása.