Az irányelvben a vízi járművek adminisztrációjára és védelmére vonatkozó követelmények is szerepelnek. Az adminisztratív követelmények közé tartozik a CE-jelölés és a hajóépítő táblájának elhelyezése, valamint a műszaki dokumentáció, a kezelési kézikönyv és az EU-megfelelőségi nyilatkozat csatolása. Az irányelv meghatározza továbbá a típusvizsgálat és a minőségirányítási eljárások követelményeit is.

A Bizottság arról is kikérte a tagállamok véleményét, hogy segítene-e a vízi járművek nyilvántartásba vételére vonatkozó szabályoknak az EU/EGT területén való potenciális harmonizálása az irányelv céljainak elérésében. Ebben a kérdésben eltértek a vélemények. Általában véve a legtöbb tagállam (valamint Izland és Norvégia) nem ellenezte ezt az elképzelést. Ugyanakkor kijelentették, hogy a végleges álláspontot a konkrét bizottsági javaslat alapján, a többi tagállammal folytatott alapos vita után kell kialakítani. Öt tagállam (Ausztria, Belgium, Ciprus, Németország és Málta) arra a következtetésre jutott, hogy a harmonizáció nem szükséges, és nem segítené az irányelv céljainak elérését. Ezek a válaszadók rámutattak arra, hogy a vízi járművek nyilvántartásba vételére vonatkozó szabályok harmonizálása hatással lenne bizonyos adóügyi és tulajdonjogi kérdésekre is, amelyekre az irányelv nem terjed ki, mivel azok nem kapcsolódnak a termékbiztonsághoz.

A Bizottság 2017 januárjában az irányelv 49. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében elfogadta az (EU) 2017/1 végrehajtási rendeletet. A rendelet meghatározta a vízi járműveknek az irányelv I. melléklete A. részének 2.1. pontjában említett azonosítására vonatkozó részletes eljárásokat – beleértve a terminológia (nevezetesen az ország kódjának és a gyártó egyedi kódjának) egyértelművé tételét –, valamint az Unión kívül letelepedett gyártóknak adott gyártói kódok kiosztására és kezelésére vonatkozó eljárásokat. Rögzítette továbbá azt is, hogy a vízi jármű azonosító számának egyéb jellemzőit (például összetételét és elhelyezését) a releváns harmonizált szabványok szabályozzák.

A legtöbb tagállam nem számolt be a 2. cikk a hatályt és a kivételeket meghatározó (1) és (2) bekezdésének egyértelműségével és alkalmazásával kapcsolatos nehézségekről. Számos válaszadó elismerte, hogy az irányelv értelmezésével kapcsolatos kérdések többségére a válasz vagy az irányelvre vonatkozó iránymutatásban található, vagy az irányelv szerinti közigazgatási együttműködési csoport és az irányelv szerinti koordinációs csoport ülései során született meg.

Hét tagállam azonban nehézségekről számolt be annak meghatározása terén, hogy a piacon megjelenő új vízi járművek az irányelv hatálya alá tartoznak-e. Úgy tűnik tehát, azt javasolják, hogy a hatálynak jobban kell tükröznie az új technológiával készült termékek megjelenését. Öt tagállam két fogalommeghatározás alkalmazása terén számolt be bizonytalanságról, nevezetesen: a „jelentős motormódosítás” és a „jelentős átalakítás” fogalommeghatározások esetében. Négy másik tagállam a 2. cikk (2) bekezdésében foglalt, a hordszárnyas vízi járművekre vonatkozó kivétel gyakorlati alkalmazása terén számolt be bizonytalanságokról. E tekintetben további iránymutatásra, vagy az irányelv hatályának a hordszárnyas vízi járművekre való kiterjesztésére van szükség.

Az irányelv 6. cikke (2) bekezdésében és 15. cikke (5) bekezdésében említett, részben megépített vízi járműveknek a (részben megépített vízi járművek nyilatkozatának tartalmáról szóló) III. melléklettel kapcsolatos meghatározását illetően a legtöbb tagállam nem számolt be jelentős nehézségekről. A válaszadók visszajelzései arra utalnak, hogy az irányelvre vonatkozó iránymutatás megfelelően kezeli ezt a kérdést.

Három tagállam (Franciaország, Lettország és Olaszország) azonban kijelentette, hogy a gyakorlatban a részben megépített vízi járműveket ritkán kíséri az irányelv III. melléklete, mivel azok építői nincsenek kellően tisztában ezzel a követelménnyel. Ezek a hajóépítők általában meghatározott munkálatokat végeznek el a végső gyártó nevében, és a gyártó által forgalomba hozott késztermékhez kiadott EU-megfelelőségi nyilatkozatra támaszkodnak. Egy tagállam (Svédország), valamint Norvégia a részben megépített vízi járművek építőire vonatkozó szigorúbb szabályozást javasolt, amelynek keretében az irányelvnek világosan meg kell határoznia a részben megépített vízi jármű jelentését, és a III. melléklet szerinti nyilatkozatot a teljes műszaki dokumentációnak kell kísérnie.

A valamely motor vízi járműbe való beépítését célzó átalakítására vonatkozó rendelkezéseket (az irányelv 6. cikke (4) bekezdésének második albekezdése) illetően a legtöbb tagállam, amely ezen a téren tapasztalattal rendelkezik, nem jelzett a jogi rendelkezések értelmezésével és érvényesítésével kapcsolatos problémát. Számos tagállam kifejtette, hogy a piacfelügyeleti hatóságaik nem tudják ellenőrizni, megfelelnek-e a felszerelt vagy átalakított motorok a kipufogógáz-kibocsátási határértékeknek, mivel nem rendelkeznek az ilyen ellenőrzések elvégzéséhez szükséges erőforrásokkal és a hordozható műszerekkel. Ezért a bejelentett szervezetek által elvégzett okmányellenőrzésekre és értékelésekre támaszkodnak. Svédország azt javasolta, hogy csak a motorgyártók kapjanak engedélyt a motorok átalakítására. Két másik tagállam értelmezési problémáról számolt be az eredeti gyártó és a motorokat átalakító személyek közötti kapcsolatot illetően.

A tagállamok többsége világosnak és megfelelőnek tartja a magánimportőrök 12. cikkben említett kötelezettségeit. Három tagállam üdvözölné a nem kereskedelmi jellegű tevékenység fogalmának a magánimportőrök vonatkozásában való meghatározását.

Tizenegy tagállam kijelentette, hogy a magánszemélyek által behozott vízi járműveket ritkán kíséri műszaki dokumentáció. A magánimportőrök számára sok teherrel és költséggel járna az irányelv IX. mellékletében előírt műszaki dokumentáció elkészítése. Álláspontjuk szerint reálisabb követelmény lenne a teljes dokumentáció helyett a rendelkezésre álló műszaki dokumentáció bemutatása. Az értelmezések abban a kérdésben is eltérnek, hogy mi minősül az irányelv 12. cikkének (2) bekezdése szerinti „megfelelő szakértelemnek”. A rendelkezés előírja, hogy amennyiben az előírt műszaki dokumentáció a gyártótól nem szerezhető be, azt a magánimportőr készítteti el a „megfelelő szakértelem” igénybevételével. Bár a tagállamok általánosságban elismerik, hogy a bejelentett szervezetek rendelkeznek a releváns műszaki dokumentáció elkészítéséhez szükséges szakértelemmel, öt tagállam csak a hajótervezőket és a szakképzett tengerészmérnököket fogadja el erre a munkára. Ennek az az oka, hogy összeférhetetlenség állhat fenn, ha a bejelentett szervezetek készítik el a releváns műszaki dokumentációt, és egyidejűleg a megfelelőségértékelést is ők végzik el.

A megfelelőségértékelési modulok kiválasztása és leírása a legtöbb tagállam számára világos. Konkrétabban Olaszország arról számolt be, hogy a leggyakrabban az „A” és az „A1” modult használják, míg a „D”, az „E” és a „H” modult ritkán alkalmazzák a vízi járművek esetében. Norvégia hozzátette, hogy egyes kisebb gyártók félreértelmezik az „A1” modult, mivel azt hiszik, az valamennyi alapvető követelményt, nem pedig a kifejezetten a vízi jármű stabilitásához, úszóképességéhez és zajkibocsátásához kapcsolódó alapvető követelményeket értékeli. Három válaszadó azonban megjegyezte, hogy a kisvállalkozások nem rendelkeznek a modulok közötti különbséggel kapcsolatos megfelelő ismeretekkel és tájékozottsággal.

A tagállamok többsége nem számolt be a megépítést követő értékelésnek a 19. cikk (2), (3) és (4) bekezdésében foglalt forgatókönyvekre vonatkozó értelmezésével és érvényesítésével kapcsolatos problémáról. Számos válaszadó a magánimportőrök (19. cikk (2) bekezdése) és a vízi járművek módosítását vagy átalakítását elvégző személyek (19. cikk (3) bekezdése) által alkalmazott, a megépítést követő értékelés esetében bekövetkező félreértésekre utalt. Egyes tagállamok nehézségekről számoltak be a „jelentős átalakítás” és a „jelentős motormódosítás” beazonosítását illetően, és az irányelvbe foglalt részletesebb leírást kértek. Ezekben a kérdésekben eltérnek a vélemények. Norvégia előadta, hogy szinte valamennyi változtatás jelentős motormódosításnak minősül, amennyiben az alapvető követelmények nem teljesülnek. Ezzel szemben Olaszország kifejtette, hogy a jelentős motormódosítás magában foglalja a termék főbb műszaki jellemzőinek (méretek, kapacitás, teljesítmény) módosítását. Franciaország és Spanyolország belső iránymutatást adott ki a témában.

Két tagállam azt állította, hogy nem rendelkezik az annak ellenőrzéséhez szükséges szakértelemmel és eljárásokkal, hogy egy vízi járművet módosító személy „jelentős átalakítást” végez-e el. Mások arról számoltak be, hogy bizonyos végfelhasználók a megépítést követő értékelés költségeinek elkerülése érdekében arról nyilatkoznak, hogy a vízi járművek átalakítása nem jelentős.

A legtöbb tagállam nem számolt be a „saját célra épített vízi járművek” beazonosításával kapcsolatos problémákról. Néhány tagállam előadta, hogy e szabály érvényesítéséhez elengedhetetlen a vízi járművek kötelező nyilvántartásba vétele. Más tagállamok „ellenőrzőlistát” készítettek, melynek segítségével megállapítható, hogy „saját célra épített vízi járműről” van-e szó.

Négy tagállam kifejezetten azt állította, hogy az Unióból vagy harmadik országokból származó, CE-jelöléssel, EU-megfelelőségi nyilatkozattal vagy műszaki dokumentációval nem rendelkező használt vízi járművek legalizálására a megépítést követő értékelés lenne a megfelelő megoldás. A harmadik országokból behozott használt vízi járműveket magánszemélyek használják, akik gyakran nincsenek tisztában a jogszabályok által előírt kötelezettségeikkel, a szabványokkal és az adminisztratív követelményekkel. A tagállamok hatóságai a bejelentett szervezetekre támaszkodnak ezen személyeknek a kötelezettségeikről való tájékoztatását illetően.

Hét tagállam azt állította, hogy a bejelentett szervezetek a megépítést követő értékelés elvégzésekor gyakran nem rendelkeznek részletes műszaki dokumentációval, valamint a múltbeli hajózási adatokkal, amelyek alapján megállapíthatnák a vízi jármű kialakítási kategóriáját. Olaszország és Spanyolország kifejtette, hogy ehhez további, laboratóriumok vagy tanácsadók által végzett vizsgálatok és számítások szükségesek. A bejelentett szervezetek az elvégzett munkák bizonyításához megvizsgálják a tervrajzokat, valamint számításokat és roncsolásmentes (röntgensugaras és ultrahangos) vizsgálatokat végeznek. A feltételezés szerint a dőléspróba minden esetben szükséges, más vizsgálatok (manőverezési vizsgálat, hangvizsgálat) pedig az egyes esetektől függően kerülnek elvégzésre. Az értékelési folyamat átláthatósága érdekében Olaszország előírja a bejelentett szervek számára, hogy értékelésüket videós és fényképes bizonyítékokkal támasszák alá.

A bejelentett szervezetnek az irányelv 40. cikkének (1) bekezdésében foglalt tájékoztatási kötelezettségét illetően kilenc, a Bizottságnak a megfelelőségértékelő szervezeteket ezen irányelv céljára bejelentő tagállam rendkívül jó együttműködést és kommunikációt figyelt meg a bejelentett szervezetek és a bejelentő hatóságok között. A válaszadó azt állította, hogy a bejelentett szervezetek rendszeres (általában éves) értékelő jelentést nyújtanak be a bejelentő hatóságoknak, és kötelesek részt venni az irányelv szerinti koordinációs csoport ülésein.

Az irányelv I. melléklete A. részének 2.1. szakaszában meghatározott alapvető követelmények alkalmazását illetően számos tagállam semmilyen, az irányelv vonatkozó rendelkezéseinek értelmezésével és érvényesítésével kapcsolatos konkrét problémáról nem számolt be. Más válaszadók azonban nehézségekkel szembesültek a vízi jármű azonosításának részét képező „modellév” értelmezése terén. Két tagállam az irányelv I. melléklete A. részének 2.3. szakaszában foglalt alapvető követelménnyel (vízbe esés elleni védelem és visszajutást segítő eszközök) és a kapcsolódó harmonizált szabványokkal kapcsolatban számolt be nehézségekről. Számos válaszadó kiemelte az irányelv I. melléklete A. részének 2.5. szakaszában foglalt kezelési kézikönyv meghatározatlan nyelvi változatával kapcsolatos gyakorlati problémákat. Két másik tagállam az irányelv I. melléklete A. részének 2.4. szakaszában foglalt alapvető követelmény (kilátás a fő kormányállásról) értelmezésével kapcsolatos, a piacfelügyeleti hatóságok között jelenleg is zajló vitákról számolt be.

A hajtómotorok kipufogógáz-kibocsátására vonatkozó alapvető követelményekkel (az irányelv I.B. melléklete) kapcsolatos kérdésekben egyik tagállam sem számolt be az irányelv I.B. mellékletének 2.1. és 2.2. szakaszában meghatározott kipufogógáz-kibocsátási határértékek egyértelműségével vagy érvényesítésével kapcsolatos problémáról.

Az irányelv I. melléklete B. részének 2.3. és 2.5. szakaszában meghatározott alkalmazandó vizsgálati ciklusok és vizsgálati üzemanyagok érvényesítését illetően a tagállamok szintén nem számoltak be különösebb problémákról. A hibrid meghajtású motorokra (belső égésű motor, áramfejlesztő és villanymotor kombinációja) érvényes vizsgálati ciklusok meghatározásával kapcsolatban azonban Svédország rámutatott, hogy egyelőre egy vizsgálati ciklus sem terjed ki kifejezetten a hibrid alkalmazásokra; a hibrid propulziós alkalmazásokban használt motorok tanúsítására pedig általában a meglévő vizsgálati ciklusokkal kerül sor.

Az irányelv I. melléklete B. részének 3. szakaszában foglalt tartóssági kritériumok egyértelműségével és érvényesítésével kapcsolatban a válaszadók nem számoltak be problémákról. A zajkibocsátásra vonatkozó alapvető követelményeket (az irányelv I. mellékletének C. része) illetően az erre a kérdésre válaszoló tagállamok nem emeltek ki az irányelv I. melléklete C. részének 1.1. szakaszában meghatározott zajkibocsátási határértékek egyértelműségével vagy érvényesítésével kapcsolatos problémákat. Nem számoltak be továbbá a zajmérési vizsgálatok az irányelv I. melléklete C. részének 1.2. és 1.3. szakaszában foglalt alternatívájának egyértelműségével vagy érvényesítésével kapcsolatos problémákról sem. Egyes tagállamok azt állították, hogy nem rendelkeznek az ilyen mérések végzéséhez szükséges közvetlen tapasztalattal, illetve nincs erre szükségük vagy lehetőségük, mások pedig a megfelelőségi nyilatkozat tartalmára, illetve a bejelentett szervezetek vagy az iparág által elvégzett értékelésekre támaszkodtak.

5. Következtetések és további lépések