Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Németország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről /* COM/2014/0538 final - 2014/0247 (NLE) */





INDOKOLÁS 1. A JAVASLAT HÁTTERE Az energiatermékek és a villamos energia uniós adóztatását a 2003/96/EK tanácsi irányelv([1]) (a továbbiakban: energiaadó-irányelv vagy irányelv) szabályozza. Az irányelv 19. cikkének (1) bekezdése értelmében az egyéb, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti az adómértékeket érintő további mentességek vagy kedvezmények bevezetését. E javaslat célja, hogy Németország a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia (a továbbiakban: parti villamos energia) után fizetendő villamosenergia-adó esetében kedvezményes adómértéket alkalmazhasson. A mentesség célja, hogy a parti villamos energia használatának gazdasági ösztönzésével visszaszorítsa a légszennyezést a kikötővárosokban. A kérelem és annak háttere A Tanács 2011. július 12-én elfogadta a 2011/445/EU tanácsi végrehajtási határozatot, amely engedélyezi Németország számára, hogy a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia (a továbbiakban: part menti villamos energia) esetében a 2003/96/EK irányelv([2]) 19. cikkével összhangban kedvezményes adómértéket alkalmazzon. Az említett határozat 2014. július 16-án hatályát veszti. A német hatóságok 2014. február 26-i levelükben új engedélyezési határozatot kértek, amely lehetővé teszi Németország számára az adókedvezmény további alkalmazását. Németország a kedvezmény hat évre történő megadását kérelmezte. A kérelmezett intézkedéssel Németország ösztönözni kívánja a parti villamos energia használatát, amelyet kevésbé szennyezőnek tartanak, mint a villamos energiának a kikötőkben horgonyzó hajókon történő előállítását. Az intézkedés engedélyezésének hiányában a parti villamos energiára a villamosenergia-adó általános nemzeti mértékét kell kivetni, ami 20,50 EUR/MWh. Másrészt az energiaadó-irányelv 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében a tagállamoknak adómentességet kell biztosítaniuk az uniós felségvizeken belüli hajózás céljaira a vízi járművek fedélzetén előállított villamos energia számára. E mentesség a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén villamos energia előállításához használt energiatermékekre is kiterjed. A tagállamok mentesíthetik a 15. cikk (1) bekezdésének f) pontja szerint a belföldi vízi utakon történő hajózásban felhasznált azon energiatermékeket is, amelyekre a vízi jármű fedélzetén történő villamosenergia-előállítás vonatkozik. Ezért a legtöbb esetben az energiaadó-irányelven alapuló adórendszer nem befolyásolja a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő villamosenergia-előállítás költségeit, jóllehet a villamosenergia-előállítás e fajtája a levegőminőség romlása és a kikötőkben megnövekedett zajszint miatt kedvezőtlen hatást gyakorolhat az egészségre és a környezetre. Németország továbbra is 0,50 EUR/MWh kedvezményes adómértéket kíván alkalmazni a parti villamos energia esetében, amivel teljesül a 2003/96/EK irányelvben a villamos energia tekintetében meghatározott minimális adómérték. A kedvezményes adómérték a parti villamos energia valamennyi forrására vonatkozna mind az Unió felségvizein belüli hajózás, mind a belvízi hajózás esetében, a magánjellegű használatra szolgáló vízi járművek kivételével. A német hatóságok számításai szerint az intézkedés alkalmazásának hároméves időszakára nézve az átlagos éves adókiadás összege megközelítőleg 2,2 millió EUR-t tett ki. A szövetségi kormány becslései alapján a következő hat évben ez a feltételezett költségvetési kiadás várhatóan fokozatosan évi 3‑4 millió EUR-ra fog emelkedni. Az adókedvezmény bevezetésével Németország a hajók üzemeltetőit továbbra is a parti villamos energia használatára kívánja ösztönözni, ezzel mérsékelve a kikötőkben horgonyzó hajókról származó légköri kibocsátásokból eredő szennyezés és zaj, valamint CO2-kibocsátás mértékét. Az adókedvezmény alkalmazása megerősítené a parti villamos energia versenyképességét a bunkerolaj fedélzeten történő égetésével szemben, ami teljes adómentességet élvez. A német hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy jelenleg az összes német tengeri kikötő közül csak a lübecki kikötő rendelkezik nagyobb elektromos terhelésű parti villamos energiával. A part menti létesítményeken kívül a kikötő „energiatermelő uszályokkal”, vagyis kapcsolt hő- és villamos energia-előállításra használt, cseppfolyósított földgázzal működtetett úszó létesítményekkel rendelkezik. Az állandó parti villamosenergia-létesítmények megépítését 2014 májusára tervezték Hamburg kikötőjében és ezzel együtt két tengerjáró hajót is felszerelnek parti villamosenergia-létesítményekkel az Altona kikötői terminálnál. Tervezik továbbá, hogy a HafenCity kikötői terminálban is elhelyeznek energiatermelő uszályokat. A belvízi kikötőkben sokkal elterjedtebbek a part menti villamosenergia-létesítmények, és ott további fejlesztéseket is terveznek. Németország megítélése szerint az intézkedés összhangban áll a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről szóló 2006/339/EK bizottsági ajánlással([3]) és a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című bizottsági közleménnyel ([4]). Ezzel összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy 2011 júniusától a tagállamoknak feltétel nélküli kötelezettségük az érintett szennyezőanyagokra, így például a porra vonatkozó levegőminőségi előírások betartása([5]). Ezen kötelezettségük alapján a tagállamoknak megoldásokat kell találniuk olyan problémákra, mint az érintett kikötőkben horgonyzó hajók kibocsátása, és elképzelhető, hogy az átfogó levegőminőségi stratégia részeként a part menti villamos energiának ezekben a kikötőkben való alkalmazása ösztönzést kap. A német hatóságok érvei az intézkedés belső piacot érintő hatásait illetően A német hatóságok állítása szerint az intézkedés nem lenne hatással a belső piac megfelelő működésére és nem okozna versenytorzulást. Németország lehetővé teszi, hogy adókedvezményt nyújtsanak az igénybevételkor felszámolt kedvezményes adómérték és adó-visszatérítés esetében is. Az adókedvezmény igénybevételkor történő alkalmazása esetében a villamosenergia-termelő nem vagy nem teljes mértékben továbbítja az adókedvezménnyel járó előnyt a végfelhasználó, azaz a hajó üzemeltetője számára. A német hatóságok szerint azonban az adókedvezményt általában továbbítják. Tulajdonképpen még azokban az esetekben sem részesülnek gazdasági előnyben a fedélzeten a saját villamos energiájukat előállító üzemeltetőkhöz képest a hajó üzemeltetői, akik a 2003/96/EK irányelvben meghatározott minimális szinten adózott parti villamos energiát kapják, amikor teljes mértékben részesülnek az adókedvezményből, mivel a fedélzeten előállított villamos energia mentesül az adó alól. A német hatóságok álláspontja szerint a fedélzeten előállított villamos energiának a minimum adómértékkel adóztatott part menti villamos energiával való helyettesítése összességében nem eredményez előnyt a költségek tekintetében. A német hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy jelenleg nem rendelkeznek adatokkal a parti villamosenergia-létesítményeket használó hajóüzemeltetők számáról, és az intézkedés alkalmazásának rövid időtartama miatt nem tudnak teljes körű értékelést végezni a parti villamosenergia-használat tendenciájáról. A rendelkezésre álló információk alapján úgy vélik, hogy a parti villamosenergia-használatban jelentős növekedés következett be, különösen a belföldi vízi utak mentén elhelyezkedő kikötőkben horgonyzó hajókon. Meglévő rendelkezések a javaslat által érintett területen Az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelv, különösen annak 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 15. cikke (1) bekezdésének f) pontja. A javasolt intézkedés értékelése a 2003/96/EK irányelv 19. cikke alapján Politikai megfontolások A 19. cikk (1) bekezdésének első albekezdése a következőképpen rendelkezik: „Az előző cikkekben, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.” A szóban forgó adókedvezménnyel a német hatóságok azt kívánják elérni, hogy a kikötőkben horgonyzó hajók környezeti szempontból továbbra is kevésbé káros módon tudják kielégíteni villamosenergia-igényüket, és ezáltal kevésbé szennyezzék a környék levegőjét. Amint Németország is rámutatott, a Bizottság maga is tett már ajánlást a parti villamos energia használatára a villamos energia kikötőkben horgonyzó hajókon történő előállítása helyett, mellyel elismerte az előbbi környezeti előnyeit([6]). Az intézkedés nélkül a kikötőkben horgonyzó hajók által igénybe vett villamos energiára alkalmazandó adómérték 20,50 EUR/MWh összeget tesz ki Németországban. A kérelmezett kedvezménnyel e technológia használata tehát további 20 EUR/MWh mértékű ösztönzést kap, és ezáltal hozzájárul a kitűzött szakpolitikai célhoz. A Bizottság megállapítja továbbá, hogy a part menti villamos energia szélesebb körben való alkalmazását nagy mértékben hátráltatja a szükséges kikötői parti infrastruktúra szinte teljes hiánya, és emiatt valószínűsíthetően további ösztönzőkre van szükség kifejezetten ezen infrastruktúrának a kiépítéséhez annak érdekében, hogy a szóban forgó adómentesség szakpolitikai célja elérhető legyen. A német hatóságok által rendelkezésre bocsátott információk alapján a tengerjáró hajók nagy elektromos terhelés kihasználására képes létesítményeket igényelnek, és jelenleg csak a lübecki kikötő biztosít ilyen létesítményeket. Hamburg kikötőjében már tervezik ilyen létesítmények kiépítését. A parti villamosenergia-létesítmények nagyobb számban állnak rendelkezésre a belvízi kikötőkben, ahol a hajóknak rendszerint alacsonyabb elektromos terhelésre van szükségük. A megvalósítani kívánt szakpolitikai célkitűzést illetően a Bizottság le kívánja szögezni, hogy a part menti villamos energia használatának ösztönzése közös szakpolitikai cél, ezért Unió-szerte törekedni kell a megvalósítására. Ezt egyértelműen kimondja a Bizottság integrált tengerpolitikáról szóló közleménye([7]) és az azt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum([8]). Az intézkedés összhangban áll az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló bizottsági irányelvjavaslattal, amely a parti villamosenergia-ellátó létesítmények azon kikötőkben való üzembe helyezésének kérdésével foglalkozik, ahol az költséghatékony és környezeti előnyökkel jár([9]). A Bizottság az energiaadó-irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslatában arra tett javaslatot, hogy a kikötőkben horgonyzó hajóknak nyújtott parti villamos energia mentesüljön az energiaadó alól([10]). A Tanács azonban még nem fogadta el a Bizottság javaslatát. Eközben a német gazdasági szereplők és a német hatóságok számára jogbiztonságot kell teremteni a parti villamos energia használatának ösztönzése céljából alkalmazott adóintézkedések tekintetében. Jelenleg a parti villamos energia kedvező adóügyi megítélésének bevezetésére kínálkozó egyetlen lehetőséget a 19. cikk jelenti. Ennek célja azonban csupán az, hogy lehetővé tegye a tagállamok egyedi, az irányelvben külön nem szereplő körülményeihez illeszkedő megoldásokat. Ezért a 19. cikk alapján biztosított, a parti villamosenergia-használatot ösztönző eltérés csak időlegesen engedélyezhető, ameddig a 2003/96/EK irányelv felülvizsgálatával összefüggésben a Tanács nem rendelkezik ugyanerről. Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel A bejelentett intézkedés legfőképpen az EU környezetvédelmi politikájához kapcsolódik. A bunkerolaj kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő elégetésének visszaszorításával az intézkedés hozzájárul a környék levegőjének javításához. Ez az intézkedés korlátozott mértékben hozzájárulhat a CO2-kibocsátás csökkentéséhez is, de e hatás nagyságrendje a hajókat a parti hálózaton keresztül ellátó villamosenergia-forrástól függ majd([11]). A környezeti probléma méretének bemutatásához Németország a Lübeck-Travemünde kikötő példáját említi, ahol a kén-dioxid-kibocsátás 90 %-a és a nitrogén-oxid-kibocsátás mintegy 80 %-a a hajóknak tulajdonítható. A német hatóságok a kénkibocsátásra vonatkozó uniós irányelvben ([12]) meghatározott, a kéntartalomra vonatkozó korlátozásoknak megfelelő, a fedélzeti villamos energia előállításához igénybe vett 5 584 MWh éves villamosenergia-felhasználás alapján a következő összehasonlítást végezték a parti villamos energia Lübeck kikötőjében történő használatából és a tengeri gázolaj használatából eredő becsült éves kibocsátások között: || Nitrogén-oxidok || SO2 || CO2 Vízenergiából származó környezetbarát villamos energia || 0,078 t || 0,056 t || 0 t Tengeri gázolaj || 3,571 t || 6,026 t || 4251,9 t A hamburgi kikötő hatóságai által nyújtott becslések szerint a tervezett parti villamosenergia-létesítményeknek – a tengeri gázolaj Altona terminálnál történő felhasználásához képest – a nitrogén-oxidok tekintetében körülbelül 39 t-val vagy 74 %-kal, a kén-oxidok tekintetében 1,1 t-val vagy 62 %-kal, a finom szálló por tekintetében pedig mintegy 0,5 t-val vagy 5 %-kal kell csökkenteniük éves szinten a kibocsátásokat. E létesítmények általános német villamosenergia-mixszel való üzemeltetésével megközelítőleg évi 1 050 t vagy 19 %-os CO2 kibocsátáscsökkenést kellene elérni. A megújuló forrásokból származó, tervezett villamosenergia-ellátás a villamosenergia-létesítmények teljesítményétől függően az évi 3 354 t CO2-kibocsátás sokkal nagyobb csökkentéséhez vezethet. A légszennyező anyagok kibocsátásának a HafenCity kikötői terminálban lévő tengerjáró hajók számára villamos energiát biztosító, cseppfolyósított földgázzal működtetett energiatermelő uszályok használata révén történő csökkentése eredményeképpen 51 t-val vagy 73 %-kal csökken a nitrogén-oxidok kibocsátása. Az uszályok éves nitrogén-oxid-kibocsátásának 5 t-nyi levonását követően az eredmény összesen 46 t éves kibocsátáscsökkentés. A kén-oxidok esetében évi 1,5 t-val vagy 58 %-kal, a finom szálló por tekintetében pedig évi 0,7 t-val vagy 48 %-kal kellene csökkenteni a kibocsátást, az energiatermelő uszályokból származó további kibocsátás nélkül. A CO2-kibocsátást évi 1 824 t-val vagy 26 %-kal kellene csökkenteni, amennyiben a tengeri gázolaj helyett cseppfolyósított földgázt használnak. A kiegészítő kazánból származó maradványanyag-kibocsátást (a fedélzeti hő tekintetében) a becslésekben figyelembe vették. Itt kell megjegyezni, hogy a parti villamos energia versenyhátránya a tengeri kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő áramtermeléshez képest elsősorban abból adódik, hogy az utóbbi jelen pillanatban teljes adómentességet élvez; sőt, nemcsak az áramfejlesztéshez használt bunkerolaj adómentes (a 2003/96/EK irányelv 14. cikke (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott alaphelyzet szerint), hanem maga a fedélzeten előállított villamos energia is (lásd a 2003/96/EK irányelv 14. cikke (1) bekezdésének c) pontját). Az utóbbi mentesség valójában nehezen egyeztethető össze az Unió környezetvédelmi célkitűzéseivel, a gyakorlati megfontolásoknak viszont megfelel. A fedélzeten előállított villamos energia megadóztatásához ugyanis a hajó – gyakran harmadik országbeli – tulajdonosának vagy üzemeltetőjének bevallást kellene benyújtania a felhasznált villamos energia mennyiségéről. A bevallásban továbbá meg kellene jelennie annak is, hogy az említett energiamennyiségnek mekkora hányadát használták fel az adót kivető tagállam felségvizein. E bevallási kötelezettség hatalmas adminisztratív terhet jelentene a hajótulajdonosok számára, ha minden olyan tagállamra vonatkozna, amelynek felségvizein a hajó áthalad. Ilyen körülmények között indokolt a kevésbé szennyező parti villamos energiát sújtó hátrány megszüntetése, és a kért adókedvezmény engedélyezése Németország számára. A belföldi vízi utak mentén elhelyezkedő kikötőkben horgonyzó hajók által fogyasztott villamos energia esetében – a tengeri kikötőkre érvényes szabályozással ellentétben – a fedélzeten előállított villamos energia adómentesítése választható a tagállamok számára (15. cikk (1) bekezdés f) pont). Ennélfogva nincs jogi akadálya annak, hogy egy tagállam azonos adóelbánásban részesítse a parti villamos energiát és a belvízi kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén előállított villamos energiát. Ugyanakkor az irányelv 15. cikke (1) bekezdésének f) pontjában biztosított, a fedélzeten előállított villamos energiára vonatkozó adómentesség lehetőségét szintén gyakorlati okok miatt biztosítja a jogalkotó, és az szorosan kapcsolódik a belvízi utakon történő hajózás céljaira opcionálisan nyújtható adóelőnyökhöz. A tagállamok többsége – köztük Németország – úgy döntött, hogy nem adóztatja meg az ilyen célú üzemanyag-felhasználást. A Rajnára és mellékfolyóira vonatkozóan ezt az adómentességet Németország által ratifikált nemzetközi megállapodás([13]) is rögzíti. Nem tűnik célszerűnek a villamos energia fedélzeten történő előállításához felhasznált tüzelőanyag elkülönített adóztatása([14]) sem, mivel ez alapesetben is a villamos energia előállításához felhasznált és a hajózáshoz üzemanyagként felhasznált tüzelőanyag elkülönített kezelését feltételezné. Továbbá a tagállamok a gyakorlatban egy sor szempont – egyebek mellett az átfogó nemzeti közlekedéspolitikai célok, és ennek részeként környezetvédelmi megfontolások – alapján döntenek arról, hogy a tengeri hajózásra érvényben lévő adómentességet kiterjesszék-e a belvízi hajózásban használt üzemanyagokra is; így adott esetben nem adóztatják meg az ilyen céllal felhasznált üzemanyagokat. Ebből következően a jelenlegi szakaszban indokolt kiterjeszteni az adómentesség lehetőségét a belvízi kikötőkben igénybe vett parti villamos energiára is. Belső piac és tisztességes verseny Ami a belső piac és tisztességes verseny szempontjait illeti, a bejelentett intézkedés mérsékelné a horgonyzó hajók rendelkezésére álló villamosenergia-források, vagyis a fedélzeten történő előállítás és a parti villamos energia használata közötti versenyben jelenleg tapasztalható, a bunkerolajra vonatkozó adómentesség okozta torzulást. A hajóüzemeltetők közötti versenyt illetően először is újból meg kell jegyezni, hogy a Bizottság rendelkezésére álló információk alapján jelenleg igen kevés hajó használja a parti villamos energiát üzleti alapon. Másrészről, még ha az intézkedés előnyt is fog biztosítani a hajózási vállalatoknak abban az értelemben, hogy a más ágazatokban működő vállalatokhoz képest alacsonyabb áron juthatnak majd villamos energiához, a vizsgált intézkedés várhatóan nem fog érdemi hatást gyakorolni a hajózási ágazatot jellemző versenyhelyzet tekintetében. A várható olajárak ismeretének hiányában – mivel azok alapvetően befolyásolják az előállított energia költségeit – nehéz pontos költségbecslést adni, azonban a rendelkezésre álló információk([15]) és a Németország által szolgáltatott adatok megerősíteni látszanak azon állítást, hogy általában véve a parti villamos energia működési költségei még teljes adómentesség mellett sem csökkennének a fedélzeti előállítás költségei alá, ezért a parti villamos energia használata semmi esetre sem juttatná számottevő versenyelőnyhöz az azt használó hajóüzemeltetőt a fedélzeti előállítást választó üzemeltetővel szemben. Jelen esetben a fent említetthez hasonló jelentős versenytorzulással annál kevésbé kell számolni, mivel Németország betartja a 2003/96/EK irányelvben előírt minimális adómértéket. A kikötők közötti versennyel kapcsolatban a fentiek alapján tehát, mivel a parti villamos energia használata – legalábbis rövid távon – vélhetően az adókedvezmény ellenére sem bizonyul majd gazdaságilag sokkal inkább megvalósíthatónak a fedélzeten előállított villamos energiánál, az említett adókedvezmény várhatóan nem okoz majd számottevő torzulást a kikötők versenyében, mivel nem ösztönzi a hajókat arra, hogy a parti villamos energia rendelkezésre állása miatt megváltoztassák útvonalukat. A német hatóságok kiemelik, hogy a parti villamos energia használata nemcsak a kikötői létesítmények hiánya vagy a magasabb költségek miatt, hanem a hajóknak a villamosenergia-hálózathoz való kapcsolására vonatkozó, nemzetközileg elfogadott technikai standardok hiánya miatt is korlátozott. Végül hozzá kell tenni, hogy az adókedvezmény alkalmazásának engedélyezésére javasolt időkeret nagy mértékben tükrözi a bizottsági javaslatban szereplő, a parti villamos energiára vonatkozó adómentesség nyolc évét felölelő időkeretet. Az intézkedés alkalmazásának időtartama és az energiaadóztatás európai uniós keretének alakulása Elviekben az eltérés alkalmazását kellően hosszú időszakra célszerű engedélyezni ahhoz, hogy a kikötők üzemeltetői megfelelő ösztönzést kapjanak a szükséges beruházások megvalósítására. Ebben a konkrét esetben az intézkedés alkalmazásának időtartamát meghosszabbították volna és az adókedvezmény mértéke növekedett volna az energiaadó-irányelv felülvizsgálatára irányuló bizottsági javaslat révén, amely a hatálybalépését követően a parti villamos energiára vonatkozóan nyolc évig kötelező adómentességet irányoz elő. Az eltérés azonban nem akadályozhatja a meglévő jogi keret jövőbeli fejlesztését, és annak figyelembe kell vennie az energiaadó-irányelv módosítására irányuló bizottsági javaslaton alapuló jogi aktus Tanács általi lehetséges elfogadását. E körülményekre való tekintettel a kérelmezett intézkedést az irányelv által megengedett legfeljebb hatéves időszakra célszerű engedélyezni, figyelemmel azonban az érintett területen hozott általános rendelkezésekre, amennyiben azok alkalmazása ezen időszak lejárta előtt esedékessé válna. Ez az időtartam jogbiztonságot nyújt a hajók és kikötők üzemeltetői számára, akiknek meg kell tervezniük a parti villamosenergia-létesítményekbe vagy fedélzeti felszerelésekbe történő beruházásaikat. Az időtartam továbbá lehetővé teszi a német hatóságok számára, hogy még több adatot gyűjthessenek az intézkedés jövőbeli újraértékelése céljából. Az állami támogatásra vonatkozó szabályok A német hatóságok által bevezetni tervezett 0,50 EUR/MWh adómérték összhangban áll a 2003/96/EK irányelv 10. cikke szerinti minimális adómértékkel. Az intézkedés ezért teljesíti a 651/2014/EU bizottsági rendelet([16]) 44. cikkében meghatározott feltételek egyikét, ami rögzíti azokat a feltételeket, amelyek alapján egy ilyen intézkedés mentesül az állami támogatás értesítési követelményei alól. Ebben a szakaszban még nem állapítható meg, hogy a rendeletben meghatározott valamennyi feltétel teljesül-e, és a tanácsi végrehajtási határozatra irányuló javaslat nem akadályozza-e meg a Bizottságot abban, hogy elvárja Németországtól az állami támogatásokról szóló szabályoknak való megfelelést. 2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI Konzultáció az érdekelt felekkel A javaslat alapját a Németország által benyújtott kérelem képezi, és az csak ezt a tagállamot érinti. Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása Külső szakértők bevonására nem volt szükség. Hatásvizsgálat A javaslat egy tagállam egyedi engedélyére vonatkozik, saját kérése alapján. 3. A JAVASLAT JOGI ELEMEI A szubszidiaritás elve Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 113. cikkében említett közvetett adózás önmagában nem tartozik az Európai Uniónak az Európai Unió működéséről szóló szerződés 3. cikke szerinti kizárólagos hatáskörébe. Az uniós jog azonban szigorúan körülírja és korlátozza e területen a tagállami hatáskör alkalmazását. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke értelmében csak a Tanács rendelkezik felhatalmazással arra, hogy a tagállamok számára az említett rendelkezés szerinti további mentességeket vagy kedvezményeket engedélyezzen. A tagállamok nem vehetik át a Tanács e szerepkörét. A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének. Az arányosság elve A javaslat megfelel az arányosság elvének. Az adókedvezmény nem haladja meg a szóban forgó célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket (lásd a belső piaccal és a tisztességes versennyel kapcsolatban fentebb említett szempontokat). A jogi aktus típusának megválasztása Javasolt aktus(ok): tanácsi határozat. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke kizárólag ezt az intézkedést teszi lehetővé. 4. KÖLTSÉGVETÉSI HATÁSOK Az intézkedés nem ró az Unióra pénzügyi vagy igazgatási terhet. A javaslatnak ezért nincsenek az uniós költségvetést érintő vonzatai. 2014/0247 (NLE) Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Németország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, tekintettel az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelvre([17]) és különösen annak 19. cikkére, tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, mivel: (1) A Tanács 2011/445/EU végrehajtási határozata a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban 2014. július 16-ig engedélyezte Németország számára a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára (a továbbiakban: parti villamos energia) vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazását. (2) Németország 2014. február 26-i levelében engedélyt kért a parti villamos energiára vonatkozó kedvezményes adómértéknek a 2003/96/EK irányelv 19. cikke szerinti további alkalmazására. (3) A szóban forgó adókedvezmény alkalmazásával Németország továbbra is ösztönözni kívánja a kikötőkben horgonyzó hajók villamosenergia-szükségleteinek kielégítésére a parti villamos energia használatának terjedését, amely környezeti szempontból kevésbé káros, mint a bunkerolajok fedélzeten történő égetése. (4) Mivel a parti villamos energia használatával elkerülhető a bunkerolajok kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő elégetésével keletkező légszennyező anyagok kibocsátása, hozzájárul a helyi levegőminőség javításához a kikötővárosokban. Ennélfogva az intézkedés várhatóan hozzájárul az Unió környezetvédelmi, egészségügyi és éghajlat-politikai célkitűzéseihez. (5) A villamosenergiaadó-kedvezmény parti villamos energiára történő alkalmazásának Németország számára történő engedélyezése nem haladja meg a parti villamos energia fokozott használatához szükséges mértéket, hiszen a legtöbb esetben továbbra is a villamos energia fedélzeten történő előállítása lesz versenyképesebb. Az említett okból, valamint a szóban forgó technológia jelenleg viszonylag csekély piaci penetrációja miatt az intézkedés az érvényessége alatt várhatóan nem okoz jelentős versenytorzulást, ezért nem fejt ki káros hatást a belső piac egészséges működésére. (6) A 2003/96/EK irányelv 19. cikkének (2) bekezdése értelmében a szóban forgó rendelkezés alapján engedélyezett intézkedéseket szigorú időkerethez kell kötni. Mivel az intézkedést kellően hosszú időszakra célszerű engedélyezni ahhoz, hogy annak megfelelő értékelése lehetővé váljon, illetve tekintettel annak szükségére, hogy az intézkedés ne akadályozza a meglévő jogi keret jövőbeli fejlesztését, a bejelentett intézkedést hat éves időszakra célszerű engedélyezni, figyelemmel azonban az érintett területen hozott általános rendelkezésekre, amennyiben azok alkalmazása az említett hat év alatt válik esedékessé. (7) A kikötők és hajók üzemeltetői számára történő jogbiztonság nyújtása és a parti villamos energiára kivetett jövedéki adó mértékében bekövetkezett változásokból eredő, a villamos energia forgalmazóira és továbbforgalmazóira háruló adminisztratív terhek esetleges növekedésének elkerülése érdekében biztosítani kell, hogy Németország megszakítás nélkül alkalmazhassa az e határozat tárgyát képező egyedi adókedvezményt. A kért engedélyt ezért 2014. július 17-i hatállyal meg kell adni, hogy Németország az említett adókedvezményt a 2011/445/EU tanácsi végrehajtási határozat által szabályozott időszakot követően megszakítás nélkül alkalmazni tudja. (8) Ez a határozat nem érinti az állami támogatásokra vonatkozó uniós előírások alkalmazását, ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT: 1. cikk A Tanács felhatalmazza Németországot, hogy kedvezményes adómértéket alkalmazzon a kikötőiben horgonyzó – magánjellegű, kedvtelési célú vízi járműnek nem minősülő – hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia (a továbbiakban: parti villamos energia) után fizetendő villamosenergia-adó esetében, amennyiben a 2003/96/EK irányelv 10. cikkében előírt minimális adómértékek teljesülnek. 2. cikk Ez a határozat az erről szóló értesítés napján lép hatályba. 2014. július 17-étől kezdve alkalmazandó. Ez a rendelet 2020. július 16-án hatályát veszti. Mindazonáltal amennyiben a Tanács az Európai Unió működéséről szóló szerződés 113. cikke alapján eljárva a parti villamosenergia-használattal járó adóelőnyökkel kapcsolatos általános szabályokat állapít meg, úgy e határozatot az említett általános szabályok alkalmazásának napjáig kell alkalmazni. 3. cikk Ennek a határozatnak a Németországi Szövetségi Köztársaság a címzettje. Kelt Brüsszelben, -án/-én. a Tanács részéről az elnök ([1]) A Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.). ([2]) HL L 191., 2011.7.22., 22. o. ([3]) A Bizottság 2006. május 8-i 2006/339/EK ajánlása a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről (HL L 125., 2006.5.12.). ([4]) COM(2009) 8 végleges, 2009. január 21. ([5]) V.ö. az Európai Parlament és a Tanács 2008. május 21-i 2008/50/EK irányelve a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L 152., 2008.6.11.). ([6]) Lásd a fenti 3. lábjegyzetet. ([7]) COM(2007) 575 végleges, 2007. október 10. ([8]) SEC(2007) 1278 végleges, 2007. október 10. ([9]) COM(2013) 18 final, 2013. január 24. ([10]) COM(2011) 169 végleges, 2011. április 13. ([11]) A Bizottság korábbi számításai alapján a part menti villamos energiára való átállás átlagosan 50 %-kal csökkenti a CO2-kibocsátást (ld. a 2. lábjegyzetet). Az intézkedés hatása ugyanakkor jelentősen eltérhet ettől az átlagos értéktől, mivel a hatás alapvetően az érintett piaci terület szén-dioxid-intenzitásától és a pótlólagos villamosenergia-kereslet előállásának pontos idejétől függ majd. ([12]) A Tanács 1999. április 26-i 1999/32/EK irányelve az egyes folyékony tüzelőanyagok kéntartalmának csökkentéséről, valamint a 93/12/EGK irányelv módosításáról (HL L 121., 1999.5.11., 13–18. o.). ([13]) Ld.. a Rajna-menti országok és Belgium között a Rajnán való hajózás céljára felhasznált gázolaj vám- és adóügyi kezeléséről szóló, 1952. május 16-i megállapodás 1. cikkét (Bundesgesetzblatt 1953, II. rész, 531. o.) ([14]) V.ö. a 2003/96/EK irányelv 21. cikke (5) bekezdésének harmadik albekezdésével. ([15]) Ld. az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatóságának megbízásából készült „Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity” c. 2005. augusztusi jelentést: http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. A költségelemzés Göteborg (Svédország), Juneau és Long Beach (USA) kikötőire vonatkozó adatok alapján készült. ([16]) A Bizottság 2014. június 17-i 651/2014/EU rendelete a Szerződés 107. és 108. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (HL L 187., 2014.6.26., 1. o.). ([17]) HL L 283., 2003.10.31., 51. o.