HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 271/104

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – CARS 2020: cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért

(COM(2012) 636 final)

2013/C 271/20

Előadó: Virgilio RANOCCHIARI

Társelőadó: Monika HRUŠECKÁ

2012. november 8-án az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, a Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – CARS 2020: cselekvési terv a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért

COM(2012) 636 final.

A bizottsági munka előkészítésével megbízott Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága 2013. március 12-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2013. május 22–23-án tartott 490. plenáris ülésén (a május 23-i ülésnapon) 147 szavazattal 1 ellenében, 6 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1. Következtetések és ajánlások

1.1 Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság (EGSZB) üdvözli az Európai Bizottság és különösen Antonio TAJANI, az Európai Bizottság alelnöke, ipar- és vállalkozáspolitikai biztos erőfeszítéseit, aki először a CARS 21 magas szintű munkacsoportban részt vevő valamennyi érdekelt fél meghallgatásával értékelte a gépjárműipar helyzetét, majd az ebből származó eredmények alapján úgy döntött, hogy cselekvési tervet indít útjára az ágazatot sújtó nehézségek leküzdésére és a fellendülés előmozdítására.

1.2 A CARS 2020 közleményben található cselekvési terv álláspontokat és ajánlásokat fogalmaz meg, amelyekkel az EGSZB négyből legalább három lényeges pontban teljesen egyetért: a kutatás finanszírozásában való részvétel; intelligens jogi szabályozás oly módon, hogy ne rójon felesleges anyagi terheket az ágazatra, valamint az ágazat nemzetközi versenyképességének további növelése. A negyedik ponttal kapcsolatban az EGSZB támogatja az Európai Bizottság javaslatait a változtatások előrehozatalára vonatkozóan, ugyanakkor kétségei vannak a szerkezet-átalakítási folyamatot illetően.

1.3 Ez egy nagyra törő stratégia, amelynek célja, hogy az éghajlatváltozás hatásait a versenyképesség további növelésével egyensúlyba hozza, azaz az egyre versenyképesebb és fenntarthatóbb autóipar kiállja a próbát az egyre fokozódó külső és belső versennyel szemben, és ily módon egy társadalmilag elfogadható utat biztosítson erre az átmenetre.

1.4 Ennek eléréséhez közös gazdaságpolitikai és kereskedelempolitikai eszközökhöz kell nyúlni minden, uniós szinten rendelkezésre álló eszköz felhasználásával az ajánlott intézkedések legsürgősebb végrehajtása érdekében, felülkerekedve a megosztottságon, amely a mai napig gátolta a válság gyors és összehangolt leküzdését. Felül kell vizsgálni továbbá, hogy egyes iránymutatások vagy akár határozatok nem gátolják-e adott esetben a terv végrehajtását, és ez által az ágazat hőn óhajtott fellendítését.

1.5 Korunkat jellemző egyik fő probléma, hogy kevés forrás áll a gyártók és az alkatrész-beszállítók rendelkezésére a kutatásba, fejlesztésbe és innovációba történő jelentős beruházásaik fedezésére ahhoz, hogy az Európai Bizottság által kitűzött célok a következő években megvalósulhassanak. Ez a probléma az ágazatban működő kis- és középvállalkozásokat, valamint az egyéb kapcsolódó, sőt gyakran függésben lévő vállalkozásokat még jobban sújtja.

1.6 Az EGSZB egyetért az Európai Bizottságnak azzal a döntésével, hogy nincs szükség technológiaspecifikus ösztönzőkre, amelyek csak egyetlen technológiát támogatnak az összes többi kizárásával. Ez a döntés azonban nem jelentheti azt, hogy a rövid és középtávon ható ösztönzők (például metán, cseppfolyósított szénhidrogén, legújabb generációs energiatakarékos motorok) akadályt gördítenek a közép és hosszú távon érvényesülő fejlesztések, úgymint az elektromos és a hidrogén meghajtású autók útjába.

1.7 Ami a CO2-kibocsátással foglalkozó rendeleteket illeti, az EGSZB úgy véli, hogy csak az életciklus-értékelésen (life cycle assessment – LCA) alapuló megközelítés járulhat hozzá a gépjárművek által okozott környezeti ártalmak enyhítéséhez.

1.8 A közlemény megállapítja, hogy az európai autóipar milyen jelentős szerkezetátalakítási folyamaton megy keresztül (lehetséges üzembezárásokkal), és ez milyen hatást fog gyakorolni a foglalkoztatásra, de nem elemzi és részletezi ennek elsődleges okát: az európai ágazat strukturális gyártási többletkapacitását. Pontos adatok nem állnak rendelkezésre, de az ágazati elemzők becslései három–ötmillió gépjármű gyártására elegendő kapacitástöbbletet jeleznek. Az EGSZB felkéri az Európai Bizottságot, hogy mielőbb indítson részletes felmérést a lehető legpontosabb számok megismerése érdekében a foglalkoztatást, a többletkapacitást és a kapacitás esetleges ki nem használásának a költségét illetően.

1.9 Az Európai Bizottság szemmel láthatólag túlságosan lemondó pozíciót képvisel, amennyiben csak kiegészítő szerepet szán magának a vállalkozásokhoz, a tagállamokhoz és a régiókhoz képest, figyelembe véve azt is, hogy a problémára adott közös megoldás híján gyengülhet e dokumentum másik célkitűzése: a versenyképesség növelése a világpiacokon. Az EGSZB úgy véli, hogy a gyártási többletkapacitás problémáját nem lehet elszigetelt megoldásokkal kezelni, hanem iránymutatást kell megfogalmazni magának a folyamatnak a koordinálására vonatkozóan.

1.10 Az EGSZB sajnálattal állapítja meg, hogy a cselekvési terv nem foglalkozik kellő módon a problémának e jelentős társadalmi hatást kiváltó aspektusával, ezért felkéri az Európai Bizottságot, hogy kezdeményezési jogával élve vállalja fel ezt a feladatot úgy, hogy iránymutatásokat dolgoz ki és összegyűjti azokat a korábban már alkalmazott módszereket, amelyekkel sikerült elkerülni az átfedéseket. Tekintettel a helyzet sürgősségére, az Európai Bizottság felvállalhatja, és az EGSZB véleménye szerint fel is kell vállalnia a hatalmas szerkezetváltás koordinálását és adott esetben akár pénzügyi támogatását is, amely nem megfelelő irányítás esetén számos európai régióra destabilizáló hatást gyakorolhat, súlyosan érintve az ágazati foglalkoztatást. Az EGSZB határozottan ajánlja, hogy aktívan vonják be a helyi és regionális önkormányzatokat valamennyi szerkezetátalakítási tervbe.

1.11 A művelet sikere és az ágazat európai ipari bázisának megtartása érdekében fokozni kell a nyílt és konstruktív társadalmi párbeszédet. Csak ily módon lehet biztosítani a helyes egyensúlyt a cselekvési terv különböző elemei között, előnyben részesítve a humántőkét mind a munkavállalók átképzése, mind a fölöslegessé vált munkaerő kezelése tekintetében, amikor a munkahelyek elvesztése elkerülhetetlenné válik. Ugyanez érvényes a hasonlóan komoly problémákkal küzdő kapcsolódó iparágakra.

1.12 Rövid távon ki kell alakítani a szociális áthidaló intézkedések európai keretét a 2008–2009-es válság tapasztalataira támaszkodva, oly módon, hogy elkerülhető legyen az EU munkaerőpiacának torzulása. A szociális partnerek alapvető szerepet játszanak ebben az átmeneti időszakban.

1.13 1.13 Az EGSZB következésképpen úgy véli, hogy az Európai Uniónak teljes mértékben meg kell erősítenie iparpolitikáját, különösen a szóban forgó ipari ágazatra vonatkozóan. Az Európa 2020 stratégia célkitűzései nem érhetők el erős és versenyképes iparszerkezet nélkül, amely az Unió gazdasági fejlődésének az alapja. Kezdeményező politikák kellenek, amelyek támogatják az innovációt és a fejlesztést, és a jelenlegi problémákat jövőbeni lehetőségekké alakítják át. A gépjárműiparnak nemcsak a termelés átszervezésére, hanem a fenntartható növekedés irányába mutató iparpolitikára is szüksége van. Kellenek tőkeberuházások, és be kell ruházni a mind felkészültebb és képzettebb humán erőforrásokba. A technológiáknak, a folyamatoknak, a formatervezésnek együtt kell versenyképesnek lennie, hogy az európai autóipar újból világelső lehessen. A globális versenyben a fejlesztésen és az innováción van a hangsúly. Az esetleges üzembezárások természetesen nem oldják meg a problémát.

2. Bevezetés

2.1 A cselekvési terv – amelynek véleményezésére az EGSZB-t kérték fel – jobb megértéséhez és értékeléséhez át kell tekinteni a CARS 21 első kiadásától kezdve végzett munkát, megszerzett tapasztalatokat és elért eredményeket.

2.2 2005 januárjában az Európai Bizottság akkori alelnöke és ipari biztosa, Günter VERHEUGEN felállította a CARS 21 magas szintű munkacsoportot. (A munkacsoport nevének – „A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret” – angol nyelvű kezdőbetűi szerencsésen kiadják a CARS betűszót.)

2.3 A CARS 21 feladata olyan európai politika és jogi szabályozás kialakítása volt, amely képes megerősíteni az ágazat versenyképességét, amelynek az egyre erősödő világpiaci versenyen kell kiállnia a próbát. Különösen indokolt a kezdeményezés figyelembe véve a gépjárműipari ágazat (1) jelentőségét, amely körülbelül 12 millió embernek biztosít munkát Európában (19 tagállamban megtalálható ipari létesítményeivel), évente több mint 28 milliárd eurót ruház be kutatásba és fejlesztésbe, és pozitív kereskedelmi mérlege mintegy 90 milliárd euró, a tagállamok által beszedett adóhoz pedig több mint 430 milliárd euróval, azaz az európai GDP csaknem 4 %-ával járul hozzá.

2.4 A CARS 21 munkacsoport 2005 decemberében fejezte be a munkáját egy dokumentummal, amely 18 ajánlást sorolt fel, és meghatározta az Európai Bizottság számára a jogalkotási javaslataiban követendő irányelveket. A szabályozási politikának kedvező és megbízható keretet kellett biztosítania az ipar számára az „intelligens szabályozás” elvén keresztül, amely minden javaslathoz költség-haszon elemzést készít az iparra és a társadalomra gyakorolt hatás részletes felmérésével, meghatározza a minimális időráfordítást valamennyi szükséges műszaki innováció tekintetében, és rögzíti a hosszú távú célokat valamennyi érintett szereplő mindenkori bevonásával.

2.5 Ezeket az ajánlásokat a Bizottságok főigazgatóságai és az egyéb európai intézmények valójában nem minden esetben alkalmazták összehangoltan, de összességében a CARS 21 útmutatásai nagyon hasznosnak bizonyultak nemcsak az ipar, hanem az ágazat többi érintett szereplője számára is.

2.6 Amikor 2010-ben – az európai piacon korábban nem tapasztalt válság közepén – felmerült az igény a tisztább és hatékonyabb gépjárművek iránt, Antonio TAJANI, az Európai Bizottság alelnöke, ipar- és vállalkozáspolitikai biztos azt javasolta, hogy a korábbi tapasztalatok alapján készítsék el a CARS 21 új, módosított kiadását.

2.7 Bár a korábbi kiadás kedvező fogadtatásban részesült, az összetételét illetően nem nélkülözte a kritikát: egyesek szerint nem foglalta magában az összes érintett szereplőt, jelentős helyet tartott fenn a gyártók számára, és főként nem vonta be az összes európai biztost, aki érintett lehetett az ágazat szabályozási politikájában.

2.8 Ezért a jelenlegi kiadásban gondoskodtak az összes lehetséges érintett köz- és magánszereplő bevonásáról: nyolc európai biztos, kilenc tagállam, egyéb uniós intézmények, például az EGSZB és a Régiók Bizottságának képviselői. Ami a magánszférát illeti, az európai gyártókon túl a teljes ágazati ellátási lánc egyéb szereplőivel – alkatrészgyártók, szervizek, olajvállalatok, szakszervezetek, környezetvédők és az új gépjármű-technológiákat támogató szövetségek és mozgalmak képviselői – együtt mintegy negyven fő vesz részt a magas szintű munkacsoportban, amelynek a munkáját „segítők” és szakértők támogatják.

2.9 A magas szintű munkacsoport 2010 novemberében kezdte meg a munkáját, amelyet számos ülést követően egy 2012 júniusában jóváhagyott zárójelentéssel fejezett be.

2.10 Kiemelten fontos volt ez a kezdeményezés, és elismerés illeti meg az Európai Bizottságot, különösen a Bizottság Vállalkozáspolitikai Főigazgatóságát, mivel szakszerűen és hatékonyan koordinálta a munkát, amelynek révén a résztvevők általános egyetértését elnyerő dokumentum született.

2.11 Amint azt TAJANI alelnök is elmondta, e tapasztalatokon és ez utóbbi dokumentumon alapul a CARS 2020 cselekvési tervről szóló közlemény, amelynek véleményezésére az EGSZB-t kérték fel.

3. Az Európai Bizottság közleménye: CARS 2020 cselekvési terv

3.1 A közleményben bemutatott cselekvési terv négy alapvető pillérre épül: — Beruházás a fejlett technológiákba és az innováció finanszírozása; — A belső piac erősítése és az intelligens szabályozás végrehajtása; — A versenyképesség növelése a világpiacokon; — Felkészülés a változásra és a szerkezetátalakítás társadalmi hatásainak enyhítése. — A négy pillér mindegyike számos intézkedést irányoz elő, amelyek megvalósítását a CARS 2020 magas szintű munkacsoport fogja figyelemmel kísérni, amelynek ugyanazok a tagjai, mint a CARS 21-nek. A munkacsoport évente informálisan ülésezik, és szakértői találkozókat rendez az autóipari ágazat versenyképességét érintő témákban.

3.2 Beruházás a fejlett technológiákba és az innováció finanszírozása Az Európai Bizottság szándéka, hogy: — folytatja az együttműködést az EBB-vel a K+F szektorhoz szükséges anyagi források biztosítása érdekében; — együttműködik az iparral a környezetbarát járművek európai kezdeményezésének a „Horizont 2020” keretprogram (2) keretében történő kidolgozása érdekében; — 2020-ig megvalósítja a CO2-kibocsátáscsökkentési célokat az autókra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan; — támogatja az üzemanyag-fogyasztás és a kibocsátás mérésére szolgáló, a valós gépjármű-vezetési gyakorlatot jobban tükröző új vezetési ciklusnak és vizsgálati eljárásnak a kidolgozását; — folytatja a közúti közlekedésbiztonság megteremtésére irányuló erőfeszítéseket összhangban a 2011–2020 közötti időszakra szóló politikai iránymutatásainak (3) a célkitűzéseivel; — stratégiát dolgoz ki az alternatív üzemanyagokra, és jogalkotási javaslatot tesz a használatukhoz szükséges infrastruktúrákkal kapcsolatban.

3.3 A belső piac megerősítése és az intelligens szabályozás végrehajtása Az Európai Bizottság szándéka, hogy: — párbeszédet kezdeményez az érintett szereplőkkel annak érdekében, hogy megállapodás jöjjön létre az európai gépjármű-forgalmazás önszabályozására vonatkozóan; — iránymutatásokat fogalmaz meg a tagállamok által nyújtott pénzügyi ösztönzőkről a tiszta és energiahatékony gépjárművek használatának előmozdításához; — megerősíti az „intelligens szabályozás” elvét, amely a CARS 21 első kiadásának legjelentősebb, a jelenlegi kiadásban is hangsúlyozott eredménye, és a versenyképességre gyakorolt hatás ellenőrzését belefoglalja a jogalkotási javaslatok hatásvizsgálatába; — módosítja a járműtípus-jóváhagyási keretet, belefoglalva a piacfelügyeleti rendelkezéseket.

3.4 A versenyképesség növelése a világpiacokon Az Európai Bizottság szándéka, hogy: — elemzi az összes szabadkereskedelmi megállapodást megvizsgálva az ágazat versenyképességére gyakorolt halmozott hatásukat; — megújítja az ENSZ-EGB-vel kötött megállapodást (4) az Unión kívüli piacokat is bevonva; — az ENSZ-EGB keretében folyó többoldalú szabályozási együttműködést kiegészíti nem ENSZ-EGB-tagállamokkal folytatott kétoldalú szabályozási együttműködéssel.

3.5 Felkészülés a változásra és a szerkezetátalakítás társadalmi hatásainak enyhítése Az Európai Bizottság szándéka, hogy: — támogatja európai gépjárműipari képzési tanács megalapítását az összes érintett szereplő, köztük az oktatást és képzést nyújtó szervezetek bevonásával, a gépjárműiparban a foglalkoztatással és a készségekkel összefüggő tendenciák és a betöltendő készséghiányok elemzése céljából; — ösztönzi az Európai Szociális Alap (ESZA) felhasználását a munkavállalók átképzésére, és súlyosabb esetekben (drasztikus leépítések vagy üzembezárások) az Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap (EGAA) felhasználását; — nyomon követi a szerkezetátalakítási tevékenységeket, biztosítva az Unió belső piacára, és különösen az állami támogatásokra vonatkozó jogszabályoknak való megfelelést; — a szerkezetátalakítás folyamatának lebonyolításáért felelős iparág mellett csupán kiegészítő szerepet vállal a termelési többletkapacitás átszervezésében.

4. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság megjegyzései

4.1 Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság közleményét, amely cselekvési tervében nemcsak megerősíti a CARS 21 által kidolgozott ajánlások többségét, de vállalja azt is, hogy párbeszédet folytat a CARS 21 résztvevőivel abból a célból, hogy kövesse, időszakosan értékelje, és esetleg frissítse a tervben elfogadott ajánlások végrehajtásának állapotát.

A termelési kapacitás Európában

4.2 A fentiekkel kapcsolatban az EGSZB egy fontos hiányosságra utal a közleményben: a termelési többletkapacitás problémáját nem kezelik kellő figyelemmel, hanem egyszerűen beemelik az általánosabb szerkezetátalakítási folyamatba. A probléma mértékét és a kapcsolódó adatokat ezúton ismertetjük.

4.3 Az AlixPartners becslései szerint (5)„tavaly csaknem negyven európai autógyártó üzem működött saját pénzügyi fedezeti pontja, vagyis 75–80 %-os kapacitáskihasználási szint alatt…” és „tíz gyár még a 40 %-os kihasználtságot sem érte el”. Mindez akkor, amikor Európában 2007 és 2012 között 3,5 millió autóval kevesebbet adtak el, ami 23 %-os visszaesést jelent, a haszongépjárművek eladása pedig 34,6 %-kal csökkent. A motorkerékpárok terén még kritikusabb a helyzet: itt 46 %-kal esett vissza a forgalomba helyezések száma, ami az autókhoz képest kétszer akkora csökkenést jelent.

4.4 Azt is meg kell jegyezni, hogy a felszerelt termelési többletkapacitások méretéről nincs egybehangzó vélemény az iparági elemzők között, akiknek a becslései az elfogadott jelentési kritériumok szerint három és öt millió autó között mozognak. Az EGSZB úgy véli, hogy az Európai Bizottságnak a feladat nehézsége ellenére részletesebb felmérést kell készítenie, hogy pontosabb adatokat kapjon.

4.5 A többletkapacitás problémája emellett az ok-okozati lánc elején jelenik meg, és ez jelentős hatást gyakorol az autóipar versenyképességére, ami a következőképpen foglalható össze: felesleges termelési kapacitás, magas fix költségek, árharc, a jövedelmezőség csökkenése és a pénzügyi helyzet romlása, létesítménybezárások, az általános és különösen a K+F beruházások csökkenése, a versenyképesség hosszú távú csökkenésének a veszélye. Ennek következtében az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy ne értékelje alá azt a tényt, hogy a többletkapacitás a cselekvési terv harmadik pillérére (A versenyképesség növelése a világpiacokon) is kihatással van.

4.6 A kérdést természetesen nem szabad leegyszerűsíteni, mivel a helyzet országonként és autógyártónként változik: Európában 2012-ben átlagosan 70 % körül mozgott a termelési kapacitás kihasználtsága, de országonként nagy eltérések figyelhetők meg: az Egyesült Királyságban és Németországban hozzávetőlegesen 80 %, Spanyolországban 70 %, Franciaországban 60 %, Olaszországban pedig valamivel több mint 50 % körüli volt a kihasználtság (Forrás: The Economist). Az egyes autógyártók szintjén a különbségek több tényezőtől is függnek: az egyik az exportirányultság, amelynek következtében azok a cégek vannak a legjobb pozícióban, amelyeknek magas az Európán kívüli exportrátája (például a BMW, az Audi, a Daimler), míg azok, amelyek a hazai piactól jobban függnek, nehéz helyzetben találják magukat.

4.7 A gyártók közötti különbséget az is befolyásolja, hogy melyik piaci szegmenst célozzák meg: a Roland Berger elemzése rámutat arra, hogy a kapacitáskihasználtság szintje piaci szegmensenként is eltérő: a gazdaságos autókra specializálódott gyártók vagy márkák (Dacia\Logan, Chery, Hyundai, Chevrolet) 77 %-os kihasználtsággal működnek, míg a középkategóriás szegmens képviselőinél (PSA, Renault-Nissan, Toyota, Suzuki, Fiat, Opel,VW) ez az arány 62 %, szemben a prémiumkategóriás gépkocsikkal (BMW, Mercedes, Audi, Lexus, Infinity, DS), amelyek esetében 83 %-os a kihasználtság.

4.8 Úgy tűnik, hogy a többletkapacitás problémáját nem lehet az egyes gyártóknak vagy nemzeti és regionális kormányzatok szintjén elszigetelten kezelni. Az EGSZB úgy véli, a folyamat koordinálásához iránymutatásra van szükség, és ezt a feladatot az Európai Bizottságnak kellene felvállalnia.

Beruházás a fejlett technológiákba és az innováció finanszírozása

4.9 A terv nem tesz említést a korábban elkülönített és rendelkezésre álló forrásokon felüli kiegészítő finanszírozásról. A „Horizont 2020” keretprogramból a környezetbarát autóra költhető 1 milliárd euró megduplázásának célkitűzése, amelyet Antonio TAJANI alelnök terjesztett elő a CARS 21 zárásakor, nem szerepel a közleményben. Hasonlóképpen az EBB új beruházásainak lehetősége is csupán remény jelenleg, amely a közelmúltban bekövetkezett 10 milliárd euró nagyságú tőkeemelésből táplálkozik.

4.10 A teljes gépjárműágazatnak – amelynek nagymértékben támogatnia kell a K+F+I-t, hogy megvalósuljon a „zöldebb” autók létrejöttét 2020-ra lehetővé tevő technológiai ugrás, – még több európai forrásra lenne szüksége saját beruházásainak növeléséhez, ami egyre nehezebb a jelenlegi európai piacon, amely a közeljövőben vélhetően nem lesz képes kilábalni a válságból.

4.10.1 Ebben az összefüggésben az EGSZB kedvezően ítéli meg a közvetett hivatkozást a különböző meghajtási típusok (belső égésű motorral ellátott, elektromos, hibrid és üzemanyagcellás járművek) közötti technológiai semlegesség elvére, amelyhez a K+F és az innováció uniós támogatása igazodni fog, mivel „az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzések teljesítéséhez diverzifikálni kell a tüzelőanyag-kínálatot”.

4.10.2 A fent említett technológiai semlegesség elvével összhangban különösen üdvözlendő az Európai Bizottság elkötelezettsége olyan infrastruktúrák fejlesztése iránt, amelyek előzetes preferenciák nélkül teszik lehetővé valamennyi alternatív üzemanyag piaci térhódítását, legyen szó elektromos energiáról, hidrogénről, fenntartható bioüzemanyagokról, metánról (földgázról és biometánról) és PB-gázról. Az Európai Bizottság e célból stratégiát terjesztett elő az alternatív tüzelőanyagokra vonatkozóan és jogalkotási javaslatot kezdeményezett az ezekhez kapcsolódó infrastruktúrákat illetően a töltőállomások minimális számának megjelölésével. Sajnálatos módon – nyilvánvaló ellentmondásban a szóban forgó létesítményeknek a terv által is előmozdított bővítésével – egy új (energiaadóra vonatkozó) irányelvjavaslat a gázolajon túl az alternatív tüzelőanyagokat (például a metánt és a biometánt) is hátrányosan érinti, ezáltal veszélyeztetve azok piaci elterjedését.

4.10.3 Az Európai Bizottság „technológiai semlegességre” vonatkozó álláspontjában azonban két kritikus pont is található: A) nincs bizottsági állásfoglalás a különböző technológiák különböző hatásairól sem az idő (rövid távú eredmények összehasonlítva a hosszú távú eredményekkel), sem az egyes megoldásoknak a vállalkozások és a közszféra számára felmerülő költségei tekintetében (például az ösztönzők szempontjából), hivatkozási alapul véve az üzemanyag teljes, a kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig tartó (well to wheel) életciklusát. B) nem foglalkoznak a CARS 21 magas szintű munkacsoport jelentésében (a 73. oldalon) felvetett fontos témával, amely szerint „tanulmányozni kellene, hogy hosszú távon, csökkenhet-e az autóipar munkaerőigénye az elektromos autó (amelynek kevesebb alkatrésze van, és emiatt kevesebb munkaerőt igényel) fokozatos piaci térhódításával. Az elektromos járművek erőátviteli rendszere kevésbé összetett (a hagyományos rendszer körülbelül 1 400 alkatrészből áll, míg az elektromos körülbelül 200-ból)”. Az adatokból világosan kitűnik, hogy a technológiai semlegességhez nem társul hasonló semlegesség az ágazatra gyakorolt társadalmi és gazdasági hatás szempontjából. Ezzel összefüggésben az Európai Bizottság hamarosan közölni fog egy tanulmányt az új technológiák termelési ciklusra és foglalkoztatásra gyakorolt hatásáról.

4.11 Az autók nagy mértékben járulnak hozzá a CO2-kibocsátáshoz. Az EGSZB úgy véli, hogy az autók CO2-kibocsátásának teljesebb méréséhez életciklus-értékelést kell végezni, amely figyelembe veszi a termék élete során keletkezett összes kibocsátást a termék nyersanyagának előállításától kezdve az életciklusának a végéig.

4.12 Ami a CO2-kibocsátási célok elérésére tett kötelezettségvállalás megerősítését illeti, a közlemény nem utal arra, hogy az Európai Bizottságnak kilátásba kellene helyeznie a címkézésről szóló 1999/94/EK irányelv felülvizsgálatát, amely valamennyi gépjármű esetében előírná a CO2-kibocsátás abszolút értékének kötelező feltüntetését. Ez a kezdeményezés annál is inkább helyénvaló lenne, mivel most zajlik az új határértékeket (autók számára 95 gr/km-ben) rögzítő rendelet vitája, amelyre az EGSZB már javaslatot tett a közelmúltban kiadott véleményében (6).

4.13 Meglepő a környezetbarát európai járművekről szóló új kezdeményezés bejelentése a „Horizont 2020” keretprogram keretében (a környezetbarát autókra irányuló európai kezdeményezés köz-magán társulás folytatásaként), tehát magán finanszírozási források bevonásával.

4.14 Nem elég azonban kizárólag új technológiákat fejleszteni, ha ezzel párhuzamosan nem gondoskodunk a munkaerő megfelelő képzéséről. Az új technológiákhoz új készségekre és ismeretekre van ugyanis szükség a munkavállalók részéről. Az ágazatban ezek jelenleg nem állnak rendelkezésre, sőt: egy részüket még az oktatási rendszerben is ki kell fejleszteni. Ehhez nélkülözhetetlen egyfelől az ágazatban aktív munkaadók folyamatos erőfeszítése új tanulószerződéses programok bevezetése érdekében, másfelől azonban az oktatási és képzési intézményekkel, illetve a kutatási és felsőoktatási rendszerekkel való együttműködés is, hogy új tanterveket lehessen kibocsátani.

A belső piac erősítése és az intelligens szabályozás végrehajtása

4.15 Helyénvaló újra megerősíteni az intelligens szabályozás elvét követő jogszabályalkotás melletti elkötelezettség elvét, amelynek olyan paraméterek alkalmazására kell ösztönöznie az ágazati jogszabályokat, mint a költség-haszon elemzés, a lead time (7) és az ágazat világpiaci versenyképességére gyakorolt hatás.

4.16 Szintén nagymértékben indokolt a tiszta járművek pénzügyi ösztönzőire vonatkozó iránymutatás kidolgozása, amelynek objektív és meglévő adatokra– például a CO2-kibocsátásra – kell támaszkodnia, elkerülve azt, hogy a piac az összehangolatlan intézkedések miatt felaprózódjon.

4.17 Az időbeli hatékonysággal kapcsolatban figyelembe kell venni a fogyasztók új technológiákkal, és különösen az elektromos járművekkel szembeni magatartását is: az eddigi eredmények nem kielégítőek, legalábbis alatta maradnak az elvárásoknak, ezért fel kell tenni a kérdést, hogy nem lenne-e célszerűbb rövid és középtávú környezeti célokat kitűzve inkább a legújabb generációs nagy hatékonyságú motorok kutatásába beruházni.

4.18 Ami az elektromos meghajtást és annak jövőbeni fejlődését illeti, nem szabad elfeledkezni arról, hogy a becslések nagyon eltérőek a vizsgált paraméterek alapján; a különböző előrejelzéseket (8) összehasonlítva akár tízszeres eltéréseket is találunk.

A versenyképesség növelése a világpiacokon

4.19 A CARS 21-ben kiterjedt vitát folytattak a szabadkereskedelmi megállapodásokkal kapcsolatban, miután az iparág súlyos kritikákkal illette a Dél-Koreával kötött megállapodást. (9) Az is nyilvánvaló, hogy az ilyen megállapodások összesített hatásának vizsgálatára van szükség az európai ipar- és kereskedelempolitikák szoros összehangolásával együtt, végérvényesen lebontva az európai export előtt álló, nem vámjellegű akadályokat. Az EGSZB ezért támogatja az Európai Bizottságnak azt az elhatározását, hogy tanulmányt készítsen a már megkötött és tárgyalás alatt álló szabadkereskedelmi megállapodásokról (például a Japánnal kötendő megállapodásról) a gépjárműipar versenyképességére gyakorolt hatásuk felmérése céljából.

4.20 Általánosabban fogalmazva, az EGSZB helyesli, hogy az Európai Bizottság olyan kereskedelempolitika megvalósítására törekszik, amely az ágazat európai ipari bázisának megtartását célozza a rendelkezésre álló eszközök felhasználásával és tökéletesítésével az ENSZ-EGB-vel kötött megállapodás felülvizsgálatától a járművek nemzetközi típusjóváhagyásáról szóló új rendelet kidolgozásáig.

4.20.1 Ugyanakkor az európai autóipar kihívásokkal néz szembe a hazai piacokon is, ahol a mentalitásbeli, valamint a keresletet érintő változások befolyásolni fogják az ágazat jövőbeli sikerességének az esélyeit. A világpiaci versenyképesség mellett ezzel a kérdéssel is foglalkozni kell.

Felkészülés a változásra és a szerkezetátalakítás társadalmi hatásainak enyhítése (10)

4.21 A sikeres és fenntartható európai autóipari stratégiának nemcsak az új technológiákba és az innovációba történő beruházást kell magában foglalnia az intelligens szabályozással és a hatékonyabb belső piaccal egyetemben, hanem főként biztosítania kell az autóipar szilárd helyét az átfogó uniós iparpolitikában, és a többi szempontéval azonos jelentőséget kell tulajdonítania és figyelmet szentelnie a munkaerőnek.

4.22 Az európai ipari bázis fenntartásához az kell, hogy a vállalkozások képesek legyen termelőkapacitásukat az új technológiákhoz és a piacok alakulásához gyorsan hozzáigazítani, szakképzett és naprakész szaktudással rendelkező munkaerő birtokában. Ezért 2013-ban időszerű lesz felállítani az európai gépjárműipari képzési tanácsot, amely minden érintett szereplőt magában foglalva ajánlásokat fogalmaz meg többek között a felelős politikusok számára az ágazati készségfejlesztésre és az oktatási és képzési igényekre vonatkozóan, felkészülve a várható változásokra. A képzettség folyamatos továbbfejlesztése növeli a munkaerő foglalkoztathatóságát, és ez a legjobb megoldás, amelyre valamennyi érdekelt félnek törekednie kell; különös figyelemmel kell lenni a kkv-kra és az ezen a területen jelentkező sajátos problémáikra.

4.23 A szerkezetátalakítás foglalkoztatásra gyakorolt negatív hatását elkerülő megelőző intézkedéseknek teljes mértékben ki kell használniuka társadalmi párbeszédet, de legfőképpen fel kellene térképezniük az Európai Üzemi Tanácsoknak a szerkezetátalakításban történő részvételre és konzultációra való jogát, valamint az alternatív megoldások előterjesztésében vállalt aktív szerepük lehetőségét. A beszállítók és a végső gyártók közötti megfelelő kommunikációnak kell megakadályoznia, hogy a termelési létesítmények bezárása dominóhatást keltsen a különböző autóipari régiók gazdaságában, figyelembe véve, hogy az összeszerelő üzemek bezárása a teljes beszállítói és értékesítési láncra hatással van.

4.24 Ahogyan a 4.2–4.8. pontban láttuk, a közlemény kitérően fogalmaz, és mindössze egyfajta „szerkezetátalakítási” folyamatot említ – az azt kiváltó okok ismertetése nélkül: vagyis a dokumentum szóban forgó részében már nem szerepel a 6. oldalon említett és több gyártót is az üzembezárás bejelentésére kényszerítő „strukturális többletkapacitás régóta fennálló problémája”. Az EGSZB szerint fel kell mérni, hogy a többletkapacitás milyen mértékben felel meg a földrajzi eloszlás történelmi összefüggései által meghatározott termelési kapacitás és az európai kereslet közötti egyensúly hiányának, és miként befolyásolják olyan tényezők, mint a fogyasztók vásárlóereje, a termékpolitika, a megszorítások és az egyéb közpolitikák.

4.25 Más szóval a cselekvési terv nem foglalkozik a szerkezetátalakítási folyamat okával, és nem állapítja meg annak mértékét sem, csak intézkedéseket javasol a társadalmi hatás csökkentésére, miközben a folyamat iránti felelősséget az iparágra hárítja, az Európai Bizottságnak pedig csupán kiegészítő szerepet szán a tagállamok és a helyi hatóságok mellett, elkerülve ezzel azt, hogy javaslatot tegyen a szerkezetátalakítás folyamatának bizottsági koordinálására, és iránymutatásokat terjesszen elő a tagállamok számára intézkedéseik végrehajtásához.

4.26 Az EGSZB ezért úgy véli, hogy az Európai Bizottság többi szereplőhöz viszonyított kiegészítő szerepe – a kihasználatlan termelési kapacitás méretét tekintve – nem elegendő.

4.27 A szerkezetátalakítás kérdéséhez a CARS 2020 közlemény érdekes kiinduló témákat vet fel, amelyeket érdemes lenne tovább elemezni: a 20. oldal szövege azt mondja, hogy az Európai Bizottság „újraindítja a szolgálatközi munkacsoportot, hogy tanulmányozza és nyomon kövesse a gépjárműgyártó üzemek bezárásával vagy jelentős leépítésével kapcsolatos főbb ügyeket. A munkacsoport aktívan és nagyon hatékonyan működött közre a gépjárműipart érintő korábbi ügyekben” (a VW Forest és az MG Rover gyárakra hivatkozva). Az EGSZB részletes elemzést kér ezekről az eredményekről, és arról, hogy azok hogyan járulhatnak hozzá bevált gyakorlatként a jelenlegi helyzet megoldásához.

4.28 Az EGSZB javasolja, hogy vizsgáljanak meg szerkezetátalakítási alternatívákat olyan megoldások mintájára, amelyek a múltban már beváltak és/vagy napjainkban rajzolódtak ki, például a bochumi Opel-gyár számára. Itt a szakszervezeti és munkavállalói képviselők – külső érdekelt feleket is bevonva – számos különféle intézkedésben egyeztek meg, hogy a gyár 2016 végére tervezett bezárására való tekintettel szociális szempontból elfogadható megoldást találjanak.

4.29 Szükség van azonban egy hosszú távra szóló iparpolitika kidolgozására a szektor számára. Ennek elsődleges fontosságúnak kell lennie minden, a termelési kapacitás kiigazításával kapcsolatos rövid távú döntésnél. Csak a kapacitások leállítása nem javítja az ágazat azon általános képességét, hogy megfeleljen a jövőbeli kihívásoknak, és szörnyű következményekkel jár az egész ellátási láncra nézve. Ehelyett az ágazat átalakításán és olyan új politikákon kell dolgozni, amelyek a fogyasztói elvárásoknak jobban megfelelő termékekhez vezetnek, hogy az ágazat fenntarthatóvá váljon a 21. században.

4.30 Máskülönben fennáll a veszélye annak, hogy a tartósan nyomott értékesítési szintek és az azt követő profitveszteség által jellemezhető helyzetben az általános középkategóriás szegmensben szakosodott vállalatok úgy dönthetnek, hogy a csökkentett termelés terhét az üzemek bezárásával enyhítik Nyugat-Európában, a termelést a fennmaradó üzemeikbe helyezve át, melyek legtöbbje nemrég nyílt meg az új tagállamokban vagy Európán kívül, kihasználandó az alacsonyabb béreket és munkakörülményeket.

4.31 Dicséretes, de a fentiek fényében nem elégséges az Európai Bizottság azon erőfeszítése, miszerint ügyel az állami támogatásokra vonatkozó jogszabályok és a belső piaci szabályok betartására, és felhívja a tagállamok figyelmét az EGAA felhasználására.

Kelt Brüsszelben, 2013. május 23-án. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Henri MALOSSE

(1) Ez a kifejezés a teljes autóipari ellátási láncot magában foglalja a gyártóktól és beszállítóktól a forgalmazásig és az értékesítés utáni szolgáltatásokig. A termékek közé tartoznak a személygépkocsik, a könnyű és nehéz haszongépjárművek, és általában véve a két-, a három- és a négykerekű motoros járművek.

(2) „Horizont 2020” (COM(2011) 808 végleges és COM(2011) 809 végleges, 2011. november 30.) a kutatás- és technológiai fejlesztés 2014–2020-as időszakra vonatkozó finanszírozási keretprogramja, amelynek várható összköltségvetése 80 milliárd euró.

(3) COM(2010) 389 final.

(4) Az Egyesült Nemzetek Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 1958. évi megállapodása a gépjárműágazat nemzetközi műszaki harmonizációjáról.

(5) AlixPartners „Automotive out look 2012 – An industry at the crossroads” Jens-Ulrich Wiese, IFF – Prága, 2012. szeptember 21.

(6) HL C 44, 2013.2.15., 109. o.

(7) Lead time: az az idő, amely alatt az ipar ki tudja elégíteni a gépjárművek szerkezeti változása miatt fellépő bármely új követelményt.

(8) Roland Berger: Rebound of the US suppliers industry (Az autóipari beszállítóipar fellendülése az Egyesült Államokban), Detroit, 2012. október.

(9) 2011. július 1-től2012. június 30-ig (a megállapodás hatálybalépésének első évében) 433 000 gépjárművet importáltak Dél-Koreából, ami az előző évhez képest 46 %-os növekedést jelentett (forrás: Eurostat).

(10) Az Európai Bizottság által kiadott zöld könyv szerint: „Szerkezetátalakítás és felkészülés a változásra. a közelmúlt tapasztalataiból levonható tanulságok” COM (2012) 7 final, A szerkezetátalakítási műveletek vállalatok, munkavállalók, hatóságok és egyéb érdekeltek mindennapjainak részét képezik. A szerkezetátalakítás a humán erőforrások magasabb hozzáadott értéket képviselő tevékenységek felé történő átcsoportosítását, a munkavállalók átképzését, az átmenetileg rövidített munkaidejű foglalkoztatást, az ellátási lánc egyes részeinek megszüntetését és üzembezárásokat is jelenthet.