HU    HU HU 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
HU    HU  EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2010.10.4. 
SEC(2010) 1151 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
amely a következ ő dokumentumot kíséri:  
 
Javaslat: 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
a két- vagy háromkerek ű járművek, valamint a négykerek ű motorkerékpárok jóváhagyásáról és 
piacfelügyeletér ől 
 
 
A hatásvizsgálat összefoglalója  
A hatásvizsgálati jelentés ezen összefogl alója csak az összeállításában részt vev ő bizottsági 
szolgálatokat köti, és nem tekinthet ő kötelezettségvállalásnak a tekintetben, hogy a Bizottság döntései 
milyen végleges formát öltenek. 
Felelős főigazgatóság: Vállalkozáspolitikai és Ipari F őigazgatóságA Bizottság munkaprogramja a 
2010. évre 
Hivatkozási szám a Bizottság napirendtervez őjében: 2010/ENTR/02 
{COM(2010) 542 végleges} 
{SEC(2010) 1152} 
HU 2   HU ÖSSZEFOGLALÓ 
Előzmények 
Az „L kategóriájú járm űvek” kifejezés a különféle két-, három- és négykerek ű járművek széles skáláját foglalja 
magában. Ide tartoznak például a motoros kerékpárok, a két- vagy háromkerek ű segédmotoros kerékpárok, a 
két- vagy háromkerek ű motorkerékpárok, illetve az  oldalkocsival rendelkez ő motorkerékpárok. L kategóriájú 
négykerek ű járművek (más néven négykerek ű motorkerékpárok) például a közúti kvadok és a mopedautók.  
 Segédmotoros 
kerékpár 
Háromkerek ű 
segédmotoros 
kerékpár Kategória A jármű megnevezése Jellemző járműpéldányok Kategória A jármű megnevezése Jellemző járműpéldányok  
Motorkerékpár 
   Oldalkocsis    
   motorkerékpár Motoros 
tricikli 
Könnyű 
négykerek ű 
motorkerékpár
Nehéz  
négykerek ű 
motorkerék párL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e 
L6e 
L7e 
 
1. ábra: Példák a jelenlegi 2002/24/EK keretirányelv hatálya alá tartozó járm űvekre 
Az L kategóriájú járm űvek piaca három f ő alszektorra oszlik: A legnagyobb az ún. „kétkerek ű gépjárm űveket” 
foglalja magában: a motoros kerékpárokat, a segédmotor os kerékpárokat, a robogókat és a motorkerékpárokat. 
Az Eurostat szerint összes en mintegy 30 millió ilyen járm ű van jelenleg forgalomban. 2007-ben Európában 
2,7 millió kétkerek ű gépjárm űvet értékesítettek, az importált járm űveket is figyelembe véve. 2006-ban az ágazat 
34,1 milliárd EUR forgalmat bonyolított, és 159 100 embernek biztosított munkahelyet.  
2008-ban a kvadok (vagy más néven ATV-k) ágazatában 12 000 f őt foglalkoztattak, és 2 milliárd EUR forgalmat 
könyvelhettek el – ipari szövetségük, az ATVEA szerint. Abban az évben mintegy 595 000 ATV-t vettek 
nyilvántartásba az EU-ban.  
Az EU mopedautó-ágazata, amely kizárólag kkv méret ű gyártókból tev ődik össze, 2008-ban összesen 
340 000 járm űvet forgalmazott, ami az L kategóriájú járm űállomány 1,1 %-át teszi ki. A piac Franciaországban, 
Spanyolországban és Olaszországban sokkal fejle ttebb. 2007-ben a teljes forgalom 35 000 járm űre rúgott. A 
globális piacvezet ő körülbelül 200 f őt foglalkoztatott 2008-ban, és évente 13 500 járm űvet állított el ő, amelyb ől 
1 500 elektromos járm ű (ezen belül 200–300 haszonjárm ű) volt. A mopedautó-gyártók gyakran olyan régiókban 
telepednek meg, ahol hiányzik a fejlett ipari hálózat. A mopedautó-ágazat ellenben összetett partneri hálózatot 
foglalkoztat, amely 20 000 munkahelyet biztosít Európában.  
Az új L kategóriájú járm űvekre vonatkozó típus-jóváhagyási követelményeket a 2002/24/EK irányelv (az ún. 
„keretirányelv”) határozza meg. A keretirányel vben említett további irányelvek részletes m űszaki előírásokat is 
megfogalmaznak.  
A Bizottság a jelenlegi jogi szabályozás felülvizsgálatának keretében 2008. december 22-ét ől 
2009. február 27-éig nyilvános konzultációt folytatott, hogy megtudja, miként vélekednek az egyesületek, a 
vállalatok és a hatóságok az L kategóriájú járm űvek típusjóváhagyására javasolt intézkedések f ő elemeiről. Az 
érdekeltek véleményét f őként az olyan vitatott kérdésekkel kapcsolatban kértük ki, mint például a blokkolásgátló 
fékrendszerek kötelez ő felszerelése a kétkerek ű gépjárm űvekre, az L kategóriájú járm űvek kibocsátási 
határértékeinek felülviz sgálata, illetve a járm űvek új, megfelel őbb alkategóriákba való sorolása. A kapott 
véleményeket jelentés1 formájában összefoglaltuk, és közzétettük a Bizottság weboldalán.  
2008 és 2009 folyamán két tanulmány készült, amelyek az L kategóriájú járm űvek típusjóváhagyására 
vonatkozó javaslatok gazdasági, társadalmi és környezeti  hatásait elemezték. Az egyiket a TRL Ltd készítette a 
lehetséges biztonsági intézkedésekr ől2, valamint az egyszer űsítésnek az L kategóriájú járm űvekre vonatkozó 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
HU 3   HU jogszabályokra gyakorolt várhat ó hatásától. A második jelentés3 a Szaloniki Egyetem munkája; ebben az 
L kategóriájú járm űvekre vonatkozó környezeti intézkedésekr ől van szó. A hatásvizsgálathoz mindkét 
szakpolitikai jelentést felhasználtuk, továbbá a mennyis égi költség-haszon becslésnél is mindkét jelentést 
figyelembe vettük. A becsléseket – a fejlett fékrendszerek kö ltségeinek kivételével – az érdekelt felek hitelesnek 
és helytállónak tartották. A két jelentésben felismert kü lönféle környezeti és biztonsági problémák proaktív 
megközelítése érdekében az ACEM, az európai motorker ékpár-ipari szervezet is számos olyan intézkedést 
javasolt, amelyek az L kategóriájú járm űvek környezeti és biztonsági tulajdonságaira irányulnak.  
1. P ROBLÉMAMEGHATÁROZÁS  
A Bizottság számos olyan alapvet ő problémát azonosított, amelyek az L kategóriájú járm űvek 
típusjóváhagyására vonatkozó jelenlegi rendel kezésekhez kapcsolódnak. Ilyen például:  
– a jogi keret összetettsége, 
– a kibocsátások szintje, illetve növekv ő részarányuk a közúti szállításból származó összkibocsátás 
egyébként összességében csökken ő mennyiségén belül, 
– a biztonsági kérdések, valamint 
– az új technológiák jogi szabályozásának hiánya. 
1.1. A jelenlegi jogi keret összetettsége 
Felhívták a Bizottság figyelmét arra, hogy az L kategóriájú járm űvekre vonatkozó hatályos rendszer túlságosan 
összetett, amit egyszer űsítéssel és a nemzetközi harmonizációval lehetne orvosolni. 
A keretirányelv alkalmazásával megbízott nemzeti ható ságok csak szükségtelen többletkiadások árán tudnak 
ebben az összetett szabályozási keretrendszerben dolgozni. 
Az L kategóriájú járm űvek követelmények sokaságának kell, hogy megfeleljenek, amelyek külön irányelvekben 
vannak lefektetve. A keretirányelvhez 13 részletes m űszaki irányelv kapcsolódik, amelyeket viszont összesen 
21 további irányelvvel módosítottak a m űszaki haladás figyelembe vétele érdekében.  
Sok irányelv tartalmaz ráadásul világszerte alkalmazott el őírásokra és szabványokra való hivatkozásokat – 
ilyenek például az ENSZ-EGB-el őírások4
 –, amelyek id őről időre szintén módosításokon mennek keresztül. 
Végezetül a jogi és szabályozási keretrendszert az L kategóriájú járm űvek típusjóváhagyását szabályozó 
előírások eltér ő jellege is áttekinthetetlenné teszi. Ezen el őírások folyamatos naprakésszé tétele igen nehézkes 
folyamat lehet, és mind a hatóságok, mind a gazd asági ágazat számára többletköltségeket okoz.  
Ha nem változtatunk a jelenlegi helyzeten, továbbra is jelent ős közigazgatási költségek hárulnak a hatóságokra. 
Hat tagállam költségkalkulációi alapján a 27 EU-tagá llam 2009 és 2020 közötti költségei összesen mintegy 
3,1 millió EUR-ra rúgnának. Ez így is marad, s őt valószín űleg még emelkedni is fognak a költségek, ha nem 
egyszerűsítünk a szabályozási kereten, azaz nem helyezzük hatályon kívül az idejétmúlt intézkedéseket, és 
nem enyhítünk a rendszer összetettségén.  
1.2. A kibocsátások magas szintje Az L kategóriájú járm űvek motorjai nemkívánatos melléktermékeket, például mérgez ő légszennyez ő anyagokat 
és üvegházhatást okozó gázokat bocsátanak ki. A tüzel őanyag-tároló és -ellátó rendszerb ől kiszökő párolgási 
kibocsátások szintén mérgez őnek min ősülnek. A mérgez ő légszennyez ő anyagokról, például az egyes 
szénhidrogénekr ől bebizonyosodott, illetve feltét elezett, hogy rákot és egyéb sú lyos egészségügyi problémákat 
(reprodukciós zavarokat vagy születési r endellenességeket) okoznak. A légszennyez ő anyagoknak további 
kedvezőtlen hatásai is lehetnek a környezetre: ilyen például a savas es ő vagy a szmog. 
 
A személygépkocsik tekintetében az Euro 5 és 6 kibocsátási el őírások, illetve a nehéz tehergépkocsikra 
vonatkozó Euro VI kibocsátási el őírások bevezetése egyben oda vezet, hogy az L kategóriájú járm űvekből 
származó kibocsátások aránya egyre jelent ősebb lesz az elkövetkez ő években. Hogy csak egy példát 
említsünk: az L kategóriájú járm űvekből származó párolgási és a kipufogócsövön keresztül távozó 
szénhidrogéneknek a teljes közúti közlekedési ágazat teljes szénhidrogén-kibocsátásán belüli aránya kiegészít ő 
intézkedések hiányában 2021-re 38 %-ról 62 % -ra fog emelkedni. Mindez els ősorban az egyéb közúti 
közlekedési kategóriák okozta szénhidrogén-kibocsátások jelent ős csökkenésének tudható be. A segédmotoros 
kerékpárok már most is a szénhidrogén-kibocsátás egyik legjelent ősebb forrását képezik, és 2020-ra várhatóan 
a közúti közlekedésb ől származó teljes szénhidrogén-kibocsátás 38 % -át ezek a járm űvek fogják okozni.  
                                                 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
HU 4   HU 
 párolgás 
TriQuad-benzin 
TriQuad-gázolaj 
motorkerékpárok 
segédmot. kerékp.egyéb járm űvek Az L kategóriájú járm űvek 
szénhidrogén (HC)-
kibocsátásának aránya 
 
[a teljes közúti közlekedés 
szénhidrogén-kibocsátásán belül, %-ban] 
 
2. ábra: A szénhidrogén-kibocsátások abszolút és relatív arányának id őbeli alakulása az L kategóriájú járm űvek tekintetében, a 
szakpolitika változatlanságát feltételezve5. 
Az L kategóriájú járm űvek által kibocsátott szén-monoxid aránya már most is nagyon magas, és 2020-ra a 
jelenlegi kb. 20 % -ról a közúti közlekedés összkibocsátásának mintegy  36 % -ára emelkedhet. Néhány dél-
európai városban meleg nyári napokon, a leveg ő túl magas finomportartalma esetén a kétkerek ű gépjárm űveket 
kitiltják a városi forgalomból, hogy a légszennyez ő részecskék mennyisége ne szökjön fel túl magas szintre. 
Mivel a közúti közlekedésben részt vev ő összes járm ű által megtett kilométerek számának csupán 3 %-át teszik 
meg L kategóriájú járm űvekkel, az általuk okozott légszennyezés aránytalanul magasnak tekinthet ő. 
Az L kategóriájú járm űvek általi kibocsátásokra vonatkozó jogi ke retrendszer 2002 óta van érvényben. Azóta a 
technológia rengeteget fejl ődött. Tekintettel a jele nleg a piacon elérhet ő járműgyártási, -tervezési és -meghajtási 
technológiák széles skálájára, elmondható, hogy  a jelenlegi jogi keretrendszer nem naprakész.  
A kétkerek ű gépjárm űvek által kibocsátott, nem mérgez ő, üvegházhatást okozó gázok, mint például a CO 2, a 
közúti közlekedésb ől származó összkibocsátás csupán töredéké t teszik ki. Mivel azonban – ellentétben a 
személygépkocsikkal – a kétkerek ű gépjárm űveket jelenleg nem kell címkézni, az átlagos vásárló számára nem 
nyilvánvaló, hogy az adott járm űnek milyen a tüzel őanyag-hatékonysága, és mekkora a CO 2-kibocsátása. A 
fogyasztók egyértelm ű, tömör és összehangolt elvek szerint történ ő tájékoztatása érdekében objektív mérési 
adatokra van szükség, például a CO 2-kibocsátások és tüzel őanyag-fogyasztás típus-jóváhagyási vizsgálatok 
alatt történ ő mérésére, ami a kés őbbiekben a címkézési rendszer alapjául szolgálhat. Jelenleg az L kategóriájú 
járművek esetében nem el őírás, hogy a gyártó meghatározza ezeket  az objektív adatokat a típusjóváhagyás 
során, ami bizony probléma.  
Mivel a keretirányelv nem rendelkezik tartóssági követelményekr ől, a régebbi járm űvek kibocsátása már 
20 000 km megtétele után is nagymértékben túllépheti a határértékeket. A kibocsátási határértékek hosszú távú 
betartását öregített járm űvek kibocsátásvizsgálatával, illetve pl. mo torkerékpárok esetében  50 000 kilométert 
megtétele után a kipufogógáz-utókezel ő rendszer vizsgálatával lehet mérni. A mért értékeket a gyártó be kell, 
hogy mutassa a típusjóváhagyó hatóságnak a járm ű forgalomba hozatalát megel őzően. Ezek a követelmények 
a világ más tájain (USA, India, Kína, Thaiföld, Tajv an és Szingapúr) már hatályban vannak, a közúti járm űvek 
egyéb kategóriájára (autók, teherautók ) pedig az EU-ban is érvényesek.  
Végezetül megemlítend ő, hogy egy eredetileg környezetbarát járm ű is környezetszennyez ővé válhat, ha a 
kibocsátás szempontjából releváns alkatrész vagy re ndszer elromlik, vagy csökken a teljesítménye. Ezt 
megelőzendő a következ őkre van szükség:  
- a járm űvezető figyelmeztetése arra (pl. meghibásodásjelz ővel), hogy a járm ű egy fontos rendszere vagy 
alkatrésze nem a m űszaki előírásoknak megfelel ően működik, illetve egyáltalán nem m űködik,  
- szabványosított diagnosztikai információk megléte és elérhet ősége. Ezeket a fedélzeti diagnosztikai rendszer 
jelzi ki, így biztosítva a járm ű eredményes és hatékony javítását,  
                                                 
5 Megjegyzés: az „egyéb járm űvek” kategória magában foglalja a személygépkocsikat, a furgonokat, a teherautókat 
és buszokat. Forrás: a Szaloniki Egyetem jelentése. Els ődleges Y tengely (balra): CH = szénhidrogén-
kibocsátások; 2,0E+05 = 200 000, 1,0E+06 = 1 000 000, 1 t = 1000 kg. Másodlagos Y tengely (jobbra): az L 
kategóriájú járm űvek szénhidrogén-kibocsátásának részaránya a teljes közúti közlek edés szénhidrogén-
kibocsátásából, %-ban. 
HU 5   HU - a járműgyártó által összeállított javítási és  -karbantartási információkhoz való hozzáférés. Sajnos ez jelenleg 
csak a szerz ődéses javítóm űhelyek számára lehetséges, a független keresked ők és a járm űtulajdonosok 
számára nem, ami nem csak versenyjogi szempontból problematikus, hanem magas szint ű 
légszennyez őanyag-kibocsátást és biztonsági ko ckázatokat is maga után vonhat.  
1.3. A halálos kimenetel ű közúti balesetek és a biztonsági kockázatok nagy száma 
Az L kategóriájú járm űvek vezet ői sokkal inkább ki vannak téve annak a veszélynek, hogy halálos vagy súlyos 
kimenetel ű baleset éri őket, mint az egyéb járm űvek vezet ői. A megtett (millió) kilométerek számához 
viszonyított baleseti halálozási ráta 18-szor akkora, mint a személygépkocsik esetében. Az L kategóriájú 
járművek vezet ői 2006-ban a 25 tagú EU-ban a megtett távolság 2 %-át teljesítették, viszont a halálos 
kimenetel ű közúti balesetek 16 % -át szenvedték el (ETSC, 2007). Míg az id ők során a többi járm űtípus 
vonatkozásában a halálos balesetek és  komoly sérülések száma jelent ősen csökkent, az L kategóriájú 
járművekre vonatkozó számok nem változtak, s őt valamennyit még emelkedtek is.  
2008-ban 5520  motorkerékpáros (az egyéb kétkerek ű gépjárm űvek vezet őit is beleértve) halt meg  közúti 
balesetben. Ráadásul a becslések szerint a súlyos sérülések  száma 5,5–13-szor annyi , mint a halálesetek 
száma (30 000–72 000 f ő). A könnyű sérülések  száma, amelyet még nehezebb felbecsülni, ennél akár 12–28-
szor nagyobb  is lehet (66 000–155 000) a 27 tagú EU-ban.  
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,2685 4 , 11152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
33,1 1 16,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents database)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles only
 A halálos közúti balesetek 
számának alakulása  
az EU-ban 
A motorkerékpárosok halálos balesetei Az egyéb kategóriák halálos közúti 
baleseteinek száma 
Forrás: CARE (A közúti balesetek uniós  adatbázisa)  csak motorkerékpárosok az egyéb kategóriák halálos balesetei 
 
3. ábra: A motorkerékpárosok halálos kimenetel ű közúti balesetei számának id őbeli alakulása az EU-ban  
Szakszer űtlen beavatkozással ugyan javítható a járm ű menettulajdonsága és motorteljesítménye, de ez a 
károsanyag-kibocsátások és a tüzel őanyag-fogyasztás rovására megy. Ez enkívül a nagyobb motorteljesítmény 
a jármű sebességét is megnöveli (illegálisan), amihez a tö bbi komponens nem feltétlenül tud alkalmazkodni, 
azaz pl. a fékek alulteljesítenek. Az eredmény: a járm ű sem a vezet ő, sem a környezet szempontjából nem 
biztonságos. Ezért a jelenlegi keretirányelv a segédmotoros kerékpárokon és a kisebb teljesítmény ű 
motorkerékpárokon végzett szakszer űtlen beavatkozás ellen véd ő intézkedéseket is tartalmaz. A mechanikus 
motorvezérlésr ől az elektromosra való áttérés, csakúgy mint az egyéb meghajtástípusok (pl. elektromos vagy 
hibrid hajtású motorok) fokozódó használata miatt azonban a jelenlegi intézkedések már nem hatékonyak, s őt 
bizonyos esetekben elavultnak számítanak.  
A mopedautók korlátozott tömeg ű és teljesítmény ű négykerek ű járművek. Ezekkel a járm űvekkel az a gond, 
hogy a járm űvezetők az aktív és passzív biztonság ugyanazon sz intjét feltételezik róluk, mint ami a 
személygépkocsikra jellemz ő. Tervezési koncepciójuk, alacsonyabb végsebességük és a kevésbé szigorú 
típus-jóváhagyási követelmények miatt azonban az említett feltételezés nem szükségszer űen helytálló. A 
mopedautók – a személygépkocsikhoz képest – alacsonyabb biztonsági szintje ez ért szintén problémát jelent.  
Biztonsági szempontból nehézséget okoz továbbá az is, amikor a terepjáró kvadokat közutakon használják. 
Amint nevükb ől is kiderül, e járm űveket a burkolt utakon kívüli használatra  fejlesztették ki. Európában viszont 
HU 6   HU szinte elkerülhetetlen, hogy a túraösvények között ne kelljen közútra is felhajtani. Az ATV-k közutakon való 
használata e járm űvek kitűnő gyorsulási képessége és magas súly pontja miatt nem biztonságos, mivel 
kanyarodás közben felborulhatnak. Azért, hogy terepen jól m űködjön a járm ű, a hajtott tengelyen nincs 
differenciálm ű, amely egyébként alapvet ő biztonsági elem, és erre a kemény felület ű közutakon való 
vezetéshez szükség is van. Az EU-ban több városban ezért biztonsági okokból be is tiltották a kvadok 
használatát.  
Noha a gáznem ű tüzelőanyagok, például a s űrített földgáz, a cseppfolyós gáz vagy a hidrogén jelent ős 
környezeti el őnyökkel járnak, a fogyasztók veszélye snek és potenciális kockázati tényez őnek tartják ezeket az 
anyagokat. A hidrogéntechnológia pedig  minden bizonnyal még nincs annyira fejlett, hogy az L kategóriájú 
járműveken is használni lehessen.  
1.4. Az új technológiák j ogi szabályozásának hiánya 
Az L kategóriájú járm űvek technológiája az utóbbi évtizedben igen gyors fejl ődésen ment keresztül. A 
kapcsolódó jogszabályokat viszont nem fejleszte tték ugyanilyen ütemben, ezért bizonyos járm űveket nem lehet 
a megfelel ő L kategóriájú járm űvek csoportjához rendelni, és néhány je lenlegi intézkedés már nem helytálló. A 
közúti kvadok, a terepjáró kvadok és a mopedautók jelenleg mind ugyanabba a kategóriába esnek (L7e), és 
ugyanazok a követelmények vonatkoznak rájuk. A kvadok és a mopedautók azonban annyira különböz ő 
kialakításúak, hogy csak egyedi jogi követelményekkel lehet biztosítani, hogy bi ztonságosak legyenek és 
megfeleljenek a vonatkozó környezeti el őírásoknak. A kis teljesítmény ű elektromos kerékpárokra (kevesebb 
mint 250 W teljesítmény és legfeljebb 25 km/h sebesség) a jogi szabályozás jelenleg nem vonatkozik. Mindemellett az is megfigyelhet ő, hogy a nagyobb teljesítmény ű kerékpárok (1 000 W-ig) egyre népszer űbbé 
válnak Európa-szerte. Pillanatnyilag ezek a kerék párok (legalább 250 W teljesítmény, több mint 25 km/h 
sebesség) segédmotoros kerékpároknak min ősülnek. Következésképpen ezeknek a kerékpároknak a bels ő 
égésű motorral ellátott járm űvekre vonatkozó típus-jóváhagyási követelményeknek kell megfelelniük, ami nem 
helyénvaló, hiszen tisztán elektromos üzem ű járművekről van szó.
 
2. S ZUBSZIDIARITÁS  
Az L kategóriájú járm űvek EU-típusjóváhagyásának bevezetése el őtt tagállami szint ű előírások léteztek. A 
tagállami el őírások gyakran eltéréseket mutattak, és az egyszerre több piacon értékesít ő gyártók kénytelenek 
voltak az egyes tagállamok jogszabályaihoz igazítani a gyártást, és valamennyi tagállamban bevizsgáltatni a 
járműveket, ami igencsak id őigényesnek és költségesnek bizonyult. Az eltér ő nemzeti jogszabályok tehát 
hátráltatták a kereskedelmet, és a bels ő piacot is hátrányosan érintették.  
Uniós szint ű szabványok elfogadására volt t ehát szükség, különösen azért, hogy megoldást találjunk az egész 
EU-t érint ő problémákra, amelyek a biztonság kérdésével és a légszennyez ődés káros egészségügyi és 
környezeti hatásaival függenek össze.  A helyi városi környezetben fellép ő, magas kibocsátásszintek ellen egy-
egy tagállam felléphet ugyan saját intézkedésekkel, a globális kibocsátások azonban nem ismernek 
országhatárokat. Ez a kérdés az EU egészére kiterjed ő, összehangolt fellépést igényel. E megfontolások mit 
sem vesztettek érvényükb ől napjainkban, mikor is a bels ő piac megosztottságának megakadályozása és a 
védelem magas és Európa-szerte egyenl ő szintjének biztosítása uniós fellépést kíván.  
Az uniós jogszabályoknak megvan az az el őnyük is, hogy az ágazat a harmonizált jogi követelmények révén 
profitálhat a méretgazda ságosságból: a termékeket például egyszerre az egész európai piacra el ő lehet állítani, 
ahelyett, hogy minden egyes tagálla mban „testre kellene szabni” őket a külön nemzeti típus-jóváhagyás 
megszerzése céljából. A fogyasztók alacsonyabb termékárakat élvezhetne k, amelyek az egész EU-ra kiterjed ő 
verseny miatt állandó nyomásnak lesznek kitéve.  
3. A Z UNIÓS KEZDEMÉNYEZÉS CÉLJAI  
A kezdeményezés célja, hogy egyszerűbbé tegye  a jelenlegi jogi keretrendszert, arányosabbá tegye  és 
csökkentse  a kibocsátások rész arányát a közúti közlekedésb ől származó összkibocsátáson belül, és javítsa  a 
piacra belép ő új járművek biztonságát . 
Ami a javaslat egyszerűsítés re vonatkozó szempontjait illeti, a cél az, hogy egy kevé sbé összetett, nagyobb 
hatékonyságot biztosító szabályozási koncepci ót hozzunk létre, amely segítségével a m űszaki fejl ődéshez való 
alkalmazkodás kevésbé id őigényes és kevésbé megterhel ő lesz. A kezdeményezés a nemzetközi szabványok 
közötti átfedéseket is megszüntetné, így az érintett felek nem kerülnének abba a helyzetbe, hogy ugyanazon 
kérdéskör kapcsán különböz ő követelményrendszer ekkel szembesülnek. 
A kibocsátások ra vonatkozó konkrét cél abban áll, hogy az L kategóriájú járm űvek kibocsátásának részarányát 
a közúti közlekedés összkibocsátásán  belül legalább a jelenlegi szinten szeretnénk tartani, de ideális esetben 
csökkenteni kellene a kibocsátásokat, hogy a közúti járm űvek egyéb kategóriáihoz viszonyítva arányosabbak 
legyenek a tényleges járm űhasználathoz/a megtett kilométerek számához képest. A párolgási kibocsátások 
problémájára is megoldást kell találni.  
HU 7   HU A konkrét biztonsági célok  arra irányulnak, hogy a halálos kimenetel ű, illetve sérülést okoz ó közúti balesetek 
számát ugyanolyan mértékben sikerülj ön csökkenteni, mint az egyéb közúti közlekedési eszközök esetében (a 
viszonyítási alap a halálos kimenetel ű személygépkocsi-baleset ek 2000 óta csökken ő tendenciája); továbbá 
arra, hogy a súlyos és kevésbé súlyos sérülések megel őzése érdekében a lehet ő legnagyobb mértékben 
csökkentsük a balesetveszélyt; ugyanakko r a halálos közúti balesetek és sérülések tényleges számát a közép- 
és hosszú távú közúti közlekedésbiztonsági célokhoz kell közelíteni.  
Végezetül az uniós szint ű jogi követelményekben számos m űszaki fejlesztésnek meg kell jelennie annak 
érdekében, hogy a gazdasági ágazatnak egy bizonyos te rmék típusát elég legyen egyszer jóváhagynia, hogy 
azután a tanúsított terméket ne csak az EU bels ő piacán, hanem azokban az országokban is forgalomba 
hozhassák, amelyek az ENSZ-EGB-el őírások alkalmazása mellett döntöttek. 
HU 8   HU 4. A  MEGVIZSGÁLT SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK ÉS AZ EL ŐNYBEN RÉSZESÍTETT SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK 
ÁTTEKINTÉSE  
Minden cél tekintetében számos lehet őséget elemeztünk (az el őnyben részesített lehet őségeket kékkel 
jelöltük): 
A meglév ő uniós jogszabályok egyszer űsítése  (1) a szakpolitika változatlanul hagyása;   
(2) a jelenlegi irányelvek hatályon kívül helyezése és korlátozott számú 
rendelettel való felváltása;  
(3) a 2002/24/EK keretirányelv és a kapcsolódó végrehajtó intézkedések 
átdolgozása.   
Az új kibocsátási értékhatárokra vonatkozó szakpolitikai lehet őségek 
(1) semmilyen intézkedés nem történik;  
(2) új kibocsátási határértékek az L1e kategóriájú segédmotoros 
kerékpárokra: R47-es vizsgálati ci klus hidegindítással és a hidegen való 
mérés eredményeire vonatkozó 30 %-os súlyozó tényez ő;  
(3) a motorkerékpár-ágazat javaslata (közép, illetve hosszú távon); 
(4) új intézkedések, amelyek az elérhet ő legjobb technológián alapulnak;   
(5) minden L kategóriájú járm űre új határértékek, amelyek az abszolút 
számok tekintetében egyenérték űek a személygépkocsikra vonatkozó 
Euro 5-tel (hosszútávon).  Környezetvédelemi intézkedések: új, illetve 
felülvizsgált intézkedések az új járm űvek 
típusjóváhagyását illet ően 
Minden L kategóriájú járm ű tekintetében a világszint ű 
motorkerékpár-vizsgálati ciklus (WMTC) felülvizsgált változatának 
alkalmazása:  
(1) nem történik változás;   
(2) minden L kategóriájú járm ű tekintetében a világszinten harmonizált 
motorkerékpár-vizsgálati ciklus (W MTC) felülvizsgált változatának 
alkalmazása.  
A CO 2-mérésre, valamint a tüzel őanyag-fogyasztás meghatározására 
és jelentésére vonatkozó típus-jóváhagyási követelmény 
(1) nem történik változás;   
(2) A CO 2-mérésre, valamint a tüzel őanyag-fogyasztás meghatározására 
és jelentésére vonatkozó típus-j óváhagyási követelmény tényleges 
bevezetése.  
A párolgási kibocsátások vizsgálata és a vonatkozó határértékek:  
(1) nem történik változás;  
(2) valamennyi jelenlegi porlasztós modell felváltása tüzel őanyag-
befecskendezéses modellekkel; 
(3) a párolgási kibocsátásokra vonatko zó vizsgálatok és határértékek, 
amelyek biztosítják minden L kategóriájú járm ű párolgási kibocsátásának 
szabályozását.  Környezetvédelemi intézkedések: új, illetve 
felülvizsgált intézkedések az új járm űvek 
típusjóváhagyását illet ően, folytatás  
Tartóssági követelmények: 
(1) nem történik változás;  
(2) a hasznos élettartam alatti ro mlás 10 %-ra való csökkentése és 
lineáris extrapolációja nagyobb megtett távolságokra; 
(3) a hasznos élettartam 60 %-kal való növelése; ami egyenérték ű a 
személygépkocsikra vonatkozó azon növeléssel, amikor az Euro 3-ról (80 000 km) áttértek az Euro 5-re (160 000 km). 
A használatban lév ő járművek megfelel őségének vizsgálata és 
határértékei:  
(1) nem történik változás;  
(2) minden Euro 3 motorkerékpárra kötelez ő eljárás (a használatban lév ő 
járművek megfelel őségének vizsgálati eljárása)  
Környezetvédelemi intézkedések: új intézkedések a 
használatban lév ő járművekből származó 
kibocsátások szabályozására  Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rends zerek és hozzáférés a javítási 
információkhoz:  
(1) nem történik változás (nem ke ll OBD-rendszereket bevezetni és/vagy 
nincs hozzáférés a javítási információkhoz);  
(2) a személygépkocsikban használ t OBD-rendszerekhez hasonló 
rendszer használata (európai OBD), amelyben van 
katalizátorhatékonyság- és gyújtáskihagyás-ellen őrző. A javítási és 
karbantartási információkhoz való hozzáférés szabályai megegyeznek a 
személygépkocsik esetére vonatkozó szabályokkal;   
(3) az elérhet ő legjobb technológia használ ata: a kis meghibásodások 
figyelemmel követése (pl. az  áramköri integritás ellen őrzése) (az OBD 1. 
fázisa) minden L kategóriájú járm ű tekintetében, a katalizátorhatékonyság 
ellenőrzése nélkül. A javítási és kar bantartási információkhoz való 
hozzáférés szabályai megegyeznek a személygépkocsik esetére 
vonatkozó szabályokkal.  
HU 9   HU Fejlett fékrendszerek kötelez ő beszerelése:  
(1) nem történik változás;  
(2) blokkolásgátló fékrendszerek minden kétkerek ű gépjárm űvön; 
(3) minden 125 cm3-nél nagyobb henger űrtartalmú6 kétkerek ű gépjárm űre 
blokkolásgátló fékrendszert szerelnek, az 50 cm3-nél nagyobb, de 
legfeljebb 125 cm3 henger űrtartalmú motorkerékpárokra pedig fejlett 
fékrendszert (kombinált fékrendszert és /vagy blokkolásgátló fékrendszert) 
VAGY 
(4) az A2 kategóriás jogosítvány7 teljesítménykritériumainak megfelel ő 
motorkerékpárokra kötelez ő a fejlett fékrendszer felszerelése. Minden 
egyéb L3e kategóriájú motorkerékpárra kötelez ő blokkolásgátló 
fékrendszert felszerelni;  
(5) az ágazat önszabályozása.  
Szakszer űtlen beavatkozás elleni intézkedések:  
(1) nem történik változás;  
(2) a 97/24/EK irányelv 7. fejezetének hatályon kívül helyezése; a 
szakszer űtlen beavatkozás elleni jelenlegi  intézkedések idejétmúltak;   
(3) új intézkedések a szakszer űtlen beavatkozás ellen.  Biztonsági intézkedések: az új járm űvekre 
vonatkozó típus-jóváhagyási intézkedések  
 
A motorkerékpárok teljesítményének 74 kW-ra való korlátozása 
(1) nem történik változás;  
(2) a tagállamok számára biztosított lehet őség visszavonása, hogy a 
teljesítményt 74 kW-ra korlátozhassák;  
(3) egységesen 74 kW-os határérték megállapítása; (4) alternatív 
határérték alkalmazása, pl. teljesítmény/tömeg arány.  
Az elektromos kerékpárok, triciklik (L5e) és négykerek ű 
motorkerékpárok (L6e és L7e) új kategóriákba való sorolása:  
(1) a szakpolitika változatlanul hagyása; 
(2) a négykerek ű motorkerékpárok, elektromos  kerékpárok és triciklik 
kivétele a keretrendelet hatálya alól; (3) a mopedautókra vonatkozó jogi szabályozás eredeti szelleméhez való 
visszatérés; 
(4) a jogi szabályozás fejlesztése azáltal, hogy a mopedautókra új követelményeket vezetünk be, amelyek a gépkocsikra vonatkozó 
követelményekre hasonlítanak; 
(5) A járm űkategóriák finomítása egyedi alkategóriák bevezetésével az 
L1e, L5e, L6e és L7e kategóriákon belül . Új/felülvizsgált követelmények 
bevezetése ezekre az alkategóriákra.
 
Az L7e kategóriájú járm űvekre vonatkozó egyedi követelmények 
(1) a szakpolitika változatlanul hagyása; 
(2) a terepjáró kvadok (ATV-k) kivéte le a keretirányelv hatálya alól; a 
közúti négykerek ű motorkerékpárokra (közút i kvadok és mopedautók) új 
biztonsági és kibocsátási követelmények; 
(3) A meglév ő L7e kategória megtartása és új biztonsági követelmények 
bevezetése minden négykerek ű motorkerékpárra; 
(4) Az L7e-n belül új kategóriák létrehozása, egyedi követelményekkel a 
terepjáró, illetve közúti négykerek ű motorkerékpárokra vonatkozóan.  Az L kategóriájú járm űvek jobb kategorizálása  
Az alternatív tüzel őanyagokra és meghajtásokra vonatkozó egyedi 
követelmények 
(1) nem történik változás (nemzeti szint ű jogszabályok);  
(2) uniós szint ű jogi szabályozás kifinomultabb járm űkategorizálással, 
amely szerint a különböz ő járművekre és meghajtási technológiákra 
egyedi intézkedések vonatkoznak.  
1. táblázat:  A megvizsgált szakpolitikai lehet őségek és az el őnyben részesített lehet őségek áttekintése  
5. HATÁSVIZSGÁLAT ÉS KÖVETKEZTETÉSEK  
A lehetőségeket olyan szemszögb ől vizsgáltuk, hogy milyen mértékben járulnak hozzá a célok eléréséhez. Ahol 
adatok is rendelkezésre álltak, minden szakpolitikai lehet őségről mind min őségi, mind mennyiségi elemzést is 
végeztünk. Más esetekben viszont csak min őségi elemzés végzésére volt mód az egyes lehet őségek 
gazdasági, környezeti, biztonsági és társadalmi ha tásainak megvizsgálása céljából. Végezetül az egyes 
lehetőségekkel járó el őnyöket és hátrányokat összehasonlítottu k eredményességük, hatékonyságuk és 
egységességük szempontjából. Az el őnyben részesített lehet őségek fő hatásait az alábbiakban foglaljuk össze.  
5.1. A meglév ő uniós jogszabályok egyszer űsítése 
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  a jelenlegi irányelvek hatályon kívül helyezése és korlátozott 
számú rendelettel való felváltása. Várható hatások:  előnyös a nemzeti típusjóváhagyó hatóságok számára, 
                                                 
6 A 125 cm3 a 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezet ői engedélyekr ől) az A1 kategóriára 
meghatározott határértékekre vonatkozik: olyan motorkerékpárok, amelyek henger űrtartalma a 125 cm3-t, 
teljesítménye a 11 kW-ot, teljesítmény/tömeg aránya pedig a 0,1 kW/kg-ot nem haladja meg. 
7 A 2006/126/EK irányelvben (átdolgozott irányelv a vezet ői engedélyekr ől) meghatározott határértékek, A2 
kategória: 1) a teljesítmény nem haladja meg a 35 kW-ot, 2) a teljesítmény/tömeg aránya nem haladja meg a 0,2 
kW/kg-ot, és 3) nem ké tszer akkora teljesítmény ű járműből alakították át. 
HU 10   HU mert: (1) a kezdeti beruházást követ ően csökkenek a szabályozási rendszer jelentette éves költségek, (2) 
nincsenek átültetési költségek, és csökkennek a fordítá si költségek. Az alapesethez viszonyítva 2009 és 2020 
között a nemzeti hatóságok mintegy 1,12 m illió EUR megtakarításra tehetnek szert. El őnyös a gazdasági 
ágazat számára, ideértve a kk v-kat és a fogyasztókat is:  (3) az alkatrész- és járm űkialakítás szabványosítása 
méretgazdaságossági el őnyökkel jár az ágazat számára, és alacs onyabb fogyasztói árakat eredményez. Az 
ágazat és a fogyasztók anyagi  hasznát nem lehetett számszer űsíteni. 
5.2. Környezetvédelemi intéz kedések: új, illetve felülvizsg ált intézkedések az új járm űvek 
típusjóváhagyását illet ően 
5.2.1. Az új kibocsátási értékhat árokra vonatkozó szakpolitikai lehet őségek 
Az előnyben részesített lehet őség a 3. számú:  rövid, illetve középtávon (201 4–2017) a motork erékpár-ágazat 
javaslata, hosszútávon az 5. számú lehet őség (a személygépkocsikra meghatározott Euro 5 kibocsátási 
határértékek). Várható hatások:  (1) az új járm űvek kevesebb káros anyagot bocsátanak ki, a csökkenés 
mértéke 2009 és 2020 kö zött: szén-monoxid (–16  %), szénhidrogének (–15  %), légszennyez ő részecskék 
(-37  %) és nitrogén-oxidok (–27  %); (2) a 2009–2020 közötti ágazati összköltségek legjobb becslése (nettó 
jelenérték): 7,6 millió EUR.  
5.2.2. Laboratóriumi kibocs átásvizsgálati ciklus  
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  minden L kategóriájú járm ű tekintetében a világszint ű 
motorkerékpár-vizsgálati ciklus (WMTC) fe lülvizsgált változatának alkalmazása. Várható hatások:  (1) az L 
kategóriájú járm űveket világszerte értékesít ő gyártók számára méretgazdaságossági el őnyök, amelyek 
alacsonyabb költségeket és akár olcsóbb járm űveket is eredményezhetnek; (2) a valós vezetési körülmények 
jobb szimulációja; (3) nagyobb átláthatóság a fogyasztók számára,  akik immár össze tudják hasonlítani a 
különböz ő típusú járm űvek tüzel őanyag-fogyasztását, CO 2-kibocsátását és károsanyag-kibocsátását 
(szénhidrogének, szén-monoxid és nitrogén-oxidok). 
5.2.3. Típusjóváhagyás a CO 2-kibocsátás és tüzel őanyag-fogyasztás tekintetében, járm űcímkézés 
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  típus-jóváhagyási követelmény csak a CO 2-kibocsátás és 
tüzelőanyag-fogyasztás meghatározása és jelentése céljából. 
Várható hatások:  (1) a fogyasztók objektív tá jékoztatása a tényleges CO 2-kibocsátásokról és tüzel őanyag-
fogyasztásról az alac sonyabb fogyasztású járm űvek vásárlását el ősegítend ő; (2) a járm ű tüzelőanyag-
hatékonysági teljesítményének áttekinthet ősége az L kategórián belül (L1e–L7e), amely egyben a többi 
közlekedési móddal való összehasonlítás alapjaként is szolgál; (3) minimális költségnövekedés, amelyet az 
ágazat a piacon uralkodó versenyhelyzett ől függően vagy a fogyasztókkal fizette t meg, vagy magára vállal.  
5.2.4. A párolgási kibocsátások vizsgál ata és a vonatkozó határértékek  
Az előnyben részesített lehet őség a 3. számú:  minden L kategóriájú járm ű tekintetében párolgási 
kibocsátások vizsgálata és vonatkozó határértékek bevezetése.  Várható hatások:  (1) a kétkerek ű 
gépjárművek párolgási szénhidrogén-kibocsátásának további jelent ős csökkenése (lásd még az 5.2.1. pontot) 
2020-ig mintegy 2800 t-val; (2) a kétkerek ű gépjárm űvek tekintetében a gyártókra háruló költségek legjobb 
becslése 513 millió EUR.  
5.2.5. Tartóssági követelmények  
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  a teljesítményromlás legfeljebb 10 % lehet a hasznos 
élettartam alatt (ez pl. az L1e kategóriájú segédmotoros kerékpároknál 12 000 km, az L3e kategóriájú 
motorkerékpároknál pedig 50 000 km); lineáris extrapoláció nagyobb megtett távolságokra. Várható hatások:  
(1) becsült kibocsátáscsökkenés 2020-ig a 2004-es b ővítés előtti 15 EU-tagállamban: szénhidrogének: 12  500 t; 
szén-monoxid: 75  500 t; nitrogén-oxidok: 3  400 t; (2) a kibocsátások szempontjából jelent ős alkatrészek, pl. 
katalizátorok nagyobb tartósságának köszönhet ően javul a járm űvek minősége; (3) a gyártóknak többe fog 
kerülni, hogy megfeleljenek az el őírásoknak, és a többletköltségek feltehet ően magasabb fogyasztói árakat 
eredményeznek, de ezt nem lehetett számszer űsíteni.  
5.3. Környezetvédelemi intézkedések: új intézkedések a használatban lév ő járművekből származó 
kibocsátások szabályozására 
5.3.1. A használatban lév ő járművek megfelel őségének vizsgálata és határértékei  
Az előnyben részesített lehet őség a 1. számú:  nem történik változás. Várható hatás: (1)  gyakorlati okokból 
nem kivitelezhet ő. 
5.3.2. Fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek és hozzáférés a javítási információkhoz  
Az előnyben részesített lehet őség a 3. számú:  a rendelkezésre álló legjobb technológia alkalmazása: a kis 
meghibásodások figyelemmel követése (pl. az áramköri integritás ellen őrzése) (az OBD 1. fázisa) minden 
L kategóriájú járm ű tekintetében (L1e–L7e), a katalizátorhatékonyság és a gyújtáskihagyás ellen őrzése nélkül; 
a javítási és karbantartási információkhoz való hozz áférés szabályai megegyeznek a személygépkoc sik esetére 
vonatkozó szabályokkal. Várható hatások:  (1) a meghibásodások környezeti hatása jelent ősen csökken; (2) a 
független szervizek számára is elérhet ő szabványosított meghibásodási információk csökkentik a hibák 
HU 11   HU diagnosztizálásához szükséges id őt és a költségeket; (3) a fedélzeti diagnosztika használata az id őszakos 
műszaki vizsgálatok során a gázvizsgálat alter natívájaként; ha alkalmazzák, akkor úgy, mint a 
személygépkocsiknál; (4) a gyártóknak csak kis technológiai többl etberuházást (hardver és szoftver) kell 
vállalniuk, mivel az OBD 1. fázisú elemek már az egész ágazatban elérhet ők (bár még nem szabványosították 
őket). 
5.4. Biztonsági intézkedések az új járm űvek típusjóváhagyását illet ően 
5.4.1. Fejlett fékrendszerek kötelez ő beszerelése  
Az előnyben részesített lehet őség a 3. számú:  minden 125 cm3-nél nagyobb henger űrtartalmú6 kétkerek ű 
gépjárműre blokkolásgátló fékrendszert  szerelnek, a legfeljebb 125 cm3, de 50 cm3-nél nagyobb 
hengerűrtartalmú motorkerékpárokra pedig fejlett fékrendszer t (kombinált fékrendszert és/vagy blokkolásgátló 
fékrendszert); VAGY
 
Az előnyben részesített lehet őség a 4. számú:  az A2 kategóriás jogosítvány7 teljesítménykritériumainak 
megfelel ő motorkerékpárokra kötelez ő a fejlett fékrendszer felszerelése; minden egyéb L3e kategóriájú 
motorkerékpárra kötelez ő blokkolásgátló fékren dszert felszerelni. 
Várható hatások:  (1) a halálos kimenetel ű, illetve sérülést okozó közúti balesetek jelent ős csökkentése; a 
halálos balesetek hosszú távú (2011–20 21) csökkentésének  legjobb becslése: 5332 ; (2) az ágazati 
összköltségek legjobb becslése  (2011–2021): 3,46 millió EUR; (3) a halálos baleset kisebb számából származó 
társadalmi haszon legjobb becslése: 4,54 milliárd E UR; kevesebb súlyos sérülés: 1,4–3,3 milliárd EUR, 
kevesebb könnyebb sérülés: 184–409 millió EUR; (5) a balesetmegel őzés haszon-költség arányának legjobb 
becslése (2011–2021): 2,4–3,2; a bales etek kisebb számával összefügg ő haszon-költség arány legjobb 
becslése: (2011–2021): 2,0–2,6. 
5.4.2. Szakszer űtlen beavatkozás elleni intézkedések  
Az előnyben részesített lehet őség a 3. számú:  új intézkedések a szakszer űtlen beavatkozás ellen. Várható 
hatások:  (1) a szakszer űtlen beavatkozás káros mellékhatásainak megel őzése, mint például megnövekedett 
tüzelőanyag-fogyasztás és zajs zint, károsanyag- és CO 2-kibocsátás; (2) rövid távú negatív gazdasági hatás 
egyes utópiaci szerepl őkre, akik a jelenlegi járm űtechnológia módosításához olyan kiegészít ő berendezéseket 
és szolgáltatásokat kínálnak, amelyek káros ha tással vannak a biztonságra és a környezetre. 
5.4.3. A motorkerékpárok teljesítményének 74 kW-ra való korlátozása  
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  a tagállamok számára biztosított azon lehet őség 
visszavonása, hogy a teljesítmény t 74 kW-ra korlátozhassák. Várható hatások:  (1) az általános biztonság 
jelentős romlása nem várható; (2) csökkennek a járm űgyártók terhei.  
5.5. Az L kategóriájú járm űvek jobb kategorizálása 
5.5.1. Egyes elektromos kerékpárok és négykerek ű motorkerékpárok új kategóriákba való sorolása. 
Az előnyben részesített lehet őség az 5. számú:  egyedi alkategóriák be vezetése. Új/felülvizsgált 
követelmények bevezetése ezekre az alkategóriákra. Várható hatások:  (1) a gyártók számára egyszeri 
megfelelési költségek várhatók; (2) a szabályozási rendszer egységesebb lesz; (3) növekszik a biztonság, 
valamint csökken a zajszint, csakúgy mint a CO 2- és károsanyag-kibocsátás és a tüzel őanyag-fogyasztás. 
5.5.2. Az L7e kategóriájú járm űvekre (négykerek ű motorkerékpárokra) vonatkozó egyedi követelmények 
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  egy-egy új alkategória bevezetése a közúti kvadokra és a 
mopedautókra. Várható hatások:  (1) a gyártókra várhatóan további költségek hárulnak, mert a járm űveket, pl. 
a közúti kvadokat a felülvizsgált krit ériumoknak kell, hogy megfeleltessék; (2) a szabályozási rendszer 
egységesebb és koherensebb lesz; (3) növekszik a közúti kvadok és mopedautók biztonsága, valamint csökken 
a zajszintjük, csakúgy mint CO 2- és károsanyag-kibocsátásuk és tüzel őanyag-fogyasztásuk; (4) a terepjáró 
kvadok (ATV-k) a biztonsági inté zkedések tekintetében a gépekr ől szóló irányelv hatálya alá fognak tartozni, a 
környezetvédelmi intézkedések tekintetében pedig a nem közúti mozgó gépekr ől szóló irányelv hatálya alá.  
Az eredetileg el őnyben részesített lehet őségről (4.), azaz az L7e kategória három alkategóriára bontásáról 
(L7A: közúti kvadok; L7B: terepjáró kvadok (ATV-k); L7C: mopedautók) le kellett mondanunk, egyrészt mert az 
új rendelet csak a közúti járm űvekre, illetve a közúthasználat céljából nyilvántartásba vett járm űvekre 
vonatkozik, másrészt  mert az ATV-ket és közúti  kvadokat nem lehet megfelel ően megkülönböztetni egymástól a 
nehezen vagy csak igen drágán módosítható kialakításuk alapján.  
5.5.3. Az alternatív (gáznem ű) tüzelőanyagokra és meghajtásokra (elektromos, hibrid) vonatkozó egyedi 
követelmények 
Az előnyben részesített lehet őség a 2. számú:  uniós szint ű jogi szabályozás kifinomultabb 
járműkategorizálással, amely szerint a különböz ő járművekre és meghajtási technológiákra egyedi intézkedések 
vonatkoznak. Várható hatások:  (1) gáznem ű tüzelőanyagokkal kapcsolatban általában: környezeti el őnyök: 
kevesebb kibocsátás (légszennyez ő részecskék, nem metán szénhidrogének és szén-monoxid), a nitrogénoxid-
kibocsátás szintje hasonló marad; (2) az egyértelm űbb, megfelel őbb intézkedéseknek köszönhet ően 
HU 12   HU egyszerűbb lesz a jogi szabályozás; az idejétmúlt vagy szükségtelen követelmények eltörlése; (3) a nemzetközi 
(CEN/ENSZ-EGB) szabványokr a való hivatkozás lehet ősége. A hidrogéntechnológia a kétkerek ű gépjárm űvek 
tekintetében az elemzés id őpontjában (2009) még nem t űnt eléggé fejlettnek.  
6. F ELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS  
6.1. A meglév ő uniós jogszabályok egyszer űsítése 
A tagállamoknak a következ ő szempontokat kell megvizsgálniuk annak érdekében, hogy meggy őződjenek arról, 
hogy az uniós jogszabályok valóban egyszer űbbek lettek: az elemzés alapjául vett alapvet ő 
költségparaméterek; az érintett irány elvek évente szükséges módosításainak száma; a jelenlegi rendszert 
alkalmazó tagállamok folyó költségei; a típusjóváhagy ások évenkénti száma; a szabályozásmódosítások, a 
járműkialakítások és a szabványosítá s végrehajtásához szükséges id ő; a műszaki szabványokkal foglalkozó 
csoport értekezleteinek száma; ut azási költségek és a résztvev ők száma. A gazdasági ágazattól és egyéb 
érdekeltekt ől kapott visszajelzést is figyelembe kell venni a vizsgálat során. 
6.2. A járm űvek típusjóváhagyására vonatkozó környezetvédelmi intézkedések  
Három évvel az új jogi keretrendszer els ő alkalommal történ ő alkalmazása után a Bizottságnak felül kell 
vizsgálni a szabályozást annak érdekéb en, hogy meghatározza: a feltételezés ek és a modellezett kibocsátások 
megfelelnek-e a valóságnak. A felülvizsgálat részét  kell, hogy képezze az is, hogy az elektromos járm űvek 
további népszer űsítése megoldaná-e a bels ő égésű motorokkal felszerelt, L kategóriájú járm űvekből származó, 
aránytalanul magas kibocsátások problémáját. Továbbá azt is fel kell mérni, hogy szükség lesz-e 2020 után az 
ilyen motorral fe lszerelt járm űvek cikluson kívüli kibocsátásairól rendelke zni. Azt pedig, hogy a hosszú távon 
előnyben részesített 5. lehet őség valóban megfelel ő-e, környezeti hatástanulmánynak kell igazolnia. A 3. 
lehetőség alkalmazásának id ején, illetve azt követ ően további felügyeletre és értékelésre lesz szükség a 
tagállamok részér ől. 
6.3. Biztonsági intézkedések az új járm űvek típusjóváhagyását illet ően  
Annak érdekében, hogy nyomon lehessen követni a jogi szabályozás módosításainak hatásait, a tagállamoknak 
figyelemmel kell kísérniük a motorkerékpárosok sérüléseinek számát, lehet őleg a motorkerékpár 
hengerűrtartalmának, a felszerelt berendezéseknek és a járm űvezető jogosítványkategóriájának egyidej ű 
figyelésével. E hatástanulmány min őségét ugyanis az is befolyásolta, ho gy nincsenek megbízható adatok a 
közúti (nem halálos) balesetekr ől, ezért nagyon általános feltételezéseket kellett megfogalmaznunk. Ha 
lennének megbízható adatok e téren, ellen őrizni lehetne e feltételezéseket, és pontosabban fel lehetne mérni a 
javasolt változások hatását. A kombinált fékrendszerek költségeir ől és hatékonyságáról csak minimális adatok 
álltak rendelkezésre. Ha lennének a blokkolásgátló féke kkel kapcsolatos kutatásokhoz hasonló tanulmányokból 
származó adatok, megbízhatóbbak lennének a balesetmegel őzés társadalmi hatásaival kapcsolatban tett 
becslések. 
6.4. Az L kategóriájú járm űvek jobb kategorizálása 
A típus-jóváhagyási eljárás során jelentkez ő legfontosabb költségeket és a javasolt lehet őségek biztonsági és 
környezeti hatásait illet ően messze nem sikerült minden bizonytalanságot kiiktatni. E bizonytalanságokat 
figyelemmel kell követni, és a Bizottságnak és a ta gállamoknak további adatokat kell szerezniük a 
hatásvizsgálatok pontosabbá tétele érdekében. Ahhoz, hogy a négykerek ű motorkerékpárok biztonságáról 
megbízható ismereteink legyenek, és az esetleges in tézkedések hatását fel lehessen mérni, részletesebb 
baleseti adatokra van szükség. Az L1e, L6e és L7e kategóriájú járm űvek pontosabb kategorizálásának 
köszönhet ően a jövőbeli intézkedések biztonsági hatásait hatékonyabban figyelemmel lehetne követni.