[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 13.7.2006

COM(2006) 380 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

a rövid távú tengeri szállítás ösztönzésére irányuló program félidős felülvizsgá latáról [COM(2003) 155 végleges] {SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923}

1. ELőZMÉNYEK

Ahogy azt a 2001-es fehér könyv félidős felülvizsgálata[1] kimutatta, a rövid távú tengeri szállítás fontos szerepet játszik a fenntartható mobilitás biztosításában, és más célok eléréséhez is hozzájárul, például a zsúfoltság és környezetterhelés enyhítéséhez. A teherszállítási logisztikáról szóló újkeletű bizottsági közlemény[2] szerint a rövid távú tengeri szállítás szerves része az európai közlekedési rendszer logisztikai láncának.

A Bizottság 1999. évi közleménye a rövid távú tengeri szállításról[3] elemezte az e szállítási mód fejlesztését gátló akadályokat, és „háztól házig” módszert javasolt egyablakos ügyintézőhelyekkel.

2002 júniusában az Európai Unió közlekedési miniszterei nem hivatalos megbeszélést folytattak Gijónban (Spanyolország) a rövid távú tengeri szállítás témakörében. A megbeszélést követően a Bizottság programot állított össze a rövid távú tengeri szállítás ösztönzésére[4].

2004-ben a Bizottság újabb közleményt adott ki a rövid távú tengeri szállításról[5], amelyben az 1999 óta eltelt időszak fejleményeiről számolt be. Ezt követte az Európai Unió közlekedési minisztereinek 2004. júliusi amszterdami nem hivatalos megbeszélése.

A 2006 januárjában Ljubljanában (Szlovénia) tartott miniszteri konferencia kidolgozta a tengeri autópályákról szóló következtetéseket.

Az Európai Parlament is számos alkalommal megerősítette a rövid távú tengeri szállítás ösztönzése iránti elkötelezettségét. E tárgyban hozott legújabb határozata[6] 2005. áprilisi keltezésű.

Az európai rövid távú tengeri szállítás politikája teljes mértékben összhangban áll a lisszaboni menetrenddel.

2. A rövid távú tengeri szállítás növekedése

A rövid távú tengeri szállítás megtartotta pozícióját mint az egyetlen olyan szállítási mód, amely fel tudja venni a versenyt a közúti szállítás gyors növekedésével. 1995 és 2004 között a rövid távú tengeri szállítás tonna/kilométer teljesítménye 32%-kal növekedett az EU-25-ökben, míg a közúti szállítás teljesítmény-növekedése 35%-os volt. A rövid távú tengeri szállítás adja az EU-25-ök tonna/kilométer összteljesítményének 39%-át, míg a közúti szállítás részesedése ugyanitt 44%. Az EU-15-ök ugyanilyen részesedése 42% (rövid távú tengeri szállítás), illetőleg 44% (közúti szállítás).

A rendelkezésre álló adatok tanúsága szerint a rövid távú tengeri szállítás leggyorsabban növekvő szegmense továbbra is a konténeres teherszállítás, amelynek átlagos éves növekedési üteme 2000 óta 8,8%.

[pic]

Ábra: Tonna/kilométer növekedés az 1995–2004 időszakban százalékban a közúti szállításban, a rövid távú tengeri szállításban (SSS), a belföldi vízi szállításban (IWT) és a vasúti szállításban (1995-ös index = 100)[7].

3. A rövid távú tengeri szállítás fejlődését gátló akadályok leküzdése

A rövid távú tengeri szállítás gyorsabb ütemű fejlődését még mindig számos akadály gátolja:

- a rövid távú tengeri szállítás még nem integrálódott teljes mértékben a multimodális háztól házig történő szállítási láncba;

- a rövid távú tengeri szállítás komplex adminisztratív eljárással jár;

- a rövid távú tengeri szállításhoz nagyobb kikötői teherbíró képesség és jó hátországi hozzáférés szükséges.

A rövid távú tengeri szállítás ösztönzésének 2003. évi programja 14 cselekvést határozott meg, amelyek célja e szállítási mód hatékonyságának javítása és a fejlődést gátló akadályok leküzdése. A cselekvéseket jogalkotási, technikai és működési jellegük szerint osztották csoportokba. Ez a félidős felülvizsgálat az említett cselekvésekben a mai napig elért haladást veszi számba, és javaslatot tesz a továbbiakra.[8]

A cselekvések teljesülésének mértékét (százalékban kifejezve alább) a csatolt munkadokumentum 2. függeléke tartalmazza.

3.1. Jogalkotási intézkedések

3.1.1. Irányelv[9] a tengeri szállításra vonatkozó jelentések egyes formai követelményeiről (IMO-FAL[10])

Az irányelv nemzeti jogba történő átültetése csaknem lezárult.

A Bizottság nyilvánosan hozzáférhetővé tette az FAL formanyomtatványaival kapcsolatos információkat, és a nem uniós országok előtt méltatta az EU példáját, miszerint az Unió – mind szabványos formájukat, mind szerkezetüket tekintve – elfogadta az IMO FAL nemzetközi szinten kialakított formanyomtatványait.

Az IMO FAL Bizottság 2005 júliusában tartott 32. ülésszakán néhány technikai módosítást fogadott el az egyezményhez.

Az ösztönző program 1. cselekvése majdnem teljesen megvalósult. A nyomon követés és az ellenőrzés folytatódik. Új teljesítményértékelést kell meghatározni, hogy az irányelv mellékletei összhangba kerüljenek a FAL Bizottság 32. ülésszakán elfogadott IMO intézkedésekkel – határidő: 2007 (szereplők: a Bizottság és a tagállamok). |

3.1.2. Marco Polo

A Marco Polo támogató program[11] 2003-ban kezdte meg működését. Az első kiválasztó fordulókban az elfogadott projektek mintegy fele kapcsolódott a rövid távú tengeri szállításhoz (elsősorban új járatok indítása, illetőleg meglévő járatok bővítése).

2004 júliusában a Bizottság javaslatot tett a Marco Polo kibővítésére[12]. E javaslat, a Marco Polo II. 2007-től kezdődően tovább folytatná a jelenlegi Marco Polo-programban választható cselekvéseket, azonban jóval nagyobb költségvetéssel rendelkezne.

Az új program mint egyedi új cselekvést tartalmazza a tengeri autópályákat (l. 3.1.4. fejezet). E cselekvésnek – az áruk közútról a rövid távú tengeri szállítás tengeri autópályáira történő átcsoportosítása révén – egy adott folyosón idővel csökkentenie kellene a közúti szállítás mértékét.

Az ösztönző program 2. cselekvése félúton van a megvalósulás fele. Tovább dolgoznak azon, hogyan lehet biztosítani a Marco Polo hasznosítását a rövid távú tengeri szállítás javára 2010-ig és azon túl. |

3.1.3. Intermodális rakodási egységek

A Bizottságnak az intermodális rakodási egységekre vonatkozó irányelvjavaslata[13] még végleges elfogadásra vár.

Az ösztönző program 3. cselekvése nem haladt előre. |

3.1.4. Tengeri autópályák

A tengeri autópályák a rövid távú tengeri szállítás ösztönzésének fontos eszközei.

A transzeurópai szállítási hálózat fejlesztéséről szóló közösségi iránymutatások (TEN-T)[14] 2004. áprilisi felülvizsgálata tartalmaz egy elsőbbségi projektet négy „tengeri autópályára” vonatkozóan. Az iránymutatás bizonyos követelmények előtérbe helyezésével (pl. a verseny torzításának elkerülése, vagy a projekt további életképessége a közösségi finanszírozású időszakot követően is) párhuzamot von a tengeri autópályák és a Marco Polo között.

2005 februárjában a Bizottság a jogi keretrendszer gyakorlati alkalmazását lehetővé tevő Vademecumot[15] dolgozott ki.

A 2005. évi ajánlattételi felhívás égisze alatt a tengeri autópályákra vonatkozó regionális stratégiai terv támogatására három cselekvést fogadtak el TEN-T finanszírozásra: egyet a Balti-tengerre, egyet Európa nyugati partvidékére, egyet pedig a Földközi-tengerre.

A tengeri autópályák megvalósítása partnerséget és együttműködést kíván. Ez elengedhetetlen a fuvaráramlás koncentrációjának megvalósításához, ami viszont feltétlenül szükséges ahhoz, hogy a tengeri autópályák életképessé váljanak. Tengeri autópályát legalább két tagállam javasolhat, az útvonalnak mind a magán-, mind az állami szektorhoz kapcsolódnia kell, és rövid távú tengeri bekötőutat is magában kell foglalnia.

A tengeri autópályák a minőségről is szólnak. Ahogy minőségi infrastruktúrát, kikötői felépítményt és háttérkapcsolatokat igényelnek, e minőségi megközelítés ugyanúgy kiterjed az adminisztratív eljárásokra is. A szemlélethez hozzátartozhat még a követés, az egyablakos rendszer, valamint a rövid távú tengeri szállításban elvárt igen nagy gyakoriság kezeléséhez szükséges megfelelő kikötői eljárások.

A 2006 januári miniszteri konferencia következtetései, valamint az új TEN-T pénzügyi terv fényében most már elengedhetetlenül fontos, hogy a tagállamok biztosítsák a megfelelő elsőbbséget a tengeri autópályákkal kapcsolatos projektek számára.

Az ösztönző program 4. cselekvése, a tengeri autópályák fogalmának meghatározása, teljes mértékben lezárult. Ezért az első tengeri autópályák működésének megkezdéséhez új teljesítményértékelést kell meghatározni, a határidő: 2010 (szereplők: a Bizottság, a tagállamok és az ágazat). A Bizottság megvizsgálja továbbá, hogy a tengeri autópályák fogalma a TEN-T-n kívül a rövid távú tengeri szállításban elért logisztikai kiválóságot jelző minőséget igazoló címkére is kiterjeszthető-e – határidő: 2007. |

3.1.5. A rövid távú tengeri szállítás környezeti teljesítménye

A tengeri szállítás energia-hatékonysága nagyobb, mint más szállítási módoké, és általában kevésbé káros a környezetre. A rövid távú tengeri szállítás nagyobb arányú igénybevétele összhangban állna az Unió környezeti politikáival és a széndioxid-célkitűzésekkel.

Mindazonáltal a tengeri szállításban szükség van a környezetvédelmi szempontú fejlesztésekre, különösen az SOx-, az NOx- és a részecskekibocsátás tekintetében. Ez rendkívül fontos a tengeri szállítás „tiszta” imázsának megőrzéséhez egy olyan helyzetben, amikor a közúti szállítás egyre tisztábbá válik. Azonban, amint azt a rövid távú tengeri szállítás tematikus hálózata (REALISE) kimutatta[16], amikor a szélesebb értelemben vett külső költségeket (mint pl. zaj, balesetek és forgalmi torlódás) vesszük figyelembe, a rövid távú tengeri szállítás még mindig őrzi vezető helyét a közúti fuvarozással szemben, ami a külső társadalmi-környezeti hatásokat illeti.

2005 júliusában az Európai Parlament és a Tanács jelentős lépést tett a tisztább tengeri szállítás irányába. Irányelvet[17] fogadtak el, amely 1,5%-os maximális kéntartalmat határoz meg a Balti-tengeren (2006 augusztusától), valamint az Északi-tengeren és a La Manche csatornán (előreláthatólag 2007 őszétől) használt tengeri üzemanyagok esetében[18]. 2006 augusztusától ugyanez a határérték vonatkozik valamennyi személyszállító hajóra, amely az EU kikötői között közlekedő rendszeres járat.

Az ösztönző program 5. cselekvése félúton van a megvalósulás fele. Tovább folytatják a munkát a Bizottság szélesebb értelemben vett környezeti stratégiájának támogatása irányában– egy még „zöldebb” tengeri szállítás érdekében, ideértve a cselekvéseket a kutatás és technológiai fejlesztés területén. |

3.2. Technikai cselekvések

3.2.1. Útmutató a vámeljáráshoz a rövid távú tengeri szállítás területén

Amint a 2003. évi ösztönző programban szerepel, a Bizottság európai szinten konzultációt folytatott az útmutatóról a vámeljáráshoz a rövid távú tengeri szállítás területén[19]. Úgy tűnik, a konzultáció során kapott válaszbeadványok az uniós vámszabályok eltérő nemzeti, regionális és helyi alkalmazására, valamint az egyszerűsített vámeljárásokra összpontosítottak. Az uniós vámszabályok első kérdését a 3.2.3. pontban tárgyaljuk. Az utóbbi kérdésre, azaz az egyszerűsített eljárások kérdésére válaszul a Bizottság 2004-ben munkadokumentumot[20] adott ki az „engedélyezett rendszeres tengeri szállítási szolgáltatásról”, amely közösségi áruknak két tagállam között minimális formaságokkal történő szállítására irányuló, a vámhivatal által engedélyezett szolgáltatás.

A Bizottság továbbá időről időre frissítette az eredeti útmutatót (az utolsó frissítés 2004 januárjában történt). További frissítésekkel akkor foglalkoznak, amikor a Vámkódex modernizálásáról szóló jelenlegi bizottsági javaslatokat elfogadják (l. 3.2.3. fejezet).

Az ösztönző program 6. cselekvése egyelőre lezárult. Az egyedi kérdések azonosítása és tárgyalása a 7. és 8. cselekvés keretében folytatódik (l. 3.2.2. és 3.2.3. fejezet). |

3.2.2. A rövid távú tengeri szállítás mainál sikeresebbé tételét gátló akadályok azonosítása és elhárítása

A háztól házig történő rövid távú tengeri szállításban ismert forgalmi torlódások megoldásának keresése igen erős hátszelet kapott, és a mai napig érzékelhető eredményeket hoz. A tagállamokkal és az ágazattal fenntartott folyamatos együttműködés a gyakorlat szempontjából alapvető fontosságú volt. A 2000-ben felállított, 161 torlódást tartalmazó lista mára 35 eleműre csökkent[21]. A fennmaradó torlódások leküzdésére irányuló munka tovább folytatódik. Az azonosítási gyakorlatot 2005-ben ismételten elindították, hogy friss információt szerezzenek a helyzetről, és a vizsgálat a kibővült Unióra is kiterjedjen.

A 2004. közlemény a rövid távú tengeri szállításról bemutat néhány megoldott forgalmi torlódást. Ezeken túl például az alábbi torlódásokra találtak megoldást:

Most már Goole (Egyesült Királyság) kikötője is elfogadja a T2 (vagy ennek megfelelő) vámokmányt elektronikus formában. A továbbiakban nem szükséges mintegy 70 mérföldet személyesen megtenni a vámhivatalig és vissza a papíralapú adathordozó bemutatása céljából. |

A spanyol kikötőkben a vámtisztviselők most már nem kérik papíralapú adathordozón a „declaración sumaria”-t (a cargo manifest megfelelője), hanem elektronikus formában is elfogadják azt. |

Görögországban a cargo manifest-et már nem szükséges görög nyelvre lefordíttatni, kivéve, ha gyűjtő vámáru-nyilatkozatként használják. |

A Bizottság úgy érzi továbbá, hogy most már a legfontosabb, hogy törekvéseinkben a kikötői szektorra összpontosítsunk, így erősíthetjük a kikötők mint csomópontok szerepét a logisztikai láncban.

Az ösztönző program 7. cselekvése már több mint félig megvalósult. A munkát tovább folytatják az ismert akadályok elhárítása, valamint az új tagállamok bevonásával annak megállapítása irányában, hogy újabb akadályok is fennállnak-e (a kikötői ágazat vizsgálatát is ideértve). |

3.2.3. A közösségi vámeljárások nemzeti alkalmazásának és számítógépesítésének közelítése

Az elektronikus vámolás irányában tett első lépésként 2003 közepe óta új számítógépes árutovábbítási rendszert (NCTS) helyeztek működésbe. A rendszerben elektronikus üzenetek váltották fel a korábbi papír alapú eljárást az áruk egyetlen adminisztratív okmánnyal (SAD) történő továbbításával kapcsolatban.

2005 novemberében a Bizottság új intézkedési csomagot[22] dolgozott ki a vámeljárás egyszerűsítésére és racionalizálására, továbbá olyan rendszer bevezetésére, amely papírmentes környezetet teremt a vámeljárásban és a kereskedelemben, beleértve a biztonsági vonatkozásokat is. E csomag a modernizált Vámkódexre és elektronikus vámolásra irányuló javaslatokból áll. Főszabály szerint elektronikus nyilatkozatokkal és üzenetekkel dolgoznának, a papír alapú nyilatkozatok jelentenék a kivételt.

A jövőbeni fejlesztések, mint például a nagy kiterjedésű műholdas azonosító és követő (LRIT) rendszerek, további lépést jelenthetnek egy olyan környezet irányában, ahol a hajó útja és az áruk egyaránt megbízhatóan és biztonságosan nyomon követhetők lennének az egész út folyamán, így csökkenhetne az egyedi ellenőrzések száma.

Továbbá két vámhivatali kapcsolattartó csoport[23] dolgozik a legnagyobb uniós kikötők vámhivatalai közti gyakorlati együttműködés és koordináció elmélyítésén. Ezek a csoportok a közösségi vámszabályok eltérő nemzeti, regionális és helyi alkalmazásával foglalkoznak, szabályokat állapítanak meg, és céljuk az ellenőrzések azonos alkalmazásának elérése.

Az ösztönző program 8. cselekvése már több mint félig megvalósult. A munka a vámhivatali kapcsolattartó csoportokban folyik tovább a nemzeti, regionális és helyi alkalmazások összehangolása irányában. |

3.2.4. Kutatás és technológiai fejlesztés

A rövid távú tengeri szállítás tematikus hálózata, a REALISE[24] 2005 végén befejezte munkáját. A hálózat három integrált vizsgálati területre összpontosított a statisztikai, a környezetvédelmi és a rövid távú tengeri szállítás árával kapcsolatos kérdésekre (l. 3.1.5., 3.3.4. és 3.3.5. fejezet).

Ezen kívül más kutatási cselekvések is zajlanak, amelyek érintik a rövid távú tengeri szállítást. Ezek többek között a hajók kibocsátásának csökkentésével, új hajófajtákkal, motorokkal, a tengeri autópályákkal és kikötői kezelő berendezésekkel kapcsolatosak.

Az ösztönző program 9. cselekvése már több mint félig megvalósult. Tovább folytatják a munkát az ötödik keretprogram eredményeinek követése, a 6. keretprogram jó eredményeinek biztosítása, valamint a hatékony terjesztés megvalósítása érdekében. A rövid távú tengeri szállításnak mint a vízi úton történő szállítás platformját alkotó egyik elemnek a 7. keretprogramban is elsőbbséget kell biztosítani. |

3.3. Működési cselekvések

3.3.1. Egyablakos adminisztratív ügyintézőhelyek

A 3.2.3. fejezetben fentebb említett vámintézkedési csomag keretet tartalmaz a gazdasági szereplők által a vám-, valamint a határon működő más hatóságok (mint pl. a határőrség, állatorvosi és környezetvédelmi hatóságok) rendelkezésére bocsátott információk számára. A gazdasági szereplőknek csak egyszer kellene adatot szolgáltatniuk („egyablakos” rendszer), és az árukat az említett hatóságok ugyanabban az időben, ugyanazon a helyen ellenőriznék („egyablakos adminisztratív ügyintézőhely”).

Az ösztönző program 10. cselekvése már több mint félig megvalósult. Az egyablakos adminisztratív ügyintézőhelyek („egyablakos” rendszer) ösztönzésére irányuló munka tovább folytatódik. |

3.3.2. A rövid távú tengeri szállítás tájékoztatási központjai

A rövid távú tengeri szállítás tájékoztatási központjait a nemzeti hajózási hatóságok képviselői alkotják, akik saját hatóságuknál a rövid távú tengeri szállítás felelősei. A Bizottság továbbra is hangsúlyozza fontos szerepüket a rövid távú tengeri politikában, és rendszeres üléseken cserélt információkat velük, megvitatta a tengeri autópályákat, és oldottak meg közösen a rövid távú tengeri szállítás fejlesztését gátló akadályokat (l. 3.2.2. fejezet). A legtöbb új tagállam, valamint a csatlakozó és tagjelölt országok egyaránt gyorsan bekapcsolódtak a tájékoztatási központok munkájába.

Az ösztönző program 11. cselekvése már több mint félig megvalósult. A munka tovább folytatódik a tájékoztatási központok rendszeres üléseivel, valamint tovább dolgoznak az információáramlás és az eredmények elérésének biztosításán, beleértve a tengeri autópályákat is. |

3.3.3. A rövid távú tengeri szállítást ösztönző központok

Jelenleg 21, a rövid távú tengeri szállítást ösztönző központ (SPC)[25] működik Európában. E központokat az üzleti érdekek tartják működésben; a központok semleges, pártatlan tanácsadást végeznek a rövid távú tengeri szállítás igénybevételével kapcsolatban a szállítást igénybe vevő ügyfelek igényeinek megfelelően. Alapvetően függetlenek az egyes érdekcsoportoktól, az európai ösztönző politikával összhangban dolgoznak. A nemzeti központokat az európai rövid távú tengeri szállítási hálózatba (ESN)[26] tagozódnak, amely az európai támogatás közös, virtuális eszköze. A Bizottság erősen támogatja ezeket a központokat, munkájukat, hálózatba szerveződésüket, és reméli, hogy támogatása nemzeti szinten is hasonlóképpen megvalósul.

Az utóbbi időben az SPC-k működésében előtérbe került feladat a rövid távú tengeri szállításban fennálló torlódások azonosítása és megoldása (l. 3.2.2. fejezet).

A Bizottság jelenleg vizsgálja a módját, hogyan lehetne a multimodalitást szélesebb értelemben alkalmazni a fennálló struktúrák alapján. A Bizottság előtt fekvő egyik megvalósítható lehetőség a rövid távú tengeri szállítás ösztönzésének bővítése a multimodalitás irányában a belföldi logisztikai láncokban.

Az ösztönző program 12. cselekvése már több mint félig megvalósult. A rövid távú tengeri szállítást ösztönző központok jó működésének és irányításának biztosítására vonatkozó munka tovább folytatódik. Folytatják az SPC-k földrajzi hatályának kiterjesztését is. Az SPC-k legalább középtávú pénzügyi biztonságának elérésére irányuló törekvések szintén fennállnak a továbbiakban is. Új teljesítményértékelést kell megállapítani, amely az SPC-k hatálya kiterjesztésének megvalósíthatóságát vizsgálja, és amelynek célja a belföldi multimodalitás ösztönzése és a kapcsolódó logisztika összhangba hozása 3 éven belül (szereplők: SPC-k, az ágazat, a tagállamok és a Bizottság). |

3.3.4. A rövid távú tengeri szállítással kapcsolatban kialakult kép

A hajózási ágazatoktól és az európai rövid távú tengeri szállítási hálózattól származó információk alapján elmondható, hogy a rövid távú tengeri szállítással kapcsolatban kialakult kép javítására irányuló törekvés sikeresnek bizonyult. Eszerint e szállítási mód általános imázsa imár megfelel a módközi szállítási láncolatba illeszkedő modern, hatékony szállítási módszerről alkotott képnek.

Azonban a rövid távú tengeri szállításnak a logisztikai láncokba történő teljes körű integrálása még mindig javításra szorul. Ezért az e szállítási mód imázsának javítására irányuló törekvéseknek most már erre a célzott szegmensre kell összpontosítaniuk, amely egyébként a tengeri autópályáknak is hasznára válhat. A hajófuvarozók, rakománytulajdonosok, fuvarosok és fuvarozási vállalkozók továbbra is az ösztönzés fontos célpontjai maradnak, ami által a szakma vonzóvá válhat a fiatalok számára.

A Bizottság úgy véli, a legjobb gyakorlat (sikertörténetek) megosztása a többiekkel a rövid távú tengeri szállítás ösztönzésének elsődleges módja. A Bizottság immár öt éve gyűjti a rövid távú tengeri szállítás sikertörténeteit, ellenőrizteti azokat az európai rövid távú tengeri szállítási hálózattal, és rendszeresen közzéteszi őket az interneten[27].

A rövid távú tengeri szállítás tematikus hálózata (REALISE) azt vizsgálta, hogy a rövid távú tengeri szállítást is magukban foglaló háztól házig tartó szállítási láncok általában olcsóbbak vagy drágábbak más háztól házig tartó láncoknál (például a csak közúti vagy közúti és vasúti szállítás). A vizsgálat során nyert bizonyítékok alapján végleges következtetés nem vonható le. Ehelyett annyi mondható el, hogy „a rövid távú tengeri szállítás a multimodális láncokon belül számos európai folyosón és szegmensben olcsóbb, mint az egy módon történő szállítási megoldások”[28]. Mindazonáltal a tanulmány rámutatott, hogy egyedül az árak versenyképessége nem lesz elegendő a közúti szállításról a rövid távú tengeri szállításra való nagy arányú áttérés ösztönzéséhez. A szállítási mód megválasztását más feltételek is befolyásolják; ilyenek például a kikötő, a kikötői háttérműködés és -szolgáltatások (ideértve az ütemezést és a megbízhatóságot).

A szállítási módok összehasonlító teljesítmény-értékeléséről készült egy további tanulmány[29], amely elsőként tartalmazott összehasonlító mutatókat (pl. szállítási költségek, külső költségek, teljes időtartam, rugalmasság). Az eredmények azt mutatják, hogy a szállítást igénybe vevő fél döntésén múlik, mit választ: alacsonyabb költségeket vagy gyorsabb szállítást. A rövid távú tengeri szállítás hosszabb távolság esetén általában nyer a költségek tekintetében, viszont sebesség és rugalmasság vonatkozásában alulmarad a kamionnal szemben. A szállítási mód megválasztásában van még egy döntő tényező, a megbízhatóság, amelyet a rövid távú tengeri szállítás és a közúti szállítás egyaránt teljesít.

Az ösztönző program 13. cselekvése már több mint félig megvalósult. A törekvések most már a rövid távú tengeri szállításnak a multimodális logisztikai szállítási láncba történő integrálásának javítására összpontosulnak, az imázsépítés ehhez kapcsolódó vonatkozásait is ideértve. |

3.3.5. Statisztikai információk

A hajózási statisztikákról szóló tanácsi irányelv[30], amely 2000-ben lépett teljes körűen hatályba, fokozatosan a rövid távú tengeri szállításra vonatkozó adatok fő forrásává fog válni, amint elegendő számú adatsort tud rendelkezésre bocsátani tonna/kilométerben a trendek elemzéséhez.

A Bizottság egy mátrixon dolgozik, amely – a rövid távú tengeri szállítás tonnaalapú adatainak a többi szállítási mód esetében használt tonna/kilométerre történő átváltásával – következetes összevetést tenne lehetővé a szállítási módok között. Az első eszközt már tesztelik az Eurostatnál. A rövid távú tengeri szállítás tematikus hálózata (RELAISE) hozzájárult az adatok eredményeinek finomításához.

Az ösztönző program 14. cselekvése majdnem teljesen megvalósult. A Bizottság tovább dolgozik annak érdekében, hogy egyetlen megbízható statisztikai forrás álljon rendelkezésre a rövid távú tengeri szállítás tonna/kilométer adatainak vonatkozásában. A jelenlegi átváltási mátrix további finomításra szorul. |

4. Következtetés

A rövid távú tengeri szállítást ösztönző program értékei megmutatkoztak, a módközi szállítás szempontjából a szállítási mód helyzete erősödött, és a programnak már több mint a fele megvalósult . Úgy tűnik, a program részét képező cselekvések e szállítási mód legfontosabb problémás területeivel foglalkoznak.

A 2003. ösztönző programban szereplő három cselekvési csoport már teljes egészében vagy csaknem teljesen megvalósult: az IMO FAL, a tengeri autópályák és a rövid távú tengeri szállítás vámútmutatója. Az első két csoport esetében új célokat határoztak meg új határidőkkel. A harmadik csoportot más folyamatban lévő cselekvésekhez csoportosították át.

Bizonyos esetekben a korábbiakhoz képest pontosabban kell megtervezni a cselekvést (a rövid távú tengeri szállítás szorosabb integrálása a logisztikai szállítási láncba), vagy új célt is fel kell venni a kitűzöttek mellé (a rövid távú tengeri szállítást ösztönző központok tevékenységi körének kiterjesztése a belföldi szállítási láncokra).

Külön tevékenységeket kell kifejteni a kikötői szektorban, amelyek révén a rövid távú tengeri szállítás a mainál hatékonyabbá és versenyképesebbé válik a logisztikai láncban.

Ebben a pillanatban úgy tűnik, az ösztönző programban felvázolt 14 cselekvés helyes megközelítés, és ezek megvalósítását – tekintet nélkül arra, hogy már folyamatban lévő, új vagy újra kitűzött cselekvésekről van-e szó – a tagállamok, az iparág és az európai rövid távú tengeri szállítási hálózat között megvalósuló fokozott együttműködési törekvéssel kell folytatni.

[1] Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára, COM(2006) 314 végleges.

[2] Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa, COM(2006) 336 végleges.

[3] A rövid távú tengeri szállítás fejlesztése Európában: Dinamikus alternatíva a fenntartható szállítási láncban – Második kétéves jelentés az elért haladásról, COM(1999) 317 végleges.

[4] A rövid távú tengeri szállítás ösztönzésére irányuló program, COM(2003) 155 végleges.

[5] Közlemény a rövid távú tengeri szállításról, COM(2004) 453 végleges.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Forrás: Eurostat, Energiaügyi- és Közlekedési Főigazgatóság, valamint az Európai Tengeri Kikötők Szervezetének (ESPO) 75 tagkikötője. E kikötők jegyzéke a csatolt személyzeti munkadokumentum 1.2.4.14. fejezetében található. A Bizottság köszönetét fejezi ki ezeknek a kikötőknek és az ESPO-nak a feladat koordinálásáért.

A közúti szállítás vonalának pontozott része a közúti adatok gyűjtésének módszerében egyes tagállamokban 2003–2004-ben bekövetkezett jelentős változásokra utal.

[8] A Bizottság köszönetét fejezi ki a rövid távú tengeri szállítás tájékoztató központjainak, a hajózási ágazatoknak és a rövid távú tengeri szállítást támogató központoknak ezen dokumentum elkészítéséhez való hozzájárulásukért.

A cselekvések megvalósulásának mértékére vonatkozó részletesebb magyarázat a mellékelt munkadokumentum 2. függelékében található.

[9] A Közösség tagállamainak kikötőibe érkező és/vagy onnan induló hajókra vonatkozó jelentések alaki követelményeiről szóló, 2002. február 18-i 2002/6/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, HL L 67., 2002.3.09., 31.o.

[10] A Nemzetközi Hajózási Szervezet átutazási formanyomtatványai.

[11] Az árufuvarozási rendszer környezeti teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatásáról („Marco Polo-program”) szóló, 2003. július 22-i 1382/2003/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet, HL L 196., 2003.8.02., 1.o.

[12] Az árufuvarozási rendszer környezeti teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második „Marco Polo” program létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi, rendeletjavaslat („Marco Polo II.”), COM(2004) 478 végleges.

[13] Az intermodális rakodóegységekről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvjavaslat, COM(2003) 155 végleges, módosította: COM(2004) 361 végleges.

[14] A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról szóló, 2004. április 29-i 884/2004/EK európai parlamenti és tanácsi határozat, HL L 167., 2004.4.30., 1.o.

[15] L. www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Kézbesítendő 3.3: Környezeti szállítási lehetőségek.

[17] Az 1999/32/EK irányelvnek a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalma tekintetében történő módosításáról szóló, 2005. július 6-i 2005/33/EK európai parlamenti és a tanácsi irányelv, HL L 191., 2005.7.22., 59. o.

[18] Lásd a fent idézett „Az SOx kibocsátás ellenőrzési területei” a MARPOL 73/78 VI. melléklete alapján.

[19] Útmutató a rövid távú tengeri szállítás vámeljárásaihoz, SEC(2002) 632.

[20] Egyszerűsített vámeljárások a rövid távú tengeri szállításban: „Engedélyezett menetrend szerinti szállítási szolgáltatás”, SEC(2004) 333.

[21] L. www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] A Közösségi Vámkódex létrehozásáról (Korszerűsített Vámkódex) szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletjavaslat, COM(2005) 608 végleges, és a papírmentes vámkezelési és kereskedelmi környezetről szóló európai parlamenti és tanácsi határozatjavaslat, COM(2005) 609 végleges.

[23] Az EU legfontosabb északi kikötőivel foglalkozó RALFH és az EU legfontosabb déli kikötőivel foglalkozó ODYSSUD.

[24] L. www.realise-sss.org .

[25] Belgium, Bulgária, Ciprus, Dánia, az Egyesült Királyság, Finnország, Franciaország, Görögország, Hollandia, Horvátország, Írország, Lengyelország, Litvánia, Málta, Németország, Norvégia, Olaszország, Portugália, Spanyolország, Svédország és Törökország.

[26] L. www.shortsea.info .

[27] L. www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm .

[28] Kézbesítendő 4.3: Jelentés a multimodális modellek közti átmenetről.

[29] Az áruszállítás különböző módjainak összehasonlító teljesítményértékelése a szállítást igénybe vevők szempontjából, ISL, Bréma, 2006. január–március.

[30] A tengeri áru- és személyszállításban használt statisztikai adatszolgáltatásról szóló, 1995. december 8-i 95/64/EK tanácsi irányelv, HL L 320., 1995.12.30., 25. o., végrehajtva.