Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Svédország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről /* COM/2014/0497 final - 2014/0230 (NLE) */





INDOKOLÁS 1. A JAVASLAT HÁTTERE Az energiatermékek és a villamos energia uniós adóztatását a 2003/96/EK tanácsi irányelv (a továbbiakban: energiaadó-irányelv vagy irányelv) szabályozza. Az irányelv 19. cikkének (1) bekezdése értelmében az egyéb, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti az adómértékeket érintő további mentességek vagy kedvezmények bevezetését. A jelen javaslat célja, hogy Svédország a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia (a továbbiakban: parti villamos energia) után fizetendő villamosenergia-adó esetében kedvezményes adómértéket alkalmazhasson. A mentesség célja, hogy a parti villamos energia használatának gazdasági ösztönzésével visszaszorítsa a légszennyezést a kikötővárosokban. A Svédország által alkalmazandó intézkedés célja, hogy csökkentse a tengeri szállítás környezetre gyakorolt hatását. A kérelem és annak háttere A Tanács 2011. június 20-án elfogadta a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára („parti villamos energia”) vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Svédország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről szóló 2011/384/EU tanácsi végrehajtási határozatot ([1]). Az említett határozat 2014. június 25-én hatályát veszti. A svéd hatóságok 2013. december 13-i levelükben új engedélyezési határozatot kértek, amely lehetővé teszi Svédország számára az adókedvezmény további alkalmazását. A kérelmezett intézkedéssel Svédországnak az a szándéka, hogy ösztönözze a parti villamos energia használatát, amely kevésbé szennyezőnek minősül, mint a villamos energia kikötőkben horgonyzó hajókon történő előállítása. A svéd hatóságok szándéka, hogy továbbra is alkalmazzák a parti villamos energiára vonatkozó 50 SEK (5,79 EUR) ([2])/MWh összegű villamosenergia-adó csökkentett mértékét. Ez az adómérték meghaladja a 2003/96/EK irányelvben a villamos energiára meghatározott minimális adómértéket. Ezenkívül ez az adómérték az üzleti felhasználásra szánt villamos energia nemzeti adómértékét is felülmúlja, amely 5 SEK (0,59 EUR)/MWh. Svédország azonban nem tekinti a parti villamos energia felhasználását üzleti felhasználásnak. Ennélfogva az engedély nélkül a parti villamos energiára alkalmazandó nemzeti adómérték 293 SEK (33,94 EUR)/MWh vagy 185 SEK (21,43 EUR)/MWh összeget tenne ki Észak-Svédországban. Másrészt az energiaadó-irányelv 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja kötelezi a tagállamokat, hogy mentesítsék az uniós felségvizeken belüli hajózás céljaira szolgáló üzemanyagként történő felhasználásra értékesített energiatermékeket. E mentesség a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén villamos energia előállításához használt energiatermékekre is kiterjed. A tagállamok mentesíthetik a 15. cikk (1) bekezdésének f) pontja szerint a belföldi vízi utakon történő hajózásban felhasznált azon energiatermékeket is, amelyekre a vízi jármű fedélzetén történő villamosenergia-előállítás vonatkozik. Ezért a legtöbb esetben az energiaadó-irányelven alapuló adórendszer nem befolyásolja a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő villamosenergia-előállítás költségeit, jóllehet a villamosenergia-előállítás e fajtája a levegőminőség romlása és a kikötőkben megnövekedett zajszint miatt kedvezőtlen hatást gyakorolhat az egészségre és a környezetre. Svédország ezt a kedvezményes villamosenergia-adót fogja alkalmazni a legalább 400 tonna bruttó űrtartalommal rendelkező kereskedelmi hajók által igénybe vett, 380 V vagy annál nagyobb feszültségű parti villamosenergia-források esetében. A svéd hatóságok véleménye szerint az említett határértékek megfelelőek ahhoz, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevő hajók döntő többsége és a hazai forgalomban részt vevő nagyobb hajók részesüljenek a javaslatban szereplő kedvezményből. E hajók áramfejlesztő motorjai felelősek a kikötői légszennyezés legnagyobb hányadáért. A svéd hatóságok tisztában vannak vele, hogy az intézkedés állami támogatásnak minősül, és előnyben részesíti a kereskedelmi hajók tulajdonosait. Állításuk szerint azonban nem befolyásolja a hajótulajdonosok és –üzemeltetők közötti versenyt, mivel a szolgáltatást a lobogójától függetlenül (a magánjellegű használatra szolgáló vízi járművek kivételével) bármely hajó igénybe veheti a svéd kikötőkben. A tagállamok közötti kereskedelem érintettsége Svédország feltételezése szerint elhanyagolható lesz, mivel a kikötőválasztás a rakomány rendeltetési helyétől függ, nem a parti villamos energia kisebb adója miatt alacsonyabb kikötői díjaktól. Svédország az irányelv 19. cikkének (2) bekezdésében meghatározott maximális időszakra, azaz hat évre kérte a kedvezmény nyújtására vonatkozó engedélyt. Svédország megítélése szerint a szóban forgó intézkedés összhangban áll a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről szóló 2006/339/EK bizottsági ajánlással ([3]) és a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című bizottsági közleménnyel ([4]). Ezzel összefüggésben a Bizottság megjegyzi, hogy 2011 júniusától a tagállamoknak feltétel nélküli kötelezettségük az érintett szennyezőanyagokra, így például a porra vonatkozó levegőminőségi előírások betartása ([5]). Ezen kötelezettségük alapján a tagállamoknak megoldásokat kell találniuk olyan problémákra, mint az érintett kikötőkben horgonyzó hajók kibocsátása, és elképzelhető, hogy az átfogó levegőminőségi stratégia részeként a part menti villamos energiának ezekben a kikötőkben való alkalmazása ösztönzést kap. A szóban forgó adókedvezmény bevezetésével Svédországnak az a célja, hogy tovább ösztönözze a hajók üzemeltetőit a parti villamos energia használatára, ezzel mérsékelve a kikötőkben horgonyzó hajókról származó légköri kibocsátások és zaj, valamint szén-dioxid-kibocsátás mértékét. Az adókedvezmény alkalmazása megerősítené a parti villamos energia versenyképességét a bunkerolaj fedélzeten történő égetésével szemben, ami teljes adómentességet élvez. A svéd hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy az intézkedés alkalmazása óta további parti villamosenergia-létesítmények épültek, és az ilyen létesítményekkel rendelkező svéd kikötők száma ötről nyolcra emelkedett (Stockholm, Göteborg, Piteå, Helsingborg, Luleå, Karlskrona, Trelleborg és Ystad), valamint hogy jelenleg Stockholm kikötőjében további parti villamosenergia-létesítmények építését tervezik. A svéd hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy az erdészeti ágazat által igénybe vett hajók a parti villamosenergia-létesítmények legintenzívebb felhasználói. Az erdészeti ágazatot kiszolgáló kikötők képviselik a parti villamosenergia-felhasználás legmagasabb arányát. A létesítményeket általában azokban az esetekben használják, amikor a hajók hosszabb ideig horgonyoznak a kikötőkben. A parti villamosenergia-létesítményeket felhasználó hajók részesedése a kikötőtől és az azt használó hajók típusától függően eltérést mutat az egyes kikötőkben (33%-tól közel 100 %-ig). A Svédország által nyújtott információk szerint a parti villamosenergia-felhasználás eredményeként csökkent a kén-dioxid, a nitrogén-oxid, a légszennyező részecskék és a szén-dioxid kibocsátásának mértéke. A svéd hatóságok azonban nem rendelkeznek az intézkedés alkalmazásának tulajdonítható kibocsátáscsökkentésre vonatkozó pontos becslésekkel. Meglévő rendelkezések a javaslat által érintett területen Az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelv, különösen annak 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 15. cikke (1) bekezdésének f) pontja. Az intézkedés értékelése a 2003/96/EK irányelv 19. cikke alapján Politikai megfontolások A 19. cikk (1) bekezdésének első albekezdése a következőképpen rendelkezik: „Az előző cikkekben, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.” A szóban forgó adókedvezménnyel a svéd hatóságok azt kívánják elérni, hogy a kikötőkben horgonyzó hajók környezeti szempontból kevésbé káros módon tudják kielégíteni villamosenergia-igényüket, és ezáltal kevésbé szennyezzék a környék levegőjét. Amint Svédország is rámutatott, a Bizottság maga is tett már ajánlást a parti villamos energia használatára a villamos energia kikötőkben horgonyzó hajókon történő előállítása helyett, mellyel elismerte az előbbi környezeti előnyeit ([6]). A kikötőkben engedély nélkül horgonyzó hajók által igénybe vett villamos energiára alkalmazandó adómérték 293 SEK (33,94 EUR)/MWh vagy 185 SEK (21,43 EUR)/MWh összeget tenne ki Észak-Svédországban. A bejelentett mentesség tehát további ösztönzést jelentene a szóban forgó technológia használatára – a kedvezmény mértéke 243 SEK, azaz 28,15 EUR/MWh (Svédország északi részén 135 SEK, azaz 15,64 EUR/MWh) –, így hozzájárulna a bejelentett politikai célkitűzés megvalósításához. A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az intézkedés alkalmazása óta Svédország továbbfejlesztette part menti infrastruktúráját. Az adókedvezmény látszólag hatékonyan ösztönözte a parti villamos energia szélesebb körű felhasználását. A svéd hatóságok arról tájékoztatták a Bizottságot, hogy néhány kikötőt felkértek, illetve arra köteleztek, hogy vezessék be a parti villamosenergia-létesítményeket. Svédország azonban nem számolt be a létesítmények használatára vonatkozó jogi kötelezettségek vagy pénzügyi ösztönzők bevezetéséről. Különösen az erdészeti ágazat fejezte ki érdeklődését az infrastruktúrafejlesztés iránt a környezetbarátabb szállítás megvalósítására irányuló erőfeszítései részeként. A parti villamos energiával kapcsolatos infrastruktúra jelenlegi svédországi fejlettségi szintjét tekintve a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jelentős mértékű adócsökkentés alkalmazása lényeges ösztönzést jelenthet mind a kikötői hatóságok, mind a hajótulajdonosok számára a további technológiai beruházásra – különösen a parti villamosenergia-használatot ösztönző egyéb konkrét nemzeti intézkedések hiányát tekintve. A megvalósítani kívánt politikai célkitűzést illetően a Bizottság leszögezi, hogy a parti villamos energia használatának ösztönzése közös politikai cél, ezért Unió-szerte törekedni kell a megvalósítására. Ezt egyértelműen kimondja a Bizottság integrált tengerpolitikáról szóló közleménye ([7]) és az azt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum ([8]). A Bizottság az energiaadó-irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslatában arra tett javaslatot, hogy a kikötőkben horgonyzó hajóknak nyújtott parti villamos energia mentesüljön az energiaadó alól ([9]). A Tanács azonban a bizottsági javaslatot a mai napig nem fogadta el. Eközben a svéd gazdasági szereplők és a svéd hatóságok számára jogbiztonságot kell teremteni a parti villamosenergia-használatának ösztönzése céljából alkalmazott adóintézkedések tekintetében. Jelenleg a parti villamos energia kedvező adóügyi megítélésének bevezetésére kínálkozó egyetlen lehetőséget a 19. cikk jelenti. Ennek célja azonban csupán az, hogy lehetővé tegye a tagállamok egyedi, az irányelvben külön nem szereplő körülményeihez illeszkedő megoldásokat. Ezért a 19. cikk alapján biztosított, a parti villamosenergia-használatot ösztönző eltérés csak ideiglenesen engedélyezhető, ameddig a 2003/96/EK irányelv felülvizsgálatával összefüggésben a Tanács nem rendelkezik ugyanerről. Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel A bejelentett intézkedés legfőképpen az EU környezetvédelmi politikájához kapcsolódik. A bunkerolaj kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő elégetésének visszaszorításával az intézkedés hozzájárul a környék levegőjének javításához. Tekintve, hogy a parti elektromos hálózaton keresztül elérhető villamosenergia-mix előállítása – a rendszer jobb hatékonysága és a felhasznált tüzelőanyagok különbözősége folytán – kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a villamos energiának a fedélzeten, bunkerolaj elégetése útján történő előállítása, az intézkedés várhatóan csökkenteni fogja a levegőbe kerülő szén-dioxid mennyiségét. Ezzel kapcsolatban azt is érdemes megjegyezni, hogy az érintett piaci területen jellemző villamosenergia-mix az EU-átlagnál lényegesen kevésbé szén-dioxid-intenzív. Jóllehet az átlagos igényen felüli villamos energia előállítása jellemzően több szén-dioxid-kibocsátással jár az átlagos villamosenergia-mix okozta kibocsátásnál, és a kibocsátás mennyisége nagyban függ a napszaktól, amelynek során a többletigény jelentkezik, az intézkedés általi CO2-kibocsátáscsökkenés így is viszonylag jelentősnek ígérkezik ([10]). Az intézkedés összhangban áll az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló bizottsági irányelvjavaslattal, amely a parti villamosenergia-ellátó létesítmények azon kikötőkben való üzembe helyezésének kérdésével foglalkozik, ahol az költséghatékony és környezeti előnyökkel jár ([11]). Itt kell megjegyezni, hogy a parti villamos energia versenyhátránya a tengeri kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő áramtermeléshez képest elsősorban abból adódik, hogy az utóbbi jelen pillanatban teljes adómentességet élvez; sőt, nemcsak az áramfejlesztéshez használt bunkerolaj adómentes (a 2003/96/EK 14. cikke (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott alaphelyzet szerint), hanem maga a fedélzeten előállított villamos energia is (vö. a 2003/96/EK 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja). Az utóbbi mentesség valójában nehezen egyeztethető össze az Unió környezetvédelmi célkitűzéseivel, azonban gyakorlati megfontolások indokolják. A fedélzeten előállított villamos energia megadóztatásához ugyanis a hajó – gyakran harmadik országbeli – tulajdonosának vagy üzemeltetőjének bevallást kellene benyújtania a felhasznált villamos energia mennyiségéről. A bevallásban továbbá fel kellene tüntetni azt is, hogy az említett energiamennyiségnek mekkora hányadát használták fel az adót kivető tagállam felségvizein. E bevallási kötelezettség hatalmas adminisztratív terhet jelentene a hajótulajdonosok számára, ha minden olyan tagállamra vonatkozna, amelynek felségvizein a hajó áthalad. Ilyen körülmények között indokolt nem hátrányban részesíteni a kevésbé szennyező parti villamos energiát, és engedélyezni Svédország számára a kért adókedvezményt. A belföldi vízi utak mentén elhelyezkedő kikötőkben horgonyzó hajók által fogyasztott villamos energia esetében – a tengeri kikötőkre érvényes szabályozással ellentétben – a fedélzeten előállított villamos energia adómentesítése választható a tagállamok számára (15. cikk (1) bekezdés f) pont). Ennélfogva nincs jogi akadálya annak, hogy egy tagállam azonos adóelbánásban részesítse a parti villamos energiát és a belvízi kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén előállított villamos energiát. Ugyanakkor az irányelv 15. cikke (1) bekezdésének f) pontjában biztosított, a fedélzeten előállított villamos energiára vonatkozó adómentesség lehetőségét szintén gyakorlati okok miatt biztosítja a jogalkotó, és az szorosan kapcsolódik a belföldi vízi utakon történő hajózás céljaira opcionálisan nyújtható adóelőnyökhöz. A tagállamok többsége – köztük Svédország – úgy döntött, hogy nem adóztatja meg az ilyen célú üzemanyag-felhasználást. A tagállamok nem tartják célszerűnek a villamos energia helyett a villamos energia előállításához felhasznált tüzelőanyag adóztatását (vö. a 2003/96/EK irányelv 21. cikke (5) bekezdésének harmadik albekezdése), mivel ez legalábbis a villamos energia előállításához felhasznált tüzelőanyag elkülönített kezelését feltételezné. A tagállamok a gyakorlatban egy sor szempont – egyebek mellett átfogó nemzeti közlekedéspolitikai célok, például környezetvédelmi megfontolások – alapján döntenek arról, hogy a tengeri hajózásra érvényben lévő adómentességet kiterjesszék-e a belföldi hajózásban használt üzemanyagokra is; így adott esetben nem adóztatják meg az ilyen céllal felhasznált üzemanyagokat. Ebből következően a jelenlegi helyzetben indokolt kiterjeszteni az alacsonyabb adómérték alkalmazásának lehetőségét a belföldi kikötőkben igénybe vett parti villamos energiára. Belső piac és tisztességes verseny A Bizottsághoz nem érkezett panasz a 2011/384/EU tanácsi végrehajtási határozattal engedélyezett adóintézkedés gyakorlati alkalmazását illetően. Ami a belső piac és tisztességes verseny szempontjait illeti, az intézkedés mérsékelné a horgonyzó hajók rendelkezésére álló villamosenergia-források, vagyis a fedélzeten történő előállítás és a parti villamos energia használata közötti versenyben jelenleg tapasztalható, a bunkerolajra vonatkozó meglévő adómentesség okozta adóügyi torzulást. A hajóüzemeltetők közötti versenyt illetően a svéd hatóságok nem nyújtottak tájékoztatást a parti villamos energia használatához felszereléssel rendelkező hajók számának jelentős növekedéséről. Meg kell jegyezni, hogy számításaik szerint a parti villamos energia használatának költsége viszonylag magas marad a fedélzeten történő, adómentes bunkerolajok felhasználásával járó villamosenergia-előállítás költségéhez képest. A hajótulajdonosoknak elsősorban a hálózati költségeket és a fedélzeti felszerelésekbe való beruházási költségeket kell viselniük. A várható olajárak ismeretének hiányában – mivel azok alapvetően befolyásolják az előállított energia költségeit – nehéz pontos árbecslést adni, azonban a rendelkezésre álló legújabb értékelések arra engednek következtetni, hogy általában véve a parti villamos energia működési költségei még teljes adómentesség mellett sem csökkennének a fedélzeti előállítás költségei alá ([12]), ezért a parti villamos energia használata semmi esetre sem juttatná számottevő versenyelőnyhöz az azt használó hajóüzemeltetőt a fedélzeti előállítást választó üzemeltetővel szemben. Jelen esetben a fent említetthez hasonló jelentős versenytorzulásra nem került sor a 2011/384/EU tanácsi végrehajtási határozat alkalmazásával, és ezzel annál is kevésbé kell számolni, mivel Svédország továbbra is betartja az energiaadó-irányelvben előírt minimális adómértéket. Svédország ezen túlmenően az adóintézkedés kedvezményezettjeinek körét a legalább 400 tonna bruttó űrtartalommal rendelkező hajókra és a 380 V vagy annál nagyobb feszültségű parti villamosenergia-forrásokra kívánja korlátozni – ezzel a célcsoportot azokra a hajókra szűkíti, amelyek fedélzetükön jelentős mennyiségű villamos energiát állítanak elő –, a kedvezményezettek számának korlátozása mellett. A svéd hatóságok magyarázata szerint e határértékeket azért állapították meg viszonylag alacsony szinten, mert a nemzeti szervezetek attól tartottak, hogy a svéd hajók különben hátrányos helyzetbe kerülnek a külföldi hajókhoz képest. Ezzel ellentétben az a feltevés látszik logikusnak, hogy az adókedvezményből a határérték miatt kizárt hajók sokkal inkább a svéd hajók lennének, nem a külföldiek, valamint hogy éppen ezért a megállapított határértékek miatt a svéd gazdasági szereplők semmiképpen sem részesülhetnek kedvezőbb adóelbánásban, mint uniós vetélytársaik. A kikötők közötti versenyt illetően a svéd hatóságok arról számoltak be, hogy nem észleltek jelentős változást a hajótulajdonosok kikötőválasztása terén, ami a parti villamosenergia-létesítmények rendelkezésre állásának tulajdonítható. Szerintük amennyiben a hajók a parti villamos energia használatával járó adókedvezmény miatt meg is változtatják útvonalukat, annak hatása mindenképpen elhanyagolható lesz a tagállamok közti kereskedelemre nézve. A fentiek alapján tehát, mivel a parti villamos energia használata – legalábbis rövid távon – vélhetően az adókedvezmény ellenére sem bizonyul majd gazdaságilag sokkal inkább megvalósíthatónak a fedélzeten előállított villamos energiánál, az említett adókedvezmény várhatóan nem okoz majd számottevő torzulást a kikötők versenyében, mivel nem ösztönzi a hajókat arra, hogy a parti villamos energia rendelkezésre állása miatt megváltoztassák útvonalukat. Az adókedvezmény alkalmazásának engedélyezésére javasolt időkeret nagy mértékben tükrözi a bizottsági javaslatban szereplő, a parti villamos energiára vonatkozó adómentesség nyolc évét átölelő időkeretet. Az intézkedés alkalmazásának időtartama és az energiaadóztatás európai uniós keretének alakulása Elviekben az eltérés alkalmazását kellően hosszú időszakra célszerű engedélyezni ahhoz, hogy a kikötők üzemeltetői megfelelő ösztönzést kapjanak a szükséges beruházások megtételére. Ebben a konkrét esetben az intézkedés alkalmazásának időtartamát meghosszabbították volna és az adókedvezmény mértéke növekedett volna az energiaadó-irányelv felülvizsgálatára irányuló bizottsági javaslat révén, amely a hatálybalépését követően a parti villamos energiára vonatkozóan nyolc évig kötelező adómentességet irányoz elő. Az eltérés azonban nem akadályozhatja a meglévő jogi keret jövőbeli fejlesztését, és annak figyelembe kell vennie az energiaadó-irányelv módosítására irányuló bizottsági javaslaton alapuló jogi aktus Tanács általi lehetséges elfogadását. E körülményekre való tekintettel a kérelmezett intézkedést az irányelv által megengedett legfeljebb hatéves időszakra célszerű engedélyezni, figyelemmel azonban az érintett területen hozott általános rendelkezésekre, amennyiben azok alkalmazása ezen időszak lejárta előtt esedékessé válna. Ez az időtartam jogbiztonságot nyújt a hajók és kikötők üzemeltetői számára, akiknek meg kell tervezniük a parti villamosenergia-létesítményekbe vagy fedélzeti felszerelésekbe történő beruházásaikat. Az időtartam továbbá lehetővé teszi a svéd hatóságok számára az adatgyűjtést, hogy teljes mértékben fel tudják mérni az intézkedés hatását. Az állami támogatásra vonatkozó szabályok Az Európai Unió Hivatalos Lapjában ([13]) megjelent, 2013. október 1-jei alkalmazandó árfolyam alapján a svéd hatóságok által tervezett 50 SEK/MWh csökkentett adómérték meghaladja a 2003/96/EK rendelet 10. cikkében előírt minimális uniós adómértéket. Az intézkedés ezért teljesíti a 651/2014/EU ([14]) bizottsági rendelet 44. cikkében meghatározott feltételek egyikét, ami rögzíti azokat a feltételeket, amelyek alapján egy ilyen intézkedés mentesül az állami támogatás értesítési követelményei alól. Ebben a szakaszban még nem állapítható meg, hogy a 44. cikkben meghatározott valamennyi feltétel teljesül-e, és a tanácsi végrehajtási határozatra irányuló javaslat nem akadályozza-e meg a Bizottságot abban, hogy elvárja Svédországtól az állami támogatásokról szóló szabályoknak való megfelelést. 2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI Konzultáció az érdekelt felekkel A javaslat alapját a Svédország által benyújtott kérelem képezi, és csak ezt a tagállamot érinti. Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása Külső szakértők bevonására nem volt szükség. Hatásvizsgálat A javaslat egy tagállam egyedi engedélyére vonatkozik, saját kérése alapján. 3. A JAVASLAT JOGI ELEMEI A javaslat célja annak engedélyezése, hogy Svédország a 2003/96/EK irányelv általános rendelkezéseitől eltérve 50 SEK (5,79 EUR)/MWh kedvezményes adómértéket alkalmazzon a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia esetében. Jogalap A 2003/96/EK tanácsi irányelv 19. cikke. A szubszidiaritás elve Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 113. cikkében említett közvetett adózás önmagában nem tartozik az Európai Uniónak az Európai Unió működéséről szóló szerződés 3. cikke szerinti kizárólagos hatáskörébe. Az uniós jog azonban szigorúan körülírja és korlátozza e területen a tagállami hatáskör alkalmazását. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke értelmében csak a Tanács rendelkezik felhatalmazással arra, hogy a tagállamok számára az említett rendelkezés szerinti további mentességeket vagy kedvezményeket engedélyezzen. A tagállamok nem tölthetik be a Tanács szerepét. A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének. Az arányosság elve A javaslat megfelel az arányosság elvének. Az adókedvezmény nem haladja meg a szóban forgó célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket (lásd a belső piaccal és a tisztességes versennyel kapcsolatban fentebb említett szempontokat). A jogi aktus típusának megválasztása Javasolt eszköz(ök): tanácsi végrehajtási határozat. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke kizárólag ezt az intézkedést teszi lehetővé. 4. KÖLTSÉGVETÉSI HATÁSOK Az intézkedés nem ró az Unióra pénzügyi vagy igazgatási terhet. A javaslatnak ezért nincsenek az uniós költségvetést érintő vonzatai. 2014/0230 (NLE) Javaslat A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Svédország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre, tekintettel az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelvre ([15]) és különösen annak 19. cikkére, tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, mivel: (1) A Tanács 2011/384/EU végrehajtási határozata ([16]) a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban 2014. június 25-ig engedélyezte Svédország számára a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára (a továbbiakban: parti villamos energia) vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazását. (2) Svédország 2013. december 13-i levelében engedélyt kért a parti villamos energiára vonatkozó kedvezményes adómértéknek a 2003/96/EK irányelv 19. cikke szerinti további alkalmazására. (3) A szóban forgó adókedvezmény alkalmazásával Svédország továbbra is ösztönözni kívánja a kikötőkben horgonyzó hajók villamosenergia-szükségleteinek kielégítésére a parti villamos energia használatának terjedését, amely környezeti szempontból kevésbé káros, mint a bunkerolajok fedélzeten történő égetése. (4) Mivel a parti villamos energia használatával elkerülhető a bunkerolajok kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő elégetésével keletkező légszennyező anyagok kibocsátása, hozzájárul a helyi levegőminőség javításához a kikötővárosokban. A régió villamosenergia-termelési struktúrájának – vagyis a Svédországot, Dániát, Finnországot és Norvégiát felölelő skandináv villamosenergia-piac – speciális jellemzői folytán a parti elektromos hálózatban elérhető villamos energiának a bunkerolajok fedélzeten történő égetésével előállított energia helyetti használatával a szén-dioxid-kibocsátás is elkerülhető. Ennélfogva az intézkedés várhatóan hozzájárul az Unió környezetvédelmi, egészségügyi és éghajlat-politikai célkitűzéseihez. (5) A villamosenergiaadó-kedvezmény parti villamos energiára történő alkalmazásának Svédország számára történő engedélyezése nem haladja meg a parti villamos energia fokozott használatához szükséges mértéket, hiszen a legtöbb esetben továbbra is a villamos energia fedélzeten történő előállítása lesz versenyképesebb. Az említett okból, valamint a szóban forgó technológia jelenleg viszonylag csekély piaci penetrációja miatt az intézkedés a hatályának időtartama alatt várhatóan nem okoz jelentős versenytorzulást, ezért nem fejt ki káros hatást a belső piac megfelelő működésére. (6) A 2003/96/EK irányelv 19. cikkének (2) bekezdése értelmében a szóban forgó rendelkezés alapján engedélyezett intézkedéseket szigorú időkerethez kell kötni. Mivel az intézkedést kellően hosszú időszakra célszerű engedélyezni ahhoz, hogy annak megfelelő értékelése lehetővé váljon, illetve tekintettel annak szükségére, hogy az intézkedés ne akadályozza a meglévő jogi keret jövőbeli fejlesztését, a bejelentett intézkedést hat éves időszakra célszerű engedélyezni, figyelemmel azonban az érintett területen hozott általános rendelkezésekre, amennyiben azok alkalmazása az említett hat év alatt válik esedékessé. (7) A kikötők és hajók üzemeltetői számára történő jogbiztonság nyújtása és a parti villamos energiára kivetett jövedéki adó mértékében bekövetkezett változásokból eredő, a villamos energia forgalmazóira és továbbforgalmazóira háruló adminisztratív terhek esetleges növekedésének elkerülése érdekében biztosítani kell, hogy Svédország megszakítás nélkül alkalmazhassa az e határozat tárgyát képező egyedi adókedvezményt. A kért engedélyt ezért 2014. június 26-i hatállyal meg kell adni, hogy Svédország az említett adókedvezményt a 2011/384/EU tanácsi végrehajtási határozat által szabályozott időszakot követően megszakítás nélkül alkalmazni tudja. (8) Ez a határozat nem érinti az állami támogatásokra vonatkozó uniós előírások alkalmazását, ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT: 1. cikk A Tanács felhatalmazza Svédországot, hogy kedvezményes adómértéket alkalmazzon a kikötőiben horgonyzó – magánjellegű, kedvtelési célú vízi járműnek nem minősülő – hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia után fizetendő villamosenergia-adó esetében, amennyiben a 2003/96/EK irányelv 10. cikkében előírt minimális adómértékek teljesülnek. 2. cikk Ez a határozat az erről szóló értesítés napján lép hatályba. Ezt a határozatot 2014. június 26-ától kell alkalmazni. Ez a határozat 2020. június 25-én hatályát veszti. Mindazonáltal amennyiben a Tanács az Európai Unió működéséről szóló szerződés 113. cikke alapján eljárva a parti villamosenergia-használattal járó adóelőnyökkel kapcsolatos általános szabályokat állapít meg, úgy e határozatot az említett általános szabályok alkalmazásának napjáig kell alkalmazni. 3. cikk Ennek a határozatnak a Svéd Királyság a címzettje. Kelt Brüsszelben, -án/-én. a Tanács részéről az elnök ([1]) HL L 170., 2011.6.30., 36–37. o. ([2]) Valamennyi számítás a 2013. október 1-jei 1 EUR=8,6329 SEK árfolyamon alapul. HL C 286., 2013.10.2. ([3]) A Bizottság 2006. május 8-i 2006/339/EK ajánlása a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről (HL L 125., 2006.5.12.). ([4]) A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának: Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra, COM(2009) 8 végleges, 2009. január 21. ([5]) V. ö.: Az Európai Parlament és a Tanács 2008. május 21-i 2008/50/EK irányelve a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának elnevezésű programról (HL L 152., 2008.6.11.). ([6]) Lásd a fenti 3. lábjegyzetet. ([7]) COM(2007) 575 végleges, 2007. október 10. ([8]) SEC (2007) 1283 végleges, 2007. október 10. ([9]) COM(2011) 169 végleges, 2011. április 13. ([10]) 2012-ben a megújuló energiák és az atomenergia együttesen a svédországi villamosenergia-mix 95,4 %-át és a NordPool villamosenergia-mix 90 %-át tették ki, vö. „http://www.nordpoolspot.com/Global/Download%20Center/TSO/Nordic-production-split_2004-2012.pdf”. Az atomenergia és a Svédországban és általában véve a NordPool piacán a megújulóenergia-termelés zömét kitevő vízenergia azonban alapvetően a normális energiaigényt fedezi, a csúcsterhelés általában több szén-dioxid-kibocsátást jelent. ([11]) COM(2013) 18 final, 2013. január 24. ([12]) Ld. az Európai Bizottság Környezetvédelmi Főigazgatóságának megbízásából készült „Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity” c. 2005. augusztusi jelentést: http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. Az árelemzést három kikötő: Göteborg (Svédország), Juneau és Long Beach (USA) viszonylatában végezték el. ([13]) Lásd a fenti 2. lábjegyzetet. ([14]) A Bizottság 651/2014/EU rendelete a Szerződés 107. és 108. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (HL L 187., 2014.6.26., 1–78. o.). ([15]) HL L 283., 2003.10.31., 51. o. ([16]) A Tanács 2011. június 20-i 2011/384/EU végrehajtási határozata a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára („parti villamos energia”) vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Svédország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről (HL L 176., 2011.6.30., 36. o.).