A tagállamok és Norvégia által benyújtott RMMS-adatok mellett a jelentés „Az EU közlekedése számokban” (EU transport in figures) című statisztikai zsebkönyvet, az Európai Unió Vasúti Ügynökségének jelentéseit, az Eurostat adatait, a különféle ágazati szervezetek által összegyűjtött statisztikákat, valamint előadásokat és tanulmányokat is felhasznált forrásként.

Ez a jelentés a Bizottság által a 2012/34/EU irányelv 15. cikkének (4) bekezdése alapján az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak benyújtott, a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló jelentés hatodik kiadása. E jelentés célja, hogy az EU vasúti piaccal kapcsolatos szakpolitikai célkitűzéseinek összefüggésében áttekintést nyújtson a vasúti piacokon bekövetkezett főbb fejleményekről. A jelentés számos témára kitér, mint például a vasúti szolgáltatások belső piacának alakulása, a vasúti társaságok rendelkezésére álló infrastruktúra és szolgáltatások, a keretfeltételek (az infrastruktúra-díjakat is beleértve), a vasúti hálózat állapota, a hozzáférési jogok felhasználása, valamint a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők. A jelentést kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum részletes elemzést tartalmaz.

A vasúti ágazat jelentős mértékben járul hozzá az uniós gazdasághoz; közvetlenül több mint 1 millió főt foglalkoztat (vasúti társaságok, pályahálózat-működtetők). Az európai vasúti ágazat évente mintegy 1,6 milliárd tonna árut és 9 milliárd utast szállít. A vasúti szállítás az EU azon stratégiájának szempontjából is kritikus fontosságú, amelynek célja a fenntarthatóbb közlekedési ágazat, a gazdasági és társadalmi kohézió, valamint az európaiak tagállamokon belüli és tagállamok közötti összekapcsolása.

A személyszállító és a tehervonatok mozgásait egyaránt magában foglaló összes uniós vonatkilométer 2009 és 2016 között változatlan maradt. A vasúti személyforgalom bővülése továbbra is évi 1,7 % volt. Ezzel szemben a vasúti teherforgalom nehezen tudott a 2009-ben, a gazdasági válság mélypontjakor elszenvedett jelentős volumencsökkenésből kilábalni. A 2011-es csúcspontot 2012-től lassú fellendülés követte.

Forrás: RMMS, 2018. A Németországra (DE) vonatkozó adatok a felárat is tartalmazzák.

Forrás: RMMS, 2018. Németország esetében: nem áll rendelkezésre vonattípus szerinti lebontás, ez az adat a felárat is magában foglalja.

Kapacitáselosztás, az infrastruktúra korlátai és a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők

A legintenzívebben használt hálózatok Északnyugat-Európában találhatók, beleértve Hollandiát (2016-ban egy útvonal-kilométerre közel 50 000 vonatkilométer jutott) és az Egyesült Királyságot, Ausztriát, Dániát, Luxemburgot, Németországot és Belgiumot, ahol a hálózat kihasználtsági rátája az uniós átlagnál mintegy 70 %-kal magasabb.

9. ábra: A hálózat kihasználtsági rátája 2016-ban és az összetett átlagos növekedési ráta (2011–2016)

Forrás: a 2018. évi RMMS és a 2018-as statisztikai zsebkönyv.

A hálózat túlterheltsége az infrastruktúra korlátainak meglétét jelzi, ami megakadályozza a potenciális forgalmat a hálózat igénybevételében. A túlterheltnek nyilvánított vasúti pálya teljes hossza (Norvégiát is beleértve) egyre növekszik, és 2016-ban már majdnem elérte a 3000 km-t, beleértve 1000 km-nyi vasúti áruszállítási folyosót. Az összes túlterhelt vasúti pálya 40 %-a az Egyesült Királyságban található. Jelentős túlterheltség figyelhető meg Németországban, Olaszországban és Romániában is, amely országok mindegyike több mint 100 km-nyi túlterhelt pályaszakaszról számolt be.

A legtöbb tagállam prioritásként kezeli a közszolgálati kötelezettségek alá tartozó szolgáltatásokat, amelyek 11 tagállamban számítanak első számú prioritásnak; ezeket követik a nemzetközi személy- és áruszállítási szolgáltatások.

Az infrastruktúra működési korlátai szintén korlátozhatják a vasúti közlekedést, és akadályozhatják a hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat. Az interoperabilitás szempontjából különösen az örökölt nemzeti vonatbefolyásoló rendszerek inkompatibilitása jelent komoly akadályt. Az Unió ezért bevezette az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (ERTMS), amely egy közös európai jelzőrendszer. Az ERTMS új európai megvalósítási terve szerint 2023-ra a törzshálózati folyosók 3040 %-ának (15 672 km) kell rendelkeznie ERTMS rendszerrel; ennek jelenleg csupán egyharmada üzemel, ezért az elkövetkező években sok lesz még a tennivaló.

Infrastrukturális kiadások és finanszírozás

A teljes uniós infrastrukturális kiadások a 2011-es 29 milliárd EUR-ról 2015-re 50 milliárd EUR-ra emelkedtek, majd 2016-ban 3,5 milliárd EUR-val csökkentek.

10. ábra: Infrastrukturális kiadások, valamint a karbantartási és felújítási kiadások aránya (2011–2016)

Forrás: RMMS, 2018.

Az EU a Kohéziós Alapból, az Európai Regionális Fejlesztési Alapból, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből, az Európai Beruházási Bankon keresztül és az Európai Stratégiai Beruházási Alapból társfinanszírozhatja vagy támogathatja a vasúti beruházási projekteket. A jelenlegi (2014–2020-as) uniós pénzügyi kereten belül több mint 33 milliárd EUR vissza nem térítendő támogatás áll rendelkezésre vasúti beruházásokra.

A meglévő hálózat karbantartása és felújítása – amelynek célja a hálózat biztonságosságának és működési teljesítményének megőrzése, valamint a megbízható szolgáltatás nyújtása – komoly kihívást jelent a pályahálózat-működtetők számára, különösen az egyre növekvő forgalom, továbbá a nemzeti hatóságok és szolgáltatók között egyeztetett, megterhelő teljesítménycélok miatt.

2016-ban a teljes bejelentett karbantartási és felújítási kiadások elérték a 26 milliárd EUR-t. A karbantartási és felújítási kiadások az összes kiadások 54 %-át tették ki, de mértékük országonként eltért: a közép- és kelet-európai országok az összes kiadások jelentős részét fordították a vonalak karbantartására és felújítására.

11. ábra: Infrastrukturális kiadások, valamint a karbantartási és felújítási kiadások aránya országonként (2016)

Forrás: RMMS, 2018. Norvégia és Svédország esetében a felújítás a kapacitásbővítést is tartalmazza.