Néhány érdekelt fél, köztük tagállami hatóságok is, üdvözölnék, ha néhány további jogsértés bekerülne a CBE-irányelv alkalmazási körébe. Idetartoznak a következők: a megfelelő követési távolság betartásának elmulasztása; veszélyes előzés; illegális vagy veszélyes parkolás (ami elvben automatikusan észlelhető jogsértés, sok tagállamban mégsem az); és útdíjfizetéssel kapcsolatos jogsértések, ami lehetővé tenné az útdíjfizetés elmulasztásával kapcsolatban kiszabott szankciók határokon átnyúló végrehajtásának elősegítését, különösen ott, ahol mikrohullámú vagy műholdas útdíjfizetési rendszert alkalmaznak.

A CBE-irányelv alkalmazási köre kielégítőnek mondható, mivel érinti a közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértések nyolc legfontosabb típusát. Az olyan jogsértések, mint a sebességhatár túllépése, a biztonsági öv használatának elmulasztása, az ittas járművezetés és a kommunikációs eszközök vezetés közbeni használata (figyelmetlenség) nagymértékben veszélyeztetik a közúti közlekedésbiztonságot. Ezeket a jogsértéseket gyakran külföldi gépjárművezetők követik el. Az elektronikus információcserét lehetővé tevő rendszer használata kevésbé szükséges, ha a járművet megállítják a jogsértés felderítése érdekében, hiszen a jogsértőt ilyen esetben a helyszínen azonosítják. Ez a helyzet ittas járművezetés vagy kábítószer hatása alatt történő járművezetés esetén, amikor is a vezetőnek alkohol- vagy drogteszten kell részt vennie. Figyelembe véve ugyanakkor azt az irányelvben foglalt konkrét célkitűzést, hogy a polgárok figyelmét fel kell hívni a más tagállamokban érvényes közlekedési szabályokra és a jogsértésekért kiszabott szankciókra, az ittas járművezetés és a kábítószer hatása alatt történő járművezetés tekintetében helyénvaló fenntartani az irányelv jelenlegi alkalmazási körét.

6)A feltételezett jogsértő megfizeti a bírságot (vagy azonosítja a tényleges jogsértőt, és az 5. lépés megismétlődik, illetve fellebbezést nyújt be).

A közúti közlekedésbiztonságot veszélyeztető közlekedési jogsértésekre vonatkozó információk határokon átnyúló cseréjének elősegítéséről szóló 2011/82/EU irányelvet az EUMSZ 87. cikkének (2) bekezdése alapján fogadták el, azaz a rendőrségi együttműködési jogalapra építve, aminek révén az Egyesült Királyság, Dánia és Írország mentesülhetett az irányelv alkalmazása alól. A Bíróság C-43/12 ügyben hozott, 2014. május 6-i ítélete megsemmisítette a 2011/82/EU irányelvet azzal az indokkal, hogy nem lehetett volna elfogadni a rendőrségi együttműködési jogalap részeként, és kimondta, hogy helyette közlekedési jogalap alapján kellett volna elfogadni, ahogy azt a Bizottság eredetileg javasolta (az Európai Közösséget létrehozó szerződés 71. cikke (1) bekezdésének c) pontja, jelenleg az Európai Unió működéséről szóló szerződés 91. cikke értelmében). Az ítélet a kihirdetésétől számított 12 hónapot meg nem haladó határidőn belül fenntartotta a 2011/82/EU irányelv joghatásait. Az új, (EU) 2015/413 irányelvet 2015 márciusában, a megsemmisített irányelv tartalmi változtatása nélkül, az összes tagállamra kiterjedően, a módosított jogalappal összhangban fogadták el.

Fontos azonban megjegyezni, hogy az értékelést a tagállamok többségében az irányelv kevesebb mint 18 hónapos alkalmazását követően készítették el, ami nem elegendő ahhoz, hogy használható adatok és egyéb információk álljanak rendelkezésre az irányelv hatásainak átfogó és eredményes vizsgálatához. Mindazonáltal a rendelkezésre álló adatok között is lehetnek jelzésértékű információk az irányelv működésével és hatásával kapcsolatos szempontokról.

A 2005/214/IB tanácsi kerethatározat olyan, kölcsönös elismerést ösztönző eszköz, amely a bűncselekmények minden típusát igyekszik lefedni. Nem célja az általában (kisebb) közigazgatási jellegű, tömegével előforduló közúti közlekedési jogsértések szabályozása. Az értékelési tanulmány szerint a kerethatározat sikeres alkalmazásának legjelentősebb jogi akadálya a közúti közlekedési jogsértések tagállamok általi normatív minősítése (büntetőjogi vagy közigazgatási minősítés), a nemzeti eljárásokra gyakorolt hatásuk és a feltételezett jogsértőknek biztosított jogok közötti különbségekben keresendő. Jelenleg a pénzbírságokra vonatkozó tagállami határozatok csak akkor ismerhetők el, ha a közúti közlekedési jogsértések bűncselekménynek minősülnek, vagy amennyiben azokat a büntetőeljárásokhoz hasonló eljárás részeként vizsgálják. A Bíróság közelmúltbéli értelmezése ellenére továbbra is jogbizonytalanság áll fenn, ami megnehezíti a tagállami közigazgatási hatóságok számára annak megállapítását, vajon a többi tagállam határozatokat kibocsátó bíróságai büntetőügyekben illetékes bíróságnak vagy olyan közigazgatási ügyekben illetékes bíróságnak minősülnek, amelyek a büntetőeljárásokhoz hasonló eljárás részeként vizsgálják a közlekedési jogsértéseket.

Valójában igen kevés az olyan kölcsönösen elismert határozat, amely a kerethatározat alkalmazási körébe tartozik, és a közúti közlekedési jogsértésekhez kiszabott pénzbírságokhoz kapcsolódik. A sikeresen behajtott pénzbírságok aránya az összes, nem önként befizetett bírságok csupán 0–1 %-a. Kizárólag Németország (a Szövetségi Igazságügyminisztérium) szolgáltatott részletes adatokat azokról a beérkező és kiküldött megkeresésekről, amelyekben közúti közlekedési jogsértésekért kiszabott pénzbírságokkal kapcsolatos határozatok elismerését kérelmezték (2011–2014 között például Németországban 15 843 bírósági határozat született külföldiek által elkövetett közúti közlekedési jogsértéssel kapcsolatos ügyekben, amelyek 43 %-át nem hajtották végre). Úgy tűnik tehát, hogy a kerethatározatnak megfelelően lefolytatott eljárások nincsenek összhangban a jelenlegi helyzettel, miszerint több millió, az észlelt közúti közlekedési jogsértésekért kiszabott pénzbírságot kell végrehajtani, és ezért nem egészítik ki megfelelően a CBE-irányelv szerinti információcserét. Még nem érezhető az irányelv pozitív hatása a közúti közlekedésbiztonság terén az észlelt közúti közlekedési jogsértésekért kiszabott szankciók visszatartó hatása révén, és ha érezhető is lenne, nem lenne fenntartható, ha a szankciókat nem hajtják végre.

A tagállamok különböző módszereket alkalmaznak a gyorshajtás automatikus észlelésére (gyakorlatilag nincsenek automatikus észlelési módszerek a többi közúti közlekedési jogsértés tekintetében). Sőt, egyes tagállamokban lehetőség van a pillanatnyi sebesség mellett az adott útszakaszon elért átlagsebesség mérésére is a gyorshajtók kiszűrése érdekében. Más tagállamokban jogi és gyakorlati akadályok (pl. magasabb költségek) nehezítik meg az útszakasz-ellenőrző eszközök használatát. Mindaddig, amíg nem áll rendelkezésre bizonyíték bármilyen jelentős hatásról a közúti közlekedésbiztonság vagy a szankciók határokon átnyúló végrehajtása tekintetében, az észlelési módszerek harmonizálása indokolatlan zavart okozna a tagállamok végrehajtási politikájában.

Ezen túlmenően több általános tényező is befolyásolja, hogy a közúti balesetek halálos áldozatainak száma nem csökkent számottevően 2014 óta; ilyen például a járművek műszaki meghibásodása, a járműbiztonsági berendezések, a közúthálózat, a sürgősségi segítségnyújtás balesetek során és után, a gazdasági fejlődés és annak a forgalom nagyságára gyakorolt hatása, az időjárás és az éghajlatváltozás, a veszélyeztetett úthasználók, így például a kerékpárosok száma, a végrehajtási gyakorlatok és az automata ellenőrző eszközök száma, a kommunikációs eszközök használata, az úthasználók viselkedése és a többi közúti közlekedésbiztonsági uniós jogszabály hatása .

A CBE-irányelv közúti közlekedésbiztonságra gyakorolt hatása nagymértékben a külföldi jogsértők azonosíthatóságának javításán múlik. A 8. szakaszban ismertetettek szerint az irányelvet alkalmazó tagállamokban 2013 és 2015 között megközelítőleg négyszeresére nőtt a külföldiek által elkövetett, kivizsgált közúti közlekedési jogsértések száma. Ugyanakkor a közlekedésbiztonság javítása tekintetében további lehetőségek rejlenek az elektronikus információcserét lehetővé tevő rendszer igénybevételének fokozásában. A 6. szakaszban kifejtettek szerint az értékelés olyan problémákat is feltárt, amelyek korlátozzák a közúti közlekedési jogsértésekkel kapcsolatban kiszabott szankciók hatékonyságát: valójában a szankciók mintegy felét nem lehetett sikeresen érvényre juttatni. Mindez vélhetően akadályozta a CBE-irányelv visszatartó hatását, noha az irányelvtől azt várták, hogy javítja majd a közúti közlekedési szabályok külföldi úthasználók általi betartását.

Célszerű lenne megfontolni az irányelv alkalmazási körének kiterjesztését a megfelelő követési távolság betartásának elmulasztására, valamint a veszélyes előzésre és parkolásra, mivel egyre elterjedtebb az automata ellenőrző eszközök használata. Az útdíjfizetéssel kapcsolatos jogsértések felvétele azonban kérdéseket vetne fel az irányelv belső és külső egységességét illetően, mivel az útdíjrendszer a közúti közlekedésbiztonságtól eltérő közlekedési jogalap hatálya alá tartozik, és fő célkitűzése a tagállami fuvarozó vállalkozásokat érintő versenytorzító hatás megszüntetése. Ugyanez vonatkozik a városi-önkormányzati díjak és adók megfizetésének elmulasztásával összefüggő illegális parkolásra, valamint a nem közúti közlekedésbiztonsághoz kapcsolódó önkormányzati rendeletek megsértésére is.

7.A közúti közlekedési szabályok lehetséges harmonizálása

A külső értékelési tanulmány a CBE-irányelv hatékonyságának javítása, valamint a közúti közlekedési jogsértések határokon átnyúló hatékony szankcionálásának biztosítása szempontjából értékelte a közúti közlekedési szabályok lehetséges harmonizálását.

Egyes érdekeltek szerint szükség lenne ilyen harmonizációra, az értékelés ugyanakkor azt jelzi, hogy a közúti közlekedési szabályok uniós szintű harmonizálása nem előfeltétele a szabályok határokon átnyúló, tényleges érvényesítésének, és a CBE-irányelv hatékonyságának javítása céljából sem elengedhetetlen.

8.A gépjármű-nyilvántartási adatok cseréjének végrehajtása

A CBE-irányelv 4. cikkének (4) bekezdése szerint „a tagállamok meghoznak minden szükséges intézkedést annak biztosítására, hogy az információcserére interoperábilis elektronikus berendezések alkalmazása révén kerüljön sor, mellőzve az irányelv hatálya alá nem tartozó egyéb adatbázisok bevonásával történő adatcserét. A tagállamok biztosítják, hogy az említett információcsere költséghatékony és biztonságos módon valósuljon meg, és garantálja a továbbított adatok biztonságát és védelmét, lehetőleg a már létező szoftveralkalmazások – mint például a 2008/616/IB határozat 15. cikkében említett szoftveralkalmazás – és azok módosított verzióinak igénybevételével, az ezen irányelv I. mellékletével, valamint a 2008/616/IB határozat melléklete 3. fejezetének 2. és 3. pontjával összhangban. A szoftveralkalmazások módosított verzióinak biztosítaniuk kell mind a valós idejű online, mind pedig a csomagokban történő adatcsere lehetőségét, amely utóbbi lehetővé teszi több kérelem vagy válasz egyetlen üzenetben történő továbbítását.”

A megsemmisített 2011/82/EU irányelv 6. cikke szerint a tagállamoknak előzetes jelentést kellett küldeniük a Bizottságnak 2014. november 7-ig. A tagállamoknak átfogó jelentést is küldeniük kellett (a gépjármű-nyilvántartási adatok cseréjének alkalmazásáról) 2016. május 6-ig, és azt követően minden második évben. Mivel az előzetes jelentés tartalmi követelményeit nem határozták meg, ezért a Bizottság azt kérte, hogy az feleljen meg az átfogó jelentés tartalmi követelményeinek, különösen ami a jogsértés helye szerinti (jelentést benyújtó) tagállam által lefolytatott, a nyilvántartás helye szerinti tagállam nemzeti kapcsolattartó pontjának címzett automatikus (kimenő kérelem formájában végrehajtott) keresések számát illeti. E követelményen túlmenően a Bizottság arra is felkérte a tagállamokat, hogy tegyék közzé a CBE-irányelv alkalmazási körébe tartozó jogsértésekkel kapcsolatos elérhető statisztikákat, köztük a külföldiek, illetve külföldi járművek által elkövetett jogsértésekre vonatkozókat is. 2014 végéig csupán Ausztria, Bulgária, Észtország, Finnország és Magyarország küldte meg az előzetes jelentést a Bizottságnak. A többi tagállam (az Egyesült Királyság, Írország és Dánia kivételével) 2015 nyaráig küldte el jelentését, miután a Bizottság kötelezettségszegési eljárást megelőző eljárást indított ellenük. A Bizottság mindent összevetve megállapította, hogy a jelentésekben szereplő adatok hiányosak, és érdemi vizsgálatokkal és másodelemzéssel kell kiegészíteni őket.

Az átfogó jelentésre irányuló rendelkezés megmaradt az (EU) 2015/413 irányelv 6. cikkében, mivel a nemzeti jogba való átültetés eredeti időpontja, 2013 novembere a megsemmisítés előttre esett, vagyis a tagállamok elkezdhették végrehajtani az irányelvet. 2016. június 1-jéig Ausztria, a Cseh Köztársaság, Németország, Észtország, Lettország, Litvánia, Románia és Szlovénia küldte el a jelentést a Bizottságnak.

A külső értékelési tanulmány szerint a CBE-irányelv alkalmazási körébe tartozó, külföldiek vagy külföldi járművek által elkövetett észlelt jogsértések becsült száma uniós szinten elérte a 10 milliót 2014-ben (azok a tagállamok, amelyek benyújtották a 2014-es adatokat, mintegy 5 millió külföldi jogsértőről számoltak be). Ez része annak a hozzávetőleg 200 millió, a CBE-irányelv hatálya alá tartozó (belföldi illetőségű és külföldi személyek által elkövetett) közúti közlekedési jogsértésnek, amelyeket 2014-ben észlelni lehetett volna.

A CBE-irányelv 4. cikkének (4) bekezdésével összhangban a tagállamok az EUCARIS elektronikus tájékoztató rendszert – azaz a 2008/616/IB tanácsi határozat 15. cikkének megfelelő EUCARIS szoftveralkalmazást – használják a gépjármű-nyilvántartási adatok cseréjére. A rendszert aktívan használó (a területükön elkövetett jogsértések nyomán kimenő kérelem formájában kereséseket végrehajtó) tagállamok által megküldött adatok alapján elmondható, hogy mintegy 2 millió „kimenő keresést” végeztek 2015 folyamán. Ez azt jelenti, hogy a rendszerben végzett keresések segítségével a külföldiek által elkövetett összes jogsértés felét vizsgálták ki. Ez az érték alacsonynak mondható, mivel a rendszer potenciálja ennél sokkal nagyobb. Az észlelt jogsértéseket általában a rendőrségnek kell megvizsgálnia; a cél az lenne, hogy az összes automatikusan észlelt jogsértést kivizsgálják (feltéve hogy a jogsértés minden tényállási eleme megáll). A külső értékelési tanulmány szerint a 28 tagállamból 18 volt rácsatlakozva a rendszerre 2015-ben. A CBE-irányelv végrehajtása még 2016 novemberében sem valósult meg maradéktalanul, mivel eddig az időpontig a 28-ból csupán 23 tagállam csatlakozott a rendszerhez.

Az EUCARIS nagymértékben hozzájárul a közúti közlekedési szabályok határokon átnyúló hatékony végrehajtásához, noha a kimenő kérelem formájában végrehajtott keresések nem mindig vezetnek eredményre. A Belgium, Franciaország, Horvátország, Magyarország, Hollandia és Lengyelország által indított sikertelen keresések számát figyelembe véve (ezektől a tagállamoktól érkezett adat az értékelés végéig, azaz 2016 februárjáig) megállapítható, hogy a 2013 és 2015 között, kimenő kérelem formájában végrehajtott keresések 7,43 %-a eredménytelen volt (és a hiba nem szükségszerűen az EUCARIS működésével függött össze). Ez az arány igen alacsonynak mondható. Ezen túlmenően az EUCARIS rendszer a CBE-irányelv 4. cikkében említett biztonsági és 7. cikkében említett adatvédelmi rendelkezéseknek is megfelel.

Fontos megjegyezni, hogy az EUCARIS végrehajtása előtt a tagállamok csupán időnként, kölcsönös megállapodások alapján vizsgálták a külföldiek által elkövetett közúti közlekedési jogsértéseket, amelyek során a gépjármű-nyilvántartási adatok cseréje általában papíralapú dokumentumok formájában zajlott. Az, hogy a gépjármű-nyilvántartási adatok EUCARIS rendszeren keresztül történő automatizált online cseréje gyakorlatilag azonnal megvalósul, pozitív hatással van a szankciók határokon átnyúló végrehajtására: 2013 és 2015 között megközelítőleg négyszeresére nőtt a külföldiek által elkövetett, kivizsgált közúti közlekedési jogsértések száma (a kimenő kérelem formájában végrehajtott keresések), noha ebben az időszakban mindössze néhány tagállam hajtotta végre aktívan a CBE-irányelvet.

9.Következtetések

A CBE-irányelv hatékony eszköz, amelyben jelentős potenciál rejlik a közlekedésbiztonság javítása terén, mindenekelőtt a külföldi jogsértők elektronikus tájékoztató rendszeren keresztül történő azonosítása, valamint a más tagállamokban érvényes közlekedései szabályokkal és a jogsértésekért kiszabott szankciókkal kapcsolatos ismeretek bővítése révén. Az irányelv minden tagállam vonatkozásában előírja a gépjármű-nyilvántartási adatok automatizált online cseréjét; a meglévő kétoldalú vagy többoldalú megállapodások ezt nem biztosították.

A gépjármű-nyilvántartási adatok gyors, biztonságos és bizalmas cseréjét biztosító elektronikus tájékoztató rendszer hatékonynak bizonyult, hiszen pozitív hatást gyakorolt a közúti közlekedési jogsértések határokon átnyúló hatékony szankcionálására. az irányelvet alkalmazó tagállamokban 2013 és 2015 között megközelítőleg négyszeresére nőtt a külföldiek által elkövetett, kivizsgált közúti közlekedési jogsértések száma.

A rendszert azonban nem aknázzák még ki teljesen: 2016 novemberéig a 28-ból még csak 23 tagállam csatlakozott rá. 2015-ben a külföldiek által elkövetett, feltárt közúti közlekedési jogsértések közel 50 %-át nem vizsgálták ki. A tagállamoknak a külföldiek által elkövetett közúti közlekedési jogsértések aktívabb kivizsgálása révén jobban ki kell használniuk a rendszer kínálta lehetőségeket.

Emellett a külföldiek által elkövetett, kivizsgált közúti közlekedési jogsértések esetében a szankciók végrehajtásán is javítani kell. Jelenleg az esetek közel 50 %-ában a szankciók nem hajthatók végre a közúti közlekedési jogsértéseknek a gépjármű-nyilvántartási adatok cseréjét követő kivizsgálását illető, a tagállamok közötti kölcsönös segítségnyújtás és együttműködés hiánya okán, illetve amiatt, hogy a tagállamokban az ilyen jogsértések tekintetében kiszabott pénzbírságok megfizetésének elmulasztása esetén kiadott tagállami határozatok gyakran nem tartoznak a 2005/214/IB tanácsi kerethatározat alkalmazási körébe.

Célszerű lenne megfontolni, hogy érdemes lenne-e az irányelv alkalmazási körét többek között a megfelelő követési távolság betartásának elmulasztására, valamint a veszélyes előzésre és parkolásra is kiterjeszteni, mivel egyre elterjedtebb az automata ellenőrző eszközök használata.

A CBE-irányelvben a közlekedésbiztonság javításában rejlő lehetőségeknek a közúti közlekedési szabályok külföldi úthasználók általi fokozottabb betartásán keresztül megvalósuló maximális kiaknázása olyan holisztikus szemlélet alkalmazásával válna lehetségessé, amely biztosítaná a szinergiát más eszközökkel, mindenekelőtt a tagállamok közötti, a közúti közlekedési jogsértések kivizsgálását illető kölcsönös segítségnyújtáshoz és együttműködéshez, valamint a bírságok kölcsönös elismeréséhez kapcsolódó eszközökkel.