[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 28.6.2006

COM(2006) 336 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa{SEC(2006) 818}{SEC(2006) 820}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa

1. Bevezetés

Mint a 2001. évi fehér könyv félidei felülvizsgálata[1] rámutat, a logisztika kulcsszerepet játszik a fenntartható mobilitás biztosításában, és hozzájárul más célkitűzések, például a tisztább környezet, az energiaellátás biztonsága stb. megvalósításához.

Az európai közlekedéspolitika hagyományosan a liberalizáción és a harmonizáción alapul. Ez a szemlélet lassan megformálta a közlekedési rendszer mai arcát. A globalizáció és a tágabb Európa eszméje emellett új kihívásokat is jelent. A teherforgalom gyors, sok tekintetben a meghozott gazdasági döntéseknek köszönhető bővülése hozzájárul a gazdasági növekedéshez és a foglalkoztatáshoz, ám ugyanakkor zsúfoltságot, baleseteket, zajt, környezetszennyezést, a fosszilis tüzelőanyagoktól való függőség fokozódását és energiaveszteségeket is okoz. Az infrastruktúra korlátozott, és a szállítási láncban (például az energiaellátásban) beálló bárminemű kimaradás szükségképpen negatív hatást gyakorol az Európai Unió gazdaságára. Megfelelő intézkedések nélkül a helyzet bizonyosan tovább romlik, és egyre inkább aláássa Európa versenyképességét és a valamennyiünk létét biztosító környezetet.

Ezek a problémák úgy küzdhetők le, ha fejlett logisztikai módszerekkel optimalizáljuk az európai teherforgalom rendszerét. A logisztika növelheti az egyes szállítási módok és kombinációik hatékonyságát. Ennek eredményeképpen kevesebb szállítási egység (jármű, vasúti kocsi, hajó) több áru fuvarozására lehet képes. A környezetre gyakorolt hatás ennek megfelelően csökken. A vasúti és a belvízi szállítást korszerűsíteni kell. Szorosabban integrálni kell a rendszerbe a légi teherfuvarozást. Fel kell gyorsítani a rövid távolságú tengeri szállítás területén zajló pozitív folyamatokat. Javítani kell a mélytengeri szállítás és a hátországi kapcsolatok helyzetén.

Ahol lehet, különösen pedig a távolsági szállításban, a városi övezetekben és a zsúfolt közlekedési folyosókon, el kell érni az áttérést a környezetbarátabb szállítási módokra. Ezzel egyidőben optimalizálni kell az egyes szállítási módok igénybevételét. Valamennyi módnak környezetbarátabbá, biztonságosabbá és energiahatékonyabbá kell válnia. Végül a módközi szállítás, azaz az egyes közlekedési módok önmagukban és egymáshoz kapcsolódva történő hatékony használata az erőforrások optimális és fenntartható igénybevételét eredményezi majd.

Logisztika nélkül lehetetlen szinten tartani, még kevésbé növelni Európa versenyképességét vagy a gazdaság fejlettségét a gazdasági növekedésre és a foglalkoztatásra irányuló, megújult lisszaboni napirend összefüggésében.[2] Európának fel kell nőnie a szállítással kapcsolatos kihívásokhoz, és közlekedéspolitikájába be kell építenie a logisztika gondolkodásmódját. Ehhez olyan piacorientált megoldást kell találnia, amely szociális és környezeti megfontolásokat is tartalmaz, és valamennyi szereplőnek hasznára válik. E célok elérése érdekében ez a közlemény megvizsgálja, vajon az Európai Unió európai és világszinten hozzájárulhat-e ténylegesen – és ha igen, mely területeken – a teherszállítás logisztikájának fejlesztéséhez.

E munka eredményeként a teherszállítás logisztikájának területén egy keretstratégia jöhet létre. A közleményről lefolytatandó konzultációt követően a Bizottság a tervek szerint 2007-ben cselekvési tervet állít össze a teherszállítás logisztikájáról.

2. Az érdeklődési terület meghatározása

A teherfuvarozás szerves része a logisztikai szállítási láncnak. A Bizottság megközelítésmódja a teherfuvarozásban alkalmazandó logisztikára összpontosít, és valamennyi szállítási módra kiterjed. Számos területtel, így a szállítási módokon belüli és a több szállítási módot is felölelő logisztikával egyaránt foglalkozik, és kiemeli annak szükségességét, hogy egy hatékony, zökkenőmentesen működő, a közlekedés igénybe vevői számára a lehető legjobb szolgáltatások nyújtására képes európai közlekedési rendszer keretei között az egyes szállítási módok optimálisan kiegészítsék egymást.

A teherszállítás logisztikájának fejlesztése elsősorban az üzleti vállalkozások tevékenységéhez kapcsolódik, az ipar feladata. Egyértelműen jut szerep ugyanakkor a hatóságoknak is: megfelelő keretfeltételeket kell kialakítaniuk, és a logisztika ügyét folyamatosan a politikai napirenden kell tartaniuk. Ez a keretjellegű megközelítés azoknak a feltételeknek a javítására összpontosít, amelyeket Európa a logisztikai innováció számára létrehozhat, miközben a vállalaton belüli logisztika kérdését magukra az érintett vállalatokra hagyja. |

E közlemény alkalmazásában:

- „a teherszállítás logisztikája”: a szállítási láncon belül a teherfuvarozási műveletek megtervezése, megszervezése, irányítása, ellenőrzése és végrehajtása;

- „módközi szállítás”: az egyes, önmagukban vagy multimodális integrációban működő szállítási módok hatékony, az erőforrások optimális és fenntartható kihasználását biztosító igénybevétele az európai közlekedési rendszerben;

- „multimodális szállítás”: az áru fuvarozása két vagy több szállítási mód igénybevételével, függetlenül a rakomány típusától, egyetlen szállítási láncon belül;

- „független logisztika”: olyan külső logisztikai szolgáltató igénybevétele egy adott szervezet által, amely a logisztikai tevékenység teljes egészét vagy jelentős részét elvégzi.

3. AZ EURÓPAI LOGISZTIKAI PIAC

A világ logisztikai iparága a becslések szerint 5,4 billió eurós nagyságú, ami a világ teljes GDP-jének 13,8%-át teszi ki. Ennek megfelelően Európa és Észak-Amerika külön-külön évente mintegy 1 billió eurót költ logisztikára.[3] Az európai logisztikai ágazatot intenzív verseny jellemzi. Jellemző adat, hogy a logisztikával foglalkozó független európai vállalkozások összefonódási szintje alacsony: a húsz legjelentősebb vállalat mindössze a piac 33%-át tudhatja magáénak.[4]

A logisztikai költségek a végtermék összköltségének átlagosan 10–15%-át teszik ki. Logisztikai költségnek számítanak például a fuvarozási és a raktározási költségek.

A termelés globalizálódása és az ehhez szükséges szállítási láncok növelik a teherszállítás iránti igényt. A logisztika nemcsak Európában válik egyre fontosabbá, hanem Európa nemzetközi üzleti kapcsolatai szempontjából is. Egyre meghatározóbb tényezővé válik különösen Európa, az USA és a Távol-Kelet versengése, ami a csomópontokra (főként a tengeri kikötőkre és a repülőterekre) és az infrastruktúra kapacitására nézve jár következményekkel. Gondoskodni kell arról, hogy Európa és a világ más nagyobb logisztikai központjai (például az USA, Oroszország, Japán, Kína, India, Brazília) együttműködésével megvalósuljon a piac és az üzleti tevékenységek integrációja. A szállítási piacra való bejutás kérdése máris két- és többoldalú tárgyalások tárgyát képezi.

Nehéz megbízható képet alkotni az európai logisztikai piacról, mert jelenleg nem áll rendelkezésre elegendő statisztikai adat.

Számos folyamat zajlik, ezek némelyike egymásnak is ellentmond. Egyrészt megfigyelhető, hogy a logisztikai tevékenység egyre inkább európai és regionális elosztóközpontokban összpontosul, másrészt viszont az európai közutak telítődésével a decentralizáció is megjelenik, hogy lehetővé váljék a fogyasztói igények helyi lerakatokból és átmeneti raktárakból való gyors kielégítése. Ugyancsak érzékelhető folyamat a logisztika kiszervezése: a megbízó ilyenkor külső szolgáltatók (például független logisztikai vállalkozások) sokrétű logisztikai szolgáltatásait veszi igénybe. Az elmúlt néhány évben megfigyelhető volt, hogy a megbízók és a szolgáltatók ilyen együttműködése egyre hosszabb távra terjed ki, és egyre gyakrabban magas szintű szervezeti és informatikai integrációval is párosul. A szállítási láncok optimalizálása során az uniós vállalatok ezen túlmenően mindinkább felismerik, hogy a közúti fuvarozásnak versenyképes alternatívái vannak. A nagy szállítmányozók például átfogó, több szállítási módra is kiterjedő logisztikai szolgáltatásokat kínálnak, mert ez a költségek szempontjából piaci versenyelőnyt jelent számukra.

A logisztikai döntésekre más tényezők is hatással vannak: például környezetvédelmi megfontolások (így az energiafogyasztás, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása), az energiaellátás biztonsága vagy a vállalat helye. Mindezek jelentős, a közlekedésen túlmutató következményekkel is járnak, és összefüggnek például a beruházások, a foglalkoztatás és a földhasználat kérdésével.

4. A teherszállítás logisztikájára vonatkozó keret kialakítása

4.1. A logisztika és a közlekedéspolitika kapcsolatának erősítése

A „Tartsuk mozgásban Európát!” című közlemény több olyan, a teherszállítás logisztikáját is érintő kezdeményezést tartalmaz, amelyeket a Bizottság már útjára indított – többek között a liberalizálás, a harmonizáció, az infrastruktúra, a szabványosítás, a támogatás és a kutatás területén.

A Bizottság egyik legutóbbi kezdeményezése a szállítási lánc védelmének fokozására irányul.[5] A javaslat jól szemlélteti, hogy meg kell találni a legmagasabb szintű követelményeket is kielégítő védelmi eljárások és az áruk és szolgáltatások szabad mozgása közötti egyensúlyt.

A teherszállítás logisztikájával kapcsolatos további erőfeszítések keretében a közlekedéspolitikában érvényesíteni kell a logisztikai szemléletmódot. Kívánatos volna, hogy a logisztikai követelmények meghatározó tényezővé váljanak a döntéshozatalban. Például a közúti kabotázzsal kapcsolatos jelenlegi gondolkodási folyamatban[6] figyelembe kell venni, hogyan csökkenthetők tovább az üresjáratok.

Az egyes szállítási módok valódi komplementaritása, valamint a fejlett logisztikai megoldások hatékony tervezést, irányítást, ellenőrzést és kivitelezést tesznek lehetővé az egyetlen módon alapuló, illetve a multimodális szállítási láncokban. A fejlett logisztika katalizátorként hathat emellett a know-how, a szaktudás és a munkahelyek európai megtartásában is.

A logisztikai döntések révén a közlekedés európai növekedése elválhat a vele járó káros hatásoktól (szennyezőanyag-kibocsátás, balesetek, zsúfoltság). Ezeknek a döntéseknek együtt kell haladniuk az egyes szállítási módok hatékonyságának optimalizálására irányuló törekvésekkel. A környezetvédelmi és a biztonsági megfontolásoknak egyre inkább figyelembe kell venniük a teljes szállítási láncot.

4.2. A fellépés területei

2006 februárjában a Bizottság közreadott egy konzultációs dokumentumot[7] az intermodális szállításról, amelyre a tagállamoktól és az érdekeltektől több mint száz válasz érkezett. 2006 áprilisában a Bizottság mintegy 70 fél részvételével konzultációs munkaértekezletet szervezett.

A konzultációs folyamat eredményei azt mutatják, hogy az érintettek erőteljesen támogatnák egy, a teherszállítás logisztikájára vonatkozó európai keret kialakítását.

4.2.1. A szűk keresztmetszetek felkutatása és kiküszöbölése

A teherszállítás logisztikájának fejlesztésével kapcsolatban az ipar részéről, illetve a logisztika optimalizálását szolgáló keret kialakításával kapcsolatban a hatóságok részéről elvégzendő feladatok az érdekeltek folyamatos együttműködését és párbeszédét igénylik.

Jelenleg nincs átfogó képünk azokról a konkrét akadályokról (szűk keresztmetszetekről), amelyek gátolják az európai teherszállítás logisztikájának gyorsabb fejlődését.

A rövid távolságú tengeri szállítás területén a szűk keresztmetszetek felszámolása kapcsán elért sikerek tapasztalatainak megfelelően célszerű olyan központokat létrehozni, amelyek folyamatosan elemzik és kezelik a teherszállítás logisztikájában meglévő egyes szűk keresztmetszeteket. Ezek a központok a tagállamokat és az ipart (a logisztikai szolgáltatókat és ügyfeleiket) képviselnék. A szűk keresztmetszetek kiküszöbölése mellett gondoskodhatnának a know-how megosztásáról és a bevált gyakorlati megoldások terjesztéséről, továbbá adatokat szolgáltathatnának a politikai döntéshozatalhoz.

A szakmai szervezetek és a szakszervezetek részvétele hozzájárul a logisztika területén nyújtott iránymutatás és a bevezetendő változások sikeréhez.

4.2.2. Információs és kommunikációs technológiák (IKT)

A hatékony logisztika előfeltétele, hogy valamennyi szállítási módban nyomon követhetők és visszakereshetők legyenek a szállítmányok. Ezt jelentős mértékben elősegíti majd a GALILEO műholdas navigációs rendszer bevezetése, csakúgy, mint a nagy hatósugarú azonosításé és nyomon követésé (LRIT), a folyami információs rendszeré (RIS) és az automatikus azonosítási rendszeré (AIS). A tengeri szállításban a SafeSeaNet is hozzájárulhat a logisztika fejlődéséhez. A vasúti szállítás területén megvalósítandó integrált vasúti logisztika számára a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai (TAF) és az európai vasúti forgalomirányítási rendszer (ERTMS) nyújthat alkalmazásokat.

A védelmi és egyéb okokból előálló késlekedések megelőzésére a szállítási láncban intelligens technológiákat kell bevezetni.[8] Ilyen például a rádiófrekvenciás azonosítás (RFID), amelynek piaca egyre bővül, bár a frekvenciagazdálkodás, az interoperabilitás és a szabványosítás terén még további kutatást és erőfeszítéseket igényel.[9] Az egyenletben szerepelnek még egységes üzenetszabványok (például az EDI/EDIFACT) és új kommunikációs platformok (például az XML) is.

A nemzeti közlekedési hatóságok egyre inkább keresik azokat a lehetőségeket, amelyek révén jobban irányíthatják közlekedési rendszerüket. Ebben a körben már közeledik a megvalósítás felé az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) felhasználásával folytatott közúti hálózatirányítás. A belső piac egységességének megőrzése érdekében fontos, hogy a nemzeti szinten bevezetendő megoldások az egész Európai Unióban egymást kiegészítve, interoperábilis szabványok alapján fejlődjenek, és ne gátolják az áruk és a szolgáltatások szabad mozgását.

A vállalatoknak könnyen hozzá kell férniük az IKT-megoldásokhoz. A zárt rendszerek kezdeti költségekkel járnak mind a technológia, mind a szoftver oldaláról, ezért a kis- és középvállalkozások csak magasabb küszöböt átugorva vehetnek részt teljes mértékben a piac működésében.

A gyártók és a szolgáltatók által széles körben elismert, egységes szabványok, illetőleg a különböző rendszerek között fennálló szinergiák kulcsszerepet játszanak a logisztika hatékonyságának növelésében. A fejlesztéseket az interoperabilitás és az egységes üzenetkezelés szem előtt tartásával, nyitott architektúra alapján kell végezni. A berendezéseket és az infrastruktúrát már tervezéskor fel kell készíteni az ITS fogadására, elkerülve ezáltal a későbbi toldozgatás-foltozgatás szükségességét. Előtérbe kell állítani az egyes szállítási módok közötti adatcserét is. Az interoperabilitás speciális szerephez jut a vállalkozások és a hatóságok közötti adatforgalomban, miközben létfontosságúak a vállalkozások egymás közötti és a fogyasztókkal fenntartott adatkapcsolatai is.

A teherszállítás logisztikájának kiemelt szerepet kell biztosítani a hetedik keretprogram kutatási tevékenységei körében is, mert a naprakész technológiai innováció új utakat nyithat az ágazat számára.

4.2.3. Logisztikai képzés

A megbízók, a szállítás igénybe vevői és a szolgáltatók egyaránt különös jelentőséget tulajdonítanak a szállításban és a kapcsolódó logisztikai döntések meghozatalában részt vevő személyek készségeinek, tudásának és szakértelmének. Az európai egyetemeken és más intézményekben folyó szállítmányozási és logisztikai oktatás és szakképzés ugyanakkor erőteljes eltéréseket mutat.

A ma nyújtott képzés a jövő mobilitására készít fel. A Bizottság fontolgatja egy önkéntes alapon működő, kölcsönösen elismerhető teherszállítási logisztikai szakképesítés létrehozása elősegítésének lehetőségét. Ez a harmonizált képesítés és a szakképzési intézmények hálózatának kialakításával kapcsolatos további teendők hozzájárulnának a képzés európai szintű összehangolásához és minőségéhez. A képesítés birtokosai előnyt élveznének a munkaerőpiacon, a képesítéssel rendelkező személyeket foglalkoztató vállalatok pedig biztosak lehetnének a know-how meglétében.

A Leonardo da Vinci program keretében már történtek lépések a logisztikai bizonyítványok és szakképesítések terén. Kiindulásként az egész életen át tartó tanulás nemsokára létrehozandó európai képesítési keretrendszere szolgálhat.

A képzés semmiféleképpen sem korlátozódhat csupán a vezetőkre. Az egész életen át tartó tanulásnak és képzésnek a logisztikai ágazat valamennyi rétegére ki kell terjednie ahhoz, hogy valóban elősegítse a működés általános javulását.

4.2.4. Statisztikai adatok

Az európai szállítási piac logisztikai teljesítményét folyamatosan figyelemmel kell kísérni, és gondoskodni kell értékeléséről mind belsőleg, mind más kontinensekkel összehasonlítva. A helyzet megbízható feltérképezéséhez és időbeli változásainak nyomon követéséhez alkalmas statisztikai és egyéb mutatókat kell kidolgozni. A Bizottság tervezi, hogy ebből a célból megkezdi a megfelelő módszerek és mutatók kidolgozását.

4.2.5. Az infrastruktúra használata

A teherszállítás logisztikája szempontjából kulcsfontosságú az infrastruktúra minősége. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) és a strukturális alapok keretében folytatott infrastruktúra-fejlesztés révén folyamatosan javul az az átfogó infrastruktúra-hálózat, amelyre Európának a belső határok nélküli piac működtetéséhez és a globalizáció kihívásainak való megfeleléshez szüksége van.

Az új infrastruktúra kiépítése nem öncél. A jelenlegi infrastruktúra felhasználása hatékony és fenntartható logisztikai megoldások alkalmazásával optimálissá tehető. Ehhez flottagazdálkodás révén, a vasúti és a belvízi infrastruktúra jobb igazgatásával, az üzleti partnerek és az infrastruktúra fenntartói közötti szorosabb együttműködéssel, a rakkapacitások teljes kihasználásával, a szükségtelen üresjáratok elkerülésével vagy az egyes szállítási módokban fellelhető erőforrások összevonásával (az európai versenyjogi szabályozás tiszteletben tartása mellett) lehet eljutni. Ha azonban az alkalmas infrastruktúra hiánya egyértelműen szűk keresztmetszetet eredményez, a helyzetet orvosolni kell. Az EU harminc olyan, 2020-ig megvalósítandó elsőbbségi projektet jelölt ki,[10] amelyek várhatóan a logisztika fejlődését is segítik majd.

A logisztika működése szempontjából különösen fontos az átrakodóhelyek (köztük a tengeri kikötők, repülőterek) hatékonysága. Az átrakodás korszerű technológiai megoldásokat, egyebek mellett fejlett informatikát igényel, és az átrakodásra szolgáló létesítményeket a módközi megoldások kiszolgálása érdekében jó minőségű infrastruktúra-kapcsolatokkal kell ellátni. Alapvető fontosságú, hogy az ágazatba friss magántőke áramoljon és ott meg is maradjon, és hogy a jogi keretet az európai szabályok adják. A működés minőségét a megfelelő eszközökkel (egyebek mellett együttműködéssel, szociális párbeszéddel és jogalkotással) folyamatosan javítani kell.

4.2.6. A szolgáltatások színvonala

4.2.6.1. A minőség elismerése

Az ipar az általa nyújtott szolgáltatások minőségének értékelésére és kézben tartására különböző mutatókat és mérőszámokat alkalmaz. A célirányosan megválasztott mutatók számos szolgáltatás és gyártási szakasz minőségének meghatározására alkalmasak. A Bizottság már korábban vizsgálatokat végzett[11] az egyes szállítási módok összehasonlító értékelésére. A továbbiakban a teherszállítás logisztikájára és a kapcsolódó szolgáltatásokra vonatkozó, európai szintű mérőszámok bevezetésére kell törekedni. Az európai mérőszámok kidolgozása biztosítaná az egységességet a logisztika működésének értékelésében. A légi teherfuvarozásban a megbízók már ma is széles körben használnak ilyen mérőszámokat. A vállalatok ezeket a mutatókat aztán továbbfejleszthetnék saját belső céljaikra.

A rövid távolságú tengeri szállítás és a tengeri autópályák területén teljesítményértékelést és minőségjelölést lehetne bevezetni. Az összegyűlő tapasztalatok lehetővé tennék, hogy a minőségjelölést más szállítási módokat igénybe vevő logisztikai láncokban is alkalmazni lehessen.

A logisztikai láncok és az egyedi szolgáltatások minőségjelölése mellett szélesebb körű vállalati minőségjelölés is bevezethető lehetne, amely a vállalat általános szállítási teljesítményének minőségére utalna. Ezt a jelölést úgy kell kialakítani, hogy minimális szintű adminisztrációt igényeljen, és összhangban legyen más meglévő tanúsítványokkal. A kiélezett versenyben ez a jelölés hatékony marketingeszközt jelenthetne. A jelölés odaítélése során környezetvédelmi és a bevált gyakorlati megoldások körébe tartozó megfontolásokat is figyelembe lehetne venni.

4.2.6.2. A vasúti teherfuvarozási szolgáltatások hálózata

A vasúti teherfuvarozás nem eléggé megbízható és hatékony, ami többek között annak is betudható, hogy elégtelen a műszaki és a szervezési interoperabilitás, valamint annak, hogy a vegyes forgalmú vonalakon a vasút a személyszállító vonatoknak biztosít elsőbbséget. Fel kell lépni az interoperabilitás javítása és a vegyes forgalom miatti késedelmek csökkentése érdekében.

A Bizottság cselekvési tervet szándékozik kidolgozni a külön teherforgalmi folyosókat tartalmazó, teherforgalom-orientált vasúti hálózat kialakításának bátorítására. Ezek a folyosók a nemzetközi vasúti teherfuvarozási szolgáltatásokban jelentősen nagyobb megbízhatóságot, jobb teljesítményt és nagyobb versenyképességet eredményeznének.

4.2.7. A multimodális szállítási láncok támogatása és egyszerűsítése

4.2.7.1. Egyablakos ügyintézés és „közös európai tengeri térség”

A logisztikai folyamatok, különösen pedig a multimodális szállítás folyamatai segíthetők lennének az egyablakos ügyintézés bevezetésével, amelyben a vámügyi (és egyéb kapcsolódó) formaságokra összehangolt módon lehetne sort keríteni, míg az ügyfélnek elegendő lenne egyetlen ponton, az okmányok egyszeri leadásával kapcsolatba lépnie a hatóságokkal. A fizikai ellenőrzéseket ugyancsak el lehetne végezni összehangoltan, egyszerre és egy helyen. A Bizottság nemrégiben javaslatot terjesztett elő a papírmentes vámkezelési és kereskedelmi környezetről,[12] amely olyan keretet kínál, amely megvalósíthatja ezeket a célokat, és egyszerűsítheti a formaságokat. Most a javaslat mielőbbi elfogadására és végrehajtására lenne szükség.

Különösen fontos ez a kérdés a rövid távolságú tengeri szállításban, ahol a két tagállam között közlekedő hajó, valahányszor kilép egy kikötőből, az EU vámterületét is elhagyja, aztán pedig vissza is tér ugyanoda, amikor belép a rendeltetési kikötőbe. Az Európai Unió jövőbeni tengerpolitikájáról nemrégiben közzétett zöld könyvvel[13] a Bizottság szélesebb körű vitát kezdeményezett egy „közös európai tengeri térség” kialakításáról, amelyben mind a hajó útja, mind a rakomány megbízhatóan és biztonsággal nyomon követhető lenne az egész úton, és ezzel a teljes mértékben Közösségen belüli kereskedelemben nem kellene annyi egyedi ellenőrzést végrehajtani.

4.2.7.2. A multimodális szállítási láncok ügyének támogatása

A különböző szállítási módok egyetlen szállítási láncon belüli igénybevétele új fejleménynek számít, és mindenekelőtt szemléletváltást igényel.

Az intermodális szállítási láncok lehetséges támogatási formáiról nemrégiben összeállított tanulmány[14] a rövid távolságú tengeri szállítás támogatási központjaira[15] és ezek tevékenységére alapozott modellek alapján készült. A Bizottság megfontolta ezt a megközelítésmódot, és hozzálátott megvizsgálni, hogyan lehetne a rövid távolságú tengeri szállítás meglévő huszonegy támogatási központjából álló hálózatot úgy kibővíteni, hogy a szárazföldi szállítási láncok multimodális logisztikai megoldásainak támogatásával is foglalkozhassék.

4.2.7.3. Felelősség a multimodális szállítási láncokban

A nemzetközi szállításban a feladatköröket és a felelősséget nemzetközi szokványok rendezik, amelyek a különböző szállítási módokra gyakran különböző szabályokat írnak elő. Bonyolult szabályrendszerek vannak tehát érvényben, amelyek a multimodális szállítási láncokban egymással ütközve többletköltséget eredményeznek.

A megbízók a kárfelelősség ügyét nem tekintik különösebb problémának, főként akkor nem, ha olyan külső logisztikai szolgáltatókat vesznek igénybe, amelyek a felelősség kérdését is kezelik. A több szállítási módot is felölelő szállítmányozási műveletekhez általában lehet biztosítási fedezetet találni.

Az Európai Uniónak részt kell vennie a multimodális szállítás világszintű szabályozásában. Ezzel párhuzamosan ugyanakkor azt is tanulmányozni kell, mennyi többletérték rejlik egy EU-n belüli, az európai igényeknek leginkább megfelelő felelősségi rendszer létrehozásában.

A felelősségi rendszerek szétforgácsoltsága egy átfogó szállítási okmány (multimodális szállító- vagy fuvarlevél) bevezetésével is ellensúlyozható lenne, amely a háztól házig szállítás teljes folyamatára érvényes lehetne, és egyszerűsítené az okmánykezelést. Az átfogó európai kárfelelősségi rendszer kialakítása mellett a Bizottságnak érdemes lenne megvizsgálnia a multimodális szállításban felhasznált szállítási okmányok egységesítésében rejlő előnyöket is.

4.2.8. Rakodási egységek

A Bizottság az EU-n belüli szállítás körében kezdeményezte egységes európai intermodális rakodási egységek bevezetését.[16]

A javaslat hátterében az áll, hogy jelenleg számos különböző rakodási egység használatos, ami egyrészt többletköltségeket, másrészt időveszteséget okoz a szállítási módok közötti anyagmozgatási műveletek során. Gondot jelent még, hogy a csereszekrények általában nem rakatolhatók, és a szabványos konténerek gyakran nem használják ki teljes mértékben az európai közúti közlekedésben megengedett mérethatárokat. Az európai iparnak a költségcsökkentés és a versenyképesség növelése érdekében jobb rakodásiegység-rendszerre van szüksége az Európán belüli szállításhoz.

A Bizottság át fogja tekinteni, hogyan fejleszthetők tovább az erre a területre vonatkozó európai szabványok. Érdemes volna emellett megvizsgálni a légi fuvarozásban és a többi szállítási módban alkalmazott rakodási egységek kompatibilitását is.

A járművek és a rakodási egységek méreteire vonatkozó szabályokat összhangba kell hozni a fejlett logisztika és a fenntartható mobilitás igényeivel.

5. Előretekintés

A logisztika terén elfoglalt világpiaci pozícióinak megtartásához és javításához Európának fejlett minőségi megoldásokra van szüksége. Ha Európa kiváló szintű logisztikai központtá tud válni, és ehhez megfelelő intézkedéseket és ösztönzőket vezet be, azzal jobb helyzetbe kerülhet a folyamatok gazdasági, társadalmi és környezeti értelemben vett fenntarthatósága, és visszaszorulhatnak a negatív tendenciák, mint például az üzleti tevékenység vagy a munkahelyek Európán kívülre vitele. A módközi szállítás és a teherszállítási rendszer magas fokú hatékonysága azért is nagyon fontos Európa számára, hogy napi szinten kezelni lehessen a közlekedési infrastruktúrán és a vízi útvonalakon átmenő egyre növekvő teherforgalmat.

Ez a közlemény olyan felvetéseket tartalmaz, amelyek a jövőben stratégiai keretté fejleszthetők tovább. Ehhez a Bizottság figyelembe fogja venni az európai intézmények, az érdekeltek és más érdeklődők észrevételeit arról, hogy lehetséges-e átfogó európai uniós stratégiát kidolgozni a teherszállítás logisztikája terén és ebben figyelembe venni a fentiekben leírt kezdeményezéseket, és ha igen, milyen előnyök származhatnak mindebből.

A közleményt és a kapcsolódó konzultációt követően a Bizottság a tervek szerint 2007-ben cselekvési tervet állít össze a teherszállítás logisztikájáról. A terv – amelyet szükség szerint jogalkotási javaslatok is fognak kísérni – mérföldkő lesz a korszerű európai teherszállítás logisztikájának fejlődésében.

[1] Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára, COM(2006) 314 végleges

[2] Vö. „Az innovatív Európa létrehozása” („ Creating an Innovative Europe ”), a Hampton Court-i csúcstalálkozót követően megalakított Kutatási-fejlesztési és Innovációs Független Szakértői Csoport jelentése, 2006. január.

[3] A. Rodrigues, D. Bowersox és R. Calantone: Estimation of Global and National Logistics Expenditures: 2002 Data Update (Journal of Business Logistics, Vol. 26, No 2, 2005). Az eredmények egy 29 változós, a földrajzi fekvésre, a bevételek szintjére, az ország méretére, a gazdaság fejlettségére és a közlekedésre (vasúti, közúti és légi teherfuvarozás, konténeres kikötői forgalom) vonatkozó adatokat figyelembe vevő ökonometriai számítási modellen alapulnak.

[4] L. Ojala, D. Andersson, T. Naula: Logisztikai értéklánc ( Logistics Value Chain ), Memedovic Olga Global Production Networks, UNIDO (megjelenés alatt).

[5] COM(2006) 79 végleges.

[6] Vö. a 881/92/EGK rendelettel; www.ec.europa.eu/transport/road/consultations/road_market_en.htm .

[7] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm .

[8] Vö. az információs társadalommal összefüggő technológiák terén végzett kutatási tevékenységekkel.

[9] Lásd a nyilvános konzultációval foglalkozó www.rfidconsultation.eu/ internetes honlapot.

[10] 884/2004/EK határozat.

[11] ISL, Bréma, 2006. január.

[12] COM(2005) 609 végleges.

[13] COM(2006) 275 végleges.

[14] Integrált szolgáltatások az intermodális láncban ( Integrated Services in the Intermodal Chain , ISIC), ECORYS, 2005. november.

[15] Lásd: www.shortsea.info .

[16] A COM(2004) 361 végleges dokumentummal módosított COM(2003) 155 végleges javaslat.