HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 13/176

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye A nemzetközi közúti árufuvarozás belső piaca: szociális dömping és kabotázs

(feltáró vélemény)

(2016/C 013/26)

Előadók: Stefan BACK és Raymond HENCKS

2015. július 6-án az Európai Unió soron következő luxemburgi elnöksége úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

A nemzetközi közúti árufuvarozás belső piaca: szociális dömping és kabotázs

(feltáró vélemény).

A bizottsági munka előkészítésével megbízott „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció 2015. augusztus 31-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2015. szeptember 16–17-én tartott, 510. plenáris ülésén (a 2015. szeptember 17-i ülésnapon) 170 szavazattal 3 ellenében, 5 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt:

1. Következtetések és ajánlások

1.1. Az EGSZB újólag megerősíti, hogy támogatja a Juncker vezette Európai Bizottság szociális dömping leküzdésére irányuló célkitűzését, amelyet az egységes európai közlekedési térség megvalósítását célzó útitervről készült 2015. évi véleményében fogalmazott meg, valamint ismételten kéri az Európai Bizottságot, hogy tegyen javaslatot megelőző intézkedésekre (1).

1.2. Az EGSZB elégedettséggel jegyzi meg, hogy a Tanács luxemburgi elnöksége támogatja az Európai Bizottság által a szociális dömping valamennyi formája – például a be nem jelentett munkavégzés – megakadályozása érdekében indított kezdeményezéseket (2).

1.3. Az EGSZB sajnálja, hogy a szociális dömping fogalma – miközben azt széles körben használják – nincs definiálva. E vélemény szempontjából az EGSZB azokat a gyakorlatokat sorolja a szociális dömping körébe, amikor versenyelőny szerzése érdekében megpróbálják kijátszani vagy megsértik a szociális rendelkezéseket vagy a piaci hozzáférésre vonatkozó szabályokat (postafiókcégek). Ez a vélemény azzal foglalkozik, hogy miként lehet az ilyen gyakorlatokat kezelni.

1.4. Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottság tervét arra vonatkozóan, hogy — az alkalmazás megkönnyítése érdekében egyszerűsíti és világosabbá teszi a közúti fuvarozói szakma gyakorlásáráról és a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférésről szóló uniós rendeleteket, különösen a kabotázs tekintetében, — az ún. postafiók-társaságok visszaélésszerű igénybevételének megakadályozása érdekében megszigorítja a létrehozás feltételeit, — a munkavállalói mobilitásra vonatkozó csomaggal elősegítené a munkavállalók szabad mozgását és javítaná a tagállamok azon képességét, hogy fellépjenek a szociális dömpinggel, a csalással, valamint a munkavállalók kiküldetésével és a jóléti ellátások igénybevételével kapcsolatos visszaélésekkel szemben.

1.5. Az EGSZB megismétli, hogy támogatja a be nem jelentett munkavégzés megakadályozására, valamint az ilyen típusú munkavégzéstől való elrettentésre irányuló együttműködés erősítését célzó európai platform létrehozásáról szóló európai bizottsági javaslatot, és felkéri a Tanácsot és az Európai Parlamentet, hogy mihamarabb fogadja el ezt a javaslatot (3).

1.6. Az EGSZB úgy véli, hogy sürgős uniós szintű fellépésre van szükség annak elkerülése érdekében, hogy a szociális dömping leküzdését célzó egyoldalú tagállami intézkedések miatt széttagozódjon a közúti szállítás belső piaca. Egy sikeres uniós fellépés kedvező körülményeket teremthet a piac további nyitásához (4).

1.7. Az EGSZB felkéri az Európai Bizottságot és a tagállamokat, amelyek elsősorban felelősek a közúti szállítási és a szociális jogszabályok végrehajtásáért, hogy kezeljék kiemelten a következőket: — teljes körű együttműködés biztosítása az uniós tagállamok munkaügyi és közúti szállítási felügyeleti hatóságai között, — a közúti fuvarozási vállalkozásokról vezetett nemzeti elektronikus nyilvántartások (lásd az 1071/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (5) 16. cikkét) adatainak összevezetése a hivatásos gépkocsivezetők szociális és munkaügyi nyilvántartásainak adataival, ami javítaná a jogszabály határokon átnyúló végrehajtásának eredményességét, és lehetővé tenné a visszaélésekkel és csalásokkal szembeni fellépéseket, és — a nemzeti nyilvántartásoknak a közúti fuvarozási vállalkozások európai nyilvántartásán (ERRU) keresztül történő mielőbbi összekapcsolása, amelynek 2012 decemberében már készen kellett volna lennie; a nyilvántartásoknak ezzel az összekapcsolásával ugyanis javítható a jogszabály határokon átnyúló végrehajtása, valamint a tagállamok közötti együttműködés; ehhez érdemes lehet fontolóra venni a belső piaci információs rendszer (IMI) igénybevételét (6), — az 593/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben (7) (Róma I. rendelet), a munkavállalók kiküldetéséről szóló 96/71/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben (8) és az ennek az irányelvnek az érvényesítéséről szóló 2014/67/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben (9) megszabott kötelező minimumoknak a közúti szállítási ágazatban történő teljes körű végrehajtása. Az EGSZB felhívja a figyelmet az Európai Bizottságnak arra a szándékára, hogy mérlegeli a 96/71/EK és a 2014/67/EU irányelvet, hogy feltárja, szükség van-e útmutatásra vagy más intézkedésekre ahhoz, hogy a közúti szállítási ágazatban elősegítsék a hatékony és jogi szempontból egyértelmű végrehajtást.

1.8. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a megfelelés fokozott ellenőrzése nem jelenthet olyan, aránytalan követelményeket, amelyek akadályozzák az európai fuvarozócégek közötti normális versenyt és a belső piac teljes megvalósítását a közúti árufuvarozási ágazatban.

1.9. Az EGSZB arra is felhívja a figyelmet, hogy az Európai Bizottság, amikor javaslatot tesz a piaci hozzáférésre vonatkozó rendelkezések egyszerűsítésére, többek között a kabotázs vonatkozásában, tekintetbe vehetné azt a lehetőséget is, hogy a közúti árufuvarozásra vonatkozó szabályokat összhangba hozza az átmeneti szolgáltatásnyújtásra vonatkozó általános szabályokkal, szem előtt tartva a fuvarozási szektor speciális jellegét. A piaci hozzáférés szabályainak egyszerűsítése alapot nyújtana a szabályok következetesebb érvényesítéséhez és a szabálykövetés kultúrájának terjedéséhez, amely korlátozná a szociális dömping lehetőségeit. Az egyszerűsítésnek szorosan kapcsolódnia kell a szociális dömping elkerülése érdekében elfogadott intézkedések határozott érvényesítéséhez.

1.10. Az EGSZB felkéri az Európai Bizottságot és a tagállamokat, hogy a visszaélések és a szociális dömping leküzdése érdekében ösztönözzék a hatékony végrehajtással kapcsolatos információk és bevált gyakorlatok cseréjét. Ebből a célból a bevált gyakorlatok bemutatása és megosztása érdekében hamarosan magas szintű uniós konferenciára kerül sor.

1.11. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot, hogy kérje fel a tagállamokat olyan projektekben való szerepvállalásra, amelyek a szabálykövető vállalkozásokat hatékony és működő kockázatbesorolási rendszerekkel bátorítják és ösztönzik.

2. Az ágazat és a piac jelenlegi helyzete

2.1. A közúti árufuvarozási ágazat az európai gazdaság motorja. A szárazföldi áruszállítás 73 %-át teszi ki. Az áruszállítás az európai GDP közel 2 %-át képviseli. A nemzetközi szállítás aránya 2004 és 2012 között enyhe mértékben, 30 %-ról 33 %-ra nőtt. A kabotázsműveletek száma 50 %-kal nőtt, piaci részesedésük azonban még mindig alacsony – mindössze 5 %. 2005 és 2012 között a belföldi árufuvarozási műveletek 9,1 %-kal estek vissza, miközben a nem honos fuvarozó által végzett nemzetközi árufuvarozás („cross-trade”) a 2004 és 2012 közötti több mint 80 %-os növekedésével a közúti fuvarozási piac a leggyorsabban növekvő szegmense lett (10).

2.2. A kabotázsműveletek egyedül 2013-ban 20 %-kal bővültek. A kabotázsműveletek százalékos aránya Nyugat-Európában a legnagyobb. Így az összes kabotázs 86 %-ára Németországban, Franciaországban, Olaszországban, az Egyesült Királyságban, Belgiumban és Svédországban kerül sor (11). Egy, az Európai Bizottság számára készült tanulmány (12) szerint a belföldi szállítás nagy részét az adott tagállamban honos belföldi fuvarozók végzik.

2.3. Egy, az Európai Bizottság által a piac helyzetéről 2014-ben közzétett jelentés kijelenti, hogy a bérek, a munkaerőköltségek abszolút szintjei és az egyéb javadalmazási elemek között Unió-szerte tapasztalható különbségek összességükben véve folyamatosan csökkennek (13). A jelentés szerint a tartós eltérések a bérszintek EU-12(13) és EU-15 országai közötti általános eltérését tükrözik (az „EU15” azokat a tagállamokat jelenti, amelyek 2004 előtt csatlakoztak az EU-hoz, az EU-12, illetve EU13 pedig azokat az államokat, amelyek 2004-ben vagy később csatlakoztak).

2.4. E különbségeket a magas munkavállalói mobilitással és az intenzív határokon átnyúló tevékenységgel jellemezhető közúti árufuvarozási ágazat sajátos összefüggésében kell szemlélni. E bérkülönbségek elkerülhetetlenek a teljes belső piacon, azonban ha a jogszabályok megkerülésével vagy jogellenes módon használják ki őket, hatással lehetnek az ágazati versenyfeltételekre és a járművezetők helyzetére, ahogy azt a következő alszakasz ismerteti (14).

2.5. Az is köztudott, hogy a közúti szállítási ágazat számos egyéb problémával küszködik. Noha nincs kellő számú képzett sofőr az ágazatban, az továbbra sem vonzó a fiatalok és a nők számára, főképp a rossz munkafeltételek, az alacsony bérezés és a karrierkilátások hiánya miatt, illetve abból eredően, hogy ezt a munkát sohasem lehetett könnyen összeegyeztetni a magánélettel (15). Ez a vélemény ugyan elsősorban az ágazatban jelentkező szociális dömping kezelésének szükségességével foglalkozik, de el kell ismerni, hogy a fenti problémák jobb megoldása szintén kedvezően járulhat hozzá a szociális dömping enyhítéséhez.

3. A közúti árufuvarozási ágazatra vonatkozó uniós szabályok

3.1. Az alábbi uniós jogszabályoknak és ítélkezési gyakorlatnak e vélemény szempontjából különösen nagy jelentőségük van. a) A szakmához való hozzáférés és a piacra jutás: — a közúti fuvarozói szakma gyakorlására vonatkozó feltételek közös szabályainak megállapításáról szóló 1071/2009/EK rendelet, — a nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló 1072/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (16). b) A közúti szállításra vonatkozó szociális jogszabályok: — a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végző személyek munkaidejének szervezéséről szóló 2002/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (17), — a közúti szállítási ágazatban a vezetési időt, a szüneteket és a pihenőidőt szabályozó 561/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (18). c) Más vonatkozó, minden ipari ágazatban alkalmazandó (szociális stb.) uniós jogszabályok: — a szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jogról szóló 593/2008/EK rendelet (Róma I. rendelet), — a Bíróság Koelzsch ügyben hozott 2011. március 15-i határozata és a Voogsgeerd ügyben hozott 2011. december 15-i határozata, amelyek tisztázzák a Róma I. rendeletnek a közúti szállítási ágazat sajátos körülményeire való alkalmazását, — a szociális biztonsági rendszerek koordinálásáról szóló 883/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (19) és az azt kísérő 987/2009/EK végrehajtási rendelet, — a munkavállalók szolgáltatások nyújtása keretében történő kiküldetéséről szóló 96/71/EK irányelv, — a munkavállalók szolgáltatások nyújtása keretében történő kiküldetéséről szóló irányelv végrehajtásáról szóló 2014/67/EU irányelv.

3.2. A munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv és végrehajtási irányelve alkalmazandó, amikor a munkavállalók kiküldéséről szóló irányelvben rögzített valamennyi feltétel teljesül. Az irányelvek ezért csak a járművezető szokásos munkavégzési helyétől eltérő országba történő ideiglenes kiküldetésekre alkalmazandók. A munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv alkalmazása esetén garantálja a munkavégzés helye szerinti tagállamban érvényes minimálbért és egyes szociális ellátásokat. Egyéb esetekben az alkalmazandó jogot a szerződés és a szerződéses kötelezettségekre alkalmazandó jogról szóló Róma I. rendelet (593/2008/EK rendelet) szabályozza. A Róma I. rendelet annak az országnak a foglalkoztatásra vonatkozó kötelező érvényű szabályait tekinti elsődlegesnek, ahol vagy ahonnan a munkát szokásszerűen végzik, függetlenül attól, hogy hol van az alkalmazott lakhelye vagy hogy a munkaszerződésben mely ország jogának alkalmazását kötötték ki, lásd a Bíróságnak a fenti 3.1. pontban hivatkozott határozatait.

3.3. Számos helyzetben nehéz lesz bizonyítani, hogy a Róma I. rendelet vagy a munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv a lakóhely szerinti ország vagy a szerződésben kikötött jogrend rendelkezéseitől eltérő egyéb rendelkezéseket ismer el elsődlegesnek. Amikor az illetékes szervek az alkalmazandó jogról döntenek, minden releváns tényezőt mérlegre tesznek, köztük azt a követelményt is, miszerint tényleges kapcsolatnak kell fennállnia a lakóhely szerinti országgal ahhoz, hogy annak a joga legyen alkalmazandó.

3.4. Az EGSZB rámutat, hogy a munkavállalók kiküldetéséről szóló 96/71/EK irányelvet a közúti szállítási ágazat vonatkozásában különféle módon alkalmazták. A munkavállalói mobilitásról szóló, tervezett csomag kapcsán a koherens és hatékony alkalmazás érdekében fontos ezért alaposan megvizsgálni ennek az irányelvnek és a hozzá kapcsolódó 2014/67/EU végrehajtási irányelvnek az érvényesítését.

3.5. Ahogy arról már szóltunk, főként a közúti szállítási ágazat (ideértve a kabotázst is) piaci hozzáférési szabályai homályosak és bonyolultak, így ezeket az egyes tagállamokban eltérően értelmezik és hajtják végre. Ez jogbizonytalanságot teremt az összes érintett számára, és megnehezíti az előírásoknak való megfelelés ellenőrzését.

3.6. A fenti végrehajtási problémák, valamint az az igény, hogy mielőbb sikerüljön megoldani a szociális dömping kérdését, együttesen oda vezettek, hogy számos tagállam nemzeti jogszabályokat fogadott el a bérek és a szociális normák problémájának kezelésére. Ezek az intézkedések már problémákat okoznak a belső piac megfelelő működésében, például a nemzeti minimálbérekre vagy a vezetési és pihenési időkre vonatkozó szabályozások tekintetében (20).

4. A probléma és az általa érintettek köre

4.1. E feltáró vélemény témája a szociális dömping és a kabotázs a közúti fuvarozási ágazatban. A nyugat-európai fuvarozók esetében a munkaerő teszi ki a működési költségük messze legnagyobb részét. Ezzel szemben a közép- és kelet-európai piaci szereplők számára átlagban az üzemanyag jelenti a legmagasabb költséget. Az eltérő költségszerkezet több beruházást is lehetővé tehet. Emiatt egyes EU-15-beli fuvarozók versenyhátránnyal küzdenek, és alacsony bérköltségű munkaerő alkalmazására törekednek. Ehhez pedig az EU-15- vagy EU13-beli fuvarozóknak esetenként meg kell kerülniük vagy át kell hágniuk az uniós vagy nemzeti jogszabályokat (például az 1071/2009/EK rendeletet, a 96/71/EK irányelvet, „postafiókcégek” stb.). A joghézagok és a szállítási tevékenységek mobil jellege nem könnyíti meg a jogellenes módszerek felderítését. Ahogy arra az alábbi 4.6. pontban is rámutatunk, a munkaerőköltségek teljesen legális módon is csökkenthetők. Ez azonban gyakran feszültségeket okoz.

4.2. A szociális dömping körébe sorolható gyakorlatok az EU-15-ben működő hivatásos járművezetők mellett különösen azokat a közúti fuvarozó vállalkozásokat érintik hátrányosan, akik nem folyamodnak ilyen módszerekhez. Komoly piaci szereplők imázsa is sérül, és a 3.6. pontban említett egyoldalú intézkedések révén negatív hatásoknak vannak kitéve. Az Európai Bizottság ezért 2016-ra javaslatokat tervez a közúti szállításban jelentkező szociális dömping problémájának kezelésére. A közúti fuvarozási piac megbízható és alapos elemzése nélkül azonban aligha lehet helyénvaló javaslatra számítani. Nemzeti szinten a közúti szállítási vállalkozások nemzeti elektronikus nyilvántartásai révén már vannak adatok. Uniós szinten alapvetően a közúti fuvarozási vállalkozások európai nyilvántartásán keresztül kellene adatoknak rendelkezésre állniuk, és ezt az uniós nyilvántartást az 1071/2009/EK rendeletben előirányzottak szerint 2012 decemberéig össze kellett volna kapcsolni a nemzeti elektronikus nyilvántartásokkal, elősegítve a vállalkozások hírnevével kapcsolatos információk cseréjét. A közúti fuvarozási vállalkozások európai nyilvántartása még nem jött létre. Az EGSZB sajnálja ezt, és úgy véli, hogy ez a hiányosság negatív hatással van a megfelelőség ellenőrzésére.

4.3. A hivatásos járművezetők vonatkozásában jogellenes gyakorlatok főként a következő területeken figyelhetők meg: — Fizetés: jóllehet a járművezető lakóhelye szerinti javadalmazás elve (a „származási ország” elve) a jogi feltételek teljesülése esetén teljesen normális és elfogadható, egyes esetekben, például a kabotázsnál, visszaélnek vele, megsértve a munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelv és a Róma I. rendelet kötelező érvényű rendelkezéseit. — Munkakörülmények – a járművezető útvonalának nem megfelelő megtervezése, ami a vezetési idő túllépésével jár; javadalmazás csak a vezetési időért jár, a munkaidő alatti tevékenységekért, például a be- és kirakodásért nem. — Szociális biztonság: a munkáltató nem fizeti a társadalombiztosítási járulékokat, ami kritikus hatást gyakorol a járművezetők és családtagjaik jogaira és juttatásaira. — Egészségügyi ellátások: a vállalkozás felszámítja a járművezetőnek az egészségügyi biztosítás és/vagy orvosi ellátás költségeit stb.

4.4. Számos vállalat komplex és homályos foglalkoztatási rendszereket dolgozott ki, kihasználva az ágazat határokon átnyúló és nagy mobilitást biztosító jellegét, és ügynökségeket, munkaerő-közvetítő vállalatokat és fiktív cégeket (úgynevezett „postafiók-társaságokat”) vett igénybe, amelyek székhelye olyan tagállamban volt, ahol a munkavállalói védelem és a munkaügyi/szociális normák szintje alacsonyabb. A körülményektől függően az ilyen megállapodások a szürke zónába eshetnek vagy jogellenesek lehetnek, különösen abban az esetben, ha a munkaszerződés csak fiktív módon kapcsolódik az adott, alacsony bérű és alacsony szociális normák jellemezte országhoz.

4.5. A közúti szállításban jellemző komplex foglalkoztatási rendszerek miatt nehéz a vállalkozás visszakövetése és felelősségre vonása például a ki nem fizetett bérekkel vagy társadalombiztosítási járulékokkal kapcsolatos követelések esetében. Ez fordított irányban is igaz: e homályos foglalkoztatási gyakorlatok miatt a nem belföldi illetőségű – és különösen a harmadik országbeli – járművezetők sokkal nehezebben látják át, intézik és veszik igénybe jogosultságaikat és ellátásaikat.

4.6. Néhány olyan gyakorlat, amely jogszabálysértő lehet: — Egy vállalkozás postafiók-társaságon keresztül történő működtetése: ez 2011 óta tilos, miután az Európai Parlament és a Tanács elfogadta, majd hatályba léptette az 1071/2009/EK rendeletet, amely úgy rendelkezik, hogy egy tagállamban a vállalkozás alapításához való jog csak akkor jár és tartható fenn, ha a vállalat „állandó és tényleges székhellyel” rendelkezik. — A lakóhely szerinti országban érvényes fizetések és feltételek alkalmazása, nem pedig azon ország kötelező érvényű szabályaié, ahol vagy ahonnan a járművezető szokásosan tevékenységét végzi – ha ez sérti a munkavállalók kiküldetéséről szóló irányelvet és a Róma I. rendeletet (az Európai Bíróság Koelzsch ügyben hozott határozata értelmében), ahogy azt a fenti 3. pontban kifejtettük. — A levezetett kilométerek után járó javadalmazás: ez sérti az 561/2006/EK rendeletet, amely tiltja az ilyen típusú bérezést, mivel az veszélyezteti a közlekedés biztonságát. — A járművezető hónapokon át a tehergépjárműben és annak környezetében él úgy, hogy nem vagy csak korlátozottan jut higiéniás létesítményekhez, meleg ételhez stb. – ez sérti az Európai Unió Alapjogi Chartájának 31. cikkét, amely szerint „minden munkavállalónak joga van az egészségét, biztonságát és méltóságát tiszteletben tartó munkafeltételekhez”.

Minden bizonnyal lesznek olyan helyzetek is, amikor a költségek teljesen jogszerűen csökkenthetők, például ha leányvállalatot alapítanak vagy egy független munkaerő-kölcsönző vállalat szolgáltatásait veszik igénybe.

4.7. A kabotázsművelet a fogalommeghatározás értelmében a nem belföldi illetőségű fuvarozó által a fogadó tagállamban ideiglenes alapon végzett belföldi fuvarozás. Az 1072/2009/EK rendelet értelmében az „ideiglenes” három kabotázsműveletet jelent a fogadó államba történő nemzetközi utat követő legfeljebb hétnapos időszakon belül. A kabotázs ellenőrzése azért nehéz, mert a piaci hozzáférésről szóló rendelet nem könnyíti meg a végrehajtást: meggátolja, hogy a végrehajtó szervek további dokumentumokat kérjenek a kabotázsszabályok betartásának ellenőrzéséhez, ráadásul számos ponton maguk a szabályok sem egyértelműek, és a különböző tagállamokban másként értelmezik azokat – ez a helyzet például az „út” meghatározását illetően. Emiatt az ellenőrzések sem a közúton, sem pedig a vállalatok telephelyein nem mondhatók gyakorinak.

4.8. Az EGSZB úgy véli, hogy az EU13 eltérő költségszerkezete vállalatokat vonz majd ezekbe az országokba. Ez önmagában nem jelent problémát a belső piac szempontjából. Meg kell azonban jegyezni, hogy ha az EU13-beli székhelyűnek mondott tevékenységek valójában az EU13 országaiban semmiféle tényleges tevékenységet nem végző postafiókcégek keretében zajlanak, akkor adott esetben szociális dömpinggel állunk szemben. Amikor a közúti szállítási ágazat európai szociális partnerei, az ETF és az IRU 2013-ban szembesült azzal, hogy az Európai Bizottság liberalizálni kívánja a kabotázsra vonatkozó szabályokat, jelezték, hogy a piac – éppen az EU-szerte megfigyelhető szociális és fiskális egyenlőtlenségek miatt (21) – még nem készült fel arra, hogy a belföldi fuvarozást teljes mértékben megnyissa a verseny előtt. Az IRU és az ETF amellett szállt síkra, hogy a szabályok megváltoztatása helyett inkább azok hatékonyabb végrehajtására kellene törekedni.

4.9. Az EGSZB arra is felhívja a figyelmet, hogy biztosítani kell, hogy az uniós vállalatoknál dolgozó harmadik országbeli gépkocsivezetőket a vonatkozó bevándorlási szabályok teljes betartásával alkalmazzák, illetve hogy a vezetők a kötelező érvényű jogi rendelkezéseknek megfelelő feltételek mellett dolgozzanak, és az uniós jogi előírásoknak megfelelő képesítési bizonyítvánnyal rendelkezzenek.

4.10. Mindezeket figyelembe véve kell tehát értékelnünk az Európai Bizottságnak a közúti áruszállítás terén jelentkező szociális dömpingre fordított fokozott figyelmét, amely tükröződik Juncker elnök politikai prioritásaiban és a 2015. évi munkaprogramban, de emellett például a Tanács luxemburgi elnökségének programjában is kifejezésre jut.

A be nem jelentett munkavégzés, illetve a szociális dömping leküzdését célzó platformra vonatkozó, folyamatban lévő javaslat mellett az Európai Bizottság két fontos kezdeményezést jelentett be.

— Az egyik a közúti áruszállításra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálata, a letelepedésre és a kabotázsra vonatkozó szabályok tisztázása és az ellenőrzések megkönnyítése érdekében.

— A másik pedig egy munkaerő-mobilitási csomag kidolgozása a szabályok kijátszásának és a visszaéléseknek a megakadályozása érdekében.

Ahhoz, hogy elkerüljük az áruszállítás belső piacának a tagállami végrehajtási intézkedések általi széttagozódását és megteremtsük az ágazati piac további megnyitásának feltételeit, e pontokat mindenképpen sikerrel kell megvalósítanunk.

4.11. Az EGSZB felveti annak lehetőségét, hogy egyszerűsítsék a kabotázsra vonatkozó piaci hozzáférési szabályokat egy ahhoz hasonló szabály bevezetésével, amely általában véve a határon átnyúló szolgáltatásnyújtásra vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy világosan összekapcsolják a kabotázsszolgáltatás nyújtásának jogát e szolgáltatások ideiglenes jellegével. Ezzel elkerülhető lenne a hétnapos kabotázsidőszakok véget nem érő, szisztematikus egymáshoz kapcsolása, amely jelenleg lehetségesnek látszik, és világosabbá válna, hogy mikor merül fel az a kötelezettség, hogy vállalatot hozzanak létre a fogadó országban. Emellett ki lehetne küszöbölni a mai szabályok meglehetősen részletes, de nem világos rendelkezéseinek jelenlegi értelmezésbeli különbségeit is.

Brüsszel, 2015. szeptember 17. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Henri MALOSSE

(1) HL C 291., 2015.9.4., 14. o.

(2) A luxemburgi elnökség programja, 12. oldal.

(3) HL C 458., 2014.12.19., 43. o.

(4) Az EGSZB ezzel összefüggésben utal az Európai Bizottságnak az uniós közúti szállítási piac helyzetéről készült 2014-es jelentésében (COM(2014) 222 final) szereplő értékelésére.

(5) HL L 300., 2009.11.14., 51. o.

(6) 1024/2012/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 316., 2012.11.14., 1. o.).

(7) HL L 177., 2008.7.4., 6. o.

(8) HL L 18., 1997.1.21., 6. o.

(9) HL L 159., 2014.5.28., 11. o.

(10) Az Európai Parlament Foglalkoztatási és Szociális Bizottsága számára Employment Conditions in the International Road Haulage Sector [Foglalkoztatási feltételek a nemzetközi közúti árufuvarozási ágazatban] címmel készített tanulmány (2015).

(11) Lásd a 6. lábjegyzetet.

(12) Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union [Az Európai Unió közúti árufuvarozási ágazatának szerkezetére vonatkozó adatgyűjtés és -elemzés], AECOM, 2014.

(13) Az Európai Bizottság jelentése az uniós közúti szállítási piac helyzetéről, COM(2014) 222 final.

(14) A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az uniós közúti szállítási piac helyzetéről, COM(2014) 222 final, 3.2. szakasz.

(15) Lásd a 8. lábjegyzetet.

(16) HL L 300., 2009.11.14., 72. o.

(17) HL L 80., 2002.3.23., 35. o.

(18) HL L 102., 2006.4.11., 1. o.

(19) HL L 166., 2004.4.30., 1. o.

(20) Az Európai Bizottság 2015. május 19-i sajtóközleménye és a Financial Times 2015. május 19-i, ‘Protests from Road haulage industry forces Brussels to act’ [A közúti árufuvarozási ipar tiltakozása cselekvésre kényszeríti Brüsszelt] című cikke. Lásd emellett a DG Move Newsletter 2014. szeptember 12-én megjelent 183. számát, valamint az Európai Bizottságnak az Európai Parlament E – 006597 – 14 és E – 007161 – 14 jelű kérdéseire adott válaszait.

(21) 2013, Social Sector Partners Proposal for a Policy Package for the Next Revision of the EU Regulations (EC) No 1071/2009 on Access to Profession and 1072/2009 on Access to the Road Haulage Market [Az ágazati szociális partnerek javaslata a szakma gyakorlásáról szóló 1071/2009/EK rendelet és nemzetközi közúti árufuvarozási piachoz való hozzáférés közös szabályairól szóló 1072/2009/EK rendelet következő felülvizsgálatára irányuló szakpolitikai intézkedéscsomagra].