BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA /* SWD/2012/0045 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri: Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a hajók újrafeldolgozásáról 1. Feladatmeghatározás 1. A veszélyes hulladékok országhatárokat átlépő szállításának és ártalmatlanításának ellenőrzéséről szóló Bázeli Egyezmény követelményeit európai szinten a hulladékszállítási rendelet[1] hajtja végre. Ugyancsak ez a rendelet hajtja végre az egyezmény egy módosítását is (ún. „tilalmi módosítás”), amely a veszélyes hulladékok OECD-országokon kívülre való szállításának tilalmáról szól. Az említett módosítás a ratifikációs folyamat lassú előrehaladása miatt egyelőre nem lépett hatályba nemzetközi szinten. 2. E szabályozásnak megfelelően az uniós tagállami lobogót viselő, bontásra szánt hajók veszélyes hulladéknak minősülnek (mivel veszélyes anyagokat tartalmaznak), és kizárólag az OECD-országok területén bonthatók. Ezt a szabályozást csaknem szisztematikusan megkerülik. 2009-ben az uniós tagállami lobogó alatt közlekedő hajók több mint 90%-a az OECD-n kívül került bontásra, főként Dél-Ázsiában (Indiában, Pakisztánban és Bangladesben) a jelentős környezeti és egészségügyi hatásokkal járó ún. „partra futtatás” (beaching) módszerével. 3. A szabályoknak e széles körben elterjedt megsértése először is az OECD területén belüli újrafeldolgozási kapacitás hiányára vezethető vissza, különösen a legnagyobb hajók tekintetében. A meglévő európai hajóbontási kapacitást a Hongkongi Egyezmény alkalmazási körébe nem tartozó kis hajók és állami hajók bontására használják. Gazdasági okok miatt az utóbbi néhány évtized fejleményeként a hajóépítéshez hasonlóan a hajóbontás fő helyszíne már nem Európa, hanem az OECD-n kívüli országok. Ennek eredményképpen az európai kapacitás bővítése gazdasági szempontból egy ideje már nem lehetséges. 4. Másodszor, a hajó-újrafeldolgozási piac jelenlegi helyzetét a jelentősebb újrafeldolgozó államok, vagyis a Banglades, India és (kisebb mértékben) Pakisztán közötti kiélezett és tisztességtelen verseny jellemzi. A magasabb műszaki színvonalon működő többi versenytárs csak az olyan speciális hajótípusok szűk piaci szegmenseiben tud érvényesülni, mint amilyen a kis hajóké és az állami hajóké – ideértve a hadihajókat is – (EU, Törökország), illetve az elkötelezett hajótulajdonosok flottáié (Törökország, Kína). 5. Végül a jelenlegi szabályozás nem veszi figyelembe a hajók sajátosságait. Annak megállapítása, hogy egy hajó mikortól minősül hulladéknak, korántsem egyszerű. A jelenlegi szabályozásnak való megfelelés és különösen az elhasználódott hajók OECD-n kívülre való exportálása tilalmának betartatása érdekében a tagállamoknak olyan erőfeszítéseket kellene tenniük, amelyek nemcsak aránytalanok lennének, de hatástalanok is, tekintettel arra, hogy az OECD-n belül nincs megfelelő újrafeldolgozási kapacitás, a hajók esetében pedig jogilag lehetséges a lobogó lecserélése. 6. A helyzet előreláthatóan csak tovább romlik, hiszen az elkövetkezendő években nagyszámú hajó bontására lehet számítani, aminek hátterében az áll, hogy a világ hajóállományát túlzott kapacitás jellemzi, és ez a helyzet a becslések szerint legalább 5-10 évig nem is fog változni. Ráadásul a hajó-újrafeldolgozási kapacitás iránti igény tetőzése idején – az egyhéjazatú tartályhajók forgalomból való kivonásakor (2015) – várhatóan elsősorban a leginkább kifogásolható színvonalú létesítmények járnak majd jól. 7. A helyzet javítása érdekében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) különleges egyezményt dolgozott ki. 2009-ben elfogadásra került a hajók biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozásáról szóló hongkongi nemzetközi egyezmény, ám ahhoz, hogy hatályba léphessen és hatását kifejthesse, a jelentősebb lobogó szerinti és újrafeldolgozó államoknak ratifikálniuk kell. 8. Ha a Hongkongi Egyezmény nem lép hatályba és az európai szabályozás nem módosul, a jelenlegi piaci helyzet minden valószínűség szerint állandósulni fog. A bontási tevékenység intenzívvé válása szükségszerűen újabb és újabb halálos kimenetelű balesetekhez és foglalkozási megbetegedésekhez fog vezetni, az új személyzetet ugyanis a legszegényebb, hajóbontási tapasztalattal többnyire nem rendelkező vidéki munkások köréből toborozzák. 2. Az uniós kezdeményezés célkitűzései 9. A hajó-újrafeldolgozási rendelet kidolgozásának általános célja, hogy 2020-ig jelentősen és fenntartható módon, a gazdaság szükségtelen megterhelése nélkül mérsékelje az uniós lobogó alatt közlekedő hajók újrafeldolgozásának az emberi egészséget és a környezetet érintő kedvezőtlen hatásait (mindenekelőtt Dél-Ázsiában) azáltal, hogy elősegíti a Hongkongi Egyezmény hatálybalépését. A rendelet különös céljai a következők: 1. különös cél: az emberi egészségre és a környezetre gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkentése annak biztosításával, hogy az uniós tagállami lobogókat viselő hajók világszerte kizárólag biztonságos és környezetkímélő létesítményekben kerüljenek bontásra, 2. különös cél: elegendő és gazdaságosan igénybe vehető biztonságos és környezetkímélő kapacitás biztosítása az uniós tagállami lobogókat viselő hajók bontása tekintetében, 3. különös cél: az európai szabályozásnak való megfelelés ösztönzőinek erősítése. 3. Szakpolitikai opciók 10. Az első szóba jövő lehetőség (a fellépés elmaradásának opciója, alapforgatókönyv) érintetlenül hagyná a jelenlegi szabályozást (hulladékszállítási rendelet). A tagállamok ratifikálnák a Hongkongi Egyezményt, majd átültetnék azt saját nemzeti szabályozásukba. Ugyanakkor továbbra is tilos lenne az uniós tagállami lobogó alatt közlekedő nagy kereskedelmi hajók újrafeldolgozási célú kivitele az OECD területéről, még akkor is, ha e hajók nagy része a gyakorlatban továbbra is az OECD-n kívüli országokban kerülne újrafeldolgozásra. A tagállamok vélhetően nem fogják lényegesen jobb színvonalon betartatni a szabályozást, mivel a tilalmi módosítás végrehajtása komoly erőfeszítéseket igényelne, így végső soron nem volna hatékony (az OECD-n belüli újrafeldolgozási kapacitás hiányából következően számítani lehet a lobogók nem uniós lobogókra történő tömeges lecserélésére). 11. A második opció (B) szerint a Hongkongi Egyezmény egyes követelményei átvételre kerülnének a hulladékszállítási rendeletbe. Az említett követelmények az EU és az OECD területén lévő újrafeldolgozó létesítményekre vonatkoznának, hiszen az uniós tagállami lobogót viselő nagy kereskedelmi hajók OECD-n kívüli bontása továbbra is tilos lenne. A tagállamok ratifikálnák a szóban forgó egyezményt, majd átültetnék azt saját nemzeti jogukba. 12. A harmadik opció (C) abban állna, hogy a Hongkongi Egyezmény hatálya alá tartozó hajók (nagy tengerjáró kereskedelmi hajók) kikerülnének az európai szabályozás alkalmazási köréből. Ezek a hajók ily módon csak a – valószínűleg a Hongkongi Egyezményen alapuló – tagállami nemzeti szabályozások hatálya alá tartoznának. 13. A negyedik opció (D) egy ad hoc rendelet bevezetését jelentené a Hongkongi Egyezmény hatálya alá tartozó hajókra (nagy tengerjáró kereskedelmi hajók) vonatkozóan. A rendelet érintené az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő hajók teljes életciklusát, előzetesen végrehajtaná a Hongkongi Egyezmény követelményeit, és – amint arra az egyezmény lehetőséget kínál – szigorúbb környezetvédelmi kritériumokat írna elő a hajó-újrafeldolgozó létesítmények tekintetében. Ha a hajótulajdonos hajója újrafeldolgoztatása mellett dönt, erről az EU-tagállamoknak írásban és kellő időben értesítést kellene majd kapniuk. Ez a követelmény, valamint azoknak a szankcióknak a bevezetése, amelyek legalább egyenértékűek lesznek a jelenlegi szabályozás szerinti szankciókkal, biztosítani fogják az e szabályozásnak való megfelelést. Nem várható el, hogy a „partra futtatás“ jelenlegi gyakorlata képes lesz összhangba kerülni ezekkel a követelményekkel, az azonban lehetséges, hogy a jövőben a korszerűbb létesítmények teljesítik a szóban forgó kritériumokat. A félreértések, átfedések és adminisztratív terhek elkerülése érdekében az új szabályozás hatálya alá tartozó hajók többé nem tartoznának a hulladékszállítási rendelet hatálya alá. 14. Az utolsó opció a D opció meghatározott elemekkel való kiegészítése: (1) az E1 opció szerint a Hongkongi Egyezményt átültető rendelet alkalmazási körébe beletartoznának az állami hajók is, ideértve a haditengerészeti hajókat is; (2) az E2 opció értelmében az uniós tagállami lobogót viselőt hajókat kötelező lenne olyan létesítményekben bontani, amelyek az uniós létesítményekével egyenértékű egészség- és környezetvédelmi színvonalat képviselnek; (3) végül az E3 opció alapján az uniós tagállami lobogó alatt közlekedő hajókat kizárólag egy harmadik felek által auditált és tanúsított létesítményeket tartalmazó listán szereplő létesítményekbe volna szabad kivinni. 4. A hatások vizsgálata 15. A hatásvizsgálatokra vonatkozó iránymutatás ajánlásának megfelelően a hatásvizsgálat kizárólag az egyéb opcióknak az alapforgatókönyvhöz viszonyított további hatásaira összpontosított. A számszerűsített adatokat a lenti táblázat ismerteti. 16. Környezetvédelmi szempontból a különféle forgatókönyvek azonos hatásokkal bírnának a veszélyes és nem veszélyes hulladék keletkezése, valamint – az E1 kivételével[2] – a CO2-kibocsátás tekintetében. Ugyanakkor eltérő hatásaik lennének a környezetkímélő módon kezelt veszélyes hulladék százalékos arányát illetően. A C és az E1 opció hatása negatív, a D és az E2 opcióé pozitív, a B lehetőségnek pedig az alapforgatókönyvvel megegyező hatása van. 17. A B-nek hasonló szociális hatásai[3] lennének, mint az alapforgatókönyvnek. A C hatásai közép- és rövid távon kedvezőtlenek (magasabb szociális költségek). Az E1 opció hatásai rövid, közép- és hosszú távon egyaránt negatívak. A D esetében a hatások csak rövid távon kedvezőek, míg az E2 jelentős pozitív hatásokkal bírna rövid, közép- és hosszú távon. 18. Gazdasági szempontból a Hongkongi Egyezmény végrehajtása többletköltségekkel járna mind a hajótulajdonosok (a korszerűsített újrafeldolgozó létesítmények alacsonyabb árat kínálnának hajóikért, adminisztratív költségek), mind pedig a tagállamok számára (adminisztratív költségek). A B, a D és az E2 opció – az alapforgatókönyvvel szemben – a Hongkongi Egyezmény előrehozott alkalmazását feltételezi, ezért rövid és középtávon többletköltségeket jelentene az uniós hajótulajdonosok és a tagállamok számára egyaránt. Ugyanakkor ezeknek az opcióknak 2025-től kezdve már nem lennének az alapforgatókönyvétől eltérő hatásai. Ezenkívül a B forgatókönyv közép- és hosszú távon tagállami adminisztratív többletköltségeket vonna maga után az ellenőrzések, a vizsgálatok és a végrehajtás terén. Az alapforgatókönyvvel összevetve a C opciónak kedvező rövid és középtávú hatásai vannak a hajótulajdonosok és a tagállamok szempontjából. Az E1 opció rövid, közép- és hosszú távon egyaránt pozitív hatásokat fejtene ki. 19. A B opció esetében problémák merülnének fel a szabályoknak való megfelelés terén, mivel ez a forgatókönyv nem kezelné a jogszerűen igénybe vehető újrafeldolgozási kapacitás terén jelentkező hiányt, illetve zavart okozna azzal, hogy egyszerre érvényesítené a Bázeli Egyezmény és a Hongkongi Egyezmény követelményeit. Nem okozna problémát a szabályoknak való megfelelés terén sem a C (jogszerű hozzáférés valamennyi létesítményhez), sem az E1 opció. A D opció hatása kedvező lenne, mert a javasolt szabályozás alkalmazkodna a hajók sajátosságaihoz, valamint elegendő jogszerű újrafeldolgozási kapacitás állna rendelkezésre enyhén alacsonyabb árakon. Mindemellett különleges szankciók kerülnének alkalmazásra az esetleg még előforduló meg nem felelési esetek kezelésére. Hasonló ok miatt valószínűleg az E2 opció is jobb szabálykövetést eredményezne, mint az alapforgatókönyv. A D-hez képest a szabálykövetési hajlandóság mégis alacsonyabb lenne, mivel ez a lehetőség még inkább kedvezőtlenül befolyásolná a hajótulajdonosok bevételeit, és a létesítményekkel szemben támasztott követelmények szigorodása miatt csökkenhetne a rendelkezésre álló újrafeldolgozási kapacitás. Az E3 opció eszközt biztosítana annak ellenőrzésére, hogy azok az újrafeldolgozó létesítmények, amelyekbe az uniós tagállami lobogót viselő hajókat küldik, megfelelnek-e a hajók biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozása tekintetében alkalmazandó előírásoknak és szabályoknak. Ugyanakkor – a harmadik országok szuverenitási kérdésekkel kapcsolatos vonakodása miatt – a D opciónál alacsonyabb megfelelési szintet képviselne. 20. Több érdekelt is rámutatott arra, hogy két külön jogi követelményrendszer (Bázeli Egyezmény, illetve Hongkongi Egyezmény) egyidejű alkalmazása komoly zavarokat okozhat és felesleges adminisztratív terhekkel járhat. Ezért a B opció a meglévő szabályozás egyszerűsítését előnytelenül befolyásolná. Ha a C opció valósulna meg, az uniós tagállami lobogók alatt közlekedő nagy hajók többé nem tartoznának az európai szabályozás körébe. Ez rövid távon pozitívan befolyásolná a szabályozás egyszerűsítését, hosszú távon azonban korlátozhatná ezt a hatást, ha az EU-tagállamok nemzeti szinten eltérő módon szabályoznák a Hongkongi Egyezmény végrehajtását. A D, E2 és E3 opció hatásai pozitívak lennének, mert e lehetőségek keretében a jelenlegi szabályozást egy új, a hajók sajátosságait jobban figyelembe vevő eszköz váltaná fel. 21. Egyik opció sem befolyásolja hátrányosan a kis- és középvállalkozásokat, mivel az érintett fontosabb vállalkozások (uniós hajótulajdonosok) esetében többnyire nem kis- vagy közepes méretű vállalkozásokról van szó. 22. A Hongkongi Egyezmény végrehajtásával kapcsolatos költségek a hajók teljes élettartamára nézve (adminisztratív költségek az üzemidő alatt, illetve alacsonyabb eladási árak újrafeldolgozáskor) elhanyagolhatók, ezért vélhetően sem az alap-, sem a többi forgatókönyv nem gyakorolna hatást a fogyasztókra. 23. Alapvetően a hatásvizsgálati jelentésben felvázolt opciók egyike sincs közvetlen hatással az EU költségvetésére. A különböző forgatókönyvek alapforgatókönyvhöz viszonyított további hatásait számszerűsített formában foglalja össze az alábbi táblázat. Hatások || Környezeti || Szociális || Gazdasági Veszélyes hulladék környezetkímélő kezelése[4] || Munkamennyiség (EU)[5] || Munkamennyiség (védett munkavállalók)5 || Munkamennyiség (nem védett munkavállalók)5 || Munkamennyiség (nem védett gyermek-munkavállalók)5 || Halálos balesetek (felnőttek)[6] || Nem halálos balesetek (felnőttek)6 || Halálos balesetek (gyermekek)6 || Nem halálos balesetek (gyermekek)6 || Szociális kiadások[7] || Hajótulajdonosok bevételei7 || Adminisztratív költségek (tagállamok)7 Rövid távon (2015) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -1 952 011 || 378 604 C || -6 % || -5 || 189 || 468 || 159 || 1 || 184 || 0 || 29 || 969 792 || 12 540 267 || 0 D || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 019 545 || 356 430 E2 || 30 % || 0 || -938 || -2 385 || -811 || -4 || -1 105 || -1 || -148 || -5 401 791 || -66 349 943 || 356 430 E3 || 23 % || 0 || 1 423 || -2 246 || -764 || -2 || -473 || -1 || -133 || -3 372 237 || -22 221 755 || 356 430 Középtávon (2020) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 640 117 C || -20 % || -6 || -2 497 || 3 244 || 1 103 || 1 103 || 3 || 633 || 1 || 5 993 494 || 31 192 613 || -436 341 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 036 486 || 617 943 E2 || 16 % || 0 || -3 778 || 0 || 0 || 0 || -2 || -833 || 0 || -2 820 429 || -189 916 941 || 617 943 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || -112 266 395 || 617 943 Hosszú távon (2025) || B || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 22 174 C || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 159 369 991 || -879 612 D || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 149 062 972 || 0 E2 || 16 % || 0 || -3 428 || 0 || 0 || -2 || -756 || 0 || 0 || -3 114 124 || 63 072 738 || 0 E3 || 0 % || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 148 854 325 || 0 5. Az opciók összehasonlítása 24. A szakpolitikai intézkedéscsomagokat az eredményesség, a hatékonyság és a koherencia kritériumai alapján értékeltük. 25. Eredményesség szempontjából a D, az E2 és az E3 lehetőség tűnik a legvonzóbbnak, hiszen potenciálisan ezek az opciók biztosítanák valamennyi különös cél elérését a legmagasabb szinten; ezzel szemben a B és az E1 opciók összességében kevésbé volnának eredményesek, a C lehetőség pedig csupán a 2. és 3. különös cél szempontjából volna eredményes. 26. A B opció hatékonysága összességében kedvezőtlen volna, mert a hajótulajdonosok bevételei csökkennének, az EU-tagállamok adminisztratív terhei növekednének, ugyanakkor a szabályoknak való megfelelés terén felmerülő problémák nem oldódnának meg. A C opció hatékonysága szintén kedvezőtlen: a hajótulajdonosok bevételeire és a tagállamok adminisztratív terheire gyakorolt pozitív hatásait rövid és középtávon semlegesítik a jelentős környezeti és szociális költségek. Az E1 opció hatékonysága összességében alacsony volna: gazdasági hatásai az EU-tagállamokra nézve kedvezőek, ugyanakkor környezeti és szociális hatásai kedvezőtlenek. A D és az E3 lehetőség korlátozott végrehajtással és adminisztratív költségekkel járó eredményes intézkedéseket tartalmaz, melyek jó hatékonysággal segítenék elő valamennyi különös cél elérését. Az E2 opció összességében jó hatékonyságú volna. 27. A D, az E2 és az E3 opció hatékonysága kedvező. Ugyanakkor az E2 opció jelentős költségeket róna a hajótulajdonosokra, amit csak részben ellensúlyoznának a környezeti és egészségügyi előnyök. 28. Eredményesség szempontjából a D lehetőség tűnik a legvonzóbbnak. Potenciálisan ez az opció biztosítaná valamennyi különös cél elérését a legmagasabb szintjen, egyszersmind az E3 opciónál magasabb megfelelési szintet biztosít. 29. Ezenkívül – amint azt a koherenciavizsgálat mutatja – még ha a D opció esetében a célok bizonyos mértékig konfliktusban is állnak egymással, hiszen a kedvező környezetvédelmi és szociális hatások nem függetlenek a kedvezőtlen gazdasági hatásoktól, ez a konfliktus csekélyebb mértékű, mint az E2 forgatókönyv esetében. A hajótulajdonosok D lehetőség szerinti bevételcsökkenését (a korszerűsített létesítmények alacsonyabb árat kínálnának) ténylegesen ellensúlyoznák a kedvező környezetvédelmi és szociális hatásokból fakadó előnyök. Ez az opció az összes meglévő problémát kezeli, egyúttal új követelményeket támaszt a szabályok betartásának biztosítására újrafeldolgozás előtt (a lobogó szerinti állam értesítésének kötelezettsége) és után (szankciók arra az esetre, ha a hajót engedéllyel nem rendelkező létesítményben bontják). A D lehetőség ily módon elősegíti a megfelelést. A koherenciát illetően ez a legjobb opció. A fentiekre való figyelemmel az ajánlott megoldás tehát a D opció. 30. Az alábbi összefoglaló táblázat a lehetőségeket az eredményesség, a hatékonyság és a koherencia kritériumai szerint veti egybe. Opció || B || C || D || E1 || E2 || E3 Eredményesség || || || || || || · 1. különös cél || negatív || negatív || rövid távon pozitív, hosszú távon semleges || negatív || pozitív || pozitív · 2. különös cél || negatív || nagyon pozitív || nagyon pozitív || semleges || pozitív || nagyon pozitív · 3. különös cél || negatív || pozitív || pozitív || enyhén negatív || pozitív || pozitív Hatékonyság || negatív || negatív || nagyon pozitív || negatív || pozitív || nagyon pozitív Koherencia || nincs || nincs || van, némi célkonfliktussal || nincs || van, de jelentős célkonfliktussal és a meg nem felelés kockázatával || van, némi célkonfliktussal, de a meg nem felelés kockázatával Következtetés || || || Ajánlott opció || || || 6. Nyomon követés és értékelés 31. Tekintettel a meglévő megfelelési problémákra, az uniós szabályozás végrehajtásának, hatékonyságának és a célkitűzések megvalósításához való hozzájárulásának ellenőrzése érdekében szükség van az előrehaladás nyomon követésére. Javasoljuk, hogy minden évben kerüljön összehasonlításra azon hajók listája, amelyek újrafeldolgozása az előző évben valószínűsíthető volt, és azoké, amelyeket az Unió által auditált és tanúsított létesítményekben újrafeldolgoztak. 32. Az előrehaladás indikátorai ennek fényében mindenekelőtt a következők lehetnének: · a rendeletben meghatározott feltételeknek megfelelő újrafeldolgozó létesítmények száma, · az ilyen létesítményekben bontott, uniós tagállami lobogót viselő hajók száma és százalékos aránya a megfelelő globális adatokkal való összehasonlításban, · a Hongkongi Egyezmény jelentősebb lobogó szerinti államok és újrafeldolgozó államok általi ratifikációjának állása, · adatok az újrafeldolgozó létesítményben való foglalkoztatás jellegéről (jellemző munkakörök, balesetek, foglalkozási megbetegedések), valamint rendelkezésre álló információk a hajó-újrafeldolgozás okozta környezetszennyezésről. 33. A fenti indikátorok figyelembevételével célszerű rendszeresen elvégezni az EU hajó-újrafeldolgozási politikájának felülvizsgálatát, valamint rendszeres végrehajtási/időközi jelentéseket küldeni az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak. 34. Amennyiben folytatódnak a megfelelési problémák, újabb EU-szintű fellépés válhat szükségessé (például egy uniós hajóbontási alap létrehozása). [1] Az Európai Parlament és a Tanács 1013/2006/EK rendelete (2006. június 14.) a hulladékszállításról. [2] Az E1 opció megvalósulásakor a jelenleg az OECD területén bontott állami hajók esetében (ideértve a haditengerészeti hajókat is) lehetőség lenne az Ázsiában való bontásra, ami – figyelemmel a hajó végső útjára – a CO2-kibocsátás növekedésével járna. [3] Halálos és nem halálos kimenetelű balesetek a felnőtt és a gyermek munkavállalók körében. [4] A hajó-újrafeldolgozás során keletkező hulladék környezetkímélő módon kezelt részének százalékos aránya egy-egy opcióra vonatkozóan az alapforgatókönyvvel való összehasonlításban. [5] Fő/év. [6] Fő. [7] EUR.