HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 54/14

A Régiók Európai Bizottsága véleménye – A CEF–közlekedés jövője

(2018/C 054/04)

Előadó Ximo PUIG I FERRER (ES/PES), Valencia régió elnöke Referenciaszöveg

POLITIKAI AJÁNLÁSOK

A RÉGIÓK EURÓPAI BIZOTTSÁGA

A regionális perspektívájú Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz

1. emlékeztet arra, hogy az Európai Unió (EU) integrációs folyamatát kezdettől fogva az Uniót alkotó térségek közötti gazdasági, politikai és társadalmi kapcsolatok és szövetségek folyamatos erősödése jellemzi. A közlekedés fontos eleme a virágzó uniós gazdaságnak és társadalomnak azzal, hogy segíti a kereskedelmet, előmozdítja a gazdasági növekedést és munkahelyek millióit biztosítja. A modern európai közlekedés-infrastrukturális politika segíti az Európa 2020 stratégiában és a közlekedésről szóló 2011-es fehér könyvben meghatározott fontos uniós célok elérését, illetve a Juncker-féle Európai Bizottság 10 prioritásának – köztük a belső piac zökkenőmentes működésének és a gazdasági, társadalmi és területi kohézió megerősítésének – a megvalósítását;

2. elismeri, hogy – a közlekedési ágazat közös jogi kereteként és finanszírozási eszközeként – a 2013-ban elfogadott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésének és ezáltal a határozottabban uniós szempontú, átfogó fejlődésnek is alapvető elemét jelenti. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt a TEN-T infrastruktúráinak és szolgáltatásainak elindításához és kiteljesítéséhez nélkülözhetetlen társfinanszírozási eszközként hozták létre; ebből adódóan a társadalmi jóléttel, a kohézióval, a munkahelyteremtéssel (1), a gazdasági növekedéssel és a környezeti fenntarthatósággal (2) összefüggésben kell szemlélni. Ezért ha Európában nem létezne TEN-T és CEF, az emiatt felmerülő költségek meghaladnák a jelenleg a finanszírozásukra fordított összeget (3);

3. üdvözli a jelenlegi félidős felülvizsgálat során a nyitottság és a részvétel, az érdekelt felek javaslatainak összegyűjtése és a Régiók Bizottságával (RB) történő konzultáció érdekében tett erőfeszítéseket (4);

4. úgy véli, hogy a CEF félidős felülvizsgálata keretében elő kell mozdítani alapjainak megóvását és elmélyítését, és hangsúlyozni kell a versenyképesség és az európai társadalmi tőke javítása, az európai területi kohézió erősítése, valamint a személyek és az áruk szabad mozgását biztosító közös európai polgárság elképzelése – az európai projekt lényege – tekintetében fennálló jelentőségét. Ennek elmélyítéséhez felül kell vizsgálni a költségvetési előirányzatokat, az eljárásokat, a projektek kiválasztási kritériumait és folyamatait, valamint azok irányítását, nyomon követését és értékelését;

5. rámutat továbbá arra, hogy 2013. évi elfogadásuk óta továbbra is érvényesek a Régiók Bizottsága által tett egyes észrevételek (5). Fejlesztésekre lenne szükség olyan pontokon, mint a költségvetési források elégtelen volta, a CEF és más alapok összehangolásával kapcsolatos kétségek, az eszköz eljárásainak bonyolultsága, illetve a helyi és regionális önkormányzatok elégtelen szerepe és a szubszidiaritás hiánya a társfinanszírozott projektek tervezésének és végrehajtásának különböző szintjein (6);

6. rámutat, hogy az Európai Unió a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésével kapcsolatos iránymutatásaiban emlékeztet az integrált politikák jelentőségére, és hangsúlyozza annak szükségességét, hogy biztosítsák „az Unió összes régiójának a hozzáférhetőségét és összeköttetését – a távoli és legkülső régiókat, valamint a szigeteket is beleértve”; ezért az RB kéri, hogy ezek a főhálózatból sajnálatos módon kiszorult régiók jogosultak legyenek fellépésekre a tengeri gyorsforgalmi utak keretében;

7. emlékezteti az Európai Bizottságot, hogy a világ mélyreható változásokon megy keresztül a gazdasági és a területi fejlődés kapcsolatát tekintve, valamint egy új típusú, globális és helyi szinten egyszerre működő városi és makroregionális rendszer megjelenésének vonatkozásában (7). Ezért a CEF bármilyen reformja során figyelembe kell venni az arról folyó vitákat, hogy miként tudnak a stratégiai jelentőségű európai közlekedési infrastruktúrák hozzájárulni az ipari tevékenység Európába való visszatelepítéséhez („reshoring”) (8); hogyan érinti a globális geopolitikai kockázat az értékláncok lerövidülését; milyen jelentőséggel bír a regionális önkormányzatok irányítási struktúráinak minősége; milyen technológiai integrációs folyamatok zajlanak, és hogyan fokozódnak az államokon belüli regionális egyenlőtlenségek (a régiókban az utóbbi időben széttartó folyamatok figyelhetők meg az egy főre jutó GDP és az államokon belüli kohézió tekintetében, amivel egyidejűleg az államok között konvergenciafolyamatok zajlanak (9)). Mindeközben a negatív dinamikákat illetően hangsúlyozni kell, hogy a költségvetési kiigazítások miatt a régiók beruházásaik visszafogására kényszerültek, különösen a közlekedési infrastruktúrához kapcsolódó ágazatokban (10). Emellett miközben az állami beruházások 2014-ben a központi kormányzatoknál – az államháztartási hiány terhére – kismértékű növekedést mutattak (11), szubnacionális szinten folytatódott a visszaesés, ami növelte a regionális különbségeket és fokozta a centralizációt. A CEF jövőbeni felülvizsgálatakor figyelembe kell venni ezeket az új körülményeket, és olyan intézkedéseket kell fontolóra venni, amelyek kihasználják az európai stratégiai közlekedési infrastruktúrákban rejlő lehetőségeket az észlelt ipari és geopolitikai kockázatok enyhítésére, a regionális egyenlőtlenségek növekedésének visszafogására és a közberuházások terén említett negatív dinamikák visszafordítására;

Finanszírozás

8. nyugtázza, hogy az Európai Bizottság az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön keresztül kívánja biztosítani a TEN-T finanszírozását. A kezdeti 33,2 milliárd eurós előirányzott költségvetés jelentős pénzügyi kötelezettségvállalást jelentett; emellett az, hogy a mechanizmus magántőkét és magánkezdeményezéseket kíván bevonni, jelentős szempont a társfinanszírozás tekintetében (12);

9. sajnálja ugyanakkor, hogy az elmúlt évtizedben alkalmazott kiigazítási politikák következtében költségvetési megszorításokra került sor. Az alkalmazás első éveiben végrehajtott csökkentések nyomán lehetetlenné válhat a 2020-ra, 2030-ra (törzshálózat), illetve 2050-re (átfogó hálózat) kitűzött célok elérése;

10. ezzel összefüggésben és a többéves program felülvizsgálatának vonatkozásában emlékeztet arra, hogy az 1315/2013/EU és az 1316/2013/EU rendeletekben kitűzött célok kötelező jellegű uniós kötelezettségvállalások;

11. kéri ezért annak alapos vizsgálatát, hogy miként lehetne növelni a jelenlegi előirányzatokat, különös figyelmet fordítva a helyi, nagyvárosi és regionális szereplők által megfogalmazott, alulról jövő igényekre, hogy javítani lehessen a különböző, finanszírozással kapcsolatos alapok (ESBA, CEF, Kohéziós Alap) vagy a többi, EBB által kínált eszköz összehangolását – biztosítva, hogy a CEF forrásait ne csökkentsék újfent az ESBA javára –, és az egyedi pályázati felhívások ütemezésének egyértelművé tételét, mindezt a szubszidiaritás elve mentén (alulról fölfelé). A felhívások az egyes pénzügyi tervek időszakának kezdetén kerülnének közzétételre, és ütemezésük lehetővé tenné a megfelelőbb tervezést és ezáltal azt, hogy az érdekelt felek készülni tudjanak a közzétételre;

12. hangsúlyozza, hogy a CEF és a hozzá kapcsolódó eszközök által nyújtott támogatásoknak nem lenne szabad versenyezniük az ESBA-val vagy annak a piac által vezérelt, új források bevonására és a kihasználatlan tőke mobilizálására irányuló megközelítésével. Ezért úgy véli, hogy az ESBA és a CEF céljai eltérőek, így nem helyettesíthetik egymást. Azokban az esetekben azonban, amikor lehetséges a szinergia a két alap között, a források optimális kombinációjára kell törekedni a beruházások EU-n belüli ösztönzése érdekében;

13. javasolja továbbá, hogy az Európai Unióról szóló szerződés 50. cikkének alkalmazásával összefüggésben (brexit) az Európai Bizottság alkalmazza a TEN-T közlekedéspolitika megfelelő költségvetési finanszírozásához szükséges jogalkotási és politikai eszközöket, indikatív és rugalmas, szükség esetén átcsoportosítható keretösszegekkel;

14. felhívja a figyelmet arra, hogy a TEN-T hálózat elemeinek késedelmes kiépítése a projektben részt vevő régiók növekedési lehetőségeinek korlátozásához, illetve a régióközi együttműködés hatásainak gyengüléséhez vezet;

15. úgy véli, hogy a kohéziós országok nagyobb fokú aktivitásának fontosságára való tekintettel, illetve az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a Kohéziós Alap közötti komplementaritás megőrzése érdekében meg kell tartani a kohéziós országokra irányuló finanszírozási keretet;

Kiválasztás, projektmenedzsment és irányítás

16. arra kéri az Európai Bizottságot, hogy tegyen határozott lépéseket annak érdekében, hogy az alábbiak révén – a kiválasztás, a projektmenedzsment, az irányítás és az ellenőrzés szempontjából – javuljanak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközzel kapcsolatos tevékenységek: — a projektfelhívások előrejelezhetőbbé tétele, — azon rendelkezés módosítása, amelynek értelmében – az 1315/2013/EU rendelet 17. cikkének (3) bekezdése szerint – az I. melléklet I. részében leírt kiemelt projektek végrehajtása nem kötelező, — az „európai hozzáadott érték” elképzelésének kidolgozása a projektek odaítélésének egyik kritériumaként, szem előtt tartva a legkülső régiók körülményeit, — a kérelmezési eljárások egyszerűsítése, valamint egyedi technikai segítségnyújtás biztosítása a projektek kidolgozása és irányítása kapcsán, — két- vagy háromlépcsős mechanizmusok alkalmazása, amelyek lehetővé teszik egyszerűsített pályázatok benyújtását az első szakaszban, és amelyek keretében részletesebb pályázatokra csak a második vagy harmadik szakaszban van szükség, amikor már biztosabb a finanszírozási helyzet, — világos és átlátható módszertan alkalmazása a projektek kiválasztásának és a megállapodások aláírásának alapjául szolgáló nyilvános kritériumrendszereken keresztül, — kritériumok felvétele a közös projektirányításra, valamint a projektértékelési szakaszban a régiókkal történő konzultációra vonatkozóan, — a társfinanszírozott projektek nyomonkövetési és ellenőrzési folyamatainak és kritériumainak egyértelművé tétele, — a tájékoztatási politika szabályainak kidolgozása a projektek kiválasztásának, engedélyezésének és megvalósításának minden szakaszában, — a transzeurópai folyosók európai fórumai szerepének megerősítése annak érdekében, hogy javuljon döntésképességük a stratégiai infrastruktúra – például a határokon átnyúló útszakaszok, a szűk keresztmetszetek, a városi-kikötői csomópontok (13) és a hiányzó útszakaszok/összeköttetések (14) – fejlesztésével kapcsolatos kérdésekben, ez az infrastruktúra ugyanis létfontosságú a folyosók megfelelő működése és akadálytalan forgalma szempontjából, — a projektfelhívások időtartamának meghosszabbítása;

17. hangsúlyozza, hogy a TEN-T, az energiaügy és a távközlés közös eszközzel történő finanszírozása nem tűnik természetesnek. Az egyértelműen meghatározott közlekedéspolitikát az RB szerint saját eszközökkel kell finanszírozni;

18. arra figyelmeztet, hogy a tagállamoknak, és különösen a kohéziós alapból részesülőknek jobban igénybe kell venniük az operatív programokhoz rendelkezésre álló technikai segítségnyújtást, hogy a helyi és regionális szervek és más szereplők hatékonyabban tudják felhasználni az uniós forrásokat. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében különösen fontos, hogy a kevésbé fejlett tagállamok a technikai segítségnyújtási források segítségével ugyancsak minőségi projekteket készítsenek elő, és így más tagállamokkal azonos eséllyel pályázhassanak uniós társfinanszírozásra;

19. úgy véli, hogy a közlekedési projektek CEF általi finanszírozását alapvetően támogatásokra kell alapozni, de a kölcsönök, garanciák vagy saját források is megfelelőek lehetnek;

A régiók és a városok szerepe

20. rámutat arra, hogy a régiók és a helyi önkormányzatok nagy felelősséggel bírnak általában véve az állami beruházások végrehajtása és nyomon követése terén. 2014-ben az OECD-országok szubnacionális kormányzatai feleltek a közkiadások 40 %-áért, a közbeszerzések 50 %-áért, az állami beruházások 59 %-áért és a közszférabeli alkalmazottakkal kapcsolatos kiadások 63 %-áért (15);

21. ezzel összefüggésben meg kell jegyezni, hogy az Európai Unióban területi hatáskörüktől függően eltérő mértékű az intézményekbe vetett bizalom (általában annál nagyobb, minél közelebb van az adott intézmény a polgárokhoz) (16). Napjainkban a polgárok jobban bíznak a szubnacionális közigazgatási szervekben, mint a nagyobb hatáskörrel rendelkező állami szintekben (17). Emellett a regionális és helyi önkormányzatok szintje az, ahol jobban észlelhetők a szükségletek és a források, könnyebben beépíthető a közszféra és a magánszektor közötti együttműködés, és az irányítás tekintetében jobban biztosított az elszámoltathatóság és az átláthatóság. Ezért a CEF soron következő felülvizsgálatát a TEN-T különböző kormányzati szintek közötti „koprodukcióban” történő megvalósításának nézőpontjából kell elvégezni (18);

22. ennek megfelelően az Európai Bizottságnak gondoskodnia kellene arról, hogy a tagállamok infrastruktúra-fejlesztési terveikbe építsék be a TEN-T célkitűzéseit, és előnyben kellene részesítenie a TEN-T-vel összhangban álló tagállami projekteket;

23. kéri ezért, hogy az Európai Bizottság a projektek kiválasztási eljárását, valamint a projektek irányítását, nyomon követését és ellenőrzését egyaránt decentralizálja, jobban bevonva a régiókat az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközbe a következők révén: — annak megszüntetése, hogy a projektek aláírásához állami jóváhagyásra van szükség (jobban a szubszidiaritásra épülő kritériumot alkalmazva helyette), lehetővé téve ezáltal a projektek régiók általi aláírását, — ebből következően a helyi és regionális önkormányzatok felvétele azon felek közé, amelyek az 1316/2013/EU rendelet 9. cikke szerint jogosultak pályázatokat benyújtani és pályázatok benyújtását jóváhagyni, — függetlenül attól, hogy a régiók az egyes tagállamok alkotmányos berendezkedésétől függően milyen eltérő hatáskörökkel rendelkeznek, mindenfajta korlátozás nélkül lehetővé kellene tenni a régiók részvételét a TEN-T folyosókkal foglalkozó európai fórumok ülésein. Ezeken egyaránt elő kell mozdítani a különböző kormányzati szintek közötti vertikális koordinációt, valamint a szubnacionális kormányzatok közötti horizontális koordinációt, — a CEF és a TEN-T közötti együttműködés megvalósítása olyan új területi stratégiákkal, mint az EU makroregionális stratégiái (a balti-tengeri régióra vonatkozó 2009-es, a Duna régióra vonatkozó 2010-es, az adriai- és jón-tengeri régióra vonatkozó 2014-es és az Alpok régióra vonatkozó 2015-ös stratégia) vagy más, földrajzi alapú kezdeményezések, összehangolva a fellépéseket olyan eszközökkel, mint az európai területi együttműködési csoportosulások (EGTC), illetve olyan fórumokkal, mint például a Nordregio vagy a VASAB. Ugyanezt ajánlja azon területek számára is, ahol közlekedési és logisztikai stratégiák és szakmai dokumentumok kidolgozása mellett makrorégiókat hoznak létre, — a régiók bevonása a pályázati felhívásokat megelőző munkaprogramok meghatározásába és kidolgozásába;

A helyi és regionális szint összekapcsolása a globális szinttel

24. hangsúlyozza, hogy a TEN-T kiépítése átfogó előnyökkel jár az uniós polgárok mindennapi életére nézve. Ezért az egész projekt európai népszerűsítése és az európai közlekedési stratégiák előmozdítása érdekében azt ajánlja az állami hatóságoknak, hogy az egész TEN-T hálózaton helyezzenek el az Európai Unió által jóváhagyott jelzőtáblákat, azonosítva a törzshálózati és az átfogó hálózati infrastruktúrákat, a csomópontokat és a folyosókat. Javasolja továbbá az állami hatóságoknak, hogy kezeljék kiemelten a hálózat csomópontjait mint olyan hozzáférési pontokat, amelyek egyértelmű és jól meghatározott összeköttetésekkel rendelkeznek a másodlagos és harmadlagos közlekedési hálózatokkal. Ezzel összefüggésben javasolja, hogy a tagállamok és a régiók a helyi közúti és regionális vasúti közlekedésük kialakításánál és megvalósításánál vegyék figyelembe a TEN-T-t, biztosítandó egy olyan integrált megközelítésmódot, amely valamennyi polgár számára nagyobb és jobb mobilitást eredményez, ami a társadalmi befogadás és a környezetvédelem kulcsfontosságú eleme; hasonlóképpen azt ajánlja, hogy külön foglalkozzanak a szigeti régiók helyzetével a szükséges – légi és tengeri – összeköttetések megfelelő megteremtése kapcsán, amelyek garantálják, hogy a polgárok és az áruk minél egyszerűbben hozzáférjenek a főhálózathoz;

25. megjegyzi, hogy a vasút területén problémákkal küszködő régiókban mind helyi, mind regionális szinten fejleszteni kell a szükséges infrastruktúrákat, hogy a többi tagállamhoz hasonló feltételek mellett ezek is ki tudják aknázni a vasúti közlekedést;

26. e tekintetben javasolja az elért eredmények kommunikálásával, valamint a célkitűzések és az eredmények átláthatóságával kapcsolatos kérdések alapos vizsgálatát. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt és a TEN-T térképeit információs pontok, infografikák és dokumentumok segítségével közelebb kell vinni a polgárokhoz;

27. felhívja a figyelmet arra, hogy jelenleg hiányzik az európai, tagállami és regionális szintű stratégiai dokumentumokban említett legfontosabb közlekedési beruházások hatékony koordinációja és összekapcsolása. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz irányítási és végrehajtási struktúrájában nem vették figyelembe a regionális önkormányzatokat, ami korlátozza a különféle finanszírozási források keretében tervezett beruházások hozzáadott értéke, koherenciája és komplementaritása értékelésének lehetőségeit. Az uniós makroregionális stratégiák egyfajta koordinációs funkciót biztosíthatnának;

28. rámutat arra, hogy a meglevő forrásokat elsősorban az elsődleges törzshálózatra kellene koncentrálni, figyelembe véve a modális összeköttetések (kikötő, vasút) megerősítésének lehetőségét. A fennmaradó forrásokat fel lehetne használni kisebb műszaki és költségvetési horderejű projektekhez, amelyeknek (rövid távon kisebb jövedelmezőségük miatt) kevesebb lehetőségük van kiegészítő jellegű magánfinanszírozáshoz jutni – amennyiben ezek a projektek jelentős „európai hozzáadott értékkel” bírnak, például természetes módon kapcsolódnak a törzshálózathoz, illetve a hálózatot fontos regionális vagy régióközi elemekkel egészítik ki, feltéve, hogy az idevonatkozó kritériumoknak megfelelően stratégiai és strukturális jellegűek, és rövid távon megvalósíthatók. Ezt egy jövőbeni felülvizsgálat keretében két irányban kellene megvalósítani: egyrészt olyan projektekkel, amelyek hozzájárulnak az áruk és a személyek elsődleges folyosókon át történő közlekedésének zökkenőmentesebbé tételéhez, másrészt olyan projektekkel, amelyek egyértelmű hozzáadott értékkel rendelkeznek az elérhetőség, az összeköttetések és a területi kohézió tekintetében;

29. véleménye szerint el kellene kezdeni gondolkodni a TEN-T „külső” dimenzióján, különös tekintettel a harmadik országokra és az európai együttműködés stratégiai jelentőségű területeire, így a Földközi-tenger és a Balti-tenger térségére, a keleti partnerség országaira, a jelenlegi és jövőbeli Európai Gazdasági Térségre, valamint más, geopolitikailag és gazdaságilag kiemelt jelentőségű térségekre;

A prioritások

30. támogatja az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz vonatkozásában az I. melléklet IV. részében rögzített három közlekedésspecifikus célkitűzést és százalékos arányt. Ugyanakkor szorgalmazza a rendelet finanszírozási arányokat tárgyaló 10. cikkének módosítását, kérve ezek növelését a kiemelt fontosságú városi csomópontokra és kikötőkre irányuló tevékenységek, a tengeri közlekedés, a multimodális platformok és összeköttetések (például a gördülő országutak) és az „utolsó mérföld” összeköttetései vonatkozásában;

31. javasolja egy közös műszaki szabvány meghatározását a CEF keretében támogatható projektek tekintetében annak érdekében, hogy egységesíteni lehessen az Unión belül a TEN-T folyosók sebességi feltételeit, szolgáltatásait, és megbízhatóságát, az UIC-nyomtávot, valamint az alternatívüzemanyag-töltőállomások szabványait;

32. úgy véli, hogy a határon átnyúló szakaszokat prioritásként kell kezelni, mivel a hálózatnak ezek a részei fontosak a legkevésbé a tagállamok számára, ugyanakkor ezek a szakaszok vitathatatlanul európai hozzáadott értéket képviselnek;

33. javasolja, hogy az Európai Unió a városfejlesztési menetrendjében hívjon életre egy új, közlekedési csomópontokkal kapcsolatos partnerséget, amely kiegészítené a városi mobilitás terén már meglévő partnerséget. Így elemezni lehetne a TEN-T hálózatok városi és nagyvárosi csomópontokon való keresztülvitelét, valamint e hálózatoknak a városok dinamikájába, a városi logisztikába és különösen az „első és utolsó mérföldre” irányuló projektekbe való integrálását, amint arra az Unióban működő logisztikáról és az új TEN-T folyosókon működtetett multimodális szállításról szóló, 2017. január 19-i európai parlamenti állásfoglalás (19) is rámutat. Az említett állásfoglalás szerint a közlekedési módok nagy része a városi csomópontokon található meg, itt kerül sor az átszállásokra és az átrakodásokra – ami miatt ezek kulcsfontosságúak a logisztikai lánc szempontjából –, és ezen csomópontoknak kellene lehetővé tenniük a közlekedési és energetikai hálózatok összekapcsolását is a digitális térrel;

34. ezenkívül mérlegelni kellene a területi kohézió erősítését egyrészt a Nemzetközi Vasútegylet által meghatározott nyomtávnak (UIC-nyomtáv) az Unió teljes vasúti hálózatában történő bevezetése révén, kiemelve a határon átnyúló szakaszok jelentőségét, versenyképesebbé téve ezáltal például a vasúti járművek belső piacát, másrészt a területi egyensúly azáltal történő elmélyítésével, hogy a kritériumok között szerepeljen valamennyi uniós régió 2020 utáni elérhetősége és összeköttetése;

A közlekedés fenntarthatósága

35. emlékeztet a környezeti fenntarthatóság Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön belüli alapvető fontosságára, és erre tekintettel kéri az ezzel kapcsolatos összegeknek a források elosztásánál való növelését, figyelembe véve az éghajlatváltozás hatásait. Ezzel összefüggésben szorgalmazza a közlekedésen belüli multimodalitással kapcsolatos – a szén-dioxid-mentesítés tekintetében jelentős hatással járó – eszközök, például a tengeri gyorsforgalmi utak fokozott támogatását, jutalmazási mechanizmusokat alkalmazva a projektek odaítélésénél. Hasonlóképpen olyan projektek is támogatandók, amelyek előmozdítják a környezeti, társadalmi és gazdasági fenntarthatóságot és az éghajlatváltozás enyhítését (a villamos vasúti és közúti hálózatok és az alternatívüzemanyag-töltőhálózat bővítése, a digitális technológiák közlekedési célú hasznosítása, valamint a kikötői létesítmények átalakítására irányuló intézkedések). Emellett utal „Az alacsony kibocsátású mobilitás európai stratégiája” című véleményére (20);

36. úgy véli, hogy a CEF felülvizsgálata során szem előtt kell tartani a körforgásos gazdasághoz kapcsolódó, a mobilitási és a termelési minták tekintetében jelentkező újabb fogyasztási tendenciákat;

37. javasolja, hogy gyorsítsák fel a fenntartható közlekedésre irányuló intézkedések végrehajtását, adott esetben megvizsgálva az olyan intézkedéseknek utat nyitó lehetőségeket, mint például az európai ökobónusz, az infrastruktúradíjak esetleges bevezetése, valamint az euromatricáról szóló irányelv felülvizsgálata. A különféle díjakból beszedett bevételeket a CEF költségvetésében lehetne hasznosítani;

38. megjegyzi, hogy a TEN-T-vel kapcsolatos különféle megoldások elemzése során figyelembe kell venni a mind társadalmi, mind gazdasági, mind pedig környezeti szempontból fenntartható fejlődés kérdését. Ennek kapcsán nem szabadna elhanyagolni a különféle problémákkal küzdő – például távoli fekvésű, szigeti, illetve gazdasági, demográfiai vagy migrációs aránytalanságokkal szembesülő – régiók összeköttetéseit.

Kelt Brüsszelben, 2017. október 10-én. a Régiók Európai Bizottsága elnöke Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) Balázs P., P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch és K. Peijs, „TEN-T Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System” [TEN-T-folyosók: egy előretekintő európai közlekedési rendszer előfutárai] (2016): http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf

(2) „TEN-T Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System” [TEN-T-folyosók: egy előretekintő európai közlekedési rendszer előfutárai] (2016).

(3) „The cost of non-completion of the TEN-T” [A TEN-T megvalósításának elmulasztásával járó költségek] (2016), Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf

(4) „Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (CEF)” [Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) félidős felülvizsgálata]: https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-CEF

(5) A Régiók Bizottsága 2012. július 18–19-i 96. plenáris ülésén elfogadott „Az európai összekapcsolódási eszköz” című véleménye (CdR 648/2012).

(6) „Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions” [Az OECD és az RB által a szubnacionális kormányzatok körében végzett felmérés eredményei. Infrastruktúratervezés és beruházás a különböző kormányzati szinteken: a jelenlegi kihívások és a lehetséges megoldások] (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf

(7) „Macro-regional strategies in changing times” [Makroregionális stratégiák változó időkben] (2016) és „The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future” [Az európai városok helyzete 2016-ban: a városok mint a jobb jövő megteremtésében vezető szerepet betöltő tényezők] (2016).

(8) Eurofound, „ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe” [Az Európai Szerkezetátalakítási Figyelő 2016. évi éves jelentése: Lassuló globalizáció? Az európai tevékenységkihelyezésekre és -visszahelyezésekre vonatkozó legújabb eredmények] (2017), J. Hurley, D. Storrie és E. Perruffo: https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe

(9) „OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies” [Az OECD 2016. évi regionális kitekintése. Termelékeny régiók a befogadó társadalmakért] (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm

(10) „OECD Regions at a Glance 2016” [OECD Pillanatkép a régiókról] (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en)

(11) 2. fejezet, „Using the fiscal levers to escape the low-growth traps” [A fiskális ösztönzők alkalmazása az alacsony növekedés jelentette csapdahelyzetek elkerülése céljából]: https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf

(12) J. Papí, M. Sanz és Blomeyer, R., „Assessment of Connecting Europe Facility: in-depth analysis” [Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz értékelése: mélyreható vizsgálat] (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf

(13) A Régiók Bizottsága véleménye: A kikötővárosok és kikötők rehabilitációja, elfogadva a 2017. február 8-án és 9-én tartott, 121. plenáris ülésen.

(14) A Régiók Bizottsága véleménye: Hiányzó közlekedési összeköttetések a határ menti régiókban (CdR 4294/2016), elfogadva a 2017. február 8-án és 9-én tartott, 121. plenáris ülésen.

(15) Lásd a 10. lábjegyzetet.

(16) J. Muñoz, „Political trust and multilevel government” [Politikai bizalom és többszintű kormányzás], in: Handbook on Political Trust [Kézikönyv a politikai bizalomról] (2017), szerk.: S. Zmerli és T. W. G. van der Meer: http://doi.org/10.4337/9781782545118

(17) 86. Standard Eurobarométer felmérés (2016. november), QA8a. kérdés: http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137

(18) M. Keating, „Europe as a multilevel federation” [Európa mint többszintű föderáció] (2017), Journal of European Public Policy, 24 (4); J. Subirats, „El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo” [A közelség ereje: a helyi önkormányzatiság előnyei] (2016); J.M. Pascual és J. Subirats, „Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos” [A városok a korszakváltás előtt – Az új városirányítás: szereplők és eszközök] (2016).

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//HU

(20) COTER-VI/021.