[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 12.12.2006

COM(2006) 810 végleges

2005/0191 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYEAZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése értelmében

a polgári légi közlekedés biztonságának közös szabályait megállapító európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadásáról alkotott közös álláspontról

2005/0191 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYEAZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése értelmében

a polgári légi közlekedés biztonságának közös szabályait megállapító európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadásáról alkotott közös álláspontról

1. ELőZMÉNYEK

A javaslat továbbítása az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz (COM(2005) 429 végleges – 2005/0191 COD dokumentum): | 2005.9.22. |

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye: | 2006.4.20. |

Az Európai Parlament véleménye (első olvasat): | 2006.6.15. |

A közös álláspont elfogadásának időpontja: | 2006.12.11 |

2. A BIZOTTSÁG JAVASLATÁNAK CÉLJA

A polgári légi közlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról szóló 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet 2003 januárja óta hatályos. A bizottsági ellenőrzésekből nyert tapasztalat és a rendelet tagállamok általi mindennapos alkalmazása azt mutatja, hogy a tagállamok által kialakított nem kötelező érvényű javaslatok gyors jogszabályokká alakítása - a 2001. szeptember 11-i eseményekre adott válaszként sürgősen létrejött rendelettervezet és annak elfogadása miatt - bizonyos, a hatékony végrehajtást akadályozó problémákhoz vezetett.

A Bizottság ezért az említett rendelet felülvizsgálatát javasolta annak érdekében, hogy a jogi követelményeket tisztázzák, egyszerűsítsék, és sikeresebben összehangolják a polgári légiközlekedés-biztonság javításának céljával. Az új keretrendeletnek pusztán az alapelveket kell meghatároznia arra vonatkozóan, hogy mi a teendő a polgári légi közlekedés jogtalan beavatkozások elleni védelme érdekében, míg a megvalósítással kapcsolatos technikai és eljárási döntéseket a végrehajtási jogszabályoknak kell meghatározniuk.

3. MEGJEGYZÉSEK A KÖZÖS ÁLLÁSPONTRÓL

A HÁROM INTÉZMÉNY KÖZÖTT AKTÍV VÉLEMÉNYCSERE ZAJLOTT LE ANNAK ÉRDEKÉBEN, HOGY A FELEK A DOSSZIÉ MÁSODIK OLVASATAKOR GYORS EGYETÉRTÉSRE JUTHASSANAK. ERRE AZONBAN ELSőSORBAN A biztonság finanszírozásának kérdése miatt nem került sor, amelynek első olvasatára vonatkozóan az Európai Parlament számos olyan módosítást nyújtott be, amely a légiközlekedés-biztonság költségeinek legalább egy részét a tagállamokra hárítja.

A Tanács egyhangúan elfogadott közös álláspontja nem ássa alá a Bizottság javaslatának alapvető célkitűzéseit és vezérelvét.

A Tanácsban két konkrét kérdés merült fel, amelyeket érdemes megemlíteni.

Az első kérdés az új komitológiai szabályok alkalmazására vonatkozik. Összhangot kellett teremteni a 2006. július 17-i 512/2006/EK tanácsi határozatban újonnan megállapított azon szabályokkal, amelyek az Európai Parlamentnek a bizottságokban elfogadott önálló törvények feletti szélesebb vizsgálati hatáskört biztosító 1999/468/EK határozatot módosították. A Tanács álláspontja szerint az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében megállapított ellenőrzéssel történő szabályozási eljárásnak egyaránt vonatkoznia kell a tagállamok számára a kis repülőterekre/repülőgépekre vonatkozó közös alapkövetelményektől való eltérés feltételeit megteremtő 4. cikk (3) bekezdésre, és a tagállamok nemzeti minőségellenőrzési programjának előírásait megállapító 9. cikk (2) bekezdésre. A Bizottság ebben a kérdésben osztja a Tanács álláspontját.

A második kérdés a tagállamok által hozott szigorúbb intézkedések bizottsági vizsgálatáról szóló rendelkezés elhagyásával kapcsolatos. A Bizottság javaslatának 5. cikke (2) bekezdésében felveti, hogy a Bizottság vizsgálhassa meg azt, hogy a tagállamok által alkalmazott szigorúbb intézkedések valóban kockázatelemzésen alapulnak, relevánsak, objektívek és megkülönböztetéstől mentesek, illetve arányban állnak a kezelt kockázattal. Amennyiben nem ez a helyzet, a Bizottság a szakbizottsággal – végül a Tanáccsal – folytatott konzultációt követően dönthetne úgy, hogy az érintett tagállam nem alkalmazhatja többé a szigorúbb intézkedéseket. A Tanács ezt a rendelkezést elhagyta, ami ellen a Bizottság nyilatkozatban tiltakozott (lásd a mellékletben).

Végül a közös álláspontról kialakítandó politikai megállapodás érdekében a Bizottság nyilatkozatot adott ki a 6. cikk, a 20. cikk és a 10. fejezet bizottsági értelmezésével, valamint a 6. fejezettel kapcsolatos bizottsági szándékkal kapcsolatban (lásd a mellékletben).

4. A BIZOTTSÁG RÉSZLETES MEGJEGYZÉSEI

1. Az Európai Parlament a Bizottság elfogadott és a közös álláspontba teljes egészében vagy részben beépített módosításai

A 2., 4., 11., 15., 17., 23-30., 33., 34., 37., 40., 46-49., 53-56., 58., 65-68., 73., 77-79. és 82. módosítások mindegyike a pontosítást, a jobb fogalmazást, a pontosabb fogalmazást vagy a szöveg egyéb rendelkezéseivel való összhangot szolgálja. Többek között megkülönböztetést tesz a rakomány és a postai küldemény között, és meghatározza a kis repülőterek/kis repülők jellemzőit.

A 7. módosítás megállapítja, hogy az EU-n belüli légijáratok esetében ösztönözni kell az „egyszeri ellenőrzés” elterjedését.

A 8. és 12. módosítás a gibraltári repülőtérre vonatkozik, amellyel kapcsolatban 2006. szeptember 18-án Cordobában új miniszteri nyilatkozatot fogadtak el.

Az 51. módosítás a közösségi légifuvarozók biztonsági programjainak azon tagállamok általi elismerésére vonatkozik, amelyek nem egyeznek meg a programot már aláírt tagállamokkal.

2. Az Európai Parlament módosításai, amelyeket a Bizottság elutasított és sem teljes egészében, sem részben nem épített be a közös álláspontba

A biztonság finanszírozására vonatkozó 3., 35., 43. és 44. módosítást a Tanács elutasította. A Bizottság a Tanáccsal egyetértésben nem találja helyénvalónak, ha a műszaki szabályok a biztonság finanszírozására ható követelményeket vagy kötelezettségeket tartalmaznak.

A 6. és az 57. módosítás vizsgálatok elvégzésére kötelezi az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (EASA) a légi közlekedés biztonságának területén. A biztonságosság és a biztonság között ugyanakkor egyértelmű különbséget kell tenni – a biztonságosság a repülőgép felépítésével és használatával függ össze, míg a biztonság a jogellenes beavatkozások megakadályozásával kapcsolatos. A biztonság egyértelműen az EASA hatáskörén kívül eső terület, az EASA hatáskörét pedig a szóban forgó rendelet nem változtathatja meg.

A 19., 36. és 85. módosítás a személyzet biztonsági ellenőrzésére vonatkozik. A Bizottság álláspontja szerint ezek a módosítások túlmutatnak a szóban forgó rendelet hatáskörén, mivel azok a nemzeti titkosszolgálatok tevékenységére is kiterjednek. A szubszidiaritás elvének megfelelően a Közösség nem alkothat harmonizált szabályokat a biztonsági ellenőrzésekre vonatkozóan. A pilóták kötelező biztonsági ellenőrzésére irányulóan a Bizottság támogathatja a célkitűzést, azonban a pilóták engedélyeinek kibocsátása túlmutat a szóban forgó rendelet hatáskörén.

A 20. és 21. módosítás egyes részletei elfogadhatatlan módon változtatják meg az átszálló és az átutazó utasok, a poggyász, a rakomány és a postai küldemények meghatározását. Az utasok, a poggyász, a rakomány és a postai küldemények biztonsági státuszát kizárólag a repülőgép cseréje változtatja meg, a járatszám megváltozása nem. A módosítások elfogadása esetén előfordulhat, hogy tranzitvárakozás alkalmával az utasoknak el kell hagyniuk a repülőgépet, illetve a poggyászt, a rakományt és a postai küldeményeket ki kell rakodni annak érdekében, hogy azok pusztán a járatszám tranzit-ponton történő megváltozása miatt újabb átvilágításon essenek át. Ez az eljárás sem nem szükséges, sem nem kívánatos.

A potenciálisan veszélyes utasok fogalmát kiterjesztő 22. módosítást a Bizottság szükségtelennek és betarthatatlannak ítéli. A légiközlekedési vállalatoknak jogukban áll biztonsági okokra hivatkozva megtagadni a beszállást a nem megfelelően viselkedő utasoktól. Emellett annak előzetes megítélhetősége is kétséges, hogy hogyan veszélyezteti majd az utas magatartása a repülés biztonságát – hogyan azonosítható a repülőtéren egy potenciális gépeltérítő?

A 32. módosítás a „folyamatos szúrópróbaszerű ellenőrzés” fogalmát határozza meg. Mivel azonban az említett fogalom nem szerepel a rendeletben, ezért meghatározni sem szükséges azt.

A 38. módosítás a becsült költségekre is kiterjedő kockázat- és hatásvizsgálat elvégzését írja elő minden egyes elfogadás előtt álló részletes végrehajtási intézkedés és eljárás esetében. Bár a légi közlekedés biztonságának átfogó politikája a kockázat- és hatásvizsgálat függvényében alakul majd ki, az egyes intézkedések és eljárások esetében ez az módszer nem lenne helyénvaló. A végrehajtási intézkedések és eljárások részletes értékelésére az érdekelt felek tanácsadó csoportjának létrehozása (lásd 61. módosítás) biztosít majd teret.

A 41. és 42. módosítás előírja, hogy a tagállamoknak a szigorúbb intézkedések alkalmazása előtt értesíteniük kell a bizottságot és konzultálniuk kell vele. Intézményi szempontból nem a tagállamok feladata, hogy az általuk bevezetni kívánt intézkedésekről értesítsék a szabályozó bizottságot, vagy konzultáljanak azzal; ez a lépés a Bizottságot a szabályozási feladataiban segítő szakbizottság felelőssége.

A Bizottság részben elfogadta a 45. módosítást , amely az olyan harmadik országok részére megfogalmazandó válasszal foglalkozik, amelyek az uniós repülőtérről érkező járatokkal kapcsolatban biztonsági intézkedéseket igényelnek. Ugyanakkor nem helyénvaló olyan kötelezettséget beépíteni egy közösségi rendeletbe, amely az érintett harmadik országgal folytatott, a válaszadást megelőző konzultációra vonatkozik.

Az 50. módosítás a légifuvarozóról a tagállamra terheli a felelősséget a légifuvarozók biztonsági programjaiért, és a program jelentette kötelezettségeket a nemzeti polgári légiközlekedés-biztonsági programjában meghatározott kötelezettségekre korlátozza. A légifuvarozóknak azonban mind e rendelet, mind a nemzeti polgári légiközlekedés-biztonsági programok előírásait teljesíteniük kell, nem csupán az utóbbiakat. A Bizottság javaslata emellett a légifuvarozókra, a repülőterekre és más szervezetekre is hasonló kötelezettségeket ró, amelyek azonban a szóban forgó módosítással megváltoznának.

Az 52. módosítás nem cseng egybe a Tanács közös álláspontjába beemelt 53. módosítással. A Bizottság egyetért a Tanáccsal abban, hogy a 12. cikk címe „szervezeti biztonsági program” legyen.

Az 59. módosítás annak biztosítására kötelezné a Bizottságot, hogy az e rendelet hatálybalépésétől kezdődően legalább négyévente egyszer minden európai repülőteret megvizsgáljanak. Ez az előírás nem lenne életszerű, hiszen a Bizottságnak évente 200 vizsgálatot kellene elvégeznie (szemben a 2005-ben elvégzett közel 30 vizsgálattal), vagy ehelyett a Bizottság a tagállamokat repülőtereik négyévente elvégzendő vizsgálatára kötelezhetné, amely viszont a nemzeti hatóságok által végzett ellenőrzések esetében nem jelent kielégítő gyakoriságot.

A 63. módosítás a harmadik országokkal megkötött légiközlekedési megállapodások számának növelését sürgeti. A Tanács elhagyta a 17. cikket arra való hivatkozással, hogy az a Szerződés 300. cikkének fényében felesleges, ugyanakkor a kölcsönösen elismert megállapodások megkötését sem kell szükségszerűen a légiközlekedési szolgáltatásokra vonatkozó megállapodások megkötésének feltételévé tenni.

A 69., 70., 71., 75., 76. és 83. módosítás olyan részletkérdésekkel foglalkozik, amelyeket a végrehajtó jogszabályokra kell hagyni, bár a Bizottság támogatja a módosítások mozgatórugóit.

1.1. A 74. módosítás megállapítja, hogy a légifuvarozók nem szükségszerűen meghatalmazott ügynökök. Ha azonban egy légifuvarozó biztonsági ellenőrzéseket biztosít egy másik légifuvarozó számára, az előbbinek meghatalmazott ügynöknek kell lennie. A légifuvarozóra vonatkozó utalást tehát a „meghatalmazott ügynök” meghatározás (24. meghatározás) már egyértelműen magába foglalja.

A 80. módosítás célja, hogy a rendelet hatályát a közösségi légifuvarozókon kívülre terjessze. A nemzetközi jog alapelveivel ellentétben a járatokon alkalmazott biztonsági szabályokat a légi járművet nyilvántartó állam, nem pedig a jármű gazdasági tevékenyégének helyszíne határozza meg.

3. Az Európai Parlament módosításai, amelyek a Bizottság számára elfogadhatóak, de amelyet a Bizottság sem teljes egészében, sem részben nem épített be a közös álláspontba

Az 1., 10., 13., 16., 31. és 33. módosítások a légi közlekedés biztonsági szabályainak szükségességét hivatottak hangsúlyozni. Nem fejtenek ki kedvezőtlen hatást a rendelet tartalmára, bár szövegezésük nem felel meg a nemzetközileg elfogadott terminológiának - a biztonság a polgári légijáratok elleni jogellenes beavatkozások megakadályozásának módja, amely ezáltal a polgári légiközlekedést védi.

Az 5. módosítás egy része a „minőség” szót a „szint” szóval helyettesíti. A minőségellenőrzési program egyaránt ellenőrizheti a biztonság minőségét és szintjét. A 49. és 56. módosításokra való tekintettel a következetesség érdekében ezért a „minőség” szó megtartása is ajánlott.

A 9. módosítás terrorista cselekmények esetén működésbe lépő szolidaritási mechanizmus felállítását szorgalmazza. A Bizottság tisztában van kérdés jelentősségével, ugyanakkor felismeri, hogy annak következményei túlmutatnak a közlekedési ágazaton.

A 14. módosítás a repülőtér meghatározásával egészíti ki a rendeletet. A Bizottság elfogadhatja ezt a módosítást, bár e rendeletben nem feltétlenül szükséges meghatározni a repülőtér fogalmát.

A 18. módosítás a kijelölt terület meghatározását módosítja. A módosítás elfogadható, bár felesleges, mivel a repülőtereket övező repülőtér-forgalmi területek a lakosság számára nem megközelíthetők.

A biztonsági költségek repülőjegyen vagy egyéb felületen történő feltüntetésére vonatkozó 39. módosítás elfogadható a Bizottság számára, bár nem kapcsolódik szorosan a rendelethez.

A 60. és 62. módosítás éves jelentés elkészítésére kötelezi a Bizottságot. A Bizottság a 62. módosítást választotta, mivel az nagyon hasonlít a hatályos 2320/2002/EK rendelet 11. cikkének szövegéhez.

A 61. módosítás az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló 549/2004/EK rendelet 6. cikkével megegyező módon létrehozza az Érdekelt felek tanácsadó csoportját. A módosítás a nem hivatalosan már jelenleg is létező Érdekelt felek tanácsadó csoportja számára teremt hivatalos keretet.

A végrehajtás időpontjára (a hatálybalépéstől számított egy év múlva) vonatkozó 64. módosítás attól függően fogadható el a Bizottság számára, hogy az Európai Parlament és a Tanács mikor fogadja el e rendeletet.

A 72. módosítás a nem kísért poggyász esetében „további” helyett „megfelelő” biztonsági ellenőrzést ír elő. A Bizottság elfogadja ezt a szövegezést, mivel ez a biztonsági követelmények meghatározását továbbra is a végrehajtó jogszabályokra hagyja.

A 81. módosítás előírja, hogy egyértelműen meg ki kell jelölni a jogellenes beavatkozás esetén szükséges fellépéssel kapcsolatos felelősségi köröket. A Bizottságnak adott új felhatalmazás elfogadható.

A biztonsági berendezések jóváhagyott előírásoknak való megfeleléséről rendelkező 84. módosítás akkor fogadható el a Bizottság számára, ha a „jóváhagyott” szót a „meghatározott” szóval helyettesítik, mivel a berendezésekre vonatkozó közösségi szintű jóváhagyási rendszer jelenleg még nem működik.

5. KÖVETKEZTETÉS

A Bizottság véleménye szerint a Tanács által 2006. december 11-én egyhangúan elfogadott közös álláspont nem mond ellent a bizottsági javaslat alapvető célkitűzéseinek és vezérelvének, ezért a Bizottság támogatja a közös álláspontot.

MELLÉKLET

A Bizottság nyilatkozatai, amelyeket a Tanács jegyzőkönyvébe kell foglalni

5. cikk (2) és (3) bekezdése (változás), „a tagállamok által alkalmazott szigorúbb intézkedések”

„A Bizottság úgy véli, hogy javaslatát nem lenne helyénvaló módosítania az Európai Parlament azon véleményének ismerete nélkül, amely a közös álláspont 5. cikke (2) és (3) bekezdésének az eredeti bizottsági javaslathoz képest felvetett változtatására vonatkozik, különösen ami a tagállamok általi szigorúbb intézkedések alkalmazása vizsgálatával, valamint további alkalmazása engedélyezésével összefüggő komitológiai eljáráshoz való folyamodásra vonatkozó rendelkezéseket illeti.”

6. cikk, „Harmadik országok által megkövetelt biztonsági intézkedések”

„A Bizottság annak eldöntése során, hogy a 6. cikk (2) bekezdése értelmében saját kezdeményezésére jár-e el, figyelembe veszi azt, hogy a kérelem konkrétan az intézkedésről tájékoztatást küldő tagállamot érinti-e, vagy azt más tagállamnak is címezték vagy címezhetik.”

20. cikk, „Hatálybalépés”

„Az e rendelet hatálybalépésének időpontjától a 11. cikk alkalmazásának időpontjáig tartó időszakban a Bizottság a 2320/2002 rendelet 5. cikkének (4) bekezdését ezen rendelet 11. cikkére figyelemmel értelmezi.”

Melléklet – 6. fejezet, „Rakomány és postai küldemények”

„A Bizottság elismeri, hogy a postai küldemény a rakomány sajátos formája, ezért azt sajátos biztonsági ellenőrzésnek kell alávetni. Ezeknek az ellenőrzéseknek arányosnak kell lenniük a kockázat mértékével, és arra is törekedniük kell, hogy ne sértsék a postai ágazatban érvényes kereskedelmi és közszolgálati kötelezettségeket.

A postai küldeményekre vonatkozó biztonsági ellenőrzések pontos követelményeit a végrehajtási jogszabályok határozzák meg, de a Bizottság elismeri a postai ágazat tartós szabályok iránti igényét. Következésképpen a Bizottság szándéka az, hogy a végrehajtási szabályok a postai küldeményekre vonatkozó meglévő közösségi biztonsági követelményeken alapuljanak, és hogy különösen kezdetben fenntartsa a postajáratokon szállított postai küldeményekre vonatkozó külön szabályokat.

Ezenkívül a Bizottság szándékai szerint a postai küldeményekre vonatkozó végrehajtási szabályok tervezeteit a 2320/2002/EK rendelet és annak végrehajtási jogi aktusai hatályon kívül helyezését megelőzően nyújtja majd be annak érdekében, hogy a hatályon kívül helyezett jogi aktusok azonnali helyettesítésével biztosítsa a folytonosságot.”

Melléklet – 10. fejezet, „Légi biztonsági intézkedések”"

„A közös álláspont 10. fejezetének (3) és (4) bekezdésével kapcsolatban a Bizottság pontosítani kívánja, hogy nem törekszik sem arra, hogy a tagállamokat a járatokon való fegyverviselés elfogadására kötelezze, sem arra, hogy azt megtiltsa számukra. A Bizottság elismeri, hogy az egyes tagállamoknak maguknak kell meghozniuk az arra vonatkozó döntést, hogy állami tisztviselők potenciális fegyverhasználat céljából mikor vihetnek fegyvert légi jármű fedélzetére.”"