BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumokat kíséri: A Bizottság javaslata az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról, jelentéséről és ellenőrzéséről, valamint az 525/2013/EU rendelet módosításáról szóló rendeletre /* SWD/2013/0236 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumokat kíséri: A Bizottság javaslata az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátások monitorozásáról, jelentéséről és ellenőrzéséről, valamint az 525/2013/EU rendelet módosításáról szóló rendeletre 1. PROBLÉMAMEGHATÁROZÁS Az EU határozottan elkötelezett azon éghajlati célkitűzés elérésére, hogy az átlagos globális felmelegedés 2 ˚C foknál nagyobb mértékben nem haladhatja meg az ipari forradalom előtt tapasztalt hőmérsékletet. Ennek érdekében az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést célzó Európa 2020 stratégiában[1] megfogalmazott kiemelt célok egyike az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásainak az 1990. évi szintekhez képest legalább 20 %-kal, de megfelelő feltételek esetén akár 30 %-kal történő csökkentése[2]. Az Európai Unió klíma- és energiapolitikai jogalkotása[3] szerint minden gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia az említett kibocsátáscsökkentési célok eléréséhez, beleértve a nemzetközi tengerhajózást is. A nemzetközi hajózás az egyetlen olyan ágazat és szállítási mód, amelyre eddig nem terjedt ki az uniós szintű kibocsátáscsökkentési célkitűzés. A hajók energiahatékonyságának fejlődése ellenére, beleértve az energiahatékonysági tervezési mutató (EEDI)[4] megvalósítását, a tengeri szállításból eredő uniós üvegházhatásúgáz-kibocsátások további növekedése várható. Az európai tengeri szállítási szolgáltatásokhoz kapcsolódó szén-dioxid-kibocsátások (beleértve az Európai Unión belüli, az Európai Unióba bejövő, és az onnan kimenő utakat) 2020-ban várhatóan elérik a 210 Mt-t (ami 2005-höz viszonyítva 8 %-os növekedést jelent), 2030-ban a 223 Mt-t (2005-höz képest 15 %-os növekedés) 2050-ben pedig a 271 Mt-t (2005-höz képest 39 %-os növekedés)[5]. A tengeri szállításból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátások közvetlen összefüggésben állnak a tüzelőanyag-fogyasztással, továbbá a tüzelőanyagok a hajók működtetési költségeinek akár 33–63 %-át is kitehetik[6]. Ebből következően az elmúlt évek folyamatos tüzelőanyagár-növekedésének olyan technológiai eszközök bevezetését kellett volna elindítania, amelyek növelik a hajók energiahatékonyságát, ezzel pedig a szabályozás nélküli helyzethez képest csökkentik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását. A közelmúltbeli kutatások[7] azonban azt mutatták, hogy a tengeri szállítási ágazatban nem hajtottak végre szén-dioxid-kibocsátás csökkentési intézkedéseket. Számos ilyen intézkedés összköltsége negatív, azaz több tüzelőanyag-megtakarítást eredményez, mint amennyi beruházási költséget igényel. Az intézkedések elmaradásának oka részben a piaci akadályokban keresendő. Az azonosított fő akadályok i. az információhiány, ii. az ösztönzők megosztottsága és iii. a finanszírozáshoz való nehéz hozzáférés. Bár a tüzelőanyagár elvileg kulcsfontosságú hajtóereje a kibocsátáscsökkentések ösztönzésének, a hajózási ágazatban a piaci akadályok miatt nem tudja teljes mértékben kifejteni a kibocsátáscsökkentésre gyakorolt hatását. Ugyanakkor bármely olyan politika, amely szén-dioxid-kibocsátás csökkentést indít el, jelentős tüzelőanyag-megtakarításokat is eredményez. A piaci akadályok megszüntetése ellenére a tengeri szállításból származó uniós szén-dioxid-kibocsátások várhatóan növekedni fognak. A szén-dioxid-kibocsátások növekedésének fő hajtóereje valójában a világgazdaság növekedése. 2. Célkitűzések Az EU 2020 Stratégiájában vázolt cél eléréséhez és kiemelt kezdeményezéseihez a nemzetközi tengeri szállításnak is hozzá kell járulni. Pontosabban az ágazatnak el kellene érnie azt a Bizottság közlekedésről szóló fehér könyvében meghatározott egyedi célkitűzést, hogy az EU tengeri szállításból eredő szén-dioxid-kibocsátását a 2005. évi szintről 2050-ig 40 %-kal (lehetőség esetén 50 %-kal) kell csökkenteni. Az EU 2020 célkitűzések alapján az Európai Tanács[8] megállapította továbbá, hogy az éghajlatváltozás elleni fellépés az ökohatékony technológiákra vonatkozó szakértelem fejlesztése révén növekedési és foglalkoztatási lehetőségeket fog teremteni. A szakpolitikai célkitűzések ezért elősegítik a technológiai fejlődést, támogatva az Európai Unió tengerrel kapcsolatos ágazataiban történő folyamatos innovációt. Továbbá a tengeri ágazat globális természetéből fakadóan a nemzetközi szabályozás mindig előnyt élvez. Ezért az Európai Unió számára a másik fontos egyedi célkitűzés olyan regionális politikák kialakítása, amelyek képesek együttműködni a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) folyamataival és/vagy amelyek előretekintő fellépésekkel képesek csökkenteni a tengeri szállításból eredő kibocsátásokat mind az Európai Unióban, mind globálisan. 3. A szubszidiaritás elemzése Az uniós szintű fellépés globális szinten is jelentősen csökkenthetné tengeri szállításból származó szén-dioxid-kibocsátásokat. Az uniós kikötőkbe irányuló és onnan kiinduló utakkal kapcsolatos szén-dioxid-kibocsátások 2010-ben 180 millió tonna szén-dioxidot, azaz hozzávetőlegesen a globális tengeri szállításból származó kibocsátások egyötöd részét tették ki[9]. Ezek az utak magukban foglalják az Európai Unión belüli utakat, uniós kikötőkből a következő első nem uniós kikötőhelyre tartó kimenő utakat és az utolsó nem uniós kikötőből az első uniós kikötőhelyre beérkező utakat. A hajózás erős európai dimenziója következtében az uniós szintű fellépés hatékonyabb lenne, mint a tagállami szintű fellépés, mivel az Európai Unió tagállamainak kikötőiben történő kikötések 90 %-a olyan hajókhoz kötődik, amelyek egy másik uniós tagállamban található kikötőből érkeznek vagy oda tartanak. Ezen felül az uniós szintű fellépés megelőzheti a belső piacon a verseny torzulását azáltal, hogy egyenlő környezetvédelmi megszorításokat alkalmaz az uniós kikötőkbe érkező hajókra. Végül pedig az uniós szintű fellépés biztosítja, hogy az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásaival kapcsolatban nyújtott információkat az Európai Unió szintjén harmonizálják, hozzájárulva ezzel az információhiánnyal összefüggő piaci akadály felszámolásához. 4. Szakpolitikai lehetőségek 4.1. A szakpolitikai lehetőség megválasztása Mivel az uniós javaslat egy nemzetközi szabályozás előfutára kíván lenni, fontos, hogy az a nemzetközi fórumokon megjelenített szakpolitikai lehetőségre épüljön. Ezért az értékelt szakpolitikai lehetőségek az IMO keretében kidolgozott javaslatra épülnek. Bár ez az elemzés az intézkedések széles körét vizsgálja, beleértve a piaci alapú eszközöket is, a nemzetközi fejlemények fényében Kallas alelnök és Hedegaard biztos 2012. október 1-jén bejelentették az uniós intézkedések végrehajtásának fokozatos megközelítését. Az első lépés a nemzetközi tengeri szállításból származó szén-dioxid-kibocsátások monitorozása és jelentése lesz. Ennek megfelelően a szén-dioxid-kibocsátások monitorozása és jelentése független szakpolitikai intézkedésnek minősül annak ellenére, hogy egy ilyen rendszer bármely szakpolitikai lehetőségnek az előfeltételét képezi. 4.2. A vizsgált szakpolitikai lehetőség leírása 4.2.1. 1. lehetőség: Alapforgatókönyv Ez a lehetőség csak a fennálló szakpolitikákat és jogi eszközöket veszi figyelembe. Ebből következően e lehetőségtől nem várható semmiféle piaci akadály felszámolása. A lehetőség nem számol azzal, hogy a 2003/87/EK irányelv 24. cikke értelmében a tagállamok jelenleg bevonhatják a tevékenységeket vagy a létesítményeket (azaz a hajókat vagy kikötőket) az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerbe. Egyetlen tagállam sem élt eddig ezzel a lehetőséggel. 4.2.2. 2. lehetőség: A kibocsátások monitorozása, jelentése és ellenőrzése a tüzelőanyag-fogyasztás alapján A kibocsátásoknak a tüzelőanyag-fogyasztás alapján történő monitorozása, jelentése és ellenőrzése (MRV) pontos adatokat biztosít egy hajó szén-dioxid-kibocsátásáról. Ezért ez a lehetőség orvosolhatja az információhiánnyal kapcsolatos piaci akadályt. Az ösztönzők megosztottságával és a finanszírozáshoz való hozzáféréssel összefüggő piaci hiányosságokra azonban nem kínál megoldást. E lehetőség keretében az MRV-t a tüzelőanyag-fogyasztás alapján hajónként végzik. A szén-dioxid kibocsátásokat az energiahatékonyság javításának ösztönzése érdekében nyilvánosan elérhetővé teszik. 4.2.3. 3. lehetőség: A kibocsátásokra kivetett illeték 4.2.3.1. 3a. allehetőség: A bunkerolaj-eladásokra kivetett illeték Ez a lehetőség a kibocsátások fennálló monitorozásán, jelentésén és ellenőrzésén alapul a tüzelőanyag-eladások alapján[10]. A szén-dioxid-korlátozás egy alaphoz való hozzájárulás megfizetésén keresztül érvényesül (tonnánként fizetendő EUR összeggel). A befolyt bevételek visszaforgatása az illetéket beszedő tagállamok hatáskörébe tartozik. Ebben az esetben ezek a bevételek elméletileg a finanszírozáshoz való hozzáféréssel kapcsolatos piaci akadály felszámolására is alkalmas. 4.2.3.2. 3b. allehetőség: A felhasznált tüzelőanyagból származó kibocsátásokra kivetett adó Ez a lehetőség két akadályra lehetne hatással: az információhiány és az ösztönzők megosztottsága. Főszabályként a létrejött bevételek a nemzeti költségvetésbe kerülnek. A tagállamok azonban elméletileg létrehozhatnának más eszközöket/ösztönzőket is a finanszírozáshoz való hozzáférést érintő piaci akadályok megszüntetése érdekében. Kizárólag ebben az esetben vonatkozhatna ez a lehetőség valamennyi piaci akadályra. A kibocsátások MRV-jét a tüzelőanyag-fogyasztás alapján hajónként végzik (mint a 2. lehetőség esetén). A szén-dioxid-korlátozás az adó megfizetésén keresztül érvényesül, amelyet a kibocsátáscsökkentések ösztönzése érdekében minden tonna kibocsátott szén-dioxid után vetnek ki. 4.2.3.3. 3c. allehetőség: Hozzájárulás-alapú kompenzációs alap Ez a lehetőség az összes piaci akadályra hatással lenne. A kibocsátások MRV-jét a tüzelőanyag-fogyasztás alapján hajónként végzik (mint a 2. lehetőség esetén). A szén-dioxid-korlátozás egy rögzített önkéntes hozzájárulás megfizetésén keresztül érvényesül (tonnánként fizetendő EUR összeggel) a kibocsátáscsökkentések ösztönzése érdekében. Környezetvédelmi problémákkal való küzdelemmel kapcsolatos alapok létrehozatala a tengeri ágazatban általános gyakorlat. Egy páneurópai alap létrehozása megoldást jelenthet a hozzájárulások beszedésére és a bevételek visszaforgatására. A hozzájárulás-alapú kompenzációs alapban való részvétel előfeltétele kiegészítő eszközök (például sebességkorlátozások stb.) bevezetése, amellyel biztosítható, hogy ez a lehetőség a hajók számára vonzóbb megoldás legyen[11]. 4.2.4. 4. lehetőség: Tengeri kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) Az ETS-ben figyelembe vett valamennyi allehetőség hatást gyakorolna az információk hozzáférhetőségével és az ösztönzők megosztottságával kapcsolatos piaci akadályokra. Ezen felül egy árveréssel összekapcsolt kibocsátáskereskedelmi rendszer a finanszírozáshoz való hozzáféréssel kapcsolatos piaci akadályt is érintené, ha megfelelő eszközöket/beavatkozásokat vezetnének be e piaci akadály felszámolása érdekében. A kibocsátások MRV-jét a tüzelőanyag-fogyasztás alapján hajónként végzik (mint a 2. lehetőség esetén). A szén-dioxid-korlátozás egy szén-dioxid-kibocsátás csökkentési célkitűzés meghatározásán keresztül érvényesül. Ha a leadásra engedélyezett kibocsátási egységek kizárólag a tengeri ágazat számára létrehozott új kibocsátási egységek, akkor zárt rendszerről van szó. Egyéb esetben a rendszer nyitottnak minősül. A kibocsátási egységeket ingyenesen vagy árverés útján is kioszthatják. Hatásvizsgálat esetén ezek a különféle allehetőségek vehetők figyelembe. 4.2.5. 5. lehetőség: Célalapú kompenzációs alap Ez a lehetőség az összes piaci akadályra hatással lenne. A kibocsátások MRV-jét a tüzelőanyag-fogyasztás alapján hajónként végzik. (mint a 2. lehetőség esetén). A kibocsátáscsökkentési célnak a teljes flottának meg kell felelnie. A hatásvizsgálat során a feltételezés szerint a célkitűzést ugyanazon a szinten állapítják meg, mint egy tengeri kibocsátáskereskedelmi rendszerben (4. lehetőség). A megfelelőséget egy, az egész flottára kiterjedő „kompenzációs alapra” vonatkozó kötelezettség biztosítja, melynek keretében a kompenzációk leadása az illetékes hatóság részére az előző évben a tengeri szállítási ágazat által jelentett kibocsátás mennyiségén alapul. Ez a „kompenzációs alap” vállalja a felelősséget az uniós kikötőkben kikötő valamennyi hajó kibocsátásaiért. Az uniós kikötőkben kikötő minden egyes hajó tagja lenne ennek az alapnak. 5. A hatások elemzése Bár a célkitűzés 2050-re vonatkozik, a gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi értékelést a globális gazdaság hosszú távú bizonytalanságai miatt 2030-ig el kell végezni. 5.1. Környezeti hatások Az alapforgatókönyvön kívül az összes lehetőség kibocsátáscsökkenéssel járna (az alábbi 1. táblázat). 1. táblázat: Kibocsátáscsökkentés 2030-ig || Kibocsátások 2030-ig (millió tonna szén-dioxid) || A bázisszinthez viszonyítva || Összesített kibocsátáscsökkentések 2030-ig (millió tonna szén-dioxid) 1. lehetőség - Alapforgatókönyv || 223,0 || - || - 2. lehetőség – A felhasznált tüzelőanyagon alapuló monitorozás || 218,5 || -2 % || 55,9 3. lehetőség – A kibocsátásokra kivetett illeték || || || 3a – A bunkerolaj-eladásokra kivetett illeték || 217,0 || -3 % || 40,1 3b - A felhasznált tüzelőanyagból származó kibocsátásokra kivetett adó || 186,8 || -16 % || 335,4 3c – Hozzájárulás-alapú kompenzációs alap || 186,8 || -16 % || 335,4 4. lehetőség – Tengeri ETS || || || Zárt ETS || 175,7 || -21 % || 377,1 Nyitott ETS ingyenes kiosztással || 186,7 || -16 % || 333,8 Nyitott ETS teljes árveréssel || 186,8 || -16 % || 336,3 5. lehetőség – Célalapú kompenzációs alap || 186,8 || -16 % || 336,3 Forrás: AEA Technology és mások, 2012 A zárt kibocsátáskereskedelmi rendszer (4a lehetőség) által biztosított kibocsátáscsökkentés összhangban áll a Bizottság közlekedésről szóló fehér könyvében meghatározott célkitűzéssel. A nyitott kibocsátáskereskedelmi rendszer lehetőségek (4b és 4c) által nyújtott kibocsátáscsökkentések és a célalapú kompenzációs alap (5. lehetőség) szintén összhangban állhatnak a Bizottság közlekedésről szóló fehér könyvében meghatározott célkitűzéssel, ha a hajótulajdonosok és a hajók üzemeltetői egy rögzített összkvótás rendszerben kezelő kibocsátáskereskedelmi rendszerből ágazaton kívüli kibocsátásokat vásárolnak. A többi lehetőség közül egyik sem alkalmas a Bizottság közlekedésről szóló fehér könyvében meghatározott célkitűzéssel összhangban álló kibocsátáscsökkentések biztosítására. 5.2. Gazdasági hatások Az alapforgatókönyvön kívüli összes többi elemzett szakpolitikai lehetőség lényeges tüzelőanyag-megtakarításokat eredményez. A felhasznált tüzelőanyag monitorozásától eltekintve a szakpolitikai lehetőségek kismértékű tőke- és működési költséggel járnak. A bunkerolaj-eladásokra kivetett illeték kivételével ezeket a járulékos költségeket kompenzálná a tüzelőanyag-költségek csökkenése, ami 2030-ig az ágazatban jelentős, összesen akár nettó 52 milliárd EUR megtakarítással járna[12]. 2. táblázat: A szakpolitikai lehetőségek járulékos költségei a bázisszinthez viszonyítva 2030-ig, magán diszkontráta (10 %); a negatív számok költségmegtakarítást jelentenek Járulékos költségek a bázisszinthez viszonyítva 2030-ig || Tőkeköltség || Működési költség (tüzelőanyag-költség kivételével) || Tüzelőanyag-költség || Szén-dioxid költség || Összes költség A felhasznált tüzelőanyagon alapuló monitorozás || Érték (milliárd EUR) || - || +0,6 || -9,4 || - || -8,8 Százalékos arány || - || +0,3 % || -2,0 % || - || -0,6 % A bunkerolaj-eladásokra kivetett illeték || Érték (milliárd EUR) || +2,5 || +1,6 || -4,8 || +66,7 || +66,0 Százalékos arány || +0,4 % || +0,5 % || -0,8 % || - || +4,5 % A kibocsátásokra kivetett adó || Érték (milliárd EUR) || +2,9 || +0,03 || -55,9 || +26,1 || -26,9 Százalékos arány || +0,5 % || +0,01 % || -9,6 % || - || -1,8 % Hozzájárulás-alapú kompenzációs alap || Érték (milliárd EUR) || +2,9 || +0,03 || -55,9 || +26,1 || -26,9 Százalékos arány || +0,5 % || +0,01 % || -9,6 % || - || -1,8 % Zárt ETS || Érték (milliárd EUR) || +8,4 || +0,07 || -55,8 || - || -47,3 Százalékos arány || +1,4 % || +0,02 % || -9,6 % || - || -3,3 % Nyitott ETS ingyenes kiosztással || Érték (milliárd EUR) || +2,8 || +0,12 || -55,6 || +0,7 || -52,0 Százalékos arány || +0,4 % || +0,04 % || -9,5 % || - || -3,6 % Nyitott ETS teljes árveréssel || Érték (milliárd EUR) || +3,0 || +0,01 || -56,0 || +30,4 || -22,6 Százalékos arány || +0,5 % || +0,003 % || -9,6 % || - || -1,5 % Célalapú kompenzációs alap || Érték (milliárd EUR) || +3,0 || +0,01 || -56,0 || +30,4 || -22,6 Százalékos arány || +0,5 % || +0,003 % || -9,6 % || - || -1,5 % Forrás: AEA Technology és mások, 2012 Az elemzett lehetőségektől függetlenül a hajótulajdonosok és a hajók üzemeltetőinek adminisztratív terhei nagyon alacsonyak (kevesebb, mint az éves adminisztratív költségek 1 %-a). A javaslat az áruk szabad mozgását feltehetően nem érintené. A modellezés szerint egyik szakpolitikai lehetőség sem vezetne az Európai Unión belüli és azon kívüli árukereskedelem volumenének csökkenéséhez. A fuvardíjak emelkedése nem valószínű, de egyes útvonalakon előfordulhat. Tizenegy kiemelten reprezentatív (a 2010. évi uniós import 58 %-át kitevő) áru vizsgálata azonban azt mutatja, hogy a fuvardíjak esetleges emelkedése a termékek árait nem befolyásolná. Ezért az intézkedés uniós gazdaságra kifejtett hatása nem jelentős. A közigazgatási szervek adminisztratív költségei várhatóan igen alacsonyak lesznek (a 27 tagállam számára évi 8 millió EUR-nál kevesebb). Ezek a költségek csökkenthetők, ha egy uniós központi hatóság lesz a felelős, és ha a szabályozás csak az 5000 bruttó tonnatartalom feletti hajókra vonatkozik. 5.3. Társadalmi hatások A felhasznált tüzelőanyagon alapuló monitorozás (2. lehetőség) várhatóan nem jár további társadalmi hatásokkal az alapforgatókönyvhöz képest, míg a bunkerolaj-eladásokra kivetett illeték (3a lehetőség) néhány uniós bunkerolaj-forgalmazó megszűnéséhez vezethet, mivel az értékesítés akár 90 %-ra csökkenhet. A többi lehetőség nem vezet munkahelyek megszűnéséhez, legfeljebb a foglalkoztatás kismértékű növekedéséhez vagy csökkenéséhez a bázisszinthez viszonyítva. Mivel az összes lehetőség a bunkerolaj-fogyasztás, és így az NOX, SOX és PM kibocsátás csökkenésével jár, az egészségre gyakorolt jelentős pozitív hatások várhatók. 6. A lehetőségek összehasonlítása A hatásvizsgálat iránymutatásaira és a piaci alapú intézkedések kialakítására vonatkozó kilenc IMO-alapelvre figyelemmel a lehetőségek a következő szempontok segítségével hasonlíthatók össze: a piaci akadályok felszámolására vonatkozó képesség, környezetvédelmi hatékonyság, sérülékenység (elkerülés kockázatának való kitettség), érvényesíthetőség, hajózási versenyképesség, az Európai Unió versenyképessége, mások lépéseinek ösztönzése, beleértve az IMO-t is, és a kapcsolódó uniós szakpolitikákkal való összhang. Következésképpen, és összhangban a Kallas alelnök és Hedegaard biztos által szorgalmazott fokozatos megközelítéssel, a felhasznált tüzelőanyag monitorozását (2. lehetőség) lenne kívánatos figyelembe venni, mint olyan opciót, amely a szükséges első lépés lehet a gazdasági, környezetvédelmi és társadalmi hatások terén még jelentősebb előnyökkel járó további lehetőségek bevezetése előtt. A monitorozást és jelentést követő soron következő lépések tekintetében világos az, hogy a bunkerolaj-eladásokra kivetett illeték (3a lehetőség) nem alkalmas regionális intézkedésként történő alkalmazásra a kapcsolódó jelentős költségek, a társadalmi hatások és az elkerülés kockázata miatt. A többi szakpolitikai lehetőség érinti a problémák gyökereit[13] és eléri a környezetvédelmi célt, bár eltérő mértékben. A piaci alapú intézkedésekkel kapcsolatos bármely döntést összhangba kell hozni az IMO vonatkozó megfontolásaiból származó megoldásaival. 7. Felügyelet és értékelés A tengeri szállításból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátások csökkentésének irányába tett haladás monitorozásának és értékelésének alapvető mutatói a tengeri szállításból származó szén-dioxid-kibocsátásokhoz kapcsolódnak. Az Európai Unió jogalkotására gyakorolt átfogó hatás vizsgálata érdekében egyéb mutatókat szintén figyelembe kell venni. [1] COM (2011) 21, lásd: http://ec.europa.eu/resource-efficient-europe [2] COM(2010) 2020, 2010.3.3. [3] A 406/2009/EK vállaláselosztási határozat 2. preambulubekezdése és az EU 2009/29/EK ETS-irányelvének 3. preambulumbekezdése [4] Az IMO által 2011 júliusában elfogadott EEDI meghatározza az új hajók egyes kategóriáira vonatkozó energiahatékonyság javításának technikai szabványait. [5] Ricardo-AEA Technology és társai, 2013 [6] Ricardo-AEA Technology és társai, 2013 [7] Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) 2009, CE Delft 2009, Det Norske Veritas (DNV) 2010 [8] Az Európai Tanács 2010. június 17-i következtetései, EUCO 13/10 [9] A 2007. évi adatok alapján. [10] A bunkerolaj forgalmazási adatait a bunkerolaj értékesítői jelentik adózási célból. [11] Ezt a mechanizmust olyan módon kell kialakítani, hogy a gyakorlatban a hozzájárulás alapú kompenzációs alap maradjon az elsődleges eszköz. [12] Ricardo-AEA és mások, 2013 [13] A kibocsátásokra kivetett adó (2. lehetőség) esetében a piaci akadályok csak akkor szűnnének meg, ha a tagállamok olyan eszközöket vezetnének be, amelyek felszámolnák a finanszírozáshoz való hozzáféréshez kapcsolódó piaci akadályokat.