A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

Jelenés a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelven alapuló intézkedések végrehajtásának és hatásainak értékeléséről

BEVEZETÉS

A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló, 2002. június 27-i 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[1] célja egy olyan közösségi hajóforgalom-megfigyelő és -információs rendszer létrehozása volt, amely fokozza a tengeri hajóforgalom biztonságát és hatékonyságát, javítja a hatóságoknak a tengeri eseményekkel, balesetekkel és potenciálisan veszélyes helyzetekkel kapcsolatos reagáló képességét, ideértve a felkutatási és mentési műveleteket is, és hozzájárul a hajók által okozott környezetszennyezés eseteinek jobb megelőzéséhez és észleléséhez.

Evégből az irányelv – figyelemmel a hajójelentési rendszerek és a hajóforgalmi szolgáltatások nemzetközi szabályozására, valamint a hajók azonosítása és megfigyelése területén tapasztalható műszaki fejlődésre – több új követelményt fogalmaz meg a hajóforgalom megfigyelése és a kapcsolódó információk kezelése vonatkozásában.

Az egész EU-ra kiterjedő hajóforgalom-megfigyelő és -információs rendszer létrehozásának segítése érdekében az irányelv a tagállamok és a Bizottság közötti együttműködés keretének kialakításával kapcsolatban is állapít meg kötelezettségeket.

Annak érdekében, hogy a veszélyben lévő hajók számára álljanak rendelkezésre menedékhelyek, az irányelv arra kötelezi a tagállamokat, hogy dolgozzanak ki tervet e hajók elhelyezéséről.

Az irányelv általában a legalább 300 BRT bruttó űrtartalmú hajókra, valamint a hajókon elhelyezett, 5000 tonnánál nagyobb mennyiségű üzemanyagkészletekre vonatkozik. Az irányelv hatálya kiterjed az Európai Unió kikötőibe befutó összes hajóra, az IMO által elfogadott és a tagállamok által üzemeltetett kötelező hajójelentési rendszerek területére belépő összes hajóra, valamint a valamely tagállam felkutatási és mentési övezetén, kizárólagos gazdasági övezetén vagy más ezzel egyenértékű területén belül bekövetkező tengeri eseményekben és balesetekben érintett összes hajóra.

Az irányelv hatályosulása a tagállamok és a Bizottság által az irányelv végrehajtása és betartatása érdekében elfogadott intézkedéseken múlik. Ezzel összefüggésben a 26. cikk (1) bekezdése arra kötelezi a tagállamokat, hogy 2007. február 5-ig tegyenek jelentést a Bizottság felé az irányelv és különösen a 9., 10., 18., 20., 22., 23. és 25. cikkben foglalt rendelkezések végrehajtásában elért eredményeikről, 2009. december 31-ig pedig az irányelv teljes körű végrehajtásáról. A 26. cikk (2) bekezdése értelmében a Bizottságnak jelentést kell készítenie az Európai Parlament és a Tanács számára az irányelv végrehajtásáról,[2] és ebben be kell számolnia különösen arról, hogy az irányelv milyen mértékben járul hozzá a tengeri közlekedés biztonságának és hatékonyságának javulásához és a tengerek szennyeződésének megelőzéséhez. A Bizottságnak a jelentést az említett tagállami jelentések alapján kell összeállítania.

Ez a jelentés értékeli az irányelv végrehajtását és a meghozott intézkedések hatásait.

AZ ÉRTÉKELÉS MÓDSZERE

Az irányelv tagállami végrehajtása jogi és technikai végrehajtást jelent. A jogi végrehajtás az irányelv nemzeti jogba való átültetéséből és az így keletkező nemzeti jogi rendelkezések érvényesülésének biztosításából áll, míg a technikai végrehajtás az adatfogadáshoz és az adatcseréhez szükséges parti infrastruktúra kiépítését és üzemeltetését jelenti.

A tagállami intézkedések mellett a SafeSeaNet elnevezésű információs rendszer EU-szintű létrehozása is része az irányelv végrehajtásának. Ezt a rendszert a Bizottság a SafeSeaNet Csoport keretében, a tagállamokkal és az Európai Tengerbiztonsági Ügynökséggel (EMSA)[3] szoros együttműködésben alakította ki.

Az EMSA napi huszonnégy órában üzemelteti a SafeSeaNet rendszer központi komponensét, és kíséri figyelemmel annak működését és a benne található adatok minőségét. Az azonnali beavatkozást igénylő problémákról a tagállamok késedelem nélkül értesítést kapnak. Az adatforgalommal kapcsolatos kérdésekről negyedévenként általános jelentések készülnek a tagállamok számára. Ezek a jelentések hasznos segítséget nyújtanak az irányelv tagállami szintű technikai végrehajtására vonatkozó értékelés elkészítéséhez, ugyanis áttekintést adnak a nemzeti rendszerek és a SafeSeaNet rendszer központi komponense közötti adatforgalomról és a SafeSeaNet rendszeren keresztül folytatott adatcseréről.

Az EMSA 2009 óta egy program alapján helyszíni ellenőrzéseket végez a Bizottság számára az irányelv tagállami végrehajtásának értékeléséhez. Ezek az ellenőrzések még folyamatban vannak; 2010 decemberéig nyolc zárult le közülük, és az EMSA jelentés formájában mindegyikről beszámolt a Bizottságnak. A helyszíni ellenőrzésekről készült EMSA-jelentések részletes információkkal szolgálnak a tagállami végrehajtási intézkedések igazgatási, eljárási és operatív elemeiről. Mivel a helyszíni ellenőrzések eredményei nem minden tagállamra vonatkozóan állnak rendelkezésre, az ellenőrző program megállapításai e jelentésben csak általános szinten jelennek meg.

A 2002/59/EK irányelv végrehajtásának e jelentésben foglalt értékelése a tagállamok által az irányelv teljes körű végrehajtásáról benyújtott jelentéseken alapul. A tagállamok közötti tényleges adatcsere értékeléséhez a SafeSeaNet rendszerben található adatok minőségére vonatkozó negyedévenkénti EMSA-jelentéseket használtuk fel.

AZ IRÁNYELV VÉGREHAJTÁSA

Az irányelv végrehajtását és a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer technikai kialakítását csaknem a semmiből kellett elkezdeni, és az irányelv 2002. decemberi elfogadása óta több lépésben kellett végrehajtani. A folyamat első lépése az irányelv nemzeti jogi átültetése volt, amelyet a tagállamoknak 2004. február 5-ig kellett elvégezniük.

A második lépésben 2007 végéig kellett kialakítani az irányelv végrehajtását szolgáló parti infrastruktúrát, oly módon, hogy a nemzeti rendszerek közötti adatcsere legkésőbb egy év múltán, 2008 végéig megindulhasson.

A folyamatban lévő végrehajtási intézkedések értékeléséhez a tagállamoknak 2007. február 5-i határidővel jelentést kellett tenniük a Bizottságnak az irányelv végrehajtásban elért eredményeikről.

Végül a tagállamoknak 2009. december 31-ig be kellett számolniuk az irányelv teljes körű végrehajtásáról.

Átültetés a nemzeti jogba

A legtöbb tagállam arról számolt be, hogy az irányelv nemzeti jogi átültetése időben, 2004. február 5-ig vagy azt követően heteken belül megtörtént. Néhány tagállam azonban késett az átültetéssel: az utolsó ilyen tárgyú tagállami bejelentés 2005 decemberében érkezett be.

A tagállami bejelentések alapján a Bizottság néhány esetben az átültetést helytelennek ítélte, és ezért jogsértési eljárást kezdeményezett. Mára valamennyi ilyen eljárás lezárult, az utolsóra közülük 2008-ban sikerült pontot tenni.

Tagállami jelentések a végrehajtásról

Annak érdekében, hogy segítse a tagállamokat az irányelv – és különösen a 9., 10., 18., 20., 22., 23. és 25. cikk – végrehajtásában elért eredményeikre vonatkozó jelentéseik elkészítésében, a Bizottság összeállított egy kérdőívet. A jelentéskészítés azt volt hivatott biztosítani, hogy a tagállamok 2007 végéig valóban beszerezzék mindazokat a berendezéseket és kialakítsák mindazokat a parti létesítményeket, amelyek az irányelv végrehajtásához szükségesek, és az információk továbbítására és a nemzeti rendszerek közötti cseréjére szolgáló berendezések legkésőbb egy év múltán valóban megkezdhessék üzemüket.

A legtöbb tagállam időben kitöltötte a kérdőívet. A Bizottság kénytelen volt néhány esetben jogsértési eljárást kezdeményezni, de legkésőbb 2009-ben valamennyi ilyen eljárás lezárult.

Az irányelv teljes körű végrehajtására vonatkozó jelentést a 2009. december 31-i határidőig három tagállam nyújtotta be. A legtöbb tagállam 2010 júniusának közepéig megküldte jelentését, míg az utolsó jelentések 2010 szeptemberében érkeztek be.

Egyes tagállamok jelentése csak viszonylag általános információkat tartalmaz; a Bizottság levélben kérte az érintett tagállamokat a részletesebb adatszolgáltatásra.

Együttműködés a műszaki infrastruktúra kialakításában és a szabványok kidolgozásában

Az irányelv helyes végrehajtásához nélkülözhetetlen az elektronikus adatok hatékony gyűjtése és a tagállamok közötti cseréje. Ennek érdekében az irányelv arra kötelezi a tagállamokat és a Bizottságot, hogy folytassanak együttműködést a parti állomások közötti, a hajók mozgására, kikötőkbe való befutására és rakományára vonatkozó adatok cseréjét lehetővé tévő telematikai kapcsolatok kialakításában.

A közösségi hajóforgalom-megfigyelő rendszer, a SafeSeaNet fejlesztése és létrehozása a tagállami szakértőket tömörítő SafeSeaNet Csoport keretei között történt. Ebben a csoportban kezdetben a Bizottság látta el az elnöki teendőket. A csoport 2004 óta az EMSA elnöklete alatt működik, és mára hiánytalanul kidolgozta a SafeSeaNet rendszer EU-szerte történő kiépítéséhez szükséges dokumentációt, műszaki leírásokat és operatív eljárásokat.

A SafeSeaNet rendszer egyfelől a nemzeti rendszerekből, másfelől az EMSA által üzemeltetett központi komponensből áll. Valamennyi rendszer kialakítása és üzemeltetése a SafeSeaNet Csoport által megegyezéses alapon kidolgozott műszaki leírásoknak és eljárásoknak megfelelően történt, illetőleg történik.

A SafeSeaNet rendszer fejlesztése és üzemeltetése kapcsán szerzett tapasztalatok a harmadik tengerbiztonsági jogszabálycsomagban is megjelennek. Az e csomag részeként elfogadott, a 2002/59/EK irányelvet módosító 2009/17/EK irányelv nyomán tisztázódott a SafeSeaNet rendszer jogállása, és a módosított irányelv megfogalmazza a rendszerrel szemben támasztott általános műszaki követelményeket is. A módosítás emellett a SafeSeaNet rendszer igazgatásának, üzemeltetésének, fejlesztésének és karbantartásának szabályait is meghatározza. Ennek értelmében a SafeSeaNet rendszer politikai szintű igazgatásáért, fejlesztéséért és felügyeletéért – a tagállamokkal együttműködésben – a Bizottság felel, míg a rendszer műszaki megvalósítása – a tagállamokkal és a Bizottsággal együttműködésben – az EMSA feladata.

A SafeSeaNet-tel kapcsolatos igazgatási feladatok ellátására a Bizottság a 2009. július 31-én elfogadott 2009/584/EK határozatával[4] létrehozta a magas szintű SafeSeaNet-irányítócsoportot. A csoport a tagállamok és a Bizottság képviselőiből áll, és munkájában állandó megfigyelőként az EMSA is aktívan részt vesz.

AZ IRÁNYELV VÉGREHAJTÁSÁNAK LEGFONTOSABB TERÜLETEI

Az irányelv végrehajtásának legfontosabb területei: a hajóforgalmi adatközlési kötelezettségek átültetése és betartatása, a bejelentett adatok fogadását és a hajóforgalom figyelemmel kísérésére igénybe vett műszaki eszközök (például az automatikus hajóazonosító rendszer) meglétét biztosító igazgatási és technikai háttér megteremtése, a SafeSeaNet rendszer létrehozása és üzemeltetése, valamint a hatóságok felkészítése a tengeri események és balesetek nyomán szükségessé váló beavatkozásra.

Hajóforgalmi adatközlési kötelezettségek

Az adatközlési kötelezettségek célja az EU-n belüli kikötőkbe belépő hajók azonosításának és a hajókon található veszélyes és szennyező természetű áruk nyomon követésének lehetővé tétele, valamint a tengeri balesetekkel, eseményekkel és más veszélyes helyzetekkel kapcsolatos azonnali információszolgáltatás biztosítása a mentésért és a reagálásért felelős tagállami hatóságok felé.

Adatközlés a kikötőbe való belépés előtt

A kikötőbe való belépés előtt teljesítendő adatközlési kötelezettség a hajók azonosításának lehetővé tételét szolgálja. A kötelezettség keretében a tagállami kikötő felé tartó hajó üzemben tartója, ügynöke vagy parancsnoka köteles – főszabályként 24 órával előre – a kikötői hatóságnak átadni a hajó általános adatait: nevét, azonosító számát, rendeltetési kikötőjét, az érkezés és az indulás becsült időpontját, valamint a fedélzeten tartózkodó személyek számát (4. cikk).

Adatközlés a veszélyes és a szennyező természetű árukról

A tagállami kikötő felé tartó hajó üzemben tartója, ügynöke vagy parancsnoka köteles értesíteni az illetékes hatóságot a hajó fedélzetére felvett vagy ott lévő veszélyes és szennyező természetű árukról (veszélyes anyagokról – 13. cikk). A rakomány feladója az Európai Unión belül végrehajtott berakodás előtt köteles átadni a hajó parancsnokának vagy üzemben tartójának a hajón történő szállításra felajánlott vagy a hajóra berakodott veszélyes és szennyező természetű anyagok műszaki adataival kapcsolatos információkat (12. cikk). E két adatközlési kötelezettség teljesítése nyomán a veszélyes hajórakományok adatai bekerülnek a rendszerbe, és ott a mentésért és a reagálásért felelős hatóságok rendelkezésére állnak.

Adatközlés a tengeri eseményekről és balesetekről

A hajóparancsnok azon kötelezettsége folytán, hogy a balesetekről és a tengeri eseményekről (ütközésről, rakományelmozdulásról, a kormánymű meghibásodásáról, szennyező áruk tengerbe kerülésének veszélyéről) jelentést kell tennie, a part menti tagállamok felkutatásért és mentésért, illetőleg reagálásért felelős hatóságai időben értesülnek a veszélyes helyzetekről, és felkészültebben tehetik meg mentési és reagálási célú intézkedéseiket (17. cikk).

Záró megjegyzések a hajóforgalmi adatközlési kötelezettségekhez

Az adatközlési kötelezettségeket valamennyi tagállam átültette nemzeti jogába. Megállapítható, hogy az adatközlési kötelezettségekre vonatkozó jogszabályi rendelkezések megalkotásra kerültek, és hűen szolgálják céljukat.

A tengeri események és balesetek tekintetében az EMSA által a SafeSeaNet-adatok minőségéről kiadott jelentésekből az látszik, hogy a tagállamok nem jelentenek be minden eseményt, és bizonyos fokú nehézséget okoz számukra annak meghatározása, hogy mikor milyen adatokat kell bejelenteniük. A jelek szerint a tengeri eseményekkel kapcsolatos elektronikus adatközléssel is vannak problémák, bizonyos esetekben ugyanis még használnak más, nem elektronikus módszert (például telefaxot) is az adatközlésre.

A hajómozgások és a veszélyes hajók nyomon követése

A hajómozgások nyomon követése elsődlegesen a hajókon felszerelt automatikus hajóazonosító rendszerektől (Automatic Identification System – AIS), valamint a tagállamok által fenntartott kötelező hajójelentési rendszereken és hajóforgalmi szolgáltatásokon (Vessel Traffic Services – VTS) keresztül beérkező adatok fogadására és feldolgozására szolgáló parti létesítmények útján történik.

Automatikus hajóazonosító rendszer (AIS)

A hajókon felszerelt AIS-ek rádiójelei általában az adó 60–80 km sugarú körzetében vehetők. Ezért az AIS-eket kiterjedten alkalmazzák a hajók parti állomásokról történő figyelésére, annak ellenére, hogy ezt a technológiát eredetileg navigációs berendezésként, az ütközések megelőzése céljából kellett a hajókon kötelezően felszerelni.

A tagállamok kötelesek létrehozni olyan parti létesítményeket, amelyek fogadják és feldolgozzák az AIS-ektől érkező információkat (9. cikk). Ezeket a létesítményeket 2007 végéig kellett kialakítani, az információk továbbítását és a nemzeti rendszerek közötti cseréjét lehetővé tévő nemzeti rendszereket pedig egy évvel későbbre kellett üzemkész állapotba hozni.

A 9. cikk végrehajtásáról valamennyi tengerparttal rendelkező tagállam beszámolt.

Kötelező hajójelentési rendszerek

A kötelező hajójelentési rendszerek célja a hajók azonosításának, irányításának és információkkal való ellátásának biztosítása. A tagállamok kötelesek folyamatosan ellenőrizni, hogy az IMO által elfogadott és egy vagy több tagállam által működtetett bármely kötelező hajójelentési rendszer (Mandatory Ship Reporting System – MRS) területére belépő hajók megfelelnek-e a rendszer követelményeinek, illetőleg biztosítani ezt a megfelelést. A tagállamok és a Bizottság kötelesek együttműködni a kötelező hajójelentési rendszerek létrehozásában mindenütt, ahol az szükséges, és ennek érdekében jóváhagyás céljából javaslatokat terjeszteni az IMO elé (5. cikk).

Kötelező hajójelentési rendszert az 5. cikk értelmében jelenleg tizenhárom parti tagállam működtet. Az 5. cikkben foglalt kötelezettség végrehajtásáról e tagállamok mindegyike beszámolt. Hat tagállam működteti a Tartályhajók Nyugat-európai Jelentési Rendszerét (Western European Tanker Reporting System – WETREP), amelyet a nehézolajat, a bitument és a kátrányt szállító hajók kötelező hajójelentési rendszereként az IMO 2004 decemberében fogadott el. A részt vevő tagállamok kétségeket fogalmaztak meg azzal kapcsolatban, hogy indokolt-e kötelezővé tenni számukra a WETREP-adatoknak a SafeSeaNet rendszeren keresztül más tagállamokkal történő cseréjét, ezért ezek az adatok a SafeSeaNet-ből jelenleg nem érhetők el. A részt vevő tagállamok és a Bizottság, illetve az EMSA között több egyeztetésre is sor került, és úgy tűnik, hogy hamarosan olyan gyakorlati megoldás születik, amely lehetőséget ad a WETREP-adatoknak a SafeSeaNet-en keresztül történő cseréjére. A Bizottság szorosan figyelemmel kíséri a helyzetet.

Tájékoztatás a lehetséges veszélyt jelentő hajókról

A balesetek és a tengeri események megelőzése szempontjából fontos, hogy a kockázatot jelentő hajók azonosíthatók és figyelemmel kísérhetők legyenek, és a hatóságoknak – például a szóban forgó hajók mozgásának korlátozásával – módjukban álljon fellépni velük szemben. Ennek érdekében az irányelv meghatározza azokat a kritériumokat, amelyek alapján eldönthető, hogy mely hajók jelentenek lehetséges veszélyt a hajózásra (16. cikk). Lehetséges veszélyt jelentő hajónak kell tekinteni azokat a hajókat, amelyek tengeri esemény vagy baleset részesei voltak, amelyek elmulasztják a hajóforgalmi adatközlésre, a hajójelentésre, a hajóirányító rendszerekre vagy a VTS-re vonatkozó kötelezettségek teljesítését, valamint amelyek olaj szándékos tengerbe juttatásában vagy más, a MARPOL egyezményt sértő cselekményben részt vettek. A tagállamok kötelesek az ilyen hajókra vonatkozó információkat továbbítani a többi tagállam érintett hatóságának.

Valamennyi tengerparttal rendelkező tagállam arról számolt be, hogy megfelel ennek a kötelezettségnek.

A SafeSeaNet közösségi hajóforgalmi megfigyelő rendszer

Az irányelv végrehajtása nyomán kezdődött meg az irányelv alapján folytatandó adatcsere egységes EU-szintű eszközeként szolgáló SafeSeaNet rendszer fejlesztése. A rendszer kiváló példája a Bizottság, a tagállamok és az EMSA közötti együttműködésnek.

Mint már említettük, a SafeSeaNet rendszer egyfelől a nemzeti SafeSeaNet-rendszerek hálózatából, másfelől egy, az EMSA kezelésében lévő, csomóponti elhelyezkedésű központi komponensből áll. A rendszer lehetővé teszi a tenger-, a kikötői és a tengerhajózási biztonsággal, a tengeri környezet védelmével, valamint a tengeri hajóforgalom és a tengeri áruszállítás hatékonyságával kapcsolatos információk fogadását, tárolását, lekérését és cseréjét.

Az EMSA tengerhajózási támogató szolgáltatásai – az illetékes tagállami hatóságokkal együttműködve – központi szerepet játszanak a rendszer működésének és a rendszerben lévő adatok minőségének felügyeletében és folyamatos ellenőrzésében.

A SafeSeaNet egyaránt kínál hajókra lebontott egyedi információkat és általános vagy helyi szintű látképet az európai vizek hajóforgalmáról.

A hajókra vonatkozó információk magukban foglalják a hajó nevét és azonosítóját, helyzetét, állapotát (úton vagy kikötőben), típusát és méreteit, egy adott kikötőből való kifutása és oda való befutása időpontját, veszélyes rakományának adatait, valamint azon tengeri események adatait, amelyeknek részese volt. Az információkat a rendszer úgy tárolja, hogy bármely hajó esetében lehetőség van a helyzetinformációk teljes körű utólagos lekérdezésére.

A SafeSeaNet által szolgáltatott hajóforgalmi látkép (az EMSA által kialakított grafikus felület) egyetlen képernyőn jeleníti meg az EU-vizeken található összes hajó aktuális földrajzi helyzetét. A nagyítófunkció segítségével egyetlen kikötő vagy más meghatározott terület forgalmi látképe is megjeleníthető. Lehetőség van arra is, hogy a forgalmi látképen csak egyes meghatározott hajótípusok (például tartályhajók vagy veszélyes árut szállító hajók) jelenjenek meg. A hajók IMO-száma alapján egy adott hajónak az EU-vizeken belüli mozgása is nyomon követhető.

Beavatkozás tengeri események és balesetek esetén, menedékhelyek

Tengeri események és balesetek bekövetkeztekor a tagállamok kötelesek megfelelő intézkedéseket tenni a hajóforgalom és a személyek biztonságának garantálására, valamint a tengeri és a tengerparti környezet megóvására (19. cikk). Ilyen intézkedés lehet a hajómozgások korlátozása, a hajóparancsnok hivatalos felszólítása a tengerbiztonságot vagy a környezetet veszélyeztető helyzet megszüntetésére, értékelőcsoport hajóra küldése a helyzet elemzése céljából, valamint a hajóparancsnok utasítása arra vagy segítése abban, hogy a hajót menedékhelyre irányítsa.

A veszélyben lévő hajók megsegítésének lehetővé tétele céljából a tagállamok kötelesek tervet kidolgozni a joghatóságuk alá tartozó vizeken tartózkodó veszélyben lévő hajók befogadásáról, és ezt a tervet kérésre kötelesek rendelkezésre bocsátani (20. cikk).

Az irányelv néhány hónappal a Prestige tartályhajó 2002. novemberi balesete után lépett hatályba. A baleset közvetlenül kapcsolódik a menedékhelyek kérdéséhez, és arra indította a Tanácsot, hogy tanácsi következtetések[5] formájában sürgesse a tagállamokat a veszélyben lévő hajók menedékhelyeken történő fogadására vonatkozó terveik kidolgozásának felgyorsítására. Ennek eredményeképpen a tagállamok a menedékhelyekre vonatkozó terveiket az irányelvben előírt 2004. február 5-i határidő helyett már 2003. július 1-jére átadták a Bizottságnak.

Az EMSA a Bizottság megbízásából irodai eszközökkel ellenőrizte a nemzeti tervek tartalmát. A Bizottság az EMSA támogatásával helyszíni látogatásokat tett a tagállamokban az operatív eljárások értékelése és az eredeti tervekben nem szereplő, de lényeges információk összegyűjtése céljából.

Az EU bővítését követően, 2005–2006-ban az EMSA a Bizottság felkérésére aktualizált tájékoztatást adott a megteendő végrehajtási és operatív intézkedésekről.

A végkövetkeztetés általában véve pozitív volt: azt jelezte, hogy a tagállamok elvégezték a menedékhelyekre vonatkozó követelmények jogi átültetését, és végre is hajtották őket. Aggályok merültek fel azonban a döntéshozatal gyorsaságával és függetlenségével kapcsolatban (azzal összefüggésben, hogy egyes tagállamokban több hatóság osztozik a felelősségen); amiatt, hogy nincs formális együttműködés az EU több olyan szomszédjával, amely rendelkezik tengerparttal; valamint a meglévő kártalanítási mechanizmusok hiányosságai miatt. Ezeket az aggályokat végül a harmadik tengerbiztonsági jogszabálycsomag elfogadásával, az irányelvbe beillesztett új 20., 20a., 20b. és 20c. cikkel sikerült eloszlatni.

A Bizottság 2005 áprilisában megküldte az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a veszélyben lévő hajók befogadásával kapcsolatban felmerülő költségek és károk visszakövetelésének és ellentételezésének elősegítése érdekében közösségi szinten bevezethető intézkedésekről készített elemzést.

Az elemzés első számú következtetése az volt, hogy a felelősségi és a kártalanítási szabályok következtében a parti tagállamokra nem hárulhatnak olyan mértékű pénzügyi kockázatok, amelyek visszatarthatják e tagállamokat a veszélyben lévő hajók befogadásától. A jelenlegi keretszabályozás ennek a követelménynek nem felel meg kellőképpen.

Mind hatékonyságánál, mind az Európai Unió szakpolitikai törekvéseihez való igazodásánál fogva követendő példának tekinthető az, ahogyan és amilyen gyorsan az összes parti tagállam megerősítette a környezetszennyezéssel kapcsolatos felelősségre vonatkozó IMO-egyezményeket és különösen a HNS egyezményt.

A menedékhelyek kérdésének elemzését a Bizottság a módosító irányelvben foglalt új rendelkezések végrehajtásával, ezen belül is a veszélyben lévő hajók befogadására vonatkozó tagállami jelentésekkel összefüggésben fogja folytatni. Az irányelv új 20d. cikke értelmében a Bizottságnak 2011 végéig össze kell állítania egy jelentést az Európai Parlament és a Tanács számára a kikötők és más személyek által a veszélyben lévő hajók befogadásával összefüggésben viselt potenciális gazdasági veszteségekkel kapcsolatos meglévő tagállami kártalanítási mechanizmusokról.

KÖVETKEZTETÉSEK

A végrehajtási intézkedések eredményessége

Az irányelv végrehajtása és a közösségi hajóforgalom-megfigyelő rendszer kialakítása 2002-ben vette kezdetét. A folyamat mind tagállami, mind nemzeti szinten komoly mennyiségű jogalkotási és technikai munkát és jelentős forrásokat igényelt. A munka eredményeként megtörtént az irányelv nemzeti jogi átültetése, és mára teljes körűen létrejött és üzemképes állapotba került a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő információs rendszer, a SafeSeaNet.

Az irányelv teljes körű végrehajtására vonatkozó tagállami jelentésekből és az EMSA helyszíni vizsgálatairól rendelkezésre álló jelentésekből kirajzolódó kép azt mutatja, hogy lényegében helyes úton halad az irányelv végrehajtása. A jelentésekben kimutatott apróbb jogi, technikai és operatív jellegű hiányosságokkal és megoldandó kérdésekkel a Bizottság kellő időben foglalkozni fog.

A SafeSeaNet rendszer gyors tájékozódást tesz lehetővé a részt vevő országok számára az európai vizeken mozgó hajók helyzetéről, a veszélyes és a szennyező természetű rakományokról (kőolaj, vegyszerek), valamint azokról a hajókról, amelyek veszélyeztethetik a hajóforgalom biztonságát vagy a környezetet. A SafeSeaNet rendszerhez nemzeti rendszerén keresztül mind a huszonkét tengerparttal rendelkező EU-tagállam, valamint Norvégia és Izland is kapcsolódik.

Az adatminőségre vonatkozó EMSA-jelentések szerint technikai szempontból még nem problémamentes az elektronikus adatcsere, és bizonyos típusú bejelentések még mindig hagyományos módszerekkel, például telefaxon érkeznek. A 2010 januárjától júniusáig terjedő időszakban a huszonkét parti tagállam közül tíz teljesítette elektronikus úton mind az ötféle adatközlési kötelezettségét a SafeSeaNet rendszer felé (kikötőbe belépő hajók, veszélyes áruk, hajók helyzete [AIS], kötelező hajójelentés [MRS], tengeri események). A hiányos adatközlést teljesítő tizenkét tagállam többsége a tengeri eseményekkel kapcsolatos bejelentéseit mulasztotta el továbbítani.

A SafeSeaNet rendszer működésével és a még meglévő hiányosságok megszüntetésével egyfelől a magas szintű SafeSeaNet-irányítócsoport, másfelől az EMSA illetékes szakértőcsoportja foglalkozik. A teljes körű elektronikus adatcserének – a 2002/59/EK irányelvet módosító 2009/17/EK irányelv átültetésére előírt határidőhöz igazodva – 2010. november 30-ra kellett megkezdődnie. A Bizottság az EMSA segítségével jelenleg is dolgozik a helyzet értékelésén.

A tengerbiztonságra, a tengeri szállítás hatékonyságára és a környezetszennyezés megelőzésére gyakorolt hatások

Az európai vizeken tartózkodó hajókról és veszélyes rakományaikról a SafeSeaNet rendszerben rendelkezésre álló valós idejű információknak köszönhetően javultak az érintett tagállami hatóságok döntéshozatali, mentési és reagálási képességei, és megerősödött együttműködésük.

Egyes tagállamokban az irányelv végrehajtásával kapcsolatos feladatokon több hatóság osztozik. Az illetékes hatóság feladatkörét általában a tengerhajózási hatóság, a kikötői hatóság, a parti őrségért felelős hatóság és a környezetvédelmi hatóság látja el. A tagállamok jelentéseikben arról számoltak be, hogy az irányelv végrehajtása nyomán fokozódott a felsorolt nemzeti hatóságok közötti együttműködés és információcsere.

A többi tagállam felé fennálló információtovábbítási kötelezettség, valamint az AIS-adatokat fogadó parti létesítmények kiépítésének szükségessége javította az együttműködést a regionális szintű hatóságok között (például az AIS-adatokat fogadó kiszolgálók telepítése kapcsán).

Az EMSA által a tengeri balesetekről kiadott 2009. évi áttekintés szerint jelentősen csökkent az EU-vizeken bekövetkező balesetek száma. Az EU-vizeken történt balesetekben érintett hajók száma 2009-ben 626 volt, szemben a 2007. évi 726-tal. Ezzel párhuzamosan a tengerészek körében bekövetkezett halálesetek is csökkent: 2007-ben 82, 2009-ben 52 ilyen esetet jegyeztek fel. Az elmúlt hét évben nem történt nagyobb olajkiömlés.

Várható fejlemények

A harmadik tengerbiztonsági jogszabálycsomag végrehajtása tovább fogja javítani az európai vizeken zajló hajóforgalom megfigyelését, valamint a tengerhajózási hatóságok közötti adatcserét és együttműködést. A jogszabálycsomag az európai uniós jog részévé teszi a hajók nagy hatósugarú azonosítására és nyomon követésére (Long-Range Identification and Tracking – LRIT) vonatkozó nemzetközi követelményeket és az Európai LRIT-adatközpontot, miközben a halászhajók esetében is bevezeti az AIS alkalmazását. Ezzel párhuzamosan a műszaki fejlődés új lehetőségeket nyit meg a megfigyelő rendszerek további fejlesztése előtt. A harmadik tengerbiztonsági jogszabálycsomagban, különösen pedig a 2009/17/EK irányelvben és a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésről szóló, 2009. április 23-i 2009/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben[6] előírt adatcsere nagy hatással lesz a SafeSeaNet rendszerre. A SafeSeaNet rendszer jövőbeni fejlődése hatékonyabb adatcserét fog biztosítani, és új lehetőségeket kínál a még átfogóbb hajóforgalom-megfigyelés és a hatóságok közötti együttműködés számára. Erre a fejlődésre konkrét példa a „kék övezet” kialakítására vonatkozó elképzelés és a kapcsolódó kísérleti projekt, amelyet a Tanács közlekedési formációja 2010 decemberében támogatásáról biztosított, és amely az adminisztrációs követelmények minimális szintre csökkentésével az EU-n belüli tengeri áruszállítást kívánja elősegíteni. Ebben az elképzelésben központi helyet foglal el a tengeri hajóforgalom megfigyelését szolgáló meglévő képességek, vagyis a SafeSeaNet rendszer igénybevétele.

Az elektronikus tengerhajózási rendszerekre vonatkozó, az Európai Unió tengeri közlekedési politikája keretében megvalósuló kezdeményezés fejlett információs és kommunikációs rendszerek alkalmazásával törekszik támogatni a tengeri közlekedést. A kezdeményezésen belül központi helyet foglal el a tengerhajózási hatóságok, a kikötők és az ágazat által alkalmazott rendszerek kölcsönös átjárhatóságának elősegítése. Az elektronikus tengerhajózási rendszerekre vonatkozó kezdeményezés a meglévő rendszerekre épít, melyek közül – központi helyzeténél fogva – kiemelkedik a SafeSeaNet.

Az integrált tengerpolitika keretébe illeszkedő integrált tengerfelügyeleti kezdeményezés a felhasználói közösségek (ideértve a katonai felhasználókat is) kölcsönös összekapcsolásával egy közös információmegosztási környezetet kíván kialakítani. Ebben az ágazatokon átívelő kezdeményezésben kulcsszerepet fog játszani a tengerhajózási ágazat adatait tartalmazó SafeSeaNet rendszer.

[1] HL L 208., 2002.8.5., 10. o.

[2] A 2002/59/EK irányelvet módosította a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló, 2009. április 23-i 2009/17/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (HL L 131., 2009.5.28., 101. o.). E jelentés elkészítése során ezeket a módosításokat szükség szerint figyelembe vettük.

[3] Az Európai Parlament és a Tanács 1406/2002/EK rendelete (2002. június 27.) az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról (HL L 208., 2002.8.5., 1. o.), módosított változatában.

[4] HL L 201., 2009.8.1., 63. o.

[5] A Közlekedési, Távközlési és Energiaügyi Tanács következtetései a menedékhelyek kijelöléséről, Brüsszel, 2002. december 5–6.

[6] HL L 131., 2009.5.28., 57. o.