22.

A főbb változtatások az Európai Bizottság eredeti javaslatához képest a következőképpen foglalhatók össze: a) a 2. cikkben található fogalommeghatározások jegyzéke bővült: új fogalommeghatározásokkal egészült ki (pl. a lakóautó, a kisteherautó és a kibocsátásmentes járművek meghatározásával), egyes meglévő fogalommeghatározások pedig egyértelműbbé vagy konkrétabbá váltak (pl. a nehézgépjármű, a könnyűgépjármű és a jelentősen módosított úthasználatidíj- vagy használatidíj-rendszer fogalmának meghatározása); b) az általános díjszabási elveket meghatározó fő rendelkezés, a 7. cikk a következőképp módosult: — a járművekre – legyenek akár könnyű-, akár nehézgépjárművek, akár az e kategóriákba tartozó más járműtípusok – egymástól függetlenül lehet díjat kiszabni. Ha azonban egy tagállam a személygépkocsikra díjat vet ki, a könnyű haszongépjárművekre is ugyanolyan vagy magasabb díjat kell kiszabnia, — A tagállamok dönthetnek úgy, hogy fenntartják a meglévő koncessziós szerződésekkel kialakított helyzetet, és a szerződés megújításáig, illetve az úthasználatidíj- vagy használatidíj-rendszer jelentős módosításáig nem alkalmazzák az új díjszabási szabályokat, — a tagállamok bizonyos esetekben (pl. azon kibocsátásmentes járművek esetében, amelyek műszakilag megengedett legnagyobb össztömege legfeljebb 4,25 tonna) megállapíthatnak csökkentett mértékű úthasználati díjakat vagy használati díjakat, illetve mentességet adhatnak az úthasználati díjak vagy használati díjak fizetésére vonatkozó kötelezettség alól, — a használati díjak az irányelv hatálybalépését követő nyolc éven belül fokozatosan kivezetésre kerülnek a transzeurópai közlekedési törzshálózaton közlekedő nehézgépjárművek esetében. A használati díjakra vonatkozó közös rendszert (pl. például az Euromatrica-megállapodást) alkalmazó tagállamoknak ugyanakkor két további év áll rendelkezésére ahhoz, hogy e rendszert kiigazítsák vagy megszüntessék. A fokozatos megszüntetésre vonatkozó általános elvtől eltérve, kellően indokolt esetben lehetőség van mentesítések alkalmazására, miután az érintett tagállam értesítette a Bizottságot az adott rendszerről, — a cikk (a 7a. cikkel együtt) immár két, a felülvizsgálatra vonatkozó rendelkezést tartalmaz, lehetővé téve a Bizottság számára, hogy értékelje az irányelv végrehajtását és hatékonyságát a könnyűgépjárművekre kivetett díjak tekintetében, illetve azt, hogy műszaki és jogi szempontból megvalósítható-e a különböző könnyű haszongépjárművek differenciált kezelése; c) a 7aa. cikk új rendelkezés, amely az ún. kombinált díjszabási rendszert határozza meg. E cikk értelmében azok a tagállamok, amelyek az irányelv hatálybalépését megelőzően a transzeurópai közlekedési törzshálózatukon vagy annak egy részén úthasználati díjakat alkalmaznak, valamennyi nehézgépjárműre vagy a nehézgépjárművek bizonyos típusaira vonatkozó kombinált díjszabási rendszert hozhatnak létre. E rendszeren belül a használati díjakat a jármű szén-dioxid-kibocsátása és Euro kibocsátási osztálya szerint differenciálni kell; d) a 7a. cikkben kismértékben változtak a személygépkocsikra alkalmazandó használati díjakra vonatkozó arányok. E rendelkezés értelmében továbbá a következő időtartamokra is lehetővé kell tenni az infrastruktúra használatát: egy nap, egy hét és/vagy tíz nap. A tagállamok ugyanakkor a napi használati díj alkalmazását az átmenő forgalomra korlátozhatják. Amennyiben a tagállamok a könnyű haszongépjárművekre más használatidíj-tételeket állapítanak meg, mint a személygépkocsikra, úgy a könnyű haszongépjárművekre a személygépkocsikénál magasabb használatidíj-tételeket kell megállapítaniuk; e) a nehézgépjárművek esetében a külső költségek internalizálását illetően a 7ca. cikk és a 7cb. cikk alapján – egy négyéves átmeneti időszakot követően – immár kötelező a levegőszennyezés tekintetében külsőköltség-díjat alkalmazni az úthasználatidíj-fizetési kötelezettség alá eső utakon. A tagállamoknak ugyanakkor – a Bizottságnak küldött értesítést követően – lehetőségük van arra, hogy ne alkalmazzák a levegőszennyezés tekintetében kivetendő külsőköltség-díjat, amennyiben olyan nem szándékolt következményekkel kellene számolniuk, mint a forgalom más utakra terelődése. Ez a kötelező díjkivetés nem sérti a tagállamok azon döntését, hogy a szén-dioxid-kibocsátásra ettől függetlenül külsőköltség-díjat alkalmazzanak. A Bizottságnak ugyanakkor lehetősége lesz értékelni a külsőköltség-díjak szén-dioxid-kibocsátással kapcsolatos kiszabásának végrehajtását és hatékonyságát; f) az opcionális díjakat illetően: — a 7da. cikkben immár szerepel, hogy az (opcionális) torlódási díjakból származó bevételeket vagy az ezek pénzügyi értékével megegyező összeget a torlódás problémájának kezelésére vagy általában véve a fenntartható közlekedés és mobilitás fejlesztésére kell fordítani. Abban az esetben, ha a tagállamok ezeket a bevételeket az általános költségvetéshez rendelik, úgy kell tekinteni, hogy teljesítették a kötelezettségüket, amennyiben a torlódási díjakból származó bevétellel megegyező értékben a torlódás problémájának kezelését vagy általában véve a fenntartható közlekedés és mobilitás fejlesztését célzó pénzügyi támogatási politikákat hajtanak végre, és — a 7f. cikk immár úgy rendelkezik, hogy ha két vagy több tagállam úgy dönt, hogy ugyanazon a folyosón alkalmaznak felárat, ez a felár meghaladhatja a 25 %-ot (de az 50 %-ot nem), de csak amennyiben azzal minden olyan tagállam egyetért, amely része az adott folyosónak és amely szomszédos azokkal a tagállamokkal, amelyek területén a folyosónak az a szakasza fekszik, amelyen a felárat alkalmazzák; g) a járműveknek a szén-dioxid-kibocsátás és a környezeti teljesítmény alapján történő differenciálását illetően: — az új 7ga. cikk az éghajlat-politikai célokkal összhangban felveszi a szén-dioxid-kibocsátást azon költségek sorába, amelyek alapján díjat lehet kivetni. E cikk értelmében a tagállamoknak a szén-dioxid-kibocsátás alapján kell differenciálniuk a nehézgépjárművekre kivetendő infrastruktúradíjakat és használati díjakat. A rendszert kezdetben csak a legnagyobb tehergépjárművekre kell alkalmazni, de azt fokozatosan ki kell terjeszteni a nehézgépjárművek más típusaira is, továbbá a rendszert rendszeresen ki kell igazítani a műszaki fejlődés alapján. A tagállamok számára lehetséges lesz továbbá, hogy preferenciális elbánásban részesítsék a kibocsátásmentes járműveket annak érdekében, hogy ösztönözzék a maguk nemében legjobb járművek vásárlását. Az új rendelkezés ugyanakkor biztosítékokat tartalmaz a hibrid járművek kettős jutalmazásának, valamint a más uniós szén-dioxid-árazási intézkedésekkel esetlegesen kialakuló átfedéseknek az elkerülése érdekében, és — a 7gb. cikk immár mérlegelési jogkört biztosít a tagállamok számára azzal kapcsolatban, hogy a könnyűgépjárművekre alkalmazandó úthasználati díjakat és használati díjakat a járművek környezeti teljesítménye szerint differenciálják. A rendelkezés ugyanakkor 2026. január 1-jétől – az úthasználatidíj- és használatidíj-fizetési kötelezettség alá eső utakon, és amennyiben az technikailag megvalósítható – előírja a kisteherautókra és a minibuszokra vonatkozó úthasználati díjaknak és a rájuk vonatkozó használati díjak éves mértékének a jármű környezeti teljesítménye szerinti kötelező differenciálását; h) a 11. cikk kiigazításra került egyrészt a tagállamok által összesített formában közzéteendő jelentésben közlendő információk típusát, másrészt e jelentés közzétételének gyakoriságát illetően (a jelentést az irányelv hatálybalépését követően három évvel, majd ezt követően ötévente kell elkészíteni); i) a módosító irányelv 4. cikke kétéves átültetési időszakot határoz meg; és j) a mellékletek módosításra kerültek a következők tekintetében: az úthasználati díjak maximális összege, a külsőköltség-díj kivetésének minimumkövetelményei és referenciaértékei, a torlódási díj kivetésének minimumkövetelményei és referenciaértékei, valamint a szennyező anyagokra vonatkozó környezeti teljesítmény kritériumai könnyűgépjárművek esetében.