Különjelentés Vasúti árufuvarozás az 
Unióban: az ágazat még 
nincs sínenHU 2016  08 SZ.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Telefon: +352 4398-1
Megkeresés: eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx
Weboldal:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2016
Print ISBN 978-92-872-4613-4 ISSN 1831-0893 doi:10.2865/27344 QJ-AB-16-008-HU-C
PDF ISBN 978-92-872-4622-6 ISSN 1977-5733 doi:10.2865/561593 QJ-AB-16-008-HU-N
EPUB ISBN 978-92-872-4606-6 ISSN 1977-5733 doi:10.2865/288895 QJ-AB-16-008-HU-E
© Európai Unió, 2016
A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.
Az 3. ábra bármilyen felhasználáshoz vagy reprodukciójához közvetlenül a szerző jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.
Vasúti árufuvarozás az 
Unióban: az ágazat még 
nincs sínen
(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése 
alapján)KülönjelentésHU 2016  08 SZ.
02
 Az ellenőrző csoport
A számvevőszéki különjelentések egy adott költségvetési vagy irányítási területre vonatkozó teljesítmény- és szabálysze -
rűségi ellenőrzés eredményeit mutatják be. Annak érdekében, hogy ellenőrzései maximális hatást érjenek el, ezek meg -
választásakor és megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi kockázatokat, 
az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség érdeklődését.
Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a strukturális politikák, a közlekedés és az energia kiadási területeire szakosodott, Hen -
ri Grethen számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést Ladislav Balko számvevőszéki tag vezette, 
Branis  lav Urbanic kabinetfőnök és Zuzana Frankova, a kabinet attaséja; Pietro Puricella, ügyvezető; Fernando Pascual 
Gil, feladatfelelős; Kurt Bungartz, Aleksandra Klis -Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane és Di Hai számvevők 
támogatásával.
Balról jobbra:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis-Lemieszonek, P . Puricella, Z. Frankova.

03
 Tartalomjegyzék
Bekezdés
 Glosszárium
I–XVII  Összefoglaló
VI–VII  Az ellenőrzésről
VIII–XV  A Számvevőszék megállapításai
XVI–XVII  A Számvevőszék ajánlása
1–13  Bevezetés
1–4 Háttér-információk
5–6 A vasúti árufuvarozás szereplői és formái
7–13  A vasúti árufuvarozással kapcsolatos uniós beavatkozások
14–18  Az ellenőrzés hatóköre és módszere
19–93  Észrevételek
19–29  Összességében továbbra sem kielégítő a vasúti árufuvarozás teljesítménye az Unióban
19–22  Az Unióban még mindig a közúti árufuvarozás játszik vezető szerepet
23–27  Egyes tagállamokban azonban siker ült növelni a vasúti árufuvarozás arányát
28–29  A vasúti árufuvarozás teljesítményét a vonatok lassúsága is visszafogta
30–73  A vasúti árufuvarozás versenyképességét számos stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja
30–31  Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzések eléréséhez gazdaságilag vonzóvá kell tenni a vasúti 
árufuvarozást
32–36  A Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás feltételeit, de az egységes európai vasúti térség még 
mindig távol áll a megvalósulástól
04 Tartalomjegyzék 
37–43  A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és továbbra is 
szokásban vannak egyes versenyellenes gyakorlatok
44–57  A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, még a vasúti 
árufuvarozási folyosókon sem
58–63  A vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is visszafogják adminisztratív és műszaki korlátok
64–67  A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság hiánya nem ösztönözte az 
ügyfélszolgálati tevékenység javítását
68–73  A vasúti pályahasználat díja az úthasználati díjhoz képest kedvezőtlen
74–93  Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális 
szükségleteire irányulnia
74–77  Összességében több uniós forrásban részes ültek a közutak, mint a vasúti infrastruktúra
78–83  A vasúti beruházások támogatása során az uniós források nem célozták kifejezetten a vasúti árufuvarozás 
igényeit
84–89  A vizsgált vasúti infrastrukturális projektek már megvalósítottak vagy valószínűsíthetően megvalósítani 
fognak tárgyi eredményeket, de ez egyelőre még nem eredményezte a vasúti árufuvarozás 
teljesítményének általános javulását
90–93  A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és 
teljesítményére is hatással van
94–100  Következtetések és ajánlások
 I. melléklet  – A vasúti csomagokhoz tartozó jogi aktusok
 II. melléklet –  A 2007–2013-as időszakban vasúti célra elk ülönített uniós források 
tagállamonként
 III. melléklet –  A Számvevőszék által megvizsgált projektek felsorolása
 IV. melléklet –  A vasúti árufuvarozás részaránya a teljes szárazföldi árufuvarozáson bel ül
 V. melléklet –  A vasúti árufuvarozás modális részesedése (a szárazföldi árufuvarozáson 
belü l) a felkeresett öt tagállamban (2000–2013)
 VI. melléklet –  Esettanulmány a Spanyolország és Franciaország közötti határon átnyúló 
szakaszról (6. sz. „Mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosó)
 A Bizottság válasza
05
 Glosszárium
Egyablakos rendszer : a jelentésben az egyablakos rendszer kifejezés az egyes árufuvarozási folyosók esetében 
a nemzetközi infrastruktúrakapacitás kezelésére létrehozott egyetlen kapcsolattartási pontot jelenti.
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) : az eszköz 2014 óta biztosít pénzügyi támogatást három ágazatnak, 
az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs és a kommunikációs technológiai ágazatnak. A CEF 
ezen a három területen a következő évtizedben megvalósítandó beruházási prioritásokat határoz meg, mint pl. 
villamosáram- és gázfolyosók, a megújuló energiák felhasználása, közlekedési folyosók összekapcsolása és tisztább 
közlekedési módok, nagy sebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) : az uniós alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi 
kohéziónak a regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése az infrastruktúrateremtés és 
a produktív munkahelyteremtő beruházások – elsősorban a vállalkozásoknak nyújtott – pénzügyi támogatásával.
Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) : a közlekedési ágazat jelentős európai projektje, amelynek 
célja a különböző nemzeti vasúti ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek felváltása a kölcsönös átjárhatóság 
biztosítása érdekében. A rendszer két alapvető összetevőből áll: az Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer 
(ETCS), valamint a pálya és a vonat közötti hang- és adatkommunikációt a vasútüzem céljára fenntartott szabványos 
GSM-frekvenciákon biztosító rádiórendszer (GSM-R).
Inkumbens árufuvarozó : a nemzeti piacon történelmileg meghatározó helyzetben levő vasúttársaság, amelyet 
a vasúti pályahálózat működtetését és a fuvarozási szolgáltatásokat korábban egyaránt ellátó egyetlen társaságból 
választottak le.
Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) : az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó 
Ügynökség (INEA) a korábbi Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, 
amelyet az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának 
irányítása céljából. A brüsszeli székhelyű INEA hivatalosan 2014. január 1-jén kezdte meg tevékenységét az Európai 
Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), a Horizont 2020 és más korábbi programok (a 2007–2013-as időszak TEN-T és 
Marco Polo programjai) részeinek végrehajtására.
Kohéziós Alap : az alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohézió erősítése környezetvédelmi és 
közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri el az uniós 
átlag 90%-át.
Kölcsönös átjárhatóság : a vasúthálózat bármely szakaszán való üzemelés képessége. Más szóval a kölcsönös 
átjárhatóság jegyében összehangolják az uniós vasutak különböző műszaki rendszereit.
Menetvonal : egy vonatnak két pont között adott időtartam alatt történő közlekedtetéséhez szükséges 
infrastruktúra-kapacitás.
Modális megoszlás : a különböző közlekedési módokon – közúton, vasúton, belvízi, tengeri vagy légi úton, nem 
motorizált közlekedés útján is – megtett utak részaránya, illetve volumen, súly, jármű- vagy szállítási teljesítmény 
(gépjármű, tonna- vagy utaskilométer) szerinti arányuk az összes megtett úton belül. A jelentésben a modális 
megoszlás a vasúti árufuvarozásra vonatkozik.
Pályahálózat-működtető : olyan közszervezet vagy vállalkozás, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra 
létrehozásáért, működtetéséért és fenntartásáért felelős.
06 Glosszárium 
RailNetEurope : az európai vasúti pályahálózat-működtető és menetvonal-elosztó szervek többségét tömörítő, 
az európai vasúthoz történő gyors és könnyű hozzáférés érdekében létrehozott szervezet. Célja a vasúttársaságok 
támogatása nemzetközi áru- és személyfuvarozási tevékenységeikben, valamint a nemzetközi vasútüzemi 
folyamatok egyszerűsítésének, harmonizációjának és optimalizálásának elősegítése. A szervezet ezenkívül TEN-T 
forrásból finanszírozott, a 913/2010/EU rendeletben meghatározott vasúti árufuvarozási folyosók megvalósításához 
hozzájáruló projekteket is végrehajt.
Szabályozó szervezet : A szabályozó szervezet biztosítja, hogy a pályahálózat-működtető által megállapított 
díjak és a hozzáférés feltételeit megállapító szabályok megfeleljenek a vonatkozó jogszabályoknak, és hátrányos 
megkülönböztetéstől mentesek legyenek. A szabályozó szervezetnek függetlennek kell lennie bármely 
pályahálózat-működtetőtől, díjszabási szervezettől, menetvonal-elosztó szervezettől és vasúttársaságtól. 
A vasúttársaság az alkalmazandó jogszabályokkal összhangban fellebbezéssel fordulhat a szabályozó szervezethez 
a pályahálózat-működtető által a használati feltételekkel, az elosztási folyamattal és eredményével, a díjszámítási 
rendszerrel, valamint a hozzáférés feltételeit megállapító szabályokkal kapcsolatban elfogadott döntések ellen. 
A szabályozó szervezet ezenkívül köteles saját kezdeményezésére figyelemmel kísérni a vasúti piacon zajló 
versenyt, és intézkedéseket hozhat a kérelmezőkkel szembeni megkülönböztetés, a piaci torzulások és a vasúti piac 
egyéb nemkívánatos fejleményeinek orvoslására.
Tonnakilométer : a szállítási teljesítmény mértékegysége, amely egy tonna áru egy km-re történő szállításával 
egyenértékű, kiszámításához a tonnában kifejezett szállított mennyiséget kell beszorozni a km-ben megadott 
megtett távolsággal.
Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) : Európában tervezett közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési 
hálózatok. A TEN-T hálózatok a távközlési hálózatot (eTEN) és a javasolt energiahálózatot (TEN-E) tartalmazó 
transzeurópai hálózatok (TEN-ek) nagyobb rendszerének részei. A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan 
kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és továbbfejlesztéséhez. A 2013-ban felülvizsgált új TEN-T 
rendeletben új megközelítés jelenik meg a hatékony infrastruktúra-hálózat kifejlesztésére és az uniós többletértéket 
teremtő projekteket célzó pénzügyi támogatásra.
Új belépő : a versenypiacon működő, a vonatkozó uniós és tagállami szabályok szerint engedélyezett, az inkumbens 
árufuvarozótól eltérő vasúti fuvarozó.
Vasúti árufuvarozási folyosó (RFC) : a 913/2010/EU rendelet által a vasúti árufuvarozás fejlesztése és elősegítés 
céljából létrehozott, Európát átszelő kilenc nemzetközi piacorientált vasúti árufuvarozási folyosó.
Vasúttársaság : a vonatkozó uniós jogszabályoknak megfelelően engedélyezett magán- vagy közvállalkozás, 
amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása.
Vonatkilométer : a vonat által km-ben megtett távolságot jellemző mértékegység.
07
 Összefoglaló
I
Az áruk mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, és kritikus fontosságú az európai ipar és szolgálta -
tási szektor versenyképességének fenntartásában. A gazdasági növekedésre és munkahelyteremtésre is jelentős 
hatást gyakorol. Az elmúlt években az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás (beleértve a közúti, vasúti és belvízi 
szállítást) volumene körülbelül évi 2300 milliárd tonnakilométer körül stabilizálódott, amelynek körülbelül 75%-át 
a közúti fuvarozás teszi ki.
II
Az árufuvarozás azonban negatív hatást is gyakorol a környezetre és az uniós polgárok életminőségére. A közleke -
dés mind az Unió teljes energiafelhasználásának, mind a teljes uniós CO2-kibocsátásnak körülbelül egyharmadáért 
felelős. A hatékony és fenntartható, mint pl. vasúti és belvízi szállítási módoknak a közúti szállítással szembeni 
előmozdítása segíthet Európa olajimport-függőségének és a légszennyezésnek a csökkentésében. Az Európai Kör -
nyezetvédelmi Ügynökség szerint a vasúti fuvarozásból származó CO2-kibocsátás tonnakilométerre vetítve 3,5-szer 
kisebb, mint a közúti fuvarozás esetében.
III
A fenntarthatóbb közlekedési módok a halálos kimenetelű közlekedési baleseteket és a közutak zsúfoltságához 
kapcsolódó költségeket is csökkenthetnék, mivel azok a jelenlegi előrejelzések szerint 2050-ig 50%-kal, közel évi 
200  milliárd  euróra nőnek.
IV
A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, különösen a vasúti árufuvarozás előmozdítása az elmúlt 25 
év során kulcsfontosságú összetevője volt az uniós politikának. Az Európai Bizottság már 1992-ben egyik fő céljául 
tűzte ki a különböző szállítási módok közötti megoszlás megváltoztatását. 2001-ben a Bizottság a vasúti ágazat 
újbóli fellendítésének fontosságát azzal is hangsúlyozta, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2010-ig 35%-on 
kívánta fenntartani a vasúti árufuvarozását részesedését. Végezetül 2011-ben a Bizottság célul tűzte ki, hogy 2030-ig 
a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi 
szállítási módra terelje, és ezt az arányt 2050-ig több mint 50%-ra növelje.
V
Az Uniónak a közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó szakpolitikai célkitűzései uniós jog -
alkotási intézkedések sorozatában jelennek meg, főként a piac megnyitására, a megkülönböztetésmentes hozzáfé -
résre, valamint az átjárhatóság és biztonság előmozdítására irányulóan. Az Európai Unió költségvetéséből 2007 és 
2013 között körülbelül 28  milliárd  eurót fordítottak vasúti beruházásokra.
08 Összefoglaló 
Az ellenőrzésről
VI
Az ellenőrzés során a Számvevőszék megvizsgálta, hogy az Unió eredményesen fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást. 
Különösen azt vizsgáltuk, hogy az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta javult-e a modális részesedés 
és szállítási volumen tekintetében. Értékeltük a Bizottság és a tagállamok által létrehozott stratégiai és szabályozási 
kereteket annak megállapítása érdekében, hogy ezek sikeresek voltak-e a vasúti árufuvarozás versenyképességének 
előmozdításában. Végezetül megvizsgáltuk, hogy a rendelkezésre álló uniós források megfelelően célozták-e a vas -
úti árufuvarozási ágazat speciális infrastrukturális igényeit.
VII
Ellenőrzésünkre 2014 közepétől 2015 közepéig került sor a Bizottságnál és öt tagállamban, a Cseh Köztársaságban, 
Németországban, Spanyolországban, Franciaországban és Lengyelországban. Az ellenőrzés 18, legalább részben 
a vasúti árufuvarozást szolgáló vasúti infrastrukturális projektek áttekintését foglalta magában.
A Számvevőszék megállapításai
VIII
Az Unióban a vasúti árufuvarozás teljesítménye általánosságban továbbra sem kielégítő, és a közúti szállítás rész -
aránya 2000 óta tovább nőtt. A forgalom közútról vasútra való átterelésével kapcsolatosan a Bizottság által megha -
tározott uniós szakpolitikai célkitűzések és a vasúti infrastruktúra céljára rendelkezésre álló uniós források ellenére 
a vasúti árufuvarozás helyzete az Unióban nem megfelelő a szállítási volumen és a modális részesedés tekintetében. 
Valójában a vasúti árufuvarozás átlagos modális részesedése 2011 óta enyhén csökkent.
IX
A vasúti árufuvarozás volumenének és modális részesedésének rossz teljesítménye mellett a tehervonatok átla -
gos kereskedelmi sebessége az Unióban nagyon alacsony (számos nemzetközi útvonalon mindössze körülbelül 18 
km/h). Ennek egyik oka a nemzeti pályahálózat-működtetők nem megfelelő együttműködése. Nem találtunk bizo -
nyítékot semmilyen jelentős növekedésre az elmúlt évtizedben. A vasúti árufuvarozási folyosókon azonban a vona -
tok átlagsebessége összehasonlítható a kamionok sebességével.
X
A vasúti árufuvarozás az elmúlt 15 év során nem reagált megfelelően a közúti fuvarozás által támasztott versenyre 
az Unióban. A szállítmányozók egyértelműen a közúti fuvarozást részesítik előnyben az áruk szállítására. Néhány 
tagállamnak (példádul Ausztria, Németország és Svédország) azonban sikerült jobb eredményeket elérnie a vasúti 
árufuvarozás modális részesedését és volumenét tekintve.
09 Összefoglaló 
XI
A piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban, és az egységes európai vasúti térség még min -
dig messze áll a megvalósítástól. Az uniós vasúti hálózat valójában továbbra is 26 különálló vasúti hálózatból álló 
rendszer maradt (Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal) teljes mértékű kölcsönös átjárhatóság nélkül, 
különböző pályahálózat-működtetőkkel, nemzeti vasútbiztonsági hatóságokkal és a menetvonal-elosztásra, irányí -
tásra, díjszabásra stb. vonatkozó nagyban eltérő nemzeti szabályozással.
XII
A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti árufuvarozás igényeihez, még a vasúti árufuvarozási folyo -
sókon sem. Ez megnehezíti a vasút számára a más fuvarozási módokkal, különösen a közúti szállítással folytatott 
versenyt, mivel ez utóbbi infrastruktúrája könnyen elérhető minden tagállamban.
XIII
A tehervonatok minden kilométernyi vasúti pálya után használati díjat fizetnek, míg ez nem minden esetben 
érvényes a közúti fuvarozásra. A vasúti és a közúti árufuvarozás által okozott externáliákat (környezeti hatások és 
légszennyezés, torlódások, balesetek stb.) nem veszik figyelembe átfogó módon a felhasználók által az infrastruktú -
ráért fizetendő díjak meghatározásakor.
XIV
Az felkeresett öt tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszak során több uniós forrást különítettek el a köz -
utak, mint a vasút számára, különösen a Kohéziós Alapból és az ERFA-ból. Amikor a vasúti közlekedés számára külö -
nítettek el uniós forrásokat, azokat nem elsősorban a vasúti árufuvarozási ágazat igényei szerint használták fel.
XV
A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és teljesít -
ményére is hatással lehet. Ahhoz, hogy jó szolgáltatást lehessen nyújtani a vasúti árufuvarozók és a fuvaroztatók 
számára, illetve általánosságban ahhoz, hogy javuljon a vasúti árufuvarozás versenyképessége, a pályahálózat-  
működtetőnek a vasúthálózatot nem csak felújítania és korszerűsítenie kell, hanem rendszeres karbantartást is kell 
végeznie rajta. Ez különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében fontos. A pálya megfelelő karbantartásának 
hiánya sebességkorlátozásokat tesz szükségessé, és a vasútvonalak fokozatosan megszűnnek.
10 Összefoglaló 
A Számvevőszék ajánlása
XVI
A jelentésben szereplő stratégiai és szabályozási kérdések kezelése nélkül a vasúti infrastruktúrára fordított további 
finanszírozás egymagában nem lesz képes megoldani az általunk feltárt problémákat. A Bizottság és a tagállamok 
segítsék a pályahálózat-működtetőket és a vasúttársaságokat abban, hogy a vasúti árufuvarozás versenyképességé -
nek növelésére koncentrálhassanak, különösen a megbízhatóság, a járatsűrűség, a rugalmasság, a vevőközpontú -
ság, a szállítási idő és díjszabás kapcsán, mivel a fuvaroztatók a rendelkezésre álló szállítási módok közötti választás -
kor főként ezeket a tényezőket veszik figyelembe.
XVII
Erre vonatkozóan a Számvevőszék egy sor ajánlást tesz, amelyek két fő kérdésre összpontosítanak. Először is javí -
tani kell a vasúti árufuvarozásra vonatkozó stratégiai és szabályozási kereteken. E célból a Bizottság a tagállamokkal 
együtt orvosolja a következők kapcsán megfigyelhető hiányosságokat: a vasúti árufuvarozási piac liberalizációja, 
a forgalomirányítási eljárások, az adminisztratív és műszaki korlátok, a vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményének 
nyomon követése és átláthatósága, valamint a különböző szállítási módok közötti tisztességes verseny. Másodszor: 
a Számvevőszék a rendelkezésre álló uniós források jobb felhasználását javasolja, a vasúti árufuvarozási ágazat igé -
nyei szerint. E célból a Bizottság és a tagállamok az alábbi területeken gondoskodjanak javulásról: a szakpolitikai cél -
kitűzések és a források elosztása közötti következetes kapcsolat (a vasúti árufuvarozási folyosókra összpontosítva), 
a projektek kiválasztása, tervezése és irányítása, valamint a vasúthálózat karbantartása.
11
 Bevezetés
Háttér-információk
01 
Az áruk szabad mozgása az Unió belső piacának alapvető alkotóeleme, és jelen -
tősen hozzájárul az európai ipar és a szolgáltatási szektor versenyképességéhez. 
A gazdasági növekedésre és munkahelyteremtésre is jelentős hatást gyakorol. 
Az elmúlt években az Unión belüli szárazföldi árufuvarozás (beleértve a közúti, 
vasúti és belvízi szállítást1) volumene körülbelül évi 2300 milliárd tonnakilométer 
körül stabilizálódott, amelynek körülbelül 75%-át a közúti fuvarozás teszi ki.
02 
Az árufuvarozás azonban negatív hatást is gyakorol a környezetre és az uniós 
polgárok életminőségére. A közlekedés mind az Unió teljes energiafelhasználá -
sának, mind a teljes uniós CO2-kibocsátásnak körülbelül egyharmadáért felelős2. 
A hatékony és fenntartható, mint pl. vasúti és belvízi szállítási módoknak a közúti 
szállítással szembeni előmozdítása segíthet Európa olajimport-függőségének 
és a légszennyezés csökkentésében. Az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 
szerint a vasúti közlekedésből származó CO2-kibocsátás tonnakilométerre vetítve 
3,5-szer kisebb mint a közúti fuvarozás esetében (lásd: 1. ábra ).1 A csővezetékes, valamint a vízi 
és légi szállítás kivételével.
2 Európai Bizottság, Az EU 
közlekedése számokban, 
Statisztikai zsebkönyv , 2014.1. ábraTonnakilométerenkénti CO2-kibocsátás az Unióban, 2012
Forrás:  Európai Számvevőszék, az Európai Környezetvédelmi Ügynökség adatai alapján.Vasút (villamos 
és dízel)80
70
60
50
40
30
20
10
0Közút
Vasút (villamos és dízel)
Vasút (villamos)
Vasút (diesel)
Közút Vasút (villamos) Vasút (diesel)
12 Bevezetés 
03 
A fenntarthatóbb közlekedési módok segíthetnének a közutak zsúfoltságához 
kapcsolódó költségek csökkentésében is, mivel ezek a jelenlegi előrejelzések 
szerint 2050-ig 50%-kal, évente közel évi 200 milliárd euróra nőnek3, valamint 
a halálos kimenetelű közlekedési balesetek számát is csökkenthetnék (2012-ben 
28 126 közúti haláleset történt az Unióban, míg a vasúti közlekedéssel 36 halálos 
baleset hozható összefüggésbe)4.
04 
Az Unióban körülbelül 216 000 kilométernyi üzemelő vasútvonal található5. Ez 
elvileg fenntartható alternatívát nyújt a közúti szállítással szemben, különösen 
közepes és nagy távolságok esetén, ahol a vasúti árufuvarozás versenyképesebb 
lehet. Az Unióban a közepes és nagy hosszúságú fuvarok általában legalább 
egy országhatárt átlépnek. A nemzetközi vasúti utak teljes költsége a nemze -
ti pályahasználati díjaktól, a verseny szintjétől, az út időtartamától és az elért 
méretgazdaságosságtól függően változó képet mutat Európában. Az első és az 
utolsó kilométerhez (pl. a vasúti terminálon történő ki- és berakodás) kapcsolódó 
jelentős fix járulékos költségek a közép- és hosszú távú szállításkor egyenleteseb -
ben oszlanak el. Ennek eredményeként a vasúti árufuvarozás ilyen távolságokon 
elért tonnakilométerenkénti költsége alacsonyabb lehet, mintha az árut közúton 
szállították volna. Egyes földrajzi területeken a vasút a belvízi szállítással együtt 
a leggazdaságosabb módja bizonyos árutípusok6, mint pl. szilárd ásványi tüzelő -
anyagok, nyersanyagok és vegyipari termékek szállításának.
A vasúti árufuvarozás szereplői és formái
05 
A vasúti árufuvarozásban különböző szereplők vesznek részt, különösen: a fuva -
roztatók (ők választják ki az igényeknek leginkább megfelelő szállítási módot), 
a vasúttársaságok (vasúti árufuvarozók, akik 2007 óta nyitott uniós piacon mű -
ködnek), a pályahálózat-működtetők (az infrastruktúra az ő tulajdonukban van, és 
egyéb feladataik mellett ők osztják el az infrastruktúra kapacitását a vasúttársa -
ságok között), a nemzeti szabályozó szervek (ők biztosítják minden vasúttársaság 
számára a vasúthálózathoz történő tisztességes és megkülönböztetésmentes 
hozzáférést), valamint a nemzeti biztonsági hatóságok (ők felelősek a biztonsági 
tanúsítványok vasúttársaságoknak történő kiadásáért és a vasúti járműveknek 
az Európai Vasúti Ügynökséggel együttműködésben történő engedélyezéséért). 
Szerepüket a  2. ábra  összegzi.3 A „Fehér könyv – Útiterv az 
egységes európai közlekedési 
térség megvalósításához – 
Úton egy versenyképes és 
erőforrás-hatékony 
közlekedési rendszer felé” c. 
közleményt kísérő bizottsági 
munkadokumentum, 
SEC(2011) 391 végleges, 2011. 
március 28.
4 Európai Bizottság, Az EU 
közlekedése számokban, 
Statisztikai zsebkönyv , 2014.
5 Európai Bizottság, Az EU 
közlekedése számokban, 
Statisztikai zsebkönyv , 2014.
6 Az Európai Számvevőszék 
1/2015. sz. különjelentése, 
„Belvízi szállítás Európában: 
2001 óta nem történt jelentős 
javulás a modális részesedés 
és a hajózhatóság feltételeinek 
terén” ( http://eca.europa.eu ).
13 Bevezetés 
06 
A vasúti árufuvarozásnak számos formája van: egyedi kocsirakomány (az ügyfél 
csak néhány vasúti kocsira való árut szállíttat és a vonat több különböző ügyfél 
kocsijaiból van összeállítva), teljes vonat (az ügyfél elegendő áruval rendelkezik 
egy vonat feltöltéséhez), valamint intermodális vagy kombinált vasúti-közúti 
szállítás (a konténert vagy pótkocsit szállítják a vasúti kocsin).Forrás:  Európai Számvevőszék.2. ábraA vasúti árufuvarozás főbb szereplői
Új belépő
A
Új belépő
B
5
Szabályozó szervezetek: tisztességes és megkülönböztetés-
mentes hozzáférést biztosítanak a vasúthálózathoz és szolgáltatásokhoz Nemzeti biztonsági hatóságok és az Európai Vasúti Ügynökség6
Az árukat leszállítják a végső címzettnek4 3
A pályahálózat-üzemel-tető  hozza létre, irányítja 
és tartja karban a vasúti infrastruktúrátVasút esetén a vasúttársasá-gok szállítják az árukatMás szállítási módozat 
(közút, belvízi út stb.)
2 1
A fuvaroztatók kiválasztják 
az igényeiknek legmegfele-lőbb szállítási módotEgy üzemben vagy kikötőben áruszállítási igény jelentkezikInkumbens
14 Bevezetés 
A vasúti árufuvarozással kapcsolatos uniós 
beavatkozások
A közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra 
vonatkozó uniós szakpolitikai célkitűzések
07 
A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, különösen a vasúti áru -
fuvarozás előmozdítása az elmúlt 25 év során kulcsfontosságú összetevője volt 
az uniós politikának. Az Európai Bizottság már 1992-ben egyik fő céljául tűzte ki 
a különböző szállítási módok közötti megoszlás megváltoztatását7. 2001-ben az 
Európai Bizottság a vasúti közlekedés újbóli fellendítésének fontosságát azzal is 
hangsúlyozta, hogy a közép-kelet-európai tagállamokban 2010-ig 35%-on kíván -
ta fenntartani a vasúti árufuvarozás részesedését8. Végezetül 2011-ben a Bizott -
ság célul tűzte ki, hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti 
árufuvarozás 30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási 
módra terelje, és ezt az arány 2050-ig több mint 50%-ra növelje9.
A vasúti árufuvarozást szabályozó jogi keretek
08 
Az Uniónak a közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra való átállásra vonatkozó 
szakpolitikai célkitűzései uniós jogalkotási intézkedések sorozatában jelennek 
meg, főként a piac megnyitására, a megkülönböztetésmentes hozzáférésre, va -
lamint az átjárhatóság és a biztonság előmozdítására irányulóan. A három vasúti 
csomag eredményeként, valamint az első vasúti csomag átdolgozásából adódóan 
(lásd: I. melléklet ):
– a korábban integrált vasúttársaságokat nemzeti pályahálózat-működtetőkre 
és vasúttársaságokra választották szét;
– a vasúti árufuvarozási piacot legkésőbb 2007. január 1-jéig teljes mértékben 
meg kellett nyitni a verseny előtt;
– nemzeti szabályozó testületeket állítottak fel a vasúthálózathoz és vasúti szol -
gáltatásokhoz történő tisztességes és megkülönböztetésmentes hozzáférés 
biztosítása érdekében;
– megalakult az Európai Vasúti Ügynökség, amely főként biztonsági és átjárha -
tósági szabványokat dolgoz ki és műszaki előírásokat harmonizál. Az ügynök -
ség szorosan együttműködik a nemzeti biztonsági hatóságokkal.7 „Fehér könyv – A közös 
közlekedéspolitika jövőbeni 
fejlesztéséről – Globális 
megközelítés a fenntartható 
mobilitás közösségi kereteinek 
meghatározásához”, 
COM(1992) 494 végleges, 
1992. december 2.
8 „Fehér könyv – Európai 
közlekedéspolitika 2010-ig: 
ideje dönteni” COM(2001) 370 
végleges, 2001. 
szeptember 12.
9 „Fehér könyv – Útiterv az 
egységes európai közlekedési 
térség megvalósításához – 
Úton egy versenyképes és 
erőforrás-hatékony 
közlekedési rendszer felé”, 
COM(2011) 144 végleges, 2011. 
március 28.
15 Bevezetés 
09 
2013 januárjában a Bizottság elfogadta a negyedik vasúti csomagra irányuló ja -
vaslatát, amely az egységes európai vasúti térség létrehozásának befejező lépése 
lesz. A csomag két fő pillérből áll, ezek: a műszaki pillér (többek között az Európai 
Vasúti Ügynökség szerepének megerősítése azáltal, hogy az Ügynökség lesz az 
összes tagállamban a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságok számára történő 
kiadásáért és a vasúti járművek engedélyeztetéséért felelős testület), valamint az 
irányítási és piacnyitási pillér (különösen a pályahálózat-működtetők szerepének 
megerősítése és a belföldi személyszállítási piacok megnyitása). Bár a műszaki 
pillérrel kapcsolatos tárgyalások már közel három éve folynak, az ellenőrzés idő -
pontjában a csomagot még nem fogadta el a Tanács és az Európai Parlament.
10 
A vasúti ágazatra általánosságban vonatkozó vasúti csomagokon és más jogalko -
tási aktusokon10 kívül léteznek külön korábbi jogszabályi intézkedések is, amelyek 
kizárólag a vasúti árufuvarozásra vonatkoznak. 2007-ben a Bizottság egy közle -
ményt11 fogadott el, amely új intézkedéseket javasol az európai vasúti hálózat 
létrehozásának előmozdítására, különös tekintettel az árufuvarozási folyosókra. 
A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló 913/2010/
EU rendelet folytatta a 2007-es közlemény által kitűzött irányt, és meghatároz -
ta kilenc vasúti árufuvarozási folyosó (RFC) kiválasztására, megszervezésére, 
irányítására és a beruházások indikatív tervezésére vonatkozó szabályokat (lásd: 
3. ábra  és 1. háttérmagyarázat ). Ennek célja a különböző szereplők közötti, 
a forgalomirányítással, az infrastruktúrához történő hozzáféréssel és a vasúti 
infra  struktúrába történő beruházásokkal kapcsolatos koordináció javítása, va -
lamint a tagállamokon keresztülmenő forgalom folytonosságának javítása volt, 
különös tekintettel a vasúti árufuvarozásnak biztosított megfelelő prioritásra. 
A 913/2010/EU rendelet külön előírta, hogy minden vasúti árufuvarozási folyosó 
esetében „egyablakos ügyintézést” kell biztosítani a folyosó mentén legalább egy 
határt átlépő tehervonatok infrastruktúrakapacitás-igényének kezelésére.10 A 2012/34/EU irányelv az 
egységes európai vasúti 
térség létrehozásáról (a 
fogalmat a 2011-es fehér 
könyv fejtette ki), az Európai 
Parlament és a Tanács 2013. 
december 11-i 1315/2013/EU 
rendelete a transzeurópai 
közlekedési hálózat 
fejlesztésére vonatkozó uniós 
iránymutatásokról és 
a 661/2010/EU határozat 
hatályon kívül helyezéséről.
11 „Az árufuvarozást előnyben 
részesítő vasúti hálózat 
kialakítása”, COM(2007) 
608 végleges, 2007. 
október 18.
16 Bevezetés 3. ábra
Térkép: a 913/2010/EU rendelet alapján, készítette az RNE, az összes vasúti árufuvarozási folyosóval egyeztetve.
Forrás:  www.rne.eu , ©RNE.Európai vasúti árufuvarozási folyosók
VasúH  áruforgalmi  folyosók  (RFC-­‐k)  térképe,  2015  
Az	  egyes	  RFC-­‐k	  esetén	  2016-­‐ban	  várható	  bővítésékkel	  együH	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Rajna-­‐alpesi	  
Északi-­‐tengeri-­‐mediterrán	  
Skandináv-­‐mediterrán	  AtlanF-­‐óceáni	  BalFkum–Adria	  
Mediterrán	  
Kelet/kelet-­‐mediterrán	  
Északi-­‐tengeri–balF	  
Cseh-­‐szlovák	  
Több	  folyosóhoz	  tartozó	  állomás	  
Egy	  folyosóhoz	  tartozó	  állomás	  
Jövőbeni	  bővítések	  
Építés	  alaH	  

17 Bevezetés 
A 913/2010/EU rendelet szerinti kilenc vasúti árufuvarozási folyosó és azok indulási 
dátuma12
 οRFC 1, a Hollandiát, Belgiumot, Németországot és Olaszországot lefedő „Rajna –alpesi” folyosó (2013. 
november)
 οRFC2, a Hollandiát, Belgiumot, Luxemburgot és Franciaországot lefedő „Északi-tengeri –mediterrán” folyo -
só (2013. november)
 οRFC 3, a Svédországot, Dániát, Németországot, Ausztriát és Olaszországot lefedő „Skandináv –mediterrán” 
folyosó (2015. november)
 οRFC 4, a Portugáliát, Spanyolországot és Franciaországot lefedő „Atlanti-óceáni” folyosó (2013. november)
 οRFC 5, a Lengyelországot, a Cseh Köztársaságot, Szlovákiát, Ausztriát, Olaszországot és Szlovéniát lefedő 
„Baltikum –Adria” folyosó (2015. november)
 οRFC 6, a Spanyolországot, Franciaországot, Olaszországot, Szlovéniát és Magyarországot lefedő „Mediter -
rán” folyosó (indulási dátum: 2013. november)
 οRFC 7, a Cseh Köztársaságot, Ausztriát, Szlovákiát, Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Görögországot 
lefedő „Kelet/kelet-mediterrán” folyosó (indulási dátum: 2013. november)
 οRFC 8, a Németországot, Hollandiát, Belgiumot, Lengyelországot és Litvániát lefedő „Északi tengeri –balti” 
folyosó (indulási dátum: 2015. november)
 οRFC 9, a Cseh Köztársaságot és Szlovákiát lefedő „Cseh –szlovák” folyosó (indulási dátum: 2013. november)
12 Az Európai Parlament és a Tanács 2010. szeptember 22-i 913/2010/EU rendelete a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról 
(HL L 276., 2010.10.20., 22. o.).1. háttérmagyarázat
18 Bevezetés 
A vasúti árufuvarozási infrastruktúra számára nyújtott uniós 
pénz ügyi támogatás
11 
A tagállamok közúti árufuvarozásról a vasúti szállításra történő átállás elősegíté -
sére uniós pénzügyi támogatás érhető el vasúti infrastrukturális beruházásokra. 
2007 és 2013 között Körülbelül 28 milliárd eurót különítettek el az uniós költ -
ségvetésből a vasút céljára: 23,5 milliárd eurót a kohéziós politika (az Európai 
Regionális Fejlesztési Alap [ERFA ]13 és a Kohéziós Alap14) területén, valamint 
4,5 milliárd  eurót a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) program kereté -
ben15, amelynek helyébe 2014-ben az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 
lépett16. Az Unió által az egyes tagállamok számára vasúti infrastrukturális projek -
tekre elkülönített összegeket a  II. melléklet  mutatja be.
12 
A vasúti infrastrukturális projektek két fő uniós finanszírozási forrása az alábbiak 
szerint működik:
a) Az ERFA és a Kohéziós Alap által társfinanszírozott projekteket a Bizottság 
(a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság) és a tagállamok megosztott 
irányítása keretében hajtják végre. A projekteket általában a tagállami irá -
nyító hatóságok választják ki a végrehajtó szervezetek – sok esetben maguk 
a pályahálózat-működtetők – által benyújtott javaslatok alapján. A Bizott -
ság maga vizsgálja az 50 millió eurót meghaladó nagyprojekteket (a vasúti 
infrastrukturális projektek általában ebbe a kategóriába tartoznak), valamint 
értékeli a tagállami hatóságok által benyújtott, a projektek végrehajtásának 
alapját képező operatív programokat. A társfinanszírozás aránya legfeljebb 
85% lehet. b) A TEN-T program keretében társfinanszírozott projektek irányí -
tása, valamint pénzügyi és műszaki végrehajtása az Innovációs és Hálózati 
Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) felelősségi körébe tartozik a Mobili -
táspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felügyelete alatt; a tagállami ható -
ságok által benyújtott valamennyi egyedi projekt jóváhagyásáért így a Bizott -
ság felelős. A társfinanszírozási arány változó, kivitelezési munkák esetében 
legfeljebb 20%, határokon átnyúló projektek esetében legfeljebb 30%, míg 
tanulmányok esetében legfeljebb 50% lehet17.13 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2006. július 5-I 
1080/2006/EK rendelete az 
Európai Szociális Alapról és az 
1783/1999/EK rendelet 
hatályon kívül helyezéséről 
(HL L 210., 2006.7.31., 1. o.).
14 A Tanács 2006. július 11-i 
1084/2006/EK rendelete 
a Kohéziós Alap létrehozásáról 
és az 1164/94/EK rendelet 
hatályon kívül helyezéséről 
(HL L 210., 2006.7.31., 79. o.).
15 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2010. július 7-i 
661/2010/EU határozata 
a transzeurópai közlekedési 
hálózat fejlesztésére 
vonatkozó uniós 
iránymutatásokról 
(átdolgozás) (HL L 204., 
2010.8.5., 1. o.).
16 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2013. december 11-i 
1316/2013/EU rendelete az 
Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszköz létrehozásáról, 
a 913/2010/EU rendelet 
módosításáról és a 680/2007/
EK és 67/2010/EK rendelet 
hatályon kívül helyezéséről 
(HL L 348., 2013.12.20., 129. o.).
17 A 2014–2020-as időszakban 
TEN-T program helyébe lépő 
CEF keretében a vasúti 
projektek a kivitelezési 
munkák esetében 
a támogatható költségek 
legfeljebb 20%-áig 
részesülhetnek 
társfinanszírozásban, amely 
a szűk keresztmetszetek 
kezelését célzó vasúti 
projektek esetén 30%-ig, 
valamint a határokon átnyúló 
szakaszokat érintő vasúti 
projektek esetén 40%-ig 
növelhető.
19 Bevezetés 
13 
Az Unió által nyújtott pénzügyi támogatás18 főként új vasútvonalak építésére, 
a meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére összpontosít, mely utóbbi 
általában a vonalsebesség vagy a tengelyterhelés növelését, illetve a kölcsönös 
átjárhatósági előírások teljesítését célozza19. A kizárólag személyszállító vonatok 
közlekedésére használt (általában nagy sebességű) vasútvonalakat, illetve ritkáb -
ban a kizárólag teherforgalomra használt vonalakat érintő projektek kivételével 
a vasúti infrastrukturális beruházások mindkét típusú forgalom fejlesztését szol -
gálják. A  2. háttérmagyarázat  röviden bemutat az ellenőrzés során vizsgált két 
tipikus infrastrukturális projektet.18 Az egyedi projekteknek 
nyújtott uniós pénzügyi 
támogatás a tagállami 
finanszírozást egészíti ki, 
a finanszírozási forrástól függő 
társfinanszírozási aránnyal.
19 Az uniós költségvetés kis 
mértékben támogatja a vasúti 
járművekbe történő 
beruházásokat is, valamint 
támogat számos, az uniós 
vasútpolitika végrehajtását 
segítő nem infrastrukturális 
intézkedést (a TEN-T és CEF 
programok keretében), és 
kutatási projekteket (például 
a 2014. június 16-i 642/2014/
EU tanácsi rendelet 
[HL L 177., 2014.6.17., 9. o. ] 
hatálybalépését követően 
a vasúti termékek, eljárások és 
szolgáltatások terén 
végrehajtott kutatási és 
innovációs beruházások 
összehangolása és irányítása 
céljából létrehozott Shift2Rail 
közös vállalkozáson keresztül). 
Az ellenőrzés azonban ezekre 
közvetlenül nem terjedt ki.
20 Bevezetés 
Példa a teherforgalom fejlesztését szolgáló társfinanszírozott vasúti 
infrastrukturális projektekre2. háttérmagyarázat
1. Fénykép. Gironai teherpályaudvar – Figueras elkerülő 
projekt (Spanyolország)
2. fénykép. Tehervonat halad át a felújított 
Břeclav vasúti csomóponton (Cseh Köztársaság)a) Az egyik Spanyolországban vizsgált projekt 
keretében felújították a vasúti pályát, két vasúti 
mellékvágányt építettek és harmadik sínnel egé -
szítettek ki egy vasúti pályát, hogy azon ibériai 
nyomtávú (lásd: 62. bekezdés e) pontja) és szab -
ványos európai nyomtávú szerelvények egyaránt 
közlekedhessenek. A társfinanszírozás aránya 
a TEN-T program keretében 10% volt, összesen 
6,1 millió euró értékben.
b) Egy másik, a Cseh Köztársaságban vizsgált projekt 
esetében egy vasúti csomópontot újítottak fel és 
korszerűsítettek, főként magasabb tengelyter -
helhetőségi kategória elérése céljából. A projekt 
a Kohéziós Alap 85%-os társfinanszírozásával 
valósult meg. Az uniós hozzájárulás értéke körül -
belül 59,9 millió euró volt.
21
 Az ellenőrzés hatóköre 
és módszere
14 
Az ellenőrzés során a Számvevőszék megvizsgálta, hogy az Unió eredményesen 
fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást. Ehhez a következőket vizsgáltuk:
– javult-e az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 óta, különösen a mo -
dális részesedés és a szállítási volumen tekintetében;
– a Bizottság és a tagállamok által létrehozott stratégiai és szabályozási keretek 
előmozdították-e a vasúti árufuvarozás versenyképességét;
– a rendelkezésre álló uniós források megfelelően célozták-e a vasúti árufuva -
rozási ágazat speciális infrastrukturális igényeit.
15 
Ellenőrzésünkre 2014 közepe és 2015 közepe között került sor a Bizottságnál, 
az INEA-nál és öt tagállamban (Cseh Köztársaság, Németország, Spanyolország, 
Franciaország és Lengyelország)20. Ezek a tagállamok legalább részben lefedik az 
összes vasúti árufuvarozási folyosót. Interjúkat készítettünk bizottsági munkatár -
sakkal, tagállami hatóságokkal (közlekedési minisztériumok, pályahálózat-mű -
ködtetők, szabályozó szervek, biztonsági hatóságok stb.), vasúti árufuvarozókkal 
(inkumbens vasúttársaságokkal és új belépőkkel egyaránt), valamint más szerep -
lőkkel (fuvaroztatók, fuvarozási szakmai szervezetek stb.).
16 
Az ellenőrzés a 2001-től kezdődő időszakot fedi le, mivel a Bizottság ekkor erő -
sítette meg a környezetbarát közlekedési módok, különösen a vasúti közlekedés 
fejlesztésére irányuló célkitűzését. Lehetőség szerint azonosítottuk továbbá 
a többi tagállam érdekelt feleivel megosztható bevált gyakorlatokat is.20 A Cseh Köztársaság, 
Spanyolország és 
Lengyelország részesült 
a 2007–2013-as időszakban 
a legtöbb uniós 
vasútfejlesztési forrásból, míg 
ugyanezen időszak alatt 
Németország és Franciaország 
voltak a vasúti projektekhez 
kapcsolódó TEN-T források fő 
kedvezményezettjei.
22 Az ellenőrzés hatóköre és módszere 
17 
Korábbi jelentésében21 a Számvevőszék már számos olyan akadályra mutatott 
rá, amelyek az erős és versenyképes európai vasúti közlekedés fejlesztését 
hátráltatják: a transzeurópai szolgáltatásokhoz nem kellően hozzáigazított 
vasúti infrastruktúra (különösen a határokon átnyúló kapcsolatok hiánya, a fon -
tos közlekedési tengelyeken található szűk keresztmetszetek, korszerűsítésre 
szoruló infrastruktúra); az átjárhatósági problémák, amelyek abból adódnak, 
hogy az európai vasúti hálózat speciális technikai és üzemeltetési jellemzőkkel, 
valamint adminisztratív eljárásokkal rendelkező nemzeti vasúti hálózatokból áll 
össze; valamint az, hogy serkenteni szükséges a vasúti szállítás terén folyó piaci 
versenyt. Igaz, hogy ezen akadályok többségét még nem sikerült eredményesen 
felszámolni – ez elsősorban a negyedik vasúti csomag elfogadása és végrehajtása 
révén lenne megvalósítható–, jelentésünk középpontjában azonban a vasúti áru -
fuvarozás helyzete áll. Figyelembe vettünk ezenkívül egy, az Európai Parlament 
által a közelmúltban rendelt tanulmányt, amely az uniós vasúti infrastrukturális 
beruházások eredményeit, hatékonyságát és eredményességét elemzi22.
18 
Ezenkívül 18, a Kohéziós Alap, az ERFA és a TEN-T program által a 2007–2013 -as 
időszakban finanszírozott vasúti infrastrukturális projektet tekintettünk át. 
E projektek mindegyike legalább részben a vasúti árufuvarozás érdekeit szolgálja. 
A Számvevőszék által megvizsgált projekteket a  III. melléklet  sorolja fel.21 8/2010. sz. különjelentés: 
„A transzeurópai vasúti 
tengelyek szállítási 
teljesítményének javítása: 
Eredményesek voltak-e az 
Unió vasúti infrastrukturális 
beruházásai?” ( http://eca.
europa.eu ).
22 Európai Parlament, Belső 
Politikák Főigazgatósága, 
„Study on the Results and 
Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing 
within the European Union” 
(Tanulmány a vasúti 
infrastruktúra Európai Unió 
általi finanszírozásának 
eredményeiről és 
hatékonyságáról), 2015.
23
 Észrevételek
Összességében továbbra sem kielégítő a vasúti 
árufuvarozás teljesítménye az Unióban
Az Unióban még mindig a közúti árufuvarozás játszik vezető 
szerepet
19 
A 2001-es fehér könyv óta tett bizottsági erőfeszítések dacára az uniós vasúti 
áruszállítási ágazat általános teljesítménye továbbra sem kielégítő. A vasúton 
szállított áruk mennyisége 2000 és 2012 között viszonylag stabil volt (körülbelül 
400 milliárd tonnakilométer). Amint azt a  4. ábra  bemutatja, ugyanezen idő -
szak alatt a közúti árufuvarozás volumene növekedett (1522-ről 1693 milliárd 
tonnakilométerre). 4. ábraAz Unión bel üli szárazföldi árufuvarozás, milliárd 
tonnakilométer
Forrás:  Európai Számvevőszék, az Eurostat legfrissebb adatai alapján.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Milliárd tonnakilométer3000
2500
2000
1500
1000
500
0Teljes szárazföldi szállítás
Közút
Vasút
Belvízi hajózás
24 Észrevételek 
20 
Ennek következtében a vasúti árufuvarozás volumenének a szárazföldi árufuva -
rozáshoz viszonyított aránya enyhén, a 2000-ben mért 19,7%-ról 2013-ig 17,8%-
ra csökkent, míg a közúti árufuvarozás aránya ugyanezen időszak alatt enyhén, 
73,7%-ról 75,4%-ra nőtt. Ez a tendencia veszélyezteti a 2011-es bizottsági fehér 
könyvben megfogalmazott célt, a több mint 300 km távolságot meghaladó köz -
úti árufuvarozás 30%-ának 2030-ig más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi 
szállítási módra terelésének elérését.
21 
Elemzésünk azonban arra is rámutatott, hogy Svájc viszonylag kis területe, hegy -
vidékes domborzata és a jelentős nehézipar hiánya ellenére 2000 óta sikeresen 
tartotta 40% felett a vasúti árufuvarozás részarányát, amely 2013-ban a 48%-ot is 
elérte. Svájc úgy tudta növelni a vasúti árufuvarozás teljesítményét, hogy kombi -
nálta a szabályozási intézkedéseket (a nehézgépjárművekre kivetett díjak, a kom -
binált szállítás támogatása, éjszakai és hétvégi úthasználati tilalom, valamint a te -
hergépjárművek megengedett méretére és súlyára vonatkozó korlátozások) és az 
olyan beruházásokat, amelyek (főként az Alpokat átszelő alagutakban) meglévő 
vasútvonalak felújítását és új vasútvonalak építését tették lehetővé. Az Unión 
belül Ausztriában figyelhető meg hasonló növekedés, ahol hasonló szabályozási 
intézkedéseket alkalmaztak.
22 
A vasúti árufuvarozás a világ más részein ettől eltérő teljesítményt mutat, hiszen 
gyakran ez az árufuvarozás fő módja, 40%-os vagy afölötti részesedéssel (pl. 
az Egyesült Államokban, Ausztráliában, Kínában, Indiában és Dél-Afrikában)23. 
Ez általában annak köszönhető, hogy az említett, földrajzilag nagy kiterjedésű 
országokban a vasúti szolgáltatásokra egyazon nemzeti jogrend, nyelvileg és 
technikailag egységes rendszerek vonatkoznak, és a nyersanyagok nagy részét 
vasúton szállítják: ezek helyzetét tehát nem lehet közvetlenül összevetni az uniós 
helyzettel.
Egyes tagállamokban azonban siker ült növelni a vasúti 
árufuvarozás arányát
23 
Az Unióban megfigyelhető hanyatló tendencia különböző olyan problémákra ve -
zethető vissza, amelyekkel a vasúti árufuvarozás a tagállamokban az európai vas -
úti piac számos nemzeti szegmensre való töredezettsége miatt szembesül. Ilyen 
problémák: a piaci verseny hiánya; az, hogy a forgalomirányítási eljárásokat nem 
igazították a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez, valamint egyéb adminiszt -
ratív és technikai korlátok. Ezt a helyzetet csak súlyosbítja a közúti közlekedés 
mögött elmaradó, évek óta elhanyagolt és elavult vasúti infrastruktúra, amelyben 
a projektek csak a nagy sebességű vonalak fejlesztésére összpontosítottak.23 A Nemzetközi Vasútegylet 
(UIC) weboldala, valamint 
„Az EU közlekedése 
számokban”, Statisztikai 
zsebkönyv, Európai 
Bizottság, 2014.
25 Észrevételek 
24 
Bár a modális részesedés és a szállított árumennyiség szempontjából a vasúti 
árufuvarozási ágazat helyzete általánosságban nem kielégítő, a probléma nem 
egyforma léptékű az Unión belül. Az Eurostat adatait elemezve kimutattuk, hogy 
összességében a vasúton szállított áruk modális részesedése 26 tagállamból 
10-ben nőtt 2000 és 2013 között24. Más országokban, például a 2000-ben még 
viszonylag magas modális részesedésű vasúti árufuvarozással rendelkező közép- 
és kelet-európai tagállamokban ez a teljesítmény csökkent. Elemzésünk ezenkívül 
arra is rámutat, hogy a vasúti árufuvarozás arányának növekedése, illetve csökke -
nése független volt annak modális részesedésétől (lásd:  1. táblázat ). A valamen y-
nyi tagállamra kiterjedő statisztikai adatokat a  IV. melléklet  tartalmazza.24 Az Eurostat adatai alapján 
(http://ec.europa.eu/eurostat/
data/database ). Ciprusnak és 
Máltának nincs vasúthálózata.1. táblázatA vasúti árufuvarozás modális részesedése az Unióban
A vasúti árufuvarozás modális 
részesedése 2013-banA vasúti árufuvarozás modális részesedése 2013-ban, valamint ennek változása 2000 és 2013 között
40% felettAusztria (42,1%)
Észtország (44,1%) és Lettország (60,4%)
30% és 40% közöttSvédország (38,2%)
Litvánia (33,6%)
20% és 30% közöttNémetország (23,5%)  és Finnország (27 ,8%)
Cseh Köztársaság (20,3%) , Magyarország (20,5%), Szlovákia (21,4%) és Románia (21,9%)
10% és 20% közöttOlaszország (13%), Egyesült Királyság (13,2%), Belgium (15,1%) és Dánia (13,2%)
Franciaország (15%) , Lengyelország (17%) , Horvátország (17 ,4%), uniós átlag (17 ,8%)  és Szlovénia (19,3%)
10% alattHollandia (4,9%)
Írország (1,1%), Görögország (1,2%), Luxemburg (2,4%), Spanyolország (4,6%) , Portugália (5,9%) és 
Bulgária (9,1%)
Megjegyzés:  az ellenőrzés során felkeresett tagállamokat és az uniós átlagot félkövérrel szedtük.
Forrás:  Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.
26 Észrevételek 
25 
Az ellenőrzés keretében felkeresett tagállamok közül négynél csökkent a vasúti 
árufuvarozás modális részesedése (Cseh Köztársaság, Spanyolország, Francia -
ország, Lengyelország), míg egy esetében (Németország) nőtt. A változást az 
5. ábra  és az V. melléklet  mutatja be.5. ábraA vasúti árufuvarozás modális részesedése százalékban 
a szárazföldi árufuvarozáson bel ül
Forrás:  Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.051015202530354045
EU Cseh 
KöztársaságNémetország Spanyolország Franciaország Lengyelország2000
2013
27 Észrevételek 
26 
A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban a vasúti közlekedést különösen ked -
vezőtlenül érinti a vasúthálózat rossz állapota (amelyet tovább súlyosbít, hogy az 
uniós források elosztása során mindkét tagállamban prioritást élveznek a köz -
úti projektek), a viszonylag magas pályahasználati díjak, valamint a szabályozó 
szervezet függetlenségének hiánya (lásd: 43. bekezdés és 3. táblázat ) (különö -
sen a Cseh Köztársaság esetében). E két tagállamban ez ahhoz vezetett, hogy 
nem tudták teljesíteni a 2001-es fehér könyvben a közép-európai tagállamokra 
meghatározott célértékeket. Spanyolországban a piaci liberalizáció folyamatának 
lassúsága és hiányosságai okoztak gondot, míg Franciaországban a vasúti ágazat 
teljesítményét a nehézgépjárművekre kivetett díjak hiánya és a vasúti árufuvaro -
zás számára rendelkezésre bocsátott útvonalak rossz minősége vetette vissza.
27 
Németországban a vasúti árufuvarozás viszonylag magas aránya az ország köz -
ponti elhelyezkedésének és magas ipari fejlettségének tudható be, de ezeken 
kívül szerepet játszik a vasúti árufuvarozási piac korai liberalizációja, a nehéz -
gépjárművekre 2005-ben kivetett útdíj, valamint a viszonylag erős és független 
szabályozó szervezet.
A vasúti árufuvarozás teljesítményét a vonatok lassúsága is 
visszafogta
28 
A vasúti árufuvarozásnak a szállítási volument és az uniós modális részesedést 
tekintve alacsony teljesítményére nincs jó hatással a tehervonatok átlagos ke -
reskedelmi sebessége sem. Egyszerűen fogalmazva: a tehervonatok túl lassúak, 
és sebességük az elmúlt évtized során sem javult lényegesen. Egyes nemzetközi 
útvonalakon a tehervonatok csupán 18 km/h átlagos sebességgel közlekednek25. 
Ennek egyik oka a nemzeti pályahálózat-működtetők nem megfelelő együttmű -
ködése26. A közép- és kelet-európai tagállamokban az átlagsebesség 20 és 30 
km/h között mozog. Ellenőrzésünk megállapítása szerint például 2014-ben Len -
gyelországban a tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége 22,7 km/h volt.
29 
Elemzésünk rámutatott azonban, hogy a helyzet egyes vasúti árufuvarozási folyo -
sókon jelentősen kedvezőbb, mivel azokon az átlagsebesség 50 km/h körül van27. 
Ez már közelebb van a kamionok átlagsebességéhez (körülbelül 60 km/h).25 A tehervonatok átlagos 
sebességét a kiindulási 
állomástól a rendeltetési 
állomásig megtett úton 
mérik – ez általában nem 
egyezik meg a „háztól házig” 
sebességgel, mivel 
a tehervonatok rendszerint 
nem „háztól házig”, hanem 
különböző kiszolgáló 
létesítmények (vonat-
összeállító vagy karbantartó 
létesítmények, rendező 
pályaudvarok stb.) között 
közlekednek.
26 „Impact assessment of the 
fourth railway package” 
(A negyedik vasúti csomag 
hatásvizsgálata), SWD(2013) 12 
final, 2013. január 30., 21. o.
27 Pl. az 1., „Rajna-alpesi” folyosó 
esetében.
28 Észrevételek 
A vasúti árufuvarozás versenyképességét számos 
stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja
Az uniós közlekedéspolitikai célkitűzések eléréséhez 
gazdaságilag vonzóvá kell tenni a vasúti árufuvarozást
30 
Az Unióban napi több ezer tonna árut szállítanak üzemek, raktárak vagy végső 
fogyasztók számára. A vasúti árufuvarozás (és a kombinált vasúti-közúti szállí -
tás) közvetlen versenytársa a közúti szállításnak: a fuvaroztatók a szállítási mód 
kiválasztásakor rendszeresen ezt a két szállítási módot hasonlítják össze. Ter -
mészetesen az igényeiknek leginkább megfelelő megoldást választják, főként 
a megbízhatóság, az ár, az ügyfélszolgálat, a járatsűrűség és a szállítási idő figye -
lembevételével28. Más szóval a fuvaroztatók nem az uniós szakpolitikai prioritá -
sok, hanem üzleti kritériumok alapján választanak szállítási módot.
31 
Mint azt említettük, egyes termékek, mint például a nyersanyagok, természetük -
nél fogva alkalmasabbak a vasúton történő szállításra (lásd: 4. bekezdés). Ahhoz 
azonban, hogy a vasúti árufuvarozás más árufajták esetében is versenyképes le -
gyen a közúti szállítással szemben, a fuvaroztatók választását befolyásoló számos 
kihívásnak kell megfelelni, többek között a menetrend, a pályahasználati díjak és 
a pontosság terén (lásd: 6. ábra ).28 Ezenkívül figyelembe veszik 
még az áruk elvesztésének 
vagy sérülésének kockázatát, 
a rugalmasságot, valamint 
a környezeti hatást ( forrás : az 
Európai Intermodális 
Szövetség 2011-es és 2012-es 
Intermodális Évkönyve).
29 Észrevételek 
A vasúti árufuvarozás előtt álló kihívások a közúti fuvarozással összehasonlítva
Forrás:  Európai Számvevőszék.6. ábra
A vonatoknak általában meg 
kell állniuk mozdony- 
és vezetőcserére stb.A teherforgalom alacsony 
prioritásúMinden km pálya 
díjkötelesNincs háztól-házig szállításKorlátozott számú 
vasúttársaságOrszágonként egy mozdony 
és egy mozdonyvezetőElőzetes menetvonal-kérelmek
Határok átlépéseForgalomirányításHozzáférési díjakElső és utolsó kmMódok közötti 
versenyAdminisztratív 
akadályokInfrastruktúra-
hozzáférhetőség
Szállítás 
előtt
Megbízhatóság
és szállítási időRugalmasság
és árJáratsűrűség, 
ügyfélszolgálat
és árRugalmasság
és ár
A szárazföldi 
áruszállítás 18%-aA szárazföldi 
áruszállítás 75 %-aRitkább megállásA teherforgalom 
nem szenved 
hátránytEgyes országokban 
ingyenesHáztól-házig 
szállításJelentős számú
közúti fuvarozó
vállalkozásEgy teherautó és 
egy sofőr az Unió 
egész területénNincs szükség 
előzetes 
kérelemre
Szállítási 
szakaszFACTORYVasútKözút
Rugalmasság
Ár
Szállítási idő
30 Észrevételek 
A Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás 
feltételeit, de az egységes európai vasúti térség még mindig 
távol áll a megvalósulástól
32 
Az elmúlt 15 év során a Bizottság igyekezett javítani a vasúti árufuvarozás felté -
teleit. Ilyen célú intézkedései közé tartozik több vasúti csomag és más jogalkotási 
intézkedések (lásd: 8–10. bekezdés). Ezek a következő célokra irányultak: a tagál -
lami piacok megnyitása, a szabályok harmonizációja, a fenntartható közlekedési 
módokra célzottabban irányuló uniós finanszírozás, valamint a vasút versenyké -
pesebbé és uniós szinten átjárhatóvá tétele az egységes európai vasúti térség 
létrehozása érdekében.
Kötelezettségszegési eljárások
33 
Az említett feltételek tényleges gyakorlati megvalósítása érdekében a Bizottság 
jelentős számú kötelezettségszegési eljárást29 indított a 91/440/EGK és a 2001/14/
EK irányelvvel kapcsolatban (lásd: 2. táblázat ). A 26 tagállam közül 14 esetében30 
az eljárások az Európai Bíróság ítéletével végződtek. A kötelezettségszegési 
eljárások leginkább a következő területekre vonatkoznak: teljesítményrendszer 
a vasúti hálózat teljesítményének javítását célzó ösztönzők létrehozására; az 
inkumbens vasúttársaság és a pályahálózat-működtető számviteli elkülönítése; 
hozzáférési díjak megállapítása és az átültetési intézkedésekről szóló tájékozta -
tás elmulasztása. Ezenkívül a Bizottság a biztonsági és a kölcsönös átjárhatósági 
irányelvvel kapcsolatban (2004/49/EK, illetve 2008/57/EK) is jogsértési eljárásokat 
indított.
34 
A felkeresett öt tagállammal szemben konkrétan a pályahálózat-működtetők 
által megállapított pályahasználati díjak, a szabályozó szervezetek és pályahá -
lózat-működtetők függetlensége, a teljesítményrendszer hiánya, az átültetési 
intézkedések közlésének elmulasztása, a kapacitáselosztási szabályok, valamint 
az inkumbens vasúttársaság és a pályahálózat-működtető számviteli elkülönítése 
miatt indultak kötelezettségszegési eljárások.29 Ha egy tagállam elmulasztja az 
uniós irányelvek tagállami 
jogrendbe való átültetését, 
vagy az uniós jog 
megsértésének gyanúja áll 
fenn, a Bizottság formális 
kötelezettségszegési eljárást 
indíthat. Ez az eljárás 
a Szerződésekben 
meghatározott lépések 
sorából áll, amelyek 
mindegyikében hivatalos 
határozat születik.
30 Ciprus és Málta egyáltalán 
nem rendelkezik 
vasúthálózattal.
31 Észrevételek 2. táblázatKötelezettségszegési eljárások
Az Európai Bíróság által hozott olyan ítélethez vezető kötelezettségszegési eljárások, amely kimondja, hogy az érintett tagállam nem 
ültette át, illetve hajtotta végre a vonatkozó uniós jogszabályt
Tagállam TárgyTeljesítményrendszer hiánya
Számviteli elkülönítés
Pályahasználati díjak kiszámítása
Átültetési intézkedések közlésének 
elmulasztása
Az infrastruktúra rendelkezésre bocsátási 
költségeinek és a pályahasználati díjak 
csökkenése
A közvetlen költségek elvének ér -
vényesülése a pályahasználati díjak 
kiszámításában
Kapacitáselosztási szabályok
A pályahálózat-működtető függetlensége 
(menetvonalak kiosztása)
A pályahálózat-működtető igazgatásának 
függetlensége (díjmegállapítás)
A pályahálózat-működtető számviteli 
egyensúlya
A szabályozó szervezet határozatai elleni 
jogorvoslat
A vasúti vállalkozások igazgatásának 
függetlensége
Bulgária √ √
Cseh Köztársaság √ √ √ √
Németország √1√
Írország √
Görögország √ √
Spanyolország √ √ √
Franciaország √ √1√
Olaszország √1√
Magyarország √ √ √
Ausztria √1
Lengyelország √ √1√ √
Portugália √ √
Szlovénia √ √ √ √
Egyesült Királyság √
1 Folyamatban levő ügyek.
1. megjegyzés:  Az ellenőrzés során felkeresett tagállamok félkövéren  vannak szedve.
2. megjegyzés: A Számvevőszék csak a 91/440/EGK és a 2001/14 /EK irányelvvel kapcsolatos jogsértési eljárások számát adja meg. A biztonsági és 
a kölcsönös átjárhatósági irányelvvel kapcsolatban (2004/49/EK, illetve 2008/57/EK) is további jogsértési eljárások is indultak.
Forrás:  Európai Számvevőszék, a Bizottság adatai alapján.
32 Észrevételek 
Egyéb intézkedések
35 
A Bizottság a vasúti árufuvarozás különböző, a platformokban és munkacso -
portokban részt vevő szereplői, mint pl. a vasúti igazgatási szervezetek európai 
hálózata (ENRRB), a pályahálózat-működtetők európai platformja (PRIME) és 
a vasúti vállalkozások közötti párbeszéd (RU Dialogue) közötti koordinációt is 
elősegítette, valamint európai koordinátort jelölt ki a hálózati folyósokhoz és egy 
további koordinátort az európai vasúti forgalomirányítási rendszerhez (ERTMS)31. 
Ezenkívül a Bizottság kilenc, saját igazgatási struktúrával rendelkező vasúti árufu -
varozási folyosót hozott létre, amelyek mindegyike egyablakos ügyintézést nyújt 
annak érdekében, hogy jól koordinált legyen a forgalomirányítás, a pályaháló -
zathoz történő hozzáférés, valamint a vasúti infrastruktúrába történő beruházás 
(lásd: 10. bekezdés).
36 
Az erőfeszítések ellenére ellenőrzésünk idején az egységes európai vasúti térség 
még mindig távol áll a megvalósulástól: az Unió vasúti rendszere továbbra is 26 
elkülönült, nem teljes mértékben átjárható vasúti hálózatból áll (Málta és Ciprus 
nem rendelkezik vasúthálózattal). Az európai kontinensen különböző (tagálla -
monként legalább egy domináns helyzetben levő) pályahálózat-működtetők és 
különböző nemzeti biztonsági hatóságok vannak, és nagyban eltérő nemzeti 
szabályok vonatkoznak a menetvonalak elosztására, az irányításra és a díjszabás -
ra. Mindez együtt visszafogja a vasúti árufuvarozás versenyképességét.
A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja eltérő mértékben 
haladt előre a tagállamokban, és továbbra is szokásban 
vannak egyes versenyellenes gyakorlatok
Az inkumbens árufuvarozó helyzete
37 
A 26 tagállamban korábban egy integrált társaság volt felelős a vasúti infrastruk -
túra kezeléséért és a szállítási szolgáltatások nyújtásáért. A 2001-ben elfogadott 
első vasúti csomag e tevékenységek bizonyos fokú szétválasztását írta elő a pá -
lyahálózat-működtetők és az inkumbens vasúttársaság (árufuvarozó) között.31 Ezek a koordinátorok az 
Európai Bizottság nevében és 
részéről járnak el. 
Megbízatásuk a következőket 
foglalja magában: az adott 
folyosó munkatervének 
elkészítése; a munkaterv 
végrehajtásának támogatása 
és figyelemmel kísérése; 
a folyosóhoz tartozó fórummal 
folytatott konzultáció; 
ajánlások tétele a folyosó 
menti közlekedésfejlesztésre 
vagy finanszírozási 
forrásokhoz való hozzáférésre 
vonatkozóan; éves beszámolás 
az elért haladásról az Európai 
Parlamentnek, a Tanácsnak, 
a Bizottságnak és az érintett 
tagállamoknak.
33 Észrevételek 
38 
A 2004-es második vasúti csomag előírta a tagállamok számára a vasúti árufuva -
rozási piac 2007. január 1-jéig történő teljes megnyitását. Ezt követően bármely, 
engedéllyel rendelkező vasúttársaság hozzáférést kérhet a vasúti infrastruktúrá -
hoz, menetvonalat kérhet és árufuvarozási szolgáltatást nyújthat más vasúttársa -
ságokkal – köztük az inkumbens árufuvarozóval – versenyezve32.
39 
A piac liberalizációja azonban tagállamonként eltérő szinten valósult meg. Elle -
nőrzésünk idején Szlovéniában és Szlovákiában az inkumbens árufuvarozó piaci 
részesedése még mindig 90% körüli volt, míg hat másik tagállamban (Görög -
ország, Finnország, Horvátország, Írország, Litvánia és Luxemburg) a vasúti árufu -
varozás piaca gyakorlatilag zárt maradt, mivel az inkumbens árufuvarozó 100%-
os részesedéssel rendelkezik. A felkeresett öt tagállamban, bár az új belépők piaci 
részesedése a piac megnyitása óta folyamatosan nőtt, az egyes országokban 
továbbra is egy vasúttársaság, az inkumbens árufuvarozó birtokolja a piac – 
tonna  kilométerben kifejezett – legalább 64%-át, míg a többi vasúti árufuvarozó 
a fennmaradó részen osztozik; az inkumbens árufuvarozó piaci részesedése 
Spanyolországban jelentősen nagyobb volt (81%), amint az a  7. ábrán  is látható. 
Az Unió egészét tekintve az inkumbens árufuvarozók átlagban 66%-os részese -
déssel rendelkeznek a vasúti árufuvarozás piacán.32 Az ellenőrzés során felkeresett 
tagállamok némelyikében 
(például Németországban) 
a vasúti árufuvarozás piacát 
már a határidő előtt 
megnyitották.7 . ábraAz inkumbens árufuvarozók és az új belépők részesedése 
a vasúti árufuvarozás piacán (2013)
Forrás:  Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott adatok alapján.Cseh 
Köztársaság90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Spanyolország Németország Franciaország LengyelországInkumbens 
Más vasúttársaságok
34 Észrevételek 
40 
Az inkumbens árufuvarozó bizonyos esetekben még mindig a korábbi domináns 
helyzetből adódó előnyöket élvezi, és továbbra is összeférhetetlenség állhat 
fenn, ami a vasúti szolgáltatások terén folyó versenyt akadályozó diszkriminatív 
gyakorlatokhoz vezethet. Ilyen gyakorlatok többek között a következők:
a) Vasúti terminálokhoz és az infrastruktúra elemeihez (pl. mellékvágányok, 
rendező pályaudvarok) való hozzáférés. A vasúti terminálok és más alapvető 
létesítmények a vasúti infrastruktúra kulcsfontosságú részei. Egyes esetben 
az új belépők nehézségekbe ütköznek ezeknek a létesítményeknek az in -
kumbens árufuvarozóval megegyező feltételekkel történő igénybe vételében 
(lásd: 3. háttérmagyarázat a) pontja )33.
b) Menetvonalak elosztása.  Az áruk szállításához a vasúti árufuvarozónak elő -
ször a vasúti pályahálózat-működtetőtől kell igényelnie két helyszín között 
a megadott időszakban történő vonatközlekedtetéshez szükséges kapacitást. 
Egyes esetekben az inkumbens árufuvarozók továbbra is bizonyos előnyö -
ket élveznek a menetvonalak elosztása terén (lásd: 3. háttérmagyarázat b) 
pontja ).
c) Vasúti járművek rendelkezésre állása. Az új vasúttársaságoknak tevékeny -
ségük beindításakor nehézséget okozhat a vasúti járművekhez (különösen 
a drága mozdonyokhoz) történő hozzáférés, míg az inkumbens árufuvarozók 
a korábbi, gyakran közpénzből támogatott integrált vasúttársaságok jármű -
állományából számos mozdonyt és kocsit örököltek meg. Az inkumbens áru -
fuvarozók általában vonakodnak attól, hogy versenytársaiknak tisztességes 
áron értékesítsék vagy adják bérbe felesleges járműveiket (lásd: 3. háttérma -
gyarázat c) pontja ).
d) Vasúti járművek karbantartása. A mozdonyokat és kocsikat rendszeresen 
karban kell tartani. A karbantartási központokhoz való hozzáférés nehézsé -
get okozhat az új belépők számára, mivel egyes esetekben azok részben az 
inkumbens árufuvarozó tulajdonában állnak.
41 
Hozzáteendő, hogy az uniós vasúti árufuvarozási piac konszolidációs folyamaton 
megy keresztül, amelynek során az inkumbens árufuvarozók mind saját piacai -
kon, mind más tagállamokban más vasúttársaságokat vásárolnak fel. Ez torzít -
hatja a versenyt, mivel előfordulhat, hogy az uniós piacon néhány nagyvállalat 
jut domináns szerephez. Például a németországi inkumbens árufuvarozó az új 
belépőket felvásárolva három másik tagállamban – Dániában, Hollandiában és az 
Egyesült Királyságban – vált fő szolgáltatóvá.33 A 2012/34/EU irányelv 13. cikke 
2015. júniusi átültetési 
határidővel átfogó új 
szabályokat vezetett be 
a terminálokhoz és egyéb 
szolgáltató létesítményekhez 
való hozzáférés nehézségeit 
leküzdendő.
35 Észrevételek 
Szabályozó szervezetek
42 
A liberalizációs folyamat részeként a tagállamok számára előírták nemzeti szabá -
lyozó szervezetek létrehozását a vasúthálózathoz való megkülönböztetésmentes 
hozzáférés biztosítása érdekében34. A gyakorlatban azonban az egyes tagállamok 
által létrehozott szabályozó szervezetek nem minden esetben rendelkeznek 
a feladataik elvégzéséhez szükséges függetlenséggel, hatáskörökkel és erőfor -
rásokkal. Ennek következtében a Bizottság számos kötelezettségszegési eljárást 
indított bizonyos tagállamok ellen (lásd: 33. bekezdés és 2. táblázat ).
43 
Ellenőrzésünk megállapította, hogy a felkeresett öt tagállamban a szabályozási 
feladatokra alkalmazott munkatársak száma és a szervezetek működési és pénz -
ügyi függetlensége jelentős eltéréseket mutat. A  3. táblázat  mutatja be az egyes 
ellenőrzött tagállamokban a szabályozó szervezetek helyzetét az ellenőrzés 
időpontjában:34 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2001. február 26-i 
2001/14/EK irányelve a vasúti 
infrastruktúrakapacitás 
elosztásáról, továbbá a vasúti 
infrastruktúra használati 
díjának felszámításáról és 
a biztonsági tanúsítványról 
(HL L 75., 2001.3.15., 29. o.).Példa versenyt korlátozó gyakorlatokra: Lengyelország, Franciaország és 
Spanyolország
a) Lengyelországban  az inkumbens árufuvarozó leányvállalatain keresztül birtokolja az ország legtöbb 
vasúti terminálját, beleértve a fontos határátkelő állomásokat is. Az egyik ilyen terminál az egyik vasúti 
árufuvarozási folyosó mentén található jelentős útvonalon fekszik. A terminálhoz tisztességes és megkü -
lönböztetésmentes módon kellene hozzáférést nyújtani a többi vasúti árufuvarozó számára is, de ellenőr -
zésünk idején ez a gyakorlatban nem valósult meg: a terminál kapacitásának túlnyomó részét az inkum -
bens árufuvarozó kötötte le. Ez akadályozta az új belépőket, akiknek más határátkelőn keresztül kellett 
hosszabb útvonalakat választaniuk.
b) Franciaországban  az inkumbens árufuvarozónak a többi társaságnál gyakrabban osztottak ki rögzített 
menetvonalakat (olyan menetvonalakat, amelyek pl. karbantartási munkák miatt kevésbé változnak). 
2014-ben az inkumbens árufuvarozónak kiosztott összes menetvonal körülbelül 80%-a volt rögzített, míg 
az új belépők számára biztosított menetvonalaknak csak 68%-a.
c) Spanyolországban  az inkumbens árufuvarozó felesleges mozdonyai vagy kocsijai közül egyet sem 
értékesítettek a spanyol piacon működő más vasúttársaságok számára, noha a felesleges vasúti járművek 
egy részét más országok vasúttársaságainak eladták. 2014-ben a spanyol kormány az inkumbens áru -
fuvarozó vállalatcsoportján belül létrehozott egy különálló vállalkozást a vasúti járművek bérbeadására. 
Az ellenőrzés időpontjáig azonban ez a társaság még egyetlen mozdonyt vagy kocsit sem adott bérbe 
az új belépők számára. Ezenkívül az inkumbens árufuvarozó az egyetlen olyan mozdonyokkal rendelkező 
vasúttársaság, amely engedéllyel rendelkezik tehervonatok továbbítására mind Spanyolországban, mind 
a nemzetközi Perpignan–Figueras szakaszon.3. háttérmagyarázat
36 Észrevételek 
A forgalomirányítási eljárásokat nem igazították a vasúti 
árufuvarozási ágazat igényeihez, még a vasúti árufuvarozási 
folyosókon sem
44 
Az uniós vasúti hálózatot általánosságban vegyes közlekedésre tervezték, azaz 
a személy- és tehervonatok általában ugyanazokat a vágányokat használják. 
A vasúthálózat működtetéséhez forgalomirányítási eljárásokra van szükség a me -
netvonalak kiosztása és a velük történő gazdálkodás érdekében. Ezt az egyes 
pályahálózat-működtetők egyénileg végzik. Azonban – amint ezt lejjebb kifejt -
jük – ezek az eljárások általában nincsenek a vasúti árufuvarozás sajátos igényei -
hez igazítva, még a vasúti árufuvarozási folyosókon sem, ahol pedig az esetek 
több mint 50%-ában határokon átnyúló szállítás zajlik (lásd még: 52. bekezdés). 
Ez megnehezíti a vasút számára a más fuvarozási módokkal, különösen a közúti 
szállítással folytatott versenyt, mivel ez utóbbi infrastruktúrája az Unió egészé -
ben szabadon hozzáférhető. 3. táblázatSzabályozó szervezetek a felkeresett tagállamokban: főbb adatok
TagállamSzabályozási kérdé -
sekkel foglalkozó 
munkatársak számaMutató: 
pálya -
kilométer/
munkatársAz ellenőrzés 
időpontjáig beér -
kezett panaszok 
számaFüggetlen 
költségvetésFüggetlenség a közlekedési ügyekkel 
foglalkozó minisztériumtól
Cseh 
Köztársaság1 9570 Nincs megadva NemNem.
A szervezet a közlekedési minisztérium hatás -
köre alá tartozik. 
Németország 50 82682–112 évente 
(teherszállítás és 
utasforgalom)IgenIgen.
A költségvetést a gazdasági minisztérium hagy -
ja jóvá, az elnököt és két alelnököt a szövetségi 
elnök nevezi ki.
Spanyolország 3 4658 2Igen
(2013 óta)Igen.
Az elnököt és az igazgatóságot a parlament 
nevezi ki.
Franciaország 36 813 15Igen
(2011 óta)Igen.
A 7 tag közül 4-et a kormány nevez ki, míg a 
fennmaradó hármat a Parlament és a Gazdasá -
gi, Szociális és Környezetvédelmi Tanács.
Lengyelország 17 1136 5 IgenRészben.
Az elnököt a miniszterelnök nevez ki, míg a két 
alelnököt a közlekedésért felelős miniszter.
37 Észrevételek 
Kapacitáselosztás
45 
Ahhoz, hogy egy ország vasúthálózatán vonatot lehessen közlekedtetni, a vasút -
társaságnak először fel kell kérnie az illetékes pályahálózat-működtetőt, hogy 
menetvonalat foglaljon le (ez a vonatnak két pont között a megadott időtartam 
alatt történő közlekedtetéséhez szükséges infrastruktúra-kapacitást jelenti). 
Ez az egyes pályahálózat-működtetők által meghatározott eljárással történik: 
a vasúti árufuvarozók általában az éves menetrend alapján jóval előre foglalhat -
nak menetvonalat, vagy később eseti alapon kérhetnek a tartalékkapacitáson 
belül rendelkezésre álló menetvonalat. A pályahálózat-működtetők által az éves 
menetrend elkészítéséhez meghatározott ütemterv nem igazodik az árufuva -
rozási ágazat igényeihez, mivel a menetvonalakat körülbelül egy évre előre kell 
igényelni. A rendszeresebb és jobban tervezhető utasforgalommal ellentétben az 
árufuvarozók számára igen nehéz ennyire előre megbecsülni a jövőbeli igényeket 
és lefoglalni a hálózaton rendelkezésre álló legalkalmasabb menetvonalakat.
46 
A vasúti árufuvarozók, különösen a kisebb vállalkozások ezért az eseti alapon 
történő igénylés rendszerét kénytelenek alkalmazni (például Lengyelországban 
az esetek 90%-ában). Az eseti rendszerben csak korlátozott számú menetvonal 
érhető el (azok, amelyeket az éves menetrendek keretében nem foglaltak le, 
különösen a személyszállítás számára). Ez gyakran ahhoz vezet, hogy vagy csak 
korlátozott számú menetvonal áll rendelkezésre, ezért a fuvaroztató nem tud 
az igényeinek megfelelő vonalakat választani (ezért a potenciális ügyfél más 
közlekedési módot, általában közúti szállítást választ), vagy kevésbé alkalmas me -
netvonalat ajánlanak fel (pl. hosszabb, nagyobb kerülőkkel járó útvonalat), ami 
általában növeli a költségeket és a szállításhoz szükséges időt.
47 
Az árufuvarozók által fizetendő foglalási díj hasznos eszköz lehet abban, hogy 
visszatartsa őket az „üres” foglalásoktól, de az aszimmetrikus szankcionálási 
rendszerek csak tovább súlyosbítják az éves menetrend-rendszerrel szembesülő 
vasúti árufuvarozók nehézségeit (lásd: 4. háttérmagyarázat ).
Példa aszimmetrikus szankciók rendszerére a Cseh Köztársaságban
A Cseh Köztársaságban  jelenleg szankciókat alkalmaznak, ha egy lefoglalt menetvonalat nem használ -
nak fel. A szankció mértéke az árufuvarozás esetében vonatkilométerenként 40%-kal magasabb, mint 
a személyszállításnál.4. háttérmagyarázat
38 Észrevételek 
Példák a hátrányos prioritásmeghatározásra: Lengyelország és a Cseh Köztársaság
Lengyelországban  a tehervonatok a nyolc prioritási kategória hatodik és hetedik helyén állnak (a nyolcadik 
helyen az üres személyvonatok közlekedtetése szerepel).
A Cseh Köztársaságban  a pályahálózat-működtető által alkalmazott prioritási szabályok szerint a nemzetközi 
tehervonatok kapják a legalacsonyabb prioritást.5. háttérmagyarázat48 
A 2012/34/EU irányelv 39. és 47. cikke értelmében a tagállamoknak külön kapa -
citás-elosztási szabályokat kell meghatározniuk a különböző szolgáltatásokra. 
Többszörös foglalás esetén (ha kettő vagy több árufuvarozó igényli ugyanazt 
a menetvonalat), ha azt a pályahálózat-működtető által nyújtott, alternatív 
menetvonalak biztosítására irányuló koordinációs folyamat sem képes feloldani, 
a pályahálózat-működtetők prioritási szabályokat alkalmaznak, amelyek általában 
hátrányosan érintik az áruforgalmat (lásd:  5. háttérmagyarázat ).
49 
A 2012/34/EU irányelv 37. és 40. cikke konkrét együttműködési követelményeket 
vezetett be a pályahálózat-működtetők számára a kapacitás-elosztás és a határo -
kon átnyúló vasúti szolgáltatások díjszabása tekintetében. Tekintettel arra, hogy 
az irányelv átültetésének határideje 2015 júniusa volt, még korai lenne értékelni 
az új jogi kötelezettségek hatását.
A vonatközlekedés irányítása
50 
Miután megtörtént a menetvonalak vasúttársaságoknak történő kiosztása, és 
a vonatok a vasúthálózaton közlekednek, a pályahálózat-működtető felelős a for -
galom irányításáért. A vonatokat napi szinten kell átütemezni vagy megállítani 
hálózati zavarok, egyes vonalak karbantartási munkái, más vonatok késése stb. 
miatt. Ezekben az esetekben a pályahálózat-üzemeltetők elsőbbséget biztosí -
tanak a személyforgalomnak, ami a szállított áruk jellegétől vagy a késés okától 
függetlenül a tehervonatok jelentős késéséhez vezet.
51 
Ezenkívül a karbantartási munkák jellemzően éjjel történnek, amikor a vasútháló -
zat kapacitása jobban hozzáférhető a tehervonatok számára.
39 Észrevételek 
Európai vasúti árufuvarozási folyosók
52 
A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet35 célja a vasúti árufuvarozási 
műveletek, köztük a forgalomirányítás egyszerűsítése és elősegítése volt. A ren -
delet kilenc vasúti árufuvarozási folyosót (RFC) hozott létre, amelyek közül hat 
2013 novembere óta üzemel. Ellenőrzésünk idején a másik három folyosó műkö -
désének megkezdését 2015 novemberére tervezték (lásd: 1. háttérmagyarázat ).
53 
A vasúti árufuvarozási folyosók kapcsán az egyik fő innováció az egyablakos ügy -
intézés, amely lehetővé teszi az árufuvarozók számára, hogy egy helyen egy lé -
pésben tudjanak vagy ún. előre meghatározott menetvonalakat vagy tartalékka -
pacitást igényelni a legalább egy országhatáron átkelő tehervonatok számára. Ez 
azt jelenti, hogy a folyosó mentén tehervonat-útvonalat szervező vasúti árufuva -
rozónak nem kell többé az egyes érintett tagállamok pályahálózat-működtetőivel 
egyenként felvennie a kapcsolatot. Ehelyett az egyablakos ügyintézési pontban 
nyújthatja be igénylését. Az előre meghatározott menetvonalakat a vonat terve -
zett indulása előtti két hónapban már nem lehet lemondani.
54 
A felajánlott előre meghatározott nemzetközi menetvonalak, illetve tartalékkapa -
citás a tehervonatok számára vannak fenntartva, elsőbbséget biztosítva a lega -
lább egy országhatáron átkelő vonatoknak; a többszörös foglalás esetén alkalma -
zandó elsőbbségi szabályokat a vasúti teherszállítási folyosók igazgatósága által 
meghatározott kapacitásallokációs keret rögzíti.
55 
Bár a tehervonatok átlagsebessége a folyosókon nagyobb, mint a hálózat többi 
részén (lásd: 29. bekezdés), ellenőrzésünk megállapította, hogy a működés első 
évében a vasúti árufuvarozási folyosók csak korlátozott mértékben támogatták 
a vasúti árufuvarozást, és a felsorolt hiányosságok közül számos továbbra is fenn -
áll. Különösen a következőkre derült fény:
a) Az előre meghatározott menetvonalak mennyisége és minősége, valamint az 
egyablakos ügyintézés keretében történő menetvonal-igénylés ütemezése 
nem lett az árufuvarozás igényeihez igazítva. Az előre meghatározott menet -
vonalakat egy évre előre kell igényelni, ami túl korai az árufuvarozási ágazat 
számára. Azonban van némi tartalékkapacitás az eseti tervezésre is, ennek 
keretében körülbelül két hónappal előre is lehet menetvonalat kérni;
b) Az európai vasúti árufuvarozási folyosókon érvényes forgalmi szabályok 
megegyeznek a valamennyi tagállami pályahálózat-működtető által alkal -
mazottakkal (az Egyesült Királyság kivételével); ezek hálózati zavar esetén 
hátrasorolják a tehervonatokat (lásd: 50. bekezdés).35 A 913/2010/EU rendelet.
40 Észrevételek 
56 
Megállapítottuk továbbá, hogy a kilenc vasúti árufuvarozási folyosóra vonatkozó 
szabályok és eljárások nincsenek harmonizálva a folyosók mentén, illetve a fo -
lyosók között. Sőt, arra sincsen jogszabályi kötelezettség, hogy az árufuvarozási 
folyosókra közös eljárásokat kellene elfogadni. Ez nem segíti az Európát átszelő 
vasúti műveleteket (lásd: 6. háttérmagyarázat ).
Példa a szabályok harmonizációjának hiányára: a 4.„Atlanti-óceáni”, 7. „Kelet/
kelet-mediterrán” és 9. „Cseh–szlovák” vasúti árufuvarozási folyosó
A Portugáliát, Spanyolországot és Franciaországot érintő 4. vasúti árufuvarozási folyosón  az előre meghatá -
rozott menetvonalak Spanyolországban és Portugáliában a hét minden napján rendelkezésre állnak, ellenben 
Franciaországban a hálózaton végzett karbantartási munkák és a terminálok korlátozott nyitva tartása miatt 
ez csak heti öt nap.
A vasúttársaságok számára a tartalékkapacitás-igénylés határideje a Cseh Köztársaságot, Ausztriát, Szlovákiát, 
Magyarországot, Romániát, Bulgáriát és Görögországot érintő 7. vasúti árufuvarozási folyosón  az indulást 
megelőzően 60 nap, de ugyanez a Cseh Köztársaságot és Szlovákiát lefedő 9. sz. vasúti árufuvarozási folyo -
són  csak 30 nap. Ez a különbség még egy adott tagállam területén belül is fennáll.
E helyzet kezelésére az egyes folyosók igazgatóságai 2015 októberében egységesen 30 napos határidőben 
állapodtak meg, ez azonban csak 2017-től lesz érvényes.6. háttérmagyarázat
57 
Ennek eredményeként az előre meghatározott menetvonalak igénybe vétele 
egyes területeken nagyon alacsony. Például a Cseh Köztársaságban a 9. „Cseh–
szlovák” vasúti árufuvarozási folyosón a 24 előre meghatározott menetvonalból 
csak 3-at foglaltak le 2015-ben, a 7. „Kelet/kelet-mediterrán” vasúti árufuvarozási 
folyosón pedig egyetlen előre meghatározott menetvonalat sem foglaltak le. A 4. 
„Atlanti-óceáni” folyosó spanyolországi szakaszán a 14 rendelkezésre álló előre 
meghatározott menetvonal közül 2015-ben csak 5-öt igényeltek.
41 Észrevételek 
A vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is 
visszafogják adminisztratív és műszaki korlátok
58 
Az uniós vasúti árufuvarozókra vonatkozó tagállami szabályozások és előírások 
közötti különbségek annak tudhatók be, hogy a 26 vasúthálózat eltérő módon 
fejlődött, illetve az uniós vasúti szabályozási kereteket eltérően értelmezték és 
ültették át. A Bizottság többek között az Európai Vasúti Ügynökségnek a máso -
dik vasúti csomag keretében történő létrehozásával szüntetett meg bizonyos 
adminisztratív és műszaki akadályokat. Az Ügynökség központi szerepet játszik 
a kölcsönös átjárhatóság előmozdításában, a technikai előírások harmonizációjá -
ban, valamint egy közös biztonsági megközelítés kidolgozásában a tagállamokkal 
és a vasúti ágazat más szereplőivel szorosan együttműködve.
59 
Ahogy arra azonban a Számvevőszék 2010-ben rámutatott36, továbbra is fenn -
állnak bizonyos adminisztratív és műszaki korlátok, amelyek növelik a vasúti 
árufuvarozás költségét és összetettebbé teszik a vasúti árufuvarozási művelete -
ket. Ezek a korlátok ezenkívül akadályozhatják a piaci hozzáférést, különösen az 
új belépők számára.
60 
Az akadályok közé tartoznak a járművek jóváhagyásának és a biztonsági tanú -
sítványok vasúttársaságok számára történő kiadásának hosszadalmas eljárásai. 
Minden járművet minden olyan tagállamban engedélyeznie kell a biztonsági 
hatóságnak, ahol azt használni fogják, ami költséges és hosszú eljárást eredmé -
nyez. A nemzeti biztonsági hatóságok által a járművekre kiadott engedélyek -
hez kapcsolódó teljes többletköltség járművenként körülbelül 1,6  millió  euró37. 
A folyamat megkönnyítése érdekében egyes tagállamok megállapodást írtak alá 
a vasúti járművek engedélyezési eljárásainak kölcsönös elismeréséről, de ezek 
nem minden esetben terjednek ki a teherkocsikra. Ezeket az adminisztratív kor -
látozásokat jelentősen csökkenthetné, ha a negyedik vasúti csomag az Európai 
Vasúti Ügynökségnek az engedélyezési folyamatban betöltött szerepét kiterjesz -
tő műszaki pillérét a Tanács és az Európai Parlament végre jóváhagyná, és azt 
megfelelően végrehajtanák.36 8/2010. sz. különjelentés.
37 „Impact assessment of the 
fourth railway package” 
(A negyedik vasúti csomag 
hatásvizsgálata), SWD(2013) 8 
final, 2013. január 30.
42 Észrevételek 
61 
A mozdonyvezetők nyelvtudására vonatkozó követelmények is problémát je -
lentenek. A mozdonyvezetőnek tudnia kell kommunikálnia annak az országnak 
a nyelvén, ahol a vonat halad. Ennek következtében általában a határátkelőknél 
mozdonyvezetőt kell váltani, ami költséges és nehézkes, szemben a légiközleke -
dési ágazattal, ahol egy közös munkanyelvet használnak.
62 
A korlátozások a vonatközlekedés műszaki szempontjait is érintik, ami akadályoz -
za a kölcsönös átjárhatóságot.
a) Eltérő jelzőrendszerek: egy országba belépő mozdonynak rendelkeznie kell 
az adott ország jelzőrendszerével, ami azt jelenti, hogy a határokon átnyúló 
forgalmat bonyolító mozdonyok fedélzetére legalább két-három jelzőrend -
szert kell telepíteni. A Bizottság a tagállamokkal és a vasúti ágazat más sze -
replőivel szorosan együttműködve a nemzeti jelzőrendszereket felváltó euró -
pai jelzőrendszer, az ERTMS kifejlesztésén és bevezetésén dolgozik. Az ERTMS 
bevezetése azonban lassan halad, és átjárhatósági problémák merülnek fel.
b) A különböző tagállamokban, sőt egyes esetekben országon belül is eltérő 
villamosítási rendszereket használnak (pl. a Cseh Köztársaságban és Francia -
országban). Problémákat okozhat a villamosított vonalak hiánya is.
c) A vonatok eltérő megengedett maximális hossza (például a vonatok Spanyol -
országban 450 méter hosszúak lehetnek, míg Franciaországban akár 740 mé -
ter hosszúságú vonatok is közlekedhetnek). Ez jelentősen csökkenti a vasúti 
árufuvarozás versenyképességét.
d) A tengelyterhelések eltérő kategóriái.
e) Egy szabványos európai vasúti nyomtáv hiánya (például a szabványos nyom -
távú vonatok nem tudnak spanyolországi vagy baltikumi vonalakon közle -
kedni; a vonatoknak meg kell állniuk a határon, hogy a helyi viszonyoknak 
megfelelő nyomtávú vonatokra rakodják át őket).
63 
Néhány ilyen korlátozással már foglalkozott a 2013-ban elfogadott felülvizsgált 
TEN-T rendelet. A rendelet előírja például, hogy a törzshálózatot Unió-szerte 
egységes szabványok szerint korszerűsíteni kell. Ilyenek többek között az átjár -
hatósági műszaki előírások (TSI), az ERTMS kiépítése, a villamosítás (bár az nincs 
megszabva, hogy konkrétan milyen villamosítástípus), valamint az, hogy 740 m 
hosszú, 22,5 t tengelyterhelésű vonatok 100 km/h sebességgel közlekedhesse -
nek. A törzshálózaton prioritás a standard UIC nyomtávra (1435 mm) való átállás 
is. A fenti előírásokat a törzshálózaton 2030-ig, a hálózat egészén 2050-ig kell 
végrehajtani.
43 Észrevételek 
A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos 
átláthatóság hiánya nem ösztönözte az ügyfélszolgálati 
tevékenység javítását
64 
Az ügyfélszolgálat jelenti az egyik fő tényezőt a fuvaroztatók számára a szállítási 
mód kiválasztásakor (lásd: 30. bekezdés). A vasúttársaságok által nyújtott szolgál -
tatások kapcsán nem csak az árat, hanem a megbízhatóságot és a szállítási időt 
is figyelembe veszik. A pályahálózat-működtetők azonban nem kötelesek hiva -
talosan nyilvánosságra hozni a hálózat teljesítményével kapcsolatos adatokat, 
mint pl. a lefoglalt és törölt menetvonalak száma, a hálózaton zajló áruforgalom 
átlagos sebessége, vagy a hálózat pontossága és megbízhatósága. Ezért a pálya -
hálózat-működtetők nem kényszerülnek a hálózat teljesítményének javítására, és 
a fuvaroztatók nehezen tudnak csak megbízható információkat szerezni a vas -
úttársaságok, különösen az új belépők által nyújtott ügyfélszolgálatról, mivel 
az általuk a szolgáltatásaik reklámozásához felhasznált adatokat nem lehet más 
forrásból ellenőrizni.
65 
Ezeket az adatokat a vasúti piac Bizottság által működtetett önkéntes nyomon -
követési rendszere (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) keretében már 
összegyűjtik, de ez még nem terjed ki a teherforgalomra. Az (EU) 2015/1100 bi -
zottsági végrehajtási rendelet 2016-tól arra fogja kötelezni a tagállamokat, hogy 
a nyomonkövetési rendszer (Rail Market Monitoring Scheme, RMMS) keretében 
információkat közöljenek, többek között ezeket: sikeres és elutasított menet -
vonal-igénylések, árufuvarozási szolgáltatások pontossága és kimaradása, a ki -
szolgáló létesítményekkel kapcsolatos panaszok száma és leírása38. Ha a rendele -
tet megfelelően hajtják végre, ezeknek az adatoknak a nyilvánosságra hozatala 
hozzájárul az átláthatósághoz, és a pályahálózat-működtetőket és vasúttársasá -
gokat a nyújtott szolgáltatások minőségének javítására ösztönzi. Az árufuvarozási 
szolgáltatások átlagsebességére vonatkozó tájékoztatás azonban továbbra is 
opcionális marad.
66 
A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet a vasúti áruforgalmi folyosókon 
már megpróbálta növelni a vasúti árufuvarozás teljesítményének átláthatóságát. 
A rendelet szerint minden folyosó szintjén évente figyelemmel kísért teljesít -
ménymutatókat kell meghatározni és az eredményeket közzé kell tenni a folyosók 
éves jelentéseiben. Az egyes folyosók vezetősége ezenkívül köteles elégedett -
ségi felmérést készíteni az árufuvarozási folyosó felhasználóinak körében és az 
eredményeket évente egyszer közzé kell tennie. Elemzésünk azonban megállapí -
totta, hogy továbbra is fennállnak bizonyos korlátozások.38 A Bizottság 2015. július 7-i 
(EU) 2015/1100 végrehajtási 
rendelete a vasúti piac 
nyomon követése keretében 
fennálló tagállami 
jelentéstételi 
kötelezettségekről (HL L 181., 
2015.7.9., 1. o.).
44 Észrevételek 
a) Az elégedettségi felmérés csak a vasúti árufuvarozási folyosókra terjed ki és 
a tagállamok által az (EU) 2015/1100 bizottsági rendelet szerint kitöltendő kér -
dőív nem tartalmazza a felhasználók elégedettségének értékelését a hálózat 
egészére vonatkozóan. A vasúti árufuvarozókat, és különösen a fuvarozta -
tókat azonban a hálózat egészének teljesítménye érdekli: mennyi idő alatt 
lehet elszállítani egy konténert A pontból B pontba, valamint hogy a használt 
vasútvonaltól (azaz attól függetlenül, hogy vasúti árufuvarozási folyosóról 
van szó vagy sem) függetlenül mennyire megbízható a szolgáltatás.
b) A teljesítménymutatókat az egyes vasúti árufuvarozási folyosókra 
külön  állóan határozták meg, ezért azok nem feltétlenül egységesek és 
összehasonlíthatók.
67 
Általánosságban megállapítottuk, hogy a Bizottság nem követi rendszeresen 
nyomon vasúti árufuvarozási szakpolitikájának másik két fő elemét.
a) A 2011-es fehér könyvben a vasúti árufuvarozásra meghatározott célértékek 
(hogy 2030-ig a több mint 300 km távolságot meghaladó közúti árufuvarozás 
30%-át más közlekedési módokra, pl. vasúti vagy vízi szállítási módra terelje, 
és ezt az arány 2050-ig több mint 50%-ra növelje) elérése irányába történő 
előrehaladás. Ráadásul közbenső célok kitűzésére sem került sor.
b) A dízelvontatásnál alacsonyabb CO2-kibocsátású villamos vontatással szállí -
tott áruk részaránya (a Bizottság csak a villamosított vonalak részarányáról 
rendelkezik információkkal, kihasználtságukról azonban nem).
A vasúti pályahasználat díja az úthasználati díjhoz képest 
kedvezőtlen
68 
Egy mozdonynak egy adott ország vasúthálózatán történő közlekedtetéséhez 
a vasúttársaságnak a vasúti infrastruktúra kezelését végző pályahálózat-működ -
tetőtől menetvonalat kell igényelnie. A pályahálózat-működtető a vasúttársaság 
által kilométerenként fizetendő pályahasználati díjat állapít meg. Ezek a díjak 
egyes vasúti árufuvarozók esetében a működési költségek 20–35%-át is elérhetik.
45 Észrevételek 
69 
A pályahasználati díjakat az egyes pályahálózat-működtetők a 2001/14/EK és 
a 2012/34/EK irányelvek, valamint egy bizottsági végrehajtási rendelet39 általános 
rendelkezései alapján állapítják meg. A tehervonatok által fizetendő vasúti pálya -
használati díjak jelentős eltéréseket mutatnak tagállamonként, még ugyanazon 
a vasúti árufuvarozási folyosó mentén is (lásd: 8. ábra ). Ezenkívül a díjak nem 
minden esetben tükrözik az infrastruktúra állapotát.39 A Bizottság 2015. június 12-i 
(EU) 2015/909 végrehajtási 
rendelete a vasúti 
szolgáltatások 
működtetésével kapcsolatban 
közvetlenül felmerülő 
költségek kiszámításának 
módjairól [HL L 148., 2015.6.13., 
17. o. ], amely meghatározza 
a pályahálózat-működtetők 
által alkalmazandó 
szabályokat.8. ábraVonatkilométerenkénti pályahasználati díjak 2014-ben  
(1000 bruttó tonnás tehervonat esetén, euróban)
Forrás:  Európai Számvevőszék az RMMS-kérdőívek alapján (az SWD(2014) 186 dokumentum 8. melléklete) – Franciaország és Olaszország eseté -
ben az adatok 2013-ra vonatkoznak.ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Észrevételek 
70 
Ezenkívül az Unióban a tehervonatokra felszámított pályahasználati díjak átlago -
san 28%-kal haladják meg az intercity személyvonatokra, és 78%-kal az elővárosi 
vonatokra kivetettet40. Ez az öt felkeresett tagállam közül kettőben fordult elő.
a) A Cseh Köztársaságban a pályahasználati díj két részből, a forgalomirányítási 
díjból és a pályahálózat használatának díjából áll. Ezek együtt átlagosan kö -
rülbelül 1,50 eurót tesznek ki vonatkilométerenként és 1,75 eurót ezer bruttó 
tonnakilométerenként a tehervonatok, míg vonatkilométerenként 0,25  eurót 
és ezer bruttó tonnakilométerenként 1,35  eurót a személyvonatok esetében.
b) Lengyelországban a tehervonatok átlagos (vonatkilométerenkénti) pálya -
használati díja jelentősen magasabb a személyvonatokénál (2015-ben körül -
belül 3,3 euró az 1,6 euróval szemben), bár ezek 2013 óta csökkentek.
71 
Ezzel szemben a kamionok díjmentesen férhetnek hozzá a közúti infrastruktúrá -
hoz a díjköteles útszakaszokat és azokat a utakat kivéve, amelyek a nehézgépjár -
művek számára díjkötelesek, ha van ilyen díj. A nehéz tehergépjárművekre egyes 
infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló uniós irányelv úgy rendelke -
zik41, hogy az infrastruktúra megépítésének, üzemeltetésének és fejlesztésének 
költségeit úthasználati díj vagy matricavásárlási kötelezettség előírásával lehet 
megtéríttetni az úthasználókkal. Az útdíj vagy matricák használata azonban nem 
kötelező az Unióban. A felkeresett öt tagállam közül a Cseh Köztársaságban, 
Németországban és Lengyelországban vezettek be a nehézgépjárművekre vonat -
kozó díjkötelezettséget. Ebben a három tagállamban a tonnakilométerenkénti díj 
alacsonyabb, mint az átlagos vasúti pályahasználati díj. A Cseh Köztársaságban és 
Lengyelországban az utaknak csak kis része díjköteles (a nemzeti úthálózat körül -
belül 20, illetve 15%-a). Spanyolországban és Franciaországban a kamionoknak 
általában csak az autópályákon kell díjat fizetniük. Az így előállt helyzet a költ -
ségek szempontjából tovább csökkenti a vasúti árufuvarozás versenyképességét 
a közúti fuvarozással szemben (lásd: a  7. háttérmagyarázatban  szereplő példa).40 A Bizottság negyedik jelentése 
a Tanácsnak és az Európai 
Parlamentnek a vasúti piac 
fejlődésének nyomon 
követéséről (COM(2014) 353 
final, 2014. június 13.)
41 A 2006/38/EK irányelvvel 
(HL L 157., 2006.6.9., 8. o.) és 
a 2011/76/EU irányelvvel 
(HL L 269., 2011.10.14., 1. o.) 
módosított 1999/62/EK 
irányelv (HL L 187., 1999.7.20., 
42. o.).
A Franciaország és Spanyolország közötti nemzetközi vonalszakasz 
pályahasználati díja
A Perpignan és Figueras közötti nemzetközi vasútvonalszakaszt egy koncessziós magántársaság üzemelteti, 
amely a vonatok pályahasználati díjának megállapításáért is felelős. Ennek az újonnan kiépített szakasznak 
a teljes építési költsége 1,1 milliárd euró volt, amelyből 162 millió euró volt az uniós forrás. Ezen a vasúti vo -
nalszakaszon egy vonat pályahasználati díja a hatszorosa annak, amit a vonatnak megfelelő számú kamion42 
fizetne az ugyanezen két pont közötti autópálya használatáért.
42 Figyelembe véve, hogy Franciaországban a tehervonatok átlagos terhelése 475 tonna (az IRG-Rail [Independent Regulators’ Group – Rail, 
„Független Igazgatási Szervek Csoportja – Vasút” ] 2013-as piaci monitoringjelentése szerint), ugyanezen mennyiségű áru szállításához körülbelül 
12 darab 40 tonnás kamionra lenne szükség.7. háttérmagyarázat
47 Észrevételek 
72 
Ezenkívül a vasúti és a közúti árufuvarozás által okozott externáliákat (környeze -
ti hatások és légszennyezés, torlódások, balesetek stb.) nem veszik figyelembe 
átfogó módon a felhasználók által az infrastruktúráért fizetendő díjak meghatá -
rozásakor. Ez növeli a vasúti árufuvarozás hátrányát a közúti fuvarozáshoz képest.
73 
A különböző közlekedési módok infrastruktúra-használati díjainak kiegyenlítésén 
kívül több más intézkedéssel lehetne elősegíteni a vasúti árufuvarozás térnyeré -
sét. Ezek közé tartozik a kamionokra vonatkozó közúti közlekedési korlátozások 
bevezetése és a vasúti-közúti kombinált szállítást végző cégek támogatása. Ezt 
a gyakorlatot alkalmazzák például Svájcban, ahol a vasúti árufuvarozás modális 
részesedése 170%-kal magasabb az uniós átlagnál (lásd: 21. bekezdés). Az Unión 
belül Ausztriában figyelhető meg hasonló növekedés, ahol hasonló szabályozási 
intézkedéseket alkalmaztak (lásd: 21. bekezdés).
Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene 
a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális 
szükségleteire irányulnia
Összességében több uniós forrásban részes ültek a közutak, 
mint a vasúti infrastruktúra
74 
A felkeresett öt tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszak során annak 
ellenére több uniós forrást különítették el a közutak, mint a vasút számára (lásd: 
9. ábra ), hogy a Bizottság szakpolitikája az árufuvarozás fenntarthatóbb és haté -
konyabb módjait részesítette előnyben (lásd: 7. bekezdés).
75 
Ellenőrzésünk rámutatott, hogy az uniós források vasúti és közúti projektekre 
történő elkülönítése jelentős eltéréseket mutat a kohéziós támogatások (ERFA 
és Kohéziós Alap) és a TEN-T program között. Míg a TEN-T forrásokat a közúttal 
szemben főleg vasúti projektekre fordították43, a kohéziós finanszírozás a Cseh 
Köztársaság, Németország és Lengyelország esetében a közutakat részesítette 
előnyben. E három tagállamban a vasút számára a 2007–2013-as időszakban el -
különített kohéziós források a közútra elkülönített összegek 69, 38, illetve 35%-át 
tették ki44.43 Franciaországban 
793 millió eurót különítettek el 
a vasút és 21 millió eurót 
a közutak számára. 
Spanyolországban 
484 millió eurót különítettek el 
a vasút és 52 millió eurót 
a közutak számára. 
Németországban 
798 millió eurót különítettek el 
a vasút és 23 millió eurót 
a közutak számára. A másik két 
felkeresett tagállamban (Cseh 
Köztársaság és Lengyelország) 
a TEN-T programból csak 
nagyon korlátozott számú 
vasúti és közúti projektet 
társfinanszíroztak.
44 Cseh Köztársaság: körülbelül 
2,7 milliárd euró vasútra és 
3,9 milliárd euró közútra; 
Németország: 
0,75 milliárd euró vasútra és 
2 milliárd euró közútra; 
Lengyelország: 
5,5 milliárd euró vasútra és 
15,8 milliárd euró közútra (a 
Bizottság nem fogadta el 
a lengyel hatóságok által 2011 
júniusában benyújtott, 
a vasúti projektekre 
elkülönített összegeknek 
a közúti beruházások céljára 
történő átcsoportosítása iránti 
kérelmét).
48 Észrevételek 
76 
Ezenkívül a kohéziós politika finanszírozási programjai keretében a közlekedési 
beruházások akár 85%-os társfinanszírozásban is részesülhetnek, míg a kifejezet -
ten a vasútra összpontosító TEN-T program társfinanszírozási rátája a 2007–2013-
as időszak során ennél alacsonyabb volt: legfeljebb 20% kivitelezési munkákra, 
legfeljebb 30% határokon átnyúló projektekre, és legfeljebb 50% tanulmányokra. 
Mivel a közúti projektek általában a Kohéziós Alap/ERFA támogatásában része -
sültek, magasabb volt a társfinanszírozási arányuk, mint a vasúti infrastrukturális 
beruházásoké.
77 
Ez a helyzet a 2014–2020-as időszakban is folytatódni fog, mivel a CEF (a TEN-T 
utódprogramja) a vasúti beruházásokra összpontosít45, míg a kohéziós politika 
a közutat részesíti előnyben. Az öt felkeresett tagállam közül ez különösen a Cseh 
Köztársaságot és Lengyelországot érinti, ahol a kohéziós politika vasúti előirány -
zatai 1,8  milliárd  eurót, illetve 6,8  milliárd  eurót tesznek ki, míg közúti beruhá -
zásokra 2,9 milliárd, illetve 14,6 milliárd euró fog rendelkezésre állni. Ez a közúti 
projektekre elkülönített teljes összeg 62, illetve 47%-át teszi ki. A 2007–2013-as 
időszakkal összehasonlítva Lengyelország, a Cseh Köztársaságtól eltérően a vas -
útra fordított források arányát mind összegszerűen, mind százalékban növelte 
a közúti beruházásokra fordítottakhoz képest.A vasút és a közutak számára a 2007–2013-as időszakban  
elkü lönített uniós források (ERFA, Kohéziós Alap és TEN-T, millió euró)
45 A Bizottság által a CEF-re 
vonatkozóan megadott 
előzetes adatok: Cseh 
Köztársaság (vasút: 
257 millió euró, a közúti 
beruházások uniós 
finanszírozása nélkül), 
Németország (vasút: 
2,26 milliárd euró, közút: 
41,3 millió euró), 
Spanyolország (vasút: 
731 millió  euró, közút: 
41,0 millió euró), Franciaország 
(vasút: 1,53 milliárd euró, 
közút: 41 millió euró), valamint 
Lengyelország (vasút: 
1,52 milliárd euró, közút: 
414 millió euró).9. ábra
Forrás:  Európai Számvevőszék, a Bizottság, az INEA és a tagállami hatóságok által szolgáltatott 
információk alapján.Cseh 
Köztársaság18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Spanyolország Németország Franciaország Lengyelország Vasút
Közút
49 Észrevételek 
A vasúti beruházások támogatása során az uniós források 
nem célozták kifejezetten a vasúti árufuvarozás igényeit
78 
A vasúti árufuvarozás versenyképességének javítása érdekében a vasúthálózat -
nak teljesítenie kell a fuvarozási ágazat igényeit. Általánosan elfogadott, hogy 
a vasútnak különösen a következőket kell biztosítania46:
 ο a határokon átnyúló kapcsolatok javulásának és a fokozott vasúti átjárható -
ságnak köszönhető egyszerű határátlépés, mivel a vasúti árufuvarozás közép- 
és hosszú távon versenyképesebb (ez Európában általában a különböző 
tagállamok közötti árufuvarozást jelenti);
 ο jó kapcsolat a teherforgalom fontosabb kiindulási pontjai felé, és multimodá -
lis logisztikai platformok támogatása, beleértve az összeköttetéseket száraz -
földi és tengeri kikötőkkel, valamint repülőterekkel;
 ο kiegészítő infrastruktúrához és az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmé -
nyek biztosítása az áruk vasúti rendszerbe történő be- és kilépésének meg -
könnyítéséhez, valamint más szállítási módokhoz való kapcsolódáshoz (külö -
nösen a közúti-vasúti kombinált szállítás megkönnyítéséhez, ha szükséges);
 ο hosszabb vonatok közlekedésének lehetővé tétele a szállított áruk tonnán -
kénti egységköltségének csökkentése érdekében.
79 
Megállapítottuk azonban, hogy a 2007–2013-as időszakban a vasúti infrastruktu -
rális projektekre elkülönített uniós források a felkeresett öt tagállamban főként 
a vasúti személyszállítás igényeire (pl. nagy sebességű vonalak, lásd: 8. háttér -
magyarázat ) vagy az inkább személyvonatok által használt vegyes vonalakra 
összpontosítottak. A vasúti árufuvarozás igényeit figyelmen kívül hagyták.46 A TEN-T iránymutatások, uniós 
irányelvek, bizottsági 
szakpolitikai dokumentumok, 
valamint az ellenőrzés során 
az érdekelt felekkel folytatott 
interjúk alapján.
Példa a nagy sebességű vonalak előnyben részesítésére: Spanyolország, 2007–2013
Spanyolországban a Kohéziós Alapból származó és az ERFA-források körülbelül 95%-át nagy sebességű 
vonalakra fordították. Bár a nagy sebességű vasútvonalak közül néhánynak a kialakítása személyszállításra és 
árufuvarozásra egyaránt alkalmas, de a gyakorlatban a műszaki jellemzők miatt a személyvonatok és teher -
vonatok nem használhatják egyszerre a párhuzamos (ellenkező irányú) vágányokat. Ennek eredményeként 
a nagy sebességű vasútvonalak a Barcelona–Figueras–Perpignan szakasz kivételével jelenleg szinte kizáróla -
gosan személyszállítási célokat szolgálnak.8. háttérmagyarázat
50 Észrevételek 
80 
A kikötők vasúti összeköttetésébe és a határokon átnyúló szakaszokba történő, az 
árufuvarozás szempontjából jelentősebb beruházások csak korlátozottak voltak, 
ahogy az a  4. táblázatban  is látható. Ez különösen az ERFA és a Kohéziós Alapra 
jellemző, a TEN-T program inkább a határokon átnyúló szakaszokra összpontosí -
tott. A  9. háttérmagyarázat  két tagállami példát mutat be.
Problémák a kikötők vasúti összeköttetésével: Lengyelország és Franciaország
Lengyelországban  jelentős problémák merültek fel a gdyniai kikötő vasúti összeköttetésével, mivel a fu -
varoztatók szerint a tehervonatok akár 10 órás várakozásra is kényszerültek a kikötőbe való bejutás előtt. 
A szabályozó szervezet által készített kapacitásigény-jelentés szerint az ezen a területen fennálló szűk kereszt -
metszetek megszüntetéséhez szükséges beruházásokat a 2014–2020-as időszakban fogják végrehajtani.
Franciaországban  a kikötők megközelítését biztosító vasúti hálózat általánosságban rossz állapotban van, 
egyes esetekben nagyon alacsony „háztól házig” átlagsebességet nyújtva (például egy, az Európai Parlament 
által végzett tanulmány szerint Le Havre nagy kikötője és Párizs között 6 km/h47). A hét legnagyobb francia 
kikötő esetében 2012-ben az áruk mindössze 11,5%-át szállították vasúton.
47 Az Európai Parlament „Freight on road: why EU shippers prefer truck to train” (Közúti árufuvarozás: okok, amiért az uniós fuvaroztatók a vasút 
helyett a közúti szállítást részesítik előnyben) című 2015-ös tanulmánya.9. háttérmagyarázat 4. táblázatA 2007–2013-as időszakban a határokon átnyúló vasútvonalszakaszok és a kikötők 
vasúti összeköttetése számára elkü lönített uniós források (millió euró, valamint 
a vasútra elk ülönített uniós források százaléka)
Határokon átnyúló vasúti projektek Kikötők vasúti összeköttetése
ERFA/KA TEN-T1Összesen ERFA/KA TEN-T Összesen 
euró % euró % euró % euró % euró % euró %
Franciaország 0 0% 769 59% 769 52% 2,5 1% 5,8 0,4% 8,3 1%
Spanyolország 0 0% 456 94% 456 10% 0 0% 1 0,2% 1 0%
Németország 24 4%2299 37% 323 21% 123 16% 5,5 0,7% 129 8,3%
Lengyelország 35 1% 0 0% 35 1% 1,1 0,1% 0 0% 1,1 0,1%
Cseh 
Köztársaság343 13% 0,37 1% 344 12% n.a. (a tagállam nem rendelkezik tengeri kikötővel)
1 Az ERTMS nélkül.
2  Csak a Közlekedés Operatív Program (ami a Németországban elkülönített források 90%-át teszi ki) keretében elkülönített 675,2 millió euró 
figyelembevételével.
Forrás:  Európai Számvevőszék, a tagállami hatóságok által szolgáltatott információk alapján.
51 Észrevételek 
81 
Ezenkívül az uniós finanszírozás – a franciaországi és spanyolországi TEN-T 
támogatásokat kivéve (lásd: 4. táblázat ) – az infrastruktúra szempontjából nem 
részesítette előnyben a vasúti árufuvarozás egyéb igényeit. Erre az alábbiakban 
mutatunk be néhány példát.
a) Nem kapott prioritást a kiegészítő infrastruktúrához és az utolsó kilométer -
hez kapcsolódó létesítmények felújítása és korszerűsítése. Például Lengyel -
országban az országot Németországgal összekötő határátkelőnél az állomást 
teljesen felújították, de az egyetlen rakodóvágányt annak rossz állapota miatt 
lezárták.
b) Nem kapott prioritást a hálózatnak a hosszabb vonatokhoz igazítása. Jelenleg 
a vonatok maximális megengedett hossza tagállamonként, és egyes esetek -
ben még egy tagállamon belül, ugyanazon a vasúti árufuvarozási folyosón is 
eltérő (lásd: 62. bekezdés c) pontja).
82 
A 913/2010/EU rendelet úgy rendelkezik, hogy minden vasúti árufuvarozási 
folyosó esetében beruházási tervet kell készíteni, amely segít a vasúti árufuvaro -
zási infrastruktúrába irányuló beruházások sajátos igényeinek azonosításában. 
A 2013 novemberében elindult hat vasúti árufuvarozási folyosó esetében a tervek 
bár rendelkezésre álltak, de azokat nem követte a tagállamok részéről pénzügyi 
kötelezettségvállalás.
83 
Végezetül, a Bizottság nem követi nyomon, hogy a vasúti infrastrukturális projek -
teket szolgáló uniós forrásokból mennyit fordítottak olyan projektekre, amelyek 
az árufuvarozáshoz, határokon átnyúló szakaszokhoz, vagy a kikötőket a vasút -
hálózattal összekötő szakaszokhoz kapcsolódó összetevőkkel rendelkeznek. Ez 
megnehezíti a Bizottság számára annak biztosítását, hogy az uniós finanszírozás 
eredményesen irányuljon a vasúti árufuvarozási ágazat igényeinek kielégítésére.
A vizsgált vasúti infrastrukturális projektek már 
megvalósítottak vagy valószínűsíthetően megvalósítani 
fognak tárgyi eredményeket, de ez egyelőre még nem 
eredményezte a vasúti árufuvarozás teljesítményének 
általános javulását
84 
Ellenőrzésünk magában foglalta 18 olyan vasúti infrastrukturális projektek 
áttekintését, amelyek legalább részben a vasúti árufuvarozás javítását szolgálják 
(lásd: III. melléklet ). Megállapítottuk, hogy a már megvalósított vagy valószínű -
síthetően megvalósuló tárgyi eredmények a projektspecifikációknak megfelelő -
en, a műszaki tartalom (pl. felújított vagy megépített pályakilométer, villamosítás 
stb.) jelentős változása vagy jelentős költségtúllépés nélkül készültek el.
52 Észrevételek 
85 
Ami a teljesítményt illeti, az egyes projektek teljes várt hatása csak akkor elle -
nőrizhető, ha a projektek által érintett teljes vasútvonal munkálatai befejeződtek. 
Egyes esetekben azonban azt észleltük, hogy a beruházásokat nem koordinálják 
egymás között, aminek következtében a hálózat fejlesztése széttagoltan valósul 
meg. Ez különösen a Franciaországot és Spanyolországot összekötő ugyana -
zon folyosó (4. „Atlanti-óceáni” folyosó) mentén zajló két projekt esetében volt 
szembetűnő: az egyik projektet szinte alig használták tehervonatok, míg a másik 
projekt esetében a forgalom volumene jelentősen elmaradt az előrejelzésektől. 
E két projekttel kapcsolatban a  VI. mellékletben  található esettanulmány nyújt 
bővebb tájékoztatást.
86 
Egyes projektek a tehervonatok sebességének növelésére összpontosítottak, és 
néhány perces menetidő-csökkentést eredményeztek. Ezek a csekély mértékű 
javulások azonban nem járultak hozzá az árufuvarozás volumenének növeke -
déséhez, amely valójában jelentősen csökkent. Ez az uniós költségvetésből 
társfinanszírozott projektek alacsony költséghatékonyságára utal (lásd: 10. 
háttérmagyarázat ).
Példa a menetidő-csökkenést eredményező, de az árufuvarozás volumenét nem 
növelő projektekre: Cseh Köztársaság
A Cseh Köztársaságban megvizsgált két projekt keretében vegyes használatú vasúti infrastruktúra korszerűsí -
tésére került sor. A projektek javították a vonatkozó vasútvonalak minőségét és növelték a maximális elérhető 
sebességet, ami a tehervonatok menetidejének csökkenését eredményezte. A vasúti árufuvarozás – tonnakilo -
méterben kifejezett – teljesítménye azonban 2007 (a munkák megkezdése előtti év) és 2013 között csökkent.
1. projekt : 36,1 millió eurós uniós hozzájárulás egy 39 km-es szakaszon történő 5,5 perces menetidő-  
csökkentéshez. A vasúton szállított áruk volumene azonban 2007 és 2013 között 358 millió tonnakilométerről 
159 tonnakilométerre csökkent.
2. projekt : 116,7 millió eurós uniós hozzájárulás egy 40 km-es szakaszon történő 12 perces menetidő-  
csökkentéshez. A vasúton szállított áruk volumene azonban 2007 és 2013 között 224 millió tonnakilométerről 
187 tonnakilométerre csökkent.10. háttérmagyarázat
53 Észrevételek 
87 
Hat projekt jelentős késedelmet szenvedett, ami az egész vonatkozó vasútvonal 
teljesítményét veszélyeztette (lásd: 1 1. háttérmagyarázat ).
88 
Ezenfelül, annak ellenére, hogy a vasútvonalakat vegyes használatra tervezték, 
a kiválasztott 18 vasúti infrastrukturális projektek közül 8 esetében nem határoz -
tak meg számszerűsített célokat a teherforgalomra vonatkozóan a projektek pá -
lyázati anyagában. A tehervonatok számára, a szállítandó áruk volumenére vagy 
a menetidő-csökkenésre vonatkozó számszerűsített célértékek hiánya különösen 
Spanyolországban és Lengyelországban szembetűnő, ahol a vizsgált projektek 
pályázati anyagai egy esetben sem tartalmaztak a teherforgalomra vonatkozó 
számszerűsített célt48. A pályázati anyagok azonban általában tartalmaztak az 
utasszámra vonatkozó előrejelzéseket.
89 
Az így kialakult helyzet megnehezíti annak értékelését, hogy árufuvarozási szem -
pontból mely projektekre van leginkább szükség, illetve melyik projekt nyújtja 
a legnagyobb többletértéket. Megállapítottuk azonban, hogy ezen projektek 
mindegyikét a Bizottság egyedi elbírálás keretében hagyta jóvá 2008 és 2013 
között, mivel ez az ERFA/Kohéziós Alap alá tartozó nagyprojektek és valamennyi 
TEN-T projekt esetében kötelező (lásd:  III. melléklet ).48 Spanyolország esetében 
a francia hatóságokkal 
közösen kivitelezett 
Perpignan–Figueras 
nemzetközi szakasz 
kivételével.Példák a projektek végrehajtásának késedelmére: Lengyelország és Spanyolország
Lengyelországban  négy vizsgált projekt jelentős késedelmet szenved és valószínűleg nem fog elkészül -
ni a jogosultsági időszak végéig (a tagállami hatóságok jelezték, hogy az egyik projektet átcsoportosítják 
a 2014–2020-as időszakra). Ezeket a késedelmeket elsősorban a pályahálózat-működető adminisztratív kapaci -
tásának hiánya okozta.
Spanyolországban  két projekt várhatóan hároméves késéssel fog elkészülni. A projektek mindkét esetben 
egy új vonal építésének első szakaszához kapcsolódnak. Ez magában foglalja a vasúti pálya alapépítményének 
elkészítését, amelyre később történik meg a sínpárok, a kommunikációs és jelzőrendszerek, valamint a villa -
mosítás kiépítése. Ennek következtében a projektekhez kapcsolódó teljes vonal üzembe helyezése késedel -
met szenvedett.11. háttérmagyarázat
54 Észrevételek 
A vasúthálózat nem megfelelő karbantartása az uniós 
finanszírozású infrastruktúra fenntarthatóságára és 
teljesítményére is hatással van
90 
Ahhoz, hogy a vasúttársaságok és általánosságban a fuvaroztatók számára meg -
felelő szintű szolgáltatásokat lehessen nyújtani, valamint a vasúti árufuvarozás 
versenyképesebbé tétele érdekében a vasúthálózatot a pályahálózat-működte -
tőnek nemcsak felújítania és korszerűsítenie kell a vasúti árufuvarozás sajátos 
igényeinek kielégítése érdekében (lásd: 76. bekezdés), hanem rendszeres karban -
tartást is kell végeznie.
91 
A pályahálózat-működtetők által elkészítendő üzleti tervek és indikatív infra -
struktúra-fejlesztési stratégiák ellenére49 a többnyire tehervonatok által használt, 
kevés személyforgalmat bonyolító vasútvonalak esetében gyakoribb a vonalak 
megszüntetése és a sebességkorlátozás (lásd: 12. háttérmagyarázat ). Ez a vasút -
hálózat fennmaradó részére is hatással van az árufuvarozás volumenét tekintve, 
beleértve azokat a szakaszokat is, amelyek az uniós források potenciális haszon -
élvezői, mivel az így kialakult helyzet akadályozza az áruknak az előállítási helytől 
a fogyasztási központokba történő szállítását.
92 
Az, hogy a pályahálózat-működtetők nem tekintik prioritásnak az inkább te -
hervonatok által használt vasútvonalak karbantartását, annak tudható be, hogy 
a politikailag érzékenyebb témának minősülő személyforgalom részesül nagyobb 
figyelemben, illetve néhány esetben a vasúti árufuvarozás alacsony nyeresé -
gességének. Elemzésünk rámutatott, hogy a felkeresett öt tagállam közül a két 
legalacsonyabb vasúti modális részesedéssel rendelkező Spanyolországban és 
Franciaországban a vasúti teherfuvarozók által fizetett pályahasználati díjakból 
származó bevétel is igen alacsony volt.49 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2012. november 21-i 
2012/34/EU irányelve az 
egységes európai vasúti 
térség létrehozásáról 
(átdolgozás) (HL L 343., 
2012.12.14., 32. o.).
A főként tehervonatok által használt vasútvonalak nem megfelelő karbantartása: 
Franciaország
Franciaországban  a vasúti árufuvarozás tekintetében megfigyelhető az inkább tehervonatok által használt 
vasútvonalak elégtelen karbantartása (az utasforgalmat nem bonyolító vonalak körülbelül 76%-án van ideig -
lenes sebességkorlátozás) és jelentős számú vasúti mellékvonalak megszüntetése, annak ellenére, hogy ezek 
továbbra is fontosak lennének az áruknak az előállítási helytől a fogyasztókhoz történő eljuttatásához.12. háttérmagyarázat
55 Észrevételek 
93 
Tekintetbe véve az intermodális versenyben kialakult helyzet nehézségét, figye -
lembe kell venni, hogy az áruszállítási ágazat képes-e megfizetni a pályahaszná -
lati díjakat. Ha az áruszállítási ágazat elemzése szerint ez a piaci szegmens nem 
tudja megfizetni a magasabb díjakat (vagyis a vasúti szolgáltatás nyújtása követ -
keztében közvetlenül felmerült költségeket meghaladó díjakat), akkor a 2012/34/
EU irányelv 32. cikke (1) bekezdésének értelmében a pályahálózat-működtető 
nem is számíthat fel magasabb díjat (vagyis felárat). Ellenőrzésünk megállapítása 
szerint az alacsony pályahasználati díjak nem ösztönözték a pályahálózat-működ -
tetőket arra, hogy beruházzanak a vasútvonalak felújításába és fenntartásába 
(lásd: 13. háttérmagyarázat).
Példa a pályahálózat-működtetők számára a vasúti árufuvarozásból származó 
bevétel alacsony szintjére: Franciaország és Spanyolország
Franciaországban  a vasúti árufuvarozási infrastruktúrába történő beruházások nem vonzók a pályahálózat-  
működtető számára, mert azok nyereségessége alacsony. A teherforgalom a teljes vasúti forgalom 15%-át 
teszi ki, de a pályahálózat-működtető által beszedett pályahasználati díjaknak mindössze 3%-a származik 
teherforgalomból, ami az állam által fizetett teherszállítási kompenzációval együtt a bevételek 7%-át teszi 
ki. Részben ez a helyzet is oka annak, hogy Franciaországban a vasúti beruházások során a személyszállítás 
részesül előnyben a teherforgalommal szemben.
Spanyolországban  a tehervonatokból származó pályahasználati díjak 2013-ban 3,8  millió  eurót tettek ki, 
ami a pályahasználati díjakból származó bevételek (beleértve a vasúttársaságok által a személyforgalomhoz 
kapcsolódóan fizetett díjakat is) kevesebb mint 1%-a.13. háttérmagyarázat
56
 Következtetések 
és ajánlások
94 
A Számvevőszék általánosságban megállapította, hogy az Unió nem fejlesztette 
eredményesen a vasúti árufuvarozást. A vasúti árufuvarozás az elmúlt 15 év során 
nem reagált megfelelően a közúti fuvarozás által támasztott versenyre az Unió -
ban. A fuvaroztatók egyértelműen a közutat részesítik előnyben a vasúti árufuva -
rozás helyett. Ennek következtében a forgalom közútról vasútra való átterelésével 
kapcsolatosan meghatározott uniós szakpolitikai célkitűzések ellenére a vasúti 
árufuvarozás teljesítménye az Unióban továbbra sem megfelelő a szállítási volu -
men és a modális részesedés tekintetében, bár egyes tagállamok javítani tudták 
teljesítményüket. A jelentésben szereplő stratégiai és szabályozási kérdések keze -
lése nélkül a vasúti infrastruktúrára fordított további finanszírozás sem lesz képes 
megoldani az általunk azonosított problémákat, és javítani a vasúti árufuvarozás 
versenyképességét.
Az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye nem kielégítő
95 
A felkeresett tagállamokban a vasúton szállított áruk volumene és modális része -
sedése általában negatív tendenciát mutat. Ez veszélyezteti a Bizottság 2011-es 
fehér könyvében meghatározott célok elérését. A felkeresett tagállamokban 
megfigyelhető visszaesés az uniós vasúti árufuvarozás különböző problémáiból 
ered, mint pl. a piaci verseny hiánya, a forgalomirányítási eljárások nincsenek 
a vasúti árufuvarozási ágazat igényeihez igazítva, a tehervonatok kis sebessége, 
adminisztratív és műszaki korlátok, valamint az elöregedett infrastruktúra (lásd: 
19–29. bekezdés).
Az európai vasúti árufuvarozás versenyképességét továbbra is 
számos stratégiai és szabályozási tényező korlátozza
96 
A fuvaroztatók üzleti kritériumok, nem pedig az uniós szakpolitikai prioritások 
alapján választanak szállítási módot. Ahhoz, hogy közútról vasútra lehessen te -
relni az árufuvarozást, gondoskodni kell arról, hogy az uniós vasúti árufuvarozás 
a lehető legversenyképesebb legyen. A versenyképességet azonban még jelen -
leg is túl sok stratégiai és szabályozási tényező hátráltatja.
a) A piac liberalizációja eltérő mértékben haladt előre a tagállamokban: a szabá -
lyozó szervezetek nem minden esetben rendelkeznek megfelelő hatáskörrel 
annak biztosításához, hogy az új belépők tisztességes és megkülönböztetés -
mentes bánásmódban részesüljenek. A vasúti szolgáltatások terén megfi -
gyelhetők bizonyos gyakorlatok, amelyek a terminálokhoz és más létesítmé -
nyekhez való hozzáférési feltételeken, a menetvonalak kiosztásán, a vasúti 
járművek hozzáférhetőségén és karbantartásán stb. keresztül befolyásolják 
a versenyt. Ezenkívül a piac jelenleg konszolidáción megy keresztül, ami 
csökkenti az eredményes verseny hatókörét is (lásd: 37–43. bekezdés).
57 Következtetések és ajánlások 
b) A vasúti forgalomirányítási eljárások (különösen a kapacitáselosztás és a vo -
natforgalom irányítása) nem igazodnak a vasúti árufuvarozási ágazat sajátos 
igényeihez, még az uniós vasúti árufuvarozási folyosókon sem (lásd: 44–
57. bekezdés). A fennálló adminisztratív és műszaki korlátok is növelik a vasúti 
árufuvarozás költségét és bonyolultságát (lásd: 58–63. bekezdés).
c) A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményével kapcsolatos átláthatóság 
hiánya nem ösztönzi a vasúti infrastruktúra felhasználóinak (vasúti árufuva -
rozók és fuvaroztatók) nyújtott ügyfélszolgálati tevékenység javítását (lásd: 
64–67. bekezdés).
d) A különböző szállítási módok nem egyenlő feltételekkel versenyeznek: a vas -
úti árufuvarozás az infrastruktúra hozzáférésének költsége terén hátrányban 
van a közúti szállítással szemben (lásd: 68–73. bekezdés).
97 
A Számvevőszék általánosságban azt ajánlja, hogy a Bizottság és a tagállamok 
javítsanak a vasúti árufuvarozás stratégiai és szabályozási keretein. Ennek meg -
valósításához a Bizottságnak és a tagállamoknak a következőkben ismertetett 
intézkedéseket kell meghozniuk.
1. ajánlás. A vasúti árufuvarozási piac liberalizációja
A Bizottság és a tagállamok gondoskodjanak arról, hogy a tagállami szabályozó 
szervezetek rendelkezzenek a megfelelő hatáskörrel (és ezt ténylegesen gya -
korolni is tudják), függetlenséggel és erőforrásokkal a rájuk bízott feladatok 
végrehajtásához, különösen a pályahálózat-működtetők és az inkumbens vasút -
társaságok által alkalmazott versenyellenes gyakorlatok megakadályozásához, 
a versenyhatóságokkal együttműködve.
2. ajánlás. Forgalomirányítási eljárások
a) A Bizottság és a tagállamok kezdeményezzék saját hatáskörükben – külö -
nösen a vasúti árufuvarozási folyosókon – a pályahálózat-működtetők által 
alkalmazott forgalomirányítási szabályoknak a vasúti árufuvarozási ágazat 
sajátos igényeihez való igazítását. Vonatkozik ez például a menetvonal-elosz -
tás időrendjére és a felajánlott menetvonalak számára és minőségére.
b) A Bizottság saját hatáskörében kezdeményezze a különböző vasúti árufuvaro -
zási folyosókra vonatkozó szabályok és eljárások harmonizálását a vasúti áru -
fuvarozás Európa-szerte történő egyszerűsítése érdekében, valamint vegye 
fontolóra egy olyan egységes menetvonal-elosztási megközelítés kialakítá -
sát, amely a teljes vasúthálózaton alkalmazható.
58 Következtetések és ajánlások 
3. ajánlás. Adminisztratív és műszaki korlátok
a) A Bizottság a tagállamokkal együtt egyszerűsítse és harmonizálja a járművek 
engedélyezési, valamint a biztonsági tanúsítványok vasúttársaságoknak tör -
ténő kiadásának eljárását. Ezt nagyban segítené a negyedik vasúti csomag -
nak (amely megerősíti az Európai Vasúti Ügynökség helyzetét) a Parlament és 
a Tanács általi gyors elfogadása.
b) A Bizottság és a tagállamok ezenkívül elemezzék annak lehetőségét, hogy 
miként lehetne fokozatosan egyszerűsíteni a mozdonyvezetők nyelvtudására 
vonatkozó előírásokat az Unión belüli közép- és hosszú távú vasúti árufuvaro -
zás megkönnyítése és versenyképesebbé tétele érdekében.
4. ajánlás. A vasúti árufuvarozási ágazat teljesítményének 
nyomon követése és átláthatósága
a) A Bizottság rendszeresen kövesse nyomon a 2011-es fehér könyvben foglalt, 
az árufuvarozás közútról vasútra történő átterelésére vonatkozó célértékek 
elérése irányába történő előrelépést. Tekintettel a vasúti ágazat (egészen 
2050-ig terjedő) hosszú tervezési időtávjaira, a jövőbeni szakpolitikai doku -
mentumokban közbenső célértékeket is ki kell tűzni.
b) A Bizottság és a tagállamok értékeljék a vasúti árufuvarozók, fuvaroztatók és 
a teljes vasúthálózat más felhasználóinak elégedettségét, a vasúti hálózat fel -
használói számára nyújtott minőségi szolgáltatások előmozdítása érdekében.
c) A Bizottság tegye meg a szükséges lépéseket annak biztosítására, hogy a tag -
államok eredményesen részt vesznek a vasúti piac nyomonkövetési rendsze -
rében (RMMS), és kezdeményezze a minőség és a teljesítmény harmonizált 
nyomon követését az összes vasúti árufuvarozási folyosón.
5. ajánlás. Tisztességes verseny a kü lönböző szállítási módok 
között
A Bizottság és a tagállamok szükség esetén további, a vasúti árufuvarozást támo -
gató szabályozási vagy más intézkedések bevezetésével alakítsanak ki egyenlő 
feltételeket a különböző szállítási módok között. Ami az infrastruktúra hozzáfé -
rési költségeit illeti, figyelembe kell venni az externáliákat, mint pl. környezeti 
hatások, torlódások és a balesetek száma az egyes szállítási módok esetében.
59 Következtetések és ajánlások 
Az uniós finanszírozásnak célzottabban kellene a vasúti 
árufuvarozási infrastruktúra sz ükségleteire irányulnia
98 
A szabályozási és stratégiai keretek javításán túlmenően a vasúti árufuvarozás 
versenyképességének javításához a vasúti árufuvarozás sajátos igényeihez igazo -
dó vasúthálózatra van szükség, ami a rendelkezésre álló források lehető legjobb 
felhasználását igényli.
99 
Ellenőrzésünk erre vonatkozóan megállapította, hogy az uniós finanszírozásnak 
célzottabban kell a vasúti árufuvarozási ágazat infrastrukturális szükségleteire 
irányulnia.
a) Az uniós források elosztása nem mindig illeszkedett az árufuvarozás közútról 
vasútra való átterelésének uniós szakpolitikai célkitűzéseihez, mivel az öt fel -
keresett tagállam közül háromban a 2007–2013-as időszakban összességében 
több uniós forrást különítettek el közúti, mint vasúti projektekre. Ez különö -
sen a Kohéziós Alapból származó és az ERFA-források esetében jellemző (lásd: 
74–77. bekezdés).
b) Az öt felkeresett tagállamban a vasútra fordított uniós forrásokat általában 
nem a vasúti árufuvarozás sajátos igényeinek kielégítésére fordították. Csak 
korlátozott mértékben történtek olyan beruházások, amelyek a határátkelési 
folyamat egyszerűsítésére, a jelentős teherforgalmi központok összekap -
csolására, a hosszabb vonatok közlekedésének lehetővé tételére, a végső 
fogyasztókhoz történő eljuttatást támogató kiegészítő infrastruktúra és az 
utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények biztosítására, valamint szük -
ség esetén a vasúti-közúti kombinált szállítás elősegítésére irányulnak (lásd: 
78–83. bekezdés).
c) Összességében a vizsgált társfinanszírozott vasúti infrastrukturális projektek 
megvalósították az elvárt tárgyi eredményeket, de a vasúton szállított áruk 
tonnakilométerében kifejezve általában nem eredményezték a vasúti áru -
fuvarozás teljesítményének javulását (lásd: 84–89. bekezdés).
d) Ahhoz, hogy a vasúttársaságoknak és általánosabban a fuvaroztatók számára 
jó minőségű szolgáltatást lehessen nyújtani, a vasúthálózatot rendszeresen 
karban kell tartani. A vasúthálózat egyes, különösen az inkább tehervonatok 
által használt részeinek bezárása és nem megfelelő karbantartása a hálózat 
fennmaradó részére is hatást gyakorol (beleértve azokat a szakaszokat is, 
amelyek az uniós források potenciális haszonélvezői), mivel az így kialakult 
helyzet megnehezíti az áruknak az előállítási helytől a felhasználási helyre 
történő szállítását (lásd: 90–93. bekezdés).
60 Következtetések és ajánlások 
100  
A Számvevőszék javasolja, hogy a Bizottság és a tagállamok jobban használják fel 
a rendelkezésre álló uniós forrásokat.
6. ajánlás. Következetesség a szakpolitikai célkitűzések és 
a források elosztása között
a) A Bizottság és a tagállamok a közlekedési infrastruktúra céljára rendelkezésre 
álló uniós forrásokat az Unió közlekedéspolitikai célkitűzéseinek megfelelő -
en osszák el, elősegítve a vasúti árufuvarozási rendszer fenntarthatóságát, 
versenyképességét és hatékonyságát. Az uniós forrásoknak különösen a szűk 
keresztmetszeteket és hiányzó kapcsolatokat, például a kikötők és határ 
menti területek vasúti összeköttetéseit kell megcélozniuk, valamint a vasúti 
árufuvarozásra potenciálisan nagy hatást gyakorló egyéb intézkedéseket, 
mint pl. a kiegészítő infrastruktúra és az utolsó kilométerhez kapcsolódó 
létesítmények felújítása.
b) A Bizottságnak ezt követően nyomon kell követnie, hogy mennyi uniós 
forrást fektettek be ténylegesen a vasúti árufuvarozási projektekbe (vagy 
olyan projektekbe, amelyek vasúti árufuvarozáshoz kapcsolódó összetevővel 
rendelkeznek).
7. ajánlás. A projektek kiválasztása, tervezése és irányítása
a) A tagállamok a Bizottsággal együtt javítsák a vasúti beruházások koordi -
nációját azok lehető legeredményesebb végrehajtása, valamint a hálózat 
széttagolt fejlesztésének elkerülése érdekében. Ehhez kapcsolódóan a vasúti 
árufuvarozási folyosókba történő beruházásokat előnyben kell részesíteni.
b) A Bizottság és tagállamok értékeljék, hogy a projektek milyen mértékben 
képesek a vasúti árufuvarozás teljesítményének és kapacitásának növelésére. 
A projektek pályázatai szisztematikusan tartalmazzanak az árufuvarozásra 
vonatkozó számszerűsített célkitűzéseket (pl. szállítandó áruk volumene, 
tehervonatok száma, tehervonatok átlagos kereskedelmi sebessége, és hogy 
ez hogyan viszonyul a maximális tervezési sebesség növekedéséhez stb.).
61 Következtetések és ajánlások 
A jelentést 2016. február 24-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN 
számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.
 a Számvevőszék nevében
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 elnök8. ajánlás. A vasúthálózat karbantartása
A tagállamok a pályahálózat-működtetők által készített üzleti tervek és indikatív 
infrastruktúra-fejlesztési stratégiák keretében biztosítsák a vasúthálózat (beleért -
ve az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények) megfelelő karbantartását, 
különösen a vasúti árufuvarozási folyosók esetében. A Bizottság ellenőrizze, hogy 
a tagállamok végrehajtják-e ezeket a stratégiákat.

62
 Mellékletek I. mellékletA vasúti csomagokhoz tartozó jogi aktusok
Vasúti csomag Jogi aktus
Első vasúti csomag  
(elfogadás időpontja: 2001. február)Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/12/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről 
szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/13/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezésé -
ről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúra- 
kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági 
tanúsítványról
Második vasúti csomag  
(elfogadás időpontja: 2004. április)Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, 
valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúra -
kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági 
tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/50/EK irányelve a nagysebességű transzeurópai 
vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK tanácsi irányelv és a hagyományos transz -
európai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 
módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/51/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről 
szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség 
létrehozásáról
Harmadik vasúti csomag  
(elfogadás időpontja: 2007 . október)Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/58/EK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről 
szóló 91/440/EGK tanácsi irányelv, valamint a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti 
infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken 
mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1370/2007/EK rendelete a vasúti és közúti személy -
szállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül 
helyezéséről
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást 
igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről
Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1372/2007/EK rendelete a közösségi munkaerő minta -
vételes felmérésének megszervezéséről szóló 577/98/EK tanácsi rendelet módosításáról
Az első vasúti csomag átdolgozásaAz Európai Parlament és a Tanács 2012. november 21-i 2012/34/EU irányelve az egységes európai vasúti 
térség létrehozásáról (átdolgozás)
Negyedik vasúti csomagAz Európai Parlament és a Tanács még nem fogadta el a Bizottság 2013. januári javaslatát. A műszaki pillér -
ről 2015 októberében megállapodás született, de az irányítási és piacnyitási pillér még tárgyalás alatt van.
63 Mellékletek II. mellékletA 2007–2013-as időszakban vasúti célra elk ülönített uniós források tagállamonként 
(euró)
TagállamERFA/KA
(2013.11.21-i állapot)TEN-T
(2013.12.1-jei állapot)2007–2013 összesen
Belgium 0 38 368 723 38 368 723
Bulgária 312 000 000 1 550 000 313 550 000
Cseh Köztársaság 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Dánia 0 102 425 000 102 425 000
Németország 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Észtország 185 307 991 14 528 479 199 836 470
Írország 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Görögország 761 942 391 34 258 192 796 200 583
Spanyolország 4 045 448 445 302 881 069 4 348 329 514
Franciaország 203 128 796 442 229 850 645 358 646
Horvátország 221 634 478 0 221 634 478
Olaszország 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Ciprus 0 0 0
Lettország 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litvánia 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luxemburg 0 8 335 754 8 335 754
Magyarország 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Málta 0 0 0
Hollandia 423 500 66 411 325 66 834 825
Ausztria 0 293 227 541 293 227 541
Lengyelország 5 557 540 807 30 377 657 5 587 918 464
Portugália 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Románia 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Szlovénia 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Szlovákia 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finnország 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Svédország 11 605 373 210 898 000 222 503 373
Egyesült Királyság 86 863 617 75 339 333 162 202 950
Határokon átnyúló 79 971 793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542 971 429 4 409 051 948 27 952 023 377
Forrás:  Európai Számvevőszék, a Bizottság adatbázisai alapján.
64 Mellékletek III. mellékletA Számvevőszék által megvizsgált projektek felsorolása
Tag -
államKód CímUniós 
finan -
szírozási 
forrásUniós 
hozzájárulás
(euró)Bizottsági 
határozatTársfinanszí -
rozási rátaÖsszkölt -
ség
(euró)
CZ 2010CZ161PR012A Horní Dvořiště országhatár–České Budějo -
vice vasútvonal optimalizálásaKohéziós 
Alap36 062 780 2011.12.21. 85% 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015A Planá u M.L.–Cheb vasútvonal optimalizá -
lása (az állomások kivételével)Kohéziós 
Alap116 710 460 2010.9.13. 85% 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010A Zábřeh–Šumperk pályaszakasz 
villamosításaKohéziós 
Alap46 458 142 2011.9.19. 85% 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005 A Břeclav vasúti elágazás átépítése, 1. ütemKohéziós 
Alap70 303  930 2011.12.5. 85% 98 242 674
DE2011-DE-
161PR005A Reichenbach–Szász-Bajor szövetségi ál -
lamhatár vasútvonal villamosítása (1. ütem)ERFA 25 700  000 2012.2.21. 65% 60 000  000
DE2012-DE-
161PR001A Reichenbach–Szász-Bajor szövetségi ál -
lamhatár vasútvonal villamosítása (2. ütem)ERFA 22 000  000 2012.7.20. 65% 56 000  000
DE2009-DE-
161PR010A Rostock–Berlin vasútvonal korszerűsítése 
(1. ütem)ERFA 39 800  000 2011.4.19. 65% 60 800  000
DE2012-DE-
161PR006A Rostock–Berlin vasútvonal korszerűsítése 
(2. ütem)ERFA 39 800  000 2013.2.5. 65% 60 800  000
DE2007-DE-01 
050-PAz Erfurt–Lipcse/Halle új vasútvonal Erfurt–
Halle szakaszaTEN-T 48 850 000 2008.12.5. 6,42% 762 000  000
ES 2008ES161PR001Madrid–León–Asturias nagy sebességű 
vonal Szakasz: Variante de Pajares. Részsza -
kasz: La Robla–Túneles de Pajares y Túneles 
de Pajares–Sotiello–Campomanes–Pola de 
Lena (I. szakasz)Kohéziós 
Alap253 953  331 20 0 9.10. 27. 80% 377 547 173
ES 2009ES162PR012Madrid–Castilla-La Mancha–Comunidad 
Valenciana–Región de Murcia nagy sebes -
ségű vonal. Szakasz: Elche–Murcia Platforma 
(I. szakasz)ERFA 131 300  576 2010.4.8. 80% 203 125 891
ES2008-ES-92 
512-PA Barcelona–Franciaország vonal korsze -
rűsítése a nemzetközi nyomtávon való 
működéshezTEN-T 6 150 000 2009.5.4. 9,99% 61 542 534 
ES2009-ES-92 
516-PPárizs–Madrid nagy sebességű vasútvonal: 
Mondragón–Elorrio szakaszTEN-T 5 225 400 2010.9.6. 10% 52 254 000
FR és 
ES2007-EU-03 
110-PA Perpignan és Figueras közötti nagy sebes -
ségű vasútvonalszakasz kivitelezési munkáiTEN-T 69 750 000 2008.12.3. 25% 279 000  000
65 Mellékletek 
Tag -
államKód CímUniós 
finan -
szírozási 
forrásUniós 
hozzájárulás
(euró)Bizottsági 
határozatTársfinanszí -
rozási rátaÖsszkölt -
ség
(euró)
PL 2011PL1661PR001Az E30/C -E30 Kraków–Rzeszów vasútvonal 
korszerűsítése, III. ütemKohéziós 
Alap559 949 536 2012.11.19. 85% 989 501 956
PL 2013PL161PR017Az E 75 Rail Baltica, Varsó-Białystok–Litván 
határ vasútvonal korszerűsítése, I. ütem, 
Varsó–Rembertów–Zielonka–Tłuszcz 
(Sadowne) szakaszKohéziós 
Alap220 382  666 2013.11.26. 85% 444 209 017
PL 2012PL161PR058Az E 20/C -E 20 vasútvonal korszerűsítése, 
Siedlce–Terespol szakasz, II. ütemKohéziós 
Alap106 688 713 2013.9.27. 85% 162 833  314
PL 2010PL161PR005Az E 65/C -E 65 Varsó–Gdańsk vasútvonal 
korszerűsítése, LCS Ciechanów szakaszKohéziós 
Alap207 251  518 2011.3.24. 85% 367 901 203
Megjegyzés:  A Cseh Köztársaság és Lengyelország esetén az euróban megadott összegeket a Bizottság adatbázisaiban található információk 
vagy a legfrissebb rendelkezésre álló árfolyam alapján határoztuk meg.III. melléklet
66 Mellékletek IV. mellékletA vasúti árufuvarozás részaránya a teljes szárazföldi árufuvarozáson bel ül
Ország/időszak 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgium 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bulgária 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Cseh Köztársaság 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Dánia 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Németország 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Észtország 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Írország 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Görögország 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Spanyolország 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Franciaország 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Horvátország NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Olaszország 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Lettország 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litvánia 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luxemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Magyarország 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Hollandia 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Ausztria 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Lengyelország 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugália 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Románia 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Szlovénia 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Szlovákia 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finnország 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Svédország 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Egyesült Királyság 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Megjegyzés:  Málta és Ciprus nem rendelkezik vasúthálózattal.
Forrás:  Eurostat.
67 Mellékletek V. mellékletA vasúti árufuvarozás modális részesedése (a szárazföldi árufuvarozáson bel ül) 
a felkeresett öt tagállamban (2000–2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
NémetországEU
Franciaország
EU
Lengyelország2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Mellékletek V. melléklet
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Cseh Köztársaság
EU
Spanyolország2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Forrás:  Európai Számvevőszék az Eurostat adatai alapján.
69 Mellékletek 
Esettanulmány a Spanyolország és Franciaország közötti határon átnyúló szakaszról 
(6. sz. „Mediterrán” vasúti árufuvarozási folyosó)
A Számvevőszék által vizsgálatra kiválasztott 18 projekt közül kettő a Barcelona (Spanyolország) és Perpignan 
(Franciaország) közötti 6. sz. vasúti árufuvarozási folyosó mentén található.
Franciaország és Spanyolország között évente körülbelül 90 millió tonna árut szállítanak nehézgépjárművel 
(körülbelül napi 19 000 kamion), főként a nyugati és keleti parton. A Pireneusokon keresztül mindössze 3,1 millió 
tonna árut szállítanak vasúton, ami a két ország közötti teljes szárazföldi áruforgalom körülbelül 3%-át teszi ki50.
Az árufuvarozási folyosón végrehajtott első projekt fő célja egy harmadik sín hozzáadása volt a meglévő sínpár -
hoz, lehetővé téve, hogy a vonalat szabványos nyomtávú vonatok is használni tudják, valamint biztosítva azt, 
hogy azon az európai szabványok betartásával a spanyol vasút is működhessen. A projekt költsége 61,5 mil -
lió euró volt, 6,1 millió eurós uniós hozzájárulással. A projektet 2010 decemberében adták át. 2011-ben és 2012-
ben azonban a projekt részeként üzembe helyezett harmadik sínt naponta legfeljebb két-három tehervonat 
használta csak. Mióta 2013 januárjában egy új, hasonló nyomvonalú nagy sebességű vonalat helyeztek üzembe, 
a harmadik sínt egyetlen személy- vagy tehervonat sem használta.
A másik projekt a Franciaország és Spanyolország közötti új, nemzetközi Perpignan–Figueras vasútvonal -
szakaszra vonatkozik. Ezen a vonalszakaszon messze nem érték el a tehervonatok számára és a szállított áruk 
mennyiségére vonatkozó számszerűsített célokat. Az ezen a vonalon kiválasztott projekt összköltsége 279 mil -
lió euró volt, amelyből közel 70 millió eurót tett ki az uniós hozzájárulás. A működés első három évében (2011–
2013) a tehervonatok száma évente 357 636, illetve 931 volt, ezzel szemben a működés első évére (2009-re) 8665 
tehervonatot céloztak meg, míg 2019-re a célérték 19 759 tehervonat volt. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy 
a vonalat naponta átlagosan kevesebb mint négy tehervonat használja.
1 Európai Bizottság, Az EU közlekedése számokban, Statisztikai zsebkönyv , 2014, valamint Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos.VI. melléklet
3. fénykép. A Perpignan–Figueras nemzetközi vonalszakasz: nagy potenciál, de gyér 
forgalom
70 Mellékletek VI. mellékletElemzésünk rámutatott, hogy a szakasz versenyképességének hiánya és az ebből következő alacsony kihasznált -
ság főleg a beruházás koordinálásához kapcsolódó problémáknak tudható be a határ mindkét oldalán. Francia -
országban a Perpignan–Montpellier vasútvonal túlterhelt, nincs felszerelve az ERTMS rendszerrel, és műszaki 
szempontból számos korlátozással rendelkezik, többek között számos szintbeli kereszteződés található egy 150 
km-es szakaszon. A vonal felújítása 2030 előtt nem várható, mivel az nem prioritás Franciaország számára. Spa -
nyolországban a Barcelona–Figueras szakaszon számos fontos áruszállítási csomópontot jelentő kikötő és üzem 
egyelőre még nem rendelkezik szabványos nyomtávú vasúti összeköttetéssel. Ezenkívül a tehervonatok hossza 
az európai szabványnak megfelelő 740 méterrel szemben körülbelül 500 méterre van korlátozva, és a teher -
vonatoknak rendszeresen meg kell állniuk a személyvonatok elengedéséhez. Ez azt mutatja, hogy az illetékes 
tagállami hatóságok egyelőre még nem vették teljes mértékben figyelembe, hogy mit takar a vasúti árufuvaro -
zási folyosó fogalma.
71 A Bizottság  
válasza
Összefoglaló
VIII
A Bizottság úgy véli, hogy az uniós programok teljesítményét alapforgatókönyvekkel összevetve kellene értékelni. 
A 2001-es fehér könyv alapforgatókönyvként kiemelte, hogy – a megfelelő intézkedések elmaradása esetén – az 
EU-ban a jövőben fennállhat az a veszély, hogy a közúti szállítás az árufuvarozás terén gyakorlatilag monopolhely -
zetbe kerül.
Ezt szem előtt tartva a Bizottság úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás modális részesedése terén elért viszonylagos 
stabilitás mérsékelt sikernek tekinthető, különösen annak figyelembevétele mellett, hogy a közép- és kelet-európai 
tagállamok gazdaságainak szerkezetátalakítása a legtöbb tonnakilométer-központú hagyományos iparág részese -
désének csökkenését eredményezte. Továbbá, a Bizottság bízik abban, hogy a nemrég hozott intézkedések révén az 
elkövetkező években növekedni fog a vasúti árufuvarozás modális részesedése.
A Számvevőszék által az ebben a jelentésben azonosított és ismertetett problémák elsősorban arra vezethetők 
vissza, hogy a verseny nem egyenlő feltételek mellett történik (a külső költségek internalizálása). Emellett a szakpo -
litika hatásai közép- és hosszú távon mérhetők: emiatt több időre van szükség.
IX
A Bizottság rá kíván mutatni arra, hogy az ebben az ellenőrzésben vizsgált projektek jelentős időmegtakarítást 
eredményeztek.
X
A Bizottság rá kíván mutatni arra, hogy a vasúti árufuvarozás terén eszközölt jelentős beruházások segítettek vissza -
fogni a vasúti árufuvarozás piaci részesedésének csökkenését.
XI
A Bizottság bízik abban, hogy a 2012/34/EU irányelv teljes körű végrehajtása és a negyedik vasúti csomag (bizott -
sági javaslat) elfogadása hozzá fog járulni az egységes európai vasúti térség megvalósításához.
XII
A Bizottság tudatában van azoknak a problémáknak, amelyekkel az árufuvarozók szemben találják magukat a vasúti 
forgalomirányítási eljárások terén. A Bizottság jelenleg értékeli az ezen problémák megoldását szolgáló lehetséges 
megoldásokat.
A Bizottság válasza 72
XIV
A kohéziós források nem kifejezetten a vasúti árufuvarozásra irányulnak, hanem más szállítási módokra is kiter -
jedhetnek a regionális egyenlőtlenségek csökkentése céljából. Néhány tagállamban, ahol egyszerre vannak jelen 
a kevésbé fejlett régiók és a jobban fejlett régiók (pl. Németországban), az ERFA és a Kohéziós Alap középpontjában 
azok a régiók állhatnak, amelyek nem rendelkeznek kiemelt árufuvarozási folyosókkal.
A Bizottság úgy véli továbbá, hogy fontos erőfeszítéseket tettek a vasúti árufuvarozás terén oly szükséges beruházá -
sok finanszírozására.
XV
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a karbantartás nemzeti hatáskörbe tartozik, és nem támogatható uniós 
forrásokból.
A Bizottság ugyanakkor figyelembe veszi a karbantartás finanszírozhatóságát a következő esetekben:
– a 2007–2013 közötti időszakban a karbantartási költségeket figyelembe vették, és szerepeltették a költség-ha -
szon elemzésekben, továbbá a finanszírozási hiány kiszámításához megvalósíthatósági tanulmányok készültek.
– Az esb-alapokat illetően a 2014–2020 közötti programozási időszakban a karbantartási költségek rendszeresen 
szerepelnek a programokban a nagyprojekt-pályázatok feltételeként.
Ezzel a problémával az átdolgozott 2012/34/EU irányelv 8. cikke is foglalkozik.
XVI
A Bizottság egyetért azzal, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztése kulcsfontosságú a vasúti árufuvarozás támogatá -
sában. Következésképpen a Bizottság bevonta ebbe a folyamatba a pályahálózat-működtetőket (a pályahálózat-mű -
ködtetők európai platformja [PRIME] révén) és a vasúttársaságokat (a vasúttársaságokkal folytatott párbeszéd kere -
tében) a fő teljesítménymutatók kidolgozása céljából, melyekkel növelhető a hatékonyság és az ügyfélközpontúság 
az ágazaton belül. A teljesítmény nyomon követése ezenkívül a vasúti árufuvarozási folyosók és a TEN-T törzsháló -
zati folyosók szintjén történik.
XVII
A szakpolitikai célkitűzéseknek a források elosztásával való összehangolását illetően a Bizottság arra kíván rámu -
tatni, hogy az alkalmazott módszerekkel biztosítható a fő hangsúly olyan kulcsfontosságú célkitűzésekre helyező -
dése, mint a TEN-T folyosók befejezése, és ennek révén az európai hozzáadott értéket képviselő folyosók sikeres 
befejezése.
A Bizottság rámutat arra, hogy a projektek értékelése során szigorú költség-haszon módszereket alkalmaz, és 
gazdasági szempontokat vesz figyelembe. A minőségi projektek kiválasztása bevált projektértékelési eljárásokkal 
történik.
A Bizottság válasza 73
Az ellenőrzés hatóköre és módszere
17
A Bizottság úgy véli, hogy az említett kérdések többségével a negyedik vasúti csomag, továbbá már a felülvizsgált 
TEN-T iránymutatás és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz új finanszírozási eszköze is foglalkozott.
Észrevételek
19
A Bizottság úgy véli, hogy az uniós programok teljesítményét alapforgatókönyvekkel összevetve kellene értékelni. 
A 2001-es fehér könyv alapforgatókönyvként kiemelte, hogy – a megfelelő intézkedések elmaradása esetén – az 
EU-ban a jövőben fennállhat az a veszély, hogy a közúti szállítás az árufuvarozás terén gyakorlatilag monopolhely -
zetbe kerül.
Ezt szem előtt tartva a Bizottság úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás modális részesedése terén elért viszonylagos 
stabilitás mérsékelt sikernek tekinthető, különösen annak figyelembevétele mellett, hogy a közép- és kelet-európai 
tagállamok gazdaságainak szerkezetátalakítása a legtöbb tonnakilométer-központú hagyományos iparág részese -
désének csökkenését eredményezte. Továbbá, a Bizottság bízik abban, hogy a nemrég hozott intézkedések révén az 
elkövetkező években növekedni fog a vasúti árufuvarozás modális részesedése.
20
A Bizottság úgy véli, hogy az új uniós szabályozások, mint pl. a felülvizsgált TEN-T iránymutatás és az Európai 
Hálózatfinanszírozási Eszköz új finanszírozási eszköze elő fogják segíteni a trend visszafordítását és hozzájárulnak 
a Bizottság 2011-es fehér könyvében meghatározott cél megvalósításához.
22
Az EU vasúti piacának az USA, Ausztrália, Kína, India és Dél-Afrika vasúti piacával való összehasonlításkor figyelembe 
kell venni a jogi keret és a műszaki feltételek terén fennálló fontos különbségeket is, melyek hatással vannak az 
adott vasúti piacok fejlődésére.
26
A Bizottság kötelezettségszegési eljárásokat indított Lengyelország és a Cseh Köztársaság ellen a 2001/14/EK és 
a 91/440/EGK irányelvek hiányos/helytelen átültetése miatt; a Bíróság a két ügyben 2013 májusában és júliusában 
hozta meg ítéleteit (C-512/10. sz. és C-545/10. sz. ügy). Azóta mindkét tagállam meghozta az uniós jognak való meg -
felelést szolgáló intézkedéseket, különösen a pályahasználati díjak kiszámítása terén. Ezek az intézkedések várha -
tóan csökkenteni fogják a pályahasználati díjak szintjét az érintett tagállamokban.
A Cseh Köztársaságban és Lengyelországban a vasúti infrastruktúrát (és általában véve az egész infrastruktúrát) 
majdnem öt évtizeden át nem tartották rendesen karban és hanyagolták. A Bizottság bízik abban, hogy az említett 
két tagállamban megtett beruházások az elkövetkező években éreztetni fogják a hatásukat.
A Bizottság válasza 74
28
A Bizottság rá kíván mutatni arra, hogy az ebben az ellenőrzésben vizsgált projektek jelentős időmegtakarítást 
eredményeztek (9. háttérmagyarázat).
32
Mivel a tagállamok számára az irányelv átültetésére meghatározott határidő 2015 júniusa volt, a Bizottság 
bízik abban, hogy az irányelv teljes körű végrehajtása hozzá fog járulni az egységes európai vasúti térség 
megvalósításához.
36
A Bizottság bízik abban, hogy a 2012/34/EU irányelv teljes körű végrehajtása és a negyedik vasúti csomag (bizott -
sági javaslat) elfogadása hozzá fog járulni az egységes európai vasúti térség megvalósításához.
40 a)
A Bizottság megjegyzi, hogy a 2012/34/EU irányelv 13. cikkének átültetésére meghatározott határidő 2015 júniusá -
ban járt le. A cikk új szabályok egész sorát vezette be a terminálokhoz és az egyéb kiszolgáló létesítményekhez való 
hozzáférés terén fennálló nehézségek kezelésére.
42
A Bizottság ezt a 2012/34/EU irányelvvel és a negyedik vasúti csomaggal kezelte.
A 2012/34/EU irányelv 56. cikke jelentősen kibővítette az igazgatási szervezetek hatáskörét; az irányelv átültetési 
határideje 2015 júniusa volt.
A negyedik vasúti csomaggal kapcsolatos tárgyalások keretében folyamatban van az igazgatási szervezetek további 
megerősítésének – ideértve a hatásköreik kibővítését – megvitatása.
45
A Bizottság tudatában van azoknak a problémáknak, amelyekkel az árufuvarozók szemben találják magukat 
a menetvonalakkal kapcsolatos éves menetrendszerkesztések terén. A Bizottság jelenleg értékeli az ezen problémák 
megoldását szolgáló lehetséges megoldásokat. Ugyanakkor emlékeztetni kell arra, hogy a 2012/34/EU irányelvben 
előírt menetrendszerkesztést azért dolgozták ki, hogy biztosítható legyen az utasok és az árufuvarozók, valamint az 
inkumbensek és az új piacra lépők kiegyensúlyozott kezelése. A kapacitáskérelmek benyújtására megszabott éves 
határidő elősegíti az egymással ütköző kérelmek koordinálását, és biztosítja az összes kérelmező tisztességes és 
egyenlő kezelését.
55
A Bizottság úgy véli, hogy míg bizonyos intézkedéseknek, mint pl. az üzemeltetési szabályok egységesítése, várha -
tóan hamarabb lesz pozitív hatása, míg más intézkedések – mint pl. az infrastruktúra javításához kapcsolódóak – 
hatásai inkább közép- és hosszú távon jelentkeznek.
A folyosókban létrehozott igazgatási struktúra sok esetben működik, és lehetővé tette a vasúti árufuvarozást – külö -
nösen a határforgalmat – akadályozó kérdések pontos meghatározását, valamint egy asztalhoz ültette az érintette -
ket e kérdések megoldása céljából.
A Bizottság válasza 75
56
A Bizottság megjegyzi, hogy bizonyos területeken történtek előrelépések, még a különböző vasúti árufuvarozási 
folyosók harmonizálása terén is (pl. a mind a 9 vasúti árufuvarozási folyosót érintő kapacitás-elosztási közös keret 
a 2016-os ütemterv szerint).
Bizonyos területeken a folyamatok harmonizálása a RailNetEurope projektjein keresztül történik.
A Bizottság elismeri, hogy ezen a területen további harmonizálásra van szükség, így a vasúti árufuvarozási folyosók 
valamennyi előnyükkel hozzájárulhatnak a vasúti árufuvarozás fejlesztéséhez.
57
A Bizottság úgy véli, hogy figyelembe kellene venni az egyes európai régiók speciális helyzetét (pl. gazdasági hely -
zet, nagy kikötők megléte, ipari bázis, a már meglévő infrastruktúra minősége, az utolsó kilométerhez kapcsolódó 
infrastruktúra) és a különböző tagállamok eltérő üzleti modelljeit is.
62 a)
Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszert (a továbbiakban: ERTMS) illetően a Bizottság az ERTMS megvalósí -
tására európai koordinátort nevezett ki, aki jelenleg az ERTMS megvalósításának felgyorsítását szolgáló program 
(Breakthrough-program) végrehajtásán dolgozik. Ez a program öt célkitűzésből áll, melyeket 2016 végéig kell 
megvalósítani. A koordinátor ezt követően 9 törzshálózati folyosó esetében javaslatot fog benyújtani az Európai 
Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) megvalósítási tervére (a továbbiakban: a megvalósítási terv), így a 6 
ERTMS-  folyosót érintő jelenlegi megvalósítási tervet hatályon kívül lehet helyezni. A tagállamoknak biztosítaniuk 
kell, hogy az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer folyosók menti megvalósításának nagy része 2027-ig 
lezáruljon, a jelenlegi (2014–2020) és a következő programozási időszak (2020–2027) pénzügyi lehetőségeinek 
igénybevételével.
A koordinátor meghatározta, hogy 2020-ig mi fog megvalósulni. Ezek az adatok beépülnek azokba a különböző 
tevékenységekbe, amelyek egyetlen koherens megvalósítási tervet alkotnak és kiterjednek a műszaki és megvalósí -
tási szempontokra.
64
A pályahálózat-működtetőknek a 2012/34/EU irányelv 35. cikke és VI. mellékletének megfelelően a hálózati zavarok 
és a késések csökkentése érdekében a díjképzési rendszereik részét képező teljesítményösztönző rendszereket kell 
felkínálniuk. Továbbá, a pályahálózat-működtetők és az államok közötti szerződéses megállapodásokban, melyek 
meghatározzák a pályahálózat-működtetők ellentételezésének mértékét, felhasználó-központú teljesítménycélokat 
kell meghatározni mutatók és minőségi szempontok formájában, a 2012/34/EU irányelv 30. cikkében és V. mellék -
letében foglaltak szerint. Ezek a teljesítménycélok fokozottan arra ösztönzik a pályahálózat-működtetőket, hogy 
biztosítsák a közösen meghatározott teljesítményszintet, mivel a nem teljesítés alacsonyabb ellentételezést, vagy 
másmilyen formájú szankciókat eredményezhet.
Továbbá, a Bizottság a PRIME keretében együttműködik a pályahálózat-működtetőkkel a legjobb teljesítmények 
összehasonlító értékelésében.
A Bizottság válasza 76
66 b)
Az elosztási folyamatra vonatkozó fő teljesítménymutatókat harmonizálták a mind a 9 vasúti árufuvarozási folyosóra 
alkalmazandó közös kapacitáselosztási keretben, melyről 2015 októberében született megállapodás. A működte -
tésre és a piac fejlődésére vonatkozó fő teljesítménymutatókat jelenleg a RailNetEurope egyik projektje keretében 
harmonizálják.
67
A Bizottság szorosan együttműködik az Eurostattal azon mutatók előállításában, amelyek a fehér könyvben megha -
tározott célkitűzések nyomon követéséhez szükségesek. A mutatók időszerűsége és minősége azonban a tagállami 
adatok rendelkezésre állásától függ.
A Bizottság közös válasza a 74. és a 75. bekezdésre
A kohéziós politikának a szállítás területére vonatkozó célkitűzése egy fenntartható, multimodális, fennakadás 
nélküli és megbízható szállítási rendszer megvalósítása. Következésképpen a kohéziós források nem kifejezetten 
a vasúti árufuvarozásra irányulnak és más szállítási módokra is kiterjedhetnek a regionális egyenlőtlenségek csök -
kentése céljából. Néhány tagállamban, ahol egyszerre vannak jelen a kevésbé fejlett régiók és a jobban fejlett régiók 
(pl. Németországban), az ERFA és a Kohéziós Alap középpontjában azok a régiók állhatnak, amelyek nem rendelkez -
nek kiemelt árufuvarozási folyosókkal.
A Bizottság úgy véli továbbá, hogy fontos erőfeszítéseket tettek a vasúti árufuvarozás terén oly szükséges beruházá -
sok finanszírozására.
77
Szükséges hangsúlyozni, hogy 11,3 milliárd EUR-t csoportosítottak át a Kohéziós Alapból az Európai Hálózatfinanszíro -
zási Eszközbe, mely összeg az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközre vonatkozó rendeletben meghatározott célkitűzé -
sekre fordítandó, vagyis az esetek többségében a TEN-T törzshálózati folyosókban megvalósítandó vasúti projektekre; 
a tagállami hatóságok által benyújtott valamennyi egyedi projekt jóváhagyásáért a Bizottság felelős. Ebben a vonatko -
zásban a Kohéziós Alap esetében alkalmazandó társfinanszírozási arányokat alkalmazzák, ami vasúti infrastrukturális 
projektek esetében legfeljebb 85%. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a vasúti projekteknek kedvez, mivel az 
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz kohéziós része vonatkozó nemzeti kereteinek csak 10%-a használható fel közúti 
projektekhez, melyek csak akkor társfinanszírozhatók, ha azoknak határon átnyúló szakasza is van.
A 2014–2020 közötti időszakban az esb-forrásokhoz való hozzáférés egyik előzetes feltétele egy átfogó közlekedési 
terv megléte, alaposan kidolgozott projektcsatornával. Jóllehet a terv átfogó célkitűzésének a fenntarthatóbb szál -
lítási rendszerbe való átmenet felgyorsításának kell lennie, azonban a már meglévő infrastruktúra és az azonosított 
igények alapján a legnagyobb beruházási erőfeszítésre a közúti ágazatban lehet szükség.
A 2014–2020 közötti időszakban a forráselosztás tervezése során – a százalékok puszta összehasonlítása helyett – az 
esb-alapok és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közötti kiegészítő jelleget vették figyelembe. E tekintetben az 
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében szinte kizárólag csak a vasúti árufuvarozás számára a Cseh Köz -
társaság esetében további 1,1 milliárd EUR, Lengyelország esetében 3,5 milliárd EUR forrást osztottak el. Ez a tény 
alapvetően megváltoztatja az összehasonlítást: a vasúti árufuvarozás számára a Cseh Köztársaság esetében kb. 
2,8 milliárd EUR, Lengyelország esetében 10,2 milliárd EUR forrást osztottak el.
Továbbá, a Bizottság úgy véli, hogy az elemzés során figyelembe kell venni az összes szállítási módot. Például 
Lengyelországban a 2014–2020 közötti időszakban több forrást osztottak el a fenntartható szállítási módokra, mint 
a közúti szállításra.
79
A vasúti árufuvarozás terén eszközölt beruházások közül több is jelentős előnyöket hozott a vizsgált tagállamokban 
a személy- és áruszállítás számára egyaránt.
A Bizottság válasza 77
A Bizottság hangsúlyozni kívánja, hogy a TEN-T program forrásait vasúti projektekbe, azon belül is a határon átnyúló 
vasúti szakaszokba irányították. A 30 kiemelt projektből 22 irányult határon átnyúló vasúti szakaszokra, az 5. és a 16. 
kiemelt projekt pedig kifejezetten a vasúti árufuvarozási vonalakat célzott meg. A TEN-T program keretében történő 
finanszírozás a kiemelt projektekre1 összpontosított.
A kohézióra vonatkozó közösségi stratégiai iránymutatásokról szóló, 2006. október 6-i 2006/702/EK tanácsi határo -
zatnak megfelelően a Bizottság nem részesítette előnyben az árufuvarozást a személyszállítási módokkal szemben.
8. háttérmagyarázat – Példa a nagy sebességű vonalak előnyben részesítésére: 
Spanyolország (2007–2013)
Míg Spanyolországban 2007–2013 között a vasúti beruházások elsősorban az utasforgalomba irányultak, addig 
2014–2020-ban a hangsúly az intermodalitásra, az átjárhatóságra és különösen az árufuvarozásra helyeződött (lásd 
a Spanyolországgal kötött partnerségi megállapodást, 145–148. o). Általában csak azokat a projekteket választják ki 
társfinanszírozásra, amelyek a foglalkoztatásra és a növekedésre potenciálisan a legnagyobb hatást gyakorolják.
Valamennyi régiótípusban támogatni fogják a nemzetközi csatlakozással rendelkező TEN-T törzshálózati folyosók 
(vagyis a mediterrán és az atlanti folyosó) menti vasúti árufuvarozási vonalakat, mivel az ilyen projektek várható 
belső megtérülési rátája és társadalmi-gazdasági hatása igen nagy, ideértve a továbbgyűrűző hatásokat is.
A kevésbé fejlett régiókban és az átmeneti régiókban (mint pl. Extremadura, Andalúzia, Castilla-La Mancha és Mur -
cia) a nagy sebességű vonalak néhány szakasza társfinanszírozással valósul meg, feltéve, hogy azok TEN-T hálóza -
tokhoz tartoznak. E vonalak többségét vegyes szállításra fogják kialakítani (személyszállítás és árufuvarozás).
80
Lásd a Bizottság 74. és 75. bekezdésre adott válaszát.
83
A Bizottság nyomon követi a vasúti infrastruktúra terén eszközölt összes beruházást, mivel e vonalak többsége 
vegyes használatú, és nehézséget okoz az egyes beruházásokban pénzügyi szempontból kettéválasztani a személy- 
és áruszállítási komponenseket.
Az új TEN-T iránymutatás és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet szellemében a Bizottság 
a TEN-T folyosók szerinti projektek átfogó koordinálásának és nyomon követésének egyszerűsítésére törekszik.
86
A Bizottság úgy véli, hogy a projekteket az alkalmasságuk és a projekt költség-haszon elemzése alapján kell érté -
kelni. Az áruk volumenének növelése egy olyan mutató, amely nem kizárólag a beruházások típusától, hanem más 
makrogazdasági tényezőktől is függ. Ha ez az eredmény nem valósulna meg, úgy az nem kizárólag az eszközölt 
beruházások következményének tudható be. Továbbá, az időmegtakarításon kívül más olyan előnyök is jelentkez -
nek, mint pl. a nagyobb biztonság és a szabályozási követelményeknek (pl. átjárhatósági műszaki előírások stb.) való 
megfelelés. A Bizottság ezenkívül megjegyzi, hogy az időmegtakarítás nem kizárólag a vasúti áruszállítást érinti, 
de az utasok utazási idejét is, amit a projekt teljesítményének értékelése során figyelembe kell venni. Végezetül, az 
árufuvarozás teljes hozzáadott értéke csak az egész szakasz/folyosó befejezése után bontakozik ki.
1 A kiemelt projektekre való ezen összpontosítás alátámasztása céljából vizsgált öt tagállam esetében a forrásokat a következő projekteknek ítélték oda:  
DE: Karlsruhe–Basel, különös tekintettel a teherforgalomra, további pályák építése kizárólag az árufuvarozás számára (24. kiemelt projekt), Emmerich–
Oberhausen, kulcsfontosságú csatlakozási pont a csak árufuvarozást szolgáló Betuwe-vonalhoz (24. kiemelt projekt); FR: Lyon–Torino (3. kiemelt 
projekt), FR: Perpignan–Figueras (3. kiemelt projekt), FR: Contournement Nîmes–Montpellier (3. kiemelt projekt), ES: Evora–Merida.
A Bizottság válasza 78
11. háttérmagyarázat – Példák a projektek végrehajtásának késedelmére: 
Lengyelország és Spanyolország
Spanyolországban a tervek szerint 2011-ben két projektet kellett volna befejezni: a Túneles de Pajares–Sotiello és 
a Sotiello–Campomanes projektet.
A Túneles de Pajares projekt esetében a projekt földtani körülményei miatt meg kellett változtatni a műszaki projek -
tet, amelyet 2013-ban fejeztek be 2011 helyett.
Sotiello esetében a talaj instabilitása miatt sürgősségi munkálatokat kellett végezni, ami befolyásolta a munkák 
rendes elvégzését. A projekt még nem fejeződött be.
Ami a projekt teljesítményét, valamint a projekt és a program célkitűzéseinek megvalósítását illeti, mindkét fenti 
esetben indokolhatók a késések, melyek a projekt sikeres befejezését biztosították.
88
A vasúti árufuvarozás részesedését és jelenlegi helyzetét jelenleg nemzeti szinten értékelik Spanyolországban, 
azonban jelenleg nem állnak rendelkezésre adatok. A vasúti árufuvarozás hagyományosan csak kis hányada az áru -
fuvarozás egészének. Az árufuvarozás szállítási projektekbe való beillesztése egy új fejlemény, mely megfigyelhető 
a Bizottsághoz legutóbb benyújtott nagyprojektben2.
89
A Kohéziós Alap és az ERFA keretében a tagállamok a projekteket a Bizottsággal megtárgyalt programok célkitűzé -
seinek megfelelően választják ki. Továbbá, e programok irányítási és kontrollrendszereinek biztosítaniuk kell a prog -
ram célkitűzéseinek elérését szolgáló, különösen hasznos projekt kiválasztását.
90
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a karbantartás nemzeti hatáskörbe tartozik, és nem támogatható uniós forrásokból.
A Bizottság ugyanakkor figyelembe veszi a karbantartás finanszírozhatóságát a következő esetekben:
– a 2007–2013 közötti időszakban a karbantartási költségeket figyelembe vették és szerepeltették a költség-  
haszon elemzésekben, továbbá a finanszírozási hiány kiszámításához megvalósíthatósági tanulmányok 
készültek.
– Az esb-alapokat illetően a 2014–2020 közötti programozási időszakban a karbantartási költségek rendszeresen 
szerepelnek a programokban a nagyprojekt-pályázatok feltételeként.
91
A Bizottság jelenleg a 2012/34/EU irányelv 8. cikkében előírt üzleti terveket és a vasúti infrastruktúra fejlesztésére 
vonatkozó irányadó stratégiákat vizsgálja, ennek során figyelembe kell venni, hogy 2014 decemberéig csak az infra -
struktúra fejlesztésére vonatkozó stratégiákat kellett közzétenni.
2 A vasúti árufuvarozásra is kiterjedő legutóbbi spanyolországi projekt a Madrid–portugál határfolyosó, vagyis a TEN-T atlanti folyosó része. Ebben 
a projektben a vonatok a régió teherforgalmának kb. 25%-át fogják felszívni (11 millió tonnát vasúti árufuvarozással, 43 millió tonnát közúti 
árufuvarozással). Az árufuvarozás e folyosó jövedelmének 1,06%-át teszi ki.
A Bizottság válasza 79
92
A tagállamok nemzeti szinten eldönthetik, hogy a pályahálózat-működtetők alkalmazhatnak-e felárakat vagy csak 
a vasúti infrastruktúrához való hozzáféréshez közvetlenül kapcsolódó költségeket számíthatják fel. Amennyiben 
a tagállam felárakat alkalmaz, a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a piac korlátait, melyekről 
a 2012/34/EU irányelv 32. cikke rendelkezik. Ez a szabály annak biztosítását szolgálja, hogy a korlátozott fizetőké -
pességű piaci szegmenseket (pl. gyakran az árufuvarozók esetében) a magas pályahasználati díjak ne tartsák vissza 
attól, hogy vasúti szállítási szolgáltatásokat nyújtsanak.
A 2007–2013 közötti programozási időszakban a spanyol hatóságok a személyszállítási vonalakra összpontosítottak, 
ezért ennek megfelelően csökkentették az áruszállítási vonalakba eszközölt beruházásokat. Lásd még a Bizottság 
79. bekezdésre és 8. háttérmagyarázatra adott válaszát.
Következtetések és ajánlások
94
A Bizottság úgy véli, hogy az uniós programok teljesítményét alapforgatókönyvekkel összevetve kellene értékelni. 
A 2001-es fehér könyv alapforgatókönyvként kiemelte, hogy – a megfelelő intézkedések elmaradása esetén – az 
EU-ban a jövőben fennállhat az a veszély, hogy a közúti szállítás az árufuvarozás terén gyakorlatilag monopolhely -
zetbe kerül.
Ezt szem előtt tartva a Bizottság úgy véli, hogy a vasúti árufuvarozás modális részesedése terén elért viszonylagos 
stabilitás mérsékelt sikernek tekinthető, különösen annak figyelembevétele mellett, hogy a közép- és kelet-európai 
tagállamok gazdaságainak szerkezetátalakítása a legtöbb tonnakilométer-központú hagyományos iparág részese -
désének csökkenését eredményezte. Továbbá, a Bizottság bízik abban, hogy a nemrég hozott intézkedések révén az 
elkövetkező években növekedni fog a vasúti árufuvarozás modális részesedése.
A Számvevőszék által az ebben a jelentésben azonosított és ismertetett problémák elsősorban arra vezethetők 
vissza, hogy a verseny nem egyenlő feltételek mellett történik (a külső költségek internalizálása). Továbbá, a szak -
politika hatásai középtávon mérhetők: emiatt több időre van szükség.
95
A Bizottság egyetért azzal, hogy ezeket a trendeket nagyrészt a fuvarozási vállalkozásokat és a közúti fuvarozókat 
érintő szabályozási szempontok és költségszempontok eredményezték. E trendek visszafordítása érdekében ezekre 
a kérdésekre nagyobb hangsúlyt kell fektetni.
A Bizottság felhívja a figyelmet arra a tényre, hogy a vasút árufuvarozási piacból való részesedése az európai vasúti 
piac több nemzeti szegmensre való széttöredezettségének az eredménye is. A vasúti árufuvarozás a közepes és 
hosszú távolságokon a leghatékonyabb, ami Európa esetében legalább egy határ átlépését jelenti (lásd a 4. bekez -
dést). A széttöredezett nemzeti hálózatok esetében hiányoznak a közös és átjárható szabályok és szabványok, 
ezenkívül az üzemeltetőknek további költségeket okoznak, melyek hozzáadódnak az első/utolsó kilométerhez (pl. 
szabályozási okokból történő mozdonycsere és a mozdonyvezetőkre vonatkozó képzési követelmények miatt).
A Bizottság válasza 80
96 a)
A Bizottság ezt a 2012/34/EU irányelvvel (átdolgozás) és a negyedik vasúti csomaggal kezelte.
Az 56. cikk jelentősen kiterjesztette az igazgatási szervezetek hatáskörét; az átültetés határideje csak 2015 júniusa 
volt.
A 13. cikk jelentősen javította a kiszolgáló létesítményekhez és a vasúthoz kapcsolódó szolgáltatásokhoz való hoz -
záférésre vonatkozó jogi keretet.
A negyedik vasúti csomaggal kapcsolatos tárgyalások keretében folyamatban van az igazgatási szervezetek további 
megerősítésének – ideértve a hatásköreik kibővítését – megvitatása.
96 b)
A Bizottság tudatában van azoknak a problémáknak, amelyekkel az árufuvarozók szemben találják magukat a vasúti 
forgalomirányítási eljárások terén. A Bizottság jelenleg értékeli az ezen problémák megoldását szolgáló lehetséges 
megoldásokat.
Ezen igazgatási és műszaki korlátok közül többet jelenleg hatályos vagy elfogadandó uniós jogszabályok kezelnek 
(pl. a negyedik vasúti csomag műszaki pillére, az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer megvalósítása), a vasúti 
áruszállítási folyosók esetében szakértői munkacsoportok felállításával.
96 c)
A vasúti árufuvarozási folyosóknak már célja, hogy a vasúti árufuvarozás teljesítménye átlátható legyen az árufu -
varozási folyosókban. A rendeletnek megfelelően minden folyosó szintjén teljesítménymutatókat határoztak meg, 
ezeket minden évben figyelemmel kísérik, és az eredményeket közzé teszik.
1. ajánlás
A Bizottság az érintettsége mértékéig elfogadja ezt az ajánlást és meghozta a kérdés kezeléséhez szükséges intéz -
kedéseket a 2012/34/EU irányelvvel és a negyedik vasúti csomaggal.
A tagállamoknak ezt a kérdést:
i. a jogszabályok, különösen a 2012/34/EU irányelv teljes körű/helyes átültetésével (az átültetés határideje 2015 
júniusa volt); és
ii. a szabályozók számára a 2012/34/EU irányelv 55. cikkének (3) bekezdésében és az 56. cikkének (5) bekezdése 
szerinti erőforrások biztosításával kell kezelniük.
A Bizottság szorosan nyomon követi az irányelv végrehajtását.
A Bizottság válasza 81
2. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, és már tett lépéseket e kérdések kezelésére.
Például, ami a menetvonalak elosztási ütemtervének meghatározásához kapcsolódó folyamatot illeti, a Bizottság 
szabályozási keretet vezetett be a 2012/34/EU irányelvvel, mely a pályahálózat-működtetők által betartandó határ -
időket és szabályokat meghatározó rendelkezéseket tartalmaz (az irányelv 43. cikke és VII. melléklete). A 2012/34/EU 
irányelv 43. cikke lehetőséget ad a Bizottságnak, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a kapaci -
táselosztás VII. mellékletben meghatározott ütemtervének módosítására. Az említett rendelkezések végrehajtásá -
nak az ágazatból beérkezett visszajelzések/bizonyítékok alapján történő jövőbeni értékelése eredményétől függően 
a Bizottság mérlegelheti e melléklet megváltoztatását.
2. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
Bizonyos területek harmonizálásában az érdekeltek vették át a vezető szerepet (pl. a közös kapacitáselosztási keret).
A vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet 2016-ban elvégzendő értékelése figyelembe fogja venni, hogy 
eddig mi valósult meg és mi áll megvalósítás alatt, és értékelni fogja, hogy szükség van-e a Bizottság beavatkozását 
igénylő harmonizációra.
3. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja ezt az ajánlást, és úgy véli, hogy ezeket a kérdéseket a negyedik vasúti csomag kezeli, melyre 
2013 januárjában tett jogalkotási javaslatokat.
3. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, és már tett lépéseket annak végrehajtása felé. Ami a határon átnyúló szakaszokkal 
kapcsolatos nyelvi követelményeket illeti, jelenleg folyamatban van a 2007/59/EK irányelv érintett mellékletének 
a módosítása.
A Bizottság a mozdonyvezetőkről szóló irányelv következő, 2016-os értékelése keretében megvizsgálja, hogy szük -
ség van-e a jogszabály megváltoztatására, a megfelelő biztonsági szint egyidejű biztosítása mellett.
4. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja a közlekedéspolitikáról szóló 2011-es fehér könyvben meghatározott célkitűzés elérése felé 
tett haladás nyomon követésére vonatkozó ajánlást, és részben elfogadja a közbenső célokkal kapcsolatos ajánlást.
A Bizottság szorosan együttműködik az Eurostattal azon mutatók előállításában, amelyek a fehér könyvben megha -
tározott célkitűzések nyomon követéséhez szükségesek. A mutatók időszerűsége és minősége azonban a tagállami 
adatok rendelkezésre állásától függ.
A jövőbeni szakpolitikai dokumentumokat illetően a Bizottság egyetért azzal, hogy a közbenső célok elvileg kívá -
natosak, és mérlegelni fogja a közbenső célok meghatározásának lehetőségét a kezdeményezés hatóköre, továbbá 
a mutatók relevanciája és időszerűsége alapján.
A Bizottság válasza 82
4. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást és azt részben végrehajtottnak tekinti.
A 2012/34/EU irányelv 56. cikkének (7) bekezdése új kötelezettséget vezetett be az igazgatási szervezetekre, mely 
szerint legalább kétévente konzultálnak a vasúti áru- és utasszállítási szolgáltatások igénybevevőinek képviselőivel. 
A konzultációk eredményei értékesek az ilyen értékelés szempontjából.
Továbbá, évente egyszer elégedettségi felmérést végeznek a vasúti árufuvarozási folyosók felhasználói között, 
melynek eredményét közzéteszik az egyes vasúti árufuvarozási folyosókra vonatkozóan.
4. ajánlás c)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A vasúti piac nyomonkövetési rendszerét illetően a Bizottság már elfogadott egy végrehajtási aktust (a Bizottság 
2015. július 7-i (EU) 2015/1100 végrehajtási rendelete), mely a tagállamokat arra kötelezi, hogy tegyenek eleget 
a jelentéstételi kötelezettségüknek, ezért a Bizottság az ajánlást teljesítettnek tekinti.
A vasúti árufuvarozási folyosókat illetően a Bizottság az ajánlást részben végrehajtottnak tekinti. A bizonyos szintű 
harmonizáció részben a RailNetEurope egyik projektjén keresztül valósul meg. A vasúti árufuvarozási folyosókról 
szóló rendelet értékelésével a Bizottság fel fogja mérni, hogy szükség van-e további harmonizálásra ezen a terüle -
ten, figyelemmel a RailNetEurope projekt eredményére.
5. ajánlás
A Bizottság elfogadta az ajánlást és egyetért azzal az elvvel, mely szerint elő kell segíteni az egyenlő 
versenyfeltételeket.
98
A 2014–2020 közötti többéves pénzügyi keretben az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 
majdnem teljes mértékben azokra a projektekre összpontosít, amelyeknek láthatóan európai hozzáadott értéke 
van, ezek különösen a határon átnyúló vasúti projektek és az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer megva -
lósítása. A határon átnyúló szakaszokra és az átjárhatóságra való összpontosítás szükségszerűen előnyöket hoz 
a vasúti árufuvarozási szolgáltatásoknak, mivel a vasúti árufuvarozás különösen a közepes és hosszú távolságokon 
versenyképes.
A Bizottság szerint tettek erőfeszítéseket, és továbbiakra kerül sor a vasúti beruházásokat illetően, például a TEN-T 
program esetében.
99 a)
Ami az esb-alapokat illeti, csak a vasúti és a közúti szállítást összehasonlítva 28 tagállamból csupán háromban 
gondolják úgy, hogy egy átfogó, fenntartható, multimodális, fennakadás nélküli és megbízható szállítási rendszer 
létrehozásához az összes szállítási módba eszközölt beruházásokra van szükség, vagyis a vasúti, tengeri, légi, belvízi 
és közúti szállítási módokba, valamint a multimodális infrastruktúrába.
Az egyensúly megteremtése nem azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló költségvetésből előre meghatározott össze -
geket kellene hozzárendelni az egyes szállítási módokhoz. Ehelyett az elemzés során figyelembe kell venni a külön -
böző tagállamok és régiók igényeit a különböző szállítási módok tekintetében.
A Bizottság válasza 83
A TEN-T program, mely az EU közlekedési stratégiájának végrehajtását szolgáló uniós finanszírozás legfőbb eszköze, 
kifejezetten a vasútra irányul, mely a források legfőbb kedvezményezettje volt. A rendelkezésre álló források 56%-a 
vasúti projektekbe irányult, amihez további 7% adódott hozzá az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer meg -
valósítására. Ezzel szemben a hagyományos közutakra csupán 4%-ot osztottak el. Ez a megközelítés folytatódni fog 
az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében.
99 b)
A TEN-T program kifejezetten vasúti projektekre, azokon belül pedig a határon átnyúló szakaszokra irányul (lásd 
a 77. bekezdést). Továbbá, a vegyes vonalak vagy a nagy sebességű vonalak fejlesztését célzó projektek előnyösek 
voltak az áruszállítás számára, többek között azért is, mert a hagyományos vonalakon és más párhuzamos vonala -
kon többletkapacitást hoztak létre. Módszertanilag nehézséget okoz a vegyes vonalakba eszközölt beruházások 
pénzügyi hatásainak teherforgalom és személyforgalom szerinti különválasztása is.
Megemlítendő az is, hogy a TEN-T rendelet számos új irányítási eszközt vezetett be a TEN-T törzshálózat megva -
lósítása céljából (törzshálózati folyosók, európai koordinátorok, folyosókra vonatkozó munkatervek, folyosókkal 
foglalkozó fórumok). Ezek az eszközök elősegítik a TEN-T végrehajtásának jobb nyomon követését és az uniós szak -
politikai célkitűzéseket szolgáló projektcsatorna azonosítását, melyek között a vasúti árufuvarozás fejlesztésének 
központi szerepe van.
99 c)
A Bizottság úgy véli, hogy a vasúti infrastruktúra kulcsfontosságú elem, melyet azonban a szükséges operatív és 
jogalkotási intézkedéseknek kell kísérniük. A negyedik vasúti csomag csak akkor hoz eredményeket, ha azt teljes 
körűen végrehajtották. Továbbá, az utóbbi évek piaci feltételei (gazdasági válság) nem kedveztek a vasúti árufuva -
rozási szolgáltatások fejlődésének.
Lásd a 25. és a 84. bekezdésre adott válaszokat.
99 d)
A Bizottság rámutat arra, hogy a karbantartás tagállami hatáskörbe tartozik, és általában véve nem támogatható 
uniós forrásokból.
Lásd a Bizottság 88. bekezdésre adott válaszát.
100
Az új TEN-T rendelet és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz célja az uniós források jobb felhasználása a magas 
uniós hozzáadott értékű projektekre, mint pl. a határon átnyúló csatlakozásokra, a szűk keresztmetszetek kezelé -
sére, valamint a kikötők és a repülőterek vasúti összeköttetéseire való összpontosítás révén, a TEN-T rendeletben 
meghatározott műszaki szabványoknak megfelelően. A Bizottság megtárgyalja a tagállamokkal az ERFA-ból és 
a KA-ból finanszírozott operatív programokat a kohéziós politika legfőbb célkitűzésének, vagyis a jobban fejlett 
régiók és a kevésbé fejlett régiók közötti kohézió megvalósítását. A Bizottság úgy véli, hogy a 2014–2020 közötti 
időszakra vonatkozó rendeletek hozzájárulnak e folyamat további egyszerűsítéséhez azáltal, hogy előzetes feltétele -
ket és eredményességmérési keretet állapítanak meg.
A Bizottság válasza 84
6. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja ezt az ajánlást, és már dolgozik annak végrehajtásán. A Bizottság a 2014–2020 közötti időszak 
kohéziós politikai keretére vonatkozó új rendeletekben előzetes feltételt vezetett be az eredményes támogatáshoz 
szükséges feltételek meglétének biztosítása érdekében. Az egyik feltétel a hosszú távú stratégiai terv, melyet az 
előtt kell elkészíteni, hogy sor kerülne bármilyen finanszírozási döntésre.
A Bizottság egyetért azzal, hogy a vasúti infrastruktúra tervezését a közlekedési hálózatok általános tervezésének 
keretében kellene elvégezni. Ez kiderül a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymu -
tatásokról szóló 1315/2013/EU rendelet 4. cikkéből. A transzeurópai hálózatok célkitűzései közé tartozik „a nemzeti 
közlekedési hálózatok összekapcsolása és átjárhatósága”, az „összes közlekedési mód optimális integrációja és 
összekapcsolása”, valamint „az infrastruktúrák hatékony használata”.
Ebben az összefüggésben a Bizottság úgy véli, hogy az optimális teljesítményhez hosszú távú stratégiai tervezésre 
is szükség van nemzeti szinten, és figyelembe kell venni a határon átnyúló hatásokat.
Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a magas uniós hozzáadott értékű projektek finanszírozására fog összpon -
tosítani. A TEN-T-projektekre az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből elosztott forrásokból 
csak a TEN-T rendeletnek megfelelő projektek részesülhetnek, vagyis azok a projektek, amelyek lehetővé teszik 
a 100 km/h sebességet, a 22,5 t tengelyterhelést és a 740 m vonathosszt. Ennek eredményeképpen javulni fognak 
a vasúti árufuvarozási műveletek feltételei. Továbbá, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a teherforgalmi köz -
pontokhoz való hozzáférésre fog összpontosítani, melynek célja az intermodalitás fejlesztése, különösen a kikötők 
vasúti összeköttetését illetően. A multimodális platformok (vasúti-közúti terminálok) külön kiemelt területet képez -
nek. A Bizottság biztosítani fogja, hogy ezek a legjobban illeszkedjenek az európai vasúthálózat igényeihez.
6. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, és azt részben végrehajtottnak tekinti.
A Bizottság már nyomon követi, hogy mennyi uniós forrást ruháztak be a vasúti árufuvarozási projektekbe az Euró -
pai Hálózatfinanszírozási Eszköz végrehajtása keretében.
Figyelemmel arra, hogy a legtöbb vonal vegyes használatú, a Bizottság nyomon fogja követni az olyan projektekre 
elköltött összegeket, amelyek nem kizárólag a személyforgalomra irányulnak (nagy sebességű vonalak).
7. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, és azt részben végrehajtottnak tekinti.
A TEN-T/vasúti árufuvarozási folyosók, a TEN-T iránymutatás, az előre meghatározott szakaszok és prioritások az 
Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben, az átjárhatósági műszaki előírások, valamint a 7.2. előze -
tes feltételben az átfogó közlekedési terv keretének meglétére vonatkozó követelmény elősegítik a vasúti folyosók 
oly módon történő kialakítását, amivel elkerülhető a széttöredezettség.
Az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz különösen a törzshálózati folyosókra összpontosít. Az 
új TEN-T rendelet lelke az uniós szinten és a nemzeti szinten hozott intézkedések hatásainak a maximalizálása. Ez 
alátámasztja az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközre vonatkozó finanszírozási stratégiát. A TEN-T rendelet célja az 
Unió egészét átfogó hálózat létrehozása. Az új jogszabály kiszélesítette az európai koordinátorok jogköreit, melyek 
feladata többek között a multimodális törzshálózati folyosók koordinált megvalósításának elősegítése. Ez lehetővé 
teszi a potenciális szinergiák és a kiegészítő jelleg kiaknázását a nemzeti szinten és a különböző programok kereté -
ben hozott intézkedések között. Ez a megközelítés várhatóan minimalizálja azt a kockázatot, hogy egy széttörede -
zett hálózat fejlesztése keretében túlságosan szerteágazó projektek szülessenek.
A Bizottság válasza 85
7. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, és az érintettsége mértékéig végrehajtottnak tekinti abban a vonatkozásban, hogy 
létrehozta a költség-haszon elemzés keretét.
A költség-haszon elemzés az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz forrásaira benyújtott összes finanszírozási kére -
lem kulcsfontosságú eleme. A költség-haszon elemzés az adott projekt pénzügyi és gazdasági előnyeinek szám -
szerűsítéséhez forgalomra vonatkozó előrejelzéseket használ, melyek magukban foglalják a vegyes vonalak teher -
forgalmát is. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből csak azok a projektek kapnak forrást, amelyek esetében 
a költség-haszon elemzés pozitív.
A kiválasztási szakaszban a Bizottság kellő figyelmet fordít a legnagyobb uniós gazdasági hozzáadott értékű projek -
tekre, melyek az esetek többségében a vasúti áruszállításra irányuló projektek.
Az esb-alapokat illetően a Bizottság arra kíván rámutatni, hogy az említett elemeket tartalmaznia kell a nagy -
projektek jóváhagyása céljából benyújtott információknak (elsősorban a megvalósíthatósági tanulmányt és a 
költség-  haszon elemzést). Hivatkozott jogi aktusok: a 2007–2013 közötti időszakra: az 1083/2006/EK rendelet 40. 
cikke; a 2014–2020 közötti időszakra: az 1303/2013/EU rendelet 101. cikke.
A Bizottság megjegyzi, hogy a tagállamoknak a bevételt termelő nem-nagyprojektek esetében előzetesen elemez -
niük kell a finanszírozási hiányt3.
8. ajánlás
A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak az első része a tagállamokra vonatkozik, és elfogadja az ajánlás 
második részét.
A tagállamok, az igazgatási szervezeteik segítségével, a pályahálózat-működtetők által készített üzleti tervek és 
a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó irányadó stratégiák keretében biztosítsák a vasúthálózat (beleértve 
az utolsó kilométerhez kapcsolódó létesítmények) megfelelő karbantartását, különösen a vasúti árufuvarozási folyo -
sók esetében.
3 Az 1083/2006/EK rendelet 55. cikkének (6) bekezdéséről szóló iránymutató feljegyzés, COCOF 08/0012/03

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?
Ingyenes kiadványok:
  egy példány:  
az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),
  több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:  
az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),  
nem uniós országokban a küldöttségektől (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),  
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm)  
vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész  
területéről) (*).
(*)  A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül,  
telefonfülkékből és hotelekből a számot csak díj/f_izetés ellenében lehet hívni).
Megvásárolható kiadványok: az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).
A hatékonyabb és fenntarthatóbb közlekedési módok, 
különösen a vasúti árufuvarozás előmozdítása az elmúlt 
25 év során kulcsfontosságú összetevője volt az uniós 
politikának. Az  Európai Unió költségvetéséből 2007 és 
2013 között körülbelül 28 milliárd eurót fordítottak vasúti 
beruházásokra. Jelentésünkben megvizsgáltuk, hogy az 
Unió eredményesen fejlesztette-e a vasúti árufuvarozást, 
és hogy az uniós vasúti árufuvarozás teljesítménye 2000 
óta javult-e a modális részesedés és a szállítási volumen 
tekintetében. Megállapítottuk, hogy a vasúti árufuvarozás 
általános teljesítménye továbbra sem kielégítő, míg 
a közúti szállítás részaránya tovább nőtt.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK