[pic] | EURÓPAI BIZOTTSÁG |

Brüsszel, 2011.4.11.

COM(2011) 174 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet alkalmazásáról

{SEC(2011) 428 végleges}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

a visszautasított beszállás és légi járatok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról szóló 261/2004/EK rendelet alkalmazásáról

BEVEZETÉS

A szabad mozgás, amely egyike az uniós polgárok legfontosabb egyéni jogainak, egyúttal a belső piac egyik leglényegesebb eleme, létfontosságú a versenyképesség és az EU gazdaságának integrációja szempontjából. Az utazás a szabad mozgás gyakorlásának szükséges előfeltétele. A 261/2004/EK rendelet[1] (a továbbiakban: „a rendelet”), melyet 2005. február 17-től alkalmaznak, meghatározza az utasvédelem minőségi normáinak minimális szintjét, fontos „civil” aspektust kölcsönözve a légiközlekedési piac liberalizációjának.

A rendelet számos rendelkezésének újszerűsége különféle értelmezésekhez, ez pedig az alkalmazás sokféleségéhez vezetett a légi fuvarozók és a nemzeti végrehajtó hatóságok körében, megnehezítve az utasok és az érdekeltek számára a megállapított jogok alkalmazási körének és korlátainak megértését. 2007-ben a Bizottság közleményt[2] bocsátott ki, amelyben rámutatott a rendelet alkalmazásával kapcsolatos főbb hiányosságokra, és számos jobbító intézkedést javasolt. A Bizottság ígéretet tett az érdekelteknek és az uniós intézményeknek arra, hogy folytatni fogja a rendelet jobb alkalmazására tett erőfeszítéseit a rendelet összehangolt értelmezésének, végrehajtásának és a végrehajtásra vonatkozó jelentéstételnek a biztosítása érdekében.

Ennek az ígéretnek megfelelően, a rendelet alkalmazásának hat éve után a Bizottság ismét górcső alá veszi a rendelet végrehajtását. Ez ahhoz a bizottsági munkához kapcsolódik, amely az uniós polgárságról szóló és „Az uniós polgárok jogainak érvényesítése előtt álló akadályok lebontása” címet viselő jelentéssel[3] kezdődött meg, és amelynek célja felszámolni a polgárokat az uniós jogrendszer biztosította jogaik gyakorlásában akadályozó tényezőket. Az említett jelentésben a Bizottság kifejezte szándékát a légi utasokat megillető jogok megfelelő érvényesítésének biztosítására, különösen jelentős késések és járatok törlése esetén.

Ez a jelentés éppen ezért hármas céllal készült. E célok a következők: azon fejlemények áttekintése, amelyeknek a rendelet elfogadását követően hatása volt az alkalmazásra; a 2007-től kezdve hozott intézkedések utókövetése, a végrehajtásban bekövetkezett javulások és a még mindig meglévő akadályok számbavétele; olyan további intézkedések meghatározása a rendelet adta érvényes jogi kereteken belül, amelyek már rövid távon is további javulást eredményeznek a rendelet alkalmazása terén, valamint a politikai célok jobb elérését elősegítő lehetséges módosítások mérlegelése.

A 2007 ÓTA BEKÖVETKEZETT FEJLEMÉNYEK

Piaci változások

Az elmúlt években a légiközlekedési piac liberalizációjának lezárulása, az új társaságok és üzleti stratégiák megjelenése, valamint az útvonalhálózat bővülése együttesen új lehetőségeket teremtett az utazók számára. Az utasok száma 2000 óta mintegy 35%-kal emelkedett. A repülőgéppel való utazás már nem fényűzésnek, hanem az üzleti élet szükséges velejárójának és az európai polgárok magától értetődő jogának számít.

Ugyanakkor a megnövekedett forgalom több szempontból is hátrányosan befolyásolta a légi szolgáltatások minőségét. A minőségromlás több tényezőre vezethető vissza. Például: elkerülhető késések a légtér telítettsége, a túlzsúfolt repülőterek és – szélsőségesen kedvezőtlen időjárási viszonyok esetén – az elégtelen eseti tervezés miatt; szigorúbb biztonsági intézkedések; nagyobb repülőterek és hosszabb útvonalak, ami megnehezíti az utasok számára a poggyászhoz való hozzáférést és a járatok elérését; a légi fuvarozók bizonyos üzleti gyakorlatai, amelyek hátrányt okoznak az utasoknak, vagyis a személyszállítási szerződés gyengébb szerződő felének (köztük az úgynevezett „no show policy” vagy a poggyász helytelen kezelésével kapcsolatos gyakorlatok, amelyek leleplezik a jelenlegi szabályozás joghézagait és hiányosságait). Ezek a problémák egyes esetekben éppen olyan költségesnek bizonyulhatnak az utasok számára, mint a járattörlés vagy a jelentős késés. Tekintettel arra, hogy ezek az üzleti gyakorlatok a rendelet elfogadását követően terjedtek el, mérlegelni kell európai szinten való kezelésük szükségességét.

De a társadalmi változásokkal összhangban változtak az utazási szokások és célok is: a korábbinál intenzívebb lett az időkihasználás, és nagyobb hangsúlyt kapott az utazás és a pihenés. Az utazás megszakadása érzékelhetően nagyobb kellemetlenséget okoz az utasoknak, mint korábban. Ezért a rendeletben foglalt célok elérése (az utasok helyzetének javítása megszakított utazás esetén) ma fontosabb, mint valaha.

Változások az EU utasjogi szabályozásában

A vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet[4] 2009 decemberében lépett hatályba. 2010-ben a Tanács és a Parlament elfogadta a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vevő utasok jogairól szóló rendeletet[5], 2011-ben pedig az autóbuszon utazók jogairól szóló rendeletet[6].

Ezeknek a jogoknak a pontos tartalma mind az ágazatok (eltérések a társaságok méreteiben, bevételeiben, az útvonalak számában), mind az utasok szempontjából (eltérések az utazások hosszában és feltételeiben) különbözik ugyan egymástól a különféle közlekedési módok eltérő jellege és piaci feltételei folytán, tipológiájuk tekintetében azonban e hatályban lévő, a légi, a vasúti, a tengeri és belvízi, valamint az autóbusszal való közlekedésre vonatkozó rendeletek által biztosított jogok, nevezetesen az tájékoztatáshoz, a jegyár-visszatérítéshez, az átfoglaláshoz (más útvonalra tereléshez), a várakozás közbeni segítségnyújtáshoz való jog és bizonyos feltételek között a kártérítéshez való jog, egymással mégis összevethetők.

Változások nemzetközi viszonylatban

Az EU példáját az utasok jogainak minimális normáit megállapító szabályok létrehozatalában mások is követték a nemzetközi porondon. A legnagyobb légiközlekedési piacok hatóságai szintén törekszenek a légi utasok jogainak erősítésére. Az Egyesült Államok, Kanada és más harmadik országok jelenleg is dolgoznak a légi utasok jogainak hatékonyabb szabályozásán, míg egyes európai és észak-afrikai országok a rendeletet kívánják alkalmazni az EU-val kötött két- vagy többoldalú légiközlekedési megállapodásuk részeként. Ugyanakkor az EU mindeddig az egyetlen olyan térsége a világnak, ahol az utasok jogainak minimális normáit megállapító szabályokat valamennyi közlekedési mód tekintetében megalkották.

Esetjog

A rendelet értelmezésében meghatározó szerepet játszott az esetjog . Az Európai Bíróság IATA-határozatában[7] megerősítette, hogy a rendelet teljes összhangban van a Montreali Egyezménnyel, illetve hogy a két jogi eszköz kiegészíti egymást. A C-549/07 sz. Wallentin–Herrman -ügyben[8] a Bíróság egyértelművé tette, mikor nem tekinthető a légi járműveken felmerülő műszaki probléma „rendkívüli körülménynek”. Szükség lenne azonban annak pontosabb körvonalazására, mi tekintendő a légiközlekedésben vis maiornak, figyelembe véve a Bíróság szerinti értelmezést és a gyakorlati tapasztalatokat. A jelentős késésekkel kapcsolatos Sturgeon- ügyben[9] a Bíróság úgy látta, hogy ha a légi jármű legalább három órás késéssel érkezik, az utasok ugyanakkora összegű kártérítésre jogosultak, mint járattörlés esetén, mivel az őket érő kellemetlenség hasonló mérvű. Mivel a Bíróság határozatait közvetlenül kell alkalmazni és jogilag kötő erejűek attól a naptól kezdve, amelyen a vonatkozó rendelet hatályba lép, a fuvarozók jogilag kötelezettek azok tiszteletben tartására.

Légiközlekedési válság a 2010. áprilisi vulkánkitörés miatt

A 2010 áprilisában az izlandi vulkán hamufelhője miatt elrendelt európai légtérzárlat előzmények nélküli esemény volt. A rendelet alkalmazhatósága megmaradt, hiszen a légtérzárlat EU-szerte rendkívüli körülménynek minősült.

A légi utasok jogaival kapcsolatos uniós szabályozás alkalmazásának a válság idején készült első értékelése szerint a légitársaságok, a repülőterek és más releváns üzemeltetők döntő többsége hatékonyan dolgozott a válság utasokra gyakorolt hatásának minimálisra csökkentésén. Nem kétséges, hogy a rendelet nélkül sokkal nagyobb lett volna a zűrzavar, illetve a polgárokra és az európai társadalom egészére háruló költségek mértéke. Annak érdekében, hogy elejét vegyék a fuvarozók közötti verseny torzulásának, valamint az utazóközönség jogsértések miatti frusztrációjának, a nemzeti végrehajtó hatóságoknak most meg kell hozniuk a szükséges intézkedéseket azon kevés számú fuvarozó ellen, amelyek vonakodtak betartani a rendelet előírásait.

Kiterjedésénél fogva a szóban forgó válság próbára tette a rendeletet, és rámutatott annak strukturális korlátaira. Érdemes volna megvizsgálni egyes meglévő intézkedéseket az arányosság szempontjából, például a korlátlan felelősség kérdését súlyos természeti katasztrófák esetén, amely a fuvarozóra hárul az utasok ellátáshoz való jogával kapcsolatban. A tagállamoknak és a Bizottságnak végig kell gondolniuk, hogyan lehetne biztosítani azt, hogy a válság idején kizárólag az ágazat által nyújtott nélkülözhetetlen támogatást a jövőben igazságosabb módon, közösen finanszírozzuk. A válság pénzügyi költségeinek értékelése folyamatban van; lezárásához azonban szükség lenne arra, hogy az ágazat rendelkezésre bocsássa a vonatkozó adatokat: ezek nem minden esetben hozzáférhetők, hiszen a nemzeti végrehajtó hatóságok vagy az illetékes nemzeti bíróságok még nem fejezték be a nagyszámú utaspanasz feldolgozását. El kell végezni a megbízható számok, jelenlegi előírások és lehetséges jövőbeli intézkedések teljes körű értékelését annak biztosítására, hogy ne nehezedjék túlzott teher a légiközlekedési ágazatra, másfelől ne is csupán a polgároknak kelljen viselniük és elviselniük a természeti katasztrófákból eredő pénzügyi költségeket és kényelmetlenségeket.

Azon intézkedések keretében, amelyek célja az utasok mobilitásának megőrzése válsághelyzetben, a Bizottság meg fogja találni annak módját, hogyan lehetne növelni a különböző szereplők felkészültségi szintjét. Megfontolandó a műveleti – például az éjszakai repülésre vonatkozó – korlátozások ideiglenes feloldása.

A 2007 ÓTA HOZOTT INTÉZKEDÉSEK UTÓKÖVETÉSE

A Bizottság figyelemmel kíséri a rendelet alkalmazására vonatkozó adatokat, amelyek számos forrása között megtaláljuk a fuvarozók, a fogyasztói szervezetek vagy a nemzeti végrehajtó hatóságok és a Bizottsággal kapcsolatban álló szervezetek, például az európai fogyasztói központok hálózata (ECC-Net)[10] és az Europe Direct call center (EDCC) által közvetített információkat; a rendelet alkalmazását vizsgáló számos tanulmányt és felmérést, mindenekelőtt a fuvarozók szerződési feltételeiről és kedvezményes díjrendszereiről szóló 2008-as jelentést[11], az utasjogokról szóló 2009-es Eurobarometer-felmérést, a fogyasztói piacok 2010-es eredménytábláját és a 261/2004/EK rendelet értékeléséről szóló 2010-es jelentést[12]; a légi utasok jogairól szóló, 2010-ben lezárult nyilvános konzultációt, amely olyan kérdésekkel foglalkozott, mint a poggyász helytelen kezelése[13] vagy a légi utasok jogainak és a szervezett utazásokról szóló irányelvből[14] levezethető jogoknak és kötelességeknek a viszonya a fuvarozó csődje esetén. Ezek a tanulmányok elérhetők a Bizottság internetes oldalain, és kiegészítő információként szolgálhatnak ehhez a jelentéshez[15].

Az összegyűjtött adatok szerint a hiányosságok egy része a rendelet szövegezésére és tartalmára vezethető vissza, tehát nem oldható meg a jelenlegi szabályok módosítása nélkül, éppen ezért ezeket ebben a jelentésben nem is tárgyaljuk. A teljesség kedvéért azonban felsoroljuk a rendelet tartalmát érintő főbb bírálatokat.

Ami az ágazat helyzetét illeti, a legfontosabb kritikák a következőkre vonatkoznak: a rendelet bonyolultságára; az utasok ellátására vonatkozó a korlátlan fuvarozói felelősségére a fuvarozó által befolyásolhatatlan rendkívüli körülmények között; a felelősséget hordozó harmadik fél által viselendő, a rendelet alkalmazása során felmerülő költségek kifizettetésének nehézségeire; a fuvarozó által befolyásolható, illetve befolyásolhatatlan rendkívüli körülmények pontosabb meghatározásának hiányára; végül az egységes értelmezés és végrehajtás hiányára.

Ami az utasok jogait illeti, a legfontosabb kritikák arra irányulnak, hogy a rendeletet a fuvarozók nem mindig alkalmazzák helyesen (pl. az összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a legkorábbi alkalommal történő átfoglaláshoz való jog vagy az átfoglalásra várakozás idején történő ellátáshoz való jog); a nemzeti végrehajtó hatóságok nem elég gyorsan és hatékonyan kezelik a panaszokat; a nemzeti végrehajtó hatóságok döntései nem kötő erejűek, ezért a fuvarozók nem minden esetben követik, a bíróságok pedig nem minden esetben ismerik el őket; valamint hogy hiányos a rendelet alkalmazásával és a fogyasztók igényeinek kielégítésével kapcsolatos üzemeltetői teljesítményre vonatkozó információk ellenőrzése, mérése és közzététele.

A rendelet alkalmazását illetően a Bizottság 2007-es közleményében az alábbi, korrekcióra szoruló területeket azonosította be:

- a rendeletnek az egész Európai Unióban való egységes értelmezésének és végrehajtásának hiánya;

- a panaszkezelés világos és könnyen elérhető eszközeinek hiánya; valamint

- az utasok megfelelő tájékoztatásának hiánya.

E problémák megoldása érdekében a Bizottság szorgalmazta, hogy az érdekeltek jussanak egyetértésre a rendelet kielégítő alkalmazásának módjáról. Két önkéntes megállapodás jött létre, amelyek egyértelműsítik mind a nemzeti végrehajtó hatóságok, mind a légitársaságok panaszkezelési kötelességeit, különösen a rendkívüli körülményekre vonatkozóan. Ezenkívül a Bizottság irányításával a nemzeti végrehajtó hatóságok két értelmező dokumentumot fogadtak el, amelyek segítik a rendelet alkalmazásának és végrehajtásának harmonizálását, az egyiket 2007-ben („Kérdések és válaszok” dokumentum), a másikat 2010-ben a vulkáni hamufelhő okozta válság kapcsán. A Bizottság évről évre számos nemzeti végrehajtó hatósági ülésen működik közre elnökként, bátorítja a nemzeti végrehajtó hatóságok közötti állandó informális kommunikációt, és többoldalú találkozók keretében folyamatos nyílt eszmecserét folytat az ágazattal és valamennyi érdekelttel. Ez az eszmecsere valamennyi fél számára megvilágítja azokat az összefüggéseket, amelyeken belül a rendelet alkalmazásra kerül, illetve érthetővé teszi az illetékes nemzeti hatóságok elvárásait. A Bizottság nagy fontosságot tulajdonít az érdekelt felekkel folytatott párbeszédnek és szeretné azt továbbfejleszteni.

Különféle információforrásokra támaszkodva jelen pillanatban három fontos következtetés vonható le. Először is, az egységes értelmezés és a következetes végrehajtás hiányából fakadó rendeletalkalmazási gondok még mindig súlyosak. Másodszor, a szembeötlő eltérések a panaszkezelési eljárások, az utasoknak adandó válaszok határideje, a nemzeti végrehajtó hatóságok álláspontjának jogi természete, valamint alkalmazási köre között frusztrálják az utasokat és gyengítik a rendelet alkalmazását. Végül, úgy tűnik, hogy az utasok ma sem ismerik jobban a jogaikat, mint korábban.

Míg a hiányosságok egy része közvetlenül a rendelethez köthető, más részük a szétaprózódott fogyasztóvédelmi szabályozásra és e szabályozás gyakorlati végrehajtására vezethető vissza, különösen a határokon átnyúló ügyekben.

Az egységes értelmezés hiánya

A légiutas-jogok szabályozásának újszerűsége folytán és a jogalkotók által használt egyes fogalmak meghatározásának hiánya miatt egyes cikkeket kezdettől fogva eltérően értelmeztek. A 2007-ben tárgyalt legtöbb kérdés tekintetében a nemzeti végrehajtó hatóságok és a Bizottság által adott értelmezést valamennyi érdekelt jobbára elfogadta. Azonban a kérdések egy része túlhaladottá vált az Európai Bíróság értelmezése következtében, miközben néhány új kérdés is felmerült. Ezért szükség van a „Kérdések és válaszok” dokumentum frissítésére.

A 2010-ben bekövetkezett rendkívüli természeti események – vulkánkitörés, szélsőségesen kedvezőtlen időjárás – miatt fontosabbá vált annak hangsúlyozása, hogy olyan esetekben, amikor az utazás megszakításáért a légi fuvarozótól eltérő más személy a felelős – ideértve harmadik feleket is (légiközlekedési szolgáltatókat, repülőtér-üzemeltetőket, földi kiszolgálókat, utazásszervezőket, a nemzeti közigazgatást stb.) –, a légi fuvarozó kártérítést igényelhet az adott személytől. A 13. cikk egyértelműen megosztott felelősséget állapít meg, vagyis az üzemeltető légi fuvarozó felelős az utasoknak nyújtott segítségért, de nem kötelezett valamennyi költség megfizetésére. A rendeletben meghatározott kötelességeknek elsősorban az üzemeltető légi fuvarozóra való ráruházása a rendelet hatékony alkalmazását biztosítja az utasok érdekében, ugyanakkor lehetővé teszi a költségmegosztást az utazás megszakadásáért felelős más (köz-, illetve magántulajdonban lévő jogi) személlyel[16].

A rendeletben szereplő további fogalmak egy részét az ítélkezési gyakorlat által kidolgozott általános elvek új megvilágításba helyezték, így ezek a fogalmak elég egyértelművé váltak ahhoz, hogy – függetlenül az Európai Bíróság jövőbeli állásfoglalásaitól – ne értelmezzék őket eltérő módon. Jó példa erre az összehasonlítható szállítási feltételek mellett, a legkorábbi alkalommal történő átfoglaláshoz való jog (8. cikk (1) bekezdésének b) pontja) légi járatok törlése vagy visszautasított beszállás esetén, valamint az összekapcsolási pontokon történő ellátáshoz való jog (6. cikk) .

Amint az a Bíróság ítélkezési gyakorlatából egyértelműen kiderül, valamely uniós jogi előírás értelmezésekor nemcsak a konkrét szöveget kell figyelembe venni, de a szövegösszefüggést, a vele együvé tartozó szabályok célját, valamint az elfogadásához vezető okokat is[17]. Az utasok első és legfontosabb joga az, hogy biztosak lehessenek afelől, hogy az utazás a menetjegyükön feltüntetett feltételekhez hasonló feltételekkel fog végbe menni, különös tekintettel a menetrendben megadott időpontokra. Összhangban a rendeletnek az utasoknak okozott kényelmetlenségek csökkentésére és az ésszerű átfoglalás[18] biztosítására vonatkozó szakpolitikai céljaival, valamint az Európai Bíróság érvelésével, a légi utasok jogait biztosító rendelkezéseket széles körűen kell értelmezni[19].

A 8. cikk szerint az utasoknak joguk van az átfoglalás „összehasonlítható szállítási feltételek melletti” választására; a szállítás ilyen esetben elvégezhető valamely másik közlekedési mód igénybe vételével, vagy egy ugyanazon (vagy nagyon hasonló) útvonalon közlekedő másik légi fuvarozó által, ugyanazon (vagy nagyon hasonló) foglalási osztályon. A fuvarozók kötelesek felkínálni utasaiknak ezeket a választási lehetőséget. Az „összehasonlítható szállítási feltételek” meghatározásakor ugyanazt vagy hasonló foglalási osztályt kell figyelembe venni, nem pedig az egyes utasok által kifizetett viteldíjat, mivel a helyjegyek ára a társaság kereskedelmi stratégiájának részeként számos tényezőtől függ, ezért folyamatosan változik. Jól bizonyítja ezt az a tény, hogy az ugyanazon járaton, ugyanazon a foglalási osztályon, egymás mellett utazók egymástól jelentősen eltérő árat fizethetnek ülőhelyükért.

Ugyanez az elv vonatkozik az összekapcsolási pontokon történő ellátás jogára, tekintet nélkül arra, hogy a jelentős késés – vagy a jelentős késést kiváltó első késés – az utazás mely pontján következett be. A rendeletet az elsődleges joggal mint egésszel összhangban kell értelmezni, beleértve az egyenlő elbánás elvét, amelynek értelmében a hasonló helyzetek nem kezelhetők különféleképpen[20]. A fuvarozó kötelességeinek meghatározása szempontjából lényeges az a kizárólagos szerződéses viszony, amely biztosítja az utas számára, hogy a menetrend szerinti időben eléri a végső célállomást. Az utasok szempontjából a menetjegyükön feltüntetett összekapcsolási pontnak, amely utazásuk két szakaszát köti össze, nincs egyéb szerepe, minthogy lehetővé tegye a végső célállomásra való eljutást. A rendelet értelmében a légi fuvarozót semmi sem gátolja abban, hogy maga kínálja fel a szolgáltatást (közvetlenül vagy csatlakozó járat igénybe vételével), miként abban sem, hogy a fuvarozók közötti megállapodás alapján valamely másik fuvarozó járatát használja erre a célra. Ezt a jogalkotó egyértelműen megállapítja a 2. cikk h) pontjában, amelyben a végső célállomás fogalmát határozza meg, és a fuvarozó felelősségét a következő előírással korlátozza: „a rendelkezésre álló alternatív csatlakozó légi járatokat figyelmen kívül kell hagyni, ha az eredetileg tervezett érkezési időt betartják”.

A jogalkotó következetesen választotta a végső célállomás fogalmát a fuvarozó (az érkezési idő betartása révén csökkenthető) felelősségének és az utasok megfelelő (a mindenkori kényelmetlenségek minimálisra csökkentéséhez való) jogainak meghatározásához. A 6. cikk az üzemeltető légi fuvarozó részére előírja az ellátás kötelezettségét, ha az indokoltan arra számít, hogy egy járat indulása a cikkben rögzített időkereten túl késni fog, és ez a kötelezettsége olyan utasokkal szemben is fennáll, akik a végső célállomásuk felé tartva valamely összekapcsolási ponton késést szenvednek. A 13. cikk megerősíti az (ellátás nyújtására kötelezett) üzemeltető légi fuvarozó azon jogát, hogy jóvátételt igényeljen a késedelmet okozó felelős fuvarozótól, például a szerződéses fuvarozótól vagy attól a fuvarozótól, amely az előző (késedelmes) járatot üzemeltette.

Az Európai Bíróság jelentős szerepet játszott néhány igen vitatott pont tisztázásában, ugyanakkor a Bizottság tudatában van annak, hogy a jelenlegi szabályok bonyolultsága miatt a Bíróság értelmezését igénylő kérdések száma még mindig meglehetősen nagy.

Amint azt a 2.4. pontban említettük, a vulkáni hamufelhő okozta válság aláhúzta az értelmezés egyértelműségének fontosságát. A légi utasok jogait egységes egészként kell elemezni, ezért szükséges volna megvizsgálni azt, hogy vannak-e joghézagok a jelenlegi szabályozásban – például a poggyásszal összefüggő kérdésekkel kapcsolatban – vagy olyan új piaci gyakorlatok, amelyekkel indokolt foglalkozni. Ezért a tapasztalatok birtokában és az újabb fejlemények fényében a Bizottság úgy véli, hogy el kell végezni a jelenlegi intézkedések értékelését, és ezt a munkát összhangba kell hozni a szervezett utazásokról szóló irányelv folyamatban lévő felülvizsgálatával.

A Bizottság együtt kíván működni a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózatával egy közösen megállapított, harmonizált értelmezés érdekében. 2011-ben a tapasztalatok alapján hatásvizsgálatot fog készíteni a jelenlegi intézkedések arányosságára és az érdekelteknek a rendelettel összefüggő költségeire vonatkozóan azzal a céllal, hogy 2012-ben további – köztük jogalkotási – intézkedéseket javasolhasson a légi utasok jogainak kérdésében.

Az egységes végrehajtás hiánya az EU-ban

A 2010-es jelentés következtetései szerint az uniós szintű végrehajtás problémái abból a tényből adódnak, hogy számos tagállamban a rendelet érvényre juttatása nem elég hatékony, arányos és visszatartó erejű ahhoz, hogy a fuvarozók számára gazdasági ösztönzőként szolgáljon az előírások betartásához. Következésképpen az eltérő nemzeti végrehajtási stratégiák a légiközlekedési verseny torzulásának kockázatával járnak.

2010-ben a Bizottság több közös nemzeti végrehajtó hatósági fellépést szorgalmazott a fuvarozók ellen, biztosítandó a helytelen gyakorlatok sikeresen harmonizált korrekcióját. A téves, félrevezető és hiányos információk korrigálása érdekében a nemzeti végrehajtó hatóságok új intézkedéssorozatba kezdtek, mely a fuvarozók által közzétett információk és az utasoknak küldött levelek ellenőrzését célozta. Az előírások be nem tartásának gyanúja esetén a hatóságok strukturált kapcsolatok felvételét kezdeményezték a fuvarozókkal, valamint hivatalos figyelmeztetésben szorgalmazták a jogszabálykövető magatartást. Noha ezek a figyelmeztetések és a nemzeti végrehajtó hatóságok közös fellépései javítottak az uniós szintű végrehajtás színvonalán, az egyéb hiányosságok további intézkedéseket igényelnek.

Különbségek a nemzeti jogszabályokban és eljárásokban

A 2010-es jelentés részletezte és elemezte azokat a legfontosabb okokat, amelyek a végrehajtást a legtöbb tagállamban túl bonyolulttá, lassúvá vagy a gyakorlatban kivitelezhetetlenné tették. A nemzeti jogi keretekben, közigazgatási rendszerekben és jogi eljárásokban megfigyelhető divergenciák költség- és a jogbizonytalanság-növelő tényezők mind a légiközlekedési ágazatban – amelynek sikeressége nagyban függ a határon átnyúló forgalomtól –, mind pedig az utazóközönség körében. A tagállamokkal való együttműködés a nemzeti jogban található, a rendelet megfelelő alkalmazását gátló akadályok feltárása és elhárítása terén, ideértve, ha szükséges, jogsértési eljárások indítását is, hatékonyabbá fogja tenni az uniós szintű végrehajtást.

A 261/2004/EK rendelet a 2006/2004/EK rendelet (fogyasztóvédelmi együttműködési rendelet)[21] hatálya alá tartozik, melynek célja a fogyasztók kollektív érdekei határon átnyúló megsértésének vizsgálata és szankcionálása. Ugyanakkor a nemzeti hatóságok a múltban nem használták ki a fogyasztóvédelmi együttműködési rendelet nyújtotta lehetőségeket. A 261/2004/EK rendelet a tagállamok számára saját nemzeti végrehajtó hatóság kijelölését írja elő, amelynek nemzeti szankciórendszert kell alkalmaznia saját országa területén mind a hazai, mind a nemzetközi üzemeltetők tekintetében. Ez hozzájárulhatott a fogyasztóvédelmi együttműködési hálózat korlátozott ágazati használatához. Indokolt feltárni minden olyan lehetőséget, amely a rendelet jobb végrehajtását eredményezheti a határon átnyúló ügyek tekintetében.

A Bizottság együtt fog működni az érintett tagállamokkal a nemzeti jogban rejlő, a rendelet megfelelő alkalmazását gátló akadályok feltárása és elhárítása terén, és meg fogja vizsgálni ezek felszámolásának lehetőségét, ha szükséges, jogsértési eljárások indításával.

„A nemzeti végrehajtó hatóságok hálózata” csoport világos felhatalmazásának és belső szabályainak hiánya

A rendelet 16. cikke nemzeti szintű végrehajtást ír elő anélkül, hogy ehhez biztosítana bármiféle, a rendelet EU-szintű, harmonizált, következetes és hatékony alkalmazásához szükséges eszközt. E hiányosság pótlására a Bizottság szorgalmazta, hogy a nemzeti végrehajtó hatóságok informális csoportként („a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózata”) működjenek, és e csoporton belül állapodjanak meg a végrehajtás kérdéseiben. A tapasztalat azt mutatta, hogy előnyökkel jár annak biztosítása, hogy a nemzeti végrehajtó hatóságok megállapodhatnak a rendelet közös értelmezésében és koordinálhatják a végrehajtási intézkedéseket.

A gyakorlati munka során három fő akadályt azonosítottak be, amelyek a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózatán belüli megállapodások teljes körű tiszteletben tartásának gátját képezték. Ezek: a hálózathoz feladatokat rendelő megfelelő hatáskör hiánya; olyan hivatalosan kijelölt tagok hiánya, amelyek jogosultak nemzeti hatóságaik nevében határozatokat hozni; olyan belső szabályok hiánya, amelyek meghatároznák különösen a hálózati határozatok hatását és elfogadásának módját. Ezeket az akadályokat egy olyan mechanizmussal lehet felszámolni, amely biztosítja, hogy a jogszabályok alkalmazásáról a nemzeti végrehajtó hatóságok jelenlegi hálózatán belül hozott megállapodásokat a tagállamok is tiszteletben tartják. A végrehajtó hatóságok hálózata úgy fogja kezelni a légi utasok jogaival kapcsolatos különféle uniós jogszabályokat, hogy a tagokat mindig a tárgyalt rendeletnek megfelelően – 261/2004/EK, 1107/2006/EK[22] vagy 889/2002/EK[23] rendelet – jelöli ki.

A Bizottság hatáskört és belső működési szabályokat kíván biztosítani a nemzeti végrehajtó hatóságok meglévő hálózatának, amely a légi utasok jogaival kapcsolatos különféle uniós jogszabályokat fogja kezelni. Ez megfelelő szintű együttműködést biztosít majd a hatóságok számára és megkönnyíti a rendelet értelmezésére és végrehajtására vonatkozó közös határozatok meghozatalát, ideértve a rendkívüli körülmények fogalmának és az ellátással kapcsolatos ésszerű és arányos jog tartalmának további tisztázását.

A légi fuvarozók nem kötelesek tájékoztatni a rendelet betartását szolgáló eljárásokról

A légi fuvarozók működésének sem az uniós, sem a nemzeti jog szerint nem feltétele, hogy légiutas-jogokkal kapcsolatos készenléti tervvel rendelkezzenek. Ez azt jelenti, hogy a nemzeti végrehajtó hatóságok kénytelenek előre gondolkodni és a közvetett forrásokból származó információk alapján megítélni, hogy az egyes légi fuvarozók hogyan értelmezik és teljesítik a rendeletben foglalt kötelezettségeiket. A nemzeti végrehajtó hatóságoknak a tisztességtelen gyakorlatok megakadályozásával kapcsolatos feladatát szükségtelenül megnehezíti az a tény, hogy a légi fuvarozók nem kötelesek előre tájékoztatni őket a rendelet betartását szolgáló eljárásokról. Ezen a helyzeten sokat segíthetne az engedélyező hatóságok és a nemzeti végrehajtó hatóság közötti nemzeti szintű koordináció, valamint a jobb együttműködés az érintettek teljes körében. Fel fog állni egy szakértői csoport, amely a Bizottság számára véleményezi a légi utasok jogaival kapcsolatos összes jogszabályt.

A Bizottság:

- az intézkedések pontosabb végrehajtása érdekében ösztönözni fogja az eredményesebb nemzeti szintű koordinációt a működési engedélyeket kibocsátó hatóság és a nemzeti végrehajtó hatóság között, valamint az előírások fuvarozók általi betartásáról szóló információcsere hatékonyabbá tétele érdekében bátorítani fogja a koordinációt azon különböző nemzeti szervezetek között, amelyeket nemzeti végrehajtó hatóságoknak jelöltek ki;

- strukturálni fogja kapcsolatait a többi fontos szereplővel a légi utasok jogaival foglalkozó egyeztető csoport felállítása révén, amely a légi utasok jogaival kapcsolatos valamennyi kérdésről konzultál az ágazat és az utasok szempontjainak figyelembe vételével.

Az integrált adatállomány, a jelentéstételi kötelezettség és az ítélkezési gyakorlatok gyűjteményének hiánya

A 2010-es jelentés hangsúlyozta, hogy a nemzeti és uniós szinten elérhető adatok hatékonyabb EU-szintű koordinációja javítaná az egységes végrehajtást. Ez megvalósítható lenne, ha a megosztandó adatokkal kapcsolatos meghatározásokat és kategóriákat „a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózata” csoporton belül közösen állapítanák meg. Amennyiben az információcserében személyes adatok vesznek részt, a 95/46/EK irányelv[24] alkalmazandó. A rendelet alkalmazását érintő nemzeti bírósági határozatok gyűjteménye jelenleg nem létezik. Ez a körülmény hátráltatja az egységes értelmezést, még egy országon belül is. A rendelet összehangoltabb végrehajtása a nemzeti végrehajtó hatóságok és nemzeti bíróságok által a releváns EU-szintű és nemzeti szintű ítéletek összegyűjtése és közzététele révén válna lehetővé. Végül, a nemzeti végrehajtó hatóságok nem készítenek nyilvános jelentést szankcióikról és egyéb olyan intézkedéseikről, amelyekkel a fuvarozók előírásoknak való megfelelését biztosítják, illetve sem a nemzeti végrehajtó hatóságok, sem az ágazat nem készít jelentést a rendelet betartásával összefüggő általános üzemeltetői teljesítményről. A szankciókról és a fuvarozók általános teljesítményéről szóló nyilvános jelentések nagyobb átláthatóságot biztosítanának, így hozzájárulnának a rendelet pontosabb végrehajtásához, valamint a légi fuvarozók egyenlő működési feltételeinek kialakításához.

A Bizottság:

- ösztönözni fogja a nemzeti végrehajtó hatóságokat, hogy használják az információcsere hatékony eszközeit, ideértve a vonatkozó nemzeti közigazgatási és bírósági határozatokról szó információkat, és továbbra is törekedjenek az adatállományok koordinálására és a rendelet alkalmazására vonatkozó jelentések elkészítésére;

- elő fogja segíteni az üzemeltetők egyenlő működési feltételeinek kialakítását az európai térségben, többek között a szankciók, illetve a rendelet betartásával összefüggő általános üzemeltetői teljesítmény nyilvánosságra hozatalának szorgalmazásával.

A harmonizált és hozzáférhető panaszkezelési eljárások és a jóvátételi eszközök hiánya

A 16. cikk a nemzeti végrehajtó hatóságok két különböző feladatát határozza meg: a rendelet végrehajtása, nem megfelelő magatartás esetén szankciók alkalmazásával, és az utasok egyéni panaszainak kezelése. A rendelet teljes szabadságot biztosít a tagállamoknak az utóbbi feladat ellátásért felelős testület jellegéről szóló döntést illetően, amely lehet akár maga a végrehajtással megbízott hatóság is. A rendelet nem határozza meg a panaszkezelés mibenlétét, és nem azonosítja a panaszkezelésért felelős konkrét nemzeti végrehajtó hatóságot. Az utasok szempontjából ezzel kapcsolatban három fontosabb bírálat fogalmazható meg: először is, a jelenlegi határidők, amelyekkel a nemzeti végrehajtó hatóságok az utasok panaszait kezelik, túl tágak; másodszor, a nemzeti végrehajtó hatóságok jogilag nem kötő erejű állásfoglalásokat adnak ki, amelyeket a fuvarozók nem feltétlenül követnek, a nemzeti bíróságok pedig nem mindenesetben ismernek el, különösen ha a határozatot egy másik tagállam nemzeti végrehajtó hatósága hozta; harmadszor pedig, a nemzeti végrehajtó hatóságok nem közvetítenek minden esetben az utasok és a fuvarozók között. Az egyelőre megoldatlan fontosabb kérdések a következők:

Eltérések a nemzeti végrehajtó hatóságok szerepében és állásfoglalásuk alkalmazási körében

2005 óta a panaszkezelés különböző modelljei alakultak ki, melyeket a 2010-es jelentés részletesen ismertetett. A nemzeti végrehajtó hatóságok szerepe, állásfoglalásuk alkalmazási köre és a panaszkezelés határideje éppen ezért EU-szerte nagyon különböző. A rendelet szelleme szerint a panaszkezelés során ésszerű határidőn belül értékelhető választ kell adni az utasnak az őt megillető különleges jogokról, és nem csupán információkat a jogszabályoknak a fuvarozó általi betartása mértékéről vagy a lehetséges szankciókról. Több nemzeti végrehajtó hatóság elismerte, hogy az elmúlt években emelkedett az utaspanaszok száma. Ez jó jel abból a szempontból, hogy az légiközlekedésben részt vevő utasok jobban ismerik jogaikat, másfelől jelentheti azt is, hogy a jelenlegi nemzeti végrehajtó hatósági struktúrák nem képesek ésszerű határidőn belül megfelelően kezelni a megnövekedett számú panaszokat. A tagállamokkal a kijelölt nemzeti panaszkezelő testületekben és eljárásokban lévő hiányosságok feltárása és elhárítása terén való együttműködés és a végrehajtási hatóság felé való szükséges információáramlás biztosítása együttesen hatékonyabb és összehangoltabb EU-szintű panaszkezelést tesz lehetővé. Továbbá a magánjogi jóvátétel hatékony nemzeti és EU-szintű eszközei – például olyan választottbírói vagy közvetítő testületek létrehozása, amelyek segítenék az utasokat a kötelező, gyors és megfizethető jóvátétel igénylésében – előmozdíthatják a végrehajtás javulását és az utasok elégedettségi fokának növekedését.

A Bizottság:

- együtt fog működni az érintett tagállamokkal a nemzeti panaszkezelő testületekben és eljárásokban lévő hiányosságok feltárása és elhárítása terén, a hatékonyabb, gyorsabb és következetesebb uniós szintű panaszkezelés felé tett lépések érdekében, biztosítva a panaszkezelési és végrehajtó hatóságok közötti nélkülözhetetlen információáramlást;

- biztosítani fogja a végrehajtásra és a jóvátételre (például az alternatív vitarendezési mechanizmusokra vagy a kollektív fogyasztói jogorvoslatra) vonatkozó, felülvizsgálat alatt álló vagy jövőbeli uniós intézkedésekkel való megfelelő koordinációt.

A panaszkezelésben illetékes nemzeti végrehajtó hatóság; ésszerű határidők

A panaszkezelésre vonatkozó két önkéntes megállapodást jelenleg nem minden részes fél tartja tiszteletben. Az európai fogyasztói központok és fogyasztói szervezetek jelentései szerint egyes légitársaságok esetében nehéz kideríteni, mi a panasztétel módja. Az az időtartam, ameddig az utasnak a nemzeti végrehajtó hatóság végső állásfoglalására várnia kell, jelenleg nagyjából négy és 18 hónap között mozog, és ehhez hozzáadódik az az idő, amíg a fuvarozó válaszol a panaszra. Jelenleg az utasoknak két hasonló, ugyanazon menettérti jegyhez és ugyanazon fuvarozóhoz kapcsolódó esemény bekövetkeztekor – például ha két jelentős késés során, melyből az egyik az odaúton, a másik a visszaúton történik, nem gondoskodnak az ellátásáról – két különböző nemzeti végrehajtó hatóságnál kell panaszt tennie, amelyek két különböző eljárást és két különböző határidőt alkalmaznak, míg végül kap két különböző állásfoglalást, melyek közül az egyik felsorolja különleges jogait, a másik pedig megállapításokat tartalmaz a rendelet betartására vonatkozóan. Ezen a helyzeten a tagállamok erősebb elköteleződése javíthatna az önkéntes megállapodásokban megállapított határidők betartása és a következetesebb eljárási mód iránt.

Ezek az EU-szinten mutatkozó különbségek frusztrálják az utasokat, hiszen ellentmondást éreznek a nemzeti végrehajtó hatóságok szerepével szembeni elvárásaik és e hatóságok valóságos tevékenysége között. További problémát jelenthetnek a nyelvi nehézségek, melyek nemcsak a légiközlekedés határokon átnyúló jellegénél fogva hangsúlyosak, de azért is, mert közösen elfogadott megállapodás szerint mindig az esemény helyszíne határozza meg, hogy mely nemzeti végrehajtó hatóságnak van panaszkezelési illetékessége. Az utasok a tapasztalatok szerint olykor szívesen vennék, ha maguk választhatnák meg a panaszukat elbíráló nemzeti végrehajtó hatóságot (miként erre az igazságszolgáltatási szervek esetében lehetőség van[25]), mivel utazásuk különböző helyszíneihez eltérően viszonyulnak. Indokolt volna megvizsgálni annak lehetőségét, hogy a panaszkezelésben eljáró nemzeti végrehajtó hatóságot az utas választhassa meg, mivel ez nemcsak a jogi lépések megtételét könnyítené meg az utas részére, de a nemzeti végrehajtó hatósági határozat utókövetését is az ugyanabban az országban lévő illetékes bíróság részéről.

A Bizottság:

- elő fogja mozdítani az egységesebb és gyorsabb panaszkezelést, különösen azzal, hogy a fuvarozótól származó információk bekérésére egységes formátumú kérdőívet bocsát „a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózata” csoport rendelkezésére, valamint hogy javaslatot tesz az illetékes nemzeti végrehajtó hatóságra;

- együtt fog működni a légi utasok jogaival foglalkozó egyeztető csoporttal, arra ösztönözve a légi fuvarozókat, hogy állapítsanak meg ésszerű és pontos időkeretet az utasok panaszainak kezelésére.

Hiányos utastájékoztatás

Az utasoknak pontos információkkal kell rendelkezniük ahhoz, hogy felmérhessék, mennyiben tartották tiszteletben jogaikat, és hogy tudják, hova fordulhatnak, amennyiben valamivel elégedetlenek. Ha a légi fuvarozó szerződési feltételeiben, hirdetéseiben és sajtónyilatkozataiban, valamint az utasok panaszaira válaszként adott különleges tájékoztatóiban pontatlan vagy félrevezető információk szerepelnek, az olyan komoly visszaélést jelent, amelyet még panaszemelés híján is szankcionálni kellene. Ilyen esetben elengedhetetlen a nemzeti végrehajtó hatóságok azonnali fellépése. Jelenleg különbségek figyelhetők meg a légi fuvarozók viselkedésében, ha a 14. cikk (2) bekezdése értelmében tájékoztatást kell nyújtaniuk az utasok részére az útmegszakítás okáról. Mind az utasok által elviselendő kényelmetlenségek, mind a fuvarozói költségek minimalizálásában segíthetne, ha a nemzeti végrehajtó hatóságok szorgalmaznák új technológiák (SMS, internet, közösségi hálózatépítő honlapok stb.) szélesebb körű ágazati alkalmazását az érintett utasok mielőbbi elérése érdekében.

A megbízható mennyiségi adatok felbecsülhetetlenül értékesek az üzemeltetők, a fogyasztók és a döntéshozók számára egyaránt. A rendelet hatékonyabb lehetne, ha a légi fuvarozók – teljes összhangban a 95/46/EK irányelvvel – több olyan adatot bocsátanának a nemzeti végrehajtó hatóságok rendelkezésére, amelyek megkönnyítenék az információk közzétételét például olyan kérdésekben, mint a pontosság, az útmegszakításban érintett járatok száma vagy a légiutas-jogokkal összefüggésben alkalmazott intézkedések. Ez előmozdítaná a fuvarozók közötti versenyt az utasok ellátásának normái tekintetében is, továbbá hatékonyabbá tenné az utazóközönség általános tájékoztatását, ami viszont a légi fuvarozók egyenlő működési feltételeinek kialakítását segítené.

A Bizottság együtt kíván működni a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózatával és a légi utasok jogaival foglalkozó egyeztető csoporttal a légitársaságok és más releváns üzemeltetők arra való ösztönzésében, hogy közzététel céljából tegyenek rendszeresen jelentést a nemzeti végrehajtó hatóságoknak a rendelet alkalmazásával összefüggő fontosabb információkról.

Az utaspanaszok száma továbbra is alacsony[26] olyan esetekben, amikor egy fuvarozó valamely esemény kapcsán elmulasztja teljesíteni kötelességeit: ez – egyéb lehetséges okok mellett – arra utal, hogy az utasok kevéssé ismerik saját jogaikat. 2010-ben a Bizottság európai tájékoztató kampányba kezdett az utasok tudatosságának növelése érdekében. A nemzeti végrehajtó hatóságok, a fogyasztói szervezetek vagy a Bizottsággal kapcsolatban álló szervezetek, például az európai fogyasztói központok hálózata által hozott további intézkedések bővíthetik az utasok ismereteit jogaik alkalmazási körét és érvényesítési módját illetően. Az utasjogok más közlekedési módokat is figyelembe vevő megközelítésének keretében a Bizottság továbbra is törekedni fog az érintettek támogatására abban, hogy lépésről lépésre alkalmassá tegyék a közlekedési csomópontokat, köztük a repülőtereket arra, hogy a polgárok könnyűszerrel információhoz jussanak az őket az EU-ban megillető jogaikról, mindenekelőtt határokon átnyúló utazásaik során.

A Bizottság bővíteni kívánja az utasok ismereteit saját jogaikról részben az utasjogokról szóló, folyamatban lévő bizottsági tájékoztató kampányhoz hasonló népszerűsítő akciók révén, részben olyan meglévő fogyasztói hálózatokon keresztül, mint amilyenek az európai fogyasztói központok, részben pedig a nemzeti végrehajtó hatóságokkal együttműködve.

KÖVETKEZTETÉSEK ÉS A KÖVETKEZő LÉPÉSEK

A 2007 óta megtett előrehaladás ellenére a Bizottság úgy látja, hogy három olyan terület van, amelyen még szükség van a rendelet érvényre juttatását segítő intézkedésekre: az EU által biztosított jogok hatékony és összehangolt végrehajtása, a jogok érvényesítésének megkönnyítése a gyakorlatban és e jogok nagyobb fokú tudatosítása.

Ebben a jelentésében a Bizottság beazonosított 12, azon akadályok elhárítását célzó intézkedést, amelyekkel az ágazat és az utazóközönség szembesül, amikor a rendeletben biztosított jogokat alkalmazza, illetve azokkal élni kíván. Rövid távon ezek az intézkedések már meglévő mechanizmusokra és eljárásokra alapoznak, valamint ezek jobb szervezésére és alkalmazására. Középtávon a Bizottság el kívánja végezni a jelenlegi rendelet és azon különböző forgatókönyvek hatásvizsgálatát, amelyek hozzájárulhatnak a légi utasok jogainak hatékonyabb védelméhez, valamint ahhoz, hogy lépést tartsunk a társadalmi-gazdasági változásokkal. E vizsgálat eredményeinek ismeretében a Bizottság 2012-ben bejelentheti, mely további – köztük jogalkotói természetű – intézkedések meghozatala tűnik még szükségesnek.

A Bizottság tehát:[27]

1. együtt fog működni az érintett tagállamokkal a nemzeti jogban található, a rendelet megfelelő alkalmazását gátló akadályok feltárása és elhárítása terén, és megvizsgálja azok jogsértési eljárások indítása révén történő felszámolásának szükségességét;

2. hatáskört és belső működési szabályokat kíván biztosítani a nemzeti végrehajtó hatóságok meglévő hálózatának, amely a légi utasok jogaival kapcsolatos különféle uniós jogszabályokat fogja kezelni; ez megfelelő szintű együttműködést biztosít majd a hatóságok számára és megkönnyíti a rendelet értelmezésére és végrehajtására vonatkozó közös határozatok meghozatalát, ideértve a rendkívüli körülmények fogalmának és az ellátással kapcsolatos ésszerű és arányos jog tartalmának további tisztázását;

3. az intézkedések pontosabb végrehajtása érdekében ösztönözni fogja az eredményesebb nemzeti szintű koordinációt a működési engedélyeket kibocsátó hatóság és a nemzeti végrehajtó hatóság között, valamint az előírások fuvarozók általi betartásáról szóló információcsere hatékonyabbá tétele érdekében bátorítani fogja a koordinációt azon különböző nemzeti szervezetek között, amelyeket nemzeti végrehajtó hatóságoknak jelöltek ki;

4. strukturálni fogja kapcsolatait a többi fontos szereplővel a légi utasok jogaival foglalkozó egyeztető csoport felállítása révén, amely a légi utasok jogaival kapcsolatos valamennyi kérdésről konzultál az ágazat és az utasok szempontjainak figyelembe vételével; együtt fog működni a légi utasok jogaival foglalkozó egyeztető csoporttal, arra ösztönözve a légi fuvarozókat, hogy állapítsanak meg ésszerű és pontos időkeretet az utasok panaszainak kezelésére;

5. ösztönözni fogja a nemzeti végrehajtó hatóságokat, hogy használják az információcsere hatékony eszközeit, ideértve a vonatkozó nemzeti közigazgatási és bírósági határozatokról szó információkat, és továbbra is törekedjenek adatállományaik koordinálására és a rendelet alkalmazására vonatkozó jelentések elkészítésére;

6. elő fogja segíteni az üzemeltetők egyenlő működési feltételeinek kialakítását az európai térségben, többek között a szankciók, illetve a rendelet betartásával összefüggő általános üzemeltetői teljesítmény nyilvánosságra hozatalának szorgalmazásával;

7. együtt fog működni az érintett tagállamokkal a nemzeti panaszkezelő testületekben és eljárásokban lévő hiányosságok feltárása és elhárítása terén, a hatékonyabb, gyorsabb és következetesebb (uniós szintű) panaszkezelés felé tett lépések érdekében, biztosítva a panaszkezelési és végrehajtó hatóságok közötti nélkülözhetetlen információáramlást;

8. biztosítani fogja az utasjogoknak a végrehajtásra és a jóvátételre (például az alternatív vitarendezési mechanizmusokra vagy a kollektív fogyasztói jogorvoslatra) vonatkozó, felülvizsgálat alatt álló vagy jövőbeli uniós intézkedésekkel való megfelelő koordinációját;

9. elő fogja mozdítani az egységesebb és gyorsabb panaszkezelést, különösen azzal, hogy a fuvarozótól származó információk bekérésére egységes formátumú kérdőívet bocsát „a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózata” csoport rendelkezésére, valamint hogy javaslatot tesz az illetékes nemzeti végrehajtó hatóságra;

10. együtt kíván működni a nemzeti végrehajtó hatóságok hálózatával és a légi utasok jogaival foglalkozó egyeztető csoporttal a légitársaságok és más releváns üzemeltetők arra való ösztönzésében, hogy tegyenek rendszeresen jelentést a nemzeti végrehajtó hatóságoknak a rendelet alkalmazásával összefüggő fontosabb információkról;

11. bővíteni kívánja az utasok ismereteit saját jogaikról részben az utasjogokról szóló, folyamatban lévő bizottsági tájékoztató kampányhoz hasonló népszerűsítő akciók révén, részben olyan meglévő fogyasztói hálózatokon keresztül, mint amilyenek az európai fogyasztói központok;

12. 2011-ben a tapasztalatok alapján hatásvizsgálatot fog készíteni a jelenlegi intézkedések arányosságára és az érdekelteknek a rendelettel összefüggő költségeire vonatkozóan azzal a céllal, hogy 2012-ben további – köztük jogalkotási – intézkedéseket javasolhasson a légi utasok jogainak kérdésében, és ezt a munkát összhangba kívánja hozni a szervezett utazásokról szóló irányelv (90/314/EGK) folyamatban lévő felülvizsgálatával.[pic][pic][pic]

[1] HL L 46., 2004.2.17., 1. o.

[2] COM 168 (2007).

[3] COM 603 (2010).

[4] HL L 315., 2007.12.03., 14. o.

[5] HL L 334., 2010.12.17., 1. o.

[6] HL L 55., 2011.2.28., 1. o.

[7] A 2006. január 10-i C-344/04 sz. ügy.

[8] A 2008. december 12-i C 549/07 sz. ügy.

[9] A 2009. november 19-i C-402/07 és C-432/07 sz. egyesített ügy.

[10] http://ec.europa.eu/consumers/ecc/index_en.htm

[11] A Steer Davies Gleeve munkája: http://ec.europa.eu/transport/passengers/studies/passengers_en.htm

[12] A Steer Davies Gleeve munkája, lásd a fenti internetcímet.

[13] HL L 40., 2002.5.30., 2. o.

[14] HL L 158., 1990.6.23., 59. o.

[15] SEC (2011)428, bizottsági szolgálati munkadokumentum, e közlemény kísérő dokumentuma.

[16] (7) és (8) preambulumbekezdés.

[17] Sturgeon-ügy 41-42. pont.

[18] (12) preambulumbekezdés.

[19] Wallentin–Hermann-ügy 17. pont; Sturgeon-ügy 45. pont.

[20] IATA-ügy 95. pont.

[21] HL L 364., 2004.12.9., 1. o.

[22] HL L 204., 2006.7.26., 1. o.

[23] HL L 140., 2002.5.30., 2. o.

[24] HL L 281., 1995.1.23., 31. o.

[25] C-204/08. sz. ügy, Rehder, 43. és 45. pont.

[26] A 2009-es Eurobarometer szerint kevesebb mint 7%.

[27] Az itt felsorolt következtetések azonosak a fenti szövegdobozokban található mondatokkal.