[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 5.10.2006

COM(2006) 569 végleges

2006/0182 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a közúti infrastruktúra biztonságkezeléséről

(előterjesztő: a Bizottság){SEC(2006) 1231}{SEC(2006) 1232}

INDOKLÁS

1) A JAVASLAT HÁTTERE

A javaslat indokai és célkitűzései

Az Európai Bizottság a 2010-ig tartó európai közlekedéspolitikáról szóló 2001. évi fehér könyvében[1] és az európai közúti biztonsági cselekvési programról szóló 2003. júniusi közleményében bejelentette, hogy kezdeményezéssel áll elő a közúti infrastruktúra biztonságával kapcsolatban. Az Európai Parlament felkérte a Bizottságot, hogy adjon iránymutatásokat a veszélyes helyek kezelésére és a közúti biztonsági felülvizsgálatokra vonatkozóan. [2]

A járművekkel és a járművezetőkkel kapcsolatos fellépés mellett az infrastruktúra az átfogó útbiztonsági program harmadik pillére. Az úthálózat fizikai jellemzői és azok forgalmának nagysága a balesetekhez hozzájáruló fontos tényezők.

Jelentős előrehaladás történt a járművek biztonsága terén. Az autókban utazók halálozási vagy sérülési kockázata ütközés esetén sokkal alacsonyabb, mint tíz évvel ezelőtt. A vizsgálati és képzési követelményeket fokozatosan növelték annak biztosítása érdekében, hogy az európai vezetők megbirkózzanak a közúti közlekedés veszélyeivel. Mivel az európai utakon előforduló halálesetek legfőbb oka a gyorshajtás, a biztonsági öv be nem kapcsolása és az ittas vezetés, fokozták a közlekedési szabályok érvényesítését. [3]

Az utak biztonsági infrastruktúrája esetében azonban még nem történt ilyen európai szintű együttes erőfeszítés, bár a jogalkotó a transzeurópai hálózatra vonatkozó 1996. évi iránymutatásokban magas szintű biztonságot írt elő az utakra vonatkozóan. A kutatás és az építőipari termékek belső piacának létrehozásán kívül az Európai Közösség még nem tette meg a szükséges intézkedéseket ezen a téren. A közúti biztonság szempontjából előrehaladás történt az információs és kommunikációs technológiára (ICT) épülő közlekedés-irányítási és ellenőrzési rendszerekkel felszerelt utakon, de az ICT eszközök alkalmazása még nem rendszeres.

Miközben az általános irányvonal az, hogy csökkentik a közúti infrastruktúra költségvetését, az úthasználók nagyobb figyelmet fordítanak az utak minőségére és biztonsági szintjére. Sok közúti hatóság dilemmában van, mert költségvetési megszorítások között kell a legújabb biztonsági szintnek megfelelő infrastruktúrát biztosítania. A közúti hatóságokat beperelik azok az állampolgárok, akik sérüléseket szenvedtek a közúti balesetekben.

Ilyen háttér mellett a javasolt irányelv célkitűzése annak biztosítása, hogy a biztonságot építsék bele a transzeurópai hálózat (TEN-T) közúti infrastruktúrájának összes tervezési és üzemeltetési fázisába. Ez garantálja majd, hogy a biztonságot saját jogán és a gazdasági és környezetvédelmi elemzésekkel párhuzamosan veszik figyelembe. Az irányelv biztosítani fogja, hogy a közúti infrastruktúra kezelői megkapják az úthálózat biztonságának növeléséhez szükséges iránymutatásokat, képzést és tájékoztatást – a közúti közlekedők és a társadalom egésze javára. A program:

- növeli az új utak biztonságát a legújabb biztonsági követelmények folyamatos kiigazításával;

- a közutakat egységesen magas biztonsági szintre hozza az EU összes tagállamában;

- biztonságtudatosságot alakít ki a tájékozott tervezési döntések meghozatala érdekében;

- átláthatóbbá teszi a döntések biztonságra való hatásait;

- lehetővé teszi a hozzáférhető szakértelem összegyűjtését és elosztását a kutatási eredmények jobb kiaknázása érdekében;

- a korlátozott pénzeszközöket az utak hatékonyabb és biztonságosabb építésére és karbantartására használja fel;

- lehetővé teszi a biztonsággal kapcsolatos információk jobb összegyűjtését, kezelését és terjesztését.

Általános háttér

2001-ben az Európai Unió azt a nagyra törő célt tűzte ki, hogy 2010-re megfelezi – 50 000-ről 25 000-re csökkenti – az európai utakon bekövetkező halálos balesetek számát. Miközben van előrehaladás (lásd a közúti közlekedésbiztonságról szóló, 2003. évi cselevési terv félidős értékelését[4]), az európai utakon bekövetkező közúti balesetek 2005-ben még mindig 41 500 halálesetet okoztak.

Sok életet lehetne megmenteni és sok balesetet elkerülni, ha a meglévő közúti infrastruktúrát a legújabb és legjobb biztonsági gyakorlatok szerint kezelnék. Cselekvésre van szükség a veszélyes útszakaszok (vagy fekete foltok) helyi baleseti nyilvántartások alapján történő kiválasztásakor. Sajnos ma a biztonsági adatok túl lassan jutnak el az úthálózat fenntartásáért és javító intézkedés megtételéért felelős hatóságokhoz.

Az utakat általában számos kritérium – például város- vagy tereprendezési előírások, menetidő, felhasználói kényelem, üzemanyag-fogyasztás, építési költségek és a környezeti hatás – szerint tervezik meg, hallgatólagosan azt feltételezik, hogy az út kitűzési és nyomvonal-vezetési szabványainak betartásával egyúttal megvalósul a biztonság is. A tapasztalat azt mutatja, hogy az ilyen szabványok betartása gyakran nem elég a veszélyes útjellemzők elkerüléséhez. Az esettanulmányok továbbá azt mutatják, hogy a biztonsági hiányosságoknak több mint a fele a tervezési iránymutatások és normák be nem tartásából fakad. [5]

A jelenlegi úthálózat elrendezése több évtized útépítésének és karbantartásának eredménye; abban az időben pedig nem mindig a maival azonos mértékben vették figyelembe a biztonsági kérdéseket. Ma az utak számos tulajdonsága már nem felel meg a legújabb biztonsági követelményeknek. Ezenfelül, az út tervezése és megépítése óta a forgalmi viszonyok is megváltoztak.

A javaslat által érintett területet szabályozó hatályos rendelkezések

A javaslat által érintett terület jelenleg nem áll szabályozás alatt.

Összhang az Unió egyéb politikáival és célkitűzéseivel

Ezen irányelv célja annak biztosítása, hogy az infrastruktúra hozzájáruljon a közúti biztonság javulásához, valamint a halálesetek és balesetek csökkentéséhez az Unió transzeurópai úthálózatában, ahogyan azt az Európai Bizottság 2001-ben jelezte a 2010-ig tartó európai közlekedéspolitikáról szóló 2001. évi fehér könyvében és az európai közúti biztonsági cselekvési programról szóló 2003. évi közleményében.

2) KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT

Konzultáció az érdekelt felekkel

A konzultáció módszerei, a megcélzott főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása

Annak érdekében, hogy már korai szakaszban szakértőket vonjanak be és az átláthatósági politikára való tekintettel a Bizottság létrehozta az Infrastruktúra-biztonsági Munkacsoportot , amely 2002-ben és 2003-ban többször is összeült. A munkacsoport eredményei jelentősen befolyásolták a jelen javaslatot. A csoportban 11 tagállam vett részt, és adott részletes tanácsot az országukban fennálló helyzetről és gyakorlatokról.

2006. április 12. és 2006. május 19. között az Európai Bizottság Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatósága belföldi közlekedési igazgatóságának szolgálatai nyilvános internetes konzultációt kezdeményeztek, hogy hozzászólásokat kérjenek a közúti infrastruktúra biztonságkezelésével kapcsolatos szemléletükről és arról a kezdeményezésükről, hogy egy tanácsi és parlamenti irányelv javaslatát készítik elő ebben az ügyben. A Bizottsághoz 51 válasz érkezett.

A válaszok összefoglalása és figyelembevételük módja

Az infrastruktúrával foglalkozó munkacsoport fő következtetéseit az alábbiakban lehet összefoglalni:

- A Bizottság által az ezen irányelvben javasolt összes eljárás több mint egy tagállamban hatékonynak bizonyult;

- Több ilyen országnak kell kisebb, de hatékony változtatásokat vagy kiegészítéseket bevezetnie a jelenlegi gyakorlatuk esetében, hogy megfeleljenek az irányelv követelményeinek;

- Általában nem történt visszajelzés a kezelési rendszerek hatékonyságáról, ami valószínűtlenné teszi, hogy a „legjobb gyakorlatok” alapján elérhető bármilyen javulás;

- Ezért következetesebb szabályozási keretre van szükség.

A nyilvános internetes konzultáció fő következtetései az alábbiakban foglalhatók össze:

- Minden hozzászólás egyetért a probléma meghatározásában és az európai szintű cselekvés szükségességében;

- A javasolt intézkedéseket és eszközöket széles körben hatékonynak ismerik el;

- Jelentős számú hozzászólás javasolja, hogy azokra az utakra is terjesszék ki az irányelv rendelkezéseit, amelyek nem részei a transzeurópai úthálózatnak;

- A Bizottságtól elvárják, hogy nyújtson segítséget a kevésbé tapasztalt tagállamoknak az irányelv végrehajtásában úgy, keretrendszert biztosítva a módszertan és a know-how kidolgozásához;

- A hozzászólások túlnyomó többsége üdvözli a Bizottság által tervbe vett szemléletet, amely szerint a tagállamok szabadon fogadhatják el a kötelező eljárásokról szóló jogszabályaikat;

Az érdekelt felek konzultációjának további részletei az e javaslathoz mellékelt hatástanulmányban találhatók.

A beküldött hozzászólások a http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm címen érhetők el.

A szakvélemények összegyűjtése és felhasználása

Az érintett tudományos/szakterületek

Nemzeti kormányok, közlekedésbiztonsági kutatóintézetek és szakértők, egészségügyi, közlekedési és közúti biztonsági szervezetek, a közúti közlekedők és üzemeltetők szervezetei.

Alkalmazott módszer

Nyilvános konzultáció, magas szintű szakértői konzultáció, a már meglévő eljárások elemzése, konferenciák és műhelyek.

A legfontosabb szervezetek/szakértők, akikkel konzultáltak

51 hozzászólás érkezett:

- 15 nemzeti kormányoktól;

- 11 kutatóintézetektől és közúti biztonsági szakértőktől;

- 10 egészségügyi, közlekedési és közúti biztonsági szervezetektől;

- 9 a közúti közlekedők szervezeteitől;

- 6 az utakat üzemeltetők szervezeteitől.

A kapott és felhasznált vélemények összegzése

Nem merült fel olyan súlyos kockázat, amely visszafordíthatatlan következményekkel járhatna.

- Minden hozzászólás egyetért a probléma meghatározásában és az európai szintű cselekvés szükségességében;

- A javasolt intézkedéseket és eszközöket széles körben hatékonynak ismerik el;

- Jelentős számú hozzászólás javasolja, hogy azokra az utakra is terjesszék ki az irányelv rendelkezéseit, amelyek nem részei a transzeurópai úthálózatnak;

- A Bizottságtól elvárják, hogy nyújtson segítséget a kevésbé tapasztalt tagállamoknak az irányelv végrehajtásában úgy, hogy keretrendszert biztosít a módszertan és a know-how kidolgozásához;

A szakértői vélemények nyilvános hozzáférhetőségének biztosítása

A beküldött hozzászólások a címen érhetők el.

Hatásvizsgálat

2003-ban a ROSEBUD tematikus hálózat[6] hatástanulmányt végzett e javaslatról. Ésszerűnek találta azt a becslést, hogy a transzeurópai hálózat útjaira vonatkozó infrastruktúra-biztonsági irányelv végrehajtása potenciálisan évente több mint 600-zal csökkenti a halálos és körülbelül 7000-rel a sérüléssel járó balesetek számát. A transzeurópai hálózat útjai esetében ez a halálos balesetek 12-16 %-ának, illetve a sérüléssel járó balesetek 7-12 %-ának felel meg.

Továbbá a ROSEBUD becslése szerint évente 400 életet lehetne megóvni, ha a biztonságkezelést az autópályákra is alkalmaznák és további 900 életet, ha azt a főutak, azaz a városok közötti vagy országos utak (autópályán kívüli) hálózatára is alkalmaznák. [7] Ennek eredményeként az irányelv a becslések szerint évente 1300-zal, azaz az e hálózaton történő halálozások 12 %-ával csökkenti az autópályákon és főútvonalakon bekövetkező halálesetek számát.

3) A JAVASLAT JOGI ELEMEI

A javasolt fellépés összefoglalása

Ez az irányelv kifejezetten a biztonsági hatás eléréséhez szükséges minimális elemekre korlátozza a követelményeket, és terjeszti ki az eredményesnek bizonyult eljárásokat. A közúti infrastruktúra biztonságkezelésének átfogó rendszere[8] a következő négy eljárás köré összpontosul:

(1) A közúti biztonsági hatástanulmányok segítenek az új utak biztonsági vonatkozásaival vagy a meglévő utak üzemelése jelentős megváltozásával kapcsolatos stratégiai döntéshozatalban, különösen a csatlakozó hálózat vonatkozásában.

(2) A közúti biztonsági felülvizsgálatok független ellenőrzést és ajánlásokat biztosítanak az új utak vagy a közúti rehabilitációk terveinek műszaki ellenőrző felülvizsgálatához.

(3) A hálózati biztonságkezelés célja, hogy javító intézkedésekkel célozza meg a hálózat nagy baleseti koncentrációjú részeit (a veszélyes útszakaszokat vagy fekete foltokat) és/vagy jelentős potenciált biztosítson azok jövőbeni elkerülésére.

(4) Az út rendszeres karbantartásának részeként elvégzett biztonsági ellenőrzések lehetővé teszik a baleseti kockázatok észlelését és költséghatékony intézkedések általi megelőzését.

Ezek az eljárások már léteznek, és néhány tagállamban különböző mértékben alkalmazzák őket. Ezen irányelv javaslat célja, hogy kiterjessze ezeket az intézkedéseket az EU egészére anélkül, hogy műszaki szabványokat vagy követelményeket határozna meg, de szabadságot biztosít a tagállamoknak, hogy megtartsák a már meglévő eljárásaikat, vagy saját eljárásokat vezessenek be. Az átfogó intézkedési csomag alkalmazása biztosítja, hogy a közúti biztonságot nem hagyják ki és figyelembe veszik az európai fontosságú út teljes élettartama alatt a tervezéstől kezdve az üzemeltetésig.

Jogalap

Az intézkedést az EK-Szerződés 71. cikke alapján javasolták.

A szubszidiaritás elve

Mivel a Közösség nem rendelkezik kizárólagos hatáskörrel a javaslatot illetően, figyelembe kell venni a szubszidiaritás elvét.

A javaslat célkitűzéseit a tagállamok a következő okok miatt nem tudják kielégítő mértékben megvalósítani.

Az irányelv biztosítja a közutak egységesen magas biztonsági szintjét az EU összes tagállamában. Az összes tagállam, de különösen az új tagállamok, amelyekben folyamatban van az úthálózat korszerűsítése és kiterjesztése, lehetőséget kapnak arra, hogy az útjaik fejlesztése során teljes mértékben figyelembe vegyék a biztonságot.

A legjobb gyakorlatok cseréje mint a közúti infrastruktúra biztonságát javító megoldás önmagában nem elegendő. Valójában az Európai Unióban és a nemzetközi színtéren már évek óta folyik a legjobb gyakorlatok cseréje a kutatási projekteken, munkacsoportokon, konferenciákon és műhelyeken keresztül. Nem volt tapasztalható a közúti infrastruktúra biztonságának általános javulása. Továbbá azok a tagállamok, amelyeknek frissíteniük kell a közúti biztonsági nyilvántartásukat, pozitívan állnak hozzá a szabályozási intézkedésekhez. Ez erőteljesen jelzi, hogy a legjobb gyakorlatokat elégtelennek találják a biztonsági teljesítmény javítására.

A transzeurópai úthálózatnak közös és magas biztonsági színvonalára van szüksége az egész Európai Unióban, ahogyan azt maga a közösségi jogalkotó is elismerte. Amikor egy közúti közlekedő a hálózatot használja, ugyanarra a magas szintű biztonságra jogosult, összhangban az 1692/1996/EK tanácsi és parlamenti határozat 2. cikkének (2) bekezdésével. [9] Az egész Európai Unióra kiterjedő kötelező módszertan és jogi elkötelezettség nélkül a tagállamok egyedül nincsenek abban a helyzetben, hogy megőrizzék a biztonság ezen közös magas szintjét, ahogyan az egyes tagállamok nagyon lehangoló biztonsági nyilvántartása is mutatja.

A közösségi fellépés hatékonyabban eléri a javaslat célkitűzéseit a következő okok miatt.

Az irányelv megteremti az alapot az olyan biztonsági eljárások létrehozására, amelyek segítenek Európának elérni azt a nagyra törő célkitűzését, hogy drasztikusan csökkentse a halálesetek számát a transzeurópai hálózaton. Lehetővé fogja tenni, hogy a közúti infrastruktúra biztonságkezelése a balesetek alapos elemzésére épülő olyan átfogó rendszerré váljon, amely a kockázatos tervek, a felülvizsgált iránymutatások és a képzési tantervek azonosítására, valamint az eredményes javító intézkedések végrehajtására támaszkodik. Emellett a közútkezelők elleni jogi keresetek kockázatát is mérsékli.

Az irányelv javítja a legjobb gyakorlatok cseréjének hatékonyságát azáltal, hogy bevezeti az eljárási követelmények közös alapkészletét, valamint elősegíti és lehetővé teszi azok kodifikációját a komitológián keresztül.

Az arányosság elve

A javaslat a következő okokból tesz eleget az arányosság elvének.

E javaslat egyensúlyt teremt a közúti infrastruktúra biztonsága bevált javítási módszereinek előmozdítása és a közigazgatási és egyéb végrehajtási költségek mérséklése között, miközben tiszteletben tartja a tagállamok eltérő hagyományait és eszközeit. A javaslat kifejezetten a biztonsági hatás eléréséhez szükséges minimális elemekre korlátozza a követelményeket, és kiterjeszti az eredményesnek bizonyult eljárásokat. Ezen irányelv javaslat célja, hogy kiterjessze ezeket az intézkedéseket az EU egészére anélkül, hogy műszaki szabványokat vagy követelményeket határozna meg, de szabadságot biztosít a tagállamoknak, hogy megtartsák a már meglévő eljárásaikat, vagy saját eljárásokat vezessenek be. Az átfogó intézkedési csomag alkalmazása biztosítja, hogy a közúti biztonságot nem hagyják ki és figyelembe veszik az európai fontosságú út teljes élettartama alatt a tervezéstől kezdve az üzemeltetésig.

A költségnövekedés elhanyagolható, és rövid időtartamon belül gyakran megtérül a balesetek csökkent száma és költsége, illetve az utak üzembe helyezése után elkerülhető költséges javítás miatt. A javasolt intézkedések nem hoznak létre további késedelmet a jóváhagyási folyamatban és az utak tervezésében, mivel a biztonsági hatástanulmányokat és felülvizsgálatokat azokkal párhuzamosan végzik el. Az irányelv nem írja elő semmilyen új hivatal vagy munkahely létrehozását, hanem a meglévő erőforrások kiterjedtebb kihasználására támaszkodik.

Az eszközök megválasztása

Javasolt eszköz: irányelv, amely előírja az infrastruktúra biztonságkezelési iránymutatásainak elfogadását, a megvalósítás részleteit pedig a tagállamokra bízza.

Más megoldás a következők miatt nem lenne megfelelő.

A közúti infrastruktúra biztonságának javítását célzó megoldásként az Európai Unióban és a nemzetközi színtéren már évek óta folyik a legjobb gyakorlatok cseréje. Nem volt tapasztalható a közúti infrastruktúra biztonságának általános javulása. Továbbá ez a lehetőség nem garantálja, hogy a tagállamok tovább fokozzák az utak biztonságát. A tapasztalat azt mutatta, hogy a legjobb gyakorlatok cseréjére való támaszkodás önmagában nem mozdítja elő a közúti infrastruktúra nagyobb biztonságának célkitűzését. Azok a tagállamok, amelyeknek leginkább korszerűsíteniük kell az infrastruktúrájuk biztonságát, strukturált közösségi jogi fellépést kérnek ebben a kérdésben, ami azt mutatja, hogy nem vált előnyükre a legjobb gyakorlatok cseréje.

A közúti biztonság értékelésével, felülvizsgálatával, kezelésével és ellenőrzésével kapcsolatos tagállami jogszabályok összehangolása biztosítana egy olyan közös eszközt, amely megerősítené a biztonságot a közúti közlekedők és a társadalom egésze javára. A kiterjedt harmonizáció elfogadása azonban a tagállamok ellenállásába ütközne, mert számos akadályt és nehézséget jelentene számukra:

- a legtöbb tagállamnak még akkor is át kellene szerveznie a közúti biztonsági gyakorlatait és jogszabályait, ha azokat már elfogadták, és hatékonyan működnek;

- a már meglévő közúti biztonsági fellépések közötti nagy különbségek politikai konfliktusokat szülnének a tagállamok és a Bizottság között;

- az összehangolt iránymutatások nem vennék figyelembe a tagállamok közötti szervezeti és társadalmi-kulturális különbségeket;

- a harmonizációs eljárás véglegesítéséhez időre lenne szükség; az emiatt megóvott életek számát csak évekkel később lehetne értékelni, és ez csak részben igazolná a tagállamok hatalmas erőfeszítéseit és költségeit.

4) KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

Ha csak a transzeurópai hálózat útjain alkalmazzák, a becslések szerint az irányelv több mint 600-zal csökkenti a hálózat e részén bekövetkezett halálesetek és körülbelül 7000-rel a sérüléses balesetek számát. A fehér könyv pénzügyi becslései szerint e csökkenés közjóléti haszna évente több mint 2,4 milliárd eurónak felel meg. Ha az irányelvet az autópályákon és a főútvonalakon is alkalmazzák, a halálos balesetek számának becsült csökkenése évente 1300; ez több mint évi 5 milliárd eurót jelent. Ezek a becslések a tényleges költségeket jelentősen meghaladják.

A négy eljárás becsült költségvetési következményei az alábbiak:

- Közúti biztonsági hatástanulmány : Az útbiztonsági hatástanulmány előállítási költségeit hozzávetőlegesen az ezzel analóg környezeti hatástanulmányok költségeinek figyelembevételével lehet megbecsülni. Általában a környezeti hatástanulmány költsége az építkezési projekt átfogó tőkeköltségének kevesebb mint 0,5 %-a. Az 1 %-ot meghaladó költségek kivételt jelentenek. A 100 millió eurót meghaladó beruházási költségű projektek esetében a környezeti hatástanulmány költsége akár 0,2 %, azaz 200 000 euro is lehet.

- A biztonsági felülvizsgálatokat az út tervezési és építési folyamatával párhuzamosan végzik el, és ezért nem várható, hogy késedelmet okoznak. A felülvizsgálat költsége 600 és 6000 euro között van szakaszonként. A különböző országokban elvégzett becslések általában azt jelzik, hogy a felülvizsgálati költségek – az azok elvégzéséhez szükséges idővel kapcsolatban – általában nem haladják meg a teljes projekt építési költségének 1 %-át.

- Közúti biztonsági vizsgálatok : Ahol az ellenőrzéseket rendszeresen elvégzik, a költségek autópálya km-enként 600 és 1000 euro között vannak. Figyelembe véve azokat az utakat, ahol az irányelv kötelező lesz, a területükön körülbelül 5000 km-nyi transzeurópai úthálózattal rendelkező nagyméretű országok esetében ez azt jelenti, hogy a becsült ellenőrzési költség 3 és 5 millió euro között mozog.

- A hálózat biztonságkezelésének költségei feltehetően összehasonlíthatók a rutinjellegű útbiztonsági ellenőrzések költségeivel.

5) KIEGÉSZÍTŐ INFORMÁCIÓK

Szimuláció, kísérleti szakasz és átmeneti időszak

A javaslathoz kapcsolódó átmeneti időszakra már sor került, illetve sor fog kerülni.

2006/0182 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a közúti infrastruktúra biztonságkezeléséről

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 71. cikke (1) bekezdése c) pontjára,

tekintettel a Bizottság javaslatára, [10]

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére, [11]

tekintettel a Régiók Bizottsága véleményére, [12]

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárással összhangban, [13]

mivel:

1. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1996. július 23-i 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban[14] meghatározott transzeurópai közlekedési hálózat kiemelten fontos az európai integráció és kohézió támogatásában és a magas szintű jólét biztosításában. Elsősorban a magas biztonsági szintet kell garantálni.

2. Az „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni” című, 2001. szeptember 12-i fehér könyvében[15] a Bizottság kifejezte a biztonsági hatástanulmányok és útbiztonsági felülvizsgálatok elvégzésének igényét, és az igen veszélyes útszakaszok meghatározásának és kezelésének érdekében. Kitűzte azt a célt is, hogy 2001 és 2010 között a felére csökkenjen a közösségi utakon bekövetkezett halálesetek száma.

3. Az „Európai közlekedésbiztonsági cselekvési program - a közúti balesetek áldozatai számának felére csökkentése az Európai Unióban 2010-ig: a megosztott felelősség” [16] című közleményben a Bizottság a közúti infrastruktúrát a közúti biztonsági politika harmadik pilléreként határozta meg, amelynek hozzá kell járulnia az Unió balesetcsökkentési célkitűzéséhez.

4. A transzeurópai úthálózat biztonsági infrastruktúrája javításának nélkülözhetetlen eszköze a megfelelő eljárások kialakítása. Az útbiztonsági hatástanulmányok stratégiai szinten kell, hogy bemutassák az infrastrukturális beruházás különböző tervezési alternatíváinak közúti biztonságra gyakorolt hatását. Továbbá, közúti biztonsági felülvizsgálatoknak kell részletesen meghatározniuk a közúti infrastrukturális beruházások veszélyes jellemzőit. A transzeurópai úthálózat biztonsági infrastruktúrájának javítása érdekében szükséges ezért ezen a két területen eljárásokat kidolgozni, a transzeurópai közúthálózat alagútjaira vonatkozó biztonsági minimumkövetelményekről szóló 2004. április 29-i 2004/54/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben meghatározott közúti alagutak kizárásával. [17]

5. A meglévő utak biztonságát célzott befektetésekkel kell fokozni a legnagyobb baleseti sűrűséggel vagy a legnagyobb balesetcsökkentési potenciállal rendelkező útszakaszokon. Ahhoz, hogy módosítani lehessen a járművezetők viselkedését és fokozni lehessen a közlekedési szabályok, különösen a sebességhatárok betartását, a járművezetőket tájékoztatni kell, mielőtt belépnek egy igen veszélyes útszakaszra.

6. A hálózat biztonságkezelése már közvetlenül az alkalmazását követően magas potenciállal rendelkezik . A veszélyes útszakaszok meghatározása, és javító intézkedések tételét követően, a biztonsági ellenőrzések – megelőző intézkedésként – fontosabb szerepet kell, hogy kapjanak. A rendszeres ellenőrzés nélkülözhetetlen eszköze annak, hogy megóvja az összes közúti közlekedőt az esetleges veszélyektől a veszélyeztetett közlekedőket is ideértve, még útjavítási munkák esetén is.

7. A biztonsági személyzet képzése és minősítése , amely a tagállamok által hitelesített képzési tantervek és minősítési eszközök révén történik, lehetővé teszi, hogy a hivatásukat gyakorlók a szükséges naprakész tudással rendelkezzenek

8. A közösségi közutak magas biztonsági szintjének biztosítása érdekében a tagállamoknak alkalmazniuk kell az infrastruktúra biztonságkezelési iránymutatásokat. Az iránymutatásoknak és a végrehajtásról szóló rendszeres jelentéseknek a Bizottság felé történő közlése utat nyit közösségi szinten az infrastruktúra biztonságának szisztematikus fejlesztése előtt, és alapot teremt ahhoz, hogy idővel eredményesebb rendszert lehessen kifejleszteni. A végrehajtással kapcsolatos jelentések lehetővé teszik, hogy a többi tagállam megállapítsa a legeredményesebb megoldásokat, a tanulmányok előtti és utáni rendszeres adatgyűjtés pedig lehetővé teszi a jövőbeni cselekvés számára legeredményesebb intézkedés kiválasztását.

9. Mivel a javasolt fellépés céljait – nevezetesen olyan eljárások kidolgozását, amelyek a transzeurópai úthálózat egységesen magas biztonsági szintjét biztosítják – a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és így a fellépés hatásai miatt azok közösségi szinten jobban megvalósíthatók, az EK-Szerződés 5. cikkében megállapított szubszidiaritás elvével összhangban a Közösség intézkedéseket fogadhat el. Az említett cikkben meghatározott arányosság elvével összhangban ez az irányelv nem lépi túl az említett célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

10. Az irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskör gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal összhangban kell elfogadni. [18]

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Tárgy és hatály

11. Ez az irányelv útbiztonsági hatástanulmányokkal, útbiztonsági felülvizsgálatokkal és biztonsági ellenőrzésekkel kapcsolatos eljárásokat állapít meg.

12. Az irányelv a transzeurópai úthálózat részét képező utakra vonatkozik, legyenek azok tervezési stádiumban, építés alatt vagy használatban.

Az irányelv nem vonatkozik a 2004/54/EK parlamenti és tanácsi irányelvben meghatározott közúti alagutakra.

2. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában a következő fogalommeghatározásokat kell alkalmazni:

(1) „transzeurópai úthálózat”: az 1692/96/EK határozat I. mellékletének 2. szakaszában meghatározott úthálózat;

(2) „illetékes szervezet” : bármely nemzeti, regionális vagy helyi szinten létrehozott állami vagy magánszervezet, amely az illetékessége miatt részt vesz ezen irányelv végrehajtásában;

(3) „közúti biztonsági hatástanulmány” : annak a stratégiai összehasonlító elemzése, hogy az új út vagy a meglévő hálózat jelentős mértékű módosítása milyen hatással van az úthálózat biztonságára;

(4) „közúti biztonsági felülvizsgálat” : a közúti infrastrukturális beruházás tervezési jellemzőinek részletes, rendszeres és műszaki biztonsági ellenőrzése a tervezéstől az üzemeltetés megkezdéséig.

(5) „veszélyes útszakasz” : az úthálózat olyan, a forgalom számára már több mint egy éve megnyitott szakasza, amelyen nagyszámú végzetes és súlyos baleset történt;

(6) „működő úthálózat biztonsági fejlesztése”: a jövőbeni balesetek számának csökkentését jelenti azzal, hogy a javító kezeléssel a hálózat azon részeit célozzák meg, ahol az előző években a leggyakrabban fordultak elő balesetek, és ahol a legnagyobb a potenciál a balesetek költségeinek csökkentésére;

(7) „biztonsági ellenőrzés” : valamely üzemelő közút rendszeres időközönként történő biztonsági ellenőrzése;

(8) „iránymutatások" : a tagállamok, vagy illetékes szervezetek által elfogadott intézkedések, amelyek az ezen irányelvben meghatározott biztonsági eljárások alkalmazását illetően meghatározzák követendő lépéseket és a figyelembe veendő elemeket;

(9) „infrastrukturális beruházások”: új infrastruktúra építését, vagy meglévő infrastruktúra rehabilitációját célzó projekt, amely jelentős hatással lehet a közúti biztonságra.

3. cikk

Közúti biztonsági hatástanulmány

1. A tagállamok biztosítják, hogy közúti biztonsági hatástanulmány készüljön minden infrastrukturális beruházás valamennyi változatára.

2. A közúti biztonsági hatástanulmányt az I. mellékletben meghatározott kritériumokkal összhangban a tervezési fázis elején, az infrastrukturális beruházás megkezdése előtt kell elvégezni.

3. A biztonsági hatástanulmány elmagyarázza., hogy milyen útbiztonsági megfontolások vezettek a javasolt megoldás kiválasztásához. Emellett jelentős információkkal szolgál a különböző vizsgált lehetőségek költség-haszon elemzéséhez.

4. cikk

Közúti biztonsági felülvizsgálatok

1. A tagállamok biztosítják, hogy közúti biztonsági felülvizsgálat készüljön minden infrastrukturális beruházásra.

2. A közúti biztonsági felülvizsgálatokat a II. mellékletben meghatározott kritériumokkal összhangban kell elvégezni.

A tagállamok biztosítják, hogy megbízott szakértő ellenőr vizsgálja felül az infrastrukturális beruházás tervezési jellemzőit.

3. A felülvizsgálat a projekt tervezési folyamatának szerves része a megvalósíthatósági tanulmány, az engedélyezési tervezés, a kiviteli tervezés szakaszában, a megnyitás előtti szakaszban és az üzemeltetés korai szakaszában.

4. A tagállamok biztosítják, hogy az ellenőr az infrastrukturális beruházás minden egyes szakaszában felülvizsgálati jelentésben állapítsa meg a biztonság szempontjából kritikus tervezési elemeket és tegyen javaslatokat a megállapított veszélyes jellemzők orvoslására. Amennyiben a felülvizsgálat során veszélyes jellemzőt állapítanak meg, a tervet azonban nem módosítják az adott szakasz végéig a II. melléklet szerint, az illetékes szervezet köteles erre magyarázatot adni a jelentés mellékletében.

5. cikk

A működő úthálózat biztonsági fejlesztései

1. A tagállamok biztosítják a működő közúthálózat biztonsági fejlesztését. Biztosítják a veszélyes útszakaszok kezelését, illetve a hálózat biztonsági kezelését a közúthálózat III. melléklet szerinti éves felülvizsgálata alapján.

2. A tagállamok a transzeurópai úthálózatnak a saját területüket érintő valamennyi szakaszát a baleseti költségcsökkentési potenciál szerint rangsorolják.

3. A tagállamok biztosítják, hogy a veszélyes útszakaszokat és a legnagyobb balesetcsökkentési potenciállal rendelkező útszakaszokat vizsgálati csoport ellenőrizze. A vizsgálati csoport legalább egy tagja megfelel az ellenőrökre vonatkozó 9. cikk szerinti követelményeknek.

A (3) bekezdésben foglalt valamennyi szakasz esetében a tagállamok következő három évre vonatkozóan megbecsülik a III. melléklet (3) bekezdésének e) és f) pontjában meghatározott, súlyos sérülések és halálesetek csökkentésére irányuló javító intézkedések potenciálját és az ilyen intézkedések költségét.

4. A tagállamok a költség-haszon arány alapján felállítják a III. melléklet (3) bekezdésének f) pontjában meghatározott intézkedések fontossági sorrendjét.

5. A tagállamok a legmegfelelőbb intézkedések révén biztosítják, hogy az úthasználókat figyelmeztessék a veszélyes útszakaszra. Amennyiben ez útjelző táblával történik, annak meg kell felelnie a közúti jelzésekről szóló 1968-as bécsi egyezmény rendelkezéseinek.

A tagállamok a nyilvánosság számára hozzáférhetővé teszik a veszélyes útszakaszok helyének jegyzékét.

6. cikk

Biztonsági ellenőrzések

1. A tagállamok biztosítják, hogy az 1. cikk (2) bekezdésében meghatározott utakra vonatkozóan elvégzik a biztonsági ellenőrzést annak érdekében, hogy megállapítsák az útbiztonsági kockázatokat és megelőzzék a baleseteket.

2. Az ellenőrzések rutinellenőrzésekre és az útépítési munkák ellenőrzésére terjednek ki. Az ellenőrzéseket a III. mellékletben meghatározott kritériumokkal összhangban kell elvégezni.

3. A tagállamok biztosítják, hogy a rutinellenőrzéseket az illetékes szervezet rendszeresen elvégzi. Az ilyen ellenőrzéseket megfelelő gyakorisággal kell elvégezni annak érdekében, hogy az adott közúti infrastruktúra kielégítő biztonsági szintje biztosítható legyen.

4. A 8. cikkel összhangban elfogadott iránymutatások sérelme nélkül a tagállamok iránymutatásokat fogadnak el az útépítési munkák ideiglenes biztonsági intézkedéseire vonatkozóan. Emellett megfelelő ellenőrzési rendszert vezetnek be annak biztosítására, hogy azokat az iránymutatásokat megfelelően alkalmazzák.

7. cikk

Adatkezelés és eszközök

1. A tagállamok biztosítják, hogy az illetékes szervezet teljes körű baleseti jelentést készít az 1. cikk (2) bekezdésében meghatározott úton bekövetkezett minden egyes, egy vagy több halálos kimenetellel, vagy több súlyos sérüléssel járó balesetről. A baleseti jelentésnek valamennyi, a IV. mellékletben felsorolt adatelemet tartalmaznia kell.

2. A tagállamok kiszámítják a területükön előforduló halálos kimenetelű, illetve a súlyos sérüléssel járó baleset átlagos szociális költségét. A tagállamok további különbségeket is tehetnek a költségek között, amelyeket legalább ötévente frissítenek.

8. cikk

Az iránymutatások elfogadása és közlése

1. Annak érdekében, hogy az illetékes szervezetek munkáját segítsék az irányelv alkalmazásában, a tagállamok biztosítják, hogy az irányelv hatályba lépésétől számított három éven belül iránymutatásokat fogadnak el. Az iránymutatásokat az érdekelt felek rendelkezésére kell bocsátani.

2. A tagállamok közlik a Bizottsággal a nemzeti szinten elfogadott iránymutatásokat, az azok elfogadását vagy módosítását követő három hónapon belül.

A Bizottság ezeket elérhetővé teszi az Interneten.

9. cikk

Ellenőrök és felügyelők kinevezése és képzése

1. A tagállamok biztosítják, hogy ezen irányelv hatályba lépésétől számított három éven belül képzési tanterveket fogadnak el az útbiztonsági ellenőrök számára.

2. A tagállamok biztosítják, hogy amennyiben az útbiztonsági ellenőrök ezen irányelv keretében teljesítenek feladatokat, az irányelv hatályba lépésétől számított öt éven belül képesítést adó alapképzésen és legalább hétévente továbbképzésen vesznek részt.

3. A tagállamok biztosítják, hogy az útbiztonsági ellenőrök minősítéssel rendelkezzenek. Az irányelv hatályba lépése előtt megszerzett képesítéseket figyelembe kell venni.

4. A tagállamok biztosítják, hogy az ellenőröket az alábbi követelményekkel összhangban nevezik ki:

13. tapasztalattal rendelkeznek az úttervezés, a közúti biztonság tervezése és a balesetek elemzése terén

14. a tagállamok által a 8. cikk szerinti iránymutatások elfogadásától számított két év után az útbiztonsági ellenőrzéseket kizárólag a (2) és (3) bekezdésben foglalt követelményeknek megfelelő ellenőrök végezhetik;

15. az ellenőr nem vesz részt az érintett ellenőrzés alá vont infrastrukturális beruházás tervezésében vagy üzemeltetésében.

Amennyiben az ellenőrzést szakértői csapat végzi, annak legalább egy tagjának meg kell felelnie a (2) és (3) bekezdésben foglalt követelményeknek.

10. cikk

Végrehajtási jelentés

1. A tagállamok ezen irányelv hatályba lépésétől számított öt év elteltével és azt követően négyévente jelentést tesznek a Bizottságnak az irányelv végrehajtásáról.

2. E jelentés tartalmazza:

(a) Az iránymutatások végrehajtásával megbízott szervezeti struktúrák meghatározását;

(b) Az úttervezésre, jelekre és jelzésekre vonatkozó iránymutatások módosítása iránti igény felmérését, ideértve azon úttervek felsorolását és leírását, amelyek igen veszélyesnek bizonyultak, vagy amelyek magas veszélycsökkentési potenciállal rendelkeznek;

(c) A díjak kiszámítására használt díjakkal, eljárásokkal és költségelemekkel kapcsolatos tájékoztatást a 7. cikk (2) bekezdésével összhangban;

(d) Az illetékes szervezetek elérhetőségei.

3. A jelentésre vonatkozó közös formátumot a 11. cikk (2) bekezdésében említett eljárással összhangban lehet meghatározni.

4. A Bizottság elemzi a kapott jelentéseket és információkat, és ezen irányelv végrehajtásáról jelentést készít az Európai Parlament és a Tanács számára.

5. A transzeurópai úthálózat egységesen magas biztonsági szintjének biztosítása érdekében, a 8. cikk (1) bekezdésében említett iránymutatások tartalmának minimális követelményeit a 11. cikk (2) bekezdésében meghatározott eljárás szerint kell elfogadni.

11. cikk

Bizottsági eljárás

1. A Bizottság munkáját egy bizottság segíti.

2. Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel annak 8. cikke rendelkezéseire.

Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében előírt időszak három hónap.

3. A bizottság elfogadja eljárási szabályzatát.

12. cikk

Átültetés

1. (1) A tagállamok […]-ig hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek megfeleljenek. Haladéktalanul eljuttatják a Bizottsághoz az említett rendelkezések szövegét, valamint az említett rendelkezések és ezen irányelv közötti megfelelést bemutató táblázatot.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

2. A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

13. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

14. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, […]-án/-én.

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

[…] […]

I. MELLÉKLET

Közúti biztonsági hatástanulmány:

1. A közúti biztonsági hatástanulmány elemei :

a) Probléma-meghatározás;

b) A jelenlegi helyzet és a „semmit nem teszünk” forgatókönyv;

c) Közúti biztonsági célkitűzések;

d) A javasolt alternatívák hatásának elemzése;

e) Az alternatívák összehasonlítása, beleértve a költség-haszon elemzést is;

f) A legjobb megoldás bemutatása.

2. Figyelembe veendő elemek

a) Sérülések és balesetek; csökkentési célok a „semmit nem teszünk” forgatókönyvhöz képest

b) Útkiválasztási és utazási módok;

c) A csomópontok jelenléte a meglévő hálózatban (kijáratok, elágazások, vasúti átjárók);

d) Veszélyeztetett úthasználók (gyalogosok, kerékpárosok és motorkerékpárosok)

e) A forgalom erőssége (a járművek száma járműtípusonként).

II. MELLÉKLET

Közúti biztonsági felülvizsgálatok

1. Kritériumok a megvalósíthatósági tanulmány szakaszában :

a) Földrajzi hely (földcsuszamlásnak, árvíznek, lavinának stb. való kitettség);

b) A csomópontok típusai és távolsága;

c) A sávok száma és típusa;

d) Az új útra felengedhető forgalom fajtái

2. Kritériumok az engedélyezési tervezés szakaszában :

a) Tervezett sebesség;

b) Keresztmetszetek (az útpálya szélessége, kerékpáros sávok, gyalogutak stb.);

c) Látási viszonyok;

d) A csomópontok elrendezése;

e) Busz- és villamosmegállók;

f) Közutak és vasutak szintbeli kereszteződései.

3. Kritériumok a kiviteli tervezés szakaszában :

a) Elrendezés;

b) Vízszintes és függőleges kitűzések

c) Útjelek és jelzések;

d) Világítás;

e) Út menti berendezések;

f) Út menti környezet a növényzetet is ideértve;

g) Rögzített akadályok az út mentén.

4. Kritériumok a megnyitás előtti szakaszban :

a) A közlekedők kényelme különböző körülmények között, például sötétben és rossz időben;

b) A jelek és jelzések olvashatósága;

c) A burkolatok csúszásmentessége.

5. Kritériumok a működés korai szakaszában : A használati minták értékelése a közlekedők tényleges viselkedése alapján

Az ellenőrzések bármely szakaszban előírhatják az előző szakaszok kritériumainak ismételt felülvizsgálatát.

III. MELLÉKLET

A veszélyes útszakaszok kezelése, a közúti biztonság kezelése és közúti biztonsági ellenőrzés

1. A veszélyes útszakaszok meghatározása

A veszélyes útszakaszok meghatározásakor figyelembe veszik legalább az előző években az egységnyi úthosszra jutó halálos vagy súlyos sérüléssel járó balesetek számát és a csomópontok esetében az ilyen balesetek csomópontonkénti számát.

2. A szakaszok meghatározása a hálózati biztonságkezelésben történő további elemzés érdekében

a) Egy meghatározott kategóriájú „legjobb gyakorlatot követő” útszakasz esetében az alapvető baleseti költségek kiszámítása a kilométerenkénti baleseti költség alapján történik;

b) Egy meghatározott kategóriájú út esetében a kilométerenkénti baleseti költségcsökkentési potenciál kiszámítása a figyelembe vett szakasz tényleges kilométerenkénti baleseti költségének és az alapvető baleseti költségnek a különbsége.

3. Az ellenőrzést végző csoport jelentésének kritériumai és elemei, illetve intézkedések :

a) az útszakasz körülhatárolása;

b) adott esetben hivatkozás az ugyanazon az útszakaszról szóló korábbi jelentésre;

c) a baleseti jelentések elemzése;

d) a balesetben elhunyt és súlyosan megsérült személyek száma az előző három évben;

e) az egy éven belül végrehajtható javító intézkedések, amelyek figyelembe veszik például a következőket:

- A rögzített út menti akadályok eltávolítása vagy védelme;

- Sebességhatárok és azok helyi érvényesítése;

- Látási viszonyok a különböző időjárási és fényviszonyok mellett;

- Az út menti berendezések, például a közúti visszatartó rendszerek biztonsági állapota;

- A közúti jelzések és jelek láthatósága, olvashatósága és elhelyezése (pl. zajcsíkok alkalmazása);

- Sziklaomlás;

- Az útburkolatok csúszásmentessége/egyenetlensége;

f) Az egy éven túl végrehajtható javító intézkedések, amelyek figyelembe veszik például a következőket:

- A közúti visszatartó rendszerek áttervezése;

- A középvonal védelme;

- Az előzősáv elrendezése;

- A csomópontok javítása, ideértve a szintbeli közúti és vasúti kereszteződéseket is;

- A kitűzés megváltoztatása;

- Az út szélességének megváltoztatása, burkolt leállósáv hozzáadása;

- Közlekedésirányítási és ellenőrzési rendszer telepítése;

- Potenciális konfliktus a veszélyeztetett közlekedőkkel;

- Az út korszerűsítése a jelenlegi tervezési szabványok szerint;

- Az útburkolatok helyreállítása vagy cseréje.

- IV. MELLÉKLET

A baleseti jelentésben szereplő baleseti adatok

A baleseti jelentések az alábbi adatokat tartalmazzák:

1) A baleset pontos helyszíne;

2) A baleset helyének képei vagy ábrái;

3) A baleset napja és időpontja;

4) Információ az útról, például a terület típusa, az út típusa, a csomópont típusa, ideértve a jelzéseket is, a sávok száma, az út felülete, időjárási és fényviszonyok, sebességkorlátozás, út menti akadályok;

5) A baleset súlyossága, ideértve a halálesetek, valamint a kórházi és könnyű sérültek számát. Ebben az összefüggésben elhunyt személynek számít az, aki a baleset napjától számított 30 napon belül hal meg a baleset következtében és kórházi sérültnek számít az, aki legalább 24 órát töltött kórházban a baleset miatt;

6) Az érintett személyek jellemzői, mint például életkor, nem, nemzetiség, véralkoholszint, a biztonsági berendezések használata vagy annak elmulasztása;

7) Az érintett járművek adatai (típus, kor, ország, esetleges biztonsági berendezések);

8) A baleset adatai (a baleset típusa, az ütközés típusa, a jármű és a vezető manővere).

JOGALKOTÁSI PÉNZÜGYI KIMUTATÁS

1. A JAVASLAT CÍME:

A közúti infrastruktúra biztonságkezeléséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre tett javaslat

2. TEVÉKENYSÉGALAPÚ IRÁNYÍTÁSI ÉS KÖLTSÉGVETÉS-TERVEZÉSI KERET

Érintett politikai terület(ek) és kapcsolódó tevékenység(ek):

Szárazföldi szállítás – közúti biztonság

3. KÖLTSÉGVETÉSI TÉTELEK

3.1. Költségvetési tételek (működési tételek és kapcsolódó technikai és igazgatási segítségnyújtási tételek (korábban: BA-tételek)), beleértve a következő megnevezéseket:

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO

3.2. A fellépés és a pénzügyi hatás időtartama:

5 év

3.3. Költségvetési jellemzők (további sorok hozzáadása lehetséges):

Költségvetési tétel | A kiadás típusa | Új | EFTA-hozzájárulás | Tagjelölt országok hozzájárulásai | A pénzügyi terv fejezete |

BGUE-B2006-06.010211.00.03.C1-TREN.PMO | Nem kötelező | nem diff. [19] | NEM | NEM | NEM | 5. sz. |

4. A FORRÁSOK ÖSSZEFOGLALÁSA

4.1. Pénzügyi források

4.1.1. A kötelezettségvállalási előirányzatok és a kifizetési előirányzatok áttekintése

Millió EUR (három tizedesjegyig)

Kiadás típusa | Szakasz száma | n. év | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 és később | Összesen |

Működési kiadások[20] |

Kötelezettségvállalási előirányzatok | 8.1. | a |

Kifizetési előirányzatok | b |

Referenciaösszegbe beletartozó igazgatási kiadások[21] |

Technikai és igazgatási segítségnyújtás (NDE) | 8.2.4. | c |

TELJES REFERENCIAÖSSZEG |

Kötelezettségvállalási előirányzatok | a+c |

Kifizetési előirányzatok | b+c |

A referenciaösszegbe nem beletartozó igazgatási kiadások[22] |

Személyi és a kapcsolódó kiadások (NDE) | 8.2.5. | d |

A referenciaösszegbe nem beletartozó, a személyi és kapcsolódó költségektől eltérő igazgatási kiadások | 8.2.6. | e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

A fellépés indikatív összköltsége |

TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT, beleértve a személyi költséget | a+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

TELJES KIFIZETÉSI ELŐIRÁNYZAT, beleértve a személyi költséget | b+c+d+e | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

A társfinanszírozás részletezése

Ha a javaslat tagállamok vagy más szervek (kérjük, nevezze meg) általi társfinanszírozást tartalmaz, az alábbi táblázatban adja meg a társfinanszírozás becsült szintjét (a táblázat további sorokkal bővíthető, ha a társfinanszírozást várhatóan több szerv nyújtja):

Millió EUR (három tizedesjegyig)

Társfinanszírozó szerv | n. év | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 és később | Összesen |

NEM | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT társfinanszírozással | a+c+d+e+f | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

4.1.2. A pénzügyi programozással való összeegyeztethetőség

X A javaslat összeegyeztethető a jelenlegi pénzügyi programozással.

( A javaslat miatt a pénzügyi terv vonatkozó fejezetének átdolgozása szükséges.

( A javaslat miatt szükség lehet az intézményközi megállapodás rendelkezéseinek alkalmazására[23] (azaz rugalmassági eszköz alkalmazására vagy a pénzügyi terv módosítására).

4.1.3. A bevételre gyakorolt pénzügyi hatás

X A javaslatnak nincs kihatása a bevételre

( A javaslatnak van pénzügyi kihatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:

Millió EUR (egy tizedesjegyig)

Fellépéselőtt[n–1 év] | A fellépés utáni helyzet |

A személyi állomány teljes létszáma | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

5. JELLEMZŐK ÉS CÉLKITŰZÉSEK

5.1. Rövid vagy hosszú távon kell megvalósítani

A Bizottság munkáját egy bizottság segíti az iránymutatásokban foglalt minimumkövetelmények elfogadásában. A minimumkövetelményeket az irányelv hatályba lépését követő 5 éven belül kell elfogadni.

5.2. A Közösség részvétele által létrejövő hozzáadott érték és a javaslatnak az egyéb pénzügyi eszközökkel való összeegyeztethetősége és lehetséges szinergiája

A minimumkövetelmények meghatározása a tagállamok által korábban elfogadott iránymutatások alapján történik. A Közösség részvétele biztosítja azt, hogy az egyes tagállamok igényeit megfelelően értelmezik és figyelembe veszik.

5.3. A javaslat célkitűzései, várt eredményei és kapcsolódó mutatói a tevékenységalapú irányítási keret összefüggésében

A tagállamok rendszeresen nyújtanak be a Bizottsághoz az irányelv végrehajtásáról és a halálos kimenetelű balesetek számának csökkenéséről szóló jelentéseket. Végül elfogadják az irányelvben előírt iránymutatásokban foglalt minimumkövetelményeket.

5.4. Végrehajtási módszer (indikatív)

Jelölje meg a fellépés végrehajtásához választott módszert (módszereket). [25]

( Központosított irányítás

( közvetlenül a Bizottság által

( közvetetten, a következő szerveknek történő hatáskör-átruházással:

( végrehajtó hivatalok

( a Közösségek által létrehozott, a költségvetési rendelet 185. cikkében említettek szerinti szervek

X tagállami közintézmények/közfeladatot ellátó szervek

( Megosztott vagy decentralizált irányítás

( a tagállamokkal

( harmadik országokkal

( Nemzetközi szervezetekkel közös irányítás (nevezze meg)

Vonatkozó megjegyzések:

6. FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS

6.1. Ellenőrző rendszer

A bizottság munkáját a megfelelő európai bizottsági tisztviselők irányítják és vezetik. Ezért a bizottság munkája és előmenetele állandó ellenőrzés mellett zajlik.

6.2. Értékelés

6.2.1. Előzetes értékelés

Nem alkalmazandó

6.2.2. Az időközi/utólagos értékelés nyomán hozott intézkedések (korábbi hasonló tapasztalatok tanulsága)

Nem alkalmazandó

6.2.3. A jövőbeli értékelések feltételei és gyakorisága

A bizottság évente kétszer ülésezik.

7. CSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEK

A bizottság munkáját a megfelelő európai bizottsági tisztviselők irányítják és vezetik. Ezért a bizottság munkája és előmenetele állandó ellenőrzés mellett zajlik.

8. FORRÁSOK RÉSZLETEZÉSE

8.1. A javaslat célkitűzéseinek pénzügyi költségei:

Kötelezettségvállalási előirányzatok millió euróban (3 tizedesjegyig)

n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év |

Tisztviselők vagy ideiglenes alkalmazottak[27] (XX 01 01.) | A*/AD | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*, C*/AST | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott állomány[28] | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A(z) XX 01 04/05. jogcímcsoportból finanszírozott egyéb állomány[29] | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ÖSSZESEN | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.2. A fellépés keretében felmerülő feladatok leírása

A bizottság vezetése

8.2.3. A – jogszabályban meghatározott – állomány származási helye

X A cserére vagy meghosszabbításra kerülő program irányításához jelenleg hozzárendelt álláshelyek

( Az n. évi éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet keretében már hozzárendelt álláshelyek

( A következő éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet eljárás keretében igénylendő álláshelyek

( Az érintett szolgálaton belül meglévő állomány felhasználásával átcsoportosítandó álláshelyek (belső áthelyezés)

( Az n. évben szükséges, de az éves politikai stratégiában/előzetes költségvetés-tervezetben az adott évre nem előirányozott álláshelyek

8.2.4. A referenciaösszegbe beletartozó egyéb igazgatási kiadások (XX 01 04/05. – Igazgatási kiadások)

Millió EUR (három tizedesjegyig)

Költségvetési tétel (szám és megnevezés) | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később | ÖSSZESEN |

Egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

– belső | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

– külső | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Teljes technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

8.2.5. A referenciaösszegbe nem beletartozó személyi és kapcsolódó költségek

Millió EUR (három tizedesjegyig)

A személyi állomány fajtája | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később |

Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak (XX 01 01.) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyzet (kisegítő alkalmazottak, kihelyezett tagállami szakértők, szerződéses alkalmazottak stb.) (adja meg a költségvetési tételt) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Személyi és kapcsolódó – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – költségek összesen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Számítás – Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak |

Nem alkalmazandó |

Számítás – A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány |

Nem alkalmazandó |

8.2.6. A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadások Millió EUR (három tizedesjegyig) |

n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később | ÖSSZESEN |

XX 01 02 11 01 - Kiküldetések | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 02 – Ülések és konferenciák | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 – Bizottságok[31] | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,217 |

XX 01 02 11 04 – Tanulmányok és konzultációk | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Információs rendszerek | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Egyéb irányítási kiadások összesen (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Egyéb igazgatási jellegű kiadások (a költségvetési tétel megadása mellett) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A személyi és kapcsolódó költségeken kívüli (a referenciaösszegbe NEM beletartozó) igazgatási kiadások összesen | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0,0434 | 0 | 0,217 |

Számítás – A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadások |

Nem alkalmazandó |

[1] A Bizottság 2001. szeptember 12-i fehér könyve: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni”, COM (2001) 370

[2] Az Európai Parlament 2001. január 18-i A5-0381/2000 állásfoglalása

[3] A Bizottság 2003. évi ajánlása a közúti biztonság megerősítéséről, HL 111., 2004. 4. 17., 75. o.

[4] A Bizottság 2006. február 22-i közleménye: „A közúti közlekedésbiztonságról szóló 2003. évi cselevési terv félidős értékelése”, COM (2006) 74

[5] Európai Közlekedésbiztonsági Tanács, 1997, „Közúti biztonsági felülvizsgálat és biztonsági hatástanulmány” 11. o.

[6] A ROSEBUD a „Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making” (döntéshozatali eljárásban való felhasználásra szánt közúti biztonsági és környezeti költség-haszon és költséghatékonysági elemzés) betűszava. A ROSEBUD 11 különböző tagállam, valamint Izrael és Norvégia közúti közlekedési kutatóintézeteit tömöríti. http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[7] A 25 tagú EU-ra, valamint Bulgáriára, Romániára és Svájcra kiterjedő számítás

[8] Az ezen irányelvben kifejtett eljárásokat a Magas Szintű Közúti Biztonsági Csoport ajánlotta, amelyet a Bizottság hozott létre azért, hogy az európai közúti biztonsági politika kidolgozásában és a nemzeti politikák összehangolásában segítse. A 4. munkacsoport által összeállított, „Az országos főútvonalakon való rövid távú alkalmazásra ajánlott biztonsági intézkedések” című végleges jelentést 1995. május 12-én fogadták el.

[9] Ez a szakasz így szól: „A hálózatnak a) a belső határok nélküli területen, a lehető legjobb társadalmi és biztonsági feltételek között biztosítania kell a személyek és áruk fenntartható mobilitását, …

[10] HL C […]., […], […]. o.

[11] HL C […]., […], […]. o.

[12] HL C […]., […], […]. o.

[13] HL C […]., […], […]. o.

[14] HL L 228., 9.9. 1996, 1.o. A legutóbb a 2004/884/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 167., 2004.4.30., 1. o) módosított határozat.

[15] COM (2001) 370 végleges.

[16] COM (2003) 311 végleges.

[17] HL L 167., 2000.4.30., 39. o.

[18] HL L 184., 1999.7.17., 23. o. A 2006/512/EK határozattal (HL L 200., 2006.7.22. 11. o.) módosított határozat.

[19] Nem differenciált előirányzatok, a továbbiakban: NDE

[20] Olyan kiadások, amelyek nem tartoznak az érintett xx. cím xx 01. alcíme alá.

[21] A(z) xx cím xx 01 04. jogcímcsoportja alá tartozó kiadások.

[22] A(z) xx 01. alcím alá tartozó, a(z) xx 01 04. és a(z) xx 01 05. jogcímcsoportokon kívüli kiadások.

[23] Lásd az intézményközi megállapodás 19. és 24. pontját.

[24] Szükség esetén, pl. ha a fellépés időtartama hat évnél hosszabb, a táblázat további oszlopokkal bővíthető.

[25] Egynél több módszer feltüntetése esetén kérjük, adja meg e pont „Vonatkozó megjegyzések” részében a további részleteket.

[26] Az 5.3. szakaszban leírtak szerint.

[27] Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.

[28] Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.

[29] Amelynek költségét tartalmazza a referenciaösszeg.

[30] Hivatkozni kell az érintett végrehajtó hivatal(ok)ra vonatkozó pénzügyi kimutatásra.

[31] Nevezze meg a bizottság típusát, és azt a csoportot, amelyhez tartozik.