HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 81/95

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának nyomon követéséről és bejelentéséről

(COM(2017) 279 final – 2017/0111 (COD))

(2018/C 081/13)

Előadó: Dirk BERGRATH Társelőadó: Mihai MANOLIU

Felkérés: Európai Parlament, 2017.6.15. Tanács, 2017.6.22. Jogalap: az Európai Unió működéséről szóló szerződés 192. cikkének (1) bekezdése Illetékes szekció: „Egységes piac, termelés és fogyasztás” szekció Elfogadás a szekcióülésen: 2017.10.4. Elfogadás a plenáris ülésen: 2017.10.18. Plenáris ülés száma: 529. A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott) 188/0/3

1. Következtetések és ajánlások

1.1. Az EGSZB véleménye szerint a munkahelyteremtésnek, az Európa újraiparosítását célzó beruházásoknak, a gazdasági növekedésnek, a tiszta energiára való áttérésnek, az új üzleti modelleknek és a korszerű technológiáknak, valamint a környezetvédelemnek és a közegészségügy fejlesztésének az uniós politikák legfontosabb célkitűzései között kell lennie.

1.2. Az EGSZB úgy véli, hogy a fuvarozók számos lehetőséget elszalasztottak, hogy csökkentsék üzemanyagköltségeiket, amelyek a működési költségeik egynegyedét teszik ki. Az üzemanyag-hatékonyság a beszerzési döntések alapvető kritériuma, és az üzemanyag-fogyasztás csökkenése segítene az üzemanyag-behozatali számla mérséklésében. Az Uniónak tanúsításra, az üzemanyag-fogyasztás vizsgálatára, illetve kibocsátási és fogyasztási normákra van szüksége, és ezeknek ösztönöznie kellene az innovációt. A gépjárműgyártók közötti éles versenyhelyzetet az elektromos járművekre vonatkozó szakpolitikák és tervek okozták. A közlekedési ágazatnak – az építőiparral, a mezőgazdasággal és a hulladékgazdálkodási ágazattal együttesen – hozzá kell járulnia a kibocsátáscsökkentéshez.

1.3. Az uniós fellépés indokolt, tekintettel az éghajlatváltozás határokon átnyúló hatásaira, valamint arra, hogy védeni kell az üzemanyagok, járművek, valamint az árufuvarozási és személyszállítási szolgáltatások egységes piacait. A közlekedési piac széttagoltsága és a piac átláthatóságának elvesztése, a nyomon követésre vonatkozó jogszabályok közötti különbségek és eltérő szakpolitikai gyakorlatok, a nyomonkövetési adatokat tartalmazó közös adatbázis hiánya mind jelentős társadalmi és gazdasági hatásokkal jár.

1.4. Az EGSZB üdvözli, hogy a rendeletjavaslat egyszerűbbé teszi az Unióban újonnan nyilvántartásba vett nehézgépjárművek CO2-kibocsátási méréseinek nyomon követését és terjesztését, és egyértelmű tájékoztatást nyújt az ügyfelek – többségükben kkv-k – számára a fogyasztást illetően.

1.5. Az EGSZB üdvözli, hogy a rendeletjavaslatban az egyesített jelentéstételről szóló 3. lehetőséget választották, mivel ez biztosítja az információ digitális áramlását, a mind nemzeti, mind uniós szinten történő adatgyűjtést, valamint szerény adminisztratív költséggel jár.

1.6. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az olyan jelentős piacok, mint az Egyesült Államok, Kanada, Japán és Kína az utóbbi években üzemanyag-fogyasztási és/vagy kibocsátási előírások formájában tanúsítási és üzemanyag-hatékonysági intézkedéseket hajtottak végre az innováció ösztönzése és a járművek hatékonyságának gyors javítása érdekében. A nehézgépjárművek európai gyártóinak versenyképessége tehát ezen előírások betartásától függ.

1.7. Bár igaz az, hogy a piac tulajdonképpen nyomást gyakorol a gyártókra, hogy tovább csökkentsék a tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztását az Unióban, a kkv-k által uralt közlekedési vállalatok gyakran nehézségekbe ütköznek az üzemanyag-fogyasztás szempontjából hatékonyabb nehézgépjárművek magasabb vételárának finanszírozásakor.

1.8. Az EGSZB azt javasolja, hogy a nehézgépjárművekre vonatkozó potenciális CO2-kibocsátási határértékek meghatározásakor az Európai Bizottság igyekezzen egyensúlyt teremteni a rövid és középtávon elérhető célok, valamint a kibocsátásmentes közúti szállítás hosszabb távú célja között. Ez annyit jelent, hogy ösztönözni kell a meglévő technológiákban az innovációt anélkül, hogy visszafognák a nulla kibocsátású járművekbe való beruházásokat.

1.9. Ezzel összefüggésben az EGSZB úgy érzi, hogy a CARS 21 magas szintű munkacsoport zárójelentéséről szóló véleményében megfogalmazott ajánlások a nehézgépjárművekre is alkalmazhatók, különösen ami a végrehajtáshoz kapcsolódó ütemtervet illeti.

1.10. Az EGSZB kiemeli az állami beruházásoknak és a szabályozásnak a közúti közlekedésből – köztük a nehézgépjármű-forgalomból – származó kibocsátások csökkentésében játszott szerepét.

1.11. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy minden szabályozási intézkedést további olyan szakpolitikai intézkedéseknek kell kísérniük, amelyek célja a közúti szállítás – ezen belül a nehézgépjárművekkel végzett közúti fuvarozás – iránti kereslet csökkentése azáltal, hogy olyan közlekedési módokra (vasút, belvízi szállítás stb.) térünk át, amelyek alacsonyabb üvegházhatásúgáz-kibocsátással járnak.

2. Bevezetés

2.1. A rendeletjavaslat célja, hogy meghatározza az Európai Unióban nyilvántartásba vett új nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának nyomon követésére és bejelentésére vonatkozó rendelkezéseket. A rendeletjavaslatot csak a személy- vagy áruszállító nehézgépjárművekre és a pótkocsikra kell alkalmazni (1).

2.2. A közlekedés és a mobilitás alapvető fontossággal bír Európa gazdasága és versenyképessége számára. Ezt többek között az bizonyítja, hogy erre az ágazatra igen sokféle egyéb szakpolitikai keret is erőteljes hatást gyakorol. Az energiaunió, a digitális egységes piac és a munkahelyteremtésre, a növekedésre és a beruházásra irányuló program prioritásainak teljesítése mindenképpen a mobilitás és a közlekedési ágazat javára fog szolgálni.

2.3. 2014 októberében az EU állam- és kormányfői (2) kötelező érvényű célkitűzést fogadtak el arra, hogy az EU teljes gazdaságában 2030-ig legalább 40 %-kal csökkentik a kibocsátást az 1990-es szinthez képest. Ez a célkitűzés globális előrejelzéseken alapul, amelyek megfelelnek az éghajlatváltozásra vonatkozó Párizsi Megállapodásban (21. éghajlatváltozási konferencia) (3) foglalt középtávú időcélnak. Az Európai Bizottság bejelentette, hogy üzemanyag-hatékonysági előírásokat fog bevezetni az új nehézgépjárművekre.

2.4. Iparági adatok szerint a tehergépjármű-kivitel 5,1 milliárd eurós kereskedelmi többletet eredményezett 2015-ben. Ez az ágazat annak a gépjárműiparnak a része, amely Európában 12,1 millió közvetlen és közvetett munkahelyet teremt (a teljes uniós foglalkoztatás 5,6 %-a).

2.5. A stabil és alkalmazkodóképes energiaunió és az előretekintő éghajlat-politika keretstratégiája (2015. február) (4) az energiahatékony, karbonszegény közlekedési ágazatra való áttérést kulcsfontosságú intézkedési területként jelölte meg. Az éghajlatváltozásra vonatkozó Párizsi Megállapodás által ösztönözve folyamatban van az alacsony kibocsátású mobilitás stratégiájában (2016. július) (5) megállapított intézkedések végrehajtása. Az európai beruházási terv részét képező infrastrukturális beruházásoknak ösztönözniük kell a jövőbeli tiszta, versenyképes és összefüggő európai mobilitás létrehozását.

2.6. 1990 és 2014 között a haszongépjárművek CO2-kibocsátása az Unióban határozottan jobban növekedett, mint a személygépkocsik kibocsátása. A haszongépjárművek CO2-kibocsátása körülbelül 25 %-kal, míg a személygépkocsik kibocsátása csak körülbelül 12 %-kal nőtt. A tehergépkocsik és buszok manapság az Unió közúti közlekedéssel összefüggő CO2-kibocsátásának körülbelül egynegyedéért felelősek. A kibocsátásban való részesedésük továbbra is növekszik, mivel az egyre szigorúbb CO2-határértékek csökkentik a személygépkocsik és kisteherautók kibocsátását.

2.7. Jelenleg egy tipikus európai 40 tonnás 4×2-es vontató „távolsági tesztciklusban” körülbelül 33,1 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként közúton vagy autópályán. Egy tipikus európai 12 tonnás 4×2-es szállítóautó „városi szállítási tesztciklusban” körülbelül 21,4 liter üzemanyagot fogyaszt 100 km-enként (6).

2.8. A nehézgépjárműveket általában több szakaszban gyártják, és általában csak személyre szabott termékeket lehet vásárolni. Az alvázat az egyik gyártó gyártja, a következő szakaszban pedig egy másik gyártótól származó karosszériát építenek bele. Ez azt jelenti, hogy több különböző gyártó befolyásolja az összeszerelt jármű üzemanyag-fogyasztását és így a CO2-kibocsátását is.

2.9. A nehézgépjárműveket vásárlók leginkább árufuvarozási vállalkozók, akik azzal szembesülhetnek, hogy az üzemanyagköltségek meghaladják a működési költségeik egynegyedét, és az üzemanyag-hatékonyságot az egyik legfontosabb vásárlási kritériumként rangsorolják. Miközben a nehézgépjárművek üzemanyag-hatékonysága javult az elmúlt évtizedekben, a több mint félmillió közlekedési vállalat (javarészt kkv-k) közül sokan még mindig nem jutnak szabványosított információkhoz annak érdekében, hogy értékelni tudják az üzemanyag-hatékonysági technológiákat, összehasonlítsák a tehergépkocsikat a lehető legmegalapozottabb beszerzési döntések érdekében, és csökkentsék üzemanyag-költségeiket. Ezt súlyosbítja az üzemanyagfogyasztás-mérés közösen elfogadott módszertanának hiánya.

2.10. A piac átláthatóságának hiánya miatt kevesebb nyomás nehezedik az uniós nehézgépjármű-gyártókra, hogy további erőfeszítéseket tegyenek a járművek hatékonyságának javítása irányába, és beruházzanak az innovációba egy ennyire versengő globális piacon. Emiatt fennáll annak a veszélye, hogy az uniós gépjárműgyártó-ágazat elveszítheti jelenlegi vezető szerepét a járművek üzemanyag-hatékonysága terén.

2.11. A járművek üzemanyag- és CO2-kibocsátási teljesítményének átláthatósága az uniós piacon belül is ösztönözné a versenyt. Itt az Európai Bizottság 2016-ban kartellt fedezett fel a tehergépkocsik gyártói között, amely 1997 és 2011 között működött.

3. A rendeletjavaslat

3.1. A javasolt rendelet az „Európa mozgásban” című csomag részét képezi, amely az alábbiakat célozza: biztonságos közúti közlekedés javítása; egy tisztességesebb útdíjrendszer előmozdítása; a CO2-kibocsátás, a levegőszennyezés, a forgalmi torlódások és a vállalkozások adminisztratív terheinek csökkentése; az illegális foglalkoztatás elleni küzdelem, valamint a dolgozók számára rendezett körülmények és pihenőidők biztosítása.

3.2. Ezek az intézkedések hosszú távon jóval a közlekedési ágazaton túl is pozitív hatást fejtenek ki: előmozdítják a foglalkoztatást, a növekedést és a beruházásokat, erősítik a társadalmi igazságosságot, növelik a fogyasztók rendelkezésére álló választékot, és egyértelmű utat mutatnak Európának a kibocsátások csökkentésére.

3.3. Ezt a csomagot a következő 12 hónapban további javaslatok egészítik majd ki, amelyek magukban foglalják a személygépkocsikra és tehergépjárművekre, valamint – most először – a nehézgépjárművekre vonatkozó 2020 utáni kibocsátási előírásokat. Ezek a javaslatok további lökést adnak az innovációnak, ösztönzik a versenyképességet, csökkentik a CO2-kibocsátást, javítják a levegőminőséget, a közegészséget és a közúti közlekedés biztonságát.

3.4. A hiányos ismereteket szimulációs szoftverek – az üzemanyag-fogyasztás és a költségek kiszámításának hatékony eszköze – segítségével javítják. A CO2-kibocsátások meghatározásáról szóló új (típusjóváhagyási) tanúsítási rendelet egyéni teljesítményadatokon és a bemeneti adatok beszerzésével és kezelésével kapcsolatos hitelesített eljáráson fog alapulni.

3.5. Ez a rendeletjavaslat a nehézgépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló stratégiáról szóló 2014-es közleményt hajtja végre. A stratégiában az Európai Bizottság bejelentett egy végrehajtási intézkedést, amely kidolgozza az Unió piacán forgalomba hozott új nehézgépjárművek VECTO szimulációs eszköz által kiszámított CO2-kibocsátásának tanúsítására vonatkozó eljárást, valamint a kibocsátás nyomon követésére és bejelentésére vonatkozó jogalkotási javaslatot.

3.6. Mivel a VECTO csupán egy szimulációs eszköz, a második csomagnak közúton történő üzemanyag-fogyasztási vizsgálatot is magában kell foglalnia, ahogy azt az Európai Bizottság a személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek esetében is tervezi. Az új nehézgépjárművek infrastruktúra-használati díjainak megkülönböztetésére a CO2-kibocsátásokkal összhangban álló módszertant kell kidolgozni (az euromatrica-irányelv és az energiahatékonysági irányelv felülvizsgálata).

3.7. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot és a tagállamokat, hogy egyezzenek bele annak garantálásába, hogy harmadik felek (kutatóintézetek, közlekedési vállalatok, nem kormányzati szervezetek) hozzáférést kapjanak az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó hivatalos VECTO-adatokhoz, hogy így az adatokat független vizsgálatok segítségével is összevethessék. Az esetleges hiányok vagy szabálytalanságok orvoslása céljából el kell végezni a benyújtott adatok minőségellenőrzését és hitelesítését. Ezeket az ellenőrzéseket az alapvető jogok tiszteletben tartása mellett kell elvégezni.

3.8. Ez a javaslat az alacsony kibocsátású mobilitásról szóló 2016. évi európai stratégiát is végrehajtja, amelynek célja többek között, hogy 2050-ig az 1990-es szinthez képest legalább 60 %-kal mérsékelje a közúti közlekedésben az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását, valamint hogy drasztikusan csökkentse a légszennyező anyagok kibocsátását. A stratégia azt is kimondja, hogy az Európai Bizottság fel fogja gyorsítani a CO2-kibocsátási előírások kialakításának lehetőségeire vonatkozó elemző munkát, hogy még az Európai Bizottság jelenlegi hivatali ideje alatt jogalkotási javaslatot lehessen kidolgozni.

3.9. A tagállamok illetékes hatóságainak 2020-tól kezdődően ellenőrzési célból adatot kell szolgáltatniuk az előző évben az Unióban először nyilvántartásba vett új gépjárművekre vonatkozóan, továbbá a nehézgépjárművek gyártóinak adatokat kell szolgáltatniuk azokra a járművekre vonatkozóan, amelyek gyártási időpontja az előző naptári évre esik. Az éves jelentéstétel határideje minden év február 28-a. A benyújtandó adatok körét a rendeletjavaslat I. mellékletének A. és B. része tartalmazza.

3.10. A benyújtott adatokat (kivéve bizonyos érzékeny adatokat) tartalmazó, nyilvánosan elérhető központi adatbázist az Európai Bizottság nevében az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) kezeli.

3.11. Az illetékes hatóságok és a gyártók felelnek az általuk bejelentett adatok helytállóságáért és minőségéért. Az Európai Bizottság ugyanakkor saját maga is végezhet a bejelentett adatok minőségére vonatkozó ellenőrzést, és adott esetben megteszi a szükséges intézkedéseket a központi nyilvántartásban közzétett adatok kijavítására. A kis- és közepes vállalkozások, illetve a mikrovállalkozások esetében nincs közvetlen jelentéstételi kötelezettség.

3.12. Az Európai Bizottság éves jelentést tesz közzé a tagállamok és a gyártók által az előző naptári évre vonatkozóan benyújtott adatokról készített elemzésével. Az elemzésnek tartalmaznia kell legalább az uniós nehézgépjárműparknak, valamint az egyes gyártók nehézgépjárműinek az átlagos üzemanyag-fogyasztás és CO2-kibocsátás tekintetében elért teljesítményét. Amennyiben azok rendelkezésre állnak, figyelembe kell vennie az új és fejlett CO2-kibocsátáscsökkentő technológiák elterjedésére vonatkozó adatokat is.

3.13. Az Európai Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok révén módosíthatja a rendeletjavaslat mellékleteiben meghatározott adatszolgáltatási követelményeket, valamint megváltoztathatja a nyomonkövetési és jelentéstételi követelményeket.

4. Általános megjegyzések

4.1. A CO2-kibocsátás csökkentéséről szóló európai bizottsági jogalkotási javaslatokkal foglalkozó korábbi véleményeihez hasonlóan az EGSZB megerősíti, hogy támogatja mindazokat az uniós kezdeményezéseket, amelyek konkrét célok elérésére irányulnak az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése területén, amely az éghajlatváltozás elleni küzdelem alapvető eleme. Ezért egyetlen olyan észszerű intézkedést sem szabad figyelmen kívül hagyni, amely a haszongépjárművek kibocsátásainak csökkentését is célozza, mivel ezek a járművek alkotják a járműpark több mint 10 %-át.

4.2. A választott jogalkotási eszköz, azaz az uniós rendelet tűnik a legalkalmasabbnak a meghozott intézkedések azonnali betartásának biztosítására, valamint a versenytorzulásoknak – és ezek belső piacra gyakorolt esetleges hatásainak – az elkerülésére.

4.3. A CO2-kibocsátást és az üzemanyag-fogyasztást a VECTO (a jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz) elnevezésű szimulációs szoftverrel számítják ki.

4.3.1. Az eszköz kifejlesztésére vonatkozó döntést a vizsgálati eljárások más lehetőségeinek – például motorpróbapadon, görgős próbapadon történő vizsgálat és valódi forgalomban történő fedélzeti vizsgálat hordozható kibocsátásmérő rendszerrel – mérlegelése után hozták meg. Az, hogy az összes többi vizsgálati eljárás helyett a szimulációt választották, az alábbi kulcsfontosságú okokra vezethető vissza: 1. kompatibilitás: a különböző nehézgépjármű-típusok vizsgálati eredményei közvetlenül összehasonlíthatóak; 2. költséghatékonyság: a vizsgálati létesítményeknek magasak a költségei a szimulációhoz viszonyítva; 3. nagyfokú variabilitás kezelésének képessége: a nehézgépjárművek gyártási sorozata nagyon kicsi, mivel a járműveket nagyrészt a végfelhasználók előírásai szerint szabják személyre; 4. reprodukálhatóság: a szimuláció kínálja a vizsgálatok reprodukálhatóságához a legtöbb lehetőséget; 5. pontosság: az egyes alkatrészek optimalizálásának köszönhetően már kismértékű megtakarítások is megfigyelhetők; 6. átfogó jelleg: a szimuláció a teljes járműbeállítás optimalizálására felhasználható az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás elérése érdekében, mivel minden alkatrész megtalálható benne (vezetőfülke, gumiabroncsok, motor, sebességváltó stb.). Ezt a megközelítést a 2014. évi nehézgépjármű-stratégia is megerősítette.

4.3.2. Az, hogy valamennyi új nehézgépjárműre vonatkozóan fel kell dolgozni és elérhetővé kell tenni a VECTO adatait, segíti a vásárlókat abban, hogy összehasonlítsák a különféle járműtípusokat, üzemanyag-fogyasztási technológiákat és járműkarosszériákat – például daru, hűtött fülke –, továbbá összevessék az egyedi alkatrészek különböző kombinációit. A személygépkocsikkal ellentétben a karosszériájuktól függően nagyon eltérő módon használják a különböző nehézgépjármű-modelleket, ami jelentős eltéréshez vezet az üzemanyag-fogyasztásban és a CO2-kibocsátásban. Ezenkívül az összehasonlítás lehetősége növeli a versenyt mind a gépjárműgyártók, mind a gépjárműkarosszéria-gyártók között.

4.3.3. Az EGSZB üdvözli, hogy a rendeletjavaslat egyszerűbbé teszi az Unióban újonnan nyilvántartásba vett nehézgépjárművek CO2-kibocsátási méréseinek nyomon követését és terjesztését, és egyértelmű tájékoztatást nyújt az ügyfelek – többségükben kkv-k – számára a fogyasztást illetően.

4.3.4. Az EGSZB tudatában van annak, hogy a kibocsátást jobb valós vezetési feltételek mellett, hordozható kibocsátásmérő rendszer révén mérni, mint görgős próbapadon történő vizsgálattal vagy – az itt javasolt – szimulációs szoftver alkalmazásával. A bevezető időszak és a VECTO-rendszerrel kapcsolatos tapasztalatok számbavétele után az Európai Bizottságnak elemeznie kellene, hogy a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás vizsgálata kivitelezhető-e nehézgépjárművek esetében, és ha igen, hogyan.

4.4. A hatásvizsgálat során az Európai Bizottság három adatgyűjtési és az Európai Környezetvédelmi Ügynökségnek való jelentéstételi lehetőséget vizsgált: 1) a nemzeti hatóságok végzik a jelentéstételt; 2) a nehézgépjármű-gyártók végzik a jelentéstételt; és 3) a jelentéstétel megoszlik a nemzeti hatóságok és a gyártók között.

4.4.1. Az EGSZB üdvözli, hogy a rendeletjavaslatban az egyesített jelentéstételről szóló 3. lehetőséget választották, mivel ez biztosítja az információ digitális áramlását, a mind nemzeti, mind uniós szinten történő adatgyűjtést, valamint szerény adminisztratív költséggel jár.

4.4.2. Az EGSZB örömmel veszi tudomásul, hogy az illetékes nemzeti hatóságok és nehézgépjármű-gyártók által az Európai Bizottsághoz benyújtott adatok nyilvánosan elérhetőek. Az adatok védelme és a verseny megőrzése érdekében az EGSZB üdvözli azt a javaslatot is, hogy sem a jármű-azonosító szám, sem az egyes leszállított alkatrészekhez (sebességváltó, tengelyek és gumiabroncsok) kapcsolódó gyártói adatok nem nyilvánosak.

4.5. Az EGSZB véleménye szerint érdemes lenne megfontolni a CO2-kibocsátáson alapuló úthasználati díjak bevezetését a nehézgépjárművek esetében. Ennek elősegítése céljából a központi nyilvántartásból származó adatokat (jármű-azonosító szám és CO2-kibocsátási értékek mérése) össze kellene kapcsolni a nyilvántartási adatokkal (rendszám), majd ezután meg kellene osztani ezeket az úthasználati díjakat nyilvántartó alanyokkal.

4.5.1. Az EGSZB számos alkalommal (7) támogatta az Európai Bizottság arra irányuló szándékát, hogy a „szennyező fizet” elv alapján európai szinten egységes rendszert vezessen be az úthasználati díjakra vonatkozóan. Az úthasználati díjak nyilvánosan kezelt, egységes rendszere az adatvédelem szempontjából is hasznos lenne.

4.6. Az Európai Bizottság úgy tekint a rendeletjavaslatára, hogy az egyben a nehézgépjárművekre vonatkozó jövőbeli CO2-kibocsátási előírások végrehajtásához és foganatosításához is szükséges. Különösen fontos egy olyan nyomonkövetési és jelentéstételi rendszer megléte az ilyen jövőbeli előírásoknak való megfelelés értékeléséhez, mint amilyet a személygépkocsik és a kisteherautók esetében használnak.

4.6.1. Az Unióban a személygépkocsik esetében 2009 óta, míg a kisteherautók esetében 2011 óta léteznek kötelező érvényű CO2-kibocsátási határértékek. Ettől eltérően a nehézgépjárművekre eddig nem vonatkoztak ehhez hasonló CO2-kibocsátási határértékek. 2018-ban azonban várhatóan megjelenik egy bizottsági jogalkotási javaslat, amely kötelezővé teszi a CO2-kibocsátási határértékeket az ilyen járművekre is.

4.6.2. Az olyan jelentős piacok, mint az Egyesült Államok, Kanada, Japán és Kína az utóbbi években üzemanyag-fogyasztási és/vagy kibocsátási előírások formájában tanúsítási és üzemanyag-hatékonysági intézkedéseket hajtottak végre az innováció ösztönzése és a járművek hatékonyságának gyors javítása érdekében. A nehézgépjárművek európai gyártóinak versenyképessége tehát ezen előírások betartásától függ.

4.7. Igaz az, hogy a piac tulajdonképpen nyomást gyakorol a gyártókra, hogy tovább csökkentsék a tehergépkocsik üzemanyag-fogyasztását az Unióban: az üzemanyagköltségek messze a legnagyobb kiadási tételt testesítik meg (körülbelül 30 %) a távolsági árufuvarozás költségstruktúrájában. A közlekedési vállalatok – a nehézgépjárművek vásárlói – ezért érdeklődést mutatnak az olyan tehergépkocsik iránt, amelyek a lehető legkevesebb üzemanyagot fogyasztják.

4.7.1. Másrészről a tapasztalatok azt mutatják, hogy a nem kötelező érvényű célkitűzések és a piaci erők egyedül nem elegendőek ahhoz, hogy jelentősen csökkentsék az új járművek üzemanyag-fogyasztását és – ezzel egy időben – CO2-kibocsátását.

4.7.2. A közlekedési ágazatot a kkv-k uralják. A kkv-k egyik legfontosabb problémája az, hogy nehezen jutnak finanszírozáshoz. Tehát a közlekedési vállalatok gyakran nehézségekbe ütköznek, amikor finanszírozniuk kellene az üzemanyag-fogyasztás szempontjából hatékonyabb nehézgépjárművek magasabb vételárát.

4.7.3. Az EGSZB azt javasolja, hogy a nehézgépjárművekre vonatkozó potenciális CO2-kibocsátási határértékek meghatározásakor az Európai Bizottság igyekezzen egyensúlyt teremteni a rövid és középtávon elérhető célok, valamint a kibocsátásmentes közúti szállítás hosszabb távú célja között. Ez annyit jelent, hogy ösztönözni kell a meglévő technológiákban az innovációt anélkül, hogy visszafognák a nulla kibocsátású járművekbe való beruházásokat.

4.7.4. Ezzel összefüggésben az EGSZB úgy érzi, hogy a CARS 21 magas szintű munkacsoport zárójelentéséről szóló véleményében (8) megfogalmazott ajánlások a nehézgépjárművekre is alkalmazhatók. Ezek az ajánlások magukban foglalták azt, hogy a gyáriparosoknak időt kell hagyni, hogy kidolgozzák az ahhoz szükséges technológiákat, hogy szembe tudjanak nézni a szigorúbb követelményekkel anélkül, hogy ez a termékek jelentős drágulásához vezetne, és következésképpen lelassulna a gépjárműparkok megújítása.

4.7.5. Ezzel összefüggésben az Amerikai Egyesült Államok új nehézgépjárművekre, traktorokra, pótkocsikra és motorokra vonatkozó szabályozása a megelőző jellegű végrehajtás pozitív példájának tekinthető. Az Egyesült Államok továbbá a 2018-tól 2027-ig tartó modellévekben fogja bevezetni a szabályozás második fázisát a 2014 és 2018 közötti modelléveket lefedő első fázisra vonatkozó előírások alapján.

4.8. Az EGSZB kiemeli az állami beruházásoknak és a szabályozásnak a közúti közlekedésből – köztük a nehézgépjármű-forgalomból – származó kibocsátások csökkentésében játszott szerepét.

4.8.1. Az egyik jövőbeli opció az lehet, hogy az „e-autópálya” rendszerrel a hibridhajtású tehergépjárműveket is a villamosokhoz, vonatokhoz és trolibuszokhoz manapság használt villamos légvezetékekhez hasonló vezetékek látnák el árammal a kulcsfontosságú árufuvarozási főfolyosókon. Amikor a tehergépjárművek a villamos távvezetékhez kapcsolódnak, teljes mértékben elektromos hajtással közlekedhetnének. Amint lekapcsolódnak a villamos távvezetékről, dízelmotorral vagy – a meglévő akkumulátorkapacitás felhasználásával – elektromos akkumulátorról működhetnének tovább.

4.8.2. A tehergépjárművek konvojban haladásával körülbelül 10 %-os CO2-kibocsátáscsökkentés érhető el. Ilyenkor a tehergépjárművek meghatározott távolságban, szorosan követik egymást a legkorszerűbb kapcsolattartási technológia és vezetéstámogató rendszerek segítségével. Az elöl haladó jármű a konvoj vezetője. Ha ez fékez, a konvoj valamennyi tagja fékez. A reakcióidő gyakorlatilag ugyanannyi valamennyi tehergépjármű esetében. A konvojban haladás alacsonyabb üzemanyag-fogyasztást és magasabb biztonságot nyújt, ám ehhez szabályozási változtatásokra lehet szükség.

4.8.3. Az (EU) 2015/719 európai parlamenti és tanácsi irányelv (9) végre új módosításokat vezetett be a nehézgépjárművekre vonatkozó szabályozásban. Ezek még nagyobb energiahatékonysággal és még jobb kibocsátási viselkedéssel rendelkező, még aerodinamikusabb jármű-formatervezést tettek lehetővé, amelyet nemsokára bevezetnek az európai utakon. A módosítások eltéréseket tartalmaznak a nehézgépjárművek maximális összesített hosszára vonatkozóan, így lehetővé teszik a meglévő gépjárművek számára, hogy utólagosan hátsó aerodinamikai szárnnyal szereljék fel őket, illetve az új gépjárművek számára, hogy tartalmazzák ezeket a kiegészítő aerodinamikai elemeket, továbbá hogy kerekebb, hosszabb fülkeformával gyártsák őket. A pótkocsik gyártói azonban arról számolnak be, hogy problémáik vannak a nyilvántartó hatóságokkal ezen új szabályok alkalmazásával kapcsolatban.

4.9. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy minden szabályozási intézkedést további olyan szakpolitikai intézkedéseknek kell kísérniük, amelyek célja a közúti szállítás – ezen belül a nehézgépjárművekkel végzett közúti fuvarozás – iránti kereslet csökkentése azáltal, hogy olyan közlekedési módokra (vasút, belvízi szállítás stb.) térünk át, amelyek alacsonyabb üvegházhatásúgáz-kibocsátással járnak.

Kelt Brüsszelben, 2017. október 18-án. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Georges DASSIS

(1) A legutoljára a 385/2009/EK rendelettel módosított 2007/46/EK irányelv szerinti gépjármű-kategóriák: a 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályán kívül eső, 2 610 kg-ot meghaladó referenciatömegű, M1, M2, N1 és N2 kategóriájú nehézgépjárművek, az M3 és N3 kategóriába tartozó valamennyi jármű, valamint az O3 és O4 kategóriájú járművek.

(2) Az Európai Tanács 2014. október 24-i következtetései, EUCO 169/14, 2. o.

(3) FCCC/CP/2015/L.9/Rev.1.

(4) COM(2015) 80 final.

(5) COM(2016) 501 final.

(6) O. Delgado, F. Rodríguez, R. Muncrief: Fuel efficiency technology in European heavy-duty vehicles: Baseline and potential for the 2020–2030 timeframe [Üzemanyag-hatékonysági technológiák az európai nehézgépjárművekben: kiindulási helyzet és lehetőségek a 2020–2030 közötti időszakra], a Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa (ICCT) fehér könyve, Berlin, 2017. július.

(7) EESC-2017-02887 (lásd e Hivatalos Lap 181. oldalát), EESC-2017-02888 (lásd e Hivatalos Lap 188. oldalát), EESC-2017-03231 (lásd e Hivatalos Lap 195. oldalát).

(8) HL C 10., 2008.1.15., 15. o.

(9) HL L 115., 2015.5.6., 1. o.