[pic] | EURÓPAI BIZOTTSÁG |

Brüsszel, 2011.4.8.

COM(2011) 158 végleges

2011/0067 (NLE)

Javaslat

A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA

a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára („parti villamos energia”) vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Svédország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről

INDOKOLÁS

1. A JAVASLAT HÁTTERE

Az energiatermékek és a villamos energia uniós adóztatását a 2003/96/EK tanácsi irányelv[1] (a továbbiakban: energiaadó-irányelv vagy irányelv) szabályozza.

Az irányelv 19. cikkének (1) bekezdése értelmében az egyéb, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti az adómértékeket érintő további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.

A jelen javaslat célja, hogy Svédország a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia (a továbbiakban: parti villamos energia) után fizetendő villamosenergia-adó esetében kedvezményes adómértéket alkalmazhasson. A mentesség célja, hogy a parti villamos energia használatának gazdasági ösztönzésével visszaszorítsa a légszennyezést a kikötővárosokban.

2 A kérelem és annak háttere

2010. március 4-i levelükben a svéd hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy 0,5 öre/kWh kedvezményes adómértéket kívánnak alkalmazni a parti villamos energia után fizetendő villamosenergia-adó esetében. 2010. október 4-én Svédország kiegészítő információkat nyújtott be.

Svédország az irányelv 19. cikkének (2) bekezdésében meghatározott maximális időszakra, azaz hat évre kérte a kedvezmény nyújtására vonatkozó engedélyt.

Az engedélyezendő intézkedéssel Svédországnak az a szándéka, hogy ösztönözze a parti villamos energia használatát, amely kevésbé szennyezőnek minősül, mint a villamos energia kikötőkben horgonyzó hajókon történő előállítása. A parti villamos energiára jelenleg az általános villamosenergia-adó vonatkozik, melynek mértéke 28 öre/kWh (Svédország északi részén 18,5 öre/kWh). Ugyanakkor az energiaadó-irányelv 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében a tagállamoknak adómentességet kell biztosítaniuk a Közösség felségvizein belüli hajózás céljaira a vízi járművek fedélzetén előállított villamos energia számára, az irányelv 15. cikke (1) bekezdésének f) pontja értelmében pedig adómentességet biztosíthatnak a belföldi vízi utakon történő hajózásban használt vízi járművek fedélzetén előállított villamos energia esetében is.

Svédország 0,5 öre/kWh kedvezményes adómértéket kíván alkalmazni a parti villamos energia esetében, mivel ezzel meglátása szerint teljesül a 2003/96/EK irányelvben a villamos energia tekintetében meghatározott minimális adómérték. Ez a kedvezményes villamosenergia-adó lenne érvényes a legalább 400 tonna bruttó űrtartalommal rendelkező kereskedelmi hajók által igénybe vett, 380 V vagy annál nagyobb feszültségű parti villamosenergia-források esetében. A svéd hatóságok véleménye szerint az említett határértékek megfelelőek ahhoz, hogy a nemzetközi forgalomban részt vevő hajók döntő többsége és a hazai forgalomban részt vevő nagyobb hajók részesüljenek a javaslatban szereplő kedvezményből. E hajók áramfejlesztő motorjai felelősek a kikötői légszennyezés legnagyobb hányadáért.

A szóban forgó adókedvezmény bevezetésével Svédországnak az a célja, hogy ösztönözze a hajók üzemeltetőit a parti villamos energia használatára, ezzel mérsékelve a kikötőkben horgonyzó hajókról származó légköri kibocsátások és zaj, valamint szén-dioxid-kibocsátás mértékét. Az adókedvezmény alkalmazásával javulna a parti villamos energia versenyképessége a bunkerolaj fedélzeten történő égetésével szemben, ami teljes adómentességet élvez. A svéd hatóságok rámutattak, hogy a parti villamos energia igénybevételéhez szükséges létesítmények jelenleg öt svédországi kikötőben adottak (Stockholm, Göteborg, Piteå, Helsingborg, Luleå), és több más svédországi kikötőben folynak előkészületek az említett infrastruktúra kiépítésére. Mindezek ellenére jelenleg még csak kevés hajó él ezzel a lehetőséggel. Feltételezésük szerint, amennyiben az eladásra kerülő hajóüzemanyag 20 %-ának helyébe parti villamos energia lépne, évente 76 tonnával kevesebb kén-dioxid, 830 tonnával kevesebb nitrogén-oxid, 8,4 tonnával kevesebb légszennyező részecske és 42 000 tonnával kevesebb szén-dioxid kerülne a levegőbe.

Svédország megítélése szerint a szóban forgó intézkedés összhangban van a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről szóló 2006/339/EK bizottsági ajánlással[2] és a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című bizottsági közleménnyel (COM(2009) 8)[3].

A svéd hatóságok érvei az intézkedés belső piacot érintő hatásait illetően

A svéd hatóságok tisztában vannak vele, hogy az intézkedés állami támogatásnak minősül, és előnyben részesíti a kereskedelmi hajók tulajdonosait. Állításuk szerint azonban nem befolyásolja a hajótulajdonosok és –üzemeltetők közötti versenyt, mivel a szolgáltatást a lobogójától függetlenül bármely hajó igénybe veheti a svéd kikötőkben. A tagállamok közötti kereskedelem érintettsége Svédország feltételezése szerint elhanyagolható lesz, mivel a kikötőválasztás a rakomány rendeltetési helyétől függ, nem a parti villamos energia kisebb adója miatt alacsonyabb kikötői díjaktól.

Meglévő rendelkezések a javaslat által érintett területen

Az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelv, különösen annak 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja és 15. cikke (1) bekezdésének f) pontja.

3. A JAVASOLT INTÉZKEDÉS ÉRTÉKELÉSE A 2003/96/EK IRÁNELV 19. CIKKE ALAPJÁN

Politikai megfontolások

A 19. cikk (1) bekezdésének első albekezdése a következőképpen rendelkezik:

„Az előző cikkekben, különösen az 5., 15. és 17. cikkben meghatározott rendelkezéseken felül a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúlag, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.”

A szóban forgó adókedvezménnyel a svéd hatóságok azt kívánják elérni, hogy a kikötőkben horgonyzó hajók környezeti szempontból kevésbé káros módon tudják kielégíteni villamosenergia-igényüket, és ezáltal kevésbé szennyezzék a környék levegőjét. Amint Svédország is rámutatott, a Bizottság maga is tett már ajánlást a parti villamos energia használatára a villamos energia kikötőkben horgonyzó hajókon történő előállítása helyett, mellyel elismerte az előbbi környezeti előnyeit[4]. A kikötőkben horgonyzó hajók által igénybe vett villamos energiára kivetett adó jelenleg 28 öre/kWh (Svédország északi részén 18,5 öre/kWh). A bejelentett mentesség tehát további ösztönzést jelentene a szóban forgó technológia használatára – a kedvezmény mértéke 27,5 öre/kWh, azaz 29,83 EUR/MWh[5] (Svédország északi részén 18 öre/kWh, azaz 19,53 EUR/MWh) –, így hozzájárulna a bejelentett politikai célkitűzés megvalósításához.

A Bizottság tudomásul veszi továbbá, hogy több svédországi kikötőben máris rendelkezésre áll a szükséges parti infrastruktúra. Az adott helyzetben a villamosenergia-fogyasztás végső árának csökkenéséből adódó alacsonyabb működési költség hatékony ösztönzést jelenthet a meglévő infrastruktúra használatának terjedéséhez. Mivel a bejelentett intézkedésnek az is célja, hogy növelje a parti villamos energia igénybevételét lehetővé tevő kikötők számát, a Bizottság megítélése szerint valószínűleg további, a parti infrastruktúra kiépítését előmozdító szakpolitikai intézkedésekre is szükség lesz a szóban forgó adómentességi intézkedés politikai céljának eléréséhez. A parti villamos energiával kapcsolatos infrastruktúra jelenlegi svédországi fejlettségi szintjét tekintve a Bizottság összességében úgy ítéli meg, hogy a jelentős mértékű adócsökkentés bevezetése lényeges ösztönzést jelenthet mind a kikötői hatóságok, mind a hajótulajdonosok számára a további technológiai beruházásra – különösen ha a parti villamosenergia-használatot ösztönző kísérő intézkedésekkel, például pénzügyi ösztönzőkkel vagy akár a használat kötelezővé tételével kombinálják E tekintetben fontos megjegyezni, hogy amellett, hogy a parti villamos energia máris több kikötőben elérhető, a svéd hatóságok által a javasolt adócsökkentés mikéntjéről rendezett nyilvános konzultáció alkalmával az érdekeltek komoly érdeklődést mutattak.

A megvalósítani kívánt politikai célkitűzést illetően a Bizottság le kívánja szögezni, hogy a parti villamos energia használatának ösztönzése közös politikai cél, ezért Unió-szerte törekedni kell a megvalósítására. Ezt egyértelműen kimondja a Bizottság integrált tengerpolitikáról szóló COM(2007) 575 közleménye és az azt kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum[6], amelyekben a Bizottság bejelentette, hogy ez a cél napirendre fog kerülni a 2003/96/EK irányelv felülvizsgálata során. A 19. cikk célja azonban csupán az, hogy lehetővé tegye a tagállamok egyedi, az irányelvben külön nem szereplő körülményeihez illeszkedő megoldásokat. Ezért a 19. cikk alapján biztosított, a parti villamosenergia-használatot ösztönző ételtérés csak időlegesen engedélyezhető, ameddig a 2003/96/EK irányelv felülvizsgálata nem rendelkezik ugyanerről.

Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel

A bejelentett intézkedés legfőképpen az EU környezetvédelmi politikájához kapcsolódik. A bunkerolaj kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő elégetésének visszaszorításával az intézkedés hozzájárul a környék levegőjének javításához. Tekintve, hogy a parti elektromos hálózaton keresztül elérhető villamosenergia-mix előállítása – a rendszer jobb hatékonysága és a felhasznált tüzelőanyagok különbözősége folytán – kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a villamos energiának a fedélzeten, bunkerolaj elégetése útján történő előállítása, az intézkedés várhatóan csökkenteni fogja a levegőbe kerülő szén-dioxid mennyiségét. Ezzel kapcsolatban azt is érdemes megjegyezni, hogy az érintett piaci területen jellemző villamosenergia-mix az EU-átlagnál lényegesen kevésbé szén-dioxid-intenzív. Jóllehet az átlagos igényen felüli villamos energia előállítása jellemzően több szén-dioxid-kibocsátással jár az átlagos villamosenergia-mix okozta kibocsátásnál, és a kibocsátás mennyisége nagyban függ a napszaktól, amelynek során a többletigény jelentkezik, az intézkedés általi kibocsátáscsökkenés így is viszonylag jelentősnek ígérkezik[7].

Itt kell megjegyezni, hogy a parti villamos energia versenyhátránya a tengeri kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő áramtermeléshez képest elsősorban abból adódik, hogy az utóbbi jelen pillanatban teljes adómentességet élvez; sőt, nemcsak az áramfejlesztéshez használt bunkerolaj adómentes (a 2003/96/EK 14. cikke (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott alaphelyzet szerint), hanem maga a fedélzeten előállított villamos energia is (vö. a 2003/96/EK 14. cikke (1) bekezdésének c) pontja). Az utóbbi mentesség valójában nehezen egyeztethető össze az Unió környezetvédelmi célkitűzéseivel, azonban gyakorlati megfontolások indokolják. A fedélzeten előállított villamos energia megadóztatásához ugyanis a hajó – gyakran harmadik országbeli – tulajdonosának vagy üzemeltetőjének bevallást kellene benyújtania a felhasznált villamos energia mennyiségéről. A bevallásban továbbá meg kellene jelennie annak is, hogy az említett energiamennyiségnek mekkora hányadát használták fel az adót kivető tagállam felségvizein. E bevallási kötelezettség hatalmas adminisztratív terhet jelentene a hajótulajdonosok számára, ha minden olyan tagállamra vonatkozna, amelynek felségvizein a hajó áthalad. Ilyen körülmények között indokolt nem hátrányban részesíteni a kevésbé szennyező parti villamos energiát, és engedélyezni Svédország számára a kért adókedvezményt.

A belföldi vízi utak mentén elhelyezkedő kikötőkben horgonyzó hajók által fogyasztott villamos energia esetében – a tengeri kikötőkre érvényes szabályozással ellentétben – a fedélzeten előállított villamos energia adómentesítése választható a tagállamok számára (15. cikk (1) bekezdés f) pont). Ennélfogva nincs jogi akadálya annak, hogy egy tagállam azonos adóelbánásban részesítse a parti villamos energiát és a belvízi kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén előállított villamos energiát. Ugyanakkor az irányelv 15. cikke (1) bekezdésének f) pontjában biztosított, a fedélzeten előállított villamos energiára vonatkozó adómentesség lehetőségét szintén gyakorlati okok miatt biztosítja a jogalkotó, és az szorosan kapcsolódik a belföldi vízi utakon történő hajózás céljaira opcionálisan nyújtható adóelőnyökhöz. A tagállamok többsége – köztük Svédország – úgy döntött, hogy nem adóztatja meg az ilyen célú üzemanyag-felhasználást. A tagállamok nem tartják célszerűnek a villamos energia helyett a villamos energia előállításához felhasznált tüzelőanyag adóztatását [vö. a 2003/96/EK irányelv 21. cikke (5) bekezdésének harmadik albekezdése], mivel ez legalábbis a villamos energia előállításához felhasznált tüzelőanyag elkülönített kezelését feltételezné. A tagállamok a gyakorlatban egy sor szempont, egyebek mellett átfogó nemzeti közlekedéspolitikai célok, például környezetvédelmi megfontolások alapján döntenek arról, hogy a tengeri hajózásra érvényben lévő adómentességet kiterjesszék-e a belföldi hajózásban használt üzemanyagokra is; így adott esetben nem adóztatják meg az ilyen céllal felhasznált üzemanyagokat.

Ebből következően a jelenlegi helyzetben indokolt kiterjeszteni az adómentesség lehetőségét a belföldi kikötőkben igénybe vett parti villamos energiára.

Belső piac és tisztességes verseny

Ami a belső piac és tisztességes verseny szempontjait illeti, a bejelentett intézkedés mérsékelné a horgonyzó hajók rendelkezésére álló villamosenergia-források, vagyis a fedélzeten történő előállítás és a parti villamos energia használata közötti versenyben jelenleg tapasztalható, a bunkerolajra vonatkozó adómentesség okozta torzulást.

A hajóüzemeltetők közötti versenyt illetően először is újból meg kell jegyezni, hogy jelenleg igen kis számú kereskedelmi hajó él a parti villamos energiával. Jelentős versenytorzulás lehetősége ezért csak a bejelentett intézkedés hatására a parti villamos energiára átálló és ezáltal kedvezményezett, valamint a továbbra is a fedélzeten történő előállítás mellett megmaradó hajók között állna fenn. A várható olajárak ismeretének hiányában – mivel azok alapvetően befolyásolják az előállított energia költségeit – nehéz pontos árbecslést adni, azonban az eddigi tapasztalatok arra engednek következtetni, hogy általában véve a parti villamos energia működési költségei még teljes adómentesség mellett sem csökkennének a fedélzeti előállítás költségei alá[8], ezért a parti villamos energia használata semmi esetre sem juttatná számottevő versenyelőnyhöz az azt használó hajóüzemeltetőt a fedélzeti előállítást választó üzemeltetővel szemben. Jelen esetben a fent említetthez hasonló jelentős versenytorzulással annál is kevésbé kell számolni, mivel Svédország betartja a 2003/96/EK irányelvben előírt minimális adómértéket. Svédország ezen túlmenően az adóintézkedés kedvezményezettjeinek körét a legalább 400 tonna bruttó űrtartalommal rendelkező hajókra és a 380 V vagy annál nagyobb feszültségű parti villamosenergia-forrásokra kívánja korlátozni, ezzel a célcsoportot azokra a hajókra szűkíti, amelyek fedélzetükön jelentős mennyiségű villamos energiát állítanak elő, illetve korlátozza a kedvezményezettek számát. A svéd hatóságok magyarázata szerint e határértékeket azért állapították meg viszonylag alacsony szinten, mert a nemzeti szervezetek attól tartottak, hogy a svéd hajók különben hátrányos helyzetbe kerülnek a külföldi hajókhoz képest. Ezzel ellentétben az a feltevés látszik logikusnak, hogy az adókedvezményből a határérték miatt kizárt hajók sokkal inkább a svéd hajók lennének, nem a külföldiek, valamint hogy éppen ezért a megállapított határértékek miatt a svéd gazdasági szereplők semmiképpen sem részesülhetnek kedvezőbb adóelbánásban, mint uniós vetélytársaik.

A kikötők közötti versenyt illetően a svéd hatóságok kifejtették, hogy amennyiben a hajók a parti villamos energia használatával járó adókedvezmény miatt meg is változtatják útvonalukat, annak hatása mindenképpen elhanyagolható lesz a tagállamok közti kereskedelemre nézve. A fentiek alapján tehát, mivel a parti villamos energia használata – legalábbis rövid távon – vélhetően az adókedvezmény ellenére sem bizonyul majd gazdaságosabbnak a fedélzeten előállított villamos energiánál, az említett adókedvezmény várhatóan nem okoz majd számottevő torzulást a kikötők versenyében, mivel nem ösztönzi a hajókat arra, hogy a parti villamos energia rendelkezésre állása miatt megváltoztassák útvonalukat.

Végezetül pedig az adókedvezmény alkalmazására javasolt időkeret kellőképpen rövid ahhoz, hogy az előző két bekezdésben taglalt helyzet az engedély lejárta előtt várhatóan ne változzon.

Az intézkedés alkalmazásának időtartama és az energiaadóztatás európai uniós keretének alakulása

Elviekben az eltérés alkalmazását kellően hosszú időszakra célszerű engedélyezni ahhoz, hogy a kikötők üzemeltetői megfelelő ösztönzést kapjanak a szükséges beruházások megtételére. Ezt a szempontot ugyanakkor össze kell egyeztetni a meglévő jogi keret jövőbeli fejlesztésének irányával. E tekintetben szem előtt kell tartani, hogy a Bizottság mérlegeli a 2003/96/EK irányelv esetleges felülvizsgálatát, azzal a céllal, hogy az jobban összhangba kerüljön az energiapolitika és a környezetvédelmi politika célkitűzéseivel, azon belül is különösen a 2013 utáni időszakra vonatkozó éghajlat-változási célokkal. A felülvizsgált irányelvre vonatkozó javaslat tárgyköre kiterjedhet a parti villamos energia adóügyi vonatkozásaira is. Ilyen körülmények között a bejelentett intézkedést három éves időszakra célszerű engedélyezni, figyelemmel azonban az érintett területen hozott általános rendelkezésekre, amennyiben azok alkalmazása az említett három év alatt esedékessé válna.

4. Az állami támogatásra vonatkozó szabályok

Az Európai Unió Hivatalos Lapjában megjelent, 2010. október 1-jei alkalmazandó árfolyam[9] alapján a svéd hatóságok által tervezett 0,5 öre/kWh adómérték megfelel a 2003/96/EK rendelet 10 cikkében előírt minimum adómértéknek. Az intézkedés emiatt az ún. általános csoportmentességi rendelet (800/2008/EK rendelet)[10] hatálya alá tartozik, és következésképpen mentes az előzetes bejelentési kötelezettség alól.

5. Az érdekeltekkel folytatott konzultáció eredményei; hatásvizsgálat

Konzultáció az érdekeltekkel

A javaslat alapját a Svédország által benyújtott kérelem képezi, és csak ezt a tagállamot érinti.

Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása

Külső szakértők bevonására nem volt szükség.

Hatásvizsgálat

A javaslat egy tagállam egyedi engedélyére vonatkozik, saját kérése alapján.

6. A JAVASLAT JOGI ELEMEI

A javaslat célja annak engedélyezése, hogy Svédország a 2003/96/EK irányelv általános rendelkezéseitől eltérve 0,5 öre/kWh kedvezményes adómértéket alkalmazzon a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia esetében.

Jogalap

A 2003/96/EK tanácsi irányelv 19. cikke.

A szubszidiaritás elve

Az Európai Unió működéséről szóló szerződés 113. cikkében említett közvetett adózás önmagában nem tartozik az Európai Uniónak az Európai Unió működéséről szóló szerződés 3. cikke szerinti kizárólagos hatáskörébe.

Az uniós jog azonban szigorúan körülírja és korlátozza e területen a tagállami hatáskör alkalmazását. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke értelmében csak a Tanács rendelkezik felhatalmazással arra, hogy a tagállamok számára az említett rendelkezés szerinti további mentességeket vagy kedvezményeket engedélyezzen. A tagállamok nem vehetik át a Tanács e szerepkörét.

A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének.

Az arányosság elve

A javaslat megfelel az arányosság elvének. Az adókedvezmény nem haladja meg a szóban forgó célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket (lásd a belső piaccal és a tisztességes versennyel kapcsolatban fentebb említett szempontokat).

A jogi aktus típusának megválasztása

Javasolt aktus(ok): tanácsi végrehajtási határozat.

A 2003/96/EK irányelv 19. cikke csak ezt az intézkedést teszi lehetővé.

7. KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

Az intézkedés nem ró az Unióra pénzügyi vagy igazgatási terhet. A javaslatnak ezért nincsenek az uniós költségvetést érintő vonzatai.

2011/0067 (NLE)

Javaslat

A TANÁCS VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA

a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energiára („parti villamos energia”) vonatkozó kedvezményes adómérték alkalmazásának Svédország számára a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban történő engedélyezéséről

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK tanácsi irányelvre[11] és különösen annak 19. cikkére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára,

mivel:

1. Svédország 2010. március 4-i levelében kérvényezte, hogy a kikötőkben horgonyzó hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia („parti villamos energia”) esetében kedvezményes adómértéket alkalmazhasson a 2003/96/EK irányelv 19. cikkével összhangban.

2. A szóban forgó adókedvezmény alkalmazásával Svédország ösztönözni kívánja a parti villamos energia használatának terjedését a kikötőkben horgonyzó hajók villamosenergia-szükségleteinek kielégítésére, amely környezeti szempontból kevésbé káros, mint a bunkerolajok fedélzeten történő égetése.

3. Mivel a parti villamos energia használatával elkerülhető a bunkerolajok kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő elégetésével keletkező légszennyező anyagok kibocsátása, hozzájárul a helyi levegőminőség javításához a kikötővárosokban. A régió villamosenergia-termelési struktúrájának – tudniillik a Svédországot, Dániát, Finnországot és Norvégiát felölelő skandináv villamosenergia-piac – speciális jellemzői folytán a parti elektromos hálózatban elérhető villamos energiának a bunkerolajok fedélzeten történő égetésével előállított energia helyetti használatával a szén-dioxid-kibocsátás is elkerülhető. Ennélfogva az intézkedés várhatóan hozzájárul az EU környezetvédelmi, egészségügyi és éghajlat-politikai célkitűzéseihez.

4. A villamosenergiaadó-kedvezmény parti villamos energiára történő alkalmazásának Svédország számára történő engedélyezése nem haladja meg az említett célkitűzés eléréséhez szükséges mértéket, hiszen a legtöbb esetben továbbra is a villamos energia fedélzeten történő előállítása lesz versenyképesebb. Az említett okból, valamint a szóban forgó technológia jelenleg viszonylag csekély piaci penetrációja miatt az intézkedés az érvényessége alatt várhatóan nem okoz jelentős versenytorzulást, ezért nem fejt ki káros hatást a belső piac egészséges működésére.

5. A 2003/96/EK irányelv 19. cikkének (2) bekezdése értelmében a szóban forgó rendelkezés alapján engedélyezett intézkedéseket szigorú időkerethez kell kötni. Tekintve, hogy az intézkedést kellően hosszú időszakra célszerű engedélyezni ahhoz, hogy a kikötők üzemeltetői megfelelő ösztönzést kapjanak a szükséges beruházások megtételére, illetve azt az igényt, hogy az intézkedés ne akadályozza a meglévő jogi keret jövőbeli fejlesztését, a bejelentett intézkedést három éves időszakra célszerű engedélyezni, figyelemmel azonban az érintett területen hozott általános rendelkezésekre, amennyiben azok alkalmazása az említett három év alatt válik esedékessé,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Tanács felhatalmazza Svédországot, hogy kedvezményes adómértéket alkalmazzon a kikötőiben horgonyzó – magánjellegű, kedvtelési célú vízi járműnek nem minősülő – hajók által közvetlenül igénybe vett villamos energia után fizetendő villamosenergia-adó esetében, amennyiben a 2003/96/EK irányelv 10. cikkében előírt minimum adómértékek teljesülnek.

2. cikk

Ezt a határozatot az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik naptól kell alkalmazni. A határozat az azt követő három évig alkalmazandó.

Azonban amennyiben a Tanács az Európai Unió működéséről szóló szerződés 113. cikke alapján eljárva a parti villamosenergia-használattal járó adóelőnyökkel kapcsolatos általános szabályokat állapít meg, e határozatot az említett általános szabályok alkalmazásának napjáig kell alkalmazni.

3. cikk

Ennek a határozatnak a Svéd Királyság a címzettje.

Kelt Brüsszelben,

a Tanács részéről

az elnök

[1] A Tanács 2003/96/EK irányelve (2003. október 27.) az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.)

[2] A Bizottság 2006/339/EK ajánlása (2006. május 8.) a kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről (HL L 125., 2006.5.12.).

[3] A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra (COM(2009) 8 végleges).

[4] Lásd a fenti 2. lábjegyzetet.

[5] A 2010. október 1-jei, azaz 9.2183 SEK = 1 EUR árfolyamon számolva, HL C 286. 2010.10.2.

[6] A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Az Európai Unió integrált tengerpolitikájáról (2007. október 10., COM(2007) 575 végleges), valamint: Bizottsági szolgálati munkadokumentum, amely a következő dokumentumot kíséri: A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Az Európai Unió integrált tengerpolitikájáról (2007. október 10., SEC(2007) 1278).

[7] A megújuló energiák és az atomenergia együtt 86,6 %-át tették ki a NordPool villamosenergia-mixnek 2008-ban, vö. http://www.nordpoolspot.com/reports/Production_split/. Azonban az atomenergia és a skandináv piacon a megújulóenergia-termelés zömét kitevő vízenergia alapvetően a normális energiaigényt fedezi, a csúcsterhelés általában több szén-dioxid-kibocsátást jelent.

[8] Vö. „European Commission Directorate General Environment, Service Contract Ship Emissions: Assignment, Abatement and Market-based Instruments, Task 2a – Shore-Side Electricity” c. 2005. augusztusi jelentés: http://ec.europa.eu/environment/air/pdf/task2_shoreside.pdf. Az árelemzést három kikötő: Göteborg (Svédország), Juneau és Long Beach (USA) viszonylatában végezték el.

[9] A minimális adómértékeknek való megfelelés értékelésére szolgáló árfolyam, vö. a 2003/96/EK irányelv 13. cikkének (1) bekezdését és az 5. lábjegyzetet.

[10] A Bizottság 800/2008/EK rendelete (2008. augusztus 6.) a Szerződés 87. és 88. cikke alkalmazásában a támogatások bizonyos fajtáinak a közös piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánításáról (általános csoportmentességi rendelet), HL L 214., 2008.8.9.

[11] HL L 283., 2003.10.31., 51. o.