[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 21.1.2009

COM(2009) 10 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Közlemény és cselekvési terv a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozása céljából

{COM(2009) 11 végleges}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Közlemény és cselekvési terv a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozása céljából(EGT-vonatkozású szöveg)

1. Bevezetés

A tengeri szállításra összetett adminisztratív eljárások vonatkoznak, még az EU kikötői között rendszeresen közlekedő, kizárólag szabad forgalomban lévő árut („közösségi áru”) szállító hajók esetében is (az EU-n belüli tengeri szállítás). Ennek következtében az EU-n belüli tengeri szállításkor adminisztratív költségek merülnek fel, ami miatt a belső piaci áruk tengeri szállítása – más szállítási módokhoz képest – kevésbé vonzó lehetőség.

Az eljárások egész sor, főleg uniós jogszabályból adódnak, úgymint vámjogszabályok és a szállításra vonatkozó szabályok, állat-egészségügyi és növényvédelmi rendeletek, valamint a kikötőkbe érkező és a kikötőket elhagyó hajókra vonatkozó formaságok, amelyeket a legtöbb érdekelt fél komoly nehézségként jelöl meg az EU-n belüli tengeri áruszállítás területén.

Mivel a szárazföldi szállítást nem sújtják ilyen kötelezettségek, sok érdekelttől érkezett a tengeri ágazat megreformálására irányuló intézkedéseket sürgető visszajelzés.

2006. december 11-i, a rövid távú tengeri fuvarozás előmozdításáról szóló következtetéseiben a Tanács különösképpen hangsúlyozta, hogy ösztönözni kell a rövid távú tengeri fuvarozás gyakorlatát, és ennek érdekében egyszerűsíteni kell a vonatkozó adminisztratív eljárásokat. Ezt az igény a Tanács a lisszaboni stratégiáról szóló, 2007. február 12-i következtetéseiben is megerősítette. 2006 végén az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság ismételten felhívta a figyelmet a belső határokon végzett, a tengeri szállítást akadályozó ellenőrzések leépítésének szükségességére.

A Bizottság közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálatáról szóló közleményében[1] bejelentette a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozását. Az EU-n belüli tengeri forgalom más szállítási módokkal való összehasonlításban előnytelen jellemzőinek megszüntetését a Bizottság az integrált tengerpolitikáról szóló kék könyvében[2] is sürgette. Az ebben a dokumentumban bemutatott koncepció teljes mértékben összeegyeztethető a Bizottságnak az uniós jogszabályok egyszerűsítésére irányuló stratégiájával.

A Bizottság ezenkívül közleményt fogadott el az európai kikötői politikáról[3] is, amelyben az adminisztratív korlátoktól eltérő szűk keresztmetszetekkel foglalkozik.

2. A korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozásának célja

A korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség koncepciója szerint az EU-n belüli tengeri szállításra vonatkozó adminisztratív eljárások megszüntetésével, illetve egyszerűsítésével a belső piac kiterjeszthető az EU-n belüli tengeri szállításra is, amely így vonzóbbá, hatékonyabbá és versenyképesebbé válna, miközben jelentős előrehaladás történhetne a környezet védelme érdekében.

Ebben a közleményben a Bizottság kifejti az e célból hozandó intézkedéseket.

3. A rövid távú tengeri fuvarozás szerepe az intermodális teherszállítás logisztikai folyamatában

3.1. A rövid távú tengeri fuvarozás hozzájárul a fenntartható és biztonságos mobilitáshoz

A globalizáció és az EU bővülése az elmúlt évtizedekben jelentősen megnövelte a fuvarozás volumenét, így a közlekedés zsúfoltságát és a környezetre nehezedő nyomást, valamint a biztonsággal kapcsolatos aggályokat is. Az előrejelzések szerint a fuvarozás iránti kereslet tovább fog nőni, ami azt jelenti, hogy optimalizálni kell minden szállítási mód kihasználtságát, és különösen fejleszteni kell a rövid távú tengeri fuvarozást, mivel az jól illeszkedik Európai földrajzi jellemzőihez, azon belül is hosszú, kedvező adottságú partvonalához.

Kétségkívül sok még a tennivaló, ám a rövid távú tengeri fuvarozás már most is a leginkább környezetbarát szállítási módnak tekinthető, amely aránylag kevés külső költséggel jár, energiahatékonysága viszont magas.

A tengeri szállítás viszonylag biztonságos szállítási mód, és lényegesen kevesebb infrastrukturális költséggel jár, mint a szárazföldi szállítás.

A rövid távú tengeri fuvarozás fokozottabb kihasználásával a Közösség közelebb kerülhetne a Kiotó utáni CO2-kibocsátási célkitűzéseinek teljesítéséhez is.

3.2. Az adminisztratív eljárások egyszerűsítésének technikai eszközei

Az egyszerűsítés alapfeltétele volt, hogy a hajókat kötelező jelleggel szereljék fel a hajóforgalom megfigyelését segítő berendezéssel.

A 2002/59/EK irányelv[4] értelmében csaknem minden hajókategóriában kötelező már az automatikus azonosító rendszerek (AIS) használata. Az egyes helyszínek hajóforgalmának megfigyelésére az AIS, a parti radarállomások és a rádióforgalom adatait használó hajóforgalmi szolgáltatásokat/hajóforgalom-irányítási és információs rendszereket (VTS/VTMIS) alkalmazzák.

2006-ban az EU átvette az IMO (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet) SOLAS-egyezményének 2009. januárban hatályba lépő módosításait, amelyek szerint a 300 BRT vagy annál nagyobb hajókat nagy hatósugarú azonosítási és nyomon követési rendszerrel (Long-Range Identification and Tracking of Ships, LRIT) kell felszerelni.

E rendszerek szilárd alapot biztosítanak az áruforgalmat és a navigációt kezelő elektronikus tengerhajózási környezet megteremtéséhez, amely fokozza az ágazat versenyképességét és kiváltja a jelenlegi adminisztratív és okmányellenőrzéseket. Az integrált tengerhajózási felügyeleti rendszer, amely nyomon követi a hajók mozgását, szintén tovább javítja majd a hajóforgalom felügyeletét.

4. A rövid távú tengeri fuvarozás belső piacának előmozdítására tett lehetséges intézkedések értékelése

4.1. Konzultáció az érdekelt felekkel

Az érdekeltek a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térségről alkotott véleményüket az integrált tengerpolitikáról szóló, 2006 júniusában elindított konzultáció keretében fejthették ki. A konkrétabban az EU-n belüli tengeri szállítás belső piacát előmozdító, korlátok nélküli európai tengeri térségről szóló nyílt internetes konzultáció 2007 októberében indult.

A koncepciót 2007 decemberében bemutatták a rövid távú tengeri fuvarozás területén működő nemzeti kapcsolattartó pontoknak, 2008 áprilisában a tengeri szállítással foglalkozó vállalatok vezetőinek, valamint a 2007. márciusban és 2008. áprilisban e célból tartott szemináriumokon, ahol az érdekeltek egyöntetűen támogatták az elképzelést.

Az érdekeltek 2007. márciusban Brüsszelben, illetve 2008. áprilisban Antwerpenben külön a témának szentelt műhelytalálkozókon vettek részt, illetve 2007. októberben az ágazatban és a közigazgatásban dolgozó szakemberek részvételével az érdekelteket képviselő referenciacsoport jött létre, amelynek feladata javaslatokat tenni és figyelemmel kísérni a hatásvizsgálatot.

Az érdekeltekkel folytatott konzultáció során az alábbiakban ismertetett témák merültek fel.

4.2. A konzultáció alkalmával kiemelt legfontosabb adminisztratív terhek

Az érdekeltek véleménye szerint a tengeri szállításra vonatkozó adminisztratív eljárások gyakran szükségtelenül bonyolultak és feleslegesek, valamint hiányos a tagállamok és a kikötők közötti egyeztetés. A kikötőkbe érkező és a kikötőket elhagyó hajókkal kapcsolatos műveletek az indokoltnál lassabban végezhetők, ami megnöveli a költségeket, és késlelteti a be- és kirakodást.

A közösségi tengeri kikötők az EU külső határát képviselik, ezért az e kikötőkbe érkező hajóknak érkezéskor és induláskor egy sor adminisztratív eljáráson kell átesniük; olyan uniós és nemzetközi szabályoknak kell ilyenkor érvényt szerezni, mint a vám-és adójogszabályok, a határok ellenőrzésére, a kereskedelemre, a statisztikai adatszolgáltatásra, a környezetvédelemre és a hulladékkezelésre vonatkozó szabályok, növény-, állat-egészségügyi és egészségvédelmi előírások, valamint a közlekedésre, a biztonságra és a védelemre vonatkozó előírások (ld. a hatásvizsgálat A. mellékletében szereplő jegyzéket). Az ilyen előírások nincsenek minden esetben összehangolva, ami esetenként késésekhez, átfedésekhez és indokolatlanul magas adminisztratív költségekhez vezet.

A kikötői hatóságoknak és a vámhatóságnak jogában áll nem engedélyezni a be-, illetve kirakodás megkezdését, amíg az adott hajóra vonatkozó jelentéstételi formaságok le nem zárultak. Egyes kikötők esetében a vámhivatal rövid nyitvatartási ideje is késlelteti az adatfeldolgozást.

Az érintettek kifogásolták, hogy a berakodási kikötő üzemeltetőjének szervezeti felépítésétől függően többféle eltérő gyakorlat tapasztalható. Egyes tagállamokban például bizonyos iratokat eredetiben kell benyújtani a vámhivatalnak, amely adott esetben a kikötőtől messze található; ez – adott esetben a nyitvatartási idő rövidségével párosulva – logisztikai problémát okozhat. Egyes kikötőkben a kirakodás csak akkor kezdődhet meg, ha az iratokkal kapcsolatos összes formaság lezárult, ami esetenként akár fél napig is eltarthat.

A fenti szempontokon kívül a Bizottság az alábbi adminisztratív korlátokkal kíván foglalkozni:

- A veszélyes áruk tengeri szállítására korlátozások érvényesek, ezenkívül költséges és a különböző műszaki előírások átfedései miatt bonyolult feladat, így a tengeri szállítás nem igazi alternatívája a szárazföldi szállításnak.

- Jelentős nehézséget jelent a nyelvek különbözősége, néhány kikötői hatóság ugyanis a hajórakomány-jegyzéket és a hajóbizonyítványt csak a saját nyelvén fogadja el.

- A révkalauz-szolgáltatás is komoly problémát jelenthet. A rövid távú tengeri fuvarozásban részt vevő hajók rendszeresen kötnek ki ugyanazokban a kikötőkben, így parancsnokuk jól ismeri azok fizikai adottságait, sok esetben azonban így is kötelező igénybe venni révkalauz segítségét. Egyes országokban van ugyan lehetőség révkalauzi mentesítő igazolás kibocsátására, az egyéb nemzeti követelmények megnehezítik annak beszerzését.

- Az elektronikus hajórakomány-jegyzéket nem minden kikötő fogadja el az EU-ban. A hajókra és a rakományukra vonatkozó adatok kezelésére csak a kikötők 55 %-a használ elektronikus rendszereket, sok helyen még mindig inkább a faxon és telefonon keresztül történő adatkezelés a jellemző.

- Egyablakos nemzeti ügyintézést máig csak néhány tagállamban vezettek be. A kikötői hálózatok csak nagy ritkán kapcsolódnak a SafeSeaNet-rendszerhez, és adatcserére csak a nemzeti hatóságok kérésére kerül sor. Kikötők közötti elektronikus adatcsere gyakorlatilag nincs.

Az említett adminisztratív eljárások becsült költségeit a hatásvizsgálatról készült jelentés tartalmazza.

5. Cselekvési terv

A belső piacnak a tengeri szállításra történő kiterjesztése és a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozása céljából a Bizottság intézkedéscsomagot terjeszt elő, amely jogszabályi intézkedéseket, egy későbbi szakaszban előterjesztendő, további előkészítést igénylő intézkedéseket, valamint a tagállamok számára tett ajánlásokat foglal magában. A javasolt intézkedések lehetséges hatásait megvizsgálták, és az erről szóló jelentés megtekinthető az Európai Bizottság honlapján.

5.1. Rövid távú közösségi intézkedések

5.1.1. A vámalakiságok egyszerűsítése a kizárólag uniós kikötők között közlekedő hajók számára

A korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség lényege, hogy a szabad forgalomban lévő árukra (közösségi árukra) vonatkozó adminisztratív formaságok eltörlésével hatékonyabbá válna a tengeri szállítás: az egyik uniós kikötőből egy másik uniós kikötőbe érkező, közösségi árut szállító hajóknak nem kellene az áruk közösségi helyzetét igazoló okmányt felmutatniuk. Ez fontos lépést jelent majd a belső piac kiteljesítésének folyamatában.

A Bizottság 2009 elején javaslatot tesz a Közösségi Vámkódex végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló rendelet[5] módosítására, amely szerint vélelmezendő lesz, hogy az egyik közösségi kikötőből egy másik közösségi kikötőbe szállított áru – vámjogi helyzetét tekintve – közösségi áru, így nem lesz szükség az áru közösségi helyzetét igazoló okmány felmutatására.

A közösségi helyzet vélelme az olyan árukra vonatkozik majd, amelyeket a Közösség vámterületén belül elhelyezkedő kikötők között olyan hajón szállítanak, amelynek kiindulási és célállomása, illetve megállóhelye nem az említett területen kívül eső vagy (a Közösségi Vámkódex végrehajtási rendelkezéseiben meghatározott) I. típusú ellenőrzés alá tartozó vámszabad területen található kikötő, feltéve, hogy ezeket az árukat egy tagállamban kiállított egyetlen fuvarokmány kíséretében szállítják. Az ilyen hajókon szállított nem közösségi árukat árutovábbítási eljárás alá kell vonni.

A jelenlegi szabályt, amelynek hatálya a Közösség vámterületén belül található kikötők között rendszeresen közlekedő és előzetes vámengedéllyel rendelkező hajókra (ún. „menetrend szerinti engedélyezett hajózási szolgáltatások”) terjed ki, hatályon kívül lehet helyezni.

A Bizottság javaslata szerint az új szabályok 2010-ben lépnének hatályba. A Bizottság úgy gondolja, hogy a Közösségi Vámkódex végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról szóló rendelet módosításán keresztül megvalósítható a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség egyik legfőbb célja, nevezetesen a Közösségen belüli tengeri szállításra nehezedő adminisztratív terhek jelentős csökkentése anélkül, hogy ez a más, harmadik országbeli áruk szállítása során alkalmazott szállítási módokra kedvezőtlen hatással lenne. Ez a Korszerűsített Vámkódexszel és az elektronikus vámügyintézéssel karöltve várhatóan csökkenti majd a szállítás kapcsán felmerülő adminisztratív terheket.

5.1.2. Iránymutatások az uniós kikötők között szállított állati és növényi termékekre vonatkozó okmányellenőrzések felgyorsítására

A közösségi eredetű állati termékeket és élő állatokat kísérő okmányokat ellenőrzésnek kell alávetni, amennyiben azokat határállomással rendelkező kikötőkben rakodják ki és nem két közösségi kikötő közötti közvetlen, menetrend szerinti szolgáltatás keretében szállítják. Az ilyen ellenőrzés célja, hogy kiszűrje a tévedésből vagy rosszhiszeműen közösségi eredetűnek feltüntetett, harmadik országból származó termékeket, amelyek komoly köz- és állat-egészségügyi veszélyt jelenthetnek a Közösség számára.

A Bizottság az állat-egészségügyi ellenőrzésekről szóló 89/662/EGK tanácsi irányelv[6], az állat-egészségügyi és tenyésztéstechnikai ellenőrzésekről szóló 90/425/EGK tanácsi irányelv[7] és a növényeket vagy növényi termékeket károsító szervezetek elleni védekezési intézkedésekről szóló 2000/29/EK tanácsi irányelv[8] rendelkezései szerint konkrét iránymutatásokon keresztül fogja ösztönözni a Közösség területén belül tengeren szállított állati és növényi termékek vámkezelésének hatékonyabb és gyorsabb bonyolítását. Ennek érdekében célszerű lenne az ilyen áruk közösségi kikötőkben történő vámkezelése előtt szükséges ellenőrzések – különösen okmányellenőrzések – terén adódó szinergiák azonosítása. Több érdekelt is rámutatott, hogy az ellenőrzések átfedései lassítják és megdrágítják a vámkezelést, ugyanakkor egyes kikötők gyakorlatából látható, hogy van lehetőség hatékonyabb ellenőrzésre anélkül, hogy a biztonsági szempontok csorbát szenvednének. A tengeri úton szállított állati és növényi termékek esetében alkalmazandó eljárásokra vonatkozó iránymutatásokba be fogják építeni az eddigiekben legjobban bevált gyakorlatot. Az iránymutatások egyebek között tisztázni fogják a Közösségből származó és határállomással rendelkező kikötőkbe érkező állati termékekre és élő állatokra, valamint a nem közösségi eredetű állati termékekre és élő állatokra vonatkozó eljárásokat. Az iránymutatások továbbá ki fognak térni az árutovábbítási eljárás alatt szállított, átrakott, illetve közvetlenül importált árukra, a menetrend szerinti szolgáltatás fogalmának rögzítésével közös megközelítést fognak ösztönözni, valamint támogatni fogják az elektronikus adatátvitel gyakorlatát és a vámhatóságokkal folytatott egyeztetés fokozását.

A Bizottság haladéktalanul tárgyalásokat kezd a tagállamokkal annak érdekében, hogy a szóban forgó iránymutatásokról 2009 folyamán megállapodás születhessen. Szükség esetén az állati termékekre és élő állatokra vonatkozó közösségi importeljárások jelenleg zajló felülvizsgálatának keretében azok módosítása is fontolóra vehető.

5.1.3. A különböző jogszabályokban előírt okmányok ésszerűsítése

Az adminisztratív eljárások egyszerűsítésének érdekében megtehető további intézkedés a egységes IMO/FAL-formanyomtatványok használatának pontosítása a kikötőkbe érkező és/vagy onnan induló hajókra vonatkozó jelentések alaki követelményeiről szóló 2002/6/EK irányelv[9] helyébe lépő irányelvre vonatkozó, az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak beterjesztett javaslaton keresztül. A javaslat szerint az információcsere céljaira kötelező lesz elektronikus adatátviteli rendszereket alkalmazni, illetve legkésőbb 2013-ig be kell szüntetni a papíralapú okmányok használatát. Ezzel az intézkedéssel fokozatosan megvalósulhat az egyablakos ügyintézés, amelynek keretében a különböző szervek elektronikus adatátvitelt alkalmazva, összehangolt módon végeznek minden adminisztratív eljárást.

Az új irányelv ezenkívül kiküszöböli a 95/21/EK[10], a 2000/59/EK[11] és a 2002/59/EK irányelv, valamint a 725/2004/EK rendelet[12] közötti átfedéseket, miközben az egységes formanyomtatványon ugyanúgy szerepelnek a megszokott adatok. Az intézkedés révén olyan adminisztratív keret jön létre, amelyben a szállítók és az okmányokkal kapcsolatos formaságokért felelős hivatalnokok egy üggyel csak egyszer foglalkoznak, így az adminisztratív eljárások felgyorsulnak.

5.2. Középtávú közösségi intézkedések

Az eddigiekben ismertetett rövid távú intézkedéseken kívül a Bizottság 2009-ben az érdekeltekkel együttműködve további, az alábbiakban részletezett intézkedések előkészítésén dolgozik majd, amelyekről 2010 folyamán tervez beszámolni.

5.2.1. Az adminisztratív formaságok egyszerűsítése az uniós kikötők között közlekedő, de harmadik országban vagy vámszabad területen található köztes állomáson is kikötő hajók számára

A Bizottság már gondoskodott arról, hogy középtávon a harmadik országban vagy vámszabad területen található köztes állomáson is kikötő hajók számára megkönnyítse a rövid távú tengeri fuvarozás és a tengeri gyorsforgalmi utak kínálta lehetőségek igénybevételét: a Korszerűsített Vámkódex keretében ugyanis kialakította az ilyen hajókon szállított közösségi termékek elektronikus azonosításának módszerét, valamint egyablakos ügyintézést irányozott elő. Ezzel a Bizottság tovább fogja csökkenteni a Közösségbe közösségi árut szállító szereplők költségeit.

5.2.2. Fejlettebb elektronikus adatátvitel

A Bizottság a 2006-os közlekedéspolitikai fehér könyvhöz csatolt cselekvési tervben bejelentette, hogy javaslatot fog tenni elektronikus tengerhajózási rendszerek bevezetésére irányuló intézkedésre. A VTMIS-harmonizáció és a tagállamok közti adatcsere jogalapját képező 2002/59/EK irányelvben előírtakon kívül már több kikötők közötti információs rendszer létezik vagy áll kiépítés alatt az Európai Unió területén, amelyek más-más feladatot látnak el.

Több olyan hálózat is működik, amelyen keresztül a tagállamok hajóforgalmi adatokat osztanak meg egymással. Az említett rendszereket – ideértve a SafeSeaNet-hálózatot is – uniós szinten integrálni kell. A tengerhajózási felügyeleti rendszerek integrációja nagymértékben segíti majd a hajók nyomon követését és a hajóforgalom felügyeletét.

Ezáltal egyszerűbbé válnak a kikötőkbe érkező és onnan elinduló hajókra vonatkozó adminisztratív eljárások és a vámeljárások. Az elektronikus tengerhajózási rendszereket különösképpen a vámhatóságoknál lenne indokolt használni, amely rendszereknek teljes mértékben kompatibilisnek kell lenniük a 70/2008/EK határozattal[13] bevezetett elektronikus vámrendszerekkel.

Az úti okmányok zökkenőmentes feldolgozása – amely a Bizottság teherszállításra irányuló e-projektjének célkitűzése – végső soron több „háztól házig” útvonalon ugrásszerűen meg fogja növelni a rövid távú tengeri fuvarozás versenyképességét.

5.2.3. Az adminisztratív eljárások egyablakos intézése

A Bizottság az ún. nemzeti egyablakos ügyintézésre irányuló intézkedéseken dolgozik. Az egyablakos ügyintézés olyan rendszer, amely a kereskedők számára lehetővé teszi, hogy egyetlen szervnél nyújthassák be a behozatalra és a kivitelre vonatkozó jogszabályi előírások teljesítéséhez szükséges adatokat.

Az előírt adminisztratív eljárások teljesítéséhez a hajók jelenleg több kikötői hivatallal kénytelenek kapcsolatba lépni. Ennek jelentős költségvonzata van, hátráltatja az árukezelést és általában véve aláássa a rendszer megbízhatóságát. Éppen ezért rendkívül előnyös lenne, ha minden papírmunkát egy ablaknál lehetne elintézni. Az adminisztratív formaságokat a jövőben elektronikus úton vagy az érintett szervek munkájának összehangolásával fogják végezni.

Az első lépés már megtörtént a 70/2008/EK határozattal, amely egyablakos ügyintézést ír elő az árukkal kapcsolatos formaságok intézésére. Az érdekeltekkel együttműködve továbbá olyan végrehajtó és egyéb intézkedések kerülnek majd kialakításra, amelyek célja, hogy a kikötői hatóságok számára szükséges valamennyi adatot csak egy helyen kelljen benyújtani.

Ezzel az intézkedéssel párhuzamosan lép majd életbe az elektronikus adatátvitelről szóló jogszabály, amely előírja, hogy a hajók és a hatóságok közti információcsere lehetőség szerint mindig elektronikus úton történjék.

5.2.4. A veszélyes áruk tengeren történő szállítására vonatkozó szabályok egyszerűsítése

A veszélyes áruk tengeri szállítására szigorúbb előírások vonatkoznak, mint közúti szállításukra. Az IMDG-szabályzat[14] és a 2002/59/EK irányelv konkrét előírásokat tartalmaz a veszélyes áruk szállítására vonatkozóan, valamint olyan különleges, a közúti szállításra vonatkozónál szigorúbb eljárást hoz létre, amely megköveteli az előzetes bejelentést és nyilatkozat benyújtását is.

Megoldásként adódik a veszélyes áruk roll-on/roll-off hajókon történő szállítására vonatkozó előírások egyszerűsítése, amennyiben az azokon szállított teherszállító járművek megfelelnek a 94/55/EK tanácsi irányelv[15] vagy az ADR-megállapodás[16] előírásainak.

Ily módon az engedélyek beszerzésével szükségtelenné válna az IMDG-szabályzatban és a nemzeti jogszabályokban előírt bonyolult eljárások betű szerinti betartása. A tengerészeti hatóságoknak ennek érdekében el kellene ismerniük a teherszállító járművek részére kibocsátott ADR-igazolásokat.

Az IMDG-szabályzatnak megfelelően továbbra is érvényesek lennének a veszélyes áruk szállítására, tárolására és elkülönítésére vonatkozó általános szabályok, de az ADR-szabályoknak megfelelően a szállított veszélyes áruk típusát és mennyiségét illetően engedményeket lehetne tenni.

Harmonizált és egyszerűsített szabályozásra irányuló javaslat előterjesztése céljából, illetve annak érdekében, hogy a tagállamokat a balti országok között létrejött egyetértési nyilatkozathoz hasonló regionális megállapodás kötésére biztassa, a Bizottság az egyes szállítási módok tekintetében ki kívánja kérni a veszélyes áruk szállításában érdekelt szereplők véleményét. A javasolt egyszerűsítés nyomán a biztonsági és védelmi színvonal nem fog csökkenni.

5.3. Ajánlások a tagállamok részére

5.3.1. Az adminisztratív ellenőrzések összehangolása a fordulóidők csökkentése érdekében

Másik intézkedés értelmében a különböző (egészségügyi, biztonsági, környezetvédelmi, állat- és növény-egészségügyi stb.) ellenőrzéseket adott esetben úgy kell majd intézni, hogy az ellenőrök egyszerre, szervezett módon szálljanak ki a hajó fedélzetére. Ily módon csökkenthető a várakozási idő, és javítható a fordulóidő. A tagállamok ösztönözzék a kikötői hatóságokat, hogy egyeztessék az elvégzendő ellenőrzéseket, így az ellenőrzések minőségének romlása nélkül mérsékelhető a rövid távú tengeri fuvarozásra gyakorolt kedvezőtlen gazdasági hatásuk.

5.3.2. A hatóságok és a szállítók közötti kommunikáció javítása

Az egyes tagállamokban támasztott nyelvi követelmények gyakran jelentenek nehézséget a rövid távú tengeri fuvarozási hálózat kialakítása során. Néhány területen már sikerült úgy feloldani a kommunikációs gátakat, hogy megállapodás alapján egy közös szomszédos ország nyelvét vagy az angol nyelvet használják az adminisztráció céljaira.

A tagállamok vizsgálják meg az angol vagy más közös nyelv második nyelvként történő használatának lehetőségét valamennyi tengerészeti adminisztrációs okmány és eljárás viszonylatában.

A SOLAS-egyezmény V. fejezete 14. szabályának (4) bekezdését (amelyre a tengerészek képzésének minimumszintjéről szóló 2001/25/EK irányelv is hivatkozik) a tagállamok – a SOLAS-egyezmény részes felei lévén – hajtsák végre. Ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a kikötői személyzet (vámhatóságok, kikötői hatóságok, egészségügyi ellenőrök stb.) és a hajók személyzete közös nyelven megfelelően képes kommunikálni egymással.

5.3.3. Révkalauzi mentesítő igazolás kibocsátása

A tagállamok hozzanak létre olyan szabályozó keretet, amely lehetővé teszi révkalauzi mentesítő igazolás kibocsátását.

E szabályozó keret tegye lehetővé, hogy az adott ország nyelvét nem beszélő hajóparancsnokok is mentesülhessenek a révkalauzi szolgáltatás alól. Megoldásként a meglévő jogszabályok egyszerűsítése adódik, amely révén a rendszeres hajózási szolgáltatásokat nyújtó szállítók mindegyike lényegesen egyszerűbben folyamodhat révkalauzi mentesítő igazolásért.

A révkalauzi mentesítő igazolás kibocsátásának feltételei legyenek ésszerűek, és ne tartalmazzanak protekcionista elemeket. A szolgáltatás jellegének megváltozása esetén a parancsoknak ne kelljen a mentességre való alkalmasság minden vonatkozásáról igazolást és bizonyítványt bemutatnia.

Az intézkedés hatására csökkennének a rövid távú tengeri fuvarozást végzők költségei és a kikötőbeli fordulóidők is. Az ezen ajánlás megvalósításához szükséges intézkedéseket nemzeti szinten kell meghozni és a nemzeti hatóságok között egyeztetni kell.

5.3.4. A kikötők forgalmának és területfelhasználásának ésszerűsítése

További ajánlott intézkedés a rövid távú tengeri fuvarozás konténerforgalmának a és roll-on/roll-off hajók forgalmának fenntartott területrészek fizikai elválasztása. Az intézkedés hatására ésszerűbben lehetne szervezni a kikötői forgalmat, illetve csökkennének a kikötőbeli fordulóidők.

Mindez infrastrukturális többletköltségekkel járhat, de számos előnye is van: az intézkedés jóvoltából megoldódhat különösképpen a nagy tengerjáró hajók elsőbbségének kérdése, valamint a rövid távú tengeri fuvarozásra használt hajók optimalizálni tudják fordulóidejüket.

6. További intézkedések

6.1. Az adminisztratív szolgáltatások nagyobb mértékű, minden szintet érintő általános összehangolásának rendszere

Az érdekeltek az indokolatlanul magas szállítási költségek és az alacsony hatékonyság okaként többek között azt jelölték meg, hogy operatív szinten nincs kellő koordináció a különböző adminisztratív szolgáltatások és szereplők között sem a kikötők szintjén (pl. kikötői hatóságok, kikötők üzemeltetői, vámhivatal, az egészségügyi, növény- és állat-egészségügyi ellenőrzésekért és vizsgálatokért felelős szolgálatok, a hajótulajdonosok képviselői, hajóparancsnokok), sem nemzeti és nemzetközi szinten.

A tagállamok kérjék fel a helyi hatóságokat az operatív koordináció fokozására oly módon, hogy az adminisztrációs eljárások egymást követő lépései ne okozzanak indokolatlan fennakadást.

Az ilyen tervek létrehozásakor kérjék ki az érdekeltek véleményét, határozzanak meg célokat a rövid távú tengeri fuvarozást nehezítő adminisztratív terhek csökkentésére, és készítsenek tervet a közös kommunikációs eszközök és a fejlettebb berendezések használatához szükséges képzésekre vonatkozóan.

Európai szinten a rövid távú tengeri fuvarozással foglalkozó kapcsolattartó pontok csoportja[17] jelölje meg a tagállamok és kikötők között létrehozandó kapcsolódási pontokat, számoljon be a folyamatosan tapasztalható nehézségekről és tegyen javaslatot azok megoldására. A Bizottság támogatja az egyes konkrét területekkel (közlekedés, környezetvédelem, vámügy, határellenőrzések, egészségügy stb.) foglalkozó szakértői csoportjai közötti együttműködést és információcserét.

6.2. Nyomon követés és jelentéstétel

A rövid távú intézkedéseknek 2010-ig, a középtávúaknak 2013-ig kell megszületniük. Az intézkedések végrehajtását követő évben mérhetőnek kell lennie a szállítási módok közti eltolódásnak.

A Bizottság figyelemmel kíséri a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség megvalósítása terén elért eredményeket és a végrehajtási szakaszban esetlegesen adódó nehézségeket, valamint szükség esetén korrekciós intézkedések hoz.

A Bizottság a rövid távú tengeri fuvarozásról szóló 2012. évi rendszeres jelentésében be kíván számolni az e közleményben bemutatott intézkedésekről, többek között az e közleményben javasolt jogszabályi és egyéb intézkedések hatálybalépését illetően a tagállamok által küldött beszámolókról.

7. Következtetés

A korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozásával a Bizottság célja az EU-n belüli tengeri szállítás általános hatékonyságának jelentős mértékben való növelése a rövid távú tengeri fuvarozás fejlődésének útjában álló főbb adminisztratív akadályok felszámolásán keresztül. Amennyiben a jelenleg a közúti szállításnak kedvező versenyfeltételek a rövid távú tengeri fuvarozás javára tolódnak el, e szállítási mód fontos szerepet játszhat abban, hogy az EU megfelelhessen a környezet védelmében tett vállalásainak és megfelelő megoldást találjon az energiakérdésre. Az elképzelés egy átfogóbb stratégia részét képezi, amelyben a következők is helyet kaptak: a Marco Polo programon és a TEN-T projekteken keresztül megvalósuló, a tengeri gyorsforgalmi utakkal foglalkozó projekt és az új rövid távú tengeri fuvarozási szolgáltatások; átláthatóbb kikötői díjak; a kikötőket az ország többi részével összekapcsoló hatékony vasúti és vízi összeköttetések; valamint a kikötők és a hajók környezetre gyakorolt hatásának csökkentése. A rövid távú tengeri fuvarozás végezetül hozzájárulhat ahhoz is, hogy ez EU általában eredményesen ápolhassa hajózási szakismereteit, illetve a gazdasági globalizációban továbbra is kulcsszereplő maradhasson.

[1] A Bizottság közleménye: „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata”, COM(2006) 314.

[2] Közlemény: Az Európai Unió integrált tengerpolitikájáról, COM(2007) 575, 2007. 10. 10.

[3] A Bizottság közleménye: Közlemény az európai kikötői politikáról, COM(2007) 616 végleges, 2007. október 18.

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 2002/59/EK irányelve (2002. június 27.) a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 208., 2002.8.5., 10. o.).

[5] A Bizottság 2454/93/EGK rendelete (1993. július 2.) a Közösségi Vámkódex létrehozásáról szóló 2913/92/EGK tanácsi rendelet végrehajtására vonatkozó rendelkezések megállapításáról (HL L 302., 1992.10.19., 1. o.).

[6] A Tanács 89/662/EGK irányelve (1989. december 11.) a belső piac megvalósításának céljával a Közösségen belüli kereskedelemben alkalmazható állat-egészségügyi ellenőrzésekről (HL L 395., 1989.12.30., 13. o.).

[7] A Tanács 90/425/EGK irányelve (1990. június 26.) egyes élőállatok és állati termékek Közösségen belüli kereskedelmében a belső piac megvalósításának céljával alkalmazandó állat-egészségügyi és tenyésztéstechnikai ellenőrzésekről (HL L 224., 1990.8.18., 29. o.).

[8] A Tanács 2000/29/EK irányelve (2000. május 8.) a növényeket vagy növényi termékeket károsító szervezeteknek a Közösségbe történő behurcolása és a Közösségen belüli elterjedése elleni védekezési intézkedésekről (HL L 169., 2000.7.10., 1. o.). .

[9] Az Európai Parlament és a Tanács 2002/6/EK irányelve (2002. február 18.) a Közösség tagállamainak kikötőibe érkező és/vagy onnan induló hajókra vonatkozó jelentések alaki követelményeiről (HL L 67., 2002.3.9., 31. o.).

[10] A Tanács 95/21/EK irányelve (1995. június 19.) a Közösség kikötőiben és a tagállamok felségvizein történő hajózás tekintetében a hajózás biztonságára, a környezetszennyezés megelőzésére és a fedélzeti élet- és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi előírások végrehajtásáról (kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzés) (HL L 157., 1995.7.7., 1. o.)

[11] Az Európai Parlament és a Tanács 2000/59/EK irányelve (2000. november 27.) a hajókon keletkező hulladék és a rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői létesítményekről (HL L 332., 2000.12.28., 81. o.).

[12] Az Európai Parlament és a Tanács 2004/725/EK rendelete (2004. március 31.) a hajók és kikötőlétesítmények védelmének fokozásáról (HL L 129., 2004.4.29., 6. o.).

[13] Az Európai Parlament és a Tanács 70/2008/EK határozata (2008. január 15.) a papírmentes vám- és kereskedelmi környezetről.

[14] A veszélyes áruk tengeri szállításának 1960-ban az IMO által elfogadott nemzetközi szabályzata (International Maritime Dangerous Goods [IMDG] Code).

[15] A Tanács 94/55/EK irányelve (1994. november 21.) a veszélyes áruk közúti szállítására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről (HL L 319., 1994.12.12.).

[16] A veszélyes áruk nemzetközi közúti szállításáról szóló európai megállapodás (European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road – ADR), 1957. szeptember 30.

[17] A rövid távú tengeri fuvarozással és a tengeri gyorsforgalmi utakkal foglalkozó kapcsolattartó pontok csoportja. Ez az Európai Bizottság által létrehozott csoport tagállami szakértőkből, tagjelölt országok szakértőiből, a rövid távú tengeri fuvarozást népszerűsítő központok, valamint a Tengerészeti Ágazati Fórum képviselőiből áll.