A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló stratégia /* COM/2014/0285 final */





1. Bevezetés Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történő megvalósításának bizottsági ütemterve[1] és a közlekedési fehér könyv[2] azt vázolja, hogy a közlekedési ágazatban 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 %-kal kell csökkenteni a CO2-kibocsátást. A nemrégiben javasolt 2030-as éghajlat-politikai keret[3] célkitűzéseinek támogatása érdekében a közlekedési ágazatban el kell érni, hogy 2030-ra az üvegházhatású gázok kibocsátása mintegy 20 %-kal a 2008-as szint alá csökkenjen. Az üvegházhatású gázok kibocsátása a közúti közlekedésben az 1990 és 2007 közötti időszakban 29 %-kal nőtt, azóta azonban csökkenésnek indult a magas olajárak, a személygépjárművek fokozódó hatékonysága és a mobilitás lassuló (2007 és 2011 között 6 %-os) növekedése[4] következtében. A közúti közlekedési ágazat CO2-kibocsátásának becslések szerint mintegy negyedét[5] a nehéz gépjárművek kibocsátása teszi ki. Tekintettel a növekvő uniós szállítási volumenre, ezek a kibocsátások a gazdasági válság kezdetéig növekedtek. A közlekedési fehér könyv céljainak megvalósítása érdekében abszolút mértéke, tendenciája és relatív részaránya tekintetében vissza kell szorítani a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását. A személy- és tehergépjárművek CO2-kibocsátását a jelenlegi típus-jóváhagyási jogszabályok keretében mérik és követik nyomon. A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását azonban az Unióban nem egységes módon mérik. Ez csökkenti az uniós piac átláthatóságát. Ezzel ellentétben Japán, az Egyesült Államok és Kanada már rendelkezik jogi szabályozással a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának mérésére és visszaszorítására, Kína pedig jelenleg előkészületeket tesz a jogi szabályozásra. A szabályozás ezekben a régiókban hatással lehet a nehéz gépjárművek gyártásának relatív versenyképességére, valamint a nehéz gépjárművekkel való szállításon alapuló vállalkozásokra. Tekintettel erre, a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztására és CO2-kibocsátásaira vonatkozó uniós fellépés nagy jelentőséggel bír az Unió versenyképessége szempontjából. E megfontolásokra való tekintettel a Tanács 2007 júniusában felszólította a Bizottságot, hogy „szakpolitikai eszközöket és intézkedéseket dolgozzon ki és hajtson végre a nehéz gépjárművek által kibocsátott, üvegházhatást okozó gázok mennyiségének csökkentésére”[6]. A Bizottság 2010. áprilisi „Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járművekről” című közleményében[7] bejelentette, hogy a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását célzó stratégiára tesz javaslatot. A stratégia célja a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának az érintettek és a társadalom számára költséghatékony és arányos módon való visszaszorítása. A stratégiának egyértelmű és koherens politikai keretet kell biztosítania az érintettek számára és jeleznie kell a szabályozási keret várható fejleményeit, ezáltal elősegítve a döntéshozatal és a beruházások tervezésének folyamatát. 2. A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának visszaszorítását célzó intézkedések szükségessége 2.1. A nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának tendenciái nem fenntarthatók Az 1990-es évek közepétől a gazdasági válság kezdetéig a GDP emelkedésének következtében a nehéz gépjárművekkel történő teherszállítás volumene folyamatosan nőtt, míg a nehéz gépjárművekkel való utasszállítás viszonylag állandó szinten maradt. Azonos üzemanyag-fogyasztás mellett ez a tendencia a nehéz gépjárművek által kibocsátott CO2 mennyiségének növekedését okozta. 1990 és 2010 között a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátása becslések szerint mintegy 36 %-kal nőtt annak ellenére, hogy a gazdasági válság a korábban megfigyelt folyamatot 2008–2009 között megszakította[8]. A szállítási tevékenység összességében a következő 40 évben az előrejelzések szerint bővülni fog, azonban az üzemanyag-fogyasztás csökkenése valamelyest enyhíti ennek a CO2-kibocsátásra gyakorolt hatását. A jelenlegi tendenciák és politikák alapján a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátása az előrejelzések szerint változatlan marad, vagyis 2030-ban és 2050-ben az 1990-es szintnél mintegy 35 %-kal lesz magasabb. Ez nem tekinthető összeegyeztethetőnek az Uniónak az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését célzó politikájával, valamint a közlekedési fehér könyv azon céljaival, hogy az uniós közlekedési ágazatban 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 %-kal csökkenjen a kibocsátás. 2.2. A technológiai megoldások csökkenthetik a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását Az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás jelentős mértékű csökkentése a motor (beleértve a hővisszanyerést), az erőátviteli rendszer, az aerodinamikai tulajdonságok, a gumiabroncsok és a kiegészítő berendezések műszaki újításai, valamint a tömeg csökkentése által lehetséges. Egy közelmúltban készített elemzés[9] szerint az új nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának mintegy 35 %-os költséghatékony csökkenése érhető el a járműveken alkalmazott legkorszerűbb technológiák révén. E költséghatékonyság az üzemanyag-fogyasztás csökkenésének köszönhető, amely mind a teherfuvarozók, mind pedig a társadalom számára előnyt jelent. A hatékonyság ezenfelül az intelligens közlekedési rendszerekre alapozva tovább fokozható a flottagazdálkodás javításával, a járművezetők jobb képzésével, a járművek jobb karbantartásával és a jobb kapacitásgazdálkodással. 2.3. A megoldásra váró ismerethiány és piaci korlátok Az üzemanyag-fogyasztás gazdasági jelentősége ellenére a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását nem mérik és nem jelentik[10]. Az ebből adódó ismerethiány csökkenti a piac átláthatóságát, ezzel gátolja az energiahatékony, kevesebb CO2-t kibocsátó nehéz gépjárművek piacra jutását. Ezen ismerethiányt a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának visszaszorítása érdekében fel kell oldani. Egy közelmúltban készült tanulmány[11] számos lehetséges magyarázatot hoz fel arra, hogy az új nehéz gépjárművek esetében miért nem alkalmaznak költséghatékony üzemanyag-megtakarító technológiákat. Ezek a piaci korlátok különféle formákban jelennek meg: · annak ellenére, hogy új járművek vásárlása esetén a fuvarozással foglalkozó vállalatok elsőszámú beszerzési kritériuma az üzemanyag-hatékonyság, az üzemanyag-takarékos technológiák alacsony elterjedtsége összefügg azzal, hogy beszerzéskor kevés fuvarozási vállalatnak áll rendelkezésére a technológiák értékeléséről és a járművek összehasonlításáról szóló adat; · noha a gyártók az üzemanyag-takarékos technológiákat opcióként felajánlják, alapfelszereltségként nem elérhetők; · a nehéz gépjárművek üzemeltetői a járműveket három év alatt leírják, ami jelentősen kevesebb a nehéz tehergépjárművek becsült átlagos tizenegy éves élettartamánál; · a finanszírozáshoz jutás hiánya; · eltérő érdekek, vagyis amikor a jármű vásárlója, pl. a lízingtársaság nem részesedik abból az üzemanyag-megtakarításból, amely a teherfuvarozónál keletkezik. A teherfuvarozók, miközben ismerik a nehéz tehergépjárművek teljesítményét javító jelenlegi fő üzemanyag-megtakarítási technológiákat, az ismerethiány következtében nem tudják összehasonlítani a különböző új járművek teljesítményét, ezért nincs lehetőségük arra, hogy az új járművek költséghatékony technológiákkal való felszerelését kérjék. 2.4. Más országok már intézkedéseket hoztak Az uniós jogalkotás hiányával ellentétben más országok már lépéseket tettek. Japán 2007-ben jogilag szabályozta a nehéz tehergépjárművek üzemanyag-fogyasztását. Az USA 2011-ben, Kanada pedig 2012-ben szabályozta a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátását. Az USA-beli és a kanadai jogszabály a motorok és a járóképes alvázak CO2-kibocsátását szabályozza, a végrehajtás az egyszerűsített teljesítményértékek és a gyártói nyilatkozat bevezetésével történik. Az USA jelenleg ambiciózusabb jogszabályok előkészítésén dolgozik, amelyek az egész jármű kibocsátására összpontosítanak. 2.5. Az európai gazdaság számára előnyös intézkedések Az európai gyártók globális szinten vezető szerepet játszanak a nehéz gépjárművek előállításában, amely a globális előállítás 40 %-át teszi ki[12]. Míg az uniós kereskedelmi mérleg a nehéz gépjárművek esetében pozitív és jelentős többletet mutat, nem tükrözi teljes mértékben az uniós ipar erős pozícióját, mivel az uniós gyártók külföldi piacra szánt termékeinek nagy részét Európán kívül állítják elő. Mivel az üzemanyag-fogyasztás kulcsfontosságú vásárlási tényező, a gyártók versenyképességhez hozzájárul, ha lehetőségük van az üzemanyag-gazdaságosság további javítása érdekében beruházni. Noha a nehéz tehergépjárművek unióbeli gyártása a világméretű gyártás alacsonyabb részarányát képviseli (mintegy 12–14 %-ot), az uniós szabványok világméretű jelzőszerepe jelentős lehet, amit jól mutat az európai szennyezőanyag-kibocsátási szabvány, amelyet számos ország, nevezetesen Kína, India, Oroszország és Indonézia is alkalmaz. Az Unió fellépése nélkül a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását és az Unió CO2-összkibocsátását csökkentő költséghatékony lehetőségek kihasználatlanok maradnának. Az uniós gyártás nem részesülne a méretgazdaságosságból a CO2 csökkentését célzó technológiák további kifejlesztése és alkalmazása terén, ami a globális piacon csökkenthetné versenyképes pozícióját. Az Unió vállalkozásai a szállítások nagy arányát nehéz gépjárművekkel végzik. A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának költséghatékony csökkentése olyan szintű célkitűzéseket határoz meg, amelyek elérhetők a teherfuvarozók és a végfelhasználók számára, javítják az említett vállalkozások versenyképességét és csökkentik az energiabehozatalt. Míg számos területen – mint például a járművek tervezése, a szállítási tevékenységek irányítása, a külső költségek internalizálása, az üzemanyagok dekarbonizációja, járműbeszerzési döntések – kezdődtek vagy történtek uniós kezdeményezések, a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának visszaszorítása érdekében átfogó uniós stratégiára van szükség. Ez az ipar számára is biztosítja e terület jövőbeli uniós szabályozási keretének kiszámíthatóságát. 3. A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának visszaszorítását célzó uniós stratégia A nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának fő tényezői a szállítási kereslet, amely a gazdasági tevékenységhez kapcsolódik, a közlekedés módok részesedésének a közúti, a vasúti, a légi és a vízi szállítás közötti megoszlása, az üzemanyagok üvegházhatásúgáz-intenzitása, a járművek energiahatékonysága és a nehézgépjármű-flották működtetése. Mivel az általános szállítási kereslet témaköre nem tartozik a jelen stratégia tárgykörébe, a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának visszaszorítása érdekében kialakított átfogó stratégiának a többi fő tényezőre kell irányulnia. 3.1. A nehéz tehergépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását szabályozó uniós politika megerősítése Az Unió már több, a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának okát közvetlen vagy közvetett módon kezelő lépéseket tett: · A modális váltás az Unió közlekedési politikájának kulcsfontosságú dimenziója, amely támogatja az intermodalitást. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatás-tervezet[13] az új infrastruktúrák uniós támogatásának programozásában előirányozza az éghajlatváltozást enyhítő kritériumok meghatározását. Ez a politika várhatóan annak a tendenciának a lassú visszafordítását eredményezi, amely a közúti szállítás arányának növekedését eredményezte. · Az üzemanyagok üvegházhatásúgáz-intenzitását csökkentő intézkedések azt eredményezték, hogy az alternatív üzemanyagok a közúti szállítás energiafelhasználásának mintegy 6 %-át[14] (2010) teszik ki. Az érvényben lévő jogszabályok[15] célja, hogy a szállítás során megújuló energia és kevesebb üvegházhatású gázt kibocsátó üzemanyag kerüljön felhasználásra, ennek érdekében mennyiségi célok kerültek meghatározásra, amelyek jelenleg felülvizsgálat alatt állnak[16]. A közelmúltban indult „Tiszta energiák a közlekedésben” elnevezésű kezdeményezés és a módosított TEN-T iránymutatások az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz támogatásával további hozzájárulást jelentenek az alternatív üzemanyag-infrastruktúra fejlesztéséhez és a földgáz és biometán fokozott használatához a nehéz gépjárművek esetében[17], [18], [19]. A Bizottság ezenfelül javaslatot tett[20] a energiaadó-irányelv[21] felülvizsgálatára, amely a jelenlegi energiaadó-rendszer átalakítását és a CO2-tényezőnek az üzemanyagok adóztatásába való bevezetését célozza. · A kisebb szénlábnyomot hagyó járművek fejlesztésének támogatása és elterjesztése jelenleg folyamatban van. A hetedik kutatási keretprogram keretében létrehozott, környezetbarát autókkal kapcsolatos kezdeményezés (Green Car Initiative) tartalmazza a nehéz tehergépjárművek üzemanyag-hatékonysága javításának és CO2-kibocsátása csökkentésének célját. A tiszta és energiatakarékos járművek támogatása a javasolt „Horizont 2020” kutatási és innovációs keretprogramban[22] is megjelenik. Az uniós jogszabályok szintén aktívan támogatják, hogy a közigazgatási intézmények környezetbarátabb járműveket vásároljanak[23]. A típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabály[24] a tömeg és a méret vonatkozásában nemrégiben vezette be az új tehergépjárművek és nyerges vontatók hátuljára szerelt aerodinamikai eszközökre vonatkozó eltérést (50 cm) . Ezzel összhangban a Bizottság nemrégiben javaslatot tett[25] a nemzetközi közlekedésben részt vevő járművek tömegéről és méretéről szóló 96/53/EK irányelv felülvizsgálatára, ezen túlmutatva olyan új eltérések javaslatával, amelyek a nehéz gépjárművek légellenállási tulajdonságait javító megoldásokat támogatják. · Az EU felismerte a járműflották üzemeltetésének fontosságát is, és lépéseket tett e téren. Az úthasználati díjakról szóló jogszabály hozzájárul a szállítás hatékonyságához, valamint az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás csökkentéséhez. Az 1999/62/EK irányelv[26] értelmében adott esetben a nehéz gépjárművekre kivetett díjak optimalizálták a közúti szállítást azáltal, hogy csökkentették az üresjáratokat, javították a kihasználtsági tényezőket, felgyorsították a flották megújítását és megteremtették a jobb komodalitás feltételeit. Az intelligens közlekedési rendszerekről szóló, nemrég elfogadott irányelv hozzájárul a közúti szállítás területén alkalmazott információs technológiák kifejlesztésének és üzembe állításának felgyorsításához, és az egyéb szállítási módokkal való kapcsolódás kialakításához[27]. A Bizottság 2013 decemberében konkrét ajánlásokat is előterjesztett a kormányzat minden szintje és a köz- és magánszféra közötti összehangolt fellépésre a városi logisztika, a városi forgalomkorlátozási szabályozás, az intelligens közlekedési rendszerek megoldásainak alkalmazása, valamint a városi közúti biztonság területén. Tovább erősödik a közlekedéspolitikai keretrendszer. Ahogy az a közlekedési fehér könyvben is szerepel, a keretrendszert erősítő számos kezdeményezés van előkészítés alatt: · A közlekedési módok közötti megoszlás és eltolódás az alacsony szén-dioxid-kibocsátású módok irányában. A tervezett e-fuvarozási kezdeményezés várhatóan megteremti az áruk fizikai mozgásához kapcsolódó információk elektronikus úton történő továbbítása ésszerűsítésének keretrendszerét. A közlekedési fehér könyvben[28] tervezett számos intézkedés is befolyásolni fogja a közlekedési módok közötti megoszlást, nevezetesen a multimodális áruszállítás és a multimodális szállítási folyosók fejlesztését, valamint a belföldi navigáció új keretrendszereit. · Az áruszállítás működését számos intézkedés fogja befolyásolni, amelyek várhatóan hozzájárulnak az energiafogyasztás csökkenéséhez: – A vezetői engedélyekről szóló irányelv 2012-es átdolgozása a környezettudatos vezetésre vonatkozó követelményeknek beépítette a tehergépkocsi-vezetői vizsgába, és e rendelkezések végrehajtása érdekében további kezdeményezések vannak tervben; – Az úthasználati díjakról szóló jogszabályok felülvizsgálata folyamatban van, amelynek célja, hogy támogassa a távolságalapú díjszabás szisztematikusabb alkalmazását, és az infrastruktúra és a külső költségek tekintetében a „szennyező fizet” és a „felhasználó fizet” elvekből indul ki; – Előkészítés alatt van a szénlábnyom-kezdeményezés, amely az áru- és személyszállítás CO2-hatásának jobb átláthatóságát és a végfelhasználók tájékoztatását támogatja; – Végezetül a kabotázs tilalmának a közlekedési fehér könyvben javasolt felülvizsgálata – a járművek terhelési tényezőinek növelése révén – szintén hozzájárulhat a közúti szállítás hatékonyabbá tételéhez, amennyiben azt fokozatosan, a végrehajtás javítását célzó, valamint olyan intézkedésekkel ötvözve végzik, amelyek csökkentik a közúti szállítás volumennövekedésének esetleges kockázatát. Jelenleg azonban hiányoznak a személygépjárművek és tehergépjárművek esetében bevezetett intézkedésekhez hasonló, a forgalomba hozandó nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását kezelő uniós szintű intézkedések. A közlekedési fehér könyv megállapította, hogy e területen további intézkedések szükségesek[29]. 3.2. Az ismerethiány feloldását célzó rövid távú intézkedés Amint azt a 2.3. szakaszban említettük, a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztási és CO2-kibocsátási problémájának megoldása feltételezi a mérést és a nyomon követést. Ezáltal megoldást lehet találni néhány jelenlegi kulcsfontosságú piaci korlátra a piac átláthatóságának, valamint a járművek összehasonlíthatóságának javítása útján, ami fokozza a gyártók közötti versenyt és javítja a végfelhasználók tájékozottságát. Ez végső soron a jobb üzemanyag-hatékonyságú és alacsonyabb CO2-kibocsátású nehéz gépjárművek gyártását és beszerzését eredményezné. E cél a tervek szerint két lépésben valósulna meg: · Szimulációs eszköz készítése A nehézgépjármű-modellek és az általuk ellátott különféle feladatok (pl. tartálykocsik, autóbuszok stb.) sokfélesége következtében nem megfelelő, ha a CO2-vizsgálatot a nehéz gépjárművek esetében a személygépjárműveknél és tehergépjárműveknél szokásos módon végezzük. A számítógépes szimulációs megközelítésnek számos előnye van, mivel az a nehéz tehergépjárművek minden vonatkozását képes lefedni, sokoldalú és nagymértékben költséghatékony. A Bizottság az ipari érdekeltekkel együttműködésben 2009 óta dolgozik egy szimulációs eszköz, a VECTO[30] kifejlesztésén, amely a nehéz tehergépjárművek esetében az egész jármű CO2-kibocsátását méri, vagyis kiterjed a jármű motorjának és erőátviteli rendszerének, légellenállási jellemzőinek, gördülőellenállásának és kiegészítő berendezéseinek tulajdonítható kibocsátásra is. Míg más országok, mint például az USA és Kanada nemrég a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásáról szóló olyan jogszabályt fogadtak el, amely a motorok és a járóképes alvázak kibocsátásán alapul, a VECTO várhatóan az első olyan, az ipar egész területén elterjedt módszert kínálja, amely a teljes jármű CO2-kibocsátását felbecsüli, beleértve a pótkocsit is. A Bizottság Közös Kutatóközpontja szorosan közreműködik e projektben. 2013 áprilisában igazoló vizsgálatról szóló jelentést (Proof of Concept Report)[31] tett közzé, amelyből az a következtetés vonható le, hogy a kísérleti szakasz e pontján a VECTO a valóságos értékekhez közeli CO2-kibocsátási becsléseket ad, amelyek elég megbízható alapot biztosítanak a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását mérő uniós rendszer létrehozásához. A szimulációs módszer további kiigazítása és javítása annak megbízhatóságát és pontosságát fokozza. A VECTO várhatóan 2014 májusában lesz alkalmazható legalább három nehézgépjármű-kategória esetében, amelyek együttesen a nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának több mint 50 %-át képviselik. A tervek szerint más kategóriájú nehéz gépjárművek esetében való alkalmazását fokozatosan vezetik be. · A nehéz tehergépjárművek CO2-kibocsátásának méréséhez, tanúsításához és jelentéséhez szükséges jogszabályi intézkedés A VECTO az újonnan regisztrált nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását méri. Ezek az igazolt és ellenőrzött értékek minden újonnan regisztrált nehéz gépjármű esetén meghatározhatók, valamint jelenthetők és nyomon követhetők. Ehhez két, párhuzamosan alkalmazható jogszabályi intézkedés szükséges. i. Az üzemanyag-fogyasztásra és a CO2-kibocsátásra vonatkozó tanúsítás megköveteli a típusjóváhagyásról szóló vonatkozó jogszabályok kiigazítását. Ez szükségessé tenné, hogy ezen értékek meghatározásának módszerét jogszabályba foglalják, hogy a tagállamok hatóságai azokat tanúsítani tudják. Ezek az információk így a vevőknek is rendelkezésére állnának. ii. A jelentés a tanúsított, újonnan regisztrált uniós nehéz gépjárművek CO2-kibocsátási értékeinek nyomon követése és terjesztése megkönnyítéséhez szükséges. Ez megköveteli, hogy rendes jogalkotási eljárás keretében új jogszabályt fogadjanak el, amely előírja, hogy a tagállamok – a személygépjárművekre és tehergépjárművekre vonatkozó jogszabályhoz hasonlóan – jelentést küldjenek a Bizottságnak a nehéz gépjárművek VECTO által kiszámított CO2-kibocsátásáról. Az ismerethiány feloldása az ambiciózusabb intézkedések meghozatalát megelőző első szükséges lépés. Míg az tanúsítás, a jelentés és a vevők jobb tájékoztatása várhatóan nem szorítja vissza jelentős mértékben a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását, előreláthatóan pozitívan befolyásolja a piacon beszerezhető járművek hatékonyságának átláthatóságát, ezáltal fokozza a versenyt. 3.3. Középtávú szakpolitikai lehetőségek Ahhoz, hogy teljesüljenek az üvegházhatást okozó gázok mennyiségének 2030-ig történő költséghatékony csökkentését célzó ambiciózus tervek, a szállítási ágazatnak is hozzá kell járulnia. A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának visszaszorítása érdekében számos középtávú politikai lehetőséget figyelembe lehet venni. Míg az újonnan regisztrált nehéz gépjárművek átlagos CO2-kibocsátási határértékének kötelező érvényű meghatározása a legkézenfekvőbb megoldás, többek között mivel az biztosítja személygépjárművek és tehergépjárművek kibocsátására vonatkozó jogszabállyal való konzisztenciát, más lehetőségek is szóba jöhetnek, egyebek mellet olyan modern infrastruktúrák, amelyek támogatják a nehéz gépjárművekben az alternatív üzemanyag használatát, az infrastruktúra-használat intelligens árazása, a tagállamokban a járművek adóztatásának hatékony és koherens alkalmazása, valamint egyéb piaci alapú mechanizmusok. A különféle lehetőségek alkalmazása nem zárja ki egymást. A legköltséghatékonyabb lehetőség(ek) azonosítására mindenesetre hatásvizsgálat készül majd. A további intézkedések feltétele, hogy a VECTO szimulációs eszköz teljes mértékben működőképes legyen, és a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátásának tanúsításáról és jelentéséről szóló jogszabály érvényben legyen. Ezenfelül további munka szükséges a technológiai potenciál igazolása, a technológiák útjában álló piaci korlátok megismerése, valamint a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátása csökkentésének költségei és hasznai, és végül a nehéz gépjárművek energiahatékonyságát ösztönző mögöttes struktúrák újraértékelése érdekében. 4. Következtetés A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátása az elmúlt két évtized folyamán emelkedést mutatott annak ellenére, hogy a gazdasági válság megszakította a korábban megfigyelt folyamatos emelkedést, és ez az érték a szakpolitika módosítása hiányában hosszú távon várhatóan jelentősen az 1990-es érték felett marad. Ez nem tekinthető összeegyeztethetőnek a közlekedési fehér könyv azon céljával, hogy a közlekedési ágazatban 2050-re az 1990-es szinthez képest 60 %-kal csökkenjen a CO2-kibocsátás. A kibocsátás problémájának megoldását gátló fő tényező az abból adódó ismerethiány, hogy az újonnan regisztrált járművek esetében nem mérik, tanúsítják és tartják nyilván a nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását. Jelentős potenciál rejlik a legkorszerűbb technológiáknak az új nehéz gépjárművek teljesítményének javítása és CO2-kibocsátásának költséghatékony csökkentése céljából való alkalmazásában. Jelenleg piaci korlátok állnak e potenciál teljes körű kihasználásának útjában. A megfelelő intézkedések sorozatán alapuló átfogó uniós stratégia e potenciál nagy részét felszabadíthatja. A javasolt stratégia, amely az érintettek számára e terület politikai és szabályozási fejleményei tekintetében jobb kiszámíthatóságot hivatott biztosítani, olyan rövid távú intézkedésekből áll, amelyek biztosítják a piac jobb átláthatóságát és ösztönzik a kibocsátáscsökkentést. Ezek a következők: · a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának visszaszorításához közvetlenül vagy közvetve hozzájáruló uniós politikákat megerősítő, a közlekedési fehér könyvben előirányzott intézkedések sorozata; · az azonosított ismerethiány feloldása a nehéz gépjárművek üzemanyag-fogyasztásának és CO2-kibocsátásának a VECTO-val történő mérése által, valamint az újonnan regisztrált járművek CO2-kibocsátásának tanúsításával és jelentésével. A Bizottság e célból 2015-ben jogalkotási javaslatokat tervez előterjeszteni. A rövid távú intézkedések végrehajtását követően, valamint az ezt követő elemző munkák eredményei alapján középtávú politikai lehetőségek meghatározására lenne szükség – beleértve az újonnan regisztrált nehéz gépjárművek CO2-kibocsátási határértékének kötelező érvényű meghatározását – az Unió 2030-as éghajlat- és energiapolitikai kerete megvalósításának támogatása céljából. A Bizottság felszólítja a Tanácsot és az Európai Parlamentet e stratégia jóváhagyására és a vázolt intézkedések meghozatalának támogatására. Továbbá felkéri az érintetteket – különösen a gépjárműipart és a szállítási szolgáltató ágazatot –, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság megvalósításának általános uniós politikája részeként támogassák az üzemanyag-fogyasztás és a CO2-kibocsátás visszaszorítását célzó stratégiát. [1] COM(2011)0112 végleges. [2] „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM(2011)0144 végleges. [3] http://ec.europa.eu/clima/policies/2030/documentation_en.htm [4] Forrás: Európai Környezetvédelmi Ügynökség [5] Ezt az üvegházhatású gázok teljes uniós kibocsátásának 26,6 %-ára becsüli az AEA-Ricardo által készített, a nehéz gépjárművek üvegházhatású gázkibocsátásainak csökkentéséről és vizsgálatáról szóló „Lot1” jelentés. 2011. február, 170. oldal. Elektronikus formátumban: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf [6] http://register.consilium.europa.eu/pdf/en/07/st11/st11483.hu07.pdf [7] COM(2010) 186 végleges, 6. o. http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2010:0186:FIN:HU:PDF [8] Forrás: Odyssee-Mure adatbázis, amely az alábbi címen érhető el: http://www.odyssee-mure.eu/ [9] A CE Delft által készített tanulmány: Marginal Abatement Cost Curves for HDVs (a nehéz gépjárművek kibocsátáscsökkentésének határköltség-görbéi), 2012, http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/docs/hdv_2012_co2_abatement_cost_curves_en.pdf [10] A nehéz gépjárművek CO2-kibocsátását – az 595/2009/EK (Euro VI) rendeletnek a motorok CO2 kibocsátásának jövőbeli mérését előíró, 2014-ben hatályba lépő rendelkezését kivéve – nem szabályozza uniós jogszabály. [11] A CE Delft tanulmánya; Market barriers to increased efficiency in the European on-road freight sector (az európai közúti szállítási ágazat hatékonyságnövelésének piaci korlátai); 2012; http://www.theicct.org/market-barriers-increased-efficiency-european-road-freight-sector [12] Forrás: AEA–Ricardo jelentés, amely az alábbi címen érhető el: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/docs/ec_hdv_ghg_strategy_en.pdf, amely különösen a 26–27. oldal, Gépjárműgyártók Nemzetközi Szervezete (International Organization of Motor Vehicle Manufacturers, OICA) statisztikáira épül. [13] COM(2011) 650 végleges dokumentum, amelyet várhatóan 2013 közepén fogadják el. [14] Forrás: Eurostat. [15] A megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról szóló 2009/28/EK irányelv (megújulóenergia- irányelv) a közlekedésben használt megújuló energiaforrásokból előállított energiára vonatkozó 10 %-os célkitűzést állapít meg. Ezzel párhuzamosan az üzemanyagok minőségéről szóló 98/70/EK irányelv azzal a kötelezettséggel módosult, hogy 2020-ra 6 %-kal mérsékelni kell a közúton közlekedő gépjárművekben és a nem közúton közlekedő, mozgó munkagépekben használt üzemanyagok ÜHG-intenzitását. [16] COM(2012)595, http://ec.europa.eu/energy/renewables/biofuels/doc/biofuels/com_2012_0595_en.pdf. [17] Az Európai Bizottság közleménye: Tiszta energiák a közlekedésben: alternatív üzemanyagok európai stratégiája COM(2013) 17, valamint az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló irányelvjavaslat, COM(2013) 18. http://ec.europa.eu/transport/themes/urban/cpt/ [18] Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1315/2013/EK rendelete a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről. [19] Az Európai Parlament és a Tanács 2013. december 11-i 1316/2013/EU rendelete az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról és a 680/2007/EK és 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről [20] COM(2011) 168/3. [21] A Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről, HL L 283., 2003.10.31., 51. o. [22] http://ec.europa.eu/research/horizon2020/index_en.cfm?pg=h2020 [23] 2009/33/EK irányelv, HL L 120., 2009.5.15., 5. o. [24] A 661/2009/EK rendelet és a 2007/46/EK irányelv. [25] COM(2013) 195 végleges. [26] A 2006/38/EK irányelvvel és a 2011/72/EU irányelvvel módosított 1999/62/EK irányelv, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CONSLEG:1999L0062:20111015:HU:PDF (konszolidált változat). [27] Ezenfelül az intelligens közlekedési rendszerek fejlesztésére a jelenlegi 7. keretprogram K+F támogatást nyújt, amelyet a következő, 2014–2020 közötti „Horizont 2020” uniós kutatási és innovációs keretprogram is továbbvisz. [28] A közlekedési fehér könyv alábbi intézkedései: 1. „belső piac a vasúti szolgáltatások számára”, 5. „megfelelő keretek a belvízi hajózás számára”, 7. „multimodális áruszállítás”, 33. „kibocsátásmentes városi logisztika 2030-ig”, 35. „multimodális árufuvarozási folyosók”. Lásd: http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:HU:PDF [29] 26. intézkedés; „A járművekre vonatkozó megfelelő szén-dioxid-kibocsátási szabványok rögzítése valamennyi közlekedési mód esetében, és szükség esetén azok energiahatékonysági követelményekkel történő kiegészítése valamennyi meghajtórendszerre vonatkozóan” [30] A jármű energiafogyasztását kiszámító eszköz (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool, VECTO). [31] Hozzáférhető: http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/heavy/studies_en.htm