BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumokat kíséri: Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az 1370/2007/EK rendeletnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása tekintetében történő módosításáról Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról /* SWD/2013/011 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumokat kíséri: Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács rendelete az 1370/2007/EK rendeletnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása tekintetében történő módosításáról Javaslat: Az Európai Parlament és a Tanács irányelve az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló, 2012. november 21-i 2012/34/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvnek a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása és a vasúti infrastruktúra irányítása tekintetében történő módosításáról Felelős főigazgatóság: DG MOVE 1. A probléma meghatározása A vasúti személyszállítási ágazat nem teljesít jól a többi közlekedési módhoz képest. A vasút Európai Unióban regisztrált 6 %-os részaránya a kilencvenes évek közepe óta viszonylag stabil, és jelentősen eltér a személygépkocsik (75 %), az autóbuszok (8 %) és a légi közlekedés (8 %) részesedésétől. Néhány ország megnyitotta saját belföldi személyszállítási piacát, míg más tagállamok piacait a meglévő piaci szereplők uralják. E kérdéskörrel kapcsolatban két fő probléma merül fel. Először is, a vasúti személyszállítási szolgáltatások rossz minősége szerte az Európai Unióban megfigyelhető. Egy 2012-ben készült felmérés szerint az európaiak mindössze 46 %-a elégedett saját nemzeti, illetve regionális vasúti rendszerével. Másodszor, a vasúttársaságoknál alkalmazott különböző nemzeti modellek esetében a működési hatékonyság terén hiányosságok mutatkoznak Európában. A vasútnak nyújtott jelentős támogatások ellenére az Európai Unióban sok vasúttársaság évek óta veszteségesen működik, és néhány esetben ismételten az adófizetők pénzéből kellett őket megmenteni. Egyre több bizonyíték szól amellett, hogy ezeket a problémákat a versenykényszer hiánya mellett az Unió-szerte eltérő piacra jutási szabályok okozzák, gátolva az egységes európai vasúti térség megszilárdulását. A vasúttal rendelkező 25 tagállamból 16-ban a meglévő szolgáltatók piaci részesedése továbbra is meghaladja a 90 %-ot. Ilyen körülmények között sem a piacért folyó verseny (több szolgáltató versenyez egy adott útvonal kizárólagos jogáért – közszolgáltatási szerződés), sem a piacon folyó verseny (több vállalkozás szolgáltat ugyanazon az útvonalon – nyílt hozzáférés) nem biztosítható. Továbbá 1990 óta nőtt a legjobban és legrosszabbul teljesítő uniós vasutak közötti hatékonyságbeli különbség, ami széttartó fejlődési trendekre utal. E problémák gyökere a közszolgáltatási szerződések versenyeztetésének hiányában, a szükséges erőforrásokhoz (például a járművekhez és integrált jegykiadó rendszerekhez) való korlátozott hozzáférés okozta piaci torzulásban, valamint a belföldi vasúti személyszállítási szolgáltatások nyújtásának szabadságára vonatkozó nemzeti korlátozásokban keresendők. A teljes uniós belföldi személyszállítási piac 42 %-a jelenleg közvetlenül odaítélt közszolgáltatási kötelezettségek alapján működik. Emellett legalább 9 tagállamban a meglévő szolgáltató továbbra is a nemzeti jogszabályokban előírt monopólium birtokosa a belföldi személyszállítási szolgáltatás piacán. Ezek a problémák és a kezelésükre javasolt intézkedések a vasúti piacon és azon túl egyaránt számos szereplőt érintenek. Különösen a vasúttársaságokat, az utasokat és a vasúti gyártóipart. Ezek az intézkedések alapvetően azt is befolyásolni fogják, hogy a hatóságok hogyan kezelik a vasúti ágazat közfinanszírozását. 2. Szubszidiaritás A Szerződés 58., 90. és 100. cikke a közös uniós közlekedéspolitika keretében a vasutakra is kiterjeszti a valódi belső piac célkitűzéseit. A tagállami fellépés önmagában nem képes biztosítani az uniós vasúti piac egységességét és nem nyújt megoldást az eltérő jogszabályi értelmezésekre, mivel a probléma középpontjában éppen a továbbra is fennálló nemzeti szabályok és az optimálistól eltérően működő nemzeti intézmények állnak, amelyek akadályozzák a belső piac megvalósítását. Az uniós szintű fellépés célja az uniós vasúti vívmányok következetes végrehajtásának biztosítása, amelynek nyomán a tervek szerint létrejönne a szükségtelen közigazgatási és műszaki akadályoktól mentes egységes európai vasúti térség (SERA). Ugyanakkor a közszolgáltatási szerződések piacának megnyitásával kapcsolatos intézkedések terén a szubszidiaritás elvének betartása különleges figyelmet kap; ezek az intézkedések igyekeznek maximális rugalmasságot biztosítani a tagállamok számára. 3. Célkitűzések Általános célkitűzés: A vasúti személyszállítási szolgáltatások minőségének és működési hatékonyságának, ezáltal pedig a vasúti ágazat más közlekedési módokkal szembeni versenyképességének és vonzerejének javítása, valamint a SERA továbbfejlesztése. Konkrét célkitűzések: 1. A belföldi vasúti piacok versenykényszerének fokozása 2. Egységesebb üzleti feltételek kialakítása. Operatív célkitűzések: 1. A belföldi vasúti személyszállítási piacokra történő, határokon átnyúló belépés elősegítése. 2. A jogi monopóliumok eltörlése. 3. A közszolgáltatási szerződések piacának megnyitása a verseny előtt. 4. Közös megközelítés kialakítása a közszolgáltatási kötelezettségek meghatározásának ellenőrzéséhez és a közszolgáltatási szerződések meghatározásához. 5. Az egyenlő versenyfeltételek kialakításának megkönnyítése a jegykiadáshoz való hozzáférés terén. 6. Az egyenlő versenyfeltételek kialakításának megkönnyítése a járművekhez való hozzáférés terén. Az indítékok, a kiváltó okok és a célkitűzések feltérképezése: 4. Szakpolitikai lehetőségek Figyelembe véve az érdekelt felekkel folytatott konzultációt és a problémaelemzést, négy átfogó intézkedéscsomag határozható meg az alábbi táblázatban részletezett módon: Kiváltó okok || Vonatkozó lehetőségek kategóriái || Figyelembe vett szakpolitikai lehetőségek || Megtartott? Vasúti személyszállítási szolgáltatások nyújtásának korlátozása || „A” lehetőségek: Nyílt hozzáférés || „A0” lehetőség: Alapforgatókönyv – az uniós jog nem biztosít nyílt hozzáférési jogokat a belföldi vasúti piacokhoz || √ „A1” lehetőség: Nyílt hozzáférés a korlátozás lehetőségével, ha a közszolgáltatási szerződés életképessége veszélybe kerül || √ „A2” lehetőség: A kereskedelmileg életképes útvonalakra korlátozott nyílt hozzáférés || „A3” lehetőség: A közszolgáltatási szerződések hatálya alá nem tartozó útvonalakra korlátozott nyílt hozzáférés || √ „A4” lehetőség: Korlátlan nyílt hozzáférés || A közszolgáltatási szerződésekre vonatkozóan nincs verseny || „B” lehetőségek: A közszolgáltatási szerződések versenyeztetése || „B0” lehetőség: Alapforgatókönyv – az illetékes hatóságok választhatnak a közvetlen odaítélés és a versenytárgyalási eljárás között || √ „B1” lehetőség: Rugalmas kötelező versenyeztetés, a közszolgáltatási szerződés hatályát a nemzeti szabályozó testület ellenőrzi || √ „B2” lehetőség: Rugalmas kötelező versenyeztetés, a közszolgáltatási szerződés hatályát a Bizottság ellenőrzi || Megkülönböztetés a jegykiadó rendszerekhez való hozzáférésben || „T” lehetőségek: A jegykiadó rendszerek integrálása || „T0” lehetőség: Alapforgatókönyv – az utasok jogairól szóló rendelet végrehajtása és az első vasúti csomag átdolgozása || √ „T1” lehetőség: önkéntes nemzeti integrált jegykiadó rendszerek || √ „T2” lehetőség: kötelező nemzeti integrált jegykiadó rendszerek || √ „T3” lehetőség: integrált uniós jegykiadó rendszer || A járművekhez való korlátozott hozzáférés || „RS” lehetőségek: A járművekhez való hozzáférés || „RS0” lehetőség: Alapforgatókönyv – nincsenek különleges uniós követelmények || √ „RS1” lehetőség: Vasútijármű-társaságok kötelező létrehozása || „RS2” lehetőség: A járműveket az illetékes hatóságok kötelező jelleggel tulajdonba veszik || „RS3” lehetőség: A közszolgáltatási szerződés előző kedvezményezettje a járműveket kötelező jelleggel értékesíti vagy lízingeli || √ „RS4” lehetőség: Az illetékes hatóság kötelezése a pénzügyi kockázatvállalásra || √ „RS5” lehetőség: Iránymutatások a járművekkel kapcsolatos bevált gyakorlatokról || A kezdeményezés két fő intézkedése az „A” és a „B” lehetőség, a piacnyitás mértékét pedig ezek kombinációja határozza meg. Az értékelés a fő lehetőségek alábbi kombinációit érintette: 0. lehetőség (A0, B0) || – || Alapforgatókönyv 1. lehetőség (A1, B0) || – || Piacnyitás az „átfogó nyílt hozzáférés” alapján, a közszolgáltatási szerződések versenyeztetése terén nincs intézkedés 2. lehetőség (A3, B0) || – || Piacnyitás a „korlátozott nyílt hozzáférés” alapján, a közszolgáltatási szerződések versenyeztetése terén nincs intézkedés 3. lehetőség (A0, B1) || – || Piacnyitás kizárólag a közszolgáltatási szerződések versenyeztetése alapján 4. lehetőség (A1, B1) || – || Piacnyitás az „átfogó nyílt hozzáférés” és a közszolgáltatási szerződések versenyeztetése alapján 5. lehetőség (A3, B1) || – || Piacnyitás a „korlátozott nyílt hozzáférés” és a közszolgáltatási szerződések versenyeztetése alapján A jegykiadással és a járművekkel kapcsolatos lehetőségek lényege az „A” és „B” fő szakpolitikai lehetőség eredményesebb alkalmazásához szükséges keretfeltételek megteremtése. A fő lehetőségek és az előnyben részesített „T” és „RS” lehetőségek kombinációja: 5. Hatásvizsgálat Noha az uniós szabályok megteremtenék ugyan a vasúti piac eredményesebb és egységesebb működésének feltételeit, a végrehajtás hatékonysága és végső soron annak hatásai jelentős mértékben függenek az egyes tagállamokban kialakult helyzettől, valamint az átültetés és végrehajtás „szellemiségétől”. Ebből kifolyólag a különböző lehetőségek hatásainak elemzése többnyire minőségi szempontú értékelésen alapul, esetenként mennyiségi meghatározással. A szakpolitikai intézkedések tekintetében potenciálisan legrelevánsabbnak ítélt közvetlen gazdasági, társadalmi és környezeti hatásokat az alábbi táblázat részletezi. A közvetlen gazdasági és társadalmi hatások vizsgálata || 0. lehetőség:Alapforgatókönyv || 1. lehetőség:Csak átfogó nyílt hozzáférés || 2. lehetőség:Csak korlátozott nyílt hozzáférés || 3. lehetőség: Csak versenyeztetés || 4. lehetőség: Átfogó nyílt hozzáférés és versenyeztetés || 5. lehetőség: Korlátozott nyílt hozzáférés és versenyeztetés Közvetlen gazdasági hatások Verseny || 0 || +/++ || + || ++ || ++++ || +++ Közlekedés iránti kereslet || 0 || + || + || + || ++ || ++ Iparági bevételek és költségek || 0 || + || + || ++ || +++ || +++ Közfinanszírozás || 0 || + || 0/+ || ++ || ++ || +++ Vasúti beruházás || 0 || + || + || + || ++ || ++ A szolgáltatók adminisztratív költségei || 0 || 0/+ || 0/+ || – – || – || – – A hatóságok adminisztratív költségei || 0 || 0 || 0 || – – || – || – – Nemzetközi vasúti tevékenységek || 0 || + || + || +++ || ++++ || ++++ Kis- és középvállalkozások || 0 || 0/+ || 0/+ || + || + || + Közvetlen társadalmi hatások Személyszállítási díjak || 0 || + || 0/+ || 0 || + || 0/+ Szolgáltatásminőség || 0 || + || /+ || + || ++ || ++ Foglalkoztatás – vasúti vállalkozások || 0 || 0 || 0 || –/+ || –/+ || –/+ Foglalkoztatás – vasúthoz kapcsolódó ágazatok || 0 || + || + || + || ++ || ++ Munkakörülmények || 0 || – || – || – – || – – || – – Vasúti közlekedésbiztonság || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 A jegykiadási lehetőségek hatása A jegykiadási lehetőségek hatása || T0 Alapforgatókönyv || T1 Önkéntes integráció || T2 Kötelező integráció Gazdasági hatások Verseny és más versenyorientált hatások || 0 || ++ || + Iparági bevételek és költségek || 0 || 0 || – Közlekedés iránti kereslet, nemzetközi vasúti tevékenységek || 0 || 0 || 0 A hatóságok adminisztratív költségei || 0 || 0 || – Innováció || 0 || + || 0 Társadalmi hatások Személyszállítási díjak || 0 || 0/+ || 0/– Szolgáltatásminőség || 0 || + || 0/+ A járművekkel kapcsolatos lehetőségek hatása || RS1 Alapforgatókönyv || RS3 Kötelező átadás || RS4 Szerződő felek kockázatvállalása Gazdasági hatások Verseny és más versenyorientált hatások || 0 || + || ++ Közfinanszírozás || 0 || – || – – Nemzetközi vasúti tevékenységek || 0 || + || + Tulajdonjogok || 0 || – || 0 Iparági bevételek és költségek || 0 || 0 || + Innováció || 0 || 0/- || 0/– Társadalmi hatások Biztonság || 0 || 0 || 0 6. A lehetőségek összehasonlítása Az alábbi táblázat a lehetőségeket az eredményesség, a hatékonyság és a koherencia tekintetében hasonlítja össze. A piacnyitási lehetőségek összehasonlítása || Eredményesség[1] || Hatékonyság || Koherencia || Indoklás SO1: A belföldi vasúti közlekedési piacok versenykényszerének fokozása || SO2: Egységesebb üzleti feltételek kialakítása || A vasúttársaságok működésének hatékonysága || Személyszállítási díjak || A szolgáltatók adminisztratív terhei || A hatóságok adminisztratív terhei || Foglalkoztatás és munkakörülmények (vasút) || Foglalkoztatás (vasúttal kapcsolatos ágazatok) || Társadalmi befogadás, fogyasztókra vonatkozó hatások || Környezeti fenntarthatóság 0. lehetőség: Alapforgatókönyv || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || A versenytárgyalásokra nem jelentkeznének új ajánlattevők és a közkiadások hatékonysága nem javul a vasúti ágazatban. Fennmarad a piaci szerkezetek közötti különbség a tagállamokban. 1. lehetőség: Csak átfogó nyílt hozzáférés || +/++ || + || + || + || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || A vasúti piac versenyképességére gyakorolt kedvező hatások. Ugyanakkor az intézkedés nem eredményezné a vasúti ágazat jelentős átszervezését, és csak korlátozott hatékonyságbeli és adminisztratív előnyökkel járna. 2. lehetőség: Csak korlátozott nyílt hozzáférés || + || + || + || 0/+ || 0/+ || 0 || 0 || + || + || 0/+ || A hatások hasonlóak az 1 lehetőség hatásaihoz, csak még korlátozottabbak. A közszolgáltatási szerződések továbbra is védelmet élveznek a nyílt hozzáférésű szolgáltatókkal folytatott versenytől, így ez a lehetőség várhatóan nem jelent megtakarítást a közkiadások terén. 3. lehetőség: Csak versenyeztetés || ++ || +++ || ++ || 0 || – – || – – || –/+ || + || ++ || + || A lehetőség csak a közszolgáltatási szerződések használatának kérdését érinti, így a belépési jogokat csak részben javítja. A versenyeztetés várhatóan növeli a hatékonyságot, ami különösen a meglévő szolgáltatókat érinti. A fogyasztói viteldíjak nem változnak; az adminisztratív terhek nőhetnek. A társadalmi befogadás és a környezeti fenntarthatóság a vasúti szolgáltatásnyújtás várhatóan enyhe mértékű növekedésével függ össze. 4. lehetőség: Átfogó nyílt hozzáférés és versenyeztetés || ++++ || ++++ || +++ || + || – || – || –/+ || ++ || ++ || +/++ || A legambiciózusabb lehetőség mindkét lehetőség – közszolgáltatási szerződések és nyílt hozzáférés – tekintetében, és a leghatékonyabb a konkrét célkitűzések terén. Ösztönzi a meglévő szolgáltatók monopolhelyzetből adódó nyereségének felszámolását, és lehetőségeket teremt az új belépők számára. A megtakarított pénz vasúti ágazatba való újrabefektetése további szolgáltatásokat tenne lehetővé. A foglalkoztatásra gyakorolt hatások az iparági bevételek alakulásával állnak összefüggésben. 5. lehetőség: Korlátozott nyílt hozzáférés és versenyeztetés || +++ || ++++ || ++/+++ || 0/+ || – – || – – || –/+ || ++ || ++ || +/++ || Az 5. lehetőség hasonló a 4. lehetőséghez, lehetővé teszi ugyanakkor a nyílt hozzáférési jogok és a közszolgáltatási szerződések közötti versenyt. A közmegtakarítások és a működési hatékonyság formájában kevesebb kedvező hatás várható. A foglalkoztatásra gyakorolt hatások nagyjából megegyeznek a 3. lehetőség szerinti hatásokkal. A jegykiadásra vonatkozó lehetőségek összehasonlítása || Eredményesség || Hatékonyság || Koherencia || Indoklás SO1: A belföldi vasúti közlekedési piacok versenykényszerének fokozása || SO2: Egységesebb üzleti feltételek kialakítása || A vasúttársaságok működésének hatékonysága || Személyszállítási díjak || A hatóságok adminisztratív terhei || Szolgáltatás minősége T0 – Alapforgatókönyv || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Az utasok jogairól szóló rendelet végrehajtása és az első vasúti csomag átdolgozása csak marginális javulást eredményezne. T1 – Önkéntes integráció || ++ || 0 || + || 0/+ || 0 || +/– || A „T1” lehetőség kevésbé harmonizálná a megközelítéseket, de nagyobb teret engedne a versenynek. Az önkéntes lehetőség töredezettebb piacot tartana fenn, és hátráltatná a „megszakítás nélküli utazást”. T2 – Kötelező integráció || + || 0 || 0 || 0/– || – || 0/+ || A kötelező jegykiadó rendszerek megteremtenék a „megszakítás nélküli utazás” lehetőségét, de csökkentenék az árverseny mozgásterét. Gátolhatja annak lehetőségét, hogy a nyílt hozzáférésű szolgáltatók saját üzleti stratégiát dolgozzanak ki. A kötelező rendszerek aránytalan költségekkel járhatnak. A járművekkel kapcsolatos lehetőségek összehasonlítása || Eredményesség || Hatékonyság || Koherencia || Indoklás SO1: A belföldi vasúti közlekedési piacok versenykényszerének fokozása || SO2: Egységesebb üzleti feltételek kialakítása || A vasúttársaságok működésének hatékonysága || Közfinanszírozás || Biztonság || Szellemi tulajdonjogok || Innováció RS0 – Alapforgatókönyv || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || A járművekhez való hozzáférés több országban továbbra is komoly akadály, ami korlátozza a versenyt. RS3 – Kötelező átadás || + || + || 0/– || – || 0 || – || 0/– || Az „RS3” és az „RS4” lehetőség egyaránt egyenlő versenyfeltételeket biztosít a járművekhez való hozzáférés, az ajánlattevők számának növelése és az üzleti feltételek harmonizálása terén. A közfinanszírozás hatékonysága terén fejlődés várható. Az „RS3” lehetőség további költségeket ró a szolgáltatókra, és magában foglalja a járművek tulajdonjogának a meglévő szolgáltatóktól való visszavonását, ami konfliktusokat eredményezhet. RS4 – Szerződő felek kockázatvállalása || ++ || + || 0/– || – – || 0 || 0 || 0/– || Ez a lehetőség jobban megkönnyítené a járművekhez való hozzáférést, mint az RS3, ugyanakkor a pénzügyi kockázatok miatt nagyobb lenne a nyomás a közfinanszírozások terén. A költségek minimalizálása érdekében az ajánlatkérő hatóságok esetlegesen inkább régi járműveket használnának, ami gátolná az innovációt. Következtetés Az elemzés alapján a legjobb teljesítmény az alábbi lehetőségektől várható: · 4. lehetőség: piacnyitás az átfogó „nyílt hozzáférés” és a közszolgáltatási szerződések versenyeztetése alapján · T1: önkéntes nemzeti integrált jegykiadó rendszerek · RS3: a járművek kötelező átadása, vagy RS4: az illetékes hatóság kötelezése a járművekkel kapcsolatos pénzügyi kockázatvállalásra Amint arra már rávilágítottunk, néhány lehetőség esetében a hatások értékelésénél bizonyos fokú bizonytalanság mutatkozik, mivel az adatok olykor meglehetősen új keletűek (pl. a piacon folyó verseny) vagy nehezen értelmezhetőek (csak meghatározott érdekelt felek bocsátották őket rendelkezésre). Ezért a fenti kombinációk folytatásáról csak politikai alapon lehet döntést hozni. Az előnyben részesített szakpolitikai forgatókönyv becsült hatásai A forgatókönyveket vizsgáló elemzés és az érzékenységi tesztek lehetővé tették az előnyben részesített szakpolitikai forgatókönyv becsült potenciális hatásainak megállapítását. Ezenkívül a piacnyitás előnyeinek maradéktalan kiaknázásában rendkívül fontos segítséget jelent az intézményi elkülönítés és az infrastruktúra működtetésének koordinációja, amint azt a negyedik vasúti csomag egy másik kezdeményezése szorgalmazza. A két kezdeményezés együtt a következő fontos szinergiákat eredményezi: A piacnyitás és az infrastruktúra-irányítási politikák hatásai Minden változás szemléltető jellegű becslés || Pénzügyi előnyök (nettó jelenérték, milliárd EUR) || Utaskilométer növekedése (milliárd) 1. forgatókönyv – Középpontban a megtakarítás || Csak vertikális elkülönítés || 6,6 || 0,8 Csak piacnyitás || 29,4 || 2,0 A piacnyitás és a vertikális elkülönítés kombinációja || 43,4 || 3,8 2. forgatókönyv - Újrabefektetés (a megtakarítások 50 %-ának a vasúti ágazatba történő újrabefektetése) || Csak vertikális elkülönítés || 4,4 || 1,1 Csak piacnyitás || 21,0 || 8,4 A piacnyitás és a vertikális elkülönítés kombinációja || 33,8 || 16,4 Míg az 1. forgatókönyv kizárólag a (javarészt közmegtakarításokat jelentő) pénzügyi előnyökre összpontosít, a 2. forgatókönyv további 16 milliárd utaskilométert helyez kilátásba (ez 6 %-os utaskilométer-növekedés az alaphoz képest). 7. Nyomon követés és értékelés A Bizottság olyan mutatók segítségével ellenőrzi és értékeli e jogszabály végrehajtását és eredményességét, amelyek összhangban állnak az állami támogatási értesítőben, az 1370/2007/EK rendeletben és a vasúti piac megfigyelő rendszerben[2] meghatározott mutatókkal. Konkrét célkitűzés || Mutató SO1: A belföldi vasúti közlekedési piacokra gyakorolt versenykényszer fokozása || · Új belépők piaci részesedése* (lásd: OO1 és OO3 operatív célkitűzés) · A közszolgáltatási szerződések által lefedett vasúti szolgáltatások* (lásd: OO3 és OO4 operatív célkitűzés) · A hozzáférési jogok felhasználása* (lásd: OO1, OO2 és OO3 operatív célkitűzés) · A hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők* (lásd: Valamennyi operatív célkitűzés) · Engedélyezés* (lásd: OO1 és OO2 operatív célkitűzés) SO2: Egységesebb üzleti feltételek kialakítása || · A közszolgáltatási szerződések által lefedett vasúti szolgáltatások* · A hozzáférési jogok felhasználása* · A hatékonyabb vasúti szolgáltatásokat akadályozó tényezők* Egyéb paraméterek || Munkakörülmények || · A foglalkoztatás dinamikája* (például a foglalkoztatás növekedése vagy csökkenése) · Szociális feltételek* * Az első vasúti csomag átdolgozott változatának 15. cikkében foglaltak szerint. A tervek szerint a Bizottság jogalkotási javaslataira vonatkozó átmeneti időszak lejárta után öt évvel értékeli a kezdeményezés célkitűzéseinek megvalósulását. [1] Az eredményességi pontszámok a gazdasági hatások következő kategóriáihoz kapcsolódnak: verseny, közfinanszírozás felhasználása, vasúti szolgáltatások iránti kereslet / a vasút részaránya és a nemzetközi vasúti tevékenységek fejlődése. [2] Az első vasúti csomag átdolgozott változatában felülvizsgálva.