Az intézkedés ösztönözné a part menti villamos energia használatát, hozzájárulna a kikötők és a hajózás fenntarthatóságához. Mindez megfelel az uniós szakpolitikai céloknak. Az európai zöld megállapodásban kitűzött ambiciózus célok elérése érdekében javasolt egyik intézkedés épp a part menti villamos energia alkalmazása az európai kikötőkben.

Az intézkedés várhatóan csökkenteni fogja a kibocsátott szén-dioxid mennyiségét, tekintve hogy a parti elektromos hálózatban elérhető villamosenergia-mix előállítása – a rendszer jobb hatékonysága és a felhasznált tüzelőanyagok természete folytán – kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint a villamos energiának a fedélzeti, bunkerolaj égetésével történőjáró előállítása. E tekintetben a holland hatóságok hangsúlyozták, hogy bár a ténylegesen elért CO2-kibocsátás-megtakarítás a felhasznált villamos energia minőségétől függ, a holland villamosenergia-mixben a becsült megtakarítások a terheléstől függően 28 és 67 % körül alakulnának, és ez az arány idővel nőne.

Energiapolitika

Az intézkedés összhangban áll az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvvel, amely foglalkozik a part menti villamosenergia-létesítmények kiépítésével azon kikötőkben, ahol erre igény mutatkozik, és ahol a kiépítés nem jár aránytalanul magas költségekkel az előnyökhöz – többek között a környezeti előnyökhöz – képest. Az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján nyújtott állami támogatás szempontjából közös európai érdekű célnak tekinthető.

Meg kell jegyezni, hogy a part menti villamos energia versenyhátránya az alternatívához, azaz a tengeri kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő áramtermeléshez képest elsősorban abból adódik, hogy az utóbbi jelen pillanatban teljes adómentességet élvez; sőt, nemcsak a villamosenergia-termeléshez elégetett bunkerolaj adómentes – a 2003/96/EK irányelv 14. cikke (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott alaphelyzet szerint –, hanem maga a hajófedélzeten előállított villamos energia is (lásd a 2003/96/EK irányelv 14. cikke (1) bekezdésének c) pontját). Ez a mentesség valójában nehezen egyeztethető össze az Unió környezetvédelmi célkitűzéseivel, azonban gyakorlati megfontolások indokolják. A fedélzeten előállított villamos energia megadóztatásához ugyanis a hajó – gyakran harmadik országbeli – tulajdonosának vagy üzemeltetőjének bevallást kellene benyújtania a felhasznált villamos energia mennyiségéről. A bevallásban továbbá fel kellene tüntetni azt is, hogy az említett energiamennyiségnek mekkora hányadát használták fel az adót kivető tagállam felségvizein. E bevallási kötelezettség hatalmas adminisztratív terhet jelentene a hajótulajdonosok számára, ha minden olyan tagállamra vonatkozna, amelynek felségvizein a hajó áthalad. Hasonló megfontolások vonatkoznak a belvízi hajózásra és az irányelv 15. cikk (1) bekezdésének f) pontja szerinti (Hollandia általi) opcionális adóügyi megítélésre. Ilyen körülmények között indokolt felszámolni a kevésbé szennyező part menti villamos energiát sújtó hátrányt, és engedélyezni a kedvezményes adómérték alkalmazását Hollandia számára.

Közlekedéspolitika

Az intézkedés összhangban áll az uniós kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről szóló 2006/339/EK bizottsági ajánlással és a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában (...)” című bizottsági közleménnyel.

Belső piac és tisztességes verseny

Ami a belső piac és a tisztességes verseny szempontjait illeti, az intézkedés pusztán mérsékelné azt az adóügyi torzulást, ami a horgonyzó hajók rendelkezésére álló villamosenergia-források, vagyis a fedélzeten történő előállítás és a parti villamos energia használata közötti versenyben jelenleg tapasztalható a bunkerolajra vonatkozó adómentesség miatt.

Az üzemeltetők közötti versenyt illetően fontos megemlíteni, hogy jelenleg kevés hajó használja a part menti villamos energiát üzleti alapon. Ezért a kérelmezett intézkedés hatására jelentősebb versenytorzulás kizárólag a part menti villamos energiára átálló és ezáltal kedvezményt élvező, valamint a továbbra is a fedélzeten történő előállítás mellett megmaradó hajók között alakulhatna ki. Az olajár változásainak meghatározó jellege miatt igen nehéz pontos előrejelzést adni a költségek alakulásáról, ám a rendelkezésre álló legfrissebb értékelések arra utalnak, hogy a part menti villamos energia kapcsán felmerülő működési költségek a legtöbb esetben még teljes adómentesség mellett sem csökkennének a fedélzeti előállítás költségei alá, ezért a part menti villamos energia használata semmi esetre sem juttatná számottevő versenyelőnyhöz az azt használó hajóüzemeltetőket a fedélzeti előállítást választó üzemeltetőkkel szemben. Ebben az esetben azért sem kell számolni azzal, hogy a fent említetthez hasonló versenytorzulás jelentős mértékűvé válik, mert Hollandia tiszteletben fogja tartani a 2003/96/EK irányelvben a villamos energia üzleti felhasználása tekintetében előírt minimum adómértéket.

Ezenkívül az említetteknek megfelelően azon hajók üzemeltetői, akik a 2003/96/EK irányelvben meghatározott minimum szinten adóztatott part menti villamos energiát kapják, elviekben nem részesülnek gazdasági előnyben a fedélzeten saját villamos energiájukat előállító üzemeltetőkhöz képest, mert a fedélzeten előállított villamos energia adómentességet élvez. A part menti villamos energia adómértékének csökkentése csupán mérsékli a part menti villamos energia és a fedélzeti villamosenergia-termeléshez felhasznált (ásványi) energiatermékek eltérő adóügyi megítélését.

A villamosenergia-szolgáltatók kötelesek megfizetni az energiaadót és a fenntartható energiára vonatkozó pótdíjat (Opslag Duurzame Energie, ODE). Energiaadó-bevallásukban közvetlenül alkalmazzák a kedvezményes adómértéket. A közvetlen kedvezményezettek a horgonyzó hajók számára villamos energiát szolgáltató létesítmények üzemeltetői. Ezek az üzemeltetők várhatóan átadják a part menti villamos energia felhasználóinak, vagyis a belvízi és a tengerjáró hajók tulajdonosainak a pénzügyi előny egészét vagy egy részét. A meglévő felhasználók és képviselőik szilárdan állítják, hogy a kikötői hatóságoknak érdekükben áll a part menti villamos energiát pénzügyileg vonzóvá tenni a felhasználók számára.

Továbbá a part menti villamos energiához való hozzáférés lehetősége lobogótól függetlenül minden hajóra vonatkozik, tehát nem biztosít kedvezőbb adóügyi elbírálást a belföldi gazdasági szereplők számára, mint más uniós tagállamok szereplőinek.

A kikötők közötti versenyt illetően nem várható jelentős hatás a tagállamok közötti kereskedelemre, ilyen hatás akkor jelentkezhetne, ha a hajók megváltoztatnák útvonalukat azért, hogy kedvezményes adómértékű part menti villamos energiát vegyenek igénybe. A fentiek alapján tehát, mivel a part menti villamos energia használata – legalábbis rövid távon – vélhetően az adókedvezmény ellenére sem bizonyul majd gazdaságosabbnak a villamos energia fedélzeti előállításánál, a part menti villamos energiára vonatkozó, szóban forgó adókedvezmény várhatóan a kikötők közötti versenyben sem okoz majd számottevő torzulást, hiszen nem ösztönzi a hajókat arra, hogy e lehetőség miatt megváltoztassák útvonalukat. A holland hatóságok szerint a kikötőválasztás sokkal inkább a rakomány rendeltetési helyétől függ, mintsem a parti villamos energia kisebb adója miatti alacsonyabb kikötői költségektől.

A kedvezményes adómérték alkalmazására kért időkeret fényében – amennyiben nem lesz jelentős változás a jelenlegi keretrendszerben és helyzetben – nem valószínű, hogy az előző bekezdésekben ismertetett elemzés az intézkedés hatályvesztése előtt megváltozna.