A belföldi hajózásból származó ÜHG-kibocsátás már az (EU) 2018/842 közös kötelezettségvállalási rendelet hatálya alá tartozik. A kedvtelési célú vízi járművek esetében azonban nem létezik olyan vizsgálati eljárás, amellyel reprezentatív határértéket lehetne meghatározni a CO2-kibocsátásra vagy más ÜHG-kibocsátásra vonatkozóan. A CO2-kibocsátást ugyanis nemcsak a motor teljesítménye határozza meg, hanem más szempontok is, mint például a hajócsavar kialakítása, a hajó alakja, a hajócsavar(ok) elhelyezése és a hajó kezelése. A kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó CO2-kibocsátási határértékek megállapításához ki kellene dolgozni egy „a hajó energiafogyasztását kiszámító eszközt”, amely a fent említett tényezőket kombinálja. A megújuló üzemanyagok használatának bevezetése a kedvtelési célú vízi járművek esetén szintén hozzájárulhatna a CO2-kibocsátás csökkentéséhez.

A kipufogógáz-kibocsátási határértékeket az RCD olyan szintre csökkentette tovább, amely tükrözi a tisztább hajómotor-technológiák műszaki fejlődését, és amely lehetővé teszi a főbb kereskedelmi partnerekkel való harmonizáció felé történő haladást a kipufogógáz-kibocsátási határértékek terén. A szén-monoxidra (CO) vonatkozó határértékeket azonban megemelték, hogy lehetővé váljon a más légszennyező anyagok kibocsátásának jelentős csökkentése, érvényre jusson a műszaki megvalósíthatóság, és a lehető leggyorsabban sor kerüljön a végrehajtásra, mégpedig úgy, hogy mindeközben az e gazdasági ágazatot érő társadalmi-gazdasági hatások elfogadhatók maradtak.

A 94/25/EK irányelvet módosító 2003/44/EK irányelv (a nitrogén-oxidokra [NOx], szénhidrogénekre [HC], szén-monoxidra [CO] és a lebegő részecskékre [PT] vonatkozó) kibocsátási határértékeket vezetett be az EU piacán újonnan forgalomba hozott kedvtelési célú vízi járművek belső égésű meghajtású motorjaira.

A kedvtelési célú vízi járművek és motorjaik kipufogógáz-kibocsátását jelenleg uniós szinten az RCD szabályozza (4. cikk és az I. melléklet B. részének 2. pontja), amely meghatározza a kedvtelési célú hajómotorok által kibocsátott légszennyező anyagok határértékeit. Ezen túlmenően a tagállamok az RCD 5. cikke alapján és az abban foglalt feltételekre is figyelemmel bizonyos vizeken korlátozhatják a motoros kedvtelési célú vízi járművek használatát és sebességét a légszennyező anyagok felhalmozódásának megelőzése érdekében.

E jelentéshez a Bizottság a tagállamok által az RCD alkalmazásáról szóló jelentéshez nyújtott információkat is elemezte (ahogyan azt az 51. cikk előírja). A tanulmány részeként célzott konzultációt folytattak az érintett ágazati érdekelt felekkel (például a tagállamok hatóságaival, a gyártók és a végfelhasználók szövetségeivel és a bejelentett szervezetekkel).

E jelentés alátámasztására a Bizottság felülvizsgálati tanulmányt készített a kedvtelési célú vízi járművek motorjaiból és üzemanyagrendszereiből származó kibocsátások csökkentésére rendelkezésre álló technológiákról. A tanulmány több lehetőséget is azonosít a kibocsátások csökkentésére, és költség-haszon elemzés formájában bemutatja az egyes lehetőségek gazdasági hatásának értékelését. A tanulmány értékelte a vízijármű-kialakítási kategóriákat is, a kategorizálásnak a gyártókra és a végső felhasználókra vagy a fogyasztókra gyakorolt hatására összpontosítva.

Az RCD 52. cikke előírja, hogy a Bizottság 2022. január 18-ig jelentést nyújtson be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a következőkről: a) műszaki lehetőségek a tengeri járműveket meghajtó motorok kibocsátásainak további csökkentésére, valamint a hajtómotorokra és meghajtórendszerekre alkalmazandó, párolgási kibocsátásokkal és üzemanyagrendszerekkel kapcsolatos követelmények bevezetésére, figyelemmel a műszaki megoldások költséghatékonyságára, valamint arra, hogy szükség van az ágazatra vonatkozó, globálisan harmonizált értékek elfogadására, és ennek során figyelembe kell venni minden jelentősebb piaci kezdeményezést; és b) az RCD I. mellékletében felsorolt, a szélerősséggel és a mértékadó hullámmagassággal szembeni ellenálláson alapuló vízijármű-kialakítási kategóriáknak a fogyasztók tájékoztatására és a gyártókra – különösen a kis- és középvállalkozásokra – gyakorolt hatása, figyelembe véve a nemzetközi szabványosításban bekövetkező fejleményeket. E jelentésnek továbbá tartalmaznia kell annak értékelését, hogy szükséges-e a vízijármű-kialakítási kategóriákat további előírásokkal és alkategóriákkal kiegészíteni.

A kibocsátást tovább lehetne csökkenteni az üzemanyag-dúsítás kalibrálásának elkerülésével, amihez drágább ötvözeteket kell használni a szelepekben és a turbinákban. A kibocsátás csökkenthető a motorok maximális effektív átlagnyomásának (bmep) korlátozásával is. A bmep korlátozásához azonban növelni kellene e motorok teljes lökettérfogatát annak érdekében, hogy megmaradjon az azonos névleges motorteljesítmény. Ez növelné a motor térfogatát és tömegét, és a súrlódási veszteségek nagyobb hatása miatt valószínűleg az üzemanyag-fogyasztást is.

A tanulmány szerint a jelenleg forgalomban lévő szikragyújtású külső motorok és a motoros vízi sporteszközök motorjai által termelt CO-kibocsátás a valóságban jóval az RCD-ben meghatározott határértékek alatt van. Ezenkívül a kategóriájuk legjobb motorjai (azaz a teljes teljesítménytartományban a legtisztább motorok) által termelt Noxx + HC-kibocsátás is jelentősen a határértékek alatt van. A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy a kibocsátási határértékek további korlátozása az alacsonyabb teljesítménytartományokban lehetséges e motorok optimalizálása révén, ami elektronikusan vezérelt (szekvenciális) többpontos befecskendezési technológia alkalmazásával érhető el.

A vízi járművek bizonyos vizeken való üzemeltethetőségét a szélerő és a hullámmagasság bizonyos kombinációinak való ellenállóképesség határozza meg. A zordabb időjárási körülményeknek való ellenálló képesség az alkalmazandó megfelelőségértékelési modult is meghatározza.

A 94/25/EK irányelv a vízi járműveket úgy sorolta kialakítási kategóriákba,, hogy megjelölje azokat a területeket, ahol a vízi jármű használható (A kategória – óceán, B kategória – nyílt tenger, C kategória – part menti vizek, D kategória – védett vizek).

Az üzemanyagtartály-áteresztés akkor következik be, amikor az üzemanyag az üzemanyagtartály áteresztő falain keresztül párolog. A tartályok külső felületei ki vannak téve a környezeti levegőnek, így a benzinmolekulák áthatolnak rajtuk, és közvetlenül a levegőbe jutnak. Az áteresztés leggyakrabban a műanyag üzemanyagtartályokon keresztül történik.

Az elektromos meghajtású motorok nem termelnek kipufogógáz-kibocsátást, eltekintve a hálózatról töltött villamos energia előállításával kapcsolatos kibocsátástól. A kedvtelési célú vízi járművek jelenlegi elektromos motorjainak túlnyomó többsége kis, legfeljebb 5 kW teljesítményű külső motor. Néhány gyártó azonban már erősebb motorokat is kínál.

Az SCR-technológia érzékeny a szulfát-sókra is, amelyek lerakódása akár akadályozhatja is a katalizátor működését. E problémák elkerülése érdekében ultraalacsony kéntartalmú (15 ppm-nél kisebb kéntartalmú) dízelt kell használni. Ha nem használnának ultraalacsony kéntartalmú dízelt, akkor a katalizátor térfogatának és tömegének jelentős (akár 50 %-os) növelésére lenne szükség. Az SCR-technológia alkalmazásához a reagens folyadékot (karbamid-víz keverék) a fedélzeten kell tárolni egy külön tartályban.

Az üzemanyagtömlő-áteresztés kezelési technológiákhoz hasonlóan az üzemanyagtartályok áteresztési sebességének csökkentésére is záróréteg anyagokat használnak. A tipikus módszerek közé tartoznak a következők:

c) Az üzemanyagtartály-áteresztés csökkentése

A napi kibocsátások csökkentésének másik módja az üzemanyagtartályban keletkező gőz elnyelésére szolgáló aktívszén-tartály beszerelése. Az aktívszén-tartályok úgy működnek, hogy aktiválják a szenet, amely aztán összegyűjti és tárolja a szénhidrogéneket. . Az aktívszén-tartály egy légtelenítő szelepen keresztül is csatlakoztatható a motorhoz, amely lehetővé teszi, hogy a környezeti levegő átáramoljon a tartályon, amikor a motor jár. A kiürített üzemanyaggőzök így a motoron keresztül áramlanak, ahol a tüzelőanyag-keverékkel együtt elégnek.

Előfordulhat, hogy egyes felhasználók összekeverik a Beaufort-skálán kifejezett szélerősséget (amely egy átlagos érték) a széllökés sebességével (amely a maximálisan lehetséges szelet jelzi). A széllökések akár 40 %-kal is erősebbek lehetnek a megadott szélsebességnél.

Az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) nem számolt be olyan balesetről, amit az időjárási vagy a környezeti feltételek okoztak volna, amikor a vízi jármű a számára kijelölt kialakítási kategória határain belül hajózott.

Az RCD és a WMO módszertanának összehasonlítása azt mutatja, hogy a (B. kialakítási kategória számára meghatározott) Hs ≤ 4 m mértékadó hullámmagasság esetében az RCD a (Beaufort-skálán mért) szélerősséget 8-as fokozatra korlátozza, míg a WMO módszertana szerint a Beaufort 7-es fokozat tudományosan pontosabb lenne. A WMO módszertana az RCD-nél alacsonyabb Beaufort-fokozatokat határoz meg más mértékadó hullámmagassági határértékek esetében is. Más szóval, az RCD kialakítási kategóriák közötti lépések vagy lépcsőfokok nagyobbak és egyenlőtlenebbek, mint a WMO módszertana esetében. A vízijármű-kialakítási kategóriáinak jelenlegi felosztása és a kritériumok megválasztása azonban összhangban van a WMO legfrissebb ismereteivel és a tengerviszonyokra vonatkozó módszertanával.

Röviden, a végfelhasználók összetéveszthetik a vízi jármű (kialakítási kategória által jelzett), bizonyos meteorológiai körülményekkel szembeni tervezett ellenálló képességét a tengeri előrejelzések által közölt tényleges időjárási és vízi körülményekkel.

6. AZ ÉRTÉKELÉS LEGFONTOSABB EREDMÉNYEI

6.1. Kipufogógáz-kibocsátások – alternatívák és a kibocsátáscsökkentés hatása

A felülvizsgálati tanulmány korábban említette, hogy a kedvtelési célú vízi járművek és motorjaik által termelt kipufogógáz-kibocsátás két különböző módon csökkenthető. Az első a kedvtelési célú motoros vízi járművek használatának és sebességének a nemzeti hatóságok általi korlátozása bizonyos helyeken és bizonyos időpontokban. Az ilyen korlátozás hatékony módja annak, hogy a nemzeti hatóságok csökkentsék az egészségügyi és környezeti kockázatokat kedvezőtlen időjárási körülmények között vagy azokon a területeken, amelyek bizonyos csúcsidőszakokban érzékenyek a kipufogógáz-kibocsátás nagymértékű felhalmozódására. A módszer hatékony a légszennyező anyagok csökkentésére irányuló azonnali, rövid távú igény kielégítésére.

A második eszköz a kedvtelési célú hajómotorok által kibocsátott légszennyező anyagok mennyiségének szigorúbb korlátozása. Ezek a határértékek azonban csak az újonnan forgalomba hozott termékekre vonatkoznak, és nem érintik a már üzemben lévő régi (szennyezőbb) motorokat. A jelenleg üzemben lévő kedvtelési célú vízi járművek motorjainak több mint 80 %-át a 2013/53/EU irányelvben meghatározott jelenlegi kipufogógáz-kibocsátási határértékek hatálybalépése előtt hozták forgalomba.

A tanulmány több lehetőséget javasolt a forgalomba hozott új belső égésű motorokra vonatkozó szigorúbb kipufogógáz-kibocsátási határértékek előírására. Ezek a lehetőségek a kibocsátási határértékek csökkentésének foka és a kapcsolódó gazdasági és környezeti hatások tekintetében különböznek egymástól.

A tanulmányban vizsgált első lehetőség a kis teljesítményű motorok működésének optimalizálása, amely lehetővé tenné az NOx, HC és CO határértékek 30 %-os csökkentését. Valójában sok motor ebben a kategóriában már eléri ezt a szintet. Ezért feltételezhető, hogy a valós kipufogógáz-kibocsátás csökkenése alacsonyabb lesz, mint a határértékek csökkenése. A pénzben kifejezett környezeti előnyök 9 év alatt kiegyenlítenék a beruházási és gyártási költségeket.

A második lehetőség az, hogy minden motorteljesítmény-tartományra szigorúbb korlátozásokat írnának elő. Ehhez olyan új technológiák alkalmazására lenne szükség, amelyek 70 %-kal korlátozzák az NOx- és HC-határértékeket a szikragyújtású külső motorok esetében, valamint 40 %-kal (EGR-technológia) és 64 %-kal (SCR-technológia) a kompressziós gyújtású beépített motorok esetében.

A nagyobb környezetvédelmi előnyök ellenére e két lehetőség magas beruházási és gyártási költségekkel jár, amelyek 16 év (EGR-technológia), illetve 20 év (SCR-technológia) alatt térülnének meg. A második lehetőség továbbá megkövetelné az ultraalacsony kéntartalmú gázolaj széles körű elérhetőségét a kedvtelési célú vízi járművek számára, valamint a vizsgálati eljárások megváltoztatását az elfogadható tartományra koncentráló” vizsgálati módszertan alkalmazása érdekében.

Az új motorok kipufogógáz-kibocsátáscsökkenésének mértéke attól is függ, hogy az ágazatban milyen mértékben terjednek el az elektromos és hibrid motorok.

Az elektromos motorok jelenleg csak kis teljesítménytartományokban versenyképesek. A korlátozott akkumulátorkapacitású motorok nem biztosítanak elegendő elektromos hatótávolságot ahhoz, hogy kielégítsék a hajók autonómiaigényét a tengeren. A kikötői akkumulátortöltő infrastruktúra elégtelensége és az elektromos motorok magas beruházási költségei két olyan tényező, amelyek jelenleg akadályozzák a hatékony piaci elterjedést. Az elektromos motorok szélesebb körű alkalmazása a kedvtelési célú vízi járművek ágazatában nem lehetséges a jelenlegi akkumulátortechnológiák energiasűrűségének további technológiai fejlődése nélkül. Ezenkívül a kikötőkben megfelelő töltőállomás-hálózatra van szükség. Az elektromos meghajtás elterjedését az ágazatban fel lehetne gyorsítani „kibocsátásmentes” zónák bevezetésével, az elektromos alkalmazásokra nyújtott adókedvezményekkel és a belső égésű motorokra vagy a fosszilis tüzelőanyagokra kivetett magasabb adókkal.

A hibridmotoros alkalmazások, amelyek bizonyos körülmények között a motor belső égésű részeit használják, a hagyományos belső égésű motorokhoz képest 10 %-kal csökkenthetik az üzemanyag-fogyasztást (hasonló CO- és CO2-csökkenés, valamint 37 %-os HC + NOx-csökkenés mellett).

Azonban a kizárólag a kompressziós gyújtású motorok vizsgálatára kifejlesztett jelenlegi vizsgálati ciklusok nem alkalmasak a hibrid alkalmazások kibocsátásának vizsgálatára.

A motorok hibridizálása hatással van a teljes alkalmazás térfogatára és súlyára. Ezért a hibrid megoldásokat valószínűleg csak akkor fogják széles körben alkalmazni a külső motoroknál, ha a technológiai fejlődés révén az elektromotor és az akkumulátorok a jövőben megfelelően kisméretűvé válnak.

A tanulmány szerint a beépített motorok esetében a hibridizáció a piac akár 10 %-ára is kiterjedhet. A hibrid megoldások szélesebb körű elterjedésének legfőbb akadálya, hogy várhatóan többe kerülnek, mint a belső égésű motorok. A jelentés azonban a rendelkezésre álló technológiák jelenlegi állására szorítkozik, és nem veszi figyelembe a jövőbeli szabályozási és technológiai fejleményeket.

6.2. Párolgási kibocsátások – alternatívák és a határértékek bevezetésének hatása

6.2.1. A párolgási kibocsátási követelmények bevezetésének lehetőségei az RCD-ben

A felülvizsgálati tanulmány szerint az összes párolgási kibocsátás 98 %-áért az üzemanyagtartályokból, az üzemanyagtömlőkből és a napi kibocsátásokból származó kibocsátások felelősek. A tanulmány becslése szerint az üzemanyagtartályokon és az üzemanyagtömlőn keresztül történő párolgásra, valamint a nappali kibocsátásokra vonatkozó kibocsátási korlátozások akár 30 %-kal is csökkenthetik a kedvtelési célú vízi járművek éves párolgási kibocsátását. Ez 16 ezer tonna HC-kibocsátás/év csökkenést jelentene. Az alacsonyabb párolgási kibocsátások a tüzelőanyag-veszteséget is csökkentenék, és így az általános tüzelőanyag-fogyasztást is mérsékelnék.