HU    HU  
 EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2012.7.11.  
SWD(2012) 214 final 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
 
amely a következ ő dokumentumokat kíséri 
Javaslat 
 
Az Európai Parlament és Tanács rende lete a 443/2009/EK ren deletnek az új 
személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célérték 
elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történ ő módosításáról 
 
és 
 
Javaslat 
 
Az Európai Parlament és a Tanács rendele te az 510/2011/EU rende letnek az új könny ű 
haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020. évi szén-dioxid-kibocsátás-csökkentési célérték 
elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történ ő módosításáról 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
HU 2   HU BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
 
amely a következ ő dokumentumokat kíséri 
Javaslat 
 
Az Európai Parlament és Tanács rende lete a 443/2009/EK rendeletnek az új 
személygépkocsikra vonatkozó 2020. évi szén-d ioxid-kibocsátás-csö kkentési célérték 
elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történ ő módosításáról 
 
és 
 
Javaslat 
 
Az Európai Parlament és a Tanács rendele te az 510/2011/EU rendeletnek az új könny ű 
haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020. évi szén-dioxid- kibocsátás-csökken tési célérték 
elérésére alkalmas módozatok meghatározása tekintetében történ ő módosításáról 
1. P ROBLÉMAMEGHATÁROZÁS  
1.1. A probléma természete 
A közúti szállítás azon ágazatok egyike, ahol a kibocsátás mennyisége gyorsan emelkedik: az 
1990 és 2008 közötti id őszakban az ágazatból szárm azó kibocsátás 26%-kal n őtt. Ez a 
tendencia az EU éghajlat-politikájának fényé ben nem fenntartható. „Az alacsony szén-dioxid-
kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történ ő megvalósításának ütemterve”1 és a 
Bizottság közlekedéspolitikai fehér könyve2 értelmében 2050-ig jelent ősen csökkenteni kell a 
közúti szállítási ágazat szén-dioxid-kibocsátását.  
A könnyű haszongépjárm űvek a közlekedésb ől származó összkibocsátás jelent ős részéért 
felelősek: az Unió teljes szén-dioxid-kibocs átásának több mint 13,5%-át okozzák, az 
üzemanyag-ellátással összefügg ő kibocsátásokat hozzászámítva pedig annak több mint 15%-
át. A könny űhaszongépjárm ű-flotta várható növekedésére te kintettel a közúti közlekedés 
CO 2-kibocsátásának további cs ökkentése érdekében a kötelez ő CO 2-kibocsátási célértékek 
hatékony alkalmazására továbbra is szükség van.  
A rendeletek által alkalmazott kétlépcs ős megközelítés szerint a Bizottságnak 2012 végéig 
javaslatokat kell tennie a 2020-ra szóló célérté kek elérésének módozataira. Fontos, hogy a 
rendeletmódosításokra irányuló összes ja vaslat „a verseny szempontjából a lehet ő 
                                                 
1 COM/2011/0112 végleges.  
2 „Útiterv az egységes európai közlekedési térség  megvalósításához – Úton egy versenyképes és 
erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé”, COM/2011/0144 végleges. 
 
HU 3   HU legsemlegesebb, társadalmi szempont ból pedig méltányos és fenntartható”3 legyen. Ennek 
érdekében a rendeletek I. mellékletében szerepl ő képleteket a 2020 -ra szóló célértékek 
vonatkozásában naprakésszé kell tenni. Ezenkívül a könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó 
2020-as célértékek megvalósíthatósága meger ősítést igényel. Módozatok alatt a végrehajtás 
azon szempontjai értend ők, amelyek befolyásolják a kibocsátási  célértékek elérésének módját.  
A 2020-ra vonatkozó rendelete k szigorúságát a bennük el őírt célértékek határozzák meg. A 
célértékek meghatározása együttdönté si eljárás keretében történt,  és azokat a felülvizsgálat 
nem érinti.  
A 2020 utáni id őszak tekintetében mindkét re ndelet bizonytalanságot hagy.  Az autóipar 
azonban tervezési ciklusokban m űködik, ami azt jelenti, hogy hozzávet őleg tíz évre el őre 
nagyjából ismerni kell azt a keretet, amelyen belül a könny ű haszongépjárm űveket tervezni 
kell, és egy rövide bb, kb. öt éves id őszakra vonatkozóan pedig tudni kell, hogy milyen 
típusokat fognak ténylegesen gyártani.  Ezért a jöv őbeli csökkentésekre vonatkozó 
információkat megfelel ő időben kell közölni annak érdekében, hogy a tervezés kell ő 
bizonyossággal legyen végezhet ő. 
1.2. Hogyan alakulna a probléma új  uniós intézkedések nélkül? 
Intézkedések hiányában a személygépkocsikra és könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó 
2020-as CO 2-kibocsátási célértéke k nem lennének elérhet ők, és a 2015, illetve 2017 utáni 
időszakra nem vonatkozna semmilyen csökkentési követelmény. Ennek az az oka, hogy a 
2020-as célértékekkel kapcsolatos módozatok meghatározására és alkalmazására vonatkozó jogszabályok hiányában a 2020 utáni id őszakra vonatkozó egyik célé rték sem fejtheti ki a 
hatását. Ezért a rendeletek a rendes jogalkotási eljárás kere tében módosításra szorulnak. 
Újabb uniós intézkedések nélkül valószín űleg igen csekély további CO
2-kibocsátás-csökkenés 
lenne elérhet ő az új könny ű haszongépjárm űvek esetében. Az üzemanyag-hatékonyság terén 
sem lehetne el őrelépéssel számolni, mivel EU- és  USA-beli példák arra utalnak, hogy 
jogszabályi követelmények vagy jelent ős üzemanyag-áremelkedés nélkül csak csekély 
mértékben javul a könny ű haszongépjárm űvek üzemanyag-felhasználása.  
A „fellépés mell őzése” opció jelenti a hatásvizsgálat , és az annak alapjául szolgáló 
modellezés alapforgatókönyvét. Új uniós intézk edések hiányában a 2020-as célértékek alábbi 
hatásai nem valósulnának meg: 
• A személygépkocsik és könny ű haszongépjárm űvek olajfogyasztásának kb. 25 %-os 
csökkentése, ami éves szinten kb. 25 m illiárd EUR megtakarítást jelentene a 
fogyasztás oldalán. 2030-ig hozzávet őleg évi 25 millió tonna k őolaj-egyenértéknek 
megfelelő energiafelhasználás-csökkené s, ami a 2020 és 2030 közötti id őszakban 
összesen kb. 160 millió tonna megtakarítá st jelent. Várhatóan 20 milliárd EUR 
összesített haszon az energiabiztons ág terén a 2020 és 2030 közötti id őszakban. 
• Az üzemanyag-megtakarítás növeke dése: ez a 2020 és 2025 közötti id őszakban évi 
27 milliárd EUR-t tesz ki, majd a 2025 és 2030 közötti id őszak folyamán 
fokozatosan eléri az évi 36 milliárd EUR-t. Az üzemanyagimportra fordított kiadások 
csökkenése, és a hazai keresletet növel ő tőke- és technológiai ráfordításokkal való 
felváltása. Input-output elemzések azt mutatják, hogy ez várhatóan évi 12 milliárd EUR-ral növelheti a GDP-t, munkabérben ki fejezve pedig mintegy 9 milliárd EUR-t 
jelenthet.  
                                                
 
3 A 443/2009/EK rendelet 13. cikkének (5) bekezdése és az 510/2011/EU rendelet 13. cikkének (1) 
bekezdése. 
 
HU 4   HU • A 2020-as célértékek teljesítéséb ől eredően várható üzemanyag-megtakarítások 
messzemen ően kompenzálják a megfelelés várható költségeit. A társadalom egésze 
számára jelentkez ő nettó költségmegtakarítás a személygépkocsik esetében4 minden 
ki nem bocsátott tonnányi CO 2 után 80–230 EUR, a könny ű haszongépjárm űvek 
esetében 172–295 EUR. Az ér téktartomány az olajárhoz igazodik, amely az elemzés 
során gallononként 90 és 140 USD kö zött került figyelembevételre. 
1.3. Érintett felek  
A rendeletek által leger ősebben érintett csoportok: a lakosság általában, a gépjárm űvásárlók, a 
gépjárműgyártók, a gépjárm űalkatrész- és üzemanyag-bes zállítók. A hatások leginkább a 
következőkben nyilvánulnak meg: 
• Az EU lakosságát egyre er őteljesebben érintik az éghajlatváltozás hatásai. 
• A gépjárm űvásárlók esetleg magasabb gépjárm űárakkal találkozhatnak, ugyanakkor 
az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás mi att alacsonyabbak az üzemeltetési 
költségek. Az üzemanyag-megtakarítások jelent ősebbek, mint a gépjárm ű-
áremelkedések. 
• A gépjárm űgyártók felé elvárás és kívánalo m, hogy a széndioxid-kibocsátást 
csökkentő műszaki megoldásokat alkalmazzanak. Ez növelheti a gyártási költségeket 
és módosíthatja a termékpor tfóliót. Továbbá lehet őséget nyújt a gyártóknak arra, 
hogy lépésel őnyre tegyenek szert, és fejlett technológiájú, alacsony CO 2-kibocsátású 
járműveket más piacokon értékesítsenek.  
• Az alkatrész-beszállítók számára el őnyös lesz a fejlettebb technológiák iránti 
megnövekedett kereslet és azok más piacokra történ ő kivitelének lehet ősége. 
• Az üzemanyag-beszállítóknak minden valószín űség szerint a közlekedési 
üzemanyagok iránti alacsonyabb kereslettel kell számolniuk. 
• Az egyéb üzemanyag- és olajfelh asználók számára várhatóan kedvez őek lesznek az 
alacsonyabb árak. 
• A közlekedési ágazaton kívüli többi üvegh ázhatást okozó gázoka t kibocsátó ágazat 
kisebb nyomás alatt lesz a te kintetben, hogy a közlekedésb ől származó 
megnövekedett kibocsátás kompenzálása végett tovább csökkentse saját kibocsátását.  
2. A  SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE  
Az EU már hozott intézkedéseket ezen a te rületen, nevezetesen elfogadta a 443/2009/EK 
rendeletet és az 510/2011/EU rendelet, amelyek a Szerz ődés környezetr ől szóló címén 
alapulnak (személygépkocsik te kintetében az EK-Szerz ődés5 175. cikkén, a könny ű 
haszongépjárm űvek esetében pedig az EUMSZ6 192. cikkének (1) bekezdésén). Az egységes 
piac is indokolttá teszi,  hogy az intézkedések az Európai Un ió szintjén szülessenek meg, ne 
pedig tagállami szinten, hiszen így biztosít ható, hogy a követelmények az egész Európai 
Unióban egységesek legyenek, s ezálta l a gyártók szempontjából a lehet ő legkevesebb 
költséggel járjanak.  
                                                 
4 A 2. költségmegtakarítási forgatókönyv szerint, 60 %-os meredekséggel. 
5 Az Európai Közösséget létrehozó Szerz ődés, módosította az EUMSZ (lásd a 6. lábjegyzetet). 
6 Az Európai Unió m űködéséről szóló szerz ődés. 
 
HU 5   HU 3. C ÉLKITŰZÉSEK  
ÁLTALÁNOS CÉLOK  
A kőolajfogyasztás csökkentésével a környezet védelem magas szintjének biztosítása az 
Európai Unióban, valamint az EU éghajlatváltozási célkit űzéseinek teljesítéséhez történ ő 
hozzájárulás, és ezáltal az EU energiaellá tási biztonságának növel ése, az innováció 
elősegítése, és az Unió iparának versenyképesebbé tétele. 
KONKRÉT CÉL  
A személygépkocsikra és könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó széndioxid-kibocsátási 
szabályok folyamatos és hatékony alkalm azásának biztosítása, különösen a 2020-as 
célértékek tekintetében.  
OPERATÍV CÉLOK  
• A könnyű haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020-as széndioxid-célértékek elérhet őségének 
biztosítása. 
• Annak biztosítása, hogy a könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020-as célértékek 
környezeti haszna költséghaték ony módon legyen elérhet ő. 
• Annak biztosítása, hogy a 2020-as célértékek elérésének módozatai ne járjanak 
elfogadhatatlan társadalmi hatásokkal.  
• Annak biztosítása, hogy a 2020-as célértékek elérésének módozatai az európai autóipar 
vonatkozásában ne járjanak kedvez őtlen versenyhatásokkal.  
• Megfelelő bizonyosság az autógyártási ágazat számára a könny ű haszongépjárm űvek 
jövőbeli széndioxid-kibocsátási követelményei tekintetében. 
• Ahol lehetséges, minimalizálni kell a rende letek végrehajtásával k apcsolatban a kkv-knál 
felmerülő adminisztratív terheket és költségeket. 
4. S ZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
4.1. A szakpolitikai lehet őségek meghatározása  
A szakpolitikai lehet őségek meghatározása átfogó megközelítésen alapult. E lehet őségek a 
jogalkotási és a jogszabályok alkalmazásával ka pcsolatban felmerült kérdéseket fedik le, 
valamint azokat, amelyek a jogszabál yok hatékonyságának ja vítására irányuló 
megközelítésekkel foglalkozó tanulmányokban került ek értékelésre. A vizsgált szempontok az 
alábbiak voltak:  
a) Minden intézkedés mell őzése mint lehet őség 
b) A könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020-as célértékek megvalósíthatóságának 
megerősítése 
c) A személygépkocsikra és könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó célértékek elérésének 
módozatain belül az alábbi lehet őségek kerültek értékelésre: 
– Különböz ő rendeltetési paraméterek, a kibocs átási határértékgörbe formája és 
meredeksége 
– Többletkibocsátási díjak (módosítás vagy kiigazítás nélkül) 
 
HU 6   HU – Mentességek (folytatás nélkül , folytatás vagy kiigazítás) 
– Öko-innováció (fokozatos megszüntetés vagy meghosszabbítás) 
– Bevezetési szakasz alkalmazása (a 2020-as célértékek bevezetési id ő nélkül, vagy a 
bevezetési id ő beszámítása) 
– Extra kibocsátási egységek (meghosszabbí tás nélkül, a rendszer módosítása vagy 
hatályának meghosszabbítása) 
– Kibocsátási egységek fel ne m használása és átvitele 
– A személygépkocsikra és könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó célértékek 
összevonása 
– A kilométer-teljesítmény súlyozása  
– Járműtől függő korlátozások  
d) Egyszer űsítés és az adminisztratív terhek csökkentése 
e) Az új m űszaki vizsgálati ciklushoz való alkalmazkodás 
f) A 2020 utáni id őszakra vonatkozó szabályozás  formája és szigorúsága 
4.2. A lehet őségek előzetes értékeléséb ől levont következtetések  
A fenti kérdések tekintetében el őzetes értékelés készült, amely f őleg külső szakértők által 
készített tanulmányokon és az érdekeltekt ől származó információkon alapul.  
a) Minden intézkedés mell őzése 
Ez a lehet őség megegyezik az alapforgatókönyvvel, és  azt jelenti, hogy a személygépkocsikra 
és könnyű haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020-as célértéke k teljesítésére megvalósításuk 
módozatainak meghatározása hiányába n nem kerül sor. Ezt a lehet őséget el kell vetni, mivel 
az általános, a konkrét és az operatív célokkal eg yaránt ellentétes.  
b) A könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020-as célértékek 
megvalósíthatóságának meger ősítése 
A 2010-es kibocsátási adatokból az látszik,  hogy a 2020-as célértékek teljesítéséhez 
szükséges csökkentés mértéke jelent ősen alacsonyabb lett, komolyabb technológiai váltás 
nélkül. A 2010. évi átlagos széndioxid-kibocsátás járm űosztályonként eltér ő mértékben 
ugyan, de a könny ű haszongépjárm űvek valamennyi szegmense esetében csökkent a 2007. 
évihez képest. Az aktualizált költséggör bék a 2009-es elemzéssel összevetve nagyobb 
csökkentési lehet őségeket és alacsonyabb költségeket  mutatnak. A csökkentésekre 
rendelkezésre álló határid ők összhangban vannak a fejlesztési id őkkel. Következésképpen a 
könnyű haszongépjárm űvekre vonatkozó 2020-as célértékek megvalósíthatók. 
c) A személygépkocsikra és könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó célértékek 
megvalósítására szolgáló módozatok 
Az értékelt módozatok nem egymás alternatívái , kivéve a bevezetési szakasz, valamint a 
kibocsátási egységek fel nem használásá t és átvitelét, amelyeket nem célszer ű összevonni. 
Ezért minden módozat vonatkozásában a 3. s zakaszban kifejtett cé lokhoz képest több 
alternatív politikai lehet őség is mérlegelésre került.  
A rendeltetési paraméterek, a kibocsátási ha tárértékgörbe meredeksége, a mentességek 
módosításaival és az egyszer űsítésekkel kapcsolato s bizonyos lehet őségek további vizsgálat 
tárgyát képezik. Ezenkívül me gállapítást nyert, hogy valószín űleg kívánatos az öko-
 
HU 7   HU innovációra vonatkozó szabályozás hatályban tartása. A többlet kibocsátási díjak jelenleg 
magasabbak, mint a könny ű haszongépjárm űvek határköltségei, és általában véve a 
személygépkocsik átlagos határköltségeinek felelnek meg. Tekintettel arra, hogy a könny ű 
haszongépjárm űvekre vonatkozó célértékek kevésbé sz igorúak, mint a személygépkocsikra 
vonatkozók, és mivel egyes nagyobb  személygépkocsik illetve a könny ű haszongépjárm űvek 
között lehetnek átfedések, a hatásvizsgálat arra a következtetésre jutott, hogy a díjakat a 
jelenlegi szinten kell fenntartani.  
A bevezetési szakasz és az extra kibocsátási egységek esetében nem kerül sor további 
vizsgálatra. A bevezetési szak asz alkalmazása nem bizonyult szüks égesnek, tekintettel az új 
gépjárművek kibocsátásának alakulására, és arra , hogy várhatóan teljesülni fognak a 2020-ra 
vonatkozó általános célértékek. Továbbá új abb köztes célértékek rögzítése a kisebb 
rugalmasság miatt költségesebbé tenné a gyártókr a háruló kötelezettségek teljesítését. Ha a 
teljes bevezetés 2020-ra történne  meg, az aláásná a rendelet célkit űzését, így a CO 2-
csökkentés kisebb mérték ű lenne. Ezenkívül károsan befolyás olná az autóipar tekintetében a 
jogbiztonságot, amely türelmetlenül várja a CO 2-kibocsátást csökkent ő technológiákba történt 
korábbi befektetéseinek megtérülését. E zek az érvek még inkább relevánsak a könny ű 
haszongépjárm űvek esetében, ahol a vonatkozó 2020-as  célértékek könnyebben és olcsóbban 
teljesíthet ők. Az alacsony kibocsátású személygépkocsik és könny ű haszongépjárm űvek 
részére extra kibocsátási egységek kiosztása elvetend ő, mivel ez torzító hatással lehet az 
általános célértékek teljesülésére. Ez a lehet őség aláásná a hagyományos járm űvek esetében 
szükséges er őfeszítéseket, mivel lehet ővé tenné számukra a na gyobb kibocsátást, és ez 
csökkentené a politika általános költséghatékonyságát. Ráadásul a technológiai semlegesség elvével is ellentétes. Alacsony szorzó alkalmazása, és az érintett gépjárm űvek számának 
korlátozása révén azonban ezek a ne mkívánatos hatások mérsékelhet ők. 
A jelenlegi rendeletekben nem szerepl ő további módozatok, így például a kibocsátási 
egységek fel nem használása és átvitele, a személygépkocsik és könny ű haszongépjárm űvek 
esetében el őírt célértékek összevonása, a kilomé ter-teljesítmény súlyozása és a járm űtől függő 
korlátozások szintén nem kerültek behatóbb vizs gálatra, mivel ezek vagy túl összetettek, vagy 
ellentétesek a tervezhet őségre és a környezetvédelmi célok elérésének biztosítására irányuló 
célkitűzésekkel, vagy mert növelnék az adminisztratív terheket, valamint egyes gyártóknak 
aránytalan megfelelési költségeket okoznána k, illetve, mert a k ilométer-teljesítmény 
vonatkozásában különböz ő gépjárműszegmensek esetében nem áll rendelkezésre megbízható 
adatbázis. 
d) Egyszer űsítés és az adminisztratív terhek csökkentése 
A jelenlegi rendeletek esetleges egyszer űsítésének és az adminisztrat ív terhek csökkentésének 
vizsgálata az alábbiak vonatkozásában történ t meg: a módozatok számának csökkentése, a 
végrehajtási intézkedések egyszer űsítése, a mikro-, kis- és középvállalkozásokra vonatkozó 
szabályok egyszer űsítése. A szakpolitikai lehet őségek előzetes vizsgálata nyomán csökken a 
módozatok száma. Ezenkívül a végrehajtási  intézkedések nagy része is egyszer
űsíthető, a 
bennük foglalt felülvizsgálati rendelkezések révén. A kkv-kra vonatkozó szabályok „de 
minimis küszöbérték” bevezetése általi egyszer űsítésével, valamint a mentességi eljárás 
adminisztratív terheinek az eljárás rugalmasabbá tételével történ ő csökkentésével 
kapcsolatban szintén sor kerül behatóbb elemzésre. 
e) Az új m űszaki vizsgálati ciklus hoz való alkalmazkodás 
 
HU 8   HU Az új műszaki vizsgálati ciklushoz való alkalmaz kodás tekintetében a rendeletek már most 
felhatalmazzák a Bizottságot arra, hogy azokat összhangba hozza az új vizsgálati eljárással. 
Erre azonban jelenleg még nem kerülh et sor, mivel a felülvizsgált m űszaki vizsgálati eljárás 
valószínűleg nem kerül elfogadásra a módosíto tt rendeletek hatályba lépése el őtt. A 
bizonytalanság minimalizálása érdekében na gy vonalakban ismertetni lehetne azokat az 
elveket és eljárásokat, amelyek a jogszabályok elfogadásának alapjául szolgálnak majd. Ez 
nagyobb biztonságot nyújthatna a gyártók számára, és csökkenthetné a megf elelés költségeit.  
f) A 2020 utáni id őszakra vonatkozó szabályozás formája és szigorúsága 
A 2020 utáni id őszakra vonatkozó szabályo zási rendszer tekintetében  ajánlatos konzultatív 
közleményt közzétenni. Ez tartalmazná az alternatív szabályozási megközelítésekr ől készített 
bizottsági elemzést, és szemléltetné a jöv őbeli CO 2-határértékek eléréséhez szükséges 
intézkedések szigorúságának valószín űsíthető mértékét. A jogalkotási folyamat egy második 
szakaszában történne meg a szabályozási koncepció esetleges módosítása, valamint a kibocsátáscsökkentés mértékének kötelez ővé tétele. 
4.3. További vizsgálat tárgyát képez ő lehetőségek  
Az alábbi lehet őségeket részletesebb elemzésnek vetik alá: 
Kifejezetten a személygépk ocsikra vonatkozó lehet őségek: 
– Rendeltetési paraméter – tömeg és alapterület 
– Rendeltetés – lineárisA ha tárértékgörbe meredekség e – 60 % és 100 % között 
– A „de minimis” szabálytól  való eltérések módosítása i, a szakosodott gyártókra 
vonatkozó mentesség módosítása 
– Egyszerűsítés, és a mentességekkel kapcsolato s adminisztratív terhek csökkentése 
Kifejezetten a könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó lehet őségek: 
– Rendeltetési paraméter – tömeg és alapterület 
– Rendeltetés – lineáris tömeg-görbe és  nem lineáris alapterület-görbe  
– A határértékgörbe meredeksége – 80 % és 100 % között 
– A „de minimis” szabály alóli mentességek módosításai 
– Egyszerűsítés, és a mentességekkel kapcsolato s adminisztratív terhek csökkentése 
5. H
ATÁSVIZSGÁLAT  
A szakpolitikai lehet őségek értékelése a célkit űzések alapján történt, így biztosítva, hogy a 
rendelet módosítása, „a verseny szempontjából a lehet ő legsemlegesebb, társadalmi 
szempontból pedig méltányos és fenntartható” legyen. 
A lehetőségek hatása a rendeltetési paraméterrel összefüggésben 
Az értékelés szerint a személygépkocsik es etében a költséghatékonyság szempontjából 
kedvező, ha a tömegt ől az alapterület irányába mozdulunk el, mivel a tömeget mint 
rendeltetési paramétert alkalmazva a járm űvek súlyának csökkentése alulösztönzött. A tömeg 
egyenletesebb eloszlást biztosít a gépjárm űszegmensek között, de ennek eredményeként a 
kisebb személygépkocsik esetében na gyobb a relatív árnövekedés. A járm ű alapterületét 
használva rendeltetési paraméterként ki sebb a formatervezési változásokhoz vezet ő visszás 
ösztönzés kockázata, feltéve, hogy a határérték függvény nem túl meredek. Az alapterületnek 
köszönhet ően nagyobb teret hódíthatna a járm űvek súlyának csökkentése mint a 
 
HU 9   HU követelményeknek való megfelelés egyik le hetséges módja, különösen a 2020 utáni id őszakra 
vonatkozó potenciális célértékek tekintetében. Új rendeltetési paraméter bevezetésével a 
tervezhetőség célkit űzése veszélybe kerülne, hiszen a gyártók minden bizonnyal a jelenlegi 
paraméter alapján dolgozták ki a 2020-as cél értékeknek való me gfelelést biztosító 
programjukat.  
A könnyű haszongépjárm űveknél az alapterület paraméterként való alkalmazása kevésbé 
ajánlott, mint a tömeg, a gyártóknak ugyanis neh ézséget jelentene 3 éven  belül kivitelezni a 
változtatásokat, megn őne az ellentétes hatású ösztönz ők kockázata és nem lineáris 
határértékfüggvény használata válna szükség essé. Ebben az esetbe n ráadásul a gyártók 
költségei és az árnövekedés eloszlása kevésbé egyenl ő. Végül a tervezhet őség szempontjából 
sem lenne el őnyös ez a választás, különösen a két célkit űzés teljesítése köz ött rendelkezésre 
álló idő rövidségét figyelembe véve. 
Ami az innovációt illeti, sem a személygépkocsik, sem a könny ű haszongépjárm űvek 
esetében nem valószín ű, hogy a járm ű súlyának csökkentését kivéve hatást gyakorolna a 
2020-as célkit űzések elérését szolgáló st ratégiák többségére. Ebb ől a szempontból a tömeghez 
kötött rendeltetési paraméter nem kezeli egyformán az összes lehet őséget. Az uniós ipar 
versenyképessége fel ől megközelítve a kérdést, nincs különösebb jelent ősége, hogy a 
személygépkocsik vagy a könny ű haszongépjárm űvek esetében melyik rendeltetési 
paraméterre esik a választás. Nem várható továbbá a kereskedelmet vagy a kkv-k helyzetét 
befolyásoló hatás sem. 
A megvizsgált rendeltetési paraméterek nem fe jtenek ki közvetlen hatást a környezetre, 
feltéve, hogy bizonyos feltételezések teljesülnek. A társadalmi hatások közül egyedül a kisebb 
személygépkocsik relatív árnövekedését lehet megemlíteni, ami a tömeg paraméterként való alkalmazása esetén következne be, ez a megállapítás azonban nem vonatkozik a könny ű 
tehergépjárm űvekre. 
A lehetőségek hatása a meredekséggel összefüggésben 
Személygépkocsik esetében célszer ű a 100%-os meredekséget ne m meghaladni, mivel ez 
visszás ösztönzést teremtene a gyártók számára, és a meredekebb görbe az átlagköltségek emelkedésével járna mindkét paraméter tekint etében. A 2009-es adat ok alapján, amennyiben 
a tömeghez kötött rendeltetési paraméter a mérvadó, 100% alatti meredekséggel el lehet 
kerülni a visszás ösztönzés egyébként komoly kockázatát. Az abszolút értelemben vett 
költségnövekedés többé-kevésbé egyenl ően oszlik meg a különböz ő gépjárm űszegmensek 
között. A relatív árnövekedés mértéke azonban nagyobb a kisméret ű személygépkocsiknál, 
mint a nagyméret űeknél, de egy alacsonyabb meredekség ű rendeltetési görbe orvosolja ezt a 
hatást. Az alacsony meredekség továbbá seg ít ellensúlyozni a kilométer-teljesítmény 
súlyozásának hiányát.  
A könnyű haszongépjárm űvek esetében a költségek és az eloszlás szem pontjából a 80–100% 
meredekség ű határértékgörbe el őnyös, amennyiben a tömeghez kötött rendeltetés lehet őségét 
vesszük figyelembe. Az alapterületet alkalm azva a költségek 110%-os meredekség mellett a 
legalacsonyabbak, ugyanakkor e meredekség valószín űleg visszás ösztönzést eredményezne 
és az alapterület növeléséhez veze tne, ezért a 100%-os meredekség t űnik a legkedvez őbb 
megoldásnak. 
A személygépkocsik és könny ű haszongépjárm űvek görbéinek meredeksége várhatóan nem 
gyakorol jelent ősebb hatást az innovációra, a verse nyképességre vagy a kkv-kra. Mivel nem 
 
HU 10   HU fogalmazódtak meg el őzetes várakozások a 2020-ra alkalmazandó meredekségre 
vonatkozóan, a tervezhet őség kérdése nem merül fel ebben a tekintetben. 
Ami a környezetre gyakorolt hatást illeti, a vizs gálat alapján a meredekség megváltoztatására 
irányuló szakpolitikai lehet őségek nem járnak számottev ő következménnyel. A 
járműkilométer gépjárm űflottán belüli kissé eltér ő eloszlása miatt azonban potenciális 
másodlagos, valamint a viselkedést befoly ásoló hatásokról lehe t beszámolni. Ennek 
megfelelően a személygépkocsik esetében környezetvédelmi okokból az alacsony meredekség 
tűnik kedvez őnek. A könny ű haszongépjárm űvek szempontjából ez a hatás nem lényeges. A 
társadalmi vonatkozásban elmondható, hogy a sz emélygépkocsik görbéjének meredeksége az 
új járművek viszonylagos árának szegmensek közöt ti eloszlására gyakorol hatást. Ennek 
megfelelően tehát az alacsonyabb meredekség el őnyös. A könny ű haszongépjárm űvekre nem 
gyakorol hatást e tényez ő, mivel ez utóbbi járm űveket els ősorban üzleti célból helyezik 
forgalomba, és megvásárlásuk rendeltetésfügg ő. 
Mentességek 
A 2015 utáni id őszakra vonatkozó kibocsátáscsökkentés biztosítása érdeké ben ajánlatosnak 
tűnik aktualizálni a szakosodott gyá rtóktól elvárt kibocsátási er őfeszítéseket. Ez összhangban 
van a semleges vers enyre vonatkozó célkit űzéssel, mivel a regisztrációk 300 000-ben 
megállapított fels ő határértéke következtében az érintett gyártók az uniós gépjárm űpiac 
legfeljebb 2,5%-át tarthatják fenn, miel őtt a hagyományos CO 2-szabályozási rendszer alá 
tartoznának. E szakosodott gyártókra vonatkozó CO 2-követelményeknek nincs közvetlen 
hatása a kkv-kra. A mentessé gek környezeti szempontból kedvez őek, hiszen a kibocsátás 
csökkentésére kötelez ik a gyártókat. 
Az egyszer űsítés és az adminisztratív te rhek csökkentésének hatásai 
Érdemes megfontolni a „de minimis küszöbért ék” bevezetését a kis mennyiségben gyártók 
esetében, illetve a kkv méret ű gyártók kizárását. A vállalkozás okra és a Bizottságra háruló 
adminisztratív terheknek az eltérési eljárások elkerülhet ővé tételével történ ő csökkentése 
révén gazdasági el őnyökre lehetne szert tenni (a becslé sek szerint ez gyártónként mintegy 
25 000 EUR-t, a Bizottságnál pedig kérelmenké nt körülbelül 10 000 EUR-t jelentene). A 
kisebb mérték ű kibocsátáscsökkentés – mind a személygépkocsik, mind a könny ű 
haszongépjárm űvek vonatkozásában – elhanyagolható környezeti hatással járna. A társadalmi 
hatások is várhatóan elenyész őek lennének. 
Az adminisztratív eljárás egyszer űsítése ezekben az esetekben zökken őmentesebb értékelési 
eljárást tenne lehet ővé. Az egyszer űsítés várhatóan nem gyakorol jelent ősebb hatást a 
környezetre és a társadalomra nézve. A közvetlenül érintett vállalkozások el őnyeitől 
eltekintve a „de minimis küszöbérték” ne m befolyásolná a versenyképességet, a 
kereskedelmet, a kkv-kat vagy az innovációt. 
6. A  LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
A könnyű haszongépjárm űvekre vonatkozóan 147 g/km-ben  megállapított 2020-as célérték 
megvalósítható. 
A dokumentum végén található 1. és 2. tábl ázat összefoglaló át tekintést ad a különböz ő 
módozatok gazdaságra, környezetre és tá rsadalomra gyakorolt hatásairól.  
 
HU 11   HU Az elvégzett vizsgálat alapján a következ ő lehetőségeket célszer ű előnyben részesíteni: 
• Mind a könny ű haszongépjárm űvek, mind a személygépkocsik esetében a tömeg 
maradjon a rendeltetési paraméter. 
• A határértékfüggvény maradjon lineáris. 
• A határértékfüggvény meredeks ége a személygépkocsik eset ében legyen körülbelül 
60%, a könny ű haszongépjárm űvek esetében pedig 100%. 
• A mentességi rendszereket ki lehetne oly módon igazítani, hogy ne szerepeljenek 
bennük a legkisebb gyártók. Az adminisztratív  terhek csökkentése érdekében pedig 
egyszerűsíteni kell az eljárást.  
• Aktualizálni kell a szakosodott gyár tóktól elvárt ki bocsátáscsökkentési 
erőfeszítéseket, hogy tükrözzék az ipartól megkövetelt átlagos er őfeszítéseket. 
• A többletkibocsátási díjakat 95 EUR/g/járm ű szinten kell tartani. 
7. M ONITORING ÉS ÉRTÉKELÉS  
Az előrelépés főbb mutatói az átlagos újgé pkocsi-flotta és új könny űhaszongépjárm ű-flotta 
alakulásával vannak összefüggé sben, továbbá a fajlagos CO 2-kibocsátással és a rendeltetéssel 
kapcsolatos adatokra vonatkoznak. Ez utóbbiak rögzítésére azért van szükség, mert a járm ű 
rendeltetésében bekövetkez ő változások megkövetelhetik a rendeltetési görbe kés őbbi 
kiigazítását. Egyéb rendeltetési paraméterek, mint például az al apterület vagy a hasznos teher 
nyomon követése azok megfelel őségének értékelése céljából történik.  
A Bizottság ezen kívül adatokat fog gy űjteni a mentességi kérelmek számával, a gyártók által 
javasolt célértékekkel, valamint  az öko-innovációs kérelmek számával és a megítélt öko-
innovációs hitelekkel kapcsolatban. 
 
HU 12   HU 1. táblázat: A módozatok különböz ő lehetőségeitől függő hatások összehasonlítása személygépkocsik esetében 
Módozat
ok Lehetőségek  Előnyök  Hátrányok  
Tömeg  Szabályozási biztonság – nincs változás a jelenleg 
hatályos rendelethez képest. Egyenletesebb eloszlás a gépjárm űszegmensek között. Magasabb a visszás ösztönz és kockázata, mint az 
alapterülethez kötött paraméter esetében. Technológiai szempontból nem teljesen semleges, mivel nem kedvez a súlycsökkentésnek. A gyártók többletköltségei átla gosan 2%-kal magasabbak, 
mint az alapterülethez kötött paramétert alkalmazva, hiszen 
nem honorálja a gépjárm ű súlyának csökkentését. Rendeltetési paraméter  
Alapterület  A gyártók többletköltsége á tlagosan mintegy 2%-kal 
kevesebb, mint a tömeghez kötö tt rendeltetési paramétert 
alkalmazva. Jobban ösztönzi a gépjárm ű súlyának csökkentését. Nincs meg a szabályozási bizt onság – eltérés a jelenleg 
hatályos rendelethez képest. Kevésbé egyenletes eloszlás a gépjárm űszegmensek között. 
A rendeltetési paraméter megvá ltoztatásához kapcsolódó 
többletköltségek. 
Meredekség <100%  Összességében valamivel alacsonyabb költségek.  
Megelőzhető a visszás ösztönzés komoly kockázata. 
Ellensúlyozza a kilométer-teljesítmény súlyozásának hiányát. Az összes CO
2- és szennyez őanyag-kibocsátásra 
gyakorolt kedvez ő hatás. 
Társadalmilag méltányosabb (kisebb relatív árnövekedés a kisméret ű autók esetében). A járművenkénti tényleges költségnövekedés kevésbé 
egyenletes a gépjárm űszegmensek között. A határértékgörbe 
meredeksége  
Meredekség 
>100%  A járm űvenkénti tényleges költségnövekedés 
egyenletesebb a gépjárm űszegmensek között. Összességében valamivel magasabb költségek.  
Visszás ösztönzés megnövekedett kockázata. Társadalmilag kevésbé mé ltányos (nagyobb relatív 
árnövekedés a kisméret ű autók esetében). 
 
HU 13   HU „De minimis 
küszöbérték”  Kisebb adminisztratív teher a kkv-kon és  a Bizottságon. Valamivel kisebb mérték ű kibocsátáscsökkentés. Eltérések  
A 
szakosodott gyártók mentességeinek aktualizálása  A versenyképesség szempontjából semlegesebb. 
Valamivel nagyobb mérték ű CO
2-megtakarítás. Magasabb költségek a mentességb ől előnyt élvez ő 
szakosodott gyártóknál. 
 
HU 14   HU 2. táblázat:  A különböz ő módozatok hatásainak ö sszehasonlítása a könny ű haszongépjárm űvek esetében  
Módozato
k Lehetőségek  Előnyök  Hátrányok  
Tömeg  Szabályozási biztonság – nincs változás a jelenleg 
hatályos rendelethez képest. Egyenletesebb eloszlás a gépjárm űszegmensek között. 
A tömeg növelését eredményez ő visszás ösztönzés 
korlátozása. Összességében valamivel magasabb gyártói 
többletköltségek, f őleg 100% feletti meredekség ű görbe 
esetén. Technológiai szempontból nem teljesen semleges, mivel nem kedvez a súlycsökkentésnek. Rendeltetési paraméter  
Alapterület  Összességében valamivel alacsonyabb gyártói 
többletköltségek 80% feletti meredekség ű görbe esetén. 
Jobban ösztönzi a gépjárm ű súlyának csökkentését. Nincs meg a szabályozási biztonság – eltérés a jelenleg 
hatályos rendelethez képe st; várhatóan magasabb 
többletköltségek a célkit űzések közötti három éves rés 
következtében. Nem lineáris határértékgörbe alkalmazását követeli meg. Kevésbé egyenletes eloszlás a gépjárm űszegmensek között. 
Különösen magas költségnövekedés súlytana néhány gyártót az alapterülethez kötött paraméterre történ ő átállás miatt. 
Könnyebben manipulálható, mint  a tömeg, de ezt vissza 
lehet szorítani a határértékgörbe megfelel ő formájával és 
meredekségével. A 
határértékgörbe 
meredeksége  Meredekség 
<100%  Minimalizálja a visszás ös ztönzés kockázatát mindkét 
rendeltetés esetében. Tömeghez kötött rendeltetés esetén 80–100% meredekség mellett a legalacsonyabbak a költségek. Tömeghez kötött rendelte tés esetén 100% közeli 
meredekség mellett a legalacsonyabbak a költségek és a legegyenletesebb az eloszlás. Alapterülethez kötött rendelte tés esetén 60–80% meredekség 
mellett a legmagasabbak a költségek. 80% alatti meredekség esetén egyenl őtlen költségeloszlás a 
szegmensek között.  
 
HU 15   HU Meredekség 
>100%  Alapterülethez kötött rende ltetés és 100% feletti 
meredekség alacsonyabb költségek. Alapterülethez kötött rende ltetés és 110% feletti 
meredekség esetén egyenletesebb eloszlás a szegmensek között. A visszás ösztönzés megnöve kedett kockázata mindkét 
paraméter esetében. Tömeghez kötött rendeltetés és 110% feletti meredekség 
esetén magasabb költségek és kevésbé egyenletes eloszlás a szegmensek között. Eltérések  „De minimis 
küszöbérték”  Kisebb adminisztratív teher a kkv-kon és  a Bizottságon. Valamivel kisebb mérték ű kibocsátáscsökkentés.