12/2008/EK KÖZÖS ÁLLÁSPONT

a Tanács által 2008. március 3-án elfogadva,

a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv módosításáról szóló, …-i 2008/…/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv elfogadására tekintettel (Vasúti biztonsági irányelv)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2008/C 122 E/02)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 71. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),

a Régiók Bizottságával folytatott konzultációt követően,

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően (2),

mivel:

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

Módosítások

A 2004/49/EK irányelv a következőképpen módosul:

2. cikk

Végrehajtás és átültetés

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek …-ig (11) megfeleljenek. Ezen rendelkezések szövegét haladéktalanul közlik a Bizottsággal.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

Az ezen irányelv nemzeti jogba történő átültetésére és végrehajtására vonatkozó kötelezettségek nem vonatkoznak Ciprusi Köztársaságra és a Máltai Köztársaságra, mindaddig, amíg területükön nem hoznak létre vasúti rendszert.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

3. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

4. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

(1) HL C 256., 2007.10.27., 39. o.

(2) Az Európai Parlament 2007. november 29-i véleménye (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé), a Tanács 2008. március 3-i közös álláspontja és az Európai Parlament …-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé).

(3) Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról, valamint a vasúttársaságok engedélyezéséről szóló 95/18/EK tanácsi irányelv és a vasúti infrastruktúrakapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv módosításáról (Vasútbiztonsági irányelv) (HL L 164., 2004.4.30., 44. o.). Helyesbítve: HL L 220., 2004.6.21., 16. o.

(4) HL L 235., 1996.9.17., 6. o. A legutóbb a 2007/32/EK bizottsági irányelvvel (HL L 141., 2007.6.2., 63. o.) módosított irányelv.

(5) HL L 110., 2001.4.20., 1. o. A legutóbb a 2007/32/EK bizottsági irányelvvel módosított irányelv.

(6) HL L …

(7) HL L 184., 1999.7.17., 23. o. A 2006/512/EK határozattal (HL L 200., 2006.7.22., 11. o.) módosított határozat.

(8) HL C 321., 2003.12.31., 1. o.

(9) HL L …”;

(10) Az ezen irányelv hatályba lépésétől számított egy év.

(11) 24 hónappal ezen irányelv hatályba lépését követően.

A TANÁCS INDOKOLÁSA

I. BEVEZETÉS

A Bizottság 2006. december 13-án három jogalkotási javaslatot nyújtott be elsősorban a vasúti járművek Európai Unióban történő mozgásának megkönnyítése érdekében:

— a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelv módosításáról szóló irányelvjavaslat (1) (a továbbiakban: vasútbiztonsági irányelv),

— a közösségi vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvjavaslat (2) (a továbbiakban: vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelv),

— rendelet az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló 881/2004/EK rendelet módosításáról szóló rendeletjavaslat (3) (a továbbiakban: ügynökségi rendelet).

Az Európai Parlament 2007. november 29-én megszavazta az első olvasat során kialakított véleményét.

A Tanács 2008. március 3-án fogadja el közös álláspontját. Munkája során a Tanács figyelembe vette az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét (4). A Régiók Bizottsága úgy döntött, hogy nem nyilvánít véleményt a fenti javaslatokról.

II. A KÖZÖS ÁLLÁSPONT ELEMZÉSE

1. Általános megjegyzések

Annak érdekében, hogy a vasút betölthesse az Európai Unión belüli fenntartható mobilitásban játszott kulcsfontosságú szerepét, a Tanács célja egy integrált európai vasúti térség fokozatos létrehozása. Ebben az összefüggésben a Tanács úgy véli, hogy a hagyományos és nagysebességű vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságára vonatkozó irányelveket átdolgozó, valamint a vasútbiztonsági irányelvet és az ügynökségi rendeletet módosító három jogalkotási javaslat jelentősen javíthatja az európai vasutak keretszabályozásának műszaki részét.

Ezek a javaslatok csökkentik a vasúti járműveknek az európai vasúti hálózatban való szabad mozgását gátló akadályokat, ezáltal megkönnyítik a vasúti járművek engedélyeinek kölcsönös elfogadását a tagállamokban.

A Tanács és a Parlament első olvasatban megállapodást ért el a vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelvjavaslatról, így a Tanács elfogadhatja a módosított jogi aktust. A Tanács és a Parlament azonban első olvasatban nem tudta összehangolni álláspontját a vasútbiztonsági irányelv és az ügynökségi rendelet módosításáról szóló javaslatok tekintetében. Következésképpen a Tanács mindkét javaslatról közös álláspontot fogadott el, és ezekben kellően figyelembe vette azokat a módosításokat, melyeket a Parlament az első olvasat során kialakított véleményében fogadott el.

2. Kulcsfontosságú szakpolitikai kérdések

A Tanács által a bizottsági javaslaton végrehajtott három fő változtatás leírása az alábbiakban található. A Tanács továbbá mentességet biztosít Ciprus és Málta részére.

2.1 Az engedélyezési eljárásokra vonatkozó valamennyi rendelkezés egyetlen jogi aktusba foglalása

A jelenleg hatályos vasútbiztonsági és vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelvek a vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezési eljárásaira irányuló rendelkezéseket tartalmaznak. Az utóbbi a közösségi vasúti rendszer új vagy korszerűsített részeivel, az előbbi pedig a már használatban lévő járművekkel foglalkozik. A jobb szabályozással összhangban, valamint a közösségi jogszabályok egyszerűsítése céljából a Tanács a vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezésére vonatkozó valamennyi rendelkezést egyetlen jogi aktusba foglalja. A vasútbiztonsági irányelv módosításáról szóló javaslat meglévő, bár módosított 14. cikke, új 14a. cikke és új melléklete átkerült az átdolgozott vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelvbe. A Parlament a vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelvvel kapcsolatos, első olvasatban kialakított megállapodással összefüggésben egyezett bele ebbe az áthelyezésbe. Következésképpen a Tanács elvileg teljes egészében elfogadhatja a 20., 26. és 27. módosítást. A Tanács továbbá elvileg követheti a 18. módosítást azzal a megfontolással, hogy – az áthelyezés eredményeként – a jogalkotó tartózkodhat a módosított vasútbiztonsági irányelvben szereplő engedélyezési eljárásokra való bármiféle utalástól.

2.2 A karbantartással kapcsolatos szerepek és felelősségek tisztázása

Az 1999. évi új Nemzetközi Vasúti Fuvarozási Egyezmény (COTIF) 2006. július 1-jei hatálybalépése következtében a járművek üzembentartói többé nem kötelesek vasúttársaságnál nyilvántartásba vetetni a kocsikat. E fejleményre reagálva, valamint annak biztosítása érdekében, hogy a vasúttársaságok a hálózaton biztonságosan nyújthassanak szállítási szolgáltatásokat a Tanács meghatározza a nyilvántartással kapcsolatos szerepek és felelősségek új rendjét. Ezenkívül a Tanács előterjeszti az „üzembentartó” fogalmának új meghatározását és bevezeti a „karbantartásért felelős szervezet” koncepcióját.

A Tanács – miközben a lehető legpontosabban követi a COTIF-ban használt fogalommeghatározást – egyértelmű kapcsolatot alakít ki az üzembentartó és az üzembentartó járműve között azzal, hogy kötelezi az üzembentartókat, hogy e minőségükben regisztráltassák magukat egy nemzeti járműnyilvántartásban. A Tanács teljes egészében elfogadhatja a 8. módosítást, mivel a Tanács és a Parlament egyetért az „üzembentartó” fogalmának meghatározásában. A helyes terminológia használata érdekében bevezetett 9. módosítás is elvben elfogadható.

A közös álláspont előírja, hogy a karbantartásért felelős szervezetek egy karbantartási rendszer révén biztosítják, hogy a járművek biztonságos üzemi állapotban legyenek. Az üzembe helyezését vagy a hálózaton való használatát megelőzően valamennyi járműnek rendelkeznie kell egy hozzárendelt, karbantartásért felelős szervezettel. Továbbá a karbantartásért felelős szervezetek mindegyikének regisztráltatnia kell magát egy nemzeti járműnyilvántartásba. A nemzeti biztonsági hatóság szigorúan kivételes esetekben és saját hálózatára korlátozva határozhat úgy, hogy eltér azon kötelezettségtől, hogy egy adott járműhöz karbantartásért felelős szervezetet rendeljenek ki. Ezeket az eltéréseket a hatóságnak az éves jelentésében közzé kell tennie. A Tanács célja, hogy e rendszer révén a vasúttársaságok és az infrastruktúra-működtetők könnyen meghatározhassák, hogy ki felelős az üzemeltetett jármű karbantartásáért.

2.3 Karbantartási tanúsítás

A nemzeti biztonsági hatóságoknak és a szállítói lánc résztvevőinek a tekintetben való biztosítása céljából, hogy a kocsik karbantartását hatékonyan ellenőrzik, a Tanács úgy dönt, hogy szigorítja a bizottsági javaslat karbantartási tanúsításra vonatkozó rendelkezését. A Bizottság azt javasolta, hogy – adott esetben – ki kell alakítani az üzembentartók részére egy karbantartás-tanúsítási rendszert. Ennek megfelelően a Tanács egyetért azzal a rendelkezéssel, amely kötelezi a Bizottságot, hogy a vasútbiztonsági irányelvet módosító javaslat hatálybalépésétől számított legfeljebb egy éven belül elfogadjon egy, a karbantartásért felelős szervezeteknek a karbantartási rendszerük tekintetében való tanúsítása létrehozásáról szóló intézkedést. E tanúsítási rendszer mind a bizottsági javaslatban, mind pedig a Tanács közös álláspontjában az Európai Vasúti Ügynökség ajánlásán alapul. A Tanács gondoskodik arról, hogy a kiállított tanúsítvány a Közösség egész területén érvényes legyen, továbbá garantálni fogja, hogy a tanúsított szervezet a felelőssége alá tartozó valamennyi jármű vonatkozásában megfelel a vasútbiztonsági irányelvben foglalt karbantartási követelményeknek.

A karbantartásért felelős szervezetek továbbá önkéntes alapon vehetnek részt e tanúsítási rendszerben. Végezetül annak tisztázása érdekében, hogy a vasúttársaságok és az infrastruktúra-működtetők vonatkozásában újabb követelmények nem kerülnek bevezetésre, a Tanács pontosítja, hogy az a biztonságirányítási rendszer, amelyet a jelenlegi vasútbiztonsági irányelv alapján a vasúttársaságoknak és az infrastruktúra-működtetőknek már ki kellett alakítaniuk, tartalmazza a karbantartási rendszert.

A Parlament a 21. módosításban a vasúti járművek karbantartásának olyan rendszerét javasolja, amely két alapvető tekintetben eltér a Tanács által meghatározott rendszertől. Először is, ahol a Tanács a kocsikkal kapcsolatos, kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról (KÁME-k) szóló, 2006. július 28-i bizottsági határozatnak, valamint a nemzeti járműnyilvántartás közös előírásainak elfogadásáról szóló, 2007. november 9-i bizottsági határozatnak megfelelően bevezeti a karbantartásért felelős szervezet koncepcióját, a Parlament egy adott jármű karbantartása tekintetében közvetlen felelősséget tulajdonít az üzemeltetőnek. Másodszor pedig a Parlament egy kötelező karbantartás-tanúsítási rendszert kér, miközben a Tanács az Európai Vasúti Ügynökség által vázolt átfogó megközelítésnek megfelelően önkéntességen alapuló rendszert ír elő.

A Tanács három ok miatt nem fogadhatja el a 21. módosítást. Az első ok az, hogy a járműkarbantartás felelősségének az üzemeltetőre való hárítása úgy tűnik, hogy nincs összhangban a vasúttársaságoknak és az infrastruktúra-működtetőknek a biztonságos szállítási műveletre vonatkozó átfogó felelősségével, amint erről a vasútbiztonsági irányelv egyéb kulcsfontosságú rendelkezései – különösen a 4. cikk – intézkednek. Második okként említhető, hogy a Tanács úgy véli, hogy a karbantartási rendszerben való kötelező részvétel nem mindig megfelelő, továbbá szükségtelen adminisztrációs költségekhez is vezethet, például a harmadik országokból érkező kocsik vagy más járműtípusok – mint például mozdonyok és személygépkocsik – esetében. A harmadik ok az, hogy a Tanács attól tart, hogy a speciális know-how-t igénylő karbantartási felelősségnek az üzemeltetőkre való hárítása megnehezítheti számukra gazdasági tevékenységük folytatását.

2.4 Mentesség Ciprus és Málta részére

Figyelembe véve, hogy Ciprus és Málta nem rendelkezik vasúti rendszerrel, a Tanács közös álláspontjában ezeknek az országoknak mentességet biztosít a vasútbiztonsági irányelv módosításáról szóló irányelv átültetése és végrehajtása tekintetében, amíg területükön nem hoznak létre vasúti rendszert.

III. AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLTAL HOZOTT MÓDOSÍTÁSOK

A Tanácsnak a 8., 9., 18., 20., 21., 26. és 27. módosítással kapcsolatos álláspontja megtalálható a fentiekben, a kulcsfontosságú kérdésekhez kapcsolódóan.

A Tanács emellett a megfeleltetési táblázatokkal kapcsolatos 2. módosítást teljes egészében el tudja fogadni. A nyelvi változatok korrekciójára vonatkozó 16. és 17. módosítás pedig elvben elfogadható. Ugyanakkor a Tanács jogi vagy technikai okok miatt nem fogadhatja el az alábbi módosításokat:

— A 3. módosítást azért nem, mert a munkavállalók biztonságára és egészségére vonatkozó célkitűzések a bizottsági javaslat hatályán kívül esnek,

— Az egymáshoz kapcsolódó 4–7. módosítást azért nem, mert a „nemzeti biztonsági szabályok” fogalmának javasolt meghatározása összeegyeztethetetlen a vasútbiztonsági irányelvnek a nemzeti biztonsági szabályokat ismertető II. mellékletével, továbbá mert az „alapvető követelmények” kifejezést túl szűk értelemben alkalmazzák,

— A 14. módosítást azért nem, mert a Tanács véleménye az, hogy a közös biztonsági célok kialakításáról tartott vitát a vasútbiztonsági irányelv elfogadásakor már megtartották, és azt nem kellene újból megnyitni. A Tanács továbbá megjegyzi, hogy az ügynökségi rendelet 6. cikkének (4) bekezdése alapján az Európai Vasúti Ügynökség ajánlásai – köztük a közös biztonsági célokra vonatkozók – már részletes költség-haszon elemzést igényelnek,

— A 19. módosítás jelenlegi formájában összeegyeztethetetlen a közös álláspont felépítésével,

— A 22. módosítás azzal a kérdéssel kapcsolatos, hogy kinek szabad műszaki szakvéleményt kérnie az Európai Vasúti Ügynökségtől. Mindazonáltal e kérdésnek már nem szabad vita tárgyát képeznie, mivel a vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelvvel összefüggésben a Tanács és a Parlament már megegyezésre jutott ugyanerről a kérdésről,

— A komitológiával kapcsolatos 1., 10., 11., 12., 13., 15., 23., 24. és 25. módosítást, amelyekben a Parlament számos intézkedés tekintetében bevezeti a sürgősségi eljárást. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és a vasútbiztonsági irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását vagy kiegészítését szolgálják, a Tanács egyetért a Bizottsággal és a Parlamenttel abban, hogy ezen intézkedések vonatkozásában a Parlamentnek is szerepet kell kapnia az ellenőrzéssel történő szabályozási bizottság révén. Ugyanakkor aránytalannak tűnik a sürgősségi eljárás alkalmazási lehetőségének biztosítása, mivel ezen intézkedések mindegyikéhez már egy konkrét határidő kapcsolódik vagy azokat rendszeres időközönként felül kell vizsgálni.

IV. ÖSSZEGZÉS

A kölcsönös átjárhatóságról, biztonságról és az Európai Vasúti Ügynökségről szóló három jogalkotási javaslat – amelyek célja a vasúti járművek Európai Unióban történő mozgásának megkönnyítése – jelentősen hozzájárul az európai vasúti térség további integrációjához. A Tanács és a Parlament már jelentős előrehaladást ért el e három javaslat tekintetében, különösen azáltal, hogy az első olvasatban megállapodást ért el a vasúti kölcsönös átjárhatósági irányelvről. Ez szilárd alapot teremt mindkét társjogalkotó számára ahhoz, hogy a második olvasatban folytatott vitáik során kompromisszumos megoldásokra jussanak a vasútbiztonsági irányelv és az ügynökségi rendelet módosításáról szóló javaslatok tekintetében.

(1) HL C 126., 2007.6.7., 7. o.

(2) HL C 126., 2007.6.7., 7. o.

(3) HL C 126., 2007.6.7., 7. o.

(4) HL C 256., 2007.10.27., 39. o.