[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 31.1.2007

COM(2007) 32 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

A fő transzeurópai közlekedési tengelyek kiterjesztése a szomszédos országokra Közlekedéspolitikai iránymutatások Európában és a szomszédos régiókban

{SEC(2007) 98}{SEC(2007) 99}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

A fő transzeurópai közlekedési tengelyek kiterjesztése a szomszédos országokra Közlekedéspolitikai iránymutatások Európában és a szomszédos régiókban

(EGT vonatkozású szöveg) |

TARTALOMJEGYZÉK

1. Bevezetés és politikai háttér 3

1.1. Az EU és a szomszédos régiók 3

1.2. Közlekedési összefüggések 4

1.2.1. Transzeurópai közlekedési hálózatok az Európai Unióban 4

1.2.2. Páneurópai folyosók/térségek 4

1.2.3. Hálózatfejlesztés regionális szinten 5

1.3. Politikai fejlesztési folyamat 6

2. Iránymutatások Európa és a szomszédos országok közlekedésére 7

2.1. Az EU-t és a szomszédos országokat összekapcsoló öt tengely 7

2.1.1. A páneurópai folyosók/térségek integrációja 8

2.1.2. Együttműködés más szervezetekkel 9

2.2. Infrastrukturális projektek 9

2.3. A kölcsönös átjárhatóságot előmozdító horizontális intézkedések 9

2.3.1. EU-együttműködés a horizontális intézkedések végrehajtása céljából 10

3. A politikai iránymutatások végrehajtása 11

3.1. A koordináció és ellenőrzés többoldalú struktúrája 11

3.2. Az intézkedések finanszírozása 11

3.3. Intézményi felépítés 12

3.4. Fokozatos megközelítés 13

1. melléklet – Az öt transznacionális tengely összehangolása 14

1. BEVEZETÉS ÉS POLITIKAI HÁTTÉR

Az Európai Unió (EU) külkapcsolati politikájának egyik fontos célkitűzése, hogy elősegítse az Unió politikáinak, például a belső piaci elveknek és szabályoknak a kiterjesztését a szomszédos országokra. Ezt „Az európai szomszédsági politika erősítése” címmel nemrégiben elfogadott közlemény[1] is egyértelműen kiemeli. A közlekedési ágazatban annak biztosítása a cél, hogy fő kereskedelmi partnereink jogszabályai, szabványai és műszaki előírásai összeegyeztethetőek legyenek az EU előírásaival, és így a kereskedelem és a fenntartható növekedés ösztönzésén, valamint a társadalmi kohézió előmozdításán keresztül hozzájáruljanak a lisszaboni program megvalósításához.

E közlemény egy átfogó politika első lépéseit körvonalazza az EU közlekedési rendszere és a szomszédos országok szorosabb integrációja érdekében. A politika a nemzetközi közlekedésben használt fő infrastruktúrára és ezen útvonalaknak az összes közlekedési mód általi használatát érintő megfelelő jogszabályokra összpontosít; idővel ez a megközelítés az egész közlekedési ágazatra kiterjedő közös szabályok és szabályozások kialakításához vezethet, és ezzel az EU-t és szomszédait is magában foglaló működő közlekedési piacot hoz létre.

1.1. Az EU és a szomszédos régiók

Miután az EU 2004-ben 10 közép-kelet-európai és földközi-tengeri ország csatlakozásával történelmi jelentőségű bővítésen ment keresztül, 2007 elején már Románia és Bulgária csatlakozása is megtörtént. Horvátország és Törökország tagjelölt országok, mindkettővel zajlanak már a csatlakozási tárgyalások. Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság szintén tagjelölt ország. Albánia, Bosznia és Hercegovina, Montenegró és Szerbia (Koszovóval együtt)[2] pedig potenciális tagjelölt országok.

Az európai szomszédsági politikát (ENP) azzal a céllal alakították ki, hogy ne jöjjenek létre újabb megosztó határvonalak az EU és szomszédai között: célja a béke, a stabilitás, a biztonság, a növekedés, a fejlődés és a jólét előmozdítása a szomszédos országokban, valamint a gazdaság és a társadalom modernizálása. Az ENP-t eredetileg a közvetlen szomszédokkal alkalmazták. A későbbiekben Izraellel, Jordániával, Libanonnal, Moldovával, Marokkóval, a Palesztin Nemzeti Hatósággal, Tunéziával, Ukrajnával, Örményországgal, Azerbajdzsánnal és Grúziával írtak alá cselekvési tervet, az egyiptomi cselekvési tervet pedig hamarosan aláírják. Az EU és Oroszország a 2005. májusi csúcstalálkozón négy „közös területet” hozott létre, ezzel jóváhagyta az együttműködést megerősítő útitervet.

Ezek a kezdeményezések újszerű, átfogó és előremutató keretrendszert hoztak létre, amelyeken keresztül az EU ki kívánja terjeszteni a „belső piac” elveit, és a kölcsönös előnyök érdekében ösztönözni kívánja a politikai és gazdasági reformokat, a fejlődést és a modernizációt. Ahogy azt „Az európai szomszédsági politika erősítése” címmel nemrégiben elfogadott közlemény is hangsúlyozza, számos olyan átfogó téma van – köztük a közlekedés is –, ahol az EU és szomszédai közös érdekekkel és szempontokkal rendelkeznek, és amelyeket előnyös lenne multilaterális összefüggésben kezelni. Az EU-val fenntartott szoros kapcsolat és a piacaihoz való jobb hozzáférésben meghúzódó kilátások teljes kiaknázása érdekében a szomszédos országok közlekedési rendszereinek alkalmasnak kell lenniük a megnövekedett közlekedési forgalom kezelésére. A csatlakozási folyamat és az ENP keretrendszere egyértelműen megállapítja, hogy a transzeurópai hálózatokkal foglalkozó politikának stratégiákat kell megfogalmaznia e célkitűzések elérése érdekében.

1.2. Közlekedési összefüggések

1.2.1. Transzeurópai közlekedési hálózatok az Európai Unióban

A transzeurópai közlekedési hálózatokkal foglalkozó politika, amelynek felülvizsgálatára 2004-ben került sor[3], 30 kiemelt transznacionális tengelyre és projektre összpontosít. A politika kiemelten kezeli az új tagállamok hálózatainak integrációját. Ahogy azt 2003 decemberében az Európai Tanács is hangsúlyozta, a transzeurópai tengelyek a belső piac jobb összekapcsolásával erősítik a kibővült Unió versenyképességét és kohézióját. A TEN-politika azonban nem foglalkozik az EU és a szomszédos országok, illetve más kereskedelmi partnerek közlekedésének kapcsolataival. E kapcsolatokat az 1990-es évek eleje óta a páneurópai folyosók/térségek keretében alakítják.

1.2.2. Páneurópai folyosók/térségek

A páneurópai folyosókat és térségeket (PEC) a krétai (1994) és a helsinki (1997) miniszteri konferencián alakították ki azzal a céllal, hogy összekapcsolják az EU15 országait az akkori szomszédos országokkal. A 2004-es és a 2007-es bővítést követően a folyosók immár főleg az EU-n belül húzódnak, és így a TEN-hálózat részét képezik.

A PEC-eket érintő együttműködés jogilag nem kötelező erejű egyetértési megállapodások (MoU) keretében szerveződik, amelyek egyben a legtöbb páneurópai folyosó és térség tekintetében létrehozzák azok elnökségét és a titkárságát is. A titkárságok finanszírozása a folyosó mentén fekvő egyik ország feladata, ezért egyenlőtlenségek jellemzik, és nagyban függ a PEC sajátos körülményeitől; különösen a következő gyengeségeket állapították meg:

- A beruházások tervezését és prioritásaik meghatározását számos esetben szétdaraboltan, a nemzeti logikát követve hajtották végre, ami elhanyagolja a teljes tengely mentén végbemenő nemzetközi forgalom szükségleteinek figyelembevételét.

- Elsősorban az infrastruktúrára összpontosítanak, és nem fordítanak kellő figyelmet a nem infrastrukturális jellegű szűk keresztmetszetek megszüntetésére, amelyek pedig gyakran a késések elsődleges okai, különösen a határátlépésekkor.

- Nincs olyan közösen elfogadott módszertan a tervek és projektek gazdasági, társadalmi és környezeti hatásának értékelésére, amely teljesítené a legjobb nemzetközi gyakorlatok előírásait.

1.2.3. Hálózatfejlesztés regionális szinten

Néhány szomszédos régióban úgy jelölték ki a fő hálózatokat, hogy némileg kezeljék a páneurópai folyosók/térségek gyengeségeit. Ezek a csatlakozási keretrendszer és az európai szomszédsági politika kétoldalú cselekvési tervei alapján támogatott gyakorlatok arra irányulnak, hogy javítsák a politikák végrehajtását és a regionális közlekedési rendszerek infrastruktúráját:

- 2004-ben a Nyugat-Balkán [4] országai és az Európai Bizottság egyetértési megállapodást írtak alá a fő hálózat fejlesztéséről. Egy irányítóbizottságot állítottak fel a MoU végrehajtására, amelynek munkáját a titkárság és a Délkelet-európai Közlekedési Megfigyelő Állomás (SEETO) támogatja. A SEETO 2005 júniusa óta működik, célja pedig egy információs rendszer létrehozása, valamint egy 5 évre szóló többéves terv és a fő hálózat javítására irányuló eljárás megfogalmazása. Ezenkívül a nemzetközi adományozó szervezetek a Világbank és az EU vezetésével egy Infrastrukturális Irányítóbizottságot állítottak fel az adományozási tevékenység koordinálására.

- A mediterrán térségben 1995-ben indították el az együttműködést a közlekedési ágazatban, mégpedig a barcelonai folyamat keretében, amelynek célkitűzései szerint 2010-re egy szabadkereskedelmi térség jön létre a mediterrán térségben. 1998-ban létrehozták az Euro-Mediterrán Közlekedési Fórumot, amelynek feladata a közös megközelítések koordinálása és egy integrált regionális közlekedési rendszer kialakítása. Az első Euro-Mediterrán Közlekedési Miniszteri Konferencia, amelyre 2005-ben került sor, kijelölte a közlekedési ágazat fejlesztésének fő prioritásait, és felkérte a Fórumot a következő öt évre szóló regionális közlekedési cselekvési terv elfogadására.

- Törökország a csatlakozási tárgyalások részeként most jelöli ki fő hálózatait és az infrastrukturális projektek prioritásainak listáját. Törökországot bevonták a páneurópai folyósokba és a TRACECA-folyosóba is.

- Az 1993 óta folyamatosan fejlesztett TRACECA-folyosó Törökországgal kapcsolja össze Európát, a későbbiekben pedig továbbhalad a Dél-Kaukázusban Örményországig, Azerbajdzsánig és Grúziáig, majd egészen Közép-Ázsiáig. Az együttműködés az érintett országokkal[5] aláírt többoldalú alapmegállapodás keretében szerveződik, amely létrehozott egy kormányközi bizottságot és egy állandó titkárságot. A titkárság felügyeli a bizottság határozatainak végrehajtását, és megfelelő javaslatokat terjeszt elő a többoldalú megállapodás megvalósításának biztosítása érdekében.

- Belarusz, Moldova és Ukrajna tekintetében a páneurópai folyosók képezik továbbra is a referenciahálózatot.

- Oroszországot illetően a 2005-ben kezdeményezett EU-Oroszország párbeszéd keretében jött létre együttműködés a közlekedés terén. Öt szakértői munkacsoportot állítottak fel, amelyek a közlekedéspolitikai stratégiákkal, az infrastruktúrával és a köz- és magánszféra partnerségeivel, a közlekedésbiztonsággal, a tengeri szállítással, a tengeri és folyami szállítással és a belvízi közlekedéssel, valamint a vasúti és közúti közlekedéssel foglalkoznak.

- A kaszpi- és fekete-tengeri együttműködést a Bakuban 2004-ben rendezett, az EU, a Fekete-tenger és a Kaszpi-medence közötti közlekedéssel foglalkozó miniszteri konferenciát követően hozták létre, amely összekapcsolja a TRACECA-országokat, Oroszországot és Belaruszt. A „bakui folyamat” részeként négy szakértői munkacsoportot állítottak fel a közlekedésben, amelyek a légi közlekedéssel, a biztonsággal, a vasúti és közúti közlekedéssel és az infrastruktúrával foglalkoznak. A célkitűzések között szerepel az EU és a partnerállamok közötti együttműködés, és ami még fontosabb, a régió országai közötti együttműködés erősítése.

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezek a kezdeményezések kulcsfontosságú lépést jelentenek a fenntartható fejlődés és a regionális integráció megvalósításában. Ugyanis a szomszédos országoknak az EU piacába és társadalmába való integrálása kompatibilis és összekapcsolt infrastruktúrát igényel, és szükségessé teszi a szabályozási környezetek közelítését. Azt is megköveteli, hogy korlátozott számú kulcsfontosságú transznacionális kapcsolatra összpontosítsanak, hogy a kétségtelenül szűkös források észrevehető ösztönzést adjanak a kereskedelem bővülésének és a gazdasági növekedésnek mind az EU-ban, mind pedig a szomszédos országokban. E politika körvonalait mutatjuk be az alábbiakban (2. fejezet).

1.3. Politikai fejlesztési folyamat

Annak érdekében, hogy a közlekedés területén megvalósítsák az európai szomszédsági politikai koncepcióját, és megtalálják az EU és a szomszédos országok jobb összekapcsolásának módjait, az Európai Bizottság 2004-ben[6] létrehozta a fő transzeurópai közlekedési tengelyek szomszédos országokra való kiterjesztésével foglalkozó magas szintű munkacsoportot, amelynek elnöke az Bizottság korábbi alelnöke, Loyola de Palacio. A munkacsoport jelentését[7] 2005 decemberében terjesztették a Bizottság elé. A munkacsoport munkája során nyilvános konzultációkat szerveztek, hogy beépítsék az ajánlásokba az érdekelt felek véleményeit és szempontjait. Miközben az érdekelt felek többsége üdvözölte a munkacsoport ajánlásait, a környezetvédelmi és társadalmi szempontok figyelembevételével kapcsolatban bizonyos aggodalmak fogalmazódtak meg[8].

2. IRÁNYMUTATÁSOK EURÓPA ÉS A SZOMSZÉDOS ORSZÁGOK KÖZLEKEDÉSÉRE

A munkacsoport javaslatainak és a nyilvános konzultációk keretében kapott válaszok megvizsgálását követően a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a munkacsoport munkája jó alapot képez az EU és a szomszédos országok közötti együttműködéshez. Az Bizottság ezért azt ajánlotta a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek, hogy vegyék figyelembe a munkacsoport jelentését, és fogadják el a páneurópai folyosók/térségek (PEC) koncepciójának felülvizsgálatára irányuló javaslatot a következők szerint:

- A PEC-koncepció földrajzi hatókörének kiterjesztése, hogy azokban teljes mértékben figyelembe vegyék a transzeurópai hálózatra irányuló felülvizsgált politikát, valamint a csatlakozási keretrendszer és az európai szomszédsági politika célkitűzéseit;

- A belső piac idevágó elveinek és szabályainak kiterjesztése a szomszédos országokra a fenntarthatóság figyelembe vételével és a nem infrastrukturális intézkedések jelentőségének hangsúlyozásával, amelyek elősegítik a kereskedelmet és a közlekedés áramlását a fő tengelyek mentén;

- A koordináció és az ellenőrzés keretrendszerének erősítése, hogy biztosítsák az érintett országok teljes elkötelezettségét, hogy az infrastruktúra fenntartható fejlődése érdekében lehetővé tegyék az erőforrások összevonását, és lehetőség nyíljon az Unió politikáinak, köztük a szociális dimenziónak az előrevetítésére.

2.1. Az EU-t és a szomszédos országokat összekapcsoló öt tengely

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a páneurópai folyosó/térség kiterjedését aktualizálni kell, hogy abban tükröződjenek az EU bővítését követő új geopolitikai összefüggések, és hogy jobban összekapcsolják a transzeurópai hálózatok fő tengelyeit a szomszédos országokéval. Ezért a következő öt transznacionális tengely elfogadására tesznek javaslatot, amelyek összhangban vannak a magas szintű munkacsoport által javasolt tengelyekkel (az összehangolást lásd az 1. mellékletben):

- Tengeri gyorsforgalmi utak : a Balti-tenger, a Barents-tenger, az Atlanti-óceán (beleértve a legkülső régiókat[9]), a Földközi-tenger, a Fekete-tenger és a Kaszpi-tenger térségeinek, valamint a tengerszakaszokon belül a tengerparttal nem rendelkező országok összekapcsolása, továbbá ennek kiterjesztése a Szuezi-csatornán keresztül a Vörös-tengerig.

- Északi tengely : északon az EU északi részének összekapcsolása Norvégiával, keleten pedig Belarusszal és Oroszországgal. Tervbe van véve a barents-tengeri régió összekapcsolása is, amely Svédországon és Finnországon keresztül kötné össze Norvégiát Oroszországgal.

- Központi tengely : az EU központi részének összekapcsolása Ukrajnával és a Fekete-tengerrel, majd belvízi kapcsolaton keresztül a Kaszpi-tengerrel. A tengely részét képezi Ukrajnán keresztül a transzszibériai vasútvonal bekapcsolódása is, valamint a Don/Volga belvízi út összekapcsolása a Balti-tengerrel.

- Délkeleti tengely : az EU összekapcsolása a balkáni régióval és Törökországgal, majd a későbbiekben a Dél-Kaukázussal és a Kaszpi-tengerrel, továbbá a Közel-Kelettel egészen Egyiptomig és a Vörös-tengerig.

- Délnyugati tengely : az EU délnyugati részének összekapcsolása Svájccal és Marokkóval, beleértve a Maghreb-országokat átfogó kapcsolatot is, amely összeköti Marokkót, Algériát és Tunéziát, valamint ennek Egyiptomig tartó meghosszabbítását.

A magas szintű munkacsoport által elvégzett elemzés szerint ez az öt tengely járul hozzá leginkább a nemzetközi csere, kereskedelem és forgalom ösztönzéséhez. Olyan régiókban is felölelnek néhány ágat, ahol a jelenlegi politikai problémák miatt viszonylag visszaesett a forgalom, így ezáltal hosszú távon a regionális együttműködés és integráció erősítésére irányulnak. Ebben az összefüggésben a Bizottság kiemeli, hogy az EU és a szomszédos országok közötti, illetve a szomszédos országok egymás közötti nyitott és biztonságos határai alapvető jelentőséggel bírnak a kereskedelem és a regionális együttműködés ösztönzésében.

A Bizottság azt javasolja, hogy ebben a szakaszban egyedül az EU-t és a szomszédos országokat összekötő kapcsolatokat vizsgálják, ne pedig a szomszédos országokat harmadik országokkal összekötő kapcsolatokat (lásd azonban a 2.1.2. fejezetet). Azt is hangsúlyozza azonban, hogy ez az öt tengely nem módosítja az EU számára a transzeurópai közlekedési hálózatok tekintetében rögzített prioritásokat (lásd az 1.2.1. fejezetet).

2.1.1. A páneurópai folyosók/térségek integrációja

A páneurópai folyosó elnökségének véleményével összhangban a Bizottság arra tesz javaslatot, hogy a PEC-eket – az ezekkel kapcsolatban felhalmozódott szakértelemre építve – teljes mértékben integrálják az új struktúrákba. Míg az I., IV., V., VI. és VII. páneurópai folyosó legnagyobb része immár az EU területén fekszik, és így a transzeurópai közlekedési hálózatok kiemelt projektjeinek részét képezi, a fennmaradó folyosókat a javasolt öt tengely foglalja magában a következők szerint:

- A négy páneurópai térség (Barents-tenger, Fekete-tenger, Jón-tenger és a Földközi-tenger) a tengeri kapcsolatok tekintetében beépül a tengeri autópályák hálózatába.

- Az északi tengely magában foglalja a PEC II-t és a PEC IX északi részét. Kiterjed a Barents-tenger páneurópai térségének szárazföldi kapcsolatára is, amely Svédországon és Finnországon keresztül köti össze Norvégiát Oroszországgal.

- A központi tengely a PEC III-t és a PEC V és IX egyik ágát foglalja magában.

- A délkeleti tengely összevonja és kiterjeszti a PEC IV-t és X-t, és magában foglalja a PEC VII-t és VIII-t, valamint a PEC V egyik ágát. A tengelyt a Közel-Keletig hosszabbítják meg, és Törökországban, Örményországban és Grúziában csatlakozik a TRACECA-hoz.

- A délnyugati tengely egy szárazföldi kapcsolattal rendelkezik a Földközi-tenger páneurópai térségében.

2.1.2. Együttműködés más szervezetekkel

A Bizottság kiemelt fontosságúnak tartja, hogy az öt tengely kialakítását szorosan összehangolja azoknak a szervezeteknek a munkájával, amelyek más régiókban fejlesztik a nemzetközi közlekedési folyosókat. Ez az együttműködés különösen a közép-ázsiai TRACECA-folyosóra, a transzafrikai hálózatokra[10], valamint az Európát Ázsiával összekötő hálózatokra terjed ki, amelyek fejlesztése az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága, az ENSZ Ázsiai és Csendes-óceáni Gazdasági és Szociális Bizottsága és a Közlekedési Miniszterek Európai Konferenciája keretében történik.

2.2. Infrastrukturális projektek

A magas szintű munkacsoport számos infrastrukturális projektet terjesztett elő, amelyeket futamidejüktől függően két kategóriába sorol. A nyilvános konzultációk során felmerültek olyan aggályok, hogy egyes transznacionális tengelyek fejlesztése negatív hatást gyakorolhat a körülöttük lévő környezetre, különösen a biológiai sokféleségre. A Bizottság ezért azt javasolja, hogy a projektek felsorolását tekintsék indikatívnak, és kiemeli annak fontosságát, hogy a tengelyekkel kapcsolatban főterveket kell készíteni. Ezeket a főterveket a legjobb nemzetközi gyakorlatokkal és szükség esetén az EU-jogszabályokkal összhangban stratégiai gazdasági, környezeti és szociális hatásvizsgálatnak kell alávetni[11].

2.3. A kölcsönös átjárhatóságot előmozdító horizontális intézkedések

A Bizottság javasolja, hogy a magas szintű munkacsoport által előterjesztett horizontális intézkedéseket mint a tengelyek mentén megvalósuló közlekedés gyorsaságának és hatékonyságának növelésére irányuló együttműködés alapját hagyják jóvá. Ezek az intézkedések arra szolgálnak, hogy fokozatosan közelítsék a szomszédos országok jogszabályait és politikáit az alkalmazandó közösségi vívmányokhoz ; ezek az összes közlekedési módot érintik, és többek között kiterjednek a következőkre:

- A műszaki, jogi és igazgatási átjárhatóság biztosítása az EU rendszereivel, pl. a vasúti hálózatok, jelzőrendszerek és az infrastruktúrák díjazási rendszere tekintetében.

- A határátlépési eljárások felgyorsítása a vonatkozó nemzetközi egyezmények haladéktalan végrehajtásával az EU által már elfogadottak szerint, „egyablakos” ügyintézést lehetővé tevő hivatalok bevezetésével megosztott berendezések alkalmazásán keresztül, továbbá az EU gyakorlatával összhangban a kereskedelemmel és szállítással kapcsolatos dokumentációk egyszerűsítésével és harmonizálásával.

- Új technológiák megvalósítása valamennyi közlekedési módban, mint például a forgalomirányítási és információs rendszerek (azaz az ERTMS[12] és a SESAR[13]), ideértve a műholdas navigációs rendszereket (Galileo) is, amelyek hatékonyak és kompatibilisek az EU területén megvalósított rendszerekkel.

- A biztonságot és a munkakörülményeket javító intézkedések valamennyi közlekedési módban, pl. az előírások és eljárások harmonizálásával a legmagasabb teljesítményszinten.

- A nemzetközi egyezmények, társadalmi és környezetvédelmi szempontú hatásvizsgálatok, közbeszerzési eljárások stb. alkalmazása az EU szabályaival összhangban, az adományozók finanszírozási szabályainak és a legjobb nemzetközi gyakorlatok követése.

2.3.1. EU-együttműködés a horizontális intézkedések végrehajtása céljából

Az EU együttműködési keretrendszerében működő cselekvési programok a horizontális intézkedések végrehajtásának kulcsfontosságú eszközei. E cselekvési terveket közösen fogadják el a partnerországokkal a következő célból (lásd az 1.2.3. fejezetet is):

- A tagjelölt és potenciális tagjelölt országok esetében a cél a közösségi vívmányokkal való összhang fokozatos megvalósítása valamennyi ágazatban.

- Az ENP országai tekintetében a kétoldalú cselekvési tervek és stratégiai dokumentumok prioritásokat jelölnek ki különböző területeken, köztük a közlekedés és a vámpolitika területén, továbbá olyan átfogó területeken, mint a környezetvédelmi és társadalmi kérdések.

- A többoldalú együttműködés – különösen a TRACECA-stratégia 2015-ig történő megvalósításával és a bakui folyamattal összefüggésben –, valamint a földközi-tengeri regionális közlekedési cselekvési tervek tervezetei kiegészítik a kétoldalú cselekvési terveket.

- A környező régiókkal az EU-ban és a szomszédos országokban megvalósított határokon átnyúló együttműködés egyre fontosabb szerepet fog játszani a közlekedés javításában, valamint a jogi és közigazgatási együttműködés fokozásában.

Miközben az EU együttműködési keretrendszere már foglalkozik a legtöbb horizontális intézkedéssel, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ezeket a fő transznacionális tengelyek mentén folyó infrastrukturális fejlesztésekkel összefüggésben szükséges vizsgálni. Ez hivatott biztosítani azt, hogy egyeztetve és megfelelő időben foglalkozzanak azokkal a tengelyek mentén tapasztalható szűk keresztmetszetekkel, amely a legnagyobb problémát jelentik, továbbá hogy a különböző eljárások és előírások összeegyezethetőek legyenek az Unióba irányuló és onnan érkező nemzetközi közlekedés által használt tengely egész vonalán.

3. A POLITIKAI IRÁNYMUTATÁSOK VÉGREHAJTÁSA

3.1. A koordináció és ellenőrzés többoldalú struktúrája

Az EU előtt álló egyre nagyobb kihívások egyre fontosabbá teszik, hogy javítsa külkapcsolati politikájának hatékonyságát és koherenciáját, jobb stratégiai tervezést alakítson ki, növelje az összhangot a külkapcsolati politika különböző eszközei között, és javítsa az együttműködést az EU-intézmények, a tagállamok, a szomszédos országok és más fontosabb érdekelt felek között. Ez az együttműködés:

- Többoldalú keretek között közelíti egymáshoz az országokat, ugyanakkor pedig lehetővé teszi a hatékony regionális együttműködést.

- Támogatja a hálózatok átjárhatóságát az EU és a szomszédos országok között, továbbá előmozdítja a szomszédos országok jogszabályainak és politikáinak közelítését az EU-előírásokhoz, azzal a céllal, hogy biztosítsa a folyamatos gazdasági és társadalmi fejlődést és a környezeti fenntarthatóságot.

- Kezeli a közös érdekű infrastrukturális projektek fejlesztési szükségleteit, továbbá befektetéseket vonz ezekhez a projektekhez, és irányítja azokat.

- Ellenőrzi a nem infrastrukturális jellegű szűk keresztmetszetek megszüntetését és a horizontális intézkedések végrehajtását a tengelyek mentén.

- Az infrastrukturális tervek, projektek és a horizontális intézkedések gazdasági, környezeti és társadalmi következményeinek figyelembevételével biztosítja és támogatja a fenntartható fejlődést.

3.2. Az intézkedések finanszírozása

E nagyra törő terv megvalósítása az összes fontos köz- és magánfinanszírozási forrás összevonását követeli meg nemzeti és nemzetközi szinten is. Miközben az állami költségvetésre továbbra is fontos feladat hárul, a nemzetközi pénzügyi intézmények (IFI-k), mint például az Európai Beruházási Bank (EBB), az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank (EBRD) és a Világbank, döntő szerepet játszanak a fő transznacionális tengelyek és a teljes közlekedési rendszer kiegyensúlyozott fejlesztésében.

A Bizottság ajánlása szerint ennek során az IFI-k és a Nyugat-balkáni Irányítócsoport (lásd az 1.2.3. fejezetet) közötti sikeres együttműködést kellene alapul venni, és az elképzelést ki kellene terjeszteni más régiókra is. Szükség esetén az EU-tagállamokat és más adományozókat is integrálni kell ebbe az együttműködésbe.

2007-től az Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz (ENPI) pénzügyi támogatást nyújt a szomszédos országoknak. Ez kiterjed a pénzügyi intézetek hiteleihez nyújtott támogatásra is a kiemelt ágazatokban, mégpedig a javasolt „szomszédsági beruházási hiteleszközön” keresztül, továbbá a horizontális intézkedések végrehajtásához nyújtott támogatásra. Ezen túlmenően az EU-támogatás segítséget nyújthat az országoknak a beruházások előkészítésében, elsősorban a főtervek meghatározásával, a projektek megvalósíthatóságával, valamint a köz- és magánszféra közötti partnerségekkel kapcsolatos tanulmányok támogatásán keresztül.

Ezenkívül a 2007–2013-as időszakban az EBB külső hitelezéssel kapcsolatos új felhatalmazására irányuló bizottsági javaslat lényegesen magasabb hitelplafont irányoz elő a szomszédos országok tekintetében. A Bizottság, az EBB és az EBRD egy külön egyetértési megállapodást írt alá a kelet-európai és dél-kaukázusi, illetve az oroszországi és közép-ázsiai együttműködés elősegítése érdekében.

Az Előcsatlakozási Eszköz (IPA) pénzügyi támogatást nyújt a tagjelölt és potenciális tagjelölt országoknak (lásd az 1.1. fejezetet). A támogatás mértéke az adott ország jogállásától függ. Míg a tagjelölt országoknak teljes körű előcsatlakozási támogatást nyújtanak, beleértve a csatlakozási kritériumok teljesítése és a kohéziós politikára való felkészülés céljából nyújtott támogatást is, mint például az infrastrukturális beruházások, addig a potenciális tagjelöltek jóval korlátozottabb körű intézkedésekben részesülnek.

3.3. Intézményi felépítés

Az előző fejezetben bemutatott elemzés és a különböző érdekelt felek részéről a nyilvános konzultációk során tapasztalt erőteljes támogatás alapján a Bizottság azon a véleményen van, hogy elengedhetetlen egy erős és kötelező erővel bíró koordinációs keretrendszer kialakítása. Ez biztosítaná az érintett országok szilárd elkötelezettségét és közös érdekét amellett, hogy egyeztetve és megfelelő időben hajtják végre a szükséges intézkedéseket a tengelyek mentén.

A lehetséges koordinációs keretrendszer egy költséghatékony intézményi felépítés létrehozását írhatná elő, amely támogatja a tengelyek megvalósítását és ellenőrzését. Ez egy háromszintű struktúra felállításával járna, a következők szerint:

- Regionális irányítócsoportok a megállapított tengelyek és intézkedések végrehajtásának nyomon követésére technikai szinten. A regionális irányítócsoportok szervezhetnék meg tengelyenként az adományozók konferenciáját, és szükség esetén bevonnák a szociális partnereket és más érdekelt feleket is. Mindegyik regionális irányítócsoport rendszeresen, pl. évente találkozna, hogy biztosítsa az elfogadott intézkedések egységes végrehajtását, és megállapodjon a stratégiai és projektszintű értékelés és felügyelet közös módszereiről.

- Miniszteri ülések , ahol a regionális irányítócsoportok közös ajánlásai alapján meghozzák a stratégiai döntéseket a koordinációs keretrendszerrel, a transznacionális tengelyekkel, infrastrukturális projektekkel és horizontális intézkedésekkel, továbbá ezek további fejlesztésével kapcsolatban.

- Titkárság az adminisztratív és technikai támogatás biztosításához. Garantálni kell a titkárság fenntartható, megfelelő és hosszú távú finanszírozását, ami azt irányozza elő, hogy a tengelyek mentén fekvő érintett országok kötelezettségvállalásuk és tulajdonjoguk erősítése céljából hozzájárulnak a finanszírozáshoz.

A költséghatékonyság biztosítása és a szükségtelen párhuzamos munkavégzés elkerülése érdekében a meglévő regionális irányítócsoportok és titkárságok látnák el a fent említett funkciókat, amennyiben működnek ilyenek (lásd az 1.2.3. fejezetet).

3.4. Fokozatos megközelítés

A folyamat egészének felgyorsítása és annak biztosítása érdekében, hogy az együttműködési struktúra formája és tartalma megfeleljen az érintett felek szükségleteinek és elvárásainak, a Bizottság kétlépcsős megközelítéssel hajtja végre a politikát:

1. Az első szakaszban tájékozódó megbeszélések indulnának valamennyi szomszédos országgal. E megbeszélések annak értékelésére irányulnának, hogy az országok mennyiben érdekeltek és elkötelezettek a meglévő többoldalú koordinációs keretrendszer erősítésével kapcsolatban, illetve ha ilyenek még nem léteznek, akkor ezek kialakítását illetően. Ebben a szakaszban adott esetben törekednének az ideiglenes megoldásokra is, hogy lehetővé váljon a tengelyek zavartalan fejlesztése.

2. A második lépésben a tájékozódó megbeszélések eredménye alapján a Bizottság konkrét ajánlást és/vagy javaslatot fogalmazna meg a politika és a koordinációs keretrendszer végrehajtására.

1. melléklet – Az öt transznacionális tengely összehangolása

[pic]

[1] COM(2006) 726., 2006. december 4.

[2] Az Egyesült Nemzetek Biztonsági Tanácsának 1999. június 10-i 1244. sz. határozata szerint

[3] 884/2004/EK határozat

[4] Albánia, Bosznia és Hercegovina, Horvátország, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Montenegró, Szerbia és Koszovó (az ENSZ Biztonsági Tanácsának 1244. számú határozata értelmében).

[5] Ezek: Afganisztán, Örményország, Azerbajdzsán, Bulgária, Grúzia, Kazahsztán, a Kirgiz Köztársaság, Moldova, Románia, Tádzsikisztán, Törökország, Ukrajna és Üzbegisztán. Pakisztán és Irán kérelmezte a TRACECA-tagságot.

[6] 2004. szeptember 29-i C(2004) 3618. bizottsági határozat

[7] Lásd http://europa.eu.int/comm/ten/transport/external_dimension/index_en.htm

[8] A két konzultáció keretében tett szóbeli és írásbeli közreműködések a következő címről tölthetők el http://ec.europa.eu/ten/transport/external_dimension/hlg/index_en.htm

[9] Kanári-szigetek, Azori-szigetek és Madeira

[10] Ezeket az Afrikai Unió és az „EU-Afrika partnerség az infrastruktúra területén” kezdeményezés keretében alakítják ki.

[11] A társadalmi-gazdasági értékelés és a környezetvédelmi szempontú stratégiai értékelés gyakorlati útmutatójaként lásd a hatodik kutatási keretprogram HEATCO és BEACON projektjeit a http://heatco.ier.uni-stuttgart.de/ és http://www.transport-sea.net/results.phtml címeken

[12] Az ERTMS az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer

[13] A SESAR az európai légiforgalmi irányítás infrastruktúrájának modernizációs programja