[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 24.6.2009

COM(2009) 301 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

Európai Unió–Afrika partnerség Afrika és Európa összekapcsolása: A közlekedési együttműködés megerősítése felé

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

Európai Unió–Afrika partnerségAfrika és Európa összekapcsolása: A közlekedési együttműködés megerősítése felé

1. BEVEZETÉS

A társadalmi-gazdasági integráció legfőbb motorjának számító infrastruktúrák és közlekedési szolgáltatások a kereskedelmi kapcsolatok működésének, valamint az áruk és személyek áramlásának elengedhetetlen feltételei. A munkához, az egészségügyi ellátáshoz és az oktatáshoz való fizikai hozzáférés fő eszközének számító közlekedés a fejlődés alapja, valamint mind a vidéki, mind a városi népesség jólétének nélkülözhetetlen tényezője.

Ezzel szemben Afrikában az úthálózat-sűrűség továbbra is alacsony (6,84 km/100 km2, a latin-amerikai 12 km-rel és az ázsiai 18 km-rel szemben), a meglévő úthálózat pedig rosszul karbantartott. Az afrikai vasúthálózatban nagyon kevés a kapcsolódási pont, különösen Nyugat- és Közép-Afrikában, és több mint tizenöt Afrikai országban egyáltalán nincs vasút[1]. Mindössze három afrikai repülőtér szerepel az utasforgalom alapján világviszonylatban legjelentősebbnek számító 150 repülőtér között. Afrika nemzetközi kereskedelemének 92-97 %-a tengeri szállítással valósul meg mintegy 80 jelentősebb kikötőn keresztül, a kikötők felszereltsége és biztonsági színvonala azonban gyakran nem kielégítő. Az afrikai flotta elöregedettnek számít, hiszen a hajók majdnem 80 %-ának – világviszonylatban átlagosan csupán 15 %-ának – életkora meghaladja a 15 évet.

Az Afrikában szokásos szállítási költségek a világon a legmagasabbak közé tartoznak. Az exportbevételek mintegy 15 %-át teszik ki, a más földrészek fejlődő országaiban jellemző 7 %-kal, illetve a fejlett ipari országokban szokásos 4 %-kal szemben. A szárazföld belsejében fekvő afrikai országokban, pl. Malawi és Csád, a helyzet még ennél is rosszabb: a szállítás költségei az exportbevételek 50 %-át is elérhetik. Ráadásul Afrika világkereskedelmi részesedése a 60-as évek óta 6 %-ról 2 %-ra csökkent, és a tengeri szállítás költségei is folyamatosan emelkednek.

A helyzet kialakulásáért elsősorban az alacsony színvonalú infrastruktúra, a határátkelőkön való hosszan tartó várakozás és a túl bonyolult adminisztratív eljárások, a központi irányítás hiánya (a megfelelő karbantartás elmaradása, a szabálytalanul túlterhelt teherautók akadálytalan közlekedése stb.), illetve az elégtelen biztonsági előírások okolhatók. Az afrikai, karibi és csendes-óceáni (AKCS-) országokkal a kereskedelem fejlesztése céljából kialakított gazdasági partnerségi megállapodásokkal (EPA) kapcsolatos tárgyalások és a megállapodások megkötése során rendre felhívták a figyelmet arra, hogy a kínálat és a kereslet közelítése érdekében megfelelő infrastruktúrára van szükség.

A felvázolt helyzetet Európa nem nézi tétlenül. Az infrastruktúra területét érintő, 2006-ban elfogadott EU–Afrika partnerség[2] képezi az Európai Unió által az afrikai hálózatok összekapcsolásának fejlesztése érdekében végrehajtott fellépések keretét.

A legbőkezűbb támogatónak számító Európa ennek megfelelően az Európai Fejlesztési Alap nemzeti indikatív programjain keresztül a közlekedési infrastruktúrára fordított finanszírozás mintegy 30 %-át biztosítja.

A közlekedés támogatására szánt európai finanszírozás

9. EFA (2002–2006) | Rendelkezésre álló összeg (millió €) | Észrevételek |

Nemzeti programok | 2 700 | Afrikában végrehajtott, elsősorban közúti közlekedési projektek céljára. |

Regionális programok | 210 | Globális összeg. A közlekedési infrastruktúra részesedése később kerül meghatározásra. |

Az AKCS-országokon belül | 108 | A vagyonkezelői alap által az infrastrukturális partnerség céljára rendelkezésre bocsátott globális összeg. A közlekedésre jutó rész később, az igények függvényében kerül meghatározásra. |

10. EFA (2007–2013) | Rendelkezésre álló összeg (millió €) | Észrevételek |

Nemzeti programok | 2 800 | Afrikában végrehajtott, elsősorban közúti közlekedési projektek céljára. |

Regionális programok | 1 523 | Négy afrikai régió rendelkezésére álló összegek |

Az AKCS-országokon belül | 300 | A vagyonkezelői alap által az infrastrukturális partnerség céljára rendelkezésre bocsátott globális összeg. A közlekedésre jutó rész később, az igények függvényében kerül meghatározásra. |

Európai szomszédságpolitika | Rendelkezésre álló összeg (millió €) | Észrevételek |

Európai Szomszédsági és Partnerségi Támogatási Eszköz | 49,5 | A 2000 és 2009 közötti időszakban a MEDA-országokban regionális közlekedési projektekre rendelkezésre álló összegek. |

Szomszédsági beruházási eszköz (NIF) | 28,8 | 2008 óta rendelkezésre álló összegek. |

Euro-mediterrán beruházási és partnerségi eszköz | 1473 | Az Európai Beruházási Bank által rendelkezésre bocsátott finanszírozás a 2004 és 2009 közötti időszakra. |

Az EU–Afrika együttműködés azonban az infrastruktúrákkal kapcsolatos jogalkotási és szabályozási vonatkozásokat is lefedi, aminek köszönhetően ösztönzi a gazdasági növekedést és a kereskedelmet, valamint – az Egyesült Nemzetek által kitűzött millenniumi fejlesztési céloknak megfelelően – támogatja a foglalkoztatást és a szegénység elleni küzdelmet.

Ez a közlemény kiegészíti a legkülső régiókról szóló, nemrégiben közzétett bizottsági közleményeket[3] is, amelyek arra hívják fel a figyelmet, hogy meg kell erősíteni a tengeri összeköttetéseket a legkülső régiókkal és a nem uniós tagállam szomszédos országokkal.

A környezet állapotának folyamatos romlásával és az éghajlatváltozással kísért jelenlegi világméretű gazdasági válság mellett félő, hogy a legszegényebb és a legsebezhetőbb országokat hamarabb és drámaibb mértékben sújtják majd a káros hatások. Az említett több összetevős válság hatására fokozódhatnak az egyes országokon belüli és a régiók közötti migrációs hullámok, és felerősödhet a fejlett gazdaságokra nehezedő migrációs nyomás. A fejlődő országok válságkezelési intézkedéseinek támogatása érdekében a Tanács 2009. május 18-án több következtetést is elfogadott, amelyek különösen ösztönzik Afrika szubszaharai térségében a regionális infrastruktúrák támogatását és a hiányzó infrastruktúrák kiépítését. A Tanács ezenkívül ösztönözte a Földközi-tenger regionális infrastruktúráinak a Mediterrán Unió keretében történő támogatását.

Folytatni kell tehát az afrikai fejlesztési erőfeszítéseket annak érdekében, hogy a kontinensen jól működő közlekedési rendszer és minőségi infrastruktúra jöhessen létre, illetve megvalósulhasson a közlekedési módok koordinációja. Valamennyi érintett európai és afrikai szereplőnek folytatnia kell a már megkezdett fellépések és vállalások teljesítését. Ebből a célból az Európai Unió folytatni kívánja az európai és nemzetközi pénzintézetekkel, többek között a Világbankkal és az Afrikai Fejlesztési Bankkal folytatott együttműködést és koordinált fellépéseket annak érdekében, hogy javuljon a megvalósult projektek hatékonysága és tartóssága.

A fentiekben felvázoltak alapján tehát e közlemény célkitűzéseit az Európai Unió és az Afrikai Unió által 2007-ben elfogadott infrastrukturális stratégiai partnerség végrehajtási tervének összefüggésében lehet meghatározni. Az Afrikai Unió által megfogalmazott igények alapján ezek a következők:

- egyrészt az Afrika és Európa közötti közlekedés megkönnyítése érdekében meg kell vizsgálni, milyen lehetőségek vannak a transzeurópai hálózatok Afrika irányába történő kibővítésére;

- másrészt pedig a közlekedési szolgáltatások területén hozzá kell járulni az infrastrukturális partnerség keretében folyó munkálatokhoz, különösen azáltal, hogy partnereink rendelkezésére bocsátjuk a közös közlekedési politika végrehajtása során nyert tapasztalatokat és legjobb gyakorlatot.

E közleményt követően, valamint az Európai Unió és az Afrikai Unió közötti párbeszéd eredményei alapján kidolgozásra kerül a kiemelt fontosságú fellépéseket tartalmazó terv és az ahhoz kapcsolódó finanszírozás, a terv pedig bekerül az Európai Unió és az Afrikai Unió közös nyilatkozatába.

2. AFRIKA ÉS EURÓPA ÖSSZEKAPCSOLÁSA

A két kontinens közötti közlekedési kapcsolatok gazdasági és kereskedelmi szempontból egyaránt kívánatos javítása hozzájárul a szállítási költségek csökkentéséhez és javítja a közlekedési szolgáltatások tartósságát és megbízhatóságát. A kapcsolatok javításához össze kell hangolni az infrastruktúrákkal kapcsolatos tervezést, illetve végrehajtást, ezenkívül pedig fokozott együttműködést kell megvalósítani a légi és tengeri közlekedés – a két leggyakrabban használt közlekedési mód – területén.

2.1. Fejlesztendő közlekedési kapcsolatok: a közlekedési infrastruktúrák közös térképre helyezése felé

Az elmúlt években Európa a transzeurópai hálózatok, Afrika pedig a transzafrikai folyosók létrehozásával határozta meg és fejlesztette tovább közlekedési hálózatát[4]. Az Afrikai Unió az afrikai infrastruktúrák fejlesztési programjának (PIDA) kidolgozásán keresztül megkezdte azt az igen ambiciózus munkát, amely az infrastruktúrák kontinentális és regionális fejlesztési terveinek összehangolására irányul.

A valódi euro-afrikai közlekedési hálózat létrehozása céljából kiegészítő lépésként közelíteni kell egymáshoz a két kontinens vonatkozásában végzett tervezési munkát. A hálózatban ki kellene jelölni az európai és az afrikai hálózatok közötti kapcsolódási pontokat, különös tekintettel a kikötőkre és a repülőterekre. A magas szintű munkacsoport 2005 novemberében kibocsátott, a transzeurópai közlekedési hálózat szomszédos országokra való kiterjesztéséről szóló jelentése[5] az öt főbb, fejlesztésre alkalmas transznacionális tengely közül kiemeli a tengeri gyorsforgalmi utak kialakítását.

A Földközi-tenger térségében folytatott közlekedési regionális együttműködés keretében az EuroMed MEDAMOS regionális program támogatja a tengeri gyorsforgalmi utak kialakítására vonatkozó kísérleti projektek beindítását célzó euro-mediterrán partnerség végrehajtását. A 2007-es ajánlattételi felhívást követően négy ország, Marokkó, Tunézia, Algéria és Izrael egy-egy projektje került kiválasztásra.

Ez az összeköttetés nagy jelentőségű a kikötők, a vasúti közlekedés, illetve a tengerparttal nem rendelkező országok esetében a közutak szempontjából, ami még inkább kiemeli annak fontosságát, hogy a közlekedés fejlesztését intermodális szempontok figyelembevételével kell végrehajtani. Ebben az ágazatban ugyanis szorosabb kapcsolatokat és tapasztalatcserét lehet kialakítani Európa és Afrika között. A maputói folyosó[6] kialakítása során például olyan hasznos tapasztalatok gyűltek össze, amelyeket érdemes lenne hasznosítani a hasonló folyosók Európában történő kialakítására irányuló projektek kidolgozása során.

A későbbiekben hasonló partnerséget lehetne kialakítani Afrika szubszaharai térségével is, amelynek részletei az Afrikai Unió Bizottságával és az érintett gazdasági régiókkal folytatott egyeztetést követően kerülhetnek meghatározásra.

Természetesen az Európa és Afrika összekapcsolását célzó folyamatnak figyelembe kell vennie a Mediterrán Unió keretében zajló tárgyalásokat és a nyugat-mediterrán országok közlekedési minisztereit tömörítő csoporton belüli munkát (GTMO 5+5) [7].

2.2. A vasúti ágazat fejlesztésének ösztönzése

Elengedhetetlen a kiemelt fontosságú vasúti kapcsolatok beazonosítása, amelyet az érdekelt felekkel, különösen a kikötői hatóságokkal és az ipar magánszektorbeli képviselőivel folytatott összehangolt párbeszéden keresztül kell megvalósítani. Az afrikai vasútfejlesztésnek akkor van igazán értelme, ha lehetővé teszi a kikötőkön keresztül beáramló áruk kontinensen belüli terítését. Ilyen értelemben pedig a tengerparttal nem rendelkező országok, mint például Csád vagy a Közép-afrikai Köztársaság számára létszükségletnek számít. A logisztikai lánc akadálymentes működése és hatékonysága is a vasút hatékony alkalmazásától függ. A közlekedési módok integrálása és kiegészítő jellegének megvalósítása ezért kulcsfontosságú ahhoz, hogy hosszú távon megbízható és hatékony közlekedési rendszer alakuljon ki.

2.3. A légiközlekedési és a tengeri közlekedési ágazatban folytatni kell az együttműködési erőfeszítéseket

2.3.1. Légiközlekedési ágazat

Afrikában a légi közlekedés fejlődési potenciálja óriási, hiszen Afrika jelenleg a világviszonylatban lebonyolított forgalom mindössze 4 %-át teszi ki. Figyelembe véve az európai, illetve a kontinensen belüli célállomások elérését biztosító közlekedési megoldások iránti igényeket, a légiközlekedési szolgáltatások mind a rendelkezésre álló útvonalak, mind pedig a minőség tekintetében jelentős javításra szorulnak.

Az Afrikai Unió az Európai Unió egyik kiemelt partnere. Ennek megfelelően az Afrikai Unió nagy jelentőséget tulajdonít a kontinensek közötti strukturált párbeszédnek, de legalább olyan fontosnak tartja a regionális gazdasági közösségekkel, illetve az azok között folytatott párbeszédet. A szóban forgó párbeszéd a főbb témakörökkel kapcsolatos konkrét fellépések megvalósulását is eredményezheti.

- Az elsőszámú prioritásnak minősülő repülésbiztonság területén közös megközelítéssel kell meghatározni azokat a tényezőket, amelyek javíthatják a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előírásainak alkalmazását. A repülésbiztonsági helyzet vonatkozásában több afrikai országban tapasztalható – az ICAO auditjelentéseiben is említett – helyzet alapján a Bizottság kénytelen volt megállapítani, hogy egyes országokban az engedéllyel rendelkező üzemeltetők szabályozási felügyelete és ellenőrzése tekintetében komoly hiányosságok tapasztalhatók. Az afrikai kontinensen bekövetkező balesetek számának növekedése miatt egyébként is meg kell erősíteni a biztonsággal kapcsolatos nemzetközi előírások hatékony alkalmazását és betartatását. A nemzeti polgári repülési hatóságok megerősítése érdekében a Bizottság kész együttműködni az erre vállalkozó afrikai országokkal.

- Az új prioritásként megjelenő védelem kérdése egyaránt érinti az európai és az afrikai országokat, illetve a közöttük meglévő bilaterális kapcsolatokat, sőt a harmadik országokkal fenntartott kapcsolataikat is. Kísérleti projektek és továbbképzési szemináriumok során az érdekeltek elsajátíthatnak bizonyos ismereteket, amelyek épülhetnek a védelmi ellenőrök eseti csoportjai által végzett auditokra.

- A gazdasági szabályozás korszerűsítésre szorul. A yamoussoukrói határozattal[8] elindított folyamat támogatása érdekében meg kell erősíteni a kontinentális és regionális polgári repülési hatóságokat, és meg kell adni a határozat célkitűzéseinek megvalósításához szükséges segítséget. Ebből a célból a közös problémák megtárgyalását lehetővé tevő rendszeres fórumot kellene létrehozni.

- Az éghajlatváltozás és a szennyező kibocsátások hatásainak korlátozása az egész nemzetközi légiközlekedési ágazat számára kihívást jelent. Ebben az összefüggésben együttműködést lehetne kialakítani a Kiotói Jegyzőkönyv keretében kialakított tiszta fejlesztési mechanizmusokhoz való hozzáférés megkönnyítése érdekében.

Az említett fellépések elő kívánják segíteni, hogy az afrikai légiközlekedési ágazat hatékonyabbá váljon és hosszú távú növekedése biztosított legyen. Sürgősen meg kell oldani a közösségi kijelölés kérdését, megszüntetve ezzel az afrikai államok és az Unió tagállamai között jelenleg meglévő kétoldalú légiközlekedési megállapodások jogellenességét. Ezenkívül fontos volna megtárgyalni az afrikai légitársaságok kijelölésének kérdését is, amely az Európai Közösség és az afrikai államok vagy a regionális gazdasági közösségek közötti megállapodásokon keresztül jöhetne létre. A 2009. április 2–3-án Windhoekben megrendezett Európai Unió–Afrika légiközlekedési konferencia jelenti a cselekvési terv kidolgozása érdekében folytatandó együttműködés irányába tett első lépést.

2.3.2. Tengeri közlekedési ágazat

Az Európát és Afrikát tengeri úton összekötő járatokat több mint 10 millióan veszik igénybe.

Az euro-mediterrán partnerség keretében gyűjtött tapasztalatokra építve az Európai Unió és az Afrikai Unió közötti aktív együttműködés megkezdésének köszönhetően a következő három vonatkozásban kellene javítani a kikötők hatékonyságát:

- A szabályozás tekintetében a vám- és a dokumentációs eljárásoknak a lehetőségek függvényében történő leegyszerűsítésére kell fektetni a hangsúlyt annak érdekében, hogy lecsökkenjen az áruk terminálokban való várakozásának időtartama, anélkül, hogy sérülnének a védelemmel és a biztonsággal kapcsolatos uniós szabályok.

- Infrastruktúra: egyes nagyobb afrikai kikötők esetében intenzívebb kotrásra van szükség, egyrészt a megfelelő vízmélység biztosítása érdekében, másrészt pedig a kikötői karbantartást végző európai vállalatok beruházási kapacitásának kihasználása érdekében. Az elégtelen számban rendelkezésre álló kikötőhelyek miatt a hajók hosszú várakozás után tudnak csak bejutni a kikötőkbe, ami szűk keresztmetszetet jelent az Európa és Afrika közötti forgalomban. Az említett kikötői infrastruktúrákkal kapcsolatos fejlesztések finanszírozását a nemzeti és regionális indikatív programok végrehajtása során kiemelten kellene kezelni. Az afrikai kikötők szárazföldi összeköttetéseinek javítása is olyan fontos vonatkozás, amelynek köszönhetően biztosítható a kikötői infrastruktúrák által a nemzeti és a regionális gazdaságokra gyakorolt kedvező hatás.

- A kikötői védelem megfelelő szintjét a nemzetközi előírások (ISPS-szabályzat) végrehajtásán keresztül kellene biztosítani, különösen a személyszállító hajókra, a teherhajókra és egyéb objektumokra való illegális feljutást megakadályozó ellenőrzéseket és infrastruktúrákat kellene kialakítani, csökkentve ezzel annak a kockázatát, hogy a tengeri közlekedés az illegális bevándorlás, a tiltott kereskedelem és a terrorista tevékenységek célját szolgálja.

A környezetvédelmi megfontolásokkal kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy kívánatos volna megkönnyíteni a hajókról származó hulladékok megfelelő kezelésére alkalmas kikötői létesítmények kialakítását célzó nemzetközi egyezményekhez való csatlakozást. Ezen túlmenően a tengeri kikötők fejlesztését amennyire lehetséges az integrált tengerhasznosítási politika átfogó keretébe kell illeszteni, amelybe beletartozik a tengeri területrendezés vagy a part menti övezetek integrált irányítása. Ez különösen igaz az ökológiai szempontból érzékeny területeket érintő beruházások esetében.

3. A TAPASZTALATCSERE ÉLÉNKÍTÉSE A JOBB TELJESÍTMÉNYT NYÚJTÓ KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT KIALAKÍTÁSÁNAK TÁMOGATÁSA ÉRDEKÉBEN

2008 végén készített mérlegében[9] a Bizottság hangsúlyozza, hogy konkrét hozzájárulásokkal meg kell erősíteni az Európai Unió és az Afrikai Unió politikai kötelezettségvállalását, felgyorsítva ezzel az EU-Afrika stratégia keretében meghatározott fellépések megvalósulását.

Ösztönözni kell a közlekedés területével kapcsolatos csereprogramokat, a technikai segítségnyújtási intézkedéseket és az ikerintézményi együttműködéseket, illetve azok közeljövőben történő megvalósulását.

Az Európai Bizottság többek között megvizsgálhatná az Afrika szubszaharai térségének országaival folytatott rövidtávú technikai segítségnyújtás és információcsere megvalósításának lehetőségeit. Önkéntes alapon és változó összetételben, a mediterrán országok közigazgatásainak bevonásával, az Európai Bizottság csereprogramokat, ikerintézményi együttműködéseket, illetve képzési programokat alakíthatna ki.

3.1. Az infrastruktúrák területét érintő, megosztásra érdemes eszközök

Ha infrastruktúrafejlesztésről beszélünk, akkor Európában és Afrikában is a finanszírozási kérdéseket követő második legfontosabb probléma a tervezés. Az Afrikai Unió ennek megfelelően már nyilvánvalóvá tette, hogy meg szeretné ismerni a transzeurópai hálózatok kialakítása során kidolgozott módszertant.

A módszer mind a közlekedési, mind pedig az energia- és informatikai hálózatokra alkalmazható (valamennyi említett ágazat érdekét szolgálja ugyanis az infrastrukturális szükségleteikkel kapcsolatos elgondolások megosztása), bemutatására pedig a partnerség keretében szervezett EU-Afrikai Unió közös szeminárium során kerül majd sor. Ebben az összefüggésben különös figyelmet kell fordítani az infrastruktúrák minőségére és tartósságára. A Földközi-tenger térségében folytatott közlekedésügyi együttműködés[10] az első példája az európai és az észak-afrikai hálózatok összekapcsolását célzó, egyeztetésen alapuló módszernek. A módszer többoldalú intézményi keretek között működik, ezen belül pedig három egymást kiegészítő szintje különíthető el: a műszaki kérdésekkel foglalkozó tematikus munkacsoportok, az Euro-mediterrán Fórum (EuroMed), amelynek feladatkörébe tartozik az EuroMed miniszteri konferencia határozatainak előkészítése; a miniszteri konferencia a földközi-tengeri térség közlekedési minisztereiből álló döntéshozó szerv, mely utóbbiak a közlekedés területével kapcsolatos regionális együttműködést érintő stratégiai döntéshozatalban egyedüliként illetékesek.

Ezen túlmenően a transzeurópai hálózatok nagy projektjeinek végrehajtása során tapasztalt nehézségek leküzdése érdekében, és figyelembe véve azt a tényt, hogy a késések nem voltak minden esetben a finanszírozás hiányával magyarázhatók, az Európai Unió kísérleti jelleggel bevezette a koordinátorok kijelölésén alapuló módszert.

Az említett koordinátorok segítik a projektek pénzügyi kidolgozására irányuló tagállami erőfeszítéseket és előmozdítják a közös értékelési módszereket. A koordinátor kijelölése különösen a következő esetek (vagy azok egyes elemeinek) fennállásakor indokolt:

- központi irányítás hiánya;

- a határokon átnyúló kulcsfontosságú szakaszoknál észlelt késések;

- az érintett tagállamok közötti határozott egyetértés hiánya az ütemtervet és az útvonalat illetően;

- kulcsfontosságú szakaszok finanszírozásának hiánya;

- annak szükségessége, hogy a gazdasági szereplők széles körét – mint például vállalkozások, üzemeltetők vagy régiók – bevonják.

Az Európai Bizottság „A fejlődő országok támogatása a válság kezelésében” című közleményében[11] szereplőknek megfelelően párbeszédet kíván kezdeményezni a regionális szervezetekkel és különösen az Afrikai Unióval annak értékelésére, hogy a már meghatározott nyolc transzafrikai hálózat[12] hiányzó elemeihez indokolt-e projektkoordinátorokat kinevezni.

3.2. A védelem szempontjából megfelelő és hatékony közlekedési rendszer kialakításának előmozdítása

A biztonsággal és a védelemmel kapcsolatos kérdések minden közlekedési móddal kapcsolatban felmerülnek és mindkét kontinenst érintik. Az Európai Unió kutatási programjai[13] egyébként már kísérik az említett témákkal kapcsolatos legjobb gyakorlat cseréjét és a továbbképzéseket többek között Afrika szubszaharai térségében és a Maghreb-országokban. Ezek a kérdések tehát indokoltan szerepelnek az Európa és Afrika között zajló párbeszédben. Ebben az összefüggésben – mivel fontos tengeri útvonalak vagy tengerszorosok mentén helyezkednek el – a legkülső régiók jelentős szerepet játszhatnak a parti vizek felügyeletére irányuló tengerpolitikai irányításban (pl. az jogellenes halászat, a kalózkodás és a kábítószer-kereskedelem elleni küzdelem) és a szállítás biztonságának megteremtésében (pl. az Ádeni-öbölből a Földközi-tenger térségébe történő olajszállítás feltételeinek javítása).

1.1.1. 3.2.1. Tengeri közlekedés: a tengeri közlekedés biztonságának megszilárdítása felé

A SAFEMED regionális projekten keresztül az Európai Unió 10 mediterrán országnak[14] nyújt technikai segítséget a tengeri közlekedés védelme, a tengeri közlekedés biztonsága és a Földközi-tenger szennyezésének megelőzése területén. Az Unió azzal vesz részt a szakértelem megerősítésében, hogy a tengerügyekkel foglalkozó közigazgatási szervek alkalmazottainak szakképesítés megszerzését lehetővé tevő ösztöndíjakat biztosít. A SAFEMED projekt technikai segítséget is nyújt a nemzeti szabályozás nemzetközi egyezményekkel való harmonizációjához. Ennek megfelelően a tervek közé fel kellene venni a Földközi-tenger térségének országaival a közösségi hajóforgalom-irányítási rendszerekkel kapcsolatban folytatott együttműködést. A közlekedési rendszer biztonságának javítása és a hajók által okozott szennyezés elleni küzdelem érdekében önkéntes alapon hasonló projekteket lehetne kidolgozni a regionális közösségek bevonásával.

Az Európai Unió ezenkívül támogatja a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) arra irányuló projektjét, hogy az afrikai partok mentén regionális mentéskoordinációs központok jöjjenek létre (MRCC = Maritime Rescue Coordination Centre).

Az Európai Unió többek között az Európai Tengerbiztonsági Ügynökségen (EMSA) keresztül – amelynek a mandátumát előbb ki kellene bővíteni – Afrika part menti államait olyan technikai segítségnyújtásban részesíthetné, amelynek köszönhetően azok képesek lennének a hajóforgalom-megfigyelő rendszerek fejlesztésére és ezáltal a regionális adatcserére.

Fontos megjegyezni továbbá, hogy az észak-afrikai és északnyugat-afrikai országok kötelezettséget vállaltak a szabálytalan és túlterhelt hajók és kis csónakok személyszállításra való használata elleni küzdelemre. Ez a jellemzően illegális bevándorlók csempészése céljából végzett, bűnszervezetek irányítása alatt álló tevékenység több ezer nehéz körülmények között élő ember életét és testi épségét teszi kockára.

A kalózkodás elleni küzdelem

Míg a 2003–2006 közötti időszakban világszerte csökkent az elkövetett kalózcselekmények és fegyveres támadások száma, 2007-ben igen aggasztó mértékű, mintegy 17 %-os növekedés volt tapasztalható. 2008-ban a jelenség még ennél is súlyosabbá vált mind az elkövetett cselekmények száma, mind pedig az erőszak mértéke szempontjából. A különösen érintett régiók között az Afrika szarva térséget és a Guineai-öblöt kell megemlíteni.

Annak érdekében, hogy az Afrika helyzetét ellehetetlenítő, valamint a kikötők és a part menti övezet elégtelen biztonsági szintje miatt a kereskedelem fejlődését jelentősen lelassító jelenség ne váljon még súlyosabbá, az Európai Unió hozzájárulhatna a tengeri tevékenységekkel kapcsolatos szabályozás végrehajtásáért felelős közigazgatási kapacitások megerősítéséhez, illetve kialakításához. Erre a célra a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet már kijelölt támogatási programokat.

A tengeri megfigyelőrendszer kulcsszerepet játszik a tengeren végzett illegális cselekmények megelőzésében. Integrált tengerhasznosítási politikájának keretében az Európai Unió meg kívánja erősíteni az afrikai partnereivel folytatott együttműködést és javítani akarja az információmegosztást az érintett nemzeti hatóságokkal.

3.2.2. Légiközlekedés: az ágazat biztonságának szükségszerű megerősítése felé

A légi forgalom növekedésével párhuzamosan új üzemeltetési koncepciót kell meghatározni Afrika számára. A validált koncepció alapján pedig majd meg lehet határozni, hogy a már meglévő európai infrastruktúrák (például az EGNOS műholdas programok) vagy a fejlesztés alatt lévők (például az egységes európai égbolt műszaki pillérét képező SESAR) a Global Monitoring for Environnent and Security (GMES) következtetései és cselekvési terve alapján potenciálisan hogyan támogathatnák a biztonsággal kapcsolatos kérdéseket Afrikában. Az afrikai égbolt forgalom előtti megnyitásával egy időben újra kell szervezni a légteret és a légi útvonalak hálózatát a fokozottabb gazdasági hatékonyság (a lehető legrövidebb útvonalak), környezetvédelmi teljesítmény és biztonság garantálása érdekében. A korszerűsítés végrehajtható régiónként is, figyelembe véve a légitársaságok afrikai kontinensen belüli és interkontinentális útvonalak iránti igényét. A lehetséges megoldások között szerepel az „egységes égbolt” modelljének Afrikára való kiterjesztése, biztosítva emellett a SESAR infrastruktúra-programhoz való hozzáférést is.

3.2.3. EGNOS

A korábban áttekintett ágazatok esetében a műholdas navigáció kulcsszerepet játszhat. Afrikában a pontos helymeghatározást lehetővé tevő infrastruktúra elégtelen, pedig az mind a közlekedésnek, mind a kontinens gazdasági fejlődésének elengedhetetlen feltétele. Az Afrikából induló járatok a világviszonylatban induló járatoknak csak 3 %-át teszik ki, ugyanakkor – az igen gyakran navigációs hiba miatt bekövetkező – balesetek 19 %-a Afrikában történik.

Az európai műholdas navigációs rendszert (EGNOS) kiegészítő földi infrastruktúrák Afrikában történő kifejlesztése, azaz egy afrikai EGNOS-rendszer létrehozása, gazdaságos megoldást jelentene, amelynek köszönhetően Afrika kihasználhatná a rendszerben rejlő valamennyi előnyt a légi-, vasúti, tengeri, illetve part menti közlekedési ágazatban, valamint az energia, a mezőgazdaság és a területrendezés és -gazdálkodás ágazatában is.

3.2.4. A közúti közlekedés: a közúti biztonság a tét

Afrikában a közúti közlekedés továbbra is a legszélesebb körben elterjedt közlekedési mód, a városok és az egyes államok közötti árufuvarozás 80-90 %-át közúton bonyolítják. A vidéki területek megközelítésének pedig sok esetben ez az egyetlen módja.

A kontinensen évente egy millió ember válik közúti baleset áldozatává. 65 %-uk gyalogos, a gyalogosok 35 %-a pedig gyermek. A balesetek nyomán felmerülő költségek az adott ország bruttó hazai termékének 1–3 %-át teszik ki, ami fejlődő országok[15] esetében különösen drámai mértékűnek számít. A következő (a 2011–2020 közötti időszakra szóló) európai cselekvési program kidolgozása során a Bizottság fokozni fogja erőfeszítéseit annak érdekében, hogy – ugyan különböző mértékben – más országcsoportok is hasznosíthassák az Európai Unióban felgyülemlett tapasztalatokat. Ebben az összefüggésben és az érintett nemzeti és regionális közigazgatásokon belül a közúti biztonságért felelős hatóságokkal folytatott ágazati párbeszéd keretében a következő iránymutatásokat lehetne kidolgozni:

- a legjobb gyakorlat cseréjét elősegítő mechanizmusokat kell létrehozni;

- a nemzeti és regionális indikatív programok végrehajtásának keretében elő kell segíteni, hogy a közúti hálózat fejlesztésére szánt európai hitelekből a közúti biztonság javítását célzó egyedi fellépések is részesülhessenek;

- elő kell segíteni, hogy a közúti biztonsággal kapcsolatos vonatkozások is bekerüljenek a közúti beruházások kapcsán végzett társadalmi hatástanulmányok szempontjai közé.

3.2.3. Városi közlekedés

Világviszonylatban az afrikai kontinensen a legnagyobb az urbanizáció mértéke. Az ENSZ HABITAT (ENSZ Emberi Települések Központja) által jegyzett jelentés szerint az urbanizált központok évente 4,5 %-kal növekednek. Az afrikai népesség közel 40 %-a városokban él és ez a szám 2030-ra várhatóan megkétszereződik. 2020-ra Nairobi, Johannesburg és Abidjan több mint 10 milliós várossá fejlődik és 77-re emelkedik az 1 millió fősnél nagyobb afrikai városok száma. Az ilyen mértékben növekvő urbanizáció számos eltérő következménye között meg kell említeni a légszennyezés növekedését és a közlekedési dugók egyre gyakoribbá válását.

A CIVITAS programon[16] keresztül az Európai Unió támogatja az integrált városi közlekedési stratégiát kialakító városokat. Az ennek keretében létrehozott fórum lehetővé teszi, hogy a városok megosszák egymással ötleteiket és a helyes gyakorlatot többek között a forgalomirányítás és a vasúti alternatívák kidolgozása területén.

A programban részt vehetnének afrikai városok is, így azok is felhasználhatnák a felgyülemlett tapasztalatokat. Meg kell tehát fontolni a következő lehetőségeket:

- A Civitas fórum megnyitása az afrikai városok előtt

- Afrikai városok részvétele a Civitas fórum éves konferenciáján

- Afrikai és európai városok közötti testvérvárosi kapcsolatok kialakítása

4. Következtetés

A közlekedés területén Európa és Afrika között folytatott stratégiai együttműködés az infrastruktúra területét érintő EU–Afrika partnerség keretében valósult meg, amely azt a cél tűzi ki, hogy a regionális és a nemzeti közlekedési, víz-, energia- és távközlési hálózatok legyenek összekapcsolva Afrika egész területén. Ezt az európai szomszédságpolitika keretében Észak-Afrikával ápolt egyedi kapcsolatok is ösztönzik. Ez a közlemény az említett szakpolitikai kezdeményezések és eszközök keretébe illeszkedik, valamint gondolatébresztő vitát indít arról, hogyan valósítható meg a kontinensek jobb összekapcsolása, továbbá meghatározza az együttműködés azon lehetséges tengelyeit is, amelyek mentén haladva meg lehet osztani a tapasztalatokat és végső célként – nem feltétlenül új infrastruktúrák kialakításával, hanem hatékonyabb, biztonságosabb és olcsóbb közlekedési szolgáltatásokon keresztül – megbízhatóbb és biztonságosabb közlekedési rendszer alakítható ki. A megfontolásra javasolt intézkedéseket együttműködés keretében olyan, már létező eszközökre építve lehetne végrehajtani, mint a Cotonou-i megállapodás, az Európai Fejlesztési Alap, valamint a szomszédságpolitika, nem zárva ki természetesen a közös közlekedéspolitika keretében rendelkezésre álló lehetőségeket sem.

A közlemény az Afrikai Unió figyelmét felhívva el kívánja tehát indítani azt az afrikai és európai partnerek bevonásával végrehajtható folyamatot, amelynek során meghatározhatók a közlekedés területén alaposabb kidolgozásra érdemes konkrét fellépések. A Földközi-tenger térségéből származó és afrikai partnerek számára biztosítani kell a TEN-T politikával és a TEN-T végrehajtásával kapcsolatos, 2009-re tervezett konferencián való részvétel lehetőségét. A konferencia keretében az EU-Afrika partnerségen belül lehetőség nyílhat egy olyan, kétévente ülésező informális közlekedési fórum létrehozására, amely a partnerségben már résztvevő intézményi szereplőkön túl mind az európai, mind pedig az afrikai közlekedési szolgáltatók és egyesületek, valamint a nemzetközi támogatók találkozására is lehetőséget ad, és ezzel teret biztosít a fejlődés szempontjából kulcsfontosságúnak számító ágazattal kapcsolatban felmerülő kérdések szélesebb körű megvitatására. A következő lépésben egy közös nyilatkozat aláírásával meg kell határozni a kiemelt fontosságú fellépések tervét, illetve a megvalósításukhoz szükséges finanszírozást. A 2010 végén Afrikában tartandó következő EU–Afrika csúcs lehetőséget biztosít majd az említett fellépések tervének végrehajtásában elért előrehaladás értékelésére.

MELLÉKLET

1. A transzeurópai közlekedési hálózat főbb tengelyeinek szomszédos országok felé történő bővítése[pic]

2. Transzafrikai közúti közlekedési folyosók

[pic]

3. Afrikai vasúti hálózat

[pic]

[1] Bissau-Guinea, Burundi, Comore-szigetek, Csád, Egyenlítői-Guinea, Gambia, Közép-afrikai Köztársaság, Líbia, Mauritius, Niger, Ruanda, Săo Tomé és Príncipe, Seychelle-szigetek, Sierra Leone, Szomália és Zöld-foki-szigetek.

[2] Afrika összekapcsolása: az EU-Afrika partnerség az infrastruktúra területén – COM(2006) 376, 2006.7.13.

[3] A legkülső régiókra vonatkozó stratégiáról: eredmények és kilátások (COM(2007) 507 végleges); A legkülső régiók: előny Európa számára (COM(2008) 642 végleges)

[4] Lásd a mellékletben szereplő térképeket

[5] Hálózatok a béke és a fejlődés szolgálatában: a fő transzeurópai közlekedési tengelyeknek a szomszédos országokra és régiókra történő kiterjesztése. A Loyola de Palacio elnökletével működő magas szintű munkacsoport végleges jelentése.

[6] www.mcli.co.za

[7] A Földközi-tenger nyugati medencéjében fekvő országok közötti informális párbeszéd (résztvevők: Algéria, Franciaország, Líbia, Málta, Marokkó, Mauritánia, Olaszország, Portugália, Spanyolország és Tunézia).

[8] A yamoussoukrói határozat az abujai szerződésre épül és 2000. augusztus 12-én lépett hatályba. A határozat legfőbb célja az afrikai légitársaságok által üzemeltetett légi szolgáltatások színvonalának emelése és a liberalizációs folyamat felügyeletével és végrehajtásával megbízott végrehajtó ügynökség létrehozása.

[9] Egy évvel Lisszabon után: az Afrika-EU partnerség működése

[10] 17 résztvevő: Mauritánia, Marokkó, Algéria, Tunézia, Egyiptom, Szíria, a Palesztin Hatóság, Izrael, Jordánia, Libanon, Törökország, Albánia, Líbia, Montenegró, Horvátország, Bosznia-Hercegovina, Monaco.

[11] COM(2009) 160, 2009.4.8.

[12] Dakar–N'Djamena, Nouakchott–Lagos, Kartúm–Dzsibuti, Lagos–Mombasa, Kairó–Gaborone, N'Djamena–Windhoek, Beira–Lobito, Dar Es-Salaam–Kigali.

[13] TRANSAFRICA, STADIUM.

[14] Marokkó, Algéria, Tunézia, Egyiptom, Izrael, Jordánia, Libanon, a Palesztin Hatóság, Szíria, Törökország.

[15] Forrás: Világbank, Egészségügyi Világszervezet (2004, 2007)

[16] www.civitas.eu