Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság jelentése az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – NAIADES III: Az időtálló európai belvízi hajózás fellendítése

[COM(2021) 324 final]

(2022/C 194/15)

Előadó: Mateusz SZYMAŃSKI

Felkérés: Európai Bizottság, 2021.8.10. Jogalap: az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke Illetékes szekció: „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció Elfogadás a szekcióülésen: 2021.12.17. Elfogadás a plenáris ülésen: 2022.1.19. Plenáris ülés száma: 566. A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott) 242/1/5

1. Következtetések és ajánlások

1.1. Az EGSZB úgy véli, hogy a belvízi hajózás még sok kiaknázatlan lehetőséget rejt magában. A közlemény figyelembe veszi a szóban forgó közlekedési mód fejlesztésével kapcsolatos jelentős problémákat, és az EGSZB elvben támogatja a dokumentumban javasolt terveket és célokat.

1.2. A szállítás iránti változó keresletre és a tengeri kikötői forgalom terén megfigyelhető növekedési tendenciára való tekintettel az európai közlekedést folyamatosan hozzá kell igazítani a jelenlegi és a jövőbeli igényekhez. Az EGSZB kéri, hogy ennek során a multimodalitás és az intelligens hajózás elvére építsenek, ami azt is magában foglalja, hogy a lehető legjobb eredmények elérése érdekében – a biztonság növelése és a környezeti terhelés csökkentése mellett – minél jobban ki kell használni a különböző közlekedési módok előnyeit.

1.3. A közleményt illetően ajánlott rangsorolni a javasolt változtatásokat. Az EGSZB úgy véli, hogy a célkitűzések könnyebben megvalósíthatók, ha meghatározzuk a két fő prioritást: (1) hosszú távon – a vízi közlekedési infrastruktúra fejlesztése és karbantartása, és (2) rövid távon – a belvízi hajózás városokon belüli fejlesztése.

1.4. Az EGSZB úgy véli, hogy a tervezett változtatások csak akkor lehetnek hatékonyak, ha e közlekedési mód fejlesztéséhez és karbantartásához megfelelő infrastruktúra áll rendelkezésre. Ha nincs kilátás a belvízi utak hajózási feltételeinek javítására, a hajótulajdonosok nem vállalják a kockázatot és nem fognak korszerű flottába beruházni, az egyes országok helyi hatóságainak pedig nem áll majd érdekükben intermodális terminálokat létrehozni.

1.5. A belvízi hajózás városokon belüli fejlesztésére vonatkozó rövid távú prioritás megvalósítása egyedi feltételekhez kötődik. A legfontosabbak a következők: a belvízi hajózás és személyszállítás utolsó szakaszához szükséges infrastruktúra megteremtése, a más városi vagy regionális közlekedési módok számára biztosított kedvezmények belvízi személyszállításra való kiterjesztése, a városokban a kibocsátásmentes belvízi hajózás előnyben részesítése, valamint a digitalizáció. Fontos ugyanakkor, hogy a belvízi hajózás fejlesztése a városokban elősegítse az életminőség javulását.

1.6. Fontos, hogy megfelelő pénzügyi támogatási mechanizmusokról gondoskodjunk. A jelenlegi és a jövőbeli uniós programok keretében biztosítani kell az infrastruktúra és az innovatív technológiák finanszírozását. Az ágazat sajátosságaira – többek között a kkv-k túlsúlyára – való tekintettel kulcsszerepet játszanak az ilyen típusú eszközök. Ez annál inkább fontos, mivel a környezetbarát politikák komoly kihívásokat jelentenek, és hatással lehetnek az ágazatra.

1.7. Nagy hangsúlyt kell helyezni a legénység helyzetével kapcsolatos kérdésekre. Az új technológiák új készségeket igényelnek. Be kell ruházni a készségekbe és képesítésekbe. Az intézkedések hiánya veszélyezteti a munkavállalók, a személyzet és az utasok biztonságát. Az EGSZB ezért hangsúlyozza, hogy a tagállamoknak megfelelően végre kell hajtaniuk a belvízi hajózásban szükséges szakmai képesítések elismeréséről szóló (EU) 2017/2397 európai parlamenti és tanácsi irányelvet ( 1 ) . Emellett javítani kell a foglalkoztatási feltételeket az ágazatban, például a munkaidőre vonatkozó szabályokat, a munkavállalók kiküldetésére vonatkozó megfelelő szociális védelmi jogszabályokat, valamint a munkahelyi egészségvédelmet és biztonságot.

1.8. Az ágazatban – különösen Közép- és Kelet-Európában – továbbra is problémát jelentenek az alacsony bérek, ami foglalkoztatási szempontból nem teszi vonzóvá a belvízi hajózást. Azt látjuk, hogy a személyzet elöregedik, mivel a fiatalok nem mutatnak érdeklődést aziránt, hogy az ágazatban vállaljanak munkát. Ugyanakkor az ágazat érdektelen a nők számára. Ez létszámhiányhoz vezet, és korlátozza a fejlődési kilátásokat. Az ágazatban a közhatóságok által támogatott, megfelelően megvalósított többszintű szociális párbeszédnek és kollektív tárgyalásoknak alapvető szerepet kellene játszaniuk a megoldások kidolgozásában.

1.9. Az EGSZB egyúttal rámutat, hogy eddig számos bejelentett és tervezett intézkedést nem hajtottak végre. Ezért elengedhetetlen, hogy az európai, nemzeti és helyi hatóságok teljes mértékben be legyenek vonva, és eltökéltek legyenek a célok teljesítésére, tiszteletben tartva az EU, a tagállamok és a helyi önkormányzatok hatásköreit. Ez a finanszírozási forrásokra is vonatkozik, amelyek kapcsán az európai és a nemzeti finanszírozást egyaránt figyelembe kell venni. Az EGSZB csalódottan jegyzi meg, hogy a belvízi hajózásba való beruházás sajnos csak szerény mértékben szerepel a tagállamok által benyújtott nemzeti helyreállítási tervekben.

2. Háttér

2.1. Közleményében az Európai Bizottság hangsúlyozza, hogy a belvízi hajózás jelentős szerepet játszik az alacsony szén-dioxid-kibocsátású és korszerű közlekedés Európai Unión belüli kiépítésében. Rámutat arra, hogy a környezetbarátabb közlekedés kiépítése az európai zöld megállapodás részét képezi, és feltünteti az ehhez kapcsolódó célokat is: a belvízi hajózás és a rövid távú tengeri fuvarozás volumenét 2030-ig 25 %-kal, 2050-ig pedig 50 %-kal kell növelni ( 2 )

2.2. A közlemény szerint nem történt elegendő előrelépés az Unióban azzal kapcsolatban, hogy növeljék a belvízi hajózás arányát a közlekedési módok struktúráján belül. Ugyanakkor kiemeli, hogy a TEN-T folyosók mentén és a városokban egyaránt kiaknázatlan lehetőségek rejlenek.

2.3. A fentiekre tekintettel az Európai Bizottság további intézkedéseket javasolt e közlekedési ágazat vonzóbbá tétele érdekében. Az Európai Bizottság szerint két fő célkitűzést kell meghatározni: a teherszállítást nagyobb arányban át kell terelni a belvízi hajózásra, valamint az ágazatot visszafordíthatatlanul a kibocsátásmentesség felé vezető útra kell terelni. E célkitűzéseknek pedig a további digitalizációt célzó paradigmaváltáson, valamint a jelenlegi és jövőbeli munkaerő támogatására irányuló kísérő intézkedéseken kell alapulniuk.

2.4. A szóban forgó célkitűzéseket a 2021–2027-es időszakra tervezett nyolc kiemelt kezdeményezés révén kívánják elérni. Az ismertetett terv a következő területekre vonatkozóan tartalmaz kezdeményezéseket: infrastruktúra (1. és 4. kiemelt kezdeményezés), multimodális közlekedés (2. és 5. kiemelt kezdeményezés), kibocsátásmentes hajók (6., 3. és 8. kiemelt kezdeményezés) és személyzet (7. kiemelt kezdeményezés). Az EGSZB szerint minden kiemelt kezdeményezés fontos, de fontolóra kellene venni azoknak a prioritásoknak a meghatározását, amelyek előfeltételei a kitűzött célok elérésének.

3. Általános megjegyzések

3.1. Az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy korábbi véleményeihez hasonlóan támogatja a belvízi hajózás megerősítését célzó kezdeményezéseket, mivel úgy véli, hogy ez az egyik legfenntarthatóbb, egyelőre kiaknázatlan lehetőségeket rejtő közlekedési forma. Sajnos az adatokból az derül ki, hogy a Covid19-válság a többi közlekedési módhoz hasonlóan a belvízi hajózást is hátrányosan érintette ( 3 )

3.2. A szállítás iránti változó keresletre és a tengeri kikötői forgalom terén megfigyelhető növekedési tendenciára való tekintettel az európai közlekedést folyamatosan hozzá kell igazítani a jelenlegi és a jövőbeli igényekhez. Mivel mindenképpen csökkenteni kell a környezeti terhelést és gondoskodni kell a biztonságról, fontos, hogy mérsékeljük a közúti közlekedés okozta torlódásokat. Az EGSZB kéri, hogy ennek során a multimodalitás elvére építsenek, ami azt is magában foglalja, hogy a lehető legjobb eredmények elérése érdekében minél jobban ki kell használni a különböző közlekedési módok előnyeit. Fontos lesz az intelligens hajózási megoldásokból adódó lehetőségek kiaknázása is.

3.3. Az EGSZB szerint ajánlott rangsorolni a javasolt változtatásokat. A célkitűzéseket könnyebben el lehetne érni, ha két fő prioritást határoznánk meg: i. hosszú távon – a vízi közlekedési infrastruktúra fejlesztése és karbantartása, ami fenntartható alapot biztosít a belvízi hajózás fejlődéséhez, illetve versenyképesebbé teszi azt; ii. rövid távon – a belvízi hajózás városokon belüli fejlesztése.

3.4. Az EGSZB úgy véli, hogy az intézkedések csak akkor lehetnek hatékonyak, ha e közlekedési mód fejlesztéséhez és karbantartásához megfelelő infrastruktúra áll rendelkezésre. A természeti adottságok mellett ugyanis az infrastruktúra az, amely az egyes országokban meghatározza a belvízi hajózás fejlődését. Ha nincs legalább kilátás a belvízi utak hajózási feltételeinek javítására, a hajótulajdonosok nem vállalják a kockázatot és nem fognak korszerű flottába beruházni, az egyes országok helyi hatóságainak pedig nem áll majd érdekükben intermodális terminálokat létrehozni. A belvízi hajózással kapcsolatos minden más intézkedés ennek a prioritásnak van alárendelve.

3.5. A személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatások városokon belüli fejlesztésére vonatkozó rövid távú prioritás megvalósítása egyedi feltételekhez kötődik. A legfontosabbak a következők: a belvízi hajózás és személyszállítás utolsó szakaszához szükséges infrastruktúra megteremtése, a más városi vagy regionális közlekedési módok számára biztosított kedvezmények belvízi személyszállításra való kiterjesztése, a városokban a kibocsátásmentes belvízi hajózás előnyben részesítése, valamint a digitalizáció. Fontos ugyanakkor, hogy a belvízi hajózás fejlesztése a városokban elősegítse az életminőség javulását, többek között azáltal, hogy csökkenti a torlódásokat, a baleseti kockázatot, a légszennyezést és a zajt.

3.6. Emellett fontos megfelelő pénzügyi támogatási mechanizmusokról is gondoskodni. Az ágazat szerkezete – amelyet mindenekelőtt a kkv-k túlsúlya jellemez – csökkenti a finanszírozáshoz való hozzáférés lehetőségeit. A jelenlegi és a jövőbeli uniós programok keretében biztosítani kell az infrastruktúrába és az innovatív technológiákba való beruházásokhoz szükséges pénzügyi támogatást. Fontolóra kellene venni az ágazat adózásával kapcsolatos megoldásokat is. Az ilyen típusú eszközök kulcsszerepet játszanak, mivel a flotta élettartama hosszú, és így az ágazatban hosszú távra kell tervezni. Ez annál inkább fontos, mivel a környezetbarát politikák komoly kihívásokat jelentenek, és hatással lehetnek az ágazatra.

3.7. Az EGSZB arra is felhívja a figyelmet, hogy nemcsak konkrét intézkedésekre van szükség, hanem az európai, nemzeti és helyi hatóságok megfelelő bevonására és eltökéltségére is az intézkedések végrehajtása terén. A tagállamoknak egyértelmű szakpolitikára van szükségük a belvízi hajózás fejlesztésének támogatásához.

3.8. Az EGSZB tudatában van annak, hogy az egyes intézkedések végrehajtása és az egyes célkitűzések elérése szempontjából döntő jelentőségű a tagállamok szerepe és elkötelezettsége. A tagállamok beruházásokban való részvétele különösen jól mutatja maximális elkötelezettségüket. Az EGSZB ezért kéri, hogy a belvízi hajózás támogatására szolgáló európai finanszírozást nemzeti intézkedésekkel egészítsék ki, tiszteletben tartva az EU és a tagállamok hatásköreit. Az EGSZB csalódottan jegyzi meg, hogy a belvízi hajózásba való beruházás sajnos csak szerény mértékben szerepel a tagállamok által benyújtott nemzeti helyreállítási tervekben.

Részletes megjegyzések

3.9. Ahogy azt már korábban is jeleztük, az infrastruktúra fejlesztése kulcsfontosságú tényező a belvízi hajózás sikeres fejlődése szempontjából. A közlemény elismeri ezt a problémát, és felhívja a figyelmet a TEN-T hálózatra. Szem előtt kell azonban tartani, hogy: (1) nem minden fontosabb, jelentős potenciállal rendelkező uniós vízi út tartozik a TEN-T hálózathoz; (2) egyes belvízi utak, amelyek jelenleg nem felelnek meg a TEN-T törzshálózat követelményeinek, a közlekedési folyosók multimodális összeköttetéseinek fontos kapcsolódási pontjait képezhetik; (3) a TEN-T-n kívüli belvízi utak egyes szakaszai – fejlesztésüket követően – a közlekedési folyosókon belül megszüntethetik a tengeri kikötők környékén kialakult szűk keresztmetszeteket.

3.10. E hosszú távú prioritás megvalósítása a vízi közlekedési infrastruktúra fejlesztését támogató szervezeti és pénzügyi feltételek megteremtésén múlik. Először is össze kell hangolni a TEN-T belvízi hajóúthálózatát a nemzetközi jelentőségű főbb belvízi utakról szóló (az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága által elfogadott) európai megállapodással (AGN), és felül kell vizsgálni a TEN-T hálózatot, mégpedig oly módon, hogy a TEN-T hálózatba be kell vonni az AGN hatálya alá tartozó, jelentős potenciállal rendelkező belvízi utakat, illetve bizonyos olyan belvízi utakat, amelyek a közlekedési folyosó nemzetközi intermodális összeköttetéseinek fontos elemét képezhetik.

3.11. Több lehetőséget kellene teremteni arra is, hogy megkönnyítsük a belvízi hajózás fejlesztésének finanszírozását. Ez nemcsak azokra a belvízi utakra vonatkozik, amelyeket már sikeresen használnak a TEN-T hálózaton belüli áruszállításra, hanem azokra is, amelyek jelenleg csekély jelentőséggel bírnak, és nem részei ennek a hálózatnak ( 4 ) . A belvízi hajózást nem csak szállításra használják, ezért átfogó módon kell fejleszteni. A fejlesztési folyamat során a belvízi utak minden funkcióját figyelembe kell venni, ami azt jelenti, hogy az infrastrukturális beruházások megtervezése és megvalósítása hosszabb időt vesz igénybe, és nagyobb beruházási költségekkel kell számolni. Ezért a TEN-T hálózat felülvizsgálata mellett a másik megoldást az jelentheti, ha létrehoznak egy olyan alapot, amely a TEN-T hálózaton kívüli belvízi utak fejlesztését támogatja. Külön támogatás nélkül a belvízi utakat nem egyformán fogják fejleszteni az Unióban, és az ilyen fejlesztések sok esetben a kis léptékű korszerűsítési beruházásokra fognak korlátozódni, amelyek nem biztosítanak fenntartható alapot e közlekedési mód fejlesztéséhez.

3.12. Különösen fontos hangsúlyozni, hogy az ágazathoz kapcsolódó valamennyi intézmény tevékenységét össze kell hangolni. Az EGSZB kiemeli, hogy amikor a közlemény az irányításról tesz említést, az ENSZ EGB-t is a belvízi hajózással kapcsolatos főbb irányítási struktúrák közé sorolja. Amikor azonban az Európai Bizottsággal együttműködő szervezetekre hivatkozik, ezt az intézményt figyelmen kívül hagyja. Az EGSZB úgy véli, hogy hatékony együttműködésre van szükség az Európai Bizottság, az ENSZ EGB és egyéb érdekelt felek között.

3.13. A belvízi hajózás városi közlekedésben betöltött szerepének fokozását célzó intézkedéseknek arra is ki kell terjedniük, hogy e közlekedési módot bevonják az ellátórendszerbe, ahol elenyészőek az infrastrukturális igények és költségek, mivel elsősorban a pontszerű infrastruktúrát érintik. Ezen túlmenően a belvízi hajózást lehetőség szerint célszerű lenne bevonni a városi tömegközlekedési rendszerbe is. Az EGSZB rámutat, hogy a városi közúti tömegközlekedéshez kapcsolódó preferenciális rendszer miatt a belvízi személyszállítás nem vonzó az ár szempontjából, ezért mindenképpen ki kell egyenlíteni a versenyfeltételeket. Itt különösen fontos a helyi hatóságok bevonása.

3.14. Az EGSZB hangsúlyozni kívánja, hogy sem a városi személyszállítás, sem a városi árufuvarozás nem igényel magas színvonalú belvízi utakat, ami azt jelenti, hogy a belvízi hajózás fejlesztéséhez csak kisebb infrastrukturális beruházásokra van szükség, és ezek a pontszerű infrastruktúrát – a kikötőket és átrakodó állomásokat –, valamint a korszerű, kibocsátásmentes hajókban használatos megújuló üzemanyagokhoz szükséges infrastruktúrát érintik.

3.15. Az EGSZB továbbá úgy véli, hogy a belvízi hajózás városokon belüli fejlesztése kiváló ösztönzőként szolgálna arra, hogy felgyorsítsák az új megoldások – köztük a kibocsátásmentes energiaforrásokkal kapcsolatos megoldások – kipróbálásának folyamatát, mivel a belvízi hajózás fejlesztéséhez kisebb hajókra lesz szükség, amelyek kevesebb infrastruktúrát igényelnek. A beruházásokhoz azonban pozitív ösztönzőkre van szükség.

3.16. Az Európai Bizottság közleménye nagyon pontosan ismerteti a digitalizáció jelentette problémákat és az e téren mutatkozó fejlődési tendenciákat. Csupán egy javaslatot tartalmaz a turizmus szempontjából releváns belvízi utakra vonatkozóan (Európai Szabadidős Belvízi Hajózási Hálózat – AGNP). A hajózási turizmus dinamikus növekedése miatt információs rendszert kellene létrehozni a szabadidős hajózáshoz használt belvízi utakkal kapcsolatos hajózási feltételekről. Különböző országokban már létrehoztak ilyen rendszereket. Érdemes lenne javasolni, hogy hangolják össze az ilyen tevékenységeket, illetve állapítsanak meg közös előírásokat.

3.17. Az EGSZB rámutat, hogy a belvízi hajózásban az új energiaforrások használata és az új technológiák – köztük digitális technológiák – alkalmazása hatással van a személyzet körülményeire. Be kell ruházni a készségekbe és képesítésekbe. Az intézkedések hiánya veszélyezteti a személyzet és az utasok biztonságát. Az EGSZB ezért hangsúlyozza, hogy a tagállamoknak 2022. január 17-ig megfelelően végre kell hajtaniuk a belvízi hajózásban szükséges szakmai képesítések elismeréséről szóló (EU) 2017/2397 irányelvet.

3.18. A foglalkoztatással kapcsolatban az EGSZB egyetért az Európai Bizottság számos megállapításával és javaslatával. Üdvözlendő, hogy az Európai Bizottság rávilágít a vállalkozás tulajdonosa/üzemeltetője és a munkavállalói jogok közötti valós kapcsolat problémájára. Úgy véljük, hogy az e téren meglévő jogi keretet alaposan felül kell vizsgálni. A munkaidőre vonatkozóan a 2014/112/EU tanácsi irányelvben ( 5 ) meghatározott szabályok tényleges végrehajtása továbbra is döntő fontosságú. Emellett fontos, hogy a munkavállalók kiküldetéséhez kapcsolódóan megfelelő szociális védelmi jogszabályokat vezessenek be, valamint a végrehajtási folyamat során a belvízi hajókon biztosítsák és figyelembe vegyék a megfelelő munkahelyi egészségvédelmet és biztonságot.

3.19. Az ágazatban az alacsony bérszínvonal továbbra is problémát jelent. Az EGSZB felhívja a figyelmet arra, hogy az ágazatban jelentős bérkülönbség van Nyugat-Európa és Közép- és Kelet-Európa között. Ez a munkaerő nyugatra történő elvándorláshoz, Közép- és Kelet-Európában pedig munkaerőhiányhoz vezet. Mindazonáltal Európa-szerte toborzási nehézségek tapasztalhatók. Ehhez a személyzet elöregedése is hozzájárul. A belvízi hajókon végzett munka nem vonzó a fiatalok számára. Az ágazat a nők számára is érdektelen. Ráadásul a hajótulajdonosok egyre több olyan szakembert keresnek, akiket nehéz megtalálni a munkaerőpiacon ( 6 ) . Ezekre a kérdésekre megfelelő intézkedésekkel kell válaszolni, tiszteletben tartva az EU és a tagállamok hatásköreit.

3.20. Az EGSZB nagyra értékeli, hogy az Európai Bizottság közleménye felhívja a figyelmet a szociális párbeszéd ezen ágazaton belüli mechanizmusaira. Az EGSZB kiemeli, hogy a szociális párbeszéd és a kollektív tárgyalás fontos lehetőségeket rejt magában, különösen a súlyos gazdasági problémák idején és a digitalizációhoz és a zöld gazdaságra való átálláshoz kapcsolódó jelentős strukturális változások időszakában. Ahogy az a kikötőkkel foglalkozó európai ágazati szociális párbeszédért felelős bizottság (SSDC for inland water transport) által a belvízi hajózás kapcsán végzett munkából is kiderül, a szociális partnerek felismerik az ágazat előtt álló kihívásokat. A szociális párbeszéd kínálta lehetőségek maradéktalan kihasználása érdekében a különböző szintű szociális partnerek számára megfelelő támogatást kell nyújtani. Ezért az Európai Bizottságtól és a tagállamoktól teljeskörű elkötelezettséget, a felek részére pedig egyenlő támogatást kérünk, amennyiben erre igényt tartanak.

Kelt Brüsszelben, 2022. január 19-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Christa SCHWENG

(1) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2017/2397 irányelve (2017. december 12.) a belvízi hajózásban szükséges szakmai képesítések elismeréséről, valamint a 91/672/EGK és a 96/50/EK tanácsi irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 345., 2017.12.27., 53. o.).

(2) Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása, COM(2020) 789 final.

(3) Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR), Market Insight, Inland Navigation in Europe, 2021. április.

(4) Európai Bizottság, Assessment of the Potential of Maritime and Inland Ports and Inland Waterways and of Related Policy Measures, Including Industrial Policy Measures, zárójelentés, 2020.

(5) A Tanács 2014/112/EU irányelve (2014. december 19.) az Európai Hajózási Szövetség (EBU), az Európai Hajósok Szervezete (ESO) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) által kötött, a munkaidő-szervezés egyes szempontjainak a belvízi hajózási ágazaton belüli szabályozásáról szóló európai megállapodás végrehajtásáról (HL L 367., 2014.12.23., 86. o.).

(6) CCNR, Európai belvízi hajózási ágazat, munkaerőpiac, 2021.