[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 6.2.2008

SEC(2008) 133

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM amely a következő dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

A vasúti infrastruktúra minőségét szolgáló többéves szerződések A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA {COM(2008)54 végleges}{SEC(2008)131}{SEC(2008)132}

TARTALOMJEGYZÉK

1. A probléma jellege 3

2. Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció 3

3. Célkitűzések 3

4. Szakpolitikai opciók 4

5. A hatások vizsgálata 4

5.1. Gazdasági hatások 4

5.1.1. Csökkentett karbantartási költségek 4

5.1.2. Az infrastruktúra-használati díjakra gyakorolt hatások 5

5.2. Társadalmi hatások 7

5.3. Környezeti hatások 8

5.4. Az adminisztratív költségekre gyakorolt hatások 9

5.4.1. 5. hatás – Adminisztratív költségek 9

6. Az opciók összehasonlítása 9

7. Nyomon követés és értékelés 13

1. A PROBLÉMA JELLEGE

Ez a jelentés a többéves vasút-karbantartási finanszírozási szerződésekkel kapcsolatos három különböző szakpolitikai opció főbb hatásait mutatja be.

A legfőbb probléma a Közösség egyes részein az infrastruktúra romlása, amit a karbantartásra fordított összegek elégtelensége okoz. A probléma megszüntetése nélkül karbantartási elmaradások keletkeznek, amelyek végül meggátolják, hogy a vasút képes legyen versenyezni más szállítási módokkal.

1-1 ábra – Problémafa

[pic]

2. AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓ

Az Európai Közösség elismeri az érdekelt felekkel a vasútkarbantartás finanszírozási problémáival kapcsolatban folytatott konzultáció jelentőségét. A 2006–2007 során folytatott konzultációk segítséget nyújtottak a szakpolitikai opciók kidolgozásában és az e területen teendő lépések valószínűsíthető hatásainak vizsgálatában.

3. CÉLKITűZÉSEK

A többéves szerződésekre irányuló stratégia fő célja, hogy:

- elősegítse a vasút versenyképességét a többi szállítási móddal szemben;

- költséghatékonyabbá tegye a vasúti infrastruktúra karbantartását, amely így jobban igazodik a felhasználók igényeihez;

- megteremtse a feltételeket a pályahálózat-működtetők számára a pénzügyi stabilitás és az üzemeltetési függetlenség eléréséhez.

4. SZAKPOLITIKAI OPCIÓK

Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság a 2007. július 12-án kiadott konzultációs dokumentumban a következő szakpolitikai opciókat határozta meg:

A opció: „Az eddigi gyakorlat folytatása” : többéves szerződéseket csak néhány tagállamban kötnek, míg a többiek évente döntenek a pályahálózat-működtetőknél felmerült múltbeli veszteségek fedezetéről. A Bizottság egybegyűjti a többéves szerződések megkötésével, módosításával és meghosszabbításával kapcsolatos bevált gyakorlatokat, ideértve az infrastruktúra állapotának jelentésére szolgáló nyomtatványok formátumát.

B opció: Az infrastruktúra minőségére és a karbantartási költségekre vonatkozó jelentési, konzultációs és nyilvános tájékoztatási kötelezettségek előírása. A tagállamok – szabályozó hatóságaik segítségével – kötelesek számszerűsített költségcsökkentési célokat meghatározni, azokat nyomon követni és betartatni. A pályahálózat-működtetők legalább évente kötelesek közzétenni eredményeiket. A tagállamok eldönthetik, hogy a szabályozási intézkedések mellett kötnek-e többéves szerződéseket.

C opció: A B opció szerint előírt kötelezettségek, kiegészítve azzal, hogy az európai uniós jogszabályok módosításával kötelezővé válik a többéves szerződések megkötése. A tagállam az új szerződések megkötése előtt konzultál az érdekelt felekkel a többéves szerződésekre irányuló javaslatról, majd a tárgyalások során megállapodik a hálózat méretére és minőségére vonatkozó feltételekről, melyek betartását nyomon követi. Állami beavatkozásra csak a szerződésben meghatározott esetekben kerülhet sor, a pályahálózat-működtetők pedig a megállapodás szerinti célkitűzéseket követik, széles körű üzemeltetési függetlenséget élvezve.

5. A HATÁSOK VIZSGÁLATA[1]

5.1. Gazdasági hatások

5.1.1. Csökkentett karbantartási költségek

A beérkezett válaszok alapján a munkálatok jobb időrendi beosztásának, valamint a hosszabb távú – és ezért (5–10%-kal) nagyobb volumenű – kiszervezési szerződéseknek köszönhetően várhatóan (2–10%-kal) nagyobbak lesznek a költségmegtakarítások. A belső személyzet költségei még a többéves szerződések közepes időtávlatában is láthatóan nehezebben (0,1–3%-kal) csökkenthetők. A költségmegtakarításokat az 5-1 táblázat foglalja össze (millió euróban és a költségek százalékában).

5-1 táblázat – A karbantartási költségek csökkentésére gyakorolt hatások becslése[2]

Átlagos díjcsökkenés vonatkilométerenként | 0,21 EUR / vonatkm | 0,07 EUR / vonatkm | 0 EUR / vonatkm |

A díjcsökkenés a rendszerint átlagosan 2–4 EUR/vonatkm infrastruktúra-használati díjhoz képest meglehetősen alacsonynak tűnik, ami azzal magyarázható, hogy (1) a becsült megtakarítás kevesebb, mint a teljes karbantartási költség 7%-a és (2) a díjak nem csak a karbantartási költségeket fedezik, hanem a pályahálózat-működtetők egyéb költségeit is.

5.1.2.1. Az infrastruktúra minőségére gyakorolt közvetlen hatások (3a. és 3b. hatás)

Az infrastruktúra költségeit és minőségét nyomon követő nyilvános rendszer létrehozása valószínűleg nagyobb terheket ró a pályahálózat-működtetőkre, ugyanakkor átláthatóbbá teszi az infrastrukturális szolgáltatások nyújtását. A többéves tervezés keretében a kereslethez szabott karbantartási és felújítási politikák lehetőségével együtt mindezek növelni fogják az infrastruktúra minőségét és így a szolgáltatás minőségét is.

Ilyen hatások csak korlátozott számú országban fognak jelentkezni, mivel az EU-s országok többségében az infrastruktúra általában magas színvonalú ( 5-3 táblázat ).

5-3 táblázat – Az infrastruktúra minőségére gyakorolt hatások

Várható hatás a biztonságra (%) | Várható hatás a pontosságra (%) | A biztonság változása a többéves szerződések megkötésével (kisiklások száma millió vonatkilométerenként) | A pontosság változása a többéves szerződések megkötésével (%) |

Átlagos értékek (EU-25) | 5,630% | 2,823% | -0,036 | 2,556% |

A következő gazdasági hatásokat inkább minőségi szempontból kell értékelni[3]. A nagyságrendek érzékeltetésére a következő táblázatban látható azoknak a tagállamoknak a száma, amelyekben várhatóan közvetlen hatások jelentkeznek, valamint az érintett pályaszakasz hossza.

5-4 táblázat – Az gazdasági hatások minőségi értékelése

NOx | - 6 482,9 | + 783,3 | - 5 699,6 |

PM10 | - 161,3 | + 47,4 | - 113,9 |

CO2 | - 608 933,1 | + 44 173,5 | - 564 759,5 |

Ezek a hatások csak azokat az országokat érintik, ahol a körülmények lehetővé teszik: ahol jelenleg nincsenek érvényes többéves szerződések, ahol a díjak fedezik (bár nem teljesen) a karbantartási költségeket, ahol az infrastruktúra minősége nem túl gyenge.

5.4. Az adminisztratív költségekre gyakorolt hatások

5.4.1. 5. hatás – Adminisztratív költségek

Többéves szerződések megkötésekor a pályahálózat-működtetők kötelezettséget vállalnak az infrastruktúra minőségére és a karbantartási költségekre vonatkozó jelentésekkel, konzultációkkal és nyilvános tájékoztatással kapcsolatban. Ezzel összefüggésben két esetet különböztettek meg: Az a) esetben csak a szállítási szolgáltatás minőségére vonatkozó adatokat, például az elméleti sebességhatár alatt működtetett vonalak számát gyűjtik. Ezek az adatok már rendelkezésre állnak, ezért gyűjtésük csekély többletköltséggel jár. A b) esetben a pályahálózat-működtetők a pályák állapotát mérik, külön e célra szánt mérővonatokkal. Ez valószínűleg hatással jár abban a 21 tagállamban, ahol ilyen berendezéseket még nem alkalmaznak. A fentiek fényében és feltételezve, hogy a tagállam többéves szerződést köt, az adminisztratív költségek várhatóan a következőképpen alakulnak:

- teljes költségek a többéves szerződés időtartama alatt, ha minden pályahálózat-működtető mérővonatokat vásárol és azokat kizárólagosan használja: 513,8 millió EUR induló beruházás plusz évi 35,2 millió EUR üzemeltetési költség;

- a többéves szerződés teljes költsége figyelembe véve a mérővonat-szolgáltatás európai hálózatban történő igénybevételének lehetőségét (azaz a vonatok hálózatok közötti megosztását): 69,44 millió EUR induló beruházás plusz évi 4,75 millió EUR változó költség;

A rögzített célkitűzések szerződés szerinti teljesítésének nyomon követéséért, továbbá a tagállam és a pályahálózat-működtetők közötti viták rendezéséért felelős független szerv (szabályozó hatóság) számára a célkitűzések teljesülésének elmaradása esetén várhatóan felmerülő adminisztratív költségeket a következőkre becsülték[9]:

- kis hálózatok: 299 200 EUR évente;

- közepes és nagy hálózatok: 545 600 EUR évente.

6. AZ OPCIÓK ÖSSZEHASONLÍTÁSA

Az előző fejezetekben ismertetett szakpolitikai opciókat többszempontú elemzésben hasonlították össze. A 6-1 táblázat bemutatja a három opció hatásait és relatív súlyát, a 6-2 táblázat pedig megadja az egyes opciók értékelési pontszámát, amelyet az egyes hatások pontszámának súlyozott átlagaként számítottak ki.

A legmagasabb pontszámot a C opció kapta, ami az opció koherenciáját tükrözi a többi opcióhoz, illetve a többéves szerződések céljaihoz képest.

6-1 táblázat – A szakpolitikai opciók többszempontú elemzése

A opció | 25,50 |

B opció | 26,50 |

C opció | 37,00 |

7. NYOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS

A fő szakpolitikai célkitűzések nyomon követésére egy sor alapmutatót határoztak meg az Európai Bizottság hatásvizsgálati útmutatójában megadott szempontok (az úgynevezett „SMART”-kritériumok) alapján: konkrétság, mérhetőség, (a személyzet, az érdekelt felek által) elfogadottság, realisztikusság (az elérendő célkitűzésekhez szorosan kötődő) és időhöz kötöttség. A mutatókat oly módon határozták meg, hogy a laikusok számára is hiteles, egyértelmű és könnyen érthető, továbbá könnyen nyomon követhető és hamisíthatatlan legyen.

A kiválasztott mutatók az „infrastrukturális” paraméterekre (például az infrastruktúra minőségére), valamint az infrastruktúra működtetésének gazdasági és pénzügyi vetületeire (például a pályahálózat-működtetők pénzügyi stabilitására) gyakorolt hatásokat mérik. A javasolt mutatók pontos meghatározása az egyes hálózatok előzetes körülményeinek és az egyes tagállamok egyedi döntéseinek megfelelően történik majd.

A) eset – Infrastruktúra-minőségi és pénzügyi alapmutatók

Ide tartozik az összes minőségi és gazdasági paraméter, amely nem igényel bonyolult mérőeszközöket (mint például az adminisztratív költségekről szóló fejezetben említett mérővonatok). Az infrastruktúra minőségét tekintve ide tartoznak az infrastruktúra minőségének a szolgáltatások tekintetében történő változását ellenőrző minimumkövetelmények („észlelt infrastruktúra-minőség”). Ide tarozik az összes gazdasági mutató is.

B) eset – Kibővített infrastruktúra-minőségi mutatók

A b) esetre vonatkozó mutatók közé tartozik majd az a) eset vonatkozásában kiválasztott összes mutató, továbbá a mérővonatok adataiból származtatott mutatók.

[1] A hatások számozása megfelel a bővebb hatásvizsgálat szerinti sorrendnek. Az adatok olyan forrásokból származnak, mint a pályahálózat-működtetők éves jelentései (2005), az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság megbízásából az Ecorys által készített tanulmány a többéves szerződésekről (2006), a Nemzetközi Vasútegylet nemzetközi vasúti statisztikái (2005), Eurostat-statisztikák (2005) és az e hatásvizsgálat céljaiból végzett felmérés (2007).

[2] A hatások valószínűségét a hatásokat megtapasztaló / meg nem tapasztaló országok arányával fejeztük ki.

[3] A hatások nagyságrendjét a hatásokkal érintett pályaszakasz kilométerben megadott hosszával fejeztük ki; a tagállamok (TA) megfelelő adatai zárójelek között láthatók.

[4] E hatás valószínűségét a díjakra gyakorolt feltételezett hatásoktól eltekintve értékelték.

[5] A vasúti vállalkozások elméletileg próbálkozhatnának azzal, hogy a megtakarított forrásokat (esetleges) működési veszteségeik fedezésére vagy más célokra (például a járműállomány bővítésére) fordítsák. E hatásvizsgálatban azonban feltételezzük, hogy a megtakarításokat teljes mértékben a végfelhasználók javára fordítják, amint az a kezdeti jelentésben is szerepel.

[6] A vizsgálat csak az áruszállítást vette figyelembe, mivel a személyszállítás keresletrugalmassága tagállamonként sokkal inkább eltér, mint a személyszállításé. Ezenkívül a személyszállítás átlagos keresletrugalmasságáról nincsenek elérhető adatok a szakirodalomban, az áruszállítás esetében viszont igen.

[7] A hatások nagyságrendjét a hatásokkal érintett pályaszakasz kilométerben megadott hosszával fejeztük ki; a tagállamok (TA) megfelelő adatai zárójelek között láthatók.

[8] A környezeti előnyök felbecslése érdekében a közúti forgalom becsült csökkenéséhez a legjelentősebb szennyezőanyagok (CO2, NOx, PM) kibocsátási tényezőit vették figyelembe. A kibocsátási tényezők a TREMOVE adatbázisból származnak.

[9] A (nyomon követésre és jelentéstételre szakosodott, illetve a vonatkozó műszaki) személyzet létszámára és a kapcsolódó fajlagos költségekre (teljes munkaidős egyenérték) vonatkozó feltevések és a szabályozó hatóság egyéb működési költségei tekintetében lásd az összefoglaló jelentést.