[pic] | EURÓPAI BIZOTTSÁG |

Brüsszel, 2010.9.17.

COM(2010) 474 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

az egységes európai vasúti térség kialakításáról

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

az egységes európai vasúti térség kialakításáról

BEVEZETÉS

Előzmények

A legutóbbi két évszázad során az európai vasúti közlekedés elsősorban az országok határain belül fejlődött: mindegyik ország létrehozta a saját vasúthálózatát, mely a helyi megfontolásokon, valamint a nemzeti iparon és a saját műszaki és üzemeltetési szabványaikat alkalmazó vasúttársaságokon alapult. Ez a folyamat az európai vasúti rendszer szerkezeti széttagolódásához vezetett, amely még ma is az egyik legfontosabb akadálya az egységes európai vasúti térség kialakításának. Ez a széttagolódás a hatékonyság, a rugalmasság és a megbízhatóság szempontjából különösen az árufuvarozásban okoz komoly problémákat, valamint magas működési költségekhez vezet, amelyek megakadályozzák, hogy a vasút a többi közlekedési mód komoly versenytársává váljék, és csökkentik a vasúti piacra újonnan belépő szereplők beruházási kedvét.

A hanyatlás hosszú korszakát követően 2000 óta az európai vasúti ágazatnak sikerült növelnie az általa szállított utasok és áruk számát, illetve mennyiségét, és stabilizálnia a közlekedésben elfoglalt részarányát. Még a válság kibontakozása előtt lelassult a vasúti foglalkoztatás gyors visszaesése is, mivel a hagyományos vasúttársaságoknál bekövetkezett munkahelycsökkenést részben ellensúlyozták az új alapítású vasúttársaságoknál és vasúti szolgáltató vállalatoknál keletkező munkahelyek. A biztonság is jelentősen nőtt. Az EU-15 országaiban a vasúti balesetben életüket vesztett utasok átlagos száma a 2000–2002 közötti időszakban nyilvántartott 104-ről 2005 és 2007 között 47-re csökkent, és az EU-12 legtöbb országában is hasonló fejlemények tapasztalhatók.

E megfigyelt tendenciák ellenére a vasúti teher- és személyszállítás részarányát összességében nem sikerült a 2001-es közlekedéspolitikai fehér könyvben meghatározott célkitűzéseknek megfelelően növelni. A régi vasúttársaságok és a piacra újonnan belépő vállalatok piaci részesedése továbbá arról tanúskodik, hogy a piacnyitás várt eredménye csak lassú ütemben valósul meg. Míg a piacra újonnan belépő vasúti árufuvarozó szolgáltatók piaci részesedése három tagállamban (Románia, Egyesült Királyság, Észtország) 2008 végén meghaladta a 40%-ot, sok tagállamban még mindig monopolhelyzet van az áru- és a személyszállítás területén egyaránt. Általánosságban elmondható, hogy azokban az országokban, amelyekben a piacnyitás gyorsabban haladt és az új piaci belépők magasabb piaci részesedést szereztek, az árufuvarozási piac stabilabbá vált.

A (különösen a megbízhatóság tekintetében tapasztalt) minőségi problémák miatt azonban a vasúti ágazatnak nehézségeket okoz, hogy megőrizze az EU közlekedési rendszerében jelenleg betöltött pozícióját, s még inkább, hogy javítsa azt, a vasútnak a szigorodó környezetvédelmi előírásoknak is köszönhető növekedési potenciálja, a vasúti árufuvarozásnak a világ többi részén tapasztalható sikere és a vasúti szállítás iránti, a lakosság és a fuvaroztatók részéről nyilvánvalóan fennálló kereslet ellenére.

A vasúti forgalom fejlődése az EU-ban

A vasúti árufuvarozásban 1990 és 2000 között bekövetkezett (főleg az EU-12-ben tapasztalható nagyon kedvezőtlen tendenciának betudható) 526,3 milliárd tkm-ről 403,7 milliárd tkm-re való erős visszaesés után 2007-ben az EU-27 tagállamokban a vasúti árufuvarozás 453,1 milliárd tkm-re nőtt, ami 12,2%-os növekedést jelent. Hasonlóképpen a vasúti személyszállításban az 1990-es években tapasztalható hirtelen visszaesés után (mely az 1990-es 420,1 milliárd ukm-ről 2000-re 370,7 milliárd ukm-re csökkent, szintén főleg az EU-12 országoknak tulajdoníthatóan), 2007-ben az EU-27 tagállamokban a vasúti személyszállítás 395,3 milliárd ukm-re, azaz 6%-kal nőtt, a Közép- és Kelet-Európában tapasztalható további visszaesés ellenére (-18,4% az EU-12-ben).

A vasúti árufuvarozás és személyszállítás teljesítménye

milliárd |

1990 | 2000 | 2007 |

|áru(tkm) |személy(ukm) |áru(tkm) |személy(ukm) |áru(tkm) |személy(ukm) | |EU-15 |256,5 |268,9 |257,1 |309,4 |297,1 |345,2 | |EU-12 |269,8 |151,2 |146,6 |61,4 |156 |50,1 | |EU-27 |526,3 |420,1 |403,7 |370,7 |453,1 |395,3 | |A 2000 és 2007 közötti kedvező tendenciának köszönhetően a vasúti szállítási mód aránya az EU-n belüli forgalomban 2000 óta nagyjából változatlan. Az árufuvarozásban továbbra is a vasút bonyolítja az összes EU-n belüli szállítási tevékenység mintegy 11%-át. A szárazföldi – azaz a nem légi vagy vízi úton történő – szállításban a vasút aránya valamivel 17% felett van. A személyszállítást illetően a vasút részaránya az EU-n belüli forgalomban 6% körül maradt. Csak a szárazföldi közlekedési módokat tekintve a vasút a személyszállításnak mintegy 7%-át bonyolítja le.

A 2008-as adatok szerint az összes szállítási mód tekintetében körülbelül 2%-os csökkenés következett be az árufuvarozásban, ami főképpen a gazdasági válságnak az év második felében történt kitörésére vezethető vissza. A személyszállításban a vasútnak sikerült némileg teret hódítania, ami főleg a nagysebességű forgalomban bekövetkezett átlagon felüli növekedésnek köszönhető. Míg a 2008-as fejlemények alig befolyásolták az árufuvarozásnak a közlekedési módok közötti megoszlását, addig a vasúti árufuvarozás a többi szállítási módnál nagyobb visszaesést szenvedett el 2009-ben, a gazdasági válság fokozódásakor, ezért a vasúti árufuvarozás modális részesedése rövid távon valószínűleg csökkent. A személyszállítási tevékenység is visszaesett 2009-ben, különösen az üzleti utak tekintetében, de úgy tűnik, hogy ez a vasutat sem érintette sokkal nagyobb mértékben, mint a többi közlekedési módot. A jelenlegi gazdasági helyzet súlyosbította a vasúti piac néhány szerkezeti gyengeségét és felgyorsította a vasúti ágazat konszolidációját azáltal, hogy 2008-ban és 2009-ben több új árufuvarozási vállalatot felvásároltak a hagyományos vasúttársaságok[1].

Az EU vasútpolitikájának célkitűzései

A vasút környezetbarát közlekedési mód, mely képes elősegíteni energiahatékony és környezetbarát új mobilitási formák meghonosítását, és csökkentheti a légszennyezés, a forgalmi torlódások és (különösen nem fosszilis tüzelőanyagból származó villamos energia felhasználása esetén) az éghajlatváltozás súlyosbodásának kockázatát. A vasút képes magas színvonalú, megbízható és biztonságos szolgáltatásokat nyújtani, ezáltal elősegíti az európai gazdaság fenntartható fejlődését.

Amint arra a vulkáni hamufelhő által okozott válság rámutatott, a különböző közlekedési módok folyamatos fejlesztése létfontosságú ahhoz, hogy az európai közlekedési rendszer – melytől a gazdaságunk függ – alkalmazkodóképes maradjon. A közlekedési módok sokfélesége azért is fontos, hogy az éghajlatváltozás és az energiabiztonság jelentette kihívások kezelésére széles körű lehetőségek tárháza álljon rendelkezésre. Az európai gyártók világviszonylatban vezető helyet foglalnak el a vasúti technológia területén, különösen a nagysebességű ágazatban. Fontos, hogy az európai vasút erős legyen, mivel csak így válhat az európai technológia kirakatává és más piacokon való elterjedésének ösztönzőjévé.

A vasúti ágazat lehetséges növekedésének teljes megvalósítása ezért nemcsak az EU közlekedéspolitikájának rendkívül fontos célja, hanem általában a gazdaságpolitikáé is.

E célkitűzések szem előtt tartásával az Európai Uniónak létre kell hoznia az egységes európai vasúti térséget, amely integrált infrastruktúra-hálózattal és kölcsönösen átjárható berendezésekkel rendelkezik, egész Európára és a szomszédos országokra kiterjedő, zökkenőmentes közlekedési szolgáltatásokat téve lehetővé. Ez valamennyi európai vasúttársaságnak lehetőséget adna arra, hogy az utasok és a vállalatok elvárásainak megfelelő szolgáltatásokat kínáljon, és eredményesebben vegye fel a versenyt az alternatív közlekedési módokkal, különösen az ár, a rugalmasság, az utazási idő és a pontosság tekintetében.

A vasúti ágazat versenyképességének fokozásához és környezetbarát jellegének erősítéséhez azonban további, az elért eredményeken alapuló intézkedésekre is szükség van. Ezek az intézkedések egy, a hatékony uniós vasúti infrastruktúra fejlesztésének elősegítésére, a vonzó és valóban nyitott vasúti piac létrehozására, az adminisztratív és technikai akadályok felszámolására és az többi közlekedési móddal egyenlő versenyfeltételek biztosítására irányuló koherens stratégiának kell, hogy részét alkossák. Ez a közlemény ismerteti e fenti stratégia általános koncepcióját.

A HATÉKONY VASÚTI INFRASTRUKTÚRA KIÉPÍTÉSÉNEK ELŐMOZDÍTÁSA

A vasúti infrastruktúra fejlesztését és karbantartását szolgáló beruházások szintje számos tagállamban továbbra sem kielégítő. A meglévő infrastruktúra minősége sok esetben továbbra is romlik. A határokon átívelő összeköttetések pedig, beleértve a szomszédos országokban található vasúthálózatokkal fennálló összeköttetéseket is, még mindig nem kielégítőek. A helyzet különösen Közép- és Kelet-Európában súlyos. A hiányos karbantartás, a lassú korszerűsítés és a szaporodó hálózati szűk keresztmetszetek közvetlen hatást gyakorolnak az egész ágazat versenyképességére. Ezzel összefüggésben az Európai Bizottság politikájának célja, hogy nemzetközi, európai uniós, nemzeti és magánforrásból származó pénzeszközöket mozgósítson az új vasúti infrastrukturális projektek számára, ezáltal biztosítva, hogy a meglévő infrastruktúrát megfelelő módon, a tagállamok és a tagjelölt országok vasúti ágazati beruházásait ösztönző pénzügyi keret segítségével tartsák karban és optimalizálják, továbbá hogy könnyebbé váljon az infrastruktúrának a növekvő különleges igényekhez való alakítását, különös tekintettel a nagysebességű és a teherforgalom-orientált hálózatok fejlesztésére.

Pénzeszközök mozgósítása a vasúti infrastruktúra fejlesztésére

A vasút a tagállamok összes, infrastruktúrába történő beruházásából csak kis mértékben részesedik, továbbra is a közúti infrastruktúra kapja a beruházások oroszlánrészét. Ez a kiegyensúlyozatlanság különösen szembeszökő Közép- és Kelet-Európában. Az Európai Unió ezért úgy határozott, hogy közlekedési költségvetésének jelentős részét a vasúti infrastruktúra fejlesztésére fordítja. Az ilyen típusú közvetlen beavatkozások lehetővé teszik a nemzeti vasúthálózatok közötti kölcsönös átjárhatóság jelenlegi hiányából és a határokon átnyúló szakaszokon fennálló szűk keresztmetszetekből adódó problémák megoldását. Az intézkedések egyértelműen kiegyenlítő hatást fognak gyakorolni a tagállami beruházásokra. A jelenlegi, 2007–2013-as pénzügyi keretben a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) projektjeinek szánt támogatás nagy részét a vasutak fejlesztésére fordítják (a TEN-T hálózattal kapcsolatos beruházások több mint 63%-át, azaz 246 millió eurót 390 millió euróból). A vasútra fordított támogatás aránya még ennél is nagyobb a TEN-T kiemelt fontosságú projektjei esetében (129 millió EUR a 2007–2013 közötti időszakra, tehát a teljes költségvetés több mint 83%-a). Azonban az Európai Unió egyéb eszközei is – a Kohéziós Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), valamint az Európai Beruházási Bank által nyújtott kölcsönök és garanciák – jelentős mértékben hozzájárulnak a vasúti ágazatba történő beruházásokhoz, elsősorban Közép- és Kelet-Európában. Az EU strukturális alapjaiból és Kohéziós Alapjából 2007 és 2013 között mintegy 82 milliárd eurót (a teljes ráfordítás 23,8 %-át) fogják közlekedésre fordítani, ebből 23,6 milliárd EUR jut a vasútnak. A csatlakozó és a szomszédos országok esetében az előcsatlakozási eszköz (IPA), illetve az európai szomszédsági és partnerségi eszköz (ENPI) jelenthet finanszírozási forrást.

A vasúti infrastruktúra fejlesztésére fordított európai uniós közvetlen támogatás további emelése szükségképpen a következő többéves kerettől, valamint az erre a célra fordítható új támogatási eszközök kifejlesztésének és a kiegészítő források mozgósításának lehetőségétől függ. A Bizottság a jövőbeli európai uniós közlekedéspolitikáról szóló következő fehér könyvben fogja felvázolni az erre vonatkozó koncepcióját.

Megfelelő pénzügyi környezet a vasúti infrastruktúra minőségének biztosítása érdekében

A vasúti infrastruktúra minőségét szolgáló többéves szerződésekről szóló közleményében[2] a Bizottság 2008-ban meghatározta azokat az intézkedéseket, amelyeket a tagállamoknak és a pályahálózat-működtetőknek a meglévő vasúti infrastruktúra fenntartható finanszírozása érdekében indokolt meghozniuk. Az állami beavatkozás szintjének összhangban kell állnia különösen a közép- és hosszú távú beruházási stratégiákkal, és a pénzügyi egyensúly elvét össze kell kapcsolni azzal a szabállyal, hogy a vasúti infrastruktúrára vonatkozó díjszabást az egy további vonat üzemeltetésével járó határköltség alapulvételével kell megállapítani (a teljes költségtérítés csak kivételes esetekben és bizonyos feltételek mellett valósulhat meg).

Az Európai Unió piacra jutással kapcsolatos hatályos jogszabályainak felülvizsgálatában a Bizottság által tett változtatási javaslatok elsődleges célja a vasúti infrastruktúra fenntartható finanszírozása. A Bizottság olyan pénzügyi környezetet szeretne létrehozni, amely az illetékes hatóságok számára azzal az egyértelmű kötelezettséggel jár együtt, hogy közép- és hosszú távú beruházási stratégiájukban a vasúti ágazat terén adódó üzleti lehetőségek számára nagyobb kiszámíthatóságot biztosítsanak. A hatékonyabb díjszabási rendszerek révén pedig erős ösztönzőket teremtenének a vasúttársaságok számára, hogy új biztonságos, kölcsönösen átjárható és környezetbarát technológiákba ruházzanak be. Mindez nemzeti szinten is élénkítőleg hatna a vasúti ágazatba történő magán- és állami beruházásokra.

A speciális célú hálózatok fejlesztése

A TEN-T politika központi jelentőségű a nagysebességű vasútvonalak és az árufuvarozási infrastruktúra összeurópai szintű fejlesztésének szempontjából. Az európai nagysebességű hálózat hossza az 1990-es évek jelentős növekedése után 2001 és 2007 között megduplázódott, így 2008-ban összesen 5764 km-t tett ki. 2009-ben további, több mint 2500 km hosszú nagysebességű vonal volt épülőfélben Belgiumban, Franciaországban, Németországban, Olaszországban, Spanyolországban és Hollandiában. 2007-ben a nagysebességű vasút az európai utaskilométerben mért vasúti személyszállítási piac 23%-át bonyolította le, így sikerült piaci részesedést visszanyernie a közúttól és a légi közlekedéstől.

Hasonlóképpen a vasúti árufuvarozási piacon továbbra is szükség van az olyan infrastruktúrára és üzemeltetési gyakorlatokra, amelyek jobb és megbízhatóbb szolgáltatásokat kínálnak az árufuvarozóknak. A Bizottság ezért 2008 szeptemberében közleményt[3] adott ki, mely részletesen ismerteti a vasúti áruszállítási szolgáltatások minőségének ellenőrzésére szolgáló iránymutatásokat és konkrét javaslatokat. Az Európai Parlament és a Tanács pedig a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról szóló rendelet elfogadását tervezi, amelyre a Bizottság 2008 decemberében tett javaslatot. A vasúti árufuvarozási piac további nem kielégítő fejlődése esetén a Bizottság további intézkedésekre fog javaslatot tenni.

A vasúti piachoz való hozzáférésre vonatkozó hatályos európai uniós jogi aktusok felülvizsgálata révén a Bizottság olyan pénzügyi környezetet kíván létrehozni, amely előmozdítja a vasúti ágazatba történő állami és magánberuházásokat.

A következő többéves pénzügyi keretben az új finanszírozási eszközökkel (mind az állami, mind a magánforrásból származóakkal) és a megfelelő források mozgósításával kapcsolatban a vasúti infrastruktúra fejlesztéséhez is tágabb megközelítés alkalmazására van szükség.

A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat megteremtése mellett a Bizottság mérlegelni fogja a vasúti árufuvarozási szolgáltatások minőségének javítására irányuló kiegészítő intézkedések – köztük a vasúttársaságok teljesítményének ellenőrzésére szolgáló eszközök kifejlesztésének és a minőségi mutatók közzétételének – szükségességét.

A Bizottság 2011-ben be fogja mutatni a TEN-T hálózatok és az európai szomszédságpolitika által érintett országok közötti összeköttetések fejlesztésére, valamint a tagjelölt országok hálózatának a TEN-T hálózatba való integrálására irányuló jelenlegi munkájának eredményeit.

VONZÓ ÉS VALÓBAN NYITOTT VASÚTI PIAC LÉTREHOZÁSA

A hatályos rendelkezések végrehajtása és javítása

A Bizottság már régóta úgy véli, hogy a belső piac működésének javítása a vasúti ágazatot nagyobb hatékonyságra és a fogyasztói igények iránti fokozottabb érzékenységre ösztönözné. A vasúti piachoz való hozzáférésre vonatkozó európai uniós jogi aktusok ezért fokozatosan a pályahálózat-működtetés és a szállítási tevékenység valódi szétválasztásán alapuló piacnyitásra ösztönöztek. A vasúti árufuvarozás és a nemzetközi vasúti személyszállítás 2007 januárja, illetve 2010 januárja óta teljesen nyitott a verseny előtt.

A vasúttársaságok közötti verseny azonban különböző tényezőkből eredően továbbra is korlátozott, például a történelmi, hagyományos vasúttársaságok protekcionista magatartása és a vasúti infrastruktúra összejátszáson alapuló működtetése, holott az infrastruktúrát – természetes monopóliumról lévén szó – az összes kérelmező számára tisztességes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes módon hozzáférhetővé kellene tenni. A piaci feltételek nem kielégítő mértékű átláthatósága és a legtöbb tagállamban nem megfelelő hatékonysággal működő intézményi keretek továbbra is megnehezítik azt, hogy versenyképes vasúti szolgáltatásokat lehessen nyújtani. Az új piaci belépőknek egyelőre még nincs rendszeres és könnyű hozzáférésük a számukra alapvető információkhoz, például a kérelmezési és a fellebbezési eljárásokkal kapcsolatban. A piacra újonnan belépő vállalatokat továbbra is hátrányos megkülönböztetés éri a gyakran a hagyományos vasúttársaság tulajdonában és üzemeltetése alatt álló infrastruktúrához és a vasúttal kapcsolatos szolgáltatásokhoz való hozzáférés terén.

A tagállamok szabályozó szervezetei nehézségekbe ütköznek a pályahálózat-működtetőkre vonatkozó ellenőrzési feladataik végrehajtásakor, különösen az új piaci szereplőkkel szembeni hátrányos megkülönböztetés kizárása és annak ellenőrzése tekintetében, hogy a díjszabási elveket és a számviteli elkülönítést megfelelően alkalmazzák-e. Ezek a nehézségek gyakran a személyzet és más források hiányából erednek, és még súlyosabbakká válhatnak azokban az esetekben, amikor a szabályozó szervezet nem kellően független a pályahálózat-működtetőktől, a hagyományos vasúttársaságtól vagy attól a minisztériumtól, amely a hagyományos társaság feletti tulajdonosi jogokat gyakorolja. A versenyképes árufuvarozást szolgáló vasúti hálózatról szóló rendelet szorosabb együttműködést követel meg a pályahálózat-működtetők között az európai folyosók nemzeti szakaszai mentén, ami pedig ezzel párhuzamosan szorosabb együttműködést követel meg a megfelelő nemzeti szabályozók között. Az ennek során szerzett tapasztalatok hasznosak lehetnek, ha a Bizottság a későbbiekben integráltabb megközelítést alkalmazna az egységes európai vasúti térség piaci felügyeletében. Ezekkel a kérdésekkel részben már a hatályos jogszabályok is foglalkoznak. A Bizottság azonban tudatában van annak, hogy a problémák nem fognak megszűnni, ha elmarad az EU szabályozási keretének megfelelő végrehajtása. A Bizottság ezért már jogsértési eljárás elindítását kezdeményezte azon tagállamokkal szemben, amelyek elmulasztják az uniós jog megfelelő alkalmazását. Ezenkívül világosabbá és korszerűbbé kell tenni a jelenlegi uniós szabályozást. Az e közleménnyel egyidejűleg elfogadott irányelvtervezetben a Bizottság ezért javasolja a piacra jutás hatályos szabályainak módosítását a tisztességes verseny ismert akadályainak megszüntetése érdekében.

Az uniós jog a vasúti személyszállítási szolgáltatások működését is szabályozza. A vasúttársaságok közötti tisztességes verseny biztosítása érdekében egyértelműen szükség van ezen rendelkezések végrehajtására, különös tekintettel a közszolgáltatási ellentételezés megfelelő szintjével kapcsolatos előírásokra.

A piacnyitási folyamat befejezése

A piacnyitás azonban mindaddig nem lesz teljes, míg az európai vasúttársaságoknak nincs joga az Európai Unió egész területén belföldi személyszállítási szolgáltatásokat nyújtani. Ezzel összefüggésben a Bizottság a belföldi személyszállítási piac megnyitására rendelkezésre álló szabályozási lehetőségekről szóló tanulmány elkészítését kezdeményezte. Mivel a belföldi személyszállítási szolgáltatások túlnyomó részét közszolgáltatási szerződések keretében nyújtják, a Bizottság meg fogja vizsgálni a vasúti szállításra vonatkozó közszolgáltatási szerződések odaítélésének a tagállamokban alkalmazott feltételeit. A 2009 decemberében hatályba lépett 1370/2007/EK rendelet értelmében alkalmazott jelenlegi gyakorlat értékelése is már folyamatban van. Ezek az első intézkedések – melyek felölelik az érdekelt felekkel, különösen a szociális partnerekkel folytatott konzultációt is – lehetővé teszik a Bizottság számára, hogy 2011-ben előterjessze a belföldi személyszállítási verseny költségeinek és előnyeinek átfogó értékelését, majd a hatályos jogszabályokban előírtaknak megfelelően legkésőbb 2012-ben a további piacnyitás előmozdítására vonatkozó új kezdeményezést fogadjon el. Ha a Bizottság javaslatot tesz ilyen irányú kezdeményezésre, abban szerepelni fognak a szükséges intézkedések annak biztosításához, hogy a piacnyitás valóban javítsa a szolgáltatásokat, és ne járjon váratlan negatív hatásokkal.

Az Európai Unió hatályos, a vasúti piachoz való hozzáférésre vonatkozó jogi aktusainak felülvizsgálata révén a Bizottság el kívánja hárítani a tisztességes verseny 2001 óta feltárt akadályait.

A Bizottság továbbá javaslatot fog tenni a piacnyitásnak a közszolgáltatási vagy magánjogi szerződések keretében zajló belföldi utasforgalomra történő kiterjesztésére, a megfelelő minőségi biztosítékok alkalmazása mellett.

Ebben az összefüggésben a pályahálózat-működtetők és a vasúttársaságok közötti intézményi különválasztásra vonatkozó követelmények megerősítésének és az uniós vasúti piac integráltabb felügyeletét biztosító, megfelelő intézményi megállapodások létrehozásának kérdését is meg fogják vizsgálni.

AZ ADMINISZTRATÍV ÉS TECHNIKAI AKADÁLYOK MEGSZÜNTETÉSE

A biztonságra vonatkozó közös megközelítés kidolgozása

A biztonsági követelmények és a kölcsönös átjárhatóság hiánya még mindig jelentős mértékben akadályozza az EU vasúti piacára történő belépést. Ezek az akadályok főként a nemzeti szintű eljárások költség- és időigényéből erednek, valamint abból, hogy azok Európa-szerte eltérőek, átláthatatlanok és eredményük nem jelezhető előre.

A Bizottság a vasúttársaságok biztonsági tanúsítványainak harmonizálása és a közös biztonsági célok és módszerek bevezetése révén már megteremtette az e területen történő előrelépéshez szükséges alapokat. A fenti intézkedések sikeréhez azonban elsősorban erős, hatékony és független nemzeti biztonsági hatóságok létrehozására van szükség, amelyek együttműködnek a szükségtelen kétszeres vagy többszörös ellenőrzések elkerülése érdekében. A Bizottság ezért a továbbiakban is ellenőrzi, hogy a tagállamok az ilyen szervezetek létrehozását szabályozó uniós jogi aktusokkal összhangban járnak-e el.

Ez a szabályozási keret vezető szerepet biztosít az Európai Vasúti Ügynökségnek (ERA) a biztonsági szabályok és eljárások fokozatos harmonizációjában, és ezeknek a közös módszerekkel történő fokozatos felváltásában. A Bizottság ezért gondoskodni fog róla, hogy az ERA megfelelően végre tudja hajtani ezeket a feladatait. A 2009 szeptemberében bejelentetteknek megfelelően a Bizottság azt is meg fogja vizsgálni, hogyan lehetne az ERA szerepét fokozatosan bővíteni úgy, hogy a nemzeti biztonsági hatóságok által a tanúsítási és engedélyezési folyamatok során végzett tevékenységeket kiegészítse vagy akár részlegesen átvállalja az ERA. A szükséges, az érintettekkel folytatott konzultációt is tartalmazó megvalósíthatósági tanulmány után a Bizottság a közeljövőben jogalkotási javaslatot terjeszthet elő.

A kölcsönös átjárhatóság akadályainak felszámolása

A harmonizált és egyértelmű átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) elfogadása szükséges a jelenleg fennálló piacrajutási akadályok megszüntetéséhez. Azáltal, hogy a Bizottság elfogadta a mind a nagysebességű, mind a hagyományos vasútra vonatkozó első előírásokat, máris jelentős eredményt sikerült elérni. A közeljövőben más fontos ÁME-k elfogadása is várható. Egyelőre minden ÁME továbbra is csak a transzeurópai hálózatokra alkalmazható, az ERA azonban nemrég felhatalmazást kapott arra, hogy előkészítse az ÁME-k hatályának kiterjesztését, amelynek eredményeként 2013-ra az egész vasúti rendszerre harmonizált előírások vonatkoznának.

A személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásokhoz kapcsolódó telematikai alkalmazásokat illetően a vasúti ágazatot felkérték, hogy hozzon létre a különböző gazdasági felek és a fogyasztók közötti kommunikáció célját szolgáló integrált platformokat. A Bizottság támogatni kívánja, hogy kellő időben és teljes körűen kiépüljenek ezek a platformok, amelyek különféle módon tájékoztatást nyújtanak és jegyeket adnak ki a vasúton utazóknak (megkönnyítve például a teljes útvonalra történő jegykiadás megszervezését), és amelyek hatékony kommunikációt tesznek lehetővé a pályahálózat-működtetők, a vasúttársaságok, valamint a vonatokat, teherkocsikat és intermodális fuvarozási egységeket üzemeltetők között.

Az európai vasúti forgalomirányítási rendszerre (ERTMS) vonatkozó megvalósítási tervnek 2009 júliusában a Bizottság által történt elfogadása és a TEN-T politika jelenlegi felülvizsgálata azt a célt szolgálja, hogy felgyorsuljon a legkorszerűbb, kölcsönösen átjárható forgalomirányítási berendezések telepítését és tényleges használatát.

A vasúti berendezések élettartama azonban hosszú, az ágazat beruházási költségeit pedig az ágazat számára elviselhető szinten kell tartani, a kölcsönös átjárhatóság megvalósítása tehát lassú folyamat. Az elkövetkező években a Bizottságnak mindazonáltal lépéseket kell tennie a múltból örökölt rendszerekről az európai célrendszerre történő áttérés időszakának lerövidítése érdekében. Az áttérés olyan, közös megvalósítási tervek alapján történik, amelyek előrevetítik a régi rendszerek tervezett fokozatos megszüntetését és a kölcsönösen átjárható rendszerekkel történő helyettesítését, amint az az ERTMS esetében már megtörtént.

Az átmeneti időszakra a kölcsönös átjárhatóság jelenlegi hiányának kezelése érdekében az ERA felhatalmazást kapott arra, hogy olyan eszközöket fejlesszen ki, amelyek a nemzeti szabályok kölcsönös elismerése elvének értelmében megkönnyítik a meglévő vasúti járművek üzembe helyezését az összes tagállamban.

A Bizottság fokozatosan harmonizált biztonsági és kölcsönös átjárhatósági intézkedéseket fogad el, valamint ösztönzi a kölcsönösen átjárható berendezések felszerelését annak érdekében, hogy megszűnjenek az EU vasúti piacára való belépést akadályozó adminisztratív és technikai korlátok.

A vasúttársaságok biztonsági tanúsítási eljárása és a vasúti járművek üzembe helyezésének engedélyezése tekintetében láthatóan hiányzik egy, az összes fél bevonásával működő hatékony és összehangolt döntéshozatali mechanizmus, különös tekintettel a nemzeti biztonsági hatóságok bevonására. A Bizottság ezért mérlegeli, hogyan ruházhatná fel az Európai Vasúti Ügynökséget azzal a hatáskörrel, mely lehetővé tenné, hogy ellenőrizze a már meglévő mechanizmusokat, valamint hogy a közeljövőben az ügynökségnek a tanúsítási és engedélyezési folyamatok során betöltött szerepét kibővítse.

EGYENLŐ VERSENYFELTÉTELEK BIZTOSÍTÁSA A TÖBBI KÖZLEKEDÉSI MÓDDAL

A közlekedés fenntarthatóvá tétele a jövő mobilitási szükségleteinek és kihívásainak teljesítésére irányuló hosszú távú stratégiai prioritás. A Bizottság 2009. június 17-én elfogadott, a közlekedés jövőjéről szóló közleményében[4], valamint a közlekedés környezetbarátabbá tételéről szóló kezdeményezéscsomag részeként olyan intézkedésekre tett javaslatot, amelyek célja a közlekedés externális költségeinek a közlekedési módok közötti összehangolt és kiegyensúlyozott internalizálása annak érdekében, hogy a díjak tükrözzék az externális költségeknek az egész társadalomra gyakorolt hatását. Rendkívül fontos, hogy a közlekedés is hozzájáruljon a Bizottság olyan kiemelt céljainak megvalósításához, mint a fenntartható fejlődés és Európa versenyképességének megőrzése.

Az externális költségek internalizálása a helyes lépés annak biztosítására, hogy az árképzési rendszerek megfelelőbben tükrözzék a közlekedési módok által okozott valódi költségeket, valamint hogy helyes árjelzést alakítsanak ki a szállítási szolgáltatások igénybevevői felé, ezáltal ösztönözve őket magatartásuknak a költségek csökkentése érdekében történő megváltoztatására.

Ma nincsenek valóban egyenlő versenyfeltételek és tisztességes intermodális verseny. A vasútra, a közútra és a légi közlekedésre jelenleg alkalmazandó díjszabási elvek rendkívül nagy mértékben különböznek egymástól. A kiindulási alap (infrastrukturális költségek) és az externális költségek internalizálására vagy modulálására irányuló eszközök (különösen a légszennyezés, a zaj, az éghajlatváltozás és a forgalmi torlódás területén) továbbra is nagyon eltérőek. A vasúti ágazatra vonatkozóan a tagállamok az infrastruktúra-használati díjakat úgy módosíthatják, hogy azok figyelembe vegyék az adott vonat közlekedtetése által okozott környezeti hatások költségét. E módosítás azonban nem eredményezhet további bevételeket a pályahálózat-működtető számára, kivéve ha ilyen díjat hasonló mértékben a konkurens szállítási módok esetében is alkalmaznak.

A Bizottságnak az első vasúti csomag felülvizsgálatára irányuló javaslata és a közúti árufuvarozás területére vonatkozó, a közlekedés környezetbarátabbá tételéről szóló kezdeményezéscsomagban meghatározott intézkedések (az 1999/62/EK, ún. euromatrica-irányelv felülvizsgálata[5]) már tartalmaznak olyan új rendelkezéseket, melyeknek célja, hogy biztosítsák a vasúti és a közúti fuvarozásra alkalmazott díjszabási elvek közötti konvergenciát, valamint előkészítsék a valóban egyenlő versenyfeltételek kialakulását a szállítási módok között. Míg a felülvizsgált euromatrica-irányelv lehetővé teszi majd az externális környezeti és a forgalmi torlódásból adódó költségek internalizálását, a Bizottság az első vasúti csomag felülvizsgálatát javasolja annak érdekében, hogy – bizonyos feltételekkel – bevezessék a zajkibocsátás alapján meghatározott, differenciált pályahasználati díjak összehangolt rendszerét, és a környezeti hatások Európa-szerte történő figyelembevétele érdekében megkönnyítsék a díjszabási rendszerek elfogadását.

A Bizottság meggyőződése szerint a fent javasolt jogszabályok – megfelelő végrehajtásuk esetén – segíteni fognak az EU közlekedésének fenntarthatóbbá és hatékonyabbá tételében. A vasút részarányának növelése a szállítási volumenek összességében fontos és elengedhetetlen része ennek az elképzelésnek. A vasút környezeti versenyképességének maximalizálása érdekében azonban további intézkedésekre lehet szükség, különös tekintettel az energiahatékonyság további növelésének ösztönzésére.

A Bizottság biztosítani kívánja, hogy a költségmegtérülés elvei közelítsenek egymáshoz a szállítási módok között annak érdekében, hogy multimodális szempontból egyenlő versenyfeltételek alakuljanak ki. A vasúti piachoz való hozzáférésről szóló hatályos európai uniós jogszabályok felülvizsgálatának a vasútra vonatkozóan biztosítania kell, hogy a pályahasználati díjak megállapításakor figyelembe vegyék a vonatok közlekedtetésének környezeti hatásait.

A Bizottság mérlegeli a vasúti ágazat energiahatékonyságának növelését ösztönző új intézkedések elfogadásának lehetőségét is.

A Bizottság a közeljövőben konzultálni kíván az összes érdekelt féllel az ebben a közleményben felvázolt kezdeményezésekről. Az érdekelt felek tehát hozzászólhatnak a következő öt év elsőbbséget élvező intézkedéseinek kidolgozásához.

[1] COM(2009) 676, 2009.12.18., 15. o.

[2] COM(2008)54, 2008.2.6.

[3] COM(2008)536, 2008.9.8.

[4] COM(2009)279, 2009.6.17.

[5] COM(2008)436, 2008.7.8.