[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 2.2.2009

COM(2009) 30 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE

a légi közlekedés védelmének finanszírozásáról

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE

a légi közlekedés védelmének finanszírozásáról

BEVEZETÉS

1. A 2001. szeptember 11-i egyesült államokbeli terrorcselekmények jelentős hatást gyakoroltak a világ és Európa légi közlekedési ágazatára egyaránt. Szigorú intézkedések váltak szükségessé a nemzetközi terrorizmus által jelentett veszély kezelésére és a légi közlekedés iránti közbizalom helyreállítására. Az Európai Unió ezért azonnali lépéseket tett annak érdekében, hogy új légiközlekedés-védelmi szabályok kerüljenek elfogadásra.

2. Ezen új légiközlekedés-védelmi szabályok a tagállamokat olyan új intézkedések bevezetésére kötelezték, amelyek a legtöbb európai repülőtéren elkerülhetetlenül jelentős beruházásokat vontak maguk után az infrastruktúra, a műszaki berendezések és a humán erőforrások területén. A szigorúbb védelmi ellenőrzések szükségessége a repülőtéri műveleteket szintén érintette. Az ACI-Europe (a repülőtér-üzemeltetők nemzetközi tanácsának európai tagozata) szerint jelenleg a védelmi költségek elérik a repülőterek teljes működési költségeinek 35%-át szemben a 2001-es események előtti 5-8% helyett.

3. Következésképpen ezen új intézkedések finanszírozása ismét felkerült az Európai Unió politikai napirendjére, amint azt az új, 300/2008/EK keretrendelet 22. cikke is megerősíti.

4. A légiközlekedés védelmének módosított keretrendszerére vonatkozó 300/2008/EK rendelet 2008. március 11-i elfogadását követően a Bizottság köteles jelentést tenni a polgári légi közlekedésben hozott védelmi intézkedések költségeinek finanszírozási elveiről. E bizottsági jelentés célja, hogy e kötelezettségnek eleget tegyen, és szakpolitikai következtetéseket vonjon le e fontos kérdésben.

5. A jelentés négy kérdéssel foglalkozik: hogy a védelmi díjakat kizárólag a védelmi költségek fedezésére használják-e, hogy a légi közlekedés védelme és annak finanszírozása milyen hatást gyakorol a repülőterek közötti és légitársaságok közötti versenyre, továbbá a védelmi díjak átláthatóságával, valamint a védelmi intézkedések költségeinek az adófizetők és a felhasználók között történő megosztását illetően a fogyasztóvédelemmel.

6. A jelenés elkészítéséhez a Bizottság kérdőíveket küldött a tagállamok, az ágazat és a fogyasztói szervezetek képviselői számára. A kérdőív azt kívánta megtudni a tagállamoktól, hogy a hatályos nemzeti jogszabályok biztosítják-e az átláthatóságot, és a védelmi illetékeket kizárólag a védelmi költségek fedezésére használják-e. Öt tagállam azt a választ adta, hogy a repülőtéri díjakra vonatkozó jelenlegi egyeztetések megfelelő tájékoztatást nyújtanak a légitársaságok számára a védelmi költségekkel kapcsolatban is. Hasonlóképpen, a védelmi illetékek költségarányosságával kapcsolatban tizenegy tagállam válasza szerint a fenti egyeztetések biztosítják, hogy a védelmi illetékeket kizárólag a védelmi költségek fedezésére használják. A védelmi illetékek módosításához azonban nincs szükség az üzembentartó hozzájárulásához ezen egyeztetések során, amelyek így nem biztosítják az átláthatóságot és a költségarányosságot. Valójában csak Hollandia rendelkezik olyan konkrét, hatályos jogszabályokkal, amelyek előírják a védelmi illetékek átláthatóságát és költségarányosságát is. A védelmi illetékekre vonatkozó nemzeti jogszabályokkal rendelkező másik országban, Olaszországban a jogszabályok csak az átláthatóságot biztosítják. A válaszok azt is megerősítették, hogy a légi közlekedés védelmének finanszírozása elsősorban a légitársaságokra, légi utasokra és árufuvarozókra kivetett védelmi illetékekből történik. Erre általában „a felhasználó fizet” elvként hivatkoznak. Tizenegy tagállam majdnem kizárólag ilyen illetékekre támaszkodik. Hat tagállam néha jelentős mértékben hozzájárul a védelmi költségekhez. Négy tagállam nem adott választ, vagy nem a megfelelő részletességgel válaszolt a Bizottság számára ahhoz, hogy a válaszaikból bármiféle következtetés levonható legyen.

7. Légitársaságokat, repülőtereket és fogyasztókat képviselő szervezeteket is felkértek, hogy szolgáltassanak információt a légi közlekedés védelmének költségeire és hatásaira vonatkozóan. Kilenc – elsősorban repülőtéri és légtársasági szervezet – válaszolt, és valamennyien azzal érveltek, hogy a védelmi költségeket a tagállamoknak kellene fedezniük, hiszen a fenyegetések is az államok ellen irányulnak, nem pedig az ágazat ellen. Sajnos csak egyetlen fogyasztói szervezet válaszolta meg a kérdőívet. Számos válaszban szerepelt az a vélemény, hogy a többi közlekedési mód védelmi finanszírozásához képest a légi közlekedés hátrányos helyzetben van, és hogy ez negatív hatást gyakorol az európai légiközlekedési ágazat versenyképességére. Valamennyi érdekelt fél egyetértett a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezeten (ICAO) belül történő fokozott együttműködéssel, mint a nemzetközi légiközlekedés-védelmi intézkedések összehangolásának, valamint az Európai Unió és fő kereskedelmi partnerei között az állami támogatás szintjében meglevő különbségek kezelésének legjobb módjával.

HÁTTÉR

8. A légi közlekedés védelmének fő költségét az utasok és a rakomány átvizsgálása jelenti, amely általában két fő összetevőből áll: a személyzeti költségekből, valamint az infrastrukturális és felszerelési költségekből.

9. Mivel a légi közlekedés védelme alapvető állami feladat, e szolgáltatásokért végső soron a nemzeti hatóságok felelősek. A nemzeti hatóságok vagy maguk nyújtják e szolgáltatásokat, vagy átruházhatják azokat a repülőtérre, amely alvállalkozásban a feladatok egy részét kiadhatja védelmi szolgáltatást végző vállalkozásoknak.

10. A repülőtéri védelmi feladatok finanszírozására a repülőtér, illetve a nemzeti hatóságok adót, illetéket vagy díjat vethetnek ki a légitársaságokra, utasokra és árufuvarozókra. Ezen illetékek azonban többnyire nem fedezik a légitársaságokra közvetlenül rábízott intézkedések költségeit, illetve azokat a járulékos működési költségeket, amelyek ezen intézkedések következtében felmerülhetnek a légtársaságnál. A légi közlekedés védelmének bizonyos költségeit a tagállamok viselik.

11. Az új európai szabályok 2002-ben történt végrehajtását követően a légi közlekedés védelmének összköltsége megemelkedett. Jelentős új beruházásokra volt szükség, például repülőtéri terminálokat kellett felújítani, további átvizsgáló berendezéseket kellett beszerezni és bővíteni kellett a személyzet létszámát az utas és rakomány ellenőrzés területén megnövekedett védelmi követelményeknek megfelelően.

12. 2001 előtt a védelmi költségeket gyakran az utasokra kiszabott illetékek tartalmazták, amelyeket a repülőterek vetettek ki a terminál költségeinek fedezésére. Ezért amikor a repülőterek a légitársaságokkal a repülőtéri illetékekről tárgyaltak, megvitatták a védelmi díjak kérdését is. A védelmi költségek korábban a légitársaságok összköltségének elenyésző részét képezték és következésképpen a légitársaságok nem firtatták e költségekre vonatkozó részleteket. 2002-ben azonban a megnövekedett védelmi költségekkel gyakoribbá vált a védelmi illetékek és a repülőtéri illetékek különválasztása. E szétválasztás lehetővé tette a légi közlekedési ágazat számára, hogy az ügyfeleik figyelmét a védelmi költségekre irányítsák.

13. A védelmi illetékeknek a repülőtéri díjaktól történő külön választása nem növelte jelentősen a védelmi költségek átláthatóságát. A kérdőívre adott válaszokból kiderült, hogy a védelmi költségeket a árufuvarozókra és az utasokra hárítják, annak lehetősége nélkül, hogy azok ellenőrizhetnék, hogy a megfelelő összeget szabták-e ki rájuk. Az egyik válasz rámutatott, hogy a légitársaságot igénybevevőkkel további, nem kötelező szolgáltatásokat is kifizettethetnek. Valójában a vevőnek jogában áll vitába szállni a légitársasággal a tekintetben, hogy a védelmi illeték az érintett költséget fedezi-e.

14. A költségek emelkedése lendületet adott a légi közlekedés védelméről szóló tárgyalásoknak. A légiközlekedési ágazat ezóta azzal érvel, hogy növelni kell a légi közlekedés állami finanszírozását, mivel ezen intézkedések általában olyan támadásokkal szemben kívánnak védelmet biztosítani, amelyek a társadalom egésze ellen és nem a légiközlekedési ágazat, valamint annak ügyfelei ellen irányulnak.

15. Az Európai Parlament hasonlóan érvelt a polgári légi közlekedés védelmére vonatkozó első 2320/2002/EK keretrendeletről szóló, Tanáccsal folytatott megbeszélései során. Az Európai Parlament meg akarta akadályozni, hogy a légi közlekedés fokozott védelmének teljes költsége a légi utasokra, árufuvarozókra és légitársaságokra háruljon.

16. Az Európai Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság ezért arra a megállapodásra jutott, hogy a finanszírozás kérdését a 2320/2002/EK[1] rendeletről hozott határozatukhoz csatolt nyilatkozatban rendezik. A nyilatkozatban a három intézmény elismerte, hogy a légi közlekedés védelmére hozott új intézkedések fontos kérdéseket vetnek fel a finanszírozás tekintetében és további elemzéseket kért a Közösségen belül a légi közlekedés védelmének finanszírozásában meglevő különbségeknek, valamint a légiközlekedési piac esetleges torzulásának elkerülésére vonatkozó megoldásoknak a meghatározására.

17. Az intézményközi nyilatkozatban felvetett kérdések elemzésére külső tanácsadók kaptak megbízást. A tanácsadók 2002-ben vizsgálták meg helyzetet és a vizsgálat eredménye 2004-ben került közzétételre[2]. A tanulmány elsősorban a tagállamoknak és az ágazat szereplőinek kiküldött kérdőívekre adott válaszok elemzésén alapult. A tanulmány megállapításai a következőképpen foglalhatók össze:

- Végső soron az európai légiközlekedési rendszer használói (légitársaságok, légi utasok, árufuvarozók) a légi közlekedés védelmének fő finanszírozói.

- A repülőtereket és az államokat terhelő védelmi költségek 2002-ben az akkori 15 tagállamban, valamint Norvégiában, Izlandon és Svájcban a becslések szerint összesen 2 milliárd EUR-ra rúgtak. A légitársaságoknak az új európai szabályok betartásából eredő költségeit is beleértve a védelemre fordított összkiadás a becslések szerint 2,6-3,5 milliárd EUR között volt, amely akkoriban az átlagos viteldíj 1-2%-a közötti összegnek felelt meg.

- A tanácsadók nem látták bizonyítottnak, hogy a védelmi díjak emelkedésével csökkent volna a légi közlekedés iránti kereslet, bár a rendelkezésre álló adatok elégtelenek voltak egy megbízható gazdasági elemzés elkészítéséhez.

18. Az új, 300/2008/EK keretrendeletről folytatott egyeztetési eljárás során az Európai Parlament ismételten megfogalmazta a védelem finanszírozásáról kialakított álláspontját. A Tanács és az Európai Parlament megvitatták a minimum követelményeket meghaladó, néhány tagállam által bevezetett szigorúbb intézkedések pénzügyi hatását. Erről a 2320/2002/EK keretrendelet 6. cikke rendelkezik. Az Európai Parlament különösen azzal érvelt, hogy a közösségi követelményeket meghaladó szigorúbb intézkedések költségeit a tagállamoknak legalább részben fizetniük kellene az állami költségvetésekből. A Tanács azonban visszautasította e kérelmet, amely arra irányult, hogy a tagállamok kötelezzék magukat a légi közlekedés védelmének nagyobb arányú állami finanszírozására.

19. A Bizottság korábban már javasolta a védelmi díjak kiszabására vonatkozó új európai szabályok kialakítását. A repülőtéri illetékekről szóló 2007. január 24-én benyújtott irányelvjavaslat a repülőtéri infrastruktúra finanszírozásáról szólt, és tartalmazott egy rendelkezést a védelmi díjakról is[3]. A javaslat a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által már jóváhagyott, nemzetközileg elfogadott elveken alapult[4]. A Tanács azonban úgy döntött, hogy megvárja az alábbi jelentést, mielőtt fontolóra venné a védelmi díjak kialakításáról szóló új, közösségi jogszabályok megalkotását.

VÉDELMI DÍJAK ÉS KÖLTSÉGEK

20. Az e jelentésben vizsgált négy kérdés közül az első, hogy milyen lépések megtételére van szükség annak érdekében, hogy a védelmi díjakat kizárólag a védelmi költségek fedezésére használják. Ez a nemzetközileg elfogadott és a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) által jóváhagyott elv[5].

21. Az adóktól eltérően egy díj kiszabására általában a felhasználó számára nyújtott szolgáltatás fejében kerül sor. Következésképpen a díj mértékének meg kell felelnie a szolgáltatásnyújtás költségének. Ugyanígy a védelmi díjakból származó bevételek csak a légi közlekedés védelmi szolgáltatásainak összköltségét fedezhetik.

22. Ezt az elvet az állami támogatásról szóló közösségi szabályok is alátámasztják. A közlekedés biztonságáról szóló 2006-os jelentésben a Bizottság tisztázta, hogy az európai polgárok terrorista támadások elleni védelme érdekében meghozott intézkedések elsősorban nem gazdasági tevékenységek, mivel alapvetően állami feladatnak minősülnek[6]. Az ilyen intézkedések állami finanszírozása ezért nem tartozik az állami támogatásokról szóló szabályok hatálya alá[7]. Ez nem jelenti azonban, hogy a tagállamoknak kell a légi közlekedés védelmének teljes költségét fedezniük.

23. Ezért a légi közlekedés védelmi tevékenységeinek finanszírozását, akár állami támogatással, akár a felhasználókra kiszabott díjakkal történik, szigorúan az ezek által keletkező költségek megtérítésére kell korlátozni[8]. A légi közlekedés védelmi szolgáltatásainak bármilyen túlkompenzációja az állami támogatásokról szóló szabályok hatálya alá tartozik, minthogy az a kedvezményezettnek nyújtott működési támogatásnak minősülhet.

24. A kérdőívre adott válaszok megerősítették, hogy csak nagyon kevés tagállam rendelkezik olyan hatályos jogszabályokkal, amelyek egyértelműen tiltják a kötelezően kiszabott védelmi illetékekkel kapcsolatban jelentkező nem várt nyereséget. Más tagállamok azokra a jogszabályokra hivatkoztak, amelyek kikötik, hogy a védelmi díjaknak a szolgáltatás biztosításának tényleges költségein kell alapulniuk, amelyből következik, hogy a védelmi díjak mértéke nem haladhatja meg a védelmi intézkedések költségét. Néhány tagállamban az illetékes hatóságoknak jóvá kell hagyniuk a védelmi díjakat, mielőtt azok hatályba lépnének.

25. Bár a kérdőívre adott válaszok alapján általános egyetértés mutatkozott abban, hogy a védelmi díjaknak tükrözniük kell a védelmi költségeket, a Bizottság nincs meggyőződve arról, hogy minden európai repülőtéren tiszteletben tartják ezt az elvet. A Bizottság például nemrégiben egy állami támogatásokra irányuló vizsgálatot indított az egyik repülőtéren, ahol bizonyos jelek arra utaltak, hogy a repülőtér, mint a légiközlekedési védelem szolgáltatója, túlkompenzációban részesült.

ÁTLÁTHATÓSÁG

26. A második szempont a védelmi díjak átláthatóságát érinti. A Bizottság úgy látja, hogy a védelmi díjak átláthatósága a védelmi díjak összegének kiszámításánál felhasznált elemekre vonatkozó információkkal van összefüggésben. Ezen információkra azért van szükség, hogy a fogyasztóvédelem biztosítása érdekében a hátrányos megkülönböztetések feltárhatók legyenek.

27. Az átláthatóság annak biztosítását is lehetővé teszi, hogy a védelmi díjakból származó bevételek ne haladják meg a légi közlekedés védelmének költségeit. Az utasok, árufuvarozók és légitársaságok így ellenőrizni tudják, hogy a védelmi díjak csak az érintett költségeket fedezik-e. Az átláthatóság révén hasonlóképpen fény derül a légitársaságok vagy légi utasok közötti, a védelmi díjakkal kapcsolatos esetleges megkülönböztetésekre is.

28. A kérdőívből nyilvánvalóvá vált, hogy a tagállamok többségében nincsenek olyan hatályos intézkedések, amelyek egyértelműen lehetővé tennék a légitársaságok vagy bármely más fél számára, hogy rendszeresen ellenőrizzék a védelmi díjakat és a kapcsolódó költségeket. Számos tagállam a légitársaságokkal folytatott, repülőtéri illetékekről szóló egyeztetésekre támaszkodik. E megbeszéléseket azonban ritkán szabályozzák a nemzeti jogszabályok. Néhány tagállam azt válaszolta, hogy a védelmi költségek egyértelműen elkülönülnek az egyéb repülőtéri költségektől, amely biztosítja a tagállamok számára azokat a szükséges információkat, amelyek alapján ellenőrizhető, hogy a megfelelő összegű védelmi díjat vetették-e ki.

29. A Bizottság álláspontja szerint a védelmi díjaknak átláthatóknak kell lenniük és ennek biztosítása érdekében esetleg alapvető szintű közösségi előírásokat kell kialakítani. Ehhez kapcsolódhatnak azon hivatalos panaszeljárások, amelyek során a védelmi díjak/adók/illetékek összegét vitatni lehet.

VERSENYRE GYAKOROLT HATÁS

30. E jelentés harmadik témáját a repülőterek közötti és a légitársaságok közötti torzulásmentes verseny megóvásához szükséges elvek jelentik. Az Európai Parlament érvelése szerint a tagállamok közötti, a légi közlekedés védelme területén tapasztalható különbségek torzíthatják az európai légi közlekedési piacot. E különbségek vagy az állami finanszírozás különböző mértékében, vagy néhány tagállam által kiszabott kiegészítő intézkedésekben nyilvánulnak meg.

31. A kérdőívre adott válaszok és a 2004-es tanulmány azt igazolják, hogy a tagállamok nem ugyanakkora összegű állami támogatást biztosítanak a légi közlekedés védelmére. Csak nagyon kevés tagállam vállal fel jelentős részt a teljes védelmi költségekből, miközben a tagállamok többsége – az állami költségvetés terhére –kisebb arányban finanszírozza a légi közlekedés védelmét. Az állami finanszírozás különböző arányaiból adódnak a védelmi illetékek összegében tapasztalható különbségek.

32. A repülőterek közötti verseny a légitársaságok választási kritériumai, nevezetesen olyan tényezők összehasonlításával mérhető fel, mint a nyújtott repülőtéri szolgáltatások és az érintett ügyfelek jellege, a lakosság, a gazdasági tevékenység, a forgalomtorlódás, a szárazföldi megközelíthetőség, valamint a repülőtéri infrastruktúrák és a szolgáltatások használatához kapcsolódó költségek szintje[9].

33. A repülőtéri ágazatban a különféle típusú repülőterek között a verseny jelenleg más-más szinten érvényesül. A versenyhelyzetek az adott piacok függvényében külön-külön kerültek értékelésre. A felmérések azonban azt mutatják, hogy a nagy nemzetközi csomópontok valamennyi érintett közlekedési piacon általában a hasonló repülőterekkel állnak versenyben – ahol a verseny szintje például a forgalomtorlódástól vagy az alternatív közlekedési módok meglététől függ –, illetve bizonyos esetekben a nagy regionális repülőterek jelenthetnek számukra versenytársat[10]. A nagy regionális repülőterek nemcsak a többi nagy regionális repülőtérrel vehetik fel a versenyt, hanem a fő nemzetközi repülőterekkel és a szárazföldi közlekedéssel is, különösen akkor, ha a repülőtér szárazföldi megközelíthetősége magas színvonalon biztosított. Ugyanezen felmérés szerint a kis repülőterek általában nem versenyeznek más repülőterekkel, kivéve – néhány esetben – a hasonló méretű szomszédos repülőterekkel, amennyiben piacaik részben fedik egymást[11]. Következésképpen a védelmi illetékek elvileg befolyásolhatják a repülőterek közötti versenyt. E hatás azonban feltehetőleg minimális ezen illetékek alacsony szintjének, valamint az egyéb, nagyobb jelentőségű tényezőknek köszönhetően.

34. A védelmi illetékek összegének különbözősége a légitársaságok közötti versenyt is befolyásolhatja. 2004-es tanulmány azonban nem talált bizonyítékot arra nézve, hogy a védelmi illetékek visszatartó hatást gyakoroltak volna a légi közlekedés iránti keresletre. Azóta a védelmi költségek általános szintje is csökkent és így még kevésbé valószínű, hogy a légitársaságok közötti versenyre hatást gyakorolnak.

35. A tagállamok között a védelmi illetékek területén meglevő különbségek így valószínűleg nem befolyásolják jelentősen a repülőterek közötti és a légi társaságok közötti versenyt, feltéve, hogy az ilyen eltérések nem tesznek különbséget a légitársaságok, légi utasok, vagy árufuvarozók között. A védelmi költségek átláthatóságára azért van szükség, hogy ellenőrizni lehessen a védelmi illetékek megkülönböztetésmentességét és annak biztosítása szempontjából is fontos, hogy a védelmi illetékek ne gyakoroljanak torzító hatást a légi társaságok közötti versenyre. A kérdőívre adott válaszok azonban nyilvánvalóvá tették: egyre több bizonyíték van arra, hogy a védelmi költségek a légitársaságok, a légi utasok és a árufuvarozók számára nem átláthatóak. Néhány válaszadó azzal érvelt, hogy a fokozott átláthatóság hatékonyabbá tenné a repülőtereken nyújtott védelmi szolgáltatásokat, és jelentős költségmegtakarítást eredményezne a légiközlekedési ágazatban. Továbbá a Közösségben a védelmi költségek átláthatóságának biztosítása érdekében alkalmazott hatályos nemzeti eljárások – ahogy azt a kérdőívre adott válaszok is alátámasztották – nem megfelelőek.

36. A légi közlekedés védelmi intézkedések végrehajtásában tapasztalható különbségek is befolyásolhatják a légi társaságok közötti és a repülőterek közötti versenyt. A tagállamok dönthetnek további, a légi közlekedés védelmére vonatkozó közösségi jogszabályok által előírtaknál szigorúbb intézkedések végrehajtása mellett. Az azokban a tagállamokban működő légitársaságok és repülőterek, amelyek a rendeletben előírtaknál szigorúbb intézkedéseket írnak elő, hátrányos helyzetbe kerülhetnek a többi repülőtérrel és légitársasággal szemben.

37. A védelmi költségek általános szintjére a legnagyobb hatást talán az a rendkívül szigorú követelmény gyakorolja, hogy újra át kell vizsgálni azokat az átszálló utasokat és a poggyászaikat, akiket és amelyeket az induláskor egy közösségi repülőtéren már átvizsgáltak. Amennyiben nem követelik meg a már átvizsgált átszálló utasok újbóli átvizsgálását, úgy az általában az „egyszeri védelmi ellenőrzés” néven ismert eljárás alkalmazásáról van szó. A fenti követelmény szintén növeli a légiközlekedés védelmének összköltségét. Az Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA) azzal érvelt a kérdőívre adott válaszában, hogy jelentősen alacsonyabbak a védelmi díjak azokon a repülőtereken, ahol az „egyszeri védelmi ellenőrzést” alkalmazzák.

38. A Bizottság álláspontja szerint a valamennyi közösségi repülőtéren kötelezően végrehajtandó szabványeljárásokat meghatározó első keretrendelet hatálybalépését megelőzően még indokolt lehetett volna az átszálló utasok újbóli átvizsgálása, de védelmi alapon a továbbiakban már nincs rá szükség. 2004 elején, amikor a Bizottság elkezdte ellenőrizni a tagállamok repülőtereit és illetékes hatóságait, a minőségellenőrzés egy újabb szinttel egészült ki. Amennyiben ezen ellenőrzések olyan súlyos hiányosságokat tárnak fel, amelyekről úgy ítélik meg, hogy jelentős hatással vannak a polgári légiközlekedés-védelem általános szintjére, akkor az „egyszeri védelmi ellenőrzés” alkalmazását a Bizottság határozatával felfüggesztik. Erre eddig 18 alkalommal került sor, amely mutatja a Bizottság azon elszántságát, hogy megtegye a szükséges intézkedéseket a védelmi ellenőrzéseknek valamennyi közösségi repülőtéren történő magas és egységes szintű biztosítása érdekében.

39. A bizonyos tagállamok által alkalmazott egyéb, ennél is szigorúbb intézkedések szintén felvethetnek versennyel kapcsolatos kérdéseket és az Európai Unió-szerte bevezetett védelmi intézkedések szükséges szintjével kapcsolatos szempontokat. A tagállamoknak azonban megfelelő rugalmassággal kell rendelkezniük, hogy a bizonyos tagállamokban fennálló magasabb védelmi kockázat következményeit kezelni tudják. Ez a 300/2008/EK rendelet 6. cikkének lényege, amely egyértelműen megerősíti a tagállamoknak azon jogát, hogy bizonyos feltételek mellett a közösségi jogban előírtaknál szigorúbb intézkedéseket hajthassanak végre.

40. Következésképpen a Bizottság azon a véleményen van, hogy a megfelelően átvizsgált utasokat átszálláskor nem kell újra átvizsgálni, amennyiben a repülőtéri infrastruktúra elrendezése lehetővé teszi a közösségi minőségi elvárásoknak megfelelő átvizsgáláson már keresztülment utasok szigorú elkülönítését a többiektől.

FOGYASZTÓVÉDELEM

41. A 300/2008/EK rendelet 22. cikke alapján e jelentés negyedik részét – a védelmi intézkedések költségeinek az adófizetők és a felhasználók között történő megosztására tekintettel – a fogyasztóvédelemnek kell szentelni.

42. A fenti megállapításoknak megfelelően a légi közlekedés védelmének biztosítása az európai repülőtereken alapvetően állami feladat. Akár a felhasználókra kiszabott illetékből, akár az állami költségvetésből történik ezen intézkedések finanszírozása, az nem feltétlenül jár fogyasztóvédelmet érintő következményekkel. Valójában indokolt lehet, hogy a védelmi intézkedéseket legalább részben az utasok, árufuvarozók és légitársaságok finanszírozzák, mivel ők vannak leginkább abban a helyzetben, hogy a védelmi intézkedések költségvonzatait vizsgálják, feltéve azonban, hogy az ilyen illetékeket kizárólag a védelmi költségek fedezésére használják.

43. A légitársaságok néha ismertetik az utasokkal a teljes viteldíj különböző elemeit, beleértve a védelmi díjakat is. Kételyek merültek fel arra vonatkozóan, hogy a védelmi díjak összege vajon megfelel-e a légi társaságokra ténylegesen kivetett védelmi díjaknak. Ezzel a témával azonban a légi közlekedésre vonatkozó átdolgozott, harmadik jogszabálycsomag foglalkozik, amely az Európai Unió belső légi közlekedési piacának gazdasági vonatkozásait szabályozza[12]. A díjakról (köztük a védelmi díjakról is) szóló rendelkezés kötelezi a viteldíj különböző elemeit ismertető légitársaságokat arra, hogy a megfelelő összeget közöljék.

KÖVETKEZTETÉSEK

- Az európai repülőtereken a légi közlekedés védelme alapvetően állami feladat. Ez azonban nem jelenti feltétlenül azt, hogy a légi közlekedés védelmi intézkedéseit államilag kell finanszírozni. A „felhasználó fizet” elvnek is megvannak az előnyei.

- A Bizottság megítélése szerint a fogyasztók érdekének védelme és a „felhasználó fizet” elv fenntartása érdekében a következő szempontok fontosak:

- a védelmi illetékek, díjak és adók kiszabásakor ne tegyenek különbséget az üzembentartók között;

- a védelmi illetékeket, díjakat és adókat kizárólag a védelmi költségek fedezésére használják.

- A Bizottság úgy véli, hogy a védelmi költségek átláthatóságára vonatkozóan új szabályokra van szükség, hogy azonosítani lehessen az esetlegesen hátrányos megkülönböztetést maga után vonó védelmi díjakat/adókat/illetékeket. Következésképpen a légi közlekedés védelme céljából díjakat vagy adókat kivető szerveknek rendszeresen tájékoztatniuk kell az üzembentartókat e díjak vagy adók kiszámításánál felhasznált elemekről.

- A Bizottság az európai repülőtereken védelmi ellenőrzéseket végez, amelyek Közösség egész területén biztosítják az általános szintű védelmet. Ezért elegendő lenne a megfelelő védelmi intézkedéseket csak a kiindulóponton alkalmazni megszüntetve ezáltal annak szükségességét, hogy ezen intézkedéseket átszálláskor meg kelljen ismételni. Nyilvánvalóan költségesebb az utasokat újra átvizsgálni, mint az „egyszeri védelmi ellenőrzést” alkalmazni. Ezért az Európai Unión belül lehetne az „egyszeri védelmi ellenőrzést” kötelezőnek tekinteni valamennyi európai repülőtéren, feltéve, hogy az infrastruktúra elkülöníti a közösségi követelményeknek megfelelően átvizsgált utasokat a többi utastól.

- A fenti szempontok azonban további vizsgálatot (hatásvizsgálatot) tesznek szükségessé az Európai Unió intézményei közötti megállapodással létrehozott szabályok alapján. A Bizottságnak szándékában áll folytatni az ezen érékelésre alapuló jogalkotási kezdeményezésének előkészítését, különösen a légi közlekedés védelmének a fogyasztókra és a légi közlekedés belső piacára gyakorolt hatására vonatkozóan.

[1] A polgári légi közlekedés biztonsága területén közös szabályok létrehozásáról szóló, 2002. december 16-i 2320/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet (HL L 355., 2002.12.30., 22. o.) kísérő intézményközi nyilatkozat.

[2] Tanulmány a polgári légi közlekedés védelmének finanszírozásáról, 2004. szeptember, Ír Légiközlekedési Hatóság és Aviasolutions.

[3] COM(2006) 820 végleges 2007.1.24.

[4] Az ICAO politikája a repülőtéri és léginavigáció-szolgáltatási illetékek vonatkozásában (Doc 9082/7), 2004, 15. pont.

[5] Az ICAO politikája a repülőtéri és léginavigáció-szolgáltatási illetékek vonatkozásában (Doc 9082/7), 2004, 29. pont.

[6] COM(2006) 431 végleges 2006.8.1.

[7] Lásd a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások 33. bekezdését, (HL C 312., 2005.12.9.).

[8] Lásd a C-343/95. sz. Diego Calì & Figli kontra Servizi Ecologici Porto di Genova ügyben 1998. március 18-án hozott ítéletet (EBHT 1997., I-1547. o.). A Bizottság 2003. március 19-i határozata, N 309/02. Légi biztonság – A 2001. szeptember 11. következtében felmerülő költségek kompenzálásáról. A Bizottság 2002. október 16-i határozata, N 438/02, A kikötők üzemeltetőinek állami hatáskörbe tartozó feladatok ellátásáért nyújtott támogatások.

[9] Lásd a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások 38. bekezdését, (HL C 312., 2005.12.9.).

[10] „Tanulmány a repülőterek között fennálló versenyről és az állami támogatások alkalmazásáról” – Cranfield Egyetem, 2002. június.

[11] Lásd a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások 11. bekezdését, (HL C 312., 2005.12.9.).

[12] A Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet (HL L 293., 2008.10.31., 3. o.).