A 2010. évi jegyzőkönyv – és így az egységes szerkezetbe foglalt 2010. évi HNS-egyezmény is – 18 hónappal azután lép hatályba, hogy legalább 12 állam, köztük 4, egyenként legalább 2 millió bruttó tonnatartalommal rendelkező, megerősítette azt, és a járulékalapot képező rakományokra vonatkozó megfelelő adatokat továbbították az IMO főtitkárának, és ezen adatok szerint az érintett államok az előző év során összesen legalább 40 millió tonnányi, a veszélyes és ártalmas anyagok általános elszámolásába beleszámító rakományt fogadtak. Hatálybalépés feltételei ugyanezek voltak az 1996. évi HNS-egyezményben.

A módosított egyezmény rendelkezései, valamint a polgári és kereskedelmi ügyekben megvalósuló igazságügyi együttműködés tekintetében meghatározott uniós szabályok közötti ezen átfedés alkotja a tagállamoknak a Közösség érdekében történő, az 1996-os, a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos károk iránti felelősségről és kártérítésről szóló nemzetközi egyezmény (HNS-egyezmény) megerősítésére, illetve az ahhoz való csatlakozásra vonatkozó felhatalmazásáról szóló 2002/971/EK tanácsi határozat jogalapját. Azonban, mint az a Bevezetőben is szerepel, a 2010. évi jegyzőkönyv módosította az 1996. évi HNS-egyezményt, és a 2010. évi HNS-egyezmény az e módosítás nyomán létrejött egységes szerkezetbe foglalt eszköz. Ezért a 2010. évi HNS-egyezmény uniós jogra gyakorolt hatását az Unió jogrendszerében a 2002/971/EK tanácsi határozat elfogadása óta történt fejlemények fényében kell értékelni.

A megerősítési folyamat előkészítése érdekében 101. ülésén az IMO Jogi Bizottsága létrehozott egy HNS kapcsolattartó csoportot, amelynek feladata, hogy segítséget nyújtson az államoknak az egyezmény végrehajtásához szükséges eljárások létrehozásában, különösen a járulékalapot képező veszélyes és ártalmas anyagok jelentésével kapcsolatban. Számos uniós tagállam és az Európai Bizottság is tagja ennek a csoportnak.

A veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításával kapcsolatos felelősségről és kártérítésről szóló, 1996. évi nemzetközi egyezmény (a továbbiakban: az 1996. évi HNS-egyezmény) a felelősség kérdésével foglalkozó IMO-egyezmények közül az utolsó, amelynek hatályba lépéséhez még hiányoznak az állami megerősítések. Ez az egyezmény a nemzetközi tengerészeti felelősségi rendszer fontos része, különösen azért, mert a veszélyes és ártalmas anyagok – beleértve a cseppfolyósított földgázt (LNG) és a cseppfolyós propán-bután gázt (LPG) is – tengeri szállítása fellendülőben van és aránya a tengeri szállítási ágazatban jelentős.

A bizonyos típusú tengeri szállítási tevékenységekkel kapcsolatos felelősséget és a károk megtérítését nemzetközi szinten a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (International Maritime Organisation, a továbbiakban: IMO) több egyezménye szabályozza, amelyek ugyanazokon a főbb elveken alapulnak. Ezek az elvek a következők: a hajótulajdonos objektív felelőssége, a harmadik félnek okozott kár fedezetére szolgáló kötelező biztosítás, a sérülést szenvedett személyek azon joga, hogy közvetlenül a biztosítóhoz nyújtsák be igényüket, a kártérítési felelősség korlátozása, valamint olaj, illetve veszélyes és ártalmas anyagok (Hazardous and Noxious Substances, HNS) esetében egy külön kompenzációs alap, amelyből a hajótulajdonos felelősségi korlátait meghaladó károk esetén lehet kártérítést fizetni.

a)a csomagolt formában szállított veszélyes és ártalmas anyagok kizárása a HNS-alapban járulékalapot képező rakomány meghatározásából, miközben az ezen anyagok által okozott kár továbbra is az egyezményben (a 2010. évi HNS-egyezmény 1. cikkének (10) bekezdése) létrehozott kétszintű kártérítési rendszer hatálya alá tartozik;

b)a hajótulajdonos felelősségi korlátainak megemelése a veszélyes és ártalmas anyagokat csomagolt formában szállító hajók esetében, hogy a korlátok jobban tükrözzék azt, hogy a csomagolt formában szállított veszélyes és ártalmas anyagok ki vannak zárva a HNS-alapban járulékalapot képező rakományok közül (a 2010. évi HNS-egyezmény 9. cikke (1) bekezdésének b) pontja);

c)az LNG-t átvevő fizikai személy lesz a felelős fél a megfelelő hozzájárulásnak a HNS-alapba való befizetéséért, kivéve, ha a tulajdonos és az átvevő között ettől eltérő megállapodás van érvényben (a 2010. évi HNS-egyezmény 19. cikkének (1bis) bekezdése);

d)biztosítás által fedezett baleset esetén a HNS-alap csak azzal a feltétellel fizet kártérítést, ha az érintett állam a balesetet megelőző minden évben eleget tett a járulékalapot képező rakományokra vonatkozó jelentési kötelezettségének (a 2010. évi HNS-egyezmény 21bis. cikkének (2) bekezdése).

Ezek a változások elhárítják az 1996. évi HNS-egyezmény megerősítési folyamatát elakasztó fő akadályokat.

Hatály: A 2010. évi HNS-egyezmény a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításából eredő károkhoz kapcsolódó igényekre vonatkozik, kivéve az áru- vagy személyszállításra vonatkozó szerződések keretében felmerülő igényeket. Az egyezmény hatálya alá tartozó károk magukban foglalják a részes államok területét – beleértve a parti tengert is – ért károkat, a részes államok kizárólagos gazdasági övezetében keletkezett környezeti károkat, egy részes államban lajtromozott hajó által az adott részes állam területén vagy parti tengerén kívül okozott bármilyen – nem környezeti – károkat, valamint az előzőekben említett károk csökkentését szolgáló megelőző intézkedéseket. A hadihajók és az egyéb, állami tulajdonban lévő, vagy állami üzemeltetésű, nem kereskedelmi célokra használt hajók ki vannak zárva az egyezmény hatálya alól, kivéve, ha az érintett állam másképp határoz. A tagállamok kizárhatják továbbá az egyezmény hatálya alól azon 200 bruttó tonna alatti hajókat, amelyek veszélyes és ártalmas anyagokat kizárólag csomagolt formában szállítanak, amennyiben ezek a kérdéses állam kikötői vagy létesítményei között közlekednek. Az utóbbi mentesség két szomszédos állam között is alkalmazható, ha a két állam kifejezetten megállapodott erről. Az ilyen, egy államot vagy két szomszédos államot érintő mentességekről szükség szerint értesíteni kell a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet (IMO) is.

A felelősség és a kártérítés fő szempontjai: A 2010. évi HNS-egyezmény megállapítja a veszélyes és ártalmas anyagokat szállító hajó tulajdonosának objektív felelősségét a kérdéses hajó fedélzetén szállított veszélyes és ártalmas anyagokkal összefüggő eseményből adódó bármilyen kárért. A tulajdonos objektív felelőssége alól van néhány korlátozott számú kivétel: ezekkel kapcsolatban a bizonyítás terhe a tulajdonosra hárul.

Az objektív felelősség együtt jár a tulajdonos azon kötelezettségével, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó károkkal kapcsolatos felelőssége fedezetére biztosítással vagy más pénzügyi biztosítékkal rendelkezzen. Az egyezmény szerint a részes feleknek igazolniuk kell az ilyen biztosítás vagy pénzügyi biztosíték meglétét.

Annak érdekében, hogy az iparág is támogassa az objektív felelősségre és a kötelező biztosításra vonatkozó követelményeket, az egyezmény lehetővé teszi, hogy a tulajdonos felelőssége az ömlesztett formában szállított veszélyes és ártalmas anyagok esetében 100 millió elszámolási egységre, a csomagolt formában szállított veszélyes és ártalmas anyagok pedig 115 millió elszámolási egységre korlátozódjon. Továbbá, mint minden tengeri felelősségre vonatkozó egyezményben, ebben is szerepel egy olyan záradék, amely szerint a 2010. évi HNS-egyezmény hatálya alá tartozó káresetekben hajótulajdonossal szemben „kizárólag ezen egyezménnyel összhangban” lehet fellépni.

A tengeri szállítási tevékenységek és különösen a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri kereskedelme által okozott balesetekkel kapcsolatos felelősséget és kártérítést szabályozó nemzetközi rendszer szempontjából ez az egyezmény elsősorban azért fontos, mert létrehoz egy speciális kompenzációs alapot. A HNS-alap célja, hogy kártérítést fizessen minden olyan személynek, aki olyan mértékű kárt szenved a veszélyes és ártalmas anyagok tengeri szállításából eredően, hogy nem kaphat teljes és megfelelő kártérítést a hajó tulajdonosától és annak biztosítójától. A teljes kártérítés elmaradása különböző körülményekből eredhet: fennállhat a hajótulajdonos felelősségének hiánya, előfordulhat, hogy a hajótulajdonos és biztosítója pénzügyileg képtelen fedezni a kárigényeket, vagy a kár meghaladja a hajótulajdonos pénzügyi felelősségének korlátját.

Az e kétszintű rendszerben rendelkezésre álló teljes kártérítésre fordítható összeg 250 millió elszámolási egység (a mai átváltási árfolyamokon ez mintegy 310 millió euró). Annak érdekében, hogy ez az összeg rendelkezésre álljon, a 2010. évi HNS-egyezmény részletes rendszert hoz létre, amelynek keretében az egyes részes államokban veszélyes és ártalmas anyagokat átvevő személyek hozzájárulást fizetnek a HNS-alapba. A részes államok felelősek a HNS-alapban járulékalapot képező rakományról szóló jelentés pontosságáért, időbeni megtörténtéért és rendszerességéért; azonban az egyes államok dönthetnek úgy is, hogy az alaphoz való hozzájárulásokat a veszélyes és ártalmas anyagok átvevői helyett maguk fizetik be.

Kárigények és keresetek a részes államok bíróságai előtt: A 2010. évi HNS-egyezmény a részes államok bíróságainak joghatóságára vonatkozó szabályokat is tartalmaz olyan esetekre, amikor az egyezmény hatálya alá tartozó kárt szenvedett személyek lépnek fel kárigénnyel a hajótulajdonossal vagy annak biztosítójával, illetve a HNS-alappal szemben. Az egyezmény kitér a részes államok bíróságai által hozott határozatok elismerésére és végrehajtására is. Ezek az elemek – melyek az 1996. évi HNS-egyezményhez képest nem változtak – azt a célt szolgálják, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó balesetek esetén a károsultak számára világosak legyenek az eljárási szabályok és jogbiztonságot élvezzenek, és ezáltal eredményesebben tudják érvényesíteni kárigényeiket.

1.4.A 2004/35/EK irányelvet érintő következmények

A tagállamok joghatósága alá tartozó területeken és parti tengereken okozott környezeti károk megelőzésével és felszámolásával kapcsolatban a keresőtevékenységek – így a tengeri szállítás – végzőit terhelő felelősség tekintetében az EU-ban 2004 óta a 2004/35/EK irányelv az alkalmazandó jogszabály.

Mind az 1996. évi, mind a 2010. évi HNS-egyezmény hatálya átfedéseket tartalmaz az irányelvvel a következők tekintetében: i. egy részes állam területén – beleértve a parti tengert is – keletkezett károk (a 2010. évi HNS-egyezmény 3. cikkének a) pontja), ii. egy részes állam kizárólagos gazdasági övezetében vagy azzal egyenértékű területén (a partvonaltól számított 200 tengeri mérföldön belül) a környezet szennyezése által keletkezett károk (a 2010. évi HNS-egyezmény 3. cikkének b) pontja), valamint iii. „az ilyen károk megelőzése vagy minimálisra csökkentése érdekében bárhol tett megelőző intézkedések” (a 2010. évi HNS-egyezmény 3. cikkének d) pontja). Az irányelvben ezeknek a rendelkezéseknek 2. cikken belül a „környezeti kár” fogalommeghatározását tartalmazó 1. pont és a az azt „megelőző intézkedések” fogalommeghatározását tartalmazó 10. pont felel meg, összefüggésben a tengeri környezetvédelmi politika területén a közösségi fellépés kereteinek meghatározásáról szóló 2008/56/EK irányelv 3. cikke (1) bekezdésének a) pontjával, a madarakról szóló 79/409/EGK irányelv 1. cikkének (1) bekezdésével, valamint a természetes élőhelyekről szóló 92/43/EGK irányelv 2. cikke (1) bekezdésével, amint az az „Iránymutatás a tengeri környezetben a Natura 2000 hálózat létrehozásáról – Az élőhelyvédelmi és a madárvédelmi irányelvek alkalmazása” című dokumentumban is szerepel. Noha a „környezeti kár” fogalmának az egyezményben és a 2004/35/EK irányelvben történő meghatározása között jelentős átfedések vannak, ezek nem azonosak. A gyakorlatban azonban az az elvárás, hogy a környezeti károk felszámolása tekintetében az Egyezménynek is olyan szigorú követelményeket kell tartalmaznia, mint az irányelv.

A 2004/35/EK irányelv és a 2010. évi HNS-egyezmény hatálya közötti átfedés miatt egyértelmű, hogy az 1996. évi HNS-egyezményt módosító és új jogi szöveget (vagyis a 2010. évi HNS-egyezményt) létrehozó 2010. évi jegyzőkönyv megkötése hatást gyakorol a meglévő uniós jogszabályokra.

Konkrétan a 2004/35/EK irányelv kifejezetten hivatkozik az 1996. évi HNS-egyezményre, és minden, az egyezmény – és annak későbbi módosításai – hatálya alá tartozó eseményből eredő kárt kizár az irányelv hatálya alól, feltéve, hogy az egyezmény az érintett tagállamban érvényben van (a 2004/35/EK irányelv 4. cikkének (2) bekezdése és IV. melléklete). Ez azért van így, hogy lehetővé tegye az egyes keresőtevékenységek tekintetében fennálló polgári jogi felelősségre vonatkozó specializált nemzetközi rendszerek elsőbbségét az irányelvvel szemben, mivel azok hatékonyabbnak bizonyultak a környezeti károkra adott gyors és megfelelő kártérítés tekintetében, valamint jobban megfelelnek az ilyen tevékenységek jellegének. A 2010. évi jegyzőkönyv az 1996. évi HNS-egyezmény módosítása, és mint ilyen a 2004/35/EK irányelv e mentességének hatálya alá tartozik; ezért egyértelmű, hogy az egyezmény megerősítése vagy az ahhoz való csatlakozás befolyásolja a meglévő uniós szabályok hatályát.

Az egyezmény és az irányelv szabályai közötti jelentős átfedésen túl van még egy olyan jelentős konfliktus is, amely meghatározza az egyezmény uniós jogra gyakorolt hatását. A HNS-egyezmény 7. cikkének (4) bekezdése (közös mind az 1996. évi, mind a 2010. évi egyezmény szövegében) a hajó tulajdonosával szemben az egyezményen kívül bármely más módon – vagy fórumon – érvényesíthető kárigényt kizár. Ez azt jelenti, hogy az irányelv nem alkalmazható az egyezmény mellett a hajótulajdonos HNS-károkkal kapcsolatos felelőssége vonatkozásában; ezért az irányelv hatályát az egyezmény korlátozza, ami a 2010. évi jegyzőkönyv tagállamok általi elfogadása szempontjából releváns.

1.5.Az 1215/2012/EU rendeletet (a 44/2001/EK rendelet átdolgozása – „Brüsszel I”) érintő következmények

A 2010. évi HNS-egyezmény IV. fejezete meghatározza a részes államok bíróságai előtt az egyezmény hatálya alá tartozó követelésekre és keresetekre alkalmazandó eljárási szabályokat. Különösen az egyezmény 38., 39. és 40. cikke állapít meg a bírósági joghatóságra, valamint az e bíróságok határozatainak elismerésére és végrehajtására vonatkozó szabályokat. E cikkek azonosak az 1996. évi HNS-egyezmény 38., 39. és 40. cikkeivel, amelyek a 2002/971/EK tanácsi határozatot indokló kizárólagos közösségi hatáskör jogalapját képezték.