HU    HU HU 
 
HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 2008.12.11. 
SEC(2008) 3029  
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
Javaslat: 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
a versenyképes árufuvarozást szolgáló vasúti hálózatról 
 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
{COM(2008) 852 végleges} 
{SEC(2008) 3028}
 
HU 2   HU BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
Javaslat: 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
a versenyképes árufuvarozást szolgáló vasúti hálózatról 
   
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
1. A
 HATÁSTANULMÁNY FELÉPÍTÉSE ÉS MEGTERVEZÉSE  
Ez a hatástanulmány „Az árufuvarozást el őnyben részesít ő vasúti hálózat kialakítása”1 című, a 
Bizottság által 2007. október 18-án elfoga dott közlemény nyomon követésének céljából 
készült. A tanulmány küls ő tanácsadó közrem űködésével készült.  
Sor került továbbá több konzultációra is: els ő alkalommal 2006-ban a 2007-ben elfogadott 
közlemény alátámasztására, amely pozitív fogadtat ásra talált az ágazat, i lletve a Parlament és 
a Tanács részér ől; ezt követ ően 2008 januárja és júniusa között a kezdeményezés különböz ő 
tagállambeli érintettjeit képvisel ő szakértői csoporton keresztül; vé gül pedig 2008 júniusában 
és júliusában a bizottsági gyakorlatnak megfelel ően nyilvános konzultáció kezd ődött.  
2. M IÉRT VAN SZÜKSÉG A VERSENYKÉPES ÁRUFUVAROZÁST SZOLGÁLÓ VASÚTI 
HÁLÓZAT LÉTREHOZÁSÁT CÉLZÓ FELLÉPÉSRE ? 
Különböz ő okok miatt a vasúti árufuvarozás nagyjából harminc éve nehézségekkel küzd: az 
ipar szerkezetének átalakulása, az autópálya-hálózat fejl ődése, a vállalkozás ok új logisztikai 
igényei. E nehézségek leküzdése érdekében a Közösség a vasút élénkítését célzó aktív 
politikát indított, amelynek kere tében a fuvarozási szolgáltat ásokat fokozatosan megnyitják a 
verseny el őtt (az árufuvarozási ágazat egésze es etében a piacnyitás 2007. január 1-jét ől 
valósult meg), és megkezd ődött a vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságának kidolgozása. 
A vasúti árufuvarozásban eddig csekély az el őrehaladás, aminek hátterében több tényez ő áll: 
lassú ütemben alakul ki a piaci verseny és a kölcsönös átjárh atóság; a nemzetközi 
árufuvarozás céljára rend elkezésre álló jó min őségű és megbízható infrastruktúra kapacitása 
pedig elégtelen. 
A hatályos közösségi jogszabál yok, különösen a vasúti infrastru ktúra-kapacitás elosztásáról 
szóló 2001/14/EK irányelv a nemzetköz i árufuvarozás megkönnyítése érdekében 
rendelkezéseket tartalmaz a nemzeti pályahálózat-m űködtetők együttm űködéséről, valamint 
arról, hogy a menetvonalak odaítélése során hogyan kell ezt a közlekedéstí pust kezelni. A fent 
említett rendelkezések azonban kell ő pontosság hiányában elégtelennek bizonyultak.  
                                                 
1 COM (2007)608 
 
HU 3   HU A nemzetközi vasúti árufuvarozás céljára rende lkezésre álló kapacitással kapcsolatban 
felvetődő legégetőbb kérdések között szerepel, hogy az infrastruktúrákkal kapcsolatos 
beruházások és az infrastruktúra- üzemeltetés terén gyenge az együttm űködés, így az 
államhatárokon nem mindig foly tonos a szolgáltatás; hogy a vasúti infrastruktúra és az 
általános értelemben vett (a kiköt őkben, a szárazföldön és a rendez ő pályaudvarokon lev ő) 
terminálok között hiányos a koordináció; hogy az infrastruktúra-felhasználóknak átláthatóbb 
tájékoztatásra van szüksége; va lamint hogy a vegyes rendeltetés ű fuvarozást bonyolító 
vonalak üzemeltetése és a beruházásokkal kapc solatos döntések esetében az árufuvarozás 
nagyon gyakran hátrányos helyzetbe kerül a személyszállításhoz képest.  
Új intézkedések hiányában fél ő, hogy a fent felvázolt nehézségek még súlyosabbá válhatnak, 
és odáig vezethetnek, hogy a vasút nem lesz képes megfelel ően kielégíteni az áruszállítási 
igényeket. 
3. C ÉLOK  
A Bizottság célja a pályahálózat-m űködtetők által a nemzetközi árufuvarozók számára 
nyújtott szolgáltatás javítása a jelenlegi kezdeményezések kib ővítésével, meger ősítésével 
és/vagy kiegészítésével, hogy ezáltal egy fol yosókból álló, versenyképes árufuvarozást 
szolgáló nemzetközi vasúti hálózat jöhessen létre.  
Az ebben a tanulmányban értékelt kezdemény ezés összhangban van a lisszaboni menetrend 
növekedési célkit űzéseivel, és teljes mértékben illeszk edik a Bizottság á ltal a 2010-ig szóló 
közlekedéspolitikai fehér könyvben és annak 2006-ban közzétett félid ős felülvizsgálatában 
meghatározott iránymutatásokhoz. Ezenkívül hozzáj árul az Unió által a fenntartható fejl ődés 
tekintetében meghatározott célkit űzésekhez.  
Végül pedig több kezdeményezés járul vagy járu lt hozzá az ilyen folyosók kialakításához: az 
első vasúti csomag (a 2001/14/EK és a 2001/12/EK irányelv), a TEN-T program 
(transzeurópai közlekedési hálózat) , a tagállamok és a pályahálózat-m űködtetők közötti 
együttműködés az ERTMS-folyosók keretében, valamint a TAF ÁME kiépítése (az 
árufuvarozási telematikai alkalmazásokr a vonatkozó kölcsönös átjárhatósági m űszaki előírás). 
A Bizottság a f őbb problémák orvoslására négy te ngely mentén kíván fellépéseket 
megvalósítani: a pályahálózat-m űködtetők közötti koordináció javítása; az infrastruktúrához 
való hozzáférés feltétel einek javítása; megfelel ő elsőbbség biztosítása az árufuvarozó vonatok 
számára; az intermodalitás javítása a folyosókon. 
4. L EHETŐSÉGEK  
A hálózat fejlesztése érdekében a Bizottság három alternatív stratégiát értékelt a 2007 
októberében elfogadott közlemény2 keretében: nincs új kezdeményezés; versenyképes 
árufuvarozást szolgáló hálózat kialakítása; árufuvarozási célú há lózat létrehozása. A Bizottság 
az értékelés alapján azt a követk eztetést vonta le, hogy a verse nyképes árufuvarozást szolgáló 
hálózat kialakítása a legmegfelel őbb megoldás. Ennek megvalósítása azonban nem 
akadályozhatja meg, hogy hosszabb távon árufuva rozási célú hálóza t jöhessen létre. 
                                                 
2 Lásd a hatásvizsgálatot, SEC (2007) 1322. 
 
HU 4   HU Ez a hatásvizsgálat ennek a hálózatnak a létrehozásával foglal kozik, amelyre a következ ő 
három lehet őséget vizsgálták meg: 
– A. megoldás (status quo): referencia-forga tókönyv abban az értelemben, hogy nem kerül 
sor új fellépésre, és a már elindított fellépé sek (TEN-T program, a kölcsönös átjárhatóságot 
ösztönző politika) folytatódnak. A tervezett, de még meg nem kezdett fellépések 
(különösen az els ő vasúti csomag átdolgozása és a küls ő költségek internalizálására 
vonatkozó stratégia végrehajtása) azonban figyelmen kívül maradtak; 
– B. megoldás (politikai jelleg ű kezdeményezések): az ERTMS-kezdeményezés kiterjesztése 
más folyosókra is; a helyes gyakorlatok terjesztése; a hatályos jogszabályok 
alkalmazásának következetes ellen őrzése (többek között a nemzetközi együttm űködés és 
teljesítményrendszerek kidolgo zása tekintetében); a tagállamok és a pályahálózat-
működtetők közötti jobb együttm űködésnek és folyosók önkéntes alapon való 
létrehozásának ösztönzése; 
– C. megoldás (a szabályozás meger ősítése): a jelenleg hatályos  jogszabályok kiegészítéséül 
olyan javaslat el őterjesztése, amely 2013-ig kötelez ővé teszi a tagállamok és a 
pályahálózat-m űködtetők közötti együttm űködés kialakítását tagáll amonként legalább egy 
folyosón; ezen a folyosón az árufuvarozásnak kell ő mértékű elsőbbséget kell élveznie, és 
az üzemeltet ők között verseny alakulhatna ki; a kiegészít ő szabályozás egy ilyen 
folyosókból álló hálózatra vonatkozna. 
5. A  HATÁSTANULMÁNY MÓDSZERTANI JELLEMZ ŐI 
A Bizottság az A. folyosóra (Rotterdam-Ge nova) és az E. folyosóra (Drezda-Budapest) 
gyakorolt hatások vizsgálata mellett döntött,  e két folyosó ugyanis kiegészíti egymást 
földrajzi tekintetben (észak-déli/ke let-nyugati irányultság; az Unió eltér ő területein 
fekszenek), a megközelíthet ő piacok tekintetében (tengeri/szárazföldi; s űrűn lakott/ritkán 
lakott terület), a tényleges forgalom tekintet ében (a forgalom intenzitása; a forgalom 
megoszlása a személyszállítás és az árufuvar ozás között/a nemzet közi és a belföldi 
árufuvarozás között), valamint a különböz ő nemzeti szerepl ők közötti együttm űködés 
érettségének tekintetében3. 
Az említett két folyosó esetében kapott eredményeket vetítették ki az ERIM-hálózatra4, amely 
magába foglalja az árufuvarozás céljára legi nkább igénybevett szakaszokat (ez a hálózat 
lefedi az európai vonalak 20%-át,  és az összes tonnakilométer 56%-a halad rajta keresztül). 
Minden egyes folyosó esetében el őször is elemezték az üzemeltetésre gyakorolt hatásokat, 
majd ezt követte az általános hipotézisekb ől kiinduló és az üzemeltetésre gyakorolt hatásokat 
is figyelembe vev ő, a Transtools-modell segítségével végzett társadalmihatás-felmérés5.  
Annak érdekében, hogy az üzemelteté sre gyakorolt hatások értékelésér ől át lehessen térni a 
társadalmi hatások értékelésére, az üzemelte tési szinten kapott eredményeket minden folyosó 
                                                 
3 Az ERTMS-folyosókkal kapcsolatos f őbb adatokat lásd a 7. mellékletben. 
4 Az ERIM a Nemzetközi Vasúti Szövetség (UIC) által irányított projekt. Az ERIM hálózatát bemutató 
térképet lásd a 8. mellékletben. 
5 A mellékletekben az üzemeltetési hatásokat mikroszint ű hatásoknak, a társadalmi hatásokat pedig 
makroszint ű hatásoknak nevezzük. 
 
HU 5   HU esetében a költségekre és egyrészt a vasúti ár ufuvarozás kereskedelmi sebességére, másrészt 
pedig a vasúti személyszállítás kereskedel mi sebességére vonatkozó „progressziós 
tényezőkre” váltották át. Ezeket  a progressziós tényez őket ezután beépítették a Transtools 
használatához szükséges adatok közé. 
6. A Z A. ÉS AZ E. FOLYOSÓ KVALITATÍV ELEMZÉSE  
Kvalitatív szempontból a B. megoldás f ő előnye, hogy a kívánt el őrehaladás 
megvalósításához szükséges intézkedések me ghatározásában és végrehajtásában igen 
rugalmas. A pályahálózat-m űködtetők és a tagállamok ebben az esetben tudnák 
beavatkozásaikat a lehet ő legjobban hozzáigazítani a helyzetükb ől adódó sajátosságokhoz. A 
B. megoldás azonban nagyon kockázatos a terveze tt intézkedések tényleges végrehajtása 
vonatkozásában, valamint azért, mert a különböz ő folyosók m űszaki és szervezésbeli 
vonatkozásban és a fejl ődési ritmus tekintetében nagyon eltér ően fejlődhetnek. 
A C. megoldás ezzel szemben mereve bb keretet hozna létre, de el őnyei közé tartozna, hogy az 
árufuvarozók jobb rálátással rendelkeznének a folyosókat érint ő változásokra, koordináltabb 
módon valósulna meg az árufuvaro zási hálózat létrehozása, és  valós változás következne be 
az infrastruktúrán lebonyolított vegyes forgalom kezelése tekintetében. 
7. K VANTITATÍV ELEMZÉS  
A hatások kvantitatív elemzése alapján mind az A. folyosó, mind pedig az E. folyosó esetében 
az állapítható meg, hogy a C. megoldás a B. megoldásnál sokkal határozottabb el őrelépést 
eredményez a határokon és a termin álokban eltöltött várakozási id őnek és a vasúti áruszállítás 
egy egységre vetített kö ltségének csökkenése tekint etében. A pályahálózat-m űködtetők 
közötti fokozottabb együttm űködésből eredő adminisztratív költségek et részben ellensúlyozná 
a vasúttársaságok adminisztratív  költségeinek csökkenése. 
Az ERIM-hálózat egészét tekintve az üzemelteté si és társadalmi hatások pénzben kifejezve a 
következő összesített eredményeket adják (a táblázatban szerepl ő számok az A. megoldáshoz 
képest tapasztalható változásokat mutatják millió euróban kifejezve): 
B. 
MEGOLDÁ
S C. 
MEGOLD
ÁS 
 Költség/haszon  NETTÓ 
JELENÉRT
ÉK (MILLIÓ 
EUR)  NETTÓ 
JELENÉR
TÉK 
(MILLIÓ 
EUR)  
A kitérővágányok meghosszabbítását célzó beruházások  -3.219,6 -3.219,6 
A vasúti árufuvarozás költségeinek csökkentése  2.409,9 2.409,9 
Az infrastruktúra m űszaki 
harmonizációja 
 
 A határátlépéssel járó várakozási id ő csökkenése  4.941,4 6.532,7 
A menetvonalak Kiegészít ő kapacitás az árufuvarozó vonatok számára  - 1.209,3 

 
HU 6   HU B. 
MEGOLDÁ
S C. 
MEGOLD
ÁS 
 Költség/haszon  NETTÓ 
JELENÉRT
ÉK (MILLIÓ 
EUR)  NETTÓ 
JELENÉR
TÉK 
(MILLIÓ 
EUR)  
Az árufuvarozás (menetrend szerinti és menetrenden 
kívüli) menetidejének csökkenése  - 854,2 
A (menetrend szerinti és menetrenden kívüli) menetid ő 
növekedése az utasok számára  - -473,8 
odaítélésének és a forgalom 
irányításának szabályai 
 
 
 A vasúti árufuvarozás pálya használati díjának növekedése  - -263 
Az átrakodóvágányok meghosszabbítását célzó 
beruházások  -322 -322 
A vonatok összeállítási költségeinek csökkenése  221,9 221,9 
Az átrakodás id őtartamának lerövidülése  1.160,3 1.160,3 
Terminálok 
 
A várakozási id ő lerövidülése  - 3.770,9 
Adminisztrációs költségek  Kiegészít ő adminisztrációs költségek  5,9 -0,8 
Teljes nettó jelenérték az 
üzemeltetés szintjén 
(kiegészít ő kapacitás nélkül)   5.197,8 10.670,7 
Teljes nettó jelenérték az 
üzemeltetés szintjén 
(kiegészít ő kapacitással)    11.880 
Gazdasági hatás  A fuvarozás költségének csökkenése  3.806,9 5.604,3 
Elkerült küls ő költségek  58.050,5 86.567,3 
Környezeti hatás  
Az elkerült torlódások költsége  303.912,3 455.298,9 
Teljes nettó jelenérték 
társadalmi szinten (torlódások 
nélkül)   61.857,4 92.171,6 
Teljes nettó jelenérték 
társadalmi szinten 
(torlódásokkal)   365.769,7 547.470,5 
8. S EBEZHET Ő PONTOK ÉS KOCKÁZATOK  
A műszaki harmonizáció és a terminálok kezelése  szempontjából pozitívabb A. megoldást 
választottuk ki a m űködési szint sebezhet ő pontjainak elemzéséhez. Ez utóbbi azt mutatja, 
hogy a C. megoldás megint csak egyértelm űen pozitív hatást eredményezne, még akkor is, ha 
a referencia-forgatókönyv még ennél is kedvez őbbnek tűnik. 
A társadalmi szint ű hatások elemzése során azt teszteltük, hogy a fenti eredményeket 
mennyire érinti érzékenyen a közúti áruf uvarozás költségeinek változása (ezt el őidézheti a 
 
HU 7   HU kőolaj árának nagyobb mérték ű emelkedése, a küls ő költségek jobb internalizálása vagy 
nehezebb és hosszabb járm űvek üzembe állítása). A tesztelés eredménye azt mutatja, hogy az 
A. megoldást érinti a legérzékenyebben a köz úti fuvarozás költségeinek megváltozása, a C. 
megoldást pedig a legkevésbé. Ugyana kkor mindhárom megoldást ugyanannyira 
kedvezőtlenül érintené a nagyobb rakter ű, nehezebb közúti járm űvek forgalomba helyezése. 
A B. megoldás tényleges megvalósulása es etén az jelentené a legnagyobb kockázatot, hogy 
egyes beavatkozási területeken az eredményekre nincs garancia, vagyis e területeken szinte 
elkerülhetetlennek t űnik kötelez ő jellegű előírásokat lefektetni (ez többek között az 
árufuvarozás els őbbségével kapcsolatos területeket érinti); 
A C. megoldás esetében leginkább az érintettek túl csekély vagy eltér ő igyekezetét ől kell 
tartani; a másik jelent ős kockázatot pedig az jelenti, hogy az árufuvarozás els őbbségi kezelése 
és a személyszállításnak a jelenleg inél esetleg valamelyest kedvez őtlenebb elbánásban való 
részesítése politikailag érzékeny téma. 
9. T ÖBBSZEMPONTÚ SZINTÉZIS – A KIVÁLASZTOTT MEGOLDÁS  
Az alábbi táblázat különböz ő kritériumok figyelembevételé vel értékeli, hogy az egyes 
megoldások milyen mértékben alkalmasak a konkrét és az általános célok elérésére. 
  A. megoldás 
Status quo  B. megoldás 
Politikai 
kezdeménye
zések  C. 
megoldás 
Szabályozá
si 
kezdemény
ezés 
A pályahálózat-m űködtetők közötti 
összehangoltság javítása  + + ++ 
Az infrastruktúrához való hozzáférés 
feltételeinek javítása  0 0 + 
Megfelel ő elsőbbség biztosítása az 
árufuvarozó vonatoknak  -- - + KONKRÉT 
CÉLKITŰZÉSEK  
Az intermodalitás javítása a folyosókon  + + ++ 
Gazdasági hatás  0 + ++ 
Környezeti hatás  - + + ÁLTALÁNOS 
CÉLKITŰZÉSEK  
Társadalmi hatás  0 0 - 
Jelmagyarázat:  ++: nagyon pozitív hatás; +: pozitív hatás; 0: nincs jelent ős hatás; -: negatív hatás; -- : 
nagyon negatív hatás.  
Az üzemeltetéssel kapcsolatban elért eredmé nyek tekintetében a B. megoldás és a C. 
megoldás pozitívnak, s őt nagyon pozitívnak t űnik, mind kvantitatív, mind kvalitatív 
szempontból. Hatásuk azonban eltér ő. Mivel a B. megoldás voluntarista megközelítés, 
végrehajtása kockázatosabbnak ígérkezik, mint a C. megoldásé. Egyébként az 
árufuvarozásnak biztosítandó els őbbséggel és a terminálokkal kapc solatban a C. megoldásban 
előirányzott rendelkezések járnak a legna gyobb haszonnal (ez utóbbiak nagyon jelent ősen 
 
HU 8   HU hozzájárulnak a két megoldás nettó jelenértéke közötti különbséghez — az ERIM-hálózaton a 
B. megoldás esetében 5,1 milliárd EUR, míg a C. megoldás esetében 10,6 milliárd EUR) 
mégis nagy a valószín űsége annak, hogy e rendelkezések vé grehajtására egyá ltalán nem kerül 
sor a B. megoldás keretében. 
A társadalmi szempontból elért eredmények te kintetében is pozitív hatásokról lehet 
beszámolni. Ezenkívül meg kell jegyezni, hogy a C. megoldás általános társadalmi hatása 
pozitívabb, mint a B. megoldásé. Ez különösen az E. folyosóra igaz, amelyen a B. megoldás 
társadalmi hatása gyakorlatilag nem mutath ató ki, a C. megoldás ezzel szemben 5,5 milliárd 
EUR-t megközelít ő nettó jelenértéket mutat fel.  
Levonható tehát az a következtetés,  hogy a kvantitatív eredmények kell őképpen pozitívak 
ahhoz, hogy a C. megoldás kerüljön ki választásra, és ennek megfelel ően közösségi szint ű 
jogalkotási fellépés kezd ődjön, s ezt meger ősítik az e tanulmány keretében végzett különböz ő 
konzultációk is. 
Arra is fontos felhívni a figyelmet, hogy a nyilv ános konzultáció alapján a Bizottság B. és C. 
megoldással kapcsolatos ja vaslatai széles kör ű támogatottságot élveznek. A beavatkozási 
területek túlnyomó többsége6 esetében a válaszadók úgy ítéli k meg, hogy ezek a javaslatok 
80%-ban vagy még annál is na gyobb mértékben pozit ív vagy elég pozitív hatást fognak 
gyakorolni. A terminálokkal kapcsolatos javaslatok fogadtatása különösen kedvez ő volt. A 
válaszadók 69%-a szerint a jelenlegi irányítási struktúrák nem megfelel őek. Ezeket meg kell 
erősíteni. A válaszadók több mint 80 %-a szerint az ár ufuvarozást kedvez őbb helyzetbe hozó 
odaítélési szabályokkal kapcsola tos javaslatok pozitív vagy el ég pozitív hatással lesznek.  
A fentiek alapján a Bizottság a C. megoldást részesíti el őnyben. A B. megoldás összetev ői 
azonban hozzájárulhatnak a jogalkotási kezdeményezés el őkészítéséhez, támogatásához, és 
adott esetben fennmaradásának el ősegítéséhez, illetve a folyamat meger ősítéséhez.  
A folyosók kiválasztása és a versenyképes ár uszállítást szolgáló hálózat irányítása 
tekintetében az a megközelítés t űnik a legkiegyensúlyozottabbnak, amelynek keretében az 
egyes folyosók kialakítására te tt tagállami javaslatokat el őre meghatározott kritériumok 
alapján a Bizottság hagyja jóvá. Így ugyanis a hálózat fejl ődése kell ően kézben tartható 
közösségi szinten, és a poli tikai végrehajthatóság is ma gas szinten marad. Ezenkívül 
koherencia tartható fenn a versenyképes árufuva rozást szolgáló hálózat és a TEN-T program 
hálózatai között (TEN-T hálózat, prioritást élvez ő projektek, ERTMS-folyosók) az európai 
vasúti infrastruktúrával kapcsolatos közösségi politika érthet őségének garantálása érdekében, 
valamint azért, hogy a versenyképes áruszállítást szolgáló európai vasúti hálózat fejlesztése az 
említett program keretében közösségi pénzügyi támogatásban részesülhessen. 
10. F ELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS  
A Bizottság 2008 végéig rendeletjavaslatot fog el őterjeszteni a versenyképes áruszállítást 
szolgáló hálózat létrehozásával kapcsolatba n. Ez a jogi eszköz az irányelvnél megfelel őbb, 
ugyanis ennek segítségével a rendelkezéseket és a kötelezettségek et az ágazati szerepl őkhöz 
és a tagállamokhoz lehet címezni, a végrehajtás is gyorsabb az irányelvh ez képest – hiszen ez 
utóbbit át kell ültetni a nemzeti jogba –, végül pedig a rendelet biztosítja, hogy a végrehajtott 
                                                 
6 A válaszadók 91%-a szerint a javasolt beavatkozások hatása pozitív lesz (vagy elég pozitív a 
válaszadók több mint 75%-a szerint). 
 
HU 9   HU intézkedések az államhatárok tól függetlenül egységes képe t mutassanak. A Bizottság a 
rendeletjavaslatot olyan politikai kezdeményezés ekkel fogja kiegészíteni, amelyek célja az 
ügy minél gyorsabb kezelésének el ősegítése és a szóban forgó rendelet végrehajtásának 
előkészítése.  
A kiválasztott megközelítés tehát a nemzetköz i folyosók kialakítása. A közösségi hatás 
értékelése az említett folyosók kialakításának és egyrészt azok tartalmának, másrészt pedig a nemzetközi vasúti árufuvarozási szolgáltatás ok rendelkezésre álló kapacitásának és 
minőségének nyomon követésén keresztül fog me gvalósulni. A vizsgálat során különös 
figyelmet kapnak a beruházások ésszer űsítésére, az üzemeltet ők és a pályahálózat-
működtetők közötti kapcsolatra, az üzemeltetési problémák kezelésére és a szóban forgó 
folyosókon megvalósuló személys zállításra gyak orolt hatások. 
Az említett szempontokkal kapcsolatos nyomonköve tési feladatok ellátására a Bizottság 
javaslatot fog tenni egy pályahálózat-m űködtetőkből álló csoport létrehozására. A bizottsági 
javaslatban szerepelni fog továbbá egy olyan bizottság bevonásának lehet ősége, amely a 
folyosók irányának jóváhagyásában és a különböz ő folyosók közötti koherencia 
kialakításában venne részt.