A 2006/22/EK irányelv 2. cikke megköveteli a tagállamoktól egy megfelelő és rendszeres ellenőrzésre szolgáló rendszer felállítását, amely a közúti ellenőrzéseket, valamint az 561/2006/EK rendelet hatálya alá tartozó vállalkozások telephelyein végzett ellenőrzéseket is magában foglalja. Az említett ellenőrzéseknek ki kell terjedniük az utazó munkavállalók, járművezetők, szállítási vállalkozások és járművek megfelelően nagy, reprezentatív mintájára minden évben. Ez a cikk azt is előírja, hogy az ellenőrzések minimális számának el kell érnie az 561/2006/EK rendelet alkalmazási körébe tartozó járművek vezetői összes munkanapjának legalább 3 %-át .

A 2002/15/EK irányelv végrehajtására vonatkozó információkat illetően nem minden tagállam nyújtotta be a kért információkat , és csak néhány tagállam bocsátott rendelkezésre az ellenőrzésekre és azok eredményére vonatkozó statisztikai adatokat . A tagállamokból származó számszerű adatok hiánya megnehezíti az értékelést. A Bizottság ezért kitart amellett, hogy a 2002/15/EK irányelv 13. cikkében és az 561/2006/EK rendelet 17. cikkében meghatározott követelmények teljesítése érdekében a következő jelentéstételi időszakra vonatkozóan részletes minőségi és mennyiségi adatokat kell szolgáltatni a 2002/15/EK irányelv végrehajtásáról és végrehajtásáról.

Az átlagos szabálysértési arányszám, amelyet 100 munkanap telephelyi és közúti ellenőrzései alapján számítanak ki, a 2015–2016-os 2,6-hoz képest a tárgyidőszakban csekély mértékben, 2,7-re nőtt. A telephelyi ellenőrzések felderítési aránya továbbra is kétszerese a közúti ellenőrzések felderítési arányának, ami azt mutatja, hogy a telephelyi ellenőrzések sokkal hatékonyabbak, mint az ad hoc jellegű közúti ellenőrzések.

A jogsértések típusainak aránya a felderített jogsértések teljes számához képest hasonló maradt, mint az előző jelentéstételi időszakban, néhány kisebb változás mellett. Az alábbi 3. ábra a 2017–2018-as időszakban a közúton és telephelyen észlelt jogsértések átlagos uniós arányát mutatja a megsértett rendelkezés típusa szerint. A szünetekkel kapcsolatos szabálysértések száma ismételten kismértékben, 21 %-ról 17 %-ra csökkent, míg a vezetési idő nyilvántartásával kapcsolatos szabálysértések számaránya 24 %-ról 27 %-ra nőtt. A pihenőidőkkel kapcsolatos szabálysértések az összes felderített jogsértés 23 %-át teszik ki (a legutóbbi jelentésben ez az arány 24 % volt), a menetíró készülékkel kapcsolatos szabálysértések aránya 12 % (a legutóbbi jelentésben 11 % volt), az egyéb munkavégzésre vonatkozó nyilvántartás hiánya/hozzáférhetősége pedig 6 % (a legutóbbi jelentésben 7 % volt). Ezeket a fejleményeket az alábbi 4. ábra mutatja be.

Átlagosan az ellenőrzött munkanapok 73 %-át közúti ellenőrzés, míg 27 %-át telephelyi ellenőrzés útján ellenőrizték. Ez stabil – azzal, hogy az utolsó jelentéshez képest 1 %-kal nőtt a telephelyi ellenőrzések száma. A legtöbb tagállamban az ellenőrzések nagy részét közúton végezték el. Írország és Finnország kevés közúti ellenőrzésről számolt be. Finnország nem szolgáltatott adatokat a nemzeti rendőrségtől és a rendőrség közúti ellenőrzéseiről, ami megmagyarázhatja a közúti ellenőrzések alacsony számát és a telephelyeken végzett ellenőrzések magas arányát. A közúti és telephelyi ellenőrzések tagállamonkénti arányával kapcsolatos részletekért lásd a 2. ábrát.

A tagállamok többsége az irányelv által megkövetelt minimumnál több munkanapot ellenőrzött. Mindazonáltal hat tagállam – Dánia, Finnország, Görögország, Hollandia, Írország és Litvánia – nem teljesítette a 3 %-os küszöbértéket. Ez növekedést jelent a 2015–2016-os három tagállamhoz képest. Dánia (2,9 %) megközelítette a küszöböt, és Görögország, bár fokozta a végrehajtásra irányuló erőfeszítéseit (a 2015–2016-os 0,1 %-ról 0,7 %-ra javult a tárgyidőszakban), továbbra is messze elmarad a küszöbértéktől. Hollandiában „bizalmon alapuló ellenőrzési rendszer” van érvényben, amely közvetve több munkanapot fed le, és lehetővé tenné Hollandia számára, hogy teljesítse az ellenőrzött munkanapokra vonatkozó minimális küszöbértéket. Finnország és Litvánia hiányos adatsorokat jelentett.

21 786 ellenőrző tisztviselő részesült képzésben a menetíró készülékekben rögzített adatok elemzésére (ez a legutóbbi jelentéstételi időszakhoz képest 9 %-os csökkenést jelent). Az ellenőrző tisztviselők részére biztosított, a menetíró készülékekben rögzített adatok elemzésére alkalmas berendezések száma 5,5 %-kal csökkent. A tagállamok nem jelezték ennek a csökkenésnek az okait. 3.Az 561/2006/EK rendeletnek az Európai Unió Bírósága általi értelmezése

Az Európai Unió Bírósága a C-231/18. NK sz. ügyben, valamint a C-203/18. és a C-374/18. sz. egyesített ügyekben hozott ítéletekben értelmezte az 561/2006/EK rendeletet. Az ügyek a 13. cikk (1) bekezdésében foglalt kivételek értelmezésével foglalkoztak, a „helyi piacok” és az „egyetemes szolgáltatások” kifejezések vonatkozásában.

A C-231/18. NK sz. ügyben a Bíróság kimondta, hogy a „helyi piacoknak” az 561/2006/EK rendelet 13. cikke (1) bekezdésének p) pontjában szereplő fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az nem jelölheti sem az élőállat-nagykereskedő és az állattenyésztő között létrejött ügyletet, sem magát az élőállat-nagykereskedőt, ily módon az e rendelkezésben előírt eltérés nem terjeszthető ki az élő állatokat a gazdaságokból közvetlenül a helyi vágóhidakra szállító járművekre.

A C-203/18. és C-374/18. sz. egyesített ügyekben a Bíróság kimondta, hogy az 561/2006/EK rendelet 13. cikke (1) bekezdésének d) pontját úgy kell értelmezni, hogy az abban foglalt eltérés csak olyan járművekre vagy járművek kombinációjára vonatkozik, amelyeket kizárólag az egyetemes postai szolgáltatás keretébe tartozó szállításra használnak.

4.A tagállamok közötti együttműködés A 2006/22/EK irányelv 5. cikke szerint a tagállamok kötelesek legalább évente hat alkalommal – legalább egy másik tagállammal együtt – összehangolt közúti ellenőrzést végrehajtani. Nyolc tagállam nem szolgáltatott információt az összehangolt ellenőrzések pontos számáról, három tagállam pedig egyáltalán nem számolt be arról, hogy végzett-e összehangolt ellenőrzéseket . Az ellenőrzésekről megfelelő információt szolgáltató 17 tagállam közül 12 tagállam hajtotta végre az évente előírt számú összehangolt ellenőrzést. Ennek alapján mind a számadatokat szolgáltató tagállamok, mind azok a tagállamok, amelyek teljesítették az előírt számú összehangolt ellenőrzést, 2015–2016-hoz képest alacsonyabb számokat produkáltak, ez utóbbi időszakban ugyanis 24 tagállam szolgáltatott információt, és ebből 15 tagállam teljesítette a küszöbértéket. A tagállamok közötti együttműködésben többnyire egymással szomszédos tagállamok vesznek részt. Emellett a legutóbbi jelentéstételi időszakot illetően a tagállamok túlnyomó többsége jelezte, hogy az együttműködésre az európai ellenőrzési útvonal (Euro Contrôle Route, ECR) keretében került sor. A tagállamok közötti, összehangolt ellenőrzéseken, közös képzési kezdeményezéseken vagy tapasztalat- és információcserén alapuló együttműködés döntő szerepet játszik a közúti szállítási ágazatra vonatkozó szociális jogszabályok célkitűzéseinek (jobb munkafeltételek, tisztességes verseny és jobb közúti közlekedésbiztonság) elérésében. A 2020 júliusában elfogadott és e jelentés elkészítésekor hatályba lépett első mobilitási csomagnak elő kell mozdítania és meg kell erősítenie a tagállamok közötti együttműködést és kölcsönös segítségnyújtást, valamint biztosítania kell a hatályos szabályok hatékonyabb és következetesebb végrehajtását. Emellett 2019-ben létrejött az Európai Munkaügyi Hatóság (ELA), amelynek elsődleges célja a méltányos munkavállalói mobilitás biztosítása a belső piacon. Az ELA egyik fő feladata a tagállamok közötti együttműködés támogatása a határokon átívelő jogérvényesítés terén és a közös ellenőrzések elősegítése többek között a közúti fuvarozási ágazatra vonatkozó uniós szociális szabályok területén. II. A 2002/15/EK irányelv végrehajtásának áttekintése A 2002/15/EK irányelv 13. cikke szerint a tagállamok kétévente kötelesek nemzeti szintű jelentést benyújtani az irányelv végrehajtásáról, és feltüntetni a munkavállalók és a munkáltatók álláspontját. 1.A 2002/15/EK irányelv hatálya Az irányelv szabályokat állapít meg – többek között – a munkaidő folyamán érvényesítendő megfelelő szünetekről, a maximális heti munkaidőről és az éjszakai munkavégzésről. Az irányelv rendelkezései kiegészítik az 561/2006/EK rendelet által a vezetési időkre, szünetekre és pihenőidőkre vonatkozólag megállapított szabályokat. Mivel ez az irányelv kifejezetten a közúti szállítási ágazat tekintetében állapít meg a munkaórákra vonatkozó előírásokat, a munkaidő-szervezés alapkövetelményeit minden ágazat munkavállalói tekintetében meghatározó, a munkaidőről általánosan rendelkező 2003/88/EK irányelv vonatkozásában lex specialis-nak minősül. 2.A tagállami végrehajtás jellemzői

Csak Litvánia jelezte, hogy a 2002/15/EK irányelvet végrehajtó nemzeti rendelkezéseket 2017–2018-ban módosították. Módosították a munka- és pihenőidőre vonatkozó rendelkezéseket, beleértve a használt fogalmakat, például az utazó munkavállalók maximális munkaidejét, a pihenőidőt, az éjszakai munkát, a munkaidő nyilvántartását és a munkavállalók tájékoztatását.

Több tagállam és szociális partner számolt be a végrehajtással kapcsolatos problémákról. A szlovák hatóságok és a Szakszervezetek Szövetsége említette, hogy a járművezetők és a gazdasági szereplők nem ismerik a munkaidőre vonatkozó jogszabályokat. A svéd hatóságok osztották ezt a véleményt, és arról számoltak be, hogy a munkáltatók és az önfoglalkoztatók körében különösen gyakori a jogszabályok hiányos ismerete.

Számos hatóság arról is említést tett, hogy a 2002/15/EK irányelvben szereplő egyes fogalommeghatározások további pontosítására van szükség. Olaszországban a szociális partnerek további pontosítást kértek a „munkaidő” és a „közúti fuvarozási tevékenységre fordított teljes idő” irányelvben szereplő fogalmának meghatározásával kapcsolatban. A portugál hatóságok hasonló aggályokat fogalmaztak meg, különösen szorgalmazták a „készenléti idő” fogalmának pontosítását. A német hatóságok nehézségekről számoltak be annak kapcsán, hogy mi számít „munkaidőnek”, különösen a digitális adatok ellenőrzése során.

Az emberi erőforrások hiányáról a szlovén szakszervezetek és a németországi szociális partnerek is beszámoltak. A luxemburgi hatóságok, valamint egyes német tartományok arról is említést tettek, hogy tevékenységeiket lerontotta, hogy nem áll rendelkezésre elegendő végrehajtó személyzet. Végül néhány nemzeti hatóság arról számolt be, hogy nehézségekbe ütközik a különböző típusú fuvarozási tevékenységeket folytató vagy több munkáltató számára szállítási műveleteket végző járművezetők munkaidejének ellenőrzése.

Franciaország és Svédország visszajelzései hangsúlyozták, hogy az uniós munkajogi normák betartása érdekében növelni kell a 2002/15/EK irányelv végrehajtását nyomon követő ellenőrzések gyakoriságát.

Az elmúlt három évben Franciaország átszervezte munkaügyi ellenőrzési rendszerét, és ágazati szállításfelügyeleti egységeket hozott létre a közúti fuvarozási ágazatban folytatott tevékenységek sajátos jellegének megértésére kiképzett tisztviselők részvételével. Ezek a szervezeti változások az ellenőrzések minőségi és mennyiségi javulásához vezettek.