19/2008/EK KÖZÖS ÁLLÁSPONT

a Tanács által 2008. június 6-án elfogadva

a tengeri utasszállítók baleseti felelősségéről szóló, …-i …/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet elfogadására tekintettel

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2008/C 190 E/02)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, és különösen annak 80. cikke (2) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére (1),

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére (2),

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően (3),

mivel:

A közös közlekedéspolitika keretén belül további intézkedéseket szükséges hozni a tengeri szállítás biztonságának növelése érdekében. Ezek az intézkedések magukban foglalják az utasoknak okozott károkra vonatkozó felelősségi szabályokat is, mivel fontos a tengeri szállítás során bekövetkezett balesetekben érintett utasok számára megfelelő szintű kártérítést biztosítani.

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Tárgy

Ez a rendelet megállapítja az alábbiak megfelelő rendelkezéseiben meghatározottak szerinti, az utasok tengeri szállítására vonatkozó közösségi felelősségi és biztosítási rendszert:

E rendelet továbbá kiterjeszti az említett rendelkezések alkalmazását az egyetlen tagállamon belüli, a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről szóló, 1998. március 17-i 98/18/EK tanácsi irányelv (7) 4. cikke szerinti A. osztályú hajó fedélzetén történő tengeri utasszállításra, és néhány kiegészítő követelményt állapít meg.

2. cikk

Hatály

Ezt a rendeletet alkalmazni kell az athéni egyezmény 1. cikk 9. pontja szerinti bármilyen nemzetközi szállításra, és az egyetlen tagállamon belüli, a 98/18/EK irányelv 4. cikke szerinti A. osztályú hajó fedélzetén történő tengeri szállításra, ha:

c)

A tagállamok e rendeletet minden az egyes tagállamon belüli tengeri utazásra alkalmazhatják.

3. cikk

Felelősségvállalás és biztosítás

(1) Az utasok, az utasok poggyászai és járművei tekintetében fennálló felelősségi rendszert, valamint a biztosításra vagy egyéb pénzügyi biztosítékra vonatkozó szabályokat e rendelet, továbbá az athéni egyezménynek az I. mellékletben szereplő 1. és 1a. cikke, 2. cikkének (2) bekezdése, 3–16. cikkei, 18., 20. és 21. cikke és a II. mellékletben szereplő IMO-iránymutatások rendelkezései szabályozzák.

(2) A II. mellékletben foglalt IMO-iránymutatások kötelező érvényűek.

4. cikk

Mozgást segítő vagy különleges eszközök tekintetében nyújtott kártérítés

Egy csökkent mozgásképességű utas által használt mozgást segítő vagy egyéb különleges eszközök elvesztése vagy károsodása esetén a szállító felelősségére az athéni egyezmény 3. cikkének (3) bekezdése irányadó. A kártérítés összegének az érintett eszköz újrabeszerzési értékének vagy adott esetben a javításához kapcsolódó költségeknek kell megfelelnie.

5. cikk

A felelősség átfogó korlátozása

Ez a rendelet nem módosítja a szállító és a teljesítő szállító azon jogait vagy kötelességeit, amelyeket az 1996. évi jegyzőkönyvvel módosított, a tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló, 1976. évi nemzetközi egyezményt végrehajtó nemzeti jogszabályok írnak elő, beleértve az egyezmény bármely jövőbeli módosítását is.

Valamely utasnak az IMO-iránymutatások 2.2 pontjában említett bármely kockázati tényező okozta halálából vagy személyi sérüléséből felmerülő követelések tekintetében a szállító és a teljesítő szállító az első bekezdésben említett rendelkezések alapján korlátozhatja saját felelősségét, kivéve ha az említett rendelkezéseknek megfelelően kiszámított felelősséghatár az egyes alkalmakkor meghaladja a káreseményként összesen 340 millió SDR-t (különleges lehívási jog) vagy utasonként a 250 000 SDR-t, bármelyik is az alacsonyabb.

6. cikk

Előlegfizetés

Ha egy utas halálát vagy személyi sérülését egy valamely tagállam területén bekövetkezett hajózási esemény okozta vagy ez egy olyan hajó fedélzetén történt, amely valamely tagállam lobogója alatt hajózott vagy – adott esetben – egy tagállamban került lajstromozásra, akkor az a szállító, amelyik ténylegesen teljesítette azt a szállítást, amelynek során a hajózási esemény bekövetkezett, az elszenvedett kárral arányos alapon, az azonnali anyagi szükségletek fedezésére elegendő előlegfizetést teljesít a kártérítésre jogosult személy azonosítását követő 15 napon belül. Halál esetén ez az előleg legalább 21 000 EUR.

Ezt a rendelkezést a Közösségben letelepedett szállító esetén is alkalmazni kell.

Az előlegfizetés nem tekinthető a felelősség elismerésének, és az levonható bármely, e rendelet alapján ezt követően kifizetendő összegből, de az nem követelhető vissza, kivéve az athéni egyezmény 3. cikkének (1) bekezdésében, az athéni egyezmény 6. cikkében vagy az IMO-iránymutatások A. függelékében előírt eseteket, vagy ha az előleg-kifizetésben részesült személy nem a kártérítésre jogosult személy volt.

7. cikk

Az utasok tájékoztatása

A szállító és/vagy a teljesítő szállító gondoskodik arról, hogy az utasok legkésőbb induláskor megfelelő és érthető tájékoztatást kapjanak az e rendelet szerint őket megillető jogokról. Amennyiben az e cikk szerinti tájékoztatási követelményt a szállító vagy a teljesítő szállító teljesítette, a másikat nem terheli jelentési kötelezettség. Ennek a tájékoztatásnak a legmegfelelőbb formában kell történnie.

Az ezen tájékoztatási követelménynek történő megfelelés érdekében a szállító és a teljesítő szállító használhatja a Bizottság által e rendelet rendelkezéseiről készített és közzétett összefoglalót.

8. cikk

Jelentés

Legkésőbb e rendelet alkalmazásának időpontjától számított három évvel a Bizottság jelentést készít e rendelet alkalmazásáról, amely többek között figyelembe veszi a gazdasági fejleményeket és a nemzetközi fórumokon bekövetkezett fejleményeket.

9. cikk

Eljárás

Az athéni egyezmény 3. cikkének (1) bekezdésében, 4a. cikkének (1) bekezdésében, 7. cikkének (1) bekezdésében és 8. cikkében meghatározott korlátozásoknak az athéni egyezmény 23. cikke alapján hozott határozatok figyelembevétele érdekében végzett módosításai beillesztéséhez, valamint az I. melléklet ennek megfelelő aktualizálásához kapcsolódó, ezen rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányuló intézkedéseket a 10. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással kell elfogadni.

A II. mellékletben foglalt IMO-iránymutatások rendelkezései módosításainak beillesztéséhez kapcsolódó, ezen rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányuló intézkedéseket a 10. cikk (2) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással kell elfogadni.

10. cikk

A bizottság eljárása

(1) A Bizottságot a 2002. november 5-i, 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel (8) létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.

11. cikk

Átmeneti rendelkezés

Az egyetlen tagállamon belüli, a 98/18/EK irányelv 4. cikke szerinti A. osztályú hajó fedélzetén történő tengeri szállítás tekintetében a tagállamok elhalaszthatják a rendelet alkalmazását az alkalmazás időpontjától számított 4 évig.

12. cikk

Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

Ezt a rendeletet az athéni egyezménynek a Közösségre vonatkozóan történő hatálybalépése időpontjától kell alkalmazni.

(1) HL L 318., 2006.12.23., 195. o.

(2) HL C 229., 2006.9.22., 38. o.

(3) Az Európai Parlament 2007. április 25-i véleménye (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé), a Tanács ...-i közös álláspontja (2008.6.6.) és az Európai Parlament …-i álláspontja (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé). A Tanács …-i határozata (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé)..

(4) HL L 12., 2001.1.16., 1. o. A legutóbb az 1791/2006/EK rendelettel (HL L 363., 2006.12.20., 1. o.) módosított rendelet.

(5) HL L 184., 1999.7.17., 23. o. A 2006/512/EK határozattal (HL L 200,, 2006.7.22., 11. o.) módosított határozat.

(6) HL L 208., 2002.8.5., 1. o. A legutóbb az 1891/2006/EK rendelettel (HL L 394., 2006.12.30., 1. o.) módosított rendelet.

(7) HL L 144., 1998.5.15., 1. o. A legutóbb a 2003/75/EK bizottsági irányelvvel módosított (HL L 190., 2003.7.30., 6. o.) irányelv.

(8) HL L 324., 2002.11.29., 1. o. A legutóbb a 93/2007/EK bizottsági rendelettel (HL L 22., 2007.1.31., 12. o.) módosított rendelet.

(11) Ha egy módosítást elfogadtak, de az elfogadására megszabott 18 hónapos időszak még nem telt le, az ekkor részes állammá váló államra nézve a módosítás kötelező erejű lesz, ha hatályba lép. Olyan államra nézve, amely a kérdéses időszak után válik részes állammá, a (8) bekezdéssel összhangban elfogadott módosítás kötelező erejű lesz. Az e bekezdésben említett esetekben valamely államra nézve attól az időponttól lesz kötelező a módosítás, amikor az hatályba lép, vagy amikor a jegyzőkönyv az adott állam tekintetében hatályba lép, a két időpont közül, amelyik később következik be.

c)

(3) A fentiek szerint javasolt és köröztetett módosítást be kell nyújtani vizsgálatra a Szervezet jogi bizottságához (a továbbiakban: a jogi bizottság) legalább hat hónappal a köröztetés után.

(2) Az e jegyzőkönyvben részes államok legalább felének, de legalább hat részes államnak a kérésére az e jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 3. cikkének (1) bekezdésében, 4a. cikkének (1) bekezdésében, 7. cikkének (1) bekezdésében és 8. cikkében meghatározott felső határok (ideértve az önrészt is) módosítására vonatkozó minden javaslatot a főtitkár eljuttat a Szervezet összes tagjának és az összes részes államnak.

Ezt az egyezményt alkalmazni kell az 1. cikkben meghatározott szállítási szerződés keretében valamely állam vagy közigazgatási szerv által végzett kereskedelmi szállításra is.

Az utas halálát vagy személyi sérülését, vagy az utas poggyászának elveszését vagy sérülését okozó káresemény bekövetkezését megelőzően azzal a céllal kikötött szerződéses rendelkezés, hogy az mentesítsen bármely személyt az utassal szemben az ezen egyezmény alapján fennálló felelősség alól, vagy hogy az ezen egyezményben megállapított kártérítési mértéknél kisebb összeget írjon elő – a 8. cikk (4) bekezdésében meghatározott kivételektől eltekintve –, és minden olyan rendelkezés, amely a szállítót vagy a teljesítő szállítót terhelő bizonyítási teher megfordítását célozza vagy pedig korlátozó hatással lenne a 17. cikk (1) és (2) bekezdésében magadott választási lehetőségekre, semmis, de e rendelkezés semmissége nem teszi semmissé a szállítási szerződést, amely továbbra is ezen egyezmény rendelkezéseinek hatálya alá tartozik.

c)

(4) A szállító és az utas megállapodhat arról, hogy a felelősség a jármű sérülése esetén legfeljebb 330 elszámolási egység mértékű, az egyéb poggyász elveszése vagy sérülése esetén pedig legfeljebb 149 elszámolási egység mértékű önrész levonásával hárítható a szállítóra, amikor is ezt az összeget a kárértékből le kell vonni.

(13) E cikk rendelkezéseire is figyelemmel a részes államok nemzeti jogukban biztosítják, hogy a biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték az (1) bekezdésben meghatározott mértékig érvényes legyen minden olyan hajó tekintetében, amely engedéllyel rendelkezik tizenkettőnél több utas szállítására, függetlenül a lajstromozás helyétől, és amely befut a területén lévő kikötőbe vagy kifut onnan, amennyiben ez az egyezmény alkalmazandó.

(10) Az e cikk szerinti biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték által fedezett kártérítés iránti igény közvetlenül benyújtható a biztosítótársaságnál vagy a pénzügyi biztosítékot nyújtó más személynél. Ebben az esetben az (1) bekezdésben megállapított összeg lesz a biztosítótársaság vagy a pénzügyi biztosítékot nyújtó más személy felelősségi korlátja, még akkor is, ha a szállító vagy a teljesítő szállító felelősségkorlátozásra nem jogosult. Az alperes továbbá élhet azzal a védekezéssel (kivéve a csődöt vagy felszámolást), amellyel az (1) bekezdésben említett szállító az ezen egyezmény alapján jogosult lenne élni. Ezenfelül az alperes védekezhet azzal is, hogy a kárt a biztosított szándékos magatartása okozta, de az alperes nem folyamodhat más olyan védekezéshez, amelyre az alperes a biztosított által az alperes ellen indított eljárásban esetleg jogosult lehetne. Az alperes minden esetben jogosult követelni a szállító és a teljesítő szállító bevonását az eljárásba.

(9) Ezen egyezmény alkalmazásában egy részes állam hatáskörében kiadott vagy tanúsított igazolást a többi részes állam elfogadja, és azt a többi részes állam úgy tekinti, hogy az általuk kibocsátott vagy tanúsított kötelező igazolással azonos érvényességgel bír még akkor is, ha olyan hajó tekintetében bocsátották ki vagy tanúsították, amely nem egy részes államban került lajstromba. Egy részes állam bármikor kérhet konzultációt a kibocsátó vagy tanúsító állammal, amennyiben úgy véli, hogy a biztosítási igazolásban megnevezett biztosító vagy garanciavállaló pénzügyileg nem képes teljesíteni az ezen egyezmény által támasztott kötelezettségeket.

(6) A biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték nem elégíti ki e cikk követelményeit, ha az igazolásban meghatározott biztosítás vagy biztosíték érvényességi idejének leteltén kívüli egyéb okok miatt is megszűnhet azelőtt, hogy a megszűnéséről az (5) bekezdésben említett hatóságoknak küldött értesítés dátumától számított három hónap letelne, kivéve, ha az igazolást átadták ezeknek a hatóságoknak vagy új igazolást bocsátották ki az említett időszakban. Az előbbi rendelkezéseket hasonlóképpen alkalmazni kell bármely olyan módosításra, amelynek eredményeként a biztosítás vagy a pénzügyi biztosíték többé nem felel meg az e cikkben szereplő követelményeknek.

c)

c)

(2) A szállítót a teljesítő szállító által végzett szállítás vonatkozásában felelősség terheli a teljesítő szállító, illetve annak alkalmazottai és megbízottai által e minőségükben elkövetett cselekedeteiért és mulasztásaiért is.

(1) Ha a szállítás vagy egy részének teljesítésével egy teljesítő szállítót bíztak is meg, a szállító az ezen egyezmény rendelkezéseinek megfelelően továbbra is felelősséggel tartozik a teljes szállítás tekintetében. A teljesítő szállító ezenkívül a szállítás általa teljesített részének tekintetében az ezen egyezmény rendelkezéseinek hatálya alá esik és érvényesítheti azokat.

(6) A szállító e cikk szerinti felelőssége kizárólag a szállítás folyamán bekövetkezett eseményből keletkező kárra vonatkozik. A kártérítést igénylőnek kell bizonyítania a kár nagyságát és azt, hogy a káresemény a szállítás folyamán következett be.

c)

„a szállító hibája vagy gondatlansága”: ide tartozik a szállító alkalmazottjának e minőségében elkövetett hibája vagy gondatlansága is;

(4) A kézipoggyásztól eltérő poggyász elveszésének vagy sérülésének következtében keletkezett kárért a szállító felelős, kivéve, ha a szállító bizonyítja, hogy a káresemény nem a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be.

(3) A kézipoggyász elveszésének vagy sérülésének következtében keletkezett kár esetében a szállítót akkor terheli felelősség, ha a káresemény a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be. Hajózási esemény által okozott kár – ellenkező bizonyításig – a szállító hibájának vagy gondatlanságának tulajdonítandó.

(2) Az utas nem hajózási balesetben történt halála vagy személyi sérülése következtében keletkezett kár esetében a szállítót akkor terheli felelősség, ha a káresemény a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be. A hibát vagy gondatlanságot a kártérítést igénylőnek kell bizonyítania.

Ha a kár meghaladja a fenti felső határt, akkor a túllépés mértékéig a szállítót további felelősség terheli, kivéve, ha a szállító bizonyítja, hogy a káresemény nem a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be.

„nemzetközi szállítás”: olyan szállítás, amely esetében a szállítási szerződés szerint az indulási hely és a rendeltetési hely két különböző államban van, illetve ha ezek ugyanabban az államban vannak, de a szállítási szerződés vagy az útiterv szerint útközben befutnak egy másik állam kikötőjébe is;

c)

a kézipoggyász tekintetében azok az időszakok is, amikor az utas a tengeri kikötőben, a hajóállomáson, a mólón vagy bármilyen más kikötői létesítményen vagy létesítményben tartózkodik, ha a poggyászt a szállító, annak alkalmazottja vagy megbízottja már átvette, és az utas azt még nem kapta vissza;

„kézipoggyász”: olyan poggyász, amelyet az utas a kabinjában tart, vagy amely más módon a birtokában, őrizetében vagy ellenőrzése alatt van. E cikk 8. pontjának és a 8. cikknek az alkalmazása kivételével, a kézipoggyászhoz tartozik az a poggyász is, amelyet az utas a járművén vagy a járművében tart;

c)

Arra vonatkozó kikötés, hogy az egyezmény értelmében rendezett összegek a szállítónak és/vagy biztosítójának az egyezmény 4a. cikke alapján fennálló felelőssége csökkentésére szolgálnak akkor is, ha azokat nem az érintett, háborús vagy nem háborús kockázatokra kötelezettséget vállaló biztosító fizeti ki vagy nem attól követelik.

... kormánya fenntartja magának továbbá a jogot és kötelezettséget vállal arra, hogy az egyezmény hatálya alá tartozó valamennyi kötelező biztosításra alkalmazza az athéni egyezmény végrehajtására vonatkozó IMO-iránymutatásokat, beleértve az iránymutatások 2.1. és 2.2. pontjában említett záradékok alkalmazását is.

A TANÁCS INDOKOLÁSA

I. BEVEZETÉS

A Bizottság 2005 novemberében elfogadta a tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot (1). A javaslatot 2006. február 24-én nyújtották be a Tanácsnak.

Az Európai Parlament az első olvasatot követő véleményét 2007. április 25-én fogadta el.

A Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2006. szeptember 13-án fogadta el véleményét. (2)

A Régiók Bizottsága 2006. június 15-én fogadta el véleményét. (3)

A Tanács az együttdöntési eljárás keretében (EKSz., 251. cikk) 2007. november 30-án politikai megállapodásra jutott a rendelettervezetről. A jogász-nyelvészi ellenőrzést követően a Tanács 2008. június 6-án elfogadta közös álláspontját.

II. CÉLKITŰZÉS

A javasolt rendelet elsődleges célkitűzése a 2002. évi jegyzőkönyve által módosított, a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezmény (a továbbiakban: „az athéni egyezmény”) beépítése a közösségi joganyagba.

A Bizottság javaslata ezen túlmenően több kiigazítást is tartalmaz az athéni egyezményhez képest, továbbá néhány kiegészítő intézkedést is, így például az alkalmazási hatály kiterjesztését a belföldi közlekedésre és a belvízi szállításra, valamint annak a lehetőségnek a megszüntetését, hogy a tagállamok az athéni egyezmény alapján a felelősséget illetően az egyezményben előírtnál nagyobb korlátozási összegeket állapíthassanak meg. A javaslat továbbá tartalmaz egy rendelkezést, mely szerint a mozgáskorlátozott utas mozgássegítő/gyógyászati felszerelését érő kár vagy veszteség esetén a kártérítés legfeljebb a felszerelés új állapotban való beszerzésének értéke lehet. Ezen kívül a légi és vasúti ágazathoz hasonlóképpen a javaslat előlegfizetést ír elő az utas halála vagy személyi sérülése esetére, valamint az utasok utazást megelőző tájékoztatásáról is rendelkezik.

III. A KÖZÖS ÁLLÁSPONT ELEMZÉSE

Általános észrevételek

A fent említett javaslatra vonatkozó közös álláspont a Tanács által jóváhagyott formájában aktualizálja a rendeletet azáltal, hogy megváltoztatja többek között azokat a rendelkezéseket, amelyek a hatályra, a rendelet és a felelősség globális korlátozásáról szóló egyéb nemzetközi egyezmények közötti kapcsolatra, az előlegfizetésre és a rendelet átmeneti rendelkezésére vonatkoznak.

A közös álláspont az Európai Parlament első olvasatban benyújtott számos módosítását (1., 2., 3., 5., 9., 10., 11., valamint 16–27. módosítás (8724/07)) beépíti a szövegbe – hol szó szerint, hol részben vagy lényegi szinten. Ezek javítják vagy pontosítják a javasolt rendelet szövegét. Egyes más módosítások ugyanakkor nem tükröződnek a közös álláspontban (4., 6., 7., 8., 12., 13., 14. és 15. módosítás). A Tanács – akárcsak a Bizottság – azon a véleményen van, hogy az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) feladatainak felülvizsgálatával nem ebben a rendeletben kell foglalkozni, mivel az más tárgykörhöz tartozik (4. módosítás). A többi módosítás elutasításának részletesebb indokolását a következő szakasz tartalmazza.

A közös álláspont néhány olyan változtatást is tartalmaz, amely nem szerepelt az Európai Parlament első olvasatban kialakított véleményében, egyes esetekben ugyanis a Bizottság eredeti javaslata új elemekkel egészült ki vagy – néhány teljesen új rendelkezés beillesztése mellett – teljes mértékben átdolgozták.

Ezen túlmenően az átfogalmazás néhány esetben kizárólag a szöveg egyértelművé tételét vagy a rendelet egységességének biztosítását célozza.

Az alábbi szakasz a közös álláspont tartalmi változtatásait, valamint a Tanácsnak az Európai Parlament módosításaira adott válaszait részletezi.

Konkrét észrevételek

(1) Hatály

A Tanács – teljes egyetértésben az Európai Parlamenttel (16–27. módosítás) – elutasította az athéni egyezmény alkalmazásának a Bizottság által javaslatában ajánlott kiterjesztését a nemzetközi és belföldi belvízi közlekedésre. A Tanács az Európai Parlamentével egyező érvelés alapján úgy véli, hogy az athéni egyezmény a tengeri szállítással foglalkozik, és a belvízi szállításra való kiterjesztése nem volna helyénvaló, és nem venné kellőképpen figyelembe a belvízi ágazat sajátosságait.

A Tanács továbbá – a Bizottsággal és az Európai Parlamenttel ellentétben – úgy vélekedik, hogy az egy adott tagállamon belüli tengeri szállítás tekintetében ésszerű, hogy a rendelet a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről szóló 1998. március 17-i 98/18/EK irányelv 4. cikke szerinti A. osztályú hajókra vonatkozzék.

(2) Az athéni egyezmény és egyéb IMO-intézkedések beépítése

A Tanács az Európai Parlamenthez hasonlóan úgy véli, hogy a rendeletbe nem csak az athéni egyezményt kell beépíteni, hanem az IMO jogi bizottsága által 2006. október 19-én az athéni egyezménnyel kapcsolatos egyes – különösen a terrorizmushoz kapcsolódó károk miatti kártérítésekkel kapcsolatos – kérdések rendezése céljából elfogadott, az athéni egyezmény végrehajtására vonatkozó IMO fenntartást és iránymutatásokat (a továbbiakban: IMO-iránymutatások) is. A Tanács ennélfogva – az Európai Parlamenthez hasonlóan – az IMO-iránymutatások szövegét új melléklet formájában csatolta a rendelethez.

Meg kell jegyezni mindazonáltal, hogy a Tanács véleménye szerint az athéni egyezmény teljes szövegének beillesztése jogbizonytalanságot eredményezhet, mivel az egyezményben több olyan rendelkezés is szerepel, amely nem kapcsolódik közvetlenül a rendelet tárgyához. A Tanács ezért – az Európai Parlamenttel ellentétben – a rendelet 3. cikkének (1) bekezdésében felsorolja az athéni egyezmény azon rendelkezéseit, amelyek a rendelet alkalmazása szempontjából relevánsak. A rendelet mellékletéből ezenkívül az átláthatóság érdekében eltávolították az athéni egyezmény azon rendelkezéseit, amelyek irrelevánsak vagy félrevezetők lehetnek.

(3) A vonatkozó felső határértékek

A Tanács módosította a Bizottság javaslatát a tekintetben, hogy eltekint az athéni egyezmény 7. cikke (2) bekezdésének alkalmazásától. Utóbbi úgy rendelkezik, hogy a részes államoknak lehetőségük van az athéni egyezmény által megállapítottaknál magasabb felelősségi korlátokat elfogadni. A Tanács úgy határozott, hogy jelenlegi formájában alkalmazza az athéni egyezmény rendelkezését, anélkül, hogy – a Bizottság által javaslatában, az Európai Parlament által pedig 7. módosításában javasoltak szerint – egyedi közösségi mechanizmust vezetne be a 7. cikk (2) bekezdésének alkalmazásáról való megállapodásra vonatkozóan.

(4) Egyéb nemzetközi egyezmények párhuzamos alkalmazása a hajótulajdonosok felelősségének korlátozása tekintetében

A Tanács – tekintettel arra a tényre, hogy a tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló, az 1996-os jegyzőkönyvvel módosított 1976. évi nemzetközi egyezményt (LLMC 1996) már több tagállam is megerősítette – nem támogatja az Európai Parlamentet az athéni egyezmény 19. cikke alkalmazásának mellőzése (8. módosítás) tekintetében. A Tanács közös álláspontjának 5. cikke a jogbiztonság garantálása érdekében tovább pontosítja az athéni egyezmény és az LLMC 1996 közötti kapcsolatot.

(5) Előlegfizetés

A Tanács az Európai Parlamenttel (9. módosítás) szoros összhangban támogatja azt az elgondolást, hogy abban az esetben, ha egy hajózási esemény valamely utas halálát vagy személyi sérülését okozza, előlegfizetést kell teljesíteni. Annak biztosítása érdekében, hogy ez a rendelkezés a gyakorlatban is alkalmazható legyen, a Tanács kikötötte, hogy az akkor alkalmazandó, ha a hajózási esemény valamely tagállam területén belül történt, vagy olyan hajó fedélzetén, amely tagállami lobogó alatt hajózott vagy valamely tagállamban került lajstromozásra. A hajózási eseményt illetően a Tanács véleménye szerint annak fogalmát az athéni egyezmény megfelelően, kellő részletességgel határozza meg. A „hajózási esemény” fogalmát ezért nem szükséges külön beilleszteni.

A Tanács teljes mértékben támogatja az Európai Parlamentet (10. módosítás) annak pontosítása tekintetében, hogy az előlegfizetés nem minősül a felelősség elismerésének, és a későbbiek során fizetett összegekből levonható. Ugyanakkor a Tanács tovább pontosítja, hogy a kifizetett előleg – az athéni egyezménnyel és az IMO-iránymutatásokkal összhangban – mely esetekben lehet visszafizetendő.

(6) Az utasok tájékoztatása

A Tanács támogatja az Európai Parlamentet az utasok számára legkésőbb induláskor nyújtandó információk jellemzői (megfelelőség és érthetőség) tekintetében. A Tanács javaslata szerint a légiközlekedési ágazathoz hasonlóan e célra egy összefoglaló tájékoztatót lehetne használni. A Tanács mindazonáltal úgy véli, hogy a szervezett utazási formákról szóló 1990. június 13-i 90/314/EGK tanácsi irányelv rendelkezéseire nem szükséges utalni (12. módosítás), mert ez az irányelv már alkalmazandó, és a javasolt rendelettől független.

(7) Késleltetett alkalmazás

Az Európai Parlamenthez hasonlóan (13., 14. és 15. módosítás) a Tanács bevezetett egy átmeneti rendelkezést, amely lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy a rendelet alkalmazását az annak hatálybalépését követő négy évig elhalasszák. Ugyanakkor a Tanács által a Bizottság javaslatához képest bevezetett módosítás az egy adott tagállamon belül, a 98/18/EK irányelv 4. cikke szerinti A. osztályú hajók fedélzetén történő tengeri szállításra vonatkozik, az Európai Parlament által javasoltak szerinti (az EKSz. 299. cikke (2) bekezdésének hatálya alá tartozó régiókban működtetett) rendszeres kompjáratokra azonban nem.

IV. ÖSSZEGZÉS

A Tanács úgy véli, hogy a közös álláspont reális megközelítést képvisel, valamint kellő figyelmet fordít a javaslat megvalósíthatóságára és javasolt kiegészítő rendelkezéseire csakúgy, mint a jogi egyértelműség követelményére.

A Tanács várakozással tekint a rendelet mielőbbi elfogadása céljából az Európai Parlamenttel folytatandó konstruktív megbeszélések elé.

(1) 6827/06 – COM(2005) 592 végleges.

(2) HL C 318., 2006.12.23.

(3) HL C 229., 2006.9.22.