[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 25.6.2008

COM(2008) 389 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Az egységes európai égbolt II. fázisa: Útban a fenntarthatóbb és hatékonyabb légi közlekedés felé

{SEC(2008) 2082}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Az egységes európai égbolt II. fázisa: Útban a fenntarthatóbb és hatékonyabb légi közlekedés felé

1. Bevezetés

A légi közlekedés iránti kereslet erőteljes növekedése miatt az infrastruktúra kapacitásgondokkal küzd: a 4700 kereskedelmi légi járművel indított napi 28 000 járatot kiszolgáló repülőterek és a légiforgalmi szolgáltatás (ATM) teljesítőképessége határán állnak. Az ATM széttagoltságából fakadóan az optimális kapacitáskihasználás akadályokba ütközik, ami felesleges pénzügyi terhet ró a légi közlekedésre. A forgalom növekedésével párhuzamosan szigorítani kell a biztonsági követelményeket. A fokozódó környezettudatosság is arra sarkallja a légi közlekedést, hogy egyre több eredményt mutasson fel a környezetvédelem terén.

E kérdések megoldására a Bizottság javaslatcsomagot dolgozott ki.

Először is, pontosítani kell az egységes európai égbolttal kapcsolatos szabályozást a teljesítmény és környezetvédelem terén mutatkozó kihívások kezelésére. Másodszor, a SESAR (egységes európai égbolt ATM kutatás) program segítségével korszerű technológiákat kell bevezetni. Harmadszor, az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) hatáskörét ki kell terjeszteni a repülőterekre, az ATM-re és a léginavigációs szolgáltatásra (ANS). Negyedszer, végre kell hajtani a „ európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési tervet ”.

2. Az egységes európai égbolt I. fázisa: a változtatások alapja [1]

AZ EGYSÉGES EURÓPAI ÉGBOLTRA VONATKOZÓ JOGSZABÁLYOK 2004-BEN TÖRTÉNő ELFOGADÁSA AZ ATM-ET A KÖZÖS KÖZLEKEDÉSPOLITIKA RÉSZÉVÉ TETTE. A VALÓBAN „EGYSÉGES” ÉGBOLT CÉLKITűZÉSÉT AZONBAN EGYELőRE NEM SIKERÜLT ELÉRNI.

2.1. Eredmények az egységes európai égbolt megvalósítása terén

A közösségi eljárás (az Európai Unió szokásos döntéshozatali eljárása) már meghozta első gyümölcseit. Létrejött az az egységes égbolttal foglalkozó bizottságot, az ágazati konzultációs testületet, a szociális párbeszédet[2] és a Eurocontrolt[3] magában foglaló intézményi keret, amelynek jelentős szerep jutott a szabályozás kidolgozásában.

Az egységes európai égbolt kezdeményezés révén növekedett a biztonság. A tagállamok elkezdték szétválasztani a felügyeletet és a szolgáltatásnyújtást. A Eurocontrol biztonsági szabályozó követelményeiben (ESARR-ok) felhalmozott szakismeret beépült a közösségi jogba. 2007. június 20. óta a léginavigációs szolgáltatás nyújtása engedélyhez kötött. A biztonságos szolgáltatás és az erőforrások rugalmasabb – például országhatárokon átnyúló – kezelése érdekében a légiforgalmi irányítók vonatkozásában szakmai alkalmassági normákat vezettek be.

A gazdasági hatékonyság felé tett első lépéseket az ésszerű számviteli előírások és a díjszámítási rendelet elfogadása jelenti.[4]

Időközben intézkedések születtek a technológiai innováció felgyorsítására. A SESAR programot az egységes európai égbolt technológiai és ipari komponenseként indították útjára, s célkitűzései jóval túlmutatnak az átjárhatóságra vonatkozó szabályok kialakításán. A SESAR projekt három szakaszból áll: A meghatározási szakaszban (2004–2008; 60 millió EUR) kidolgozásra került a korszerű ATM-rendszert bevezető „SESAR főterv”. A következő szakaszban történnek a rendszerrel kapcsolatos kutatások és fejlesztések, amelyeket a SESAR közös vállalkozás irányít (2008–2016; 2 100 millió EUR). A kiépítési szakaszra 2013-tól kerül sor.

2.2. A továbblépés szükségessége

Vannak fontos területek, amelyeken az egységes európai égbolt nem hozott eredményt. Az országhatároktól független funkcionális légtérblokkokkal kapcsolatos integrációs folyamat számos, különösen politikai és gazdasági jellegű akadályba ütközött. A légiforgalmi irányítást tévesen a szuverenitással – a tagállamok saját légterüket érintő illetékességével (és ezzel kapcsolatos felelősségével), valamint a fegyveres erők érintettségével – azonosítják. A kérdés kétségtelenül összetett, azonban ezt a tényt az önrendelkezési jog gyakorlására vonatkozó innovatív megoldások keresése helyett érvként használták a határokon átnyúló integráció folyamatának fékezésére.

A tagállamok nem tettek intézkedéseket a költséghatékonyság javítására . Alig történt előrelépés az európai légtérhálózat kialakításának és használatának általános hatékonysága terén.

3. A légi közlekedés előtt álló kihívások

Az egységes európai égbolt kezdeményezés 2000. évi útnak indítása óta számos dolog történt. A bővítési politika révén és a szomszédsági politika aktívabbá válásával az európai légiközlekedési piac immár harminchét ország több mint ötszáz millió polgárára kiterjed[5]. A bővülő egységes légiközlekedési piac az EU-t globális szereplővé avatja. 2002. júliusa óta az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) felel a biztonság magas szintjéért és egységességéért. Továbbá aggodalmakra ad okot a globális felmelegedés.

3.1. A légi közlekedés fenntarthatósága

A tudomány jelenlegi állása szerint a klímaváltozás fő oka az ember tevékenysége. A légi járművek üzemeltetése zaj- és károsanyag-kibocsátással jár. Európa teljes szén-dioxid-kibocsátásának mintegy 3 %-áért a légi közlekedés felelős, s ez az arány gyorsan növekszik.

Az ATM-nek hozzá kell járulnia a fenntartható légi közlekedéshez, ezzel egészítve ki a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszert és a vonatkozó kutatásokat[6]. A légi járműveknek a legrövidebb útvonalon, optimális útvonalprofillal kell közlekedniük.[7]

1. ábra: A rövidebb útvonal szükségessége

Nemzeti útvonalak összetoldozása: a légi járművek nem légvonalban közlekednek

[pic]

Rövidebb útvonalak választásával közel évi 5 millió tonna szén-dioxid kibocsátása lenne elkerülhető. A légtér széttagoltsága következtében járatonként átlagosan 49 km-rel hosszabbak az útvonalak, mint az feltétlenül szükséges lenne. Az útvonalalapú hatékonysághiány 63 %-át országhatárokon belül ki lehetne küszöbölni. A tagállamok mégis vonakodnak megoldani a légtér széttagoltságának problémáját. Az útvonalak hossza kihatással van a léginavigációs szolgáltatók bevételére[8]. A tagállamoknak légtereket kell kijelölniük katonai gyakorlatok céljára, miközben a korábban a közlekedésből kieső területeken ma már igen nagy forgalom bonyolódik. A jelenlegi eljárás nem elég hatékony ahhoz, hogy javuljon az útvonalhálózat kialakítása.

A repülőterek környezetében a forgalom kezelését megterheli az érkezési sorrend elvének érvényesülése, a repülőtéri szolgáltatások és az ATM közötti összhang hiánya. A repülőtéri résidőket[9] a repülési tervektől[10] függetlenül osztják ki. A holisztikus hálózati koncepció hiánya szükségtelen zaj-és károsanyagkibocsátást eredményez.

Mindent összevéve az ATM és a repülőtéri műveletek hatékonyabbá tételével a szén-dioxid-kibocsátást járatonként átlagosan 7–12 %-kal, azaz évi 16 millió tonnával lehetne csökkenteni.

1. táblázat: Idő- és tüzelőanyag-megtakarítások a légi járművek optimálisabb útvonalon történő üzemeltetése esetén (perc, kg)

Idő | Tüzelőanyag | Tüzelőanyag-megtakarítás százalékos értéke átlagos művelet esetén |

Rövidebb útvonal | 4 perc | 150 kg | 3,7% |

Optimalizált útvonalprofil | 0 perc | 23 kg | 0,6% |

Optimalizált megközelítési eljárások | 2–5 perc | 100–250 kg | 2,5–6% |

Optimalizált repülőtéri üzemeltetés | 1–3 perc | 13–40 kg | 0,3–0,9% |

Összes megtakarítás egy útvonalon | 8–14 perc | 300–500 kg[11] | 7–11% |

Átlagos EU-n belüli útvonalon | 96 perc | 3 000 kg | 100% |

Forrás: Teljesítményértékelő jelentés, 2007., 58. o.

3.2. A léginavigációs szolgáltatók teljesítménye

A jelenlegi önszabályozó rendszer egyenetlen teljesítményekhez vezet. Általában az jellemző, hogy egyes szereplők jó teljesítménye ellensúlyozza más szereplők gyengébb teljesítményét.

3.2.1. Biztonság

A biztonságot sohasem tekinthetjük magától értetődőnek. Európa kiváló eredményekkel büszkélkedhet a biztonság terén, holott a biztonsági intézkedések tagállamonként igen eltérőek. A légiforgalom és a léginavigációs szolgáltatások kezelésének biztonságát fokozni kell. A közös, egységes, mindenkire nézve kötelező biztonsági szabályozást egyetlen hatóságnak kellene kidolgoznia. Vannak ugyan a repülőterekre vonatkozó ICAO-előírások, de ezek nem képesek a szükséges mértékben mindenhol egyenlő feltételeket biztosítani. Általánosságban elmondható, hogy a repülési ágazat következetes biztonsági koncepció híjával van, ami hátrányosan befolyásolja a biztonsági felügyelet hatékonyságát is. Mindent összevetve, a forgalom növekedésével párhuzamosan emelni kell a biztonság szintjét is, függetlenül az ezen a téren felmutatott eddigi kiváló eredményektől.

3.2.2. A repülés hatékonysága

A jelenlegi európai útvonalhálózat ma sem más, mint a nemzeti útvonalak egymáshoz illesztése. Az útvonal kialakítása mögött számos esetben nemzeti történelmi megfontolások húzódnak. Az Európán belüli repülési útvonalak mintegy 15 %-kal kevésbé hatékonyak, mint a belföldi útvonalak. Ezen kívül az útvonalhálózat nem mindig illeszkedik jól az európai légi forgalomhoz. Valós idejű, precíz információ hiányában a rendelkezésre álló legrövidebb útvonalakat nem használják ki eléggé.[12]

A légtér korlátozott mértékben áll rendelkezésre, miközben ki kell elégítenie mind a civil, mind a katonai felhasználók igényeit. A légtér hatékony használata azon múlik, miként sikerül a különböző repülési fázisokat (beleértve a megfelelő tervezést és előkészítést) légi és földi műveletek egymást zökkenőmentesen követő láncolataként összehangolni, és miként kerülnek kiszolgálásra az új felhasználók, például a pilótanélküli légi járművek vagy az ultrakönnyű repülőgépek (VLJ-k).

A légi közlekedés fenntarthatósága érdekében ezért a légi járműveknek rövidebb, kedvezőbb útvonalakat kell biztosítanunk.

3.2.3. Kapacitás/késések

Az egységes európai égbolt bevezetésének közvetlen előzményét az 1999-es drámai mértékű késések jelentették. A 2001. szeptember 11. és a SARS kapcsán kialakuló forgalomvisszaesés következtében a helyzet javult, a késések mértéke azonban az elmúlt években folyamatosan nőtt: a kapacitás nem tart lépést a növekvő igényekkel. A késések magas költségeket okoznak az üzemeltetőknek, az utasoknak és a gazdaság egészének[13].

A késések a kapacitáshiányt vagy a kapacitáskihasználás alacsony hatékonyságát jelzik. A kapacitás biztosítása olyan hosszú távú stratégiát feltételez, amely hatékony tervezéssel és kellő időben történő, hiánytalan végrehajtással párosul. E stratégiának ki kell terjednie a késések okainak valamennyi tényezőjére, köztük a légiforgalmiáramlás-szervezésre, a légiirányítási kapacitásra és a repülőtéri menetrend kialakítására. Kapacitásra van szükség a hálózat egészében forgalomingadozást okozó szűk keresztmetszetek áthidalására is.

3.2.4. Költséghatékonyság

A légiforgalmi irányítás közérdekű szolgáltatás, amely természetes monopólium . Miközben a légiközlekedési verseny költségcsökkenéshez és alacsonyabb viteldíjakhoz vezetett, a légiirányítás költséghányada tovább növekedett. Jelenleg a viteldíjak 8–12 %-át a légiirányítási költségek teszik ki. Noha a közösségi jog szerint megengedett, hogy a tagállamok ösztönzőket alkalmazzanak a költséghatékonyság javítására, 2004 óta egyikük sem élt ezzel a lehetőséggel[14].

Egyes szolgáltatók ugyan elmozdultak a költséghatékonyság irányába, ezen azonban még sok a javítanivaló. Az állandó – többnyire támogatott – költségek terén ki kell használni a méretgazdaságosságból származó előnyöket. Mindenekelőtt azonban a légiforgalmi irányítók teljesítményének hatékonyságán kell javítani[15].

Az irányítási feladatok technikai jellegük ellenére továbbra is elsősorban mesterségbeli tudást igényelnek. A légiforgalmi irányítók és a pilóták még mindig rádión keresztül, szóban kommunikálnak egymással. Míg a pilótafülke berendezései automatizálttá váltak, a légiirányítás munkamódszerei lényegében változatlanok maradtak. A forgalomnövekedésre adott válasz a berendezések számának és a személyzet létszámának arányos növelésében merül ki, ami egyúttal költségemelkedést is jelent; a kapacitásnövelés legfőbb eszköze új szektorok megnyitása, melyekért egyenként két-két légiirányító felel.

A légiforgalmi irányítóknak és az egyéb személyzetnek köszönhetően az ATM terén a korlátozott lehetőségek ellenére is növekedett a teljesítmény.

3.3. Széttagoltság

Az Egyesült Államok mintegy húsz központból álló légiforgalmi irányítási rendszere az európainál kétszerte több járatot szolgál ki hasonló költségvetésből. Az európai rendszer széttagoltságának történelmi okai vannak, hiszen a légiforgalmi irányítás mindig is szorosan összefonódott az önrendelkezési joggal, ezért tevékenysége az országhatárokon belülre korlátozódott.

A széttagoltság több hátránnyal is jár: a mintegy hatvan regionális irányítóközpont közül sok nem éri el a gazdaságilag optimális méretet; a rendszerek megkettőzése továbbra is fennáll, mert a technológiai változtatások bevezetése nincs időben összehangolva, a beszerzések darabonként történnek, s mindez magas karbantartási és készenléti költségeket eredményez a nem interoperábilis berendezések vonatkozásában; a kutatási, képzési és adminisztrációs költségek aránytalanul magasak. A széttagoltság minden évben 1 milliárd eurós többletköltséget okoz.

4. Felhívás cselekvésre: Hozzunk létre egységes európai légteret

A légiközlekedési lánc rossz hatásfoka a légtérfelhasználóknak és az utasoknak okoz felesleges kárt pénzben, időben, tüzelőanyagban. Az egységes európai égbolt I. fázisa cselekvésre ösztönözte az ágazatot, de a tagállamok nem használták ki kellő mértékben az olyan teljesítményfokozó eszközöket, mint a szolgáltatók kijelölése, gazdasági ösztönzők alkalmazása, piacnyitás, útvonalszerkezet módosítása, funkcionális légtérblokkok létrehozása stb[16]. Ennél fogva a teljesítményértékelő bizottság mennyiségileg meghatározott célok kijelölését szorgalmazza.

Az európai légi közlekedés jövőben elfogadandó szabályozási keretével foglalkozó magas szintű munkacsoport[17] a közösségi eljárás következetes alkalmazására hív fel, amely során az európai szintű döntéseket minősített többséggel hozzák, a végrehajtásra pedig a tagállamok és a Közösség közötti szoros partnerség keretében kerül sor.

Az európai légtér biztonságosabbá és fenntarthatóbbá tétele érdekében a Bizottság javaslatcsomagot terjesztett elő. Az egységes európai égbolttal kapcsolatos négy rendeletet úgy kell módosítani, hogy alkalmasak legyenek egy mennyiségileg meghatározott célokat kijelölő teljesítménykeret bevezetésére. Az EASA hatásköreinek a légiközlekedési biztonsági lánc valamennyi elemére történő kiterjesztése javítani fogja a biztonságot . Az ATM főterv jóváhagyása felgyorsítja majd a technológiai innovációt. A repülőterekre vonatkozó cselekvési terv révén kezelhetővé válnak a légi és földi kapacitásgondok .

E javaslatok sikere nagymértékben múlik az érintettek, különösen a katonaság és a személyzet elkötelezettségén . Az ATM-re vonatkozó közös közlekedéspolitika alapja egy polgári rendszer, amelybe a tagállamoknak integrálniuk kell a honvédelem érdekeit. Szükséges tehát a katonaság szoros bevonása az intézményi keretek közé. Az egységes európai égbolt kezdeményezés bizottságának, amennyiben a fegyveres erők képviselete benne megfelelő, komoly stratégiai szerep fog jutni.

Az ANS minősége a személyzet szakértelmén múlik. A biztonságpolitika alapja „az igazságosság kultúrája”. A jelentéstételi lánc minden résztvevőjének hozzá kell tennie a magáét a tanulás kultúrájához. Általánosabban fogalmazva, a légiközlekedési ágazatnak strukturális változáson kell átmennie, s ez a fejlődés megfelelő irányítást igényel. Ezért a szociális oldalt tovább kell erősíteni, hogy a személyzet bevonása biztosított legyen.

5. Első pillér: Teljesítményszabályozás

Az egységes európai égbolt I. fázisára építő javaslatok a meglévő eszközök megerősítését és egy szabályozási keret megalkotását irányozzák elő. Az első intézkedés célok kijelölése révén teljesítményszabályozást vezet be. A második intézkedés a teljesítménycélok elérése érdekében nagyobb lendületet ad a szolgáltatások funkcionális légtérblokkokon belüli integrációjára irányuló kezdeményezéseknek. A harmadik, a hálózatirányítási funkció erősítése közvetlenül elő fogja segíteni a hálózat összteljesítményének javulását.

5.1. Az ATM rendszer teljesítményének ösztönzése

A rendszer teljesítményét egy független teljesítményfelügyeleti szerv kíséri figyelemmel és értékeli. Ez a szerv indikátorokat dolgoz ki és közösségi szintű célokat javasol különböző, a teljesítmény szempontjából releváns területeken (késések mérséklése, költségek csökkentése, útvonalak lerövidítése). Az érintettek részt vehetnek az indikátorok kialakításában és kiválasztásában, növelve ezzel azok általános elfogadottságát. Kikérik a nemzeti felügyeleti hatóságok véleményét is, lehetőleg a képviselőikkel folytatott közös eszmecsere keretében.

A Bizottság a teljesítménycélokat jóváhagyja és továbbítja a nemzeti felügyeleti hatóságok felé. E hatóságok – elsősorban a légtérfelhasználókkal folytatott széles körű egyeztetés során – olyan nemzeti/regionális célokkal kapcsolatos javaslatokat dolgoznak ki, amelyek összhangban vannak a hálózat egészét érintő célkitűzésekkel.

Az ily módon egyeztetett célok követése kötelező . A léginavigációs szolgáltatók részére fizetett útvonaldíjakat[18] ösztönzőként kell használni a teljesítményszabályozás hitelességének biztosítása érdekében.

5.2. A szolgáltatásnyújtás integrációjának elősegítése

A legfontosabb feladat annak elérése, hogy a funkcionális légtérblokkokra irányuló jelenlegi kezdeményezések széles köre valóban a regionális integráció eszközévé válhasson. A kitűzött teljesítménycélok így érhetők el. A funkcionális légtérblokkok tekintetében a Bizottság egyelőre ragaszkodik az „alulról felfelé építkezés” koncepciójához[19].

A Bizottság a funkcionális légtérblokkok létrehozására irányuló jelenlegi kezdeményezéseket az alábbiak szerint kívánja támogatni:

- kitűzi a megvalósítás határidejét (legkésőbb 2012);

- kiterjeszti az alkalmazás körét a légtér alsó szegmenseire is, egészen a repülőterekig;

- elhárít minden nemzeti jogi és intézményi akadályt.

5.3. A hálózatirányítási funkció erősítése

A hálózatirányítási funkció a szolgáltatókat és a felhasználókat az európai hálózat szempontjából optimális, a teljesítményszabályozást kiegészítő, „kaputól kapuig” megoldások megtalálásában segíti. Olyan, különböző szereplők által végzett feladatok sorát foglalja magába, mint:

- Az európai útvonalhálózat kialakítása: Olyan multimodális politikára van szükség, amely a helyi útvonal-kialakítási megoldásokat összehangolja az európai úthálózatra vonatkozó hatékonysági követelményekkel annak érdekében, hogy a légtérfelhasználók optimális útvonalakon repülhessenek.

- A szűkös erőforrások kezelése: A korlátozott mértékben rendelkezésre álló erőforrások kezelését e források központi számba vételével optimalizálni kell, figyelemmel az olykor ellentétes érdekű helyi megoldásokból adódó nehézségek leküzdésére.

- Légiforgalmiáramlás-szervezés, résidők összehangolása és kiosztása: A kiszámíthatóság érdekében a résidőket az „előírt érkezési időpontok” (RTA) függvényében kell meghatározni.

- A SESAR technológiák alkalmazásának irányítása és az Európa-szerte alkalmazandó infrastruktúraelemek beszerzése: Biztosítani kell a megfelelő berendezésekhez való megbízható, összehangolt hozzáférést, valamint az információs hálózatok ugyancsak megbízható, összehangolt irányítását[20].

E feladatok elvégzésének részletei végrehajtási szabályokban kerülnek kidolgozásra, amelyek a köz érdekében garantálják a pártatlanságot és biztosítják az ágazat megfelelő bevonását. A hálózatirányítás feladatai közé tartozik a globális átjárhatóság és a szomszédos országokkal való együttműködés biztosítása is.

6. Második pillér: Egységes biztonsági keret

A légi forgalom folyamatos növekedése Európában, az ebből fakadó kapacitáscsökkenés, a légtér és a repülőterek zsúfoltsága, valamint az új technológiák fokozatos megjelenése közös európai biztonságkoncepciót tesz szükségessé, mely az ágazati tevékenység biztonsági színvonalának fenntartása, sőt fokozása érdekében a biztonsági szabályozás harmonizált kidolgozására és hatékony alkalmazására irányul.

Ugyanakkor a nem kötelező biztonsági szabályok alkalmazása és a nekik való megfelelőség terén mutatkozó, tagállamok közötti különbségek nemcsak eltérő eljárásokat, de eltérő biztonsági normákat is eredményeznek.

Európa már 2002-ben eldöntötte, hogy megfelelő választ ad a biztonsággal kapcsolatos kihívásokra, ezért létrehozott egy egységes európai biztonsági hatóságot: az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (EASA).

Az EASA hatásköre azóta fokozatosan kiterjedt a légi járművek légialkalmasságára, üzemeltetésére és a repülőszemélyzet engedélyeire. Hatáskörébe tartoznak továbbá a vonatkozó felügyeleti eljárások, amelyek során a tagállamok és vállalkozásaik előírásoknak való megfelelését vizsgálják.

E tapasztalatok fényében a Bizottság javasolja, hogy az ügynökség hatásköre terjedjen ki a biztonságot érintő többi fontos területre is, vagyis a repülőterekre, az ATM-re és az ANS-re. A második pillér tehát az egységes európai égbolt biztonsággal kapcsolatos elemét jelenti.

7. Harmadik pillér: új technológiák befogadása

A jelenlegi légiforgalmi irányítási rendszer teljesítőképessége határán mozog, elavult technológiával dolgozik és széttagoltságtól szenved. Válaszként e kihívásokra Európának gyorsított ütemben kell kialakítania légi és a földi technológiák összehangolására alkalmas rendszerét. A SESAR program megvalósulása esetén a jelenleginél tízszer nagyobb biztonsági szint mellett akár háromszor nagyobb forgalmat is kezelni lehetne, miközben a járatonkénti költségek csak a mai költséget felét tennék ki. A jövőbeli üzemeltetési koncepció paradigmaváltást jelent, amennyiben létrejön a légi közlekedést támogató, együttműködésen alapuló információs rendszer. A SESAR főterv , mely e csomag részét képezi, a meghatározási szakasz (2004–2008) eredményeire épít és bevezeti a fejlesztési szakaszt (2008–2013). A Bizottság a főtervre alapozva el kívánja készíteni az európai ATM főtervre vonatkozó javaslatát, amelyet az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítása érdekében közös vállalkozás alapításáról szóló 219/2007/EK tanácsi rendelet 1. cikkének (2) bekezdése alapján a Tanács hagy jóvá.

7.1. Pillantás a jövőbe

A repülés-üzemeltetés a légi járművek (polgári és katonai) üzemeltetői, a repülőterek, a léginavigációs szolgáltatók, valamint a központi és regionális forgalmiáramlás-szervezők folyamatos és összetett interakciója révén valósul meg. A hálózat kapacitását az határozza meg, hogy a nagyobb kiszámíthatóság érdekében a folyamat résztvevői milyen mértékben képesek integrálni a üzemeltetési információikat.

A kiszámíthatósághoz az egész rendszerre kiterjedő integrációra, valamint a tervezett és valósidejű műveletekkel kapcsolatos olyan információk cseréjére van szükség, amelyek a hajtóművek beindításától kezdve azok leállításáig minden repülési fázist érintenek. A légi járművek üzemeltetés-szervezésének kiindulópontja az „előírt érkezési időpont” (RTA).

A rendszer az előírt érkezési időpont függvényében kiszámítja az optimális repülési útvonalat („business trajectory”). Az útvonalra az útvonalszakaszok folyamatos egymásutánjaként tekint,amely magában foglalja a repülés valamennyi fázisát a tervezéstől a légi jármű célállomáson történő kiürítéséig. Ez integrált földi és légi műveletirányítást jelent, ami elkerülhetővé tenné a várakozást. Az üzemeltetőket motiválni fogja a műveletek tervek szerint történő végrehajtásában, hogy a rendszer másodlagos késésekkel szembeni érzékenységének mérséklése érdekében az időben végrehajtott műveletek elsőbbséget élvezzenek.

A dinamikus légiforgalmiáramlás-szervezés, mely a légtérstruktúrákat a forgalom sűrűségéhez igazítja, olyan hálózatirányítási funkciók sorába illeszkedik, mint: az optimális úthálózat kialakításának biztosítása; szükséges mennyiségű információ áramlásának lehetővé tétele a légiközlekedési lánc valamennyi tagja között; döntéshozatal megfelelő berendezések és rendszerek használatáról, beszerzések megszervezése; korlátozottan rendelkezésre álló erőforrások, például légtér, futópálya-résidők, rádiófrekvenciák és radar válaszjeladó kódok elosztása.

7.2. Útban a SESAR sikeres megvalósítása felé

A SESAR sikeres megvalósítása közös felelősség, ezért a légiközlekedésben részt vevő összes érintett féltől elkötelezett hozzáállást igényel. A fejlesztési szakasz előkészíti a terepet a fejlettebb eszközök és technológiák bevezetéséhez. A közös vállalkozás feladata a fejlődés koordinálása és strukturálása, a túlságosan is szerteágazó kutatási erőfeszítések összefogása, valamint a folyamatban lévő projektek figyelemmel kísérése a SESAR megvalósulása szempontjából. Tevékenységébe harmadik országok is bekapcsolódhatnak.

A SESAR által hozzáadott valós érték a végrehajtás során lesz nyilvánvaló, amikor a felügyeleti hatóságok valamilyen koordinációs struktúrájának támogatásával az európai szinten validált SESAR-termékek alkalmazásra kerülnek a Közösség jogi keretében összehangolt módon. Mindez összhangot teremt mind a léginavigációs szolgáltatók, mind a légtérfelhasználók által használt berendezések között, és felgyorsítja a technológiai előrelépést.

A technológiatelepítés folyamatához erős, a tevékenység jellegének megfelelő, a légiközlekedésben részt vevő összes érintett fél érdekeit kiegyensúlyozottan szem előtt tartó igazgatási struktúrára van szükség. A Bizottság meg fogja tenni javaslatait erre a struktúrára vonatkozóan.

8. Negyedik pillér: A földi kapacitások kezelése

Az Európai Parlament[21] és a Tanács[22] jóváhagyta az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési tervet[23].

A repülőterek kapacitásának vonatkozásában végre kell hajtani a szükséges beruházásokat. A légi közlekedés iránti növekvő igény kielégítésére a repülőterek kapacitását továbbra is hozzá kell igazítani az ATM-kapacitáshoz a hálózat általános hatékonyságának megőrzése céljából. A cselekvési terv több olyan intézkedést is tartalmaz, amelyek a biztonsági és környezetvédelmi normák javításával egyidejűleg fokozzák repülőtéri infrastruktúrák teljesítményét és optimalizálják azok tervezését.

8.1. A meglévő infrastruktúrák optimálisabb kihasználása

A SESAR-hoz kötődő új technológiák fokozni fogják a repülőtéri műveletek biztonságosságát és hatékonyságát. Ezen kívül a Bizottság intézkedéseket fog javasolni a repülőtéri résidők és a repülési tervek közötti következetes kapcsolat biztosítására.

8.2. Javuló infrastruktúra-tervezés

A gazdasági és környezetvédelmi korlátok, valamint az új infrastruktúra bevezetési idejének hosszúsága miatt elsőként a meglévő kapacitások optimális kihasználását kell szorgalmazni.

A környezetvédelmi korlátok fokozottabb figyelembevétele érdekében egyidejűleg kell elvégezni a területfelhasználás-tervezést és a hosszú távú repülőtér-tervezést. E célból a Bizottság külön javaslatot fog tenni az EU repülőtereire vonatkozó zajvédelmi szabályozás szigorítására.[24]

8.3. Az intermodalitás elősegítése és a repülőterek megközelíthetőségének javítása

A repülőterek zsúfoltsága és a szigorú biztonsági ellenőrzés miatt a nagysebességű vonatok egyre versenyképesebbekké válnak. Ugyanakkor a repülőterek profitálhatnak a nagysebességű vonatok közlekedését biztosító vasúthálózat gyors fejlődéséből. A vasúti és közúti hálózattervezéssel való szoros koordináció alacsony költséggel biztosítaná az egymást valóban kiegészítő közlekedési hálózatok tervezését és építését.

8.4. Repülőtéri kapacitások közösségi megfigyelőközpontja

A Bizottság megfigyelőközpontot létesít tagállamok, illetékes hatóságok és más érdekeltek részvételével a repülőtérkapacitással kapcsolatos általános adatok és információk cseréjére és nyomon követésére. A megfigyelőközpont, amely várhatóan 2008 közepén kezdi meg a munkáját, alkalmas fórum lesz a jogosult felek véleményeinek ismertetésére és megvitatására. Alkalmas lesz továbbá olyan kiegyensúlyozott és konszolidált állásfoglalások kialakítására, amelyek a Bizottság munkáját segítik a közösségi repülőterek kapacitásának fejlesztésében és hasznosításában. A megfigyelőközpont segítséget nyújt hálózatkezelési feladatok terén is.

9. Következmények a Eurocontrolra nézve

A szabályozási rendszer és az ATM bizonyos központi hálózati feladatainak elvégzése továbbra is kormányközi megállapodások tárgyát képezi. Kormányközi szabályozás azonban nem alkalmas azonos és a légi közlekedés megfelelő működését lehetővé tevő feltételek biztosítására, mert előírásai nem érvényesíthetők.

A Eurocontrol jelenleg hozzájárul a hálózatkezelési feladatok egy részének ellátásához. A szervezet belső megújulása révén igazgatási rendszerének összhangba kell kerülnie az egységes európai égbolt kezdeményezéssel, tekintettel i. a hálózati feladatokkal kapcsolatos követelményeknek való megfelelésre és ii. az ágazat – közös közlekedéspolitikával összhangban történő – intenzívebb bevonására.

Egy ilyen reformot követően a Bizottság – közlekedéspolitikai céljai megvalósítása érdekében – megerősítené együttműködését a Eurocontrollal. Az első lépés ehhez egy keretmegállapodás lenne, amely figyelembe veszi a szervezet összeurópai jellegét.

10. Következtetés: Útban az egységes európai égbolt 2012-es megvalósulása felé

Az európai polgároknak joguk van egy maximális teljesítményt nyújtó légiközlekedési rendszerhez. Ehhez olyan közösségi szabályozási keretre van szükség, amely helyettesíti az áthagyományozott, egymást átfedő szabályozási struktúrákat, és kiterjed valamennyi repülési fázisra a légiközlekedési hálózaton belül. Itt az ideje, hogy felkészüljünk a jövőre.

[1] COM(2007) 845, 2007.12.20.

[2] A polgári légi közlekedés ágazati párbeszédbizottsága, melyet az 1998. május 20-i 98/500/EK bizottsági határozat alapján hoztak létre, és amelynek hatáskörét kiterjesztették az ATM-re is.

[3] Az Európai Közösség a 2002. július 17-i 11053/2 Aviation 121 tanácsi határozattal a Eurocontrol tagjává vált.

[4] A léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról szóló, 2006. december 6- i 1794/2006/EK bizottsági rendelet (HL L 341, 2006.12.7.).

[5] Több szomszédos állam is úgy döntött, hogy a növekedés és a foglalkoztatás ösztönzése érdekében csatlakoznak az Európai Közös Légtérhez.

[6] Ideértve a „Tiszta égbolt” közös technológiai kezdeményezést is.

[7] Nagy magasságban a hajtóművek teljesítménye nagyobb, a légellenállás pedig kisebb.

[8] Az üzemeltetők a nemzeti légtérben megtett, legutolsó benyújtott repülési terv szerinti út után fizetnek (figyelembe véve a súlyhoz kötődő szorzótényezőt).

[9] A résidő az az időtartam, amelyen belül egy légi jármű a futópályát és a légteret használhatja.

[10] Felszállás előtt minden pilótának repülési tervet kell benyújtania. A repülési tervek száma az ANS-re való igény mértékét jelzi.

[11] Egy liter tüzelőanyag elégetése 3,15 kg szén-dioxid kibocsátásával jár.

[12] Teljesítményértékelő bizottság, 2007, Az európai légiforgalmi szolgáltatás értékelése a 2006-os naptári évben, Eurocontrol, Brüsszel, 51. o.

[13] A nagyobb késések különösen hátrányosak: a járatok két százalékát törölték, ezek az összes késés kétharmadát teszik ki. 2007-ben a késések teljes időtartama 21,5 millió perc volt, amelynek költsége 1,3 millió euróra rúg.

[14] Az Egyesült Királyság felső árszintet határozott meg az útvonalszolgáltatásokra, a repülőtereken pedig piaci alapú légiforgalmi irányítást érvényesít. Németország a közelmúltban versenyt hirdetett a légiforgalmi irányítás terén egyes regionális repülőterek tekintetében. Más országok hasonló intézkedéseket kívánnak bevezetni

[15] A teljesítményértékelő bizottság kiszámolta, hogy 2005-ben egy légiforgalmi irányító teljesítménye 0,71 kompozit repült óra volt. Ez azt jelenti, hogy egy légiforgalmi irányító adott pillanatban csak 0,7 légi járművet kísért figyelemmel úgy, hogy a legjobb teljesítmény 1,65, a legrosszabb pedig 0,35 volt.

[16] Teljesítményértékelő bizottság, Eurocontrol, 2006, Evaluation of the Impact of the Single European Sky initiative on air traffic management performance , Brüsszel, iii. o. – Az Európai Bizottság felkérésére készített független értékelés.

[17] A légi közlekedés jövőben elfogadandó szabályozási keretével foglalkozó magas szintű munkacsoport, 2007, A framework for driving performance improvement , Brüsszel, 47. o.

[18] A léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról szóló, 2006. december 6-i 1794/2006 bizottsági rendelet.

[19] A légtérnek az egységes európai égbolt keretében történő szervezéséről és használatáról szóló, 2004. március 10-i 551/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 96., 2004.3.31., 20. o.) 5. cikkének (4) bekezdése.

[20] Összhangban a rendszerszintű információkezelési rendszerrel.

[21] 2007. október 11-i európai parlamenti állásfoglalás.

[22] 2007. október 2-i tanácsi következtetés.

[23] COM(2006) 819, 2007.1.24.

[24] A Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló, 2002. március 26-i 2002/30/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv.