A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

az egyes folyékony tüzelőanyagok kéntartalmáról szóló 1999/32/EK irányelv végrehajtásának felülvizsgálatáról és a tengeri közlekedésből származó szennyező anyagok kibocsátásának további csökkentéséről

BEVEZETő

A tengeri közlekedésből származó szennyezőanyag-kibocsátások egyre nagyobb mértékben járulnak hozzá a levegő minőségével kapcsolatos problémákhoz az EU-ban. A legfőbb hatások az emberi egészséggel és a savasodással kapcsolatosak, és nem csupán a tengerparti területeket érintik. A 2005. évi, levegőszennyezésre vonatkozó tematikus stratégia[1] megállapításai szerint 2020-ig a hajózásból származó kén-dioxid-kibocsátások meg fogják haladni az összes szárazföldi forrás kibocsátását az EU-ban. Ezért az emberi egészség és a környezet minőségének javítása érdekében további intézkedések megtétele szükséges. Tekintettel a hajózási iparág nemzetközi jellegére, a Bizottság a Nemzetközi Tengerészeti Szervezethez (a továbbiakban: IMO) fordult és a kibocsátás további csökkentésére irányuló intézkedések meghozatalát kérte. A társjogalkotók ezt a kérést az egyes folyékony tüzelőanyagok kéntartalmáról szóló, az európai uniós tengerszakaszokon és kikötőkben használt, tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok minőségét szabályozó 1999/32/EK irányelv (a továbbiakban: irányelv) legutóbbi módosításának[2] elfogadásakor is megismételték.

Ez a közlemény a levegőszennyező anyagok kibocsátásának csökkentése terén az IMO-ban 2005 óta elért haladásról, valamint a Bizottság által javasolt, uniós szintű nyomon követési intézkedésekről számol be. A Bizottságnak köszönhető ezen felül néhány olyan intézkedés is, amelyeket az irányelv végrehajtása során 2005 óta összegyűlt tapasztalatokra támaszkodva javasolt, és amelyeket a társjogalkotók is szükségesnek tartottak. A közlemény kifejti a vonatkozó uniós jogszabályoknak a legújabb IMO-szabályokkal, az alacsonyabb kéntartalmú tüzelőanyagokra vonatkozó globális szabványokat meghatározó MARPOL VI. mellékletének 2008. évi módosításával, valamint a SOX-kibocsátás-ellenőrzési területeken érvényes szigorúbb határértékekkel való összehangolásának okait. Ismerteti továbbá az irányelv betartásának ösztönzésére és elősegítésére irányuló, kísérő intézkedéseket is. Ezen intézkedések közé tartoznak az egyenértékű módszerek, amelyek segítségével a hajózási ágazat technológiailag semleges módon tudja végrehajtani az irányelvet.

A NEMZETKÖZI TENGERÉSZETI SZERVEZET ÁLTAL A LEVEGőSZENNYEZÉS TERÉN ELÉRT EREDMÉNYEK

A tengeri közlekedés által kibocsátott szennyezést a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) által felügyelt, a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló egyezmény (MARPOL 73/78) VI. melléklete szabályozza[3]. Az egyezmény 2008-ig minden tengerszakaszon maximum 4,5 %-os kéntartalmú, tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok használatát engedélyezte, kivéve a meghatározott kénkibocsátás-ellenőrzési területeket (SECA), ahol az engedélyezett maximális kéntartalom 1,5 % volt[4]. Mivel a hajózáskor történő kibocsátások különösen az észak-európai savasodási problémákhoz járulnak hozzá, az IMO az EU-ban a Balti-tengert, az Északi-tengert és a La Manche-csatornát jelölte ki SECA-nak.

Miután nemzetközi szinten is felmerült az igény a tengeri hajózásból származó kibocsátások csökkentésére irányuló intézkedések iránt, az IMO tagjai 2008 végén jelentős módosítást hajtottak végre a MARPOL VI. mellékletén[5]. Ez a módosítás 2020-ig az összes tengeren használt tüzelő- és üzemanyag kéntartalmának fokozatos, 0,50 %-ra való csökkentését írja elő, továbbá azt, hogy a SECA-kban pedig 2015 januárjáig 0,10 %-ra kell csökkenteni a kéntartalmat[6]. A megfelelés elérésére irányuló rendelkezések technológiailag semlegesek, és alternatív kibocsátáscsökkentési módszerek, például kipufogógáz-tisztító rendszerek, vagy alternatív tiszta tüzelőanyagok, például LNG segítségével is végrehajthatóak[7].

A 2008-ban elfogadott új rendelkezések jelentős előrelépést jelentettek a dinamikusan fejlődő hajózási ágazat kibocsátásainak csökkentésében. A rendelkezések segítségével a tengeri közlekedés SO2-kibocsátása a SECA-kban várhatóan több mint 90 %-kal, az EU-val határos többi tengerszakaszon pedig több mint 75 %-kal[8] fog csökkenni. Hasonlóképpen, a finomszemcsés anyagok (PM2,5) kibocsátása a SECA-kban várhatóan több mint 60 %-kal, a többi tengerszakaszon pedig 75 %-kal fog csökkenni. A 2008. évi MARPOL megállapodás az EU-ban a becslések szerint 2020-ben évente legalább 15–34 milliárd EUR értékű hasznot fog hozni, mivel javulni fog az egészség minősége és csökkenni fog a halandóság. A módosítás végrehajtásának költségei 2,6 milliárd és 11 milliárd EUR közé esnek. A magasabb költségtartomány tüzelőanyag-alapú megfelelési stratégia elfogadását, míg az alacsony költségtartomány a fent említett alternatív megfelelési módszerek használatát feltételezi. A magas haszon-költség arányok a tengeri kibocsátási forrásokra irányuló kibocsátáscsökkentési intézkedések magasabb költséghatékonyságát tükrözik, szemben a szárazföldi forrásokkal, ahol már jelentősen csökkent a kibocsátás.

AZ 1999/32/EK IRÁNYELV MÓDOSÍTÁSA

A módosított 1999/32/EK irányelv többek között a tengeri közlekedésben használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmát, valamint az uniós szintű felügyeleti és ellenőrzési rendelkezéseket szabályozza.

Az IMO MARPOL VI. mellékletének 2008 végi módosítása óta az irányelvben van néhány jelentős ellentmondás, amelyeket fel kell oldani. Az ezen felülvizsgálat alátámasztására készített hatásvizsgálat alapján javasolt az irányelv teljes összehangolása a tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó új IMO-rendelkezésekkel[9]. Ide tartozik a SECA-kban és más tengerszakaszokon érvényes, kéntartalomra vonatkozó szigorúbb szabványok átültetése, és az uniós szabályoknak az alternatív megfelelési módszerekre vonatkozó IMO-rendelkezésekhez való hozzáigazítása. Ezek az alternatív vagy egyenértékű intézkedések lehetővé fogják tenni az üzemeltetők számára, hogy az alacsony kéntartalmú, a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagokhoz hasonló kibocsátáscsökkentési haszonnal járó megoldások közül kiválasszák a legmegfelelőbbet (ideértve a füstgáztisztító rendszer alkalmazását vagy az LNG-hez hasonló alternatív tüzelőanyagok használatát). Mindez a környezetbarát technológiákkal kapcsolatos innováció fellendítéséhez is vezet, amely az Európa 2020 stratégia célkitűzése, miközben lehetővé teszi, hogy a hajóüzemeltetők akár 90 %-kal csökkentsék a megfelelési költségeket[10].

A további ellenőrzési intézkedések biztosítják, hogy az alternatív megfelelési módszerek, például a tisztítóberendezések ne veszélyeztessék az emberi egészséget, a biztonságot és a környezetet. Az irányelv végrehajtásának felülvizsgálata alapján ezenkívül az EU ellenőrzési és végrehajtási rendszerének módosítását is javasolták, mivel megnőtt a tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmára vonatkozó szigorított nemzetközi szabályok megkerülésének a veszélye[11]. A csatolt jogalkotási javaslat lehetőséget biztosít a Bizottság számára, hogy kötelező erejű szabályokat alkosson arról, hogy a tagállamok hogyan végezzék ellenőrzéseiket és tegyenek jelentést a Bizottságnak, noha a Bizottság első lépésként iránymutatásokat határozna meg a tagállamok részére arról, hogyan javítsák az irányelv végrehajtását. Az összehangoltabb és szigorúbb uniós ellenőrzési és végrehajtási intézkedések fontos egészségügyi és környezetvédelmi előnyök elérését segítenék elő, és nemzetközi szinten az azonos versenyfeltételek és a tisztességes verseny megvalósításához is hozzájárulnának[12].

A Bizottság továbbá a hatásvizsgálat eredménye alapján szigorúbb szabványok alkalmazását javasolja a SECA-kon kívül működő személyhajókra annak érdekében, hogy fennmaradjon a kapcsolat a SECA-kban érvényes szigorúbb tüzelőanyag-szabványok (jelenleg a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmának maximális értéke 1,5 %, 2015-től pedig 0,1 % lesz) és a SECA-kon kívül működő, rendszeres szolgáltatást nyújtó személyhajókra vonatkozó szabványok (jelenleg 1,5 %) között. A személyhajókra vonatkozó szigorúbb tüzelőanyag-szabvány bevezetését a tüzelőanyagok rendelkezésre állásával kapcsolatos potenciális problémák elkerülése érdekében a SECA-khoz képest 5 évvel elhalasztanák.

KÍSÉRő INTÉZKEDÉSEK

Noha az említett nemzetközi környezeti szabvány bevezetéséhez kapcsolódó előnyök jelentősek, az új szabályok betartása számos problémát okoz a közvetlenül érintett ágazatok számára. A Bizottság folytatja a hajózási ágazatra gyakorolt lehetséges hatások nyomon követését, különösen a rövid távú tengeri fuvarozás ágazatában, annak érdekében, hogy megfelelő szakpolitikai válasz érkezzen a logisztikai lánc torzulásaira vagy a tengeri szállításról a szárazföldi szállításra történő jelentős mértékű modális váltás esetén.

A MARPOL módosított VI. mellékletében, majd a módosított irányelvben meghatározott további technológia-alapú megfelelési eszközök, például a tisztítóberendezések, alternatív tüzelőanyagok (LNG) és part menti villamos energia használatához mind a magán-, mind pedig a közszférában tőkebefektetésekre lenne szükség. Ezen befektetéseket ösztönözni kell, különösen, ha a MARPOL VI. mellékletének való megfelelésen túlmutató, fenntartható hajózásra vonatkozó célokra irányulnak. Ezért az ágazat támogatására számos rövid távú támogatási intézkedés határoztak meg.

A jelenlegi pénzügyi keretben a közlekedést támogató finanszírozási eszközökön, vagyis a transzeurópai közlekedési hálózaton (TEN-T) és a Marco Polo II. programon keresztül már elérhetőek a rövid távú támogatások. Ennek megfelelően, a TEN-T program továbbra is szélesebb körben támogat projekteket: többek között a környezetvédelmi problémákkal foglalkozó projekteket, például végrehajtási projekteket, új technológiákat és innovatív infrastruktúrákat bemutató tanulmányokat és kísérleti programokat, valamint az LNG alkalmazását támogató létesítményeket. A Marco Polo II. programban prioritást kapnak az olyan innovatív technológiák vagy üzemeltetési gyakorlatok bevezetésére és használatára irányuló projektek, amelyek jelentősen csökkentik a hajókból származó levegőszennyező anyagok kibocsátását; ilyenek például az alacsony kéntartalmú tüzelő- és üzemanyagok, az LNG-hez hasonló alternatív tüzelőanyagok, kibocsátáscsökkentési technológiák (tisztítóberendezések), vagy part menti villamos energiát használó hajók.

Ezenkívül a hajókból történő kibocsátások csökkentésére és az energiahatékonyság ösztönzésére irányuló kutatást, fejlesztést és innovációt támogató beruházások finanszírozása az európai tiszta közlekedési program (ECTF), az Európai Beruházási Bank támogatási programja keretében lehetséges.

Többek között a levegőszennyező anyagok kibocsátását szabályozó berendezések felújítása, a hajók motorjainak az új szabványok hatálybalépése előtti felújítása, továbbá a maradékanyagok kezelésének vagy az LNG-töltőállomások parti infrastruktúrájának kialakítására irányuló intézkedések támogatása esetében a tagállami források felhasználását is mérlegelni lehetne. E támogatásoknak összhangban kell lenniük a környezetvédelem állami támogatásáról szóló közösségi iránymutatással[13] és a 2007-2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatással[14].

A közép- és hosszú távú kísérő intézkedések meghatározása tekintetében az Európai Bizottság többoldalú megközelítést alakít ki, ilyen például a „fenntartható vízi közlekedés eszköztára”, amely az ágazat környezeti kihívásaira tágabb kontextusban és integrált módon nyújthat megoldást. Ez a szakpolitikai megközelítés olyan intézkedéseket tartalmazna, mint a „kemény” és „puha” szabályozási intézkedések, környezetbarát hajózási technológiák és alternatív tüzelő- és üzemanyagok, környezetbarát infrastruktúra, gazdasági és finanszírozási eszközök, kutatás és innováció, valamint a nemzetközi együttműködés. Ezeket az intézkedéseket az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című fehér könyv[15], valamint az érdekelt felekkel, például az érintett tagállami hatóságokkal folytatott további konzultációkon alapuló új TEN-T politika és iránymutatások elfogadása után vezetik be. Ezen integrált intézkedések alaposabb kifejtése az e közleményt kísérő, hamarosan elkészülő bizottsági személyzeti munkadokumentumban várható.

KÖVETKEZTETÉSEK ÉS A KÖVETKEZő LÉPÉSEK

Az (IMO MARPOL VI. mellékletének 2008. évi rendelkezéseiben elfogadott) új intézkedések jelentős előrelépést jelentenek a dinamikusan fejlődő hajózási ágazat kibocsátásainak csökkentésében. Az 1999/32/EK irányelv módosítására vonatkozó javaslat összehangolja az uniós jogszabályokat a SECA-kban és más tengerszakaszokon érvényes legújabb IMO-szabályokkal és az egyenértékű megfelelési módszerekre vonatkozó rendelkezésekkel. Ezenkívül a SECA-kon kívül működő, rendszeres szolgáltatást nyújtó személyhajókra vonatkozó tüzelőanyag-szabványokat összehangolja a SECA-kban érvényes szabványokkal, és megerősíti az ellenőrzési és végrehajtási rendszert. A javaslat hozzájárul az Európai Unió levegőszennyezésről szóló tematikus stratégiájában és az Európa 2020 stratégiában szereplő célkitűzések megvalósításához. A javaslat ezáltal biztosítja, hogy mindez az uniós polgárok és a környezet hasznára váljon, ugyanakkor ösztönzi a környezetbarát technológiák alkalmazását és a fenntartható, alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedési rendszeren alapuló növekedést. A „fenntartható vízi közlekedés eszköztára” ezen felül hozzá fog járulni ahhoz hogy az érdekelt felek közös munkával egy olyan valóban innovatív és fenntartható hajózási ágazat irányába tegyenek lépéseket, amely a környezeti hatások minimálisra csökkentése mellett támogatni tudja a gazdasági növekedést is.

A Bizottság előzetes értékelést végzett a SO X , a finomszemcsés anyagok és a NOX kibocsátásának csökkentésére irányuló, kiegészítő intézkedésekről, például a SECA-k kiterjesztéséről és új NOX-kibocsátás-ellenőrzési területek (NECA) kijelöléséről. Ezek ígéretes haszon/költség arányokat mutattak, a Bizottságnak azonban nincs felhatalmazása arra, hogy hivatalos javaslatokat tegyen további kibocsátás-ellenőrzési területek létrehozására. Az európai uniós jogba csak akkor lehet kibocsátás-ellenőrzési területeket foglalni, ha az IMO a MARPOL egyezményben meghatározott eljárásokat követve nemzetközi szinten elfogadta azokat. A Bizottság hatásköre továbbá nem terjed ki arra sem, hogy az IMO-nak javaslatokat nyújtson be, így ez a közlemény és jogalkotási javaslat a korábban létrehozott kibocsátás-ellenőrzési területekre és a MARPOL egyezmény VI. mellékletének 2008. évi módosítására korlátozódik. A Bizottság azonban elismerően jegyzi meg, hogy egyes tagállamok NECA-k kijelölését kérvényezték. A Bizottság az ilyen jellegű és egyéb kiegészítő intézkedések támogatása érdekében szükség esetén szorosan együtt fog működni az említett és más tagállamokkal az EU levegőszennyezésről szóló tematikus stratégiája felülvizsgálatának keretében, amelynek legkésőbb 2013-ben el kell készülnie[16].

1. melléklet: Az egyes folyékony tüzelőanyagok kéntartalmáról szóló 1999/32/EK irányelv végrehajtásáról szóló összefoglaló jelentés

Előzmények

Az egyes folyékony tüzelőanyagok kéntartalmáról szóló 1999/32/EK irányelvet[17] 1999. április 26-án fogadták el, és azóta többször is módosították. A tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmához kapcsolódó legjelentősebb módosítás 2005-ben történt[18]. A nemzeti jogszabályokba való átültetés határideje 2006. augusztus 11-e volt. A Bizottság – az 1999/32/EK módosított irányelv 7. cikkének (2) bekezdése és az irányelv végrehajtása során szerzett tapasztalatai alapján – számos általános és konkrét kérdést felülvizsgált. A felülvizsgálat kiterjedt az IMO által 2008 végén elfogadott, a tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok minőségéhez kapcsolódó új szabványokra és a kapcsolódó kibocsátás-ellenőrzésekre. Ez a melléklet a felülvizsgálat főbb eredményeit foglalja össze, a részletek a csatolt hatásvizsgálati jelentésben találhatóak[19].

Átültetés

A tagállamokat arra kötelezték, hogy 2006. augusztus 11-ig ültessék át az irányelvet nemzeti jogszabályaikba. A határidő előtt csupán három tagállam tett jelentést nemzeti átültetési intézkedéseiről. Hét tagállam másfél évvel a határidő után nyújtotta be az átültetési intézkedéseiről szóló tájékoztatást, míg a legkésőbbi átültetésről 2010 áprilisában nyújtottak be jelentést. Válaszul a késedelmes és/vagy hiányzó átültetésekre, a Bizottság 16 jogsértési eljárást indított, amelyek mostanra lezárultak.

A tagállamok által benyújtott jelentések

Az irányelv 7. cikkének (1) bekezdése értelmében a mintavételről és az elemzésről, amely biztosítja, hogy a tüzelő- és üzemanyagok kéntartalma megfelel az irányelv vonatkozó rendelkezéseinek, a tagállamok kötelesek évente jelentést benyújtani a Bizottságnak. A fenti cikk azt is előírja a tagállamoknak, hogy a területükön használt, tengeri hajózásban használatos azon tüzelő- és üzemanyagok átlagos kéntartalmáról is tegyenek jelentést, amelyekre nem terjed ki az irányelv hatálya. A Bizottsághoz 26 jelentés érkezett 2007-re, vagyis az átültetés határidejét követő első teljes naptári évre vonatkozóan. 2008-ra vonatkozóan 25, 2009-re pedig 26 jelentés érkezett mostanáig. 2008–2010 között számos emlékeztetőt küldtek ki, amíg döntés született a jogsértési eljárások megindításáról.

A tagállamok jelentéseit a Bizottság az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) segítségével évenként elemezte. Az elemzések azt mutatták, hogy a tagállamok által benyújtott jelentések szerkezete és tartalma jelentősen eltér egymástól, valamint számos jelentésben hiányos információk szerepelnek, ami megnehezíti az értékelést. A legfontosabb problémák az alábbiak voltak:

- Kevés jelentés tesz különbséget a tengeri hajózásban használt tüzelő- és üzemanyagokhoz, valamint a szárazföldi létesítményekben használt hasonló tüzelőanyagokhoz kapcsolódó mintavételezések és eredmények között;

- A minták száma és a mintavételezés gyakorisága az EU-ban nagyon alacsony (általában 1000 hajónként 1 minta), így ezek nem nyújtanak kellően reprezentatív képet a felhasznált és az értékesített tüzelő- és üzemanyagok minőségéről, és nem biztosítják az irányelv megfelelő végrehajtását;

- A mintákat szinte kizárólag az irányelv által szabályozott tüzelő- és üzemanyagok kéntartalmának ellenőrzésére használták. Ez nem teljesen felel meg az irányelv 7. cikkének (1) bekezdésében kitűzött követelménynek;

- A mintavételezéssel és az elemzéssel kapcsolatos problémák valószínűleg a gyakoriságra és az elemzési módszerekre vonatkozó rendelkezések homályosságából erednek;

- A hajónaplók és a szállítólevelek ellenőrzésével kapcsolatos információk szintén korlátozottak. Az EMSA által készített független tanulmány azonban azt mutatta ki, hogy a szállítólevelek általában eléggé megbízhatóak.

A tengeri hajózásban használatos tüzelő- és üzemanyagok kéntartalma

A hajóüzemeltetők kérésére a szállítóleveleket független testületek rendszeresen vizsgálják. Az EMSA névtelenített statisztikai információkat kapott a 2008-ban elemzett tüzelőanyag-mintákkal kapcsolatban. Az EMSA ezenkívül megbízást adott ki a Földközi-tengeren és a Vizcayai-öbölben működő személyhajók által használt tüzelő- és üzemanyagokról szóló tanulmány elkészítésére. Ezek nem SECA-területek, és a rendszeres szolgáltatást nyújtó személyhajók kötelesek maximum 1,5 %-os kéntartalmú tüzelő- és üzemanyagokat használni. A főbb eredmények a következőképpen foglalhatók össze:

- 1,5 %-os SECA-szabvány: A vizsgált minták 5–10 %-a túllépte a megengedett kéntartalmat. A túllépések körülbelül 60 %-a azonban nem haladta meg a statisztikai megbízhatósági értéket.

- 0,1 %-os „kikötői” szabvány: a minták 25 %-a túllépte a maximális kéntartalom-határértéket.

- A SECA-területeken kívül működő személyhajók 1,5 %-os szabványa: Franciaország és bizonyos mértékben Spanyolország kivételével a tüzelő- és üzemanyagok átlagos kéntartalma 2,3 és 3,3 % között volt.

A megfelelési arány jelentős eltéréseket mutat, és még nem kielégítő. Különösen a Földközi-tenger bizonyos részein közlekedő személyhajók által használt tüzelő- és üzemanyagok adnak okot aggodalomra.

Következtetések

A tagállami jelentéstétel jelenlegi gyakorlata rendkívül megnehezíti az 1999/32/EK irányelvnek való megfelelés értékelését. Ezen irányelv jelentéstételről és a tüzelőanyagokból való mintavételről szóló rendelkezéseit egyértelművé kell tenni, és velük kapcsolatban iránymutatásokat kell megfogalmazni.

[1] COM(2005) 446 végleges.

[2] Az 1999/32/EK irányelvet módosító 2005/33/EK irányelv.

[3] http://www.imo.org/about/conventions/listofconventions/pages/international-convention-for-the-prevention-of-pollution-from-ships-(Marpol).aspx.

[4] A 4,5 %-os kéntartalom-határérték 45 000 ppm-nek felel meg, szemben a közlekedési tüzelőanyagokban jelenleg megengedett 10 ppm-mel. A jelenleg a tengeri hajózásban világszerte használt tüzelő- és üzemanyagok átlagos kéntartalma azonban a maximálisan előírt érték, azaz 2,7 % alatt van.

[5] http://www5.imo.org/SharePoint/mainframe.asp?topic_id=233.

[6] A „globális” rendelkezés hatálybalépése eltolódhat 2025-ig, a szükséges tüzelőanyagok rendelkezésre állásának felülvizsgálata függvényében.

[7] A MARPOL módosított VI. mellékletében további rendelkezéseket állapítottak meg az egyéb szennyező anyagok, például a NOX kibocsátásainak csökkentésére.

[8] Üvegházhatást okozó gázok és levegőszennyező anyagok az Európai Unióban: Viszonyítási előrejelzések 2030-ig, EC4MACS időközi értékelés (2010).

[9] SEC hatásvizsgálat-hivatkozás.

[10] AEA et al., 2009. december.

[11] A benyújtott jelentések értékelésének összefoglalása az 1. mellékletben található. További információk az irányelv módosítására vonatkozó javaslatot kísérő hatásvizsgálatban találhatók.

[12] További információk a jogalkotási javaslatról a csatolt indokolásban találhatóak.

[13] HL C 82., 2008.4.1., 1. o.

[14] HL C 54., 2006.3.4., 13. o.

[15] A Bizottság fehér könyve – Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144, 2011.3.28.

[16] SEC(2011) 342 végleges

[17] HL L 121., 1999.5.11., 13. o.

[18] HL L 191., 2005.7.22., 59. o.

[19] [SEC hivatkozás]