A közúti közlekedés dekarbonizációjára több uniós jogszabály is vonatkozik, amelyek bizonyos mértékben kezelik az előbbiekben felsorolt problémákat. Ezek a kínálati, a keresleti, a gazdasági és a támogató eszközöket érintik. Ezek az intézkedések azonban nem elegendőek az üzemanyag-hatékony technológiák elterjedésének útjában álló fő piaci akadályok megszüntetéséhez.

A második, hogy a fuvarozók és ügyfeleik jelenleg nem részesülnek az üzemanyag-megtakarítások és a csökkenő üzemanyag-számlák előnyeiben. Bár a kibocsátások csökkentésére szolgáló költséghatékony technológiák könnyen hozzáférhetők, ezek nem terjedtek el széles körben a nehézgépjárművek piacán. Ez hátrányos a fuvarozók, különösen a kis-, közép- és mikrovállalkozások számára, amelyek esetében az üzemanyag-költségek a teljes működési kiadások akár egynegyedét is meghaladhatják.

A közúti árufuvarozás alapvető fontosságú az európai kontinens iparának és kereskedelmének fejlődése szempontjából. A szárazföldi árufuvarozás kb. 70 %-át tehergépkocsikkal végzik, amelyek emellett alapvető közszolgáltatásokat is ellátnak. A közúti árufuvarozási és személyszállítási ágazat főképp kis- és középvállalkozásokból (kkv-kból) áll. Az Unióban tevékenykedő több mint 600 000 vállalkozás csaknem 3 millió munkavállalót foglalkoztat. A tehergépkocsik gyártásának, javításának, értékesítésének, lízingelésének és biztosításának területén további 3,5 millió munkavállalót foglalkoztatnak.

A Párizsi Megállapodás aláírásával az Európai Unió (EU) kötelezettséget vállalt az éghajlatváltozás megelőzésére a globális felmelegedés jóval 2° C alatt tartásával. E kötelezettségvállalás teljesítésének egyik alapvető előfeltétele az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátásának csökkentése.

Tekintettel a nehézgépjárművek meglévő egységes piacára, a harmonizált fellépés biztosítása és az új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célértékek uniós szintű meghatározása költséghatékonyabb megoldásnak számít. Még akkor is, ha minden tagállam meghatározná az új járművek CO2-kibocsátására vonatkozó szabályozási előírásokat, az országok közötti elégtelen koordináció megfelelési költségeket okozhatna a gyártóknak, valamint az európai piac széttöredezettségének következtében csökkenthetné az üzemanyag-hatékony nehézgépjárművek tervezésére való hajlandóságot.

Az éghajlatváltozás egy határokon átnyúló probléma, amely az EU és a tagállamok megosztott hatáskörébe tartozik. A nyújtott szolgáltatások fényében a közúti árufuvarozást szintén határokon átnyúló jelleg jellemzi. Az áruk fuvarozására nem csak országokon belül, hanem a tagállamok között is sor kerül, a nehézgépjárműveket pedig az egész Európai Unióban forgalmazzák.

A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátására vonatkozó határértékeket megállapító 443/2009/EK és 510/2011/EU rendelet elfogadásával az Unió már fellépett a járművek CO2-kibocsátásának területén. A Bizottság emellett a nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának nyomon követéséről és bejelentéséről szóló rendeletre irányuló javaslatot is elfogadott. Ezek a rendeletek a szerződés környezetet érintő fejezetén, konkrétan az EUMSZ 192. cikkén alapulnak.

Az uniós gépjárműipar technológiai és innovációs vezető pozíciójával kapcsolatos kérdések kezelésével a javaslat összhangban van a megújított iparpolitikai stratégiával, amely hangsúlyozza, hogy a modern és versenyképes gépjárműipar kulcsfontosságú összetevőként épül be az EU gazdaságába. Emellett az új energiahatékony technológiák bevezetésének ösztönzésével a javaslat hozzájárul az Unió munkahelyteremtésre és növekedésre vonatkozó célkitűzéseinek eléréséhez is.

Végül a javaslat össze van hangolva azzal a globális szintű kötelezettségvállalással is, amelyet az EU az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye Feleinek 21. konferenciáján (COP21), Párizsban született megállapodás ambiciózus éghajlat-politikai célkitűzéseivel kapcsolatban tett.

Ennek fényében a javaslat megfelel az arányosság elvének. A kibocsátási előírásokat költséghatékony módon határozza meg annak érdekében, hogy az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátását a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó uniós éghajlat- és energiapolitikai kerettel összhangban a szükséges mértékben csökkenteni lehessen, ugyanakkor gondoskodik a gyártók közötti igazságos tehermegosztásról is.

Ezeket a költséggörbéket, amelyek több mint 50 technológia CO2-kibocsátáscsökkentési potenciálját és költségeit mutatják be, a Bizottság által megbízott szereplők által végzett tanulmány és a KKK munkájának részeként dolgozták ki.

A kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönzőket illetően a gyártók az extra kibocsátási egységek rendszerét támogatták, amelynek keretében ezek a járművek többszörösen számítanának be a gyártó számára meghatározott fajlagos CO2-célértékek teljesítésének tekintetében. A környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek vagy egy olyan előírást támogattak, amely kötelezővé teszi a gyártók számára a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek minimális arányát, vagy egy olyan rugalmas előírást, amelynek értelmében a gyártó számára meghatározott CO2 célértéket mérsékelné, ha a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművek aránya meghaladna egy referenciaértéket.

Emellett egy olyan változat értékelésére is sor került, amely a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönzőket olyan nehézgépjárművekre is kiterjeszti, amelyek eredetileg nem képezték CO2-célértékek tárgyát, így például az autóbuszokra és a kisebb tehergépkocsikra.

Az elvégzett elemzés fényében az előnyben részesített lehetőség, hogy a könnyen hozzáférhető költséghatékony technológiák bevezetésére alapozva 2025-től olyan kötelező érvényű CO2-célértékek lépjenek érvénybe, amelyek a 2019-es szintekhez képest a kibocsátások csökkenését eredményeznék. 2030-ra vonatkozóan a még nem hozzáférhető fejlettebb technológiák elterjedésével kapcsolatban nagyobb a bizonytalanság. Ezért az előnyben részesített lehetőség, hogy 2030-ra vonatkozóan csak egy ideiglenes célérték legyen meghatározva. Következésképpen 2022-ben korai felülvizsgálatot kell végezni a következők céljából: i. a 2030-as kötelező célérték meghatározása; ii. a végrehajtási módszerek értékelése; iii. a hatály felülvizsgálata, hogy az a kisebb tehergépkocsikra, az autóbuszokra és a pótkocsikra is kiterjedjen.

A javaslat emellett több olyan, a költséghatékony végrehajtást szolgáló elemet is tartalmaz – például a tartalékolást és az előzetes felhasználást – amely csökkenti a gyártók megfelelési költségeit.

A hatásvizsgálat azt is elemezte, hogy miként lehetne egyszerűsíteni a jogszabályokat és csökkenteni a szükségtelen adminisztratív költségeket.

Ez a cikk a „tartalékolási és előzetes felhasználási” mechanizmust határozza meg, amely lehetővé teszi a gyártók számára, hogy ha egy évben alulteljesítenek a fajlagos kibocsátási célértékkel kapcsolatban, akkor ezt az eredményt kiegyensúlyozhassák egy másik évben elért túlteljesítéssel. Ennek érdekében a gyártó „tartalékolhatja” a kibocsátási egységeit, ha a neki tulajdonítható kibocsátások alacsonyabbak a 2019-es referencia CO2-referenciakibocsátásoktól a 2025-ös célértékekig, illetve a 2025-ös célértékektől a 2030-as célértékekig tartó lineáris pályaként meghatározott kibocsátáscsökkentési pályánál. Két különböző pálya szükséges annak figyelembevétele érdekében, hogy a 2025-re és 2030-ra meghatározott pontos célértékektől függően a lejtők eltérőek lehetnek. A kibocsátások korai csökkentésének ösztönzése érdekében már a 2019 és 2024, illetve hasonló módon a 2025 és 2029 közötti időszakban is szerezhetők kibocsátási egységek. A 2019 és 2024 közötti időszakban szerzett kibocsátási egységeket csak 2025-ben veszik figyelembe annak értékelésekor, hogy a gyártó teljesítette-e a fajlagos kibocsátási célértékeket. A 2019 és 2024 között szerzett kibocsátási egységek későbbi évekre való átvitele nem engedélyezett. Kibocsátási egységek szerezhetők és felhasználhatók a következő, 2025 és 2029 közötti időszakra is. Ha egy gyártó a 2025 és 2029 közötti időszakon belül bármelyik évben túllépi a számára meghatározott célértéket, akkor korlátozott kibocsátási tartozást halmozhat fel, amelyet legkésőbb 2029-ben rendeznie kell. A teljes kibocsátási tartozás nem haladhatja meg a gyártó 2025-ös fajlagos kibocsátási célértékének 5 %-át, ellenkező esetben a 8. cikkel összhangban többletkibocsátási díjat kell fizetnie.

A gyártók külön ösztönzőben részesülnek továbbá az M2 (autóbuszok) és M3 (távolsági buszok) kategóriás, illetve bizonyos N (kis méretű tehergépkocsik) kategóriás kibocsátásmentes nehézgépjárművekért, beleértve a kibocsátásmentes különleges felépítményű gépjárműveket is. Bár ezekre a járműkategóriákra nem érvényesek a rendeletben meghatározott CO2-csökkentési előírások, figyelembe kell venni őket a kibocsátásmentességi és alacsony kibocsátási tényező meghatározásában.

Ez a cikk létrehoz egy mechanizmust, amely a típusjóváhagyási jogszabályokra építve lehetővé teszi a használatban lévő nehézgépjárművek CO2-kibocsátási értékeire vonatkozó megfelelőségi vizsgálat bevezetését. A típusjóváhagyó hatóságok az észlelt eltéréseket jelentik, és a Bizottság azokat figyelembe veszi akkor, amikor ellenőrzi a gyártók célértékeknek való megfelelését. A rendelkezés magában foglalja a Bizottság arra szóló felhatalmazását, hogy végrehajtási jogi aktus révén meghatározza ennek az eljárásnak a részleteit.

10. cikk – Az adatok és a gyártók teljesítményének közzététele

Ez a cikk felsorolja azokat az adatokat, amelyeket a Bizottság a gyártók éves célértéknek való megfelelése tekintetében (az éves nyomonkövetési határozatban) közzétesz.

A cikk felhatalmazza továbbá a Bizottságot, hogy jól meghatározott eljárások szerint (a II. melléklet 12. cikkében meghatározva) kiigazítsa a 2019-es CO2-referenciakibocsátásokat, a hasznos terhelés kiigazításainak vagy a típusjóváhagyási eljárásban bekövetkező változások figyelembevétele érdekében, mivel ezek hatása nem elhanyagolható az egyes nehézgépjárművekhez meghatározott CO2-kibocsátások szempontjából. A kiigazítás az elfogadást követő évre vonatkozóan lesz hatással a gyártó fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámítására.

11. cikk – Valós vezetési feltételek mellett mért CO2-kibocsátások és energiafogyasztás

Ez a cikk felhatalmazza a Bizottságot, hogy az (EU) 2017/2400 bizottsági rendelet szerint nyomon kövesse és értékelje a VECTO eszközzel szimulált CO2-kibocsátási értékek reprezentativitását valós feltételek között. Ebből a célból a Bizottság számára lehetőséget kell biztosítani, hogy előírja a tagállamok és a gyártók számára valós vezetési feltételek mellett mért adatok gyűjtését és jelentését. Ez a megközelítés megegyezik a könnyű haszongépjárművek esetén javasolt megközelítéssel, és első lépésként szükségessé teszi a nehézgépjárművek felszerelését kötelező szabványos üzemanyag-fogyasztás mérőkkel.

12. cikk – Az I. és II. melléklet módosításai

A műszaki fejlődés és a típusjóváhagyási eljárás változásai hatással lehetnek a rendelet hatálya alá tartozó nehézgépjárművekhez meghatározott hivatalos CO2-kibocsátási értékek szintjére. Ezeknek a változásoknak a figyelembevétele érdekében ez a cikk felhatalmazza a Bizottságot az I. és II. mellékletben meghatározott bizonyos műszaki paraméterek kiigazítására, többek között egy olyan módszer elfogadására, amellyel meghatározhatók az egyes járműalcsoportok reprezentatív járművei, amelyek alapján az említett változások értékelése történik. A javasolt módosítások elvégzése a II. melléklet 1. és 2. szakaszában egyértelműen meghatározott lépések szerint történik.

13. cikk – Felülvizsgálat és jelentéstétel

Ez a cikk előírja a Bizottság számára, hogy 2022-ben jelentést nyújtson be a rendelet eredményességéről. A jelentésnek a 2030-as kibocsátáscsökkentési célértékre is ki kell térnie, csakúgy mint a kibocsátáscsökkentési előírások tárgyát jelenleg nem képező egyéb nehézgépjárművek kibocsátáscsökkentési célértékeinek meghatározására. A jelentésnek tárgyalnia kell továbbá a módszerek, így például a kibocsátásmentes és az alacsony kibocsátású járműveken alapuló ösztönzőrendszer, valamint a „tartalékolási és előzetes felhasználási” mechanizmus eredményességét, valamint meg kell vizsgálnia, hogy 2030 után is szükség van-e ezeknek a módszereknek az alkalmazására. A jelentéshez adott esetben a rendeletre vonatkozó módosítási javaslatot kell mellékelni.

14. és 15. cikk – Komitológia és hatáskör-átruházás

Ebben a két cikkben a bizottsági eljárásra és a hatáskörök átruházására vonatkozó szokásos rendelkezések szerepelnek.

16. cikk – Az 595/2009/EK rendelet módosítása

A módosítás célja, hogy az 595/2009/EK rendeletben (az Euro 6 kategóriájú járművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló rendelet) jogalapot teremtsen a Bizottság számára a használatban lévő nehézgépjárművek megfelelésének ellenőrzésére a CO2-kibocsátás szempontjából. Ez az eljárás elengedhetetlen a típusjóváhagyási rendszer és a célértékek teljesítéséhez felhasznált CO2-kibocsátási értékek hatékony piacfelügyeletéhez.

I. melléklet

Az I. melléklet meghatározza az alábbi elemekre vonatkozó műszaki követelményeket és képleteket:

·Járműalcsoportokhoz való hozzárendelés

·Az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátásának kiszámítása

·A CO2-referenciakibocsátások kiszámítása

·Az egyes gyártól fajlagos kibocsátási célértékeinek kiszámítása