[pic] | EURÓPAI BIZOTTSÁG |

Brüsszel, 2010.5.4.

COM(2010) 212 végleges

BIZOTTSÁGI MUNKADOKUMENTUM

KONZULTÁCIÓ A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATTAL KAPCSOLATOS JÖVŐBELI POLITIKÁRÓL

BIZOTTSÁGI MUNKADOKUMENTUM

KONZULTÁCIÓ A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATTAL KAPCSOLATOS JÖVŐBELI POLITIKÁRÓL

1. Bevezetés

A TEN-T politika felülvizsgálatát az Európa 2020 stratégia[1] tágabb szövegkörnyezetében kell vizsgálni: ennek keretében a Bizottság javaslatokat terjeszt elő „a közlekedési ágazat modernizálására és szén-dioxid-mentesítésére”, ezáltal pedig hozzájárul „a versenyképesség növeléséhez”. Ez több intézkedés együttes alkalmazásával, például olyan infrastrukturális intézkedésekkel érhető el, mint az elektromos mobilitás hálózati infrastruktúrájának korai kialakítása, az intelligens közlekedésszervezés, a jobb logisztika, a közúti, a légi és a vízi járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére való törekvés, ideértve egy olyan, a tiszta és energiahatékony járművekre vonatkozó kezdeményezést[2] is, amely a kutatás, a közös szabványok felállítása és a szükséges infrastruktúra létrehozása révén új technológiákat – többek között elektromos- és hibridautó-gyártást – eredményez majd.

A TEN-T politika felülvizsgálata összefügg a jövő közlekedéspolitikájáról szóló fehér könyv kidolgozásával. A fehér könyv ismertetni fogja a közös közlekedéspolitikát és a jövőbeli TEN-T politika általános vonatkozásait.

A TEN-T szakpolitikáját korszerűsíteni kell ahhoz, hogy az Európai Unió erőforrásai fokozottabban szolgálhassák a belső piac zavartalan működése szempontjából kritikus szűk keresztmetszetek – különösen a határokon átnyúló szakaszok és az intermodális közlekedési csomópontok (városok, kikötők, logisztikai platformok) – kezelésére szolgáló jelentős európai hozzáadott értékű stratégiai projektek végrehajtását. A TEN-T révén olyan, integrált európai közlekedési rendszer kialakulását kell támogatni, amely a környezetvédelmi és éghajlatváltozási kihívásoknak jobban megfelel. Egy ilyen integrált rendszer az általa kínált intermodális megoldások révén a lakosság és a cégek mobilitási igényeit is jobban kielégíti, és az Európai Unió ipari versenyképességét szolgálja.

A transzeurópai közlekedési hálózat (a továbbiakban: TEN-T) jövőbeli fejlesztésére vonatkozó, 2009 februárjában kiadott zöld könyv[3] révén a Bizottság elindította a TEN-T politika felülvizsgálatát. A javasolt újítások közül legfontosabb a kétrétegű tervezési közelítésmód: ebben a felső réteg a „törzshálózat”. Az érdekelt felek túlnyomó többsége, valamint az uniós intézmények és konzultatív testületek is inkább ez utóbbi közelítésmódot választották, mint a Bizottság által bemutatott másik két tervezési megoldást, és álláspontjukat számos technikai, gazdasági, környezeti, szociális és politikai érvvel támasztották alá.

Az alábbiakban ismertetjük azon TEN-T tervezési közelítésmód jellemzőit, amely széles körben a legkedveltebbnek bizonyult. Miközben továbbra is elég sűrű maradna a vasút- és közúthálózat, valamint a belvízi utakból, a kikötőkből és repülőterekből álló hálózat – ezek képezik a TEN-T alaprétegét alkotó „átfogó hálózatot”, amely nagyrészt a megfelelő országos hálózatokból származik –, a „törzshálózat” erre az „átfogó hálózatra” rárétegeződne, és olyan, sajátosan európai tervezési távlatot juttatna kifejezésre, amelynek lényege, hogy a közlekedési rendszer errőforrás-gazdálkodásának hatásfokában rendszerszintű javulást eredményez, és a közlekedésből eredő üvegházhatásúgáz-kibocsátást összességében jelentősen csökkenti. A „törzshálózat” azokat a tengelyeket és csomópontokat foglalná magában, amelyek a belső piacon belüli és az Európai Uniót a szomszédaival és a világ többi részével összekötő közlekedési áramlatok szempontjából létfontosságúak. Ezen túlmenően azonban az Európai Unió gazdasági, szociális és területi kohézióját is szolgálná. Ez a hálózat biztosítaná – minden közlekedési módra kiterjedően és a módok között – az Európa 2020 stratégia és a szén-dioxid-mentesítési menetrend által megkövetelt közös közlekedéspolitikai célkitűzések eléréséhez szükséges infrastrukturális hátteret. A „törzshálózat” nem úgy értendő, mint amely a Közösségnek csupán a földrajzi középpontjára terjed ki, hanem mint a TEN-T azon része, amelyre a különböző – pénzügyi és egyéb – eszközök összpontosulnak, ezzel biztosítva a hálózat tényleges kiépülését.

Néhány, a TEN-T jövőbeli fejlesztése szempontjából különösen megfontolandó kérdés alaposabb vizsgálata érdekében a Bizottság hat szakértői csoportot hozott létre, és azok 2009 novembere és 2010 áprilisa között tevékenykedtek. A Bizottság úgy véli, hogy elérkezett az idő egy újabb lépés megtételére a TEN-T politika felülvizsgálatában: egy második nyilvános konzultáció alkalmával finomítani kell azokon a politikai megoldásokon, amelyek az uniós intézmények és számos érdekelt fél által 2009-ben tett, majd a szakértői csoportok által még részletesebben kidolgozott hozzájárulások nyomán merültek fel. Ez a célja a jelen konzultációs dokumentumnak.

2. A zöld könyv nyomán tett intézkedések

A Bizottságnak a politika alapos felülvizsgálatára irányuló közelítésmódját több mint háromszáz, a nyilvános konzultációban részt vevő szervezet, valamint az álláspontját közzétevő többi uniós intézmény és konzultatív testület is támogatja. A konzultáció résztvevői széles körben egyetértettek a Bizottság álláspontjával ezen felülvizsgálat általános politikai keretét, valamint a jövőbeli TEN-T tervezését érintő értékeléseket és javaslatokat illetően, és a TEN-T megvalósításáról folytatott eszmecseréhez értékes gondolatokkal járultak hozzá.

A „TEN-T Policy Review – Background Papers” című bizottsági szolgálati munkadokumentum[4] összefoglalja a 2009 februárjában közzétett zöld könyvről folytatott konzultáció eredményeit, és ismerteti annak fő következtetéseit.

Szakértői csoportok alakultak a különféle érintett ágazatokban tevékenykedő szakmabeliek egybegyűjtése céljából. Legfontosabb céljuk az volt, hogy segítsék a Bizottságot a jövőbeli TEN-T megtervezésére szolgáló módszertan kidolgozásában – tekintettel a TEN-T iránymutatások felülvizsgálatának közeledtére – és a TEN-T végrehajtására szolgáló pénzügyi és egyéb eszközök hatékonyságának fokozásában, valamint hogy megvizsgálják a tervezéssel és a végrehajtással kapcsolatban felmerülő jogi kérdéseket. Mindegyik szakértői csoport jelentést készített, amelyben ajánlásokat is megfogalmazott a Bizottság részére[5].

A hat közül négy csoport a TEN-T tervezésével kapcsolatos kérdésekre összpontosított, mégpedig a következőkre: 1) a hálózat földrajzi részére vonatkozó módszertan kidolgozása; 2) a közlekedéspolitika és a TEN-T politika integrálása; 3) intelligens közlekedési rendszerek és új technológiák, mint a jövőbeli TEN-T teljes értékű alkotóelemei; 4) a TEN-T kapcsolódása harmadik országokhoz. A legfontosabb eredményekről e bizottsági munkadokumentum 3. pontja számol be. Ennek keretében az 1. sz. csoport munkája különösen eleget tesz a Tanács azon felkérésének[6], hogy az TEN-T iránymutatások felülvizsgálatáról szóló javaslata kidolgozásának alapjaként fejlesszen ki olyan módszertant, amely figyelembe vesz olyan szempontokat, mint a transznacionális forgalmi áramlatokra gyakorolt hatás, a területi kohézió és a gazdasági fejlődés, a környezetvédelem/éghajlatváltozás és a harmadik országokkal való összeköttetés.

Az 5. sz. szakértői csoport a finanszírozással és a pénzügyi eszközökkel foglalkozott. Az ebben a csoportban született elgondolások egy része megtalálható e bizottsági munkadokumentum 4. pontjában. A TEN-T finanszírozása – államilag és magánforrásból, nemzeti szinten és közösségi támogatással – olyan tág és összetett kérdés, amely részletesebb megfontolást igényel egy későbbi szakaszban. A 6. sz. szakértői csoport a TEN-T végrehajtásának jogi kérdéseivel és nem pénzügyi eszközeivel foglalkozott. A következtetésekről ez utóbbi eszközök vonatkozásában a 4. pont, a jogi ajánlások tekintetében pedig az 5. pont számol be.

3. A TEN-T tervezésének módszertana

Tekintettel a „törzshálózatot” felső rétegként előirányzó tervezési megoldás előnyösségéről mostanáig szerzett bizonyítékokra, a Bizottság e tervezési megoldás[7] vonatkozásában kíván konzultálni a módszertan fő alkotóelemeiről. A Bizottság ezáltal azt kívánja elérni, hogy az uniós intézmények, a tagállamok és az egyéb érdekelt felek azonosulni tudjanak a módszertannal, ez ugyanis megkönnyítené a TEN-T-vel kapcsolatos jövőbeli javaslatok – köztük a térképek – kidolgozását. Az alábbiakban mindkét réteg – az átfogó hálózat és a törzshálózat – esetében összegzést közlünk a vonatkozó módszertanról. Az 1. sz. szakértői csoport végleges jelentésének teljes szövege a csatolt tervezési módszertannal együtt elérhető a TEN-T szakpolitikai felülvizsgálatára vonatkozó internetes oldalon[8].

Az átfogó hálózat tervezése

Az eddigiekhez hasonlóan a jövőbeli átfogó hálózatnak is biztosítania kell a törzshálózat elérhetőségét és az ahhoz való eljutást, továbbá hozzá kell járulnia az Unió belső kohéziójához és a belső piac tényleges megvalósításához. Az átfogó hálózat számos rendeltetésnek hivatott megfelelni:

- viszonyítási alapul szolgál a területhasználat tervezésekor;

- földrajzi viszonyítási alap más szakpolitikák esetében;

- viszonyítási alap a vonatkozó uniós környezetvédelmi szabályozás és szakpolitikák követelményeit – különösen a biológiai sokféleség védelmét – illetően;

- célkitűzésül szolgál az interoperabilitásra és a biztonságra vonatkozó műszaki és jogi követelmények számára;

- alkalmat ad a műszaki előírások kiigazítására a közlekedési módok közötti tényleges integráció érdekében, a háztól-házig történő komodális szállítás céljának elérésére törekedve.

Az átfogó hálózatnak az Európai Unió valamennyi régióját megfelelően össze kell kötnie, multimodálisnak kell lennie, és a komodális utasszállítási és árufuvarozási szolgáltatásokat infrastrukturálisan meg kell alapoznia. Mivel az átfogó hálózat képezi majd a TEN-T alaprétegét, ki kell terjednie a jövőbeli törzshálózat valamennyi alkotóelemére is. A jövőbeli átfogó hálózat kialakításához a jelenlegi átfogó hálózatból kell kiindulni, azután pedig:

- a jelenlegi átfogó hálózatot megvalósulása előrehaladtával aktualizálni kell, és szükség szerint hozzá kell igazítani az országos tervek módosulásaihoz;

- a hálózatot ki kell egészíteni a hálózattervezés egyöntetűsége és az országos hálózatok közötti összeköttetés biztosítása, valamint a TEN-T célkitűzéseinek jelentős előmozdítása szempontjából szükségesnek tartott és gondosan meghatározott hiányzó összeköttetésekkel és csomópontokkal, különösen az Európai Unióhoz 2004 óta csatlakozó tagállamokban;

- a jelenlegi átfogó hálózatban meglévő zsákutcák és elszigetelt összeköttetések felszámolása, hacsak nem indokolják őket földrajzi sajátosságok.

Az átfogó hálózat minden alkotóelemével szemben követelmény, hogy megfeleljen a közlekedési ágazatban és más ágazatokban irányadó vonatkozó közösségi szabályozásnak, beleértve a vasúti átjárhatóságra, az alagutak biztonságára stb. vonatkozó műszaki előírásokat is.

A fenti kritériumok és feltételek alapján az átfogó hálózat tervezésének egyes részletei megvitatásra kerülnek a területileg érintett tagállamokkal. Ezután kerül sor a tervezési megoldások két- és többoldalú vitájára.

A törzshálózat tervezése

A törzshálózat az Európai Unió stratégiailag és gazdaságilag legfontosabb csomópontjaiból és összeköttetésekből fog állni. A törzshálózat valamennyi közlekedési módra ki fog terjedni, intelligens közlekedési rendszereket is tartalmazni fog, valamint – kellő rugalmassággal – a közlekedési és egyéb ágazatokban előirányzott politikai célkitűzések elérésének elengedhetetlen hátterét képező további infrastruktúraelemekről is gondoskodni fog. S nem utolsósorban fontos összeköttetés lesz a kelet és a nyugat, a régi és az új tagállamok között.

A jövőbeli TEN-T – ezúttal stratégiaibb megfontolásokat követve – összeköttetésben lesz a harmadik országokban lévő kulcsfontosságú infrastruktúrával. Ennek érdekében három szinten van szükség cselekvésre:

- a tagjelölt országok hálózatának integrálása a TEN-T hálózatba, a kétoldalú tárgyalások eredményeit figyelembe véve, az új tervezési módszertan előkészítéseképpen;

- a TEN-T és egyes harmadik országok hálózata közötti összeköttetés kialakítása, különösen azon, Európa szomszédságában lévő országok viszonylatában, amelyekkel az Európai Unió olyan, rendszeres infrastrukturális párbeszédben áll, amely kiterjed a fő tengelyekhez és – egy hálózat kialakítása keretében – különösen a majdani transzmediterrán hálózathoz kapcsolódó kiemelt projektek meghatározására is;

- a országhatárok menti puszta összeköttetéseken túlmenő infrastruktúrafejlesztés megfelelő koordinálása.

A törzshálózat tervezésének nem célja, hogy új, nagyszabású infrastrukturális program induljon: célja inkább az, hogy a meglévő projektek folytonosságát biztosítva, a fő szűk keresztmetszetek felszámolásának kellő figyelmet szentelve és többnyire a meglévő infrastruktúrából kiindulva megalapozzon egy hatékony, kisebb szén-dioxid-kibocsátású, üzembiztos és biztonságos közlekedési rendszert.

A hálózat felépítésének földrajzi megfontolások alapján történő kialakításakor számos olyan kritériumot kell figyelembe venni, mint a térbeli integrációs és kohéziós hatás, a belső piac igényei, a külső és globális kereskedelmi áramlatok, az utas- és áruforgalom és az ügyfelek igényei, a hálózat összekapcsolható és multimodális volta, a környezeti és éghajlatváltozási kérdések.

Ennek megfelelően a TEN-T tervezésének általános elvei minden stratégiai szinten – beleértve az átfogó hálózatot is – magukban foglalják a következőket:

- multimodalitás, beleértve a komodális és/vagy kombinált szállításhoz szükséges intermodális összeköttetéseket és létesítményeket is,

- összekapcsolhatóság és hálózatoptimalizálás,

- valamennyi közlekedési mód átjárhatósága és hatékonyságának fokozása,

- fenntarthatóság, az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentése („szén-dioxid-mentesítés”), s ily módon az éghajlatváltozást fokozó hatás és a szennyezés mérséklése révén, valamint a vonatkozó uniós környezetvédelmi szabályozás, azon belül az espooi egyezmény és különösen a következő irányelvek betartásával: SEA-irányelv, KHV-irányelv, élőhely-, illetve madárvédelmi irányelv, vízügyi keretirányelv, árvízvédelmi irányelv,

- a biodiverzitás megóvásáról való gondoskodás a közlekedési infrastruktúrával összefüggésben, különösen a Natura 2000 hálózat esetében,

- a fuvaroztató ügyfeleknek és az utasoknak nyújtott szolgáltatás minőségének előtérbe helyezése,

- a közlekedési infrastruktúra üzembiztos és biztonságos volta,

- fejlett technológiák és intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása, valamint

- a beruházási, karbantartási és operatív költségek minimálisra szorítása, mindazonáltal kiegyensúlyozottan eleget téve a vonatkozó politikai célkitűzéseknek és az alábbi kritériumoknak.

A hálózati elemek méretezését és felszereltségét a következő tényezők határozzák meg: az utas- és áruforgalom iránti kereslet és az ügyfelek igényei, a távolsági és nemzetközi forgalmi áramlatokat érintő szűk keresztmetszetek (köztük a környezeti szűk keresztmetszetek) felszámolásának szükségessége, az utazási idő csökkentésének és a megbízhatóság növelésének célja, valamint éghajlatváltozási célok és olyan környezetvédelmi törekvések előmozdítása, mint a levegő-, víz- és zajszennyezés elkerülése vagy mérséklése, továbbá a környezetre – különösen pedig a Natura 2000 területek természetvédelmi célkitűzéseire és integritására – gyakorolt hatás megelőzése, minimálisra csökkentése vagy ellensúlyozása.

A törzshálózat tervezése négy fő lépésre tagolódik, ezek sorrendben a következők:

1. a hálózat általános felépítését meghatározó fő csomópontok azonosítása,

2. a fő csomópontok összekötése és a hálózatba beiktatandó köztes csomópontok kijelölése,

3. az alkalmazandó műszaki paraméterek meghatározása a funkcionális és kapacitásbeli igények függvényében,

4. a vonatkozó kiegészítő, illetve járulékos materiális és immateriális infrastruktúra beillesztése a pályahálózat-működtetők és az ügyfelek igényeinek teljesítése céljából – összhangban a vonatkozó politikai célkitűzésekkel –, valamint a hatékonyság és a fenntarthatóság fokozása érdekében.

A hálózat felépítésének alapszerkezetét meghatározó fő csomópontok a következők lesznek:

- a legnagyobb és legfontosabb csomópontok, például a tagállamok fővárosa, valamint közigazgatási, gazdasági, szociális, kulturális és közlekedési szempontból szupraregionális jelentőségű egyéb városai, illetve agglomerációi;

- azon kapu szerepű kikötők, valamint interkontinentális gyűjtő-elosztó kikötők és repülőterek, amelyek az Európai Uniót a külvilággal összekötik, továbbá a legfontosabb belvízi kikötők és árufuvarozási terminálok.

A kisebb méretű vagy jelentőségű városok, repülőterek, árufuvarozási terminálok stb. köztes csomópontok lesznek, melyeknek a hálózatba való beillesztése az útvonalvezetés részleteit fogja meghatározni. A városi csomópontok összetett feladathalmazt látnak el a szállítási rendszerben, hiszen egyszerre kapcsolják össze:

- a hálózat összeköttetéseit, beleértve az átfogó hálózatéit is;

- az érintett közlekedési módokat (intermodális transzfer);

- a távolsági és/vagy nemzetközi közlekedést a regionális és a helyi közlekedéssel.

Az összeköttetések a fő csomópontok – általában „szomszédos” csomópontok – között létesítenek kapcsolatot, hosszú töröttvonalakká, vagyis folyosókká állnak össze, és a távolsági, illetve nemzetközi forgalom (lehetséges) jelentős áramlatait jelenítik meg.

A hálózat általános hatékonyságának fokozása szempontjából az összeköttetések útvonalvezetése akkor ideális, ha minél közvetlenebb. Ám a forgalmi igények kielégítése, a gazdasági életképesség és a környezeti szempontok figyelembevétele érdekében egyensúlyt kell találni a közvetlenség és a kivitelezhetőség között. A gyakorlatban kerülőútra van szükség:

- a köztes csomópontok beiktatásához, indokolt esetben, vagyis ha a kerülőút több előnnyel, mint hátránnyal jár,

- a már létező vagy épülőben lévő infrastruktúra útvonalvezetésének lehetőség szerinti követése érdekében,

- a forgalmi áramlatok összevonása, s ezáltal a hatékonyság és a fenntarthatóság növelése érdekében (ha a vonatkozó útvonalak forgalma ezt indokolja, és a más tengelyekkel való átfedés nem okoz szűk keresztmetszeteket),

- az utas- és az áruforgalom szétválasztása érdekében, ha ez indokolt, valamint

- áthatolhatatlan természeti akadályok, lakókörzetek, valamint sérülékeny és környezetileg érzékeny területek elkerülése érdekében.

„Hiányzó összeköttetésekre” is fény derülhet, amennyiben egy tengely hatékonyságát és/vagy kohézióját súlyosan kikezdik a létező kerülőutak.

A műszaki paraméterek a kívánt rendeltetéstől, a forgalom volumenétől és olyan operatív szempontoktól függenek, mint a szolgáltatás megkövetelt színvonala és az a cél, hogy egy adott tengely teljes hosszán egységes feltételek érvényesüljenek.

A minél messzemenőbb folytonosság érdekében a jelenlegi kiemelt fontosságú projektek – melyek hátterében közös erőfeszítések és hosszú tapasztalat áll – kulcsfontosságú részei lesznek a törzshálózatnak, szükség esetén némileg kiigazítva.

Az ezzel a módszertannal történő hálózattervezést optimalizálási és hatásvizsgálati eljárás fogja kísérni. A pénzben nem kifejezhető hatások – például a kohézió – pénzbeli számszerűsítésének elkerülése érdekében többkritériumos elemzés alkalmazására is sor kerül, az 1. sz. szakértői csoport ajánlásainak megfelelően. Az egymással szemben álló célkitűzések mérlegelésére szolgáló súlyozás meghatározása még hátra van.

Innovatív infrastrukturális intézkedések

A törzshálózatnak előnyben kell részesítenie a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos azon intézkedéseket, amelyek olyan uniós politikai célokból következnek, mint amelyeket az Európa 2020 stratégia, a közlekedéspolitika, az energiapolitika, az éghajlat-változási politika, a környezetpolitika vagy az innovációs politika fogalmaz meg.

Ezeket az intézkedéseket lehetőség szerint már a TEN-T tervezés felülvizsgálatának kezdetén meg kell jelölni, ezáltal biztosítva a közös politikai célkitűzésekkel való kellő összhangot. Az intézkedéseket meghatározott kritériumok és előírások alapján kell kijelölni. Kellő rugalmasságra van szükség arra az esetre, ha a jövőbeli politikai fejleményekhez igazodva a kritériumok idővel módosulnának.. Az új TEN-T iránymutatásokban meg lehet határozni, hogy ezeket a kritériumokat és előírásokat milyen folyamat vagy eljárás szerint kell meghatározni és a változó igényekhez hozzáigazítani (például hatáskör-átruházással vagy végrehajtási rendelkezésekkel). A kritériumoknak valamennyi közlekedési módra és az e közlekedési módok közötti integrációra kiterjedő teljesítménybeli és minőségi célkitűzéseken kell alapulniuk.

Az intelligens közlekedési rendszerek, az innováció és az új technológiák fontos részei a törzshálózatnak. Az intelligens közlekedési rendszerek hatékonyabbá fogják tenni az infrastruktúra használatát, és kulcsfontosságúak a hálózat tényleges integrációja szempontjából. Ezenkívül hozzájárulhatnak a környezeti teljesítményhez a hatékonysághoz (energiahatékonysághoz), az üzembiztos és biztonságos működéshez, valamint az utasok és az áru mobilitásához, továbbá megkönnyíthetik a TEN-T folyosók összekapcsolását a városi közlekedési hálózatokkal.

A jövőbeli TEN-T keretében az intelligens közlekedési rendszerek következő szolgáltatásait szükséges infrastruktúrával és műszaki eszközökkel támogatni: közlekedési és forgalmi információszolgáltatás; forgalomirányítási és hatékonysággal kapcsolatos intézkedések; a módok közötti összekapcsolódást és a tömegközlekedési rendszerekhez való kapcsolódást intéző alkalmazások, árufuvarozási és árufuvarozással kapcsolatos közlekedési szolgáltatások. Ebben az összefüggésben támogatni kell a közösségi magánélet-védelmi és adatbiztonsági célkitűzéseket. A magánélet-védelmi és adatbiztonsági követelményeket bele kell foglalni az előírásokba, a legjobb gyakorlatokba, a műszaki leírásokba és a rendszerekbe.

A TEN-T-nek nem utolsósorban – összhangban a 2020-ra előirányzott célokkal – teret kell adnia a technológiai innovációnak és ismereteknek, ezzel téve lehetővé az újgenerációs járművekhez való alkalmazkodást és az infrastruktúrafejlesztés előmozdítását, különösen a közlekedés energiaellátása tekintetében. A közúti ágazatban használhatók a folyékony tüzelőanyag alternatívái, de az elektromos járművek számára töltőállomás-hálózatra van szükség. A hajózási ágazatban a cseppfolyósított földgáznak számos előnye van a nehézolajhoz képest, de elterjedése tüzelőanyag-utántöltési infrastruktúrát igényel. A TEN-T jövőbeli fejlesztésének teljes értékű részeként elő kell mozdítani a környezetbarát alternatív tüzelőanyagok használatát. Már rendelkezésre állnak technológiai megoldások, de jelentős erőfeszítésekre van szükség ahhoz, hogy használatuk megfizethetővé és hatékonyabbá váljék.

Megfelelők és a gyakorlatba átültethetők-e a törzshálózat tervezésének fenti elvei és kritériumai? Melyek az erényeik és a gyengéik, és mi egyebet kellene számba venni?

A kiegészítő infrastrukturális intézkedések mennyiben járulnak hozzá egy előremutató közlekedési rendszer célkitűzéseihez, és van-e mód hozzájárulásuk növelésére?

A TEN-T tervezés általánosságban milyen szerepet vállalhat a közlekedési ágazatnak az Európa 2020 stratégia célkitűzéseihez való hozzájárulása fokozásában?

4. A TEN-T végrehajtása

Ahhoz, hogy a TEN-T politika minél jobban kifejthesse hatását, a hálózattervezésbe bevont területnek összhangban kell állnia a végrehajtás szolgálatába állítható – országos és közösségi szinten meglévő – anyagi és tárgyi eszközökkel.

4.1. Értékelés, rangsorolás és nem pénzügyi eszközök

Miután a tervezési folyamat eredményeképpen a TEN-T meghatározásra került, az infrastrukturális projekteket (a 3. pontban kifejtett célkitűzések fényében) értékelni és rangsorolni kell a TEN-T-re szánt ráfordítások hatásának és húzóerejének növelése érdekében. Következésképpen, noha a projektek pályázati eljárással történő kiválasztása általában a TEN-T hiányzó összeköttetései és szűk keresztmetszetei orvoslásának eszköze marad, a TEN-T tervezésnek is foglalkoznia kell a TEN-T törzshálózata szempontjából európai hozzáadott értéket jelentő TEN-T projektek kiválasztásával. Ehhez az egész törzshálózatra kiterjedő, konzisztens és megbízható adatok alapján, közös módszerekkel végzett értékelésekre lesz szükség..

Ahhoz, hogy a projektek megvalósulásával minél nagyobb európai hozzáadott érték jöjjön létre, igen fontos a projektek kijelölésének módját meghatározni és a projekteket összehangoltan megvalósítani.

A Bizottság mérlegelheti a határokon átnyúló főbb projektekhez kapcsolódó európai koordinátori megbízatásoknak kisebb léptékű infrastruktúrákból és operatív intézkedésekből álló „csomagokra” való folyosónkénti kiterjesztését is.

A TEN-T projektek tervezésének, finanszírozásának és végrehajtásának hatékonyabbá tétele érdekében a jövőbeli iránymutatások olyan rendelkezéseket is tartalmazhatnak, amelyek az érintett tagállamokat felkérik a vonatkozó megállapodások megkötésére.

4.2. Finanszírozás

A jelenlegi (2007–2013-as) pénzügyi keret szerint a TEN-T projekteket nagyrészt a tagállamok költségvetéséből finanszírozzák (196 milliárd EUR), uniós eszközök támogatásával: a TEN-T program 8 milliárd EUR összeggel, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap pedig 43 milliárd EUR összeggel, vagyis a kohéziós politika pénzügyi keretének mintegy 11%-ával járul hozzá a finanszírozáshoz. Az EBB szintén jelentős támogatást (65 milliárd EUR) nyújt kölcsönök és különféle, a közlekedési infrastruktúrára alkalmazható pénzügyi eszközök révén. Végezetül: az utóbbi években egyre nő a köz-magán társulások száma az Európai Unióban, de ez a megoldás egyelőre kivételesnek számít távolsági vasúti közlekedési projekteknél.

A Számvevőszéknek egy 2005. évi jelentése nyomán jelentős előrelépés történt a 2004. évi TEN-T iránymutatások végrehajtásának nyomon követésében. Többéves határozatok révén sikerült hosszabb távú uniós elköteleződést és biztosítékokat kieszközölni, egyúttal jelentős növekedést eredményezve a határokon átnyúló és a szűk keresztmetszetet képező szakaszok uniós finanszírozásban (amelynek mértéke így a 2007–2013-as többéves program esetében több mint 60%-osra nőtt). Ezenkívül a TEN-T Végrehajtó Hivatal létrehozása és az európai koordinátorok kinevezése jelentősen javított a TEN-T projektek végrehajtásán.

A TEN-T iránymutatások felülvizsgálata és a 2013 utáni többéves pénzügyi keret szempontjából sarkalatos kérdés, hogy az uniós pénzügyi hozzájárulás hogyan fordítható legjobban az iránymutatásokban szereplő célkitűzések teljesítésére. Az Európa 2020 stratégiára vonatkozó javaslatában a Bizottság bejelenti, hogy az „uniós pénzügyi eszközök (pl. vidékfejlesztés, strukturális alapok, K+F keretprogram, transzeurópai hálózatok, EBB) mobilizálás[án]” fog munkálkodni, „egy következetes finanszírozási stratégia keretében, amely összevonja az uniós, az állami és a magánfinanszírozást”. A közinfrastruktúrába való beruházás ugyanis alkalmas a gazdaságélénkítés előmozdítására, mivel rövid távon kedvező multiplikátorhatást gyakorol, hosszú távon pedig növelheti az érintett ország versenyképességét. Az infrastrukturális beruházások továbbá munkahelyeket teremtenek, így segíthetnek a gazdasági hanyatlás kedvezőtlen foglalkoztatottsági hatásának kiegyenlítésében, ám károsak is lehetnek az államháztartásra nézve. A Bizottság álláspontja tehát az, hogy az európai uniós szintű finanszírozási módokat világos uniós finanszírozási stratégiába kell ágyazni, mert így a rendelkezésre álló finanszírozási források jobban koordinálhatók, uniós célkitűzések megvalósításában megnyilvánuló hozzáadott értékük pedig megnövelhető. Ez a finanszírozási stratégia az uniós hozzájárulások húzóerejét volna hivatott növelni a finanszírozandó projektek kiválasztására gyakorolt hatása és a rendelkezésre álló uniós források még célzottabbá tétele révén. A finanszírozási stratégia vezérelvei közé tartozna még az uniós és a nemzeti szintű finanszírozási prioritások közötti konzisztencia, összhangban az iránymutatásokkal.

E kihívások megválaszolásához – anélkül, hogy megelőlegeznénk az uniós költségvetés közelgő felülvizsgálatának kimenetelét – figyelmet kell fordítani egy olyan, integrált európai finanszírozási keret létrehozására, amellyel koordinálhatók az olyan uniós közlekedésfinanszírozási eszközök, mint a TEN-T program, valamint a Kohéziós Alapnak és a strukturális alapoknak a TEN-T-hez kapcsolódó hozzájárulásai. A finanszírozási keretnek nem kell szükségképpen az infrastrukturális beruházások támogatására szorítkoznia, hanem hozzájárulhat más közlekedéspolitikai vonatkozású összetevők (Marco Polo, SESAR, technológiakiépítés, zöld folyosók, összeköttetések a környező országokkal, közlekedési kutatás és fejlesztés) integrálásához is, ezáltal előmozdítva az integrált közlekedési rendszerek kiépülését.

Az európai finanszírozási keretnek továbbá a nemzeti beruházásokat iránymutatással kell ellátnia a TEN-T tervezési keretben kijelölt uniós prioritások alapulvételével, így kiterjedhet más finanszírozási forrásokra, például a közlekedési tevékenységből származó bevételekre is.

Egy ilyen európai finanszírozási keret olyan tisztességes, átlátható és hatékony kritériumok kidolgozását feltételezi, amelyekkel kiválaszthatók az európai hozzáadott értékük alapján támogatásra méltó projektek.

Az európai finanszírozási keret hozzájárulását szorosan koordinálni kell az EBB közlekedési projektportfoliójával annak érdekében, hogy az uniós támogatás minél nagyobb húzóerőt fejthessen ki, továbbá hogy a bank know-how-ja és a két intézmény szinergiái hasznosulhassanak. Az EBB szakismereteit ezenkívül már egy korábbi szakaszban, a projekteknek a Bizottsággal és TEN-T Végrehajtó Hivatallal együttműködésben történő előválogatásakor és értékelésekor be lehetne vonni. Ez egyúttal kellően előmozdítaná a magánfinanszírozási források fokozottabb mozgósítását, hiszen megkönnyítené a köz-magán társulások eszközéhez való folyamodást.

Hogyan koordinálhatók jobban és/vagy ötvözhetők az uniós kiadások különböző forrásai a TEN-T projektjei és politikai célkitűzései teljesülésének felgyorsítása érdekében?

A különféle uniós és nemzeti finanszírozási források, valamint a köz- és a magánfinanszírozás koordinálása és/vagy ötvözése hogyan oldható meg egy uniós finanszírozási stratégiával?

Egy európai finanszírozási keret létrehozása alkalmas volna-e a TEN-T projektjeinek és politikai célkitűzéseinek teljesítésében mutatkozó végrehajtási elmaradás felszámolására?

5. A TEN-T politikai felülvizsgálatának jogi és intézményi kerete

A jogi szakértői csoport ajánlásai alapján a Bizottság a következő megközelítést fogja megvizsgálni a TEN-T iránymutatások felülvizsgálata céljából:

- a TEN-T iránymutatások és a TEN pénzügyi szabályzat egybeolvasztása – a jogalap mindkét esetben az EUMSz. 171. cikke – a TEN-T politikai prioritásai és pénzügyi forrásai közötti kapcsolat megerősítése és a szabályozási keret egyszerűsítése érdekében,

- egy, az iránymutatásokat és a közösségi pénzügyi támogatás odaítélését együttesen szabályozó jogi aktus szerepét betöltő új rendelet megalkotása,

- az EUMSz-nek a transzeurópai hálózatokra vonatkozó 172. cikke szerinti jogalap lehetséges kiegészítése az EUMSz-nek a közös közlekedéspolitikát szabályozó 91. és 100. cikkével, a TEN-T iránymutatásokra vonatkozó javaslattervezet végleges tartalmától függően,

- a Bizottság részére az EUMSz. 290. cikke alapján adandó, a rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítésére és módosítására jogosító felhatalmazás céljának, tartalmának, alkalmazási körének és időtartamának pontos meghatározása, miáltal könnyebb lesz az idővel felmerülő fejleményekre reagálni és a „rugalmassági” célkitűzésnek eleget tenni,

- a TEN-T projektek végrehajtásában létfontosságú szerepet játszó tagállamokra a TEN-T projektek különböző szakaszaiban (tervezés, finanszírozás, végrehajtás, felülvizsgálat) háruló feladatok egyértelműsítése.

A fent leírt új jogi eszközök és rendelkezések hogyan szolgálhatják a TEN-T politika érdekeit?

Észrevételek

A Bizottság szívesen fogadja az ebben a dokumentumban és a http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm címen elérhető két kapcsolódó dokumentumban – a „TEN-T policy – Background Papers” című bizottsági személyzeti munkadokumentumban és a TEN-T politikai szakértői csoportok jelentéseiben – felvetett gondolatokhoz és kérdésekhez fűződő észrevételeket és javaslatokat.

Az észrevételeket a MOVE-TEN-T-Policy-Revision@e c.europa.eu címre, legkésőbb 2010. szeptember 15-ig kell beküldeni.

A beérkezett hozzászólásokat az interneten közzétesszük, kivéve akkor, ha a szerző saját jogos érdekeinek védelmére hivatkozva tiltakozik személyes adatainak nyilvánosságra hozatala ellen. Ez utóbbi esetben a hozzászólás név nélkül tehető közzé. A konzultációban részt vevő szakmai szervezeteket arra biztatjuk, hogy – amennyiben még nem tették meg – kérjék felvételüket az Európai Bizottság érdekképviseleti nyilvántartásába (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/). A nyilvántartás létrehozására az európai átláthatósági kezdeményezés keretében került sor annak érdekében, hogy a Bizottság és a nyilvánosság tájékozódhasson az érdekképviseletek céljairól, finanszírozásáról és felépítéséről.A 2010-es TEN-T napok, melyekre 2010. június 8–9-én, Zaragozában kerül sor az Európai Bizottság szervezésében és a spanyol elnökség közreműködésével, alkalmat adnak arra, hogy a Bizottság, az Európai Unió közlekedési miniszterei, az Európai Parlament tagjai és az érdekelt felek megvitassák a TEN-T politikai felülvizsgálat keretében felmerült kérdéseket. A rendezvény programja, valamint a kapcsolódó dokumentumok és jelentések a http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf címen olvashatók.

[1] COM(2010)2020.

[2] COM(2010)186.

[3] COM(2009)44.

[4] A jelentés a következő internetes oldalon olvasható: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf.

[5] A jelentések a következő internetes oldalon olvashatók: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.

[6] Zöld könyv - TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat – Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé – A Tanács 2009. június 15-i következtetései, 6. pont.

[7] A szakértői csoportok munkája és a Bizottság folyamatban lévő elemzése még inkább e megoldás előnyösségét igazolja, s ez a közlekedés üvegházhatásúgáz-kibocsátását érintő általános következményekre is áll. Mielőtt azonban elfogadásra kerülne a Bizottságnak a TEN-T iránymutatások felülvizsgálatára vonatkozó javaslata, a kezdetben felmerült három megoldás mindegyike értékelésre fog kerülni.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.