HU    HU HU 
HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 2008.12.4 
SEC(2008) 2954 
A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA 
amely az alábbi dokumentumon kíséri: 
 
Javaslat: 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
a nemzetközi autóbusz-közlekedést igénybe vev ő utasok jogairól és a 2004. október 27-i 
2006/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet módosításáról 
  
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEGZÉSE 
 
[COM(2008) 817 végleges] 
[SEC(2008) 2953] 
HU 2   HU TARTALOMJEGYZÉK 
1. Eljárási kérdések és konzultáció az érdekelt felekkel.................................................. 3 
1.1. Cél ....................................................................................................................... ......... 3 
1.2. Konzultáció és szakért ői vélemények .......................................................................... 3 
2. A probléma meghatározása.......................................................................................... 3 2.1. A projekt háttere......................................................................................................... .. 3 
Megállapított f őbb problémák.................................................................................................... 4 
3. CÉLKIT ŰZÉSEK ........................................................................................................ 5 
4. ELVI ALTERNATÍVÁK............................................................................................. 5 5. A HATÁSOK ELEMZÉSE ......................................................................................... 5 5.1. Gazdasági hatások........................................................................................................ 5  
5.1.1. 1. lehet őség: nincs változás.......................................................................................... 5 
5.1.2. 2. lehet őség: „normál védelem” változat ..................................................................... 5 
5.1.3. 3.I. lehet őség: „fokozott védelem” változa t (csak a nemzetközi járatokra 
vonatkozóan)................................................................................................................ 6 
5.1.4. 3.II. lehet őség: „fokozott védelem” változat (a nemzetközi és belföldi járatokra 
egyaránt vonatkozóan) ................................................................................................. 7 
5.1.5. 4. lehet őség: „önszabályozó” változat.......................................................................... 7 
5.2. Társadalmi hatások....................................................................................................... 7  
5.2.1. 1. lehet őség................................................................................................................... 7 
5.2.2. 2. lehet őség................................................................................................................... 7 
5.2.3. 3.I. lehet őség ................................................................................................................ 7 
5.2.4. 3.II. lehet őség............................................................................................................... 8 
5.2.5. 4. lehet őség................................................................................................................... 8 
5.3. Környezeti hatások....................................................................................................... 8  
5.4. Az Európai Unióban keletkez ő hozzáadott érték......................................................... 8 
5.5. A kkv-kra gyakorolt hatás............................................................................................ 8 5.6. Igazgatási költségek ..................................................................................................... 8  
6. A hatásvizsgálat f őbb következetései........................................................................... 9 
HU 3   HU 1. ELJÁRÁSI KÉRDÉSEK ÉS KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL  
1.1. Cél 
A hatásvizsgálat célja az volt, hogy felmérje , vajon a nemzetközi autóbusz-közlekedésben 
kell-e és célszer ű-e az utasok jogait biztosító j ogszabályokat alkotni és/vagy b ővíteni. A 
hatásvizsgálat els ősorban a Bizottság szakpolitikai dokumen tumaiban is kiemelten fontosként 
kezelt problématerületekre összpontosított,  mégpedig 1) a csökkent mozgásképesség ű 
személyek jogaira; 2) felel ősségi kérdésekre (biztosítási rend szer halál vagy sérülés esetén); 
3) az utasoknak késés vagy törlés esetén  nyújtandó kártérítésre és segítségre. 
A hatásvizsgálatot a hatásvizsgáló testület el é terjesztették, amely a 2007. november 7-én és 
2008. május 7-én kiadott véleményében a dokumentum  szükséges módosításaira és javításaira 
tett javaslatot. 
1.2. Konzultáció és szakért ői vélemények 
A jogalkotási javaslatok és  e jelentés elkészítése el őtt nyilvános konzultációra került sor 
annak érdekében, hogy minél több érintett magánszem ély és testület véleményét és javaslatát 
összegyűjtsék. 2005 júliusában a Bizottság nyilv ános konzultációt kezdeményezett a 
Bizottság „Az utasok jogai az autóbusszal vé gzett nemzetközi személyszállításban” cím ű 
munkadokumentuma alapján. A munkadokumentumra a Bizottsághoz 57 válasz érkezett az 
alábbi helyekr ől: a tagállamok kormányai (14), európai szervezetek (12), nemzeti szervezetek 
(20), vállalatok (9) és egyéb fe lszólalók (2). A beérkezett hoz zászólásokból az derült ki, hogy 
éles ellentét van az autóbusz üzemeltet ők és szövetségeik, illetve  a fogyasztói szövetségek 
között. Általában elmondható, hogy míg az autóbusz üzemeltet ők nem tartják szükségesnek 
vagy csak igen korlátozo tt szabályozást tartanak szükségesne k közösségi szinten, a fogyasztói 
szövetségek széleskör ű utasjogok kialakítását szorgalmazzák. Azonban az ágazat gazdasági és 
szervezeti struktúrájával ka pcsolatban is egyértelm űen kifejezték aggályukat, és sem a 
rendelet alkalmazási körében, sem abban nem vo lt egyetértés, hogy a szolgáltatások egyes 
típusai, különösen a helyi és re gionális szolgáltatások közül melyek szerepeljenek és melyek 
ne szerepeljenek benne. 
2. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
2.1. A projekt háttere 
Az utóbbi 30 évben jelent ősen növekedett a közlekedésben részt vev ők száma. Az 1970-es 
évek óta lényegében megkétszerez ődött. A tendenciának számos oka van, de három 
különösen kiemelkedik ezek közül: a gazdas ági növekedés, az utazások alacsonyabb 
árfekvése és az, hogy Európa kezd „bels ő határok nélküli térséggé” válni1. A közlekedési 
szolgáltatások liberalizációját és az utasforgalom növekedésé t azonban nem mindig kísérték 
megfelelő, az utasok jogait véd ő intézkedések. Ahogy az utasforgalom növekedik, az utasok 
nehéz helyzetekkel kerülnek sz embe, ilyenek például a törlés ek, a túlfoglalások, a poggyászok 
elvesztése és a késések. F őleg az autóbusszal közleked ő utasok még mindig nem részesülnek 
ugyanolyan utasjogokban, mint az egyéb közlekedés módok, kül önösen a légi közlekedés 
résztvevői. Az autóbusszal közleked ő utasokra nem vonatkoznak közösségi jogszabályok, a 
fogyasztók ezért a nemzeti felel ősségi rendszerekre, a tisztessé ges kereskedelemre vonatkozó 
                                                 
1 Az Európai Unióról szóló szerz ődés 2. cikke 
HU 4   HU jogszabályokra és az üzemeltet ők által önként vállalt ügyfél szolgálati köte lezettségekre 
vannak utalva. Az egyéb közlekedési módokkal ellentétben az autóbusz-közlekedésben az 
utasok jogaira vonatkozóan kevés olyan nem zetközi megállapodás van, amely a tagállamokra 
kötelező érvényű. 
Megállapított f őbb problémák 
Ez a közlekedési mód számos, az üzemeltet őket és az utasokat egyaránt érint ő sajátosságot 
mutat. 
Egyenlőtlen körülmények más közleked ési módokkal ö sszehasonlítva  
A más közlekedési módokat igénybevev ők – különösen a légi utasok – számára közösségi 
szinten már meghatározták azokat a jogi lehet őségeket, amelyek megfelel ő védelmet 
biztosítanak a számukra, ha az utazás során va lamilyen fennakadás történik (az üzemeltet ő 
felelőssége halálért/sérülésért/elvesz tett és megrongálódott csomagért, 
kártérítés/segítségnyújtás törlés/késés /felszállás megtagadása esetén). 
A jogszabályok széttagoltsága 
Az autóbusszal közleked ő utasok védelme tagállamonként változó. Az utasok a nemzeti 
felelősségi rendszerekre, a tisztességes keresk edelemre vonatkozó jogszabályokra és az 
üzemeltet ők által önként vállalt ügyfélszolgálati kö telezettségekre vannak utalva. Néhány 
országban az üzemeltet ők terjedelmes önkéntes megállap odásokat dolgoztak ki, amelyek 
megfelelő panaszkezelési és vitarendezési mechan izmusokat is tartalmaznak, a tagállamok 
többségében azonban nem ez a helyzet. 
Atomizált piac 
A piacot az autóbusz-közlekedési szolgáltatásokat nyújtó vállal atok hatalmas száma jellemzi, 
amelyek az utasokról eltér ő mértékben gondoskodnak és különböz ő színvonalú 
szolgáltatásokat nyú jtanak. Az utasok ellátása üzemeltet őnként változó és nagymértékben 
függ a nemzeti jogszabályoktól és a válla latok által esetlegesen önként vállalt 
megállapodásoktól. Ilyen helyzetben aztán az utasok sok esetben nem tudják biztosan 
eldönteni, hogy milyen színvonalú szolgáltatásra is számíthatnak. 
Fogyatékkal él ő személyek és népességelöregedés 
Alacsony jövedelmük vagy földrajzi elszigeteltségük mia tt általában „kiszo lgáltatottak” azok 
az utasok, akik ezt a közlekedési módot  veszik igénybe. A fogyatékkal él ő és a csökkent 
mozgásképesség ű személyek korlátozottan vehetik igénybe az autóbuszjáratokat, ami 
akadályozza a társadalomba való beilleszkedésüket. 
A jelenlegi jogszabályi keretek nem megfelel őek 
A jelenlegi jogszabályi keretek valós problémát jelentenek a ne mzetközi és a belföldi utasok 
számára. A határokon átnyúló problémákat els ősorban a nemzetközi utazásra vállalkozó utas 
szemszögéb ől kell értékelni. Az utasok számára hatalmas különbségek mutatkoznak az 
autóbusz-közlekedésben. Ezek gyökereit el őször is a nemzeti jogszabályokban kell keresni, 
amelyek tagállamonként változóak, emiatt az utasok védelme különböz ő szintű. Másodszor az 
autóbusz-közlekedésben a többi közlekedési móddal, nevezetesen a légi és vasúti 
HU 5   HU közlekedéssel összehasonlítva egyenl őtlenek a körülmények, mert ott az utasok már magas 
szintű és egységes védelmet él veznek vagy fognak élvezni. 
3. CÉLKIT ŰZÉSEK 
Az utasjogok kialakításának álta lános céljai az Európai Unió általános céljaira, a magas szint ű 
fogyasztóvédelemre, a különböz ő társadalmi csoportok társadalmi integrációjára és az 
Európai Unióban a személyek mozgásának biztosítására épülnek. 
4. ELVI  ALTERNATÍVÁK 
1. lehetőség: „nincs változás” - Nincs közösségi fellé pés, tehát a status quo változatlan, vagyis 
az autóbusszal közleked ő utasok védelme továbbra is különböz ő szintű marad a 
tagállamokban. 
2. lehetőség: „normál védelem” változat – A védelemre vonatkozóan csak alapvet ő 
szabályokat meghatározó általános keretrends zert létrehozó és – a dott esetben – a meglév ő 
közösségi vagy nemzeti jogszabályokat egységesít ő/módosító és/vagy egyszer űsítő közösségi 
jogi fellépés. 
3. lehetőség: „fokozott védelem” változat - Az au tóbusszal nemzetközi közlekedésben utazó 
utasok jogait meghatározó közössé gi jogi fellépés 3.I. lehet őség: csak nemzetközi 
közlekedésre vonatkozóan. 3.II. lehet őség: a belföldi távolsági és nemzetközi közlekedésre 
vonatkozóan is. 
4. lehetőség: „önszabályozó” változat - Ebben a változatban az autóbusz üzemeltet ők az 
autóbusszal közleked ő utasok jogai tekintetében  önkéntes közösségi szint ű/belföldi 
önszabályozó intézkedéseket dolgoznak ki és alkalmaznak 
5. A HATÁSOK  ELEMZÉSE 
Az utasjogok érvényesítése érdekében java solt intézkedések gazdasági, környezeti és 
társadalmi hatásainak felmérése érdekében az egyes javasolt intézkedések hatásainak 
értékelése következik. 
5.1. Gazdasági hatások 
5.1.1.  1. lehetőség: nincs változás 
Ez a lehet őség alapvet ően fenntartja a jelenlegi status quot  az ágazatban, ezért arra semmilyen 
hatást nem gyakorol. E zért jelenleg egyel őre új gazdasági, társadalmi vagy környezeti hatást 
nem lehet kimutatni. Az utasok továbbra is a nemzeti jogszabályokra és az üzemeltet ők által 
kialakított önkéntes  rendszerekre kell támaszkodniuk. 
5.1.2.  2. lehetőség: „normál védelem” változat 
Az üzemeltet ő felelőssége személyi sérülés vagy poggyász megrongálódása esetén 
Fuvarozói oldalon a következ őkkel kapcsolatban merülhetnek fel pluszköltségek: minimum 
tartalékösszegek, biztosítási fedezetek minimumösszegei, el őlegfizetések, jogi eljárások. 
HU 6   HU Ilyen körülmények között a kártérítési értékek önmagukban  várhatóan akkor nem n őnek 
jelentős mértékben, még akkor sem, ha a közössé gi intervenció a kártérítésre és az 
ellentételezésre minimumösszegeket állapít meg. Csak arról lenne szó, hogy a nemzeti tapasztalatok alapján és a magasabb összegekre  vonatkozó feltételek nélkül egy gazdaságilag 
ésszerű közös küszöböt rögzítenek. 
Fogyatékkal él ő és csökkent mozgásképesség ű személyek 
A gépjárm űvezetők és más alkalmazottak képzése, a tá jékoztatás és más kérdések további 
költségekkel fognak járni. Bár nehéz ezeket a költségeket megbecsülni, de meg kell jegyezni, hogy minden utas érdekelt abban, hogy tájékoz tatást kapjon, és hogy a személyzet 
szakképzett legyen. Nem valószín ű ezért, hogy a fogyatékkal él ő utasok igényeinek 
kiszolgálása többe kerülne, mint a többi utasé. 
Minőségi előírások és tájékoztatási kötelezettség 
A jelek szerint az új intézkedések miatt az üzemeltet őknél különösebb pluszköltségek nem 
fognak felmerülni. 
5.1.3.  3.I. lehet őség: „fokozott védelem” változat (csak a nemzetközi járatokra 
vonatkozóan) 
Az üzemeltet ő felelőssége személyi sérülés vagy poggyász megrongálódása esetén 
A hatások megegyeznek a 2. lehet őségben elemzett hatásokkal. Többlethatást az 
előlegfizetések okoznak. Ilyen körülmé nyek között a szállítók valószín űleg megfelel ő 
biztosítási rendszerekk el igyekeznek majd fedezni az olyan esetekkel kapcsolatos 
kockázatokat, amelyekre el őleget kell fizetni. Az el őlegfizetések feltételezhet ő értékének 
ismeretében
2 és mivel az ilyen esetek nem gyakori ak, a díjak várhatóan nagyon alacsonyak 
lesznek. 
Fogyatékkal él ő és csökkent mozgásképesség ű személyek 
A kerekes székek számára gyárilag akadál ymentesített környezet kialakításának t őkeköltsége 
az autóbusz vételárát körülbelül mi ntegy 8–10%-kal növeli (kb. 19 150 EUR)3. A kerekes 
székek számára fenntartott területen utas biztonsági rendszer és  más szolgáltatás 
felszerelésével járó viszonylag  alacsony költségekkel együtt e nnyi a bekerülési ár és a 
szerelési költség, ha a gyárban a járm űbe a felvonó beépítése mellett még az ajtót vagy a 
jármű szerkezetét is átalakítják. Egyéb üzem eltetési költség merül fel a felvonó 
karbantartásával, valamint az ülések kis zerelésével és cseréjével kapcsolatban. 
A teljesen akadálymentesített autóbuszok biztos ításával várhatóan növekedni fog az autóbusz 
járatokat igénybevev ő, fogyatékkal él ő személyek száma, a kere kes székkel utazókat is 
beleértve. Egyedül a kerekes székkel utazók sz ámának növekedése a belföldi és nemzetközi 
járatok számára várhatóan 0,5%-o s többletbevételt jelent majd, ami évente 55,72 millió EUR-
nak felel meg, míg csak a nemzetközi járatokra es ő többletbevétel évente 8,14 millió EUR-ra 
becsülhet ő. 
                                                 
2 A vasúti közlekedés esetében az el őlegfizetés halál esetén mindig legalább 21 000 EUR.  
3 Az adatok a COST 349. jelentésben közölt több  forrásból származnak, íg y például Regione Piemonte 
támogatások, autóbuszgyártók, Egyesült Királyság adatai stb. 
HU 7   HU Az autóbusz üzemeltet ők által viselend ő többletköltség a két érintett szolgáltatás esetében az 
ágazat teljes bevételé nek 2,7%-ára becsülhet ő. A többletbevétel ezt a veszteséget mintegy 
2,2%-kal (csak a kerekes székkel utaz ók révén 0,5%-kal) csökkenti majd. 
Kártérítés és segítségnyújtás törlések és késések esetén 
Bár előre nehéz megjósolni, az utasok kártérítése és támogatása nem kerülhet túl sokba. 
Mindenesetre a bevételre és a nyereségre gya korolt hatása biztosan nem lesz jelent ős, és a 
közösségi vállalatok versenyképességére gyakoro lt hatása is csekély lesz, mivel az ágazat 
minden szerepl őjét érinteni fogja. 
Szolgáltatási min őségi és tájékoztatási kötelezettség 
A hatások megegyeznek a 2. lehet őség révén elemzett hatásokkal. 
5.1.4.  3.II. lehet őség: „fokozott védelem” változat (a nemzetközi és belföldi járatokra 
egyaránt vonatkozóan) 
A 3.II. lehet őség tárgya megegyezik a 3.I. lehet őségével, bár hatálya a belföldi távolsági 
járatokra is kiterjed, így több üzemeltet őt/járatot fog érinteni. 
5.1.5.  4. lehetőség: „önszabályozó” változat 
E lehetőség keretében az Európai Unió a legj obb módszereken alapuló, nem kötelez ő erejű 
keretrendszer támogatásával arra próbá lja ösztönözni az autóbusz üzemeltet őket, hogy az 
autóbusszal közleked ő utasok jogai tekintetében  önkéntes közösségi szint ű/belföldi 
önszabályozó intézkedéseket dolgozzan ak ki és alkalmazzanak. A lehet őség várható 
gazdasági hatásait egyel őre nehéz a többi lehet őség hatásaival összehasonlítani, mivel a 
rendelkezésre álló szakirodalomból nem lehet megbízható módon megbecsülni, hogy az 
önkéntes megállapodásokat hány piaci szerepl ő tartja be. 
5.2. Társadalmi hatások 
5.2.1.  1. lehetőség 
Az 1. lehet őség mellett új társadalmi hatások nem várhatók. 
5.2.2.  2. lehetőség 
Az autóbusszal közleked ő utasok jól járnak, ha a szolgáltatás min ősége javul. Segítséget is 
kapnak, ha utazás közben valamilyen kelleme tlen helyzet merül fel. A fogyatékkal él ő utasok 
is több segítséget kapnak, mint most . A javasolt intézkedéseknek köszönhet ően elérhet ővé 
válik egy fontos társadalmi cél, mégp edig az, hogy a csökkent mozgásképesség ű személyek is 
a többiekhez hasonló lehet őségekben részesüljenek a közúti közlekedésben. 
5.2.3.  3.I. lehetőség 
A teljesen akadálymentesített autóbuszok biztos ításával várhatóan növekedni fog az autóbusz 
járatokat igénybevev ő, fogyatékkal él ő személyek száma, a kere kes székkel utazókat is 
beleértve. Egyedül a kerekes székkel utazók miatt az utazások számában bekövetkez ő szerény 
növekedés azonban várhatóan nem ered ményezi majd a piaci szerepl őknél a járatszámok 
HU 8   HU emelését, az autóbusz ágazat foglalkoztatási szintjére gyakorolt hatásra ezért nem lehet 
számítani. 
5.2.4.  3.II. lehet őség 
A 3.II. lehet őség szerinti intézkedések hatása  nagyobb lehet, mint a 3.I. lehet őségnél, mert az 
intézkedéseket a belföldi távolsági autóbuszjáratokra is  ki lehet terjeszteni. 
5.2.5.  4. lehetőség 
E lehetőség keretében az Európai Unió a le gjobb gyakorlaton alapuló, nem kötelez ő erejű 
keretrendszer támogatásával arra próbá lja ösztönözni az autóbusz üzemeltet őket, hogy az 
autóbusszal közleked ő utasok jogai tekintetében  önkéntes közösségi szint ű/belföldi 
önszabályozó intézkedéseket dolgozzanak ki és alkalmazzanak. E lehet őség várható 
társadalmi hatásait egyel őre nehéz a többi lehet őség hatásaival összehasonlítani, mivel a 
rendelkezésre álló szakirodalomból nem lehet megbízható módon megbecsülni, hogy az 
önkéntes megállapodásokat hány piaci szerepl ő tartja be. 
5.3. Környezeti hatások 
A vizsgált lehet őségek közül nem mindegyik köt ődik közvetlenül környezeti kérdésekhez. Az 
intézkedések azonban az utasok közlekedési igé nyeiben növekedést vagy csökkenést, és így 
közlekedésimód-váltást is jelenthetnek, am elynek lehetnek bizonyos, nehezen felmérhet ő 
környezeti hatásai. 
5.4. Az Európai Unióban keletkez ő hozzáadott érték 
Az 1. lehet őség elviekben nem változtat a jelenleg i helyzeten és ezért az Európai Unió 
állampolgárainak nem jelent többl et értéket. Jóllehet a 4. lehet őség megvalósítása megfelelhet 
az autóbusz piac aktuális állapotának, a megköz elítés hozzáadott értékét azonban nem lehet 
teljesen biztosan megállapítani, mivel az önkéntes megállapodások száma meglehet ősen 
korlátozott és nem mindenhol alkalmazzák őket egységesen az Európai Unióban. Hosszú 
távon hozhat pozitív eredményeket, ha az Európai Unió intézményei arra ösztönzik a gazdasági élet szerepl őit, hogy önszabályozó rendszereket alkalmazzanak. A 2. és 3. 
lehetőségnek komoly hatásai lehetnek: a fogyatékkal él ő és a csökkent mozgásképesség ű 
személyek számára a szolgáltatásokhoz való jobb hozzáférést, az idegenforgalmi ágazat 
számára növekv ő bevételeket és a fogyasz tói jogok közösségi szint ű erősödését jelentheti. 
5.5. A kkv-kra gyakorolt hatás 
Tekintettel az autóbusz ágazat szerkezetére,  a javasolt intézkedéseknek a kis- és 
középvállalkozásokra lesz hatá sa. Az 1. és a 3. lehet őség semmilyen új terhet nem jelent a kis- 
és középvállalkozások számára. Míg a 2. lehet őség egészen szerény költségeket 
eredményezne (felel ősségi kérdések, segítségn yújtás), addig a 3. lehet őség hatása jelent ős 
volna a fogyatékkal él ő és a csökkent mozgásképesség ű személyek által igénybe vehet ő 
járműpark költségeit tekintve. 
5.6. Igazgatási költségek 
Az 1. és 4. lehet őség nem járna igazgatási többlet költségekkel, a 2. és 3. lehet őségnek viszont 
lehetnek bizonyos pénzügyi kihatásai. A jelenlegi helyzetben azonban az utasjogokat 
érvényesít ő rendelkezések végrehajtásával kapcsolato s igazgatási költségeket a 261/2004/EK 
HU 9   HU rendelet szerint a nemzeti végrehajtási szervek munkája alapján lehet számszer űsíteni. 
Becslések szerint a kijelölt nemzeti végreha jtási szerveknek a nemzetközi autóbuszjáratokkal 
kapcsolatos panaszok kezel ésére hét teljes munkaid ő egyenértéket kell majd foglalkoztatniuk. 
6. A HATÁSVIZSGÁLAT F ŐBB KÖVETKEZETÉSEI  
Ez a fejezet a jogalkotási aktus célkit űzéseinek elérésre szempontjából optimális szakpolitikai 
lehetőségeket mutatja be. Röviden összehas onlítja a rendelkezésre álló lehet őségeket a 
dokumentum 2. fejezetében megfogalmazott f ő célkitűzésekkel. 
A fogyatékkal él ő és csökkent mozgásképesség ű emberek diszkriminációmentességének 
és támogatásának elve 
Az optimális lehet őség a normál védelem változat, amennyibe n az a belföldi szolgáltatásokra 
is kiterjed. A legjobb lehet őség kiválasztását két fontos kérd és, az utasjogok biztosítása és a 
növekvő költségek közötti kompromisszum megt alálása befolyásolta. Az autóbusszal 
közlekedő utasok „árérzékeny” ügyfelek, a viteldíjak növelése pedig a fapa dos légitársaságok, 
a gépkocsi és a vasúti közlekedési módok ha sználata felé terelheti a forgalmat. 
Az üzemeltet ői felelősség elve az utasok halála vagy sérülése esetén 
Az optimális lehet őség a (belföldi és nemzetközi közle kedésre is vonatkozó) fokozott 
védelem változat. A 3.II. lehet őség tekinthet ő a legjobb választásnak, mivel fokozza a 
(belföldi és nemzetközi) utasok jogainak véde lmét és közösségi szin ten állapítja meg az 
üzemeltet ők felelősségét, az üzemeltet ők költségeire pedig csak s zerény hatással van. A 3.I. 
lehetőség megoldaná a tagállamok közötti jogi kü lönbségek problémáját a nemzetközi járatok 
kérdésében, viszont új kérdések is felmerül hetnének a belföldi és a nemzetközi utasok 
megkülönböztetése tekintetében. Valójában mi vel jelenleg alig van néhány nemzeti 
jogszabály – ha van ilyen egyáltalán –, a köz össégi rendelkezések azt jelentenék, hogy az 
országon belüli utazások kisebb védelemben rés zesülnének, mint az európaiak: ez a probléma 
egyszerűen megoldható úgy, ha a belföldi közleke dés a rendelkezések hatálya alá kerülne 
(3.II. lehet őség). 
Minőségi előírások/tájékoztatási kötelezettség/kártérítés és segítségnyújtás törlések és 
késések esetén 
Az optimális szakpolitikai lehet őség az önszabályozó lehet őség szempontjaival párosított 
normál védelem változat. A 2. lehet őség (normál védelem változat ) választása azért lehet 
kívánatos, mert az utasok j ogszabály által garantált kell ő védelme arra is ösztönzi az 
autóbusz-közlekedés piaci szerepl őit, hogy a viteldíjak emelése nélkül jobb szolgáltatásokat 
nyújtsanak. A Bizottságnak arra kell biztat nia az európai autóbusz-társaságokat, hogy 
dolgozzanak ki megfelel ő minőségi előírásokat és alakítsák ki  a legjobb gyakorlatot.