BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács rendelete a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról /* SWD/2013/0182 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri Javaslat – Az Európai Parlament és a Tanács rendelete a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról VEZETŐ FŐIGAZGATÓSÁG: MOBILITÁSPOLITIKAI ÉS KÖZLEKEDÉSI FŐIGAZGATÓSÁG 1. Háttér-információk Európa a világ kikötőkkel legsűrűbben ellátott régiói közé tartozik. Az EU a világ legjelentősebb kereskedelmi csoportosulása, amely nagymértékben támaszkodik a tengeri közlekedési rendszerre is. Az Unió belső piacán gazdát cserélő áruk 37 %-a halad át kikötőkön. A személyszállítás tekintetében a kikötők biztosítják a peremterületek és a szigetek összeköttetését, így a regionális és helyi közlekedés fontos részei. A kikötők emellett jelentősen hozzájárulnak a gazdaság működéséhez, mivel alapvető funkciót töltenek be a logisztikában, és nagymértékben elősegítik a munkahelyteremtést is. A transzeurópai közlekedési hálózathoz (TEN-T) tartozó 319 kikötő látja el az uniós kikötőkben zajló áruszállítás 96 %-át és a személyszállítás 93 %-át, így ezek a kikötők alapvető szerepet játszanak az európai közlekedési rendszerben. 2. A probléma meghatározása A legfőbb problémát a TEN-T egyes kikötőinek strukturális teljesítménybeli hiányosságai jelentik. Tovább növeli a probléma súlyát, hogy a kikötőket alkalmassá kell tenni arra, hogy megfeleljenek az új közlekedési és logisztikai igényeknek, erre azonban csak szűkösen állnak rendelkezésre állami források. Emiatt túlterheltség alakulhat ki, és bizonytalanná válhat a TEN-T hatékony, összekapcsolt és fenntartható működése, ez pedig a belső piaci fennakadások kockázatát hordozza magában. Amennyiben nem változnak a jelenlegi körülmények, a közlekedés várható növekedése, a megváltozott közlekedési és logisztikai igények és a kikötők jelenlegi teljesítményét érintő strukturális hiányosságok miatt kapacitásproblémák fognak kialakulni, a hálózat kihasználtsága pedig egyre kiegyenlítettlenebb lesz. Egyes kikötőkben mindez kapacitáshiányhoz, az általuk ellátott hátországban pedig további túlterheltséghez vezethet. Ennek következtében lefékeződik a rövid távú tengeri fuvarozás fejlődése. A TEN-T bizonyos kikötőinek alacsony teljesítménye kihasználatlan lehetőséget jelent az általuk kiszolgált területek gazdasági fejlődése, és ezzel az Unió egésze tekintetében. A kikötők elöregedő, fejlesztéseket nélkülöző infrastruktúrája az európai ipar versenyképességét is hátrányosan befolyásolhatja. Amennyiben nem kerül sor ezen problémák megoldására, az a TEN-T célkitűzéseinek megvalósulását is veszélyeztetheti. Nem utolsósorban pedig az egyes közfinanszírozási gyakorlatok által érintett kikötők tisztességtelen versenye is komoly aggodalmakra ad okot. A kikötői dolgozók szakszervezetei eközben tiltakoznak az ellen, hogy az uniós rendelkezések akárcsak érintőlegesen is beavatkozzanak a kikötőkre vonatkozó tagállami munkajogi előírásokba. 3. Alapvető okok A Bizottság három problémaforrást azonosított. Az első a kikötők és a vasúti, belvízi, valamint közúti hálózatok megfelelő kapcsolatainak hiánya, mellyel a TEN-T-re vonatkozó szakpolitika foglalkozik, ezért nem kerül kifejtésre ezen hatásvizsgálatban. Az alábbiakban a másik két problémaforrás bemutatása olvasható. 3.1. Az 1. problémaforrás: egyes TEN-T tengeri kikötőkben nem megfelelőek a kikötői szolgáltatások és műveletek Három alapvető ok kapcsolódik ehhez a problémához: (1) A piacra való bejutás korlátozásai miatt sok kikötői szolgáltatás esetében gyengén érvényesülnek a versenyfeltételek. (2) A kizárólagos vagy különleges jogok, bár számos esetben indokoltak, piaci visszaéléseket eredményezhetnek. (3) A kikötők közötti koordináció hiányából fakadóan egyes kikötőkben aránytalanul nagy adminisztratív terhek hárulnak a felhasználókra. 3.2. A 2. problémaforrás: a kikötői irányítás keretfeltételei nem minden TEN-T tengeri kikötő esetében alkalmasak a beruházások ösztönzésére A számos kikötőre jellemző, általánosan kedvezőtlen beruházási környezet két alapvető okra vezethető vissza: (4) Tisztázatlan pénzügyi viszonyok jellemzik az állami hatóságok, a kikötői hatóságok és a kikötői szolgáltatók közötti kapcsolatot. (5) A kikötők jogköre korlátozott az infrastruktúra-használati díjak megállapítása tekintetében, a költségekkel való összefüggés pedig nem átlátható. 4. A szubszidiaritás elemzése Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 58., 90. és 100. cikke a valódi belső piac elérésének célját a közös közlekedési politikával összefüggésben a kikötőkre is kiterjeszti. Annak ellenére, hogy a kikötői ágazat speciális jelleggel, hosszú távra visszanyúló helyi történelemmel és kultúrával rendelkezik, a nemzetközi és az európai szempontok is hangsúlyosan érvényesülnek benne. Ez utóbbi okból, valamint a belső piaccal kapcsolatos indokok és a határokon átívelő hálózati hatások miatt a TEN-T kikötőkre vonatkozó javasolt kezdeményezés összhangban van a szubszidiaritás alapelvével. 5. Célkitűzések 5.1. Általános célkitűzés Az általános célkitűzés a TEN-T kikötők teljesítményének javítása, ami hozzájárulna a TEN-T hatékonyabb, összekapcsoltabb és fenntarthatóbb működéséhez, összhangban a közlekedéspolitikai fehér könyv és az erőforrás-hatékony növekedést célzó Európa 2020 stratégia célkitűzéseivel. 5.2. Konkrét célkitűzések 1. A TEN-T tengeri kikötők kikötői szolgáltatásainak és műveleteinek modernizálása 2. Optimális kikötőirányítási keretfeltételek kialakítása a beruházási környezet vonzóbbá tétele érdekében 5.3. Működési célkitűzések 5.3.1. A kikötői szolgáltatások és műveletek modernizálása (a) 1. A kikötői szolgáltatások piacára való bejutás átláthatóvá tétele és megkönnyítése. (b) 2. A kijelölt kikötői szolgáltatók piaci visszaéléseinek megakadályozása. (c) 3. Annak biztosítása, hogy a kezdeményezés életbelépése előtt egyeztessenek a kikötőhasználókkal azokról a főbb döntésekről, melyek az összes (100 %) TEN-T kikötőt érintik. 5.3.2. Kedvező befektetési környezetet eredményező keretfeltételek kialakítása a kikötőkben (d) 4. A kezdeményezés életbelépése előtt az állami hatóságok, a kikötői hatóságok és a kikötői szolgáltatók közötti pénzügyi viszonyok átláthatóságának megteremtése az összes (100 %) TEN-T kikötőben. (e) 5. Annak biztosítása, hogy a kezdeményezés életbelépése előtt az összes (100 %) TEN-T kikötő jogot kapjon önállóan megállapítani a kikötőhasználati díjakat, a díjak környezetvédelmi szempontú modulációját lehetővé téve. 6. Szakpolitikai lehetőségek 6.1. Elvetett szakpolitikai intézkedések Az érdekelt felekkel folytatott egyeztetések után a Bizottság elvetette az alábbi intézkedések megvalósítását: (1) Egyik intézkedéscsomag sem számol a kikötői munkaerőpiac reformjával, illetve nem tesz ilyen irányú javaslatot, mivel az utóbbi időben előrelépés történt a munkáltatók és a munkavállalók közötti szociális párbeszéd vonatkozásában: a tervek szerint 2013 folyamán megkezdi a munkát a kikötői dolgozók szociális párbeszédért felelős bizottsága. (2) Az egyeztetések során kiderült, hogy a „saját kiszolgálás” a továbbiakban nem jöhet számításba uniós szintű megoldásként. (3) Az EUMSZ széles körű mérlegelési jogkört biztosít a tagállamoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások megszervezésében, ezért ezt a jogkört egyik intézkedéscsomag sem érinti. 6.2. Intézkedéscsomagok 6.2.1. 1. „horizontális eszközök és átláthatóság” Az 1. intézkedéscsomag a horizontális eszközök használatát, a piacra való bejutással kapcsolatos „puha” eszközt, a pénzügyi átláthatóságot szolgáló jogilag kötelező érvényű rendelkezéseket, a kikötők közötti koordinációt, valamint a kikötőhasználati és -hozzáférési díjakat kombinálja. A „puha” eszköz egy jogilag nem kötelező erejű bizottsági közlemény lenne, amely bemutatná az EUMSZ-nek a megkülönböztetés tilalmára vonatkozó szabályait és a koncesszióról szóló jövőbeli irányelvet. 6.2.2. 2. „szabályozott verseny” A 2. intézkedéscsomag a szabad szolgáltatásnyújtás alapelvét alkalmazza a kikötői szolgáltatásokra. Helyhiány miatt vagy közérdekből ez a szabadság korlátozható, ha objektív és átlátható indokok támasztják alá a korlátozás szükségességét. A szabadság korlátozása esetén a kellőképpen indokolt esetek kivételével az állami vagy a kikötői hatóságnak nyílt pályázati eljárás útján kell szerződéses viszonyt létesítenie a kikötői szolgáltatóval. Állami források igénybevétele esetén biztosítani kell az átláthatóságot annak érdekében, hogy az esetlegesen versenytorzító hatású állami támogatásokat és a kikötői szolgáltatások közötti kereszttámogatásokat ki lehessen szűrni. Amennyiben belső szolgáltató vagy más, kizárólagos jogokkal rendelkező üzemeltető nyújtja a szolgáltatást, az első esetben korlátozási kötelezettség biztosítja a kölcsönösséget, a visszaélések megelőzése érdekében pedig mindkét esetre vonatkozik az árszabályozás felügyelete. A kikötőhasználati díjak megállapítása átláthatóan, a költségek alapján történik. Egy kikötőhasználókból álló bizottságot hoznak létre, amely segítséget nyújt abban, hogy a kikötő tevékenysége minél inkább a felhasználók és az ügyfelek igényeinek megfelelő legyen. 6.2.3. 2a. „szabályozott verseny és kikötői autonómia” A 2a. intézkedéscsomag a következőkben módosítja a 2. opciót: · a helyhiány vagy a közszolgáltatási kötelezettségek miatt kötelező nyílt pályázati eljárást nemcsak új szerződéseknél, hanem a meglévő szerződések jelentős módosítása esetén is le kellene folytatni; · a kizárólagos jogokkal rendelkező szolgáltatók szabályozási felügyelete csak azokra a piacokra vonatkozna, amelyeket nem nyílt pályáztatási eljárás eredményeként ítéltek oda (nyílt eljárás hiányában a piacon nem működik a verseny); · minden kikötő jogot kapna arra, hogy maga határozza meg a kikötőhasználati díjak összetételét és mértékét, azzal a feltétellel, hogy a díjszabási módszernek átláthatónak kell lennie; a kezdeményezés ezenkívül ösztönözné a hajók vagy az üzemanyagok környezeti teljesítménye alapján való súlyozást. 6.2.4. 3. „teljes körű verseny és kikötői autonómia” A 3. intézkedéscsomag a 2a. opcióra épül, azzal a kiegészítéssel, hogy legalább két konkurens és független üzemeltető működését írja elő minden olyan kikötői szolgáltatás esetében, amelynél helyhiány következtében korlátozott az üzemeltetők száma. Ezenkívül megjelenik a funkcionális/jogi különválasztás is. A kikötők működésének biztosítása érdekében a kikötői hatóságok hangsúlyosabb központi koordinációs szerepet kapnának. 7. A hatások vizsgálata 7.1. Gazdasági hatások Az intézkedéscsomagok hatásait a szállítási költségek szempontjából vizsgálták meg. Az összes kikötői költségre vetített elérhető megtakarítást az 1. táblázat mutatja be. 1. táblázat: az intézkedéscsomagok révén elérhető megtakarítás az összes kikötői költségre nézve (PwC, 2013) || Az összes kikötői költség százalékos változása || Éves megtakarítás (millió EUR) 1. csomag || -2,0 % || 318,15 2. csomag || -3,0 % || 481,47 2a. csomag || -6,8 % || 1071,37 3. csomag || -7,9 % || 1245,21 Annak eldöntésére, hogy melyik intézkedéscsomag lehet vonzóbb a beruházások szempontjából, négy kritérium alapján értékelték őket. Az értékelés eredményei a 2. táblázatban láthatók. A pénzügyi átláthatóság elő fogja segíteni a közpénzek hatékonyabb elosztását és csökkenteni fogja az állami támogatások torzító hatásának kockázatát. A magánbefektetőknek így kevesebb olyan kockázattal kell számolniuk, amely az esetlegesen jogellenes állami támogatások miatt kialakuló tisztességtelen versenyből adódik. 2. táblázat: az intézkedéscsomagok hatása a befektetési környezetre || 1. csomag || 2. csomag || 2a. csomag || 3. csomag A közpénzek hatékony elosztása || + || ++ || ++ || +++ A kikötőknek juttatott versenytorzító állami támogatások alacsonyabb kockázata || + || ++ || ++ || +++ A magánberuházások számára kedvező környezet || + || ++ || +++ || ++ A kikötői díjak gazdasági ésszerűsége || + || +++ || ++ || + (A „+” jel a pozitív összefüggés erősségét jelzi: a „kikötőknek juttatott versenytorzító állami támogatások alacsonyabb kockázata” szempontjából például a „+” jel a versenytorzító állami támogatások alacsonyabb kockázatára utal.) A 3. táblázat az intézkedéscsomagok összes adminisztratív költségére vonatkozó számításokat tartalmazza. 3. táblázat: az egyes intézkedéscsomagokkal járó adminisztratív költségek az alapforgatókönyvhöz képest (PwC, 2013) || Ismétlődő (millió EUR/év) || Egyszeri (millió EUR) || Közszféra || Vállalkozások || Közszféra || Vállalkozások 1. csomag || 9,0 || 16,2 || 9,9 || 15,7 2. csomag || 7,7 || 14,0 || 32,4 || 15,7 2a. csomag || 2,3 || 2,2 || 24,4 || 0,8 3. csomag || 33,0 || 3,9 || 121,8 || 0,8 A kis- és középvállalkozások, illetve a mikrovállalkozások szempontjából nehéz megbecsülni a teljes hatást. A kedvezőbb gazdasági környezet általánosságban hozzá fog járulni ahhoz, hogy új kis- és középvállalkozások jöjjenek létre a kikötői ágazatban, ami elő fogja segíteni a beruházási és munkahely-teremtési lehetőségek bővítését. Az egyes csomagoknak a multimodalitásra, a rövid távú tengeri fuvarozásra, valamint a szállításnak a szárazföldi lehetőségektől a tengeri módszerek irányába való eltolódására gyakorolt hatását szintén felmérték. Mivel a szállított mennyiségek egyenlőtlenül (és változóan) oszlanak el, az egyes régiók esetében eltérő hatások figyelhetők meg. Ezért bizonyos régiók az EU átlagánál nagyobb mértékben részesülhetnek a rövid távú tengeri fuvarozás előnyeiből (lásd a 4. táblázatot). A nemzetközi versenyképesség szempontjából azok az európai kikötők (a Földközi-tenger és a Baltikum térségében), amelyek jelenleg lehetőségeket veszítenek az átrakodási üzletágban a nem európai kikötőkkel szemben, meg fognak erősödni a megalapozott beruházási bázisnak köszönhetően. Habár figyelemmel kell lenni a vertikális integrációból eredően esetlegesen kialakuló erőfölényes helyzetekre, a piacra való bejutás nyitottsága ösztönözheti a nemzetközi beruházásokat, és a kölcsönösségi alapon harmadik országok piacait is megnyithatja az európai kikötő- és terminálüzemeltetők előtt. 4. táblázat: Az egyes régiók közötti rövid távú tengeri fuvarozás kapacitásának várható százalékos növekedése (PwC, 2013) A különböző tengerparti területek közötti rövid távú tengeri fuvarozásban várható változások || Földközi-t. keleti része || Földközi-t. középső része || Földközi-t. nyugati része / atlanti partvidék || Egyesült Királyság/ Írország || Északi területek || Skandinávia/Baltikum Földközi-t. keleti része || 1,51 || 6,50 || 1,98 || 0,68 || 0,64 || 0,24 Földközi-t. középső része || 8,39 || 6,12 || 6,43 || 0,25 || 2,68 || 1,19 Földközi-t. nyugati része / atlanti partvidék || 1,25 || 4,79 || 6,56 || 2,67 || 2,35 || 0,83 Egyesült Királyság/ Írország || 0,16 || 0,07 || 3,90 || 3,23 || 1,10 || 1,36 Északi területek || 0,51 || 4,54 || 1,80 || 1,54 || 4,34 || 2,59 Skandinávia/Baltikum || 0,37 || 0,84 || 3,09 || 5,04 || 5,35 || 2,49 A kategóriák a következő területeket foglalják magukban: a Földközi-t. keleti része (Görögország, a Fekete-tengernek az EU-hoz tartozó része, Szlovénia); a Földközi-t. középső része (Olaszország, Málta, a Földközi-tenger francia része); a Földközi-t. nyugati része / atlanti partvidék (Spanyolország, Portugália, az Atlanti-óceán francia része); Egyesült Királyság/Írország; északi területek (Hamburg–Le Havre); Skandinávia/Baltikum. 7.2. Környezeti hatások A szállítás általános környezeti hatása mindegyik intézkedéscsomag esetében mérséklődne. Az átfogó értékelés eredménye az 5. táblázatban látható. 5. táblázat: az intézkedéscsomagok révén elérhető éves megtakarítás a külső költségekre nézve (PwC, 2013) || az intézkedéscsomagok révén elérhető éves megtakarítás a külső költségekre nézve (millió EUR/év) 1. csomag || 23 2. csomag || 34 2a. csomag || 69 3. csomag || 76 7.3. Társadalmi hatások Mindegyik intézkedéscsomag kedvezőbb gazdasági környezetet teremtene, ami a tevékenységek bővüléséhez és a munkahelyek számának növekedéséhez vezet. Mivel a munkajogi rendszert érintő intézkedéseket elvetették, a csomagok várhatóan nem lesznek hatással a bérekre, a munkaviszonyra és a munkakörülményekre. 6. táblázat: az összesített gazdasági, környezeti és társadalmi hatások összefoglalása A kiinduló helyzethez képest kifejtett hatás || 1. csomag || 2. csomag || 2a. csomag || 3. csomag Hatékonyság || + || ++ || +++ || +++ Beruházások || + || + || ++ || ++ Adminisztratív terhek || + || ++ || +++ || + Kkv-k || ++ || ++ || ++ || ++ A szállításra gyakorolt hatás || + || + || ++ || ++ Környezeti hatás || + || + || ++ || ++ Társadalmi hatás || + || ++ || ++ || ++ A „+” jel pozitív összefüggésre utal: az adminisztratív terhek esetében például minél több a „+” jel, annál inkább csökkennek az adminisztratív terhek, a környezeti hatások esetében a több „+” jel azt jelenti, hogy az adott csomag jobban figyelembe veszi az intézkedések környezetre gyakorolt hatását. 8. A lehetőségek összehasonlítása 8.1. Eredményesség Mindhárom intézkedéscsomag eredményes lenne, az egyes csomagoknál azonban eltérő időben és nem ugyanolyan megbízhatósággal jelentkeznének az eredmények. 8.2. Hatékonyság A hatékonyság növeléséből származó éves nettó nyereség a 3. intézkedéscsomag esetében a legmagasabb, melyet szorosan követ a 2a. csomag. Ez utóbbi esetében viszont jóval alacsonyabbak az adminisztratív költségek, sőt, a vállalkozások esetében a nullához közelítenek. Az 1. és 2. csomag a 2a.-hoz és a 3.-hoz képest sokkal rosszabb eredményt ért el. 8.3. Következetesség Mindegyik intézkedéscsomag összhangban van a szállítási ágazat belső piacának megvalósításával, valamint következetesen tükrözi az egységes piaci intézkedéscsomag, a közlekedésről szóló fehér könyv és az Európai 2020 növekedési stratégia célkitűzéseit. A 2., a 2a. és legnagyobb mértékben a 3. csomag esetében a gazdasági és a társadalmi hatások jelentős mértékű összefüggése figyelhető meg. 8.4. Az intézkedéscsomagok összehasonlításának összefoglalása 7. táblázat: az intézkedéscsomagok eredményessége, hatékonysága és koherenciája || 1. csomag || 2. csomag || 2a. csomag || 3. csomag Eredményesség || + || ++ || +++ || +++ 001 A kikötői szolgáltatások piacára való bejutás átláthatóvá tétele és megkönnyítése || + || ++ || +++ || +++ 002 A kizárólagos vagy különleges jogokkal rendelkező kikötői szolgáltatók piaci visszaéléseinek megakadályozása || + || ++ || ++ || ++ 003 A koordinációs mechanizmusok fejlesztése a kikötőkben || ++ || + || + || ++ 004 Az állami és a kikötői hatóságok, valamint a kikötői szolgáltatók közötti pénzügyi viszonyok átláthatóbb kereteinek megteremtése || + || ++ || ++ || +++ 005 A kikötőhasználati díjak független meghatározásának biztosítása és a külső költségek internalizálásának lehetővé tétele || + || ++ || +++ || ++ Hatékonyság || + || + || +++ || +++ Koherencia || Kis kompro-misszum || Korlátozott kompro-misszum a rakomány-kezelés kivételével (nagy kompro-misszum) || Korlátozott kompro-misszum a rakomány-kezelés kivételével (nagy kompro-misszum) || Nagy kompro-misszum A „+” jel a pozitív összefüggés erősségét mutatja, negatív vagy semleges összefüggésekre nem derült fény. 9. Javasolt megoldás A hatásvizsgálat során elvégzett elemzés alapján a 2a. intézkedéscsomag a javasolt megoldás. A becslések szerint a 2a. csomag évente 1 milliárd EUR összegű megtakarítást eredményezhet a kikötői költségekben. A csomag hatásaként megközelítőleg 13,3 milliárd tonnakilométerrel fog nőni a rövid távú tengeri fuvarozás (ami bizonyos útvonalakon akár 6,5 %-os növekedést is jelenthet). Mindez a kikötői tevékenységek bővüléséhez vezet, ami pedig a kikötői ágazathoz közvetlenül és közvetetten kapcsolódó munkahelyeket fog teremteni. A hatásvizsgálat alapján azonban a rakománykezelési szolgáltatások piacára való bejutás vonatkozásában körültekintésre van szükség az alábbi három okból: – A kérdéssel összefüggésben jelentős társadalmi problémák merülhetnek fel. – A rakománykezelési szolgáltatások terén egyes kikötőkben már ma is szoros verseny folyik. – E szolgáltatások nagy része a tervezett, koncessziókról szóló irányelv szerint a koncessziók hatálya alá fog esni. A fentieket figyelembe véve a rakománykezelési szolgáltatások piacára való bejutás feltételeinek átláthatóvá tétele és megkönnyítése tekintetében az 1. intézkedéscsomag is megfelelő lenne. Amennyiben a 2a. intézkedéscsomag ezen verziója[1] lesz a választott megoldás, a 2a. csomagra vonatkozóan kiszámított hatások erőssége némileg csökkenne, de az alapvető tendencia változatlan maradna, és a kikötői költségek terén 2030-ig elérhető megtakarítások továbbra is megközelítenék a 10 milliárd EUR összeget. A számszerűsített hatások a 8. táblázatban láthatóak. 8. táblázat: a 2a. intézkedéscsomagnak és a 2a. csomag módosított verziójának összehasonlítása (a rakománykezelés piacára való bejutásra vonatkozó intézkedések kivételével) (PwC, 2013) || 2a. csomag || A 2a. csomag verziója Az összes kikötői költség százalékos változása || -6,8 || -4 Éves megtakarítás az összes kikötői költséget figyelembe véve (millió EUR) || 1071,37 || 635 A rövid távú tengeri fuvarozás százalékos növekedése || 1,63 || 0,97 A csomag hatásaként jelentkező tonnakilométerek az EU kikötőiben (milliárd) || 13,311 || 7,205 Adminisztratív költségek (ismétlődő – közszféra) (millió EUR) || 2,3 || 2,1 Adminisztratív költségek (ismétlődő – vállalkozások) (millió EUR) || 2,2 || 1,7 Éves megtakarítás a külső költségek tekintetében (millió EUR) || 69 || 46 Ugyanez az érvelés a személyszállítási szolgáltatásokra is igaz lehet, ezért itt is elképzelhető egy hasonló megközelítés alkalmazása. Mivel azonban ezzel kapcsolatban nem álltak rendelkezésre adatok, a hatásokra vonatkozóan nem lehetett külön számításokat készíteni. 10. Nyomon követés és értékelés A Bizottság meghatározott alapmutatók segítségével fogja figyelemmel kísérni a kezdeményezés végrehajtását és hatékonyságát. Az adatok összegyűjtése a PRISM[2] projekt és a Bizottság által a folyamatos adatszolgáltatás érdekében indított hetedik kutatási és technológiafejlesztési keretprogram keretében kifejlesztett módszerrel fog történni. A tervezet szerint a jogszabályjavaslat hatálybalépése után három évvel kerülne sor az értékelésre, melynek során a Bizottság azt fogja megvizsgálni, hogy a kezdeményezés céljai megvalósultak-e. Az értékelés részben az említett előrehaladási alapmutatókra fog épülni. [1] „A 2a. intézkedéscsomag verziója” = a 2a. csomag a következő módosítással: a Bizottság magyarázó közleményt ad ki arról, hogy új jogi rendelkezések bevezetése helyett a jelenlegi szabályozást kell alkalmazni a rakománykezelési szolgáltatásokra. [2] http://pprism.espo.be