Beavatkozási kritériumok

6.A spanyol hatóságok e kérelmet az EGAA-rendelet 4. cikke (1) bekezdésének b) pontjától eltérést biztosító 4. cikke (2) bekezdésében említett beavatkozási kritérium alapján nyújtották be; az előbbi az EGAA hozzájárulását ahhoz köti, hogy egy kilenc hónapos referencia-időszak alatt egy tagállam ugyanazon NUTS 2 szintű régiójában vagy két egymással határos NUTS 2 szintű régiójában található és a NACE Rev. 2. rendszer ágazati szintjén meghatározott ugyanazon gazdasági ágazatban működő vállalatoktól legalább 500 munkavállalót bocsássanak el. A Galicia (ES11) NUTS 2 szintű régióban 960 munkavállalót bocsátottak el a hajóépítéshez kapcsolódó ágazatokban. Mivel azonban az elbocsátásokra nem ugyanabban a gazdasági ágazatban került sor (lásd a 2. pontot), a 4. cikk (1) bekezdésének b) pontjától való, a 4. cikk (2) bekezdésében előírt eltérés alkalmazandó (a kérelem elfogadhatóságával kapcsolatos kivételes körülményekre vonatkozó további részletekért lásd az 17–22. pontot).

7.A kérelemmel összefüggő kilenc hónapos referencia-időszak 2019. május 23-tól 2020. február 23-ig tartott.

Az elbocsátások és a tevékenységüket megszüntető önálló vállalkozók számának kiszámítása

8.A referencia-időszak alatt bekövetkezett 960 elbocsátás kezdetét a munkaszerződés tényleges megszüntetésének vagy lejáratának időpontjától számították.

Támogatható kedvezményezettek

9.A támogatható kedvezményezettek száma 960.

Az elbocsátások és a világkereskedelemben a globalizáció hatására bekövetkezett jelentős strukturális változások közötti kapcsolat

10.Az elbocsátások és a világkereskedelemben a globalizáció hatására bekövetkezett fő strukturális változások közötti kapcsolat bizonyítása érdekében Spanyolország azzal érvel, hogy a globális tengerhasznosítási ágazat drámai mértékben megváltozott az elmúlt 20 év során. A megrendelések volumenének 2002 és 2008 közötti jelentős növekedése (48,9 millió súlyozott bruttó tonnáról (CGT) 194,2 millió súlyozott bruttó tonnára) következtében új hajógyárak épültek, a többségük Ázsiában. A globális gazdasági és pénzügyi válság azonban már 2008 és 2012 között felére csökkentette a megrendeléseket. A csökkenő tendencia azóta is folytatódik. 2012 óta és 2019 végéig a megrendelések 13,6 %-kal csökkentek (92,3 millió CGT-ről 79,7 millió CGT-re). A hajógyártási piacon a megrendelések volumenének csökkenése, valamint az ázsiai hajóépítési tevékenység jelentős térnyerése következtében az ágazat az egész világon többletkapacitással küzd, aminek eredményeként erős globális verseny alakult ki.

11.Az a tény, hogy egy új óceánjáró hajó a megépítésének helyétől függetlenül berakodhatja első rakományát, növeli a hajóvásárlók rugalmasságát a hajók beszerzése terén, és világszerte fokozza a hajógyárak közötti versenyt.

12.15 év alatt (2004 és 2019 között) Európa elveszítette kereskedelmi célú hajógyártását (azaz a tartályhajók, az ömlesztettáru-szállító teherhajók és a konténerszállító hajók építését), mivel ez az iparág áttevődött Kelet-Ázsiába. A kelet-ázsiai országokkal folytatott kiélezett verseny miatt az európai hajógyárak új piacokra irányították át hajóépítési tevékenységüket, és olyan összetett hajógyártási réspiacokra léptek be, mint a személyszállító hajók és egyéb, nem teherszállító hajók (ONCCV). 2019-ben a személyszállító hajók, az egyéb, nem teherszállító hajók és a nyílt tengeri hajók együttesen az európai megrendelések 95 %-át tették ki.

13.Az elmúlt években azonban a kereskedelmi célú hajógyártás terén jelentős kapacitásfelesleggel szembesülve az olyan országok, mint Kína, Dél-Korea és Japán is úgy döntöttek a közelmúltban, hogy belépnek a csúcstechnológiát alkalmazó/komplex hajótípusok európai piacára. Ezen túlmenően ezek az országok új ágazati stratégiákat és politikákat vezettek be, és olyan intézkedéscsomagot alkalmaznak, amely a belső kereslet fellendítését célzó állami támogatásokat és egyéb pénzügyi ösztönzőket is magában foglal. Emellett ezek az országok új vagy további kereskedelmi intézkedéseket is bevezettek helyi hajógyáraik, valamint helyi tengerészeti berendezésekkel foglalkozó vállalataik támogatására.

14.Ez Európából Ázsiába történő jelentős elmozdulást eredményezett a globális gyártásban. 2002-ben a hajógyártási volumen alapján a globális piac éllovasa Dél-Korea és Japán volt (mindkettő 30 %-os részesedéssel), őket követte Európa (22,5 %-kal). A kínai gyártás részesedése a globális hajógyártásban mindössze 7 %-ot tett ki. 2018-ra Kína vált vezetővé (35,5 %-kal), Kínát Japán (23,4 %-kal) és Dél-Korea (22,7 %-kal) követi, míg Európa piaci részesedése csupán 6,8 %-ra esett vissza. Ami a megrendelések volumenét illeti, 2019-ben Európa részesedése 14,7 % volt (öt százalékponttal kevesebb, mint 2002-ben), a piacvezető Kína részesedése 34 %, Dél-Korea részesedése 26 %, Japáné pedig 15 % volt.

15.Európa így jelentősen lemaradt az alacsonyabb munkaerőköltségekkel, támogatási politikákkal és kedvezményes adóügyi bánásmóddal rendelkező ázsiai országoktól.

16.A tágabb értelemben vett hajógyártási ágazathoz kapcsolódóan eddig hét EGAA-kérelmet nyújtottak be, melyek közül kettő a kereskedelem globalizációjához, a másik öt pedig a globális pénzügyi és gazdasági válsághoz kapcsolódik. A kérelmek közül négy hajókon használt gépekre és berendezésekre, a másik három pedig hajógyárakra vonatkozik.

A kérelem elfogadhatóságát indokoló kivételes körülmények bemutatása

17.Az EGAA-rendelet 4. cikkének (2) bekezdése lehetővé teszi, hogy az egy régióban működő kkv-kat érintő kollektív kérelmek tekintetében, ha ebben a régióban a fő vagy kizárólagos vállalkozástípus a kkv, akkor a kérelem kivételesen kiterjedhet olyan kkv-kra is, amelyek másik, a NACE Rev 2. rendszer szerint meghatározott gazdasági ágazatban működnek.

18.A Galiciai Statisztikai Intézet szerint 2018-ban 247 631 vállalkozást jegyeztek be Galiciában, amelyek közül 247 478 (99,94 %) kevesebb mint 250 munkavállalót foglalkoztatott. A kkv-k ezért e régió gazdaságának gerincét alkotják.

19.Ezenkívül a kérelem által érintett mind a 38 vállalkozás kkv.

20.Az európai hajógyártás főként kis- és közepes méretű hajógyárakból (60–150 hajótonna) áll, a becslések szerint az érték 80 %-át és a foglalkoztatás 89 %-át alvállalkozások adják. A galiciai hajógyártás ezt az alvállalkozásba adási mintát követi. Az alvállalkozók magas szinten szakosodottak, és ezért nagymértékben függnek a fő hajógyártól. Amikor a fő hajógyár gazdasági nehézségekkel küzd, ez a hajóépítéshez kapcsolódó ágazatokat súlyosan érinti. A hajóépítéshez kapcsolódó ágazatokban a foglalkoztatásra gyakorolt kölcsönös függőségek és hatások ezért ugyanazok, mintha a vállalatok egyetlen NACE gazdasági ágazatba tartoznának.