HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 12/87

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak: Új korszak a légi közlekedésben –A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt

COM(2014) 207 final

(2015/C 012/14)

Előadó: Jan SIMONS

2014. május 15-én az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak: Új korszak a légi közlekedésben – A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt

COM(2014) 207 final.

A bizottsági munka előkészítésével megbízott „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció 2014. október 1-jén elfogadta véleményét.

Az Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága e munkához egy kiegészítő véleménnyel járult hozzá (előadó: Jan Simons, társelőadó: Marcel Philippe), melyet 2014. szeptember 16-án fogadott el.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság a 2014. október 15–16-án tartott, 502. plenáris ülésén (az október 15-i ülésnapon) 168 szavazattal, 8 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1. Következtetések és ajánlások

1.1 Európa rendkívül jó helyzetben van ahhoz, hogy kihasználhassa a távirányított légijármű-rendszerek (Remotely Piloted Aircraft System, RPAS) fejlődő piacának előnyeit, amely növeli a munkalehetőségeket és megerősíti Európa mint a technológia és fejlesztés tudásközpontja szerepét. A jelenleg is létező európai kkv-finanszírozási lehetőségek tovább ösztönözhetik az RPAS-ágazat fejlődését.

1.2 Az RPAS és UAV (Unmanned Aerial Vehicle, pilóta nélküli légi jármű) kifejezések az ICAO (a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) nemzetközi szabályozását követik. A „drón” elnevezést az ICAO nem használja, a közbeszédben azonban időközben meghonosodott. A jogi zűrzavar elkerülése érdekében azonban azt javasoljuk, hogy európai összefüggésben is az ICAO-terminológia használatára törekedjünk, a felelősség és a biztosítás kapcsán is.

1.3 Általánosan elismert tény, hogy az RPAS-eket teljes mértékben integrálni kell a jelenlegi légiközlekedési formákba, beleértve valamennyi ilyen légi jármű felismerését és azonosítását is. Ehhez járul még, hogy, főként Európában, egyre nő az érdeklődés a kisebb (150 kg-nál könnyebb) RPAS-ek kereskedelmi alkalmazásai iránt.

1.4 A főként a kisebb RPAS-ek kereskedelmi alkalmazása további kiigazításokat tesz majd szükségessé (pl. a harmadik személyekkel szembeni felelősség nagyobb korlátozása, az RPAS-ek alacsonyabb tömegű, 500 kg alatti kategóriáinak bevezetése, a nagyon kisméretű RPAS-ek repülési tulajdonságaihoz kötődő kockázati szintek kiigazítása stb.).

1.5 A kis RPAS-ek felhasználásának egyik alapvető feltétele a különösen az RPAS-ek üzemeltetőire vonatkozó, a biztonsággal és a képzéssel kapcsolatos összehangolt szabályok megléte, valamint a magánélet védelmével, az adatvédelemmel, a felelősséggel és a biztosításokkal kapcsolatos megfelelő rendelkezések és szabályok megléte. Ehhez új vagy szigorított szabályokra van szükség, amelyek mind a magánjellegű, mind az üzleti felhasználásra érvényesek; például a kisebb RPAS-ek azonosítására, a hackertevékenységek és az irányítás harmadik fél által való átvétele elleni védelemre. Az Európai Bizottságnak ebben proaktív szerepet kellene vállalnia.

1.6 A jelen közlemény (1) célját, vagyis annak felvázolását, hogy hogyan lehet az Európai Unióban kiváló beruházási környezetet teremteni a – mind az ipari, mind a kereskedelmi – RPAS-tevékenységek számára, az EGSZB teljes mértékben támogatja. Emellett hangsúlyozza ennek a közvetlen és közvetett foglalkoztatásra gyakorolt kedvező hatásait, valamint a termelékenység ezzel összefüggő általános növekedését.

1.7 A jövőre nézve Európának koordinálnia kell az e téren zajló polgári és katonai fejleményeket, ahol lehetséges profitálva a szinergiákból.

1.8 A lehető legpontosabb képet kell festeni az RPAS-ek légi forgalmáról, minden már forgalomban lévő légi járművel kapcsolatosan. Ehhez megfelelő eszközöket kell alkalmazni.

2. Bevezetés

2.1 Az RPAS-ek használata már évek óta általános, mind katonai, mind polgári téren. A kereskedelmi alkalmazásról, valamint a polgári közlekedésbe való integrációjukról és az ezzel összefüggő biztonsági – például a jogalkotással, a tanúsítással és a képzéssel kapcsolatos – kérdésekről, valamint a magánélet védelméről, a felelősséggel és a biztosításokkal kapcsolatos szempontokról csak nemrég kezdődött meg az érdemi vita. Felhasználásuk olyan gyökeres változáshoz vezethet a társadalomban, amely bizonyos értelemben az internet hatásához hasonlítható, amely – katonai területről érkezve – átalakult és demokratizálódott, és számos szakmát átformált, valamint új szakmákat hozott létre.

2.2 Az RPAS-ek polgári felhasználása exponenciálisan növekedett, mind számukat, mind pedig nagyságukat és súlyukat, valamint számos és egyre növekvő felhasználási módjaikat tekintve. Jelenleg öt nagy felhasználási piac határozható meg: szabadidős tevékenységek, tájékoztatás és média, felügyelet és ellenőrzés (elektromos áram, csővezetékek, ipari berendezések), földtudományok (mezőgazdaság, környezet) és polgári védelem (felkutatás és mentés, szennyezés, rendfenntartás, tömegirányítás stb.).

2.3 A kevésbé költséges, igen rugalmas és kevésbé invazív RPAS-ek rendelkezésre állása csak részben veszi majd át a pilótával rendelkező légi járművek, főként a helikopterek szerepét. Az RPAS-ek felhasználását azonban legnagyobb részben a kisméretű, rendkívül sokoldalú és gazdaságos légi eszközök alkalmazása teszi majd ki. Ez új alkalmazásokat eredményez majd, ami pedig közvetlen és közvetett munkaügyi és általános gazdasági hatásokkal jár majd, mint például a termelékenység növelésével.

2.4 Így már nem az a kérdés, hogy az RPAS-ek integrálódnak-e a meglévő légiközlekedési formákba, hanem hogy hogyan és mikor kerül sor erre. Ehhez járul még, főként Európában, a kisebb (150 kg-nál könnyebb) RPAS-ek kereskedelmi alkalmazásai iránti növekvő érdeklődés.

2.5 Ezért mielőbb figyelmet kell fordítani ezekre az elemekre az RPAS-ek integrációjával kapcsolatban, mind európai szinten, mind az ICAO keretében. A biztonsággal és a magánélet védelmével kapcsolatos kérdések, valamint az ezzel kapcsolatos összehangolt szabályozás meghatározó szerepet játszik majd az RPAS-ek közvélemény általi elfogadásában Európában és Európán kívül.

2.6 Az Európai Bizottság közleménye (2) valósághű és viszonylag teljes áttekintést ad a problematikáról, valamint a főként a kisebb RPAS-ek Európában való felhasználásának jelenlegi helyzetéről, továbbá az Európai Bizottság tervezett szabályozási kezdeményezéseiről.

3. Az Európai Bizottság közleményének tartalma

3.1 2050-re a polgári légi közlekedésben várhatóan számos különböző kategóriájú légi jármű fog üzemelni, némelyiken még lesz pilóta, másokon nem. Ezért fontos egy európai piac létrehozása az RPAS-ek, vagyis a „drónok” számára. A drónok a pilóta nélküli légijármű-rendszerek (Unmanned Aerial System; UAS) tágabb kategóriájába tartoznak, amelyek beprogramozhatók önálló repülésre. Az RPAS-eket viszont távolról irányítja egy pilóta.

3.2 Ez a technológia rohamos fejlődésen ment keresztül, és most már a katonai területen kívül is felhasználható. Az RPAS-eknek ezért képesnek kell lenniük egy nem elkülönített légtérben repülni, vagyis részt venni a rendes polgári légi közlekedésben. A technológiát mindeddig például fényképezésre vagy infrastruktúra-felügyeletre alkalmazzák, de a jövőben áru- vagy személyszállításra is fel lehetne használni.

3.3 A közlemény az Európai Bizottság álláspontját ismerteti arról, hogyan lehet az RPAS-eket egy európai szintű politikai keretbe beilleszteni, valamint hogyan lehet a piacot a közérdek védelme mellett fejleszteni. A szabályozás és a kutatás-fejlesztés többek között az alábbi szereplők kezdeményezéseire fog építeni: — az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA), — a nemzeti polgári repülési hatóságok, — a Polgári Repülési Berendezésekkel Foglalkozó Európai Szervezet (EUROCAE), — az Eurocontrol, — a Közös Hatóság a Pilóta Nélküli Rendszerek Szabályozására (Joint Authorities for Rulemaking on Unmanned Systems, JARUS).

3.4 Az európai légiközlekedési politika egyik prioritása a biztonság. A jelenlegi szabályozási rendszer hátráltatja egy európai piac kialakulását, mivel a nemzeti engedélyek nem számíthatnak a más tagállamok, és így egész Európa általi kölcsönös elismerésre. A szabályozási keretnek figyelembe kell vennie a légi járművek sokféleségét, és először a már kiforrott technológiákra kell összpontosítania. Részletesebb szabályok fokozatosan kerülhetnek bevezetésre, ennek pedig végül a komplexebb RPAS-alkalmazások engedélyezéséhez kell vezetnie.

3.5 Néhány kulcsfontosságú technológia még hiányzik az RPAS-ek biztonságos integrációjához. A különböző intézmények kutatási és fejlesztési erőfeszítéseinek ezért e technológiák további fejlesztésére kell koncentrálniuk. Elsősorban a következőkről van szó: vezérlés és irányítás, érzékelő és elkerülő technológiák, biztonsági védelem különböző típusú támadások ellen, átlátható és egységes eljárások váratlan helyzetekre, döntési képesség az előrelátható repülési manőverek biztosítása érdekében, valamint emberi tényezők.

3.6 Természetesen fontos az RPAS-ek által és azok számára átadott információ biztonságának garantálása is. A különböző üzemeltetők által a rendszer jó működésének biztosítása érdekében megosztott adatokat is biztonságosan kell tudni továbbítani.

3.7 Az RPAS-tevékenységek nem vezethetnek az olyan alapjogok sérelméhez, mint a magánélet védelméhez való jog. Ha adatok gyűjtésére kerül sor, be kell tartani a 95/46/EK adatvédelmi irányelvben és a 2008/977 kerethatározatban szereplő adatvédelmi rendelkezéseket. Az RPAS-piac megnyitása ezért magában foglalja azt is, hogy meg kell vizsgálni az alapjogok biztosítására irányuló intézkedéseket.

3.8 Mivel mindig történhetnek balesetek, gondolni kell a biztosítással és a kártalanítással kapcsolatos szabályozásra is. Az Európai Bizottság megvizsgálja majd, hogy szükséges-e a jelenlegi szabályozások módosítása. Támogatni fogja a kialakuló RPAS-piacot, valamint fokozza az e területen tevékenykedő vállalatok – köztük számos kkv és induló vállalkozás – versenyképességét.

4. Általános megjegyzések

4.1 Bár régóta használnak már katonai és polgári RPAS-eket, alkalmazásuk pedig főként az elmúlt években erősen megnövekedett, a nemzeti és nemzetközi szabályozásról és felügyeletről csak nemrég indultak meg a viták.

4.2 A pilóta nélküli polgári vagy katonai légi járművek elnevezései változatosak: drón, pilóta nélküli légi jármű (UAV), pilóta nélküli légijármű-rendszer (UAS), távirányított légijármű-rendszer (RPAS) vagy légi jármű (RPA). Ezek a körülírások nem mindig nyújtanak bepillantást a különféle repülőgépek és rendszerek sajátos jellegzetességeibe. A „drón” szó katonai eredetű, de esetenként polgári alkalmazásokra is használják.

4.3 Az RPAS és az RPA megnevezések az ICAO (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) szabályozásához igazodnak, amely illeszkedni próbál a pilóta által irányított légi járművekre vonatkozó jelenlegi szabályozáshoz. Az ICAO RPAS-ekre vonatkozó kézikönyve az RPA-t mint a pilóta nélküli légi járművek egy bizonyos formáját említi. Minden pilóta nélküli polgári légi jármű a Chicagói Egyezmény (3) 8. cikkében foglalt rendelkezések hatálya alá tartozik. A „drón” elnevezést az ICAO nem használja. A zűrzavar elkerülése érdekében javasoljuk, hogy európai összefüggésben is az ICAO-terminológia használatára törekedjünk, a felelősség és a biztosítás kapcsán is.

4.4 Az Európai Bizottság közleményét követve ebben a jelentésben az UAV megnevezését alkalmazzuk a pilóta nélküli, önállóan működő légi járművekre. Az RPAS egy harmadik személy által távolról irányított légi jármű. A köznyelv időközben valamennyi típust drónnak nevezi. A jogi zűrzavar elkerülése érdekében azonban ésszerűbb a szabályozásban a formális terminológia használata.

4.5 Az európai RPAS-ütemterv (4) a polgári RPAS-ek fejlesztését és a közösségi légtérbe való integrálását irányozza elő 15 éves időkeretben. Az ütemterv három külön területet ír le: (1) kutatás és fejlesztés; (2) biztonsági szabályok és műszaki szabványosítás, valamint kiegészítő intézkedések, mint a magánélet és az adatok védelme; továbbá (3) biztosítás és felelősség. A polgári RPAS-ek számára is nyitott közösségi légtér létrehozásával kapcsolatos javaslatok 2016-ra és az azt követő évekre szólnak.

4.6 Ugyanakkor az ICAO megkezdte a pilóta nélküli légi járművek (UAV) integrációjára irányuló, régen várt szabályozás bevezetését. Az ICAO UAS-tanulmányozócsoportja 2011-ben körlevelet (328.) adott ki az UAS-ekről (pilóta nélküli légijármű-rendszerek), és módosításokat javasolt a Chicagói Egyezmény 2., 7. és 13. mellékletéhez az RPAS-ek nemzetközi polgári légi közlekedésben való felhasználását illetően. 2014 folyamán várható egy új RPAS-kézikönyv, olyan témákkal, mint a légialkalmassági bizonyítványok feltételei, az RPAS-ek működési engedélyei, üzemeltetési igazolás, valamint a légialkalmasság, a karbantartás és az üzemeltetés új feltételei.

4.7 Az ICAO azt tervezi, hogy a 2016–2018-as időszakban RPAS-ekre vonatkozó szabványokat és ajánlott gyakorlatokat, valamint léginavigációs eljárásokat vezet be a légi járműveket, a felhasználókat, az engedélyek kiadását, az „érzékelő és elkerülő” technológiákat, a kommunikációt és a légiforgalom-irányítási előírásokat illetően. Amint az UAS-tanulmányozócsoport közölte, az ICAO 2018-ig közzéteszi az RPAS-ekre vonatkozó valamennyi szabályozást.

4.8 A szabályozás körüli viták az ICAO keretében és európai szinten is zajlanak; fontos szerepet játszanak ennek kapcsán a JARUS (Közös Hatóság a Pilóta Nélküli Rendszerek Szabályozására) – egy nemzeti polgári légiforgalmi hatóságokból és regionális légiforgalmi biztonsági szervekből álló nemzetközi szakértői csoport – keretében folytatott viták. Ennek kapcsán a legnagyobb figyelmet kell fordítani a biztonságra, valamint a mind a nagyméretű, mind a kisebb rendszerek illegális felhasználása elleni intézkedésekre.

4.9 Az RPAS-ek kezelése során ajánlatos figyelmet fordítani mind a távirányított nagyobb légi járművekkel kapcsolatos általános szempontokra, mind az Európában leggyorsabban fejlődő változatra, a kisebb RPAS-rendszerekre. Az inkább az államra háruló bűnüldözési, katasztrófaelhárítási és nyomozási funkciók mellett látványosan megnövekedett a (rendkívül) kisméretű rendszerek kereskedelmi jellegű, megfigyelésre, fotózásra, felügyeletre és ellenőrzésre való nemzeti szintű alkalmazása. Ezért fontos egy európai piac létrehozása az RPAS-ek ilyen jellegű felhasználása számára.

4.10 Az alapjogok – például a magánélettel kapcsolatos képek és adatok – védelme már a pilótával rendelkező repülőgépek és helikopterek alkalmazása kapcsán is napirendre került; e téren a kisebb RPAS-ek felhasználásából következő kapacitásnövekedés igen lényeges a személyes és vállalati adatok védelmének, valamint a magánélet védelmének és az alapjogok tiszteletben tartásának fokozása és érvényesítése szempontjából. Továbbra is megfelelő szabályok szükségesek. Fokozatos bevezetésükben és az ahhoz tartozó tanulási folyamatban fontos szerepet játszhatnak az ideiglenes szabályok, valamint a vállalatoknak szóló magatartási kódex vagy a magánélet védelmének chartája is.

5. Részletes megjegyzések

5.1 Az európai piac támogatása

5.1.1 Az EGSZB elégedetten állapítja meg, hogy az Európai Bizottság a kisméretű RPAS-ek üzemeltetőinek kereskedelmi érdekeire is figyelmet fordít. Európa rendkívül jó helyzetben van ahhoz, hogy profitálhasson az RPAS-ek fejlődő piacának előnyeiből. Az erős RPAS-ágazat munkalehetőségeket teremt és megerősíti Európa mint a technológia és fejlesztés tudásközpontjának szerepét.

5.1.2 A töredezett, de a helyzet konszolidálódására nagy eséllyel rendelkező ágazatban csak a leginnovatívabb vállalatok és a pénzügyileg legerősebb és/vagy nagy konszernek által támogatott vállalatok kerülhetnek ki győztesként a küzdelemből. Ezért fontos, hogy e vállalatok számára biztosítsuk az eszközöket, a láthatóságot és a stabil szabályozási környezetet ahhoz, hogy állják a kihívásokat és kihasználják az ágazatban rejlő fejlődési lehetőségeket. A szükséges eszközök listájának élén a finanszírozáshoz hozzájutó innovációs és a kutatás-fejlesztési kapacitások állnak. Fontos az is, hogy az említett vállalatok számára könnyebbé váljon a jogi és szabályozási eszközök alkalmazása. Ez hasznos lehet a több szereplő közötti kölcsönös szolgáltatások biztosításához.

5.1.3 Az európai belső piac nyújtotta lehetőségek kihasználása érdekében a szabályozóknak egy világos, ugyanakkor rugalmas jogi keret végrehajtására kell törekedniük, amely megnyitja az utat az új RPAS-technológiákba és -alkalmazásokba, mint például a 3D-nyomtatókba és az ipari internetbe való beruházások előtt. Ennek összefüggésében a már létező európai kkv-finanszírozás tovább ösztönözheti az RPAS-ágazatban zajló fejlesztéseket. Ehhez hasonlóan a jelenlegi SESAR Közös Vállalkozás program elsőrendű platformot biztosít az RPAS-ek további integrációjára irányuló kutatás és fejlesztés (K+F) finanszírozásának növeléséhez. A SESAR 2020 és a Horizont 2020 programnak ezt megfelelő mértékben tükröznie kell.

5.1.4 Egyfelől a jelenleg kisméretű típusokat gyártóknak nagyobb típusok gyártására kell átállniuk, ami azt jelenti, hogy jelenlegi gyártóeszközeiket ehhez kell igazítaniuk. Ez a kiigazítás nem mehet termékeik kiváló minőségének kárára, és üzleti szemléletük továbbfejlesztésével is együtt kell járnia. Más típusok esetében viszont az innováció és a testreszabott gyártás jelenthet ösztönzést a vállalatok, különösen kkv-k létrehozásához és növekedéséhez.

5.1.5 A drónok polgári felhasználása terén várható fejlődés következményeként jelentős változásokra kerül majd sor. A munkahelyek megszűnésének elkerülése és az új szakmák létrejöttének támogatása érdekében fel kell készülni az e változások foglalkoztatási téren gyakorolt hatására, ennek során pedig kezdettől fogva konzultálni kell valamennyi szociális partnerrel. Ezen a téren vizsgálatokat kell végezni és kísérleti tanulmányokat kell készíteni, többek között a fenntartható és környezetbarát megoldások, mint például az elektronikus szennyezés elleni fellépés lehetőségeit illetően is. Ehhez a képzéseket is hatékonyan kell alkalmazni.

5.1.6 Az RPAS-ágazat üzleti érdekeit ezenkívül segíti az is, hogy az Európai Unió proaktív módon lép fel a frekvenciaelosztásról szóló ITU-tárgyalások folyamán és a harmadik felek általi tisztességtelen verseny megelőzése érdekében. Ez főként az USA-val való jelenlegi szabadkereskedelmi tárgyalások összefüggésében nagy jelentőségű.

5.2 Felelősség és biztosítás

5.2.1 Az RPAS-ek alkalmazásának alapvető feltétele egy megfelelő – létező vagy új – szabályozás, amely meghatározza az RPAS-ek üzemeltetőinek és felhasználóinak felelősségeit és harmadik személlyel szembeni felelősségét. Általános az egyetértés abban, hogy az RPAS-ek esetében a harmadik személlyel szembeni felelősségnek a pilótával rendelkező légi járművek ezzel kapcsolatos felelősségein kell alapulniuk.

5.2.2 Pilótaképzés és szakképzés: a polgári RPAS-ek felhasználási feltételeinek megfelelően – akár nagy – kockázatok is adódhatnak mind a felhasználók, mind az esetleges áldozatok számára, és anyagi károk is keletkezhetnek. A legjobb felhasználási feltételek biztosítása érdekében a szabályozó hatóságokkal és a polgári RPAS-ek szakmai szervezeteivel vagy hasonló szervezetekkel együtt meg kell határozni a légi járműveket távolról irányító pilóták és üzemeltetők képzésére és szakképzésére, valamint a szakszolgálati engedélyekre vonatkozó szabályozási keretet. Ezzel csökkenthető a biztosítási szempontok és a polgári jogi felelősség körüli bizonytalanság.

5.2.3 A magas szintű automatizáltsággal kapcsolatban is feltételezhető, hogy az RPAS-ek üzemeltetője közvetlen felelősséggel fog rendelkezni. A légitársaságokra és a légi járművek üzemeltetőire vonatkozó felelősségek jelenlegi rendszere többek között a 785/2004/EK rendelet hatálya alá tartozik. Ez a rendelet jelenleg nem fordít figyelmet az RPAS-ekkel kapcsolatos speciális felelősségi és biztosítási szempontokra.

5.2.4 A főként a kisebb RPAS-ek kereskedelmi alkalmazása további kiigazításokat tesz majd szükségessé (pl. a harmadik személyekkel szembeni felelősség nagyobb korlátozása, az RPAS-ek alacsonyabb tömegű, 500 kg alatti kategóriáinak bevezetése, a nagyon kisméretű RPAS-ek repülési tulajdonságaihoz kötődő kockázati szintek kiigazítása stb.).

5.2.5 Bár vannak elérhető biztosítások az RPAS-ekre, de mivel az RPAS-ekkel kapcsolatos legtöbb feladatot jelenleg állami légi járművek hajtják végre, csekély a kereslet. A biztosítási díjak kiszámítása általában a pilótával rendelkező repülésen alapul (felszálló tömeg). Ezt a rendszert a kisebb RPAS-ekhez is hozzá kell igazítani.

5.3 A magánélet védelme

5.3.1 A kisebb (150 kg-nál alacsonyabb tömegű) RPAS-ek kereskedelmi alkalmazását, melynek során különösen sok információ és képi anyag gyűjthető össze, kezdettől fogva a magánélet védelmének egyértelmű garanciáinak kell kísérnie. Gondolhatunk itt többek között a képek elhomályosítására, a kamera ki- és bekapcsolására, valamint a képi és más információk zárolására. Ehhez egyértelműen új vagy szigorúbb szabályokra van szükség, amelyek a magánjellegű és az üzleti felhasználásra is érvényesek, és lehetővé teszik például a kisebb RPAS-ek azonosítását, valamint védelmet nyújtanak a hackertevékenységek és az irányítás harmadik fél által való átvétele ellen.

5.3.2 A jelenlegi közösségi szabályozásnak a személyes adatok védelmével kapcsolatos kiigazítására tett javaslatok jelenleg előrehaladott tárgyalási szakaszban vannak. A javaslatok többek között világossá teszik az RPAS-ek gyártóinak és felhasználóinak felelősségeit és kötelességeit. Tekintettel arra a kérdésre is, hogy ilyen előírásokat európai vagy nemzeti szinten kell bevezetni és érvényesíteni, jogos az az elvárás, hogy az Európai Bizottság aktív megközelítést alkalmazzon.

5.4 Polgári/katonai együttműködés

5.4.1 A pilótával rendelkező és a pilóta nélküli légi járművek polgári és katonai légtérhasználata és az ehhez tartozó biztonsági szabályok a légiforgalmi szolgálatok nagyobb megterhelését eredményezik. Ezért támogatjuk az Európai Bizottság ezzel kapcsolatos kezdeményezéseinek tervét, éppúgy, mint a polgári és katonai tevékenységek közötti együttműködést, amelynek során a kereskedelmi alkalmazásokat és újításokat is tesztelni lehet, ahol lehetséges profitálva a szinergiákból. Emellett mindenképpen figyelmet kell majd fordítani a szabályozási prioritásokra, valamint az európai és a nemzetközi szabályozás közötti kapcsolatra.

Kelt Brüsszelben, 2014. október 15-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Henri MALOSSE

(1) Új korszak a légi közlekedésben – A légiközlekedési piac megnyitása a távirányított légijármű-rendszerek biztonságos és fenntartható polgári felhasználása előtt; COM(2014) 207 final, 2014. április 8.

(2) Ua.

(3) 8. cikk: Pilóta nélküli légi járművek:

Pilóta nélküli repülésre képes járművek nem repülhetnek pilóta nélkül az egyezményt aláíró államok területe felett, kivéve, ha az adott állam különleges engedélyt ad erre, az engedélyben foglalt feltételeknek megfelelően. Az egyezményt aláíró államok kötelezettséget vállalnak arra, hogy a polgári légi járművek számára nyitott területeken biztosítják a pilóta nélküli légi járművek oly módon történő ellenőrzését, hogy megelőzzék a polgári légi járművek veszélyeztetését.

(4) Roadmap for the integration of civil Remotely-Piloted Aircraft Systems into the European Aviation System (A távirányított légijármű-rendszereknek az európai polgári légiközlekedési rendszerbe való integrálásának ütemterve), az Európai RPAS Irányítócsoport végleges jelentése, 2013. június.