Brüsszel, 07.03.2005

COM(2005) 76 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Európai Növekedési KezdeményezésKoncepció a TEN közlekedési projektek EU hitelgarancia eszközének kialakításáról{SEC(2005) 323}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Európai Növekedési Kezdeményezés Koncepció a TEN közlekedési projektek EU hitelgarancia eszközének kialakításáról

Tartalomjegyzék

1. Összefoglaló 3

2. A garanciaeszközre irányuló felülvizsgált javaslat 4

2.1. Az EU garancia eszköz 4

2.2. Legfontosabb célok 5

2.3. Főbb előnyök 6

2.4. Támogatható projektek 6

2.5. Kockázat elosztás 7

2.6. Jogalap 7

2.7. A garancia közösségi költségvetésre rótt terhei 8

2.8. Tartalékolás és árképzés 8

2.9. A Közösség költségvetésére gyakorolt hatás és a likviditási alap létrehozása 9

2.10. Menedzsment 10

3. Záró megjegyzések 10

1. ÖSSZEFOGLALÓ

Az Európai Tanács 2003 decemberi felkérését követően a Bizottság szolgálatai az Európai Beruházási Bankkal együttműködésben piaci tesztet hajtottak végre a közlekedési projektekre vonatkozó hitelgarancia-eszköz megvalósíthatóságának vizsgálatára. A piaci tesztet a COM(2005)75 bizottsági közlemény tartalmazza.

Az Európai Unió számos szakértőjével lefolytatott konzultáció a Növekedési Kezdeményezésről szóló, 2003. november 11-i közleményben[1] bemutatott eredeti bizottsági elképzeléseknek némi technikai módosítását eredményezte.

A garanciaeszköz célja a szűkösen rendelkezésre álló állami források áttételi hatásának növelése annak érdekében, hogy a hitelfelvétel elősegítésével ösztönözzék a magánszektornak a prioritást élvező TEN-közlekedési (TEN-T) projektekbe irányuló befektetéseit.

Az eszköz meghatározott PPP típusokhoz és a projektciklus meghatározott periódusához nyújt támogatást. Az eszköz ezáltal szélesíti a TEN finanszírozási eszközök körét. A garanciaeszköz csak akkor fejti ki teljes hatását, ha elfogadják a javasolt TEN teljes költségvetést, amely 20 milliárd euro. Ez a befektetők felé azt jelzi, hogy a hálózatok kiépítése megvalósítható. Emiatt a garanciaeszköz kiegészíti az európai pénzügyi támogatást, de nem helyettesíti azt.

Az újonnan kialakított eszköz segítségével az EU hitelgaranciákat bocsát ki annak érdekében, hogy csökkentse a projekt kezdeti évei alatt jelentkező bevételi kockázatot. Sajátossága, hogy, a garancia likviditási puffert, ún. „készenléti hitelkeretet” képez, amely csak olyan esetekben kerül alkalmazásra, amikor a projekt cash-flow-ja elégtelen az elsőhelyre sorolt adósságok fedezésére. E készenléti hitelkeretek a teljes elsőhelyre sorolt adósság kb. 10%-át fednék le (egyes, nagyobb kockázatú estekben akár 20%-ot is), és általában nem lépnék túl az 5 éves lejáratot. Hogy a projektek támogathatóak legyenek az EU hitelgarancia keretében, a projekteknek a tagállamok vagy más nemzeti állami hatóság által nyújtott összehasonlítható szintű pénzügyi támogatásban kell részesülniük, olyan formában, amelynél figyelembe veszik a rendelkezésre álló eszközök sokaságát, és amely megfelel a különböző nemzeti adottságoknak.

Az eredeti javaslattal összhangban a garancia díjfizetési kötelezettséggel jár az eszközhöz kapcsolódó kockázatok és menedzsment-költségek fedezése érdekében.

A garancia igénybevételekor a Bizottság pénzügyi követelést szerez, amely a követelések kielégítési sorrendjében az elsőhelyre sorolt adósság után, de a saját tőke előtt helyezkedik el. Az adósnak e köztes adósságot kellene a Bizottságnak visszafizetnie, amint azt a projekt bevételei lehetővé teszik.

Az eszköz finanszírozása az új, 2007–2013-ra szóló Pénzügyi Terv keretein belül történik, a transzeurópai közlekedési hálózatok fejezet alatt. Ezt az intézkedést már tartalmazza a javasolt TEN-T rendelet pénzügyi kerete[2]. A Bizottság hitelminősítő ügynökségek által közzétett adatokat felhasználó modell alapján készített kockázatelemzése szerint a költségvetés 1 milliárd eurós allokációja kb. 20 milliárd eurónyi elsőhelyre sorolt adósságot támogatna, feltéve, hogy a portfólió megközelítőleg befektetés fokozatú hitelképességgel rendelkező tranzakciókból áll. Minden esetben, a tartalékolási mechanizmus és a likviditási alap elhanyagolható szintre csökkentenék a közösségi költségvetés közvetlen igénybevételének kockázatát.

A Bizottság szándékában áll egy olyan nemzetközi pénzügyi intézmény kiválasztása, amely ellátja az eszközhöz kapcsolódó menedzsment feladatokat és úgy véli, hogy az Európai Beruházási Bank csoport megfelelő jelölt e feladatok ellátására.

E közlemény következtetései szolgáltatják az alapját a TEN-T projektekre szabott EU hitelgarancia eszköz létrehozásának az 2236/95/EK tanácsi rendeletet módosító közösségi pénzügyi támogatás transzeurópai hálózatok területén történő nyújtásának általános szabályairól szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló bizottsági javaslat pénzügyi keretén belül[3] (az „új TEN-T pénzügyi rendelet”). Bár az eszköz valószínűleg 2007 előtt nem fog működni, a Bizottság, közösen az EBB-vel, 2005 folyamán a végrehajtási szabályok tervezetének kidolgozását tervezi, majd megkezdené azoknak a projekteknek a kiválasztását és értékelését, amelyek 2007-től a portfólió részét képeznék.

E közlemény célja, hogy alapját képezze további, különösen a tagállamok hatóságaival lefolytatott, az eszköz végrehajtásával, menedzselésével és a tagállamok által nyújtott összehasonlítható támogatások lehetőségeivel kapcsolatos vitáknak.

Ez a jelentés 3 részből áll. Az összefoglalót követően a második rész mutatja be az EU garanciaeszköz javasolt formáját, finanszírozását és tartalékolási szükségleteit, valamint a menedzseléséhez kapcsolódó követelményeket. A harmadik rész tartalmazza a jelentést. E közlemény melléklete a SEC(2005)323 bizottsági személyzeti munkadokumentum.

2. A GARANCIAESZKÖZRE IRÁNYULÓ FELÜLVIZSGÁLT JAVASLAT

Az alábbi pontok a felülvizsgált hitelgarancia alap leírását tartalmazzák. A SEC(2005)323 bizottsági személyzeti munkadokumentum általános áttekintést nyújt a készenléti hitelekről, és tartalmazza az eszköz főbb jellemzőinek részletesebb bemutatását annak érdekében, hogy előmozdítsák e téma könnyebb megértését.

2.1. Az EU garancia eszköz

Az új koncepció szerint a Közösség előre meghatározott maximális kamatszintig és valószínűleg nominális felső határig készenléti hitelkeretet biztosítana PPP (Public Private Partnership – a ford .) típusú projektekhez. A garancia fedezné az adósságszolgálat során váratlanul felmerülő olyan hiányokat, amelyek egyes specifikus kockázatokból ( mint pl. a közlekedési kockázatok is ( fakadnak. A garancia szintén kiterjeszthető az elérhetőséghez/teljesítményhez kapcsolódó kockázatokra, feltéve, hogy ezek a kockázatok megfelelően értékelhetők. A rendelkezésre tartási díjon alapuló projektek vonatkozásában az EU garancia csak jól elhatárolt kockázatokat fedezne, amelyek nem kapcsolódnak a projekt menedzsmentjéhez, és amelyek nem jelentenek az üzemeltető számára morális kockázatot. A projekt hitelképességétől függően a készenléti hitelkeret a projekt befejezésekor fennálló kifizetetlen elsőhelyre sorolt adósság kb. 10 %-a körül lenne, és egyes esetekben akár a 20 %-ot is elérné.

A Közösség nem fog szükségszerűen hosszú távú kockázatokat viselni. A garancia csak a projekt működésének korai éveit fedi le, a felfutási (ún. ramp-up) periódust, amely nem haladja meg az 5 évet.

A garancia olyan projektek számára lesz elérhető, amelyek megközelítőleg befektetés fokozatú hitelképességgel rendelkeznek. A megkövetelt hitelképesség, amely a projektek pénzügyi életképességéhez kapcsolódik, behatárolja a garanciaeszköz igénybevételét. Igénybevételekor a Közösség a rendelkezésre bocsátott pénzeszközök értékében követelést szerez. Az EU által biztosított hitelminőség lehető legjobb javítása érdekében a hitelfelvevővel szembeni követelések alapvetően az elsőhelyre sorolt adósság mögött, de minden esetben a saját tőke valamennyi fajtája előtt helyezkedik el a követelések kielégítési sorrendjében.

A Közösség osztja a piaci befektetők határidőn belüli visszafizetéssel és pénzügyi likviditással kapcsolatos aggályait, de a Közösség a magánszektornál „türelmesebb hitelező”. A követelést vissza kell fizetni a Közösségnek, mihelyst a bevételekből marad a projekt működési költségeinek kifizetését és az elsőhelyi hitelezők felé fennálló adósságszolgálatot követően. Amennyiben indokolt, a visszafizetési ütemtervet úgy lehetne strukturálni, hogy a rendelkezésre álló bevételeket megosztanák a Közösség és a részvényesek között (részleges cash-sweep). A „türelmes hitelező” megközelítés lehetővé teszi a magánbefektetőknek, hogy elérjék befektetési céljaikat, és képessé teszi a projekt szponzorait arra, hogy elfogadható időtávon belül előnyös pénzügyi csomagot állítsanak össze, illetve, hogy problémák felmerülése esetén kielégítő átstrukturálást hajtsanak végre.

Alapvető fontosságú, hogy a garanciaeszköz megfelelő módon figyelembe vegye a piaci szereplők igényeit; pl. olyan standardizált terméknek kell lennie, amely szóba jöhet a projekttel/koncesszióval/finanszírozással kapcsolatos tárgyalások első lépéseiben. Azokban az esetekben, amikor a projekt olyan bevételeken alapul, amelyek nem rendelkeznek lényeges felfutási periódussal és/vagy kapcsolódnak stabil bevételi forrásokhoz, valószínűleg nem szükséges az EU-garancia igénybevétele.

Ugyanakkor a garanciának a lehető legrugalmasabbnak kell lennie annak érdekében, hogy a projekt szükségleteihez lehessen igazítani, például, ha változás áll be a koncessziótulajdonos személyében, vagy ha az adósság átstrukturálására kerül sor. Ennek megfelelően a garanciaeszközt olyan módon kell kialakítani, hogy figyelembe lehessen venni az országok közötti és a projektek közötti különbségeket az építkezés időtartama, a felfutási periódusok hossza és szektorok tekintetében (út, vasút, tengeri hajózás, repülés, belföldi vízi utak, intermodális közlekedés).

2.2. Legfontosabb célok

Az EU-garanciaeszköz célja a szűkösen rendelkezésre álló állami források áttételi hatásának növelése és a magánszektor közlekedési infrastrukturális projektekbe irányuló befektetéseinek ösztönzése azáltal, hogy európai jelentőségű projektek számára hitelt nyújt. Az eszköz legfontosabb céljai:

- Az európai jelentőségű projektek befejezésének támogatása és felgyorsítása;

- A magánszektor részvételének elősegítése az ilyen projektekben, és azok új finanszírozási megközelítéseinek kialakítása;

- A garanciák vonatkozásában mutatkozó piaci rések feltöltése;

- A Közösség költségvetésének túlzott igénybevételét elkerülni azáltal, hogy piaci mechanizmusokra támaszkodnak, miközben a költségvetési források számára magas áttételi szintet érnek el.

2.3. Főbb előnyök

A készenléti hitelt nyújtók gyakran úgy próbálnak védekezni a hitel nem megfelelő felhasználása ellen, hogy pl. késleltetik az egyértelműen elkerülhetetlen csődöt. Ennél az oknál fogva olyan záradékokkal élnek, amelyek célja az igénybevétel megakadályozása olyan esetekben, amikor a teljesítményre vonatkozó megállapodást hátrányosan megváltoztatják vagy megsértik. A hitelminősítő ügynökségek kedvezőtlenül fogadják e rendelkezéseket, ugyanis fennáll a lehetősége annak, hogy a hitel igénybevételét pont akkor akadályozzák meg, amikor arra a legnagyobb szükség van. Az EU hitelgarancia-eszköz vonzereje attól függ, hogy a készenléti hitelt nyújtók számára mennyiben nyújt védelmet a nagyobb projektkockázatok ellen.

Mivel a készenléti hitelt nyújtók nincsenek kitéve projektkockázatnak, és az EU garancia miatt a teljes hitelösszegre, kamatokra és egyéb, a szabályozást szolgáló egyéb költségekre nulla kockázati besorolásban részesülnek, a költségeiket nagyon alacsony szinten képesek tartani. Továbbá, a hitelkapacitás elvileg az elsőhelyre sorolt adósságok összegének növeléséhez áll rendelkezésre, amelyek számára előnyt jelent a projekt likviditási helyzetének javulása. Feltéve, hogy az EU garancia díja kockázat-, és nem piaci alapú, és attól függően, hogy az összegeket milyen gyakorisággal hívják le, a finanszírozás költségeiben jelentős csökkenést lehetne elérni.

Nem hagyható figyelmen kívül az EU garancia széles körben érezhető jelképes hatása, amely megkönnyítené a finanszírozási csomagok megkötését. Végezetül, a Bizottság szemszögéből fontos hangsúlyozni, hogy az EU garanciát igénybe vevő projektek jelentős része valószínűleg képes lesz arra, hogy az EU követeléseket ésszerű határidőn belül kiegyenlítse. Ez azt jelenti, hogy ezen eszköz globális áttételi hatása valóban jelentős lehet, és az EU pénzeszközök hatékonyabb felhasználásához vezetne.

2.4. Támogatható projektek

Valamennyi, a TEN-T pénzügyi rendelet alapján támogatható projekt, és elsősorban a prioritást élvező projektek szintén részesülhetnek a garanciaeszköz támogatásából. Ugyanakkor előnyben kell részesíteni a határokon túlnyúló projekteket.

Jellemzően, az EU hitelgarancia odaítélését megelőzően az elsőhelyre sorolt adósságoknak megközelítőleg befektetés fokozatú hitelképességgel kell rendelkezniük. A kérelem benyújtásakor a szponzoroknak bizonyítaniuk kell az elsőhelyre sorolt adósság megközelítőleg befektetés fokozatú hitelképességét a projekt általános gazdasági és pénzügyi életképessége alapján. A Bizottság részéről ez a követelmény azért szükséges, hogy biztosítsa a projekt teljes kockázatának kezelhetőségét, hogy az EU garancia részére szükséges tartalékok szintje nem túlságosan magas, és hogy a garanciaprogram teljes finanszírozása megoldható legyen a Bizottság költségvetési keretein belül. Az üzleti alapú hitelnyújtók oldaláról az ilyen követelmények azt a célt szolgálnák, hogy egyidejűleg optimális áttételt és pontos adósságszolgálatot biztosítsanak.

2.5. Kockázat elosztás

Az eszköz eredeti elképzelésével összhangban, a projektek EU hitelgarancia szempontjából való támogathatósága érdekében, a projekteknek a tagállamok vagy más nemzeti állami hatóság által nyújtott összehasonlítható szintű pénzügyi támogatásban kell részesülniük, olyan formában, amelynél figyelembe veszik a rendelkezésre álló eszközök sokaságát, és amely megfelel a különböző nemzeti adottságoknak. Bár a piacon nagyon fontosnak ítélik meg, hogy a tagállamok/nemzeti hatóságok összehasonlítható pénzügyi támogatást biztosítanak a projekt részére támogatások, garanciák vagy hasonlók formájában, nincsen feltétlenül szükség arra, hogy az eszközben a tagállamok társkezes szerepét töltsék be. Mindez valószínűleg nem is lenne biztosítható, mivel egyes tagállamok nem hajlandóak arra, hogy behatárolt számú projekt részére a saját maguk által, vagy más közintézmények által nyújtandó garanciákra specifikus mechanizmust hozzanak létre. A tagállamokra és a regionális hatóságokra vonatkozó követelmény az, hogy akármilyen formában biztosítsák a megfelelő pénzügyi támogatást annak érdekében, hogy legalább a Közösség által vállalttal megegyező mértékben hozzájáruljanak a szükséges hitelképességhez.

A magánszektorral közös kockázatelosztás hatékony eszközt jelent a közösségi finanszírozás áttételi hatásának biztosításához. A projekteknek megfelelő szintű magánrészesedéssel kell rendelkezniük idegen és saját tőke formájában, természetesen a projekt típusától függően. Az EU garanciaeszköz fedezné a készenléti hitelt, amely csak korlátozott időre áll rendelkezésre, pl. a felfutási fázis alatt, és javítaná ezen időszak alatt az elsőhelyre sorolt adósságok hitelminőségét. Ezzel ellentétben az elsőhelyi hitelezőknek az elsőhelyre sorolt adósság teljes lejárati ideje alatt kellene fedezniük a kockázatot. A részvényesek számára továbbra is vonzó, hogy befektessenek és a projektet megfelelően menedzseljék, mivel a garancia igénybevétele esetén a várható hozam egy visszafizetési ütemterv révén biztosított.

2.6. Jogalap

Az EK Szerződés 155. cikke (1) bekezdésének harmadik francia bekezdése biztosítja annak lehetőségét, hogy a Közösség hitelgaranciát nyújtson TEN közlekedési projektek részére. Az 1995. szeptember 18-i 2236/95/EK tanácsi rendelet módosított változata[4] tartalmazza a transzeurópai hálózatok területén nyújtható közösségi pénzügyi támogatások alapvető szabályait.

Jelenleg e rendelet 4. cikkének c) pontja csak a „az Európai Beruházási Bank vagy más, állami vagy magántulajdonban lévő pénzintézmények által nyújtott hitelek garanciadíjaihoz” való hozzájárulásokra vonatkozó rendelkezéseket tartalmazza. Emiatt szükséges a 2236/95/EK rendelet módosítása annak érdekében, hogy az jogalapot nyújtson az e dokumentumban bemutatott innovatív garanciaeszközhöz.

Ebből következően, a Bizottság elfogadta a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozóan a közösségi pénzügyi támogatás transzeurópai közlekedési hálózatok és energia területén történő nyújtásának általános szabályairól és a 2236/95/EK tanácsi rendelet módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletre irányuló javaslatot[5], annak érdekében, hogy a Bizottság hitelgaranciát nyújthasson a TEN-T projektek első éveiben fellépő finanszírozási hiányok lefedésére.

Ezt az általános jogi előírást ki kell egészíteni a végrehajtási szabályokkal, a TEN-T pénzügyi támogatási bizottsága tanácsainak figyelembevételével. A hitelgaranciaeszköz igénybevétele függ a módosított rendeletben és a Bizottság által a jövőben elfogadásra kerülő végrehajtási szabályokban meghatározott általános támogathatósági feltételektől és projektkiválasztási kritériumoktól.

2.7. A garancia közösségi költségvetésre rótt terhei

A Bizottságnak tőketartalékokat kell képeznie a garanciaeszközhöz kapcsolódó hosszútávú kockázatok lefedésére. Hasonlóan a magánbankok hiteltartalékaihoz, a fő költségek a garancia nyújtásával kapcsolatos várható és váratlan veszteségek becsült összegét mutatják. Ezen túlmenően a Bizottságnak kellene fizetnie a végrehajtó ügynök menedzsmentdíját (ld. 2.9. pontot), és az esetleges közösségi követelésekkel járó audit vagy jogi költségeket. Egy megfelelő tartalékolási rendszer és a likviditási alap hozzájárulna ahhoz, hogy a függő kötelezettségek közvetlen és váratlan felhasználásához kapcsolódó kockázatok elhanyagolható szintre csökkenjenek. Ha lejár a készenléti hitel, a megfelelő garancia szintén lejár.

2.8. Tartalékolás és árképzés

A tartalékolásnak nem a teljes kockázat minimalizálása a célja, hanem a kockázat optimalizálása, pl. körültekintő kockázatkezelés révén a lehető legjobban növelni a közösségi pénzeszközök áttételi kapacitását. A garanciaeszköz hosszútávú költségeinek előrejelzéséhez szükséges a projektekkel járó veszteségek (várható és váratlan veszteségek) valószínűségének, valamint a projektek közötti korreláció becslése. A tartalékolási keretnek biztosítania kell, hogy elégséges költségvetési források álljanak rendelkezésre a kockázatok fedezésére.

A Bizottság azt a tartalékolási modellt fogja alkalmazni, amelyet belsőleg fejlesztettek ki a hitelminősítő ügynökségekkel lefolytatott megbeszéléseket követően, valamint a rendelkezésre álló statisztikai adatok[6] és információk[7] felhasználásával. A tartalékolási modellt a SEC(2005)323 bizottsági személyzeti munkadokumentum tartalmazza. E modell azon a feltételezésen alapul, hogy a garanciaeszköz a közlekedési kockázatokra visszavezethető hiányok fedezését szolgálja, azonban módosítanák abban az esetben, amikor az eszköz elérhetőséghez/teljesítményhez kapcsolódó kockázatokra terjedne ki. A modell tartalékot foglal magában a portfólió hitelképességének potenciális lefokozása esetére. Kockázatkezelési célokból az egyes projektekre meg kell határozni az igénybevétel felső határait.

Ideális esetben minden egyes kedvezményezett előzetes prémiumot fizetne, amelyet akkor számláznak, amikor a garanciát aláírják vagy amikor a garancia érvényes lesz, pl. amikor a projekt jelentős részét befejezték, és vagy egyszeri befizetés, vagy a garancia fennmaradó futamideje alatti éves prémiumok formájában kellene teljesíteni.

Ha igénybe veszik az EU-garanciát, a tőkét és a kamatokat a kedvezményezettnek vissza kell fizetnie a Közösségnek. Mivel a Közösség követelése a köztes finanszírozással hasonlítható össze, az igénybevétel miatt esedékes összeg kamatait a kockázatnak megfelelően kell meghatározni, figyelembe véve a menedzsment költségeket.

A megfelelő árképzési rendszer részletei a későbbiek során kerülnek meghatározásra. Minden esetben az árképzés olyan módon történik, hogy a garanciaeszköz fedezi a várható költségeit.

2.9. A Közösség költségvetésére gyakorolt hatás és a likviditási alap létrehozása

A garanciaeszköz finanszírozását az új pénzügyi tervek, pl. a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozóan, a transzeurópai közlekedési hálózatok fejezetében kell tervezni. A közösségi költségvetésnek fedeznie kell a tranzakciókhoz és menedzsmenthez szükséges összegeket.

A projektek teljes finanszírozási csomagjainak megkötése részeként a Közösség már nagyon korán visszavonhatatlan garanciakötelezettséget vállal, normális esetben az építési fázis kezdete előtt. A következő évek alatt emiatt költségvetési forrásokat kell lekötni és kifizetni, összhangban a költségvetési rendelettel. A lekötött összeg első „tartalékot” képezne a tulajdonképpeni garancia igénybevételére. Egy ilyen tartaléknak nem kell lefednie az összeg 100%-át, amire a hitelgarancia vonatkozik (elsősorban tőke plusz kamatok) és emiatt függő kötelezettség maradna fenn a közösségi költségvetésben. A garanciaeszközzel kapcsolatos körültekintő tartalékképzésre vonatkozó szabályok (ld. a fenti 2.7 pontot) az ilyen fennmaradó kötelezettségek kockázatait elhanyagolható szinten tartják. A Közösség fennmaradó függő kötelezettségét szabályszerűen számításba veszik a közösségi költségvetésben az ún. „pour mémoire” költségvetési tételben, amint azt Közösségi Garancia esetén az EBB harmadik országoknak nyújtott hitelmandátumára jelenleg is alkalmazzák.

Egy hatékony és gyakorlatban jól működő kifizetési mechanizmus érdekében a Bizottságnak likviditási alapot kell létrehoznia a garanciaeszköz részére. A likviditási alap fedezi az eszköz és a garancia igénybevételének kezelési költségeit. A likviditási alap forrásait a támogatható projektek összegyűjtésével (ún. projekt-pipeline) és a fent említett tartalékolási rendszer alapján kell meghatározni. A becslések szerint a kibővült EU-ban a prioritást élvező projektek[8] teljes befektetési költségei a 2007–2013-as időszakban 140 milliárd eurót tesznek ki. Várható[9], hogy a magánszektor e költségek megközelítően 20%-át biztosítaná saját és idegen tőke formájában, így a magánszektor általi hozzájárulás 28 milliárd eurót tenne ki. Feltételezve a megközelítőleg befektetés fokozatú hitelképességű tranzakciók portfólióját, a költségvetés 1 milliárd eurós allokációja kb. 20 milliárd eurónyi elsőhelyre sorolt adósságot támogatna. A költségvetési szükségletek éves indikatív bontását a SEC(2005)323 bizottság személyzeti munkadokumentum 3. melléklete tartalmazza.

A visszafizetéseket és a kamatbevételeket hozzá kell adni az eszköz forrásaihoz. A likviditási alapnak önfenntartó és/vagy rulírozó (revolving) jellege lenne, ami révén csökkennének a közösségi költségvetésből eszközölt kötelezettségvállalásokra és kifizetésekre irányuló hosszútávú szükségletek, amelyekre egyébként új tranzakciók fedezésekor szükség lenne. Meghatározott időben végre kell hajtani a finanszírozási szükségletek felülvizsgálatát, és azok a források, amelyek nem szükségesek a garancia igénybevételének és kezelési költségeinek fedezéséhez, visszakerülnének a közösségi költségvetésbe.

2.10. Menedzsment

A jó kormányzás elvének való megfelelés érdekében a Közösség számára a legmegfelelőbb eljárást az jelentené, ha a garanciaeszközhöz kapcsolódó menedzsment feladatok teljeskörű ellátását egy megfelelő megállapodás keretében egyetlen menedzsment ügynökségre ruházná át. A menedzsment ügynökségnek átfogó ismeretekkel kell rendelkeznie a projektfinanszírozás terén, valamint rendelkeznie kell működőképes hitelkockázat-kezelési rendszerekkel a projektkockázatok értékelése, valamint a tartalékolási rendszer és a likviditási alap hosszútávú működtetése érdekében. Továbbá rendelkeznie kell belső jogi szaktudással, valamint megfelelő front office munkatársakkal annak érdekében, hogy a pénzügyi intézményekkel, szakosodott biztosítókkal, kockázati tőkealapokkal, nemzeti hatóságokkal és/vagy részvényesekkel kapcsolatot tarthasson. A menedzsment ügynökségnek bizonyítania kell azon képességét, hogy a Bizottsággal hosszútávú szerződéses kapcsolatba lépjen az eszköz menedzselésére (minimum 15 év). A garanciaeszköz élettartama megnehezíti, hogy a menedzsmentfeladatokat egy kizárólag kereskedelmi alapon működő vállalkozásra ruházzák át.

Másrészt, az ilyen típusú pénzügyi eszköz kezelése jelentősen eltér a támogatások menedszelésének jelenlegi gyakorlatától, aminek következtében csak akkor vonnak be ténylegesen ügynökséget, ha az rendelkezik a projektfinanszírozás terén jártas szakemberekkel. A leginkább kivitelezhető megoldást az jelentené, ha menedzsment ügynökségnek egy nemzetközi pénzügyi szervezetet választanának ki, megfelelő jelölt az EBB csoport lenne.

A menedzsment ügynökség feladata valamennyi, a garanciával kapcsolatos tevékenységnek a Bizottság megbízásából és a Bizottság kockázatára történő végrehajtása, összhangban a legjobb banki gyakorlattal. Ugyanakkor a Bizottság feladata a garanciaeszköz feletti ellenőrzés és a költségvetési hatóságnak való jelentéstétel. A bizottsági személyzeti munkadokumentum további részleteket tartalmaz a menedzsment ügynökség feladatairól.

A garanciáról végleges döntést a Bizottság hoz, azáltal, hogy a tagállamok által elfogadott megfelelő mechanizmuson keresztül megállapítja a projektek támogathatóságát. Továbbá a Bizottság rendszeresen beszámol a költségvetési hatóságoknak a menedzsment ügynökség által rendelkezésre bocsátott elszámolások és jelentések alapján.

3. ZÁRÓ MEGJEGYZÉSEK

A garanciaeszköz bizonyos PPP típusok esetén a magánszféra erőteljesebb pénzügyi részvételét fogja eredményezni. Az eszköz kiegészíti, de nem helyettesíti az Európai Közösség pénzügyi támogatását.

Az eszköz kifejezett célja a közlekedési infrastruktúrába történő magánberuházások ösztönzése, elsősorban a pénzügyi csomagok megkötésének elősegítésén keresztül. A projektszponzorok és bankok az EU hitelgaranciát az elsőhelyre sorolt adósságkötelezettségek hitelképességének maximalizálására, valamint kevésbé drága teljes finanszírozási csomagok kialakítására fogják felhasználni. A készenléti hitelek garantálásával az EU magasabb hitelkockázatot vállal magára, ugyanis a projektbevételekre irányuló potenciális jövőbeni követelések a kielégítési sorrendben az elsőhelyi hitelezők után helyezkednek el. Az EU-garancia nem iktatja ki az elsőhelyi hitelezők kockázatát, de az elsőhelyi részösszeg adósságszolgálatának átfogóbb biztosítását kínálná, és így javítaná a hitelképességét. Az EU-garancia árát az EU által felvállalt kockázat és az eszköz menedzselésével kapcsolatos költségek figyelembevételével kell meghatározni.

Az EU hitelgarancia-eszköz növeli az egész projekt pénzügyi életképességét anélkül, hogy a Közösséget túlzott hitelkockázatnak tenné ki. A garanciaeszköz pozitív aspektusa, hogy egyetlen portfólióban fogja össze a különböző földrajzi elhelyezkedésű és nagyságrendű projektek sorát, ami által olyan európai szintű diverzifikációt képes elérni, ami nemzeti szinten nem lehetséges. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a jelenlegi tartalékolási modell elég stabil ahhoz, hogy meghozzák a garanciaeszköz létrehozásához szükséges döntést. A garanciaeszköz tartalékolási rendszere kialakításának és működésének előfeltétele, hogy rendelkezésre álljanak a vonatkozó statisztikai adatok. Az elkövetkező évek statisztikai adatainak gyűjtése érdekében szükség van a projektkockázatok megfelelő monitoring/értékelési rendszerére. Ez javítaná a tartalékolás finomhangolását a közösségi költségvetés pénzügyi eszközeinek lehető legjobb áttételi hatásának elérése érdekében.

A jelenleg hatályos TEN pénzügyi rendelet nem biztosítja a jogalapot eme innovatív garanciaeszköz számára. Emiatt a 2007–2013-ra vonatkozó új TEN pénzügyi rendeletre irányuló javaslat megszövegezésekor szem előtt tartották a garanciaeszköz 2007-ben történő bevezetését. Az eszköz finanszírozása a 2007–2013-ra javasolt 20 milliárd eurós TEN költségvetésből történik. A Bizottság már a korai szakaszban előkészíti a végrehajtási szabályokat. Ez biztosítaná, hogy az új TEN pénzügyi rendelet elfogadását követően a projekteket azonnal bevonhassák a garancia portfólióba, ami révén már a kezdetektől fogva biztosított lenne a portfólió diverzifikációja.

FINANCIAL STATEMENT

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

NAME OF THE PROPOSAL :

EU loan guarantee instrument for TEN-transport projects

ABM / ABB FRAMEWORK

Policy Area(s) concerned and associated Activity/Activities (Activities ABB)

Trans-European networks, 1. Objective : Develop the network and priority projects 2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network, 3. Objective : Connect the trans-European networks with neighbouring countries

Inland, air and maritime transport: 3. Objective : to promote a more environmentally friendly transport system

BUDGET LINES

Budget lines (operational lines and related technical and administrative assistance lines (ex- B.A lines)) including headings :

06.0301 (Financial support for projects of common interest in the trans-European transport network)

Duration of the action and of the financial impact:

The operational period of the instrument concerning new commitments covers at least the period 2007-2013.

Budgetary characteristics :

Budget line | Type of expenditure | New | EFTA contribution | Contributions from applicant countries | Heading in financial perspective |

060301 | Non-comp | Diff[10] | NO | NO | NO | No [1 a] |

SUMMARY OF RESOURCES

Financial Resources (indicative amounts)

Important remark: all financial resources in terms of operational expenditure indicated in this financial statement are already included in the financial framework of €20,350 billions of the Commission proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council determining the general rules for the granting of Community financial aid in the field of the trans-European transport networks and energy and amending Council Regulation (EC) n° 2236/95[11].

Summary of indicative commitment appropriations (CA) and indicative payment appropriations (PA)

A precise quantification of the annual budget allocations for the EU Loan Guarantee Instrument is difficult at this stage due to limited availability of projections of eligible projects that are expected to involve private sector participation. A working assumption, consistent with the overall Van Miert objectives, is to consider a flow of private sector debt financing of the order of EUR 3 billion per year in the period 2007-2013, with all the TEN priority projects receiving private support.

Based on the provisioning model, developed by the Commission and EIB services, the table below presents a scenario requiring a total budget allocation of around EUR 1 billion, with a specified annual breakdown. It should be noted that, while the exact amount needed and the timing will vary, front-loading of approximately one third of the total budget in the first year would be needed for the following reasons. Firstly, as the portfolio effect builds up only gradually, the level of provisioning needed for the first project is almost twice as large as the amount needed for the last one. Secondly, as interest accumulates on the early budget allocations, the overall need for budget allocation in the later years is further diminished.

The detailed calculation of the provisioning rates (used in the table below) is presented in Annex 3 ‘technical paper’ of the Commission Staff working paper.

Amounts in EUR million

Private sector lending | Number of projects | Provisioning Calculation | Interest | Budgetary needs |

Operational expenditure[12] |

Commitment Appropriations (CA) | 8.1 | a | 310 | 150 | 120 | 120 | 120 | 200 | 1.020 |

Payment Appropriations (PA) | b | 100 | 150 | 200 | 130 | 120 | 320 | 1.020 |

Administrative expenditure within reference amount[13] |

Technical & administrative assistance (NDA) | 8.2.4 | c | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

TOTAL REFERENCE AMOUNT |

Commitment Appropriations | a+c | 310 | 150 | 120 | 120 | 120 | 200 | 1.020 |

Payment Appropriations | b+c | 100 | 150 | 200 | 130 | 120 | 320 | 1.020 |

Administrative expenditure not included in reference amount[14] |

Human resources and associated expenditure (NDA) | 8.2.5 | d | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,324 | 0,648 | 2,268 |

Administrative costs, other than human resources and associated costs, not included in reference amount (NDA) | 8.2.6 | e | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. | n.a. |

Total indicative financial cost of intervention

2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 and later | Total |

TOTAL CA including cost of Human Resources | a+c+d+e | 310,324 | 150,324 | 120,324 | 120,324 | 120,324 | 200,648 | 1.022,268 |

TOTAL PA including cost of Human Resources | b+c+d+e | 100,324 | 150,324 | 200,324 | 130,324 | 120,324 | 200,648 | 1.022,268 |

Human Resources FTE (including officials, temporary and external staff) – see detail under point 8.2.1.

Annual requirements | Year n | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n + 5 and later |

Total number of human resources | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |

At this stage one could estimate that an average of 3 persons of existing Commission staff would be necessary under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent.

Co-financing details

In accordance with the requirements formulated in the final report of the Growth Initiative of November 2003, the market deems it to be very important that Member States/national authorities provide comparable financial support to the project. However, the market and the consulted governments felt that it is not appropriate to enforce a strict requirement for Member States to be co-guarantors in the instrument. Instead the financial commitment may take the form of equity, grants or other types of guarantees. Moreover, a strict co-guarantee requirement might make the implementation of the instrument impossible as some Member States are not willing to set up a specific mechanism to provide guarantees either themselves or through other public entities for a limited number of projects. The requirement on Member States and regional authorities would be the provision of significant financial support in whatever form in order to contribute at least equally with the Community to the achievement of the required creditworthiness. Co-financing modalities cannot be given in this stage. They can only be given on the basis of concrete guarantee applications. However, the eligibility conditions, to be concretised subsequently, will define the rules of co-financing in more detail.

Contingent liability

The Commission has to set aside capital reserves to cover the long-term risk related to the loan guarantee instrument. Analogous to a private banks’ loan reserve, the main cost represents an estimate of expected and unexpected losses associated with the provision of the guarantees issued.

The objective of provisioning is not to minimise the overall risk exposure but to optimise exposure, i.e. to take prudent risks in order to increase the leverage capacity of Community funds as much as possible. Forecasting the long-term cost of the guarantee instrument requires estimates of the loss probabilities of the projects (expected and unexpected losses) and possible correlations between the projects.

The Commission and EIB services have developed a methodology to set provisioning rates, taking into account the diversification obtained through the portfolio effect and consistent with an AAA rating of the guarantee instrument. This model has been developed following discussions with rating agencies and using available statistical data[15] and information[16]. The details of the provisioning model are presented in the Commission staff working document SEC(2005)323. This model also incorporates a buffer for potential downgrading of the creditworthiness of the portfolio.

This provisioning system and the creation of a liquidity fund should reduce the risk of direct and unexpected calls on the Community contingent liability to a negligible level (AAA rating of the guarantee instrument). The residual contingent liability of the Community will be properly taken into account in the Community budget through a ‘pour mémoire’ budget line as is currently the case of the Community Guarantee for the EIB external lending mandate.

Compatibility with Financial Programming

Proposal is compatible with financial programming 2007-2013 as proposed by the Commission (COM (2004) 101 final). Moreover, the guarantee instrument is already foreseen by the Commission Proposal for the new TEN-transport regulation COM(2004)475, which provide for the financial framework.

Financial Impact on revenue

This instrument has no direct impact on the Community budget.

In fact, the instrument will have revenues, such as fees and interests earned on the funds on the trust account, but these amounts will be used for the purposes of the instrument.

The appropriate pricing system will require further fine-tuning. In any case, the pricing will be set in such a way that the guarantee instrument would cover its expected costs. In line with the original Commission proposal from November 2003, the loan guarantee would be priced in order to cover the risk and management costs relating to the instrument. Ideally each beneficiary should pay an up-front premium, which could be charged when the guarantee is signed or when the guarantee becomes effective, i.e. after the substantial completion of the project, and would be payable either as a one-shot payment or as annual premiums to be paid during the remaining life of the guarantee.

Furthermore, if the guarantee were called, the Commission would obtain a financial claim which would rank subordinated to the senior debt but senior to equity. This mezzanine debt would have to be paid back by the borrower to the Commission as and when project revenues permit. As the Community claim is comparable to mezzanine financing, the amount due following the call should be priced according to the risk taken and reflecting management costs.

CHARACTERISTICS AND OBJECTIVES

Need to be met in the short or long term

Council and Parliament have adopted on 29th April 2004 the revised TEN T guidelines which include a list of 30 priority projects. The implementation of these priority projects is estimated at a total cost of € 225 bn, € 140 bn of which in the upcoming period of financial perspectives. Such a substantial investment task cannot be financed by the public sector alone.

Value-added of Community involvement and coherence of the proposal with other financial instruments and possible synergy

In a number of publications, the Commission has underlined the role the private sector should play to achieve those objectives[17]. The guarantee instrument is the major new instrument to attract private capital and will have a strong leverage effect. Once applicable, this will contribute to the achievement of the goal to attract 20% private co-financing to the TENs implementation. Due to the strong public attention related to the new instrument, this impact may already be visible from 2007 on but will be more substantial towards the end of the decade.

The goal of the guarantee instrument is to increase the leverage capacity of limited public resources to stimulate private sector investment in priority TEN-transport (TEN-T) projects by providing credit assistance.

The instrument will provide useful support for specific types of PPPs and for a specific period of the project cycle. It will in so far widen the range of TENs financing instruments. It has also to be underlined that its elaboration and application will not serve as a substitute for Community grant co-financing. On the contrary. It will only achieve full value if the proposed total 20 bn € TENs budget will be adopted. The guarantee instrument will in so far complement European grant financing but not replace it.

Under the new design of the instrument the EU would issue loan guarantees to mitigate revenue risk in the projects’ early years. Specifically, the guarantee would fully cover a liquidity cushion, called “a stand-by credit line”, which would only be drawn upon in cases where project cash-flows are insufficient to service senior debt. These stand-by credit lines would cover around 10% of the total senior debt (in certain more risky cases up to 20%) and would usually not exceed 5 year maturities.

The granting of a community guarantee may lead to synergies with other financing forms for TENs projects, including the investment policy of public investment banks and it may contribute to increase the confidence of financial markets in the feasibility of the TENs (priority) network as a whole.

An important positive feature of the guarantee instrument is that it would comprise a number of projects of different geographic location and size into one portfolio and thus be able to obtain a level of diversification at the European level which would not be possible at a national level.

Objectives, expected results and related indicators of the proposal in the context of the ABM framework

Trans-European networks :

1. Objective : Develop the network and priority projects; output : budget allocation in favour of the 30 priority projects and with special attention to the promotion of privately co-financed projects.

2. Objective : Improve the efficiency of the financial aid to the network; output : implementation of the TENs budget and application of current rules to increase the leverage-effect of the budget. Careful scrutiny of procedures and rules in order to improve the PPP financing possibilities. Preparation of the multiannual programme for the period of the new financial perspectives. Preparation of implementation rules, eligibility criteria and organisational settings for innovative financing instruments including the guarantee instrument.

Inland, air and maritime transport:

Objective : to promote a more environmentally friendly transport system: output : CLWP 2005 Communication on the mid-term state of the implementation of the White paper « European transport policy for 2010 : time to decide CLWP 2005 : Communication on a common transport infrastructure tarification framework, including ports and airports

Method of Implementation (indicative)

ٱX Centralised Management

Xٱ Directly by the Commission, with a view to delegate certain tasks to an international financial institution, preferably the EIB Group

ٱIndirectly by delegation to:

ٱExecutive Agencies

ٱBodies set up by the Communities as referred to in art. 185 of the Financial Regulation

ٱNational public-sector bodies/bodies with public-service mission

ٱ Shared or decentralised management

ٱ With Member states

ٱ With Third countries

ٱ Joint management with international organisations (please specify)

Relevant comments:

The lifetime of the guarantee instrument makes it difficult to envisage a complete outsourcing of management in general and especially an outsourcing to a purely commercial body.

In order to comply with the principle of good governance, the most appropriate course would be for the Community to supervise the application of the instrument and to entrust all its guarantee management activity under this instrument to a single agent. The agent should have an in-depth knowledge of project financing, together with appropriate credit risk management systems in place in order to assess the project risks and to manage the provisioning system and the liquidity fund in the long-term. It should also have in-house legal expertise and the appropriate front office staff to interface with financial institutions, monoline insurers, venture capital funds, national authorities and/or equity providers. The agent will have to demonstrate its ability to enter into a long-term contractual relationship with the Commission for the management of the instrument (minimum 15 years). The most practicable option would be to select an international financial institution as the managing agent, an obvious candidate being the EIB Group.

MONITORING AND EVALUATION

Monitoring system

By Commission Services

Evaluation

Ex-ante evaluation

Following the request of the European Council, the Commission and EIB services carried out a market testing exercise between March and July 2004. For this exercise, the services developed a questionnaire, which was discussed with the market testing participants. Results of this exercise are outlined in the Commission Communication on feasibility report on EU loan guarantee instrument for TEN Transport projects. Furthermore, if the Member States provide a positive opinion on the setting up of this instrument, the Commission could consider carrying out a stakeholders’ consultation in order to obtain the opinion of a larger circle of stakeholders.

Measures taken following an intermediate/ex-post evaluation (lessons learned from similar experiences in the past)

An ex-post evaluation can only be made at a later stage in case this guarantee instrument is implemented.

Terms and frequency of future evaluation

This is a very long term instrument and therefore the first evaluation on its implementation will be carried over in 2010 and thereafter a second evaluation end 2012.

7. Administrative Expenditure

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure.

7.1 Number and type of human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing resources (number of posts/FTEs) |

The indicative amount of administrative expenditure relating to the human resources at the Commission services is calculated is follows: € 108.000 per person on average, an average of 3 persons of Commission existing staff under the condition that the operational management of the instrument is mandated to an operating agent:

[1] COM(2003)690, 2003. november 11.

[2] COM (2004) 475 végleges – Pénzügyi Kimutatás, 41. oldal"

[3] COM(2004) 475 végleges, 2004. július 14.

[4] A közösségi pénzügyi támogatás a transzeurópai hálózatok területén történő nyújtásának általános szabályairól szóló 2236/95/EK tanácsi rendelet módosításáról szóló, 2004. április 21-i 807/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet; HL L 143., 2004.4.30, 46. oldal

[5] COM(2004) 475 végleges, 2004. július 14.

[6] Standard & Poor’s, Az infrastruktúra finanszírozása, Közlekedési előrejelzés kockázat: felülvizsgált tanulmány 2003, 2003, november 6. (Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update).

[7] Fitch, Szövetségi hitel kockázatértékelési modellje, 1999. március 15. (A risk assessment model for federal credit).

[8] A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK tanácsi határozat módosításáról szóló 884/2004/EK rendelet III. melléklete szerinti prioritást élvező projektek.

[9] A Van Miert-jelentés szerint a magánszektor a közlekedési projekt teljes költségeinek akár 20%-áig is hozzájárulhatna, meghatározott feltételek mellett.

[10] Differentiated appropriations

[11] COM/2004/0475 final (COD 2004/0154) – Financial statement for TEN-T projects, page 41

[12] Expenditure that does not fall under Chapter xx 01 of the Title xx concerned.

[13] Expenditure within article xx 01 04 of Title xx.

[14] Expenditure within chapter xx 01 other than articles xx 01 04 or xx 01 05.

[15] Standard & Poor’s, Infrastructure Finance, Traffic Forecasting Risk: Study update 2003, November 06, 2003.

[16] Fitch, A risk assessment model for federal credit, 15 March 1999.

[17] They include: COM 2003 132 on innovative financing of the trans-European transport networks, the final report of the High level group on the transport trans-European network of June 2003, published on the ‘Europa’ website, the justification and explanation of the amendment of the TEN T guidelines (Decision Nr. 884/2004) and the “exposé des motifs” and the financing rules itself of the proposed TEN financial regulation of July 2004 for the upcoming period of financial perspectives 2007-2013.

[18] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[19] Cost of which is NOT covered by the reference amount

[20] Cost of which is included within the reference amount