BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM AZ ELEMZÉS ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri Javaslat A TANÁCS IRÁNYELVE az Európai Hajózási Szövetség (EBU), az Európai Hajósok Szervezete (ESO) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) által kötött, a munkaidő-szervezés egyes szempontjainak a belvízi hajózási ágazaton belüli szabályozásáról szóló európai megállapodás végrehajtásáról /* SWD/2014/0227 final */





TARTALOMJEGYZÉK 1........... Előzmények.................................................................................................................. 3 2........... A probléma meghatározása........................................................................................... 4 2.1........ Az ágazat jellemzése..................................................................................................... 4 3........... Az EU fellépési joga és a szubszidiaritás...................................................................... 7 4........... Célkitűzések.................................................................................................................. 7 4.1........ Általános célkitűzések.................................................................................................. 7 4.2........ Konkrét célkitűzések.................................................................................................... 7 5........... Szakpolitikai lehetőségek.............................................................................................. 8 6........... Hatásvizsgálat............................................................................................................... 9 6.1........ A megállapodás társadalmi-gazdasági hatásai.............................................................. 9 6.1.1..... Gazdasági hatások........................................................................................................ 9 6.1.2..... A kkv-kra gyakorolt hatások........................................................................................ 9 6.1.3..... Társadalmi hatások..................................................................................................... 10 6.1.4..... Végrehajtás és költségek............................................................................................. 10 7........... A lehetőségek összehasonlítása.................................................................................. 11 8........... Ellenőrzés és értékelés................................................................................................ 13 1. Előzmények Az EUMSZ 155. cikke értelmében az uniós szintű szociális párbeszéd szerződéses kapcsolatokhoz, így megállapodásokhoz vezethet. E megállapodások megköthetők a Bizottság által kezdeményezett konzultációs folyamat eredményeképp az EUMSZ 154. cikkének megfelelően vagy az uniós szociális partnerek saját kezdeményezésére, az EUMSZ 155. cikke (1) bekezdésének megfelelően. A munkaidő-szervezés egyes szempontjairól szóló 2003/88/EK irányelv[1] (a munkaidő-szervezési irányelv) minimumkövetelményeket határoz meg a munkavállalók rövid és hosszú távú biztonsága és egészségvédelme érdekében, amelyek legnagyobb része a belvízi hajózás területén – mind a hajózó személyzet, mind pedig a fedélzeti személyzet tagjaként – dolgozó utazó munkavállalókra vonatkozik. Ugyanakkor olyan lényeges elemek, mint a napi pihenőidőre, a szünetekre, a heti pihenőidőre és az éjszakai munkára vonatkozó számszerűsített felső határok nem alkalmazandók a belvízi hajózási ágazatra (a munkaidő-szervezési irányelv 20. cikke). A belvízi hajózási ágazat uniós szintű szociális partnerei saját kezdeményezésükre tárgyalásokat folytattak a munkaidő-szervezés egyes szempontjainak a belvízi hajózási ágazaton belüli szabályozásáról az EUMSZ 155. cikke (1) bekezdésének megfelelően, mert úgy vélték, hogy a 2003/88/EK munkaidő-szervezési irányelv nem igazodik az ágazat szükségleteihez (például a referencia-időszak és a munka megszervezése tekintetében), egyúttal figyelembe véve a munkaidő-szervezési irányelvnek az utazó munkavállalókra már alkalmazandó rendelkezéseit. A megállapodás megkötésére 2012. február 15-én került sor. Magában a megállapodásban a szociális partnerek azt kérik a Bizottságtól, hogy a EUMSZ 155. cikke (2) bekezdésének megfelelően a megállapodás végrehajtására tanácsi határozattal kerüljön sor. Ahhoz, hogy a testület megalapozott döntést hozhasson a megállapodás tárgyában, a Bizottság szolgálatainak értékelniük kell a megállapodást a szerződő felek reprezentatív jellege és mandátuma, valamint a megállapodás szakaszainak jogszerűsége tekintetében. Továbbá amennyiben egy megállapodás a szociális partnerek saját kezdeményezésére jön létre, mint ebben az esetben, a Bizottság szolgálatainak értékelniük kell az adott területen tett uniós fellépés megfelelőségét. Az intelligens szabályozás menetrendjével összhangban ez az értékelés megvizsgálja a megállapodás végrehajtásának társadalmi-gazdasági hatását. Ezen elemzés megszövegezésére a hatásvizsgálatokra vonatkozó iránymutatásokkal összhangban került sor (beleértve az azokban szereplő, és már meglévő, az érdekelt felekkel folytatott konzultációra vonatkozó általános elveket és minimumkövetelményeket). Szerkezete megfelel az ilyen jellegű elemzésekre vonatkozó sajátosságoknak. A dokumentum arányos elemzést tartalmaz, amely egy, a megállapodás végrehajtásának társadalmi-gazdasági hatását vizsgáló külső tanulmányon alapul. 2. A probléma meghatározása Bizonyos közlekedési ágazatokban – többek között a belvízi hajózás területén – dolgozó utazó munkavállalók tevékenységei[2] eredetileg nem tartoztak a 93/104/EK munkaidő-szervezési irányelv hatálya alá[3]. Ezek a közlekedési ágazatok, beleértve a belvízi hajózást, a 2000/34/EK irányelv[4] révén kerültek a hatálya alá 2003. augusztus 1-jei hatállyal. A 2000/94/EK irányelv úgy rendelkezett, hogy a tagállamok megteszik a szükséges intézkedéseket annak biztosítása érdekében, hogy az említett munkavállalók „elegendő pihenésre”[5] legyenek jogosultak, de nem időegységekben fejezte ki ezt az elvet. A 2003/88/EK irányelv egységes szerkezetbe foglalta és hatályon kívül helyezte az 1993. és a 2000. évi irányelvet. Így az uniós szabályozás hiánya a belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalók napi, heti és éjszakai munkaidejének felső határára vonatkozóan nagy eltéréseket mutató nemzeti szabályokat eredményezett, amelyek nehézségeket okoztak a fuvarozó vállalatoknak[6] és nem biztosítottak minden esetben megfelelő védelmet a munkavállalók számára[7]. A munkaidő-szervezési irányelv 14. cikke rendelkezik a munkaidőre vonatkozóan bizonyos foglalkozások vagy tevékenységek tekintetében egyedibb követelményeket tartalmazó egyéb uniós eszközökről. Ilyen jellegű egyedibb követelmények meghatározására már sor került a tengerészekre, valamint a polgári repülés és a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások területén dolgozó utazó közlekedési munkavállalókra vonatkozó irányelvekben is az érintett ágazatok szociális partnerei által kötött európai megállapodások alapján[8]. Jelenleg folyamatban van a munkaidő-szervezési irányelv felülvizsgálatának hatásvizsgálata; az említett felülvizsgálat[9] nem tesz javaslatot utazó munkavállalókra vonatkozó rendelkezések módosítására. 2.1. Az ágazat jellemzése Az Európai Unió belvízi hajóúthálózatát mintegy 37 000 km belvízi út alkotja: 20 tagállamban található folyók, tavak és csatornák[10]. Az említett hajóutakon évente körülbelül 500 millió tonnányi teherszállítást bonyolítanak le. A belvízi hajózási tevékenységek több mint 75 %-át a határokon átnyúló szállítások teszik ki[11]. Összesen 31 000 utazó munkavállaló dolgozik az ágazatban. A hozzáadott érték és a foglalkoztatás területén leginkább Németország és Hollandia tölt be vezető szerepet. A belvízi hajózás területén dolgozó munkavállalók száma tekintetében az első öt ország Hollandia, Németország, Franciaország, Luxemburg és Olaszország[12]. Az említett országok a 28 uniós tagállamban a belvízi hajózás területén alkalmazott teljes munkaerő 68 %-át foglalkoztatják. Belgiummal és Romániával együtt az említett tagállamok az EU utazó munkavállalóinak mintegy 73 %-át képviselik. Nemzetközi megállapodások az ágazatban A munkavállalók biztonságára és egészségvédelmére irányuló, a munkaidőről szóló uniós és nemzeti szabályozások mellett léteznek nemzetközi megállapodások is a Rajna régióban és a Duna régióban. E megállapodások a vízi járművek utazási idejét, a minimális pihenőidőt, valamint a személyzet összetételére és létszámára vonatkozó követelményeket szabályozzák. A munkaidő nem minden esetben egyezik meg a vízi jármű utazási idejével. Adott esetben egy hajó fedélzetén tartózkodó munkavállalók olyankor is dolgoznak, amikor a vízi jármű nem közlekedik (például ki- és berakodáskor). E nemzetközi megállapodások és a munkaidőről szóló uniós szabályozás közötti kapcsolat azon a szabályon alapul, hogy a munkavállalók szempontjából legkedvezőbb rendelkezések alkalmazandók. Az egyedi helyzet következtében fellépő fokozott igény a munkaidő rugalmasságára A belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalók egyedibb, rendszertelenebb munkaritmusban dolgoznak, mint a szárazföldi munkavállalók. A magas munkateher jellemezte időszakokat pihenőidő és alacsony terhelésű időszakok váltják. Munkájuk szerves részeként hosszabb időt kell az otthonuktól távol tölteniük. Sok munkaórát halmoznak fel rövid időszakok alatt (például egymást követő utak vagy idénymunka esetében), és gyakran a munkahelyükön dolgoznak és laknak is egyben. A hosszabb pihenőidő igénybevételére általában a munka, illetve a szezon végén történő hazautazást követően van lehetőség. A belvízi hajózásban az átlagos munkaidő általában jelentős mennyiségű rendelkezésre állási időt is tartalmaz (például előre nem betervezett várakozási időt a zsilipeknél vagy a vízi jármű ki- és berakodásánál), ami akár az éjszakai időszakra is eshet. Ezért a napi és heti munkaidő felső határa a munkaidő-szervezési irányelvben megállapítottaknál magasabb is lehet. A hosszabb referencia-időszak lehetővé teszi az átlagos heti munkaidőnek a hosszabb időszakra vetített kiegyensúlyozását. Ez különösen hasznos a belvízi hajózási ágazatban, amelyben a munkaidő nem egyenletesen oszlik el egy év során. Ugyanakkor ezen eltérések eredményeképp a referencia-időszak tekintetében jelenleg hatályos szabályok nagy különbségeket mutatnak a különböző tagállamokban[13]. A munkaidőre vonatkozó szabályok nem igazodnak az ágazatra jellemző, határokon átnyúló munkavégzéshez. A belvízi hajózási tevékenységek több mint 75 %-át a határokon átnyúló szállítások teszik ki[14]. A munkaidőre vonatkozó szabályozások különbözőek az említett tagállamokban. A vállalkozások és a munkavállalók úgy vélik, hogy a jelenlegi munkaidő-szervezési irányelv, valamint az irányelvnek a tagállamok nemzeti jogába történő átültetése több szempontból is túlságosan bonyolult, és nem igazodik a vízi járműveken dolgozók tényleges munkaritmusához[15]. Bizonyos tagállamok rendelkeznek a belvízi hajózás munkaidő-szervezésére, valamint az átlagos heti munkaidő kiszámításához elegendő hosszúságú referencia időszakra vonatkozó részletes szabályozással. Más tagállamok kevésbé részletes követelményeket vezettek be, és rövid referencia időszakot írnak elő[16]. A munkaidőre vonatkozó szabályok alkalmazhatósága nem egyértelmű az ágazatban A tagállamok jelenleg nagy eltéréseket mutató kritériumokat használnak annak meghatározására, hogy a munkaidőre vonatkozó nemzeti szabályok alkalmazandóak-e a belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalókra. Bizonyos tagállamokban csak a legénység tagjaira vonatkoznak a belvízi hajózás munkaidő-szervezési szabályai, a fedélzeti személyzet tagjaira (mint például a szállodai és vendéglátóipari dolgozók) azonban nem. A helyzet nem kielégítő sem a munkáltatók, sem pedig a munkavállalók számára, mert a belvízi hajózás túlnyomó részére határokon átnyúló tevékenységek jellemzők. Nem mindig egyértelmű, hogy melyik nemzeti szabályozás alkalmazandó, valamint hogy az a hajó fedélzetén dolgozó valamennyi utazó munkavállalóra alkalmazandó-e. Nem állnak rendelkezésre olyan közös követelmények és szabályok, amelyek szavatolnák a biztonság és az egészségvédelem egy adott szintjét, miközben magas fokú rugalmasságot tartanának fenn a vállalkozások részére ebben az elsősorban határokon átnyúló módon működő ágazatban. A munkaidőre vonatkozó szabályok területén a tagállamok között tapasztalható különbségek problémákat vetnek fel mind a munkáltatók, mind pedig a munkavállalók számára, mivel versenyre adnak lehetőséget a munkaidő tekintetében ebben az elsősorban határokon átnyúló ágazatban[17]. A munkaidőre vonatkozó szabályok érvényesítése nehézségekbe ütközik A belvízi hajózási ágazat egyedi sajátosságaihoz nem igazodó munkaidő-szervezési szabályok csökkentik a szabályoknak való megfelelés szintjét[18]. Ezt tanúsítják a tagállami bejelentések a Rajna régióból és a Duna régióból. A meg nem felelés oka részben a jelenlegi szabályok összetettsége, valamint átláthatóságuk hiánya. A szabályokat alkalmazó vállalkozások ugyanakkor tisztességtelen eszközökhöz folyamodó versenytársaknak tekintik azokat a vállalkozásokat, amelyek nem alkalmazzák az említett szabályokat[19]. A szabályok tekintetében különböző értelmezések és végrehajtási módok is megfigyelhetők, amelyek tovább nehezítik mind a megfelelést, mind pedig az ellenőrzést. Munkaidő és balesetveszély A belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalókra gyakran nagy felelősség hárul, például a rakomány, az utasok, vagy maga a vízi jármű biztonságos kezelése tekintetében. Ez megerőltető munka[20], amely biztonsági kockázatokat is felvet[21]. A balesetek számát és a belvízi hajózás területén dolgozó munkavállalók létszámát összevetve elmondható, hogy a belvízi hajózásban meglehetősen magas a balesetek aránya. Például ha ebből a szempontból összehasonlítjuk a belvízi hajózást az építőiparral, azt tapasztaljuk, hogy 1,65-dal több balesetet jelentenek be a belvízi hajózási ágazatban[22]. Az utazási időre és a pihenőidőre vonatkozó szabályok megszegése nem feltétlenül a kizárólagos oka ezeknek a problémáknak. Ugyanakkor több vállalkozó is megerősítette, hogy a túlságosan hosszú munkaidő egyre fontosabb problémát jelent az ágazatban[23], és hogy a nehéz gazdasági helyzet következtében romlottak a munkafeltételek[24]. A fáradtság az egyik beazonosított kockázati tényező az ágazatban[25]. 3. Az EU fellépési joga és a szubszidiaritás A munkaidő-szervezési irányelv 14. cikke bizonyos foglalkozások vagy tevékenységek tekintetében lehetővé teszi egyedibb uniós szintű, munkaidőre vonatkozó követelmények figyelembe vételét. Ilyen jellegű egyedibb uniós szintű követelményeket már több, a tengerészekre, valamint a polgári repülés és a határokon átnyúló vasúti szolgáltatások területén dolgozó utazó közlekedési munkavállalókra vonatkozó irányelv is meghatározott az érintett ágazatok szociális partnerei által kötött európai megállapodások alapján[26]. E legutóbbi megállapodás a munkaidő-szervezési irányelv 14. cikke szerinti „egyedibb követelményeket” ír elő. A 14. cikk „közösségi szabályokat” említ az ilyen rendelkezések meghatározásához szükséges eszközként. Ezért a megállapodás célja csak uniós szinten érhető el. 4. Célkitűzések 4.1. Általános célkitűzések A társadalmi-gazdasági helyzet javítása a belvízi hajózási ágazatban. Ezen általános célkitűzésnek részét képezi az utazó munkavállalók munkafeltételeinek javítására irányuló szándék az EUMSZ 153. cikkében foglaltak szerint, valamint a vállalkozók számára kiegyensúlyozottabb, illetve kedvezőbb feltételek megteremtése irányába történő haladás. 4.2. Konkrét célkitűzések A fent említett általános célkitűzés elérése érdekében ez a megállapodás a következő konkrét célkitűzéseket tartalmazza: · nagyobb rugalmasság biztosítása a belvízi hajózási ágazatban működő vállalkozások számára a magas és az alacsony munkaterhelésű időszakok kiegyensúlyozása érdekében; · a minimális egészségvédelem és biztonság szavatolása az ágazatban dolgozó valamennyi utazó munkavállaló számára; · a munkaidőre vonatkozó szabályok érvényesítésének megkönnyítése, különösen a határokon átnyúló helyzetekben. 5. Szakpolitikai lehetőségek Tekintettel arra, hogy az EUMSZ 155. cikke értelmében a Bizottságnak módjában áll elfogadni vagy elutasítani a jogalkotási végrehajtásra irányuló kérelmet, a megállapodás szövegét azonban nem módosíthatja, az elemzés csak egy szakpolitikai megközelítést vizsgál, azaz a megállapodásban meghatározott intézkedéseket értékeli, majd összehasonlítja azokat az alapforgatókönyvvel. · Nem tesz az EUMSZ 155. cikke szerinti javaslatot a megállapodás Tanács által hozott határozattal történő végrehajtására (alapforgatókönyv): a jelenlegi uniós szabályozás – a munkaidő-szervezésről szóló 2003/88/EK irányelv és a fiatal személyek munkahelyi védelméről szóló 94/33/EK irányelv – marad érvényben a belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalókra vonatkozóan, de nem lesz a munkaidőre vonatkozó, uniós szintű, ágazatspecifikus szabályozás. A 2003/88/EK munkaidő-szervezési irányelv megállapítja az átlagos heti munkaidőre vonatkozó felső határt, a fizetett éves szabadsághoz való jogot, valamint az éjszakai munkát végző munkavállalók egészségügyi vizsgálathoz fűződő jogát. E rendelkezések alkalmazandók a belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalókra. Ugyanakkor a munkaidő-szervezési irányelv 20. cikke értelmében olyan lényeges rendelkezések, mint a napi pihenőidőre, a szünetekre, a heti pihenőidőre és az éjszakai munkaidő hosszára vonatkozó előírások nem kerültek a jogszabály tárgyi hatálya alá a belvízi hajózási ágazat tekintetében. Mivel a munkaidő-szervezési irányelv vonatkozó rendelkezései a nemzeti jogba történő átültetés során számos eltéréshez vezettek, a jelenlegi helyzetet (a továbbiakban: alapforgatókönyv) leginkább a nemzeti jogszabályok, valamint az olyan nemzetközi megállapodásoknak megfelelően meghatározott biztonsági szabályozások jellemzik, mint például a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) megállapodásai és hasonlók[27]. · Az EUMSZ 155. cikkének megfelelően javaslatot tesz a megállapodás Tanács által hozott határozattal történő végrehajtására: A 2003/88/EK irányelv és a fiatal személyek munkahelyi védelméről szóló 94/33/EK irányelv kiegészül egy olyan irányelvvel, amely a belvízi hajózás területén a munkaidő-szervezést érintő kötelező erejű és közös meghatározásokra vonatkozóan egyedibb rendelkezéseket ír elő uniós szinten. A megállapodás a következő területeket érinti: a napi és az átlagos heti munkaidőre vonatkozó korlátok, a referencia-időszak, az éves szabadság, a munkanapok és a pihenőnapok meghatározása, a személyhajók fedélzetén végzett idénymunkára vonatkozó egyedi rendelkezések, a minimális napi és heti pihenőidő, a szünetek, az éjszakai munkaidő felső határa, a 18 év alatti munkavállalók munkaidejére vonatkozó egyedi rendelkezések, az ellenőrzések, a vészhelyzetek, az éjszakai munkát végző munkavállalók egészségügyi vizsgálathoz és áthelyezéshez fűződő joga, biztonság és egészségvédelem, valamint a munkaritmus. A megállapodás rendelkezései időegységekben kifejezett, kötelező erejű és közös meghatározásokat állapítanak meg az előírt minimális napi és heti pihenőidő, valamint a heti és az éjszakai munkaidő felső határa tekintetében. A megállapodás tartalmaz egy olyan rendelkezést, amely lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy kedvezőbb rendelkezéseket alkalmazzanak vagy tartsanak hatályban. 6. Hatásvizsgálat 6.1. A megállapodás társadalmi-gazdasági hatásai Jóllehet az eredeti szándék az volt, hogy az Ecorys tanulmány keretében elkészüljön az új megállapodás költség-haszon elemzése, a tárgyban való elmélyülés során egyértelművé vált, hogy a munkaidőre vonatkozó uniós szabályozás és az utazási időre vonatkozó nemzetközi megállapodások végrehajtására irányuló ágazatspecifikus és általános nemzeti jogszabályok által fémjelzett jelenlegi helyzet összetettsége, valamint a megállapodás végrehajtásához szükséges változtatások bonyolultsága nem teszi lehetővé ennek az eszköznek a komoly alkalmazását. Ezért kvalitatív elemzés készült a társadalmi-gazdasági előnyök és hátrányok értékelésével. 6.1.1. Gazdasági hatások A megállapodás korlátozza a munkaidő területén kialakuló tisztességtelen versenyt, mivel közös meghatározásokat és számszerűsített határértékeket állapít meg az uniós tagállamok területén működő vízi járművekre vonatkozóan. A megállapodásban foglaltaknál kedvezőtlenebb rendelkezéseket alkalmazó tagállamoknak a megállapodáshoz kell igazítaniuk jogszabályaikat. A megállapodás emellett uniós szinten közös módszereket határoz meg a munkaidő feljegyzésére és ellenőrzésére vonatkozóan. A feljegyzéseket a munkaadónak és a munkavállalónak közösen kell jóváhagynia. Ez lehetővé teszi a végrehajtó hatóságok számára a munkaidő hatékony ellenőrzését anélkül, hogy adminisztratív terhet róna a vállalkozásokra[28]. Mindez növelheti a versenyképességet, mivel hatékonyabbá válik a munkaidőre vonatkozó szabályozás érvényesítése. Az elemzés arra enged következtetni, hogy a megállapodás munkaidőre vonatkozó rendelkezései nem tennék bonyolultabbá a jelenlegi vívmányokat, valamint hogy a megállapodás nem tartalmaz semmilyen negatív megkülönböztetést a piacra újonnan belépő vállalkozásokkal szemben. Ellenkezőleg: az egyértelmű minimumkövetelmények hosszú távon növelhetik a szabályok átláthatóságát és ezáltal akár meg is könnyíthetik a piacra való belépést. 6.1.2. A kkv-kra gyakorolt hatások Az ágazatban működő vállalkozások túlnyomó része kkv vagy mikrovállalkozás, és a legtöbb utazó munkavállalót ilyen vállalkozások foglalkoztatják, különösen a Rajna régióban, ahol a kisvállalkozások aránya magasabb, mint a Duna régióban. Az Európai Hajósok Szervezete (ESO) jól képviselte a kkv-k érdekeit az ágazati szociális párbeszéd során, és képviselőik a megállapodást leginkább támogató felek közé tartoztak, mivel abban a munkaidőre vonatkozó, potenciálisan egyszerűbb ágazati szabályokkal történő harmonizáció lehetőségét látják. A kis- és mikrovállalkozások nagy részét kevésbé érintik az új rendelkezések, mert e vállalkozások hajói a Rajnán és a Dunán üzemelnek a CCNR és hasonló szabályzatoknak megfelelő A1 és A2 rendszer[29] szerint, amelyek már tartalmaznak bizonyos pihenőidőre vonatkozó előírásokat. Az ilyen hajók esetében kevésbé valószínű a túlságosan hosszú éjszakai munka előfordulása, mint a 24 órás rendszerben üzemelő hajók esetében. 6.1.3. Társadalmi hatások A jelenlegi helyzetben a szabályok területén a tagállamok között tapasztalható különbségek és a rugalmasság hiánya különbségekhez vezetnek a szabályok végrehajtása, valamint az utazó munkavállalók munkaideje tekintetében. Az ágazatra jellemző munkarendekhez igazodó, következetesebb szabályokat könnyebb lesz végrehajtani és érvényesíteni. A megállapodás emellett várhatóan az utazó munkavállalók munkafeltételei tekintetében is javulást eredményez azokban a tagállamokban[30], amelyeknek a munkaidőre vonatkozó rendelkezései kevésbé kedvezőek a megállapodásban foglaltaknál, illetve amelyek nem alkalmaznak ilyen rendelkezéseket. Az, hogy valamennyi utazó munkavállalóra kiterjed a megállapodás, tehát mind a legénység, mind pedig a fedélzeti személyzet tagjaira, ugyanolyan munkaidő-korlátozáshoz fog vezetni az utazó munkavállalók két említett csoportja tekintetében. Tekintettel arra, hogy a legtöbb tagállam[31] már jelenleg is mind a legénység, mind pedig a fedélzeti személyzet tagjaira alkalmazza a munkaidőre vonatkozó rendelkezéseket, nem várható jelentős hatás. Mivel bizonyos jelentések a személyhajókon dolgozó fedélzeti személyzet tagjai tekintetében túlságosan hosszú munkaidőről számolnak be, a megállapodás várhatóan pozitív hatást fog gyakorolni a fedélzeti személyzet munkafeltételeire. A maximális munkaidőre és a minimális pihenőidőre vonatkozó rendelkezéseknek várhatóan lesznek pozitív hatásai azon tagállamokban, amelyek nemzeti jogszabályai nem rendelkeznek ilyen korlátozásokról. Tekintettel arra, hogy a legtöbb tagállam már rendelkezik a megállapodásban foglaltakkal megegyező vagy azoknál nagyobb fokú védelmet biztosító szabályozással, nem várható lényegi javulás. A CCNR (vagy hasonló) szabályzatokat – így a pihenőidőre vonatkozó bizonyos előírásokat is – alkalmazó tagállamokban várható bizonyos enyhe javulás a munkaidő korlátozása tekintetében. A megkérdezett vállalkozók szerint ugyanakkor a munkarendek a gyakorlatban már összhangban vannak a megállapodásban foglalt korlátozásokkal. 6.1.4. Végrehajtás és költségek Az Ecorys tanulmány keretében megkérdezték a végrehajtó szervek képviselőit és az uniós tagállamok szociális partnereinek képviselőit, hogy véleményük szerint változna-e a végrehajtásban közreműködő tisztviselők által az utazó munkavállalók munkaidejének és pihenőidejének ellenőrzésére fordított idő mennyisége a megállapodásban foglalt rendelkezések következtében. Túlnyomó többségük úgy vélte, hogy ebben a tekintetben nem várható változás. Bizonyos válaszadók azt mondták, hogy a megállapodás rendelkezései a jelenleg hatályos szabályzatok módosításához vezetnének, amelyeket be lehetne illeszteni a munkaügyi jogszabályokba (Egyesült Királyság és Cseh Köztársaság). Belgiumban, Bulgáriában, Finnországban és Magyarországon a válaszadók elmondása szerint az említett országokban a munkaidőre vonatkozó jelenleg hatályos nemzeti jogszabályok összhangban vannak a megállapodás rendelkezéseivel. Tekintettel arra, hogy a munkaidőre vonatkozó jogi konstrukció lényegében nem változik, várhatóan a megfelelés ellenőrzésére fordítandó idő mennyisége sem fog változni jelentős mértékben. Hollandiában és Németországban a válaszadók egyetértettek abban, hogy a valamennyi európai belvízi hajóútra kiterjedő közös védelmi szint nagyobb hatékonysághoz vezethet az érvényesítés tekintetében. Ugyanez volt a válaszadók véleménye Luxemburgban és Romániában. 7. A lehetőségek összehasonlítása Konkrét célkitűzés || Alapforgatókönyv || Megállapodás || Az alapforgatókönyvtől a megállapodásig vezető változás értékelése Rugalmasság a magas és az alacsony munkaterhelésű időszakok kiegyensúlyozása érdekében || A nemzeti szabályozásba átültetett referencia-időszak, amelyre vonatkoztatva a heti átlagos munkaidő kiszámítása történik, a legtöbb esetben viszonylag rövid, ami korlátozott rugalmassághoz vezet. || A heti átlagos munkaidő kiszámításához alkalmazott referencia-időszak (legfeljebb 12 hónapra történő) kiterjesztésének megkönnyítésével az ágazat nagy fokú rugalmasságra tesz szert. Ezt a rugalmasságot megszilárdítja a munkaidőnek a rövidebb időszakokra alkalmazható viszonylag magas felső határa (napi 14 óra, heti 84 óra bármely hét napos időszak alatt, és heti 72 óra ennél hosszabb időszakok alatt). || Nagyon pozitív Minimális biztonság és egészségvédelem az ágazatban dolgozó valamennyi utazó munkavállaló számára || A belvízi hajóutak nagy részén dolgozó legénység tagjait vagy egyedi, munkaidőre vonatkozó jogszabályok, vagy a műveleti biztonságra vonatkozó rendelkezések és/vagy a szociális partnerek által kötött megállapodások védik. Bizonyos esetekben ugyanakkor nem egyértelmű, hogy ténylegesen mely szabályok alkalmazandók. Következésképpen a védelem nem egyértelmű és az is lehet, hogy nem áll rendelkezésre, különösen a fedélzeti személyzet részére. || A megállapodás minden utazó munkavállalóra kiterjed, és nem teszi lehetővé a hajózó személyzet és a fedélzeti személyzet közötti különbségtételt. Valamennyi utazó munkavállalónak joga van a rendszeres, ingyenes egészségügyi vizsgálathoz. Ez járhat bizonyos közvetlen költségekkel, de a megelőzés kevesebb hiányzáshoz és a betegségbiztosítás alacsonyabb szintű igénybevételéhez vezethet. Az átlagos heti munkaidőre vonatkozó felső határ révén – jóllehet annak kiszámítása egy egész évre vetítve történik – a belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalók védelme összhangba kerül az általános munkaidő-szervezési irányelv által biztosított védelemmel. A hosszabb időszakokon keresztül heti 72 órás átlagban történő munkavégzés lehetősége négy hónapos időszak alatt felveti a rövid távon túlságosan hosszú munkaidő lehetőségét. A szociális partnerek azonban egyetértenek abban, hogy ez igazodik bizonyos, kifejezetten idénymunkára jellemző munkaritmusokhoz. Az érintett munkavállalókat azonban továbbra is védi az általános korlátozás, így ennek megfelelően jogosultak rövidebb munkaidőben dolgozni mindaddig, amíg – a 12 hónapos időszakra vetített – átlaguk eléri a 48 órás felső határt. Mindez biztosítja a munkavállalók védelmét a túlságosan hosszú munkaidővel járó helyzetekben. || Pozitív A munkaidőre vonatkozó szabályok érvényesítésének megkönnyítése, különösen a határokon átnyúló helyzetekben || Az esetenként egymásnak ellentmondó szabályok halmaza (például az éjszakai idő különböző meghatározásai, a pihenőidőre, illetve a munkaidőre való összpontosítás, az alkalmazandó szabályozás meghatározása terén alkalmazott különböző kritériumok) megnehezíti – különösen a kisvállalkozók számára – annak az egyértelmű eldöntését, hogy egy adott helyzetben mely szabályoknak kell megfelelni. Következésképpen a szabályok érvényesítése is nehézségekbe ütközik a végrehajtó szervek számára. || Az éjszakai idő, a referencia-időszak és a jelentéstételre vonatkozó kötelezettségek harmonizált meghatározása megkönnyíti a szabályok végrehajtását. Az alkalmazandó szabályok egyértelmű meghatározása (a hajó földrajzi helyzetének függvényében) megkönnyíti a szabályoknak való megfelelést és azok érvényesítését. || Nagyon pozitív A megállapodás végrehajtásának költsége || Számos szabály érvényesítése nem szisztematikus módon történik. Ily módon a végrehajtás költségei a minimumra korlátozódnak. Mindez arra enged következtetni, hogy a megfelelés nem tekintendő fontosnak. || A vállalkozók nem várnak jelentős költségnövekedést a megállapodás végrehajtása során. Az alábbiak tekintetében ugyanakkor felmerülhetnek költségek: Rendszeres költségek: a) a munkaidő szisztematikusabb feljegyzése bizonyos esetekben Egyszeri költségek: b) a munkaidő-feljegyzés rendszerét érintő módosítások bevezetése c) az új szabályok, valamint értelmezési módjaik megismertetése d) a nemzeti jogszabályok hozzáigazítása a megállapodás követelményeihez Tehát az állandó költségek korlátozottnak tűnnek, és közvetlen kapcsolatot tükröznek a kezdeményezés szándékaival. Az egyszeri költségek tekinthetők úgy, hogy nem túlságosan magasak, mivel az ágazat motivált az új szabályozás elfogadásában, amely egyúttal megkönnyítené a tagállamok számára a végrehajtást, és mindez hosszú távon igazolhatja a jogszabályi változásokat a jobb megfelelés révén. || Magasabb költségek, de egyúttal a végrehajtásra fordítandó összegek kifizetésére való hajlandóság is nőhet. A táblázat összefoglalásából arra lehet következtetni, hogy a megállapodás egészében véve ésszerű költségek mellett járul hozzá a célkitűzések eléréséhez. Ezért a Bizottság megítélése szerint a megállapodás megfelelő módja a továbblépésnek. 8. Ellenőrzés és értékelés A megállapodás rendelkezéseinek az aláíró felek által történő ellenőrzése és felülvizsgálata sérelme nélkül a Bizottság nyomon fogja követni az irányelv végrehajtását. A következő adatok vizsgálatára kerül sor: 1. A megállapodás munkaidőre vonatkozó rendelkezéseinek való megfelelési arány; A megállapodás végrehajtásáról szóló irányelv elfogadását követően a tagállamok kötelesek átültetni az irányelvet nemzeti jogukba. Ezt követően a nemzeti végrehajtó hatóságok lesznek felelősek a nemzeti jogszabályok végrehajtásáért. A nemzeti végrehajtó hatóságoktól kapott éves jelentésekben[32] feltüntetett adatok alapján az Európai Bizottság nyomon tudja követni, hogy tagállami szinten javult-e a munkaidőre vonatkozó rendelkezéseknek való megfelelés szintje. Amennyiben tapasztalható javulás, az azt fogja jelezni, hogy a munkaidőre vonatkozó rendelkezések biztosítják a vállalkozások számára a magas és az alacsony munkaterhelésű időszakok kiegyensúlyozásához szükséges rugalmasságot. 2. A trendek meghatározása, különösen az alábbiak tekintetében: a) az ágazatban bekövetkező balesetek számának csökkenése; b) az egészségügyi problémák számának csökkenése és a munkavállalók munkahelyi elégedettségi szintjének növekedése, figyelembe véve olyan egyéb tényezőket, mint az ágazatban dolgozó munkavállalók átlagos életkorának növekedése. Ezen tényezők tekintetében lehetőség van a kvalitatív nyomon követésre a tagállamokkal és az európai szociális partnerekkel folytatandó rendszeres párbeszédek során. A különböző érdekelt felektől, mint például a nemzeti hatóságoktól, különösen a végrehajtó hatóságoktól és a szociális partnerektől kapott információk alapján állnak majd rendelkezésre az adatok. A megállapodás aláírói emellett a belvízi hajózással foglalkozó ágazati párbeszédre felállított bizottság keretében nyomon követik és felülvizsgálják a megállapodást. A Bizottság szolgálatai öt évvel a hatályba lépése után értékelik a megállapodást. Az értékelés a nyomonkövetési gyakorlatból nyert adatokon alapul, amelyeket a megállapodás aláíró felei által végzett ellenőrzés és felülvizsgálat eredményei, valamint a tagállamoktól és az egyéb érdekelt felektől kapott információk egészítenek ki. A megállapodás eredményeinek és hatásainak értékeléséhez figyelembe kell venni a következő értékelési kérdéseket: 1. Melyek az ágazaton belüli főbb érdekelt felekre gyakorolt hatások? A felmérés során különösen fontos elemezni az alább tényezőket: a) az ellenőrzésekre fordított idő tekintetében hatékonyabbá vált-e a munkaidőre vonatkozó rendelkezések ellenőrzése, különösen a határokon átnyúló helyzetekben; b) megfelelési ráta az előírásoknak nem megfelelő hajók, valamint a munkaidőnek a hajók fedélzetén történő megfelelő feljegyzése tekintetében; c) az ágazatban bekövetkező balesetek száma; d) az utazó munkavállalók elégedettségi szintje az ágazaton belüli munkafeltételek tekintetében; 2. Vannak-e még a belvízi hajózás területén dolgozó utazó munkavállalók munkaidejére vonatkozó rendezendő kérdések? [1] Az Európai Parlament és a Tanács 2003. november 4-i 2003/88/EK irányelve a munkaidő-szervezés egyes szempontjairól (HL L 299., 2003.11.18., 9–19. o.). [2] A 2003/88/EK irányelv 2. cikkének (7) bekezdése szerint „utazó munkavállaló” az a munkavállaló, akit egy közúti, légi vagy belvízi, személyszállítást vagy árufuvarozást végző vállalkozás az utazó vagy repülő személyzet tagjaként alkalmaz. [3] A munkaidő-szervezés egyes szempontjairól szóló 1993/104/EK irányelv, HL L 307., 1993.12.13. [4] Az Európai Parlament és a Tanács 2000/34/EK irányelve a munkaidő-szervezés egyes szempontjairól szóló 93/104/EK tanácsi irányelvnek az abból kizárt ágazatok és tevékenységek szabályozása céljából történő módosításáról [5] A 2. cikk (9) bekezdése értelmében az „elegendő pihenés” követelménye a következő: „a munkavállalók rendszeres pihenőidőt kapnak, amelynek tartama időegységekben van kifejezve, és amely elég hosszú és folyamatos annak biztosításához, hogy a munkavállalók fáradtság vagy rendszertelen munka következtében ne okozzanak magukban, a munkatársaikban vagy másokban kárt, valamint ne károsítsák egészségüket se rövid, se hosszú távon.” [6] NEA, 2011: A belvízi hajózás közép- és hosszú távú kilátásai az EU-ban. [7] Market Observation No. 12 (2010-II) http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html. [8] Lásd a 8. lábjegyzetet. [9] A munkaidő-szervezési irányelv felülvizsgálatának ütemterve. [10] A szociális partnerek által kötött, a belvízi hajózás munkaidő-szervezéséről szóló megállapodás végrehajtásának költségeit és hasznát felmérő Ecorys tanulmány 19, a belvízi hajózásban érintett tagállam adatait tartalmazza. Ez minden tagállamra kiterjed, kivéve a következőket: CY, DK, EL, IE, LV, MT és SI. Ezen országok nemzeti hatóságai az Ecorys által a külső tanulmánnyal kapcsolatban kiküldött, a belvízi hajózás munkaidő-szervezésének szabályozásáról szóló kérdőívre adott válaszukban kijelentették, hogy vagy nem érintettek a belvízi hajózásban, vagy nem a megállapodás értelmezése szerint érintettek. A munkáltatói szervezetek és a szakszervezetek válaszai alapján Spanyolországban és Portugáliában a belvízi hajózás nem jelentős. [11] A Bizottság közleménye: A minőségi belvízi hajózás megvalósítása NAIADES II, COM(2013) 623 final. [12] Olaszországban a belvízi hajózás területén alkalmazott munkaerő elsősorban a belvízi személyszállításban összpontosul. Olaszország belvízi hajóutjai nem kapcsolódnak egyéb európai belvízi hajóutakhoz. [13] Az Ecorys tanulmány [14] A Bizottság közleménye: A minőségi belvízi hajózás megvalósítása NAIADES II, COM(2013) 623 final. [15] NEA: végleges jelentés a következőről: „Tanulmány a belvízi hajózás területén meglévő adminisztratív és szabályozási akadályokról”, 2008. [16] Az Ecorys tanulmány [17] Az EBU, az ESO és az EFT 2012. március 16-i levele a Bizottsághoz. [18] ECMT 2006: A belvízi hajózás megerősítése: páneurópai együttműködés a haladásért. [19] A 2008-as NEA tanulmány összefüggésében ezt többek között BE, DE, NL és AT jelentette, de a probléma feltételezhetően több uniós tagállamot is érint. [20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, 2012. november. [21] Jóllehet a belvízi hajózást biztonságos közlekedési módnak tekintik, nem elhanyagolhatóak az ágazatban dolgozó személyzet biztonsági kockázatai (lásd még a következő jelentést: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011). [22] RIVM, jelentés Bouwnijverheid [23] Az Ecorys tanulmány [24] Az emberi környezet és a közlekedés ellenőrzése, Hollandia, Toezichtsplan over water (A vízi utak felügyeletének terve, 2013.). [25] Európai Munkahelyi Biztonsági és Egészségvédelmi Ügynökség (OSHA), 2011.: A munkahelyi biztonság és egészségvédelem számokban: A munkahelyi biztonság és egészségvédelem a közlekedési ágazatban – áttekintés [26] A Tanács 1999. június 21-i 1999/63/EK irányelve az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Egyesülete (ECSA) és az Európai Unió Szállítási Dolgozók Szakszervezeteinek Szövetsége (FST) között a tengerészek munkaidejének szervezésére vonatkozóan kötött megállapodásról (HL L 167., 1999.7.2., 33. o.), a Tanács 2000. november 27-i 2000/79/EK irányelve az Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA), az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF), az Európai Közforgalmi Pilóták Szövetsége (ECA), az Európai Regionális Légitársaságok Szövetsége (ERA) és a Légiszállítók Nemzetközi Szövetsége (IACA) által kötött, a polgári repülésben dolgozó utazó munkavállalók munkaidejének szervezéséről szóló európai megállapodásról (HL L 302., 2000.12.1., 57–60. o.), a Tanács 2005. július 18-i 2005/47/EK irányelve az Európai Vasúti Közösség (CER) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól szóló megállapodásról (HL L 195., 2005.7.27., 15–17. o.) [27] Nemzetközi megállapodások az ágazatban: Öt tagállamban (Belgium, Franciaország, Németország, Luxemburg és Hollandia), a Rajnai Hajózási Központi Bizottság (CCNR) jogilag kötelező erejű minimumkövetelményeket ír elő a legénység pihenőidejére vonatkozóan a rajnai hajózás tekintetében. A Dunamenti országok számára a Duna Bizottság ajánlásokat fogalmaz meg a hajózó személyzet pihenőidejére vonatkozóan az ENSZ-EGB belvízi hajózási vízi járművek harmonizált európai szintű műszaki követelményekről szóló 61. számú határozata alapján. A Duna Bizottság ajánlásai megegyeznek a CCNR szabályzatának rendelkezéseivel. [28] Az EBU, az ESO és az EFT 2012. március 16-i levele a Bizottsághoz. [29] A rajnai szabályzat – valamint a hasonló szabályzatok – értelmében az A1 rendszer szerint üzemeltetett vízi járművek folyamatosan legfeljebb napi 14 órán át üzemelhetnek, az A2 rendszerben pedig a vízi járművek üzemeltetése folyamatosan legfeljebb napi 18 órában engedélyezett. [30] Horvátország, Magyarország, Olaszország, Luxemburg, Lengyelország, Hollandia és Románia [31] Hollandia, Románia és Horvátország kivételek; ezen országok jogszabályai a rajnai szabályzaton és hasonló szabályzatokon alapulnak. [32] A nemzeti végrehajtó hatóságok hazai gyakorlatuk szerint önkéntes alapon éves jelentéseket készítenek.