HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 18/35

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Európai hajógyártás – A jelenlegi válság kezelése

2011/C 18/07

Előadó: Marian KRZAKLEWSKI

Társelőadó: Enrique CALVET CHAMBON

2009. július 16-án az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság úgy határozott, hogy eljárási szabályzata 29. cikkének (2) bekezdése alapján saját kezdeményezésű véleményt dolgoz ki a következő tárgyban:

Európai hajógyártás – a jelenlegi válság kezelése.

A bizottsági munka előkészítésével megbízott Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága 2010. április 9-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság a 2010. április 28–29-én tartott, 462. plenáris ülésén (az április 29-i ülésnapon) 168 szavazattal 14 ellenében, 12 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1. Következtetések és ajánlások

1.1 Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság aggodalommal állapítja meg, hogy az uniós hajógyártás mély válságban van, melynek jellemzői: az új megrendelések teljes hiánya, a már meglévő megrendelések finanszírozásának komoly problémái, kapacitástöbblet a kereskedőhajók építését illetően, visszafordíthatatlan munkahelyvesztés és várhatóan további elbocsátások, illetve egyre több hajógyár és kapcsolódó vállalkozás csődje és bezárása.

1.2 Az EGSZB meggyőződése, hogy e kritikus helyzetben az uniós hajógyártás jövője érdekében közös európai stratégiára és ezzel összefüggésben a tagállamok összehangolt fellépésére van szükség. Legkésőbb 2010 közepére meg kellene határozni és végre kellene hajtani a stratégia első elemeit, melyekkel az alábbi legsürgősebb igényeket kell kezelni:

— a kereslet fellendítése (lásd a 4.1. és a 4.1.1. pontot),

— finanszírozás (többek között a hajógyártáshoz nyújtott állami támogatás keretszabályához tartozó intézkedések 2011 utáni meghosszabbítása),

— foglalkoztatási intézkedések biztosítása (köztük segítség a hajógyárak bezárásakor),

— az egyenlő feltételek hiányának leküzdése.

A szóban forgó intézkedések célja, hogy elhárítsák az olyan kedvezőtlen tendenciákat, amelyek megnehezíthetik a versenyképességet.

1.3 Mivel a hajógyártási ágazatban nincsenek az egész világra érvényes kereskedelmi szabályozások, az EGSZB szerint elvárható az Európai Bizottságtól, hogy erélyesebben és következetesebben lépjen fel e stratégiai ágazat védelmében. Tekintettel arra, hogy az OECD szintjén nincs nemzetközi megállapodás, az EU-nak azonnali és határozott intézkedésekről kell gondoskodnia annak érdekében, hogy az európai hajógyártási ágazatot megvédje a tisztességtelen versenytől.

1.4 Az európai és a nemzeti döntéshozóknak, az ágazatbeli vállalkozóknak és a szociális partnereknek sürgősen tenniük kell valamit annak érdekében, hogy megvalósuljon az a közösen kidolgozott projekt, (1) melynek politikai célja a következő:

— az erős és versenyképes ipari háttér megőrzése ennek a jövőben a fenntartható foglalkoztatás magas szintjét biztosítani képes európai csúcstechnológiai ágazatnak a számára,

— a rövidlátó szemléletű elbocsátások elkerülése gazdasági visszaesés idején, a munkahelyek megőrzése, és ami ugyanilyen fontos: a magasan képzett munkaerő megtartása ebben a stratégiai ágazatban,

— a tengeri közlekedés mellett szóló ökológiai és energiamegtakarítási érvek kiemelt figyelembevétele – az európai hajógyártásban és különösen a hajófelszerelési alágazatban igen sok lehetőség rejlik a helyzet javítására az említett két területen,

— a kohézió biztosítása azoknak a tenger menti veszélyeztetett régióknak a vonatkozásában, ahol jelenleg hajógyártás folyik,

— annak megakadályozása, hogy a hajógyárak termelési kapacitása a kritikus tömeg alá csökkenjen, mivel különben az EU a jövőben már nem lesz képes hajókat gyártani,

— a hajógyártás finanszírozásával kapcsolatos európai szaktudás biztosítása, (2)

— az európai tengerészeti ismeretek megőrzése (többek között a kutatásban és a felsőfokú képzésben),

— annak biztosítása, hogy az ágazat jelentős potenciállal rendelkezzen a növekedést, az innovációt és a kutatás és fejlesztés terén való továbblépést illetően,

— annak a meggyőződésnek az alapul vétele, hogy az ágazatot támogató konkrét, folyamatban lévő intézkedések költségei jóval alacsonyabbak, mint a tétlenségből eredő költségek (lásd az USA példáját) (3).

1.5 Az EGSZB arra kéri a Tanácsot, az Európai Bizottságot és az Európai Parlamentet, hogy az EU stratégiai és elsőbbséget élvező célkitűzésnek ismerje el a hajógyártáshoz és -javításhoz nélkülözhetetlen kritikus tömeg megőrzését Európában. Ez alapvetően fontos annak érdekében, hogy

— a közlekedés területén nyomon lehessen követni az ökológiai és energiaügyi előrelépéseket, valamint az energiahatékonyság növekedését,

— ne menjen veszendőbe az ágazat jelentős technológiai hozzájárulása az európai iparhoz – ez a hozzájárulás más (külső) ágazatokra is hatással van. Ha egy hajógyár egyszer bezár, nem nyit ki többé,

— ki lehessen használni a jövőbeli növekedési lehetőségeket (ilyen például a szélenergia hasznosítása), ami csak akkor lehetséges, ha Európa felhasználja hajógyártással kapcsolatos ismereteit,

— továbbra is megfelelően lehessen reagálni bármiféle váratlan körülményre (válsághelyzetben minden hajó, így a kereskedőhajó is stratégiai tényezővé válik),

— a hajógyártásban meg lehessen őrizni a képzett munkaerőt és a megfelelően színvonalas kutatást, amely különben teljes egészében Európán kívüli kezekbe kerül olyan területeken, mint a közlekedés, a fenntartható fejlődés, a környezetvédelem és a magas szintű technológiai innováció.

1.6 Az EGSZB figyelmeztet arra, hogy a nélkülözhetetlen kritikus tömeg elveszítése a hajógyártásban a mérnököket és a szakértő műszaki személyzetet képző intézmények, valamint a szakmunkásképző iskolák felszámolásához és bezárásához vezet. Ez azt jelenti, hogy az Európai Uniót a kritikus intellektuális tömeg elveszítése fenyegeti – kereskedelmi és politikai konkurensei javára.

1.7 Az EGSZB úgy véli, hogy hasonlóan ahhoz, ahogyan a többi (például a gépjármű-gyártási) ágazatban történt, a tagállamoknak közös erőfeszítéseket kellene tenniük, és európai szinten együttesen fel kellene lépniük annak érdekében, hogy a szóban forgó ágazat – azonnali, rövid távú és az ágazat jellegzetességeit figyelembe vevő intézkedések révén – kilábalhasson a válságból.

1.7.1 Fontos, hogy ezek az intézkedések

— mielőbb új megrendelésekhez vezessenek,

— gazdasági visszaesés idején lehetővé tegyék a hajógyárak, az együttműködő vállalkozások és a nélkülözhetetlen szakismerettel rendelkező munkavállalók közötti kapcsolatok fenntartását, hogy egy átmeneti válság miatt ne vesszen el mindörökre a tudástőke.

1.8 Az ágazatbeli foglalkoztatáspolitikát illetően az EGSZB úgy véli, hogy minden lehetséges eszközzel elejét kell venni az elbocsátásoknak. Meg kell tartani a képzett és kompetens munkavállalókat, akikből az elmúlt években már hiány volt. Ágazati válság idején a közhatóságoknak közös európai keretrendszert kell kialakítaniuk a részmunkaidős foglalkoztatást illetően, hogy egyenlő esélyeket biztosítsanak Európában, és védelmet nyújtsanak minden olyan munkavállalónak, akinek veszélyben van az állása.

1.8.1 Ezeknek a rendszereknek, ahol csak lehet, biztosítaniuk kell a munkahelyek és a vásárlóerő megőrzését, illetve a munkavállalók jogát a képzéshez és az átképzéshez. A hajógyári munkavállalók képzését és átképzését célzó programok nélkülözhetetlenek, egyfelől az egyéni képességek fejlesztéséhez, másfelől a hajógyárra összességében jellemző képzettségi szint emeléséhez.

Az EGSZB konkrét ajánlásai és javaslatai

1.9 Fel kell gyorsítani az európai szintű lépéseket a flotta környezetvédelmi szempontú, sürgős frissítése érdekében. Ehhez a környezetvédelmi támogatásokról szóló, 2008. évi irányelvből adódó lehetőségeket kell kihasználni. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezetnek nemzetközi szinten elsőbbséggel kellene kezelnie a környezetvédelmi kérdéseket. Ez a folyamat már elindult.

1.10 A tagállamoknak és az EU-nak foglalkoznia kellene a hajógyártás fenntartható finanszírozásának problémájával. Ehhez az EBB-vel olyan európai finanszírozási eszközt kell létrehozni, amely a hajógyárakra irányul. Az ágazatnak, a politikai döntéshozóknak és az EBB-nek meg kell vizsgálnia, hogy a környezetbarát technológiák népszerűsítése és a „tiszta” közlekedés céljából milyen módon lehet EBB-eszközöket a hajógyártási ágazat rendelkezésére bocsátani.

1.11 Szigorúbban kell ellenőrizni a hajótulajdonosok üzleti tevékenységeit, hogy ne használhassanak fel európai és állami támogatásokat az EU-n kívül gyártott hajók megvásárlására.

1.12 Segíteni és támogatni kell, hogy a régi hajók bontásával és modernizálásával (retrofitting) foglalkozó hajógyárakban a munkát az európai minőségi elvárásoknak megfelelően, környezetbarát és gazdaságos módon végezzék.

1.13 Az EGSZB támogatja a LeaderSHIP 2015 kezdeményezést mint valamennyi érdekelt fél számára megfelelő keretet a helyes ágazati politika közös kidolgozására. Az ilyen kereteket más gazdasági ágazatokra is ki kellene terjeszteni.

1.13.1 Az LS 2015 keretében egy lendületes és ambiciózus cselekvési tervet is ki kell dolgozni, amelynek középpontjában az európai hajógyártás megerősítése, a magas képzettséget igénylő munkahelyek megőrzése, valamint azoknak a kihívásoknak a megfelelő megválaszolása áll, amelyekkel a hajógyártás a környezetvédelem terén szembesül. Fontos, hogy minden érintett fél, de különösen az európai intézmények és a tagállamok megvalósítsák az LS 2015 keretében kidolgozott javaslatokat.

1.14 Az EGSZB javasolja a szociális partnereknek, hogy válság idején különösen használják ki a szociális párbeszéd lehetőségeit egy jövőorientált közös stratégia kidolgozása érdekében. A szociális párbeszéd a hajógyártási ágazat jelenlegi és jövőbeli kihívásainak kezelésében a közös elképzelések és megoldások platformját jelenti. Ezzel összefüggésben egyeztetni kell és meg kell valósítani az európai hajógyártási ágazatban a munkavállalókra érvényes szociális normákat is.

1.14.1 Az EGSZB úgy véli, hogy az ágazatban a vállalati társadalmi felelősségvállalás (CSR) elvének alkalmazása elősegíti az ágazat fenntartható fejlődését.

1.14.2 Az EGSZB egyedi intézkedésekre ösztönöz annak érdekében, hogy a munkavállaló és a vállalkozás közötti kapcsolat akkor is fennmaradjon, ha hosszabb ideig nincsenek megrendelések (labour pools, támogatott képzés stb.).

1.14.3 Meg kell vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a hajógyártási ágazat számára átmeneti „szociális” támogatást határozzanak meg (ESF, (4) ERFA, Európai Globalizációs Alkalmazkodási Alap).

1.15 Az EGSZB támogatja, hogy a hajógyártás terén mielőbb hozzanak létre foglalkoztatással és készségekkel foglalkozó ágazati tanácsot – összhangban az új európai bizottsági stratégiával, amely előirányozza ilyen jellegű testületek létrehozását.

1.16 Mivel a környezetbarát és energiatakarékos hajók építése alapvetően fontos az ágazat fennmaradásának szempontjából, arra kell törekedni, hogy a hajógyárak, az oktatási intézmények és a közhatóságok képzési és átképzési programokat biztosítsanak, melyek támogatják és fejlesztik az alacsonyabb kibocsátásra és az energiatakarékos hajókra való sikeres áttérést lehetővé tevő készségeket és képességeket. Az EGSZB támogatja azt az elképzelést, hogy az ágazatban minden munkavállaló szerezhessen „zöld képesítést”.

1.16.1 A hajógyártási ágazatban a mobilitás megkönnyítése, illetve a versenyképesség és a termelékenység növelése érdekében ki kell használni az olyan eszközöket, mint például az ECVET, az EQARF és az EQF.

1.17 A hajógyártástól el kell várni, hogy bővítse céljainak és tevékenységeinek körét (tengeri környezet, akvakultúra, off-shore energiatermelés, északi-sarkvidéki dimenzió stb.).

1.18 A technológiai erőfeszítéseket új területekre (következésképpen a tudományos kutatásra) is kell irányítani, és erősíteni kell a technológiai platformok (például a Waterborne) szerepét és együttműködését.

1.19 Az Európai Bizottságot fel kell szólítani, hogy több támogatást nyújtson és gyorsítsa fel lépéseit a rövid távú tengeri hajózás, a tengeri gyorsforgalmi utak, valamint annak érdekében, hogy ezekhez a szolgáltatásokhoz az európai környezetvédelmi és energetikai követelményeknek megfelelő hajók álljanak rendelkezésre.

1.20 Az EGSZB szerint, miközben megoldást keresünk az európai hajógyárak számára, nem szabad megfeledkeznünk a velük közvetlen kapcsolatban álló hajófelszerelés-gyártók értékeléséről. Ez utóbbi ágazat helyzete határozottan kedvezőbb, mint a hajógyáraké (többek között azért, mert az ilyen jellegű vállalkozások könnyebben át tudják helyezni tevékenységüket). Érdemes megvizsgálni a két ágazat helyzetében megfigyelhető különbségek okait, és levonni a következtetéseket, amelyeket figyelembe lehet venni az európai hajógyárak számára megfelelő megoldás keresése során.

Az EGSZB-nek szándékában áll jelentést készíteni a hajófelszerelési ágazatról és ennek a hajógyártási ágazatra gyakorolt hatásáról.

2. Bevezetés – a vélemény háttere és célja

2.1 Az európai hajógyártást (5) az alábbiakra való tekintettel különösen érzékenyen érinti a jelenlegi válság:

— specifikus és – más ágazatokhoz képest – jelentősebb finanszírozási igények,

— az ágazat igen érzékeny a világkereskedelem változásaira, amelyre egyébként jelenleg a hajógyártás iránti keresletet illetően hatalmas visszaesés jellemző, ami jószerivel a kereskedőhajók számának világszerte páratlan mértékű növekedésére vezethető vissza. Egyértelműen több a hajó, mint amennyire a tengeri közlekedés iránti igény növekedéséből adódóan szükség van,

— verseny mindenekelőtt azokban az államokban, amelyek intervencionista politikát folytatnak a hajógyártással szemben és amelyek stratégiai jelentőségűnek tekintik ezt az ágazatot,

— a válság olyan pillanatban indult, amikor az egész világon egyértelmű, a keresletet jelentősen meghaladó kapacitástöbblet mutatkozott fizikai tőkéből,

— a válság olyan pillanatban jelentkezett, amikor számos európai hajógyár előrehaladott szakaszába ért egy mélyreható szerkezetváltási, korszerűsítési és műszaki fejlesztési folyamatnak, amely gyakran igen fájdalmas – példa erre a lengyel hajógyárak helyzete,

— az ágazat jellege (jelentős beruházások, hosszú termelési ciklusok, prototípusok és nem szériagyártású termékek stb.), amely bizonyos elkerülhetetlen korlátokat jelent, és komoly válság esetén oda vezet, hogy drámai döntést kell hozni az üzem bezárásáról.

2.2 Az európai hajógyárakban a termelőerő megtartásához szükséges kritikus tömeg (6) elvesztésének veszélye valós, és ezt figyelembe kell venni, illetve fel kell mérni a lehetséges károkat, amelyeket ez a veszteség gazdasági, szociális, technológiai és stratégiai szempontból Európa jövőjére nézve okozhat.

2.3 Az EGSZB a fent említett okokból dolgozta ki az alábbi véleményt, amely a válságnak a hajógyártásra gyakorolt specifikus következményeit helyezi a középpontba. A vélemény arra törekszik, hogy a kérdést gazdasági, szociális (értsd: foglalkoztatás, munkahelyek minősége, regionális hatások), technológiai és stratégiai szempontból megvizsgálja.

2.4 Emellett az EGSZB a véleményben megvizsgálja és értékeli a félidejében járó LeaderSHIP 2015 kezdeményezés megvalósítását, és igyekszik megválaszolni azt a kérdést, mit kell tenni annak érdekében, hogy e kezdeményezés sikerrel és ne kudarccal záruljon, illetve hogyan aktualizálható a gazdasági válságból adódó új körülmények ismeretében?

3. A válság specifikus következményei a hajógyártásra nézve

3.1 Tekintettel a hajógyártási ágazat rendkívüli jellegére, hangsúlyozni kell, hogy az ágazatban a pénzügyi gondok halmozódása – ami egyfelől a folyamatos finanszírozási gondokból, (7) másfelől a gazdasági ciklus kedvezőtlen fázisából, illetve a beruházóknak a korábbi megrendelések finanszírozásától való visszalépéséből (és a használt hajók kereskedelmének fellendüléséből (8)) adódik – komoly fenyegetést jelent, annál is inkább, mert ez az iparág mindig is nagyobb finanszírozási gondokkal küzdött, mint a többi ágazat.

3.1.1 Az EU-ban a hajógyártási ágazat, és különösen a nagy és közepes hajókat építő alágazat az egyenlő feltételek hiánya és a világ más részeiből kiinduló – immár évtizedek óta tartó – tisztességtelen verseny miatt is nehéz helyzetben van. A szóban forgó ágazat számára mind a mai napig nem dolgoztak ki világszerte kötelező kereskedelmi szabályozási rendszereket. Nem szabad megfeledkezni arról sem, hogy a válság felfedte a kapacitástöbbletet azokban az országokban, amelyek körültekintés nélkül törekednek a nemzeti termelés folyamatos állami finanszírozására.

3.1.2 A számos fent említett kedvezőtlen körülmény korábban nem tapasztalt egybeesésének ismeretében a problémát, amellyel az ágazat jelenleg szembesül, nem szabad úgy kezelni, mintha „ismétlődne a történelem”, hanem új és drámai kihívásnak kell tekinteni. Hangsúlyozni kell, hogy inkább finanszírozási, mint ipari/strukturális nehézségekről van szó.

3.1.3 Éppen a válság jelent azonban esélyt azoknak a lépéseknek a megtételére, amelyek a fejlett technológia fenntartásához nélkülözhetetlen kritikus tömeg megőrzését és biztosítását eredményezik ebben az összeomlással fenyegetett, a tengeri szállítás szempontjából viszont alapvetően fontos ágazatban. Sajnos az európai hajógyárakat mégis a szóban forgó kritikus tömeg elvesztése fenyegeti.

3.2 A hajógyártási ágazatra jellemző, hogy késve reagál a gazdasági fellendülésre. Tekintettel erre a kedvezőtlen mechanizmusra, az ágazatnak támogatásra van szüksége, amelynek hiánya végzetes károkat okozhat, és ez a veszély akkor is fenyeget, ha a már elindított átmeneti támogató intézkedéseket túlságosan korán leállítják.

3.2.1 A hajógyártási ágazatban a fellendülés jellemezte időszakokat mindig a hanyatlás időszaka követi. Ez évtizedek óta ismert jelenség az ágazatban, és fontos, hogy ágazati politikáiban az EU elébe menjen e gazdasági ciklus hatásainak.

3.3 Az ágazat nehéz helyzetének okairól és következményeiről szóló vitában meg kell említeni az olyan országokra jellemző specifikus körülményeket, mint például Lengyelország vagy Románia.

A drámai helyzet Lengyelországban, amely a gdyniai és szczecini hajógyár termelésének összeomlásában mutatkozik meg, néhány – korábban előre nem jelzett – végzetes körülmény egybeesésének tudható be. Ilyen körülmény például az ágazat reformjának és szerkezetátalakításának akadályozása – főként a 2002 és 2003 között hozott politikai döntések által, illetve az a tény, hogy 2003 és 2008 között nem használták ki a fellendülést az európai és a nemzetközi piacon.

3.4 A hajógyártás stratégiai ágazat, csakúgy önmagában, mint más ágazatokkal összefüggésben, illetve a foglalkoztatás szempontjából. Ez most, válság idején, különösen egyértelmű és hangsúlyozandó. Ezt a nézetet az Európai Bizottság és remélhetőleg a jelenlegi uniós elnökség is osztja. Ezért el kell várni és kérni kell tőlük a politikai fellépést. Sajnos egyelőre nem észlelhető egyértelmű támogatás a legtöbb olyan tagállam részéről, amelyben aktív a szóban forgó ágazat.

3.5 A válság hajógyártásban megmutatkozó szociális hatásai regionális szinten igen jelentősek. A munkanélküliség növekedése az úgynevezett hajógyártó régiókban, valamint a regionális GDP jelentős részének elvesztése sokkal drámaibb lehet, mint az egész országra kiterjedő iparágakban, melyekben az előirányzott támogató intézkedések országos szintűek.

3.6 Ha egy hajógyár egyszer bezár, általában nem nyit ki többé. A szaktudás és a fejlett technológia visszafordíthatatlanul veszendőbe megy. A gyakorlatban ugyanis minden hajógyári termék kísérleti darab vagy prototípus, mindegyikük különféle K+F-elemeket tartalmaz. Ha Európa elveszíti őket, a „tiszta hajók” által biztosított környezetbarát és alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedés jövője idegen, bizonytalan kezekbe kerül. Megemlítendő még, hogy a kritikus tömeg elvesztése azzal a veszéllyel jár, hogy korlátozott lesz a hozzáférés az óceánból nyert energiához és alapanyagokhoz, illetve a nyílt vizeken kitermelt nyersanyagokhoz.

3.7 A javítással foglalkozó alágazat nincs válságban, de lassan érezheti a versenyt azokkal a hajógyárakkal, amelyek a hajóépítésről a javításra állnak át. Másfelől az utóbbi időben előfordul, hogy a hajójavítással foglalkozó üzem megvásárolja (vagy bérli) a hajóépítéssel foglalkozó gyár termelési infrastruktúrájának egyes elemeit, és ott foglalkoztatja a felszámolt hajógyárakból érkező képzett munkaerőt.

3.8 A hajók építése és javítása, valamint az e célból felhasznált, fejlett technológiát képviselő berendezések és anyagok alapvetően fontosak Európa védelmi felkészültsége, a védelem és a biztonság növelése, a környezet állapotának javítása és a technológia más iparágakba való átvitele szempontjából, ami fontos érv, ha kiutat keresünk az ágazat jelenlegi kritikus helyzetéből.

3.9 Ha a hajógyártási ágazat helyzetét, és különösen a hajógyárak állapotát jellemezzük, nem szabad megfeledkeznünk a velük közvetlen összefüggésben álló hajófelszerelés-gyártás értékeléséről. Ez az ágazat Európában majdnem kétszer annyi munkavállalót foglalkoztat, mint a hajógyártás (eltekintve a jachtok és szabadidős csónakok gyártásával foglalkozó szektorban megfigyelhető foglalkoztatástól, amely másfélszer akkora, mint a hagyományos hajógyártásban). Az uniós hajófelszerelés-gyártó ágazat a fejlett technológiájú felszerelések globális termeléséből jóval nagyobb mértékben (36 %-ban) veszi ki részét, mint a hajógyárak részesedése (Ázsia 50 %-ért felel, amely alacsonyabb színvonalú termékekre vonatkozik). A hajófelszerelés-ellátók helyzete ennélfogva összehasonlíthatatlanul jobb, mint a hajógyáraké.

3.10 Ezért érdemes megvizsgálni a két ágazat helyzetében megfigyelhető különbségek okait és levonni a következtetéseket, amelyeket figyelembe lehet venni az európai hajógyárak számára megfelelő megoldás keresése során. Az ebben az ágazatban alkalmazott megoldások és az ágazat természetes összekapcsolódása a hajógyárakkal értékes szinergiát hoz létre, amelyet az egész hajógyártási ágazatban érdemes megvalósítani. Nem szabad azonban figyelmen kívül hagyni azt az előrejelzést, amely szerint az európai felszerelésgyártó ágazat helyzete jelentősen romlani fog, ha az európai hajógyárak elveszítik a kritikus tömeget.

4. Javasolt tevékenységek és megoldások az ágazat jelenlegi válsághelyzetében

4.1 Feltétlenül és sürgősen szükség van az egész (a javítást is magába foglaló) ágazat termékei és szolgáltatásai iránti kereslet növelésére. Az EGSZB úgy véli, hogy ennek érdekében jogalkotási intézkedések és gazdasági ösztönzők révén a régi vagy veszélyes, illetve a „nem tiszta” hajók környezetbarát korszerűsítésére (retrofitting) kell törekedni.

4.1.1 Az ágazatban a rossz piaci helyzet problémájának áthidalása érdekében az EU és a tagállamok többek között támogathatnák/finanszírozhatnák az uniós kereskedelmi flotta ökológiai és energiatakarékossági szempontból történő javítását az ipari/hajófelszerelésekkel foglalkozó alvállalkozók megrendeléseivel együtt.

4.1.2 Az európai hajógyáraknak komparatív előnnyel rendelkező, azaz jó minőségű és magas technológiai színvonalú, speciális célú hajók építésére kellene koncentrálniuk (9).

4.2 Specifikus intézkedéseket kell megfontolni az úgynevezett „belső” rugalmas biztonság (flexicurity) keretében, amelyek recesszió idején (10) gondoskodnak a munkavállalók és szaktudásuk megőrzéséről. Ezt a szociális párbeszéd keretében folytatott tárgyalások és megfelelő állami támogatási intézkedések segítségével kell támogatni.

4.2.1 Egyes regionális strukturális támogatási intézkedéseket újra felül lehetne vizsgálni, és erre az ágazatra lehetne irányítani. Úgy tűnik, hogy az ERFA (11) finanszírozási forrást jelenthet néhány ilyen jellegű eszköz számára.

4.3 Az egyenlő feltételekért folytatott küzdelem a konkurens hajóépítési és hajójavítási piacon egyelőre nem volt sem komoly, sem tisztességes. Európában biztosítani kell a szabad versenyt, de egy olyan ágazatnak, amelynek világszinten kell megméredzkednie, ugyanolyan mértékű védelmet kell nyújtani, mint amilyet az Unión kívüli versenytársak élveznek.

4.3.1 Ha a hajóépítés stratégiai ágazatnak tekintendő, akkor az Unión kívüli konkurencia kérdését úgy kellene megközelíteni, ahogy ez például a gépjárműágazatban történik. Ugyanakkor azonban a Koreával kötött legutóbbi megállapodás még csak nem is követeli meg, hogy az ország teljesítse legfrissebb és korábbi kötelezettségeit. Ezt a megközelítést nem lehet komolynak nevezni.

4.3.2 Koreának tiszteletben kell tartania a „rendes piaci érték” alkalmazása melletti elkötelezettségét, és el kell tekintenie a hajógyárak szubvencionálásától. Az Európai Bizottságnak ennek megfelelő ajánlást kellene az OECD elé terjesztenie az új hajóépítési megállapodásról folytatott tárgyalásokkal kapcsolatos ülésen.

4.4 A jövő szempontjából igen fontos szerepet tölt be a védelemmel összefüggő hajógyártás is. Ebben a kontextusban figyelmet kell fordítani az Európai Védelmi Ügynökség tevékenységére, amely a jövő szempontjából ígéretesnek tekinthető. Itt érdemes megemlíteni azokat az esélyeket, amelyeket a kettős felhasználású technológiák teremtenek a szóban forgó alágazat számára.

4.5 Fejleszteni kell a „Waterborne” néven ismert technológiai platformok hajógyártási ágazattal kapcsolatos lehetőségeit és potenciálját a 7. K+F keretprogram keretében, illetve együttműködését más technológiai platformokkal, és ennek révén fenn kell tartani a hajógyártás egyik legfontosabb eszközét: a kutatási, fejlesztési és innovációs (K+F+I) intézkedéseket.

4.6 Európai szinten mindenképpen meg kell őrizni az ipar kritikus tömegét ahhoz, hogy biztonságos, környezetbarát és energiatakarékos hajóink legyenek, amelyek döntően befolyásolják majd a tengeri környezetvédelem jövőjét, a teljes kereskedelem költségeit, valamint az energiaellátással összefüggő európai fuvarozás védelmét és fenntartását (part menti hajók, munkásszállások a fúrószigeteken, off-shore szélmalomparkok stb.). Ehhez kapcsolódik a környezetbarát közlekedés megszervezésének elképzelése is (rövid távú tengeri fuvarozás, tengeri gyorsforgalmi utak stb.).

4.6.1 A környezetvédelemre irányuló állami támogatásról szóló közösségi iránymutatások kifejezetten utalnak a környezetbarát hajók beszerzésére. Ezeket az iránymutatásokat hatékonyan és felesleges papírmunka nélkül kell végrehajtani.

4.7 A tömegtermelési ágazatok számára a keretprogramok révén biztosított általános támogatási rendszert a jelenlegi válság fényében az ágazat igényeihez kellene igazítani olyan módon, hogy megfeleljen a fejlett technológiát alkalmazó hajógyártásnak, amely általában prototípusokra vagy kis szériákra irányul.

4.8 Ami az ágazat európai finanszírozási keretét illeti: „A hajógyártáshoz nyújtott állami támogatás keretszabálya” (12) című, az Európai Bizottság által 2003-ban kidolgozott dokumentum hasznosnak mondható, és érvényességét 2011 utánra is meg kell hosszabbítani, hogy biztosítva legyenek az előrelátható innovációs feltételek. Fontos, hogy a megújított elvek jobban megfeleljenek az ágazat specifikus és legfrissebb igényeinek, és nagyobb stabilitást biztosítsanak.

5. Mit lehet tenni annak érdekében, hogy a LeaderSHIP 2015 kezdeményezés a jelenlegi válsághelyzetben segítséget jelentsen az ágazatnak, és ne vezessen kudarchoz?

5.1 Amikor 2002–2003 során megszületett az iparág által összeállított és az EU döntéshozói által támogatott LeaderSHIP 2015 stratégia, Európa hajógyártó iparának helyzete nem adott okot optimizmusra. Elfogytak az új megrendelések, és az új hajók eleve alacsony építési ára az ázsiai termelési kapacitás jelentős növekedése következtében tovább csökkent.

5.1.1 Az LS 2015 stratégia félidejéhez érkezett, de az ágazat helyzete hasonló, sőt – a globális válságra való tekintettel – talán még rosszabb, mint a kezdeményezés elindításakor.

5.1.2 Az LS 2015 kezdeményezést hat évvel ezelőtt olyan elképzelésként értelmezték, amelynek alapja egyfelől a bizalom az európai tengeri ágazat termelési kapacitásában és innovatív potenciáljában, másfelől a jövőért való küzdelem melletti elkötelezettség. Úgy tűnik, hogy ez a megközelítés továbbra is időszerű, de magát a kezdeményezést ki kell igazítani és összhangba kell hozni a jelenlegi igényekkel mindenekelőtt azáltal, hogy levonják bevezető és végrehajtási szakaszának következtetéseit.

5.2 A hajógyártási ágazatot képviselő szociális partnerek szempontjából az LS 2015 értékelése a következő:

a) legfontosabb eredmények: — szemléletváltás az ágazatban, — az ágazat döntéshozók és társadalom általi megítélésének változása, — koherens politikai megközelítés, — a kezdeményezés európai jellege, — konkrét haladás az egyes tevékenységi területeket illető kérdésekben (innováció, szociális párbeszéd, szellemi tulajdonjog, a termelési folyamat műszaki alapjai);

b) legfontosabb hiányosságok: — egyes konkrét javaslatok (LPF, (13) finanszírozás) nem valósultak meg, — bizonyos kérdéseket nem vettek megfelelően figyelembe (ágazati szerkezet).

5.2.1 Összefoglalva: a szociális partnerek úgy vélik, hogy a hosszú távú megközelítést ki kell igazítani a válságra válaszoló intézkedésekkel.

5.3 Az LS 2015 végrehajtásának haladását értékelő, két évvel ezelőtt kidolgozott dokumentumában az Európai Bizottság a következő összefoglaló véleményt fogalmazta meg: „a LeaderSHIP 2015 továbbra is megfelelő keretként szolgál [az Európai Bizottság] hajógyártásra vonatkozó politikájában. A stratégiát tovább kell vinni és ahol lehetséges felgyorsítani, különösen a hajófinanszírozás tekintetében. Arra is kell azonban emlékeztetni, hogy sok területen a megoldás kulcsa az iparág (pl. ágazati szerkezet) vagy a tagállamok kezében van.” Az Európai Bizottság kijelenti: továbbra is elkötelezett a LeaderSHIP 2015 mellett, és tovább fog azért küzdeni, hogy uniós szinten a legjobb gazdaságpolitikai kombinációt alakítsák ki és alkalmazzák.

5.4 A fenti értékelés tartalmától és céljától függetlenül határozottan meg kell állapítanunk, hogy több mint két évvel kidolgozása után sürgősen szükség van (jórészt az ágazat helyzetében a válságból következő változások miatt is) a dokumentum frissítésére és beépítésére a megújított eszközök programjába, habár az ágazattal kapcsolatos legfontosabb tevékenységek főbb vonalai nyilvánvalóan nem veszítettek aktualitásukból.

5.4.1 Úgy tűnik, hogy az LS 2015 sikeréhez vezető úton az jelenti a legnagyobb nehézséget, hogy a tervezett lépéseket kevés hatékonysággal hajtották végre, és egyes tagállamokban, különösen azokban, amelyek még nem régóta tagjai az EU-nak, a kezdeményezés hatása korlátozott.

5.5 Ami az LS 2015 kezdeményezésnek a hajógyártásban való foglalkoztatásra gyakorolt hatását illeti, egyes körök meglehetősen szkeptikusak (14). Bírálják, hogy a kezdeményezésben hiányzik a konkrét végrehajtás. Kiemelik továbbá, hogy az LS 2015 megvalósításának a gyakorlatban mindössze főként minőségi jellegű, a munkavállalók új képességeit illető változások köszönhetőek.

Kelt Brüsszelben, 2010. április 29-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Mario SEPI

(1) A válsághelyzetre válaszoló projektet a LeaderSHIP kezdeményezés keretében már előterjesztették a magas szintű képviselők bremerhaveni ülésén.

(2) Mostanáig Európa uralta a hajógyártási hitelpiacokat. E szaktudás megőrzése és továbbfejlesztése érdekében európai garanciarendszert kell kialakítani, amely a hajógyárak számára lehetővé teszi, hogy biztosítsák a létező és jövőbeli megrendelések finanszírozását. Európának meg kell őriznie és erősítenie hajófinanszírozási központként betöltött szerepét.

(3) Az USA-ban a kritikus tömeg elveszítésének kereskedelmi hatása az volt, hogy az ágazatbeli válság után az új hajók építésének költsége 300 %-kal emelkedett.

(4) Európai Szociális Alap.

(5) E kifejezés meghatározása a véleményhez csatolt szójegyzékben olvasható.

(6) Az uniós tagállamok hajógyáraiban az össztermelést tekintve szükség van egy minimumszintre ahhoz, hogy az EU-ban biztosítva legyen a hajógyártási ágazat működése.

(7) Egyre komolyabb finanszírozási gondok az alacsony haszonkulcs miatt. (CESA)

(8) A hajófelesleg egyértelműen nagyobb, mint a tengeri szállítás iránti igény növekedése. Ha az összes új hajót egymás mögé állítanánk, a sor hossza 60 tengeri mérföld lenne (a Bloomberg and Clarkson Research Services szerint).

(9) A teljesség igénye nélkül a következőket említenénk: személyhajók, tengeri kirándulóhajók, jachtok, szabadidős célú/sétahajók, kiszolgáló/műhelyhajók, gépjárműveket és vegyi anyagokat szállító hajók, LNG/LEG/LPG-t szállító tartályhajók, nyílt tengeren állomásozó hajók, közepes méretű jégtörők, szállodahajók, halászati őrhajók, vontató segédhajók, fúrótornyok, nyílt tengeri szélerőműparkok, katonai célokra szánt hajók, kettős felhasználású technológiával ellátott hajók, modern többfunkciós áruszállító hajók, vontatóhajók és kutatóhajók.

(10) Az az időszak, amelyre válsághatások és a gazdasági ciklusban hanyatlás jellemző (igen kevés megrendelés).

(11) Európai Regionális Fejlesztési Alap.

(12) HL C 317., 2003. 11. o.

(13) Leadership Platform Financing.

(14) Előadás: „A LeaderSHIP 2015 program hajógyártásban való foglalkoztatásra gyakorolt hatásának értékelése”, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Uniwersytet Gdański, Lengyelország.

1. MELLÉKLET Szójegyzék: — A hajógyártás (ideértve a hajók javítását és átalakítását is): a nagyobb (főként tengerjáró), kereskedelmi célú, de akár katonai célú vízi járművekre is vonatkozik. Ide tartoznak az ilyen (tengerjáró és belvízi) hajók gyártásához, átalakításához és karbantartásához szükséges termékek és szolgáltatások is (1). A hajógyártáson belül két fő alágazatot különböztethetünk meg (2): hajóépítés, hajófelszerelés. — Hajóépítés: Ide tartozik a hajók építése, javítása (és átalakítása), és főként nagyobb tengerjáró kereskedelmi hajókra vonatkozik. Itt említendő a megajacht alágazat is. — Hajófelszerelés: Ide tartozik a (tengerjáró és belvízi) hajók és tengeri építmények gyártásához, átalakításához és karbantartásához szükséges összes termék és szolgáltatás. Itt említendők továbbá a technikai szolgáltatások a hajók tervezésével, összeszerelésével és felszerelésével, valamint karbantartásával (beleértve a javítást is) kapcsolatban (3). Tények és számok Hajógyárak Európában mintegy 150 nagy hajógyár üzemel, melyek közül mintegy 40 van aktívan jelen a nagy tengerjáró kereskedőhajók világpiacán. Az Európai Unióban a (civil és katonai, hajóépítéssel és -javítással foglalkozó) hajógyárak közvetlenül mintegy 120 000 embert foglalkoztatnak. Tekintve hogy piaci részesedése mennyiségileg mintegy 15 %, Európa továbbra is verseng a kelet-ázsiai országokkal azért, hogy a legyártott civil hajók értékének (2007-ben 15 milliárd EUR) szempontjából világelső legyen (4). Hajófelszerelés Becslések szerint a hajófelszerelési ágazatban közvetlenül több mint 287 000 embert foglalkoztatnak, de az ágazat emellett, közvetett módon még mintegy 436 000 embernek biztosít munkahelyet. Az ágazat éves forgalmát 2008-ban mintegy 42 milliárd euróra becsülték (5). A legyártott felszerelés majdnem 46 %-a exportra készül. A tengeri klaszterban a tengeri közlekedés és a halászat után a hajófelszerelési ágazat jelenti a harmadik legnagyobb ágazatot (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_hu.htm. (2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry [Tanulmány az európai hajógyártás versenyképességéről], Rotterdam, 2009. október. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_hu.htm. (5) Az EMEC (Európai Hajófelszerelési Tanács) tagjai: Horvátország, Dánia, Finnország, Franciaország, Németország, Olaszország, Lengyelország, Svédország, Hollandia, Norvégia, Törökország és Nagy-Britannia. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp