GLOSSZÁRIUM

EACI : Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Hivatal. 2008 márciusában ez a hivatal vette át a Marco Polo programok napi irányítását.

Interoperabilitás (a transzeurópai vasúti rendszeré) : A vasúthálózat bármely szakaszán való üzemelés képessége. Az interoperabilitás jegyében összehangolják az uniós vasutak különböző műszaki rendszereit, és lebontják az üzemeltetési és infrastrukturális akadályokat.

Kiegészítő infrastruktúra : A támogatott akciók céljainak eléréséhez szükséges és megfelelő infrastruktúra (az 1692/2006/EK rendelet (II. Marco Polo rendelet) 2. cikkének h) pontja). Tekintve, hogy a Marco Polo projektek szállítási szolgáltatásokra irányulnak, a kiegészítő infrastruktúra csupán a meglévő infrastruktúrának a tervezett szolgáltatások megvalósításához szükséges kiegészítése lehet.

Marco Polo akciók :

A Marco Polo programok a következő ötféle akcióra nyújtanak támogatást:

1. Katalizációs akció: Az I. és II. Marco Polo (I. és II. MP) programok keretében, célja az árufuvarozási piac azon jelentős strukturális akadályainak lebontása, amelyek hátráltatják a piac hatékony működését.

2. Forgalomátterelési akció: I. és II. MP akciók, céljuk fuvar átterelése közútról vasútra, belvízi hajózásra és rövid távú tengeri hajózásra, vagy ezen fuvarozási módok kombinációira.

3. Tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akciók: II. MP akciók, céljuk olyan háztól-házig szolgáltatást bevezető forgalomátterelés, amely fuvart terel át a hosszú távú közúti szállításról a rövid távú tengeri hajózás és más szállítási módok kombinációjára.

4. Forgalmat kiküszöbölő akció: II. MP akció, célja inkább a forgalom kiküszöbölése, mintsem átterelése, a termelési/logisztikai folyamatok módosítására összpontosítva, ily módon rövidebb szállítási távolságokat, a szállítási kapacitások jobb kihasználását, kevesebb üresjáratot, a hulladékáramok csökkenését, a szállított térfogat és/vagy tömeg csökkenését, vagy más olyan hatást elérve, amely a közúti áruszállítás jelentős csökkenéséhez vezet.

5. Közös tanulási akció: I. és II. MP akció, célja, hogy az áruszállítási logisztikai ágazatban az ismeretek bővítésével és az árufuvarozási piacon a fejlett együttműködési módszerek és eljárások támogatásával közvetve segítse a teherforgalom átterelését.

Marco Polo Programbizottság : Az uniós tagállamok különböző képviselőit és a résztvevő harmadik országok – szállítási szolgáltatásokkal foglalkozó – megfigyelőit tömörítő irányítóbizottság.

Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság : Az Európai Bizottság Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatósága.

Multimodális fuvarozás : A kiinduló állomástól a célállomásig legalább két különböző módon (közúton, vasúton, belvízi hajóúton vagy rövid távú tengeri hajóúton) történő áruszállítás.

Talált pénz : A "talált pénz" effektus azt jelenti, hogy olyan kedvezményezett részesül finanszírozásban, aki támogatás nélkül is ugyanolyan döntést hozott volna. Ilyen esetben az eredmény nem az alkalmazott szakpolitikának tudható be; a kedvezményezett számára megítélt támogatásnak nincsen hatása. Így a kiadások "talált pénznek" minősülő része jellegénél fogva nem eredményes, hiszen nem járul hozzá a kitűzött célok eléréséhez.

Tonnakilométer : Egy tonna teher (1000 kg) 1 km távolságra történő szállítása. 2009 óta a Marco Polo programok keretében átterelt tonnakilométerekbe a szabályok értelmében az önsúlyt is be lehet számítani.

ÖSSZEFOGLALÓ

I. 2003 óta a Marco Polo programok keretében olyan szállítási szolgáltatási projektek kapnak támogatást, amelyek közútról vasútra, belvízi hajóútra és rövid távú tengeri hajóútra terelik át az árufuvarozást. Az első Marco Polo program (I. Marco Polo) 102 millió eurós költségvetéssel 2003 és 2006 között működött. A jelenlegi, II. Marco Polo program 2007 és 2013 között működik, jóval nagyobb, 450 millió eurós költségvetéssel. A rendszer a nemzetközi közúti teherforgalom csökkentését célozza, hogy javítsa ezzel az árufuvarozás környezetvédelmi teljesítményét, csökkentse a közutak zsúfoltságát és növelje a közlekedésbiztonságot.

II. Az Európai Számvevőszék azt vizsgálta, hogy úgy tervezte, illetve irányította és felügyelte-e a programokat a Bizottság, hogy azok a lehető legeredményesebbek legyenek, és hogy a támogatott projektek eredményesek voltak-e.

III. A Számvevőszék megállapította, hogy a programok annyiban eredménytelennek bizonyultak, hogy nem érték el konkrét céljaikat; csekély hatásuk volt a teherforgalom közutakról való átterelésére; az árufuvarozás környezeti mellékhatásainak mérséklése, a közutak zsúfoltságának csökkentése, illetve a közlekedésbiztonság növelése terén várt pozitív hatásokat pedig adatok híján nem lehet értékelni.

IV. A programból származó kifizetésekhez alkalmazott mechanizmusok az uniós források folyósítását eredményekhez kötötték, a kiválasztási eljárás biztosította, hogy csak jó minőségű projektek kerüljenek kiválasztásra, és ezek a projektek rendszerint nagyobb haszonnal jártak a tágabb közösség számára. A pályázatok azonban nem tartalmaztak elegendő támogatható projektjavaslatot, mert a piaci helyzet és a pályázati feltételek nem ösztönözték a gazdasági szereplőket arra, hogy éljenek a rendszer előnyeivel. Bizonytalanság övezte továbbá a közútról való átterelésnek a beszámolók szerinti csekély mértékét, az ellenőrzött projektek fele kevéssé bizonyult fenntarthatónak, ráadásul egyes projektekbe uniós finanszírozás nélkül is belekezdtek volna ("talált pénz" effektus).

V. A programok napi irányítása idővel javult, ám a Bizottság piaci igényfelmérése nem volt elégséges annak értékeléséhez, hogy mennyire reális lehetőség a szakpolitikai célok elérése. Már korábban lehetett volna helyesbítő intézkedéseket tenni. A programokat továbbra is jelentős hiányosságok jellemzik.

VI. Tekintettel a jelenlegi programok eredményeire, a Számvevőszék azt javasolja a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek és a Bizottságnak, hogy mérlegeljék, nem kellene-e felhagyni a Marco Polo programok mintájára kialakított árufuvarozási szolgáltatások uniós finanszírozásával ("felülről lefelé történő kínálatélénkítés"), hiszen az ilyen kialakítás a jelentésünkben leírt hiányosságokhoz vezetett (elégtelen piaci felvevőképesség, a célkitűzések elérésének bizonyítatlansága, nagy adminisztratív terhek, gyenge fenntarthatóság, "talált pénz" effektus), és nem kellene-e attól tenni függővé az ilyen finanszírozás folytatását, hogy van-e olyan előzetes hatásvizsgálat, amely kimutatja, hogy keletkezik-e uniós többletérték, és ha igen, mekkora. Ehhez szükséges lenne egy részletes piacelemzés a potenciális keresletről, valamint fel kellene használni a hasonló tagállami támogató rendszerek tapasztalatait és át kellene venni az ezekben legjobban bevált módszereket. Csak abban az esetben, ha a hatásvizsgálat szerint van értelme az uniós fellépésnek ezen a területen, a Számvevőszék azt javasolja a Bizottságnak, hogy hozzon a későbbi támogatási rendszerek teljesítményének növelését célzó intézkedéseket.

BEVEZETÉS

A MARCO POLO PROGRAMOK ÉS A MULTIMODALITÁS

1. A multimodalitás azt jelenti, hogy egy árufuvarozási művelet két vagy több különböző szállítóeszközön valósul meg. A multimodális fuvarozás a környezet szempontjából általában fenntarthatóbbnak tekinthető, mert mérsékli a kizárólag közúton történő fuvarozási műveleteket. A multimodalitás alkalmazásának bővítése ezért már évek óta az Unió közlekedéspolitikájának egyik fő célja [1].

2. Ezen politika részeként 2003-ban az uniós jogalkotók létrehozták az első Marco Polo programot (I. Marco Polo, 102 millió eurós költségvetéssel), amely 2003 és 2006 között működött. Ezt követte a jelenlegi II. Marco Polo program (2007–2013), jóval nagyobb, 450 millió eurós költségvetéssel és kibővített hatókörrel. A cél az volt, hogy a nemzetközi közúti teherforgalom megnövekedését azzal ellensúlyozzák, hogy az összes várható növekedést átterelik vasútra, belvízi hajózásra és rövid távú tengeri hajózásra, vagy ezen közlekedési módok kombinációjára. A várakozások szerint ez mérsékli az árufuvarozás környezetre gyakorolt mellékhatásait, enyhíti a közutak zsúfoltságát, növeli a közlekedésbiztonságot, és hozzájárul a hatékony és fenntartható mobilitáshoz (lásd: 1. ábra).

3. A 2013 utáni időszakra a Bizottság azt javasolja, hogy folytatódjon az áruszállítási szolgáltatások uniós támogatása "innovatív szállítási szolgáltatások vagy bevált meglevő szállítási szolgáltatások új kombinációi bevezetésének az előmozdításával, ideértve az "intelligens közlekedési rendszerek" alkalmazását és megfelelő irányítási struktúrák létrehozását" [2]. Előzetes értékelés hiányában azonban még nem ismert, hogy ezek az általános célok hogyan kerülnek megvalósításra, melyek a konkrét célok és prioritások, és mekkora a szükségesnek vélt finanszírozás összege.

1. ÁBRA

A II. MARCO POLO PROGRAM ÁTTEKINTÉSE ÉS CÉLJAI (ELŐZETES ÉRTÉKELŐ JELENTÉS A II. MP-RŐL, ECORYS, 2004. JÚNIUS 15., 1. O.)

+++++ TIFF +++++

A MARCO POLO PROGRAMOK IRÁNYÍTÁSA

4. A Marco Polo programokat a Bizottság centralizáltan irányítja. A projektkérelmek éves ajánlattételi felhívásra érkeznek be, értékelésük a finanszírozási feltételek és a jogosultsági, kiválasztási és odaítélési kritériumok szerint történik. Kezdetben a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság [3] volt teljes körűen felelős a programokért, de 2008 márciusától a Versenyképességi és Innovációs Végrehajtó Ügynökség (EACI) irányítja a rendszer tényleges működését. A feladatok a következőképp oszlanak meg a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és az EACI között:

a) A Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság felelős a programirányításért, amely magában foglalja a prioritások felállítását, az éves munkaprogram kidolgozását és elfogadását, az éves ajánlattételi felhívások dokumentációjának megírását és a felhívás közzétételét a Hivatalos Lapban, a tagországok hatóságaival történő kapcsolattartást, a program végrehajtásának és hatásainak értékelését, valamint az EACI irányítási tevékenységének felügyeletét.

b) Az EACI tájékoztatást nyújt a potenciális pályázóknak, érkezteti, felbontja és értékeli a projektjavaslatokat, tárgyal a szerződések részleteiről a pályázókkal, előkészíti a támogatások odaítéléséről szóló bizottsági határozatokat, rendszeresen jelentéseket kap a projektek állásáról, nyomon követi a projekteket, kifizetést teljesít a kedvezményezettek felé és beszámol a Bizottságnak.

5. A Marco Polo programok mögött az a meggondolás állt, hogy a gazdasági szereplőket a piaci és szabályozási hiányosságok gátolják abban, hogy a közúti fuvarozást kiváltó alternatívákat dolgozzanak ki. A programok ezért igyekeznek kompenzálni a gazdasági szereplők azon veszteségeit, amelyeket az új vagy fejlettebb, a közúti teherforgalmat átterelő szállítási szolgáltatásra átálló fuvarozók eleinte elszenvednek. Az uniós támogatást úgy állapítják meg, hogy az a legalacsonyabbnak feleljen meg a következő összegek közül: i. közútról átterelt 500 tkm-enként egy euró (2009 előtti ajánlattételi felhívások), illetve két euró (2009-ben és azután); ii. a támogatható költségek 35%-a (a közös tanulásra irányuló akciók esetében az 50%-a); iii. az akció teljes időtartama alatt felhalmozott veszteség. Számítási példával az 1. háttérmagyarázat szolgál.

6. A forgalomátterelés céljának megvalósítására különböző típusú akciókat terveztek (forgalomátterelési akciók, katalizációs akciók és a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos akciók, lásd: Glosszárium), de a II. Marco Polo program olyan projekteket is finanszíroz, amelyek a nemzetközi (főként az Unión belüli) áruszállítás hatékonyabbá tételét ösztönzik (a teherforgalmat kiküszöbölő akciók).

1. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

PÉLDA MP-TÁMOGATÁS ÖSSZEGÉNEK KISZÁMÍTÁSÁRA

Ha egy 2009-es ajánlattételi felhívás alapján kiválasztott Marco Polo projekt eredményeként 600 millió tkm-t tereltek volna át a közutakról, és ha ennek a projektnek a támogatható költsége 35 millió eurót tett volna ki (ideértve a kiegészítő infrastruktúrákba beruházott 4 millió eurót), a támogatásra nem jogosult költsége pedig 9 millió eurót, 41 millió eurós árbevétel mellett, akkor a támogatás összegének kiszámítása a következő módon történne:

1. összeg: A 2009-es ajánlattételi felhívásban szereplő 2 euró/500 tkm hozzájárulás alkalmazásával a közutakról történt forgalomátterelés alapján fizetendő uniós hozzájárulás 2,4 millió euró.

2. összeg: A 35 millió eurós támogatható költségből a maximális 35%-os hozzájárulás alkalmazásával a második összeg 12,25 millió euró.

3. összeg: A projekt 41 millió euró bevételt hozott és 44 millió euró (támogatható és támogatásra nem jogosult együtt) költséggel járt, vagyis a veszteség 3 millió euró.

Ebben az esetben a támogatás 2,4 millió euró lenne, mivel a három összeg közül ez a legkisebb.

7. A program kiterjed nem közvetlenül forgalomátterelést szolgáló projektekre is (a közös tanulási akciók részeként) csakúgy, mint egyéb kiadásokra (a költségvetési keret 5%-ának erejéig). 2009 és 2012 között ilyen támogatásként mintegy 11,8 millió eurót [4] fordítottak a következő célokra:

- közös tanulási akciók részeként megvalósított projektek; ezek közvetve segítik a teherforgalom átterelését azzal, hogy bővítik az ismereteket az áruszállítási logisztikai ágazatban, és támogatják a fejlett együttműködési módszereket és eljárásokat az árufuvarozási piacon. 2011 végéig 16 ilyen projektre mintegy 8,1 millió eurót fordítottak.

- a jelenlegi intézkedéseknek, illetve a program továbbfejlesztésének támogatására indított kísérő intézkedések. Ilyenek voltak többek között a program promócióját szolgáló kommunikációs tevékenységek, a belvízi hajózási szállítási szolgáltatásokkal és az egyedi kocsirakományú fuvarozással kapcsolatos tanulmányok, valamint a rövid távú tengeri hajózást támogató európai programhoz való hozzájárulás (e célra 3,7 millió eurót fordítottak).

8. A programból finanszírozott ötféle akció közül a forgalomátterelési akció projektjei képezik a programok lényegét, és ezek teszik ki az aláírt támogatási megállapodások 80%-át (lásd: 2. ábra).

2. ÁBRA

A MARCO POLO PROGRAMOKBÓL SZÁRMAZÓ FINANSZÍROZÁS FELHASZNÁLÁSA AKCIÓTÍPUSONKÉNT (ÉVES TEVÉKENYSÉGI JELENTÉS, EACI 2010, 5.4. MELLÉKLET, 1. PONT)

+++++ TIFF +++++

AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS KONCEPCIÓJA

9. A számvevőszéki ellenőrzés célja annak feltárása volt, hogy a Marco Polo programok eredményesek voltak-e. Ennek keretében a Számvevőszék értékelte, hogy a Bizottság úgy tervezte-e meg a programokat, és oly módon irányította és felügyelte-e azokat, hogy azok eredményessége a lehető legnagyobb legyen. A Számvevőszék több finanszírozott projekt esetében azt is értékelte, hogy elérték-e kitűzött céljaikat.

10. A számvevőszéki ellenőrzés az I. Marco Polo programra, valamint a folyamatban levő II. Marco Polo program 2012 júliusáig megvalósított részeire terjedt ki. A feladat többféle ellenőrzési eljárásból tevődött össze: dokumentumok vizsgálata; kikérdezések; hatástanulmányok, értékelések és felmérések elemzése; a projektjavaslatok értékeléseinek vizsgálata. A Számvevőszék értékelte a tagállamokban alkalmazott támogatási rendszerekről a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságon rendelkezésre álló adatokat is, valamint felmérte az ellenőrzés idején működő, szállítási szolgáltatásokat támogató tagállami rendszereket, és a projektellenőrzések során kikérdezéseket folytatott a Marco Polo Programbizottságban részt vevő egyes tagállami hatóságoknál.

11. Ez kiegészült a megfelelő szervezeteknél folytatott kikérdezésekkel és a forgalomátterelési akcióba tartozó projektek (a program lényege, lásd: 8. bekezdés) közül 16 befejezett projekt eredményeinek helyszíni ellenőrzésével Belgiumban, Németországban, Franciaországban, Olaszországban, Luxemburgban és Hollandiában (a projektek tartalmát és a megvalósítás adatait az I. melléklet mutatja be). A 2. háttérmagyarázat rövid leírással szolgál két ellenőrzött projektről.

12. A 16 ellenőrzött projekt összesen 19,5 millió euró kötelezettségvállalásnak és 11,4 millió euró kifizetésnek felelt meg. Ennek egyik fele az I. MP, másik fele a II. MP program keretében került jóváhagyásra. Négy projekt tárgya rövid távú tengeri hajózás volt, egy kombinálta a vasúti és belvízi utakat, a többi 11 pedig vasúti projekt volt. A 16 projekt közül 14 esetében nagy fuvarozó vállalatok, nemzeti vasúttársaságok vagy nemzetközi hajózási társaságok által létrehozott konzorciumok voltak a kedvezményezettek.

2. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

ELLENŐRZÖTT MARCO POLO PROJEKTEK: PÉLDÁK

a) A Sirius 1 vasúti projekt keretében természetes ásványvizet szállítottak a franciaországi gyártóüzemből különböző németországi logisztikai központokba. A cél az árukapacitás és az ügyfélszolgálat fejlesztése volt, valamint annak támogatása, hogy a társaság meg tudja valósítani szén-dioxid-kibocsátási céljait (vagyis 2008 és 2012 között 40%-os csökkenést érjen el a közvetlen felelőssége alá tartozó területeken, és minden márkánál).

+++++ TIFF +++++

Vizespalackok vonatra rakodása az S.A. des Eaux Minérales d’Evian gyártóüzemében© Európai Számvevőszék

b) A Gulf Stream rövid távú tengeri hajózással foglalkozó projekt tengeri árufuvarozási alternatívát nyújt Észak-Spanyolország és Dél-Anglia között. Ez a ro-ro szolgáltatás hétvégeken oda-vissza hajójáratot üzemeltet a spanyol Santander és a dél-angliai Poole kikötője között, s ezzel mintegy megkerüli a francia országos úthálózaton hétvégén érvényben lévő tehergépkocsi-közlekedési tilalmat.

+++++ TIFF +++++

Ezek a hajóról lehajtó tehergépkocsik hétvégén juttatják célba rakományukat© BAI SA Brittany Ferries Port du Bloscon

ÉSZREVÉTELEK

A PROGRAMOK NEM EREDMÉNYESEK

AZ EREDMÉNYEK MESSZE ALULMÚLJÁK AZ ELVÁRÁSOKAT…

13. A jogszabályok éves, számszerű forgalomátterelési célokat fogalmaztak meg, amelyeket mind a két programnak teljesítenie kellett. Az I. MP programban az éves célkitűzés 12 milliárd tkm volt. A II. MP program keretében az éves célt 20,5 milliárd tkm "jelentős részére" [5] növelték egy olyan, 740 millió eurót kitevő finanszírozási keretről szóló javaslat alapján, amelynek az infrastruktúra támogatására is ki kellett volna terjednie. Annak ellenére, hogy a jogszabályalkotás során az infrastruktúrára szánt összegek elutasításra kerültek, az eredeti célt javarészt megtartották.

14. A kitűzött célok és a jelentések szerinti programeredmények összehasonlítása folyamatos és jelentős alulteljesítést mutat (lásd: 1. táblázat).

15. A jelentések szerinti forgalomátterelési adatok csak az I. MP esetében tekinthetők véglegesnek, ahol is az látható, hogy 22,1 milliárd tkm-nyi fuvar közútról más fuvarozási módra való átterelése valósult meg. Bár ez az eredmény annak felel meg, mintha 1230 000, egyenként 18 tonna rakományt [6] szállító tehergépkocsit tereltünk volna át egy 1000 km-es szakaszról (ennyi például a Berlin és Párizs közötti távolság), mindez a program keretében kitűzött célnak csupán 46%-át teszi ki.

16. 2007 és 2010 között a II. MP program keretében vállalt forgalomátterelésnek csupán 23,9%-a valósult meg (lásd: 1. táblázat). Jóllehet a II. MP program jelenleg is folyamatban van, nem fogja elérni a 20,5 milliárd tkm/év jelentős részeként megfogalmazott célt, mert a projektjavaslatokat kérő éves ajánlattételi felhívásokra nem érkezett elegendő pályázat. Így a program keretében rendelkezésre álló finanszírozás nem teszi lehetővé a cél elérését, még akkor sem, ha maguk a projektek mind teljes egészükben sikeresek lennének.

…ÉS AZ ÁRUFUVAROZÁS KÖZUTAKRÓL VALÓ ÁTTERELÉSÉRE GYAKOROLT HATÁS CSEKÉLY

17. Az I. MP program esetében feltételezték, hogy a támogatás már 2003-ra legalább a közúti árufuvarozás várható összes növekedését áttereli más áruszállítási eszközökre. A II. MP programnál a cél már megváltozott, és csak a közúti árufuvarozás várható összes növekedésének "jelentős részét" kívánták átterelni. A Bizottság (DG Eurostat) által szolgáltatott adatokon alapuló 3. ábrán látható, hogy 2003-ban az Unióban az összes árufuvarozás 46%-a közúton zajlott, míg tengeri hajóúton annak 38%-a, vasúton 11%-a, belvízi hajóúton 3,5%-a valósult meg. 2010-re a közúti árufuvarozás aránya az összes árufuvarozáson belül már 50%-ra növekedett, míg a tengeri fuvarozás aránya 33%-ra csökkent, a vasúti fuvarozás pedig továbbra is 11%-ot, a belvízi hajózás pedig 4%-ot tett ki.

1. TÁBLÁZAT

A MARCO POLO PROGRAMOK KERETÉBEN TERVEZETT, VÁLLALT ÉS A JELENTÉSEK SZERINT MEGVALÓSULT TEHERFORGALOM-ÁTTERELÉS A KÖZUTAKRÓL, MILLIÁRD TKM (A BIZOTTSÁG ÉS AZ EACI DOKUMENTUMAIN [1111] ALAPULÓ SZÁMVEVŐSZÉKI SZÁMÍTÁSOK)

| Éves cél | Vállalt [2222] | Megvalósult (EACI jelentés) | %-os teljesülés [3333] |

MP I | | | | |

2003 | 12,00 | 12,40 | 7,25 | 58,51 |

2004 | 12,00 | 14,38 | 6,33 | 43,99 |

2005 | 12,00 | 9,53 | 4,95 | 51,94 |

2006 | 12,00 | 11,40 | 3,55 | 31,17 |

I. MP összesen | 48,00 | 47,71 | 22,08 | 46,28 |

| I. MP, átlag | 46,00 |

II. MP | [4444] | | | |

2007 | 20,50 | 27,83 | 10,02 | 36,00 |

2008 | 20,50 | 16,33 | 3,40 | 20,82 |

2009 | 20,50 | 15,68 | 2,82 | 17,98 |

2010 | 20,50 | 14,15 | 3,40 | 24,03 |

2011 | 20,50 | 13,70 | 0,00 | 0,00 |

II. MP, 2007–2011 | 102,50 | 87,69 | 19,64 | 22,40 |

| II. MP, 2007–2010, átlag ( 2012.12.31) | 19,16 |

Mindösszesen | 150,50 | 135,40 | 41,72 | |

18. A 2007-ben kezdődött pénzügyi és gazdasági válság hatására a fuvarozási volumen általában csökkent. Néhány fuvarozási mód komoly veszteségeket szenvedett: a vasúti fuvarozás aránya 17,9%-kal, a belvízi hajózásé 10,6%-kal csökkent [7]. A válsággal szembesülvén a közúti árufuvarozók csökkentették áraikat, hogy továbbra is forgalomban tarthassák járműveiket. Ez egyszerre fogta vissza a nem közúti fuvarozási módokra történő átállást, és ösztönözte a nem közúti fuvarozásról a közúti fuvarozásra való átállást (fordított forgalomátterelés), valamint rávilágított arra, hogy a program jelenlegi kialakítása érzékeny a gazdasági ciklikusságra.

19. Az I. MP program keretében a jelentések szerint megvalósított 22,1 milliárd tkm forgalomátterelés az uniós nemzetközi közúti árufuvarozásnak csupán 0,3%-át, az uniós nemzetközi közúti áruszállítás ugyanezen időszakban tapasztalt növekményének pedig nagyjából 25%-át tette ki. Ennek fő oka az volt, hogy 2003 és 2006 között a nemzetközi közúti árufuvarozás növekménye (113,7 milliárd tkm) messze felülmúlta az eredeti előrejelzést (48 milliárd tkm).

3. ÁBRA

AZ UNIÓN BELÜLI NEMZETI ÉS NEMZETKÖZI ÁRUSZÁLLÍTÁSI MÓDOK MEGOSZLÁSÁNAK IDŐBELI ÖSSZEVETÉSE (AZ EUROSTAT ÁLTAL SZOLGÁLTATOTT ADATOK)

+++++ TIFF +++++

Forrás: Eurostat.

20. A II. MP esetében az ellenőrzés idejére csak néhány projekt fejeződött be, így túl korai lett volna véglegesen értékelni eredményességüket és potenciális hatásukat. Tekintettel azonban a rendelkezésre álló költségvetési előirányzatokra és azok korlátozott kihasználtságára, valószínűtlen, hogy a programnak érdemi hatása lesz a közutakról való teherforgalom-átterelésre (lásd: 2. táblázat).

21. A közúti árufuvarozás továbbra is dominál, míg a vasúti és belvízi szállítási mód még mindig igen szerény arányt képvisel. A 4. ábrán látható, hogy 2007 előtt a közúti árufuvarozás volumene évről évre növekedett, 2007 és 2009 között a válság hatására a szállított volumenek minden fuvarozási mód esetében csökkentek, 2009-től pedig egyértelműen visszaállt a fuvarozott volumenek nagysága, főleg a közúti és tengeri fuvarozás esetében, míg a vasúti és belvízi fuvarozásnak nem sikerült növelnie a részesedését.

4. ÁBRA

AZ UNIÓS ÁRUFUVAROZÁS SZÁLLÍTÁSI MÓDONKÉNTI BONTÁSBAN, MILLIÓ TKM (A 3. ÁBRÁN AZ ADATOK SZÁLLÍTÁSI MÓDONKÉNTI SZÁZALÉKOS MEGOSZLÁSBAN LÁTHATÓK)

+++++ TIFF +++++

Forrás: Eurostat.

A VALÓS HATÁS NEM ÉRTÉKELHETŐ

22. A program keretében nyújtott finanszírozás a következő szakpolitikai célok megvalósulását szolgálta volna: az árufuvarozás környezeti mellékhatásainak mérséklése, a közutak zsúfoltságának csökkentése és a közlekedésbiztonság növelése. A Számvevőszék tudomásul vette a Bizottság azon becslését, hogy a Marco Polo programba fektetett minden egyes euró 13,30 euró értékű környezetvédelmi hasznot generál [8].

23. A közutak zsúfoltságáról és a közúti balesetekről elérhető adatok azonban nem teszik lehetővé a valóságos hatás felmérését, mivel az Eurostatnak nincs hivatalos egyeztetett módszere, harmonizált statisztikai adatokkal sem rendelkezik a közutak zsúfoltságát illetően, a közúti balesetekről szóló adatok pedig hiányosak. Ráadásul, noha általánosan elfogadott, hogy a kizárólag közúton történő fuvarozás alternatívái rendszerint nagyobb előnyökkel járnak a tágabb közösség számára, a valódi multiplikátorhatás jelen esetben feltehetőleg sokkal kisebb lesz. Ez annak tudható be, hogy 2004 és 2010 között a Marco Polo-kalkulátor idejétmúlt és ennél fogva pontatlan adatokat [9] használt. 2004 óta a közúti fuvarozás a kutatásnak és innovációnak köszönhetően egyre kevésbé környezetszennyező [10]. Ezt a tényt a Bizottság a 2005 és 2010 közötti ajánlattételi felhívásaiban figyelmen kívül hagyta. A 2011-es ajánlattételi felhívásban fordult elő először, hogy új együtthatókat és új módszereket használtak a vasúti, belvízi és tengeri árufuvarozás hatásainak számszerűsítéséhez. Egyes esetekben ezek nem járnak sokkal több pozitív hatással, mint amit a csak közúton megvalósuló árufuvarozás nyújt (lásd: II. melléklet). Például már nincs nagy különbség aközött, hogy az árufuvarozás kizárólag közúton valósul-e meg, illetve dízelmozdony vontatta vonat, kisebb uszályok vagy hagyományos meghajtású, 20–23 csomóval haladó személy- és teherszállítást is végző (ún. "Ro/Pax") hajók útján. Mihelyt egy Ro/Pax hajó sebessége meghaladja a 23 csomót, környezetvédelmi szempontból még előnyösebb is lenne a közúti fuvarozás.

NEM VOLT ELEGENDŐ RELEVÁNS PROJEKTJAVASLAT.. .

24. Az ezen a programon keresztül támogatott projektek azon kevés példák közé tartoznak, ahol az uniós finanszírozás az eredmények alapján kerül folyósításra. A Számvevőszék elismeri, hogy az EACI eljárásai lehetővé teszik, hogy az uniós támogatásokat a kiválasztási kritériumoknak legjobban megfelelő projektekre fordítsák. Rendszerint azonban nem érkezik elegendő jó minőségű projektjavaslat (csak a 2004-es évben fedték le maradéktalanul a rendelkezésre álló forrásokat a kötelezettségvállalások, lásd: 2. táblázat).

25. Az MP programoknál tehát problémát jelent az előirányzatok felhasználása. Az I. MP-re beállított 101,8 millió eurós pénzügyi keretből csak 41,8 millió euró (41%) került kifizetésre [11]. A II. MP programra szánt költségkeret 450 millió eurót tesz ki, amelybõl 2012 végéig csak 77,8 millió euró (a költségkeret 25%-a) került kifizetésre, fõleg elõlegek formájában. Így valószínű, hogy a finanszírozás jelentős része nem fog felhasználásra kerülni, és nem szolgálja a kitűzött általános célok elérését.

2. TÁBLÁZAT

A MARCO POLO PROGRAMOK KERETÉBEN RENDELKEZÉSRE ÁLLÓ, KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSSAL LEKÖTÖTT ÉS KIFIZETETT PÉNZÖSSZEGEK ÉS A PROJEKTEK ÁTTEKINTÉSE, MILLIÓ EURÓ (A BIZOTTSÁG ÉS AZ EACI DOKUMENTUMAIN [5555] ALAPULÓ SZÁMVEVŐSZÉKI SZÁMÍTÁSOK SZERINT)

| Projektek száma | Költségveté si keret | Lekötött összegek | A lekötött összegek aránya a költségvetési kerethez képest (%) | Kifizetett támogatás | A kifizetett összegek aránya a költségvetési kerethez képest (%) |

I. MP | | | | | | |

2003 | 13 | 15,0 | 13,0 | 86,7 | 7,3 | 48,7 |

2004 | 12 | 20,4 | 20,4 | 100,0 | 12,3 | 60,3 |

2005 | 15 | 30,7 | 21,4 | 69,7 | 12,8 | 41,7 |

2006 | 15 | 35,7 | 18,9 | 52,9 | 9,4 | 26,3 |

I. MP összesen | 55 | 101,8 | 73,7 | 77,3 | 41,8 | 41,1 |

II. MP | | | | | | |

2007 | 20 | 58,0 | 45,4 | 78,3 | 18,7 | 32,2 |

2008 | 28 | 59,0 | 34,4 | 58,3 | 9,9 | 16,8 |

2009 | 21 | 66,3 | 61,9 | 93,4 | 23,2 | 35,0 |

2010 | 30 | 64,0 | 52,2 | 81,6 | 17,1 | 26,7 |

2011 | 18 | 56,9 | 33,6 | 59,1 | 8,8 | 15,5 |

II. MP összesen | 117 | 304,2 | 227,5 | 74,1 | 77,7 | 25,5 |

Mindöszszesen | 172 | 406,0 | 301,2 | | 119,5 | |

…MERT A PIACI HELYZET ÉS A PÁLYÁZATI FELTÉTELEK NEM ÖSZTÖNÖZTÉK A GAZDASÁGI SZEREPLŐKET ARRA, HOGY ÉLJENEK A RENDSZER ELŐNYEIVEL

26. A piaci helyzet változásán (lásd: 18. bekezdés) kívül a rendelkezésre álló előirányzat csekély mértékű felhasználásának jelentős oka, hogy az MP programokból származó támogatások megszerzése időigényesnek, kockázatosnak, bonyolultnak és költségesnek bizonyult:

a) Az ellenőrzött kedvezményezetteknek átlagosan két évükbe telt, hogy pályázatot nyerjenek (a projekt ötletének felmerülésétől a támogatási megállapodás aláírásáig). Ebből átlagosan egy év volt az ajánlattételi felhívás lezárása és a támogatási megállapodás aláírása között eltelt idő. A gazdasági szereplők egyöntetűen úgy ítélték meg, hogy a bizonytalan gazdasági környezetben ez túl hosszú várakozási idő. A Számvevőszék megállapította, hogy több alkalommal időközben visszaléptek pályázók. Mivel az eredeti útvonalak, a szállított termékek, vagy a kiinduló és célállomások tekintetében a Bizottság és az EACI a méltányos elbánásra és a tisztességes versenyre hivatkozva nem engedett semmilyen utólagos változtatást, a 2003 és 2010 között kiválasztott 154 projekt közül 53 (vagyis 34%) "el sem kezdődött, vagy időnap előtt véget ért". Ezek 64,2 millió euró kötelezettségvállalásnak és 3,7 millió euró kifizetésnek feleltek meg.

b) A kiegészítő infrastruktúrával kapcsolatos beruházásoknál a kockázatokat teljes mértékben a kedvezményezettek viselik: a jogszabályok lehetővé teszik ugyan az ilyen jellegű infrastruktúrák részleges finanszírozását, a finanszírozási mechanizmus azonban általában csak átterelt tkm-ként nyújtott támogatást tesz lehetővé, így gyakorlatilag lehetetlen a programból infrastrukturális beruházásokat társfinanszírozni.

c) A programok feltételeit a gazdasági szereplők a valós napi üzletmenet fényében túl bonyolultnak ítélték meg, ami megmagyarázza, miért vett igénybe sok kedvezményezett tanácsadót az adminisztráció elvégzéséhez [12].

d) Az MP programokban való részvétel költséges is [13]. A konzorciumi tagok delegált munkatársainak utazási kiadásai, a tanácsadói díjak és a kedvezményezettek alkalmazottai által ledolgozott emberhónapok költségei alapján egy pályázat összeállításának költsége a 16 ellenőrzött kedvezményezettnél átlagosan 105000 eurót tett ki.

BIZONYTALAN, HOGY TÉNYLEGESEN MEKKORA TEHERFORGALMAT TERELTEK ÁT A KÖZUTAKRÓL,…

27. Az 1.táblázat 4. oszlopa tartalmazza, hogy a jelentések szerint mekkora a közutakról átterelt teherforgalom volumene. Az ellenőrzés nem tudott bizonyosságot szerezni ezek megbízhatóságáról. Először is, a meglévő szolgáltatások korszerűsítését célzó projektek esetében az EACI ellenőrzés nélkül fogadta el a hozzá bejelentett, a projektindítás előtt ugyanazon az útvonalon szállított fuvarmennyiségeket (a projekt befejezésekor ezeket a mennyiségeket levonva számítják ki a forgalomátterelés nagyságát). Másodszor, az EACI által csak 2011-ben elvégzett, az átterelt fuvarmennyiségeket vizsgáló első utólagos pénzügyi ellenőrzések hibákat tártak fel [14], egy esetben pedig a jelentésben a bruttó, nem pedig a nettó súly szerepelt.

28. A 16 projektre kiterjedő számvevőszéki ellenőrzés feltárta, hogy csak egy projekt esetében voltak pontosak a célállomáson a beérkezéskor mért mennyiségi adatok. Hat esetben a nettó súly rögzítéséhez használt eszköz nem állt rendelkezésre a helyszíni ellenőrzés során, a többi kilenc esetben pedig az ilyen eszközzel végzett teszt arról tanúskodott, hogy az ellenőrzési nyomvonal csak korlátozottan volt megbízható, és hogy fokozott túlfizetési kockázat merült fel. Az egyik projekt esetében például a fuvarlevélen (CMR [15]) nem szerepelt a súly, míg egy másik esetben a tesztek feltárták, hogy a rendszerben rögzített súlyok és a vonatkozó CMR-eken feltüntetett súlyok nem egyeznek, és a kedvezményezett nem volt biztos abban, hogy az EACI-nak szóló jelentésben a bruttó vagy a nettó súly szerepelt-e.

…AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEK FELE KORLÁTOZOTTAN FENNTARTHATÓ…

29. Tekintve, hogy nem fenntartható, egyszeri intézkedések finanszírozása kevéssé célszerű, a finanszírozott projektektől elvárható, hogy a projekt ideje, azaz legfeljebb három év alatt életképessé váljanak, majd azt követően tovább működjenek. Jóllehet a rendeletek kimondottan kikötik a fenntarthatóságot mint a finanszírozás egyik feltételét [16], egyrészt ez a kitétel nem szerepel az aláírt támogatási megállapodásokban, másrészt a fenntarthatóságot a projekt befejezése után nem ellenőrizték.

30. A fentieken túl a gyenge fenntarthatóság egy másik oka a – különösen a vasútra jellemző – nehéz működési környezet. A vasúti szolgáltatásokat nyújtó kedvezményezetteknek nagy üzemeltetési kockázatokkal kell szembenézniük, és a működés során számos nehézségekbe ütköznek a nemzeti vasúttársaságoknál előre nem látható karbantartási munkák, vasúti és kikötői munkabeszüntetések, illetve a hiányzó interoperabilitás miatt. Az ellenőrzött projektek egyikénél ez a teljes projektidőszakon belül a tervezett áruindítások 20%-ának a meghiúsulásához vezetett, egy másiknál a működés harmadik évében 44 olyan esemény volt, amelyek több mint egy hetes késést és szolgáltatásmegszakítást okoztak, egy harmadiknál pedig a kedvezményezett a romániai gyártóüzem és az észak-olaszországi elosztóközpont közötti út során négyszer kényszerült mozdonyt cserélni.

31. A program számos kedvezményezettje ezért úgy döntött, hogy már jóval a szerződés lejárta előtt felhagy a projektekkel, míg azok közül, akik befejezték a projektjüket, sokan a projektfinanszírozás lezárulta után vagy megszüntették a szolgáltatásukat, vagy jelentősen megváltoztatták annak tartalmát. A Számvevőszék által vizsgált 16 projekt közül hat esetében a támogatott szolgáltatás az ellenőrzés idején már nem működött (vagy mert nem volt elegendő fuvarozandó áru, vagy mert a partnerek egyike kilépett vagy csődbe ment), két másik esetben pedig tovább működött ugyan, de csökkentett tartalommal.

…ÉS A PROJEKTEKET UNIÓS FINANSZÍROZÁS NÉLKÜL IS ELKEZDTÉK VOLNA

32. A Számvevőszék által ellenőrzött Marco Polo projekteknél felmerült bizonyítékok szerint az uniós finanszírozásnak köszönhetően a projektek korábban megkezdődhettek, bővülhetett a szolgáltatásaik köre, vagy a beruházások korábban megtérülhettek.

33. Az ellenőrzés ugyanakkor a "talált pénz" effektusra utaló komoly jeleket tárt fel, többek között ezeket:

- a 16 kedvezményezett közül 13 támogatás nélkül is megindította és működtette volna szállítási szolgáltatásait;

- az Ecorys értékelője is jelezte, hogy "a projektek többsége támogatás nélkül is beindult volna" [17];

- a Bizottság mint a program irányítója az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz intézett legutóbbi jelentésében [18] kifejtette, hogy "a kedvezményezettek 42%-a kijelentette, hogy a Marco Polo-féle finanszírozás nélkül is biztosan belefogott volna a projektjébe".

34. Ez azzal magyarázható, hogy i. a nehézáruk nagy távolságra történő fuvarozása pénzügyi okokból kifolyólag amúgy is tengeren, vasúton vagy belvízi utakon történne, főleg, ha a szállítmányok előre tervezhetőek, és ii. az MP programokból nyújtott finanszírozás olyan csekély a teljes projektköltséghez képest, hogy nem tekinthető igazi ösztönzőnek (a Számvevőszék által ellenőrzött 16 projektnél a támogatás a kedvezményezettek által beruházott összegnek mindössze 2,8%-át tette ki).

A RENDSZER NAPI IRÁNYÍTÁSA FOKOZATOSAN JAVUL,…

35. A Bizottság szokásos gyakorlatával összhangban az EACI munkáját a Bizottság által jóváhagyott éves munkaprogram szabályozza. A Bizottság az MP programok napi irányítását az EACI negyedéves jelentésein, negyedéves és féléves koordinációs értekezletein és negyedéves irányítóbizottsági ülésein keresztül felügyeli. Egy a Bizottság által kijelölt főállású szakreferens rendszeres kapcsolatban áll az EACI vezetésével és munkatársaival, valamint munkaértekezleteken és alkalmanként helyszíni bejárásokon is részt vesz. Az EACI éves tevékenységi jelentéseket készít, amelyben összeveti a tényleges teljesítést az éves munkatervvel.

36. A Számvevőszék megállapította, hogy az EACI az eltelt időben javított az MP programok projektjeinek irányításán, többek között azzal, hogy: i. szigorította a projektkiválasztási eljárást, hogy csak jó minőségű projektek kerüljenek kiválasztásra, ii. tájékoztató szolgálatot és funkcionális postafiókokat hozott létre a potenciális pályázók számára, amit az ellenőrzött kedvezményezettek hasznosnak és eredményesnek találtak, iii. elemző jelentéseivel hozzájárul a Bizottság tudásbázisához, iv. rendszeresen nyomon követi a támogatott projekteket és v. csökkentette a kifizetési késedelmeket.

…DE A PIACI SZÜKSÉGLETEK FELMÉRÉSE NEM VOLT ELÉGSÉGES…

37. Az MP programokat azért hozták létre, hogy az új szállítási szolgáltatások kiépítéséhez vagy a meglévők fejlesztéséhez szükséges jelentős beruházásokat az uniós finanszírozás részben kompenzálja, abban a reményben, hogy ezen szolgáltatások kínálatának növekedése piaci keresletet teremt ("felülről lefelé történő kínálatélénkítés" [19]).

38. Mindkét MP program felépítése egy bizottsági javaslaton [20] alapult, amely felhasználta az egyes programok indítása előtt az érdekeltekkel szervezett konzultáció eredményeit [21].

39. A Számvevőszék ezt azonban nem ítéli elegendőnek, mivel a gazdasági szereplők rendes piaci viszonyok között csak akkor váltanak át kizárólag közúton történő fuvarozásról más áruszállítási módokra, ha azt a körülmények (rendszerint a költségek, az idő, a megbízhatóság, a szállítandó mennyiségek vagy a célállomások közelsége) szükségessé teszik. Ahhoz, hogy egy szállítási szolgáltatásokat támogató program sikeres legyen, ezért először elemezni kellett volna, hogy rendes piaci viszonyok között miért nem jöttek létre vagy fejlődtek ki multimodális fuvarozási szolgáltatások, és hogyan lehet lebontani azokat az akadályokat és korlátokat, amelyek az ilyen szolgáltatások létrejöttét, vagy fejlesztését hátráltathatják.

40. 2007 óta külső körülmények miatt tovább csökkent az MP programok eredményességének esélye: a pénzügyi és gazdasági válság nyomán általánosan csökkentek a szállítandó volumenek (lásd: 18. bekezdés), és a nemzeti vasúttársaságok azon döntése, hogy belső költségcsökkentés végett leállítják az egyedi kocsirakományú fuvarozást, tüstént arra késztették a kisebb vállalatokat, hogy a multimodális fuvarozásról visszaálljanak a kizárólag közúton történő áruszállításra. Ráadásul a közelmúltban elfogadott jogszabályozásból [22] adódóan fordított irányú forgalomátterelés várható (hajóról közútra).

…ÉS KORÁBBAN HOZHATTAK VOLNA HELYESBÍTŐ INTÉZKEDÉSEKET

41. Egy 2007-es értékelő jelentés [23] számos olyan problémát vetett fel az I. Marco Polo program tekintetében, mint a nem megfelelő küszöbértékek, a tkm-re vonatkozó szabályok rugalmatlansága, nem egyértelmű és bonyolult projektbenyújtási, projektkiválasztási és szerződéskötési szabályok, pedig a Bizottság a projekt- és programmonitoringjának köszönhetően már korábban (2006 márciusától) tudott a projekt-végrehajtási késedelmekről és a célok korábbi teljesítésével kapcsolatos nehézségekről.

42. A 2008-as hatástanulmány [24] több lehetséges opciót vetett fel a programok tökéletesítése céljából, ideértve a jogalap teljes felülvizsgálatát, a program leállítását vagy a II. MP módosítását. A Bizottság megpróbálkozott a program vonzóbbá tételével, de javaslata [25] a II. MP költségvetési és technikai módosítására korlátozódott (mint például a támogatási összegek megkétszerezése, az üres konténerek és a gépjármű önsúlyának beszámítása a támogatás alapjául szolgáló fuvarozott mennyiségekbe, a küszöbértékek lejjebb vitele, és nagyobb rugalmasság tanúsítása). Ezek az intézkedések azonban nem orvosolták a fent említett jelentős programhiányosságokat.

43. A Bizottság elmulasztotta a multimodalitást támogató tagállami rendszerek mélyreható értékelését is, amelyből tanulságokat lehetett volna levonni az MP programok esetleges újratervezéséhez. A Számvevőszék megítélése szerint hasznos tapasztalatokat lehetne szerezni az olyan keresleti oldalra ható tagállami programokból, amelyek azzal mérséklik az adminisztratív terhet, hogy közvetlenül a közúti fuvarozóknak fizetnek egyösszegű támogatatást, amennyiben azok úgy döntenek, hogy tehergépkocsijaikat vagy konténereiket átirányítják közútról hajóra vagy vasútra (pl. az "Ecobonus" és a "Ferrobonus" Olaszországban [26]). Egy országban (Ausztria) a tagállami rendszerek infrastrukturális beruházásokhoz is hozzájárulnak, a ténylegesen átterelt volumenre vetített várható forgalomátterelés arányában.

KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

44. A Marco Polo programok hozzájárulnak ahhoz a közlekedéspolitikai célhoz az Unión belül, hogy a kizárólag közúton történő áruszállításra könnyebben lehessen alternatívát találni. A Számvevőszék megállapítása szerint a programok annyiban eredménytelenek, hogy i. a kitűzött célokat csak nagyon korlátozott mértékben érték el; ii. az árufuvarozás közutakról való átterelésére gyakorolt hatásuk csekély volt; iii. nincsenek adatok, amelyek alapján értékelni lehetne az árufuvarozás környezeti mellékhatásai mérséklésének, a közúti zsúfoltság csökkenésének és a közlekedésbiztonság növelésének várt pozitív hatásait.

45. A programból származó kifizetésekhez alkalmazott mechanizmus az uniós források folyósítását az eredményektől tette függővé, és a projektek rendszerint nagyobb haszonnal jártak a tágabb közösség számára. Mivel azonban a gazdasági szereplőket visszatartotta a piaci helyzet és a korlátozó körülmények (az elhúzódó eljárások, a kockázatok, a bonyolultság és az adminisztrációs költségek), nem érkezett be elegendő releváns projektjavaslat. Továbbá i. bizonytalanság övezte azt, hogy a közutakról a teherforgalom mekkora részét sikerült ténylegesen átterelni, ii. a támogatott szolgáltatásokat (projekteket) sok esetben megszüntették vagy tartalmukat jelentősen szűkítették; iii. bizonyítékokkal alátámasztható, hogy a projekteket uniós finanszírozás nélkül is megkezdték volna.

46. A programok napi irányítása idővel javult. Többek között megalapozott projektkiválasztási módszerek biztosítják, hogy csak jó minőségű projektek kerüljenek kiválasztásra. A Bizottság azonban nem végzett a sikeres működéshez szükséges lehetőségeket feltáró megfelelő piacelemzést, nem vette figyelembe az új fejleményeket, és nem hozott időben helyesbítő intézkedéseket a program eredménytelenségének orvoslására.

AJÁNLÁSOK

A Tanács, az Európai Parlament és a Bizottság:

a) mérlegelje, nem kellene-e felhagyni a Marco Polo programok mintájára kialakított árufuvarozási szolgáltatások uniós finanszírozásával ("felülről lefelé történő kínálatélénkítés"), hiszen az ilyen kialakítás a jelentésünkben leírt hiányosságokhoz vezetett (elégtelen piaci felvevőképesség, a célkitűzések elérésének bizonyítatlansága, adminisztratív terhek, gyenge fenntarthatóság, "talált pénz" effektus);

b) ilyen projektek finanszírozását kösse ahhoz a feltételhez, hogy történt-e az esetlegesen keletkező uniós többletértéket és annak nagyságát kimutató előzetes hatásvizsgálat. Ehhez szükséges lenne egy részletes piacelemzés a potenciális piaci keresletről, és figyelembe kellene venni a hasonló tagállami támogató rendszerekben legjobban bevált módszereket. Csak abban az esetben, ha a hatásvizsgálat szerint van értelme az uniós fellépésnek ezen a területen, a Bizottság többek között:

i) a közútról átterelendő árumennyiségekre tűzzön ki reális célokat; vizsgálja rendszeresen a program során megvalósult tevékenységeket és eredményeket, és tegyen azonnali intézkedéseket, ha a célok teljesítése veszélybe kerül;

ii) az uniós finanszírozást tegye eredményfüggővé (például a kifizetések történjenek a közútról igazoltan átterelt volumenek arányában);

iii) mérje fel az infrastruktúrák és létesítmények támogatásának igényeit, korlátait és feltételeit, hogy részt vállaljon a multimodális szállítás fejlesztésébe beruházó gazdasági szereplők kockázataiból;

iv) tegyen intézkedéseket a projektek eredményességét gátló műszaki, működési és infrastrukturális akadályok eredményes kezelésére, például a határátlépő vasúti forgalom tekintetében;

v) biztosítsa, hogy álljanak rendelkezésre megfelelő adatok, amelyek igazolják a finanszírozott akciókkal elért eredményeket;

vi) csökkentse, lehetőleg hat hónapra, a projektkiválasztáshoz és szerződéskötéshez szükséges időt;

vii) tegye szükséges feltétellé, hogy a projektek befejezése után a szolgáltatások még legalább három évig működjenek;

viii) a "talált pénz" jelenséget elkerülendő erre már a projektértékeléskor fordítson figyelmet.

Ezt a jelentést Harald NOACK számvevőszéki tag elnökletével a II. kamara a 2013. április 24-i ülésén, Luxembourgban fogadta el.

a Számvevőszék nevében

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

elnök

[1] Az 1992-es fehér könyv: "A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztése" (COM(92)494 végleges, 1992. december 2.) a fuvarozási módok közötti egyensúly eltolását tekintette fő céljának. A 2001-es fehér könyv: "Európai közlekedési politika 2010-re: Ideje dönteni" (COM(2001)370 végleges, 2001. szeptember 12.) megerősítette, hogy az európai közlekedési rendszer fenntarthatóságának növelése érdekében fontos a fuvarozási módok megoszlásának felülvizsgálata. Az intermodális fuvarozást a tengeri hajózási, belvízi hajózási és vasúti fuvarozási módok közötti jó csatlakozások fejlesztésével kívánták ösztönözni. A 2011-es fehér könyv: "Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé" (COM(2011)144 végleges, 2011. március 28.) célja az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése a közúti zsúfoltság növekedésének korlátozásával és hatékony multimodális kapcsolatok kialakításával.

[2] COM(2011)650 végleges/2, 2011. december 19., 38. cikk.

[3] Akkori nevén Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság.

[4] Ez a programból történt kifizetések 12,5%-át teszi ki.

[5] Az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második "Marco Polo" program (II. Marco Polo) létrehozásáról és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. október 24-i 1692/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 328, 2006.11.24, 1. o.) 1. cikke a program céljaként írja elő, hogy: "(…) a közlekedés területén elmozdulás következzen be, a nemzetközi közúti árufuvarozásban várható éves össznövekedés jelentős, tonnakilométerekben mérhető" részeként. Ugyanezen rendelet (2) preambulumbekezdése szerint a nemzetközi közúti áruszállítás volumene évente mintegy 20,5 milliárd tonnakilométerrel növekszik. Ugyanezen rendelet (4) preambulumbekezdése leszögezi, hogy a programnak "segítenie kell átterelni legalább a nemzetközi közúti teherszállítás várható összesített növekedési volumenét – de ha lehet, ennél nagyobb részt".

[6] Forrás: EACI-előadás a Marco Polo Tájékoztató Napon, 2012. június 28-án.

[1111] A 2012. december 31-én rendelkezésre álló legfrissebb adatok felhasználásával.

[2222] A Bizottság által, illetve 2008 márciusa óta az EACI által aláírt támogatási szerződések alapján tervezett átterelendő mennyiségek.

[3333] A vállalt és a jelentések szerinti átterelési mennyiségek összehasonlítása.

[4444] A II. MP esetében az éves cél 20,5 milliárd tkm "jelentős része".

[7] Forrás: Eurostat: "Statistics in Focus" 2012/13., 2012.2.21.

[8] EACI-előadás a Marco Polo Tájékoztató Napon, 2012. június 28-án.

[9] A "Marco Polo-kalkulátor" olyan automatizált táblázatkezelő program, amelynek révén összevethetők a környezeti tényezőkhöz (mint például légszennyezés, éghajlatváltozás, zaj) és a társadalmi-gazdasági tényezőkhöz (például balesetek, zsúfoltság és infrastruktúra) kötődő elméleti externáliák. A számítás 1 tkm-re vetítve euróban hasonlítja össze a kizárólag közúton megvalósuló fuvarozási megoldás, illetve a megpályázott alternatív multimodális fuvarozási megoldás (vasút, belvízi hajózás és rövidtávú tengeri hajózás) externáliáit.

[10] Előzetes értékelő jelentés a II. MP-ről, Ecorys, 2004. június 15., 56. o.: "ha a korszerű tehergépkocsi-motorokat elavult motorokhoz vagy nagysebességű hajók motorjaihoz hasonlítjuk, a közúti közlekedés környezeti szempontból kedvezőbb választásnak bizonyulhat".

[11] Ennek része volt 1,4 millió euró olyan támogatás is, amelyet ugyan a katalizációs akció részét képező két projektre nyújtottak, de amely nem forgalomátterelésre irányult: az uniós támogatást egy mozdony átalakítására, illetve a projektjelentések megírására fordították.

[5555] A 2012. december 31-én rendelkezésre álló legfrissebb adatok felhasználásával.

[12] A 16 ellenőrzött projektből 14 esetében (87%) a kedvezményezett tanácsadót vett igénybe.

[13] Az árufuvarozási rendszer környezetvédelmi teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatására irányuló második "Marco Polo" program (II. Marco Polo) létrehozásáról és az 1382/2003/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2006. október 24-i 1692/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 328., 2006.11.24., 1. o.) (4) preambulumbekezdése és az 1692/2006/EK rendeletet módosító 2009. szeptember 16-i 923/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 266., 2009.10.9., 1. o.) (8) preambulumbekezdése jelezte, hogy várhatóan sok kis- és középvállalkozás (kkv) fog részt venni a programban. A programok bonyolultsága, a nagy költségek és a magas küszöbértékek (amelyek alatt nem vehető igénybe társfinanszírozás) miatt az MP kedvezményezettjeinek csak 24%-a volt kkv (forrás: EACI-adatok).

[14] Egy jelentésben az EACI előzetesen 20%-os hibát talált.

[15] A CMR fuvarlevél a nemzetközi közúti áruszállításban használt dokumentum, melynek alapja az "Egyezmény a nemzetközi közúti fuvarozási szerződésről (CMR)" (1956. máj. 19-én Genfben aláírt ENSZ-egyezmény).

[16] Az árufuvarozási rendszer környezeti teljesítményjavításának közösségi pénzügyi támogatásáról (Marco Polo program) szóló, 2003. július 22-i 1382/2003/EK európai parlamenti és a tanácsi rendelet (HL L 196., 2003.8.2., 1. o.) 5. cikke (1) bekezdésének a) pontja és az 1692/2006/EK rendelet I. melléklete.

[17] "Az I. Marco Polo program értékelése", Ecorys, 2007. november 7., 3.6. bekezdés.

[18] COM(2012) 675 final, 2012. november 21., 6. o.

[19] Előzetes értékelő jelentés a II. MP-ről, Ecorys, 2004. június 15., 6.3. fejezet.

[20] COM(2002) 54 végleges, 2002. február 4.

[21] Lásd pl.: Előzetes értékelő jelentés a II. MP-ről, Ecorys, 2004. június 15., 2. és 7. fejezet.

[22] A hajózás üzemanyagköltségei 2015-től lényegesen növekedni fognak a 2012 szeptemberében elfogadott új, kénnel kapcsolatos szabályozás és az új, általános kéntartalomra vonatkozó határértékek következtében. Ez a jelenleg hajóval történő áruszállítás egy részét vissza fogja terelni a közutakra. Forrás: Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA): "Műszaki jelentés", 2010.12.13. és COM(2011) 439 végleges, 2011. július 15.

[23] Értékelő jelentés az I. Marco Polo programról, Ecorys, 2007. november 7.

[24] SEC(2008) 3022, 2008. december 10., C. opció.

[25] A 923/2009/EK rendelet.

[26] Mindkét programot az olasz államigazgatás működteti, 235 millió eurós költségvetésből (amelyből 193,5 millió euró került kifizetésre, azaz a felhasználási arány 82,3%), 15 főállású alkalmazottal és csupán évi 970000 eurós költséggel, azaz az adminisztratív költségek a teljes programköltségvetés 1,2%-át teszik ki.

--------------------------------------------------

I. MELLÉKLET

A MINTÁT ALKOTÓ PROJEKTEK ADATAI

Ellenőrzött projektek | Felhívás | Ország | A projekttartalom rövid leírása |

I. MP

AIN | 2003 | Belgium | Az antwerpeni kikötőbe/kikötőből történő intermodális uszályos és vasúti szállítás javítása: a már működő szolgáltatásoknál a gyakoriság növelése, vagy új szolgáltatások beindítása, figyelemmel az antwerpeni körgyűrűn tervezett útépítési munkák miatt várható zsúfoltságra. |

DUE LOKO-MOTION | 2003 | Németország | München (Riem, Németország) és Cervignano del Friuli (Olaszország) között vasúti vontatási szolgáltatásokat és interoperábilis átmenő vontatást (új, több áramfokozatú mozdony zárt tehervonathoz) biztosító projektek. |

BRIDGE OVER EUROPE | 2004 | Hollandia | Multimodális (rövid tengeri szállítás/vasút/közút) csatlakozás az Ibériai-félszigethez, főkét 45 lábas konténereket szállító berendezéssel, ez életképes és költséghatékony alternatíva a dél-észak-dél irányú közúti pótkocsis szállításhoz képest. |

BASS | 2005 | Németország | Egyrészt Európa nyugati és középső része, másrészt a balti államok és a Független Államok Közössége (FÁK) között a teljes áruforgalom volumenében a tengeri szállítás arányának megnövelését célzó projekt. |

NEPOL EXPRESS | 2005 | Németország | Rotterdam (Hollandia) és Poznan-Franowo (Lengyelország) között menetrendszerű vasúti összeköttetés működtetését célzó projekt. |

LUNA | 2006 | Olaszország | Kombinált vasúti ingajárat, amely Svájcon keresztül összeköti Olaszországot, Németországot és a skandináv piacot. |

RAIL | 2006 | Belgium | A projekt tárgya két vasúti útvonal: Golbey-be/-ből (FR) Észak-Spanyolországba/-ból (Tarragona/Barcelona) a Le Boulou i (FR) vasúti/közúti terminálon keresztül, amelyek egymással vasúti csomóponton keresztül vannak összekötve. |

LORRY RAIL | 2006 | Luxemburg | Észak-dél irányú intermodális vasúti szolgáltatás a bettembourgi (Luxembourg) és a Le Boulou-i (Perpignan) vasúti terminálok között felügyelet nélküli pótkocsik szállítására, speciális technológiával. |

I. MP

GULF-STREAM | 2007 | Franciaország | A projekt tárgya közvetlen tengeri összeköttetés Poole (az Egyesült Királyság déli partja) és Santander (Észak-Spanyolország) között olyan teherautók számára, amelyek a francia úthálózatokon hétvégén érvényben lévő közlekedési tilalom miatt nem tudnak áthajtani Franciaországon. |

ITABEL EXPRESS | 2007 | Olaszország | Rendszeres járat zárt tehervonattal Pescarából (Olaszország középsõ/déli része) Mechelenbe (Belgium) háztartási készülékek számára. |

SIRIUS 1 | 2007 | Franciaország | Vasúti vízszállítási projekt a franciaországi gyártóüzem és a német piac között. |

VIKING RAIL | 2007 | Németország | Vasúti ingajárat Németország és Svédország között, amely németországi autóalkatrész-gyártókat kapcsol össze egy göteborgi gyártóüzemmel. |

EURO-REEFER RAIL | 2008 | Hollandia | Tejipari termékeket és más romlandó árukat tartalmazó hűtőkonténerek vasúti szállítása napi indulással Genkből (Belgium) Busto Arsizióba (Olaszország); Zabrzéből (Lengyelország) Salzburgba (Ausztria), Piacenzába és Padovába (Olaszország); Busto Arsizióból (Olaszország), Sławkówból (Lengyelország) és Budapestről (Magyarország) Zeebruggébe (Belgium); Münchenből (Németország) Duisburgba (Németország); Hernéből (Németország) Norrköpingbe (Svédország). |

KTS | 2008 | Olaszország | Zárt tehervonat, amely különböző németországi, szlovákiai és romániai gyártóüzemeket köt össze egy San Vito al Tagliamento-i (Olaszország) logisztikai központtal. |

OFE | 2008 | Belgium | A projekt tárgya rendszeres konténerszállítás vasúti folyosón Zeebruggéből és Antwerpenből (Belgium) Ottmarsheimbe (Franciaország). |

SCADAE | 2008 | Olaszország | A projekt tárgya közvetlen szolgáltatás indítása adriai kikötőkből – Koper (Szlovénia), Velence, Ravenna és Ancona (Olaszország) – Theszaloníkibe (Görögország), Isztambulba és Izmirbe (Törökország). |

--------------------------------------------------

II. MELLÉKLET

AZ MP KALKULÁTOR EGYÜTTHATÓINAK IDŐBELI ÖSSZEHASONLÍTÁSA [1]

Szállítási mód | Altípusok | 2003-as felhívás [2] | 2004- es felhívás [3] | 2011-es felhívás, csak átterelés [4] |

Közúti | | 0,024 | 0,035 | 0,018 |

Vasúti | Dízel | 0,012 | 0,015 | 0,015 |

Villamos | 0,004 |

Belvízi | 1000-1500T | 0,005 | 0,010 | 0,014 |

1500-3000T (ebben: vegyes/ ismeretlen) | 0,013 |

>3000T | 0,010 |

| Hagyományos üzemanyag [5] | Cseppfolyósított földgáz | Tengervizes gázmosás | Édesvizes gázmosás |

Rövid távú tengeri szállítás | Általános/ ömlesztett | 0,004 | 0,009 | 0,007 | 0,000 | 0,004 | 0,004 |

Konténerhajó | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (< 17 csomó) | 0,005 | 0,000 | 0,003 | 0,003 |

Ro/Pax (17–20 csomó) | 0,009 | 0,000 | 0,005 | 0,005 |

Ro/Pax (20–23 csomó) | 0,013 | 0,001 | 0,008 | 0,008 |

Ro/Pax (> 23 csomó) | 0,020 | 0,001 | 0,011 | 0,011 |

[1] Forrás: A Bizottságtól/EACI-tól származó, a Számvevőszék által szerkesztett adatok.

[2] Forrás: 2003-as ajánlattételi felhívás (HL C 245., 2003.10.11., 52. o.).

[3] Forrás: 2004-es ajánlattételi felhívás (HL C 255., 2004.10.15., 8. o.).

[4] Lásd: 2011-es ajánlattételi felhívás (HL C 309., 2011.10.21., 12. o.).

[5] Az együtthatók tovább csökkennek kis kéntartalmú üzemanyag használata esetén.

--------------------------------------------------