Különjelentés Az EU által támogatott 
városi tömegközlekedési 
projektek 
eredményességeHU 2014  01 SZ.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2014
ISBN 978-92-9241-664-5
doi:10.2865/32759
© Európai Unió, 2014
A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.
Az 1. kép bármilyen formában történő felhasználásához vagy sokszorosításához közvetlenül a szerzői  
jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.
Printed in Luxembourg
HU 2014  01 SZ.
Különjelentés Az EU által támogatott 
városi tömegközlekedési 
projektek 
eredményessége
(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második 
albekezdése alapján)
02 Tartalomjegyzék
Bekezdés
 Glosszárium
I–III Összefoglaló
1–9 Bevezetés
1–3 A városi közlekedés előtt álló fő feladatok Európában
4–5 Az uniós városi közlekedéspolitika
6–9 Városi közlekedési projektek uniós támogatása
10–16  Az ellenőrzés hatóköre és módszere
17– 48  Észrevételek
17–25  A projekteket a pályázatokban szereplő terveknek megfelelően 
valósították meg?
20 A legtöbb projekt fizikailag megvalósult
21–22  Négy infrastrukturális projekt végrehajtása jelentős késést szenvedett
23–25  Három projekt több mint 20%-kal túllépte a kezdeti költségvetést
26–34  Megfeleltek a projektek által nyújtott szolgáltatások a felhasználói 
igényeknek?
28–30  Az üzemeltetők monitoringmutatói pozitív visszajelzést adtak
31–32  Amennyiben rendelkezésre álltak felhasználói elégedettségi felmérések, 
azok pozitív eredményeket mutattak
33–34  A közlekedési szolgáltatások általában jól elérhetőek
35–48  Kihasználtság szempontjából elérték céljukat a projektek?
37–38  Kevés projektnél volt annyi felhasználó, amennyit vártak
39–41  A kihasználatlanság több oka kezelhető lett volna
42–43  A kihasználatlanság befolyásolhatja a várt előnyök megvalósulását…
44–46 …amit nem kísérnek figyelemmel
47–48  …és ami növelheti a hatóságokra nehezedő pénzügyi terhet
03 Tartalomjegyzék
49–57  Következtetések és ajánlások
50–52  A projektek megvalósítása
53 A projektek által nyújtott szolgáltatások
54–57  A projektek kihasználtsága
 I. melléklet  –  Az EU városi közlekedési politikája: az elmúlt 
évtized egymást követő dokumentumai
 II. melléklet  –  Az ellenőrzött projektek áttekintése az ellenőrzés 
idején
 A Bizottság válaszai
04 Glosszárium
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) : az ERFA azzal a céllal nyújt pénzügyi 
támogatást, hogy előmozdítsa az EU régiói közötti gazdasági és társadalmi kohéziót. 
Az ERFA beavatkozásait elsősorban – nagyszámú projektet magukban foglaló – 
operatív programok keretében hajtják végre.
Irányító hatóság : a tagállam által egy adott operatív program irányítására kijelölt 
nemzeti, regionális vagy helyi közigazgatási szerv, illetve közjogi vagy magánjogi 
szerv.
Kohéziós Alap : a Kohéziós Alap azzal a céllal nyújt pénzügyi támogatást, hogy 
környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén erősítse a gazdasági 
és társadalmi kohéziót azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri 
el az uniós átlag 90%-át.
Operatív program (OP) : uniós támogatásban részesülő beruházások bizottsági 
jóváhagyásban részesült tagállami programja; a program egymással összefüggő 
prioritások összességeként jelenik meg, és többéves intézkedések keretében 
társfinanszírozza a projekteket.
Programozási időszak : a strukturális alapok kiadásainak tervezésére és 
végrehajtására szolgáló többéves keret. Jelentésünk a 2000–2006-os és 
2007–2013-as programozási időszakra terjed ki.
Projektgazda : olyan közjogi szervezet, amely valamely közlekedési infrastruktúra 
vagy kapcsolódó informatikai rendszer kiépítésére kedvezményezettként ERFA- 
vagy kohéziós támogatásban részesül. A projekt eredményeként létrejövő 
tömegközlekedési eszközt és berendezéseket gyakran nem a kedvezményezett, 
hanem más üzemeltető működteti.
Üzemeltető : a projektgazdával aláírt üzemeltetési szerződés alapján valamely 
közlekedési eszközt üzemeltető állami vagy magáncég. Az üzemeltető rendszerint 
támogatásban részesül az üzemeltetésből származó pénzügyi veszteség fedezésére.
05 Összefoglaló
I
Európában a városi lakosság részaránya a 2010-es 
73%-ról 2050-re várhatóan 82%-ra fog nőni. Ebben 
az időszakban az európai városoknak javítaniuk kell 
a mobilitást, és helyi mobilitási politikájuk révén csök -
kenteniük kell a forgalmi torlódásokat, a baleseteket 
és a környezetszennyezést. 2000 és 2013 között az EU 
10,7 milliárd eurót különített el olyan projektek társfi -
nanszírozására, amelyek révén a városok fejleszthetik 
tömegközlekedésüket, például metró-, villamos- és 
buszhálózataikat.
II
A Számvevőszék azt mérte fel, hogy a projektek a ter -
vek szerint valósultak -e meg, a felhasználói igények -
nek megfelelő szolgáltatásokat nyújtanak -e, és a várt 
mértékben veszik -e igénybe őket. A Számvevőszék 
közvetlenül vizsgálta 26 városi tömegközlekedési pro -
jekt teljesítményét öt tagállam 11 városában. A Szám -
vevőszék a következőket állapítja meg:
a) A legtöbb projekt esetében az infrastrukturális 
és járműfejlesztések általában véve megfeleltek 
a projektelőírásoknak (20. bekezdés). Négy városi 
közlekedési projekt jelentős késést szenvedett 
el (21. és 22. bekezdés), három projektnél pe -
dig jelentős költségtúllépés volt tapasztalható 
(23–25. bekezdés).
b) Befejezése után szinte valamennyi ellenőrzött 
projekt kielégítette a felhasználók igényeit 
(26–34. bekezdés). A meghatározott időpontokra 
tervezett kihasználtság összevetése a tényle -
ges kihasználtsággal azonban arra mutatott rá, 
hogy a projektek kétharmadát kihasználatlanság 
jellemzi (35–38. bekezdés), vagyis alulteljesítenek 
a gazdasági és társadalmi haszon (a környezet -
szennyezés és a torlódások csökkentése stb.) 
szempontjából, és ezt a projektgazdák, illetve 
a tagállami hatóságok általában nem követik 
nyomon (42–46. bekezdés). Egyes esetekben ez 
pénzügyi egyensúlyhiánnyal is járhat a városi 
közlekedés fenntarthatóságát biztosítani hivatott 
hatóságok számára (47. és 48. bekezdés).c) A tömegközlekedés kihasználatlanságát elsősor -
ban projekttervezési és mobilitáspolitikai hiá -
nyosságok okozzák. Ezek jó részét már a projekt 
tervezési szakaszában ki lehetett volna küszöbölni 
(39–41. bekezdés).
III
A Számvevőszék azt javasolja, hogy a Bizottság:
a) a jóváhagyásától függő projektek esetében köve -
telje meg olyan irányítási eszközök meglétét, ame -
lyek révén a projekt működésbe lépését követően 
figyelemmel lehet kísérni a szolgáltatás minőségét 
és a felhasználói elégedettség szintjét;
b) a jóváhagyásától függő projektek esetében kö -
vetelje meg, hogy a támogatási megállapodások 
tartalmazzanak legalább minimális számú ered -
ménymutatót és kapcsolódó célokat, valamint, 
hogy ezeket a későbbiekben mérjék;
c) a jóváhagyásától függő projektek esetében köve -
telje meg a várható felhasználók becsült számának 
szigorúbb elemzését, valamint azt, hogy az adott 
közlekedési eszköz kiválasztását a különböző 
közlekedési lehetőségek számszerű összehasonlí -
tásával igazolják;
d) a jóváhagyásától függő projektek esetében köve -
telje meg, hogy a városi közlekedési projektek jól 
megalapozott mobilitási politikába illeszkedjenek;
e) követelje meg, hogy az a–d) pont alatt felsorolt 
szempontokat a tagállami hatóságok is figyelem -
be vegyék az uniós finanszírozású városi közleke -
dési projektek irányítása során.
06 Bevezetés
A városi közlekedés előtt 
álló fő feladatok 
Európában
01 
Európában a városi lakosság részará -
nya a 2000. évi 71%-ról 2010-re 73%-ra 
nőtt. Ez a tendencia várhatóan folyta -
tódik, és 2050-re a városlakók aránya 
eléri a 82%-ot1.
02 
Az európai városok egyre súlyosabb 
közlekedési problémákkal néznek 
szembe. Mind több városlakó köl -
tözik külvárosokba, így olyan tele -
pülésszerkezet jön létre, amelyben 
megnőnek az utazási távolságok. 
A túlvárosiasodásnak ez a jelensége 
a gépjárműszám és az ingázóforgalom 
növekedésével jár.
03 
Minden nagyváros azzal a feladattal 
szembesül, hogy a mobilitás javításá -
val egyidőben csökkentse a forgalmi 
torlódásokat, a balesetek számát és 
a környezetszennyezést. A Bizottság 
szerint2 a városi és városkörnyéki 
forgalmi torlódások az okozott késések 
és környezetszennyezés miatt éven -
te közel 100 milliárd euró költséggel 
járnak (ez az uniós GDP 1%-a). Azt 
sem szabad figyelmen kívül hagyni, 
hogy minden harmadik halálos baleset 
városi területen történik. A városi mo -
bilitásból származik a közúti közleke -
dés összes CO2-kibocsátásának 40%-a, 
az egyéb szennyező anyagoknak pedig 
akár 70%-a is. Egyre súlyosabb problé -
ma a városi területeken a zaj, amelyet 
elsősorban a közúti forgalom okoz.Az uniós városi 
közlekedéspolitika
04 
Az elmúlt évtizedben a Bizottság több 
szakpolitikai dokumentumot bocsá -
tott ki a városi közlekedésről (lásd: 
I. melléklet ). Egy bizottsági közlemény 
szerint a fenntartható városi közle -
kedés céljai a következőek: mozgás -
szabadság, egészség, biztonság és jó 
életminőség a jelenlegi és a jövő nem -
zedékek számára, valamint környezeti 
hatékonyság és inkluzív gazdasági 
növekedés, hozzáférés a lehetőségek -
hez és szolgáltatásokhoz mindenki, így 
a kevésbé tehetős, idős vagy fogyaték -
kal élő polgárok számára is3.
05 
E célból a Bizottság támogatja a ku -
tatást, ösztönzi a jobb irányítást, és 
terjeszti az olyan legjobban bevált 
megoldásokat, mint amilyen a modális 
váltást – azaz a személygépkocsi -hasz -
nálat csökkentését és a tömegközle -
kedés gyakoribb használatát, valamint 
a nem motorizált kerékpározást és 
gyaloglást  – támogató városi mobilitá -
si tervek kidolgozása.1 ENSZ Gazdasági és 
Szociális Ügyek Főosztálya, 
Népességkutató Osztály, 
„World Urbanisation 
Prospects: The 2011 Revision” 
(A világ urbanizációs kilátásai: 
2011-es felülvizsgálat) ( http://
esa.un.org/unpd/wup/index.
htm ).
2 Ennek a bekezdésnek az adatai 
a Bizottság „A városi mobilitás 
új kultúrája felé” című zöld 
könyvéből (COM(2007) 551 
végleges, 2007. szeptember 
25.) származnak.
3 COM(2004) 60 végleges, 
2004. február 11., 45. o.
07 Bevezetés
Városi közlekedési 
projektek uniós 
támogatása
06 
A tagállamok támogatásra jogosult 
régióiban az Európai Regionális Fej -
lesztési Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap 
társfinanszírozhatnak városi közleke -
dési projekteket. A városi közlekedési 
projekteknél az uniós hozzájárulás 
jellemzően a kapcsolódó támogatható 
kiadások 85%-át teszi ki.07 
A 2000–2006-os és a 2007–2013-as idő -
szakra a városi közlekedésre elkülöní -
tett uniós támogatás 2,9  milliárd  euró, 
illetve 7,8  milliárd  euró, összesen 
10,7  milliárd  euró. Az egyes tagállamok 
részadatait az 1. ábra  mutatja be.
A 2000–2006-os és a 2007–2013-as programidőszakra a városi közlekedésre 
elkülönített ERFA- és kohéziós támogatás (millió euró)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000Egyéb
Németország
Románia
Szlovákia
Litvánia
Bulgária
Észtország
Lettország
Egyesült Királyság
Franciaország
Spanyolország
Írország
Cseh Köztársaság
Olaszország
Portugália
Görögország
Magyarország
LengyelországÖsszesen: 10 651 millió euró     
2000–2006 2007–20131. ábra
Forrás:  az Európai Bizottság adatain alapuló számvevőszéki számítások.
08 Bevezetés
08 
A társfinanszírozott városi közlekedé -
si projekteket a tagállamok operatív 
programok (OP) részeként, megosztott 
irányítással hajtják végre. Ez elsősor -
ban a következőket jelenti:
a) a Bizottság megtárgyalja és jóvá -
hagyja a tagállamok által javasolt 
programokat, és szétosztja az 
uniós finanszírozást;
b) a tagállamok irányítják az operatív 
programokat, vagyis kiválasztják 
a projekteket, majd felügyelik és 
értékelik azokat;
c) a Bizottság értékeli a nemzeti 
irányítási és kontrollrendszereket, 
felügyeli az operatív programok 
végrehajtását, kötelezettséget vál -
lal az uniós pénzügyi hozzájárulá -
sokra, majd a jóváhagyott kiadások 
alapján kifizeti azokat;
d) a Bizottságnak jóvá kell hagynia 
a tagállamok által benyújtott 
egyes projekteket. A 2000 és 2006 
közötti programozási időszakra 
nézve a Bizottság jóváhagyására 
volt szükség minden kohéziós 
projekthez a teljes költségtől 
függetlenül, valamint azokhoz 
az ERFA- projektekhez, amelyek 
összköltsége4 meghaladta az 
50 millió eurót. A 2007–2013-as 
programozási időszakban az egyik 
változás az volt, hogy az 50 mil -
lió eurót5 nem meghaladó kohé -
ziós projektekhez már nem volt 
szükséges a Bizottság jóváhagyása.09 
A városi közlekedés terén jelen -
tős szerepet játszó két bizottsági 
főigazgatóság:
a) a Regionális és Várospolitikai 
Főigazgatóság, amely az uniós 
költségvetésnek a városi közleke -
dési projekteket társfinanszírozó 
részéért felelős. Az egyes pro -
jektek értékelési folyamatának 
keretében a DG REGIO más főigaz -
gatóságokkal is konzultál, külö -
nösen a Mobilitási és Közlekedési 
Főigazgatósággal;
b) az uniós közlekedéspolitikáért 
felelős Mobilitási és Közlekedési 
Főigazgatóság.4 Az összköltség az 
egyes projektek 
támogatásigénylésében 
ekként feltüntetett összeg.
5 2007. január 1-jétől 
2010. június 25-ig ez 
a határösszeg a környezetvédelmi 
projektek esetében 
25 millió euró volt.
09 Az ellenőrzés hatóköre 
és módszere
10 
Teljesítmény -ellenőrzésünk fő célja az 
volt, hogy értékeljük az uniós struk -
turális alapok által társfinanszírozott 
városi tömegközlekedési projektek 
(a továbbiakban: projektek) megvalósí -
tását és eredményességét.
11 
A Számvevőszék a következő kérdések -
re keresett választ:
a) A projekteket a pályázatokban 
szereplő terveknek megfelelően 
valósították meg?
b) Megfeleltek a projektek által nyúj -
tott szolgáltatások a felhasználói 
igényeknek?
c) Kihasználtság szempontjából elér -
ték céljukat a projektek?
12 
Az ellenőrzött minta az ERFA vagy 
a Kohéziós Alap által a 2000–2006-os 
és 2007–2013-as programozási idő -
szakban társfinanszírozott 26 projekt -
ből állt6. A kiválasztott projektek öt 
tagállam (Spanyolország, Franciaor -
szág, Olaszország, Lengyelország és 
Portugália) 11 városában találhatók. 
Az ebben az öt országban a városi 
közlekedésre elkülönített uniós támo -
gatás (5,3 milliárd euró) az összes uniós 
támogatás (10,7  milliárd  euró) 50%-át 
teszi ki. A mintában szereplő projektek 
a következőket célozták: új vasútvo -
nal kiépítése, illetve meglévő vonal 
meghosszabbítása vagy korszerűsítése 
(három projekt), metró (nyolc projekt), 
könnyűmetró7 (négy projekt), villamos 
(hat projekt), valamint autóbusz (egy 
projekt). Némelyik projekt csak egy 
vonalra vagy szakaszra terjed ki, míg 
mások egy teljes hálózatra. A mintába 
belekerült négy kisebb – működtetési, 
információs vagy jegykiadó rend -
szerekkel kapcsolatos  – informatikai 
projekt is (lásd: II. melléklet) .13 
A 2000 és 2006, illetve a 2007 és 2013 
közötti programozási időszakra nézve 
a Bizottság által jóváhagyandó projek -
tek a városi közlekedésre elkülönített 
teljes ERFA- és kohéziós támogatás 
66%-át, illetve 78%-át képviselték 
(lásd: 8. bekezdés d) pontja). Az el -
lenőrzési mintában 17 olyan projekt 
szerepelt, amelynek a Bizottság jóvá -
hagyási folyamatán kellett átmennie. 
A fennmaradó kilenc projektet, köztük 
a négy kisebb informatikai projektet, 
a tagállami irányító hatóságok hagyták 
jóvá.
14 
Az ellenőrzés idején a 26 projekt közül 
20 volt befejezett és működőképes 
állapotban. Három projekt még nem 
készült el, kettő csak részben volt 
befejezett és működőképes, egy pedig 
nemrég elkészült ugyan, de még nem 
volt működőképes.
15 
Annak érdekében, hogy megismerje 
a városi közlekedés területére érvényes 
ellenőrzési standardokat és bevált 
gyakorlatot, a Számvevőszék a városi 
közlekedés terén szakértőnek számí -
tó olyan szervezetekkel konzultált, 
mint az UITP8 (Union Internationale 
des Transports Public), a CERTU9 
(Centre d’Études sur les Réseaux, 
les Transports, l’Urbanisme et les 
constructions publiques), és a Polis10.6 A kiválasztási kritériumok 
a következők voltak: a projekt 
költsége, a projekt típusa 
és a tervezett végrehajtási 
határidő.
7 A „könnyűmetró” a villamos 
és a metró közötti 
átmeneti rendszer, amelyet 
közepes kapacitású gyors 
személyszállítási rendszernek 
is lehet tekinteni.
8 Az UITP tömegközlekedési 
hatóságokat és szolgáltatókat, 
politikai döntéshozókat, 
tudományos intézeteket, 
valamint a tömegközlekedés 
szállító és szolgáltató ágazatát 
tömörítő nemzetközi hálózat.
9 A CERTU feladata az, hogy 
a francia állam, illetve helyi 
önkormányzatok, állami 
szervek, közszolgáltatás 
ellátásával megbízott 
vállalatok vagy illetékes 
szakmabéliek részére 
tanulmányokat készítsen 
a városi hálózatok, 
a közlekedés, a várostervezés 
és a közszolgáltatások 
témájában (1994. február 9-i 
94/134 rendelet).
10 A Polis olyan európai 
városok és régiók hálózata, 
amelyek a fenntarthatóbb 
mobilitást célzó innovatív 
technológiák és szakpolitikák 
kibontakoztatásában 
működnek együtt.
10 Az ellenőrzés hatóköre és módszere
16 
Vizsgálócsoportunk minden projekt 
esetében találkozott az egyes tagálla -
mokban az illetékes irányító hatóság 
képviselőivel, az uniós támogatásban 
részesülő projektgazdákkal (általában 
helyi önkormányzatok), valamint az 
adott közlekedési eszköz üzemeltető -
jével (állami vagy magánvállalatok). 
A vizsgálócsoport maga is kipróbálta 
a társfinanszírozott létesítményeket, és 
felkeresett üzemeltető és karbantartó 
központokat. 1. fényképKönnyűmetró Portugáliában
© Metro Transportes do Sul.
11 Észrevételek
A projekteket 
a pályázatokban szereplő 
terveknek megfelelően 
valósították meg?
17 
Annak értékelésekor, hogy a projekte -
ket a pályázatokban szereplő tervek -
nek megfelelően valósították -e meg, 
a Számvevőszék három szempontot 
vett figyelembe, mégpedig azt, hogy 
a fizikai megvalósítás, a határidők be -
tartása és a költségvetés megfelelt -e 
a támogatási határozat előírásainak.
18 
Négy projektet már a támogatás igény -
lése előtt befejeztek11, ezért ezek nem 
tartoztak az elemzés tárgykörébe. Egy 
másik projektet azért nem vizsgáltunk, 
mert annak befejezését eredetileg 
2015-re tervezték. Több más projektnél 
továbbá nem vizsgáltuk mindhárom 
szempontot, vagy késések miatt, vagy 
azért, mert még nem véglegesítették 
a projekt összköltségét.
19 
Végül e kérdés értékelésekor az el -
lenőrzés 18 projektet vizsgált a fizikai 
megvalósítás (20. bekezdés), 21 projek -
tet a tervezett befejezési határidők be -
tartása (21. és 22. bekezdés), 19 projek -
tet pedig az összes felmerült költség 
(23–25. bekezdés) tekintetében.A legtöbb projekt fizikailag 
megvalósult
20 
14 projekt esetében az infrastruktúra, 
a berendezések és a járművek rendel -
kezésre bocsátása a projektleírások -
kal összhangban történt, míg három 
esetben néhány egészen kis eltérést 
észleltünk. Egy másik projektnél 
a 2008-ban leszállított 70 információs 
táblának kb. egyharmadát még mindig 
nem helyezték ki. Az érintett települé -
sek különböző okok miatt nem adták 
meg a szükséges engedélyt, közülük 
néhány például díjat akart fizettetni.
Négy infrastrukturális projekt 
végrehajtása jelentős késést 
szenvedett
21 
Nyolc projektnél betartották a ha -
táridőket, míg hét projekt kilenc 
hónapnyi vagy annál kisebb csúszást 
szenvedett.
22 
Hat projekt erősen csúszott, köztük 
négy infrastrukturális projekt (lásd: 
2. ábra ); a legfrissebb előrejelzések 
szerint kettő –négy év közötti késede -
lemről van szó. A projekteket érintő 
jelentős késedelmekre az 1. háttérma -
gyarázat  szolgál néhány példával.11 Befejezett projektek uniós 
finanszírozása esetén 
felléphet a „talált pénz” 
effektus, és e kockázat 
miatt az ilyen támogatás 
uniós hozzáadott értéke 
is kétes. A Számvevőszék 
megállapítja, hogy a Bizottság 
a 2014 –2020-as pénzügyi 
keretre vonatkozó jogalkotási 
javaslatok keretében már 
foglalkozott ezzel a kérdéssel.
12 Észrevételek 2. ábraJelentős végrehajtási késedelmet szenvedő infrastrukturális projektek
1 Előrejelzések.
Forrás:  az Európai Számvevőszék számítása, a projektgazda adatai alapján.
Jelentős projektkésedelmek: néhány példa
 οEgy könnyűmetró teljes körű üzembe helyezésére (Portugália) 2008 novemberében került sor, vagyis 
három évvel az eredetileg tervezett időpont után. Ezt elsősorban az okozta, hogy nehézségek me -
rültek fel a szükséges földterület rendelkezésre bocsátásával kapcsolatban, noha az önkormányzati 
tulajdonban volt.
 οEgy villamosprojekt első vonalát (Olaszország) 2010 februárjában kisebb, három hónapos késéssel fejezték 
be. Két további vonalat eredetileg 2012 júniusára terveztek befejezni. Egy helyi népszavazás nyomán a vil -
lamos útvonalát jelentősen módosították úgy, hogy elkerülje a történelmi városközpontot. Ennek eredmé -
nyeképp a végrehajtás időtartama négy teljes évvel kitolódott.1. háttérmagyarázat0 1 2 3 4 5Könnyűmetró vonalának megépítése
Portugáliában (13,5 km)Villamosvonal megépítése
Olaszországban (8,9 km)1Metróvonal meghosszabbítása
Olaszországban (5,3 km)1
Késedelem, évKönnyűmetró vonalának megépítése
Portugáliában (57 km)
13 Észrevételek
Három projekt több mint 
20%-kal túllépte a kezdeti 
költségvetést
23 
Kilenc projektet az eredeti költségve -
tésen belül sikerült befejezni.
24 
Tíz projekt túllépte az eredeti költség -
vetést (lásd 3. ábra ): ezek közül nyolc 
volt befejezett projekt, kettő pedig 
még folyamatban volt az ellenőrzés 
idején, noha már be kellett volna 
fejezni őket. Három befejezett projekt -
nél jelentős, az eredeti költségvetést 
legalább 20%-kal meghaladó volt a költségtúllépés. A költségtúllépése -
ket leginkább a következő tényezők 
okozták: a talajviszonyok miatt fellé -
pő technikai nehézségek, régészeti 
feltárás, adminisztratív problémák, 
a szerződéses árnak vagy magának 
a projektnek a módosítása. A  2. háttér -
magyarázat  néhány példával szolgál 
az egyes projektek költségtúllépéseire.
25 
Az ezekhez a projektekhez kapcsolódó 
költségtúllépések növelhetik a tagál -
lami hatóságokra nehezedő pénzügyi 
terheket, a kifizetendő teljes uniós 
támogatás összegét azonban nem be -
folyásolják (lásd: 47. és 48. bekezdés).3. ábraEgyes projektek költségtúllépései
1,061,061,061,101,101,111,111,221,231,24
1,0 1,1 1,2 1,3Könnyűmetró vonalának megépítése Portugáliában (57 km)
Könnyűmetró vonalának megépítése Portugáliában (13,5 km)
Metróvonal meghosszabbítása Lengyelországban (4 km)
Metróvonal meghosszabbítása Spanyolországban (2,2 km)
Metróvonal folyamatban lévő építése Olaszországban (5,3 km)1
Üzemeltetési rendszer Portugáliában
Villamosvonalfolyamatban lévő építése Olaszországban (18,9 km)1
Metróvonal meghosszabbítása Spanyolországban (0,6 km)
Könnyűmetró vonalának meghosszabbítása Spanyolországban (1,5 km)
Könnyűmetró vonalának meghosszabbítása Spanyolországban (0,2 km)
Költségtúllépések (az eredeti szerződéses ár = 1,00)
1 Előrejelzések .
Forrás:  Európai Számvevőszék, a projektgazda adatai alapján.
14 Észrevételek
Megfeleltek a projektek 
által nyújtott szolgáltatá -
sok a felhasználói 
igényeknek?
26 
E témakörben 21 projekt felülvizsgá -
latára került sor (26–34. bekezdés), 
többek között egy villamosprojektére, 
ahol három vonal közül még csak 
egy volt üzemben. A többi öt pro -
jekt az ellenőrzés idején nem volt 
működőképes.
27 
Az ellenőrök által áttekintett elemzések, 
valamint a projektgazdák és az üzemel -
tetők visszajelzései szerint a felhaszná -
lók akkor tartják kielégítőnek a tömeg -
közlekedési szolgáltatásokat, ha azokat 
a pontosság, gyakoriság, megbízható -
ság, kényelem, biztonságosság, tiszta -
ság, jó elérhetőség, megfizethetőség és 
megfelelő tájékoztatás jellemzi. Átte -
kintették az ellenőrök az üzemeltetők 
monitoringmutatóit, valamint felhasz -
nálói elégedettségi felmérések eredmé -
nyeit is annak megállapításához, hogy 
a projektek által nyújtott szolgáltatások 
megfeleltek -e a felhasználói igények -
nek. Figyelembe vették azt a szempon -
tot is, hogy milyen a tömegközlekedési 
eszköz elérhetősége.Az üzemeltetők 
monitoringmutatói pozitív 
visszajelzést adtak
28 
A projektek közül 18 rendelkezett az 
üzemeltetők által meghatározott és 
felügyelt mutatókkal (pl. pontosság, 
járműtisztaság, utastájékoztatás), 
amelyek szerint a projektek által 
nyújtott szolgáltatások összhangban 
által a vonatkozó célokkal. Az egyes 
projekteknél alkalmazott mutatók 
nagymértékben eltértek egymástól; 
egyes esetekben csak alapszintűek 
vagy korlátozott értékűek voltak. 
A nyújtott szolgáltatásoknál két eset -
ben mutatkoztak hiányosságok (lásd: 
3. háttérmagyarázat ).Egyes projektek költségtúllépései: néhány példa
 οEgy metróvonal meghosszabbításánál (Lengyelország) egész sor nehézség merült fel, amelyek 47 millió eu-
róval (+ 22%) megnövelték a költségeket. Ilyen nehézség volt többek között: a rendkívül kedvezőtlennek 
bizonyult talajviszonyok; a szolgáltatások és építőanyagok árának kivételesen nagymértékű emelkedése; 
épülettetők átalakítása az új jogszabályi előírásoknak megfelelően; korszerű rezgéscsillapító módszerek 
alkalmazása, illetve egy épület kijelölt funkciójának megváltozása.
 οEgy könnyűmetróvonal (Portugália) teljes költsége 399 millió euró volt, vagyis az eredeti költségvetésnél 
75 millió euróval (+ 23 %) több. A költségtúllépést az állami költségvetés viselte: ebből 48 millió euró ár -
módosításokból és pótmunkákból adódott, 27 millió euróval pedig az üzemeltetőt kártalanították a közte -
rület rendelkezésre bocsátásának több mint három éves késedelméből adódó bevételkiesése miatt (lásd: 
1. háttérmagyarázat,  első példa).2. háttérmagyarázat
15 Észrevételek 2. fényképVonat Lengyelországban
29 
Az ilyen mutatók lehetővé teszik, 
hogy az üzemeltetők szükség szerint 
korrekciós intézkedésekkel javítsák az 
utasoknak nyújtott szolgáltatást. Hasz -
nosak lehetnek a mutatók az üzemelte -
tők számára a működési hatékonyság 
szempontjából is. Hét esetben például 
a mutatóknak köszönhetően sikerült 
a tényleges igényekhez igazítani a sze -
mélyszállítási szolgáltatásokat.30 
Öt esetben a projektgazda szerződés -
ben kötötte ki olyan mutatók meglé -
tét, amelyek a szolgáltatás minősé -
gétől tették függővé az üzemeltető 
díjazását. Erre a követendő gyakor -
latra a  4. háttérmagyarázat  szolgál 
példával.A nyújtott szolgáltatásokban mutatkozó hiányosságok
 οEgy metróvonal pontosságát hátrányosan befolyásolta a legalább öt percet késő szerelvények számának 
növekedése (Olaszország). Az ellenőrzés megállapította azt is, hogy az utazóközönségnek sem az állomá -
sokon, sem a szerelvényeken nem állt rendelkezésére vasúti menetrend. A projekt eredményeként meg -
épült négy metróállomás egyikén sem voltak a várható várakozási időt mutató elektronikus kijelzők. Késés 
esetén az utasok sem vizuális úton, sem hangbemondás útján nem kaptak tájékoztatást.
 οAz EU által társfinanszírozott pályaszakaszon (Lengyelország) közlekedő szerelvények száma 25%-kal 
alacsonyabb volt a tervezettnél (óránként négy szerelvény helyett csak három), mivel a város központján 
áthaladó csatlakozó pályaszakasz korlátozott kapacitása torlódásokhoz vezethet.3. háttérmagyarázat
Forrás:  Európai Számvevőszék.
16 Észrevételek
A díjazás függővé tétele a szolgáltatás minőségétől:  
egy követendő példa
Egy metróvonal üzemeltetési szerződésében (Portugália) számos mutató és célkitűzés szerepel a nyújtott 
szolgáltatásra vonatkozóan, például a késésekre, a mozgólépcsők működésére, a fényerő szintjére, az állo -
mások és járművek tisztaságára, valamint a meghibásodások és a jelzőberendezések problémáinak számára 
nézve. Eleinte nem sikerült elérni a kitűzött célokat. Leginkább a pontossággal akadtak gondok, de alkalman -
ként a tisztasággal is, és meghibásodások is történtek. Ezért az üzemeltetőt havi 10 000 és 30 000 euró közötti 
összegű büntetéssel sújtották. A helyzet ezután fokozatosan javult, és minden mutató tekintetében rendsze -
resen sikerült elérni a célértékeket.4. háttérmagyarázat
Amennyiben rendelkezésre 
álltak felhasználói elégedett -
ségi felmérések, azok pozitív 
eredményeket mutattak
31 
A felhasználói elégedettségi felméré -
sek mérhetővé teszik a felhasználók 
által érzékelt minőséget, és segít -
ségükkel mód nyílik a közlekedési 
szolgáltatások javítására: egyaránt 
rámutathatnak az elégedettségre leg -
inkább okot adó szempontokra, illetve 
a megoldandó kérdésekre. A felmé -
rések ki tudják mutatni a felhasználói 
elégedettség szintjének időbeli válto -
zását is, és néha érdekes összehason -
lításra adnak módot egyazon hálózat 
különböző vonalai között.
32 
Az ellenőrzött projektek közül kilenc -
nél álltak rendelkezésre felhasználói 
elégedettségi felmérések. Az egyes 
felmérésekben adott pontszámok az 
utasközönség nagyfokú elégedettsé -
gét jelezték.A közlekedési szolgáltatások 
általában jól elérhetőek
33 
A fizikai vizsgálat azt mutatta, hogy 
a projektekhez köthető állomások és 
járművek általában könnyen elérhető -
ek gyalogosok, babakocsik és kerekes 
székek számára.
34 
A nyilvánosan (pl. Interneten) közzé -
tett információ áttekintéséből kitűnt, 
hogy az ellenőrzött projektekben 
valamennyi szolgáltató kedvezményes 
jegyárat biztosít a felhasználók bizo -
nyos csoportjai, például a diákok és az 
álláskeresők számára.
17 Észrevételek
Kihasználtság szempont -
jából elérték céljukat 
a projektek?
35 
Ezt a kérdést hat projekt esetében 
a projekt elkészültségi szintje miatt 
nem vizsgáltuk. A 36–48. bekezdés 
ezért 20 projektre vonatkozik.
36 
A tömegközlekedés teljesítményének 
értékelésekor a felhasználói igények 
kielégítésének szempontja mellett 
(lásd: 28–34. bekezdés) a legfontosabb 
szempont a kihasználtság, amelyet ál -
talában utasszámmal, a megtett utak, 
illetve kilométerek számával, valamint 
férőhely -kihasználtsággal szokás 
jellemezni. A tömegközlekedés sikerét 
jelezheti a modális váltás mértéke is, 
vagyis az, hogy hányan „szállnak át” 
például személygépkocsiról villamosra.Kevés projektnél volt annyi 
felhasználó, amennyit vártak
37 
Az ellenőrzött projektek közül 12-nél 
álltak rendelkezésre célértékek és az 
azoknak megfelelő kihasználtsági 
adatok. A meghatározott időpontokra 
tervezett kihasználtság összevetése 
a tényleges kihasználtsággal arra mu -
tatott rá, hogy csak kettőnél sikerült 
elérni a kitűzött célt (lásd: 5. háttér -
magyarázat ). A 10 többi projekt, köz -
tük kilenc infrastrukturális projekt nem 
érte el a megcélzott kihasználtsági 
szintet, sőt, egyes esetekben drámai -
nak nevezhető a kihasználatlanságuk 
(lásd: 4. ábra ).
Két olyan projekt, ahol rendelkezésre álltak a célértékek és a vonatkozó adatok, és 
amelyeknél teljesültek a célkitűzések
 οEgy új villamosvonal (Olaszország) 2012-ben 12,2 millió utast szállított, ami a kitűzött cél (10,8 millió) 113%-
a. A projektgazda szerint ez az eredmény elsősorban az autóbusz-hálózattal történt jó összehangolásnak és 
a viteldíj -integrációnak volt köszönhető.
 οEgy autóbusz-hálózaton (Franciaország) az éves utazásszám 99,2%-a volt annak, amit egy 2009-ben elvégzett 
társadalmi -gazdasági elemzés alapján 2011-ben feltételeztek. Az utazások száma a 2008-as (ekkor lépett mű -
ködésbe a projekt) 4,3 millióról 2011-re (a legutóbbi mérés idejére) 12%-kal, vagyis 4,8 millióra nőtt.5. háttérmagyarázat
18 Észrevételek 4. ábraInfrastrukturális projektek a vártnál kevesebb felhasználóval
87%72%72%63%35%32%32%18%2%
0% 20% 40% 60% 80% 100%Metróvonal megépítése Olaszországban (2,2 km)1
Metróvonal meghosszabbítása Spanyolországban (3,3 km)
Könnyűmetró vonalának meghosszabbítása Spanyolországban (0,2 km)
Könnyűmetró vonalának meghosszabbítása Spanyolországban (1,5 km)
Könnyűmetró vonalának megépítése Portugáliában (13,5 km)
Metróvonal meghosszabbítása Portugáliában (4,8 km)
Villamosvonal megépítése Franciaországban (8,5 km)Villamosvonal megépítése Franciaországban (9,5 km)
Könnyűmetró vonalának megépítése Portugáliában (57 km)
A felhasználók tényleges száma a tervezetthez képest, megadott időpontokban
1 A projektgazda szerint a helyzet a metró többi szakaszának befejezésével javulni fog.
Forrás:  Európai Számvevőszék, a projektgazda adatai alapján.
38 
A fennmaradó nyolc, célkitűzések 
vagy megfelelő adatok híján lévő 
projekt esetében a Számvevőszék 
egyéb információforrások alapján 
állapította meg, hogy kielégítő volt -e a kihasználtságuk. Négy ilyen projekt -
nél megfelelő teljesítményre utaló 
jelek mutatkoztak (példák: 6. háttér -
magyarázat ), míg a másik négy pro -
jektnél a jelek gyenge teljesítményre 
utaltak.
Olyan projektek, ahol nem álltak rendelkezésre célkitűzések, de a jelek megfelelő 
teljesítményre utaltak: két példa
 οEgy projekt keretében két villamosvonal -szakasz korszerűsítésére került sor (Lengyelország). Az egyik 
szakaszon a projektet megelőzően, illetve a projekt után vizsgált adatok 49%-os utasszám -növekedést 
mutattak csúcsforgalomban, illetve 29%-osat egy munkanap egészére nézve.
 οEgy másik villamosprojekt (Lengyelország) új útszakaszára nézve az adatok szerint óránként 2500 utas volt 
csúcsforgalomban, illetve 35 700 munkanaponként, ami egy indikatív viszonyítási alaphoz képest kielégí -
tőnek minősült12.
12 Villamosvonalak esetében az óránkénti 2500 utas összhangban van az UITP által a különféle városi közlekedési módokra megállapított 
kapacitásspektrummal: http://www.btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf6. háttérmagyarázat
19 Észrevételek
A kihasználatlanság okai: néhány példa
 οEgy autóbusz-hálózat egy részét kiváltó könnyűmetró -hálózat (Portugália) 58 állomását illetően a projektgaz -
da szerint 30%-kal túlbecsülték a felhasználók számát, mivel nem volt megbízható rendszer a busszal utazók 
számának megállapítására. A megvalósíthatósági tanulmány szerint a parkolási politikának döntő szerep ju -
tott abban, hogy sikerül -e megteremteni a feltételezett igényt, illetve elérni az egyéni közlekedésről a közös -
ségi közlekedési módokra való átállást. Ennek ellenére az észak –déli vonal két végállomásán nem alakítottak 
ki P+R parkolót, illetve a városon kívüli végállomást a helyközi buszoknak. Ráadásul a belvárosban is kedvező 
áron lehetett parkolni (a városközpontban a parkolási tarifa megegyezett a P+R tarifával, és ez utóbbihoz 
még hozzá kell számolni egy metrójegy árát). A metróhálózat kihasználtsága elmarad a várakozástól mind az 
utasszámot (87%), mind a más közlekedési módokról áttérő utasok számát (55%), mind a férőhely -kihasznált -
ságot (62%) tekintve. Az utolsó három állomáson a vonal férőhely -kihasználtsága 5% alatt marad.
 οEgy új metróállomás (Spanyolország) abból a társadalmi igényből kiindulva épült, hogy véget vessen 
a környék szociális elszigeteltségének. A projektet megelőző mobilitási igényfelmérés nem adott számsze -
rű összehasonlítást a különböző közlekedési lehetőségekről. A felhasználók száma a kitűzött célértéknek 
csupán 18%-a.
 οEgy új villamoshálózat (Franciaország) évente 8,3 millió utast szállított, ami a 11,6 milliós célszám 72%-a. 
Ezzel párhuzamosan a magángépkocsi -használat részaránya az 1997-es 60%-ról 2011-re 65%-ra nőtt, pedig 
a városi mobilitási tervben kitűzött cél szerint már 2005-ben 59%-ra kellett volna csökkennie. A közlekedé -
si hatóság szerint a villamoshasználók igényeit befolyásolja az autóbusz-hálózat gyenge kínálata, valamint 
az elégtelen parkolási politika. A belvárosi parkolóhelyek száma 2005 és 2012 között 17%-kal nőtt, pedig 
azt már a 2005-ös Plan de Déplacement Urbain  (városi közlekedési terv) is túlzottnak tekintette.7 . háttérmagyarázatA kihasználatlanság több oka 
kezelhető lett volna
39 
Azok a fő tényezők, amelyek az ellen -
őrzött projektek esetében kihaszná -
latlansághoz vezettek, és amelyeket 
a projektgazda, illetve a helyi ható -
ságok közvetlenül befolyásolhattak 
volna13, két csoportba sorolhatóak: 
projekttervezési hiányosságok (nem 
megfelelő, többek közt az utasszámot 
túlbecsülő megvalósíthatósági tanul -
mányok), illetve  – még jelentősebb 
módon – a mobilitási politika hiányos -
ságai (az egyes közlekedési módok, 
illetve a parkolási politika közötti 
összehangolás hiánya, városi mobilitási 
terv hiánya).40 
Ezek a tényezők az értékelés által ki -
használatlannak talált 14 projekt közül 
11-nek a kihasználtsági fokát befo -
lyásolták (37. és 38. bekezdés)14. Ezek 
közül hét projektet a Bizottság, négyet 
pedig a tagállamok hagytak jóvá. A ki -
használatlanság okaira a  7. háttérma -
gyarázat  szolgál néhány példával.
41 
A projektkialakítási és a tervezési 
szakaszban alaposabb elemzésnek 
lehetett volna alávetni a kihasználat -
lanság okait.13 A városi közlekedési projektek 
kihasználtságát külső 
tényezőként befolyásolhatta 
a nemzetközi gazdasági és 
pénzügyi válság is.
14 Mivel egy projektnél több 
tényezőnek is lehet hatása, 
a 11 projektnél összesen 
23 ilyen tényezőt tártunk fel.
20 Észrevételek
A kihasználatlanság befo -
lyásolhatja a várt előnyök 
megvalósulását…
42 
A Bizottsághoz jóváhagyásra be -
nyújtott minden projekt támogatási 
kérelmében a kihasználtsági szinten 
kívül más olyan várható előnyök is 
szerepelnek, mint a légszennyezésnek, 
a zajnak, a forgalmi torlódásoknak, 
a balesetek számának és a kőolajfo -
gyasztásnak a csökkentése, amitől 
nagyobb mérvű pozitív hatás várható 
a környezet védelmére, a közegészség -
ügyre, a növekedésre és a foglalkozta -
tásra nézve, elsősorban a torlódások 
csökkenése következtében.
43 
Ezeket a várható előnyöket a pro -
jektgazdák olyan fő mutatók alapján 
becsülik meg, mint pl. a személygép -
kocsi -használatról tömegközlekedésre 
áttérő utasok száma. Ezért ha egy tö -
megközlekedési projekt kihasználtsági 
aránya nem éri el a kitűzött célt, az 
kihatással lehet ezekre az előnyökre is.…amit nem kísérnek 
figyelemmel
44 
A várható előnyöket figyelembe veszik 
a társadalmi -gazdasági értékelés során. 
Ezek az előnyök fontos tényezőként be -
folyásolják az arra irányuló döntéseket, 
hogy közpénzeket városi közlekedési 
projektekbe ruházzanak be, hiszen az 
ilyen projektek jellegüknél fogva pénz -
ügyileg nem életképesek.
45 
Kezdetben sor került ugyan a várható 
előnyökre vonatkozó becslésre, később 
azonban szisztematikus nyomon köve -
tés híján nem lehetett meghatározni, 
hogy sikerült -e ezeket elérni az érintett 
projekteknél.
46 
A felkeresett városok közül kettőben az 
ellenőrök mégis azt állapították meg, 
hogy ezekben meghatároztak és figye -
lemmel kísértek a társfinanszírozott 
projektek által befolyásolt tényezőkre 
vonatkozó mutatókat.3. fényképVillamos Olaszországban
Forrás:  Európai Számvevőszék.
21 Észrevételek
...és ami növelheti a hatósá -
gokra nehezedő pénzügyi 
terhet
47 
A működésből származó bevétel az 
ellenőrzött, jellegüknél fogva pénz -
ügyileg nem életképes projektek egyi -
kénél sem fedezte teljes mértékben az 
üzemeltetési és karbantartási költsé -
geket; a hiányt állami támogatásból 
finanszírozták15.48 
A 14 kihasználatlan projekt eseté -
ben a használóknak az előrejelzettől 
elmaradó száma miatt alacsonyab -
bak voltak a jegyeladásból származó 
bevételek is. Ezt állami támogatás 
ellensúlyozta, amely csak egy eset -
ben nem volt nagyobb a tervezett -
nél: itt a tényleges működési bevétel 
a megemelt jegyár miatt haladta meg 
a várakozásokat.4. fényképVillamos és autóbusz Franciaországban
Forrás:  Európai Számvevőszék.
15 Például az egyik 
könnyűmetró-hálózat 
esetében az állami 
támogatások teszik ki az 
éves költségvetés 9%-át, 
egy másiknál a 66%-át 
(a várt 0%-kal szemben), 
egy villamoshálózatnál 
68%-ot, egy autóbusz-
hálózatnál pedig 75%-ot. 
22 Következtetések 
és ajánlások
49 
Ellenőrzésünk általános következteté -
se szerint az uniós társfinanszírozású 
városi közlekedési projekteket megfe -
lelően valósítják meg, és ezek rendsze -
rint kielégítik a felhasználók igényeit, 
viszont gyakran kihasználatlanok, és ez 
kihat az általános teljesítményükre.
A projektek 
megvalósítása
50 
A legtöbb projekt esetében az infra -
strukturális és járműfejlesztések általá -
ban véve megfeleltek a projektelőírá -
soknak (20. bekezdés).
51 
Jelentős, a legfrissebb előrejelzések 
szerint kettő és négy év közötti késés 
négy projektnél lépett fel. A késéseket 
természeti és régészeti akadályok, ké -
sői módosítások, koordinációs problé -
mák és egyes földterületek késedelmes 
hozzáférhetővé tétele okozták (21. és 
22. bekezdés).
52 
Jelentős, 20%-ot meghaladó költség -
túllépés három projektnél merült 
fel, ezeket késedelmek, technikai 
nehézségek, adminisztrációs problé -
mák és a koordináció hiánya okozta 
(23–25. bekezdés).A projektek által nyújtott 
szolgáltatások
53 
Amint azt az üzemeltetők által figye -
lemmel kísért mutatók és – rendelke -
zésre állásuk esetén – a felhasználói 
elégedettségi felmérések tanúsítják, 
a projektek megfelelnek a használók 
igényeinek. Nem minden ellenőrzött 
projektnél alkalmaztak azonban ilyen 
irányítási eszközöket. Néhány jól bevált 
gyakorlatra mégis rá lehetett mutatni, 
például arra, hogy a projektgazda és az 
üzemeltető közötti üzemeltetési szer -
ződésbe belevették a mutatókat, így az 
üzemeltető díjazása attól függ, hogy 
milyen eredményeket ér el. A projek -
tek által létrehozott létesítmények és 
szolgáltatások elérhetősége általában 
jó volt (26–34. bekezdés).
A projektek 
kihasználtsága
54 
Az értékelt projektek 40%-ánál nem 
voltak hasznosítási célok, illetve ada -
tok. Emiatt nem lehetett megmérni 
a projektek kihasználtsági arányát, 
pedig ez a tömegközlekedési projektek 
teljesítményértékelésénél kulcsfontos -
ságú teljesítménymutatónak számít 
(37. bekezdés).
55 
Ha nem álltak rendelkezésre informá -
ciók a kihasználtságról, akkor a Szám -
vevőszék más forrásokból származó 
adatok alapján vont le következtetést 
a projekt teljesítményéről. Összessé -
gében a Számvevőszék úgy ítéli meg, 
hogy a projektek kétharmadát jellemzi 
kihasználatlanság (37. és 38. bekezdés).
23 Következtetések és ajánlások
56 
Két fő tényező, amelyek az ellenőrzött 
projektek többségénél kihasználatlan -
sághoz vezettek, és amelyeket a pro -
jektgazda, illetve a helyi hatóságok 
közvetlen módon befolyásolhatnak: 
a projekttervezési hiányosságok, illet -
ve a mobilitási politika hiányosságai 
(39–41. bekezdés).
57 
A vártnál alacsonyabb utasszám 
a gazdasági és társadalmi haszon (pl. 
a környezetszennyezés és a forgalmi 
torlódások csökkenése) tekintetében 
is alulteljesítést jelent. Ezt azonban 
a projektgazdák, illetve a nemzeti 
hatóságok általában nem követik 
figyelemmel (42–46. bekezdés). Ebből 
az is következik, hogy az érintett városi 
közlekedési projektek pénzügyi fenn -
tarthatóságát biztosítandó további 
közfinanszírozásra is szükség lehet (47. 
és 48. bekezdés).
1. ajánlás
A Bizottság a jóváhagyásától függő 
projektek esetében követelje meg 
olyan irányítási eszközök meglétét, 
amelyek révén a projekt működésbe 
lépését követően figyelemmel lehet 
kísérni a szolgáltatás minőségét és 
a felhasználói elégedettség szintjét. 
Ilyen eszközök például:
a) az üzemeltetési szerződésekbe 
foglalt minimális számú ered -
ménymutató, és – amennyiben ez 
lehetséges – az, hogy az üzemel -
tető díjazása függjön az elért 
eredményektől;
b) a felhasználói elégedettségi 
felmérések, amelyek révén megfe -
lelő intézkedésekkel lehet javítani 
a használók elvárásainak való 
megfelelést.2. ajánlás
A Bizottság a jóváhagyásától függő 
projektek esetében követelje meg, 
hogy a támogatási megállapodások 
tartalmazzanak minimális számú ered -
ménymutatót és kapcsolódó célokat, 
valamint, hogy ezeket a későbbiekben 
mérjék, és így:
a) kísérjék figyelemmel és érté -
keljék a tömegközlekedésben 
a kihasználtsági arányt, amely 
kulcsfontosságú mutató az ilyen 
típusú projekteknél;
b) kísérjék figyelemmel és értékeljék 
az olyan elvárt hasznok alakulását, 
mint a légszennyezésnek, a zaj -
nak és a forgalmi torlódásoknak 
a csökkenése, illetve a jobb közúti 
biztonság.
3. ajánlás
A Bizottság a jóváhagyásától függő 
projektek esetében követelje meg 
a várható felhasználók becsült szá -
mának szigorúbb elemzését, valamint 
azt, hogy az adott közlekedési mód 
kiválasztását a különböző közlekedési 
lehetőségek számszerű összehasonlí -
tásával igazolják.
24 Következtetések és ajánlások
4. ajánlás
A Bizottság a jóváhagyásától füg -
gő projektek esetében követel -
je meg, hogy a projektek olyan 
mobilitáspolitikába illeszkedjenek, 
amely:
a) a városi agglomeráció egészében 
igyekszik összehangolni az összes 
közlekedési módot és eszközt, vala -
mint a parkolási politikát;
b) bizonyítja a projekt prioritás jelle -
gét és azt, hogy a legalkalmasabbb 
projektről van szó;
c) jelzi, hogy az milyen mértékben 
fog hozzájárulni a mobilitáspolitika 
átfogó céljaihoz (pl. modális váltás).5. ajánlás
A Bizottság követelje meg azt is, hogy, 
az 1 –4. ajánlásban említett szemponto -
kat a tagállami hatóságok is vegyék fi -
gyelembe az uniós finanszírozású városi 
közlekedési projektek irányítása során.
Ezt a jelentést Henri GRETHEN számvevőszéki tag elnökletével a II. kamara 
a 2014. február 5-i ülésén, Luxembourgban fogadta el.
a Számvevőszék nevében
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
elnök

25 Mellékletek
Az EU városi közlekedési politikája: az elmúlt évtized egymást követő 
dokumentumai
01 
2001-es Fehér könyv: Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni, COM(2001) 370 végleges.
02 
A Bizottság közleménye a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és 
a Régiók Bizottságának: A városi környezetre vonatkozó tematikus stratégia kialakítása felé, COM(2004) 60 végleges.
03 
A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a városi környezetre vonatkozó tematikus stra -
tégiáról, COM(2005) 718 végleges.
04 
A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek: Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható 
mobilitás kontinensünk számára. Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei 
felülvizsgálata, COM (2006) 314 végleges.
05 
A Bizottság közleménye: Energiahatékonysági cselekvési terv: a lehetőségek kihasználása (COM(2006) 545 
végleges.
06 
A Bizottság zöld könyve: A városi mobilitás új kultúrája felé, COM(2007) 551 végleges.
07 
A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak 
és a Régiók Bizottságának: A városi mobilitás cselekvési terve, COM(2009) 490 végleges.
08 
Fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és 
erőforrás -hatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144 végleges.I. melléklet
26 Mellékletek
Az ellenőrzött projektek áttekintése az ellenőrzés idején
Ország/
VárosProjektMióta 
működikTeljes 
vég -
leges3 
költségTámo -
gatható 
költség (A)Uniós támogatásKi hagyta 
jóvá 
a projektet:
a Bizottság 
vagy 
a tagállam millió euróaz (A) 
%-ában
Spanyolország
BarcelonaA 3-as metróvonal meghosszabbítása 0,6 km-rel és 
1 állomással2001. május 82,5 19,3 5,5 28,5% Tagállam
A 3-as metróvonal meghosszabbítása 2,2 km-rel és 
2 állomással2008. 
szeptember106,9 40,5 9,6 23,7% Tagállam
A 11-es metróvonal meghosszabbítása 1,5 km-rel és 
2 állomással2003. 
december51,8 22,7 6,8 30,0% Tagállam
A 11-es metróvonal meghosszabbítása 0,2 km-rel és 
2 állomással2003. 
december56,9 16,7 4,4 26,3% Tagállam
MadridA 11-es metróvonal meghosszabbítása 3,3 km-rel és 
1 állomással2010. október 167, 6 113,9 50,3 44,2% Bizottság
Franciaország
Le Havre13 km villamosvonal megépítéseMég nem 
működik2 394,7 249,5 10,0 4,0% Bizottság
Üzemeltetési és információs rendszerRészben 
működik1,9 0,7 0,3 47,1% Tagállam
Val de 
Sambre8,4 km autóbuszsáv kiépítése2008. 
december88,7 50,7 15,9 31,4% Bizottság
Valenciennes9,5 km villamosvonal megépítése, 1. szakasz 2006. július 263,7 106,1 5,1 4,8% Bizottság
8,5 km villamosvonal megépítése, 2. szakasz20 07. 
szeptember67, 8 45,4 7, 5 16,5% Bizottság
Olaszország
Firenze18,9 km villamosvonal megépítése az 1-es, 2-es és 
3-as vonalonRészben 
működik688,0 159,9 53,3 33,3% Bizottság
Információs rendszer 2012. május 0,3 0,3 0,1 33,3% Tagállam
NápolyAz 1-es metróvonal meghosszabbítása 5,3 km-rel és 
6 állomássalMég nem 
működik1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0% Bizottság
Egy 2,2 km-es szakasz és 4 állomás megépítése 
a 6-os metróvonalon2007. február 140,9 122,3 61,2 50,0% Bizottság
A 6-os metróvonal meghosszabbítása 3,3 km-rel és 
4 állomással2015-re 
várható643,0 173,1 86,5 50,0% BizottságII. melléklet
27 Mellékletek
Ország/
VárosProjektMióta 
működikTeljes 
vég -
leges3 
költségTámo -
gatható 
költség (A)Uniós támogatásKi hagyta 
jóvá 
a projektet:
a Bizottság 
vagy 
a tagállam millió euróaz (A) 
%-ában
Lengyelország1
Krakkó4 km villamosvonal korszerűsítése/újjáépítése és 
24 villamosszerelvény beszerzése2008. május 63,7 51,9 25,7 49,5% Bizottság
5,4 km villamosvonal korszerűsítése/újjáépítése és 
24 villamosszerelvény beszerzése2011. június 107,2 92,0 54,2 58,9% Bizottság
VarsóAz 1-es metróvonal meghosszabbítása 4 km-rel és 
4 állomással2008. október 261,7 189,8 80,1 42,2% Bizottság
A repülőtérre vezető vasútvonalon 14 km 
korszerűsítése2008. 
szeptember65,1 52,5 13,7 26,1% Tagállam
A repülőtérre vezető 2 km-es vasútvonalszakasz 
megépítése, alagúttalMég nem 
működik2 91,5 72,1 50,5 70,0% Bizottság
13 szerelvény beszerzése a repülőtérre vezető 
vasútvonalra2011. 
november86,2 69,7 41,1 59,0% Bizottság
Portugália
LisszabonA B metróvonal meghosszabbítása 4,8 km-rel és 
5 állomással2004. március 295,1 266,0 100,0 37, 6% Bizottság
Könnyűmetró 13,5 km-es vonalának megépítése 
19 állomással2008. 
november352,9 265,0 79,5 30,0% Bizottság
PortoKönnyűmetró 57 km-es vonalának megépítése 
58 állomással2006. március 1 962,0 890,4 320,2 36,0% Bizottság
Integrált jegykiadó rendszer2005. 
december11,2 8,1 4,4 54,3% Tagállam
Üzemeltető és információs rendszer2006. 
december11,2 9,7 5,3 54,6% Tagállam
Összesen 26 ellenőrzött projekt 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6%
1 A lengyelországi projekteknél szereplő összegeket 1 euró = 4 lengyel zloty átlagos árfolyammal számítottuk át.
2 Ez a két projekt 2012 végén lépett működésbe.
3 A dőlt betűs számadatok a projekt pályázati szakaszában jóváhagyott összegeknek felelnek meg.II. melléklet
28
Összefoglalás
II a)
A Bizottság üdvözli a Számvevőszék értékelését, mely 
szerint a projektek zömének végrehajtása összhangban 
állt a projektelőírásokkal.
A Bizottság üdvözli, hogy a megvizsgált 21 projekt 
közül 15 időben vagy 9 hónapot meg nem haladó 
késéssel kezdte meg működését, amely késés a Bizott -
ság megítélése szerint csekély az ilyen jellegű projektek 
esetében. A jelentős infrastrukturális projekteknél némi 
késedelem gyakran elkerülhetetlen.
A Bizottság nézete szerint a négy említett projektben 
a projektgazdán és a Bizottságon kívül álló különleges 
okok miatt következtek be késések.
A Bizottság hangsúlyozza, hogy az uniós költségve -
tés nem érintett, hiszen a költségtúllépést a nemzeti 
költségvetésből kell fedezni. A Bizottság véleménye 
szerint számos költségtúllépés a projektgazdán kívül 
álló technikai nehézségekre vezethető vissza.
II b)
A Bizottság üdvözli a felhasználók igényeire vonatkozó 
ellenőrzési eredményeket.
Öt ellenőrzött projektet az infrastruktúra jelentős 
kihasználatlansága jellemez, ezekben az esetekben 
a kihasználtság nem érte el az elvárt mérték 35%-át. 
A többi vizsgált projektet tekintve a kihasználtság 
meghaladja a felhasználók várt létszámának 60%-át.
A projekt végrehajtásában előforduló késések 
a kihasználtságra vonatkozó célkitűzések elérését is 
késleltethetik.
A tömegközlekedés alkotja a fenntartható városi közle -
kedés gerincét, emellett elősegíti a nagymértékű társa -
dalmi befogadást. Ebben az összefüggésben a hatósá -
goktól érkező támogatás gyakran szándékolt igény.A Bizottság  
válaszai
II c)
A Bizottság elismeri a kihasználatlanság felsorolt okait. 
Ugyanakkor meg kell említeni, hogy a közlekedés iránti 
kereslet származékos, és szorosan összefügg a gazda -
sági helyzettel. A nemzetközi gazdasági és pénzügyi 
válság lehetséges hatásai nem voltak előrejelezhetőek 
akkor, amikor a projektek kialakítási és tervezési fázisa 
során elemzések készültek. Ezen hatások egyike éppen 
a mobilitási igényeket érinti, és ez hozzájárulhatott 
a kihasználatlansághoz, mivel a városi mobilitás iránti 
kereslet számottevő visszaesését a projekt -előkészítés 
fázisában még nem lehetett sejteni.
A válság hatással volt továbbá a városok pénzügyi 
helyzetére is, és valószínűleg a közszolgáltatások fenn -
tartásával, illetve finanszírozásával kapcsolatos képes -
ségükre, ami kedvezőtlenül hatott a kihasználtságra. 
Minden esetben igaz, hogy az ellenőrzésekre a projek -
tek időtartamának korai szakaszában került sor, így még 
mindig lehet kiegészítő lépéseket tenni a kihasználtság 
jövőbeni javítása érdekében.
III a)
Az első négy ajánlás kapcsán a Bizottság kiemeli, hogy 
a 2014–2020 közötti programozási időszakra szóló jelen -
tős projektek értékelési és elfogadási eljárása lehetővé 
fogja tenni, hogy a projektmenedzsment, a költ -
ség-haszon elemzés és a technikai/műszaki kérdések 
területén jártas szakértők már a korai szakaszban előze -
tes értékelést készítsenek a projektről. A Bizottság felha -
talmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktusokat készít 
elő, amelyek az összes jelentős projektben betartandó 
minőségi elemeket határoznak meg. Emellett kiad egy 
útmutatót a költség -haszon elemzésről, amely gya -
korlati tanácsokkal látja el az egyes ágazatokat, illetve 
esettanulmányokat mutat be annak érdekében, hogy 
a kedvezményezettek a legnagyobb uniós hozzáadott 
érték irányába tudják terelni projektjeiket.
A Bizottság által jóváhagyott valamennyi projektnek 
minőségi felülvizsgálaton kell átesnie, amelyet meg -
határozott kritériumrendszer alapján a Bizottság vagy 
független szakértők (a bizottsági technikai segítség -
nyújtásból finanszírozott JASPERS vagy a tagállamok 
által kinevezett és a Bizottság által jóváhagyott más 
szervezetek) végeznek.
A Bizottság válaszai 29
A Bizottság egyetért a Számvevőszékkel abban, hogy 
a projekteredmények nyomon követése kulcsfontos -
ságú ahhoz, hogy meg lehessen győződni a program 
helyes végrehajtásáról. Az irányító hatóságoknak – az 
értékelési tervnek megfelelően  – értékelést kell készí -
teniük arról, hogy az uniós finanszírozású projektek 
milyen hatást gyakorolnak a prioritási tengely célkitűzé -
seinek elérésére, amely célkitűzések viszont a támoga -
tási megállapodásban nem szerepelnek. Ezt követően 
az eredményeket ismertetik és értékelik az egyes ope -
ratív programokról készített tagállami éves, illetve záró 
végrehajtási jelentésekben, ahol ezeket az elemeket az 
operatív program eredménymutatóiként jelenítik meg.
III c)
A Bizottság a pályázatok minőségi felülvizsgálatán 
keresztül biztosítja, hogy elemzés készüljön a fő alter -
natívákról, és a legkedvezőbb lehetőséget válasszák ki 
megvalósításra; a választást meg is kell indokolni.
A Bizottság emellett azt is biztosítja, hogy a kereslet -
elemzés (vagy termelő beruházás esetében az üzleti 
terv) az adott ágazat fő demográfiai tendenciáival és 
fejleményeivel összhangban lévő, megbízható becs -
lésekre alapuljon, és ezáltal igazolni tudja a projekt 
szükségességét és a projektlétesítmények átfogó 
kapacitását. 
III d)
Valamennyi jelentős projekt esetében igazolni kell, 
hogy a projekt hozzájárul a programszinten meghatá -
rozott, a fenntartható multimodális városi mobilitás elő -
mozdítására irányuló célkitűzésekhez, az 1301/2013/EU 
rendelet (az ERFA -rendelet) 5. cikke (4) bekezdésének 
e) pontjával, valamint az 1300/2013/EU rendelet (a Kohé -
ziós Alapról szóló rendelet) 4. cikke a) pontjának v. 
alpontjával összhangban.
III e)
A Bizottság egyetért azzal, hogy ezeket a szempontokat 
az irányító hatóságoknak is figyelembe kell venniük, és 
ösztönözni fogja ennek gyakorlati megvalósulását.Az új kohéziós politikai keretet az eredményközpon -
túság jegyében alakították ki, és ez tetten érhető 
a jelentős projektek bizottsági értékelésének módjában 
is. Az igénylőlap (amelyet bizottsági végrehajtási jogi 
aktus formájában fognak közzétenni) kijelölt részén 
kell majd feltüntetni a projektek várható hozzájáru -
lását a prioritási tengelyen szereplő eredmény- és 
teljesítménymutatókhoz.
A végrehajtási jogi aktusban a Bizottság minőségi 
felülvizsgálati követelményekre tesz majd javaslatot, 
amelyeket a tagállamoknak teljesíteniük kell, a teljesí -
tést pedig alá kell támasztaniuk a minőségi felülvizs -
gálati jelentésben. Ez többek között magában foglalja 
a projekt szükségességét és a projektlétesítmények 
átfogó kapacitását igazoló keresletelemzés megvalósít -
hatóságát és megbízhatóságát.
Az új programozási időszakra vonatkozó szabályozási 
keretnek megfelelően  – szükség esetén  – valamennyi 
projekt tartalmazni fogja a közös teljesítménymuta -
tókat. Az eredménymutatókat a programokról folyta -
tott tárgyalások során határozzák meg, és a prioritási 
tengely szintjén jelölik ki őket, majd a végrehajtási 
szakaszban nyomon követik alakulásukat. Ugyanak -
kor az értékelési és nyomonkövetési rendszer konkrét 
módozatai, és különösen az irányító hatóságok és az 
üzemeltetők közötti szerződéses megállapodások az 
1303/2013/EU rendelet 125. cikke (3) bekezdésének c) 
pontjával összhangban az irányító hatóság hatáskörébe 
tartoznak. Adott esetben a Bizottság javasolni fogja, 
hogy a jelentős projektek legalább alapvető mutató -
rendszerrel rendelkezzenek, és az üzemeltető teljesít -
ményalapú javadalmazásban részesüljön.
Amennyiben a projektcélok szempontjából lényeges, 
a Bizottság javasolni fogja, hogy a projektgazdák készít -
senek felmérést a felhasználók elégedettségéről.
III b)
A projektek minőségi felülvizsgálata révén a Bizottság 
biztosítja, hogy az általa jóváhagyott projektek által az 
előrehaladás nyomon követésére meghatározott ered -
ménymutatókra gyakorolt hatás jól láthatóvá váljon.
A kihasználtsági arány nem tartozik azon közös mutatók 
közé, amelyeket a tagállamoknak nyomon kell követ -
niük. Ennek ellenére a programokról folytatott tárgya -
lások során a Bizottság – szükség esetén – ragaszkodni 
fog ahhoz, hogy a „tömegközlekedés kihasználtsági 
arányát” beépítsék a tömegközlekedéssel foglalkozó 
operatív programokba, és ebből következően a tagálla -
mok által kidolgozott nyomonkövetési rendszerekbe is.
A Bizottság válaszai 30
28
A Bizottság üdvözli azt a megállapítást, hogy a projek -
tek keretében nyújtott szolgáltatásokat a vizsgált 21 
esetből 18 esetben nyomon követték, és azok össz -
hangban álltak a vonatkozó célokkal.
3. háttérmagyarázat – Első francia 
bekezdés
A Számvevőszék által említett, olaszországi metróvo -
nalra vonatkozó megállapítás azzal a ténnyel magya -
rázható, hogy a metróvonal és a kiegészítő információs 
rendszer kiépítése még nem fejeződött be. 2015-re 
a jelenleg elszigetelt szakasz egy nagyobb metróháló -
zatba fog beágyazódni.
3. háttérmagyarázat – Második francia 
bekezdés
A Számvevőszék által említett lengyelországi vasúti 
projekttel kapcsolatos megállapítást illetően a Bizottság 
elismeri, hogy a vonatjáratok gyakorisága nem felel 
meg a projekttervezés alapjául szolgáló feltételezé -
seknek. A Bizottság a program nyomon követésének 
keretében a lengyel hatóságok elé fogja terjeszteni az 
ügyet, és érdeklődni fog a módosítás mögött meghú -
zódó okokról.
4. háttérmagyarázat
A Bizottság üdvözli, hogy a Számvevőszék rámutatott 
a bevált gyakorlatokra. A Bizottság útmutatást fog 
készíteni a 2014–2020 közötti időszakra szóló progra -
mok költség -haszon elemzéséről, az útmutatásban egy 
esettanulmány is szerepel majd a városi közlekedésről.
32
A Bizottság üdvözli, hogy valamennyi rendelkezésre álló 
felmérés a nyújtott szolgáltatásokkal való nagymértékű 
elégedettségre utal.
A 33. és 34. bekezdésre adott közös 
válasz
A Bizottság üdvözli a kedvező megállapításokat.Megjegyzések
20
A Bizottság üdvözli a Számvevőszék értékelését, mely 
szerint a projektek zömének végrehajtása összhangban 
állt a projektelőírásokkal.
21
A Bizottság üdvözli, hogy a megvizsgált 21 projekt 
közül 15 időben vagy 9 hónapot meg nem haladó 
késéssel kezdte meg működését, amely késés a Bizott -
ság megítélése szerint csekély az ilyen jellegű projektek 
esetében. A jelentős infrastrukturális projekteknél némi 
késedelem gyakran elkerülhetetlen.
A Bizottság nézete szerint a lényeges késésekre az adott 
projekthez kapcsolódó különleges, elkerülhetetlen 
körülmények miatt került sor, mint például régészeti 
feltárások, a pótlólagos tereprendezés szükségessége 
vagy a politikai vezetésben történt változások. Sem 
a programgazda, sem a Bizottság nem számolhatott 
előzetesen ilyen okokkal.
1. háttérmagyarázat – Második francia 
bekezdés
A Számvevőszék által említett olaszországi 
villamosprojekt vonalának eredeti tervét nyilvános kon -
zultációt követően hagyták jóvá. A helyi önkormány -
zatban bekövetkezett politikai változások, majd az ezt 
követő 2010-es népszavazás eredményeként a második 
és a harmadik villamosvonal eredeti tervén lényeges 
módosításokat kellett végrehajtani. Sem a program -
gazda, sem a Bizottság nem számolhatott előzetesen 
ezzel a fejleménnyel.
24
A Bizottság mindig ügyel a költségtúllépésekre, mivel 
ezek a projekt gazdaságosságára is hatással lehetnek. 
A nagy infrastrukturális projektek esetében azonban 
az alapos tervezés, a felmérések és a talajvizsgálatok 
ellenére is gyakran nehéz elkerülni a többletköltségeket 
(lásd a 2. háttérmagyarázatban szereplő példákat).
25
A Bizottság hangsúlyozza, hogy az uniós költségvetés 
nem érintett, hiszen a költségtúllépést a nemzeti költ -
ségvetésből kell fedezni.
A Bizottság válaszai 31
7 . háttérmagyarázat – Harmadik francia 
bekezdés
A Bizottság elismeri, hogy a franciaországi projektek 
lezárását követően jobban össze kellett volna hangolni 
az autóbusz -szolgáltatásokat, és ezzel egyidejűleg csök -
kenteni kellett volna a parkolóhelyek számát. A francia 
hatóságok 2013 végén korrekciós intézkedéseket jelen -
tettek be. Új tömegközlekedési vonalak megnyitását 
irányozták elő azzal a céllal, hogy kiterjesszék a tömeg -
közlekedési hálózatot, és csökkentsék a parkolóhelyeket 
a városközpontban.
47
A tömegközlekedés alkotja a fenntartható városi közle -
kedés gerincét, emellett elősegíti a nagymértékű társa -
dalmi befogadást. Ebben az összefüggésben a hatósá -
goktól érkező támogatás gyakran szándékolt igény.
Következtetések és ajánlások
49
A Bizottság üdvözli, hogy az ellenőrzés átfogó ered -
ménye szerint a projektek általában véve kielégítették 
a felhasználók igényeit.
A Bizottság elismeri a kihasználatlanság felsorolt okait. 
Ugyanakkor látni kell, hogy a közlekedés iránti keres -
let származékos, és szorosan összefügg a gazdasági 
helyzettel. A nemzetközi gazdasági és pénzügyi válság 
lehetséges hatásai nem voltak előrejelezhetőek akkor, 
amikor a projektek kialakítási és tervezési fázisa során 
elemzések készültek. Ezen hatások egyike éppen 
a mobilitási igényeket érinti, és ez hozzájárulhatott 
a kihasználatlansághoz, mivel a városi mobilitás iránti 
kereslet számottevő visszaesését a projekt -előkészítés 
fázisában még nem lehetett sejteni. A válság hatás -
sal volt továbbá a városok pénzügyi helyzetére is, és 
valószínűleg a közszolgáltatások fenntartásával, illetve 
finanszírozásával kapcsolatos képességükre, ami kedve -
zőtlenül hatott a kihasználtságra. Minden esetben igaz, 
hogy az ellenőrzésekre a projektek időtartamának korai 
szakaszában került sor, így még mindig lehet kiegé -
szítő lépéseket tenni a kihasználtság jövőbeni javítása 
érdekében.37
A Bizottság meglátása szerint a kedvezményezetteknek 
nagyobb hangsúlyt kellene fektetniük a kulcsfontos -
ságú teljesítménymutatók meghatározására.
Öt ellenőrzött projektet az infrastruktúra jelentős mér -
tékű kihasználatlansága jellemez, ezekben az esetekben 
a kihasználtság nem érte el az elvárt szint 35%-át. Az 
olaszországi projekt vonatkozásában a helyzet 2015 
végén előreláthatólag javulni fog, mikor a vonalat a ter -
veknek megfelelően bekapcsolják a hálózatba.
A többi vizsgált projektet tekintve a kihasználtság meg -
haladja a várt felhasználói létszám 60%-át.
A projekt végrehajtásában előforduló késések a kihasz -
náltságra vonatkozó célkitűzések elérésében is késések -
hez vezethetnek.
Lásd a 39. és 40. bekezdésre adott választ.
A 39. és 40. bekezdésre adott közös 
válasz
A Bizottság elismeri a kihasználatlanság felsorolt okait. 
Ugyanakkor a nemzetközi gazdasági és pénzügyi 
válság lehetséges hatásai nem voltak előrejelezhetőek 
akkor, amikor a projektek kialakítási és tervezési fázisa 
során elemzések készültek. Ezen hatások egyike éppen 
a mobilitási igényeket érinti, és ez hozzájárulhatott 
a kihasználatlansághoz, mivel a városi mobilitás iránti 
kereslet számottevő visszaesését a projekt -előkészítés 
fázisában még nem lehetett sejteni. A válság hatás -
sal volt továbbá a városok pénzügyi helyzetére is, és 
valószínűleg a közszolgáltatások fenntartásával, illetve 
finanszírozásával kapcsolatos képességükre, ami kedve -
zőtlenül hatott a kihasználtságra. Minden esetben igaz, 
hogy az ellenőrzésekre a projektek időtartamának korai 
szakaszában került sor, így még mindig lehet kiegé -
szítő lépéseket tenni a kihasználtság jövőbeni javítása 
érdekében.
Lásd a 37. bekezdésre adott választ.
41
Lásd a 39. és 40. bekezdésre adott választ.
A Bizottság válaszai 32
A többi vizsgált projektet tekintve a kihasználtság meg -
haladja a várt felhasználói létszám 60%-át.
A projekt végrehajtásában előforduló késések 
a kihasználtságra vonatkozó célkitűzések elérését is 
késleltethetik.
56
Lásd a Bizottság 49. bekezdésre adott válaszát.
57
A tömegközlekedés alkotja a fenntartható városi közle -
kedés gerincét, emellett elősegíti a nagymértékű társa -
dalmi befogadást. Ebben az összefüggésben a hatósá -
goktól érkező támogatás gyakran szándékolt igény.
1. ajánlás
Az első négy ajánlás kapcsán a Bizottság kiemeli, hogy 
a 2014–2020 közötti programozási időszakra szóló jelen -
tős projektek értékelési és elfogadási eljárása lehetővé 
fogja tenni, hogy a projektmenedzsment, a költ -
ség-haszon elemzés és a technikai/műszaki kérdések 
területén jártas szakértők már a korai szakaszban előze -
tes értékelést készítsenek a projektről. A Bizottság felha -
talmazáson alapuló és végrehajtási jogi aktusokat készít 
elő, amelyek az összes jelentős projektben betartandó 
minőségi elemeket határoznak meg. Emellett kiad egy 
útmutatót a költség -haszon elemzésről, amely gya -
korlati tanácsokkal látja el az egyes ágazatokat, illetve 
esettanulmányokat mutat be annak érdekében, hogy 
a kedvezményezettek a legnagyobb uniós hozzáadott 
érték irányába tudják terelni projektjeiket.
A Bizottság által jóváhagyott valamennyi projektnek 
minőségi felülvizsgálaton kell átesnie, amelyet meg -
határozott kritériumrendszer alapján a Bizottság vagy 
független szakértők (a bizottsági technikai segítség -
nyújtásból finanszírozott JASPERS vagy a tagállamok 
által kinevezett és a Bizottság által jóváhagyott más 
szervezetek) végeznek.
Az új kohéziós politikai keretet az eredményközpon -
túság jegyében alakították ki, ez hatással van a jelen -
tős projektek bizottsági értékelésének módjára is. 
Az igénylőlap (amelyet bizottsági végrehajtási jogi 
aktus formájában fognak közzétenni) kijelölt részén 
kell majd feltüntetni a projektek várható hozzájáru -
lását a prioritási tengelyen szereplő eredmény- és 
teljesítménymutatókhoz.50
A Bizottság üdvözli a Számvevőszék értékelését, mely 
szerint a projektek zömének végrehajtása összhangban 
állt a projektelőírásokkal.
51
A Bizottság üdvözli, hogy a megvizsgált 21 projekt 
közül 15 időben vagy 9 hónapot meg nem haladó 
késéssel kezdte meg működését, amely késés a Bizott -
ság megítélése szerint csekély az ilyen jellegű projektek 
esetében. A jelentős infrastrukturális projekteknél némi 
késedelem gyakran elkerülhetetlen.
A Bizottság nézete szerint a négy említett projektben 
a projektgazdán és a Bizottságon kívül álló különleges 
okok miatt következtek be késések.
52
A Bizottság hangsúlyozza, hogy az uniós költségve -
tés nem érintett, hiszen a költségtúllépést a nemzeti 
költségvetésből kell fedezni. A Bizottság véleménye 
szerint számos költségtúllépés a projektgazdán kívül 
álló technikai nehézségekre vezethető vissza (lásd 
a 24. bekezdést).
53
A Bizottság üdvözli azt a megállapítást, hogy a pro -
jektek keretében nyújtott szolgáltatásokat a vizsgált 
21 esetből 18 esetben nyomon követték, és azok 
összhangban álltak a vonatkozó célokkal, továbbá 
minden elérhető felmérés a nyújtott szolgáltatásokkal 
való nagymértékű elégedettségre utalt, és a projektek 
által nyújtott lehetőségek és szolgáltatások általában 
könnyen hozzáférhetőek voltak.
54
A Bizottság egyetért azzal, hogy a kedvezményezettek -
nek nagyobb hangsúlyt kellene fektetniük a kulcsfon -
tosságú teljesítménymutatók meghatározására.
55
Öt ellenőrzött projektet az infrastruktúra jelentős 
kihasználatlansága jellemez, ezekben az esetekben 
a kihasználtság nem érte el az elvárt szint 35%-át. Egy 
projekt vonatkozásában a helyzet 2015 végén előrelát -
hatólag javulni fog, mikor a vonalat a terveknek megfe -
lelően bekapcsolják a hálózatba.
A Bizottság válaszai 33
2. ajánlás b) pont
A Bizottság egyetért a Számvevőszékkel abban, hogy 
a projekteredmények nyomon követése kulcsfontos -
ságú ahhoz, hogy meg lehessen győződni a program 
helyes végrehajtásáról. Az irányító hatóságoknak – 
az értékelési tervnek megfelelően – értékelést kell 
készíteniük arról, hogy az uniós finanszírozású pro -
jektek milyen hatást gyakorolnak a prioritási tengely 
célkitűzéseinek elérésére, amely célkitűzések viszont 
a támogatási megállapodásban nem szerepelnek. Ezt 
követően az eredményeket ismertetik, és értékelik az 
egyes operatív programokról készített tagállami éves, 
illetve záró végrehajtási jelentésekben, ahol ezeket az 
elemeket az operatív program eredménymutatójaként 
jelenítik meg.
3. ajánlás
A Bizottság a pályázatok minőségi felülvizsgálatán 
keresztül biztosítja, hogy elemzés készüljön a fő alter -
natívákról, és a legkedvezőbb lehetőséget válasszák ki 
megvalósításra; a választást meg is kell indokolni.
A Bizottság emellett azt is biztosítja, hogy a kereslet -
elemzés (vagy termelő beruházás esetében az üzleti 
terv) az adott ágazat fő demográfiai tendenciáival és 
fejleményeivel összhangban lévő, megbízható becs -
lésekre alapuljon, és ezáltal igazolni tudja a projekt 
szükségességét és a projektlétesítmények átfogó 
kapacitását.
4. ajánlás
Valamennyi jelentős projekt esetében igazolni kell, 
hogy a projekt hozzájárul a programszinten meghatá -
rozott, a fenntartható multimodális városi mobilitás elő -
mozdítására irányuló célkitűzésekhez, az 1301/2013/EU 
rendelet (az ERFA -rendelet) 5. cikke (4) bekezdésé -
nek e) pontjával, valamint az 1300/2013/EU rendelet 
(a Kohéziós Alapról szóló rendelet) 4. cikke a) pontjának 
v. alpontjával összhangban.
5. ajánlás
A Bizottság egyetért azzal, hogy ezeket a szempontokat 
az irányító hatóságoknak is figyelembe kell venniük, és 
ösztönözni fogja ennek gyakorlati megvalósulását.A végrehajtási jogi aktusban a Bizottság minőségi 
felülvizsgálati követelményekre tesz majd javaslatot, 
amelyeket a tagállamoknak teljesíteniük kell, a teljesí -
tést pedig alá kell támasztaniuk a minőségi felülvizs -
gálati jelentésben. Ez többek között magában foglalja 
a projekt szükségességét és a projektlétesítmények 
átfogó kapacitását igazoló keresletelemzés megvalósít -
hatóságát és megbízhatóságát.
1. ajánlás a) pont
Az új programozási időszakra vonatkozó szabályozási 
keretnek megfelelően  – szükség esetén  – valamennyi 
projekt tartalmazni fogja a közös teljesítménymuta -
tókat. Az eredménymutatókat a programokról folyta -
tott tárgyalások során határozzák meg, és a prioritási 
tengely szintjén jelölik ki őket, majd a végrehajtási 
szakaszban nyomon követik alakulásukat. Ugyanak -
kor az értékelési és nyomonkövetési rendszer konkrét 
módozatai és különösen az irányító hatóságok és az 
üzemeltetők közötti szerződéses megállapodások az 
1303/2013/EU rendelet 125. cikke (3) bekezdésének c) 
pontjával összhangban az irányító hatóság hatáskörébe 
tartoznak. Adott esetben a Bizottság javasolni fogja, 
hogy a jelentős projektek legalább alapvető mutató -
rendszerrel rendelkezzenek, és az üzemeltető teljesít -
ményalapú javadalmazásban részesüljön.
1. ajánlás b) pont
Amennyiben a projektcélok szempontjából lényeges, 
a Bizottság javasolni fogja, hogy a projektgazdák készít -
senek felmérést a felhasználók elégedettségéről.
2. ajánlás
A projektek minőségi felülvizsgálata révén a Bizottság 
biztosítja, hogy az általa jóváhagyott projektek által az 
előrehaladás nyomon követésére meghatározott ered -
ménymutatókra gyakorolt hatás jól láthatóvá váljon.
2. ajánlás a) pont
A kihasználtsági arány nem tartozik azon közös mutatók 
közé, amelyeket a tagállamoknak nyomon kell követ -
niük. Ennek ellenére a programokról folytatott tárgya -
lások során a Bizottság – szükség esetén – ragaszkodni 
fog ahhoz, hogy a „tömegközlekedés kihasználtsági 
arányát” beépítsék a tömegközlekedéssel foglalkozó 
operatív programokba, és ebből következően a tagálla -
mok által kidolgozott nyomonkövetési rendszerekbe is.

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?
Ingyenes kiadványok:
•		egy	példány:	 az	EU	Bookshopból	 (http://bookshop.europa.eu ),
•		több	példány,	 valamint	 plakátok,	 térképek	 rendelése:  
az Európai Unió képviseletein keresztül ( http://ec.europa.eu/represent_hu.htm ), 
nem uniós országokban a küldöttségektől ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm ), 
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül ( http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm ) 
vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész területéről) (*).
(*)  A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül, telefonfülkékből és hotelekből 
a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).
Megvásárolható kiadványok:
•	 az	EU	Bookshopból	 (http://bookshop.europa.eu ).
Előfizetéses kiadványok:
•		az	Európai	Unió	Kiadóhivatalának	 forgalmazó	 partnereitől	
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_hu.htm ).
QJ-AB-14-001-HU-C ISSN 1831-0893
2000 és 2013 között az Európai Unió 
10,7 milliárd eurót különített el olyan 
projektek társfinanszírozására, amelyek 
révén a városok fejleszthetik 
tömegközlekedésüket, például metró-, 
villamos- és buszhálózataikat. Ebben 
a jelentésben a Számvevőszék azt mérte fel, 
hogy a projektek a tervek szerint 
valósultak-e meg, a felhasználói igényeknek 
megfelelő szolgáltatásokat nyújtanak-e, 
és a várt mértékben veszik-e igénybe őket.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK