INDOKOLÁS

1.A JAVASLAT HÁTTERE

•A javaslat indokai és céljai

A Bizottság elsődleges politikai célkitűzése a munkahelyteremtés, a növekedés és a beruházások ösztönzése, és ezzel összefüggően az, hogy minden európai tiszta energiára térjen át. Ezt egy olyan beruházási terv támogatja, amelynek célja, hogy új üzleti modellekre és korszerű technológiákra alapozva újraiparosítsa Európát. Közép- és hosszú távon a körforgásos, karbonszegény gazdaság elérése a cél.

A közlekedés, különösen a teherautók és buszok (vagyis a nehézgépjárművek) vonatkozásában a Bizottság célja, hogy biztosítsa az európai polgárok és vállalkozások számára a tisztességes, fenntartható és versenyképes mobilitást.

Az Unió piacán forgalomba hozott új nehézgépjárművek CO2-kibocsátását és üzemanyag-fogyasztását ez idáig nem hitelesítették, nem követték nyomon, és azokról nem készültek beszámolók sem. Ez az információhiány az alábbi három kihívást vetíti elő a nehézgépjárművek vonatkozásában:

(1)Elszalasztott lehetőségek olyan politikák kidolgozására, amelyek célja a fuvarozók üzemanyagköltségeinek csökkentése: A teherszállítók azt tapasztalhatják, hogy az üzemanyagköltségek meghaladják a működési költségeik egynegyedét, és az üzemanyag-hatékonyságot az egyik legfontosabb vásárlási kritériumként rangsorolják. Miközben a nehézgépjárművek üzemanyag-hatékonysága javult az elmúlt évtizedekben, a több mint félmillió közlekedési vállalat (javarészt kkv-k) jó része még mindig nem jut szabványosított információkhoz annak érdekében, hogy értékelni tudják az üzemanyag-hatékonysági technológiákat, összehasonlítsák a tehergépjárműveket a lehető legmegalapozottabb beszerzési döntések érdekében, és hogy csökkentsék üzemanyag-költségeiket. Az elmúlt időszakban az üzemanyag-megtakarítás elmaradása halmozottan növelte az Unió fosszilistüzelőanyag-behozataltól való függését, és így gátat szab az üzemanyag-behozatal csökkenésének.

(2)A gépjárműgyártók közötti verseny fokozódása: Iparági adatok szerint a tehergépjármű-kivitel 5,1 milliárd EUR kereskedelmi mérlegtöbbletet eredményezett 2015-ben. Az Unió nehézgépjármű-gyártó ágazata annak a gépjárműiparnak a része, amely Európában 12,1 millió közvetlen és közvetett munkahelyet teremt (ami a teljes foglalkoztatás 5,6 %-a). Az ágazathoz tartozó gyártók növekvő globális versenykényszerrel néznek szembe. Az olyan jelentős piacok, mint az Egyesült Államok, Kanada, Japán és Kína az utóbbi években üzemanyag-fogyasztási és/vagy kibocsátási előírások formájában tanúsítási és üzemanyag-hatékonysági intézkedéseket hajtottak végre az innováció ösztönzése és a járművek hatékonyságának gyors javítása érdekében. Az elektromos városi buszok piaca is egyre nagyobb versennyel néz szembe, ami elsősorban a kínai gyártóknak köszönhető. Ahhoz, hogy megőrizze jelenlegi pozícióját, az ágazatnak lépést kell tartania a technikai fejlődéssel az említett piacokon.

(3)A nehézgépjármű-ágazat üvegházhatásúgáz-kibocsátásának (ÜHG-kibocsátás) csökkentésére irányuló politikák kidolgozásának akadálya: Az ÜHG-kibocsátás jelentős részéért az Unió nehézgépjármű-ágazata felel. A nehézgépjárművek ÜHG-kibocsátása 2014-ben elérte a teljes uniós kibocsátás 5 %-át, ami a teljes közlekedési kibocsátás ötödének és a közúti közlekedés okozta kibocsátás mintegy negyedének felelt meg. 1990 és 2014 között a közlekedés teljes ÜHG-kibocsátása 20 %-kal, míg a nehézgépjárműveké 14 %-kal nőtt. További intézkedések nélkül a nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátása 2010 és 2030 között akár 10 %-kal is emelkedhet. Az Unió ugyanakkor nagyszabású célokat tűzött ki az ÜHG-gázok csökkentésére 2030-ig, amelyhez a közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia. Célja, hogy a területén belül 2030-ra legalább 40 %-kal alacsonyabb legyen a kibocsátás szintje az 1990-esnél. Ezt költséghatékony módon kétfelé osztották: az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (ETS) hatálya alá tartozó ágazatokból származó kibocsátásnak a 2005-ös kibocsátási szint 43 %-ára kell csökkennie 2030-ra, a nem ETS-ágazatoknak – amelyhez a közlekedés is tartozik – pedig e szint 30 %-ára. Ezen túlmenően a tagállamok közlekedésből származó kibocsátása a teljes nemzeti kibocsátások 21 és 69 %-a között van a közös kötelezettségvállalásról szóló rendelet által érintett nem ETS-ágazatokban. Bár nem állapítottak meg ágazatspecifikus célokat 2030-ra, a közlekedésnek – az építőiparral, mezőgazdasággal és hulladékgazdálkodási ágazattal együttesen – hozzá kell járulnia a nem ETS tekintetében a közös kötelezettségvállalási rendeletben vállalt kibocsátáscsökkentési cél eléréséhez.

Ezért a Bizottság lépéseket tett annak érdekében, hogy orvosolja ezt az információhiányt.

Egyrészről a Bizottság szimulációs szoftvert fejlesztett ki – a jármű energiafogyasztását kiszámító eszközt (VECTO) – annak érdekében, hogy összehasonlítható és költséghatékony módon ki lehessen számítani az új nehézgépjárművek üzemanyag-fogyasztását és CO2-kibocsátását.

Másrészről a Bizottság új rendeletre (úgynevezett tanúsítási rendeletre) tett javaslatot az új nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának és üzemanyag-fogyasztásának meghatározására a meglévő típusjóváhagyási jogszabályoknak megfelelően. A tanúsításról szóló bizottsági rendelet alkalmazásában a CO2-kibocsátás és az üzemanyag-fogyasztás VECTO-val való szimulációját minden új, a rendelet hatálya alá tartozó és az Unió piacán forgalomba helyezett nehézgépjármű esetében el kell végezni. A járműgyártók maguk fogják elvégezni a szimulációt a járműalkatrészek hitelesített bemeneti adatainak és az ilyen adatok beszerzésével, kezelésével és alkalmazásával kapcsolatos hitelesített eljárás alkalmazásával.

A tanúsítás részben az azonosított információhiányt is kezeli majd. Az adott jármű teljesítményére vonatkozó adatok csak a jármű vásárlója és a járművet nyilvántartásba vevő nemzeti hatóságok számára lesznek elérhetőek.

Harmadrészről a Bizottság a tanúsítási eljárás alatt álló új nehézgépjárművek CO2-kibocsátásának nyomon követését és a kibocsátásokról történő jelentéstételt is javasolja, hogy pótolja a hiányzó információkat, és teljesen átlátható piacot teremtsen. E harmadik intézkedés révén a gyártók által a tanúsítási módszerrel összhangban kiszámított összes lényeges adatot uniós szinten nyomon lehet követni, közzé lehet tenni, és arról jelentést lehet készíteni. Ilyen módon az adatok minden érdekelt számára elérhetővé válnak.

Ez lehetővé tenné a fuvarozók számára azt, hogy hozzáférjenek a hasonló jellemzőkkel rendelkező, különböző gyártmányú tehergépkocsik teljesítményére vonatkozó információkhoz, és ennélfogva megalapozottabb beszerzési döntéseket hozzanak.

A járműgyártók összehasonlíthatnák járműveik teljesítményét más gyártmányok teljesítményével, ami ösztönzőleg hatna az innovációra.

A közigazgatási szervek átfogó adatokhoz jutnának, amelyeket felhasználhatnak az üzemanyag-hatékonyabb tehergépkocsikat népszerűsítő politikák – például adóztatás és úthasználati díjak – kidolgozására és végrehajtására. Erre egyébként nem lenne lehetőség, mivel a tagállamok csak a saját területükön nyilvántartásba vett járművekre vonatkozó VECTO-adatokhoz férhetnek hozzá. Végül pedig lehetővé tenné az adatok elemzését, pl. bizonyos technológiák penetrációs szintjeinek felmérését.

Ez egyben a nehézgépjárművekre vonatkozó jövőbeli CO2-kibocsátási előírások végrehajtásához és foganatosításához is szükséges. Különösen fontos egy olyan nyomonkövetési és jelentéstételi rendszer megléte az ilyen jövőbeli előírásoknak való megfelelés értékeléséhez, mint amilyet a személygépkocsik és a kisteherautók esetében használnak.

•Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel