HU   HU 
 
 
 EURÓPAI  
BIZOTTSÁG   
Strasbourg, 2021.12.14.  
SWD(2021) 473 final  
 
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM  
 
A HATÁSVIZSGÁLATI JELENTÉS VEZETŐI ÖSSZEFOGLALÓJA  
 
amely a következő dokumentumot kíséri  
Javaslat  
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE  
a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, az 
(EU) 2021/1153 rendelet és a 913/2010/EU rendelet módosításáról, valamint az 
1315/2013/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről  
{COM(2021)  812 final}  - {SEC(2021)  435 final}  - {SWD(2021)  471 final}  -
 {SWD(2021)  472 final}   
 
1 Vezetői összefoglaló  
Hatásvizsgálat a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN -T) fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról 
szóló 1315/2013/EU rendelet felülvizsgálatára irányuló javaslatról.  
A. A fellépés szükségessége  
Miért? Milyen problémát kell megoldani?  
Ez a hatásvizsgálat képezi a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN -T) fejlesztésére vonatkozó uniós 
iránymutatásokról szóló 1315/2013/EU rendelet felülvizsgálatára irányuló jogalkotási javaslat alapját. A 
felülvizsgálat az európai zöld megállapodás és a f enntartható és intelligens mobilitási stratégia egyik 
kulcsfontosságú intézkedése. A TEN -T-rendelet célja egy hatékony, az egész EU -ra kiterjedő multimodális 
hálózat kiépítése, amely városi csomópontokhoz, tengeri és belvízi kikötőkhöz, repülőterekhez és t erminálokhoz 
kapcsolódó vasutakból, belvízi utakból, rövid távú tengeri fuvarozási útvonalakból és közutakból áll. A 
felülvizsgálat egyrészt azt a problémát kívánja kezelni, hogy a TEN -T-infrastruktúrára vonatkozó előírások 
elégtelenek és/vagy hiányosak, m ásrészt pedig azt, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára 
vonatkozó előírások nem integrálódnak a TEN -T-be, ami negatív hatással van az éghajlatra és a környezetre. 
Másrészt a TEN -T hálózat számára problémát okoznak a kapacitásbeli szűk keresztm etszetek, emellett 
elégtelen a hálózat összekapcsoltsága az összes régióval, ami akadályozza a multimodalitást. Harmadrészt 
foglalkozni kell a TEN -T-infrastruktúra nem megfelelő biztonságával és megbízhatóságával. Végül az irányítási 
eszközök nem megfelelő ek az új igényekhez képest, és a TEN -T hálózati kialakítását is felül kell vizsgálni a 
többi szakpolitikával való koherencia növelése érdekében.  
Mi a kezdeményezés várható eredménye?  
A TEN -T felülvizsgálatának célja négy fő célkitűzés elérése. Először is célja a közlekedés környezetbarátabbá 
tétele azáltal, hogy megfelelő infrastrukturális alapot biztosít a torlódások enyhítéséhez, valamint az ÜHG -
kibocsátás és a levegő - és vízszennyez és csökkentéséhez olyan ösztönzőkkel, amelyek a fenntartható szállítási 
formák felé terelik a szállítás iránti keresletet, például új TEN -T-előírások alkalmazásával. Másodszor: célja a 
zökkenőmentes és hatékony közlekedés elősegítése, a multimodalitás és a  TEN-T közlekedési módjai közötti 
átjárhatóság előmozdítása, valamint a városi csomópontok jobb integrálása a hálózatba. Harmadszor: arra 
törekszik, hogy növelje a TEN -T rezilienciáját az éghajlatváltozással és más természeti vagy ember okozta 
katasztrófák kal szemben. Végül, de nem utolsósorban a felülvizsgálat hangsúlyt helyez a TEN -T-re vonatkozó 
irányítási eszközök hatékonyságának javítására, a beszámolási és nyomonkövetési eszközök észszerűsítésére, 
valamint a TEN -T hálózati kialakításának felülvizsgála tára.  
Milyen hozzáadott értéket képvisel az uniós szintű fellépés?   
A jelenlegi TEN -T-rendelet értékelésének egyik fő következtetése a TEN -T jelentős uniós hozzáadott értéke volt. 
A közös, uniós szintű közlekedési hálózat létrehozására irányuló erőfeszí tések, a szűk keresztmetszetek 
megszüntetése és a hiányzó – különösen transznacionális – összeköttetések kialakítása egyértelműen olyan, 
megfelelő ütemben megvalósuló elképzelésnek tekinthetők, amelynek előnyei túlmutatnak az elszigetelt nemzeti 
intézkedés eken. Kulcsfontosságú, hogy az egész EU -ra kiterjedő, közös és koherens alapra építve kell 
azonosítani a „közös érdekű projekteket”, és ennek megfelelően kell a szereplők széles körének tervezési és 
megvalósítási erőfeszítéseit összehangolni.  
B. Megoldás ok 
Milyen jogalkotási és nem jogalkotási szakpolitikai alternatívák merültek fel? Van -e előnyben 
részesített alternatíva? Miért?   
Annak érdekében, hogy megfelelően foglalkozhasson a TEN -T-felülvizsgálat célkitűzéseivel, a Bizottság három 
szakpolitikai alternatívát vizsgált meg azok gazdasági, társadalmi és környezeti hatásai szempontjából. Az 1. 
szakpolitikai alternatíva célja, hogy a meglévő TEN -T-infrastruktúra minőségi követelményeinek és előírásainak 
aktualizálásával megfelelő infrastrukturális alapot teremtsen az alternatív üzemanyagok és az intelligens 
közlekedési rendszerek bevezetéséhez. Emellett a TEN -T-hez kapcsolódó nyomonk övetési és beszámolási 
eszközök harmonizálását és észszerűsítését célzó intézkedéseket is tartalmaz. A TEN -T hálózat tekintetében 
magában foglalja a közlekedési hálózat és a közlekedési csomópontok felülvizsgálatát is. A 2. szakpolitikai 
alternatíva az 1. szakpolitikai alternatívára építve lépésváltást képvisel azáltal, hogy új, ambiciózusabb 
előírásokat vezet be valamennyi közlekedési módra vonatkozóan, amelyek révén hozzá kíván járulni a 
közlekedési infrastruktúra rendszerének dekarbonizációjához, szennye zésének csökkentéséhez, 
digitalizációjához, rezilienciájához és biztonságához. Ezen túlmenően a városokba irányuló és onnan kiinduló 
személy - és áruszállítás irányítására vonatkozó egyedi követelmények biztosítják a városi csomópontok jobb 
integrálását a T EN-T-be. Előnyben részesített alternatívaként a 3. szakpolitikai alternatíva felgyorsítja a TEN -T 
 
2 kiépítését azáltal, hogy egyes előírások teljesítésének, illetve hálózati szakaszok kiépítésének határidejét 
előrehozza 2050 -ről 2040 -re, ugyanakkor megtartja  a 2. szakpolitikai alternatívával bevezetett ambiciózus 
előírásokat és követelményeket is. Biztosítja továbbá a hálózat széles körű és koherens fejlesztését, amely a 
TEN-T hálózati kialakításának alapos felülvizsgálatával jár.  
Ki melyik alternatívát tám ogatja?   
A konzultációs tevékenységek eredményei szerint az érdekelt felek nagy többsége támogatta , hogy a TEN -T a 
dekarbonizációt, a digitalizációt és a „kemény” infrastruktúra kiépítését célzó intézkedések kombinációjára 
összpontosítson, a 3. alternatíva filozófiájának megfelelően. Ugyanis a válaszadók 34  %-a ezt az alternatívát 
sorolta első, további  12 % pedig második helyre. A legszélesebb körű támogatás a hatóságok (44  %), a 
vállalkozások (35  %) és a polgárok (17  %) részéről nyilvánult meg; e válaszadók a jelzett arányban sorolták első 
helyre ezt az alternatívát.  
C. Az előnyben részesített altern atíva hatásai  
Melyek az előnyben részesített alternatíva (ha nincs ilyen, akkor a főbb alternatívák) előnyei?   
A 3. szakpolitikai alternatíva jelentős gazdasági haszonnal jár: 2030 -ban 0,4  %-os, 2040 -ben 1,3  %-os, 2050 -ig 
pedig 2,4  %-os GDP -növekedést eredményez az alapforgatókönyvhöz képest. Ez az alapforgatókönyvhöz 
képest 2030 -ban 57  milliárd  EUR, 2040 -ben 229  milliárd  EUR, 2050 -ben pedig 467  milliárd  EUR összegű GDP -
növekedésnek felel meg. A TEN -T-re irányuló beruházások növekedése munkahelyeket is teremt, 
eredményeként a becslések szerint 2030 -ban az alapforgatókönyvhöz képest 0,1  %-kal, 2040 -ben 0,3  %-kal, 
2050 -ig pedig 0,5  %-kal nő a foglalkoztatás, ami 2030 -ban 200  000, 2040 -ben 561  000, 2050 -ig pedig 840  000 
további munkavállalót jelent. A 3. sz akpolitikai alternatíva jól teljesít az áru - és személyszállítás fenntarthatóbb 
szállítási módokra való átterelése szempontjából is. Az új vasúti személyszállítási előírás (160  km/h 
pályasebesség) és a P400 rakszelvény bevezetése (amely lehetővé teszi a va súti teherkocsikhoz kapcsolt 
félpótkocsik közlekedését), valamint egyes vasúti szabványok érvényességének a törzshálózatról az átfogó 
hálózatra való kiterjesztése és az utóbbi kiterjesztése várhatóan növelni fogja a vasúti szállítási tevékenységet. 
Ez abba n is tükröződik, hogy a vasút modális részaránya a közúti ágazat rovására nő. Bár a belvízi hajózás és a 
tengeri szállítás modális részaránya nagyjából változatlan marad, az új előírások bevezetése lehetővé teszi az 
ágazat számára, hogy felvegye az EU -27 forgalmában és az EU -n belüli tengeri forgalomban előre jelzett 
növekedést. Emellett a 3. szakpolitikai alternatívában foglalt intézkedéscsomag által lehetővé tett áttérés a 
közúti szállításról a kisebb kibocsátású szállítási módokra az előrejelzések szerin t a CO 2-kibocsátás és a 
levegőszennyezés csökkenését eredményezi. A CO 2-kibocsátás külső költségei a becslések szerint a 2021 –
2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken – mintegy 387  millió  EUR -val, míg 
a levegőszennyezés kü lső költségei 420  millió  EUR -val csökkennek. A javaslat továbbá javítja közúti 
közlekedésbiztonságot is azáltal, hogy az autópályákra vonatkozó előírásokat és a kapcsolódó biztonsági 
elemeket kiterjeszti valamennyi olyan hálózati szakaszra, amely meghalad egy bizonyos napi forgalmi 
küszöbértéket, csökkentve ezáltal a halálos kimenetelű balesetek és a sérültek számát. A becslések szerint a 
balesetek külső költségei a 2021 –2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken 
– mintegy 3  930 millió EUR -val csökkennek. A becslések szerint a városok közötti közúti torlódások külső 
költségei a 2021 –2050 közötti időszakban az alapforgatókönyvhöz képest mintegy 2  891 millió EUR -val 
csökkennek.  
Milyen költségekkel jár az előnyben részesített al ternatíva (ha nincs ilyen, akkor milyen 
költségekkel járnak a főbb alternatívák)?   
Az előnyben részesített alternatíva teremti meg a legjobb egyensúlyt az elért célkitűzések és az általános 
végrehajtási költségek között. A 3. szakpolitikai alternatíva sze rinti valamennyi intézkedés végrehajtására 
irányuló beruházások becsült összege a 2021 –2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – 
jelenértéken – 247,5 milliárd EUR. Emellett az igazgatási költségek a becslések szerint a 2021 –2050 közötti  
időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken – a magánszektor esetében mintegy 8,6 millió 
EUR -t, a hatóságok esetében pedig 25,4 millió EUR -t tesznek ki. A zajkibocsátással és a biológiai sokféleség 
potenciális csökkenésével kapcsolatos e gyéb hatások mértéke várhatóan igen korlátozott marad. E hatásokat 
azonban nehéz számszerűsíteni, mivel a zajhatások nagymértékben függnek az adott helyszín (forgalmi) 
helyzetétől és biológiai sokféleségétől, valamint az infrastruktúra jellemzőitől. A TEN -T felülvizsgálata mindkét 
esetben magában foglalja a jelentős károkozás elkerülését célzó elvet is tiszteletben tartó intézkedéseket.  
Hogyan érinti a fellépés a vállalkozásokat, köztük a kis - és középvállalkozásokat és a 
mikrovállalkozásokat?  
A kombinált vasúti szállítás és a terminálok infrastruktúrájának korszerűsítése szolgáltatásnyújtási lehetőségeket 
teremt a kkv -k számára, bár egyes szegmensekben nagy szereplők is tevékenykednek. A fő érdekelt felek az 
árufuvarozási piacon működő vasúti tár saságok, a teherpályaudvarok üzemeltetői, a közúti árufuvarozó 
társaságok, valamint az utasforgalmi terminálok üzemeltetői. A közúti ágazatban a regionális és távolsági közúti 
 
3 árufuvarozás pihenőhelyeinek és parkolási helyzetének javítása nagyszámú, a gépj árművezetők tulajdonában 
lévő közúti árufuvarozó kisvállalkozás javát szolgálja – amelyek valójában a szállítás területén működő legkisebb 
vállalkozások közé tartoznak –, mivel számukra nélkülözhetetlen a parkolóhelyek sűrű és minőségi hálózata.   
Jelentős  lesz-e a tagállamok költségvetésére és közigazgatására  gyakorolt hatás?   
Az alapforgatókönyvhöz viszonyított igazgatási többletköltségek mérsékeltek, különösen az előnyben részesített 
szakpolitikai alternatíva szerinti ambiciózus felülvizsgálati tervekhez képest. A 2021 –2050 közötti időszakra 
vetítve, jelenértéken kifejezve a hatóságok igazgatási költségei a becslések szerint 25,4  millió  EUR -t tesznek ki 
(ebből 15,8  millió  EUR az Európai Bizottságra, 9,6  millió  EUR a tagállami hatóságokra hárul). Emellett a 
becslések szerint a beruházások legnagyobb része közfinanszírozásból (nemzeti közpénzekből, uniós 
alapokból) származna, ezek összege a 2021 –2050 közötti időszakban – jelenértéken – az alapforgatókönyvhöz 
képest 244,2 milliárd EUR lenne.  
Lesznek -e egyéb jelentős hatások?   
A 3. szakpolitikai alternatíva fontos dimenzióval egészíti ki a TEN -T kohéziós célkitűzését azáltal, hogy 
azonosítja a városi csomópontokat, és integrálja az utasforgalmi és az áruterminálokat az EU egész területén, 
amel yek döntő szerepet játszanak a regionális összekapcsoltságban. Emellett a 3. szakpolitikai alternatíva 
ösztönzi a legjobban a TEN -T-infrastruktúra rezilienciáját és éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodását. Végül a 
3. szakpolitikai alternatíva a TEN -T háló zati kialakításának felülvizsgálatával (pl. az európai közlekedési folyosók 
létrehozásával, amelyek a két meglévő folyosótípust, a törzshálózati folyosókat és a vasúti árufuvarozási 
folyosókat váltják fel) fontos hozzáadott értéket teremt a többi szakpolit ikával való koherencia biztosításában.  
D. További lépések  
Mikor kerül sor szakpolitikai felülvizsgálatra?  
Az 1315/2013/EU rendelet felülvizsgálatára irányuló jogalkotási javaslat 2021 decemberére várható.