HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 13/110

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye Szociális dömping az európai polgári légiközlekedési ágazatban

(saját kezdeményezésű vélemény)

(2016/C 013/17)

Előadó: Anne DEMELENNE

2014. december 11-én az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság úgy határozott, hogy eljárási szabályzata 29. cikkének (2) bekezdése alapján saját kezdeményezésű véleményt dolgoz ki a következő tárgyban:

Szociális dömping az európai polgári légiközlekedési ágazatban.

A bizottsági munka előkészítésével megbízott „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció 2015. augusztus 31-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság a 2015. szeptember 16–17-én tartott, 510. plenáris ülésén (a szeptember 16-i ülésnapon) 200 szavazattal 3 ellenében, 7 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt:

1. Ajánlások

1.1. Az EGSZB támogatja az Európai Bizottság elnökének szándékát, aki az Európai Parlament 2014. július 15-i strasbourgi ülésén mondott nyitóbeszédében kijelentette, hogy „szembe kell szállnunk a szociális dömpinggel, és ezt meg is tesszük”. Violeta Bulc közlekedésért felelős európai biztos is ugyanezt hangoztatta a biztosjelöltek 2014. októberi meghallgatásán, hozzátéve: „Határozottan ellenzem a szociális dömpinget. […] A jogszabályok átdolgozásának a szociális jogszabályokra is ki kell terjednie”. A szociális dömping tisztességtelen versenyhelyzetet teremt. Ugyanakkor nehéz pontosan meghatározni, mivel okai összetettek, és sok szereplőn múlik. A polgári légi közlekedésben meg kell vizsgálni, hogy milyen szerepe van a különböző szintű politikai döntéshozóknak, a légitársaságoknak, a munkavállalóknak és az utasoknak, illetve a politikai, igazságügyi, gazdasági és szociális környezetnek, mind az Unión belül, mind azon kívül. Az Európai Unió Bírósága elismerte, hogy a szociális dömping elleni küzdelem legitim célkitűzés, így azzal a tagállamok indokolhatják a mozgásszabadság bizonyos mértékű korlátozását (1). Az EGSZB aggasztónak találja a polgári légi közlekedés területén tapasztalható legújabb fejleményeket, ezért sürgeti az Európai Bizottságot, hogy szorosan kövesse nyomon a helyzet alakulását, és szükség esetén intézkedjen. Az Európai Bizottság 2015. évi munkaprogramja keretében beharangozott „légiközlekedési csomag” kidolgozása során az itt felsorolt összes szempontot figyelembe kell majd venni. Ezenkívül az EGSZB szükségesnek tartja, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Foglalkoztatási Főigazgatóság szorosan együttműködjön.

1.2. Az új üzleti modellekkel kapcsolatos munkájának eredményei alapján az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnek (EASA) alaposan elemeznie kell a fejleményeket, hogy üzleti modelltől függetlenül garantálja az utasok és a személyzet optimális biztonságát. Az ágazat stabilizálása érdekében a hangsúlyt kifejezetten az új üzleti modellekre kellene helyezni. Kiemelt figyelmet kell fordítani arra, hogy az illetékes hatóságok ellenőrizzék a színlelt önfoglalkoztatók és munkaerő-kölcsönzők egyre gyakoribb igénybevételét.

1.3. Az EGSZB reméli, hogy a hatályos jogszabályokat megfelelően végrehajtják, és az Európai Unió Bíróságának ítéletét is figyelembe veszik. Főként a következőkről van szó: a) a szociális biztonság és a munkajog területén: — a Róma I. egyezmény (1980) és az 593/2008/EK rendelet (2), — a 465/2012/EU (3) és a 83/2014/EU (4) rendelet, melyek meghatározzák a „bázishely” fogalmát; b) az önfoglalkoztatói jogállás kapcsán: — a 2014/67/EU irányelv (az alárendeltségi viszony fogalma első alkalommal került bele az irányelvbe, hogy ellenőrizhető legyen az önfoglalkoztatói státusz) (5), — a 2014. december 4-i határozat a C-413/13. sz., FNV Kunsten Informatie en Media kontra Staat der Nederlanden ügyben: „Az uniós jogot úgy kell értelmezni, hogy valamely kollektív szerződésnek az alapügyben szóban forgóhoz hasonló rendelkezése, amely szerint bizonyos minimális díjazást kell kapniuk azon, szolgáltatást nyújtó önálló vállalkozóknak, akik valamely szerződő fél munkavállalói szervezet tagjai, és akik szolgáltatásnyújtási szerződés alapján a munkáltató számára ugyanazon tevékenységet végzik, mint az e munkáltatónál foglalkoztatott munkavállalók, csakis akkor nem tartozik az EUMSZ 101. cikk (1) bekezdésének hatálya alá, ha ezek a szolgáltatást nyújtó személyek »látszólagos önálló vállalkozóknak« minősülnek, vagyis az említett munkavállalókkal hasonló helyzetben lévő szolgáltatók. Ennek megítélése a kérdést előterjesztő bíróság feladata.”

1.4. Az EGSZB tudomásul veszi a légi személyzettel foglalkozó munkacsoportban részt vevő szociális partnerek álláspontját (lásd az 5.1. pontot), és hangsúlyozza, hogy az alábbi joghézagokat orvosolni kell annak elkerülése érdekében, hogy az ágazatban nemkívánatos, kedvezőtlen szociális hatások érvényesüljenek. Ehhez az alábbi intézkedéseket kellene hozni: — felül kellene vizsgálni a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokat, kiváltképp azért, hogy a nemzeti szociálpolitikai jogszabályokat és az ágazatbeli munkaügyi kollektív megállapodásokat megfelelően alkalmazzák (1008/2008/EK rendelet); ugyanebben a rendeletben jobban meg kellene határozni a „tevékenységek fő helyszínének” fogalmát, hogy a működési engedélyt egy állam akkor adja ki, ha ott a légiközlekedési tevékenység jelentős, — meg kell akadályozni, hogy az Unión kívüli országok szubvenciók, állami támogatások és tisztességtelen árképzési gyakorlatok révén tisztességtelen versenyt folytassanak az uniós légitársaságokkal (868/2004/EK rendelet), — a szociális biztonsági rendszerek koordinációjának keretében jobban meg kellene határozni a több bázishellyel rendelkezők esetét (melyek között ideiglenes bázisok is lehetnek) a polgári légiközlekedési ágazatban, és le kellene rövidíteni a 10 évben meghatározott átmeneti időszakot (83/2014/EU rendelet), — az ágazati munkavállalókkal való egyenlő bánásmód biztosítása érdekében az összevont engedélyt ki kellene terjeszteni a légi személyzetre (2011/98/EU irányelv).

1.5. Az EGSZB emellett azt javasolja, hogy a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és a Foglalkoztatási Főigazgatóság közötti összehangolt munka keretében az Európai Bizottságnak meg kellene vizsgálnia a munkaerő-kölcsönzés keretében történő munkavégzésre vonatkozó irányelv légiközlekedési ágazatban történő alkalmazását. Az EGSZB szerint elő kell mozdítani, hogy a légiközlekedési ágazatban a közvetlen foglalkoztatás maradjon az általános foglalkoztatási forma, és lehetővé kell tenni az olyan ideiglenes szerződések korlátozását, amelyek esetleges biztonsági kockázatot hordoznak (2008/104/EK). Ezenfelül uniós szinten meg kell határozni a „fizetett munkavállaló” és az „önálló vállalkozó” fogalmát.

1.6. Az EGSZB támogatja a légiközlekedési ágazatbeli uniós szociális partnereket, ha esetleg megállapodás elfogadását kezdeményezik az ágazati dolgozók munkafeltételeiről és szociális jogairól. Emellett valószínű, hogy a szociális partnerek bizonyos jogi eszközök kapcsán azonos álláspontot képviselnek, melyet az Európai Bizottság elé terjeszthetnek. Végezetül a szociális következményekkel járó uniós jogi eszközök és/vagy kezdeményezések kapcsán az Európai Bizottságnak mindig konzultálnia kellene a szociális partnerekkel (6).

1.7. Tekintettel arra, hogy az Európai Bizottság törölte a munkaprogramjából a földi kiszolgálásra vonatkozó rendeletjavaslatot, és hogy uniós szinten nincsenek erre vonatkozó szociális előírások, kezelni kell azt a kérdést, hogy mi a teendő, ha egy pályázat elnyerése és/vagy a tevékenységek részleges megszűnése miatt áthelyezik a személyzetet. E probléma megoldása érdekében az Európai Bizottság épp most tárgyal az európai szociális partnerekkel arról, hogy hasznos volna-e, ha 2015 végéig konszolidált javaslatot terjesztene elő a 2001. március 12-i (a munkavállalók jogainak a vállalkozások átruházása esetén történő védelméről szóló) 2001/23/EK tanácsi irányelv felülvizsgálatáról.

1.8. Az EGSZB külön belső munka keretében részletesebben foglalkozik majd az ebben a véleményében felvetett szociális kérdésekkel.

1.9. Az EGSZB azt javasolja, hogy az Európai Bizottság folyamatosan kövesse nyomon a polgári légiközlekedési ágazatbeli munkakörülményeket.

2. Bevezetés

2.1. A légi közlekedés stratégiai ágazat az Európai Unió számára, mivel a foglalkoztatás és a növekedés szempontjából hozzájárul az európai gazdasághoz. Becslések szerint az ágazat közvetve és közvetlenül 2,6 millió embert foglalkoztat, és napi mintegy egymilliárd euró értékben járul hozzá az európai GDP-hez, előmozdítva a kereskedelmet és az idegenforgalmat (7).

2.2. A légiközlekedési piac 1990-es évek elején végbement liberalizációja kétségtelenül előnyös volt az utasok számára: az utazás demokratikusabbá, a jegyek olcsóbbá váltak, a kínálat pedig bővült. De milyen hatása volt az ágazatbeli foglalkoztatásra, bérekre és munkafeltételekre? Az Eurostat adatai szerint a légitársaságok által – közvetlen és közvetett módon – kínált munkahelyek száma stagnált, annak ellenére, hogy az ágazat 1998 és 2010 között átlagosan évi 5 %-kal növekedett (8). Egyéb fejlemények mellett ez a termelékenység érezhető növekedésével is járt. Ezenkívül a légitársaságok a légiutas-kísérőket és a pilótákat vagy kiszervezés útján, vagy rugalmasabb foglalkoztatási formákban alkalmazzák (a polgári légiközlekedési ágazatbeli európai szociális partnerek körében végzett friss felmérésben a diszkont légitársaságoknál dolgozó válaszadók mindössze 52,6 %-a mondta azt, hogy közvetlenül a munkaadóval van munkaszerződése). Bár a bérekről nem állnak rendelkezésre teljes körű adatok, az Egyesült Királyság példája alapján a kísérőszemélyzet fizetése ott egyértelműen csökkenő tendenciát mutat (9). Egyszóval a néhány éve még megbecsült és színvonalas munkahelyek eltűnőben vannak, kiszervezik vagy nagyobb teljesítőképességgel és olcsóbb munkaerővel helyettesítik őket.

2.3. Mivel a légitársaságoknak ádáz versenyt kell folytatniuk, az árrés alacsonyabb, mint más szektorokban (az IATA szerint világszerte a légitársaságok nettó adózott nyeresége az elmúlt 40 évben átlagosan a bevételek 0,1 %-a volt) (10), a munkaadók pedig költségcsökkentés révén igyekeznek versenyképesek maradni. Miközben egyes költségeket (például az üzemanyag vagy a saját gépek költségét) bizonyos mértékig állandónak tekintik, a légitársaságok egy része úgy gondolja, hogy a munkaerő-költségek folyamatosan csökkenthetők. Egyes légitársaságok emellett felfedezték, hogy a költségek az Unióban érvényes letelepedési szabadság révén még tovább csökkenthetők, kihasználva a szociális dömpinget.

2.4. A diszkont légitársaságok támasztotta egyre élesebb versennyel szembesülve több hagyományos légitársaság is létrehozta olcsó verzióját a rövid utakon, vagy olcsó munkaerőt vett fel fő járatai tevékenységeinek elvégzésére. Egyes diszkont légitársaságok pedig most a nagyobb repülőtereket és az üzleti utasokat célozzák meg, így még közvetlenebb versenyben vannak a hagyományos légitársaságokkal. Ennek következtében a hagyományos légitársaságoknál csökken a tisztességes munkahelyek (tisztességes jövedelem, munkahelyi biztonság, szociális védelem, a véleménynyilvánítás, szerveződés és részvétel szabadsága, valamint egyenlőség) (11) száma (12). A diszkont légitársaságok szociális gyakorlatai ugyanakkor nem merítik ki automatikusan a szociális dömping fogalmát.

2.5. Az uniós és világszinten is egyre élesedő verseny mind gazdasági, mind szociális szempontból aggályokat vet fel az európai légi közlekedés fenntarthatóságát és versenyképességét illetően. A tisztességes verseny garantálása érdekében méltányosabb feltételeket kell teremteni. A légitársaságoknak az innovatív termékek, a minőség és az árak terén kellene versenyezniük, nem pedig abban, hogy ki tud jobban élni a jogi kiskapuk és az olcsó munkaerő adta lehetőségekkel. Intézkedéseket kell hozni az európai ágazat versenyképességének és fenntartható fejlődésének biztosítására, valamint a színvonalas munkahelyek megőrzésére Európában.

2.6. A szociális dömping – ha fennáll – akadályozza a méltányos versenyt. A szociális dömping semmiképpen sem befolyásolhatja a biztonságot, melynek a továbbiakban is mindenek felett kell állnia. Az egyes országok közti kétoldalú, összehangolatlan megközelítések helyett egy valódi közös uniós külpolitikára van szükség a légi közlekedés területén, melynek egyebek mellett ki kell terjednie az európai légitársaságokba való külföldi beruházásokra, a tulajdonjogokra, az ellenőrzésekre, az állami támogatásokra, a piachoz való hozzáférésre és a tisztességes versenyre.

2.7. A biztonság elsőrendű szempont a légi közlekedésben. A fehér könyv is hangsúlyozza: „Az európai repülésbiztonság magas szintű, azonban világszinten nem áll az első helyen. Azt kell célul kitűznünk, hogy a légi közlekedés szempontjából Európa a világ legbiztonságosabb területévé váljon” (13). Bár statisztikai adatok nem állnak rendelkezésre, az EASA már jelezte, hogy a biztonsággal kapcsolatos alapvető jelentőségű munkahelyek, köztük a légi és a karbantartó személyzet fragmentáltsága és kiszervezése árthat a biztonságnak. Az „új” üzleti modellek optimalizálják a költségvetési, működési és szociális folyamatokat. Létfontosságú, hogy az EASA megvizsgálja az összes modellt, és meghozza a biztonsági szint fenntartásához szükséges intézkedéseket. Az EGSZB támogatja az EASA nemrégiben erre a célra létrehozott különleges munkacsoportjának munkáját. Ha emberek biztonságáról van szó (14), semmiféle kockázatot nem szabad vállalni.

3. A munkafeltételek romlása a légi közlekedés egyes alágazataiban

3.1. A légifuvarozói ágazatban tapasztalható szociális dömpinget illetően két területet különböztethetünk meg: a belső piacot és az Unión kívüli repülést.

3.2. A belső piacon a szociális dömpingért elsősorban azok a légitársaságok felelősek, amelyek „több-bázisú” stratégiát fogadtak el (a munkaerőt X országban toborozzák, Y országban alkalmazzák, Z ország munkaügyi törvényei szerinti munkaszerződéssel), miáltal a munkavállalót „függetlenítik”„származási országától” (azaz attól, amelynek állampolgára vagy lakosa). A fő kihívást az jelenti, hogy a letelepedés és a szolgáltatásnyújtás szabadságát össze kell egyeztetni a foglalkoztatás színvonalára és a szociális fejlődésre vonatkozó célkitűzésekkel. Jóllehet a Róma I. rendelet (15) és a szociális biztonság összehangolása (16) keretében végrehajtott módosításokkal egyes, az utazó munkavállalókat érintő problémák enyhíthetők, más kérdések továbbra is megoldásra várnak.

3.3. Az EU légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája nem védi kellőképpen az európai légitársaságok és dolgozóik érdekeit ebben a gyorsan változó globális környezetben. Miközben az európai légitársaságoknak a méltányos verseny biztosítása érdekében számos követelménynek (átláthatóság, állami támogatások, díjszabás stb.) kell megfelelniük, a harmadik országokban honos, uniós repterekről vagy repterekre közlekedő légitársaságokra vonatkozó követelmények nem érvényesíthetők vagy nem is léteznek. E légitársaságok az uniós légi fuvarozókkal azonos útvonalakon repülnek, azaz közvetlen konkurenciát jelentenek, miközben indokolatlan előnyöket élveznek.

3.4. Egy másik, ettől független kérdést jelent az, amikor az Unióban nyilvántartott repülőgépek fedélzetén harmadik országokból származó légi személyzetet alkalmaznak. Korábban európai gépek fedélzetén külföldi kísérőszemélyzetet csak nyelvi vagy kulturális okokból alkalmaztak. Újabban egyes légitársaságok már az Unióba vagy onnan közlekedő (sőt, akár Unión belüli!) járatokon is Unión kívüli állampolgárokat alkalmaznak, rosszabb munkafeltételek mellett és alacsonyabb bérért. Ezeknek a légitársaságoknak azonban be kell tartaniuk az üzembentartási engedélyt kibocsátó tagállam nemzeti szabályait.

4. Új üzleti modellek és munkaerőpiac a légifuvarozói ágazatban

4.1. A szociális partnerek által készíttetett tanulmányok (17) azt mutatják, hogy a munkafeltételek romlása az egész európai légiközlekedési ágazatra jellemző és erőteljesebb, mint amit a versenyből eredő piaci változások indokolnának, a hagyományos légitársaságok körében éppúgy, mint a fapadosok között.

4.2. A diszkont légitársaságok nem egységes üzleti modell alapján működnek: a stratégiák sokfélék egészen a minimumáras (szolgáltatásokat egyáltalán nem nyújtó) kínálattól a keveset ígérő, de azt rendesen betartó „klasszikus” fapadoskínálaton át a fapados és hagyományos modell elemeinek ötvözéséig. Következésképpen egységes foglalkoztatási modell sem létezik: egyes társaságok színvonalas munkahelyeket kínálnak határozatlan idejű szerződéssel, mások alapvetően kiszerveznek, ügynökségek és esetenként akár színlelt önfoglalkoztatás igénybevételével. Ez a szakszervezeti képviseletre is igaz: egyes légitársaságok szándékosan kerülik a szakszervezeteket, míg mások elismerik őket és kollektív megállapodásokat is aláírnak velük. A diszkont légitársaságok fejlődése a földi kiszolgálást is érintette, különösen a csomagkezelés (szigorúbb szabályokat alkalmaznak a kézipoggyászokra), a rövid fordulási idők és az egyre kevesebb képzés tekintetében.

4.3. A légiközlekedési munkaadók és a szakszervezetek ma már egyöntetűen elismerik, hogy az egyes diszkont légitársaságok által alkalmazott üzleti stratégiák, valamint az ezekhez kapcsolódó intézkedések a munkaügyi kapcsolatok és a humánerőforrás területén „a legkisebb közös nevező felé történő lassú süllyedéshez” (18) vezetnek. A diszkont és a hagyományos légitársaságok közti határ fokozatosan elmosódik, mivel egyre több fapados csatlakozik valamilyen globális szövetséghez vagy olvad be egy másik (hagyományos) légitársaságba, miközben egyes légitársaságok létrehozzák a saját „házi” diszkonttársaságukat. Egyes hagyományos légitársaságok emellett a fő járatok tevékenységeinek ellátására is olcsó munkaerőt vettek fel. Ezek az új szerveződések nem jelentik azt, hogy a hagyományos és a diszkont légitársaságok ugyanazokat a szolgáltatásokat kínálnák.

4.4. Az egyes tagállamok között azonban jelentős különbségek vannak többek közt a munkafeltételeket, az egyenlő bánásmódot, a munkahelyi egészségvédelmet és biztonságot, valamint a szociális védelmet (mely csak uniós szinten van összehangolva) illetően, ami felborítja az egyensúlyt a gazdasági szabályozás (egységes piac), valamint a harmonizáció és a társadalmi kohézió között. Ugyanakkor egyes tagállamok „nemzeti megoldásokat” fogadtak el annak érdekében, hogy a területükön dolgozó utazó munkavállalókat garantáltan a nemzeti munkaügyi és szociális jogszabályoknak és kollektív szerződéseknek megfelelően foglalkoztassák. Ezt a kérdést európai szinten kellene vizsgálni.

4.5. A légi közlekedés területére vonatkozó munkaügyi alapjogszabály még a liberalizáció előtti időkben készült, így már nincs összhangban az aktuális feltételekkel. A fedélzeti személyzetre vonatkozó szociális biztonsági szabályok javultak, de ma is előfordulhatnak joghézagok. A bázishely fogalma problematikus, mivel azt az üzemeltető határozza meg, és ha a személyzet tagjai önálló vállalkozók, akkor ők nem állnak teljes ellenőrzés alatt. Szintén probléma, hogy nincs olyan egységes európai szöveg, amely egyértelmű meghatározást javasolna az alkalmazottak és az önálló vállalkozók fogalmára az uniós jogszabályokban, mivel az Európai Bíróság ítéleteiben és az irányelvekben különféle meghatározásokat találunk, például az „alárendeltségi” kritériumokra vonatkozóan. A nagyon mobilis munkavállalókra vonatkozóan sajátos szabályokra van szükség.

4.6. A három nagy perzsa-öbölbeli légitársaság egyikét nyilvánosan kérdőre vonták az uniós jogszabályokat sértő gyakorlatokért, amilyen például a terhes alkalmazottak elbocsátása vagy az, hogy a házasságkötést engedélyeztetni kell a légitársasággal. Ez a légitársaság ugyanakkor máig üzemeltet járatokat az Unióba, sőt, bizonyos úti célok esetében nemrég még sűrítette is a menetrendjét. Az öbölbeli légitársaságok, repülőterek és illetékes polgári légiközlekedési hatóságok közti szoros kapcsolatok miatt annak is fennáll a veszélye, hogy e légitársaságok igazságtalan előnyökhöz jutnak. A tagállamok és harmadik országok közötti kétoldalú kapcsolatok helyett valódi összehangolt uniós külpolitikára van szükség a légi közlekedés terén.

5. A szociális partnerek szerepe

5.1. Az EGSZB támogatja a polgári légiközlekedési ágazat európai szociális partnereinek kulcsfontosságú szerepét az uniós intézmények fontos tanácsadóiként és saját, jól megalapozott javaslatok előterjesztőiként. 2014. június 5-én a légi személyzettel foglalkozó munkacsoportban (Air Crew Working Group – ACWG) részt vevő szociális partnerek közös nyilatkozatot fogadtak el az uniós székhelyű légiközlekedési „olcsó lobogókról”, melyben elítélték a közelmúltbeli fejleményeket, melyek komoly fenyegetést jelentenek az európai szociális modellre, a foglalkoztatásra és a légiközlekedési piaci méltányos versenyre nézve, és konkrét jogszabály-módosításokra tettek javaslatot (19).

5.2. Tekintettel arra, hogy a jövőbeli szociális párbeszéd napirendjéről van szó, az ACWG-ben részt vevő szociális partnerek (AEA, ECA és ETF) 2015. február 13-án a következő közös nyilatkozatot fogadták el: „A szociális partnerek […] készek vitát kezdeményezni a légiközlekedési ágazatra vonatkozó keretről, azzal a céllal, hogy világszinten megteremtsék a tisztességes verseny feltételeit. Közös fellépéseket kell kilátásba helyezni annak érdekében, hogy véget vessenek a foglalkoztatási feltételek romlásának és az olcsó lobogók gyakorlatának. A szociális partnerek megállapodnak abban, hogy folytatják a munkát ezen a területen. Meghozzák a szükséges intézkedéseket ahhoz, hogy – a különféle uniós intézményekkel és nemzeti hatóságokkal vállvetve – aktívan hozzájáruljanak egy európai légiközlekedési stratégia mielőbbi kialakításához, mely egyértelműen meghatározza a világszintű prioritásokat, határidőket és célokat.”

5.3. Ezenkívül elengedhetetlen, hogy az Európai Bizottság többet konzultáljon a szociális partnerekkel. Az ágazati párbeszédbizottságok létrehozásáról szóló 98/500/EK európai bizottsági határozat kimondja, hogy az érintett ágazatokban kötelező konzultálni a bizottságokkal a szociális következményekkel járó uniós szintű fejleményekről. Ez a kötelezettség gyakran nem teljesül. Emellett az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség által kidolgozott biztonsági szabályok szociális következményeivel is fontos foglalkozni.

Kelt Brüsszelben, 2015. szeptember 16-án. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Henri MALOSSE

(1) A Bíróság 2007. december 18-i ítélete a C-341/05. sz., Laval-ügyben, I.11767. o., 103. pont.

(2) HL L 177., 2008.7.4., 6. o.

(3) HL L 149., 2012.6.8., 4. o.

(4) HL L 28., 2014.1.31., 17. o.

(5) HL L 159., 2014.5.28., 11. o.

(6) HL L 225., 1998.8.12., 27. o.

(7) Az ATAG jelentése: Powering global economic growth, employment, trade links, tourism and support for sustainable development through air transport [A globális gazdasági növekedés, a foglalkoztatás, a kereskedelmi kapcsolatok, a turizmus és a fenntartható fejlődés támogatásának ösztönzése a légi közlekedés révén], 2014.

(8) Végleges jelentés: Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010 [Tanulmány az uniós légiközlekedési közös piac megvalósulásának a légiközlekedési ágazaton belüli foglalkoztatásra és munkakörülményekre gyakorolt hatásairól az 1997–2010 közötti időszakban], Steer Davies Gleave, London, 2012, 74. o.

(9) Végleges jelentés: Study on the effects of the implementation of the EU aviation common market on employment and working conditions in the Air Transport Sector over the period 1997/2010 [Tanulmány az uniós légiközlekedési közös piac megvalósulásának a légiközlekedési ágazaton belüli foglalkoztatásra és munkakörülményekre gyakorolt hatásairól az 1997–2010 közötti időszakban], Steer Davies Gleave, London, 2012, vii. o.

(10) Az IATA jelentése a 2050-es távlati tervekről, Szingapúr, 2011. február 12., 2. o.

(11) Nemzetközi Munkaügyi Szervezet, a tisztességes munka átfogó témájában.

(12) Lásd az európai szociális partnerek által rendelt tanulmányokat: – 2012: The development of the low cost model in the European civil aviation industry, készítette Peter Turnbull (Cardiffi Egyetem) és Geraint Harvey (Swansea-i Egyetem), a Közlekedési Dolgozók Európai Szövetsége megbízásából. – 2014: Evolution of the Labour Market in the Airline Industry due to the Development of the Low Fares Airlines, készítette Peter Turnbull (Cardiffi Egyetem) és Geraint Harvey (Birminghami Egyetem), a Közlekedési Dolgozók Európai Szövetsége megbízásából. – 2015: Atypical Employment in Aviation, készítette a Genti Egyetem csapata Yves Jorens professzor vezetésével, az Európai Közforgalmi Pilóták Szövetsége, az Európai Légitársaságok Szövetsége és a Közlekedési Dolgozók Európai Szövetsége megbízásából.

(13) Fehér könyv: Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé, COM(2011) 144 végleges, 22. o.

(14) Jelentés az új üzleti modellekről, az EASA szabályozási tanácsadó csoportjának 2015. április 17-i jelentése, 1. o., 2. pont; 5. o., 9.3. pont; 6. o., 9.5.1. pont; 7. o., 9.5.2. pont és 7. o., 9.6. pont.

(15) HL L 177., 2008.7.4., 6. o.

(16) HL L 284., 2009.10.30., 1. o.

(17) Nemzetközi Munkaügyi Szervezet, a tisztességes munka átfogó témájában.

(18) A Scandinavian Airlines (SAS) kifogást emelt az Egyesült Államok hatóságainál az ellen, hogy a Norwegian Air International (NAI) külföldi légifuvarozói engedélyért folyamodott az USA-ban. Erről az Airline Business számolt be 2014 áprilisában.

(19) Közös nyilatkozat az uniós székhelyű légiközlekedési olcsó lobogókról, az ágazati párbeszédbizottság légi személyzettel foglalkozó munkacsoportja (ACWG), 2014. június 5.