HU    HU HU 
 
HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 8.7.2008 
SEC(2008) 2209 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ  EURÓPAI PARLAMENTNEK, A 
TANÁCSNAK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK 
BIZOTTSÁGÁNAK 
 
A külső költségek internalizálását el ősegítő stratégia 
  
és 
 
Javaslat: 
 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS  A TANÁCS IRÁNYELVE 
 
a nehéz gépjárm űvekre egyes infrastruktúrák haszná latáért kivetett díjakról szóló 
1999/62/EK irányelv módosításáról 
  
A hatásvizsgálat összefoglalása a küls ő költségek internalizálásáról  
{COM(2008) 435 végleges} 
{COM(2008) 436 végleges} 
{SEC(2008) 2208} 
 
HU 2   HU BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
Hatásvizsgálat a küls ő költségek internalizálásáról 
A nehéz tehergépjárm űvekre egyes infrastruktúrák haszná latáért kivetett díjakról szóló 
1999/62/EK irányelv 2006. májusi módosításakor  az Európai Parlament és a Tanács a 
következőképpen rendelkezett: „A Bizottság a vonatkozó költségek valamennyi 
összetevőjének – ideértve a környezetvédelmet, a zajártalmat, a közlekedési torlódásokat és az 
egészséget – vizsgálatát követ ően, de legkés őbb 2008. június 10-ig el őterjeszt egy általánosan 
alkalmazható, átlátható és érthet ő modellt valamennyi küls ő költségre vonatkozóan, amely a 
jövőbeli infrastrukturális díjak kiszámításának alapjául szolgál.”  A módosító irányelv 
hozzáteszi: Ezt a modellt valamennyi  közlekedési mód küls ő költségeinek internalizálására 
vonatkozó hatásvizsgálattal eg észíti ki, amely eg yúttal stratégiát tartalmaz a modell 
valamennyi közlekedési módra történ ő fokozatos alkalmazásáról. Amennyiben szükséges, a 
Bizottság a jelentéshez és a modellhez az  Európai Parlament és a Tanács részére 
előterjesztett, ezen irányelv további felülv izsgálatára vonatkozó javaslatokat is f űz.” 
E hatásvizsgálat középpon tjában a nehéz tehergépjárm űvek és az egyéb szállító járm űvek által 
okozott zaj és légszennyezés, az ég hajlatváltozás és balesetek küls ő költségeinek piaci alapú 
eszközök – például díjak, adók és a kereskedelmi forgalomban átruházható engedélyek –
segítségével történ ő internalizálása áll. A hatásvizsgálat elemzi a küls ő költségeknek a nehéz 
tehergépjárm űvek által fizetend ő útdíjakba való beépítéséne k – azaz az 1999/62/EK irányelv 
módosításának – a lehet őségét, valamint a közlekedés egyéb módjai, így a vasút, a 
légiközlekedés, a tengeri és a belföl di vízi közlekedés által okozott küls ő költségek 
internalizálásának a lehet őségét. 
1. A  PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
A közlekedési tevékenységek olyan árta lmakat okoznak, amelyek mások számára 
költségekkel járnak. E költségek többnyire küls ő költségek, tehát ne m a költségek okozói 
viselik őket, hanem a közlekedé si rendszer más haszná lói (közlekedési torl ódások, balesetek) 
és a társadalom (környezetvédelmi költségek). 
Külső környezeti hatásai miatt a közlekedésr e már ma is nagy számban vonatkoznak 
szabályozási eszközök. Ráadásul a közlekedési  tevékenységeket – beleértve a gépjárm ű 
megvásárlását, tulajdonlását és használatát – szám os adó és díj terheli, amelyek összességében 
kompenzálhatják, és némely esetben talán még túl is kompenzálják azok egyes társadalmi 
költségeit. Ezért szükséges a jelenlegi helyzetre is tekint ettel lenni annak érdekében, hogy 
ugyanazért a küls ő költségért ne kelljen kétszer fizetni. A probléma tehát annak megítélésében 
áll, hogy a jelenleg hatályos intézked ések milyen mértékben teszik lehet ővé a külső költségek 
internalizálását, azaz másképpe n megfogalmazva, vajon a meglév ő díjak, adók vagy 
támogatások nyújtanak-e olyan árjelzéseket, amelyek ösztönzik az új technológiák és a 
közlekedés új módjainak kifejlesztését, ille tve a fogyasztói magatartás megváltozását.  
Habár van némi jele annak, hogy a küls ő költségek bizonyos fokig már ma is 
internalizálódtak, a közlekedési rendszer felh asználói nem viselik az összes ilyen jelleg ű 
költséget, vagy amit fizetnek, nem kapcsolódik a küls ő költségekhez. A kormányzati 
intézkedések a legtöbb esetben elaprózódnak, és nem irányulnak kifejezetten e piac m űködési 
 
HU 3   HU zavarainak orvoslására. A problém a az, hogy a jelenlegi illetékek szerkezete nem nyújt eléggé 
hatékony árjelzést ahhoz, hogy befolyásolja a közlekedési szokásokat. 
A helyzet változatlanul hagyása azt jelent ené, hogy a közlekedés továbbra is környezeti 
ártalmak forrása maradna, anélkül hogy ezek ért a közlekedés használói fizetnének. Ez 
azonban nem jelenti azt, hogy semmi sem történne, hiszen a küls ő költségek csökkentésére 
vannak más, illetve már hatályban lév ő (például gépjárm űadók, Euro-járm űosztályok), vagy 
az EU intézményeiben jelenleg tárgyalt es zközök (például a légi közlekedésben is 
alkalmazandó kibocsátáskereskedelem, a gépjárm űvek szén-dioxid-kibo csátására vonatkozó 
szabályok). A küls ő költségek internalizálása nélkül a közlekedés ára továbbra is helytelen 
jelzést közvetítene ha sználók felé, akik így nem kapná nak elég ösztönzést ahhoz, hogy 
kevésbé szennyez ő járműveket használjanak, és csúcsforgalo mban elkerüljék a zsúfolt utakat. 
2. C ÉLOK  
Az Európai Unió célja általában véve anna k „biztosítása, hogy közle kedési rendszereink 
kielégítik a társadalom gazdasági, társadalmi  és környezetvédelmi szükségleteit, ugyanakkor a 
gazdaságra, a társadalomra és a környezetr e gyakorolt nem kívánatos hatásuk a lehet ő 
legkisebbre csökken”. 
E hatásvizsgálat mindazonáltal kizáról ag a Bizottságnak egy bizonyos célkit űzésével 
foglalkozik, nevezetesen – a jogalkotó pontosan meghatározott kérése szerint – a közlekedés 
által okozott küls ő költségek internalizálását el ősegítő stratégiára irányuló javaslattal. A küls ő 
költségeknek a közlekedés áraiba való beépíté sének eredményeképpen a közlekedési rendszer 
használói várhatóan megfelel ő árjelzést kapnak ahhoz , hogy a javítsák az 
infrastruktúrahasználat hatékonyságát , és hozzájáruljanak a káros küls ő hatások, így a 
torlódások, a balesetek és a kö rnyezetre ártalmas kibocsát ások csökkentéséhez. E cél nem 
gyengítheti a gazdaság versenyképességét, és nem vezethet a közlekedés fölösleges megterheléséhez.  
A következ ő operatív megoldások célja az, hogy:  
– a közlekedés minden módját illet ően a küls ő költségek internalizálását el ősegítő, 
fokozatosan megvalósítandó stratégiát ja vasoljanak, amely a használok számára 
ösztönzőket teremt ahhoz, hogy a közlekedési in frastruktúrát hatékonyan használják,  
– első lépésként – és tekintettel arra, hogy már benyújtásra került a 
kibocsátáskereskedelemnek a légi  közlekedésben való bevezetésér ől szóló javaslat – a 
tagállamoknak lehet őséget és ösztönzést adjanak arra, hogy következetesen alkalmazzák az 
autópályákon és más utakon a fenntarthatóbb közlekedéshez vezet ő, hatékony úthasználati 
díjakat. Ez az 1999/62/EK irányelv módosításával jár.  
3. 
POLITIKAI ALTERNATÍVÁK  
A Bizottság – a modellezés eszközeit is felhaszn álva – több politikai alternatívát elemzett.  
Az alapforgatóköny  (nincs új intézkedés) nem tartalmaz új jogalkotási javaslatot a küls ő 
költségek internalizálására, de számításba veszi az el őkészítés alatt álló, a környezeti ártalmak 
csökkentésére irányuló intézkedéseket. E zek többsége az éghajlatváltozás küls ő költségeihez 
 
HU 4   HU kapcsolódik, nem illeszkedik a küls ő költségek internalizálására irányuló átfogó stratégiába, 
és nem foglalkozik minden közlekedési móddal.  
A 2. forgatókönyv  a közúti teherszállítás küls ő költségeinek megfizettetése érdekében 
alkalmazott díjszabás hatását elemzi. Ez a politikai al ternatíva az 1999/62/EK irányelv 
felülvizsgálatához vezetne. Három változat került elemzésre:  
– a légszennyezésre és a zajra alkalmazott díjszabás,  – a légszennyezésre, a zajra és a szén-dioxid-kibocsátásra alkalmazott díjszabás,  – a légszennyezésre, a zajra és a közleke dési torlódásra alkalmazott díjszabás.  
A 3. forgatókönyv  biztosítja, hogy a küls ő költségeket rá lehessen terhelni nemcsak a közúti 
teherfuvarozásra, amint azt a 2. politikai alternatíva tartalmazza, hanem – az egyenl ő 
elbánásnak az összes közleke dési módban való biztosítása érdekében – minden más 
közlekedési módra is, tehát a vasú tra, a légi közlekedésre, a tenge ri közlekedésre, és a belvízi 
szállításra. Két változat került elemzésre: 
– a légszennyezéssel és  a zajjal járó küls ő költségekre alkalmazott díjszabás minden 
közlekedési módban, a szén-dioxi d-kibocsátásra alkalmazott díjs zabás a tengeri és a belvízi 
szállításban, valamint a vasúti közlekedésben,  
- a légszennyezésre, a zajra és a szén-dioxid-kibocsátásra alkalmazott díjszabás minden 
közlekedési módban.  
4. H
ATÁSVIZSGÁLAT  
A külső költségek internalizálása egyetlen politikai alternatíva esetében sem gátolja az 
Európán belüli mobilitást, habár a díjszabás m ódosítja a közlekedés használói által hozott 
döntéseket, és a módok között eltolódást  eredményez. Mindazonáltal úgy t űnik, hogy a közúti 
közlekedési torlódásokra kiszabott díj több kedvez ő hatással jár, mi vel az üzemanyag-
fogyasztás és a környezeti ártalmak csökkentése mellett még id őmegtakarítást is eredményez.  
A külső költségek internalizálásának gazdaság i hatása rövid távon negatív, mivel a 
közlekedés költségének emelkedé se súlyosabban esik a latba, mint az egyéb hatások. Mivel 
azonban a szállítási költségek  az ipari ágazattól függ ően változnak, az internalizálás 
valószínűleg az áruszállítás hatékonyságának növe kedéséhez vezetne. Mindent összevéve 
okkal hihet ő, hogy a küls ő költségek csökkentése – torlódá s, környezeti költségek és a 
balesetek számának visszaesése – átfogó módon javítani fogja Európa versenyképességét, hisz 
ezeket a költségeket jelenleg az európai társadalom egésze viseli. Ezenkívül a torlódásokra 
kiszabott díj id őmegtakarítást eredményez, ami az üzleti vállalkozások esetében a 
hatékonyság növekedésében fog megnyilvánulni.  
A díjszabási rendszer végrehajtása a küls ő környezeti költségeknek összesen mintegy évi 1 
milliárd eurónyi csökkenéséhez vezet. A szén-dioxid-kibocsátás er ős csökkenése f őleg az 
üzemanyag-fogyasztás csökkenésének köszönhet ő. Bizonyos tanulmányok szerint a 
gépjárművek üzemanyag-fogyasztása nagy forgalmi torlódásban megközelít őleg 10–30 %-kal 
növekszik.  
 
HU 5   HU A külső költségek internalizálásának újraelosztó hatásai igen csekélyek, és nem növelik a 
társadalmi egyenl őtlenségeket. Ez annak a ténynek köszönhet ő, hogy az alacsonyabb 
jövedelműek általában gyakrabban használják a tömegközlekedési eszközöket, ezért nem 
érzik a személygépkocsikra kivetett díj hatását. A küls ő költségek csökkenésének kedvez ő 
egészségi hatásai azonban azon jelenségek közé tartoznak, amelyekr ől a modell nem képes 
beszámolni. A légszennyezés csökkenése kedvez ően fog hatni az egészségre, f őleg a sűrűn 
lakott területeken, valamint az alpesi  és más népes hegyvidéki völgyekben. 
A különböz ő politikai alternatívákban az autópályadíjakból származó  bevételeket véve alapul 
a működési költségek az EU-25 bevételeinek 12 –25 %-át tennék ki. E becslések nem veszik 
figyelembe a már meglév ő rendszereket. Néhány tagállam, így Németország, Ausztria és 
Csehország már rendelkezik m űködő elektronikus rendszerrel, és m űködési költségeik a 
bevételek 15–20 %-a között mozognak. Ennek megfelel ően néhány tagállamban a költség a 
fent említett becsült értéknél kisebb lehet.  
Az externáliákra kiszabott díjakból származó bevételek felhasználás akor figyelembe kell 
venni a nemzetközi közlekedés el őnyeit a Közösség számára. A közúti teherszállítás esetében 
a nemzetközi forgalom részaránya az EU- 27 teljes közúti teherforgalmában 27 %. S őt ez az 
arány hét tagállamban 50 % fölött van, közülük a csúcstartó Észtország 84 %-kal és 
Luxemburg 77 %-kal. Tekintettel a közúti nemzet közi árufuvarozás növekedésére, ez az arány 
az EU-27-ben várhatóan eléri a 33 %-ot, És ztországban pedig a csúcsértéket jelent ő 90 %-ot. 
E bevételek kiadási el őirányzati célú elkülönítése nélkül  a tagállamok hajlamosak lennének 
arra, hogy a közösségi szint ű fenntartható mobilitás el őnyeinek teljes kör ű figyelembe vétele 
nélkül törekedjenek nemzeti jólétük maximalizálására.  
Az átláthatóság és elszámoltathatóság hiánya  pedig néhány esetben a nemzetközi szállításra 
kiszabott túlzott mérték ű díjakat eredményezhet, amely viszont kedvez őtlenül hathat a 
mobilitásra, a mozgásszabadságra és a bels ő piacra. A túlzott mérték ű díjszabás helyi szinten 
is kedvez őtlen hatásokkal járhat. Magyarországon például az autópályadíjas rendszerrel 
kapcsolatos els ő tapasztalatok az 1990-es években kuda rchoz vezettek, mivel a díjakat jóval a 
használók fizetési képessége fölött állapították meg.  
A jelenlegi irányelvnek az in frastruktúra-költségek elszámoltathatóságát biztosító 
legfontosabb rendelkezései el őírják a költségszámítás közös m ódszerének használatát és a 
közös díjszabási elvek alkalmazását. A tagállamok a közös módszer szerint kiszámított költségeknek csak egy részére vonat kozóan dönthetnek a visszatérítésr ől. A külső költségekre 
kivetett díjakkal kapcsolatban hasonló megközel ítés alkalmazását lehetne fontolóra venni. 
5. A
Z ALTERNATÍVÁK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
A mennyiségi és a min őségi elemzés alapján úgy t űnik, hogy a torlódás ra kiszabott díjak 
ígérik a legjobb eredményeket. El őször is a torlód ásban eltöltött id ő csökkenése a 
gazdaságban kedvez ő hatásokhoz vezet, mivel az áruszáll ítás áramlása gyorsabb. Másodszor a 
torlódásra kiszabott díjak a küls ő költségek er ős csökkenését idézik el ő. A szabadabb áramlás 
hatással van az üzemanyag-fogyasz tásra, ami viszont a szén-di oxid-kibocsátás csökkenését 
idézi elő. Ezen okok miatt a jóléti ha tások e forgatókönyvben nagyobbak. 
Ha a díjszabást minden közlekedési módra alkalmazzák, a mobilitás nagy mértékben 
fennmarad, miközben a környezetre ártalmas ki bocsátások és a balesetek száma csökken. A 
közúti torlódást a vizsgálat nem elemzi, ezért a torlódásra alkalmazott díjszabásnak 
 
HU 6   HU köszönhet ő kedvező hatások ebben az esetben nincse nek megállapítva. A társadalmi 
elfogadottság szempontját tekintve a nyilván os konzultáció azt mutatta, hogy az összes 
közlekedési módban alkalmazott díjszabás er ős támogatottságot élvez. A küls ő költségek 
internalizálását el ősegítő stratégia végrehajtásakor azonban meg kell vizsgálni a tengeri és 
légi szállítás nemzetközi vonatk ozásait is. Ráadásul a 3. po litikai alternat íva szerint a 
foglalkoztatásra gyakorolt hatá s nagy mértékben függ a bevé telek felhasználásától.  
Előnyben részesített alternatívák: A küls ő költségek internalizálását el ősegítő stratégia 
minden közlekedési módban  
Méltányossági okból az összes közlek edési módra alkalmazni kell a küls ő költségek 
internalizálását. Tekintettel az onban arra, hogy a tengeri, légi és  belvízi szállít ás nemzetközi 
jogi kerettel rendelkezik, a stratégia hosszabb távlatba helyezve kerül kidolgozásra.  
A forgatókönyvek összehasonlítása némi jelzést ad az el őnyben részesítend ő politikai 
alternatívát illet ően. A 3B. alternatíva a többi módokkal is  foglalkozik és a légszennyezés, a 
zaj és a szén-dioxid-kibocsátás küls ő költségeinek internalizálásával járna. A küls ő költségek 
internalizálásának kiterjesztése a többi közlekedési módokra össz ességében javítja a 
fenntarthatóságot.  
Ezen az alapon egy olyan munkaterv kerülne kidolgozásra, amely tekintetbe venné a küls ő 
költségekre (légszennye zés, zaj, szén-dioxid) alkalmazott díjszabás kívánatosságát a többi 
közlekedési módokban.  
A vasúti irányelv esetében a hatásvizsgálat említi, hogy a küls ő költségekre alkalmazandó 
díjszabást már a hatályos EU jogszabály (2 001/14/EK irányelv) is felveti. Mihelyst az 
Euromatrica irányelvnek a küls ő költségek internalizálását lehet ővé tévő módosítása 
megtörtént, a vasutaknak további lehet őségük nyílna a küls ő költségek internalizálására.  
A légi közlekedés esetében az európai kibocsátáskereskedelmi rendszernek az ágazatra való 
kiterjesztése fontos lépés lenne a szén-d ioxid-kibocsátás elleni küzdelemben. A NOx-
kibocsátás csökkentése érdekében már folyamatban lév ő munka lehet őséget adna az árképzési 
mechanizmus elemzésére ebben az összefüggésben.  
A tengeri közlekedés esetében a szén-dioxid és egyéb légszennyez ő gázok kibocsátásának 
megnövekedése jelzi a cselekvés szükségességé t e területen is. Tekintettel a tengeri 
közlekedés nemzetközi jogi keretére, az elemzés  akár az európai kibocsátáskereskedelmi 
rendszerhez hasonló megoldást is sugallhat.  
Végül a belvízi szállítási útvona lak vizsgálatára is sor fog kerülni, amely tekintetbe veszi 
majd azt a tényt, hogy sok közülük sajátos s zabályozási környezettel rendelkezik, ilyen 
például a mannheimi egyezmény.  
Előnyben részesített alternatívák: az 1999/62/ EK irányelv felülvizsgálata 2008 júniusában  
Amint arról fentebb már szó esett, a közúti teherszállítás a küls ő költségek egy igen nagy 
részéért felel ős. Ezen ágazat küls ő költségeinek internalizálása – amihez szükség van az 
1999/62/EK irányelv módosítására – ezért a tágabb, a küls ő költségeknek minden közlekedési 
módban való internalizálását el ősegítő stratégia egyik alapvet ő eleme.  
A közúti teherszállítás küls ő költségeinek kezelése nem az els ő lépés ezen átfogó stratégia 
megvalósításában, hiszen a Bizottság már el őterjesztette az európai kibocsátáskereskedelmi 
 
HU 7   HU rendszernek a légi közleke désre való kiterjesztésér ől szóló javaslatát. Az 1999/62/EK irányelv 
felülvizsgálata is szükséges  ahhoz, hogy elháruljon az a jogszabályi akadály, amely 
meggátolja a vasúti közlekedés küls ő költségeinek kezelését.  
A közúti szállítás terén való fellépés már a kkor, amikor a többi közlekedési módot érint ő 
kezdeményezések még kidolgozás alatt állnak, nem gyakorolna kedvez őtlen hatást az 
externáliák kezelését célzó folyamatokra, mi vel összhangban lenne azzal az elvvel, hogy a 
nagyobb externáliákat létrehozó módot magasabb díjakkal kell terhelni.  
Az adott elemzési keretben úgy t űnik, hogy a mobilitás és fenntar thatóság szempontjából az 
elemek legjobb kombinációját kínáló politikai alternatíva a közúti tehe rszállítás által okozott 
légszennyezésre, zajra és torlódásra alkalmazo tt díjszabás lenne. A légszennyezés és a zaj 
okozta költségeken alapuló differenc iált díjszabási rendszer lehet ővé teszi a küls ő környezeti 
externáliák figyelembe vételét. A torlódási díjnak a rendszerbe való beillesztésével időmegtakarítást lehet elérni, amely a gazdaság egészére nézve kedvez ő hatással jár. A 
torlódásra alkalmazott díjszabás haté konyabb, ha mind az utassz állításra, mind a 
teherszállításra vonatkozik, hiszen ezek ugyana nnak az infrastruktúrának a használatáért 
versenyeznek. Ezt az elemet a nyilvános konz ultáció eredményei is alátámasztják: ezek 
alátámaszják a „teher- és személygépkocsikr a kiszabott díj” bevezetését tartalmazó 
megoldást. Emellett az utazási id ő lerövidítése a szén-dioxid- kibocsátás csökkentéséhez is 
hozzájárul. Érdekes módon a teher- és szem élygépkocsikra kiszabott díj a környezeti 
költségek hasonló mérték ű csökkenéséhez vezet, mint egy külön szén-dioxid-pótdíjat 
tartalmazó politikai alternatíva.  
Az elemzés feltételezte, hogy a díjszabást minden tagállam alkalmazza. Mindazonáltal a 
hatásvizsgálat áttekintette a kötelez ő alkalmazásra épül ő megközelítés el őnyeit és hátrányait, s 
ezeket szembeállította egy választható/felhatalmazó megközelítés el őnyeivel és hátrányaival, 
és kitért a szubszidiaritási kérd ésekkel való kapcsolatra is. Tö bb megfontolás is amellett szól, 
hogy a felhatalmazó megközelítés legyen az els ő számú megoldás: 
– Néhány tagállam csekélyebb forgalmú és exte rnáliákat csak kismértékben okozó úthálózatát 
illetően még mindig lehetnek a költségekkel, az el őnyökkel és a szükséges útdíj-rendszerek 
végrehajtásával kapcsola tos bizonytalanságok.  
– A kötelez ő díjszabáson alapuló, jogilag kényszerít ő erejű megközelítés a jelenlegi 
irányelvhez képest gyökeres változást jelentene, és neh éz elképzelni egy átmeneti id őszak 
beiktatása nélkül.  
– A tagállamoknak az infrastruktúrára kivetett díjakkal kapcsolatban hagyományosan követett 
megközelítései eltérnek, és ezért a szóba jöhet ő autópályadíj-szedési rendszerekr ől szerzett 
tapasztalataik mélysége különbözi k. Átjárhatósági kérdések egyel őre még nem merülnek fel. 
– Egy rugalmas és fokozatos bev ezetésen alapuló megközelítés lehet ővé tenné, hogy a 
legmegfelel őbb földrajzi feltételekkel rendelkez ő országok kipróbálják az új díjszabási 
rendszereket és díjs zedési technológiát. 
– Az élenjáró tagállamok által gy űjtött végrehajtási és m űködési tapasztalatok alapján egy 
későbbi szakaszban lehetséges lenne a szerzett  ismeretek alapos elemzése. Ekkor közösen 
értékelni lehetne a küls ő költségekre kiszabott díjak minden tagállamra nézve kötelez ő 
alkalmazása mellett, illetve ellen szóló érveket,  és felül lehetne vizsgálni az EU-szinten 
megkövetelt összehangoltság mértékét.  
 
HU 8   HU E felhatalmazó megközelítésen alapuló politikai alternatíva az internalizálás stratégiájának 
első lépéseként az 1999/62/EK irányelv felülviz sgálatát vonná maga után. A legfontosabb 
módosítások a következ ők lennének: a küls ő költségek, azaz a légs zennyezés, a zaj és a 
torlódás alapulvételével történ ő útdíj-kiszámítás engedélyezése, és a díjak ennek megfelel ő 
differenciálása. Az ilyen díjszabási rendsze reknek számos követelménynek meg kellene 
felelniük ahhoz, hogy hatékonyabbakká váljanak, és így sikerkilátásaik ja vuljanak, beleértve a 
szabad áramlást enged ő elektronikus díjszed ő rendszereket, amelyek megkönnyítik a 
végrehajtás azáltal, hogy csökkentik a költségek et és a helyi kellemetlenségeket, illetve 
később lehetővé teszik a díjaknak az összes útra va ló kiterjesztését. Szubszidiaritási okból az 
irányelv hatálya személygépkocsikra nem f og kiterjedni. Mindaz onáltal a díjszabás 
hatékonyabb a torlódások csökkentésében akkor, ha  más, az irányelv alkalmazási körén kívül 
álló úthasználókra is hasonló rendszer vonatkozik. Ezt a pozitív  hatást el kell ismerni.