[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 22.4.2008

COM(2008) 221 végleges

2006/0304 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján a Tanácsnak

a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló irányelv elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról.

2006/0304 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján a Tanácsnak

a 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének a légi közlekedésre történő kiterjesztése céljából történő módosításáról szóló irányelv elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról.

(EGT-vonatkozású szöveg)

1. ELŐZMÉNYEK

A javaslatnak az Európai Parlamenthez, illetve a Tanácshoz való továbbításának időpontja (COM(2006)818 végleges – 2006/0304COD): | 2006. december 20. |

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményének kelte: | 2007. május 31. |

A Régiók Bizottsága véleményének kelte: | 2007. október 10. |

Az Európai Parlament (első olvasatban elfogadott) véleményének kelte: | 2007. november 13. |

A közös álláspont (egyhangú) elfogadásának időpontja: | 2008. április 18. |

2. A BIZOTTSÁG JAVASLATÁNAK CÉLJA

E javaslat célja a légi közlekedésnek tulajdonítható növekvő éghajlat-változási hatások kezelése a közösségi kibocsátáskereskedelmi rendszernek a légi közlekedésre történő kiterjesztése útján. A javaslat része a 2005. szeptember 27-i, COM (2005)459 végleges jelzésű dokumentumban kifejtett, a légi közlekedésnek az éghajlatváltozásra gyakorolt hatásának csökkentésére irányuló átfogó koncepciónak.

3. MEGJEGYZÉSEK A KÖZÖS ÁLLÁSPONTHOZ

3.1 Általános megjegyzések

2007. november 13-án az Európai Parlament közölte első olvasatban elfogadott véleményét. Az Európai Parlament első olvasatban javasolt 59 módosításából a Bizottság 22-öt teljes egészében, részben vagy elvben elfogadott. A 22 módosításból tizenegyet a közös álláspont, legalább részben, már tükröz.

A Bizottság teljes egészében, részben vagy elvben elfogadta azokat a módosításokat, amelyek pontosítják a javaslat hátterét, és nem térítenek el a javaslat általános céljától. Ide tartoznak a rendszer alkalmazása alól kivett sajátos légijárat-típusokra irányuló módosítások.

A Bizottság elutasította azokat a módosításokat, amelyek megváltoztatták volna a javaslat lényegét, mint például azokat, amelyek a légi közlekedési ágazatot korlátozták volna azon képességében, hogy az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerében részt vevő más ágazatoktól kibocsátási egységeket vásároljon. A Bizottság elutasította azokat a módosításokat is, amelyek technikai szempontból nem oldhatók meg vagy igazgatási szempontból szükségtelenül körülményesek.

A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a közös álláspont nem változtatja meg a javaslat szemléletét vagy céljait, ezért azt jelenlegi formájában támogatja.

3.2. Részletes megjegyzések

3.2.1. A Bizottság által elfogadott és a közös álláspontba teljes egészében, részben vagy elvben beépített parlamenti módosítások

A 14., 76., 30., 40., 47., 49., 51., 52., és 53. módosítás némileg eltérő megfogalmazásban bekerült a közös álláspontba. A 30. módosítás, amely hasznos pontosítás, és összhangban áll az irányelv 18. cikkével, teljes mértékben beépült a Tanács közös álláspontjába. A 76. és 14. módosítás az árverezés használatára vonatkozik, és annyiban vált a közös álláspont részévé, hogy ez utóbbi kifejezetten utal az árverésből származó bevételeknek az EU-ban és harmadik országokban az éghajlatváltozás kezelése céljából történő felhasználására, alkalmat adva a környezetbarát közlekedést ösztönző intézkedésekre. A 40. módosítás elfogadható, mivel biztosítaná, hogy a CER/ERU egységeket a légijármű-üzemeltetők 2013-tól a többi ágazattal összhangban használják fel. A 47. módosításnak az a része épült be, amely a bizottsági javaslatban lévő átalakítási mechanizmust eltörléséről rendelkezik. A 49. módosítás célja, hogy jelezze az EU készségét arra, hogy a világ többi részével együtt elkötelezze magát a légi közlekedésből származó kibocsátások kezeléséről szóló megállapodás létrehozása mellett, és rendszerét a harmadik országokkal közösen megállapított rendszerhez igazítsa. A közös álláspont tükrözi e módosítás szellemét. Az 51. módosítás annyiban került be a közös álláspontba, hogy ez utóbbi a rendszer alkalmazását az EU államfőinek hivatalos repülőútjaira is előírja. Az 52. és 53. módosítás, amely a kutató, mentő, tűzoltó, humanitárius és orvosi segélyszolgálatot végző járatoknak a rendszer alól való mentesítéséről rendelkezik, beépült a közös álláspontba. A 70. és 79 . módosítás annyiban épült be a közös álláspontba, hogy a rendszer alól mentesítette mind a légi mind a földi ellenőrzést és tesztelést, illetve a hitelesítést végző légi járműveket és felszereléseket.

3.2.2. A Bizottság által elutasított, de a közös álláspontba teljes egészében, részben vagy elvben beépített parlamenti módosítások

A Bizottság által elutasított parlamenti módosítások közül öt egészben, részben vagy elvben bekerült a közös álláspontba.

A 13. módosítást a Tanács annyiban fogadta el, hogy a közös álláspont tartalmaz egy a 20 százalékos célkitűzésre utaló preambulumbekezdést. A Bizottság egyetért azzal, hogy a légiközlekedési ágazatnak hozzá kell járulnia a kibocsátásoknak az 1990-es szinthez mért 20-30 százalékos csökkentését előirányzó átfogó uniós célkitűzés teljesítéséhez.

A légi közlekedési ágazatba újonnan belépő üzemeltetőknek fenntartott tartalékra vonatkozó 22., 28., és 33. módosítás az új, 3f. cikk beillesztésével szellemét tekintve bekerült a közös álláspontba, amely az új és a jelentős növekedést elérő üzemeltetők részére külön tartalékról rendelkezik.

A 78. módosítás annyiban épült be a közös álláspontba, hogy ez utóbbi előírja: az Európai Unió repülőtereire érkező vagy onnan induló minden légi járat kezdettől fogva a rendszer hatálya alá tartozik a Bizottság javaslatában lévő kétlépcsős megközelítés helyett.

3.2.3. A Bizottság által teljes egészében, részben vagy elvben elfogadott, de a közös álláspontban nem szereplő parlamenti módosítások

Az 1., 3., 4., 5., 7., 8., 10., 35., 45., 17. és 65. módosítást a Bizottság részben, vagy elvben elfogadta, a közös álláspontba mégsem került be. Ezek a módosítások lényegében a preambulumbekezdések szövegének csekély mértékű kiigazítására irányultak.

3.2.4. A Bizottság és a Tanács által elutasított, a közös álláspontban nem szereplő parlamenti módosítások

Azokat a parlamenti módosításokat, amelyek a javaslat egyes fogalommeghatározásaira, a más ágazatokból származó kibocsátási egységeknek a légijármű-üzemeltetők általi felhasználásának korlátozására, a légi közlekedés szén-dioxidon kívüli hatásainak beszámítását szolgáló szorzóra és a rendszer alóli mentesség megállapításához szükséges súlyozott küszöbértékre vonatkoztak, sem a Bizottság sem a Tanács nem tartotta elfogadhatónak, ezért azok a közös álláspontba nem kerültek bele.

3.2.5. A Tanács további változtatásai a javaslathoz képest

A Tanács a Bizottság javaslatához képest a további főbb változtatásokat javasolta:

Kezdő időpont: A Tanács közös álláspontja úgy rendelkezik, hogy 2012-től minden járatot be kell vonni a rendszerbe. A közös álláspont tehát kiveszi a Bizottság javaslatából azt a rendelkezést, hogy az EU repülőterei között közlekedő járatok már 2011-től tartozzanak a rendszer hatálya alá. Habár a Bizottság jobban támogatná az eredeti javaslatában szereplő kétlépcsős megközelítést, az egylépcsős megközelítést is el tudja fogadni. A Bizottság szeretné, ha a rendszer minél előbb működésbe lépne. Tekintettel azonban a jogszabály elfogadásához és a végrehajtási intézkedések bevezetéséhez még szükséges időre, valamint arra a tényre, hogy a rendszer minden járatra egy időben válna kötelezővé, a 2012-es kezdő időpont elfogadható a Bizottság számára.

Az árverésből származó jövedelem: A Bizottság javaslata szerint a kibocsátási egységek árverezéséből származó jövedelmeket az éghajlatváltozás enyhítésére és az ahhoz való alkalmazkodásra kell fordítani, valamint a rendszer igazgatási költségeit kell belőlük fedezni. A Bizottság sajnálja, hogy a közös álláspont gyengíti az erre vonatkozó megfogalmazást, és csak annyit állapít meg, hogy az árverésekből származó bevételeket ilyen célokra kell felhasználni.

A kibocsátási összkvóta felülvizsgálata: A közös álláspontba beillesztett rendelkezés szerint a Bizottságnak 2015. június 1-ig felül kell vizsgálnia az irányelvnek a légi közlekedéssel kapcsolatos működését. A felülvizsgálat kiterjedne annak vizsgálatára is, hogy kell-e csökkenteni a légijármű-üzemeltetőknek juttatott teljes kibocsátási egység mennyiségét az átfogó kibocsátás-csökkentési célkitűzésekkel összhangban. A Bizottság egyetért egy ilyen felülvizsgálat szükségességével.

Kölcsönhatás harmadik országok intézkedéseivel: A Bizottság javaslata szerint a harmadik országokból érkező járatok mentesülnek a rendszer hatálya alól, ha azokra az illető országokban egyenértékű intézkedések vonatkoznak. A Tanács közös álláspontja rugalmasabb megközelítésről rendelkezik annak érdekében, hogy megtalálja a legjobb megoldást a közösségi rendszer és a harmadik országok intézkedései közötti kölcsönhatás biztosítására. A Bizottság támogatja ezt a megközelítést.

Az árverezés szintje: A Bizottság javasolta, hogy a 2013 előtti időszakban az árverésre bocsátott kibocsátási egységek százalékaránya a tagállamok által javasolt százalékarányok átlaga legyen, amelybe beleszámít az azok nemzeti kiosztási terveiben szereplő árverés is. Az árverésekre vonatkozó tervekkel kapcsolatban a Bizottság rendelkezésére álló jelenlegi információk alapján a súlyozott átlag körülbelül 7–8 % lenne. A Bizottság még mindig a saját, eredeti javaslatát tartja a legjobbnak. Mindazonáltal a Bizottság elfogadhatónak tartja a Tanács közös álláspontjában szereplő 10 %-os arányszámot, mert a gyakorlatban nem eredményez indokolatlan elbánásbeli különbségeket a légiközlekedési ágazat és a gazdaság egyéb ágazatai között.

A Bizottság javaslata szerint az árverezés szintjeit a következő kereskedési időszakokban a 2003/87/EK irányelv általános felülvizsgálatára való tekintettel kell megállapítani. A Tanács közös álláspontja viszont arról rendelkezik, hogy az árverésre bocsátott kibocsátási egységek részarányát a következő kereskedési időszakokban emelni lehet a 2003/87/EK irányelv általános felülvizsgálatának keretében. Ezt a Bizottság elfogadhatónak tartja. A 2003/87/EK irányelvnek az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének továbbfejlesztése és kiterjesztése tekintetében történő módosításáról szóló európai parlamenti és a tanács irányelvre tett bizottsági javaslat (COM(2008) 16 végleges) szerint a „légi közlekedést ugyanúgy kell kezelni, mint az egyéb, átmenetileg ingyenes kiosztásban részesülő ágazatokat, nem pedig úgy, ahogyan a villamosenergia-termelőket, ami annyit tesz, hogy 2013-ban a kibocsátási egységek 80 %-át osztják ki ingyenesen, ezt követően pedig a légi közlekedésre jutó ingyenes kiosztást évente egyenlő összegekkel csökkentik, míg 2020-ra megszűnik az ingyenes kiosztás.”

A hivatkozási rendszerről szóló rendelkezések kiigazítása: A közös álláspont kiigazítja az ingyenes kibocsátási egységek kiosztásánál hivatkozási rendszerként szolgáló, az egyes légijármű-üzemeltetők által teljesített tonnakilométer kiszámításához használt rakománysúly és távolság mérőegységeket. Az egy utasra és kezelt csomagjára számított, a földrajzi főkörhöz rendelt alapértelmezett tömeg így 110 kg-ra emelkedett, míg a távolság 95 km-rel nőtt. A Bizottság sajnálja, hogy a Tanács nem fogadta el az általa javasolt hivatkozási rendszert, de a megállapodás érdekében elfogadja ezt a megközelítést.

Nyomon követési és jelentési tervek: A közös álláspont további kötelezettségként előírja, hogy a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy a légijármű-üzemeltetők benyújtják a kibocsátások és tonnakilométerek ellenőrzésére és a jelentéstételre irányuló intézkedéseiket tartalmazó nyomon követési terveiket. A Bizottság szerint ez a további kötelezettség hasznos, mert biztosítja, hogy minden légijármű-üzemeltető tudatában van a rendszer keretében rá vonatkozó ellenőrzési követelményeknek.

Különleges tartalék: A Tanács közös álláspontja olyan új cikket tartalmaz, amely előírja, hogy az új és gyorsan (a kibocsátási egységeknek a légijármű-üzemeltetők részére való kiosztásánál alapul vett évet követően évi 18 %-nál nagyobb mértékben) növekvő légijármű-üzemeltetők részére különleges tartalékot kell létrehozni. Az új cikk rendelkezik a kibocsátási egységek 3 %-ának tartalékolásáról és a tartalékolt egységek egyszeri kiosztásáról ugyanazon referenciaszámok alapján, mint amelyeket a kibocsátási egységek eredeti kiosztásakor használtak. Habár a Bizottság szerint jobb lenne, ha az új belépőkre nem vonatkozna külön rendelkezés, el tudja fogadni az új cikket, mivel az elegendő biztosítékot tartalmaz arra nézve, hogy hatása korlátozott marad, és nem ássa alá a Bizottság javaslatában szereplő kiosztási módszert.

A légi közlekedési ágazat kibocsátási egységeinek átváltása: Mivel a Kiotói Jegyzőkönyv keretében a tagállamok nem vállaltak a nemzetközi légiközlekedési kibocsátásokra vonatkozóan kötelezettségeket, a légiközlekedési ágazat részére kiosztott kibocsátási egységeket csak a légijármű-üzemeltetők használhatják fel megfelelés céljából. Ez szükséges az elszámolási rendszer egységének megőrzése érdekében, ugyanis az elszámolási rendszer szerint a 2008–12-es időszakban a kibocsátási egységeket a KME-hez kell rendelni. A Bizottság javaslata azonban tartalmazott egy olyan rendelkezést, amely lehetővé tette volna, hogy a légijármű-üzemeltetők olyan egységekre váltsák át kibocsátási egységeiket, amelyeket más üzemeltetők is felhasználhatnak. A közös álláspont ezt a rendelkezést eltörölné. Habár a Bizottság inkább fenntartaná a kibocsátási egységek átváltásáról szóló rendelkezést, annak kiiktatását a megállapodás érdekében elfogadhatónak tekinti.

Végrehajtási rendelkezések: A Tanács kiegészítő végrehajtási intézkedéseket javasolt annak biztosítására, hogy ha egy üzemeltető elmulasztja a rendszer alapján fennálló kötelezettségének teljesítését, a tagállam kérelmezheti a Bizottságtól, hogy hozzon határozatot a légijármű-üzemeltető elleni közösségi szintű működési tilalomról, ha már kimerítette az általa alkalmazott jogérvényesítő intézkedéseket. A jogérvényesítési eszközök lényeges szerepet játszanak annak biztosításában, hogy a rendszer hatékony a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentésében. A kiegészítő cikk erősíti a rendszerben lévő jogérvényesítő mechanizmust, ezért további ösztönzést jelent az annak való megfelelésre. A Bizottság ezért egyetért a kiegészítő rendelkezés beiktatásával.

De minimis mentesség: A közös álláspont több változtatást tartalmaz a rendszer alól a bizottsági javaslatban mentesített üzemeltetőkkel, illetve járatokkal kapcsolatban. A legjelentősebb változtatás annak a de minimis mentességnek a beillesztése, amely alapján azok az üzemeltetők, amelyek három egymást követő négy hónapos időszakban kevesebb mint 243 járatot működtetnek, kikerülnének a rendszer hatálya alól. A Bizottság támogatja azt a de minimis mentességet, amely kizárná az EU-ba ritkán repülő járatokat, különösen, ha ezzel potenciálisan segíteni lehet azokat a fejlődő országbeli légitársaságokat, amelyek légi kapcsolata az EU-val a leggyengébb.

4. KÖVETKEZTETÉS

A Tanács által bevezetett változtatásokat a Bizottság elfogadhatónak tartja, mivel azok összhangban állnak az éghajlatváltozást előidéző légiközlekedési kibocsátások csökkentésének célkitűzésével, és a Bizottság javaslatára épülnek. A Bizottság ezért a közös álláspontot elfogadja.