GLOSSZÁRIUM

+++++ TIFF +++++

Autópálya :

Kifejezetten gépjárműforgalomra tervezett és megépített olyan út, ami nem a szomszédos ingatlanok közlekedési igényeit szolgálja ki, és amely

i) különleges pontok vagy ideiglenes beavatkozások kivételével irányonként különálló forgalmi sávokkal és nem közlekedési célt szolgáló középső elválasztó sávval rendelkezik, vagy kivételes esetben az elválasztást más módon oldják meg;

ii) nem rendelkezik szintbeli kereszteződéssel más úttal, vasúti pályával, villamospályával vagy gyalogúttal, továbbá

iii) kifejezetten autópályaként van kitáblázva.

+++++ TIFF +++++

Autóút :

Kizárólag gépjárműforgalomra fenntartott út, amely külön szintű csomópontokkal vagy szabályozott keresztezésekkel rendelkezik, és amelyen

i) a forgalmi sávon megállni vagy parkolni tilos;

ii) nincs szintbeli kereszteződés más úttal, vasúti pályával, villamospályával vagy gyalogúttal, továbbá

iii) a legtöbb esetben legalább négy forgalmi sáv található. Az autóutakon a leggyakoribb megengedett legnagyobb sebesség 110 km/h.

ÉÁNF : Az éves átlagos napi forgalom a leggyakrabban használt forgalomszámlálási módszer. Az érték a mérési ponton egy 24 órás időszakban áthaladó járművek átlagos számát jelzi. Az érték ezáltal figyelembe veszi az év során előforduló forgalmi csúcsokat és a kevésbé forgalmas időszakokat.

ERFA-nagyprojekt : Az Európai Regionális Fejlesztési Alapból társfinanszírozott olyan projekt, amelynek esetében a teljes támogatható költség meghaladja az 50 millió eurót.

Matematikai képleten alapuló közbeszerzés : Az irreálisan alacsony ajánlatok kizárására kialakított közbeszerzési eljárás. A matematikai képlet kiszámolja azt az árküszöböt, amely alatt az ajánlatokat kizárják a további értékelésből.

Nyomvonal : Az útnak vízszintes érintőkkel és görbékkel meghatározott nyomvonala.

OP : Operatív program

Zöldmezős projekt : Városban vagy vidéken található, mezőgazdasági vagy tájépítészeti célra használt, illetve használaton kívüli beépítetlen földterületen megvalósuló beruházás. Egyes esetekben a felújításnak is vannak zöldmezős részei, pl. ha meglévő utat új forgalmi sávval bővítenek.

ÖSSZEFOGLALÁS

I. A 2000–2013 közötti időszakban az EU mintegy 65 milliárd eurót különített el az ERFA-ból és a Kohéziós Alapból a közutak építésének és felújításának társfinanszírozására.

II. A Számvevőszék 24, az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA) támogatott közúti beruházási projektet ellenőrzött Németországban, Görögországban, Lengyelországban és Spanyolországban abból a szempontból, hogy ésszerű költségszint mellett érték-e el céljaikat. Az ellenőrzött projektek összköltsége meghaladta a 3 milliárd eurót.

III. A Számvevőszék arra a következtetésre jutott, hogy a közúti beruházási projektek csak részben valósították meg az eredményeket és érték el a tervezett célokat. Minden ellenőrzött projekt csökkentette az utazási időt és javította a közúti biztonságot. Néhány projekt azonban nem valósította meg a költség-haszon elemzések előrejelzéseiben tervezett megtérülést. Ezenkívül a projektek megvalósításából származó további gazdaságfejlesztési eredményeket mérhető mutatók hiányában nem lehetett értékelni.

IV. A Számvevőszék megállapította továbbá, hogy nem fordítottak kellő figyelmet a projektek költséghatékonyságának biztosítására. Az ellenőrzött projektek többségét pontatlan forgalom-előrejelzések jellemezték. A választott úttípus nem volt ideális a várható forgalom szempontjából. A kedvezményezettek az autópályák építését részesítették előnyben, még olyan szakaszokon is, ahol az autóutak is ki tudták volna elégíteni az igényeket. Az eredeti tervekhez képest az átlagos költségnövekedés 23% volt, a határidő-túllépések pedig átlagosan 9 hónapot, azaz a tervezett idő 41%-át tették ki az építési szerződésekben szereplőkhöz képest.

V. A Németországban ellenőrzött projekteket jellemzik a legalacsonyabb úttestépítési költségek, ezt Görögország, Spanyolország és Lengyelország követi. A használatra vetített költség Németországban volt a legalacsonyabb és Spanyolországban a legmagasabb. Egyes beszerzési gyakorlatok az optimálistól eltérő költségek felmerülését eredményezték.

VI. A Számvevőszék ajánlásai a következők:

a) A Bizottság elemezze az úttestépítési költségek tagállamonkénti különbségeit, hogy feltárja a jelentős áreltérések okait, és biztosítsa azt, hogy a jövőben a legjobb munkamódszereket használják.

b) A közúti beruházási projektek uniós társfinanszírozásának feltétele legyen az egyértelmű célok megléte, az utazási idő megtakarítását, a közúti biztonság javulását, a kapacitásnövekedést és a konkrét gazdasági hatásokat leíró mutatókkal együtt. A társfinanszírozás függjön az olyan ésszerű és költséghatékony műszaki megoldások használatától, melyek összhangban vannak az elismert legjobb munkamódszerekkel, valamint a tagállamok részéről olyan intézkedésektől, amelyek biztosítják a nemzetközi versenyt a tagállami, illetve regionális építési piacokon és azt, hogy a közbeszerzési rendszerekben elsődleges cél a leggazdaságosabb ajánlatok beérkezése legyen.

c) A Bizottság segítse elő a közúti beruházási projektekkel kapcsolatos, megbízható forgalom-előrejelzéseken alapuló optimális műszaki megoldásokra vonatkozó legjobb munkamódszereknek a tagállami útkezelő hatóságok közötti cseréjét.

d) A Bizottság vegye fontolóra uniós szintű egységköltségek adatbázisának létrehozását az új projektek költségbecsléseit készítő mérnökök számára, hogy a kedvezményezettek csökkenteni tudják a beszerzési árakat.

BEVEZETÉS

KOHÉZIÓS FORRÁSOK ÉS A KÖZÚTI PROJEKTEKBE TÖRTÉNŐ BERUHÁZÁSOK

1. A közlekedés szempontjából történő hozzáférhetőség fejlesztése kulcsfontosságú a nemzeti és/vagy regionális gazdaságok erősítése, valamint a kohézió és a versenyképesség szempontjából. Az úthálózat javítása a személyek és áruk mobilitása fejlesztésének fontos eleme, és ezáltal hozzájárul a gazdasági növekedés feltételeinek megteremtéséhez.

2. Mivel a közúti beruházásokat a kohéziós forrásokból finanszírozzák, azok a megosztott irányítási rendszer alá tartoznak. A kohéziós politikán belül a Bizottság iránymutatásokat ad ki az operatív programok (OP-k) elkészítéséhez. A programozási időszak elején a Bizottság megtárgyalja és jóváhagyja a tagállamok által javasolt egyedi operatív programokat. Feladatai közé tartozik továbbá a tagállamok irányítási és kontrollrendszerei kialakításának és működésének felügyelete. Fő feladata a későbbiekben az operatív program végrehajtásának figyelemmel kísérése, de nem vesz részt közvetlenül az egyes projektek napi szintű irányításában. A Bizottság éves végrehajtási jelentéseket kap a tagállamoktól és részt vesz a monitoringbizottságokban [1]. A költségvetés végrehajtásáért a Bizottság viseli a végső felelősséget [2].

3. Az egyes tagállamok maguk döntik el, hogy mely irányító hatóságok vesznek részt a közúti beruházások uniós társfinanszírozásának kezelésében, mivel a közúti beruházások kiadásainak kezelése bármely kormányzati szinten történhet, a közlekedési minisztériumoktól kezdődően a nemzeti vagy regionális közúti ügynökségeken, a regionális és megyei államigazgatási szerveken keresztül egészen a helyi önkormányzatokig.

4. A tagállamok főként saját forrásokból finanszírozzák infrastrukturális beruházásaikat. A Gazdasági Együttműködési és Fejlesztési Szervezet (OECD) számításai szerint az uniós tagállamok csak 2010-ben mintegy 66 milliárd eurót költöttek közúti beruházásokra [3]. Az utolsó két programozási időszak során az Unió a kohéziós politikai alapok és a TEN-T projektek [4] révén évente mintegy 4,9 milliárd eurót fordított közúti beruházásokra. A kohéziós forrásokból legnagyobb mértékben részesülő tagállamokban a közúti beruházási projektek döntő részét uniós társfinanszírozással valósítják meg [5].

5. A 2000–2013-as időszakra szóló két programozási időszakban a kohéziós forrásokból közúti beruházási projektekre fordítani tervezett kiadások mintegy 65 milliárd eurót tesznek ki [6]. A 2000–2006-os programozási időszak egyik értékelése szerint ezekből a forrásokból közel 8000 projektet társfinanszíroztak, amelyek révén mintegy 75000 kilométernyi [7] út készült el [8].

1. TÁBLÁZAT

A KOHÉZIÓS FORRÁSOKBÓL KÖZÚTI BERUHÁZÁSI PROJEKTEKRE FORDÍTANI TERVEZETT KIADÁSOK, MILLIÓ EURÓ

Forrás: Európai Bizottság.

2000–2006 |

Kohéziós Alap | 4629 |

ERFA | 19288 |

ebből: | |

Autópályák | 4416 |

Főutak | 2405 |

Regionális/helyi utak | 2908 |

Utak (besorolás nélkül) | 9558 |

ÖSSZESEN | 23917 |

2007–2013 |

Kohéziós források | |

| |

| |

Autópályák | 4577 |

Autópályák (TEN-T hálózat) | 18565 |

Főutak | 7041 |

Regionális/helyi utak | 10581 |

ÖSSZESEN | 40764 |

AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE

6. A Számvevőszék ellenőrzése azt a fő kérdést vizsgálta, hogy "Az uniós kohéziós forrásokból társfinanszírozott közúti beruházási projektek ésszerű költségek árán érték-e el céljaikat?" A hatókör két további alkérdést foglal magában: i. "Az ellenőrzött közúti beruházási projektek elérték céljaikat?" és ii. "A projektek irányítása biztosította a költségek ésszerű szinten tartását?"

7. Az ellenőrzés Németországban (DE), Görögországban (EL), Lengyelországban (PL) és Spanyolországban (ES) társfinanszírozott közúti beruházási projektekre terjedt ki [9]. Ez a négy tagállam részesedik a legnagyobb mértékben a közúti beruházásokra fordított kohéziós forrásokból a 2000–2013-as időszak alatt (lásd: 1. ábra), ami az Unió által a közúti beruházások társfinanszírozására szánt teljes összeg mintegy 62%-át jelenti.

1. ÁBRA

A 2000–2013-as időszakban közúti beruházási projektek társfinanszírozására fordítani tervezett kohéziós források országok szerinti bontásban, millió euró [10]

+++++ TIFF +++++

Forrás: az Európai Bizottság adatain alapuló számvevőszéki számítások.

8. A négy kiválasztott tagállamban a közúti beruházásokra fordított legnagyobb kiadásokat tartalmazó két operatív programból választottunk három-három projektet az ellenőrzendő mintába. Az ellenőrzendő 24 projektet egy előzetesen összeállított sokaságból véletlenszerű mintavétellel választottuk ki [11]. Az ellenőrzés autópályákra (10 projekt), autóutakra (10 projekt) és közönséges kétsávos főutakra (4 projekt) terjedt ki. Az ellenőrzött projekteknek a rövid leírást és költségadatokat is tartalmazó teljes listája az I. mellékletben található.

9. Az ellenőrzési eljárások a következők voltak: dokumentációk áttekintése, az ellenőrzött felekkel folytatott beszélgetések, projektirányítási rendszerek elemzése, szakértői értékelések, valamint a projekt outputjainak és eredményeinek helyszíni ellenőrzése.

ÉSZREVÉTELEK

AZ ELLENŐRZÖTT KÖZÚTI BERUHÁZÁSI PROJEKTEK RÉSZBEN ELÉRTÉK A KÍVÁNT EREDMÉNYEKET

10. A közúti beruházási projektek teljesítményének elemzéséhez a Számvevőszék a következő kritériumokat vette figyelembe:

i) közlekedési infrastruktúra-fejlesztési célok meghatározása;

ii) megfelelő mutatókon alapuló, mérhető hatás a gazdasági fejlődésre;

iii) a beruházások gazdasági életképessége;

iv) mennyiségi és/vagy minőségi javulás elérése.

A KÖZÚTI BERUHÁZÁSI PROJEKTEK ESETÉBEN MEGHATÁROZTAK CÉLOKAT…

11. A közúti beruházási projektekre vonatkozó meghatározott célok általában nemzeti vagy regionális gazdaságfejlesztési célokhoz és a régiók közötti közlekedési igényekhez kapcsolódnak. Az operatív szinten meghatározott leggyakoribb célok a rövidebb utazási idő, jobb közúti biztonság, valamint a torlódás és a környezetszennyezés csökkentése. E célok elérésének módjai a meglévő úthálózat kapacitásának és minőségének javítása új alternatív csatlakozások kiépítésével (nyolc ellenőrzött projekt esetében ez kerülőutak építését jelentette) vagy az utak átfogó felújításával (hét ellenőrzött projekt esetében).

12. A 24 ellenőrzött projekt közül 21 esetében határoztak meg célokat a várt eredmények tekintetében. Három projekt esetében nem végeztek igényelemzést, így azokat a döntéshozóknak a meglévő közúti kapcsolatok rossz állapotával kapcsolatos kölcsönös egyetértése alapján hajtották végre.

…DE AZOKNAK A GAZDASÁGI FEJLŐDÉSRE GYAKOROLT HATÁSÁT NEM LEHETETT ÉRTÉKELNI…

13. Az összes ERFA-nagyprojekt és KA-projekt esetén a támogatási kérelmek [12] (tizenegy ellenőrzött projekt) és további nyolc projekttámogatási kérelem esetén a gazdasági fejlődésre gyakorolt hatást (mint például a régióban teremtett új munkahelyek száma, az építési és karbantartási munkák által teremtett munkahelyek száma, turisztikai lehetőségek) részletesen leírták. A megfelelő mutatók (mint például a ténylegesen létrehozott munkahelyek száma, új átmenő forgalom aránya, új vállalkozások száma a régióban) hiánya miatt a projektek eredményeivel kapcsolatos jelentéstétel a felhasznált forrásokra és megvalósult tárgyi eredményekre összpontosított, ellenben szinte semmi információt nem tartalmazott a projektek helyi gazdaságra gyakorolt hatásával vagy a közúti felhasználók számára megvalósult tényleges előnyökkel kapcsolatban. Ennek következményeként nem tudtuk értékelni, hogy a támogatott projektek ténylegesen a várt gazdasági hatással jártak-e.

…ÉS A LEGTÖBB ESETBEN A MEGTÉRÜLÉS KISEBBNEK BIZONYULT A TERVEZETTNÉL…

14. A 24 [13] projekt közül 19 esetében elvégezték a gazdasági életképességre vonatkozó elemzést annak értékelése érdekében, hogy a projektek megfelelő megtérülést eredményeznek-e. A felhasznált mutatók közé tartozott a gazdasági nettó jelenérték, a gazdasági megtérülési ráta és a költség-haszon arány, mely utóbbi mind a 19 projekt esetében rendelkezésre állt. Ez az arány a projektek becsült költségétől és a becsült jövőbeni gazdasági előnyöktől függ. Az öt másik, nem jelentősnek minősülő projekt esetében az irányító hatóságok nem tartották szükségesnek a költség-haszon elemzés elvégzését (például a spanyolországi Jaraicejo projekt esetében) vagy nem állt rendelkezésre forgalom-előrejelzés (például a görögországi Keratea–Lavrio projekt esetében).

15. Az Unió által társfinanszírozott közúti beruházásokra vonatkozóan nincsen uniós szinten meghatározott minimális költség-haszon arány. Mindazonáltal a Bizottság minden irányító hatóság számára eljutatta a "Költség-haszon elemzési útmutató nagyprojektekhez" című tájékoztatóját.

16. Azon 19 projekt közül, amelyek esetében információ állt rendelkezésre, 14 projektnél jegyeztek fel a vártnál kisebb úthasználatot [14] (lásd: 3. ábra). Az ellenőrzött ERFA-nagyprojektek és KA-projektek költsége átlagosan 26%-kal haladta meg a megvalósíthatósági tanulmányokban figyelembe vett összeget [15], aminek következtében a beruházások gazdasági életképessége a tervezettnél jóval alacsonyabb lett.

17. A Németországban ellenőrzött két ERFA-nagyprojekt (A17 és A20) "sürgős" jellegűnek minősült a szövetségi közúti beruházási tervben. A projektek befejezése utáni tényleges értékek alkalmazásával a projektek haszon/költség aránya nem esik a "sürgősen szükséges" kategóriába, mivel az előzetes előrejelzésekhez képest az építési költségek 50%-kal nagyobbak voltak (A17) vagy a forgalom volumene 50%-kal kisebb lett (A20).

18. Ehhez hasonlóan Görögországban a támogatási kérelem szerint az ellenőrzött szakaszt tartalmazó E75/PATHE folyosó haszon/költség aránya 3,1 volt. A projektnek a támogatási kérelemben feltüntetett teljes becsült költsége 278 millió euró volt. A projekt tényleges költsége viszont 378 millió euró lett. Minden egyéb tényező változatlanul hagyásával a költségtúllépés a haszon/költség arányt 2,3-ra csökkentette.

…AZONBAN EGYÉRTELMŰEN JAVÍTOTTÁK A KÖZÚTI BIZTONSÁGOT ÉS HOZZÁJÁRULTAK AZ UTAZÁSI IDŐ CSÖKKENTÉSÉHEZ

19. A közúti biztonság javítása minden projekttámogatási kérelemben célként szerepelt. A biztonság javulása különösen két spanyol és egy görög autópálya-projektnél volt különösen számottevő. Az A66 autópályával (Spanyolország) kapcsolatos két projekt esetén a cél az volt, hogy a baleseti halálok aránya (az évente egy kilométerre eső baleseti halálozás) ne haladja meg a 0,03-at és a személyi sérülések aránya ne haladja meg az 1,14-et. 2010-ben a tényszerű statisztikák szerint nem történt baleseti halál és a személyi sérülések aránya mindössze 0,1 volt. Az E75/PATHE (Görögország) projekt a baleseti halálok számát a 2001–2010-es időszakban mért átlagos 6 esetről nullára csökkentette. A biztonsági fejlesztések további jó példái a Częstochowa (Lengyelország) és Loja (Spanyolország) városokban végrehajtott projektek (lásd: 1. fénykép), amelyeknek sikerült megoldani a szintbeli vasúti kereszteződéseknél gyakran előforduló balesetek problémáját.

20. A Számvevőszék továbbá 11 olyan projektnél ellenőrizte az utazási idő csökkenését, ahol ez a célok között szerepelt, illetve amelyek esetében összehasonlító ellenőrzésre volt lehetőség. Minden ellenőrzés azt bizonyította, hogy a megépített útszakaszok akár 60%-os időmegtakarítást eredményeztek az alternatív csatlakozásokhoz képest. Minden projekt teljesítette a támogatási kérelemben az utazási időre tervezett csökkenést.

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék.

21. Annak ellenére, hogy minden ellenőrzött projekt utazási idő csökkenést eredményezett, hét projekt [16] nem volt képes kiaknázni a teljes utazásiidő-csökkentési potenciált, mivel az adott közlekedési útvonalak más részei nem biztosítottak az ellenőrzött szakaszokkal egyenértékű utazósebességet, kapacitást és biztonságot. Ezek közül kettő (a lengyelországi A1 és a görögországi Thesszaloniké–Kilkisz út) a közeljövőben hasonló típusú utakhoz fog kapcsolódni (a szükséges projektek az ellenőrzés időpontjában már folyamatban voltak), de a többi projekt esetében továbbra is problémák figyelhetők meg (a részleteket lásd: Háttérmagyarázat).

HÁTTÉRMAGYARÁZAT

HÁROM OLYAN PROJEKT, AMELYEK ESETÉBEN POTENCIÁLISAN TOVÁBB LEHETNE CSÖKKENTENI AZ UTAZÁSI IDŐT

a lengyelországi S7 utat az elkövetkező években teljesen felújítják, de az ellenőrzés időpontjában az úthoz kapcsolódó másik útszakaszon szintbeli útkereszteződések voltak találhatók, amelyek lelassítják a közlekedést;

a lengyelországi S8 út egy olyan négysávos autóút, amelynek egyik végpontja egy közönséges kétsávos főúthoz csatlakozik, ami jelentéktelenné teszi az autóúton elért időmegtakarítást. Az S8 utat Bialystok és Wroclaw között teljes hosszában korszerűsítik;

a németországi B104 út a schwerini északi elkerülő út második szakasza. A kerülőút további szakaszai még nem épültek meg.

ALACSONYABB KÖLTSÉGGEL IS EL LEHETETT VOLNA ÉRNI A KAPACITÁS NÖVELÉSÉT

22. A projektek költségének értékeléséhez a Számvevőszék összehasonlító elemzést végzett a leginkább összehasonlítható építési anyagok és építési munkák egységárai alapján. A költések okainak elemzésekor külön figyelmet fordítottunk azokra a projektirányítási gyakorlatokra (tervezés, beszerzés és kivitelezés), amelyek kritikus fontosságúak a projektek legelőnyösebb költségszinten történő megvalósításához. A Számvevőszék követelményként várta el, hogy a projekteket a szerződésben szereplő ütemezésnek és költségeknek megfelelően hajtsák végre.

AZ UTAKKAL KAPCSOLATBAN FELMERÜLŐ KÖLTSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSÁNAK KÜLÖNBÖZŐ MÓDJAI

23. A Számvevőszék az ellenőrzött projektek mindegyikéhez három költségkategóriát számított ki:

a) A projekt összköltsége: az utak kilométerenkénti költségét könnyű kiszámolni, de az egyes projektek ezzel a mutatóval nem hasonlíthatók össze, mivel a geológiai és természeti feltételek, valamint a kivitelezési munkák típusai projektenként eltérőek lehetnek. A projektek összköltsége azonban felhasználható a különböző úttípusok elemzésére, például az autóutak építési költségeinek az autópályáéval való összehasonlítására.

b) Az építési összköltség: az építési összköltség magában foglalja a projekt végrehajtásához szükséges teljes anyagköltséget és az építési munkák költségeit. Az összköltséggel összehasonlítva ez nem tartalmazza a földterület megvásárlásának és a kivitelezés felügyeletének költségeit. Az építési összköltség az adott országra jellemző útépítési árviszonyokat tükrözi.

c) Úttestépítési költség: ez a kategória csak az útfelület építési költségeit tartalmazza, nem foglalja magában a tervezés és felügyelet, valamint a műtárgyak és úttartozékok, mint pl. védőkorlát és közúti jelzőtáblák költségét. Ez a kategória felel meg leginkább a projektek költségeinek egymás közötti összehasonlítására, mivel nem tartalmaz semmilyen geológiai és természeti feltétellel kapcsolatos költségelemet.

24. Az utak váltakozó szélessége által okozott költségkülönbségek figyelmen kívül hagyása érdekében a költségeket 1000 m2 útfelületre vetítve számítottuk ki. A 2. ábra mutatja be az 1000 m2 útfelületre vetített összköltséget, teljes építési költséget és úttestépítési költséget. Ez az ábra összehasonlító áttekintést nyújt az ellenőrzött projektek költségszintjeiről. A projektek szintjén felmerülő különböző költségtípusokra vonatkozóan a II. melléklet tartalmaz részletes információkat.

25. A 2. ábráról a következők olvashatók le:

a Németországban ellenőrzött projekteket jellemzik a legalacsonyabb 1000 m2-re eső költségek mindhárom kategóriában. Nincs bizonyíték arra nézve, hogy ez a munkaerő-költségekkel magyarázható.

a Spanyolországban ellenőrzött projektek teljes építési költsége és úttestépítési költsége jelentős eltéréseket mutat. Ez a műtárgyak, mint például hidak és alagutak nagy számban történő alkalmazását tükrözi;

az átlagos úttestépítési költségek a Lengyelországban ellenőrzött projektek esetén a legmagasabbak, amelyet szorosan követnek a spanyolországi projektek.

2. ÁBRA

A TAGÁLLAMOKBAN ELLENŐRZÖTT KÖZÚTI BERUHÁZÁSI PROJEKTEK 1000 m2-RE VETÍTETT ÁTLAGOS ÖSSZKÖLTSÉGE, TELJES ÉPÍTÉSI KÖLTSÉGE ÉS ÚTTESTÉPÍTÉSI KÖLTSÉGE, EURÓ [17]

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

26. A közúti beruházási projektek költségét a következők befolyásolhatják: i. az út nyomvonala és a földvásárlás szükségessége, ii. a forgalom-előrejelzéseken és az építésre vonatkozó szabályozások előírásain alapuló műszaki specifikációk, iii. a beszerzési rendszerek és a piac versenyképessége, valamint iv. a tényleges kivitelezési munkák során végzett projektirányítás. E tényezőket az ellenőrzési eredmények alapján a következő szakaszokban elemezzük.

A KÖZÚTI BERUHÁZÁSI PROJEKTEK ÁLTALÁBAN A LEGGAZDASÁGOSABB NYOMVONALAT KÖVETTÉK

27. A Számvevőszék mind a 24 ellenőrzött projekt esetében ellenőrizte, hogy a közúti beruházási projektek a leggazdaságosabb nyomvonalat követték-e. Minden projekt esetében ellenőriztük a nyomvonalra vonatkozó alternatívákat, és lehetőség szerint helyszíni látogatás keretében ellenőriztük a körülményeket.

28. 19 projekt esetében a nyomvonal kiválasztásának alapjául szolgáló indoklás megfelelően igazolta azok gazdasági előnyeit. Öt projektet [18] a környezeti feltételek vagy a helyi lakosság/hatóságok ellenállása miatt nem a leggazdaságosabb nyomvonalon valósítottak meg. Például a görögországi E75/PATHE projektet nehéz hegyvidéki terepviszonyok között építették meg amiatt, hogy Kamena Vourla és Agiosz Konsztantinosz településeken ne zárják el a tengerpartot.

29. Nyolc esetben a nyomvonal korábban már meglévő utat követett. A fennmaradó 16 zöldmezős projekt a meglévő nyomvonalat követő utakhoz képest átlagosan kétszer drágább volt, mivel itt további földvásárlási és földmunkákkal kapcsolatos költségek merültek fel. A teljes mértékben zöldmezős projektek átlagos összköltsége kilométerenként 9,4 millió euró volt, míg a meglévő nyomvonalat követő utak esetében az összköltség 4,7 millió euró volt. Ez alapján olcsóbb a meglévő közúti nyomvonalat felhasználni.

30. Egy esetben azonban a korábbi nyomvonal használata növelte a költségeket. A lengyelországi S7 autóút projektje drágábbnak bizonyult, mint a hasonló, de zöldmezős beruházásként végrehajtott, szintén lengyelországi S8 út. Ahhoz, hogy az S7 utat autóúttá építsék át úgy, hogy közben megőrzik az út menti lakosság hozzáférését, az új autóút teljes hosszában bekötőutak [19] kiépítésére volt szükség.

A FORGALOM-ELŐREJELZÉSEK AZ ESETEK TÖBBSÉGÉBEN NEM VOLTAK ÖSSZHANGBAN A TÉNYLEGES ÚTHASZNÁLATTAL

31. Az utak tervezése és a műszaki specifikációk meghatározása a jövőbeni forgalom becslésein alapulnak. A Számvevőszék elemezte a forgalombecslések pontosságát annál a 19 projektnél, ahol rendelkezésre álltak adatok mind a tervezett, mind a tényleges forgalomról. Öt projekt esetében a tényleges és a becsült forgalom közötti különbség kevesebb mint 20% volt. Tizenegy esetben ez az érték 21% és 50% között volt, három esetben pedig a különbség legalább 51%-ot tett ki (ezek közül négy alábecsülte, tíz pedig túlbecsülte a forgalmat) (a forgalom-előrejelzések és a tényleges forgalomszámlálási adatok összehasonlítását lásd: 3. ábra).

3. ÁBRA

A MÉRT ÉVES NAPI ÁTLAGFORGALOM ÉS AZ ELŐREJELZÉS ÖSSZEHASONLÍTÁSA

+++++ TIFF +++++

Megjegyzés: Az 1 azt jelenti, hogy a tényleges és a tervezett adatok megegyeznek.

Forrás: a Számvevőszék számításai.

AZ ÚTHASZNÁLÓNKÉNTI KÖLTSÉG JELENTŐS ELTÉRÉSEKET MUTAT

32. A Számvevőszék kiszámította a mért éves napi átlagforgalomra eső projekt-összköltséget. A számítás forgalomszámlálásból származó információkon alapszik, és megadja egy kilométernyi út költségét, osztva az átlagos napi úthasználók számával (lásd: 4. ábra).

33. Az ellenőrzött projekteknél az "1 km út átlagköltsége/éves napi átlagforgalom" mutató Spanyolországban négyszer akkora volt, mint Németországban, míg Lengyelországban és Görögországban e két szélső értékhez képest középen volt.

4. ÁBRA

1 KM ÚT ÖSSZKÖLTSÉGE/MEGSZÁMLÁLT FORGALOM (ÉVES NAPI ÁTLAGFORGALOM) AZ ELLENŐRZÖTT ÚTÉPÍTÉSI PROJEKTEKNÉL, EURÓ

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

34. Az úthasználónkénti költség a La Herradura projektnél (Spanyolország) volt a legnagyobb. A projekt műszakilag bonyolult volt és sok földmunkát kellett végezni az alagutak építéséhez, a tényleges forgalom pedig nem érte el a tervezett éves napi átlagforgalom 50%-át. Más projektek, melyeknél a napi úthasználónkénti költség jelentősen nagy volt, vagy műszakilag bonyolultak voltak (nagy számban tartalmaztak műtárgyakat, mint például hidakat és alagutakat [20]), vagy az elkészült úton nem volt nagy forgalom [21].

AZ AUTÓUTAK ÉPÍTÉSE EGYÉRTELMŰEN OLCSÓBB VOLT, MINT AZ AUTÓPÁLYÁKÉ

35. Az út későbbi költségét meghatározó fő műszaki döntés az építendő út típusa alapján születik. A Számvevőszék által használt minta úttípusainak kilométerenkénti összköltsége az 5. ábrán látható. A teljes kiépítésű autópályák több mint kétszer annyiba kerülhetnek, mint a másik két úttípus.

5. ÁBRA

1 KM ÚT ÁTLAGOS ÖSSZKÖLTSÉGE AZ ELLENŐRZÖTT UTAK KÜLÖNBÖZŐ TÍPUSAINÁL [22], EURÓ

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

36. A két leginkább összehasonlítható úttípusra (autópálya és autóút) a Számvevőszék kiszámította az átlagos összköltségeket, az építési összköltségeket és az úttestépítési költségeket. A 6. ábra megerősíti, hogy az autóutak minden költségkategóriában kisebb beruházást igényeltek, mint az autópályák. A költségkülönbség okai két fő kategóriába sorolhatók: i. az autóutakhoz keskenyebb útszelvény szükséges, így a földterület-vásárlás és az építés költségei kisebbek és ii. közönséges főutak a meglévő nyomvonalon korszerűsíthetők úgy, hogy megfeleljenek az autóútra vonatkozó szabványnak, mivel ezeket kisebb sebességre tervezik; míg az autópályákhoz általában teljesen új nyomvonalra van szükség [23].

6. ÁBRA

1000 m2-RE VETÍTETT ÁTLAGOS ÖSSZKÖLTSÉG, ÉPÍTÉSI KÖLTSÉG ÉS ÚTTESTÉPÍTÉSI KÖLTSÉG AZ ELLENŐRZÖTT AUTÓPÁLYÁKNÁL ÉS AUTÓUTAKNÁL, EURÓ

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

37. Mivel az ellenőrzött autóutak osztott pályásak, legalább négy forgalmi sávval, az autópályákhoz hasonló nagyságú járműforgalmat képesek biztosítani, hasonló biztonsági színvonalon. Az autóút-építést célzó ellenőrzött projekteknél az átlagos regisztrált éves napi átlagforgalom 16950, míg nyolc hasonló négysávos autópálya esetében az átlagos regisztrált éves napi átlagforgalom 13398 volt. A négysávos autópályák közül csak kettőnél volt a regisztrált éves napi átlagforgalom nagyobb, mint az autóutak átlagos éves napi átlagforgalma. Ez azt mutatja, hogy legalább hat autópálya esetében a forgalom kiszolgálható lett volna úgy is, hogy az autóutakra vonatkozó szabványokat követik.

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék.

AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEK KÖZÜL NEM MINDEGYIKNÉL ÉRTÉK EL A LEHETŐ LEGJOBB ÁRAT

38. A Számvevőszék mintájában szereplő tagállamok különböző közbeszerzési rendszereket alkalmaznak. Görögországban és Spanyolországban az építési anyagegységek árát a hatóság határozta meg, és az ajánlattévők engedményt ajánlottak a "hivatalos" árakból [24], és az egységköltség minden későbbi növekedését "pótköltség" szerződések fedezték. Lengyelországban és Németországban az ajánlatokat tételekre bontották és az ajánlattevők szabadon tehették meg ajánlataikat az egyes anyagegységek árára. Németországban az útszelvényeket rövidebb, 1,5–5 km-es "beszerzési egységekre" osztották fel. Más ellenőrzött országokban a projekteket illetően a közbeszerzés egy szakaszban történt [25].

39. Görögországban és Spanyolországban a közbeszerzési eljárásban való részvétel előfeltétele volt a regisztráció a Gazdasági Minisztérium [26] által vezetett minősítési adatbázisokban [27], míg Lengyelországban és Németországban az összes vállalat közvetlenül részt vehetett a meghirdetett közbeszerzéseken.

40. Nyolc projekt esetében a hatóságok olyan pályázóknak ítélték a szerződést, amelyek nem a legkisebb árat ajánlották, noha műszakilag több megfelelő ajánlat is volt. Spanyolországban három projekt esetében, Görögországban négy projekt esetében a közbeszerzéshez olyan matematikai képletet használtak, amely kizárta az olcsó (a megajánlott árak átlagánál több mint 10%-kal olcsóbb) ajánlatot tévő vállalatokat. Ma már Görögországban és Spanyolországban fokozatosan megszűnik a matematikai képletek használatának gyakorlata. Görögországban a Bizottság 10%-os szankciót alkalmazott minden olyan projektre, ahol ezt a közbeszerzés-típust alkalmazták. A közbeszerzésből kizárt vállalatok közül néhány később közös vállalkozást hozott létre a későbbi nyertesekkel [28], és a nyertes ajánlatban szereplő nagyobb egységár alapján nyújtottak építési szolgáltatásokat és részesültek kifizetésekben.

AZ ÚTTARTOZÉKOK ÉS A HÍDPÁLYÁK ESETÉBEN JELENTŐS KÖLTSÉGKÜLÖNBSÉGEK VANNAK

41. Európában az utak átfogó normák alapján épülnek, amelyek meghatározzák az egyes úttípusokra vonatkozó előírásokat, de az úttartozékokra és az útburkolati jelekre vonatkozó konkrét szabályozások még nem egységesek. Az olyan úttartozékokra, mint a közúti jelzőtáblákra és védőkorlátokra vonatkozó előírások például nincsenek szabványosítva, és ennek eredményeként akadályok állnak a tagállami piacokra való bejutás útjában. Az előrelépés jele, hogy 2011. január 1-je óta egy új harmonizált európai teljesítményszabvány (EN01317-5) van hatályban. A szabvány lehetővé teszi a közúti hatóságoknak és a gyártóknak, hogy a termékek teljesítményét Európában egységes módon adják meg. A korlátok kialakítása továbbra is országonként különböző, így nehéz méretgazdaságosságot elérni. A 7. ábrán látható egy közúti védőkorlát esetében tapasztalt árkülönbség a különböző piacokon: a legkisebb és a legnagyobb átlagár közötti különbség 75%.

42. Lévén könnyen összehasonlítható költségű elemek, a Számvevőszék az összes ellenőrzött projektnél megvizsgálta a hídpályák költségét. Az eredmények (lásd: 8. ábra) azt mutatják, hogy Spanyolországban a hidak jelentősen kisebb költségűek, mint más ellenőrzött országokban.

7. ÁBRA

1 M VÉDŐKORLÁT ÁTLAGOS KÖLTSÉGE AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEKNÉL, EURÓ

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

8. ÁBRA

1 m2 HÍDPÁLYA ÁTLAGOS KÖLTSÉGE AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEKNÉL, EURÓ

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

43. A költségkülönbségek okainak meghatározásához a Számvevőszék összehasonlította a hídépítés legfontosabb anyagának, a felhasznált betonnak az árait. Az összehasonlító elemzés (lásd: 9. ábra) azt mutatja, hogy a beton a Spanyolországban ellenőrzött projekteknél a legolcsóbb, és meglehetősen drága Németországban és Lengyelországban. A betonköltségek összehasonlítása azt mutatja, hogy az ajánlott átlagos ár jelentősen kisebb lehet az egyik tagországban, mint egy másikban [29].

44. 10 ellenőrzött autópálya-projektből hatnál [30] alkalmaztak zajcsökkentő elemeket. Az előírt zajvédelmi szint országonként változik. Lengyelországban például a legnagyobb megengedett zajszintek akár 7 dB-lel is kisebbek lehetnek, mint a szomszédos országokban előírt vonatkozó értékek. A szigorúbb szabályok miatt majdnem minden új útépítési projektnél jelentős részt képez a zajvédő falakkal való védelem (lásd: 3. fénykép), ami a költségekre is kihatással van.

9. ÁBRA

HÍDPÁLYÁHOZ HASZNÁLT 1 m3 BETON ÁTLAGOS KÖLTSÉGE AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEKNÉL, EURÓ

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék.

11 ELLENŐRZÖTT PROJEKT ESETÉBEN A KÖLTSÉGTÚLLÉPÉS TÖBB MINT 20% VOLT

45. A tagállamokban használt különböző projektirányítási rendszerek hatással vannak a többletköltségekre és a kivitelezési munkák határidőre történő befejezésére. Míg Németországban és Lengyelországban teljes mértékben a kivitelezőket terhelik az anyagegységek árainak esetleges változásai, addig Görögországban és Spanyolországban indexálási rendszereket alkalmaztak: a közmunkaügyi minisztériumok rendszeresen áttekintették és átértékelték az anyagegységek árait.

46. Görögországban, Németországban és Spanyolországban gyakran előfordult a műszaki tartalom megváltoztatása és a szerződések aktualizálása, ami több tucat módosításhoz és pótkifizetéshez vezetett. Ezzel szemben a lengyelországi projektirányítási rendszer úgy van kialakítva, hogy csökkentse a pótlólagos igények kockázatát és a közbeszerzés lezárása után már igen kevés pótkifizetés történik.

47. A 24 ellenőrzött projektből csak hét fejeződött be az eredeti szerződéses áron (egy Németországban, öt Lengyelországban és egy Spanyolországban). Ezenfelül 11 projekt esetében a költségek a kivitelezés során több, mint 20%-kal növekedtek, főleg régészeti leletek, tervezési hibák, és a mennyiségekkel és árindexálással foglalkozó dokumentumokban előforduló téves becslések miatt. A szerződéses árak és a tényleges kifizetések összehasonlítása a 10. ábrán látható.

48. Az összes projektet tekintve a szerződés aláírását követő pótkifizetések átlagosan 23%-ot tettek ki. A két szélső érték: 36%-os növekedés egy görög és 1%-os egy lengyel projekt esetében.

10. ÁBRA

AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEK PÓTKÖLTSÉGEI A SZERZŐDÉSES ÁRHOZ KÉPEST

+++++ TIFF +++++

Megjegyzés: Az eredeti szerződéses ár = 1.

Forrás: a Számvevőszék számításai.

49. Az útépítésben nagyon gyakoriak a késedelmek. Az indexálási rendszert alkalmazó országokban (Spanyolország és Görögország) minél jobban meghosszabbodik az építési idő, annál előnyösebb a kivitelezőknek. Ezenkívül a földterület-kisajátítások hosszú eljárásai és a munkavégzési helyek rendelkezésre állásának problémái akár egy évvel is megnövelhették a projekt végrehajtási idejét.

50. Az ellenőrzött projektek körében a forgalom előtti megnyitás tervezett és tényleges időpontja közötti átlagos késedelem 9 hónap, azaz 41% volt. Lengyelországban az átlagos késedelem 3 hónap, azaz 16,5%, Németországban pedig 7 hónap, azaz 59,5% volt, a spanyolországi projekteknél az átlagos késedelem 11 hónap, azaz 31% volt, Görögországban pedig az utakat a várthoz képest átlagosan 16 hónapos, azaz 57%-os késéssel nyitották meg a forgalom előtt (lásd: 11. ábra).

11. ÁBRA

AZ UTAK FORGALOM ELŐTTI MEGNYITÁSÁNAK KÉSEDELME AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEKNÉL, HÓNAP

+++++ TIFF +++++

Forrás: a Számvevőszék számításai.

KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

ELÉRTÉK CÉLJUKAT AZ ELLENŐRZÖTT ÚTÉPÍTÉSI PROJEKTEK?

51. Az Európai Unió 2000 és 2013 között több mint 65 milliárd eurót fordított útépítési beruházásokra. Az összes ellenőrzött projekt növelte az úthálózat kapacitását és javította minőségét, aminek eredményeként utazási időt lehet megtakarítani és nőtt a közúti biztonság. Ugyanakkor a gazdaságfejlesztési célok nem voltak mérhetőek, és a projekteknek a helyi vagy országos gazdaságra gyakorolt hatásairól nem áll rendelkezésre információ.

52. A tényleges költségeken és használaton alapuló költség-haszon aránnyal számított tényleges gazdasági életképesség a projektek fele esetében határozottan gyengébb volt, mint ami a jelentősen kisebb költségekkel, illetve nagyobb forgalommal számoló tervezési feltételezésekből adódna.

BIZTOSÍTOTTA A PROJEKTIRÁNYÍTÁS, HOGY A KÖLTSÉGEK ÉSSZERŰEK LEGYENEK?

53. Nem fordítottak elég figyelmet a projektek költséghatékonyságának biztosítására.

a) Az ellenőrzött projektek többségét pontatlan forgalom-előrejelzések jellemezték. A 19 olyan projektből, ahol erről elegendő információ állt rendelkezésre, csupán négynél volt összhangban a forgalom nagysága az előrejelzésekkel.

b) A választott úttípus nem volt ideális a várható forgalom szempontjából: az autóutaknál sokkal költségesebb autópályák (autópályáknál 1 km átlagos összköltsége mintegy 11 millió euró, míg autóutak esetében ez 6,2 millió euró, azaz 43%-kal olcsóbbak) építését részesítették előnyben, még olyan szakaszokon is, ahol az autóutak is ki tudták volna elégíteni az igényeket.

c) A projektek megvalósítása közben az ellenőrzött projektek megdrágultak és késedelmek jellemezték őket: az eredeti szerződéses árhoz képest az átlagos költségnövekedés 23% volt, a határidő-túllépések pedig átlagosan 9 hónapot, azaz a tervezett idő 41%-át tették ki.

54. A Számvevőszék továbbá megállapítja, hogy két tagállamban a projekteknél a közbeszerzéshez olyan matematikai képletet használtak, amely kizárta a megajánlott árak átlagánál több mint 10%-kal olcsóbb ajánlatot tévő pályázókat. A Bizottság 10%-os büntetést alkalmazott a fenti projektek keretében történt kifizetésekre, ahol ilyen képletet alkalmaztak. A Számvevőszék megállapítja, hogy ez a fajta közbeszerzési gyakorlat fokozatosan megszűnt.

55. Az ellenőrzött projektek közül a legkisebb úttestépítési költségek a Németországban ellenőrzött projekteknél találhatók, ezt követi Görögország, Spanyolország, majd Lengyelország. Nincs bizonyíték arra nézve, hogy ez a munkaerő-költségekkel magyarázható. A tényleges használatra vetített legkisebb átlagköltséget Németországban regisztrálták, és ezt követték a görögországi, spanyolországi, majd lengyelországi projektek. Az úthasználónkénti költségnél 1–28-szoros különbség van az ilyen szempontból legjobb és legrosszabb út között (illetve a két szélső érték nélkül 1–12-szeres).

1. AJÁNLÁS

A Bizottság elemezze az úttestépítési költségek tagállamonkénti különbségeit, hogy feltárja a jelentős áreltérések okait, és biztosítsa azt, hogy a jövőben a legjobb munkamódszereket használják.

2. AJÁNLÁS

A jövőben az útépítési projektek társfinanszírozása függjön a következőktől:

a) egyértelmű célok megléte, például az utazási idő megtakarítását, a közúti biztonság javulását, a kapacitásnövekedést és a konkrét gazdasági hatásokat leíró mutatókkal együtt;

b) olyan ésszerű és költséghatékony műszaki megoldások használata, melyek összhangban vannak az elismert legjobb munkamódszerekkel, beleértve az útépítéshez szükséges tartozékok megoldásait is;

c) olyan intézkedések a tagállamok részéről, amelyek biztosítják a versenyt az építési piacokon azzal, hogy a közbeszerzési rendszerekben elsődleges cél legyen az, hogy a leggazdaságosabb ajánlatok érkezzenek be, illetve hogy ne legyenek akadályai a piacra jutásnak. Ezek közé tartozhatnak a beszerzési eljárások szélesebb körben való nemzetközi meghirdetése, más tagállamok által kiadott vállalatminősítési kategóriák elismerése, valamint a kkv-k beszerzési eljárásokhoz való hozzáférésének javítása.

3. AJÁNLÁS

A Bizottság segítse elő a megbízható forgalom-előrejelzések készítésére szolgáló legjobb munkamódszereknek a tagállami útkezelő hatóságok közötti cseréjét.

4. AJÁNLÁS

A Bizottság mérlegelje a következőt: uniós szintű egységköltségek meghatározása az új projekteket készítő mérnökök számára, hogy a kedvezményezettek csökkenteni tudják a beszerzési árakat.

Ezt a jelentést Harald NOACK számvevőszéki tag elnökletével a II. kamara a 2013. május 29-i ülésén, Luxembourgban fogadta el.

a Számvevőszék nevében

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

elnök

[1] A Tanács 2006. július 11-i 1083/2006/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapra, az Európai Szociális Alapra és a Kohéziós Alapra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról és az 1260/1999/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 210., 2006.7.31., 25. o.).

[2] Az Európai Unióról szóló szerződés 17. cikkének (1) bekezdése (HL C 326., 2012.10.26., 13. o.) és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 317. cikke (HL C 326., 2012.10.26., 47. o.).

[3] Az OECD mellett működő Nemzetközi Közlekedési Fórum "Road infrastructure gross investment spending" (Közúti infrastruktúrába történő bruttó beruházási kiadások) című statisztikája http://www.internationaltransportforum.org/statistics/investment/data.html

[4] TEN-T – a Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatala által kezelt "transzeurópai hálózatok" eszköz.

[5] A közúti projektek finanszírozására szolgáló külső források közé tartoznak még az EBB és a Világbank által folyósított hitelek, továbbá a TEN-T finanszírozási eszközök.

[6] Az ellenőrzött projektek esetében a teljes költség átlagos uniós társfinanszírozása 44%-os volt.

[7] 75000 km útból 12744 km volt újonnan épített és 62256 km felújított szakasz.

[8] Forrás:"Ex post evaluation of Cohesion Policy programmes 2000–2006 co-financed by the European Fund for Regional Development" (Az Európai Regionális Fejlesztési Alap által 2000–2006 között társfinanszírozott kohéziós politikai programok utólagos értékelése), 2010. január, Steer Davies Gleave, London (http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/evaluation/pdf/expost2006/wp5a_final_report_summary.pdf).

[9] Ezzel kapcsolatban az Európai Számvevőszék készített már jelentéseket a közlekedési infrastruktúra uniós társfinanszírozásáról (lásd: a közlekedési infrastruktúra finanszírozásáról szóló 1/93. sz. (HL C 69., 1993.3.11.), az "A transzeurópai vasúti tengelyek szállítási teljesítményének javítása: eredményesek voltak-e az Unió vasúti infrastrukturális beruházásai?" című, 8/2010. sz., és az "Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?" című, 4/2012. sz. számvevőszéki különjelentés (http://eca.europa.eu)).

[10] A táblázatban szereplő "Egyéb" országok közé tartozik az összes többi uniós tagállam Luxemburg és Dánia kivételével, amelyek esetében nem jegyeztek fel közúttal kapcsolatos kiadásokat.

[11] A kiválasztási kritériumok a következők voltak: a projekt teljes költségének meg kellett haladnia az ötmillió eurót, a projektnek be kellett fejeződnie és az utat át kellett adni a forgalomnak, és a projektnek legalább egy hidat kellett tartalmaznia. Az egyes tagállamokból kiválasztott projektek felének KA-projektnek vagy ERFA-nagyprojektnek kellett lennie.

[12] Ezeknek a kérelmeknek a társfinanszírozásáról a Bizottság eseti határozatok útján dönt.

[13] A kivételek az alábbiak voltak: DK43 út Częstochowa városában (Lengyelország), a Keratea –Lavrio és a Thesszaloniké–Kilkisz autóút (Görögország), Jaraicejo (Spanyolország), L132 út (Németország).

[14] A rendelkezésre álló forgalmi információk összehasonlító elemzése szerint az ellenőrzött országok némelyikében 2011-ben akár 20%-kal is csökkent a forgalom 2010-hez képest, de ilyen hatás a korábbi években nem volt. Németországban és Lengyelországban nem volt lényeges forgalomcsökkenés.

[15] Ez az összeg az ellenőrzött projektek várható összköltségére vonatkozik a támogatási kérelemben megadott adatok alapján.

[16] A1, S8 és S7 (Lengyelország); Thesszaloniké–Kilkisz és Keratea–Lavrio (Görögország); S177 Pirna és B104 (Németország).

[17] A lengyelországi projektek esetében minden számítás során a 4 zloty = 1 euró hosszú távú árfolyamot vettük figyelembe.

[18] S177 Radeberg (Németország), A1 (PL), E75/PATHE és A2 Nimphopetra–Aszprovalta (Görögország), A7 La Herradura (Spanyolország).

[19] A bekötőút egy közönséges kétsávos főút, amely az olyan ingatlanok megközelítését biztosítja, amelyek megközelítését autópálya vagy autót akadályozza.

[20] Loja (Spanyolország), E75 Pathe (Görögország), DK50 (Lengyelország)).

[21] Jaraicejo (Spanyolország), S17 Radeberg (Németország), A1 (Lengyelország).

[22] A 24 ellenőrzött projekt összköltsége alapján végzett számítások.

[23] A két ellenőrzött zöldmezős autóút, az S8 (Lengyelország) és a Thesszaloniké–Kilkisz (Görögország) kilométerenkénti átlagos összköltsége 4,2 millió euró volt. Ez alacsonyabb az összes autóútra vetített átlagos kilométerenkénti költségnél.

[24] Spanyolországban a teljes árból adtak engedményt, míg Görögországban az engedmény a munkák és anyagok csoportjaira vonatkozott.

[25] Az E75/PATHE (Görögország) projekt kivételével, amely esetében a beszerzést két szakaszban bonyolították le. Lengyelországban és Görögországban a beszerzési fázisban előírt magas tőkekövetelmények miatt nagy projektirányítási vállalatoknak ítélték oda a nagyszabású beszerzéseket.

[26] A minősítési adatbázisok tartalmazzák azon vállalkozások jegyzékét, amelyek tanúsítással rendelkeznek adott méretű vagy adott műszaki komplexitással rendelkező projektek végrehajtására. Minden ajánlattételi eljárásban meghatározzák az előírt minimális minősítési szintet.

[27] A jegyzékbe felvett vállalatok más vállalatokkal együtt közös vállalkozásokat hozhatnak létre projektek végrehajtására.

[28] Ez történt a görögországi Keratea–Lavrio és Kymis Avenue projektekkel.

[29] A beton összetevői (cement, homok és acél) nemzetközileg forgalomképes termékek, míg maga a beton nem az.

[30] A1 (Lengyelország); A17 és A20 (Németország); E75/PATHE és A2 (Görögország); A7 (Spanyolország).

--------------------------------------------------

I. MELLÉKLET

AZ ELLENŐRZÖTT PROJEKTEK ÁTTEKINTÉSE

Ország és régió | Projektnév | Összköltség (EUR) | Uniós társfinanszírozás (EUR) | Forgalom, éves napi átlagforgalom [1] | A projekt rövid leírása |

NÉMETORSZÁG Szászország | A17 autópálya Drezdától a cseh határig (40,8 km) | 655510000 | 277600000 (42%) | 51100 | Németországot és a Cseh Köztársaságot összekötő legfontosabb közlekedési folyosó. A részletesen ellenőrzött szakasz 3,88 km volt az 1.2a építési szegmensben. |

S177 autóút, nyugati kerülőút Pirnánál (3,7 km) | 20700000 | 15600000 (75%) | 12000 | Pirna város kerülőútja. Az A17 és az A4 autópályát majdan összekötő út része. A részletesen ellenőrzött szakasz 1,5 km volt az 5.2. építési szegmensben. |

S177 autóút, kerülőút Radebergnél (6,2 km) | 38000000 | 28500000 (75%) | 12000 | Kerülőút Grosserkmannsdorf-Radebergnél. Az A17 és az A4 autópályát majdan összekötő út része. A részletesen ellenőrzött szakasz 3,2 km volt a déli építési szegmensben. |

NÉMETORSZÁG Mecklenburg–Elő-Pomeránia | A20 autópálya Grimmen-East és Strasbourg között (91,2 km) | 367600000 | 25100000 (6,8%) | 12662 | Lübeck és a lengyel Szczecin közötti balti autópálya része. A részletesen ellenőrzött szakasz 12,4 km volt a jarmeni csomópont és az anklami csomópont között. |

B104 autóút, északi kerülőút Schwerinnél (7,5 km) | 32000000 | 19000000 (65%) | nincs adat | Az E22 európai főút felújításának fontos eleme. A részletesen ellenőrzött szakasz 5,5 km volt a Schwerin városát elkerülő út az 5. építési szegmensben. |

L132 főút, Niendorf–Rostock (1,5 km) | 5178000 | 3874000 (75%) | 10000 | Az A20 autópálya és Rostock déli része közötti összekötő út. 3. építési szegmens. |

GÖRÖGORSZÁG Attika | E75/PATHE autópálya, Agiosz Konsztantinosz–Kamena Vourla szakasz (20 km) | 378806726 | 146062798 (39%) | 15283 | Görögország legfontosabb észak-déli tranzitútjának része. A részletesen ellenőrzött szakasz 9 km volt Kamena Vourlánál. A munkák a nehéz hegyvidéki építési viszonyok miatt késésben voltak. |

Autóút, Kymis Avenue a Kifissziasz csomóponttól az olimpiai faluig (6,6 km) | 75822106 | 22877923 (30%) | nincs adat | A 2004-es athéni olimpiai falu és az E75/PATHE autópálya közötti összekötő út. Az út folytatódik Tharkomakedonesz településig. Későbbiekben az út közvetlenül kapcsolódni fog az athéni körgyűrűhöz. |

S89 autóút, Sztavrosz–Lavrio, a Keratea–Lavrio szakasz (12,9 km) | 18395555 | 7994920 (43%) | nincs adat | Az athéni körgyűrűt Lavrio kikötőjével összekötő kétsávos út bővítése négysávos autóútra. A projekt a fővállalkozó csődje miatt késésben van. |

GÖRÖGORSZÁG Közép-Makedónia | A2 autópálya, Egnatia Odosz, a Kouloura–Kleidi szakasz (25,14 km) | 59309257 | 24904493 (53%) | 21600 | Kétsávos út bővítése négysávos autópályára. A kelet-nyugati Egnatia Odosz tranzitút része. |

A2 autópálya, Egnatia Odosz, az Aszprovalta–Nimphopetra szakasz (31 km) | 184095172 | 77095200 (42%) | 15500 | Új szakasz az Egnatia Odosz autópályán. Hiányzó szakasz, mivel mindkét vége már meg volt építve. |

Autóút, Thesszaloniké–Doirani, a Nea Santa és Mavroneri közötti szakasz (11,3 km) | 31327495 | 25200000 (80%) | 8000 | Thesszaloniké térségét Kilkisszel összekötő autópálya középső szakasza. A Macedónia Volt Jugoszláv Köztársasággal összekötő út esetleges folytatása még bizonytalan. |

LENGYELORSZÁG Mazóvia | Arynowi kerülőút a DK50 úton (1,942 km) | 12481450 | 7921600 (63 %) | 11800 | A projekt a DK50 út felújításának folytatása volt, mivel az első részt a Világbank társfinanszírozta. A projekt kritikus fontosságú összeköttetést hozott létre a DK50 út és a 2. sz. főút között. |

S8 autóút, a Radzymin–Wyszkow szakasz, a wyszkowi kerülőúttal együtt (28,336 km) | 216444000 | 140197790 (83 %) | 19701 [2] | Varsóból Lengyelország észak-keleti részébe vezető új zöldmezős autóút. Az út közönséges kétsávos főútként folytatódik. A részletesen ellenőrzött szakasz 12,8 km volt a wyszkowi kerülőúton. |

S7 autóút, a Bialobrzegi–Jedlinsk szakasz (13,652 km) | 118022250 | 85257005 (72 %) | 24837 [3] | Főút korszerűsítése az autóutakra vonatkozó szabványoknak megfelelően. Az ugyanezen az úton megvalósított korábbi projektek folytatása. Helyi forgalmú bekötőutakra is kiterjedt. |

LENGYELORSZÁG Szilézia | A1 autópálya, a Sosnica–Belk szakasz (15,411 km) | 307887511 | 193803465 (63 %) | 9374 [2] | Lengyelország középső részét és a Cseh Köztársaságot összekötő új autópálya első szakasza. Az ellenőrzött minta 24 projektjéből az A1 volt az egyetlen, ahol a pályázatot nem belföldi ajánlattevő nyerte. |

43. sz. országos főút Częstochowa városában (1,4 km) | 14028195 | 9401244 (67 %) | 31525 | Új híd a vasúti pálya fölött és a főút nagymértékű korszerűsítése Częstochowa területén. |

79. sz. országos főút Jaworzno városában (2,92 km) | 16880016 | 761766 (4,5 %) | 12900 | A DK út új nyomvonala Jaworzno városában, hogy mentesítse a városközpontot az átmenő forgalomtól. A közbeszerzés egyösszegű szerződéssel valósult meg, bár az egységköltségről nincs információ. |

SPANYOLORSZÁG Andalúzia | A7 mediterrán autópálya, a Tramo Castell de Ferro és Polopos közötti szakasz (3,6 km) | 28174391 | 17891652 (64 %) | 8472 | Az Algeciras és Barcelona közötti új A7 autópálya szakasza. A meglévő főút nyomvonalát, illetve a főút egy részét használták. |

A7 mediterrán autópálya, a La Herradura és Almunecar közötti szakasz (9,12 km) | 280150747 | 108939032 (39 %) | 7454 | Az Algeciras és Barcelona közötti új A7 autópálya szakasza. Az út az egyik végén nem csatlakozik autópályához, noha az építés az ellenőrzéskor még folyamatban volt. |

Új híd a Genil folyó felett és vasúti felüljáró Lojában (1,68 km) | 6850627 | 3925293 (57 %) | 8889 | Egy új (második) hidat építettek Lojában a Genil folyó fölé, és egy szintbeli vasúti kereszteződést korszerűsítettek vasúti felüljáró építésével. |

SPANYOLORSZÁG Extremadura | A66 autópálya, a Caceres North és Aldea del Cano közötti szakasz (29,343 km) | 96689964 | 58896574 (67 %) | 10690 | Spanyolország északi részéből a déli Sevillába vezető új autópálya szakasza. |

A66 autópálya, az Enlace de Hinojal és Caceres North közötti szakasz (21,422 km) | 88065756 | 50841178 (58 %) | 12594 | Spanyolország északi részéből a déli Sevillába vezető új autópálya szakasza. |

Az EX–385 helyi út felújítása Jaraceijóban (14,617 km) | 6104166 | 4135445 (68 %) | 154 | Helyi utak korszerűsítése és részben újak építése, a Monfragüei Vadvédelmi Nemzeti Park megközelíthetőségének javítására. |

|

ÖSSZESEN | | 3058523384 | 1355781378 (44 %) | | |

[1] A közúti hatóságok által az ellenőrzés időpontjában szolgáltatott adatok.

[2] Három mérési ponton mért eredmények átlaga.

[3] Két mérési ponton mért eredmények átlaga.

--------------------------------------------------

II. MELLÉKLET

AZ 1000 m2-RE VETÍTETT ÁTLAGOS ÖSSZKÖLTSÉGEK, ÉPÍTÉSI ÖSSZKÖLTSÉGEK ÉS ÚTTESTÉPÍTÉSI KÖLTSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA AZ ELLENŐRZÖTT AUTÓPÁLYÁKNÁL ÉS AUTÓUTAKNÁL, EURÓ

+++++ TIFF +++++

--------------------------------------------------