[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 1.10.2008

COM(2008) 596 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Közös légtér a szomszédos országokkal 2010-re – Időközi jelentés

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Közös légtér a szomszédos országokkal 2010-re – Időközi jelentés

1. Miért van szükség a szomszédos országokkal 2010-ig megvalósítandó közös légtérre ?

1. A Tanács a Közösség légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája menetrendjének kidolgozásáról szóló, 2005. június 27-i következtetéseiben üdvözölte azt az előrelépést, amely a közös légtérnek az EU szomszéd országaira való, 2010-ig megvalósuló kiterjesztésének folyamatában történt.

2. A közös légtér terve nemcsak jól illeszkedik a Közösség légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikájának célkitűzései közé, de – az EU legfontosabb globális partnereivel kötendő átfogó légiközlekedési megállapodásokkal és az úgynevezett horizontális megállapodásokkal együtt – e politika egyik alappillérét is képezi. A közös légtér kiegészíti azon európai szomszédságpolitika tágabb célkitűzéseit is, amely révén a Közösség a stabilitást és a fenntartható fejlődést kívánja elősegíteni keleti és déli határai mentén.

3. A hatékony közlekedés általában, a légi közlekedés pedig különösen jelentősen hozzájárulhat a gazdasági fejlődéshez, valamint az EU és szomszédai közötti technikai együttműködéshez, továbbá az emberek közötti kapcsolatokhoz. Ezen kívül a közös légtérrel kapcsolatos megállapodások azzal, hogy lehetővé teszik a teljes részvételt az egységes piac egyik kulcsfontosságú szegmensében, példaként és ösztönzőként szolgálnak az EU és partnerországai elmélyültebb gazdasági integrációjához.

4. A közös légtér fokozódó jelentőségre tesz szert az „Unió a mediterrán térségért” kezdeményezés[1] megerősödése és az EU és keleti szomszédai közötti egyre szorosabbá váló kapcsolat fényében. A közös légtér végső célja egy közös szabályokon alapuló, egységes páneurópai légiközlekedési piac megteremtése, amelyhez mintegy hatvan ország tartozna megközelítőleg egy milliárd lakossal. Csupán 2007-ben több mint 120 millió utas utazott az EU és európai, kelet-európai, közép-ázsiai, Földközi-tenger vidéki és közel-keleti szomszédai[2] között, ami 2004-hez képest 20 %-os forgalomnövekedést jelent. E forgalom több mint 45 %-át az EU és harmadik országok közötti légi forgalom tette ki[3].

5. Az európai légi közlekedés rohamosan változik azáltal, hogy intézményi és szabályozási szempontból fejlődésének fő mozgatórugójává egyre inkább az EU válik. Ez további feladatokat ró a Közösségre, hiszen biztosítania kell a szomszéd országok megfelelő részvételét. Ráadásul olyan fontos kihívások, mint a légiközlekedési biztonság és védelem magas színvonalának fenntartása, a légiforgalmi szolgáltatás (ATM) optimalizálása vagy az éghajlatváltozás elleni küzdelem, nem a Közösség határain belül megoldandó problémák: e feladatok megoldása érdekében a szomszéd országokat is be kell vonni az EU által elindított projektekbe.

6. A közös légtér kialakítására vonatkozóan a Közösség a 2010-es céldátumot határozta meg. A Bizottság e közleményével összegzi az eddig elért haladást. A közös légtér projekt útra indítása óta sok tapasztalat gyűlt össze. E tapasztalatokat hasznosítani kell a hatékonyság növelése, illetve annak érdekében, hogy a projektnek új lendületet adjunk.

2. Mit értünk el eddig?

2.1. Országspecifikus megközelítésen alapuló, rugalmas projekt

7. A közös légtér projekt különféle adottságú országokat érint. Noha az EU ajánlata valamennyi partnerország esetében azonos módon a szorosabb kapcsolatokra irányul, az országspecifikus megközelítés – az európai szomszédságpolitikához hasonlóan – lehetőséget ad rugalmasságra és differenciálásra. Ahány partnerország, annyiféle a lehetséges megoldások száma az egyes országok politikai helyzetétől, az EU-val kialakítandó kapcsolatokkal szemben támasztott igényük szintjétől, valamint reformjaik ütemtervétől és eredményeitől függően.

8. A közös légtér projekt kezdete 1993-ra nyúlik vissza, amikor az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodás[4] keretében a harmadik országok addigi legnagyobb fokú bevonását sikerült elérni az EU légiközlekedési politikájába. Ennek eredményeként Norvégia, Izland és Liechtenstein az EU-tagállamokkal egyenjogú félként vesz részt az egységes légiközlekedési piacon. Hasonlóan igen magas fokú integrációt sikerült elérni Svájc vonatkozásában egy külön légiközlekedési megállapodás keretében, melyet 2002-től alkalmaznak[5]. Ezt követően számos más ország is meghívást kapott a projektben való részvételre. Jelenleg két fő koncepció létezik, amely alapján az EU a közös légtér kialakítására törekszik: az egységes légiközlekedési piac koncepciója és az euro-mediterrán légiközlekedési megállapodás koncepciója.

9. Az egységes légiközlekedési piac koncepciója azon országok esetében került alkalmazásra, amelyek már vállalták az együttműködést a páneurópai légiközlekedési intézményi keretben. Ilyenek többek között a nyugat-balkáni országok, amelyek szabályozási téren közeledni kezdtek az EU-hoz azzal, hogy részt vesznek bizonyos szervezetek, például a Eurocontrol vagy az Egyesült Légügyi Hatóság (JAA) munkájában. Az e koncepción alapuló nemzetközi szerződések a partnerország teljes integrációját biztosítják az egységes légiközlekedési piacon, gyakran az adott ország EU-hoz való jövőbeli csatlakozásának megelőlegezéseként. A Bizottság az egységes légiközlekedési piac koncepciója alapján átfogó légiközlekedési tárgyalásokat kezdett Ukrajnával is.

10. Marokkóval egy magas fokú szabályozási harmonizációt, fokozatos piacnyitást és növekvő beruházási lehetőségeket kínáló euromediterrán légiközlekedési megállapodás jött létre, amely viszonyítási alapul szolgál az EU és a mediterrán térségbeli partnerei között a jövőben megkötendő légiközlekedési megállapodásokhoz. A Tanács által megadott felhatalmazás értelmében és e modell alapján a Bizottság átfogó légiközlekedési tárgyalásokra fog folytatni Izraellel és Jordániával. A Bizottság a közös légtér kialakítását a mediterrán régióban az „Euromed Aviation” elnevezésű, nagyratörő projekt révén támogatja, amelyet az euromediterrán közlekedési fórum[6] keretében dolgoztak ki, és amelynek céljához tartozik a MEDA-országok légiközlekedési szabályozásának közelítése az EU szabályozásához, a légi biztonság és a védelem növelése a térségben, valamint az együttműködés elősegítése az ATM terén.

11. A fekete-tengeri térségben és Közép-Ázsiában folytatott együttműködés középpontjában a technikai segítségnyújtás és a szaktudás cseréje állt annak érdekében, hogy a partnerországok közelebbről megismerjék az EU légiközlekedési szabályozását, valamint hogy a térségben fokozódjék a biztonság. 2009-ben a Bizottság további, ötmillió eurónyi célzott támogatást fog nyújtani a térség országainak a polgári repülés védelmét és biztonságát szolgáló projekt keretében.

12. A Bizottság gondosan nyomon követi azon szomszédos országok fejlődését, amelyek közül némelyeket potenciális jelöltnek tekint a közös légtér projektben való részvétel szempontjából. A mediterrán térségben a jelentékeny piaci potenciállal rendelkező Tunézia és Algéria számítanak a következő természetes jelölteknek: ezeket az országokat szoros gazdasági, kulturális és történelmi kapcsolatok fűzik a Közösséghez. Az EU keleti szomszédai közül a Bizottság Grúziát és a Moldovai Köztársaságot tekinti a következő lehetséges jelölteknek; mindkét ország részt vesz a páneurópai légiközlekedési szervezetek munkájában, és az európai szomszédságpolitikai cselekvési tervek és más különleges kezdeményezések révén erősen kötődik az EU-hoz.

2.2. Oroszország és Törökország speciális esete

13. Évi huszonhárom, illetve tízmillió légi utasával (2007-es adat) Törökország és Oroszország nemcsak rendkívül jelentős, de dinamikusan növekvő légiközlekedési piacot is jelent az EU számára. Ugyanakkor e fontos partnerekkel folytatott légiközlekedési kapcsolatnak mindeddig nem jöttek létre átfogó, szilárd jogi keretei.

14. Tekintettel „csatlakozó ország” státuszára, valamint jelentőségére mint légiközlekedési partner, kívánatos volna Törökországot teljesen bevonni a közös légtér projektbe. Mindazonáltal e téren eddig csupán mérsékelt előrelépés történt, mivel Törökország nem ismeri el az egységes légiközlekedési piac integrált jellegét, egyes ATM biztonsági kérdések megoldása pedig még várat magára. A Bizottság reményei szerint kedvező irányú elmozdulás történik az ügyben, ezért továbbra is elkötelezett a Törökországgal folytatott előremutató párbeszédben. Ha sikerülne előrelépni, annak döntő jelentősége lehetne a közlekedési fejezetről a Törökország csatlakozási tárgyalásai keretében folytatott egyeztetések szempontjából. Első lépésként a tagállamok és Törökország közötti bilaterális légiközlekedési megállapodásokat kell összhangba hozni a közösségi joggal.

15. Oroszország a kibővített EU kulcsfontosságú szomszédja, egyben nagy repüléstechnikai hagyományra visszatekintő, jelentős légiközlekedési piac. E szoros kapcsolat a légiközlekedési kérdésekben való együttműködés megfelelő kereteinek létrehozását igényli. Ennek azonban előfeltétele, hogy az Orosz Föderáció végrehajtsa a szibériai átrepülési díjakról szóló megállapodást: Oroszország ugyanis – szemben az általános nemzetközi gyakorlattal – kiveti ezeket a díjakat. A megállapodást, mely a 2006 novemberi EU–Oroszország csúcstalálkozón jött létre, Oroszország kormánya 2007 novemberében jóváhagyta, aláírására azonban még nem került sor. A tagállamok és Oroszország közötti bilaterális légiközlekedési megállapodásokat ugyancsak összhangba kellene hozni a közösségi joggal.

2.3. Jelentős előrelépés a kereskedelmi üzemeltetők jogbiztonságának biztosítása terén

16. Jelentős előrehaladás történt a tagállamok és a szomszédos országok közötti bilaterális légiközlekedési megállapodások közösségi joggal való összehangolása terén. Ez mindkét fél számára megnöveli a járatok üzemeltetésével kapcsolatos jogbiztonságot anélkül, hogy kihatással lenne a közlekedési jogok tagállamok és partnerországok közötti egyensúlyára.

17. Horizontális megállapodások kötésére került sor Albániával, Örményországgal, Azerbajdzsánnal, Bosznia-Hercegovinával, Horvátországgal, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársasággal, Grúziával, Izraellel, Jordániával, Kazahsztánnal, Kirgizisztánnal, Libanonnal, a Moldovai Köztársasággal, Montenegróval, Marokkóval, Ukrajnával és Szerbiával. Ezen kívül az Algéria, Belarusz, Egyiptom, Szíria, Tadzsikisztán, Türkmenisztán, Üzbegisztán és legalább egy tagállam között létrejött bilaterális megállapodások lehetővé teszik a közösségi kijelölést.

3. A közös légtérre vonatkozó megállapodások végrehajtása – Eddigi tapasztalatok

3.1. Bevált minta

18. Több mint két évvel az európai közös légtérre vonatkozó megállapodás nyugat-balkáni országokkal való megkötése[7], és az első, Marokkóval aláírt euromediterrán légiközlekedési megállapodás[8] megkötése után a Bizottság tapasztalatai általában kedvezőek a megállapodások végrehajtásával kapcsolatban. A megállapodások hozzájárultak a partnerállamokban a légiközlekedési ágazat gyors átalakulásához, valamint az utasok és az új útvonalakon közlekedő járatok számának növekedéséhez.

19. Különösen rohamos növekedés volt megfigyelhető az EU és Marokkó közötti forgalomban. 2007-ben több mint 7,8 millió utas utazott az első euromediterrán légiközlekedési megállapodás hatálya alatt, ami 18 %-os növekedést jelent 2006-hoz képest. Az európai közös légtérre vonatkozó megállapodás hatálya alatt a növekedés szerényebb volt: 2007-ben 6,6 millió utazást regisztráltak az EU és a Nyugat-Balkán között (5 %-os növekedés 2006-hoz képest).

20. A végrehajtási folyamatot a mindenkori vegyesbizottságok rendszeresen ellenőrzik. E bizottságok nemcsak a megállapodások időközönkénti felülvizsgálata terén bizonyultak nagyon hasznosnak, de a működést is megkönnyítették azzal, hogy kezelni tudták a kereskedelmi üzemeltetés során időről időre felmerülő gyakorlati problémákat. Vélhetően több nyugat-balkáni ország, valamint Marokkó is képes lesz a megállapodások szerinti első átmeneti szakasz lezárására 2009-ben.

3.2. Két pillér: piacnyitás és jogszabály-harmonizáció

21. A Közösség légiközlekedési politikája két alapvető pilléren nyugszik: egyfelől új piacok megnyitását, másfelől a harmonizált szabályozási környezet megteremtését célozza. Amint a Bizottság arra korábban rámutatott[9], e kétpilléres koncepció nem csupán elméleti modell, hanem olyan gyakorlati eszköz is, amelynek segítségével a légiközlekedési megállapodások az egyes esetek sajátos adottságaihoz igazíthatók. Természetesen a Közösség másként jár el olyan partnerek esetében, amelyeknek érett piacai és stabil szabályozási keretei vannak, és másként olyanok esetében, amelyeknél – bár nagy potenciállal rendelkeznek – folyamatában van a gazdasági átalakulás, szabályozási és üzleti környezetük pedig még kiforratlan.

22. A közös légtér projekt partnerei nagy fejlődési potenciált mondhatnak magukénak, és a légi közlekedés fontos katalizátor lehet e potenciál kibontakoztatásában. Ehhez azonban figyelembe kell venni az egyes eseteket: gondosan meg kell vizsgálni olyan tényezőket, mint a piac érettsége, az érintett ország törekvési hajlandóságának szintje, az EU jogszabályaival és normáival való összehangoltság szintje vagy a Közösségnek és a tagállamoknak az adott országgal kapcsolatos érdekei. A legésszerűbb megközelítési mód számos esetben az egyértelműen meghatározott átmeneti intézkedésekkel kísért, lépésről lépésre való haladás.

23. A partnerországok és a Közösség számára továbbra is a légi közlekedés terén elért közösségi vívmányok hatékony és haladéktalan átültetése és a közös légtérben való egységes végrehajtása jelenti a legnagyobb kihívást. Ennek oka elsősorban az, hogy az EU légiközlekedési jogszabályait át kell ültetni a partnerországok belső jogrendszerébe, míg az EU-tagállamok számára e joganyag nagy része közvetlenül alkalmazandó és végrehajtandó. Ezért tehát azon túlmenően, hogy kívánatos a partnerországok technikai támogatása a jogszabályok átültetése érdekében, a közös légtérrel kapcsolatos megállapodásokba be kell építeni olyan hatékony és innovatív mechanizmusokat is, amelyek támogatják ezt az átültetési folyamatot oly módon, hogy lehetővé váljon az előrelépések nyomon követése, illetve hogy az előírások be nem tartása esetén – és ha szükséges – jogérvényesítési intézkedések megtételére kerülhessen sor.

3.3. Útban a hosszú távú szubregionális integráció felé

24. A Közösség nem kívánja törekvéseit egy olyan hálózat kialakítására korlátozni, amelyben szomszédaihoz más- és másféle viszony fűzi, hiszen a multilaterális és bilaterális megállapodások efféle összeolvasztása eltérő jogok és kötelezettségek létrejöttét eredményezheti a közös légtérhez tartozó országok csoportján belül és – ami még fontosabb – a partnerországok között, márpedig ez csökkentené a szorosabb szubregionális integráció esélyét.

25. Ezért a szomszéd országokkal folytatott tárgyalások során – bár minden egyes esetben figyelembe kell venni az egyedi különlegességeket és érzékenységeket – ajánlatos egyfajta koherenciára törekedni. Hosszú távon és különösen akkor, ha az azonos térségbe tartozó országok kritikus tömege sikeresen lezárta a szabályozási harmonizáció folyamatát, az ezen országok és a Közösség között létrejött egyedi megállapodásokat össze lehet olvasztani. Ez korlátozná a közös légtér széttagozódását, a jogok, kötelességek és piaci lehetőségek érintett felek közötti differenciálódását. Éppen ezért a Közösségnek következetesen olyan külön záradékokat kell javasolnia a partner országok számára, amelyek megadják az ilyen kiterjesztés lehetőségét, amint erre a nyugat-balkáni államokkal és Marokkóval kötött szerződések példát szolgáltatnak.

3.4. A szomszéd országok szorosabb bevonása az EU intézményi és működési kereteibe

26. A páneurópai légi közlekedés arculata és az európai légiközlekedési szervezetek szerepe változóban van. A légi közlekedés jövőben elfogadandó szabályozási rendszerével foglalkozó magas szintű munkacsoport arra hívta fel az EU-t, hogy váljék az európai légi közlekedés szabályozási ütemterve meghatározásának letéteményesévé, és hogy fűzze szorosabbra kapcsolatait az EU-n kívüli európai országokkal[10].

27. A közös légtérrel kapcsolatos megállapodások és az azokat felügyelő vegyesbizottságok hatékony eszköznek bizonyultak az EU és a partnerországok közötti előremutató kommunikáció elősegítésében. Ugyanakkor ebben a gyorsan változó környezetben a közös légtérhez való valóban páneurópai „kötődés” biztosítása érdekében a Közösségnek jobban be kell vonnia partnerországait saját intézményi és/vagy működési kereteibe.

28. Teljes tudatában azon jogi és intézményi korlátoknak, amelyek az EK-Szerződésből és a vonatkozó Közösségi jogszabályokból adódnak, a Bizottság úgy véli, hogy az EU-nak következetes stratégiát kell kidolgoznia arra, miként vehetnének részt a partnerországok az EU légiközlekedési intézményi keretein belül folyó munkában akár megfigyelőként, akár – amennyiben bizonyos feltételeket teljesítenek – a közösségi légiközlekedési programokban és/vagy operatív kezdeményezésekben való szorosabb közreműködőként. A légiközlekedési biztonság és az ATM két olyan terület, amely ebből a szempontból különleges figyelmet érdemel.

3.4.1. A légiközlekedési biztonság páneurópai dimenziójának biztosítása

29. A légiközlekedési biztonság a kapcsolatok kiemelt fontosságú területe marad számos szomszéd ország esetében, és a nemzeti felügyeleti funkciók erősítését továbbra is prioritásként kell kezelni. Azoknak az országoknak, amelyek az EU partnerei a közös légtér projektben, magától értetődően képeseknek kell mutatkozniuk legalább az ICAO normák betartására, majd innen kiindulva fokozatosan szigorúbb előírások átültetésére, amint erről a rájuk vonatkozó közös légtérről szóló megállapodásaik is rendelkeznek.

30. Az EASA hatáskörének kibővülése és az Egyesült Légügyi Hatóság (JAA) – az Európai Polgári Repülési Konferencia határozata alapján 2009 közepéig való – megszüntetése a légiközlekedési biztonság páneurópai dimenziójának fenntartásával kapcsolatban olyan kérdéseket vet fel, amelyeket meg kell oldani. A legátfogóbb feleletet e kérdésre a közös légtér kínálja azzal, hogy a nem EU-tagállamoknak is lehetővé teszi az EASA-val való együttműködést, illetve az EU biztonsági rendszeréhez való szorosabb kapcsolódást. Ezen együttműködés jellege mindazonáltal eltér a JAA-ban megvalósulótól, mivel az EASA nem szabályozók szövetsége, hanem a közösségi szabályozó munkáját segítő olyan különleges EU ügynökség, amely végrehajt számos biztonsági felügyelettel kapcsolatos feladatot is.

31. A chicagói egyezményt aláíró nem európai uniós országok, melyek megállapodást kötöttek a Közösséggel, és ennek értelmében elfogadják és alkalmazzák az EASA-alaprendeletet és annak végrehajtó szabályait, részt vehetnek az EASA munkájában, s ez magában foglalja az igazgatótanácsban való, szavazati jog nélküli tagságot is. A partnerországok együttműködhetnek a Közösséggel az EASA-val kötött munkamegállapodások vagy a Közösséggel kötött kölcsönös elismerésről szóló megállapodások keretében is.

3.4.2. Az egységes európai égbolt kiterjesztése az EU határain túlra

32. Az egységes légiközlekedési piac megteremtése az 1990-es években és az ebből fakadó erős forgalomnövekedés Európában nem járt együtt az ATM-létesítmények korszerűsítésével. Ráadásul az ATM-rendszert Európában még mindig nagyfokú szétaprózódottság jellemzi, ami miatt a menetidők szükségtelenül hosszúak, felesleges költséget róva a légtérfelhasználókra és káros hatást gyakorolva a környezetre. A hatékonyság e hiányának kezelésére a Bizottság ezúttal egy második jogi intézkedéscsomagot dolgozott ki az egységes európai égbolt kezdeményezés befejezésének meggyorsítására és az újgenerációs ATM-rendszer kidolgozására a SESAR égisze alatt[11].

33. Kívánatos lenne, ha az ATM-rendszer megfelelő működését nem szorítanák korlátok közé a Közösség határai. A szűk keresztmetszetek kiküszöbölése, az interoperabilitás és a biztonsági és környezeti hatékonyság fokozása érdekében elengedhetetlen a szomszéd országok megfelelő bevonása. A közös légtér projekt révén pillanatnyilag már 38 ország vesz részt az egységes európai égbolt kialakításában és az EU ATM-rendszerre vonatkozó operatív kezdeményezéseiben. A közös légtér projekt partnerországai, valamit Svájc megfigyelőként szintén részt vesznek az egységes égbolttal foglalkozó bizottság munkájában. 2008 áprilisában elindult az ISIS program az egységes európai égbolttal kapcsolatos jogszabályok végrehajtásának a dél-kelet-európai térségben való támogatására, amint erről a közös légtérre vonatkozó megállapodás rendelkezik[12]. A Közösségnek érdekében áll az egységes európai égbolt kezdeményezés szomszéd országokra való kiterjesztése; a közös légtér projekt ésszerű eszköznek látszik ennek megvalósítására. A partnerországok bevonása akkor van biztosítva megfelelően, ha kellő mértékben csatlakoznak a projekt intézményi és/vagy operatív kereteihez is.

34. Hasonlóképpen annak biztosítására, hogy a szomszéd országok élvezhessék az ATM-korszerűsítés előnyeit, lehetővé kell tenni számukra a SESAR-ban való részvételt. Hosszú távon ez azt jelentené, hogy a partnerországokban is alkalmazhatnák a technika jelenlegi állása szerinti ATM-technológiákat és operatív koncepciókat, s ezzel az EU határain túlnyúló, egybefüggő ATM-rendszer jöhetne létre. Azon harmadik országok vállalkozói, amelyek legalább egy légiközlekedési megállapodást kötöttek az EU-val, már jelenleg is jogosultak kérelmet benyújtani arra vonatkozóan, hogy beléphessenek a SESAR közös vállalkozás tagjainak sorába.

3.5. A közös légtér fenntartható fejlődése

35. A légi közlekedésnek negatív környezeti kihatásai vannak mind globális, mind helyi szinten, beleértve a határon átnyúló hatásokat is. Helyi szinten a repülési műveletek zaj- és légszennyező hatással járnak, globális szinten pedig a repülésből adódó károsanyagkibocsátás hozzájárul az éghajlatváltozáshoz. Noha a légi közlekedés az üvegházhatást előidéző gázkibocsátás jelenleg csupán néhány százalékáért felelős, a kibocsátás mennyisége számos országban rohamosan nő, és az előrejelzések szerint ez a tendencia a jövőben is folytatódni fog. Ha nem cselekszünk, ez a növekedés ellehetetleníti azokat az erőfeszítéseket, amelyeket más ágazatok tesznek a kibocsátás csökkentésére.

36. Az EU átfogó stratégiát javasolt a légi közlekedés éghajlatra gyakorolt hatásának kezelésére. E stratégia nemcsak az ATM korszerűsítésének folytatását foglalja magában, de a környezetbarát technológiák kutatásába való befektetések előmozdítását is. Ezek az intézkedések ugyanakkor önmagukban nem elegendők a légi forgalomból származó kibocsátás növekedésének ellensúlyozására. Éppen ezért a légi közlekedés be fog tagozódni az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe. A Tanács és az Európai Parlament nemrég politikai megegyezésre jutott az erre vonatkozó szabályozást illetően.

37. A harmadik országokkal való együttműködés nagy jelentőséggel bír a légiközlekedési ágazat fenntartható fejlődésének elősegítése, valamint annak szempontjából, hogy hatékony intézkedések születhessenek a légi közlekedés környezeti hatásainak kezelésére. A közös légtérre vonatkozó megállapodások megfelelő előírásokat tartalmaznak e célok elérésére, bátorítják a partnerországokat a légi közlekedés környezeti hatásait hatékonyan kezelő olyan intézkedések elfogadására, mint amilyen a kibocsátáskereskedelmi rendszer vagy ezzel egyenértékű intézkedések bevezetése.

3.6. A támogatás szükségessége és a technikai segítségnyújtás prioritásainak világos meghatározása

38. Az EU normákkal való harmonizáció nem feltétlenül egyszerű feladat. Együtt járhat elsődleges jogszabályok és végrehajtási rendelkezések átfogó felülvizsgálatával, új biztonsági felügyeleti eszközök kidolgozásával, a személyzet továbbképzésével, sőt olyan szervezeti átalakításokkal is, mint a szolgáltatások és a biztonsági felügyelet szétválasztása vagy egy független balesetkivizsgálási szerv felállítása.

39. A reformok megfelelő szintű szakértelmet és kapacitást kívánnak meg a harmadik országoktól. Az egyik általános akadály e tekintetben a megfelelő biztonságfelügyeleti szervezet vagy a képzett technikai személyzet hiánya. Az esetek többségében e hiány hátterében a nemzeti polgári légiközlekedési szerveknek juttatott források elégtelensége áll.

40. A szakértelem és a technikai segítség rendelkezésre bocsátásán túl szorosabb együttműködéssel és a források összevonásával is kezelhető volna az igazgatási kapacitás és a források elégtelenségének problémája. Ez nem jelenti szükségszerűen azt, hogy külön szervezetet kell létrehozni, vagy le kell mondani a nemzeti önrendelkezési jogról. A szakértők összevonása vagy a közös fellépés a felügyelet terén jelentősen csökkentenék a feladatok többszöri felesleges elvégzésének esélyét és elősegítenék a méretgazdaságosság elérését. Ami például az ATM-et illeti, az együttműködés leghatékonyabban a funkcionális légtérblokkok koncepciója révén valósulhatna meg. A légiközlekedési balesetkivizsgálás az a másik terület, amelyen a hatóságok közötti együttműködés jelentős előnyökkel járhat.

41. A Bizottság technikai segítséget nyújt mindazon országoknak, amelyek részt vesznek a közös légtér projektben. Ukrajna vonatkozásában elindult egy egymillió eurós költségvetésű légiközlekedés-biztonsági partnerségi projekt. A már említett „Euromed Aviation” elnevezésű, ötmillió eurós költségvetésű projekt annak érdekében indult, hogy 2010-ig célzott technikai segítséget nyújtson a mediterrán térséghez tartozó partnereknek. Az ISIS program a közös légtérre vonatkozó megállapodás értelmében a nyugat-balkáni állomoknak ad támogatást az egységes európai égbolttal kapcsolatos jogi szabályozás végrehajtásában. A 2008-ban végrehajtott, 0,5 millió eurós költségvetésű EASA – CARDS projekt keretében konvergenciatervek készültek az EU biztonsági szabályozásának nyugat-balkáni végrehajtására. A térség a tervek szerint a jövőben további segítségnyújtásban részesül. A Bizottság a szomszéd országokat segíti a légiközlekedési szabályozás megalkotása terén is, továbbá szakértői találkozásokat és tanulmányi látogatásokat szervez.

42. A Bizottság folytatni kívánja a technikai segítségnyújtást a partnerországok számára, és bátorítja a forrásösszevonást azok optimális felhasználása érdekében. A közös légtérről szóló megállapodások keretében ki lehet dolgozni a technikai segítségnyújtás prioritásaival foglalkozó, illetve a rendelkezésre álló finanszírozási alapokat és eszközöket kijelölő külön rendelkezéseket. A partnerségek létesítése – mint a kapacitásépítés rendkívül hatékony, a tagállamok szakértőinek bevonására épülő módja – fontos eszköznek tekintendők a légiközlekedési igazgatás terén nyújtott támogatásban azon szomszéd országok vonatkozásában, amelyeknek át kell ültetniük az EU jogszabályait.

43. A Bizottság, a tagállamok és a donorintézmények közötti intenzívebb információcsere ugyancsak szükséges a szomszéd országoknak nyújtott technikai segítség jobb összehangolásához a közös légtér projekt megvalósulása érdekében.

3.7. A közös légtérre vonatkozó megállapodások késedelem nélküli végrehajtása

44. A nyugat-balkáni államokkal kötött, közös légtérre vonatkozó megállapodást 2006 júniusában írták alá. Míg a balkáni partnerek egy kivételével lezárták a ratifikációs eljárást, két évvel aláírása után a közös légtérre vonatkozó megállapodást csak 14 tagállam ratifikálta. Ugyanígy a Marokkóval kötött euromediterrán megállapodást is, melyet 2006 decemberében írtak alá és azóta átmenetileg alkalmaznak, mindeddig csupán 13 tagállam ratifikálta.

45. Fontos, hogy a tagállamok felgyorsítsák a megállapodások ratifikációjának folyamatát, hogy ezzel bizonyítsák a közös légtér projekt iránti politikai elkötelezettségüket. A jövőben a közös légtérre vonatkozó megállapodások késedelem nélküli végrehajtását úgy lehetne megvalósítani, hogy nem vegyes megállapodásként kötnék meg őket, hanem – az EK-szerződés 80. cikke alapján – Közösségi megállapodásként. Alternatívaként a partnerországok számára ideiglenes, meghatározott időponttól kezdődő alkalmazást kellene javasolni a megállapodások késedelem nélküli végrehajtásának garantálására.

4. Következtetések

46. A közös légtér projekt kiterjesztése terén jelentős előrelépés történt. Noha a cél nagyratörő, és – szemben a Tanács várakozásával – 2010-re vélhetően nem fog sikerülni végrehajtani a feladatot, a legtöbb keleti és mediterrán partnerrel az évtized végére megkezdődnek vagy már le is zárulnak a tárgyalások. Azonban nagyobb erőbevetésre van szükség annak biztosítására, hogy a partnerországok végrehajtsák az EU légiközlekedési vívmányainak hatékony átültetését, és hogy e rendelkezéseket az egész közös légtérben összehangoltan alkalmazzák.

47. A Bizottság folytatni fogja a közös légtér projekt fejlesztését, egyrészt a meglévő rendelkezések végrehajtásának alaposabb nyomon követésével, amint ezt a közlemény bemutatta, másrészt a projektben részt vevő következő lehetséges partnerek beazonosításával. Ezzel kapcsolatban a Bizottság – kísérő közleményében – javasolja a tagállamoknak, hogy kezdjenek átfogó légiközlekedési tárgyalásokat Tunéziával; és – a Tanácshoz az elkövetkező hónapokban benyújtandó javaslat céljával – alaposan meg fogja vizsgálni, milyen hozadéka lenne az Algériával, Grúziával és a Moldovai Köztársasággal folytatott tárgyalások megkezdésének.

A forgalom alakulása az EU és a közös légtérrel szomszédos térségek között (millió légi utas)[13]

|2007 |2006 |2005 |2004 |2003 |2002 |2001 |2000 | |

Nyugat-Balkán |6,6 |6,3 |5,5 |4,6 |3,8 |3,2 |3,1 |2,4 | |

Észak-Afrika |30 |28 |26 |24 |19 |18 |21 |19 | |

Közel- és Közép-Kelet |7,3 |7 |7,2 |6,9 |5,8 |5,2 |6,6 |6,9 | |

A FÁK európai köztársaságai |3,9 |3,5 |3,3 |2,7 |1,9 |1,5 |1,4 |1,1 | |

A FÁK közép-ázsiai köztársaságai |0,7 |0,7 |0,7 |0,7 |0,6 |0,5 |0,5 |0,5 | |

EGT/EFTA |39 |38 |34 |31 |27 |25 |28 |26 | |

Törökország |23 |21 |24 |21 |17 |18 |17 |14 | |

Oroszország |9,8 |9,1 |8,2 |7,5 |6,4 |5,2 |5,4 |4 | |

Teljes EU – közös légtér

|120,3 |113,6 |108,9 |98,4 |81,5 |76,6 |83 |73,9 | |

[1] „A barcelonai folyamat: Unió a földközi-tengeri térségért” elnevezésű kezdeményezés 2008. július 13-án indult Párizsban. Célja a partneri viszony felélénkítése kiegyensúlyozottabb irányítás és az eredmények markánsabb megjelenítése révén. A bizottság közleménye – Barcelonai folyamat: Unió a földközi-tengeri térségért. COM (2008) 319 végleges.

[2] Albánia, Algéria, Azerbajdzsán, Örményország, Belarusz, Bosznia-Hercegovina, Horvátország, Egyiptom, Grúzia, Izland, Izrael, Jordánia, Kazahsztán, Kirgizisztán, Libanon, Líbia, a Moldovai Köztársaság, Montenegró, Marokkó, Norvégia, Palesztina, Oroszország, Svájc, Szíria, Tadzsikisztán, Tunézia, Törökország, Türkmenisztán, Ukrajna, Üzbegisztán, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság és Szerbia, valamint Koszovó az ENSZ BT 1244/99 sz. határozata alapján.

[3] Az EU-n belüli és az EU-n kívüli repülőterek közötti légi forgalomban szállított utasok teljes száma 2006-ban elérte a 250 milliót (Eurostat, Statistics in Focus - Transport, 52/2008).

[4] Az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodás, HL L 1/1994., 1994.1.3., 3. o.

[5] Megállapodás az Európai Közösség és a Svájci Államszövetség között a légi közlekedésről, HL L 114., 2002.4.30., 73. o.

[6] http://www.euromedtransport.org/355.0.html

[7] HL L 285., 2006.10.16., 3. o.

[8] HL L 386., 2006.12.29., 57. o.

[9] A Bizottság közleménye – A Közösség légi közlekedéssel kapcsolatos külpolitikája cselekvési programjának kidolgozásáról, COM(2005) 79 végleges.

[10] A légi közlekedés jövőben elfogadandó szabályozási keretével foglalkozó magas szintű munkacsoport, 2007, „A framework for driving performance improvement”.

[11] A Bizottság közleménye – Az egységes európai égbolt II. fázisa: Útban a fenntarthatóbb és hatékonyabb légi közlekedés felé, COM(2008) 389 végleges.

[12] „Az egységes európai égbolt projekt végrehajtása Dél-Kelet-Európában” elnevezésű kezdeményezés (Implementation of the Single European Sky ) a korábbi dél-kelet-európai FABA-kezdeményezésből nőtt ki, amelyet ennek megfelelően leállítottak.

[13] A földrajzi elnevezések csak ennek a statisztikai elemzésnek a céljait szolgálják.