[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 20.1.2009

COM(2009) 5 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT IRÁNYMUTATÁSAINAK 2004–2005 KÖZÖTT TÖRTÉNT VÉGREHAJTÁSÁRÓL az 1692/96/EK határozat 18. cikke alapján {SEC(2009) 18}

TARTALOMJEGYZÉK

1 Bevezetés 3

2 Szakpolitikai háttér 3

1. fejezet 6

1.1. A végrehajtásról általában 6

1.2. Végrehajtás közlekedési módok és ágazatok szerint 6

1.2.1. TEN-T közúti hálózat 6

1.2.2. TEN-T vasúti hálózat 7

1.2.3. TEN-T belvízi hajóút-hálózat 7

1.2.4. TEN-T kikötők 7

1.2.5. TEN-T repülőterek 7

1.2.6. Kombinált árufuvarozási hálózat 8

1.2.7. Forgalomirányítás és navigációs rendszerek 8

2. fejezet 9

2.1. Horizontális kérdések 9

2.1.1. Átjárhatóság 9

2.1.2. Kutatás és fejlesztés 9

2.1.3. Környezetvédelem 9

3. fejezet 10

3.1. A ten-t 2004–2005-ös időszak alatti végrehajtásának általános értékelése 10

3.2. Kiemelt projektek 11

3.3. Támogatási források 12

3.3.1. TEN-T költségvetés 12

3.3.2. Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) 12

3.3. Kohéziós Alap 13

3.3.4. Az Európai Beruházási Bank által nyújtott hitelek 13

A finanszírozási források általános értékelése 13

KÖVETKEZTETÉS 14

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

A TRANSZEURÓPAI KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZAT IRÁNYMUTATÁSAINAK 2004–2005 KÖZÖTT TÖRTÉNT VÉGREHAJTÁSÁRÓL az 1692/96/EK határozat 18. cikke alapján

1 Bevezetés

Ez a jelentés értékeli a transzeurópai közlekedési hálózatnak (TEN-T) az 1692/96/EK határozat által meghatározott TEN-T iránymutatásoknak megfelelően végbement fejlődését. Ezek az iránymutatások általános keretet biztosítanak a hálózat kialakításához és a közös érdekű projektek meghatározásához. Az iránymutatások által érintett közlekedési ágazatok a következők: közúti és vasúti közlekedési, illetve belvízi hajózási hálózatok, tengeri hajózási főútvonalak, tengeri és belvízi kikötők, repülőterek és a közlekedési hálózatok közötti intermodális csomópontok, valamint forgalomirányítási és navigációs rendszerek.

A határozat 18. cikkének (3) bekezdése előírja a Bizottság számára, hogy a tagállamok segítségére támaszkodva kétévente készítsen jelentést az iránymutatások végrehajtásáról.

Ez a jelentés a 2004-től és 2005 végéig terjedő kétéves időszakot fogja át. A jelentésben szereplő befektetési számadatok a 15 tagú Európai Unióra[1], 2004. május 1-jétől a 25 tagú Európai Unióra[2], illetve 2007. január 1-jétől a 27 tagú Európai Unióra[3] vonatkoznak.

2 Szakpolitikai háttér

Az Európai Parlament és a Tanács 1996 júliusában elfogadta a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozatot. Az iránymutatások általános keretet biztosítanak a hálózat kialakításához, és megnevezik a közös érdekű projekteket. Az 1994. évi esseni Európai Tanács e projektek közül tizennégyet különös jelentőségűvé nyilvánított.

A Bizottság 2001 szeptemberében elfogadta „Az európai közlekedési politika 2010-ig – ideje dönteni” című fehér könyvet. Az utak túlterheltségének növekedésére és a közlekedés emelkedő externális költségeire hivatkozva a fehér könyv szorgalmazta, hogy a közös közlekedési politikán belül helyezzenek nagyobb hangsúlyt az alternatív közlekedési módokra való átállásra, ami a fenntarthatóság megvalósításának egyik lehetőségét jelenti.

Általánosságban elmondható, hogy a személyszállítás növekedése alatta marad a GDP növekedésének, míg az áruszállítás növekedése meghaladja azt. Összességében a közúti közlekedés a tengeri és a légi közlekedéshez hasonlóan a GDP-vel arányos növekedést mutat. Ez a közlekedés növekedésének egyenlőtlen jellegére, valamint a vasúti közlekedés fokozatos háttérbe szorulására mutat rá, különösen az árufuvarozás tekintetében.

[pic]

1. ábra : A közlekedési kereslet alakulása a GDP-növekedéshez viszonyítva 1995 és 2006 között a 25 tagú Európai Unióban[4]

Az Európai Parlament és a Tanács 2001. május 22-én elfogadta a tengeri kikötők, a belvízi kikötők és a kombinált árufuvarozási terminálok tekintetében a TEN-T irányelveket módosító 1346/2001/EK határozatot[5], amely a legutóbbi fejleményekre reagálva hangsúlyozta a hálózat multimodális jellegét.

2001 októberében a Bizottság módosító javaslatot terjesztett be a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozathoz. A javaslatot az Európai Parlament bizonyos módosításokkal első olvasatban jóváhagyta. Mivel a javaslatról a Tanácsban nem tudtak döntésre jutni, a Bizottság arról határozott, hogy az iránymutatások átfogóbb módosított változatát terjeszti elő, és a 27 tagú Európai Unió, illetve az Európai Beruházási Bank képviselőiből létrehoz egy magas szintű munkacsoportot, amelynek elnöki tisztét a Bizottság korábbi alelnöke, Karel Van Miert tölti be. A magas szintű munkacsoport által végzett munka, valamint az Európai Parlament által az első olvasat során tett megjegyzések figyelembevételével a Bizottság a 2001-es javaslat kiegészítéseként 2003. október 1-jén új javaslatot terjesztett elő. A javaslat a magas szintű munkacsoport ajánlásai alapján 30 kiemelt, a nemzetközi forgalom szempontjából nagy jelentőségű projektet nevezett meg. A kiemelt projektek között az új tagállamokban megvalósítandó projektek is szerepeltek.

Az Európai Parlament és a Tanács 2004 áprilisában az 1692/96/EK határozatot módosító 884/2004/EK határozattal[6] elfogadta a felülvizsgált iránymutatásokat. A módosított iránymutatások nagyobb hangsúlyt helyeznek a kiemelt projektekre, a szűkös forrásokat az európai érdekű projektekre – így a határon átnyúló útvonalszakaszokra és a természeti akadályok leküzdésére – összpontosítják, és 2020-as befejezési határidőt állapítanak meg.

Ezenkívül a személyek és áruk fenntartható mobilitásának biztosítására vonatkozó általános célkitűzés elérése érdekében olyan mechanizmusokat kell létrehozni, amelyek – az útvonalak túlterhelésének csökkentése és/vagy a periferikus régiók, illetve a szigetországok és a szigeti régiók megközelítésének elősegítése céljából – támogatják a tagállamok közötti tengeri főútvonalak fejlesztését.

VÉGREHAJTÁS

E jelentés céljaira elvégezték a TEN-T 2004–2005-ös végrehajtására elkülönített pénzeszközök elemzését projektekre, illetve tagállamokra lebontva, melynek során a kiemelt projektek külön figyelmet kaptak.

A TEN-T hálózatot érintően a 2004–2005-ös, kétéves időszak alatt a 27 tagú Európai Unióban megvalósított összes beruházás hozzávetőlegesen 101,74 milliárd EUR-t tett ki.

A TEN-T hálózattal kapcsolatos beruházások forrásainak a 2004–2005-ös időszakra vonatkozó általános értékelése azt mutatja, hogy a finanszírozás messze legnagyobb hányadát, 76,9%-ot a nemzeti közfinanszírozás képezte, amely az Európai Beruházási Banktól kapott hitelekkel kiegészülve 91%-ot tett ki.

1. fejezet

1.1. A VÉGREHAJTÁSRÓL ÁLTALÁBAN

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T hálózatot érintő összes beruházás 2004-ben 50,4 milliárd, 2005-ban pedig 51,3 milliárd EUR-t tett ki.

Szállítási ágazatok szerinti bontásban a 2004–2005-ös időszak beruházásai a vasút (57%), illetve kisebb arányban a közút (27%), a repülőterek (9%), a kikötők (5%) és a belvízi hajózási útvonalak (2%) között oszlottak meg. Ez az eloszlás a vasúti beruházások növekedését mutatja az 1996–2003-as időszakhoz képest.

[pic]

2. ábra : A beruházások ágazati megoszlása 2004-ben és 2005-ben

1.2. VÉGREHAJTÁS KÖZLEKEDÉSI MÓDOK ÉS ÁGAZATOK SZERINT

1.2.1. TEN-T közúti hálózat

Az iránymutatások meghatározása szerint a TEN-T közúthálózatot autópályák és egyéb jó minőségű utak alkotják. 2005-ben a TEN-T közúthálózat használatban lévő, illetve megépíteni vagy felújítani tervezett szakaszainak hossza a 27 tagú Európai Unióban kb. 98 500 km volt.

2005-ben a TEN-T közúthálózat autópályákból és jó minőségű utakból álló szakaszainak teljes hossza a 27 tagú Európai Unióban kb. 70 200 km volt. Az iránymutatások általános céljainak megvalósításához a többi utat még meg kell építeni, vagy fel kell újítani. 2005-ben a használatban lévő utak összességéből körülbelül 28 300 km még mindig közönséges országútnak számított.

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T közúthálózatot érintő összes beruházás 2004-ben 12,70 milliárd, 2005-ben pedig 14,55 milliárd EUR-t tett ki (a 2004–2005-ös időszakban összesen 27,26 milliárd EUR-t). A korábbi évek beruházásaihoz viszonyítva a közúti beruházások átlagos éves összege a 2004–2005-ös időszakban változatlan maradt.

A 2004–2005-ös időszakban összesen 1 442 kilométernyi autópályát és jó minőségű utat vettek használatba.

1.2.2. TEN-T vasúti hálózat

2005-ben a TEN-T vasúti hálózata – a hagyományos és a nagysebességű vonalakat is beleértve – összesen körülbelül 97 600 km tett ki. A befejezett, új és felújított nagysebességű vonalak teljes hossza 2005-ben 10 677 km-re nőtt.

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T vasúti hálózatot érintő összes beruházás 2004-ben 30,22 milliárd, 2005-ban pedig 28,36 milliárd EUR-t tett ki (a 2004–2005-ös időszakban összesen 58,58 milliárd EUR-t). A korábbi évek beruházásaihoz viszonyítva a vasúti beruházások átlagos éves összege a 2004–2005-ös időszakban jelentősen növekedett.

A 2004–2005-ös időszakban üzembe helyezett nagysebességű vonalak teljes hossza 460 km volt.

1.2.3. TEN-T belvízi hajóút-hálózat

A TEN-T belvízi hajóút-hálózat folyókból és csatornákból, illetve különböző mellékfolyókból és az azokat összekötő csatlakozásokból áll. A hálózatba tartozó vízi útvonalakra vonatkozó minimális műszaki előírások megegyeznek a IV. osztályú vízi útvonalakra vonatkozó előírásokkal. Ez utóbbiak a 80–85 méter hosszúságú és 9,50 méter szélességű hajók, illetve tolt uszályok közlekedését engedélyezik.

A 27 tagú Európai Uniónak a TEN-T hálózathoz tartozó belvízi hajózási útvonalakkal rendelkező országai a következők: Ausztria, Belgium, Bulgária, Cseh Köztársaság, Finnország, Franciaország, Hollandia, Lengyelország, Litvánia, Luxemburg, Magyarország, Németország, Olaszország, Portugália, Románia és Szlovákia.

2005-ben a 27 tagú Európai Unióban a TEN-T belvízi hajóút-hálózat teljes hossza 14 100 km volt. A hálózat fő tengelyei a Rajna és a Duna.

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T belvízi hajóút-hálózatot érintő összes beruházás 2004-ben 1 044 millió, 2005-ben pedig 1 029 millió EUR-t tett ki (a 2004–2005-ös időszakban összesen 2 074 milliárd EUR-t).

1.2.4. TEN-T kikötők

Az Európai Parlament és a Tanács 2001. május 22-én fogadta el a tengeri kikötők, belvízi kikötők és a kombinált árufuvarozási terminálok, valamint a III. melléklet 8. projektje tekintetében az 1996-os iránymutatásokat módosító 1346/2001/EK határozatot[7]. A határozat megállapítja, hogy az olyan közlekedési csomópontok létrehozása, mint a tengeri kikötők, belvízi kikötők, valamint a kombinált árufuvarozási terminálok a közlekedési ágazatok multimodális hálózatba történő integrációjának előfeltételét képezik.

407 kikötő tartozik a TEN-T kikötők közé (A. kategóriájú tengeri és belvízi kikötők).

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T kikötőket érintő összes beruházás 2004-ben 2,08 milliárd EUR-t, 2005-ben pedig 2,53 milliárd EUR-t tett ki (a 2004–2005-ös időszakban összesen 4,61 milliárd EUR-t).

1.2.5. TEN-T repülőterek

2005-ben 407 repülőtér, közöttük 71 nemzetközi, 77 közösségi és 259 regionális repülőtér tartozott a TEN-T repülőterek közé.

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T repülőtereket érintő összes beruházás 2004-ben 4,37 milliárd, 2005-ben pedig 4,83 milliárd EUR-t tett ki (a 2004–2005-ös időszakban összesen 9,21 milliárd EUR-t).

1.2.6. Kombinált árufuvarozási hálózat

A transzeurópai kombinált árufuvarozási hálózatba a következők tartoznak: az áruk nagy távolságra történő szállítását lehetővé tevő, kombinált árufuvarozásra és hajózásra alkalmas vasútvonalak és belvízi hajózási útvonalak, valamint a vasutak, a belvízi és egyéb hajózási útvonalak és a közutak közötti átrakodáshoz szükséges létesítményekkel felszerelt, kombinált árufuvarozási terminálok. A hálózathoz tartozik továbbá a megfelelő gördülőállomány. A kombinált árufuvarozásnak az iránymutatásokba történő felvétele arra szolgál, hogy hangsúlyozza a hálózat multimodális jellegét.

1.2.7. Forgalomirányítás és navigációs rendszerek

A TEN-T iránymutatások kiterjednek a forgalomirányítási rendszerek és közlekedésinformatikai szolgáltatások telematikai infrastruktúrájára. Ennek célja a határokon átívelő átjárhatóság és folyamatos szolgáltatás biztosítása.

A többéves indikatív program 2001-es elindítása óta a CENTRICO, az ARTS, a CORVETTE, a STREETWISE, a VIKING és a SERTI euroregionális projektek keretein belül Európa számos régiója összehangolta az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó terveit. 2004 májusában indult a CONNECT (Co-ordination and Stimulation of Innovative ITS Activities in Central and Eastern European Countries – A közép- és kelet-európai országok innovatív intelligens közlekedési rendszerekkel kapcsolatos tevékenységeinek koordinálása és ösztönzése) elnevezésű új euroregionális program. A CONNECT keretében a közép- és kelet-európai országok hatóságai, útfelügyeletei és közlekedési információszolgáltatói működnek együtt. Az ausztriai, cseh köztársaságbeli, németországi, magyarországi, olaszországi, lengyelországi, szlovákiai és szlovéniai partnerek az ezen országok területén található elsőrendű úthálózaton harmonizált és szinkronizált intelligens közlekedésirendszer-alkalmazások bevezetésével a határokon átívelő közlekedés javításán munkálkodnak.

Az Európai Parlament és Tanács irányelvet (2004/52/EK irányelv) fogadott el a Közösségen belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságáról. Ez az irányelv kiemelkedő fontosságú lesz a transzeurópai közúthálózat (TERN) átjárhatósága és az azon megvalósuló szolgáltatás folytonossága tekintetében.

2. fejezet

2.1. HORIZONTÁLIS KÉRDÉSEK

2.1.1. Átjárhatóság

A TEN-T egyik fő célkitűzése a nemzeti hálózatok átjárhatóságának megvalósítása. Annak érdekében, hogy a nemzetközi szolgáltatások hatékonyabbá és ezáltal versenyképesebbek váljanak, az átjárhatóságnak ki kell terjednie a hagyományos és nagysebességű nemzeti vasútvonalakra. A nagyobb átjárhatóság – azaz ha a vonatok megállás vagy a műszaki különbségekhez történő alkalmazkodás nélkül haladhatnak át a nemzeti határokon – jelentős mértékben javítja a szállítási teljesítményt, illetve csökkenti az üzemeltetési költségeket. 2004-ben az Európai Unió elfogadta a „második vasúti csomagot”, amely két irányelvből, a 2004/49/EK és a 2004/50/EK irányelvből áll, valamint az Európai Vasúti Ügynökséget létrehozó 881/2004/EK rendeletet.

2.1.2. Kutatás és fejlesztés

A kutatás és fejlesztés egyike a TEN-T iránymutatások által szabályozott átfogó intézkedéseknek. A kutatási, technológiafejlesztési és demonstrációs tevékenységekre vonatkozó ötödik (1998–2002) és hatodik (2002–2006) keretprogram keretében számos fontos kezdeményezést indítottak el az egyes speciális programokon belül, többek között a fenntartható mobilitás és intermodalitás, a közúti szállítási és tengeri technológiák, a hatékony energiarendszerek, illetve az állampolgároknak szóló szolgáltatások terén.

A közlekedési kutatási program kiemelten is hozzájárult az Európai Unió transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politikájához azáltal, hogy támogatta a beruházási program tervezését és finanszírozását, valamint új infrastruktúrák és szolgáltatások kifejlesztését. A döntéshozók számára értékelési módszereket és szoftvereket fejlesztettek ki a különböző infrastrukturális tervek hatásvizsgálatának támogatásához. Ezenkívül elvégezték a hálózatok és terminálok hatékony működtetésére szolgáló megoldások értékelését is.

2.1.3. Környezetvédelem

A fenntartható környezeti fejlesztés és környezetvédelem fontos átfogó kérdések, amelyek kiemelten érintik a TEN-T hálózat fejlesztését, egyszersmind a horizontális témakörök egész sorát. A közlekedéssel összefüggő különböző környezetvédelmi kérdések terén már léteznek nemzetközi kötelezettségvállalások, szabványok és ajánlások.

Az 1692/96 iránymutatás 8. cikke megállapítja, hogy a tagállamoknak, amikor projekteket fejlesztenek és hajtanak végre, a közös érdekű projektek környezeti hatásfelmérésének elvégzése révén, amelyet a 85/337/EGK irányelv alapján, és a 92/43/EGK irányelv alkalmazásával kell végrehajtani, tekintettel kell lenniük a környezetvédelemre.

A stratégiai környezeti értékelésről (SEA) szóló jogi rendelkezéseket a bizonyos tervek és programok környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról szóló, 2001. június 27-i 2001/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alakította ki. A tagállamoknak 2004. júliusáig kellett nemzeti jogukba átültetniük ezt az irányelvet. Az irányelvet minden olyan közlekedéssel kapcsolatos tervre és programra alkalmazni kell, amely környezeti hatásvizsgálat elvégzését igénylő jövőbeni projektre vonatkozik, beleértve a transzeurópai hálózatokkal kapcsolatos projekteket is. A tagállamoknak e környezetvédelmi hatásvizsgálat eredményét kötelezően figyelembe kell venniük a tervek és programok előkészítésekor.

3. fejezet

3.1. A TEN-T 2004–2005-ÖS IDŐSZAK ALATTI VÉGREHAJTÁSÁNAK ÁLTALÁNOS ÉRTÉKELÉSE

A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T hálózatot érintő összes beruházás a 2004–2005-ös időszakban 101,74 milliárd EUR-t tett ki.

Ennek az összegnek döntő része (kb. 58,6 milliárd EUR) a vasútra összpontosult, ezt követte a közúti közlekedés (kb. 27,2 milliárd EUR) és a repülőtéri befektetések (kb. 9,2 milliárd EUR).

[pic]

3. ábra : A 27 tagú Európai Unióban a 2004. és 2005. évben a TEN-T hálózatot érintő beruházások értéke a 2002. és 2003. évi beruházásokhoz viszonyítva, milliárd EUR-ban

A 2004–2005-as időszakban a legnagyobb beruházási rátát a következő országok produkálták: Olaszország (17,89 milliárd EUR), Egyesült Királyság (17,17 milliárd EUR), Spanyolország (13,91 milliárd EUR), Németország (10,47 milliárd EUR), Franciaország (9,10 milliárd EUR) és Hollandia (6,58 milliárd EUR).

[pic]

4. ábra: A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T hálózatba legtöbbet beruházó 14 ország által 2004-ben és 2005-ben megvalósított beruházások országonkénti és ágazatonkénti megoszlása, millió EUR

[pic]

5. ábra: A 27 tagú Európai Unióban a TEN-T hálózatba a fennmaradó országok által 2004-ben és 2005-ben megvalósított beruházások országonkénti és ágazatonkénti megoszlása, millió EUR

3.2. KIEMELT PROJEKTEK

A transzeurópai közlekedési hálózat számos közös érdekű projektet ölel fel. Egyes projektek azonban nagyságrendjük, a transznacionális kereskedelem előmozdítása terén betöltött szerepük vagy a Közösségen belüli kohézió erősítése miatt – vagy mert jelentősen hozzájárulnak a távolsági áru- és személyforgalom környezetbarát közlekedési módokra való átterelésében – különleges jelentőséggel bírnak az Európai Unió szempontjából.

Az 1996-os iránymutatásban[8] 14 olyan kiemelt projekt szerepel, amelynek befejezési céldátuma 2010. Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-én fogadta el a felülvizsgált iránymutatást[9], amely 30 kiemelt projektet azonosít 2020-as céldátummal.

2001 óta három kiemelt projekt már befejeződött:

PP9 Cork–Dublin–Belfast–Stranraer vasúti fővonal (Írország, Egyesült Királyság), 1989–2001.

PP10 Malpensa repülőtér (Milánó, Olaszország), 1995–2001.

PP11 Öresund híd (Dánia, Svédország), 1992–2000.

2005 végéig a kiemelt projektek kiemelt szakaszaira jutó összberuházás 108,1 milliárd EUR-t tett ki. A 2006–2020-as időszakban az ezekre a projektekre jutó, fennmaradó beruházási összeg körülbelül 289,1 milliárd EUR lesz. A tagállamok 2008-as tájékoztatása szerint a kiemelt projektek teljes költsége 397,2 milliárd EUR az 1996–2020 közötti teljes időszakra.

Amennyiben a tagállamok a jövőben a kiemelt projektekhez kapcsolódó beruházásokra összpontosítanak, a projektek akár 2020 előtt is befejezhetők.

3.3. TÁMOGATÁSI FORRÁSOK

A (hatóságok által biztosított) nemzeti finanszírozási források mellett a TEN-T hálózat beruházásainak bizonyos hányadára különféle közösségi alapok – nevezetesen a TEN-T költségvetése, a Kohéziós Alap, az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) –, valamint az Európai Beruházási Bank (EBB) biztosít társfinanszírozást. E támogatási forrásokhoz célzott jogosultsági kritériumok, célkitűzések és finanszírozási feltételek kapcsolódnak. A magánszféra csak korlátozott mértékben finanszíroz ilyen projekteket, elsősorban a repülőterek, kikötők és a közút esetében.

3.3.1. TEN-T költségvetés

A 2004–2005-ös időszakban a TEN-T költségvetése összesen 1,36 milliárd EUR értékben nyújtott finanszírozást. A TEN-T iránymutatásaival összhangban a források döntő hányada a vasútra koncentrálódott, és a TEN-T azonos időszakra eső össztámogatásának 61,3%-át tette ki. Emellett a 2004–2005-as időszakban újra hangsúlyt kapott a globális navigációs műholdrendszer (GNSS). Összesen körülbelül 250 millió EUR-t (18,4%) különítettek el a Galileo céljaira.

3.3.2. Az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA)

Az Európai Unió 2004-es költségvetése volt az első, amely immár 25 tagállamra (a 25 tagú Európai Unióra) vonatkozott. A tíz új tagállam (EU-10) 2004 májusában történt csatlakozása további költségvetési igényeket vetett fel, amelyeket költségvetési módosítások formájában rendeztek.

A Strukturális Alapok költségvetési előirányzatai a 2004-es évben abszolút csúcsot értek el, főként a 15 tagú Európai Unióban megvalósuló programok kedvező előrehaladása, illetve az újonnan csatlakozott tíz tagállamnak nyújtott kifizetések miatt.

A 2005-ös évben a figyelem a „2000–2006 közti programozási időszak” sikeres lezárására és a kohéziós politika új, 2007–2013 közti időszakra vonatkozó programjainak előkészítésére irányult.

Az ERFA keretein belül a 2000–2006 közötti időszakban több mint 8,8 milliárd EUR-t fektettek főként TEN-T projektekbe.

3.3. Kohéziós Alap

2004. május 1-én valamennyi, korábban az ISPA programban részt vevő 8 új tagállam – Máltával és Ciprussal együtt – megfelelt a Kohéziós Alap jogosultsági kritériumainak. A korábban az ISPA program alatt futó projekteket automatikusan a Kohéziós Alap vette át.

A tíz új tagállamban strukturális támogatás céljaira (a 2004–2006-os időszakra) egy összesen 24 milliárd EUR-s költségvetést irányoztak elő, amelyből 8,5 milliárd EUR-t elkülönítettek a Kohéziós Alap céljaira.

A kötelezettségvállalásokhoz a Kohéziós Alapból 2004-ben 5,62 milliárd EUR, 2005-ben pedig 5,13 milliárd EUR állt a 13 kedvezményezett tagállam rendelkezésére.

A Kohéziós Alap révén történő összes kötelezettségvállalás 2004-ben kicsivel több, mint felét (51,8%), 2005-ben pedig kicsivel kevesebb, mint felét (49,8%) a közlekedési ágazat tette ki. A Bizottság az egyensúly javítása érdekében a múltban megszokott gyakorlatnak megfelelően felkérte a tagállamokat, hogy a vasúti projekteket különleges bánásmódban részesítsék.

3.3.4. Az Európai Beruházási Bank által nyújtott hitelek

Az EBB a TEN-T projektek széles körét finanszírozza azzal a feltétellel, hogy azok a műszaki, pénzügyi és környezetvédelmi értékelés alapján megfelelőnek bizonyulnak, és összhangban vannak az EU célkitűzéseivel.

Az EBB által nyújtott hitelek alapvető jellemzője, hogy a projektek költségeit akár 50%-ban fedezik, és a kereskedelmi bankokhoz képest további előny, hogy hosszabb futamidőt biztosítanak. Az EBB-hitelekhez továbbá nem kapcsolódnak projektspecifikus prémiumok, mivel az EBB hitelgaranciát követel meg.

Az EBB-hitelek 2004 és 2005 folyamán csaknem 13,75 milliárd EUR-t tettek ki, míg a 2004–2013-as időszakban a TEN-T projektekkel összefüggésben lehívható hitelek értéke kb. 75 milliárd EUR.

A 2007–2013-as időszak vonatkozásában az EBB az Európai Bizottsággal és az EBRD-vel közösen kialakította az új JASPERS-programot (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – az európai régiók beruházásait támogató közös program), amelynek célja az új tagállamok támogatása, különösen az olyan lényeges infrastruktúra-fejlesztési projektek előkészítésében, amelyekhez a Kohéziós Alapból, a Strukturális Alapból vagy az EBB-től származó finanszírozásra van szükség.

A finanszírozási források általános értékelése

Megállapítható, hogy a TEN-T beruházásokat többféle forrás – többek között nemzeti alapok, és számos, különböző közösségi finanszírozási program és hitel – finanszírozza. A TEN-T hálózattal kapcsolatos beruházások forrásainak általános értékelése azt mutatja, hogy a 2004–2005-ös időszakban a finanszírozás messze a legnagyobb, 78%-os hányadát a nemzeti közfinanszírozás tette ki. A második legnagyobb részt, körülbelül 13,5%-ot, az Európai Beruházási Banktól kapott hitelek tették ki. Együttesen ez a két forrás finanszírozta a TEN-T beruházások több mint 90%-át.

Bár a magánfinanszírozás pontos összege nehezen állapítható meg (mivel a magánszféra infrastrukturális beruházási adatairól, például a kikötők és repülőterek esetében nehezen szerezhetők be adatok), becslések szerint ennek aránya viszonylag csekély. Ennek megfelelőn a TEN-T projektjeinek fő finanszírozója továbbra is a nemzeti közszféra.

Támogatási források | 2004 | 2005 | 2004–2005 | %-ban |

TEN-T költségvetés | 526,52 | 564,38 | 1090,9 | 1,1% |

Kohéziós Alap (beleértve az ISPA-t) | 1611,84 | 1459,77 | 3071,61 | 3,0% |

EBB | 6374 | 7371 | 13745 | 13,5% |

EBRD | 197,3 | 176,2 | 373,5 | 0,4% |

ERFA (becslés) | 2045,9 | 1855,6 | 3901,5 | 3,8% |

Nemzeti költségvetés és magánforrások | 39669,39 | 39889,34 | 79558,73 | 78,2% |

Összesen | 50424,05 | 51316,29 | 101770,2 | 100,0% |

Table Error! No text of specified style in document. -1: A TEN-T finanszírozási forrásainak megoszlása a 27 tagú Európai Unióban, millió EUR

KÖVETKEZTETÉS

A 27 tagú Európai Unióban a 2004–2005-ös, kétéves időszak alatt a TEN-T hálózatot érintő beruházások összértéke azt mutatja, hogy a TEN-T hálózathoz kapcsolódó átlagos éves beruházási érték a korábbi, 2000 és 2003 közötti időszakhoz viszonyítva növekedett, miközben az átlagos kifizetés elérte az előző évekhez képest lényegesen magasabb 51 milliárd EUR-os értéket.

Továbbá a GDP százalékában kifejezett átlagos összberuházás a 27 tagú Európai Unióban a 2002–2003-as 0,43%-ról 2004–2005-ben 0,47%-ra nőtt.

Ennek egyik oka egyértelműen a támogatások növekedése, hiszen 2004. május 1-jétől tíz új tagállam vált jogosulttá ennek a finanszírozásnak az igénybevételére.

Ugyanakkor a beruházások részletesebb vizsgálata rávilágít, hogy bizonyos országokban – különösen a 15 tagú Európai Unió egyes országaiban (Dánia, Franciaország, Németország) – a GDP százalékában kifejezett összberuházás lényegesen a közösségi átlag alatt maradt.

A finanszírozással kapcsolatban megállapítható, hogy messze a legnagyobb arányban továbbra is a nemzeti közfinanszírozás fedezte a TEN-T beruházásokat. A szűkös közösségi források összefogása és egyes, különösen határon átnyúló projektek összehangolt végrehajtásának előmozdítása érdekében a Bizottság – az érintett tagállamokkal és az Európai Parlamenttel történt egyeztetést követően – európai koordinátorokat nevezett ki. Az európai koordinátorok a Bizottság megbízásából és nevében járnak el, feladatuk a közös érdekű projektek végrehajtásának felgyorsítása.

Folyamatban van a nemzetközi közlekedésre irányuló 30 kiemelt projekt 2020-ig történő végrehajtásának programja. A beruházásokra fordítható, körülbelül 50 milliárd EUR-s éves összeggel a közlekedési infrastruktúra jelentősen javítható, ugyanakkor a határforgalmi torlódások megszüntetése még várat magára, ezen a téren előrelépésre van szükség.

[1] Ausztria, Belgium, Dánia, Egyesült Királyság, Finnország, Franciaország, Görögország, Hollandia, Írország, Luxemburg, Németország, Olaszország, Portugália, Spanyolország és Svédország.

[2] Ausztria, Belgium, Dánia, Egyesült Királyság, Finnország, Franciaország, Görögország, Hollandia, Írország, Luxemburg, Németország, Olaszország, Portugália, Spanyolország és Svédország; Ciprus, Cseh Köztársaság, Észtország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Málta, Szlovákia, Szlovénia.

[3] A 25 tagú Európai Unió, továbbá Bulgária és Románia.

[4] Forrás: Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban – 2005, statisztikai kézikönyv (EU energy and transport in figures 2005 – statistical pocketbook).

[5] A tengeri kikötők, belvízi kikötők és a kombinált árufuvarozási terminálok, valamint a III. melléklet 8. projektje tekintetében az 1692/96/EK határozat módosításáról szóló 1346/2001/EK határozat (HL L 185., 2001.).

[6] Az Európai Parlament és a Tanács 884/2004/EK határozata (2004. április 29.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról (HL L 201., 2004.6.7).

[7] Op cit: 6.

[8] Op cit: 1.

[9] Op cit: 7.