A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE Az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás végrehajtása /* COM/2012/0474 final */





A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE Az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás végrehajtása (EGT-vonatkozású szöveg) 1. Bevezetés A 2004/52/EK irányelv[1] célja az Európai Unión belüli elektronikus útdíjszedési rendszerek átjárhatóságának megvalósítása, amelynek érdekében előirányozza a tagállamok nemzeti elektronikus útdíjszedési szolgáltatásait kiegészítő, ún. európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás (European Electronic Toll Service – EETS) létrehozását. A legfontosabb érintett felek: · a tagállamok nevében vagy a tagállamokkal kötött koncessziós szerződések alapján üzemelő útdíjbeszedők, akik feladata az infrastruktúra-kezelés mellett úthasználati díjakat kivetni az irányításuk alatt álló hálózaton közlekedő járművekre; · az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatást biztosítók (EETS-szolgáltatók), akik egyrészt ellátják a járművezetőket vagy az árufuvarozási szolgáltatást végző vállalkozásokat az EU összes útdíjköteles infrastruktúrájához való hozzáféréshez szükséges berendezéssel és szolgáltatásokkal, másrészt gondoskodnak a területükön található hálózat használata ellenében az útdíjbeszedőt megillető díj megfizetéséről. Az irányelv 3. cikkének (4) bekezdése értelmében az elektronikus útdíjszedési rendszerrel rendelkező tagállamnak biztosítania kell, hogy az üzemeltetők az ütemtervnek megfelelően kínálnak szolgáltatást: nehéz tehergépjárművek esetében legkésőbb három, míg minden egyéb típusú gépjármű esetében legkésőbb öt évvel az európai elektronikus díjszedési szolgáltatásra vonatkozó határozat hatályba lépését követően. Az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás létrehozásáról szóló 2009/750/EK bizottsági határozat[2] a tagállamok értesítésével 2009. október 8-án lépett hatályba. A végrehajtási határozat megállapítja e szolgáltatásnak az EU egészén belül érvényes alapvető követelményeit, emellett rendelkezik a kötelező szabványokról, a műszaki követelményekről és a működési szabályokról is. A legfontosabb kötelezettségek közé az alábbiak tartoznak: (1) A tagállamoknak elektronikus nemzeti nyilvántartást kell vezetniük útdíjköteles közúti hálózatukról, az útdíjszedőkről és a nyilvántartásba vétel feltételeit teljesítő útdíjszedési szolgáltatókról, amely nyilvántartást elektronikusan hozzáférhetővé kell tenniük a nyilvánosság számára. Minden tagállamnak ki kell jelölnie továbbá azt az egyeztető szervet, amelynek feladata az útdíjszedők és az EETS-szolgáltatók közötti, szerződéskötésre irányuló tárgyalások elősegítése. (2) Az útdíjszedőknek a jogszabályban rögzített műszaki követelményeknek megfelelő elektronikus útdíjszedési rendszert kell létrehozniuk, és nyilvánossá kell tenniük a szerződéskötés feltételeit. Megkülönböztetésmentes alapon kötelesek elfogadni bármely, nyilvántartásba vett EETS-szolgáltató szolgáltatásnyújtás iránti kérelmét. (3) Az EETS-szolgáltatókat a székhelyük szerinti tagállamban kell nyilvántartásba venni. A szolgáltatóknak a nyilvántartásba vételüket követő 24 hónapon belül Európa valamennyi, elektronikus útdíjszedési szolgáltatás alá tartozó közúti infrastruktúráját le kell fedniük. Az EETS-szolgáltatók egymással versenyben állnak: az úthasználók szabadon köthetnek szerződést az általuk választott szolgáltatóval. A 2009/750/EK rendelet 21. cikke értelmében a Bizottság köteles jelentést készíteni az EETS rendszerbe állításának előrehaladásáról. A szolgáltatást átfogóbb európai közlekedéspolitikai összefüggésbe helyezve e közlemény bemutatja a végrehajtás terén eddig elért eredményeket, és ismerteti a Bizottságnak az EETS működésbe léptetéséhez szükséges következő lépésekre vonatkozó értékelését. 2. Európai közlekedéspolitikai összefüggések Az áruk és személyek Unión belüli zökkenőmentes, gyors és biztonságos mozgását lehetővé tévő, hatékonyan működő belső piac a gazdasági növekedés és a társadalmi jólét kulcsa. Ez jól kidolgozott, megfelelően karbantartott és hatékonyan működtetett infrastruktúrákat követel meg. A közúti infrastruktúra finanszírozásának és kezelésének megkönnyítése érdekében az európai közlekedéspolitika kitartóan szorgalmazta a „használó fizet” és a „szennyező fizet” elveket. A megtett távolság, a jármű típusa (pl. annak környezeti teljesítménye és az útkopás mértékét befolyásoló hatása) és/vagy akár az idő (pl. napszak) függvényében fizetendő úthasználati díj méltányos és hatékony módon járul hozzá az említett elvek érvényesítéséhez. Pártatlan alapon kér ellentételezést a közúti hálózat használatáért, és megfelelő árjelzést ad az úthasználóknak. Más szóval a közúti infrastruktúra karbantartásához és fejlesztéséhez, a közlekedési igények kezeléséhez (pl. a csúcsforgalom csökkentéséhez vagy az egy bizonyos közlekedési módra eső választás befolyásolásához) és a kevésbé környezetszennyező járművek használatának ösztönzéséhez nélkülözhetetlen bevételi forrást teremt. Az útdíjrendszer gyakorlata egyre elterjedtebb. Huszonkét tagállam vet ki úthálózata bizonyos részein úthasználati díjat a nehéz tehergépjárművekre, és tizenkét tagállam teszi ugyanezt a könnyű személygépkocsik esetében is. A fizetős utak teljes hossza az EU-ban mintegy 72 000 km, amelynek 60%-a van kiépítve elektronikus útdíjszedési rendszerrel, 40%-án pedig matrica megvásárlása ellenében lehet közlekedni. Jelenleg több mint 20 millió úthasználó – gépjárművezető magánszemély vagy közúti árufuvarozó – előfizetője valamely elektronikus útdíjszedési rendszernek. Az elektronikus útdíjszedő technológiák teljes európai átjárhatósága méretgazdaságosságot teremt, továbbá csökkenti az egyes útdíjszedő berendezések kiépítésével járó költségeket. Az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás megkönnyíti az úthasználatért fizetendő díj külföldiekkel, többek között az alkalmi úthasználókkal[3] történő rendezését. Az úthasználók elfogadóbbak az útdíjjal szemben, ha biztosított a fizetőeszközök európai szintű átjárhatósága. A 2011-ben „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” címmel kiadott fehér könyvében a Bizottság körvonalazta az úthasználati díjrendszer fejlesztésének és egységesítésének felgyorsítására szolgáló eszközöket. Kihangsúlyozta továbbá, hogy az elektronikus útdíjszedési szolgáltatással egyrészt támogatni lehet a fenntartható közlekedési rendszer megteremtésében fontos szerepet játszó útdíjszedési stratégiákat, másrészt meg lehet könnyíteni az útdíjak alkalmazásának társadalmi elfogadását. A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló ún. Euromatrica-irányelv[4] legutóbbi módosítása alkalmával az Európai Parlament és a Tanács felkérte a Bizottságot, hogy ellenőrizze „a [2004/52/EK irányelv keretében] elért haladást annak érdekében, hogy a megegyezés szerinti időtartamon belül be lehessen vezetni egy […] európai elektronikus útdíjszedési rendszert”, valamint hogy segítse elő „a tagállamok közötti együttműködést, amely az elektronikus útdíjhasználati rendszerek európai szintű átjárhatóságának biztosításához szükségesnek bizonyulhat”. Különösen abban az esetben, „ha valamely tagállam az úthasználati díjakat vagy használati díjakat olyan rendszer segítségével szedi be, amely a jármű fedélzetén különleges részegység elhelyezését teszi szükségessé, köteles gondoskodni arról, hogy ezen, a 2004/52/EK irányelv […] követelményeinek megfelelő részegységek ésszerű igazgatási és gazdasági feltételek mellett valamennyi úthasználó számára beszerezhetők legyenek”[5]. 3. Eddigi előrelépés Az EETS rendszerbe állítása terén eddig elért eredmények kiábrándítóak. A szükséges műszaki előírásokat és követelményeket, továbbá az EETS nyújtására vonatkozó szerződéses szabályokat lefektető 2009/750/EK határozat elfogadásának, a Bizottság erőfeszítéseinek[6] és az alkalmazott díjszedő technológiák fejlettsége ellenére az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás még nem képezi az úthasználók mindennapi életének részét. Nem minden tagállam és érdekelt fél tanúsította a szolgáltatás szabályozási és működési hátterének az ő szintjükön történő véglegesítéséhez szükséges teljes elkötelezettséget. 2009-ig a nemzeti vagy helyi elektromos útdíjszedési rendszereket bevezető tagállamok többsége mindezt anélkül tette meg, hogy kellő figyelmet szenteltek volna a szolgáltatás jövőbeni európai dimenziójának, és ennek megfelelően tiszteletben tartották volna az irányelvben megállapított menetrendet. Az EETS végrehajtásának elmulasztását, illetve a tervezett határidő be nem tartását nem lehet műszaki jellegű nehézségekre visszavezetni. Technikailag nem bonyolultabb feladat biztosítani az elektronikus útdíjszedési rendszerek európai átjárhatóságát, mint lehetővé tenni a páneurópai mobiltelefonos barangolást vagy megteremteni a kreditkártyák világszintű interoperabilitását. Néhány érdekelt fél igyekezett magyarázatot adni a megkésett végrehajtásra, a felhozott okok többsége azonban már nem tekinthető megalapozottnak, vagy olyan tényezőkre vezethető vissza, amelyekre könnyűszerrel lehet megoldást találni: – A megismert indokok egyike, hogy az európai jog kizárólag egyfajta keretet biztosít az EETS számára. Ezen érv azonban nem teljesen igaz, mivel a vonatkozó jogszabály egyértelműen meghatározza a végrehajtáshoz szükséges szabályokat és kötelezettségeket. A verseny előtt lehetőség szerint nyitva álló szolgáltatási piacokat szorgalmazó politikájával összhangban a bizottsági határozat a szolgáltatásnyújtást piaci döntésekre, lényegében az EETS-szolgáltatók megjelenésére bízza. – Elhangzott az is, hogy az EETS üzleti szempontból nem elég vonzó lehetőség. Hiba lenne azonban elhamarkodott következtetéseket levonni, és nem kétséges, hogy megvan az igény egy ilyen jellegű szolgáltatás iránt: · Jelenleg a közúti fuvarozás 25%-a nemzetközi, és ezen érték 2030-ra várhatóan 30%-ra fog emelkedni. A szolgáltatók részéről tehát egyre erősebb lesz az EETS iránti érdeklődés. A szállítmányozók nemzeti és európai szintű szakmai szervezetei ráadásul több alkalommal is kifejezésre juttatták, hogy erősen szorgalmazzák egy átjárható, páneurópai elektronikus útdíjszedési rendszer kiépítését, amely egyértelmű felhívás az EETS rendszerbe állítására. · Eddig mintegy tíz szervezet jelezte, hogy felvételt szeretne nyerni az EETS-szolgáltatók nyilvántartásába, és e szervezetek a közelmúltban európai szakmai egyesületet (AETIS)[7] alapítottak. Annak ellenére, hogy hivatalosan még nem történt meg egyetlen EETS-szolgáltató nyilvántartásba vétele sem, a Bizottság információi alapján legalább egy leendő EETS-szolgáltató felkereste tagállama illetékes hatóságát ezzel a kéréssel, ahol a rendelkezésre még nem álló jogi és igazgatási keretre hivatkozva elutasították kérelmét. · Az EU-ban működő úthasználati díjrendszerek napjainkban is megfigyelhető töretlen fejlődése és térhódítása új piaci lehetőségeket teremt az EETS-szolgáltatók számára. Négy tagállam[8] bejelentette, hogy új nemzeti útdíjszedési rendszer végrehajtását tervezi az elkövetkezendő három évben, míg néhány más tagállamban a már meglévő rendszer kiterjesztése van folyamatban. Ebben a tekintetben az egységes európai közlekedési térségről szóló fehér könyv több, az úthasználati díjrendszer kiépítésének előmozdítását szolgáló fellépésre tesz javaslatot[9]. – Az EETS bevezetését meg fogja nehezíteni a meglévő nemzeti rendszerek hosszú életciklusa, hiszen a korosodó infrastruktúra mielőbbi, EETS-hez történő igazítása többletköltséget jelent. Ez az állítás sem állja meg többé a helyét, ugyanis a jelenleg működtetett rendszerek többsége az 1990-es évek közepén született, és műszakilag lassan elavultnak számítanak. Sőt a jogalkotó a 2004/52/EK irányelv elfogadásakor kiemelte, hogy a befektetéseknek a teljesen átjárható rendszerekre kell irányulniuk. Némi mozgásteret hagyott ugyan a szükséges beruházások finanszírozási forrásainak előteremtését illetően, amelynek terhét az érdekelt felek egymást között megosztva viselik. A beruházások költségeit vagy azok egy részét például elő lehet teremteni új díjrendszerek bevezetésével. Ha az EETS-felhasználók mellett minden úthasználót útdíj megfizetésére köteleznének, úgy ők is hozzájárulnának a beruházás pénzügyi támogatásához, mivel az EETS rendszerbe állítási költségeit az 1999/62/EK irányelv (Euromatrica-irányelv) szerinti áthárítható infrastruktúra-költségnek lehet minősíteni. A végrehajtás terén tapasztalható késés ellenére számos előrelépés történt: – A tagállamok létrehozták a határaikon belül található, a 2004/52/EK irányelv hatálya alá tartozó útdíjköteles infrastruktúrák elektronikus nemzeti nyilvántartását. Az útdíjszedők közzétették a felügyeletük alatt álló területekre vonatkozó EETS területi nyilatkozatot, amely egyrészt tartalmazza a hálózatukon történő EETS-szolgáltatás nyújtásának általános feltételeit, másrészt az útdíjszedők és az EETS-szolgáltatók közötti szerződéses kapcsolatok alapját képezi. – Néhány, az elektronikus útdíjszedésért felelős nemzeti hatóság együtt létrehozta az ún. Stockholm-csoport[10] névre keresztelt informális szerveződést, amelynek célja az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatás rendszerbe állítását, valamint a legjobb gyakorlatok megosztását elősegítő aktív együttműködés. A csoport együttműködik továbbá az AETIS-sel is7. – Az európai szabványügyi szervezetek jelentős eredményeket értek el az elektronikus útdíjszedés, az EETS szabványosítása és a műholdas díjszedő rendszerek területén. A mobil és rögzített berendezések tesztelési eljárásai[11] mellett elfogadásra került egy, a végrehajtásra is kiterjedő fontos szabvány[12], amely a műholdas rendszerekkel történő szolgáltatásnyújtás során a szolgáltatók és az útdíjszedők közötti információcseréhez kapcsolódik. – A Bizottság 2010-ben közzétette az európai elektronikus útdíjszedési szolgáltatásban közvetlenül vagy közvetett módon érintett szakmai szereplők számára referencia-kézikönyvként szolgáló „A 2004/52/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv és a 2009/750/EK bizottsági határozat alkalmazásához készült útmutató”[13] című brosúrát. – A valamennyi érdekelt fél részvételével megtartott konzultációt követően a Bizottság jelenleg a 2009/750/EK irányelv I. mellékletében lévő fogalmak értelmezését segítő iránymutatáson dolgozik. A rövidesen közzétételre kerülő iránymutatás bemutatja, hogy milyen módon tudják biztosítani az egyeztető szervek a méltányos, ésszerű és megkülönböztetésmentes szerződéses feltételek melletti hozzáférést az útdíjszedők hálózatához. Az iránymutatás emellett a költségek és a bevételek szakmai szereplők közötti megosztásához alkalmazható modelleket is ismertet, és foglalkozik az EETS végrehajtására vonatkozó kérdésekkel is, úgy mint a kölcsönös átjárhatóság költségei és a „használatra való alkalmasság” megállapítását célzó vizsgálatok lefolytatása. – A 2009/750/EK határozat 18. cikkével összhangban létrejött az EETS-berendezések „előírásoknak való megfelelőségének” vagy „használatra való alkalmasságának” tanúsítására jogosult szervek koordinációs csoportja. A csoport az útdíjakkal foglalkozó bizottság elé jóváhagyásra benyújtandó útmutató dokumentumokat fog készíteni a „használatra való alkalmasság” tekintetében folytatott közös értékelési eljárásokra vonatkozóan. Hat tagállam összesen tizennégy tanúsító szerve jelezte, hogy érdeklődik a Bizottság számára hivatalosan bejelentett szerv státusza iránt. – A szakmai érintett felek egyre inkább tisztában vannak az őket megillető jogokkal és kötelezettségeikkel[14]. Osztják azt a véleményt, miszerint az EETS rendszerbe állításának folyamata új lendületet kapott, és már megszületett a szolgáltatás néhány alapvető eleme. A gyártók egyre gyakrabban fordulnak kiegészítő tájékoztatás vagy pontosítás kérésével a Bizottság szolgálataihoz, továbbá megkezdődtek az EETS-szolgáltatók és az útdíjszedők közötti szerződéskötési tárgyalások is. – A műszaki és szerződéskötési átjárhatóságot illető tapasztalatszerzés céljából néhány útdíjszedő közös vállalkozásokat alapított, és olyan fedélzeti egységeket ajánlanak a felhasználók számára, amelyeket a felelősségi körükbe tartozó valamennyi hálózaton használni lehet (erre példa az „Easy Go+” elnevezésű, már végrehajtási szakaszban lévő szerződéses interoperábilis szolgáltatás, amely a ma Dániában, Svédországban, Norvégiában és Ausztriában használt mikrohullámú (DSRC) technológiákat egyesíti, valamint a „TOLL2GO”, már működő műszaki interoperábilis szolgáltatás, amely Ausztria és Németország között teremt DSRC/műholdas átjárhatóságot). Más útdíjszedők még ennél is tovább léptek: megállapodást kötöttek a TIS-PL és VIA-T közötti, mind műszaki, mind szerződéses átjárhatóságról, amelynek köszönhetően a regionális szolgáltatók Spanyolországban és Franciaországban szabadon kínálhatnak elektronikus útdíjszedési szolgáltatásokat. Ennek ellenére több probléma is megoldásra vár: – Az EETS végrehajtását még mindig hátráltatja az érdekelt felek különböző csoportjai közötti együttműködés hiánya. Többségük ráadásul igen kevés hajlandóságot mutat a közös érdekű problémák megoldására. Az egyes tagállami erőfeszítések egyelőre megrekedtek saját nemzeti átjárhatóságuk szintjén, amelynek biztosítása a legtöbb országban elektronikus útdíjszedő rendszerekkel történik. Az EETS időben, valamint méltányos, ésszerű és megkülönböztetésmentes hozzáférési feltételek mellett történő rendszerbe állításához azonban tovább kell lépni az összeurópai átjárhatóság felé. – A tagállamok többségére még feladatként vár a nemzeti keret kidolgozása, amelyre annak érdekében van szükség, hogy a potenciális EETS-szolgáltatók tisztában legyenek a nyilvántartásba vétel menetével és tudják, hogy az útdíjszedők hátráltató magatartása esetén kinél tehetnek panaszt. Az elektronikus útdíjszedési rendszerrel rendelkező tagállamok közül máig mindössze ketten hozták létre azt az egyeztető szervet, amelyhez ilyen ügyekben fordulni lehet[15]. Jelenleg is zajlanak a tagállamokban a vonatkozó jogi és szabályozási keret 2012 októbere előtti véglegesítésére irányuló tárgyalások. – Némely útdíjszedő egy olyan szerződési záradékot javasol, amelynek értelmében a megkötött szerződés automatikusan érvényét veszti, ha az EETS-szolgáltató 24 hónapon belül nem teljesíti az egész Európára kiterjedő lefedettség feltételét[16]. Egy ilyen záradék számottevő üzleti kockázatot jelent, és könnyen elbátortalaníthatja a potenciális EETS-szolgáltatókat. Ez pedig ellentmond a jogalkotó szándékának, hogy megelőzze egy olyan helyzet kialakulását, amikor az EETS-szolgáltató kizárólag a legjövedelmezőbb piacokra összpontosít, miközben indokolatlanul késlelteti a többi terület lefedését. Az EETS-szolgáltatói megbízás visszavonásának kérdésében a nemzeti szintű hatóságok illetékesek, akik csak abban az esetben hozhatják meg az erre vonatkozó döntést, ha megállapítást nyert, hogy az adott szervezetnek nem áll szándékában gondoskodni a teljes lefedettségről. – A bizonyos útdíjszedők által az EETS-szolgáltatóktól elvárt átjárhatósági értékelések és a „használatra való alkalmasságot” megállapító vizsgálatok elvégzésének teljes költsége akadályokat gördíthet a piacra lépés útjába. A korábban ismertetetteknek megfelelően ugyanakkor a szakmai érdekelt felek feladata, hogy az Euromatrica-irányelv kínálta lehetőségek segítségével mérsékeljék az útdíjszedők és az EETS-szolgáltatók potenciális pénzügyi kockázatait. – Indokolt lehet módosítani a jelenleg érvényes koncessziós szerződések némelyikét. Az infrastruktúra átalakításához szükséges beruházások finanszírozása érdekében az útdíjszedőknek adott esetben ki kell igazítaniuk díjszabási rendszerüket. Közutak esetén a díjak kivetésére vonatkozó koncessziós szerződések az útdíjszedő és az adott tagállam, illetve a nemzeti hatóságok közvetlen felügyelete alatt működő ügynökség között köttetnek. Ennek megfelelően elsősorban az érintett tagállam felelőssége az EETS rendszerbe állítást biztosítani, hiszen szükség esetén ő jogosult módosítani a meglévő koncessziós szerződéseket. 4. A következő lépések Az EETS tagállamok és ipar általi megfelelő időben történő végrehajtása, valamint az Európai Parlament és a Tanács szorgalmazta kulcsfontosságú együttműködés ösztönzése érdekében a következő lépésekre van szükség: (1) A határozat egységes végrehajtásának felgyorsítása – A Bizottság és a tagállamok intenzívebbé fogják tenni a 2004/52/EK irányelvvel létrehozott, elektronikus útdíjakkal foglalkozó bizottság munkáját. A tagállamoknak sürgősen teljesíteniük kell a 2009/750/EK határozatban, különösen a (10. cikkben) a nemzeti egyeztető szervek kijelölésére vonatkozóan megállapított kötelezettségeket. A Bizottság indokolt esetben kötelezettségszegési eljárásokat fog indítani. – A Bizottság – többek között a 2009/750/EK irányelv I. mellékletében lévő fogalmak értelmezését segítő iránymutatással összevetve – nyomon követi az EETS tagállamok általi végrehajtását. Valamennyi tagállamnak és nemzeti egyeztető szervnek alkalmaznia kell a szóban forgó iránymutatást az útdíjszedőkkel és a potenciális EETS-szolgáltatókkal tartott kapcsolattartás folyamán, az egyeztető szerveknek pedig a szerződéskötési tárgyalások során is követniük kell azt. Az uniós szintű egyenlő piaci feltételek EETS-ben érdekelt szakmai szereplők számára történő biztosítása céljából a Bizottság létre fogja hozni a nemzeti egyeztető szervek európai hálózatát. – A tagállamok feladata elejét venni az olyan szerződési záradékok alkalmazásának, amelyek értelmében a szerződés automatikusan érvényét veszti, ha az EETS-szolgáltató nem fedi le 24 hónapon belül az összes európai EETS-területet. E záradékok ellentétesek a 2009/750/EK irányelv elérni kívánt céljaival, ezért ilyen gyakorlatok esetén a Bizottság kötelezettségszegési eljárásokat fog indítani. – A Bizottság a jelenlegi EETS-jogszabállyal megteremtett szerkezetet alkalmazva kezdeményezi fogja a – többek között biztonsági szempontból vizsgált – „használatra való alkalmasság” megállapítására vonatkozó egységes protokollok kidolgozását. A kezdeményezés célja csökkenteni e protokollok útdíjszedők közötti különbözőségét, ami cserébe hozzájárulna az EETS-szolgáltatókra háruló költségek csökkentéséhez. – A Bizottság az érdekelt felekkel közösen ki fog alakítani egy átfogó információcserét lehetővé tévő adatplatformot, amelynek segítségével egyetlen internetes hozzáférési ponton keresztül naprakész tájékoztatást lehet majd kapni az EETS-sel kapcsolatban. E platform szerepet fog játszani a legjobb gyakorlatok megosztásában és az EETS-re vonatkozó információk szakmai érdekelt felek közötti terjesztésében is. (2) A fokozatos megközelítés alkalmazása Azoknak a tagállamoknak, ahol a transzeurópai hálózat legforgalmasabb szakaszai áthaladnak, az összeurópai átjárhatóság felé vezető út első állomásaként ösztönözniük kell elektronikus útdíjszedési rendszereik határokon átnyúló átjárhatóságát. Ezeket a regionális léptékű, kezdeti megvalósítási projekteket később – megfelelően támogatva lehetőleg minél hamarabb – az EU összes, elektronikus útdíj megfizetése ellenében igénybe vehető közúti infrastruktúrájára ki lehet majd terjeszteni, és így a gyakorlatból vett tapasztalatok alapján segíthetik megoldani az EETS-sel kapcsolatban felmerülő konkrét problémákat. Annak érdekében, hogy e projektek idővel az Uniós egész területét lefedjék, fontos, hogy az útdíjszedők és a tagállamok kellően széles köre működjön közre. Az egyetlen szerződés, illetve egyetlen fedélzeti berendezés elvén működő, regionális dimenziójú projektek végrehajtása során szerzett tudást hatékonyan meg kell osztani valamennyi érdekelt féllel. A Bizottság készen áll technikai segítségnyújtást adni e regionális kezdeményezések számára, s hajlandó megvizsgálni egy olyan pénzügyi támogatás lehetőségét, melynek köszönhetően a projektek a TEN-T program keretében nagyobb léptéket ölthetnek. Az elektronikus útdíjszedő rendszerek a transzeurópai hálózat szerves részét képezik (a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló, 2010. július 7-i 661/2010/EU európai parlamenti és tanácsi határozat[17] 9. cikkének (3) bekezdése), ennek megfelelően uniós pénzügyi támogatásra jogosultak. A Bizottság mérlegelni fogja, hogy a következő TENT-T munkaprogramon belül külön fejezetet szenteljen az EETS-szolgáltatásnak és az előbb említettekhez hasonló regionális projekteknek. Az ajánlattételi felhívások közzétételére – a munkaprogram elfogadásától függően – már az év végén sor kerülhet. (3) Az előrehaladás szoros nyomon követése és új kezdeményezések szükség szerinti életbe léptetése A tagállamoknak az új projektek beindítása előtt, valamint a koncessziós szerződések megújításakor rendszeresen meg kell vizsgálniuk az EETS-követelményeknek való megfelelést. Az 1999/62/EK irányelv (Euromatrica-irányelv) 7h. cikke keretében bejelentett új úthasználatidíj-rendszerekre vonatkozó véleményének elfogadása során a Bizottság negatív véleményt alkot abban az esetben, ha azok nem felelnek meg teljes mértékben az EETS-nek. Amennyiben az egyeztető szerv közreműködésével sem sikerül rendezni az útdíjszedő és az EETS-szolgáltató közötti nézeteltérést, a Bizottság megvizsgálja a fennálló vitás pontokat, valamint hogy az érintett útdíjszedő nemzeti/helyi szolgáltatókkal kötött megállapodásai vajon megkülönböztető jellegűek-e az EETS-szolgáltatók számára felajánlott megállapodásokhoz képest. Végezetül meg kell említeni, hogy a közlekedésről szóló fehér könyvben foglaltaknak megfelelően, ha az értékelés alapján mindezen erőfeszítések ellenére sem sikerül 2013 közepéig számottevő előrehaladást elérni, azaz nem történik meg egy kellő léptékű, átjárható elektronikus útdíjszedési szolgáltatás bevezetése, a Bizottság fenntartja azt a jogát, hogy új kezdeményezéseket terjesszen az Európai Parlament és a Tanács elé. A Bizottság megerősíti elkötelezettségét az iránt, hogy minden szükséges intézkedést megtesz a teljes műszaki és működési átjárhatósággal bíró európai elektronikus útdíjszedő rendszerek rendszerbe állításának elősegítése érdekében. Az érdekelt felekkel együttműködve megkettőzi erőfeszítéseit, hogy valamennyi, azt használni kívánó úthasználó számára elérhető legyen a valóban európai szintű elektronikus útdíjszedő szolgáltatás[18]. Az európai ipar ma globális szinten is élen jár az úthasználati díjszabás és az útdíjbeszedő berendezések terén. Az európai vállalatokkal továbbra is előszeretettel kötnek útdíjfizetési szerződéseket az egész világon[19]. Az EETS elősegítheti olyan új termékek globális piacon történő megjelenését és térhódítását, mint például a digitális menetíró készüléket és a digitális útdíjszedést más intelligens közlekedési rendszeralkalmazásokkal ötvöző, átjárható fedélzeti egységek. Ez a folyamat cserébe új szolgáltatások és alkalmazások születéséhez, ezzel együtt pedig új világpiaci lehetőségekhez vezethet, amelyek jótékony hatást fognak gyakorolni az európai gazdasági növekedésre és munkahelyteremtésre. [1] HL L 166., 2004.4.30., 124. o. [2] HL L 268., 2009.10.13., 11. o. [3] A jelenlegi úthasználati díjrendszerek mellett költséges és nehézkes megoldásokat kell életbe léptetni az alkalmi úthasználók tekintetében, akik az esetek többségében nem részesülnek az adott infrastruktúrát rendszeresen használókkal egyenlő elbánásban. [4] A nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv, HL L 187., 1999.7.20., 42–50. o. [5] A 2011/76/EU irányelv (31) preambulumbekezdése és az irányelv által bevezetett 7j. cikk. [6] Például a szakértői csoportok által készített részletes tanulmányok és a CESARE-projektek. [7] A 2011. december 22-én megalapított AETIS: Association of Electronic Toll and Interoperable Services – Elektronikus útdíjszedési és interoperábilis szolgáltatások európai egyesülete. [8] Franciaország, Belgium, Magyarország és Dánia. [9] 10. cél: A „felhasználó fizet” és a „szennyező fizet” elvének teljes körű alkalmazására […] kell törekedni […] a bevételteremtés és a jövőbeli közlekedési beruházások finanszírozásának biztosítása érdekében. 15. oldal: Az externáliákat (zaj, légszennyezettség stb.) az infrastruktúra használatáért kivetett díjakon keresztül be lehetne építeni a költségekbe. 1. javaslat: az Euromatrica-irányelv módosítása. 2. javaslat: további intézkedések keretében meg kell vizsgálni a haszongépjárművekre vonatkozó, a teljes főútvonal-hálózatra kiterjedő, kötelező költséginternalizálási rendszer fokozatos bevezetésének lehetőségét. 32. intézkedés: Az úthasználati díjak rendszerének európai uniós kerete. 39. intézkedés: Intelligens árképzés és adóztatás: a gépjárművekre jelenleg kivetett úthasználati díjak rendszereinek értékelése […], az externális költségek internalizálásának további megvalósítása […]. [10] A Stockholm-csoport tagjait Ausztria, Németország, Dánia, Finnország, Franciaország, Magyarország, Írország, Hollandia, Lengyelország, Svédország, Szlovénia, az Egyesült Királyság, valamint Svájc és Norvégia miniszterei és nemzeti hatóságai alkotják. [11] A CEN EN 15509, az EN 15876, a CEN/ISO EN 14906, a TS 14907 és a TS 25110 szabványok. [12] A CEN/ISO EN 12855 szabvány. [13] http://ec.europa.eu/transport/publications/doc/2011-eets-european-electronic-toll-service_en.pdf. [14] A szakmai érdekelt felekkel 2011-ben egy kérdőíves felmérés és egy konferencia keretében konzultáltak. [15] A nemzeti egyeztető szervek fő feladata kérésre ellenőrizni, hogy vajon a tagállam területén található EETS-területen tisztességes és megkülönböztetésmentes szerződéses feltételekben részesül-e valamennyi EETS-szolgáltató, azaz hogy az útdíjszedők EETS-szolgáltatókra vonatkozó szerződéses feltételei megkülönböztetésmentesek-e, és hogy a felek által viselt költségek és kockázatok világosan megjelennek-e a szerződésben. [16] A 2009/750/EK határozat EETS-szolgáltatók jogairól és kötelezettségeiről szóló 4. cikkének (1) bekezdése, amely alapján az EETS-szolgáltatóknak nyilvántartásba vételüket követő 24 hónapon belül a Közösség összes EETS-területére kiterjedő szerződéseket kell kötniük. [17] HL L 204., 2010.8.5., 1. o. [18] Az EETS-jogszabály biztosítja az úthasználókat megillető alapvető jogok, különösen a személyes adatok védelméhez fűződő jog, teljes körű tiszteletben tartását. [19] A közelmúltban pl. Ausztrália, Fehéroroszország, Kanada és Izrael.