[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 24.1.2007

COM(2006) 819 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési terv

{SEC(2006) 1686}{SEC(2006) 1687}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

Az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló cselekvési terv

1. Az európai légiközlekedési ágazat liberalizációja rendkívül nagy sikerrel járt: az európai légi közlekedés megháromszorozódott 1980 és 2000 között. 1992 és 2005 között az EU-n belüli útvonalak száma 150 %-kal nőtt. Az európai polgárok mára sokszínű légiközlekedési szolgáltatások egész sorát vehetik igénybe megfizethető áron.

Az Európai Közösség konkrét intézkedéseket hozott a növekedés fenntartására és a biztonság és a hatékonyság magas szinten tartására egyaránt:

- A légialkalmasság területén folytatott európai tevékenységek ésszerűsítésére 2002-ben létrehozták az Európai Repülésbiztonsági Ügynökséget (EASA);

- A 2004-ben elfogadott egységes európai égbolt jogszabálycsomag a légiforgalom-igazgatási ágazat átfogó reformjára törekszik az európai égbolt biztonságának és hatékonyságának növelése céljából.

- Ha a légiforgalmi igények az eddigiekhez hasonlóan alakulnak, a kereslet húsz éven belül megkétszereződik. Ennek nyilvánvalóan komoly környezeti hatásai is lesznek. A Bizottság a közlekedés külső költségeinek internalizálását és a légi közlekedésből eredő üvegházhatás csökkentését célzó intézkedéssorozattal keres választ a kérdésre.

A Bizottság 2001-es közlekedéspolitikai fehér könyve[1] rámutat, hogy intézkedésekre van szükség a forgalom gyors növekedéséből származó negatív környezeti hatások csökkentésére. A dokumentum célja a jelenlegi infrastruktúra kihasználtságának optimalizálása, a legfejlettebb technológiák alkalmazásának előmozdítása, a biztonság és a hatékonyság javítása, illetve – ahol az szükséges – az új infrastruktúra tervezési keretének javítása.

2. A modern társadalomban az összekapcsolhatóság a gazdasági versenyképesség, a társadalmi és regionális kohézió, illetve a kulturális fejlődés alapja. Ebből következően nem csak a globalizáció gazdasági és kereskedelmi igényei vezetnek a növekvő légiközlekedési kereslethez – a változó társadalmi és kulturális igények is fellendítik azt.

3. A belső piac megteremtésével a légiközlekedési piac liberalizálását, illetve az egységes európai égbolt kezdeményezésen keresztül az égbolt túltelítettségére adott választ követően a Bizottság most a repülőterek kérdésére összpontosít. A kapacitás nem képes kielégíteni a keresletet, és idővel a légi közlekedés legaggasztóbb problémájává válhat. A légiközlekedési lánc leggyengébb elemének hálózatra gyakorolt hatása a rendszer egészének hatékonyságát fenyegeti. Mivel a légiközlekedés tekinthető a gazdasági fejlődés egyik motorjának, a nehézség az európai gazdaság egészének versenyképességét alááshatja.

4. A repülőterek nagy gazdasági jelentőséggel bírnak mind helyi, mind globális szinten. Maguk az európai repülőterek üzemeltetői mintegy 120 000 alkalmazottat foglalkoztatnak az évi 580 millió utas kiszolgálására, emellett pedig a légitársaságok, a karbantartó, a vendéglátó, a kiskereskedelmet űző és a légiforgalom-irányító társaságok 1,1 millió személynek biztosítanak munkahelyet.

A légiközlekedési ágazat egymillió munkaterhelési egységre[2] közvetlenül mintegy 925 munkahelyet teremt . A gyártási terület kiválasztásakor a társaságok 31 %-ánál jelent kulcsfontosságú helyválasztási tényezőt egy fontosabb repülőtér közelsége. A banki és biztosítási szolgáltatások vonatkozásában a légi közlekedés a teljes közlekedési kereslet 50 %-át jelenti[3].

Ezért a légiközlekedési ipar hatékonysága nagyban hozzájárul a lisszaboni menetrendben lefektetett célkitűzések megvalósulásához.

1. A várható kapacitáshiány

5. A repülőtér kapacitásába mind a kifutópályákat érintő, mind a földi infrastruktúra beletartozik. A kifutópálya-kapacitásnak a le- és felszálló légi járművek maximális száma felel meg, figyelembe véve a biztonságra kiható fizikai kényszereket (pl. légi jármű okozta légörvények) A földi infrastruktúrakapacitás a terminálok fizikai elrendezését (parkolóhelyek, beszállási kapuk, stb.) és irányításuk használhatóságát jelenti.

6. A várható forgalomnövekedés miatt Európának a kapacitás és a kereslet közötti folyamatosan növekvő szakadékkal [4] kell majd szembenéznie. Ezt nevezzük a kapacitás „megroppanásának”. Amennyiben a jelenlegi kapacitási szint nem emelkedik jelentős mértékben, a becslések szerint 2025-re hatvan európai repülőtér lesz túlterhelt, és a húsz legfontosabb esetében napi 8–10 órában várható túltelítettség.

7. Ez a túlterheltség komoly hatást gyakorolhat a légitársaságok menetrendjeinek betartására különösen a gyűjtő-elosztó repülőtereken, ami pedig kevésbé hatékony európai légiközlekedési ipart eredményez. A túlterheltség másik következménye a környezeti és biztonsági költségekben mutatkozik meg, mivel a műveletek ritmusa és összetettsége soha nem látott szintet fog elérni.

A repülőtéri kapacitás megroppanása a légi közlekedés ellátási láncában érintett összes szereplő biztonságát, hatékonyságát és versenyképességét fenyegeti .

2. A kapacitáshiányra való válaszadás stratégiája

8. Ilyen összetett kérdés orvoslására nem áll csodaszer a rendelkezésünkre. A szereplők sokaságán és a műveletek rendkívül műszaki jellegén túl a repülőtér-ágazat tervezési kilátásai is kihívást jelentenek:

9. Új infrastruktúra kiépítése legalább 5–10 évet vesz igénybe;

10. 1–5 év szükséges a létező kifutópályák és a környező légtér használatának megtervezésére és optimalizására.

11. 2005 szeptember közepe és 2006 eleje között a Bizottság konzultációt folytatott az érdekelt felekkel a repülőtér-kapacitási nehézségek lehetséges megoldásainak feltérképezése érdekében. A kormányzati szervek, légitársaságok, repülőtér-üzemeltetők, pilóták, léginavigációs szolgáltatók, szakértők, magánemberek és környezetvédelmi szervezetek hozzászólásai mind értékesnek bizonyultak[5]. A konzultáció legfőbb eredménye, hogy széles körű egyetértésre derített fényt a probléma súlyát és a piacvezérelt és környezetileg fenntartható megoldás szükségességét illetően . Sok hozzászólás hangsúlyozta a repülőterek működési láncában részt vevő összes szereplő közötti együttműködés javításának és az információcserének a szükségét.

12. A kapacitás kérdésében folytatott eszmecserék a polgári légiközlekedési főigazgatók brit, illetve osztrák elnökség alatti magas szintű megbeszélésein zajlottak 2005-ben, illetve Salzburgban 2006 májusában.

13. A konzultáció eredményeként számos fellépésből álló jegyzék született:

14. A jelenlegi kifutópályák hatékony használatának szüksége és az új infrastruktúra kialakításának támogatása;

15. Megfelelő egyensúly kialakítása a piacvezérelt megoldások (résidőkiosztások piaci mechanizmusai) és a szabályozó intézkedések (egységes európai égbolt és repülőtér-biztonsági felügyelet) között;

16. Az Európai Közösség a következő pénzügyi eszközein keresztül is támogathatná a repülőtér-ágazatot: TEN-T, az európai regionális fejlesztési és kohéziós alapokon keresztül megvalósuló európai kohéziós politikai programok (a közösségi kohéziós stratégiai iránymutatásoknak és az egyes programokban meghatározott prioritásoknak megfelelően), illetve olyan kezdeményezések keretében, mint a SESAR (egységes európai égbolt – légiforgalom-irányítási kutatás)

17. A biztonság előmozdítása érdekében kötelező közösségi szabályok szükségesek különösen a légikikötők leszállópályáinak biztonságával kapcsolatban nem csak az infrastruktúra, hanem a működtetés és az irányítás tekintetében is;

18. A légiközlekedés- védelem kiemelkedő fontosságú tényező a repülőtér-kapacitás növelési lehetőségeinek felmérésekor;

19. A regionális repülőterek az integrált európai légiközlekedési hálózatok szempontjából fontosak. E tekintetben ajánlatos lenne a regionális repülőterek kihasználatlan kapacitásának felszabadítása, feltéve hogy a tagállamok tiszteletben tartják az állami támogatásokhoz kapcsolódó közösségi jogi aktusokat[6]. A globális navigációs műholdas rendszerek jelentős szerepet játszhatnának a műveletek kapacitásának és rugalmasságának növelésében e repülőtereken a helyi infrastrukturális költségek növekedése nélkül. A tagállamoknak erőfeszítéseket kell tenniük e repülőterek vasúti és közúti elérhetőségének javítására, hogy segédrepülőtérként működhessenek.

E részletek fényében a Bizottság öt kulcslépést alakít ki:

- A jelenlegi repülőtér-kapacitás jobb kihasználása;

- A légikikötők biztonsági műveleteinek egységes megközelítése;

- A „módközi szállítás” előmozdítása – közlekedési módok összekapcsolása és együttes működtetése;

- A repülőterek környezeti kapacitásának és az új repülőtér-infrastruktúra tervezési keretének javítása;

- Költséghatékony technológiai megoldások kifejlesztése és alkalmazása.

Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció megerősítette az összehangolt fellépés sürgető szükségét. E dokumentum leginkább uniós szinten megvalósítható konkrét fellépések sorát javasolja. Az Európai Bizottság megfigyelőközpont felállításával felügyeli az előrehaladást.

3. A jelenlegi repülőtér-kapacitás jobb kihasználása

3.1. Kapacitásfelmérés és középtávú tervezési módszerek

20. A kapacitásfelmérésnek a jelenlegi és a tervezett repülőtéri teljesítmény pontos jegyzékéből kell kiindulnia. Egyelőre ilyen, egész Európára kiterjedő jegyzék nem létezik. Ráadásul a repülőterek különféle módszereket és rendszertanokat alkalmaznak a kapacitásuk felmérésére. Ez megnehezíti az összehasonlítást és a teljesítményértékelést.

Az Eurocontrol – a biztonságos léginavigációért felelős európai szervezet – azzal segíti a Bizottságot az egységes európai égbolt végrehajtásában, hogy műszaki tevékenységek sorát végzi el annak érdekében, hogy előkészítse azon végrehajtási szabályok tervezeteit, amelyek a komitológiai eljáráson keresztül elfogadandó bizottsági javaslatok alapjaiként szolgálhatnak.

A Bizottság javasolja e munkamódszer használatát annak érdekében, hogy végrehajtási szabályok alakulhassanak ki a légikikötők kapacitásfelmérése közös meghatározásainak és közös elemzési eszközeinek, illetve a repülőtér-üzemeltetőknek a középtávú kapacitástervezésbe való bevonását célzó eljárások tekintetében.

21. Az Eurocontrol rendszerszerű és jól működő folyamatot alakított ki az európai szintű légiforgalom-irányítási kapacitás tervezésére. A Bizottság e gyakorlat kiterjesztését javasolja a repülőtéri kapacitástervezére, ami lehetővé tenné, hogy az ágazat teljes képet alkosson az európai repülőtér-kapacitási kérdések tekintetében. A Bizottság fel fogja kérni a tagállamokat, az érintett hatóságokat és az érdekelt feleket, hogy alakítsanak ki a tervezési folyamatot felülvizsgáló repülőtér-kapacitási megfigyelőközpontot. A megfigyelőközpont – amely 2007-ben kezdhetné meg működését – repülőtér-kapacitási adat- és információcserével, illetve ezek nyomon követésével foglalkozó fórumot alkotna egy egységes összeurópai nézőpont kialakítására e fontos területen.

A Bizottság 2007 elején harmonizált repülőtér-kapacitási és –felmérési módszertani eszköz kidolgozásával bízza meg az Eurocontrolt.

A Bizottság égisze alatt megvalósuló, a repülőterek középtávú kapacitástervezési megfigyelőközpontja EU-szintű kapacitásfelmérési jegyzéket használ majd a regionális kapacitásszükségletekre való figyelemfelkeltés és az azokkal kapcsolatos információgyűjtés fokozására, valamint éves jelentést fog kiadni e célból.

3.2. Repülőtéri résidőkiosztások és repülési tervek:

22. A légijármű-üzemeltetők Európában a járat indulása előtt legalább egy órával repülési terv benyújtására kötelesek. Válaszként légiforgalmiáramlás-szervezési (ATFM) résidőt kapnak, amely azt az időpontot határozza meg, amikor a légi jármű felszállhat anélkül, hogy többletterhelést okozna a légiforgalom-szervezési rendszerben. Az ATFM-résidőt rendszerint akkor osztják ki, ha lényeges kapacitáshiány merül fel a légiforgalom-irányító központokban vagy a repülőtereken[7], illetve ha váratlan kényszerítő erő hat a kapacitásra (pl. köd, vihar, műszaki rendszerhibák stb.)

A gyakorlatban a repülési tervek és a repülőtéri résidők összehasonlítása nem rendszeres, ez pedig zavart okoz a repülőtéri résidők optimális használatában. Mellékes hatás, hogy a légi jármű ekképpen a szükségesnél nagyobb gurulópálya- és kifutópálya-kapacitást foglal el, ezzel pedig káros hatást gyakorol a környezetre.

Az Eurocontrol 2005-ben arra kapott megbízást[8], hogy a Bizottsággal szoros együttműködésben fejlessze ki az ATFM végrehajtási szabályait. A végrehajtási szabálytervezetet várhatóan 2007 elején mutatják be az egységes európai égbolt komitológiai bizottságnak.

23. Szükség esetén a résidőkiosztási rendelet[9] 14. cikke módosítható oly módon, hogy az illetékes légiforgalom-irányítási hatóságoknak kötelező legyen visszautasítani a légijármű-üzemeltető repülési tervét, amennyiben a légi fuvarozó nem rendelkezik a szükséges repülőtéri résidővel.

24. Az egységes európai égbolt keretrendelettel[10] összhangban az Eurocontrolt arra is felkérték, hogy nyújtson technikai segítséget a Bizottságnak a 2007. április 20-án a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek bemutatandó, az egységes európai égbolt (SES) jogszabály végrehajtásáról szóló előrehaladási jelentés elkészítésében.

Szoros együttműködésben a Bizottsággal, az Eurocontrol ATFM-intézkedésekkel kapcsolatos megbízatása olyan megoldások javaslatát eredményezi majd, amelyek biztosítják a repülőtéri résidők és a repülési tervek összetartását, illetve szükségesnek ítélt módosításokat ajánlanak az idevágó jogszabályokkal kapcsolatosan. Az ATFM végrehajtási szabályok tervezetét véleményezésre átnyújtják majd az egységes európai égbolt komitológiai bizottságnak. A Bizottság ezenkívül értékelni fogja a repülőtéri műveletekről szóló 2007-es egységes európai égbolt végrehajtási jelentés eredményeit és esetleges hatásait is.

3.3. Az előreláthatóság növelése és a repülőtéri késedelmek csökkentése az együttműködésen alapuló döntéshozatalon (CDM) keresztül

25. A működés irányítása során az előreláthatóság rendkívüli jelentőségű mind a légitársaságok, mind a repülőterek számára. A légitársaságok például egy lökhárítóhoz hasonlítható idősávot építenek be a menetrendjükbe a légi jármű indulásakor vagy érkezésekor előforduló váratlan késések kivédésére. E „játékidő” ötperces lerövidítése mintegy ezermillió euro megtakarítást jelentene a légitársaságok és a repterek forrásfelhasználásában.

26. Ezenfelül „a légitársaságok, a repülőterek, a légiforgalom-ellenőrző és ATFM-csoportok „szakbarbár” szemléletmódját a légiközlekedés egészének teljesítményét számításba vevő általánosabb megközelítés kell, hogy felváltsa”[11]. A repülőtéri partnerek közötti információcserével megnövelt döntéshozatali képesség számos mennyiségi és minőségi nyereséggel járhat nem csak az egyes repülőterek működése, hanem még inkább a repülőtérhálózat tekintetében. E feleket összekapcsoló információmegosztási folyamat intézményi formáját nevezzük együttműködésen alapuló döntéshozatalnak (Collaborative Decision-Making, vagyis CDM). A repülőterek együttműködésen alapuló döntéshozatala hálózati szinten csökkentené az egymásra tornyosuló késéseket, és hozzásegítene a kedvezőtlen időjárási vagy egyéb körülményekből fakadó repülőtér-kapacitási veszteségek orvoslásához.

27. A Bizottság szerint a repülőterek együttműködésen alapuló döntéshozatala jelentős nyereségeket hozhat a repülőtér-hálózat működésének egészében, amennyiben abban kellő mennyiségű partner vesz részt. Továbbá számíthatunk rá, hogy a jobb működési hatékonyság örvendetes környezeti nyereséggel is jár.

A Bizottság azt javasolja, hogy 2008-ban bízzák meg az Eurocontrolt az európai repülőtereket érintő együttműködésen alapuló döntéshozatal bevezetésére vonatkozó végrehajtási szabályok kidolgozásával.

4. A REPÜLőTEREK LÉGIKÖZLEKEDÉS-VÉDELMI MűVELETEINEK EGYSÉGES MEGKÖZELÍTÉSE

4.1. Az EASA felelősségi körének kiterjesztése a légikikötők biztonságának szabályozására

28. A légikikötők intenzív használata és a nagy forgalom magasabb szintű biztonságot követel. A légikikötők jelentik a védelem szempontjából legkevésbé szabályozott területet a légiközlekedési láncban. A légikikötők biztonságát szabályozó csoport[12] önkéntes erőfeszítései figyelemre méltó eredményekhez vezettek. Mindazonáltal az ICAO új légikikötő-biztonsági követelményeivel egybecsengően kötelező érvényű közös szabályok szükségesek ahhoz, hogy az európai polgárok egységes színvonalú légiközlekedés-védelemben részesülhessenek. Ezenfelül mivel a tagállamok nem alkalmazzák egységesen az ICAO előírásait, a légikikötő-üzemeltetők nem egységesek feltételek mellett dolgoznak[13], és ez arra kényszeríti a különböző tagállami repülőtér-üzemeltető társaságokat, hogy egymástól nagyban elütő nemzeti vagy akár helyi védelmi rendeletek egész sorát alkalmazzák.

29. A Bizottság – mint azt már bejelentette[14] – ezért jogalkotói javaslatot fog elfogadni az EASA szerepének a légikikötők biztonságára való kiterjesztésére. 2005-ben elkészült a „kiterjesztett EASA” előzetes hatásvizsgálata. 2006 folyamán az EASA kialakítja a kérdéssel kapcsolatos véleményét, miután részletekbe menően konzultált az érdekelt felekkel azok „felhívás javasolt módosításokra” típusú eljárásán keresztül.

A Bizottság a kérdésben 2008 elejére tervezi a jogalkotási javaslat elfogadását.

4.2. Globális navigációs műholdas rendszerek (GNSS) kiaknázása a nagyobb repülőtér-biztonság érdekében

30. Az EU régóta végez beruházásokat a műholdas alapú navigáció fejlesztés területén. Az engedélyezett elektronikus légijármű-berendezések az ICAO ajánlásai és rendelkezésre állásuk ellenére a mai napig nem terjedtek el széles körben. Biztonsági szempontból a GNSS újabb helymeghatározási információforrást jelenthetne. A GNSS hozzájárul az „irányított földnekrepülés” megelőzéséhez, ami továbbra is a végzetes balesetek leggyakoribb oka különösen a kevésbé kifinomult légi járművek esetében. A GNSS ezenkívül nagyobb rugalmasságot tenne lehetővé a megközelítési és a felszállási útvonal megtervezésében, ezzel pedig kikerülhetők az akadályok, csökkenthető a zajhatás, illetve lehetséges az egymás közelében fekvő repülőterek vagy kifutópályák biztonságos üzemeltetése.

A Bizottság lehetővé fogja tenni az EGNOS/Galileo jel hatósági jóváhagyása és a GNSS kiaknázását belefoglalja az Európai Rádiónavigációs Tervbe. A GNSS-nek az ATM üzemeltetési folyamataiba való átfogó belefoglalása a SESAR programon keresztül valósulhat meg, ami jó eredményeket biztosít a végponttól végpontig terjedő hálózat számára.

5. A közlekedési módok összekapcsolásának előmozdítása

5.1. A repülőterekhez jutás megkönnyítése és a módközi szállítás:

31. A légi és vasúti szállításnak ki kellene egészítenie egymást. A légi és vasúti közlekedés legalább három olyan határterülettel rendelkezik, amelyek különleges előnyöket jelentenek a társadalom egészére nézve, valamint a környezetre is pozitív hatást gyakorolnak:

32. Városi összeköttetés – a közúti forgalom csökkenésének előnyével és jobb levegővel a repülőterek környékén;

33. Regionális összeköttetés – a fenti előnyök, továbbá a repülőterek gyűjtőterületének növekedése;

34. A repülőterek és a főbb nagyvárosi területek között gyorsvasúttal megteremtett összeköttetés a fenti előnyökkel szolgál, továbbá azon új lehetőséggel, hogy a kis távolságra repülő légi járatok helyébe a nagyobb távolságra repülő járatok léphetnek, ami a repülőtereknek és a légi fuvarozóknak magasabb résidő-hatékonyságot jelent.

A hagyományos vasút fontos szerepet játszhat; a tagállamoknak és a Közösségnek támogatnia kell fejlesztését a másodlagos és regionális repülőterekkel való összekapcsolás céljából.

A Stockholm Arlanda Airport (napi kb. 17 millió utas) három földalatti vasútállomással rendelkezik. Az egyik távolsági vasúti szolgáltatást biztosít, a repülőtér két szélén található másik kettőt pedig az Arlanda Express gyorsvasút használja. Az Arlanda Express óránként 4–6 alkalommal indul a város felé, és több mint 200km/h-s sebesség mellett 20 perc alatt teszi meg a 45 km-es utat. Amennyiben a vonat több mint két percet késik, az utasok a jegy teljes árának visszatérítését igényelhetik. |

35. Hatékony módközi szállítási infrastruktúrát kell létrehozni, illetve a repülőterekre jutás érdekében a közlekedési módok közötti váltási lehetőség javítása szükséges. A Bizottság a jövőben több figyelmet és forrást szentel a módközi infrastruktúrák előmozdítására és finanszírozására. Az ilyen programok az európai kohéziós politikán keresztül mozdíthatók elő, és finanszírozásuk továbbra is támogatható az európai regionális fejlesztési és kohéziós alapokon keresztül.

A módközi szállítási programok TEN-T általi és az európai regionális fejlesztési és kohéziós alapokon keresztüli finanszírozására még a 2007–2013-as időszak során is lehetőség nyílik . A Bizottság ezenkívül felkéri a tagállamokat, hogy támogassák a módközi váltásokat a repülőtereken (repülőterekre irányuló vasúti összeköttetés és állomások); ez mind a vasúti, mind a légi közlekedés hatékonyságát elősegíti.

5.2. Légi–vasúti módközi szállítás

36. Az utasok közlekedési módok közötti választásának okai Európa-szerte többé-kevésbé állandók és egyformán fontosak. Az utasok akkor választják a vasutat, ha annak menetideje, jegyárai, járatgyakorisága és elérhetősége előnyösebb számukra; ugyanez érvényes a légi közlekedésre is. A módköziséget ezért az utasok piaci választásával együttműködve és azt támogatva kell fejleszteni. Az olyan tényezők, mint az információáramlás, a jegykiadás, a nyelvek, a szolgáltatások egymáshoz kapcsolása és egyéb kérdések fontos szerepet játszanak a szolgáltatás további optimalizálásában.

A légi közlekedést kiegészítő vasút támogatásának a vasút vonzerejének javítására kell összpontosítania. Ez arra ösztönzi majd az utasokat, hogy mind a közvetlen, mind a transzfer utazások során próbálják ki a vasutat.. A kereslet növekedése esetén sok másodlagos kérdés is megoldódik az üzemeltetők további együttműködésének és a fogyasztók visszajelzéseinek köszönhetően. A légi–vasúti módközi szállítást nem lehet a repülőterek tehermentesítése fő eszközének tekinteni, mert általában véve a tehermentesítő hatás a légi forgalom növekedésében legfeljebb egy-két évig jelent megoldást. Ugyanakkor hasznosnak mutatkozik a közlekedési rendszer – és különösen a repülőtérendszer – nagyobb hatékonyságának elérésére. Ezenfelül a repülőtereket sújtó környezeti teher is csökken. A 2003 szeptemberében és 2004 júniusában létrejött légi–vasúti módközi szállítási fórum következtetése szerint az integrált légi–vasúti jegyek hiánya akadályozza a légi–vasúti módközi szállítás további szolgáltatásokra irányuló és az utasok érdekeit szem előtt tartó fejlesztését.

A Bizottság szándékában áll, hogy elősegítse az integrált légi–vasúti jegykiadást, és 2007 elején konzultációs anyagot tesz közzé.

6. az új repülőtér-infrastruktúra alapos átgondolásának szüksége

6.1. A repülőterek környezeti kapacitásának javítása (zajártalom)

37. A légi járművek zajártalmára való érzékenység a repülőtér-fejlesztés egyik legfőbb visszatartó ereje. A legzajosabb régi járművek (az úgynevezett „2. fejezet hatálya alá tartozó légi járművek”) teljes kivonása 2002. április 1-jétől nagy előrelépést jelentett a repülőterek körülötti zajviszonyok javításában. Mindazonáltal a várható légiforgalom-növekedés fényében ez az eredmény hamarosan elavultnak számít majd; a zajkorlátozásokról szóló 2002/30/EK irányelv lehetővé teszi a legzajosabb, „a 3. fejezet hatálya alá tartozó légi járművek” kivonását, amennyiben egy bizonyos számú olyan feltétel teljesül, amelynek célja az úgynevezett „kiegyensúlyozott megközelítés”.

38. A 2001-es ICAO gyűlés során meghatározott kiegyensúlyozott megközelítés olyan nemzetközi megközelítést ír elő az ICAO szerződő államainak, amely környezetet szem előtt tartó és gazdaságilag felelős módon orvosolja az egyes repülőterek zajproblémáit. Ez négy fő elemet ölel fel:

39. A zajforrás csökkentése;

40. Területfelhasználás-tervezés és irányítás;

41. Zajcsökkentő üzemi eljárások;

42. Üzemeltetési zajkorlátozások a légi járművön.

43. Az légi járművek üzemeltetési zajkorlátozását nem kell feltétlenül alkalmazni, csak a többi elemből nyert előnyök felmérését követően. A kiegyensúlyozott megközelítés olyan felmérési, konzultációs és döntéshozatali keretet biztosít, amely figyelembe veszi az összes érdekelt fél álláspontját.

44. A zajproblémák kezelését szolgáló kiegyenlített megközelítés elveit a közösségi jog magában foglalja[15].

2006-ban tanulmány keretében kezdték el vizsgálni az irányelv végrehajtását, illetve elemezték azon változásokat, amelyek a közösségi repülőtereken az irányelv hatályba lépése óta a zajszintek vonatkozásában végbementek.

A zajproblémák kezelését szolgáló kiegyenlített megközelítés tekintetében a tagállamoknak kellőképpen figyelemmel kell lenniük a 2009-ben felülvizsgálandó, a környezeti zajjal kapcsolatos 2002/49/EK irányelvre.

2007-ben jelentés készül az irányelv végrehajtásáról, és a Bizottság ez alapján hoz majd döntést arról, hogy szükség van-e az irányelvet módosító javaslatra.

6.2. A repülőtér-infrastruktúra tervezési keretének javítása:

45. Jelentős javításokra van mód az uniós területfelhasználás-tervezésben és –irányításban:

46. a tagállamoknak csak kis hányada látja el a tervező hatóságokat és a nyilvánosságot olyan repülőtértervekkel, amelyek információkat nyújtanak a repülőtér-infrastruktúrát érintő hosszú távú tervekről, beleértve az akadályok okozta korlátozással és magas zajszinttel érintett területeket;

47. a tagállamoknak csak a fele kapcsolja össze a repülőterekről és a működésüknek a környező területekre gyakorolt hatásaira vonatkozó információkat;

48. a hosszú távú repülőtértervek és területfelhasználási tervek közzétételének gyakorlata növelné a nyilvánosság számára rendelkezésre álló információk elérhetőségét és minőségét, valamint elősegítené a nyilvánosság tájékozottságát.

49. A területfelhasználási politikát a zajproblémák kezelését szolgáló kiegyenlített megközelítés és a GNSS biztosította lehetőségek összefüggésében kell szemlélni. A jelenlegi megoldásokat annak céljával kell felülvizsgálni, hogy biztosítani lehessen, hogy az érintett hatóságok hosszú távra szóló repülőtértervekkel rendelkezzenek, és hogy ezek az információk a területfelhasználás-tervezéssel összhangban álljanak;

50. A hatékony légiközlekedési rendszer előmozdítása érdekében a regionális és hálózati kapacitásszükségletek egészének koordinálása és felmérése során számításba kell venni úgy a kapacitásszámításból származó információkat, mint a területfelhasználás-tervezést.

51. A tervezési eljárások egyszerűsítéséhez és felgyorsításához a tagállamok közötti együttműködésre, illetve a tagállamok és a Bbizottság közötti koordinációra van szükség különösen az európai közös érdekű programok tekintetében. A megfelelő szabványok és az idevágó környezetvédelmi jogszabályokkal – beleértve a környezeti hatásvizsgálatra és a stratégiai környezeti vizsgálatra vonatkozó iránymutatásokat – való összhang fenntartása mellett ötéves időszakot kell szánni a tervezésre, a jóváhagyásra és az építésre.

A Bizottság – a tagállami szakértőkkel és az érdekelt felekkel – az eljárások egyszerűsítésére fog törekedni, emellett pedig igyekszik kialakítani a legjobb gyakorlatokat célzó iránymutatások ajánlását a repülőtértervek és a teljesebb területfelhasználási tervek jobb összehangolása érdekében.

7. ÚJ TECHNOLÓGIÁK KIFEJLESZTÉSE ÉS ALKALMAZÁSA

52. A Bizottság a kutatási keretprogramjain keresztül számos, a földi mozgást felderítő és ellenőrző összetett rendszerekkel összefüggő projektet finanszírozott. E technológiák mostanra kellőképpen fejletté váltak. Emellett a program az ICAO-n keresztül általános elismertté vált, és teljes harmonizációja is végbement.

53. Az A-SMGCS rendszernek különösen a felügyeleti és ellenőrzési elgondolása lehet rendkívül hatékony bármilyen időjárási viszonyok közepette annak biztosítására, hogy a legmagasabb biztonsági szint legyen elérhető a légiforgalom-növekedés mellett.

Az A-SMGCS (földi mozgást felderítő és ellenőrző összetett rendszerek) olyan rendszer, amely a légi jármű ellenőrzése céljából útvonalat, irányítást és felügyeletet biztosít annak érdekében, hogy bármilyen időjárási viszonyok között fenntartható legyen a bejelentett földi mozgási szint a légikikötő működéséhez szükséges látási körülményeken belül és a megkövetelt biztonsági szint fenntartása mellett.

A felügyeleti és ellenőrző funkciókat olyan mértékben tesztelték és fejlesztették ki, hogy a magas szintet elért teljesítményi követelményeik iránymutatásként is használhatók az A-SMGCS rendszer e két funkciójának alkalmazása során.

54. A SESAR program új technológiákat alakít ki a repülőtéri műveletek biztonságának és hatékonyságénak továbbfokozása érdekében. Ezen belül:

55. A légi jármű okozta turbulencia-előrejelző és -kereső berendezések lehetővé teszik a légi járművek közötti elkülönítési minimum biztonságos lecsökkentését;

56. Az új érzékelők lehetővé teszik a kihelyezett torony működését;

57. A repülőgépforgalmi területek irányításának új generációs eszközei lehetővé fogják tenni a földi mozgások optimalizálását;

58. A rendszerszintű információkezelési rendszer fejlesztése együttműködésen alapuló döntéshozatalt tesz lehetővé a légi közlekedés egész területén; ez tovább növeli a légi járművek és a repülőterek működésének előreláthatóságát és hatékonyságát. A jobb működési hatékonyság környezeti előnyökkel is jár.

59. Az olyan technológiák, mint a repülőterek belső logisztikai hatékonyságát növelő rádiófrekvencia-kereső berendezések (RFID), szintén hozzájárulhatnak a túlterheltség felszámolásához. A túlterhelt repülőtereken minden felszállási késés komoly következményekkel járhat a résidők és a repüléstervezés tekintetében.

Az olyan új technológiák, mint a beszállókártyák és a poggyászok rádiófrekvenciás megjelölése jelentősen csökkenthetné a légijármű késések azon 10%-át, amely a beszálláskor időben meg nem jelentő utasok késéséből ered[16]. A rendszer lehetővé tenné az utasok helymeghatározását, vagy ha szükséges, poggyásztéri csomagjuk hatékonyabb azonosítását és eltávolítását.

Mindazonáltal e technológiák csak akkor lehetnek teljes mértékben hatékonyak, ha kialakulnak a nemzetközi szintű rádiófrekvenciás megjelölés interoperabilitási szabványok, és létrejön az utasok adatvédelmének közös jogi kerete[17] .

Az olyan fejlett technológiákat, mint az A-SMGCS felügyeleti és ellenőrző funkciói, az összes európai repülőtéren alkalmazni kell. A SESAR program továbbra is olyan új eszközöket és rendszereket fejleszt, amelyek jelentősen növelik a repülőterek kapacitását.

8. Következtetés

60. A Bizottság készen áll a várható kapacitáshiány orvoslására. Mélyreható konzultációt követően e dokumentum cselekvési tervre tesz ajánlatot. A mellékletben részletezett cselekvési tervet úgy alakították ki, hogy egyensúlyt tartson a jogalkotási javaslatok, a pénzügyi támogatás és az összehangoltabb tervezés előmozdítása között.

61. Minden szereplőnek együtt kell működnie annak érdekében, hogy megbirkózzunk a kihívásokkal és olyan hatékonyabb, biztonságosabb és környezetvédelmileg tartós légiközlekedési rendszert építhessünk ki Európában, amely megfelel a lisszaboni stratégia nagyratörő célkitűzéseinek.

62. MELLÉKLET

A Bizottság harmonizált repülőtér-kapacitási és –felmérési módszertani eszközök kidolgozásával bízza meg az Eurocontrolt. | 2007 eleje |

A Bizottság égisze alatt létrejövő középtávú kapacitástervezési megfigyelőközpont éves jelentés közzétételén keresztül fokozza regionális kapacitásszükségletekre irányuló figyelmet és az azokkal kapcsolatos információk mennyiségét. | 2007 |

Az Eurocontrol ATFM-intézkedésekkel kapcsolatos megbízatása – az idevágó jogszabályok szükséges módosításaival együtt – olyan megoldások javaslatát eredményezi majd, amelyek biztosítják a repülőtéri résidők és a repülési tervek összhangját. | 2007: megbízatás eredményei; 2008: jogszabály-kiigazítás |

Jogszabály-javaslat az EASA repülőtéri műveletekre való kiterjesztéséről. | 2008 eleje |

A Bizottság lehetővé fogja tenni az EGNOS/Galileo jel hatósági jóváhagyását és a GNSS kiaknázását belefoglalja az Európai Rádiónavigációs Tervbe. | 2008-tól |

A GNSS-nek az ATM üzemeltetési folyamataiba való átfogó belefoglalása a SESAR programon keresztül megvalósulhat. | 2007 |

A támogatható módközi szállítás finanszírozása az európai regionális fejlesztési és kohéziós alapokon keresztül a TEN-T-ből, az európai kohéziós politikai programjaból. | 2007 után |

A Bizottság szándékában áll, hogy elősegítse az integrált légi–vasúti jegykiadást, és 2007 elején konzultációs anyagot tesz közzé e tárgyban. | 2007 eleje |

A zajjal kapcsolatos irányelv végrehajtási jelentésének elkészítése, tekintettel az esetleg szükséges módosító jogszabályra. | 2007 - 2008 |

A legjobb gyakorlatok iránymutatása és az eljárások egyszerűsítésének kidolgozása a repülőtértervek összehangolásának előmozdítására. | 2007 |

Olyan fejlett technológiák alkalmazása az európai reptereken, mint az A-SMGCS felügyeleti és ellenőrzési funkciók. | 2007 után |

A SESAR program továbbra is olyan új eszközöket és rendszereket fejleszt , amelyek jelentősen növelik a repülőterek kapacitását. | 2007 - 2013 |

A Bizottság ezenkívül értékelni fogja a repülőtéri műveletekről szóló egységes európai égbolt jelentés 2007-es végrehajtási eredményeit és esetleges hatásait is. | 2007 közepe után |

A Bizottság 2008-ban megbízza az Eurocontrolt az európai repülőtereket érintő együttműködésen alapuló döntéshozatal bevezetésére vonatkozó végrehajtási szabályok kidolgozásával. | 2008 |

[1] COM(2006) 314.

[2] Egy munkaterhelési egység egy utast vagy 0,1 tonna rakományt jelent.

[3] Airports Council International és York Aviation, „A repülőterek társadalmi és gazdasági hatásai Európában”, 2004.

[4] ECAC és Eurocontrol közös tanulmány a repülőtér-kapacitásról: A növekedés kihívásai, 2004. december 14., közzététel a Eurocontrol honlapján: http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/content/public/library/CTG04_report.pdf

[5] A konzultációs anyag és a válaszok a következő címen érhetők el: http://europa.eu.int/comm/transport/air/consultation/2005_11_30_en.htm

[6] Az EK-Szerződések 87–89. cikkei, valamint a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú támogatásokra vonatkozó közösségi iránymutatások (HL C 312., 2005.12.9.)

[7] Az ATFM-mel kapcsolatos késések 50 %-a a repülőtereknek köszönhető Európában.

[8] A légtérrendelet 9. cikke – a 2004. március 31-i 551/2004/EK rendelet.

[9] A 2004. április 21-i 793/2004/EK rendelettel módosított, a Közösség repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló, 1993. január 18-i 95/93/EK tanácsi rendelet

[10] Az egységes európai égbolt létrehozására vonatkozó keret megállapításáról szóló, 2004. március 10-i 549/2004/EK rendelet 12. cikkének (2) bekezdése

[11] Teljesítményértékelő egység (Performance Review Unit), Jelentés a fontosabb európai repülőterek pontosságának vezérelveiről , 2005. május, 48. oldal

[12] A GASR-t 1996-ban hozták létre, és jelenleg 27 európai ország tagja.

[13] 14. melléklet, 1. fejezet, 1.3. szakasz, valamint a Repülőterek tanúsításának kézikönyve (9774. dokumentum, 2001. október)

[14] Közlemény: az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség feladatkörének kiszélesítése – 2010-ig szóló menetrend, COM (2005) 578, 2005. november 15.

[15] Ezen elveket a Közösség repülőterein a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozások bevezetésére vonatkozó szabályok és eljárások megállapításáról szóló, 2002. március 26-i 2002/30/EK irányelv (HL L 85., 2002.3.28., 40. o.) öleli fel.

[16] Ld. például az EU által finanszírozott OpTag projektet: http://www.optagconsortium.com/presentation1.htm

[17] Ezen összetevőkkel foglalkozik az Európai Közösség jövőbeni nyilvános, rádiófrekvencia-kereső berendezésekre vonatkozó konzultációja: www.rfidconsultation.eu