[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 2005.11.23.

COM(2005) 592 végleges

2005/0241 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről

(előterjesztő: a Bizottság)

{SEC(2005) 1516}

INDOKOLÁS

A JAVASLAT HÁTTERE |

110 | A javaslat alapja és célkitűzései A közlekedéspolitikáról szóló 2001. évi fehér könyvet (COM(2001) 370), követően a Bizottság 2002-ben kiadott egy "Az utasszállító hajók fokozott biztonságossága a Közösségben” című közleményt (COM(2002) 158], amelyben ismertette álláspontját azokról az egyes meghatározó elemekről, amelyeknek az Európai Unióban a közeljövőben bevezetendő működőképes, a tengeri utasokra vonatkozó felelősségi rendszer részét kell képezniük. Ezek a meghatározó elemek a következők voltak: Szigorú felelősség elegendően nagy korlátozási összegig, és kiterjesztett felelősség hiba vagy gondatlanság esetén. A szigorú felelősség célja a kártérítést igénylők helyzetének javítása, mivel a felelősség nem függ a szállító hibájától vagy gondatlanságától. Kötelező biztosítás. A felelősség rendszerét szigorú biztosítási követelményekkel kell összekapcsolni, hogy az hatásos legyen. A kártérítési igény közvetlen benyújtásának joga. A kártérítési igénnyel fellépők számára az a lehetőség, hogy kártérítési igényüket közvetlenül a biztosítóhoz nyújtsák be, meghatározó fontosságú a hajózásban, mivel esetenként a szállítót nehéz lehet megtalálni, illetve az nem tud maradéktalanul eleget tenni pénzügyi kötelezettségeinek. Nemzeti szállítás. A közösségi felelősségi rendszernek ki kell terjednie a Közösségben történő összes szállításra, beleértve a csak az egy adott tagállamon belüli szállítást is. A 2002. évi közlemény egybeesett a tengeri utasszállítók felelősségére vonatkozó nemzetközi szabályoknak (azaz a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezménynek) a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) égisze alatt nemzetközi szinten történő felülvizsgálatával. A Bizottság a közleményében kifejtette, hogy a fent említett első három elemet az athéni egyezmény nem kielégítően szabályozza. A Bizottság ugyanakkor megállapította, hogy ha a felülvizsgált nemzetközi rendszer kielégíti mindezeket a meghatározó elemeket, akkor célszerű lenne a közösségi rendszert ebben a nemzetközi keretben alkalmazni. A tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyvet 2002. november 1-jén fogadták el. A Bizottság véleménye szerint az kielégíti a 2002. évi közleményben felállított fenti első három követelményt. E jegyzőkönyv 10. és 11. cikke szabályokat állapít meg a joghatóságra és a jegyzőkönyv alapján hozott határozatok elismerésére és végrehajtására. Ezekben az ügyekben a Bizottságot kizárólagos joghatósággal ruházták fel, a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló 44/2001/EK rendelet 2000. december 22-i elfogadásával. Ez a rendelet Dánia kivételével az összes EU-tagállamra kötelező érvényű. A jegyzőkönyv 10. és 11. cikke érinti a 44/2001/EK rendelet előírásait. Következésképpen a tagállamok a közösségi intézmények keretén kívül e cikkek vonatkozásában nem vállalhatnak kötelezettségeket harmadik országokkal szemben. A Bizottság ezért 2003. június 24-én döntés céljából a Tanács elé terjesztett egy javaslatot a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyvnek az Európai Közösség által történő aláírásáról (COM(2003) 375). Ebben a Bizottság azt javasolta, hogy a Közösség a lehető legkorábban váljon szerződő féllé a jegyzőkönyvet illetően, és hogy a tagállamok hasonlóképpen cselekedjenek legkésőbb 2005 végéig. A Bizottság sajnálattal állapítja meg, hogy a javaslatot illetően nem történt előrelépés a Tanácsban 2003 decembere óta. Ugyanakkor abból a célból, hogy az utasokra vonatkozóan egységes és megfelelő felelősségi rendszer alakuljon ki a Közösségben, a jegyzőkönyvnek a Közösség általi aláírását ki kell egészítenie egy rendeletnek, amely a jegyzőkönyv rendelkezéseit átülteti a közösségi jogba. A Bizottság továbbá megerősítette azt a szándékát, hogy beterjessze a javaslatot „Az utasok jogainak erősítése az Európai Unión belül” című közleményében (COM(2005) 46). |

120 | Általános összefüggések Az 1974. évi athéni egyezmény és az ahhoz csatolt későbbi jegyzőkönyvek történelmi hátterét „Az utasszállító hajók fokozott biztonságossága a Közösségben” című 2002. évi bizottsági közlemény írja le. A javaslatban „a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyv” megnevezése a továbbiakban: 2002. évi athéni egyezmény. A 2002. évi athéni egyezmény fő jellemzői a következők: Hatály A 2002. évi athéni egyezmény minden tengerjáró hajóra vonatkozik, kivéve a légpárnás járműveket. Az egyezmény vonatkozik „minden nemzetközi szállításra, ha: a) a hajó az egyezményben részes állam lobogója alatt hajózik vagy az egyezményben részes államban van lajstromba véve, vagy b) a szállítási szerződést az egyezményben részes államban kötötték, vagy c) a szállítási szerződés szerint az indulás vagy érkezés helye az egyezményben részes államban van.” Ugyanakkor csak a tizenkettőnél több utas szállítására engedélyezett hajóknak kell az egyezmény szerinti biztosításigazolással rendelkezniük. Szigorú felelősség Az 1974. évi athéni egyezmény hibán alapuló felelősségi rendszert hozott létre, amelyben a szállító a felelősségét halál vagy személyi sérülés esetén utasonként 53 665 euróig (46 666 SDR) korlátozhatja. A 2002. évi athéni egyezmény a kártérítési igény két kategóriáját különbözteti meg. Az olyan kár, amelyet a hajó működése okoz, és amelynél az utasok lehetősége az események befolyásolására nagyon korlátozott (hajózási káresemények), a szigorú felelősségi rendszer hatálya alá tartozik, míg a fedélzeten történő más jellegű személyi sérülések gondatlanságon alapuló felelősségi rendszer alá tartoznak. Megfelelő korlátozási összegek A 2002. évi athéni egyezmény két korlátozási összeget állapít meg: 287 500 EUR (250 000 SDR) szigorú felelősség esetén és 460 000 EUR (400 000 SDR) hibán alapuló felelősség esetén. Ez jelentős növekedés az 1974. évi athéni egyezményben szereplő 53 665 eurós korábbi korlátozási összeghez képest, továbbá mind az athéni egyezmény későbbi felülvizsgálatában (1990. évi jegyzőkönyv az athéni egyezményhez), mind a tengeri követelésekkel összefüggő felelősség korlátozásáról szóló egyezményhez (LLMC) csatolt 1996. évi jegyzőkönyvben megállapított 201 250 eurós (175 000 SDR) korlátozási összeghez képest. Kiterjesztett felelősség hiba vagy gondatlanság esetén Az 1974. évi athéni egyezmény hibán alapuló felelősségi rendszert hozott létre, 53 665 eurós (46 666 SDR) korlátozási plafonértékkel. A szállítók felelősségkorlátozási joga megszűnhet nagyfokú felróhatóság esetén. Mind az 1974. évi athéni egyezményben, mind az LLMC-rendszerben szereplő korlátozási jog csak akkor szűnik meg, ha a szállító cselekedete „szándékosan ilyen kár okozására irányult, vagy pedig annak tudatában volt gondatlan, hogy ilyen kár valószínűleg be fog következni”. Egyértelmű, hogy utasszállító hajók esetében nagyon kevés olyan esemény történhet, amely megfelelne ezeknek a kritériumoknak és gyakorlatilag a korlátozási jog ezért jelenleg sérthetetlennek tekinthető. A 2002. évi athéni egyezmény két rendszert állít fel: Hajózási eseményekre egy új, kétszintű rendszert hoztak létre. A szigorú felelősség által fedezett részre 287 500 eurós (250 000 SDR) első plafonértéket határoztak meg, továbbá egy 460 000 euróig (400 000 SDR) terjedő felső korlátozást, „kivéve, ha a szállító bizonyítja, hogy a káreseményben nem játszott szerepet a szállító hibája vagy gondatlansága”. Nem hajózási események esetében a szállító felelőssége 460 000 euróig (400 000 SDR) terjed, „ha a káresemény a szállító hibájának vagy gondatlanságának tulajdonítható. A hiba vagy gondatlanság bizonyítása a kártérítést igénylőt terheli.” A 2002. évi athéni egyezmény ezt még kiegészíti a következővel: „A szállító nem élhet [e] felelősségkorlátozással (...), ha bizonyított, hogy a kár a szállító olyan cselekedetéből vagy mulasztásából ered, amely szándékosan ilyen kár okozására irányult, vagy pedig a szállító annak tudatában volt gondatlan, hogy ilyen kár valószínűleg be fog következni”. Poggyászkárra vonatkozó rendszer A 2002. évi athéni egyezmény kétszintű rendszert hozott létre: „Kabinpoggyász elveszése vagy sérülése következtében keletkezett kárért a szállító felelős, ha a káresemény a szállító hibájának vagy gondatlanságának tulajdonítható. Hajózási esemény által okozott kár – ellenkező értelmű bizonyításig – a szállító hibájának vagy gondatlanságának tulajdonítandó. A kabinpoggyásztól különböző poggyász elveszésének vagy sérülésének következtében keletkezett kárért a szállító felelős, kivéve ha a szállító bizonyítja, hogy a káresemény nem a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be. Az egyezmény több számot rögzít: például kabinpoggyászért a kártérítés nem haladhatja meg a 2587 eurót (2250 SDR) utasonként és utanként. Kötelező biztosítás A 2002. évi athéni egyezmény új követelményként előírja a szállítók számára, hogy megfelelő biztosítást kössenek. Tekintve azt a kockázatot, amely több száz vagy ezer utas hajón történő szállításakor fennáll, valóban tarthatatlan állapot volt, hogy az utasszállítóknak nem volt kötelező biztosítással rendelkezniük. Noha igaz az, hogy a legtöbb utasszállító hajó mindazonáltal pénzügyileg védett, általában a kölcsönös biztosító (P&I) klubok egyikéhez való csatlakozással, indokolatlan, hogy nincs hivatalos előírás a biztosítási szabványokról. Közvetlen fellépés (emlékeztetőül) Eljárási jog A 2002. évi athéni egyezmény szabályokat állapít meg a polgári jogi eljárásról, például kétéves elévülési időt. Szabályokat tartalmaz továbbá a joghatóságról és a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról. Meg kell jegyezni, hogy ilyen szabályokat már megállapított a polgári és kereskedelmi ügyekben a joghatóságról, valamint a határozatok elismeréséről és végrehajtásáról szóló, 2000. december 22-i 44/2001/EK rendelet. Az athéni egyezményről folyó tárgyalások lehetővé tették e rendelet folytatólagos alkalmazását az EU-tagállamok között (az egyezmény 17b. cikkének (3) bekezdése), de csak a határozatok elismerésének és végrehajtásának tekintetében. Az egyezmény joghatóságról szóló szabályai így elsőbbséget élveznek a közösségi rendelet vonatkozó szabályaival szemben. |

139 | A javaslat által érintett területet szabályozó hatályos rendelkezések Nincsenek a javaslat által érintett területet szabályozó hatályos rendelkezések. |

141 | Összhang az Unió más szakpolitikáival és célkitűzéseivel Ez a javaslat az EU azon politikájának egyik eleme, melynek célja, hogy kezelje azokat a kockázatokat, amelyekkel az állampolgárok nap mint nap szembe kerülhetnek. Az EU egészében egységes felelősségi szabályok létrehozása még inkább hozzájárul az utasszállítók harmonikus és baráti környezetéhez. A fenti szempontok azok közé a stratégiai célkitűzések közé tartoznak, melyeket a Bizottság is hangsúlyoz 2005 január 26-i, „Stratégiai célkitűzések 2005–2009 – Európa 2010: Partnerség Európa megújulásáért – Fellendülés, szolidaritás és biztonság” című közleményében (COM(2005) 12). |

KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT |

Konzultáció az érdekelt felekkel |

211 | A konzultáció módszerei, a megcélzott főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása A Bizottság a tagállamokkal és az érintett felekkel két fordulóban tanácskozott, 2005 májusában és februárjában, a tervezett javaslat főbb jellemzőiről, a tengeri biztonságra vonatkozó teljes harmadik jogalkotási csomag konzultációs folyamatának részeként. |

212 | A válaszok összefoglalása és figyelembevételük módja Az összes válaszadó üdvözölte a Bizottság arra irányuló kezdeményezését, hogy az athéni egyezményt vegyék át a közösségi jogba. A hajótulajdonosok képviselői azonban kifejezték aggodalmukat a hatály belföldi közlekedésre és belvízi hajózásra történő kiterjesztése miatt. A Bizottság figyelembe vette ezeket az ellenvetéseket a javaslat hatásvizsgálatakor. A Bizottság azonban arra a következtetésre jutott, hogy a kiterjesztés az utasokra vonatkozó jelenleg meglévő felelősségi rendszerek különbségei miatt indokolt, mint ahogy ezt a hatásvizsgálat ismerteti is. A kiterjesztés azért is indokolt, mert az athéni egyezményben létrehozott biztosítási rendszer nem vonatkozik a 12-nél több utas szállítására nem engedélyezett kisebb hajókra. Ezekre a hajókra továbbra is a nemzeti jogszabályok vonatkoznak. Az iparág (hajótulajdonosok és kölcsönös biztosító klubok) további aggodalmakat fogalmazott meg a 2002. évi athéni egyezmény és különösen annak a terrorizmus által okozott eseményekért való felelősségre vonatkozó 3. cikkének (1) bekezdése alkalmazásával kapcsolatban. A Bizottság figyelembe vette, hogy ezek az aggodalmak már megjelentek nemzetközi szinten az IMO-nál, és ebben a szakaszban nem indokolt regionális szinten megoldást keresni. Ismert, hogy 2006 tavaszán az IMO jogi bizottságának következő ülésén várhatóan megoldás születik úgy, hogy az államok kötelezettséget vállalnak, hogy fenntartási záradékot bocsátanak ki az egyezményhez történő csatlakozáskor. |

Szakvélemények összegyűjtése és felhasználása |

229 | Nem volt szükség külső szakértők bevonására. |

230 | Hatásvizsgálat 1. lehetőség: Kizárólag az athéni egyezmény alkalmazása. Ez úgy valósulna meg, hogy a Tanács elfogadja a Közösség és a tagállamok athéni egyezményhez történő csatlakozásáról szóló 2003. júniusi bizottsági javaslatot. A rendszer csak a nemzetközi szállításra vonatkozna. 2. lehetőség: Az egyezmény átvétele módosítások nélkül. Ennek az eljárásnak a fő előnye az egyezmény egységes bírósági értelmezésének biztosítása. A hatások hasonlóak ahhoz, mint az 1. lehetőség esetén. 3. lehetőség: Az egyezmény átvétele módosításokkal, mint például a hatály kiterjesztése a belföldi közlekedésre és a belvízi szállításra. Ez esetben minden utas élvezné az egyezmény új rendszerének előnyeit és minden szállítóra ugyanaz a felelősségi rendszer vonatkozna egész Európában. |

231 | A Bizottság elvégezte a munkaprogramban szereplő hatásvizsgálatot, és az arról szóló jelentés a SEC(2005)XXX dokumentumban található. |

A JAVASLAT JOGI ELEMEI |

305 | A javasolt intézkedés összefoglalása A javaslat célja az athéni egyezmény átvétele a közösségi jogba, a következő módosításokkal: a hatály kiterjesztése a belföldi közlekedésre, a hatály kiterjesztése a belvízi szállításra, annak a lehetőségnek a megszüntetése, hogy a tagállamok a 2002. évi athéni egyezmény alapján a felelősséget illetően az egyezményben előírtnál nagyobb korlátozási összegeket állapíthassanak meg, mozgáskorlátozott utas mozgássegítő/gyógyászati felszerelését érő kár esetén a kártérítés legnagyobb összegként a felszerelés új állapotban való beszerzésének értéke lehet, előlegfizetés ugyanolyan módon, mint a légi és vasúti szállítási szektorokban, utazás előtti tájékoztatás. |

310 | Jogalap Az EK-szerződés 71. cikkének (2) bekezdése és 80. cikkének (2) bekezdése. |

1. .

320 | A szubszidiaritás elve Érvényesül a szubszidiaritás elve, mivel a javaslat nem esik a Közösség kizárólagos hatáskörébe. |

A javaslat célkitűzései tagállami szinten nem érhetők el kielégítő mértékben a következő ok(ok) miatt. |

321 | Mind az iparág, mind az utasok szempontjából nehéz különbséget tenni a Közösségen belüli belföldi és nemzetközi közlekedés között. Az összes érintett fél érdeke, hogy legyen egységes és egyértelmű rendszer az utasok Közösségen belüli szállítására. |

323 | Fennáll a kockázat, hogy az eltérő nemzeti szabványok tisztességtelen versenyt engednének a nemzeti szállítók között és egyenlőtlen bánásmódot idéznének elő a különböző tagállamok állampolgárai között a Közösségen belüli utazáskor. |

A javaslat célkitűzéseit a következő ok(ok) miatt lehet közösségi fellépéssel hatékonyabban megvalósítani: |

324 | A közösségi fellépés ezen a területen egységes szabályrendszert garantál a felelősségre vonatkozóan az összes utazásra, függetlenül attól, hogy az nemzetközi, Közösségen belüli vagy belföldi útvonalakon történik-e. |

325 | Ez az EU-kezdeményezés továbbá garantálja az athéni egyezménynek a tagállamok közötti egységes alkalmazását és értelmezését is. |

327 | Az utasok védelme a közösségi közlekedéspolitika egyik célkitűzése. Egy balesetet követően a szállító felelősségére és az utasok jogaira vonatkozó kérdések a fent ismertetett okok miatt jobban kezelhetők EU-szinten. |

A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének. |

Az arányosság elve A javaslat megfelel az arányosság elvének a következő ok(ok) miatt. |

331 | Az egyezménynek a rendelettel történő módosításai, mint például az utazás előtti tájékoztatásra vonatkozó módosítás, természetes kiegészítői az egyezmény rendszerének. |

332 | A fő pénzügyi és adminisztrációs terhet a nemzeti kormányok viselik, amelyeknek nem csak a nemzetközi utaztatásokban tevékenykedő szállítókra vonatkozó biztosításigazolásokat kell kezelniük (az athéni egyezmény eredményeként), hanem a belföldi és belvízi utaztatásokban tevékenykedő szállítókra vonatkozókat is. |

- .

Az eszközök megválasztása |

341 | Javasolt eszközök: rendelet. |

342 | Más eszközök a következő ok(ok) miatt nem lennének megfelelőek. A Bizottság itt ugyanazt az eljárást követi, mint a légiszállítók és vasúti vállalkozások felelősségére vonatkozó nemzetközi egyezmények átültetése esetén. |

KÖLTSÉGVETÉSI VONATKOZÁSOK |

409 | A javaslatnak nincsenek a közösségi költségvetést érintő vonatkozásai. |

TOVÁBBI INFORMÁCIÓK |

Felülvizsgálati/módosító/megszüntetési záradék |

531 | A javaslat felülvizsgálati záradékot tartalmaz. |

532 | A javaslat módosító záradékot tartalmaz. |

560 | Európai Gazdasági Térség A javasolt jogi aktus EGT-vonatkozással bír, ezért ki kell terjednie az Európai Gazdasági Térségre. |

570 | A javaslat részletes indokolása 1. cikk A Bizottság azért javasolja ezt az új közösségi jogi szabályozást, hogy hajón szállított minden utas esetében teljes, egységes és egyidejű legyen a 2002. évi athéni egyezmény rendelkezéseinek alkalmazása, függetlenül attól, hogy az útvonal nemzetközi, Közösségen belüli vagy belföldi-e, illetve, hogy a szállítás tengeren vagy belvízi utakon történik-e. 2. cikk A javasolt rendelet alkalmazási köre szélesebb, mint a 2002. évi athéni egyezmény hatálya. Magában foglalja az athéni egyezmény hatályát (hogy az egyezmény egésze teljes körűen alkalmazható legyen az EU-n belül), és kiterjeszti azt a következőkre: a) szállítás egy adott tagállamon belül, b) belvízi közlekedés. Az athéni egyezmény feltételeit megjelenítő 2. cikkben megállapított három feltétel biztosítja a rendelet széles körű alkalmazását, hogy az kiterjedjen az EU-állampolgárok többségére, még tengeri kirándulóutak esetén is. 3. cikk A javasolt rendelet úgy lett összeállítva, hogy pontos egyezést biztosítson a 2002. évi athéni egyezménnyel, az egyezmény vonatkozó rendelkezéseire való hivatkozások révén. Ugyanez a módszer szolgált a montreali egyezménynek a közösségi jogba történő átültetéséhez (889/2002/EK rendelet). 4. cikk A javasolt rendelet célja a teljes egységesség az EU-n belül, mivel megszünteti azt a lehetőséget, hogy a tagállamok a 2002. évi athéni egyezmény alapján a felelősséget illetően az egyezményben előírtnál nagyobb korlátozási összegeket állapíthassanak meg. A második bekezdésben szereplő rendelkezést közvetlenül a vasúti utasok jogairól és kötelezettségeiről szóló rendelet bizottsági javaslatához benyújtott európai parlamenti módosítás inspirálta. 5. cikk Indokolt egy olyan kiegészítő intézkedés beépítése az EK-rendszerbe, amely nem szerepel a 2002. évi athéni egyezményben: előlegfizetés ugyanolyan módon, mint a légi és vasúti szállítási szektorokban. 6. cikk Az utasok tájékoztatásáról szóló rendelkezés szintén módosítás az egyezményhez képest. 7. cikk A rendelet hatékonyságának értékelése és az esetleges kiigazítások szükségességének felmérése céljából a Bizottság jelentést készít a rendelet alkalmazásáról. A 2002. november 5-i 2099/2002/EK rendelettel létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) bevonása megkönnyíti többek között a rendelet aktualizálását a 2002. évi athéni egyezmény esetleges nemzetközi szintű módosítása esetén. 8. cikk A rendelet hatálybalépését illetően a Bizottság szerint mindenképpen a lehető legkorábbi időpont kívánatos – figyelembe véve a Közösség jogalkotási folyamatát és az iparág szükséges alkalmazkodását. Mivel a Közösség és a tagállamok a 2002. évi athéni egyezményt illetően szerződő felekké válnak, a Bizottság indokoltnak véli a 2002. évi athéni egyezmény és az EK-rendelet egyidejű hatálybaléptetését megcélozni. Melléklet Kizárólag hivatkozási céllal, a 2002. évi athéni egyezmény egy példánya mellékletként a javaslathoz van csatolva. Mint az 1. cikk említi, az athéni egyezmény később módosításra kerülhet és minden ilyen módosítás automatikusan átkerül a közösségi jogba, kivéve ha a Bizottság, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság közreműködésével, a 7. cikk alkalmazásával úgy dönt, hogy a módosítást nem veszi át a rendeletbe. |

- 2005/0241 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

a tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 71. cikke (1) bekezdésére és 80 cikke (2) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára[1],

tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[2],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[3],

a Szerződés[4] 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően,

mivel:

2. A közös közlekedéspolitika keretén belül további intézkedéseket kell hozni a tengeri és belvízi szállítás biztonságának növelése érdekében. Ezek az intézkedések magukban foglalják az utasoknak okozott károkra vonatkozó felelősségi szabályokat is, mert fontos a tengeri és belvízi szállítás során bekövetkezett balesetekben érintett utasok számára megfelelő szintű kártérítést biztosítani.

3. 2002. november 1-jén a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) égisze alatt elfogadták a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyvet. [A Közösség csatlakozott ezen jegyzőkönyvhöz[5]].

4. A 2002. évi jegyzőkönyve által módosított, a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezmény (a továbbiakban: „2002. évi athéni egyezmény”) csak nemzetközi szállításra vonatkozik. A belső tengerhajózási piacon a nemzeti és a nemzetközi szállítás közötti megkülönböztetés megszűnt, és így indokolt a Közösségen belül azonos szintű és jellegű felelősséget alkalmazni a nemzetközi és nemzeti szállítás esetében. A 2002. évi athéni egyezmény rendszerét ki kell terjeszteni a belvízi szállításokra.

5. Indokolt a szállítókat előlegfizetésre kötelezni az utas halála vagy személyi sérülése esetén.

6. Az utazás előtt az utasokat megfelelően tájékoztatni kell az új jogaikról.

7. Az egyezmény esetleges módosításait át kell ültetni a közösségi jogba, kivéve ha az ilyen módosítást kizárja a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) létrehozásáról, valamint a tengeri közlekedés biztonságáról és a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló rendeletek módosításáról szóló, 2002. november 5-i 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[6] 5. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás.

8. Az 1406/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelettel[7] létrehozott Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (ESMA) segíti a Bizottságot az új szabályok alkalmazásáról szóló haladási jelentés elkészítésében és a 2002. évi athéni egyezményhez módosítási javaslatok előkészítésében.

9. Tekintve, hogy a meghozandó intézkedés célkitűzéseit – azaz a szállítókat és az általuk szállított utasokat balesetkor illető jogokat szabályozó egységes szabályrendszer létrehozása – a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és mivel az összes tagállamban azonos felelősségkorlátozást kell biztosítani, ez a cél közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség intézkedéseket hozhat a Szerződés 5. cikkében meghatározottak szerinti szubszidiaritás elvének megfelelően. Az e cikkben meghatározott arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az említett célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Tárgy

Ez a rendelet egységes közösségi felelősségi rendszert állapít meg az utasok tengeri és belvízi szállítására.

Ezért a rendelet átveszi 2002. évi jegyzőkönyve által módosított a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezmény — a továbbiakban: „2002. évi athéni egyezmény” — vonatkozó rendelkezéseit és kiterjeszti e rendelkezések alkalmazását az egy adott tagállamon belül történő szállításra, valamint a nemzetközi és belföldi belvízi úton történő szállításra.

2. cikk

Hatály

A rendeletet a nemzetközi vagy belföldi, tengeri vagy belvízi szállításokra kell alkalmazni, ha

a) a hajó valamely tagállam lobogója alatt hajózik.

b) a szállítási szerződést valamely tagállamban kötötték, vagy

c) a szállítási szerződés szerint az indulás vagy az érkezés helye valamely tagállamban van.

3. cikk

A szállító felelőssége

A szállítónak vagy a teljesítő szállítónak az utasok és poggyászaik tekintetében fennálló felelősségére a 2002. évi athéni egyezmény ilyen felelősségre vonatkozó összes rendelkezése vonatkozik.

A „szállító” és a „teljesítő szállító” kifejezések a 2002. évi athéni egyezmény 2. cikkében található fogalommeghatározás szerint értendők.

4. cikk

Felelősségkorlátozás

A 2002. évi athéni egyezmény 7. cikkének (2) bekezdése csak akkor vonatkozik az e rendelet hatálya alá tartozó utasszállításra, ha ezzel az összes tagállam egyetért a rendelet módosításakor.

Mozgáskorlátozott utashoz tartozó mozgássegítő vagy gyógyászati felszerelés megrongálódása, elveszése vagy sérülése esetén a kártérítés összege a felszerelés új állapotban való beszerzésének értékével lehet egyenlő, de azt nem haladhatja meg.

5. cikk

Előlegfizetés

Az utas halála vagy személyi sérülése esetén a kártérítésre jogosult személy azonosításától számított 15 napon belül a szállító olyan mértékű előleget fizet, amely elegendő az azonnali gazdasági szükségletek fedezésére. Halál esetén az előleg nem lehet kevesebb mint 21 000 EUR.

6. cikk

Az utasok tájékoztatása

A szállító, a teljesítő szállító, illetve a túraszervező indulás előtt tájékoztatja az utasokat a rendelet szerint őket megillető jogokról, különösen a haláleset, sérülés és poggyászkár miatti kártérítés korlátjairól, arról a jogukról, hogy közvetlenül felléphetnek a biztosítóval vagy a pénzügyi biztosítékot nyújtó személlyel szemben, valamint az előlegfizetésre való jogosultságukról.

A tájékoztatásnak a legmegfelelőbb formában kell történnie.

7. cikk

Jelentés és a 2002. évi athéni egyezmény módosításai

Legkésőbb a rendelet hatálybalépésétől számított három éven belül a Bizottság jelentést készít a rendelet alkalmazásáról, amely többek között számításba veszi a gazdasági fejleményeket és nemzetközi fórumokon bekövetkezett fejleményeket.

A jelentést kísérheti egy javaslat a rendelet módosítására, vagy egy javaslat a vonatkozó nemzetközi fórumokhoz az Európai Közösség által benyújtandó beadványra.

A Bizottságot ebben a munkában segíti a 2099/2002/EK rendelet 3. cikke által létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS).

A 2099/2002/EK rendelet 5. cikke értelmében a 2002. évi athéni egyezmény módosításait ki lehet zárni e rendelet hatálya alól.

8. cikk

Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő […] napon lép hatályba.

A rendeletet [a hatálybalépés időpontja, vagy az athéni egyezménynek a Közösségre vonatkozóan történő hatálybalépésének időpontja közül az, amelyik később következik be] -tól/-től kell alkalmazni.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben, […]

Az Európai Parlament részéről A Tanács részéről

Az elnök Az elnök

[…] […]

FÜGGELÉK

A TENGERI UTAS- ÉS POGGYÁSZSZÁLLÍTÁSRÓL SZÓLÓ 2002. ÉVI ATHÉNI EGYEZMÉNY

(A tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezmény és az egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyv egységes szerkezetbe foglalt szövege)

1.cikk Fogalommeghatározások

Az egyezményben a következő kifejezések az alább hozzájuk rendelt jelentéssel bírnak:

1. a) A „szállító” olyan személyt jelent, aki szállítási szerződést kötött vagy akinek a nevében ilyet kötöttek, függetlenül attól, hogy a szállítást ténylegesen ez a személy vagy egy teljesítő szállító teljesítette-e.

b) A „teljesítő szállító” olyan, a szállítótól különböző személyt jelent, aki, hajó tulajdonosaként, bérlőjeként vagy üzemeltetőjeként, ténylegesen teljesíti a szállítást, vagy annak egy részét.

c) A „szállítást, vagy annak egy részét ténylegesen teljesítő szállító” a teljesítő szállítót jelenti, vagy pedig – amennyiben a szállító ténylegesen saját maga teljesíti a szállítást – a szállítót.

2. A „szállítási szerződés” a szállító által vagy nevében utasok, vagy utasok és poggyászaik tengeri szállítására kötött szerződést jelent, az esettől függően.

3. A „hajó” csak tengeren közlekedő vízijárművet jelent, a légpárnás járművek kivételével.

4. Az „utas” hajón szállított olyan személyt jelent,

a) akinek a szállítása szállítási szerződés keretében történik, vagy

b) aki a szállító beleegyezésével olyan gépjárművet vagy élőállatot kísér, amelyre ezen egyezmény által nem szabályozott áruszállítási szerződés vonatkozik.

5. A „poggyász” a szállító által szállítási szerződés keretében szállított árucikket vagy gépjárművet jelent, kivéve:

a) olyan árucikk és gépjármű, amely szállítása bérleti szerződés, hajórakjegy vagy elsődlegesen áruszállításra vonatkozó másfajta szerződés alapján történik,

b) élőállatok.

6. A „kabinpoggyász” olyan poggyászt jelent, amelyet az utas a kabinjában tart, vagy amely más módon a birtokában, őrizetében vagy ellenőrzése alatt van. Ezen cikk (8) bekezdésének és a 8. cikknek az alkalmazása kivételével, a kabinpoggyászhoz tartozik az a poggyász is, amelyet az utas a gépjárművén vagy a gépjárművében tart.

7. A „poggyász elveszése vagy sérülése” fogalomba tartozik az abból eredő anyagi kár, hogy az utas nem kapta vissza elfogadható időn belül a poggyászát annak a hajónak a megérkezése után, amely a poggyászt szállította vagy kellett volna, hogy szállítsa, de nem tartozik ide a munkaügyi viták miatti késedelem.

8. A „szállítás” a következő időszakokat fedi le:

a) az utas és a kabinpoggyász tekintetében azt az időszakot, amikor az utas, illetve kabinpoggyásza a hajó fedélzetén van, továbbá a beszállás és kiszállás időszakát, valamint azt az időszakot, amikor az utast és a kabinpoggyászát vízi úton szállítják a szárazföldről a hajóra vagy fordítva, ha az ilyen szállítás költségét a viteldíj tartalmazza, vagy ha az ilyen kiegészítő szállítás céljára használt vízijárművet a szállító bocsátotta az utas rendelkezésére, az utas tekintetében azonban a szállításba nem tartozik bele az az időszak, amikor az utas a tengeri kikötőben, a hajóállomáson, a mólón, vagy bármilyen más kikötői létesítményen vagy létesítményben tartózkodik,

b) a kabinpoggyász tekintetében azokat az időszakokat is, amikor az utas a tengeri kikötőben, a hajóállomáson, a mólón, vagy bármilyen más kikötői létesítményen vagy létesítményben tartózkodik, ha a poggyászt a szállító, annak alkalmazottja vagy megbízottja már átvette, és az utas azt még nem kapta vissza,

c) a kabinpoggyászba nem tartozó poggyász tekintetében az azzal kezdődő időszakot, amikor a szállító, annak alkalmazottja vagy megbízottja a parton vagy a fedélzeten a poggyászt átveszi, addig az időpontig, amíg azt az utas a szállítótól, annak alkalmazottjától vagy megbízottjától vissza nem kapja.

9. A „nemzetközi szállítás” olyan szállítást jelent, ahol a szállítási szerződés szerint az indulási hely és a rendeltetési hely két különböző államban van, illetve ha ezek ugyanabban az államban vannak, de a szállítási szerződés vagy az útiterv szerint útközben befutnak egy másik állam kikötőjébe is.

10. A „Szervezet” a Nemzetközi Tengerészeti Szervezetet jelenti.

11. A „főtitkár” a Szervezet főtitkárát jelenti.

1 a. cikk Melléklet

Ezen egyezmény melléklete szerves részét képezi az egyezménynek.

2. cikk Alkalmazás

1. Az egyezmény minden nemzetközi szállításra vonatkozik, ha:

a) a hajó az egyezményben részes állam lobogója alatt hajózik vagy ilyen államban van lajstromozva,

b) a szállítási szerződést az egyezményben részes államban kötötték, vagy

c) a szállítási szerződés szerint az indulás vagy az érkezés helye az egyezményben részes államban van.

2. E cikk (1) bekezdésétől eltérően az egyezmény nem alkalmazandó, ha a szállítás – az utasok vagy poggyász más módon történő szállítására vonatkozó más nemzetközi egyezmény alapján – ilyen egyezmény rendelkezései szerinti polgári jogi felelősségi rendszer hatálya alá tartozik, olyan mértékben, ahogy ezek a rendelkezések kötelezően alkalmazandók a tengeri szállításra.

3. cikk A szállító felelőssége

1. Hajózási balesetben az utas halála vagy személyi sérülése következtében keletkezett kár esetében a szállító olyan mértékben felelős, hogy az adott utas tekintetében és esetenként a kártérítés legfeljebb 250 000 elszámolási egység lehet, kivéve ha a szállító bizonyítja, hogy az eseményt:

a) háborús cselekmény, zavargás, polgárháború, felkelés vagy kivételes, elkerülhetetlen és elháríthatatlan jellegű természeti jelenség okozta, vagy

b) teljes egészében harmadik személynek a káreseményt előidéző szándékkal elkövetett cselekménye vagy mulasztása okozta.

Ha a kár meghaladja a fenti korlátozási összeget, akkor a túllépés mértékéig a szállítót további felelősség terheli, kivéve ha a szállító bizonyítja, hogy a káresemény nem a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be.

2. Az utas nem hajózási balesetben történt halála vagy személyi sérülése következtében keletkezett kár esetében a szállítót akkor terheli felelősség, ha a káresemény a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be. A hibát vagy gondatlanságot a kártérítést igénylőnek kell bizonyítani.

3. A kabinpoggyász elveszésének vagy sérülésének következtében keletkezett kár esetében a szállítót akkor terheli felelősség, ha a káresemény a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be. Hajózási esemény által okozott kár – ellenkező értelmű bizonyításig – a szállító hibájának vagy gondatlanságának tulajdonítandó.

4. A kabinpoggyásztól különböző poggyász elveszésének vagy sérülésének következtében keletkezett kárért a szállító felelős, kivéve ha a szállító bizonyítja, hogy a káresemény nem a szállító hibájából vagy gondatlanságából következett be.

5. E cikk alkalmazásában:

a) a „hajózási esemény” a hajó hajótörését, felborulását, ütközését vagy megfeneklését, a hajón bekövetkező robbanást vagy tüzet, illetve a hajó hibáját jelenti,

b) a „szállító hibája vagy gondatlansága” fogalmába tartozik a szállító alkalmazottjának e minőségében elkövetett hibája vagy gondatlansága is,

c) a „hajó hibája” hibás működést, meghibásodást vagy a vonatkozó biztonsági előírások megsértését jelenti a hajó bármely részénél vagy felszerelésénél, amikor azt az utasok menekítésére, evakuálására, beszállítására és kiszállítására használják, vagy amikor azt a hajtáshoz, kormányzáshoz, biztonságos navigációhoz, kikötéshez, lehorgonyzáshoz, horgonyzóhelyre vagy révbe való befutáshoz vagy onnan való kifutáshoz, elárasztás utáni kárelhárításhoz használják, vagy amikor azt életmentő felszerelések használatbavételekor használják, és

d) a „kár” nem tartalmazhat büntető vagy példát statuáló célzatú kártérítést.

6. A szállító e cikk szerinti felelőssége csak a szállítás folyamán bekövetkezett eseményből keletkező kárra vonatkozik. A kártérítést igénylőnek kell bizonyítania a kár nagyságát és azt, hogy a káresemény a szállítás folyamán következett be.

7. Az egyezmény semmilyen módon nem csorbítja a szállító visszkereseti jogát harmadik személlyel szemben, vagy az egyezmény 6. cikke szerinti jogát a károsult gondatlanságára hivatkozó védekezéshez. E cikk semmilyen módon nem csorbítja az egyezmény 7. vagy 8. cikke szerinti korlátozási jogot.

8. Valamely fél hibájának vagy gondatlanságának előfeltételezése, vagy a bizonyítási teher áthárulása valamely félre nem zárja ki az adott fél számára kedvező bizonyíték mérlegelését.

4. cikk Teljesítő szállító

1 . Ha a szállítás vagy egy részének teljesítésével egy teljesítő szállítót bíztak is meg, a szállító az egyezmény rendelkezéseinek megfelelően továbbra is felelősséggel tartozik a teljes szállítás tekintetében. Ezenkívül a teljesítő szállító a szállítás általa teljesített részének tekintetében egyrészt az egyezmény rendelkezéseinek hatálya alá esik, másrészt élhet azokkal.

2. A szállítót a teljesítő szállító által végzett szállítás vonatkozásában felelősség terheli a teljesítő szállító, illetve annak alkalmazottai és megbízottai által e minőségükben elkövetett cselekedeteiért és mulasztásaiért is.

3. Bármilyen külön megállapodás, melyben a szállító olyan kötelezettséget vállal, amelyet az egyezmény nem ró rá, vagy lemond az egyezmény által biztosított jogáról, csak akkor érinti a teljesítő szállítót, ha az ezt írásban kifejezetten elfogadja.

4. Ha mind a szállítót, mind a teljesítő szállítót felelősség terheli, és ennek mértékéig, a felelősségük egyetemleges.

5. E cikk semmilyen módon nem csorbítja a szállító és a teljesítő szállító közötti visszkereset jogát.

4a. cikk Kötelező biztosítás

1 . Ha részes államban lajstromozott és tizenkettőnél több utas szállítására engedélyezett hajó utasokat szállít a fedélzetén és az egyezmény vonatkozik rá, akkor a szállítást vagy annak egy részét ténylegesen teljesítő szállítónak olyan biztosítással, vagy más pénzügyi biztosítékkal – mint például bankgaranciával vagy hasonló pénzintézet által kibocsátott garanciával – kell rendelkeznie, amely az utasok halála és személyi sérülése tekintetében fedezi az egyezmény szerinti felelősséget. A kötelező biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték korlátozási összege nem lehet kisebb mint 250 000 elszámolási egység utasonként és esetenként.

2. Egy, az egyezmény rendelkezései szerinti biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték érvényességét igazoló biztosításigazolást kell kibocsátani minden hajó részére, miután egy részes állam illetékes hatósága megállapította, hogy az (1) bekezdés követelményei teljesültek. Egy részes államban lajstromozott hajó tekintetében az ilyen kötelező biztosításigazolást a hajót lajtromozó részes állam illetékes hatósága tanúsítja vagy bocsátja ki, nem részes államban lajstromozott hajó esetén pedig az igazolást bármely részes állam illetékes hatósága tanúsíthatja vagy kibocsáthatja. E biztosításigazolás az egyezmény mellékletében meghatározott minta szerinti formátumú, és a következő részletes adatokat tartalmazza:

a) a hajó neve, azonosítószáma vagy betűjele és a lajstromozási kikötő,

b) a szállítást vagy annak egy részét ténylegesen teljesítő szállító neve és üzleti székhelye,

c) a hajó IMO-azonosítószáma,

d) a biztosíték típusa és érvényességi ideje,

e) a biztosítótársaság vagy a biztosítékot nyújtó más személy neve és üzleti székhelye, és adott esetben az a telephely, ahol a biztosítást kötötték vagy a biztosítékot létesítették, és

f) az igazolás érvényességi ideje, amely nem lehet hosszabb a biztosítás vagy más biztosíték érvényességi idejénél.

3. a) A részes állam felhatalmazhat egy általa elismert intézményt vagy szervezetet az igazolás kibocsátásra. Az ilyen intézmény vagy szervezet minden igazolás kibocsátásáról értesíti az adott államot. A részes állam minden esetben teljes körű garanciát vállal az így kibocsátott igazolás teljességére és pontosságára, és vállalja az e kötelezettség teljesítéséhez szükséges intézkedések meghozatalát.

b) A részes állam értesíti a főtitkárt a következőkről:

i. az általa elismert intézménynek vagy szervezetnek átadott hatáskör konkrét feladatai és feltételei,

ii. a felhatalmazás visszavonása, és

iii. a felhatalmazás, illetve a felhatalmazás visszavonásának hatályba lépése.

A hatáskör átadása legkorábban a főtitkárnak küldött ilyen értelmű értesítés napjától számított három hónap múlva léphet hatályba.

c) Az e bekezdés szerint az igazolások kibocsátására felhatalmazott intézmény vagy szervezet felhatalmazást kap – legalább – az igazolás visszavonására, ha nem teljesülnek a kiadás alapjául szolgáló feltételek. Az intézmény vagy szervezet minden esetben bejelenti az ilyen visszavonást annak az államnak, amely nevében az igazolást kibocsátották.

4. Az igazolás a kibocsátó állam hivatalos nyelvén vagy nyelvein készül. Ha ez a nyelv nem angol, francia vagy spanyol, akkor a szöveg tartalmaz fordítást ezen nyelvek egyikére és, ha az állam úgy dönt, az állam hivatalos nyelve elhagyható.

5. A biztosításigazolást a hajó fedélzetén kell tartani és egy példányt azon hatóságoknál kell letétbe helyezni, amelyek nyilvántartják a hajó lajtromozását vagy, ha a hajó nem részes államban van lajstromozva, akkor az igazolást kibocsátó vagy tanúsító állam hatóságánál.

6. A biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték nem elégíti ki e cikk követelményeit, ha az igazolásban meghatározott biztosítás vagy biztosíték érvényességi idejének leteltén kívüli egyéb okok miatt is megszűnhet azelőtt, hogy a megszűnéséről az (5) bekezdésben említett hatóságoknak küldött értesítés dátumától számított három hónap eltelne, kivéve, ha a biztosításigazolást átadták ezeknek a hatóságoknak vagy új igazolást bocsátották ki az említett időszakban. Az előbbi rendelkezéseket hasonlóképpen alkalmazni kell bármely olyan változásra, amelynek eredményeként a biztosítás vagy a biztosíték többé nem felel meg az e cikkben szereplő követelményeknek.

7. A hajót lajstromozó állam az e cikkben szereplő rendelkezéseknek megfelelően meghatározza a biztosításigazolás kibocsátásának és érvényességének feltételeit.

8. Az egyezmény semmilyen módon nem értendő úgy, hogy kizárja azt, hogy a részes állam más államoktól, a Szervezettől vagy más nemzetközi szervezetektől kapott, az egyezmény céljaira szolgáló biztosítást vagy más pénzügyi biztosítékot nyújtó személy pénzügyi helyzetére vonatkozó információkat használjon fel. Ilyen esetben az ilyen információkat felhasználó állam nem mentesül az igazolást kibocsátó államként viselt felelőssége alól.

9. Egy részes állam hatáskörében kiadott vagy tanúsított biztosításigazolást a többi részes állam elfogadja ezen egyezmény alkalmazásában, és azt a többi részes állam úgy tekinti, hogy az általuk kibocsátott vagy tanúsított kötelező biztosításigazolással azonos érvényességgel bír még akkor is, ha olyan hajó tekintetében bocsátották ki vagy tanúsították, amely részes államban nincs lajstromba véve. Egy részes állam bármikor konzultációt kérhet a kibocsátó vagy tanúsító állammal, amennyiben úgy véli, hogy a biztosításigazolásban megnevezett biztosító vagy garanciavállaló pénzügyileg nem képes megfelelni az egyezmény által támasztott kötelezettségeknek.

10. Az e cikk szerinti biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték által fedezett kártérítés iránti igény közvetlenül benyújtható a biztosítótársaság vagy a pénzügyi biztosítékot nyújtó más személy ellen. Ilyen esetben az (1) bekezdésben megállapított összeg lesz a biztosítótársaság vagy a pénzügyi biztosítékot nyújtó más személy felelősségkorlátja, még akkor is, ha a szállító vagy a teljesítő szállító nem jogosult felelősségkorlátozásra. Az alperes továbbá élhet azzal a védekezéssel (kivéve a csődöt vagy felszámolást), mellyel az (1) bekezdésben hivatkozott szállító az egyezmény alapján jogosult lenne élni. Ezen felül az alperes védekezhet azzal is, hogy a kárt a biztosított felróható szándékos magatartása okozta, de az alperes nem folyamodhat más olyan védekezéshez, amelyre az alperes a biztosított által az alperes ellen indított eljárásban esetleg jogosult lehetne. Az alperes minden esetben jogosult követelni a szállító és a teljesítő szállító bevonását az eljárásba.

11. Az (1) bekezdéssel összhangban fenntartott biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték által fedezett összeg kizárólag az egyezmény szerinti követelések kielégítését szolgálhatja és az ilyen összegek teljesített kifizetése a kifizetett összeg erejéig mentesít az egyezményből fakadó felelősség alól.

12. Egy részes állam csak akkor engedélyezheti a lobogója alatt hajózó, e cikk hatálya alá eső hajó üzemeltetését, ha a (2) vagy (15) bekezdés szerinti igazolást kibocsátották.

13. E cikk rendelkezéseinek megfelelően a részes államok nemzeti jogukban biztosítják, hogy a biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték az (1) bekezdésben meghatározott mértékig érvényes legyen minden olyan hajó tekintetében, amely engedéllyel rendelkezik tizenkettőnél több utas szállítására, függetlenül a lajstromozás helyétől, és amely befut a területén lévő kikötőbe vagy kifut onnan, amennyiben az egyezmény alkalmazandó.

14. A részes állam értesítheti a főtitkárt, hogy – az (5) bekezdés rendelkezéseitől eltérően – a (13) bekezdés alkalmazásában a hajóknak nem kötelező a (2) bekezdés által előírt igazolást a fedélzeten tartani vagy azt felmutatni a területükön lévő kikötőbe való befutáskor vagy kifutáskor, feltéve hogy az igazolást kibocsátó részes állam értesítette a főtitkárt, hogy az összes részes állam által elérhető elektronikus formában vezeti azt a nyilvántartást, amely tanúsítja az igazolás meglétét és lehetővé teszi, hogy a részes állam mentesüljön a (13) bekezdésben előírt kötelezettségei alól.

15. Ha egy részes állam tulajdonában levő hajóra nincs biztosítás vagy más pénzügyi biztosíték, akkor e cikknek az erre vonatkozó rendelkezései nem alkalmazandók az ilyen hajóra, de a hajón lennie kell egy igazolásnak, amelyet a hajót lajstromozó állam megfelelő hatóságai állítottak ki, és amely tartalmazza, hogy a hajó tulajdonosa az adott állam, és hogy a felelősségre az (1) bekezdéssel összhangban előírt összegen belül van fedezet. Az ilyen igazolás lehetőség szerint pontosan követi a (2) bekezdésben előírt mintát.

5. cikk Értéktárgyak

A szállító nem tartozik felelősséggel pénz, forgalmazható értékpapírok, arany, ezüst, ékszer, dísztárgy, műalkotás vagy más értéktárgyak elveszéséért vagy sérüléséért, kivéve ha az értéktárgyakat kifejezetten biztonságos tárolás céljából helyezték el a szállítónál, amely esetben a szállító a 8. cikk (3) bekezdésében megállapított korlátozó összegig felelősséggel tartozik, kivéve ha a 10. cikk (1) bekezdése szerint ennél nagyobb korlátozó összegben állapodtak meg.

6. cikk A károsult hibája

Ha a szállító bizonyítja, hogy az utas halálát vagy személyi sérülését, illetve poggyászának elveszését vagy károsodását az utas hibája vagy gondatlansága okozta vagy az hozzájáruló tényező volt, akkor az ügyben eljáró bíróság teljesen vagy részben felmentheti a szállítót a felelősség alól az adott bíróságon alkalmazott jog rendelkezéseivel összhangban.

7. cikk Halál és személyi sérülés esetén fennálló felelősség korlátozása

1 . Az utas halála vagy személyi sérülése esetén a szállítónak a 3. cikk szerint fennálló felelőssége semmiképpen sem haladhatja meg utasonként és esetenként a 400 000 elszámolási egységet. Amennyiben az ügyben eljáró bíróság által alkalmazott jognak megfelelően a kárt járadékként térítik meg, a járadéknak megfelelő tőkeérték a nevezett korlátozó összeget nem haladhatja meg.

2. A részes állam nemzeti jogának egyedi rendelkezéseivel szabályozhatja az (1) bekezdésben szereplő felelősségkorlátozást, feltéve hogy az adott államban esetleg már meglévő felelősségkorlát nem kisebb az (1) bekezdésben előírtnál. Az e bekezdés e rendelkezésével élő részes állam tájékoztatja a főtitkárt az elfogadott felelősségkorlátról vagy arról, hogy az adott államban nincs ilyen.

8. cikk Poggyász és gépjármű elveszése vagy sérülése esetén fennálló felelősség korlátozása

1. A szállítónak a kabinpoggyász elveszéséért vagy sérüléséért viselt felelőssége semmiképpen sem haladhatja meg utasonként és utanként a 2 250 elszámolási egységet.

2. A szállítónak a gépjármű elveszéséért vagy sérüléséért – beleértve a gépjárműn vagy abban szállított poggyászt - viselt felelőssége semmiképpen sem haladhatja meg gépjárművenként és utanként a 12 700 elszámolási egységet.

3. A szállítónak az e cikk 1. és 2. bekezdésében nem említett egyéb poggyász elveszéséért vagy sérüléséért viselt felelőssége semmiképpen sem haladhatja meg utasonként és utanként a 3 375 elszámolási egységet.

4. A szállító és az utas megállapodhat arról, hogy a felelősség a gépjármű sérülése esetén legfeljebb 330 elszámolási egység mértékű, az egyéb poggyász elveszése vagy sérülése esetén pedig legfeljebb 149 elszámolási egység mértékű önrész levonásával hárítható a szállítóra, amikor is ezt az összeget a kárértékből le kell vonni.

9. cikk Elszámolási egység és átszámítás

1 . Az ebben az egyezményben említett elszámolási egység a Nemzetközi Valutaalap által meghatározott „különleges lehívási jog” (SDR). A 3. cikk (1) bekezdésében, a 4b. cikk (1) bekezdésében, a 7. cikk (1) bekezdésében és 8. cikkben szereplő összegeket a „különleges lehívási jog”-ról az ügyben eljáró bíróság országának nemzeti pénznemére kell átszámítani az ennek a valutának a határozathozatal napján vagy a felek megállapodásával megállapított napon érvényes árfolyamán. Olyan részes állam nemzeti pénznemének a „különleges lehívási jog”-hoz viszonyított árfolyamát, amely tagja a Nemzetközi Valutaalapnak, a Nemzetközi Valutaalap által a tranzakciói és műveletei során alkalmazott, az adott napon érvényes értékelési módszer szerint kell kiszámítani. Olyan részes állam nemzeti pénznemének a „különleges lehívási jog”-hoz viszonyított árfolyamát, amely nem tagja a Nemzetközi Valutaalapnak, az adott részes állam által meghatározott módon kell kiszámítani.

2. Mindazonáltal az olyan részes állam, amely nem tagja a Nemzetközi Valutalapnak, és amelynek törvényei nem engedik meg az (1) bekezdés rendelkezéseinek alkalmazását, ezen egyezmény megerősítésekor, elfogadásakor, jóváhagyásakor vagy az ahhoz való csatlakozáskor, vagy azután bármikor kinyilváníthatja, hogy az (1) bekezdésben említett elszámolási egység 15 aranyfrankkal egyenértékű. Az e bekezdésben említett aranyfrank hatvanöt és fél milligramm kilencszáz ezredes finomságú aranynak felel meg. Az aranyfrank nemzeti pénznemre történő átváltása az érintett állam törvényei szerint történik.

3. Az (1) bekezdés utolsó mondatában említett számítás és a (2) bekezdésben említett átváltás olyan módon történik, hogy a részes állam nemzeti pénznemében lehetőség szerint a 3. cikk (1) bekezdésében, a 4b. cikk (1) bekezdésében, a 7. cikk (1) bekezdésében és 8. cikkben szereplő összegek ugyanakkora valódi értéket fejezzenek ki, mint amekkorát a (1) bekezdés első három mondatának alkalmazása eredményezne. A részes államok az esettől függően az (1) bekezdés szerinti számítási módról vagy a (2) bekezdés szerinti átváltás eredményéről tájékoztatják a főtitkárt, amikor letétbe helyezik az ezen egyezményt megerősítő, elfogadó, jóváhagyó vagy az ahhoz való csatlakozásról szóló okiratot, és valahányszor az említettek valamelyike megváltozik.

10. cikk Kiegészítő rendelkezések a felelősség korlátozásáról

1. A szállító és az utas kifejezetten és írásban megállapodhat a 7. és 8. cikkben előírtnál nagyobb felelősségkorlátozási összegekben.

2. A kártérítésre felszámított kamat és az ügyvédi költségek nem számítanak bele a 7. és 8. cikkben előírt felelősségkorlátba.

11. cikk Védekezés és korlátozás a szállító alkalmazottja tekintetében

Ha a szállító vagy a teljesítő szállító alkalmazottját vagy megbízottját perbe fogják az egyezmény hatálya alá eső káresemény kapcsán, akkor az alkalmazott vagy a megbízott, ha bizonyítja, hogy e minőségében járt el, jogosult élni ugyanazzal a védekezéssel és felelősségkorlátozással, mint amit az egyezmény a szállító vagy a teljesítő szállító számára lehetővé tesz.

12. cikk Halmozott kártérítési igénye k

1 . Ha a 7. és 8. cikkben leírt felelősségkorlátok érvényesek, akkor ezek bármely utas halálából vagy személyi sérüléséből, illetve poggyászának elveszése vagy sérülése következtében keletkezett kárból származó összes követelés alapján kifizethető halmozott összegre vonatkoznak.

2. A teljesítő szállító által teljesített szállítással kapcsolatban a szállítótól és a teljesítő szállítótól, valamint alkalmazottaiktól és megbízottaiktól – ha e minőségükben járnak el – behajtható összes kártérítés nem haladja meg azt a legnagyobb összeget, amelyet vagy a szállító vagy a teljesítő szállító ellen ezen egyezmény alapján megítélhetnek, de egyik fent említett személy sem felelős a rá vonatkozó korlátozást meghaladó összegért.

3. Ha a szállító vagy a teljesítő szállító alkalmazottja vagy megbízottja – ha e minőségében jár el – jogosult élni a 7. és 8. cikkben szereplő felelősségkorlátozással, akkor a szállítótól – vagy az esettől függően a teljesítő szállítótól – és az alkalmazottól vagy megbízottól származó kártérítések halmozott összege nem haladhatja meg ezeket a korlátozó összegeket.

13. cikk A felelősségkorlátozási jog megszűnése

1. A szállító nem jogosult a 7. és 8. cikkben, valamint a 10. cikk (1) bekezdésében szereplő felelősségkorlátozásra, ha bizonyított, hogy a kár a szállító károkozási szándékkal elkövetett cselekedetéből vagy mulasztásából, illetve annak tudatában elkövetett hanyagságából származik, hogy e hanyagság valószínűleg ilyen kárt okoz.

2 A szállító vagy a teljesítő szállító alkalmazottja vagy megbízottja nem jogosult a korlátozásra, ha bizonyított, hogy a kár az adott alkalmazott vagy megbízott károkozási szándékkal elkövetett cselekedetéből vagy mulasztásából, illetve annak tudatában elkövetett hanyagságából származik, hogy e hanyagság valószínűleg ilyen kárt okoz.

14. cikk A kártérítési igény alapja

Az utas halála vagy személyi sérülése, vagy poggyász elveszése vagy sérülése miatti kártérítésért kizárólag az egyezménnyel összhangban indítható kereset a szállító vagy a teljesítő szállító ellen.

15. cikk Értesítés poggyász elveszéséről vagy sérüléséről

1 . Az utas írásban értesíti a szállítót vagy megbízottját:

a) ha a poggyász nyilvánvalóan sérült:

i. kabinpoggyász esetén az utas kiszállásakor vagy az előtt,

ii. minden más poggyász esetén annak visszaszolgáltatásakor vagy az előtt,

b) ha a poggyász sérülése nem nyilvánvaló, vagy a poggyász elveszett, akkor a kiszállástól vagy a visszaszolgáltatástól – illetve attól az időponttól, amikor a visszaszolgáltatásnak meg kellett volna történnie – számított tizenöt napon belül.

2. Ha az utas nem tesz eleget e cikk előírásainak, akkor – ellenkező értelmű bizonyításig – úgy tekintendő, hogy az utas sértetlenül megkapta poggyászát.

3. Nem szükséges írásos értesítés, ha a poggyász állapotát átvételekor közösen megtekintették vagy megvizsgálták.

16. cikk Kereset elévülése

1 . Az utas halála vagy személyi sérülése, illetve poggyászának elveszése vagy sérülése következtében keletkezett kár miatti kártérítési kereset elévülési ideje két év.

2. Az elévülési időt a következőképpen kell számítani:

a) személyi sérülés esetén az utas kiszállásától,

b) a szállítás során bekövetkezett halál esetén attól az időponttól, amikor az utas kiszállt volna, a szállítás során elszenvedett, a kiszállás után az utas halálát okozó személyi sérülés esetén pedig a halál időpontjától, feltéve hogy ez az időszak nem haladja meg a kiszállástól számított három évet,

c) poggyász elveszése vagy sérülése esetén a kiszállás, vagy a tervezett kiszállás időpontjától, amelyik a későbbi.

3. Az esetben eljáró bíróság által alkalmazott jog szabályozza az elévülés felfüggesztésére vagy megszakítására alapot adó okokat, de az egyezmény alapján semmiképpen sem indítható kereset, ha az alábbi időszakok valamelyike lejárt:

a) öt év az utas kiszállásának vagy tervezett kiszállásának időpontjától számítva, amelyik a későbbi, vagy, ha az alábbi időpont a korábbi:

b) három év attól számítva, hogy a kártérítést igénylő tudomására jutott, vagy indokoltan feltételezhető, hogy a tudomására jutott az esemény által okozott személyi sérülés vagy kár.

4. E cikk (1), (2) és (3) bekezdésétől eltérően az elévülési idő a szállító nyilatkozatával vagy a felek megállapodásával meghosszabbítható a kereset okának felmerülése után. A nyilatkozatnak vagy megállapodásnak írásosnak kell lennie.

17. cikk Joghatóság

1. Az egyezmény 3. és 4. cikke alapján indított keresetet a kártérítést igénylő választása szerint az alább felsorolt bíróságok egyikén kell megindítani, feltéve hogy a bíróság az egyezményben részes államban van, és a több bírósági fórummal rendelkező államokban a részes állam illetékességet szabályozó nemzeti jogának hatálya alá tartozik.

a) az alperes állandó lakóhelye vagy székhelye szerint illetékes állam bírósága, vagy

b) a szállítási szerződés szerinti indulási vagy érkezési hely szerint illetékes állam bírósága, vagy

c) a kártérítést igénylő lakóhelye vagy állandó tartózkodási helye szerint illetékes állam bírósága, ha az alperesnek telephelye van ebben az államban és ennek az államnak a joghatósága alá tartozik, vagy

d) annak az államnak a bírósága, amelyben a szerződést kötötték, ha az alperesnek telephelye van ebben az államban és ennek az államnak a joghatósága alá tartozik.

2. Az egyezmény 4b. cikke alapján indított kereseteket a kártérítést igénylő választása szerint olyan bíróságok egyikén kell indítani, ahol kereset indítható a szállító vagy a teljesítő szállító ellen az (1) bekezdés szerint.

3. A káresemény megtörténte után a felek megállapodhatnak abban, hogy a kártérítési igény bármely bíróság, illetve választott bíróság elé vihető.

17a.cikk Elismerés és végrehajtás

1. A 17. cikk szerinti joghatósággal rendelkező bíróság által hozott olyan határozatot, amely a határozathozatal helye szerinti államban végrehajtható és ellene rendes jogorvoslati lehetőség már nem áll fenn, minden részes állam elismeri, kivéve ha:

a) a határozat csalás eredményeként született, vagy

b) az alperest indokoltan elvárható módon nem értesítették és részére nem biztosítottak megfelelő lehetőséget álláspontja előterjesztésére.

2. Az (1) bekezdés értelmében elismert határozat minden részes államban végrehajtható, amint a kérdéses államban szükséges alakiságok teljesültek. Az alakiságok nem teszik lehetővé az ügy érdemi újratárgyalását.

3. A jegyzőkönyvben részes állam más szabályokat is alkalmazhat a határozatok elismerésére és végrehajtására, feltéve hogy ezek biztosítják, hogy a határozatok elismerése és végrehajtása legalább az (1) és (2) bekezdésben előírt mértékben történjen.

18. cikk Szerződéses rendelkezések érvénytelensége

Az utas halálát vagy személyi sérülését, vagy az utas poggyászának elveszését vagy sérülését okozó káresemény bekövezte előtt azzal a céllal kikötött szerződéses rendelkezés, hogy mentesítsen bármely személyt az utassal szemben az egyezmény alapján fennálló felelősség alól, vagy hogy az egyezményben megállapított kártérítési korlátozási összegnél kisebb összeget írjon elő – a 8. cikk (4) bekezdésében meghatározott kivételektől eltekintve –, és minden olyan rendelkezés, mely a szállítót vagy a teljesítő szállítót terhelő bizonyítási teher megfordítását célozza vagy pedig korlátozó hatással lenne a 17. cikk (1) és (2) bekezdésében magadott választási lehetőségekre, semmis és érvénytelen, de e rendelkezés semmissége nem érvényteleníti a szállítási szerződést, amely továbbra is az egyezmény rendelkezéseinek hatálya alá tartozik.

19. cikk További egyezmények a felelősség korlátozásáról

Az egyezmény nem módosítja a szállító, a teljesítő szállító és azok alkalmazottjainak vagy megbízottjainak azon jogait vagy kötelességeit, amelyeket a tengerjáró hajók tulajdonosainak felelősségkorlátozására vonatkozó nemzetközi egyezmények írnak elő.

20. cikk Nukleáris kár

Az egyezmény alapján nem keletkezik felelősség nukleáris esemény által okozott kárért:

a) ha az ilyen kárért nukleáris létesítmény üzemeltetője felelős akár az 1964. január 28-i kiegészítő jegyzőkönyvvel módosított, az atomenergia területén való polgári jogi felelősségről szóló 1960. június 29-i párizsi egyezmény, akár a nukleáris károkozás polgári jogi felelősségéről szóló 1963. május 21-i bécsi egyezmény, vagy az ezekhez csatolt bármely hatályos módosítás vagy jegyzőkönyv alapján, vagy

b) ha nukleáris létesítmény üzemeltetője az ilyen károkért való felelősséget szabályozó nemzeti jognál fogva felelős az ilyen kárért, feltéve hogy ez a nemzeti jog minden tekintetben olyan kedvező a kárt esetleg elszenvedő személy számára, mint akár a párizsi egyezmény, akár a bécsi egyezmény, vagy az ezekhez csatolt bármely hatályos módosítás vagy jegyzőkönyv.

21. cikk Közigazgatási szervek által végzett kereskedelmi szállítás

Az egyezmény vonatkozik az 1. cikk alapján értelmezett szállítási szerződés keretében állami vagy közigazgatási szervek által végzett kereskedelmi szállításra is.

22. cikk Elállási nyilatkozat

1 . Az egyezmény aláírásakor, megerősítésekor, elfogadásakor, jóváhagyásakor vagy az ahhoz való csatlakozáskor a részes állam írásban nyilatkozhat arról, hogy nem tekinti hatályosnak az egyezményt abban az esetben, ha az utas és a szállító az adott részes állam állampolgára, illetve annak fennhatósága alá tartozik.

2. Az e cikk (1) bekezdése alapján adott nyilatkozat bármikor visszavonható a főtitkárnak küldött írásos értesítéssel.

22a. cikk Az egyezmény zárórendelkezései

Az egyezmény zárórendelkezései a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyv 17.–25. cikkei. Az egyezményben a részes államokra való hivatkozás a jegyzőkönyvben részes államokra való hivatkozásnak értendő.

ZÁRÓ RENDELKEZÉSEK

[A tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyv 17.–25. cikkei]

17. cikk Aláírás, megerősítés, elfogadás, jóváhagyás és csatlakozás

1. Ezen jegyzőkönyv a Szervezet székhelyén 2003. május 1-je és 2004. április 30-a között áll nyitva az aláírásra, és ezután csatlakozásra nyitott marad.

2. Az államok a következőképpen nyilváníthatják ki, hogy a jegyzőkönyvet magukra nézve kötelező erejűnek fogadják el:

a) megerősítésre, elfogadásra vagy jóváhagyásra vonatkozó fenntartás nélküli aláírással, vagy

b) megerősítéstől, elfogadástól vagy jóváhagyástól függő aláírással, amelyet megerősítés, elfogadás vagy jóváhagyás követ, vagy

c) csatlakozással.

3. A megerősítésre, elfogadásra, jóváhagyásra vagy csatlakozásra ilyen értelmű okiratnak a főtitkárnál történő letétbe helyezésével kerül sor.

4. A jegyzőkönyv módosításának az összes meglévő részes állam tekintetében történő hatálybalépését követően vagy az ezen részes államok tekintetében a módosítás hatálybalépéséhez szükséges összes intézkedés teljesítését követően letétbe helyezett megerősítési, elfogadási, jóváhagyási vagy csatlakozási okirat úgy tekintendő, hogy az a módosítással módosított jegyzőkönyvre vonatkozik.

5. Egy állam csak akkor nyilváníthatja ki azt, hogy a jegyzőkönyvet magára nézve kötelező erejűnek fogadja el, ha az alábbiakban részes államként ezeket felmondja:

a) a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló athéni egyezmény (kelt Athénban 1974. december 13-án),

b) a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt jegyzőkönyv (kelt Londonban 1976. november 19-én), és

c) a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 1990. évi jegyzőkönyv (kelt Londonban 1990. március 29-én),

és ez a felmondás attól az időponttól hatályos, amikor ez a jegyzőkönyv az adott állam tekintetében a 20. cikk szerint hatályba lép.

18. cikk Egynél több jogrendszerrel rendelkező államok

1 . Ha egy államban kettő vagy több olyan területi egység van, amelyben különböző jogrendszer vonatkozik az ebben a jegyzőkönyvben szabályozott kérdésekre, akkor az állam az aláíráskor, megerősítéskor, elfogadáskor, jóváhagyáskor vagy csatlakozáskor kinyilváníthatja, hogy a jegyzőkönyv kiterjed minden területi egységére vagy azok közül csak egyre vagy néhányra, és ezt a nyilatkozatot bármikor módosíthatja egy másik nyilatkozat benyújtásával.

2. Az ilyen nyilatkozatról értesíteni kell a főtitkárt, és az értesítésben kifejezetten ismertetni kell azokat a területi egységeket, amelyekre a jegyzőkönyv vonatkozik.

3. Az olyan részes állammal kapcsolatban, amely ilyen nyilatkozatot tett, az alábbi hivatkozások a következőképpen értelmezendők:

a) a hajót lajstromozó államra, és a kötelező biztosítás igazolása tekintetében az igazolást kibocsátó vagy tanúsító államra történő hivatkozások úgy értendők, mint arra az adott területi egységre történő hivatkozások, ahol a hajót lajstromozták és amely kibocsátja vagy tanúsítja az igazolást,

b) a nemzeti jog előírásaira, a nemzeti felelősségkorlátozásra és a nemzeti pénznemre történő hivatkozások úgy értendők, mint az adott területi egység jogára, felelősségkorlátozására, illetve pénznemére történő hivatkozások, és

c) a bíróságokra és a részes államok által elismerendő határozatokra történő hivatkozások úgy értendők, mint az adott területi egység bíróságaira, illetve az az által elismerendő határozatokra történő hivatkozások.

19. cikk Regionális gazdasági integrációs szervezetek

1 . A szuverén államok által létrehozott regionális gazdasági integrációs szervezetek – ha ezek az államok a jegyzőkönyv által szabályozott egyes ügyeket illetően átadták hatáskörüket a szervezetnek – aláírhatják, megerősíthetik, elfogadhatják, jóváhagyhatják a jegyzőkönyvet, illetve csatlakozhatnak ahhoz. A jegyzőkönyvben részes regionális gazdasági integrációs szervezetet olyan mértékben illetik meg egy részes állam jogai, illetve terhelik kötelezettségei, amilyen mértékben a regionális gazdasági integrációs szervezet hatáskört vett át a jegyzőkönyv által szabályozott ügyekben.

2. Ha egy regionális gazdasági integrációs szervezet olyan ügyben gyakorolja szavazati jogát, amelyben hatásköre van, akkor annyi szavazattal rendelkezik, ahány tagállama részes a jegyzőkönyvben és átadta a hatáskört a kérdéses ügyben. A regionális gazdasági integrációs szervezet nem élhet szavazati jogával, ha tagállamai élnek saját szavazati jogukkal, és fordítva.

3. Ha a részes államok számának jelentősége van a jegyzőkönyvben, mint például – a teljesség igénye nélkül – a jegyzőkönyv 20. és 23. cikkében, akkor a regionális gazdasági integrációs szervezet nem számít részes államnak azon tagállamain túl, amelyek egyszersmind részes államok is.

4. Aláíráskor, megerősítéskor, elfogadáskor, jóváhagyáskor vagy csatlakozáskor a regionális gazdasági integrációs szervezet nyilatkozatot tesz a főtitkárnak, amely részletesen ismerteti a jegyzőkönyv által szabályozott olyan ügyeket, amelyek tekintetében a szervezet hatáskört kapott a jegyzőkönyvet aláíró vagy abban részes tagállamaitól, továbbá az e hatáskört érintő minden vonatkozó korlátozást is. A regionális gazdasági integrációs szervezet haladéktalanul értesíti a főtitkárt a hatáskörmegosztás minden változásáról, beleértve az e bekezdés szerinti nyilatkozatban ismertetett új hatáskörátadásokat is. Az ilyen nyilatkozatokat a főtitkár a jegyzőkönyv 24. cikkének megfelelően közzéteszi.

5. Azokról a részes államokról, melyek a jegyzőkönyvben részes regionális gazdasági integrációs szervezet tagállamai is, feltételezett, hogy hatáskörrel rendelkeznek a jegyzőkönyvben szabályozott összes olyan ügyben, amelyek tekintetében a szervezetnek történt hatáskörátadásról nem született a (4) bekezdés szerinti konkrét nyilatkozat vagy értesítés.

20. cikk Hatálybalépés

1 . A jegyzőkönyv azt az időpontot követő tizenkét hónap után lép hatályba, amikor tíz állam vagy megerősítési, elfogadási vagy jóváhagyási fenntartás nélkül aláírta azt, vagy a főtitkárnál letétbe helyezte a megerősítési, elfogadási, jóváhagyási vagy csatlakozási okiratot.

2. Olyan állam tekintetében, amely a hatálybalépésnek az 1. bekezdésben foglalt feltételei bekövetkeztét követően erősíti meg, fogadja el, vagy hagyja jóvá a jegyzőkönyvet, illetve csatlakozik ahhoz, a jegyzőkönyv attól számított három hónap után lép hatályba, hogy az állam letétbe helyezte a megfelelő okiratot, de nem korábban, mint ahogy a jegyzőkönyv az (1) bekezdés értelmében hatályba lép.

21. cikk Felmondás

1 . E jegyzőkönyvet bármelyik részes állam bármikor felmondhatja azt a napot követően, amelyen a jegyzőkönyv a kérdéses részes állam tekintetében hatályba lépett.

2. A felmondás ilyen értelmű okiratnak a főtitkárnál történő letétbe helyezésével történik.

3. A felmondás a főtitkárnál való letétbe helyezése után 12 hónappal, vagy a felmondó okiratban esetleg meghatározott ennél hosszabb időszakkal lép életbe.

4. A jegyzőkönyv részes államai között az egyezménynek a 25. cikke szerinti, bármelyikük általi felmondása semmilyen módon nem értendő úgy, mint az e jegyzőkönyvvel módosított egyezmény felmondása.

22. cikk Felülvizsgálat és módosítás

1. A Szervezet konferenciát hívhat össze ezen jegyzőkönyv felülvizsgálata és módosítása céljából.

2. A Szervezet a részes államok legalább egy harmadának kérésére összehívja a jegyzőkönyvben részes államok konferenciáját a jegyzőkönyv felülvizsgálata vagy módosítása céljából.

23. cikk A korlátozó összegek módosítása

1 . A 22. cikk rendelkezéseinek sérelme nélkül az e cikkben leírt különleges eljárás kizárólag a jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 3. cikke (1) bekezdésében, 4b. cikkének (1) bekezdésében, 7. cikkének (1) bekezdésében és 8. cikkében meghatározott korlátozó összegek módosítása céljából alkalmazható.

2. A jegyzőkönyvben részes államok legalább felének, de legalább hat részes államnak a kérésére a jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 3. cikke (1) bekezdésében, 4b. cikkének (1) bekezdésében, 7. cikkének (1) bekezdésében és 8. cikkében meghatározott korlátozó összegek (ideértve az önrészt is) módosítására vonatkozó minden javaslatot a főtitkár eljuttat a Szervezet összes tagjának és az összes részes államnak.

3. A fentiek szerint javasolt és köröztetett módosítást a Szervezet jogi bizottságához (a továbbiakban: „jogi bizottság”) kell benyújtani véleményezésre, legalább hat hónappal a köröztetés után.

4. A jegyzőkönyvvel módosított egyezményben részes minden állam, akár tagja a Szervezetnek, akár nem, jogosult részt venni a jogi bizottság által a módosítások megtárgyalása és elfogadása céljából lefolytatott eljárásokban.

5. A módosítások elfogadása a 4. bekezdésben foglaltak szerint kibővített jogi bizottságban a jegyzőkönyvvel módosított egyezményben részes jelen lévő és szavazó államok kétharmados többségével történik, azzal a feltétellel, hogy a jegyzőkönyvvel módosított egyezményben részes államoknak legalább fele a szavazás idején jelen van.

6. A korlátozó összegek módosítását célzó javaslatok ügyében eljárva a jogi bizottság figyelembe veszi a káresemények tapasztalatait, és különösen az azokból származó károk mértékét, a monetáris értékek változásait és a javasolt módosítás hatását a biztosítási költségekre.

7. a) A korlátozási összegek e cikk szerinti módosítása attól az időponttól számított öt éven belül nem vizsgálható felül, amikor ezt a jegyzőkönyvet aláírásra megnyitották, és legalább öt évig attól az időponttól számítva, amikor egy e cikk szerinti korábbi módosítás hatályba lépett.

b) Egyik korlátozási összeg sem növelhető úgy, hogy a jegyzőkönyvvel módosított egyezményben meghatározott, a jegyzőkönyv aláírásra történő megnyitásának napjától számított, kamatoskamat-számítási módszerrel évi hat százalékkal növelt korlátozó összegnek megfelelő összeget meghaladja.

c) Egyik korlátozó összeg sem növelhető úgy, hogy meghaladja azt az összeget, amely megfelel a jegyzőkönyvvel módosított egyezményben meghatározott korlátozási összeg háromszorosának.

8. Az (5) bekezdéssel összhangban elfogadott módosításról a Szervezet értesíti az összes részes államot. A módosítást az értesítés napjától számított 18 hónapos időszak letelte után elfogadottnak kell tekinteni, kivéve, ha a kérdéses időszakon belül azon államoknak legalább a negyede, amelyek a módosítás elfogadásának időpontjában részes államok voltak, közli a főtitkárral, hogy nem fogadja el a módosítást, amely esetben a módosítás elutasítottnak minősül és nem lesz hatályos.

9. A (8) bekezdéssel összhangban elfogadottnak tekintett módosítás 18 hónappal az elfogadása után lép hatályba.

10. A módosítás minden részes államra nézve kötelező, kivéve, ha a 21. cikk (1) és (2) bekezdésével összhangban legalább hat hónappal a módosítás hatálybalépése előtt felmondják a jegyzőkönyvet. E felmondás akkor lép életbe, amikor a módosítás hatályba lép.

11. Ha egy módosítást elfogadtak, de az elfogadására megszabott 18 hónapos időszak még nem telt le, az ekkor részes állammá váló államra nézve a módosítás kötelező erejű lesz, ha hatályba lép. Olyan államra nézve, amely a kérdéses időszak után válik részes állammá, a (8) bekezdéssel összhangban elfogadott módosítás kötelező erejű lesz. Az e bekezdésben említett esetekben egy államra nézve attól az időponttól lesz kötelező a módosítás, amikor az hatályba lép, vagy amikor a jegyzőkönyv az adott állam tekintetében hatályba lép, amelyik később következik be.

24. cikk Letéteményes

1. A jegyzőkönyvet és a 23. cikk szerint elfogadott valamennyi módosítást a főtitkárnál helyezik letétbe.

2. A főtitkár

a) tájékoztatja a jegyzőkönyvet aláíró vagy ahhoz csatlakozott összes államot a következőkről:

i. minden egyes új aláírás vagy megerősítő, elfogadó, jóváhagyó vagy csatlakozásról szóló okirat letétbe helyezése, annak dátumával együtt,

ii. a jegyzőkönyvvel módosított egyezmény 9. cikkének (2) és (3) bekezdése, 18. cikkének (1) bekezdése és 19. cikkének (4) bekezdése szerinti minden nyilatkozat és értesítés,

iii. a jegyzőkönyv hatálybalépése,

iv. a jegyzőkönyv 23. cikkének (2) bekezdése szerint a korlátozási összegek módosítására tett javaslatok,

v. a jegyzőkönyv 23. cikkének (5) bekezdése szerint elfogadott módosítások,

vi. az olyan módosítások, amelyek a jegyzőkönyv 23. cikkének (8) bekezdése szerint elfogadottnak tekintendők, azzal a dátummal együtt, amikor a módosítás a fenti cikk (9) és (10) bekezdése szerint hatályba lép,

vii. a jegyzőkönyv felmondásáról szóló okirat letétbe helyezése, hatálybalépési dátumával együtt,

viii. minden olyan közlés, amelyet a jegyzőkönyv valamelyik cikke előír,

b) a jegyzőkönyv hiteles másolatait eljuttatja minden olyan államnak, amely aláírta a jegyzőkönyvet, vagy csatlakozott ahhoz.

3. Amint a jegyzőkönyv hatályba lép, a főtitkár eljuttatja annak szövegét az Egyesült Nemzetek főtitkárának iktatás és közzététel céljából, az Egyesült Nemzetek Alapokmánya 102. cikkének megfelelőn.

25. cikk Nyelvek

A jegyzőkönyv egy-egy eredeti példányban arab, kínai, angol, francia, orosz és spanyol nyelven készült, a szövegek mindegyike egyaránt hiteles.

KELT LONDONBAN, a 2002. év novemberének első napján.

FENTIEK HITELÉÜL az alulírott, saját kormányuk részéről e célra kellően meghatalmazott személyek ezt a jegyzőkönyvet aláírták.

AZ ATHÉNI EGYEZMÉNY MELLÉKLETE IGAZOLÁS BIZTOSÍTÁSRÓL VAGY MÁS PÉNZÜGYI BIZTOSÍTÉKRÓL

UTASOK HALÁLA VAGY SZEMÉLYI SÉRÜLÉSE ESETÉN FENNÁLLÓ FELELŐSSÉG TEKINTETÉBEN

Kibocsátás a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 2002. évi athéni egyezmény 4b. cikkének rendelkezéseivel összhangban. [pic]

Magyarázatok

1 Ha kívánatos, az állam megnevezése tartalmazhat hivatkozást annak az országnak az illetékes közigazgatási hatóságára, ahol az igazolást kiállították.

2 Ha a biztosíték teljes összege több forrásból származik, akkor az összegeket külön-külön fel kell tüntetni.

3 Ha a biztosítékot többféle formában nyújtják, akkor ezeket tételesen fel kell sorolni.

4 A „Biztosíték érvényességi ideje” rovatban fel kell tüntetni a biztosíték érvénybelépésének időpontját.

5 A biztosítótársaság(ok), illetve a garancianyújtó(k) alatt a „Cím” rovatban a biztosítótársaság(ok), illetve garancianyújtó(k) üzleti székhelyét kell feltüntetni. Adott esetben azt a telephelyet kell feltüntetni, ahol a biztosítást kötötték vagy a biztosítékot létesítették.

PÉNZÜGYI KIMUTATÁS

A JAVASLAT CÍME:

Az utasok jogairól szóló rendelet (A tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló rendeletre irányuló javaslat)

TEVÉKENYSÉGALAPÚ IRÁNYÍTÁSI ÉS KÖLTSÉGVETÉS-TERVEZÉSI KERET

Szakpolitikai terület: Energiaügy és közlekedés

Tevékenységek: Tengeri és folyami közlekedés, intermodalitás.

KÖLTSÉGVETÉSI TÉTELEK

Költségvetési tételek (működési tételek és kapcsolódó technikai és igazgatási segítségnyújtási tételek (korábban: BA-tételek)), beleértve a következő megnevezéseket: Nem alkalmazható.

A fellépés és a pénzügyi kihatás időtartama: Nem alkalmazható.

Költségvetési jellemzők (a táblázat szükség szerint további sorokkal bővíthető): Nem alkalmazható.

Költségvetési tétel | Kiadás típusa | Új | EFTA-hozzájárulás | Tagjelölt országok hozzájárulása | A pénzügyi terv fejezete |

Kötelező/nem kötelező | Diff[8]./nem diff.[9] | IGEN/NEM | IGEN/NEM | IGEN/NEM | […] számú |

Kötelező/nem kötelező | Diff./nem diff. | IGEN/NEM | IGEN/NEM | IGEN/NEM | […] számú |

FORRÁSOK ÁTTEKINTÉSE

Pénzügyi források

A kötelezettségvállalási előirányzatok és a kifizetési előirányzatok áttekintése

millió EUR (három tizedesjegyig)

Kiadás típusa | Szakasz száma | n. év | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 és később | Összesen |

Működési kiadások[10] |

Kötelezettségvállalási előirányzatok | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

Kifizetési előirányzatok | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

A referenciaösszegbe beletartozó igazgatási kiadások[11] |

Technikai és igazgatási segítségnyújtás (NDE) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

TELJES REFERENCIAÖSSZEG |

Kötelezettségvállalási előirányzatok | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

Kifizetési előirányzatok | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

A referenciaösszegbe nem beletartozó igazgatási kiadások[12] |

Személyi és kapcsolódó kiadások (NDE) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

A referenciaösszegen kívüli, személyi és kapcsolódó költségektől eltérő igazgatási költségek (NDE) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A fellépés indikatív összköltsége

TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a személyi költséget | a+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TELJES KIFIZETÉSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a személyi költséget | b+c+d+e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A társfinanszírozás részletezése

A jogalkotási javaslat nem irányoz elő tagállami társfinanszírozást.

millió EUR (három tizedesjegyig)

Társfinanszírozó szerv | n. év | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 és később | Összesen |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TELJES KÖTELEZETTSÉG-VÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a társfinanszírozást | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A pénzügyi programozással való összeegyeztethetőség

A javaslat összeegyeztethető a jelenlegi pénzügyi programozással.

( A javaslat miatt a pénzügyi terv vonatkozó fejezetének átdolgozása szükséges.

( A javaslat miatt szükség lehet az intézményközi megállapodás[13] rendelkezéseinek alkalmazására (azaz rugalmassági eszköz alkalmazására vagy a pénzügyi terv módosítására).

A bevételre gyakorolt pénzügyi hatás

A javaslatnak nincs kihatása a bevételre.

( A javaslatnak van pénzügyi kihatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:

Megjegyzés: a bevételre gyakorolt hatás számítási módszerével kapcsolatos minden részletet és észrevételt külön mellékletbe kell foglalni.

millió EUR (három tizedesjegyig)

A fellépést megelőzően [n-1 év] | A fellépés után |

A személyi állomány teljes létszáma | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

JELLEMZŐK ÉS CÉLKITŰZÉSEK

A megvalósításra rövid vagy hosszú távon van-e szükség

A rendeletet rövid távon kell végrehajtani az utasok megfelelő védelemének biztosítása érdekében.

A követett módszer kettős: egyrészt a tagállamok és a Közösség a 2002. évi athéni egyezmény szerződő feleivé válnak, másrészt a Közösség a 2002. évi athéni egyezményt átülteti a közösségi jogba.

Természetesen a felelősségi rendszerek harmonizálására irányuló törekvés kiemelkedő. Ebből a szempontból a 2002. évi athéni egyezmény által bevezetett rendszer referenciaként szolgál. Szükség lesz azonban a rendszer bizonyos kiigazításaira.

A közösségi részvétel által képviselt hozzáadott érték, valamint a javaslatnak az egyéb pénzügyi eszközökkel való összeegyeztethetősége és esetleges szinergiája

Az, hogy a Közösség a 2002. évi athéni egyezmény szerződő felévé válik, biztosítani fogja az athéni egyezmény Bíróság általi egységes értelmezését, amit a nemzetközi közjog nem tesz lehetővé.

A 2002. évi athéni egyezmény átvétele továbbá lehetővé teszi, hogy a rendelkezései által biztosított kedvezmények kiterjedjenek az egyes tagállamokon belüli közlekedésre és a belvízi közlekedésre is. Ugyanezt a megközelítést alkalmazták a légiközlekedési ágazatban a montreali egyezmény[15] átvételekor.

A Bizottság megragadja ezt az alkalmát arra, hogy több helyen kiigazítsa a 2002. évi athéni egyezménnyel bevezetett rendszert: korrekt kártalanítás a mozgáskorlátozott személyek felszereléseit érő kár esetén, előlegfizetés minden utas számára és az utasok tájékoztatására vonatkozó kötelezettség.

A javaslat céljai, az attól várt eredmények, illetve az azzal összefüggő mutatók a tevékenységalapú irányítás keretében

A cél, hogy ugyanazt a szabályozási keretet biztosítsa a polgári jogi felelősség területén, mint amely tisztázza az utasok és az utasszállítók jogait és kötelezettségeit az Európai Unió szintjén.

Végrehajtási módszer (indikatív)

Jelölje meg a fellépés végrehajtásához választott módszert (módszereket)[16].

( Központosított irányítás

közvetlenül a Bizottság által

( közvetetten a következőknek történő hatáskör-átruházással:

( végrehajtó hivatalok

( a Közösségek által létrehozott, a költségvetési rendelet 185. cikkében említettek szerinti szervek

( tagállami közintézmények/közfeladatot ellátó szervek.

( Megosztott vagy decentralizált irányítás

( a tagállamokkal

( harmadik országokkal

( Nemzetközi szervezetekkel való közös irányítás (nevezze meg)

Megjegyzés:

Nem alkalmazható.

FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS

A rendelet végrehajtását adott esetben a nemzeti bíróságok biztosítják.

Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség hozzájárul a rendelet tagállamok általi végrehajtásának nyomon követéséhez.

Értékelés:

Előzetes értékelés

A fellépés lehetséges hatásai a következők:

- Az utasokra gyakorolt hatás: Minden bizonnyal az utasok élvezik majd leginkább az e rendelet elfogadásából származó előnyöket. Meg kell jegyezni, hogy az iparággal folytatott számos vita nem vezetett ahhoz a következtetéshez, hogy a kártérítési szintnek a jelenlegi helyzethez viszonyított növekedése mindenképpen a jegyárak emelkedését eredményezi.

- Az iparágra gyakorolt hatás: A különböző szereplők érdekei a tengeri közlekedés terültetén közös irányvonalat követnek, amennyiben a szállítók (az utasok társszerződő felei) leggyakrabban hajótulajdonosok, illetve annyiban, amennyiben a kölcsönös biztosító egyesületeket (P&I clubs) maguk a hajótulajdonosok hozták létre. Meg kell jegyezni, hogy az athéni egyezménynek már a változtatások nélküli átvétele is hatást gyakorol az iparágra. Az iparág kifejezte az egyezményben előirányzott, túl nagynak ítélt összegekre vonatkozó aggodalmát. Az iparág azt is felvetette, hogy az egyezményt felül kellene vizsgálni a terrorizmussal összefüggő kockázatok sajátosságainak figyelembevétele érdekében.

- A hatóságokra gyakorolt hatás: A lobogó szerinti államok és a kikötő szerinti államok annyiban érintettek, amennyiben be kell vezetniük a pénzügyi garanciavállalási igazolások kiadásának és ellenőrzésének rendszerét. Ez az adminisztratív teher már az egyezmény végrehajtásából következik, és észrevehetően súlyosabbá válik a Bizottság által javasolt változtatásokkal.

Az időközi/utólagos értékelés után hozott intézkedések (hasonló, korábbi tapasztalatok tanulsága)

Nem alkalmazható.

A jövőbeli értékelések feltételei és gyakorisága

Nem alkalmazható.

CSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEK

Nem alkalmazható

FORRÁSOK RÉSZLETEZÉSE

A javaslat célkitűzéseinek pénzügyi költségei: Nem alkalmazható.

Kötelezettségávvalási előirányzatok millió euróban (három tizedesjegyig)

n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év |

Tisztviselők vagy ideiglenes alkalmazottak11 (06 01 01.) | A*/adminisztrátor | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

B*,C*/asszisztens | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Az XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott állomány12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Az XX 01 04/05. jogcímcsoportból finanszírozott egyéb állomány13 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ÖSSZESEN | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A fellépés keretében felmerülő feladatok leírása: feladatok

Nem alkalmazható

A – jogszabályban meghatározott– állomány származási helye

( A cserére vagy meghosszabbításra kerülő program iránytásához jelenleg hozzárendelt álláshelyek

( Az n. évi éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet keretében már hozzárendelt álláshelyek

( A következő éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet eljárásának keretében igénylendő álláshelyek

( Az érintett szolgálaton belül meglévő állomány felhasználásával átcsoportosítandó álláshelyek (belső áthelyezés)

( Az n. évben szükséges, de az éves politikai stratégiában/előzetes költségvetés-tervezetben az adott évre nem előirányzott álláshelyek

A referenciaösszegbe beletartozó egyéb igazgatási kiadások(XX 01 04/05 – Igazgatási kiadások)

millió EUR (három tizedesjegyig)

Költségvetési tétel (szám és megnevezés) | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később | ÖSSZESEN |

1. Technikai és igazgatási segítségnyújtás (beleértve a kapcsolódó személyi költségeket) | 0 |

Végrehajtó hivatalok14 | 0 |

Egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 |

- belső | 0 |

- külső | 0 |

Teljes technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 |

A referenciaösszegbe nem beletartozó személyi és kapcsolódó költségek

millió EUR (három tizedesjegyig)

A humán erőforrás típusa | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később |

Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak (06 01 01.) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A(z) XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány (kisegítő alkalmazottak, kihelyezett tagállami szakértők, szerződéses alkalmazottak stb.) (adja meg a költségvetési tételt) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Személyi és kapcsolódó – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – költségek összesen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Számítás – Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak

Nem alkalmazható

Számítás – Az XX 01 02. jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány

Nem alkalmazható

A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadások

millió EUR (három tizedesjegyig)

n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később | ÖSSZESEN |

XX 01 02 11 01. – Kiküldetések | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02. – Ülések és konferenciák | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03. - Bizottságok15 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04. – Tanulmányok és konzultációk | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05. – Információs rendszerek | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Egyéb irányítási kiadások összesen (XX 01 02 11.) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Egyéb igazgatási jellegű kiadások (a költségvetési tétel megadása mellett) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A személyi és kapcsolódó költségeken kívüli – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – igazgatási kiadások összesen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

* a kiküldetések jelenlegi költségvetésére nem gyakorol hatást

Számítás – A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadások

Nem alkalmazható

[1] HL C […]., [ …]., […]. o.

[2] HL C […]., [ …]., […]. o.

[3] HL C […]., [ …]., […]. o.

[4] HL C […]., [ …]., […]. o.

[5] a csatlakozást elfogadó tanácsi határozat közzétételére vonatkozó hivatkozás beírandó

[6] HL L 324., 2002.11.29., 1. o. A 415/2004/EK bizottsági rendelettel (HL L 68., 2004.3.6., 10. o.) módosított rendelet.

[7] HL L 208., 2002.8.5., 1. o. A legutóbb a 724/2004/EK rendelettel (HL L 129., 2004.4.29., 1. o.) módosított rendelet.

[8] Differenciált előirányzatok

[9] Nem differenciált előirányzatok, a továbbiakban: NDE

[10] Olyan kiadások, amelyek nem tartoznak az érintett xx. cím xx 01. alcíme alá.

[11] A(z) xx. cím xx 01 04. jogcímcsoport alá tartozó kiadások.

[12] A(z) xx 01. alcím alá tartozó, a(z) xx 01 04. és xx 01 05. jogcímcsoportokon kívüli kiadások.

[13] Lásd az intézményközi megállapodás 19. és 24. pontját.

[14] Szükség esetén, ha a fellépés időtartama hat évnél hosszabb, a táblázat további oszlopokkal bővíthető.

[15] A korábban említett 889/2002/EK rendelet.

[16] Egynél több módszer feltüntetése esetén kérjük, adja meg e pont „Vonatkozó megjegyzések” részében a további részleteket

10 Az 5.3. szakaszban leírtak szerint.

11 Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.

12 Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.

13 Amelynek költségét tartalmazza a referenciaösszeg.

14 Hivatkozni kell az érintett végrehajtó hivatal(ok)ra vonatkozó pénzügyi kimutatásra.

15 Nevezze meg a bizottság típusát, és azt a csoportot, amelyhez tartozik.