A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A közlekedési törzshálózat kiépítése: Törzshálózati folyosók és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz /* COM/2013/0940 final */





A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A közlekedési törzshálózat kiépítése: Törzshálózati folyosók és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 1. Bevezetés A TEN-T iránymutatások felülvizsgálatával[1] az Európai Unió első ízben határozta meg a közlekedési infrastruktúra olyan törzshálózatát, amely az összes közlekedési módot magában foglalja, és amelyet objektív módszertan alapján állapítottak meg[2]. Az új iránymutatások 2030-at tűzték ki határidőként a törzshálózat átadására. Ez a folyamat lehetővé tette a beruházási prioritások és a potenciálisan finanszírozandó projektek meghatározását is. Az ambiciózus TEN-T politika ambiciózus költségvetést igényel a politika megvalósításának felgyorsításához. A 2014–2020-as többéves pénzügyi keretről folytatott tárgyalások az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközben 26,250 milliárd euró értékű költségvetést biztosítottak a TEN-T számára[3], ideértve azt a 11,305 milliárd eurót is, amelyet a Kohéziós Alapra jogosult tagállamok számára különítettek el (a „kohéziós keret“)[4], ami háromszoros növekedést jelent a 2007 és 2013 közötti időszakhoz képest. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési prioritásairól szóló, felhatalmazáson alapuló jogi aktussal[5] párhuzamosan e közlemény célja: – tájékoztatás a potenciális költségvetésről és a jövőbeni keret szerint rendelkezésre álló eszközökről; – iránymutatás a potenciális pályázóknak az alapok közvetlen kezelésével kapcsolatban, és tájékoztatás a Bizottság potenciális kedvezményezettekkel szembeni elvárásairól; – annak ismertetése, hogyan kívánja támogatni a Bizottság a törzshálózati folyosók létrehozását és működtetését. A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadása szükséges lépés a program végrehajtásának megkezdéséhez és a projektek számára elérhető alapok létrehozásához. 2. A törzshálózati folyosók megvalósítása A tapasztalatok azt mutatják, hogy a transzeurópai hálózat létrehozásának legösszetettebb kérdései (1) a határokon átnyúló infrastruktúrák, (2) a műszaki átjárhatóság és (3) a különböző közlekedési módok integrációja. Ezért az új iránymutatások a törzshálózat 2030-ra történő hatékony kiépítésének támogatására tervezett megvalósítási eszközeként bevezették a „törzshálózati folyosók” fogalmát. A törzshálózati folyosók összehozzák a legfontosabb érdekelt állami és magánfeleket a legjelentősebb közlekedési útvonalak mentén azért, hogy az igények és a rendelkezésre álló források függvényében megtervezzék és fejlesszék az infrastruktúrát. 2.1. Melyek a törzshálózati folyosók? A törzshálózati folyosók fogalmát az új 1315/2013/EU TEN-T rendelet IV. fejezete határozza meg. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz a kilenc törzshálózati folyosó földrajzi összehangolását határozza meg. Az 1. ábra a törzshálózati folyosók sematikus áttekintő térképét mutatja be a TEN-T rendelet 44. cikk (2) bekezdésében foglaltak szerint. 1. ábra: A törzshálózati folyosók sematikus áttekintő térképe a TEN-T rendelet 44. cikk (2) bekezdésében foglaltak szerint Mindegyik törzshálózati folyosó felöleli az összes közlekedési módot (a közúti, a vasúti, a belvízi, a tengeri és a légi közlekedést), és különösen a különböző közlekedési módok közötti csatlakozási platformokat (tengeri kikötőket, belvízi kikötőket, repülőtereket, vasúti-közúti terminálokat), így segítve elő a hatékony és fenntartható áruszállítási szolgáltatások kialakítását. A folyosók a modális integrációra, az átjárhatóságra és az infrastruktúra koordinált fejlesztésére összpontosítanak, különösen a határszakaszokon, valamint a közlekedési módok és a szűk keresztmetszetek tekintetében. A folyosók továbbfejlesztik a forgalomirányítási rendszereket, és elősegítik a fenntartható áruszállítási szolgáltatások, az innováció és az új technológiák bevezetését, például az alternatív tüzelőanyagok használatához szükséges infrastruktúra kialakítását. Ahol lehet, a folyosók tengeri szállítási térségben a tengeri gyorsforgalmi utakat fogják használni, vasúti árufuvarozási térségben pedig a vasúti árufuvarozási folyosókat. 2.2. A törzshálózati folyosók működése 2.2.1. Európai koordinátorok A jelenlegi TEN-T politika kiemelt fontosságú projektjeiben tevékenykedő európai koordinátorok kapcsán nyert kedvező tapasztalatokat követve[6] a törzshálózati folyosókat érintő munkát az európai koordinátorok viszik tovább. A TEN-T rendelet meghatározza az európai koordinátorokkal kapcsolatos követelményeket, feladatokat és kijelölési eljárást.[7] Mindegyik folyosóért egy európai koordinátor lesz felelős. További koordinátorokat jelölnek ki a tengeri gyorsforgalmi utak és az ERTMS esetében (lásd alább). Az európai koordinátorok a Bizottság nevében tevékenykednek. A Folyosók Fórumán az európai koordinátorok elnökölnek, a Bizottság segítségével. 2.2.2. A folyosóval foglalkozó fórum és a munkacsoportok Az érintett tagállamokkal szorosan együttműködve az európai koordinátor hozza létre a folyosóval foglalkozó fórumot az adott törzshálózati folyosóra vonatkozóan. A folyosóval foglalkozó fórum tanácsadó testületként működik; elnöke az európai koordinátor, résztvevői pedig a tagállamok és – az érintett tagállamok egyetértésével – más olyan kiválasztott tagok, például régiók, pályahálózat-működtetők, vasúti árufuvarozási folyosók, folyami bizottságok (ahol vannak ilyenek), kikötők, repülőterek, vasúti-közúti terminálok, üzemeltetők, felhasználók és más érdekelt felek képviseletében. A folyosóval foglalkozó fórumok a törzshálózati folyosók fontos elemei. Céljuk, hogy közös, magas szintű struktúraként szolgáljanak az adott folyosó vonatkozásában. Központi szerepük lesz a törzshálózati folyosó általános célkitűzéseinek megvitatásában, valamint a munkatervben meghatározott intézkedések előkészítésében és megvalósításuk nyomon követésében. A folyosóval foglalkozó fórum az első évben rendszeresebben ülésezik a munkaterv elkészítése érdekében, azt követően pedig – a feltárt igényekkel összhangban – ritkábban, éves gyakorisággal. A folyosóval foglalkozó fórum üléseinek az egyik érintett tagállam adhat otthont, az érintett tagállamok közötti rotációs elv alkalmazásával. A koordinátor dönthet – az érintett tagállamokkal együtt – munkacsoportok felállításáról a műszaki munka elvégzésére bizonyos határokon átnyúló projektek, átjárhatósági kérdések és a jobb modális integráció tekintetében. 2.2.3. A munkaterv A TEN-T rendelet előírja, hogy a rendelet hatálybalépésétől számított egy éven belül mindegyik folyosóhoz munkatervet kell készíteni. A munkaterv elemzi a folyosó jelenlegi helyzetét, feltárva a folyosó érintett részeit, szűk keresztmetszeteit és átjárhatósági problémáit. Ez főleg a meglévő tanulmányokon és anyagokon, valamint azok közös elemzésén alapszik. Ezt követően azonosítja a megteendő intézkedéseket, azok ütemezését, valamint a szükséges és a rendelkezésre álló pénzügyi erőforrásokat. Az intézkedések közé tartoznak a tervezett infrastrukturális beruházások és más olyan intézkedések, amelyek a szállítási módok közötti és a szállítási módokon belüli fizikai, műszaki, működési és adminisztratív akadályok leküzdését, valamint a hatékony, innovatív és fenntartható multimodális közlekedés és szolgáltatások elősegítését célozzák. Ezzel összefüggésben a munkaterv meghatározhatja azokat a lehetséges intézkedéseket is, amelyek növelik a tengeri és a szárazföldi törzskikötők szerepét az intermodalitás elősegítésében. Az európai közlekedési folyosókkal (azaz a törzshálózati folyosókkal, a vasúti árufuvarozási folyosókkal, adott esetben a folyami bizottságokkal) foglalkozó különböző irányító testületek közötti szoros együttműködés szükséges az összhang biztosításához, a szinergiák kihasználása és a munkafeladatok megkettőzésének elkerülése érdekében. A munkatervet – a folyosóval foglalkozó fórummal folytatott konzultációt követően – az érintett tagállamoknak kell jóváhagyniuk. Ezt követően a Bizottság végrehajtási határozattá alakíthatja át a munkatervet, ezzel biztosítva egyértelmű jogi keretet a törzshálózati folyosó fejlesztéséhez. A munkaterv felülvizsgálatára az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 2017. évi félidős értékelésével egy időben kerül sor a munkaterv áttekintése, részletesebb kidolgozása és szükség esetén frissítése érdekében. 2.2.4. Ütemezés A munkaterv TEN-T rendeletben meghatározott határidőn belüli elkészítése érdekében a Bizottság az alábbiak szerint irányozza elő a törzshálózati folyosók tájékoztató jellegű menetrendjét: 2014. első negyedév || Az európai koordinátorok kinevezése 2014. április, június, október, november || A folyosóval foglalkozó fórum ülései a munkaterv kidolgozása céljából 2014. áprilistól || A munkacsoportok létrehozása és ülései 2014. december || A munkaterv jóváhagyása a tagállamok részéről 2015. január || A Bizottság esetleges végrehajtási aktusa 2015-től || A folyosóval foglalkozó fórum és a munkacsoportok rendszeres ülései 2.2.5. Horizontális koordinátorok A TEN-T rendelet két európai koordinátort ír elő a törzshálózati folyosók európai koordinátorain kívül. Ezek a koordinátorok a tengeri gyorsforgalmi utak és az ERTMS összehangolt megvalósításán fognak dolgozni, mivel ezek a kérdések az egész törzshálózatot érintik, így tekintetükben előnyösebb a horizontális megközelítés. A rendelet e koordinátorok számára nem irányozza elő fórum és munkaterv kialakítását. Ugyanakkor a tengeri gyorsforgalmi utak koordinátora a kijelölése után két évvel részletes végrehatási tervet készít a tengeri gyorsforgalmi utak tekintetében.[8] Az ERTMS koordinátora az ERTMS-t érintő európai megvalósítási terv alapján dolgozik[9], amely az ERTMS-nek a törzshálózati folyosókon és a teljes törzshálózaton történő teljes megvalósítására terjed ki. 2.3. A törzshálózati folyosók együttműködése más kezdeményezésekkel A TEN-T rendelet és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz elfogadására indított jogalkotási eljárás folyamán nagy erőfeszítéseket tettek a törzshálózati folyosók és a 913/2010/EK rendelet alapján létrehozott vasúti árufuvarozási folyosók közötti maximális összhang és szinergia biztosítására[10]. Működésüket és szerkezetüket előreláthatólag nem változtatja meg a TEN-T rendelet, földrajzi hatályuk pedig megfelel a törzshálózati folyosóknak, lehetővé téve azt, hogy mindkét csoport ugyanazokat a tanulmányokat használja fel, ugyanazok legyenek a tárgyalópartnereik, és biztosított legyen az uniós pénzügyi támogatásra való jogosultság. A vasúti árufuvarozási folyosók képviselőinek részt kell venniük a folyosóval foglalkozó fórumon. A törzshálózati folyosók és a munkaterv létrehozása lehetővé teszi a közlekedés fenntarthatóságát mérő mutatók, például a „Zöld folyosók”-ról[11] szóló tanulmányban kialakított mutatók gyakorlati alkalmazását, és hozzájárul a Bizottság kikötőkkel kapcsolatos kezdeményezéséhez[12]. Ez utóbbi, a meglévő kikötői kapacitások jobb kihasználására, a kikötői beruházásokat vonzására és a szükséges hátországi összeköttetéseket fejlesztésére törekedve, proaktív szerepet ruház a kikötői érdekelt feleknek a folyosóval foglalkozó fórumokon. A NAIADES II[13] a törzshálózati folyosók megvalósítására fog építkezni annak érdekében, hogy jól hajózható minőségi belvízi utakat biztosítson a teljes törzshálózatban. A NAIADES II vonatkozó intézkedéseit, mint például a folyami információs szolgáltatások továbbfejlesztését és az ágazat fenntartható jellegét elősegítő intézkedéseket, ahol lehet, be kell építeni a folyosókkal foglalkozó fórumok üléseibe és munkaterveibe, ami a belvízi utak érdekelt feleinek aktív részvételét igényli. A Marco Polo Kezdeményezés tovább folytatódik az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz szerves részeként, a TEN-T rendelet 32. cikkében található fenntartható áruszállítási szolgáltatások meghatározásával összhangban. 3. A TEN-T megvalósítása az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközzel 3.1. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz munkaprogramokra vonatkozó finanszírozási prioritásai Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz költségvetése nem elegendő a törzshálózat esetében megállapított beruházási igényekhez viszonyítva, amelyek mintegy 250 milliárd eurót tesznek ki. Ezért a Bizottságnak minden erőfeszítést meg kell tennie annak érdekében, hogy az alapokat hatékonyan használja fel, és az uniós pénzeszközök összpontosítását a fehér könyvben meghatározott és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet szerinti prioritású európai közlekedéspolitikának megfelelően optimalizálja. Különösen az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet I. mellékletének IV. részét[14] kell figyelembe venni, amely azt határozza meg, hogy az alapok 80 %-át kell a szűk keresztmetszetek megszüntetésére, a vasúti átjárhatóság javítására, a hiányzó kapcsolatok áthidalására és különösen a határokon átnyúló szakaszok fejlesztésére fordítani. A javasolt, felhatalmazáson alapuló jogi aktus kiegészíti a rendeletet, annak érdekében, hogy számba vegye az éves és a többéves munkaprogramokban érvényesítendő finanszírozási prioritásokat. Az Európai Parlament, a tagállamok és az érdekelt felek számára a hosszú távú előreláthatóság biztosítása érdekében azonban a Bizottság úgy határozott, hogy tisztázza az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz-alapok elosztását a 2014–2020 közötti időszakban elsőbbséget élvező minden egyes terület vonatkozásában. Az egyes elsőbbséget élvező területek finanszírozása figyelembe veszi az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben meghatározott feltételeket, ideértve a különböző plafonértékeket és célkitűzéseket. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletnek megfelelően a Bizottság előnyben részesíti a nagy hozzáadott értékű uniós projekteket. Ez különösen azokat a projekteket jelenti, amelyek a határokon átnyúló szakaszokat építik ki vagy korszerűsítik, megszüntetik a szűk keresztmetszeteket a fő európai közlekedési utakon, és előnyben részesítik a hálózatból jelenleg hiányzó kapcsolatok megvalósítását. A fenti elemeket figyelembe véve a Bizottság úgy véli, meg tudja határozni mindegyik előnyben részesített terület terjedelmét, lehetővé téve ugyanakkor az alapok rugalmas kezelését. 3.1.1. Határokon átnyúló, szűk keresztmetszetet megszüntető és multimodális projektek a törzshálózati folyosókon E prioritás keretében a Bizottság az elérhető finanszírozási eszközöket azon projektekre kívánja összpontosítani, amelyek a legnagyobb uniós hozzáadott értékkel rendelkeznek: a jelentősebb, hiányzó, határokon átnyúló projektekkel, a szűk keresztmetszetekkel és más fejlesztendő határokon átnyúló szakaszokkal kapcsolatos projektekre. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz előnyben részesíti a zöldebb közlekedési módokat, vagyis a vasúti és a belvízi közlekedést szolgáló infrastruktúra fejlesztését, ugyanakkor mentességet ad az ilyen hálózatokkal nem rendelkező tagállamoknak. a) A jelentősebb, hiányzó, határokon átnyúló projektek közé tartozik az Evora–Merida (PT/ES) projekt, a Szajna–Escaut (FR/BE/NL) projekt, a skandináviai–földközi-tengeri folyosó jelentősebb projektjei, közöttük a Fehmarn Belt (DK/DE) és a Brenner Base Tunnel (IT/AT) projekt, a földközi-tengeri folyosó jelentősebb projektjei, ideértve a Lyon–Torino (FR/IT) szakaszt, valamint a Rail Baltic[15] (FI/EE/LV/LT/PL) projekt. A Bizottság becslése szerint az említett első öt projekt összesen mintegy 5 milliárd eurót emészthet fel 2014 és 2020 között, míg a Rail Baltic projekt költségét 3,6 milliárd euróra becsülte a legfrissebb tanulmány[16]. b) A jelentősebb hiányzó összeköttetéseken kívül a transzeurópai forgalomáramlást a jelentősebb gazdasági központok, kikötők vagy városi területek közötti jelentősebb szűk keresztmetszetek megléte akadályozza. A jelentősebb szűk keresztmetszetek közé tartozik például a Stuttgart–Ulm vasúti összeköttetés Németországban a Rajna–Duna folyosón, a dunai zsilipek a Vaskapunál, Románia és Szerbia határán, a Halle/Lipcse–Nürnberg nagy sebességű vasúti összeköttetés, az Albert Kanaal hídjai vagy a Perpignan–Montpellier nagy sebességű vasútvonal, amely az Ibériai-félsziget és Franciaország nagy sebességű hálózatait kapcsolja össze. c) Számos, a határokon keresztüli forgalomáramlás elősegítése érdekében fejlesztendő határokon átnyúló szakasz is van egész Európában. Az olyan projektek igényelnek jelentősebb munkálatokat, mint például a Duna Bulgária és Románia közötti közös szakaszának korszerűsítése, a Katowice (PL)–Zilina (SK), München (DE)–Salzburg (AT) vasúti összeköttetés vagy az Arad (RO)–Szófia (BG)–Thessaloniki (EL) közötti kapcsolat. d) A törzskikötők a törzshálózat belépési pontjai; az itt meglévő szűk keresztmetszeteket is meg kell szüntetni, például a hátországi összeköttetések javításával. e) Ez a prioritás olyan projektekre is kiterjed, amelyek multimodális integrációt biztosítanak, vagy elősegítik a vasúti átjárhatóságot, például a tengeri és a belvízi kikötők multimodális kapacitásait javító projektek, a nyomtávot az európai névleges nyomtávhoz igazító projektek és az akadálymentesség javítását figyelembe vevő projektek. Emellett a városi csomópontokat érintő projektekre is kiterjed. A Bizottság becslése szerint a b)–e) csoportba tartozó projektek összesen 3,5 és 4,5 milliárd euró közötti összeget emészthetnek fel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből. Ezen kívül a kohéziós keret 11,3 milliárd eurós összegének nagy részét a határokon átnyúló vagy a szűk keresztmetszeteket érintő projektekre fogják felhasználni a törzshálózati folyosókon. Egyéb prioritások Az alábbi táblázat a többi prioritás indikatív áttekintését, valamint a Bizottságnak a lehetséges pénzügyi támogatással kapcsolatos becslését mutatja be. Ezek az összegek nem vágnak elébe azoknak a döntéseknek, amelyeket a Bizottság meghoz a munkaprogramokkal összefüggésben vagy a projektekre vonatkozó finanszírozási határozatok elfogadásakor. Finanszírozási prioritások || Indikatív összegek (euróban) || Magyarázatok SESAR || 2,3-3 milliárd || A SESAR rendszer kiépítése mintegy 3 milliárd euró értékű uniós költségvetési forrást igényel. A SESAR horizontális prioritást képvisel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben. ERTMS || 800‑1100 millió || Az ERTMS horizontális prioritást képvisel az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben. Tengeri gyorsforgalmi utak || 500‑900 millió || A TEN-T rendelet 21. cikkének meghatározása szerint a tengeri gyorsforgalmi utak horizontális prioritást képviselnek az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben. Átfogó hálózati projektek || 600‑1000 millió || E projektek felső határa az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési keret 5 %-a. A Kohéziós Alapból áthelyezett 11 305 milliárd euró csak a törzshálózatra használható fel. Az 5 %-os felső határon felül is felhasználhatók pénzügyi eszközök. Új technológiák és innováció az összes mód vonatkozásában || 250‑400 millió || Az új technológiákat és az innovációt a TEN-T rendelet 33. cikke határozza meg. Egyéb telematikai alkalmazási rendszerek (RIS, ITS, VTMIS, e-Maritime) || 250‑400 millió || A fedélzeti elemek felső határa 5 %, ideértve a SESAR fedélzeti elemeit is. Az áruszállítással járó zaj csökkentését célzó intézkedések tekintetében || 200‑260 millió || E projektek felső határa az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési keret 1 %-a. Áruszállítási szolgáltatások tekintetében || 150‑200 millió || A fenntartható áruszállítási szolgáltatásokat a TEN-T rendelet 32. cikke határozza meg. Prioritás || Összegek (euróban) || Magyarázatok A transzeurópai közlekedési hálózat és a szomszédos országok infrastrukturális hálózatai összekapcsolását célzó projektek || 50-100 millió || Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz alapján támogatható projekteket a TEN-T rendelet 8. cikke (1) bekezdésének a)–e) pontja sorolja fel. Pénzügyi eszközök || 1,3–2,4 milliárd || A becsült közlekedési piaci bevezetés költsége mintegy 2 milliárd euró. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedést, energiaipart és távközlést felölelő teljes költségvetése vonatkozásában 10 %-os felső határ van meghatározva a jogalapban, amely az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz-keret 20 %-áig növelhető. Programtámogató intézkedések (PSA) || 260 millió || A programtámogató intézkedések a Bizottságnál az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz kezelése és a TEN-T végrehajtása kapcsán felmerült műszaki és igazgatási segítségnyújtási kiadásokból állnak. Felső határuk az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz közlekedési keretének 1 %-a, és elsősorban a Végrehajtó Ügynökség költségeinek fedezésére használják fel. A Kohéziós Alapból részesülő tagállamok számára speciális programtámogató intézkedések állnak rendelkezésre. 3.2. A támogatások közvetlen kezelésének alapelvei és a főbb várakozások Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközt közvetlenül a Bizottság irányítja egy végrehajtó ügynökség segítségével. A pályázati felhívásokhoz az indikatív költségvetést, a menetrendet, a célkitűzéseket és az előirányzott eredményeket, a prioritásokat, a társfinanszírozás lehetséges maximális mértékét, valamint a támogathatóságot, a kiválasztási és az odaítélési kritériumokat meghatározó éves és többéves munkaprogramokat a Bizottság fogadja el az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz bizottság vizsgálati eljárás szerinti jóváhagyása után. A Bizottság – melyet egy végrehajtó ügynökség segít – a felelős a projektek értékeléséért és kiválasztásáért, valamint a program technikai és pénzügyi végrehajtásának irányításáért, így a kedvezményezettekkel folytatott párbeszédért, a technikai és az adminisztratív tanácsadásért, a beszámolással kapcsolatos iránymutatásért, a projekt teljesítésének nyomon követéséért. Az értékelést illetően a Bizottság a 2007–2013-as TEN-T program kétlépcsős megközelítését szándékozik alkalmazni; az első lépcső a végrehajtó ügynökség által, független uniós szakértők bevonásával szervezett külső értékelés, a második lépcső pedig a bizottsági szinten végzett belső értékelés. A külső értékelők által adott indokolással ellátott vélemény tanácsadó jellegű a Bizottság számára, és a Bizottság – döntéseit kellőképpen megindokolva – eltérhet a külső értékelők tanácsától. A Bizottság fenntartja magának az előjogot arra, hogy részlegesen finanszírozzon valamely projektet és csökkentse a projektjavaslat hatályát, ha az olyan elemeket tartalmaz, amelyek nincsenek összhangban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben meghatározott finanszírozási prioritásokkal. Az uniós finanszírozás legjobb kihasználását célul kitűzve a Bizottság a 12. cikk (2) bekezdését fogja alkalmazni, amely a projekt előrehaladásának értékelését követően, különösen az intézkedés végrehajtása során bekövetkező jelentősebb késések esetén a források átcsoportosítását irányozza elő az intézkedés pénzügyi támogatásának csökkenését vagy megszűnését követően abban az esetben, ha a projektek nem a finanszírozási határozatoknak megfelelően teljesítenek. Ezért a Bizottság felhívja a kedvezményezetteket, hogy megfelelő tartalékokkal reális mérföldköveket javasoljanak a projekt végrehajtásához. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet 10. cikk (6) bekezdésének és a TEN-T rendelet 7. cikk (2c) bekezdésének megfelelően a projektek számára biztosított pénzügyi támogatás összegét az egyes projektek költség-haszon elemzése, az uniós költségvetési források rendelkezésre állása és az uniós finanszírozás tőkeáttételének maximálisra növelése iránti igény szerint alakítják. Következésképpen a „munkákra“ vonatkozó összes projektjavaslathoz[17] költség-haszon elemzést kell mellékelni, amely javaslatot tesz a projekt által igényelt társfinanszírozás mértékére, ugyanakkor figyelembe veszi az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben meghatározott maximális finanszírozási mértékeket. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz kohéziós keretéből finanszírozott projekteket illetően a tagállamokat elismert módszertan, különösen a kohéziós politikai módszertan[18] használatára kérik. Az érintett projektjavaslatok a törzshálózati folyosók munkatervei figyelembevételével is értékelhetők, amelyek további elemet szolgáltatnak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a projektek rangsorolásához. A munkákra vonatkozó projektjavaslatoknak azt is szemléltetniük kell, hogy az intézkedés összhangban van a vonatkozó uniós környezetvédelmi jogszabályokkal. A Bizottság szándéka az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz más uniós finanszírozási programokkal való összehangolása a komplementaritás biztosítása céljából. Ez többek között az Európai Strukturális és Beruházási Alapok, a Szomszédsági Beruházási Keret (NIF) vagy az Előcsatlakozási Támogatási Eszköz (IPA) keretében rendelkezésre álló forrásokra vonatkozik. A közvetlen irányítási eljárás azonban nem jelenti azt, hogy a Bizottság beavatkozik a projektek tagállamok által történő végrehajtásába: a közbeszerzési eljárások, a projektek helyszíni megvalósítása és a környezetvédelmi hatásvizsgálati eljárások, különösen a hatásvizsgálati eljárásokról szóló irányelv, a természetes élőhelyekről szóló irányelv és a vízügyi irányelv által előírt eljárások továbbra is a kedvezményezettek és a nemzeti hatóságok felelősségi körébe tartoznak. 3.3. A kohéziós keretre vonatkozó többéves és éves felhívások sajátosságai Általános szabályként a kohéziós keretre vonatkozó szabályok és finanszírozási prioritások ugyanazok lesznek, mint az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 14,9 milliárd euró értékű összetevője esetében, és a törzshálózati folyosókat érintő, határon átnyúló és szűk keresztmetszeteket megszüntető projektek kapnak elsődleges figyelmet. A Bizottság ugyanazon munkaprogramokkal szándékozik az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz két összetevőjét lefedni. Azonban nagyobb (azaz a Kohéziós Alaphoz hasonló) mértékű társfinanszírozás áll majd rendelkezésre, és a héa-szabályok, illetve a földvásárlási szabályok a kohéziós politika szabályaihoz igazodnak. Általános szabályként a Kohéziós Alapból áthelyezett 11,3 milliárd euró vonatkozásában a fent említett centralizált gazdálkodás szabályait alkalmazzák. Megjegyzendő, hogy a Bizottság megítélése szerint az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz költségvetéséből származó magas társfinanszírozás lehetősége a projektek és előnyeik szigorú értékelését igényli a projektgazdák korlátozott mértékű hozzájárulása miatt. Ez utóbbi különösen a projektjavaslatok hatókörének alapos elemzését jelentené az uniós finanszírozás hatékony felhasználásának biztosítása érdekében. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz megvalósításának első három évében a kohéziós kereten belüli finanszírozásra jogosult projektek kiválasztása során betartják az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 11. cikkének (2) bekezdésében foglaltak szerint a Kohéziós Alap szerinti nemzeti kiosztást. Ez azt jelenti, hogy az első három évben egyik támogatható tagállam részére sem állapítható meg olyan projektekhez nyújtott társfinanszírozási összeg a Kohéziós Alapból átirányított költségvetés 11,3 milliárd euró értékű részének terhére, amely nagyobb, mint az adott tagállamra vonatkozó nemzeti kiosztás. Annak érdekében, hogy az összes támogatható tagállamnak biztosítsák a lehető legnagyobb lehetőséget kiváló minőségű és uniós hozzáadott értékkel rendelkező, átgondolt projektek készítésére, a Bizottság 2014, 2015 és 2016 tavaszán szándékozik felhívásokat indítani. Ha azonban a 2016. évi utolsó felhívás után is maradnak fel nem használt anyagi eszközök, akkor a nemzeti kiosztás elvének alkalmazása nélkül további felhívásokat szerveznek 2017 tavaszától a fennmaradó összegek felhasználására. 2017. január 1-jétől a felhívások keretében olyan pénzeszközöket is kioszthatnak, amelyeket – az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet a támogatások törlésével, csökkentésével, felfüggesztésével és megszüntetésével kapcsolatos 12. cikkének megfelelően – a hatályos finanszírozási határozatoknak nem megfelelően teljesítő projektekből vonnak el. Ezeket a felhívásokat továbbra is a Kohéziós Alapból részesülő tagállamok projektjeire tartják fenn, a fenti első bekezdésben felsorolt speciális szabályok alkalmazása mellett. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet 11. cikkében foglaltak szerint különös figyelmet kapnak a programtámogatási intézkedések, amelyek a Kohéziós Alapra jogosult tagállamok adminisztratív készségét erősítik a megfelelő tervezett projektek kialakítása céljából. Ezek az intézkedések többféle formát ölthetnek: lehetnek a projektekhez szükséges előkészítő tanulmányokhoz nyújtott támogatások; a tagállamok dönthetnek úgy is, hogy az európai régiók beruházásait támogató közös program (JASPERS program) segítségét veszik igénybe; végül pedig célzott technikai segítség is nyújtható a potenciális kedvezményezetteknek, például vasúti pályahálózatok működtetőinek, hogy ezek a szervezetek segítséget kapjanak a projektjavaslatok elkészítéséhez. 3.4. Pénzügyi eszközök Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz egyik kulcseleme az innovatív pénzügyi eszközök (köztük a projektkötvények) használatának növelése olyan környezet kialakítása céljából, amely elősegíti az infrastrukturális magántőke-befektetést. Ez utóbbi célja az, hogy alternatívát kínáljon a hagyományos támogatás mellett, és megszüntesse a finanszírozási hiányosságokat a stratégiai beruházások területén. A Bizottság konzultációkra törekszik több partnerrel, ideértve a pénzügyi intézményeket is, és alkalmas időben egy szakpolitikai dokumentumot tesz közzé, amely ismerteti a pénzügyi eszközök közlekedés területén történő felhasználásának céljait és feltételeit az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendeletben foglaltak szerint. Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a pénzügyi eszközök rendelkezésre bocsátása fokozatosan növekvő lesz. Az összes pénzügyi eszközre vonatkozóan a rendelkezésre álló költségvetést 2015-ig a teljes Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz-keret 10 %-ában határozták meg, míg az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön belül a projektkötvényekre rendelkezésre álló források 230 millió euró összegre korlátozódnak az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz három ágazata tekintetében. 2015 után, ha a projektkötvény-kezdeményezés kísérleti szakaszának végső értékelése kedvező, és ha a piaci bevezetés eléri a 8 %-ot, az összes pénzügyi eszközre vonatkozóan rendelkezésre álló költségvetés akár 20 %-ra növelhető. [1] Az Európai Parlament és a Tanács 1315/2013/EU rendelete (2013. december 11.) a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról és a 661/2010/EU határozat hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20.). [2] A csatolt bizottsági szolgálati munkadokumentum ismerteti az Európai Bizottságnak a jogalkotási eljárás során az Európai Parlament és a Tanács által módosított javaslatában a törzs- és átfogó hálózat meghatározásához használt módszertant. [3] Az Európai Parlament és a Tanács 1316/2013/EU rendelete (2013. december 11.) az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról, a 913/2010/EU rendelet módosításáról, valamint a 680/2007/EK és a 67/2010/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről (HL L 348., 2013.12.20.). [4] A Kohéziós Alapból részesülő tagállamokban kell elkölteni nagy hozzáadott értékű uniós projektekre, amelyek célja az Unió keleti és nyugati részei közötti összeköttetések megerősítése. [5] C(2013)9690 [6] http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/ten-t-implementation/priority-projects/index_en.htm [7] 45. cikk [8] A TEN-T rendelet 21. cikke [9] A 2012/88/EU határozatban: A Bizottság határozata (2012. január 25.) a transzeurópai vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásról, HL L 51., 2012.2.23., 1–65. o. [10] Az Európai Parlament és a Tanács 913/2010/EU rendelete (2010. szeptember 22.) a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról, HL L 276., 2010.10.20., 22–32. o. [11] Lásd például: http://www.supergreenproject.eu/ [12] Lásd: COM(2013)295 „A kikötők mint a növekedés motorjai” és COM(2013)296 „Javaslat az Európai Parlament és a Tanács rendeletére a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról” [13] Lásd COM(2013)623 „ A minőségi belvízi hajózás megvalósítása NAIADES II” [14] IV. rész: konkrét közlekedési célkitűzésekre vonatkozó indikatív százalékos értékek [15] A Rail Baltic projekt a kohéziós keret magasabb társfinanszírozási arányaiban részesülhet. [16] AECOM tanulmány, 2011. május, a TEN-T program finanszírozásában [17] http://ec.europa.eu/regional_policy/sources/docgener/guides/cost/guide2008_en.pdf . A 2014–2020 közötti időszakra új útmutató készül, amely 2014 első negyedévében lesz elérhető. [18] Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről szóló rendelet 2. cikke szerint a „munka” alkatrészek, rendszerek és szolgáltatások, ideértve szoftverek vásárlását, szállítását és telepítését, projekttel kapcsolatos fejlesztési, építési és szerelési tevékenységek elvégzését, a felszerelések átvételét és a projekt beindítását jelenti.