HU    HU HU 
 
HU 1   HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
  
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÓJA  
amely a következ ő dokumentumot kíséri:  
 
Javaslat: 
 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
 
az új könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó kibocsátás i követelményeknek a könny ű 
haszongépjárm űvek széndioxid-kibocsátásának cs ökkentésére irányuló közösségi 
integrált megközelítés keretében történ ő meghatározásáról 
   
{COM(2009) 593 végleges} 
{SEC(2009) 1454}  
 
HU 2   HU 1. A  PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
A közleményekben (a könny ű haszongépjárm űvek felülvizsgált CO2-stratégiája1, CO2-
kibocsátásra és gépkocsikra vonat kozó javaslat hatásvizsgálata2) megfogalmazott 
általános probléma az, hogy az  EU-ban eladott új gép kocsik CO2-kibocsátásának 
csökkentésére és üzemanyag-hatékonyságának  javítására irányuló politikák nem 
eredményezték azt az el őrelépést, amely az új személ ygépkocsi-flottára vonatkozóan 
megállapított kilométerenkénti 120 grammos átlagos CO2-kibocsátás hosszú távú uniós 
célkitűzésének eléréséhez szükséges. 
A COM(2007) 19 felülvizsgált stratégiában bejelentették, hogy a Bizottság javaslatot 
tesz a 120 g CO2/km-es közösségi célérték el érését biztosító jogs zabályi keretre. A 
stratégia legfontosabb elem ét tartalmazza a személygépkocsik CO2-kibocsátására 
vonatkozóan 2008 decemberében együttes döntéssel elfogadott jogszabály, amely a személygépkocsik átlagos CO2-kibocsátását 13 0 g/km-re csökkenti. Ezen felüli 10 g/km-
es CO2-kibocsátás csökkentés elérése érdeké ben a stratégia még t ovábbi intézkedéseket 
is megjelölt (integrált szemlélet) . Az egyik ilyen intézkedés a könny ű 
haszongépjárm űvek CO2-kibocsátásának csökkentését  célzó új jogszabály. Mivel az 
európai járm űparkon belül növekszik a könny ű haszongépjárm űvek aránya, ezen 
járművek esetében a hatékonysági intézkedések el maradása veszélyeztetné a felülvizsgált 
stratégia célkit űzéseinek maradéktalan elérését, beleértve a személygépkocsik CO2-
kibocsátásának szabályozásával kapcsolatos célkit űzéseket is. 
A Bizottság közleményei kapcsán és a gépkocsik CO2-kibocsátásáról szóló 
rendeletjavaslat alapján már lefolytatták a széles kör ű vitát a megfelel ő szakpolitikai 
eszközökr ől, amelyeket a könny ű tehergépjárm űvek üzemanyag-hatékonyságának és 
CO2-kibocsátásban mért teljesítményének ja vítása érdekében alkalmazni kell. A vita 
végén arra a következtetésre jutottak, hogy a szakmával kötött önkéntes megállapodások 
nem hozták meg a várt eredményt, a könny ű haszongépjárm űvek növekv ő CO2-
kibocsátásával kapcsolatos problémára pedig a szabályozási megközelítés a legjobb megoldás. 
Az EU elkötelezett amellett, hogy 2020-ra az üvegházhatású gázok teljes kibocsátását 
20%-kal, átfogó nemzetközi megállapodás elér ése esetén pedig 30%-kal csökkentse. 
Nyilvánvaló, hogy a csökkentésre irányuló er őfeszítésekben minden ágazatnak ki kell 
vennie a részét. A könny ű haszongépjárm űvek kibocsátása az EU teljes CO2-
kibocsátásának mintegy 1,5%-t teszi ki, a könny ű haszongépjárm űvek iránt pedig n ő a 
kereslet. A könny ű haszongépjárm
űvek növekv ő kibocsátása semmiképpen sem 
semlegesítheti az egyéb közlekedési módokban és  az EU gazdasági ágazataiban kifejtett 
erőfeszítéseket. Továbbá a személygépkocsi k CO2-kibocsátásáról szóló rendelet 
elfogadása után minden a közúti közlekedés egyéb ágazatainak szabályozása mellett szól, 
már csak azért is, hogy ne keletkezzen potenciális szabályozási hézag, amelyet kihasználva a nagyobb méret ű és nagy kibocsátású személygépkocsik kibújhatnak a 
célérték alól. Fenti okok miatt a „változatlan felállás” lehet őségét a további elemzés 
elvetette. 
                                                
 
1 COM(2007)19. 
2 SEC(2007)1723. 
 
HU 3   HU 2. C ÉLKITŰZÉSEK  
2.1. Szakpolitikai célkit űzések 
A könnyű haszongépjárm űvekről szóló jogalkotási javaslat ra alkalmazandó általános 
szakpolitikai célkit űzések nagyban hasonlítanak azokhoz, amelyek a CO2-kibocsátásra és 
a gépkocsikra vonatkozó javaslatnál kerültek kidolgozásra, úgymint: 
• Magas szint ű környezetvédelem biztosítása az Európai Unióban és hozzájárulás az EU 
éghajlatváltozással kapcsolatos célkit űzéseinek teljesítéséhez; 
• Az olajfogyasztás csökkentése és ezáltal az EU biztonságos energiaellátásának 
javítása. 
A konkrét cél a következ ő: 
• Az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése és a könny ű haszongépjárm űvek 
üzemanyag-hatékonyságának javítása az új járm űvekre a COM(2007)19 felülvizsgált 
stratégiával összhangban konkrétan megha tározott kibocsátás csökkentéssel. 
Az operatív célkit űzések között az alábbiak szerepelnek: 
• Egy olyan jogalkotási ja vaslat kidolgozása, am ellyel hatékonyan elérhet ő az új 
könnyű haszongépjárm űvek átlagos kibocsátási célértéke és megel őzhető egy olyan 
szabályozási hézag kialakulása, amely aláás sa a CO2-kibocsátásról és a gépkocsikról 
szóló rendelet sikerét; 
• Az egyszer űség érdekében a jogszabály igaz odjon a CO2-kibocsátásról és a 
gépkocsikról szóló rendelethez; és 
• Egy olyan szabályozási keret biztosít ása, amely megakadályozza a gépjárm űgyártók 
közötti verseny indokolatlan torzulását. 
2.2. Összhang az Európai Unió horizontális célkit űzéseivel 
A politikai célkit űzések támogatják az innovációt és a technológiafejlesztést, lehet ővé 
téve az EU ipara számára, hogy az energiah atékony technológiák területén globális 
vezető szerepre tegyen szert,  tekintettel az olajhián yra és más országok tüzel őanyag-
hatékonysági jogszabályaira, valamint hozzájá rulnak a növekedési és foglalkoztatási 
menetrend megvalósításához és magas képzettséget igényl ő munkahelyek teremtéséhez 
Európában. A politikai célkit űzések összhangban vannak az Eu rópai Tanács által 2006 
júniusában tárgyalt megújított fenntartható fejlesztési stratégiával, amely egyhangúlag 
megerősítette3 hogy „ a könnyű tehergépjárm űvek CO 2-kibocsátására vonatkozó uniós 
stratégiával összhangban az új gépkocsi-flotta átlagos CO 2-kibocsátása legfeljebb 140 
g/km (2008-09), illet ve 120g/km (2012) lehet ”. Emellett a könny ű haszongépjárm űvek 
CO2-kibocsátására vonatkoz ó rendeletjavaslat célkit űzései (a gépkocsikról szóló 
jogszabály mellett) komoly szerepet játszanak majd a kibocsátáskereskedelmi rendszeren 
                                                 
3 Megújított fenntartható fejl ődési stratégia, 2006. június. 
 
HU 4   HU kívüli ágazatokban az üvegházhatású gázk ibocsátás tehermegosztásra vonatkozó 
határozat el őírásai szerinti csökkentésében. 
3. S ZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
A könnyű haszongépjárm űvek hatásvizsgálatának alapját képez ő tanulmány elemezte a 
könnyű tehergépjárm űvek CO2-kibocsátásának felü lvizsgált stratégiájában 
meghatározott célérték mértékeket, amel yek: 2012-ben 175 g/km, 2015-ben pedig 160 
g/km. A felülvizsgált stratégia közzététel e óta bekövetkezett fontosabb események, 
vagyis a rendelkezésre álló jobb adathalmaz és a CO2-kibocsátásról /gépkocsikról szóló 
rendelet (új el őirányzott id őpontokkal történ ő) elfogadása után az onban egy alternatív, 
2013 és 2015 közötti bevezetési id őpontot is megvizsgált. A stratégiában el őirányzott 
160 g/km-es második lépcs őt elvetette, mivel anna k elérése a 2015-ig terjed ő időszakban 
nem reális, és úgy tekintette , hogy az a 2020-ra vonatkozó következ ő célértékr ől folyó 
vita tárgyát fogja képezni. 
A hatásvizsgálat az alábbi szakpolitikai lehet őségeket elemzi: 
1. lehetőség- 175 g/km-es célérték 2012-ben a tömeg, mint rendeltetési 
paraméter mellett; 
2. lehetőség- 175 g/km-es célérték 2013–2015-ben a tömeg, mint rendeltetési 
paraméter mellett 
3. lehetőség- 175 g/km-es célérték 2012-ben az al apterület, mint  rendeltetési 
paraméter mellett; 
4. lehetőség- 175 g/km-es célérték 2013–2015-ben az alapterület, mint 
rendeltetési paraméter mellett; 
5. lehetőség- 2012-re, illetve 2013–2015-re egyaránt százalékos csökkentési 
célérték vizsgálat. 
Valamennyi fenti lehet őséget a rendeltetési görbe merede ksége és a 0% és 1,5% közötti 
autonóm tömegnövekedés (ATN) tükrében is megvizsgálja. 
A rugalmassági mechanizmusokkal összef üggésben vizsgálja az átlagolási lehet őségeket 
az egyes gyártók saját flottájában, a könny ű haszongépjárm ű-gyártók között (csoportos), 
illetve a személygépkocsik és a könny ű haszongépjárm űvek között. 
A személygépkocsik CO2-kibocsátására vonat kozó hatásvizsgálat állásfoglalásából 
következően a rendelet végrehajtásának legmegfelel őbb eszközeként a többletkibocsátási 
díj lett megjelölve. A rendszer hatékonyság a szempontjából a díjak mértéke alapvet ő 
jelentőségű. A személygépkocsik CO2- kibocsátására vonatkozó rendeletnek megfelel ően 
a díjaknak összhangban kell le nniük a CO2-kibocsátás csökkenté sének határköltségeivel. 
Végezetül elemzi a fentiekben felsorolt, a rövid távú lehet őségeket kiegészít ő, 2020-ra 
vonatkozó következ ő (hosszú távú) célértéket. A ta nácsadó által elvégzett elemzést 
követően 125–160 g CO2/km közötti kiboc sátási mérték lett a könny ű 
haszongépjárm űvek potenciális jöv őbeli célértékeként megjelölve. 
 
HU 5   HU 4. A  HATÁSOK ELEMZÉSE  
4.1. Gazdasági hatások 
A fentiekben felsorolt lehet őségek eloszláselemzéséb ől azt a következteté st lehet levonni, 
hogy az alapterülethez kötött rendeltetési paraméter ( 3. és 4. lehetőség) nem olyan 
költséghatékony, mint a tömeghez kötött paraméter ( 1. és 2. lehetőség). Az 
alapterülethez kötött paraméter egyik komoly hátránya az, hogy az eloszlással 
kapcsolatos hatások sokkal kiterjedtebbek, mi nt a tömeghez kötött rendeltetés esetében. 
Néhány gyártó alapterületre vonatkozó egye s célértékei szigorúbbak lettek, mint a 
tömegre vonatkozóak. A legalacsonyabb átlag költség és a gyártók  között a csökkentés 
érdekében tett er őfeszítések legegyenletese bb eloszlása ellenére az 5. lehetőség is 
komoly hátrányokkal küzd, mivel szankcionálja a CO 2-kibocsátás érdekében korábban 
tett erőfeszítéseket (hátráltatja a CO 2-kibocsátást csökkent ő intézkedések miel őbbi 
bevezetését), és gondot okoz a piacon újonnan megjelen ők célértékének 
meghatározásánál. 
Az alacsonyabb meredekség ű, vagyis a 0%–40%-os rendeltetési görbék a könny ű 
haszongépjárm űveknél kevésbé t űnnek alkalmasnak, mint a személygépkocsiknál, mivel 
az enyhébb célérték elérése érdekében a súlynövel ő visszás ösztönzésnek nagyobb 
jelentősége van. Könny ű haszongépjárm űveket áruszállításhoz használnak, ezért 
kevesebb az ösztönz ő, hogy nehezebbek legyenek. Emellett a könny ű 
haszongépjárm űvek piaci mozgásai rendszerint  nem annyira függenek olyan 
ösztönzőktől, mint a luxus vagy a magasabb komf ort, ezért azt a köve tkeztetést lehet 
levonni, hogy a könny ű haszongépjárm űvek esetén a visszás ösztönz ők veszélye csekély, 
így magasabb meredekséget lehet alka lmazni, mint a személygépkocsiknál. 
Az összes lehet őség határérték függvénye eset én a meredekségi változatok 
összehasonlítása azt mutatja,  hogy az értékesítéssel súlyoz ott átlagos kiskereskedelmi 
áremelkedés járm űvenként ott alacsonyabb, ahol a gö rbe meredekebb, bár az átlagos 
költségek között nem túl nagy a különb ség. A kiskereskedelmi áremelkedés 
legegyenletesebb eloszlása 100–120 %-os meredekség között figyelhet ő meg. 
Ugyanakkor – bár az enyhébb célérté kek elérése érdekében a járm űvek tömegét növel ő 
visszás ösztönzés veszélye a könny ű haszongépjárm űveknél kicsinek tekinthet ő – a 
120%-os meredekség nagyobb valószín űség szerint vált ki ily en változásokat, mint a 
100%-os  meredekség . 
A személygépkocsik CO2-kibocsátásáról sz óló hatásvizsgálat elemzését követ ően a 
könnyű haszongépjárm űvek piacán a jöv őben várható fejleményeket (a tömeg 
növekedése) veszi számba. A 0%-nál  nagyobb mértékben meghatározott autonóm 
tömegnövekedés  (ATN) növeli az átlagos célérték elérésével járó költségeket, egyes 
gyártók pedig nehezebben tudják teljesíte ni a célértékeiket . Mivel nincs nagy 
valószínűsége annak, hogy a könny ű haszongépjárm űvek tömege növekedni fog, ezért e 
járműkategóriára a zéró autonóm tömegnövekedés tekinthet ő a legalkalmasabbnak. 
A rövid listán szerepl ő lehetőségek (tömeghez kötött rendeltetési paraméter) 
költséghatékonysági elemzéséb ől arra a következtetésre le het jutni, hogy zéró ATN 
esetén a könny ű haszongépjárm űvekre vonatkozó 175 g/km-es kibocsátáscsökkentési 
célérték társadalmi szempontból 60%-os és 100%-os meredekségné l is költséghatékony 
(vagyis a csökkentés költségei negatívak). A társadalmi költségek hordónként 50 és 54 € 
 
HU 6   HU közötti vagy annál magasabb olajáraknál menne k át negatívba. A társadalmi és a CO2-
csökkentési költségeket tekintve a két lehet őség között elhanyagolható különbség 
mutatkozik. Az összes CO2-megtakar ítás picit alacsonyabb azoknál a lehet őségeknél, 
amelyeknek kés őbbi a kezdési id őpontja (2013–2015), mivel a célérték is kés őbb teljesül. 
Az üzemanyag árérzékenység elemzés azt mu tatja, hogy ha az üzemanyagárak a felére 
csökkennek, akkor az üvegházhatású gázkiboc sátás csökkentésének költségei 60%-os, 
illetve 100%-os meredekségnél pozitívak (12,9–15,7 € tonnánkénti CO2-egyenérték), 
mivel a magasabb beszerzési költségeket az üz emanyag megtakarítások teljes egészében 
nem ellensúlyozzák. De még ebben a kedvez őtlen esetben is az EU kibocsátási 
kereskedelmi rendszerének ártartományába n vannak, és összehas onlíthatók a gépkocsik 
CO2-csökkentési hatásvizsgálatában bemutatott csökkentési költségekkel. 
4.2. Társadalmi hatások 
A társadalmi költségek vizsgálatából az derül ki, hogy a járm űvek kiskereskedelmi 
árnövekedését a járm ű élettartama alatt kompenzáljá k az üzemanyag megtakarítások. 
A könnyű haszongépjárm űvek CO2-kibocsátására vonatkoz ó rendeletnek várhatóan nem 
lesz számottev ő hatása a foglalkoztatásra. A poten ciális hatások hasonlóak lesznek a 
személygépkocsik vonatkozásában várt akkal, mivel azonban a gépjárm ű-piacon a 
könnyű haszongépjárm űvek csak 10%-ot tesznek ki, a teljes foglalkoztatáson belüli 
részesedés is ezzel arányosan kisebb lesz. 
A könny ű haszongépjárm űvek iránti kereslet kevésbé rugalmas, mint a 
személygépkocsik esetében, a jogszabályból keletkez ő kiskereskedelmi árnövekedés 
pedig a bázishoz képest elhanyagolható mértékben, 2020-ra várhatóan csak kevesebb 
mint 1%-kal, 2030-ra pedig kevese bb mint 2,7%-kal csökkenti a könny ű 
haszongépjárm űvek forgalmát. 
4.3. Környezeti hatások 
Az 1. lehetőség szerint 2010 és 2020 között az átlagos kibocsátás mintegy 66-77 millió 
tonnával csökken, miközben 100%-os mere dekségnél a megtakarítások kissé 
magasabbak. A 2. lehetőség szerint 2020-ban elérhet ő CO 2 csökkenés mintegy 60 millió 
tonnát tesz ki. A lehet őségek közötti különbséget az okozza, hogy a 175 g/km-es célérték 
később teljesül, mint az 1. lehetőség szerint. 
2020-ra a 125–160 g/km közötti hosszú távú célérték bevezetése a rövid távú célértéken 
felül 2010 és 2020 között a választott forgatókönyvt ől függően (vagyis a rövid és a 
hosszú távú célérték ko mbinációja) 59-82 Mt CO 2 egyenérték, illetve 2010 és 2030 
között 247-342 Mt CO 2 egyenérték halmozott megtakarítást tesz lehet ővé. 
Az üvegházhatású gázok kibocsátásának a 2020-ig terjed ő időszakra szóló közösségi 
kötelezettségvállalá soknak megfelel ő szintre történ ő csökkentésére irányuló tagállami 
törekvésekr ől szóló európai parlamenti és tan ácsi határozat értelmében a könny ű 
haszongépjárm űvek üvegházhatású gázkibocsátá sának csökkenése a 2. lehet őség 
esetében 2020-ra a csökkent ésre irányuló együttes er őfeszítésen belül hozzávet őlegesen 
mintegy 4%-ot teszi ki. Ez kevesebb, mint az 1. lehet őség szerinti 4,4%, aminek az az 
oka, hogy a célérték kés őbb teljesül. A hosszú távú célérték bevezetésével a 
kibocsátáskereskedelmi rendszeren kívüli csökkentésre irányuló er őfeszítésen belül a 
könnyű haszongépjárm űvek részesedése 5–6%-ra n ő. 
 
HU 7   HU 5. A  LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
5.1. A két lehet őség összehasonlítása 
 1. lehetőség 
Tömeghez kötött rendeltetés 
2012-es céldátum 
Meredekség: 60%–100% 2. lehetőség 
Tömeghez kötött rendeltetés 
2013–2015 közötti céldátum 
Meredekség: 60%–100% 
Környezeti hatások 
(úgymint CO2-csökkenés) ☺ 
67–77 Mt CO2-egyenérték 2020-ig. 
Legalább mintegy 60 Mt CO2 
2020-ig 
5,4% – 5,8% /járm ű 
Zéró ATN-b ől kiindulva e célérték elérés ének költsége mindkét kezdési 
időpont esetében hasonló  A megfelelés átlagos 
költsége (relatív kiskereskedelmi áremelkedésben kifejezve 60%–100% meredekség esetén) 7,9% – 8,3%/járm ű 
A magasabb költségeket az 
okozza, hogy kompenzálni kell a 
1,5%-os autonóm 
tömegnövekedést 
(AMI=1,5%) 9,5% – 9,9%/járm ű 
A magasabb költségeket az 
okozza, hogy kompenzálni kell a 
1,5%-os autonóm 
tömegnövekedést 
(AMI=1,5%) 
Költséghatékonyság ☺ 
-13,5–10,2 €/t CO 2 egyenérték ☺ 
Mintegy 13,5 €/t CO 2 egyenérték  
Egyéb gazdasági 
hatások (pl. versenysemlegesség) . 
60%-os meredekség mellett egyes 
nagyjárm ű-gyártók számára 
komoly nehézséget jelent, hogy teljesítsék saját célértékeiket. 100%-os meredekség a különböz ő 
gyártók között egyenletesebb költségeloszlást, a szakma számára pedig átlagban alacsonyabb megfelelési költségeket biztosít. 
A 2012. évi kezdési id őpont 
nehezen tartható, és nem hagy elég felkészülési id őt a gyártóknak, 
hogy gyártási ciklusukat ehhez igazítsák. ./☺ 
Ez a lehet őség a meredekség és a 
költség jellegzetességei tekintetében az 1. lehet őséghez 
hasonlít, de több id őt ad a 
gyártóknak, hogy a jogszabály követelményeire reagáljanak. 
 
 
HU 8   HU  1. lehetőség 
Tömeghez kötött rendeltetés 
2012-es céldátum 
Meredekség: 60%–100% 2. lehetőség 
Tömeghez kötött rendeltetés 
2013–2015 közötti céldátum 
Meredekség: 60%–100% 
Egyéb gazdasági 
hatások – az üzleti vállalkozásokra, pl. a KKV-kra gyakorolt hatás ☺ 
Könnyű haszongépjárm űveket 
főleg kereskedelmi vállalatoknál, 
pl. KKV-knál használnak. A járm ű 
üzemeltet őjének mindkét 
meredekség mellett tiszta haszna 
van. ☺ 
A jármű üzemeltet őjének mindkét 
meredekség mellett tiszta haszna 
van. A 2. lehet őség járművenként 
ugyanolyan nagyságrend ű tiszta 
hasznot biztosít a járm ű 
üzemeltet őjének, mint az 1. 
lehetőség. 
Társadalmi hatások 
(foglalkoztatás) ☺ 
A járművek magasabb hozzáadott 
értéke valószín űleg több 
munkahelyet teremt majd az 
értékteremt ő láncban (a 
CO2/gépkocsi rendelethez 
hasonlóan). 
Az új járm űvek forgalmára 
gyakorolt negatív hatás a becslések 
szerint igen ki csi lesz: -0,69%–
1,33% ☺ 
A járművek magasabb hozzáadott 
értéke valószín űleg több 
munkahelyet teremt majd az 
értékteremt ő láncban (a 
CO2/gépkocsi rendelethez 
hasonlóan). 
Az új járm űvek forgalmára 
gyakorolt negatív hatás a becslések 
szerint igen kicsi, mintegy -1% 
lesz. 
 
A 2. lehetőség tűnik a legígéretesebbnek  zéró ATN-b ől és 100% meredekség ű 
rendeltetési görbéb ől kiindulva. A 2013 és 2015 közötti bevezetési id őpont a gyártók 
számára több id őt ad a rendelet teljesíté sére, viszont korábbi id őpontok esetében 
magasabbak a CO2 megtakarítások. A többlet kibocsátási díjat a kibocsátáscsökkentés 
határköltségének szintjén, azaz 120 EUR/g mértékben kell megállapítani. Végezetül a 
2020-ra  vonatkozó 135 g/km hosszú távú célérték összemérhet ő lesz a 
személygépkocsikból származó kibocsátáso k 95 g/km célértékével, amelyet a 
csökkentésre irányuló er őfeszítés második lépcs őjében kell el őterjeszteni.