A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A kikötők mint a növekedés motorjai /* COM/2013/0295 final */





TARTALOMJEGYZÉK 1........... Bevezetés....................................................................................................................... 3 2........... Kihívások....................................................................................................................... 3 3........... Stratégia......................................................................................................................... 6 3.1........ A kikötők bekapcsolása a transzeurópai hálózatba.......................................................... 6 3.2........ A kikötői szolgáltatások korszerűsítése............................................................................ 8 3.3........ A beruházások odavonzása a kikötőkbe....................................................................... 10 3.4........ A szociális párbeszéd ösztönzése.................................................................................. 11 3.5........ A kikötők környezetvédelmi profiljának javítása............................................................ 12 3.6........ Az innováció ösztönzése............................................................................................... 13 4........... Következtetés.............................................................................................................. 14 A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A kikötők mint a növekedés motorjai 1. Bevezetés Az Unió nagymértékben támaszkodik tengeri kikötőire mind a világ többi részével, mind a belső piacon belül folytatott kereskedelemben. Az import- és exporttermékek 74 %-a, az Unión belüli kereskedelem volumenének 37 %-a a tengeri kikötőkön halad át. A peremterületekkel és a szigetekkel összeköttetést biztosító regionális és helyi tengeri forgalom kiszolgálása révén a kikötők szavatolják az Unió területi folytonosságát. A kikötői csomópontokból szerveződnek a transzeurópai hálózatok multimodális logisztikai útvonalai, melyek a rövid távú tengeri fuvarozási, a vasúti és a belvízi utakat kihasználva törekszenek a közúti torlódások és az energiafogyasztás leszorítására. A 2011-ben kiadott közlekedéspolitikai fehér könyv és a második egységes piaci intézkedéscsomag egyaránt kiemeli a jól összekapcsolt kikötői infrastruktúra, a hatékony és megbízható kikötői szolgáltatások és a kikötők átlátható finanszírozásának szükségességét. A megfelelő kikötői infrastruktúra megléte, a kikötői szolgáltatások kiváló minősége és az egyenlő versenyfeltételek létfontosságú feltételei annak, hogy az Unió versenyképes maradjon a globális piacon, fokozni tudja növekedési potenciálját, és fenntarthatóbb és inkluzívabb uniós közlekedési rendszerrel támogassa a belső piacot. A teljes mértékben integrált közlekedési hálózat kialakításához az uniós kikötőhálózatnak át kell hidalnia strukturális teljesítménybeli hiányosságait. A szűkülő állami források ellenére új beruházásokat kell megvalósítani, hogy a kikötői infrastruktúra és létesítmények igazodjanak az új közlekedési és logisztikai igényekhez, és fogadni tudják a következő évtizedben várható fokozott terhelést. Ha az Unió tétlen marad, elszalasztja az alkalmat, hogy szélesítse a közlekedési vállalkozók és fuvaroztatók lehetőségeit, fellendítse a növekedést és munkahelyeket teremtsen a tengerparti területeken és Unió-szerte. E közlemény az eddigi eredményekre támaszkodva felülvizsgálja az európai kikötői politikát; kiegészítve a vele egy időben előterjesztett, a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról szóló európai parlamenti és tanácsi rendeletjavaslatot. A dokumentum nyolc további intézkedést azonosít, melyekkel az Unió jobban kiaknázhatja a kikötőkben rejlő lehetőségeket. A felülvizsgált európai kikötői politika hatóköre a transzeurópai közlekedési hálózat kikötőire terjed ki, amelyek az Unió kikötőin áthaladó teherforgalomnak 96 %-át, az utasforgalomnak pedig 93 %-át bonyolítják. 2. Kihívások Az európai kikötői politikáról szóló, 2007-ben kiadott közleményében[1] a Bizottság feltárta az ágazat előtt álló kihívások főbb okait. Ezek az okok a kikötők teljesítményének és hátországi kapcsolatainak kockázataiban, a kikötők környezetkímélő korszerűsítésének szükségességében, az állami források átláthatatlan felhasználásában, a piaci korlátozásokban, valamint a kikötői munkaszervezéssel kapcsolatos problémákban gyökereznek. 2007-ben a Bizottság még horizontális eszközökkel és „puha” (nem kötelező erejű) intézkedésekkel próbálta orvosolni a kikötői szolgáltatások piacára való bejutás és a pénzügyi átláthatóság problémáját. Azóta történt némi előrelépés, és néhány új fejleményről be lehet számolni e területen, nevezetesen: · 2011-ben a Bizottság irányelvjavaslatot fogadott el a koncessziókról[2]. A javaslat a kikötőkben kötött koncessziós szerződésekre is vonatkozik, bár néhány szerződésforma, például a földbérleti szerződések nem tartoznak a hatálya alá. · A Bizottság új iránymutatásokat terjesztett elő a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T)[3] és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz[4] fejlesztésére vonatkozóan, közös tervezési eszközt biztosítva a célzottabb beruházásokhoz, s egyúttal bővítve az uniós pénzügyi támogatás lehetőségeit. · Az európai szemeszter keretében néhány tagállam a pénzügyi válság nyomán reformokat vezetett be a kikötői ágazatban. E reformok hatóköre és hatékonysága eltérő, de döntően mind a pénzügyi konszolidáció kényszeréből születtek. · A Számvevőszék 2012-ben megállapította, hogy az EU kikötői létesítményeibe beruházott strukturális támogatások csupán korlátozott többletértéket teremtenek, ha a kikötők nem kapcsolódnak multimodális csomópontokként a transzeurópai, nemzeti és regionális közlekedési hálózatokhoz. Be kell látni, hogy a 2007-ben a piacra való bejutás tisztességes feltételei és az átláthatóság érdekében javasolt „puha” intézkedések csekély vagy semmilyen hatással nem jártak. Az ágazatban nincsenek egyenlő versenyfeltételek, és az azóta meghozott nemzeti szintű intézkedések paradox módon a belső piac még nagyobb széttöredezettségével fenyegetnek. Következésképpen a 2007-ben feltárt problémák többsége ma is aktuális. Az EU kikötői még nem nőttek fel ahhoz, hogy a növekedés és a multimodalitás motorjaként működjenek. A kikötők közötti strukturális teljesítménybeli szakadékok A kikötők a transzeurópai hálózat legfőbb kapui. Az EU-nak korszerűen fejlesztett és nemzetközi mércével is hatékony kikötőkkel kell rendelkeznie valamennyi tengeri régiójában. Miközben egyes európai kikötők teljesítménye a világ élvonalában van, mások folyamatosan alulteljesítenek vagy strukturálisan hanyatlanak[5]. Ez utóbbiak fékezik az általuk kiszolgált régiók és az egész Unió gazdaságát. A strukturális teljesítménybeli szakadék szűkíti az EU, illetve a nemzetközi tengeri fuvarozási és logisztikai szereplők mozgásterét. Jelenleg az Európába tengeri úton szállított áruk 20 %-a mindössze három kikötőn keresztül érkezik be. A kiválóan teljesítő kikötők nem tudják optimálisan fejleszteni tengeri kapcsolataikat az EU többi kikötőjével, növelve így a torlódások – különösen a közúti túlterheltség – kockázatát a hátországukban, az ott élő polgárok rovására. E strukturális szakadék veszélybe sodorja azt a lehetőséget, hogy a rövid távú tengeri fuvarozás a telített szárazföldi közutak alternatívájává fejlődjön. 2011-ben az EU kikötőiben 3,7 milliárd tonna áru fordult meg. Az alacsony növekedéssel számoló legfrissebb előrejelzések becslései szerint ez a volumen 2030-ig 50 %-kal nőhet[6]. E forgalomnövekedésből a transzeurópai hálózat valamennyi kikötőjének ki kell vennie a részét. A kikötők alkalmazkodása az új igényekhez Az előttünk álló kihívásokat tetézi, hogy az ágazat folyamatosan fejlődik, ami miatt a meglévő kikötői infrastruktúrák elavulttá válhatnak vagy jelentős felújításra szorulhatnak. Néhány változás: · Egyre nagyobb és komplexebb flották alakulnak ki, nevezetesen az ultranagy konténerszállító hajók és az új típusú Ro-Ro komphajók és gázszállító hajók megjelenésével. Példaként említhető, hogy az egyik vezető európai hajózási társaság 2015-re 20 darab, egyenként 18 000 TEU (húsz lábnak megfelelő egység) teherkapacitású hajót rendelt. E kapacitásnak megfelelő közúti szállítmány esetén a kamionok folyamatos sora Rotterdamtól Párizsig elérne. · Szigorodnak a környezetvédelmi teljesítményhez és az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó előírások (pl. cold ironing[7] és cseppfolyósított földgáz (LNG)). A Bizottság „Tiszta energiák a közlekedésben” kezdeményezésében és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának bevezetéséről szóló irányelvre irányuló javaslatában[8] előírja, hogy 2020-ig minden, a TEN-T törzshálózat részét képező tengeri kikötőben LNG-töltőállomásokat kell létesíteni, közös műszaki normák alapján. · A gyorsan növekedő tengeri fuvarozási ágazatban, illetve a logisztikai és elosztórendszerek részéről egyre nagyobb igény mutatkozik a magas hozzáadott értékkel rendelkező szolgáltatások iránt a kikötők területén; valamint · Jelentős változások az energiakereskedelemben: eltolódás tapasztalható a kőolaj és a finomított kőolaj alapú termékek irányából a gáz felé; megjelenik az igény a kikötőkben a nagy teljesítményű gázosító berendezések; illetve a száraz biomassza és a szén-dioxid szállítása és tárolása iránt. E változások nagy nyomást gyakorolnak az infrastruktúrára és a beruházásokra, ideértve a kikötőhelyek, rakodópartok, hajózsilipek kibővítését, a medencék és csatornák elmélyítését, illetve a nagyobb méretű hajók manővereit lehetővé tevő átalakításokat. A kikötőkben új berendezéseket, például darukat, illetve új utasterminálokat kell kiépíteni, új működési eljárásokat kell bevezetni, és a kikötői szereplők különféle szolgáltatásainak folyamatait egyenként és párhuzamosan koordinálni kell a kikötőben és a kikötőn kívül a háztól házig terjedő szállítási folyamat során. Az egész gazdaság számára kulcsfontosságú szolgáltatásaik miatt a kikötők jelentős és nélkülözhetetlen infrastruktúrák, amelyeket egyúttal az illegális kereskedelem is kihasználhat a kábítószerek, fegyverek, hamisított termékek, sőt, az ún. CBRN anyagok[9]továbbítására. A kikötői biztonság aspektusával folyamatosan megfelelő szinten foglalkozni kell[10]. Összességében a kikötőknek tehát meg be kell ruházniuk ahhoz, hogy meg tudjanak felelni mindezeknek a technológiai, ipari, közbiztonsági, biztonsági, környezeti és éghajlat-változási kihívásoknak. Európa új kihívás előtt Az EU kikötői, és különösen a transzeurópai hálózat részét képező kikötők olyan hátországot és vízgyűjtő területet szolgálnak ki, amely túlterjed a helyi és nemzeti terület határain. Tevékenységük létfontosságú az Európai Unió működése szempontjából: a kikötőkben megforduló megközelítőleg minden második tonna áru – vízi vagy szárazföldi úton – másik tagállamból érkezik vagy másik tagállamba tart, mint amelyben az adott kikötő található[11]. A transzeurópai hálózat csak annyit bír, amennyit a leggyengébb láncszeme, ezért minden egyes kikötőnek helyt kell állnia. Az ágazaton belül a kikötők között kialakult strukturális teljesítményszakadék fő oka az egyenlő versenyfeltételek hiánya, melyek a belső piac elveihez való következetes ragaszkodást biztosítanák. Az irányítási modellek és tulajdonosi szerkezetek sokfélesége fontos aspektusa az európai kikötőrendszernek, amelynek nincs két egyformán működő kikötője. Az európai kikötői politika tiszteletben tartja ezt a sokszínűséget, és nem próbál egyetlen modellt rákényszeríteni a kikötőkre. 3. Stratégia A hosszú és részletekre kiterjedő konzultációs folyamat[12] lezárultával a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a kikötői politika felülvizsgálata keretében az alábbi intézkedéseket kell meghozni a fent felvetett kérdések megoldása érdekében. Az EU stratégiájának alapelve, hogy a fejlesztésre szorul kikötőket a jól teljesítő kikötők működésének szükségtelen megzavarása nélkül kell segíteni a bevált gyakorlatok és eredményes irányítási koncepciók alkalmazásában, maradéktalanul tiszteletben tartva a sokszínűséget és az egyedi körülményeket. 3.1. A kikötők bekapcsolása a transzeurópai hálózatba A 2014–2020 közötti időszakban az új TEN-T iránymutatások, az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz és a strukturális pénzügyi eszközök új koncepciója megteremtik az integráltabb infrastruktúra-tervezés, a következetes beruházási stratégiák és a hatékonyabb uniós finanszírozás lehetőségét. Az új TEN-T tervezési eszközök használata Az új TEN-T iránymutatások objektív módszer alapján meghatározták a multimodális törzshálózatot[13]. A kikötők mint a törzshálózat egymással multimodális törzsösszeköttetésben lévő csomópontjai fontos szerepet játszanak e módszerben. A TEN-T javaslatban 319 kikötő szerepel, ebből 83 a törzshálózat része, 236 az átfogó hálózaté. A törzshálózat 2030-ig történő továbbfejlesztése a kiemelt kikötőkből induló vagy ott végződő új törzshálózati folyosók segítségével valósul meg[14]. A TEN-T tengeri közlekedési infrastruktúráira bizonyos előírások vonatkoznak, nevezetesen: · A TEN-T kikötőinek rendelkezni kell vasúti, közúti és, ahol lehetséges, az átfogó hálózat belvízi útjaival való összeköttetéssel; · Minden kikötőben működnie kell legalább egy, minden gazdasági szereplő előtt megkülönböztetéstől mentesen, átlátható díjakért rendelkezésre álló terminálnak; valamint · A szomszédos tengerrészek összeköttetését és a tengeri kikötők tenger felőli megközelíthetőségét megfelelő tengeri csatornáknak, hajózható átjáróknak és torkolatoknak kell biztosítaniuk. A TEN-T törzshálózat kikötőinek emellett garantálnia kell alternatív „tiszta” üzemanyagok rendelkezésre állását a kikötőben. 1. intézkedés Kiemelt súllyal esnek latba azok a projektek, amelyek azon leendő folyosófejlesztési tervekben azonosított beruházásokkal esnek egybe, melyeket a koordinátorok a folyosóstruktúrán belül 2014-ben határoznak meg a TEN-T fejlesztésére vonatkozó iránymutatások alapján. A TEN-T fejlesztésére irányuló iránymutatások keretében kidolgozandó folyosók irányítási struktúrája keretében a kikötőket arra fogják ösztönözni, hogy az intermodalitás motorjai legyenek, például a szükséges átalakítások után tájékoztatást tudjanak nyújtani a forgalom helyzetéről, lehetővé téve az intermodális logisztika jobb szervezését. Célzottabb uniós finanszírozás Mindeddig a prioritások kijelölése és világos kritériumok hiányában az uniós finanszírozás nem összpontosult kellőképpen, és nem fordított kellő figyelmet a hátországi összekötő infrastruktúrákkal való koordinációra[15]. A 2014–2020 közötti időszakban az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz létrehozásáról szóló rendelet értelmében csak az a kikötő lesz támogatásra jogosult[16], amely része a törzshálózatnak vagy egy kikötőt a törzshálózathoz kapcsoló tengeri gyorsforgalmi útnak. A rendelet kiemelt fontosságot tulajdonít a projektek megalapozott költség-haszon elemzésének. Végezetül új pénzügyi eszközöket – például kockázatmegosztáson alapuló eszközöket és a projektkötvényekre vonatkozó értéknövelő mechanizmusokat – vezet be, melyek a kikötőkben létrejövő köz-magán társulások szempontjából különösen érdekesek lehetnek. A Bizottság fontolóra veszi, hogy egyéb elemeket is bevonjon a kikötői ágazat finanszírozási alapjaiba. Első lépésként az Európai Számvevőszék ajánlásait követve[17] ellenőrizni kívánja, megvalósultak-e vagy tervbe vannak-e véve európai, nemzeti és regionális szinten a hatékony összeköttetések. A jövőben az uniós támogatás odaítélésékor – főként az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz esetében – számításba veszik, milyen hozzáadott értéket képvisel a projekt az uniós közlekedéspolitikai célkitűzések teljesülése, többek között a szűkös állami források eredményes felhasználása és az egységes piaci alapértékek érvényesülése szempontjából. 2. intézkedés Kiemelt figyelmet kapnak azok a projektek, amelyek hozzájárulnak a kikötői, vasúti és belvízi infrastruktúrák összehangolt fejlesztéséhez és irányításához, illetve javítják a kikötők és a hajózás környezeti teljesítményét. A Bizottság mérlegelni fogja, javasolja-e olyan szempontok figyelembe vételét is, mint például az e közleménnyel párhuzamosan előterjesztett rendeletben foglalt rendelkezések[18] gyors alkalmazása, a szociális környezet minősége, illetve a környezetgazdálkodási stratégia megléte az adott kikötőben. A Bizottság a tagállamokkal partnerségben jobban össze fogja hangolni a strukturális és kohéziós alapokból finanszírozott közlekedési projekteket a TEN-T hálózattal, elsőbbséget biztosítva a kikötők megközelíthetőségét és a hátországi kapcsolatokat javító projekteknek. Figyelembe veszi továbbá a kikötők közötti forgalomeloszlásra kifejtett szélesebb körű hatásokat is. Ugyanez a megközelítés érvényesül az egyéb uniós finanszírozási források, például az EBB vagy más uniós hitelezési mechanizmusok által folyósított kölcsönök esetében is.[ ㎘Ŝ傤 ㎴Ŝ剴ﺐĔ Ā Ȁ ̀ ؀ ༀ ᐀ ᔃ ḃ ℃ ∃ ☃ ⴃ ㄃ 㐃 㜃 㬃 㼃 七 佯 龀 0ࠀ 0਀ 0ఀ 0฀ 0᐀ 0☀ 0怀䀀 0㈀ 0䐀 0䨀 0䰀 0吀 0戀 0樀 0瀀 0瘀 0縀 0蘀 0ꐀ 0먀 ĔÚ ත ႍ ᆍ ᆹ ៓ ᭃ Ệ ᾑ ╥ ◅ ⡜ ⬁ ⻕ ぎ 㙳 㜐 㥵 㳱 䅧 䪿 专 囇 团 恤 梣 椐 檞 碣 穈 粴 3.2. A kikötői szolgáltatások korszerűsítése A kikötői szolgáltatások és műveletek optimalizálásával számos TEN-T kikötő nagyobb teher- és személyforgalmat bonyolíthat és vonzhat, és sokkal jobb teljesítményre lehet képes a már meglévő infrastruktúrájával, csökkentve a finanszírozási szükségleteket. Tisztességes piacajutási feltételek A kikötői szolgáltatások minősége és hatékonysága létfontosságú a kikötő összteljesítménye szempontjából. A kikötői összköltségek általában[19] a logisztikai lánc egészéhez kapcsolódó költségeknek jelentős részét teszik ki. A hagyományos kikötőkben egyes kereskedelmi ügyleteknél a kikötőben és a kikötői terminálban végzett műveletek költségei meghaladhatják a háztól házig tartó logisztikai lánc költségeinek 30 %-át. Ami a költségek belső eloszlását illeti, a kikötői infrastruktúra költségeinek részesedése 5–10 % között, a műszaki-tengerészeti szolgáltatásoké 10–15 % között, a rakománykezelésé 45–60 % között, az egyéb költségeké és kiegészítő szolgáltatásoké 10–30 % között van. A kikötői szolgáltatásokat hagyományosan állami vagy magánszereplők nyújtják, kizárólagos jogok vagy de facto monopólium alapján. A szolgáltatásnyújtás szabadságának korlátozása csak abban az esetben elfogadható, ha azt objektív okok, például a kikötői helyhiány vagy a közszolgáltatás érdekei igazolják, és nem származik belőle visszaélés és összhangban van az EUMSZ rendelkezéseivel. Ugyanakkor ilyen esetekben a kikötői szolgáltató kinevezési eljárása során biztosítani kell az átláthatóságot, az esélyegyenlőséget és a közpénzek hatékony felhasználását. Az e közleménnyel egyidejűleg előterjesztett, a koncessziókról és a közbeszerzésekről szóló irányelvek sérelme nélkül alkalmazandó rendelet bevezeti a szolgáltatásnyújtás szabadságát a kikötőkben, a rakománykezelési és személyszállítási szolgáltatások kivételével. A kikötői szolgáltatók számbeli korlátozása esetén a szolgáltatót nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes eljárást követően lehet kijelölni. A kikötői szolgáltatásokat kizárólag közszolgáltatási kötelezettség esetén nyújthatja belső szolgáltató, például a kikötői hatóság vagy a kikötőigazgatási szerv. Hasonló esetekben a belső szolgáltató tevékenységét a saját kikötőrendszerére kell korlátozni. A kikötői ágazat a globális kereskedelem része. Az EU és tagállamai nemzetközi megállapodások keretében elkötelezték magukat a kikötői szolgáltatások piacára való bejutás tisztességes és kölcsönös alapon történő megnyitása mellett. A Bizottság felügyelni fogja, hogy e nyitás által az EU stratégiai érdekei ne szenvedjenek csorbát, és kölcsönös piaci hozzáférésre törekszik a harmadik országokkal. 3. intézkedés A rakománykezelés és az utasterminálokra vonatkozó koncessziók esetében a Bizottság gondoskodik a koncessziókról (hamarosan elfogadandó), illetve a közbeszerzési szerződésekről szóló horizontális irányelvek[20]tényleges alkalmazásáról. Ez a kikötői hatóságok és a kikötői szolgáltatók között meglévő szerződéses viszonyok egy részét érinti, a kikötői szolgáltatások odaítélésében versenyalapú és átlátható eljárást garantálva. A koncessziókról, illetve a közbeszerzési szerződésekről szóló irányelvek hatályán kívül eső szerződések esetében a Bizottság eseti alapon jár el a Szerződésben az átlátható eljárásokra és a tisztességes elbánásra vonatkozóan lefektetett elvek esetleges sérelmével kapcsolatban, az Európai Bíróság értelmezése alapján. Az EU-ban működő globális piaci szereplők nem uniós piacokhoz való kölcsönös hozzáféréséről folytatandó tárgyalások előmozdítására a harmadik országbeli áruknak és szolgáltatásoknak az Unió belső közbeszerzési piacához való hozzáféréséről szóló, a Bizottság által 2012-ben előterjesztett rendeletet fogják használni[21]. Ár- és minőségfelügyelet A kikötői szolgáltatóknak fenntartott kizárólagos jogok a piactorzulás kockázatával járnak, a fogyasztók, illetve a versenytársak kárára. Jellegzetes visszaélési formák pl. a feltételek diszkriminatív kialakítása, a túl magas és/vagy felfaló árképzés és/vagy a kikötői szolgáltatások megtagadása egyes felhasználóktól. Az e közleménnyel párhuzamosan előterjesztett rendelet közös szabályokat vezet be arra vonatkozóan, hogy egy független hatóság felügyelje a kikötői szolgáltatók által kivetett díjakat, ha az utóbbiak kizárólagos jogokkal rendelkeznek, és nem átlátható és nem megkülönböztetéstől mentes eljárás útján történt a kinevezésük. Emellett a gazdasági tevékenységnek minősülő kikötői tevékenységek a versenyszabályok hatálya alá esnek. Tilos minden versenykorlátozó megállapodás és az erőfölénnyel való visszaélés különféle formái, lásd az EUMSZ 101. és 102. cikkét. A Bizottságnak és a nemzeti versenyfelügyeleti hatóságoknak mindezek alapján jogukban áll, hogy értékeljék a kikötői szolgáltatók magatartását. A kikötői adminisztráció egyszerűsítése A Bizottság többször emlékeztetett rá, hogy az adminisztratív terhek csökkentik a kikötők vonzerejét és kedvezőtlenül hatnak összteljesítményükre. Ez a probléma különösen az EU-n belüli rövid távú tengeri fuvarozást sújtja, amelynek más ellenőrzési feltételek mellett működő egyéb közlekedési módozatokkal kell felvennie a versenyt. Az elmúlt években számos uniós kezdeményezés indult a kikötői adminisztratív terhek csökkentésére: ilyen a hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelmények 2012. május 19-től hatályos ésszerűsítése. Ezeket a kezdeményezéseket folytatni kell és tovább kell vinni, az alulról építkező, egymással összekapcsolt és fogyasztóközpontú kikötői szolgáltatásokat tartva szem előtt. 4. intézkedés A Bizottság tovább fejleszti az alábbi kezdeményezéseket: - „kék övezet” kezdeményezés, amely az EU kikötői között hajózó teherhajók által szállított uniós árukat sújtó adminisztratív terheket hivatott visszaszorítani az egyéb közlekedési módokhoz hasonlítható szintre, a vámeljárások további egyszerűsítését is ideértve. Ez a kezdeményezés a második egységes piaci intézkedéscsomag kulcsintézkedései közé tartozik[22]; - a 2010/65/EU irányelv[23] végrehajtásának további harmonizálása és koordinálása, a „nemzeti egyablakos ügyintézésre” vonatkozó, legkésőbb 2015. június 1-jétől hatályba lépő iránymutatások kidolgozása révén; - „elektronikus tengerhajózás” kezdeményezés, mely az elektronikus információk használatát népszerűsíti az adminisztratív terhek és az üzletmenet könnyítése érdekében; valamint - „elektronikus teherszállítás” kezdeményezés, melynek célja az információcsere könnyítése a multimodális logisztikai láncok mentén, hozzájárulva a jelentős multimodális platformokként működő kikötők hatékonyságának növeléséhez. Az e közleménnyel egyidejűleg előterjesztett rendelet új jogszabályokat vezet be a kikötői szereplők (felhasználók, szolgáltatók, hatóságok, munkavállalók) közötti párbeszéd ösztönzése, illetve a fenti intézkedések hatékony végrehajtásának elősegítése céljából. 3.3. A beruházások odavonzása a kikötőkbe A közlekedési infrastruktúra finanszírozási forrásainak előteremtése az uniós közlekedési hálózat egyik legfőbb kihívása lesz a következő években. Az állami és privát források idevonzása egyszerű és világosan megszabott kereteket igényel. Átlátható kikötői finanszírozás A kikötők esetében a közfinanszírozás átláthatatlansága bizonytalanságot kelt a beruházókban. E probléma megoldása érdekében az e közleménnyel párhuzamosan előterjesztett rendelet olyan szabályokat vezet be, amelyek biztosítják az állami hatóságok és a kikötői hatóságok közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságát. A pénzügyi átláthatóság javítása egyúttal egyenlő versenyfeltételeket is biztosít. Az állami támogatásra vonatkozó szabályok egyértelműsítése Számos ok késztetheti a tagállamokat arra, hogy állami forrásokból nyújtsanak támogatást a kikötőknek: regionális fejlesztési célok éppúgy, mint a piaci hiányosságok kitöltése olyan esetekben, amikor fontos kikötői szolgáltatások nem elég vonzóak a piaci feltételek mellett működő szereplők számára. A tagállami források hatékony felhasználásának és az indokolatlan versenytorzulások elkerülésének előfeltétele ugyanakkor az állami támogatásokra vonatkozó hatályos szabályok betartása. 5. intézkedés A Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy valamennyi gazdasági ágazatban korszerűsítse az állami támogatásra vonatkozó szabályokat. Ennek során a Bizottság 2013 végéig pontosítani fogja a támogatás fogalmát az infrastrukturális finanszírozás vonatkozásában, figyelembe véve a Bíróság ítélkezési gyakorlatát is[24]. Hatékonyabb kikötőhasználati díjképzés A hatékony árképzés az infrastrukturális beruházások hatékonyságának előfeltétele. A hatékonyabb árképzés egyik lépéseként az e közleménnyel párhuzamosan előterjesztett rendelet bizonyos fokú önállóságot ad a kikötői hatóságoknak, hogy maguk határozzák meg a kikötőhasználati díjak összetételét és mértékét saját kereskedelmi és beruházási stratégiájuknak megfelelően. Létfontosságú, hogy az árak átláthatók legyenek, és megkülönböztetés nélkül alkalmazzák őket. Nemzetközi viszonylat Egyes európai kikötőket aggasztják a harmadik országokbeli kikötők tisztességtelen versenygyakorlatai, különösen, ha azok elég közel vannak ahhoz, hogy konkurens átrakodási szolgáltatásokat kínáljanak. A Bizottság továbbra is meg van győződve arról, hogy erősíteni kell az együttműködést a szomszédos országokkal, olyan fenntartható közlekedési rendszert alakítva ki, amely az EU minden partnere számára előnyös, és amelynek alapelvei a tisztességes verseny, a közpénzek és fiskális eszközök átlátható használata, valamint a szociális és környezetvédelmi normák betartása. 3.4. A szociális párbeszéd ösztönzése Az EU kikötői több mint 3 millió főnek biztosítanak (közvetlenül vagy közvetve) megélhetést. A közgazdasági kutatások szerint a kikötők forgalma közvetlenül összefügg a környező régiókban keletkező új munkahelyek számával. A változó munkaerőigényekhez való sikeres alkalmazkodás érdekében a kikötőknek jó munkakörülményeket kell biztosítaniuk, és javítaniuk kell a munkakörnyezet minőségét, hogy a szakképzett munkaerőt magukhoz vonzhassák. Az iparágon belüli kapcsolatokat mérgező belső viták ronthatják a kikötők arculatát és versenyképességét, amit proaktív módon kell kezelni. Az ágazatban jó szociális klímára és valódi szociális párbeszédre van szükség az érintett felek között. Szociális párbeszéd A kikötői munkajogi rendszer a kikötők napi szintű hatékonyságára és a kikötők közötti verseny hosszú távú dinamikájára egyaránt kihat. A terminál típusától függően a kikötői munkavégzés a terminál üzemeltetője számára a működési költségek jelentős részét teheti ki[25]. 16 tagállamban más ágazatokhoz hasonlóan a kikötői munkajogi rendszer is az általános munkajogból indul ki[26]. Egyes esetekben viszont e rendszerek olyan korlátozásokkal élhetnek, amelyek kihatnak a munkahelyteremtésre, vagy aláássák a kikötői munkakörnyezetet. Hosszas tárgyalási folyamat eredményeképpen a kikötői ágazat szociális partnerei kezdeményezték a kikötői ágazat szociális párbeszédért felelős bizottságának felállítását, az Unió által az EUMSZ 152. cikkében elismert hatáskörökkel összhangban[27]. Ez az első alkalom, hogy az ágazatban ilyen párbeszédet kezdeményeznek, amely lehetőséget teremt majd a legfontosabb – köztük a szerződéses viszonyokat is érintő – problémák megoldására. Ha a szociális partnerek úgy kívánják, együtt kérelmezhetik, hogy az uniós szinten megkötött megállapodásokat a 155. cikk (2) bekezdésével összhangban a Tanács által a Bizottság javaslata alapján hozott határozattal hajtsák végre. Egyelőre a Bizottság nem terjeszt elő egyedi rendelkezéseket a kikötői munkajogi rendszerekre vonatkozóan. Hangsúlyozni kell, hogy az uniós szintű szociális párbeszéd kiegészíti, de nem helyettesíti a nemzeti, helyi és vállalati szintű szociális párbeszédet. 6. intézkedés Az EUMSZ 151. és 154. cikkével összhangban a Bizottság technikai és igazgatási támogatás nyújtásával kívánja elősegíteni az uniós szintű szociális párbeszédet. Az uniós szociális partnerek már megállapodtak az eljárási szabályokról, valamint egy nyitott munkaprogramról, és terveik szerint a bizottság 2013. június 19-ével hivatalosan is megalakul. A Bizottság a szociális partnerek autonómiáját tiszteletben tartva arra számít, hogy az uniós szociális partnerek képesek lesznek megoldani a munkaszervezéssel és -körülményekkel kapcsolatos problémákat. A Bizottság az uniós szociális partnerekkel együttműködve 2016-ban felülvizsgálatot indít, melynek keretében értékeli a kikötői ágazatban zajló európai szociális párbeszéd működését és eredményeit, illetve a rakománykezelési és személyszállítási szolgáltatások helyzetét. Egészségvédelem, munkabiztonság és továbbképzés A kikötői munka továbbra is nagy balesetveszéllyel és egészségi kockázatokkal jár a kikötői dolgozókra nézve. Létfontosságú, hogy megfelelő rendszer biztosítsa a kikötői dolgozók és felhasználók egészségének, biztonságának és jólétének védelmét, a hatályos egészség- és balesetvédelmi jogszabályoknak megfelelően. Minden kikötőnek olyan munkamódszereket kell kialakítania, amelyek garantálják a kikötői dolgozók egészségvédelmét és biztonságát. Ehhez megfelelő együttműködés szükséges a kikötőben tevékenykedő összes munkáltató és munkavállaló között. A technológiai fejlődés és az új közlekedési és logisztikai igények megkövetelik az innovatív kikötői műveletek elsajátítását, és azt, hogy a megfelelő képességekkel, képesítésekkel és felkészültséggel rendelkező munkavállalók megértsék, elsajátítsák és kiaknázzák az új technológiák valamennyi előnyét. 7. intézkedés A Bizottság a 7. kutatási és technológiafejlesztési keretprogram közlekedési programján belül 2013 vége előtt összehangolt fellépést kíván indítani az uniós kikötők egészségvédelmi, biztonsági, továbbképzési és szakképzési kihívásainak felmérésére. E fellépésbe maradéktalanul be kívánja vonni a szociális partnereket. A fenti témákban rendszeresen konzultál és információt cserél a kikötői ágazatban folytatott szociális párbeszédért felelős bizottsággal. 3.5. A kikötők környezetvédelmi profiljának javítása A kikötői tevékenységek jelentős problémákat vetnek fel a kibocsátás, a zajártalom, a víz- és talajszennyezés és az élőhelyek fragmentációja tekintetében. Ha a kikötő közel esik a sűrűn lakott városi területekhez, meg kell találni az egyensúlyt a kikötői tevékenységek fejlesztése és irányítása, illetve a természetes élőhelyek és a városi életminőség megóvása között. A Bizottság 2011-ben közzétette iránymutatásait az élőhelyvédelmi és a madárvédelmi irányelvnek a torkolatvidékekre és parti területekre történő alkalmazásáról, külön kiemelve, hogy milyen fontos a megfelelő egyensúly a környezetvédelem és a kikötőfejlesztés között[28]. Jóllehet az uniós jog értelmezése az Európai Bíróság hatáskörébe tartozik, a bizottsági iránymutatások alkalmazása koherens keretet kínálhat a projektfejlesztők számára, és minimálisra csökkentheti a pereskedések kockázatát. A Bizottság üdvözli a kikötői ágazat kezdeményezését, hogy a bevált módszereket ismertető útmutatók kiadása révén terjessze a környezetgazdálkodás és környezeti teljesítmény legkiválóbb példáit[29]. Számos kikötő saját tervet dolgozott ki „környezeti lábnyomának” jobb nyomon követése érdekében; és az ilyen kezdeményezéseket támogatni kell. A kikötőknek mérlegelniük kell, kívánják-e jutalmazni azokat a szereplőket, amelyek elébe mennek vagy túl is teljesítik a kötelező környezetvédelmi normákat, illetve hogyan támogatják a háztól házig tartó, alacsony szén-dioxid-kibocsátású és energiahatékony logisztikai láncok, pl. a rövid távú tengeri fuvarozás használatát. Miközben továbbra is támogatni kell a környezetvédelmi arculat javítása érdekében számos kikötőben önkéntes alapon bevezetett, meglévő rendszereket[30], a kikötői infrastruktúra-használati díjak környezetvédelmi megfontolású differenciálásának európai vagy regionális szintű, következetesebb bevezetése segíthetne növelni ezek hatékonyságát. 8. intézkedés A környezetvédelmi alapon differenciált kikötői infrastruktúra-használati díjak következetesebb alkalmazásának ösztönzése érdekében a Bizottság 2015-ig javaslatot tesz a környezetvédelmi szempontú díjszabásban alkalmazandó elvekre, és támogatja a bevált módszerek cseréjét. A Bizottság 2013/2014 folyamán felül kívánja vizsgálni a hajókon keletkező hulladék és rakománymaradványok fogadására alkalmas kikötői létesítményekről szóló irányelvet, tovább javítva ezzel a rendszer tényleges alkalmazását és hatékonyságát. 3.6. Az innováció ösztönzése Az elmúlt években a globális kikötői iparág jelentős változásokon ment át. A kikötők egyre jobban függenek az egész logisztikai láncot átalakító technológiai innovációktól. Az európai kikötők versenyképessége innovációs képességükön áll vagy bukik a technológia, a szervezés és az irányítás terén is. Multimodális csomópontokként betöltött kulcsszerepük innovatív és hatékony intermodális kapcsolatok kiépítését, illetve megfelelő irányítási eszközök használatát követeli meg, hogy tovább növelhessék vonzerejüket. A kutatás fejlesztése a szociális problémák kezelésének útja is lehet. E problémák a kikötői dolgozókat fenyegető egészségügyi és biztonsági kockázatoktól (például a konténerek fertőtlenítésének hatásaitól) a kikötői tevékenységek környezetre és városi területekre kifejtett hatásának kezeléséig és enyhítéséig terjednek. A kutatás, a fejlesztés és az innováció 2014 és 2020 közötti támogatását célzó Horizont 2020 program végrehajtásának keretében a Bizottság olyan kiemelt feladatokra tesz javaslatot, amelyek uniós támogatásban is részesülhetnek. 4. Következtetés A kikötők jelentősen hozzájárulhatnak a gazdasági fellendüléshez és az európai ipar hosszú távú versenyképességéhez a világ piacain, értékeket és munkahelyeket teremtve az EU valamennyi part menti régiójában. A kikötőkre kulcsfontosságú szerep vár a hatékony és fenntartható transzeurópai hálózat kiépítésében, diverzifikálva a közlekedés lehetőségeit és elősegítve a multimodális rendszert. Az európai kikötői politika válaszúthoz érkezett. Miközben egyes európai kikötők kiválóan teljesítenek, a hátországgal való gyenge összeköttetés, a közpénzek felhasználásának átláthatatlansága, a piacrajutási akadályok, az elavult irányítási modellek és a túlburjánzó bürokrácia strukturális problémái sok más kikötő teljesítményére rányomják bélyegüket. Legfőbb ideje, hogy szembenézzünk e régóta fennálló problémákkal. A Bizottság a felülvizsgált európai kikötői politika kibontakozásának nyomon követése jegyében kezdeményezett egy 2013 vége előtt elindítandó projektet[31] a kikötők teljesítményét jellemző általános európai mutatók kidolgozása és összegyűjtése céljából. A közleménnyel párhuzamosan az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak benyújtott rendeletjavaslat a kikötői szolgáltatások piacára való bejutáshoz, illetve a pénzügyi átláthatósághoz és a kikötők autonómiájához kapcsolódó fő problémákra hivatott megoldást keresni. A Bizottság legkésőbb a rendelet hatálybalépését követő három éven belül jelentés formájában be fog számolni annak működéséről és hatásáról. Az egyéb problémák megoldására a Bizottság a következő célzott intézkedések révén keres megoldást a saját illetékességén belül: · az új TEN-T iránymutatások és az EU pénzügyi eszközeinek maradéktalan kiaknázása a kikötők hátországi kapcsolatainak javítása és az európai kikötői politika támogatása érdekében; · a koncessziókra és a kikötőkre alkalmazandó meglévő uniós jogszabályok megfelelő alkalmazásának ellenőrzése; · a szükséges igazgatási és technikai segítség megadása az uniós szintű szociális párbeszédhez, a folyamat értékelése 2016-ban; · új kezdeményezések a kikötői adminisztratív eljárások – főként a vámeljárások – további egyszerűsítése érdekében; · a környezetvédelmi technológiák és a rövid távú tengeri fuvarozás előmozdítása a kikötői infrastruktúra-használati díjak differenciálásának közös elvei alapján. A Bizottság ellenőrizni fogja az e közleményben meghatározott politikai célkitűzések teljesülését, különös tekintettel a multimodális összeköttetések fejlesztésére a kikötők hátországában, a kikötői szolgáltatások korszerűsítésére és a beruházások ösztönzésére. [1] COM(2007) 616. [2] COM(2011) 897. [3] COM(2011) 650. [4] COM(2011) 665. [5] SWD(2013) 181. [6] SWD(2013) 181. [7] A parti villamos energia felhasználása a partszakaszon kikötő hajókon. [8] COM(2013) 17 és COM(2013) 18. [9] Vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris anyagok. [10] A 2005/65/EK irányelv és a 725/2004/EK rendelet értelmében a Bizottság a tagállamokkal együttműködve ellenőrzéseket végez az EU kikötőiben a releváns biztonsági intézkedések felügyelete érdekében. [11] A tagállamok közötti kereskedelem, vagy egy tagállam és egy nem uniós ország között egy másik tagállamon keresztül zajló kereskedelem keretében. [12] Részletesebben lásd az SWD(2013) 181 hatásvizsgálatot. [13] Lásd: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/doc/web_methodology.pdf [14] A folyosók térképére irányuló javaslatot az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz tartalmazza (COM(2011) 650). [15] A TEN-T költségvetéséből 2007 és 2012 között 244,6 millió eurót fordítottak a kikötőkre, ami megközelítőleg a teljes TEN-T költségvetés 4 %-át tette ki. Ennek 58 %-át fordították a kikötői kapacitások fejlesztésére, 27 %-át a hátországi kapcsolatok fejlesztésére, és 15 %-át zöld technológiákra. Ami a kohéziós támogatásokat illeti, a Számvevőszék különösen kritikus volt a hátországi kapcsolatok koordinációjának hiányával kapcsolatban. [16] A Bizottság 2011 júniusában terjesztette elő a 2014–2020 közötti pénzügyi keretre irányuló javaslatát (COM(2011) 500). A többéves pénzügyi keretről még jelenleg is folynak a tárgyalások. A finanszírozás a költségvetési hatóság által jóváhagyott pénzügyi kereteken belül, a vonatkozó jogalkotási aktusoknak megfelelően lesz biztosítva. [17] Az Európai Számvevőszék 4/2012. sz. külön jelentése: „Eredményes beruházás-e a strukturális alapok és a Kohéziós Alap felhasználása a tengeri kikötők közlekedési infrastruktúrájának társfinanszírozására?” [18] Különös tekintettel a 2025. július 1-jétől életbe lépő rendelkezésekre. [19] Jelentős eltérések vannak ugyanakkor kikötőtől, a kereskedelmi ügylet típusától stb. függően. Lásd a SWD(2013) 181 hatásvizsgálatot. [20] Javaslat a koncessziós szerződések odaítéléséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre (COM(2011) 897 végleges); 2004/17/EK irányelv a vízügyi, energiaipari, közlekedési és postai ágazatban működő ajánlatkérők beszerzési eljárásainak összehangolásáról, illetve 2004/18/EK irányelv az építési beruházásra, az árubeszerzésre és a szolgáltatásnyújtásra irányuló közbeszerzési szerződések odaítélési eljárásainak összehangolásáról. [21] COM(2012) 124 final, A harmadik országbeli áruknak és szolgáltatásoknak az Unió belső közbeszerzési piacához való hozzáféréséről, valamint az uniós áruk és szolgáltatások harmadik országbeli közbeszerzési piacokhoz való hozzáféréséről szóló tárgyalásokat támogató eljárásokról szóló rendeletjavaslat. [22] COM(2012) 573 final, 2012. október 3. [23] Az Európai Parlament és a Tanács 2010/65/EU irányelve (2010. október 20.) a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről és a 2002/6/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről. [24] Vö. T-443/08 számú, „Leipzig-Halle” ügy. [25] A száraz ömlesztett áru rakodására szolgáló terminálok esetében 15%–20%; a normál áruterminálok esetében 40%–75%. [26] Az EU kikötőinek munkajogi helyzetéről szóló tanulmány (2013). [27] Lásd még a szociális partnerek közötti európai szintű párbeszéd előmozdítása érdekében ágazati párbeszédbizottságok létrehozásáról szóló, 1998. május 20-i bizottsági határozatot (COM(1998) 322 végleges). [28] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/guidance_doc.pdf http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/doc/comm_sec_2011_0319.pdf [29] ESPO Green guide [„Zöld útmutató”]. [30] A differenciált díjak alapja a hajók számára kidolgozott környezetvédelmi index (Belgium, Franciaország, Németország és Hollandia), a Green Award tanúsítvány (Lettország, Litvánia, Hollandia és Portugália), vagy a NOx/SOx kibocsátáshoz kapcsolódó kedvezmények, illetve kénadó beszedése (Svédország). [31] A 7. kutatási és technológiafejlesztési keretprogram közlekedési programja – 2013-as pályázati felhívás.