Különjelentés Tengeri szállítás az 
Unióban: zavaros vizeken –  
sok eredménytelen és 
fenntarthatatlan 
beruházás HU 2016  23 SZ.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK

EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBOURG
Telefon: +352 4398-1
Megkeresés:  eca.europa.eu/hu/Pages/ContactForm.aspx
Weboldal:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál (http://europa.eu).
Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2016
Print ISBN 978-92-872-5770-3 ISSN 1831-0893 doi:10.2865/63583 QJ-AB-16-023-HU-C
PDF ISBN 978-92-872-5788-8 ISSN 1977-5733 doi:10.2865/016605 QJ-AB-16-023-HU-N
EPUB ISBN 978-92-872-5798-7 ISSN 1977-5733 doi:10.2865/174255 QJ-AB-16-023-HU-E
© Európai Unió, 2016
A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.
Az 1. és 5. kép, valamint a 2. képen található fényképek felhasználásához vagy reprodukálásához közvetlenül a szerzői 
jog tulajdonosától kell engedélyt kérni.
Tengeri szállítás az 
Unióban: zavaros vizeken –  
sok eredménytelen 
és fenntarthatatlan 
beruházás
(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második albekezdése 
alapján)KülönjelentésHU 2016  23 SZ.
02
 Az ellenőrző csoport
A számvevőszéki különjelentések egy adott költségvetési vagy irányítási területre vonatkozó teljesítmény- és szabály -
szerűségi ellenőrzés eredményeit mutatják be. Annak érdekében, hogy ellenőrzései maximális hatást érjenek el, ezek 
megválasztásakor és megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerűségi koc -
kázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás nagyságát, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség 
érdeklődését.
Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a kohéziós, növekedési és társadalmi befogadási beruházások kiadási területeire szako -
sodott, Henri Grethen számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara végezte. Az ellenőrzést a jelentésért felelős számvevő -
széki tag, Oskar Herics vezette, Thomas Obermayr, a kabinet attaséja; Pietro Puricella, ügyvezető; Luc T’Joen, fel -
adatfelelős; Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, Aleksandra Kli ś-Lemieszonek, 
Afonso Malheiro de Castro és Christian Wieser számvevők támogatásával.
Balról jobbra: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,  
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Tartalomjegyzék
Bekezdés
 Glosszárium
I–IV Összefoglaló
1–25  Bevezetés
1–7 Az európai kikötői szolgáltatások főbb jellemzői
8–9 A kikötő üzemeltetők által nyújtott szolgáltatások
10–16  A kikötőkre vonatkozó fő szakpolitikai és jogalkotási kezdeményezések
17–24  A kikötői infrastruktúra finanszírozása
25 Az Európai Számvevőszék korábbi kü lönjelentése a kikötőkről
26–30  Az ellenőrzés hatóköre és módszere
31–101  Észrevételek
31–49  A kikötőkre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák: a fő hiányosság a kikötői többletkapacitás 
időben és koordinált módon történő kivitelezésének hiánya volt
33–37  Mind az öt felkeresett tagállam kidolgozott nemzeti kikötőfejlesztési stratégiákat, de a végrehajtási tervek 
megalapozottsága és a koordináció terén hiányosságok mutatkoztak
38–49  A kikötőkre vonatkozó uniós stratégia az idők során fejlődött, de továbbra is hiányoznak 
a kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk
50–81  Uniós finanszírozású kikötői infrastruktúrák: használaton kív üli, illetve kihasználatlan 
infrastruktúrák, késedelmek és költségtúllépések, valamint az egymással szomszédos kikötők 
hasonló infrastruktúráinak finanszírozása miatt nem fenntartható beruházások
52–55  Az uniós finanszírozású beruházások számos használaton kív üli, illetve kihasználatlan infrastruktúrát 
eredményeztek
56–61  Számos projekt esetén késedelem és költségtúllépés fordult elő
62–65  Az uniós finanszírozás nem megfelelő értékarányossága
66–73  Az egymáshoz hasonló infrastruktúrák finanszírozása veszélyezteti a beruházások fenntarthatóságát
74–81  A Bizottság és az EBB között nem elég eredményes a kikötői infrastruktúra finanszírozásával kapcsolatos 
koordináció
04 Tartalomjegyzék 
82–101  Egyenlő feltételek biztosítása a kikötők számára: gondoskodni kellene a közös, pl. az állami 
támogatásra és a vámkezelésre vonatkozó szabályok következetes alkalmazásáról
83–87  Az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat a kikötők esetében jobban be kell tartani a tagállamok és 
a Bizottság szintjén
88–92  Proaktívabb bizottsági szerepvállalás sz ükséges a kikötőknek nyújtott állami támogatás terén
93–99  A tagállamok vámellenőrzési gyakorlatainak bizottsági monitoringja nem terjed ki kulcsfontosságú 
információkra
100–101  Kék övezet, avagy a tengeri szállítás miért van hátrányban a közúti szállítással szemben
102–114  Következtetések és ajánlások
 I. melléklet.  Tengeri szállítási projektekre fordított uniós források, 2000–2013-as időszak
 II. melléklet.  A vizsgált projektek tagállamonkénti áttekintése
 III. melléklet. A befejezetlen projektek áttekintése
 IV. melléklet.   A tagállamok kikötői rendszereinek főbb jellemzői és áttekintés az ellenőrzött 
kikötői ter ületek számára a 2000–2013-as időszakban nyújtott uniós és 
EBB-finanszírozásról
 V. melléklet.   Uniós forrásból társfinanszírozott felhasználóspecifikus felépítmények 
áttekintése
 VI. melléklet. Az állami támogatásokról 2007 óta hozott határozatok áttekintése
 A Bizottság válaszai
05
 Glosszárium
Állami támogatás : Állami támogatás a közhatóság által magánvállalkozásoknak nyújtott közvetlen vagy közvetett 
pénzügyi támogatás bármely formája. Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) a közös piacon 
belül általában csak kellően indokolt esetben engedi meg az állami támogatást. Az állami támogatásra vonatkozó 
uniós szabályok határozzák meg, hogy az ilyen támogatás mikor nem torzítja a versenyt (illetve mikor nem áll fenn 
ilyen veszély). Az Európai Bizottság kizárólagos hatásköre annak meghatározása, hogy a tagállamok által nyújtott 
állami támogatás megfelel-e ezeknek a szabályoknak. Az Európai Bizottság eljárási döntéseit és intézkedéseit 
felülvizsgálhatja a Törvényszék és a Bíróság.
Átrakási kikötő : Az átrakási kikötők olyan kikötők, amelyekben az árukat másik hajóra, illetve esetenként más 
közlekedési módra rakják át a végső rendeltetési helyre történő eljuttatáshoz.
Előzetes feltételrendszer : A partnerségi megállapodásokban előre meghatározott kritériumokon alapuló olyan 
feltételek rendszere, amelyek betartása alapvető fontosságú a megállapodások hatálya alá tartozó uniós források 
eredményes és hatékony felhasználásához. A 2014–2020-as programozási időszakban az ERFA, a KA és az ESZA 
operatív programjainak készítése során a tagállamoknak értékelniük kell e feltételek teljesülését. Ennek hiányában 
cselekvési terveket kell készíteni azok 2016. december 31-ig történő teljesítéséhez.
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) : Az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 2014 óta biztosít 
pénzügyi támogatást három ágazatnak, az energiaágazatnak, a közlekedési ágazatnak és az információs 
és a kommunikációs technológiai ágazatnak. Az eszköz meghatározza a következő évtizedben e három 
területen alkalmazandó beruházási prioritásokat, mint amilyenek például a villamosenergia- és gázfolyosók, 
a megújuló energia használata, az összekapcsolt közlekedési folyosók és a kevésbé szennyező szállítási módok, 
a nagysebességű szélessávú kapcsolatok és digitális hálózatok.
Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) : Az Európai Regionális Fejlesztési Alap célja az Európai Unión belüli 
gazdasági és társadalmi kohéziónak a főbb regionális egyenlőtlenségek kiigazításával történő megerősítése. Ennek 
érdekében infrastrukturális és munkahelyteremtő termelő beruházásokra nyújt pénzügyi támogatást, elsősorban 
vállalkozásoknak.
Európai strukturális és beruházási alapok (esb-alapok) : Az Európai strukturális és beruházási alapok (esb-
alapok) célja, hogy a hét évre meghatározott többéves pénzügyi keret szakpolitikai keretein belül csökkentsék 
a regionális egyenlőtlenségeket az Unió egész területén. Ezek az alapok a következők: az Európai Regionális 
Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA), a Kohéziós Alap, az Európai Mezőgazdasági Vidékfejlesztési 
Alap (EMVA) és az Európai Tengerügyi és Halászati Alap (ETHA).
Húszlábas konténernek megfelelő egység (twenty-foot equivalent unit, TEU) : Ez a mértékegység (twenty-foot 
equivalent unit) konténerhajók és -terminálok kapacitását adja meg egy 20 láb (6,10 m) hosszúságú intermodális 
konténer térfogatához viszonyítva; ez a konténer szabványos méretű, egyik szállítóeszközről – hajó, vonat és 
teherautó – a másikra könnyen átrakodható fémdoboz.
Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó Ügynökség (INEA) : Az Innovációs és Hálózati Projektek Végrehajtó 
Ügynökség (INEA) a korábbi Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának (TEN-T EA) utódja, amelyet 
az Európai Bizottság 2006-ban hozott létre a TEN-T program műszaki és pénzügyi végrehajtásának irányítása 
céljából. 2014. január 1-jén az INEA hivatalosan megkezdte a következő uniós programok részeinek végrehajtását: 
Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF), Horizont 2020, valamint a korábbi programok (TEN-T és Marco Polo 
2007–2013).
06 Glosszárium 
Kapukikötők : A kapukikötők olyan kikötők, amelyek befolyási területük (hátországuk) gazdasági és ipari igényeit 
szolgálják ki. A vegyes kikötők kapukikötői és átrakodási célokat egyaránt szolgálnak.
Kék övezet : A kék övezetre vonatkozó szakpolitikai keret két intézkedésből, a „menetrend szerinti hajójáratok” 
rendszerének 2014 márciusától alkalmazandó további egyszerűsítéséből, valamint egy elektronikus 
rakományjegyzék (a „vámárumanifeszt”) kifejlesztéséből állt, amely utóbbi célja, hogy lehetővé tegye az uniós 
és nem uniós hajórakomány megkülönböztetését az uniós áruk szállításának megkönnyítése érdekében. Ez az 
új rakományjegyzék a dokumentum kibocsátójának egyik eszköze lesz az áruk uniós státuszának bejelentésére. 
Ez az intézkedés 2016. május 1-jétől alkalmazandó a jóváhagyott kibocsátókra vonatkozóan, a jóváhagyással 
nem rendelkező kibocsátók a várhatóan 2019 októberétől üzembe lépő, a vámhatóság által kezelt új központi 
adatbázisba regisztrálhatják az uniós státusz igazolását. Az „elektronikus vámárumanifeszt” kísérleti projekt 
célja a tagállami hatóságok által az uniós kikötőkbe érkező és onnan távozó hajóktól kért rakományjegyzékek 
harmonizálása. Az elektronikus vámárumanifeszt benyújtása és cseréje az EMSA által kifejlesztett egyablakos 
tengeri szállítási ügyintézés prototípusán keresztül fog történni.
Kikötői felépítmények : A kikötői infrastruktúrán épült állóeszközök (pl. átmeneti és hosszú távú raktárak, 
irodaépületek), valamint a kikötő területén használt rögzített, illetve mobil berendezések és felszerelések (pl. daruk).
Kikötői infrastruktúra : A hajók biztonságos kikötéséhez és lehorgonyzásához (pl. rakpartok, gátak, hullámtörők) 
és a hajók különböző vízszintű területek közötti áthaladásához (zsilipek), valamint hajók építésére és javítására 
szolgáló létesítmények (pl. szárazdokkok) létrehozásához szükséges kivitelezési munkák eredményeképpen 
elkészült infrastruktúra.
Kohéziós Alap (KA) : A Kohéziós Alap célja az Európai Unión belüli gazdasági és társadalmi kohézió erősítése 
környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó 
GNP nem éri el az uniós átlag 90%-át.
Kohéziós politika : A kohéziós politika az uniós kiadások egyik legnagyobb szakpolitikai területe. Célja a különböző 
régiók eltérő fejlettségi szintjei közötti különbségek csökkentése, a hanyatló ipari területek szerkezetátalakítása, 
a vidéki térségek diverzifikálása és a határokon átnyúló, transznacionális és régióközi együttműködés ösztönzése. 
Finanszírozása az Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA), az Európai Szociális Alap (ESZA) és a Kohéziós Alap (KA) 
keretében történik.
Operatív program (OP) : Az operatív program (OP) meghatározza a tagállam prioritásait és konkrét célkitűzéseit, 
valamint azt, hogyan fogják az adott (általában hétéves) időszakban projektek finanszírozására fordítani 
a pénzeszközöket (az uniós és tagállami, köz- és magán-társfinanszírozást). Ezeknek a projekteknek segíteniük 
kell az operatív program prioritási tengelyének szintjén meghatározott bizonyos számú célkitűzés teljesülését. 
Az operatív programok az ERFA-ból, a KA-ból és/vagy az ESZA-ból részesülhetnek finanszírozásban. Az operatív 
programot a tagállam készíti el, és azt az uniós költségvetésből történő kifizetések folyósítása előtt a Bizottságnak 
jóvá kell hagynia. Az operatív programokat csak a tárgyidőszakban, csak mindkét fél egyetértésével lehet 
módosítani.
Pénzügyi korrekciók : A pénzügyi korrekciók célja az uniós költségvetés védelme a hibás vagy szabálytalan 
kiadások finanszírozásától. A megosztott irányítás alá tartozó kiadások esetében a helytelenül teljesített kifizetések 
visszafizettetése elsődlegesen a tagállamok feladata. Pénzügyi korrekció egyrészt a szabálytalan kiadásoknak 
a tagállamok költségnyilatkozataiból való törlése, másrészt a kedvezményezettekkel való visszafizettetés útján 
hajtható végre. Pénzügyi korrekciót a Bizottság is elrendelhet.
07 Glosszárium 
Tengeri gyorsforgalmi utak : A tengeri gyorsforgalmi utak a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) tengeri 
részei. Ennek keretében a következők részesülhetnek támogatásban: a) az átfogó hálózat tengeri kikötői vagy az 
átfogó hálózat egy kikötője és egy – az Unió számára stratégiai jelentőséggel bíró – harmadik ország kikötője 
közötti tengeri összeköttetések; b) kikötői létesítmények, a kikötők területén kívül elhelyezkedő, de a kikötői 
műveletekhez létesített áruforgalmi terminálok, logisztikai platformok és teherfaluk, információs és kommunikációs 
technológiai (ikt) berendezések, így például elektronikus logisztikai irányítási rendszerek, biztonsági, igazgatási és 
vámeljárások legalább egy tagállamban; c) a szárazföld és a tenger közvetlen elérését lehetővé tévő infrastruktúra, 
d) olyan tevékenységek, amelyek átfogóbb előnyöket nyújtanak, és nem kapcsolódnak adott kikötőkhöz, mint 
például a személyek és áruk mobilitását elősegítő szolgáltatások és intézkedések, a környezeti teljesítményt javító 
tevékenységek, például olyan part menti, villamosenergia-ellátást nyújtó berendezések biztosítása, melyek segítik 
a hajókat a kibocsátás-csökkentésben, jégtörő berendezések rendelkezésre bocsátása, a hajózhatóságot egész 
évben biztosító tevékenységek, kotrási műveletek, alternatív üzemanyagok töltőberendezései, valamint folyamatok, 
eljárások és azok humán elemeinek az optimalizálása, IKT platformok és információs rendszerek, beleértve 
a forgalomirányítási és elektronikus jelentéstételi rendszereket.
Törzskikötők : A stratégiai fontosságú uniós kikötőket tekintjük törzskikötőknek. A Bizottság 2013-ban egy 104 
törzskikötőt tartalmazó listát állított össze. A tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy 2030-ig megfelelő 
kapcsolat épüljön ki az ilyen kikötők, valamint a vasúti, belvízi és közúti hálózat között.
Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) : A transzeurópai közlekedési hálózatok Európában tervezett 
közúti, vasúti, légi és vízi közlekedési hálózatok. A TEN-T hálózatok a transzeurópai közlekedési hálózatok szélesebb 
rendszerének a részét képezik, egy távközlési hálózattal (eTEN) és egy tervezett energiahálózattal (TEN-E) együtt. 
A TEN-T infrastruktúrájának fejlesztése szorosan kapcsolódik az uniós közlekedéspolitika végrehajtásához és 
továbbfejlesztéséhez.
08
 Összefoglaló
I
A tengeri kikötők nagy gazdasági jelentőségűek az Európai Unióban. Az EU 28 tagállama közül 23-ban több mint 
1200 kereskedelmi tengeri kikötő található. Ezek a globális kereskedelmi hálózat fő csomópontjai, mivel rajtuk 
keresztül zajlik a nem tagállamokkal folytatott uniós árukereskedelem mintegy háromnegyede és az Unión belüli 
árufuvarozás több mint harmada. 2013-ban az európai szállítmányozási ágazat a becslések szerint körülbelül az Unió 
GDP-jének 1%-át tette ki és mintegy 2,2 millió embert foglalkoztatott.
II
A kikötői infrastruktúrába történő beruházások megosztott irányítás keretében az Európai Regionális Fejlesztési 
Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA) jogosultak uniós társfinanszírozásra, illetve ezenkívül a Bizottság közvet -
len irányítása alatt a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 
keretében. 2000 és 2013 között az EU általános költségvetéséből összesen mintegy 6,8 milliárd eurót különítettek el 
a kikötőkbe történő beruházásokra. Az uniós költségvetésből történő finanszírozáson kívül az Európai Beruházási 
Bank (EBB) 10,1 milliárd euró értékű kölcsönökkel finanszírozta a kikötőkbe történő beruházásokat.
III
Értékeltük a Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáit és a kikötőkbe 
történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságát, amelynek keretében 37 új projektet vizsgáltunk, vala -
mint öt projekt esetében ismételten elvégeztük az értékelést. Az ellenőrzés során a Számvevőszék a következőket 
állapította meg:
- A tagállamok és a Bizottság által elfogadott hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiák nem nyújtottak megbízha -
tó és következetes alapokat az uniós kikötők kapacitásszükségletének tervezéséhez és a kikötői infrastruktúra 
finanszírozásához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozás meghatározásához;
- A szomszédos kikötők hasonló kikötői infrastruktúrájának és felépítményeinek finanszírozása alacsony eredmé -
nyességű vagy nem fenntartható beruházásokhoz vezetett: 2000 és 2013 között a 37 vizsgált, már befejeződött 
projekt közül 30 alapján háromból egy euró (mintegy 194 millió euró 12 projekt esetében) elköltése egyelőre 
nem bizonyult eredményesnek. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós 
forrást) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több mint három év során nem 
vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, vala -
mint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata;
- Ez a megállapítás a 2010-ben már vizsgált öt projekt újbóli értékelésére is érvényes. Ez az újbóli értékelés álta -
lánosságban rossz értékarányosságot jelzett: a kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapacitás 
kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő. Négy kikötő esetében a kikötői területek 
még mindig nagyon alacsony kihasználtságúak voltak vagy üresen álltak. Mindösszesen 292 millió eurót kitevő 
beruházás bizonyult eredménytelen kiadásnak;
- A költségtúllépések és késedelmek is azt jelzik, hogy a kikötői infrastruktúrákba történő vizsgált beruházá -
sok nem voltak elég hatékonyak. A vizsgált uniós finanszírozású projektek esetében összesen 139 millió euró 
költségtúllépés történt. A 30 befejeződött projekt közül 19 esetében fordult elő késedelem, és ezek közül 
12 esetben a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több mint 20%-át tette ki. Az eredetileg tervezett 
időtartamhoz képest a késedelmek akár 136%-ig is terjedtek. Az ellenőrzés időpontjáig még el nem készült hét 
(524 millió eurónyi uniós forrást kitevő) projekt közül hat volt késésben;
09 Összefoglaló 
- Számos hiányzó vagy nem megfelelő hátországi kapcsolat esetében kell közúti és vasúti összeköttetéseket 
további közfinanszírozásból megvalósítani ahhoz, hogy az eredeti kikötőfejlesztési beruházások megfelelően 
működjenek;
- Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között a kikötői infrastruktúrához kap -
csolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szolgáló eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt 
meg a Bizottsággal minden releváns információt. Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében a Bizottságon belül 
kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem jelezték negatív bizottsági vélemény formájában az EBB-nek;
- A Bizottság nem tette meg a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén ah -
hoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni. Ezenkívül az állami támogatások Bizottság 
általi ellenőrzése proaktívabb és eredményesebb lehetett volna, ha utólag figyelemmel kísérik, hogy a korábbi 
döntések (pl. koncessziókkal) alapjául szolgáló körülmények változatlanul fennálltak-e, illetve ha elutasítják a fel -
használóspecifikus felépítmények támogatását.
Például az uniós költségvetésből körülbelül 92,5  millió  euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által hasz -
nált felépítményeket tartalmazó projekteket.
IV
Jelentésünkben a következő ajánlásokat tesszük a Bizottság számára:
- Vezesse be a törzskikötők kapacitásának monitoringját, a hosszú távú stratégiák végrehajtására vonatkozó tagál -
lami tervek figyelembevételével;
- Vizsgálja felül a jelenlegi 104 „törzskikötőt”, hogy ezek közül melyek szükségesek ahhoz, hogy az Unió egésze 
megfelelő szinten elérhető maradjon;
- Határozzon meg a törzskikötőkkel, a tengeri hajózási útvonalakkal és csatornákkal kapcsolatos, az Unió egészé -
re vonatkozó kikötőfejlesztési tervet;
- A tagállamokkal együttműködve csökkentse a projektek kiválasztása és végrehajtása során felmerülő adminiszt -
ratív terheket és időbeli csúszásokat a tagállami „egyablakos ügyintézés” elvének előmozdításával, amelynek 
keretében a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházások valamennyi engedélyét és jóváhagyását közös 
ügyintézési ponton adják ki vagy utasítják el. Ezenkívül a lehető leghamarabb vezesse be a „hallgatólagos bele -
egyezés” (pl. két év) elvét;
- Alkalmazza szigorúan a 2014–2020-as időszakban az esb-alapokra vonatkozó általános rendelkezésekről szóló 
rendeletet és a CEF-rendeletet az alulteljesítő beruházások miatt alkalmazott pénzügyi korrekciók tekintetében.
- Mérlegelje a 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a konténerátrakodási és raktározási kikötői infrastruktúra (pl. 
rakpartok, dokkok és tárolókapacitás építése) uniós támogatásának megszüntetésének lehetőségét. Ezenkívül 
a nem közcélú felépítmények uniós támogatását meg kell szüntetni, mivel ezek kereskedelmi környezetnek 
tekintendők;
- A tagállamokkal együtt tekintse prioritásnak a törzskikötők hátországi összeköttetéseinek javítását a CEF-ből és 
az esb-alapokból történő társfinanszírozással;
10 Összefoglaló 
- A hátországi összeköttetésen kívüli kikötői infrastruktúrát csak akkor finanszírozzanak a tagállamokkal, ha erre 
egyértelmű igény van és az uniós értéknövelő hatás bizonyított, valamint ha a teljes beruházásban megfelelően 
nagy mértékű a magánbefektetői részarány;
- Gondoskodjon arról, hogy a javasolt EBB-hitelekkel kapcsolatos minden hitelbírálati információt megosszanak 
az EBB és a Bizottság között, elősegítve a megalapozott értékelések elvégzését;
- Pontosítsa és következetesen hajtsa végre az annak megállapítására szolgáló belső eljárást, hogy a kritikus ész -
revételek mikor eredményezzenek a javasolt EBB-hitelre vonatkozóan negatív véleményt;
- Adjon ki az állami támogatásokkal kapcsolatos, a tengeri kikötőkre vonatkozó iránymutatásokat;
- Gondoskodjon a felhasználóspecifikus kikötői felépítmények következetes elbírálásáról;
- Növelje a kikötőkkel kapcsolatos állami támogatások dokumentumalapú vizsgálatának számát és fokozza az 
állami támogatásokra vonatkozó korábbi határozatok utánkövetését, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az 
eredeti feltételek továbbra is fennállnak-e;
- Kérje fel a tagállamokat, hogy szisztematikusan értesítsék a Bizottságot a kikötőknek nyújtott valamennyi köz -
támogatásról az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályokkal összhangban;
- Kérje fel a tagállamokat arra, hogy rendszeresen konkrét információkat szolgáltassanak az egyes törzskikötők -
ben lefolytatott egyedi vámeljárások típusáról és számáról annak értékeléséhez, hogy az egyes kikötőkre vonat -
kozóan egyenlő bánásmódot alkalmaznak-e;
- Javítsa a tengeri szállításnak a többi szállítási módhoz viszonyított versenyképességét a tengeri szállítás és 
a kapcsolódó vámeljárások egyszerűsítése, különösen az uniós egyablakos ügyintézés kialakítása révén.
11
 Bevezetés
Az európai kikötői szolgáltatások főbb jellemzői
Az Unióban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található
01 
A kikötők nagy gazdasági jelentőségűek az Európai Unióban. Az EU 28 tagállama 
közül 23-ban több mint 1200 kereskedelmi tengeri kikötő található. Ezek a glo -
bális kereskedelmi hálózat fő csomópontjai, rajtuk keresztül zajlik a nem tagál -
lamokkal folytatott uniós árukereskedelem mintegy háromnegyede és az Unión 
belüli árufuvarozás több mint harmada. A folyékony ömlesztett áruk tették ki az 
uniós tengeri kikötőkön 2014-ben áthaladó áruk 37%-át, amelyet a száraz ömlesz -
tett áruk (23%) és konténerek (21%) követtek. Ezenkívül ezeket a kikötőket évente 
körülbelül 400 millió utas is használja1.
02 
2013-ban az európai szállítmányozási ágazat a becslések szerint körülbelül mint -
egy 147  milliárd  euróval (1%-kal) járult hozzá az Unió GDP-jéhez2, és körülbelül 
2,2 millió ember számára biztosított munkahelyet. Ezek közül mintegy 1,5 millió 
főt közvetlenül az uniós kikötőkben foglalkoztattak3. A kikötők a szigetek és a pe -
riférikus területek anyaországi kapcsolataiban is fontos szerepet játszanak.
03 
A kikötői ágazat nagyon sokszínű, a kikötők méretük, típusuk, szervezetük és 
hátországi kapcsolataik szempontjából nagyon változatos képet mutatnak. Az 
hatékonyság és termelékenység is nagy szórást mutat az uniós kikötők között, és 
ezek a különbségek az elmúlt években felerősödtek4. Az uniós kikötőkön áthala -
dó áruforgalom 96%-a és a személyforgalom 93%-a a transzeurópai közlekedési 
hálózatra (TEN-T) vonatkozó uniós iránymutatásokban5 a belső piac működése 
szempontjából alapvető fontosságúként azonosított 329 fő tengeri kikötőn ke -
resztül zajlik.
04 
Még az említett főbb kikötők terén is jelentős eltérések figyelhetők meg: 2012-
ben a három legnagyobb uniós kikötőben (Rotterdam, Hamburg és Antwerpen) 
zajlott az áruforgalom mintegy ötöde, részben azért, mert ezek találhatók közel 
az észak-nyugati európai fő termelési és fogyasztási központokhoz. Ezzel szem -
ben az uniós tagállamok kilenc legnagyobb földközi-tengeri kikötője a teljes 
áruforgalomnak összesen kevesebb mint 15%-át bonyolította6.1 Az Eurostat tengeri 
közlekedési és üzleti 
statisztikai adatai.
2 Oxford Economics, „The 
economic value of the EU 
shipping industry – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)” (Az uniós 
hajózási ágazat gazdasági 
értéke – aktualizált változat: 
jelentés az európai közösség 
hajótulajdonosi szövetsége 
[ECSA ] számára), 2015. február.
3 Európai Bizottság „Europe’s 
Seaports 2030: Challenges 
Ahead” (Európa tengeri kikötői 
2030-ban: kihívások), 
Memo/13/448, 2013.5.23.
4 SWD(2013) 181 végleges, 
A kikötői szolgáltatások 
piacára való bejutást és 
a kikötők pénzügyi 
átláthatóságát biztosító 
keretrendszer létrehozásáról 
szóló európai parlamenti és 
tanácsi rendeletre irányuló 
javaslatot kísérő 
hatásvizsgálat, 2013. május 23.
5 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2013. december 11-i 
1315/2013/EU rendelete 
a transzeurópai közlekedési 
hálózat fejlesztésére 
vonatkozó uniós 
iránymutatásokról és 
a 661/2010/EU határozat 
hatályon kívül helyezéséről 
(HL L 348., 2013.12.20., 1. o.).
6 Az Európai Parlament 
Kutatószolgálatának 2015. 
december 7-i „Briefing EU 
Legislation in Progress — The 
liberalisation of EU port 
services” (Folyamatban levő 
uniós szabályozás – az uniós 
kikötői szolgáltatások 
liberalizációja) című 
tanulmánya, 3. oldal.
12 Bevezetés 
A hajók mérete nő
05 
A költségek csökkentése, a működési hatékonyság növelése és a tengeri szállítás 
környezetvédelmi lábnyomának csökkentése érdekében a globális szereplők min -
den szegmensben (pl. tankhajók, konténerszállító hajók) folyamatosan növelték 
a hajóméreteket az elmúlt évek során (lásd: 1. kép ).1. képA konténerszállító teherhajók méretének növekedése
Forrás:  © 1998–2015, Dr. Jean-Paul Rodrigue, Globális tanulmányok és földrajzi tanszék, Hofstra University.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         méter
4 konténer egymáson
a fedélzet alatt5
4106
84
46 konténer keresztben
4 konténer egymáson a fedélzeten200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5 ; 22-10-8 (nem látható)
81017
23206151313(hossz - szél. - mer.)
13 Bevezetés 
06 
A hajók méretének bemutatásához azt kell elképzelni, hogy egy „tripla E” hajó 
400 méter hosszú (ez két focipálya, két hokipálya és két kosárlabdapálya együt -
tesen), és kapacitása 18 000 TEU (manapság akár 22 000 TEU is lehet), azaz ennyi 
húszlábas konténert tudna szállítani. Ha ugyanezt a rakományt kamionnal kellene 
elszállítani, az Amszterdam és Párizs között egy teljes autópálya-sávot foglalna el 
(lásd: 2. kép ).2. képPélda egy „tripla E” hajó által szállított rakományra
Forrás:  Európai Számvevőszék.ZágrábBerlinKoppenhága
Amszterdam
LjubljanaPrága
BécsPárizsFrankfurt
am MainBrüsszel
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Bevezetés 
07 
A nagyobb hajók csökkentik a szállítási költségeket. A méretnövekedés hatása 
továbbgyűrűzik, az újonnan épült megahajók miatt feleslegessé vált hajókat más 
útvonalakra irányítják, amelyek más hajókat tesznek feleslegessé, és így tovább, 
míg végül a legkisebb hajók kiszorulnak az ágazatból. Ezenkívül a nagyobb 
hajók bevezetésével új infrastruktúrára lesz szükség, és ez a kikötői hatóságok és 
kikötő  üzemeltetők közötti versenyre is hatással van.
A kikötő üzemeltetők által nyújtott szolgáltatások
08 
A kikötői ágazat számos különböző ágazatot fog össze, mint pl. petrolkémia, 
acélipar, járműipar, feldolgozó iparágak és energiaszállítás.
09 
A kikötői szolgáltatások az alábbiakat tartalmazzák:
- általános közlekedési infrastruktúra (pl. tengeri bekötőcsatornák, rakpartok) 
és kiegészítői infrastrukturális berendezések (pl. kotrás, jégtörők) rendelke -
zésre bocsátása;
- technikai tengerészeti szolgáltatások: révkalauzi, vontatási és kikötési szolgál -
tatások (általában kereskedelmi szolgáltatásként történő)7 nyújtása;
- a terminálüzemeltetők által nyújtott operatív infrastruktúra és „felépítmé -
nyek” (pl. horgonyzóhelyek és daruk);
- utasforgalmi és árukezelési szolgáltatások.
A kikötőkre vonatkozó fő szakpolitikai és jogalkotási 
kezdeményezések
Kikötői szolgáltatások és infrastrukturális beruházások
10 
2013-ban a Bizottság egy cselekvési tervet is tartalmazó közleményt8 adott ki, 
amely a tengeri közlekedéssel kapcsolatos olyan számos jelenlegi tendenciát azo -
nosított, amelyek sok esetben a meglévő kikötői infrastruktúra jelentős korszerű -
sítését teszik szükségessé. Ezek az alábbiakra vonatkoznak:
- a tengeri hajók méretnövekedése és bonyolultabbá válása nagyobb csúcska -
pacitást igényelt az áru kirakodása vagy nagyszámú utas beszállítása esetén;7 A „révkalauzi szolgáltatás” 
a hajó kikötőbe való 
bevezetése és kivezetése (a 
nemzetközi biztonsági 
előírások miatt kötelező 
szolgáltatás); a „vontatás” 
a hajó vontatóhajóval történő 
segítése a kikötőbe befelé és 
onnan kifelé történő 
navigációban, míg a „kikötés” 
a hajónak a rakparthoz 
történő rögzítésével 
kapcsolatos műveleteket 
jelenti.
8 COM(2013) 295 végleges, 2013. 
május 23.: A kikötők mint 
a növekedés motorjai.
15 Bevezetés 
- az olajat és a finomított termékeket egyre inkább felváltják az alternatív 
üzemanyagok, pl. a cseppfolyósított földgáz (LNG), ezért nagyméretű gáz -
kezelő és part menti villamosenergia-ellátó létesítményeket alakítottak ki9;
- kikötői biztonsági szempontok, mivel a kikötők kábítószer, fegyverek, csem -
pészáruk, valamint vegyi, biológiai, radiológiai és nukleáris anyagok hozzáfé -
rési pontjaként is szolgálhatnak10.
11 
Ezenkívül a Bizottság a kikötői szolgáltatások piacának könnyebben hozzáférhe -
tővé tételére és a kikötői szolgáltatók, illetve az irányító szervezetek által alkalma -
zott díjak pénzügyi átláthatóságára vonatkozó közös szabályok meghatározására 
irányuló jogalkotási javaslatot11 nyújtott be.
12 
Míg az ezeket a kérdéseket szabályozó két korábbi, 2004-es és 2006-os javaslatot 
az Európai Parlament elutasította, illetve azokat a Bizottság jelentősen módosí -
totta és később visszavonta, a Tanács 2015 októberében ideiglenes álláspontot 
fogadott el, majd 2016 márciusában a Parlament is ideiglenes álláspontot fo -
gadott el erre a 2013-as rendeletjavaslatra vonatkozóan, ezáltal is előkészítve 
a megegyezést a jogalkotók közötti tárgyalásokban.
A „kék övezet” kezdeményezés és vámeljárások
13 
A többi szállítási módhoz képest a hajózás hátránya, hogy amint egy hajó el -
hagyja egy tagállam területi vizeit (a parttól számított 12 tengeri mérföld), az 
egyben az unió vámterületének elhagyását is jelenti, magával vonva azt, hogy az 
áruknak mind az uniós kikötők elhagyásakor, mind az oda történő beérkezéskor 
vámkezelésen kell átesniük, ami késedelemhez és költségnövekedéshez vezet. 
A közlekedési módok közötti torzulás 1992 óta van jelen, és 2013-ban a Bizottság 
közleményt adott ki az adminisztrációs és vámeljárások egyszerűsítésre szolgá -
ló intézkedésekről (a „kék övezet” kezdeményezés)12, amely a vámjogszabályok 
módosításához vezetett. A nemzeti központi adatbejelentési pontok („nemzeti 
egyablakos ügyintézési pontok”) kialakítása folyamatban van a szállítással kap -
csolatos nyilatkozattételi formalitásokra vonatkozóan (a nyilatkozattételi követel -
ményekről szóló irányelv13 előírásaival összhangban). Az irányelv célja a tengeri 
szállítás adminisztratív eljárásainak egyszerűsítése és harmonizálása az informá -
ciók elektronikus továbbításának szabványosításával és a nyilatkozattétel alaki 
követelményeinek enyhítésével. Ezzel párhuzamosan elektronikus vámkezelési 
rendszerek kifejlesztése folyik, amelyekre vonatkozóan 2020-ig tart az átmeneti 
időszak az új, korszerűsített Uniós Vámkódex fokozatos bevezetésére.9 Az alternatív üzemanyagok 
infrastruktúrájának 
kiépítéséről szóló, 2014. 
október 22-i 2014/94/EU 
európai parlamenti és tanácsi 
irányelv (HL L 307., 2014.10.28., 
1. o.) a TEN-T törzshálózat 
valamennyi tengeri kikötője 
számára előírja, hogy 2025-ig 
LNG-töltőállomással és part 
menti villamosenergia-
ellátással rendelkezzenek.
10 A hajók és kikötőlétesítmények 
védelmének fokozásáról szóló, 
2005. október 26-i 2005/65/EK 
európai parlamenti és tanácsi 
irányelv (HL L 310., 2005.11.25., 
28. o.) és a hajók és 
kikötőlétesítmények 
védelmének fokozásáról szóló, 
2004. március 31-i 725/2004/
EK európai parlamenti és 
tanácsi rendelet (HL L 129., 
2004.4.29., 6. o.) előírja 
a Bizottság számára, hogy az 
illetékes tagállami 
hatóságokkal együtt 
végezzenek ellenőrzéseket 
a vonatkozó biztonsági 
intézkedések uniós 
kikötőkben történő 
alkalmazásának biztosítása 
érdekében.
11 COM(2013) 296 final, 2013. 
május 23.: Javaslat: az Európai 
Parlament és a Tanács 
rendelete a kikötői 
szolgáltatások piacára való 
bejutást és a kikötők pénzügyi 
átláthatóságát biztosító 
keretrendszer létrehozásáról.
12 COM(2013) 510 final, 2013. 
július 8.: „Kék övezet”, az 
egységes tengeri szállítási 
térség.
13 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2010. október 20-i 
2010/65/EU irányelve 
a tagállamok kikötőibe érkező 
vagy onnan induló hajókra 
vonatkozó nyilatkozattételi 
követelményekről és a 2002/6/
EK irányelv hatályon kívül 
helyezéséről (HL L 283., 
2010.10.29., 1. o.).
16 Bevezetés 
14 
A vámellenőrzés kapcsán egy új, korszerűsített uniós vámkódexet fogadtak el14, 
amely a 1992-es vámkódex15 helyébe lépett. Ez határozza meg a tagállamok vám -
hatóságainak munkáját szabályozó átfogó kereteket.
Állami támogatás
15 
A nem gazdasági célra hasznosított infrastruktúra finanszírozása a Szerződés 
170. cikke (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak. Az ilyen 
finanszírozás fölött ezért a Bizottság nem gyakorolhat ellenőrzést. Nem minősül 
például állami támogatásnak az olyan infrastruktúra finanszírozása, amelyet az 
állam általában a közhatalom gyakorlása során végzett tevékenysége céljára 
használ (például világítótornyok vagy általános navigációs szükségletek kielé -
gítésére használt berendezések, beleértve a belvízi utakon találhatóakat is, 
árvízvédelem vagy alacsony vízállás közérdekű kezelése, rendőrségi és vámügyi 
feladatok). Ezenkívül az áruk és szolgáltatások nem piaci forgalmazására szolgáló 
infrastruktúra finanszírozása (például ingyenes közfelhasználás céljára rendel -
kezésre bocsátott utak) sem minősülnek állami támogatásnak. A gazdasági célra 
hasznosított infrastruktúrák, mint pl. kikötői infrastruktúrák finanszírozása azon -
ban az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartozik. A kikötői 
infrastruktúrák közfinanszírozása és/vagy a kikötői hatóságoknak nyújtott pénz -
ügyi támogatás torzíthatja a kikötők közötti versenyt, mivel ez lehetővé teheti 
számukra, hogy a szállítmányozó vállalatok számára alacsonyabb árakat szabja -
nak meg a forgalom növelése érdekében. Ez az említett gazdasági szereplőknek 
(pl. terminálüzemeltetők) és felhasználóknak nyújtott közvetett támogatásra is 
érvényes, ha az érintett felek nem piaci árat fizetnek a kikötői infrastruktúráért. 
Minden állami támogatást be kell jelenteni a Bizottságnak, hogy értékelni lehes -
sen azok összeegyeztethetőségét a belső piaccal.
16 
A 2014 júliusában hatályba lépett új általános csoportmentességi rendelet 
(GBER16) határozza meg azokat az eseteket, amikor állami támogatás nyújtható 
vállalatoknak a Bizottságnak történő előzetes bejelentés nélkül. A Bizottság je -
lenleg fontolóra veszi a nem problematikus kikötői beruházások meghatározását 
a GBER-ben (azaz a bejelentési kötelezettséggel nem járó kikötői beruházások 
kategóriáit).14 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2013. október 9-i 
952/2013/EU rendelete az 
Uniós Vámkódex 
létrehozásáról (HL L 269., 
2013.10.10., 1. o.). A fő 
rendelkezések 2016. 
május 1-jei hatállyal 
alkalmazandóak.
15 A Tanács 1992. október 12-i 
2913/92/EGK rendelete 
a Közösségi Vámkódex 
létrehozásáról (HL L 302., 
1992.10.19., 1. o.).
16 A Bizottság 2014. június 17-i 
651/2014/EU rendelete 
a Szerződés 107. és 108. cikke 
alkalmazásában bizonyos 
támogatási kategóriáknak 
a belső piaccal 
összeegyeztethetőnek 
nyilvánításáról (HL L 187., 
2014.6.26., 1. o.).
17 Bevezetés 
A kikötői infrastruktúra finanszírozása
Jelenlegi fő tendenciák a szállítmányozás terén
17 
Az európai kikötői hatóságok túlnyomó többsége köztulajdonban van. A kikötői 
hatóság tulajdonában van az alapvető infrastruktúra, és a szabályozási funkciók 
teljes körű megtartásával ezt adja bérbe – általában koncesszió formájában – a ki -
kötőüzemeltetőnek („tulajdonosi” modell). A kikötő üzemeltetését magánvállala -
tok végzik, amelyek saját felépítményt hoznak létre és tartanak karban, beleértve 
az épületeket és a terminálok rakománykezelő berendezéseit. Az Egyesült Király -
ságban a nagyobb kikötők közül néhányat (pl. Felixstowe, Manchester, Liverpool, 
Immingham és Southampton) teljesen privatizáltak.
18 
A kikötői hatóságok csak részleges önállósággal bírnak a kikötői díjak megállapí -
tása terén (ezeket általában a kormányzatok határozzák meg), de ennek ellenére 
a beruházási felelősségek nagy részét ők viselik17.
19 
A főbb európai kikötőkben a többletkapacitás-igények és az új kikötői infrastruk -
túrák és felépítmények iránti igény leginkább a hajók méretnövekedésének tud -
ható be. A kikötők korszerűsítésével kapcsolatos speciális beruházási igényeken 
túl a megahajók további kihívásokat is teremtenek a kikötők számára: a jelen -
tősen nagyobb teherkapacitásuk csúcsra járatja a kikötőket és torlódást okozhat 
a kikötő területén, valamint a gazdasági hátország közlekedési kapcsolataiban. 
Ezek enyhítése nagy költségvonzattal járhat. Ezenkívül a csúcsterhelési idősza -
kok miatt a kikötőknek nagyobb földterületre van szükségük. Mivel a megahajók 
csak akkor lehetnek nyereségesek, ha azokat gyorsan kezelik a kikötőkben, egyre 
inkább elterjed az automatizálás. Végezetül a megahajók növelik a nem fenn -
tartható kikötői infrastrukturális beruházások kockázatát, mivel általuk jelentős 
számú konténert és nagy áruvolument lehet egyik kikötőből a másikba irányítani, 
ezáltal is növelve a kikötőkre a vonzóbb kikötési díjak elérése érdekében gyako -
rolt nyomást.17 Forrás:  ESPO, „European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports” (Európai 
kikötőirányítás, jelentés az 
európai tengeri kikötők 
jelenlegi irányításával 
kapcsolatos vizsgálatról), 2010, 
7–11. o.
18 Bevezetés 
Uniós finanszírozás az ERFA/KA, TEN-T és CEF keretében
20 
A kikötői infrastruktúrába történő beruházásokat az uniós költségvetésből meg -
osztott irányítás keretében társfinanszírozzák az Európai Regionális Fejlesztési 
Alapból (ERFA) és a Kohéziós Alapból (KA), illetve közvetlen irányítás keretében a 
transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) program és az Európai Hálózatfinan -
szírozási Eszköz (CEF) keretében.
21 
2000 és 2013 között a tengeri kikötői beruházások mintegy 6,8 milliárd eurós 
finanszírozásban részesültek az uniós költségvetésből, ebből 3  milliárd  eurót 
a 2000–2006-os, 3,8 milliárd eurót pedig a 2007–2013-as programozási időszak -
ban nyújtottak. Az uniós támogatás zöme (91%) mindkét időszakban az ERFA/KA 
keretében operatív programokon keresztül érkezett (tagállamonkénti áttekintés: 
I. melléklet ).
22 
Nem állnak rendelkezésre azonban teljes körű információk a kikötői infrastruk -
túrákba történő olyan teljes köz- és magánbefektetésekről, amelyekhez nem 
kapcsolódik uniós társfinanszírozás.
23 
Az uniós finanszírozás a 2014–2020-as programozási időszakban is fontos marad: 
az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) 24  milliárd  euró indikatív összeggel 
rendelkezik közlekedési beruházások társfinanszírozására (valamennyi közleke -
dési mód esetében) vagy közvetlen irányítás keretében, vagy pénzügyi eszköz 
használatával (az EBB-nek delegálva). A tengeri közlekedési projektek, a kikötői 
infrastruktúrába és a tengeri gyorsforgalmi utakba történő beruházásokkal 
együtt jogosultak erre a finanszírozásra. A tengeri gyorsforgalmi utakra maxi -
mum 900  millió  eurót különítettek el, míg az átfogó hálózatra és árufuvarozási 
szolgáltatásokra legfeljebb 1  milliárd  eurós,illetve 200  millió  eurós költségvetés 
áll majd rendelkezésre. Az első CEF pályázati felhívások (2014) közzétételekor 
7,1 milliárd  euró értékben nyújtottak be kikötői projektekre vonatkozó társfinan -
szírozási pályázatot, és összesen 907 millió euró értékben hagytak jóvá támo -
gatást, főleg 104 törzskikötő (lásd: 41. bekezdés) és tengeri gyorsforgalmi utak 
számára. Ezenkívül körülbelül 2  milliárd  eurós uniós forrást különítettek el tengeri 
kikötőkre az ERFA/KA keretében: 1,5 milliárd eurót a főbb (TEN-T) kikötőkre és 
0,5 milliárd  eurót kisebb kikötőkre (lásd: 1. ábra ).
19 Bevezetés 
18 Az EUMSZ 309. cikke.
19 Az EBB alapokmányának 
18. cikke.1. ábraKikötői infrastruktúrára nyújtott uniós finanszírozás a 2000–2006-os, 2007–2013-as 
és 2014–2020-as programozási időszakban (millió euró)
Megjegyzés:  A 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a közvetlen irányításra feltüntetett összegek a CEF-finanszírozás első pályázati felhívása 
kapcsán gyűjtött adatokból származó becslésen alapulnak.
Forrás:  Európai Számvevőszék, a Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság, valamint az INEA által szolgáltatott adatok alapján.ERFA/KA (megosztott irányítás) – 
csak az uniós költségvetésből 
származó /f_inanszírozásCEF/TEN-T (közvetlen irányítás)
2014–2020 2007–2013 2000–20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Az EBB-től származó pénz ügyi támogatás
24 
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) szerint az Európai Be -
ruházási Bank (EBB) feladata, „hogy a tőkepiac igénybevételével és saját for -
rásai felhasználásával az Unió érdekében hozzájáruljon a belső piac kiegyen -
súlyozott és egyenletes fejlődéséhez”18. Feladatának ellátása során a Bank, 
a strukturális alapoktól és egyéb uniós pénzügyi eszközökből kapott támoga -
tásokhoz kapcsolódva, megkönnyíti beruházási programok finanszírozását. 
Alapokmánya szerint az EBB biztosítja pénzeszközeinek az Unió érdekében 
történő lehető legésszerűbb felhasználását. Hiteleket és garanciákat akkor 
nyújthat, ha „…a beruházás végrehajtása hozzájárul az általános gazdasági 
termelékenység növekedéséhez és előmozdítja a belső piac megvalósítá -
sát”19. Az uniós költségvetésből történő finanszírozáson túl az EBB 2000 és 
2013 között mintegy 10,1  milliárd  euró összegű kölcsönök formájában finan -
szírozott kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat 
az Unióban és a földközi-tengeri térség szomszédos országaiban (Marokkó és 
Egyiptom).
20 Bevezetés 
Az Európai Számvevőszék korábbi kü lönjelentése 
a kikötőkről
25 
2012-ben egy korábbi különjelentésében az Európai Számvevőszék egy 27 kikötői 
projektből álló – 2010-ben véletlenszerűen kiválasztott – minta vizsgálata alapján 
problémákat azonosított a kikötői infrastruktúrák uniós és nemzeti ERFA/KA 
finanszírozásának tervezésével és forrásfelosztásával kapcsolatban. Jelentésünk 
különösen azt állapította meg, hogy sok projekt nem fejeződött be, néhány nem 
volt használatban, míg mások jelentős további befektetést igényeltek ahhoz, 
hogy eredményesen használatba lehessen venni őket20.20 4/2012. sz. különjelentés: 
„Eredményes beruházás-e 
a strukturális alapok és 
a Kohéziós Alap felhasználása 
a tengeri kikötők közlekedési 
infrastruktúrájának 
társfinanszírozására?” ( http://
eca.europa.eu ).
21
 Az ellenőrzés hatóköre és 
módszere
26 
Ellenőrzése során a Számvevőszék értékelte a Bizottságnak és a tagállamoknak az 
uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó stratégiáját és a kikötői szolgáltatásokba 
történő uniós finanszírozású beruházások értékarányosságát. Ellenőrzésünk külö -
nösen a következőket vizsgálta:
- A tagállamok és a Bizottság készítettek-e egységes stratégiákat a tengeri áru -
fuvarozáshoz kapcsolódó kikötői szolgáltatások fejlesztéséhez, megbízható 
kapacitástervezést dolgoztak-e ki, valamint azonosították-e a kikötői infra -
struktúrához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozást;
- Az uniós finanszírozású (2000 és 2013 között kiválasztott) kikötőinfrastruktú -
ra-projektek esetében betartották-e a költségvetést és a határidőket, vala -
mint azokat eredményesen végrehajtották-e a tengeri árufuvarozáshoz és az 
áruknak a kikötő hátországába való szállításához kapcsolódó kikötői szolgál -
tatások javítására;
- A Bizottság megtette-e a szükséges intézkedéseket az állami támogatások 
és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a tengeri kikötők egyenlő feltételek 
mellett tudjanak versenyezni.
27 
Az ellenőrzés dokumentumok áttekintéséből (többek között a tengeri közleke -
désre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák, kikötőfejlesztési tervek és kikötői 
főtervek); a Bizottság, valamint a tagállami regionális és kikötői hatóságok kép -
viselőivel folytatott interjúkból; továbbá a kikötők és kikötői projektek helyszíni 
ellenőrzéséből állt. Interjúkat készítettünk és felméréseket végeztünk továbbá 
a kikötői hatóságok, kikötőüzemeltetők, hajótulajdonosok és logisztikai vállalatok 
(főbb ágazati szereplők) szövetségeinek képviselőivel21. Ezenkívül az OECD és 
a Brüsszeli Szabadegyetem (VUB) külső szakértői elemzést készítettek számunkra 
a kikötői kapacitásokról és kivetítéseket az áruforgalomról.
28 
Az ellenőrzést 2015 februárja és 2016 áprilisa között végeztük a Bizottságnál 
(Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság, Regionális és Várospolitikai 
Főigazgatóság, Versenypolitikai Főigazgatóság, Gazdasági és Pénzügyi Főigaz -
gatóság, Adóügyi és Vámuniós Főigazgatóság, Költségvetési Főigazgatóság) és 
öt tagállamban (Spanyolország, Olaszország, Németország, Lengyelország és 
Svédország). A 2000 és 2013 között a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beru -
házásokra elkülönített összes uniós forrás 60%-a irányult ezekbe országokba, és 
az Eurostat szerint értékük alapján az uniós kikötők teljes áruforgalmának 40%-a 
ezen országok kikötőin halad át.21 Az alábbi szervezetekkel 
folytattunk konzultációkat: 
Európai Tengeri Kikötők 
Szervezete (ESPO), Európai 
Hajótulajdonosok Szövetsége 
(ECSA), Európai Magánkikötő-
üzemeltetők Szövetsége 
(FEPORT), valamint az Európai 
Szállítmányozók, Logisztikai 
Szolgáltatók és 
Vámügyintézők Szövetsége 
(CLECAT).
22 Az ellenőrzés hatóköre és módszere 
22 Négy spanyolországi kikötő 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife és Vigo), 
három lengyelországi 
(Gdańsk, Gdynia és Szczecin – 
Świnoujście), három 
németországi (Brake, 
Cuxhaven és Wilhelmshaven), 
valamint két olaszországi 
(Salerno és Taranto) és 
svédországi (Karlskrona és 
Norrköping) kikötő. Arinaga, 
Campamento, Ferrol és 
Langosteira (Spanyolország), 
valamint Augusta 
(Olaszország) kikötőit 
ismételten értékeltük (ezeket 
korábban már 2010-ben 
ellenőriztük).29 
A jelentésben szereplő öt tagállam vonatkozásában az ellenőrzés a következőket 
foglalta magában:
- Ellenőrzési látogatások 19 tengeri kikötőben a kikötői infrastruktúrába tör -
ténő uniós finanszírozású beruházások eredményeinek vizsgálata céljából22. 
Ezeket a kikötőket elhelyezkedésük alapján (pl. hasonló szolgáltatásokat 
nyújtó kikötőkhöz való közelségük), a kapott uniós támogatás teljes össze -
ge, valamint az alapján választottuk ki, hogy ott az infrastruktúra mekkora 
mértékben épült egy adott magánüzemeltető számára. Korábbi, 2012-es kü -
lönjelentésünkben üres vagy a hátországgal nem megfelelő összeköttetésű 
infrastruktúrával rendelkezőként azonosított kikötőket is kiválasztottunk.
- Speciális esettanulmányok az egymással szomszédos kikötőkről Olaszország 
északnyugati partvidékén (Genova, La Spezia, Livorno és Savona), valamint 
az Adriai-tengeren Olaszországban, Szlovéniában és Horvátországban (az 
Észak-Adriai Kikötők Szövetsége (NAPA) égisze alá tartozó kikötők: Velence, 
Trieszt, Koper és Rijeka) a kikötők közötti együttműködés lehetőségeinek és 
előnyeinek felmérésére, valamint esettanulmány a németországi Kieli-csator -
náról (Nord-Ostsee-Kanal, NOK).
30 
Vizsgálatunk 2000 és 2013 között 1,4  milliárd  eurónyi uniós finanszírozásban 
részesült kikötői infrastruktúrákba történő beruházásokra terjedt ki (a teljes uniós 
társfinanszírozás mintegy 20%-a). Ez egy 1076 millió eurós (37 újonnan vizsgált 
projekt) és egy 329 millió eurós (2010-ben már vizsgált öt projekt eredményeinek 
újbóli értékelése) részre oszlott fel. A legtöbb vizsgált projekt – a 42 vizsgált pro -
jektből 24, azaz a mintában szereplő uniós finanszírozás 55%-a (774 millió euró) – 
a kapacitásnövelésről szólt, azaz rakpartok és hullámtörők építéséről vagy bővíté -
séről. A második kategória a kikötői összeköttetések javítása volt (közút és vasút: 
17 projekt, körülbelül 600 millió euró unós finanszírozás), míg a vizsgált kiadások 
fennmaradó részét egy felépítménybeszerzés (pl. daruk) tette ki. A  3. kép  tekinti 
át az ellenőrzés során felkeresett kikötőket.
23 Az ellenőrzés hatóköre és módszere 3. képAz ellenőrzés során felkeresett uniós kikötők és tagállamok
Forrás:  Európai Számvevőszék. 
 
ϭ 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Velence
Trieszt
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenovaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Vizsgált kikötők
A 4/2012. sz. különjelentésben már vizsgált kikötőkEsettanulmányokban szereplő kikötők/csatornákJelmagyarázat
Ellenőrző látogatások
24
 Észrevételek
A kikötőkre vonatkozó uniós és nemzeti stratégiák: 
a fő hiányosság a kikötői többletkapacitás időben és 
koordinált módon történő kivitelezésének hiánya volt
31 
A kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe való beruházások igen költsége -
sek, és hosszú távú tervezést igényelnek a nyereségesség biztosításához. Ezért 
kell a tagállamoknak megalapozott és egységes hosszú távú stratégiát készíteni -
ük a kikötők fejlesztésére. 2013 óta a TEN-T rendelet az Unió egészére kiterjedő 
infrastrukturális tervezésről rendelkezik úgy, hogy törzs- és átfogó hálózatot 
határoz meg, a hozzájuk tartozó műszaki előírásokkal és végrehajtási határidők -
kel együtt. Ahhoz, hogy a 2014–2020-as időszakban a kikötői beruházások uniós 
finanszírozásban részesülhessenek, jogi előírás, hogy ezek a beruházások egy 
szélesebb körű, általánosabb stratégiai kikötőfejlesztési terv részei legyenek (az 
„előzetes feltételérvényesítés” szabályai23). Ez a terv javítani hivatott a jövőbeni 
kikötői infrastruktúrára irányuló beruházások eredményességét, mivel egy ilyen 
stratégiának tartalmaznia kell a már meglévő kikötői kapacitás és a többlet -
kapacitás-igény felmérését, a jelenlegi és a jövőben reálisan várható piaci kereslet 
értékelését, valamint meg kell vizsgálnia a kikötők közötti együttműködés, sziner -
giák, illetve a specializáció lehetőségeit.
32 
Értékeltük, hogy az ellenőrzés hatókörében szereplő tagállam rendelkezett-e 
ilyen stratégiával a kikötőfejlesztés és infrastruktúra-tervezés vonatkozásában.
Mind az öt felkeresett tagállam kidolgozott nemzeti 
kikötőfejlesztési stratégiákat, de a végrehajtási tervek 
megalapozottsága és a koordináció terén hiányosságok 
mutatkoztak
33 
Ellenőrzésünk megállapította, hogy mind az öt felkeresett tagállam 2015 vé -
géig hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiát dolgozott ki. Spanyolország már 
1998-ban, illetve 2000-ben megkezdte a stratégiát alátámasztó dokumentumok 
elkészítését, és ezeket 2005-ben és 2013-ban fejezte be. Lengyelország 2007 
óta, Németország 2009 óta, Svédország 2010 óta rendelkezik ilyen tervekkel, 
Olaszország azonban csak 2015 óta. Németországban ezt a stratégiát 2016-ban 
vizsgálták felül, míg Svédországban a stratégiát rendszeresen aktualizálták (lásd: 
1. táblázat ).23 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2013. december 17-i 
1303/2013/EU rendelete 
a Regionális Fejlesztési Alapra, 
az Európai Szociális Alapra, 
a Kohéziós Alapra, az Európai 
Mezőgazdasági 
Vidékfejlesztési Alapra és az 
Európai Tengerügyi és 
Halászati Alapra vonatkozó 
közös rendelkezések 
megállapításáról, az Európai 
Regionális Fejlesztési Alapra, 
az Európai Szociális Alapra és 
a Kohéziós Alapra és az 
Európai Tengerügyi és 
Halászati Alapra vonatkozó 
általános rendelkezések 
megállapításáról és az 
1083/2006/EK tanácsi rendelet 
hatályon kívül helyezéséről 
(HL L 347., 2013.12.20., 320. o.), 
XI. melléklet, 7.1. és 7.3. 
előzetes feltétel.
25 Észrevételek 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdańsk, Vigo, Ferrol és 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Świnoujście-Sczeczin, 
Cartagena, SC Tenerife és 
Norrköping.
26 Algeciras és Augusta (mely 
utóbbi üres).1. táblázatAz ellenőrzés során felkeresett tagállamok által elfogadott kikötőfejlesztési 
stratégiák
Tagállam Kikötőfejlesztési stratégia megnevezése Elfogadás éve
NémetországGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
SpanyolországMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Olaszország Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Lengyelország Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Svédország Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, négyévente 
aktualizálva
34 
A nemzeti stratégiák számvevőszéki elemzése feltárta, hogy a stratégiák megléte 
önmagában még nem szükségszerűen jelenti fenntartható beruházások sikeres 
megvalósítását. Az 1. háttérmagyarázat  mutatja be a nemzeti stratégiákkal 
kapcsolatos információkat.
A kikötői hatóságok által bejelentett adatok hiányosak és nem 
mindig megbízhatóak
35 
A jelentés hatókörébe tartozó kikötők mintájára vonatkozóan teszteltük a kikötői 
hatóságok által a konténerátrakodási kapacitásra (pl. TEU-ban kifejezve mekkora 
konténerforgalmat lehet évente lebonyolítani) vonatkozóan biztosított adatok 
megbízhatóságát. Elemzésünk megállapította, hogy a jelentésben szereplő 16 
konténerátrakodási tevékenységet végző kikötő közül hétnek az esetében a ki -
kötői hatóságok nem jelentettek összevont kapacitásadatokat24. A konténerekkel 
kapcsolatos kapacitásadatokat összeállító kilenc kikötő közül hétben a tény -
legesen rendelkezésre álló kapacitás nagyobb, mint a kikötői hatóságok által 
bejelentett25. Két kikötő esetében a bejelentett érték nagyobb, mint az általunk 
kiszámított26. Ez azt jelzi, hogy ha a kikötői hatóságok be is jelentenek adatokat, 
kétségek merülnek fel az adatok megbízhatóságával kapcsolatban. Ez kérdéseket 
vet fel a kikötői infrastruktúrába történő jelentős beruházásokról szóló határoza -
tok megalapozottságára vonatkozóan.
26 Észrevételek 
A tagállamok hosszú távú stratégiáinak áttekintése
 οNémetország  hosszú távú nemzeti kikötőfejlesztési stratégiával rendelkezik, de a szövetségi államok dönte -
nek a kikötői infrastruktúrával kapcsolatos fő beruházásokról. Nem volt eredményes koordináció a regionális 
és szövetségi hatóságok között. A kikötőkkel kapcsolatos tervezés nem a szövetségi állam hatáskörébe tarto -
zik, hanem helyi és regionális szinten történik. A szövetségi állam közvetlen részvétele a helyi szintű kikötői 
tervezésben nem kielégítő mértékű, és nem kellő időben történik, azonban a szövetségi állam felelős a hátor -
szági összeköttetésért és a bekötőcsatornák kotrásáért;
 οSpanyolország  átfogó stratégiával rendelkezik, és van egy központi szervezet, amely a nemzeti Közműberu -
házási és Közlekedési Minisztériumhoz kapcsolódik, és folyamatosan végzi az egész országra kiterjedően a ki -
kötői beruházások iránti igény értékelését és figyelemmel kísérését. Bár egyes dokumentumokban hiányos -
ságok mutatkoztak (pl. nem végeztek hátországi vizsgálatot, valamint a szabad verseny miatt nem kerestek 
szinergiákat a szomszédos kikötők között), a projektek indításához általában megfelelő technikai támogatás 
állt rendelkezésre;
 οOlaszország  is fogadott el nemzeti stratégiát, amelynek számos eleme megfelelő alapul szolgál a jó kikötői 
beruházásokhoz, de ezt a stratégiát csak 2015-ben fogadták el, és még nem kapcsolódott hozzá végrehajtási 
terv. A stratégiát végrehajtó első intézkedés egy új kikötőirányítási rendszer bevezetése volt, amelynek kere -
tében különböző meglévő kikötők összevonása mellett döntöttek, csökkentve a kikötői hatóságok számát és 
növelve a koordinációs és költségmegtakarítási potenciált;
 οLengyelország  olyan nemzeti stratégiát fogadott el, amelynek számos eleme megfelelő alapul szolgál a jó 
kikötői beruházásokhoz, de a stratégiához nem kapcsolódott végrehajtási terv, és azt nem követték meg -
felelően nyomon. Ebből kifolyólag a kiválasztott projektek nem minden esetben a legnagyobb prioritásúak 
voltak, illetve nem voltak megfelelően kidolgozva. Ezenkívül néhány esetben a tengeri közlekedéshez nem 
kapcsolódó projekteket (pl. tipikus városi utak, rakpartok turistalátványosságokkal) is finanszíroztak a tengeri 
közlekedésre előirányzott összegekből;
 οBár a kikötők megfelelő kapacitásának biztosítása fontos célkitűzés Svédország  kormánya számára, az ország 
52 fő kikötője esetében az infrastrukturális beruházásokról az érintett önkormányzatok döntenek. A központi 
kormányzat csak a hajózó csatornákért (kikötői csatlakozás) és a kikötők szárazföldi összeköttetéseiért felelős. 
Ezt a felosztást a stratégia is tükrözi, és a nemzeti minisztériumok szintjén csak korlátozott mértékben állnak 
rendelkezésre információk a kikötői infrastruktúrába történő beruházásokról.1. háttérmagyarázat
36 
A helyzet a munkahely-teremtési adatok esetében is hasonló. Ellenőrzésünk 
megállapította, hogy a kikötői hatóságok általában nem tudtak adatokat adni 
a foglalkoztatásra vonatkozóan és a koncessziótulajdonosok és külső szolgáltatók 
által teremtett munkahelyekről. Ezért a Bizottságnak a kikötők általi munkahely -
teremtéssel kapcsolatos információi és adatai is igen hiányosak.
27 Észrevételek 
37 
2013-ban a Bizottság egy kutatási projektet indított („Portopia”), amelynek kere -
tében a kikötőkkel kapcsolatos adatok önkéntes alapon történő gyűjtése folyik. 
Azonban csak néhány tagállam és kikötői hatóság adta meg ezeket az adatokat, 
amelyekben módszertani eltérések figyelhetők meg a munkahelyteremtési hatás 
elemzésében.
A kikötőkre vonatkozó uniós stratégia az idők során 
fejlődött, de továbbra is hiányoznak a kapacitástervezéssel 
kapcsolatos megalapozott információk
A Bizottság 2013-ban fogadta el a kikötőkre vonatkozó hosszú 
távú stratégiáját
38 
Az EU több mint két évtizede, különösen a közlekedésről szóló 1992-es első 
bizottsági fehér könyv27 megjelenése óta rendelkezik szakpolitikával a kikötők és 
a hozzájuk kapcsolódó infrastruktúra fejlesztésének támogatására mint a mo -
bilitás fejlesztésének eszközére. Azóta a kikötői infrastruktúrába, multimodális 
terminálokba és a kölcsönös átjárhatóságba történő beruházásokat kulcsfontos -
ságúnak tekintik a fenntartható európai mobilitás szempontjából.
39 
1997-ben a Bizottság a kikötőkről és a tengeri infrastruktúráról szóló zöld könyvet 
adott ki28. 2007-ben közleményt adott ki, amely kiemelte a fő kikötők gazdasági 
hátországgal történő összeköttetései javításának, valamint annak szükségessé -
gét, hogy az Unión belül kiegyensúlyozzák a közlekedési módokat29.
40 
2013-ban a Bizottság új közleményt adott ki, amelyben továbbgondolta az uniós 
kikötők fejlesztési stratégiáját30. Ez a dokumentum foglalkozott először a javasolt 
infrastrukturális beruházások és a 2014–2020-as programozási időszakra vonatko -
zó CEF-finanszírozás keretében rendelkezésre álló uniós források közötti kapcso -
lattal. Ez jelentős előrelépés volt a korábbi 2007-es közleményhez képest.
41 
Ezenkívül a Bizottság 329 kikötőt határozott meg fő uniós kikötőként, amelyekből 
104 teljesíti a „törzskikötőkre” vonatkozó előre meghatározott kritériumokat31. 
A Bizottság célul tűzte ki ezeknek a kikötőknek a hátországukkal történő össze -
kapcsolását 2030-ig, míg az átfogó hálózat többi 225 kikötője számára ez a hatá -
ridő 205032. Ezáltal a törzshálózati kikötők de facto  prioritást élveznek az össze -
köttetések kiépítésére szánt uniós forrásokhoz történő hozzáférés terén.27 COM(1992) 494 végleges, 
1992. december 2.: Fehér 
könyv – A közös 
közlekedéspolitika jövőbeni 
fejlesztéséről – Globális 
megközelítés a fenntartható 
mobilitás közösségi kereteinek 
meghatározásához.
28 COM (1997) 678 végleges, 
1997. december 10.: Zöld 
könyv a tengeri kikötőkről és 
a kikötői infrastruktúrákról.
29 COM (2007) 616 végleges, 
2007. október 18.: Közlemény 
az európai kikötői politikáról.
30 COM (2013) 940 final, 2014. 
január 7.: A közlekedési 
törzshálózat kiépítése: 
Törzshálózati folyosók és az 
Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszköz.
31 SWD(2013) 542 final, 2014. 
január 7. Például az 
áruforgalom volumene 
alapján a kikötő akkor minősül 
törzskikötőnek, ha az uniós 
áruforgalom 1%-a zajlik rajta 
keresztül, míg az átfogó 
hálózatba tartozó kikötőnek, 
ha az áruforgalom 0,1%-át 
bonyolítja. A kohéziós 
(alacsony volumenű forgalmat 
bonyolító, de nagy 
hátországgal rendelkező) vagy 
szigeti kikötők esetében más 
kritériumok alkalmazandóak.
32 Az 1315/2013/EU rendelet.
28 Észrevételek 
42 
Ellenőrzésünk során egyes ágazati szereplők szervezete rámutattak, hogy a Bi -
zottság stratégiája túl sok kikötőt tekint törzskikötőnek. Eredetileg a Bizottság 94 
törzskikötőt javasolt, de a jogalkotási eljárás során további javaslatokat tettek33. 
Azonban a Bizottság eredeti javaslata is sokkal több kikötőt tartalmazott, mint az 
Unió egészében biztosítandó megfelelő szintű hozzáférhetőség fenntartásához 
szükségesnek tekinthető 50 törzskikötő34.
A Bizottság kapacitástervezésének hiányosságai
A Bizottság és az OECD a kikötői forgalom növekedésére számít
43 
Bár a globális gazdasági válság 2007 és 2009 között ideiglenesen negatívan 
befolyásolta az áruszállítás teljes volumenét, a kikötői forgalom az elmúlt 15 év 
során növekedést mutatott (lásd: 2. ábra ). Ez a tendencia várhatóan folytatódni 
fog: 2013-ban a Bizottság 2030-ra a kikötői forgalom 50%-os növekedését jelezte 
előre az uniós kikötőkre vonatkozóan. Az OECD is a kikötői forgalom további 
növekedésére számít, de ennél kissé alacsonyabb mértékben. Az előrejelzésben 
szereplő növekedési arányok az áruk és a hajók típusa szerint változnak. A kon -
ténerágazatban viszonylag alacsonyabb növekedésre lehet számítani. Ebben az 
ágazatban az uniós kikötőkben várt növekedés 2030-ig 38%, míg a többi piaci 
szegmensben erőteljesebb növekedésre számítanak, 46%-ra a folyékony öm -
lesztett áruk, 50%-ra a szilárd ömlesztett áruk és 58%-ra a Ro-Ro szállítmányozás 
területén. Ezenkívül a várt növekedés nem egyenlően oszlik meg a fölrajzi régiók 
között, Délkelet-Ázsia fog a leggyorsabban és Európa a leglassabban növekedni35.2. ábraA tengeri áruszállítás volumenének áttekintése (bruttó 
súly millió tonnában, 2000–2014)
Forrás: Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics”  
(Tengeri kikötők áru- és személyforgalmi statisztikái), 2016. január.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 COM(2011) 650 végleges, 2011. 
október 19., II. melléklet.
34 Európai Bizottság „Ports and 
their connections within the 
TEN-T” (Kikötők és 
összeköttetéseik a TEN-T 
hálózaton belül), 2010.6.29. 
A NEA, a TNO és a Leedsi 
Egyetem által készített 
tanulmány.
35 OECD és ITF (2015), ITF 
Transport Outlook 2015  (Az ITF 
2015-ös közlekedési 
előretekintése), OECD 
Publishing, Párizs ( http://
dx.doi.
org/10.1787/9789282107782-
en).
29 Észrevételek 
A Bizottság nem kíséri figyelemmel a törzskikötők kapacitását
44 
Ellenőrzésünk rámutatott, hogy a Bizottság nem kapott részletes és napra -
kész adatokat a tagállamoktól a rendelkezésre álló kapacitásokra, a tényleges 
kapacitás  kihasználtságra és a jövőbeni kapacitásigényre vonatkozóan. Ennek 
következtében nem valósult meg az Unió 104 törzskikötőjének és a mindössze -
sen 329 fő kikötőjének az Unió egész területére kiterjedő figyelemmel kísérése. 
Ezeknek az információknak a hiányában a Bizottság eddig nem tudott javaslatot 
tenni egy, az Unió egészére kiterjedő kikötőfejlesztési tervre. Mivel sem uniós, 
sem tagállami szinten nem állt rendelkezésre stratégiai áttekintés arról, hogy 
mely kikötőkben és milyen célból merült fel finanszírozási igény, számos egymás -
sal szomszédos kikötő végzett hasonló konténerátrakodási infrastruktúrába és 
felépítményekbe történő beruházásokat.
Fennáll a kockázata annak, hogy a kikötői kapacitássz ükségletre 
vonatkozó bizottsági becslések túlzók
45 
Az aktualizált forgalmi előrejelzések36, valamint más, előrejelzéseket tartalmazó 
tanulmányok és jelentések37 áttekintése alapján a Bizottság 2013-ban úgy becsül -
te, hogy az unió összes kikötőjének átlagos kapacitáskihasználtsága 90%-os volt 
és az elkövetkező években fennállt a kikötők telítődésének kockázata38.
46 
Ezzel szemben az OECD a jövőbeni kikötői kapacitásigényre irányuló értékelése 
alapján a következőket becsülte:
- Az uniós kikötők kihasználtsági aránya a konténerek esetében jelentősen 
alulmúlja a világszinten mért 67%-ot.
- Az európai régiók kikötői kapacitáskihasználtsága terén jelentős eltérések 
mutatkoznak: a kihasználtság 50%-os a skandináv és balti-tengeri kikötők -
ben, 56%-os Északnyugat-Európában, 61%-os a kelet-mediterrán és feke -
te-tengeri térségben, valamint 62%-os a nyugat-mediterrán térségben;
- A várható kapacitáskihasználtság az előrejelzések szerint számos régióban 
csökkenni fog. A kihasználtság 50%-ról 30%-ra fog csökkenni a skandináv és 
balti-tengeri kikötőkben, és 61%-ról 50%-ra a kelet-mediterrán és fekete-ten -
geri térségben.36 SWD(2013) 181 final, 1. kötet, 
3. pont.
37 Az ISL 2025-ig tartó 
kikötőforgalmi előrejelzései; 
A rotterdami kikötő 2025-ös 
előrejelzése; Optimar, HIS 
Fairplay, „Benchmarking 
Strategic Options for 
European Shipping and for the 
European Maritime transport 
System in the Horizon 
2008–2018” (Az európai 
hajózási és európai tengeri 
szállítási rendszer stratégiai 
teljesítmény-összehasonlítási 
lehetőségei a 2008–2018-as 
időszakra vonatkozóan), 
2010-es aktualizált változat.
38 SWD(2013) 181 final, 2. kötet, 
VII. melléklet.
30 Észrevételek 
47 
Ezért fennáll a kockázata annak, hogy a szükséges kikötői többletkapacitásra vo -
natkozó bizottsági becslések túlzók. Ez különösen a fent említett régiók vonatko -
zásában valós kockázat.
48 
Ezzel összefüggésben a stratégiában meghatározott uniós finanszírozás és a ke -
reskedelmi forgalom között is ellentmondást figyeltünk meg: a legtöbb Unión 
kívülről érkező áru a Hamburg és Le Havre közötti kikötőkben lép be az Unió 
területére. A 2000–2013-as időszakban azonban az uniós kikötőfinanszírozás több 
mint 90%-át az ERFA/KA keretében nyújtották, és ez döntő részben a földközi-  
tengeri és lengyel kikötőket célozta (a tagállamonként elkülönített összegeket 
lásd: I. melléklet ). A tagállamok és a regionális hatóságok döntenek az ERFA/
KA keretében finanszírozott projektekről, a nagyprojekteket kivéve, amelyeket 
a Bizottságnak kell jóváhagynia.
49 
Egy fontos vízi útvonalat, a Kieli-csatornát (Nord-Ostsee-Kanal, NOK) 
a CEF-rendeletben a törzshálózat részeként azonosították. A NOK azonban 
nem volt a törzshálózat része, és finanszírozásra sem választották ki (lásd: 
2. háttérmagyarázat ).
A Kieli-csatorna (NOK)
A NOK a világ legforgalmasabb mesterséges vízi útvonala, amelyen évente 32 000 teherhajó halad át. A straté -
giai vízi útvonal célja a balti-tengeri államok (amelyek közül Dánia, Svédország, Finnország, Észtország, Lettor -
szág, Litvánia és Lengyelország uniós tagállamok) versenyképességének fenntartása. A csatorna Észak-Német -
országban található, ahol Brunsbüttel és Kiel kikötőit köti össze (lásd: 4. kép ).
Sürgető szükség van a meglévő infrastruktúra fejlesztésére a csatorna keleti bejáratánál, ahol egyes zsilipek 
rossz állapotban vannak, és a nyugati bejáratánál egyaránt. A NOK használatának alternatívájaként Jütland 
körbehajózása körülbelül 70 000 euró többletköltséggel jár. Ezenkívül figyelembe kell venni az időmegtaka -
rítást is, mivel a jütlandi kerülő 10–14 órás időveszteséggel jár. Egy ágazati becslés szerint évente akár 2,2 mil -
liárd eurót is meg lehetne takarítani az infrastruktúra biztonságossá és megbízhatóvá tétele révén. 2015-ben 
161 millió eurós uniós társfinanszírozásra pályáztak a CEF keretében egy ötödik zsilipkamra Brunsbüttelben 
történő kiépítésére, de a pályázatot nem választották ki finanszírozásra. Annak ellenére, hogy a csatorna része 
a TEN-T törzshálózatnak, 2015-ben nem minősült CEF-finanszírozási prioritásnak.2. háttérmagyarázat
31 Észrevételek 
A Kieli-csatorna (NOK)4. kép
Megjegyzés:  Ellenőreink a piros körrel jelölt kikötőkben tettek látogatást.
Forrás:  Európai Számvevőszék. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingCopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Észrevételek 
Uniós finanszírozású kikötői infrastruktúrák: 
használaton kív üli, illetve kihasználatlan 
infrastruktúrák, késedelmek és költségtúllépések, 
valamint az egymással szomszédos kikötők hasonló 
infrastruktúráinak finanszírozása miatt nem 
fenntartható beruházások
50 
A kikötői infrastruktúrák nemzeti és uniós szintű kapacitástervezési hiányosságai 
miatt jelentős a nem fenntartható beruházások uniós finanszírozásának kocká -
zata, mivel az így létrehozott többletkapacitásra valójában nincs is szükség. Az 
ellenőrzés keretében öt tagállam 19 kikötőjét kerestük fel mindösszesen 42 uniós 
finanszírozású projekt vizsgálata érdekében, amelyek közül
- 37 projekt minősült újonnan vizsgált projektnek,
- öt projekt esetében a 2010-es ellenőrzést (lásd: 4/2012. sz. különjelentés) 
követő hasznosulásvizsgálatot végeztünk.
51 
Elsősorban a következőket vizsgáltuk:
- a beruházások által létrehozott kikötői többletkapacitást teljes mértékben 
kihasználták-e;
- a projekteket határidőn és költségkereten belül fejezték-e be;
- a szomszédos kikötők részesültek-e uniós finanszírozásban hasonló beruhá -
zások céljára;
- a Bizottság és az EBB közötti koordináció megfelelően működött-e.
Az uniós finanszírozású beruházások számos használaton 
kívüli, illetve kihasználatlan infrastruktúrát eredményeztek
52 
A kikötői infrastruktúrába történő beruházásoknak időre van szükségük az ered -
mények felmutatásához és a kikötői projektek a jellegüknél fogva a hosszú távú 
kapacitásfejlesztést célozzák (ami azt jelenti, hogy a legtöbb esetben alacsony és 
lassú megtérüléssel kell számolni). A beruházások időbenisége gyakran az ered -
ményesség alapvető feltétele, különösen egy olyan versenyalapú környezetben, 
mint a tengeri áruszállítás.
33 Észrevételek 
53 
A 37 újonnan vizsgált projekt elemzése azt mutatja, hogy 30 projekt 553 mil -
lió eurós uniós finanszírozással 2015 közepére elkészült. Ebből a 30 projektből:
- 18, 359 millió eurós uniós finanszírozást jelentő projektet vettek használatba 
az eredeti terveknek megfelelően,
- 12, 194 millió eurós uniós finanszírozást jelentő projektet vagy nem vettek 
használatba (üresen álltak), vagy jelentősen kihasználatlanok voltak, ami azt 
jelenti, hogy minden három befektetett euróból egyet eredménytelenül 
költöttek el39. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 mil -
lió eurónyi uniós forrást40) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a mun -
kák befejezését követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony 
mértékben használtak ki41. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányossága -
ira utal, valamint azt jelzi, hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruhá -
zások kockázata. Ez az észrevétel az ismételten vizsgált, közel tíz éve üzemelő 
öt kikötőre is érvényes (lásd: 63. bekezdés).
54 
A mintánkban található fennmaradó hét projekt (524  millió  eurós uniós finan -
szírozás, főként Olaszországban) az ellenőrzéskor még nem készült el. Ezt a hét 
projektet ezért a tényleges használat elemzésében sem szerepeltettük.
55 
A kikötőkkel és a vizsgált projektekkel kapcsolatban a  II. melléklet  tartalmaz 
részletes információkat. Az alábbi 3. háttérmagyarázat  két példát mutat be 
a megfelelően kihasznált infrastruktúrára és további kettőt az üres vagy kihasz -
nálatlan uniós finanszírozási kikötői infrastrukturális projektekre vonatkozóan. 
A 4. háttérmagyarázat, a 6. háttérmagyarázat  és a  8. háttérmagyarázat  to-
vábbi példákat mutat be a használaton kívüli és a kihasználatlan infrastruktúrára.39 Az alkalmazott módszertan: 
ezt az összeget a kikötői 
infrastruktúráknak az 
ellenőrző látogatás 
időpontjában történő 
kihasználtságára irányuló 
részletes értékelés 
figyelembevételével 
állapítottuk meg. Ha egy 
kikötőt a nemzetközileg 
elfogadott kritériumok alapján 
üresnek vagy jelentősen 
kihasználatlannak értékeltünk, 
a projekt kiadásait 
a kihasználatlanság arányában 
vettük figyelembe.
40 Ez három Cuxhavenben, kettő 
Wilhelmshavenben és 
egy-egy Tarantóban, 
Cartagenában, Santa Cruz de 
Tenerifén és Karlskronában 
ellenőrzött projektre 
vonatkozik: csak 
Lengyelországban nem volt 
olyan projekt, ami több mint 
három éven át használaton 
kívül vagy kihasználatlan volt.
41 Ez az időtáv az EBB által 
bevezetett eredménymérési 
kerethez (Results 
Measurement Framework, 
ReM) igazodik. Az 
eredménymérési keret alapján 
az EBB szisztematikusan két 
időszakot használ 
a hitelnyújtási művelet 
minőségének és 
megalapozottságának 
értékeléséhez: az egyik 
a projekt elkészülte, a másik 
pedig a projekt elkészülte + 
három év (lásd: http://www.
eib.org/projects/cycle/
monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Észrevételek 
Példák megfelelően kihasznált kikötői infrastruktúrára:
1. Norrköping kikötője: a kikötői csatlakozást biztosító hajózó csatornák kiszélesítése és mélyítése, 
valamint a meglévő horgonyzóhelyek megerősítése
Ez a projekt hozzájárult a nemzetközi normák szerinti biztonságosabb hajózáshoz. A fényviszonyokra, látható -
ságra és szélre vonatkozó meglévő korlátozásokat csökkentették, ezáltal a hét minden napján 24 órás hozzáfé -
rést biztosítottak a kikötőhöz a lényegesen nagyobb méretű hajók számára is. Ezenkívül azáltal, hogy a hajók 
a hajózó csatornán immár elhaladhatnak egymás mellett, nagyobb időmegtakarítást és biztonságot, valamint 
pozitív környezeti hatást lehetett elérni, mivel javult a nagyobb méretű hajók berakodása.  Az Unió a projekt 
35,3 millió eurót kitevő teljes költségét 3,5 millió euróval társfinanszírozta.
2. A szczecini kikötő közúti összeköttetése
A 2,63 km-es útszakasz építése 2009-ben fejeződött be, és a közúti infrastruktúrát használatba vették. A pro -
jekt fő eredménye a szczecini kikötő jobb közúti összeköttetése volt (lásd: 5. kép ), a korábbi út elkerülésével, 
amelyen a haladást számos közlekedési lámpa lassítja. A kritikus utolsó mérfölddel kapcsolatban továbbra 
is fennálló összeköttetési problémák ellenére a hátországgal való közúti kapcsolat látható eredménnyel járt: 
csökkentek a kikötői forgalom okozta torlódások és javult a lakosság biztonsága. Az Unió a projekt 28 mil -
lió eurót kitevő teljes költségét 23 millió euróval társfinanszírozta.
5. kép A kikötőhöz vezető új Struga út3. háttérmagyarázat
© Szczecin városháza.
Példák ü resen álló vagy jelentősen kihasználatlan kikötői infrastruktúrára:
1. Tarantói konténerterminál (Olaszország)
A Tarantói konténerterminál 2002-ben kezdte meg működését. A projekt a terminál működésének elindulását 
követően hamar elkezdett jelentős forgalmat bonyolítani, ami azonban 2006-tól csökkenni kezdett. A ta -
rantói kikötőt használó teherhajózási vállalat fokozatosan elhagyta a kikötőt, és a terminál üzemeltetője egy 
szomszédos versenytárs kikötőben székelő vállalatcsoporthoz csatlakozott (Pireaus), és 2015-ben felhagyott 
a Tarantóban folytatott tevékenységgel (lásd: 6. kép ). A terminál üzemeltetője és a tarantói kikötői hatóság 
közötti koncessziós szerződés úgy rendelkezett, hogy a kikötői hatóságnak kiegészítő infrastrukturális munká -
latokat, mint pl. kotrást kell végezniük. Ezeket a munkálatokat azonban nem végezték el. A tarantói kikötőben 
a 2000–2006-os programozási időszak során 38 millió euró uniós támogatást fektettek be egy átrakó termi -
nálba és annak hátországi összeköttetéseibe. A terminál jelenleg használaton kívül áll.
35 Észrevételek 
6. kép Használaton kív üli átrakodási kapacitás a tarantói kikötőben
Forrás:  Európai Számvevőszék.
2. Többcélú terminál a cartagenai kikötőben (Spanyolország)
2013 februárjában a cartagenai kikötőben befejeződtek egy 575 méteres dokk, egy szomszédos 4,5 hektáros 
terület és egy jövőbeni multifunkcionális terminál működéséhez szükséges 20 hektárnyi rakodóterület mun -
kálatai. A két projekt összesített költsége 62,8 millió euró volt, amelyhez kapcsolódóan 29,7 millió eurót fizet -
tek ki. Jelenleg a terület egy részét a közeli finomító használja száraz ömlesztett áruk, hulladék és mellékter -
mékek tárolására. A terület másik részét (20 hektár) még nem burkolták le, és az továbbra is használaton kívül 
áll (lásd: 7. ké p ). Ez a konkrét projekt 10,4 millió eurós uniós finanszírozásban részesült az ERFA keretében.
7 . kép Multifunkciós terminál céljára szánt ü res ter ület a cartagenai kikötőben
Forrás:  Európai Számvevőszék.3. háttérmagyarázat
36 Észrevételek 
Számos projekt esetén késedelem és költségtúllépés fordult 
elő
A 30 befejezett projekt köz ül 19 esetében mer ült fel késedelem 
a projektvégrehajtás során
56 
Már 2012-es jelentésünkben is beszámoltunk az általunk talált, az adminisztratív 
szabályok által okozott jelentős késésekről a kikötői projektek végrehajtása terén: 
egy olaszországi turisztikai kikötő építéséhez és üzemeltetéséhez 33 engedélyre 
volt szükség, míg Görögországban 22 évig tartott egy kikötő építési engedélye -
inek beszerzése42. Ez strukturális problémákat jelez az engedélyek és jóváhagyá -
sok kiadása területén.
57 
A 30 újonnan vizsgált, már elkészült projektre irányuló elemzésünk szerint 11 
projekt fejeződött be időben és 19 szenvedett késedelmet. Ennél a 19 projektnél 
az átlagos csúszás közel 13 hónap volt, a késedelmek három hónaptól (Ro-Ro 
terminál berendezéseinek szállítása a vigói kikötőben Spanyolországban) 33 
hónapig terjedtek (Jade-Weser-Port, Wilhelmshaven, Németország). A 19 projekt 
közül 12 esetében a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több mint 20%-
át tette ki. Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a csúszások akár 136%-ig 
is (Santa Cruz de Tenerife-i kikötő, Spanyolország) terjedtek.
58 
A 3. ábra  mutatja be az érintett 19 (befejezett) projekt részletes adatait.42 4/2012. sz. különjelentés 
a tengeri kikötők közlekedési 
infrastruktúrájáról.
37 Észrevételek 
A 19 befejezett projekt esetében előfordult késedelmes teljesítések áttekintése3. ábra
Forrás:  Európai Számvevőszék.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136%45%128%29%48%13%18%107%25%16%25%14%26%52%16%40%69%17%5%
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyniaSpanyolország Németország Lengyel-
ország
HónapKésedelem a tervezett határidő 
%-ábanKésedelem (hónap) az eredeti 
tervhez képestEredetileg tervezett határidőA kikötői csatorna modernizálása
Infrastruktúra modernizálása
Új kikötői terület és konténerterminál építése
Építkezés a kikötői kapacitás növelésére
Rakpartfalazat rekonstrukciója
A kikötői terület bővítése és új rakpart építése 
A kikötői terület bővítése és új rakpart építése 
Új kikötői rakpart építéseÚj kikötői rakpart építése
A tengertől elhódított új földterületek létrehozása
Új dokk építése
Meglévő dokkok megnagyobbítása keletnek és északnak
Járműtároló hangár építése
Új hullámtörő és új medence építése
Dokk és mellette lévő terület kiépítése
Tároló terület talajfeltöltése
Építkezés a konténerterminálok kapacitásának növelésére
Építkezés a konténerterminálok kapacitásának növelésére
Új terület kiépítése a meglévő hullámtörő mellett
38 Észrevételek 
Az adminisztratív eljárások hozzájárulhatnak a projektvégrehajtás 
csúszásához: Olaszország esete
59 
Mint azt korábban említettük, a 37 újonnan ellenőrzött projekt közül hét az 
ellenőrzés időpontjában még nem készült el, főként az adminisztratív terhek 
miatt. Az ellenőrzött kiadások majdnem felét ezekre a projektekre különítet -
ték el (524 millió euró uniós finanszírozás). A hét befejezetlen projekt közül 
hat esetében csúszások is előfordultak, amelyek a kotrási munkák 13 hónapos 
késésétől a salernói kikötőn belüli összeköttetések legalább 36 hónapos csúszá -
sáig terjedtek. A nemzeti és regionális adminisztratív eljárások jelentősen hozzá -
járulhatnak a kikötői infrastrukturális projektek befejezésének elhúzódásához. 
Ellenőrzésünk rámutatott, hogy csak Olaszországban a hat vizsgált projekt közül 
öt főként az engedélyek és jóváhagyások kiadásához kapcsolódó okok miatt 
szenvedett késedelmet, ami a különböző érintett szervezetek közötti koordiná -
ció problémáira utal. A befejezetlen projektekről további információk találhatók 
a III. mellékletben .
60 
Ezenkívül számos tagállamban a kikötői főterv elfogadásának eljárása (erre még 
az infrastrukturális munkák megkezdése előtt szükség van) nagyszámú közremű -
ködő szervezet bevonásával zajlik. Például a tarantói kikötő esetében a főtervre 
irányuló, 2006-ban benyújtott javaslat elfogadásához a kikötői tanács, a közmű -
beruházások tanácsa, a regionális környezetvédelmi hatóság, az érintett régió és 
a helyi önkormányzat beleegyezésére lenne szükség, és azt az ellenőrző látoga -
tás időpontjáig (2015 vége) még nem fogadták el.
A 30 befejezett projekt köz ül 16 esetében történt költségtúllépés
61 
Mindezen felül az ellenőrzésünk rámutatott arra is, hogy a vizsgált projektek 
közül mindössze 14 esetében nem fordult elő költségtúllépés, ami azt jelenti, 
hogy a 30 befejezett projekt közül 16 esetében lépték túl a költségeket, mindös z-
szesen 139 millió euróval. Ez főleg a németországi és spanyolországi kikötőkre 
vonatkozott (az olaszországi projektek még nem készültek el, ezért nem lehetett 
végleges értékelést végezni). Az átlagos költségtúllépés 8,7 millió euró körül 
alakult, a legkisebb a vigói kikötő (Spanyolország) vizsgálóépületével kapcsolatos 
0,2 millió euró, míg a legnagyobb az algecirasi kikötő (Spanyolország) átrakodási 
infrastruktúrájához kapcsolódó 67  millió  euró. Az eredetileg tervezett költségek -
hez képest43 a költségtúllépés akár a 38%-ot is elérte (új kikötői rakpart építése 
Cuxhavenben). A  2. táblázat  tekinti át a hét különböző kikötőben megvalósított 
16 projekt költségtúllépéseit.43 Ez a költségtúllépés csak 
a projektszintű támogatható 
költségekre vonatkozik és 
nem a teljes kikötői beruházási 
költségre, ahol 
a költségtúllépés ennél jóval 
nagyobb lehet.
39 Észrevételek 
A 16 befejezett projekt költségtúllépéseinek áttekintése
Tagállam Kikötő Vizsgált projektProjekt­
költség
(euró)Uniós forrás
(euró)Költség­
túllépés
(euró)Összköltség 
%­a
NémetországCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhelmshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt „Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
Spanyol­
országCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique , 
Junto A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Összesen31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 Ez a projektszintű teljes támogatható költségre vonatkozik, nem a teljes kikötői beruházási költségre.
2 A költségtúllépések az adott projekt teljes támogatható költségéhez vannak viszonyítva, nem a teljes kikötői beruházási költséghez.
3 Az újból ellenőrzött projektek nélkül.
Forrás:  Európai Számvevőszék.2. ábra
40 Észrevételek 
Az uniós finanszírozás nem megfelelő értékarányossága
A 2010-ben vizsgált öt kikötőre kapott eredmények 
újraértékelése: az értékarányosság még öt év elteltével sem 
megfelelő
62 
2012-es jelentésünkben44 arról számoltunk be, hogy a 27 kikötői projektet tartal -
mazó véletlenszerűen kiválasztott mintát tekintve az uniós finanszírozás nagy 
részét (82%) nem eredményesen használták fel. A mostani ellenőrzés során öt, 
2010-ben különösen problémásnak ítélt kikötőt (Augusta Olaszországban, Arina -
ga, Campamento, Ferrol és Langosteira Spanyolországban) értékeltünk, mivel az 
építmények az előző ellenőrzéskor nem voltak használatban, és az uniós finan -
szírozású infrastruktúra üresen állt vagy nem rendelkezett megfelelő összeköt -
tetésekkel. Ezek a kikötők a 2000–2006-os időszakban 329 millió euró értékben 
részesültek uniós finanszírozásban az infrastruktúra kivitelezésére.
63 
Az ismételt értékelés alapvető megállapításai a következők voltak:
i) Az eredményesség általánosságban nagyon alacsony volt: közel egy 
évtized működés után a teljes újonnan létrehozott kapacitásnak mindös z-
sze körülbelül 5%-át (ez 18  millió  eurós uniós finanszírozású beruházás -
nak felel meg) használták az eredeti terveknek megfelelően45. Az, hogy 
a munkák befejezése után közel tíz évvel sem folyik jelentős szintű kikötői 
tevékenység46, arra utal, hogy nem volt szükség uniós finanszírozással 
támogatni ezeket az infrastruktúrákat, és sem megalapozott üzleti terv, 
sem megfelelő költség-haszon elemzés nem állt előzetesen rendelkezés -
re. Összességében úgy véljük, hogy 2015-ben 292 millió euró értékű uniós 
finanszírozású beruházás volt még mindig eredménytelen. Ahogy arra 
korábbi jelentésünkben47 rámutattunk, a tagállamok az uniós támoga -
tások felhasználására összpontosítanak a további kikötői kapacitásba 
történő beruházások eredményessége helyett;
ii) A négy spanyol kikötő közül három (Arinaga, Ferrol és Langosteira) eseté -
ben a forgalom 2010-hez képest szerény mértékben növekedett, de még 
mindig jelentősen az uniós finanszírozású infrastruktúra maximális kapa -
citása alatt volt (körülbelül 10% Arinaga és Langosteira és körülbelül 25% 
Ferrol esetén). Az augustai kereskedelmi kikötőben nem folyik tevékeny -
ség az uniós finanszírozású konténerterminál és a Ro-Ro horgonyzóhely 
területén.
Campamento kikötőjében az eredetileg uniós finanszírozású beruházások 
jórészt kihasználatlanok a konténertároló területen, hajójavítási tevékenysé -
gek viszont folynak (lásd: 8. kép ).44 Lásd: 4/2012. sz. különjelentés.
45 Az alkalmazott módszertan: 
ezt az összeget a 2010-ben 
már ellenőrzött kikötői 
infrastruktúrák 
kihasználtságára irányuló 
részletes ismételt értékelés 
figyelembevételével 
állapítottuk meg. Ha egy 
kikötőt a nemzetközileg 
elfogadott kritériumok alapján 
üresnek vagy jelentősek 
kihasználatlannak értékeltünk, 
a kiadásokat 
a kihasználatlanság arányában 
vettük figyelembe.
46 A munkálatok Arinagában 
2008-ban, Campamentóban 
2004-ben, Ferrolban 
2005-ben, Langosteirában 
2011-ben, valamint Augustá-
ban 2006-ban fejeződtek be.
47 4/2012. sz. különjelentés, 
22. bekezdés.
41 Észrevételek 
iii) 2012 óta a Bizottság helyszíni látogatást tett és hasznosulásvizsgálatot 
végzett az öt kikötő közül háromra vonatkozóan, vagy központi szinten 
folytatott tárgyalásokat a jövőbeni megoldási lehetőségekről. Például:
- Arinagában a spanyol hatóságok elhalasztották a kikötőbővítés 3. 
ütemét, ameddig a forgalom ezt nem indokolja;
- Augusta kereskedelmi kikötője esetében az olaszországi hatósá -
gok további beruházási forrásokat különítettek el a munkálatok 
2014–2020-as időszakban történő befejezéséhez. A még elvégzen -
dő munkálatok becsült költsége 145 millió euró, amelyhez az Unió 
67 millió eurós társfinanszírozást nyújt az ERFA keretében (a nagypro -
jektre vonatkozó bizottsági határozatot 2013. március 27-én tették 
közzé). Az Olaszországban újonnan elfogadott, a kikötőkre vonatkozó 
általános nemzeti keretstratégia következtében a kikötőt összevonták 
a közeli Catania kikötőjével, és ez szinergiákat valósíthat meg Augus -
tával a Ro-Ro forgalom, a turistaforgalom és az ömlesztett áruforga -
lom terén. A még elvégzendő munkálatokat és az ezekre elkülönített 
uniós finanszírozást ezért a közelmúltban megvalósult összeolvadás 
fényében felül kell vizsgálni az eredményesség javítása érdekében.
A campamentói kikötőben 2004-ben 16,5 millió euró 
infrastrukturális beruházással kiépített használaton 
kívüli kikötői kapacitás
Forrás:  Európai Számvevőszék.8. kép
42 Észrevételek 
Számos hiányzó és nem megfelelő kapcsolat esetében további 
közfinanszírozásra lesz sz ükség ahhoz, hogy az eredeti 
beruházások megfelelően működjenek
64 
A 14 vizsgált kikötőnél hiányoztak (Olaszország és Spanyolország) vagy nem 
voltak megfelelőek (Németország és Lengyelország) a hálózati összeköttetések. 
Olaszországban (Salerno és Taranto), Spanyolországban (Algeciras, Ferrol és 
részben Langosteira), Németországban (Jade-Weser-Port) és Lengyelországban 
(Szczecin-Świnoujście, Gdańsk és Gdynia) a közúti és vasúti összeköttetések vagy 
hiányoztak, vagy késedelmet szenvedtek, vagy nem is tervezték azokat, illetve 
a kritikus „utolsó mérfölddel” kapcsolatos problémáktól szenvedtek. Itt említen -
dő a Lengyelország és Svédország közötti Gdynia-Karlskrona MoS projekt, ahol 
a két kikötő összekapcsolásához szükséges kompterminál kivitelezését 2019-re 
halasztották (lásd: 6. háttérmagyarázat ).
65 
Az érintett projektek megfelelő működéséhez jelentős további közfinanszíro -
zásra lesz szükség. Példádul a spanyolországi Algeciras, Ferrol és Langosteira 
kikötőkben a vasúti összeköttetés kiépítésének becsült költsége 183 millió euró 
körül van. Lengyelországban további 350 millió eurós beruházásra lesz szükség 
a szczecini kikötő 65 km hosszú bekötőcsatornájának 12,5 méterre mélyítéséhez, 
hogy azok a nagyobb méretű hajók, amelyek számára az infrastruktúrát korszerű -
sítették, meg tudják közelíteni a kikötőt.
Az egymáshoz hasonló infrastruktúrák finanszírozása 
veszélyezteti a beruházások fenntarthatóságát
A forgalom szomszédos kikötők közötti átterelődése
66 
Mivel Európa fölrajzilag csak kis része a világnak, a kikötőket „kikötőrégiók” 
között osztják fel, mint például a Hamburg–Le Havre kikötőrégió, vagy a föld -
közi-tengeri kikötőrégió, amelyen belül kelet-mediterrán és nyugat-mediterrán 
régiót is megkülönböztetnek (lásd: 9. kép ).
67 
Az ugyanabban a kikötőrégióban található kikötők egymással versenyeznek, 
és a kikötőrégiók között is megfigyelhető a verseny. Ellenőrzésünk során a 171 
legnagyobb – 2005-ben legalább 200 000 TEU-nak megfelelő konténerforgalmat 
bonyolító – uniós konténerkikötő 2005 és 2014 közötti forgalmát vizsgáltuk.
43 Észrevételek 
Földközi-tengeri kikötőrégió a kelet- és nyugat-mediterrán régiókkal9. kép
Forrás:  Európai Számvevőszék.
68 
Elemzésünk kimutatta, hogy a 171 konténerkikötő közül hatnak a forgalma több 
mint 50%-kal csökkent 2005-höz képest: Savona és Taranto (Olaszország, lásd: 
3. háttérmagyarázat ), Medway és Thames port (Egyesült Királyság), Rouen 
(Franciaország) és Malaga (Spanyolország, lásd: 5. háttérmagyarázat ). A kikötők 
forgalmának visszaesése egy közeli, gyakran nagyobb kikötő növekedésének 
tudható be.
69 
Ezenkívül jelentős forgalomátterelődést figyeltünk meg a jelentésben szereplő 
más szomszédos kikötők, pl. Salerno és Nápoly (Olaszország), valamint Gdańsk 
és Gdynia (Lengyelország) között. Amint egy kikötőben működőképessé vált egy 
újabb infrastruktúra, az negatív hatást gyakorolt a szomszédos kikötő forgalmára.
44 Észrevételek 
Hasonló, főként a kapacitásnövelést célzó infrastruktúra 
finanszírozása
70 
Valamennyi vizsgált projekt a bekötőcsatornák mélyítését, fordítómedencék, hor -
gonyzóhelyek és tárolóterületek bővítését, kikötői összeköttetések javítását, va -
lamint megfelelő daruk és rakodóberendezések biztosítását célzó munkálatokat 
tartalmazott az előre jelzett nagyobb áruforgalom hatékony kezelése érdekében.
71 
Elemzésünk 14 olyan esetet azonosított, ahol hasonló beruházások történtek 
ugyanazon kikötőrégió szomszédos kikötőiben: számos kikötői hatóság és kikötő -
üzemeltető hajtott végre párhuzamos beruházásokat az átrakodó infrastruktúra 
és felépítmények kapacitásnövelése céljából, annak ellenére, hogy a szomszédos 
kikötőkben kihasználatlan kapacitás állt rendelkezésre. Még olyan kikötőkben is 
végeztek egymáshoz hasonló beruházásokat, amelyek ugyanazon tagállamon 
belüli megegyező hátországokat szolgáltak ki, ami a nemzeti szintű kapacitáster -
vezés koordinációs hiányosságait jelzi.
72 
Ezek a beruházások nem fenntarthatónak minősülnek (példákért lásd: 
4. háttérmagyarázat ).
Példa szomszédos kikötők hasonló beruházási terveire
a) Olaszország északnyugati partvidékének kikötői (Genova, La Spezia, Livorno és Savona)
Olaszországban az északnyugati partvidék mind a négy kikötője (Genova, La Spezia, Livorno és Savona) 
folyamatban levő vagy tervezett beruházásokkal rendelkezik a jelenlegi 3 730 000 TEU összesített kapacitás 
50%-os (további 1 800 000 TEU) növelésére. Ezek a kikötők ugyanazért a hátországért folytatnak versenyt, az 
elmúlt években Savona egyértelműen, Livorno pedig kisebb mértékben piaci részesedést vesztett Genova 
javára. Ezenkívül a jelenlegi kapacitást sem használják ki teljes mértékben: 2014-ben a konténterterminálok 
kihasználtsága körülbelül 20% volt Savonában, 65% Livornóban, 74% La Speziában és 77% Genovában. Nem 
lehet a forgalom elkövetkező években történő jelentős növekedésére számítani.
b) Lengyelországi kikötők (Gdańsk és Gdynia)
Lengyelországban az Infrastrukturális és Fejlesztési Minisztérium párhuzamosan hagyta jóvá a gda ński kikötő 
konténertermináljainak jelentős bővítését és a gdyniai kikötő mederkotrását. Mindkét kikötő a konténerforga -
lomért versenyez, hasonló hátországokat szolgálnak ki, és a minisztérium nem vette figyelembe, hogy a jelen -
legi kapacitásaikat milyen mértékben használják ki.4. háttérmagyarázat
45 Észrevételek 
c) Spanyolországi kikötők (Cartagena, Algeciras és Ferrol)
Spanyolországban a cartagenai, algecirasi és ferroli kikötők közül mindegyik növekedési stratégiája a madridi 
régióból érkező, illetve oda irányuló forgalom átvételére épült, ami más nagy kikötőknek (különösen a valenci -
ainak) is a hagyományos piacát jelenti. A kapacitásnövelés mögött nem állt arra irányuló értékelés, hogy van-e 
elegendő forgalom ugyanannak a hátországnak az ellátásához.
d) NAPA-kikötők Olaszországban, Szlovéniában és Horvátországban (Velence, Trieszt, Koper és Rijeka)
Valamennyi NAPA-kikötő (Velence, Trieszt, Koper és Rijeka) a forgalom növelését és nagyobb hajók odavon -
zását célozta, de nem volt stratégiájuk az egymás közötti szinergia növelésére az olyan esetekre, amikor egy 
hajó az észak-adriai kikötőrégió valamelyik kikötőjét választja. A szorosabb együttműködést akadályozza, 
hogy ezek a kikötők három különböző, eltérő nemzeti és kikötői szintű irányítással rendelkező tagállamban 
találhatóak, ahol a kohéziós politikai és CEF-rendeletek szerinti társfinanszírozási ráták is eltérnek, ami a kol -
lektív előnyök kiaknázása helyett az egyéni érdekeket helyezheti előtérbe.
73 
A szomszédos kikötők párhuzamos kapacitásbővítése ezenkívül a kikötők közötti 
árversenyt is kiélezheti a szükséges többletforgalom elérése érdekében. Ennek 
eredményeként ezért, ha az összesített forgalom nem nő, a többletkapacitás 
valamennyi kikötőben használaton kívüli vagy kihasználatlan marad, ugyanak -
kor a kikötők nyereségessége is csökkeni fog. Az átrakodási kikötők esetében ez 
a kockázat különösen nagy, mivel a fuvarozók saját hálózati megközelítésüknek 
megfelelően másik kikötő választása mellett is dönthetnek.
A Bizottság és az EBB között nem elég eredményes a kikötői 
infrastruktúra finanszírozásával kapcsolatos koordináció
74 
Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) szerint az Európai Beru -
házási Bank (EBB) feladata, „hogy a tőkepiac igénybevételével és saját forrásai 
felhasználásával az Unió érdekében hozzájáruljon a belső piac kiegyensúlyozott 
és egyenletes fejlődéséhez”. A 6,8 milliárd eurós uniós finanszírozáson (pl. ERFA/
KA vagy CEF) túlmenően az ellenőrzés során vizsgált számos kikötő 2000 és 2013 
között EBB-hitelben is részesült, összesen 10,1 milliárd euró értékben. 4. háttérmagyarázat
46 Észrevételek 
75 
A IV. melléklet részletes információkkal szolgál a tagállamok kikötői rendszerei -
nek főbb jellemzőiről, valamint áttekinti az ellenőrzött kikötők számára 2000 és 
2013 között nyújtott uniós és EBB-finanszírozást.
76 
Mielőtt az EBB hitelt nyújtana, a Bizottságnak és az érintett tagállamnak vé -
leményt kell adnia arról, hogy az EBB-forrásokból finanszírozott beruházások 
összhangban állnak-e a vonatkozó uniós jogszabályokkal és szakpolitikákkal48. 
A Bizottság és az EBB közötti koordinációs eljárást egy egyetértési megállapodás 
szabályozza49. A jelentésben vizsgált kikötők közül négy esetben történt ilyen 
konzultáció: Algeciras (Spanyolország), Tanger-Med (Marokkó), Taranto (Olaszor -
szág) és Jade-Weser-Port (Németország).
77 
Elemzésünk megállapította, hogy az EBB és a Bizottság között csak korlátozott 
mértékben történt információcsere. Például nem tüntették fel a hitel összegét, 
nem adták meg a kedvezményezettet, valamint az EBB műszaki és pénzügyi 
becslését és a kohéziós politikát érintő kockázatok értékelését nem osztották 
meg a Bizottsággal. Az EBB által nyújtott információk korlátozzák a Bizottság 
képességét a projektek megfelelő értékelésre.
78 
Ezenkívül a Bizottságnak nincs hatásköre a hitelnyújtás megakadályozására, ha 
azzal nem ért egyet. Úgy tűnik, hogy a Bizottság egyetlen esetben sem adott ne -
gatív véleményt az EBB hiteljavaslatára, pedig néhány fölöttébb ellentmondásos 
esetre is fény derült. Az EBB által az Unión kívüli szomszédos kikötők támogatásá -
ra javasolt kölcsönökre adott megfelelő bizottsági reagálás hiánya csökkentette 
az uniós kikötőkre fordított uniós finanszírozás eredményességét. Az 5. háttér -
magyarázatban  a nyugat-mediterrán kikötőrégió kikötőivel kapcsolatos példa 
azt mutatja, hogy nem volt megfelelő koordináció a Bizottság szolgálatai között, 
és a problémát a Bizottság nem jelezte az EBB-nek, ami az átrakó infrastruktúra 
terén többletkapacitáshoz és nem fenntartható beruházásokhoz vezetett, mivel 
egyes kikötők jelentős, korábban meglévő áruforgalmat veszítettek.48 Az Európai Beruházási Bank 
(EBB) alapokmányának 
19. cikke.
49 Az Európai Közösségek 
Bizottsága és az Európai 
Beruházási Bank közötti 
egyetértési megállapodás 
a Bizottsággal az EBB 
alapokmányának 21. cikke 
szerint folytatott konzultációs 
eljárásokról a globális 
hitelekre, közepes tőkeerejű 
vállalatoknak nyújtott 
hitelekre, kerethitelekre és 
beruházási hitelekre 
vonatkozóan (2006. június 13). 
A dokumentumot legutóbb 
2010. december 13-án 
módosították.  
Az egyetértési megállapodás 
felülvizsgálata jelenleg 
folyamatban van, a legutolsó 
tervezet 2015. szeptemberi 
keltezésű.
47 Észrevételek 5. háttérmagyarázatA szomszédos kikötők infrastruktúrájának EBB-forrásokból és az uniós 
költségvetésből egyszerre történő finanszírozása nem fenntartható 
beruházásokhoz vezetett, és az uniós kikötők jelentős áruforgalmat veszítenek: 
a marokkói Tanger-Med port, valamint spanyolországi és portugáliai kikötők 
példája
2000 óta több mint 500 millió eurós ERFA/KA támogatást és 229 millió euró EBB-hitelt nyújtottak számos 
spanyolországi (andalúziai) és portugáliai kikötő infrastruktúrájának támogatására. Csak az algecirasi kikötő 
(Spanyolország) mintegy 248 millió euró uniós támogatásban részesült. Ezenkívül az EBB körülbelül 129 mil -
lió eurós hitelt nyújtott a kapacitás növelésére.
2008-ban és 2010-ben két további, összesen 240 millió eurós EBB-hitelt nyújtottak uniós garanciával Tan -
ger-Med kikötőjének (Marokkó) egy további 8 millió TEU konténerforgalmat kezelni képes többletkapacitás 
kiépítésére. Ez a kikötő az algecirasi kikötő közvetlen közelében van a Gibraltári-szoros túloldalán. Mindkét 
kikötő az átrakodásra specializálódott, és egymás, valamint a szomszédos átrakodási tevékenységek (pl. Cádiz, 
Malaga és Sines, lásd: 10. kép ) közvetlen versenytársai.
10. kép – A nyugat-mediterrán kikötőrégióban közfinanszírozásban részes ült 
kikötői kapacitások áttekintése
Algeciras
EU: 247,9 millió euróEIB: 128,9 millió euró
Ceuta
EBB: 16 millió euróTangier
EBB: 240 millió euróCádizEU: 76,3 millió euróEBB: 60 millió euróMalagaEU: 34,6 millió euróMotrilEU: 22,7 millió euró
AlmeriaEU: 41,4 millió euróCartagenaEU: 89 millió euró
HuelvaEU: 32,7 millió euróSevillaEU: 67,3 millió euró
EBB: 100 millió euróAlicanteEU: 40,4 millió euró
SinesEU: 0,8 millió euró
Forrás:  Európai Számvevőszék.
Bár egy új terminálüzemeltető már megkezdte működését a spanyolországi Algeciras kikötőjének újonnan 
felépült konténerátrakodó termináljában, az ellenőrzés időpontjában 30 hektárnyi átrakodó terület (a 144  mil -
lió eurós uniós finanszírozás 58%-a) volt kihasználatlanul, és az uniós beruházás eredményessége ebben a ki -
kötőben attól függ majd, hogy a kikötői hatóság képes lesz-e további üzemeltetőket odavonzani.
Ez azonban a szomszédos kikötők forgalmára gyakorolhat negatív hatást.
Ezenkívül a szomszédos spanyolországi kikötők, Cádiz és Malaga, 2007 és 2015 között a konténerforgalom 
jelentős csökkenéséről számoltak be: a visszaesés mértéke Cádizban 53%-os, míg Malagában 92%-os volt.
48 Észrevételek 
79 
Végezetül a Bizottság nem gyűjt információkat az EBB-nek az uniós garanciával 
támogatott vagy anélküli hitelkérelmekről szóló végleges döntéseiről, és a hi -
telszerződésből sem kap aláírt példányt. Ezenkívül sem a vonatkozó projektek 
végrehajtásáról, sem arról nem nyújtanak be végleges jelentést, hogy a hitel 
összegét hogyan költötték el, illetve a hitelt visszafizették-e teljes mértékben.
Az uniós finanszírozás a projektek szintjén az eredmények helyett 
az outputokhoz volt kötve a 2000–2006-os és a 2007–2013-as 
időszakban
80 
A 2000–2006-os és a 2007–2013-as programozási időszakban az uniós finanszí -
rozást a projektek szintjén az eredmények vagy hatások helyett az outputok -
hoz kellett kötni. Bár néhány uniós finanszírozású beruházást még nem vettek 
ténylegesen használatba (üresen álltak, jelentősen kihasználatlanok voltak vagy 
nem teljesítették a várt célokat, eredményeket vagy hatásokat), költségeik ennek 
ellenére jogosultak voltak mind az ERFA/KA, mind a TEN-T programokból történő 
uniós társfinanszírozásra.
81 
A 6. háttérmagyarázat  mutat be néhány példát azon projektek közül, ahol az 
output megvalósult, de a várt eredmény nem.
Példa olyan projektekre, amelyek esetében az output megvalósult, de a várt 
eredmények nem: a Gdynia–Karlskrona tengeri gyorsforgalmi út (Lengyelország és 
Svédország közötti kompösszeköttetés)
Ez a Bizottság INEA végrehajtó ügynöksége által közvetlenül irányított „tengeri gyorsforgalmi út” projekt két 
kikötőt kapcsolt össze: a lengyelországi Gdyniát és a svédországi Karlskronát. Célja a közúti áruforgalom csök -
kentése volt azáltal, hogy az árufuvarozási folyosón az intermodális szállítás arányát a 2008-as 3%-ról 2015-ig 
10%-ra, illetve 2025-ig 36%-ra növeli. Megállapodás született a fő teljesítménymutatókról (KPI), és külön moni -
toringrendszert hoztak létre a várt eredmények irányába tett éves előrehaladás követésére.
2013 végéig a gdyniai kikötőben kiépült a közúti és vasúti összeköttetés, valamint Svédországban korszerű -
sítették a vasúti vágányokat. A projekt által megcélzott eredmények közül azonban egyet sem értek el, mivel 
azokhoz egy alapvető összetevő hiányzott: a gdyniai kikötőben nem épült meg a kompterminál, amely pedig 
alapvető eleme lett volna a projekt teljes körű végrehajtásának és a várt előnyök elérésének. Az eredetileg 
a 2007–2013-as időszakban befejezni tervezett terminál építését már a pályázati szakaszban 2016-ra halasz -
tották, mivel a gdyniai kikötő az eredetileg várt forgalmi adatokat lefelé módosította. Az épületek kivitelezé -
sét ezért tovább halasztották, azok legkorábban 2018 végén épülhetnek meg. Ez azt jelenti, hogy a tengeri 
gyorsforgalmi út a legoptimistább becslések szerint is csak 2019-ben (a vizsgált projekt befejezését követően 
legalább hat évvel) kezdheti meg eredetileg tervezett működését.6. háttérmagyarázat
49 Észrevételek 
Egyenlő feltételek biztosítása a kikötők számára: 
gondoskodni kellene a közös, pl. az állami támogatásra 
és a vámkezelésre vonatkozó szabályok következetes 
alkalmazásáról
82 
A kikötők közötti verseny elég erőteljes lehet, ha azok ugyanazt a hátországot 
szolgálják ki, illetve hasonló áruforgalmat bonyolítanak. A kikötői hatóságok 
köztámogatása azonban piactorzító hatással járhat. A tengeri kikötők állami 
támogatására vonatkozó iránymutatások hiánya és a vámkezelési gyakorlat 
tagállamok közötti eltérései egyes kikötőket vonzóbbá tehetnek a világméretű 
tengeri fuvarozó cégek számára. Ezért áttekintettük, hogy a Bizottság megtette-e 
a szükséges intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások területén 
ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett tudjanak versenyezni.Az Unió ennek ellenére 34,4 millió eurót fizetett ki az outputokért anélkül, hogy az elkövetkező évben tényle -
ges eredményeket vagy hatásokat várhatna. Ebből az összegből 17,3 millió euró az ERFA keretében a lengyel 
félnek a közúti és vasúti összeköttetésre nyújtott támogatás (lásd: 11. ké p ), míg Svédország 17,1 millió euró 
TEN-T támogatásban részesült a vasúti vágányok korszerűsítése céljából. Ennek okai a kedvezményezettől 
származó helytelen információk, az elfogadott teljesítménymutatóknak az INEA ügynökség általi nem megfe -
lelő monitoringja, valamint a támogatási megállapodás nem megfelelő szövegezése, amely lehetővé tette az 
eredmények felmutatása nélküli kifizetést. Ha a terminál nem szerepelt volna a projekt pályázatában, a svéd -
országi hatóságok csak a szokásos 10%-os TEN-T beruházástámogatásért folyamodhattak volna, míg ebben az 
esetben a tengeri gyorsforgalmi út miatt 20%-os társfinanszírozásban részesültek.
11. kép – A gdyniai kikötő közúti és vasúti kapcsolata a karlskronai kikötővel való 
összeköttetéshez sz ükséges kompterminál-ép ület nélkü l6. háttérmagyarázat
Forrás:  Európai Számvevőszék.
50 Észrevételek 
Az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat a kikötők 
esetében jobban be kell tartani a tagállamok és a Bizottság 
szintjén
Számos olyan esetet találtunk, ahol fennállt az állami 
támogatások versenytorzító hatásának kockázata
83 
Az Európai Unió Törvényszéke már 2000-ben pontosította, hogy az állami tulaj -
donban levő infrastruktúra, mint például egy repülőtér, kereskedelmi üzemelteté -
se gazdasági tevékenységnek minősülhet50, és ezt a döntését 2011-ben a Leipzig 
Halle ítéletben megerősítette és bővebben kifejtette51.
A szabályozás nem egyértelmű a kikötői felépítményekre 
vonatkozóan
84 
Ellenőrzésünk olyan jelentős kockázati tényezőket azonosított, amelyek torzíthat -
ják a kikötői ágazatban zajló versenyt. Például a koncessziótulajdonosok felelő -
sek a termináloknál használt felépítmények (pl. daruk, ki- és berakodást végző 
berendezések, raktárak) finanszírozásáért. Ezért a Bizottság a 2001-ben közzétett, 
kikötőkről szóló közleményében különbséget tett az általános közinfrastruktúra 
és a felhasználóspecifikus infrastruktúra között52. A minden felhasználó számá -
ra megkülönböztetésmentesen elérhető felépítmények közfinanszírozása nem 
minősül állami támogatásnak, míg az olyan berendezések társfinanszírozása már 
állami támogatás, amelyek vagy egy adott felhasználót céloznak, vagy egy már 
koncesszióval rendelkező adott vállalat javát szolgálják53, mivel ez előnyt nyújt az 
adott vállalkozásnak és ezáltal a versenyt is befolyásolhatja.
85 
Megállapítottuk, hogy a szabályozás nem egyértelmű a kikötői felépítményekre 
vonatkozóan: elvben a CEF 2014-es pályázati felhívásai nem támogatható ki -
adásnak tekintették a kikötői felépítmények finanszírozását. Erre vonatkozóan 
azonban két kivételt tettek: felépítmények finanszírozhatók ugyanezen pályázati 
felhívás multimodális fejezete, illetve – bizonyos feltételek fennállása esetén – 
„tengeri gyorsforgalmi utak” fejezete alapján. Ennek eredményeként számos 
kikötő folyamodott ilyen berendezések uniós finanszírozásáért a pályázatok emlí -
tett fejezetei keretében. Ezenkívül az esb-alapok elvben támogathatónak tekintik 
a kikötői felépítmények finanszírozását.50 A Bíróság T-128/98. sz., az 
„Aéroports de Paris” ügyben 
hozott ítélete.
51 A Törvényszék 
2011. március 24-i ítélete 
a T-455/08. és T-443/08. sz. 
Flughafen Leipzig-Halle GmbH 
kontra Európai Bizottság és 
Freistaat Sachsen és Land 
Sachsen-Anhalt kontra 
Európai Bizottság egyesített 
ügyekben.
52 COM(2001) 35 final, 2001. 
február 13., „Reinforcing 
quality service in seaports: 
a key for European transport” 
(A tengeri kikötők által 
nyújtott szolgáltatások 
minőségének fejlesztése 
kulcsfontosságú az európai 
közlekedési ágazat számára), 
11. o.
53 Kivéve, ha a pályázat feltételei 
között szerepelt ez a nyertes 
pályázó számára nyújtott 
konkrét előny, mivel ebben az 
esetben az előny minden 
pályázó számára egyenlően 
biztosított.
51 Észrevételek 
86 
A kikötők vizsgálata során összesen 10 olyan esetet találtunk, ahol felhasználó -
specifikus felépítmények részesültek uniós finanszírozásban, főként Lengyel -
országban (Szczecin-Świnoujścieben, Gdańskban és Gdynia három vizsgált kikö -
tője) és Spanyolországban (algecirasi kikötő). Az uniós költségvetésből körülbelül 
92,5  millió  euróval társfinanszíroztak magánüzemeltetők által használt darukat 
és átrakodó berendezéseket tartalmazó projekteket. A Bizottságnak az érintett 
tagállamok 2005-ben (Lengyelország) és 2010-ben (Spanyolország) bejelentést 
küldtek ezekről az esetekről, de az nem emelt kifogást ezek finanszírozása ellen 
és jóváhagyta őket. Erre a  7. háttérmagyarázat  hoz példát, és a teljes lista az 
V. mellékletben  található.7 . háttérmagyarázatFelhasználóspecifikus infrastruktúra közfinanszírozása Spanyolországban
A spanyolországi Algeciras kikötőjében 22  millió  euró uniós forrás beruházásával vásároltak egy terminál ma -
gánüzemeltetője számára 8 darab, a hajók közvetlen rakodására szolgáló dokkdarut (lásd: 12. kép ).
12. kép – Uniós társfinanszírozású felépítmények az algecirasi kikötőben
Forrás:  Európai Számvevőszék.
Az állami támogatásra vonatkozó korábbi határozatok 
utánkövetése lényeges változások esetén
87 
Az állami támogatások ellenőrzésének uniós rendszere a Bizottság által végzett 
előzetes értékelésen, valamint a Bizottság és a tagállamok közötti eredményes 
együttműködésen alapul. Problémák merülhetnek fel, ha a bejelentett támogatás 
feltételei lényegesen megváltoznak a bizottsági határozat után, és a Bizottság 
nem végez utánkövetést annak értékelésére, hogy ezek a megváltozott körülmé -
nyek versenytorzuláshoz vezetnek-e (példához lásd: 8. háttérmagyarázat ).
52 Észrevételek 8. háttérmagyarázatHivatalos bejelentés hiánya lényeges változás esetén – a németországi 
Jade-Weser-Port
Németországban 2008 és 2012 között épült meg a „Jade-Weser-Port (JWP)” nevű, 2,7 millió TEU kapacitású új 
konténerterminál a wilhelmshaveni mélyvízű kikötő (a 104 „törzskikötő” egyike) közvetlen szomszédságában. 
A terminál alapinfrastruktúráját Alsó-Szászország építette ki egy pályázati támogatás segítségével. A nemzeti 
és magánfinanszírozás mellett az Unió is 33 millió euró összegű finanszírozást biztosított. Ezenkívül az EBB 
két, összesen 325 millió euró összegű hitelt nyújtott az infrastruktúra kiépítésére.
2008-ban a Bizottság úgy döntött, hogy nem emel kifogást a számára bejelentett intézkedésekkel (egy nem -
zetközi vállalattal kötött, 40 évre szóló koncessziós megállapodás) szemben, mivel azokat nem tekinti állami 
támogatásnak54.
A bejelentésben közölt feltételeket azonban a határozat meghozatalát követően lényegesen megváltoztatták: 
a 2006-ban aláírt koncessziós szerződést 2010-ben (még a terminál működésének megkezdése előtt) és 2014-
ben jelentősen módosították, amelynek következtében az állami pályázat eredeti feltételeihez képest lénye -
ges változás állt be. Ezek a módosítások a külső szállítmányozó vállalatoknak felszámított hajóoldali díjakat 
is befolyásolták55. Összességében ez 2015 októberéig körülbelül 15 millió euró negatív pénzügyi hatással járt 
(kevesebb bevétel, több kamatkiadás) a koncessziós szerződést a magánvállalkozásnak odaítélő állami szer -
vezet számára. A német hatóságok ezekről a módosításokról annak ellenére nem küldtek bejelentést a Bizott -
ságnak, hogy a jogbiztonság szempontjából ez helyénvaló lett volna, és a Bizottság sem végzett utánkövetést 
az eredeti határozathoz kapcsolódóan annak vizsgálata érdekében, hogy a módosított feltételek torzítják-e 
a versenyt.
Bár a koncessziót odaítélő, köztulajdonban álló szervezetnek a tervek szerint nyereségesen kellett volna 
működnie, hogy törleszteni tudja a felvett kölcsönt, de valójában veszteséget termel, mivel a Jade-Weser-Port 
jelentős mértékben kihasználatlan: bár a kikötő 2012-es megnyitása óta a konténerforgalom 76 000 TEU-ról 
(2013) 429 000 TEU-ra (2015) nőtt, de ez még mindig csak 16%-át teszi ki a munkálatok teljes befejezése és 
a kikötő középtávon történő teljes mértékű működőképességének elérésekor létrehozandó 2,7 millió TEU 
végleges kapacitásnak (lásd: 4. ábra  és 13. kép ).
A koncessziós szerződés módosításai és a szerződést odaítélő állami szervezet 2014 végén 21,5 millió eurót 
kitevő veszteségei miatt Alsó-Szászország és Bréma, a szervezet közös tulajdonosai 3 millió eurót (2015) majd 
5,5 millió eurót terveztek nyújtani a szervezet számára.
54 Ezt azzal indokolták, hogy a koncesszió piaci feltételeket biztosít: a német hatóságok nem tudnak saját hatáskörben támogatást és előnyöket 
nyújtani a koncessziótulajdonosnak; a kikötői infrastruktúra minden kikötői felhasználó számára megkülönböztetésmentesen elérhető, valamint 
a rakománykezelésért felszámított díjak piaci alapúak.
55 Ezek a koncessziós díj halasztott fizetésére, valamint a hajóoldali díjakra vonatkozó garanciáknak a koncessziós vállalat javára történő 
módosítására vonatkoztak. Ezenkívül egy meghatározott időszakban csökkentették a hajóoldali díjakat a külső szállítmányozó vállalatok javára.
53 Észrevételek 
A Jade-Weser-Port kapacitáskihasználtsága4. ábra
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
Indulás:
2012.09.2013 2014 2015 2016 2017TEUéves kapacitás
2 700 000 TEU középtávon (teljes működésnél ésa kivitelezés befejezése után)13. képA Jade-Weser-Port jelentős mértékben kihasználatlan átrakodási kapacitása
Forrás:  Európai Számvevőszék.

54 Észrevételek 
Proaktívabb bizottsági szerepvállalás sz ükséges 
a kikötőknek nyújtott állami támogatás terén
A tagállamok kevés értesítést k üldenek állami támogatásról, és 
a Bizottsághoz kevés panasz érkezik be
88 
Ellenőrzésünk kimutatta, hogy a tagállamok az utóbbi években nagyon kevés 
esetben jelentettek be állami támogatást kikötők vonatkozásában:
- 2007 előtt a Bizottság nem gyűjtött adatokat a kikötőknek juttatott állami 
támogatások bejelentéséről;
- 2007 és 2010 között összesen csak négy esetben jelentettek be a tagállamok 
kikötői infrastruktúrához nyújtott állami támogatást;
- 2011 és 2015 között 27 bejelentés volt állami támogatásról (lásd: 
VI. melléklet ).
89 
Ellenőrzésünk kimutatta, hogy a Bizottsághoz nagyon kevés panasz érkezett:
- 2007 előtt nem voltak adatok a panaszokról;
- 2007 és 2011 között csak egy panaszról volt hivatalos bizottsági határozat, 
míg az összes többi panasz esetében azokat hivatalos bizottsági határozat 
nélkül zárták le (azaz az ügyeket úgy zárták le, hogy a kiküldött előzetes érté -
kelő levélre a panaszos nem válaszolt, vagy a panaszt visszavonták);
- 2011 és 2015 között csak három egyedi panaszt nyújtottak be a Bizottságnak.
A kikötőknek nyújtott állami támogatás monitoringja 
a támogatási rendszerekre korlátozódik
90 
A Bizottság nagyon kevés dokumentumalapú vizsgálatot végzett a kikötői infra -
struktúra közfinanszírozására vonatkozóan56. Ezenkívül a jogszabályi rendelkezé -
sekkel összhangban a Bizottság éves államitámogatás-monitoringja csak részben 
terjed ki a kikötőkre, mivel az inkább a támogatási rendszerekre korlátozódik, 
mintsem az egyedi támogatásokra vonatkozó bejelentésekkel foglalkozna57.56 Ezek a vizsgálatok két német 
kikötő, Hamburg és Bréma, 
valamint egy esetben egy 
belgiumi kikötő számviteli 
kimutatásaiban szereplő, 
közpénzből történt éves 
beruházások értékelését 
jelentették.
57 A Tanács 2015. július 13-i 
2015/1589 (EU) rendelete az 
Európai Unió működéséről 
szóló szerződés 108. cikkének 
alkalmazására vonatkozó 
részletes szabályok 
megállapításáról (HL L 248., 
2015.9.24.).
55 Észrevételek 
91 
Tekintve a fő kikötők nagy számát (329) és az ezekbe a kikötőkbe beruházott 
közfinanszírozás mértékét, úgy véljük, az állami támogatásokról szóló bejelenté -
sek jelenlegi száma irreálisan kicsi. Már az ERFA-/KA-finanszírozású kikötői projek -
tek több pénzügyi és szabályszerűségi ellenőrzésekor is felhívtuk a figyelmet 
az ilyen támogatásbejelentések hiányára. 2012-es éves jelentésünkben például 
megállapítottuk, hogy nem volt bejelentés a patrasi (Görögország) és a rostocki 
(Németország) kikötők létesítményeinek építéséhez adott ERFA-támogatáshoz 
kapcsolódóan58.
További bizottsági útmutatásra van sz ükség
92 
Az ellenőrzés során számos szereplő (azaz kikötői hatóságok, kikötőüzemeltetők, 
hajótulajdonosok és logisztikai vállalatok) jelezte, hogy a kikötőknek nyújtott 
állami támogatásokról bizottsági iránymutatásokra van szükség, hogy tisztázni 
lehessen, melyik beruházás esik az állami támogatás definíciója alá, és mely beru -
házásokat kell bejelenteni. A Bizottság többszöri bejelentése ellenére sincsenek 
még jelenleg iránymutatások a kikötői ágazatnak nyújtott állami támogatások -
ról59. A Bizottság 2014–2019-re szóló cselekvési terve tartalmazza ilyen iránymu -
tatások kiadását60.
A tagállamok vámellenőrzési gyakorlatainak bizottsági 
monitoringja nem terjed ki kulcsfontosságú információkra
A tagállamok kikötői vámellenőrzési gyakorlata egy kikötő fontos 
vonzereje lehet
93 
Értékeltük azt is, hogy a vámellenőrzés szervezettsége, minősége és gyorsasága 
a többiekhez képest vonzóbbá tesz-e egyes kikötőket a globális hajózási társasá -
gok számára. Megjegyezzük, hogy az uniós vámszabályozás lehetőséget ad helyi 
vámkezelési eljárásokra és az áruk érkezésekor és szabad forgalomba helyezése 
előtt követendő eljárások egyszerűsítésére, például:
- kockázatelemzés végzése az áruk beérkezése (vagy rakodása) előtt, elsősor -
ban a biztonsági és védelmi kockázatokra vonatkozóan, a belépési gyűjtő 
árunyilatkozat alapján. Ezt ugyanazzal a rakománnyal kapcsolatban további 
kockázatelemzés egészítheti ki, elsősorban a pénzügyi kockázatokra vonatko -
zóan, a vámáru-nyilatkozatok alapján;
- előzetes információgyűjtés (például tanúsítványok) az áruhoz kapcsolódó 
egyedi követelményekről;58 Európai Számvevőszék, 
a 2012-es pénzügyi évre 
vonatkozó éves jelentés 
(HL C 331., 2013.11.14.) 
5.4. háttérmagyarázata.
59 Nem tévesztendők össze 
a tengerészeti állami 
támogatásokról szóló 
iránymutatásokkal, amelyek 
a hajótéradó-rendszerekkel és 
a tengerészekre vonatkozó 
intézkedésekkel foglalkoznak. 
Forrás:  C(2004) 43: Közösségi 
iránymutatás a tengeri 
szállításhoz nyújtott állami 
támogatásról (HL C 13., 
2004.1.17., 3. o.).
60 Európai Bizottság: 2. fejezet: 
Egységes európai közlekedési 
térség, 2.5. pont – Belső piac, 
Tengeri kikötők, 3.3. bekezdés.
56 Észrevételek 
- a rakomány kiadásának felgyorsítása érkezés után és azután, hogy hi -
vatalosan igazolták, hogy az áruk megfelelnek az érkezés előtt beadott 
vámáru-nyilatkozatnak.
94 
Minden vámellenőrzési eljárás a Vámkódex 13. cikkén alapul, amely arról rendel -
kezik, hogy minden tagállam elvégezhet minden olyan ellenőrzést, amelyet szük -
ségesnek tart. A vámellenőrzések kockázatelemzésen alapulnak. A vámhatóság 
bizonyos körülmények között és a gazdasági szereplő megbízhatóságának érté -
kelése alapján dönthet egyszerűsített eljárások alkalmazása mellett. 2014-ben az 
Unió közös vámügyi kockázatkezelési rendszert61 fogadott el, de a Bizottság még 
nem vezetett be kockázatkezelő rendszert a tagállami vámhatóságok számára: 
egy részletes menetrend alapján a bevezetés 2020-ra várható.
95 
Minden vámhatóságnak megvannak a maga szabályai. Ráadásul az egyszerűsítési 
eljárásoknak különböző módjai voltak, és különbözött a vámellenőrzési eljárások 
gyorsasága, minősége és hatása is. Ez néhány kikötőt másokhoz kékpest vonzób -
bá tesz a globális hajózási társaságok számára. Több tagállam például (Belgium, 
Dánia, Hollandia, Egyesült Királyság, Finnország vagy Svédország) szisztematiku -
san felmentést adtak az alól a kötelezettség alól, hogy az áruk érkezéséről vagy 
a tervezett kiadásukról értesíteni kell a vámhatóságokat. Ezt azonban csak eseti 
alapon lehetne alkalmazni, alapos kockázatelemzés után. Ezek a felmentések 
azt jelentik, hogy a vámhatóságok nem tudnak kockázatalapú ellenőrzéseket 
végezni62.
96 
Előző ellenőrzésünkben a vámellenőrzési gyakorlatok különbözőségeire is talál -
tunk bizonyítékokat; ezek a különbözőségek oda vezettek, hogy az árukat szokat -
lan útvonalon szállították a végső rendeltetési helyükre: Hamburgban (Németor -
szág) rakodták ki őket, majd átszállították Rotterdamba (Hollandia), ahol szabad 
forgalomba hozás céljából vámkezeltették őket, és utána elszállították a végső 
rendeltetési helyükre, Lengyelországba63. Más szóval, az importőrök nem abban a 
tagállamban vámkezeltették az árukat, ahová importálták őket, vagy azért, hogy 
csökkentsék az ellenőrzés valószínűségét, vagy azért, hogy bonyolulttá tegyenek 
egy esetleges behajtási eljárást.
97 
A saját forrásokra irányuló bizottsági vizsgálat a rotterdami kikötő vámhivatalánál 
2013-ban megállapította, hogy az uniós státusz helytállóságát csak véletlensze -
rűen ellenőrzik, és hogy néhány esetben a vámfelügyeletet úgy szüntették meg, 
hogy nem ellenőriztek minden információt. A naponta beérkező 200 hajóraklevél 
közül csak 15–20-ról van szokásos vámáru-nyilatkozat, és a szabad forgalomba 
bocsátásra való beraktározás helyi vámkezelési eljárásai nem tartalmaztak sem 
elektronikus, se másmilyen ellenőrzést arra nézve, hogy az ideiglenes tárolásról 
szóló összesítő nyilatkozat egyezik-e a vámfelügyelet megszüntetése előtti ké -
sőbbi vámkezelési nyilatkozattal.61 COM(2014) 527 final, 2014. 
augusztus 21.: Az uniós 
vámügyi kockázatkezelési 
stratégiáról és cselekvési 
tervről: a kockázatok kezelése, 
az ellátási lánc biztonságának 
megerősítése és 
a kereskedelem előmozdítása.
62 Az Európai Bizottság 
tematikus jelentése 
a tagállamok helyi 
vámkezelési eljárásaira 
irányuló 2011-es 
vizsgálatokról.
63 A 2013-as pénzügyi évre 
vonatkozó éves jelentés 
(HL C 398., 2011.11.12.) 
2.1. háttérmagyarázatában az 
utolsó eset.
57 Észrevételek 
98 
Értékeltük a saját forrásokra irányuló ellenőrzés keretében az utólagos vámke -
zeléseket célzó vizsgálatokból a Bizottságnál rendelkezésére álló adatokat is, és 
összehasonlítottuk a Hollandiára vonatkozó adatokat a szomszédos és más or -
szágokra vonatkozó adatokkal. Ez azt mutatta ki, hogy Hollandiában az utólagos 
vámkezelésekben részt vevő vámtisztviselők száma a többi uniós tagállamhoz ké -
pest jelentősen alacsonyabb, és létszámuk az utóbbi években csökkent (a 2007-es 
164 teljes munkaidős egyenértékről (FTE) 2013-ban 141-re). Összehasonlítva ezt 
az adatot főbb kikötővel rendelkező más országok vámszervezeteivel: Belgium -
ban kétszer ennyien vesznek részt utólagos vámkezelésben (292 FTE), Németor -
szágban 50-szer annyi vámtisztviselő végzi az utólagos vámkezelési ellenőrzése -
ket (7222 FTE), az Egyesült Királyságban 1033 fő végez utólagos ellenőrzéseket, 
Lengyelországban 794, Franciaországban 491, Spanyolországban pedig 41364.
Hiányosságok a tagállami vámellenőrzési gyakorlatok bizottsági 
monitoringjában
99 
Míg a Vámkódex keretet ad az összes hatóságnak annak eldöntésére, hogy 
egyszerűsítsék-e a módszereket, a vámeljárásokat egységesen kell alkalmazni 
az Unióban. Más szóval, egy egységes uniós vámhatóság hiánya nem szabadna, 
hogy a gazdasági szereplők eltérő bánásmódját eredményezze. Annak ellenére, 
hogy nagy a torzulás kockázata, nincs olyan rendszer, amely figyelné a lehetsé -
ges eltéréseket. Ellenőrzésünk kimutatta például, hogy:
- a tagállamok nem kötelesek információt szolgáltatni a Bizottságnak az egyes 
törzskikötők szintjén alkalmazott konkrét vámellenőrzések számáról, pedig 
az ilyen információk alapvetőek ahhoz, hogy azonosítani lehessen a gazdasá -
gi szereplők vámhatósági bánásmódjainak különbségeit;
- elindult egy „Customs 2013” nevű program, amely intézkedéseket tartalma -
zott a vámellenőrzési módszerek harmonizálására vagy optimalizálására. 
A Bizottság utólagos értékelése65 azt mutatta, hogy noha előrelépés történt 
a program fő célkitűzésének, azaz annak elérése irányában, hogy minden 
vámhatóság egységesen lépjen fel, jelentős eltérések maradtak az Unióban 
az importeljárások alkalmazása terén, mivel minden tagállamnak továbbra is 
megvoltak a saját automatizált importrendszerei;
- az ellenőrzések értékelésére vonatkozóan vannak olyak helyes gyakorlatok, 
amelyeket érdemes lenne megosztani: a Santa Cruz de Tenerife-i kikötői 
hatósága például épített a kikötői zónában egy kifejezetten arra a célra 
szolgáló épületet, hogy ott összevonja az összes ellenőrző szervet (vámügyi, 
növény-egészségügyi, állat-egészségügyi és egészségügyi határellenőrző 
szervek). Ez az jelenti, hogy egyetlen integrált vizsgálatot végeznek, ami lehe -
tővé teszi az ellenőrzéshez szükséges idő mérését, és idővel javítja az ellenőr -
zések minőségét és lerövidíti ezek idejét.64 A Közösségek saját forrásainak 
rendszeréről szóló 94/728/EK, 
Euratom határozat 
végrehajtásáról szóló, 
2000. május 22-i 1150/2000/
EK, Euratom tanácsi rendelet 
(HL L 130., 2000.5.31., 1. o.) 
18. cikke szerinti és 
a Közösségek saját forrásainak 
ellenőrzését és vizsgálatát 
a Bizottság felhatalmazásával 
ellátó megbízottak jogkörének 
és kötelezettségeinek 
meghatározásáról szóló, 1999. 
május 10-i 1026/1999/EK, 
Euratom tanácsi rendelet 
(HL L 126., 1999.5.20., 1. o.) 
szerinti, a saját források 
tekintetében végzett 
bizottsági vizsgálatok, és 
a hagyományos saját 
forrásokról szóló tagállami 
tevékenységi jelentések (2013) 
elemzése.
65 A Vám 2013 program végleges 
értékeléséről szóló végleges 
jelentés (lásd: http://ec.europa.
eu/taxation_customs/
resources/documents/
common/publications/
studies/customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Észrevételek 
Kék övezet, avagy a tengeri szállítás miért van hátrányban 
a közúti szállítással szemben
100  
A jelenlegi feltételek mellett a közúti szállítás még mindig az uralkodó szállítási 
mód, ha árut akarnak küldeni az Unió egyik pontjáról a másikra, mivel rendelkezik 
a rugalmasság, a kis költség és az egyszerű és gyors háztól házig szállítás előnye -
ivel. Az Unión belüli tengeri szállítás csak akkor lesz versenyképes, ha gyorsabbá 
és megbízhatóbbá válik. A tengeri szállítás egyik fő problémája az, hogy a belső 
piacot a tengerészeti ágazat még nem igazán fedezte fel. Az egy tagállam területi 
vizeit (12 tengeri mérföldes zóna) elhagyó hajókat úgy tekintik, hogy azok kívül 
vannak az Unió vámterületén, és amikor megérkeznek a következő uniós kikötő -
be, még akkor is át kell esniük a vámügyintézésen, ha csak uniós árut szállítanak, 
és nem álltak meg harmadik ország kikötőjében. Összehasonlításképpen, egy 
Tallinnból (Észtország) Lisszabonba (Portugália) menő teherautó úgy haladhat 
keresztül az Unión, hogy semmilyen formalitásra nincs szükség az Unión belüli 
határokon.
101  
A tengeri szállítás és a más szállítási módok közötti egyenlőtlen feltételek a belső 
határok 1992-es megnyitása óta nyilvánvalóak. A Bizottság 1995-ben jelezte66, 
hogy nem részesül minden szállítási mód egyenlő bánásmódban, és a tengeri 
szállítás hátrányt szenved. A probléma fontossága ellenére a haladás rendkívül 
lassú:
- A hajózás számára egy akadálymentes európai tengerészeti zóna létreho -
zását célul kitűző „Kék övezet” cselekvési terv alapján 2014 márciusában új 
rendszer lépett életbe, amely gyorsabb regisztráció és a vámellenőrzések 
elhagyásának lehetősége67 révén megkönnyíti az Unión belüli hajózást 
a vámhatóságokkal előzetesen engedélyeztetett „menetrend szerinti hajó -
járatok” számára. Viszont csak a hajók 10–15%-a tud menetrend szerinti hajó -
járatként közlekedni, és az összes többinek továbbra is át kell esnie a teljes 
vámügyintézésen;
- A tengeri szállítással kapcsolatos nyilatkozattételi követelményekről szóló 
2010/65/EU irányelv elfogadásával elindult egy „e-tengerészeti kezdeménye -
zés”, amely ösztönzi az informatika használatát a tengeri szállítási ágazatban, 
hogy egyszerűsítsék és harmonizálják a tengeri szállításban alkalmazott 
adminisztratív eljárásokat. Folyamatban van a berakodott hajók elektro -
nikus bejelentésének egyszerűsítése, de ez csak a bejelentések tagállami 
egy  ablakos ügyintézésnek létrehozására vonatkozik. Ez azt jelenti, hogy az 
összes tagállam megőrzi saját bejelentési rendszerét, azonban az uniós egy -
ablakos bejelentési ügyintézés még nem valósul meg. Ezzel párhuzamosan 
elektronikus vámkezelési rendszerek kifejlesztése folyik, amelyekre vonatko -
zóan 2020 -ig tart az átmeneti időszak az új, korszerűsített Uniós Vámkódex 
fokozatos bevezetésére. Ez azt jelenti, hogy a probléma első észlelése után 
majdnem három évtizeddel a probléma még mindig nem lesz megoldva.66 COM(95) 317 végleges, 1995. 
július 5.: A rövid távú tengeri 
szállítás fejlesztése: kilátások 
és kihívások.
67 Ez azzal is járt, hogy 
a tagállamok közötti 
konzultációs időszak 
a jelenlegi 45 napról 15 napra 
csökkent, és lehetővé teszi 
a rendszer gyorsabb és 
egyszerűbb kiterjesztését 
a hajók későbbi kikötéseire is.
59
 Következtetések és 
ajánlások
102  
A Bizottságnak és a tagállamoknak az uniós tengeri árufuvarozásra vonatkozó 
stratégiáira és a kikötői szolgáltatásokba történő uniós finanszírozású beruházá -
sok értékarányosságára vonatkozó, 37 új projekt vizsgálatát és öt projekt újbóli 
értékelését magában foglaló ellenőrzésünk jelentős problémákat tárt fel. Általá -
nosságban a következőket állapítottuk meg:
- A tagállamok és a Bizottság által elfogadott hosszú távú kikötőfejlesztési stra -
tégiák nem nyújtottak megbízható és következetes alapokat az uniós kikötők 
kapacitásszükségletének tervezéséhez és a kikötői infrastruktúra finanszíro -
zásához szükséges uniós és nemzeti közfinanszírozás meghatározásához;
- A szomszédos kikötők hasonló kikötői infrastruktúrájának és felépítményei -
nek finanszírozása alacsony eredményességű vagy nem fenntartható be -
ruházásokhoz vezetett: 2000 és 2013 között a 37 vizsgált, már befejeződött 
projekt közül 30 alapján háromból egy euró (mintegy 194  millió  euró 12 
projekt esetében) elköltése egyelőre nem bizonyult eredményesnek. E finan -
szírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi uniós forrást) 
olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését követő több 
mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használtak ki. Ez 
az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, hogy 
nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata.
- Ez a megállapítás a 2010-ben már vizsgált öt projekt újbóli értékelésére is 
érvényes. Ez az újbóli értékelés általánosságban rossz értékarányosságot 
jelzett: a kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapacitás 
kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő. Négy 
kikötő esetében a kikötői területek nagyon alacsony kihasználtságúak voltak 
vagy üresen álltak. Mindösszesen 292 millió eurót kitevő beruházás bizonyult 
eredménytelen kiadásnak;
- A költségtúllépések és késedelmek is azt jelzik, hogy a kikötői infrastruktúrák -
ba történő vizsgált beruházások nem voltak elég hatékonyak. A vizsgált uniós 
finanszírozású projektek esetében összesen 139 millió euró költségtúllépés 
történt. A 30 befejeződött projekt közül 19 esetében fordult elő késedelem, 
és ezek közül 12 esetben a késedelem az eredetileg tervezett időtartam több 
mint 20%-át tette ki. Az eredetileg tervezett időtartamhoz képest a késedel -
mek akár 136%-ig is terjedtek. Az ellenőrzés időpontjáig még el nem készült 
hét (524 millió eurónyi uniós forrást kitevő) projekt közül hat volt késésben;
- Számos hiányzó vagy nem megfelelő hátországi kapcsolat esetében kell köz -
úti és vasúti összeköttetéseket további közfinanszírozásból megvalósítani ah -
hoz, hogy az eredeti kikötőfejlesztési beruházások megfelelően működjenek;
- Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között 
a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szol -
gáló eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt meg a Bizott -
sággal minden releváns információt. Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében 
a Bizottság szolgálatain belül kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem 
jelezték negatív bizottsági vélemény formájában az EBB-nek;
60 Következtetések és ajánlások 
- A Bizottság nem tette meg a szükséges intézkedéseket az állami támoga -
tások és a vámeljárások területén ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek 
mellett tudjanak versenyezni. Ezenkívül az állami támogatások Bizottság 
általi ellenőrzése proaktívabb és eredményesebb lehetett volna, ha utólag 
figyelemmel kísérik, hogy a korábbi döntések (pl. koncessziókkal) alapjául 
szolgáló körülmények változatlanul fennálltak-e, illetve ha elutasítják a fel -
használóspecifikus felépítmények támogatását.
Például az uniós költségvetésből körülbelül 92,5  millió  euróval társfinanszíroztak 
magánüzemeltetők által használt felépítményeket tartalmazó projekteket.
A tagállami és bizottsági szintű hosszú távú kikötőfejlesztési 
stratégiáknak a hálózat sz ükséges kapcsolódási elemeire kell 
koncentrálniuk
103  
Mind az öt felkeresett tagállam (Németország, Olaszország, Lengyelország, Spa -
nyolország, Svédország) 2015-ig hosszú távú kikötőfejlesztési stratégiát fogadott 
el, részben az uniós finanszírozás előzetes feltételérvényesítési rendszerének 
bevezetése miatt. Hiányosságokat találtunk a kikötők közötti együttműködés 
feltérképezési módjában a kikötők közötti szinergiák és a specializációs potenciál 
terén, valamint arra vonatkozóan, hogy e tervek alapján megfelelő időben és jól 
koordinált kikötői beruházásokat valósítottak-e meg.
104  
Uniós szinten a kikötőkre vonatkozó bizottsági stratégia az idők során fejlődött, 
de továbbra is hiányoznak a kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott 
információk. Ezenkívül túl sok a „törzskikötő” (összesen 104, és ezekre irányul az 
uniós finanszírozás túlnyomó része). Ez akadályozza, hogy az uniós finanszírozás 
a legfontosabb kikötőkre irányuljon. Másrészt a Bizottság stratégiája nem tartal -
maz olyan fontos vízi útvonalakat, amelyeknek finanszírozásra van szükségük.
105  
Ezenkívül a Bizottság kevés információval rendelkezik ezeknek a törzskikötőknek 
a tényleges helyzetével kapcsolatban: a Bizottság sem a rendelkezésre álló ka -
pacitásról, sem a ténylegesen kihasznált kapacitásról, sem a jövőbeni kapacitás -
szükségletekről, sem pedig az ezekbe a kikötőkbe történő tagállami beruházá -
sokról nem kap adatokat. Az ilyen monitoringinformációk hiányában nem áll 
rendelkezésre olyan uniós áttekintés, amely alapján a törzskikötők kapacitáster -
vezését jobban lehetne koordinálni. Az, hogy nem álltak a Bizottság rendelke -
zésére kapacitástervezéssel kapcsolatos megalapozott információk, a jövőbeni 
forgalomnövekedés túlbecslésével együtt hozzájárult az Unión belül szükséges 
további kikötői kapacitásszükségelt túlbecsléséhez, legalábbis bizonyos régiók 
esetében (lásd: 31–49. bekezdés).
61 Következtetések és ajánlások 
1. ajánlás
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:
a) vezesse be a törzskikötők kapacitásának monitoringját, a hosszú távú straté -
giák végrehajtására vonatkozó tagállami tervek figyelembevételével;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
b) vizsgálja felül a jelenlegi 104 „törzskikötőt”, hogy ezek közül melyek szüksé -
gesek ahhoz, hogy az Unió egésze megfelelő szinten elérhető maradjon;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2023.
c) határozzon meg a törzskikötőkkel, a tengeri hajózási útvonalakkal és csator -
nákkal kapcsolatos, az Unió egészére vonatkozó kikötőfejlesztési tervet;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2020.
Eredményesebb és hatékonyabb uniós finanszírozású kikötői 
infrastrukturális beruházásokra van sz ükség
106  
A kikötői infrastruktúrába történő beruházásoknak időre van szükségük az ered -
mények felmutatásához, és a kikötői projektek a jellegüknél fogva a hosszú távú 
kapacitásfejlesztést célozzák. A beruházások időbenisége gyakran az eredmé -
nyesség alapvető feltétele, különösen egy olyan versenyalapú környezetben, 
mint a tengeri áruszállítás. Számos vizsgált projekt az ellenőrzési időpontjában 
használaton kívül (üresen) állt vagy jelentősen kihasználatlan volt. 2000 és 2013 
között a vizsgált, már befejeződött 30 projekt alapján háromból egy euró (mint -
egy 194 millió euró 12 projekt esetében) elköltése egyelőre nem bizonyult ered -
ményesnek. E finanszírozás mintegy felét (9 projektnek nyújtott 97 millió eurónyi 
uniós forrást) olyan infrastruktúrára fordították, amelyet a munkák befejezését 
követő több mint három év során nem vagy nagyon alacsony mértékben használ -
tak ki. Ez az előzetes szükségletfelmérések hiányosságaira utal, valamint azt jelzi, 
hogy nagymértékben fennáll a felesleges beruházások kockázata.
62 Következtetések és ajánlások 
107  
A tengeri kikötőkre vonatkozó korábbi különjelentésünkben foglaltakhoz ha -
sonlóan megállapítottuk, hogy jelentős számú projekt szenvedett késedelmet, 
részben a nehézkes adminisztratív eljárások miatt. Az átlagos csúszás közel 13 
hónap volt, a késedelmek három hónaptól 33 hónapig terjedtek. Az eredetileg 
tervezett időtartamhoz képest a késedelmek akár 136%-ig is terjedtek. Ezenkívül 
139 millió  euró költségtúllépést tártunk fel, átlagosan 8,7  millió  euró értékben (a 
befejezetlen projekteket nem számítva). Ezenkívül számos hiányzó és nem meg -
felelő hátországi (pl. közúti és vasúti) összeköttetést találtunk, amelyek esetében 
további közfinanszírozásra lesz szükség ahhoz, hogy az eredeti beruházások 
megfelelően működjenek.
108  
A 2010-ben vizsgált öt projekt újbóli értékelése általánosságban rossz értékará -
nyosságot jelzett: e kikötők esetében az uniós finanszírozásból kiépített kapaci -
tás kihasználtsága közel egy évtizedes működés után sem volt megfelelő. Négy 
kikötő esetében a kikötői területek nagyon alacsony kihasználtságúak voltak vagy 
üresen álltak, míg egy másik kikötő területén egyáltalán nem folyt tevékenység. 
Mindösszesen 292 millió eurót kitevő beruházás bizonyult eredménytelennek (a 
329 millió eurós teljes összeg körülbelül 89%-a).
109  
Európa-szerte számos kikötői hatóság párhuzamosan végzett (és továbbra is ter -
vez) hasonló, kikötői infrastruktúrába és felépítményekbe történő beruházásokat 
a kikötők versenyképességének javítása érdekében. Ez jelentős kockázatot jelent 
a projektek eredményességére és fenntarthatóságára nézve.
110  
Sem a Bizottságon belüli belső koordináció, sem az EBB és a Bizottság között 
a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó EBB-hiteljavaslatok értékelésére szolgáló 
eljárás nem működik megfelelően, mivel az EBB nem oszt meg a Bizottsággal 
minden releváns információt. Ezenkívül egyes hiteljavaslatok esetében a Bizottsá -
gon belül kritikus problémákat tártak fel, de ezeket nem jelezték negatív bizott -
sági vélemény formájában az EBB-nek (lásd: 50–81. bekezdés).
63 Következtetések és ajánlások 
2. ajánlás
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:
a) a tagállamokkal együttműködve csökkentse a projektek kiválasztása és 
végrehajtása során felmerülő adminisztratív terheket és időbeli csúszásokat 
a tagállami „egyablakos ügyintézés” elvének előmozdításával, amelynek 
keretében a kikötői infrastruktúrához kapcsolódó beruházások valamennyi 
engedélyét és jóváhagyását közös ügyintézési ponton adják ki vagy utasítják 
el. Ezenkívül a lehető leghamarabb vezesse be a „hallgatólagos beleegyezés” 
(pl. két év) elvét;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
b) alkalmazza szigorúan a 2014–2020-as időszakban az esb-alapokra vonatkozó 
általános rendelkezésekről szóló rendeletet és a CEF-rendeletet az alulteljesí -
tő beruházások miatt alkalmazott pénzügyi korrekciók tekintetében.
Megvalósítás céldátuma: haladéktalanul.
c) mérlegelje a 2014–2020-as időszakra vonatkozóan a konténerátrakodási és 
raktározási kikötői infrastruktúra (pl. rakpartok, dokkok és tárolókapacitás 
építése) uniós támogatásának megszüntetésének lehetőségét. Ezenkívül 
a nem közcélú felépítmények uniós támogatását meg kell szüntetni, mivel 
ezek kereskedelmi környezetnek tekintendők;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2018 vége.
3. ajánlás
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak és a tagállamoknak:
a) tekintsék prioritásnak a törzskikötők hátországi összeköttetéseinek javítását 
a CEF-ből és az esb-alapokból történő társfinanszírozással;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2016 vége.
b) hátországi összeköttetésen kívüli kikötői infrastruktúrát csak akkor finan -
szírozzanak, ha erre egyértelmű igény van és az uniós értéknövelő hatás 
bizonyított, valamint ha a teljes beruházásban megfelelően nagy mértékű 
a magánbefektetői részarány;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2016 vége.
64 Következtetések és ajánlások 
4. ajánlás
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:
a) gondoskodjon arról, hogy a javasolt EBB-hitelekkel kapcsolatos minden 
hitelbírálati információt megosszanak az EBB és a Bizottság között, elősegítve 
a megalapozott értékelések elvégzését;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
b) pontosítsa és következetesen hajtsa végre az annak megállapítására szolgáló 
belső eljárást, hogy a kritikus észrevételek mikor eredményezzenek a javasolt 
EBB-hitelre vonatkozóan negatív véleményt;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2016 vége.
Az állami támogatásokra vonatkozó szabályok és 
vámellenőrzések: többet kell tenni az egyenlő feltételek 
biztosítása érdekében
111 
Az állami támogatásokra vonatkozó szabályoknak a kikötői ágazatban történő 
különböző értelmezései, valamint az uniós vámeljárások eltérő alkalmazása 
hozzájárulhat a piac torzulásához és hátráltathatja a kikötők közötti tisztességes 
versenyt. A Bizottság eddig még egyik területen sem tett megfelelő intézkedése -
ket a kikötők közötti egyenlő feltételek biztosításához.
112  
A Bizottság 2010 óta annak ellenére csak szórványosan vizsgálta a kikötőknek 
nyújtott esetleges állami támogatásokat, hogy a tagállamok jelentős közki -
adásokat fordítottak a kikötői infrastruktúrára. Ezenkívül még mindig nem 
készítették el a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló, évek óta ígért 
iránymutatásokat.
113  
Ellenőrzésünk megállapította, hogy a vámellenőrzések terén megfigyelhető 
eltérések a kikötők versenyképességére is hatással lehetnek, valamint hogy a kü -
lönböző tagállamok kikötőiben alkalmazott vámellenőrzési gyakorlatok Bizott -
ság általi monitoringja nem megfelelő az esetleg tisztességtelen versenyelőnyt 
nyújtó gyakorlatok kiszűréséhez.
65 Következtetések és ajánlások 
114  
A vámszabályok ezenkívül hátrányos következményekkel járnak az Unión belüli 
tengeri szállításra vonatkozóan, mivel amikor egy tagállam területi vizeit elha -
gyó hajók megérkeznek a következő uniós kikötőbe, még akkor is át kell esniük 
a vámügyintézésen, ha csak uniós árut szállítanak, és nem álltak meg harmadik 
ország kikötőjében (lásd: 82–101. bekezdés).
5. ajánlás
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:
a) adjon ki az állami támogatásokkal kapcsolatos, a tengeri kikötőkre vonatkozó 
iránymutatásokat;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
b) gondoskodjon a felhasználóspecifikus kikötői felépítmények következetes 
elbírálásáról;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
c) növelje a kikötőkkel kapcsolatos állami támogatások dokumentumalapú 
vizsgálatának számát és fokozza az állami támogatásokra vonatkozó korábbi 
határozatok utánkövetését, hogy megbizonyosodjon arról, hogy az eredeti 
feltételek továbbra is fennállnak-e;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
6. ajánlás
Javasoljuk, hogy a tagállamok rendszeresen értesítsék a Bizottságot a kikötőknek 
nyújtott valamennyi köztámogatásról az állami támogatásokra vonatkozó uniós 
szabályokkal összhangban;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
66 Következtetések és ajánlások 
7. ajánlás
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi a Bizottságnak:
a) kérje fel a tagállamokat arra, hogy rendszeresen konkrét információkat 
szolgáltassanak az egyes törzskikötőkben lefolytatott egyedi vámeljárások 
típusáról és számáról annak értékeléséhez, hogy az egyes kikötőkre vonatko -
zóan egyenlő bánásmódot alkalmaznak-e;
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
b) javítsa a tengeri szállításnak a többi szállítási módhoz viszonyított verseny -
képességét a tengeri szállítás és a kapcsolódó vámeljárások egyszerűsítése, 
különösen a tengeri szállítással kapcsolatos uniós egyablakos ügyintézés 
kialakítása révén.
Ajánlott megvalósítási határidő: 2017 vége.
A jelentést 2016. július 20-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN 
számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.
 a Számvevőszék nevében
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 elnök
67
 Mellékletek
Tengeri szállítási projektekre fordított uniós források, 2000–2013-as időszak
Spanyolország 2 610 322 428 38,51%
Olaszország 837 719 751 12,36%
Görögország 588 742 943 8,69%
Lengyelország1564 232 876 8,33%
Franciaország 341 726  711 5,04%
Portugália 314 324 344 4,64%
Lettország 173 729  139 2,56%
Németország 143 786 488 2,12%
Hollandia 91 333  779 1,35%
Románia 83 148 025 1,23%
Észtország 80 303 497 1,18%
Egyesült Királyság 78 033 155 1,15%
Litvánia 54 675 005 0,81%
Belgium 52 685 257 0,78%
Málta 46 945 423 0,69%
Svédország 38 982 443 0,58%
Ausztria226 910 589 0,40%
Ciprus 22 085 473 0,33%
Szlovénia 13 330 356 0,20%
Magyarország212 275 556 0,18%
Finnország 6 515 269 0,10%
Cseh Köztársaság24 203 737 0,06%
Írország 1 842 000 0,03%
Bulgária 1 200  000 0,02%
Határon átnyúló projektek 109 561 318 1,62%
Régióközi 24 290 310 0,36%
Egyéb uniós projektek 454 519 870 6,71%
Összesen 6 777 425 742 100,00%
1 Csak a 2007–2013-as programozási időszakra vonatkozik.
2  Noha ezeknek az országoknak nincs tengeri kikötőjük, az ERFA/KA alapból támogatott kikötői infrastrukturális kiadásokról számoltak be, 
valószínűleg tévedésből. I. melléklet
68 Mellékletek 
Spanyolország: 38,51%
Olaszország: 12,36% Görögország: 8,69%Lengyelország (csak 2007–2013-as OP): 8,33%Egyesült Királyság: 1,15%Svédország: 0,58%
Málta: 0,69%Belgium: 0,78%Litvánia: 0,81%
Észtország: 1,18%
Románia: 1,23%Hollandia: 1,35%
Németország: 2,12%
Lettország: 2,56%
Portugália: 4,64%
Franciaország: 5,04%Egyéb: 10,27%I. melléklet
69 Mellékletek 
A vizsgált projektek tagállamonkénti áttekintéseII. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós  
forrás, 
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefeje ­
zetlen 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
Újonnan ellenőrzött projektek
1
Német -
országCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Új kikötői rakpart 
építése15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800 000Új kikötői rakpart 
építése18 800 000 X 18 800 000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Új kikötői rakpart 
építése kiemelős 
(jack-up) hajók 
fogadására1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelms -
haven Sanierung „Alter Vorha -
fen” Wilhelmshaven2 175 813 761 534Rakpartfalazat 
rekonstrukciója761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Építkezés a kikötői 
kapacitás növelésére6 704 346 X
6Großprojekt 
„Jade-Weser-Port” 146 856 096 32 930 149Új kikötői terület és 
konténerterminál 
építése32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake - Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600 000 8 610 000A kikötői terület 
bővítése és új rakpart 
építése8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021A kikötői terület 
bővítése és új rakpart 
építése5 924 021 X
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
70 Mellékletek 
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós  
forrás, 
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefeje ­
zetlen 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
9
Olasz -
országSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000 000 53 262 2971) Kikötőbejárat bő -
vítése (imboccatura)
2) Dokk stabilizálása
3) Kotrás26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1st lot
146 600 000 115 245 000Út- és vasút-össze -
köttetések a 
kikötővel
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2nd lotÚt- és vasút-össze -
köttetések a 
kikötővelX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500 000 1 875 000Vasúti összeköttetés 
a kikötővel 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000 000 15 000 000Kotrás és a tenger -
fenék mélyítése15 000 000 X
14Terminal area conta -
iner porto di Taranto 
(2000-2006)41 100 000 11 250 000Meglévő terminál 
bővítése 11 250 000 11 250 000II. melléklet
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
71 Mellékletek II. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós  
forrás, 
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefe ­
jezet ­
len 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
15
Lengyel -
országGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk - Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 88910,4 km hosszú út 
építése273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I - 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550 797 10 644 987Meglévő hullámtörő 
modernizálása, beve -
zető hajózó csatorna 
szélesítése és kotrása5 322 493.50 5 322 493.50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II - prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Turistarakpart 
rekonstrukciója 
(városközpont)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299RO-RO hajók kezelé -
sének kapacitásbő -
vítéséhez szükséges 
infrastruktúra moder -
nizálása: megközelítés 
rámpákon, utakon és 
vasúton10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975A kikötői csatorna mo -
dernizálása kotrással14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474 031 17 731 0502,12 km út és 2,85 km 
vasút rekonstrukciója/
építése17 731 050 X 17 731 050
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
72 Mellékletek II. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós  
forrás, 
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefeje ­
zetlen 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
21
Lengyel -
országSzczecin 
- ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świ -
noujście - Szczecin 
(Kanał Piastowski i 
Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia i 
zachodnia77 825 375 65 264 553Két kikötő közötti 
hajózó csatorna 
rekonstrukciója65 264 553 X
22Modernizacja dostę -
pu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547A kikötőhöz 
csatlakozó egyik utca 
egyik szakaszának 
rekonstrukciója23 002 547 X
23Przebudowa 
falochronu wschod -
niego w Świnoujściu 10 318 058 8 422 8711,47 km hos z-
szú hullámtörő 
rekonstrukciója8 422 871 X
24
Svéd -
országNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköping inter -
modal infrastructure 
package impro -
vement of access 
fairway) 35 300 000 3 528 000A bevezető hajózó 
csatorna szélesítése 
és mélyítése3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P” 
(Motorways of 
the Seas-pro -
ject: Baltic Link 
Gdynia-Karlskrona85 400 000 17 090 800Két kikötőt összekötő 
infrastruktúra épí -
tése, hogy folytonos 
intermodális vasúti 
és tengeri szállítási 
láncot hozzanak létre17 090 800 X 17 090 800
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
73 Mellékletek II. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós 
forrás, 
euróA projekt tartalma KapacitásÖssze ­
kötte ­
tésEgyébBefeje ­
zetlen 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
26
Spanyol -
országCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Új hullámtörő és új 
medence építése46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477575 méter hosszú dokk 
és 4,5 ha-os szomszédos 
terület kiépítése19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314 601 10 440 783Mintegy 20 ha-os tároló -
terület talajfeltöltése10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314 481125 ha-nyi, a tengertől 
elhódított új földterüle -
tek létrehozása127 314 481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique , Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Új dokk építése 52 199 106 X
31Terminal Pública de 
Contenedores TTI 
Algeciras168 950 665 22 226 148Felépítmények 
beszerzése egy 
konténerterminálhoz22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Meglévő dokkok 
megnagyobbítása kelet 
és észak felé27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054 823 15 143 049Járműtároló hangár épí -
tése a RO-RO terminálnál15 143 049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Új épület építése áruk 
higiéniai vizsgálatához  750 884 X
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
74 Mellékletek II. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötőVizsgált 
projektProjekt ­
költség, 
euróUniós  
forrás,  
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefeje ­
zetlen 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
35
Spanyol -
országSC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Építkezések a 
konténerterminálok 
kapacitásának 
növelésére és a 
működőképesség 
javítására7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Építkezések a 
konténerterminálok 
kapacitásának 
növelésére és a 
működőképesség 
javítására6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673 967 2 809 113Új földterület 
kiépítése a meglévő 
hullámtörő mellett, 
a működés támoga -
tására a folyékony 
és száraz ömlesztett 
áruk dokkjánál2 809 113 X 2 809 113
1. összeg (az újból 
ellenőrzött projek -
tek nélkül)2 461 546 621 1 076 626 856Az újonnan ellenőr -
zött projektek össze -
sen, kategóriánként:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Az újonnan 
ellenőrzött projektek 
mindösszesen:1 076 626 856
Az újonnan ellenőr -
zött projektek mind -
összesen, a teljes 
összeg %-ában:41,57 55,70 2,73
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
75 Mellékletek II. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós  
forrás, 
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefeje ­
zetlen 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
Újból ellenőrzött projektek
38Olasz -
országAugusta Augustai kikötő 15 493 707 3 839 328Épületek, rakpartok, 
RO-RO medencék, 
térburkolatok, 
sorompók, 
külső rendszerek 
építése az augustai 
kereskedelmi kikötő 
befejezéséhez 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
Spanyol -
országCampa -
mento San 
Roque infrastructuras portuari -
as en las instalaciones de  
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Rakpart rekonstruk -
ciója és 33,2 ha-os 
terminálterület 
kiépítése, ebből 
17,6 ha új16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langos -
teira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La  Coruña) 
- 1a Fase”  – Beneficiary: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Külső kikötő építése 
a meglévő kikötő 
mellett257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)” 
- Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (“re-audit”)110 860 209 39 065 500Külső kikötő építése 
a meglévő kikötő 
kiegészítéseként39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga - 
Las PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase 
A” Beneficiary: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Új kikötő építése Las 
Palmas zsúfoltságá -
nak enyhítésére11 750 152 X 10 692 6381 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
76 Mellékletek II. melléklet
Pro ­
jekt 
számaTag­
államKikötő Vizsgált projektProjekt ­
költség, 
euróUniós 
forrás,  
euróA projekt 
tartalmaKapacitásÖssze­
köttetésEgyébBefe ­
jezet ­
len 
output1Befe ­
jezett 
és terv 
szerint 
használt 
output1Befeje ­
zett, de 
haszná ­
laton kí ­
vüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputA hasz ­
nálaton 
kívüli vagy 
nagyon 
kihasz ­
nálatlan 
outputokra 
költött vagy 
költendő 
uniós 
források 
összege2
2. összeg (csak az 
újból ellenőrzött 
projektek)777 695 152 328 777 612Az újból ellenőrzött 
projektek összesen, 
kategóriánként:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
3. összeg (újból 
ellenőrzött + ellen -
őrzött projektek)3 239 241 773 1 405 404 468Az összes ellenőrzött 
projekt összesen, 
kategóriánként:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Az összes 
ellenőrzött projekt 
mindösszesen:1 405 404 468
Az összes ellenőrzött 
projekt mindössze -
sen, a teljes összeg 
%-ában:55,10 42,80 2,09
Az átrakodási 
lehetőségek növe -
lésével kapcsolatos 
infrastruktúra:943 805 903
1 Az ellenőrző látogatás idején.
2 Csak befejezett projektek.
77 Mellékletek III. mellékletA befejezetlen projektek áttekintése
TagállamÉrintett 
kikötőBefejezetlen projektA projekt befejezésének 
tervezett időpontja 
(az eredeti időpont a 
szerződésben)A késés mértéke az 
eredetileg tervezett idő ­
ponthoz képest (hónap, 
a jelenlegi ismeretek 
alapján)Érintett uniós forrás
(euró)
OlaszországSalernoLogisztika és kikötők. Integ -
rált kikötő, Salerno 31.12.2015 13 hónap 53 262 297
Út- és vasút-összeköttetések 
a salernói kikötő nyugati 
kapujánál, 1. tétel30.6.2014 Legalább 36 hónap 115 245 000Út- és vasút-összeköttetések 
a salernói kikötő nyugati 
kapujánál, 2. tétel
TarantoA tarantói kikötő vasúti 
összeköttetése az országos 
vasúthálózattal 31.12.2015 Legalább 24 hónap 1 875 000
Kotrás és talajfeltöltés 31.12.2014 Legalább 26 hónap 15 000 000
LengyelországGdańskPołączenie Portu Lotniczego 
z Portem Morskim Gdańsk - 
Trasa Słowackiego 30.9.2015 Legalább 16 hónap 273 634 889
Szczecin-  
ŚwinoujścieA Świnoujście-Szczecin 
(Kanał Piastowski i Mieliński) 
hajózó csatorna moderni -
zálása – II. szakasz, keletről 
nyugatra 30.9.2015 Nincs késés 65 264 553
Az ellenőrzéskor ismert 
összes késedelem: legalább 
115 hónap524 281 739
78 Mellékletek IV. melléklet
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3A tagállamok kikötői rendszereinek főbb jellemzői  
és áttekintés az ellenőrzött kikötői ter ületek számára nyújtott uniós és EBB-finanszí -
rozásról (a 2000 és 2013 közötti időszakban)1
1. Németország
Németországnak körülbelül 21 tengeri és körülbelül 250 belvízi kikötője van. Az ezekhez kapcsolódó felelőssé -
gek megoszlanak a szövetségi kormány, a tartományok, a helyi hatóságok és a kikötőkben érdekelt más fonto -
sabb szereplők (például ágazati szereplők, szakszervezetek) között, ami megnehezíti közös célok és stratégiák 
meghatározását. A szövetségi kormány alapvetően a közlekedési szabályozási keretterv megalkotásáért és 
a tengeri és belvízi kikötők infrastrukturális kapcsolódásaiért (összeköttetés a hátországgal) felelős, míg a tarto -
mányok (és a helyi hatóságok) főként a kikötői infrastruktúráért felelősek, az ágazat és a szakszervezetek pedig 
a kikötők működését biztosítják. A főbb beruházások (strukturális alapok) az alábbi ábrán láthatók:
1 Forrás: A Bizottság adataiból és az EBB nyilvánosan hozzáférhető adataiból (weboldal) a Számvevőszék által készített összeállítás.millió euró
79 Mellékletek IV. melléklet2. Spanyolország
Spanyolország az egyik leghosszabb tengerparttal (8000 km) rendelkező ország Európában. A legközelebb 
lévén a világ egyik legforgalmasabb tengeri útvonalának tengelyéhez, földrajzi elhelyezkedése is erősíti po -
zícióját: stratégiai terület a nemzetközi szállítmányozásban és logisztikai platform Dél-Európában. Az állami 
tulajdonú spanyol kikötői rendszerbe 46 általános érdekű kikötő tartozik, amelyeket 28 kikötői hatóság irányít – 
ezek beruházásait, koordinációját és hatékonyságát a Puertos del Estado nevű kormányzati szerv felügyeli és 
irányítja, a szerv a kormányzat kikötői politikájának végrehajtásáért felelős Közműügyi Minisztériumhoz tartozik. 
Spanyolország az, ahol a legtöbb uniós forrást ruházták be a kikötőkbe (a teljes uniós összeg majdnem 40%-át). 
A főbb beruházások az alábbi ábrán láthatók:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9millió euró
80 Mellékletek IV. melléklet3. Olaszország
Az olasz kikötői rendszer széttagolt. A rendszer nagyszámú kisméretű kikötőből áll, amelyeket méretgazdasá -
gosság hiánya és a globális terminálüzemeltetőkkel szembeni korlátozott piaci erő jellemez. Az olasz kormány -
zat nemrég új törvényt fogadott el egy kikötőreformról, amely többek között összevonja az egymás közelé -
ben lévő kikötőket és kikötői hatóságokat, hogy ésszerűsítse a kikötői rendszert, javítsa a koordinációt, újabb 
áruforgalmat és befektetéseket vonzzon, és nagyobb pénzügyi önállóságot biztosítson. Az ország déli részében 
történő beruházások főként a kohéziós alapokból származnak, míg az északi részen az EBB- és TEN-T-források 
voltak jellemzőek. A beruházások az alábbi ábrán láthatók:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2millió euró
81 Mellékletek IV. melléklet4. Lengyelország
A 2007-es „Nemzeti stratégia a lengyel kikötők fejlesztéséről 2015-ig” céljai közé tartozott a lengyel kikötők 
versenyképességének javítása, az ország társadalmi-gazdasági fejlődéséhez való hozzájárulásuk növelése, és 
fontosságuk erősítése a nemzetközi közlekedési hálózaton belül. A nemzetgazdaság működése szempontjá -
ból három kikötő tekinthető kulcsfontosságúnak: Gdańsk, Gdynia és Szczecin-Świnoujście. A közberuházások 
döntő többsége ezért erre a három kikötőre és a nemzetközi folyosókkal való összeköttetéseikre összpontosult, 
a következőképpen:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmmillió euró
82 Mellékletek IV. melléklet5. Svédország
A svéd törvények a központi kormány irányítási és pénzügyi felelősségi körébe utalják a kikötőkön kívüli, de 
azokhoz vezető hajózó csatornákat, valamint a hátországgal való összeköttetéseket, ugyanakkor a kikötői 
zónán belüli területek a helyi vagy a regionális hatóság felelősségi körébe tartoznak. 2010 óta Svédországban 
az összes szállítási mód infrastrukturális projektjeire globális országos beruházási terv van érvényben. A terv 
a 2010–2021 -es időszakra vonatkozik, és négyévente aktualizálják, alá tartozik a tengeri szállítás, a kikötők és 
a hajózó csatornák. A kikötői infrastruktúrába történő beruházásokról a helyi önkormányzathoz tartozó kikötői 
hatóságok döntenek, és az állam a regionális és helyi autonómia miatt ezekbe nem szól bele, ugyanakkor a Svéd 
Tengerészeti Hivatal (SMA) kezelésébe tartozó hajózó csatornák illetékei az állam felelősségi körébe tartoznak. 
A 2000 óta történt fontosabb uniós és EBB-beruházások az alábbi ábrán láthatók:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016millió euró
83 Mellékletek V. mellékletUniós forrásból társfinanszírozott felhasználóspecifikus felépítmények áttekintése
Tagállam Kedvezményezett Projekt neveÖsszköltség 
(euró)Uniós forrás 
(euró)Projekt tartalma
LengyelországGCT GdyniaGlobális konténerterminál 
(GCT) építése Gdyniában, 
III. szakasz50 007 971 15 195 631Infrastruktúra bővítése (például híddaruk 
futópályaalapja, konténertároló udvarok) 
és gépek/berendezések (például híddaruk, 
termináli vontatók, konténer-félpótkocsik) 
beszerzése
BCT GdyniaBalti konténerterminál (BCT) 
modernizálása Gdyniában49 666 124 13 469 631Infrastruktúra bővítése/rekonstrukciója 
(például főútvonalak útfelületi munkái) 
és gépek/berendezések és informatikai 
alkalmazások (például a konténerek moz -
gatásához használt gépek és berendezések) 
beszerzése
Gdynia Kikötői 
HatóságAz intermodális vasúti termi -
nál rekonstrukciója a gdyniai 
kikötőben24 108 770 9 773 125Infrastruktúra (például darupályák, útháló -
zatok) bővítése/rekonstrukciója
DCT GdańskMélyvízi konténerterminál 
(DCT) Gdańskban, III. szakasz23 942 459 8 339 326Infrastruktúra építése (például konténertá -
roló udvarok, híddaruk futópályaalapjainak 
modernizálása) és gépek/berendezések 
(például híddaruk, termináli vontatók, 
konténer-félpótkocsik) beszerzése
DCT GdańskMélyvízi konténerterminál 
(DCT) Gdańskban, II. szakasz40 845 816 6 710 647Infrastruktúra bővítése/rekonstrukciója (pél -
dául iparvágányok, konténertároló udvarok) 
és gépek/berendezések (például híddaruk, 
termináli vontatók, konténer-félpótkocsik) 
beszerzése
GCT GdyniaGlobális konténerterminál 
(GCT) építése Gdyniában, 
II. szakasz45 660 580 5 251 613Infrastruktúra bővítése/rekonstrukciója 
(például raktárak, konténertároló udvarok, 
parkolók, villamos létesítmények) és gépek/
berendezések (például híddaruk, termináli 
vontatók, konténer-félpótkocsik) beszerzése
DB SzczecinKonténerterminál a szczecini 
kikötőben – I. fázis, I. szakasz14 161 270 4 887 595A konténerterminál infrastruktúrájának 
építése és gépek/berendezések (például 
híddaruk) beszerzése
BCT GdyniaRakparti daru beszerzése 
a gdyniai BCT terminál 
intermodális kapacitásának 
növelésére16 275 975 3 969 750Gépek/berendezések (például híddaruk) 
beszerzése
Gdański Kikötői 
HatóságA gdański kikötő Szczecińskie 
rakpartjánál lévő intermodá -
lis konténerterminál bővítése6 724 173 2 704 222Konténertároló és -mozgató udvarok, föld -
alatti közművek és parkolók rekonstrukciója
Spanyolország Algecirasi kikötő Terminal Publica de Contene -
dores TTI Algeciras168 950 665 22 226 1488 dokkdaru (közvetlen rakodás hajóról 
partra) beszerzése
Felépítményekre költött 
összes uniós forrás:92 527 688
84 Mellékletek VI. melléklet
Állami tá ­
mogatás 
tengeri 
kikötők 
esetébenÉv OrszágÉrintett ten ­
geri kikötőAz érintett áruk típusa, infrastruktúra (I), 
illetve felépítmény (S)Tervezett 
beruházási 
költség  
(euró)Támogatási 
intenzitásTámogatás 
(euró)Hatá ­
rozat 
számaKedvezményezett
1 2007 Észtország Muuga A Muugai kikötő keleti bővítése 92 976 699 81%Nincs 
támogatásN 507/06Majandus- ja Kommunikat -
siooniministeerium, Harju 
11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Hollandia RotterdamA rotterdami kikötő bővítése (hozzájárulás köz -
infrastruktúra finanszírozásához és a Rotterdami 
Kikötői Hatóság tulajdonrészéhez)934 000 000574 millió euró 
a közinfra -
struktúrához és 
500 millió euró a 
tulajdonrészhezNincs állami 
támogatásN60/06Project Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008Német -
országJade-
Weser-Port 
Wilhelmshavena) kikötői infrastruktúra tervezése és építése 
(370 millió euró); b) terminálhoz kapcsolódó 
infrastruktúra tervezése és építése (240,2 millió 
euró); c) konténerterminál és kapcsolódó épüle -
tek tervezése és építése960 000 000Nincs állami 
támogatásN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Görögország Pireausa) be- és kirakodó berendezés a konténertermi -
nálban (C 169/08 ügy) – ebből az ügyből kizárva; 
b) móló építése (C 168/08) (lásd még: SA. 28876 
– állítások)159 768 000 50%-nál kisebb 35 000 000 C21/09 Port Authority of Piraeus
nem 2010  nincsnem kikötői 
projektnem kikötői projekt
5 2011 Lettország Ventspilsa) szárazáru-terminál építése; b) horgonyzóhe -
lyek kiépítése; c) hullámtörő építése; d) kotrás; e) 
vasútépítés; f) kikötőgátak építése; g) csatorna -
part megerősítésenem ismert, 
titoktartási 
okokból nincs 
adatszolgál -
tatás62,86% 31 400 000C39/09 
(korábban 
358/09)Ventspils Port Authority
6 2011 Lettország Krievu SalaA rigai szabadkikötő áthelyezése a város -
központból a Kirevu Sala nevű használaton 
kívüli kikötői területre, ami lehetővé teszi a város 
terjeszkedését195 380 916 61,10% 119 387 658 N 44/2010 Riga Freeport Authority
7 2011 Hollandia RotterdamMultimodális konténer-csomópont létrehozása a 
rotterdami tengeri kikötőtől 60 km-re46 300 000 17,9 0 % 8 300 000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumAz állami támogatásokról 2007 óta hozott határozatok áttekintése
85 Mellékletek VI. melléklet
Állami tá ­
mogatás 
tengeri 
kikötők 
esetébenÉv OrszágÉrintett ten ­
geri kikötőAz érintett áruk típusa, infrastruktúra (I), 
illetve felépítmény (S)Tervezett 
beruházási 
költség  
(euró)Támogatási 
intenzitásTámogatás 
(euró)Hatá ­
rozat 
számaKedvezményezett
8 2012 Olaszország Augustaa) meglévő kikötő bővítése (82 000 m2) kon -
ténertároláshoz és szilárd ömlesztett áruhoz 
(28,3 millió euró); b) két híddaru telepítése a 
konténerek mozgatásához (21,7 millió euró) 
és a meglévő dokk egy részének megerősítése 
(17 millió euró); c) új dokk és egy csatlakozó udvar 
építése (45 000 m2) (25,83 millió euró); d) új dokk 
építése (410 m és 116 000 m2) (52,5 millió euró)145 330 000 68,87% 100 088 771 SA 34940 Port Authority of Augusta
9 2012 Litvánia KlaipedaInfrastruktúra építése Klaipedában egy új 
személy- és teherszállító kompokat kiszolgáló ter -
minálhoz: a) a kikötői hatóság 27 ,825 millió eurós 
építési beruházása; b) a terminál magánüzemel -
tetőjének (KKIKT) 21,335 millió eurós beruházása 
áruraktárakba, kontroll- és ellenőrzési pontba, 
biztonsági létesítményekbe 49 200 000 64% 17 900 000SA30742  
(N 137/10)Port Authority of Klaipeda 
(SE KSSA) and Klaipedos 
keleiviu ir kroiniu terminals 
(KKIKT)
10 2013Spanyol-
országCádiza) új konténerterminál építése, bekötő utakkal 
a hullámtörőn (alagúttal), kotrás (108,4 millió 
euró); b) turistahajó-állomás felújítása (1 millió 
euró); c) meglévő kikötői létesítmények felújítása 
(17 ,53 millió euró, mínusz 8,4 millió euró egy 
9,8 ha-os terület értékéért) 118 538 678 50,70% 60 099 110 SA.36953Port Authority of Baiha de 
Cadiz
11 2013 Görögország Pireausa) hullámtörő és földterület kiépítése; b) közmű -
hálózatok (csatorna, optikai kábelek, áram- és 
vízellátás)120 000 000 95% 113 900 000 SA.35418Pireaeus Port Authority 
S.A. (PPA)
12 2013 Görögország Katakoloa) Széloldali móló bővítése (160 m); b) étter -
mek előtti meglévő rakpart bővítése (63 m); c) 
meglévő móló kiegészítő munkái (bővítés); d) 
utasfogadó épület építése; e) régi raktárház bő -
vítése/felújítása; f) szabadtéri színpad építése; g) 
környező területek és közterek rekonstrukciója; h) 
kikötőforgalmi és útlevél-ellenőrző épület építése12 265 965 91,23% 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Mellékletek VI. melléklet
Állami tá ­
mogatás 
tengeri 
kikötők 
esetébenÉv OrszágÉrintett ten ­
geri kikötőAz érintett áruk típusa, infrastruktúra (I), 
illetve felépítmény (S)Tervezett 
beruházási 
költség  
(euró)Támogatási 
intenzitásTámogatás 
(euró)Hatá ­
rozat 
számaKedvezményezett
13 2013Spanyol-
országSanta Cruz de 
Tenerifea) a kikötő védelmét szolgáló munkák (a rakpart 
északi oldalának és a külső hullámtörőnek a 
védelme és megerősítése (128 millió euró); b) 
ellen-hullámtörő a rakpart déli oldalának védel -
mére (27 ,8 millió euró); c) kereskedelmi területek 
szilárd ömlesztett áru és konténerek tárolására 
(86,8 millió euró); d) a közeli természetvédelmi 
terület helyreállítása (1. szakasz) (0,6 millió euró)243 800 000 27, 4 8 % 67 000 000 SA.36223Port of Santa Cruz de 
Tenerife and Ley de Puertos 
del Estado y de la  Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013Lengyel -
országLengyel kikötői 
felépítményekAz N 546/2008 támogatási program módosítása: 
a lengyel intermodális infrastruktúra jelentős 
modernizálási és beruházási igénye miatt az 
intermodális szállítás beruházási támogatása az 
Infrastruktúra és Környezet Operatív Programból 
(a költségvetés megnövelése 111 millió euróról 
mintegy 170 millió euróra) (a kikötő infrastruktú -
ra különösen kiemelt helyen áll). a) intermodális 
szállítás: logisztikai központok és konténerter -
minálok, tároló és anyagmozgató létesítmények, 
belső utak és vasutak építése, vízellátás, elekt -
ronikai berendezések; b) a kikötőkön belüli belső 
közlekedési hálózatok (utak, vasutak, aluljárók, 
parkolók, tárolóudvarok, távközlési rendszerek 170 000 00050% kikötői és 
intermodális 
infrastruktúrára; 
30% informatikai 
és távközlési 
berendezésekreSA.36485Támogatást az uniós 
tagállamok olyan vállalko -
zásai kaphatnak, amelyek 
intermodális szállítási 
műveleteket végeznek 
vagy terveznek Lengyel -
országban – mint például 
konténerterminálok és 
logisztikai központok üze -
meltetői – kivéve pénzügyi 
nehézségekkel küzdő 
vállalkozásokat, és olyan 
vállalkozásokat, amelyek -
kel a Bizottság támogatást 
fizettetett vissza, addig, 
amíg azt maradéktalanul 
vissza nem fizették.
15 2013 Olaszország Capo d'OrlandoHullámtörő dokk, mederkotrás, horgonyzási és 
turisztikai infrastruktúra48,71% 20 020 000 SA.36621
87 Mellékletek VI. melléklet
Állami tá ­
mogatás 
tengeri 
kikötők 
esetébenÉv OrszágÉrintett ten ­
geri kikötőAz érintett áruk típusa, infrastruktúra (I), 
illetve felépítmény (S)Tervezett 
beruházási 
költség  
(euró)Támogatási 
intenzitásTámogatás 
(euró)Hatá ­
rozat 
számaKedvezményezett
16 2014 Lettország VentspilsA Venta River csatorna partján a talajstabilitás 
javítása a 2. és 3. horgonyzóhely mögött – első 
határozat6 150 000 38,60% 3 775 918 SA.38771Port Authority of the Free 
Port of Ventspils
17 2014 Görögország Patrasa) a Patrasi kikötő modernizálása (5. móló); b) 
útépítési és esőelvezetési munkák; c) 1. terminál -
épület; d) 2. terminálépület; e) melléképületek 52 247 600 100% 52 247 600 SA.38048Patras Port Authority S.A. 
(OLPa)
18 2014 Olaszország Salernoa) kikötőbejárat bővítése; b) dokk stabilizálása; 
c) kotrás73 000 000 97, 2 8 % 71 016 396 SA.38302Port Authority of Salerno 
(PAS) via Ministro deglo 
Affari esteri P .le della 
Farnesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Lettország Ventspils Talajstabilizálás 2 300 000 SA.38771
20 2015 Lettország VentspilsA Venta River csatorna partján a talajstabilitás ja -
vítása a 2. és 3. horgonyzóhely mögött – második 
határozat (lásd még: SA.38771)6 150 000 
(lásd: első 
2014-es 
határozat)megnövelve 
38,6%-ról 
85%-raaktualizált 
adatok: 
3 775 918 
euróról 
5 227 500 
euróraSA. 40838Port Authority of the Free 
Port of Ventspils
21 2015Német -
országSassnitzA kikötő bővítése új (10. sz.) horgonyzóhellyel, 
a 8. és 9. sz. horgonyzóhelyek használatának 
optimalizálása céljából5 100 000 88,68% 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015Francia -
országCalaisA Calais-i kikötő bővítése és új Csatorna-terminál 
építése, hogy jobban tudják működtetni a Csator -
nán keresztüli tengeri szállítási szolgáltatásokat887 500 000 30,40% 270 000 000 SA.39688 Port de Calais
23 2015 Olaszország TarantoKotrás és a kotrott anyag elhelyezése. Ok: az 
infrastruktúra alkalmatlan az egyre nagyobb 
konténerhajók fogadására83 000 000 54% 38 158 587 SA.39542 Port Authority of Taranto
88 Mellékletek VI. melléklet
Állami tá ­
mogatás 
tengeri 
kikötők 
esetébenÉv OrszágÉrintett ten ­
geri kikötőAz érintett áruk típusa, infrastruktúra (I), 
illetve felépítmény (S)Tervezett 
beruházási 
költség  
(euró)Támogatási 
intenzitásTámogatás 
(euró)Hatá ­
rozat 
számaKedvezményezett
24 2015Német -
országWismarA kikötő faáru-kezelési kapacitásának növelése a 
következőkkel: a) a rakpart bővítése; b) kotrás és 
talajfeltöltés; c) terminál folyékony áruk számára; 
d) terminál hűtővíz számára; e) környezetvédelmi 
kompenzáló intézkedések37 141 615 65,98% 24 506 881 SA.39608Port Authority of the 
Seaport Wismar
25 2015Német -
országWismarA meglévő turistahajó-terminál bővítése és mo -
dernizálása a következőkkel: a) a horgonyzóhely 
hosszának megnövelése 240 m-rel; b) vámhivatali 
és rendőrségi épület; ISPS-szabályzat szerinti 
biztonsági kerítés; c) kotrás; d) útépítés; e) édes -
víz-/szennyvízlétesítmények; f) turistahajókat 
kiszolgáló terület; g) buszparkoló33 899 000 8,19%2 776 300 
euró (a 
rendőrségi 
és vámhiva -
tali épület 
építése nem 
jelent állami 
támogatást, 
ezért ez 
az összeg 
azt nem 
tartalmazza)SA.39637Port Authority of the 
Seaport Wismar
26 2015 Hollandia LauwersoogEgy kikötői szűk keresztmetszet megszüntetése a 
halászrakpart 200 m-es bővítésével4 161 300 nincs támogatásnincs 
támogatásSA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015Német -
országMaasholm 
kikötőHalászhajó, rakpartfelújítás nincs támogatásnincs 
támogatásSA.42219
28 2015 Portugália Leixoes kikötőTuristahajó-terminál, turisztikai kikötő (nincs 
kereskedelmi hatás)nincs támogatásnincs 
támogatásSA.43250
29 2015 Lettország Lepaja kikötő Kotrás 75% 32 300 000 SA.41734
30 2015 Görögország Mykonos kikötőUtasszállítási infrastruktúra, némi turisztikai 
infrastruktúra (regionális támogatás)10 718 252 100% 10 600 000 SA.39232Municipal Port Manage -
ment Organisation (MPMO) 
of Mykonos
31 2015Német -
országRostock kikötőSzámos beruházás, szárazrakomány ömlesztett 
áruk nélkül7 182 900 80% 5 600 000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 A Bizottság  
válaszai
Összefoglaló
III Első francia bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) vonatkozó rendelet és a közlekedési 
törzsfolyosók munkatervei uniós szintű stratégiák kidolgozását vetítik előre, hogy a kikötői fejlesztéseknél figye -
lembe vegyék az európai prioritásokat.
A törzs- és átfogó hálózatok létrehozásával, valamint a hozzájuk kapcsolódó műszaki szabványok és végrehajtási 
határidők megállapításával a TEN-T hálózatra vonatkozó rendelet 2013-tól érvényes uniós szintű infrastrukturális 
tervezésről rendelkezik. Ez a rendelet az uniós tengeri kikötők forgalmának elemzése alapján született.
A TEN-T törzs- és átfogó hálózatainak létrehozását olyan szabályozási eszközök támogatják, mint például a folyosó -
munkatervek, az európai koordinátorok segítsége, valamint a folyosófórumok, melyek elősegítik a transzeurópai 
közlekedési hálózat megvalósításának figyelemmel kísérését és a tervezett projektek azonosítását.
A Bizottság emellett hosszú távú stratégiát dolgoz ki a kikötői tevékenységekre vonatkozóan, melynek célja a kikö -
tői szolgáltatások hatékonyságának javítása és az állami támogatás átláthatóságának növelése. Ebben az összefüg -
gésben a Bizottság egy rendelettervezetet1 nyújtott be, melyet a társjogalkotók éppen most vizsgálnak. A Bizottság 
emellett nyomon követi az EUMSZ a letelepedés szabadságára vonatkozó 49. cikkének betartását. Ez biztosítja, hogy 
javuljon a kikötők infrastrukturális kapacitásának kihasználtsága, valamint a közpénzből származó uniós és nemzeti 
támogatások felhasználása.
A regionális politika keretében és a 2014–2020-as időszakra nézve a hosszú távú infrastrukturális fejlesztésre vonat -
kozó követelmény az előzetes feltételek egyike a közlekedés területén (7. tematikus célkitűzés). Az egyéb követel -
mények tekintetében a tagállamok átfogó közlekedési terveket kötelesek jóváhagyni, melyek tartalmazzák a kikötők 
hosszú távú fejlesztési stratégiáinak kidolgozását.
III Második francia bekezdés
A Bizottság úgy véli, hogy a kikötői infrastruktúra tervezése és kialakítása a befejezést követően hosszú távra (10–20 
évre) szól. A kikötői beruházásokat ezért nem lehet rövid távú perspektívából értékelni.
A Bizottság úgy véli, hogy három évvel a munkálatok befejezése után még korai arra a következtetésre jutni, hogy 
a kihasználatlan kikötőkbe történő beruházások alacsony eredményességűek és feleslegesek.
A 2008/2009-es válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében nemcsak a tengeri szállításban, 
hanem szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre. Ez hatással lehetett volna 
a szükségletek felmérésére.
A 2014–2020-as kohéziós politika eredményességmérési keretet vezetett be az egyes operatív programok áttekin -
tése érdekében. A keretrendszer többek között lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés 
esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.
1 COM(2013) 296: Javaslat – AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi 
átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról.
A Bizottság válaszai 90
III Harmadik francia bekezdés
Az újonnan ellenőrzött projektekkel kapcsolatban a Bizottság elismeri a késedelmeket és a költségek túllépését, 
de megjegyzi, hogy az ilyen kockázatok az infrastrukturális beruházások velejárói. A tengeri infrastrukturális vállal -
kozások összetettek és hosszadalmasak. Az ilyen projektek esetében gyakran válik szükségessé a tervek és a költ -
ségvetés módosítása. A Bizottság különösen az adminisztratív engedélyezési eljárások összetettségét ismeri el, és 
jelenleg azt vizsgálja, hogyan lehetne a szabályozói környezetet egyszerűsíteni, például az egyablakos rendszer 
felállításával, melyet a Számvevőszék is javasolt.
A Bizottság szerint az irányító hatóságoknak meg kellene adni a lehetőséget arra, hogy különböző érettségi szin -
tet elérő beruházásokból válasszanak, és azokat a projekteket finanszírozzák, amelyek alkalmasabbak a program 
célkitűzéseinek elérésére. A legnagyobb infrastrukturális beruházások közötti verseny azonban gyakran korláto -
zott, vagy azért, mert nincs elég megvalósításra kész projekt, vagy azért, mert a projektek nincsenek összhangban 
a program célkitűzéseivel.
III Negyedik francia bekezdés
A spanyol hatóságoktól kapott információk alapján a Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság által vizsgált legtöbb 
kikötő esetében a felhasznált kapacitás folyamatosan növekszik. A Bizottság kiemeli, hogy a bíróságok megállapí -
tásait a kikötői beruházások szempontjából megfelelően hosszú (10–20 éves) távlatban kell értelmezni. Emellett 
figyelembe kell venni a pénzügyi válság tengeri közlekedésre gyakorolt hatását is.
III Ötödik francia bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők és a hátország közötti csatlakozásokat a folyosómunkatervek elemzik és 
veszik figyelembe.
Az infrastrukturális beruházások az általános közlekedési hálózat létrehozásának és fejlesztésének „építőkövei”. 
A Bizottság által finanszírozásra kiválasztott projektek ezért mindig egy nagyobb, „globális beruházás” részei, mely 
magába foglalja az egyes projekteket.
Ugyanakkor nem lehet minden projektet egy időben megvalósítani, ezért a rendelkezésre álló erőforrások figyelem -
bevételével prioritási sorrendet kell felállítani, hogy az igényeket a lehető legjobb módon lehessen kielégíteni.
III Hatodik francia bekezdés
A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az EBB alap -
szabályának 19. cikkében rögzített eljárással, mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott valamennyi beruházásra 
vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából finanszírozott beruhá -
zások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak.
A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét.
Akkor adhat negatív véleményt, ha nem kap elégséges információt ahhoz, hogy meg tudja ítélni az uniós törvények -
nek és szakpolitikáknak való megfelelést.
A Bizottság válaszai 91
III Hetedik francia bekezdés
A Bizottság már régóta azon dolgozik, hogy különböző módon egyenlő versenyfeltételeket teremtsen az európai 
kikötők számára: a  Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó 2011-es ítélet óta a Bizottság számos olyan egyedi esetet vizs -
gált, melyről vagy értesült, vagy amelyről a versenytársak panaszt nyújtottak be a Bizottságnak. Ez az eseti gyakor -
lat hozzájárult ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett szállhassanak versenybe.
A tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstétel alaki követelményeinek további könnyítése várható az eManifest 
projekt, az európai tengeri egyablakos kezdeményezés, valamint a jelentéstétel alaki követelményeire vonatkozó 
irányelv megvalósításának értékelése és felülvizsgálata keretében.
A felépítmények tekintetében a Bizottság a következőket emeli ki: ha a felépítmények finanszírozása a Szerződés 
107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatást tartalmaz, ez nem feltétlenül tiltja meg a tagállamoknak 
az ilyen felépítmények finanszírozását. A Bizottság ezt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek nyilváníthatja. A kikö -
tőknek juttatott állami támogatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szabályozza.
Ami az ellenőrzést illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy az állami támogatásrendszer ellenőrzése előzetes értéke -
lésen és a tagállamok jóhiszemű együttműködésén alapul. Tekintettel a Bizottság erőforrásaira, az egyes döntések 
szisztematikus utólagos ellenőrzése nem megvalósítható. A döntések azonban nyilvánosak, és az érdekelt felek 
panasszal élhetnek, ha úgy vélik, valamilyen jogsértés történt. Ebben a tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy mind 
nemzeti, mind uniós szinten kielégítő eszközök állnak rendelkezésre ahhoz, hogy a nemzeti hatóságok megfelelő 
eljárás keretében ítéljék oda a koncessziókat, és a sikertelen ajánlattevők kérhessék az esetleges szabálytalanságok 
kivizsgálását.
IV Első francia bekezdés
A Bizottság elfogadja a törzskikötői kapacitások ellenőrzésére és a tagállamok fejlesztési terveinek újraértékelésére 
vonatkozó ajánlást. A Bizottság tanulmányozni fogja a TEN-T hálózat befejezésének makrogazdasági hatásait.
IV Második francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
IV Harmadik francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást. A kikötői szektorra vonatkozó fejlesztési terv elsősorban a tengeri autópályák 
programját leíró részletes végrehajtási terv alapján valósítható meg, és a hálózati törzsfolyosók megfelelő munka -
tervei tartalmazzák a legfontosabb vízi utakat.
IV Negyedik francia bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak részben a tagállamok a címzettjei.
Amennyiben érintett a kérdésben, a Bizottság elfogadja az ajánlás alábbiak szerinti megvalósítását, és azt részben 
végrehajtottnak tekinti.
A Bizottság válaszai 92
A Bizottság vizsgálatot indított, melynek célja annak megállapítása, hogy a TEN-T projektekre vonatkozó adminiszt -
ratív eljárásokat miként lehet egyszerűsíteni. A legfontosabb problémák feltérképezése már megtörtént, jelenleg 
a lehetséges megoldások elemzése folyik. A Bizottság konkrétan megvizsgálja az „egyablakos rendszer” kialakítá -
sának lehetőségét, hogy az egyszerűsítésre vonatkozó egyéb intézkedések mellett a projekttámogatók egyszerűsít -
hessék és felgyorsíthassák a TEN-T projektek engedélyezési eljárásait. Emellett a Bizottság az uniós TEN-T projektek 
egységes engedélyezési keretrendszerének kialakításával is számol. Következő lépésként a Bizottság 2017-ben 
hatásvizsgálatot kíván végezni, melynek alapján törvényjavaslatot tervez benyújtani.
2016. június 1-ji közleményében a Bizottság már be is jelentette ezeket a kezdeményezéseket: Európa ismét beru -
ház – Az európai beruházási terv mérlege és a következő lépések [1]: „A Bizottság (...) mérlegelni fogja egy egységes 
uniós engedélyezési keret kialakításának lehetőségét, amely közvetlenül alkalmazandó lenne a határokon átnyúló 
dimenziójú nagyprojektekre, illetve a nemzeti társfinanszírozást mozgósító fő beruházási platformokra, és felvál -
taná az uniós és nemzeti szinten alkalmazott engedélyezési eljárások sokaságát.”
IV Ötödik francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat arra, hogy csak abban az esetben alkalmazhat bármilyen pénzügyi 
korrekciót, ha fennáll a jogi feltételek megsértése.
IV Hatodik francia bekezdés
A Bizottság részben elfogadja az ajánlást. Ezen a két területen újra fogja értékelni a további támogatási igényeket.
A konténerekbe, átrakodásba és tárolásba történő beruházások azonban akkor jogosultak uniós társfinanszírozásra, 
ha valamennyi kezelő számára egyenlő és megkülönböztetésmentes hozzáférést lehet garantálni, figyelembe 
véve – ahol szükséges – az átrakodáshoz és az átjárókhoz szükséges bizonyos infrastruktúrák kettős funkcióját is.
A nem az állami feladatok körébe tartozó felépítményekre vonatkozóan a Bizottság megjegyzi, hogy ezek az Euró -
pai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretében nem finanszírozhatók, amennyiben nem kapcsolódnak valamilyen 
környezetvédelmi vagy energetikai célokhoz, valamint az ERFA 7. célkitűzéséhez (közlekedés). Az ERFA más terüle -
tein a felépítmények például termelő beruházásként engedélyezhetők.
IV Hetedik francia bekezdés
Ami a CEF-et illeti, a Bizottság elfogadja az ajánlást, amennyiben a tengeri szállítás néhány kikötőbe történő kon -
centrációjának erősödése nem hoz létre további forgalmi torlódást a hátországi csatlakozásban.
A Bizottság válaszai 93
IV Nyolcadik francia bekezdés
A Bizottság részben elfogadja az ajánlást az uniós hozzáadott értékkel kapcsolatban és – adott esetben – az alább 
részletezett, magánberuházási komponensre vonatkozó feltételrendszer tekintetében. Ami azonban a kikötőkhöz 
való hozzáférés konkrét eseteit illeti (például kotrás céljából), valamint olyan kikötők esetében, melyek peremtérsé -
gekben (szigeteken) helyezkednek el, a magánberuházási komponens nem mindig biztosítható.
A CEF keretében meghirdetett ajánlatkérésekre benyújtandó ajánlatokra vonatkozó odaítélési kritériumok már 
tartalmazzák „az uniós hozzáadott érték” igazolását és – adott esetben – azt a követelményt is, hogy a projekt -
nek potenciálisan ösztönöznie kell az állami és magánberuházásokat, amint ezt a CEF-rendelet I. mellékletének V. 
része rögzíti. 2015-től a CEF keretében meghirdetett ajánlatkérések költség-haszon elemzések benyújtását írják elő, 
melyek bemutatják a szükséges uniós támogatás összegét, és kiemelik a projekt hatásait.
IV Kilencedik francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat, hogy az egyetértési megállapodásban nem lehet egyoldalú módosítá -
sokat bevezetni.
IV Tizedik francia bekezdés
A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. A 19. cikk szerinti eljárás szolgálatközi konzultációjában részt vevő bizottsági 
szolgálatoknak már lehetőségük van arra, hogy negatív véleményt adjanak egy projektről, ha kritikus megjegyzé -
seik vannak. Amennyiben az érintett szolgálat fenntartja az ilyen negatív véleményt, a gazdasági és pénzügyi kérdé -
sekben illetékes biztos nem hagyja jóvá a pozitív véleményt a felhatalmazási eljárásban.
IV Tizenegyedik francia bekezdés
A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. Saját eseti gyakorlatának továbbfejlesztésével, az infrastrukturális projektek 
számára készült analitikus elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló köz -
leményben foglaltak átvételével a Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az 
állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoport -
mentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására, mely majd további iránymutatást 
fog nyújtani. A fent említett intézkedéseken kívül ebben a fázisban nem szerepel a tervek között kifejezetten a kikö -
tőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása.
A Bizottság véleménye szerint az általános csoportmentességi rendelet kiterjesztése után, valamint megfelelő eseti 
gyakorlat kialakítását követően a kérdést újra meg lehet vizsgálni.
IV Tizenkettedik francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást, és arra törekszik, hogy a jövőben is biztosítsa a felhasználókra szabott felépítmé -
nyek következetes elemzését az állami támogatások egyes eseteinek értékelésében. A Bizottság emellett további 
iránymutatást kíván adni a csoportmentességi rendeletben a felhasználókra szabott felépítmények tekintetében.
IV Tizenharmadik francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
Már megemelte a hivatalból indított vizsgálatok számát. Az általános csoportmentességi rendelet elfogadása után 
további források válnak elérhetővé az ilyen vizsgálatok lefolytatására. Az általános csoportmentességi rendelet elfo -
gadására várhatóan 2017 első félévében kerül sor.
A Bizottság válaszai 94
IV Tizennegyedik francia bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak a tagállamok a címzettjei.
Az EUMSZ 108. cikkének értelmében a tagállamok már kötelesek szisztematikus jelentést tenni a gazdasági tevé -
kenységet megvalósító kikötői infrastrukturális beruházások bármilyen állami támogatásáról. A Bizottság megál -
lapítja, hogy nincs semmilyen hatásköre arra, hogy megkövetelje, hogy a tagállamok tájékoztassák az olyan állami 
pénzügyi támogatásokról, melyek az EUMSZ 107. cikkének értelmében állami támogatásnak minősülnek.
IV Tizenötödik francia bekezdés
A Bizottság nem fogadja el az ajánlást, mivel az további jelentéstételi kötelezettséget írna elő, és ezzel olyan admi -
nisztratív terheket róna az uniós tagállamok közigazgatására, melyeknek nincsenek egyértelmű, azokkal arányban 
lévő előnyei.
IV Tizenhatodik francia bekezdés
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A Bizottság tudomásul veszi, hogy további egyszerűsítésre van szükség ahhoz, hogy csökkenjenek az adminisztratív 
terhek a tengeri közlekedés területén.
Megjegyzi, hogy már folyamatban van bizonyos intézkedések bevezetése a tengeri közlekedésre vonatkozó jelen -
téstételi kötelezettségekkel kapcsolatban, például az eManifest kísérleti projekt bevezetésével, mely az „egyszeri 
jelentéstétel” elvére alapul ebben a szektorban, valamint az európai tengeri egyablakos rendszer kidolgozásával, az 
EMSA-val együtt, melyen keresztül valamennyi hajó szabványos módon tudja megtenni a jelentését.
Emellett a Bizottság jelenleg értékeli a tengeri jelentéstételi kötelezettségre vonatkozó irányelvet, mely akár az 
irányelv átdolgozásához is vezethet.
Bevezetés
04
A forgalom azért koncentrálódik bizonyos kikötőkre, mert ezek a kikötők közel vannak a fő hajózási útvonalakhoz, és 
átrakodóként fontos szerepet játszanak a szárnyvonal-csatlakozások szempontjából. A forgalom alakulását a kikö -
tők történelmi és földrajzi fejlődése határozza meg.A Bizottság úgy véli, hogy ez önmagában még nem tekinthető 
negatív jelenségnek.
13
A Bizottság úgy véli, hogy az uniós kikötők között szállított uniós árukra vonatkozó vámalakiságok már a lehetséges 
legkisebb szintre csökkentek, és sokkal kevésbé szigorúak, mint a más országokból származó árucikkek esetében. 
Az uniós árucikkekre vonatkozó alakiságok lényegében abban állnak, hogy az unióba történő újbóli belépéskor 
igazolni kell az árucikk uniós státuszát. Még erre az igazolásra sincs szükség, ha az árukat egy engedélyezett, menet -
rend szerinti hajójárat szállítja. Egy másik előny, hogy az uniós kikötők között szállított nem uniós árukat nem kell 
vámtranziteljárásnak alávetni, kivéve, ha az ilyen árukat uniós árukkal együtt szállítják, és a szállítást egy engedélye -
zett, menetrend szerinti hajójárat végzi. Ebben az esetben viszonylag egyszerű tranziteljárást kell alkalmazni, mely 
a tengeri szállítási rakományjegyzéken alapul, és tartalmazza a pénzügyi garancia alóli mentességet.
A Bizottság válaszai 95
A „Kék övezet” (Blue belt) kezdeményezést az egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében indították el a vámel -
járások egyszerűsítése, valamint a nemzeti tengeri egyablakos rendszerek 2015. június 1-ji bevezetése révén, melyek 
a jogszabályi előírások szerint egyszerűbbé teszik a tengeri közlekedésre vonatkozó jelentéstételi kötelezettségeket.
Az új vámjogszabály (Uniós Vámkódex) 2016. május 1-jén lépett életbe egy 2020-ig tartó átmeneti időszakkal, mely 
főként a vámadatok bejelentéséhez szükséges elektronikus rendszerek létrehozására és/vagy továbbfejlesztésére 
szolgál.
23
A kikötői beruházások csak szerény mértékű támogatásban részesülnek uniós társfinanszírozásból. A Kohéziós 
Alapból/ERFA-ból csak korlátozott esetekben adható támogatás, amikor megállapítható a beruházás stratégiai 
jelentősége (pl. egy átfogó közlekedési terv alapján), és az ilyen támogatás csak a hiányzó részt finanszírozhatja. Ez 
azt jelenti, hogy a Kohéziós Alapból/ERFA-ból származó támogatás nem helyettesíti a magánberuházásokat, hanem 
ahol szükséges, segíti azokat.
25
A Bizottság megjegyzi, hogy 2012 januárjára 27 projektből 25 befejeződött. Ezekből huszonkettőt már használatba 
is vettek, annak ellenére, hogy négy projektnél további beruházásra volt szükség, hogy hatékony legyen a hátor -
szághoz vezető csatlakozás. Három projekt esetében a hatékonyságot és a kihasználtságot tovább kellett javítani.
Észrevételek
31
A Bizottság infrastrukturális politikája (TEN-T tervezés) átfogó és átlátható módszertanra támaszkodik, mely az uniós 
kikötők forgalmának volumene alapján dönti el, hogy az adott kikötő a törzs- vagy az átfogó hálózatba kerüljön-e.
Egy adott beruházás költség-haszon elemzése a forgalom jövőbeni áramlásáról fogalmaz meg becsléseket, figye -
lembe véve a historikus forgalmi adatokat és a forgalmi szimulációkat, de a szakértő véleményeket is azzal kapcso -
latban, hogy az új beruházás hogyan képes növelni a kezelt egységek számát, vagy hogyan járul hozzá az egységek 
hatékonyabb üzemeltetéséhez.
A globális gazdaságok változó piaci feltételeinek, a technológiai változásoknak és más befolyásoló tényezőknek 
köszönhetően a hosszú távú forgalmi előrejelzések jelentős mértékben változhatnak.
34
A Bizottság megjegyzi, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatra (TEN-T) vonatkozó rendelet és a közlekedési 
törzsfolyosók munkatervei uniós szintű stratégiák kidolgozását vetítik előre, hogy a kikötői fejlesztéseknél figye -
lembe vegyék az európai prioritásokat.
Továbbá, ami az európai strukturális és beruházási alapokat (ESBA) illeti, a Bizottság gondoskodik róla, hogy a nem -
zeti közlekedési tervek elkészüljenek, és végrehajtásuk is megtörténjen a feltételek előzetes értékelése keretében 
a 2014–2020-as programozási időszakra.
A Bizottság válaszai 96
1. háttérmagyarázat – Harmadik francia bekezdés
Olaszország nemzeti tervének bevezetésére csak nemrég került sor. A terv végrehajtása során az elkövetkező évek -
ben új kikötőberuházási tervek születnek az úgynevezett Autorità di Sistema Portuale (Piano regolatore di sistema 
portuale) keretében.
A 7.3. előzetes feltétel nemteljesítése miatt (összhangban a 2014-ben és 2015-ben megfogalmazott országspecifikus 
ajánlásokkal) a Bizottság visszatartja az ERFA-programot, amíg a kikötő terve és reformja teljes mértékben meg nem 
valósul, beleértve az átfogó kotrási tervet, a „kikötőmedencékért” felelős új hatóságok felállítását, melyek az azonos 
területen lévő kikötőket csoportosítják, valamint az adminisztráció csökkentését (nemzeti tengeri egyablakos rend -
szer), stb.
1. háttérmagyarázat – Negyedik francia bekezdés
2014-ben a Miniszterek Tanácsa elfogadta a közlekedésfejlesztési stratégia végrehajtási dokumentumát.
A korábbi években számos sürgősen szükséges beruházást terveztek és hajtottak végre megfelelően, annak elle -
nére, hogy az akkor létező stratégia monitorozása nem volt kielégítő. A lengyel kikötőkben minden évben folyama -
tosan nőtt a forgalom, és az európai strukturális és beruházási alapok különböző időszakokban nyújtottak segítsé -
get és a jövőben is segítséget fognak nyújtani ehhez a folyamathoz azzal, hogy finanszírozást biztosítanak fontos 
infrastrukturális beruházásokhoz.
A nem tengeri projektek kiegészítették a kikötői beruházásokat, és csak egyetlen olyan eset volt, amikor a rakpartok 
korszerűsítése azzal járt, hogy a rakpart gyalogos közlekedésre alkalmas területté alakult át.
35
A Bizottság megjegyzi, hogy a szállítási kapacitás kalkulációja összetett feladat, ahol számos tényezőt kell figye -
lembe venni, és a számítási módszer országonként, a kikötők típusa vagy a szállított áruk szerint változhat.
Ezenfelül nem a teljes kapacitás a hatékonyság mértékének egyetlen vagy fő mutatója, amelyet hosszú távú per -
spektívából kell szemlélni a kikötők tervezésekor.
Ráadásul az átrakási forgalom az elmúlt évtizedben rendkívül ingadozó volt, és a nagy magánberuházók piaci opci -
óihoz kapcsolódott.
36
A Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők által indukált munkahelyeket és növekedést nem csak a kikötőkön belül kell 
nézni. A kikötők a külkereskedelem 75%-a és a belső kereskedelem 40%-a esetében szolgálnak tranzitpontként, 
ahol a tengeri kereskedelem a legversenyképesebb (és a legkevésbé energiaigényes) szállítási mód. Ezenfelül az 
infrastrukturális beruházások nemcsak az építés révén teremtenek munkahelyeket, hanem a hosszú távú hatásokat 
generáló szektorokban is, amelyek közvetetten húznak hasznot belőlük, például a turizmus és a logisztikai szektor.
A növekedésre és a munkahelyteremtésre gyakorolt hatást egy értékelési folyamat során kell megállapítani, 
mely kitér a logisztikai és szállítási költségek csökkenése révén megnövekedett versenyképességre is az érintett 
területen.
A Bizottság válaszai 97
A Bizottság értékelte a TEN-T szakpolitika megvalósításának gazdasági hatását, beleértve a kikötői komponenst 
is.2 A Bizottság 2017-ben elemzést tervez készíteni a munkahelyekre és a növekedésre gyakorolt általános hatásról 
a transzeurópai közlekedési hálózati projektek befejezését illetően európai szinten, mely az Európai Hálózatfinanszí -
rozási Eszköz program folyamatban lévő évközi elemzésének eredményeire és végső eredményére épít.
A regionális politika keretében a munkahelyteremtésre vonatkozó adatokat a releváns alapmutatókon keresztül 
gyűjtötték össze operatív programok (OP-k) szintjén, figyelembe véve, hogy a 2007–2013-as programozási idő -
szakban nem volt kötelező ezekről beszámolót készíteni. A 2014–2020-as időszakban a releváns közös mutatók 
alkalmazása kötelező, amennyiben még mindig relevánsak az OP szinten (lásd a 79. bekezdést a mutatók OP szintű 
beállításáról).
40
A Bizottság emellett hosszú távú stratégiát dolgoz ki a kikötői tevékenységekre vonatkozóan, melynek célja a kikö -
tői szolgáltatások hatékonyságának javítása és az állami támogatás átláthatóságának növelése. Ebben az összefüg -
gésben a Bizottság egy rendelettervezetet3 nyújtott be, melyet a társjogalkotók éppen most vizsgálnak. A tervezet 
figyelembe veszi az EUMSZ 49. cikkének a letelepedés szabadságára vonatkozó rendelkezéseit is. Ez biztosítja, hogy 
javuljon a kikötők infrastrukturális kapacitásának kihasználtsága, valamint a közpénzből származó uniós és nemzeti 
támogatások felhasználása.
A Bizottság várhatóan 2018-ban ad jelentést erről a stratégiáról.
41
Legalább közúton minden kikötő csatlakozik a hátországhoz. A Bizottság megjegyzi, hogy az általa fontosnak tartott 
cél az, hogy ezek a kikötők kapcsolódjanak a vasúthálózathoz és – ahol földrajzi fekvés szerint lehetséges – a belvízi 
utakhoz.
42
A Bizottság emlékeztet arra, hogy a jelenleg hatályban lévő TEN-T rendelet a szokásos jogalkotási eljárást követő, az 
európai társjogalkotók közötti megállapodás eredménye.
A TEN-T rendeletre vonatkozó bizottsági javaslat4 a kikötők tekintetében arra az objektív módszertanra épült, 
melyet széles körben egyeztettek az érintettekkel és a tagállamokkal, és amely a jogalkotási javaslat mellett jelent 
meg. A szakértői csoport által készített módszertan volumenalapú, illetve egyéb kritériumokat tartalmazott a szük -
séges földrajzi lefedettség biztosítása érdekében.
A törzskikötők számát később a társjogalkotók bővítették a szigeteken elhelyezkedő kikötőkkel5.
A Bizottság megjegyzi, hogy a volumenalapú kritériumok mellett a kiválasztáskor figyelembe vették azt is, hogy az 
EU területéhez való kapcsolódás is szükséges. Ezzel elkerülhetővé vált, hogy bizonyos tagállamok, például Románia 
vagy Bulgária törzskikötők nélkül maradjanak. A részleteket lásd a tervezési módszertan 2.1 (b) pontjában.
2 Tanulmány a TEN-T nemteljesítésének költségéről: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-
non-completion-of-the-ten-t.pdf .
3 COM(2013) 296: Javaslat – AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a kikötői szolgáltatások piacára való bejutást és a kikötők pénzügyi 
átláthatóságát biztosító keretrendszer létrehozásáról.
4 COM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. A Bizottság a horvátországi Rijeka 
kikötőjét nem vette fel a listára.
A Bizottság válaszai 98
44
A Bizottság figyelemmel kíséri a kikötők éves forgalmi volumenének alakulását, de nem ellenőrzi azok kapacitását. 
A Bizottság véleménye szerint a forgalmi volumen fontosabb mutató a szakpolitikai döntések szempontjából.
A TEN-T rendelet 49. cikke (4) bekezdésének értelmében ezen információ alapján lehet a kikötőket bevonni vagy 
kizárni az átfogó TEN-T hálózatból. Ezt az Eurostat objektív és összehasonlítható adataira kell alapozni.
48
A Bizottság úgy véli, hogy a finanszírozás célja nemcsak a legjobban teljesítő európai kikötők, hanem a rövid távú 
tengeri szállítások támogatása is, és hogy a kohéziós politika eredményeképpen növekedjen a gazdaság az Unió 
periferikus és kevésbé fejlett térségeiben. Azzal, hogy az állami finanszírozás a legjobban teljesítő kikötőre koncent -
rálódik, a kisebb kikötők helyzete tovább romlik, és nő az északi-tengeri kikötőkhöz vezető szárazföldi csatlakozá -
sokra nehezedő nyomás.
Ráadásul az átrakási volumen növekedése az északi-tengeri kikötőknél azzal jár, hogy az egyéb tengeri medencékbe 
irányuló átrakási szolgáltatásokat fejleszteni kell. Ezt a kérdést hatékony módon kell kezelni, hogy az északi-tengeri 
kikötőkből Európába érkező mélytengeri szállítmányok mennyiségét csökkenteni lehessen, amelyek szárazföldön, 
gyakran közúton folytatják útjukat. A kisebb kikötők létesítményei fejlesztésének ezért az a célja, hogy növekedjen 
a rövid távú szállítási szolgáltatások vonzereje, valamint felkeltse a figyelmet az olyan kikötőkben történő közvetlen 
kikötések iránt, melyek célpontja nem valamelyik északi-tengeri kikötő, mint például Gdańsk esetében.
49
A 2014-ben meghirdetett CEF-pályázatokra benyújtott ajánlatok száma közel háromszor annyi volt, mint amennyire 
ez a projekt pályázott.
A kiválasztási és odaítélési folyamat során a Bizottságnak prioritásokat kellett felállítani, és figyelembe vette, hogy 
más projektek nagy uniós hozzáadott értéket, relevanciát, érettségi szintet és pályázati minőséget tanúsítottak.
2. háttérmagyarázat – Második bekezdés
A Bizottság szeretné hangsúlyozni, hogy a Nord-Ostsee-Kanal (NOK) projekt benne van a törzshálózatban, ezért 
prioritásnak tekintendő. Sőt, bár hivatalosan nem szerepel egyetlen hálózati törzsfolyosóban sem, igénybe vehet 
CEF-finanszírozást, mivel szerepel a CEF-rendelet I. mellékletének III. részében.
A CEF-finanszírozás olyan projekteket céloz, amelyeket a támogatáson kívül más módon nem lehetne finanszírozni. 
Ezzel az uniós források „holtteherhatását” lehet csökkenteni. A világos bevételekkel rendelkező projekteket pénz -
ügyi konstrukciók, többek között a CEF-ben és az újonnan létrehozott ESBA-ban elérhető források felé irányítják.
50
Az infrastrukturális beruházásokhoz hosszú távú tervezésre van szükség, és ezeknek hosszú távú igényeket kell 
kielégíteniük. Ezért rövid távon általában nem veszik őket teljes mértékben igénybe. A kikötői infrastruktúrát 
rendszerint a megépítését követő 10–20 évre tervezik. A kikötői beruházásokat nem lehet rövid távú perspektívából 
elemezni.
A 2008/2009-es válság következtében csökkent a forgalom, és lassult a kiegészítő kapacitások kihasználtsága. Szá -
mos beruházásnál változásokkal, késedelemmel vagy a beruházás elmaradásával járt.
A Bizottság válaszai 99
A késedelmek és a költségek túllépése az infrastrukturális beruházások velejárói, az észszerű változások pedig a koc -
kázatkezelés részei.
53
Lásd a Bizottság 50. bekezdésre adott válaszát.
53 Második francia bekezdés
A Bizottság úgy véli, hogy a kikötői infrastruktúra tervezése és kialakítása a befejezést követően hosszú távra (10–20 
évre) szól. A kikötői beruházásokat ezért nem lehet rövid távú perspektívából értékelni.
A Bizottság úgy véli, hogy három évvel a munkálatok befejezése után még korai arra a következtetésre jutni, hogy 
a kihasználatlan kikötőkbe történő beruházások alacsony eredményességűek és feleslegesek.
Az ESBA-források csak olyan nagyberuházásokat támogathatnak, amelyek alapos költség-haszon elemzések (CBA) 
révén egyértelműen igazolják, hogy az adott beruházás gazdasági szempontból kívánatos és pénzügyileg életké -
pes. A legtöbb ilyen projekt esetében a költség-haszon elemzésben felhasznált adatok és információk a válság előtti 
időszakból származnak.
A CEF-forrásokat illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a pénzügyi támogatás prioritási sorrendjében olyan projektek 
kerültek előre, amelyek hozzájárulnak a kikötők hozzáférhetővé tételéhez, a többcélú felhasználáshoz, a hátországi 
kapcsolatok kiépítéséhez, és nem csupán a kapacitást növelik. Emellett a benyújtott projektekhez költség-haszon 
elemzést kell végezni, melyet független szakértők ellenőriznek, hogy csökkenteni lehessen a nem hatékony beruhá -
zások kockázatát. Ezeket a költség-haszon elemzéseket becsült forgalmi adatok támasztják alá.
A 2008/2009-es válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében nemcsak a tengeri szállításban, 
hanem szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre. Ez hatással lehetett volna 
a szükségletek felmérésére.
A 2014–2020-as kohéziós politika eredményességmérési keretet vezetett be az egyes operatív programok áttekin -
tése érdekében. A keretrendszer többek között lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés 
esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.
56
A Bizottság tudomásul veszi, hogy a tagállamokban bonyolult szabályozói keretrendszer van érvényben a közleke -
dési projektek jóváhagyására, és megjegyzi, hogy folyamatban van a kérdés tisztázása az uniós relevanciával bíró 
projektek tekintetében.
57
A Bizottság tudomásul veszi, hogy késések vannak az infrastrukturális nagyberuházások kivitelezésében. Ezt a kér -
dést rendszeresen felvetette a monitoringbizottságokban, a kétoldalú találkozókon és a tagállamokhoz intézett 
hivatalos levelekben.
A jóváhagyási jogkörök megállapításáért a nemzeti hatóságok felelősek. A Bizottság ugyanakkor több alkalommal is 
felhívta a tagállamok hatóságainak figyelmét arra, hogy egyszerűsíteni kell a döntéshozatali eljárásokat, és java -
solta, hogy ne helyezzenek még több terhet az uniós források adminisztrálására.
A Bizottság válaszai 100
59
A Bizottság hangsúlyozza, hogy a 2014–2020-as többéves pénzügyi keretről folytatott tárgyalásokon a Bizottság 
azzal kezelte ezeket a kérdéseket, hogy új tervet írt elő a kikötők és a logisztika számára, mely mára már meg is való -
sult, és új közbeszerzési szabályokat írt elő (a 2014–2020-as időszakra vonatkozó előzetes feltételrendszert illetően).
Konkrétabban fogalmazva, a nemzeti kikötők terve része volt a 2015-ös országspecifikus ajánlásoknak, melyeket 
a Bizottság javaslatai után a Tanács adott ki.
Ezenfelül a Bizottság vizsgálatot indított a TEN-T projektek útjában álló főbb szabályozói és adminisztratív akadá -
lyok azonosítására (beleértve a kikötőket is) és a kérdések kezelésének lehetséges módjára vonatkozó elképzelé -
sek kidolgozására. A vizsgált opciók között szerepel az „egyablakos rendszer” kialakításának lehetősége, hogy az 
egyszerűsítésre vonatkozó egyéb intézkedések mellett a projekttámogatók egyszerűsíthessék és felgyorsíthassák 
a TEN-T projektek engedélyezési eljárásait és az egységes uniós engedélyezési keretrendszer kialakítását. Következő 
lépésként a Bizottság 2017-ben hatásvizsgálatot kíván végezni, melynek alapján törvényjavaslatot tervez benyújtani.
60
A Bizottság megjegyzi, hogy az új olasz kikötői terv egy sor egyszerűsítési eljárást von maga után a fő kikötői terv 
elfogadása tekintetében. Ez lerövidítheti az elfogadás idejét.
61
A tengeri infrastrukturális beruházások összetettek és hosszadalmasak. Az ilyen projektek esetében gyakran válik 
szükségessé a tervek és a költségvetés módosítása. Ezt bizonyos mértékű rugalmasság megengedésével figyelembe 
veszik a nemzeti és uniós beszerzési szabályok.
Spanyolország esetében a Bizottság továbbá megjegyzi, hogy a tagállam nem jelent be költségtúllépést a Bizott -
ságnak a kiadásokra vonatkozó nyilatkozatában. Ennek eredményeképpen a költségtúllépéseket nem lehet uniós 
költségvetésből finanszírozni.
Lásd még a Bizottság 53. bekezdésre adott válaszát.
62
Az ERFA-programok célja főként a regionális és helyi fejlesztéshez kapcsolódik. A projekteknek ezért meg kell felel -
niük a kohéziós politika célkitűzéseinek, valamint az egyes konkrét programokban lefektetett célkitűzéseknek. Ezek 
mind teljesültek.
A Bizottság emlékeztet a 2007-es gazdasági válság hatására – amikor jelentős mértékben lassult a GDP növeke -
dése –, mely az uniós tengeri forgalmat is érintette, valamint arra, hogy 2014-ben az aktivitás az EU 28 tagállamában 
még nem érte el a 2007-es szintet.
Ami a spanyol kikötőket illeti, az irányító hatóság tájékoztatta a Bizottságot, hogy a beruházás a tervek szerint 
befejeződött, és hogy a kikötők már működnek és a fejlesztési szakaszban vannak. Mindegyik kikötőben jelentős 
az aktivitás, és a kikötői hatóságok az aktivitás további növelése érdekében kiegészítő beruházásokat terveznek 
ezekben a kikötőkben.
Az aktivitás a legutóbbi bírósági ellenőrzés óta folyamatosan növekszik. Emellett jóváhagytak több vasúti és közúti 
csatlakozást is (pl. Ferrolnál és Langosteiránál), melyek tovább növelik a kikötők aktivitását.
Ami az olaszországi Augustát illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy az uniós költségvetésből mindössze körülbelül 
1 millió eurót lehetett biztosítani.
A Bizottság válaszai 101
63 i)
A kikötőépítési projektek olyan fő műszaki munkálatokból állnak, melyek hosszú tervezési időszakot igényelnek, és 
a munkálatok előrehaladását sok tényező befolyásolja. A kikötőket nem 5 éves kapacitásra, hanem 20 vagy annál 
több évre becsült kapacitásra tervezik.
Lásd a Bizottság 53. bekezdésre adott válaszát.
63 ii)
Ami a hosszú távú tervezési időtávot illeti, nem volt várható, hogy a kapacitás 2010-re teljes mértékben hasznosul -
jon. Tekintettel a folyamatban lévő válságra és a szállítási kapacitás iránti kereslet csökkenésére, 2010 és 2015 között 
nem volt várható a kihasználtság növekedése.
Lásd a Bizottság 62. bekezdésre adott válaszát.
64
A Bizottság megjegyzi, hogy az infrastrukturális beruházások a közlekedési hálózat létrehozásának és fejlesztésének 
építőkövei. Az egyes kiválasztott projektek ezért mindig egy nagyobb, globális beruházás részei. Ugyanakkor nem 
lehet minden beruházást egy időben megvalósítani, ezért a rendelkezésre álló erőforrások figyelembevételével 
prioritási sorrendet kell felállítani, hogy az igényeket a lehető legjobb módon lehessen kielégíteni.
A Bizottság megjegyzi, hogy a 2014–2020-as időszakban mind az ERFA, mind a CEF nagyobb hangsúlyt helyezett 
a kikötők közlekedési hálózatba történő csatlakoztatására (és nem csak a kikötői infrastruktúrára).
A tagállamoknak gondoskodniuk kell róla, hogy a korlátozott uniós forrásokat a lehető legjobban használják fel. 
A kikötői beruházásokhoz kiegészítő közúti/autópálya- és vasúti beruházásokra van szükség, hogy biztosítani lehes -
sen a hatékonyságot. Az ilyen beruházások közül néhányat uniós programok keretében vagy nemzeti forrásokból 
finanszíroznak.
A CEF-projekteket illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők és a hátország közötti csatlakozásokat a folyosó -
munkatervek veszik figyelembe.
Ezt a finanszírozási döntések meghozatala után rangsorolják.
65
A Bizottság megjegyzi, hogy az nem szokatlan, hogy egy globális projektben a különböző cselekményeket később, 
a projekttámogató műszaki és pénzügyi kapacitás függvényében hajtják végre.
A langosteirai és a ferroli kikötőket például eredetileg közúton kötötték össze a közlekedési hálózattal. A ferroli 
kikötőhöz vezető vasúti csatlakozást a kikötők elérhetőségét támogató pénzügyi alap hagyta jóvá a 2016-os éves 
terv szerint. Ami a langosteirai kikötőhöz vezető vasúti csatlakozást illeti, a beruházás tervezése 2017-ben készül el, 
és a munkálatok 2021 vége előtt fejeződnek be.
67
A tengeri közlekedés kompetitív szektor, és a Bizottság úgy véli, hogy a verseny általában véve pozitív. Elismeri, 
hogy a megnövekedett kapacitás egy adott kikötőben ideiglenesen hatást gyakorolhat más kikötőkre.
A Bizottság válaszai 102
68
A Bizottság úgy véli, hogy az aktivitás csökkenésének hatása – mely az egymás felfalásának tulajdonítható – a 171 
kikötőből 6-ban viszonylag kicsi. Lásd a Bizottság 5. háttérmagyarázatára adott válaszát.
69
Ami a két szomszédos lengyelországi kikötőt, a gdańskit és a gdyniait illeti, a Bizottság emlékeztet arra, hogy 
a két kikötő kiegészíti egymást, és mindkettőben növekszik az üzemi műveletek száma. Gdańskban például van 
egy hatalmas terminál folyékony ömlesztett áruk számára, de Gdyniában nincsen. Van még lehetőség a két kikötő 
közötti együttműködés elmélyítésére és az egymást kiegészítő tevékenységek előmozdításának feltérképezésére. 
Éppen ezt próbálja a Bizottság elősegíteni az autópályákra és tengerekre vonatkozó programmal, valamint az euró -
pai koordinátor tevékenysége révén, melyet a balti-tengeri/adriai-tengeri hálózati törzsfolyosó érdekében végez. 
Ezek a kezdeményezések lehetővé teszik a rendelkezésre álló források hatékonyabb felhasználását a Gdański-öböl -
ben lévő kikötők javára.
Emellett a 2014–2020-as időszakra aláírt együttműködési megállapodás kifejezetten előírja, hogy az ESBA által a két 
szomszédos kikötőben finanszírozott beruházásokat együttműködésre és komplementaritásra kell alapozni.
Ami Olaszországot illeti, az olasz kikötői tervnek két vagy több szomszédos kikötő egyesítésével kell kezelnie ezt 
a kérdést. A terv szerint ez fog történni Salernóban és Nápolyban.
76
A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az Európai 
Beruházási Bank (EBB) alapszabályának 19. cikkében rögzített eljárással, mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott 
valamennyi beruházásra vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásá -
ból finanszírozott beruházások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak.
A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét. 
Akkor adhat negatív véleményt, ha nem kap elégséges információt ahhoz, hogy meg tudja ítélni az uniós törvények -
nek és szakpolitikáknak való megfelelést.
77
Egy beruházás műszaki és pénzügyi értékelése nem tartozik a 19. cikk szerinti eljárás hatáskörébe. Lásd még 
a Bizottság 76. bekezdésre adott válaszát.
78
A Bizottság formális véleményének elkészítése során az EBB szolgálatközi csoportjában részt vevő biztonsági szol -
gálatok a következő véleményeket fogalmazhatják meg egy beruházásról:
• kedvező vélemény,
• kedvező vélemény megjegyzésekkel,
• negatív vélemény.
A Bizottság válaszai 103
A Bizottság negatív véleménye esetén a projekt jóváhagyására nézve az EBB igazgatótanácsának egyhangú dönté -
sére és a Bizottság tartózkodására van szükség.
A belső bizottsági konzultációs folyamat során minden évben vannak olyan esetek, amikor a bizottsági szolgálat 
negatív véleményt ad egy beruházásról. Ilyen esetben az EBB vagy kielégítő választ ad az illetékes szolgálat által 
felvetett kérdésekre, hogy a szolgálat feloldja negatív véleményét, vagy visszavonja a projektet és nem nyújtja be az 
igazgatótanácsnak.
5. háttérmagyarázat – Negyedik bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy a cádizi és a malagai kikötők vegyes felhasználású létesítmények (export, import és 
személyszállítás). Az áruforgalomban elszenvedett veszteség ezekben a kikötőkben a pénzügyi válságnak is tulajdo -
nítható. Cádiz esetében ezt ellensúlyozta a személyforgalomban bekövetkező jelentős növekedés.
79
A 19. cikk szerinti eljárás az EBB saját forrásaiból finanszírozandó beruházásokhoz benyújtott hitelkérelmek előzetes 
ellenőrzését érinti, mivel ezek megfelelnek az uniós jognak és szakpolitikáknak. Nem vonatkozik az olyan hitelkérel -
mek Bizottság általi monitoringjára, melyek az EBB kizárólagos felelősségi körébe tartoznak.
A Bizottság azonban nem kap tájékoztatást az EBB-től olyan projektekről, amelyek uniós garanciával rendelkeznek.
80
A Bizottság már a korábbi időszakokban értékelte a beruházások várható eredményeit a költség-haszon elemzés 
alapján. Az alulteljesítés alapján azonban nem tudott pénzügyi korrekciókat végrehajtani. Ez a 2014–2020-as idő -
szakban megváltozott, és a teljesítési keretrendszerben már lehetőség van pénzügyi korrekciók végrehajtására.
A 2014–2020-as időszakban a költség-haszon elemezés előzetes feltételként került be a CEF-finanszírozásba, hogy 
az eszköz eredményközpontúbb legyen, mint a TEN-T program.
6. háttérmagyarázat
A Bizottság megjegyzi, hogy a gdyniai kompkikötő nem volt része annak a döntésnek, mely támogatást nyújtott 
a tengeri gyorsforgalmi út (Motorway of the Seas [MoS]) program keretében. Az előzetes információk alapján a ter -
minált magát 2016-ra kellett befejezni, ami elfogadható késedelemnek volt tekinthető hasonló méretű infrastruktu -
rális projektek esetében, különösen a gazdasági válság és a csökkenő forgalmi kereslet időszakában.
A Bizottság megjegyzi, hogy a Gdynia–Karlskrona tengeri gyorsforgalmi útra vonatkozó projekt akkoriban kettős 
előzetes kiválasztási folyamaton ment keresztül, és azt követően került a javasolt projektek közé, hogy megnyerte 
a balti-tengeri munkacsoport támogatását, melyben 7 tagállam közlekedési hatóságai vettek részt, akik nemcsak 
felelősséget vállaltak a projektért, hanem felismerték annak sajátos fontosságát is. A projekt az alkalmazandó eljá -
rást követte, illetve a projektet belső és külső értékelésnek is alávetették.
A Bizottság válaszai 104
Az uniós támogatás a tervezett eredmény, azaz a tervezett munkálatok/tanulmányok alapján adható. A forgalmi 
előrejelzések és az egyéb indikátorok, pl. a hivatkozott fő teljesítménymutatók (KPI-k) a javaslatok kiválasztásában 
játszanak szerepet, de nem képezik az uniós támogatás kifizetésének alapját.
A Bizottság úgy véli, hogy a projekt nem képes teljesíteni valamennyi elvárt eredményt, amíg a gdyniai beruházások 
be nem fejeződnek, de bizonyos eredmények a már befejezett beruházások alapján is várhatóak.
82
A Bizottság nem ért egyet azzal, hogy a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások hiánya 
és az eltérő vámeljárási gyakorlatok vonzóbbá tehetnek egyes kikötőket más kikötőkhöz képest a globális hajózási 
társaságok számára (lásd a Bizottság válaszát a 92. és 93. bekezdésre).
83
A Bizottság úgy véli, hogy az Aéroport de Paris  ügyben hozott ítélet után a vonatkozó joggyakorlat csak fokozatosan 
alakult ki, és ez volt a fő oka annak, hogy a  Lipcse-Hallei repülőtérre  vonatkozó ítélet előtt a tagállamok – melyek 
a Szerződés értelmében kötelesek bejelenteni bármilyen támogatást – úgy vélték, hogy az általános kikötői infra -
struktúra építése jellemzően nem gazdasági jellegű, ami azt jelenti, hogy közpénzből való finanszírozása nem esik 
az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá, és ezért nincs szükség bejelentésre. Az a néhány beje -
lentés, amelyet a Bizottság ennek ellenére kapott ebben az időszakban, elsősorban a jogbiztonságot szolgálta, és 
a legtöbb esetben a Bizottság azt állapította meg, hogy az intézkedés nem minősült állami támogatásnak.
A Lipcse-Hallei repülőtérre  vonatkozó 2011-es ítéletben megfogalmazott pontosítások után a bejelentések száma 
jelentősen emelkedett. 2011-től 2015 végéig a Bizottság 27 állami támogatással kapcsolatos határozatot adott ki 
a kikötői infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan.
85
A Bizottság bizonyos feltételeket kapcsol azon felépítmények társfinanszírozásához, melyek a multimodalitás és 
a tengeri gyorsforgalmi utakra vonatkozó program keretében valósulnak meg, elsősorban azt, hogy az ilyen felépít -
ményeknek megkülönböztetésmentes alapon nyitva kell állniuk valamennyi felhasználó számára. Ezenfelül a követ -
kező feltételeket kell teljesíteni: a beruházásnak összefüggésben kell lennie a tengeri kapcsolat korszerűsítésével, 
több kapacitással kell rendelkeznie a hajók fogadását illetően, és az építés befejezése után legalább öt évig szolgál -
nia kell a kitűzött cél megvalósítását.
Mindazonáltal a bizottsági szolgálatok újra fogják értékelni a további támogatási igényeket ezen a két területen, 
miután megjelennek az új ajánlattételi felhívások.
86
A Bizottság a következőket emeli ki: ha a felépítmények finanszírozása a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése 
értelmében állami támogatást tartalmaz, ez nem feltétlenül tiltja meg a tagállamoknak az ilyen felépítmények finan -
szírozását. A Bizottság ezt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek nyilváníthatja. A kikötőknek nyújtott állami támo -
gatást a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szabályozza, mely szerint a támogatás akkor tekinthető 
összeegyeztethetőnek, ha az ilyen támogatás „ előmozdítja az egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek 
fejlődését” , és „ nem befolyásolja hátrányosan a kereskedelmi feltételeket a közös érdekkel ellentétes mértékben” .
A Bizottság válaszai 105
7 . háttérmagyarázat
Az ERFA társfinanszírozásával megvalósult spanyol kikötői beruházás nem minősült nagyberuházásnak. A kiadáso -
kat a tagállam igazolta, mely igazolható költségként elfogadható volt.
A jelenleg elérhető információkra alapozva úgy tűnik, hogy a beruházást azon az alapon fogadták el, hogy „termelő 
beruházásnak” volt tekinthető, így a rendelkezések lehetővé tették a megvalósítását.
87
A Bizottság megjegyzi, hogy az állami támogatásrendszer ellenőrzése előzetes értékelésen és a tagállamok jóhi -
szemű együttműködésén alapul. Tekintettel a Bizottság erőforrásaira, az egyes döntések szisztematikus utólagos 
ellenőrzése nem megvalósítható. A döntések azonban nyilvánosak, és az érdekelt felek panasszal élhetnek, ha úgy 
vélik, valamilyen jogsértés történt. Ebben a tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy mind nemzeti, mind uniós szinten 
kielégítő eszközök állnak rendelkezésre ahhoz, hogy a nemzeti hatóságok megfelelő eljárás keretében ítéljék oda 
a koncessziókat, és a sikertelen ajánlattevők kérhessék az esetleges szabálytalanságok kivizsgálását.
8. háttérmagyarázat
A Számvevőszéktől kapott információk alapján a Bizottság megvizsgálja a 8. háttérmagyarázatban említett kérdést, 
és mérlegeli, felmerül-e az esetleges állami támogatás kérdése.
88
A Szerződés szerint a tagállamok kötelesek tájékoztatni a Bizottságot bármilyen állami támogatásról, mielőtt azt egy 
beruházás megkapná.
2007 előtt a tagállamok jogosan vélhették úgy, hogy a kikötői beruházások közfinanszírozása nem minősül állami 
támogatásnak, ezért az ilyen projektekről nem kötelesek tájékoztatást adni.
A 2007–2010-es időszakban nagy volt a bizonytalanság a tekintetben, hogy az ilyen projektek finanszírozása állami 
támogatásnak minősül-e, és általában az volt a feltételezés, hogy nem.
A Lipcse-Hallei repülőtérre  vonatkozó 2011-es ítélet óta a tájékoztatások száma jelentősen emelkedett. Lásd a Bizott -
ság 83. bekezdésre adott válaszát.
89
A Bizottság megjegyzi, hogy a hozzá eljuttatott panaszok száma többek között a piacon és a különböző piaci 
szereplők között folyó versenyen múlik. Ebben a tekintetben a panaszok alacsony száma vagy azt jelzi, hogy kevés 
az olyan eset, amikor (esetleg) megsértik az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat, vagy azt, hogy egy adott 
szektorban meglehetősen korlátozott a verseny.
91
A Bizottság megjegyzi, hogy az állami támogatás nyújtására vonatkozó tájékoztatási kötelezettség közvetlenül 
a Szerződés 108. cikkéből vezethető le. A tagállamok ezért kötelesek tájékoztatást adni minden olyan beruházás -
ról, amely állami támogatásban részesül. Olyan esetekben, amikor a Bizottság tudomására jut, hogy egy beruházás 
előzetes tájékoztatás nélkül állami támogatásban részesül, a 2015/1589-es eljárási rendelet 12. cikke szerint a Bizott -
ság vizsgálatot kezdeményezhet. Emellett a Bizottság rendszeresen vizsgálja a potenciális támogatás eseteit azon 
panaszok alapján, melyeket a versenytársak nyújtanak be.
A Bizottság válaszai 106
92
A Bizottság elfogadhat ugyan kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatásokat, 
azonban nem köteles erre, mivel a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében jelentős mérlegelési 
jogkörrel rendelkezik (lásd még a Bizottság III. és IV. bekezdésre adott válaszait). Az, hogy nincs további iránymu -
tatás vagy dokumentum, nem tekinthető jogbizonytalanságnak, hiszen a Szerződés rendelkezései kimerítő jogi 
keretet biztosítanak. Az állami támogatásra vonatkozó egyes döntéseken kívül nem volt további iránymutatás más 
szektorokban sem (pl. a közelmúltig a kultúrában).
A meglévő jogi keret ellenére a Bizottság az eseti gyakorlat továbbfejlesztésével, mely számos pontot – például az 
elszámolható költségeket, a támogatás intenzitását, az összeegyeztethetőségi kritériumokat – tisztázott, az infra -
strukturális projektek számára készült analitikus elemző dokumentumok 2015. szeptemberi közzétételével és az 
állami támogatás fogalmáról szóló 2016. májusi közleményben foglaltak átvételével azon dolgozik, hogy iránymuta -
tást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon 
dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozá -
sára. Ezek az intézkedések együtt már konkrét iránymutatást adtak és fognak adni a jövőben is a szektorban alkal -
mazandó, az állami támogatásra vonatkozó szabályokról.
Végezetül, a Bizottság bármikor szívesen ad iránymutatást egyes esetekben az előzetes tájékoztatási folyamat része -
ként. Ezt a lehetőséget rendszeresen kihasználják a tagállamok a tájékoztatás elkészítéséhez.
Ennek fényében a Bizottság ebben a fázisban nincs meggyőződve arról, hogy a fent említett intézkedéseken kívül 
a kifejezetten a kikötőknek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása hasznos és szükséges 
lenne. A kérdést érdemes lehet újra megvizsgálni, amint a kikötői infrastruktúra finanszírozására vonatkozó GBER-ki -
terjesztés hatályba lép.
93
A vámellenőrzések automatikus kockázatelemzésen alapulnak. Ha egy adott útvonal vagy bizonyos üzemeltetők 
egy kikötőben nagyobb kockázatokat jelentenek, ez még több (és alaposabb) ellenőrzéshez vezet. Ilyen esetekben 
a vámeljárási gyakorlatok közötti különbség indokolt és helyénvaló lehet a vámunió összehangolt végrehajtása 
tekintetében.
Ebben az összefüggésben a Bizottság úgy véli, hogy nem a vámellenőrzéseken múlik – és nem szabad, hogy múl -
jon – egy kikötő vonzereje.
94
2013-ban a Bizottság értékelte a már bevezetett vámügyi kockázatkezelési keretrendszert (lásd a COM(2013) 793) 
bizottsági közleményt). 2014-ben a Tanács elfogadta a vámügyi kockázatkezelési stratégiát és cselekvési tervet 
(COM(2014) 527), mely egy jobb kockázatkezelési keretrendszer kialakítását célozza, és amelynek bevezetése már 
folyamatban van.
Az egyszerűsített vámügyi eljárások olyan engedélyeken alapulnak, melyek kiadására a gazdasági szereplő és 
megbízhatóságának az Uniós Vámkódexben rögzített szigorú kritériumok szerinti vizsgálata után kerül sor. Mivel 
valamennyi vámügyi ellenőrzés kockázatelemzésen alapul, nincs szükség bizonyos számú ellenőrzés előírására, és 
ez nincs is összhangban az uniós joggal.
95
Az uniós Vámkódex szerint valamennyi tagállam köteles egyenlő feltételek mellett ugyanazon egyszerűsítéseket 
bevezetni; az elbánásnak ugyanolyannak kell lennie, ezért nem jelenthet semmilyen előnyt az egyik vagy másik 
kikötő vagy szállítási útvonal választása az ellenőrzés valószínűsége vagy az egyszerűsített eljárás alapján. Ha egy 
kikötő hatékonyabban működik és jobb logisztikai szolgáltatásokat nyújt, több kereskedelmi és szállítási forgalmat 
generál, de nem az ellenőrzés valószínűsége vagy az egyszerűsített eljárások megléte alapján.
A Bizottság válaszai 107
96
Egy hatékony kikötőben, ahol megbízható vállalatok működnek, kisebb lehet az ellenőrzések száma (ami kockázat -
elemzésen alapul), ezért valóban lehet versenyelőnye.
A Bíróság által hivatkozott esetet követően a Bizottság 2014-ben meghatározta azokat az intézkedéseket, amelyek 
az importőrök ellenőrzésének megerősítéséhez szükségesek a vámügyi kockázatkezelési stratégia és cselekvési terv 
(COM(2014) 527) 4. célkitűzése szerint: „ Kapacitáserősítés a közös kockázatkezelési keretrendszer egységes és eredmé -
nyes végrehajtásának biztosítása és az újonnan meghatározott kockázatokkal szembeni fellépés képességének növelése 
érdekében .”
97
A bizottsági ellenőrzés valóban talált néhány gyenge pontot a holland vámügyi eljárásokban. Az ellenőrzést köve -
tően a holland hatóságok megerősítették, hogy 2015 júliusától valamennyi szállítmány uniós státuszát mindig ellen -
őrizni fogják. A bizottsági ellenőrzési jelentés jelezte, hogy a naponta beérkező 200 hajóraklevél közül – melyek 
szerint a 45 napos kirakodási határidőre nem történt meg teljes mértékben a kirakodás – a holland hatóságok mind -
össze 15–20 hajóraklevelet vizsgálnak meg. A helyi vámkezelési eljárások nem tartalmaztak sem elektronikus, se 
másmilyen ellenőrzést arra nézve, hogy az ideiglenes tárolásról szóló összesítő nyilatkozat egyezik-e a vámfelügye -
let megszüntetése előtt készült későbbi vámkezelési nyilatkozattal. A bizottsági szolgálatok folyamatosan nyomon 
követik ezeket a kérdéseket a holland hatóságokkal.
98
A Bíróság által hivatkozott adatokat a tagállamok maguk bocsátották rendelkezésre, és előfordulhat, hogy az adatok 
nem hasonlíthatók össze teljes mértékben a tagállamokban, elsősorban az ellenőrzések meghatározásának módja 
miatt, valamint azért, mert elvileg ugyanazon személyzetet különböző feladatok ellátásával bízzák meg. Ráadásul 
a Hollandiában benyújtott vámáru-nyilatkozatok száma a más tagállamokban működő importőrök importált áruival 
kapcsolatos, és az ilyen importőrök ellenőrzését csak saját vámhatóságaik végezhetik. Ezzel együtt a tagállamok 
által rendelkezésre bocsátott adatok alapján elmondható, hogy Hollandiában viszonylag alacsony a vámügyi eljárá -
sok intenzitása.
99
A Bizottság azért ellenőrzi a vámellenőrzési gyakorlatokat és eljárásokat a tagállamokban, hogy ezek a gyakorlatok 
és eljárások megfeleljenek az uniós vámjogszabályoknak, és hogy a jogszabályokat minden tagállamban következe -
tesen alkalmazzák. Minden olyan esetben, amikor az uniós vámjogszabályokat megsértik, a Bizottság kötelezettség -
szegési eljárás indításával szigorúan fellép az ilyen jogsértések ellen.
A jogszabályok előírják, hogy a vámellenőrzéseket közös kockázatkezelési keretben kell elvégezni, amely messze 
túlmutat a vámellenőrzésen, mivel a célja az, hogy az egész Unióban azonos módon és megfelelő kapacitással fed -
jék fel és csökkentsék a kockázatokat.
99 Első francia bekezdés
A vámunió keretében a Bizottság együttműködik a nemzeti vámhatóságokkal annak érdekében, hogy biztosítsa az 
Unió pénzügyi érdekeinek védelmét, hogy a nemzeti vámeljárási gyakorlatok megfeleljenek az uniós vámjogszabá -
lyoknak, és hogy a jogszabályokat minden tagállamban következetesen alkalmazzák.
A Bizottság válaszai 108
99 Második francia bekezdés
Az új Uniós Vámkódex, mely 2016. május 1-je óta van hatályban, az összes folyamatot és eljárást egyszerűsíti, ezáltal 
korlátozva az eljárások eltérő alkalmazásának és végrehajtásának lehetőségét. Emellett az informatikai rendszereket 
is megerősítik és bizonyos esetekben uniós szintre emelik, ami hozzájárul a vámeljárások összehangolásához.
101 Első francia bekezdés
Ami a „Kék övezet” kezdeményezést illeti, a Bizottság megjegyzi, hogy a közleményben hivatkozott két intézkedés 
bevezetése – azaz a menetrend szerinti hajójáratok működésének megkönnyítése, valamint egy olyan eszköz létre -
hozása, mely bizonyítja az olyan hajók fedélzetén lévő áruk uniós státuszát, amelyek harmadik ország kikötőiben is 
kikötnek – a vámjogszabályok módosítása révén már megtörtént.
101 Második francia bekezdés
A Bizottság egyetért azzal, hogy a tengeri szállításra vonatkozó bejelentések teljesítésére szolgáló európai egy -
ablakos rendszer előnyei kétségtelenek, és megjegyzi, hogy az uniós tengeri egyablakos rendszer kialakítása már 
megkezdődött a következők révén:
a) az eManifest kísérleti projekt bevezetésével, mely az „egyszeri bejelentés” elvére alapul ebben a szektorban;
b) az EMSA-val együttműködésben az európai tengeri egyablakos rendszer kidolgozásával, melyen keresztül valamennyi 
hajó szabványos módon tudja megtenni a bejelentést.
Következtetések és ajánlások
102 Első francia bekezdés
A Bizottság szakpolitikájának (Közlemény: „kikötők: a növekedés motorjai”) célja a kikötői szolgáltatások hatékony -
ságának javítása és a közfinanszírozás átláthatóságának növelése. A 2016. július 27-én elfogadott kikötői rende -
let különösen hozzájárul a kikötői kapacitás jobb kihasználásához és a kikötők közfinanszírozásának hatékony 
kezeléséhez.
2013 óta a törzs- és átfogó hálózatok létrehozásával, valamint a hozzájuk kapcsolódó műszaki szabványok és vég -
rehajtási határidők megállapításával a TEN-T hálózatra vonatkozó rendelet uniós szintű infrastrukturális tervezésről 
rendelkezik. Ez a tervezési tevékenység az uniós kikötők forgalmának volumene alapján dönti el, hogy az adott 
kikötő a törzs- vagy az átfogó hálózatba kerüljön-e be.
Új irányítási eszközöket vezettek be a TEN-T törzshálózat létrehozásához, hogy figyelemmel lehessen kísérni a TEN-T 
program végrehajtását, és azonosítani lehessen azon tervezett projekteket, amelyek az uniós szakpolitika céljait 
szolgálják, és amelyek között a kikötői fejlesztések központi helyet foglalnak el.
A 104 törzskikötő – melyet a társjogalkotók meghatároztak a TEN-T rendeletben – szilárd alapot nyújt ahhoz, hogy 
a CEF-finanszírozás olyan kikötőkhöz jusson el, amelyek a legnagyobb uniós hozzáadott értéket biztosítják.
A regionális politika keretében és a 2014–2020-as időszakra nézve a hosszú távú infrastrukturális fejlesztésre vonat -
kozó követelmény az előzetes feltételek egyike a közlekedés területén (7. tematikus célkitűzés). Az egyéb követel -
mények tekintetében a tagállamok átfogó közlekedési terveket kötelesek jóváhagyni, melyek tartalmazzák a kikötők 
hosszú távú fejlesztési stratégiáinak kidolgozását.
A Bizottság válaszai 109
102 Második francia bekezdés
A Bizottság úgy véli, hogy a kikötői infrastruktúra tervezése és kialakítása a befejezést követően hosszú távra (10–20 
évre) szól. A kikötői beruházásokat ezért nem lehet rövid távú perspektívából értékelni.
A Bizottság úgy véli, hogy három évvel a munkálatok befejezése után még korai arra a következtetésre jutni, hogy 
a kihasználatlan kikötőkbe történő beruházások alacsony eredményességűek és feleslegesek.
Az ESBA-források csak olyan nagyberuházásokat támogathatnak, amelyek alapos költség-haszon elemzések (CBA) 
révén egyértelműen igazolják, hogy az adott beruházás gazdasági szempontból kívánatos és pénzügyileg életké -
pes. A legtöbb ilyen projekt esetében a költség-haszon elemzéseket a válság előtti időszakból származó adatok 
alapján végezték.
A CEF-forrásokat illetően a Bizottság megjegyzi, hogy a pénzügyi támogatás prioritási sorrendjében olyan projektek 
kerültek előre, amelyek hozzájárulnak a kikötők hozzáférhetővé tételéhez, a többcélú felhasználáshoz, a hátországi 
kapcsolatok kiépítéséhez, és nem csupán a kapacitást növelik. Emellett a benyújtott projektekhez költség-haszon 
elemzést kell végezni, melyet független szakértők ellenőriznek, hogy csökkenteni lehessen a nem hatékony beruhá -
zások kockázatát. Ezeket a költség-haszon elemzéseket becsült forgalmi adatok támasztják alá.
A 2008/2009-es válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében nemcsak a tengeri szállításban, 
hanem szinte valamennyi szállítási szektorban kihasználatlan kapacitások jöttek létre. Ez hatással lehetett volna 
a szükségletek felmérésére.
A 2014–2020-as kohéziós politika eredményességmérési keretet vezetett be az egyes operatív programok áttekin -
tése érdekében. A keretrendszer többek között lehetőséget ad a kifizetések felfüggesztésére vagy – alulteljesítés 
esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.
102 Harmadik francia bekezdés
Az újonnan ellenőrzött projektekkel kapcsolatban a Bizottság elismeri a késedelmeket és a költségek túllépését, 
de megjegyzi, hogy az ilyen kockázatok az infrastrukturális beruházások velejárói. A tengeri infrastrukturális vállal -
kozások összetettek és hosszadalmasak. Az ilyen projektek esetében gyakran válik szükségessé a tervek és a költ -
ségvetés módosítása. A Bizottság különösen az adminisztratív engedélyezési eljárások összetettségét ismeri el, és 
jelenleg azt vizsgálja, hogyan lehetne a szabályozói környezetet egyszerűsíteni, például az egyablakos rendszer 
felállításával, melyet a Számvevőszék is javasolt.
A Bizottság szerint az irányító hatóságoknak meg kellene adni a lehetőséget arra, hogy különböző érettségi szin -
tet elérő beruházásokból válasszanak, és azokat a projekteket finanszírozzák, amelyek alkalmasabbak a program 
célkitűzéseinek elérésére. A legnagyobb infrastrukturális beruházások közötti verseny azonban gyakran korláto -
zott, vagy azért, mert nincs elég megvalósításra kész projekt, vagy azért, mert a projektek nincsenek összhangban 
a program célkitűzéseivel.
102 Negyedik francia bekezdés
A spanyol hatóságoktól kapott információk alapján a Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság által vizsgált legtöbb 
kikötő esetében a felhasznált kapacitás folyamatosan növekszik. A Bizottság kiemeli, hogy a bíróságok megállapí -
tásait a kikötői beruházások szempontjából megfelelően hosszú (10–20 éves) távlatban kell értelmezni. Emellett 
figyelembe kell venni a pénzügyi válság tengeri közlekedésre gyakorolt hatását is.
A Bizottság válaszai 110
102 Ötödik francia bekezdés
A Bizottság megjegyzi, hogy a kikötők és a hátország közötti csatlakozásokat a folyosómunkatervek elemzik és 
veszik figyelembe.
Az infrastrukturális beruházások a közlekedési hálózat létrehozásának és fejlesztésének építőkövei. Az egyes kivá -
lasztott projektek ezért mindig egy nagyobb, globális beruházás részei.
A tagállamok kötelesek lehetőséget biztosítani arra, hogy a korlátozott uniós források felhasználása a lehető legjobb 
legyen. A kikötői beruházásokhoz kiegészítő közúti/autópálya- és vasúthálózati beruházásokra van szükség, hogy 
biztosítani lehessen a hatékonyságot.
Ugyanakkor nem lehet minden beruházást egy időben megvalósítani, ezért a rendelkezésre álló erőforrások figye -
lembevételével prioritási sorrendet kell felállítani, hogy az igényeket a lehető legjobb módon lehessen kielégíteni. 
Az ilyen beruházások közül néhányat uniós vagy nemzeti forrásokból finanszíroznak.
102 Hatodik francia bekezdés
A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az EBB alapsza -
bályának 19. cikkében rögzített eljárással (19. cikk szerinti eljárás), mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott vala -
mennyi beruházásra vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából 
finanszírozott beruházások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak. A Bizottság 
az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét.
102 Hetedik francia bekezdés
A Lipcse-Hallei repülőtérre vonatkozó 2011-es ítélet óta – mely tisztázta, hogy a gazdasági haszonnal járó infrastruk -
turális beruházások az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá esnek – a Bizottság számos olyan egyedi 
esetet vizsgált, melyről vagy értesült, vagy amelyről a versenytársak panaszt nyújtottak be a Bizottságnak. Ez az 
eseti gyakorlat hozzájárult ahhoz, hogy a kikötők egyenlő feltételek mellett szállhassanak versenybe.
A Bizottság a következőket emeli ki: ha a felépítmények finanszírozása a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értel -
mében állami támogatást tartalmaz, ez nem feltétlenül tiltja meg a tagállamoknak az ilyen felépítmények finanszíro -
zását. A Bizottság ezt a Szerződéssel összeegyeztethetőnek nyilváníthatja. A kikötőknek juttatott állami támogatást 
a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szabályozza.
Ami az ellenőrzést illeti, a Bizottság hangsúlyozza, hogy az állami támogatásrendszer ellenőrzése előzetes értéke -
lésen és a tagállamok jóhiszemű együttműködésén alapul. Tekintettel a Bizottság erőforrásaira, az egyes döntések 
szisztematikus utólagos ellenőrzése nem megvalósítható. A döntések azonban nyilvánosak, és az érdekelt felek 
panasszal élhetnek, ha úgy vélik, valamilyen jogsértés történt. Ebben a tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy mind 
nemzeti, mind uniós szinten kielégítő eszközök állnak rendelkezésre ahhoz, hogy a nemzeti hatóságok megfelelő 
eljárás keretében ítéljék oda a koncessziókat, és a sikertelen ajánlattevők kérhessék az esetleges szabálytalanságok 
kivizsgálását.
A kikötők vámügyi eljárásait már jelentős mértékben megkönnyítették. A tengeri közlekedésre vonatkozó jelen -
téstétel alaki követelményeinek további könnyítése várható az eManifest projekt, az európai tengeri egyablakos 
kezdeményezés, valamint a jelentéstétel alaki követelményeire vonatkozó irányelv megvalósításának értékelése és 
felülvizsgálata keretében.
A Bizottság válaszai 111
103
A Bizottság úgy véli, hogy a kikötők közötti együttműködés, valamint a kikötők eredményes integrálása a megfelelő 
törzshálózatba fontos része az európai koordinátorok szerepvállalásának: mind az MoS program koordinátora, mind 
pedig a törzshálózati folyosók koordinátora számára.
104
A 104 törzskikötő kiválasztásának célja a forgalmat generáló legfontosabb szereplők azonosítása, valamint a megfe -
lelő területi kohézió és a hozzáférhetőség biztosítása.
A Bizottság úgy véli, hogy az európai kikötőkre vonatkozó szakpolitikák – melyek célja a pénzügyi átláthatóság és 
a hatékonyabb kikötői szolgáltatások biztosítása – hozzájárulnak a jobb színvonalú infrastrukturális tervezéshez.
105
A Bizottság utal azon folyamatos erőfeszítésekre, melyek a TENtec adatbázis jelentős mértékű fejlesztésére irá -
nyulnak, hogy a rendszer azokhoz az igen részletes kikötői adatokhoz igazodjon, melyeket az idevágó folyama -
tos vizsgálatok során gyűjtenek a folyósómunkatervek frissítéséhez és az MoS részletes végrehajtási tervéhez. 
A hátországi csatlakozások, valamint a szárazföldi multimodális törzshálózati folyosók munkatervei is szerepelnek 
a vizsgálatokban.
1. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja a törzskikötői kapacitások ellenőrzésére és a tagállamok fejlesztési terveinek újraértékelésére 
vonatkozó ajánlást.
A Bizottság tanulmányozni fogja a TEN-T hálózat befejezésének makrogazdasági hatásait.
1. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
1. ajánlás c)
A Bizottság elfogadja az ajánlást. A kikötői szektorra vonatkozó fejlesztési terv elsősorban azon részletes végrehaj -
tási terv alapján valósítható meg, mely a tengeri autópályák programját írja le, és a hálózati törzsfolyosók megfelelő 
munkatervei tartalmazzák a legfontosabb vízi utakat.
106
A Bizottság úgy véli, hogy az infrastrukturális beruházásokhoz hosszú távú tervezésre van szükség, mivel ezeknek 
hosszú távú igényeket kell kielégíteniük.
A tengeri infrastrukturális beruházásokat ezért csak viszonylag hosszú távú perspektívából lehet értékelni. A pénz -
ügyi válság következtében csökkent a kereslet, és ennek következtében szinte valamennyi szállítási szektorban 
kihasználatlan kapacitások jöttek létre.
Amint azt a Bizottság a 102. bekezdés második francia bekezdésére adott válaszában kifejtette, a 2014–2020-as 
kohéziós politika bevezetett egy teljesítményrendszert. A keretrendszer lehetőséget ad a kifizetések felfüggeszté -
sére vagy – alulteljesítés esetén – pénzügyi korrekciók alkalmazására.
A Bizottság válaszai 112
107
A Bizottság tudomásul veszi, hogy késések vannak az infrastrukturális nagyberuházások kivitelezésében. Ami az 
ERFA és a Kohéziós Alap által támogatott projekteket illeti, ezt a kérdést a Bizottság rendszeresen felvetette az 
ellen  őrző bizottságokban, a kétoldalú találkozókon és a tagállamokhoz intézett hivatalos levelekben.
A Bizottság ugyanakkor több alkalommal is felhívta a tagállamok hatóságainak figyelmét arra, hogy egyszerűsíteni 
kell a döntéshozatali eljárásaikat és az uniós források adminisztrációját.
Ezenfelül a Bizottság vizsgálatot indított a TEN-T projektek útjában álló főbb szabályozói és adminisztratív akadá -
lyok azonosítására (beleértve a kikötőket is) és a kérdések kezelésének lehetséges módjára vonatkozó elképzelések 
kidolgozására.
Lásd még a Bizottságnak a 102. bekezdés második francia bekezdésére adott válaszát.
108
A spanyol hatóságoktól kapott információk alapján a Bizottság megjegyzi, hogy a Bíróság által vizsgált legtöbb 
kikötő esetében a felhasznált kapacitás folyamatosan növekszik. A Bizottság kiemeli, hogy a bíróságok megállapí -
tásait a kikötői beruházások szempontjából megfelelően hosszú (10–20 éves) távlatban kell értelmezni. Emellett 
figyelembe kell venni a pénzügyi válság tengeri közlekedésre gyakorolt hatását is.
109
A Bizottság tisztában van azzal, hogy a kikötői piacon erős a verseny. A hatástalan beruházások kockázatának mér -
séklése érdekében ösztönzi a kikötői fejlesztések stratégiáinak kidolgozását. Emellett biztosítja az állami támoga -
tásra és a versenyszabályokra vonatkozó szabályok betartását.
110
A Bizottság úgy véli, hogy a javasolt EBB-kölcsönökre vonatkozó konzultációk összhangban vannak az EBB alap -
szabályának 19. cikkében rögzített eljárással, mely az EBB saját forrásaiból finanszírozott valamennyi beruházásra 
vonatkozik. A Bizottság feladata, hogy véleményt mondjon arról, hogy az EBB saját forrásából finanszírozott beruhá -
zások hogyan felelnek meg a vonatkozó uniós törvényeknek és szakpolitikáknak.
A Bizottság az EBB által megadott információk alapján a 19. cikk szerinti eljárás keretében alakítja ki a véleményét.
Akkor adhat negatív véleményt, ha nem kap elégséges információt ahhoz, hogy meg tudja ítélni az uniós törvények -
nek és szakpolitikáknak való megfelelést.
2. ajánlás a)
A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak részben a tagállamok a címzettjei.
Amennyiben érintett a kérdésben, a Bizottság elfogadja az ajánlás alábbiak szerinti megvalósítását, és azt részben 
végrehajtottnak tekinti.
A Bizottság válaszai 113
A Bizottság vizsgálatot indított, melynek célja annak megállapítása, hogy a TEN-T projektekre vonatkozó adminiszt -
ratív eljárásokat miként lehet egyszerűsíteni. A legfontosabb problémák feltérképezése már megtörtént, jelenleg 
a lehetséges megoldások elemzése folyik. A Bizottság konkrétan megvizsgálja az „egyablakos rendszer” kialakítá -
sának lehetőségét, hogy az egyszerűsítésre vonatkozó egyéb intézkedések mellett a projekttámogatók egyszerűsít -
hessék és felgyorsíthassák a TEN-T projektek engedélyezési eljárásait. Emellett a Bizottság az uniós TEN-T projektek 
egységes engedélyezési keretrendszerének kialakításával is számol. Következő lépésként a Bizottság 2017-ben 
hatásvizsgálatot kíván végezni, melynek alapján törvényjavaslatot tervez benyújtani.
2016. június 1-ji közleményében a Bizottság már be is jelentette ezeket a kezdeményezéseket: Európa ismét beru -
ház – Az európai beruházási terv mérlege és a következő lépések [1]: „A Bizottság (...) mérlegelni fogja egy egységes 
uniós engedélyezési keret kialakításának lehetőségét, amely közvetlenül alkalmazandó lenne a határokon átnyúló 
dimenziójú nagyprojektekre, illetve a nemzeti társfinanszírozást mozgósító fő beruházási platformokra, és felvál -
taná az uniós és nemzeti szinten alkalmazott engedélyezési eljárások sokaságát.”
2. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat arra, hogy csak abban az esetben alkalmazhat bármilyen pénzügyi 
korrekciót, ha fennáll a jogi feltételek megsértése.
2. ajánlás c)
A Bizottság részben elfogadja az ajánlást. Ezen a két területen újra fogja értékelni a további támogatási igényeket.
A konténerekbe, átrakodásba és tárolásba történő beruházások azonban akkor jogosultak uniós társfinanszírozásra, 
ha valamennyi kezelő számára egyenlő és megkülönböztetésmentes hozzáférést lehet garantálni, figyelembe 
véve – ahol szükséges – az átrakodáshoz és az átjárókhoz szükséges bizonyos infrastruktúrák kettős funkcióját is.
A nem az állami feladatok körébe tartozó felépítményekre vonatkozóan a Bizottság megjegyzi, hogy ezek a CEF 
keretében nem finanszírozhatók, amennyiben nem kapcsolódnak valamilyen környezetvédelmi vagy energetikai 
célokhoz, valamint az ERFA 7. célkitűzéséhez (közlekedés). Az ERFA más területein a felépítmények például termelő 
beruházásként engedélyezhetők.
3. ajánlás
A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak részben a tagállamok a címzettjei. Az ESBA keretében az egyes 
projektek kiválasztása a tagállamok felelősségi körébe tartozik, és a Bizottság felelőssége a nagyberuházásokra 
korlátozódik.
3. ajánlás a)
Ami a CEF-et illeti, a Bizottság elfogadja az ajánlást, amennyiben a tengeri szállítás néhány kikötőbe történő kon -
centrációjának erősödése nem hoz létre további forgalmi torlódást a hátországi csatlakozásban.
A Bizottság válaszai 114
3. ajánlás b)
A Bizottság részben elfogadja az ajánlást az uniós hozzáadott értékkel kapcsolatban és – adott esetben – az alább 
részletezett, magánberuházási komponensre vonatkozó feltételrendszer tekintetében. Ami azonban a kikötőkhöz 
való hozzáférés konkrét eseteit illeti (például kotrás céljából), valamint olyan kikötők esetében, melyek peremtérsé -
gekben (szigeteken) helyezkednek el, a magánberuházási komponens nem mindig biztosítható.
A CEF keretében meghirdetett ajánlatkérésekre benyújtandó ajánlatokra vonatkozó odaítélési kritériumok már 
tartalmazzák „az uniós hozzáadott érték6” igazolását és – adott esetben – azt a követelményt is, hogy a projekt -
nek potenciálisan ösztönöznie kell az állami és magánberuházásokat, amint ezt a CEF-rendelet I. mellékletének V. 
része rögzíti. 2015-től a CEF keretében meghirdetett ajánlatkérések költség-haszon elemzések benyújtását írják elő, 
melyek bemutatják a szükséges uniós támogatás összegét, és kiemelik a projekt hatásait.
4. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja az ajánlást, de rámutat, hogy az egyetértési megállapodásban nem lehet egyoldalú módosítá -
sokat bevezetni.
4. ajánlás b)
A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. A 19. cikk szerinti eljárás szolgálatközi konzultációjában részt vevő bizottsági 
szolgálatoknak már lehetőségük van arra, hogy negatív véleményt adjanak egy projektről, ha kritikus megjegyzé -
seik vannak. Amennyiben az érintett szolgálat fenntartja az ilyen negatív véleményt, a gazdasági és pénzügyi kérdé -
sekben illetékes biztos nem hagyja jóvá a pozitív véleményt a felhatalmazási eljárásban.
111
A Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó 
szabályokról abból a célból, hogy számos különböző módon egyenlő feltételeket biztosítson az európai kikötők 
számára: az eseti gyakorlat továbbfejlesztésével, az infrastrukturális projektek számára készült analitikus elemző 
dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló közleményben foglaltak átvételével. Emel -
lett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői 
infrastruktúra finanszírozására. Ezek az intézkedések együtt már konkrét iránymutatást adtak és fognak adni a jövő -
ben is a szektorban alkalmazandó, az állami támogatásra vonatkozó szabályokról.
6 Az 1315/2013 TEN-T iránymutatás 3. cikkének d) pontjában meghatározott uniós hozzáadott érték egyedül a tagállam számára képviselt 
érték mellett jelentős mértékben hozzájárul a tagállamok közötti közlekedési csatlakozások és közlekedési forgalom fejlesztéséhez a TEN-T 
iránymutatásban továbbfejlesztett hatékonyság, fenntarthatóság, versenyképesség és kohézió  tekintetében.
A Bizottság válaszai 115
112
2011 óta a Bizottságnak egyre növekvő számú olyan esettel kellett foglalkoznia, melyek a kikötőknek nyújtott 
potenciális állami támogatáshoz kapcsolódtak. Emellett az infrastrukturális projektek számára készült analitikus 
elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló közleményben foglaltak átvételé -
vel a Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az állami támogatásra vonatkozó 
szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoportmentességi rendeletet (GBER) 
kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására, mely majd további útmutatást fog nyújtani. Ezek az intézke -
dések együtt már konkrét iránymutatást adtak és fognak adni a jövőben is a szektorban alkalmazandó, az állami 
támogatásra vonatkozó szabályokról.
A fent említett intézkedéseken kívül ebben a fázisban nem szerepel a tervek között kifejezetten a kikötőknek nyúj -
tott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása.
A kérdést érdemes lehet újra megvizsgálni, amint a kikötői infrastruktúra finanszírozására vonatkozó GBER-kiterjesz -
tés hatályba lép.
113
A Bizottság úgy véli, hogy a tagállamok vámügyi gyakorlatainak monitorozása lehetőséget ad az olyan gyakorla -
tok felderítésére, melyek tisztességtelen versenyelőnyhöz vezethetnek. A tagállamok vámellenőrzési gyakorlatai 
bizottsági ellenőrzésének célja, hogy biztosítsa az Unió pénzügyi érdekeinek védelmét, hogy a nemzeti vámeljárási 
gyakorlatok megfeleljenek az uniós vámjogszabályoknak, és hogy a jogszabályokat minden tagállamban követke -
zetesen alkalmazzák. Az ellenőrzések különböző eszközök segítségével jelentős mértékben korlátozzák az uniós 
vámszabályok megsértésével járó tisztességtelen versenyt a tagállamok között. Ugyanakkor az uniós vámjogi keret -
rendszer továbbra is lehetőséget ad a tagállamok közötti versenyre.
A Bizottság továbbá megjegyzi, hogy az Uniós Vámkódex egységes szabály- és eljárási rendszert biztosít, ami az 
ellenőrzések szigorú összehangolását eredményezi.
114
A vámáru-rakományjegyzék és az Uniós Vámkódex szerinti uniós státusz igazolását szolgáló rendszer bevezetése 
várhatóan megoldást jelent majd a Bíróság által felvetett problémára.
5. ajánlás a)
A Bizottság nem fogadja el az ajánlást. Saját eseti gyakorlatának továbbfejlesztésével, az infrastrukturális projektek 
számára készült analitikus elemző dokumentumok közzétételével és az állami támogatás fogalmáról szóló köz -
leményben foglaltak átvételével a Bizottság azon dolgozik, hogy iránymutatást nyújtson a kikötői szektornak az 
állami támogatásra vonatkozó szabályokról. Emellett a Bizottság jelenleg azon dolgozik, hogy az általános csoport -
mentességi rendeletet (GBER) kiterjessze a kikötői infrastruktúra finanszírozására, mely majd további útmutatást fog 
nyújtani. A fent említett intézkedéseken kívül ebben a fázisban nem szerepel a tervek között kifejezetten a kikötők -
nek nyújtott állami támogatásokról szóló iránymutatások kiadása.
A Bizottság véleménye szerint az általános csoportmentességi rendelet kiterjesztése után, valamint megfelelő eseti 
gyakorlat kialakítását követően a kérdést újra meg lehet vizsgálni.
A Bizottság válaszai 116
5. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást és arra törekszik, hogy a jövőben is biztosítsa a felhasználókra szabott felépítmé -
nyek következetes elemzését az állami támogatások egyes eseteinek értékelésében. A Bizottság emellett további 
iránymutatást kíván adni az általános csoportmentességi rendeletben a felhasználókra szabott felépítmények 
tekintetében.
5. ajánlás c)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
Már megemelte a hivatalból indított vizsgálatok számát. Az általános csoportmentességi rendelet elfogadása után 
további források válnak elérhetővé az ilyen vizsgálatok lefolytatására. Az általános csoportmentességi rendelet elfo -
gadására várhatóan 2017 első félévében kerül sor.
6. ajánlás
A Bizottság megjegyzi, hogy ennek az ajánlásnak a tagállamok a címzettjei.
Az EUMSZ 108. cikkének értelmében a tagállamok már kötelesek szisztematikus jelentést tenni a gazdasági tevé -
kenységet megvalósító kikötői infrastrukturális beruházások bármilyen állami támogatásáról. A Bizottság megál -
lapítja, hogy nincs semmilyen hatásköre arra, hogy megkövetelje, hogy a tagállamok tájékoztassák az olyan állami 
pénzügyi támogatásokról, melyek az EUMSZ 107. cikkének értelmében állami támogatásnak minősülnek.
7. ajánlás a)
A Bizottság nem fogadja el az ajánlást, mivel az további jelentéstételi kötelezettséget írna elő, és ezzel olyan admi -
nisztratív terheket róna az uniós tagállamok közigazgatására, melyeknek nincsenek azokkal arányban lévő előnyei.
7. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A Bizottság tudomásul veszi, hogy további egyszerűsítésre van szükség ahhoz, hogy csökkenjenek az adminisztratív 
terhek a tengeri közlekedés területén.
Megjegyzi, hogy már folyamatban van bizonyos intézkedések bevezetése a tengeri közlekedésre vonatkozó jelen -
téstételi kötelezettségekkel kapcsolatban, például az eManifest kísérleti projekt bevezetésével, mely az „egyszeri 
jelentéstétel” elvére alapul ebben a szektorban, valamint az európai tengeri egyablakos rendszer kidolgozásával, az 
EMSA-val együtt, melyen keresztül valamennyi hajó szabványos módon tudja megtenni a jelentését.
Emellett a Bizottság jelenleg értékeli a tengeri jelentéstételi kötelezettség alaki követelményeire vonatkozó irányel -
vet, mely akár az irányelv átdolgozásához is vezethet.
HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?
Ingyenes kiadványok:
  egy példány:  
az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),
  több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:  
az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),  
nem uniós országokban a küldöttségektől (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),  
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm)  
vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész  
területéről) (*).
(*)  A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül,  
telefonfülkékből és hotelekből a számot csak díj/f_izetés ellenében lehet hívni).
Megvásárolható kiadványok: az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).
Esemény Dátum
Az ellenőrzési feladatterv elfogadása / az ellenőrzés megkezdése 18.12.2014
A jelentéstervezet hivatalos megküldése a Bizottságnak (vagy más ellenőrzött félnek) 25.5.2016
A végleges jelentés elfogadása az egyeztető eljárás után 20.7.2016
A Bizottság (vagy más ellenőrzött fél) válaszainak beérkezése az összes uniós nyelven 31.8.2016
A tengeri kikötők az Unió kereskedelmi hálózatának fontos 
részei. 2000 és 2013 között az Unió 6,8 milliárd eurót 
ruházott be kikötőkbe. Megállapítottuk, hogy 
a tagállamok és a Bizottság által elfogadott 
kikötőfejlesztési stratégiák nem nyújtottak elégséges 
információt az eredményes kapacitástervezéshez. Ennek 
következtében a kikötői infrastruktúrába történő uniós 
társfinanszírozású beruházások nem eredményesek és 
nem fenntarthatók, valamint körülbelül 400  millió  eurónyi 
kiadás esetében nagy a kockázata annak, hogy a hozzájuk 
kapcsolódó beruházások felesleges voltak. Gyakran 
hiányzik vagy nem megfelelő a kikötői hátországgal való 
közúti és vasúti összeköttetés, ami azt jelenti, hogy 
további közfinanszírozásra lesz szükség az eredeti kikötői 
beruházások megfelelő működéséhez. Megállapítottuk 
továbbá, hogy a Bizottság nem tette meg a szükséges 
intézkedéseket az állami támogatások és a vámeljárások 
területén ahhoz, hogy lehetővé tegye a kikötők egyenlő 
feltételek melletti versenyét.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK