A statisztikai adatok azt mutatják, hogy a javítási és karbantartási szolgáltatások piaca 2007 és 2017 között nőtt. Ugyanezek az adatok arra is rávilágítanak, hogy a szerződéses hálózatok sűrűsége csökkenő tendenciát mutat, ami több tényezőnek is betudható, többek között a szerződéses kereskedői hálózatok folyamatos konszolidációjának, továbbá annak, hogy a digitális technológiákhoz és a hibrid/elektromos hajtáshoz kapcsolódó igények kielégítéséhez nagyobb léptékű beruházásokra van szükség.

A fentiek alapján úgy tűnik, hogy ez a célkitűzés továbbra is releváns a könnyű haszongépjárművek, a tehergépkocsik és az autóbuszok ágazatában, ahol a koncentráció szintje magasabb, a márkák közötti verseny pedig gyengébb. Az, hogy a személygépkocsi-ágazatban olyan kereskedői csoportok vannak jelen, amelyek egy adott helyi területen márkaportfolióval rendelkezhetnek és ezzel gyengíthetik a márkák közötti versenyt annak jele lehet, hogy a márkán belüli verseny védelme a személygépkocsi-forgalmazás szempontjából továbbra is releváns célkitűzés.

Az értékelés szerint – amely tekintetbe veszi a nemzeti versenyhatóságok és a nyilvános konzultáció válaszadóinak véleményét – ez a célkitűzés láthatólag nagyrészt megvalósult. A tényfeltáró tanulmány megállapításai arra mutatnak, hogy a verseny 2007 és 2017 között – legalábbis a személygépkocsik tekintetében – nem csökkent jelentős mértékben. Továbbá, bár a szerződéses hálózatok sűrűsége 2007 és 2017 között tovább csökkent, a fogyasztók láthatólag egyre gyakrabban használják az internetet személygépkocsik vásárlására, aminek következtében bővül a megmaradt szerződéses kereskedők földrajzi hatóköre. Végezetül, 2010 óta nem került sor olyan ügyek kivizsgálására, amelyek kiindulópontja az az állítás, hogy a szállítók akadályozták a márkán belüli versenyt. Az értékelés azonban arra is rámutat, hogy a forgalmazási formák 2010 előtt megfigyelt homogenitása 2021-ben még mindig jelen van a piacokon, és hogy különösen a személygépkocsik túlnyomó többségét forgalmazzák továbbra is mennyiségi szelektív forgalmazási hálózatokon keresztül.

Az értékelés – különösen a nemzeti versenyhatóságoktól és a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadóktól kapott információkra támaszkodva – azt mutatja, hogy e célkitűzés nagyrészt megvalósult. Az új személygépkocsik márkák közötti versenye erőteljes és stabil az EU-ban. Továbbá, az értékelés kapcsán gyűjtött információk sem mutattak arra, hogy személygépkocsi-gyártók – akár a piacra jutás esetében, akár a jelenlét bővítése esetében – különösebben nehéznek találták volna az uniós gépjárműpiacokhoz való hozzáférést. Úgy tűnik tehát, hogy jóllehet a márkák közötti verseny továbbra is fontos célkitűzés lesz e piacok esetében, az egymással versengő személygépkocsi-gyártók piacra jutásának egyedi védelme nem feltétlenül releváns. Ezzel szemben a könnyű haszongépjárművek, valamint a tehergépkocsik és az autóbuszok ágazata hagyományosan koncentráltabb; ezeken a piacokon a márkák közötti verseny láthatólag gyengébb. A fentiek fényében úgy tűnik, hogy ez a célkitűzés továbbra is releváns lehet e piaci szegmensek tekintetében, de a személygépkocsik esetében már nem feltétlenül.

Az MVBER negyedik egyedi célkitűzése a verseny bizonyos aspektusainak védelme a gépjárműágazatban. A Bizottság 2009. július 22-i közleményében (a továbbiakban: 2009. évi közlemény) megállapította, hogy az 1400/2002/EK rendelet alapjául szolgáló több egyedi szakpolitikai célkitűzés továbbra is érvényes. Ezeket a célkitűzéseket számos olyan kérdés figyelembevételével határozták meg, amelyek az adott időpontban különösen relevánsak voltak a gépjárműágazat szempontjából. Az értékelés ezért magában foglal egy elemzést is, amely azt vizsgálja, hogy e célkitűzések mindegyike teljesült-e, illetve mennyire bizonyult eredményesnek és/vagy szükségesnek. Az értékelés az alábbiakban olvasható:

Az összes megállapodásnak meg kell felelnie az alábbi feltételeknek: i. a piaci részesedési küszöb, amely alatt a mentességet megadják; és ii. az olyan különösen súlyos korlátozások hiánya, amelyek a teljes megállapodás tekintetében megszüntetik a csoportmentesség előnyeit. A feltételek közé tartoznak továbbá a kizárt korlátozások is, amelyekre a csoportmentesség nem vonatkozik, jóllehet az ilyen korlátozásokat tartalmazó megállapodás fennmaradó része továbbra is mentesíthető lehet.

A nemzeti versenyhatóságok és a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadók széles köre megerősítette, hogy ez a célkitűzés legalább részben megvalósult. Azóta, hogy a Bizottság 2007-ben elfogadta a műszaki információkról szóló négy határozatot, e konkrét kérdéssel kapcsolatban nem érkezett hozzá komolyabb panasz. Azonban a szerződéses javítóműhelyekkel versengő független gazdasági szereplők továbbra is nehézségekről számolnak be a járművek javításához szükséges inputokhoz való hozzáférés terén (pl. a teljes körű vagy naprakész információk megszerzésével kapcsolatos problémák és a járműfedélzeti adatokhoz való hozzáférés korlátozása). Ezt a véleményt osztják egyes nemzeti versenyhatóságok is, amelyek arra is hivatkoznak, hogy a független javítóműhelyek nehezen férnek hozzá megfelelő időben a javításhoz és karbantartáshoz szükséges inputokhoz. Jóllehet e problémák némelyike kapcsolatban állhat e gazdasági szereplők üzleti modelljeivel (amelyek sok esetben több márka forgalmazását foglalják magukban), valamint a technológiailag egyre fejlettebb gépjárművek javításához szükséges jelentős beruházásokkal, nem zárható ki, hogy a tapasztalt nehézségek némelyike a piaci korlátozásoknak tulajdonítható.

A fentiek alapján az értékelés megállapítja, hogy a célkitűzés továbbra is releváns, mivel a független javítóműhelyek továbbra is fontos értéket képviselnek a fogyasztók számára, jóllehet a piaci szereplők bizonyos magatartásai alaposabb vizsgálatot igényelhetnek, különösen az adatokhoz való hozzáférés megnövekedett jelentőségével kapcsolatos közelmúltbeli piaci fejleményekre tekintettel.

5.Az azonos márkájú szerződéses javítóműhelyek közötti verseny védelme

A Bizottság 2009. évi közleményében úgy ítélte meg, hogy a javítási és karbantartási szolgáltatások piacán a tényleges verseny nemcsak a független javítóműhelyek és a szerződéses javítóműhelyek közötti versenykölcsönhatástól függ, hanem a szerződéses javítóműhelyek hálózatán belüli versenykölcsönhatás mértékétől is. A Bizottság szerint ez még inkább igaz az újabb gépjárművek tulajdonosaira, akik általában szerződéses javítóműhelyekben javíttatják járműveiket. Emiatt arra a következtetésre jutott, hogy mivel a potenciális javítóműhelyeket mennyiségi kritériumok alapján szelektálták (ideértve azt is, hogy új gépjárművek értékesítésére is kötelezték őket), a megállapodások vélhetőleg a Szerződés 101. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak. Mivel a legtöbb szerződéses javítási megállapodásra a felek piaci részesedése miatt nem vonatkozik a csoportmentesség, ez azt jelenti, hogy a javítóműhelyek számának korlátozásához egyéni önértékelésre lenne szükség.

Az értékelés során összegyűjtött információk, különösen a nemzeti versenyhatóságok véleménye alapján – de az érdekelt felek álláspontja szerint is – úgy tűnik, hogy ez a célkitűzés legalább részben teljesült. Bár a tényfeltáró tanulmány arra mutatott rá, hogy a szerződéses javítóműhelyek száma 2007 és 2017 között általánosságban csökkent, és gépjárműgyártók szerződéses javítóműhelyekkel kötött szerződéseinek teljes száma is visszaesett, a Bizottság tapasztalatai nem utalnak arra, hogy a szállítók olyan általános gyakorlatokat alkalmaznának, amelyek keretében a vonatkozó minőségi kritériumoknak megfelelő javítóműhelyektől megtagadnák a hálózatba való belépést.

A nemzeti versenyhatóságoktól és a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadóktól származó információk alapján az értékelés azt mutatja, hogy ez a célkitűzés továbbra is releváns, különösen azért, mert a szerződéses hálózatok továbbra is jelentős piaci erővel rendelkeznek.

6.A pótalkatrész-szállítók kizárásának megakadályozása

A Bizottság 2009. évi közleményében megállapította, hogy gyakran nagy különbségek van a gyártó által értékesített vagy viszonteladott alkatrészek ára és az alternatív márkájú alkatrészek ára között. Az alternatívák elérhetősége jelentős előnyökkel jár a fogyasztók számára mind a választék, mind az ár tekintetében. A Bizottság ezért szükségesnek tartotta a pótalkatrészgyártók gépjármű-utópiacokhoz való hozzáférésének védelmét (különösen az MVBER három különösen súlyos korlátozásokra vonatkozó záradékának meghatározásával), biztosítva ezzel azt, hogy a pótalkatrészek versengő márkái továbbra is rendelkezésre álljanak.

Figyelembe véve a nemzeti versenyhatóságok és a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadók véleményét, az értékelés azt mutatja, hogy e célkitűzés részben teljesült. Először is, a Bizottság nyomonkövetési és végrehajtási tapasztalatai azt mutatják, hogy a gépjármű-karbantartásban leggyakrabban használt alkatrészeknek vannak elérhető alternatíváik, és a független javítóműhelyek gyakran használnak ilyen alkatrészeket a vásárlók járműveinek javítására és karbantartására. Másodszor, bár egyes érdekelt felek jelezték, hogy a független javítóműhelyek továbbra is bizonyos nehézségekkel szembesülnek, a Bizottsághoz nem érkezett olyan antitröszt-panasz ezen a területen, amely arra utalna, hogy a Szerződés 101. cikke megsértése a korlátozott mértékűnél nagyobb valószínűséggel lenne megállapítható.

E célkitűzés jelenleg is fennálló relevanciája kapcsán megjegyzendő, hogy a pótalkatrészek piacára általában a rugalmatlanság két konkrét formája jellemző. Először is, az eredetiberendezés-szállítók gépjárműgyártókkal kötött szerződéses megállapodásai megakadályozhatják vagy gátolhatják az előbbieket az utópiac közvetlen kiszolgálásában, mivel versenyezni kényszerülnek a járműgyártók részére eladott, majd pótalkatrészként továbbértékesített alkatrészekkel. Ezen belül az ágazat szállító láthatólag úgynevezett „szerszámokra vonatkozó megállapodásokat” alkalmaznak, és az eredetiberendezés-szállítók számára esetenként előírják, hogy szellemitulajdon-jogaikat átruházzák vevőikre. Másodszor, az eredetiberendezés-gyártók és a szerződéses javítóműhelyek közötti megállapodások arra kötelezhetik vagy ösztönözhetik ez utóbbiakat, hogy alkatrészeik nagy részét közvetlenül a gépjárműgyártótól szerezzék be. Az értékelés ezért úgy ítéli meg, hogy ez a célkitűzés továbbra is releváns.

7.A Szerződés 101. cikke visszatartó hatásának megőrzése és a szállítók által a versenyellenes eredmények elérése érdekében alkalmazott nyomásgyakorlás és fenyegetés megelőzése

A 2009. évi közleményében a Bizottság helyesnek ítélte, hogy – az általa „kísérő” intézkedésnek nevezett formában – beillesszen egy célkitűzést, miszerint biztosítani kell azt, hogy a szállítók a közvetett nyomás és a versenyellenes eredmények elérését célzó fenyegetések különböző formáit alkalmazva ne használhassák fel a csoportmentesség által garantált minimum mentesítési szabályt a szerződéses kereskedők és javítóműhelyek független versenybarát magatartásának akadályozására.

Tekintettel a nemzeti versenyhatóságok és a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadók véleményére, az értékelés azt mutatja, hogy ez a célkitűzés részben, vagy akár egészben is megvalósult. A Bizottsághoz 2010 és 2020 között nem érkezett olyan panasz, amely alapján azonosíthatott volna olyan szállítókat, amelyek a kereskedőkre vagy javítóműhelyekre gyakorolt közvetett nyomás és fenyegetések révén akadályozták volna a versenybarát magatartást, és emiatt mélyreható vizsgálatot tettek volna szükségessé. Látható az is, hogy – a tartós cikkek sok ágazatában tapasztalható helyzethez hasonlóan – a szállítókkal kötött megállapodásokban sok esetben a forgalmazók a gyengébb felek. Bár ez önmagában nem versenyellenes, és nem minősül a versenyellenes magatartás meggyőző bizonyítékának, a Bizottság mindenesetre figyelemmel kíséri ezt az egyensúlyhiányt arra az esetre, ha olyan tényezőkre hívnák fel a figyelmét, amelyek arra utalnak, hogy a szállítók ilyen közvetett nyomással vagy fenyegetéssel próbálnának hatni a kereskedőkre vagy a javítóműhelyekre. Néhány nemzeti versenyhatóság és a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadók is megerősítik e megfigyeléseket, amelyek a kereskedők szerződéses pozíciójának viszonylagos gyengeségével kapcsolatosak, ám láthatólag nem utalnak arra, hogy a versenyt támogató magatartás akadályozása érdekében nyomást gyakoroltak volna vagy fenyegetést alkalmaztak volna e gyengeség kihasználása céljából.

Az értékelés rámutat arra, hogy ez a célkitűzés adott esetben nem különösebben releváns, mindenekelőtt a személygépkocsik piacára nézve, ahol – amint azt a tényfeltáró tanulmány is megerősíti – egészséges verseny zajlik a márkák között. Először is, kevés jel mutat arra, hogy a szállítók versenyellenes eredményeket érnének el azáltal, hogy nyomást gyakorolnak a forgalmazóikra/javítóműhelyeikre és/vagy fenyegetést alkalmaznak velük szemben. A Bizottság tapasztalata inkább az, hogy a szállítóknak a kereskedőik/javítóműhelyeik magatartásának befolyásolására való képessége főként abban nyilvánul meg, hogy az utóbbiak – a tartós cikkek számos forgalmazójához hasonlóan – a márkát érintő jelentős beruházásokat hajtanak, és e beruházásokat nem szívesen veszélyeztetik azzal, hogy a szállító vélt érdekeivel ellentétben lépnek fel. Figyelembe véve azonban néhány érdekelt fél észrevételeit olyan gyakorlatokkal kapcsolatban, amelyek véleményük szerint a versenyellenes eredmények elérésének közvetett eszközeként szolgálhatnak további elemzésre lehet szükség annak megítéléséhez, hogy ez az egyedi szakpolitikai célkitűzés továbbra is releváns-e.

Az értékelés magában foglalta annak elemzését is, hogy a versennyel kapcsolatos egyéb célkitűzések relevánsak lehetnek-e, különös tekintettel a járműfedélzeti adatokhoz való hozzáféréssel kapcsolatos közelmúltbeli piaci fejleményekre és a fenntarthatóság fontosságára.

Sok járműfedélzeti adat, illetve az ilyen adatokból származó információ (például hogy a járműnek egy bizonyos hibája van, vagy hogy rutinszervizelés vált szükségessé) a javítás és a karbantartás szempontjából lényeges inputnak tekinthető. Amennyiben ezek az adatok vagy információk más forrásból nem állnak rendelkezésre, és azokat a szerződéses javítóműhelyek rendelkezésére bocsátják, úgy az említett javítóműhelyekkel versengő független gazdasági szereplők számára is ugyanúgy elérhetővé kell tenni ezeket az adatokat vagy információkat. Az értékelés azonban azt állapítja meg, hogy az adatokhoz való hozzáférést – az egyéb alapvető inputokhoz való hozzáféréshez hasonlóan – nem jövőbeni külön célkitűzésnek kell tekinteni, hanem azon egyedi célkitűzés részének, amely szerint a független javítóműhelyek számára lehetővé kell tenni, hogy a gyártók szerződéses javítóműhelyeinek hálózataival versenyezzenek.

A fenntarthatóságot illetően megjegyzendő, hogy a versenyszabályok akkor képesek a legeredményesebben hozzájárulni az ilyen célkitűzésekhez, ha biztosítva van a hatékony verseny, ami aztán serkenti az innovációt, ösztönözve a fenntartható termékek és szolgáltatások kínálatát. Az MVBER-rendszer már lehetővé teszi valamennyi megállapodás mentesítését (beleértve azokat is, amelyek fenntarthatósági célokat tűznek ki), amennyiben a felek piaci részesedése nem haladja meg a 30%-os küszöbértéket, és nincsenek érvényben különösen súlyos korlátozások. Amennyiben a piaci részesedés meghaladja a 30%-os küszöbértéket, az ilyen megállapodások továbbra is a Szerződés 101. cikkének (3) bekezdése szerinti egyedi értékelés tárgyát képezik.

Végezetül az MVBER jelenlegi tárgyi hatályának relevanciájával kapcsolatban megjegyzendő, hogy e hatályt 2010-ben határozták meg az ágazat teljes körű elemzését követően, amely többek között jelentős rugalmatlanságokat mutatott ki a négykerekű járművek pótalkatrészeinek piacán. Bár a nyilvános konzultációban részt vevő válaszadók többsége úgy vélte, hogy a hatályt ki kell terjeszteni a kétkerekű járművekre és egyes nem közúti használatra szánt járművekre (pl. mezőgazdasági gépekre, traktorokra és erdészeti járművekre, építőipari járművekre) is, a Bizottság által az elmúlt évtizedben szerzett tapasztalatok nem mutatnak kifejezetten arra, hogy e termékek tekintetében hasonló rugalmatlanságok állnának fenn. A Bizottság ezért jelenleg úgy ítéli meg, hogy a jelenlegi hatály továbbra is releváns és megfelelő, és e nézetet a nemzeti versenyhatóságok többsége is osztja.

Az értékelés tehát azt mutatja, hogy az MVBER-rendszer általában véve megvalósította négy egyedi célkitűzését, amelyek továbbra is relevánsak. Ebből következik, hogy az MVBER-rendszer általános célkitűzése javarészt megvalósult, és továbbra is releváns.