A Bizottság jelentése az Európai Közösség SAFA-programjáról (A külföldi légi járművek biztonsági értékelése)

(Összesített információk – Jelentés – 2006. április 30–2006. december 31.)

(2008/C 42/01)

1. AZ EK SAFA-PROGRAMJA

1.1. Az EK SAFA-programjának kialakulása

A SAFA-programot eredetileg az Európai Polgári Repülési Konferencia (ECAC) kezdeményezte 1996-ban. A SAFA-program alapját nem egy kötelező erejű jogi eszköz képezte, hanem az ECAC-on részt vevő tagállamok főigazgatóinak elkötelezettsége. A „külföldi” légi járművekkel kapcsolatos ellenőrzések köre magában foglalta azon légi járműveket, amelyeket nem az ellenőrzés helye szerinti állam illetékes hatóságának felügyelete alatt használnak, illetve üzemeltetnek.

2004. április 30-án kihirdették a harmadik országok közösségi repülőtereket használó légi járműveinek biztonságáról szóló 2004/36/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet (az úgynevezett „SAFA-irányelvet”), amely jogi kötelezettséget ró az EU-tagállamokra arra vonatkozóan, hogy a harmadik országokból érkező, a tagállamok repülőterein leszálló légi járműveket földi ellenőrzésnek vessék alá, ahol a „harmadik ország légi járműve” olyan légi jármű, amelyet nem valamely EU-tagállam illetékes hatóságának ellenőrzése alatt használnak, illetve üzemeltetnek. Az irányelv azonban nem tiltja meg az EU-tagállamoknak a más tagállamokból érkező légi járművek ellenőrzését sem. Egy kétéves időszak állt az EU-tagállamok rendelkezésére, hogy ezt az irányelvet nemzeti jogszabály kihirdetésével végrehajtsák.

Az ECAC-tagállamok főigazgatóinak döntését követően a SAFA-program átkerült az Európai Közösség (EK) hatáskörébe, ahol 2007. január 1-jétől az EK SAFA-programjának irányításával és továbbfejlesztésével kapcsolatos felelősség az Európai Közösségre hárul, amelynek munkáját az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) segíti. Az EASA az Európai Közösség kölni székhelyű ügynöksége, amely a 768/2006/EK bizottsági rendeletnek megfelelően a Közösség megbízásából az EK SAFA-programjának operatív irányításáért felel.

2006-ig a SAFA-program működéssel kapcsolatos elemeit a Központi Társult Légügyi Hatóságok (CJAA) hajtották végre. 2006 végén a SAFA-val kapcsolatos koordinációs tevékenységek a központi adatbázissal együtt a CJAA-tól átkerültek az EASA-hoz.

Az ECAC nem uniós tagállamai folyamatos részvételét, ilyen módon a program páneurópai dimenziójának fenntartását az egyes államok és az EASA közötti munkamegállapodás aláírása biztosította. Így hát a 27 EU-tagállamot is beleértve az EK-SAFA program összesen 41 részt vevő állammal büszkélkedhet (lásd az A. függeléket).

1.2. Az EK SAFA-programjának működése

A SAFA minden egyes részt vevő államában a légi járműveket (a harmadik országokból az EU-tagállamokba, illetve külföldről az ECAC nem uniós tagállamaiba érkező légi járműveket) földi ellenőrzés alá lehet vetni, amely főleg a légi járművek dokumentumait és kézikönyveit, a repülőszemélyzet engedélyeit, a légi jármű szemmel látható állapotát, valamint a kötelező biztonsági kabinfelszerelés meglétét és állapotát érinti. Az említett ellenőrzésekre vonatkozó hivatkozásokat a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) szabványai, az 1. melléklet (A személyzet engedélyei), a 6. melléklet (A légi járművek légi műveletei) és a 8. melléklet (A légi járművek légi alkalmassága) tartalmazza.

Ezeket az ellenőrzéseket az összes részt vevő tagállamra vonatkozó közös eljárásnak megfelelően végzik el. Az ellenőrzések eredményéről minden tagállamban jelentés készül, amely formátuma szintén közös. Lényeges szabálytalanságok esetén az üzemeltetővel és a megfelelő légügyi hatósággal (az üzemeltető államában vagy a lajstromozás szerinti államban) lépnek kapcsolatba annak érdekében, hogy olyan megteendő javító intézkedésekben állapodjanak meg, amelyek nem csak a vizsgált légi járműre, hanem egyéb olyan légi járművekre is vonatkoznak, amelyek érintettek lehetnek valamely általános jellegű szabálytalanság esetén. A jelentésekből származó adatokat, valamint a kiegészítő információkat az EASA által létrehozott és kezelt számítógépes adatbázison keresztül minden fél számára hozzáférhetővé teszik és centralizálják.

Az EK SAFA-programjának főbb jellegzetességei a következőképpen foglalhatók össze:

1.3. Az EK SAFA-programjának beépítése a teljes repülésbiztonsági láncba

Az elmúlt néhány évben elvégzett SAFA-ellenőrzések alapján szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy az ellenőrzések általánosságban jelzik a külföldi üzemeltetők biztonsági szintjét. Ez azonban korlátozott abban az értelemben, hogy egyetlen légi járat vagy üzemeltető biztonsági szintjéről sem alakult ki teljes kép. Ennek az az oka, hogy az ellenőrzés során bizonyos szempontok vizsgálata nehezen végezhető el (pl. személyzeti erőforrás-gazdálkodás, teljes körű légialkalmassági státus stb.) amiatt, hogy az ellenőrzés végrehajtására korlátozott idő áll rendelkezésre, és ennek következtében kevésbé részletes vizsgálatra van lehetőség.

Csakis az üzemeltető székhelye, illetve lajstromozása szerinti állam illetékes légügyi hatósága képes egy adott légi járatról vagy üzemeltetőről teljes körű értékelést adni. E szempontból tekintve az EK SAFA-program keretében gyűjtött információ jelentőssége a következő:

Továbbá a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról szóló 2111/2005/EK rendelet hatálybalépése óta a SAFA-ellenőrzések jelentősége megnövekedett, mivel azon kritériumok közé tartoznak, amelyeket a Bizottság a légi fuvarozók közösségi listára való felvételével kapcsolatos döntések meghozatala során figyelembe vesz. Az első közösségi lista 2006. márciusi létrehozása, valamint annak későbbi rendszeres frissítései óta valóban ez a helyzet.

1.4. A program alakulása 2006-ban

A SAFA-program történetében a 2006-os év két, mérföldkövet jelentő eseményt hozott:

1.5. Miért készült ez a jelentés?

A 2004/36/EK irányelv 6. cikkének (2) bekezdése a következőket írja elő:

Ez a jelentés a 2006. április 30-a és december 31-e között elvégzett valamennyi földi ellenőrzés eredményét foglalja össze. A következő éves jelentés a teljes – tehát a január 1-jétőldecember 31-ig tartó – 2007-es évre fog vonatkozni, és történetesen az első olyan év lesz, amelyben a SAFA-program az EK hatáskörébe átkerülve, annak felelőssége alatt működik (lásd alább).

2. KÖZPONTI SAFA-ADATBÁZIS

A központi SAFA-adatbázist 2006 decembere óta az EASA irányítja, amikor is az a hollandiai Központi Társult Légügyi Hatóságoktól (CJAA) átkerült a németországi, kölni székhelyű EASA-hoz.

Bár az adatbázist az EASA kezeli és tartja fenn, a jelentéseknek az adatbázisba történő felvétele továbbra is a SAFA részt vevő államai egyes nemzeti légügyi hatóságainak (NAA) feladata marad.

Az érintett időszakban a SAFA részt vevő államai mintegy 5 401 ellenőrzést végeztek, amelyek körülbelül 8 383 megállapítást eredményeztek (lásd a B. függeléket).

Az adatbázisban szereplő adatok bizalmasnak tekintendők abban az értelemben, hogy azokat csak a részt vevő államok kaphatják meg, és a nyilvánosság számára nem elérhetők. Az adatbázishoz a részt vevő államok valamennyi nemzeti légügyi hatósága (biztonságos) interneten keresztül férhet hozzá. Jelenleg 39 nemzeti légügyi hatóság rendelkezik online kapcsolattal az adatbázishoz.

3. AZ ELLENŐRZÉS TERÜLETEI

Az üzemelő járatok száma majdnem minden részt vevő államban sokkal több, mint amennyit ellenőrizni tudnak, ezért a SAFA földi ellenőrzéseket csak szúrópróbaszerűen lehet végezni. Az ellenőrzést vagy véletlenszerű választás alapján, vagy konkrét légi járatokkal kapcsolatban, a nemzetközi biztonsági előírások megsértésére utaló információk alapján (pl. az EASA rendszeresen elemzi az adatbázist) szervezik meg. Születhet olyan döntés, hogy az ellenőrzést bizonyos, az alább felsorolt kritériumok előtérbe helyezésével végzik el. Amennyiben a részt vevő államok úgy döntenek, hogy az ellenőrzést bizonyos kritériumokra összpontosítják, az erre vonatkozó határozatot az Európai Bizottság által kiadott ajánlások, illetve nemzeti politikák és prioritások alapján hozzák meg. Ezen ajánlások alapjául a központi SAFA-adatbázis elemzése vagy a korábbi ellenőrzések eredményei szolgálhatnak.

Öt olyan terület van, amelyre az ellenőrzések során különös figyelemmel lehet lenni:

A C., D. és E. függelék felsorolja az üzemeltetők államait, a légi járműtípusokat és a 2006. április 30–december 31. közötti időszakban ellenőrzött üzemeltetőket. Mindezek kiemelik, hogy az EK SAFA-programja széles körre kiterjed és azt megkülönböztetésmentesen alkalmazzák.

A program zökkenőmentes működése az alábbi táblázattal is szemléltethető, amely összesíti a függelékekben szereplő információkat, és áttekintést nyújt a tevékenységekről.

Noha a „SAFA-irányelv” alapján az EU-tagállamok fő kötelezettsége a harmadik országokból az EU repülőtereire érkező légi járművek ellenőrzése, a következőkben az uniós üzemeltetők légi járműveit is ellenőrzés alá vetik. A következő táblázat ismerteti az eredményeket:

Az alábbi táblázat ugyanakkor jelzi, hogy az EU-tagállamokon belüli összes járat túlnyomó részét uniós üzemeltetők működtetik, és hogy általánosságban a SAFA részt vevő államai még mindig az ECAC korábbi SAFA-programjának általánosabb kritériumait alkalmazták.

4. A SAFA-ELLENŐRZÉSEK FŐBB EREDMÉNYEI

4.1. Az ellenőrzési megállapításokról általában

A megállapításokkal – amelyek az ICAO-szabványoktól való eltérést jelzik – kapcsolatos kiindulópontot a mennyiségi megközelítés jelenti. Ez a módszer összeveti a megállapítások összes számát (F) az ellenőrzések összes számával (I) és az ellenőrzött tételekkel (II).

Az ellenőrzés során alkalmaznak egy ellenőrző listát, amely összesen 54 különböző ellenőrzési tételt tartalmaz. Az esetek többségében nem kerül sor az összes tétel ellenőrzésére, mert a légi jármű érkezése és indulása közötti idő nem elegendő a teljes körű ellenőrzés elvégzéséhez. Következésképpen a megállapítások összes száma és az ellenőrzött tételek összes száma közötti összefüggés jobban megvilágítja a helyzetet, mint pusztán az ellenőrzések számán alapuló arányszám. Az eredményeket az alábbi táblázat mutatja be.

Időszak 2006. április 30–2006. december 31.

4.2. Ellenőrzési megállapítások és a megállapítások kategóriái

Nem csak az ellenőrzési megállapítások teljes számát kell figyelembe venni, hanem a megállapítások „súlyosságát” is. Ebből a célból a megállapítások három kategóriáját határozták meg. Az „1. kategóriába” tartozó megállapításokat kis jelentőségű megállapításnak nevezik; a „2. kategória” a jelentős megállapításokra, a „3. kategória” pedig a nagy jelentőségű megállapításokra vonatkozik. A „kis jelentőségű”, „jelentős” és „nagy jelentőségű” kifejezések az ICAO-szabványtól való eltérés mértékére utalnak. A megállapítások kategorizálásának elsődleges célja a szabványok betartásának, valamint azok megsértése súlyosságának az osztályozása.

Az ellenőrzéseket és a megállapítások kategóriáit az adatbázis tartja nyilván, az eredményeket pedig az alábbi táblázat ismerteti.

4.3. Ellenőrzési megállapítások regionális alapon

Ebből a táblázatból a következőket állapíthatjuk meg:

ICAO-régiónkénti megoszlás

Ebből a táblázatból a következőket állapíthatjuk meg:

A megállapítások átlagos száma ICAO-régiónként – fejlemények az elmúlt három év során

Ez a grafikon azt mutatja, hogy az ICAO-régiók nagy részében a megállapítások átlagos száma (a megállapítások összes száma/az ellenőrzések összes száma) változatlan maradt (EUR/NAT, NACC, MID) vagy csökkent (WACAF, APAC) az elmúlt három év során. Egyedül a dél-amerikai és a kelet-afrikai régióban nőtt a megállapítások átlagos száma ugyanezen hároméves időszakban.

Az EU (25), az ECAC és a világ többi része közötti összehasonlítás

4.4. Az emlékeztető lista tételeivel kapcsolatos ellenőrzési megállapítások

Az F. függelék ismerteti az ellenőrzés által érintett egyes ellenőrzési tételekkel (III) kapcsolatos eredményeket. Feltünteti, hogy egy adott ellenőrzési tételt hányszor ellenőriztek, ismerteti a megállapítások számát és az F/III arányszámot. A G. függelék a 2006-os évre vonatkozóan megadja a megállapítások részletes, kategóriák szerinti lebontását.

4.5. Az emlékeztető lista tételeivel kapcsolatos első három, a „jelentős”, illetve a „nagy jelentőségű” kategóriába eső ellenőrzési megállapítás

Az ellenőrzéssel kapcsolatos emlékeztető lista négy fő részből áll. Az A. rész a légi jármű felszálló fedélzetén ellenőrizendő tételeket érinti. Az emlékeztető lista B. része az (utas) kabinban ellenőrizendő tételekkel foglalkozik, és főleg biztonsági felszereléseket tartalmaz. A C. rész a légi jármű általános műszaki állapotával kapcsolatos, amit az ellenőrzés során körüljárás segítségével kell megvizsgálni. Az emlékeztető lista D. részének tételei a raktérre és a szállítmányra vonatkoznak.

Azon általános megállapítások, amelyek nem tartoznak az A., B., C. vagy D. részhez, az emlékeztető lista (általános) E. része alapján kezelhetők.

A SAFA-ellenőrzés során tett megállapítások figyelembevételekor a 2. és a 3. kategóriába tartozó, (jelentős), illetve (nagy jelentőségű) megállapításokra kell a legnagyobb figyelmet fordítani, amikor kiigazítást kell végrehajtani. Az emlékeztető lista minden egyes részére vonatkozóan az ellenőrzések számával kapcsolatos, a 2. és a 3. kategóriába tartozó első három megállapítást alább, a D. és az E. függelékben található táblázatok ismertetik.

5. A FÖLDI ELLENŐRZÉSEKET KÖVETŐ INTÉZKEDÉSEK

A megállapítások kategóriája, száma és jellege alapján számos intézkedést lehet tenni.

Amennyiben a megállapítások azt jelzik, hogy a légi jármű és utasai biztonsága hátrányt szenved, javító intézkedésekre van szükség. Rendszerint a légi jármű kapitányát megkérik, hogy szüntesse meg a tudomására hozott súlyos hiányosságokat. Ritkán, amennyiben az ellenőrök okkal feltételezik, hogy a légi jármű kapitányának nem áll szándékában megtenni a szükséges intézkedéseket a tudomására hozott hiányosságokkal kapcsolatban, hivatalosan felszállási tilalmat adnak ki. Az ellenőrzés helye szerint kiadott hivatalos felszállási tilalom azt jelenti, hogy a megfelelő javító intézkedések megtételéig a légi jármű számára megtiltják a repülést.

Az intézkedések másik típusához „a repülési engedély kiadását megelőző javító intézkedések” tartoznak. Mielőtt a légi jármű számára engedélyezik a repülést, javító intézkedésekre van szükség a megállapított hiányosságok orvoslásához.

Egyéb esetekben a légi jármű működési korlátozások mellett szállhat fel. Az ilyen korlátozások közé tartozhat például az az eset, amikor az utasülések tekintetében van valamilyen hiányosság. A légi jármű üzemeltetésére azzal a feltétellel van lehetőség, hogy a hibás ülésekre nem ültetnek utasokat.

Általános gyakorlat, hogy az éppen csak ellenőrzött légi jármű kapitányát kikérdezik a megállapításokkal kapcsolatban. Ezenfelül a 2. és a 3. kategóriába tartozó megállapításokat közlik az illetékes légügyi hatósággal és az üzemeltető hazai bázisával azzal a kéréssel együtt, hogy tegyék meg a hiányosságok megismétlődésének elkerüléséhez szükséges intézkedést.

Az EK SAFA-programjában foglalt célkitűzések legoptimálisabb megvalósítása érdekében feltétlenül szükség van az azon államok polgári légiközlekedési hatóságai közötti szoros együttműködésre, amelyek üzemeltetőit és légi járműveit SAFA-ellenőrzésnek vetették alá. A nemzeti üzemeltetőknek a nemzetközi biztonsági előírások szerinti biztonsági felügyeletével kapcsolatos felelősségük részeként az említett polgári légiközlekedési hatóságokat felkérik a javító intézkedések megfelelő végrehajtásának biztosítására a közölt SAFA-megállapítások figyelembevétele érdekében.

Bizonyos esetekben, amikor egy adott légi járművel kapcsolatos megállapításokat fontosnak tekintik, a SAFA egyes részt vevő államai határozhatnak úgy, hogy visszavonják a légi jármű berepülési engedélyét. Ez azt jelenti, hogy az érintett légi jármű már nem szállhat le az adott állam repülőterein, illetve nem repülhet be annak légterébe. Az ilyen tilalom akkor szüntethető meg, ha a légi jármű üzemeltetője bebizonyítja, hogy a problémákat megfelelően megoldották. Következésképpen a berepülési engedély visszavonása átmeneti jellegű lehet, és rendszerint az is.

Ami az ilyen tilalmakat és azok későbbi feloldását illeti, a SAFA azon részt vevő államai, amelyek az Európai Közösségnek is tagjai, a Közösségen belül működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók közösségi listájának elfogadásáról szóló 2111/2005/EK rendeletben megállapított rendelkezéseknek megfelelően járnak el.

(1) EU(25) – Ausztria, Belgium, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Németország, Görögország, Magyarország, Írország, Olaszország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Málta, Hollandia, Lengyelország, Portugália, Szlovákia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Egyesült Királyság (a vizsgálati időszakban Bulgária és Románia még nem voltak az EU tagállamai).

(2) ECAC – Albánia, Örményország, Ausztria, Azerbajdzsán, Belgium, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Grúzia, Németország, Görögország, Magyarország, Izland, Írország, Olaszország, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Málta, Moldovai Köztársaság, Monaco, Hollandia, Norvégia, Lengyelország, Portugália, Románia, Szerbia és Montenegró, Szlovákia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Svédország, Svájc, Törökország, Ukrajna, Egyesült Királyság.

(3) Orosz Föderáció, Belarusz és Közép-Ázsia – Belarusz, Kazahsztán, Kirgizisztán, Orosz Föderáció, Tádzsikisztán, Türkmenisztán, Üzbegisztán.

(4) Észak-Amerika – Bermuda, Kanada, Amerikai Egyesült Államok.

(5) Latin-Amerika és a Karib-szigetek – Antigua és Barbuda, Argentína, Aruba, Bahama-szigetek, Barbados, Belize, Bolívia, Brazília, Kajmán-szigetek, Chile, Kolumbia, Costa Rica, Kuba, Dominika, Dominikai Köztársaság, Ecuador, Salvador, Grenada, Guatemala, Guyana, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexikó, Holland Antillák, Nicaragua, Panama, Paraguay, Peru, Puerto Rico, Saint Kitts és Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent és a Grenadine-szigetek, Suriname, Trinidad és Tobago, Turks- és Caicos-szigetek, Uruguay, Venezuela (Bolivári Köztársaság).

(6) Közel-Kelet és Észak-Afrika – Algéria, Bahrein, Egyiptom, Irán (Iszlám Köztársaság), Irak, Izrael, Jordánia, Kuvait, Libanon, Líbiai Arab Szocialista Népi Közösség, Marokkó, Omán, Katar, Szaúd-Arábia, Szudán, Szíriai Arab Köztársaság, Tunézia, Egyesült Arab Emírségek, Jemen.

(7) Afrika – Angola, Benin, Botswana, Burkina Faso, Burundi, Kamerun, Zöld-foki szigetek, Közép-afrikai Köztársaság, Csád, Comore-szigetek, Kongó, Elefántcsontpart, Kongói Demokratikus Köztársaság, Dzsibuti, Egyenlítői-Guinea, Eritrea, Etiópia, Gabon, Gambia, Ghána, Guinea, Bissau-Guinea, Kenya, Lesotho, Libéria, Madagaszkár, Malawi, Mali, Mauritánia, Mauritius, Mozambik, Namíbia, Niger, Nigéria, Ruanda, São Tomé és Príncipe, Szenegál, Seychelle-szigetek, Sierra Leone, Szomália, Dél-Afrika, Szváziföld, Togo, Uganda, Tanzániai Egyesült Köztársaság, Zambia, Zimbabwe.

(8) Ázsia – Afganisztán, Banglades, Bhután, Brunei Darussalam Állam, Kambodzsa, Kína, Koreai Népi Demokratikus Köztársaság, Hongkong (Kína különleges közigazgatási területe), India, Indonézia, Japán, Laoszi Népi Demokratikus Köztársaság, Malajzia, Maldív-szigetek, Mongólia, Mianmar, Nepál, Pakisztán, Fülöp-szigetek, Koreai Köztársaság, Szingapúr, Srí Lanka, Tajvan, Thaiföld, Kelet-Timor, Vietnam.

(9) Ausztrália és Óceánia, Fidzsi-szigetek, Kiribati, Marshall-szigetek, Mikronézia (Szövetségi Államok), Nauru, Új-Zéland, Palau, Pápua Új-Guinea, Szamoa, Salamon-szigetek, Tonga, Tuvalu, Vanuatu.

(10) APAC- az ICAO ázsiai és csendes-óceáni régiója:

Ausztrália, Banglades, Bhután, Brunei Darussalam Állam, Kambodzsa, Kína (Hongkong és Makaó), Cook-szigetek, Koreai Népi Demokratikus Köztársaság, Fidzsi-szigetek, India, Indonézia, Japán, Kiribati, Laoszi Népi Demokratikus Köztársaság, Malajzia, Maldív-szigetek, Marshall-szigetek, Mikronézia, Mongólia, Mianmar, Nauru, Nepál, Új-Zéland, Palau, Pápua Új-Guinea, Fülöp-szigetek, Koreai Köztársaság, Szamoa, Szingapúr, Salamon-szigetek, Srí Lanka, Thaiföld, Tonga, Vanuatu, Vietnam.

(11) ESAF- az ICAO kelet- és dél-afrikai régiója:

Angola, Botswana, Burundi, Comore-szigetek, Dzsibuti, Eritrea, Etiópia, Kenya, Lesotho, Madagaszkár, Malawi, Mauritius, Mozambik, Namíbia, Ruanda, Seychelle-szigetek, Szomália, Dél-Afrika, Szváziföld, Uganda, Tanzániai Egyesült Köztársaság, Zambia, Zimbabwe.

(12) EUR/NAT- az ICAO európai és észak-atlanti régiója:

Albánia, Algéria, Andorra, Örményország, Ausztria, Azerbajdzsán, Belarusz, Belgium, Bosznia és Hercegovina, Bulgária, Horvátország, Cseh Köztársaság Dánia, Észtország, Finnország, Franciaország, Grúzia, Németország, Görögország, Magyarország, Izland, Írország, Olaszország, Kazahsztán, Kirgizisztán, Lettország, Litvánia, Luxemburg, Málta, Monaco, Marokkó, Hollandia (a Holland Antillák is), Norvégia, Lengyelország, Portugália, Moldovai Köztársaság, Románia, az Orosz Föderáció, San Marino, Szerbia és Montenegró, Szlovákia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország, Svájc, Tádzsikisztán, Macedónia Volt Jugoszláv Köztársaság, Tunézia, Törökország, Türkmenisztán, Ukrajna, Egyesült Királyság (a Kajmán-szigetek és Bermuda is), Üzbegisztán.

(13) MID- az ICAO közel-keleti régiója:

Afganisztán, Bahrein, Ciprus, Egyiptom, Irán, Irak, Izrael, Jordánia, Kuvait, Libanon, Líbiai Arab Szocialista Népi Közösség, Marokkó, Omán, Pakisztán, Katar, Szaúd-Arábia, Szudán, Szíriai Arab Köztársaság, Egyesült Arab Emírségek, Jemen.

(14) NACC- az ICAO észak-amerikai, közép-amerikai és karibi régiója:

Antigua és Barbuda, Bahama-szigetek, Barbados, Belize, Kanada, Costa Rica, Kuba, Dominikai Köztársaság, Salvador, Grenada, Guatemala, Haiti, Honduras, Jamaica, Mexikó, Nicaragua, Saint Kitts és Nevis, Saint Lucia, Saint Vincent és a Grenadine-szigetek, Trinidad és Tobago, Amerikai Egyesült Államok.

(15) SAM- az ICAO dél-amerikai régiója:

Argentína, Bolívia, Brazília, Chile, Kolumbia, Ecuador, Guyana, Panama, Paraguay, Peru, Suriname, Uruguay, Venezuela.

(16) WACAF- az ICAO nyugat- és közép-afrikai régiója:

Benin, Burkina Faso, Kamerun, Zöld-foki szigetek, Közép-afrikai Köztársaság, Csád, Kongó, Elefántcsontpart, Kongói Demokratikus Köztársaság, Egyenlítői-Guinea, Gabon, Gambia, Ghána, Guinea, Bissau-Guinea, Libéria, Mali, Mauritánia, Niger, Nigéria, São Tomé és Príncipe, Szenegál, Sierra Leone, Togo.

(17) Nem foglalja magában az EK által a 2111/2005/EK rendelet alapján előírt működési tilalmakat/korlátozásokat.

Indeed, during the time period being considered, 3 887(71,99 %) out of a total number of 5,401 inspections were conducted upon European operators certified in EU/ECAC States

There is no discrimination between the number of inspections conducted upon operators certified in the 42 EU/ECAC States (indicated in bold) and operators certified in the other 81 non-European States.

From this table the following observations can be discerned with regard to States of (inspected) Operators inspected under the SAFA Programme:

Here it can be discerned that the conduct of ramp inspections is spread out quite evenly to cover the various aircraft types flying in the Community.

These tables, are the result of grouping all the various aircraft types flying in Europe by their particular manufacturer.

The distribution of SAFA inspections by aircraft manufacturers mirrors to a large extent the current market penetration of the various manufacturers. It is also worth mentioning that the year 2006 was the first year in which the SAFA Programme was extended to cover also general aviation and helicopter operations.

APPENDIX F

F.1. Inspection items concerning the flight deck

F.1.1. Minimum equipment list (MEL)

The MEL specifies the circumstances under which an aircraft may be operated in spite of certain equipment being inoperative. The MEL is established by the aircraft operator and approved by the responsible State of operator. The majority of the findings concerned the lack of evidence of approval of the MEL, the MEL not being carried onboard or being out of date. Also in many cases instead of the MEL the MMEL (Master MEL) is being used. The MMEL is established by the aircraft manufacturer as a baseline document for the operator to establish the MEL.

F.1.2. Manuals

It mainly concerns the Flight Operations Manual (FOM) which provides flight procedures for the flight crew. Frequent findings established are: no approval by the State of Operator, content of the manual does not meet the ICAO Standards, the manual is not up-to-date or has been drafted by another airline.

F.1.3. Radio navigation charts

ICAO Annex 6 requires that aircraft shall carry current and suitable charts (en-route and approach) for the proposed flight(s). The majority of the findings concern out-dated charts and navigation databases not update.

Ratio number of findings per inspections: Flight deck items

F.2. Inspection items concerning passenger cabin

F.2.1. Emergency exits, lighting and marking, torches

The findings mainly concerned emergency exit lights which were not functioning properly, torches (flashlights) which were not available, in poor condition or not available in sufficient quantity and non-installation or inadequately functioning of floor proximity (emergency) escape path marking systems. These systems indicate the location of the emergency exits. They are important especially when there is a fire or smoke in the passenger cabin or when the normal cabin lights are not functioning.

F.2.2. Access to emergency exits

Access to emergency exits must always be clear of obstacles. In case of an emergency, the path to the emergency exits and doors should be clear, allowing a rapid evacuation of the aircraft. Findings established were obstruction of access by catering boxes, luggage and cargo. Another frequent finding, especially on CIS-built aircraft, was the fact that the seats in front of the emergency exits can fold forward and in case of an emergency may block the path to the exit. Also in many cases the locks of the tray tables on the seats in the area of emergency exits do not prevent the tray tables from obstructing an unrestricted access to the exits.

F.2.3. General internal condition

The cabin crew members have to be able to perform their normal and abnormal duties without hindrance. The findings mainly revealed the poor condition of the cabin, loose carpeting impeding the crew to perform their duties, improper stowed luggage.

Ratio number of findings per inspections: cabin and safety items

F.3. Inspection items concerning general condition of aircraft

F.3.1. General external condition

Checking the general external condition means checking for apparent corrosion; cleanliness; hydraulic leakage of flight control power actuators; presence of ice, snow, frost; legibility of markings, windshield delamination, damages, exterior lights etc. The majority of the findings concerned paint damage, illegible or missing markings, non-operative lighting, missing or loose screws.

F.3.2. Wheels, tyres and brakes

Wheels, tyres and brakes need to be in proper condition. Reported findings were tyres worn beyond limits, cuts in the tyre, leakage of hydraulic fluid in landing gear areas, brakes worn beyond limits.

F.3.3. Powerplant and pylon

The engine, the engine housing, the pylon (attachment of the engine to the wing or aircraft structure) and the access panels in the engine housing and pylon are carefully inspected. Findings reported relate to fuel & oil leakages, missing rivets in engine housing and damage of acoustic panels in the engine intake area.

F.4. Inspection items concerning cargo compartment

F.4.1. Safety of cargo on board

In several cases it was established that cargo in the cargo holds was not properly secured. Heavy items were not restrained, which might lead to damage of the aircraft in case of rapid acceleration/deceleration. In other cases, barrier nets were either not installed or in poor condition. Cargo containers and pallets were in poor condition. Locks to secure the containers were not in the proper position or unserviceable.

F.4.2. Dangerous goods

‘Dangerous goods’ are certain types of material/s needing special care and treatment because they are flammable, toxic, poisonous, etc. When properly packed, stored, labelled, protected etc., dangerous goods may be transported. Findings that have been recorded included improper storage and labelling of the dangerous goods carried onboard, unavailability of the required documents and manuals (Emergency Response Guide), missing authorisation for the transportation of dangerous goods and no proper notification to the Captain (NOTOC) of dangerous goods carried onboard.

F.4.3. General condition of cargo compartment

Findings related to the general condition of the cargo compartment, such as damage to panels, deficiencies with the locking system, improper repairs of panels, and missing separation nets.

Ratio number of findings per inspections: aircraft condition and cargo items