A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK, A GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK A repülőterekkel kapcsolatos uniós szakpolitika – a kapacitás- és minőségbeli kihívások kezelése a növekedés, az összekapcsolódás és a fenntartható mobilitás jegyében /* COM/2011/0823 végleges */





1. Bevezetés 1. A repülőterek fontos szerepet töltenek be a légiközlekedési láncban: összekötik a légitársaságokat utasaikkal és fuvaroztató ügyfeleikkel. Szerepük egyre fontosabb az európai gazdaság számára is; kapcsolatokat létesítenek minden irányban az Európai Unión belül, és lehetővé teszik azt, hogy Európa kapcsolatban maradjon a világ többi részével. Központi szerepük van az egységes európai égbolt sikeres megvalósításában is. 2. Amint arra a 2010 októberében tartott bruges-i légiközlekedési csúcstalálkozón elfogadott nyilatkozat[1] is rámutat, az európai uniós szabályok reformra szorulnak az európai repülőterek versenyképességének előmozdítása és a kapacitásbeli szűk keresztmetszeteknek a felszámolása, ezáltal pedig a légiközlekedési lánc valamennyi eleme (a repülőtér-üzemeltetők, a légi fuvarozók, az egyéb szolgáltatásnyújtók) hatékonyságának növelése, valamint az utazók és a cégek számára jobb ár-érték arány nyújtása érdekében. 3. A reform szükségességét a Bizottság 2011. évi munkaprogramja is elismeri, amikor az egységes piac növekedésében rejlő lehetőségek kiaknázását segítő elemként az európai repülőtér-hálózat optimálisabb használatára szólít fel. Ennek megvalósítása egyúttal hozzájárul ahhoz is, hogy az Európai Unió közelebb kerüljön az Európa 2020 stratégia célkitűzéseinek teljesítéséhez, és a gazdaság versenyképességének és erőforrás-hatékonyságának növelésével a fenntartható növekedés irányába mozduljon el. Az Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához című fehér könyv[2], ugyanebben a szellemben, a piacra jutás javítását és a minőségi repülőtéri szolgáltatásokat tekinti alapvetőnek az egységes európai közlekedési térség megvalósulásához. 4. A fehér könyv az európai repülőterek kapacitására, hatékonyságára és biztonságára irányuló 2007. évi cselekvési terv[3] megvalósításában elért haladást vázolja fel. Emellett megnevezi az európai repülőtereket érintő két legfontosabb kihívást, nevezetesen a kapacitást és a minőséget. Ismerteti egyúttal annak a három jogalkotási javaslatnak a hátterét, amely a közleménnyel együtt konkrét intézkedések koherens csomagját alkotja: azaz a résidőkiosztás jelenlegi rendszerének felülvizsgálatára irányuló javaslat, amely a meglévő kapacitások hatékonyabb kihasználását szolgálja, az EU repülőterein nyújtott földi kiszolgálásra vonatkozó javaslat, valamint a zajvédelemmel összefüggő üzemeltetési korlátozásokról szóló javaslat összefüggéseit. 2. A repülőterek kapacitása mint kihívás 2.1. Kapacitáshiány az Európai Unió legnagyobb repülőterein egy gyorsan változó világban 5. A 2007. évi cselekvési terv a kapacitás és a kereslet között növekvő szakadékot állapított meg számos forgalmas európai uniós gyűjtő-elosztó repülőtér esetében. Ezeknek a repülőtereknek a zsúfoltsága a jövőre tekintve is aggodalomra ad okot. A forgalom növekedése a jövőben is folytatódik, ahhoz hasonlóan, ahogyan az utóbbi 50 évben is növekedett, nem törődve a gazdasági visszaesésekkel és egyéb zavarokkal[4]. Bár a légi forgalom Európában lassabban növekszik, mint a feltörekvő gazdaságokban, mégis majdnem a duplájára fog nőni 2030-ra[5]. 6. Európa azonban a repülőtéri kapacitáshiány miatt nem lesz olyan helyzetben, hogy e kereslet nagy részét kielégítse. A 2008. évi A növekedés kihívásai című tanulmányban előre jelzett túlterheltségi szintek 2010-ben beigazolódtak. A gazdasági világválság, valamint a 2007 és 2030 közötti időszakra előrejelzett 40 %-os repülőtéri kapacitás-növekedés ellenére (ideértve az új repülőtereket, az új kifutópályákat, valamint az új légi és földi infrastrukturális létesítményeket) mintegy 2 millió járat – az előrejelzett kereslet 10%-a – kapacitáshiány miatt nem fog teljesülni[6]. 7. A számok nyelvén, 2030-ra nem kevesebb, mint 19 európai repülőtér[7] fog napi 8 órán át teljes kapacitással működni az év minden napján (szemben a 2007-es évvel, amikor csak 5 repülőtér működött a maximális átbocsátóképességén vagy annak közelében, és csak az idő 10%-ában). Ez jelentős hatást gyakorol majd a teljes légiközlekedési hálózatra, mivel e repterek túlterheltsége 2030-ra azt fogja jelenteni, hogy az összes járat 50 %-a szenved majd késést induláskor vagy érkezéskor, vagy mindkét esetben (szemben a 2007. évi 17 %-kal). A helyzetet súlyosbítja, hogy a rendszer veszélyeztetettebb lesz a repülőterek túlterheltségével járó zavarokkal szemben, és kevésbé lesz képes arra, hogy egy válsághelyzetből helyreálljon. A késések a rendszerben hosszabb ideig fognak fennállni, továbbá gyorsabban és szélesebb körben fognak terjedni. A légi járatok pontossága – amely 2010-ben a legrosszabb volt Európában, annak ellenére, hogy a forgalom nem érte el a 2007. évi szintet[8] – komoly aggodalomra fog okot adni. 8. Egy, a Bizottság számára készített független tanulmány a nagy repülőterektől gyűjtött adatok alapján hasonló képet mutat 2025-re[9]. Annak ellenére, hogy a globális légi közlekedésben 2008 óta tartó visszaesés következtében csökkent a kereslet és a tervezett kapacitás közötti szakadék, és bár a legnagyobb európai gyűjtő-elosztó repülőterek egyikének, a frankfurti repülőtérnek új kifutópályája van, 2025-ben az igények továbbra is egész nap meg fogják haladni a kapacitást Londonban a Heathrow és Gatwick repülőtéren, Párizsban az Orly repülőtéren, Milánóban a Linate repülőtéren és Düsseldorf repülőterén. Amennyiben a kapacitást nem lehet a tervezett óránkénti 120 gépmozgás fölé növelni, akkor a kereslet a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren is egész nap meg fogja haladni a kapacitást. Emellett az amszterdami, a madridi, a müncheni, a római a Fiumicino repülőtéren és a bécsi repülőtéren a nap egy részében a kereslet továbbra is meg fogja haladni a kapacitást. Ezek a repülőterek a legkritikusabbak a légiközlekedési hálózat szempontjából, ezek a légiforgalom-kezelési hálózat (Air Traffic Management network) lényeges csomópontjai. Az ezeken a repülőtereken jelentkező problémák jelentősen visszahatnak, különösen késések esetén, az ezeknek a gyűjtő-elosztó repülőtereknek a csatlakozásaitól függő összes ráhordó repülőtérre, valamint Európának a világ egyéb térségeibe irányuló csatlakozásaira. 9. Ezzel a kapacitáshiánnyal mint kihívással olyan környezetben kell szembesülni, amelyet növekvő verseny és a globális légiközlekedési piacon bekövetkezett elmozdulás jellemez. Az elkövetkezendő néhány évben a légiközlekedés növekedésének fő hajtóereje az ázsiai és csendes-óceáni, a közel-keleti és a latin-amerikai térség lesz. Ez azt jelenti, hogy míg eddig Észak-Amerika volt a legnagyobb légiközlekedési piac, és Európa a második helyen állt, a várakozások szerint e két térséget 2012–2013-ra megelőzi az ázsiai és csendes-óceáni térség. A 2010-es év jól mutatta ezt a trendet: az utaslétszám alapján a pekingi lett a második legforgalmasabb repülőtér az atlantai után. A londoni Heathrow repülőtér a negyedik helyre esett vissza: mind a pekingi repülőtér, mind a chicagói O’Hare repülőtér megelőzte őt. A leggyorsabban növekvő repülőterek 2010-es évi listája megerősíti ezt a trendet: az első 25 repülőtér között csak egy európai uniós repülőtér szerepel[10]. 10. Ezek azok az okok, amelyek miatt Európának a jelenlegi repülőtéri kapacitását a lehető legjobban ki kell használnia, és ahol szükséges, növelnie a növekvő utazási kereslet kielégítése céljából. E tekintetben, míg a tagállamok az illetékesek a repülőtéri infrastruktúra tekintetében, és ezáltal a kapacitáshiány mint kihívás megoldásában úttörő szerepet töltenek be, az Európai Unió a közös problémák hangsúlyozásával és a jelenlegi repülőtéri előírások frissítésével járulhat hozzá az Európai repülőtéri hálózat modernizációjához. Ösztönözheti továbbá, különösen innovatív pénzügyi eszközök felhasználásával, a beruházásokat a növekedés irányítása, az Európai Unión belüli kohézió megőrzése, valamint az Európai Uniónak a világ többi részével ápolt gazdasági, társadalmi és kulturális kapcsolatai bővítése céljából. 2.2. A jelenlegi kapacitás felhasználásának optimalizálása, és a repülőtéri kapacitás bővítése 2.2.1. A földi és a légi kapacitás összehangolása 11. Az egységes európai égbolt szabályozói keretének létrehozására irányuló folyamat 2007 óta gyors ütemben halad. A második jogszabálycsomagot 2009-ben fogadták el azzal a célkitűzéssel, hogy az egységes égbolt 2012-re létrejöhessen. A szabályozói keret mára már majdnem teljesen elkészült. Felépítésének egyik pillérét a repülőterek adják, amelyek a légiforgalom-irányítással együtt alkotják a polgári repülés infrastruktúráját[11]. A repülőterek valóban nélkülözhetetlen elemei a hálózatnak, és a földi kapacitás hiánya az egységes égbolt projektjét teljes egészében hátrányosan érintené. Ez azt jelenti, hogy nincs értelme a légi kapacitás növelésének, ha a repülőtéri kapacitás nem lesz összhangban a légiforgalom-irányítás kapacitásával [12]. 12. Az egységes európai égbolt központi eleme a teljesítményrendszer[13], amely lehetőséget hordoz a légiforgalmi navigációs szolgáltatások teljesítményének javítására európai uniós szinte a biztonság, a környezetvédelem, a kapacitások és késések, valamint a költséghatékonyság terén. 2010-ben megtörtént az EUROCONTROL Teljesítmény-felülvizsgálati Bizottságának mint teljesítmény-felülvizsgálati szervnek a kijelölése, és a 2012 és 2014 közötti első referencia-időszakra vonatkozó, európai uniós szintű teljesítménycélok meghatározása[14]. A repülőterek „légi oldala” részét képezi ennek a szemléletmódnak. A repülőterek szerepe azonban jelenleg korlátozott. 13. A teljesítménycélok 2012-től 2014-ig csak a útvonalrepülés közbeni léginavigációs szolgálatokra vonatkoznak, míg a repülőtéri (azaz a repülőtereken és azok környékén található) léginavigációs szolgálatok teljesítményét 2012-től nyomon követik[15]. A léginavigációs szolgálati kapacitás azonban nem az egyetlen korlátozó tényező. A Késéselemző Központi Iroda Európában gyűjtött adatai szerint az összes késés 70 %-a a légi járművek fordulási folyamatának tudható be: ezek a légitársaságok vagy földi kiszolgálóik (műszaki kiszolgálás, beszállítás stb.), a repülőterek (berendezések stb.) vagy egyéb, a fordulási folyamatban részt vevő felek által okozott elsődleges késések. 14. E megállapítások alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a teljesítményrendszer logikáját teljes egészében ki kell kiterjeszteni a repülőterekre a tényleges „kaputól kapuig” szemléletmóddal összhangban, és a repülés repülőtértől repülőtérig jelentkező valamennyi szakaszának optimalizálása és integrálása céljából. Így, bár a repülőtéri léginavigációs szolgálatokra 2015-től (a 2015 és 2019 közötti, második referencia-időszak kezdetétől) kell alkalmazni a teljesítménycélokat, a teljesítmény elvárása nem korlátozódhat az irányítótornyokra. A teljesítményt a földön is növelni kell, és ebbe valamennyi földi üzemeltetőt (a légitársaságokat, a repülőterek irányító testületeit, a földi kiszolgálókat, biztonsági szerveket és a vámszerveket) be kell vonni. A résidő-kiosztásra és a földi kiszolgáláshoz való hozzáférésre vonatkozó jelenlegi szabályozás felülvizsgálatára vonatkozó javaslatok, amelyeket a Bizottság e közleménnyel egy időben terjeszt elő, a jogalkotók szándéka szerint hozzá fognak járulni ehhez a célkitűzéshez. 15. A repülőterek az egységes európai égbolt technikai dimenziójában, a SESAR programban is részt vesznek. A SESAR programban megvan a lehetőség a repülőtéri kapacitás bővítésére, ezáltal pedig további keresleti igények kielégítésére, a késések és járattörlések számának csökkentésére, valamint a tevékenységi és mobilitási szint növelésére. A repülőterekkel kapcsolatos tevékenység jelenleg az összes SESAR tevékenység mintegy 30 %-át teszi ki[16]. E kapacitásbővülés megvalósulásához elegendő mértékű, időben megvalósított és kellően összehangolt beruházásokra van szükség a SESAR-programnak megfelelő eszközökbe. 16. A repülőterek a legösszetettebb, egymástól kölcsönösen függő működési környezetek közé tartoznak, és a repülőterek együttműködésén alapuló döntéshozatal (Airport Collaborative Decision Making, A-CDM) kiváló megoldás jelent egy-egy repülőtér teljes körű hatékonyságának javítására megosztott információkon alapuló intézkedések révén, nem igényelve jelentős beruházást[17]. Az együttműködésen alapuló döntéshozatal továbbá számos, a SESAR keretében kifejlesztett műszaki újdonság megvalósulásának kulcstényezője. A Bizottság ennek megfelelően úgy ítéli meg, hogy az Európai Unió nagy repülőterein fel kell gyorsítani az együttműködésen alapuló döntéshozatal bevezetését az EUROCONTROL által kezdeményezett A-CDM cselekvési terv alapján[18]. Idővel meg kell majd fontolni az A-CDM valamennyi földi szereplőre történő kiterjesztését, ezzel garantálva, hogy az utasok, a poggyász, a légi teheráru és a légi járművek kezelése tökéletes összehangoltsággal történjen. 2.2.2. A jelenlegi kapacitás jobb kihasználása a túlterhelt repülőtereken erőforrás-hatékonyabb résidő-kiosztási rendszer alkalmazásával 17. A jelenlegi résidő-kiosztási szabályozás működésének elemzése rámutatott arra, hogy a jelenlegi kiosztási rendszer nem teszi lehetővé a forgalmas repülőterek számára a korlátozott kapacitásaik optimális felhasználását[19]. Tekintettel a néhány kritikus repülőtér esetében előrejelzett kapacitáshiányra, és annak a teljes hálózat teljesítményére gyakorolt továbbgyűrűző hatására, valamint figyelembe véve azt, hogy az Európai Unióban az új repülőtéri infrastrukturális létesítmények fejlesztése korlátozott, Európa ezt egyszerűen nem engedheti meg magának. 18. A Bizottság ezért a jelenlegi rendelet olyan módosítását javasolja, amely lehetővé teszi a piaci alapú mechanizmusok bevezetését az egész Európai Unióban, feltéve, hogy megvannak az átláthatóság és a torzulásoktól mentes verseny biztosítékai, beleértve a résidő-koordinátorok nagyobb függetlenségét is. Ez segíti annak megvalósulását, hogy a résidők azoknak a légi fuvarozóknak jussanak, amelyek a legjobban tudják hasznosítani azokat. Több más intézkedés is javítani fogja a résidő kihasználását, garantálva ennek a korlátos erőforrásnak megfelelő felhasználását. 19. Becslések szerint a jelenlegi kiosztási rendszer felülvizsgálatával az európai repülőterek évente akár 24 millióval több utas fogadására is képesek lennének, ami a nagyobb erőforrás-hatékonyságú kiosztási rendszernek köszönhetően 2025-ig több mint 5 milliárd euró gazdasági hasznot hozna, és akár 62 000 új állást jelentene[20]. 2.2.3. A kívánt zajvédelmi szint, illetve a közlekedési és mobilitási igények közötti egyensúly megteremtése 20. Annak ellenére, hogy a légi járművek zajszintje az utóbbi 30 év során 75 %-kal csökkent[21], az Európai Unió polgárainak nagy része továbbra is igencsak hátrányos egészségügyi hatásokkal járó magas zajszintnek van kitéve. A légi közlekedés fenntarthatóságának biztosítása végett a zajhatás csökkentésére irányuló intézkedések számos fontos repülőtér esetében szükségesek maradnak. Ráadásul a zajcsökkentő intézkedések nem csak adott repülőtérnek, hanem a légi közlekedési rendszernek a kapacitását korlátozzák a továbbgyűrűző hatások révén. Ebből következik, hogy a zajcsökkentő intézkedésekkel és a zajvédelem kívánt szintjével kapcsolatos döntéseknél meg kell találni a megfelelő egyensúlyt a kapacitásokat érintő összes hatás figyelembe vételével. 21. A Bizottság ezért a zajjal kapcsolatos üzemeltetési korlátozásokra vonatkozó jelenlegi szabályok módosítását javasolja olyan módon, hogy a hatóságok jobb helyzetbe kerüljenek a legzajosabb repülőgépeknek a repülőterekről történő kivonásában. A módosítás továbbá megerősíti a zajértékelési eljárást az ICAO kiegyensúlyozott zajkezelési szemléletmódjának elveivel összhangban, keresve a közlekedési és mobilitási igények, illetve a zajvédelmi szintek közötti egyensúly megteremtésére irányuló leginkább költséghatékony intézkedések optimális kombinációját. Végezetül, a módosítás a Bizottság számára lehetővé teszi a zajértékelési eljárás felülvizsgálatát, és ha szükséges, a zajcsökkentő üzemeltetési korlátozásról szóló határozat felfüggesztését még a bevezetés előtt. 2.2.4. A repülőtéri infrastruktúra európai uniós szintű finanszírozására irányuló állami és magánbefektetések ösztönzése 22. A jelenlegi eszközök felhasználásának optimalizálása nyilvánvalóan nem elegendő. A repülőtereknek különféle okokból – energiatakarékosabb és környezetkímélőbb berendezések használatától kezdve a biztonságossági és biztonsági intézkedésekkel bezárólag – folyamatosan fejleszteniük és korszerűsíteniük kell a létesítményeiket, illetve a piaci igényektől is függnek. A legdrágább beruházások általában kapacitásbővítésre irányulnak, és az európai repülőterek előrejelzése szerint a 2000 és 2015 között új eszközökre fordított összesen 120 milliárd euró közel sem elegendő[22]. 23. Az új TEN-T iránymutatásokról szóló nemrég elfogadott javaslat [23] kétszintű hálózatot vezet be: egy átfogó és egy törzshálózatot. Az átfogó hálózat teszi lehetővé a regionális szintű, valamint a törzshálózathoz való hozzáférést. Az utóbbi a multimodális csomópontok (főleg, de nem kizárólag, városok és nagy városhalmazok) koncepcióján alapuló átfogó hálózat stratégiailag legfontosabb részeiből fog állni. Legkésőbb 2030-ig létre kell jönnie, és az európai integrált közlekedési rendszer gerincévé kell válnia. 24. A TEN-T repülőtér-hálózatot több mint 340 repülőtér alkotja majd, és közülük legalább 82 fog a törzshálózathoz tartozni[24]. A finanszírozásra alkalmasnak talált repülőtéri projektek a repülőterek vasúti összeköttetésére, a jelenlegi infrastruktúra optimalizálására, a repülőtéri kapacitás növelésére, és az egységes európai égbolt bevezetésének, különösen pedig a SESAR projekt „hadrendbe állításának" támogatására irányulnak. A strukturális és kohéziós alapok az Európai Unió közlekedési infrastruktúra-politikájának kulcsfontosságú elemei, melyek felhasználását – az állami támogatásra vonatkozó szabályok figyelembe vétele mellett – összehangolják a TEN-T prioritásaival. 25. A TEN-T keretében a következő pénzügyi eszközök járulnak hozzá a repülőterek fejlesztéséhez: az új, integrált „európai összekapcsolódási eszköz” (Connecting Europe Facility, CEF)[25] a törzshálózatba tartozó repülőterek légi–vasúti összeköttetésére irányuló projekteket, valamint a SESAR programot és az egységes európai égboltot támogatja; az átfogó hálózatba tartozó repülőterek támogatásának kezelését pedig a kohéziós alapból és az Európai Regionális Fejlesztési Alapból (ERFA) valósítják meg. A Bizottság ezen kívül az európai összekapcsolódási eszköz finanszírozásának elősegítése végett elfogadta az Európa 2020 projektkötvény-kezdeményezés feltételeit, az egyikét annak a számos kockázatmegosztási lehetőségnek, amelyre az eszköz támaszkodhat a magántőke bevonása érdekében a prioritást élvező projektek finanszírozásába valamennyi közlekedési ágazatban. 26. Emellett a repülőtéri projektek az Európai Unió által finanszírozott egyéb pénzügyi konstrukciók alapján is támogatásában részesülhetnek. A repülőtéri projektek részesülhetnek a TEN-T projektek hitelgarancia eszközéből (Loan Guarantee for TEN-T projects, LGTT), ezt a terméket az Európai Beruházási Bank kifejezetten a TEN-T céljára alakította ki és kezeli. A Margaréta Alap (Marguerite Fund) elnevezésű másik termék olyan páneurópai tőkealap, amelynek célja az Európai Unió kulcsfontosságú szakpolitikáinak megvalósítását szolgáló infrastrukturális beruházások élénkítése, többek között a repülőtéri ágazatban. Általánosságban, az európai uniós támogatás a tőkepiachoz való hozzáférést segíti elő. 27. Emellett, tekintettel a légiközlekedési piac versenyjellegére, figyelembe kell venni azt a kockázatot, hogy a repülőtéri infrastruktúra állami finanszírozása versenytorzító hatással járhat. Jelenleg zajlik az 1994-ben és 2005-ben elfogadott, a repülőterek finanszírozásáról és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú támogatásokról szóló közösségi iránymutatások felülvizsgálata[26]. E tekintetben figyelembe kell venni a repülőterek állami finanszírozásának összhangját a tagállamokban a támogatásra vonatkozó szabályokkal. Bizonyos támogatási kategóriák indokoltak lehetnek, azonban ezek nem vezethetnek indokolatlan versenytorzuláshoz. 3. A repülőterek minősége mint kihívás 28. A repülőterek kulcsfontosságú kapcsolódási pontot képeznek az utasok és a légitársaságok között. A repülőtereken nyújtott szolgáltatások minősége pedig a legfőbb meghatározója az utasok és a légitársaságok véleményformáló benyomásainak. Az utasok repülőtérrel kapcsolatos élményeit leginkább meghatározó szempontok között valószínűleg az szerepel, hogy milyen könnyen jutottak ki a repülőtérre, hozzájutnak-e gyorsan a hasznos tájékoztatásokhoz, egyszerű-e utasfelvétel és poggyászkezelés, rövidek-e várakozási idők, illetve hogy váratlan helyzet esetén van-e ott valaki, aki tanácsot ad. A nagyobb repülőterek esetében kérdés, hogy lehetséges-e utasbarát élményt nyújtani, miközben sok ezer utast kell naponta kezelni a túlterhelt infrastruktúrán belül. 29. Ami a repülőtereknek a légitársaságokkal, mint ügyfelekkel való kapcsolatát illeti, a légiközlekedési ágazatban az utóbbi 15 évben az európai légiközlekedési piacnak és a kulcsfontosságú globális partnerekkel kötött számos légi szolgáltatási megállapodásnak köszönhetően bekövetkezett változások azt eredményezték, hogy a repülőterek egyszerű infrastruktúra-szolgáltatókból különféle piaci igényeket kiszolgáló, érett és diverzifikált üzleti modellekké fejlődtek. Különösen a teherfuvarozó légitársaságoknak vannak különleges igényeik a logisztikai infrastruktúra irányában a kritikus áruknak a vállalkozások számára világszerte, pontos időben történő (just-in-time) szállításán alapuló műveleteik támogatására. 30. Az e területen eszközlendő szabályozói beavatkozásnak természetesen javítania kell a repülőtereken nyújtott szolgáltatások minőségét, garantálva mindemellett, hogy a repülőterek ugyanolyan virágzó és versengő környezetek maradjanak, mint amilyenek ma. Emellett az európai utasok a légi közlekedés magas szintű biztonságát és védelmét manapság garantáltnak veszik, és e tekintetben kiemelkedően fontosak az alapvető normák. 3.1. A repülőterek elérhetőségének és hatékonyságának javítása vasúti összeköttetésekkel 31. A hatékony repülőterekkel szemben támasztott egyik fő elvárás a könnyű elérhetőség. Míg a kis méretű repülőterek jól szervezett autóbuszos hálózattal ésszerűsíthetik az elérhetőségüket, a vasút további, fenntartható lehetőséget jelent a repülőterek számára egy adott mérettől kezdve, vagy akkor, ha a terminál közelében vasúti sínek futnak. Alapvetően háromféle vasúti összeköttetés létezik a repülőterekhez. Az úgynevezett Airport Express (repülőtéri gyorsvasút) szolgáltatás biztonságos és közvetlen összeköttetést nyújt a városközpont és a repülőtér között, kikerülve a forgalmi dugókat, felszabadítva az úthálózatot, és csökkentve a széndioxid-kibocsátást. A közepes méretű repülőterek szintén működtethetnek regionális vasúti szolgáltatást. Ezek kiszélesítik a vonzáskörzetüket, azaz kevesebb repülőtér szükséges egy adott terület kiszolgálásához. A nagy repülőterek, amelyek jelentős számú nagytávolságú járatot indítanak és fogadnak, sikeresen kapcsolódhatnak a nagysebességű vasútvonalakhoz. Ezek ráhordó szolgáltatásként működnek, és így kiválthatnak egyes költséges rövid távú repülőjáratokat, értékes résidőt szabadítva fel, ez pedig felhasználhatóvá válik a jelenleg még nem kiszolgált piacokon. Ez a fajta szolgáltatás nyilvánvalóan előnyös az utasok számára, azonban megfelelő megvalósítás esetén olyan megoldás, amelynek az ágazat érintett szereplői közül mindenki, a légitársaságok, a vasúttársaságok és a repülőterek egyaránt nyertesei lehetnek. 32. A légi–vasúti intermodalitás fejlődési trendje egyértelműen pozitív, mivel a légi és vasúti fuvarozók egyre több megállapodást kötnek, az utasok pedig hozzászoknak ezekhez a szolgáltatásokhoz. Becslések szerint 2011-re 23 millió lesz az olyan utasok száma, akik nagyvárosi területről a vasúti hálózat segítségével jutottak el valamelyik európai uniós repülőtérre. Ennek ellenére számos akadály továbbra is fennmarad, a nemzetközi szállítás vasúti közlekedési módon belüli fragmentációjától kezdve a jogi és működési kötelezettségeken, a menetrendek összehangolásán át a közös jegyértékesítést és a bevételek elosztását érintő kérdésekkel bezárólag. 33. A Bizottság továbbra is folytatja a légi–vasúti szolgáltatások fejlesztésének különféle szempontokból történő támogatását, az intermodális infrastruktúrák pénzügyi támogatásától kezdve (az Európai Unió fő repülőtereit 2050-re össze kell kötni a TEN-T vasúti és közúti hálózattal), az érdekelt felek közötti tárgyalás megvalósulását elősegítő munkacsoportokkal és az Európai Vasúti Ügynökségnél kidolgozás alatt álló TAP-TSI[27]-szabályokon alapuló interoperábilis tájékoztatási és jegyértékesítési szabványok kidolgozásával bezárólag. 3.2. A földi kiszolgálási szolgáltatások javítása 34. Annak ellenére, hogy a földi kiszolgálási szolgáltatások nem mindig láthatóak, az utasoknak mind a repülőtéren, mind a levegőben átélt élménye egyaránt függ a földi kiszolgálás minőségétől. Legyen szó akár az utasok megfelelő repülőtéri fogadásáról, a repülőgép megfelelő előkészítéséről (pl. az utastér takarításáról) vagy a járat biztonságos teljesítése érdekében elvégzendő alapvető feladatokról (pl. a repülőgép jégtelenítéséről), ezek nélkül nem lehet kényelmes, megbízható, biztonságos és jó ár-érték arányt nyújtó járatot teljesíteni. 35. A földi kiszolgálásról szóló első, 1996. évi irányelv elsősorban a földi kiszolgálási piac megnyitására összpontosított, és ezzel egyre dinamikusabb földi kiszolgálási piacokat eredményezett. Az egyes tagállamokban azonban még ma is jelentős különbségek tapasztalhatók a korlátozott szolgáltatások piaci versenyének mértékében, valamint a hozzáférési rendszerekben. Ezen túlmenően jelenleg arra is figyelmet kell fordítani, hogy a légiközlekedési lánc valamennyi eleme megfelelő, a teljes légiközlekedési rendszer (a légi közlekedés terén alkalmazott „kaputól kapuig” szemléletmód) előnyét szolgáló teljesítményt nyújtson. 36. Az 1996-os jogi keret ma már nem kielégítő. A földi kiszolgálási szolgáltatások a piacra történő belépés és a terjeszkedés útjában álló akadályok miatt nem elég hatékonyak. Emellett a földi kiszolgálási szolgáltatások összességében vett minősége nem tartott lépést a megbízhatóság, a rugalmasság, a biztonságosság, a védelem és a környezetvédelem tekintetében felmerülő új igényekkel. Következésképpen a liberalizáció előnyeit nem sikerült kellően kiaknázni, illetve azok nem jutnak el teljes körűen a végfelhasználókhoz (azaz a vállalkozásokhoz és a polgárokhoz). 37. Bár az egyenlő piacra jutás elérése érdekében további lépéseket szükséges tenni, a minőségi szolgáltatásnyújtást más tényezőktől is függ. Az olyan munkaerő-igényes ágazatokban, mint a földi kiszolgálás, lényeges társadalmi kérdéseket is meg kell fontolni. A pályázati rendszer érinti a munkatársak munkakörülményeit, és ösztönzi a dolgozók cserélődését. A földi kiszolgálási ágazatra vonatozó jogi keret azonban jelenleg a 2001/23/EK tanácsi irányelvben[28] foglalt biztosítékokon kívül nem engedélyez könnyítő intézkedéseket a dolgozóknak a korábbi földi kiszolgálótól új földi kiszolgálóhoz történő áthelyezése tekintetében. A folyamatos személyzetfejlesztés és a dolgozók képzése jelentős hatást gyakorol a szolgáltatás minőségére, azonban a jelenlegi jogi keret nem foglalkozik a dolgozók képzésének kérdésével. Ezen kívül a jelenlegi nehéz gazdasági helyzet olyan költségmegtakarítási gyakorlatot eredményez, amely a munkaerőbe történő befektetés csökkentését jelenthetik, következésképpen pedig dolgozók alulképzettségéhez vezet. Az alulképzett dolgozók foglalkoztatása pedig növeli a rossz minőségű szolgáltatás nyújtásának kockázatát, és lerontja a földi kiszolgálási szolgáltatások biztonságosságát és biztonságát. 38. A repülések szüneteltetéséhez vezető olyan kritikus események, mint a vulkáni hamu által okozott krízishelyzet, vagy a fő gyűjtő-elosztó repülőtereket megbénító erős havazások, rámutattak az európai repülőterek földi műveletei és a teljes hálózat fokozott összehangolása (az egymásra tornyosuló hatások kezelése), valamint a várakozni kényszerülő utasoknak nyújtandó hatékony segítségnyújtás iránti igényre. A hálózat szempontjából különösen fontos nagy repülőtereken a földi műveletek összehangolásáról a repülőteret vezető szervezetnek kell gondoskodnia, nevezetesen készenléti tervek és minimális minőségi előírások révén. Emellett a tapasztalat azt mutatja, hogy avégett, hogy az utasok gyakorolni tudják jogaikat, a légitársaságoknak jelen kell lenniük vagy legalább képviseltetve kell lenniük a repülőtéren. Azonban ez nem mindig valósul meg, emiatt a repülőtereknek nehéz helyzetekkel kellett és kell szembesülniük. A Bizottság ezzel a kérdéssel a 261/2004/EK rendelet[29] felülvizsgálata keretében foglalkozik majd, és ennek során annak vizsgálatára is lehetőség nyílik, hogy az ellátás és a segítségnyújtás pénzügyi terhét egyedül a légitársaságnak kell-e viselnie akkor is, ha a késésért vagy a járat törléséért egyéb felek a felelősek. 3.3. Repülőtéri illetékek: a repülőtéri és védelmi illeték átláthatóságának és költségarányosságának javítása a légitársaságok és az utasok számára 39. A légitársaságoknak a repülőtéri infrastruktúrához való, tisztességes áron történő méltányos hozzáférése lényegesen hozzájárul a teljes légiközlekedési rendszer hatékonyságához. Az Európai Unióban 2009-ben jelentős lépésre került sor a repülőtéri díjakról szóló, a járatok üzemeltetéséhez szükséges repülési infrastruktúra használatáért a légitársaságoknak felszámítandó díjak megállapításának közös minimum-előírásait megállapító irányelv elfogadásával. 40. Két megvalósítandó célkitűzés maradt. Az egyik a 2009. évi irányelv végrehajtása, amelyet a tagállamoknak 2011. március 15-éig kell átültetniük. A Bizottság megkezdte a nemzeti intézkedések vizsgálatát, és 2013-ban jelentést készít a Tanács és az Európai Parlament számára. 41. A második célkitűzés a védelmi díjakkal kapcsolatos. Az európai uniós jog 2002 óta szigorúbb biztonsági követelményeket ír elő a tagállamoknak és a repülőtereknek. A légi közlekedés védelmével összefüggő költségek megtérítését jelenleg a tagállamok maguk szabályozzák. Az utasok tájékoztatása e költségekről azonban nem mindig megfelelő, és nem minden európai uniós repülőtér egyeztet rendszeresen a légitársaságokkal. A tájékoztatás és az egyeztetés alapvető feltétele az utasok és a polgárok által fizetendő árak átlátható és méltányos módon történő megállapításának. Ez a helyzet továbbá meggátolja, hogy a repülőterek és a légi fuvarozók ténylegesen azonos versenyfeltételek mellett működhessenek. A megkülönböztetéstől mentes, szigorúan költségarányos védelmi díjak ezért alapvető fontosságúak a légtársaságok és repülőterek közötti tisztességes és torzulásoktól mentes verseny meglétéhez. A védelmi díjak költségarányosságának elérése céljából 2009-ben javaslat készült a repülőtéri díjakról szóló irányelvnél (Airport Charges Directive) meghatározott szemléletmód alapján. 3.4. Az európai repülőterek jelenlegi biztonsági ellenőrzéseinek felülvizsgálata, és a módosítások tervének kidolgozása 42. A légi közlekedés védelmére vonatkozó jelenlegi európai uniós jogi keret[30] hathatós védelmi rendszerrel ruházza fel az Európai Uniót. A biztonsági ellenőrzéseket azonban az utasok, a légiközlekedési ágazat és a repülőterek gyakran fárasztónak tartják. Meg kell teremteni az egyensúlyt a fokozott védelem és az utazás egyszerűsége között. 43. Ezt szem előtt tartva a folyadékok és gélek kézipoggyászban történő szállítására vonatkozó tilalmat 2013. áprilisig meg kell szüntetni: az utasok megint felvihetnek folyadékot a repülőgépek fedélzetére, feltéve, hogy valamelyik európai uniós repülőtéren átestek a biztonsági vizsgálaton[31]. Újabban pedig – bizonyos minimumfeltételekkel összhangban – az utasok átvizsgálásának módszereként engedélyezték a nem ionizációs sugárzás elvén működő biztonsági szkennerek használatát[32]. A szkennertechnika gyorsan fejlődik, és ez magában hordozza a biztonsági műveletek megkönnyítésének lehetőségét – például a motozások számának csökkentésével – mind az utasok, mind a repülőterek számára. 44. A Bizottság szélesebb körben vizsgálja, hogy hogyan lehetne hosszú távon javítani a légi közlekedés védelmét az utasok és az egyéb érdekelt felek érdekében. Összességében az európai uniós enyhítő intézkedések kidolgozására irányuló „kockázatorientáltabb” szemléletmód olyan koncepció, amely továbbfejleszthető úgy, hogy a biztonsági ellenőrzéseket oda lehet irányítani, ahol a hírszerzési információk alapján a legnagyobb a kockázat. A jövőbeni biztonsági rendszernek olyan minőségi rendszernek kell lennie, amely magas szintű biztonságot nyújt, és amelyet az utasok továbbra is megbízhatónak tartank és elfogadnak. 3.5. A repülőtéri műveletek biztonságosságának fokozása 45. Amint azt a 2007. évi cselekvési terv is kiemeli, a légikikötők intenzív használata és a nagyobb forgalom magasabb szintű biztonságot követel. 46. Az Európai Unió határozott lépést tett ezen a területen az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szabályalkotói, szabványosítási és biztonságelemzési tevékenységi körét kibővítő 1108/2009/EK rendelet[33] elfogadásával . Ez pedig azt jelenti, hogy a repülőterekre rövidesen közös biztonsági előírások fognak vonatkozni. A légikikötők részletes biztonsági szabályainak kidolgozása folyamatban van; az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség 2012 végén, a végleges bizottsági jóváhagyást megelőzően teszi közzé a vonatkozó tervezeteket. A repülőtéri műveletek jobb összehangolása szintén pozitívan járul hozzá a biztonság javításához. 4. A repülőtéri kapacitások közösségi megfigyelőközpontja: ideje magasabb sebességbe kapcsolni 47. A 2007. évi cselekvési terv végrehajtásának első lépéseként a Bizottság 2008-ban létrehozta a repülőtéri kapacitások közösségi megfigyelőközpontját, mint a tájékozottság és az adatcsere javítására és a cselekvési terv végrehajtásával kapcsolatos tanácsadásra irányuló konzultatív fórumot. Olyan ügyek kaptak prioritást, mint repülőtérkapacitás-értékelő módszertan kidolgozása, az európai repülőtéri infrastruktúra számba vétele, a repülőterek a „kaputól kapuig” szemléletmód tükrében, továbbá a légi–vasúti intermodalitás. Ugyanakkor számos intézkedést tettek egyéb szakpolitikai kereteken belül. A jelen közlemény melléklete áttekintést ad a cselekvési tervben meghatározott öt kulcsfontosságú lépéssel kapcsolatban eddig elért haladásról. 48. A Bizottság az elkövetkezendő hónapok során felülvizsgálja a megfigyelőközpont megbízatását, érintve a minőséggel és a teljesítménnyel kapcsolatos kérdéseket. A Bizottság továbbá, mivel szigorúbban szándékozza nyomon követni a repülőtéri kapacitás európai uniós szintű fejlődését, megbízza a megfigyelőközpontot azzal, hogy 2012 végéig az EUROCONTROL technikai lehetőségének és szakértelmének felhasználásával aktualizálja 2008. évi A növekedés kihívásai című tanulmányt. A tanulmány aktualizált változatának az újonnan létrejött hálózatkezelő (Network Manager) operatív és stratégiai szerepének betöltését is segítenie kell. Az eredmények alapján a Bizottság felkérheti a tagállamokat arra, hogy dolgozzák ki és nyújtsák be a repülőtéri kapacitásokra vonatkozó nemzeti stratégiájukat, figyelembe véve a hálózatokra gyakorolt valamennyi hatást, és különösen az egységes európai égbolt sikerességének elősegítése iránti igényt. 5. Következtetések 49. Az európai légiközlekedési ágazat jelenleg az európai gazdaság legjobban teljesítő és legdinamikusabban fejlődő ágazatainak egyike, az európai repülőterek pedig központi szerepet töltenek be a légiközlekedési láncban. Az európai légiközlekedési ágazat az Európai Unióba és onnan repülőgéppel utazó mintegy 800 millió utassal (ez a világpiac harmada, a légi forgalom kilencvenes évek elején végrehajtott liberalizációjakor jellemző utaslétszám háromszorosa) a világ vezető ágazatai közé tartozik. 50. Ebből kifolyólag kiemelt fontosságú a modell aktualizálása és adott esetben folyamatos sikerességének elősegítése. A légitársaságok, a repülőterek, a légiforgalom-irányítás, a földi kiszolgálás és az egyéb közlekedési szolgáltatások elválaszthatatlanul összefüggenek, és ezeknek a legoptimálisabb módon kell együttműködniük ahhoz, hogy a mobilitás, a minőség és a rugalmasság tekintetében továbbra is megfelelő teljesítményt nyújtsanak. A repülőterek üzemeltetési szempontból jelentős mértékben függnek egymástól, és nem lehet úgy tekinteni rájuk, mint elszigetelt elemekre, hanem csakis úgy, mint az európai repülőtér-hálózat részeire. Az Európai Unió növekedési stratégiájához, az Európai Unión belüli és túli összeköttetések meglétéhez, és végül a fenntartható mobilitáshoz elengedhetetlen az európai repülőtér-hálózat modernizációja. A Bizottság ennek megfelelően a következőket javasolja: – az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló 95/93/EK rendelet felülvizsgálata; – a 96/67/EK irányelv hatályon kívül helyezése és felváltása az Európai Unió repülőtereinek földi kiszolgálásáról szóló majdani rendelettel; – a 2002/30/EK irányelv hatályon kívül helyezése és felváltása az Európai Unió repülőterein a zajvédelemmel összefüggő – a kiegyensúlyozott szemléletmódhoz illeszkedő – üzemeltetési korlátozásokról szóló rendelettel. A CSELEKVÉSI TERV VÉGREHAJTÁSÁRA VONATKOZÓ MELLÉKLET 2007. ÉVI CSELEKVÉSI TERV || ÜTEMTERV || INTÉZKEDÉS Megfigyelőközpont létrehozása || || A repülőtéri kapacitások közösségi megfigyelőközpontjának létrehozása 2008 novemberében. 1) A JELENLEGI REPÜLŐTÉRI KAPACITÁSOK JOBB KIHASZNÁLÁSA Az EUROCONTROL megbízása az összehangolt repülőtér-kapacitás és felmérés-módszertani eszközök kifejlesztésével || 2007 eleje || A „Kapacitás” 1. munkacsoport elkészítette azoknak a funkcionális követelményeknek az ellenőrző listáját, amelyeket bármely kapacitás-felmérési módszertan esetében figyelembe lehet venni. EU-szintű kapacitásfelmérési jegyzék a regionális kapacitásszükségletekre való figyelemfelkeltés és az azokkal kapcsolatos információgyűjtés fokozására || 2007 || A „Kapacitás” 1. munkacsoport összeállított egy, a repülőtéri kapacitás felmérésére irányuló kérdőív-tervezetet, amelyet azután repülőterek egy adott csoportjának véleménye alapján hitelesítettek. Válaszok 24 tagállamból, 62 repülőteret érintően érkeztek. A repülőtéri résidők és a repülési tervek összeigazítása || 2007 – 2008 || Az ATFM-ről szóló 255/2010-es bizottsági rendelet. A repülőtéri műveletekről szóló Egységes európai égbolt jelentés 2007-es bevezetésének lehetséges hatásai || 2007 közepétől folyamatosan || A „Kaputól kapuig szemléletmód" 2. munkacsoport hozzájárult a közösségi repülőtereken alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló rendeletre (a 95/93-as rendelet újradolgozása) vonatkozó bizottsági javaslathoz. Az EUROCONTROL megbízása az európai repülőtereket érintő együttműködésen alapuló döntéshozatal bevezetésére vonatkozó végrehajtási szabályok kidolgozásával || 2008 || ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO közös A-CDM cselekvési terv: 4 repülőtéren teljes mértékben végrehajtva; további 25 repülőtéren a végrehajtás folyamatban van. 2) A LÉGIKÖZLEKEDÉSI BIZTONSÁGI MŰVELETEK EGYSÉGES MEGKÖZELÍTÉSE Az EASA hatókörének kiterjesztése a repülőtéri műveletekre || 2008 eleje || Elfogadták az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA) szabályalkotói, szabványosítási és biztonságelemzési tevékenységei körét a légikikötők védelmére kiterjesztő 1108/2009/EK rendeletet. A rendelet végrehajtására irányuló munka 2010-ben vette kezdetét. Az EASA jelenleg a légikikötők védelmi szabályairól folytat konzultációt, illetve készít tervezeteket. Az EGNOS-Galileo signal in space („égi jel”) hatósági jóváhagyása és a GNSS kiaknázásának belefoglalása az Európai Rádiónavigációs Tervbe. || 2008-tól || A francia NSA 2010 júliusában jóváhagyta az EGNOS szolgáltatót, mint (az egységes európai égboltra vonatkozó rendelkezések értelmében) légi navigációs szolgálatot. Az EASA 2012-től veszi át az EGNOS szolgáltatótól a biztonsági felügyeletet. Az EGNOS életbiztonsági szolgáltatások (Safety of Life, SoL) 2011. január óta állnak rendelkezésre, és Franciaországban már számos EGNOS-alapú leszállási eljárást közzétettek. A SESAR keretében várhatóan megvalósul a GNSS átfogó bevonása a légiforgalom-kezelési műveleti eljárásokba || 2007 || Az európai légiforgalom-kezelési főterv szerint az EGNOS a SESAR technikai megvalósulását lehetővé tévő eszköz, amely támogatja a továbbfejlesztett navigációs és leszállási lehetőségekkel kapcsolatos működésbeli javításokat.. 3) A MÓDKÖZI SZÁLLÍTÁS ELŐMOZDÍTÁSA Az intermodális infrastruktúrák támogatása és finanszírozása a TEN-T, európai kohéziós politikai programokból || 2007-től folyamatosan || A „Vasúti–légi intermodalitás” 3. munkacsoport gyakorlati tapasztalatokon és a legjobban bevált gyakorlatokon alapuló ajánlássorozat-tervezetet dolgoz ki. Integrált légi–vasúti jegykiadás || 2007 eleje || 2008. július 4. és szeptember 30. között nyilvános konzultáció kezdődött az integrált légi–vasúti jegykiadásról. Az Európai Vasúti Ügynökség (ERA) a TAP-TSI-kezdeményezés révén elvégzi a jegykiadásra vonatkozó munkát. 4) AZ ÚJ INFRASTRUKTÚRA ALAPOS MEGFONTOLÁST IGÉNYEL A zajjal kapcsolatos irányelv végrehajtása || 2007 – 2008 || A Bizottság 2008. február 15-én jelentést fogadott el a 2002/30/EK irányelv végrehajtásáról. 5) ÚJ TECHNOLÓGIÁK KIFEJLESZTÉSE ÉS ALKALMAZÁSA Korai bevezetése olyan fejlett technológiáknak, mint például az A-SMGCS felügyeleti és ellenőrző funkciói. || 2007-től folyamatosan || Lásd fent a repülőterek együttműködésén alapuló döntéshozatalról (A-CDM) szóló részt. A repülőterek kapacitását jelentősen növelő SESAR eszközök és rendszerek || 2007 – 2013 || A repülőterekkel kapcsolatos tevékenység jelenleg az összes SESAR tevékenység mintegy 30%-át teszi ki, és több mint 50 projekt indult a kifejezetten repülőterekre vonatkozó két munkacsomag keretében. [1] A bruges-i légiközlekedési csúcstalálkozó az európai légiközlekedési közösség magas szintű szereplőit gyűjtötte össze az ágazat előtt álló kihívások megvitatása céljából. A találkozó eredményeként létrejött a bruges-i nyilatkozat. [2] COM(2011) 144. [3] COM(2006) 819. Lásd még a Tanács 2007. október 2-i következtetéseit és az Európai Parlament 2007. október 11-i állásfoglalását. [4] A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) előrejelzése szerint 2050-re az utaslétszám 16 milliárdra, a szállított rakomány mennyisége 400 millió tonnára növekszik globális szinten (a 2010. évi 2,4 milliárd utassal és 40 millió tonnával szemben). Az Airbus a 2010 és 2030 közötti időszakra átlagban évi 4,8 %-os forgalmi növekedést jósol. [5] Az EUROCONTROL szerint a járatforgalmi műveletek száma 2030-ban Európában 16,9 millió lesz, ami 1,8-szor több, mint 2009-ben volt (EUROCONTROL „Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 (A járatforgalmi műveletek hosszú távú előrejelzése, 2010–2030”)). Az európai forgalom 2010 és 2030 között 4,0 %-kal növekszik, amely növekedés fő hajtóereje az ázsiai és csendes-óceáni térségbe irányuló, illetve ebből a két térségből kiinduló forgalom (Airbus, „Global Market Forecast 2011-2030 (Globális piaci előrejelzés, 2011–2030”)). [6] EUROCONTROL „Challenges of Growth 2008 (A növekedés kihívásai, 2008)” és „Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 (A járatforgalmi műveletek hosszú távú előrejelzése, 2010–2030)”. [7] E 19 repülőtér közül 13 van az Európai Unióban. [8] Az EUROCONTROL teljesítményértékelő bizottságának 2010. évi teljesítményértékelő jelentése (Performance Review Report 2010). [9] A 95/93 rendelet módosításainak hatásértékelése; készítette a Steer Davies Gleave, 2011. március. [10] Az ACI 2010. évi Éves jelentés a globális forgalomról című jelentése. [11] A 2011 márciusában Budapesten tartott, az egységes európai égbolt megvalósításáról szóló magas szintű konferencia konkrét és hatékony, az egységes európai égbolt megvalósítását célzó, az érintett felek – többek között a repülőterek – által megteendő intézkedéseket határozott meg. A hálózati funkciókról szóló bizottsági rendeletben (a 677/2011/EU bizottsági rendelet, HL L 185., 2011. július 15., 1. o.) figyelembe veszik a repülőtereket. Tételesen, a hálózatműködtetési terv figyelembe veszi a főbb európai repülőtereket, és a hálózatműködtetési tervben szereplő valamennyi repülőtér köteles együttműködni a hálózatkezelővel. [12] Madridi Nyilatkozat – Az egységes európai égbolt megvalósításának ütemtervéről folytatott magas szintű konferencia következtetései. Madrid, 2010. február 25–26., 4. pont. [13] 691/2010/EK bizottsági rendelet, HL L 201., 2010. augusztus 3., 1. o. [14] 2011/121/EU bizottsági határozat, HL L 48., 2011. február 23., 16. o. Az elérendő teljesítménycélok a következők: a környezetvédelmi célkitűzés az, hogy 2014-re az vízszintes repülés közbeni átlagos útvonalrepülési hatékonysági mutatója 0,75 %-kal legyen jobb; a kapacitással kapcsolatos célkitűzés az, hogy az átlagos járatonkénti késés 2014-ben ne haladja meg a 0,5 percet; a költséghatékonysági célkitűzés pedig az időszak alatt elérendő 10 %-os javulás. [15] Továbbá az évi 150 000-et meghaladó kereskedelmi repülőgépmozgást ellátó repülőtér-üzemeltetők, valamint az évi 50 000-et meghaladó kereskedelmi repülőgépmozgást ellátó valamennyi koordinált és menetrend-egyeztetett repülőtér már szolgáltatja az egységes európai égbolt teljesítményrendszeréről szóló rendelet értelmében kért adatokat. [16] A projektek főként olyan témákkal kapcsolatosak, mint például a kifutópályák foglaltsági idejének csökkentése, a légi járművek elkülönítése (a másik légi jármű okozta turbulencia miatt szükséges elkülönítést is ideértve), a repülőtéri és a fedélzeti rendszereket egyaránt érintő földi eligazító rendszerek, valamint a kifutópályák biztonságossága (különösen a légiforgalom-irányítást, a légi és a földi járműveket felölelő integrált rendszerek kifejlesztése). [17] Az együttműködésen alapuló döntéshozatalt alkalmazó repülőtereken a „nem érzékeny üzleti adatok” valamennyi partner, így az EUROCONTROL Központi Áramlásszervező Egysége, az ATCO, a repülőtér üzemeltetője, a légijármű üzemeltetője, a pilóta és a földi kiszolgáló rendelkezésére állnak. A repülőterek együttműködésén alapuló döntéshozatal olyan kipróbált eszköz, amely különösen a repülőgép-fordulás és az indulás előtti sorrendkialakítás hatékonyságának növelésével segítheti a repülőtereket. Képes az egymásra tornyosuló késések csökkentésére a teljes hálózat szintjén, lehetővé teszi a feléledést a kedvezőtlen időjárás miatt vagy egyéb zavaró körülményekből adódó repülőtéri kapacitásveszteség után. [18] Lásd az A-CDM európai repülőtereken történő bevezetéséről szóló ACI-EUROPE/EUROCONTROL/CANSO közös cselekvési tervet. [19] Az Európai Unió repülőterein alkalmazandó résidőkiosztás egységes szabályairól szóló rendeletre irányuló ajánlást kísérő bizottsági hatásvizsgálat (átdolgozás). [20] Lásd ugyanott. [21] Az Európai Unió úttörő szerepet játszik a tisztább és csendesebb légi járművek fejlesztésében. Tételesen, a Tiszta Égbolt az Európai Unió egyik legnagyobb volumenű kutatási kezdeményezése, 7 éves becsült költségvetése 1,6 milliárd euró. Ez a köz- és magánszféra közötti partnerség felgyorsítja a jövő légijármű-flottájánál bevezetendő technológiai áttörés megvalósulását. [22] ACI-EUROPE „Az európai repülőterek kilátásai” 2010. [23] COM(2011)665. [24] Az munkák finanszírozási küszöbértéke megduplázódik, a teljes költség 10 %-áról annak 20 %-ára nő, míg a tanulmányok továbbra is a teljes költség 50 %-áig támogathatók. [25] Az eszköz 2014 és 2020 között 31,7 milliárd eurót különít el a közlekedésre, ebből az összegből 10 milliárdot közlekedési infrastrukturális beruházásokra szánnak a kohéziós alapból jövő támogatásra jogosult tagállamokban. [26] A Bizottság a felülvizsgálati eljárás első lépéseként nyilvános konzultációt kezdeményezett a résztvevőkkel, ez 2011 áprilisától júniusáig tartott. A válaszokat 2011. október 18-án tették közzé, és ezek elérhetők az Europa weboldalon is. [27] Az utasokat kiszolgáló telematikai alkalmazások interoperábilitására vonatkozó műszaki előírások. [28] A munkavállalók jogainak a vállalkozások, üzletek és ezek részeinek átruházása esetén történő védelmére vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2011. március 12-i 2001/23/EK tanácsi irányelv (HL L 82., 2001. március 22.). [29] A beszállítás megtagadása, valamint a légi járatok törlése és tartós késése esetén az utasoknak nyújtandó kártalanítás és segítség közös szabályainak megállapításáról, és a 295/91/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2004. február 11-i 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 46., 2004. február 17.). [30] Nevezetesen a polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2002. december 16-i 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló 300/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és végrehajtási utasításai. [31] A 2011. július 22-i 720/2011/EU bizottsági rendelet (HL L 193., 23.7.2011.7.23., 19–21. o.) [32] A 2011. november 10-i 1141/2011/EU bizottsági rendelet, valamint a 2011. november 11-i 1147/2011/EU bizottsági végrehajtási rendelet. [33] Az 1108/2009/EK rendelet, HL L 309., 2009. november 24., 51. o.