EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2015.12.7. COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a polgári repülés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról, valamint a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (EGT-vonatkozású szöveg) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



INDOKOLÁS 1.A JAVASLAT HÁTTERE •A javaslat indokai és céljai Ez a kezdeményezés az Európai Bizottság 2015. évi, az EU légi közlekedési ágazatának versenyképességét javítani hivatott stratégiájának egyik alkotóeleme. Célja a légi közlekedés biztonságára irányuló európai uniós keretszabályozás felkészítése a következő tíz-tizenöt év kihívásaira, és ezen keresztül annak biztosítása, hogy az EU légi közlekedési ágazata továbbra is garantálja az utasok és a nagyközönség számára a légi közlekedés biztonságát, védelmét és környezetkímélő voltát. A kezdeményezés a 216/2008/EK rendelet és a területet korábban szabályozó jogi aktus végrehajtása kapcsán több mint tizenkét év alatt összegyűlt tapasztalatokon alapul. A biztonság és a környezetvédelmi szempontok érvényesítése előfeltétele a légi közlekedési ágazat versenyképességének. Abból kiindulva, hogy Európában az előrejelzések szerint 2035-ben 14,4 millió repülésre fog sor kerülni (50 %-kal többre, mint 2012-ben), a Bizottság célja annak biztosítása, hogy a rendszer a jövőben is a jelenlegihez hasonlóan kevés balesettel legyen képes működni, és ennek köszönhetően az EU légi közlekedési ágazata továbbra is biztonságosan, versenypozícióit megtartva tudjon növekedni. Ebből a célból a kezdeményezés kockázat- és teljesítményalapú megközelítés bevezetését javasolja a biztonságra vonatkozó szabályozásban, továbbá előirányozza egyes biztonsági hiányosságok megszüntetését, valamint a légi közlekedés biztonsága, illetve más technikai jellegű szabályozási területek, például a légi közlekedés védelme és a környezetvédelem közötti kölcsönhatások jobb figyelembevételét. A javaslat fő célterülete a légi közlekedés biztonsága, azonban vannak más célterületek is. A javaslat illeszkedik egyrészt a Bizottságnak a foglalkoztatás bővítésére és a növekedésre, a belső piac fejlesztésére, valamint Európa globális szerepének megerősítésére irányuló kiemelt törekvéseihez. Hozzájárul továbbá az európai légi közlekedési ágazat és az európai repüléstechnikai ipar versenyképességének növeléséhez, ezáltal pedig új, magasan kvalifikált munkahelyek létrehozását eredményezi, és ösztönzi a műszaki innovációt. Olyan hatékony keretszabályozás létrehozását irányozza elő, amely képes új üzleti modelleket és újfajta technológiákat integrálni. Ki kell emelni, hogy a kezdeményezés részét képezi egy, a pilóta nélküli légi járműveknek az európai légtérbe való biztonságos integrációját megalapozó uniós keret létrehozására irányuló javaslat. A javaslat emellett reagál a tagállamok, az ipar és a légtérhasználók által megfogalmazott azon igényre, hogy a biztonságra vonatkozó szabályozás legyen arányosabb és rugalmasabb, és kerüljenek eltörlésre azok a szabályok, amelyek – túlságosan előíró jellegű követelmények támasztásával – visszafoghatják a vállalkozói kedvet. Ennek jegyében a javaslat egy olyan rugalmas rendszert irányoz elő, amely elismeri a polgári repülés különböző szegmensei közötti és az egyes szegmensekben jelentkező kockázatok közötti különbségeket. A várakozások szerint ez a megoldás a teljes uniós légi közlekedési ágazatnak javára válik, és különösen jól illeszkedik a kis- és középvállalkozások igényeihez. Azzal, hogy a szabályozás és a felügyelet kockázat- és teljesítményalapú megközelítésre tér át, a tagállamoknak és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének új készségekre és kompetenciákra kell szert tenniük, és folyamatosan lépést kell tartaniuk az iparban kifejlesztett legújabb technológiai megoldásokkal. A kezdeményezés e célok elérését a légi közlekedésre irányuló kutatási és képzési rendszerek koordinálásának és fejlesztésének javítására irányuló javaslatával segíti. Végezetül a javaslat azokkal a kihívásokkal is foglalkozik, amelyek egyes nemzeti hatóságoknál az előírt tanúsítási és felügyeleti feladatok ellátásához szükséges erőforrások rendelkezésre állásával és finanszírozásával kapcsolatban merülnek fel. Ennek érdekében a kezdeményezés egy olyan keret kialakítását javasolja, amely lehetővé teszi, hogy a nemzeti hatóságok és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége együttesen kezeljék és megosszák egymással a műszaki erőforrásokat, és módot ad például arra, hogy az érintett szereplők az uniós jog végrehajtásával összefüggő feladataikat önkéntes alapon másra átruházzák. •A javaslatnak a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel való összhangja A kezdeményezés a polgári repülésbiztonság területén jelenleg irányadó 216/2008/EK rendelet rendelkezéseit hivatott új szabályozással felváltani. A javaslat összhangban van a Bizottság által 2013-ban az egységes európai égbolt megvalósításának felgyorsítása érdekében elfogadott kezdeményezéssel („SES II+”). Elkészítése során a Bizottság figyelembe vette a 2013. június 11-én kelt COM(2013) 409. számú javaslatát, valamint az Európai Parlamentben és a Tanácsban az előterjesztett SES II+ kezdeményezés keretében a 216/2008/EK rendelet módosítása kapcsán eddig lefolytatott egyeztetések eredményeit. Annak érdekében, hogy két, a 216/2008/EK rendeletet módosító jogalkotási javaslatról ne folyjanak egymással párhuzamos tárgyalások, és mivel ez a mostani javaslat az átfogóbb, ez az új javaslat a SES II+ kezdeményezés keretében a 216/2008/EK rendeletet illetően javasolt módosításokat is magában foglalja, és azok igazodnak az új javaslat szerkezetéhez és szövegezési stílusához. Emiatt a 2013. június 11-én a SES II+ kezdeményezés keretében előterjesztett COM(2013) 409. számú jogalkotási javaslattal kapcsolatos tárgyalásokat a Bizottság nem viszi tovább. Azokban az esetekben, amikor az e kezdeményezésben javasolt módosítások kihatnak az Európai Parlament és a Tanács által a légi közlekedés területén elfogadott más uniós jogi aktusokra is (például a balesetek kivizsgálásával, az események bekövetkeztének jelentésével vagy a légi fuvarozók engedélyezésével összefüggésben), a jogalkotási javaslat az egységesség érdekében előirányozza az érintett aktusok megfelelő módosítását is. •A javaslat egyéb uniós politikákkal való összhangja A kezdeményezés kapcsolódik és igazodik a Bizottság 2014–2019-re szóló stratégiai célkitűzéseihez, különös tekintettel a „munkahelyek és növekedés” és a „megerősített iparon alapuló, mélyebb és méltányosabb belső piac” ügyének elősegítésére. A javaslat összhangban van emellett a Bizottság, az Európai Parlament és a Tanács által a decentralizált ügynökségekkel kapcsolatban 2012-ben elfogadott közös megközelítéssel is, és a szükséges esetekben az Európai Unió Repülésbiztonsági Hatóságára vonatkozó rendelkezéseket hozzáigazítja a közös megközelítésben ajánlott általános rendelkezésekhez. A javaslat célja továbbá a pilóta nélküli légi járművek tervezési és üzemeltetési folyamatainak szorosabb összehangolása a légi közlekedés általános szakpolitikai kereteivel. A pilóta nélküli légi járművek is bekerülnek azon légijárműtípusok közé, amelyek a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK rendelet hatálya alatt különféle új szolgáltatásokat nyújtanak az európai légi közlekedési piacon. Mivel a pilóta nélküli légi járművek ugyanazt a légteret használják, mint a többi légi jármű, az általuk végrehajtott műveleteket az általános repülésbiztonsági politikával összhangban, megfelelő biztonsági szinten kell végrehajtani. A pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveleteknek összhangban kell továbbá lenniük a légi forgalomra vonatkozóan a közös repülési szabályokban lefektetett szabályokkal. 2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG •Jogalap

A javaslat az Európai Unió működéséről szóló szerződés 100. cikkének (2) bekezdésén alapul, amely jogalapot szolgáltat a légi közlekedés területén az Unió által elfogadott intézkedések számára. •Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén) Az 1592/2002/EK és a 216/2008/EK rendelettel összhangban az Unió lett felelős a repüléstechnikai termékek légi alkalmasságával és környezetvédelmi megfelelőségével, a járatüzemeltetéssel, a repülőszemélyzet engedélyezésével, a repülőterekkel és a légiforgalmi szolgáltatásokkal, illetve a léginavigációs szolgálatokkal (ATM/ANS), valamint a harmadik országbeli üzemben tartókkal kapcsolatos feladatok elvégzéséért. A polgári repülés biztonságának szabályozása tehát már több mint egy évtizede uniós szinten történik. Ennek hátterében az áll, hogy a légi közlekedés és a repüléstechnikai termékek gyártása nagymértékben országhatárokon átívelő tevékenység, így az Unió szintjén jobban szabályozható. A kezdeményezés néhány újabb, jól körülhatárolt területtel javasolja bővíteni az uniós repülésbiztonsági keretszabályozás hatályát. Az új szabályozás ennek megfelelően kiterjedne a pilóta nélküli légi járművekre, a földi kiszolgálás biztonságára, valamint a légi járművek és a repüléstechnikai rendszerek tervezésének védelmi vonatkozásaira, ezen belül a kiberbiztonságra. A pilóta nélküli légi járművek gyártása határokon átívelő dimenzióval rendelkezik, hiszen az ilyen járművek vásárlása gyakran interneten történik, illetve vagy a teljes jármű, vagy egyes alkatrészei importból származnak. Részletes és egymástól eltérő nemzeti szabványok és szabályok érvényesülése esetén nehéz biztosítani a belső piacon a kölcsönös elismerést. Számos üzemben tartó a pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveletek tekintetében is határokon átívelő tevékenységek kidolgozásába fogott. A különféle infrastruktúrák (például olajfúrótornyok vagy vasúti vágányok) ellenőrzése nemzetközi szinten szerveződik. Fontos volna, hogy az Unió különböző helyszínein az üzemben tartók – különösen, ha réspiacokon tevékenykednek – ugyanazokat a pilóta nélküli légi járműveket és ugyanazokat a pilótákat vegyék igénybe, illetve azonos üzemben tartási követelmények vonatkozzanak rájuk, még akkor is, ha a műveletek alkalmazási köre korlátozott. Nagy csomagszállító társaságok hangot adtak azon szándékuknak, hogy szolgáltatásaikat európai szinten szervezzék meg, és ehhez közös szabályokra van szükség. A közös működési szabályok végrehajtási szintjén érvényesülne a szubszidiaritás, azaz a tagállami hatóságok helyi szintű kockázatértékelést végeznének, és ez alapján döntenének arról, hogy mely légteret nyitják meg vagy zárják le a pilóta nélküli légi járművek számára, és milyen feltételekkel. A pilóta nélküli könnyű légi járművekkel végzett műveletek többségét helyi szinten hajtják végre, ezért indokolt, hogy a helyi hatóságok feladata legyen a kockázatok szintjének megítélése és az adott művelettípus engedélyezése. A földi kiszolgálás területén az uniós szintű fellépést az teszi szükségessé, hogy a földi kiszolgálással összefüggő balesetek az elmúlt tíz évben a negyedik legnagyobb balesetkategóriát képezték, és az önkéntességen alapuló tagállami szintű kezdeményezések mind ez idáig nem voltak képesek kielégítően kezelni ezt a kockázatot. Jelenleg nincsenek olyan uniós szintű biztonsági követelmények, amelyek közvetlenül a földi kiszolgálást végző szolgáltatókra vonatkoznak. Tekintettel arra is, hogy a földi kiszolgálás része a teljes légi közlekedési rendszernek, és kapcsolatban van több olyan területtel, amely már uniós hatáskörbe tartozik (például a repülőtér-üzemeltetés és a járatüzemeltetés), az uniós szintű szabályozás egységes megközelítést tenne lehetővé minden tagállamban. Az arányosság biztosítása érdekében a javaslat szerint ahhoz, hogy megkezdhessék tevékenységüket, a szolgáltatókat nem kellene előzetes tanúsításnak alávetni. A Bizottság úgy véli továbbá, hogy a földi kiszolgálásra vonatkozó közös követelményeket az elismert ipari szabványokra és a helyes gyakorlatra kell alapozni. Ezzel párhuzamosan a tagállamok számára biztosítani kell a szolgáltatók felügyeletének ellátásához szükséges szabályozási eszközöket. A légi járművek és a rendszerek tervezésének védelmi vonatkozásaival kapcsolatban érdemes megemlíteni, hogy az Unió már most is foglalkozik egyes ehhez kapcsolódó kérdésekkel. A polgári légi közlekedés védelmének közös szabályairól és a 2320/2002/EK rendelet hatályon kívül helyezéséről szóló, 2008. március 11-i 300/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és a jelenleg hatályos 216/2008/EK rendelet közötti viszony azonban nem minden tekintetben egyértelmű, így többek között az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének szerepét illetően sem. A javaslat tisztázza az Unió hatáskörét e tekintetben, figyelembe véve azt, hogy ezek a védelmi szempontok szorosan kapcsolódnak a légi járművek tervezésének és a légi járatok üzemeltetésének biztonságához, és ezeken a területeken az Unió a 216/2008/EK rendelet értelmében már rendelkezik hatáskörrel. •Arányosság A kezdeményezés kiemelten törekszik az arányosság elvének érvényesítésére, és – amint azt a jogalkotási javaslat hátteréül szolgáló hatásvizsgálatról készült jelentés 6.6. szakasza leírja – a repülésbiztonság jelenlegi keretszabályozásának arányosabbá tételét célzó intézkedések szerves részét képezik az előterjesztett intézkedéscsomagnak. A kezdeményezés kockázatalapú megközelítés alkalmazását irányozza elő a légi közlekedés biztonságának szabályozásában, ami várhatóan a teljes légi közlekedési ágazatnak előnyére válik, és különösen kedvező a kis- és középvállalkozások szabályozása szempontjából. •A jogi aktus típusának megválasztása A javaslat nem módosítja a jogi aktus típusát. Az 1592/2002/EK rendelet 2002-es elfogadása óta a polgári repülésbiztonság szabályozása rendeletek útján történik az Unióban. A Bizottság nem látja indokoltnak, hogy ezen változasson. 3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI •A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata Tárgytalan. •Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk Az érdekelt felekkel a Bizottság és az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség párhuzamosan konzultált. A két konzultáció kiegészítette egymást. Emellett a nyilvános konzultációk kiegészítéseképpen a Bizottság szolgálatai több találkozót szerveztek a tagállamokkal és a légi közlekedésben érintett szervezetekkel. A Bizottság által lefolytatott nyilvános konzultáció eredményeinek összefoglalása elolvasható az Europa honlapon . A nyilvános konzultáció legfontosabb megállapításai a következők voltak: –Nagy az egyetértés abban, hogy az Unióban nagyon magas szintű biztonság tapasztalható. A véleményüket kifejtők több mint 90%-a egyetértett vagy határozottan egyetértett azzal a kijelentéssel, hogy jelenleg biztonságos az EU-ban repülőgéppel utazni. –Ugyanakkor az is egyértelmű véleményként fogalmazódott meg, hogy a biztonság területén nincs helye megelégedettségnek. A Bizottság internetes felmérésén nézeteiket kifejtő tagállamok és ipari szervezetek több mint 70%-a véli úgy, hogy javítani kell a biztonsági kockázatok azonosításának és enyhítésének képességét. –A jelenlegi biztonsági teljesítmény fenntartásán túl a tagállamok és az érdekeltek legfontosabb aggálya a jelenlegi rendszer hatékonyságával és arányosságával függ össze. A Bizottság internetes felmérésén nézeteiket kifejtő szervezetek elsöprő többsége (82%-a), és különösen a kis- és középvállalkozások vélekedtek úgy, hogy a jelenlegi szabályok túlságosan részletesek és előíró jellegűek, valamint hogy a biztonság jelenlegi szintje alacsonyabb költségek mellett is tartható lenne (83%). Ezt az álláspontot jobbára a tagállamok is osztják. –A tagállamok és az ipar képviselői aggályukat fejezték ki amiatt, hogy a légügyi hatóságok jelenleg nem hasznosítják hatékonyan a rendelkezésre álló technikai erőforrásokat, és egyes nemzeti légügyi hatóságok szűkében vannak az erőforrásoknak. A tagállamok és a Bizottság internetes felmérésén nézeteiket kifejtő szervezetek többsége (63%-a) úgy látja, hogy egyes nemzeti légi közlekedési hatóságok nem rendelkeznek a felügyeleti feladataik végzéséhez szükséges költségvetéssel vagy humánerőforrással.

–A légijármű-gyártó ipar képviselői szorgalmazták, hogy az Unió vállaljon aktívabb szerepet a polgári repülés biztonságára vonatkozó európai szabványok nemzetközi terjesztésében, többek között a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretein belül, és aggályuknak adtak hangot amiatt, hogy hosszú távon rendelkezésre fognak-e állni az Európai Repülésbiztonsági Ügynökségnél (EASA) a termékek típusalkalmasság-vizsgálatához szükséges erőforrások. –A Bizottság internetes felmérésén nézeteiket kifejtő szervezetek 73%-a rámutatott, hogy a jogi rendelkezések alkalmazásában előfordulhatnak következetlenségek, hiányosságok és átfedések, amelyek gyakran a tagállamok általi eltérő jogértelmezésre vezethetők vissza. Az uniós szociális partnerek (mind a munkaadók, mind a munkavállalók képviselői) szintén részt vettek a Bizottság és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége által szervezett konzultációban. A légi közlekedésben dolgozókat képviselő szervezetek különösen annak fontosságára hívták fel a figyelmet, hogy a repülésbiztonság szabályozásának teljesítményalapú megközelítése kiegészítse a jelenlegi előíró jellegű szabályokat, de ne lépjen azok helyébe. A munkavállalókat képviselő szervezetek azon aggodalmuknak is hangot adtak, hogy a jövőben rendelkezésre fognak-e állni a repülésbiztonsági felügyeleti tevékenységhez szükséges tagállami erőforrások, és rámutattak arra, hogy kiemelt figyelmet kell szentelni annak, hogy mind a hatóságoknál, mind szélesebb értelemben véve a légi közlekedési ágazatban dolgozó személyek magas színvonalú képzésben részesüljenek és magas szintű szakértelemmel rendelkezzenek. A pilótákat képviselő szervezetek elsősorban azzal kapcsolatos aggályaikat ismertették, hogy egyes légitársaságok munkáltatói gyakorlatai és más innovatív üzleti modellek negatív hatást gyakorolhatnak a biztonságra. A munkaadókat képviselő szervezetek ezzel szemben a tagállamok eltérő jogalkalmazási gyakorlataira, a túlszabályozásra, valamint a tanúsítási és felügyeleti tevékenységhez szükséges erőforrások nem kellően hatékony használatára hívták fel a Bizottság figyelmét. A munkaadók rámutattak, hogy miközben a légi közlekedési ágazat a belső piacon szabadon működik, az ágazat felügyelete továbbra is az egyes tagállamok felelősségének elve alapján szerveződik. A munkaadók számára különös fontossággal bír az egyenlő versenyfeltételek biztosítása, a szabványosítás és a végrehajtási szabályok stabil volta. A munkaadókat képviselő szervezetek némelyike közös uniós polgári repülési hatóság felállítását szorgalmazta. A Bizottság javarészt egyetért a nyilvános konzultációk eredményeivel, és figyelembe vette őket a javaslat elkészítésekor. A javaslatnak a repülésbiztonság-menedzsmentet szabályozó rendelkezései, valamit az Európai Légiközlekedés-biztonsági Terv és a nemzeti légiközlekedés-biztonsági programok létrehozása nyomán várhatóan javulni fognak az Uniónak a biztonsági jellegű kockázatok azonosításával és enyhítésével kapcsolatos képességei. A kockázat- és teljesítményalapú szemléletnek a szabályozásba való bevezetése várhatóan arányosabbá fogja tenni a keretszabályozást, és lehetőséget ad a különböző típusú légi közlekedési tevékenységek és a hozzájuk társuló kockázatok közötti különbségek jobb figyelembevételére. A rendelkezésre álló erőforrásoknak a nemzeti légügyi hatóságok és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége általi együttes kezelésére és megosztására vonatkozó javasolt keret várhatóan hatékonyabbá fogja tenni az erőforrások kihasználását. Egy másik nyilvános konzultációra is sor került, amely kifejezetten a pilóta nélküli légi járművekkel foglalkozott, és amelynek során megerősítést nyert, hogy az említett légi járművekben rejlő potenciál kiaknázásához uniós szinten sürgős fellépésre van szükség. Az is egyértelműen kiderült, hogy a pilóta nélküli légi járművekkel kapcsolatos technológiák hozzájárulnak a munkahelyteremtéshez és a növekedéshez. A konzultáció során megerősítést nyert, hogy a pilóta nélküli légi járművek összes változata kifejlesztésre kész állapotban van, és gyors elterjedésüket a jogi és műszaki bizonytalanságok akadályozzák. A rájuk vonatkozó jóváhagyási nehézségek és a szabályok elaprózódottsága komoly terhet jelent. A válaszadók szerint elsősorban a biztonság és a magánélethez való jog kapcsán merülnek fel aggályok, és ezek kezeléséhez olyan jogszabályi keretre van szükség, amely a kockázatokkal arányos szabályokat tartalmaz, és amelyben szerep jut a nemzeti hatóságoknak. Általános vélemény, hogy a pilóta nélküli légi járművek szabályozása tekintetében jelenleg fennálló – a 150 kg-os küszöbön alapuló –, az Unió és a tagállamok közötti hatáskörmegosztás elavult. A pilóta nélküli légi járművekre vonatkozó szabályokat úgy kell módosítani, hogy műveletközpontúak legyenek, és az egyes műveletekkel tel járó kockázatokat számos tényező alapján kell meghatározni. A pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveletek légiközlekedés-védelmi és a magánélethez való joggal kapcsolatos szempontjai tekintetében a konzultációból az a következtetés vonható le, hogy nem új szabályokra van a szükség, hanem a meglévők hatékonyabb alkalmazására, és emellett a nemzeti légi közlekedési hatóságok és a nemzeti adatvédelmi hatóságok közötti szorosabb együttműködésre. •Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása A Bizottság felkérésére az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség 2015. március 16-án véleményt alkotott a felmerült kérdésekről . A véleményben foglaltak több mint hatezer, a tagállamok és az érdekeltek által megfogalmazott észrevételen alapulnak, és több különböző módosítást javasolnak a légi közlekedés technikai szabályozásának különféle területein, köztük a biztonság, a védelem, a kutatás, a környezetvédelem, valamint az európai repülésbiztonsági rendszerben rendelkezésre álló erőforrások hatékony kihasználása területén. A Bizottság emellett a következő szakértői véleményeket és tanácsokat használta fel: 1.A hatásvizsgálat keretében két tanulmány készült: –Az első tanulmány a légügyi hatóságok humán- és pénzügyi erőforrásainak rendelkezésre állását, kihasználási hatékonyságát és alakulását, valamint az európai repülésbiztonsági rendszer finanszírozását elemezte (háttértanulmány az erőforrásokról). A tanulmány megállapította, hogy az elmúlt tíz év során romlott az erőforrások és a munkateher egyensúlya. A tanulmány szerint továbbá a meglévő erőforrások jobban is allokálhatók lennének a rendszeren belül. Emellett hiányosságokra derült fény a szakemberek képesítésével kapcsolatban. A tanulmány szerint ezek a tényezők együttesen gátolják a légügyi hatóságokat abban, hogy teljes mértékben kihasználják a bennük rejlő potenciált. A tanulmány végül arra is rámutatott, hogy a nemzeti légügyi hatóságok munkamódszereiben és finanszírozásában tapasztalható különbségek kihatnak az uniós közös légi közlekedési piac szereplői közötti verseny feltételeire. –A teljesítményrendszerekkel és a teljesítményalapú megközelítéssel foglalkozó második tanulmány azt vizsgálta, hogy hogyan lehetne teljesítményalapú elemeket beilleszteni a repülésbiztonság-menedzsment folyamatába (háttértanulmány a teljesítményről). A tanulmány megállapítja, hogy a polgári repülés területén bevezethető lenne a biztonságra vonatkozó teljesítményrendszer, de technikai megfontolásokból óva int annak elhamarkodott bevezetésétől. Ami a repülésbiztonság szabályozásának teljesítményalapú megközelítését illeti, a tanulmány arra a megállapításra jut, hogy ez a megközelítés kedvezően hatna a repülésbiztonságra és az innovációra, de a hatás csak kvalitatív módon írható le, és nagyban függ azoktól a konkrét szabályoktól, amelyeket az előíró szabályozásról a teljesítményalapú szabályozásra való áttérés érinteni fog. Éppen ezért a repülésbiztonság szabályozásának teljesítményalapú megközelítéséből származó előnyök előzetesen nem számszerűsíthetők. Ezt a tanulmányt az ágazat és a tagállamok szakértői külön is értékelték. 2.A Bizottság figyelembe vette az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség igazgatósága által létrehozott, tizennégy EU/EFTA-ország polgári repülési ügyekért felelős főigazgatóját, valamint az EASA és a Bizottság képviselőit tömörítő, az EU légi közlekedési szabályozási rendszerének jövőjével foglalkozó alcsoport ajánlásait is. Végezetül a javaslat elkészítése során figyelembevételre kerültek a 216/2008/EK rendelet 62. cikke alapján a rendelet végrehajtásáról lefolytatott független külső értékelés („62. cikk szerinti értékelés”) eredményei is. Mindkét értékelés – több más felvetés mellett – azt ajánlotta, hogy a 216/2008/EK rendelet több tekintetben módosításra kerüljön. Az értékelések keretében megfogalmazott ajánlások összefoglalását az e javaslatot kísérő, a hatásvizsgálatot ismertető jelentés tartalmazza. •Hatásvizsgálat A javaslatot kísérő két hatásvizsgálatot ismertető jelentés elolvasható az interneten: [link]. A 216/2008/EK rendelet felülvizsgálatáról készült hatásvizsgálatról szóló jelentést a Hatásvizsgálati Testület áttekintette, és 2015. június 19-én kedvező véleményt [link] alkotott róla. Szabályozói Ellenőrzési Testület áttekintette a drónműveletek EU-n belüli biztonságos fejlesztéséről készült hatásvizsgálatról szóló jelentést, és 2015. november 5-én kedvező véleményt [link] alkotott róla. •Célravezető szabályozás és egyszerűsítés A javaslat mentesíti a szabályozás alól azokat a pilóta közreműködését igénylő légi járműveket, amelyek egyszerű tervezésűek, amelyek főként helyi szinten működnek, valamint amelyek saját építésűek, vagy különösen ritka típusok, vagy csak kis számban léteznek. A repülőterek közül a kezdeményezés nem vonatkozik azokra, amelyek nem nyitottak a nyilvános használat előtt, amelyeken nem folyik kereskedelmi célú légi fuvarozás, valamint amelyek a működési területük jellegét vagy méretét tekintve nem felelnek meg bizonyos műszaki minimumkövetelményeknek. A mikro-, a kis- és a középvállalkozásokra kiterjed a javaslat, ahogyan az a jelenleg hatályos 216/2008/EK rendelet esetében is van. A javaslat azonban olyan arányosabb és rugalmasabb rendszert irányoz elő, amely jobban figyelembe veszi a különböző méretű vállalkozások közötti különbségeket. E javaslatnak éppen ez, a rendszer rugalmasságának növelése az egyik legfontosabb célja. Ezen belül is számos olyan intézkedést tartalmaz, amely a kis- és a középvállalkozások, valamint a sportrepülés tekintetében csökkentené adminisztratív terheket, és a kisvállalkozók szempontjából kedvezőbbé tenné a szabályozást. A légi járművek tervjóváhagyása területén a javaslat értelmében a kis kockázattal járó műveletekben használt könnyű légi járművekre a típusjóváhagyás helyett egy másik eljárás kerülne alkalmazásra. Az uniós szabályozás alól rendszerint mentesített ultrakönnyű légi járművek gyártói számára lehetővé kell tenni, hogy szabadon dönthessenek arról, hogy termékeiket mégis az uniós jog hatálya alá helyezzék, és így azokat szabadon forgalmazhassák a belső piacon. A repülőklubok és a sportrepülésre szakosodott egyesületek számára lehetővé kell tenni, hogy – bizonyos meghatározott feltételek mellett – a nemzeti légi közlekedési hatóságok nevében minősített szervezetként járjanak el. A javaslat emellett megkönnyíti az elektronikus információcserét és a digitális technológiák további bevezetését. A Bizottság ezen a területen javaslatot tesz egy olyan, a tanúsítás, a felügyelet és az előírások betartatása területét felölelő elektronikus adattár létrehozására, amelyhez az összes tagállam légügyi hatósága és az EASA hozzáfér. Az adattárban összegyűjtött adatok egy része a nyilvánosság számára is hozzáférhetővé fog válni. A javaslatban foglalt rendelkezések szerint az Ügynökség felhatalmazást kapna arra, hogy megállapodásokat kössön vállalkozásokkal vagy vállalkozásokat tömörítő társulásokkal az adatok összegyűjtésére, cseréjére és elemzésére vonatkozóan, ami előkészítené az utat a nagy adathalmazokra épülő technológiáknak a repülésbiztonsági elemzésekben való felhasználása számára.

•Alapjogok A javaslatnak – a pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveletekre vonatkozó cikkek kivételével – nincs közvetlen hatása az alapjogok védelmére. A pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveletek biztonságára vonatkozóan kidolgozott szabályok hozzájárulnak a magánélet és az adatok védelmére vonatkozóan jelenleg hatályban lévő szabályok hatékonyabb alkalmazásához. Az a biztonsági előírás, amelynek értelmében a pilóta nélküli légi járműveket azonosító eszközzel, például elektronikus azonosító chippel kell felszerelni, szintén segíti majd azon személyek azonosítását, akik nem tartják be a magánélet és az adatok védelmére vonatkozó szabályokat. 4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK A javaslatnak vannak költségvetési vonzatai, éspedig az uniós költségvetés 06 02 02. jelű, az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének előirányzatait tartalmazó jogcímcsoportját illetően, ahogyan azt a csatolt pénzügyi kimutatás ismerteti. A javaslat több új feladatot ruház az Ügynökségre, ami kihat az uniós hozzájárulásból finanszírozott álláshelyek számára. Az igényelt új álláshelyek elsősorban a következő tevékenységekkel vannak összefüggésben: (1) az adatok és az információk uniós szintű gyűjtése, cseréje és elemzése („nagy adathalmazok”); (2) a tanúsítási, a felügyeleti és az előírások betartatását célzó tevékenységhez kapcsolódó uniós adattár létrehozása és karbantartása; (3) a szabályalkotással és a végrehajtással összefüggő új feladatok ellátása a földi kiszolgálás, a környezetvédelem és a védelem területén; valamint (4) az európai repülésbiztonsági rendszeren belüli, az Unió-szerte rendelkezésre álló erőforrások jobb kihasználását biztosítani hivatott feladatátruházási rendszer létrehozása. Az azonosított humánerőforrás-igény egy része kielégíthető a jelenlegi munkatársak átcsoportosításával, így az Ügynökségnek az uniós hozzájáruláson alapuló költségvetésből finanszírozott személyzet tekintetében csupán 5 új álláshelyre és 4 szerződéses alkalmazotti helyre van szüksége. A hatásvizsgálatról összeállított jelentés X. melléklete egy olyan, az ATM/ANS területén végzett hatósági feladatokért fizetett díjaknak az Eurocontroltól az Ügynökséghez való átirányításán alapuló javaslatot tartalmaz, amely nyomán nem növekednének az üzemben tartók költségei. Ha az Ügynökség ezen díjakból képes volna finanszírozni az ATM/ANS területén végzett hatósági feladatokhoz kapcsolódó tevékenységeit, akkor az uniós hozzájárulásból származó költségvetéséből finanszírozni lehetne az említett új álláshelyeket. A rendeletjavaslat tehát a 190. cikk (1) bekezdésének f) pontjában arról rendelkezik, hogy az útvonali díjak képezzék az Ügynökség bevételét. Az útvonali díjaknak az EASA-hoz való átirányítása a léginavigációs szolgálatok közös díjszámítási rendszerének létrehozásáról szóló, 2013. május 3-i 391/2013/EU bizottsági végrehajtási rendelet módosítását is igényli. Emellett a javaslat egy olyan mechanizmus bevezetésére is kitér, amely lehetővé tenné, hogy a díjakból befolyó bevételekből finanszírozott ügynökségi személyzet létszáma jobban igazodjon a szükségletekhez. Ebben az összefüggésben fontos kiemelni, hogy az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége azon európai uniós ügynökségek közé tartozik, amelyek a befolyó díjakból részben önfinanszírozó szervezetként működnek. Költségvetésének mintegy egyharmadát adják az Unió és a harmadik országok hozzájárulásai, és mintegy kétharmada származik a tanúsításokért és más szolgáltatásokért az ágazati szereplőktől beszedett díjakból. Az EU-hozzájáruláson alapuló költségvetés elkülönül a beszedett díjakon alapuló költségvetéstől, és az Ügynökség számviteli rendszere szigorú különbséget tesz az uniós hozzájáruláshoz kapcsolódó tevékenységek és a beszedett díjakhoz kapcsolódó tevékenységek között, így kizárt a keresztfinanszírozás lehetősége. Az Ügynökség esetében tehát az uniós hozzájárulás nem „kiegyenlítő” szerepet játszik, ahogyan az a többi, részben önfinanszírozással működő ügynökség esetében történik, a jogalkotó ugyanis úgy határozott, hogy a díjaknak a valós költségeket kell tükrözniük. A Bizottság javasolja megvizsgálni annak lehetőségét, hogy az Ügynökségnek a tanúsításokért és más szolgáltatásokért az ágazati szereplőktől beszedett díjakon alapuló létszámtervét – az ágazat részéről a szóban forgó szolgáltatások iránt tapasztalható igények függvényében – a jelenleginél rugalmasabban lehessen módosítani. A rugalmasságnak azonban feltétele, hogy az Ügynökség munkaterhelésére és hatékonyságára vonatkozó megbízható mutatók kerüljenek kidolgozásra. Ezzel elkerülhető, hogy a nagyobb rugalmasság további terhekkel járjon az ágazat számára. A mutatók olyan tényezőket vehetnének figyelembe, mint a tanúsítási tevékenységek elvégzésének átlagos ideje, az ágazati alkalmazásokra való reagálási idő, az egy tanúsítvány kibocsátáshoz szükséges átlagos erőkifejtés, illetve az általános költségeknek a tevékenységekhez kapcsolódó összköltségekhez viszonyított aránya. A kereslet csökkenése esetén az Ügynökségnek csökkentenie kell a díjakból befolyó bevételekből finanszírozott személyzet létszámát. A szükséges létszámcsökkentést a határozott idejű szerződések és a dolgozók természetes fluktuációjának hatékonyabb kiaknázásával, és a jövőbeli feladatokra vonatkozó megbízható tervezéssel lehetne biztosítani. Számos különböző tényezőtől függ, hogy hány díjakból finanszírozott álláshelyre van szükség. Az elkövetkező öt évben többek között az alábbi tényezők fogják befolyásolni a piaci keresletet: • Az új repülőgépek iránti kereslet alakulása, különösen az ázsiai–csendes-óceáni térségben, ahol a légijármű-flotta várhatóan háromszorosára fog nőni. A keresletet részben az ezekben a régiókban működő gyártók új modelljeivel lehet majd kielégíteni, amelyeket szintén EASA típusalkalmassági eljárásnak kell alávetni. • A globális légi forgalom várhatóan évente 3 %-kal nő, ez pedig közvetlen hatást gyakorol az Ügynökség légi alkalmasság fenntartásával kapcsolatos tevékenységeire (repülésbiztonsági kritikai felügyelet), hiszen az egy bizonyítvány kiadásához szükséges munka egyenesen arányos azzal, hogy az adott típusból mennyit használnak a légitársaságok. • Olyan új technológiák, mint a pilóta nélküli légi járművek fejlesztése, az elektromos légi járművek vagy az új hőléghajó-technológia. Azt, hogy az Ügynökségnek milyen új feladatokat kell ellátnia, többek között az alábbi tényezők fogják befolyásolni: • A nagy adathalmazokra vonatkozó projekt • A javasolt 53., 54. és 55. cikkel összhangban egyes felelősségi köröknek a díjakból finanszírozott rendszer alapján a tagállamokról az Ügynökségre való átruházása. • A biztonsági – ezen belül a kiberbiztonságot érintő – fenyegetések egyre növekszenek, emiatt új módszerekre lehet szükség a tanúsítás tekintetében. A Bizottságnak szándékában áll, hogy a decentralizált ügynökségek erőforrásaival foglalkozó intézményközi munkacsoportban – amelynek következő ülésére az előzetes tervek szerint 2016 márciusában kerül sor – az Európai Parlamenttel és a Tanáccsal érdemben megvitassa egy olyan új rugalmassági modell bevezetésének lehetőségét, amely kezelni tudná az ágazati igényekből fakadó munkateher-ingadozást, ugyanakkor különféle mutatók használata révén biztosítaná a hatékonyságot. Ezzel párhuzamosan a Bizottság – az Ügynökséggel együtt – tovább dolgozik az Ügynökség munkaterhelésének és hatékonyságának a díjak függvényében való mérésére szolgáló mutatók kialakításán: a cél kidolgozni a díjakból finanszírozott álláshelyek rugalmas kezelését lehetővé tevő rendszer gyakorlati működésének részleteit, és meghatározni, hogy ez a rendszer hogyan hatna az Ügynökség létszámtervére. A díjakból finanszírozott álláshelyek számának szabadabb kiigazítását lehetővé tévő fokozottabb rugalmasság iránti igény szorosan összefügg a Bizottság által a foglalkoztatás, a gazdasági növekedés és a beruházások ösztönzése érdekében folytatott politikával. A díjakból finanszírozott tevékenységek vonatkozásában az ágazat azt várja, hogy az Ügynökség kellő időben, piaci szemléletet követve reagáljon az igények megváltozására, mivel ez elengedhetetlen az európai légi közlekedési ágazat versenyképességének fenntartásához. 5.EGYÉB ELEMEK

•Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai A kezdeményezéshez kapcsolódó nyomon követés, értékelés és jelentéstétel kereteit a hatásvizsgálatról készült, e dokumentumot kísérő jelentés 7. fejezete ismerteti. Már léteznek és használatban vannak átfogó nyomonkövetési és értékelési mechanizmusok, köszönhetően annak, hogy a repülésbiztonság területén a teljesítmény nyomon követése szerves része az uniós keretszabályozásnak. A javasolt intézkedés eredményességéről az elfogadás után öt évenként kötelező értékelés készül, ahogyan arról a jelenleg hatályos 216/2008/EK rendelet is rendelkezik. •Magyarázó dokumentumok (irányelvek esetén) Tárgytalan. •A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata A jogalkotás minősége tekintetében a rendeletjavaslat teljes szövege alapos ellenőrzésen ment át, és ennek eredményeképpen a Bizottság a rendelet új, világosabb szerkezetére tett javaslatot, egységesítve annak nyelvezetét is, különösen a III. fejezet vonatkozásában, amely a repülésbiztonság különböző részterületeivel foglalkozik. Az illetékes nemzeti hatóságok és az Ügynökség által a tanúsítással, a felügyelettel és a végrehajtással kapcsolatban végzett feladatokra vonatkozó összes rendelkezés a IV. fejezetbe került. A rendeletjavaslat III. fejezete kizárólag olyan rendelkezéseket tartalmaz, amelyek a rendelet hatálya alá tartozó jogi vagy természetes személyekre (azaz a pilótákra, a légi járművek gyártásáért felelős szervezetekre, a repülőtér-üzembentartókra stb.) vonatkoznak. I. fejezet: Elvek 1. cikk: A rendelet a jelenlegi 216/2008/EK rendelethez képest új célokkal és az e célok teljesítését lehetővé tévő eszközökkel egészül ki. 2. cikk: Ez a cikk összevonja a 216/2008/EK rendelet 1. és 4. cikkét. A szöveg egyszerűsödött. A legfontosabb változás abban áll, hogy a tagállamok az új rendelet egyes rendelkezéseit alkalmazhatják az állami légi járművek tevékenységeire és az általuk nyújtott szolgáltatásokra (például vámügyi, rendőrségi, felkutatási és mentési, tűzoltási, parti őrségi és hasonló jellegű feladatok esetén), valamint a katonai szervek által nyújtott ATM-re/ANS-re. Ezzel a lehetőséggel a tagállamok moduláris módon, azaz belátásuk szerint egy vagy több érintett tevékenység vagy szolgálat vonatkozásában élhetnek. Ugyancsak szabadon dönthetik el a tagállamok, hogy a lehetőséget a légi közlekedés szabályozásának mely területén kívánják igénybe venni (légi alkalmasság, repülőszemélyzet, műveletek stb.). Ha egy tagállam úgy dönt, hogy él a felkínált lehetőséggel, akkor az új rendelet és az annak alapján elfogadott aktusok rendelkezéseit az adott tevékenység kapcsán maradéktalanul be kell tartania. A tagállamoknak arra is lehetőségük lesz, hogy bármikor úgy döntsenek, hogy a rendelet rendelkezéseit – megfelelő átmeneti időszakról gondoskodva – nem alkalmazzák tovább az állami légi járművekre vagy a katonai szervek által nyújtott ATM-re/ANS-re. Felülvizsgálatra került továbbá a rendeletben foglalt szabályozás alól kivett légi járművek jegyzéke („I. melléklet szerinti légi járművek”) (például kiegészült az elektromos hajtóművel rendelkező, kis méretű légi járművekkel). A javaslat értelmében a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján kiigazítsa a II. melléklet szerinti légi járművekre vonatkozó tömeghatárokat és más műszaki feltételeket. Végezetül a javaslat azt is tartalmazza, hogy az I. melléklet szerinti légi járművek gyártói kérhetik, hogy a rendelet rendelkezései kiterjesztésre kerüljenek egyes meghatározott légijármű-típusokra. Ez a lehetőség kifejezetten azokra a légi járművekre vonatkozik, amelyek sorozatgyártásban készülnek, és amelyek előnyét láthatják a belső piacon belüli közös követelmények alkalmazásának és a szabad mozgásnak. Az ilyen részvételi/kívülmaradási lehetőségeket minden esetben bizonyos feltételek mellett, például a Bizottság előzetes jóváhagyásával lehet igénybe venni: ezek célja elsősorban az új rendelet helyes alkalmazásának biztosítása, az 1. cikkben meghatározott célok szem előtt tartása, valamint az összes érintett fél számára az átláthatóság és a jogbiztonság garantálása. 3. cikk: Több fogalommeghatározás módosult, és a rendeletjavaslat érdemi rendelkezéseinek változásai miatt több új fogalommeghatározás is bekerült a szövegbe. A kockázatalapú megközelítéshez igazodva kikerült a szövegből a „hajtóművel rendelkező komplex légi jármű” és a „kereskedelmi célú üzemben tartás” fogalmak meghatározása. Az e fogalommeghatározásokban foglalt konkrét kritériumok jobban meghatározhatók a felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban. A módosult vagy a szövegből kikerült fogalommeghatározások miatti ideiglenes helyzetet a rendeletjavaslat végén, a 126. cikkben foglalt átmeneti rendelkezések szabályozzák. 4. cikk: A 216/2008/EK rendelethez képest a szöveg egy új, az alapelvekkel foglalkozó cikkel egészül ki. Új elem különösen az arányosság elve, amely egyben a Bizottság által korábban előterjesztett SES II+ kezdeményezés kapcsán elfoglalt tanácsi álláspontot is tükrözi, és újdonságnak számítanak azok a kritériumok, amelyeket az új rendelet alapján meghozott intézkedések meghatározásának és végrehajtásának alapjául szolgáló kockázatértékelések lefolytatása során kell figyelembe venni. II. fejezet: Repülésbiztonság-menedzsment 5–8. cikk: Újonnan került a szövegbe a repülésbiztonság-menedzsmentet szabályozó fejezet, amely előírja az Európai Légiközlekedés-biztonsági Program és az Európai Légiközlekedés-biztonsági Terv elfogadását, és átülteti az Unió jogába az ICAO-egyezmény 19. melléklete (Annex 19) szerinti, az állami biztonsági programokkal kapcsolatos szabványokat és ajánlott gyakorlati eljárásokat. A 6. cikk az Európai Légiközlekedés-biztonsági Tervvel foglalkozik, és bevezeti a repülésbiztonsági teljesítmény uniós szinten elérendő, elfogadható szintjének fogalmát. A fogalom bevezetése azonban nem jelenti azt, hogy uniós vagy tagállami szinten a biztonságra vonatkozóan kötelező erejű célértékek kerülnének meghatározásra. III. fejezet: Alapkövetelmények 9–18. cikk: A 216/2008/EK rendelet légi alkalmassággal kapcsolatos rendelkezései az összegyűlt tapasztalatok és a fel nem szerelt berendezés új fogalmának figyelembevétele érdekében átdolgozásra kerültek. Továbbá a légialkalmassági bizonyítványokkal foglalkozó rendelkezések alkalmazási köre a repüléstechnikai termékek környezetvédelmi megfelelőségére is kiterjesztésre került. A termékekre vonatkozó környezetvédelmi szabványoknak továbbra is az ICAO-egyezmény 16. mellékletén (Annex 16) kell alapulniuk, de az Uniónak a jövőben lehetősége lenne arra, hogy az ICAO követelményeit rugalmasan kezelje és a konkrét igények alapján módosítsa, ahogyan ez a biztonság vonatkozásában már most is érvényesül. Végezetül a kis kockázatú műveletekkel kapcsolatban új elem, hogy a termékek és az alkatrészek kialakításának légi alkalmassága és környezetvédelmi megfelelősége anélkül értékelhető, hogy bizonyítványt kellene kibocsátani. Ezzel a lehetőséggel elsősorban egyes, az általános célú légi közlekedésben részt vevő légi járművek esetében lehetne élni. Emellett a várakozások szerint ezzel a lehetőséggel a rendelet I. mellékletében felsorolt légi járművek gyártói is élni fognak, ha a 2. cikk alapján úgy döntenek, hogy alávetik magukat az uniós szabályozási rendszernek. A termékek folyamatos légi alkalmasságával – amely a 216/2008/EK rendelet 6. cikkében szerepelt – a rendeletjavaslat 9–18. cikke is foglalkozik (Légi alkalmasság és környezetvédelem). A környezetvédelem területén új rendelkezéseket tartalmaz továbbá a 75. cikk is. 19–25. cikk: A 19–25. cikk a 216/2008/EK rendelet 7. cikkében szereplő rendelkezéseket veszi át új elrendezésben. A javaslat a cikkek hatályát kiterjeszti a légiutas-kísérőkre, és a 216/2008/EK rendelet 10. cikkének a légiutas-kísérőkre vonatkozó rendelkezéseit áthelyezi ebbe a szakaszba. A szabadidős célú üzemben tartásban részt vevő pilóták szakszolgálati engedélyére vonatkozó szövegrészek egyszerűbbé váltak, a háziorvosokra vonatkozó szövegrészek pedig átkerültek a tanúsítási tevékenységekkel foglalkozó IV. fejezetbe.

26–28. cikk: A 26–28. cikk a 216/2008/EK rendelet 8. cikkében szereplő rendelkezéseket veszi át új elrendezésben. Az engedélyezési követelmény mostantól kizárólag a kereskedelmi célú légi közlekedési műveletekre vonatkozik. Azokat az egyéb művelettípusokat, amelyekre engedélyezési vagy nyilatkozattételi követelmény vonatkozik, kockázatelemzés alapján külön felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban kell meghatározni. 29–34. cikk: A 29–34. cikk a 216/2008/EK rendelet 8a. cikkében szereplő rendelkezéseket veszi át új elrendezésben. A javaslat e szakasz hatályát kiterjeszti a földi kiszolgálásra. A javaslat értelmében lehetőség volna továbbá arra, hogy az előtér-irányítói szolgálatok tanúsítvány megszerzése helyett nyilatkozat kiadásával igazolják a rájuk vonatkozó követelmények teljesülését. 35–39. cikk: A 35–39. cikk a 216/2008/EK rendelet 8b. cikkében szereplő rendelkezéseket veszi át új elrendezésben. A szöveg a SES II+ kezdeményezésre vonatkozóan a Tanácsban lefolytatott egyeztetések kompromisszumos eredményeit tükrözi. A szöveg egyebek mellett kiegészült az ATM/ANS-rendszerek és -rendszerelemek tervezésében, gyártásában és karbantartásában érintett szervezetek által tett nyilatkozatokra vonatkozó rendelkezésekkel. 40–44. cikk: A 40–44. cikk a 216/2008/EK rendelet 8c. cikkében szereplő rendelkezéseket veszi át új elrendezésben. A 216/2008/EK rendelethez képest a rendelkezések érdemben nem változtak. 45–47. cikk: Ezek a cikkek a rendeletjavaslat hatályának kiterjesztése érdekében a pilóta nélküli légi járművekre vonatkozó részletesebb szabályozás jogalapját teremtik meg. Konkrétabban: A 45. cikk a kapcsolódó IX. mellékletre utalva a pilóta nélküli légi járművek tervezésére, gyártására, karbantartására és üzemben tartására vonatkozó, a biztonságos üzemben tartáshoz szükséges alapvető követelményekkel foglalkozik. A 46. cikk azokat a módozatokat mutatja be, amelyekkel igazolható az alapvető követelmények teljesítése. Mivel a pilóta nélküli légi járművek olyan műveletek elvégzésére is képesek, amelyeket pilóta által irányított légi járművek nem tudnak elvégezni, a pilóta nélküli légi járművekkel végzett műveletekhez kapcsolódó kockázatok köre igen széles: a „pilóta részvételével zajló légi közlekedési műveletek kockázataihoz” hasonló, hagyományosan magas kockázattal járó műveletektől az igen alacsony kockázatú műveletekig terjednek. Annak érdekében, hogy a szabályok és az eljárások arányosak legyenek az adott művelet kockázataival, olyan műveletközpontú megközelítési mód felé kell elmozdulni, amellyel felmérhető egy adott művelet vagy művelettípus pontos kockázata. A javaslat értelmében a tömeggyártásban készülő, pilóta nélküli légi járművek tekintetében azok a már meglévő piacfelügyeleti mechanizmusok kerülnének alkalmazásra, amelyekről a kifejezetten az ilyen típusú termékek gyártását és forgalmazását szabályozó 765/2008/EK rendelet és a 768/2008/EK határozat rendelkezik. A légügyi hatóságokra azonban még e mechanizmusok alkalmazása esetén is hárulna közvetett szerep, mivel a műveleti képességre vonatkozó korlátozásoknak (például annak, hogy a kockázatok minimálisra szorítása érdekében a pilóta nélküli légi járművek legfeljebb 50 méter magasságban repülhessenek) a jövőben is a hagyományos légi közlekedési követelményekből kell fakadniuk. Noha az Ügynökség nem volna felelős a piacfelügyeleti mechanizmusokért, a Bizottság mindenkor jogosult ellenőrizni, hogy a tagállamok eleget tesznek-e kötelezettségeiknek. A piacfelügyeleti mechanizmusnak továbbá részét képezné az állampolgároktól, illetve a vállalkozásoktól érkező, megalapozott panaszok kivizsgálása, és ily módon a nem megfelelő termékek beazonosítása. Egy adott tagállamban feltárt megfelelőségi problémáról a közös piac útján a többi tagállam is értesítést kap. 48–50. cikk: A 48–50. cikk a 216/2008/EK rendelet 9. cikkében szereplő rendelkezéseket veszi át új elrendezésben. Az engedélyezési követelmény mostantól kizárólag olyan harmadik országbeli üzemben tartókra vonatkozik, amelyek kereskedelmi célú légi fuvarozást végeznek. Azokat a harmadik országbeli üzemben tartók által végzett egyéb műveletkategóriákat, amelyekre engedélyezési vagy nyilatkozattételi követelmény vonatkozik, kockázatelemzés alapján külön felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban kell meghatározni. A szöveg továbbá világosan kimondja, hogy – a jelenlegi gyakorlattal összhangban – a harmadik országbeli üzemben tartóknak nem kell engedéllyel rendelkezniük, ha csupán átrepülést végeznek. IV. fejezet: Közös felügyeleti és végrehajtási rendszer 51. cikk: Ez a cikk a 216/2008/EK rendeletnek az illetékes nemzeti hatóság és az Ügynökség tanúsítással, felügyelettel és végrehajtással kapcsolatos feladataira vonatkozó rendelkezéseit tartalmazza. Továbbá javaslatot tesz egy egyértelmű jogalapra, amely alapján a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusok útján követelményeket fogadjon el a hatóságok igazgatási rendszereire, az ellenőrök képzettségére, az ellenőrzések és más felügyeleti tevékenységek lefolytatásának feltételeire, a földi ellenőrzésekre és felszállási tilalom nem megfelelőség esetén történő elrendelésére vonatkozóan. 52–54. cikk: A 216/2008/EK rendelet megfelelő rendelkezéséhez képest a szöveg új rendelkezésekkel egészült ki a tagállamok, a Bizottság és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége közötti, a tanúsítással, felügyelettel és végrehajtással kapcsolatos együttműködés tekintetében. Bevezetésre kerülne egy olyan mechanizmus, amelynek keretében a repülésbiztonsági ellenőrök és egyéb szakemberek közös irányítás alá tartoznának és bármely hatóság számára végezhetnének tevékenységet, és mindehhez megfelelő finanszírozási mechanizmus kapcsolódna. Továbbá a tagállamok bármely tevékenység vonatkozásában az Ügynökségre ruházhatnák felelősségi köreiket (ezt jelenleg kizárólag a gyártó létesítmények és a repülésszimulációs oktatóeszközök esetében tehetik). Hasonló keretek kerülnek kialakításra a tagállamok közötti felelősség-átruházásra vonatkozóan is. Az 54. cikk a több országban is működő szervezetek számára lehetővé teszi, hogy felkérjék az Ügynökséget, hogy adott szervezet tekintetében járjon el illetékes hatóságként. Az e cikkben javasolt rendelkezések többsége önkéntes jellegű. 55. cikk: A javaslat értelmében új rendelkezés kerül bevezetésre a tagállami szinten feltárt esetleges rendszerszintű biztonságfelügyeleti hiányosságok enyhítésére. A rendkívüli felügyeleti mechanizmus alkalmazására csak végső lehetőségként és átmeneti jelleggel kerülne sor, és a javaslat szerint az alkalmazásról, illetve annak befejezéséről – jogszabályban meghatározott, világos kritériumok alapján – a Bizottság határozhatna. 56. cikk: A javaslat a cikk hatályát kiterjeszti a nyilatkozatokra. 57. cikk: A cikk kiegészül a külföldön kiállított tanúsítványok és hasonló okmányok felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban meghatározott feltételek alapján történő elfogadásának lehetőségével. A javaslat szerint továbbá el kellene hagyni a 216/2008/EK rendelet azon rendelkezéseit, amelyek a tagállamok által kötött kétoldalú repülésbiztonsági megállapodásokra vonatkoznak. 58. cikk: Egyértelműbbé váltak a minősített szervezetek akkreditációjára vonatkozó rendelkezések. A javaslat szerint az akkreditált minősített szervezetek jogosítást kaphatnának arra, hogy az Ügynökség vagy egy illetékes tagállami hatóság nevében tanúsítványokat adjanak ki, vonjanak vissza és függesszenek fel. Bevezetésre kerül a minősített szervezetek részére adott akkreditációk elismerésének elve. Ez nem sérti a tagállamok azon jogát, hogy eldöntsék, mely minősített szervezeteket kívánnak tanúsítási és felügyeleti feladatokkal megbízni. A javaslat szerint a tagállamok közösen akkreditálhatnának minősített szervezeteket. 59. cikk és 60. cikk: A 216/2008/EK rendelet 14. cikkének rendelkezései két külön cikkbe kerültek elosztásra. Az 59. cikk a sürgős intézkedésekkel, a 60. cikk pedig a rugalmassági intézkedésekkel foglalkozik. A javaslat értelmében – a kockázatalapú megközelítéssel összhangban – az Ügynökség és a Bizottság kizárólag az egy légijárat-menetrendi időszaknál (nyolc hónapnál) hosszabb ideig tartó intézkedéseket értékelné. 61–63. cikk: Ezek a cikkek a javasolt új rendelet végrehajtása szempontjából releváns információkkal és adatokkal foglalkoznak. Az új elemek az Ügynökség által az információk uniós szintű gyűjtésének, cseréjének és elemzésének koordinálásában játszott szerepet érintik. Az információk és az információforrások védelmére vonatkozó rendelkezések összhangba kerültek a repülőesemények jelentésére vonatkozó 376/2014/EU rendelettel. A cikk megteremti egy olyan új, az Ügynökség által kezelendő adattár létrehozásának jogalapját, amely tanúsítási, felügyeleti és végrehajtási tevékenységekkel kapcsolatos információkat tartalmaz. A javaslat szerint az adattár a pilóták egészségi alkalmasságával kapcsolatos információk tagállamok közötti megosztására is szolgálna. V. fejezet: Az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynöksége

64–65. cikk: A 64. cikk három új funkcióval egészíti ki az Ügynökség feladatkörét (a nemzeti illetékes hatóságok segítése, a Bizottság támogatása a légi közlekedési teljesítményrendszerek végrehajtásában, valamint együttműködés a polgári repüléssel kapcsolatos technikai kérdéseket érintően más uniós testületekkel, például az Európai Vegyianyag-ügynökséggel vagy az Európai Védelmi Ügynökséggel). A 216/2008/EK rendelet 18. és 19. cikke a 65. cikkben került összevonásra. 66-67. cikk: Ezek a cikkek össze lettek hangolva a rendeletjavaslat III. fejezetének I. és II. szakaszában eszközölt változtatásokkal. A javaslat az Ügynökségnek az Unióban nem letelepedett szervezetek jóváhagyására vonatkozó felelősségét azokra a szervezetekre korlátozza, amelyek székhelye azon a területen kívül található, amelyért a Chicagói Egyezmény értelmében a tagállamok valamelyike felel. Ily módon a cikk egyértelműsíti az illetékes hatóság szerepét a tengerentúli országokban és területeken letelepedett szervezetek jóváhagyása tekintetében. A tapasztalatok birtokában változtatások történtek az Ügynökségnek a repülésszimulációs oktatóeszközök jóváhagyására vonatkozó felelőssége tekintetében is. A 216/2008/EK rendelet 22. cikkének a repülési idő korlátozásaira vonatkozó rendelkezései átkerültek a 28. cikk (1) bekezdésének f) pontjába és a 65. cikk (7) bekezdésébe, míg az Ügynökség által megteendő sürgősségi intézkedésekkel kapcsolatos előírások a 65. cikk (6) bekezdésébe. 68. cikk: A változások nagyrészt a Tanácsban a SES II+ kezdeményezés tekintetében elért kompromisszumon alapulnak. Ebben a cikkben mindenekelőtt a megfelelőségi nyilatkozat fogalma tükröződik. Az egyértelműség kedvéért ez a cikk egy új struktúrát javasol, ahol az (1) bekezdés a szervezetekkel, a (2) bekezdés pedig a rendszerekkel és a rendszerelemekkel foglalkozik. A rendszerek és a rendszerelemek tekintetében az Ügynökség feltételes hatáskörrel rendelkezik: az Ügynökség csak akkor felel a rendszerekre és a rendszerelemekre vonatkozó tanúsításért, ha a Bizottság által elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktusok ekként rendelkeznek. 69. cikk: A javaslat az Ügynökségnek a nem az Unió területén letelepedett szervezetek jóváhagyására vonatkozó felelősségét azokra a szervezetekre korlátozza, amelyek székhelye azon a területen kívül található, amelyért a Chicagói Egyezmény értelmében a tagállamok valamelyike felel. Ily módon a cikk egyértelműsíti az illetékes hatóság szerepét a tengerentúli országokban és területeken letelepedett szervezetek jóváhagyása tekintetében. 70. cikk: A 216/2008/EK rendelet megfelelő rendelkezéséhez képest új bekezdés rendelkezik arról, hogy az Ügynökség segíti a Bizottságot a 2011/2005/EK rendelet végrehajtásában. 71. cikk: Ez a rendelkezés megfelel a 216/2008/EK rendelet 55. cikkének. A cikk megújult nyelvezetében az uniós intézmények és szervek által a tagállamok területén végzett kivizsgálásokra vonatkozó legújabb bizottsági megközelítés tükröződik. Mindenekelőtt az lett a korábbiaknál is egyértelműbb, hogy vizsgálati hatáskörét az Ügynökség köteles azon tagállam nemzeti jogának érvényben lévő rendelkezéseivel összhangban gyakorolni, amelyben a kivizsgálásra sor kerül. 72. cikk: A cikk kiigazításra került a végrehajtás eddigi tapasztalatai alapján. Egyértelműbb lett különösen, hogy pénzbírság a szabályok szerint csak akkor szabható ki, ha más kényszerítő intézkedések alkalmatlanok vagy aránytalanok lennének. 73. cikk: Ebben a cikkben összevonásra került a 216/2008/EK rendelet 24. és 54. cikke. A cikk megújult nyelvezetében az uniós intézmények és szervek által a tagállamok területén végzett kivizsgálásokra vonatkozó legújabb bizottsági megközelítés tükröződik. Mindenekelőtt az lett a korábbiaknál is egyértelműbb, hogy vizsgálati hatáskörét az Ügynökség köteles azon tagállam nemzeti jogának érvényben lévő rendelkezéseivel összhangban gyakorolni, amelyben a kivizsgálásra sor kerül. A cikk továbbá kiegészült egy olyan rendelkezéssel, amely arra kötelezi az Ügynökséget, hogy vegyen fel éves biztonsági jelentésébe egy átfogó tájékoztatást arról, miként alkalmazzák az egyes tagállamok az új rendelet előírásait és a rendelet alapján elfogadott részletes szabályokat. 74. cikk: Az eredeti cikk az Ügynökség azon megbízatásával bővült, hogy segítse a Bizottság munkáját az e rendelet hatálya alá tartozó területekkel kapcsolatos fő kutatási témák azonosításában. Az Ügynökség ezenkívül támogatói szerepet kapott az uniós kutatási programok előkészítésében és végrehajtásában. A cikk továbbá lehetőséget biztosít az Ügynökség számára, hogy az uniós kutatási és innovációs uniós keretprogramok, valamint egyéb finanszírozási programok eseti vissza nem térítendő támogatásai révén részt vegyen a szakterületeihez tartozó kutatási projektekben. 75. cikk: Ez az új cikk a polgári repülés környezetvédelmi vonatkozásaival foglalkozik. A cikk nem bővíti az uniós intézkedések hatókörét, csupán azokra a kölcsönhatásokra összpontosít, amelyek a környezetvédelmi intézkedések (pl. bizonyos vegyi anyagok alkalmazásának tilalma) és a légi közlekedési szabályozás egyéb technikai területei között létrejöhetnek. Megbízza továbbá az Ügynökséget azzal, hogy a légi közlekedés környezetvédelmi politikáinak és intézkedéseinek meghatározásában és koordinációjában segítse a Bizottság munkáját, valamint jogi alapot képez ahhoz, hogy az Ügynökség háromévenként légi közlekedéssel kapcsolatos környezeti jelentést tegyen közzé. 76. cikk: A légi közlekedés védelmének a repülésbiztonsághoz közvetlenül kapcsolódó technikai vonatkozásait szintén új cikk tárgyalja. A cikk elsősorban azokkal a kölcsönhatásokkal foglalkozik, amelyek a légi közlekedés védelmét célzó (pl. a pilótafülke ajtajának zárását biztosító rendszerekkel kapcsolatos) intézkedések és a repülésbiztonság között létrejöhetnek. A cikk továbbá lehetőséget nyújt a Bizottságnak arra, hogy a 300/2008/EK rendelet végrehajtásához igénybe vegye az Ügynökség szakértelmét. Végül javaslatot tesz egy olyan eljárás bevezetésére, amely révén az Ügynökség a hatáskörén belül intézkedéseket hozhat a polgári repülés jogsértő beavatkozások elleni védelme érdekében, például légialkalmassági utasításokat vagy repülésbiztonsági tájékoztató közleményeket adhat ki. A javaslat szerint az Ügynökségnek az említett intézkedések megtétele előtt meg kell szereznie a Bizottság beleegyezését, majd ezt követően egyeztetnie kell a tagállamokkal. Mielőtt belegyezését adná az Ügynökség tervezett intézkedéséhez, a Bizottság kikérheti a 300/2008/EK rendelet által felállított, a légi közlekedés védelmével foglalkozó bizottság véleményét. 77. cikk: Az e cikk (4) bekezdésében javasolt új rendelkezések szerint egy adattárat kell létrehozni egyfelől az ICAO szabványai és ajánlott gyakorlatai, másfelől a javasolt rendelet és az e rendelet alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok és végrehajtási aktusok rendelkezései közötti különbségek nyilvántartására. Az (5) bekezdés szakértői hálózat révén történő együttműködésre tesz javaslatot a Bizottság, az Ügynökség és a nemzeti illetékes hatóságok között. Végül a (6) bekezdés egyértelművé teszi, hogy az Ügynökség technikai együttműködést alakíthat ki harmadik országokkal, és eseti vissza nem térítendő támogatások formájában segítséget nyújthat az ilyen országoknak. 78-80. cikk: Ez a három új cikk az Ügynökségnek a válságkezelés, a légi közlekedési képzés és az egységes európai égbolt végrehajtása terén játszott szerepével foglalkozik. 81–103. cikk: A 216/2008/EK rendelethez képest javasolt változások az eddigi tapasztalatokat és a decentralizált ügynökségekre vonatkozó közös megközelítés (2012) alapján az uniós ügynökségek esetében bevezetett általános feltételeket tükrözik. Különösen javasolt az Ügynökség igazgatótanácsának munkáját segítő végrehajtó testület létrehozása. A helyi irodák létrehozásához immár szükség lesz a Bizottság, az igazgatótanács és az érintett tagállam jóváhagyására. A fellebezési tanács szabályai egyértelműbbé váltak. 104-105. cikk: Az Ügynökség munkamódszereire vonatkozó rendelkezések a jelenlegi gyakorlatra tekintettel felülvizsgálatra kerültek. 106-108. cikk: A 216/2008/EK rendelethez képest javasolt változások az eddigi tapasztalatokat, a decentralizált ügynökségekre vonatkozó közös megközelítés (2012) alapján az uniós ügynökségek esetében bevezetett általános feltételeket, valamint a 966/2012/EU, Euratom európai parlamenti és tanácsi rendelet 208. cikkében említett szervekre vonatkozó pénzügyi keretszabályzatról szóló, 2013. szeptember 30-i 1271/2013/EU felhatalmazáson alapuló bizottsági rendeletet tükrözik. Ezenkívül egyszerűsödtek az Ügynökség dokumentumainak fordításával kapcsolatos rendelkezések (a fordítások az adott dokumentum biztonsági relevanciájának figyelembevételével fognak készülni). 109–114. cikk: A 216/2008/EK rendelethez képest javasolt változások az eddigi tapasztalatokat, a decentralizált ügynökségekre vonatkozó közös megközelítés (2012) alapján az uniós ügynökségek esetében bevezetett általános feltételeket, valamint az 1271/2013/EU felhatalmazáson alapuló bizottsági rendeletet tükrözik. Ezenkívül a 109. cikk (1) bekezdésében foglalt – a vissza nem térítendő támogatásoknak az Ügynökség további bevételi forrásaként történő meghatározására vonatkozó – javaslat szerint az Ügynökség jogosult eseti vissza nem térítendő támogatások fogadására. További bevételi forrásként kerültek megállapításra az ATM-hez/ANS-hez kapcsolódó hatósági feladatokért fizetett léginavigációs díjak. Ez a két újabb finanszírozási forrás, valamint annak lehetősége, hogy a díjakból finanszírozott álláshelyek száma a piaci igények függvényében módosítható legyen , olyan elemek, amelyeket az Európai Parlament is javasolt a Bizottság SESII+ kezdeményezéséről folyó vitában. A 109. cikk (5) bekezdése arról rendelkezik, hogy az Ügynökségnek olyan, személyi állományra vonatkozó tervezéssel és díjakkal összefüggő forrásgazdálkodással kell rendelkeznie, amellyel képes gyorsan reagálni a díjakból származó bevételek ingadozására. Ezt a 109. cikk (6) bekezdésével összefüggésben kell értelmezni, amely meghatározza, hogy a létszámterv tervezetének, amely a díjakból származó költségvetésből finanszírozott álláshelyeket tartalmazza és amelyre a munkaterhet és a hatékonyságot mérő mutatók alapján az Ügynökség tesz javaslatot, azt kell tükröznie, hogy az ágazat tanúsítás és más tevékenységek iránti igénye hogyan elégíthető ki hatékonyan és időben , hozzájárulva ezzel az európai légi közlekedési ágazat versenyképességéhez. Ezt a megközelítést kell alkalmazni az 53. és 54. cikknek megfelelően a tagállami felelősségi köröknek az Ügynökségre történő esetleges átruházásakor is. Végül az általános költségvetési tervezet elkészítésekor figyelembe kell venni a piaci igények kielégítéséhez szükséges forrásokat is. 115. cikk: A cikk módosult annak érdekében, hogy egyértelműbben határozza meg, mely tevékenységek finanszírozhatók a díjakból. Ezenkívül a cikk világossá teszi, hogy a díjakat ki kell igazítani, amennyiben a költségvetés helyzete ismétlődően jelentősen kedvezően vagy kedvezőtlenül alakul. VI. fejezet: „Záró rendelkezések”

116-117. cikk: Ezek a rendelkezések a Bizottság arra vonatkozó felhatalmazását érintik, hogy elfogadja az új rendelet alapján szükséges, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat és végrehajtási aktusokat, valamint megállapítják e felhatalmazás gyakorlásának feltételeit. 118. cikk: A cikk módosult annak érdekében, hogy egyértelműbben rendelkezzen arról, hogy az európai harmadik országok részt vehetnek az Ügynökség munkájában, valamint hogy az Ügynökség ezen országokkal munkamegállapodásokat köthet. 119. cikk: Ez egy új cikk, amely a decentralizált uniós ügynökségekre vonatkozó közös megközelítésen (2012) alapul, és az Ügynökség és a befogadó tagállam közötti székhely-megállapodás megkötését írja elő. 120. cikk: Ez a cikk a tagállamok által meghatározott, a szabályok megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozik, és megfelel a 216/2008/EK rendelet 68. cikkének. 121. cikk: Ez a cikk a személyes adatok kezelésére alkalmazandó szabályokat határozza meg. 122. cikk: Ez a cikk hatályon kívül helyezi a jelenlegi 216/2008/EK rendeletet. 123. cikk: Ez a cikk olyan módosításokat tartalmaz az 1008/2008/EK rendelethez, amelyek szükségesek az üzembentartási engedéllyel (AOC) kapcsolatos kompetenciák tagállamok és az Ügynökség közötti, valamint a tagállamok egymás közötti átruházásainak lehetővé tételéhez. Ezenkívül javaslatot tesz az előzetes jóváhagyásra vonatkozó követelmény megszüntetésére olyan teljes bérleti megállapodások esetében, amelyekben harmadik országbeli üzemben tartó nem vesz részt. Végül a módosítások egyértelműsítik, hogy sima bérleti megállapodás keretében az uniós légi fuvarozó harmadik országban lajstromozott légi járművet is használhat. 124. cikk: Ez a cikk módosításokat tartalmaz az eseményvizsgálatok 996/2010/EU rendeletben meghatározott uniós szabályaihoz annak érdekében, hogy az illetékes szerveknek ne kelljen teljes körű eseményvizsgálatot kezdeményezniük a pilóta nélküli légi járművek közötti olyan repülőesemények esetében, amelyek nem járnak rendszerszintű következményekkel. 125. cikk: Ez a cikk módosítja az események jelentésére vonatkozó, a 379/2014/EU rendelet által meghatározott szabályokat annak érdekében, hogy a pilóta nélküli légi járművek közötti olyan repülőesemények, amelyeknek elhanyagolható hatásuk van a légi közlekedési rendszer biztonságára, ne terheljék az eseményjelentési csatornákat. 126. cikk: Ez a cikk átmeneti intézkedésekről rendelkezik azon fogalmakkal kapcsolatban, amelyeket a most javasolt rendeletben el kell hagyni vagy módosítani kell, de amelyek még benne szerepelnek a 216/2008/EK rendelet alapján elfogadott végrehajtási rendeletekben. I. melléklet: A javaslat a melléklet hatálya alá vonja a könnyű elektromos légi járműveket (a meghajtórendszer változása és további akkumulátorok telepítése megnöveli a légi jármű tömegét az egyező típusú légi járműéhez képest). Továbbá a javaslat kivonja az új rendelet hatálya alól a kisméretű egyszemélyes hőlégballonokat és kiigazítja a vitorlázó repülőkre vonatkozó tömeghatárokat. A pilóta nélküli légi járművekre vonatkozó rendelkezések átkerültek a IX. mellékletbe. II. melléklet: A legnagyobb változás a 216/2008/EK rendelethez képest annak egyértelműsítése, hogy a légi járművek tervezése során figyelembe kell venni kiberbiztonsági szempontokat is (1.3.5. pont). Ezenkívül a javaslatban tükröződnek az említett rendelet gyakorlati végrehajtásából leszűrt tapasztalatok, illetve bevezetésre kerül a fel nem szerelt berendezés fogalma (a fel nem szerelt berendezésekkel kapcsolatos alapvető követelményekkel együtt). III. melléklet: A szöveg új melléklettel egészül ki, mely a 9. cikkben előírt, a környezetvédelmi megfelelőség tekintetében a termékekre megállapított alapvető követelményekkel foglalkozik. IV. melléklet: A legfontosabb változást a légiutas-kísérőkre vonatkozó kiegészítő alapvető követelmények bevezetése képezi. Ezenkívül a javaslatban tükröződnek a 216/2008/EK rendelet gyakorlati végrehajtásából nyert tapasztalatok. V. melléklet: A környezetvédelmi megfelelőséggel kapcsolatos szempontokat a 6. pont tartalmazza. A 216/2008/EK rendeletben foglalt, a légiutas-kísérőkre vonatkozó alapvető követelmények törlésre kerültek, mivel azokkal most már az új rendelet IV. melléklete foglalkozik átfogó módon. A bizonyos komplexebb műveleti kategóriákra vonatkozó kiegészítő alapvető követelményeket tárgyaló 8. pont összhangba került az új rendelet 27. cikkének szövegével. A 8.4. pont kiberbiztonsági aspektusokkal egészült ki. Végül itt is tükröződnek a 216/2008/EK rendelet gyakorlati végrehajtásából leszűrt tapasztalatok. VI. melléklet: A szöveg egyértelműbbé vált a tekintetben, hogy a légi sportok vagy a kedvtelési célú repülés népszerűsítése céljából létrehozott szervezetek milyen feltételekkel akkreditálhatók minősített szervezetként. Az említett feltételek az igazgatási feladatokkal és az összeférhetetlenség elkerülésével kapcsolatosak. VII. melléklet: A földi kiszolgálással kapcsolatos alapvető követelmények a 4. pontba kerültek beépítésre. A javaslatban tükröződnek továbbá a 216/2008/EK rendelet gyakorlati végrehajtásából nyert tapasztalatok. VIII. melléklet: Az alapvető követelmények kiegészültek a légiforgalmi tájékoztató információkat (2.1.3. pont), valamint a rendszerek és rendszerelemek integritását (3.3. pont) érintő kiberbiztonsági szempontokkal. Ezen túlmenően a változásokban tetten érhető az a kompromisszum, amelyet a Tanács a Bizottság által már korábban javasolt SES II+ kezdeményezés kapcsán alakított ki. IX. melléklet: Ez a 45., 46. és 47. cikkben hivatkozott melléklet a pilóta nélküli légi járműveket érintő alapvető követelményeket tartalmaz a légialkalmasságra, az üzemben tartására és a részt vevő szervezetekre vonatkozóan. Az alapvető követelmények egyben olyan részletesebb szabályok kialakításának alapjául is szolgálnak, amelyek megvalósítanák a 765/2008/EK rendelet értelmében vett „közösségi jogharmonizációs szabályozást”. X. melléklet: Az összehasonlító kereszthivatkozási táblázat a 216/2008/EK rendelet rendelkezései és az új rendeletre vonatkozó ezen javaslatban foglalt rendelkezések közötti megfeleléseket tartalmazza.

2015/0277 (COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a polgári repülés területén alkalmazandó közös szabályokról és az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségének létrehozásáról, valamint a 216/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről (EGT-vonatkozású szöveg) AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 100. cikke (2) bekezdésére, tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően, tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére, tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére, rendes jogalkotási eljárás keretében, mivel: (1)A polgári repülésbiztonság és a környezetvédelem egységesen magas szintjének folyamatos garantálása érdekében közös biztonsági szabályokat és intézkedéseket kell elfogadni annak biztosítására, hogy az Unióban zajló polgári repülésben használt termékek, illetve a tevékenységben részt vevő személyek és szervezetek megfeleljenek ezeknek a szabályoknak és a környezetvédelmi előírásoknak. (2)Emellett megfelelő uniós szintű felügyeletet kell végezni a harmadik országbeli azon légi járművek viszonylatában is, amelyeket az Európai Unióról szóló szerződés (a továbbiakban: EUSZ), valamint az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) (a két szerződés a továbbiakban: a szerződések) idevágó rendelkezéseinek hatálya alá tartozó területre, területen belül vagy területről kiindulóan tartanak üzemben, a nemzetközi polgári repülésről szóló, Chicagóban 1944. december 7-én aláírt egyezmény (a továbbiakban: Chicagói Egyezmény) által meghatározott korlátokon belül; ezen egyezménynek minden tagállam részese. (3)Nem volna célszerű olyan szabályokat meghatározni, amelyek minden légi járműre egyaránt vonatkoznak. Továbbra is tagállami szabályozás alá kell tartozniuk különösen az egyszerű tervezésű légi járműveknek, valamint a főként helyi szinten működő, illetve saját építésű vagy különösen ritka típusú vagy csak kis számban létező légi járműveknek, mivel ezek a polgári repülésbiztonságra csak alacsony kockázatot jelentenek, és nem indokolt a többi tagállamot e rendeletben arra kötelezni, hogy ezeket a nemzeti szabályozásokat elismerjék. (4)Arról a lehetőségről azonban gondoskodni kell, hogy e rendelet egyes rendelkezéseit alkalmazni lehessen a légi járművek bizonyos, egyébként nem a rendelet hatálya alá tartozó típusaira, különösen az ipari módszerekkel gyártott járműtípusokra, és amelyek esetében előnyös lehet az Unión belüli szabad mozgás lehetősége. Ezért az ilyen légi járművek tervezésében részt vevő szervezetek számára lehetővé kell tenni annak kérelmezését, hogy a Bizottság a légi járművek tervezésére, gyártására és karbantartására vonatkozó uniós követelményeket kiterjessze az e szervezetek által forgalomba hozni kívánt járművek új típusaira. (5)Nem volna célszerű olyan szabályokat meghatározni, amelyek minden repülőtérre egyaránt vonatkoznak. Továbbra is tagállami szabályozás alá kell tartozniuk azoknak a repülőtereknek, amelyek nem nyilvánosak, amelyeket elsősorban szabadidős célú repülési tevékenységhez vesznek igénybe, amelyek a műszeres repülési eljárásokat alkalmazóktól eltérő kereskedelmi célú légi fuvarozást szolgálnak ki, vagy 800 méternél rövidebb burkolt felületű futópályával rendelkeznek, és nem indokolt a többi tagállamot e rendeletben arra kötelezni, hogy ezeket a nemzeti szabályozásokat elismerjék. (6)A tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy – a Bizottság előzetes engedélyével – a kis forgalmú repülőtereket mentesíthessék e rendelet rendelkezései alól, feltéve, hogy az érintett repülőterek teljesítik a megfelelő alapvető követelményekben meghatározott közös biztonsági minimum-célkitűzéseket. Indokolt, hogy a tagállamok által adott mentességek egyaránt vonatkozzanak az érintett repülőtereken használt berendezésekre, valamint a mentesített repülőtereken működő, földi kiszolgálást és előtér-irányítói szolgáltatásokat biztosító szervezetekre is. Helyénvaló, hogy azok a mentességek, amelyeket a tagállamok e rendelet hatálybalépése előtt adtak meg, érvényben maradjanak, de gondoskodni kell arról, hogy a mentességekkel kapcsolatos információk elérhetők legyenek a nyilvánosság számára. (7)A tagállamok dönthetnek úgy, hogy a biztonság, a műszaki átjárhatóság vagy a hatékonyság területén elérhető előnyök reményében célszerű számukra, ha az állami légi járművekre, valamint a katonai szervek által biztosított légiforgalmi szolgáltatásokra (a továbbiakban: ATM) és léginavigációs szolgálatokra (a továbbiakban: ANS) nemzeti joguk helyett e rendelet rendelkezéseit alkalmazzák. Ezt engedélyezni kell számukra. Annak érdekében, hogy az ilyen tárgyú kérelmekről dönthessen, a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni. Az ezzel a lehetőséggel élő tagállamoknak együtt kell működniük az Európai Unió Repülésbiztonsági Ügynökségével (a továbbiakban: az Ügynökség), és minden információt rendelkezésre kell bocsátaniuk, amely annak megerősítésére szolgál, hogy az érintett légi járművek és tevékenységek megfelelnek e rendelet vonatkozó rendelkezéseinek.

(8)A polgári repülés biztonságának az Unióban történő szabályozása érdekében az e rendelet és az e rendelet alapján elfogadott felhatalmazáson alapuló jogi aktusok és végrehajtási aktusok alapján hozott intézkedéseknek igazodniuk kell a hatályuk alá tartozó különböző típusú műveletek és tevékenységek jellegéhez és a hozzájuk társuló kockázatokhoz, és ezekkel arányosaknak kell lenniük. Ezeket az intézkedéseket a lehetséges mértékben úgy kell kialakítani, hogy amellett, hogy célorientáltak, lehetőséget nyújtsanak e célok különböző módokon történő elérésére is avégett, hogy az előírt biztonsági szinteket költséghatékonyabb módon el lehessen érni, és ösztönzést nyerjen a műszaki és a szervezési innováció. Ehhez olyan elismert ipari szabványokra és gyakorlati megoldásokra kell visszanyúlni, amelyekkel kapcsolatban bebizonyosodott, hogy biztosítják az e rendeletben megállapított alapvető követelmények teljesülését. (9)A polgári repülés Unión belüli biztonságának folyamatos javítása, az újszerű biztonsági kockázatok korai felismerése és a korlátozott műszaki erőforrások lehető legjobb kihasználása érdekében elengedhetetlen a repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos szilárd alapelvek alkalmazása. Ezért a biztonság javítására irányuló fellépések tervezéséhez és végrehajtásához közös keretet kell létrehozni. Ennek érdekében az Unió szintjén ki kell dolgozni az Európai Légiközlekedés-biztonsági Tervet és az Európai Légiközlekedés-biztonsági Programot. Emellett minden egyes tagállamnak nemzeti légiközlekedés-biztonsági programot kell elfogadnia a Chicagói Egyezmény 19. mellékletében foglalt követelményeknek megfelelően. E programokat egy-egy tervnek kell kísérnie, amely ismerteti a tagállam által az azonosított biztonsági kockázatok enyhítése érdekében beütemezett intézkedéseket. (10)A Chicagói Egyezmény 19. mellékletében foglalt rendelkezéseknek megfelelően a tagállamoknak elfogadható biztonságiteljesítmény-szintet kell megállapítaniuk a felelősségükre végzett légi közlekedési tevékenységek vonatkozásában. Annak elősegítése érdekében, hogy a tagállamok koordinált módon tudják teljesíteni ezt a követelményt, uniós szinten az Európai Légiközlekedés-biztonsági Tervben meg kell határozni, hogy a légi közlekedési tevékenységek különféle kategóriáinak vonatkozásában mi minősül elfogadható biztonságiteljesítmény-szintnek. Indokolt, hogy a biztonsági teljesítmény elfogadhatónak tekintett szintje az Unió és a tagállamok polgári repülésbiztonsági ambícióinak kifejezésére szolgáljon, de ne legyen kötelező jellegű. (11)A Chicagói Egyezmény minimumkövetelményeket állapít meg a polgári repülés biztonságának és a környezet ezzel kapcsolatos védelmének biztosítása érdekében. Az alapvető uniós követelmények, valamint az azok végrehajtására ebben a rendeletben megállapított szabályok célja, hogy a tagállamok egységes módon tegyenek eleget a Chicagói Egyezményből fakadó kötelezettségeiknek, beleértve a harmadik országokkal szemben fennállókat is. Ha az uniós szabályok eltérnek a Chicagói Egyezményben megállapított minimumkövetelményektől, a tagállamoknak értesíteniük kell a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezetet. (12)A Chicagói Egyezményben meghatározott szabványokkal és ajánlott gyakorlati eljárásokkal összhangban meg kell határozni a repüléstechnikai termékekre, részegységekre és fel nem szerelt berendezésekre, a repülőterekre, valamint az ATM/ANS-szolgáltatásra vonatkozó alapvető követelményeket. Emellett meg kell határozni a légi járművek üzemben tartásában, a repülőterek üzemeltetésében, az ATM/ANS-szolgáltatásban részt vevő személyekre és szervezetekre vonatkozó alapvető követelményeket, valamint a repülőszemélyzet és a légiforgalmi irányítók képzésében és orvosi vizsgálatában részt vevő személyekre és az e tevékenységek során használt termékekre vonatkozó alapvető követelményeket is. (13)A repüléstechnikai termékek tervezésének környezeti megfelelőségével összefüggésben meghatározott alapvető követelményeknek mind a légi járművek által keltett zajra, mind pedig a légi járművek kibocsátásaira ki kell terjedniük, és lehetővé kell tenniük, hogy az Unió részletes műszaki követelményeket határozhasson meg a környezetnek és az emberi egészségnek a légi közlekedés által okozott káros hatásokkal szembeni védelmére vonatkozóan. E követelményeknek a Chicagói Egyezményben meghatározott szabványokon és ajánlott gyakorlati eljárásokon kell alapulniuk. (14)Az Uniónak emellett a biztonságos földi kiszolgálás alapvető követelményeit is meg kell határoznia. (15)Tekintettel arra, hogy a polgári repülés egyre nagyobb mértékben modern információs és kommunikációs technológiákra hagyatkozik, meg kell állapítani azt is, hogy melyek azok az alapvető követelmények, amelyekkel biztosítható a polgári repülési ágazatban használt információk biztonsága. (16)A repüléstechnikai termékek, részegységek és fel nem szerelt berendezések, a repülőterek és felszereléseik, a légi járművek és repülőterek üzemben tartói, az ATM/ANS-rendszerek és az ATM/ANS-szolgáltatók, csakúgy mint a pilóták és légiforgalmi irányítók, illetve a képzésükben és orvosi vizsgálataikban részt vevő személyek, termékek és szervezetek részére tanúsítványt vagy engedélyt kell kiadni, miután megállapítást nyert, hogy az alapvető követelményeknek, illetve adott esetben az e rendeletben vagy az e rendelet alapján megállapított egyéb követelményeknek is megfelelnek. A Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy az említett tanúsítványok kiállításához vagy, adott esetben, az e célra szolgáló nyilatkozatok megtételéhez szükséges részletes szabályokat elfogadja, figyelembe véve a rendelet céljait és a szóban forgó konkrét tevékenység jellegét és az azzal kapcsolatos kockázatokat. (17)A repüléstechnikai termékek és részegységek tervezésében és gyártásában részt vevő szervezetek számára lehetővé kell tenni, hogy nyilatkozattal igazolhassák, hogy a termékek és részegységek megfelelnek a vonatkozó ipari szabványoknak, amennyiben a nyilatkozattétel a megfelelő biztonsági szint garantálásának elfogadott módja. Ezt a lehetőséget célszerű a könnyű motoros repülésben és sportrepülésben használt termékekre korlátozni, a biztonsági célokat szolgáló megfelelő megszorításokkal és feltételekkel. (18)Mivel a légtérben a hagyományos légi járművek mellett pilóta nélküli légi járművek is működnek, e rendeletnek ez utóbbiakra is célszerű kiterjednie, függetlenül azok üzemi tömegétől. A pilóta nélküli légi járművekkel kapcsolatos technológia ma már műveletek egész sorát lehetővé teszi; ezek vonatkozásában a konkrét művelettel vagy művelettípusokkal járó kockázattal arányos szabályokat kell megállapítani. (19)A pilóta nélküli légi járművekre vonatkozó szabályoknak a lehető legnagyobb mértékben összhangban kell lenniük az uniós jogszabályok által szavatolt megfelelő jogokkal, különösen a magán- és a családi élet tiszteletben tartásához való joggal, amelyet az Európai Unió Alapjogi Chartájának 7. cikke fektet le, valamint a személyes adatok védelméhez való joggal, amelyet a Charta 8. cikke és az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 16. cikke fektet le, és a személyes adatok feldolgozása vonatkozásában az egyének védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról szóló 1995. október 24-i 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szabályoz. (20)A pilóta nélküli légi járművek bizonyos típusainak esetében a megfelelő biztonsági szintek elérése nem igényli sem a rendelet tanúsítási, felügyeleti és végrehajtási rendelkezéseinek, sem az Ügynökséggel kapcsolatos rendelkezések alkalmazását. Ezekre az esetekre célszerű az uniós termékharmonizációs jogszabályok nyújtotta piacfelügyeleti mechanizmusokat kiterjeszteni. (21)E rendelet céljainak elérése érdekében a Bizottságnak, az Ügynökségnek és a tagállamok illetékes hatóságainak egyetlen egységes európai repülésbiztonsági rendszert kell alkotniuk, melynek keretében meg kell osztaniuk egymással erőforrásaikat és együtt kell működniük. (22)Az Ügynökségnek és a nemzeti illetékes hatóságoknak össze kell fogniuk a nem biztonságos körülmények hatékonyabb azonosítása és adott esetben a megfelelő helyzetjavító intézkedések meghozatala céljából. Különösen fontos e tekintetben, hogy a tagállamok egymásra vagy az Ügynökségre ruházhassák az e rendelet szerinti tanúsítási, felügyeleti és végrehajtási felelősségi köreiket, kiváltképp, ha erre a fokozott biztonság vagy a hatékonyabb erőforrás-felhasználás érdekében van szükség. Esettől függően az is szükséges lehet, hogy a tagállamok segítséget kapjanak e feladatok, különösen az együttes és határokon átnyúló felügyelet ellátásához; ehhez egy olyan hatékony keretrendszer létrehozására van szükség, amelyben a repülésbiztonsági ellenőrök és egyéb idevágó szakismeretekkel rendelkező szakemberek közös irányítás alá tartoznának és bármely hatóság számára végezhetnének tevékenységet. (23)Ki kell alakítani továbbá egy rendkívüli felügyeleti mechanizmust is, amelyet a Bizottság abban az esetben alkalmazna, ha ellenőrzött bizonyítékok alapján megállapítást nyer, hogy valamely tagállam az e rendelettel összhangban végzett tanúsítási, felügyeleti és végrehajtási feladatok tekintetében komoly, hosszú ideje fennálló nehézségekkel küzd. Ha ezek a nehézségek veszélyeztetik a biztonságot, és az adott tagállam képtelen megfelelően kezelni a helyzetet, az Ügynökséget fel kell hatalmazni arra, hogy ideiglenesen átvegye a felelősséget a szóban forgó feladatok elvégzéséért. (24)E rendelet fő céljainak, valamint az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgásával kapcsolatos célok elérése érdekében az e rendelettel és az e rendelet alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokkal és végrehajtási aktusokkal összhangban kiadott tanúsítványoknak és tett nyilatkozatoknak további követelmények teljesítése vagy értékelés elvégzése nélkül az összes tagállamban érvényesnek kell lenniük. (25)Az e rendelet alapján történő tanúsítványkiadás kapcsán szükség lehet a harmadik országok jogszabályai szerint kiállított, a vonatkozó előírások teljesülését igazoló tanúsítványok vagy más releváns dokumentumok figyelembevételére is. Erre akkor kerül sor, ha az Unió és a harmadik országok között létrejött, vonatkozó nemzetközi megállapodások vagy a Bizottság által az e rendelet alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok így rendelkeznek, és ha e megállapodások és jogi aktusok követelményei teljesülnek. (26)Tekintettel a harmadik országok jogszabályai szerint kiállított, a vonatkozó előírások teljesülését igazoló, e rendelet hatálya alá tartozó tanúsítványok vagy más releváns dokumentumok elfogadásával kapcsolatos szabályokra, az egyes tagállamok és a harmadik országok között létrejött minden olyan nemzetközi megállapodást meg kell szüntetni, illetve ki kell igazítani, amely nem felel meg az említett szabályoknak. (27)Az ebben a rendeletben megállapított vagy az e rendelet alapján elfogadott szabályok alkalmazása terén a tagállamok számára bizonyos fokú rugalmasságot kell biztosítani az ahhoz szükséges intézkedések meghozatala céljából, hogy azonnal reagálni tudjanak a polgári repülésbiztonsággal kapcsolatos problémákra, vagy mentességet adhassanak bizonyos sürgős, előre nem látott körülmények vagy az üzemben tartással kapcsolatos sürgős igények esetén – mindezt a megfelelő feltételekkel, melyek különösen az intézkedések arányosságát, objektív ellenőrzését és átláthatóságát hivatottak biztosítani. Az arányosság elvét figyelembe véve indokolt, hogy az Ügynökség és a Bizottság ajánlás kiadása, illetve határozat meghozatala céljából kizárólag az egy menetrendi időszaknál, azaz nyolc hónapnál hosszabb időbeli hatályú intézkedéseket vagy mentességeket értékelje, az EUMSZ 258. cikkében a Bizottság részére megállapított hatáskörök sérelme nélkül. Amennyiben e rendelet szerint az Ügynökség minősül illetékes hatóságnak bizonyos tanúsítványok kiadása terén, az Ügynökséget is fel kell hatalmazni arra, hogy – ugyanazon helyzetekben és ugyanazokkal a feltételekkel, mint a tagállamok – megadhassa a fent említett mentességeket. Ebben az összefüggésben az e rendelet alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban és végrehajtási aktusokban megállapított idevágó szabályok megfelelő esetben történő módosításának lehetőségéről is rendelkezni kell, különösen azért, hogy – mindaddig, amíg az Unióban a polgári repülés biztonsága elfogadható szintű – alternatív megfelelési módok is megengedettek legyenek.

(28)E rendelet megfelelő alkalmazásának érdekében és tekintettel a polgári repülésbiztonságot fenyegető kockázatok azonosításának, értékelésének és csökkentésének szükségességére, a Bizottságnak, az Ügynökségnek és a nemzeti illetékes hatóságoknak e rendelet alkalmazásával kapcsolatban minden rendelkezésükre álló információt közölniük kell egymással. Ezért lehetővé kell tenni az Ügynökség számára, hogy strukturált együttműködést alakítson ki a biztonsággal kapcsolatos releváns információk gyűjtésének, cseréjének és elemzésének céljára. Evégre engedélyezni kell számára, hogy meghozza a szükséges igazgatási megállapodásokat. (29)A tagállamok, a Bizottság és az Ügynökség közötti, a tanúsítási, felügyeleti és végrehajtási tevékenységek szempontjából releváns információ- és adatcsere elősegítése érdekében az Ügynökségnek – a tagállamokkal és a Bizottsággal együttműködve – elektronikus adattárat kell létrehoznia és karbantartania. (30)A személyes adatok e rendelet céljaira történő feldolgozására a 95/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv vonatkozik. Ezen irányelv szerint a tagállamok mentességeket adhatnak és korlátozásokat szabhatnak az irányelvben megállapított jogok és kötelezettségek némelyikével kapcsolatban, többek között az egészségügyi adatok kezelését illetően. Annak érdekében, hogy a tagállamok hatékonyan együtt tudjanak működni a pilóták egészségi alkalmassága tanúsításának és felügyeletének terén, a személyes adatokat, különösen az egészségügyi adatokat a rendelet 63. cikke szerinti adattárral összefüggésben kell kezelni. A személyes adatok cseréje csakis szigorú feltételekkel történhet, és azokra az adatokra kell korlátozódnia, amelyek e rendelet céljainak eléréshez feltétlenül szükségesek. A fentiekre való tekintettel a 95/46/EK irányelvben meghatározott elveket szükség esetén e rendeletben ki kell egészíteni, illetve pontosítani kell. (31)A 45/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet és különösen annak az adatfeldolgozás titkosságára és biztonságára vonatkozó rendelkezései arra az esetre is érvényesek, amikor az Ügynökség e rendelet alkalmazásában rá háruló feladatokat ellátva személyes adatokat kezel, különösen, ami a rendelet 63. cikke szerinti adattár karbantartását illeti. A fentiekre való tekintettel a 45/2001/EK rendeletben meghatározott elveket szükség esetén e rendeletben ki kell egészíteni, illetve pontosítani kell. (32)Az Ügynökséget az 1592/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet hozta létre az Unió fennálló intézményi szerkezetében és az erőviszonyok egyensúlyában; az Ügynökség technikai ügyekben független, és jogi, igazgatási és pénzügyi autonómiával rendelkezik. A 216/2008/EK rendelet az Ügynökséget további hatáskörökkel ruházta fel. Annak érdekében, hogy jobban el tudja látni az e rendeletből fakadó új feladatait, bizonyos kiigazításokra van szükség szerkezetét és működését illetően. (33)Az Unió intézményrendszerében az uniós jog alkalmazása elsődlegesen a tagállamok feladata. Az e rendeletben és az e rendelet alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokban és végrehajtási aktusokban előírt tanúsítási, felügyeleti és végrehajtási feladatok elvégzéséről elvben nemzeti szinten kell gondoskodni, egy vagy több tagállami illetékes hatóság részvételével. Egyes jól meghatározott esetekben azonban az Ügynökségnek is felhatalmazást kell kapnia az e rendeletben megállapított feladatok elvégzésére. Ezekben az esetekben az Ügynökség számára azt is engedélyezni kell, hogy a légi járművek üzemben tartásához, a repülőszemélyzet képesítéséhez vagy a harmadik országbeli légi járművek használatához kapcsolódó szükséges intézkedéseket meghozza, amennyiben az egységesség biztosítása és a belső piac működésének megkönnyítése szempontjából ez a legcélravezetőbb. (34)Az Ügynökségnek a Bizottság számára a szükséges jogszabályok előkészítéséhez technikai szakértelmet kell biztosítania, valamint adott esetben támogatnia kell a tagállamokat és az ipart a jogszabályok végrehajtásában. Az Ügynökségnek megfelelő kompetenciák birtokában kell lennie ahhoz, hogy tanúsítási előírásokat és útmutató dokumentumokat adjon ki, műszaki szakvéleményt alkosson, valamint szükség szerint tanúsítványokat adjon ki, illetve nyilatkozatokat vegyen nyilvántartásba. (35)A globális navigációs műholdrendszereknek, különösen az uniós Galileo programnak meghatározó szerep jut majd az európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer végrehajtásában. Ezért az Ügynökséget fel kell hatalmazni arra, hogy kidolgozza a szükséges műszaki előírásokat és a páneurópai ATM-et/ANS-t szolgáltató szervezetek számára tanúsítványokat állítson ki a biztonság, a műszaki átjárhatóság és a működési hatékonyság egységesen magas szintjének biztosítása érdekében. (36)A 2111/2005/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet arra kötelezi az Ügynökséget, hogy közöljön minden olyan információt, amely az Unión belül biztonsági okokból működési tilalom alá tartozó légi fuvarozók listájának frissítése vonatkozásában lényeges lehet. Az Ügynökségnek továbbá segítenie kell a Bizottság munkáját a 2111/2005/EK rendelet végrehajtásában a harmadik országbeli üzemben tartók és a felügyeletükért felelős hatóságok szükséges értékelésének elvégzésével, valamint a Bizottsághoz intézett megfelelő ajánlások megfogalmazásával. (37)Az e rendeletnek való megfelelés biztosítása érdekében lehetővé kell tenni pénzbírságok és/vagy kényszerítő bírságok kiszabását az Ügynökség által kiadott tanúsítványok birtokosaira, illetve az Ügynökség által nyilvántartásba vett nyilatkozatot tevő vállalkozásokra, amennyiben megsértették az e rendelet értelmében rájuk vonatkozó szabályokat. Ezeket a pénzbírságokat és kényszerítő bírságokat az Ügynökség ajánlása alapján eljárva a Bizottságnak kell kiszabnia. A Bizottságnak ezekre a jogsértésekre – minden egyes eset sajátos körülményeire tekintettel – arányos és megfelelő módon kell reagálnia, más lehetséges intézkedéseket, mint például a tanúsítvány visszavonását is fontolóra véve. (38)E rendelet egységes alkalmazását elősegítendő, az Ügynökséget fel kell hatalmazni arra, hogy – többek között ellenőrzések révén – nyomon kövesse a tagállamok általi jogalkalmazást. (39)Az Ügynökségnek technikai szakértelmével segíteni kell a Bizottság munkáját a kutatáspolitika meghatározásában és az uniós kutatási programok megvalósításában. Engedélyezni kell számára, hogy elvégezhesse a sürgősen szükséges kutatásokat, és olyan eseti kutatási projektekben részt vehessen, amelyek az uniós kutatási és innovációs uniós keretprogram, valamint egyéb uniós vagy nem uniós magán- vagy közfinanszírozású programok révén valósulnak meg. (40)Tekintettel a polgári repülés biztonsága és védelme közötti kölcsönhatásokra, az Ügynökségnek együtt kell működnie a polgári repüléssel kapcsolatos védelmi ügyekben, ideértve a kibervédelmet is. Szakértelmével támogatnia kell az idevágó uniós jogszabályok Bizottság és tagállamok általi végrehajtását. (41)Az Ügynökségnek, felkérésre, segítenie kell a tagállamok és a Bizottság munkáját az e rendelet tárgyát képező ügyekkel összefüggő nemzetközi kapcsolatok területén, különösen a szabályok összehangolását és a tanúsítványok kölcsönös elismerését illetően. Az Ügynökséget fel kell hatalmazni arra, hogy a Bizottság előzetes engedélyével munkamegállapodások révén megfelelő kapcsolatokat alakítson ki az e rendelet tárgyát képező ügyekben illetékes harmadik országbeli hatóságokkal és nemzetközi szervezetekkel. Tekintettel arra, hogy az Unión belül alkalmazott szigorú előírások világszerte emelnék a biztonság szintjét, engedélyezni kell az Ügynökség számára, hogy a hatáskörébe tartozó területeken harmadik országokkal és nemzetközi szervezetekkel kezdeményezett eseti technikai együttműködésben és kutatási és segítségnyújtási projektekben is részt vegyen. Az Ügynökségnek – amennyiben rendelkezik a megfelelő szakértelemmel – segítséget kell nyújtania a Bizottságnak a polgári repülés szabályozásának egyéb technikai területeivel, így a biztonsággal vagy az egységes európai égbolttal kapcsolatos uniós jogszabályok végrehajtásában. (42)A bevált módszerek népszerűsítése, valamint az uniós repülésbiztonsági jogszabályok egységes végrehajtásának előmozdítása érdekében az Ügynökség képzési lehetőségeket biztosíthat. (43)Az Ügynökséget az Európai Parlament, a Tanács és az Európai Bizottság 2012. július 19-én a decentralizált ügynökségekről elfogadott együttes nyilatkozatában foglalt elveknek megfelelően kell irányítani és működtetni. (44)A Bizottságnak és a tagállamoknak képviseltetniük kell magukat az Ügynökség igazgatóságában, hogy hatékonyan felügyelni tudják ez utóbbit feladatköreinek gyakorlásában. Az igazgatóságot fel kell ruházni az ahhoz szükséges hatáskörökkel, hogy kinevezze az ügyvezető igazgatót, valamint elfogadja a konszolidált éves tevékenységi jelentést, a programozási dokumentumot, az éves költségvetést és az Ügynökségre alkalmazandó pénzügyi szabályokat. (45)Az átláthatóság jegyében az érdekelt feleknek megfigyelői státuszt kell adni az Ügynökség igazgatóságában. (46)Annak érdekében, hogy az igazgatóság megfelelően el tudja látni feladatait, munkáját egy végrehajtó testületnek kell támogatnia, amelynek feladata elsősorban az igazgatóság határozatainak előkészítése, az Ügynökség ügyvezető igazgatójának nyújtott tanácsadás, valamint az említett határozatok végrehajtása. (47)A közérdek megköveteli, hogy az Ügynökség a biztonsággal kapcsolatos tevékenységeit kizárólag független szakértelemre alapozza, e rendelet és a rendelet alapján elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok és végrehajtási aktusok szigorú alkalmazásával. Az Ügynökség biztonsággal kapcsolatos határozatait ezért az ügyvezető igazgatónak kell meghoznia, akinek nagyfokú rugalmasságot kell biztosítani a tanácsok megszerzésében és az Ügynökség belső működésének megszervezésében.

(48)Biztosítani kell, hogy az Ügynökség által meghozott határozatok által érintett szerződő felek a szükséges jogorvoslatban részesüljenek, amely illik a repülés területének különleges jellegéhez. Ezért megfelelő jogorvoslati mechanizmust kell kialakítani, hogy az Ügynökség határozatai fellebbezhetők legyenek egy erre szakosodott fellebbezési tanács előtt, és ez utóbbi határozatai ellen az EUMSZ-nek megfelelően az Európai Unió Bíróságához (a továbbiakban: Bíróság) keresettel lehessen fordulni. (49)Az EUMSZ-nek megfelelően a Bizottság által az e rendelet alapján hozott valamennyi határozat a Bíróság általi felülvizsgálat tárgyát képezi. A Bíróságnak az EUMSZ 261. cikkének megfelelően teljes körű mérlegelési jogkörrel kell rendelkeznie a Bizottság pénzbírságot vagy kényszerítő bírságot kiszabó határozatainak felülvizsgálatára. (50)Ha az Ügynökség a nemzeti hatóságok által végrehajtandó általános jellegű szabályokra dolgoz ki tervezeteket, konzultálnia kell a tagállamokkal. Ha e szabályoknak fontos társadalmi hatásaik is lehetnek, az Ügynökségnek az érdekeltekkel, köztük az európai uniós szociális partnerekkel is megfelelő módon egyeztetnie kell, amikor elkészíti az idevágó szabályok tervezeteit. (51)Az e rendeletből fakadó feladatainak hatékony elvégzése céljából az Ügynökségnek szükség szerint együtt kell működnie más uniós intézményekkel, szervekkel és hivatalokkal azokon a területeken, ahol azok tevékenysége összekapcsolódik a polgári repülés műszaki aspektusaival. Együtt kell tehát működnie az Európai Vegyianyag-ügynökséggel a vegyi anyagok biztonságosságával, azok repülésbiztonságban betöltött szerepével, valamint a kapcsolódó tudományos és műszaki szempontokkal kapcsolatos információk cseréjében. Amennyiben katonai kérdésekről is egyeztetni kell, az Ügynökségnek az Európai Védelmi Ügynökség véleményét is ki kell kérnie. (52)A ny