[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 5.10.2006

SEC(2006) 1232

BIZOTTSÁGI SZEMÉLYZETI MUNKADOKUMENTUM

Kísérőokmány Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a közúti infrastruktúra biztonságkezeléséről {COM(2006) 569 végleges}{SEC(2006) 1231} A hatásvizsgálat vezetői összefoglalója

BIZOTTSÁGI SZEMÉLYZETI MUNKADOKUMENTUM

Kísérőokmány Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a közúti infrastruktúra biztonságkezeléséről A hatástanulmány vezetői összefoglalója

A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA

2001-ben az Európai Unió azt az ambiciózus célt tűzte ki, hogy 2010-re megfelezi (50 000-ről 25 000-re csökkenti) az európai utakon bekövetkező halálos balesetek számát. Miközben történik előrehaladás (lásd a közúti közlekedésbiztonságról szóló, 2003. évi cselevési terv félidős értékelését[1]) az európai utakon bekövetkező közúti balesetek 2005-ben még mindig 41 500 halálesetet okoztak.

Az RSAP évi 45 milliárd euro összegre becsüli e nagyszámú közúti baleset közvetlen mérhető költségét. Négyszer ennyire becsülik a közvetett költségeket, amelyek tartalmazzák az áldozatok fizikai és pszichológiai sérülését is.

Az irányelv a következő konkrét problémákat veszi figyelembe:

1. Miközben az általános irányvonal az, hogy csökkentik a közúti infrastruktúra költségvetését, az úthasználók nagyobb figyelmet fordítanak az utak minőségére és biztonsági szintjére. A közúti hatóságoknak költségvetési megszorítások között kell a legújabb biztonsági szintnek megfelelő infrastruktúrát biztosítaniuk.

2. A jelenlegi úthálózat több évtized útépítésének és karbantartásának eredménye, amikor is nem mindig azonos mértékben vették figyelembe a biztonsági kérdéseket. Azonfelül, az út tervezése és megépítése óta a forgalmi viszonyok is megváltozhattak.

3. A meglévő közúti infrastruktúrát gyakran nem az elérhető legjobb biztonságtervezési know-how szerint kezelik. Ez meghatározott útszakaszokon hozzájárult a halálos kimenetelű balesetek elfogadhatatlanul magas számához.

4. Az utak tervezésekor hallgatólagosan úgy vélik, hogy az út kitűzési és nyomvonal-vezetési szabványainak betartásával elérik a biztonságot. De az ilyen szabványok betartása gyakran nem elég a veszélyes jellemzők elkerüléséhez.

5. A baleseti halálozásoknak mintegy 60 %-a a lakott területen kívüli utakon történik. Azonnal szükség van új utak építésére vagy a meglévő országos főútvonalak korszerűsítésére, különösen Közép- és Kelet-Európában, ahol a 15 tagú EU tapasztalatát a legjobb módon kell felhasználni.

CÉLKITűZÉSEK

Az Európai Bizottság a 2010-ig tartó európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvében[2] és az európai közúti biztonsági cselekvési programról szóló, 2003. június 2-i közleményében bejelentette azt a döntését, hogy konkrét cselekvésbe kezd a közúti infrastruktúra biztonságával kapcsolatban. Az Európai Parlament felkérte a Bizottságot, hogy adjon iránymutatásokat a veszélyes helyek kezelésére és a közúti biztonsági felülvizsgálatokra vonatkozóan[3]. A tagállamok a közúti biztonság magas szintjét igényelték a transzeurópai hálózat 1996. évi iránymutatásaiban[4].

Az irányelv célkitűzése ezért annak biztosítása, hogy a biztonságot integrálják a közúti infrastruktúra tervezésének és üzemeltetésének minden szakaszába. Ez biztosítja, hogy a biztonságot saját jogán és a gazdasági és környezetvédelmi elemzésektől függetlenül tekintik.

A fő célkitűzések:

6. Biztosítani a közúti hatóságok számára a biztonság megerősítéséhez szükséges eszközöket a döntések biztonsági vonatkozásainak átláthatóbbá tételéhez és a korlátozott pénzeszközök felhasználásának optimalizálásához az utak hatékonyabb építése és fenntartása érdekében;

7. Növelni az új utak biztonságát a legújabb biztonsági követelmények folyamatos alkalmazásával;

8. A közutakat egységesen magas biztonsági szintre hozni az EU összes tagállamában;

9. Biztonságtudatosságot létrehozni a tájékozott tervezési és koncepciós döntések szülessenek;

10. Létrehozni a legjobb gyakorlatok állandó cseréjét; lehetővé tenni a hozzáférhető szakértelem összegyűjtését és elosztását a kutatási eredmények kiaknázása érdekében.

KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL

Annak érdekében, hogy már korai szakaszban bevonjanak szakértőket és az átláthatósági politikára való tekintettel a Bizottság 2002-ben létrehozta az Infrastruktúra-biztonsági Munkacsoportot. E Csoportban 10 tagállam[5] és Norvégia vett részt, és adott részletes tanácsot az országukban a közúti infrastruktúra biztonsági eljárásaival kapcsolatban szokásos gyakorlatról. A munkacsoport eredményei széleskörű visszajelzési hiányt tártak fel a kezelési rendszerek hatékonysága terén, ami valószínűtlenné teszi, hogy a „legjobb gyakorlatok” alapján elérhető bármilyen javulás.

A közúti biztonsági tevékenységek kiemelt helyet kaptak az osztrák EU elnökség napirendjében 2006 első félévében. 2006. január 24-én és 25-én Bécsben megszervezték az „Infrastruktúra-biztonságról” szóló magas szintű szakrtői találkozót annak érdekében, hogy napirendre kerüljenek az infrastruktúrával kapcsolatos kérdések. A találkozó előkészítéseként kérdőívet küldtek ki a meghívott országoknak a közúti biztonsággal kapcsolatos kérdésekről és eszközökről. A felmérés eredményét egy jelentésben[6] foglalták össze, amely bemutatja, hogy mennyire elterjedtek a javasolt eszközök a különböző európai országokban. Az alábbi táblázat azt foglalja össze, hogy a 25 tagállam közül melyikben alkalmazzák az eszközöket.

Közúti biztonsági hatástanulmány | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Közúti biztonsági felülvizsgálatok | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Hálózati biztonság + Veszélyes útszakaszok kezelése | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

Közúti biztonsági vizsgálatok | AT | BE | CY | CZ | DE |

DK | EE | EL | ES | FI |

FR | HU | IE | IT | LT |

LU | LV | MT | NL | PL |

PT | SE | SI | SK | UK |

A javasolt eszközök elterjedése az EU tagállamaiban.

Az eszközöket alkalmazó tagállamok betűjele félkövérrel és árnyékolással van szedve.

2006 áprilisában és májusában az Európai Bizottság szolgálatai nyilvános konzultációt kezdeményeztek a közúti infrastruktúra biztonságkezelésével kapcsolatos fellépésükről. 51 hozzászólás[7] érkezett a társadalom összes érintett csoportjától.

A konzultáció fő következtetései az alábbiak szerint foglalhatók össze:

- Minden hozzászólás egyetért a probléma meghatározásában és abban, hogy – eltérő intenzitású – európai szintű cselekvésre van szükség;

- A javasolt intézkedéseket és eszközöket széles körben hatékonynak ismerik el;

- Jelentős számú hozzászólás javasolja, hogy azokra az utakra is terjesszék ki az irányelv rendelkezéseit, amelyek nem részei a transzeurópai úthálózatnak;A Bizottságtól elvárják, hogy segítséget nyújtson a kevésbé tapasztalt tagállamoknak az irányelv végrehajtásában úgy, hogy ellátja azokat a módszertan és a know-how kidolgozásához szükséges kerettel;

- A hozzászólások túlnyomó többsége üdvözli a Bizottság által tervbe vett fellépést, amely szerint a tagállamok maguk fogadhatják el az eljárásokról szóló jogszabályaikat;

2006. május 22-én kilenc európai érdekelt szervezet (a FIA, az ERF, az ASECAP, az ACEM, az IRU, a FEMA, az EAPA, az EUROBITUME és a CORTE) együttes támogatási nyilatkozatot írt alá és tett közzé az ezen irányelvjavaslat Európai Bizottság általi kezdeményezése mellett. A gyakran ellentétes és egymásnak ellentmondó érdekű résztvevő felek különböző kategóriáit képviselő szervezetek egyhangúlag üdvözlik a kezdeményezést, és kérik, hogy gyorsan készüljön egy olyan irányelv, amely a tagállamok kezébe adja a biztonságkezelési eljárások eszközkészletét.

Emellett a FIA, amely az egész világon több mint 100 millió járművezetőt és több mint 40 millió európai uniós állampolgárt képvisel, felkérte az Európai Bizottságot „a közúti infrastruktúra gyors fejlődéséhez vezető jogszabályok” megalkotására, hangsúlyozva, hogy „az iránymutatások önmagukban nem elegendők ahhoz, hogy 2010-ig a felére csökkentsék a közúti halálozások számát”[8]. A közutakat használók nagyobb szervezeteinek ezen egyértelmű nyilatkozata azt mutatja, hogy növekszik a közutakat használó közösség türelmetlensége a közúti biztonság fejlődésének hiánya miatt.

A SZAKPOLITIKAI VÁLASZTÁSI LEHETőSÉGEK ÉS AZOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA

1. lehetőség: Nem változik a politika.

A status quo fenntartásának előnye az lenne, hogy az infrastruktúra biztonságának kezelése nem járna közvetlen költséggel vagy erőfeszítéssel a Közösség költségvetésére nézve. Másfelől a tapasztalat azt mutatta, hogy a legjobb gyakorlatok cseréje önmagában nem elegendő megoldás a közúti infrastruktúra biztonságának javítására.

2. lehetőség: Jogszabályok biztosítása a tagállamok számára, amelyek az infrastruktúra 4 biztonságkezelési eljárásával kapcsolatos iránymutatások elfogadását írják elő számukra, és azok végrehajtásának részleteit a tagállamokra bízzák.

Számos pozitív hatással járna, ha a tagállamok maguk fogadhatnák el saját jogszabályaikat a közúti biztonság értékeléséről, felülvizsgálatáról, kezeléséről és ellenőrzéséről:

- ez jelentősen kisebb költséggel járna, mint a harmonizáció, mivel a tagállamok elkerülnék a nem megfelelő és drága megoldásokat;

- a már elfogadott fellépések ismerete lehetővé teszi, hogy a tagállamok megfelelő iránymutatásokat fogadjanak el az irányelv által előírt követelmények végrehajtásához;

- az infrastruktúra hatékonyabb biztonságkezelési eszközeit rövidebb idő alatt fogadnák el, és ez azonnal hozzájárulna az életek megóvásához az európai utakon;

- a tagállamok által elfogadott különböző fellépések lehetővé teszik, hogy a Bizottság azonosítsa a legjobb gyakorlatokat, és esetleg jövőbeni összehangolt iránymutatásokat fogadjon el.

3. lehetőség: Összehangolt jogszabályok biztosítása a tagállamok számára, amelyek célja az infrastruktúra közös biztonságkezelési eljárásainak bevezetése.

Számos pozitív hatással járna, ha összehangolnák a közúti biztonság értékeléséről, felülvizsgálatáról, kezeléséről és ellenőrzéséről szóló tagállami jogszabályokat:

- a biztonságot fokozó és ezáltal az úthasználók és a tág értelemben vett nyilvánosság által élvezett előnyöket a legnagyob mértékben növelő közös eszközök jönnének létre;

- az eszközök következetesek és homogének lennének, és garantálnák, hogy közös minimális biztonsági követelményeket érjenek el a transzeurópai hálózat útjain.

A kiterjedt harmonizáció elfogadása azonban a tagállamok ellenállásába ütközne, ahogyan azt a nyilvános konzultációra érkezett több hozzászólás is megerősíti:

- a legtöbb tagállamnak még akkor is át kellene szerveznie a közúti biztonsági gyakorlatait és jogszabályait, ha azokat már elfogadták, és hatékonyan működnek; ez hatalmas költségekkel járna;

- a tagállamokban már hatékonyan működő közúti biztonsági eljárások közötti hatalmas különbségek miatt nehéz lenne kiválasztani, hogy melyik fellépést terjesszék ki az EU egészére;

- az összehangolt iránymutatások nem vennék figyelembe a tagállamok közötti szervezeti különbségeket. Ennek következtében nem lehetne biztosítani azok hatékonyságát;

- a harmonizációs eljárás véglegesítéséhez időre lenne szükség; az emiatt megóvott életek számát csak évekkel később lehetne értékelni, és ez csak részben igazolná a tagállamok hatalmas erőfeszítéseit és költségeit.

Mindebből az következik, hogy a 2. lehetőség a legjobb megoldás.

HATÁSVIZSGÁLAT

Társadalmi hatás

2003-ban a ROSEBUD[9] tematikus hálózat hatástanulmányt végzett a javasolt eljárási csomagokról. Ésszerűnek találta azt a becslést, hogy a transzeurópai hálózat útjaira vonatkozó négy eljárás végrehajtása potenciálisan évente több mint 600-zal csökkenti a halálos és körülbelül 7000-rel a sérüléssel járó balesetek számát. Ez 12–16 %-nak felel meg a halálos és 7–12 %-nak a sérüléssel járó balesetek esetében.

Továbbá a ROSEBUD becslése szerint évente 400 életet lehetne megóvni, ha a biztonságkezelést az autópályákra is alkalmaznák és további 900 életet, ha azt a főutak, azaz a városok közötti vagy országos utak (autópályán kívüli) hálózatára is alkalmaznák[10]. Ennek eredményeként az eljáráscsomagnak az EU összes autópályáján és főútvonalán való alkalmazása a becslések szerint évente 1300-zal, azaz az e hálózaton történő halálozások 12 %-ával csökkenti a halálesetek számát.

Az irányelv kikövezi az utat az előtt, hogy a közúti infrastrukturális beruházások során nyíltan figyelembe vegyék a biztonságot, ami biztonságtudatosságot hoz létre a döntéshozatal minden szakaszában. Európai szinten a környezetvédelem területén már sikeresen végrehajtottak egy hasonló fellépést. A környezeti hatástanulmányról szóló irányelv[11] szerint a környezeti hatástanulmány eljárása még az engedélyezés előtt biztosítja a beruházások környezeti hatásainak azonosítását és értékelését. Az irányelv tagállamok általi végrehajtása jelentősen fokozta a környezettudatosságot az emberi egészség és a fajok sokféleségének védelme érdekében, és hozzájárult az életminőség javulásához.

Gazdasági hatás

A fent említett becslések szerint az irányelv több mint 600-zal csökkenti a transzeurópai úthálózaton bekövetkezett halálesetek és körülbelül 7000-rel a sérüléses balesetek számát. A fehér könyv pénzügyi becslései szerint e csökkenés közjóléti haszna évente több mint 2,4 milliárd eurónak felel meg. Ha az irányelvet az autópályákon és a főútvonalakon is alkalmazzák, a halálos balesetek számának becsült csökkenése évente 1300; ez évi több mint 5 milliárd eurót jelent.

Közigazgatási hatás

Az útbiztonsági hatástanulmányt az út engedélyezési eljárásával és tervezési folyamatával párhuzamosan készítik el. Ezért nem várható késedelem a jóváhagyási eljárás során. Az útbiztonsági hatástanulmány előállítási költségeit hozzávetőlegesen az ezzel analóg környezeti hatástanulmányok költségeinek figyelembevételével lehet megbecsülni. Általában a környezeti hatástanulmány költsége az építkezési beruházás átfogó tőkeköltségének kevesebb mint 0,5 %-a. Az 1 %-ot meghaladó költségek kivételt jelentenek. A 100 millió eurót meghaladó tőkeköltségű beruházások esetében a környezeti hatástanulmány költsége akár 0,2 % is lehet.

A biztonsági felülvizsgálatokat is az út tervezési és építési folyamatával párhuzamosan végzik el, és ezért nem várható, hogy késedelmet okoznak. A RIPCORD-ISEREST[12] tematikus hálózatfelmérést készített a felülvizsgálatok költségbecsléseiről azokban az országokban, ahol már elvégezték a felülvizsgálatokat. A tanulmány eredményei azt mutatják, hogy az európai országokban a felülvizsgálatok költségei szakaszonként 600 és 6000 euro között vannak. A különböző országokban elvégzett becslések általában azt jelzik, hogy a felülvizsgálati költségek általában nem haladják meg a teljes beruházás építési költségének 1 %-át.

A RIPCORD-ISEREST a közúti biztonsági ellenőrzés költségeit is felmérte az európai országokban. Ahol az ellenőrzéseket rendszeresen elvégzik, a költségek autópálya km-enként 600 és 1000 euro között vannak. Figyelembe véve azokat az utakat, ahol az irányelv kötelező lesz (a 25 tagú EU transzeurópai úthálózata, amelynek hossza 2005-ben körülbelül 85 000 km) a teljes hálózat ellenőrzésének átfogó költsége 50–85 millió eurót tesz ki.. A területükön körülbelül 5000 km-nyi transzeurópai úthálózattal rendelkező nagyméretű országok esetében ez azt jelenti, hogy az ellenőrzési költség 3 és 5 millió euro között mozog.

A hálózat biztonságkezelését a baleseti nyilvántartások és ellenőrzések alapján végzik el. Ennek szervezeti költségei ezért feltehetően összehasonlíthatók a rutinjellegű útbiztonsági ellenőrzések költségeivel.

Környezeti és egyéb hatások

Feltételezve, hogy az irányelv végrehajtása miatt a balesetek számának csökkenése az európai utak zsúfoltságának csökkenésével érhető el, ez a közlekedés környezetre gyakorolt hatásának csökkenésével is jár. Ennek következtében csökken a sorban álló járművek által kibocsátott légszennyező anyagok mennyisége és a torlódás miatti zaj szintje. Így a hatékonyabb közlekedési rendszernek köszönhetően csökken az üzemanyag- és energiafogyasztás is.

Nem lehetett mennyiségileg meghatározni, hogy az e javaslatban felvázolt intézkedések eredményeként milyen mértékben érhetők el ezek a torlódásokra és környezeti hatásokra nézve előnyős hatások.

A tagállamok által biztosított iránymutatások továbbá csökkentik a közutak használói által a közutak fenntartói ellen benyújtott keresetek kockázatát. Az iránymutatások benyújtása valójában a közúti biztonság kezelése iránti elkötelezettségük jogi bizonyítékát jelenti.

KÖVETKEZTETÉSEK

Ma az Európai Unióban az utak infrastruktúrája és tervezése kulcsfontosságú tényező minden harmadik halálos balesetnél. A közúti infrastruktúrák biztonságának növelése érdekében a javasolt irányelv a közúti infrastruktúra biztonságkezelési rendszerének átfogó rendszerét vezeti be, amely a következő négy eljárásra összpontosít:

11. Közúti biztonsági hatástanulmányok

12. Közúti biztonsági felülvizsgálatok

13. A hálózat biztonságkezelése

14. Biztonsági ellenőrzések

Ez az irányelv kifejezetten a biztonsági hatás eléréséhez szükséges minimális elemekre korlátozza a követelményeket, és terjeszti ki az eredményesnek bizonyult eljárásokat.

[1] A Bizottság 2006. február 22-i közleménye: „A közúti közlekedésbiztonságról szóló 2003. évi cselevési terv félidős értékelése”, COM (2006) 74

[2] A Bizottság 2001. szeptember 12-i fehér könyve: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni”, COM (2001) 370

[3] Az Európai Parlament 2001. január 18-i A5-0381/2000 állásfoglalása

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 1996. július 23-i 1692/96/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról, HL L 228, 1996. szeptember 9., 10. cikk (5) bekezdése.

[5] Ausztria, Belgium, Dánia, az Egyesült Királyság, Finnország, Görögország, Németország, Olaszország, Portugália és Svédország

[6] Ausztria Közlekedési Minisztériuma, Innováció és Technológia – Közúti Igazgatóság: „Magas szintű szakértői találkozó az „infrastruktúra-biztonságról” – Az európai infrastruktúra biztonsága – A kérdőív eredményeinek értékelése”, Bécs (Ausztria), 2006

[7] A hozzászólásokat közzétették a Bizottság weboldalán: http://ec.europa.eu/transport/road/index_en.htm

[8] EuroTest sajtóközlemény, 2006. június 14.: „Barrot alelnököt felhívták arra, hogy csökkentse a felére a közúti halálozások számát”.

[9] A ROSEBUD a „Road safety and Environmental Benefit-Cost and Cost-Effectiveness Analysis for Use in Decision-Making” (Közúti közlekedésbiztonsági és környezetvédelmi intézkedések költség-haszon- és költséghatékonyság-elemzése a döntéshozók számára) betűszava. A ROSEBUD 11 különböző tagállam vagy új tagállam, valamint Izrael és Norvégia közúti közlekedési kutatóintézeteit tömöríti.

http://partnet.vtt.fi/rosebud/

[10] A 25 tagú EU-ra, valamint Bulgáriára, Romániára és Svájcra kiterjedő számítás

[11] A Tanács 1985. június 27-i 85/337/EGK irányelve az egyes köz- és magánprojektek környezetre gyakorolt hatásainak vizsgálatáról

[12] A RIPCORD-ISEREST a „Road Infrastructure Safety Protection – Core-Research and Development for Road Safety in Europe” (A Közlekedésbiztonsági Infrastruktúra alkalmazása – alapkutatás és fejlesztés az európai közúti közlekedésbiztonság érdekében) betűszava. A RIPCORD-ISEREST 11 különböző tagállam, valamint Norvégia, Svájc és Törökország közúti közlekedési kutatóintézeteit tömöríti.

http://www.ripcord-iserest.com/