HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 13.10.2004 
COM(2004) 675 végleges 
  
FEHÉR KÖNYV 
az EK versenyszabályainak a tengeri szállításra történ ő alkalmazására vonatkozó 
4056/86 rendelet felülvizsgálatáról 
(előterjesztő: a Bizottság)  
     
{SEC(2004) 1254}
 
HU 2   HU 1. BEVEZETÉS  
1.1. A fehér könyv célja 
1. E fehér könyv célja, hogy a tengeri szállítá sra vonatkozó verseny terén bemutassa a 
továbblépés útját. A fehér könyv különösen annak kérdését elemzi, hogy fenntartsák-
e, módosítsák-e vagy visszavonják-e a 4056/86 rendelet je lenleg hatályos 
rendelkezéseit. Ezen kívül a dokumentum kitér még arra, hogy indokolt-e a vonalhajózási konferenciák 4056/86 re ndeletben meghatározott jelenlegi 
csoportmentességét más közösségi eszközzel felváltani (például másik csoportmentességgel vagy iránymutatásokkal), ami kitér a vonalhaj ózási szolgáltatók 
közötti, az EU-ba irányuló és onnan s zármazó kereskedelemmel kapcsolatos 
együttműködés új üzleti kereteire is (a már meglév ő együttm űködési formákon, 
például konzorciumokon és szövetségeken kívül).  
1.2. A 4056/86 tanácsi rendelet 
2. A Szerződés 81. és 82. cikkének a tengeri szállításra történ ő alkalmazására 
vonatkozó 4056/86 tanácsi rendelet (t ovábbiakban: „4056 /86 rendelet”),
1 eredetileg 
kettős funkciót látott el. El őször is eljárási rendelkezéseket tartalmazott, melyek a 
Bizottság számára gyakorlati eszközöket bi ztosítottak a hatékony tényfeltárásra, 
valamint az EK versenyszabályainak a tengeri szállítási szektorra történ ő 
alkalmazására vonatkozóan. Másodszor pedig anyagi jogi rendelkezéseket tartalmazott a tengeri szállításra vonatkozóa n. Ezen anyagi jogi rendelkezések közül 
a legfontosabb a Szerz ődés 81. cikkének (1) be kezdésében szerepl ő, a vonalhajózási 
konferenciák bizonyos megállapodásair a, döntéseire, vagy összehangolt 
magatartásaira vonatkozó tilalom aló li csoportmentesség. A 4056/86 rendelet els ő 
funkciója 2004. május 1-t ől, a 4056/86 rendelet eljárásj ogi rendelkezéseit hatályon 
kívül helyez ő, és ezáltal gyakorlatilag minden szek tor számára, beleértve a tengeri 
szállítási szektort is (egyes  kivételekkel) közös versenyj ogi végrehajtási szabályokat 
meghatározó 1/2003 tanácsi rendelet hatályba  lépésének napjától feleslegessé vált
2. 
A 4056/86 rendelet anyagi jogi rendelkezé seit azonban mai napig nem módosították. 
A tengeri szállítás versenyszabályaira vonat kozó sajátos eljárásjogi rendszer hatályon 
kívül helyezése után a következ ő logikus lépés annak felülvizsgálata, hogy a 
jelenlegi piaci körülmények között indokolt-e a fennmaradó specifikus anyagi jogi 
versenyszabályok megtartása a te ngeri szállítási  szektorban. 
1.3. Felülvizsgálat 
3. A felülvizsgálatot az EU egészének öss zefüggésében kell végezni. A 2000 márciusi 
lisszaboni Európai Tanács3 felkérte a Bizottságot „ a liberalizáció felgyorsítására az 
olyan területeken, mint a gáz- és áramszolgáltatás, postai szolgáltatások és 
szállítmányozás ”. Ezen kívül a felülvizsgálatot egy, az OECD titkársága által 2002 
áprilisában közzétett jelentés4 is ösztönözte, ami az árrögz ítésekre és ártárgyalásokra 
vonatkozó trösztellenes szabályok alóli ment esség megszüntetésének megfontolását 
javasolta. 
4. A felülvizsgálat f ő kérdése a vonalhajózási konferenci ák jelenlegi csoportmentessége 
bizonyos versenykorlátozó magatartás ok, különösen az árrögzítés és 
kínálatszabályozásra tiltása alól. A felülviz sgálat azonban kiterjed a 4056/86 rendelet 
 
HU 3   HU egyéb rendelkezéseire is, vagyis az egye s hajózási szolgáltatások (kabotázs (azaz 
nemzeti hajózási szolgáltatások) és  tramphajózási (nem menetrendszer ű) 
szolgáltatások) kizárására a versenyj og végrehajtásának szabályaiból, a m űszaki 
megállapodásokról szóló rendelkezésre , valamint a kollízióra vonatkozó 
rendelkezésre is. 
5. A 4056/86 rendelet elfogadása óta elte lt 18 év alatt a vonalhajózási piac 
megváltozott. Nevezetesen fontosabbá vált a konferencián kívül vonalhajózási szolgáltatásokat kínáló fuvarozók (f üggetlen szolgáltatók) szerepe az EU 
tagállamokba és onnan kifelé irányuló útvona lak többségén. Ezen kívül egyre inkább 
elterjedtek a fuvaro zók közötti együttm űködés (árrögzítést nem alkalmazó) 
szervezett formái, mint például a konz orciumok és szövetségek. Továbbá jelent ősen 
megnőtt a fuvarozók és a hajótársasá gok közötti egyéni bizalmas szerz ődéskötések, 
pl. egyéni szolgáltatási szerz ődések száma. Az említett fejlemények következtében 
felmerül a kérdés, hogy a Szerz ődés 81. cikkének (3) bekezdése alapján továbbra is 
indokolt-e a vonalhajózási konferenciák csoportmentessége az árrögzítés és 
kapacitásszabályozás tiltása alól. 
6. A tagállamokkal való megegyezést követ ően kötött megállapodás
5 szerint a 
felülvizsgálati folyamat három lépésb ől áll, melynek ré szei a következ ők: 1) 
tényfeltárás, 2) bizottsági jelentés és 3) jogszabály-alkotási javaslat. A felülvizsgálati folyamat 2003 márciusában kezd ődött egy konzultációs a nyag (a továbbiakban: 
"2003. évi konzultációs anyag") kiadásáva l/közzétételével, ami az alábbi címen 
érhető el:  
http://europa.eu.int/comm/competition/ antitrust/legislation/maritime/en.pdf
.  
A vonalhajózási szolgáltatóktól (fuvaro zók), a szállítási  szolgáltatások 
felhasználóitól (feladók és szállítmányozók), tagállamoktól, fogyasztói 
szervezetekt ől és más forrásokból összesen 36 beadvány érkezett. A rotterdami 
Erasmus Egyetem közgazdászainak cs oportját bízták meg a beadványok 
feldolgozásában történ ő segítségnyújtással. A konzu ltációs anyagra érkezett 
válaszokat és a végs ő Erasmus jelentést a Bi zottság honlapján elérhet ővé tették. Egy 
2003 decemberében tartott nyilvános  vita után a Versenyjogi F őigazgatóság a 
konzultációs folyamat eredményét, valamint annak el őzetes elemzését egy 
vitairatban foglalta össze (t ovábbiakban: „Vitairat”). A 
http://europa.eu.int/comm/co mpetition/antitrust/others/  címen elérhet ő vitairat 
szolgált a tagállamokkal 2004. májusában folytatott egyeztetések alapjául 
1.4. Problémák 
7. A 4056/86 rendelet felülvizsgálata alapvet ően az alábbi kérdéseket/problémákat veti 
fel: 
(a) A jelenlegi piaci körülmények köz ött/helyzetben indokolt-e még a Szerz ődés 
81. cikke (3) bekezdése alapján a vonalh ajózási konferenciák szállítmányozási 
árrögzítés, valamint a kínálat és a piac szabályozásának tilalma alóli 
csoportmentességének fenntartása. 
(b) Ha nem, akkor szükséges és indo kolt-e más, a vonalhajózási szolgáltatók 
közötti, az EU-ba irányuló és onnan s zármazó kereskedelemmel kapcsolatos 
együttműködés új üzleti kereteire (a már meglév ő együttműködési formákon, 
 
HU 4   HU például konzorciumok és szövetségek mellett) is kitér ő egyéb közösségi 
eszközök (például másik csoportmentessé g vagy iránymutatások) elfogadása? 
(c) Továbbra is indokolt-e a tramphajózás és a kabotázs kizárása a 
versenyszabályok 1/2003 rendeletben me ghatározott végrehajtási szabályai 
alól? 
(d) Van-e ésszer ű oka a 4056/86 rendeletben megha tározott, a pusztán/tisztán 
műszaki megállapodásokra vonatkozó specifikus kivételnek? 
(e) Van-e ésszer ű indok a 4056/86 rendeletben meghatározott kollíziós 
rendelkezések fenntartására? 
2. A VONALHAJÓZÁSI KONFERENCIÁK CSOPORTMENTESSÉGE  
8. A 4056/86 rendelet bizonyos feltételek és kötelezettségek melle tt rendelkezik az 
4056/86 rendelet 1. cikke (3) bekezdésének  b) pontjában meghatározott egy vagy 
több vonalhajózási konferencia összes vagy néhány tagjának olyan megállapodásai, 
döntései, vagy összehangolt magatartásaira vonatkozó csoportmentességr ől, melyek 
célja a fuvardíjak és feltételek rögzítése, valamint emellett kiterjed az alábbi együttműködési formák közül egyre vagy többre is: 
– szállítási menetrendek, já ratok vagy kikötések id őpontjának 
összehangolása; 
– járatok vagy kikötések gya koriságának meghatározása;  
– járatok vagy kikötések összehangolá sa vagy felosztása a vonalhajózási 
konferencia tagjai között;  
– az egyes tagok által kí nált fuvarozási kapaci tás szabályozása;  
– rakomány vagy bevétel megosztása a tagok között. 
9. Magából a rendeletb ől, a Bizottság döntési gyakorla tából és a Bíróság ítélkezési 
gyakorlatából következik, hogy a 4056/86 rendelet egy „teljes mértékben kivételes” 
csoportmentességet
6 tartalmaz, mert korlátlan id őre és piaci részesedésre vonatkozó 
határérték el őírása nélkül terjed ki az árrögzítésre és kapacitásszabályozásra, melyek 
általában lényegi ve rsenykorlátozásnak min ősülnek7. A rendeletet csak történeti 
összefüggésében lehet megérteni. 
10. A vonalhajózási konferenciák a csoportmentesség széleskör ű értelmezésére 
törekedtek. A vonalhajózási konferenc iák úgy tekintették, hogy a kapacitás-
kihasználatlansági megállapodások8 és szárazföldi szolgáltatásokra vonatkozó 
árrögzítés9 is a csoportmentesség hatálya alá tartozik. Ezt azonban sem a Bizottság, 
sem a Bíróság nem fogadta el. Valójában a csoportmentesség eltér a Szerz ődés 81. 
cikkének (1) bekezdését ől, és ezért azt sz űk körűen kell értelmezni10. A Szerz ődés 
más rendelkezéseinek célját csak olyan mértékben lehet figyelembe venni, amennyiben azokat a Szerz ődés 81. cikke (3) bekezdéséb en felsorolt négy feltétel 
magában foglalja.
11  
 
HU 5   HU 2.1. Értékelés 
11. Az EU versenyszabályainak alapja az a feltételezés, hogy a gazdasági verseny a 
legelérhet őbb áron biztosítja a fogyasztók számára a legjobb szolgálta tásokat. Ezért a 
Szerződés szerinti kiindulópont az , hogy a gazdasági verseny ne m torzulhat, és az e 
szabály alóli valamennyi kivételt indokolni  kell. Az olyan megállapodások, melyek a 
Szerződés 81. cikke (1) bekezdése értelmében korlátozzák a gazdasági versenyt 
(például árrögzítési és kapacitásszab ályozási megállapodások) csak akkor 
élvezhetnek mentességek, ha teljesítik a Szerz ődés 81 cikkének (3) bekezdésében 
felsorolt alábbi négy kumulatív feltételt : 
1) a megállapodás hozzájárul az áruk termelésének vagy forgalmazásának 
javításához, illetve a m űszaki vagy gazdasági fejl ődés (hatékonyság) 
előmozdításához, 
2) a fogyasztók méltányosan részesülnek a bel őle eredő előnyből 
(továbbadás), 
3) a korlátozások nélkülözhete tlenek e célok eléréséhez 
(nélkülözhetetlenség), és végül 
4) n megállapodás nem teszi lehet ővé a feleknek, hogy a kérdéses termékek 
jelentős része tekintetében megszünte ssék a versenyt (a verseny nem 
megszüntetése).  
12. A Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének a csoportmentességet el őíró rendelkezés 
útján megállapodási kategóriákra történ ő alkalmazása azon alapul, hogy a 
csoportmentesség hatálya alá tartozó korláto zó megállapodások te ljesítik a Szerz ődés 
81. cikknek (3) bekezdésében meghatáro zott négy feltétel mindegyikét. 
13. A vonalhajózási konferenciák csopor tmentességét a 4056/86 rendelet 
preambulumának 8. preambulumbekezdése i ndokolja, ami lényegében azt feltételezi, 
hogy a vonalhajózási konferenciák stabilizál ó hatással rendelkeznek, valamint olyan 
megbízható szolgáltatásokat biztosítanak, melyeket ke vésbé korlátozó módon nem 
lehetne elérni. Ebben a tekintetben az Els őfokú Bíróság kijelentette, hogy „a Tanács 
nem állította (és valójában nem is állíthatta  volna), hogy a stabilitás fontosabb mint 
a gazdasági verseny” .12 
14. Meg kell jegyezni, hogy a 4056/86 rendele t 8. preambulumbekezdésében szerepl ő 
indoklás nem a Bizottságnak a 81. cikk (3) bekezdésének a vonalhajózási konferenciákra történ ő alkalmazásával kapcsolatban sz erzett tapasztalatain alapul
13. 
Ebben a tekintetben a felü lvizsgálati folyamat kul cskérdése az, hogy a Szerz ődés 81. 
cikke (3) bekezdésben foglalt kumulatív feltételek fényében a 4056/86 rendeletnek a 
vonalhajózási konferenciák árrögzítésére  és kínálatszabályozására vonatkozó 
indoklása a jelenlegi piaci körülmények figyelembevételével (még mindig) 
érvényesnek tekinthet ő-e. Ha nem, akkor ett ől kezdve jogilag nem indokolt a 
csoportmentesség, és ebb ől következ ően azt vagy meg kell szüntetni, vagy felül kell 
vizsgálni. E célból a feleket felkérték tényszer ű bizonyítékok benyújtására.  
15. Ahogy az a mellékletben részletesen kife jtésre került, a konzultációk alapján úgy 
tűnik, hogy a vonalhajózási konferen ciák árrögzítésre, valami nt a kínálat és a piac 
 
HU 6   HU szabályozására vonatkozó mentességének négy kumulatív feltétele már nem teljesül. 
Nincs dönt ő közgazdasági bizonyíték arra, hogy az ok a feltevések, melyek alapján a 
csoportmentesség az 1986-ban történ ő elfogadáskor indokolt volt, a jelenlegi piaci 
körülmények és a Szerz ődés 81. cikke (3) bekezdésének négy kumulatív feltétele 
alapján továbbra is indokoltak lennének.  
3. VONALHAJÓZÁSI SZOLGÁLTATÓK EGYÜTTM ŰKÖDÉSÉNEK EGYÉB FORMÁI  
3.1. Bevezetés 
16. A konferenciák a vonalhajózási szolgáltatók  szervezeteinek nem egyedüli formái. 
Vonalhajózási szolgáltatásokat konzorcium ok és szövetségek is biztosíthatnak. A 
konzorcium tevékenységei a Szerz ődés 81. cikke (3) bekezdése alapján, valamint a 
823/2000 rendeletben meghatározott bizonyos fe ltételek és kötele zettségek mellett 
csoportmentességet élveznek. Fuvarozótá rsaságok döntethetnek tevékenységeik 
összevonása mellett is, amit az alkalmazandó (nemzeti vagy EK) egyesülési szabályok szerint kell megvizsgálni.  
3.2. Egyeztetési megállapodások 
17. A vonalhajózási szolgáltatók együttm űködésének az EU-ba irányuló és onnan 
származó kereskedelemben alkalmazottaktól eltér ő formái lennének például az 
úgynevezett egyeztetési megállapodások. Egye ztetési megállapodások különösen az 
Egyesült Államok kereskedelmében és az Ausztráliába irányuló és onnan származó kereskedelemben léteznek.
14 Az egyeztetési megállapodás egyfajta olyan 
keretmegállapodás, amely alapján a konferenciatag és küls ő fuvarozók rugalmasan 
tudják koordinálni a piaci versenyben tanús ított magatartásukat a szállítási díjak és 
egyéb szolgáltatási feltétel ek tekintetében. Az ilyen megállapodások érvényességi 
területe és tartalma eltér ő lehet. Az egyeztetési megállapodások általában érzékeny 
üzleti információk versenytársak közti cser éjét vonják maguk után, ezért tiszteletben 
kell tartani a Bíróság információcserével kapcsolatos állandó ítélkezési gyakorlatát. 
Fontos tényez ő, mint ahogyan azt az Egyesült Államok példája mutatja, hogy az 
egyeztetési megállapodások természetükb ől adódó rugalmassága igen vonzóvá teszi 
őket a hagyományosan független hajózási tá rsaságok számára. Ebben a tekintetben 
versenypolitikai szempontból az egy eztetési megállapodások hátrányosabbak a 
konferenciáknál, mivel megszüntethetik az t a tényleges, hatékony versenyt, melynek 
a konferenciák ki vannak téve.  
18. A fentiek alapján a hajótulajdonosok közti együttm űködés olyan más formái is 
elképzelhet őek, melyek összhangban vannak az EK versenyjogával. 
3.3. Az ELAA javaslat 
19. Az Európai Vonalhajózási Ügyek Társaság a (European Liners Affairs Association, 
ELAA) javaslatot nyújtott be a Bizottságnak az EU-ba ir ányuló és onnan származó 
vonalhajózási szállítási szolgáltatás ok új „szabályozás i struktúrájára” 15, ami a 
társaság szerint felválthatná a 4056/86 rendeletet.16 A Bizottság tudomásul vette a 
javaslatot és hangsúlyozni kívánja, hogy az nem a Bizottsággal tö rtént tárgyalás vagy 
megállapodás eredménye. A javaslat ki zárólag az ELAA által a vonalhajózási 
 
HU 7   HU szolgáltatók együttm űködésére megfelel őnek tartott üzleti kereteket tükrözi. Az 
ELAA javaslat lényegében az alábbiakat tartalmazza17: 
– Az összevont kapacitás-kihasználással és az egyes kereskedelmi kategóriák 
piacainak méretével kapcsolatos adatok régiónként illetve területenként történ ő 
kicserélése és megtárgyalása a hajó társaságok között (h avi késleltetés ű adatok);  
– Az egyes árucikkek kereskedelmével kapc solatos információk cseréje, egyeztetése 
és értékelése (a havi késleltetés ű összesített adatok alapján);  
– Az összesített kínálati és keresleti adatok egyeztetése és értékelése kereskedelmi 
kategóriánként és árucikke nként; kereskedelmi kategóriánkénti és árucikkenkénti 
kereslet-el őrejelzés publikálása;  
– A vonalhajózási társaságok kereskedel mi kategóriánként, régióként és 
kikötőnként megismerhetik saját piaci részesedésüket (havi késleltetés ű összesített 
adatok);  
– Berendezés- (pl. h űtőhajó, szárazrakomány) és/va gy kereskedelmi kategóriákra 
(összesített adatok negyedév es késéssel) bontott árindex, melyet nyilvánosságra 
hoznak;  
– Pótdíjak és kiegészít ő díjak számítása nyilvánosan hozzáférhet ő és áttekinthet ő 
rendszer alapján, melynek részleteit a ha józási társaságokkal egyeztetik majd. 
3.4. Előzetes észrevételek az ELA A-javaslattal kapcsolatban 
20. A Bizottság üdvözli, hogy a fuvarozótársaság ok hajlandóságot mutatnak arra, hogy 
fontolóra vegyék a vonalhajózásnak a jelenlegi konferencia-rendszert ől eltérő 
jövőbeni szervez ődését. Az iparág valójában azt sugalmazta, hogy jelenleg bizonyos 
fuvarozók már nem a 4056/86 rendelet által mentességben részes ített tevékenységek 
folytatása (jelesül az árrögzítés, valamint  a kínálat és a piac  szabályozása), hanem 
inkább az erre lehet őséget adó „egyeztetési folyamat” iránt mutatnak kiemelt 
érdeklődést. Magától értet ődik, hogy minden újonnan ja vasolt, vonalhajózási 
társaságok közötti együttm űködési keretet alaposan megvizsgálnak, ellen őrizve, 
hogy azok megfelelnek-e az EK versenyszabályainak. 
21. A Bizottság tudatában van annak, hogy a konferenciatag fuvarozótársaságok 
gyakorlatában szerepel olyan tevékenys égek végrehajtása, amelyek az EK 
versenyszabályai szerint bármelyik más gazdasági szektorban tilosak. A konferenciatag fuvarozótársaságok kivéte lezett helyzeténél fogva néhányuk számára 
nehéz lehet egy olyan helyzethez alkalmaz kodni, ahol a többi iparághoz hasonlóan 
be kell tartaniuk az EK általános verse nyszabályait. Ennek fé nyében az is érthet ő, 
hogy üzleti szempontból a fuva rozótársaságok a jelenl egi rendszer „fokozatos 
megszüntetésére”, vagy legalább egy ol yan alternatív rendszer kialakítására 
törekednek, ami a jelenlegihez hasonl ó, és amely legjobban tükrözi eddigi 
helyzetüket. Szem el őtt kell tartani azonban, hogy meggy őző indokot kell találni 
arra, hogy a vonalhajózási iparágat ezentúl is az EK, a többi t őkeintenzív, magas fix 
költségekkel és keresletingadozással dolgozó iparágra (például légiközlekedés) is 
vonatkozó versenyszabályaitól eltér ő bánásmódban részesítsék. Ezen kívül 
figyelembe kell venni az ett ől eltérő rendszer hatásait a teljes vonalhajózási iparágra; 
 
HU 8   HU azaz tekintettel kell lenni nem csak a konferenciatag fuvarozótársaságok, hanem 
versenytársaik (független szolgáltatók), vev ők (fuvaroztatók) és végfelhasználók 
érdekeire. Az ELAA hangsúlyozta, hogy java slatuk a teljes vonalhajózási iparág – 
így nem csak a fuvarozók, hanem a vev ők – számára is hasznos. Ennek fényében a 
Bizottság kifejezetten kéri az összes érdeke lt fél, jelesül a fuvaroztatók, az ESC-hez 
hasonló szervezetek, valamint az egyes f uvaroztatók véleményét a javaslat egyes 
elemeiről. 
3.5. Következtetés 
22. Ha a jelenlegi, a vonalhajózási konferenciák  árszabására és ka pacitására vonatkozó 
csoportmentességet hatályon kívül helyezik, ezzel a vonalhajózási konferenciák – a 
4056/86-os rendeletben meghatározottak sz erint – az EU-ba irányuló vagy onnan 
kiinduló kereskedelem terén a Szerz ődés18 81. cikkével összeegyeztethetetlenné 
válnak. A kérdés az, hogy milyen közössé gi jogi eszközre van szükség ahhoz, hogy 
iránymutatást adjon a 81. cikknek a vonalhajózási szol gáltatások egyéb 
együttműködési formáira vonatkozó alkalmazhatóságával kapcsolatban. 
Természetesen az ilyen jelleg ű jogi eszköz szüksége ssége és típusa alapvet ően attól 
függ, hogy milyen tartalommal rendelkezik a javasolt együttm űködési keretrendszer. 
Különösen, hogy ez a Szerz ődés 81. cikkének (1) bekezd ése értelmében a verseny 
korlátozását jelenti-e, és ha igen, akkor a Szerz ődés 81. cikkének (3) bekezdése 
szerinti mentesség feltételeir ől elmondható-e, hogy teljesültek.  
23. A Bizottság örömmel fogadja harmadik felek nézeteit egyfel ől a vonalhajózók közti 
esetleges új együttm űködési forma kereteivel ka pcsolatos jogi eszköz 
szükségességér ől, másfelől annak lehetséges formájáról. 
4. KABOTÁZS  ÉS TRAMPHAJÓZÁSI  SZOLGÁLTATÁSOK 
24. A 4056/86-os rendelet 1. cikke (3) bekezdés ének a) pontja sz erinti nemzetközi 
tramphajózási szolgáltatások és tengeri szállítási szolgált atások – amelyekre a 
4056/86. rendelet 1. cikkének (2) bekezdése szerint kizárólag egyazon tagállam 
kikötői között kerül sor (kabot ázs) – az 1/2003-as rendelet19 32. cikkének a) és b) 
bekezdése értelmében jelenleg nem tart oznak a közösségi ve rseny-végrehajtási 
szabályok közé20. 
25. Ahogy az a mellékletben további részletességg el megmagyarázásra kerül, semmilyen 
valós érvet nem tettek közzé annak indoklására, hogy miért szükséges, hogy e szolgáltatásokra más végrehaj tási szabályok érvényesüljenek, mint a Tanács döntése 
értelmében a gazdaság egyéb ágazatai ra alkalmazandó szabályok. Az sem került 
elmagyarázásra hogy milyen jogos, negatív  következményekkel rendelkezhetnek az 
ilyen jelleg ű eljárási változások az iparra nézve. Ezen az alapon a Bizottság javasolja, 
hogy a tengeri kabotázs és a tramphajózási szolgáltatás ok kerüljenek az 1/2003-as 
rendelet általános végrehajtá si szabályainak hatálya al á. Annak érdekében azonban, 
hogy a Bizottság segítségével a tram phajózási ágazat értékelni tudja 
„kartellszerz ődéseit”, a Bizottság fontolóra vesz i, hogy – egy még kidolgozásra váró 
formában – útmutatót bocsát ki.  
 
HU 9   HU 5. MŰSZAKI MEGÁLLAPODÁSOK  
26. A 4056/86/EK rendelet 2. cikkének értelmében a tengeri szállítási szolgáltatók olyan 
szerződéseket köthetnek, amelyek kizáróla gos célja és következménye a m űszaki 
fejlesztések, vagy m űszaki együttm űködés megvalósítása. Az ilyen 
megállapodásokat nem érinti a Szerz ődés 81. cikkének (1) bekezdése. A rendelkezést 
olyan példák támasztják alá, mint a haj ókra és berendezésekre vonatkozó szabványok 
vagy típusok, illetve az egymáshoz kapcsolódó útvonalakra vonatkozó szállítási menetrendek egyeztetése.  
27. Ahogy azt a melléklet részle tesebben elmagyarázza, a m űszaki megállapodásokra 
vonatkozó fenti egyedi kivétel – ahogy azt az Európai Bíróság is meger ősíti – 
kifejezetten deklaratív jelleg ű, a dokumentum ezért e rendelkezés hatályon kívül 
helyezését javasolja, ugyanúgy, mint ebbe n az évben egy korábbi alkalommal a 
Tanács ezt a légi közlekedé si ágazatban már megtette. 
6. JOGSZABÁLYOK
 KOLLÍZIÓJA   
28. A 4056/86-os rendelet 9. cikke el őírja az abban az esetben lefolytatandó eljárást, 
amikor e rendelet alkalmazása egy harmadik ország jogszabályaival való kollízióhoz 
vezetne. Ebben az esetben a Bizottsá gnak az érintett, harmadik országbeli 
hatóságokkal konzultálnia kell, valamint – sz ükség szerint – kérnie kell a Tanács 
felhatalmazását tárgyalás ok elkezdésére. Eredetileg e rendelkezésnek a 4056/86-os 
rendeletbe történ ő belefoglalása mögött az a gondolat húzódott meg, hogy a 
nemzetközi tengeri szállítás jellemz ői miatt a 4056/86/EK rendelet alkalmazása 
egyes harmadik országok jogszabályaiba és szabályaiba ütköz het, és fontos 
közösségi kereskedelmi és szállítási érdekeket sérthet (a 4056/86-os rendelet 15. 
preambulumbekezdése ). 
29. Ahogy az a mellékletben további részletess éggel megmagyarázásra kerül, jogi 
kollízióra a múltban nem került so r, és még akkor sem valószín ű, hogy erre sor 
kerülne, ha a vonalhajózási konferencia csoportmentességét teljes mértékben 
hatályon kívül helyezik. Ezért e rend elkezés fenntartása nem indokolható. 
7. KÖVETKEZTETÉSEK 
30. A fentiekb ől következik, hogy a különböz ő kérdésekb ől levont következtetések az 
alábbiak: 
(a) A Szerződés 81. cikkének (3) bekezdése továbbra is indokolja-e a 
jelenlegi piaci körülmények közepette a vonalhajózási konferenciák általi 
csoportmentességet az árszabás és kí nálat, valamint a piaci szabályozás 
vonatkozásában?  Nincs meggy őző gazdasági bizony íték arra, hogy azok 
a feltételezések, amelyekkel a csoportmentességet 1986-ban, azaz elfogadásakor indokolták a jelenl egi piaci körülmények közepette, 
valamint a Szerz ődés 81. cikke (3) bekezdésének négy halmozott 
feltétele alapján továbbra is megalapozottak. Ezen az alapon a Bizottság megfontolja, hogy javasolja-e a jele nlegi vonalhajózás i konferenciák 
csoportmentességének hatályon kívül helyezését. 
 
HU 10   HU (b) Ha nem, javasolja-e a Bizottság a csoportmentesség más jogi eszközzel 
történő helyettesítését az EU-ba irányuló, vagy onnan induló 
kereskedelemre alkalmazandó vonal hajózási szolgáltatások számára?  A 
Bizottság álláspont kialakítása céljából egy megfelel ő jogi eszköz 
segítségével felméri az iparág és  a részvényesek oldaláról érkez ő, a 
vonalhajózással foglalkozók közötti alternatív együttm űködés kereteir ől 
alkotott vonatkozó javaslat okat és észrevételeket. Az ELAA egy ehhez 
hasonló keretr ől már megfogalmazott konkrét elképzeléseket. Ezen 
elképzelésekkel kapcsolatos állásfoglalásának kialakítása el őtt a 
Bizottság fel kívánja kérni az érde kelt harmadik feleket arra, hogy 
nyújtsák be észrevételeiket, vala mint, hogy javasoljanak választási 
lehetőségeket.  
(c) Továbbra is indokolt-e a tramphajóz ási szolgáltatáso k és a kabotázs 
(azaz a nemzeti tengeri szolgáltatá sok) kizárása az 1/2003 rendelet 
verseny-végrehajtási szabályaiból?  Semmilyen hitelt érdeml ő 
szempontot nem tettek közzé annak indoklására, hogy miért szükséges e szolgáltatásokat más végrehajtási sz abályokban részesíteni, mint amilyen 
szabályokat a Tanács határozott meg, hogy minden ágazatra alkalmazni kell. Az sem került elmagyarázásra hogy milyen jogos, negatív következményekkel rendelkezhetnek az ilyen jelleg ű eljárási változások 
az iparra nézve. Ezen az alapon a Bizottság megfontolja a tengeri 
kabotázsnak és a tramphajózási szolgá ltatásoknak az 1/2003-os rendelet 
hatálya alá vonását. A Bizottság a tramphajózási ipar számára a 
versenyszabályok ágazati végrehajtásá nak tekintetében iránymutatással 
szolgál.  
(d) Valóban indokolt-e az, hogy az egyedi  kivételek továbbra is a kizárólag 
műszaki megállapodásokra vonatkozzanak?  A 4056/86-os rendelet 2. 
cikkében megállapított, a m űszaki megállapodásokra vonatkozó 
rendelkezés – ahogy a Bíróság is meger ősíti – kizárólag deklaratív 
jellegű és a Bizottság ennek a rendelkezésnek a hatályon kívül helyezését 
javasolja ugyanúgy, ahogy ez ebben az évben már el őzőleg hatályon 
kívül helyezésre került a Tanács által a légiközlekedési ágazatban.  
(e) Van-e valós indoka annak, hogy a jogszabályok kollíziójára vonatkozó 
rendelkezést a 4056/86-os rendele t továbbra is tartalmazza?  Mivel a 
múltban nem fordult el ő jogi kollízió, a 4056/86-os rendelet 9. cikkében 
foglalt rendelkezés fenntartása nem indokolható. Ezzel kapcsolatos 
állásfoglalásának kialakítása el őtt azonban a Bizottság szeretné az érintett 
feleket, jelesül a Bizottság nemzet közi partnereit felkérni arra, hogy 
terjesszék el ő nézeteiket arra vonatkozóan, hogy szükségét látják-e egy 
jogi kollízióval kapcso latos rendelkezésnek. 
8. J
AVASOLT CSELEKVÉS  
31. A fenti következtetések fényében a Bi zottság az alábbiakat javasolja: 
– Annak megfontolását, hogy helyezzék hatályon kívül a 4056/86-os rendelet 
jelenleg alkalmazandó alapvet ő jogi rendelkezéseit, kül önösen a vonalhajózási 
 
HU 11   HU konferenciákra vonatkozó csoportmentességet és a m űszaki megállapodásokat 
érintő mentességet.  
– Annak vizsgálatát, hogy milyen típus ú eszközre van szükség a 4056/86-os 
rendelet felváltására; valamint egy erre irányuló megfelel ő javaslat kidolgozását 
figyelembe véve az EU vonalhajózási ip arának nemzetközi téren elfoglalt 
versenypozícióját. 
– Az ELAA-javaslatnak e dokumentum szerinti megvizsgálását az érdekelt 
harmadik felekt ől kapott megjegyzések fényében, valamint bármely más, az 
iparág vagy más, érdekelt felek általi javaslat megvizsgálását. 
– Javaslattételt az 1/2003-as rendelet me gváltoztatására arra vonatkozólag, hogy a 
jelenlegi tramphajózási és kabotázs szolgá ltatásokat bevegyék e rendelet hatálya 
alá. 
– Alapos megvizsgálását annak, hogy t ovábbra is indokolt-e a jogszabályok 
kollíziójára vonatkozó rendelkezés fenntartása. 
9. FELKÉRÉS ÉSZREVÉTELEK BETERJESZTÉSÉRE  
32. A Bizottság felkéri a tagállamokat, minden más intézményt és az érdekelt feleket, 
hogy a Fehér könyv közzétételét követ ő két hónapon belül nyújtsák be azzal 
kapcsolatos észrev ételeiket a következ ő címre: 
Postai úton, a következ ő címre: 
Directorate-General for Co mpetition (Versenypolitikai F őigazgatóság) 
European Commission (Európai Bizottság) Unit D2 (transport) (D 2 egység – Szállítás) White paper on Maritime Review Rue Joseph II 70, 2/237 1049 Bruxelles 
Elektronikus levé lben a következ ő címre: 
COMP-D2-REVIEW4056@cec.eu.int 
Melléklet : Háttéranyag 
 
HU 12   HU  
                                                 
1  A 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelettel (HL L 1, 2003.01.04., 1.o.) módosított, a 
Szerződés 85. és 86. cikkének tengeri szállításra történ ő alkalmazására vonatkozó részletes szabályok 
megállapításáról szóló, 1986. decem ber 22-i 4056/86/EGK tanácsi rende let (HL L 378, 1986.12.31., 24. 
o.)  
2  2002. December 16-I 1/2003 tanácsi rend elet (HL L 1. szám, 2003.01.04., 1.o.). 
3  SN 100/1/100. 
4  Az OECD titkárságának 2002. áprilisi „Competit ion policy in liner shipping” (Versenypolitika a 
vonalhajózásban) cím ű jelentése, 74-80. oldal. URL: http://w ww.oecd.org/dataoecd/13/46/2553902.pdf.  
5  Ad hoc  tanácsadó bizottság, 2002. március 25. 
6  Lásd a T-86/95. „Companie Générale Maritime” ügyet, (EBHT [2002] ECR II-1011, 254., 393. és 484. 
bekezdések). 
7  A Szerz ődés 81. cikke (1) bekezdése szerint lényegi versenykorlátozásnak min ősülnek a verseny 
korlátozását célul kit űző intézkedések, melyek általánossá gban nem felelnek meg a Szerz ődés 81. cikke 
(3) bekezdésében foglalt, a mente sséghez szükséges követelményeknek. 
8  Lásd TAA, EATA, 2002. november 14-i felülvizsgált TACA határozatok (HL L 26. szám, 2003.01.31., 
53. o.) és 2002.11.14-i IP/02/1677. sz. bizottsági sajtóközlemény. 
9  Lásd TAA, EATA, 2002. november 14-i felülvizsgált TACA határozatok (HL L 26. szám, 2003.01.31., 
53. o.) és 2002.11.14-i IP/02/1677. sz. bizottsági sajtóközlemény. 
10  Lásd a T-191/98 és T-212/98 - T-214/98 összevont ügyeket, TACA  [2003] (EBHT – még nem jelent 
meg, 568. bekezdés). 
11  Lásd közvetve ide kapcsolódóan a T-17/93 Matra ügyet (EBHT [1994] II-595, 139. bekezdés) és a 
26/76 Metro (I) ügyet (EBHT [1977] 1875, 43. bekezdés). 
12  Lásd a T-395/94 ügyet , TAA (EBHT [2002] II-00875, 261. bekezdés) 
13 Összehasonlításul lásd például a konzorciumokról szóló 823/2000 rendeletet (HL L 100. szám, 
2000.04.20, 24. o.), a gépjárm ű-ágazatról szóló 1400/2002 (HL L 203.  szám, 2002.08.01, 30. o.) és a 
vertikális megállapodásokról szóló 2790/1999 rendeletet (HL L 336. szám, 1999.12.29., 21. o.), 
amelyekben a Bizottság kifejezetten említést tett az iparággal kapcsolatos tapasztalatairól, ami lehet ővé 
tette számára, hogy olyan kategóriákat állapítson meg a megállapodásokra vonatkozóan, melyek általában teljesítik a 81. cikk (3) bekezdésében foglalt feltételeket. 
14  Az említett közigazgatási körzetekben fennálló he lyzet részletesebb leírásával kapcsolatban lásd a 
mellékletet. 
15  Az ELAA javaslata a vonalhajózási szolgáltatá sokat az alábbiak szerint határozza meg: "áruk kiköt ők 
közötti rendszeres szállítása és kapcsolódó szolgáltatások bármely fuvaroztató számára egy adott útvonalon vagy útvonalakon az el őre meghirdetett menetrendek és járatok szerint, még eseti jelleggel is, 
anyagi ellenszolgáltatás ellenében” (vö. a 823/2000 rendelet 2. cikke (2) bekezdésével). 
16  Az ELAA 2004. augusztus 6-i végs ő javaslata, URL:  
http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/others/ maritime/elaa_proposal/elaa_proposal_6_august
_2004_en.pdf. 
17  Az ELAA javaslatra a melléklet részletesen is hivatkozik. 
 
HU 13   HU                                                                                                                                                          
18  Legalábbis a vonalhajózási konferencia két vagy több, vonalhajózási szolgáltatásokat egységes vagy 
közös fuvardíjakkal nyújtó fuvarozótársaság (vö. a 4056/86-os rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) 
pontjában található fogalom-meghatározással) értelmében. 
19  A 2003/1/EK rendelet lépett a 4056/86-os rendelet helyébe 2004. május 1-t ől. 2004. május 1 óta a 
kabotázsnak, illetve a tramphajózásnak a 4056/86/EGK rendelet hatálya alól történ ő kizárásának nincs 
semmilyen gyakorlati jelent ősége 
20  A félreértések elkerülése végett ezekre a szolgá ltatásokra az anyagi jogi versenyszabályok (a Szerz ődés 
81. és 82. cikke) alkalmazandók. A kizárás csupán a versenyjogi végr ehajtási szabályokra vonatkozik. 
Ezért az 1/2003 rendelet nem vonatkozik a tramphajózásra és kabotázsra