A kérelemben szereplő intézkedés mindenekelőtt az EU környezetvédelmi és éghajlatpolitikáját érinti. Amilyen mértékben az intézkedés elősegíti a kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő bunkerolaj-égetés visszaszorítását, olyan mértékben fog hozzájárulni a helyi levegőminőség javulásához és a zajcsökkentéshez. A környezeti levegő minőségéről szóló 2008/50/EK irányelv 13. cikke megköveteli a tagállamoktól az irányelvben bizonyos légszennyező anyagok tekintetében meghatározott határértékek, célértékek és egyéb levegőminőségi szabványok betartásának biztosítását. E kötelezettségük értelmében a tagállamoknak megoldásokat kell találniuk olyan problémákra, mint például a horgonyzó hajókról származó kibocsátás azon kikötőkben, ahol ez releváns; és lehetséges, hogy a problémák által érintett kikötőkben az átfogó levegőminőségi stratégia részeként helyénvaló a part menti villamos energia használatának ösztönzése. A part menti villamos energia használatát a tengeri hajózásban használatos üzemanyagok kéntartalmának csökkentéséről szóló (EU) 2016/802 irányelv is ösztönzi. Ez hozzájárulna a természetes élőhelyek, valamint a vadon élő állatok és növények védelméről szóló 92/43/EGK irányelv szerinti nitrogénlerakódási követelményeknek való megfeleléshez is. E tekintetben a dán hatóságok arra számítanak, hogy az üdülőhajókon a fedélzeti villamosenergia-termelésből származó légszennyező anyagok (NOx, SOx, PM10, PM2,5) helyi kibocsátását jelentősen, akár 90 %-kal is csökkenteni lehetne, figyelembe véve, hogy egyes kiegészítő és tartalék villamosenergia-ellátást biztosító rendszereket nem lehet kikapcsolni.

Energiapolitika

Az intézkedés összhangban áll az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló 2014/94/EU irányelvvel, amely a part menti villamosenergia-létesítményeknek azon kikötőkben történő kiépítésével foglalkozik, ahol erre igény mutatkozik, és ahol a kiépítés nem jár aránytalanul magas költségekkel az előnyökhöz – többek között a környezeti előnyökhöz – képest. Az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése alapján nyújtott állami támogatás szempontjából közös európai érdekű célnak tekinthető.

Itt kell megjegyezni, hogy a parti villamos energia versenyhátránya az alternatívához, azaz a tengeri kikötőkben horgonyzó hajók fedélzetén történő áramtermeléshez képest elsősorban abból adódik, hogy az utóbbi jelen pillanatban teljes adómentességet élvez; sőt, nemcsak a villamosenergia-termeléshez elégetett bunkerolaj adómentes – a 2003/96/EK irányelv 14. cikke (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott alaphelyzet szerint –, hanem maga a hajófedélzeten előállított villamos energia is (lásd a 2003/96/EK irányelv 14. cikke (1) bekezdésének c) pontját). Az utóbbi mentesség valójában nehezen egyeztethető össze az Unió környezetvédelmi célkitűzéseivel, azonban gyakorlati megfontolások indokolják. A fedélzeten előállított villamos energia megadóztatásához ugyanis a hajó – gyakran harmadik országbeli – tulajdonosának vagy üzemeltetőjének bevallást kellene benyújtania a felhasznált villamos energia mennyiségéről. A bevallásban továbbá fel kellene tüntetni azt is, hogy az említett energiamennyiségnek mekkora hányadát használták fel az adót kivető tagállam felségvizein. E bevallási kötelezettség hatalmas adminisztratív terhet jelentene a hajótulajdonosok számára, ha minden olyan tagállamra vonatkozna, amelynek felségvizein a hajó áthalad. Ilyen körülmények között indokolt a kevésbé szennyező part menti villamos energiát sújtó hátrány megszüntetése, és az adókedvezmény alkalmazásának engedélyezése Dánia számára.

Közlekedéspolitika

Az intézkedés összhangban áll az uniós kikötőkben horgonyzó hajók part menti villamosenergia-használatának ösztönzéséről szóló 2006/339/EK bizottsági ajánlással és a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában (...)” című bizottsági közleménnyel.

Belső piac és tisztességes verseny

Ami a belső piac és tisztességes verseny szempontjait illeti, az intézkedés pusztán mérsékelné a horgonyzó hajók rendelkezésére álló villamosenergia-források, vagyis a fedélzeten történő előállítás és a parti villamos energia használata közötti versenyben jelenleg tapasztalható, a bunkerolajra vonatkozó meglévő adómentesség okozta adóügyi torzulást.

A dán hatóságok nem észleltek jelentős változást a hajótulajdonosok part menti villamosenergia-létesítmények rendelkezésre állása alapján történő kikötőválasztása terén. A part menti villamos energia használata jelenleg főként a kompok és a halászhajók esetében jellemző. Ezenkívül a dán hatóságok megemlítik, hogy a teherhajók is használják bizonyos mértékben a part menti villamos energiát, különösen akkor, ha hosszabb ideig tartózkodnak a kikötőben. A dán hatóságok továbbá megemlítik, hogy a dán kikötőkben még nincsenek olyan létesítmények a nagyobb hajók – például üdülőhajók vagy konténerszállító hajók – számára, amelyek lehetővé tennék a part menti villamos energia használatát.

Mivel az intézkedés csökkenti a hajók költségeit, hatással lesz a tagállamok közötti kereskedelemre. A hatás azonban minimálisra becsülhető, mivel az utasok kívánságai és a rakományok célállomása határozza meg, hogy a hajók kikötnek-e a dán kikötőkben.

A dán hatóságok továbbá úgy vélik, hogy az intézkedés versenysemleges, mivel a part menti villamos energiához való hozzáférés – lobogótól függetlenül – minden olyan, a dán kikötőkben kikötő hajó számára rendelkezésre fog állni, amely megfelel a fenti feltételeknek, anélkül, hogy a nemzeti gazdasági szereplők előnyösebb adóügyi megítéléséhez vezetne a más uniós tagállamokból származó versenytársaikkal szemben.

A korlátozás, mely értelmében a kedvezményes adómérték csak a hajók által igénybe vett, 380 V vagy annál nagyobb feszültségű parti villamosenergia-források esetében alkalmazható, piaci torzulásának tekinthető. A gyakorlatban azonban a kereskedelmi hajókat nem látják el 380 V-nál kisebb feszültségű parti villamos energiával, az ilyen feszültségű villamosenergia-ellátást csak kis méretű, kedvtelési célú hajók használják.

A kikötők közötti versenyt illetően nem várható jelentős hatás a tagállamok közötti kereskedelemre, ami akkor jelentkezhetne, ha a hajók megváltoztatnák útvonalukat azért, hogy kedvezményes adómértékű part menti villamos energiát vegyenek igénybe. A fentiek alapján tehát, mivel a part menti villamos energia használata – legalábbis rövid távon – vélhetően az adókedvezmény ellenére sem bizonyul majd gazdaságosabbnak a villamos energia fedélzeti előállításánál, a part menti villamos energiára vonatkozó, szóban forgó adókedvezmény várhatóan a kikötők közötti versenyben sem okoz majd számottevő torzulást, hiszen nem ösztönzi a hajókat arra, hogy e lehetőség miatt megváltoztassák útvonalukat.

A kedvezményes adómérték alkalmazására irányuló engedély meghosszabbítására Svédország által javasolt időkeret miatt – amennyiben nem lesz jelentős változás a jelenlegi keretrendszerben és helyzetben – nem valószínű, hogy az előző bekezdésekben ismertetett elemzés az intézkedés hatályvesztése előtt megváltozna.