A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a Közösségben nyilvántartásba vett nehéz tehergépjárművek visszapillantó tükrökkel való utólagos felszereléséről szóló 2007/38/EK irányelv végrehajtásáról /* COM/2012/0258 final */





A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a Közösségben nyilvántartásba vett nehéz tehergépjárművek visszapillantó tükrökkel való utólagos felszereléséről szóló 2007/38/EK irányelv végrehajtásáról TARTALOMJEGYZÉK 1........... Bevezetés....................................................................................................................... 4 2........... A holtterek szerepe a közúti balesetekben....................................................................... 5 3........... A látótérre vonatkozó uniós jogi szabályozás................................................................... 6 3.1........ A típusjóváhagyásról szóló 2003. évi irányelv.................................................................. 6 3.2........ Az utólagos felszerelésről szóló irányelv........................................................................... 7 4........... Az utólagos felszerelésről szóló irányelv átültetése............................................................ 7 5........... Az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtása....................................................... 8 6........... A holttértükrök utólagos felszerelésének hatása............................................................... 9 6.1........ A holttértükrök által elért eredmények értékelésének módszere........................................ 9 6.2........ A tanulmány megállapításai............................................................................................ 10 6.3........ A helyzet javításának lehetőségei................................................................................... 12 6.3.1..... A járművek felszereltségének javítására irányuló intézkedés........................................... 12 6.3.2..... Az úthasználókat célzó intézkedés................................................................................. 12 6.3.3..... Az infrastruktúra javítására irányuló intézkedés.............................................................. 13 7........... Előretekintés................................................................................................................. 13 8........... Következtetések........................................................................................................... 14 9........... Melléklet...................................................................................................................... 16 1. Bevezetés A közúti balesetek jelentős része azért következik be, mert a nagyobb járművek vezetői nem észlelik a közvetlen közelükben lévő többi úthasználót. E balesetek gyakran a kereszteződésekben, csomópontokban vagy körforgalmakban történő irányváltáshoz kapcsolódnak, amikor a vezetők nem veszik észre az úgynevezett holttérben lévő úthasználókat. A holttér a járművet közvetlenül körülvevő terület, amelyre a vezető nem lát rá közvetlenül az ablakon kitekintve vagy közvetetten, tükör vagy egyéb eszközök használatával. A közúti közlekedés biztonsága szempontjából különös figyelmet kell fordítani a holttérre a nehéz tehergépjárművek, vagyis az áruszállításra tervezett, 3,5 tonnát meghaladó legnagyobb össztömegű[1] járművek esetében. A holttér jelentős szerepet játszik azokban a balesetekben, amelyek résztvevői nehéz tehergépjárművek, valamint veszélyeztetett úthasználók, például motorkerékpárosok, kerékpárosok, illetve gyalogosok. A technológiai fejlődésnek és a baleseti okok alaposabb ismeretének köszönhetően az Európai Unió jogszabályt fogadott el, amelynek célja, hogy a megfelelő eszközök használatával csökkentse a holtterek számát és méretét, következésképpen a balesetek és halálesetek számát. A 2003/97/EK irányelv[2] előírja, hogy az Európai Unióban 2007. január 27. után forgalomba helyezett új járműveket holttértükörrel kell felszerelni. Egy 2004-ben végzett vizsgálat[3] alapján a Bizottság úgy határozott, hogy szintén költséghatékony megoldás lenne, ha a már forgalomban lévő nehéz tehergépjárműveket utólagosan olyan tükrökkel szerelnék fel, amilyenekkel az új járműveket kötelező ellátni. A Bizottság javaslatát az Európai Parlament és a Tanács a Közösségben nyilvántartásba vett nehéz tehergépjárművek visszapillantó tükrökkel való utólagos felszereléséről szóló 2007/38/EK irányelv[4] (e jelentésben a továbbiakban: utólagos felszerelésről szóló irányelv) formájában fogadta el. E jelentés az utólagos felszerelésről szóló irányelv 5. cikkének megfelelően készült, amely előírja, hogy a Bizottság · készítsen jelentést az irányelv végrehajtásáról, · mérlegelje, hogy szükséges-e a hatályos jogszabályok felülvizsgálata. 2. A holtterek szerepe a közúti balesetekben A baleseti kutatások[5] szerint a holtterek különösen azon balesetek kockázatát növelik, amelyek résztvevői nehéz tehergépjárművek, valamint kisebb úthasználók, például motorkerékpárosok, segédmotoroskerékpár-vezetők, kerékpárosok vagy gyalogosok, továbbá hogy a tükrök vagy a látóteret növelő és a holttereket csökkentő vagy megszüntető egyéb eszközök használatával e balesetek jelentős hányada hatékonyan megelőzhető. Ez a megállapítás különösen érvényes azokra az esetekre, amikor a nehéz tehergépjármű úgynevezett kritikus manővert hajt végre, például jobbra (vagy bal oldali közlekedést alkalmazó országokban balra) fordul, miközben az utasoldalon mellette motorkerékpár, segédmotoros kerékpár vagy kerékpár halad. Ez a manőver kisebb mértékben ugyan, de gyalogosokra is veszélyt jelenthet. A nehéz tehergépjármű által végrehajtott más kritikus manőverek közé tartozik a sávváltás, miközben mellette motorkerékpár, segédmotoros kerékpár vagy kerékpár halad, valamint az indulás, amikor a nehéz tehergépjármű előtt veszélyeztetett úthasználó, elsősorban gyalogos található. A nehéz tehergépjármű és kerékpáros közötti balesetek gyakoribbak városi területeken, míg a motorkerékpárosokat érintő balesetek elsősorban nem városi területeken fordulnak elő. Mivel az Európai Unióban a forgalmi viszonyok tekintetében jelentős eltérések figyelhetők meg, ezért nehéz számszerűsíteni, mennyi baleset és haláleset tulajdonítható a holttereknek. Emellett a baleseti adatbázisok általában nem tartalmaznak olyan adatokat, amelyek segítségével okozati összefüggést lehetne megállapítani a baleset és a holttér között. Következésképpen csak alapos vizsgálatokkal állapítható meg azon balesetek száma, amelyekben döntő szerepet játszott a nehéz tehergépjármű holttere. A fent említett költség-haszon elemzés szerint a kerékpárost, motorkerékpárost vagy segédmotoroskerékpár-vezetőt érintő balesetek 56 %-ában a nehéz tehergépjármű jobbra (vagy bal oldali közlekedést alkalmazó országokban balra) kanyarodott. Az elemzés továbbá feltételezte, hogy e balesetek 40 %-a megelőzhető lett volna, ha a nehéz tehergépjármű megnövelt látóteret biztosító tükrökkel rendelkezik. Ez alapján a Bizottság 2007-ben úgy becsülte, hogy évente megközelítőleg 400 haláleset tudható be a holttereknek[6]. 3. A látótérre vonatkozó uniós jogi szabályozás A közvetett látást segítő rendszerek típusjóváhagyására vonatkozó uniós szabályozás 1971-re nyúlik vissza. E téren az első jogszabály a gépjárművek visszapillantó tükreiről szóló 71/127/EGK irányelv[7] volt. Ezt az irányelvet számos további irányelv módosította, amelyek egyre korszerűbb visszapillantó tükrök használatát írták elő a járművek szélesebb köre esetében. 3.1. A típusjóváhagyásról szóló 2003. évi irányelv A 2003/97/EK irányelv jelentősen módosította a jogi keretet. Hatályon kívül helyezte a 71/127/EGK irányelvet, meghatározta a visszapillantó tükrökre vonatkozó közös kötelező követelményeket, valamint elsőként utat nyitott a közvetett látást segítő egyéb rendszerek használata előtt. Az új irányelv látótér alapján hat kategóriába sorolja a tükröket. Közülük némelyik általános elnevezése holttértükör, mivel a holtterek csökkentésére vagy megszüntetésére szolgálnak. Ezek röviden a következőképpen írhatók le: (a) Nagy látószögű külső tükrök, azaz IV. osztályba tartozó tükrök. Ezek azt a jármű két oldalán található területet fedik le, amely a vezetőhelyhez közelebb kezdődik és oldalirányba jóval szélesebb, mint a hagyományos (II. osztályba tartozó) visszapillantó tükrök által mutatott terület. (b) Külső közelre látó tükrök, azaz V. osztályba tartozó tükrök. Ezek a közvetlenül a jármű vezetőfülkéjének utasoldalán lévő területet fedik le. (c) Első tükrök, azaz VI. osztályba tartozó tükrök. Ezek a vezetőhelyről nem látható, jármű előtti területet fedik le. A IV. osztályba tartozó (nagy látószögű) és az V. osztályba tartozó (közelre látó) tükrökre vonatkozóan a 2003. évi irányelvben megállapított új követelmények hatására az előző irányelvhez képest jelentősen nőtt a vezető látótere. A IV. osztályba tartozó tükrök által lefedett terület 43 %-kal bővült, az V. osztályba tartozó tükrök által lefedett terület pedig több mint kétszeresére nőtt. A VI. osztályba tartozó tükrökről első alkalommal rendelkezett az uniós jog. Az e jelentés mellékletében szereplő 2. ábra összefoglalja a IV. osztályba tartozó (utasoldalon található) és az V. osztályba tartozó tükrök által biztosított látótérre vonatkozóan a 2003/97/EK irányelvben előírt módosításokat. Ezen irányelv értelmében 2007. január 26-ig valamennyi új, 7,5 tonnát meghaladó legnagyobb össztömegű nehéz tehergépjárművet fel kellett szerelni IV., V. és VI. osztályba tartozó tükrökkel. A 7,5 tonnát meg nem haladó legnagyobb össztömegű nehéz tehergépjárműveket IV. és V. osztályba tartozó tükrökkel kellett felszerelni, a VI. osztályba tartozó tükrökkel való felszerelés kötelezettsége alól azonban mentesültek. Az általános biztonságról szóló rendelet[8] 2014. november 1-jével hatályon kívül helyezi a 2003/97/EK irányelvet, és azt az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ-EGB) keretében elfogadott 46. számú előírással váltja fel. Ez nem módosítja a 2003/97/EK irányelv tükrökre vonatkozó követelményeit, hanem azok hatályát kiterjeszti az Európai Unión kívüli országokban nyilvántartásba vett járművekre is. 3.2. Az utólagos felszerelésről szóló irányelv A Bizottság álláspontja szerint sok időre (legalább 16 évre) lenne szükség ahhoz, hogy az Európában lévő összes nehéz tehergépjárművet hozzáigazítsák a 2003/97/EK irányelv követelményeihez, mivel ehhez a nehéztehergépjármű-állomány teljes megújítására lenne szükség. A Bizottság emellett úgy becsülte, hogy évente megközelítőleg 400 haláleset vezethető vissza a nehéz tehergépjárművek holtterére. Ennélfogva azt javasolta, hogy kötelezővé kell tenni a már forgalomban lévő járművek holttértükörrel való utólagos felszerelését, mivel ezáltal költséghatékony módon visszaszoríthatók a balesetek és halálesetek. A Bizottság javaslatát az utólagos felszerelésről szóló irányelv (2007/38/EK irányelv) formájában fogadták el. Az utólagos felszerelésről szóló irányelv az áruszállításra tervezett és 3,5–12 tonna legnagyobb össztömegű (N2 kategória), valamint a 12 tonnát meghaladó legnagyobb össztömegű (N3 kategória), 2000. január 1-jétől nyilvántartásba vett járművekre vonatkozik. Az irányelv 3. cikke szerint e járműveket legkésőbb 2009. március 31-ig kellett felszerelni IV. és V. osztályba tartozó tükrökkel. Az utólagos felszerelésről szóló irányelv 2. cikkének (2) bekezdése mentesítette a felszerelési kötelezettség alól a 7,5 tonnánál kisebb össztömegű nehéz tehergépjárműveket, amelyeknél nem lehetséges az V. osztályba tartozó tükrök felszerelése. Szintén mentesítette azokat a nehéz tehergépjárműveket, amelyekre az irányelv nemzeti jogba való átültetése előtt már nemzeti szabályok vonatkoztak. Emellett különleges engedményt tett azokra a járművekre vonatkozóan, amelyek az irányelvben előírtnál némileg kisebb látóteret lefedő tükrökkel rendelkeznek. Azokban az esetekben, amikor az új követelményeknek megfelelő tükrök felszerelése nem volt lehetséges, az irányelv 3. cikkének (3) bekezdése megengedte alternatív műszaki megoldások alkalmazását, például kiegészítő tükrök vagy egyéb eszközök, például monitor- és kamerarendszerek használatát. Azoknak a tagállamoknak, ahol ilyen alternatív megoldásokat alkalmaznak, meg kellett küldeniük a Bizottság számára az elfogadható műszaki megoldások jegyzékét. 4. Az utólagos felszerelésről szóló irányelv átültetése Az irányelv nemzeti jogba való átültetésének határideje 2008. augusztus 6. volt, 2009. március 31-ig lehetővé téve az érintett járművek holttértükörrel való utólagos felszerelését. A Bizottság az értesítési kötelezettség elmulasztása miatt bizonyos tagállamok ellen jogi lépéseket (kötelezettségszegési eljárást) kezdeményezett. Az irányelv teljes átültetése végül 2009 júniusára valósult meg. Az átültetési időpontokat az alábbi 1. táblázat tartalmazza. Az irányelv nemzeti jogba való átültetése általában véve problémamentesen zajlott, és egyes esetektől eltekintve időben megtörtént. Egy tagállam (Dánia) jóval a határidő előtt végrehajtotta az átültetést, mivel az irányelv elfogadásakor a megfelelő nemzeti szabályok már hatályban voltak. 1. táblázat A 2007/38/EK irányelv tagállami jogba való átültetésének időpontjai || Belgium || 2008.2.21. || Luxemburg || 2009.5.28. Bulgária || 2008.11.14. || Magyarország || 2008.8.14. Cseh Köztársaság || 2008.10.27. || Málta || 2007.12.14. Dánia || 2004.10.1. || Hollandia || 2008.8.28. Németország || 2007.9.29. || Ausztria || 2007.10.11. Észtország || 2007.12.18. || Lengyelország || 2009.6.12. Írország || 2008.8.8. || Portugália || 2008.11.17. Görögország || 2008.8.25. || Románia || 2008.8.15. Spanyolország || 2008.6.11. || Szlovénia || 2007.12.17. Franciaország || 2008.4.30. || Szlovákia || 2008.4.1. Olaszország || 2008.3.31. || Finnország || 2007.12.17. Ciprus || 2009.5.22. || Svédország || 2008.6.2. Lettország || 2008.10.29. || Egyesült Királyság || 2009.3.31. Litvánia || 2008.7.26. || || 5. Az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtása A Bizottság arra kérte a tagállamokat, hogy kérdőív kitöltésével tegyenek jelentést az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtásáról. Erre a felkérésre csupán tizenhárom tagállam válaszolt[9]. Hollandia és Dánia már az átültetési határidőt megelőzően nemzeti szabályokat fogadott el, amelyek előírják, hogy az irányelv hatálya alá tartozó járműveket megnövelt látóteret biztosító tükrökkel kell felszerelni. E szabályok a 2000. január 1. előtt nyilvántartásba vett járművekre, valamint a 7,5 tonnánál kisebb össztömegű, N2 kategóriájú járművekre vonatkoztak. Mindössze öt tagállam számolt be arról, hogy engedélyezi az irányelv 3. cikkének (3) bekezdésében említett alternatív műszaki megoldások használatát. Hollandia a 3. cikk (4) bekezdésével összhangban értesítette a Bizottságot az elfogadott alternatív műszaki megoldásról. A Bizottság ezután az irányelv rendelkezéseinek megfelelően közzétette ezeket az információkat a közúti közlekedésbiztonsági weboldalon[10]. A műszaki vizsgálatról szóló irányelv[11] keretében létrehozott, a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítással foglalkozó bizottság 2007. december 18-án megvitatta az utólagos felszerelésről szóló irányelv 4. cikke (2) bekezdése rendelkezéseinek végrehajtását. A bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a műszaki vizsgálatról szóló irányelvet nem szükséges módosítani, mivel már előírja az utólagos felszerelésről szóló irányelv hatálya alá tartozó járművek éves műszaki vizsgálatát, e vizsgálat pedig magában foglalja a visszapillantó tükröknek és azok látóterének ellenőrzését. A vizsgálati eljárásokra vonatkozóan a tagállamok szabadon állapíthattak meg saját szabályokat. A Bizottság ajánlásokat tett e vizsgálatok végrehajtási módjával kapcsolatban. A kérdőívre adott válaszokból ítélve az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtása nem ütközött jelentősebb problémákba. A tagállamok többsége azonban nem közölt részletes információkat arról, hány jármű nem felelt meg az időszakos műszaki vizsgálaton amiatt, mert nem teljesítette az utólagos felszerelésre vonatkozó követelményeket. A műszaki vizsgálati nyilvántartásokban szerepel, ha a jármű tükrével kapcsolatban problémák adódtak, az azonban nem derül ki, hogy vajon a tükrök nem feleltek-e meg az utólagos felszerelésről szóló irányelv előírásainak, vagy egyéb hiányosságaik voltak. 6. A holttértükrök utólagos felszerelésének hatása A Bizottság az utólagos felszerelésről szóló irányelv 5. cikkének megfelelően 2011-ben tanulmányt készített a holttér következtében előidézett balesetekről. A tanulmány célja a 2004. évi költség-haszon elemzés aktualizálása, valamint az irányelv végrehajtása előtti és utáni helyzet összehasonlítása volt. A tanulmány keretében felülvizsgálták az irányelv tagállami végrehajtását (a fenti 4. és 5. szakaszban került bemutatásra), valamint az elkerült halálesetek számát tekintetve értékelték a holttértükrök utólagos felszerelésének eredményességét. 6.1. A holttértükrök által elért eredmények értékelésének módszere A Bizottság a tanulmány elkészítése során a 2004. évi költség-haszon elemzéssel azonos módszert alkalmazott. Ez alapvetően a holttértükrök utólagos felszerelése esetén, illetve annak hiányában bekövetkező halálesetek várható tendenciájának kiszámítását foglalja magában. A Bizottság a 2011. évi tanulmány elkészítése során aktualizálta ezeket a számításokat, majd az eredményt a CARE adatbázisban rögzített hivatalos statisztikák alapján összehasonlította a halálesetek tényleges számával. A módszer röviden a következőképpen írható le: (1) A Bizottság a holttértükrök utólagos felszerelése hiányában bekövetkező halálesetek számának kiszámításhoz feltételezte, hogy: (a) a halálos kimenetelű közúti balesetek teljes száma az előző években tapasztaltakkal azonos ütemben fog csökkenni évente; (b) a veszélyeztetett úthasználók és nehéz tehergépjárművek részvételével bekövetkező balesetekből fakadó halálesetek száma a halálesetek teljes számához viszonyítva ugyanolyan arányú marad. (2) A holttértükrök utólagos felszerelése esetén bekövetkező halálesetek számának kiszámításhoz: (a) kizárólag azokat a baleseteket vette figyelembe, amelyek motorkerékpárosokat, segédmotoroskerékpár-vezetőket vagy kerékpárosokat érintettek, és amelyekben a nehéz tehergépjármű jobbra (vagy bal oldali közlekedést alkalmazó országokban balra) kanyarodott; (b) a jobbra (vagy bizonyos országokban balra) kanyarodó nehéz tehergépjármű, valamint kerékpár, segédmotoros kerékpár vagy motorkerékpár részvételével bekövetkező balesetek tekintetében a halálos balesetek arányát 56 %-nak vette; (c) feltételezte, hogy e halálesetek 40 %-a az új holttértükrök felszerelésével megelőzhető lett volna; (d) az új holttértükrök felszerelésével elkerülhető halálesetek számát az utólag felszerelendő nehéz tehergépjárművek számával arányosnak tekintette. E számításokat aktualizálták a 2005-re vonatkozó tényleges baleseti adatokkal, majd az eredményt összehasonlították a tényleges számadatokkal. 6.2. A tanulmány megállapításai Becslések szerint az irányelv értelmében 2009-ben megközelítőleg 3,7 millió járművet kellett utólag felszerelni. Az irányelv elfogadásakor végzett számítások aktualizálása alapján a nehéz tehergépjárművek és veszélyeztetett úthasználók részvételével bekövetkező halálos balesetek teljes számának várható csökkenése az utólagos felszerelésről szóló irányelv hatására 2005 és 2009 között 21,5 %-ot tett volna ki. Az ilyen típusú balesetekből fakadó halálesetek tényleges száma azonban valójában 27,5 %-kal csökkent ebben az időszakban. A nehéz tehergépjárművek és veszélyeztetett úthasználók részvételével bekövetkező halálos balesetek tényleges számának alakulását az 1. melléklet ismerteti. Az összehasonlítás alapján arra lehet következtetni, hogy az utólagos felszerelés eredményes volt. Amint az alábbi 1. ábrából kiderül, a veszélyeztetett úthasználókat érintő halálesetek tényleges száma alacsonyabb, mint amire az utólagos felszerelésről szóló irányelv eredményeként számítani lehetett. Továbbra is bizonytalan azonban, hogy e pozitív tendencia milyen mértékben tulajdonítható az utólagos felszerelésről szóló irányelvnek. Egyrészről ugyanis a kerékpárosokat érintő halálesetek száma már az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtása előtt, 2006-ban is jelentősen visszaesett. 1. ábra Ugyancsak megjegyzendő, hogy a rendelkezésre álló adatok az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtása utáni, nagyon rövid időszakot ölelik fel. 2009. március 31. volt az a határidő, amelyet követően az érintett járművek nem felelnek meg az időszakos műszaki vizsgálaton, ha nem teljesítik az irányelv előírásait. A végrehajtási tanulmány elkészítésekor azonban a CARE adatbázis nem tartalmazott 2009 utáni adatokat. Emiatt előfordulhat, hogy az irányelv teljes hatását nem lehet kimutatni, amíg nem állnak rendelkezésre hosszabb idősorok. A CARE adatbázis tartalmazza a balesetek körülményeivel kapcsolatos adatokat, a kiváltó tényezőkre vonatkozó információkra azonban nem terjed ki. Ezért pontosan nem azonosíthatók azok a balesetek, amelyek bekövetkeztében esetleg szerepet játszott a holttér. Ez már a forgalomban lévő járművek holttértükrökkel való utólagos felszerelésének költséghatékonyságával kapcsolatos eredeti, 2004. évi tanulmány elkészítésekor is akadályt jelentett. E nehézség leküzdése érdekében a holtterek miatt bekövetkező balesetek arányára és a tükrök e balesetek megakadályozásában elért eredményességére vonatkozó adatok a fentebb leírtaknak megfelelően a néhány tagállamban elvégzett alapos kutatásokból származnak. Összegzésképpen megállapítható, hogy a veszélyeztetett úthasználók és nehéz tehergépjárművek részvételével bekövetkező halálos balesetek száma csökkenő tendenciát mutat, azonban nem egyértelmű, hogy az elért javulás milyen mértékben vezethető vissza az utólagos felszerelésről szóló irányelvre, valamint hogy további műszaki követelmények megállapításával lehetne-e még jobb eredményeket elérni. 6.3. A helyzet javításának lehetőségei A nehéz tehergépjárművek és veszélyeztetett úthasználók részvételével bekövetkező halálos balesetek számának csökkenése ellenére még mindig van javítanivaló e téren. Nincs azonban egyetlen olyan egyszerű megoldás, amellyel jelentős mértékben visszaszorítható lenne a balesetek és halálesetek száma. Intézkedéseket kell tenni mind a járművek felszereltségének, mind az úthasználók viselkedésének javítására. 6.3.1. A járművek felszereltségének javítására irányuló intézkedés Ami a járműveket illeti, a műszaki fejlesztések hozzájárulhatnak a holttér következtében előidézett balesetek számának csökkentéséhez. E fejlesztések két kategóriába sorolhatók: (1) A holtterek csökkentése vagy megszüntetése; A legegyszerűbb megoldás a további tükrök vagy Fresnel-lencsék felszerelése. Utóbbiak lehetővé teszik, hogy a nehéz tehergépjármű vezetője lássa a közvetlenül a jármű vezetőoldalán haladó veszélyeztetett úthasználót. A monitor- és kamerarendszerek kiegészíthetnek vagy felválthatnak egyes tükröket. Ezek a jármű oldalairól egy vagy több képet jelenítenek meg a vezetőfülkében található monitoron. A vezető műszaki segédeszközök használata nélküli, közvetlen rálátása javítható a vezetőfülke ablakainak, valamint a vezető helyének jobb tervezésével. Egyensúlyt kell teremteni a rálátás iránti követelmény és egyéb megkötések között. (2) A vezető figyelmeztetése a lehetséges veszélyre A nehéz tehergépjárművek felszerelhetők olyan berendezésekkel, amelyek a vezetőt figyelmeztetik a veszélyeztetett úthasználók jelenlétére. Ilyen berendezések lehetnek például az ultrahangos érzékelők, amelyek észlelik a jármű közvetlen közelében lévő veszélyeztetett úthasználókat, és hallható vagy látható jelzéssel figyelmeztetik a vezetőt. E rendszerek a veszélyeztetett úthasználókat is figyelmeztethetik a nehéz tehergépjármű által végrehajtott, potenciális veszélyt jelentő manőverre. E műszaki eszközök költséghatékonyságát mélyrehatóan még nem értékelték, és a rendelkezésre álló tanulmányok sem meggyőzőek. Különösen az nem egyértelmű, hogy az előnyök arányosan nőnének-e a felszerelt műszaki eszközök számával. A megfelelőbb ablakok kivételével valamennyi megoldás további munkaterhet róna a vezetőkre, akiket ez esetleg akadályozna az eszközök hatékony használatában. Azt is szem előtt kell tartani, hogy a figyelmeztető rendszerek nem mentik fel a vezetőt azon felelősség alól, hogy a veszélyeztetett úthasználók jelenlétét valamennyi rendelkezésre álló eszközzel, többek között a tükrökkel is ellenőrizze. 6.3.2. Az úthasználókat célzó intézkedés A nehéz tehergépjárművek vezetői és a veszélyeztetett úthasználók magatartásán is van még javítanivaló. A szakmai és a gépjármű-vezetői képzés – különösen a nehéz tehergépjárművek vezetői számára nyújtott képzés – során jobban hangsúlyozni kell a holtterek veszélyeit, valamint oktatni kell a kezelésükhöz szükséges készségeket. A veszélyeztetett úthasználóknak pedig tisztában kell lenniük azzal, hogy a holtterek miatt a nehéz tehergépjárművek vezetői nem minden esetben látják őket. Ez különösen a kerékpárosok számára fontos. A veszélyeztetett úthasználókat képzési programokkal és célzott figyelemfelkeltő kampányokkal hatékonyan el lehet érni. 6.3.3. Az infrastruktúra javítására irányuló intézkedés Az útkereszteződésekbe út menti tükrök és egyéb berendezések helyezhetők el, amelyek segítségével a vezetők észlelhetik a veszélyeztetett úthasználók jelenlétét. A forgalomirányítási intézkedések, például a forgalom elkülönítése és a sebességkorlátozás szintén hozzájárulhatnak a holttér következtében előidézett balesetek számának csökkentéséhez. 7. Előretekintés A Bizottság érintett szervezeti egységei a jövőben is figyelemmel kísérik a baleseti adatokat annak megállapítása érdekében, hogy a nehéz tehergépjárművek és a veszélyeztetett úthasználók részvételével bekövetkező balesetek száma a 2009-ig terjedő időszakhoz hasonlóan továbbra is csökken-e. A balesetek további, alapos kivizsgálására van szükség ahhoz, hogy naprakész tudást szerezzünk arról, hogy a holtterek milyen mértékben járulnak hozzá a veszélyeztetett úthasználók és a nehéz tehergépjárművek közötti, halálos kimenetelű ütközések bekövetkeztéhez. Emellett még fel kell mérni, milyen szerepet játszanak a holtterek a közúti baleseti sérülésekben. A holttér következtében előidézett balesetek megfelelő bejelentését biztosító intézkedések a közlekedési baleseti sérülések megakadályozására irányuló uniós stratégia részét fogják képezni. A már elérhető és a fejlesztés alatt álló technológiák hozzájárulhatnak a veszélyeztetett úthasználók és nehéz tehergépjárművek részvételével bekövetkező balesetek további visszaszorításához. E műszaki megoldások közé tartoznak a kamerák és megfigyelő berendezések, valamint az érzékelő és figyelmeztető rendszerek. A Bizottság álláspontja szerint további kutatásra van szükség az ezekben rejlő lehetőségek, valamint ezek költséghatékonyságának felméréséhez. Ezek az eszközök még a fejlesztés korai szakaszában vannak, ezért tartózkodni kell attól, hogy a nehéz tehergépjárművek vezetőit olyan kiegészítő eszközökkel terheljük túl, amelyek elterelhetik a figyelmüket. Az ENSZ-EGB keretében már viták folynak a nehéz tehergépjárművek látóterének javításáról. Az ENSZ-EGB nevezetesen a monitor- és kamerarendszerek típusjóváhagyására vonatkozó műszaki követelmények kidolgozását végzi. E követelmények megállapítása után az Európai Unióban nyilvántartott nehéz tehergépjárműveken már kizárólag a típusjóváhagyással rendelkező rendszerek lesznek használhatók[12]. A tükrök monitor- és kamerarendszerekkel való felváltása is azon lehetőségek közé tartozik, amelyekről a látótér jövőbeni javításával kapcsolatosan jelenleg viták folynak. A jelenleg hatályos uniós jogi szabályozás módosítására csak abban az esetben lesz szükség, ha újabb olyan bizonyítékok merülnek fel, amelyek indokolttá teszik a járművek további berendezésekkel való kötelező felszerelését. A holttér következtében előidézett balesetek ugyanakkor számos egyéb módon is megakadályozhatók, mégpedig a járművek műszaki berendezésekkel való felszerelése helyett a közúti infrastruktúra és az úthasználói magatartás fejlesztésével. A Bizottság a jövőben a CARS 21[13] folyamat keretében megvitatja a tagállamokkal és az érdekeltekkel, milyen további intézkedésekre van szükség a holtterek kezeléséhez. A Bizottság nyilvános konzultációt indított a nehéz tehergépjárművek tömegéről és méreteiről szóló irányelv módosításáról azzal a céllal, hogy többek között a közúti közlekedés biztonsága szempontjából javítsa e járművek kialakítását. Az irányelv módosítása a fentebb leírtaknak megfelelően lehetőséget kínál a vezető közvetlen látóterének esetleges javítására. A Bizottság támogatással segíti a BIKE PAL[14] projekt finanszírozását, amelynek keretében a kerékpárosok tájékoztatására szemléltetik a nehéz tehergépjárművek vezetőinek látóterét. A Bizottság szintén hozzájárul a Safecycle[15] projekt finanszírozásához, amely olyan információs és kommunikációs technológiákat fog azonosítani, amelyekkel fokozható a kerékpárosok biztonsága. 8. Következtetések A holttértükrök utólagos felszereléséről szóló irányelvet az uniós tagállamok sikeresen végrehajtották. Jelentős technikai nehézség nem merült fel, bár egyes országok késedelmesen ültették át az irányelvet a nemzeti jogba. A nehéz tehergépjárművel való ütközésben életüket vesztett veszélyeztetett úthasználók száma 2001 és 2009 vége között lényegesen csökkent. A Bizottság személyzete által végrehajtott értékelés eredménye arra utal, hogy a holttértükrök hozzájárultak ehhez a tendenciához, különösen a kerékpárosok esetében: a kutatások szerint a kerékpárosokra különösen nagy veszélyt jelentenek a holtterek miatt bekövetkező balesetek. A rendelkezésre álló adatok alapján azonban nem állapítható meg, hogy a nehéz tehergépjárművek baleseteinek mekkora hányada esetében játszottak szerepet a holtterek. Ez kizárólag olyan alapos vizsgálatokkal becsülhető meg, amelyek egy jól körülhatárolt területre összpontosítanak és az utólagos felszerelésről szóló irányelv végrehajtása előtt gyűjtött adatokon alapulnak. Következésképpen nem lehet különbséget tenni a holttértükrök már forgalomban lévő járművekre való utólagos felszerelésének és új járművekre való felszerelésének hatása között. Ezenkívül a holttértükrök hatása nem különíthető el a halálos kimenetelű közúti balesetek számának általános csökkenő tendenciájától. A közúti balesetben életüket vesztett veszélyeztetett úthasználók számának rendkívül jelentős csökkenése ellenére évente több mint 1 200 ilyen haláleset tulajdonítható nehéz tehergépjárművek részvételével bekövetkező baleseteknek. E balesetek megelőzésére erőfeszítéseket kell tenni, a Bizottság pedig elkötelezett a mellett, hogy e kérdést a 2011–2020-as időszak egyik prioritásaként kezelje[16]. A Bizottság szorosan figyelemmel fogja kísérni a holttér következtében előidézett balesetek megelőzésére szolgáló olyan műszaki fejlesztéseket, amelyek – miután költséghatékonyságuk beigazolódik – a jövőben esetleg beépíthetők az új járművekbe. A Bizottság továbbra is ösztönzi a fokozott képzést és figyelemfelhívást mind a nehéz tehergépjárművek vezetői, mint a veszélyeztetett úthasználók körében, továbbá támogatja azokat az intézkedéseket, amelyek célja az infrastruktúra fejlesztése annak érdekében, hogy a veszélyeztetett úthasználók és a nehéz tehergépjárművek biztonságban közlekedhessenek egymás mellett. 9. Melléklet 2. táblázat A nehéz tehergépjárművek és veszélyeztetett úthasználók részvételével bekövetkezett balesetekből eredő halálesetek számának alakulása 19 tagállamban* Év || A veszélyeztetett úthasználó típusa || Motor­kerékpáros || Segédmoto­roskerékpár-vezető || Kerékpáros || Gyalogos || Összesen || 2001 || 318 || 170 || 427 || 972 || 1 887 || 2002 || 308 || 148 || 424 || 961 || 1 841 || 2003 || 315 || 150 || 395 || 918 || 1 778 || 2004 || 298 || 140 || 410 || 913 || 1 761 || 2005 || 298 || 135 || 401 || 835 || 1 669 || 2006 || 308 || 130 || 337 || 773 || 1 548 || 2007 || 289 || 102 || 353 || 837 || 1 581 || 2008 || 301 || 110 || 288 || 738 || 1 437 || 2009 || 249 || 83 || 250 || 628 || 1 210 || * A CARE adatbázisból a következő 19 tagállamra vonatkozóan kinyert adatok: az EU-15 tagállamai, valamint a Cseh Köztársaság, Szlovénia, Lengyelország és Románia. || 2. ábra 2. ábra || Class IV enlargened area || IV. osztály kibővített területe Class IV original area || IV. osztály eredeti területe Class V enlargened area || V. osztály kibővített területe Class V original area || V. osztály eredeti területe Class VI new area || Az új VI. osztály területe [1] Műszakilag megengedett legnagyobb össztömeg. [2] Az Európai Parlament és a Tanács 2003/97/EK irányelve (2003. november 10.) a közvetett látást biztosító eszközök és az ilyen eszközökkel felszerelt járművek típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről, a 70/156/EGK irányelv módosításáról és a 71/127/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről, HL L 25., 2004.1.29., 1–45. o. [3] A holttértükrök költség-haszon elemzése: http://ec.europa.eu/transport/road_safety/pdf/projects/mirrors.pdf. [4] Az Európai Parlament és a Tanács 2007/38/EK irányelve (2007. július 11.) a Közösségben nyilvántartásba vett nehéz tehergépjárművek visszapillantó tükrökkel való utólagos felszereléséről, HL L 184., 2007.7.14., 25–28. o. [5] A tehergépjármű-balesetek okait vizsgáló tanulmány (ETAC 2007): http://ec.europa.eu/transport/roadsafety_library/publications/etac_exec_summary.pdf. [6] Commission Staff Working Document accompanying the Proposal for a Directive of the European Parliament and of the Council on the retrofitting of mirrors to heavy goods vehicles registered in the Community. Full impact assessment [Bizottsági szolgálati munkadokumentum, amely a következő dokumentumot kíséri: javaslat a Közösségben nyilvántartásba vett nehéz tehergépjárművek visszapillantó tükrökkel való utólagos felszereléséről szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre –teljes körű hatásvizsgálat]. SEC(2006) 1238. [7] A Tanács 71/127/EGK irányelve (1971. március 1.) a gépjárművek visszapillantó tükreire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről, HL L 68., 1971.3.22., 1–17. o. [8] Az Európai Parlament és a Tanács 661/2009/EK rendelete (2009. július 13.) a gépjárművek, az ezekhez tervezett pótkocsik és rendszerek, alkatrészek valamint önálló műszaki egységek általános biztonságára vonatkozó típus-jóváhagyási előírásokról, HL L 200., 2009.7.31., 1–24. o. [9] Dánia, Németország, Írország, Spanyolország, Franciaország, Olaszország, Lettország, Luxemburg, Hollandia, Lengyelország, Románia, Szlovákia és Finnország. [10] http://ec.europa.eu/transport/road_safety/vehicles/blind_spot_mirrors_en.htm. [11] A Tanács 96/96/EK irányelve (1996. december 20.) gépjárművek és pótkocsijuk időszakos műszaki vizsgálatáról szóló tagállami jogszabályok közelítéséről, HL L 46., 1997.2.17., 1–19. o. [12] E kötelezettséget 2013. július 26-tól kell teljesíteni. Az ENSZ-EGB 46. számú előírása 03. módosítássorozatának (45. függelék/4. javított változat) elfogadása folyamatban van. [13] „A 21. század versenyképes autóipari szabályozási kerete”. [14] http://www.etsc.eu/documents/ETSC_BIKE_PAL.pdf. [15] http://www.safecycle.eu/. [16] A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra, COM(2010) 389 végleges.