EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel,2017.11.8. COM(2017) 676 final 2017/0293(COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek COFMT:Subscript2/FMT-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról FMT:Highlight=16és a 715/2007/EK rendelet módosításáról /FMT (átdolgozás) (EGT-vonatkozású szöveg) {SWD(2017) 650 final}



{SWD(2017) 651 final}



INDOKOLÁS 1.A JAVASLAT HÁTTERE •A javaslat indokai és céljai A gépjárműipar különös jelentőséggel bír az EU számára, hiszen több mint 12 millió embernek biztosít munkahelyet a gyártás, az értékesítés, a karbantartás és a közlekedés területén. Az uniós autóipar a globális gépjárműipari ágazat részeként jelenleg gyökeres átalakulásokon megy keresztül. A digitalizálás és az automatizálás nyomán megváltoznak a hagyományos gyártási folyamatok. Az elektromos erőátviteli rendszerek, az önvezető autók és a hálózatba kapcsolt járművek terén zajló innováció jelentős kihívások elé állítja az ágazatot, amelyek nyomán az akár teljes mértékben átalakulhat. Ehhez jön az is, hogy míg mintegy tíz évvel ezelőtt az uniós személygépjármű-piac a globális értékesítésnek mintegy egyharmadát tette ki, mára ez az arány kb. 20%-ra csökkent, ami további nyomást gyakorol az EU iparára, hogy új piacokat hódítson meg. A Párizsi Megállapodást követően a nemzetközi közösség kötelezettséget vállalt arra nézve, hogy az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaság irányába fejlődik tovább. Jelenleg több országban is szakpolitikai intézkedéseket, köztük a gépjárművekre vonatkozó követelményeket fogadnak el az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedés megvalósítása érdekében, és ezeket gyakran kombinálják a levegőminőség javítására irányuló intézkedésekkel. A személygépkocsik és kisteherautók CO2-kibocsátásának csökkentését célzó követelmények a mai napig az innováció előmozdításának és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású technológiákba való beruházások ösztönzésének alapvető eszközei Európában. Mivel azonban a 2020 utáni időszakra vonatkozóan nincsenek szigorúbb követelmények, ma azzal a kockázattal néz szembe az EU, hogy elveszítheti vezető szerepét, különösen ami a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járműveket illeti, mivel ezen a téren az Egyesült Államok, Japán, Dél-Korea és Kína gyorsan az élre törnek. Kína nemrég a gépjárműgyártók számára kötelező kvótákat vezetett be a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművekre vonatkozóan, amelyeket 2019-től kell majd alkalmazni. Az Egyesült Államokban Kaliforniában és kilenc másik államban sikerült a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek szélesebb körű elterjesztését támogató szabályozási eszközt bevezetni. Azt, hogy a gépjárműgyártók számára a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek stratégiai jelentőséggel bírnak, az is alátámasztja, hogy a közelmúltban többen is bejelentették, hogy az elkövetkezendő években jelentős mértékben növelni kívánják az elektromos erőátviteli rendszerek arányát a globális eladásaikban. Az uniós gépjárműiparnak globális viszonylatban – hasonlóan a hagyományos gépjárműipari technológiákkal kapcsolatban jelenleg betöltött szerepéhez – vezető szerepre kell törnie a szóban forgó új technológiák terén. A jelenlegi szabályozási keretrendszerben az uniós fogyasztók nem tudják a lehetséges tüzelőanyag-megtakarításokat teljes mértékben realizálni. A CO2-kibocsátásra vonatkozó jelenlegi rendeletek értékelése azt mutatja, hogy a CO2-kibocsátási követelményeknek köszönhető tüzelőanyag-megtakarítások ugyan jelentősen meghaladják a fejlettebb technológia járulékos beszerzési költségét, de a jármű teljes élettartama alatt megtakarított tüzelőanyag-kiadások mértéke a vártnál alacsonyabb, ami elsősorban a vizsgálati ciklus alatt mért és a valós vezetési feltételek mellett keletkező kibocsátások közötti egyre növekvő különbségre vezethető vissza. Ha ezt a különbséget csökkentik, és az új járművekbe olyan technológiai megoldásokat építenek be, amelyek valós vezetési feltételek mellett is tüzelőanyag-megtakarítást biztosítanak, annak a fogyasztók még nagyobb hasznát látnák. A Bizottság 2016 júliusában közzétett, az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó európai stratégiája célul tűzi ki, hogy 2050-re a közlekedésből származó, üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátása legyen legalább 60%-kal alacsonyabb az 1990-es szintnél, és határozott léptekkel haladni kell a kibocsátásmentesség felé. A közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását haladéktalanul és drasztikusan csökkenteni kell. A stratégia azt is egyértelművé tette, hogy az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművek jobban el kell terjeszteni annak érdekében, hogy piaci részesedésük 2030-ra jelentős legyen, és az EU-nak egyértelműen a kibocsátásmentes mobilitás hosszú távú célja felé kell haladnia. A stratégia megvalósításának első lépése a 2017. májusi, „Európa mozgásban – A mindenkit megillető tiszta, versenyképes és összekapcsolt mobilitás felé való, társadalmilag igazságos átmenet programja” című közlemény volt. A dokumentum nyilvánvalóvá teszi az EU azon ambícióját, hogy a legjobb – alacsony kibocsátású, összekapcsolt és automatizált – mobilitási megoldásokat, berendezéseket és járműveket Európában fejlesszék ki, kínálják eladásra, illetve gyártsák, és az EU a legkorszerűbb infrastruktúrával rendelkezzen ezek támogatására. A közlemény hangsúlyozza, hogy az EU-nak – az eddig elért kulcsfontosságú eredményekre építve – globális szinten vezető szerepet kell vállalnia gépjárműipari változások alakításában. A 2020/2021-ig érvényes, a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó jelenlegi CO2-kibocsátási követelmények hozzájárultak a könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának jelentős mértékű csökkentéséhez. A jelenlegi szakpolitikai intézkedések azonban várhatóan nem elegendők ahhoz, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátás kellő mértékben csökkenjen, vagyis elérje a 2030-ra kitűzött uniós célértéket, azaz a kibocsátás legalább 40%-os csökkentését az 1990-es szinthez képest. 2015-ben az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának 22%-a a közúti közlekedésből származott – ez az arány folyamatos növekedés eredménye, amely 1990 óta egyre tart. 2015-ben a közúti közlekedésből származó üvegházhatású gázok 73%-át a személygépkocsik és a kisteherautók bocsátották ki. Miközben a közlekedési ágazat az elmúlt évtizedekben számottevően csökkentette légszennyezőanyag-kibocsátását az EU-ban, a nitrogén-oxid-kibocsátáshoz továbbra is messze a legnagyobb mértékben járul hozzá. A kibocsátásmentes járművek nemcsak a közúti közlekedésből származó CO2-kibocsátást csökkentenék, hanem általában a mindennemű légszennyező anyagtól mentes közlekedés szempontjából is célravezetők lennének. Ez a javaslat az új könnyűgépjárművekre vonatkozóan 2030-ig költséghatékony CO2-kibocsátás-csökkentési célértékeket állapít meg, a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek arányának növelésére szolgáló, célzott ösztönző mechanizmussal kombinálva. A javaslat révén az uniós gépjárműipar megőrzi technológiai vezető szerepét, megerősödik versenyképessége, és ez a foglalkoztatásra nézve is ösztönzést jelent. Emellett a fogyasztók tüzelőanyag-fogyasztási költségei is csökkenni fognak. Ugyanakkor ez hozzájárulás a Párizsi Megállapodás értelmében vállalt uniós kötelezettségek teljesítéséhez is. A kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek arányának növelését célzó ösztönző mechanizmus különösen a légszennyező anyagok csökkentését segíti elő, javítva a levegő minőségét, ami viszont pozitív hatást gyakorol a közegészségügyre is. E mechanizmus a levegőminőséggel kapcsolatos problémák kezelésére irányuló, városi, regionális és nemzeti szinten folyamatban lévő erőfeszítések kiegészítéseként értendő. A mechanizmus egyértelmű jelzéseket és kiszámíthatóságot biztosít az ipar számára a beruházásokhoz, ösztönzi a foglalkoztatást, továbbá előmozdítja az innovációt és a versenyképességet. Egyben a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek elterjedését és a tüzelőanyag-hatékony technológiák kifejlesztését is fel fogja gyorsítani az EU-ban, megteremtve ezzel az alapot az uniós gépjárműipar globális piacokon elérendő jövőbeli sikereihez is. Emellett várhatók a töltő-infrastruktúrára irányuló beruházások is, a szükséges uniós és tagállami szintű kísérő intézkedések támogatásával. Új célirányos irányítási mechanizmusok fogják biztosítani, hogy a CO2-kibocsátás és a tüzelőanyag-fogyasztás értékei reprezentatívak maradjanak a fogyasztók által az utakon tapasztalt értékek tekintetében. A javaslat a gyártókra háruló feladatok méltányos elosztásáról is gondoskodik. Ez a javaslat egy átfogó mobilitási csomag része, amely keresletoldali intézkedéseket is magában foglal a javaslatban ismertetett kínálatoldali intézkedések alátámasztására. A tiszta és energiahatékony közúti járművek használatának előmozdításáról szóló 2009/33/EK irányelv célja, hogy ösztönözze e járművek piacát. A javasolt módosításnak köszönhetően az irányelv a közbeszerzésben alkalmazott minden releváns módszerre ki fog terjedni, egyértelmű és hosszú távra szóló piaci jelzéseket fog adni, és rendelkezéseit egyszerűsített és hatékony módon lehet majd alkalmazni. Célja, hogy a közlekedési ágazat nagyobb részt vállaljon a CO2 és légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentéséből, és egyúttal versenyképesebbé is váljon és növekedjen. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló irányelv a belső piacra vonatkozó közös szabványok, a nemzeti szakpolitikai kereteken keresztül kialakítandó, megfelelő minimális infrastruktúrára vonatkozó követelmények, valamint az egyes üzemanyagok és járművek kompatibilitására vonatkozó fogyasztói tájékoztatás kérdésével foglalkozik. Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó cselekvési terv ajánlásokat vázol fel az irányelv értelmében bevezetett nemzeti szakpolitikai keretek végrehajtásának hatékonyabbá tételére és az üzemanyagokkal kapcsolatos interoperábilis infrastruktúrák tervezésének és finanszírozásának javítására vonatkozóan. Egy, az akkumulátorokkal kapcsolatos kezdeményezés segít az akkumulátorok kifejlesztését és gyártását felölelő teljes értéklánc létrehozásában az EU-ban. Ezenkívül 2018 első felében a Bizottság új nehézgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási célértékeket is elő kíván terjeszteni. •Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel

Ez a javaslat hozzá fog járulni az energiaunió keretstratégiájában megfogalmazott cél megvalósításához, vagyis az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, biztonságos és versenyképes gazdasággá való átalakuláshoz. A 2030-ig tartó időszakra vonatkozó uniós éghajlat- és energiapolitikai keretben meghatározott célkitűzések elérését is segíteni fogja, amelyek közé tartozik az is, hogy az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátását legalább 40%-kal csökkenteni kell az 1990-es szintekhez képest. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeren (ETS) kívüli ágazatokban – és a közúti közlekedés is idetartozik – 2030-ra legalább 30%-kal emelni kell az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését 2005-höz képest. A Bizottság a közös kötelezettségvállalási rendelet alapján az egyes tagállamok vonatkozásában 2030-as céldátummal az ETS-en kívüli ágazatokra is kiterjedő ÜHG-kibocsátás-csökkentési célértékeket javasolt. A 2020 utáni időszakra megállapított, a könnyűgépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási követelmények támogatni fogják a tagállamokat e célértékek elérésében. Emellett az EU éghajlat-politikájának sarokkövét képező kibocsátáskereskedelmi rendszer (ETS) is fontos szerepet játszik a villamosenergia-ágazat szén-dioxid-mentesítésében, amely az elektromos járművek növekedő arányával egyre nagyobb szerepet fog játszani a közúti közlekedésben. A hetedik keretprogram és a „Horizont 2020” keretprogram összesen több mint 1,5 milliárd EUR-val támogatta az akkumulátorokkal, az alternatív üzemanyagokkal és a járművek villamosításának különféle szempontjaival kapcsolatos kutatást és fejlesztést. A felülvizsgált megújulóenergia-irányelvre (RED II.) vonatkozó 2016-os bizottsági javaslat a tüzelőanyagokból származó ÜHG-kibocsátást hivatott csökkenteni azáltal, hogy uniós szintű kötelezettséget ír elő a tüzelőanyag-szolgáltatók számára, hogy 2030-ra az alacsony kibocsátású és megújuló tüzelőanyagok – köztük a megújuló villamos energia és a korszerű bio-tüzelőanyagok – arányát legalább 6,8%-ra emeljék. Az euromatrica-irányelv javasolt felülvizsgálata kibocsátási teljesítményen alapuló díjszabást kíván bevezetni – ezzel lehetővé válna a leginkább környezetbarát járművek jutalmazása, ami a járműállomány megújítására is ösztönzőleg hat. •Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival Amint az a közelmúltban elfogadott megújított iparpolitikai stratégiában is szerepel, a modern és versenyképes gépjárműipar az uniós gazdaság kulcsfontosságú eleme. Ahhoz azonban, hogy az ágazat a világpiacon megőrizze technológiai vezető szerepét és tovább tudjon fejlődni, a fenntarthatóbb technológiákra és az új üzleti modellekre való átállást gyorsabban le kell bonyolítania. Csak így biztosítható, hogy 2030-ra (és még azon is túl) az európai ipar legyen a legversenyképesebb, a leginnovatívabb és a lehető legnagyobb mértékben fenntartható. A készségekkel kapcsolatos ágazati együttműködésre vonatkozó tervben, amelyet a Bizottság 2016 májusában indított, a kijelölt célcsoportok között a gépjárműipari ágazat is szerepel. E kezdeményezés lehetőséget kínál arra, hogy a szociális partnerek köreiből kikerülő legfontosabb érdekelt felek együttműködjenek egy-egy projektpályázat kapcsán a képesítésekkel és a készségekkel kapcsolatos kihívások azonosításában és olyan nemzeti vagy regionális szintű célzott stratégiák kidolgozásában, amelyek e kihívások kezelését célozzák. 2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG •Jogalap A javaslat jogalapja az EUMSZ 192. cikke. Az EUMSZ 191. cikkével és 192. cikkének (1) bekezdésével összhangban az Európai Unió hozzájárul többek között a következő célkitűzések eléréséhez: a környezet minőségének megőrzése, védelme és javítása; a regionális vagy világméretű környezeti problémák leküzdésére és különösen az éghajlatváltozás elleni küzdelemre irányuló intézkedések ösztönzése nemzetközi szinten. •Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén) A személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozóan uniós szinten 2009, illetve 2011 óta érvényben vannak olyan CO2-kibocsátási követelmények, amelyek 2020-ra, illetve 2021-re határoznak meg célértékeket. Ha nem kerül sor további uniós fellépésre ezen a területen, az új könnyűgépjárművek CO2-kibocsátása valószínűleg csak kis mértékben csökkenne tovább, amint az az EU-ban 1995 és 2006 között megfigyelhető volt a személygépkocsik esetében. A kibocsátás várhatóan 2021 után is csökkenne valamelyest a meglévő járműállomány folyamatos – a 2020/2021-es CO2-kibocsátási követelményeknek megfelelő újabb autókkal és kisteherautókkal történő – megújulásának köszönhetően. Mivel azonban a közlekedési tevékenység előreláthatólag tovább fog növekedni, a CO2-kibocsátás csökkenésének mértéke összességében nem lenne elegendő a 2030-ra kitűzött, ÜHG-csökkentési célérték eléréséhez és a Párizsi Megállapodás keretében tett vállalások teljesítéséhez. Az EU fellépése több okból is indokolt: az egyik az éghajlatváltozás határokon átnyúló hatásaiban keresendő, a másik pedig abban, hogy meg kell óvni a járművek egységes piacát. Uniós szintű közbelépés hiányában fennállna a kockázata annak, hogy a könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentését célzó tagállami rendszerek egész sokasága jönne létre. Ennek eredményeként eltérő ambíciószintek és tervezési paraméterek alakulnának ki, amelyek számos technológiai lehetőséget és jármű-konfigurációt vonnának maguk után, kockára téve a méretgazdaságossági előnyöket. A tagállami és helyi szintű kezdeményezések önmagukban minden bizonnyal kevésbé volnának eredményesek, mivel összehangoltság hiányában magukban rejtik a belső piac széttöredezésének kockázatát. Mivel a gyártók az egyes tagállamokban eltérő mértékű gépjárműpiaci részesedéssel rendelkeznek, a különböző nemzeti jogszabályok eltérő mértékben érintenék őket, ami a verseny torzulásához vezethetne. A gyártók megfelelési költségei növekednének, és az európai piac széttöredezettségéből fakadóan kevésbé lennének motiváltak, hogy tüzelőanyag-hatékony személygépkocsikat és kisteherautókat tervezzenek. A közös szabványok és műszaki megoldások hiányából eredő többletköltségeket az alkatrész-beszállítóknak és a gépjárműgyártóknak együttesen kellene viselniük. Végső soron azonban továbbadnák a fogyasztóknak, akiknek összehangolt uniós fellépés hiányában többet kellene fizetniük azokért a járművekért, amelyek az üvegházhatású gázok kibocsátását viszont csak változatlan mértékben csökkentik. •Arányosság A javaslat megfelel az arányosság elvének, mivel nem lépi túl a kitűzött célok eléréséhez szükséges mértéket. A javaslat az új követelményeket költséghatékony módon határozza meg annak érdekében, hogy személygépkocsikból és kisteherautókból származó CO2-kibocsátást a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó uniós éghajlat- és energiapolitikai kerettel összhangban a szükséges mértékben csökkenteni lehessen, ugyanakkor gondoskodik a gyártók közötti igazságos munkamegosztásról is. •A jogi aktus típusának megválasztása Mivel ez a javaslat két hatályban lévő rendelet átdolgozása, erre az egyetlen megfelelő eszköz a rendelet.

Az átdolgozási eljárás ebben az esetben lehetővé teszi két nagymértékben hasonló korábbi rendelet egyetlen jogalkotási szövegbe való összevonását, amely egységes szerkezetbe foglalja a kívánt módosításokat a korábbi jogi aktusok változatlan rendelkezéseivel, és hatályon kívül helyezi azokat. A javasolt átdolgozott rendelet összhangban van a Bizottságnak a jogalkotás minőségének javításáról szóló intézményközi megállapodás szerinti kötelezettségvállalásával. 3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI •A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése / célravezetőségi vizsgálata A hatályos rendeletek a Célravezető és hatásos szabályozás program (REFIT) keretében átfogó értékelésre kerültek. Ezt 2015 áprilisában fejezték be, majd a tanácsadók zárójelentését közzétették. Az értékelő jelentés felmérte, hogy a rendeletek milyen mértékben teljesítették az eredeti jogszabályokban meghatározott célkitűzéseket. A jelentésben megállapítást nyert, hogy a rendeletek még mindig relevánsak és összességükben koherensek, jelentős kibocsátáscsökkentést eredményeznek, miközben az eredetileg vártnál költséghatékonyabban sikerül elérniük a kitűzött célértékeket. Egyszersmind jelentős uniós többletértéket hoztak létre, amelyet tagállami intézkedések révén nem lehetett volna ugyanolyan mértékben elérni. Az értékelés főbb következtetései a következők: ·A rendeletekre még mindig szükség van, és ez a 2020 utáni időszakban sem lesz másképp. ·A rendeletek az iparral kötött korábbi önkéntes megállapodásoknál sikeresebbnek bizonyultak a CO2-kibocsátás csökkentése terén. ·A kipufogógázok kibocsátásának csökkentése terén a személygépkocsik CO2-kibocsátásáról szóló rendelet bevezetését követően elért eredmények 65–85%-a valószínűleg a rendeletnek köszönhető. A könnyű haszongépjárművek esetében pedig a kibocsátáscsökkentés felgyorsításában játszott fontos szerepet. ·A versenyképességre és az innovációra gyakorolt hatások általában pozitívnak mutatkoznak, a versenytorzulás jelei nélkül. ·Az értékelő jelentés az alábbi hiányosságokat emelte ki: ·Az NEDC menetciklus nem tükrözi megfelelően a valós kibocsátásokat, és egyre nagyobb az eltérés a vizsgálati ciklus során mért és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátás között, ami aláássa a rendeletek nyújtotta előnyöket. ·A rendeletek nem veszik figyelembe a tüzelőanyagok előállításából, illetve a járművek gyártásából és ártalmatlanításából eredő kibocsátásokat. ·A rendeletek kialakításának egyes elemei (modalitásai) valószínűleg hatással voltak a rendeletek hatékonyságára. A tömeg rendeltetési paraméterként való használata bünteti a tömegcsökkentést mint kibocsátáscsökkentési opciót. ·A rendeletek a társadalom számára nettó gazdasági hasznot hoztak. ·A gyártók költségei sokkal alacsonyabbak voltak az eredetileg vártnál, mivel a kibocsátáscsökkentési technológiák általában a vártnál kevésbé költségesnek bizonyultak. ·A jármű teljes élettartama alatt megtakarított tüzelőanyag-kiadások meghaladják az induló gyártási költségeket, de nem érik el a várt szintet, ami elsősorban a vizsgálati ciklus alatt mért és a valós vezetési feltételek mellett keletkező kibocsátások közötti egyre növekvő különbségre vezethető vissza. ·A rendeletek önmagukban véve és együttesen is nagymértékben koherensek. ·A rendeletek hatását potenciálisan – bár korlátozott mértékben – gyengítő végrehajtási módozatok a következők: a réspiaci gyártók számára adott derogációk, az extra kibocsátási egységek és a fokozatos bevezetési időszak (személygépkocsik). ·A piaci harmonizáció az uniós hozzáadott érték legfontosabb eleme, és nem valószínű, hogy az összehangolatlan intézkedések ugyanilyen hatékonyak lettek volna ezen a téren. A rendeletek közös követelményeket írnak elő, minimálisra csökkentve a gyártók költségeit, és gondoskodnak a szabályozás kiszámíthatóságáról.

•Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk A Bizottság a következő módon kérte ki az érdekelt felek véleményét: ·nyilvános online konzultáció 2016. július 20. és október 28 között, ·műhelytalálkozó az érdekelt felekkel (2017. március 24.) a nyilvános konzultáció eredményeinek bemutatására, ·a munkahelyek és készségek témájának szentelt műhelytalálkozó az érdekelt felekkel (2017. június 26.), ·találkozók az autógyártókat, az alkatrész- és az anyagbeszállítókat, valamint a tüzelőanyag-szolgáltatókat képviselő ágazati szervezetekkel, ·kétoldalú találkozók a tagállami hatóságokkal, a járműgyártókkal, a beszállítókkal, a szociális partnerekkel és a nem kormányzati szervezetekkel (NGO-k), ·az érdekelt felek vagy a tagállamok által benyújtott állásfoglalások. Az érdekeltekkel folytatott konzultációkról az e jogalkotási javaslat kapcsán végzett hatásvizsgálatot ismertető jelentés 2. mellékletében található összefoglaló. Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk fő eredményeit a következőképpen lehet összefoglalni: a célszintek tekintetében a személygépkocsi- és kisteherautó-gyártók általában kevésbé nagyratörő célértékeket támogatnak a 2030-as évre vonatkozóan, mint a környezetvédelmi és közlekedési NGO-k, valamint a fogyasztóvédelmi szervezetek, amelyek mind a 2025-ös, mind pedig a 2030-as évre ambiciózusabb célértékek kitűzését szorgalmazzák. Ami a tehermegosztást illeti, rendeltetési paraméterként a gyártók a jármű tömegén alapuló határértékgörbét, míg a környezetvédelmi és közlekedési NGO-k, valamint a fogyasztóvédelmi szervezetek az alapterületet részesítik előnyben. Jóllehet a gépjárműipar képviselőinek többsége ellenzi az alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes járművekkel kapcsolatos kötelező célkitűzést, az akkumulátorgyártók és a villamosenergia-termelők, az infrastruktúrákba beruházók, sok levegőminőségi problémákkal küzdő város, valamint a környezetvédelmi és közlekedési NGO-k üdvözlik ezt a megközelítést. A fogyasztóvédelmi szervezetek álláspontja az alacsony kibocsátású/kibocsátásmentes járművekkel kapcsolatos ösztönzők tekintetében semleges. •Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása A hatásvizsgálat a hatályban lévő rendeletek értékelésében tett megállapításokból merít. A gazdasági, társadalmi és környezeti hatások mennyiségi értékelését illetően a hatásvizsgálati jelentés megfelelő költséggörbéken alapul. Ezek a személygépkocsik és kisteherautók CO2-kibocsátásának csökkentésére szolgáló korszerű technológiák széles körét és egy sor modellt is magukban foglalnak. A PRIMES-TREMOVE modellen keresztül különböző forgatókönyveket dolgoztak ki a közúti közlekedési ágazat fejlődésének előrevetítésére. Ezt az elemzést további modellezési eszközök – például az GEM-E3 és az E3ME (makrogazdasági hatások) és a JRC DIONE modell – alkalmazásával is kiegészítették, mely utóbbi újonnan kifejlesztett elemeket tartalmaz a gyártó (kategória) szintjén jelentkező hatások értékelésére. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra és az új könnyűgépjármű-állomány egyéb jellemzőire vonatkozó adatok a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásáról szóló 443/2009/EK és 510/2011/EK rendelet alapján a tagállamok által szolgáltatott és az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) által összegyűjtött éves ellenőrzési adatokból származnak. Az érdekelt felekkel folytatott konzultációkon túlmenően további információkat sikerült nyerni külső vállalkozók által készített tanulmányokból, amelyek többek között az alábbi kérdésekkel foglalkoztak: ·az érintett időszakban az új könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére alkalmazható technológiák, valamint azok hatékonysága és költsége; ·azon tényezők, amelyek hatással lehetnek az ipar versenyképességére és a foglalkoztatásra; ·a vizsgálati és a valós vezetési feltételek melletti kibocsátások közötti egyre növekvő szakadék, és az ennek hátterében álló tényezők; ·a különböző szabályozási megközelítések, szabályozási mutatók és lehetséges tervezési elemek (módozatok) hatása; ·az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra és a szennyezőanyag-kibocsátásra gyakorolt hatások.

A tanulmányok listája az e javaslat kapcsán végzett hatásvizsgálatot ismertető jelentés 1. mellékletében található. •Hatásvizsgálat Az ezt a javaslatot kísérő hatásvizsgálat a minőségi jogalkotással kapcsolatos hatályos iránymutatással teljes összhangban készült, és 2017. október 13-án fenntartásokat tartalmazó véleményt kapott a Szabályozói Ellenőrzési Testülettől. A testület javító célzatú javaslatai bekerültek a végső változatba. A javaslatok a következőkre vonatkoztak: 1. az egyéb uniós szakpolitikai kezdeményezésekkel, különösen a Bizottság által bemutatott átfogó mobilitási csomagokkal való kapcsolatok leírása; 2. a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek térnyerését akadályozó főbb szűk keresztmetszetek magyarázata, és annak bemutatása, hogy a javasolt rendelet hogyan járulna hozzá ezek felszámolásához; 3. az EU iparának versenyképességét érintő kihívás bemutatása, különös tekintettel a technológiai vezető szerep elvesztésének kockázatára, és annak bemutatása, hogy a javasolt rendelet hogyan kezelné ezt a problémát; 4. a szakpolitikai döntés szempontjából kulcsfontosságú kompromisszumok azonosítása; 5. a szabályozási teher értékelése és az egyszerűsítés lehetősége. Szakpolitikai alternatívák A hatásvizsgálatban figyelembe vett szakpolitikai lehetőségek öt fő elemből állnak, amelyek célja a feltárt problémák kezelése és a szakpolitikai célkitűzések elérése. 1)Célkitűzések (szint, időzítés és mérés) A 2030-ig terjedő időszakra vonatkozóan különböző célértékek kerültek mérlegelésre: ezek az uniós személygépkocsi-állományra vonatkozóan a 2021-es célértékhez és a kisteherautókra vonatkozóan a 2020-as célértékhez képest 2030-ra 10 % és 40 % közötti csökkentéssel számolnak. Az Európai Parlament által megjelölt olyan célértékeket tükröző két lehetőség is értékelésre került, amelyek elemzését a Bizottság a 2014-es tárgyalások során vállalta. A célkitűzések időzítését illetően a figyelembe vett lehetőségek kizárólag 2030-ra vonatkozó célérték meghatározásával, 2025-re és 2030-ra vonatkozó célértékek meghatározásával, és a 2022-2030-as időszak minden egyes évére vonatkozó éves célok meghatározásával számolnak. Ami a célérték kifejezését illeti, a figyelembe vett lehetőségek között szerepelt az égéstermék-kibocsátáson alapuló jelenlegi megközelítés („a tüzelőanyag-tartálytól a kerékig”), valamint alternatív lehetőségek („a kitermeléstől a kerékig”, „beágyazott kibocsátások”, „futásteljesítmény-súlyozás”). A célértékek szintje tekintetében az előnyben részesített lehetőség az, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó új szén-dioxid-kibocsátási célérték kerüljön bevezetésre, amely mind a személygépkocsik, mind a kisteherautók esetében a 2021. évi célértékekhez viszonyítva 2030-ra 30 %-os csökkentést irányoz elő. A kibocsátási célérték kifejezése tekintetében az előnyben részesített lehetőség a „tüzelőanyag-tartálytól a kerékig” (TTW) megközelítés fenntartása, amelynek keretében a célértékek CO2/km-ben kerülnek kifejezésre a járműállomány értékesítéssel súlyozott átlagára vonatkozóan, mivel ez a megközelítés teljes mértékben összhangban áll más szakpolitikai eszközökkel, és a célérték mértékegységének megváltoztatása nem járna jelentős előnyökkel. A célkitűzések időzítése tekintetében az előnyben részesített lehetőség az, hogy 2025-től új szén-dioxid-kibocsátási célértékek kerüljenek meghatározása mind a személygépkocsikra, mind a kisteherautókra, 2030-tól pedig szigorodjanak a célértékek azért, hogy 2030-ra el lehessen érni a közös kötelezettségvállalási rendelet keretében kitűzött célok elősegítéséhez szükséges együttes CO2-kibocsátási csökkenést. Ez a megközelítés kellő időben egyértelmű jelzéssel fog szolgálni az alacsony és kibocsátású és kibocsátásmentes járművekbe történő beruházásokhoz. 2)Tehermegosztás A jelenleg hatályos rendeletek értelmében az egyes gyártókra vonatkozó fajlagos kibocsátási célértékek határértékgörbével kerülnek meghatározásra, a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékekből kiindulva. Ez a lineáris görbe a CO2-kibocsátás és a jármű menetkész tömege közötti kapcsolatot mutatja. A jelenlegi megközelítésen kívül a következő lehetőségeket értékelték a hatásvizsgálat során: a határértékgörbe meredekségének megváltoztatása egy másik rendeltetési paraméter (pl. alapterület) alkalmazásával vagy a rendeltetési paraméterek használata nélkül (azonos mértékű csökkentés vagy azonos célérték valamennyi gyártó számára). A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeknek az egyes gyártók közötti, 2025-től való elosztására vonatkozóan az előnyben részesített lehetőség egy határértékgörbe alkalmazása, és az egyes gyártókra vonatkozó fajlagos célértékeknek a járművekre vonatkozó átlagos WLTP vizsgálati tömeg alapján való meghatározása, valamint a görbe meredeksége oly módon való meghatározása, hogy biztosítsa a gyártók közötti igazságos tehermegosztást. 3)A kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművekkel kapcsolatos ösztönzők (az ösztönzők meghatározása és típusai) A kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó különböző meghatározások használatával a hatásvizsgálat az alacsony kibocsátású/kibocsátásmentes járművekre vonatkozóan az ösztönzők két típusát vizsgálta: ·Kötelező célkitűzés: A kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek aránya terén valamennyi gyártó számára azonos célkitűzés. ·Jóváírási rendszer: Ez az ösztönző a gyártó által előállított járműveken belül a kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek arányának figyelembevételével határozná meg a fajlagos CO2-kibocsátási célértéket. A kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművek arányára vonatkozóan meghatározott referenciaérték túlteljesítő gyártókat kevésbé szigorú szén-dioxid-kibocsátási célértékkel jutalmaznák. Mindkét típus esetében különböző szintű célérteket / referenciaértékeket mérlegeltek.

A kibocsátásmentes/alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus tekintetében az előnyben részesített lehetőség a jóváírási rendszer. 4)A költséghatékony végrehajtás elemei A költséghatékony végrehajtást lehetővé tevő különböző elemek kerültek értékelésre. Ezek között voltak olyan, a jelenlegi rendeletekben már szereplő intézkedések, mint az ökoinnováció, az összevonás és az eltérések. Ezeken túlmenően új elemeket is figyelembe vettek, például a kibocsátási jogosultságokkal való kereskedelmet, valamint azok tartalékolását és átadását. Az előnyben részesített lehetőség a következőket öleli fel: az ökoinnovációs rendelkezések fenntartása és hatályuknak a légkondicionáló rendszerekre való kiterjesztése, a 7 g/km-es felső határérték felülvizsgálatának lehetővé tétele, az összevonásra vonatkozó rendelkezések fenntartása, ugyanakkor annak tisztázása, hogy a gyártók miként hozhatnak létre nyitott társulásokat, a kibocsátási jogosultságokkal való kereskedelem, valamint a jogosultságtartalékolás és -átadás lehetőségének a kizárása, végül azon lehetőség megszüntetése, hogy a réspiaci gyártók eltérésben részesülhessenek. 5)Irányítás A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére vonatkozó célkitűzések eredményessége egyrészt attól függ, hogy a vizsgálati eljárás az átlagos valós vezetési feltételekhez képest mennyire reprezentatív, másrészt attól, hogy a forgalomba hozott járművek milyen mértékben felelnek meg a típusjóváhagyás során vizsgált gépjárműveknek. Ebben az összefüggésben a gépjárműiparban végzett kibocsátási mérések vizsgálatát követően az Európai Parlament által kiadott ajánlás hangsúlyozta, hogy a piacfelügyeleti mechanizmusok elengedhetetlenek egy megbízható rendszer fenntartásához. Mindezek alapján, valamint a tudományos tanácsadási mechanizmus ajánlásaival összhangban több lehetőséget is mérlegeltek. Az egyik lényege az, hogy a valós tüzelőanyag-fogyasztási adatok gyűjtésre, közzétételre és nyomon követésre kerülnének, méghozzá oly módon, hogy a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályok előírnák a gyártók arra vonatkozó kötelezettségét, hogy az új járműveket szabványos „tüzelőanyag-fogyasztás mérő eszközökkel” kellene felszerelni. A másik lehetőség keretében piacfelügyeleti intézkedések kerülnének bevezetésre a gyártás megfelelőségével és a szolgáltatások megfelelőségének ellenőrzésével kapcsolatban. Az előnyben részesített lehetőség szerint a Bizottság felhatalmazást kap, ami lehetővé teszi i. a valós vezetési feltételek melletti tüzelőanyag-fogyasztási adatok gyűjtését, közzétételét és nyomon követését, valamint az eltéréseknek egy korrekciós mechanizmus keretében való bejelentésére való kötelezettség kiszabását, valamint ii. a piacfelügyelet javítása révén az észlelt eltérések esetén a jelentett CO2-kibocsátási értékek kiigazítását. Hivatkozás a hatásvizsgálat összefoglalójára: SWD(2017) 650 Hivatkozás a Szabályozói Ellenőrzési Testület kedvező véleményére: SEC(2017)476 •Célravezető szabályozás és egyszerűsítés A Bizottság minőségi jogalkotás melletti szilárd elkötelezettségével összhangban a javaslat – az átláthatóság és az érdekelt felekkel való folyamatos együttműködés alapján – az érintettek bevonásával készült. A hatásvizsgálat azt is elemezte, hogy miként lehetne egyszerűsíteni a jogszabályokat és csökkenteni a szükségtelen adminisztratív költségeket. Az évente kevesebb mint 1 000 újonnan nyilvántartásba vett járművet előállító gyártók – sok esetben kkv-k – továbbra is mentesülnek a fajlagos szén-dioxid-kibocsátási célértékek teljesítése alól. A de minimis eltérések alkalmazásával a kisebb gyártók esetében csökkenthetők a megfelelési és adminisztrációs költségek. Az ilyen eltérések elősegítik továbbá az új gyártók piacra lépését, miközben nem gyakorolnak jelentős hatást a teljes uniós jármű-állományra vonatkozó CO2-kibocsátás-csökkentésre. A javaslat emellett több olyan, a költséghatékony végrehajtást szolgáló elemet is megtart, például az összevonást, amely csökkenti a gyártók megfelelési költségeit. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó jóváírási rendszer nem jelentene további adminisztratív terhet. A réspiaci gyártókra vonatkozó eltérés eltörlése csökkenteni fogja az adminisztratív terheket. A megfelelési rendszerben és a bírságok szintjében nem terveznek változtatásokat. Az irányítással kapcsolatos lehetőségek hatásai a konkrét végrehajtási intézkedésektől függenek. •Alapjogok A javaslat tiszteletben tartja az alapvető jogokat és betartja a különösen az Európai Unió Alapjogi Chartája által elismert elveket. 4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK

A javaslat nem igényel további pénzügyi forrásokat. 5.EGYÉB ELEMEK •Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai A javaslat a jelenlegi rendeletek alapján létrehozott éves jelentéstételi és ellenőrzési eljárásra épül. Annak értékelése érdekében, hogy a gyártók betartják-e az éves fajlagos kibocsátási célértékeket, a tagállamok minden évben adatot szolgáltatnak a Bizottságnak az újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozóan. A szén-dioxid-kibocsátás és a tömeg típusjóváhagyás szerinti értékein kívül számos egyéb adatot is nyomon kell követni, ideértve a tüzelőanyag-típust és az ökoinnovációs technológiák révén a szén-dioxid-kibocsátások terén elért megtakarításokat. A Bizottság – az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) támogatásával – minden évben közzéteszi az előző naptári év nyomonkövetési adatait, ezen belül az egyes gyártók fajlagos CO2-teljesítményére vonatkozó számításokat. A gyártóknak lehetőségük van arra, hogy a tagállamok által benyújtott előzetes adatokban előforduló hibákról értesítést küldjenek. Ez a jól működő nyomonkövetési rendszer fontos alapot jelent a jogszabályok hatásainak nyomon követéséhez. A nyomonkövetési rendszer irányítási szempontból való megerősítése érdekében a hatásvizsgálat keretében megfontolták azt a lehetőséget, hogy a gyártóra vonatkozó megfelelőség-ellenőrzés tekintetében figyelembe kellene venni, hogy a használatban lévő járművek kibocsátása megfelel-e a típusjóváhagyás szerinti CO2-értékeknek. A megfelelőség-ellenőrzési eljáráson túlmenően a hatásvizsgálatnak része egy a javaslat révén elérendő konkrét szakpolitikai célkitűzések nyomon követésére szolgáló alapmutatókat tartalmazó lista. Ezeket operatív célkitűzések és mutatók egészítik ki. • A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata 1. cikk – Hatály és célkitűzések Ez a cikk meghatározza az uniós járműállomány tekintetében elérendő, az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre 2020-tól, 2025-től és 2030-tól alkalmazandó szén-dioxid-kibocsátási célértékeket. A célértékekre vonatkozó, 2025-től kezdődő új rendszerre való egységes áttérés biztosítása érdekében a rendeletet 2020-tól kell alkalmazni. Ennek megfelelően a rendelet tartalmazza a teljes uniós járműállományra vonatkozó, az új személygépkocsik átlagos kibocsátásai tekintetében (NEDS-alapon) 95 g/km-ben, a könnyű haszongépjárművek tekintetében 147 g/km-ben megállapított, 2020-ra szóló, már kitűzött célértékeket, valamint a 2025-re és 2030-ra vonatkozó új célértékeket. 2021-től kezdődően a fajlagos kibocsátási célértékek az új kibocsátásvizsgálati eljáráson, a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljáráson (WLTP) alapulnak. Ezért a teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2025-re és 2030-ra szóló, WLTP-alapú célértékeket az egyes gyártók tekintetében az I. melléklet 4. pontjával összhangban meghatározott, 2021-re szóló fajlagos kibocsátási célértékek átlagához viszonyított, százalékos csökkenésben kell kifejezni. 2. cikk – Hatály Ez a cikk azokat a járműkategóriákat határozza meg, amelyek a típus-jóváhagyási jogszabályok alapján e rendelet hatálya alá tartoznak. Tisztázza továbbá, hogy az évente kevesebb mint 1 000 újonnan nyilvántartásba vett járművet előállító gyártókra vonatkozó eltérés nem alkalmazandó abban az esetben, ha az ilyen eltérésre jogosult gyártó mégis kérelmezi és meg is kapja az eltérést. 3. cikk – Fogalommeghatározások A cikk az „uniós járműállomány-szintű célérték”, a „kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek” és a „vizsgálati tömeg” tekintetében új fogalommeghatározásokkal egészült ki. 4. cikk – Fajlagos kibocsátási célértékek Ez a cikk a gyártók azon általános kötelezettségét határozza meg, hogy biztosítsák, hogy a járműállományukat alkotó, egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett járművek átlagos szén-dioxid-kibocsátása ne haladja meg az adott évre érvényes fajlagos kibocsátási célértéket. Ez a célérték a gyártóra jellemző, és az uniós járműállományra vonatkozóan alkalmazandó célérték, a határértékgörbe, a gyártó járműállományának átlagos tömege és a referenciatömegnek (M0 vagy TM0) függvényeként számítandó ki. A tömeg számítása 2024-ig bezárólag a menetkész tömegen alapul. 2025-től a jármű vizsgálati tömegét kell használni, amely közelebb áll a kész jármű tényleges tömegéhez. A 2020–2030 közötti időszakra vonatkozó fajlagos kibocsátási célértékek kiszámításához használt képleteket az I. melléklet A. és B. része tartalmazza. A 2020–2024 közötti időszakra vonatkozó célértékek kiszámításának módját a hatályos jogszabályok határozzák meg. 2025-től az egyes gyártókra vonatkozó fajlagos kibocsátási célértéket a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek a gyártó járműállományán belüli részarányának figyelembevételével kell kiszámítani. Ennek a részaránynak a kiszámításához a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveket az egyes járművek kibocsátásainak súlyozása alapján kell számolni. Ha a részarány meghaladja a teljes uniós járműállományra vonatkozó referenciaértéket, a gyártóra magasabb fajlagos kibocsátási célérték fog vonatkozni. A könnyű haszongépjárművek esetében különbséget kell tenni az átlagos referenciatömeget (TM0) meghaladó átlagos vizsgálati tömegű könnyű haszongépjárművek gyártói által és a TM0 értéknél kisebb átlagos vizsgálati tömegű könnyű haszongépjárművek gyártói által vállalt erőfeszítések között. Az első csoport esetében a határérték görbe meredeksége állandó, míg az utóbbi esetben a személygépkocsikra vonatkozóval azonos megközelítést kell alkalmazni, azaz a meredekség a teljes uniós járműállományra vonatkozó célértéknek megfelelően módosul. 5. cikk – Extra kibocsátási egységek a személygépjárművekre vonatkozó 95 g CO2/km-es célérték teljesítése esetén

Ez a rendelkezés változatlan, és 2022-ig bezárólag alkalmazandó. 6. cikk – Összevonás A kapcsolt vállalkozások és a független gyártók összevonására vonatkozó rendelkezések változatlanok maradnak. A cikk azonban kiegészül egy olyan rendelkezéssel, amelynek értelmében a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy egyértelműsítse a független gyártók közötti együttműködési megállapodások feltételeit, különös tekintettel a versenyszabályokra. 7. cikk – Nyomon követés és jelentéstétel A tagállamok CO2-adatainak nyomon követésére vonatkozó általános rendelkezések változatlanok maradnak. Ugyanakkor a szöveg kiegészül az azon kötelezettség megerősítésére vonatkozó rendelkezéssel, hogy tagállamoknak kiváló minőségű adatokat kell biztosítaniuk és együtt kell működniük a Bizottsággal. A típus-jóváhagyási értékekhez viszonyítva a használatban lévő járművek szén-dioxid-kibocsátása tekintetében észlelt eltéréseknek a nyomon követés során való figyelembevétele céljából a cikk kiegészül egy erre szolgáló mechanizmussal. Ez a mechanizmus azon a javaslaton alapul, hogy a típus-jóváhagyási jogszabályokban kerüljön bevezetésre a CO2-kibocsátási értékeknek a használat közbeni megfelelőségellenőrzésére vonatkozó eljárás. A típusjóváhagyó hatóságoknak az észlelt eltéréseket jelenteniük kell, és a Bizottságnak azokat figyelembe kell vennie akkor, amikor ellenőrzi a gyártók célértékeknek való megfelelését. A rendelkezés magában foglalja a Bizottság arra szóló felhatalmazását, hogy végrehajtási aktus útján meghatározza ezen eljárás részleteit. 8. cikk – Többletkibocsátási díj Ez a cikk meghatározza az abban az esetben fizetendő pénzügyi szankciók kiszámításának képletét, ha a gyártó túllépi a számára meghatározott célértéket. A többletkibocsátási díj összege ugyanakkora marad, mint ami a jelenlegi rendeletekben szerepel, azaz 95 EUR/g CO2/km. 9. cikk – A gyártók teljesítményének közzététele A cikk felsorolja azokat az adatokat, amelyeket a Bizottság a gyártók éves célértéknek való megfelelése tekintetében (az éves ellenőrzési határozatban) közzétesz. A közzéteendő adatparaméterek közé bekerült a vizsgálati tömeg, mivel azt 2025-től kezdve rendeltetési paraméterként használni kell. 10. cikk – Egyes gyártók számára biztosított eltérés Továbbra is fennmarad az a lehetőség, hogy a kis mennyiséget előállító gyártók (azaz az 1 000 és 10 000 közötti számú személygépkocsit, illetve 1 000 és 22 000 közötti számú kisteherautót előállító gyártók) eltérést kérjenek a fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése alól. A réspiaci gépkocsigyártók, azaz a 10 000 és 300 000 új nyilvántartásba vett járművet előállító gyártók esetében a 95 g CO2/km célértéktől való eltérés lehetősége továbbra is megmarad. 2025-től azonban a gyártók e csoportjának meg kell felelnie az I. mellékletnek megfelelően kiszámított fajlagos kibocsátási célértékeknek. 11. cikk – Ökoinnováció A gyártók a jövőben is csökkenthetik átlagos kibocsátásukat, ha járműveiket az e cikkel összhangban jóváhagyott ökoinnovációs technológiákkal szerelik fel. Annak érdekében, hogy a rendeletben előírt vizsgálati eljárás módosulása nyomán az ökoinnovációból származó kibocsátáscsökkentések tekintetében bekövetkező változásokat figyelembe lehessen venni, a cikk kiegészült a Bizottság arra szóló felhatalmazásával, hogy módosítsa a gyártók által átlagos kibocsátáscsökkentésük szempontjából figyelembe vehető, 7 g CO2/km-ben maximalizált határértéket. Ezt a felhatalmazást 2025-től kezdődően kell alkalmazni. Azon jogosultsági kritériumok, amelyek alapján egy újítás ökoinnováció tekinthető, 2024-ig változatlanok maradnak. 2025-től kezdődően az integrált megközelítéssel kapcsolatos intézkedésekre való hivatkozás törlése lehetővé fogja tenni, hogy a mobil légkondicionáló berendezések is elláthatók legyenek ökocímkével. 12. cikk – Valós vezetési feltételek melletti CO2-kibocsátások és energiafogyasztás Ez a cikk felhatalmazza a Bizottságot arra, hogy az nyomon kövesse és értékelje, hogy a WLTP vizsgálati eljárás valós vezetési feltételek között mennyire reprezentatív, és biztosítsa, hogy a nyilvánosság tájékoztatást kapjon arról, hogy a reprezentativitás idővel hogyan változik. Ebből a célból a Bizottság számára lehetőséget kell biztosítani, hogy előírja a tagállamok és a gyártók számára valós vezetési feltételek melletti adatok gyűjtését és jelentését. 13. cikk – Az M0 és a TM0 kiigazítása

A szén-dioxid-kibocsátás csökkentésére irányuló erőfeszítések az egyes gyártók között a járművek egy adott időszakon belüli átlagos tömege alapján kerülnek megosztásra. A referenciaérték M0 vagy TM0 értékben kerül kifejezésre attól függően, hogy a menetkész tömeget (m) vagy a jármű vizsgálati tömegét (TM) alkalmazzák-e. A rendelkezés egyértelművé teszi a referenciatömeg-érték kiigazításának folyamatát annak biztosítása érdekében, hogy a fajlagos kibocsátási célértékek továbbra is tükrözzék az uniós járműállomány-szintű célkitűzést. 2025-től kezdődő hatállyal e kiigazításokat három helyett kétévente kell elvégezni. A gyakoribb kiigazítás lehetővé fogja tenni, hogy változzon az átlagos vizsgálati tömeg, és hogy e változások hatásait hamarabb figyelembe lehessen venni a gyártóknak a határértékérték görbén való elhelyezése során. 14. cikk – Felülvizsgálat és jelentéstétel Ez a cikk előírja a Bizottság számára, hogy nyújtson be jelentést e rendelet hatékonyságáról, és ahhoz adott esetben mellékeljen javaslatot. A jelentést 2024-ben kellene benyújtani annak érdekében, hogy összhangba kerüljön a közös kötelezettségvállalási rendelet és a kibocsátáskereskedelmi irányelv értelmében javasolt felülvizsgálati és jelentéstételi rendelkezésekkel. A cikk fenntartja továbbá a típus-jóváhagyási eljárás felülvizsgálatára vonatkozó rendelkezéseket, valamint a rendeletben előírt vizsgálati eljárás változásainak figyelembevételére vonatkozó felhatalmazást. 15. és 16. cikk – Komitológia és hatáskör-átruházás Ebben a két cikkben a bizottsági eljárásra és a hatáskörök átruházására vonatkozó szokásos rendelkezések szerepelnek. 17. cikk – A 715/2007/EK rendelet módosítása A módosítás célja, hogy a 715/2007/EK rendeletben (az Euro 5/6 kategóriájú járművek kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról szóló rendelet) jogalapot teremtsen a Bizottság számára az CO2-kibocsátás ellenőrzésére vonatkozó, a használatban lévő megfelelőségi eljárás létrehozására. Ez az eljárás elengedhetetlen a típus-jóváhagyási rendszer és a célértékek teljesítéséhez felhasznált szén-dioxid-kibocsátási értékek hatékony piacfelügyeletéhez. 18. és 19. cikk – Hatályon kívül helyezés és hatálybalépés A 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet 2020. január 1-jével hatályát veszti. A hatálybalépésnek a jogi aktus közzétételétől számított 20 napon belül kell megtörténnie. I–V. melléklet I. melléklet: Ez a melléklet meghatározza a gyártók újonnan nyilvántartásba vett járműállományának átlagos szén-dioxid-kibocsátása tekintetében elérendő fajlagos éves kibocsátási célértékek kiszámítására szolgáló képleteket. Az A. rész a személygépkocsikra, a B. rész a könnyű haszongépjárművekre vonatkozik. II. és III. melléklet: E mellékletek a célok kiszámításához és a célok teljesítésének ellenőrzéséhez szükséges nyomonkövetési adatokat tartalmazzák . A könnyű haszongépjárművekre vonatkozó III. melléklet arra is utal, hogy figyelembe kell venni a több szakaszban jóváhagyott járművek sajátosságait. IV. melléklet: Ez a melléklet felsorolja az átdolgozás által érintett jogi aktusokat, azaz a 443/2009/EK és az 510/2011/EU alaprendeletet és módosító jogi aktusaikat. V. melléklet: Megfelelési táblázat ê 510/2011 (kiigazított szöveg) ð új szöveg 2017/0293 (COD)

Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE Ö az új személygépkocsikra és Õ az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról ð és a 715/2007/EK rendelet módosításáról ï (átdolgozás) (EGT-vonatkozású szöveg) AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére, tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően, tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére, tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére, rendes jogalkotási eljárás keretében, mivel: ò új szöveg (1)A 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletet és az 510/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletet több alkalommal jelentős mértékben módosították. Mivel további módosítások szükségesek, az említett rendeleteket az áttekinthetőség érdekében célszerű átdolgozni. (2)Ezt a rendeletet 2020. január 1-jétől kell alkalmazni, hogy a 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet átdolgozását és hatályon kívül helyezését követően az új rendelkezésekre való átállás következetes és hatékony módon történjen. A CO2-kibocsátási követelményeket és azok teljesítésének módozatait azonban 2024-ig célszerű az említett rendeletekben megállapított formájukban változtatások nélkül hatályban tartani. ê 443/2009 (1) preambulumbekezdés E rendelet célja a Közösségben nyilvántartásba vett új személygépkocsik kibocsátási teljesítményére vonatkozó követelmények meghatározása – a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés részeként és biztosítva a belső piac megfelelő működését.

ê 510/2011/EU (1) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Az Egyesült Nemzetek éghajlat-változási keretegyezménye értelmében – amelyet az Európai Közösség nevében a 94/69/EK tanácsi határozat ( ) hagyott jóvá – az üvegházhatású gázok légköri koncentrációját olyan szinten kívánja stabilizálni, amely meggátolná az éghajlati rendszerre gyakorolt, káros, emberi eredetű hatást. E célkitűzés elérése érdekében az általános globális éves felszíni középhőmérséklet legfeljebb 2 °C-kal haladhatja meg az iparosodás előtti szintet. Az éghajlatváltozással foglalkozó kormányközi munkacsoport (Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC) negyedik értékelő jelentéséből kitűnik, hogy e célkitűzés elérése érdekében az üvegházhatású gázok globális kibocsátásának 2020-ig tetőznie kell. 2007. március 8–9-i ülésén az Európai Tanács határozottan elkötelezte magát amellett, hogy a Közösségben az üvegházhatású gázok teljes kibocsátását az 1990. évi szinthez képest legalább 20 %-kal, illetve – amennyiben más fejlett országok is vállalják a kibocsátások hasonló csökkentését, valamint a gazdaságilag fejlettebb fejlődő országok lehetőségeikhez mérten szintén hozzájárulnak a folyamathoz – 30 %-kal csökkenti 2020-ig. ò új szöveg (3)Az alacsony kibocsátású mobilitásra vonatkozó európai stratégia célkitűzése egyértelmű: az évszázad közepére a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást az 1990-es szinthez képest legalább 60 %-kal csökkenteni kell, és kitartóan haladni kell a kibocsátásmentesség elérése felé. A közlekedésből származó légszennyező anyagok kibocsátását, melyeknek egészségkárosító hatása van, haladéktalanul és drasztikusan csökkenteni kell. A hagyományos belső égésű motorok kibocsátásait 2020 után tovább kell csökkenteni. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek el kell terjedniük, és 2030-ra jelentős piaci részesedésre kell szert tenniük. (4)A Bizottság „Európa mozgásban” és „Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású mobilitás megteremtése – A Földet védelmező, a polgárait jogokkal felruházó, az iparágai és munkavállalói számára biztonságot nyújtó Európai Unió” című közleményeiben kiemeli, hogy a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelmények erős ösztönzést adnak az innovációnak és a hatékonyságnak, hozzájárulnak a gépjárműipar versenyképességének megerősítéséhez, és technológiasemleges módon utat nyitnak a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek előtt. (5)E rendelet egyértelműen kijelöli a közúti közlekedési ágazatból származó szén-dioxid-kibocsátás csökkentéséhez vezető utat, és hozzájárul ahhoz a kötelező célhoz, hogy az európai uniós gazdaság teljes egészének üvegházhatásúgáz-kibocsátása 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 40 %-kal csökkenjen, amely célt az Európai Tanács 2014. október 23–24-i következtetéseiben megerősítette, majd a Környezetvédelmi Tanács 2015. március 6-i ülésén a Párizsi Megállapodás keretében az Unió által bejelentett tervezett nemzeti vállalásaként jóvá is hagyta. (6)Az Európai Tanács 2014. októberi következtetéseiben megerősítette azt a célt, hogy azon ágazatok esetében, amelyek kívül esnek az Európai Unió kibocsátáskereskedelmi rendszerén, az üvegházhatásúgáz-kibocsátásokat 2030-ra a 2005-ös szinthez képest 30 %-kal csökkenteni kell. Az említett ágazatok összkibocsátásának tetemes része a közúti közlekedésből származik; e kibocsátások mértéke még mindig jóval meghaladja az 1990-es szinteket. Ha a közúti közlekedésből származó kibocsátások továbbra is nőnek, akkor a többi ágazatban az éghajlatváltozás megfékezése érdekében elért kibocsátáscsökkentések hatása közömbösül. (7)Az Európai Tanács 2014. októberi következtetéseiben kiemelte, milyen fontos a 2020 utáni időszakban is csökkenteni a közlekedési ágazatban az üvegházhatású gázok kibocsátását és a fosszilis tüzelőanyagoktól való függés kockázatait. A kibocsátáscsökkentés és a közlekedés energiahatékonyságának előmozdításához, valamint az elektromos hajtású közlekedésnek és a megújuló energiaforrások használatának támogatásához átfogó és technológiasemleges megközelítést javasolt. (8)A kereslet mérséklését elősegítő energiahatékonyság az egyike a 2015. február 25-én az energiaunióra vonatkozóan elfogadott stratégia öt, egymást kölcsönösen erősítő és egymással szorosan összefüggő dimenziójának – a stratégia célja, hogy az uniós fogyasztók fenntartható, biztonságos, versenyképes és megfizethető energiához jussanak. Az energiaunió stratégiája megállapítja, hogy noha az összes gazdasági ágazatnak lépéseket kell tennie az energiahatékonyság növelése érdekében, a közlekedésben hatalmas hatékonyságnövelési potenciál rejlik, amely kibontakoztatásának egyik lehetséges módja, ha a 2030-ig tartó időszakban folyamatosan a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó CO2-kibocsátási követelmények szigorításán dolgozunk. (9)A 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet 2015-ben végzett értékelésében megállapítást nyert, hogy azok még mindig relevánsak és összességükben koherensek, jelentős kibocsátáscsökkentést eredményeznek, miközben költséghatékonyság szempontjából felülmúlják a várakozásokat. Emellett jelentős többletértéket jelentenek az Unió számára, amelyet tagállami intézkedések révén nem lehetett volna ugyanolyan mértékben elérni. (10)Ezért indokolt továbbra is követni a szóban forgó rendeletekben kitűzött célokat, aminek módja a személygépkocsikra és a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó, a 2030-ig tartó időszakra kiterjedő új CO2-kibocsátás-csökkentési célértékek megállapítása a teljes EU-s járműállomány tekintetében. A csökkentési szintek meghatározása során több szempont is figyelembevételre került: mennyire hatékonyan járulnak hozzá a közös kötelezettségvállalási rendelet […/…] hatálya alá tartozó ágazatokból származó kibocsátások költséghatékony csökkentéséhez a 2030-ig tartó időszakban; milyen költségeket és megtakarításokat eredményeznek a társadalom, a gyártók és a járműhasználók számára; milyen közvetlen és közvetett hatást gyakorolnak a foglalkoztatásra, a versenyképességre és az innovációra; valamint milyen járulékos előnyökkel bírnak a légszennyezés csökkentése és az energiabiztonság szempontjából. (11)Az (EU) 2017/1151 bizottsági rendelettel 2017-ben új vizsgálati eljárás lépett hatályba a könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának mérésére: a könnyűgépjárművekre vonatkozó, világszinten harmonizált vizsgálati eljárás (WLTP). Ezzel az új vizsgálati eljárással a valós vezetési feltételeknek jobban megfelelő CO2-kibocsátási és tüzelőanyag-fogyasztási értékek állapíthatók meg. Ezért helyénvaló, hogy az új CO2-kibocsátási célértékek már az említett vizsgálati eljárással megállapított CO2-kibocsátási értékeken alapuljanak. Tekintettel azonban arra, hogy a célértékeknek való megfelelési célokra a WLTP-alapú CO2-kibocsátási értékek 2021-től már rendelkezésre fognak állni, indokolt, hogy az új kibocsátási követelmények a 2021-re megállapított fajlagos kibocsátási célértékek évi átlagához viszonyított csökkentési szintekként legyenek meghatározva. ê 443/2009/EK (2) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Az Európai Közösség részéről a 94/69/EK tanácsi határozattal jóváhagyott, az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezménye értelmében minden félnek olyan nemzeti és – adott esetben – regionális programokat kell kidolgoznia és végrehajtania, amelyek az éghajlatváltozás enyhítését célzó intézkedéseket tartalmaznak. Ezzel összefüggésben a Bizottság 2007 januárjában javaslatot tett arra, hogy az Európai Unió nemzetközi tárgyalások keretében törekedjen elérni, hogy az üvegházhatású gázok fejlett országok által történő kibocsátása (az 1990-es szinthez képest) 30 %-kal csökkenjen 2020-ig, továbbá hogy az Unió tegyen határozott és független kötelezettségvállalást, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását (az 1990-es szinthez képest) legalább 20 %-kal csökkenti 2020-ig, a más fejlett országok által elért csökkentésektől függetlenül. Ez a cél az Európai Parlament és a Tanács támogatását is elnyerte. ê 443/2009 (3) preambulumbekezdés E kötelezettségvállalások egyik következménye a tagállamok számára, hogy jelentősen csökkenteniük kell a személygépkocsikból származó kibocsátást. A kibocsátások szükséges jelentős csökkentése érdekében szakpolitikai célokat és intézkedéseket kell végrehajtani tagállami és közösségi szinten nemcsak az ipari és energiaágazatban, hanem a Közösség gazdaságának minden ágazatában. Az üvegházhatású gázok kibocsátása tekintetében a közúti közlekedés az Unió második legjelentősebb ágazata, amelynek kibocsátása folyamatosan emelkedik. Ha a közúti közlekedés által az éghajlatváltozásra gyakorolt hatás továbbra is nő, ez jelentős mértékben aláássa az éghajlatváltozás megfékezésére egyéb területeken tett erőfeszítéseket.

ê 510/2011 (3) preambulumbekezdés A kibocsátások szükséges csökkentésének elérése érdekében szakpolitikai célokat és intézkedéseket kell végrehajtani tagállami és uniós szinten, nemcsak az ipari és energiaágazatban, hanem az Unió gazdaságának valamennyi ágazatában. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának a 2020-ig terjedő időszakra szóló közösségi kötelezettségvállalásoknak megfelelő szintre történő csökkentésére irányuló tagállami törekvésekről szóló, 2009. április 23-i 406/2009/EK európai parlamenti és tanácsi határozat a 2005. évi szinthez képest átlagosan 10 %-os csökkentésről rendelkezik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló, 2003. október 13-i 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv által létrehozott uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá nem tartozó ágazatokban, így például a közúti közlekedésben is. A közúti közlekedés a második legnagyobb üvegházhatásúgáz-kibocsátó ágazat az Unióban, amelynek kibocsátása – a könnyű haszongépjárművek kibocsátását is ideértve – folyamatosan emelkedik. Ha a közúti közlekedés kibocsátása továbbra is nő, az jelentős mértékben aláássa az éghajlatváltozás megfékezése érdekében más ágazatokban tett erőfeszítéseket. ê 443/2009 (4) preambulumbekezdés A gyártók számára az új személygépkocsikkal kapcsolatos közösségi célok nagyobb biztonságot jelentenének a tervezésben és nagyobb rugalmasságot a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények teljesítésében, mint ha csupán egymástól független nemzeti csökkentési célok léteznének. A kibocsátási követelmények meghatározása során az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkentése mellett fontos figyelembe venni a piacokra és a gyártók versenyképességére gyakorolt hatást, a felmerülő közvetlen és közvetett üzleti költségeket, valamint az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkenése terén jelentkező előnyöket. ê 443/2009/EK (5) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (12)E rendelet alapját az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO2-kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról szóló, 2000. június 22-i 1753/2000/EK európai parlamenti és a tanácsi határozattal összhangban a Közösségben nyilvántartásba vett járművek CO2-kibocsátására vonatkozó jól bevált mérési és ellenőrzési eljárás képezi. Fontos, hogy a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények meghatározása továbbra is közösségÖ Unió- Õszerte kiszámíthatóságot és tervezési biztonságot kínáljon a gépjárműgyártók számára az új gépkocsijaik Ö és könnyű haszongépjárműveik Õ tekintetében az Közösség Ö Unió Õ egész területén. ê 510/2011 (5) preambulumbekezdés Az európai gépjárműipar versenyképességének fokozása érdekében az ökoinnovációs beruházások beszámításához és az extra kibocsátási egységek jóváírásához hasonló ösztönző rendszereket kell bevezetni. ò új szöveg (13)Ezért az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek teljes uniós állományára érvényes csökkentési szinteket 2025-re és 2030-ra kell meghatározni, tekintettel a járműállomány megújulási idejére, valamint arra, hogy a közúti közlekedési ágazatnak hozzá kell járulnia a 2030-as éghajlat- és energiapolitikai célértékek teljesüléséhez. E lépcsőzetes megközelítés azért is célszerű, mert idejekorán egyértelmű jelet ad a gépjárműiparnak, hogy ne késlekedjen az energiahatékony technológiák és a kibocsátásmentes, illetve alacsony kibocsátású járművek piaci bevezetésével. (14)Míg az Unió a világ legnagyobb gépjárműgyártóinak egyike, és technológiai vezető szerepet tölt be az ágazatban, a verseny egyre kiélezettebb, és a globális gépjárműipar – az elektromos erőátviteli rendszerek, valamint az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitás terén megvalósuló innovációknak köszönhetően – gyorsan változik. Ahhoz, hogy az Unió megőrizze globális versenyképességét és piaci jelenlétét, olyan keretszabályozásra – többek között a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekkel kapcsolatos olyan ösztönzőre – van szüksége, amely elősegíti egy nagy belső piac kialakulását, és támogatja a technológiai fejlődést és az innovációt. (15)A kibocsátásmentes mobilitásra való zökkenőmentes áttérés megkönnyítése érdekében egy kimondottan ezt a célt szolgáló ösztönző mechanizmust kell bevezetni. Ez egy jóváírási mechanizmus lesz, melyet úgy kell kialakítani, hogy előmozdítsa a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek elterjedését az uniós piacon. (16)A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek EU-s járműállományon belüli arányára vonatkozó referenciaérték megállapításával, valamint egy jól átgondolt mechanizmus bevezetésével, amellyel a gyártóra vonatkoztatott fajlagos CO2-kibocsátási célértéket a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járműveknek a járműgyártó saját állományán belüli arányának alapján kiigazítják, határozottan és hitelt érdemlően ösztönözni lehet az ilyen járművek kifejlesztését és elterjesztését, miközben a hagyományos belső égésű motorok hatékonyságának fokozására irányuló lehetőség sem szűnik meg. (17)A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek után járó jóváírások megállapításakor indokolt a különböző járművek CO2-kibocsátásában mutatkozó különbségeket figyelembe venni. A kiigazítási mechanizmusnak biztosítania kell, hogy a referenciaszintet meghaladó teljesítményt nyújtó gyártók magasabb fajlagos CO2-kibocsátási célértékek előnyeit élvezhessék. A kiegyensúlyozott megközelítés érdekében a mechanizmuson belül korlátokat kell szabni a lehetséges kiigazítások mértékének. Ez ösztönzőleg fog hatni az elektromos és egyéb töltő-infrastruktúra időben történő kiépítésére, és mind a fogyasztók, mind a versenyképesség, mind a környezet szempontjából nagy előnyöket biztosít. ê 443/2009/EK (6) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg)

A Bizottság 1995-ben közösségi stratégiát fogadott el a gépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére. E stratégia három elven nyugodott: a gépjárműipar részéről önkéntes kötelezettségvállalás a kibocsátás csökkentésére, a fogyasztók megfelelőbb tájékoztatása és az üzemanyag-takarékos járművek vásárlásának pénzügyi intézkedések általi ösztönzése volt. ê 443/2009/EK (7) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) 1998-ban az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége (ACEA) kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2008-ig 140 g/km-re csökkenti az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátását. 1999-ben a Japán Autógyártók Szövetsége (JAMA) és a Koreai Autógyártók Szövetsége (KAMA) hasonló tartalmú kötelezettségvállalást fogadott el, amelynek értelmében 2009-ig ugyancsak 140 g/km-re csökkentik az eladott új autók átlagos CO2-kibocsátását. Ezeket a kötelezettségvállalásokat a Bizottság is elismerte a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 1999. február 5-i 1999/125/EK európai bizottsági ajánlásban (ACEA), a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 2000. április 13-i 2000/303/EK bizottsági ajánlásban (KAMA), valamint a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentéséről szóló, 2000. április 13-i 2000/304/EK bizottsági ajánlásban (JAMA). ê 443/2009/EK (8) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) 2007. február 7-én a Bizottság két párhuzamos közleményt fogadott el: a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről szóló közleményt, illetve a 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keretről („CARS 21”) szóló közleményt. A közlemények hangsúlyozták, hogy jóllehet történt elmozdulás az irányba, hogy 2008/2009-re 140 g/km-re csökkenjen a CO2-kibocsátás, ha nem kerül sor további intézkedések bevezetésére, akkor 2012-re nem sikerül elérni az új gépkocsik esetében 120 g/km-ben meghatározott közösségi célt. ê 510/2011/EU (8) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) A könnyű haszongépjárművek kibocsátására vonatkozó célkitűzést megvalósító rendelkezéseknek összhangban kell lenniük a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló, 2009. április 23-i 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben az új személygépkocsik kibocsátására vonatkozóan meghatározott célkitűzéseket megvalósító jogszabályi kerettel. ê 443/2009/EK (9) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) A közlemények – a 2012-re 120 g/km-ben meghatározott közösségi célérték teljesítése érdekében – integrált megközelítés alkalmazását javasolták és bejelentették, hogy a Bizottság, a közösségi cél teljesítése érdekében, olyan jogi keretszabályozásra fog javaslatot tenni, amely a járművek motortechnológiáinak fejlesztése révén az új gépkocsik átlagos CO2-kibocsátásának 130 g/km-re való kötelező leszorítását irányozza elő. Összhangban a gyártók önkéntes kötelezettségvállalásain alapuló megközelítéssel, ez a keret magában foglalja azokat az elemeket, amelyeket a személygépkocsik CO2-kibocsátásának mérése során a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében figyelembe vesznek. Más műszaki fejlesztések és a fenntartható bioüzemanyagok használatának fokozása révén további 10 g/km-es – vagy ha műszaki szempontból szükséges, ezzel egyenértékű – CO2-csökkentést kell elérni. ê 443/2009/EK (10) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (18)Az új autók Ö személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek Õ esetében kitűzött átlagos célértéket megvalósító jogszabályi keretnek a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos és az európai gépjárműgyártók sokféleségét figyelembe vevő fenntartható csökkentési célértékeket kell kitűznie, elkerülve a köztük lévő verseny indokolatlan torzulását. A jogi keretszabályozásnak igazodnia kell a Közösség kiotói vállalásainak teljesítésére vonatkozó átfogó célhoz, illetve ki kell egészülnie olyan egyéb, elsősorban a felhasználással kapcsolatos eszközökkel, mint a differenciált gépjármű- és energiaadók bevezetése. ê 443/2009 (11) preambulumbekezdés Az Európai Unió általános költségvetésében megfelelő forrásokat kell elkülöníteni a közúti járművek CO2-kibocsátásának radikális csökkentésére szolgáló technológiák fejlesztésének előmozdítására.

ê 443/2009/EK (12) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (19)Annak érdekében, hogy a személygépkocsi-piac sokszínűsége megmaradjon, és hogy e Ö a személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek Õ piaca képes legyen kielégíteni az eltérő fogyasztói igényeket, a személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozó célértékeket a személygépkocsik Ö járművek Õ rendeltetésének függvényében, lineáris alapon kell meghatározni. ð A tömeg rendeltetési paraméterként való fenntartása a hatályban lévő rendszerrel összhangban lévőnek tűnik. A közutakon használt járművek tömegének pontosabb figyelembevétele érdekében a paramétert a jármű menetkész tömegéről a jármű vizsgálati tömegére kell módosítani, amelyet a 2017. június 1-ji (EU) 2017/1151 rendelet határoz meg, 2025-ben kezdődő hatállyal.ï Ezenkívül a tömegre vonatkozó adatok könnyen hozzáférhetők. A rendeletetésen alapuló megközelítés hosszú távú értékelésének megkönnyítése érdekében a rendeltetés leírására szolgáló más paraméterre, például az „alapterületre” (a nyomtáv és a tengelytávolság szorzata) vonatkozóan is szükséges adatokat gyűjteni. A Bizottság 2014-ig felülvizsgálja a rendelkezésre álló adatokat, és szükség esetén javaslatot terjeszt az Európai Parlament és a Tanács elé a rendeltetést jellemző paraméter kiigazításáról. ò új szöveg (20)El kell kerülni, hogy a teljes EU-s járműállományra vonatkozó célértékek a járművek átlagos tömegében bekövetkezett változások nyomán módosuljanak. Az átlagos járműtömegben bekövetkező változásokat a fajlagos kibocsátási célértékek kiszámításánál kell figyelembe venni, mégpedig haladéktalanul, és az e célra használt átlagos tömeg értékét 2025-től kezdődően kétévente ki kell igazítani. (21)Annak érdekében, hogy a kibocsátáscsökkentési erőfeszítések elosztása a verseny szempontjából semleges, méltányos, továbbá a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek piacának sokféleségét tükröző módon történjen, valamint tekintettel a WLTP-alapú fajlagos kibocsátási célértékekre való 2021-es átállásra, indokolt, hogy a határértékgörbe meredeksége az abban az évben újonnan nyilvántartásba vett összes jármű fajlagos kibocsátása alapján és a teljes EU-s járműállományra vonatkozó célértékek 2021, 2025 és 2030 közötti változásainak figyelembevételével kerüljön megállapításra annak biztosítása érdekében, hogy minden gyártó egyenlő mértékben vegye ki a részét a csökkentésre irányuló erőfeszítésekből. Ami a könnyű haszongépjárműveket illeti, a kisebb tömegű személygépkocsi-alapú kisteherautók gyártóinak esetében ugyanaz a megközelítés alkalmazandó, mint a személygépkocsi-gyártók esetében, míg a nehezebb szegmensbe tartozó járműveket gyártók tekintetében a teljes célidőszak vonatkozásában magasabb és rögzített meredekségű görbét kell megállapítani. ê 443/2009/EK (13) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (22)E rendelet célja, hogy megfelelő ösztönzőket teremtsen a Ö gép Õ járműipar számára az új technológiákba való beruházásra. A rendelet közvetlenül előmozdítja az ökoinnovációt és tekintetbe veszi. ð olyan mechanizmussal szolgál, amely alkalmas ï a jövőbeni technológiai fejlődést ð követésére ï. Az innovatív hajtástechnológiák fejlesztését különösen elő kell segíteni, mivel azok a hagyományos személygépjárműveknél jóval alacsonyabb kibocsátást eredményeznek. Mindez elősegíti az európai ipar hosszú távú versenyképességét és minőségi munkahelyeket teremt. A Bizottság mérlegelheti annak lehetőségét, hogy beépítse az ökoinnovációs intézkedéseket a teszteljárásoknak a 715/2007/EK rendelet 14. cikke (3) bekezdése szerinti felülvizsgálatába, figyelembe véve a beépítés technikai és környezeti hatásait. ð A tapasztalatok azt mutatják, hogy az ökoinnovációs megoldások hozzájárultak a 443/2009/EK rendelet és az 510/2011/EU rendelet költséghatékonyságához csakúgy, mint a valós vezetési feltételek melletti CO2-kibocsátások csökkentéséhez. Ezt a módozatot tehát meg kell tartani, alkalmazási körét ki kell terjeszteni a légkondicionáló rendszerek hatékonyságjavításának ösztönzésére. ï ê 510/2011 (12) preambulumbekezdés Az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzelőanyag-fogyasztásról és CO2-kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról szóló, 1999. december 13-i 1999/94/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv már előírta a személygépkocsikra vonatkozóan, hogy a végfelhasználóknak szánt írott reklámanyagok tartalmazzák a jármű hivatalos CO2-kibocsátási és hivatalos üzemanyag-fogyasztási adatait. A Bizottság e rendelkezést a reklámanyagokról szóló 1999/94/EK irányelv rendelkezéseinek egyéb médiumokra való alkalmazásáról szóló, 2003. március 26-i 2003/217/EK ajánlásában úgy értelmezte, hogy az magában foglalja a hirdetéseket is. Az 1999/94/EK irányelv hatályát tehát ki kell terjeszteni a könnyű haszongépjárművekre is, hogy az azokra vonatkozó hirdetésekben legkésőbb 2014-ig a végfelhasználók rendelkezésére kelljen bocsátani a jármű hivatalos CO2-kibocsátási és hivatalos üzemanyag-fogyasztási adatait, amennyiben energiával vagy árral kapcsolatos információkat tesznek közzé. ò új szöveg (23)Biztosítani kell azonban, hogy a különféle ösztönzők, így az ökoinnovációs megoldásokra, illetve a hivatalos vizsgálati eljárás során bizonyítottan kibocsátáscsökkentő hatással járó technológiákra irányuló ösztönzők egyensúlyban legyenek. Következésképpen indokolt megtartani az ökoinnováció révén elért azon kibocsátáscsökkentésekre megállapított felső határt, amelyeket a gyártó figyelembe vehet a célértékeknek való megfelelés szempontjából. A Bizottság számára fenn kell tartani azt a lehetőséget, hogy felülvizsgálhassa e felső határt – különösen azért, hogy figyelembe vegye a hivatalos vizsgálati eljárásban bekövetkezett változások hatásait. Helyénvaló továbbá pontosítani, hogy a kibocsátáscsökkentéseket hogyan lehet kiszámítani a célértékeknek való megfelelés céljaira. ê 443/2009 (14) preambulumbekezdés Elismerve az e rendelet hatálybalépését követően forgalomba kerülő rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járműtechnológiák korai generációinak igen magas kutatási és fejlesztési költségeit, valamint gyártási egységköltségeit, e rendelet ideiglenes alapon fel kívánja gyorsítani és elő kívánja segíteni a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek közösségi piacra való bevezetését a forgalomba hozatal kezdeti szakaszában.

ê 443/2009/EK (15) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Egyes alternatív üzemanyagok teljes életciklusuk alapján a CO2-kibocsátás jelentős csökkentését kínálják. E rendelet ezért bizonyos alternatív üzemanyaggal működő járműveknek a közösségi piacokon történő további terjesztését célzó egyedi rendelkezéseket tartalmaz. ê 510/2011 (15) preambulumbekezdés Az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó adatgyűjtés és az üzemanyag-fogyasztás mérésének javítása érdekében a Bizottságnak legkésőbb 2012. január 1-jéig fontolóra kell vennie, hogy módosítani kell-e a vonatkozó jogszabályokat a gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv II. mellékletében meghatározott, N1 kategóriájú járművekre típusjóváhagyást kérő gyártók azon kötelezettségének előírása érdekében, hogy minden járművet üzemanyag-fogyasztást mérő műszerrel lássanak el. ê 443/2009 (16) preambulumbekezdés A CO2-kibocsátásra és a gépkocsikra vonatkozó bizottsági stratégia keretében alkalmazott megközelítéssel való összhang biztosítása érdekében, különösen az autógyártó-szövetségek önkéntes kötelezettségvállalásaival összefüggésben, a célértéket csak azokra az új személygépkocsikra kell alkalmazni, amelyeket a Közösségben vesznek először nyilvántartásba, és amelyeket – a visszaélések elkerülése végett egy behatárolt időtartam kivételével – korábban a Közösségen kívül nem vettek nyilvántartásba. ê 510/2011 (16) preambulumbekezdés A 443/2009/EK rendelettel való összhang biztosítása és a visszaélések elkerülése érdekében a célértéket azokra az új könnyű haszongépjárművekre kell alkalmazni, amelyeket az Unióban vesznek először nyilvántartásba, és amelyeket előzőleg – rövid időtartamtól eltekintve – az Unión kívül még nem vettek nyilvántartásba. ê 510/2011 (17) preambulumbekezdés (24)A 2007/46/EK irányelv harmonizált keretet hoz létre, amely tartalmazza a hatálya alá tartozó valamennyi új jármű jóváhagyásához szükséges igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket. Az e rendelet előírásainak betartásáért felelős szervnek azonosnak kell lennie azzal a szervvel, amely a 2007/46/EK irányelv értelmében felelős a típusjóváhagyási eljárás valamennyi mozzanatáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért. ê 443/2009 (18) preambulumbekezdés (25)A típusjóváhagyás tekintetében a 2007/46/EK irányelv II. melléklete szerinti különleges rendeltetésű járművekre különleges előírások vonatkoznak, ezért ezeket ki kell zárni e rendelet alkalmazási köréből. A fogyatékkal élők segítésére vonatkozó közösségi politikával összhangban ki kell zárni továbbá azokat a járműveket e rendelet hatálya alól, amelyeket e rendelet hatálybalépése előtt M1 kategóriájú járműként hagytak jóvá és kerekesszék járművön belüli használatára gyártottak kereskedelmi célból, és amelyek a 2007/46/EK irányelv II. melléklete szerint megfelelnek különleges rendeltetésű jármű meghatározásának. ê 510/2011/EU (18) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg)

A gyártók számára rugalmasságot kell biztosítani atekintetben, hogy miként teljesítik az e rendeletben meghatározott célértékeket, illetve lehetővé kell tenni számukra, hogy ne az egyes járművekre vonatkozóan, hanem az új járművek átlagára vonatkozóan érjék el a CO2-kibocsátási célértékeket. Ezért a gyártókra háruló kötelezettség annak biztosítására vonatkozik, hogy az általuk gyártott és az Unió területén nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek átlagos fajlagos kibocsátása ne haladja meg az ezekre a járművekre meghatározott átlagos kibocsátási célértékeket. Ezt a követelményt a végrehajtás megkönynyítése érdekében 2014 és 2017 között fokozatosan kell bevezetni. Ez összhangban áll a megadott átfutási időkkel és az átmeneti bevezetési időszaknak a 443/2009/EK rendeletben meghatározott hosszával. ê 443/2009/EK (19) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) A gyártók számára rugalmasságot kell biztosítani a tekintetben, hogy miként teljesítik az e rendeletben meghatározott célértékeket, illetve lehetővé kell tenni számukra, hogy ne az egyes gépkocsikra vonatkozóan, hanem az új gépkocsik átlagára vonatkozóan érjék el a CO2-kibocsátási célértékeket. Ezért a gyártókra háruló kötelezettség annak biztosítására vonatkozik, hogy az általuk gyártott és a Közösség területén nyilvántartásba vett új gépkocsik átlagos, fajlagos kibocsátása ne haladja meg az ezekre a gépkocsikra meghatározott átlagos kibocsátási célértékeket. Az átmenet megkönnyítése érdekében ezt az előírást 2012 és 2015 között fokozatosan célszerű bevezetni. ê 510/2011/EU (19) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Annak biztosítása érdekében, hogy a célértékek tükrözzék a járműveket kis mennyiségben előállító gyártók és a piaci rés betöltésére hivatott járműveket előállító gyártók sajátosságait és összhangban legyenek a gyártók csökkentési lehetőségeivel, e gyártók számára – az adott gyártó járműveinek a fajlagos CO2-kibocsátást csökkentő technológiai lehetőségeit figyelembe véve és az érintett piaci szegmensek jellemzőivel összhangban – alternatív kibocsátáscsökkentési célértékeket kell meghatározni. Ezen eltérést az I. mellékletben meghatározott fajlagos kibocsátási célok legkésőbb 2013 elejéig elvégzendő felülvizsgálatának körébe kell vonni. ê 443/2009/EK (20) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (26)A kibocsátások csökkentésére irányuló célok meghatározása tekintetében nem célszerű ugyanazt a módszert alkalmazni a nagy mennyiségben gyártókra, mint a kis mennyiségben termelőkre, Ö akik vagy Õ amelyek az e rendeletben rögzített kritériumok alapján függetlennek tekintendők. A kis mennyiségben termelő gyártók számára ð lehetővé kell tenni, hogy ï alternatív kibocsátás-csökkentési célokat kell kitűzni ð kérelmezhessenek ï, amelyek összefüggenek az adott gyártó járműveinek a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló műszaki kapacitásával, illetve összeegyeztethetők az érintett piaci szegmens jellemzőivel. Erre az eltérésre vonatkoznia kell az I. mellékletben meghatározott fajlagos CO2-kibocsátási célértékek felülvizsgálatának, amit legkésőbb 2013 elejéig el kell végezni. ê 333/2014/EU (7) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (27)Annak tudomásulvételeként, hogy a járművek rendeltetése alapján meghatározott fajlagos kibocsátási célértékek teljesítése aránytalan mértékben érinti a legkisebb gyártókat, hogy a mentesítésiÖ derogációs Õ eljárás nagy adminisztratív terhet jelent, és hogy elhanyagolható az e gyártók járműeladásai kapcsán elért CO2-kibocsátás-csökkenésben mérhető haszon, a fajlagos kibocsátási célértékek és a többletkibocsátási díj hatálya nem terjed ki azokra a gyártókra, Ö akik vagy Õ amelyek évente kevesebb mint 1 000, az Unióban nyilvántartásba vett új személygépkocsit Ö és új könnyű haszongépjárművet Õ gyártanak. ð Ha azonban egy mentességet már élvező gyártó kérelmez eltérést, és azt meg is kapja, indokolt előírni számára, hogy teljesítse a szóban forgó eltérésben meghatározott célértéket. ï Annak érdekében, hogy ezek a gyártók a lehető leghamarabb jogbiztonságot élvezhessenek, lényeges, hogy ez a mentesítés 2012. január 1-jétől legyen alkalmazandó. ê 333/2014/EU (9) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (28)A szakosodott Ö réspiaci Õ gyártók mentesítésére ð számára a 95 g CO2/km célértéktől való eltérés megadására ï szolgáló eljárást 2020 után is fenn kell tartani. Annak érdekében azonban ð biztosítja ï, hogy a szakosodott gyártóktól Ö tőlük Õ elvárt kibocsátáscsökkentés ð az említett célérték tekintetében ï összhangban legyen a nagy mennyiséget gyártóktól elvárttal2020-tól kezdődően a szakosodott gyártóknak tulajdonítható 2007-es átlagos fajlagos kibocsátásnál 45 %-kal alacsonyabb célértéket kell alkalmazni. ð A tapasztalatok szerint azonban a réspiaci gyártók ugyanolyan potenciállal rendelkeznek a CO2-célértékek teljesítését illetően, mint a nagy gyártók, ezért a 2025-től érvényes célértékek tekintetében nem helyénvaló különbséget tenni e két gyártói kategória között.ï

ê 510/2011 (20) preambulumbekezdés A személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós stratégia integrált szemléletet teremtett a 120 g CO2/km-ben meghatározott uniós célérték 2012-ig történő elérése érdekében, és egyúttal hosszabb távon előrevetítette a kibocsátás további csökkentését. A 443/2009/EK rendelet e hosszabb távú szemléletet az új gépkocsik kibocsátására 95 g CO2/km átlagos célérték meghatározásával támasztja alá. Az e szemlélettel való összhang és az iparág tervezési biztonságának megteremtése érdekében meg kell határozni a könnyű haszongépjárművek fajlagos CO2-kibocsátásának hosszú távú, 2020-ig teljesítendő célértékét. ê 443/2009/EK (21) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Lehetővé kell tenni, hogy a szakosodott gyártókra a 2007. évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátásuknál 25 %-kal alacsonyabb alternatív célérték vonatkozzon. Ezzel egyenlő célértéket kell rögzíteni abban az esetben, ha nem áll rendelkezésre információ az adott gyártó 2007. évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátásáról. Erre az eltérésre vonatkoznia kell az I. mellékletben meghatározott fajlagos CO2-kibocsátási célértékek felülvizsgálatának, amit legkésőbb 2013 elejéig el kell végezni. ê 443/2009/EK (22) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (29)Az Közösség Ö Unió Õ területén nyilvántartásba vett valamennyi új, a gyártók felelősségi körébe tartozó személygépkocsira Ö és könnyű haszongépjárműre Õ vonatkozó átlagos fajlagos CO2-kibocsátás meghatározásakor minden személygépkocsit Ö és könnyű haszongépjárművet Õ figyelembe kell venni, függetlenül tömegüktől vagy egyéb jellemzőiktől. Bár a 715/2007/EK rendelet nem terjed ki azon 2 610 kg-ot meghaladó referenciatömegű személygépkocsikra Ö és könnyű haszongépjárművekre Õ, amelyekre a 715/2007/EK rendelet 2. cikkének (2) bekezdése értelmében nem vonatkozik Ö terjesztették ki Õ a típusjóváhagyást, e járművek kibocsátását a 692/2008/EK bizottsági rendeletben Ö , az (EU) 2017/1151 rendeletben, valamint az (EU) 2017/1152 és (EU) 2017/1153 bizottsági végrehajtási rendeletben Õ a személygépkocsik számára Ö könnyű haszongépjárművek tekintetében Õ rögzített mérési eljárással kell mérni. Az így kapott CO2-kibocsátási értékeket fel kell tüntetni a jármű megfelelőségi tanúsítványában Ö nyilatkozatában Õ annak érdekében, hogy a járművet fel lehessen venni a nyomonkövetési rendszerbe. ê 510/2011/EU (22) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (30)A befejezett jármű Ö könnyű haszongépjárművek Õ fajlagos CO2-kibocsátását az alapgépjármű gyártójánakhoz biztosítanikell Ö hozzárendelni Õ. ê 510/2011 (23) preambulumbekezdés A befejezett járművek CO2-kibocsátási és üzemanyag-hatékonysági értékei reprezentativitásának biztosítása érdekében a Bizottságnak külön eljárást kell kidolgoznia, és adott esetben fontolóra kell vennie a típusjóváhagyásra vonatkozó jogszabályok felülvizsgálatát. ò új szöveg (31)Indokolt figyelembe venni a könnyű haszongépjárművek azon gyártóinak különleges helyzetét, akik vagy amelyek többlépcsős típusjóváhagyásban részt vevő nem teljes járműveket gyártanak. Noha ezek a gyártók felelősek a CO2-kibocsátási célértékek teljesítéséért, lehetőséget kell számukra biztosítani arra, hogy elfogadható bizonyossággal előre jelezzék a befejezett járművek CO2-kibocsátását. A Bizottságnak gondoskodnia kell arról, hogy ezeket a szükségleteket az (EU) 2017/1151 rendelet megfelelően tükrözze. ê 443/2009/EK (23) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (32)Annak érdekében, hogy a gyártók számára az e rendeletben előírt célértékeik elérése érdekében kellő rugalmasságot lehessen biztosítani, a gyártók – nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes eljárások keretében – csoportosulásokat hozhatnak létre. A csoportosulás létrehozásáról szóló megállapodás időbeli hatálya nem terjedhet tovább Ö haladhatja meg Õ az öt évnélet, azonban meghosszabbítható. Amennyiben több gyártói csoportosulást hoz Ö jön Õ létre, és a csoportosulás egészének átlagos kibocsátása nem haladja meg az adott csoportosulás számára előírt Ö fajlagos Õ kibocsátási célértéket, akkor úgy kell tekinteni, hogy a gyártók teljesítették a célértékeket.

ò új szöveg (33)A gyártók számára biztosított azon lehetőség, hogy csoportosulásokat hozzanak létre, a CO2-kibocsátási célértékeknek való megfelelés költséghatékony módjának bizonyult, és különösen azon gyártók esetében könnyítette meg a követelményeknek való megfelelést, akik vagy amelyek korlátozott számú járműtípust állítanak elő. A versenysemlegesség javítása érdekében a Bizottságot fel kell ruházni azzal a hatáskörrel, hogy pontosítsa, milyen feltételek mellett alkothatnak csoportosulást egymástól független gyártók, aminek köszönhetően a kapcsolt vállalkozások helyzetével egyenértékű helyzetbe kerülnek. ê 443/2009 (24) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (34)Az e rendelet szerint meghatározott célértékek teljesülésének biztosítása érdekében megbízható előírás-teljesítési Ö megfelelési Õ mechanizmusra van szükség. ò új szöveg (35)Az e rendeletben előírt CO2-csökkentések eléréséhez az is elengedhetetlen, hogy a használatban lévő járművek kibocsátásai megfeleljenek a típusjóváhagyás során megállapított CO2-értékeknek. Ezért lehetővé kell tenni a Bizottság számára, hogy egy gyártó fajlagos átlagos kibocsátásainak kiszámítása során figyelembe vegyen mindennemű olyan rendszerszerű nem megfelelést, amelyet a típusjóváhagyó hatóságok állapítottak meg a használatban lévő járművek CO2-kibocsátását illetően. (36)Ahhoz, hogy a Bizottság ilyen intézkedéseket hozhasson, fel kell ruházni az ahhoz szükséges hatáskörrel, hogy kidolgozzon és végrehajtson egy olyan eljárást, amellyel ellenőrizni lehet a forgalomba hozott könnyűgépjárművek CO2-kibocsátásának használat közbeni megfelelőségét. A 715/2007/EK rendeletet ezért módosítani kell. ê 443/2009/EK (25) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (37)Az új személygépkocsik Ö és könnyű haszongépjárművek Õ fajlagos CO2-kibocsátását az Közösségben Ö Unióban Õ összehangolt alapelvek alapján, a 715/2007/EK rendeletben meghatározott módszer szerint kell mérni. E rendelet adminisztrációs terheinek minimális szintre való csökkentése érdekében a rendszer előírásainak teljesítését az Közösségben Ö Unióban Õ nyilvántartásba vett új autókra Ö személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre Õ vonatkozó, a tagállamok által összegyűjtött és a Bizottsághoz eljuttatott adatok alapján kell végezni. A teljesítés értékeléséhez használt adatok egységességének biztosítása érdekében ezen adatok összegyűjtésének és bejelentésének folyamatát a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni. ð Az illetékes hatóságok pontos és hiánytalan adatok szolgáltatásával kapcsolatos felelősségét egyértelműen meg kell állapítani csakúgy, mint azt, hogy az adatminőségi ügyek kezelésében hatékonyan együtt kell működniük mind egymással, mind a Bizottsággal. ï ê 443/2009/EK (26) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) A 2007/46/EK irányelv előírja, hogy a gyártóknak minden új személygépkocsihoz megfelelőségi nyilatkozatot kell kiadniuk, és hogy a tagállamok csak akkor engedélyezhetik egy új személygépkocsi nyilvántartásba vételét, illetve forgalomba helyezését, ha az rendelkezik érvényes megfelelőségi igazolással. A tagállamok által összegyűjtött adatoknak összhangban kell lenniük a gyártó által a személygépkocsihoz kiadott megfelelőségi igazolással, és csak ezen a hivatkozáson alapulhatnak. Ha a tagállamok valamely indokolt okból kifolyólag nem használják a megfelelőségi igazolást az új személygépkocsik nyilvántartásba vétele és forgalomba helyezése során, a nyomon követési eljárásban való pontosság biztosítása érdekében hatályba léptetik a szükséges intézkedéseket. Létre kell hozni egy közösségi adatbázist, amely a megfelelőségi tanúsítvány adatait tartalmazza. Ezt használják kizárólagos hivatkozásként annak érdekében, hogy az új járművek nyilvántartásba vételekor a tagállamok könnyebben megőrizhessék nyilvántartási adataikat. ê 510/2011/EU (27) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (38)Az e rendelet szerinti célértékek gyártók általi teljesítését uniós szinten kell értékelni. Az e rendelet alapján meghatározott Ö engedélyezett Õ átlagos fajlagos CO2-kibocsátási értéket túllépő gyártóknak 2014. január 1-jétől kezdve minden naptári évre vonatkozóan többletkibocsátási díjat kell fizetniük. A díj összege annak arányában változik, hogy az adott gyártó milyen mértékben lépte túl a célértékét. Az összhang biztosítása érdekében a díjrendszernek a 443/2009/EK rendeletben meghatározotthoz hasonlónak kell lennie. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Európai Unió általános költségvetése bevételének kell tekinteni.

ê 510/2011 (28) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (39)A tagállamok által az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 193. cikke értelmében fenntartott vagy bevezetett nemzeti intézkedések – e rendelet célját és az abban meghatározott eljárásokat figyelembe véve – nem állapíthatnak meg további vagy szigorúbb szankciókat azokra a gyártókra, Ö akik vagy Õ amelyek nem teljesítik az e rendelet szerinti célértékeiket. ê 510/2011 (29) preambulumbekezdés (40)E rendelet nem érinti az uniós versenyszabályok teljes körű alkalmazását. ê 443/2009/EK (30) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) A hosszú távú cél elérése érdekében a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az erre szolgáló új lehetőségeket, különös tekintettel a határértékgörbe meredekségére, a rendeltetés leírására szolgáló paraméterre és többletkibocsátási díj rendszerére. ê 510/2011 (31) preambulumbekezdés A közúti járművek sebessége nagyban befolyásolja az üzemanyag-fogyasztásukat és a CO2-kibocsátásukat. Emellett a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó sebességkorlátozás hiányában a végsebesség versenytényezővé válhat, ami túlméretezett hajtóművekhez és ebből következően lassúbb üzemmódok esetén hatékonyságcsökkenéshez vezet. Helyénvaló ezért megvizsgálni annak lehetőségét, hogy kibővíthető-e a Közösségben egyes gépjármű-kategóriákra sebességkorlátozó készülékek felszereléséről és használatáról szóló, 1992. február 10-i 92/6/EGK tanácsi irányelv hatálya azzal a céllal, hogy az kiterjedjen az e rendelet hatálya alá tartozó könnyű haszongépjárművekre is. ê 443/2009/EK (31) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal összhangban kell elfogadni. ò új szöveg (41)Az ebben a rendeletben megállapított célértékeknek a CO2-kibocsátások csökkentése terén megmutatkozó hatékonysága a valóságban nagyban függ a hivatalos vizsgálati eljárás reprezentativitásától. A tudományos tanácsadási mechanizmus (SAM) véleménye és az Európai Parlamentnek a gépjárműiparban alkalmazott kibocsátásmérés vizsgálatát követően elfogadott ajánlása szerint ki kell alakítani egy mechanizmust annak értékelésére, hogy a járműveknek az (EU) 2017/1151 rendeletnek megfelelően meghatározott CO2-kibocsátási és energiafogyasztási értékei a valós vezetési feltételekre nézve reprezentatívak-e. A Bizottságot fel kell ruházni azzal a hatáskörrel, hogy biztosítsa a szóban forgó adatok nyilvános elérhetőségét, és szükség esetén eljárásokat dolgozhasson ki az említett értékelések elvégzéséhez szükséges adatok azonosítására és begyűjtésére. (42)A tervek szerint 2024-ben esedékessé válik a [közös kötelezettségvállalási rendelet és a kibocsátáskereskedelmi rendszerről szóló irányelv] keretében elért haladás felülvizsgálata. Ezért indokolt ennek a rendeletnek a hatékonyságát is ugyanabban az évben felmérni, hogy mindezen jogi eszközök keretében végrehajtott intézkedéseket összehangolt és következetes módon lehessen értékelni. (43)A 443/2009/EK és az 510/2011/EU rendelet 2020. január 1-jével hatályát veszti.

ê 333/2014/EU (15) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) (44)Annak biztosítására, hogy a 443/2009/EK Ö e Õ rendelet végrehajtására egységes feltételek vonatkozzanak, a Bizottságot végrehajtási hatáskörökkel kell felruházni Ezeket a hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni. ò új szöveg (45)A 6. cikk (8) bekezdésével, a 7. cikk (7) és (8) bekezdésével, a 8. cikk (3) bekezdésével, a 11. cikk (2) bekezdésével, a 12. cikk (3) bekezdésével és a 14. cikk (3) bekezdésével kapcsolatos végrehajtási hatáskört a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni. ê 443/2009/EK (32) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) Különösen azt a hatáskört kell a Bizottságra ráruházni, hogy módosíthassa a nyomon követési és bejelentési követelményeket az e rendelet alkalmazásával kapcsolatos tapasztalatok fényében; megállapíthassa a többletkibocsátási díj beszedésével kapcsolatos módszereket; kidolgozhassa az egyes gyártókra vonatkozó eltérés pontosabb szabályait; és hogy kiigazíthassa az I. mellékletet az alábbiak tekintetében: a Közösségben nyilvántartásba vett új személygépjárművek tömege alakulásának figyelembe vétele és a fajlagos CO2-kibocsátás mérésére vonatkozó szabályozási vizsgálati eljárásban bekövetkező változások tükrözése. Mivel ezen intézkedések általános hatályúak és e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására, valamint a rendelet új, nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással kell elfogadni. ê 333/2014/EU (16) preambulumbekezdés (kiigazított szöveg) ð új szöveg (46)ð E rendelet egyes nem alapvető rendelkezéseinek módosítása vagy kiegészítése érdekében ï A 443/2009/EK rendelet a II. Ö és III. Õ mellékletének az adatszolgáltatási követelmények és az adatparaméterek tekintetében történő módosítása, a fajlagos kibocsátási célértékek alóli mentesítésre ð eltérésre ï való jogosultság feltételeinek értelmezésére, a kérelmek tartalmára, valamint a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmára és értékelésére vonatkozó szabályok kiegészítése, a 443/2009/EK rendelet I. mellékletében Ö 13. cikkben Õ említett M0 ð és TM0 ï -számadatnak az új személygépkocsiknak az előző három naptári évre vonatkozó átlagos tömegéhez való hozzá kiigazítása, ð a 11. cikkben említett 7g CO2/km felső határérték ï és a 443/2009/EK rendelet ð 14. cikk (3) bekezdésében említett, ï az I. mellékletében foglalt képletek kiigazítása érdekében Ö tekintetében Õ a Bizottságnak felhatalmazást kell kapnia arra, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően jogi aktusokat fogadjon el. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten, is Ö és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak megfelelően kerüljön sor Õ. A Ö Különösen a Õ felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésekorében Ö való egyenlő részvétel biztosítása érdekében Õ és szövegezésekor a Bizottságnak gondoskodnia kell a vonatkozó dokumentumoknak az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak részére történő egyidejű, időben történő és megfelelő továbbításárólÖ a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kézhez kell kapnia minden dokumentumot, és biztosítani kell, hogy szakértőik rendszeresen részt vehessenek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktu