HU    HU  
 EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2011.12.9. 
SEC(2011) 1504 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
amely a következ ő dokumentumot kíséri 
Rendeletre irányuló javaslat 
a gépjárm űvek zajszintjér ől 
{COM(2011) 856 végleges} 
{SEC(2011) 1505 végleges}  
 
 
Felelősségi nyilatkozat: Ez a vezet ői összefoglaló kizárólag az e dok umentum elkészítésében részt vev ő bizottsági 
szolgálatokat érinti, és a Bizottság által hozott bármilyen döntés végs ő formáját nem befolyásolja.
HU 2   HU 1. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
1.1. Szakpolitikai háttér 
A gépjárm űvek zajszintjér ől szóló irányelv (70/157 /EGK irányelv) és annak 
módosításai a gépjárm űvek vizsgálati feltételek mellett kiadott küls ő zajszintjére 
vonatkozó követelményeket tartalmazzák, azaz ismertetik a vizsgálati eljárást és 
meghatározzák a zajszintre vonatkozó határé rtékeket. Az eredeti irányelvnek és 
annak kés őbbi módosításainak két célkit űzése volt. Els ő céljuk annak biztosítása 
volt, hogy bizonyos gépjárm ű-kategóriák esetében az egyes tagállamok határértékei 
ne képezzenek kereskedelmi akadályokat.  A második cél az volt, hogy a környezeti 
zaj csökkentése érdekében szigorítsák a határértékeket. A 92/97/EGK módosító 
irányelv valamennyi tagállamra kötelez ő érvényű, közös zajhatárértékeket vezetett 
be. 
A 97/836/EK tanácsi határozattal az Eur ópai Közösség csatlakozott az Egyesült 
Nemzetek Európai Gazdasági Bizotts ágának (ENSZ-EGB) a kerekes járm űvekre 
egységes m űszaki előírások elfogadásáról szóló megá llapodásához. Ez biztosítja, 
hogy az EU járm űveinek típusjóváhagyását összeh angolják az Európai Unión kívüli 
országok szélesebb körével annak érde kében, hogy az uniós gyártók ugyanazokat a 
gyártósorokat használhassák ezen  exportpiacokra is, mint a bels ő piac esetében. Az 
ENSZ-EGB 51. számú el őírásában foglalt vizsgálati eljárás és határértékek 
megegyeznek az EU-irányelvben foglaltakkal. 
Annak ellenére, hogy a 70/157/EGK irá nyelvnek sikerült harmonizálnia a 
típusvizsgálati eljárást és a zajhatárért ékeket, nem sikerült csökkentenie a valós 
közlekedési zajszintet, mi vel – különösen a személygépkocsik esetében – a valós 
feltételek különböznek a vizsgálati feltételekt ől, a gumiabroncsok zajszintje az 
erőátviteli rendszer által kiboc sátott zajhoz képest n őtt, és folyamatosan n őtt a 
forgalom nagysága, ami a jöv őben is folytatódni fog. Em iatt a közúti forgalomból 
származó zajjal foglalkozott az újabb 2001/43/EK irányelv és a gumiabroncsok 
zajkibocsátására is kitér ő 661/2009/EK rendelet, va lamint a környezeti zaj 
értékelésére vonatkozó 2002/49/EK irányelv.  
Az emberek közlekedési zajnak való kitettsége különböz ő módokon csökkenthet ő: a 
zaj forrására vonatkozó zajhatárértékek csökkentése révén, azaz közvetlenül az autó 
által kibocsátott zaj csökkentésével, vagy olyan egyéb közvetett intézkedésekkel, 
mint például környezetbarát beruházásokra nyújtott adókedvezmény (pl. Vamil és MIA Hollandiában)
1, csendes szállítójárm űvek beszerzésére vonatkozó szabványok 
(pl. PIEK2 szabvány), forgalomkorlátozások (pl. az alacsony zajszint ű teherautókra 
vonatkozó megjelölés el őírása, mint például az ausztr iai alpesi tranzitútvonalakon) 
átirányítás és sebességk orlátozások vagy zajcsökkent ő megoldások révén (zajvéd ők 
csendes útfelületek, homlok zati szigetelés). Ezek az intézkedések azonban m űszaki 
és gazdasági szempontból akkor a leghatékonyabbak, ha ezzel egy id őben a forrásnál 
is történik zajcsökkentés. 
Az „Európai stratégia a tiszta és energiatakarékos járm űvekről” című, 
2010. április 28-i bizottsági közlemény beje lentette, hogy a Bizottság 2011 végéig 
                                                 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp 
2 http://www.bmwt.nl/f iles_content/Certificatie-%20en% 20toezichtprocedures%20PIEK.pdf 
HU 3   HU javaslatot nyújt be a vonatkozó jogszabálynak a járm űvek zajkibocsátásának 
csökkentése érdekében történ ő módosítására. 
1.2. A megállapított problémák 
Nem megfelel ő módszerek a közúti forgalomból származó zaj mérésére 
A járművek zajszintjér ől szóló jogszabály legutóbbi  módosítása 1995-ben a 
személygépkocsik esetében 85 %-os (–8 dB(A)), a nehéz-tehergépjárm űvek esetében 
pedig 90 %-os (–11 dB(A)) zajkibocsátás-csökkenést eredményezett az 1970-ben meghatározott eredeti határértékekhez képest. A tanulmányok szerint azonban a 
közúti forgalom tényleges zajszint-c sökkenése sokkal kisebb volt: mindössze 1–
2 dB(A). Ez az alacsony szint ű eredményesség a következ őknek tulajdonítható: 
kevésbé szigorú határértékek a kezde ti években, a régebbi és zajosabb járm űvek 
újabbakra történ ő lassú lecserélése, jelent ős forgalomnövekedés, a nagyobb 
sebességek érdekében más jellemz őkkel rendelkez ő, szélesebb gumiabroncsok 
használata és a vizsgálati eljárás, amely nem a valós vezetési feltételeket tükrözi. 
A gépjárm űvek gumiabroncsaira vonatkozó új  zajkövetelményeket meghatározó 
661/2009/EK rendelet elfogadását követ ően a gépjárm űvek zajkibocsátásának 
további csökkentésére irányuló következ ő lépés a teljes járm űre vonatkozó típus-
jóváhagyási el őírások javítása révén történik a jöv őben. Ez magában foglalja a teljes 
határértékek csökkentését a gépjárm űvek valamennyi zajforrásának 
figyelembevételével – a légbeöml ő nyílástól a motoron át a kipufogóig –, különös 
tekintettel a gumiabroncs zajhoz való hoz zájárulására, tartalmaz továbbá egy 
hatékonyabb vizsgálati eljárást is. 
Az 1970 óta hatályban lév ő, jelenlegi zajvizsgál ati protokoll, a kés őbbi 
módosításaival, a vizsgált járm ű teljesen nyitott fojtószeleppel történ ő gyorsítását írja 
elő. Ez azonban már nem tükrözi a valós életben jellemz ő vezetői magatartást. A 
jármű-technológiában történt változások és a forgalom növekedése következtében 
manapság a részlegesen nyitott  gázszabályozó mellett történ ő gyorsítást alkalmazzák. 
Ezért úgy t űnik, hogy az optimális határért ékek beállítását lehet ővé tevő, újabb 
vizsgálati módszer lesz a zajszint-csökkentés f ő módja. 
A megállapított problémára válaszul  az ENSZ-EGB zajszintekért felel ős 
munkacsoportja egy új vizsgálati módszert fejlesztett ki, amelyet 2007-ben tettek 
közzé, és a meglév ő vizsgálati módszerrel párhuzam osan figyelemmel kísérték az 
elmúlt három évben. A figyelemmel kísérés lehet ővé tette az új módszer 
értékeléséhez szükséges párhuzamos vizsgálati eredményekb ől összeállított adatbázis 
létrehozását és a két módszer  közötti különbségek számszer űsítését. 
A régi módszerrel összehasonlítva az új  módszer alkalmazása független a tervezést ől, 
és jobban megfelel a jelenlegi,  városi körülmények között történ ő vezetésnek. Az új 
módszer gyorsulási és állandó sebességen történ ő vizsgálatot egyaránt  tartalmaz . A 
további különbségek az alkalmazható t űrésekkel és a gumiabroncsok vizsgálathoz 
történő kiválasztásával kapcsolatosak. 
HU 4   HU A közúti forgalom zajszintjéb ől származó negatív egészségügyi hatások 
Az EGT „Válaszúton a közlekedés, 2008” cím ű jelentése szerint, közel 67 millió 
ember (azaz a 250 000-nél több lakossal rendelkez ő agglomerációkban él ő lakosság 
55 %-a) van kitéve naponta az 55 dB L DEN3 értéket meghaladó közúti zajszinteknek. 
Ez a szám egy közösen me gállapított „küszöbérték”, amely felett nagyobb a káros 
egészségügyi hatások valószín űsége. Közel 48 millió ember van kitéve 
50 dB L éjszakai4 értéket meghaladó zajszinteknek, ahol a közúti zajszintek messze a 
legnagyobb forrását jelentik az éjszakai közlekedési zajszintnek. Közel 21 millió 
ember (azaz a városi agglomerációban él ő népesség 17 %-a) olyan területeken él, 
ahol az éjszakai közúti zajszintek ká ros hatással vannak az egészségre. 
Az európai városi területek közlekedésb ől származó zajszintje az egyik 
legjelentősebb környezeti stresszforrás. El őször is, a zajexpozíc ió az alvás és a 
nappali tevékenységek zavarához, zajterhelésh ez és stresszhez vezethet. Hosszú ideig 
tartó zajexpozíció alatt ezek a hatások ma guk is növelhetik a szív- és érrendszeri 
betegségek és a pszichiátriai rendellen ességek kockázatát. A WHO 2008. évi, „A 
közlekedéssel kapcsolatos egészségügyi hatások gazdasági értékelése, különös 
tekintettel a gyermekekre” cím ű jelentése5 a zajexpozíció esetében a következ ő 
egészségügyi végpontokat határozta meg: súlyos zajterhelés, csökkent alvásmin őség, 
súlyos alvási zavarok, álmatlanság, ischaemiá s szívbetegség (pl. magas vérnyomás). 
Az egészségre, életmin őségre és a következményes költs égekre gyakorolt ismert 
hatások miatt a zajexpozíció való s csökkentése lenne kívánatos. 
A belső piac töredezettségén ek potenciális kockázata 
Amennyiben a gépjárm űvek zajkibocsátására vonatkozó m űszaki követelményeket 
megfelelő vizsgálati módszer használatáva l és elfogadható határértékek 
alkalmazásával nem igazítják a m űszaki fejl ődéshez, fennáll a bels ő piac 
töredezettségének veszélye. A tagálla mok szükségesnek ítélhetik, hogy egyéb 
intézkedéseket is beveze ssenek az állampolgárok számára negatív egészségügyi 
hatások megszüntetése érdekében. Ilyenek lehetnek a kizárólag alacsony zajszint ű 
járművek számára megközelíthet ő különleges zónák vagy egyéb helyi intézkedések 
bevezetése. 
1.3. Kiket érint, milyen módon és milyen mértékben? 
A gépjárm űvektől származó jelenlegi zajkibocsá tás valamennyi polgárt érint, 
különösen a nagy forgalmú területe k városi lakosságát. A gépjárm űvek zajszintjér ől 
szóló irányelv által érinte tt egyéb érdekeltek a következ ők: közútkezel ő hatóságok, 
                                                 
3 Az LDEN érték a zajexpozíció mértéke egy konkrét helyszínen, pl egy utcában. Ezt a nappali-esti-
éjszakai értékek súlyozott átlagaként határozzák meg, és er ősen függ az út típusától, az 
elhelyezkedését ől és a forgalom 24 óra során történ ő változásától. Számos esetben a személygépkocsik 
száma annyival nagyobb, mint más járm űtípusoké, hogy ezek határozzák meg a teljes L DEN szintet, 
amelyben gyakran az esti vagy az éjszakai szintek va nnak túlsúlyban, mivel ezek súlyozása nagyobb. A 
teherszállító járm űvek által használt egyes utak mentén a teherautók és nehéz-tehergépjárm űvek 
lehetnek túlsúlyban az L DEN értéken belül. 
4 Az Léjszakai  értéket leginkább a nagyobb számú személygépkocsik uralják, mivel a városi utakon a 
legnagyobb forgalom nappal zajlik. Ez az er őátviteli rendszerek és a gu miabroncsok együttes zajából 
áll, de a szaggatott forg alomáramlás esetében az er őátviteli rendszerekb ől származó zaj nagyobb. A 
jelentős éjszakai teherforgalmat bonyolító utakon, mint pl. autópályákon, id őnként a teherautók és a 
nehéz tehergépjárm űvek vannak túlsúlyban az L éjszakai  értéken belül. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3 
HU 5   HU helyi és nemzeti hatóságok, egészségügyi ha tóságok, az autóipar, a beszállítókat is 
beleértve, a típusjóváhagyó szervek, a közúti járm űvek fogyasztói piaca, a közúti 
járművek szakmai piaca (lízing- és bérleti társaságok), teheraut ó-, furgon- és a 
taxiflotta-tulajdonosok. Amint a zajkiboc sátásra vonatkozó jogszabályokat uniós 
szinten elfogadják és azokat az ENSZ-EGB  értelmében is jóváhagyják, az ENSZ-
EGB megállapodás valamennyi részes fele érintett lesz. 
2. A SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE  
E kezdeményezés jogi alap ja az Európai Unió m űködéséről szóló szerz ődésnek a 
jogszabályok közelítésére vonatkozó 114. cikke. 
Mivel a zajkibocsátási határértékek és a gépjárm űvekre vonatkozó típus-jóváhagyási 
eljárás már harmonizált, a gépjárm űvek zajszintjér ől szóló irányelv valamennyi 
módosítását csak uniós szinten lehet megtenni. Ez nemcsak megakadályozza a bels ő 
piac töredezettségét, hanem egyenl ő egészségügyi, biztonsági és környezeti 
szabványokat is biztosít az egész Európai Unióban, vala mint a méretgazdaságosság 
előnyeit is kínálja: a termékek az egés z európai piacra gyárthatók, ahelyett, hogy 
azokat az egyes tagállamokban érvényes ne mzeti típus-jóváhagyás megszerzéséhez 
kellene igazítani. 
Tekintettel a jelenlegi környezeti zajszin tekre és az érintett állampolgárokra, 
valamint arra, hogy az uniós zajhatárért ékek az elmúlt évtizedben a forgalom 
növekedése ellenére nem változtak, a határé rtékeknek a helyzet orvoslása érdekében 
történő módosítása arányosnak tekinthet ő. 
3. CÉLKITŰZÉSEK  
ÁLTALÁNOS KONKRÉT M ŰKÖDÉSI 
1. Magas szint ű egészség- és 
környezetvédelem biztosítása 1. Az európai polgárok gépjárm ű-
forgalomból származó 
zajexpozíciója negatív hatásainak csökkentése 
2. A gépjárm űvek bels ő 
piacának meg őrzése 2. A gépjárm űvek bels ő piaca 
megfelelő működésének biztosítása 
a zajkibocsátás szempontjából A gépjárm űvek típus-
jóváhagyására vonatkozó európai 
rendszer keretében alkalmazandó vizsgálati módszereknek a 
zajkibocsátás tekintetében történ ő 
módosítása és javítása 
4. SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
1. lehetőség: Nincs szakpolitikai változás: régi vizsgálati módszer és a meglév ő 
határértékek  
E választási lehet őség szerint továbbra is érvényese k a jelenlegi határértékek a 
tűrésekkel együtt, valamint  a régi mérési módszer.  
2. lehetőség: Új vizsgálati módszer és a meglév ő határértékek   
E választási lehet őség szerint az új mérési módszert a jelenlegi határértékekkel együtt 
alkalmazzák.  
3. lehetőség: Új vizsgálati módszer és a régiekkel megegyez ő határértékek  
E lehetőség célja az új vizsgálati módszernek a határértékekkel együtt  történő 
használata oly módon, hogy azok ne eredményezzenek szigorúbb követelményeket, mint a jelenlegi vizsgálati módszerbe beépített, alkalmazandó határértékek. Ez a 
HU 6   HU lehetőség olyan új határértékeket vetít el őre, amelyek a régi rendszerhez képest nem 
módosítják a szigorúság mértékét. 
4. lehetőség: Új vizsgálati módszer és egy sz akaszban bevezetett, csökkentett 
határértékek  
A 4. lehet őség új határértékek és új vizs gálati módszer együttes alkalmazását 
javasolja oly módon, hogy az egy gépjárm ű számára engedélyezett zajkibocsátás 
csökkenése el őre látható legyen . A járművek zajhatárértékének javasolt csökkentése, 
ami a könny ű járművek esetében 3 dB(A), a nehéz járm űvek esetében pedig 2 dB(A), 
2014. január 1-jét ől léphet hatályba.  
5. lehetőség: Új vizsgálati módszer és két sz akaszban bevezetett, csökkentett 
határértékek  
A 4. szakpolitikai lehet őséghez képest az 5. szakpolitikai lehet őség a zajcsökkentés 
szempontjából egy ambiciózusabb végs ő cél elérésére törekszik. Ezt két szakaszban 
érné el. Az els ő lépés a könny ű járművek esetében 2 dB(A), a nehéz járm űvek 
esetében pedig 1 dB(A) értékkel történ ő csökkentést jelent, és ezt 2013. január 1-jén 
vezetnék be. A második lépés a könny ű járművek esetében 2 dB(A), a nehéz 
járművek esetében pedig 2 dB(A) értékkel történ ő csökkentés le nne. Ez több 
fejlesztési er őfeszítést és drasztikusabb m űszaki intézkedéseket igényel: ez a lépés 
2015. január 1-jét ől vezethet ő be. A teljes csökkentés a könny ű járművek esetében 
4 dB(A), a nehéz járm űvek esetében pedig 3 dB(A) lenne. 
5. HATÁSVIZSGÁLAT  
5.1. Megközelítés 
Ez a hatásvizsgálat az öt szakpolitikai megoldási lehet őség környezeti, társadalmi és 
gazdasági vonatkozásaival foglalkozik. 
A környezeti hatást az L DEN, L éjszakai  értékek és az egyszeri eseményszintek 
vonatkozásában határozzák meg. A társad almi hatás a zaj nyugalomháborításra, 
alvászavarra, egészségügyi hatásokra és az életmin őségre gyakorolt hatását veszi 
figyelembe. A gazdasági hatások ezek pénz ben való megjelenését, a forgalomból 
származó zaj csökkentésére irányuló megoldá sok iránti igény és az iparág számára 
jelentett költségek csökkenését foglalja  magában, a költség-haszon elemzésre 
vonatkozó iránymutatásokat követ ően. 
5.2. Környezeti hatások 
A jelenleg hatályban lév ő jogszabály szempontjából a környezeti zaj hatása az 
átlagos id őre jutó zajszintnek megfelel ő LDEN érték, és az átlagos éjszakai id őre jutó 
zajszintnek megfelel ő Léjszakai  érték a környezeti zajról szóló 2002/49/EK irányelvben 
előírtak szerint a lakóépületek homlokzatán számítva.  
Elemzés  
Az egyes szakpolitikai megoldási lehet őségek közötti különbségeket az alábbi 
táblázat mutatja. A 2. választási lehet őség növekedést mutat annak következtében, 
hogy ténylegesen magasabb zajszinteket tenne lehet ővé (az átlagos növekedés 
1,7 dB(A)). A közlekedésb ől származó zajszintekben bekövetkez ő átlagos csökkenés 
a 4. lehet őség esetében 2,5 dB(A), az 5. lehet őség esetében pedig 3,1 dB. Az ilyen 
csökkenés a szakaszos forgalom tekintetében nagyobb, a 4. lehet őség esetében 
HU 7   HU 2,8 dB(A), az 5. lehet őség esetében pedig 4,1 dB6. Ezek csak fokozatosan lépnének 
hatályba, és csak azután lennének teljes mértékben érvényben, hogy valamennyi járművet lecserélték, azaz 13 é vvel az új határé rtékek hatálybalépését követ ően. A 
csökkenés egy része a gumiabroncs zajszin tjének változása miatt – különösen a 
szabadon áramló forgalom esetéb en – korábban is bekövetkezhet. 
 
5.3. Társadalmi és egészségügyi hatások 
A közúti forgalomból származó zaj társadalmi hatását általában a súlyos 
zajterhelésnek kitett embereknek a lakóépület homlokzatán mért L
DEN ≥ 55 dB 
értékhez képest történ ő százalékos arányaként mérik. A zajterhelési szintek hatással 
lehetnek az életmin őségre és az egészségre általában. 
Az életmin őség számos tényez őt foglal magában, többek között a koncentrációt és a 
beszéd érthet őségét a munkahelyen, otthon és az iskolában, amit nehéz 
számszerűsíteni, valamint a lakó-, rekre ációs és védett területek min őségét, ahol 
lényeges szempont a csendes környezet. Bár a városi területeke n keletkezett magas 
zajszintek érintik a legtö bb embert, egyre nagyobb er ősfeszítéseket kell tenni annak 
érdekében is, hogy azokat a vidéki terü leteket is megvédjék a közlekedésb ől 
származó zajtól, ahol az gyakran jelen van. Az egészség tekintetében a zajt összefüggésbe hozták a miokardiális szívbe tegségekkel, a magas vérnyomással, 
valamint a stresszel és alvászavarokkal.  Becsléseket végeztek a környezeti tényez ők, 
köztük a zajexpozíció mia tt bekövetkezett rokkantságga l súlyozott életévek 
(DALYs)
7 számára vonatkozóan is. 
A zajterhelés szintje a köz lekedési zajforrások különböz ő típusai esetében 
bizonyítottan jól korrelál az L DEN értékkel. Hasonlóképpen az alvászavar az L éjszakai  
értékkel függ össze. 
A korábban kiszámított L DEN és L éjszakai  szintek, a zajnak kitett emberek száma és a 
dózis-hatás összefüggések alapján a nyugalmáb an háborított, súlyosan háborított és 
álmában megzavart emberek tekintetében  az egyes szakpolitikai megoldási 
lehetőségek keretében a következ ő számításokat végezték. 
                                                 
6 A számokat a 7. táblázatban szerepl ő értékek átlagaként számították ki. 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year dLDEN Lakókörzetben 
található út 
szakaszos 
forgalommal Lakókörzetben 
található út 
szabadon 
áramló 
forgalommal Főútvonal 
szakaszos 
forgalommalFőútvonal 
szabadon 
áramló 
forgalommalFőút 
szabadon 
áramló 
forgalommalVárosi 
autópálya 
szabadon 
áramló 
forgalommal Vidéki 
autópálya 
szabadon 
áramló 
forgalommalVidéki út 
szabadon 
áramló 
forgalommal
1. lehetőség: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2. lehetőség: +1,8 +1,8 +1,5 +1,7 +1,6 +1,6 +1,7 +1,5
3. lehetőség: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4. lehetőség: –2,8 –2,5 –2,9 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4
5. lehetőség: –4,0 –2,9 –4,2 –2,6 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7
dLéjszakai         
1. lehetőség: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
2. lehetőség: +1,8 +1,8 +1,4 +1,6 +1,6 +1,5 +1,6 +1,5
3. lehetőség: 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
4. lehetőség: –2,7 –2,5 –2,8 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4 –2,3
5. lehetőség: –3,8 –3,1 –4,0 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7
HU 8   HU  
5.4. Gazdasági hatások 
Az iparágra gyakorolt gazdasági hatások Az irányelv módosítása els ősorban az autóiparra ( gyártók, beszállítók és a 
gumiabroncs-ipar) gyakorol m űszaki-gazdasági hatást, és a vizsgálati módszer és a 
határértékek változására te rjed ki, melynek következté ben a zajcsökkenés elérése 
érdekében költségek merülnek fel. E költs égek közé tartoznak az egységre jutó 
gyártási költségek, valamint a fejlesztési, te rvezési és tesztelési költségek, amelyek 
az új modellek és a modellfrissítések esetében merülnek föl. A gumiabroncs 
zajszintjére vonatkozó irányelv feltételezhet ően biztosítani fogja a csendesebb 
gumiabroncsoknak köszönhet ő jövőbeni zajcsökkenést, és bár ez bizonyos 
költségeket jelenthet a gumiabroncsipar számára, a csendesebb gumiabroncsok 
többletköltség nélkül vagy csekély többletköltséggel már kaphatók a piacon, 2016 
után pedig használatuk kötelez ő lesz. A gumiabroncs zajszintjére
8 vonatkozó 
rendeletnek történ ő megfelelés érdekében felmerü lt költségeket az elemzés nem 
tartalmazza. 
Elemzés 
A fejlesztési és gyártási költség ek együtt azt mutatják, hogy egy 79 éves időszakot 
vizsgálva a gyártási költségek általában sokkal magasabbak, mint a fejlesztési 
költségek. A következ ő táblázat a 4. és az 5. lehet őségre vonatkozó költségeket 
mutatja. Az 1–3. lehet őség esetében nincs szükség  az autógyártásban történ ő 
változásokra, ezért további fejlesztési és gyártási költségeket sem kell figyelembe 
venni. Ezek értéke feltételezhet ően 0, és csak a 4. és 5. lehet őséget kell közelebbr ől 
megvizsgálni az alábbi táblázatokban, amelye k a további diszkontált fejlesztési és 
gyártási költségeket mutatják millió euróban. 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:EN:PDF 
9 Ez azt feltételezi, hogy alapvet ő tervezési változások csak 5 év után  kerülhetnek gyártásba, és hogy 7 év 
után valamennyi meglév ő járműmodellt teljesen lecserélnek.  Nyugalmukban 
súlyosan 
megzavart 
emberek száma 
millióban  Álmukban 
súlyosan 
megzavart 
emberek 
száma 
millióban  Nyugalmukba
n megzavart 
emberek 
száma 
millióban  Álmukban 
megzavart 
emberek száma 
millióban  
1. lehetőség: 55 27 119 60 
2. lehetőség: 64 30 133 66 
3. lehetőség: 55 27 119 60 
4. lehetőség: 44 22 99 51 
5. lehetőség: 41 22 95 49 
HU 9   HU A járműiparra gyakorolt hatás a 4. lehet őség esetében 4 milliárd eurót tesz ki, az 
5. lehetőség esetében pedig 6 milliárd eurót10. Ezek a költségek egy 3 + 7 éves 
fejlesztési és gyártási ciklus során merülnek fel, és els ősorban a gyártási 
többletköltségb ől állnak, ami 10 év után már nem merül fel. 
M€ 4. lehetőség:    5. lehetőség:    
Év Fejlesztés Gyártás Összesen 4 %-kal 
diszkontálva Fejlesztés Gyártás Összesen 4 %-kal 
diszkontálva 
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1 113,2 1 155,5 1 027,3 111,1 1 608,3 1 719,4 1 528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1 378,5 1 489,6 1 273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1 148,8 1 259,9 1 035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1 030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Összesen 
M€ 296 4 453 4 749 3 932 778 6 433 7 211 5 993
A társadalomra gyakorolt gazdasági hatás 
A gazdasági-társadalmi hatás f ő elemei 1) a zajcsökkenés érzékelt el őnyeinek 
pénzben kifejezett értéke, 2) az egés zségügyi kiadásokon elért megtakarításokból 
származó haszon és 3) a zajcsökkentésen történ ő megtakarításokból származó 
haszon. A fenti szempontokat figyelembe véve a teljes éves haszon az egyes 
hedonikus árképzési el őnyök, egészségügyi megtakarításokból származó haszon és a 
zajcsökkentési megtakarításokból szárm azó haszon összege. A zajexpozícióval 
összefüggésben meghatározott eg észségügyi problémák a következ ő jellemző 
költségtípusokhoz vezetnek: 1)  az orvosi ellátás költség ei (közvetlen költségek); 
2) gazdasági termelési veszteségek (közvetl en költségek); 3) szenvedés és fájdalom 
(immateriális költségek). 
A zajcsökkenés hedonikus árképzéssel történ ő értékelése 
A közlekedési zaj csökkentése el őnyeinek értékelése a zajszint értékelésére 
vonatkozó uniós állásfoglalásban (2003) mega dott módszerrel történt. Ez azt tükrözi, 
hogy az állampolgárok mennyit hajlandók költeni az otthonuk körüli zaj 
                                                 
10 Amint azt a Bizottság hatásvizsg álatra vonatkozó útmutatója el őírja, az iparág költségeit évi 4 %-kal 
diszkontálták, mivel ezek a jöv őben merülnek fel.  
HU 10   HU csökkentésére, jelzi továbbá a lakásárak köz ötti különbségeket a kültéri közlekedési 
zajszintek függvényében11. 
Az egészségügyi hatások értékelése 
A becslések egy svájci tanulmányból sz ármaznak, és ezeket Svájc lakosságának 
(7,6 millió) az EU27 lakosságához (500 millió ) viszonyított arányában felszorozták. 
Az EU27-re vonatkozó éves egészségügyi el őnyök 84,5 millió EUR/dB(A) 
zajcsökkentést tesznek ki, ami évente fe jenként 5,92 EUR/dB(A) értéknek felel meg. 
A zajcsökkentésen elérhet ő megtakarításokból származó haszon 
A csendesebb közlekedés miatt a zajcsökkentésen történ ő megtakarításokból 
származó haszon értékelése a csökkentett tényleges zajszintek becslésével történik olyan utak mentén, ahol egyébként zajvéd ő falakra
12, csendes útfelületre13 vagy 
homlokzati szigetelésre14 lenne szükség. A csökkentés i intézkedéseken elérhet ő teljes 
éves megtakarítás a becslések szer int 2010-ben az EU27-re vonatkozóan a 
4. szakpolitikai megoldás alkalmazása eset én 58 millió EUR, az 5. szakpolitikai 
megoldás alkalmazása esetén pedig 79 millió EUR lett volna, amennyiben az egyes szakpolitikai megoldások esetében a teljes zajcsökkentés azonnal életbe lépett volna. 
Mivel a zajcsökkenés csak fokozatosan  lép életbe, a zajcsökkentési el őnyök értéke 
kezdetben 0, és az értékelt id őszak végére éri el a maximális értékét. 
6. A
 LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
A megoldási lehet őségeknek a gazdasági, környeze ti és társadalmi hatások 
szempontjából történ ő összehasonlítása 
Gazdasági hatások  
 Hatások  
 
  
 Megoldási 
lehetőség
 Környezeti hatások  
Iparági költ-
ségek (fejlesz-
tési és gyártási költségek)
 Előnyök a társadalom 
számára (a hedonikus 
árképzésb ől származó 
haszon, az egészségügyi 
és zajcsökkentési megta-
karításokból származó 
haszon)  Társadalmi hatás  
 
1. lehetőség: 
Nincs szakpoliti -Forgalomnövekedés 
miatt fellép ő nega-Nincs költség-
vonzata  Nincs haszon  Forgalomnövekedés miatt fellép ő nega-
                                                 
11 A zajcsökkentés érzékelt el őnyeiből származó megtakarítás összege há ztartásonként évente, a fizetési 
hajlandósági és a hedonikus árképzési számítási m ódszerek alapján 25 EUR/dB /háztartás/év (2002). Az 
előnyök kiszámítása a zajnak kitett embereknek az L DEN érték számításakor figyelembe vett száma, azaz 
451 millió alapján történt. 
12 Zajvéd ő falakat jellemz ően csak az olyan autópályák és f őutak esetében használnak, ahol nagymérték ű 
(10–15 dB(A)) zajcsökkentés szükséges. 
13 A csendes útfelületek olyan úttípusok esetében jelentenek megoldást, ahol a gumiabroncs zajszintje van 
túlsúlyban, bár a csökkentési potenciál az autópályák  esetében mindössze 5 dB , a városi helyzetekben 
pedig mindössze 2,3 dB(A) körüli érték. 
14 Homlokzati szigetelés, amelynél elv ileg nagy (mintegy 30 dB(A) érték ű) a csökkentési potenciál, 
minden helyzetben alkalmazható, de eben az esetben a városi területeken található f őútvonalakra és 
főutakra vonatkozóan alkalmazható kevés megoldás egyikeként tartják számon. 
HU 11   HU tív hatás  tív hatás  kai változás: régi 
vizsgálati mód -
szer és a meglév ő 
határértékek (0) (0) (0) (0) 
1,7 dB(A) átlagos 
növekedés a közle-kedésből származó 
zajszintekben
 Nincs 
költségvonzata
 Negatív hatás  
 A nyugalmukban 
súlyosan megzavart emberek arányának 
átalagos 
növekedése 16 %
 
A nyugalmuk -
ban súlyosan 
megzavart em -
berek arányának átlagos növeke
-
dése 11 % 2. lehetőség: 
Új vizsgálati 
módszer és a meglévő határ
-
értékek 
(--) (0) (--) (-) 
Forgalomnövekedés 
miatt fellép ő nega-
tív hatás  Nincs 
költségvonzataNincs haszon  Forgalomnövekedés 
miatt fellép ő nega-
tív hatás  3. lehetőség: 
Új vizsgálati 
módszer és a régiekkel meg
-
egyező határ -
értékek (0) (0) (0) (0) 
3 932 millió 
EUR 
 103 207 millió EUR  
(94 707 millió EUR 
– társadalmi el őnyök 
+ 7 831 millió EUR – egészségügyi el ő
-
nyök + 
669 millió EUR – csökkentési megta
-
karítások) A közlekedésb ől 
származó zajszint 
átlagos csökkenése: 
–2,5 és –
2,8 dB(A) között
 
költség-haszon arány 26,2  A nyugalmukban 
súlyosan megzavart 
emberek arányának 
átlagos csökkenése 20 %
 
Az álmukban 
súlyosan meg -
zavart emberek arányának csök
-
kenése 19 % 4. lehetőség: 
Új vizsgálati 
módszer és egy szakaszban csökkentett határértékek 
(+) (-) (+) (+) 
5. lehetőség: 
Új vizsgálati 
módszer és két szakaszban csök
-
kentett határérté -
kek A közlekedésb ől 
származó zajszint átlagos csökkenése: 
–3,1 és –-
4,0 dB(A) között
 5 993 millió 
EUR 
 123 170 millió EUR  
(112 849 millió EUR 
– társadalmi el őnyök 
+ 9 446 millió EUR – egészségügyi előnyök + 
875 millió EUR – csökkentési meg
-
takarítások) A nyugalmukban 
súlyosan megzavart emberek arányának 
csökkenése 25 %
 
Az álmukban 
súlyosan meg -
zavart emberek arányának csök
-
kenése 19 % 
HU 12   HU költség-haszon arány 20,6  
(++) (--) (++) (++) 
7. FOLYAMATOS ELLEN ŐRZÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
A javasolt intézkedés megvalósításának értékeléséhez figyelembe veend ő főbb 
mutatók egyike a környezeti zaj értékelésér ől szóló irányelv szerinti folyamatos 
ellenőrzés. A gépjárm űvek zajcsökkentésének különösen a városi területeken a 
környezeti zaj csökkenésében kell tükröz ődnie. További mutató a gépjárm űvek új 
modelljeire vonatkozó típus-jóváhagyá si értékek folyamatos ellen őrzése. A mért 
értékekben történt jelent ős csökkenés egy arra vonatkozó megfelel ő mutató, hogy a 
választott megoldási lehet őség pozitívan hozzájárult-e a szakpolitikai 
kezdeményezéshez kapcsolódó környezeti célkit űzések eléréséhez. A folyamatos 
ellenőrzésből nyert megállapítások alátámaszthatják egy rendszeres határérték-
csökkentésre irányuló folyamatos straté gia kidolgozását egy olyan, lényegesen 
alacsonyabb zajkibocsátási szint elér éséig, amely már nem csökkenthet ő tovább a 
jármű-technológiában vagy a közlekedési szabályokban történ ő lényeges változások 
nélkül. 
Nagy jelent őséget kap az iparággal folytatott fo lyamatos párbeszéd, amelynek célja 
az ágazat figyelemmel kísérése és annak megfigyelése, hogy a következ ő néhány 
évben képes-e megfelel ő megoldásokat kidolgozni. A jobb zajkibocsátási 
követelmények végrehajtására tekintettel na gyon fontos lesz figyelemmel kísérni a 
piacot és a járm űvek zajszintjének csökkentésére irányuló megközelítések és 
technológiák fejl ődését. Ez az autóipari gyártókat és az olyan kulcsfontosságú 
termékek, mint pl. a gumiabroncs ok, kipufogódobok, sebességváltó, motorok stb. 
beszállítóit egyaránt érinti. A folyamatos  párbeszéd kialakulásának egyik megfelel ő 
módja lehet, ha a Gépjárm ű Munkacsoportra (WVWG) támaszkodunk, amelyben az 
érdekeltek képviseltetik magukat.