[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 2009.10.28.

COM(2009)593 végleges

2009/0173 (COD)

Javaslat:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról

{SEC(2009) 1454}{SEC(2009) 1455}

INDOKOLÁS

A javaslat háttere

- A javaslat indokai és célkitűzései

A belső piac olyan belső határok nélküli térség, amelyben biztosítani kell az áruk, a személyek, a szolgáltatások és a tőke szabad mozgását.

Az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezményének – amelyet az Európai Közösség részéről az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezményének megkötéséről szóló, 1993. december 15-i 94/69/EK tanácsi határozattal hagytak jóvá – célkitűzése[1] az üvegházhatású gázok légköri koncentrációjának olyan szinten történő stabilizálása, amellyel megakadályozható az éghajlati rendszer veszélyes, embertől eredő befolyásolása. E célkitűzés elérése érdekében az általános globális éves felszíni középhőmérséklet-emelkedés mértéke legfeljebb 2 °C-kal haladhatja meg az iparosodás előtti hőmérsékleti szintet. Az IPCC negyedik értékelő jelentéséből kiderül, hogy e célkitűzés elérése érdekében az üvegházhatású globális gázkibocsátásnak 2020-ig kell tetőznie. Az Európai Tanács 2007. márciusi ülésén határozottan elkötelezte magát amellett, hogy 2020-ra a Közösség legalább 20 %-kal, illetve – amennyiben más fejlett országok is vállalják a kibocsátások hasonló csökkentését, valamint a gazdaságilag fejlettebb fejlődő országok lehetőségeikhez mérten szintén megfelelően hozzájárulnak a folyamathoz – 30 %-kal az 1990. évi szint alá csökkenti az üvegházhatású gázok teljes kibocsátását. A tavaly decemberben elfogadott éghajlatváltozási és energiaügyi csomag törvénybe is iktatta ezeket a célokat. A 406/2009/EK határozat a 2005. évi szinthez képest átlagosan 10%-os csökkentésről rendelkezik az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének hatálya alá nem tartozó ágazatokban, például a közúti közlekedésben. E kötelezettségvállalások egyik következménye a tagállamok számára, hogy jelentősen csökkenteniük kell a közúti közlekedésből származó kibocsátást.

Könnyű haszongépjárműveket főleg üzleti vállalkozások, például kis- és középvállalkozások használnak, a könnyű haszongépjárművek pedig a járműpark mintegy 12%-át teszik ki. A könnyű haszongépjárművekkel nyújtott szolgáltatások elengedhetetlenek az emberek napi szükségleteinek kielégítéséhez. A közúti közlekedés az EU több régiójában jelentős forrása a foglalkoztatásnak és a növekedésnek. A járműhasználat azonban jelentős hatást gyakorol az éghajlatváltozásra is. A könnyű haszongépjárművek részesedése az összes nyilvántartásba vett haszongépjárművön belül (személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek) 1995 és 2007 között folyamatosan emelkedett. A könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátása a 2002 és 2007 közötti időszakban átlagosan évi 0,4-0,5%-kal csökkent, az üzemanyag-hatékonyság kismértékű javulását semlegesítette azonban a forgalom és járműméret iránt megnövekedett igény. Míg az EU egészében az üvegházhatású gázkibocsátás az 1990 és 2007 közötti időszakban csaknem 9 %-kal esett vissza, és emellett a nem közlekedési ágazatokból származó kibocsátás is csökkent, a közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 29 %-kal növekedett. Annak ellenére, hogy jelentős fejlődés következett be a járműmotor-technológiákban (különösen az üzemanyag-hatékonyságban, ami alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátást is jelent), a forgalom és a nagyobb gépkocsik iránti igény is megnövekedett, a fejlődés pedig – tekintetbe véve az új személygépkocsik esetében átlagosan 120 g CO2/km-ben meghatározott közösségi célt – túlságosan lassú volt.

E javaslat célkitűzése, hogy a könnyű haszongépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátása 2014-től 2016-ig fokozatosan 175 g CO2/km-re csökkenjen. E javaslat a Bizottság által javasolt integrált megközelítés részét képezi és hozzájárul a 10 g CO2/km mértékű csökkentés eléréséhez egy 120 g/km-ben meghatározott közösségi CO2-kibocsátási célérték elérése érdekében, miként azt a COM(2007) 19 bizottsági közlemény előirányozza.

Az új könnyű haszongépjárművekkel kapcsolatban közösségi célok kitűzésére van szükség: meg kell akadályozni a belső piac szétaprózódását , amellyel a tagállami szinten meghozott, egymástól eltérő intézkedések fenyegetnek. A gyártók számára a közösségi célok nagyobb biztonságot jelentenének a tervezésben és nagyobb rugalmasságot a CO2-kibocsátással kapcsolatos követelmények teljesítésében, mint abban az esetben, ha csupán egymástól független nemzeti kibocsátáscsökkentési célok léteznének.

A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek regisztrációja közötti átfedésekből keletkező bizonyos szabályozási hézag veszélyének elkerülése érdekében is szükséges az új könnyű haszongépjárművekre CO2-kibocsátási követelményeket meghatározni. Jelenleg számos személygépkocsira vonatkozó típusjóváhagyással rendelkező járművet könnyű haszongépjárműként vesznek nyilvántartásba, leggyakrabban az alacsonyabb adó vagy egyéb anyagi ösztönző kihasználása érdekében. Bár a személygépkocsikra vonatkozó jogszabályok alkalmazási köre (e javaslathoz hasonlóan) a típusjóváhagyott jármű típusától függ (attól függetlenül, hogy hogyan vették nyilvántartásba), ha a könnyű haszongépjárművek piaca nincs rendeletben szabályozva, annak hatására komoly veszélyként jelentkezhet az, hogy a nagyobb személygépkocsikat könnyű haszongépjárművekként hagyatják jóvá. Ez azt jelentené, hogy ezek a nagy kibocsátású járművek továbbra sem tartoznának a CO2-kibocsátási követelmények hatálya alá.

E rendelet célja, hogy megfelelő ösztönzőket teremtsen a gépjárműipar számára az új technológiákba való beruházásra. A rendelet közvetlenül előmozdítja az ökoinnovációt és tekintetbe veszi a jövőbeni technológiai fejlődést. Mindez növeli az európai ipar versenyképességét és minőségi munkahelyeket teremt.

- Általános háttér

A Bizottság először 1995-ben fogadott el a gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégiát. E stratégia három alapelve a gépjárműipar részéről a személygépkocsik kibocsátásának csökkentésére vonatkozó önkéntes kötelezettségvállalás, a fogyasztók megfelelőbb tájékoztatása és az üzemanyag-hatékony járművek vásárlásának adókedvezményeken keresztüli ösztönzése volt.

2000. október 10-i következtetéseiben a Környezetvédelmi Tanács felkérte a Bizottságot, hogy a könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan vizsgálja meg az üvegházhatású gázok kibocsátását csökkentő intézkedések lehetőségét. 2007. február 7-én a Bizottság két párhuzamos közleményt fogadott el: a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről szóló közleményt, illetve a 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keretről („CARS 21”) szóló közleményt (a továbbiakban: „a közlemények”). A közlemények hangsúlyozták, hogy ha nem kerülnek bevezetésre további intézkedések, akkor 2012-re nem sikerül elérni az új gépkocsik kibocsátására átlag 120 g CO2/km-ben meghatározott közösségi célt. Erre való tekintettel a közlemények – a közösségi cél teljesítése érdekében – integrált megközelítés alkalmazását javasolták, és jelezték, hogy a Bizottság egy olyan jogi keretszabályozásra kíván javaslatot tenni, amely egyfelől a járművek motortechnológiáinak fejlesztése révén az új gépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátásának 130 g CO2/km-re való kötelező leszorítását irányozza elő, másfelől pedig 10 g CO2/km – vagy ha műszaki szempontból szükséges, ezzel egyenértékű – további olyan csökkentésről rendelkezik, amelyet más műszaki fejlesztések révén kell elérni. Ezek közé tartozik a könnyű haszongépjárművek üzemanyag-hatékonyságának javítása is.

A közlemények hangsúlyozták, hogy a gépjárművek esetében kitűzött átlagos célértéket megvalósító jogszabályi keretnek a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos és az európai autóipar sokféleségét figyelembe vevő fenntartható csökkentési célértékeket kell kitűznie, elkerülve a verseny indokolatlan torzulását az autóiparban. A jogszabályi keretnek igazodnia kell a kibocsátás csökkentéssel kapcsolatos átfogó közösségi célkitűzésekhez.

2007 májusában a Versenyképességi Tanács támogatta „a Bizottság által javasolt, a gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló integrált megközelítést”, hangsúlyozta, hogy „valamennyi szereplőnek hozzá kell járulnia az éghajlatra káros kibocsátások csökkentéséhez”[2].

2007. június 28-án a Tanács felkérte továbbá a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot a könnyű haszongépjárművek üzemanyag-hatékonyságának javítására.[3]

- Meglévő rendelkezések a javaslat által érintett területen

A 2004/3/EK irányelv[4] a 70/156/EGK és a 80/1268/EGK tanácsi irányelvnek az N1 kategóriájú gépjárművek széndioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának mérése tekintetében történő módosításáról

- Összhang az Unió más szakpolitikáival és célkitűzéseivel

Ez a javaslat összhangban áll a lisszaboni stratégia három pillérével, hiszen a szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó követelmények szigorítása és a tüzelőanyag-hatékonyság ösztönözni fogja az új környezetbarát technológiák kifejlesztését és bevezetését, ami viszont a kőolajban szegény, feltörekvő piacokon elősegítheti a nagy hozzáadott értékkel járó technológiák és járművek bevezetését, Európában pedig a magasan képzett szakembert igénylő munkahelyek teremtését.

A javaslat továbbá – a fenntarthatóbb mobilitás elősegítésén keresztül – hozzájárul az Európai Tanács által 2006 júniusában elfogadott, a fenntartható fejlődésre irányuló megújított stratégiához is. A közlekedés fenntarthatóbbá tétele a fenntartható fejlődésre vonatkozó egyéb célok elérését is elősegítheti. Különösen szoros kapcsolat áll fenn a közlekedés és az éghajlatváltozás, a közegészség, a természeti erőforrások megőrzése, valamint az energiafelhasználás között.

A javaslat célkitűzései elősegítik továbbá, hogy a Közösség 2020-ig elérje az üvegházhatású gázkibocsátás legalább 20%-os csökkentésére vonatkozó célkitűzését, mivel a közlekedés jelentős mértékben hozzájárul az EU Kibocsátási Kereskedelmi Rendszerében nem szereplő gazdasági ágazatok kibocsátásához. A javaslat megfelel továbbá a személygépkocsik kibocsátási követelményeit meghatározó 443/2009/EK rendeletnek és kiegészíti azt.

A javaslat konkrét intézkedést tartalmaz a célok elérésére vonatkozóan, ezzel is megerősítve az EU-nak az éghajlatváltozás elleni harcban betöltött vezető szerepét az ENSZ 2009 decemberében tartandó Koppenhágai Éghajlat-változási Konferenciája előtt.

1. KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELTEKKEL, HATÁSVIZSGÁLAT

- Konzultáció az érdekeltekkel

A konzultáció módja, a legfontosabb célterületek és a válaszadók köre

Az érdekelt felekkel folytatott konzultációs folyamat része volt egy nyilvános internetes konzultáció, illetve két értekezlet az érdekelt felekkel.

- A könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó felülvizsgált stratégia végrehajtásával kapcsolatban az érdekelt felek és a nagyközönség véleményének megismerése céljából 2007 májusa és júliusa között nyilvános internetes konzultációt rendeztek. Ebben szerepeltek a könnyű haszongépjárművek kibocsátásának csökkentésére vonatkozó intézkedések. A konzultáció válaszainak többsége megtekinthető az alábbi címen:http://ec.europa.eu/reducing_CO2_emissions_from_cars/index_en.htm

- Az internetes konzultáció kiegészítéseként a Bizottság 2008. szeptember 2-re és 2009. március 9-re két értekezletet szervezett az érdekelt felekkel, amelyen a készülő jogszabályok által közvetlenül érintett felek (gépjárműipar, beszállítók, környezetvédelemmel foglalkozó nem kormányzati szervezetek, szociális partnerek és a tagállamok) kaptak lehetőséget véleményük ismertetésére. A két értekezlet összefoglalója megtalálható a javaslatot kísérő hatásvizsgálat II. és a III. mellékletében.

Emellett a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatban lehetséges szabályozási megközelítéseket vizsgáló külső tanulmány, illetve egy két jelentésből álló tanulmány is készült: „A könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó jogi szabályozás lehetőségeinek értékelése”[5] és „A személygépkocsik és teherjárművek hosszú távú CO 2 -kibocsátási célkitűzéseire vonatkozó értékelés”[6] . A tanulmány „A gépkocsik szén-dioxid-kibocsátását csökkentő szabályozási lehetőségeknek különösen a gépjárműgyártókra gyakorolt hatásai” elnevezésű projekt részét képezte az ENV.C.5/FRA/2006/0071 szerződés keretében (ENV C5/GK/ak/D(2007)17850 számon kért szolgáltatás). A szakpolitikai lehetőségek elemzése erre a tanulmányra épül.

A könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának szabályozásával kapcsolatos különböző lehetőségek értékelésénél az érdekeltek véleményét is figyelembe vették, különösen a jogszabály kialakítása, az esetleges nem kívánatos hatások és a gépjármű piacokon tapasztalható versenyre, az ágazat globális versenyképességére és a környezetre gyakorolt hatás tekintetében. A rendelkezésre álló különböző lehetőségek értékelésénél külső szakvéleményeket is felhasználtak, beleértve a konzultációs folyamat során felmerült szempontokat (a külső vállalkozó részt vett a nyilvános meghalltatásokon).

A válaszok összefoglalása és figyelembevételük módja

Az érdekelt felekkel folytatott konzultáció során szerzett információkat figyelembe vették a javasolt rendszer kialakításakor. Az ezzel kapcsolatos részleteket az e javaslatot kísérő, hatásvizsgálat-értékelő jelentés tartalmazza.

- Szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása

Érintett tudományterületek/szakterületek

(1) Szakértői vélemény a gépjárműiparág (többek között a gyártók) részéről és (2) külső szakértők véleménye a modellezés területén

Alkalmazott módszerek

Formális matematikai modellekkel történő modellezés és statisztikai adatokon alapuló számítások

A megkérdezett legfontosabb szervezetek/szakértők

Hatóságok, iparági szövetségek, iparági szakszervezetek, környezetvédelmi szervezetek, fogyasztóvédelmi szervezetek és külső szakértők

A beérkezett és felhasznált vélemények összefoglalása

A külső szakértői véleményben foglalt tanácsokat a javaslat célkitűzéseinek elérésére alkalmas különböző szakpolitikai választási lehetőségek értékeléséhez használták fel. Ezeket a választási lehetőségeket és azok következményeit az e javaslatot kísérő hatásvizsgálat mutatja be.

A szakvélemények közzétételi módja

A hatásvizsgálatot alátámasztó tanulmány és a témához kapcsolódó korábbi munkák az alábbi weboldalon lesznek elérhetők:

http://ec.europa.eu/environment/CO2/CO2_studies.htm

- Hatásvizsgálat

A hatásvizsgálat öt fontosabb lehetőséget járt körül:

A megvizsgált első két lehetőség értelmében egy lineáris görbét határoznának meg, amely az egy adott jármű által elérendő szén-dioxid értéket a „rendeltetés” (tömeg) függvényében határozza meg úgy, hogy az új könnyű haszongépjárművek átlagos kibocsátása (1) 2012-re és (2) 2013–2015-re elérje a 175 g CO2/km-es célértéket.

A következő két lehetőség ugyanarra a célértékre (175 g CO2/km) és időszakra (2012., illetve 2013–2015.) épül, csak egy olyan lineáris görbe alapján, amely az elérendő szén-dioxid értéket egy másik „rendeltetés”, nevezetesen az alapterület függvényében határozza meg.

Az ötödik, egyben utolsó lehetőség szerint a gyártók számára százalékban kifejezett csökkenés elérését írnák elő annak megfelelően, hogy a 2007. évi helyzethez képest a 2012 és 2015 közötti időszakban a 175 g CO2/km-es célérték elérhető legyen.

A hatásvizsgálat figyelembe vett különböző rugalmassági mechanizmusokat – például járműpark átlagolás és összevonás – és egy megfelelési mechanizmust is. Az öt szakpolitikai lehetőségen kívül a 2020. évre vonatkozóan 160 és 125 g CO2/km között különböző mértékű hosszú távú célértéket is elemzett.

Végül részletesen értékelte a gazdasági, társadalmi és környezeti hatásokat. A lehetőségek részletes értékelése a javaslatot kísérő hatásvizsgálat mellékletében található, amely a következő internetcímeken lesz elérhető:

http://ec.europa.eu/environment/CO2/CO2_home.htm

- A javasolt intézkedés összefoglalása

A javaslat a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó közösségi stratégiát követi és kiegészíti a 443/2009/EK rendeletet (az új személygépkocsik CO2-kibocsátási teljesítményére vonatkozó követelményeket meghatározó rendelet). Célja a könnyű haszongépjárművek éghajlatra gyakorolt hatásának csökkentése annak biztosításával, hogy a Közösségben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek átlagos fajlagos kibocsátása ne haladja meg a 175 g CO2/km értéket. Ezt a célt fokozatosan, 2014. január 1-jétől kezdődően vezetik be, és az új könnyű haszongépjárműveknek 2016-tól kell teljes egészében megfelelniük az előírásoknak.

A könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátási követelményeire vonatkozó kezdési időpont összhangban van azzal a határidővel, amelyet a Bizottság a személygépkocsikra 2012-től hasonló normákat meghatározó rendeletjavaslatban elfogadott. Ez a könnyű haszongépjárművekre vonatkozó követelmények 2014-ben történő hatálybalépését jelenti. Miután a 443/2009/EK rendelet 2020-tól tartalmazza a hosszú távú 95 g/km-es célértéket, ez a javaslat a könnyű haszongépjárművekre 2020-tól 135 g/km-es célérték elérését határozza meg, amennyiben a hatásvizsgálat aktualizált eredményei megerősítik ennek megvalósíthatóságát.

A javaslat fő elemei a következők:

- Ez a javaslat a 2610 kg referenciatömeget meg nem haladó N1 kategóriájú könnyű haszongépjárművekre, illetve azokra a járművekre alkalmazandó, amelyekre a típusjóváhagyást a 715/2007/EK rendelet 2. cikkének (2) bekezdése szerint kiterjesztették. A hatály a referenciatömegre vonatkozó fenti követelményt teljesítő, N2 és M2 kategóriájú járművekre is kiterjed nyomon követés céljából, ezek teljes körű bevonását egy felülvizsgálat során fogják fontolóra venni.

- A javaslat a fajlagos szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó célértékeket a Közösségben az új könnyű haszongépjárművek tömegének függvényében határozza meg. A célértékek minden gyártó esetében minden egyes naptári év során az EU-ban nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek által elérendő átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásra vonatkoznak. A gyártók – a célértékek teljesítése érdekében – csoportosulásokat hozhatnak létre. Amennyiben két vagy több gyártó csoportosulást hoz létre, azt a célértékteljesítés értékelése céljából úgy kell tekinteni, mintha egyetlen gyártóról lenne szó.

- A javaslat extra kibocsátási egységek átmeneti jóváírásának formájában ösztönzőket tartalmaz az alacsony kibocsátású könnyű haszongépjárművek korai piaci bevezetésére vonatkozóan.

- A javaslat olyan rendelkezéseket is tartalmaz, amelyek támogatják az ökoinnovációt (vagyis olyan technológiákat, amelyek nem tartoznak abba a tesztelési ciklusba, amelyben a CO2-kibocsátást mérik). E rendelkezés értelmében a gyártók átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásából legfeljebb 7 g/km levonható, ha az adatok független ellenőrzése alapján az innovatív technológia csökkenti a kibocsátást.

- A tagállamok kötelesek a területükön nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművekkel kapcsolatban adatokat gyűjteni, és azokat a célértékteljesítés értékelése céljából a Bizottsághoz eljuttatni.

- Ha egy gyártó nem tudja teljesíteni a célértéket, többletkibocsátási díjat kell fizetnie. A díj úgy számítandó ki, hogy azt a g/km-ben kifejezett szén-dioxid-kibocsátástöbbletet, amellyel a gyártó túllépte a célértékét, megszorozzuk az újonnan nyilvántartásba vett járművek számával és az adott év és a célértéktől való elmaradás függvényében számított többletkibocsátási díjjal.

- A javaslat alternatív kibocsátáscsökkentési célokat határoz meg az olyan gyártók számára, amelynek járműveiből naptári évenként kevesebb mint 22 000 járművet vesznek nyilvántartásba az EU területén.

- A rendelet szerinti célértékek meghatározása a jelenleg rendelkezésre álló legpontosabb ismeretek alapján történik, különösen ami a gépkocsiflotta 2014-ig várhatóan bekövetkező változását illeti az „autonóm tömegnövekedés” tekintetében.

2. A JAVASLAT JOGI ELEMEI

- Jogalap

Az EK-Szerződés 175. cikke megfelelő jogalapot képez, mivel e javaslat fő célkitűzése az egészség és a környezet magas fokú védelmének biztosítása a könnyű haszongépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése révén.

- A szubszidiaritás elve

Mivel a javaslat nem tartozik a Közösség kizárólagos hatáskörébe, a szubszidiaritás elve érvényesül.

A javaslat célkitűzéseit a tagállamok a következők miatt nem tudják kielégítően önállóan megvalósítani:

Az egységes piacon megjelenő akadályok elkerülésének igénye, az éghajlatváltozás határokon átnyúló jellege és az új könnyű haszongépjárművek átlagos szén-dioxid-kibocsátásának potenciális különbségei miatt a tagállamok nem fogják tudni a nemzeti intézkedéseket úgy végrehajtani, hogy az általános 175 g CO2/km-es átlagértéket eredményezze az EU-ban.

A javaslat célkitűzései közösségi fellépéssel a következők miatt valósíthatók meg jobban:

A könnyű haszongépjárművek éghajlatváltozásra gyakorolt hatásainak csökkentésére irányuló összehangolt fellépés legjobb módja egy közösségi szintű jogszabály elfogadása. A gépkocsik szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó célkitűzések közösségi szinten való meghatározása megakadályozza a belső piac széttagolódását, valamint nagyobb rugalmasságot biztosít a gyártók számára abban, hogy a Közösség területén értékesített új járműflotta vonatkozásában teljesítsék az előírt szén-dioxid-csökkentési értékeket, ami nem lenne lehetséges, ha az egyes nemzeti csökkentési célértékek teljesítésére külön stratégiákat kellene kidolgozniuk.

Az új gépjármű-flotta átlag 175 g CO2/km-es szén-dioxid-kibocsátásának elérésére irányuló javaslat a gyártók célértékeinek meghatározására korlátozódik, azaz nem rendelkezik egyéb, a tagállamok által hozandó kiegészítő intézkedésekről (úgymint adókedvezmények), amelyek elősegíthetik a járművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló általános célkitűzés elérését.

A javaslat ezért megfelel a szubszidiaritás elvének.

- Az arányosság elve

A javaslat megfelel az arányosság elvének a következők miatt:

Nem haladja meg azt a mértéket, amely szükséges a belső piac zavartalan működésének biztosítására irányuló célkitűzések teljesítéséhez, ugyanakkor magas környezetvédelmi szintet biztosít.

A javaslat arányos az Európai Unió kiotói vállalásainak teljesítésére vonatkozó átfogó céllal, a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos és az európai autóipar sokféleségét figyelembe vevő fenntartható csökkentési célértékeket tűz ki, továbbá nem okozza a gyártók versenyének indokolatlan torzulását.

A javaslat egy olyan monitoring rendszer megvalósítását irányozza elő, amely hasonlít arra a rendszerre, amelyet a személygépkocsik vonatkozásában a tagállamok már megvalósítottak, és amely a szén-dioxiddal és a gépkocsikkal kapcsolatos stratégia végrehajtásának ellenőrzésében igen hatékonynak bizonyult.

- Az eszköz megválasztása:

Javasolt eszköz: rendelet.

Más eszköz nem lenne megfelelő a következő okok miatt:

A rendeletre vonatkozó javaslat az EU-ban a könnyű haszongépjárművek átlagos fajlagos kibocsátásának további csökkentését biztosító lehetőségek részletes elemzésen alapul. A személygépkocsik esetében már ezt az eszköztípust választották, ezért az integrált megközelítést megvalósító egységes jogszabályi keret biztosítása érdekében a könnyű haszongépjárművek esetében is helyénvaló ugyanezt a megközelítést alkalmazni.

A rendelet alkalmazása helyénvaló jogi eszköznek tekinthető az előírások betartásához, ugyanakkor nem igényli a tagállamok jogrendszerébe történő átültetést. A közösségi célkitűzés a Közösségre egészében vonatkozik. Ezért biztosítani kell, hogy az összes tagállam egységes megközelítést alkalmazzon. Továbbá összehangolt megközelítésre van szükség, hogy elkerülhető legyen a versenynek a belső piac működését hátrányosan befolyásoló torzulása.

- Költségvetési vonzatok

A javasolt rendelet végrehajtására a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásáról szóló 443/2009/EK rendelet végrehajtásával együtt kerül sor, mivel mindkettő több közös tulajdonsággal is bír, ilyen például a gyártók szén-dioxid csökkentési célértékekhez viszonyított teljesítményének nyomon követése és – amennyiben szükséges – a jogszabályban előírt többletkibocsátási díjakkal kapcsolatos ügyek intézése. A LIFE+ program keretében már előirányzott kiadásokat elégségesnek lehet tekinteni, különösen mivel a könnyű haszongépjárművek piaca a személygépkocsikéhoz képest kisebb méretű. A könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó új javaslat ezért nem igényel további pénzügyi forrásokat.

- Meglévő jogszabályok hatályon kívül helyezése

A javaslat elfogadása nem vezet jelenlegi jogszabályok hatályon kívül helyezéséhez.

3. KIEGÉSZÍTő INFORMÁCIÓK

- Felülvizsgálatra/módosításra/megszüntetésre vonatkozó rendelkezés

A javaslat felülvizsgálatra vonatkozó rendelkezést tartalmaz.

- Európai Gazdasági Térség

A javasolt aktus érinti az Európai Gazdasági Térséget, ezért arra is ki kell terjeszteni.

2009/0173 (COD)

Javaslat:

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE

az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozó kibocsátási követelményeknek a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében történő meghatározásáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 175. cikkének (1) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára,

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[7],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[8],

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően[9],

mivel:

(1) Az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezménye értelmében – amelyet az Európai Közösség részéről az Egyesült Nemzetek éghajlatváltozási keretegyezményének megkötéséről szóló 1993. december 15-i 94/69/EK tanácsi határozattal hagytak jóvá – [10] az üvegházhatású gázok légköri koncentrációját olyan szinten kívánja stabilizálni, amellyel megakadályozható az éghajlati rendszer veszélyes, embertől eredő befolyásolása. E célkitűzés elérése érdekében az általános globális éves felszíni középhőmérséklet-emelkedés mértéke legfeljebb 2 °C-kal haladhatja meg az iparosodás előtti hőmérsékleti szintet. Az IPCC negyedik értékelő jelentéséből kiderül, hogy e célkitűzés elérése érdekében az üvegházhatású globális gázkibocsátásnak 2020-ig kell tetőznie. 2007. március 8-9-i ülésén az Európai Tanács határozottan elkötelezte magát amellett, hogy 2020-ra a Közösség legalább 20%-kal, illetve – amennyiben más fejlett országok is vállalják a kibocsátások hasonló csökkentését, valamint a gazdaságilag fejlettebb fejlődő országok lehetőségeikhez mérten szintén megfelelően hozzájárulnak a folyamathoz – 30%-kal az 1990. évi szint alá csökkenti az üvegházhatású gázok teljes kibocsátását.

(2) A kibocsátások szükséges csökkentése érdekében szakpolitikai célokat és intézkedéseket kell végrehajtani tagállami és közösségi szinten, nemcsak az ipari és energiaágazatban, hanem a Közösség gazdaságának minden ágazatában. Az üvegházhatású gázok kibocsátásának a 2020-ig terjedő időszakra szóló közösségi kötelezettségvállalásoknak megfelelő szintre történő csökkentésére irányuló tagállami törekvésekről szóló, 2009. április 23-i 406/2009/EK európai parlamenti és tanácsi határozat[11] a 2005. évi szinthez képest átlagosan 10%-os csökkentésről rendelkezik az üvegházhatású gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról és a 96/61/EK tanácsi irányelv módosításáról szóló 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv által megállapított EU Kibocsátási Kereskedelmi Rendszer hatálya alá nem tartozó ágazatokban[12], például a közúti közlekedésben. A közúti közlekedés a Közösség második legnagyobb üvegházhatású gázkibocsátó ágazata, amelynek kibocsátása – a könnyű haszongépjárműveket is beleértve – folyamatosan emelkedik. Ha a közúti közlekedés kibocsátása továbbra is nő, az jelentős mértékben aláássa az éghajlatváltozás megfékezése érdekében más ágazatokban kifejtett erőfeszítéseket.

(3) A gyártók számára az új közúti gépjárművekkel kapcsolatos közösségi célok nagyobb biztonságot jelentenének a tervezésben és nagyobb rugalmasságot a CO2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos követelmények teljesítésében, mint ha csupán egymástól független nemzeti csökkentési célok léteznének. A kibocsátási követelmények meghatározása során az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás csökkentése mellett fontos figyelembe venni a piacokra és a gyártók versenyképességére gyakorolt hatást, a felmerülő közvetlen és közvetett üzleti költségeket, valamint az innováció ösztönzése és az energiafogyasztás és az üzemanyagköltségek csökkenése terén jelentkező előnyöket.

(4) A személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről,[13] illetve a 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keretről („CARS 21”) szóló 2007. február 7-i közleményében[14] a Bizottság hangsúlyozta, hogy ha nem kerülnek bevezetésre további intézkedések, akkor 2012-re nem sikerül elérni az új gépkocsik kibocsátására átlagosan 120 g CO2/km-ben meghatározott közösségi célt.

(5) Említett a Bizottság közleményeiben a Közösségben nyilvántartásba vett új személygépkocsik kibocsátására 2012-ig átlagosan 120 g CO2/km-ben meghatározott közösségi cél elérése érdekében integrált megközelítés alkalmazását javasolta, fő célkitűzésként a járművek motortechnológiáinak fejlesztése révén az új gépkocsik átlagos szén-dioxid-kibocsátásának 130 g CO2/km-re való kötelező leszorításával, illetve 10 g CO2/km – vagy ha műszaki szempontból szükséges, ezzel egyenértékű – további olyan csökkentéssel, amelyet más műszaki fejlesztések, többek között a könnyű haszongépjárművek üzemanyag hatékonyságának fejlesztése révén kell elérni.

(6) A könnyű haszongépjárművek kibocsátására vonatkozó célkitűzést megvalósító rendelkezéseknek összhangban kell lenniük a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról szóló, 2009. április 23-i 443/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben az új személygépkocsik kibocsátására vonatkozóan meghatározott célkitűzéseket megvalósító jogszabályi kerettel.

(7) Az új könnyű haszongépjárművek átlagos célértékének elérését célzó jogszabályi keretnek a verseny szempontjából semleges, társadalmilag méltányos és fenntartható csökkentési célértékeket kell kitűznie, figyelembe véve az európai gépjárműgyártók sokféleségét, és elkerülve a közöttük lévő verseny indokolatlan torzulását. A jogi keretszabályozásnak igazodnia kell a Közösség kibocsátáscsökkentési célértékeinek elérésére vonatkozó átfogó célhoz, illetve ki kell egészülnie olyan egyéb, elsősorban a felhasználással kapcsolatos eszközökkel, mint a differenciált gépjármű- és energiaadók vagy a könnyű haszongépjárművek sebességét korlátozó intézkedések bevezetése.

(8) Annak érdekében, hogy a könnyű haszongépjárművek piacának sokszínűsége megmaradjon, és hogy e piac képes legyen kielégíteni az eltérő fogyasztói igényeket, a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó célértékeket a járművek rendeltetésének függvényében, lineáris alapon kell meghatározni. A rendeltetés meghatározására alkalmas egyik paraméter a tömeg, mivel kapcsolatban áll a jelenlegi kibocsátással és ezáltal reálisabb és a verseny szempontjából inkább semleges célértékeket eredményez. Ezenkívül a tömegre vonatkozó adatok már most rendelkezésre állnak. A rendeletetésen alapuló megközelítés hosszú távú értékelésének megkönnyítése érdekében a rendeltetés leírására szolgáló más paraméterre, például az alapterületre (a nyomtáv és a tengelytávolság szorzata) és a hasznos teherre vonatkozóan is szükséges adatokat gyűjteni.

(9) A rendelet aktívan ösztönzi az ökoinnovációt és figyelembe veszi azokat a jövőbeni technológiai fejlesztéseket, amelyek hosszú távon javíthatják az európai gépjárműipar versenyképességét és több minőségi munkahelyet teremthetnek. Az ökoinnováció hatására javuló kibocsátás rendszeres értékelési eszközeként a Bizottság mérlegelheti annak lehetőségét, hogy beépítse az ökoinnovációs intézkedéseket a teszteljárásoknak a 715/2007/EK rendelet 14. cikke (3) bekezdése szerinti felülvizsgálatába, figyelembe véve a beépítés technikai és környezeti hatásait.

(10) Elismerve az e rendelet hatálybalépését követően forgalomba kerülő rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járműtechnológiák korai generációinak igen magas kutatási és fejlesztési költségeit, valamint gyártási egységköltségeit, e rendelet ideiglenes alapon fel kívánja gyorsítani és elő kívánja segíteni a rendkívül alacsony CO2-kibocsátású járművek közösségi piacra való bevezetését a forgalomba hozatal kezdeti szakaszában.

(11) A 443/2009/EK rendelettel való összhang biztosítása és a visszaélések elkerülése érdekében a célértéket azokra az új könnyű haszongépjárművekre kell alkalmazni, amelyeket a Közösségben vesznek először nyilvántartásba és amelyeket egy rövid időtartamtól eltekintve a Közösségen kívül korábban még nem vettek nyilvántartásba.

(12) A gépjárművek és pótkocsijaik, valamint az ilyen járművek rendszereinek, alkatrészeinek és önálló műszaki egységeinek jóváhagyásáról szóló, 2007. szeptember 5-i 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [15] harmonizált keretet hoz létre, amely tartalmazza a hatálya alá tartozó valamennyi új jármű jóváhagyásához szükséges igazgatási rendelkezéseket és általános műszaki követelményeket. Az e rendelet előírásainak betartásáért felelős szervnek azonosnak kell lennie azzal a szervvel, amely az irányelv értelmében felelős a típusjóváhagyási eljárás valamennyi mozzanatáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért.

(13) A gyártók számára rugalmasságot kell biztosítani a tekintetben, hogy miként teljesítik az e rendeletben meghatározott célértékeket, illetve lehetővé kell tenni számukra, hogy ne az egyes járművekre vonatkozóan, hanem az új járművek átlagára vonatkozóan érjék el a CO2-kibocsátási célértékeket. Ezért a gyártókra háruló kötelezettség annak biztosítására vonatkozik, hogy az általuk gyártott és a Közösség területén nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek átlagos, fajlagos kibocsátása ne haladja meg az ezekre a járművekre meghatározott átlagos kibocsátási célértékeket. Ezt a követelményt a végrehajtás megkönnyítése érdekében 2014 és 2016 között fokozatosan kell bevezetni. Ez összhangban áll a megadott átfutási időkkel és az átmeneti bevezetési időszaknak a 443/2009/EK rendeletben meghatározott hosszával.

(14) Annak biztosítása érdekében, hogy a piaci rés betöltésére hivatott járműveket, illetve járműveket kis mennyiségekben előállító gyártókra meghatározott célértékek világosan tükrözzék a gyártók sajátosságait és összhangban legyenek a gyártók csökkentési lehetőségeivel, az adott gyártó járműveinek a fajlagos szén-dioxid-kibocsátást csökkentő technológiai lehetőségeit figyelembe véve, illetve az érintett piaci szegmensek jellegzetességeivel összhangban alternatív kibocsátáscsökkentési célértékeket kell meghatározni. Erre az eltérésre vonatkoznia kell az I. mellékletben meghatározott fajlagos kibocsátási célok felülvizsgálatának, amit legkésőbb 2013 elejéig el kell végezni.

(15) A személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia integrált szemléletet teremtett azzal a céllal, hogy a Közösség 2012-ig elérje a 120 g CO2/km-ben meghatározott célértéket, miközben hosszabb távon a kibocsátás további csökkentését is előre vetíti. A 443/2009/EK rendelet ezt a hosszabb távú szemléletet az új gépkocsik kibocsátására 95 g CO2/km átlagos célérték meghatározásával támasztja alá. E szemlélettel való összhang és az iparág tervezési biztonságának megteremtése érdekében 2020-ra meg kell határozni a könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátására vonatkozó hosszú távú célértéket.

(16) Annak érdekében, hogy a gyártók számára az e rendeletben előírt kibocsátási célértékeik elérése érdekében kellő rugalmasságot lehessen biztosítani, a gyártók – nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes eljárások keretében – csoportosulásokat hozhatnak létre. Csoportosulás létrehozása esetén az egyes gyártók célértékeit a csoportra vonatkozó közös célérték váltja fel, amelyet a csoport tagjainak együtt kell teljesíteniük.

(17) Az e rendelet szerint meghatározott célértékek teljesülésének biztosítása érdekében megbízható előírás-teljesítési mechanizmusra van szükség.

(18) A könnyű haszongépjárművek fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának mérése a Közösségben harmonizált módon, a könnyű személygépjárművek és haszongépjárművek (Euro 5 és Euro 6) kibocsátás tekintetében történő típusjóváhagyásáról és a járműjavítási és -karbantartási információk elérhetőségéről szóló, 2007. június 20-i 715/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletben meghatározott módszer szerint történik[16]. A rendszer adminisztrációs terheinek minimális szintre való csökkentése érdekében a megfelelést a Közösségben nyilvántartásba vett új járművekre vonatkozó, a tagállamok által összegyűjtött és a Bizottsághoz eljuttatott adatok alapján kell végezni. A teljesítés értékeléséhez használt adatok egységességének biztosítása érdekében ezen adatok összegyűjtésének és bejelentésének folyamatát a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni.

(19) A 2007/46/EK irányelv előírja, hogy a gyártóknak minden új könnyű haszongépjárműhöz megfelelőségi nyilatkozatot kell kiadniuk, és hogy a tagállamok csak akkor engedélyezhetik egy új haszongépjárművek nyilvántartásba vételét, illetve forgalomba helyezését, ha az rendelkezik érvényes megfelelőségi nyilatkozattal. A tagállamok által összegyűjtött adatoknak összhangban kell lenniük a gyártó által a könnyű haszongépjárműhöz kiadott megfelelőségi nyilatkozattal, és csak ezen a dokumentumon alapulhatnak. Létre kell hozni egy közösségi adatbázist, amely a megfelelőségi nyilatkozat adatait tartalmazza. Ezt használják kizárólagos hivatkozásként annak érdekében, hogy az új járművek nyilvántartásba vételekor a tagállamok könnyebben megőrizhessék nyilvántartási adataikat.

(20) Az e rendelet szerinti előírások gyártók általi teljesítését közösségi szinten kell értékelni. Az e rendelet alapján meghatározott átlagos fajlagos CO2-kibocsátási értéket túllépő gyártóknak 2014. január 1-től kezdve minden naptári évre vonatkozóan többletkibocsátási díjat kell fizetniük. A díj összege annak arányában változik, hogy az adott gyártó milyen mértékben lépte túl a célértéket. Az összhang biztosítása érdekében a díjat a 443/2009/EK rendeletben meghatározotthoz hasonló módszerrel kell megállapítani. A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Európai Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.

(21) A tagállamok által a Szerződés 176. cikke értelmében fenntartott vagy bevezetett nemzeti intézkedések – e rendelet céljait és eljárásait figyelembe véve – nem állapíthatnak meg további vagy szigorúbb szankciókat azokra a gyártókra, amelyek nem teljesítik az e rendelet szerinti céljaikat.

(22) E rendelet nem érinti a közösségi versenyszabályok teljes körű alkalmazását.

(23) A hosszú távú cél elérése érdekében meg kell vizsgálni az erre szolgáló új lehetőségeket, különös tekintettel a küszöbértékgörbe meredekségére, a rendeltetés leírására szolgáló paraméterre és a többletkibocsátási díj rendszerére.

(24) A közúti járművek sebessége nagyban befolyásolja az üzemanyag-fogyasztásukat és a szén-dioxid-kibocsátásukat. Emellett a könnyű haszongépjárművek sebességkorlátozásának hiányában a végsebesség versenytényezővé válhat, ami túlméretezett hajtóműveket és a lassabb üzemelési körülményekkel együtt járó gazdaságtalanságokat eredményez. Helyénvaló ezért megvizsgálni annak lehetőségét, hogy egyes közösségi gépjármű kategóriák esetében a 92/6/EGK tanácsi irányelv hatálya terjedjen ki a sebességkorlátozó készülékek felszerelésére és használatára azzal a céllal, hogy az e rendelet hatálya alá tartozó könnyű haszongépjárművek is szerepeljenek köztük.

(25) Az e rendelet végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozatnak megfelelően kell elfogadni.[17]

(26) Különösen azt a hatáskört kell a Bizottságra ráruházni, hogy módosíthassa a nyomon követési és bejelentési követelményeket az e rendelet alkalmazásával kapcsolatos tapasztalatokra figyelemmel, megállapíthassa a többletkibocsátási díj beszedésével kapcsolatos módszereket, kidolgozhassa az egyes gyártókra vonatkozó eltérés pontosabb szabályait, és hogy kiigazíthassa az I. mellékletet az alábbiak tekintetében: a Közösségben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek tömege alakulásának figyelembe vétele és a fajlagos CO2-kibocsátás mérésére vonatkozóan a 715/2007/EK rendeletben megállapított szabályozási vizsgálati eljárásban bekövetkező változások tükrözése. Mivel ezek az intézkedések általános hatályúak és a rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására, valamint a rendelet új, nem alapvető fontosságú elemekkel történő kiegészítésére irányulnak, azokat az 1999/468/EK határozat 5a. cikkében meghatározott, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(27) Mivel a javasolt intézkedés célját nem lehet a tagállamok egyéni tevékenysége révén kielégítő módon elérni, és ezért a javasolt intézkedés terjedelme és hatásai miatt közösségi szinten jobban megvalósítható, a Közösség a Szerződés 5. cikkében meghatározott szubszidiaritás elvével összhangban intézkedéseket fogadhat el. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e cél eléréséhez szükséges mértéket,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk Tárgy és célok

(1) Ez a rendelet CO2-kibocsátási követelményeket állapít meg az új könnyű haszongépjárművekre vonatkozóan. Ez a rendelet az új könnyű haszongépjárművek átlagos CO2-kibocsátását 175 g CO2/km-ben határozza meg, amely a járműtechnológia terén megvalósuló – a 715/2007/EK rendelettel és a hozzá kapcsolódó végrehajtási intézkedésekkel összhangban mért – fejlődés és az innovatív technológiák segítségével érhető el.

(2) Ez a rendelet a Közösségben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművekre 2020-tól az átlagos CO2-kibocsátás célértékét 135 g CO2/km-ben állapítja meg.

2. cikk Hatály

(1) Ez a rendelet a 2007/46/EK irányelv II. mellékletének meghatározása szerinti N1 kategóriájú, legfeljebb 2610 kg referenciatömegű gépjárművekre, valamint azokra a gépjárművekre alkalmazandó, amelyekre a típusjóváhagyás a 715/2007/EK rendelet 2. cikkének (2) bekezdése értelmében kiterjed („könnyű haszongépjárművek”), amennyiben e járműveket a Közösségben első ízben veszik nyilvántartásba és korábban a Közösségen kívül nem vették nyilvántartásba őket („új könnyű haszongépjárművek”).

(2) Nem kell figyelembe venni a Közösségen kívüli korábbi nyilvántartásba vételt, ha az a Közösségben való nyilvántartásba vétel előtt kevesebb, mint három hónappal történt.

(3) Ez a rendelet nem alkalmazandó a 2007/46/EK irányelv II. mellékletének 5. pontjában meghatározott különleges rendeltetésű járművekre.

3. cikk Fogalommeghatározások

E rendelet alkalmazásában a következő meghatározásokat kell alkalmazni:

a) „átlagos fajlagos CO2-kibocsátás”: egy gyártó vonatkozásában az általa gyártott összes könnyű haszongépjármű fajlagos CO2-kibocsátásának átlaga;

b) „megfelelőségi nyilatkozat”: a 2007/46/EK irányelv 18. cikke szerinti nyilatkozat;[18]

c) „befejezett jármű”: az a jármű, amely a többlépcsős típusjóváhagyási folyamat lezárását követően a 2007/46/EK irányelv szerint megkapta a típusjóváhagyást;

d) „gyártó”: az a személy vagy szervezet, aki, illetve amely a jóváhagyó hatóságnak felelősséggel tartozik a 2007/46/EK irányelv szerinti EK-típusjóváhagyási eljárás minden vonatkozásáért és a gyártás megfelelőségének biztosításáért;

e) „tömeg”: a menetkész állapotú, teljesen felszerelt járműnek a megfelelőségi nyilatkozatban szereplő, a 2007/46/EK irányelv I. mellékletének 2.6. pontjában meghatározott tömege;

f) „fajlagos szén-dioxid-kibocsátás”: a könnyű haszongépjárműnek a 715/2007/EK rendelettel összhangban mért és a megfelelőségi nyilatkozatban „szén-dioxid-kibocsátás (vegyes)” megjelöléssel feltüntetett kibocsátása;

g) „fajlagos kibocsátási célérték”: egy gyártó vonatkozásában az általa gyártott összes könnyű haszongépjármű tekintetében az I. melléklet szerint megállapított indikatív fajlagos CO2-kibocsátás átlaga.

(4) E rendelet alkalmazásában: „kapcsolt gyártók csoportja” a gyártót és kapcsolt vállalkozásait jelenti. A gyártók tekintetében „kapcsolt vállalkozások”:

a) az olyan vállalkozások, amelyekben a gyártó közvetlenül vagy közvetve:

i. jogosult a szavazati jogok több mint felét gyakorolni; vagy

ii. jogosult a felügyelő testület, az ügyvezető testület vagy a vállalkozást jogilag képviselő testületek tagjainak több mint felének kinevezésére, vagy

iii. jogosult a vállalkozás ügyeinek irányítására;

b) az olyan vállalkozások, amelyek a gyártó tekintetében közvetlenül vagy közvetve az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel rendelkeznek;

c) az olyan vállalkozások, amelyekben a b) pontban említett vállalkozás közvetlenül vagy közvetve az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel rendelkezik;

d) az olyan vállalkozások, amelyekben a gyártó az a), b) vagy c) pontban említett vállalkozások egyikével vagy közülük többel együttesen rendelkezik az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel, valamint az olyan vállalkozások, amelyekben az utóbbi vállalkozások közül kettő vagy több együttesen rendelkezik az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel;

e) az olyan vállalkozások, amelyekben az a) pontban felsorolt jogokkal vagy hatáskörökkel együttesen rendelkezik a gyártó vagy az a)–d) pontban említett egy vagy több kapcsolt vállalkozása, és egy vagy több harmadik fél.

4. cikk Fajlagos kibocsátási célértékek

A 2014. január 1-jével kezdődő naptári évben és a továbbiakban minden naptári évben minden könnyű haszongépjármű-gyártónak biztosítania kell, hogy átlagos fajlagos CO2-kibocsátása ne haladja meg az I. melléklettel, illetve ha a gyártó számára a 10. cikk szerinti eltérést engedélyeznek, az adott eltéréssel összhangban meghatározott fajlagos kibocsátási célértéket.

Az egyes gyártók fajlagos CO2-kibocsátásnak meghatározása céljából az egyes gyártók által előállított, az adott évben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek az alábbiakban meghatározott százalékát kell figyelembe venni:

- 2014-ben az új könnyű haszongépjárművek 75%-a,

- 2015-ben az új könnyű haszongépjárművek 80%-a,

- 2016-tól kezdve az új könnyű haszongépjárművek 100%-a.

5. cikk Extra kibocsátási egységek

Az átlagos fajlagos CO2-kibocsátás kiszámításakor az 50 g/km-nél kisebb fajlagos CO2-kibocsátású új könnyű haszongépjárművek:

- 2014-ben 2,5 könnyű haszongépjárműnek,

- 2015-ben 1,5 könnyű haszongépjárműnek,

- 2016-tól kezdve 1 könnyű haszongépjárműnek számítanak.

6. cikk Csoportosulás

(1) A 10. cikk szerinti mentesítésre nem jogosult új könnyű haszongépjármű-gyártók csoportosulást hozhatnak létre a 4. cikk szerinti kötelezettségeik teljesítése céljából.

(2) A csoportosulást létrehozó megállapodás egy vagy több naptári évre vonatkozhat, de az egyes megállapodások összesített lejárati ideje nem haladhatja meg az öt naptári évet; a csoportosuláshoz legkésőbb a kibocsátások kívánt csoportosításának első naptári évében, december 31-ig lehet csatlakozni. A csoportosulást létrehozó gyártók az alábbiakról tájékoztatják a Bizottságot:

a) a csoportosulásban részt vevő gyártók;

b) a csoportosulást vezető gyártó, amely a csoportosulás kapcsolattartója lesz, és amely felelni fog azon többletkibocsátási díj befizetéséért, amelyet a csoportosulásra a 8. cikk értelmében kirónak; és

c) annak bizonyítéka, hogy a csoportosulás vezetője képes lesz a b) pontban meghatározott kötelezettségek teljesítésére.

(3) Ha a csoportosulás vezetője nem tesz eleget a csoportosulásra a 8. cikk értelmében kirótt többletkibocsátási díj befizetésére vonatkozó kötelezettségének, a Bizottság erről értesíti a gyártókat.

(4) A csoportosulásban részt vevő gyártók közösen értesítik a Bizottságot mind a csoportosulás vezetőjével vagy annak pénzügyi helyzetével kapcsolatos változásokról – amennyiben ezek befolyásolják a csoportosulás vezetőjének azt a képességét, hogy eleget tegyen a csoportosulásra a 8. cikk értelmében kirótt többletkibocsátási díj befizetésére vonatkozó kötelezettségének –, mind pedig a csoportosulás tagságában bekövetkező változásokról, illetve a csoportosulás feloszlásáról.

(5) A gyártók csatlakozhatnak csoportosulásról szóló megállapodásokhoz, amennyiben ezek összhangban vannak a Szerződés 81. és 82. cikkével, és amennyiben üzletileg ésszerű feltételek mellett, nyílt, átlátható és megkülönböztetéstől mentes részvételt biztosítanak bármely csatlakozni kívánó gyártónak. A Közösség versenyszabályainak a csoportosulásra való általános alkalmazhatósága sérelme nélkül a csoportosulás tagjai biztosítják különösen azt, hogy a csoportosulásra vonatkozó megállapodás összefüggésében az alábbi információk kivételével nem kerül sor adatok vagy ismeretek cseréjére:

a) a fajlagos CO2-kibocsátás átlaga;

b) a fajlagos kibocsátási célérték;

c) az összes nyilvántartásba vett jármű száma.

(6) Az (5) bekezdés nem alkalmazandó, ha a csoportosulásban részt vevő valamennyi gyártó kapcsolt gyártók ugyanazon csoportjának a tagja.

(7) A (3) bekezdésben említett értesítés esetét kivéve azon csoportosulásban részt vevő gyártók, amelyről a Bizottsághoz tájékoztatás érkezik, a 4. cikk szerint kötelezettségeiknek való megfelelés alkalmazásában egyetlen gyártónak tekintendők. A gyártókra vonatkozó nyomon követési és bejelentési információkat rögzítik, jelentést készítenek róluk, és hozzáférhetővé teszik őket az egyes gyártók, valamint a csoportosulások számára a 7. cikk (4) bekezdésében említett központi nyilvántartásban.

7. cikk Az átlagos kibocsátás nyomon követése és bejelentése

(1) A 2012. január 1-jén kezdődő naptári évre és minden későbbi naptári évre vonatkozóan a tagállamok nyilvántartást vezetnek a területükön nyilvántartásba vett összes új könnyű haszongépjármű adatairól a II. melléklet A. részével összhangban. Ezeket az adatokat a gyártók, illetve az egyes tagállamokban a gyártók által kijelölt importőrök vagy képviseletek rendelkezésére bocsátják. A tagállamok minden tőlük telhetőt megtesznek annak biztosítása érdekében, hogy a nyilvántartó szervek működése átlátható legyen.

(2) A tagállamok – 2013-tól kezdődően – legkésőbb minden év február 28-ig meghatározzák és a Bizottságnak továbbítják a II. melléklet B. részében felsorolt adatokat az előző naptári év vonatkozásában. Az adatokat a II. melléklet C. részében meghatározott formátum szerint kell továbbítani.

(3) A Bizottság kérésére a tagállamoknak az (1) bekezdés szerint összegyűjtött teljes adathalmazt is át kell adniuk.

(4) A Bizottság központi nyilvántartást vezet a tagállamok által e cikk alapján bejelentett adatokról, majd a nyilvántartást közzéteszi. A Bizottság legkésőbb 2013. június 30-ig, majd attól kezdve évente, előzetes számítással meghatározza a következőket gyártónként:

a) átlagos fajlagos CO2-kibocsátás az előző naptári évben;

b) fajlagos kibocsátási célérték az előző naptári évben; és

c) az előző évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátás és az ugyanazon évi fajlagos kibocsátási célérték közötti különbség.

A Bizottság minden gyártót értesít a rá vonatkozó előzetes számításról. Az értesítésben fel kell tüntetni a nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek darabszámára és fajlagos szén-dioxid kibocsátására vonatkozó adatokat tagállamonkénti bontásban.

(5) A (4) bekezdés szerinti előzetes számításról kapott értesítéstől számítva három hónap áll az adott gyártó rendelkezésére, hogy értesítse a Bizottságot az adatokban talált esetleges hibákról, megjelölve a tagállamot, amelyre a hiba – megítélése szerint – vonatkozik.

(6) A Bizottság megvizsgálja a gyártóktól kapott összes értesítést és október 31-ig megerősíti vagy módosítja a (4) bekezdés szerinti előzetes számításokat.

(7) A 2012. és 2013. naptári év vonatkozásában, továbbá az (5) bekezdés szerint elvégzett számítások alapján a Bizottság értesíti a gyártót, ha a Bizottság azt állapítja meg, hogy a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása meghaladja a fajlagos kibocsátási célértéket.

(8) A tagállamokban a nyomon követési adatok e rendelettel összhangban történő összegyűjtéséért és továbbításáért a 443/2009/EK rendelet 8. cikkének (7) bekezdése szerint kijelölt illetékes hatóságok felelnek.

(9) A Bizottság az e cikkben meghatározott adatok nyomon követésére és bejelentésére, valamint a II. melléklet alkalmazására vonatkozó részletes szabályokat a 13. cikk (2) bekezdésében említett szabályozási bizottsági eljárással összhangban fogadhatja el.

A Bizottság a II. mellékletet az e rendelet alkalmazásával kapcsolatos tapasztalatokra figyelemmel módosíthatja. E rendelet nem alapvető rendelkezéseinek módosításait a 13. cikk (3) bekezdése szerinti ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

(10) A tagállamok továbbá e cikkel összhangban a 2007/46/EK irányelv II. mellékletében meghatározott, 2610 kg referenciatömeget meg nem haladó M2 és N2 kategóriájú könnyű haszongépjárművek nyilvántartásba vételére, továbbá azon járművekre vonatkozóan, amelyekre a típusjóváhagyást a 715/2007/EK rendelet 2. cikkének (2) bekezdése szerint kiterjesztették, adatokat gyűjtenek és jelentést készítenek.

8. cikk Többletkibocsátási díj

(1) A 2014. január 1-jével kezdődő naptári év, azt követően pedig minden naptári év vonatkozásában a Bizottság többletkibocsátási díj megfizetésére kötelezi értelemszerűen a gyártót vagy a csoportosulás vezetőjét, ha a gyártó átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása meghaladja a fajlagos kibocsátási célértéket.

(2) Az (1) bekezdés szerinti többletkibocsátási díjat a következő képlettel kell kiszámítani

a) 2014-től 2018-ig

i. 3 g CO2/km feletti többletkibocsátás esetén:

((Többletkibocsátás – 3) × 120 € + 45 €) × új könnyű haszongépjármű darabszám.

ii. 2 g CO2/km feletti, de legfeljebb 3 g CO2/km többletkibocsátás esetén:

((Többletkibocsátás – 2) × 25 € + 20 €) × új könnyű haszongépjármű darabszám.

iii. 1 g CO2/km feletti, de legfeljebb 2 g CO2/km többletkibocsátás esetén:

((Többletkibocsátás – 1) × 15 € + 5 €) × új könnyű haszongépjármű darabszám.

iv. Legfeljebb 1 g CO2/km feletti többletkibocsátás esetén:

Többletkibocsátás × 5 € × új könnyű haszongépjármű darabszám.

b) 2019-től kezdve:

(Többletkibocsátás × 120 €) × új könnyű haszongépjármű darabszám.

Ahol e cikk alkalmazásában:

„többletkibocsátás”: a gyártó átlagos fajlagos kibocsátástöbblete a fajlagos kibocsátási célértékéhez képest – figyelembe véve a 11. cikk szerint jóváhagyott innovatív technológiáknak köszönhető CO2-kibocsátás csökkenését – abban a naptári évben vagy tört naptári évben, amelyre a 4. cikk szerinti kötelezettség alkalmazandó, g/km-ben kifejezve, a harmadik tizedesjegyre kerekített pozitív számként megadva; és

„új személygépkocsik száma”: azon új könnyű haszongépjárművek száma, amelyeknek a szóban forgó gyártó a gyártója, és amelyeket az adott időszakban a 4. cikkben meghatározott fokozatos bevezetési kritériumok szerint vettek nyilvántartásba.

(3) A Bizottság megállapítja az (1) bekezdés szerinti többletkibocsátási díj behajtására szolgáló módszereket.

Az e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek kiegészítéssel történő módosítására vonatkozó intézkedéseket a 13. cikk (3) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(4) A többletkibocsátási díjból befolyó összegeket az Európai Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.

9. cikk A gyártók teljesítményének közzététele

(1) A Bizottság legkésőbb 2013. október 31-ig, majd attól kezdve minden év október 31-ig jegyzéket tesz közzé, amelyben gyártónként szerepelnek a következők:

a) az előző naptári évre vonatkozó fajlagos kibocsátási célérték;

b) átlagos fajlagos CO2-kibocsátás az előző naptári évben;

c) az előző évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátás és az ugyanazon évi fajlagos kibocsátási célérték közötti különbség;

d) az összes új könnyű haszongépjármű előző naptári évi fajlagos CO2-kibocsátásának átlaga a Közösségben, és

e) az összes új könnyű haszongépjármű átlagos tömege a Közösségben az előző naptári évben.

(2) 2014. október 31-től kezdve az (1) bekezdés értelmében közzétett jegyzékben gyártónként fel kell tüntetni azt is, hogy az adott gyártó az előző naptári év vonatkozásában teljesítette-e a 4. cikkben előírt követelményeket.

10. cikk Mentesség bizonyos gyártók számára

(1) Az I. melléklet szerint számított fajlagos kibocsátási célérték alóli mentesítésre irányuló kérelmet nyújthat be az a gyártó, amely naptári évenként legfeljebb 22 000 olyan új könnyű haszongépjárművet állít elő, amelyet a Közösségben vesznek nyilvántartásba, és:

a) nem tagja kapcsolt gyártók csoportjának; vagy

b) olyan kapcsolt gyártók csoportjának tagja, amely naptári évenként együttesen legfeljebb 22 000 olyan új könnyű haszongépjárművet állít elő, amelyet a Közösségben vesznek nyilvántartásba; vagy

c) kapcsolt gyártók csoportjának tagja, de saját termelő létesítményt és tervezési központot üzemeltet.

(2) Az (1) bekezdés alapján alkalmazott mentesítés legfeljebb öt naptári évre adható. A kérelmet a Bizottság részére kell benyújtani a következő adatokkal:

a) a gyártó neve és kapcsolattartója;

b) arra vonatkozó bizonyíték, hogy a gyártó jogosult az (1) bekezdés szerinti mentesítés igénylésére;

c) a szóban forgó gyártó által gyártott könnyű haszongépjárművek részletes adatai, beleértve a tömegüket és a CO2-kibocsátásukat is; és

d) a csökkentési lehetőséggel – többek között a fajlagos CO2-kibocsátás gazdasági és technológiai csökkentési lehetőségével – arányos fajlagos kibocsátási célérték, figyelembe véve a gyártott könnyű haszongépjármű típus piaci jellegzetességeit.

(3) Ha a Bizottság arra a megállapításra jut, hogy a gyártó jogosult az (1) bekezdés alapján alkalmazott mentesítésre, és a gyártó által ajánlott kibocsátási célérték összhangban áll kibocsátáscsökkentési lehetőségeivel – így a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére alkalmas gazdasági és technológiai lehetőségeivel is – figyelembe véve a gyártott könnyű haszongépjármű piacának jellegzetességeit is, a Bizottság mentesítést ad a gyártónak. A mentesítés a megadásának napját követő év január 1-jétől hatályos.

(4) Az e cikk értelmében mentesítésben részesülő gyártó köteles azonnal értesíteni a Bizottságot minden olyan változásról, amely kihat vagy kihathat a mentesítésre való jogosultságára.

(5) Ha Bizottság – a (4) bekezdés szerinti értesítés alapján vagy más úton – arra a megállapításra jut, hogy megszűnt a gyártó mentesítésre való jogosultsága, a következő naptári év január 1-jei hatállyal visszavonja a mentesítést, és erről értesíti a gyártót.

(6) Ha a gyártó nem éri el a fajlagos kibocsátási célértékét, a Bizottság a gyártóra a 8. cikkben meghatározottak szerint többletkibocsátási díjat róhat ki.

(7) A Bizottság az (1)–(6) bekezdés végrehajtására, többek között a mentesítésre való jogosultság feltételeinek értelmezésére, a kérelmek tartalmát és a fajlagos CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló programok tartalmára és értékelésére vonatkozó rendelkezésekre, részletes szabályokat fogadhat el.

Ezeket az intézkedéseket, melyek célja a rendelet nem lényegi elemeinek kiegészítéssel történő módosítása, a 13. cikk (3) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással fogadják el.

(8) Az alátámasztó adatokat is tartalmazó mentesítésre irányuló kérelmeket, továbbá a (4) bekezdés szerinti értesítéseket, a mentesítések (5) bekezdés szerinti visszavonásait, a többletkibocsátási díj (6) bekezdés szerinti kirovását, és a (7) bekezdésben említett rendelkezéseket közzé kell tenni az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság dokumentumaihoz való nyilvános hozzáférésről szóló, 2001. május 30-i 1049/2001/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően.

11. cikk Ökoinnováció

(1) A beszállító vagy gyártó kérésére figyelembe kell venni az innovatív technológiák alkalmazása révén elért CO2-csökkentéseket. E technológiák az egyes gyártók átlagos fajlagos kibocsátási célértékének legfeljebb 7 g CO2/km-rel való csökkentéséhez járulhatnak hozzá.

(2) A Bizottság az ilyen innovatív technológiák jóváhagyási eljárására vonatkozóan 2012. december 31-ig részletes szabályokat fogad el a 13. cikk (2) bekezdésében említett szabályozási bizottsági eljárással összhangban. E részletes szabályok az alábbi innovatív technológiákra vonatkozó kritériumokon alapulnak:

a) a beszállító vagy a gyártó felel az innovatív technológiák használatával elért CO2-csökkentésért;

b) az innovatív technológiáknak igazoltan hozzájárulnak a CO2-csökkentéshez;

c) az innovatív technológiák nem tartozhatnak a CO2-mérés standard vizsgálati ciklusába, nem vonatkoznak rájuk a 443/2009 rendelet 1. cikkében említett 10 g CO2/km-es csökkentés teljesítését előirányzó további kiegészítő intézkedések, illetve nem kötelezőek a közösségi jog más rendelkezései értelmében.

(3) Annak a beszállítónak vagy gyártónak, amelyik valamilyen intézkedést innovatív technológiaként szeretne jóváhagyatni, jelentést kell benyújtania a Bizottságnak, amely tartalmaz egy független és tanúsított szervezet által készített ellenőrzési jelentést is. Ha bármilyen esetleges kapcsolat áll fenn az intézkedés és egy már korábban jóváhagyott innovatív technológia között, akkor erről a jelentésnek említést kell tennie, az ellenőrzési jelentésnek pedig értékelnie kell, hogy e kapcsolat milyen mértékben módosítja az egyes intézkedések révén elért csökkentéseket.

(4) A Bizottság jóváhagyja az elért csökkentést a (2) bekezdésben megadott kritériumok alapján.

1 2. cikk Felülvizsgálat és jelentés

(1) 2016. október 31-ig, majd azt követően háromévente az I. mellékletet módosító intézkedéseket kell elfogadni annak biztosítása érdekében, hogy az említett M0 értéket az előző három naptári évben készült új könnyű haszongépjárművek átlagos tömegéhez igazítsák.

Ezek az intézkedések először 2018. január 1-jén lépnek hatályba, majd azt követően minden harmadik évben.

Az e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 13. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(2) A Bizottság a CO2-kibocsátások mérésére vonatkozó eljárásoknak a 443/2009 rendelet 13. cikkének (3) bekezdése szerinti felülvizsgálatát a könnyű haszongépjárművekre is kiterjeszti.

A CO2-kibocsátások mérésére vonatkozó felülvizsgált eljárás alkalmazásának kezdetétől a továbbiakban nem hagyhatók jóvá innovatív technológiák a 11. cikkben meghatározott eljárás szerint.

(3) A Bizottság a 2007/46/EK irányelvnek a 443/2009 rendelet 13. cikkének (4) bekezdése szerinti felülvizsgálatát a könnyű haszongépjárművekre is kiterjeszti.

(4) 2013. január 1-jéig a Bizottság elvégzi az I. mellékletben szereplő fajlagos kibocsátási célértékek, valamint a 10. cikk szerinti mentesítések felülvizsgálatát azzal a céllal, hogy meghatározza:

- amennyiben a hatásvizsgálat aktualizált eredményei megerősítik azok megvalósíthatóságát, a hosszú távú 135 g CO2/km-es célérték 2020-ig takarékosan történő elérésére vonatkozó szabályokat, és

- a célérték megvalósításának vonatkozásait, ideértve a többletkibocsátási díjat is.

A felülvizsgálat és annak hatásvizsgálata alapján – amely magában foglalja a gépjárműiparra és az ahhoz kapcsolódó iparágakra gyakorolt hatás átfogó értékelését – a Bizottság adott esetben

- javaslatot tesz e rendelet olyan módosítására, amely a verseny szempontjából a lehető legsemlegesebb, társadalmi szempontból pedig méltányos és fenntartható,

- megerősíti a 2007/46/EK irányelv II. mellékletének meghatározása szerinti N2 és M2 kategóriájú, legfeljebb 2610 kg referenciatömegű gépjárművek, valamint azon gépjárművek bevonását e rendelet hatálya alá, amelyekre a típusjóváhagyás a 715/2007/EK rendelet 2. cikkének (2) bekezdése értelmében kiterjed.

Ezeket az intézkedéseket, amelyek célja e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítása, a 13. cikk (3) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(5) A Bizottság a hatásvizsgálatot követően 2014-ig jelentést tesz közzé az alapterülettel és a hasznos teherrel – mint a fajlagos kibocsátási célértékek meghatározásához szükséges rendeltetési paraméterrel – kapcsolatos adatok rendelkezésre állásáról, és szükség szerint javaslatot nyújt be az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz az I. melléklet módosítása céljából.

(6) Intézkedéseket kell elfogadni a fajlagos CO2-kibocsátás mérésére vonatkozó szabályozási vizsgálati eljárásban bekövetkező változások tükrözése érdekében az I. mellékletben szereplő képletek emiatt szükségessé vált kiigazítása céljából.

Az e rendelet nem alapvető fontosságú elemeinek módosítására irányuló ezen intézkedéseket a 13. cikk (3) bekezdésében említett ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárással összhangban kell elfogadni.

(7) A Bizottság 2015-ig felülvizsgálja a II. melléklet B. részének (7) bekezdésében a befejezett járművek fajlagos CO2-kibocsátásának meghatározására vonatkozó módszert, és szükség szerint javaslatot nyújt be az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz a II. melléklet módosítása céljából.

13. cikk A bizottság eljárása

(1) A Bizottság munkáját a 93/389/EGK határozat 8. cikkével létrehozott bizottság segíti.

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén az 1999/468/EK határozat 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel annak 8. cikke rendelkezéseire.

Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében meghatározott időtartam három hónap.

(3) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)–(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, figyelemmel annak 8. cikke rendelkezéseire.

14. cikk Hatálybalépés

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő harmadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben,

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

I. MELLÉKLET

FAJLAGOS CO2-KIBOCSÁTÁSI CÉLÉRTÉKEK

(1) A könnyű haszongépjárművek g/km-ben mért indikatív fajlagos CO2-kibocsátását az alábbi képlettel kell kiszámítani:

a) 2014-től 2017-ig:

Indikatív fajlagos CO2-kibocsátás = 175 + a × (M – M0)

ahol:

M = a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege

M0 = 1706,0

a = 0,093

b) 2018-tól kezdve:

Indikatív fajlagos CO2-kibocsátás = 175 + a × (M – M0)

ahol:

M = a jármű kilogrammban (kg) megadott tömege

M0 = a 12. cikk (1) bekezdésének megfelelően elfogadott érték

a = 0,093

(2) A gyártónak az adott naptári évre vonatkozó fajlagos kibocsátási célértéke azon új, az adott évben nyilvántartásba vett haszongépjárművek indikatív fajlagos CO2-kibocsátásának átlaga, amelyeket az adott gyártó gyárt.

II. MELLÉKLET A KIBOCSÁTÁS NYOMON KÖVETÉSE ÉS BEJELENTÉSE

A. A KÖNNYű HASZONGÉPJÁRMűVEKRE VONATKOZÓ ADATOK BEGYűJTÉSE ÉS A CO 2 -KIBOCSÁTÁS NYOMON KÖVETÉSÉRE SZOLGÁLÓ ADATOK MEGHATÁROZÁSA

(1) A tagállamok a 2011. január 1-jével kezdődő évben, majd attól kezdve minden évben nyilvántartják az alábbi adatokat a területükön nyilvántartásba vett minden új könnyű haszongépjármű vonatkozásában:

a) a gyártó;

b) a jármű típusa, változata és kivitele;

c) a jármű fajlagos szén-dioxid-kibocsátása (g/km);

d) a jármű tömege (kg);

e) a jármű tengelytávolsága (mm);

f) a jármű nyomtávja (mm);

g) a jármű hasznos terhe (kg-ban).

(2) Az 1. pontban említett adatokat a szóban forgó könnyű haszongépjármű megfelelőségi nyilatkozatából kell átvenni. Ha a megfelelőségi nyilatkozatban a könnyű haszongépjármű legkisebb és legnagyobb tömege egyaránt szerepel, a tagállamok csak a legnagyobb tömegre vonatkozó adatot használják fel e rendelet alkalmazása céljából. Azon kettős üzemű (benzin/gáz) járművek esetében, amelyek tanúsítványán mindkét üzemanyagtípus fajlagos CO2-kibocsátását feltüntetik, a tagállamok a gáz üzemmódban mért értéket alkalmazzák.

(3) A 2011. január 1-jével kezdődő naptári évben és attól kezdve minden naptári évben valamennyi tagállam meghatározza a B. részben meghatározott módszerekkel összhangban gyártónként az alábbiakat:

a) a tagállam területén nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek összdarabszáma;

b) az e melléklet B. részének 2. pontja szerinti átlagos fajlagos CO2-kibocsátás;

c) az e melléklet B. részének 3. pontja szerinti átlagos tömeg;

d) új könnyű haszongépjárművek esetében típusonként, változatonként és kivitelenként:

i. a tagállam területén nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárműveknek a B. rész 4. pontja szerinti összdarabszáma;

ii. fajlagos szén-dioxid-kibocsátás;

iii. tömeg;

iv. a járműnek az e melléklet B. részének 5. pontja szerinti alapterülete

v. hasznos teher.

B. Az új könnyű haszongépjárművek CO 2 -KIBOCSÁTÁSÁNAK NYOMON KÖVETÉSÉRE SZOLGÁLÓ ADATOK MEGHATÁROZÁSI MÓDSZERE

A tagállamok által az A. rész 3. pontjával összhangban meghatározandó nyomon követési adatokat az ebben a részben ismertetett módszerrel kell meghatározni.

(1) Nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek száma ( N ) .

A tagállamoknak meg kell határozniuk a vonatkozó nyomon követési évben területükön nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek számát (N).

(2) Az új könnyű haszongépjárművek átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátása ( S ,átlag )

A tagállam területén a nyomon követési évben nyilvántartásba vett új könnyű haszongépjárművek átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátását ( S ,átlag ) úgy kell kiszámítani, hogy az új személygépkocsik fajlagos szén-dioxid-kibocsátásának összegét, S , elosztjuk az új járművek számával, N .

S átlag = (1/ N ) × Σ S

(3) Az új könnyű haszongépjárművek átlagos tömege

A tagállam területén a nyomon követési évben nyilvántartásba vett új személygépkocsik átlagos tömegét ( M átlag ) úgy kell kiszámítani, hogy az új járművek tömegének összegét, M , elosztjuk az új személygépkocsik számával, N .

M átlag = (1/ N ) × Σ M

(4) Az új könnyű haszongépjárművek kivitel szerinti megoszlása

Az újonnan nyilvántartásba vett könnyű haszongépjárművek számát, tömegét, fajlagos CO2-kibocsátását és alapterületét típusonként, változatonként és kivitelenként nyilván kell tartani.

(5) Alapterület

Az alapterületet a jármű tengelytávolságának és nyomtávjának szorzataként kell kiszámítani.

(6) Hasznos teher

A jármű hasznos terhét a 2007/46/EK irányelv III. melléklete szerinti műszakilag megengedett legnagyobb össztömeg és a jármű tömege közötti különbségként kell meghatározni.

(7) Befejezett járművek fajlagos kibocsátása

A befejezett járművek fajlagos kibocsátását a 2004/3/EK irányelvvel összhangban kell meghatározni. Ha ez az érték nem áll rendelkezésre, a befejezett jármű fajlagos kibocsátását a befejezett jármű alapját jelentő nem teljes járművel azonos típusú és az EU-ban ugyanabban a nyomon követési évben nyilvántartásba vett összes befejezett jármű fajlagos kibocsátásának legmagasabb értékében kell meghatározni, ahol is a „járműtípus” fogalma a 2007/46/EK irányelvvel összhangban kerül megállapításra. Ha az összes befejezett járműnek három különböző fajlagos kibocsátási értéke is van, a fajlagos kibocsátás második legmagasabb értékét kell venni.

C. Adattovábbítási formátum

A tagállamok az A. rész 3. pontjában leírt adatokat gyártónként és évről évre az alábbi formátum szerint jelentik be:

Összesített adatok:

Év: |

Gyártó | Nyilvántartásba vett új könnyű gépjárművek száma összesen | Átlagos fajlagos CO2-kibocsátás (g/km) | Átlagos tömeg (kg) | Átlagos alapterület (m2) | Átlagos hasznos teher (kg) |

(1. gyártó) | … | … | … | … | … |

(2. gyártó) | … | … | … | … | … |

… | … | … | … | … | … |

Összes gyártó együttvéve | … | … | … | … | … |

Gyártók szerinti adatok:

Év |Gyártó |Könnyű haszongépjármű típusa |Változat |Kivitel |A típusjóváhagyással rendelkező jármű kategóriája |A nyilvántartásba vett jármű kategóriája |Gyártmány |Kereskedelmi név |Innovatív technológia vagy innovatív technológiacsoport[19] kódja |Új nyilvántartásba vételek száma |Fajlagos CO2-kibocsátás (g/km) |Hidrogénfogyasztás (g/km) |Elektromosenergia-fogyasztás (Wh/km) |Tömeg (kg) |Alapterület (m22) |Átlagos hasznos teher (kg) |Innovatív technológiának köszönhető kibocsátás csökkenés[20] | |1. év |(1. gyártó neve) |(1. típus neve) |(1. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(1. típus neve) |(1. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(1. típus neve) |(2. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(1. típus neve) |(2. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(2. típus neve) |(1. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(2. típus neve) |(1. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(2. típus neve) |(2. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |(2. típus neve) |(2. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(1. gyártó neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(1. típus neve) |(1. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(1. típus neve) |(1. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(1. típus neve) |(2. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(1. típus neve) |(2. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(2. típus neve) |(1. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(2. típus neve) |(1. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(2. típus neve) |(2. változat neve) |(1. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |(2. típus neve) |(2. változat neve) |(2. kivitel neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |1. év |(2. gyártó neve) |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… |… | |

[1] HL L 33., 1994.2.7., 11. o.

[2] A Versenytanács 2007. május 21-22-én elfogadott következtetései (9671/07).

[3] A Környezetvédelmi Tanács 2007. június 28-án elfogadott következtetései (11483/07).

[4] 2004/3/EK irányelv, (HL L 49., 2004.2.19., 36. o.).

[5] A jelentés megtekinthető az Európa honlapon a következő hivatkozás alatt: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/final_report_lcv_co2_250209.pdf

[6] A jelentés megtekinthető az Európa honlapon a következő hivatkozás alatt: http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/pdf/Report%20LT%20targets.pdf

[7] OJ C , , o.

[8] OJ C , , o.

[9] OJ C , , o.

[10] HL L 33., 1994.2.7., 11. o.

[11] HL L 140., 2009.6.5., 136. o.

[12] HL L 275., 2003.10.25., 32. o.

[13] COM(2007) 19.

[14] COM(2007) 22.

[15] HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

[16] HL L 171., 2007.6.29., 1. o.

[17] HL L 184., 1999.7.17., 23. o. A 2006/512/EK határozattal (HL L 200., 2006.7.22., 11. o.) módosított határozat.

[18] HL L 263., 2007.10.9., 1. o.

[19] A rendelet 10. cikkével összhangban.

[20] A rendelet 10. cikkével összhangban