C 286/158

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása

[COM(2020) 789 final]

(2021/C 286/27)

Előadó: Stefan BACK Társelőadó: Tanja BUZEK

Felkérés: Európai Bizottság, 2021.3.26. Jogalap: az Európai Unió működéséről szóló szerződés 304. cikke Illetékes szekció: „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció Elfogadás a szekcióülésen: 2021.4.14. Elfogadás a plenáris ülésen: 2021.4.27. Plenáris ülés száma: 560. A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott) 230/1/7

1. Következtetések és ajánlások

1.1. Az EGSZB üdvözli, hogy az új közlekedési stratégia a fenntartható és intelligens mobilitást helyezi a középpontba, és rávilágít a közlekedés létfontosságú szerepére és előnyeire az emberek és az uniós gazdaság szempontjából, ugyanakkor a társadalmi költségekkel is foglalkozik.

1.2. Bár a stratégia elismeri, hogy az egységes piac és a szociális kérdések kulcsfontosságú eszközök a fenntarthatóbb és intelligens mobilitásra való átállás lehetővé tétele szempontjából, intézkedései nincsenek igazán összhangban ezzel a megállapítással. A stratégia intézkedései vagy külön fejezetei nem kezelik megfelelően a kísérő európai bizottsági szolgálati munkadokumentumban megjelölt hiányosságokat.

1.3. Az EGSZB támogatja azt az általános megközelítést, hogy a stratégiát be kell építeni az európai zöld megállapodásba, és különös hangsúlyt kell helyezni az éghajlat-politikai célkitűzések megvalósítását célzó intézkedésekre. Kérdésesnek tartja azonban, hogy a technikai intézkedések és a közlekedéspolitikai intézkedések közötti egyensúly megfelelő-e e célkitűzések megvalósításához. Különösen hangsúlyozza, hogy a fenntarthatóság és a digitalizáció tekintetében javasolt intézkedések közül több is kiterjedt hatással van az egységes piacra és a közlekedési dolgozókra. Ha erre nem fordítunk kellő figyelmet, az alááshatja a végrehajtás sikerét.

1.4. A sikeres uniós mobilitási stratégiának együtt kell járnia a közlekedési ágazat egésze versenyképességének és az EU kapcsolódó ipari bázisának megerősítésével.

1.5. A példa nélküli Covid19-világjárvány bebizonyította, hogy a közlekedés jól működő egységes piaca, a fenntartható ellátási láncok, valamint a kulcsfontosságú munkakörökben dolgozók mobilitását szolgáló tömegközlekedés létfontosságúak. Ugyanakkor a közlekedési ágazatot hatalmas, a fennmaradást veszélybe sodró kihívás elé állította amiatt, hogy a pandémia következtében csökkentek a szállítandó volumenek.

1.6. A világjárvány élesen rávilágított több ezer, szerte Európában és a világban otthonától távol rekedt, bizonytalan munkaszerződésekkel rendelkező közlekedési dolgozó helyzetére. Előtérbe helyezte továbbá a közlekedési ágazatban tapasztalható szociális válságot: az elmúlt évtizedekben az egységes piacra összpontosító közlekedéspolitikák ugyanis nem tudták megakadályozni a munkafeltételek romlását minden közlekedési mód esetében. Az EGSZB e tekintetben úgy véli, hogy sürgősen ugyanilyen szintű ambíciókra van szükség egy társadalmi szempontból fenntartható közlekedési rendszer kapcsán is. Ezenkívül a közeljövőben kidolgozandó válságelhárítási tervben törekedni kell annak elkerülésére, hogy a közlekedési dolgozók számára negatív hatások jelentkezzenek.

1.7. Az EGSZB üdvözli, hogy a stratégia kiemelten foglalkozik a közlekedésben dolgozó nőkkel, azonban ismét sajnálattal állapítja meg, hogy nincs a célkitűzéssel összhangban álló intézkedési javaslat.

1.8. Az EGSZB egyetért a meghatározott prioritásokkal, amelyek alapján – a Covid19-cel kapcsolatos tapasztalatokat is figyelembe véve – meg kell valósítani az egységes európai közlekedési térséget (SETA) és meg kell erősíteni az egységes piacot, valamint ki kell dolgozni egy válságelhárítási tervet. Hangsúlyozza ugyanakkor, hogy egy ilyen válságelhárítási terv kidolgozását komoly szervezett civil társadalmi és szociális párbeszédnek kell megelőznie, és a szociális partnereknek egyet kell érteniük a tervvel.

1.9. Az EGSZB úgy véli, hogy a reziliens mobilitás mérföldköveinek a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) időben történő megvalósítására és a közlekedés miatt bekövetkező halálesetek számának csökkentésére való korlátozása a legkevésbé sem megfelelő intézkedés, figyelembe véve a stratégia e fejezete által lefedett témák széles körét.

1.10. Az EGSZB támogatja valamennyi közlekedési mód fenntarthatóbbá tételét és egy olyan fenntartható multimodális közlekedési rendszer előmozdítását, amely a közlekedési módok közötti együttműködésen, optimalizált környezeti jellemzőkön és az egyes közlekedési módok társadalmi fenntarthatóságán alapul. Úgy véli, hogy a járművek kibocsátását a jármű teljes életciklusa során és a „kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig” módszer alkalmazásával kell mérni.

1.11. Az 1. mérföldkő, amely szerint 2030-ra legalább 30 millió kibocsátásmentes gépkocsi és 80 000 kibocsátásmentes tehergépjármű fog közlekedni, túl optimistának tűnik, és az elemzése nem megfelelő, mivel nincs világos elképzelés a tervezett flottához szükséges töltőpontok számáról. Az EGSZB óva int a túl ambiciózus célok kitűzésétől, amelyek negatív hatással lehetnek a stratégia hitelességére.

1.12. Az EGSZB kérdésesnek tartja, hogy az új stratégia összhangban áll-e azzal a megközelítéssel, amely a különböző közlekedési módokat olyan kombinált erőforrásnak tekinti, amelyen belül, egy multimodális közlekedési rendszer keretében, a legjobb környezeti – és társadalmi – lábnyommal rendelkező és a leghatékonyabb megoldásokon alapuló közlekedési módok közötti együttműködést mozdítják elő.

1.13. A valamely ágazaton belül megvalósuló szociális dömping és tisztességtelen gyakorlatok torzulásokat eredményeznek a többi ágazatban. A bizonytalan munkafeltételek és a szociális jogszabályok végrehajtásának hiánya torzítja az árképzési jelzéseket és a közlekedési szolgáltatások választékával kapcsolatos döntéseket. Az EGSZB egy olyan kezdeményezést is szükségesnek tart, amelynek célja, hogy az összes külső költség internalizálása mellett a munkaerőköltség is a fenntartható közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó tisztességes árképzési politika részét képezze. A közlekedési szolgáltatások tisztességes szabadpiaci árának garantálnia kell a létminimumot biztosító bért, az azonos helyen végzett azonos munkáért járó azonos díjazást, az egészségügyi ellátást és a társadalombiztosítási fedezetet. A tömegközlekedési árképzésben kompenzáció jár a szolgáltatási kötelezettségért.

1.14. A stratégia szerint 2030-ban a tengeri és vasúti közlekedésnek egyenlő feltételek mellett kell tudnia versenyezni a közúti közlekedéssel, azonban azt nem fejti ki, hogy ez hogyan érhető el. Valójában hiányzik a vasúti árufuvarozás és a rövid távú tengeri fuvarozás fellendítésére irányuló átfogóbb stratégia.

1.15. Az állami támogatás szükséges olyan politikai célok eléréséhez, mint a közlekedés környezetbarátabbá és szociálissá tétele. Az EGSZB szerint ezért sürgősen felül kell vizsgálni az állami támogatásokról szóló iránymutatásokat, különösen a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatásokat, hogy méltányos szociális és gazdasági feltételeket lehessen biztosítani a kikötői ágazatban és az európai tengerészek foglalkoztatása terén.

1.16. Emellett a stratégia nem tartalmazza az egységes piac és a versenypolitika közötti alapvető kapcsolat részletes elemzését, és az EGSZB osztja a konzorciumokra vonatkozó csoportmentességről szóló rendelet (CBER) meghosszabbításával kapcsolatos aggodalmakat.

1.17. A stratégia a vidéki térségek aggodalmait sem tükrözi kellőképpen. Az EGSZB kéri, hogy a vidéki térségek hosszú távú jövőképéről szóló, hamarosan megjelenő közlemény foglalkozzon a kulcsfontosságú mobilitási szemponttal, és biztosítson megfizethető, a célnak megfelelő és mindenki számára elérhető alternatívákat.

1.18. A közlekedési szegénység elkerüléséhez elengedhetetlen a megfizethető, minőségi tömegközlekedéshez mint az egyéni közlekedési módok fenntartható alternatívájához való hozzáférés, és ez különösen fontos a vidéki térségekben. A fenntartható városi mobilitás eléréséhez nagyobb hangsúlyt kell helyezni a tömegközlekedésre, amely az átállás gerincét képezi, ezenkívül pedig a társadalmi befogadás és a magas színvonalú helyi foglalkoztatás fontos forrása.

1.19. Az EGSZB úgy véli, hogy a városi közlekedés alkalmas az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitással (CCAM) kapcsolatos kísérleti projektekre, amelyeknek biztonsági hatásvizsgálaton, valamint civil társadalmi és szociális párbeszéden kell alapulniuk. Hangsúlyozza, hogy szükség esetén megfelelő finanszírozásra van szükség a kompetenciaépítés lehetővé tételéhez.

1.20. A városi mobilitást illetően a „mobilitási szolgáltatás” (MaaS) platformokra nyilvános elszámoltathatóságnak kell vonatkoznia a városi mobilitási stratégiák (SUMP) végrehajtásának biztosítása érdekében. Csak a méltányos és tisztességes munkafeltételeket biztosító, társadalmilag felelős mobilitási szolgáltatóknak kellene hozzáféréssel rendelkezniük a MaaS platformokhoz, szem előtt tartva a platform-munkavállalókra vonatkozóan tervbe vett jogszabályt is.

1.21. Az EGSZB üdvözli a digitalizációra és az automatizálásra vonatkozóan a stratégiában meghatározott célkitűzéseket, amelyek a fenntarthatósági célok elérésének eszközéül szolgálnak, és kiterjedt párbeszédet szorgalmaz a szélesebb körű társadalmi és környezeti hatásokról. Hangsúlyozza, hogy társadalmi és környezeti szempontokat is magában foglaló emberközpontú megközelítésre van szükség.

1.22. Az EGSZB aggodalommal állapítja meg, hogy az intelligens mobilitásról szóló fejezet egyáltalán nem foglalkozik a közlekedési dolgozókkal. A digitális és automatizálási technológiák kutatása, tervezése és bevezetése során az emberi tényező elengedhetetlen az ilyen innovációk sikeres alkalmazásához, és annak széles körű szociális párbeszéden kell alapulnia a méltányos átállás biztosítása érdekében.

1.23. A digitális átállás most zajlik. Az EGSZB sajnálja, hogy 2023-ig nem adnak ki ajánlásokat arról, hogy milyen hatásai vannak a közlekedésben dolgozó munkavállalókra. Kéri, hogy a szociális partnerekkel együttműködve hozzanak azonnali intézkedéseket, és vonják le a tanulságot a bevált gyakorlatokból.

1.24. A digitális technológiákba történő sikeres beruházásokhoz kezdettől fogva részvételen alapuló szociális párbeszédre van szükség, amely kiterjed a digitalizáció és az automatizálás céljának (pl. hatékonyságnövekedés kontra kapacitásfelesleg), a biztonságosabb és egészségesebb munkahelyekhez és a foglalkoztatás fenntartásához szükséges megfelelő intézkedések célkitűzéseinek és a munkavállalók termelékenységnövekedésből történő méltányos részesedésének a megvitatására.

1.25. Az EGSZB üdvözli a közlekedési dolgozók nagyobb mértékű elismerését, azonban megjegyzi, hogy konkrét jogalkotási kezdeményezésekre van szükség a szociális dömping felszámolására valamennyi közlekedési mód esetében. Sürgősen szükségesnek tartja egy, a közlekedéssel foglalkozó társadalmi munkacsoport létrehozását, amelyben minden érintett főigazgatóság, így például a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság (MOVE), a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatósága (EMPL) és más érintett főigazgatóságok is részt vesznek.

1.26. Az EGSZB támogatja az a célt, hogy 2050-re az összes közlekedési mód esetében „a balesetek halálos áldozatainak száma közel nullára csökkenjen”; a stratégia azonban nem foglalkozik a hivatásos közúti szállítással, és különösen a járművezetők fáradtságának problémájával mint „krónikus betegséggel” és fontos baleseti tényezővel. Az EGSZB a helyi és távolsági autóbuszvezetők esete kapcsán felhívja a figyelmet az Európai Bizottság által a Tanács és a Parlament elé terjesztendő jelentésre, és azt várja, hogy az uniós intézmények a vezetési időre és a pihenőidőre vonatkozó rendelet politikai célkitűzésével összhangban fognak fellépni.

1.27. Az EGSZB hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a zöld, társadalmi és digitális átállás elnyerje valamennyi civil társadalmi szereplő, köztük a szociális partnerek széles körű támogatását, és kész elősegíteni a civil társadalommal folytatott párbeszédet a stratégia kialakítása és végrehajtása érdekében. A stratégia helyesen mondja, hogy a fenntartható, intelligens és ellenállóképes mobilitásra való átállásnak méltányosnak kell lennie; enélkül nem valósulhat meg.

2. Háttér

2.1. A „Fenntartható és intelligens mobilitási stratégia – az európai közlekedés időtálló pályára állítása” című közlemény rávilágít a közlekedés létfontosságú szerepére és előnyeire az emberek és az uniós gazdaság szempontjából, ugyanakkor a társadalmi költségekkel is foglalkozik. Az Európai Bizottság a közleményben új stratégiát javasol azoknak az európai zöld megállapodásban foglalt célkitűzéseknek a megvalósítására, amelyek szerint 2030-ra 55 %-kal, 2050-ig pedig 90 %-kal kell csökkenteni a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátást. Emellett ütemtervet határoz meg a digitalizációra, valamint az automatizálás és a mesterséges intelligencia fejlesztésére a közlekedési ágazatban.

2.2. A Covid19-cel kapcsolatos tapasztalatok fényében a stratégia a jövőbeli válságokkal szembeni ellenálló képességet az uniós közlekedéspolitika egyik fő célkitűzésévé teszi, az egységes európai közlekedési térségnek a 2011. évi közlekedéspolitikai fehér könyvvel összhangban történő megvalósításával együtt.

2.3. A 10 kulcsfontosságú területet (kiemelt területek) és 14 konkrét mérföldkövet bevezető stratégia azt is kimondja, hogy a megfizethető mobilitásnak mindenki számára elérhetőnek kell lennie, és hogy az ágazatnak megfelelő szociális feltételeket, átképzési lehetőségeket és vonzó munkahelyeket kell kínálnia. A szociális jogok európai pillérének biztosítania kell, hogy a zöld gazdaságra való átállás és a digitalizáció igazságos legyen.

2.4. A közleményt kísérő cselekvési terv 82 intézkedést határoz meg, amelyeket 2021 és 2023 között kell meghozni. A dokumentumot kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum további elemzést tartalmaz.

3. Általános észrevételek: A stratégia jövőképe

3.1. Egy évtizeddel a legutóbbi, 2011-es közlekedéspolitikai fehér könyv után az Európai Bizottság új átfogó stratégiája a fenntartható, intelligens és ellenállóképes mobilitás alapvető célkitűzéseinek elérésére törekszik. A korábbi fehér könyvek (1992, 2001 és 2011) mindegyike az egységes európai közlekedési térség létrehozására és az egységes piac kiteljesítésére koncentrált.

3.2. A fehér könyvek már 2001-ben és 2011-ben is foglalkoztak az EU fosszilis tüzelőanyagoktól való függésének és az éghajlatváltozásnak a problémájával, valamint az uniós közlekedési ágazatnak az üvegházhatásúgáz-kibocsátáshoz való növekvő hozzájárulásával, ám nem voltak képesek elérni az általuk kitűzött éghajlat-politikai célokat. Az éghajlati válságra tekintettel az EGSZB kifejezetten üdvözli azt a megközelítést, hogy az uniós mobilitási stratégiát be kell építeni az európai zöld megállapodásba, és különös hangsúlyt kell helyezni az éghajlat-politikai célkitűzések megvalósítását célzó intézkedésekre.

3.3. Annak biztosítása érdekében, hogy a kapcsolódó európai ipari értékláncok az uniós közlekedés fenntartható és digitális átalakításának gerincét képezzék, a sikeres mobilitási stratégiának együtt kell járnia az EU ipari bázisának megerősítésével. Erőteljesen építenie kell a közlekedési ágazat egésze versenyképességének növelésére.

3.4. A példa nélküli Covid19-világjárvány bebizonyította, hogy a közlekedés jól működő egységes piaca és a fenntartható ellátási láncok létfontosságúak. Ezzel párhuzamosan a közlekedési ágazatot hatalmas, a fennmaradást veszélybe sodró kihívás elé állította amiatt, hogy a pandémia következtében csökkentek a szállítandó volumenek. Élesen rávilágított több ezer, szerte Európában és a világban otthonától távol rekedt, bizonytalan munkaszerződésekkel, elégtelen szociális biztonsággal és egészségügyi ellátással, valamint a munkahelyek szociális védelem nélküli elvesztésével szembesülő közlekedési dolgozó helyzetére. Ez rámutat a közlekedési ágazat válságára, amely hiányosságokat fed fel a korábbi uniós közlekedéspolitikákban, és bizonyítja, hogy hasonló szintű ambíciókra van szükség egy társadalmi szempontból fenntartható közlekedési rendszerre vonatkozóan is. Az EGSZB elengedhetetlenül fontosnak tartja, hogy ne szalasszák el annak lehetőségét, hogy a jövőre nézve egy valóban fenntartható egységes európai közlekedési térséget alakítsanak ki, amely most alapvető korrekcióra szorul az előrehaladás során. Ezenkívül a jövőben kidolgozandó válságelhárítási tervben törekedni kell annak elkerülésére, hogy a közlekedési dolgozók számára negatív hatások jelentkezzenek.

3.5. Az egységes európai közlekedési térség – az egységes piaccal kapcsolatos, valamint a szociális és környezeti dimenziót illetően – az eddig tett kezdeményezések ellenére nem valósult meg, és sürgősen további intézkedéseket tesz szükségessé. Az EGSZB sajnálja, hogy bár a stratégia nagyon részletesen bemutatja az éghajlat-politikai és a digitalizációval kapcsolatos célkitűzéseket és az azok elérését biztosító eszközöket, az egységes piac és a szociális kérdések tekintetében kevésbé részletező. Ez különösen sajnálatos, mivel több, a fenntarthatóság és a digitalizáció tekintetében javasolt intézkedés széles körű hatást gyakorol az egységes piacra és a közlekedési dolgozókra, amire ezért az EGSZB e véleményében következetesen utalásokat tesz. Az EGSZB e tekintetben holisztikusabb és transzverzálisabb megközelítést szorgalmaz annak elkerülése érdekében, hogy a stratégia végül pirruszi győzelmet arasson.

3.6. Az EGSZB üdvözli, hogy a stratégia kiemelten foglalkozik a közlekedésben dolgozó nőkkel, és „megfelelően alkalmazni fogja az esélyegyenlőség általános érvényesítését a közlekedéssel kapcsolatos szakpolitikai kezdeményezésekben”, azonban sajnálja, hogy nincs a célkitűzéssel összhangban álló intézkedési javaslat. A „bevált gyakorlatok cseréje” és a sokszínűséggel foglalkozó nagykövetek hálózata nem elegendő ahhoz, hogy a nemek közötti egyenlőség szempontját figyelembe vevő megközelítést általánosan érvényesíteni lehessen az uniós közlekedéspolitikákban. A fellépési területekre jó példák találhatók a fenntartható városi mobilitási terv tematikus útmutatójának „A nemek közötti egyenlőség és a veszélyeztetett csoportok kezelése a fenntartható városi mobilitási tervekben” című fejezetében.

3.7. A stratégia 1–3. fejezetében (jövőkép, fenntartható mobilitás és intelligens mobilitás) tervezett intézkedések többségének alkalmazási köre szűk, és főként a járművek, hajók és légi járművek környezeti jellemzőivel kapcsolatos technikai kérdésekre, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére, az ipari és a digitális fejlesztési projektekre, az energiaadózásra és a szennyező/felhasználó fizet elv alkalmazásának céljából a külső költségek internalizálására koncentrál. A 3. és 4. kiemelt terület olyan jogalkotási és nem jogalkotási szakpolitikai intézkedésekkel foglalkozik, amelyek célja a fenntartható személy- és áruszállítás előmozdítása.

3.8. Noha a javasolt intézkedések és a mérföldkövek kölcsönösen megfelelően konzisztensnek tűnnek az 1–3. fejezetben tárgyalt főként technikai kérdések tekintetében, az EGSZB kérdésesnek tartja, hogy a technikai intézkedések és a közlekedéspolitikai intézkedések közötti egyensúly megfelelő-e az éghajlat-politikai célkitűzések megvalósításához.

3.9. Az EGSZB azt a megközelítést is megkérdőjelezi, hogy a stratégia célkitűzéseinek teljes megértéséhez egy majdnem 300 oldalas európai bizottsági szolgálati munkadokumentum szükséges. A stratégia előterjesztésének és részletes ismertetésének e módja nem segíti elő annak hozzáférhetővé válását és nem könnyíti meg a széles körű támogatás elnyerését.

3.10. A stratégia helyesen állapítja meg, hogy „az ágazat legértékesebb eszközei az emberek, és a fenntartható és intelligens közlekedés felé történő átmenet nem lesz lehetséges a közlekedési dolgozók támogatása és részvétele nélkül”.

3.11. Az EGSZB felhívja a figyelmet az európai vidéki térségek aggodalmaira, melyek szerint a fenntartható mobilitásra vonatkozóan kitűzött célok csak a vidéki életmód jelentős veszélyeztetésével érhetők el. Proaktív módon arra kéri az Európai Bizottságot, hogy a vidéki térségek hosszú távú jövőképéről szóló, hamarosan megjelenő közleményében foglalkozzon a kulcsfontosságú mobilitási szemponttal, és biztosítson megfizethető, a célnak megfelelő és mindenki számára elérhető alternatívákat.

3.12. Az EGSZB hangsúlyozza annak fontosságát, hogy a zöld és digitális gazdaságra történő tervezett átállás elnyerje valamennyi civil társadalmi szereplő, köztük a szociális partnerek széles körű támogatását. Ez azt is jelenti, hogy a szociális dimenzió – ideértve az arról folytatott párbeszédet, hogy az átállást hogyan lehet a legjobban irányítani és társadalmilag elfogadhatóvá tenni – alapvető fontosságú.

3.13. Az EGSZB kész elősegíteni a civil társadalommal folytatott párbeszédet a stratégia kialakítása és végrehajtása érdekében, és e vélemény célja, hogy konkrét javaslatokkal járuljon hozzá a vitához.

4. Fenntartható mobilitás

4.1. Az EGSZB egyetért azzal, hogy e rendszerszintű változás elérése érdekében a fellépések három pillérére van szükség, nevezetesen a következőkre: „(1) valamennyi közlekedési módot fenntarthatóbbá kell tenni, (2) a multimodális közlekedési rendszerben széles körben elérhetővé kell tenni a fenntartható alternatívákat, és (3) megfelelő ösztönzőket kell bevezetni az átállás ösztönzésére”.

4.2. Az összes közlekedési mód fenntarthatóbbá tétele érdekében az 1. mérföldkő arra a célkitűzésre irányul, hogy 2030-ra 30 millió kibocsátásmentes gépkocsi és 80 000 kibocsátásmentes tehergépjármű közlekedjen. Ehhez képest jelenleg mintegy egymillió ilyen gépkocsi és 30 000 ilyen tehergépjármű van forgalomban ( 1 ) . Az EGSZB megjegyzi, hogy a 2030-ra használatban lévő járművekre vonatkozó beruházási döntések most vagy hamarosan fognak megszületni. Figyelembe véve az árkülönbségüket, az alternatív üzemanyagok még mindig meglehetősen gyér elektromos és egyéb töltőinfrastruktúráját és a járművek élettartamát, a forgatókönyv túl optimistának tűnik. Ráadásul úgy látszik, hogy még nincs világos elképzelés a tervezett flották támogatásához szükséges elektromos és egyéb töltőállomások számáról. Az EGSZB óva int a túl ambiciózus célok kitűzésétől, amelyek negatív hatással lehetnek a stratégia hitelességére.

4.3. A stratégia egyértelműen a villamos energiát és a hidrogént jelöli meg a mobilitás szén-dioxid-mentesítésének kiemelt lehetőségeként. A mobilitás kibocsátásmentesítésére vonatkozó pontos megközelítésnek figyelembe kell vennie a járművek szénlábnyomát teljes életciklusuk során (2018-ban az EU-ban a villamos energia mindössze 33 %-a származott megújuló energiából), és azt a „kitermeléstől a gépjárművekben történő felhasználásig” módszerrel kell mérni.

4.4. Az EGSZB határozottan támogatja a fenntarthatóbb közlekedési megoldásokra való átállást, és arra ösztönzi az Európai Bizottságot, hogy ezt a megközelítést olyan konkrét intézkedésekkel fejlessze, amelyek a nem motorizált közlekedést is támogatják.

4.5. A zöld megállapodás a tiszta és körforgásos gazdaságra való áttérés, a biológiai sokféleség helyreállítása, a közterületek leromlásának megállítása és a szennyezés csökkentése révén megvalósuló, hatékony erőforrás-felhasználást helyezi előtérbe Ezt szem előtt tartva az EGSZB megismétli, hogy a fenntartható közlekedésre vonatkozó stratégiának prioritásként kell kezelnie a minél kevesebb földterületet használó infrastruktúrát, megfelelő területarányt kell biztosítania a városokban és az agglomerációkban, illetve erőforrás-hatékonynak kell lennie, különösen a kritikus erőforrások tekintetében. Az alapvető jogokat tiszteletben kell tartani.

4.6. Az EGSZB üdvözli, hogy az Európai Bizottság továbbra is együtt fog működni a városokkal és a tagállamokkal annak biztosítása érdekében, hogy 2030-ra valamennyi nagy és közepes méretű város megvalósítsa saját fenntartható városi mobilitási tervét. A jelenlegi helyzet arra enged következtetni, hogy a kidolgozott fenntartható városi mobilitási tervek számának kívánt növekedése nem fog megtörténni a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozására és végrehajtására vonatkozó nemzeti keretek és pénzügyi eszközök nélkül.

4.7. A stratégia csak röviden utal a parkolás kezelésére és az ezzel kapcsolatos szakpolitikákra. Az EGSZB azt javasolja, hogy ezt világos intézkedési pontokkal fejlesszék tovább, figyelembe véve a városokban a parkolóhelyek által a talajfedésre gyakorolt negatív hatást. A parkolás megfelelő kezelése segíthet értékes közterületek felszabadításában, vonzóbbá teheti a városokat, támogathatja a helyi gazdaságot, csökkentheti a gépjárműforgalmat és a forgalmi torlódásokat, és javíthatja a közúti biztonságot és a légszennyezést.

4.8. A fenntartható közlekedés második pillére az alternatív közlekedési módok elérhetőségével foglalkozik, és egy multimodális megközelítés révén a közlekedési módok közötti választást kínál e célból. A 4–8. mérföldkő 2030-ra és 2050-re teljesítendő célkitűzéseket határoz meg a vasúti személyszállítás (a nagysebességű vasút forgalmának megkétszerezése 2030-ra és megháromszorozása 2050-re) és a vasúti áruszállítás (50 %-os növekedés 2030-ra és megkétszerezés 2050-re) erőteljes növelésére vonatkozóan. Emellett célokat határoz meg a közösségi közlekedésre, a belvízi szállításra és a rövid távú tengeri fuvarozásra, valamint a 2030-ra megvalósítandó 100 klímasemleges városra vonatkozóan is.

4.9. Az EGSZB kérdésesnek tartja, hogy a stratégia összhangban áll-e azzal a megközelítéssel, amely a különböző közlekedési módokat olyan kombinált erőforrásnak tekinti, amelyen belül, egy multimodális közlekedési rendszer keretében, a legjobb környezeti – és társadalmi – lábnyommal rendelkező és a leghatékonyabb megoldásokon alapuló közlekedési módok közötti együttműködést mozdítják elő a közlekedési módok közötti verseny helyett.

4.10. Az EGSZB ezzel összefüggésben szélesebb körű fenntarthatósági vizsgálatot szorgalmaz a társadalmi fenntarthatóság teljes körű beépítése érdekében. Az EGSZB a stratégiában szereplő környezeti lábnyom oly módon történő kiegészítését javasolja, hogy a méltányos munkafeltételek tekintetében vezessenek be egy hasonló, „a közlekedésre vonatkozó európai munkaügyi lábnyomot”, ideértve a folyamatos romlás megelőzéséhez szükséges összes elemet, a közlekedési módokon belüli és azok közötti tisztességes verseny biztosítása, valamint a helytelen ösztönzők által teremtett destruktív verseny elkerülése érdekében. A közlekedési módok közötti egyenlő versenyfeltételek biztosításához a tisztességes szabadpiaci árképzésnek méltányos munkaerőköltségeket kell magában foglalnia, amint azt a 6. fejezet is hangsúlyozza.

4.11. Sajnálatos, hogy nem tartozik a stratégia intelligens mobilitásra vonatkozó pillérének mérföldkövei közé olyan multimodális áruszállítási modellek kidolgozása, amelyek a közlekedési módok közötti együttműködésen, az optimalizált környezeti jellemzőkön és az egyes közlekedési módok társadalmi fenntarthatóságán alapulnak, az erőforrásokat digitális platformokon keresztül optimalizálják és valamennyi szociális jogszabályt tiszteletben tartják.

4.12. A 9. mérföldkő előrevetíti, hogy 2030-ban a tengeri és vasúti közlekedésnek egyenlő feltételek mellett kell tudnia versenyezni a közúti közlekedéssel, ugyanakkor nem fejti ki, hogy ez hogyan érhető el, kivéve esetleg a külső költségek internalizálását és az üzemanyagok megadóztatását. Valójában hiányzik a vasúti árufuvarozás és a rövid távú tengeri fuvarozás fellendítésére irányuló átfogóbb stratégia, amely figyelembe venné többek között a kísérő szolgálati munkadokumentumban leírt magasabb vasúti költségeket és a vasút pontosságával kapcsolatos problémákat.

4.13. A 4. mérföldkő célja az, hogy az EU-n belüli, legfeljebb 500 km-es útvonalú, menetrend szerinti közlekedés karbonsemleges legyen 2030-ra. Az autóbusszal végzett személyszállításra gyakorolt hatást és a fenntarthatóságra gyakorolt esetleges negatív hatásokat meg kell vitatni.

4.14. Az állami támogatás szükséges olyan politikai célok eléréséhez, mint a közlekedés környezetbarátabbá és szociálissá tétele. Az EGSZB szerint sürgősen felül kell vizsgálni az állami támogatásokról szóló iránymutatásokat. Az egyik elem a területi szempont, például a távoli területek figyelembevétele. Az EGSZB továbbá felhívja a figyelmet arra, hogy hosszú ideje nem talál visszhangra az a kérés, amely a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatások annak érdekében történő módosítására irányul, hogy méltányos szociális és gazdasági feltételeket lehessen biztosítani a kikötői ágazatban és az európai tengerészek foglalkoztatása terén, hogy a tengerhasznosítási ágazat társadalmi szempontból fenntarthatóvá váljon. Ugyanígy válasz nélkül maradt az a kérés, amely 2023-nál korábbi cselekvést sürgetett.

4.15. Az EGSZB kifogásolja, hogy a stratégia nem tartalmazza az egységes piac és a versenypolitika közötti alapvető kapcsolat részletes elemzését. Egyetért azzal, hogy megfelelő vitát kell folytatni a tengeri szállításhoz nyújtott állami támogatásokról és segélyekről, valamint a kikötői ágazatra gyakorolt hatásukról. Az európai szociális partnerek együttesen adtak hangot „aggályaiknak a konzorciumokra vonatkozó csoportmentességről szóló rendelet (CBER) meghosszabbítása tekintetében, amely tovább rontja a hajótulajdonosok és a kikötői ágazat érdekeltjei közötti egyenlőtlen bánásmódot, és káros hatással lesz az uniós kikötőkre” ( 2 )

5. Intelligens mobilitás

5.1. Az EGSZB egyetért azzal, hogy mivel a jövőbeli személy- és áruszállítást az innováció fogja befolyásolni, „megfelelő keretet és támogató eszközöket kell létrehozni ennek az átmenetnek a megkönnyítésére, amely sokkal hatékonyabbá és fenntarthatóbbá teheti a közlekedési rendszert”. Az EGSZB elengedhetetlenül fontosnak tart egy irányadó alapelvet: a digitalizáció és az automatizálás eszköz, nem pedig önmagában vett cél.

5.2. Az EGSZB ezzel összefüggésben üdvözli a digitalizációra és az automatizálásra vonatkozóan a stratégiában meghatározott célkitűzéseket, amelyek a fenntarthatósági célok elérésének eszközéül szolgálnak. A mesterséges intelligencia társadalmi és környezeti hatásának kezelése, a gép feletti emberi ellenőrzés elve, valamint a személyes adatok gyűjtése és az ilyen adatok felhasználása rendkívül fontos, és széles körű párbeszédet igényel. Az emberi tényező bevonása a digitális és automatizálási technológiák kutatásába, tervezésébe és bevezetésébe elengedhetetlen az ilyen innovációk sikeres alkalmazásához, és annak széles körű szociális párbeszéden kell alapulnia a méltányos átállás biztosítása érdekében. Társadalmi és környezeti szempontokat is szem előtt tartó emberközpontú megközelítésre van szükség, valamint garanciára, hogy nem kerül sor a technológiák visszaélésszerű használatára.

5.3. Az EGSZB megállapítja, hogy nem történik utalás a mesterséges intelligencia biztonsági, felelősségi, alapjogi és adatvédelmi vonatkozásaival kapcsolatos horizontális kezdeményezésekre, valamint az adatmegosztás ellenőrzésére és feltételeire vonatkozó adatmegosztási jogszabálycsomagra.

5.4. Ahhoz, hogy az EU világelsővé váljon az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitással (CCAM) kapcsolatos szolgáltatások és rendszerek fejlesztésében, meg kell könnyíteni a városi közlekedési rendszerek kísérleti szolgáltatásainak tesztelését egy biztonsági hatásvizsgálat, valamint a civil társadalmi és a szociális párbeszéd alapján. A jelenlegi kísérleti projekteket többnyire zárt közlekedési rendszerekben tesztelik (kampuszok, ipari komplexumok stb.).

5.5. Az EGSZB üdvözli, hogy a stratégia foglalkozik a városi mobilitás digitális transzformációjával, ideértve a mobilitási szolgáltatást (MaaS), a megosztott szolgáltatásokat, az igény szerinti szolgáltatásokat és a köztes platformok megjelenését, valamint az ezáltal rendelkezésre álló fenntartható és hatékony közlekedési koncepciók lehetőségeit és kockázatait. Üdvözli továbbá, hogy a 38. pont helyesen a társadalmi és biztonsági aggályokkal foglakozik, mivel számos új mobilitási szolgáltatás és köztes platform bizonytalan foglalkoztatási formákat és alacsony bérszintet kínál, ami versenyproblémákat okozhat. A 23. intézkedés ugyanakkor 2022-ig nem szándékozik felmérni, hogy „szükség van-e olyan intézkedésekre, amelyek egyenlő versenyfeltételeket biztosítanak a helyi, igény szerinti személyszállítási és a közúti személyszállítási platformok számára”.

5.6. A MaaS platformokra nyilvános elszámoltathatóságnak kell vonatkoznia a fenntartható városi mobilitási tervek (SUMP) végrehajtásának biztosítása érdekében. Csak a méltányos és tisztességes munkafeltételeket biztosító, társadalmilag felelős mobilitási szolgáltatóknak kellene hozzáféréssel rendelkezniük a MaaS platformokhoz, szem előtt tartva a platform-munkavállalókra vonatkozóan tervbe vett jogszabályt is.

5.7. Az EGSZB üdvözli az Európai Bizottságnak a platformokon dolgozók munkafeltételeivel foglalkozó jogszabályra vonatkozó kezdeményezését, és elvárja, hogy a javaslat garantálja a közlekedés, így például a közúti személyszállítási vagy a szállítási szolgáltatások területén dolgozó platform-munkavállalók foglalkozási viszonyának vélelmezését, és biztosítson tisztességes munkafeltételeket számukra.

5.8. Az EGSZB nagy figyelmet fordít az azzal kapcsolatos aggodalomra, hogy az intelligens mobilitási megoldások, a mesterséges intelligencia fejlesztése és az automatizálás költségei elmélyíthetik a különbségeket, mivel a kiinduló helyzet tagállamonként eltér az EU-ban. Az EGSZB ezért minden stratégia sikeréhez elengedhetetlennek tartja, hogy az EU azáltal kezelje ezeket a beruházási hiányokat, hogy a szegényebb tagállamokban támogatja az intelligens mobilitási megoldásokat, többek között a szociális párbeszéd, a szociális körülmények és az emberközpontú megközelítés érvényesítése révén.

6. Reziliens mobilitás

6.1. A reziliens mobilitásról szóló 4. fejezet három kiemelt területet tartalmaz – az egységes piac megerősítése, igazságos és méltányos mobilitás mindenki számára és a közlekedésbiztonság javítása, amelyeket a 13. és 14. mérföldkő kísér.

Az egységes piac jelentősége

6.2. Az EGSZB egyetért a meghatározott prioritásokkal, amelyek alapján – a Covid19-cel kapcsolatos tapasztalatokat is figyelembe véve – meg kell valósítani az egységes európai közlekedési térséget és meg kell erősíteni az egységes piacot, valamint ki kell dolgozni egy válságelhárítási tervet. Az EGSZB ugyanakkor úgy véli, hogy egy ilyen válságelhárítási terv kidolgozását komoly szervezett civil társadalmi és szociális párbeszédnek kell megelőznie, és a szociális partnereknek egyet kell érteniük a tervvel.

6.3. Az EGSZB azonban sajnálja, hogy például az egységes európai közlekedési térség megvalósítását és az egységes piac megerősítését, a TEN-T időben történő megvalósításának és a stratégiai értékláncok fejlesztésének fontosságát – például az akkumulátorok és a hidrogén terén –, valamint a zöld megállapodás célkitűzéseinek és a közlekedés digitalizációjának megvalósításával kapcsolatos finanszírozási igényeket együtt kezelik más, olyan fontos kérdésekkel, mint az utasjogok, a közszolgáltatási kötelezettségek, a közlekedési dolgozók számára biztosított szociális feltételek és a közlekedésbiztonság. Különös benyomást kelt az, hogy az egységes piacot érintő átfogó kérdések és a kapcsolódó szociális és biztonsági kérdések a stratégia végén állnak.

6.4. Az EGSZB úgy véli, hogy az e fejezetben szereplő mérföldköveknek a TEN-T időben történő megvalósítására és a közlekedés miatt bekövetkező halálesetek számának csökkentésére való korlátozása a legkevésbé sem megfelelő intézkedés, ez a fejezet ugyanis az egységes piac megerősítésével és az egységes európai közlekedési térség megvalósításával foglalkozik, ideértve az optimális kapacitáskihasználás lehetővé tételével megvalósuló fokozott hatékonyságot, a flották korszerűsítésének finanszírozását, az állami támogatást érintő kérdéseket, az összekapcsoltság javítását, valamint az utasok és jogaik védelmét.

6.5. Az EGSZB tudomásul veszi, hogy a stratégia jövőképe alapján a jól működő és a válságokkal szemben ellenálló egységes piac „szintén az uniós közlekedéspolitika egyik fő célkitűzése kell, hogy legyen”, miközben a „közlekedési ágazat növekedésének új hajtóereje a mobilitás környezetbarátabbá tétele”. A mérföldköveket például ki lehetett volna egészíteni a közlekedés egységes piacának új fenntartható és digitalizált üzleti modellek révén történő kiteljesítésével is.

6.6. Sajnálatos az is, hogy a stratégia nem vázolja a közlekedés terén az egységes piac teljes körű megvalósítása előtt álló, fennmaradó akadályokat. Különösen az európai bizottsági szolgálati munkadokumentum 4.3.3. szakasza vet fel számos olyan kérdést az egységes piac működését illetően, amelyekkel a 4. fejezet nem foglalkozik. Hasonló a helyzet a 4.3.4. szakasz kapcsán is, amely számos olyan szociális hiányosságot ismertet, amelyeket a stratégia nem tárgyal.

6.7. A minőségi jogalkotással kapcsolatos folyamatokat javítani kell. Az EGSZB kitart amellett, hogy minden intézkedés esetében – függetlenül attól, hogy a cselekvési tervben vagy más dokumentumokban szerepel-e – teljes körű (társadalmi, környezeti, gazdasági, a nemek közötti egyenlőség általános érvényesítésével történő) hatásvizsgálatot kell végezni az elismert szociális partnerekkel, így például az Európai Bizottság által jóváhagyott képviseleti szervezetekkel folytatott kiemelt konzultáció mellett.

6.8. A stratégia előző fejezeteiben tervbe vett számos intézkedésnek szintén nyilvánvaló következményei vannak az egységes piac szempontjából. Ez a helyzet például a tehergépjárművek tömegéről és méreteiről szóló irányelv és a légi közlekedésről szóló jogszabály módosításai esetében, illetve a digitális platformokat illetően.

Szociális dimenzió és munkafeltételek

6.9. A példa nélküli Covid19-válság rámutatott arra, hogy a közlekedés alapvető szolgáltatás. Rávilágított továbbá a közlekedési dolgozók mint kulcsfontosságú munkakörökben dolgozók fontosságára, és jelentőségükre a közlekedési rendszer ellenálló képességének szempontjából. Az EGSZB üdvözli, hogy a stratégia a korábbi közlekedéspolitikai dokumentumokhoz képest jobban elismeri a közlekedési dolgozókat, felismerve, hogy ők „az ágazat legértékesebb eszközei”, ugyanakkor néhányuk nehéz munkakörülményekkel és bizonytalan munkafeltételekkel küzd. Tekintettel azonban arra, hogy milyen jelentőséget tulajdonítanak a szociális pillérnek a jelenlegi uniós politikák végrehajtása során, meglepő, hogy a közlekedés szociális dimenzióját nem tárgyalja külön fejezet.

6.10. A stratégia továbbá elismeri az ágazat demográfiai problémáit, és hogy nehézséget jelent a szükséges dolgozók toborzása. Arra a következtetésre jut, hogy „a magasabb szintű szociális normák közvetlenül hozzájárulnának annak megváltoztatásához, hogy az ágazat jelenleg nem rendelkezik kellő vonzerővel”. Sajnálatos módon sem a stratégia, sem pedig a szolgálati munkadokumentum nem elemzi megfelelően annak okait, hogy miért jelent nehézséget a dolgozók toborzása a közlekedési ágazatban. Nem veszik figyelembe azt, hogy az elmúlt évtizedekben az egységes piacra összpontosító közlekedéspolitikák nem tudták megakadályozni a munkafeltételek romlását minden közlekedési mód esetében.

6.11. Az Európai Bizottság kijelentései, amelyek szerint „a különböző közlekedési módokra kiterjedő intézkedéseket fog mérlegelni a munkavállalók körülményeire vonatkozó jogi keret megerősítése érdekében” és „2021–2023 között kezdeményezéseket indít a közlekedési ágazat vonzerejének növelése érdekében”, nem elég konkrétak. Valóban nehéz megérteni, hogy miért nem tartották fontosnak mérföldkövek meghatározását olyan elemek esetében, mint a tisztességes munkafeltételek és a szakma vonzerejének növelése, többek között a fiatalok és a nők számára.

6.12. Konkrét jogalkotási kezdeményezésekre van szükség a szociális dömping felszámolásához valamennyi közlekedési mód esetében. Az „azonos munkahelyen egyenlő munkáért egyenlő bért” elvet kell alkalmazni valamennyi közlekedési módra (intenzíven utazó munkavállalók kiküldetése), illetve a munkavállalók munkához való és szerzett jogainak védelmére vonatkozóan, amennyiben a különböző közlekedési módokra vonatkozó szerződésekkel kapcsolatos közbeszerzési eljárás miatt változik az üzemeltető. Az EGSZB ezért sürgősen szükségesnek tartja egy, a közlekedéssel foglalkozó társadalmi munkacsoport létrehozását, amelyben minden érintett főigazgatóság, így például a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság (MOVE), a Foglalkoztatás, a Szociális Ügyek és a Társadalmi Befogadás Főigazgatósága (EMPL) és a Versenypolitikai Főigazgatóság (COMP) is részt vesz.

Társadalmi költségek és fenntarthatóság

6.13. A valamely ágazaton belül megvalósuló szociális dömping és tisztességtelen gyakorlatok torzulásokat eredményeznek a többi ágazatban. A bizonytalan munkafeltételek és a szociális jogszabályok végrehajtásának hiánya torzítja az árképzési jelzéseket és a közlekedési módok választékával kapcsolatos döntéseket. Az EGSZB egy olyan kezdeményezést is szükségesnek tart, amelynek célja, hogy az összes külső költség internalizálása mellett a munkaerőköltség is a fenntartható közlekedési szolgáltatásokra vonatkozó tisztességes árképzési politika részét képezze. A közlekedési szolgáltatások tisztességes szabadpiaci árának garantálnia kell a létminimumot biztosító bért, az azonos helyen végzett azonos munkáért járó azonos díjazást, az egészségügyi ellátást és a társadalombiztosítási fedezetet, valamint az egészséges munkakörnyezetbe, továbbá a képesítésbe és képzésbe történő beruházásokat. A 4.6. szakaszban meghatározott 28. és 34. intézkedésben szereplő, szénlábnyommal kapcsolatos ajánlások „munkaügyi lábnyommal” történő kiegészítése egy lehetséges, de távolról sem elegendő intézkedés. A tömegközlekedési árképzésben kompenzáció jár a szolgáltatási kötelezettségért.

6.14. Az EGSZB hangsúlyozza a kollektív tárgyalások fontosságát és szerepüket a bérszint meghatározásában; kitart ezért a kollektív tárgyalások erősítésének fontossága mellett, különösen a nagyon széttagolt közlekedési ágazatban és valamennyi tagállamban.

Méltányos digitális átállás

6.15. Az EGSZB üdvözli, hogy a stratégia megfelelően foglalkozik a digitális transzformációnak a foglalkoztatás szempontjából felmerülő kockázataival és lehetőségeivel, valamint annak szükségességével, hogy az átállás méltányos legyen a közlekedési dolgozók számára. A 69. intézkedés ugyanakkor 2023-ig nem írja elő „az automatizálásra és a digitalizációra való átállásra, valamint ezek által a közlekedési ágazatban dolgozókra gyakorolt hatásra vonatkozó ajánlások” kiadását. Ez a tény nem veszi figyelembe, hogy a digitalizáció és az automatizálás már folyamatban van, és sürgős intézkedésre van szükség. A 13. mérföldkő például célul tűzi ki „az automatizált mobilitás széles körű alkalmazását [2030-ra]”.

6.16. „CBA Future – Shaping automation socially and in a co-determined way” című kollektív szerződése, amely a cég Hamburgban, Bremerhavenben és Wilhelmshavenben található három termináljára vonatkozik A digitális technológiákba történő sikeres beruházásokhoz kezdettől fogva részvételen alapuló szociális párbeszédre van szükség. Léteznek példák a helyes gyakorlatokra, ilyen többek között a németországi EUROGATE konténerterminál-üzemeltetőcímű kollektív szerződése, amely a cég Hamburgban, Bremerhavenben és Wilhelmshavenben található három termináljára vonatkozik ( 3 ) . E párbeszédnek ki kell terjednie a digitalizáció és az automatizálás céljának (pl. hatékonyságnövekedés kontra kapacitásfelesleg), a biztonságosabb és egészségesebb munkahelyekhez és a foglalkoztatás fenntartásához szükséges megfelelő intézkedések célkitűzéseinek és a munkavállalók termelékenységnövekedésből történő méltányos részesedésének megvitatására is.

6.17. Európai szinten a városi tömegközlekedés európai szociális partnerei nemrégiben közös ajánlásokat írtak alá a városi tömegközlekedés digitális átállásáról ( 4 ) . A digitális átállás inkluzív és részvételen alapuló megközelítését népszerűsítik, amely egyfelől biztosítja a munkahelyek biztonságát és a szükséges készségeket a digitális átálláson belül – felhasználva a digitális átállást a munkakörülmények és a munka és a magánélet közötti egyensúly javítására –, másfelől gondoskodik az adatvédelemről, a magánélet védelméről és a méltóságról. A stratégiáknak biztosítaniuk kell, hogy a vállalkozások és a munkavállalók egyaránt profitáljanak a digitális technológiák bevezetéséből, többek között a termelékenységnövekedésből való részesedés révén.

6.18. Az Európai Bizottságnak a szociális partnerekkel együttműködve azonnali intézkedést kell hoznia, hogy biztosítsa az automatizálásra és a digitalizációra való méltányos átállást, „amelynek során senki nem marad le”.

Közlekedésbiztonság

6.19. A közlekedésbiztonságot illetően a 14. mérföldkő célja, hogy 2050-re az összes közlekedési mód esetében közel nulla legyen a halálozási arány, mivel a fő problémát a halálos kimenetelű közúti balesetek jelentik. A 2018. évi uniós közúti közlekedésbiztonsági stratégia azonban nem tartalmazza a hivatásos közúti szállítást, és különösen a járművezetők fáradtságának problémáját mint „krónikus betegséget” és fontos baleseti tényezőt.

6.20. Az EGSZB ezzel összefüggésben aggodalmának ad hangot a helyi és távolsági autóbuszvezetők vezetési idejére és pihenőidejére vonatkozó szabályokról szóló új európai bizottsági kezdeményezés miatt, és felhívja a figyelmet az Európai Bizottság által a Tanács és a Parlament elé terjesztendő jelentésre. A munka- és vezetési idő meghosszabbítása az ágazatban ellentétes lenne az 561/2006/EK rendelet ( 5 ) politikai célkitűzéseivel, és az utasok és más úthasználók közúti közlekedésbiztonságának, valamint a helyi és távolsági autóbuszvezetők munkafeltételeinek további romlását eredményezné.

6.21. Az EGSZB támogatja a biztonság javítása érdekében tervbe vett intézkedéseket, és különösen azt, hogy intézkedéseket terveznek a kiberfenyegetések kezelésére.

7. A stabil közszolgáltatás fontossága

7.1. Az EGSZB megismétli, hogy közpolitikai feladat egy olyan fenntartható városi közlekedési rendszer biztosítása, amely szem előtt tartja az éghajlat-politikai célokat és a közegészséget, a közúti közlekedésbiztonságot és a városi területek megfelelő arányát.

7.2. Az Európai Bizottság jövőképe helyesen emeli ki azt, hogy „alapvető fontosságú, hogy a mobilitás mindenki számára elérhető és megfizethető legyen, hogy a vidéki és távoli régiók összeköttetésben maradjanak a többi régióval”. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy a jogi keret által támogatott közszolgáltatások rendelkezésre állása a fenntartható és megfizethető mobilitás gerincét képezik. Ehhez a közszolgáltatási kötelezettség teljesítéséért nyújtott nagyobb mértékű és környezeti és társadalmi szempontból jobb kompenzáció szükséges, amely pénzügyi támogatás és a nemzeti kormányok, régiók és önkormányzatok részéről bevezetett pénzügyi eszközök útján valósulhat meg.

7.3. A közlekedési szegénység elkerüléséhez elengedhetetlen a megfizethető, minőségi tömegközlekedéshez mint az egyéni közlekedési módok fenntartható alternatívájához való hozzáférés. Ez különösen fontos a vidéki térségekben, ahol a megosztott és igény szerinti szolgáltatások ki is egészíthetik a tömegközlekedési kínálatot, feltéve, hogy méltányos színvonalú munkafeltételeket biztosítanak. Ezenkívül a nem motorizált aktív közlekedés, a gyaloglás és a kerékpározás nagyobb figyelmet és a biztonságos, minőségi infrastruktúrába történő több beruházást igényel.

7.4. A tömegközlekedés fontos a társadalmi befogadás és a magas színvonalú helyi foglalkoztatás szempontjából. A stratégia túl nagy hangsúlyt helyez a digitalizáció, a mikromobilitás és az új mobilitási szolgáltatások technológiai szempontjaira. Az új jövőkép nem hagyhatja figyelmen kívül azt a tényt, hogy az intelligens mobilitásnak inkább eszköznek kell lennie, nem pedig célnak.

Kelt Brüsszelben, 2021. április 27-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Christa SCHWENG

(1) SWD(2020) 331 jelű bizottsági szolgálati munkadokumentum, 4.1.1. szakasz, 81. és azt követő oldalak.

(2) Az európai szociális partnerek ezt a felhívást Adina-Ioana Vălean és Nicolas Schmit európai biztoshoz intézték.

(3) Az EUROGATE és a német szolgáltatói szakszervezet (ver.di) között 2019-ben megkötött kollektív szerződés kiterjed a csoport valamennyi német leányvállalatára, ideértve a konténerterminálokat, a karbantartó és vasúttársaságot, valamint más németországi üzleti egységeket. A létrehozott automatizálási bizottság tájékoztatást kap a vállalat minden hardverekkel vagy szoftverekkel kapcsolatos projektjéről, még akkor is, ha az nincs közvetlen hatással a munkahelyekre. A kapcsolódó foglalkoztatási szerkezetátalakítás 2025-ig történő kizárása az EUROGATE-tel kötött kollektív szerződés része.

(4) Digital Transformation and Social Dialogue in Urban Public Transport (UPT) in Europe [Digitális átállás és szociális párbeszéd a városi tömegközlekedés terén Európában], A tömegközlekedési ágazatban tevékenykedő európai szociális partnerek (ETF és UITP) közös ajánlásai, aláírva 2021. márciusban.

(5) HL L 102., 2006.4.11., 1. o.