[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 14.12.2005

COM(2005) 651 végleges

2005/0264 (CNS)

Javaslat

A TANÁCS RENDELETE

a Szerződés 85. és 86. cikkének a tengeri szállításra történő alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 4056/86/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről és az 1/2003/EK rendelet hatályának a kabotázsra és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatásokra való kiterjesztéséről

(előterjesztő: a Bizottság) {SEC(2005) 1641}

INDOKLÁS

ÁLTALÁNOS

A tengeri szállítási szolgáltatások az EU gazdasági fejlődésének kulcsfontosságú összetevői. Rendkívül fontos, hogy az ágazatra vonatkozó szabályok megfeleljenek a mai piaci feltételeknek. A lisszaboni menetrenddel összhangban le kell bontani az EU vállalkozásait a versenyben, innovációban és növekedésben akadályozó gátakat. A jogszabályoknak egyszerűbbeknek és költséghatékonyabbaknak kell lenniük. Ezen kívül a Bizottság jelenleg is széleskörű konzultációt folytat egy új, átfogó tengeri politikáról, amely a gyarapodó tengeri gazdaság fejlesztésére irányulna. Ez a javaslat ezeket a célokat követi.

A 4056/86 tanácsi rendelet

1. A 4056/86/EGK rendelet részletes szabályokat állapít meg a versenyszabályoknak (a Szerződés 81. és 82. cikke) a tengeri szállítási szolgáltatásokra történő alkalmazására.

2. A rendeletnek eredetileg két funkciója volt. Egyrészt eljárási rendelkezéseket tartalmazott az EK versenyszabályainak a tengeri szállítási ágazatban történő végrehajtására. Ez a funkció feleslegessé vált 2004. május 1. után, amikor a tengeri szállítás bekerült az 1/2003/EK tanácsi rendelet általános versenyjogi végrehajtási szabályainak hatálya alá. Másrészt bizonyos anyagi jogi versenyrendelkezéseket állapít meg a tengerhajózási ágazatra, mégpedig egy csoportmentességet a vonalhajózási konferenciáknak, bizonyos feltételek mellett lehetővé téve számukra, hogy rögzítsék az árakat és szabályozzák a kapacitást.

3. A menetrendszerű konténerszállítási szolgáltatás a 25 EU-tagállam kifelé irányuló tengeri kereskedelmi értékének körülbelül 40 %-át teszi ki. Ez azt jelenti, hogy az EU25-ök behozatalának 18 %-át és kivitelének 21 %-át érinti a fuvarozótársaságoknak a vonalhajózási konferenciákra vonatkozó csoportmentesség alapján létrejövő közös árszabályozási képessége.

A 4056/86 rendelet felülvizsgálata

4. A 4056/86 rendelet elfogadása óta jelentősen megváltozott a vonalhajózási piac. A konténeres szállítás elterjedése irányába mutató tendencia a cellás konténerszállító hajók számának és méretének növekedéséhez, és a globális útvonal-hálózatok hangsúlyosabbá válásához vezetett. Ez hozzájárult a konzorciumok és szövetségek – mint a költségek megosztásának eszközei – népszerűségéhez. E működési egyezségek népszerűségének növekedését a konferenciák jelentőségének csökkenése kísérte. Utóbbi tendencia különösen jellemzi az EU és az Egyesült Államok közötti útvonalakat, jórészt az EK-Szerződés 81. és 82. cikkének alkalmazására vonatkozó versenyösztönző bizottsági határozatoknak és az amerikai jogszabályok változásainak következtében, amelyek a konferenciák árainál alacsonyabb fuvardíjú egyéni szolgáltatási szerződések létrejöttét mozdították elő.

5. A szállítási szolgáltatások felhasználói (feladók és szállítmányozók) ügyfélközpontú kapcsolatot keresnek a fuvarozótársaságokhoz; kölcsönös, teljesítményhez kötődő ellentételezést és integrált logisztikai megoldásokat. Módszeresen megkérdőjelezik a konferencia-rendszert, amelyről úgy vélik, nem nyújt megfelelő, hatékony és megbízható, igényeikhez illeszkedő szolgáltatásokat. A konferenciák eltörlését követelik.

6. Más joggyakorlatok és nemzetközi szervezetek szintén megkérdőjelezik a konferencia-rendszer fenntartásának előnyeit. 2002. áprilisában az OECD közzé tett egy jelentést[1], amelyben a tagállamokat a közös ármegállapításokra és ártárgyalásokra vonatkozó trösztellenes szabályok alóli mentességek megszűntetésére, viszont a vonalhajózási társaságok közötti egyéb működési megállapodások alóli mentességek fenntartására hívta fel. Ausztrália szintén az ágazat felülvizsgálatát végzi és nemrég hasonló következtetésekre[2] jutott.

7. Ilyen háttérrel indította meg a Bizottság a 4056/86 rendelet felülvizsgálatát annak meghatározására, hogy vajon elérhető-e megbízható, menetrendszerű tengerhajózási szolgáltatás a horizontális árrögzítésnél és a kapacitásszabályozásnál kevésbé korlátozó eszközökkel. A 2003. márciusában kiadott konzultációs anyagot egy 2003. decemberi nyilvános meghallgatás és a Fehér Könyv 2004. októberi elfogadása követte. Számos beadvány érkezett, minden érintettől. Véleményt nyilvánított az Európai Parlament[3], a Gazdasási és Szociális Bizottság[4] valamint a Régiók Bizottsága[5]. Három találkozóra került sor a tagállamok versenyügyi és közlekedési szakértőivel. A Bizottság három tanulmányt rendelt független tanácsadóktól a konferenciákra vonatkozó csoportmentesség hatályon kívül helyezéséből eredő következmények megvizsgálására. Minden dokumentumot közzétettek a Versenypolitikai Főigazgatóság honlapján[6].

A javaslat tárgya

8. A javasolt rendelet a 4056/86 rendelet teljes egészében történő hatályon kívül helyezésére irányul, különösen a vonalhajózási csoportmentességekére (3–8. és 13. és 26. cikk). Néhány, ugyancsak felesleges rendelkezés szintén hatályát veszti az EK közösségi joganyag csökkentését és egyszerűsítését szolgáló átfogó politikája keretében (2. és 9. cikk).

9. Végül, a javasolt rendelet oly módon módosítja az 1/2003 tanácsi rendeletet, hogy a kabotázst és a tramphajózási szolgáltatást a közös versenyjogi végrehajtási szabályok hatálya alá vonja.

Jogalap

10. A javasolt rendelet jogalapja a Szerződés 83. cikke. A 4056/86 rendelet létrehozását célzó eredeti bizottsági javaslat szintén a Szerződés 87. cikkére [a mai 83. cikk] épült. A Tanács úgy ítélte meg, hogy a 87. cikk volt a rendelet megfelelő jogalapja, de hozzátette a Szerződés 84. cikkének (2) bekezdését [a mai 80. cikk (2) bekezdése], mivel a rendelet 9. cikke esetlegesen jogi kollízióba kerülhet harmadik országok jogszabályaival. A Bizottság hivatalosan fenntartotta korábbi álláspontját, és kijelentette, hogy a Szerződés 87. cikke a megfelelő jogalap a rendelet teljes egészéhez, beleértve a 9. cikket is.

11. Miközben bevett jogi gyakorlat egy bizottsági intézkedést az eredetivel azonos jogalapra helyezni, az ettől a gyakorlattól való eltérésre jó indok, ha az eredeti intézkedés jogalapja helytelennek minősül. A Bíróság ítélkezési gyakorlatának fényében a Szerződés 84. cikke (2) bekezdésének a 4056/86 rendelet jogalapjaként való alkalmazása hatástalan és fölösleges, mert a 4056/86 rendelet célja és tartalma – a 9. cikket is beleértve – a versenyjogra vonatkozik. Ezért egy, a 4056/86 rendeletet hatályon kívül helyező rendelet kizárólag a Szerződés 83. cikkére alapulhat.

Kabotázs és tramphajózási szolgáltatások

Általános megjegyzések

12. Jelenleg a kabotázs és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatások az egyetlen olyan ágazat, amelyre nem vonatkoznak a Közösség versenyjogi végrehajtási szabályai.[7] A hatékony végrehajtó jogkör hiánya ezekben az ágazatokban szabályozási szempontból anomália.

13. Az a javaslat, hogy ezeket a szolgáltatásokat a közös versenyjogi végrehajtási szabályok hatálya alá vonják, nem jelent anyagi jogi változást az iparágnak, minthogy a Szerződés 81. és 82. cikkében lefektetett anyagi jogi versenyszabályok már vonatkoznak rá.

Kabotázs

14. A 4056/86 rendelet nem fejti ki, hogy miért nem terjed ki a hatálya a kabotázsra. Az egyetlen közvetett hivatkozás a (6) preambulumbekezdésben található, amely megállapítja, hogy a rendelet célja az ágazat túlszabályozásának elkerülése, ami ki nem mondva magában foglalja, hogy a kabotázs-szolgáltatások az esetek többségében nem érintik a közösségen belüli kereskedelmet. Mindazonáltal ez nem igazolja, hogy ezek a szolgáltatások már kezdettől fogva miért nem tartoznak az 1/2003 rendelet hatálya alá.

Tramphajózás

15. Manapság az ömlesztett vagy egységrakomány nem-menetrendszerű tengeri szállítása számottevő gazdaság jelentőségű, nagyban specializálódott szolgáltatások széles skáláját foglalja magába, amelyek legtöbbje egyértelműen európai kiterjedésű. 4056/86 rendelet (4) preambulumbekezdése azt a látszatot kelti, hogy ezek a szolgáltatások azért kerültek ki a rendelet hatálya alól, mert szabad és versenyközpontú piacon működnek. Mindazonáltal feltételezhető, hogy ez minden szabályozatlan szolgáltatásra érvényes, anélkül, hogy az ilyen szolgáltatásokat szükséges volna kivonni a végrehajtási rendeletek hatálya alól.

16. Ezeknek a szolgáltatásoknak a végrehajtási rendelet hatálya alá utalása növelné a jogbiztonságot. A 4056/86 rendelet értelmében – mielőtt meghatároznák, ki és milyen lépést tesz – az iparágnak valamint a versenyhatóságoknak jelentős erőforrásokat kell annak értékelésére fordítaniuk, hogy egy szolgáltatás megfelel-e a rendelet[8] 1. cikke (3) bekezdésének a) pontjában található öt kritérium mindegyikének.

Iránymutatás a tramphajózási ágazatnak

17. A konzultációs folyamat során több beadvány is hangsúlyozta egy olyan iránymutatás szükségességét, amely kifejti az EK versenyjogi szabályainak a tramphajózási ágazatra való alkalmazását. Fehér könyvében a Bizottság leszögezte, hogy fontolóra veszi egy útmutató kibocsátását egy még kidolgozásra váró formában. Ezért a Bizottság tárgyal a tramphajózási szolgáltatókkal, hogy megismerje nézeteiket. A Bizottság elkötelezett ezen tárgyalások előrehaladása mellett annak megállapítása érdekében, hogy ezek a megállapodások vajon olyan új kérdést jelentenek-e, amelyre a Bíróság ítélkezési gyakorlatának és a Bizottság gyakorlatának még választ kell adnia, és ha igen, milyen mértékben.

18. A Bizottság szeretne egy iránymutatást kibocsátani a versenyszabályok alkalmazásáról a tengerhajózási ágazatban általában, és a tramphajózási szolgáltatásokban különösen. Jóllehet csak az után bocsáthat ki ilyen hivatalos iránymutatást, hogy az 1/2003 rendelet alapján erre felhatalmazást kapott, a Bizottság jelenleg azt vizsgálja az iparág bevonásával, hogy szükséges és megfelelő-e az 1/2003-as rendelet módosítása előtt egy nem-hivatalos iránymutatást kiadnia.

Műszaki megállapodások

19. A 4056/86/EGK rendelet 2. cikke úgy rendelkezik, hogy a Szerződés 81. cikkének (1) bekezdésében található tilalmak nem vonatkoznak az olyan megállapodásokra, amelyek kizárólagos célja és hatása a műszaki fejlesztés, vagy műszaki együttműködés megvalósítása, mivel ezek nem korlátozzák a versenyt.

20. Ha egy megállapodás a 81. cikk (1) bekezdésében leírt módon korlátozza a versenyt, a 2. cikk nem vonatkozik rá. Ezért szükséges minden egyes műszaki megállapodást értékelni, akkor is, ha a 2. cikkben fel van sorolva. Ennek a cikknek az alkalmazására visszatekintve megállapítható, hogy ez a folyamat nem volt egyszerű, és költségeket okozott az iparágnak. A fuvarozótársaságok gyakran tágan értelmezték a 2. cikket, míg a Bizottság és az Elsőfokú Bíróság úgy vélte, hogy a nem kizárólag műszaki tárgyú, hanem valamilyen formában üzleti együttműködést is magukba foglaló megállapodások a 81. cikk (1)[9] bekezdésének hatálya alá esnek, vagyis a 2. cikk hatályán kívüliek. Ebből perek származtak.

21. Az az érv is felmerült, hogy – deklaratív jellege ellenére is – meg kell tartani a 2. cikket, mert irányt mutathat a modernizáció tekintetében, amikor a vállalkozásoknak maguknak kell értékelni, hogy megállapodásaik a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének hatálya alá tartoznak-e. A Bizottság és a Bíróság esetjoga egyértelműen rendkívül korlátozottan értelmezi ezt a rendelkezést, amely csupán annak megerősítésére szolgál, hogy a versenyt egyébként sem korlátozó megállapodások ne essenek a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, és így ne tiltsák be őket[10]. A 2. cikk ezért nem nyújt jogbiztonságot. Emlékeztetni kell arra is, hogy 2004-ben a Tanács hasonló okok miatt helyezett hatályon kívül egy hasonló rendelkezést a légiközlekedési ágazatban történő műszaki megállapodásokról[11].

A vonalhajózási konferenciákra vonatkozó csoportmentesség

22. Ez a csoportmentesség egyrészt rendkívül nagylelkű, másrészt egyedülálló. Nagylelkű, mert megengedi a vonalhajózási konferenciáknak, hogy olyan tevékenységekbe fogjanak, amelyek általában a verseny lényegi korlátozásának minősülnének (közös árrögzítés és kapacitásszabályozás), és amelyek aligha tennének eleget a 81. cikk (3) bekezdésében[12] található feltételeknek. Egyedülálló, mert egy tanácsi rendeletben[13] található, amelyet annak ellenére fogadtak el, hogy előzőleg a Bizottság ebben az ágazatban semmilyen tapasztalatot sem gyűjtött az egyéni mentességek nyújtásáról. Ezen kívül nem tartalmaz piaci részesedési küszöbértéket és időben korlátlan hatályú.

23. E rendkívüli módon nagylelkű csoportmentességi rendelet elfogadása csak a történelmi és politikai összefüggésekkel magyarázható. A csoportmentességi rendelet annak a vitának az eredményeként jött létre, amely az UNCTAD (az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferenciája) vonalhajózási konferenciák magatartási kódexéről szóló egyezményének[14] – amelynek néhány tagállam tagja volt – követelményeit próbálta meg az EGK-Szerződéssel összhangba hozni.

24. Az iparág megkísérelte a csoportmentességi rendelkezéseket tágan és általánosan értelmezni, hogy minden olyan tevékenységre kiterjedjenek, amelyet a fuvarozótársaságok a változó piaci feltételekhez való alkalmazkodásnál hasznosnak vagy szükségesnek véltek. Ez egy sor bizottsági határozathoz és ezt követő pereskedéshez vezetett, ahol a Bíróság megerősítette, hogy a csoportmentesség nem térhet el – kivételes jellege ellenére sem – a Szerződés versenyjogi rendelkezéseitől, és így szigorúan kell értelmezni[15].

25. A vonalhajózási konferenciáknak adott csoportmentesség lényegében feltételezi, hogy a konferenciák stabilitást hoznak, valamint az exportőröknek olyan megbízható szolgáltatásokat biztosítanak, amelyek kevésbé korlátozó módon elérhetetlenek lennének.

26. A mélyreható felülvizsgálati folyamatot követően a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a vonalhajózás nem egyedülálló, mivel költségszerkezete nem különbözik alapvetően más iparágakétól. Ezért semmi sem indokolja, hogy az iparágat védeni kellene a versenytől.

27. A jelenlegi piaci körülmények között nem teljesül a Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található négy kumulatív feltétel, amely a vonalhajózási konferenciák árrögzítésre és kapacitásszabályozásra vonatkozó csoportmentességének igazolásához szükséges lenne.

28. A Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található első feltétel teljesüléséhez meg kell állapítani, hogy a konferenciák árrögzítéséből és kapacitásszabályozásából konkrét gazdasági haszon származik. Közvetlen ok-okozati összefüggést kell megállapítani az állítólagos stabilitás és a megbízható hajózási szolgáltatások nyújtása között.

29. A fuvarozótársaságok a szolgáltatások megbízhatóságát vélik a konferenciák fő előnyének. Mindazonáltal a mai piacon a konferenciák nem képesek a konferencia-díjszabásokat érvényesíteni, és nem szabályozzák a piacon hozzáférhető kapacitást. A rakomány nagyobbik részét inkább a fuvarozótársaságok és a szállítási szolgáltatást igénybe vevők között köttetett bizalmas megállapodások alapján szállítják, semmint a konferencia-díjszabás alapján. A szerződéses rakomány aránya rendkívül magas; a transzatlanti kereskedelemben legnagyobb, ahol a 90 %-ot is meghaladja, míg az Európából Ausztráliába irányuló kereskedelemben a legalacsonyabb, 75 %. Ugyanez érvényes az Európából a Távol-Keletre vezető útvonalakra is. Így tehát a jelenlegi piaci körülmények között az árstabilitás és a szolgáltatások megbízhatósága az egyéni szolgáltatási szerződéseknek köszönhető.

30. A Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található második feltétel azt köti ki, hogy amennyiben a vonalhajózási konferenciák révén gazdasági előny jön létre, akkor tegyék lehetővé a fogyasztók méltányos részesedését ebből az előnyből. A szállítási szolgáltatások felhasználói (feladók és szállítmányozók) mégsem látnak semmilyen hasznot az árrögzítésből és ezért annak eltörlését követelik. Jóllehet a konferencia-díjszabást már nem érvényesítik, az egyedi szerződések megkötésénél viszonyítási alapként szerepel. Sőt, a konferenciák újabb és újabb pótdíjakat szabnak meg, és ugyanolyan szintű díjakat vagy kiigazító tényezőket alkalmaznak gyakran a konferencián kívüli tagokra is. Ezek a díjak és pótdíjak a szállítás árának átlagosan 30 %-át teszik ki.

31. A Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található harmadik feltétel szerint lényegében meg kell vizsgálni, létezik-e a konferenciák árrögzítésénél kevésbé korlátozó alternatíva, amely megbízható vonalhajózási szolgáltatásokat biztosítana a fogyasztók javára.

32. Manapság számos módon nyújtanak menetrendszerű vonalhajózási szolgáltatást. A konferenciákon kívül is működnek független fuvarozótársaságok minden Európa felé és Európából kivezető kereskedelmi útvonalon. Növekszik a vonalhajózási társaságok közötti – árrögzítést nem tartalmazó – együttműködési megállapodások, például konzorciumok és szövetségek[16] száma, és ezeknek minden főbb kereskedelmi útvonalon jelentős a piaci részesedése. A 2000. április 19-i 823/2000/EK bizottsági rendelet[17] alapján a konzorciumok bizonyos feltételekkel csoportosan mentesülnek a Szerződés 81. cikkének tiltásai alól a tagtársaságok tevékenységeinek ésszerűsítése, és az ezáltal a vízi járművek és kikötői berendezések működtetésekor elért nagyságrendi megtakarítások révén. Ráadásul a rakomány többségét egyéni fuvarozótársaságok és egyéni feladók közötti bizalmas egyéni szolgáltatási szerződések alapján szállítják. A 4056/86 rendelet alapján engedélyezett korlátozások (árrögzítés és kapacitásszabályozás) ezért nem nélkülözhetetlenek a megbízható hajózási szolgáltatások nyújtásához.

33. Végül a Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található negyedik feltétel azt mondja ki, hogy a versenyt nem szabad a piac jelentős részén megszüntetni. A konferenciák párhuzamosan működnek a konzorciumokkal, szövetségekkel és független szolgáltatókkal. Ezért úgy tűnhet, hogy a Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található negyedik feltétel teljesül. Viszont – mivel a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének négy feltétele halmozottan értendő, és az első három feltétel a fent kifejtett okok miatt nem teljesül – a negyedik feltétel teljesülésének kérdése nyitva hagyható.

34. Ennek ellenére a fuvarozótársaságok vélhetően konferenciatagok egy bizonyos útvonalon és kívülállók egy másikon. Ugyanazon a piacon tagjai lehetnek akár egy konferenciának és egy konzorciumnak vagy szövetségnek is, ily módon halmozva a két csoportmentesség kedvezményeit. Minden esetben üzletileg érzékeny információkat cserélnek versenytársaikkal, amely lehetővé teheti számukra, hogy magatartásukat a piachoz igazítsák. Ezen kívül a szállítás árának 30 %-át kitevő díjak és pótdíjak esetében egyértelműen nincs verseny. Annak meghatározása, hogy egy bizonyos konferencia milyen mértékig áll valós versenyben – a fuvarozótársaságok közötti kapcsolatok számának növekedése miatt – eseti értékeléssel történik.

Jogszabályok kollíziója

35. A vonalhajózási konferenciákat világszerte hagyományosan eltűrik. Eddig semmilyen joggyakorlat sem törölte el teljes mértékig trösztellenes jog alóli mentességüket, vagy immunitásukat. Ha az EU lenne az első, amely hatályon kívül helyezi a vonalhajózási konferenciák csoportmentességét, ez felveti a nemzetközi joggal való kollízió kérdését.

36. A Bizottság úgy véli, hogy a vonalhajózási konferenciák csoportmentességének hatályon kívül helyezése nem rejt magában ilyen kockázatot. Jogi kollízió csak akkor jönne létre, ha egy joggyakorlat olyasvalamit követel , amelyet egy másik joggyakorlat tilt . A Bizottságnak nincs tudomása olyan joggyakorlatról, amely ilyen kötelezettséget róna a vonalhajózási szolgáltatókra.

37. Amennyiben a vonalhajózási konferenciák csoportmentességét hatályon kívül helyezik, semmilyen (EU-n belüli vagy EU-n kívüli) jelenleg konferencia-tag fuvarozótársaságnak, nem lesz többé lehetősége az árak rögzítésére és a kapacitás szabályozására azokon az útvonalakon. A konferenciák meghatározásából következően ez azt jelenti, hogy a Közösség felé vezető és onnan elvezető kereskedelmi útvonalakon többé nem működnének konferenciák. Semmi sem akadályozná meg ezeket a fuvarozótársaságokat, hogy más (EU-t nem érintő) útvonalakon továbbra is konferenciák tagjai maradjanak.

38. A 4056/86 rendelet 9. cikke előírja az abban az esetben lefolytatandó eljárást, amikor a rendelet alkalmazása egy harmadik ország törvényeivel és rendeleteivel való kollízióhoz vezet. Ez felesleges, hiszen ez egy általános eljárás. Versenyjogi kollízió esetén a Bizottság a rendelkezések különbségéből adódó hatások csökkentése érdekében tárgyalásokat kezd az érintett harmadik országgal, majd szükség szerint megtesz minden további lépést.

39. A versenyjogot nem minden joggyakorlat alkalmazza azonos módon. Léteznek különbségek, és széles körben ismert a versenyjog-érvényesítő hatóságok közötti nemzetközi együttműködés egyre növekvő jelentősége. Ezen okokból kifolyólag a Bizottság kettős célt követ: egyrészt a fokozott kétoldalú együttműködés fejlesztésére törekszik az Európai Közösség fő kereskedelmi partnereivel, másrészt megvizsgálja, hogy a verseny területén milyen lehetőségek vannak a többoldalú együttműködés kiterjesztésére. Ezért – az EU közösségi joganyag csökkentését és egyszerűsítését szolgáló átfogó politikájának fényében is – a 9. cikket hatályon kívül kell helyezni.

Egy konferencia-rendszer hel yetti alternatíva szükségessége

40. Az iparág megosztott annak tekintetében, hogy a konferenciák csoportmentességének hatályon kívül helyezése esetén szükség van-e a konferencia-rendszer valamiféle alternatívájára. A szállítási szolgáltatások felhasználói úgy vélik, elegendők a jelenlegi alternatívák, mint például a konzorciumok csoportmentessége. A fuvarozótársaságok viszont amellett érveltek, hogy szü kség van új csoportmentességre.

41. A világ kapacitásának nagyjából 80 %-át képviselő fuvarozótársaságokat tömörítő szervezet, az Európai Vonalhajózási Ügyek Társasága (European Liners Affairs Association, ELAA) azt javasolta, hogy a konferenciák csoportmentességét egy információcsere-rendszer váltsa fel. Ez a rendszer akár az egész vonalhajózási piacra kiterjedhetne, és így hatálya szélesebb volna a jelenlegi, konferenciákra vonatkozó csoportmentességekénél.

42. Ahhoz, hogy egy ilyen rendszer elfogadható legyen, tiszteletben kell tartania a versenytársak közötti információcserére vonatkozó bírósági esetjogot és bizottsági gyakorlatot. Az ELAA javaslatának néhány eleme egybevág ezekkel a feltételekkel. Mások viszont kétségesek, mégpedig azért, mert valójában nem különböznek attól, amit a konferenciák manapság tesznek. A javaslat egészének elfogadása megszűntetné a konferenciák eltörlésének minden versenyösztönző hatását.

43. A Bizottság elkötelezett az iparággal való párbeszéd folytatása iránt, hogy az annak hatékony működéséhez szükséges világos iránymutatáshoz és megalapozott tényekhez jusson. Mivel a vonalhajózási ágazatra soha sem vonatkoztak teljes mértékben a versenyszabályok, a Bizottság a teljesen versenyközpontú piacra való gördülékeny áttérés támogatása érdekében ki fog bocsátani egy alkalmas iránymutatást a tengerhajózási ágazatban zajló versenyről. A 2007 végén kihirdetésre kerülő iránymutatás olyan témákkal fog foglalkozni, mint például a független adattárház, kereskedelmi szövetségek és kereskedelmi fórumok létrehozása, árlisták nyilvánosságra hozatala, és a díjak és pótdíjak kiszámításának közös módja. Az iránymutatás célja, hogy kifejtse többek között, hogyan vonatkoznak a versenyszabályok a vonalhajózási ágazatra általában, ideértve a kapacitásról és a kihasználtságról szóló információk alkalomszerű és rendszeres cseréjét és közzétételét. Az iránymutatás előkészítéséhez vezető köztes lépésként a Versenypolitikai Főigazgatóság 2006 szeptemberében közzétesz egy „vitaanyagot” a vonalhajózásról.

A 4056/86 rendelet hatályon kívül helyezésének hatásai

Gazdasági hatások értékelése

44. Amint ez a mellékelt hatáselemzésben is látható, a konferenciák csoportmentességének és a 2. és 9. cikknek a hatályon kívül helyezése a lehető legjobb lehetőség arra, hogy csökkenjenek a szállítás költségei, és egyidejűleg fennmaradjon a szolgáltatások megbízhatósága minden útvonalon; növekedjék az európai iparnak és különösen a szállítási szolgáltatások igénybe vevőinek versenyképessége anélkül, hogy ez veszélyeztetné az európai fuvarozótársaságok versenyképességét, és a legegyszerűbb és legköltséghatékonyabb módon teljesüljenek a lisszaboni menetrend célkitűzései.

Nemzetközi kihatás

45. Tizennégy tagállam használta ki a 954/79 tanácsi rendeletben előírt lehetőséget, és ratifikálta az UNCTAD vonalhajózási konferenciák magatartási kódexéről szóló egyezményt. A kódexet a gyakorlatban nem alkalmazzák, így a ’90-es évek eleje óta nem csatlakoztak újabb tagállamok.

46. Amennyiben a vonalhajózási konferenciák csoportmentességét eltörlik, a kódex összeegyeztethetetlenné válik a közösségi versenyszabályokkal. Ez azt vonja maga után, hogy a magatartási kódexet ratifikáló tagállamoknak fel kellene mondaniuk az egyezményt[18]. Továbbá azt is magával vonja, hogy a koherencia érdekében a közösségi jogalkotónak hatályon kívül kell helyezni a 954/79 rendeletet. Ebből a célból a Bizottság elő fog terjeszteni egy javaslatot.

47. Ezen kívül a 954/79 rendeletet végrehajtó nemzeti törvényeket, rendeleteket és közigazgatási intézkedéseket is módosítani kell. Két tagállamnak esetleg felül kell vizsgálnia azokat a harmadik országokkal kötött nemzetközi megállapodásait, amelyek hivatkoznak a magatartási kódexre vagy a 4056/86 rendeletre.

48. Mindennek következtében a 4056/86/EK rendelet vonalhajózási konferenciák csoportmentességére vonatkozó rendelkezéseinek hatályba lépését el kell halasztani két évvel. Ez az 1. cikk (3) bekezdésének b) és c) pontját érinti, illetve a 3–8. és a 26. cikket.

49. A vonalhajózási konferenciák csoportmentességének hatályon kívül helyezésének semmilyen hatása sem lenne azokra az EU által megkötött nemzetközi egyezményekre, amelyek hivatkoznak a 4056/86 rendeletre és/vagy a magatartási kódexre. Jelenleg tizennégy ilyen megállapodás[19] van. Amennyiben a Tanács úgy határoz, hogy hatályon kívül helyezi a 4056/86 rendeletet, a rendelkezések megfogalmazásának figyelembevételével a Bizottság véleménye szerint nincs szükség ezeknek a megállapodásoknak a módosítására, mert a szöveg nem befolyásolja semelyik fél fuvarozótársaságainak azon képességét, hogy konferenciákon kívül működjenek.

Következtetések

50. A Bizottság mindezeknek megfelelően azt javasolja, hogy a Tanács fogadja el a javasolt rendeletet, amely hatályon kívüli helyezi a 4056/86 rendeletet és módosítja az 1/2003 rendeletet.

51. A javasolt rendelet:

52. hatályon kívül helyezi a 4056/86/EGK rendelet minden megmaradó rendelkezését

53. eltörli az 1/2003/EK rendelet 32. cikkét, amely kizárja a tramphajózási szolgáltatásokat és a kabotázst a rendelet hatálya alól.

54. A Bizottság által ezen indokolással bemutatott rendeletjavaslat kihatással van az Európai Gazdasági Térségre, és ennek megfelelően vonatkozik is rá.

55. 2005/0264 (CNS)

Javaslat

A TANÁCS RENDELETE

a Szerződés 85. és 86. cikkének a tengeri szállításra történő alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló 4056/86/EGK rendelet hatályon kívül helyezéséről és az 1/2003/EK rendelet hatályának a kabotázsra és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatásokra való kiterjesztéséről (EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 83. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára[20],

tekintettel az Európai Parlament véleményére[21],

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[22],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[23],

mivel:

56. A tengeri szállítási ágazatban 1986 óta a Szerződés 85. és 86. cikkének a tengeri szállításra történő alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1986. december 22-i 4056/86/EGK tanácsi rendelet[24] rendelkezései határozták meg a versenyszabályok alkalmazását. A 4056/86/EGK rendeletnek eredetileg két funkciója volt. Először, eljárási rendelkezéseket tartalmazott a Közösség versenyszabályainak a tengeri szállítási ágazatban történő végrehajtására. Másodszor bizonyos anyagi jogi versenyrendelkezéseket határozott meg a tengerhajózási ágazatra, mégpedig a vonalhajózási konferenciáknak – bizonyos feltételek mellett lehetővé téve számukra az árrögzítést és a kapacitásszabályozást – csoportmentességet nyújtott, a tisztán műszaki megállapodásokat kivonta a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének hatálya alól és meghatározta a nemzetközi jogi kollízió esetén alkalmazandó eljárást. Nem vonatkozott az ugyanazon tagállamon belüli kikötők közötti tengeri szállítási szolgáltatásokra (kabotázs) és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatásokra.

57. A Szerződés 81. és 82. cikkében meghatározott versenyszabályok végrehajtásáról szóló, 2002. december 16-i 1/2003/EK tanácsi rendelet[25] oly módon módosította a 4056/86/EGK rendeletet, hogy a tengeri szállítást a 2004. május 1-től minden ágazatra érvényes közös versenyjogi végrehajtási szabályok hatálya alá vonta, a kabotázs és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatások kivételével. Mindazonáltal a tengerhajózási ágazatra vonatkozó egyedi anyagi jogi versenyrendelkezések továbbra is a 4056/86/EGK határozat hatálya alá tartoznak.

58. A vonalhajózási konferenciák részére a 4056/86/EGK rendeletben meghatározott csoportmentesség kivonja a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének hatálya alól a bizonyos feltételeknek megfelelő egy vagy több vonalhajózási konferencia összes vagy néhány tagjának megállapodásait, döntéseit, vagy összehangolt magatartását. A csoportmentesség lényegében feltételezi, hogy a konferenciák stabilitást hoznak, valamint az exportőröknek olyan megbízható szolgáltatásokat biztosítanak, amelyek kevésbé korlátozó módon elérhetetlenek lennének. Mindazonáltal egy a Bizottság által végzett, az iparágra vonatkozó alapos felülvizsgálat kimutatta, hogy a vonalhajózás nem egyedülálló, mivel költségszerkezete nem különbözik alapvetően más iparágakétól. Ezért semmi sem indokolja, hogy az iparágat védeni kellene a versenytől.

59. A 81. cikk (3) bekezdésében található mentesség első feltétele azt követeli meg, hogy a korlátozó megállapodás hozzájáruljon az áruk termelésének vagy forgalmazásának javításához, illetve a műszaki vagy gazdasági fejlődés előmozdításához. A konferenciáknak köszönhető hatékonyság tekintetében a vonalhajózási konferenciák – jóllehet továbbra is megszabnak díjakat és pótdíjakat, amelyek a szállítási ár részét képezik – már nem tudják érvényesíteni a konferencia-díjszabást. Azt sem támasztja alá semmi, hogy a konferencia-rendszer egy teljesen versenyközpontú piacnál stabilabb fuvardíjakat vagy megbízhatóbb hajózási szolgáltatásokat nyújtana. A konferenciatagok egyre inkább egyéni exportőrökkel kötött egyéni szolgáltatási megállapodások alapján nyújtják szolgáltatásaikat Ráadásul a konferenciák nem használják ki a teljes lehetséges fuvarozási kapacitást, mivel ez az egyes fuvarozótársaságok egyéni döntése. A jelenlegi piaci körülmények között az árstabilitás és a szolgáltatások megbízhatósága az egyéni szolgáltatási megállapodásoknak köszönhető. A korlátozások (árrögzítés és kínálatszabályozás) és az ezeknek tulajdonított hatékonyság (megbízható szolgáltatások) közötti állítólagos kapcsolat ezért túlságosan törékenynek tűnik ahhoz, hogy megfeleljen a 81. cikk (3) bekezdésében meghatározott első feltételnek.

60. A második mentességi feltétel szerint a fogyasztókat ellentételezni kell a verseny korlátozásából eredő negatív hatásokért . A negatív hatások rendkívül súlyosak lehetnek az olyan lényegi korlátozások esetén, mint a horizontális árrögzítés, amikor az előre megszabott konferencia-díjszabás mellett a díjak és a pótdíjak együttesen is rögzítve vannak. Ellenben semmilyen egyértelműen pozitív hatást nem sikerült megállapítani. A szállítási szolgáltatások felhasználói a konferenciák eltörlését követelik, mert úgy vélik, hogy működésükből a legkevésbé hatékony tagok húznak hasznot. A konferenciák ma nem teljesítik a 81. cikk (3) bekezdésében található második feltételt.

61. A mentesség harmadik feltétele szerint ez a magatartás az érintett vállalkozásokra nem róhat olyan korlátozásokat, amelyek e célok eléréséhez nem nélkülözhetetlenek. A konzorciumok olyan, vonalhajózási társaságok közötti együttműködési megállapodások, amelyek nem foglalják magukba az árrögzítést, és ezért a konferenciáknál kevésbé korlátozóak. A szállítási szolgáltatások felhasználói úgy vélik, ezek megfelelő, megbízható és hatékony menetrendszerű tengerhajózási szolgáltatást biztosítanak. Ráadásul az egyéni szolgáltatási megállapodások használata jelentősen megnövekedett az utóbbi években. Az ilyen egyéni szolgáltatási szolgáltatások természetüknél fogva nem korlátozzák a versenyt, és az exportőröknek azt az előnyt nyújtják, hogy lehetőségük lesz speciális, személyre szabott szolgáltatások igénybevételére. A szolgáltatási szerződések továbbá hozzájárulhatnak az árstabilitáshoz is, mivel az előzetesen megállapított ár egy előre meghatározott időtartamon belül (általában egy év) nem ingadozik. Így tehát megállapítást nyert, hogy a 4056/86/EGK rendeletben engedélyezett versenykorlátozások (árrögzítés és kapacitásszabályozás) nem nélkülözhetetlenek ahhoz, hogy megbízható hajózási szolgáltatásokat lehessen nyújtani a szállítási szolgáltatások felhasználóinak, hiszen ezek a szolgáltatások kevésbé korlátozó eszközökkel is elérhetők. A 81. cikk (3) bekezdésében meghatározott feltétel tehát nem teljesül.

62. Végül, a 81. cikk (3) bekezdésében található negyedik feltétel szerint a konferenciára továbbra is jelentős versenynyomásnak kell nehezednie. A jelenlegi piaci körülmények között a konferenciák szinte minden jelentős kereskedelmi útvonalon jelen vannak, és konzorciumokba tömörült fuvarozótársaságokkal valamint független társaságokkal versenyeznek. Miközben a konferencia-rendszer gyöngülésének következtében az óceáni fuvardíjak esetében fennállhat árverseny, a pótdíjak és kiegészítő díjak tekintetében alig van ilyen. Ezeket a konferenciák állapítják meg, és gyakran ugyanazt az árszintet alkalmazzák a konferencián kívüli fuvarozótársaságokra is. A fuvarozótársaságok ráadásul egyazon kereskedelmi útvonalon részesek konferenciákban és konzorciumokban is, így üzletileg érzékeny információkat cserélnek, és halmozzák a konferencia és a konzorciumok csoportmentességének előnyeit (előbbinél árrögzítés és kapacitásszabályozás, utóbbinál közös szolgáltatások nyújtása céljából történő működési együttműködés). Minthogy az azonos kereskedelmi útvonalon tevékenykedő fuvarozótársaságok közötti kapcsolatok száma egyre növekszik, rendkívül összetett feladat annak megállapítása, hogy a konferenciák milyen mértékben vannak kitéve a valós belső és külső versenynek, és így kizárólag eseti alapon végezhető el.

63. A vonalhajózási konferenciák ezért nem teljesítik többé a Szerződés 81. cikkének (3) bekezdésében található négy kumulatív mentességi feltételt, így az ilyen konferenciákra vonatkozó csoportmentesség eltörlendő.

64. Fölösleges a tisztán műszaki megállapodások kivonása a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének hatálya alól, valamint a nemzetközi jogi kollízió esetén alkalmazandó eljárás is. Ezeket a rendelkezéseket ezért el kell hagyni.

65. A fentiek fényében a 4056/86/EGK rendeletet teljes egészében hatályon kívül kell helyezni.

66. A vonalhajózási konferenciákat számos joggyakorlat eltűri. Más ágazatokhoz hasonlóan a versenyjogot itt sem azonos módon alkalmazzák világszerte. A vonalhajózási iparág globális jellegéből kifolyólag a Bizottság minden megfelelő kezdeményezést meg fog tenni, hogy – az OECD titkárságának 2002-es ajánlásaival összhangban – előmozdítsa a vonalhajózási konferenciák másutt még létező árrögzítési mentességét, egyúttal pedig megtartsa a konzorciumokba és szövetségekbe tömörült hajózási társaságok közötti működési együttműködések mentességét.

67. A kabotázs és a nemzetközi tramphajózási szolgáltatások nem tartoznak a Szerződés 81. és 82. cikkének végrehajtásáról rendelkező, eredetileg a 4056/86/EGK rendeletben, később a 1/2003/EK rendeletben meghatározott szabályok hatálya alá. Pillanatnyilag ezek az egyedüli olyan ágazatok, amelyek nem tartoznak a Közösség versenyjogi végrehajtási szabályok alá. A hatékony végrehajtó jogkör hiánya ezekben az ágazatokban szabályozási szempontból anomália.

68. A tramphajózási szolgáltatások kivonása az 1/2003/EK rendelet hatálya alól azon a tényen alapult, hogy ezeknek a szolgáltatásoknak a díjait eseti alapon szabadon egyeztetik a kereslet és a kínálat viszonyai szerint. Mindazonáltal más ágazatokban is fellelhetők ilyen piaci feltételek, és a 81. és 82. cikk anyagi jogi rendelkezések már vonatkoznak azokra a szolgáltatásokra. Semmilyen meggyőző indok nem merült fel amellett, hogy ezek a szolgáltatások továbbra se tartozzanak a 81. és 82. cikk végrehajtási szabályainak hatálya alá. Ehhez hasonlóan jóllehet a kabotázsszolgáltatásoknak gyakran semmilyen hatása sincs a Közösségen belüli kereskedelemre, ez nem jelenti azt, hogy már az elejétől fogva ki kell őket vonni az 1/2003/EK határozat hatálya alól.

69. Mivel az 1/2003/EK rendeletben található mechanizmusok alkalmasak arra, hogy minden ágazat versenyszabályaira alkalmazzák őket, ezért a rendelet hatályát módosítani kell oly módon, hogy beletartozzanak a kabotázs és a tramphajózási szolgáltatások is.

70. Az 1/2003/EK rendeletet ezért ennek megfelelően módosítani kell.

71. Mivel a tagállamoknak a konferenciarendszer eltörlésének fényében esetleg módosítaniuk kell nemzetközi kötelezettségvállalásaikat, a 4056/86/EGK rendeletnek a vonalhajózási konferenciák csoportmentességére vonatkozó rendelkezései egy átmeneti időszakban továbbra is vonatkoznak a konferenciákra, így elégítve ki a 4056/86/EGK rendelet követelményeit ennek a rendeletnek a hatályba lépésekor,

ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

1. cikk

Az 4056/86/EGK rendelet hatályát veszti.

Mindazonáltal a 4056/86/EGK rendelet 1. cikke (3) bekezdésének b) és c) pontja, 3–7. cikke, 8. cikkének (2) bekezdése és 26. cikke továbbra is vonatkozik a vonalhajózási konferenciákra, egy kétéves átmeneti időszakra, így kielégítve a 4056/86/EGK rendelet követelményeit ennek a rendeletnek a hatályba lépésekor.

2. cikk

Az 1/2003/EK rendelet 32. cikkét el kell hagyni.

3. cikk

Ez a rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.

Kelt Brüsszelben,

a Tanács részéről

az elnök

[1] DSTI/DOT (2002) 2., 2002.4.16.

[2] A Kereskedelmi tevékenységekről szóló 1974. évi törvény (Trade Practices Act) X. részének felülvizsgálata: Nemzetközi teherszállító vonalhajózás, a termelékenységi bizottság vizsgálati jelentése, a kormány 2005. február 23-án fogadta el.

[3] A Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság saját kezdeményezésű jelentése, A6-0314/2005(végleges) 2005. október 24.

[4] TEN/208 – CESE 1650/2004 – 2004. december 16.

[5] CdR 485/2004, 2004. április 13.

[6] http://europa.eu.int/comm/competition/antitrust/legislation/maritime

[7] Az 1/2003 rendelet 32. cikkének a) és b) pontja.

[8] Áruk ömlesztett vagy egységrakományként egy vagy több feladó részére (egészben vagy részben) út- vagy időbérletbe adott hajóval vagy bármely más szerződéses formában nem menetrendszerű, vagy meg nem hirdetett járatban való szállítása, ahol a fuvardíjakat esetenként szabadon alkudják ki a kereslet és a kínálat által megszabott feltételekkel összhangban.

[9] Bizottsági határozat a Far Eastern Freight Conference-ről (FEFC) (HL L 378., 1994.12.31., 17. o., (66) bekezdés), tekintettel a 1017/68/EGK rendelet 3. cikkében található, műszaki megállapodásokról szóló rendelkezésekre, és a Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreementről (FETTCSA) (HL L 268., 2000.10.20., 1. o., (146)–(147) bekezdés), tekintettel a 4056/86/EGK rendelet 2. cikkének (1) bekezdésében található, műszaki megállapodásokról szóló rendelkezésekre. Az Elsőfokú Bírósággal kapcsolatban lásd a T-229/94. sz. Deutsche Bahn kontra Bizottság ügyet (EBHT 1997., II-1689. o., 37. pont), az 1017/68/EGK rendelet 3. cikkében megállapított hasonló, műszaki megállapodásokra vonatkozó kivétellel kapcsolatban.

[10] Ezzel kapcsolatban lásd a horizontális iránymutatásokról szóló bizottsági közlemény (HL C 3., 2001.1.6., 2. o.) 24. bekezdését.

[11] A Tanács 2004. február 26-i 411/2004/EK rendelete (HL L 68., 2004.3.6., 1. o.).

[12] Lásd a Szerződés 81. cikke (3) bekezdésének alkalmazásáról szóló iránymutatásról szóló bizottsági közlemény (HL C 101., 2004.4.27., 27. o.) 46. bekezdését.

[13] A Tanács általában felhatalmazza a Bizottságot, hogy csoportmentességi rendeleteket fogadjon el. A jelenleg hatályos tizenöt csoportmentességből a 4056/86 rendeleten kívül mindössze egyet fogadott el a Tanács (a 1017/68 rendeletet). Ezek az egyedüli olyan csoportmentességi rendeletek, amelyek nem járnak le vagy nincs felülvizsgálati záradékuk.

[14] http://www.admiraltylawguide.com/conven/liner1974.html

[15] Az Elsőfokú Bíróság T-395/94. sz. Atlantic Container Line és más érintett felek kontra Bizottság ügyben 2002. február 28-án hozott ítélete (EBHT 2002., II-875. o., 146. pont).

[16] A 479/92/EGK tanácsi rendelet a Szerződés 87. [ma 83.] cikke alapján felhatalmazta a Bizottságot, hogy alkalmazza a Szerződés 81. cikkének (3) bekezdését a konzorciumokba tömörült és közös szolgáltatást nyújtó vonalhajózási társaságokra (HL L 55., 1992.9.22., 3. o.).

[17] HL L 100., 2000.4.20., 24. o., módosítva a 2004. március 12-i 463/2004/EK bizottsági rendelettel (HL L 77., 2004.3.13.) és a 611/2005/EK bizottsági rendelettel (HL L 101., 2005.4.21., 10. o.).

[18] A kódex 50. cikke úgy rendelkezik a felmondásról, hogy írásban kell bejelenteni és legkevesebb egy évvel később lép hatályba.

[19] Lásd 1. függelék.

[20] HL C […]., […]., […]. o.

[21] HL C […]., […]., […]. o.

[22] HL C […]., […]., […]. o.

[23] HL C […]., […]., […]. o.

[24] HL L 378., 1986.12.31., 4. o., Legutóbb a 2003-as csatlakozási okmánnyal módosított rendelet.

[25] HL L 1., 2003.1.4., 1. o., A 411/2004/EK rendelettel (HL L 68., 2004.3.6., 1. o.) módosított rendelet.