[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 11.6.2007

COM(2007) 313 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

A kedvtelési célú vízi járművekről szóló 94/25/EK irányelvet módosító 2003/44/EK irányelv 2. cikke értelmében benyújtott jelentés a kedvtelési célú vízi járművek motorja környezetvédelmi jellemzőinek továbbfejlesztési lehetőségeiről {SEC(2007)770}{SEC(2007)819}

1. BEVEZETÉS

A 94/25/EK irányelv (a továbbiakban: kedvtelési célú vízi járművekre vonatkozó irányelv vagy irányelv) megállapítja a kedvtelési célú vízi járművek tervezésének és építésének alapvető követelményeit, hogy lehetővé tegye e termékek szabad mozgását a belső piacon. Ezt az irányelvet a 2003/44/EK irányelv módosította, amely a kipufogógázra és a zajkibocsátásra vonatkozóan harmonizált határértékeket határoz meg, ezeknek az Unión belüli piacokhoz való szabad hozzáférés érdekében a járműveknek eleget kell tenniük.

A 2003/44/EK irányelv 2. cikke felkéri a Bizottságot, hogy 2006 végéig nyújtson be „ egy jelentést a motorok környezetvédelmi jellemzőinek további fejlesztési lehetőségeiről, és többek között vizsgálja meg, hogy szükséges-e a hajótervezési kategóriák felülvizsgálata ”, és 2007 végéig „ ha szükségesnek ítéli, e jelentés figyelembevételével nyújtson be megfelelő javaslatokat az Európai Parlamenthez és a Tanácshoz. ” Arra is felkéri, hogy „ az addig szerzett tapasztalatok alapján ” vegye figyelembe a következőket:

a) a légszennyező anyagok és a zaj kibocsátásának további csökkentése iránti igény, a környezetvédelmi követelmények betartása érdekében,

b) a működésre kész állapotot ellenőrző rendszer lehetséges előnyei,

c) a kibocsátások csökkentésére szolgáló költséghatékony technológiák rendelkezésre állása,

d) az üzemanyag párolgásának és szivárgásának csökkentése iránti igény,

e) nemzetközi szabványokkal való összeegyeztethetőség lehetősége a kipufogógáz- és zajkibocsátás területén,

f) a megfelelőségértékelési eljárások rendszerének leegyszerűsítési lehetőségei.

Válaszként a felkérésre a Bizottság a következő intézkedéseket hozta:

1. Összegző tanulmányt végzett, amelyben részletes leltárt és összehasonlító értékelést készített a jelenlegi helyzetről és a kedvtelési célú vízi járművek motorjának környezetvédelmi teljesítményével kapcsolatos globális technológiai és jogszabályi fejleményekről. A tanulmány négy lehetséges forgatókönyvet állapított meg a kipufogógáz kibocsátási határértékeinek további csökkentésére. Ezen kívül részletesen foglalkozott a fenti a)–f) ponttal.

2. Hatásvizsgálati tanulmányt végzett, amelyben meghatározta és részletesen felmérte a kipufogógáz kibocsátási határértékek további csökkentésére irányuló négy lehetséges forgatókönyv általános és disztributív hatását, és több kritérium vizsgálatával összehasonlította ezeket a hatásokat, az alaphelyzetet véve az összehasonlítás kiindulási pontjául .

3. Több konzultatív ülést szervezett az érdekelt felekkel (a tagállamok hatóságaival, ágazati és fogyasztói egyesületekkel), hogy tájékoztassa őket a fent említett tanulmányok során elvégzett munkáról és az elért haladásról, valamint kikérje véleményüket az eredményekről.

4. Az EU-USA transzatlanti üzleti párbeszéd (EU-US Trans-Atlantic Business Dialogue) keretén belül több ülést szerveztek a Bizottság szolgálatai, az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynöksége és a kedvtelési célú tengeri hajózási ágazat képviselőinek részvételével, hogy felmérjék a lehetőségeket a kedvtelési célú vízi járművek kibocsátását szabályozó jövőbeli jogszabályok összehangolására az Egyesült Államok és az EU között.

2. CÉLOK

Ez a jelentés felvázolja a kedvtelési célú vízi járművek motorja környezetvédelmi jellemzőinek további fejlesztési lehetőségeit, valamint a hajótervezési kategóriák felülvizsgálatának szükségességét. Szem előtt tartja azokat az elemeket is, amelyeket az eddig szerzett tapasztalatok alapján a Bizottságnak figyelembe kell vennie. A jobb szabályozásról szóló cselekvési terv általános célkitűzéseivel és a hatásvizsgálatról szóló közösségi iránymutatásokkal összhangban célja a megfelelő szakpolitikai lehetőségek felismerése, és annak mérlegelése, hogy indokolt-e jogszabályjavaslatokat benyújtani. Megállapítja, hogy tovább kell vizsgálni a kedvtelési célú vízi járművek gáz- és zajkibocsátása maximális csökkentésének lehetőségét, és arra a következtetésre jut, hogy ezen értékelés eredményétől függően a Bizottság később fontolóra veheti megfelelő javaslatok előterjesztését.

3. A SZERZETT TAPASZTALAT

A kedvtelési célú vízi járművek irányelvének a kipufogógázra és zajkibocsátásra vonatkozó módosításai alkalmazásával kapcsolatban még igen kevés a tapasztalat. Ez abból adódik, hogy a módosítások végleges hatályba lépésének napja és a jelentés benyújtásának határideje közti időszak meglehetősen rövid. A módosítások a tagállamokban némi nehézséget okoztak időben történő végrehajtásukat és a gyártók, illetve a kijelölt szervek általi alkalmazásukat tekintve.

2000-ben a módosító javaslat benyújtása és 2005-ben a módosítások hatályba lépése között eltelt öt év ellenére úgy tűnt, hogy az ágazat egy része nem kezdte el időben a módosítások alkalmazására való felkészülést. Ennek eredményeként az egy éves átmeneti időszakot, amelyet arra szántak, hogy a gyártók eladják a módosított irányelv elfogadása előtt hatályos nemzeti szabályokkal összhangban gyártott termékeik készleteit, a gyártók és kijelölt szervek arra használták, hogy alkalmazkodjanak a módosított irányelv által bevezetett új megfelelőségértékelési eljárásokhoz és környezetvédelmi előírásokhoz.

Csak tetézte a nehézségeket egyfelől a tagállamok késlekedése a módosított irányelv átültetésében, másfelől pedig a kibocsátási előírásokkal kapcsolatos megfelelőségértékelési eljárásokat lebonyolítani képes kijelölt szervek eleinte csekély száma is.

A Bizottság arra összpontosított, hogy ezeket a nehézségeket a lehető legjobban orvosolja azáltal, hogy az irányelv módosításainak végrehajtásában érintett minden felet támogatott , és szükség esetén elindította a megfelelő eljárásokat azon tagállamok ellen, amelyek nemzeti végrehajtási intézkedéseiket nem jelentették be időben. Ezek az intézkedések lehetővé tették a helyzet tisztázását még a módosítások 2006. január 1-jei hatálybalépése előtt.

E tapasztalat fényében fokozott figyelmet kell fordítani arra, hogy az érintett feleknek mennyi időre van szükségük az előrelátható további változásokhoz való alkalmazkodáshoz, valamint a vállalatok azon jogos elképzelésére, amely szerint jogbiztonságra és stabilitásra van szükség a tervezési és gyártási folyamataiknak és a vele járó beruházásoknak az irányelv előírásaiban eszközölt esetleges további változásoktól függő megtervezéséhez ..

4. A KIBOCSÁTÁSOK TOVÁBBI CSÖKKENTÉSÉNEK SZÜKSÉGESSÉGE ÉS LEHETőSÉGEI

4.1. A kedvtelési célú hajózás hatása az általános és helyi levegőminőségre

Az összegző tanulmány[1] eredményei alapján arra lehet következtetni, hogy a jelenleg hatályos kibocsátási határértékek mellett a kedvtelési célú hajózás légszennyező hatása csekély.

[pic]

Az 1. ábra azt mutatja, hogy a kedvtelési célú vízi járművek által a jelenlegi kibocsátási határértékek tiszteletben tartásával kibocsátott szén-monoxid (CO), a nitrogén-oxidok (NOX) és részecskék (PT) becsült aránya jelentéktelen az emberi eredetű kibocsátások és a közúti kibocsátások összességéhez képest a 15 tagú EU-ban (forrás: az Európai Környezetvédelmi Ügynökség 1998. évi adatai).

Az összegző és hatásvizsgálati tanulmányban szimulációkat végeztek annak felmérésére, hogy a jelenlegi kibocsátási határértékek további szigorítása milyen mértékben járulna hozzá a kedvtelési célú hajózás környezeti hatásának minimalizálásához.

4.2. Továbbfejlesztési lehetőségek és forgatókönyv-opciók

Az összegző tanulmány a következő továbbfejlesztési lehetőségeket ismerte fel:

- a külső szikragyújtásos motoroknál áttérés a kétütemű technológiáról a közvetlen befecskendezésű kétütemű és négyütemű technológiára,

- a beépített szikragyújtásos motoroknál a technológia frissítése a többi alkalmazás fejleményeivel párhuzamosan, különösen a gépjárműipari fejleményeket követve, és lehetőleg utókezelési technológiaként oxidációs katalizátorok használata,

- a beépített kompressziós gyújtású motoroknál a technológia frissítése a többi területen jelentkező fejleményekkel párhuzamosan, különösen a nem közúti mozgó gépekben használt motorok technológiájának fejleményeit követve.

E műszaki megvalósíthatósági elképzelések alapján, valamint az érdekeltekkel folytatott konzultációt követően az összegző tanulmányban olyan forgatókönyv-alapú megközelítést dolgoztak ki, amely a következő opciókat ismerte fel a kipufogógáz kibocsátási határértékeinek további csökkentésére:

- 1. opció: minden kétütemű és négyütemű szikragyújtásos motornak eleget kellene tennie az irányelv négyütemű szikragyújtásos motorokra vonatkozó jelenlegi kibocsátási határértékeinek. A kompressziós gyújtású motoroknak eleget kellene tenniük a belvízi hajókban használt, kereskedelmi célú vízi járművek motorjára alkalmazandó, IIIA. szakaszra vonatkozó kibocsátási határértékeknek a nem közúti mozgó gépekről szóló irányelvben meghatározottak szerint.

- 2. opció: minden kétütemű és négyütemű szikragyújtásos motornak eleget kellene tennie az irányelv négyütemű szikragyújtásos motorokra vonatkozó jelenlegi kibocsátási határértékei 75 %-ának. A kompressziós gyújtású motoroknak eleget kellene tenniük a nem közúti mozgó gépekről szóló irányelv általános használatra alkalmazandó, IIIA. szakaszra vonatkozó kibocsátási határértékeinek.

- 2A. opció: Ugyanaz, mint a 2. opció, de a kevesebb mint 30 kW teljesítményű szikragyújtásos motorokra az irányelvnek a négyütemű szikragyújtásos motorokra alkalmazandó, jelenlegi kipufogógáz-kibocsátási határértékek vonatkoznának.

- 2B. opció: A szikragyújtásos motorokra a 2A. opciót kellene alkalmazni, és a kompressziós gyújtású motoroknak eleget kellene tenniük a nem közúti mozgó gépekről szóló irányelv II. szakaszra vonatkozó kibocsátási határértékeinek.

4.3. A forgatókönyv-opciók hatásvizsgálata az alaphelyzethez képest

A fenti forgatókönyv-opciókra és az alaphelyzetre, azaz az irányelv jelenlegi kibocsátási határértékeinek fenntartására vonatkozóan részletes hatásvizsgálatot végeztek el, hogy részletesen meg lehessen állapítani és fel lehessen mérni az egyes opciók műszaki, környezeti, gazdasági, szociális és disztributív hatását, valamint több kritérium vizsgálatával össze lehessen hasonlítani hatásaikat[2].

4.3.1. A technikai hatás és a megfelelés költségeinek értékelése

A forgatókönyv-opciók műszaki hatását oly módon értékelték, hogy minden egyes motorrész esetében megállapították az egyes forgatókönyv-opcióknak megfelelő technológiát, és kiszámították a szükséges technológiai változásokkal járó költségeket, figyelembe véve szükség esetén e technológiák tengeri környezethez való igazítását, valamint azt, hogy rendelkezésre állnak-e a kedvtelési célú vízi járművek ágazatában. A megfelelési költségek részletes értékelésének összefoglalása mellékelten található (lásd a hatásvizsgálat összefoglalását).

4.3.2. Környezeti hatásvizsgálat

A forgatókönyv-opciók és az alaphelyzet környezeti hatását kedvtelési célú vízi járműveket őrző kikötőmedencék számára modellek kifejlesztésével és azok jellegzetes tavi, tengerparti és belvízi környezetben megfigyelt viselkedési mintáival értékelték. Ezeket a modelleket arra használták, hogy felmérjék a forgatókönyv-opcióknak a kedvtelési célú vízi járművek által kibocsátott légszennyező anyagok éves mennyiségére gyakorolt hatását az EU-ban. Az eredményeket az 1. táblázat foglalja össze.

Légszennyező anyag→ ↓Forgatókönyv | CO kton/év % | HC + NOx kton/év % | PT kton/év % | Összesen kton/év % |

Alaphelyzet | 153,1 | 40,9 | 0,6 | 194,6 |

1. opció | 153,1 0 | 32,7 -20 | 0,4 -33 | 186,2 -4,3 |

2. opció | 153,1 0 | 28,2 -31 | 0,4 -33 | 181,7 -6,6 |

2A. opció | 153,1 0 | 27,4 -33 | 0,4 -33 | 180,9 -7,0 |

2B. opció | 153,1 0 | 31,5 -23 | 0,4 -33 | 185,0 -5,0 |

1. táblázat: az uniós kedvtelési célú hajók kipufogógáz-kibocsátásának becsült aránya kilotonna/év-ben megadva és a kibocsátás csökkentésének lehetősége %-ban megadva az egyes forgatókönyv-opciókra az alaphelyzettel összehasonlítva.

4.3.3. Gazdasági, szociális és versenyképességi hatásvizsgálat

A forgatókönyv-opciók gazdasági, szociális és a versenyképességre gyakorolt hatásának részletes áttekintése a jelentés mellékletében található. A 2. táblázat összefoglalja a megvizsgált három motortípusra – kompresszoros gyújtású motor (CI), szikragyújtásos motor (SI) és motoros vízi sporteszközök (PWC) – vonatkozó főbb eredményeket.

a megfelelés átlagos bruttó költségei (€m) | ár változása(%) | foglalkoztatottság változása(munkahelyek számának csökkenése) |

1. opció | 8,4 kton/év (-4.3%) | +155,5 m€ -129 munkahely | +18,5 m€ -15,.4 munkahely |

2. opció | 12,9 kton/év (-6.6%) | +371,3 m€ -187 munkahely | +28,8 m€ -14,5 munkahely |

2A. opció | 13,5 kton/év (-7.0%) | +351,9 m€ -177 munkahely | +26,1 m€ -13,1 munkahely |

2B. opció | 9,6 kton/év (-5.0%) | +256,9 m€ -129 munkahely | +26,8 m€ -13,4 munkahely |

3. táblázat: a kritériumok szerinti vizsgálat eredményei a forgatókönyv-opciók és az alaphelyzet összehasonlítására.

Az eredményekből úgy tűnik, hogy mindegyik forgatókönyv-opció az éves kibocsátáscsökkenés kilotonnájaként 13–15 munkahelyveszteséggel járna emellett viszonylag alacsony csökkentési potenciállal (4,3 % és 7 %) a tekintetben, hogy a kedvtelési célú vízi járművek mennyiben járulnak hozzá az általános légszennyezettséghez.

Másfelől a légszennyező anyagok kibocsátásával járó anyagi kár felmérésére kifejlesztett módszerek[3] alkalmazásával a kibocsátások csökkentése következtében elkerült anyagi kár az NOx esetében évente 2500–8200 euro/tonna és a részecskék esetében évente 13000–51000 euro/tonna. Ezek az adatok azt mutatják, hogy e légszennyező anyagok kibocsátása csökkentésének megfelelési költségei nem ellensúlyozzák a környezeti haszon pénzben kifejezett értékét, és ezért ösztönzőleg kell hatniuk arra, hogy a pozitív költség/haszon arány fenntartása mellett a kibocsátást próbálják erőteljesebben csökkenteni.

Tekintettel az éghajlatvédelemmel foglalkozó, 2007. márciusi Brüsszeli Európai Tanács következtetéseire és a Bizottság elkötelezettségére e szakpolitikai folyamat előmozdítása iránt, meg kell tenni mindent a csökkenési potenciál további optimalizálása érdekében, kellő figyelmet fordítva a levegőszennyezésről szóló tematikus stratégiára, illetve a már megállapított kapcsolódó célkitűzésekre[4].

E cél elérése érdekében a Bizottság további forgatókönyveket szándékozik értékelni a kibocsátásra vonatkozó lehető legszigorúbb és a technológiai fejlődésre irányuló, a világ más tájain, különösen az Egyesült Államokban már alkalmazott vagy előirányzott szabályok alapján. Egy ilyen megközelítésnek figyelembe kell vennie a világpiacon működő uniós motorgyártók azon igényét is, hogy fenntartsák és megerősítsék versenyhelyzetüket a harmadik országbeli versenytársakkal szemben. Ezen kívül kitüntetett figyelmet kell fordítani a kizárólag az EU piacán működő uniós kis- és középvállalatok (kkv-k) érzékeny helyzetére is .

A szociális hatásvizsgálat valójában megállapította, hogy bármely további kibocsátáscsökkentő intézkedés szociális költsége főleg az uniós székhelyű kkv-kra hárulna, és esettanulmányok azt bizonyítják, hogy bármelyik forgatókönyv-opció végrehajtása komoly veszélybe sodorná az egyetlen ténylegesen uniós székhelyű, külső motorokat gyártó vállalat jövőjét. Ezért megfelelő kísérő intézkedéseket kellene előirányozni, hogy optimális egyensúly alakuljon ki a maximális kibocsátáscsökkenés és a minimális szociális költség között.

Több időre és munkára lesz szükség ahhoz, hogy fel lehessen mérni a kedvtelési célú motoros vízi járművek éghajlatváltozásban játszott szerepének minimalizálására irányuló ilyen ambíciózus megközelítés hatását és indokoltságát, ezzel egyidőben féken tartva a vele járó szociális költséget és az uniós székhelyű kkv-k versenyképességére gyakorolt negatív hatásokat. A Bizottság mindezt egy kiegészítő hatásvizsgálati tanulmány segítségével fogja véghezvinni szoros együttműködésben valamennyi érdekelt féllel, és később jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak, annak megállapítása céljából, hogy indokolt-e jogalkotási intézkedéseket javasolni egy ilyen ambíciózus megközelítés támogatása érdekében.

5. A ZAJKIBOCSÁTÁSOK TOVÁBBI CSÖKKENTÉSÉNEK SZÜKSÉGESSÉGE

Az összegző tanulmány kimutatta, hogy a motor zajának további csökkentése csak a kis teljesítményű vízi járműveknél lehetséges, de ez az a kategória, amely már eleve a legkisebb zajhatással jár. A nagy teljesítményű vízi járművek esetében a motor és a hajótest zajának együttes hatása miatt a zajhatás nagyobb. Ilyen vízi járműveknél a zajhatást nem lehet kizárólag a motorra irányuló intézkedésekkel csökkenteni, a hajótest zajhatásának csökkentésére is szükség lenne intézkedésekre. Mivel ez utóbbi nem mindig valósítható meg, a tanulmány azt a következtetést vonja le, hogy a környezetvédelmi szempontból érzékeny területeken a zaj csökkentését más eszközökkel kell elérni, mint pl. az ilyen vízi járművek használatát szabályozó működési intézkedésekkel.

6. A MűKÖDÉSRE KÉSZ ÁLLAPOTOT ELLENőRZő RENDSZER LEHETSÉGES ELőNYEI

A működésre kész állapotot ellenőrző rendszer célja a motor tartósságát, azaz azt ellenőrzi, hogy az aktuális használati körülmények között folyamatosan megfelel-e a kibocsátási előírásoknak. Az összegző tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy az irányelv jelenlegi kibocsátási határértékei mellett a tartósság nem okoz problémát. A gyakorlatban a tapasztalat rávilágított, hogy általában a kibocsátáscsökkentési intézkedések tartóssága nem okoz komoly problémát, hacsak nem vezetnek be utókezelési rendszereket. Olyan esetekben, amikor az ilyen intézkedések a motor olyan kalibrálásával járnának, amely a felhasználó számára hátrányos, fennáll a veszély, hogy a felhasználó megváltoztatja a kalibrálást (azaz illetéktelenül beavatkozik). Az Euro3 motorkerékpárokon végzett számítások továbbá arra mutattak rá, hogy a működésre kész állapotot ellenőrző rendszer esetleges hatása a motorkerékpár teljes kibocsátásának 0,002–0,12 %-ára korlátozódik. Meg kell jegyezni azt is, hogy a működésre kész állapotot ellenőrző rendszer csak akkor jöhetne létre, ha mindegyik uniós tagállam megbízható rendszert működtetne a motorok és azon vízi járművek nyilvántartására, amelyekbe be vannak építve. Ezen kívül működés közben egy kis méretű kedvtelési célú vízi járművön ilyen mérések elvégzésére korlátozott lehetőségek állnak rendelkezésre, és még nem dolgoztak ki olyan megfelelő és megbízható tesztelési módszert, amelyet a gyakorlatban zökkentőmentesen használni lehetne. Tekintettel a működésre kész állapotot ellenőrző rendszerrel járó korlátozott környezeti előnyökre, valamint a műszaki és logisztikai nehézségekre, nem lenne helyénvaló javaslatokat benyújtani egy ilyen rendszer létrehozására az EU kedvtelési célú vízijármű-állományára.

7. A KIBOCSÁTÁSOK CSÖKKENTÉSÉRE SZOLGÁLÓ KÖLTSÉGHATÉKONY TECHNOLÓGIÁK RENDELKEZÉSRE ÁLLÁSA

A kibocsátások ellenőrzésére rendelkezésre álló technikákat megállapították, és a vele járó költségeket a 4. fejezetben felvázolták. A megfelelési költségek becsléséből kitűnik, hogy lehetséges lenne létrehozni olyan kibocsátást ellenőrző technológiát, amely túllép a motor meglévő alkatrészeinek kalibrálásán vagy azok lecserélésén más ágazatok motorberendezéseiből rendelkezésre álló, modernebb alkatrészekre, de ez számottevő többletköltséget eredményezne. Már kidolgozás és tesztelés alatt áll egy oxidációs katalizátorokat használó utókezelési technológia tengeri környezetben történő alkalmazásra, amely hatékony technikának bizonyulhat a kedvtelési célú vízi járművek kibocsátáscsökkentési potenciáljának maximalizására.

8. AZ ÜZEMANYAG PÁROLGÁSÁNAK ÉS SZIVÁRGÁSÁNAK CSÖKKENTÉSE IRÁNTI IGÉNY

A kedvtelési célú vízi járművekben az üzemanyag párolgásának fő forrásai a szénhidrogének átszivárgása az üzemanyagtartályokon és –vezetékeken (70 %) és a mindennapos szellőzési veszteségek (23 %). Ezek a veszteségek a napi légköri hőmérsékletingadozásból következnek, amely hatására az üzemanyagtartály kitágul és összehúzódik, így felmelegedés közben levegő és üzemanyag keverékét bocsátja ki. A mindennapos szellőzési veszteségek csökkentésére rendelkezésre álló technikai megoldás az üzemanyagtartály szellőztetése egy gőzgyűjtő rendszer segítségével, amely egy aktív szénnel teli dobozból áll. Az ilyen dobozok használatát azonban még nem tesztelték le eléggé, és tengeri környezetben nem bizonyultak hatékonynak, mivel a dobozba csapadék vagy víz kerülhet, ami megakadályozhatja a helyes működést. A tartály szivárgása a tartály felületeinek bevonásával csökkenthető fluorozással vagy szulfonálással. Ezek a technikák azonban környezeti kockázatot jelentenek, és további kutatásra van szükség környezetbarát tartálybevonási technikák kifejlesztésére. Az üzemanyagvezetékek szivárgása a vezetékek elkészítésekor megfelelő anyagok használatával csökkenthető, és ez a kedvtelési célú vízi járművek irányelvét támogatólag kifejlesztett, vonatkozó harmonizált szabványokkal érhető el.

Üzemanyagfolyás elsősorban akkor történik, amikor a hajó felhasználója benzineskannával tesz üzemanyagot hajójába. Ezt a problémát helyileg kell kezelni, és a szubszidiaritás elvével összhangban a Bizottság úgy véli, hogy szükség esetén a műveleti intézkedések előirányzását a kifolyás okozta szennyezés csökkentésére a tagállamokra kellene bízni.

9. A NEMZETKÖZI SZABVÁNYOKKAL VALÓ ÖSSZEEGYEZTETHETőSÉG LEHETőSÉGE A KIPUFOGÓGÁZ- ÉS ZAJKIBOCSÁTÁS TERÜLETÉN

Az EU-USA transzatlanti üzleti párbeszéd keretén belül már megpróbálták feltárni az Egyesült Államok Környezetvédelmi Ügynökségével együttműködésben a kedvtelési célú vízi járművek kipufogógáz-kibocsátásáról szóló, amerikai és uniós jogszabályok közötti szinergiák lehetőségét. Ezekből a tárgyalásokból azonban az tűnt ki, hogy a politikai célkitűzéseket és a jogi megközelítést tekintve az Egyesült Államok és az EU közötti különbségek jelentősen lecsökkentik annak lehetőségét, hogy megállapodás szülessen a kedvtelési célú vízi járműveket szabályozó, kibocsátásra vonatkozó jövőbeli jogszabályok transzatlanti összehangolásáról.

Ennek ellenére a Bizottság úgy véli, továbbra is figyelemmel kell kísérni az Egyesült Államokban a kedvtelési célú vízi járműveket szabályozó, kibocsátásra vonatkozó jogszabályok jövőbeli fejleményeit, és fel kell mérni, hogy ezek milyen mértékben szolgálhatnak ambíciózusabb megközelítés alapjául a kedvtelési célú vízi járművek kipufogógáz-kibocsátása hatásának csökkentésére vonatkozóan. A korábban említettek szerint a Bizottság részletesebben értékelni kívánja e megközelítés hatását, és ezen értékelés eredményeiről később újra jelentést készít.

Az uniós finszírozású „Soundboat” kutatási projekt eredményei alapján a zajkibocsátás tesztelésére vonatkozó nemzetközi szabványosítás terén jelentős előrehaladás történt. Mindez az ISO 14509 nemzetközi szabvány keretén belül lehetővé teszi a zajkibocsátás megfelelésének tesztelésére egy másik, olcsóbb módszer kifejlesztését. Mivel erre a szabványra az irányelv már hivatkozik, nincs szükség további jogszabályjavaslatokra e módszer bevonására, amelyet ha elfogadnak, jelentősen csökkenteni fogja a gyártókra háruló terhet, amit járművük zajkibocsátási előírásoknak való megfelelésének igazolása jelent.

10. A MEGFELELőSÉGÉRTÉKELÉSI ELJÁRÁSOK RENDSZERÉNEK LEEGYSZERűSÍTÉSI LEHETőSÉGEI

Az irányelv 2003. évi módosításaival a megfelelőségi eljárásokkal kapcsolatban a vállalatoknak nyújtott moduláris választási lehetőséget jelentősen kibővítették. A kibővített moduláris választásból szerzett tapasztalat azonban túl kevés ahhoz, hogy értékelni lehessen az eljárások egyszerűsítésének lehetőségét. A Bizottság továbbá úgy gondolja, hogy a megfelelőségi eljárások rendszerének egyszerűsítésével szélesebb összefüggésben kell foglalkozni. Azt ajánlja, hogy még mielőtt bármilyen további konkrét intézkedést vennének fontolóra az irányelv kapcsán, várják meg az új megközelítésű jogszabályokat szabályozó elvek felülvizsgálatáról szóló bizottsági javaslatról folytatott intézményközi tárgyalások eredményeit.

11. A HAJÓTERVEZÉSI KATEGÓRIÁK FELÜLVIZSGÁLATÁNAK SZÜKSÉGESSÉGE

A 94/25/EK irányelv módosítására irányuló javaslatról folytatott intézményközi tárgyalások eredményeként már megállapodás született az A és D hajótervezési kategóriák felülvizsgálatáról. Az érdekeltekkel a hajótervezési kategóriák további felülvizsgálatának szükségességéről folytatott konzultáció eltérő nézeteket eredményezett: a kedvtelési célú vízi járművek ágazata a további felülvizsgálatok ellen, míg a hajózási egyesületek mellette foglaltak állást. Minden elem és nézet figyelembe vételével a Bizottság úgy véli, nincs erős indok, amely azt sugallná, hogy a jelenlegi hajótervezési kategóriák megváltoztatásával vagy újak hozzáadásával a kedvtelési célú vízi járművek általános biztonságán javítani lehetne.

12. KÖVETKEZTETÉS

A módosított irányelv alkalmazása során szerzett kevés tapasztalat fényében és figyelembe véve e jelentés eredményeit a 2003/44/EK irányelv 2. cikkében meghatározott egyes elemek tekintetében, a Bizottság újabb lehetőségek feltárását irányozza elő a kedvtelési célú vízi járművek kibocsátáscsökkentési potenciáljának maximalizására. Ehhez szükség lenne annak értékelésére, hogy a kedvtelési célú vízi járművek motorjára vonatkozó, legszigorúbb, technológiai fejlődésre irányuló kibocsátási határértékek alkalmazása milyen hatással lehet a környezetvédelemre és az uniós ágazat versenyképességére, illetve milyen kísérő intézkedésekre lehet szükség a szociális költségek csökkentése érdekében. A további értékelés eredményeitől függően a Bizottság mérlegelheti később a megfelelő javaslatok előterjesztését.

[1] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/doc/rc_study_exec_sum.pdf

[2] http://ec.europa.eu/enterprise/maritime/maritime_regulatory/directive_03_44.htm

[3] http://ec.europa.eu/environment/air/cafe/activities/pdf/cafe_cba_externalities.pdf

[4] A hivatkozásokat a hatásvizsgálat összefoglalásának 2. fejezete sorolja fel.