Brüsszel, 2005.11.23.

KOM(2005) 590 végleges

2005/0240 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tengeri közlekedési ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról, valamint az 1999/35/EK és a 2002/59/EK irányelv módosításáról

(a Bizottság előterjesztése){SEC(2005) 1515}

INDOKLÁS

1) A JAVASLAT HÁTTERE

110

- A javaslat indokai és célkitűzései

A Bizottság javaslatának általános célkitűzése a tengeri közlekedés biztonságának javítása azáltal, hogy közösségi szinten egyértelmű iránymutatásokat ír elő a súlyos tengeri események utáni műszaki kivizsgálásokra és a tapasztalatcserére vonatkozóan.

A szerencsétlenségek bekövetkezése és a legjelentősebb okokat feltáró kivizsgáló bizottságok fellépését követően levont tanulságok döntő hatást gyakoroltak a tengeri közlekedés biztonságának javulására.

Azonban a megfelelő műszaki kivizsgálások lefolytatását és – az újabb szerencsétlenségeket elkerülendő – a balesetek utáni tapasztalatcserét szabályozó eszköz hiánya az Európai Unió tengeri biztonsággal foglalkozó politikájának jelentős hiányossága.

Az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: a választások ideje” című 2001-es Fehér Könyvében a Bizottság hangsúlyozta az olyan független műszaki kivizsgálások felgyorsításának növekvő szükségességét, amelyek a balesetek vagy rendkívüli események körülményeinek és okainak elemzésén alapulnak, és amelyeknek az eredményei a kockázatok megelőzésére és a jogszabályok javításának módjaira összpontosítanának.

Ezt a szükségszerűséget az Európai Parlament is megállapította a Prestige olajszállító tartályhajó 2002-es katasztrófája után a tengeri közlekedés biztonságának javításával foglalkozó ideiglenes bizottság („MARE” bizottság) tevékenységét követően. A Parlament arra a következtetésre jutott, hogy: „Az újabb balesetek és rendkívüli események elkerülése érdekében célszerű uniós szinten egyértelmű iránymutatásokat kidolgozni a tengeri balesetek és rendkívüli események független kivizsgálására vonatkozóan.” A Parlament „úgy ítéli meg, hogy ezt a feladatot tagállami szinten, vagy – amennyiben szükséges – európai szinten egy független kivizsgáló szervnek kell ellátnia”.

- Általános háttér

Az „Erika” és a „Prestige” olajszállító tartályhajók balesetét követően tapasztalható helyzet teljesen egyértelműen kimutatta a nemzetközi szabályozás hiányosságait, valamint azokat a nehézségeket, amelyekkel az EU tagállamainak szembe kell nézniük a súlyos tengeri balesetek utáni műszaki kivizsgálások kielégítő és ésszerű határidőn belüli elvégzéséhez.

Ezek a hiányosságok és nehézségek éles ellentétben állnak a légiközlekedési ágazatban tapasztalható helyzettel, ahol a polgári légi közlekedés biztonságának javítására az Európai Közösségnek 1994 óta vannak olyan szabályai, amelyek biztosítják a balesetek és repülőesemények gyors és rendszeres műszaki kivizsgálását.

A tengerhajózási ágazatban annak ellenére, hogy a lobogó szerinti államok a nemzetközi tengerjog értelmében kötelesek minden súlyos tengeri esemény után műszaki kivizsgálásokat folytatni és a többi érintett állammal együttműködni, nemzetközi szinten jelenleg nincs olyan kötelező erejű eszköz, amely biztosítaná, hogy e kötelezettséget a lobogó szerinti államok hivatalból teljesítik.

A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) több évig tartó mérlegelést és több korlátozott tapasztalatot követően 1997. november 27-én elfogadásra bocsátott egy határozatot a tengeri események kivizsgálásának szabályzatára vonatkozóan. A műszaki kivizsgálásokra vonatkozó IMO-szabályzat ajánlásainak alkalmazása azonban a tengeri eseményekben érintett lobogó szerinti államok jóakaratán múlik. Tény, hogy egyes lobogó szerinti államok csekély mértékben, sőt egyáltalán nem járulnak hozzá a tengeri közlekedés biztonságának – megfelelő tapasztalatcsere révén történő – javításához.

- A javaslat által érintett területet szabályozó hatályos rendelkezések

Az 1999. április 29-i 1999/35/EK tanácsi rendelet előírja a tagállamok számára, hogy ki kell vizsgálniuk a ro-ro komphajót vagy nagysebességű utasszállító vízi járművet érintő tengeri baleseteket vagy rendkívüli eseményeket.

Az Erika olajszállító tartályhajó balesetét követő intézkedések keretében a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról szóló 2002/59/EK irányelv előírja a tagállamok számára, hogy követniük kell a tengeri balesetek kivizsgálásának IMO-szabályzatában foglalt ajánlásokat. A balesetek utáni kivizsgálások megkönnyítése érdekében ez az irányelv kiterjed a „hajózási fekete dobozok” használatára is.

Végezetül, az 1406/2002/EK rendelet az Európai Tengerbiztonsági Ügynökségre bízta a tengeri balesetek kivizsgálására a nemzetközi szinten megállapodott alapelveknek megfelelő közös módszertan kidolgozása területén a tagállamok és a Bizottság közötti együttműködés megkönnyítésének feladatát. A rendelet azt is előírja az ügynökség számára, hogy támogatnia kell a tagállamokat a súlyos tengeri balesetek kivizsgálásával összefüggő tevékenységekben, továbbá azt, hogy elemeznie kell az elkészült baleseti jelentéseket.

- Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel

A javaslat a tengeri közlekedés biztonságának javítását célzó jogalkotási intézkedések harmadik csomagjának részét képezi. Ez a csomag a Bizottság éves politikai stratégiájában található „biztonság” prioritás része. A javaslat hozzájárul a környezetvédelmi prioritáshoz is azáltal, hogy elősegíti a tengeri szerencsétlenségek kockázatának csökkentését.

2) KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL ÉS HATÁSVIZSGÁLAT

- Konzultáció az érdekelt felekkel

A konzultáció során használt módszerek, főbb célterületek és a válaszadók általános jellemzése

A Bizottság 2004 májusában, majd 2005 februárjában kettős konzultációs értekezletsorozatot tartott a tagállamok és a tengerhajózási ipar képviselőivel, a bizottsági szolgálatok azon munkadokumentumai alapján, amelyek tartalmazták a tengeri balestek kivizsgálásakor követendő megközelítésre és a bevezetendő eszköz tekintetében szükséges rendelkezésekre vonatkozó kérdések részletes felsorolását. A Bizottság a megkérdezett résztvevőket részletes észrevételeik írásban történő eljuttatására kérte.

A Bizottság ezenkívül a Tengerbiztonsági Ügynökség közreműködésével összegyűjtötte a javaslat hatásának értékeléséhez szükséges információkat. A Bizottság javaslatának alapját képező elveket az ügynökség által 2005 februárjában szervezett szakmai szemináriumon vizsgálták meg az IMO szakértőivel, valamint a tagállamok hajózási hatóságaival és kivizsgáló szerveivel.

A beérkezett válaszok összefoglalása és figyelembevételük módja

A tagállamok és a tengerhajózási ipar képviselői, valamint a különböző megkérdezett szakértők körében teljes az egyetértés a tengeri közlekedés biztonságával foglalkozó politika keretében folytatott műszaki kivizsgálások fontosságát illetően.

A felek összességében egyetértenek a tengeri sérülések és balesetek műszaki vizsgálatának fontosságában. Megítélésük szerint ténylegesen szükség van a tagállamokban létező különböző műszaki kivizsgálási eljárások harmonizálására és megszilárádítására, az IMO alapelveit és ajánlásait referenciának tekintve. Ezenkívül a javasolt eszköznek olyan tapasztalatcserét kellene eredményeznie, amely legalább hasonló ahhoz, amelyet a légiközlekedési ágazatban alkalmazott végrehajtási eszköz biztosít.

- Szakvélemények összegyűjtése és felhasználása

Az érintett tudományos/szakterületek

A tengeri közlekedés biztonsága, a tengeri események utáni műszaki kivizsgálások

Alkalmazott módszerek

Véleménykérés, a rendelkezésre álló szakvélemény vizsgálata (Nemzetközi Tengerészeti Szervezet, a tagállamok és harmadik országok kivizsgáló szervei) és a légiközlekedési ágazatban a műszaki kivizsgálásokhoz alkalmazott közösségi eszköz végrehajtása során szerzett tapasztalatok.

A legfőbb megkérdezett szervezetek/szakértők

A Prestige olajszállító tartályhajó 2002-es katasztrófáját követően felállított, a tengeri közlekedés biztonságának javításával foglalkozó európai parlamenti ideiglenes bizottság tevékenysége (a „MARE” bizottság következtetései).

Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség, amelynek feladatai között szerepel a tagállamok támogatása a súlyos tengeri balesetek kivizsgálásával összefüggő tevékenységek során, valamint a balesetek kivizsgálásáról szóló, már elkészült jelentések elemzése.

A közlekedési ágazatban bekövetkező balesetekkel kapcsolatos stratégia meghatározásában a Bizottság számára tanácsadást végző, a 2003. június 11-i bizottsági határozattal (HL L 144., 2003.6.12.) létrehozott független szakértői csoport.

A kapott és felhasznált vélemények összefoglalása

A potenciálisan súlyos és visszafordíthatatlan következményekkel járó kockázatok fennállását elismerték, és az ilyen kockázatok fennállásával kapcsolatban széles körű az egyetértés.

Jelenleg számottevő különbségek vannak a Közösségben a tengeri események független kivizsgálásában. Míg egyes tagállamok rendszeresen végeznek ilyen típusú kivizsgálásokat, más tagállamokban a kivizsgálásokat felületesen és rendszeresség nélkül végzik. Végül az IMO műszaki kivizsgálásokra vonatkozó ajánlásait nagyon eltérően alkalmazzák. Az, hogy azonos elkötelezettségi szinthez minden tagállamban hiányoznak az egyértelmű iránymutatások, a tengeri közlekedés biztonságával foglalkozó uniós jogi eszközök alapvető hiányossága.

Nemzetközi tengerhajózási kontextusban a legtöbb aggodalomra az ad okot, hogy egyes lobogó szerinti államok a tengeri események után nem tudják közvetlenül elvégezni a műszaki kivizsgálásokat. Ráadásul úgy tűnik, hogy éppen azon államok lobogója alatt történik a legtöbb baleset, amelyek arányaiban a legkevesebb kivizsgálást végzik, vagy mindenestre azok, amelyek a kivizsgálásokról a legkevesebb eredményt teszik közzé és azokból a legkevesebb konkrét következtetést vonják le, anélkül hogy ez a tényállás az illetékes nemzetközi hatóságok részéről bármilyen reakciót kiváltana.

A szakértői vélemény eredményeinek nyilvánosságra hozatalához használt eszközök

A szakértői vélemény eredményeinek részletezése a Bizottság által elvégzett mélyreható hatásvizsgálatban található (lásd alább). Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség által gyűjtött adatok és szakértői vélemény az ügynökség internetes oldalán férhető hozzá (www.emsa.eu.int).

- Hatásvizsgálat

A lehetséges fellépési módok vizsgálata során négy választási lehetőséget vizsgáltak meg:

1) a jelenlegi helyzet fenntartása („nincs fellépés”);

2) olyan közösségi szintű, nem jogalkotási kezdeményezés, amely ösztönzi az IMO-szabályzatban foglalt ajánlások tagállamok általi önkéntes alkalmazását;

3) az EU 25 tagállamának az IMO-hoz címzett beadványa a nemzetközi egyezmények módosítására vonatkozóan, a tengeri események utáni műszaki kivizsgálásokhoz kapcsolódó hivatalos kötelezettség megállapítása érdekében, továbbá

4) minden súlyos tengeri esemény után a műszaki kivizsgálások elvégzésére és a tapasztalatcserére vonatkozó egyértelmű, közösségi szintű iránymutatások kidolgozása.

E lehetőségek lehetséges hatásvizsgálata megerősítette, hogy:

- a tengeri közlekedés biztonságával foglalkozó politika keretében a tengeri események utáni műszaki kivizsgálások problémakörének kezelésére a legalkalmasabb választási lehetőség a közösségi jogszabályok alkalmazása;

- a kiválasztott eszköznek (lásd az alapvető elveket megállapító irányelvet, amelyet a tengeri események utáni műszaki kivizsgálások során a tagállamok kötelesek követni) a lehetőségekhez mérten az IMO-szabályzatban foglalt alapelveken és ajánlásokon kell alapulnia. A javasolt eszköznek ennek ellenére olyan tapasztalatcserét kellene eredményeznie, amely legalább hasonló a légiközlekedési ágazatban alkalmazott végrehajtási eszköz által garantálthoz, továbbá

- ezen a területen sürgősen szükség van közösségi fellépésre, mivel a műszaki kivizsgálások az Európai Unión belül az újabb tengeri szerencsétlenségek bekövetkezésének megelőzését célzó politika részét képezik.

Ez a hatásvizsgálat a Bizottság jogalkotási és munkaprogramjában található, a Bizottság internetes oldalán férhető hozzá: http://europa.eu.int/comm/secretariat_general/impact/index_en.htm.

3) A JAVASLAT JOGI ELEMEI

- 305 A javasolt intézkedések összefoglalása

A javaslat általános célkitűzése (1. cikk) a tengeri közlekedés biztonságának javítása és a jövőbeli katasztrófák megelőzése. A légiközlekedési ágazathoz hasonlóan a tengeri közlekedés területén végzett műszaki kivizsgálások célja nem bármilyen polgári jogi vagy büntetőjogi felelősség meghatározása, és még kevésbé kijelölése, hanem a tengeri események körülményeinek megállapítása és okainak feltárása annak érdekében, hogy le lehessen vonni a tengeri közlekedés biztonságának javítására vonatkozó lehetséges tanulságokat.

A javaslat kidolgozása a nemzetközi tengerjog szabályainak tiszteletben tartása mellett történt, a tengeri balesetek és rendkívüli események kivizsgálására vonatkozó IMO-szabályzat meghatározásainak és ajánlásainak megfelelően (2. és 3. cikk). A javaslat bevezeti a közösségi jogba a tagállamoknak azt a kötelezettségét, hogy a tengeri balesetek után műszaki kivizsgálásokat kell végezniük (5. és 6. cikk).

A javaslat tengerhajózási területen megadja a műszaki kivizsgálások státuszát (4. cikk) azáltal, hogy szakosított szerveket véglegesít vagy hoz létre, és a vizsgálóbiztosokat harmadik személyek kivizsgálására vonatkozó hatáskörökkel ruházza fel (7. cikk). A javaslat tartalmaz továbbá a tagállamok közötti (8. cikk), valamint a tagállamok és harmadik országok közötti együttműködésre vonatkozó eszközt (9. cikk). Célja az is, hogy biztosítsa a bizonyítékok megőrzését (10. és 11. cikk), továbbá az, hogy eljárásokat dolgozzon ki a vizsgálati jelentések megőrzésére és kiállítására, és gondoskodjon a tapasztalatcseréről (12., 13., 14. és 15. cikk).

A javaslat végezetül figyelembe veszi az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség által – az 1406/2002/EK rendeletben meghatározottakkal összhangban – ezen a területen betöltendő szerepet.

- 310 Jogalap

Az EK-Szerződés 80. cikkének (2) bekezdése.

- 32 A szubszidiaritás elve

A szubszidiaritás elve annyiban érvényesül, amennyiben a javaslat nem érint a Közösség kizárólagos hatáskörébe tartozó területet.

A javaslat célkitűzései a tagállamok fellépésével a következő okok miatt nem valósíthatók meg kielégítő módon:

Közösségi szinten szükséges többek között harmonizálni és megszilárdítani a tagállamok eltérő műszaki kivizsgálási eljárásait, egyértelműen megkülönböztetni a biztonsági vizsgálatokat a nyomozásoktól, felgyorsítani a vizsgálóbiztosoknak a baleset helyszínére történő eljutását, a tárgyi bizonyítékok és az érintett személyek kikérdezésének rendelkezésre bocsátását, és biztosítani a vizsgálóbiztosoknak a felügyeleti hatóságtól való függetlenségét.

A súlyos tengeri balesetek kockázatának megelőzése érdekében szükséges műszaki kivizsgálásokra és a tapasztalatok visszajelezésére vonatkozó egyértelmű európai szintű iránymutatások hiánya az EU tengerbiztonsági jogszabályainak egyik hiányossága. Ugyanígy az összes tagállam részéről tapasztalható elkötelezettség hiánya kedvezőtlenül befolyásolja a biztonság szintjét és a súlyos balesetek kockázatának megelőzésére irányuló törekvéseket az EU egészében.

A javaslat célkitűzései a következő okok miatt valósíthatók meg hatékonyabban közösségi fellépéssel:

Az információcserét, és adott esetben az újabb tengeri katasztrófák kockázatának megfelelő időben történő felismerését és megelőzését feltételező koordinált hálózat hatékonyabb, mint az olyan különálló eszközök, amelyeknek célja a körülmények megállapítása és a tengeri események okainak feltárása azért, hogy le lehessen vonni a tengeri közlekedés biztonságának javítására vonatkozó következtetéseket.

A közösségi fellépés garantálja, hogy a tengeri érdekeltségekkel rendelkező tagállamok rendszeresen elvégezzék a tengeri események utáni műszaki kivizsgálásokat.

A kivizsgálások közös módszertan szerinti, nemzetközi szinten megállapodott alapelveknek megfelelő elvégzése biztosítja a kivizsgálás minőségét és hatékonyságát.

A tagállamokban a kivizsgáló szervek együttműködési hálózatának megléte biztosítja a know-how közös használatát, a kölcsönös technikai segítségnyújtást és a tapasztalatcsere hatékony mechanizmusainak meghatározását a közösségi szinten bekövetkező hasonló balesetek kockázatának megelőzésére.

Végül, egy adatbázis és műszaki információcsere-rendszer bevezetése hozzáadott értéket képvisel a tagállamok azon egyedi fellépéséhez, amelyet a tengeri életbiztonság biztosítása, valamint a tengeri balesetek környezeti hatásainak megelőzése érdekében tesznek.

A javaslat arra korlátozódik, hogy előírja a tengeri balesetek utáni kivizsgálási kötelezettség Közösségen belüli, a nemzetközi tengerjognak megfelelő tényleges alkalmazását. A javaslat egyértelmű iránymutatásokat ír elő az IMO által erre a célra kidolgozott ajánlások végrehajtására .

A javaslat tehát megfelel a szubszidiaritás elvének.

- Az arányosság elve

A javaslat az arányosság elvének a következő okok miatt felel meg.

Az irányelvre vonatkozó javaslat megállapítja a tengeri események utáni műszaki kivizsgálásokra irányadó alapvető elveket. A tagállamok kötelessége, hogy meghozzák a nemzeti szintű végrehajtást biztosító legmegfelelőbb intézkedéseket.

A javaslat továbbá a tagállamok számára kötelező nemzetközi tengerhajózási egyezmények és az IMO-ajánlások rendelkezésein alapul. Az irányelvre vonatkozó javaslat minőségi minimumkövetelményeket vezet be e rendelkezések és ajánlások gyakorlati alkalmazására, jelentős döntési teret hagyva a tagállamok számára. Ezenkívül európai szinten olyan kölcsönös együttműködési keretet és technikai segítségnyújtást biztosít, amellyel a tagállamok jelenleg nem rendelkeznek.

A javaslat nem jár pénzügyi és/vagy igazgatási költségekkel, sem a gazdasági szereplők, sem az állampolgárok számára. Ami a nemzeti hatóságokat illeti, azoknak a tagállamoknak, amelyek jelenleg nem rendelkeznek a tengeri balesetek kivizsgálásához szükséges struktúrákkal, igazgatási téren törekedniük kell a megfelelő eszközök végrehajtására. A regionális és helyi hatóságokat nem kell bevonni.

A műszaki kivizsgálásokhoz kapcsolódó tapasztalatcsere viszont hozzájárul a flotta és a tengeri forgalom működésének biztosításához, és ezáltal az újabb balesetek és rendkívüli események előfordulási kockázatának csökkentéséhez.

- Az eszközök megválasztása

Javasolt eszköz(ök): irányelv.

Más eszközök a következő okok miatt nem lettek volna megfelelőek.

A javaslat egyik fő célkitűzése a tengeri balesetek és rendkívüli események független kivizsgálására vonatkozó egyértelmű iránymutatások megállapítása. Az irányelv lehetővé teszi a közösségi jogban a fellépés általános elveinek megállapítását, emellett a tagállamok számára a lehető legnagyobb teret hagyja a szükséges eszközök végrehajtására.

Más mechanizmusok, mint például a tagállamok közötti önkéntes együttműködés vagy az önszabályozás (gazdasági szereplők által végzett műszaki kivizsgálások) nem lennének megfelelőek. Az „Erika” és a „Prestige” olajszállító tartályhajók balesete utáni helyzet tulajdonképpen nagyon egyértelműen kimutatta a nemzetközi szabályozás hiányosságait és azokat a nehézségeket, amelyekkel az EU tagállamainak szembe kell nézniük ahhoz, hogy kielégítő módon és ésszerű határidőn belül elvégezhessék a súlyos tengeri balesetek utáni műszaki kivizsgálásokat.

4) KÖLTSÉGVETÉSI KIHATÁS

A jogalkotási javaslatnak nincs hatása a Közösség költségvetésének működési kiadásaira. Várhatóan nagyon korlátozott mértékben hatással lesz az igazgatási kiadásokra annak biztosítására, hogy az irányelv végrehajtása megfelelően nyomon követhető legyen.

5) TOVÁBBI INFORMÁCIÓK

- 520 A hatályos jogalkotási rendelkezések visszavonása

A javaslat elfogadása egyes jogalkotási rendelkezések visszavonását vonja maga után.

- Felülvizsgálati/módosító/megszüntetési záradék

5 A javaslat módosító záradékot tartalmaz.

- 55 Megfelelési táblázat

A tagállamok kötelesek eljuttatni a Bizottsághoz az irányelvet átültető nemzeti rendelkezések szövegét, valamint e rendelkezések és az irányelv közötti megfelelési táblázatot.

- 56 Európai Gazdasági Térség

Ez a jogszabálytervezet az EGT-megállapodás hatálya alá tartozó területre vonatkozik, és ezért ki kell terjeszteni az Európai Gazdasági Térségre.

2005/0240 (COD)

Javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tengeri közlekedési ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról, valamint az 1999/35/EK és a 2002/59/EK irányelv módosításáról

(EGT vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 80. cikke (2) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára[1],

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[2],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[3],

a Szerződés 251. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően[4],

mivel:

(1) Indokolt az európai tengeri közlekedés biztonságát általában magas szinten tartani és mindent megtenni a tengeri balesetek és rendkívüli események számának csökkentése érdekében.

(2) A tengeri balesetek gyors műszaki kivizsgálása javítja a tengeri közlekedés biztonságát, mivel hozzájárul az emberi áldozatot követelő, a hajók elvesztésével és a tengeri környezet szennyezésével járó ilyen balesetek megismétlődésének megelőzéséhez.

(3) Az Európai Parlament a tengeri közlekedés biztonságának javításáról szóló állásfoglalásában[5] nyomatékosan felkérte a Bizottságot a hajózási balesetek kivizsgálásáról szóló irányelvre vonatkozó javaslat mielőbbi előterjesztésére.

(4) Az ENSZ 1982. évi tengerjogi egyezményének (UNCLOS)[6] 2. cikke meghatározza a parti államoknak azon jogát, hogy az okokat kivizsgálják, ha a felségvizeiken olyan tengeri baleset következik be, amely veszélyeztetheti az emberi életet vagy a környezetet, megkövetelheti a parti állam felkutatási és mentési hatóságainak beavatkozását, vagy másképpen érintheti a parti államot.

(5) Az UNCLOS-egyezmény 94. cikke előírja, hogy a lobogó szerinti államoknak megfelelelően képzett személy vagy személyek által vagy előtt kell kivizsgáltatniuk bizonyos nyílt tengeri baleseteket vagy hajózási eseményeket.

(6) Az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú 1974. évi nemzetközi egyezmény (a SOLAS-egyezmény I/21. szabálya), a merülésvonalakról szóló 1996. évi nemzetközi egyezmény és a hajókról történő szennyezés megelőzéséről szóló 1973. évi nemzetközi egyezmény meghatározza a lobogó szerinti államoknak a balesetek kivizsgálására és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) megfelelő tényekkel való ellátására vonatkozó felelősségi körét.

(7) A kötelező IMO-jogeszközök végrehajtási szabályzata [annak tervezete][7] emlékeztet arra, hogy a lobogó szerinti államok kötelesek biztosítani, hogy a tengeri közlekedésbiztonsági vizsgálatokat megfelelően képzett, a tengeri balesetekkel és eseményekkel kapcsolatos ügyekben jártas vizsgálóbiztosok végezzék. A szabályzat továbbá előírja a lobogó szerinti államok számára, hogy készen kell állniuk arra, hogy – a baleset vagy rendkívüli esemény helyszínétől függetlenül – az adott célra képzett vizsgálóbiztosokat bocsássanak rendelkezésre.

(8) Indokolt figyelembe venni a tengeri balesetek és rendkívüli események kivizsgálásának az A.849 számú IMO közgyűlési határozattal 1997 novemberében elfogadott szabályzatát, amely közös megközelítés alkalmazását írja elő a tengeri balesetek és rendkívüli események biztonsági vizsgálata esetében, valamint államközi együttműködést a tengeri baleseteket és rendkívüli eseményeket kiváltó tényezők azonosítása területén. Indokolt figyelembe venni az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottságának a szabályzatban használt kifejezések naprakész meghatározását tartalmazó 953. körlevelét, továbbá az „úti adatrögzítő” meghatározását tartalmazó A.861(20) és MSC.163(78) számú IMO-határozatot is.

(9) A menetrend szerint közlekedő ro-ro komphajók és a nagysebességű utasszállító vízi járművek biztonságos üzemeltetésének érdekében végzett kötelező szemlék rendszeréről szóló, 1999. április 29-i 1999/35/EK tanácsi irányelv[8] előírja a tagállamok számára, hogy belső jogrendszerük keretében határozzanak meg egy olyan jogállást, amely számukra és minden ténylegesen érintett tagállam számára lehetővé teszi, hogy egy ro-ro komphajót vagy nagysebességű utasszállító vízi járművet érintő tengeri baleset vagy rendkívüli esemény kivizsgálásában részt vegyenek, abban együttműködjenek, vagy – amennyiben a tengeri balesetek kivizsgálásának szabályzata úgy rendelkezik – az ilyen vizsgálatot lefolytassák.

(10) A közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló, 2002. június 27-i 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[9] előírja a tagállamok számára, hogy meg kell felelniük a tengeri balesetek és rendkívüli események kivizsgálására vonatkozó IMO-szabályzatnak és biztosítaniuk kell, hogy a balesetek kivizsgálásának eredményei a balesetek kivizsgálásának lezárultát követően a lehető legrövidebb határidőn belül közzétételre kerüljenek.

(11) A tengerjáró hajókat, illetőleg a kikötőkben vagy más, korlátozás alá tartozó területeken tartózkodó hajókat érintő baleseteket és rendkívüli eseményeket – az összeférhetetlenség elkerülése érdekében – független szervnek vagy testületnek kell kivizsgálnia, vagy annak ellenőrzése alatt kell kivizsgálni.

(12) A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy belső jogrendszerük lehetővé tegye számukra és minden más ténylegesen érintett tagállam számára, hogy – a tengeri balesetek kivizsgálására vonatkozó IMO-szabályzat rendelkezései alapján – a balesetek kivizsgálásában részt vegyenek vagy együttműködjenek, vagy azt lefolytassák.

(13) A SOLAS-egyezmény V/20. szabálya értelmében a 2002. július 1-jén vagy azután felépített utasszállító hajókat és a 3000 tonna, vagy annál nagyobb bruttó űrtartalmú hajókat úti adatrögzítőkkel (VDR) kell felszerelni a balesetek kivizsgálásának segítéséhez. Mivel fontosak a hajózási balesetek megelőzését szolgáló politika kialakításában, mindig meg kell követelni, hogy legyen ilyen felszerelés a nemzeti vagy nemzetközi forgalomban részt vevő és a közösségi kikötőkbe érkező hajókon.

(14) A VDR-rendszer és más elektronikus készülékek által szolgáltatott adatok felhasználhatók visszamenőlegesen a tengeri baleset vagy rendkívüli esemény okainak kivizsgálására, és előzetesen is az esetlegesen ilyen eseményekhez vezető körülményekből való tapasztalatszerzésre. A tagállamoknak biztosítaniuk kell az ilyen adatok mindkét célra történő megfelelő felhasználását, amennyiben azok rendelkezésre állnak.

(15) A hajóról érkező vészjelzéseket vagy bármely forrásból származó, arra vonatkozó információkat, hogy egy hajó veszélynek van kitéve, vagy egy hajón tartózkodó vagy onnan érkező személyek veszélynek vannak kitéve, illetve hogy egy hajó működésével kapcsolatban álló esemény folytán a személyek, a hajószerkezet vagy a környezet esetlegesen súlyosan károsodhatnak, ki kell vizsgálni vagy másként meg kell vizsgálni.

(16) Az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról szóló, 2002. június 27-i 1406/2002//EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[10] előírja, hogy az Európai Tengerbiztonsági Ügynökségnek (a továbbiakban: „az ügynökség”) együtt kell működnie a tagállamokkal a műszaki megoldások kidolgozása során, továbbá azt, hogy technikai segítséget kell nyújtania a közösségi jogszabályok végrehajtásához. A balesetek kivizsgálása területén az ügynökségnek az a feladata, hogy – a tagállamok eltérő jogrendszerére figyelemmel – megkönnyítse a tagállamok és a Bizottság közötti együttműködést egy olyan közös módszertan kidolgozásában, amely a tengeri baleseteknek az egyezményes nemzetközi alapelvek szerinti kivizsgálására vonatkozik.

(17) Az 1406/2002/EK rendeletnek megfelelően az ügynökségnek elő kell segítenie, hogy együttműködésben támogassák a tagállamokat a súlyos tengeri balesetek kivizsgálására irányuló tevékenységekben és az elkészült baleseti jelentések elemzésében.

(18) A baleset vagy rendkívüli esemény biztonsági vizsgálatát követően megfogalmazott biztonsági ajánlásokat a tagállamoknak indokolt megfelelően figyelembe venniük.

(19) Mivel a műszaki kivizsgálás célja a jövőbeli tengeri balesetek és rendkívüli események megelőzése, a következtetések és a biztonsági ajánlások nem használhatók a felelősség meghatározására vagy a vétkesség megállapítására.

(20) Mivel a tervezett intézkedés célkitűzéseit – nevezetesen a tengeri közlekedés biztonságának Közösségen belüli javítását és a jövőbeli tengeri balesetek kockázatának ezáltali csökkentését – a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és mivel ezért – az intézkedés terjedelme vagy hatásai miatt – a célkitűzések közösségi szinten jobban megvalósíthatók, a Közösség a Szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően intézkedéseket fogadhat el. Az ugyanebben a cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez az irányelv nem lépi túl az említett célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket.

(21) Az ezen irányelv végrehajtásához szükséges intézkedéseket a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozattal[11] összhangban kell elfogadni.

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk Tárgy

Az irányelv célja a tengeri közlekedés biztonságának javítása és ezáltal a jövőbeli tengeri balesetek kockázatának csökkentése:

a) a gyors biztonsági vizsgálatoknak, valamint a tengeri balesetek és rendkívüli események megfelelő elemzésének a megkönnyítése, továbbá

b) az aktuális és pontos biztonsági vizsgálatról szóló jelentések, valamint a helyreállítási intézkedésekre vonatkozó javaslatok biztosítása révén.

Az ezen irányelv szerinti kivizsgálások sem a felelősség meghatározására, sem a vétkesség megállapítására nem terjednek ki, kivéve akkor, ha az irányelv célkitűzésének eléréséhez szükséges.

2. cikk Hatály

(1) Az irányelv olyan tengeri balesetekre, eseményekre és vészjelzésekre alkalmazandó, amelyek

a) valamelyik tagállam lobogója alatt közlekedő hajókkal kapcsolatosak, vagy

b) olyan területeken következnek be, amelyek felett a tagállamok joghatóságot gyakorolhatnak, vagy

c) a tagállamok más alapvető érdekeit érintik.

(2) Az irányelv nem alkalmazható olyan tengeri balesetekre, rendkívüli eseményekre és vészjelzésekre, amelyek csak a következő típusú hajókat érintik:

a) hadihajók, csapatszállító hajók vagy más hajók, amelyek valamely tagállam tulajdonában vagy üzemeltetésében vannak, és amelyeket kizárólag kormányzati, nem kereskedelmi célra alkalmaznak;

b) nem gépi meghajtású hajók, kezdetleges felépítésű fahajók, kedvtelési célú jachtok és kedvtelési célú hajók, kivéve ha legénységgel közlekednek vagy fognak közlekedni, és 12 utasnál többet szállítanak kereskedelmi céllal;

c) belvízi utakon üzemeltetett belvízi hajók;

d) 24 méternél rövidebb halászhajók;

e) rögzített nyílt tengeri fúróberendezések.

3. cikk Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

(1) „SOLAS”: az 1978. és 1988. évi jegyzőkönyvekkel módosított, „Életbiztonság a tengeren” tárgyú 1974. évi nemzetközi egyezmény (SOLAS 1974).

„IMO-szabályzat”: a tengeri balesetek és rendkívüli események kivizsgálásának szabályzata, amelyet a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet 1997. november 27-i A.849 számú, módosított közgyűlési határozatával fogadott el.

(2) A következő kifejezések az IMO-szabályzatban található meghatározások szerint értendők:

a) „tengeri baleset”,

b) „nagyon súlyos baleset”,

c) „tengeri esemény”,

d) „tengeri baleset vagy rendkívüli esemény biztonsági vizsgálata”,

e) „ténylegesen érintett állam”;

(3) A „súlyos baleset” és a „kevésbé súlyos baleset” kifejezések az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottságának 953. körlevelében található aktualizált meghatározásoknak megfelelően értendők.

(4) A „ro-ro komphajó” és a „nagysebességű utasszállító vízi jármű” kifejezések az 1999/35/EK irányelv 2. cikkében található meghatározás szerint értendők;

(5) „Vizsgálatot vezető tagállam”: olyan tagállam, amelynek ezen irányelv szerint biztonsági vizsgálatot kell folytatnia, vagy egynél több ténylegesen érintett állam esetén biztonsági vizsgálatot kell vezetnie;

(6) „Úti adatrögzítő” (VDR): az IMO A.861 (20) és MSC.163 (78) számú határozatában foglalt meghatározások szerint értendő;

(7) „Vészjelzés”: hajóról érkező jel, vagy bármilyen forrásból származó információ, amely azt jelzi, hogy egy hajó vészhelyzetben van, illetve hogy hajón tartózkodó vagy onnan érkező személyek vészhelyzetben vannak a tengeren;

(8) „Biztonsági ajánlás”: bármely javaslat,

a) amelyet tengeri baleset vagy rendkívüli esemény biztonsági vizsgálatát folytató vagy vezető állam kivizsgáló szerve fogalmaz meg, a kivizsgálásból származó információkra támaszkodva,

b) vagy adott esetben a Bizottság, az adatok összefoglaló elemzése alapján.

4. cikk A biztonsági vizsgálatok jogállása

(1) A tagállamok saját belső jogrendszerüknek megfelelően állapítják meg a tengeri balesetek vagy események biztonsági vizsgálatának lefolytatására vonatkozó szabályokat. Eközben biztosítják, hogy az ilyen vizsgálatok:

a) a felelősség meghatározása vagy a vétkesség megállapítása érdekében folytatott nyomozástól vagy más párhuzamos vizsgálatoktól függetlenek legyenek; és

b) ne legyenek akadályoztatva, felfüggesztve vagy elhalasztva ilyen vizsgálatok miatt.

(2) A tagállamok által meghatározandó szabályoknak tartalmazniuk kell olyan rendelkezéseket, amelyek lehetővé teszik:

a) a tengeri balesetek vagy események más tagállamok által vezetett biztonsági vizsgálatai területén folytatott együttműködést és kölcsönös segítségnyújtást, vagy a tengeri balesetek vagy események kivizsgálásának más tagállamokra bízását ezen irányelv rendelkezéseivel összhangban, továbbá

b) a Bizottsággal folytatott szoros együttműködés keretében a kivizsgáló szerveik tevékenységeinek összehangolását az ezen irányelv célkitűzéseinek eléréséhez szükséges mértékben.

5. cikk Kivizsgálási kötelezettség

(1) Minden tagállam gondoskodik arról, hogy a 8. cikkben említett kivizsgáló szerv kivizsgálást végezzen az olyan súlyos vagy nagyon súlyos tengeri balesetek után, amelyek

a) lobogója alatt közlekedő hajót érintenek, tekintet nélkül a baleset helyszínére; vagy

b) azokon a területeken belül következnek be, amelyek felett joghatóságot gyakorolhat, tekintet nélkül a balesetben érintett hajó vagy hajók lobogójára; vagy

c) a tagállam alapvető érdekével kapcsolatosak, tekintet nélkül a baleset helyszínére és az érintett hajó vagy hajók lobogójára.

(2) A súlyos és nagyon súlyos balesetek kivizsgálásán túlmenően a 8. cikkben említett kivizsgáló szervnek a tényállás megállapítása után el kell döntenie, hogy kevésbé súlyos baleset, tengeri esemény vagy vészjelzés esetén végezzen-e biztonsági vizsgálatot.

Döntésében figyelembe kell vennie a baleset vagy rendkívüli esemény súlyosságát, a vészjelzésben érintett hajó és/vagy teherhajó típusát és/vagy a felkutatási és mentési hatóságok bármilyen kérését.

(3) A biztonsági vizsgálatok hatályát és az azok lefolytatására vonatkozó gyakorlati intézkedéseket a vizsgálatot vezető tagállam kivizsgáló szervének kell meghatároznia a többi ténylegesen érintett állam kivizsgáló szervével együttműködésben – oly módon, hogy ezen irányelv célkitűzéseinek elérését a lehető legjobban elősegítse, továbbá a jövőbeli balesetek és rendkívüli események megelőzését szolgálja.

(4) A biztonsági vizsgálatoknak az 1406/2002/EK rendelet 2. cikkének e) pontja szerint kidolgozott közös módszertant kell követniük a tengeri balesetek és rendkívüli események kivizsgálására. E módszertannak az ezen irányelv alkalmazása céljából való elfogadásáról vagy módosításáról a 18. cikk (2) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően kell dönteni.

(5) A biztonsági vizsgálatot a tengeri baleset vagy rendkívüli esemény bekövetkezése után a kivitelezhetőség függvényében haladéktalanul meg kell kezdeni.

6. cikk Jelentéstételi kötelezettség

Egy tagállamnak nemzeti jogrendszere keretében elő kell írnia, hogy kivizsgáló szervét az illetékes hatóságok és/vagy az érdekelt felek haladéktalanul értesítsék az ezen irányelv hatálya alá tartozó minden balesetről, eseményről és vészjelzésről.

7. cikk Közös biztonsági vizsgálatok

(1) Két vagy több tagállam alapvető érdekét érintő súlyos és nagyon súlyos baleset esetén az érintett tagállamoknak haladéktalanul meg kell állapodniuk abban, hogy melyikük legyen a vizsgálatot vezető tagállam.

A tagállamoknak tartózkodniuk kell attól, hogy ugyanazon tengeri balesetet vagy eseményt párhuzamos biztonsági vizsgálat alá vessenek. Tartózkodniuk kell minden olyan intézkedéstől, amely veszélyeztetheti az ezen irányelv hatálya alá tartozó biztonsági vizsgálat elvégzését.

(2) Közös megegyezéssel a tagállamok a tengeri baleset vagy rendkívüli esemény biztonsági vizsgálatának vezetésével vagy az abban való együttműködéssel megbízhatnak más tagállamot.

(3) Ha egy ro-ro komphajó vagy egy nagysebességű utasszállító vízi jármű tengeri balesetben, eseményben vagy vészjelzésben érintett, a vizsgálati eljárást annak az államnak kell megindítania, amelynek felségvizein a baleset vagy rendkívüli esemény bekövetkezett, illetve felségvizeken kívül bekövetkezett baleset esetén a komphajó vagy vízi jármű által utoljára érintett tagállamnak.

Ez az állam felelős a kivizsgálásért és a ténylegesen érintett államokkal való koordinációért mindaddig, amíg az érintettek kölcsönösen meg nem állapodnak abban, hogy melyikük legyen a vizsgálatot vezető állam.

8. cikk Kivizsgáló szervek

(1) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a tengeri balesetek biztonsági vizsgálatáért független kivizsgáló szerv vagy testület feleljen, és azt megfelelően képzett, a tengeri balesetekkel és eseményekkel kapcsolatos ügyekben jártas vizsgálóbiztosok végezzék.

Ez a kivizsgáló szerv vagy testület működését tekintve független, különösen a tengerálló-képességért, a tanúsításért, a felügyeletért, a személyzetért, a biztonságos hajózásért, a karbantartásért, a tengeri forgalom irányításáért, a kikötő szerinti állam általi ellenőrzésért, a tengeri kikötők működéséért felelős nemzeti hatóságoktól és általában minden olyan féltől, amelynek az érdekei ütközhetnek a ráruházott feladatokkal.

(2) A kivizsgáló szerv gondoskodik arról, hogy az egyéni vizsgálóbiztosok rendelkezzenek a rendes kivizsgálási feladataikhoz tartozó szaktudással és gyakorlati tapasztalattal. A kivizsgáló szerv továbbá szükség esetén biztosítja a megfelelő szakértők azonnali rendelkezésre bocsátását.

(3) A kivizsgáló szervre bízott tevékenységek kiterjeszthetők a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos adatok összegyűjtésére és elemzésére is, különösen megelőzési céllal, ha ezek a tevékenységek nem befolyásolják függetlenségét, és szabályozási, igazgatási vagy szabványosítási területen sem járnak felelősséggel.

(4) A tagállamoknak saját jogrendszerük keretében eljárva és adott esetben a bírósági vizsgálatért felelős hatóságokkal együttműködve elő kell írniuk, hogy kivizsgáló szervük vagy a vizsgálati feladatokkal megbízott bármely más szerv vizsgálóbiztosai:

a) szabadon megközelíthessenek bármely érintett területet vagy baleseti helyszínt, valamint bármely hajót, hajóroncsot vagy hajószerkezetet, beleértve a rakományt, a felszereléseket vagy a törmelékeket;

b) azonnal biztosíthassák a bizonyítékok jegyzékének összeállítását, valamint a a vizsgálat vagy az elemzés körébe tartozó hajóroncsok, törmelékek, illetve más alkatrészek vagy anyagok irányított felkutatását és eltávolítását;

c) megkövetelhessék a b) pontban meghatározottak vizsgálatát vagy elemzését, és szabadon hozzáférhessenek az ilyen vizsgálatok vagy elemzések eredményeihez;

d) szabadon lemásolhassanak és felhasználhassanak bármely vonatkozó információt és rögzített adatot, beleértve az úti adatrögzítőből (VDR) nyert adatokat, amelyek a hajóra, az útra, a rakományra, a legénységre vagy bármely más személyre, tárgyra, tényezőre vagy körülményre vonatkoznak;

e) szabadon hozzáférhessenek az áldozatok holttestének a vizsgálatából vagy az áldozatok holttestéből vett mintákon végzett kísérletek eredményeihez;

f) szabad hozzáférést kérhessenek és kaphassanak a hajó üzemeltetésében érintett személyekről vagy bármely más megfelelő személyről vett mintákon végzett vizsgálatok vagy kísérletek eredményeihez;

g) megvizsgálhassák a tanúkat minden olyan személy távollétében, akinek az érdekei a vizsgálóbiztosok véleménye szerint hátráltatják a biztonsági vizsgálatot;

h) megszerezhessék a lobogó szerinti állam, a hajótulajdonosok, a hajóosztályozó társaságok vagy bármely más érintett fél birtokában lévő felmérési feljegyzéseket és vonatkozó információkat, amennyiben ezek a felek vagy képviselőik a tagállamokban rendelkeznek székhellyel;

i) igénybe vehessék az államuk megfelelő hatóságainak segítségét, beleértve a lobogó szerinti és a kikötő szerinti állam ellenőreit, a partőröket, a hajóforgalmi szolgálatok irányítóit, a felkutatási és mentési csapatokat, a révkalauzokat vagy más kikötői vagy tengeri személyzetet.

(5) A kivizsgáló szerv számára lehetővé kell tenni, hogy bármikor reagálhasson egy balesetről szóló értesítésre, és elegendő forrást szerezzen ahhoz, hogy feladatait függetlenül láthassa el. A vizsgálóbiztosainak olyan jogállást kell biztosítania, amely megadja nekik a függetlenséghez szükséges garanciákat.

(6) A kivizsgáló szerv az ezen irányelv szerinti feladatait azzal a feltétellel ötvözheti a tengeri balesetektől eltérő események kivizsgálásával kapcsolatos tevékenységekkel, ha az ilyen vizsgálatok nem veszélyeztetik a függetlenségét.

9. cikk Az adatok bizalmas kezelése

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a következő adatok ne legyenek hozzáférhetőek a biztonsági vizsgálattól eltérő célokra, kivéve ha az állam illetékes bírósága megállapítja, hogy a nyilvánosságra hozatalukhoz fűződő érdek jelentősebb, mint az a kedvezőtlen hazai és nemzetközi hatás, amelyet az ilyen fellépés gyakorolhat a kivizsgálásra vagy bármely jövőbeli kivizsgálásra:

a) minden tanúvallomás és más állítás, beszámoló és feljegyzés, amelyet a kivizsgáló szerv jegyzett fel vagy kapott a biztonsági vizsgálat során;

b) a biztonsági vizsgálat keretében tanúvallomást tett személyek személyazonossága;

c) a balesetben vagy eseményben érintett személyekre vonatkozó orvosi vagy személyes jellegű információk.

10. cikk Állandó együttműködési keret

(1) A tagállamoknak a Bizottsággal szoros együttműködésben létre kell hozniuk egy olyan állandó együttműködési keretet, amely – az ezen irányelv célkitűzéseinek eléréshez szükséges mértékben – lehetővé teszi a tengeri balesetek biztonsági vizsgálatát végző szerveik számára az egymással és a Bizottsággal való együttműködést.

(2) Az állandó együttműködési keret eljárási szabályzatáról és az ahhoz szükséges szervezésre vonatkozó rendelkezésekről a 18. cikk (2) bekezdésében megállapított eljárásnak megfelelően kell dönteni.

(3) Az állandó együttműködés keretében a tagállamok kivizsgáló szerveinek és a Bizottságnak meg kell állapodniuk a leghatékonyabb együttműködési formákról annak érdekében, hogy:

a) megoszthassák a hajóroncsoknak, a hajófelszereléseknek és a biztonsági vizsgálat szempontjából lényeges egyéb tárgyaknak a műszaki kivizsgálásához szükséges berendezéseket, létesítményeket és felszereléseket, beleértve azokat, amelyek az úti adatrögzítőkből és más elektronikus készülékekből származó információk megszerzéséhez és értékeléséhez kellenek;

b) biztosíthassák egymásnak a különleges feladatok elvégzéséhez szükséges szakmai együttműködést vagy szakértelmet;

c) beszerezhessék és megoszthassák a balesetekre vonatkozó adatok elemzése szempontjából lényeges információkat, és közösségi szinten megfelelő biztonsági ajánlásokat tehessenek;

d) közös alapelveket dolgozhassanak ki a biztonsági ajánlások nyomán teendő utóintézkedésekre és a kivizsgálási módszereknek a műszaki és tudományos fejlődéshez igazítására;

e) titoktartási szabályokat állapíthassanak meg a tanúvallomások megosztására és az adatok feldolgozására;

f) adott esetben az egyéni vizsgálóbiztosok számára a tárgyhoz kapcsolódó képzési tevékenységeket szervezhessenek;

g) az ezen irányelv hatálya alá tartozó területeken előmozdíthassák az együttműködést a harmadik országok kivizsgáló szerveivel vagy testületeivel és a tengeri baleseteket kivizsgáló nemzetközi szervezetekkel.

(4) Bármely olyan tagállamnak, amelynek a létesítményeit vagy szolgáltatásait egy balesetet vagy eseményt megelőzően egy hajó használta vagy elvben használnia kellett volna, és amely tagállam a vizsgálathoz kapcsolódó információkkal rendelkezik, biztosítania kell az ilyen információkat a vizsgálatot folytató szervnek.

11. cikk Költségek

A tagállamoknak mindent el kell követniük, hogy ne fizettessék meg az általuk nyújtott segítséget, amelyet más tagállamok kértek az ezen irányelv szerinti biztonsági vizsgálatok lefolytatásához.

12. cikk Együttműködés a ténylegesen érintett harmadik országokkal

(1) A tagállamoknak a tengeri balesetek kivizsgálása során a lehető legszorosabban együtt kell működniük a ténylegesen érintett harmadik országokkal.

(2) A ténylegesen érintett harmadik országok számára kölcsönös megegyezés alapján lehetővé kell tenni, hogy bekapcsolódjanak olyan biztonsági vizsgálatba – a kivizsgálás bármely szakaszában –, amelyet ezen irányelv alapján vezet egy tagállam.

(3) Egy tagállamnak az együttműködése egy ténylegesen érintett harmadik ország által folytatott vizsgálatban nem sértheti a tengeri balesetek vagy események ezen irányelv szerinti biztonsági vizsgálatának lefolytatásával és a jelentéstétellel kapcsolatos követelményeket.

13. cikk A bizonyítékok megőrzése

A tagállamok intézkedéseket fogadnak el annak biztosítására, hogy az ezen irányelv hatálya alá tartozó balesetekben, eseményekben és vészjelzésekben érintett felek mindent megtegyenek annak érdekében, hogy:

a) megőrizzék a tengerészeti térképekből, a hajónaplókból, elektronikus és mágneses adatrögzítőkről és videoszalagokról származó összes információt, beleértve a balesetet megelőző, a baleset alatti és a balesetet követő időszakhoz kapcsolódóan az úti adatrögzítőkből és más elektronikus készülékből nyert információkat;

b) megelőzzék az ilyen információk felülírását vagy más módosítását;

c) védekezzenek minden egyéb, a baleset kivizsgálása szempontjából lényegesnek tartott készüléket érő interferencia ellen;

d) a tengeri közlekedés biztonságára vonatkozó vizsgálatok céljára haladéktalanul összegyűjtsenek és megőrizzenek minden bizonyítékot.

14. cikk Baleseti jelentések

(1) A tengeri balesetek vagy események ezen irányelvben foglaltak szerint végzett biztonsági vizsgálatairól az I. mellékletben meghatározott iránymutatásoknak megfelelően ismertetett jelentést kell közzétenni.

(2) A kivizsgáló szerveknek mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy a baleseti jelentést a baleset vagy rendkívüli esemény napjától számított 12 hónapon belül a nyilvánosság számára hozzáférhetővé tegyék. Ha a végleges jelentés időben nem készíthető el, időközi jelentést kell közzétenni a baleset vagy rendkívüli esemény időpontjától számított 12 hónapon belül.

(3) A vizsgálatot vezető tagállam kivizsgáló szervének el kell juttatnia a végleges vagy időközi jelentés másolatát a Bizottsághoz. Figyelembe kell vennie a Bizottság esetleges észrevételeit a jelentés minőségének oly módon történő javítása érdekében, hogy az a lehető legjobban segítse ezen irányelv célkitűzéseinek elérését.

15. cikk Biztonsági ajánlások

(1) A tagállamok gondoskodnak arról, hogy a címzettek megfelelően figyelembe vegyék a kivizsgáló szervek biztonsági ajánlásait, és adott esetben a közösségi és a nemzetközi jognak megfelelően járjanak el.

(2) Szükség esetén egy kivizsgáló szerv vagy a Bizottság összefoglaló adatelemzés alapján biztonsági ajánlásokat fogalmazhat meg.

(3) Biztonsági ajánlás vagy időközi ajánlás semmilyen körülmények között nem állapíthat meg vétkességet vagy felelősséget egy baleset kapcsán.

16. cikk Korai vészjelző rendszer

Amennyiben egy tagállam kivizsgáló szerve a tengeri baleset vagy rendkívüli esemény kivizsgálásának bármely szakaszában arra az álláspontra jut, hogy sürgős közösségi szintű fellépésre van szükség az új balesetek kockázatának megelőzése érdekében, haladéktalanul tájékoztatnia kell a Bizottságot a korai vészjelzés szükségességéről.

A Bizottságnak haladéktalanul meg kell vizsgálnia az ügyet és szükség esetén figyelmeztető feljegyzést kell kiadnia valamennyi tagállam felelős hatóságainak, a hajózási iparnak és bármely más érintett félnek.

17. cikk Tengeri balesetek európai adatbázisa

(1) A tengeri balesetekre és rendkívüli eseményekre vonatkozó adatokat a Bizottság által létrehozott, az Európai Tengeri Balesetek Információs Platformja (EMCIP) elnevezésű elektronikus adatbázisban kell tárolni és elemezni.

(2) A tagállamoknak értesíteniük kell a Bizottságot az adatbázishoz való hozzáférésre jogosult hatóságokról.

(3) A tagállamok kivizsgáló szerveinek a II. mellékletben megadott minta szerint értesíteniük kell a Bizottságot a tengeri balesetekről és eseményekről. Biztosítaniuk kell továbbá a Bizottságnak a tengeri balesetek vagy események biztonsági vizsgálatára vonatkozó adatokat az EMCIP adatbázis működési elvének megfelelően.

(4) A Bizottságnak tájékoztatnia kell a tagállamok kivizsgáló szerveit az értesítési és jelentéstételi eljárás követelményeiről és időtartamáról.

18. cikk Bizottsági eljárás

(1) A Bizottságot a 2099/2002/EK rendelet[12] 3. cikke által létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel az említett határozat 8. cikkének rendelkezéseire.

Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében meghatározott időszak három hónap.

(3) A bizottság elfogadja az eljárási szabályzatát.

19. cikk Módosítási hatáskörök

A Bizottság – a 18. cikk (2) bekezdésében megállapított eljárással összhangban – aktualizálhatja ennek az irányelvnek a fogalommeghatározásait, valamint a közösségi jogszabályokra és az IMO-jogeszközökre történő hivatkozásokat annak érdekében, hogy azok összhangba kerüljenek a hatályba lépett közösségi vagy IMO-intézkedésekkel, ezen irányelv korlátainak tiszteletben tartására is figyelemmel.

Ugyanezen eljárásnak megfelelően eljárva a Bizottság a mellékleteket is módosíthatja.

20. cikk További intézkedések

Az ezen irányelvben foglatak közül semmi sem akadályozza meg, hogy valamely tagállam a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatban az ezen irányelv hatálya alá nem tartozó további intézkedéseket hozzon, feltéve ha az ilyen intézkedések nem sértik ezt az irányelvet, és semmilyen módon nem is befolyásolják hátrányosan a végrehajtását.

21. cikk Szankciók

A tagállamok megállapítják az ezen irányelv alapján meghozott nemzeti rendelkezések megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozó szabályokat, és minden szükséges intézkedést megtesznek azok végrehajtása érdekében. A szankcióknak hatékonynak, arányosnak és visszatartó erejűnek kell lenniük.

22. cikk A meglévő jogszabályok módosításai

(1) Az 1999/35/EK határozat 12. cikkét el kell hagyni.

(2) A 2002/59/EK határozat 11. cikkét el kell hagyni.

23. cikk Átültetés

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb […]-ig megfeleljenek. Haladéktalanul eljuttatják a Bizottsághoz az említett rendelkezések szövegét, valamint az említett rendelkezések és ezen irányelv közötti megfelelési táblázatot.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket a rendelkezéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azon főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

24. cikk Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

25. cikk Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, […]-án/-én.

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

[…] […]

I. MELLÉKLET

A biztonsági vizsgálatról szóló jelentés formátuma és tartalma

Előszó

Megállapítja a biztonsági vizsgálat egyedüli célkitűzését, és azt, hogy ekképpen a biztonsági ajánlás semmilyen esetben sem keletkeztetheti felelősség vagy vétkesség vélelmét, és hogy tartalmát és stílusát tekintve a jelentés nem azzal a szándékkal íródott, hogy azt bírósági eljárás során felhasználják.

(A jelentés nem hivatkozhat tanúvallomásra, továbbá a jelentésben említettek közül senkit sem hozhat kapcsolatba olyan személlyel, aki a kivizsgálás során vallomást tett.)

1. Összefoglaló

Ez a rész a tengeri baleset vagy rendkívüli esemény alapvető tényeit vázolja fel: mi, mikor, hol és hogyan történt, továbbá összegzi, hogy annak következtében történt-e haláleset, sérülés, károsodott-e a hajó, a rakomány, harmadik felek vagy a környezet.

2. Tényszerű adatok

Ez a rész több különálló szakaszt tartalmaz, és elegendő olyan információt szolgáltat, amelyek a kivizsgáló szerv értelmezésében tényszerűek, amelyekből teljes mértékben feltölthető a tengeri balesetek európai adatbázisa, és amelyek bizonyítási alapot szolgáltatnak az elemzéshez és megkönnyítik az értelmezést.

Ezek a szakaszok legalább a következõ információkat tartalmazzák:

2.1 A hajóra vonatkozó adatok

- A hajó lobogója/lajstromozása;

- A hajó azonosítása;

- A hajó főbb jellemzői;

- Tulajdonviszony és irányítás;

- A felépítésre vonatkozó részletek;

- A hajó biztonságosságához szükséges összetételű és létszámú minimális személyzet;

- Engedélyezett rakomány.

2.2 Az útra vonatkozó adatok

- Érintett kikötők;

- Az út típusa;

- A rakományra vonatkozó adatok;

- Személyzet.

2.3 A tengeri balesetre vagy eseményre vonatkozó információk

- A tengeri baleset vagy esemény típusa;

- Dátum és időpont;

- A tengeri baleset vagy esemény földrajzi helyzete és helyszíne;

- Külső és belső környezet;

- A hajó üzemeltetése és az útszakasz;

- A bekövetkezés helye a fedélzeten;

- Emberi tényezőkre vonatkozó adatok:

- Következmények (az emberekre, a hajóra, a környezetre, egyéb tényezőkre).

2.4 A parti hatóság beavatkozása és vészhelyzeti reakciója

- Ki(k) az érintett(ek);

- Alkalmazott eszköz;

- A válaszadás gyorsasága;

- Meghozott intézkedések;

- Elért eredmények.

A szükséges adatokon és egyéb háttérinformációkon kívül a jelentésnek ez a része tartalmazza bármely vonatkozó vizsgálat vagy kísérlet és bármely, a jövőbeli tengeri balesetek megelőzésére hozott intézkedés eredményeit.

3. Beszámoló

Ez a rész a baleset vagy rendkívüli esemény előtti, alatti és utáni történések időbeli egymásutánján keresztül rekonstruálja a tengeri balesetet vagy eseményt és minden egyes résztvevő (azaz személy, anyag, környezet, felszerelés vagy külső tényező) érintettségét. A beszámolóban tárgyalt időszak azoknak a konkrét véletlen történéseknek az időpontjától függ, amelyek a tengeri baleset vagy rendkívüli esemény közvetlen előidézői voltak.

4. Elemzés

Ez a rész több különálló szakaszt tartalmaz, és elemzést szolgáltat minden véletlen történésről, a vizsgálat során végzett bármely vonatkozó ellenőrzés vagy kísérlet eredményeihez és bármely, a jövőbeli tengeri balesetek megelőzésére esetlegesen már meghozott biztonsági intézkedéshez fűzött észrevételekkel.

Az elemző rész szakaszainak olyan kérdésekre kell kiterjedniük, mint például:

- A véletlen történés háttere és környezete;

- Hibás emberi cselekedetek és mulasztások, veszélyes anyagok használatával járó események, környezeti hatások, felszerelésbeli hiányosságok és külső hatások;

- Kiváltó tényezők, amelyek személyekhez kapcsolódó feladatokkal, fedélzeti műveletekkel, a parti irányítással vagy a szabályozás hatásával kapcsolatosak.

Az elemzés és a magyarázat lehetővé teszi, hogy a jelentés logikai következtetésekre jusson, megállapítva valamennyi kiváltó tényezőt – beleértve azokat, amelyeknek a kockázatai esetében alkalmatlannak bizonyultak vagy hiányoztak a véletlen történés bekövetkeztének megelőzésére, vagy következményeinek elkerülésére vagy enyhítésére szolgáló, már létező eszközök.

5. Következtetések

Ez a rész összefoglalja a megállapított kiváltó tényezőket és azokat a hiányzó vagy nem megfelelő (anyagi, funkcionális, szimbolikus vagy eljárási) védekezési eszközöket, amelyeknél biztonsági intézkedéseket kell kidolgozni a jövőbeli tengeri balesetek megelőzésére.

6. Biztonsági ajánlások

Szükség esetén a jelentésnek ez a része olyan biztonsági ajánlásokat tartalmaz, amelyek az elemzésen és a következtetéseken alapulnak, és olyan sajátos területekkel függnek össze, mint a jogalkotás, a tervezés, eljárások, felügyelet, irányítás, munkahelyi egészségvédelem és biztonság, képzés, javítási munkák, parti segítségnyújtás és vészhelyzeti válaszadás.

A biztonsági ajánlások címzettjei azok, akik a legalkalmasabb helyzetben vannak azok végrehajtásához, mint például a hajótulajdonosok, a menedzserek, az elismert szervezetek, a tengerészeti hatóságok és az európai intézmények, a cél pedig a jövőbeli tengeri balesetek megelőzése.

Ez a rész tartalmazza azokat az átmeneti biztonsági ajánlásokat is, amelyek esetleg a biztonsági vizsgálat során készültek.

7. Függelékek

Szükség esetén a következő információkat tartalmazó nem kimerítő listát kell csatolni a jelentéshez papíron és/vagy elektronikus formában:

- Fényképek, mozgóképek, hangfelvételek, tengerészeti térképek, rajzok;

- Alkalmazandó szabványok;

- Használt műszaki szakkifejezések és rövidítések;

- Különleges biztonsági tanulmányok;

- Egyéb információk.

II. MELLÉKLET

A TENGERI BALESETRŐL VAGY RENDKÍVÜLI ESEMÉNYRŐL SZÓLÓ ÉRTESÍTÉSBEN FELTÜNTETENDŐ ADATOK

(Az Európai Tengeri Balesetek Információs Platformjának része)

01. Felelős tagállam / kapcsolattartó személy

02. Kivizsgálást végző tagállam

03. Tagállam szerepe

04. Érintett parti állam

05. A ténylegesen érintett államok száma

06. Ténylegesen érintett államok

07. Értesítést eljuttató testület

08. Az értesítés időpontja

09. Az értesítés dátuma

10. A hajó neve

11. IMO-szám / megkülönböztető betűjelzés

12. A hajó lobogója

13. A tengeri baleset vagy rendkívüli esemény típusa

14. A hajó típusa

15. A tengeri baleset vagy rendkívüli esemény dátuma

16. A tengeri baleset vagy rendkívüli esemény időpontja

17. Helyzetmeghatározás – földrajzi szélesség

18. Helyzetmeghatározás – földrajzi hosszúság

19. A tengeri baleset vagy rendkívüli esemény helyszíne

20. Kiindulási kikötő

21. Rendeltetési kikötő

22. Forgalomelválasztó rendszer

23. Útszakasz

24. Hajóüzemeltetés

25. A bekövetkezés helye a fedélzeten

26. Áldozatok száma:

- Legénység

- Utasok

- Egyéb

27. Súlyos sérülések:

- Legénység

- Utasok

- Egyéb

28. Szennyezés

29. A hajóban keletkezett kár

30. A rakományban keletkezett kár

31. Egyéb kár

32. A tengeri baleset vagy rendkívüli esemény rövid leírása

Megjegyzés: Az aláhúzott számok azt jelentik, hogy hajónként külön-külön fel kell tüntetni az adatokat, ha a tengeri balesetben vagy rendkívüli eseményben egynél több hajó érintett.

PÉNZÜGYI KIMUTATÁS

1. A JAVASLAT CÍME:

A tengeri közlekedési ágazatban bekövetkező balesetek kivizsgálására irányadó alapelvek megállapításáról, valamint az 1999/35/EK és a 2002/59/EK irányelv módosításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvjavaslat.

2. TEVÉKENYSÉGALAPÚ GAZDÁLKODÁSI ÉS KÖLTSÉGVETÉS-TERVEZÉSI KERET

Szakpolitikai terület: Energiaügy és közlekedés

Tevékenységek: Tengeri és folyami közlekedés, intermodalitás.

3. KÖLTSÉGVETÉSI TÉTELEK

3.1 Költségvetési tételek (működési tételek és kapcsolódó technikai és igazgatási segítségnyújtási tételek (korábban: BA-tételek)), beleértve a következő megnevezéseket: Nem alkalmazható

3.2 A fellépés és a pénzügyi kihatás időtartama: Nem alkalmazható.

3.3 Költségvetési jellemzők (a táblázat szükség szerint további sorokkal bővíthető): Nem alkalmazható.

Költségvetési tétel | Kiadás típusa | Új | EFTA-hozzájárulás | Tagjelölt országok hozzájárulásai | A pénzügyi terv fejezete |

Kötelező/nem kötelező | Diff[13]./nem diff.[14] | IGEN/NEM | IGEN/NEM | IGEN/NEM | […] számú |

Kötelező/nem kötelező | Diff./nem diff. | IGEN/NEM | IGEN/NEM | IGEN/NEM | […] számú |

4. FORRÁSOK ÖSSZEFOGLALÁSA

4.1 Pénzügyi Források

4.1.1 A kötelezettségvállalási előirányzatok és a kifizetési előirányzatok áttekintése

millió EUR (három tizedesjegyig)

Kiadás típusa | Szakasz száma | n. év | n +1 | n + 2 | n +3 | n +4 | n+5 és később | Összesen |

Működési kiadások[15] |

Kötelezettségvállalási előirányzatok | 8.1 | a | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

Kifizetési előirányzatok | b | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

A referenciaösszegbe beletartozó igazgatási kiadások[16] |

Technikai és igazgatási segítségnyújtás (NDE) | 8.2.4 | c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

TELJES REFERENCIAÖSSZEG |

Kötelezettségvállalási előirányzatok | a+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

Kifizetési előirányzatok | b+c | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | – |

A referenciaösszegbe nem beletartozó igazgatási kiadások[17] |

Személyi és kapcsolódó kiadások (NDE) | 8.2.5 | d | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

A referenciaösszegen kívüli, személyi és kapcsolódó költségektől eltérő igazgatási költségek (NDE) | 8.2.6 | e | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A fellépés teljes indikatív költsége

TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a személyi költséget | a+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

TELJES KIFIZETÉSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a személyi költséget | b+c+d+e | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

A társfinanszírozás részletezése

A jogalkotási javaslat nem irányoz elő tagállami társfinanszírozást.

millió EUR (három tizedesjegyig)

Társfinanszírozó szerv | n. év | n + 1 | n + 2 | n + 3 | n + 4 | n+5 és később | Összesen |

…………………… | f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

TELJES KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁSI ELŐIRÁNYZAT beleértve a társfinanszírozást | a+c+d+e+f | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

4.1.2 A pénzügyi programozással való összeegyeztethetőség

A javaslat összeegyeztethető a jelenlegi pénzügyi programozással.

( A javaslat miatt a pénzügyi terv vonatkozó fejezetének átdolgozása szükséges.

( A javaslat miatt szükség lehet az intézményközi megállapodás[18] rendelkezéseinek alkalmazására (azaz rugalmassági eszköz alkalmazására vagy a pénzügyi terv módosítására).

4.1.3 A bevételre gyakorolt pénzügyi hatás

A javaslatnak nincs kihatása a bevételre

( A javaslatnak van pénzügyi kihatása – a bevételre gyakorolt hatása a következő:

N.B.: a bevételre gyakorolt hatás számítási módszerével kapcsolatos minden részletet és észrevételt külön mellékletben kell ismertetni.

millió EUR (három tizedesjegyig)

A fellépést meg-előzően [n-1. év] | A fellépés után |

A személyi állomány teljes létszáma | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

5. JELLEMZŐK ÉS CÉLKITŰZÉSEK

5.1 A megvalósításra rövid vagy hosszú távon van-e szükség

A jogalkotási javaslat olyan irányelv elfogadására irányul, amely a tengeri események utáni kivizsgálások során a tagállamok által követendő alapelveket állapítja meg.

A tervezett fellépéseket a tagállamok hatóságai – különösen a tengerhajózási ügyekkel és a tengeri események utáni kivizsgálások elvégzésével megbízott szolgálatok – hajtják végre.

5.2 A közösségi részvétel által képviselt hozzáadott érték, valamint a javaslatnak az egyéb pénzügyi eszközökkel való összeegyeztethetősége és esetleges szinergiája

A javasolt eszköz lehetővé teszi az esetlegesen közösségi szintű ajánlások tárgyát képező tanulságok megfelelő időben történő levonását annak érdekében, hogy megelőzhetőek legyenek a jövőbeli hasonló jellegű katasztrófák, és hogy csökkenteni lehessen vagy meg lehessen szüntetni a tengeri közlekedéshez kapcsolódó olyan kockázatokat, amelyeknek ki vannak téve a tagállamok állampolgárai, javai és környezete.

A hozzáadott érték a hajózás biztonságának általános javulásában fog jelentkezni. Pénzügyi eszközök bevonása előreláthatóan nem válik szükségessé.

5.3 A javaslat céljai, az attól várt eredmények, illetve az azzal összefüggő mutatók a tevékenységalapú irányítás keretében

A Bizottság javaslatának általános célkitűzése a tengeri közlekedés biztonságának javítása azáltal, hogy egyértelmű közösségi szintű iránymutatásokat ír elő a tengeri események utáni műszaki kivizsgálásokra. Az Erika és a Prestige olajszállító tartályhajók balesetének kivizsgálása során tapasztalt nehézségek azt mutatták, hogy ezen a területen további közösségi fellépésre van szükség.

A nemzetközi tengerjog szabályainak, valamint a tagállamok jogainak és kötelezettségeinek tiszteletben tartása mellett az irányelvre vonatkozó javaslat tartalmazza azokat a feltétlenül szükséges intézkedéseket, amelyek uniós szinten biztosítják a tagállamok állampolgárainak, javainak és környezetének súlyos károsodását okozó, vagy azzal fenyegető tengeri esemény utáni műszaki kivizsgálások gyors kivitelezését.

A közösségi jogszabályok igénybevétele a nemzetközi szintű megállapodás tárgyát képező alapelvek hatékony alkalmazásának, és ezáltal a tagállamok – akár lobogó szerinti államként, akár érdekelt államként való – támogatásának biztosítéka a súlyos tengeri balesetek kivizsgálásához kapcsolódó tevékenységek során.

5.4 Végrehajtási módszer (indikatív)

Jelölje meg a fellépés végrehajtásához választott módszert (módszereket)[20].

( Központosított irányítás

közvetlenül a Bizottság által

( közvetetten a következőknek történő hatáskör-átruházással:

( végrehajtó hivatalok,

( a Közösségek által létrehozott szervek a költségvetési rendelet 185. cikkében említettek szerinti szervek,

( tagállami közintézmények/közfeladatot ellátó szervek.

( Megosztott vagy decentralizált irányítás

( a tagállamokkal

( harmadik országokkal

( Nemzetközi szervezetekkel közös irányítás (nevezze meg)

Megjegyzések:

Nem alkalmazható.

6. FELÜGYELET ÉS ÉRTÉKELÉS

Az irányelvre vonatkozó javaslat tartalmaz egy olyan rendelkezést, amely előírja a tagállamok számára, hogy tájékoztatniuk kell a Bizottságot azokról az elfogadandó nemzeti végrehajtási intézkedésekről, amelyek az irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetéséhez szükségesek.

A nemzeti végrehajtási intézkedések közlésének elmulasztása (valamint azoknak csak részleges közlése) automatikusan a Szerződés 226. cikke szerinti jogsértési eljárás megindítását vonja maga után.

A tagállamok kivizsgáló szerveinek és hajózási hatóságainak a tevékenységét a Tengerbiztonsági Ügynökség felügyeli.

6.1 Értékelés:

6.1.1 Előzetes értékelés

A Bizottság 2004 májusában, majd 2005 februárjában kettős konzultációs értekezletsorozatot tartott a tagállamok és a tengerhajózási ipar képviselőivel, a bizottsági szolgálatok azon munkadokumentumai alapján, amelyek a tengeri balesetek kivizsgálásakor követendő megközelítésre, illetve az alkalmazandó eszköz tekintetében szükséges rendelkezésekre vonatkozó kérdések részletes felsorolását tartalmazták. A Bizottság a megkérdezett résztvevőket arra kérte, hogy részletes észrevételeiket írásban juttassák el.

A Bizottság továbbá a Tengerbiztonsági Ügynökség közreműködésével összegyűjtötte a javaslat hatásának értékeléséhez szükséges információkat. A Bizottság javaslatának alapját képező elveket az ügynökség által 2005 februárjában szervezett szakmai szemináriumon vizsgálták meg az IMO szakértőivel, valamint a tagállamok tengerészeti hatóságaival és kivizsgáló szerveivel.

Végül, az irányelvtervezet kidolgozása során a Bizottság a közlekedési balesetekkel kapcsolatos stratégiával összefüggő tanácsadással megbízott független szakértői csoportjától kért tanácsot.

A konzultációk és az elvégzett hatásvizsgálatok megerősítették, hogy:

- a tengeri közlekedés biztonságával foglalkozó politika keretében a tengeri események utáni műszaki kivizsgálások problémakörének kezelésére legmegfelelőbb lehetőség a közösségi jogszabályok igénybevétele;

- a kiválasztott eszköznek (lásd az alapvető elveket megállapító irányelvet, amelyet a tagállamoknak a tengeri események utáni műszaki kivizsgálások során követniük kell) a lehetőségekhez mérten az IMO-szabályzatban foglalt alapelveken és ajánlásokon kell alapulnia; A javasolt eszköznek ennek ellenére olyan tapasztalatcserét kellene eredményeznie, amely legalább hasonló ahhoz, amelyet a légiközlekedési ágazatban alkalmazott végrehajtási eszköz biztosít;

- ezen a területen sürgősen szükség van közösségi szintű fellépésre, mivel a műszaki kivizsgálások az Európai Unión belül az újabb tengeri szerencsétlenségek bekövetkezésének megelőzését célzó politika részét képezik

6.1.2 Az időközi/utólagos értékelés után hozott intézkedések (hasonló, korábbi tapasztalatok tanulsága)

Nem alkalmazható.

6.1.3 A jövőbeli értékelések feltételei és gyakorisága

Nem alkalmazható.

7. CSALÁS ELLENI INTÉZKEDÉSEK

Nem alkalmazható

8. A FORRÁSOK RÉSZLETEZÉSE

8.1 A javaslat célkitűzéseinek pénzügyi költségei: Nem alkalmazható.

Kötelezettségvállalási előirányzatok millió euróban (három tizedesjegyig)

n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év |

Tisztviselők vagy ideiglenes alkalmazottak10 (06 01 01) | A*/adminisztrátor | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

B*,C*/asszisztens | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Az XX 01 02 jogcímcsoportból finanszírozott állomány11 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Az XX 01 04/05 jogcímcsoportból finanszírozott egyéb állomány12 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

ÖSSZESEN | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 | 0.5 |

8.2.2 A fellépés keretében felmerülő feladatok leírása: feladatok

A tengeri közlekedési baleseteket követő műszaki kivizsgálásokra vonatkozó alapelveket meghatározó irányelv kibővíti a Közösség hatáskörét a tengeri közlekedés biztonsága területén. A humán erőforrások – ½ A kategóriás tisztviselővel történő – erősítésére van szükség az irányelv megfelelő nyomon követésének biztosításához.

8.2.3 A – jogszabályban meghatározott– állomány származási helye

( A cserére vagy meghosszabbításra kerülő program irányításához jelenleg hozzárendelt álláshelyek

( Az n. évi éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet keretében már hozzárendelt álláshelyek

( A következő éves politikai stratégia/előzetes költségvetés-tervezet eljárásának keretében igénylendő álláshelyek

Az érintett szolgálaton belül meglévő állomány felhasználásával átcsoportosítandó álláshelyek (belső áthelyezés)

( Az n. évben szükséges, de az éves politikai stratégiában/előzetes költségvetés-tervezetben az adott évre nem előirányzott álláshelyek

8.2.4 A referenciaösszegbe beletartozó egyéb igazgatási kiadások (XX 01 04/05 – Igazgatási kiadások)

millió EUR (három tizedesjegyig)

Költségvetési tétel (szám és megnevezés) | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később | ÖSSZESEN |

1. Technikai és igazgatási segítségnyújtás (beleértve a kapcsolódó személyi költségeket) | 0 |

Végrehajtó hivatalok13 | 0 |

Egyéb technikai és igazgatási segítségnyújtás | 0 |

- belső | 0 |

- külső | 0 |

Technikai és igazgatási segítségnyújtás összesen | 0 |

8.2.5 A referenciaösszegbe nem beletartozó személyi és kapcsolódó költségek

millió EUR (három tizedesjegyig)

A személyi állomány típusa | n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később |

Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak (06 01 01) | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

A(z) XX 01 02 jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány (kisegítő alkalmazottak, kihelyezett nemzeti szakértők, szerződéses alkalmazottak stb.) (adja meg a költségvetési tételt) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

Személyi és kapcsolódó – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – költségek összesen | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.054 | 0.324 |

Számítás – Tisztviselők és ideiglenes alkalmazottak

(108 000 € * 0.5 = 54 000 €)

Számítás – Az XX 01 02 jogcímcsoportból finanszírozott személyi állomány

Nem alkalmazható

8.2.6 A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadások

millió EUR (három tizedesjegyig)

n. év | n+1. év | n+2. év | n+3. év | n+4. év | n+5. év és később | ÖSSZESEN |

XX 01 02 11 01 – Kiküldetések | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0* |

XX 01 02 11 02 – Ülések és konferenciák | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 03 - Bizottságok14 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 04 – Tanulmányok és konzultációk | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

XX 01 02 11 05 – Információs rendszerek | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

2. Egyéb irányítási kiadások összesen (XX 01 02 11) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

3. Egyéb igazgatási jellegű kiadások (a költségvetési tétel megadása mellett) | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

A személyi és kapcsolódó költségeken kívüli – a referenciaösszegbe NEM beletartozó – igazgatási kiadások összesen | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |

*a kiküldetések jelenlegi költségvetésére nem gyakorol hatást

Számítás – A referenciaösszegbe nem beletartozó egyéb igazgatási kiadások

Nem alkalmazható

[1] HL C […]., […]., […]. o.

[2] HL C […]., […]., […]. o.

[3] HL C […]., […]., […]. o.

[4] HL C […]., […]., […]. o.

[5] 2003-2235 (INI)

[6] Az ENSZ harmadik tengerjogi konferenciájának (1973-1982) záróokmánya, besorolási szám: 341.45 L412 1997

[7] Az IMO FSI 13/WP.3 2005. március 9-i változata

[8] HL L 138., 1999.6.1., 1. o.. A 2002/84/EK irányelvvel (HL L 324., 2002.11.29., 53. o.) módosított irányelv.

[9] HL L 208., 2002.8.5., 10. o.

[10] HL L 208., 2002.8.5., 1. o. A legutóbb a 724/2004/EK irányelvvel (HL L 129., 2004.4.29., 15. o.) módosított irányelv.

[11] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.

[12] HL L 324., 2002.11.29., 1. o.

[13] Differenciált előirányzatok

[14] Nem differenciált előirányzatok, a továbbiakban: NDE

[15] Olyan kiadások, amelyek nem tartoznak az érintett xx cím xx 01. alcíme alá.

[16] A(z) xx cím xx 01 04. jogcímcsoport alá tartozó kiadások.

[17] A(z) xx 01. alcím alá tartozó, a(z) xx 01 04. vagy xx 01 05. jogcímcsoportokon kívüli kiadások.

[18] Lásd az intézményközi megállapodás 19. és 24. pontját.

[19] Szükség esetén további oszlopokkal egészíthető ki, azaz abban az esetben, ha a fellépés időtartama meghaladja a 6 évet.

[20] Egynél több módszer feltüntetése esetén kérjük, adja meg e pont „Vonatkozó megjegyzések” részében a további részleteket

9 Az 5.3. szakaszban leírtak szerint.

10 Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.

11 Amelynek költségét NEM fedezi a referenciaösszeg.

12 Amelynek költségét tartalmazza a referenciaösszeg.

13 Hivatkozni kell az érintett végrehajtó hivatal(ok)ra vonatkozó jogalkotási pénzügyi kimutatásra

14 Nevezze meg a bizottság típusát, és azt a csoportot, amelyhez tartozik