HU    HU HU 
HU    HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 4.12.2008.  
SEC(2008) 2951  
  
A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA 
amely az alábbi dokumentumot kíséri:  
 
Javaslat:  
 
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
 
a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vev ő utasok jogairól, valamint a 
fogyasztóvédelmi jogszabályok alkalmazásáért felel ős nemzeti hatóságok közötti 
együttműködésről szóló 2006/2004/EK rendelet módosításáról  
 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEGZÉSE  
{COM(2008) 816 végleges} 
{SEC(2008) 2950} 
HU 2   HU A BIZOTTSÁG MUNKADOKUMENTUMA 
a tengeri és belvízi közlekedést igénybe vev ő utasok jogairól, valamint a 
fogyasztóvédelmi jogszabályok alkalmazásáért felel ős nemzeti hatóságok közötti 
együttműködésről szóló 2006/2004/EK rendelet módosításáról 
1. ELJÁRÁSI KÉRDÉSEK ÉS KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELT FELEKKEL  
A hatásvizsgálat kialakítása 
A hatásvizsgálat célja az volt, hogy felmérje  a tengerhajózási ágazatban az utasjogok 
védelmének helyzetét és azt, hogy kell-e az utasok számára általános jogokat biztosító 
jogszabályokat alkotni. A hatásvizsgálat a Bizottság szakpolitikai dokumentumaiban is 
kiemelten fontosként kezelt problématerület ekre összpontosított, mégpedig a csökkent 
mozgásképesség ű személyek jogaira, a szolgáltatásmin őségre, késés vagy az utazás 
elmaradása esetén az utasoknak nyú jtott segítségre és kártérítésr e, tájékoztatáshoz való jogra 
és megkülönböztetésmentességre. 
Konzultáció és szakért ői vélemények 
2005–2006-ban az Energiaügyi és Közlekedési F őigazgatóság egy független tanulmány 
elkészítésére adott megbízást, am ely az utasjogvédelem jelenlegi sz intjét vizsgálta az Európai 
Unió zavarokkal küszköd ő tengeri közlekedési ágazatában. Az Európai Bizottság 2006-ban 
nyilvános konzultációt is k ezdeményezett. A Bizottság mindkét intézkedés alapján arra a 
következtetésre jutott, h ogy az utasok jogainak lega lább egy minimális mérték ű egységes 
védelmet kell biztosítani az Európai Unió egész területén, amely független a közlekedési módtól vagy attól, hogy az utazás csak egy tagállamon belül vagy a bels ő vagy a küls ő határ 
átlépésével történik. 
2. A
 PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
A csökkent mozgásképesség ű személyek utasként jelentkez ő problémái 
Az Európai Unióban él ő polgárok túlnyomó többsége (79%) szerint a fogyatékosság hátrányt 
jelent. Valamennyi tagállam egyértelm űen (91%-ban) egyetért abban, hogy az 
akadálymentesség javítása érdeké ben többet kellene tenni és több pénzt kellene erre fordítani. 
A közlekedési szolgáltatásokba n a csökkent mozgásképesség ű személyek jogai nem 
merülhetnek ki a közlekedési eszközök akad álymentesítésében, hanem a teljes út alatt 
biztosítani kell a megkülönböztetésmentessége t, a segítségnyújtás folyamatos lehet őségét és a 
tájékoztatást is. 
A tengerhajózási ágazat közösségi utasok tekintetében felmerül ő problémái 
A tengeri vagy belvízi köz lekedést igénybe vev ő utasok hatékony jogvédelme az egész 
tengerhajózási ágazatra hatással van: a belföldi forgalomra, a Közösségen belüli forgalomra, 
nemzetközi forgalomra és a sétahajózási forgalomra is. 
HU 3   HU Az utasjogok fejl ődését és a jogviták felhasználóbarát rendezési eszközeit is tekintve a 
piacnyitás nem hozta meg a várt hatást az el őírások és szolgáltatások min őségjavulásával 
kapcsolatban. Lennie kell olyan közös eljá rásoknak, amelyekre a vállalatonként különböz ő 
eljárásokkal és határid őkkel találkozó utasok támaszkodhatnak ahhoz, hogy – ha kell – 
nemtetszésüknek hangot adjanak. A közös eljá rások hiánya elszigeteli az utasokat és 
megakadályozza, hogy nemtetszésüknek hangot adjanak, amikor arra lenne szükség. 
A probléma gyökerei 
– Nem egységes mérv ű és fokú az utasjogvédelem. 
– Az utazások szolgáltató általi lemondása és késések esetén nincs azonnali és el őre 
meghatározott megoldásokat biztosító közös keretrendszer. 
– Az utasokat általában, különösen pedig a csökkent mozgásképesség ű utasokat nem 
tájékoztatják, ha kritikus esemény történik. 
– A csökkent mozgásképesség ű személyekkel szemben pot enciális megkülönböztetés 
tapasztalható, illetve a tenge ri közlekedésben nincsenek meg a speciális eszközök. 
Ki és hogyan érintett? 
A tengeri közlekedési piacok megnyitása követk eztében a tengeri közle kedést igénybe vev ő 
utasok száma emelkedik, és ennek hatására b ővül a kínálatban szerepl ő, és még alacsonyabb 
árfekvésű idegenforgalmi célállomások választéka  is. 2006-ban a vizs gálatban szerepl ő 
országok tengerhajózást igénybe vev ő utasainak számát összesen évi 199 millió f őre 
becsülték, ebb ől közel 60% a belföldi forgalom, 35% a Közösségen belüli forgalom, a többi 
pedig a nemzetközi és a sétahajózási utak között oszlott meg. A csökkent mozgásképesség ű 
személyek száma a 27 tagú Európai Unióban összesen mintegy 136,2 millió f ő volt 2005-
ben1. 
Van-e az Európai Uniónak joga fellépni? 
Az utasok, különösen pedig a legkiszolgáltatott abb utascsoport védelme az Európai Unió 
belső piaci és közös közlekedéspolitikájának rés zét képezi. Az egységes piac azonban csak 
akkor tekinthet ő kialakultnak, ha a vállalatok és a fogyasztók annak minden el őnyét 
élvezhetik. Mivel a tengeri közle kedés területén a közös piac már kialakult, ezen az európai 
közös piacon a tengeri utasok kell ő jogvédelmér ől is gondoskodni kell.  Ezt az európai 
vetületet az európai jogalkotó már felismerte, és  a légi közlekedési és  a vasúti közlekedési 
ágazatban közösségi szint ű intézkedést is hozott2. Ezenkívül az autóbusz-közlekedést igénybe 
vevő utasok jogaira vonatkozó rendel etjavaslat jelenleg áll szol gálatközi egyeztetés alatt. 
Az utasnak és a szakmá nak is közös, a felel ősségre minden közlekedési módban kiterjed ő 
alapelvekre van szüksége: felel ősség belesetek esetén, a fogyatékkal él ő és a csökkent 
mozgásképesség ű személyek tájékoztatása és min őségi védelme, segítségnyújtás és kártérítés 
késés és az utazások szolgáltat ó általi lemondása esetén. 
                                                 
1 A PwC elemzése az Eurostat és a One-Stop-Sho p for Accessible Tourism in Europe (OSSATE): 
„Accessibility Market and Stakeholder Analysis” c. tanulmány adatainak felhasználásával.  
2 A légi közlekedés tekintetében a 261/2004/EK rendelet, HL L 46. és az 1107/2006/EK rendelet, HL L 
204.; a vasúti személyszállítás tekintetében az 1371/2007/EK rendeletet. 
HU 4   HU 3. CÉLKITŰZÉSEK  
Az utasjogok kialakításának álta lános céljai az Európai Unió általános céljaira, a magas szint ű 
fogyasztóvédelemre, a javuló társadalmi és gazdasági kohézióra, a különböz ő társadalmi 
csoportok társadalmi integrációjára és az Európai Unióban a személyek mozgásának 
biztosítására épülnek. 
4. LEHETŐSÉGEK  
„Minden marad a régiben” (1. lehet őség) 
Közösségi szinten semmilyen fellépésre nem kerü l sor, és a heterogén nemzeti és nemzetközi 
jogszabályok mellett a jele nlegi helyzet állandósul. 
A hajóval közleked ő utasok jogainak javítására ir ányuló közösségi jogalkotási 
intézkedés (2. lehet őség) 
A másik elképzelhet ő lehetőség a közösségi szinten történ ő szabályozás, mivel az kötelez ő 
erejű és azonnal alkalmazható. Egy ilyen re ndelet nemcsak a legalább egy EU-kiköt őt érintő 
nemzetközi utakra, hanem egy-egy tagállamon be lül minden belföldi járatra is vonatkozna. 
Egy ilyen EU-fellépés: 
• jogokat biztosítana a csökkent mozgásképesség ű személyeknek, amelyek 
kiterjednének a kiköt ők akadálymentesítésére, a segítségnyújtásra a kiköt őkben és 
a hajók fedélzetén, valamint a tájékoztatási követelményekre 
• biztosítaná az utasok jogait, az utazás szolgáltató általi lemondása vagy késés 
esetén 
• meghatározná a nyilvánosság, különösen pedi g az utasok és ezen belül a csökkent 
mozgásképesség ű személyek számára a tengeri utasok jogai tekintetében 
nyújtandó tájékoztatásra vonatkozó el őírásokat 
• rendelkezne a panaszkezelésr ől és az utasjogok ellen őrzéséről és érvényesítésér ől. 
Közösségi szint ű koordináció és a bevált módszerek  cseréje a nemzeti jogszabályok 
javítása érdekében (3. lehet őség) 
Ebben a változatban a közösségi rende let a tagállamok számára nem kötelez ő erejű közös 
keretrendszer kialakításának öszt önzésére terjed ki. A nem kötelez ő erejű keretrendszer a 
bevált módszereken alapulna, és támpontot jelentene a nem zeti jog számára a tengeri és 
belvízi közlekedést igénybe vev ő utasok jogainak érvényesítésénél. 
Önkéntes megállapodások (4. lehet őség) 
A személyszállításban az önkéntes megállapodások hatékonysága er ősen vitatható: a 
fogyasztói szervezetek által szil árdan hangoztatott nézet is azt támasztja alá, hogy az eddig is 
csekély számban kialakított magatartási kódexek nem hoztak eredményeket. A légi 
közlekedési ágazat szabályozásában  korábban tapasztaltak is azt er ősítik, hogy az ilyen típusú 
megállapodások nagyon kevés sikert érnek el. 
HU 5   HU 5. A GAZDASÁGI HATÁSOK ELEMZÉSE  
1. lehetőség: minden marad a régiben 
E lehetőség szerint az üzemeltet ők, a kiköt ők, a közigazgatási szervek és a helyi hatóságok 
nem viselnek többletköltségeket, végs ő soron azonban rosszul járhatnak, mivel nem lesz 
többletforgalmuk. A hajóval utazó k javát szolgáló intézkedés ek nélkül az utasok száma 
valószínűleg nem fog emelkedni. 
Az Európai Unióban és rajta kívül az üzemeltet őkre, a kiköt őkre, a közigazgatásra és a helyi 
hatóságokra gyakorolt további hatás a nemzeti jogok különböz ősége miatt keletkez ő 
költségek felmerülése. 
2. lehetőség: beavatkozás közösségi jogalkotással 
(1) A csökkent mozgásképesség ű személyekkel kapcsolatos intézkedések költsége 
A kikötőkben az üzemeltet ők a terminálok nagyfelújítása vagy új terminálok építése során 
elfogadható szint ű akadálymentesítést érhetnek el minimális költség mellett. 
Ami a kiköt ői segítségnyújtással kapcsolatos költségeket illeti, a hajóüzemeltet őknek csak a 
tanfolyami költségeket kell es etleg viselniük. A fuvarozókna k a „segítségnyújtás a hajón” 
témakörben már most is kell tanfolyamokat szervezniük az alkalmazottak részére. Az 
ügyfelekkel foglalkozó alkalmazottak képzésének  éves becsült költsége mintegy 2,9 millió 
EUR. A tudatosság javítása érdekében azonban szükséges lehet, hogy az irodai alkalmazottak 
is részt vegyenek ezeken a tanfolyamokon. Ebben a konkrét esetben mintegy 1 millió EUR többletköltséggel lehet számolni. 
A tájékoztatási kötelezettsége kkel járó költséget elenyész őnek lehet tekinteni, mivel az 
üzemeltet ők ezzel a ponttal kiegészíthetik az álta luk már elkészített/terjesztett egyéb 
tájékoztatást. 
(2) A késés vagy a szolgáltató általi lem ondás miatt megszakadó utazás esetén felmerül ő 
intézkedések költségei 
Bár előre nehéz megjósolni, valószín űleg nem jelentenek túlzott költségeket a kompenzációs 
rendszerek meghatározására, valamint az ut asoknak a jogaik tudatosítására irányuló 
tájékoztatásával kapcsolatos intézkedések. Mind enesetre a bevételre és a nyereségre gyakorolt 
hatásuk valószín űleg nem lesz jelent ős, a közösségi vállalatok ve rsenyképességére gyakorolt 
hatása pedig biztosan csekély lesz, mivel az ágazat minden szerepl őjét érinteni fogja. 
(3) A tájékoztatási kötelezettségekb ől eredő költségek 
A jelek szerint a tájékoztatási kötelezettség miatt az üzemeltet őknél különösebb 
többletköltségek nem fognak felmerülni. 
(4) A panaszkezelés és a fi gyelemmel kísérés költsége 
A vitarendezési folyamat kezelését ől várhatóan nem n őnek majd meg jelent ősen üzemeltet ők 
gazdasági terhei. 
(5) Az utasokra gyakorolt hatás 
HU 6   HU A költségnövekedések a hajóüzemeltet ők működési eredményhányadának csökkenését vagy a 
személyszállítási tarifák növekedését eredmé nyezhetik. A jegyárakra gyakorolt hatás attól 
függ, hogy a piaci szerepl ők milyen többletköltségekkel szembesülnek. 
(6) Az idegenforgalmi ágazatra gyakorolt hatás A javasolt intézkedéseknek valószín űleg kedvez ő hatása lesz az EU üzleti vállalkozásainak 
versenypozíciójára. 
3. lehetőség: Közösségi szint ű koordináció és a bevált mó dszerek cseréje a nemzeti 
jogszabályok javítása érdekében 
A javasolt intézkedésekt ől várható el őnyök és a bel őlük származó költségek attól függenek 
majd, hogy az Európai Unió tagállamai menn yire vállalják fel a nemzeti szabályozások 
alkalmazását és azok végrehajtását. Az ideg enforgalmi ágazatra gyakorolt pozitív hatás 
várható ott, ahol nemzeti intézkedéseket alka lmaznak. A turizmusból potenciálisan származó 
többletbevétel azonban kevesebb lenne, mint a 2. lehet őség választása esetén, mivel a 
szolgáltatások csak az okban a tagállamokban lennének teljesen hozzáférhet őek, amelyek 
maradéktalanul betartják a közösségi ajánlásokat. 
4. lehetőség: Önkéntes megállapodások 
Ugyanolyan jelleg ű költségek jelentkeznek, mint az el őző lehetőségek esetén, az összköltség 
azonban várhatóan alacsonyabb lesz, mint a többi lehet őségnél, mivel az üzemeltet ők 
valószínűleg csak korlátozott számban vállalnak önké ntes alapon bármilyen többletköltséget. 
6. A
 TÁRSADALMI HATÁSOK ELEMZÉSE  
1. lehetőség: minden marad a régiben 
Az utasoknak a közösségi szin ten már jóváhagyott jogokra épül ő, egyéb közlekedési 
módokba vetett bizalma a visszájára fordulhat,  ha a tengeri közlekedés nem biztosít az 
utasoknak a jogaik tekintet ében legalább ilyen szint ű egységességet, egyértelm űséget és 
hatékonyságot. A negatív társ adalmi következmények végs ő fokon a munkahelyek 
elvesztéséhez, az id ősek és a fogyatékkal él ők integrációjának elmaradásához vezethetnek. 
2. lehetőség: közösségi jogalkotási intézkedés 
A tengeri és belvízi közlekedést igénybe vev ő utasok jobb min őségű szolgáltatásokban fognak 
részesülni. Segítséget is kapnak, ha utazás közben valamilyen kellemetlenség merül fel. 
Ami a kiköt ői foglalkoztatási helyzet javulás át illeti, a hajóval közleked ő utasok növekv ő 
száma miatt a kiköt őkben és az utasterminálokon több alkalmazottra lehet szükség. A 
legóvatosabb becslések szerint is a kiköt őkben potenciálisan mintegy 176 400 f ővel több 
munkavállalót kell majd alkalmazni. Az idegen forgalmi ágazatban a többletfoglakoztatás a 
közel 12 000 és a több mint 24 000 teljes munkaid ő egyenérték közötti sávban mozoghat. 
HU 7   HU 3. lehetőség: Közösségi szint ű koordináció és a bevált mó dszerek cseréje a nemzeti 
jogszabályok javítása érdekében 
Az e lehet őség szerint valószín űsíthető előnyök és költségek attól függenek majd, hogy az 
Európai Unió tagállamai mennyire vállalják  fel az új szabályok alkalmazását és azok 
végrehajtását. 
4. lehetőség: önkéntes megállapodások 
A valószín űsíthető előnyök és költségek attól fü ggenek majd, hogy az üzemeltet ők mennyire 
vállalják fel az utasjogok bevezetését, közös be vezetés esetén elfogadják-e, a gyakorlatban 
pedig betartják-e azokat. 
7. KÖRNYEZETI HATÁS  
1. lehetőség: minden marad a régiben 
Ha a tengeri közlekedés nem felel meg az utasok  elvárásainak, akkor az utasok – ahol lehet – 
valószínűleg másik közlekedési mód választásával f ogják kifejezni nemtetszésüket. A hajóval 
történő teherfuvarozás nyolcszor kevésbé környezetszennyez ő, mint az egyetlen alternatív 
szállítási megoldásnak tekinthet ő légi szállítás, ezért a „nincs fellépés” lehet őség környezeti 
költsége tekintélyes. 
2. lehetőség: beavatkozás közösségi jogalkotással 
Az utasok lényegesen jobb min őségű kiszolgálása megnöveli a tengeri közlekedés iránti 
keresletet. Az utasszám növekedés legfont osabb hatása az lenne, hogy növekedne az 
átlagkihasználtság, és jobban lehetne gazdálkodni a meglév ő európai flottával. Ha viszont a 
tengeri közlekedési járatok száma emelkedne, annak környezetre is le nne minimális pozitív 
hatása, mivel az új utasok többsége más (a környezetet jobban szennyez ő) közlekedési módról 
térne át. 
3. lehetőség: Közösségi szint ű koordináció és a bevált mó dszerek cseréje a nemzeti 
jogszabályok javítása érdekében 
Nem várható a szolgáltatások javulása azokban az országokban, amelyek nem fogadják el az 
Európai Unió által javasolt intézkedéseket. Az utasok valószín űleg úgy fejezik ki a 
nemtetszésüket, hogy más közlekedési módoka t választanak, amelye k azonban a tengeri 
közlekedésnél jobban sze nnyezik a környezetet. 
4. lehetőség: önkéntes megállapodások 
A tengeri szolgáltatások javulása nem várható. Az eredmény az el őző 3. lehetőséghez hasonló 
lehet. 
8. IGAZGATÁSI KÖLTSÉG  
A javasolt szabályok végrehajtásáért és ellen őrzéséért, illetve a panaszok kezeléséért felel ős 
szerv tevékenységi körét, feladatait és felépí tését tekintve nagyon hasonlítana a tagállamok 
HU 8   HU által a „nemzetközi vasúti forgalomban utazó utasok jogairól és kötelezettségeir ől szóló 
rendelet”3 vagy a „légi forgalomban utazó utasok jogairól szóló rendelet”4 végrehajtására 
kijelölt szervhez. A légi közlekedésben eddig megszerzett tapasztalatok ezért igen értékesek 
ebben az esetben. Az Európai Unió vonatkozásában a becsülhet ő összköltség mintegy 
568 000 EUR lenne. 
9. A LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
A hatásvizsgálat következtetése az, hogy a megvizsgált négy lehet őség közül az közösségi 
jogalkotási fellépés az a lehet őség, amellyel valamennyi cél elérhet ő. 
A többi közlekedési mód példája alapján nyilvánvaló, hogy az utasjogok védelmében 
tényleges javulást csak közösségi  szinten lehet elérni. Miközben az utasok nyilvánvalóan jól 
járnak, az alapvet ő jogok közelítéséb ől az egységes piacon m űködő közlekedési ágazat 
számára is komoly el őnyök származnak. Az egymástól független jogszabályokban és 
szerződésekben meghatározott különálló nemzeti szabályok általában alkalmazási 
költségekkel járnak, és korlátozzák az üzemeltet őket abban, hogy a személyzetet és a 
szállítóeszközöket földrajzilag rugalmasan alkalmazzák. 
                                                 
3 COM (2004) 143 végleges 
4 Az Európai Parlament és a Tanács 2004. február 11-i 261/2004/EK rendelete a visszautasított beszállás 
és légijáratok törlése vagy hosszú késése esetén az utasoknak nyújtand ó kártalanítás és segítség közös 
szabályainak megállapításáról, és a 295/ 91/EGK rendelet hatályon kívül helyezésér ől.