[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 13.6.2008

COM(2008) 375 végleges

2005/0241 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján a Tanácsnak

a tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló rendelet elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról

2005/0241 (COD)

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK az EK-Szerződés 251. cikke (2) bekezdésének második albekezdése alapján a Tanácsnak

a tengeri és belvízi utasszállítók baleseti felelősségéről szóló rendelet elfogadására vonatkozó közös álláspontjáról

1. ELŐZMÉNYEK

A javaslatnak az Európai Parlamenthez, illetve a Tanácshoz való továbbításának időpontja: (COM(2005) 592 végleges – 2005/0241 (COD) dokumentum): | 2006. február 13. |

A Régiók Bizottsága véleményének kelte: | 2006. június 15. |

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményének kelte: | 2006. szeptember 13. |

Az Európai Parlament (első olvasatban elfogadott) véleményének kelte: | 2007. április 25. |

A Bizottság módosított javaslatának kelte: | 2007. október 22. |

A közös álláspont elfogadásának időpontja: | 2008. június 6. |

2. A BIZOTTSÁG JAVASLATÁNAK CÉLJA

A javaslat célja, hogy a hajók utasainak – függetlenül útvonaluktól – és a szállítóknak olyan harmonizált jogi keretet biztosítson, amely baleset esetén meghatározza jogaikat és kötelezettségeiket. A harmonizációs törekvésnek elég ambiciózusnak kell lennie ahhoz, hogy ne csupán igazságosabb kártérítést, hanem jobb kármegelőzését is biztosítson.

A javaslat célja a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet védnöksége alatt elfogadott, a tengeren történő személy- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezmény 2002. évi jegyzőkönyvének (a továbbiakban: 2002. évi athéni egyezmény) a közösségi jogba való beemelése. A 2002. évi athéni egyezmény korszerű szöveg, amely világosan meghatározza az utasok és a szállítók jogait és kötelezettségeit. Az egyezmény rendelkezik a szállítóknak a hajózási baleset esetén keletkezett károkért való objektív felelősségének rendszeréről, a kártérítési díjakat illetően kellően magas felső értékeket határoz meg, valamennyi szállítóra nézve biztosításkötési kötelezettséget ír elő, és a panaszos számára lehetővé teszi, hogy kártérítési igényével közvetlenül a biztosítóhoz forduljon.

Fontos megjegyezni, hogy e kezdeményezéssel párhuzamosan a tagállamok és a Közösség a 2002. évi athéni egyezmény[1] szerződő felévé kíván válni.

A 2002. évi athéni egyezmény közösségi jogba történő beillesztését annak néhány módosítása kell, hogy kísérje:

- a 2002. évi athéni egyezmény kizárólag a nemzetközi tengeri szállításra korlátozódik. A Bizottság javasolja, hogy az egyezmény alkalmazási körét terjesszék ki a kabotázsra (egy adott országon belül megvalósuló tengeri szállítás) és a belvízi szállításra;

- az utasok és a szállítók érdekeit egyaránt szolgáló harmonizáció érdekében a Bizottság javasolja a 2002. évi athéni egyezmény azon záradékának törlését, amelynek alapján valamely tagállam az egyezményben foglaltaknál magasabb felső értékeket állapíthat meg kártérítéskor. A Bizottság módosított javaslatában[2] elfogadta továbbá az Európai Parlament azon javaslatát, amelynek célja, hogy a balesetet szenvedő utasok minden esetben az athéni egyezményben meghatározott felső értékek figyelembevételével részesüljenek kártérítésben, és ezzel kizárja a felelősség maximális mértékének korlátozására vonatkozó más jogszabályok párhuzamos alkalmazását.

- a javaslat kiegészítése a fogyatékkal élők felszereléseit ért károk kedvezőbb megtérítésére vonatkozó intézkedéssel;

- a javaslat kiegészítése egy előlegfizetésre vonatkozó kötelezettséggel;

- a javaslat kiegészítése az utasoknak a jogaikra vonatkozó tájékoztatási kötelezettségével.

3. MEGJEGYZÉSEK A KÖZÖS ÁLLÁSPONTHOZ

A Bizottság úgy véli, hogy a Tanács a javaslatot nagymértékben megfosztotta eredeti tartalmától.

A közös állásfoglalás először is kizárja a belvízi hajózást, valamint a tagállamon belüli tengeri szállítás nagy részét a rendelet alkalmazási köréből. Az Európai Parlament a maga részéről az első olvasatban elfogadott véleményében nem nyújtott egyértelmű megközelítést a belvízi hajózásra vonatkozóan. Ugyanakkor világosan állást foglalt a tagállamon belüli tengeri szállításnak a javaslat tárgyi hatálya alá helyezése mellett, ugyanakkor rendelkezett arról, hogy egyes érintett szállítóknak több időt kell hagyni az alkalmazkodásra. A Parlament e módosításait a Bizottság támogatta, de azokat a Tanács a közös álláspontba nem építette be.

A Tanács ezen kívül elvetett két, a kártérítés felső határainak harmonizációját célzó mechanizmust is. A szöveg jelenlegi változatában a kártérítés felső határainak kiszámítása két szempont alapján is eltérő lehet:

- A kártérítési összeg felső határa nem lenne egész Európában egységes. A Tanács ugyanis a 2002. évi athéni egyezmény 7. cikkének alkalmazása mellett döntött, amely lehetővé teszi, hogy a részes államok egymástól függetlenül az egyezményben meghatározott felső értéket túllépjék.

- A balesetet szenvedő utasnak kifizetett kártérítés függene a baleseti kár mértékétől. A Tanács ugyanis fenntartotta a 2002. évi athéni rendelet 19. cikkének alkalmazását, amely lehetővé teszi, hogy az egyezménnyel párhuzamosan a felelősség maximális mértékét korlátozó más mechanizmusokat is alkalmazzanak, és így a kártérítés felső határa az egyezményben meghatározott értékeknél alacsonyabb lehet.

A Bizottság tudomásul veszi, hogy a Tanács szándékában áll a joghatóságra, valamint a határozatok elismerésére és végrehajtására vonatkozó szabályok tisztázása. E szabályok alapját az athéni egyezmény és a közösségi jogszabályok (a 44/2001/EK rendelet, az ún. Brüsszel I. rendelet) egyaránt képezhetik. A Bizottság ugyanakkor úgy véli, hogy a közös álláspont megfogalmazása (a (3e) preambulumbekezdésben) helytelen, az ugyanis a Közösség kizárólagos hatáskörét korlátozó értelemben határozza meg, ami nem egyeztethető össze a Bíróság joggyakorlatával.

Meg kell jegyezni, hogy a közös álláspont csak minősített többséggel került elfogadásra. A Bizottság e többségi megállapodással szembehelyezkedve megakadályozhatta volna annak második olvasatbani elfogadását. A Bizottság nem kívánt így eljárni, mert véleménye szerint az intézményközi vitának folytatódnia kell.

A Bizottság a közös álláspont elfogadásának alkalmával a következő nyilatkozatot tette:

„A Bizottság nem kíván akadályt gördíteni egy ilyen fontos javaslatról született többségi megállapodás útjába, amelynek célja, hogy harmonizált jogi keret megalkotásával biztosítsa baleset esetén a hajók utasainak megfelelő kártérítését.

A Bizottság mindazonáltal sajnálatát fejezi ki, hogy a Tanács javaslatának eredeti horderejét nem őrizte meg. A Tanács a belvízi hajózás és a tagállamon belüli tengeri szállítás nagy részének kizárásával valójában leszűkítette a rendelet alkalmazási körét. A Tanács ezen kívül elvetett két, a kártérítési érték felső határainak harmonizációját célzó mechanizmust is, amely mind a balesetet szenvedő utasok, mind az ágazat számára előnyös lett volna: a politikai egyezség jelenlegi állása szerint egyfelől a balesetet szenvedő utasok nem minden esetben részesülhetnek az athéni egyezményben meghatározott felső értékek szerinti kártérítésben, másfelől a szállítóknak bizonyos esetekben az athéni egyezményben foglalt mértéket meghaladó kártérítést kell fizetniük.

A Bizottság végül kifejezetten ellenzi a(3e) preambulumbekezdés megszövegezését, amennyiben az a Közösség kizárólagos hatáskörének megkérdőjelezését jelenti”.

4. AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLTAL ELFOGADOTT MÓDOSÍTÁSOKRA VONATKOZÓ RÉSZLETES BIZOTTSÁGI MEGJEGYZÉSEK

4.1 A Bizottság által elfogadott és a közös álláspontba teljes egészében vagy részben beépített európai parlamenti módosítások

A 6. módosítás, amelynek célja a 2006. októberben elfogadott, a terrortámadással összefüggésben keletkezett károkról szóló IMO iránymutatások figyelembevétele.

A 2. és 10. módosítás, amely a jogalap nélkül kifizetett előlegek visszatérítéséről rendelkezik.

A 3. és 11. módosítás, amely az utasoknak nyújtott tájékoztatás jellemzőit szabályozza.

4.2 A Bizottság által elfogadott, de a közös álláspontban nem szereplő európai parlamenti módosítások

Az 5. módosítás, amely annak az államnak a szerepét szabályozza, amelynek területén a kikötő található.

A 7. és 8. módosítás, amely a kártérítés felső határait állapítja meg.

Az 12. módosítás, amely az utasok tájékoztatásának módjáról szól.

A 13. módosítás, amely a rendelet alkalmazását fokozatosan kiterjesztené a rendszeres kompjáratokra.

A 14. módosítás, amely a rendelet alkalmazását fokozatosan kiterjesztené a belvízi szállításra.

A 15. módosítás, amely a rendelet alkalmazását fokozatosan kiterjesztené a tengerentúli országokban és területeken közlekedő rendszeres kompjáratokra.

4.3. A Bizottság által elutasított, de a közös álláspontba beépített európai parlamenti módosítások

A 9. módosítás, amely az előlegfizetést kizárólag a hajózási balesetek esetére korlátozza.

A 16. és 27. módosítás, amely a rendelet alkalmazási köréből kizárja a belvízi hajózást.

4.4 A Bizottság által elutasított és a közös álláspontban sem szereplő európai parlamenti módosítások

A 4. módosítás az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség szerepéről.

5. KÖVETKEZTETÉS

A Bizottság tudomásul veszi a Tanács minőségi többséggel elfogadott közös álláspontját, de emlékeztet a rendelet alkalmazási körének szűkítésére vonatkozó álláspontjára, valamint azon megállapítására, hogy szükséges európai szinten harmonizálni a balesetet szenvedőknek járó kártérítés mértékét.

[1] A Tanács határozatjavaslata a tengeri utas- és poggyászszállításról szóló 1974. évi athéni egyezményhez csatolt 2002. évi jegyzőkönyvnek az Európai Közösség általi megkötéséről – COM(2003) 375, 2003. június 24. Elfogadása folyamatban van.

[2] COM (2007) 645, 2007. október 22.