EURÓPAI BIZOTTSÁG Strasbourg, 2021.12.14. COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, az (EU) 2021/1153 rendelet és a 913/2010/EU rendelet módosításáról, valamint az 1315/2013/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (EGT-vonatkozású szöveg) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



INDOKOLÁS 1.A JAVASLAT HÁTTERE •A javaslat indokai és céljai A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló 1315/2013/EU rendelet felülvizsgálatára irányuló jogalkotási javaslat az európai zöld megállapodás és a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia egyik kulcsfontosságú intézkedése. A TEN-T rendelet célja egy hatékony, az egész EU-ra kiterjedő multimodális hálózat kiépítése, amely városi csomópontokhoz, tengeri és belvízi kikötőkhöz, repülőterekhez és terminálokhoz kapcsolódó vasutakból, belvízi utakból, rövid távú tengeri fuvarozási útvonalakból és közutakból áll. A felülvizsgálat egyrészt azt a problémát kívánja kezelni, hogy a TEN-T-infrastruktúrára vonatkozó előírások elégtelenek és/vagy hiányosak, másrészt pedig azt, hogy az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájára vonatkozó előírások nem integrálódnak a TEN-T-ben, ami negatív hatással van az éghajlatra és a környezetre. Másodszor: a TEN-T hálózat számára problémát okoznak a kapacitásbeli szűk keresztmetszetek, emellett elégtelen a hálózat összekapcsoltsága az összes régióval, ami akadályozza a multimodalitást. Harmadszor: foglalkozni kell a TEN-T-infrastruktúra nem megfelelő biztonságával és megbízhatóságával. Végül az irányítási eszközök nem megfelelőek az új igényekhez képest, és a TEN-T hálózati kialakítását is felül kell vizsgálni a többi szakpolitikával való koherencia növelése érdekében. A TEN-T felülvizsgálatának célja tehát négy fő célkitűzés elérése. Először is célja a közlekedés környezetbarátabbá tétele azáltal, hogy megfelelő infrastrukturális alapot biztosít a torlódások enyhítéséhez, valamint az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátásának és a levegő- és vízszennyezésnek a csökkentéséhez azáltal, hogy hatékonyabbá teszi az egyes közlekedési módokat, és fenntarthatóbb közlekedési formák révén lehetővé teszi a közlekedési tevékenység fokozását. Célja különösen a vasúti és a rövid távú tengeri fuvarozás, valamint a belvízi hajózás részarányának növelése, tekintettel a közlekedési rendszer fenntarthatóbb modális összetételére, és ebből következően a rendszer negatív externáliáinak csökkentése. Másodszor: célja a zökkenőmentes és hatékony közlekedés elősegítése, a multimodalitás és a TEN-T közlekedési módjai közötti átjárhatóság előmozdítása, valamint a városi csomópontok jobb integrálása a hálózatba. A szűk keresztmetszetek megszüntetése és a hiányzó összeköttetések kialakítása, valamint az európai közlekedési rendszer multimodalitásának és átjárhatóságának javítása hozzá fog járulni a belső piac kiteljesítéséhez. Harmadszor: arra törekszik, hogy növelje a TEN-T rezilienciáját az éghajlatváltozással és más természeti veszélyekkel, illetve az ember okozta katasztrófákkal szemben. A TEN-T-nek reziliensnek kell lennie az éghajlatváltozás potenciálisan káros hatásaival szemben a közberuházások védelme és az új éghajlati viszonyok közötti folyamatos használhatóságuk megőrzése érdekében; emellett a beruházásoknak támogatniuk kell a klímasemlegességet azáltal, hogy az üvegházhatásúgáz-kibocsátás költségeit beépítik a költség-haszon elemzésbe. Végül, de nem utolsósorban a felülvizsgálat rámutat a TEN-T irányítási eszközei hatékonyságának javítására, a beszámolási és nyomonkövetési eszközök észszerűsítésére, valamint a TEN-T hálózati kialakításának felülvizsgálatára. A felülvizsgált TEN-T-politikával arra kell törekednünk, hogy 2050-ig megbízható, zökkenőmentes és jó minőségű transzeurópai közlekedési hálózatot építsünk ki, amely az Európai Unió egész területén biztosítja a fizikai hiányosságoktól, szűk keresztmetszetektől vagy hiányzó összeköttetésektől mentes, fenntartható összekapcsoltságot. Ez a hálózat hozzá fog járulni a belső piac megfelelő működéséhez, az EU területének gazdasági, társadalmi és területi kohéziójához, valamint az európai zöld megállapodás célkitűzéseihez. Fokozatosan, lépésenként kell kidolgozni, 2030-ra és 2040-re vonatkozó köztes határidőkkel. Ez a kezdeményezés a Bizottság 2021. évi munkaprogramjának I. melléklete (új kezdeményezések) részét képezi. •Összhang a szabályozási terület jelenlegi rendelkezéseivel Az EU közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos politikájának fő pilléreként a TEN-T rendelet támogató szerepet tölt be, emellett kiegészítő politikáktól is függ. A TEN-T rendeletben meghatározott előírások és követelmények közvetlenül kapcsolódnak más közlekedési ágazatok/területek vonatkozó célkitűzéseihez és szükségleteihez, ennélfogva pedig más, ágazatspecifikusabb jogszabályokhoz. Ez azt jelenti például, hogy a TEN-T vasúti infrastruktúrájának – a zökkenőmentes határokon átnyúló közlekedés és mobilitás biztosítása érdekében – meg kell felelnie a vasútpolitikában meghatározott átjárhatósági jogszabályoknak. Hasonlóképpen a TEN-T közúti infrastruktúrájának át kell vennie a közúti közlekedésbiztonságra vonatkozó uniós jogszabályokat, és meg kell felelnie azoknak. A TEN-T rendelet erős keretére az ágazati politikák végrehajtásához is szükség van, mivel a TEN-T biztosítja az infrastruktúra-hálózatot más ágazati intézkedések vagy egyéb jogszabályok végrehajtásához, amelyek közül viszont néhány túlmutat a TEN-T-en. A TEN-T rendelet olyan mutatókkal kapcsolatos teljesítménye, mint például az egyes módok részarányával, a jobb szolgáltatásminőséggel, valamint az elektromos és egyéb töltőinfrastruktúra elterjedésével kapcsolatos mutatók, a kapcsolódó szakpolitikai területekkel összehangolt erőfeszítésektől függ. Ez különösen a TEN-T és az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletre irányuló javaslat (AFIR-javaslat), valamint a TEN-T és az intelligens közlekedési rendszerek (ITS) közötti szinergikus hatásokra vonatkozik, mivel ezek eredendően kölcsönösen függenek egymástól. Az AFIR például a TEN-T-hez tartozó feltöltő- és töltőállomások biztosítását szabályozza, míg a TEN-T rendelet biztosítja az infrastruktúra alapjait azok kiterjedt, európai hálózati szemléletű kiépítéséhez. Hasonlóképpen az ITS egy szélesebb körű intézkedéscsomag részeként szabályozza az intelligens közlekedési rendszerek biztosítását a TEN-T-en. Az AFIR és az ITS egyaránt igényli a TEN-T (vagyis alkalmazásának földrajzi kiterjedése) meghatározását a végrehajtáshoz, amelyet a TEN-T rendeletben szereplő térképek biztosítanak. Ezek a megfontolások a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia cselekvési tervének részét képező egyéb kezdeményezésekre is vonatkoznak, például a vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet felülvizsgálatára, a városi mobilitási csomag felülvizsgálatára vagy a NAIADES III cselekvési tervére. A TEN-T rendelet meghatározza a vasúti árufuvarozási folyosók és a törzshálózati folyosók helyébe lépő európai közlekedési folyosók vonalrendszerét. Ez biztosítja a hálózatfejlesztés koherenciáját, és hozzájárul az infrastruktúra és a hálózat üzemeltetési szempontjai közötti szinergikus hatások érvényesüléséhez. •Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival Az Európai Bizottság által 2019 decemberében elfogadott európai zöld megállapodás az éghajlat-politikai fellépést helyezi a középpontba azáltal, hogy 2050-ig teljesítendő uniós klímasemlegességi célkitűzést határoz meg. A közlekedés területén az európai zöld megállapodás a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás 90 %-os csökkentését szorgalmazza annak érdekében, hogy az EU 2050-ig klímasemleges gazdasággá válhasson, miközben a szennyezőanyag-mentességi célkitűzés megvalósításán is munkálkodik. Ezenkívül a TEN-T szorosan kapcsolódik a transzeurópai hálózatokra vonatkozó szakpolitikákhoz az energia és a távközlés területén, a jogszabályok pedig tartalmazzák a három politika közötti szinergikus hatások kiaknázására vonatkozó rendelkezéseket. Hasonlóképpen a TEN-T szorosan kapcsolódik a tengerpolitikához is, miután a tengeri szállítás az egyik legfontosabb fenntartható kék gazdasági ágazat. Az uniós pénzügyi keretösszegek és finanszírozás tekintetében a TEN-T rendelet közvetlenül kapcsolódik az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről (CEF) szóló rendelethez, mivel meghatározza a CEF keretében támogatható közös érdekű projekteket. Emellett a TEN-T-infrastruktúra finanszírozása nagyrészt az európai strukturális és beruházási alapokból (esb-alapokból), valamint újabban a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközből történik. Végül a TEN-T teljes összhangban van az uniós környezetvédelmi és éghajlat-politikákkal, például a biodiverzitási stratégiával és jogszabályokkal, beleértve a víz-keretirányelvet, a madárvédelmi és az élőhelyvédelmi irányelvet, valamint az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodásra vonatkozó uniós stratégiát. 2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG •Jogalap Az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) (170–172. cikk) rendelkezik a transzeurópai hálózatok létrehozásáról és fejlesztéséről a közlekedési, távközlési és energetikai infrastruktúrák területén. Az Unió elősegíti a nemzeti hálózatok összekapcsolását és átjárhatóságát, valamint az azokhoz történő hozzáférést. Különös figyelmet fordít annak szükségességére, hogy a szigeteket, a tengerparttal nem rendelkező területeket és a peremterületeket összekössék az Unió központi területeivel (EUMSZ, 170. cikk). E célból iránymutatás-csomagot dolgoz ki, amely a transzeurópai hálózatok területén a tervezett intézkedések célkitűzéseire, prioritásaira és főbb irányvonalaira vonatkozik. Ezek az iránymutatások meghatározzák a közös érdekű projekteket, végrehajtják a hálózatok átjárhatóságának biztosításához szükségesnek bizonyuló intézkedéseket, különösen a műszaki szabványosítás területén, és elősegíthetik a tagállamok által támogatott közös érdekű projekteket. Az Unió emellett a 177. cikk értelmében felállított Kohéziós Alapon keresztül hozzájárulhat a közlekedési infrastruktúra területén egyedi projektek finanszírozásához a tagállamokban. A hálózatok átjárhatóságának biztosítása érdekében a harmadik országokkal való együttműködésre is törekedni kell (EUMSZ, 171. cikk). •Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén) Az EUMSZ előírja, hogy a transzeurópai hálózatoknak lehetővé kell tenniük az uniós polgárok, a gazdasági szereplők és a regionális közösségek számára, hogy teljes mértékben kihasználhassák a belső határok nélküli térség előnyeit. Figyelembe kell venniük azt is, hogy meg kell erősíteni az Unió gazdasági, társadalmi és területi kohézióját, és elő kell mozdítani az Unió átfogó harmonikus fejlődését.

A TEN-T-politika tehát jellegénél fogva olyan politika, amely túlmutat a tagállamok határain, mivel a határokon átnyúló egységes európai hálózati rendszerre összpontosít. Egy ilyen európai szintű hálózatot nyilvánvalóan egyetlen tagállam sem hozhat létre önállóan. Ha a tagállamok kizárólag önállóan fejlesztenének infrastruktúrát, a nemzeti érdekek gyakran felülmúlnák az európai érdeket. Ennélfogva a fenntartható és jó minőségű európai közlekedési hálózat előnyei megszűnnének. Ebben az esetben valószínű, hogy a határokon átnyúló összekapcsoltsággal és átjárhatósággal kapcsolatos kérdéseket sem kezelnék megfelelően, mivel a tagállamok elsősorban a nemzeti szintű összeköttetéseket részesítik előnyben még akkor is, ha a határokon átnyúló projektek elengedhetetlenek a teljes hálózat előnyeinek kiaknázásához és a torlódást okozó szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez. Ez nemcsak azzal a kockázattal járna, hogy az egész Európára kiterjedő zökkenőmentes utazási összekapcsoltság nem valósul meg, hanem a nemzeti tervezési megközelítések közötti következetlenséghez is vezetne. A különböző uniós tagállamok eltérő szabványai és átjárhatósági követelményei viszont akadályoznák a zökkenőmentes közlekedési forgalmat az EU-ban, és a közlekedési rendszereket használók költségeit is növelnék. Összességében a fizikai hiányosságoktól mentes, zökkenőmentes, az intelligens és innovatív megoldásokat integráló TEN-T kulcsfontosságú a belső piac működésének elősegítéséhez, a kohézió növeléséhez és az európai zöld megállapodás célkitűzéseihez való hozzájáruláshoz. Azóta, hogy 1993-ban uniós politikaként létrehozták, a TEN-T-politika általános hozzáadott értékét mindig is határozottan megerősítették a tagállamok, a régiók, a városok és az ágazati szereplők. A jelenlegi TEN-T rendelet értékelésének egyik fő következtetése is a TEN-T uniós hozzáadott értéke volt. Az erőfeszítéseknek egy közös, egész Európára kiterjedő közlekedési hálózat létrehozására való összpontosítása ugyanis elismerten olyan elképzelés, amelynek előnyei túlmutatnak az elszigetelt nemzeti intézkedéseken. A TEN-T egyértelmű és széles körben elismert hozzáadott értéke, hogy az egész EU-ra kiterjedő közös és koherens alapot biztosít a „közös érdekű projektek” azonosításához, és ennek megfelelően a szereplők széles körének tervezési és megvalósítási erőfeszítéseinek összehangolásához. Ez a városi csomópontok dimenziójára is vonatkozik, mivel fontos, hogy a városi forgalom megfelelően kapcsolódjon a régióközi és a nemzetközi forgalomhoz. A TEN-T-hez tartozó városi csomópontok szerepe meghaladja a helyi szintet, mivel a TEN-T-en zajló közlekedési tevékenységek ilyen csomópontokban kezdődnek és/vagy érnek véget, vagy áthaladnak azokon, ami a szűk keresztmetszetek elkerülése érdekében szükségessé teszi a különböző szintek közötti jó koordinációt. A városi mobilitás azonban elsősorban a tagállamok (helyhatóságok) hatáskörébe tartozik, és ott is marad. Az uniós fellépésnek továbbra is a városi mobilitás azon vonatkozásaira kell korlátozódnia, amelyek kapcsolódnak a régióközi és nemzetközi forgalomhoz. Ez indokolja az infrastruktúra karbantartását is: bár az infrastruktúra karbantartása elsősorban továbbra is a tagállamok feladata, alapvető fontosságú annak garantálása a TEN-T rendeletben foglalt minimumszabályok révén, hogy a TEN-T változatlanul magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtson a polgároknak és a vállalkozásoknak. •Arányosság Az e javaslatot kísérő hatásvizsgálat 7. fejezetében részletesen kifejtett módon egyik szakpolitikai alternatíva sem lépi túl az általános szakpolitikai célkitűzések eléréséhez szükséges mértéket. A javasolt beavatkozás ösztönzi a közlekedési volumen eltolódását a fenntarthatóbb közlekedési módok felé, ami a 2030-ra vonatkozó fokozott éghajlatvédelmi törekvések és a klímasemlegesség 2050-ig történő elérésére irányuló átfogó célkitűzés megvalósításához szükséges. A szakpolitikai alternatívák célja, hogy koherens szakpolitikai keretet és koherens, magas színvonalú közlekedési hálózatot hozzanak létre, amely alapul szolgál más ágazati politikák számára célkitűzéseik megvalósításához. Céljuk a hatóságokra, az infrastruktúra-üzemeltetőkre és a mobilitási szolgáltatókra gyakorolt aránytalan hatások elkerülése, különösen egy jól bevált irányítási rendszerre építve és továbbfejlesztve azt. Ezt teljes mértékben igazolta az 1315/2013/EU rendelet értékelése és az említett rendelet felülvizsgálatára vonatkozó hatásvizsgálatot alátámasztó alapelemzés. Ennélfogva az alternatívák teljes mértékben tiszteletben tartják az arányosság elvét. •A jogi aktus típusának megválasztása Mivel ez a javaslat egy meglévő rendelet felülvizsgálatára irányul, indokoltnak tekinthető az aktus jelenlegi formájának megtartása. 3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI •A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése/célravezetőségi vizsgálata A TEN-T rendelet értékelése (SWD(2021) 117 final) arra a következtetésre jutott, hogy a TEN-T valamennyi érintett szereplő (azaz a tagállamok, a régiók, a városok, a közlekedési ágazat, a közlekedési módok infrastruktúra-működtetői, a használók) számára olyan közös szakpolitikai keretet biztosít, amely az európai közlekedési infrastruktúrák közös és következetes hálózatának fokozatos kiépítésére törekszik. Ily módon európai perspektívával egészíti ki a nemzeti infrastruktúra-tervezést, és az egyes nemzeti megközelítéseken túlmutató szükségleteket és előnyöket is figyelembe vesz. Az értékelés azonban azt is megállapította, hogy az új politikai célok elérése fokozott erőfeszítéseket igényel. A TEN-T rendelet 2013. évi megalkotása óta ugyanis jelentősen megváltozott a szakpolitikai környezet, különösen az európai zöld megállapodás, a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia, valamint a szennyezőanyag-mentességi cselekvési terv elfogadása révén. Az utólagos értékelés következtetései – beleértve a feltárt hiányosságokat is – és a javaslat közötti összefüggéseket az alábbiakban ismertetjük: Az utólagos értékelés főbb következtetései Javaslat A relevanciára vonatkozó következtetések A TEN-T rendelet mind a négy egyedi célkitűzése továbbra is releváns, egyformán fontos, és kiegészíti egymást. A javaslat fenntartja és továbbfejleszti a rendelet egyedi célkitűzéseit. A kialakítási struktúra, valamint a 2030-ra és 2050-re kitűzött teljesítési határidők megfelelőnek bizonyultak. A javaslat nagyrészt megtartja a hálózati struktúrát és a teljesítési határidőket, azonban a 2050-ig tartó időszakra vonatkozó fokozatos megközelítés érdekében új közbenső határidőt (2040) határoz meg. Az „infrastruktúra-fejlesztés hatékonysága a belső piac elősegítése érdekében” és a „társadalmi, gazdasági és területi kohézió” egyedi célkitűzések tekintetében nagy szükség van a TEN-T-infrastruktúra minőségét javító követelmények előmozdítására. A javaslat célja a TEN-T minőségének javítása és annak biztosítása, hogy az elért minőség az infrastruktúra teljes élettartama alatt megmaradjon. További intézkedéseket vezet be a hálózat átjárhatóságának és hozzáférhetőségének előmozdítása érdekében. A „fenntarthatóság” egyedi célkitűzés tekintetében meg kell szüntetni, hogy nem megfelelő az európai zöld megállapodás célkitűzésével összhangban történő szén-dioxid-mentesítés lehetővé tétele. A közlekedésből származó kibocsátás 90 %-os csökkentése nem teljesíthető 2050-ig, ha nincs megfelelő TEN-T, amely lehetővé teszi a környezetbarátabb közlekedést. A javaslat az európai zöld megállapodás célkitűzéseihez szükséges hozzájárulással összhangban valamennyi közlekedési mód tekintetében megerősíti a követelményeket. A „használói előnyök növelése” egyedi célkitűzés tekintetében elő kell mozdítani, hogy a TEN-T rendelet a háztól házig terjedő integrált használói szolgáltatások szempontjából megerősítse a projektek azonosítását, kombinációját és megvalósítását. A megfelelőség jelenlegi hiánya különösen a személyszállítási ágazatban tűnik nyilvánvalónak. A javaslat intézkedéseket határoz meg a TEN-T szolgáltatásának megerősítésére és használói megítélésének javítására, különösen a személyszállítás tekintetében. Meg lehetne erősíteni a törzshálózat és az átfogó hálózat közötti kiegészítő jelleget, ami elősegítené a hozzáférhetőség és az összekapcsoltság fennmaradó hiányosságainak áthidalását, valamint az új infrastruktúra-minőségi paraméterek lehető legszélesebb körű és legeredményesebb lefedettségét. A javaslat olyan intézkedéseket határoz meg, amelyek célja a két hálózati szint (átfogó és törzshálózat) előírásainak és követelményeinek összehangolása olyan területeken, mint a vasúti infrastruktúra, az alternatív üzemanyagok vagy a városi csomópontok. Az eredményességre vonatkozó következtetések A TEN-T rendelet összességében igen eredményesen azonosított több ezer projektet egy egységes, egész Európára kiterjedő szakpolitikai keret alapján. A javaslat megtartja a hálózathoz tartozó projektek azonosítására szolgáló keretet. Számos projekt esetében azonban továbbra is problémát jelentenek az összetett előkészítő eljárások, az elfogadott európai célkitűzések és a nemzeti infrastruktúra- és beruházástervezés között továbbra is fennálló különbségek, illetve az uniós szintű irányítás korlátozott eszközei. A javaslat olyan intézkedéseket határoz meg, amelyek a szubszidiaritás tiszteletben tartása mellett biztosítják a nemzeti érdekeknek és felelősségi köröknek a TEN-T célkitűzéseivel való összehangolását. A TEN-T megvalósításán tovább lehetne javítani, különösen az új kihívások és célkitűzések (a dekarbonizáció, a digitalizáció és az előre nem látható válsághelyzetek növekvő kockázata) fényében. A javaslat olyan intézkedéseket határoz meg, amelyek tovább erősítik a meglévő uniós eszközöket (pl. a törzshálózati folyosókat, a munkaterveket, a Bizottság végrehajtási határozatait). Emellett olyan intézkedéseket is meghatároz, amelyek célja a hálózat rezilienciájának javítása. A törzshálózati folyosók – köztük az európai koordinátorok – eszköze rendkívül relevánsnak és eredményesnek bizonyult. A javaslat továbbfejleszti és kiterjeszti a folyosó koncepcióját, és megerősíti az európai koordinátorok szerepét. A hatékonyságra vonatkozó következtetések A TEN-T rendeletben meghatározott beszámolási és nyomonkövetési kötelezettségekkel kapcsolatban van még tennivaló ezen eszközök észszerűsítése és megerősítése terén. A javaslat intézkedéseket határoz meg a nyomonkövetési eszközök észszerűsítésére és a beszámolás megkönnyítésére. A törzshálózati folyosók és a vasúti árufuvarozási folyosók közötti koordináció bizonyos hatékonyságnövekedést eredményezett, de kiaknázatlan lehetőségek rejlenek a két eszköz jobb összehangolásában a beruházások tervezése és a projektek azonosítása tekintetében. A javaslat biztosítja mindkét folyosóeszköznek az európai közlekedési folyosókkal való földrajzi összehangolását, és tovább erősíti a két eszköz közötti koordinációt. A koherenciára és a koordinációra vonatkozó következtetések Az európai zöld megállapodás célkitűzéseinek eléréséhez szükség van arra, hogy a TEN-T-infrastruktúra teljes mértékben összhangban legyen az egyéb szakpolitikai kezdeményezésekből – az alternatív üzemanyagok területén az AFIR-ből, továbbá a „FuelEU” tengerészeti kezdeményezésből és a „ReFuelEU” légiközlekedési kezdeményezésből – eredő rendelkezésekkel. A javaslat teljes összhangot biztosít az alternatív üzemanyagokra vonatkozó egyéb szakpolitikai kezdeményezésekkel. Fokozni kell a digitalizáció és más új technológiák kihívásaival való koherenciát. A javaslat teljes összhangot biztosít az intelligens közlekedési rendszerekre vonatkozó egyéb szakpolitikai kezdeményezésekkel. Az uniós hozzáadott értékre vonatkozó következtetések A TEN-T-politika általános hozzáadott értékét a tagállamok, a régiók, a városok és az ágazati szereplők mindig határozottan megerősítették. A TEN-T-politika egyre nagyobb érdeklődést kelt az EU-n kívül is, különösen a szomszédos államokban, de a világ más régióiban is, például a szárazföldi közlekedési összeköttetések Ázsiára való kiterjesztésével kapcsolatban. A harmadik és a szomszédos országok bevonásával kapcsolatos megközelítés továbbra is érvényben marad. A TEN-T harmadik országokra való kiterjesztésének uniós elképzelésével a Bizottság külön közleményben foglalkozik. A TEN-T egyértelmű és széles körben elismert hozzáadott értéke, hogy az egész EU-ra kiterjedő közös és koherens alapot biztosít a „közös érdekű projektek” azonosításához, és ennek megfelelően a szereplők széles körének tervezési és megvalósítási erőfeszítéseinek összehangolásához, ami nem lett volna lehetséges az 1315/2013/EU rendelet nélkül. A javaslat megtartja és továbbfejleszti a hálózat összehangolt tervezését és megvalósítását célzó TEN-T-keretet. •Konzultációk az érdekelt felekkel Az értékelési szakaszban a következő konzultációkra került sor az érdekelt felekkel: Nyilvános konzultáció: a Bizottság a hivatalos felülvizsgálati folyamat első lépéseként 2019. április 24. és július 17. között nyilvános konzultációt folytatott. A kérdőív az EU összes hivatalos nyelvén rendelkezésre állt. A konzultáció során több mint 600 válasz érkezett az érdekelt felek széles körétől, köztük a hatóságoktól (a nemzetközitől a helyi szintig), az infrastruktúra-működtetőktől, a közlekedési rendszerek kereskedelmi használóitól, a civil társadalomtól és a polgároktól. Fontos megjegyezni, hogy több mint 150 érdekelt fél – köztük több tagállam és kulcsfontosságú európai szövetség – már e kezdeti lépésben is megragadta az alkalmat olyan állásfoglalások előterjesztésére, amelyek kiemelik a szakpolitika erősségeit és gyengeségeit, és különösen az annak kapcsán a jövőben felmerülő lehetőségeket és szükségleteket. A Bizottság elemezte a nyilvános konzultáció eredményeit, és azokat beépítette az átfogó értékelési folyamatba. Az érdekelt felekkel folytatott célzott konzultációk a szakértő érdekelt felekkel való konzultációra vonatkozó, a tanácsadó által kialakított megközelítés három fő elemből: online felmérésekből, interjúkból és a különösen fontos kérdésekkel kapcsolatos esettanulmányokból állt. A célzott konzultációk célja az volt, hogy adatokat gyűjtsenek meghatározott helyi, nemzeti és uniós szintű érdekelti csoportoktól. Általánosságban elmondható, hogy az érdekelt felek nézetei igen koherens képet mutatnak, és az értékelésben jelzettektől eltekintve nem mutatkozott figyelemre méltó különbség a különböző érdekelti csoportok között. Online felmérések: A Bizottság 2020. január 20. és március 16. között kérdőív segítségével adatokat gyűjtött az érdekelt felek megfigyeléseiről és tapasztalatairól a TEN-T rendelettel, annak végrehajtásával és eddigi eredményeivel kapcsolatban, valamint az e területet érintő jövőbeli uniós szakpolitikai fejleményekre vonatkozó javaslataikról. Összességében több mint 2000, a szóban forgó témákban szakértelemmel rendelkező érdekelt féllel vette fel a kapcsolatot online felmérés céljából. Összesen 198 érvényes válasz érkezett.

Interjúk: Interjú összesen 44 érdekelt féllel készült, akik a felmérés válaszadóinak és az érintett érdekelti csoportok képviselőinek metszetét alkották. A félig strukturált interjúk révén a Bizottság elsősorban a TEN-T rendelet végrehajtásába, az elért előhaladásba és a különböző érdekelt felek szemszögéből érzékelt sikertényezőkbe, illetve kihívásokba kívánt mélyreható betekintést nyerni. A globális interjúk a másodelemzést, a nyilvános konzultációt és a globális felmérést kiegészítve magyarázatot adtak a gyűjtött mennyiségi adatokra, pótolták az esetleges hiányosságokat, támogatták a tematikus esettanulmányokat, és kifejtették azokat a kulcsfontosságú kérdéseket, amelyek kapcsán a más forrásokból származó adatok nem voltak egyértelműek, vagy további magyarázatot igényeltek. Esettanulmányok: A TEN-T rendelet általános értékelése mellett kilenc tematikus esettanulmány készült a TEN-T-tel kapcsolatos szakpolitika kiválasztott területeiről. Ezek olyan területekkel foglalkoztak, amelyekről a TEN-T rendelet végrehajtási szakaszában végzett bizottsági munka bizonyítékot szolgáltatott arra vonatkozóan, hogy az elmúlt évek fejleményei és a várható jövőbeli fejlemények fényében nem feltétlenül relevánsak. Az uniós tisztviselők, a közlekedés érdekelt felei és a szociális partnerek részvételével három online munkaértekezlet kidolgozására és lebonyolítására került sor a városi mobilitással, a digitalizációval, az innovációval és az új technológiákkal kapcsolatos esettanulmányok megállapításainak és ajánlásainak megvitatása céljából. A hatásvizsgálati szakaszban a következő konzultációkra került sor az érdekelt felekkel: A hatásvizsgálati szakaszban a Bizottság további nyilvános konzultációt folytatott. Erre 2021. február 10. és május 5. között került sor az uniós felmérések weboldalán. A konzultáció öt szakaszra tagolódott: a rendelettel kapcsolatos általános kérdést a javasolt további intézkedésekkel, majd a módosított rendelet lehetséges fókuszterületeivel kapcsolatos kérdések követték. A konzultációra összesen 496 válasz érkezett. A felmérés elsődlegesen a következő területekkel foglalkozott: ·a közlekedési rendszerben a dekarbonizációt és a légszennyező anyagok kibocsátásának csökkentését lehetővé tevő intézkedések, ·az infrastruktúra minőségével és rezilienciájával kapcsolatos intézkedések, ·az innovációval, a digitalizációval és az automatizálással kapcsolatos intézkedések, valamint ·a szakpolitikai alternatívák lehetséges kiemelt területei. A Bizottság az érdekelt felek valamennyi észrevételét felhasználta a javaslat kidolgozása során. Míg a Bizottság az értékelési szakaszban kapott információkat elsősorban a hatásvizsgálatban tovább elemzendő különböző intézkedések meghatározására és pontosítására használta fel, a hatásvizsgálati szakaszban kapott információk a kiválasztott intézkedések és alternatívák, és ezáltal a rendelet felülvizsgálatára vonatkozó megközelítés validálásában játszottak fontos szerepet. •Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása Számvevőszék A Számvevőszék számos ellenőrzést és felülvizsgálatot végzett a közlekedési infrastruktúrákkal és a TEN-T-re vonatkozó szakpolitikákkal kapcsolatban, különös tekintettel az európai nagy sebességű vasúthálózatra, az uniós tengeri szállításra, az uniós vasúti árufuvarozásra, valamint az uniós közlekedési infrastruktúrákra. A javaslat előkészítése során a Bizottság adott esetben, a vonatkozó jelentésekre adott válaszaival összhangban figyelembe vette a megfelelő ajánlásokat. Értékelés A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról szóló 1315/2013/EU rendelet értékelése 2018 szeptemberében kezdődött, és különösen a TEN-T értékeléséhez a Coffey tanácsadói által készített háttértanulmányra, valamint a TEN-T-politika felülvizsgálatához a Panteia által készített háttértanulmányra épült. Míg az előbbi teljeskörűen foglalkozott a TEN-T rendelet rendelkezéseivel, és valamennyi érdekelt féltől, illetve közlekedési módról gyűjtött információkat, az utóbbi címzettjei elsősorban a tagállami hatóságok voltak. A szokásos háromoldalú megközelítést alkalmazva a folyamat különböző módszerekkel: másodelemzés, interjúk és felmérések útján vizsgálta az értékelési kérdéseket. Hatásvizsgálat A hatásvizsgálat a Bizottság által végzett kutatásokon és elemzéseken alapult. A Bizottság külső, független tanácsadói csoportot is megbízott – ennek vezetését a Ricardo Nederland B.V. látta el, további tagjai a Ricardo-AEA Limited, a TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) és az M-Five GmbH Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE) voltak –, amelynek az volt a feladata, hogy a konkrét feladatokkal – a szakpolitikai alternatívák értékelésével, az alternatívák összehasonlításával, az igazgatási költségek értékelésével, valamint a nyilvános konzultáció elemzésével – összefüggésben támogassa a hatásvizsgálatot. A külső háttértanulmány közzététele e javaslattal együtt történik. Ezenkívül az alapforgatókönyvet az E3Modelling dolgozta ki a PRIMES-TREMOVE modellel, az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag hatásvizsgálatait alátámasztó MIX forgatókönyv alapján. Az ASTRA és a TRUST modellt az M-FIVE, illetve a TRT kalibrálta erre az alapforgatókönyvre. •Hatásvizsgálat Annak érdekében, hogy megfelelően foglalkozhasson a TEN-T-felülvizsgálat célkitűzéseivel, a Bizottság három szakpolitikai alternatívát vizsgált meg azok gazdasági, társadalmi és környezeti hatásai szempontjából. Az 1. szakpolitikai alternatíva célja, hogy a meglévő TEN-T-infrastruktúra minőségi követelményeinek és előírásainak aktualizálásával megfelelő infrastrukturális alapot teremtsen az alternatív üzemanyagok és az intelligens közlekedési rendszerek bevezetéséhez. Emellett a TEN-T-hez kapcsolódó nyomonkövetési és beszámolási eszközök harmonizálását és észszerűsítését célzó intézkedéseket is tartalmaz. A TEN-T hálózat tekintetében magában foglalja a közlekedési hálózat és a közlekedési csomópontok felülvizsgálatát is. A 2. szakpolitikai alternatíva az 1. szakpolitikai alternatívára építve lépésváltást képvisel azáltal, hogy új, ambiciózusabb előírásokat vezet be valamennyi közlekedési módra vonatkozóan, amelyek révén hozzá kíván járulni a közlekedési infrastruktúra rendszerének dekarbonizációjához, szennyezésének csökkentéséhez, digitalizációjához, rezilienciájához és biztonságához. Ezen túlmenően a városokba irányuló és onnan kiinduló személy- és áruszállítás irányítására vonatkozó egyedi követelmények biztosítják a városi csomópontok jobb integrálását a TEN-T-be. Előnyben részesített alternatívaként a 3. szakpolitikai alternatíva felgyorsítja a TEN-T kiépítését azáltal, hogy egyes előírások teljesítésének, illetve hálózati szakaszok kiépítésének határidejét előrehozza 2050-ről 2040-re, ugyanakkor megtartja a 2. szakpolitikai alternatívával bevezetett ambiciózus előírásokat és követelményeket is. Biztosítja továbbá a hálózat széles körű és koherens fejlesztését, amely a TEN-T hálózati kialakításának alapos felülvizsgálatával jár. Az eredmények tekintetében a 3. szakpolitikai alternatíva jelentős gazdasági haszonnal jár: 2030-ban 0,4 %-os, 2040-ben 1,3 %-os, 2050-ig pedig 2,4 %-os GDP-növekedést eredményez az alapforgatókönyvhöz képest. Ez az alapforgatókönyvhöz képest 2030-ban 57 milliárd EUR, 2040-ben 229 milliárd EUR, 2050-ben pedig 467 milliárd EUR összegű GDP-növekedésnek felel meg. A TEN-T-re irányuló beruházások növekedése munkahelyeket is teremt, eredményeként a becslések szerint 2030-ban az alapforgatókönyvhöz képest 0,1 %-kal, 2040-ben 0,3 %-kal, 2050-ig pedig 0,5 %-kal nő a foglalkoztatás, ami 2030-ban 200 000, 2040-ben 561 000, 2050-ig pedig 840 000 további munkavállalót jelent. A 3. szakpolitikai alternatíva jól teljesít az áru- és személyszállítás fenntarthatóbb szállítási módokra való átterelése terén is. Az új vasúti személyszállítási előírás (160 km/h pályasebesség) és a P400 rakszelvény bevezetése (amely lehetővé teszi a vasúti teherkocsikhoz kapcsolt félpótkocsik közlekedését), valamint egyes vasúti szabványok érvényességének a törzshálózatról az átfogó hálózatra való kiterjesztése és az utóbbi kiterjesztése várhatóan növelni fogja a vasúti szállítási tevékenységet. Ez abban is tükröződik, hogy a vasút modális részaránya a közúti ágazat rovására nő. Bár a belvízi hajózás és a tengeri szállítás modális részaránya nagyjából változatlan marad, az új előírások bevezetése lehetővé teszi az ágazat számára, hogy felvegye az EU-27 forgalmában és az EU-n belüli tengeri forgalomban előre jelzett növekedést. Emellett a 3. szakpolitikai alternatívában foglalt intézkedéscsomag által lehetővé tett áttérés a közúti közlekedésről a kisebb kibocsátású közlekedési módokra az előrejelzések szerint a CO2-kibocsátás és a levegőszennyezés csökkenését eredményezi. A CO2-kibocsátás külső költségei a becslések szerint a 2021–2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken – mintegy 387 millió EUR-val, míg a levegőszennyezés külső költségei 420 millió EUR-val csökkennek. A javaslat továbbá javítja közúti közlekedésbiztonságot is azáltal, hogy minőségi előírásokat és kapcsolódó biztonsági elemeket állapít meg valamennyi olyan hálózati szakaszra, amely meghalad egy bizonyos napi forgalmi küszöbértéket, csökkentve ezáltal a halálos kimenetelű balesetek és a sérültek számát. A becslések szerint a balesetek külső költségei a 2021–2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken – mintegy 3 930 millió EUR-val csökkennek. A becslések szerint a városok közötti közúti torlódások külső költségei a 2021–2050 közötti időszakban az alapforgatókönyvhöz képest mintegy 2 891 millió EUR-val csökkennek.

A költségek tekintetében az előnyben részesített alternatíva teremti meg a legjobb egyensúlyt az elért célkitűzések és az általános végrehajtási költségek között. A 3. szakpolitikai alternatíva szerinti valamennyi intézkedés végrehajtására irányuló beruházások becsült összege a 2021–2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken – 247,5 milliárd EUR. Emellett az igazgatási költségek a becslések szerint a 2021–2050 közötti időszakra vonatkozó alapforgatókönyvhöz képest – jelenértéken – a magánszektor esetében mintegy 8,6 millió EUR-t, a hatóságok esetében pedig 25,4 millió EUR-t tesznek ki. A zajkibocsátással és a biológiai sokféleség potenciális csökkenésével kapcsolatos egyéb hatásokat nehéz volt számszerűsíteni, mivel a zajhatások nagymértékben függnek az adott helyszín (forgalmi) helyzetétől és biológiai sokféleségétől, valamint az infrastruktúra jellemzőitől. A kombinált vasúti szállítás és a terminálok infrastruktúrájának korszerűsítése fontos elem annak biztosításában, hogy az intermodális szállítást elsősorban vasúton, belvízi utakon vagy rövid távú tengeri fuvarozással végezzék, és hogy a közúti kezdeti és/vagy befejező szakaszok a lehető legrövidebbek legyenek. Az infrastruktúra korszerűsítése lehetőségeket teremt a kkv-k számára, bár egyes szegmensekben nagy szereplők is léteznek. A fő érdekelt felek az árufuvarozási piacon működő vasúti társaságok, a teherpályaudvarok üzemeltetői, a közúti árufuvarozó társaságok, valamint az utasforgalmi terminálok üzemeltetői. A közúti ágazatban a regionális és távolsági közúti árufuvarozás pihenőhelyeinek és parkolási helyzetének javítása nagyszámú, a gépjárművezetők tulajdonában lévő közúti árufuvarozó kisvállalkozás javát szolgálja – amelyek valójában a szállítás területén működő legkisebb vállalkozások közé tartoznak –, mivel számukra nélkülözhetetlen a parkolóhelyek sűrű és minőségi hálózata. A 3. szakpolitikai alternatíva fontos dimenzióval egészíti ki a TEN-T kohéziós célkitűzését azáltal, hogy azonosítja a városi csomópontokat, és integrálja az utasforgalmi és az áruterminálokat az EU egész területén, amelyek döntő szerepet játszanak a regionális összekapcsoltságban. Emellett a 3. szakpolitikai alternatíva ösztönzi a legjobban a TEN-T-infrastruktúra rezilienciáját és az éghajlatváltozáshoz való alkalmazkodását. Végül a 3. szakpolitikai alternatíva a TEN-T hálózati kialakításának felülvizsgálatával (pl. az európai közlekedési folyosók létrehozásával, amelyek a két meglévő folyosótípust, a törzshálózati folyosókat és a vasúti árufuvarozási folyosókat váltják fel) fontos hozzáadott értéket teremt a többi szakpolitikával való koherencia biztosításában. •Célravezető szabályozás és egyszerűsítés Ez a kezdeményezés a Bizottság 2021. évi munkaprogramjának I. melléklete (új kezdeményezések) részét képezi, és nem tartozik a II. melléklethez (REFIT-kezdeményezések). Javítja a TEN-T-politika működését azáltal, hogy növeli a szabályozási keret egészének hatékonyságát. Ezen túlmenően pontosít bizonyos követelményeket és fogalmakat. Például számos szakértő és projektgazda ismerte el, hogy a tengeri gyorsforgalmi utaknak a rendeletben jelenleg meghatározott fogalma túlságosan összetett. A TEN-T rendelet értékelése megerősíti, hogy a forgalmat érdemes lenne egyszerűsíteni és beépíteni a TEN-T átfogó és integrált koncepciójába, amely kiterjed a kikötőkre, a hajózásra és a tengeri infrastruktúra minden egyéb elemére, ami a teljes „Európai Tengeri Térség” javára válna. Másik példa a vasúti árufuvarozási folyosók összehangolása a törzshálózati folyosókkal, ami lehetővé teszi a jogi aktusok optimalizálását és a párhuzamosságok elkerülését. Ennek kapcsán említhető a vasúti árufuvarozási folyosókról szóló rendelet szerinti beruházási tervek elkészítésére vonatkozó követelmény, amelyet egyszerűen törölni kell, mivel az ilyen beruházási tervek átfedésben vannak az európai TEN-T-koordinátorok által rendszeresen készített munkatervekkel. A Bizottság két további egyszerűsítési lehetőséget azonosított, amelyek potenciális költségmegtakarítást eredményezhetnek: ·automatizált adatbevitel a TENtec rendszerbe, amely lehetővé tesszi a közvetlenül az adatforrástól (tagállam, infrastruktúra-működtető) kiinduló adatcserét, ·az európai koordinátorok kétéves munkaterveinek és a TEN-T megvalósításáról a tagállamok által készített kétéves eredményjelentések felváltása az adott folyosó fejlesztési prioritásait tartalmazó, négyévenkénti munkatervvel, valamint rövid éves helyzetjelentéssel a folyosók, a tengeri gyorsforgalmi utak (a későbbiekben: Európai Tengeri Térség) és az ERTMS megvalósításának állapotáról. Bár a javaslat növeli a hatóságok általános végrehajtási költségeit, javulást eredményez, különösen gazdasági és foglalkoztatási szempontból, és fenntarthatóbb szállítási módokat tesz lehetővé, amelyek előnyei meghaladják a szabályozási költségek növekedését. •Alapvető jogok A vonatkozó infrastrukturális követelmények meghatározásával a javaslat elősegíti a hozzáférhetőséget valamennyi felhasználó számára, ezáltal javítva az akadálymentességet a fogyatékossággal élő és a csökkent mozgásképességű személyek számára, és hozzájárulva a nemek közötti egyenlőséghez. 4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK Az alapforgatókönyvhöz viszonyított igazgatási költségek a hatásvizsgálat becslése szerint mérsékeltek, különösen az előnyben részesített szakpolitikai alternatíva szerinti ambiciózus felülvizsgálati tervekhez képest. A 2021–2050 közötti időszakra vetítve, jelenértéken kifejezve a hatóságok igazgatási költségei a becslések szerint 25,4 millió EUR-t tesznek ki (ebből 15,8 millió EUR az Európai Bizottságra, 9,6 millió EUR a tagállami hatóságokra hárul). Emellett a becslések szerint a beruházások legnagyobb része közfinanszírozásból (nemzeti közpénzekből, uniós alapokból) származna, ezek összege a 2021–2050 közötti időszakban – jelenértéken – az alapforgatókönyvhöz képest 244,2 milliárd EUR lenne. 5.EGYÉB ELEMEK •Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a beszámolás szabályai A Bizottság a TEN-T irányításán alapuló irányítási eszközök – például a megerősített európai koordinátorok és munkaterveik – segítségével fogja nyomon követni a kezdeményezés előrehaladását, hatásait és eredményeit. A felülvizsgált rendelet még inkább megerősíti a nyomon követést. Az európai koordinátorok e tekintetben fontos szerepet játszanak, mivel a TEN-T-politika nagyköveteiként járnak el, és az úgynevezett folyosófórumokon közvetítenek az érdekelt felek között. Ez a tevékenység az európai koordinátorok megerősített szerepe révén tovább fokozódik. Emellett az egyes európai közlekedési folyosókat és a két horizontális prioritást célzott tanulmányok fogják támogatni, amelyek nyomon követik az előírások és a határidők teljesítése, valamint a prioritások meghatározása terén elért előrehaladást. Ezt tükrözi például a TEN-T keretében tervezett vagy folyamatban lévő összes projekt nagyon szoros nyomon követése (a tervezett projektek elemzése és a projektek végrehajtásáról szóló féléves jelentések formájában). A projektek értékelése így pénzügyi érettségük, valamint engedélyezési és beszerzési státuszuk alapján történik, hogy könnyen fel lehessen tárni a problémákat, például a késedelmeket, a Bizottság és/vagy az európai koordinátorok pedig megtervezhessék beavatkozásaikat. Az új rendelet lehetőséget biztosít arra is, hogy a végrehajtási jogi aktusok a korábbiaknál nagyobb szerephez jussanak. Nemcsak a prioritások nemzeti szintű meghatározását mozdítják elő, hanem megkönnyítik a TEN-T terén elért előrehaladás nyomon követését is az említett végrehajtási jogi aktusokban meghatározott és elfogadott mérföldkövek alapján. Ennélfogva igen szilárd alapot adnak a projektek nyomon követéséhez is, mivel a rendszeres előrehaladás mérföldkövenként ellenőrizhető, és késedelem esetén megfelelő intézkedéseket lehet hozni. A végrehajtási jogi aktusok elfogadásakor az érintett tagállamok megállapodnak abban is, hogy rendszeresen beszámolnak az elért előrehaladásról. A TEN-T előrehaladásának nyomon követése a TEN-T infrastruktúrájának műszaki kiépítése alapján történik a meghatározott TEN-T-előírások, valamint a 2030-ra, 2040-re és 2050-re kitűzött határidők figyelembevételével. Így az előírások és követelmények képezik a TEN-T sikerének nyomon követésére szolgáló fő teljesítménymutatókat (pl. a villamosított vasúti árufuvarozási szakaszok hosszának százalékos aránya, a 22,5 t tengelyterhelés és 740 m vonathossz lehetővé tétele; vasúti hozzáféréssel rendelkező tengeri kikötők száma stb.). Emellett folyamatos nyomon követés zajlik az úgynevezett TENtec adatbázison keresztül is; ez a nagy teljesítményű információs rendszer a jövőben lehetővé teszi a közvetlenül az adatforrástól (tagállamtól, infrastruktúra-működtetőtől) származó adatok automatizált és időszerű cseréjét. •A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata A felülvizsgált rendelet szerkezete eltér a jelenlegi rendeletétől. Hálózati szint (törzs- és átfogó hálózat) helyett közlekedési mód szerint szerveződik, ami lehetővé teszi a különböző követelmények jobb megértését. Tartalmazza az európai közlekedési folyosókra vonatkozó egyedi követelményeket és térképeket, valamint az új köztes határidőt (2040). A rendelet első fejezetei ismertetik a TEN-T általános célkitűzéseit és a hálózat kiépítésének fokozatos megközelítését. A fő fejezetek a következők:

Preambulumbekezdések A preambulumbekezdések különösen a TEN-T európai zöld megállapodáshoz, valamint a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia célkitűzéseihez való hozzájárulására összpontosítanak. Részletezik továbbá a felülvizsgált TEN-T kapcsolatát a különböző közlekedési módokra vonatkozó egyéb közlekedéspolitikákkal és a közlekedési ágazaton kívüli szakpolitikai területekkel, például a környezetvédelmi és éghajlat-politikával, a szociálpolitikával, a kohéziós politikával, a külpolitikával stb. Kiemelik továbbá az uniós és nemzeti infrastruktúra-tervezés, valamint a pénzügyi keretösszegek és a finanszírozás szempontjait. I. fejezet: Általános elvek Az I. fejezet rögzíti a TEN-T rendelet általános elveit. Meghatározza annak tárgyát és alkalmazási körét. Tartalmazza a rendelet különböző elemeinek és a szövegben használt szakkifejezések meghatározását. Bemutatja továbbá a rendelet célkitűzéseit (kohézió, fenntarthatóság, hatékonyság, használói előnyök) és azok elérésének módját. Ez a fejezet azt is előírja, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatot erőforrás-hatékony módon, az alkalmazandó uniós és nemzeti környezetvédelmi követelményeknek megfelelően kell megtervezni, fejleszteni és üzemeltetni. Az ezt követő cikkek a hálózati struktúra és az európai közlekedési folyosók földrajzi dimenzióját írják le. Végül az I. fejezet ismerteti a közös érdekű projektek és a harmadik országokkal folytatott együttműködés elveit. II. fejezet: Általános rendelkezések A II. fejezet a rendelet általános rendelkezéseit tartalmazza, amelyek meghatározzák a törzshálózatot, a kiterjesztett törzshálózatot és az átfogó hálózatot, valamint az európai közlekedési folyosókat, továbbá rangsorolja a különböző hálózatokra vonatkozó intézkedéseket. III. fejezet: Különös rendelkezések A III. fejezet a rendelettel érintett egyes közlekedési módokra vonatkozó követelményekkel kapcsolatos különös rendelkezéseket tartalmazza, amelyek a következőkre terjednek ki: ·az infrastruktúra-elemek meghatározása, ·az átfogó hálózat közlekedési infrastruktúrájára vonatkozó követelmények, ·a törzshálózatra és a kiterjesztett törzshálózatra vonatkozó követelmények, ·további prioritások. A fejezet emellett a multimodális áruterminálokra és a városi csomópontokra alkalmazandó felülvizsgálat követelményeire vonatkozó rendelkezéseket tartalmaz. IV. fejezet: Az intelligens és reziliens közlekedésre vonatkozó rendelkezések A IV. fejezet további rendelkezéseket tartalmaz a rendeletben foglalt követelményekre vonatkozóan a közlekedési IKT-rendszerek, a fenntartható szolgáltatások, az új technológiák és az innováció, a biztonságos és védett infrastruktúra, a reziliencia, a harmadik országok beruházásai, a karbantartás és a projektek életciklusa, valamint a minden felhasználó számára való hozzáférhetőség tekintetében. V. fejezet: Az európai közlekedési folyosók és a horizontális prioritások megvalósítása Az V. fejezet az európai közlekedési folyosók és a horizontális prioritások (az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer és az Európai Tengeri Térség) megvalósításával foglalkozik. Ismerteti az európai közlekedési folyosók eszközét és a horizontális prioritásokat, továbbá rendelkezéseket tartalmaz azok koordinálására és irányítására vonatkozóan. Rendelkezik a megvalósítási eszközökről, például a koordinátorok munkaterveiről és a végrehajtási jogi aktusokról. VI. fejezet: Közös rendelkezések A 6. fejezet tartalmazza a rendeletnek a beszámolási és nyomonkövetési kötelezettségekre, a hálózat aktualizálására vonatkozó eljárásokra, valamint a köz- és magánszféra érdekelt feleivel való együttműködés elveire vonatkozó közös rendelkezéseit. Rendelkezik a nemzeti terveknek az uniós közlekedéspolitikával való összehangolásáról. Rendelkezik továbbá a felhatalmazás gyakorlásáról, a bizottsági eljárásról, a rendelet felülvizsgálatáról, a hálózat késedelmes megvalósításakor követendő eljárásokról és a mentességi lehetőségről. Végül felvázolja a rendelet más jogalkotási aktusokra gyakorolt hatását, tekintettel azok módosításának szükségességére.





Mellékletek: A rendelet mellékletei tartalmazzák a törzshálózat, a kiterjesztett törzshálózat és az átfogó hálózat részletes térképeit, az e rendelet hatálya alá tartozó közlekedési és városi csomópontok jegyzékét, valamint az európai közlekedési folyosók vonalrendszerének meghatározását és térképeit. Tartalmazza továbbá a szomszédos országokra vonatkozó áttekintő térképeket, és meghatározza a fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásának követelményeit. Tartalmaz továbbá egy, az (EU) 2021/1153 rendeletet módosító cikket, valamint az 1315/2013/EU rendelet és e rendelet közötti megfelelési táblázatot. 2021/0420 (COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról, az (EU) 2021/1153 rendelet és a 913/2010/EU rendelet módosításáról, valamint az 1315/2013/EU rendelet hatályon kívül helyezéséről (EGT-vonatkozású szöveg) AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 172. cikkére, tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően, tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére, tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére, rendes jogalkotási eljárás keretében, mivel: (1)Az „ európai zöld megállapodás ” című, 2019. decemberi bizottsági közlemény célul tűzte ki az Unió elé a klímasemlegesség 2050-re történő elérését, valamint meghatározta azt az egyértelmű célkitűzést is, hogy 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal kell csökkenteni a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátást. Ezeket a célkitűzéseket az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelet célként határozza meg. (2)A közlekedésből származó kibocsátás az Unió teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátásának mintegy 25 %-át teszi ki, és az elmúlt években növekvő tendenciát mutatott. Az európai zöld megállapodás a közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás 90 %-os csökkentését szorgalmazza annak érdekében, hogy az Unió 2050-ig klímasemleges gazdasággá válhasson, miközben a szennyezőanyag-mentességi célkitűzés megvalósításán is munkálkodik. (3)A fenntartható és intelligens mobilitási stratégia mérföldköveket határoz meg, amelyek kijelölik az utat az európai közlekedési rendszer számára a fenntartható, intelligens és reziliens mobilitásra vonatkozó célkitűzések eléréséhez. Célul tűzi ki, hogy a vasúti árufuvarozási forgalom 2030-ig 50 %-kal, 2050-ig pedig a kétszeresére növelje piaci részesedését; a belvízi szállítás és a rövid távú tengeri fuvarozás 2030-ig 25 %-kal, 2050-ig pedig 50 %-kal növelje piaci részesedését; a nagy sebességű vasút forgalma 2030-ig a kétszeresére, 2050-ig pedig a háromszorosára nőjön; 2030-ra legalább 30 millió kibocsátásmentes gépkocsi és 80 000 kibocsátásmentes tehergépkocsi üzemeljen az uniós utakon, és 2050-re szinte minden személygépkocsi, kisteherautó és autóbusz, valamint új nehézgépjármű legyen kibocsátásmentes; az Unióban az 500 km-nél rövidebb útvonalú, menetrend szerinti közösségi közlekedés 2030-ig váljon karbonsemlegessé; továbbá 2030-ra legalább 100 klímasemleges város legyen Európában. (4)A transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítása megteremti az előfeltételeket az olyan infrastrukturális alap tekintetében, amely lehetővé teszi, hogy valamennyi közlekedési mód fenntarthatóbbá, megfizethetőbbé és inkluzívabbá váljon, hogy a fenntartható alternatívák széles körben elérhetők legyenek egy multimodális közlekedési rendszerben, és hogy az átállást a megfelelő ösztönzőkkel lehessen előmozdítani, elsősorban a méltányos átmenet biztosításával, a klímasemlegesség felé történő méltányos átmenetre vonatkozó […]-i (EU) […] tanácsi ajánlásban megfogalmazott célkitűzésekkel összhangban.

(5)A transzeurópai közlekedési hálózat tervezésének, fejlesztésének és üzemeltetésének lehetővé kell tennie a közlekedés fenntartható formáit, jobb multimodális és átjárható közlekedési megoldásokat kell biztosítania a teljes logisztikai lánc fokozott intermodális integrációja mellett, ezáltal az Unión belüli zökkenőmentes személy- és áruforgalomhoz szükséges eszközök létrehozásával hozzájárulva a belső piac zökkenőmentes működéséhez. Emellett a hálózatnak a gazdasági, társadalmi és területi kohézió megerősítésére kell törekednie azáltal, hogy az Unió valamennyi régiója számára biztosítja a hozzáférhetőséget és az összekapcsoltságot, beleértve a legkülső régiók és az egyéb távoli területek, a vidéki térségek, a szigeti régiók, a perem- és hegyvidéki területek, valamint a ritkán lakott területek jobb összekapcsoltságát. A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének emellett lehetővé kell tennie az áruk és személyek zökkenőmentes, biztonságos és fenntartható mobilitását azok teljes sokféleségében, és hozzá kell járulnia a további globális gazdasági növekedéshez és versenyképességhez azáltal, hogy erőforrás-hatékony és fenntartható módon összeköttetéseket és átjárhatóságot hoz létre a nemzeti közlekedési hálózatok között. (6)A forgalom növekedése a nemzetközi közlekedési rendszerek túlterheltségéhez vezetett. A személyek és áruk nemzetközi mobilitásának biztosítása érdekében optimalizálni kell a transzeurópai közlekedési hálózat kapacitását és a kapacitás kihasználtságát, és szükség esetén bővíteni kell azt az infrastrukturális szűk keresztmetszetek megszüntetésével, valamint a tagállamokon és adott esetben a szomszédos országokon belül és az azok között hiányzó infrastrukturális összeköttetések kialakításával, figyelembe véve a tagjelölt és potenciális tagjelölt országokkal jelenleg folyó tárgyalásokat. (7)A transzeurópai közlekedési hálózat nagyrészt a meglévő infrastruktúrából áll. Az új transzeurópai közlekedési hálózattal kapcsolatos politika célkitűzéseinek teljes körű megvalósítása érdekében egységes követelményeket kell megállapítani az infrastruktúrára vonatkozóan. (8)A transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének és fenntartásának új közlekedési infrastruktúra létrehozása, a meglévő infrastruktúra karbantartása és korszerűsítése, valamint az infrastruktúra erőforrás-hatékony használatát előmozdító intézkedések bevezetése révén kell megvalósulnia. (9)A közös érdekű projektek végrehajtása során megfelelően figyelembe kell venni az adott projekt sajátos körülményeit. Ahol csak lehetséges, ki kell használni a szinergikus hatásokat az egyéb politikákkal, például idegenforgalmi szempontok érvényesítésével úgy, hogy az olyan magas- és mélyépítési szerkezetek, mint a hidak vagy az alagutak, kiegészüljenek a kerékpárutak (pl. az EuroVelo útvonalak) infrastruktúrájával, vagy biztonsági szempontok érvényesítésével úgy, hogy az infrastruktúrában új technológiák, például hidakba épített érzékelők kapjanak helyet. (10)Annak érdekében, hogy jó minőségű és hatékony közlekedési infrastruktúra valósuljon meg minden közlekedési módban, a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztése során figyelembe kell venni a személyek és áruk mozgásának biztonságát és védelmét, az éghajlatváltozáshoz való hozzájárulást, továbbá azt a hatást, amelyet az éghajlatváltozás és az esetleges természeti veszélyek vagy ember okozta katasztrófák gyakorolhatnak az infrastruktúrára, valamint annak a közlekedési rendszerek minden használója általi hozzáférhetőségére, főként azokban a régiókban, amelyeket különösen érintenek az éghajlatváltozás negatív hatásai. (11)A közös érdekű projektek tervezése, beszerzése és végrehajtása során a tagállamoknak és más projektgazdáknak kellően figyelembe kell venniük az (EU) 2021/1187 európai parlamenti és tanácsi irányelvet. (12)Az infrastruktúra-tervezés során a tagállamoknak és más projektgazdáknak kellően fontolóra kell venniük olyan kockázatértékelések elvégzését és alkalmazkodási intézkedések bevezetését, amelyek célja, hogy javítsák a rezilienciát például az éghajlatváltozással, a természeti veszélyekkel és az ember okozta katasztrófákkal szemben. A transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítása támogatni fogja a jelentős károkozás elkerülését célzó elvet azáltal, hogy további ösztönzőket biztosít a fenntartható közlekedési formák fejlesztésére, és magas szintű előírásokat vezet be a környezetbarát közlekedési infrastruktúrára vonatkozóan. (13)Tekintettel azonban az Unió infrastrukturális szükségleteinek alakulására és a dekarbonizációs célokra, valamint az Európai Tanács 2020. júliusi következtetéseire, amelyek szerint az uniós kiadásoknak összhangban kell lenniük a Párizsi Megállapodás célkitűzéseivel és a jelentős károkozás elkerülését célzó, a taxonómiai rendelet 17. cikkében foglalt elvvel, értékelni kell a közös érdekű projekteket annak biztosítása érdekében, hogy a TEN-T-politika összhangban legyen az Unió közlekedés-, környezetvédelmi és éghajlat-politikai célkitűzéseivel. A tagállamoknak és más projektgazdáknak el kell végezniük a tervek és projektek környezeti értékelését, amelynek magában kell foglalnia a jelentős károkozás elkerülését célzó elv szerinti értékelést a legújabb rendelkezésre álló iránymutatások és bevált gyakorlatok alapján. Ha egy közös érdekű projekt megvalósítása jelentős káros hatással jár valamely környezetvédelmi vagy éghajlat-politikai célkitűzés tekintetében, mérlegelni kell az észszerű alternatívákat kell. (14)A TEN-T rendelet szerinti infrastrukturális projekteknek reziliensnek kell lenniük az éghajlatváltozás potenciálisan káros hatásaival szemben az éghajlatváltozással szembeni sérülékenység és az éghajlattal kapcsolatos kockázatok értékelése, ezen belül megfelelő alkalmazkodási intézkedések révén. Azokat a projekteket, amelyek esetében környezeti hatásvizsgálat szükséges, éghajlatváltozási rezilienciavizsgálatnak kell alávetni, a költség-haszon elemzésbe pedig be kell építeni az üvegházhatásúgáz-kibocsátás költségeit és az éghajlatváltozás mérséklésére irányuló intézkedések pozitív hatásait. Az éghajlatváltozási rezilienciavizsgálatot a legújabb rendelkezésre álló bevált gyakorlatok és iránymutatások alapján kell elvégezni. Ez hozzájárul ahhoz, hogy az éghajlatváltozással kapcsolatos kockázatok, valamint az éghajlatváltozással kapcsolatos sérülékenységi és alkalmazkodási értékelések beépüljenek az uniós költségvetés keretében hozott beruházási és tervezési döntésekbe. (15)A tagállamoknak és más projektgazdáknak a vonatkozó jogszabályoknak megfelelően el kell végezniük a tervek és projektek környezeti értékelését, egyrészt a környezetre gyakorolt káros hatások, így például a táj szétszabdaltsága, a talajfedés, a levegő- és vízszennyezés, valamint a zaj elkerülése vagy – amennyiben ez nem lehetséges – mérséklése vagy kompenzálása, másrészt pedig a biológiai sokféleség eredményes védelme érdekében. (16)Egy adott projekt tervezési és kivitelezési szakaszában kellőképpen figyelembe kell venni a regionális és helyi önkormányzatok, valamint a közös érdekű projekt által érintett nyilvánosság érdekeit. (17)A transzeurópai közlekedési hálózat meghatározásának közös és átlátható módszertanon kell alapulnia, és az infrastruktúra-tervezés legmagasabb szintjét kell képviselnie az Unión belül. Ezen túlmenően pedig multimodálisnak kell lennie, azaz magában kell foglalnia az összes közlekedési módot és azok kapcsolatait, valamint a vonatkozó forgalmi- és utazásiinformáció-kezelési rendszereket. (18)A transzeurópai közlekedési hálózatot fokozatosan, három lépésben kell fejleszteni azzal az átfogó céllal, hogy szigorú minőségi normáknak megfelelő, multimodális és átjárható, egész Európára kiterjedő hálózat valósuljon meg, tiszteletben tartva ugyanakkor az átfogó uniós klímasemlegességi és környezetvédelmi célkitűzéseket. Ennek megfelelően a törzshálózatot 2030-ig, a kiterjesztett törzshálózatot 2040-ig, az átfogó hálózatot pedig 2050-ig kell kiépíteni. (19)Az 1315/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet által már bevezetett 2030-as és 2050-es határidők mellett az európai közlekedési folyosók részét képező kiterjesztett törzshálózat tekintetében egy közbenső, 2040-es határidő kitűzése is szükséges a hálózat e rendeletnek való megfelelésére vonatkozóan. A törzshálózatra vonatkozóan az 1315/2013/EU rendeletben foglalt követelmények mellett bevezetett új előírások esetében is ugyanezt a köztes határidőt kell alkalmazni annak érdekében, hogy elegendő idő álljon rendelkezésre a szükséges beruházásokhoz. (20)Az átfogó hálózatnak egy egész Európát lefedő olyan közlekedési hálózatnak kell lennie, amely egyrészt biztosítja az Unió összes régiójának hozzáférhetőségét és összekapcsoltságát – a legkülső régiókat és az egyéb távoli területeket, a vidéki térségeket, a szigeti régiókat, a perem- és hegyvidéki területeket, valamint a ritkán lakott területeket is beleértve –, másrészt pedig erősíti azok között a társadalmi, gazdasági és területi kohéziót. Az átfogó hálózat infrastruktúrájára vonatkozó követelményeket úgy kell meghatározni, hogy elősegítsék az Unió egész területét lefedő, jó minőségű hálózat fejlesztését. (21)Az átfogó hálózatban megfelelően ki kell építeni az alternatív üzemanyagok infrastruktúráját annak érdekében, hogy a hálózat hatékonyan támogassa a kibocsátásmentes mobilitásra való átállást, összhangban a fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában meghatározott mérföldkövekkel. (22)A törzshálózat mellett meg kell határozni egy kiterjesztett törzshálózatot az átfogó hálózat azon kiemelt szakaszai alapján, amelyek az európai közlekedési folyosók részét képezik. (23)A törzshálózatot objektív tervezési módszertan alapján határozták meg. E módszertan segítségével azonosították a legfontosabb városi csomópontokat, kikötőket és repülőtereket, valamint határátkelőhelyeket. Az említett csomópontokat – ahol csak lehetséges – multimodális összeköttetésekkel kell összekapcsolni, amennyiben ezek az összeköttetések gazdaságilag életképesek és 2030-ig megvalósíthatók. A módszertan biztosítja, hogy valamennyi tagállam össze legyen kötve, illetve hogy a fontosabb szigetek is a törzshálózat részét képezzék. (24)A fenntartható multimodális közlekedési hálózat alapját a 2030-ig megvalósítandó törzshálózatnak és a 2040-ig megvalósítandó kiterjesztett törzshálózatnak kell képeznie, amelyek a forgalmi szükségleteknek megfelelően a stratégiailag legfontosabb csomópontokat és összeköttetéseket képviselik a transzeurópai közlekedési hálózatban. A két hálózati szintnek ösztönöznie kell a teljes átfogó hálózat fejlesztését, és lehetővé kell tennie, hogy az uniós fellépés a transzeurópai közlekedési hálózat legnagyobb uniós hozzáadott értékkel rendelkező elemeire összpontosítson, különös tekintettel a határokon átnyúló szakaszokra, a hiányzó összeköttetésekre, a multimodális kapcsolódási pontokra és a főbb szűk keresztmetszetekre.

(25)A törzshálózat egyes meglévő előírásait ki kell terjeszteni a kiterjesztett törzshálózatra és az átfogó hálózatra annak érdekében, hogy teljes mértékben kiaknázhatók legyenek a hálózatban rejlő előnyök, javuljon a hálózattípusok közötti átjárhatóság, és fenntarthatóbb közlekedési formákkal – többek között nagyobb fokú digitalizáció és más technológiai megoldások révén – fokozottabb tevékenység váljon lehetővé. (26)A törzshálózatra, a kiterjesztett törzshálózatra és az átfogó hálózatra vonatkozó infrastrukturális követelmények alóli mentességet csak kellően indokolt esetekben és meghatározott feltételek mellett helyénvaló biztosítani. Ide kell sorolni azokat az eseteket is, amikor a beruházás nem indokolható, vagy amikor sajátos földrajzi vagy jelentős fizikai korlátok állnak fenn, például a legkülső régiókban és az egyéb távoli területeken, a szigeti régiókban, a perem- és hegyvidéki területeken, valamint a ritkán lakott területeken, illetve az elszigetelt vagy részben elszigetelt hálózatok esetében. (27)A törzshálózat, a kiterjesztett törzshálózat és az átfogó hálózat formájában létrehozott szárazföldi infrastruktúra-hálózatot integrálni kell a transzeurópai közlekedési hálózat tengeri dimenziójával. E célból valóban fenntartható, intelligens, zökkenőmentes és reziliens Európai Tengeri Térséget kell létrehozni. Ennek ki kell terjednie a transzeurópai közlekedési hálózat valamennyi tengeri infrastruktúra-elemére. (28)Az Európai Tengeri Térséget a makroregionális és a tengeri medencéket érintő stratégiákkal szoros együttműködésben kell megvalósítani, amelyek megfelelő keretet biztosítanak az európai területi együttműködéshez mind uniós transznacionális szinten, mind pedig a harmadik országokkal kialakított, határokon átnyúló összeköttetések szintjén. (29)A 913/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet alapján létrehozott vasúti árufuvarozási folyosók és az 1315/2013/EU rendeletben meghatározott törzshálózati folyosók egymást kiegészítő szakpolitikai eszközök, amelyek egymáshoz szorosan kapcsolódó célkitűzésekre – különösen a fenntartható, hatékony és biztonságos közlekedési szolgáltatások fellendítésére – irányulnak. Bár az együttműködés számos szempontból gyümölcsöző volt, egyes esetekben a tevékenységek közötti átfedésekre és az információcsere javításának szükségességére derült fény. Ezenkívül a vasúti árufuvarozási folyosók és a törzshálózati folyosók földrajzilag nincsenek teljesen összehangolva, ami korlátozza a koordináció lehetőségét, például olyan kérdésekben, mint a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó infrastrukturális követelmények bevezetése vagy a vasúti szolgáltatások minőségének javítása. Ezért jelentős kiaknázatlan lehetőségek rejlenek az észszerűsítés, valamint az eredményesség és a szinergikus hatások fokozása terén. (30)A fenntartható és intelligens mobilitási stratégiában foglaltaknak megfelelően az infrastruktúra-tervezés és a közlekedés működtetése közötti szinergikus hatások növelése érdekében a törzshálózati folyosókat és a vasúti árufuvarozási folyosókat európai közlekedési folyosókba kell integrálni. Az európai közlekedési folyosóknak olyan eszközként kell szolgálniuk, amely lehetővé teszi a fenntartható és multimodális európai áru- és személyszállítási forgalom fejlesztését, valamint az átjárható, magas színvonalú infrastruktúra kiépítését és a jó üzemi teljesítmény elérését. Ennélfogva elő kell segíteniük egy, az Unió egészére kiterjedő, fokozottan versenyképes vasúti hálózat létrehozására vonatkozó elképzelés megvalósítását is. (31)Az európai közlekedési folyosóknak ki kell terjedniük a nagy távolságra történő szállítás legfontosabb áramlásaira, a transzeurópai közlekedési hálózat egyes részeire épülő kulcsfontosságú európai multimodális közlekedési tengelyt kell alkotniuk, multimodálisnak kell lenniük, nyitottnak kell lenniük az e rendelet hatálya alá tartozó valamennyi közlekedési mód integrálására, emellett legalább két határt kell átlépniük, és legalább három közlekedési módot kell magukban foglalniuk. (32)A transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt és kellő időben történő, ezáltal a hálózati hatások maximalizálását lehetővé tevő létrehozása érdekében az érintett tagállamoknak biztosítaniuk a megfelelő intézkedések meghozatalát a törzshálózatra, a kiterjesztett törzshálózatra és az átfogó hálózatra irányuló közös érdekű projektek 2030-ig, 2040-ig, illetve 2050-ig történő befejezése érdekében. E célból a tagállamoknak gondoskodniuk kell arról, hogy a nemzeti közlekedési és beruházási tervek összhangban legyenek az e rendeletben és az európai koordinátorok munkaterveiben meghatározott prioritásokkal. (33)Olyan közös érdekű projekteket kell meghatározni, amelyek hozzájárulnak mind a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósításához, mind a célkitűzések eléréséhez, és megfelelnek az e rendeletben megállapított prioritásoknak. Végrehajtásukat pedig attól kell függővé tenni, hogy milyen kidolgozottsági szintet értek el, hogy mennyire felelnek meg az uniós és a nemzeti jogi eljárásoknak, valamint hogy rendelkezésre állnak-e a megfelelő pénzügyi források, a tagállamok vagy az Unió pénzügyi kötelezettségvállalásának sérelme nélkül. (34)A transzeurópai közlekedési hálózatnak az e rendeletben meghatározott követelményekkel összhangban történő fejlesztésére irányuló közös érdekű projektek uniós hozzáadott értékkel rendelkeznek, mivel hozzájárulnak a magas színvonalú, átjárható és multimodális európai hálózathoz, növelve a fenntarthatóságot, a kohéziót, a hatékonyságot és a használói előnyöket. Az uniós hozzáadott érték akkor magasabb, ha egy projekt a kizárólag az adott tagállam számára képviselt potenciális értéken túl a tagállamok közötti vagy egy tagállam és egy harmadik ország közötti közlekedési összeköttetések vagy közlekedési forgalom jelentős javulásához vezet. Az ilyen határokon átnyúló projektek a végrehajtásuk biztosítása érdekében kiemelt beavatkozást igényelnek az Unió részéről. (35)A tagállamoknak és más projektgazdáknak biztosítaniuk kell a közös érdekű projektek szükségtelen késedelem nélküli, hatékony értékelését. (36)Az uniós finanszírozást igénylő, közös érdekű projekteket elismert módszertanra alapuló, társadalmi-gazdasági költség-haszon elemzés alapján kell végrehajtani, amely figyelembe veszi a vonatkozó társadalmi, gazdasági, éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi előnyöket és költségeket, valamint az életciklus-szemléletet. Az éghajlati vonatkozású és környezetvédelmi költségek és hasznok elemzésének a 2011/92/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében elvégzett környezeti hatásvizsgálaton kell alapulnia. (37)Annak érdekében, hogy hozzá lehessen járulni az európai zöld megállapodás éghajlati vonatkozású, csökkentési céljainak teljesítéséhez, azaz 2050-re az üvegházhatású gázok kibocsátásának 90 %-kal történő csökkentéséhez, elemezni kell az új, kibővített vagy korszerűsített infrastruktúrák formáját öltő közös érdekű projekteknek az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra gyakorolt hatását csökkentő intézkedéseket. (38)Együttműködésre van szükség harmadik országokkal, beleértve a szomszédos országokat is ahhoz, hogy biztosított legyen az Unió és ezen országok infrastruktúra-hálózatai közötti kapcsolat és átjárhatóság. Erre tekintettel az Uniónak adott esetben ezekkel az országokkal közös érdekű projekteket kell előmozdítania, amelyek során az uniós hálózat átjárhatóságának biztosítása érdekében értékelnie és biztosítania kell a transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzéseinek és követelményeinek való megfelelést. (39)Ahhoz, hogy a közlekedési ágazat fenntartható és intelligens mobilitási szolgáltatások valóban multimodális rendszerévé váljon, az Uniónak magas színvonalú közlekedési hálózatot kell kiépítenie, amelyben a vasúti szolgáltatások elérik a minimális pályasebességet. A versenyképes vasúti személyszállításban nagy lehetőségek rejlenek a közlekedés dekarbonizációja szempontjából. Koherens és kölcsönösen átjárható nagy sebességű európai vasúti hálózatot kell kifejleszteni, amely összeköti a fővárosokat és a nagyvárosokat. A meglévő nagy sebességű vasútvonalaknak a 160 km/h minimális pályasebességű személyforgalmi vonalakkal történő kiegészítése pedig hálózati hatásokat és koherensebb hálózatot eredményezhet, a vasúton utazók számának növekedése mellett. A nagy teljesítményű hálózat kiépítése új vagy különböző kapacitáselosztási modellek kidolgozását és bevezetését is elő fogja segíteni, például a sűrített menetrendekét, amelyeket a menetrend-átalakítási (TTR) kezdeményezés tesz lehetővé. (40)A kombinált szállítás versenyképességéhez való hozzájárulás érdekében fenntarthatóbb, reziliensebb és megbízhatóbb európai léptékű vasúti árufuvarozási hálózatot kell létrehozni. A kombinált vasúti szállítás és a terminálok infrastruktúráját korszerűsíteni kell ahhoz, hogy az intermodális szállítást elsősorban vasúton, belvízi utakon vagy rövid távú tengeri fuvarozással végezzék, és hogy a kezdeti és/vagy befejező közúti szakaszok a lehető legrövidebbek legyenek. (41)Miután az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) kiépítése felgyorsult Európában, és már több tagállam fogadott el terveket arról, hogy 2040-ig teljes nemzeti vasúthálózatán kiépíti az ERTMS-t, ezt a paradigmaváltást figyelembe kell venni, és az átfogó hálózat tekintetében ambiciózusabb határidőt kell meghatározni az ERTMS kiépítésére vonatkozóan. (42)Az ERTMS-t folyamatosan kell kiépíteni nemcsak a törzshálózaton, a kiterjesztett törzshálózaton és az átfogó hálózaton – többek között a városi csomópontokon –, hanem a multimodális terminálok elérési útvonalain is. Ez lehetővé teszi a kizárólag az ERTMS-re épülő üzemeltetést, és javíthatja a vasúti társaságok gazdasági eredményességét. (43)Mivel a rádióalapú ERTMS kiépítése hozzájárul az üzemeltetést érintő nemzeti szabályok kivezetéséhez, a tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy 2025-től csak rádióalapú ERTMS-t építenek ki, 2050-ig pedig a teljes transzeurópai közlekedési hálózatot rádióalapú ERTMS-sel kell ellátni. (44)Az ERTMS kiépítésével párhuzamosan szabályozási határidőt kell megállapítani a B. osztályú pálya menti rendszerek leszerelésére vonatkozóan, hogy az ERTMS legyen az egyetlen használatban lévő jelzőrendszer a tagállamokban. A B. osztályú pálya menti rendszerek leszerelése jelentős karbantartási megtakarításokat fog eredményezni az infrastruktúra-működtetők számára, mivel az ERTMS kiépítése mellett az egyéb pálya menti rendszerek hosszabb ideig tartó fenntartása nagyon költséges és bonyolult lenne. A B. osztályú rendszereket összehangolt módon 2040-ig meg kell szüntetni. Ehhez megfelelő átmeneti időszakot kell biztosítani a vasúti társaságoknak, hogy felkészülhessenek a változásra, és elfogadhassák a számukra legmegfelelőbb átállási stratégiát. Az ERTMS egy rendszert foglal magában, ezért összehangolt kiépítést igényel a pálya menti és a fedélzeti eszközök tekintetében egyaránt, a rendszer előnyei pedig csak akkor érvényesülnek maradéktalanul, ha mind a vonatokat, mind a pálya menti elemeket felszerelték.

(45)Az európai belvízi utakat heterogén hidromorfológia jellemzi, ami akadályozza a valamennyi vízi útszakaszon egységes teljesítmény elérését. A belvízi utakat, különösen a szabadon folyó szakaszokat súlyosan érinthetik az éghajlati és időjárási viszonyok. A megbízható, ugyanakkor a hidromorfológiai sajátosságokat és az alkalmazandó környezetvédelmi jogszabályokat is tiszteletben tartó nemzetközi forgalom biztosítása érdekében a TEN-T követelményeinek figyelembe kell venniük az egyes vízi utak sajátos hidromorfológiáját (például a szabadon folyó vagy szabályozott folyókat), valamint a környezetvédelmi és a biológiai sokféleséggel kapcsolatos politikák célkitűzéseit. Ezt a megközelítést a vízgyűjtők szintjén kell mérlegelni. (46)A tengeri kikötők a transzeurópai közlekedési hálózat szárazföldi infrastruktúrájának belépési és kilépési pontjai, ennélfogva fontos szerepet játszanak mint határokon átnyúló multimodális csomópontok, amelyek nemcsak közlekedési csomópontként, hanem átjáróként is szolgálnak a kereskedelem, az ipari klaszterek és az energetikai csomópontok számára, például a tengeri szélerőművek telepítése tekintetében. (47)A rövid távú tengeri fuvarozás jelentős mértékben hozzájárulhat a közlekedés dekarbonizációjához azáltal, hogy több árut és utast szállít. Az Európai Tengeri Térséget rövid távú tengeri fuvarozási útvonalak létrehozásával vagy korszerűsítésével, valamint tengeri kikötők és hátországi összeköttetéseik fejlesztésével kell előmozdítani annak érdekében, hogy hatékony és fenntartható integráció valósuljon meg más közlekedési módokkal. (48)Az Unióban a közúti szállítás (a teljesített tonnakilométerek alapján) a teljes szárazföldi árufuvarozás háromnegyedét és (az utaskilométerek teljes száma alapján) a teljes szárazföldi személyszállítás mintegy 90 %-át teszi ki. Tekintettel a közúti közlekedés fontosságára és a közúti közlekedésbiztonság javítása iránti, a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia mérföldköve szerinti elkötelezettségre, biztonsági szempontból tovább kell fejleszteni a közúti infrastruktúrát. (49)A transzeurópai közlekedési hálózatnak hatékony multimodalitást kell biztosítania ahhoz, hogy jobb és fenntarthatóbb modális választást tegyen lehetővé az utasok és az árufuvarozás számára, és nagy távolságokon a szállítás egyszerre nagy mennyiségekben történhessen. A multimodális termináloknak kulcsszerepet kell játszaniuk e célkitűzés elérésében. (50)A városi csomópontok fontos szerepet játszanak a transzeurópai közlekedési hálózatban a hálózatban közlekedő utasok és áruk kiindulási pontjaként vagy végső rendeltetési helyeként („utolsó kilométer”), emellett a különböző közlekedési módokon belüli vagy azok közötti átszállási pontként szolgálnak. Biztosítani kell, hogy a kapacitásbeli szűk keresztmetszetek és a városi csomópontokon belüli elégtelen hálózati összekapcsoltság a továbbiakban ne akadályozzák a multimodalitást a transzeurópai közlekedési hálózatban. (51)A városi mobilitási kihívások kezelésének hatékony egységes kereteként a városi csomópontoknak fenntartható városi mobilitási tervet kell kidolgozniuk, amelynek a teljes funkcionális városi térséget lefedő, hosszú távú, teljes körű integrált teher- és személyszállítási mobilitási tervként kell szolgálnia. A fenntartható városi mobilitási tervnek tartalmaznia kell legalább az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra, a forgalmi torlódásokra, a balesetekre és sérülésekre, a mobilitási szolgáltatások modális részarányára és hozzáférhetőségére vonatkozó, a városi közlekedési rendszer jelenlegi és jövőbeli teljesítményét megalapozó célkitűzéseket, célértékeket és mutatókat, valamint a városok levegő- és zajszennyezésére vonatkozó adatokat. (52)A tagállamoknak létre kell hozniuk a fenntartható városi mobilitási tervek nemzeti támogató programját, amelynek célja a fenntartható városi mobilitási tervek elterjedésének előmozdítása, valamint a régiók, városok és nagyvárosok közötti koordináció javítása. A programnak támogatnia kell a régiókat és a városi térségeket a magas színvonalú fenntartható városi mobilitási tervek kidolgozásában, és jogalkotási intézkedések, iránymutatások, kapacitásépítés, segítségnyújtás és esetleg pénzügyi támogatás révén meg kell erősítenie a fenntartható városi mobilitási tervek végrehajtásának nyomon követését és értékelését. (53)A Horizont Európa keretprogram keretében létrehozott, a klímasemleges és intelligens városokra vonatkozó küldetés célja, hogy 2030-ig 100 város váljon klímasemlegessé az Unióban. A küldetésben részt vevő városok kísérleti és innovációs központként fognak működni, 2050-ig pedig más városok is követik majd őket. (54)A multimodális digitális mobilitási szolgáltatások elősegítik a különböző közlekedési módok integrálását azáltal, hogy több közlekedési lehetőséget egyesítenek magukban. További fejlődésüknek hozzá kell járulnia ahhoz, hogy a viselkedési formákat a legfenntarthatóbb közlekedési módok, a közösségi közlekedés és a fizikai aktivitást igénylő gyaloglás és kerékpározás felé tereljék. (55)Közlekedési információs és kommunikációs technológiai (IKT) rendszerekre van szükség a forgalmi és szállítási műveletek, valamint a közlekedésbiztonság optimalizálásának, illetve a kapcsolódó szolgáltatások javításának megalapozásához. Meg kell könnyíteni a közlekedési és mobilitási hálózaton belüli információáramlást, többek között az uniós mobilitási adattér kiépítése révén. Biztosítani kell az utasok tájékoztatását, beleértve a menetjegy-értékesítési és foglalási rendszerekre vonatkozó információkat is. (56)Az intelligens közlekedési rendszereknek és szolgáltatásoknak, valamint az új, kialakulóban lévő technológiáknak elő kell segíteniük az intelligens közlekedési rendszerek és szolgáltatások bevezetését a transzeurópai közlekedési hálózat valamennyi útján. (57)A transzeurópai közlekedési hálózat megfelelő tervezést igényel. Ez magában foglalja az infrastruktúra, az IKT-rendszerek, a berendezések és a szolgáltatások tekintetében a hálózat egészére vonatkozó egyedi követelmények bevezetését, beleértve az [alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló] (EU) [...] európai parlamenti és tanácsi rendeletben meghatározott, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítésére vonatkozó követelményeket is. Ezért e követelmények megfelelő és összehangolt bevezetését egész Európában biztosítani kell mindegyik közlekedési mód, valamint azoknak a transzeurópai közlekedési hálózaton belül és azon túl megvalósuló kapcsolódásai vonatkozásában, annak érdekében, hogy megjelenjenek a hálózati hatás előnyei, és lehetővé váljon a hatékony, nagy távolságú transzeurópai közlekedés. Ahhoz, hogy [az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló] (EU) [...] európai parlamenti és tanácsi rendeletben rögzített céloknak megfelelően az alternatív üzemanyagok infrastruktúrája a transzeurópai közlekedési hálózat teljes úthálózatára kiterjedjen, az abban a rendeletben említett „törzshálózat” fogalmát az e rendeletben meghatározott törzshálózattal egyezően kell értelmezni. [Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló] (EU) [...] európai parlamenti és tanácsi rendeletben említett „átfogó hálózat” fogalmát az e rendeletben meghatározott kiterjesztett törzshálózat és átfogó hálózat fogalmaival egyezően kell értelmezni. (58)A transzeurópai közlekedési hálózatnak meg kell alapoznia az új technológiák és innovációk, például az 5G infrastruktúra széles körű bevezetését, amelyek hozzájárulhatnak az európai közlekedési ágazat általános hatékonyságának növeléséhez és a biztonságos utasforgalom hatékony eszközökkel történő lehetővé tételéhez, a közösségi vagy környezetbarátabb közlekedési eszközök vonzóbbá tételéhez az utasok számára, valamint a szénlábnyom csökkentéséhez. Ez elősegíti az európai zöld megállapodás célkitűzéseinek megvalósítását, ugyanakkor pedig hozzájárul az Unió energiabiztonságának növelésére irányuló célkitűzéshez. E célok elérése érdekében javítani kell az alternatív üzemanyagok és a kapcsolódó infrastruktúra rendelkezésre állását a transzeurópai közlekedési hálózat egészében. (59)A transzeurópai közlekedési hálózat egészében elegendő számú, nyilvánosan hozzáférhető elektromos gyorstöltőállomást kell kiépíteni a könnyű- és nehézgépjárművek számára. E célnak biztosítania kell a teljes körű, határokon átnyúló összekapcsoltságot, és lehetővé kell tennie az elektromos járművek Unión belüli közlekedését. [Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló] (EU) [...] rendeletben a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozóan meghatározott távolságalapú célértékeknek biztosítaniuk kell az Unió fő úthálózatai mentén található elektromos töltőállomások minimálisan megfelelő lefedettségét. (60)[Az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről szóló] (EU) [...] rendeletben meghatározott, a transzeurópai közlekedési hálózat mentén nyilvánosan hozzáférhető töltő-infrastruktúrát ki kell egészíteni a töltő-infrastruktúra multimodális terminálokon és multimodális személyszállítási csomópontokban történő kiépítésére vonatkozó követelményekkel annak érdekében, hogy töltési lehetőségek álljanak a távolsági tehergépjárművek rendelkezésére azok be- vagy kirakodásakor vagy a járművezető pihenésekor, valamint az autóbuszok rendelkezésére a multimodális személyszállítási csomópontokban. A szabad forgalom biztosítása érdekében, amennyiben a terminálok vagy személyszállítási csomópontok uniós vagy állami támogatásban részesülnek, az elektromos töltési célú hozzáférést tisztességes, átlátható és megkülönböztetésmentes alapon kell biztosítani, hogy elkerülhető legyen az egyes vállalkozások esetében esetlegesen felmerülő vevőfogvatartás vagy a verseny torzítása. Ha a töltő-infrastruktúra kiépítése uniós vagy állami finanszírozás felhasználásával történik, az árképzésnek minden engedéllyel rendelkező vállalkozás vagy személy esetében átláthatónak és megkülönböztetésmentesnek kell lennie. (61)A transzeurópai közlekedési hálózat hatékonysága és működése szempontjából komoly problémát jelent az infrastruktúra biztonságának, védelmének és megbízhatóságának elégtelensége, amelyet természeti veszélyek – többek között az éghajlattal kapcsolatos események és más rendkívüli események, például világjárványok –, ember okozta katasztrófák, például balesetek, valamint szándékos cselekmények, például terrorcselekmények és kibertámadások miatti zavarok – okoznak. Például a szélsőséges időjárási események okozta természeti katasztrófák által okozott balesetek az elmúlt években jelentős zavarokat idéztek elő a közlekedési forgalomban. A közlekedési hálózat éghajlatváltozással, természeti veszélyekkel, ember okozta katasztrófákkal és egyéb zavarokkal szembeni rezilienciáját ezért javítani kell azon kockázatértékelésekre és reziliencianövelő intézkedésekre építve, amelyeket a közlekedési ágazat tekintetében a kritikus fontosságú szervezetek végeznek, illetve hajtanak végre a kritikus fontosságú szervezetek rezilienciájáról szóló [...] irányelv alapján. (62)A Covid19-világjárvány alatti válságkezeléssel kapcsolatos tapasztalatok fényében, továbbá a jövőbeli közlekedési fennakadások és előre nem látható események elkerülése érdekében a tagállamoknak az infrastruktúra-tervezés során figyelembe kell venniük a közlekedési infrastruktúra biztonságát, valamint az éghajlatváltozással, a természeti veszélyekkel, az ember okozta katasztrófákkal és az uniós közlekedési rendszer működését befolyásoló egyéb zavarokkal szembeni rezilienciáját. E célból az európai közlekedési folyosóknak fontos elkerülő vonalakat is magukban kell foglalniuk, amelyek a fő útvonalakon előforduló forgalmi torlódások vagy egyéb problémák esetén használhatók. Ezenkívül a multimodális jellegből adódóan az egyik mód szükséghelyzet esetén helyettesítheti a másikat. (63)A transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítását felgyorsíthatja a vállalkozások részvétele, ideértve azokat is, amelyek egy harmadik országbeli természetes személy vagy vállalkozás tulajdonában vagy ellenőrzése alatt állnak, köztük a harmadik országokban letelepedett vállalkozásokat is. Bizonyos körülmények között azonban egy harmadik országbeli természetes személy vagy vállalkozás tulajdonában vagy ellenőrzése alatt álló vállalkozás közös érdekű projektben való részvétele vagy hozzájárulása veszélyeztetheti az EU biztonságát vagy közrendjét. Az (EU) 2019/452 rendelet szerinti együttműködési mechanizmus sérelme nélkül és azon túlmenően az ilyen részvétel vagy hozzájárulás fokozottabb tudatosítása szükséges ahhoz, hogy a hatóságok beavatkozhassanak, ha valószínűnek tűnik, hogy a részvétel vagy hozzájárulás hatást gyakorol az Unió biztonságára vagy közrendjére, és nem tartozik az (EU) 2019/452 rendelet hatálya alá. (64)Bár a karbantartás továbbra is a tagállamok fő feladata, a szolgáltatások magas színvonalának biztosítása érdekében fontos, hogy a transzeurópai közlekedési hálózatot a megépítését követően megfelelően karbantartsák. Az infrastrukturális projektek tervezése és beszerzése során életciklus-szemléletet kell alkalmazni.

(65)A transzeurópai közlekedési hálózat legnagyobb stratégiai jelentőséggel bíró részeinek a megadott idő alatt történő kiépítése érdekében a folyosó alapú megközelítésnek eszközül kell szolgálnia a különböző projektek transznacionális összehangolására és a folyosó fejlesztésének szinkronizálására, ezáltal is maximalizálva a hálózatban rejlő előnyöket. (66)Az európai közlekedési folyosóknak oly módon kell elősegíteniük a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának fejlesztését, hogy megoldást kínáljanak a szűk keresztmetszetekre, bővítsék a határokon átnyúló összekapcsolásokat és javítsák a hatékonyságot és a fenntarthatóságot. A folyosóknak a területi együttműködés javítása révén hozzá kell járulniuk a kohézióhoz. Átfogóbb közlekedéspolitikai célkitűzéseket is figyelembe kell venniük, és elő kell segíteniük az átjárhatóságot, a modális integrációt és a multimodális közlekedést. A folyosó alapú megközelítésnek átláthatónak és egyértelműnek kell lennie, és az ilyen folyosók működtetése nem járhat az adminisztratív terhek vagy költségek túlzott növekedésével. (67)Az érintett tagállammal egyetértésben az európai koordinátoroknak elő kell segíteniük az európai közlekedési folyosók és a két horizontális prioritás, az ERTMS és az Európai Tengeri Térség összehangolt végrehajtását. Elő kell segíteniük a megfelelő irányítási struktúra kialakítására, valamint az európai közlekedési folyosók mentén és a két horizontális prioritás kapcsán megvalósítandó kiemelt beruházások azonosítására irányuló intézkedéseket. (68)A közlekedési infrastruktúra tervezésére és megvalósítására vonatkozó európai és nemzeti kereteknek, valamint az európai koordinátorok által kidolgozott munkaterveknek hozzá kell járulniuk az e rendelet célkitűzéseinek eléréséhez szükséges beruházások megfelelő időben történő ütemezéséhez és tervezéséhez. (69)Az európai koordinátorok munkaterveit fel kell használni az érintett érdekelt felek közötti együttműködés előmozdítására, a tagállamok és az infrastruktúra-működtetők fellépéseivel való kiegészítő jelleg megerősítésére, és különösen a beruházási mérföldkövek és prioritások meghatározására. A munkatervek alapján a Bizottságnak végrehajtási jogi aktusokat kell elfogadnia, amelyekben meghatározza az infrastruktúra-tervezés és a finanszírozás prioritásait. (70)A transzeurópai közlekedési hálózatot meghatározó térképek műszaki alapját a transzeurópai közlekedési hálózat interaktív földrajzi és műszaki információs rendszere (TENtec) biztosítja. (71)Figyelembe véve a katonai mobilitásról szóló, 2018. márciusi uniós cselekvési tervet, a Bizottságnak értékelnie kell, hogy szükség van-e a transzeurópai közlekedési hálózat oly módon történő kiigazítására, hogy az tükrözze az infrastruktúra katonai használatát. A transzeurópai közlekedési hálózat és a katonai követelmények közötti hiányelemzés alapján további utakat és vasutakat kell bevonni a transzeurópai hálózatba a polgári és katonai közlekedési hálózatok közötti szinergikus hatások fokozása érdekében. (72)Az iránymutatások és az uniós szinten rendelkezésre álló vonatkozó pénzügyi eszközök programozása közötti lehető legnagyobb összhang érdekében a transzeurópai közlekedési hálózat finanszírozásának összhangban kell lennie e rendelettel és többek között a 2021/1153/EU európai parlamenti és tanácsi rendeleten kell alapulnia. Emellett a hálózati finanszírozásnak az egyéb uniós jogszabályok alapján rendelkezésre álló pénzügyi keretösszegekre és a finanszírozási eszközökre, többek között az InvestEU programra, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszközre, a kohéziós politikára, a Horizont Európa keretprogramra, valamint az Európai Beruházási Bank által létrehozott más finanszírozási eszközökre is építenie kell. A közös érdekű projektek finanszírozásának lehetővé tétele érdekében az (EU) 2021/1153 rendeletben említett „multimodális logisztikai platform”, „tengeri gyorsforgalmi út” és „telematikai alkalmazás” fogalmait rendre az e rendeletben meghatározott „multimodális áruterminál”, „Európai Tengeri Térség” és „közlekedési IKT-rendszer” fogalmaival egyezően kell értelmezni. Ugyanebből a célból az (EU) 2021/1153 rendeletben említett „törzshálózat” fogalmát úgy kell értelmezni, hogy az magában foglalja az e rendeletben meghatározott „kiterjesztett törzshálózat” fogalmát is. (73)A transzeurópai közlekedési hálózat célkitűzéseinek eléréséhez – különös tekintettel az uniós közlekedési rendszer dekarbonizációjára és digitalizációjára – szilárd szabályozási keretre van szükség. A tagállamoknak ambiciózus reformokat kell végrehajtaniuk ahhoz, hogy megfeleljenek a fenntartható közlekedés kapcsán az európai szemeszter keretében azonosított kihívásoknak. A Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz a közlekedés fenntarthatóbbá tételét, a kibocsátások csökkentését, valamint a biztonság és a hatékonyság javítását célzó reformokat és beruházásokat egyaránt támogatja. Az erre irányuló releváns intézkedéseket a jóváhagyott helyreállítási és rezilienciaépítési tervek tartalmazzák. (74)A közlekedési infrastruktúra bizonyos elemeinek tényleges használatából eredő, előre meghatározott mennyiségi küszöbértékekhez viszonyítva vizsgált, lehetséges változások figyelembevétele érdekében az I. és II. mellékletben foglalt térképek, valamint kikötőket, repülőtereket, terminálokat és városi csomópontokat tartalmazó jegyzékek naprakésszé tétele céljából a Bizottságot fel kell hatalmazni, hogy az Európai Unió működéséről szóló szerződés 290. cikkének megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az I. és II. melléklet módosításaira vonatkozóan. Különösen fontos, hogy a Bizottság az előkészítő munkája során megfelelő konzultációkat folytasson, többek között szakértői szinten is, és hogy e konzultációkra a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásban megállapított elveknek megfelelően kerüljön sor. A felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésében való egyenlő részvétel biztosítása érdekében az Európai Parlament és a Tanács a tagállamok szakértőivel egyidejűleg kap kézhez minden dokumentumot, és szakértőik rendszeresen részt vehetnek a Bizottság felhatalmazáson alapuló jogi aktusok előkészítésével foglalkozó szakértői csoportjainak ülésein. (75)A hálózat néhány részét a tagállamoktól eltérő szereplők kezelik. A tagállamok felelnek ugyanakkor azért, hogy a területükön helyesen kerüljön sor a hálózatra vonatkozó szabályok alkalmazására. (76)Az e rendeletben meghatározott kötelezettségek zökkenőmentes és hatékony végrehajtásának biztosítása érdekében a Bizottság a technikai támogatási eszközön keresztül támogatja a tagállamokat, testre szabott technikai szakértelmet nyújtva a reformok megtervezéséhez és végrehajtásához, beleértve a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztését előmozdító reformokat is. (77)Annak érdekében, hogy e rendelet végrehajtására egységes feltételek vonatkozzanak, a Bizottságra végrehajtási hatásköröket kell ruházni azon végrehajtási jogi aktusok tekintetében, amelyek meghatározzák a vízgyűjtőnkénti referencia-vízszinteket és minimumkövetelményeket (jó hajózhatósági állapot), meghatározzák a közös érdekű, határokon átnyúló infrastrukturális projektek kivitelezését és irányítását végző egyedüli gazdasági egységet, meghatározzák a tagállamok által gyűjtendő városi mobilitási adatokra vonatkozó módszertant; továbbá az európai közlekedési folyosók és a két horizontális prioritás egyes munkaterveire vonatkozó végrehajtási jogi aktusok tekintetében; valamint az európai közlekedési folyosó egyes szakaszainak megvalósítására, illetve az európai közlekedési folyosó vagy a horizontális prioritások konkrét közlekedési infrastrukturális követelményeinek végrehajtására vonatkozó végrehajtási jogi aktusok tekintetében. Ezeket a végrehajtási hatásköröket a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendeletnek megfelelően kell gyakorolni. (78)Mivel e rendelet céljait, nevezetesen a transzeurópai közlekedési hálózat összehangolt létrehozását és fejlesztését a tagállamok nem tudják kielégítően megvalósítani, és ezért e célok összehangolásának szükségessége miatt azok uniós szinten jobban megvalósíthatók, az Unió intézkedéseket hozhat az Európai Unióról szóló szerződés 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően. Az említett cikkben foglalt arányosság elvének megfelelően ez a rendelet nem lépi túl az e célok eléréséhez szükséges mértéket. (79)A törzshálózati folyosóknak az európai közlekedési folyosókba való integrálása céljából módosítani kell az (EU) 2021/1153 rendeletet az abban foglalt egyes rendelkezéseinek kiigazítása érdekében. Az európai közlekedési folyosók meghatározását és nyomvonalrendszerét ez a rendelet tartalmazza, és azok az említett rendeletben meghatározott törzshálózati folyosók helyébe lépnek. (80)A vasúti árufuvarozási folyosóknak az európai közlekedési folyosókba történő integrálása céljából módosítani kell a 913/2010/EU rendeletet annak egyes rendelkezéseinek kiigazítása érdekében. (81)Az 1315/2013/EU rendeletet hatályon kívül kell helyezni, ELFOGADTA EZT A RENDELETET:

I. FEJEZET ÁLTALÁNOS ELVEK 1. cikk Tárgy (1)E rendelet iránymutatásokat fogalmaz meg az átfogó hálózatból, valamint az annak alapján meghatározott törzshálózatból és kiterjesztett törzshálózatból álló transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozóan. (2)E rendelet azonosítja a következőket: a)a legnagyobb stratégiai jelentőséggel bíró európai közlekedési folyosókat a transzeurópai közlekedési hálózat kiemelt szakaszai alapján; b)a közös érdekű projekteket, és meghatározza azokat a követelményeket, amelyeknek a transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrájának fejlesztése és megvalósítása során meg kell felelni. (3)E rendelet meghatározza a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésének prioritásait, és intézkedéseket ír elő a transzeurópai közlekedési hálózat megvalósítása céljából. 2. cikk Hatály (1)Ezt a rendeletet az I. mellékletben meghatározott transzeurópai közlekedési hálózatra kell alkalmazni. A transzeurópai közlekedési hálózat egyrészt közlekedési infrastruktúrát, azon belül az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítését és közlekedési IKT-rendszereket, másrészt az ilyen infrastruktúra hatékony működtetését és használatát elősegítő, és a fenntartható és hatékony közlekedési szolgáltatásokat lehetővé tevő intézkedéseket foglal magában. (2)A transzeurópai közlekedési hálózat infrastruktúrája a vasúti, a belvízi, a tengeri, a közúti, a légi, a multimodális és a városi csomópontokon belüli közlekedés infrastruktúrájából áll, a II., III. és IV. fejezet vonatkozó szakaszaiban meghatározottak szerint. 3. cikk Fogalommeghatározások E rendelet alkalmazásában: a)„közös érdekű projekt”: az e rendelet alapján végrehajtott bármely projekt; b)„szomszédos ország”: az európai szomszédságpolitika, a bővítési politika, az Európai Gazdasági Térség, az Európai Szabadkereskedelmi Társulás vagy az EU–Egyesült Királyság kereskedelmi és együttműködési megállapodás hatálya alá tartozó ország; c)„NUTS régió”: a statisztikai célú területi egységek nómenklatúrájában meghatározott régió; d)„határokon átnyúló szakasz”: olyan szakasz, amely biztosítja valamely közös érdekű projekt folytonosságát a határ mindkét oldalán azon legközelebbi városi csomópontok között, amelyek valamely, két tagállam közötti, illetve egy tagállam és egy szomszédos ország közötti határ két oldalán helyezkednek el;

e)„szűk keresztmetszet”: fizikai, műszaki, működésbeli, üzemeltetési vagy adminisztratív akadály, amely a rendszer meghibásodásához vezet, így hátrányosan befolyásolja a távolsági vagy határokon átnyúló forgalom folytonosságát; f)„városi csomópont”: városi térség, ahol a transzeurópai közlekedési hálózat közlekedési infrastruktúrájának elemei – így például a városi térségben és annak környékén elhelyezkedő kikötők és utasforgalmi terminálok, vasútállomások, buszpályaudvarok, logisztikai platformok és létesítmények, áruterminálok – kapcsolódnak az infrastruktúra más elemeivel és a regionális és helyi forgalmi infrastruktúrával; g)„elszigetelt hálózat”: egy tagállamnak a szabványos európai névleges nyomtávolságtól (1 435 mm) eltérő nyomtávolságú vasúti hálózata vagy annak egy része, amely tekintetében a gazdasági költség-haszon szempont alapján bizonyos jelentős infrastrukturális beruházások nem i