P6_TA(2007)0469
A személygépkocsik és a könny űhaszongépjárm űvek CO 2-kibocsátásának csök-
kentésére irányuló közösségi stratégia
Az Európai Parlament 2007. október 24-i állásfoglalása a személygépkocsik és a könny űhaszongép-
járművek CO 2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégiáról (2007/2119(INI))
Az Európai Parlament ,
– tekintettel a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek címzett, a személygépkocsik és a könny űhaszon-
gépjárm űvek CO 2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredmé-
nyeir ől szóló bizottsági közleményre (COM(2007)0019),
– tekintettel a fent említett közleménnyel kapcsolatos hatásvizsgálatra (SEC(2007)0060),
– tekintettel a hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési programra (1),
– tekintettel a kutatási, technológiafejlesztési és demonstrációs tevékenységekre vonatkozó hatodik (2)é s
hetedik (3) keretprogramra,
– tekintettel a globális éghajlatváltozás legy őzésér ől szóló 2005. november 16-i állásfoglalására (4),
– tekintettel a Tanácsnak, az Európai Parlamentnek, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a
Régiók Bizottságának címzett, A globális éghajlatváltozás 2 Celsius-fokra való csökkentése –Az el őt-
tünk álló út 2020-ig és azon túl cím űbizottsági közleményre (COM(2007)0002),
– tekintettel az éghajlatváltozásról szóló, 2007. február 14-i állásfoglalására (5),
– tekintettel az Európai Tanács 2007. március 8 –9-i ülésének az EU fenntartható fejlesztésr ől szóló meg-
újított stratégiájáról (2006. június), valamint a növekedésre és a foglalkoztatásra vonatkozó lisszabonistratégia céljainak elérése során a környezeti technológiák és az ökoinnováció által betöltött szerepr ől
szóló elnökségi következtetéseire,
– tekintettel az Európai Éghajlatváltozási Program „A személygépkocsik CO
2-kibocsátásának csökkentésére
irányuló technológiai és egyéb intézkedések csökkentési potenciáljának és költségeinek áttekintése éselemzése ”című2006. október 31-i jelentésére (
6);
– tekintettel az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzel őanyag-fogyasztásról és CO2-kibocsá-
tásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról szóló, 1999. december 13-i 1999/94/EK euró-pai parlamenti és tanácsi irányelvre (
7);
(1) HL L 242., 2002.9.10., 1. o.
(2) HL L 232., 2002.8.29., 1. o.
(3) HL L 412., 2006.12.30., 1. o.
(4) HL C 280. E, 2006.11.18., 120. o.
(5) Elfogadott szövegek, P6_TA(2007)0038.
(6) http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/projects/report_co2_reduction.pdf
(7) HL L 12., 2000.1.18., 16. o. A legutóbb az 1882/2003/EK rendelet (HL L 284., 2003.10.31., 1. o.) által módosított
irányelv.2008.10.16. HU C 263 E/433 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
– tekintettel az 1998. október 13-i, benzin- és dízelüzemanyagokra vonatkozó 98/70/EK európai parla-
menti és tanácsi irányelvre (1), valamint a 98/70/EK irányelv módosítására irányuló és a közúti közleke-
désben a tüzel őanyag-felhasználás következtében kibocsátott üvegházhatást okozó gázok mennyiségé-
nek ellen őrzését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetésér ől szóló európai parlamenti és tanácsi
irányelvre vonatkozó bizottsági javaslatra (COM(2007)0018),
– tekintettel eljárási szabályzata 45. cikkére,
– tekintettel a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság jelentésére, valamint
az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Bels őPiaci és Fogyasztóvédelmi Bizottság véleményére
(A6-0343/2007),
A. mivel az Európai Unió CO 2-kibocsátásának mintegy 19%-áért a személygépkocsik és a könny űhaszon-
gépjárm űvek felel ősek, és az abszolút mennyiség els ősorban az új gépkocsik növekv őszáma és teljesít-
ménye miatt emelkedik folyamatosan;
B. mivel a személyszállításból ered őteljes CO2-kibocsátás csökkentésére a leginkább költséghatékony és
legeredményesebb politikai lehet őség a tömegközlekedés arányának növelése; mivel emiatt fontos,
hogy intézkedések szülessenek a tömegközlekedés ösztönzésére, valamint min őségének és hatókörének
javítására annak érdekében, hogy vonzóbbá tegyék a személygépjárm űvekr ől a tömegközlekedésre való
átállást, és ezzel csökkentsék az ingázók által okozott teljes CO 2-kibocsátást;
C. mivel a személygépkocsik CO 2-kibocsátásának csökkentésére irányuló EU-stratégiában eddig figyelmen
kívül hagyták a járm űvezet ői magatartást és az infrastrukturális intézkedéseket, ezek azonban nagy
lehet őségeket hordoznak a CO 2kibocsátásának elkerülése szempontjából;
D. mivel a közúti közlekedés használja fel az EU-ban használt olajmennyiség 60%-át, és az üzemanyag
nem hatékony felhasználásával n őaz energiabiztonság fenyegetettsége, és mindez hozzájárul a magas
működési költségekhez, illetve a világ olajtartalékainak kimerüléséhez;
E. mivel most jogalkotási intézkedésekre van szükség a kell őtervezési és technológiai változtatások támo-
gatása érdekében, hogy az ágazat segítséget nyújthasson az EU-nak a CO2-kibocsátásnak 2020-ig az
1990. évi szinthez viszonyítva legalább 20%-os mérték űcsökkentésére vonatkozó célkit űzésének telje-
sítésében;
F. mivel az önkéntes megközelítés kudarcnak bizonyult, ugyanis egyértelm űnek látszik, hogy a gépjárm ű-
ipar 2008-ban nem fogja teljesíteni a 140 CO2g/km-es kötelezettségvállalását; mivel a 120 g CO2/km
célkit űzést el őször 1995-ben javasolták, és azt a Tanács és a Parlament 1996-ban hagyta jóvá, teljesítési
határid őnek 2005-öt, illetve legkés őbb 2010-et megszabva;
G. mivel a Bizottság az „A XXI. századi versenyképes autóipari szabályozási keret ”címűközleményében
(COM(2007)0022) vázolja a gépjárm űvekb ől származó CO2-kibocsátás csökkentését célzó jöv őbeli stra-
tégia f őelemeit, amelynek az Unió és a tagállamok együttes beavatkozásain keresztül az EU 120 g
CO 2/km célkit űzésének 2012-ig történ őelérését szolgáló integrált megközelítés az alapja;
H. mivel cselekvésre van szükség annak érdekében, hogy a személygépkocsikból származó CO2-kibocsátást
a motorra vonatkozó intézkedéseket, kiegészít őintézkedéseket, bioüzemanyagokat, ökovezetést és inf-
rastrukturális intézkedéseket magába foglaló integrált megközelítés révén csökkentsék;
I. mivel a gépkocsikból származó abszolút CO2-kibocsátás a motor hatékonysága, az üzemanyagok CO2-
intenzitása, a vezet őmagatartása, a megtett kilométerek száma, az infrastruktúra min ősége/telítettsége
és az alkatrészek CO2-hatékonysága közötti összetett kölcsönhatástól függ;
(1) HL L 350., 1998.12.28., 58. o. A legutóbb az 1882/2003/EK rendelet által módosított irányelv.C 263 E/434 HU 2008.10.16. Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
J. mivel a sebességkorlátozások következetes betartása minden tagállamban kimutathatóan a CO 2-kibocsá-
tás jelent ős csökkenését eredményezné;
K. mivel a megfizethet őség és a gépjárm űpark megújítása abszolút kulcsfontosságú az utakon közleked ő
gépjárm űvek CO 2-, leveg őminőségi és biztonsági teljesítményének javításához;
L. mivel az adóztatás és a címkézés eddig nem járult hozzá a gépjárm űvekb ől származó CO 2-kibocsátás
csökkentését szolgáló, három pilléren nyugvó EU-stratégiához;
M. mivel kulcsfontosságú, hogy kötelez őés egyértelm űen meghatározott CO2-kibocsátási célokat fogadja-
nak el a személygépkocsikra a gépjárm űipar bels őpiacának zökken őmentes m űködése és a fogyasztók
átfogó tájékoztatása érdekében, hogy a fogyasztók a gépjárm űvásárlás során hozott tudatos döntéseikkel
jelent ősen hozzájárulhassanak a CO2-kibocsátás csökkentéséhez;
N. mivel az 1999/94/EK irányelv nem bizonyult elég hatékonynak és a tagállamoknak nem sikerült azt
egységesen átültetniük;
O. mivel megállapítható, hogy számos termékre vonatkozóan (pl. elektromos és háztartási berendezések)
sikeresen vezettek be energiahatékonysági kategóriákat, amelyek könnyen érthet őbetű- és színkódokon
keresztül gyakorlati segítséget nyújtanak az európai fogyasztóknak vásárlási döntéseik során, és ezáltallehet ővé teszik számukra az energiamegtakarítást és a CO
2-kibocsátás csökkentését;
P. mivel a CO 2-kibocsátás csökkentéséhez a járm űvek összes kategóriájának hozzá kell járulnia, mivel –
mindenekel őtt–a piaci mennyiség is számottev őaC O 2-kibocsátás csökkentése szempontjából;
Q. mivel a lisszaboni stratégia tartós növekedésre és foglalkoztatására vonatkozó céljait nyomatékosan
követni kell, azzal, hogy el kell kerülni azokat az intézkedéseket, amelyek Európában a munkahelyekleépítésére nehezed őnyomást a gépkocsi ipar területén növelnék, illetve annak nemzetközi versenyké-
pességét veszélyeztetnék;
Menetrend és célok
1. elismeri, hogy a gyártóknak öt-hét év szükséges ahhoz, hogy a járm űveik kialakítását illet ően a lehet ő
leggazdaságosabban hajthassák végre a változtatásokat, és elismeri, hogy az EU piacán forgalomba hozottszemélygépjárm űvek átlagos kibocsátása 2008-ban valószín űleg meghaladja a 150 g CO
2/km-t, ezért
üdvözli a Bizottság arra irányuló tervét, hogy a CO2-kibocsátás csökkentésére EU jogszabályi keretet terjeszt
elő, mely tartalmaz a könny űgépjárm űvek gazdaságos üzemanyagfelhasználását javító –a motortechnológia
javításával, egyéb technológiai fejlesztésekkel és bioüzemanyagok felhasználása révén megvalósuló –, köte-
lezőerejűintézkedéseket; emlékeztet arra, hogy a járm űállományra vonatkozó 120 g CO2/km-es átlagos
uniós célértéket a Tanács 1996-ban, a Parlament 1997-ben hagyta jóvá 2005-ös kezdeti céldátummal és
2010-es végs őhatárid ővel;
2. fenntartja, hogy a korábban elfogadott, 120 g CO 2/km kibocsátási célkit űzés elérése érdekében javasolt
„kiegészít őintézkedések ”számszer űsíthet őszabványok révén váljanak lehet ővé, és úgy véli, hogy a jogszabá-
lyokban egyértelm ű, mérhet őcélkit űzéseket kell megállapítani a technikai úton elért kibocsátáscsökkentést
illetően;
3. javasolja, hogy állapítsanak meg 2011. évi hatállyal kötelez őéves kibocsátási célkit űzéseket, melyek
célja a gépjárm űvek technikai fejlesztésének támogatása annak biztosítása érdekében, hogy az EU piacán
2015-ben forgalomba hozott valamennyi személygépjárm űátlagos kibocsátása legfeljebb 125 g CO 2/km
legyen;
4. felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen el őkonkrét jogalkotási javaslatokat és intézkedéseket, amelyek
biztosítják, hogy a kiegészít őintézkedések során az integrált megközelítés keretében legalább 10 g CO2/km
mértékben kibocsátás-csökkenést lehessen megvalósítani a 120 g CO2/km-es összcélérték elérése érdekben;2008.10.16. HU C 263 E/435 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
5. kitart amellett, hogy 2020. január 1-jét ől az átlagos kibocsátás ne haladja meg a 95 g CO 2/km-t, és
úgy véli, hogy az EU-nak támogatást kell nyújtania az innováció hetedik kutatási keretprogram útján tör-ténő, szükséges el őmozdítására; hangsúlyozza a kibocsátás nélküli –úgymint az elektromos meghajtású –
járm űvekkel kapcsolatos kutatás és fejlesztés intenzív támogatásának szükségességét;
6. emlékeztet a 2005. november 16-i fent említett állásfoglalására, amelyben felszólít „az új járm űvekb ől
származó CO
2kibocsátás kötelez őhatárértékének középtávon 80 –100 g CO 2/km nagyságrendben ”történ ő
meghatározására; támogatja a Bizottságnak a kutatás, a fejlesztés, valamint a fejlett technológiák szemlélte-tésének támogatására irányuló szándékát, különösen abból a célból, hogy 2020-ig ambiciózusabb célkit űzé-
seket valósítson meg; felhívja a Bizottságot, hogy értékelje a 2012 utáni id őszakra vonatkozó fokozatos
csökkentések lehet őségét könnyebb anyagok felhasználása révén a gépjárm űgyártásban úgy, hogy biztosítja
azt, hogy mindez összhangban legyen a hatályos jogszabályokkal, és ne veszélyeztesse az utasok és a veszé-lyeztetett felhasználók biztonságát;
7. rámutat, hogy a helyi használatra szánt, alacsony kibocsátású, helytakarékos gépkocsik ( „Gentlecars ”)
sorozatgyártása már nagy mennyiségben zajlik, 90 g CO
2/km-nél alacsonyabb értékekkel, és ezért felhívja a
Bizottságot, hogy az összes többi intézkedéssel párhuzamosan támogassa azokat a cselekvéseket, amelyekbiztosítják, hogy a nagy CO
2-kibocsátású járm űvek helyett a lehet őleggyakrabban használják az úgynevezett
„Gentlecar ”gépkocsikat;
8. úgy véli, hogy a Bizottságnak egy részletes költség-haszon hatásvizsgálatot követ ően és a Kiotó utáni
megállapodás következtében legkés őbb 2016-ig meg kell er ősítenie vagy felül kell vizsgálnia a hosszabb távú
célkit űzéseket, és el őrejelzése szerint e célkit űzések esetleg további kibocsátáscsökkentést igényelnek,
2025-ig 70 g CO2/km-re vagy az alá;
9. felhívja a Bizottságot, hogy a járm űállomány megújításának ütemét esetlegesen befolyásoló, kötelez ő
erejűjogalkotási intézkedések elfogadásakor vegye figyelembe az új autók életciklusánál a m űszaki megvaló-
síthatóságot, a költséghatékonyságot, a környezeti hatásokat és a megfizethet őséget;
10. megjegyzi, hogy a közösségi jog éves szinten 17 –18 milliós gépjárm űpiacot szabályoz, amely azonos
nagyságú az Egyesült Államok személygépjárm ű-piacával; várakozása szerint az üvegházhatású gázok kibo-
csátásának csökkentésére irányuló ambiciózus uniós politika serkent őleg hat a tudásalapú gazdasági növeke-
désre és a munkahelyteremtésre az autóalkatrész-gyártásban, és az egész világon pozitív hatást gyakorol aközlekedésb ől származó kibocsátások csökkentésére;
11. ajánlja –figyelemmel arra a nehézségre, amellyel egyes szakosodott gyártók szembesülhetnek az
átlagos kibocsátás csökkentésében az adott id őtartam során általuk gyártott néhány gépjárm űvet illet ően–,
hogy minden egyes gyártónak vagy import őrnek joga legyen évente 500 azonosított gépjárm űvet figyelmen
kívül hagyni az átlagos kibocsátás meghatározásához használt adatok megadásakor, amennyiben az említettgépjárm űvek kibocsátását és üzemanyag-gazdaságosságát címkén feltüntetik, illetve a szokásos jogszabályi
követelményekkel összhangban hirdetik a fogyasztók számára;
12. ezenfelül azt ajánlja –figyelemmel arra a nehézségre, amellyel egyes kis mennyiséget (legfeljebb
300 000 darabot) el őállító gyártók és a 0,5%-nál alacsonyabb piaci részesedés űúj szerepl ők szembesülhet-
nek az átlagos kibocsátás csökkentésében az adott id őtartam során általuk gyártott gépjárm űvek korlátozott
körét illet ően–, hogy a Bizottságnak meg kell fontolnia olyan javaslatok beépítését a jogszabályokba, ame-
lyek e szakosodott gyártók számára nagyra tör őcsökkentési célkit űzéseket állapítanak meg;
13. tudomásul veszi azt a fontos szerepet, amit a prémiumkategóriás és nagy teljesítmény űszemélygép-
kocsik szakosodott gyártói játszanak a fejlett technológiák els őként történ őalkalmazásában, a kiváló min ő-
ségűfoglalkoztatás fenntartásában, a globális eladásokban és az európai gazdaság javának szolgálatában,
valamint megjegyzi, hogy az ilyen gyártók szakértelmének nagy mértékben hozzá kell járulnia a járm űvek
CO
2-kibocsátásának csökkentéséhez;
14. ragaszkodik ahhoz, hogy minden szabály védje a bels őpiacot, és hogy a tagállamok egyid őben és
közös módszerrel hajtsák végre az EU-szabályokat annak érdekében, hogy elkerüljék a piaci zavarokat és apiac felaprózódását.C 263 E/436 HU 2008.10.16. Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
A feladat megosztása a gyártók között
15. elismeri, hogy a személygépkocsikat illet ően a fogyasztók preferenciái nagy eltéréseket mutatnak,
illetve er ősen eltér a gyártók gépjárm űparkjának összetétele; kitart amellett, hogy a CO 2-csökkentést az
összes piacra kerül őgépkocsi esetében el kell érni, és ezért típusparaméter alapján bizonyos differenciálást
lehet ővé kell tenni, ám ez nem semlegesítheti az alacsonyabb kibocsátású járm űvek felé történ őelmozdulást
szolgáló ösztönzést, illetve nem hozhatja a rendelkezéseket korán teljesít őket hátrányos helyzetbe;
16. hangsúlyozza annak fontosságát, hogy –a gépkocsik piacának túlzott torzulását elkerülend ő–bizo-
nyos járm űvek számára meg kell engedni a kibocsátási határértékek átlépését, de komoly ösztönz ők nyújtá-
sára törekszik a kibocsátás csökkentésének megvalósítása érdekében, és ezért azt javasolja, hogy az átlagoskibocsátás csökkentése tekintetében a 2012-es és 2020-as, valamint az id őközi éves célkit űzések meghatá-
rozásakor küszöbértékgörbét kell megállapítani a gyártók és import őrök által értékesített összes járm űese-
tében, amelynek során kiindulópontként a 2009. január 1-jei új személygépjárm űpark profilját kell venni;
17. ajánlja, hogy a küszöbértékgörbét matematikai képlet alakjában határozzák meg, melyet minden
egyes járm űCO
2-kibocsátását annak lenyomatával (a nyomtáv szorozva a tengelytávval) összeköt őfüggvény-
ként fejeznek ki;
18. felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy valamennyi gyártó tegyen megfelel őerőfeszítéseket és
kapjon ösztönzést a járm űállomány üvegházhatású gázkibocsátásának csökkentésére; úgy ítéli meg azonban,
hogy bármilyen, a jöv őben bevezetend őrendszer se direkt, se indirekt módon ne jutalmazza a korábban
nagyobb légszennyezést okozó járm űgyártó cégeket, és hogy a magasabb CO2-kibocsátású gépjárm űveknek
nagyobb mértékben kellene hozzájárulniuk a CO2csökkentéséhez, valamint ennek a rendszernek üvegház-
hatású gázteljesítményük alapján a legfejlettebb technológiákat és az alternatív üzemanyagokat (a hibrid,hidrogén- vagy elektromos meghajtású gépjárm űveket vagy az egyéb alternatív üzemanyagokat) kellene
jutalmaznia;
19. felhívja a Bizottságot, hogy az érintettek véleményének figyelembevételét követ ően nyújtson be javas-
latokat a Parlament és a Tanács általi megvizsgálásra annak biztosítása érdekében, hogy a görbe kialakítása
során figyelembe vegyék a gépjárm űvek méretei közötti különbségeket, valamint a kibocsátáscsökkentés
elérésének technológiai költségeit és az új gépkocsik megfizethet őségét a fogyasztók különböz őcsoportjai
számára, biztosítva a sokszín űséget és a társadalmi igazságosságot;
20. tudomásul veszi a cél elérésére irányuló különböz őjogalkotási lehet őségeket; alapvet őnek tartja –
amint azt a Bizottság közleményében megállapítja –, hogy a kit űzött célok elérése során „garantálja a sok-
színűeurópai gépjárm űipar érdekeinek méltányos megjelenítését ”, valamint azt, hogy valóban jutalmazza a
gépjárm űvek hatékonysága terén elért legjobb teljesítményt;
21. javasolja 2011. január 1-jével új, zárt piaci mechanizmus, a CO
2-kibocsátás csökkentési rendszer
(CARS) bevezetését, amelynek keretében a gyártóknak és az import őröknek értékesített autónként pénzbír-
ságot kell fizetniük a kibocsátási határértékek bármilyen túllépése arányában, és ezeket a szankciókat azugyanazon gyártó határértékgörbe alatti kibocsátású, újonnan nyilvántartásba vett személygépkocsijaira nyúj-tott kiváltható kreditekkel lehet ellentételezni; úgy véli, hogy a küszöbértéket meghaladó g CO
2/km értéken-
ként alkalmazott szankcióknak a díjaknál magasabbnak kell lenniük;
22. ragaszkodik ahhoz, hogy a járm űgyártók közötti kereskedelem alapját képez őkvóták rendszerét
továbbra is külön kell kezelni az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerét ől, illetve bármely más küls őCO 2-
kredit vagy kompenzációs rendszert ől;
23. felhívja a Bizottságot, hogy iktasson be konkrét hiteleket az olyan kiemelked ően alacsony szén-dio-
xiddal járó technológiák bevezetésére irányuló korai intézkedéshez, mint például a hidrogén, az üzema-nyagcellák, valamint az olyan akkumulátoros járm űvek, amelyek minden ilyen típusú, a mostantól a végre-
hajtás els őéve között forgalomba helyezett járm űszámára lehet ővé kell, hogy tegyék, hogy a szén-dioxid
megfigyel őeljárás alá számítsák, ami (például) negyven konvencionális járm űvel egyenérték ű, az elkövetke-
zend őévekre vonatkozó csökken őhitelek mellett;
24. úgy véli, hogy a szankciók mértékét kiszámítható és szigorú módon kell meghatározni az ipar szá-
mára, és azt javasolja, hogy a Bizottság készítsen megfelel őjavaslatokat a szankciók/kreditek mértékér ől,
EUR/g CO
2egységben kifejezve;2008.10.16. HU C 263 E/437 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
25. elfogadja, hogy a határértékgörbét és a szankciók mértékét esetleg id őszakosan ki kell igazítani, egy-
részt azért, hogy a járm űtechnológia terén kialakult fejleményeket figyelembe vegyék, másrészt pedig azért,
hogy megakadályozzák a kibocsátáscsökkentés mértékének enyhítését;
26. azt ajánlja, hogy pénzbírságok bevételeit a CO2-kibocsátás csökkentésének kutatására és fejlesztésére,
valamint a helyi tömegközlekedés támogatására egyaránt felhasználják;
27. úgy gondolja, hogy a krediteknek –kezdetben a Bizottság által meghatározott –árát kés őbb a piac-
nak kell meghatároznia, és –annak érdekében, hogy a gyártók és az import őrök számára nagyobb rugal-
masságot és lehet őségek szélesebb körét nyújtsák –a krediteket a következ őévre át lehet vinni vagy a
rendszeren belüli más társaságoknak vagy üzleti egységeknek el lehet adni vagy rájuk át lehet ruházni;
28. arra szólít fel, hogy a kibocsátási teljesítményre vonatkozó, járm űvenkénti és gyártónkénti informá-
ciókat könnyen hozzáférhet őformában tegyék elérhet ővé a nyilvánosság számára, az átláthatóság biztosí-
tása, illetve a járm űvek és a gyártók összehasonlíthatóságának megkönnyítése érdekében;
29. ajánlja, hogy a gyártók és import őrök igénybe vehessenek olyan rugalmas lehet őségeket, mint a
csoportok átlagolása, a megújuló üzemanyaggal m űködőjárm űvekhez nyújtott kreditek és az átcsoportosí-
tások, és meghatározhassák, hogy az elismert keresked őszerv vállalati szerv, illetve olyan különféle leány-
vállalatok vagy vállalati részlegek legyenek-e, melyek közvetlenül felel ősek az érintett járm űvek el őállításáért;
Tesztelés, adatellen őrzés és gépjárm ű-előírások
30. kitart amellett, hogy a járm űvenkénti összes üvegházhatású gázkibocsátással foglalkozni kell, ideértve
a légkondicionáló berendezésekb ől származó kibocsátást; ezenkívül sürgeti a Bizottságot, hogy terjesszen el ő
javaslatokat a vizsgálati ciklusok korszer űsítésére, hogy jobban tükrözzék a valós vezetési körülményeket;
31. támogatja a tesztelési eljárások annak érdekében történ őfelülvizsgálatát, hogy a tényleges vezetési
feltételek megfelel őbben imitálhatók legyenek, és felhív az európai vezetési ciklus módosítására a technoló-
giai fejl ődés–pl. a hatodik sebességfokozat beépítése –figyelembe vétele érdekében;
32. ösztönzi a Bizottságot, hogy vezessen be új mérési módszereket és szabványokat, melyek lehet ővé
teszik rögzített érték hozzárendelését annak érdekében, hogy a CO2-kibocsátás csökkentéséhez hasznos fej-
lesztések társuljanak, úgy mint a sebességfokozat-mutató, a fogyasztásmér ő, a magas hatékonyságú légkon-
dicionálás, fejlettebb ken őanyagok, az üresjárat esetén elindító/leállító rendszerek, a kis gördülési ellenállással
rendelkez őgumiabroncsok és a gumiabroncs nyomásának nyomon követése, melyek felhasználása az egyedi
járm űvezet ői viselkedést ől függhet; ezen kívül ajánlja olyan technológiák járm űvekben történ őbevezetését,
amelyek ösztönzik a környezettudatos járm űvezet ői magatartást, például olyan kijelz ők, amelyek mutatják
az aktuális útra vonatkozó üzemanyag-fogyasztást és annak költségét, valamint hasonló adatokat a gyakran
használt útvonalakra vonatkozóan, aktív sebességkorlátozást jelz őberendezések és a vezet őt a sebesség
ellen őrzésében segít őeszközök, mint például sebességkorlátozók;
33. felhívja a Tanácsot, hogy vizsgálja felül a tesztelési eljárásokat annak meghatározása céljából, hogy
tiszteletben tartják-e a gyártási szabályoknak való megfelelést, illetve annak biztosítására, hogy ne legyeneltérés az egyes tagállamok tanúsító hatóságai által követett megközelítésben;
34. hangsúlyozza az energiabiztonság sürg ős kérdései kezelésének prioritását és annak szükségességét,
hogy Európa importált üzemanyagtól való függése csökkenjen, illetve a járm űvek hatékonyságának növelése
révén csökkenjen a CO
2-kibocsátás, továbbá hogy javuljon a közúti biztonság;
35. úgy véli, hogy az energiatakarékosságot célzó minden intézkedés, amely alacsonyabb üzemanyag-
felhasználást eredményez, igen jótékony hatást gyakorol az energiaellátás biztonságára, a Közösségnek azelsődleges energiaforrások behozatalától, illetve a szénhidrogének nemzetközi árától való függ őségének csök-
kentése révén;C 263 E/438 HU 2008.10.16. Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
Hirdetés és címkézés
36. mivel nem bízik az új gépkocsik reklámozása tekintetében javasolt önkéntes megállapodás valószín ű
hatékonyságában, felhívja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot az 1999/94/EK irányelv módosítására, ésvezessen be jogi követelményeket az új gépkocsiknak az EU bels őpiacán történ őcímkézésére, reklámozá-
sára és forgalmazására, különös tekintettel megfelel őátültetésének biztosítására avégett, hogy a fogyasztók
átfogó és érthet őtájékoztatást kapjanak;
37. javasolja, hogy állapítsanak meg kötelez őés egységes minimumkövetelményeket az új személygépko-
csik üzemanyag-takarékosságára (l/100 km) és CO
2-kibocsátására (g/km) vonatkozó információk járm űve-
ken, valamint hirdetésekben, minden marketing- és promóciós anyagban és bemutatótermekben felt űnő,
érthet őés lehet őség szerint különböz őszínjelöléssel kialakított formában történ őfeltüntetését illet ően az
összehasonlítás lehet ővé tétele céljából; az egyes elektromos termékek energiahatékonyságának összehasonlí-
tására használt A –G rendszert a kívánt információfeltüntetés modelljének tekinti;
38. felhívja a Bizottságot, hogy javasoljon hasonló célkit űzéseket szolgáló szabályokat, amelyek lefedik a
jelenlegi jogszabályok hatálya alá nem tartozó területeket, mint a tv-, rádió- és internet-alapú anyagok,valamint a közel új gépkocsik reklámozása;
39. úgy véli, hogy a cigarettásdobozokon feltüntetend őegészségügyi figyelmeztetést el őíró jogszabályok
hasznos példával járnak elöl, és javasolja, hogy az új személygépkocsik hirdetés, marketinganyagok vagybemutatótermekben értékesítési ponton történ őkiállítás útján való reklámozására szánt helynek legalább a
20%-a nyújtson információt –a jóváhagyott formátumban –az üzemanyag-takarékosságról és a CO
2-kibo-
csátásról;
40. javasolja, hogy a légkondicionálók tesztjeinek eredményeit az összes marketing- és reklámanyagban,
illetve a bemutatótermekben szerepeltessék az üzemanyag-fogyasztásra vonatkozó információk között;
41. javasolja, hogy a reklámozásra vezessenek be kötelez őszabályzatot, amely tiltja a környezetbarát
jellemz őkre vonatkozó valótlan állításokat, és annak érdekében, hogy er ős fogyasztói keresletet keltsenek
az alacsony CO 2-kibocsátású járm űvek iránt, ajánlja a környezeti teljesítményre vonatkozó „zöld csillag ”
besorolási rendszer bevezetését, figyelembe véve a környezeti teljesítmény valamennyi szempontját, beleértveaC O
2- (g/km) és más szennyez őanyag-kibocsátást, az üzemanyag-fogyasztást (l/100 km), a tömeget, az
aerodinamikát, a térkihasználást, a zajt és a környezetbarát járm űvezetést támogató eszközöket;
A fogyasztói igények támogatása
42. elismeri azt a jelent ős szerepet, melyet a tagállamok játszhatnak az alacsony kibocsátású tömegközle-
kedési és magánjárm űvek iránti fogyasztói kereslet ösztönzésében, és felhív az e tekintetben megteend ő
intézkedéseket feltüntet őnemzeti cselekvési tervek elkészítésére;
43. támogatja különösen adóügyi intézkedések használatát, és ösztönzi a tagállamokat az átlagos kibo-
csátást túllép őjárm űvekre kirótt vásárlási és forgalmi adó bevezetésére;
44. elismeri, hogy a járm űállomány életkora és a nagy sebességgel történ ővezetés hatással van a kibo-
csátásra; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gazdaságilag ösztönözzék a régi autók forgalombólvaló kivonását, és biztosítsák, hogy a járm űadók egy része a CO
2és egyéb szennyez őanyagok kibocsátásá-
nak függvényében változzon; rámutat, hogy a CO 2-kibocsátás nélküli technológiák fokozatos bevezetésével a
szén-dioxidhoz kapcsolódó adókomponensnek hosszú távon meg kell sz űnnie;
45. a bels őpiac felaprózódásának megakadályozása céljából felhív a CO2-kibocsátási értékek EU-szint ű
meghatározására, amelyet a tagállamok felhasználhatnak a kibocsátáshoz kapcsolódó adóösztönz ők megál-
lapításához;
46. támogatja a gépkocsik CO2-alapú adóztatását és az alternatív üzemanyagokat, a fogyasztók és az ipar
számára helyes ösztönz ők meghatározása céljából;2008.10.16. HU C 263 E/439 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
Könny űhaszongépjárm űvek (N1) és egyéb kategóriák
47. támogatja a Bizottság könny űhaszongépjárm űvek CO2-kibocsátásának szabályozására irányuló szán-
dékát, és sürgeti a Bizottságot, hogy a személygépkocsikra tervezett javaslatokkal egyidej űleg terjesszen el ő
javaslatokat;
48. elismeri, hogy a könny űhaszongépjárm űvek a személygépkocsikhoz képest eltér őjellemz őkkel és
eltér őpiaccal rendelkeznek; tudomásul veszi az ebb ől az ágazatból származó átlagos kibocsátására vonat-
kozó adatok hiányát és a csökkentések megvalósításának költségeit, de úgy gondolja, hogy a szabványoknak
és követelményeknek –amennyire lehetséges –meg kell felelniük a személygépkocsikra el őírtaknak;
49. emlékeztet arra, hogy az Európai Parlament számos alkalommal felhívta a Bizottságot, hogy a közúti
járm űvek összes kategóriájára nézve mérlegeljen CO 2-korlátozó intézkedéseket, és ezért sürgeti a Bizottságot,
hogy legkés őbb 2009. január 1-jéig terjesszen el őmegfelel őszabályozási javaslatokat a nehéz haszongépjár-
művekre és a kétkerek űjárm űvekre;
Kiegészít őintézkedések
50. úgy véli, hogy teljes mértékben kiegészít őjelleg űnek tekintend ők a járm űvek CO 2-kibocsátásához
potenciálisan hozzájáruló olyan intézkedések, melyekhez nem rendelkezhet őhozzá abszolút érték, és azok
nem szerepeltethet ők a most javasolt jogszabályban;
51. úgy gondolja, hogy a hatékonyabb vezetés, a bioüzemanyagok, és különösen a közlekedésirányító
rendszerek javításának ösztönzésével járó kísér őintézkedések hozzájárulhatnak a CO2-kibocsátások minimá-
lisra csökkentéséhez;
52. ösztönzi a tagállamokat, hogy a nehéz haszongépjárm űvekkel szállított áruk mennyiségét a vasúti és
vízi szállítás javára csökkentsék, ami az alacsonyabb szennyez őanyag-kibocsátás terén éreztetné a hatását, és
csökkentené az olajszükségletet is;
53. tart attól, hogy a bioüzemanyagok fokozottabb használata azt kockáztatja, hogy megn őaz élelmiszer
és a takarmány ára, ami súlyos hatással lenne az igen alacsony jövedelm űemberek életére, és gyorsul a
trópusi es őerdők elpusztítása, és felhívja a Bizottságot, hogy a behozott bioüzemanyagokra vonatkozóan
javasoljon szigorú tanúsítási szabályokat az esetleges negatív társadalmi és ökológiai hatások elkerülése érde-kében;
54. úgy gondolja, hogy a bioüzemanyagoknak a CO
2-kibocsátás csökkentésével kapcsolatos el őnyeit min-
den esetben 98/70/EK irányelv felülvizsgálatának összefüggésében kell mérlegelni;
55. ragaszkodik ahhoz, hogy dolgozzák ki a fenntartható módon el őállított bioüzemanyagok tanúsítását;
jogalkotási javaslatban felhívja a Bizottságot, hogy kizárólag az igazoltan fenntartható módon el őállított
bioüzemanyagokat engedje beszámítani a kibocsátási célkit űzés elérésébe; hangsúlyozza, hogy az élelmiszer-
célú felhasználással közvetlenül nem verseng őés nagyobb hatékonyságot biztosító, növényekb ől vagy
növényfrakciókból származó, második generációs bioüzemanyagokat terjeszteni kell, és még nagyobb támo-gatást kell kapniuk;
56. ajánlja, hogy 2012-n túlra rögzítsenek további üzemanyag-hatékonysági célokat, hogy folytassák a
járm űvek kibocsátásának csökkentését, egyidej űleg nagyobb bizonyosságot teremtve valamennyi érdekelt fél
számára;
57. felhívja a Bizottságot, hogy mérlegelje a gáznem űalternatív üzemanyagok –például a cseppfolyósí-
tott propán-bután gáz és földgáz –szerepét és potenciálját, amelyek hozzájárulhatnak a CO
2-kibocsátás
azonnali csökkentéséhez és az energiaellátás diverzifikálásához;
58. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy ne feledkezzenek meg arról, hogy az új gépjárm ű-
technológiákra vonatkozóan alapos ismeretekre van szükség, és különösen arra, hogy képzést kell biztosítanikonkrét csoportok (például szerel őműhelyek és m űszaki szolgáltatások) számára;C 263 E/440 HU 2008.10.16. Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda
59. felhívja a Bizottságot, hogy a gépkocsikból származó CO 2-kibocsátás csökkentésére irányuló stratégia
részeként haladéktalanul kezdje meg az egész EU-ra kiterjed őökovezetés-kampány el őkészítését;
60. felhívja a Bizottságot, tegyen jelentést az Európai Parlamentnek arról, hogyan lehet nyomon követhe-
tővé tenni az ökovezetés CO 2-kibocsátásra gyakorolt el őnyös hatásait, és –amennyiben a Bizottság úgy
gondolja, erre nincs lehet őség–adjon magyarázatot arra, miért finanszírozza a Bizottság az ECODRIVEN
projektet, amelynek célja a CO2-kibocsátásnak az ökovezetés segítségével történ őmeghatározott csökken-
tése;
61. támogatja azt az elvet, hogy az ökovezetés-tanfolyam elvégzését a vezet ői engedély birtoklásának
kötelez őkövetelményévé kell tenni;
*
**
62. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak, a Bizottságnak és a tagállamok
kormányainak és parlamentjeinek.
P6_TA(2007)0470
Az adózási politika és a lisszaboni stratégia
Az Európai Parlament 2007. október 24-i állásfoglalása az adózási és a vámpolitikának a lisszaboni
stratégiához való hozzájárulásáról (2007/2097(INI))
Az Európai Parlament ,
– tekintettel a Tanácshoz és az Európai Parlamenthez intézett, „Az adózási és a vámpolitika hozzájárulása
a lisszaboni stratégiához ”címűbizottsági közleményre (COM(2005)0532),
– tekintettel a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz
intézett, „A tagállamok közvetlenadó-rendszereinek a bels őpiacon való összehangolása ”címűbizottsági
közleményre (COM(2006)0823),
– tekintettel a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz
intézett, „Atőkekivonási adóról és a tagállamok adópolitikájának szükséges koordinációjáról ”című
bizottsági közleményre (COM(2006)0825),
– tekintettel a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz
intézett, „Az adókedvezményeknek a K+F érdekében történ őhatékonyabb felhasználásáról ”címűbizott-
sági közleményre (COM(2006)0728),
– tekintettel a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz
intézett, „A Közösség lisszaboni programjának végrehajtása: a közös konszolidált társasági adóalap
(»KKTA«) tekintetében megvalósult haladás és a következ őlépések ”címűbizottsági közleményre
(COM(2006)0157),
– tekintettel a Tanácshoz, az Európai Parlamenthez és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottsághoz
intézett, „Veszteségekkel kapcsolatos adóeljárás határokon átnyúló tényállások esetén ”címűbizottsági
közleményre (COM(2006)0824),2008.10.16. HU C 263 E/441 Az Európai Unió Hivatalos Lapja
2007. október 24., szerda