[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 19.12.2007

COM(2007) 817 végleges

2005/0283 (COD)

Átdolgozott javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdításáról

(előterjesztő: a Bizottság)

INDOKOLÁS

1. A JAVASLAT HÁTTERE

- A javaslat indokai és célkitűzései

A Bizottság 2001-ben kiadott, a 2010-ig tartó európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyve [COM(2001) 370: „Európai közlekedéspolitika 2010-ig: ideje dönteni”] rámutatott annak szükségességére, hogy további intézkedéseket kell hozni a közlekedésnek tulajdonítható kibocsátások csökkentésére, és kijelentette, hogy a Bizottság bátorítani fogja a „tiszta járművek” piacának kialakítását. A félidős értékelés [COM(2006) 314: „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára”] bejelentette, hogy az EU – többek között sorozatos Euro-normákkal, valamint a tiszta járművek használatának közbeszerzésen alapuló előmozdításával – ösztönözni fogja a környezetbarát innovációt.

Az energiahatékonyságról szóló zöld könyv [COM(2005) 265: „Az energiahatékonyságról, avagy többet kevesebbel”] konkrét intézkedéseket javasol, így többek között kevésbé szennyező és energiahatékonyabb járművek közbeszerzését az érintett járművek piacának kiépítése érdekében. A következő cselekvési terv [COM(2006) 545: „Energiahatékonysági cselekvési terv: a lehetőségek kihasználása”] megerősítette: a Bizottság továbbra is törekszik arra, hogy a közbeszerzések útján fokozatosan bővítse a tisztább, intelligensebb, biztonságosabb és energiahatékonyabb gépjárművek piacát.

Az energiafogyasztás, valamint a széndioxid és egyéb szennyezőanyagok kibocsátása a gépjárművek esetében jelentős mértékben csökkenthető. Ugyanakkor a jobb teljesítményű technológiák széles körű piaci bevezetését gyakran a magas indulóköltségek okozta elégtelen fogyasztói kereslet akadályozza.

A gyártók ugyanezen okból nem szívesen állítanak elő különleges gépjárműszériákat, csak hogy az energiahatékonyság javítására vagy a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésére irányuló helyi vagy nemzeti kedvezmények igénybevevőinek kedvezzenek.

Ezért közösségi szintű fellépés szükséges, amely elősegíti a nagyobb energiahatékonyságú és kevésbé szennyező járművek gyártásához szükséges beruházásokat. Az ebből eredő megnövekedett kereslet megfelelő méretű piac és a nagy volumenű ipari sorozatgyártáshoz szükséges méretgazdaságosság kialakulásához vezethet.

A javaslat célja a tiszta és energiatakarékos járművek piacra történő bevezetésének elősegítése, és ezáltal a közlekedés energiahatékonyságának az üzemanyag-fogyasztás csökkentése révén történő növelése, a széndioxid-kibocsátás csökkentésén keresztül az éghajlat védelme, valamint a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentésén keresztül a levegő minőségének javítása. Ez különösen lényeges azon városi vonzáskörzetek és területek szempontjából, amelyek nehézségekkel küzdenek a levegőminőségi irányelvek (a levegő minőségéről szóló 96/62/EK irányelv és a környezeti levegőben lévő szennyező anyagokra vonatkozó határértékekről szóló 1999/30/EK irányelv) követelményeinek teljesítésében.

A Bizottság 2005. december 21-én javaslatot [COM(2005) 634] tett a tiszta közúti járművek használatának a közbeszerzéseken keresztüli előmozdításáról szóló irányelvre. A javaslat középpontjában a nehéz gépjárművek állnak, és előírja, hogy a közbeszerzésből származó, a közlekedési közszolgáltatás céljából beszerzett járművek 25%-a – az érvényes „EEV” (kiemelten környezetbarát jármű) közösségi szennyezőanyag-kibocsátási előírásnak megfelelő – tiszta jármű legyen.

Első olvasatban a Tanács és az Európai Parlament támogatta e célokat, de szélesebb látószögű megközelítést javasolt mind az érintett járművek körét, mind a célkitűzéseket illetően, amely utóbbiak közé a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése mellett javasolták felvenni az energiahatékonyság növelését és a széndioxid-kibocsátás csökkentését. Az Európai Parlament környezetvédelmi, közegészségügyi és élelmiszer-biztonsági bizottsága (ENVI) 2006. június 21-én elfogadott jogalkotó állásfoglalásában elutasította a Bizottság javaslatát.

Az Európai Tanács 2007. március 8–9-i brüsszeli ülésén hangsúlyozta az EU elkötelezettségét arra, hogy Európa rendkívül energiahatékony és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásához csak kis mértékben hozzájáruló gazdasággá alakuljon. Az e területre vonatkozó új közösségi stratégiáról szóló közleményében [COM(2007) 19] a Bizottság a gépjárművek széndioxid-kibocsátásárának csökkentésére vonatkozó további intézkedéseket tett közzé. A tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésének ösztönzése segíthet a fenti célok elérésében.

Ezért a Bizottság a városi közlekedésről szóló zöld könyvben [COM(2007) 551: „A városi mobilitás új kultúrája felé”] átdolgozott javaslatot terjesztett elő a közúti járművek környezetbarát közbeszerzéséről. A javaslat szerint „lehetséges megközelítésként felmerülhet a külső költségek internalizálása, azaz ha az odaítélési szempontok között a jármű ára mellett szerepelnek a beszerzés tárgyát képező jármű egész életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a szén-dioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségek […]. Ezen túlmenően a közbeszerzés keretében előnyben lehetne részesíteni az új Euro normákat. A tiszta járművek használatának mihamarabbi bevezetése is hozzájárulhat a városi környezet levegőminőségének javításához.”

A városi közlekedésről szóló zöld könyv említést tesz arról, hogy az érintettek a nyilvános konzultáció során támogatták a tiszta és energiahatékony járművek környezetbarát közbeszerzésen keresztül történő piaci bevezetését. A javasolt módon jelentős gazdasági haszon érhető el a gépjárművek üzemeltetői és a társadalom számára.

Az irányelv hosszú távon a méretgazdaságosság révén várhatóan a tiszta és energiatakarékos járművek költségeinek csökkenését, a környezetbarát technológiák szélesebb körű kihasználását, illetve a teljes járműpark környezetvédelmi teljesítményének általános javulását teszi majd lehetővé.

- Általános háttér

A Bizottságnak az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak 2005. február 9-én benyújtott, az Európai Unió Fenntartható Fejlődési Stratégiájának felülvizsgálatáról szóló közleménye [COM(2005) 37] említést tesz a tisztább járművek és a forgalomirányítás fejlesztéséről a városi területeken, és támogatja a közbeszerzést mint az ökoinnováció ösztönzésének módját.

A Bizottságnak az európai energiapolitikára vonatkozó javaslata [COM(2007) 1: „Európai energiapolitika”] szerint az EU-nak el kellene köteleznie magát, hogy 2020-ig 20%-kal csökkentse az üvegházhatást előidéző gázok kibocsátását az 1990-es értékhez képest. Javaslat született a következő, 2020-ig kötelezően teljesítendő célok rögzítésére: az energiahatékonyság 20%-kal történő javítása, a megújuló energiaforrások részesedésének 20%-ra való emelése, valamint a bioüzemanyagok 10%-os részesedésének elérése az EU üzemanyagpiacán, többek között az EU energiaellátása biztonságának a tüzelőanyag-paletta szélesítésével történő javítása céljából.

A versenyképességgel, energiaüggyel és környezetvédelemmel foglalkozó magas szintű csoport 2007. február 27-i jelentésében azt javasolta, hogy a magán- és közbeszerzésekkor figyelembe kell venni a jármű egész életciklusára megállapított költségeket, és különös figyelmet kell fordítani a jármű energiatakarékosságára. A tagállamoknak és az EU-nak közbeszerzési útmutatót kell összeállítani és közreadni, amelyben bemutatja, hogy a környezetbarátabb köztes áruknak a közbeszerzési irányelvek szerinti, legalacsonyabb ár iránti versenyeztetése nem az egyetlen szempont.

A javaslat megfelel a Tanács, a Parlament és az érintettek azon kívánságának, hogy ösztönözzék a tiszta és takarékos járműveket használatát, valamint a tagállamok és az érintettek technológiasemleges megoldásra tett ajánlásainak, illetve a hozzájárul a lisszaboni stratégia keretében lefektetett prioritások alakulásához.

- Hatályos rendelkezések a javaslat által szabályozott területen

Az európai uniós jog a járművek szennyezőanyag-kibocsátását az úgynevezett „Euro”-szabványokkal szabályozza oly módon, hogy a határértékek az évek során fokozatosan szigorodnak. A személygépkocsikra és a könnyű tehergépjárművekre vonatkozóan legutóbb az Euro 4 szabvány bevezetésére került sor, 2005 januárjától kezdődő hatállyal. A személygépkocsikra és a könnyű tehergépjárművekre vonatkozó Euro 5 2009-ben, az Euro 6 2014-ben lép hatályba. A nehéz gépjárművek tekintetében 2005 októbere óta az Euro IV előírások hatályosak: az Euro V 2008-ban lép hatályba, illetve a Bizottság már dolgozik az új Euro VI szabványról szóló javaslaton. A mindenkori legfrissebb Euro-szabvány közbeszerzések alkalmával történő előnyben részesítése segítheti a tisztább járművek mihamarabbi piacra kerülését.

Az intézkedések jelentős hatást gyakoroltak a közlekedésből származó szennyezőanyagok szintjére. Az egyes szabályozott anyagok kibocsátása 1995 óta átlagosan 20–50%-kal csökkent. További csökkenés várható, amelynek eredményeképpen 2020-ra ezek az értékek a 2000-es értékek 25–50%-ára eshetnek vissza (a CAFE [Clean Air For Europe–Tiszta Levegőt Európának] 2005-ös modellje szerint).

Sok helyütt azonban a környezeti levegő minősége továbbra sem felel meg az uniós irányelvekben előírt jogszabályi követelményeknek. Problémát okoznak a részecskekibocsátásra vonatkozó, 2005 januárja óta hatályos határértékek, és ugyanez várható a jövőben a dinitrogén-oxid határértékeinek 2010 januárjában bekövetkező csökkentése nyomán.

A kibocsátáscsökkentés érdekében egyre több városban korlátozzák a szabad járműforgalmat. A tisztább járművek gyorsabb bevezetése segíthet a közigazgatási szerveknek a levegőminőségi irányelvekben foglalt kötelezettségek teljesítésében és a fenntartható mobilitás elősegítésében a városokban.

- Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival és célkitűzéseivel

A javaslat kiegészíti a EU szennyezőanyag-kibocsátásra, a széndioxid-kibocsátásnak a járműpark korlátozása általi csökkentésére, a címkézésre, a pénzügyi intézkedésekre, valamint az alternatív üzemanyagok (pl. bioüzemanyag) piaci bevezetésének előmozdítására vonatkozó előírásait, és hozzájárul az energiahatékonyság általános javítására kitűzött célok eléréséhez.

A személygépkocsik széndioxid-kibocsátására vonatkozó új közösségi stratégiát a Bizottság 2007. februári közleménye [COM(2007) 19] részletezi. A 120g/km-es széndioxid-kibocsátási célértéket jogi szabályozás révén kell elérni, a járműgyártási technológiák fejlesztése és a bioüzemanyagok használatának növelése útján. A személygépjárművek széndioxid-kibocsátásának csökkentését célzó közösségi stratégia harmadik pillére a kisebb széndioxid-kibocsátású személygépjárművek adóeszközökkel történő ösztönzése. A Bizottság tanácsi irányelvre vonatkozó [COM(2005) 261] javaslata szerint a regisztrációs adó és az éves gépjárműforgalmi adó mértékének legalábbis részben függenie kellene a széndioxid-kibocsátástól. Továbbmenve, a fogyasztót az eladáskor tájékoztatni kellene a széndioxid-kibocsátási értékekről, ezért a Bizottság a járműcímkézés hatékonyságának javítása érdekében tervezi az üzemanyag-felhasználás hatékonyságáról és a széndioxid-kibocsátásról való ügyfél-tájékoztatásról szóló irányelv felülvizsgálatát. Az alacsony széndioxid-kibocsátású járművek használatának közbeszerzéseken keresztüli előmozdításáról szóló jelen javaslat erősíteni fogja a már hatályos egyéb intézkedések hatását.

A tiszta és energiatakarékos járművek közbeszerzésének támogatásával erősíthető az intelligens autótechnológiáknak a tisztább és hatékonyabb mobilitás előmozdítása terén [COM(2007) 541] kifejtett hatása.

A Közösség a hagyományos és alternatív járműtechnológiák fejlesztését a kutatási és technológiafejlesztési keretprogramokból és a strukturális alapokból, valamint az alternatív tüzelőanyagokra és járművekre, úgymint bioüzemanyagra, földgázra, cseppfolyós PB-gázra, elektromos motorral hajtott járművekre, hibrid (belső égésű és villamos) meghajtórendszerrel, illetve hidrogénnel és üzemanyagcellával üzemelő járművekre vonatkozó közösségi politikai intézkedésekkel támogatta.

A tiszta és energiahatékony járművek használatának a közlekedési szolgáltatásokhoz történő közbeszerzéseken keresztüli, az e javaslatban támogatott elősegítése serkenteni fogja e technológiák piaci fejlődését, ezáltal hozzájárul az energiamegtakarításhoz, az éghajlat védelméhez és a levegő minőségének javításához. Ezenkívül javulhat a szektor versenyképessége a közlekedési közszolgáltatások világpiacán.

2. AZ ÉRDEKELTEKKEL FOLYATOTT KONZULTÁCIÓ ÉS HATÁSVIZSGÁLAT

- Konzultáció az érdekeltekkel

A konzultáció módszerei, a megcélzott főbb ágazatok és a válaszadók általános bemutatása

A Bizottság a tiszta és energiatakarékos járművek fejlesztését és piaci elterjedését elősegítő lehetséges intézkedésekről konzultált az érdekeltekkel és a tagállamokkal.

A konzultációkra a jogalkotási kezdeményezés különböző megközelítéseiről szóló szakértői tanulmányok keretében került sor, amelyeket az átdolgozott javaslat céljából kibővítettek. A munkát a Bizottságon belül létrehozott szolgálatközi csoport segítette. A Bizottság nyilvános meghallgatások keretében is kikérte az érdekeltek és a nemzeti szakértők véleményét. Bővebb információgyűjtésre a szakértői tanulmányok keretében kérdőívek, illetve az interneten, a városi közlekedésről szóló zöld könyv előkészítése keretében lebonyolított nyilvános konzultáció révén került sor. A Bizottság egyes érdekeltekkel kétoldalú információcserét is folytatott a lehetséges megközelítésekről szóló eszmecsere elmélyítésére.

A tiszta és energiahatékony járművek használatának elősegítéséről szóló átdolgozott javaslatot a városi közlekedésről szóló zöld könyv előkészítésével foglalkozó szolgálatközi csoportban és a kapcsolódó témákkal (környezetbarát közbeszerzés, közbeszerzési politikák) foglalkozó szolgálatközi csoportokban, valamint az érdekeltek részvételével zajló nyilvános konferenciákon is előterjesztették és megvitatták.

A válaszok összefoglalása és figyelembevételük módja

A CARS 21 magas szintű csoport támogatta a Bizottságnak a tiszta és energiahatékony járművek használatának elősegítéséről szóló kezdeményezését, de azzal a kikötéssel, hogy technológiasemleges és teljesítményalapú szemléletmódot kell követni.

A tiszta és energiatakarékos járművek használatának közbeszerzéseken keresztüli elősegítésére vonatkozó javaslat iránti támogatást a konzultációk minden szintjén megerősítették. A költségek internalizálását mint odaítélési szempontot, valamint az új Euro-szabványok mihamarabbi alkalmazását széles körben támogatták a résztvevők.

- A szakértői vélemények összegyűjtése és felhasználása

Az érintett tudomány- és szakterületek

Az elvégzett vizsgálatok költség-haszon elemzéssel minőségi és mennyiségi elemzést adtak a kezdeményezés hatásairól, és adatokat gyűjtöttek a kezdeményezés általános keretének értékelésére.

Az ExternE tanulmány[1], a Bizottság Tiszta levegőt Európának programja (CAFE[2]) és a HEATCO tanulmány[3] információval szolgálnak a széndioxid, a NOx, a nem-metán szénhidrogének és a szilárd részecskék kibocsátásával kapcsolatos költségekről. Az odaítélési eljárás egyszerűsége végett a költségek a jelenlegi értékekre vonatkoznak.

Az alkalmazott módszer

A jogszabályi intézkedés különböző lehetséges módjait két tanácsadó cég, a COWI és a PriceWaterhouseCoopers egymástól függetlenül értékelte. A technológiaorientált szabályozási lehetőség egyes tisztának és energiahatékonynak tartott konkrét technológiák kijelölésén alapult. A technológiasemleges szabályozási lehetőségek a tüzelőanyag-fogyasztással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással összefüggő költségeknek a jármű beszerzési költségébe való beépítését vették alapul.

A megkérdezett főbb szervezetek/szakértők

A Bizottság konzultált az Európai Gépjárműgyártók Szövetségével (ACEA), az Európai LPG Szövetséggel (AEGPL), az Európai Autóalkatrész-beszállítók Szövetségével (CLEPA), a finomítás és az elosztás során felmerülő környezeti, egészségi és biztonsági kérdésekkel foglalkozó európai olajipari szövetséggel (CONCAWE), reprezentatív CIVITAS-városokkal (Stockholm, Bréma, Rotterdam), a Deutscher Städtetaggal, az Emulziós Üzemanyagokat Gyártó Vállalatok Európai Szövetségével (EEFMA), a Földgázzal Hajtott Járművek Európai Szövetségével (ENGVA), az Európai Autóipari K+F Tanáccsal (EUCAR), az Európai Közlekedési és Környezetvédelmi Szövetséggel (T&E), a Nemzetközi Tömegközlekedési Szövetséggel (UITP) és az Európai Gyáriparosok és Munkáltatók Szervezeteinek Szövetségével (UNICE).

A Közlekedési és Környezetvédelmi Közös Szakértői Csoport keretében a tagállamok nemzeti szakértői is elmondhatták véleményüket.

A beérkezett és felhasznált javaslatok összefoglalása

A legfőbb következtetés az volt, hogy az irányelv jótékony hatással lehet a tiszta és energiahatékony járművek piacára és a környezetre, valamint támogathatja a tiszta és energiahatékony technológiák fejlesztésével foglalkozó iparágakat. A megkérdezettek technológiasemleges megoldást ajánlottak annak érdekében, hogy az ipar alkalmazkodhasson a műszaki és gazdasági fejlődéshez.

A külső költségek internalizálását a közbeszerzési odaítélési eljárásba gazdaságilag hatékony megoldásnak tartották, amely javítaná a piaci transzparenciát a közúti járművek üzemi költségeinek és társadalmi terheinek vonatkozásában, és amely szélesebb körben is alkalmazható lenne, pl. flottamenedzserek, üzleti és lakossági ügyfelek körében.

A szakértői vélemények nyilvános hozzáférhetőségének biztosítása

Az előkészítő vitákról készült dokumentációt, valamint az ülések és konferenciák jegyzőkönyveit az érintett szervezetek és a szélesebb nyilvánosság használatára közzétették az interneten.

- Hatásvizsgálat

A hatásvizsgálat három megoldási lehetőségre terjed ki: önkéntes megállapodások, információterjesztés és jogi szabályozás. Viszonyításul a beavatkozás elmaradása szolgál, a többi választási lehetőséget ehhez kell hasonlítani.

- Az önkéntes megállapodások esetén bizonytalanok az eredmények, és utólag is nehéz lesz majd megítélni, hogy a célkitűzés elérése érdekében tett erőfeszítések milyen valós hatással jártak. Az önkéntes megállapodások ugyanakkor kétségtelenül ösztönzik a gyártókat az előrelépésre. Általában véve az önkéntességre alapozó kezdeményezésben az államháztartási szervek és fuvarozók egy része venne csak részt, ez pedig azt jelentené, hogy a piac egészére gyakorolt hatása kisebb lenne, mint általános kötelezettség esetén. További problémát jelenthet, hogy a beszerezni kívánt járműveket a gyártók esetleg nem a teljes EU-ban kínálják. Mivel a cél az, hogy a tiszta és energiatakarékos közúti járművek piacának fejlődése lendületet kapjon, a gépjárműiparon belüli újabb önkéntes megállapodás nem tűnik eredményes megoldásnak. Az önkéntesség a beszerzési döntések orientálása érdekében tájékoztatási és meggyőzési kampányt is feltételez.

- Információterjesztés annak érdekében, hogy a járműbeszerzés során környezetvédelmi szempontok is érvényesüljenek: ez a megoldási lehetőség nem feltételez direkt kötelezettségeket. Az információk és az ismeretek terjesztését ugyanakkor meg kell szervezni, és az Európai Unió információkkal láthatja el a tagállamokat. Ha az államháztartási szerveknek lehetőségük van tájékozódni, akkor a szerződések odaítélése és a járművek beszerzése során könnyebben tudják figyelembe venni a környezetvédelmi szempontokat. A műszaki jellemzőkre és a többletköltségekre vonatkozó ismeretek segítik a járművek beszerzésével kapcsolatos döntések meghozatalát. Ez segíthet az információhiányból fakadó gát leküzdésében és hozzájárulhat a tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésének bővüléséhez a közszférában.

- Annak kimondott előírása , hogy a közúti járművek közbeszerzése során energiafogyasztási, valamint széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátási szempontokat kell érvényesíteni.

A hatásvizsgálat többféle, a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának elősegítését célzó jogalkotói megközelítésre terjedt ki: az energiafelhasználás és a szennyezés költségeinek a beszerzési döntésekbe való beépítésén vagy a meglévő kibocsátási előírásokon alapuló technológiasemleges megoldásokra, valamint a technológiák kijelölésén alapuló technológiaorientált megoldásra.

Következtetés

A hatásvizsgálat kimutatta, hogy a környezet és az európai ipar versenyképessége szempontjából egyaránt pozitív hatás várható. A legjelentősebb gazdasági haszon a külső költségeknek minden közbeszerzési eljárásba odaítélési szempontként való kötelező internalizálásából származna. Hosszú távon a járműtulajdonosok közvetlenül profitálnának az energiamegtakarításból, és a nyereség messze meghaladná a jármű esetlegesen magasabb árából származó árkülönbséget is. A megoldás további, társadalmi szintű előnye a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátás csökkenése.

3. A JAVASLAT JOGI VONATKOZÁSAI

- A javasolt intézkedés összefoglalása

A jármű egész életciklusára megállapított üzemeltetési energiaköltségek, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként bekerülnek minden, a közúti járműveket érintő, a államháztartási szervek és az utóbbival fennálló szerződéses viszony alapján szolgáltatást nyújtó üzemeltető által bonyolított közbeszerzési eljárásba, valamint a személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatásoknak az államháztartási szervek szakszolgálati vagy más engedélye alapján történő üzemeltetéséhez használt közúti járművek esetében bonyolított minden közbeszerzési eljárásba. A jármű egész életciklusára megállapított üzemeltetési költségek a beszerzés tárgyát képező járművek energiafelhasználásának, valamint széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátásának pénzben kifejezett, ezen irányelvben bemutatott módszer alapján kiszámított értékét jelentik.

- Jogalap

Az Európai Közösséget létrehozó szerződés 175. cikkének (1) bekezdése.

- A szubszidiaritás elve

A szubszidiaritás elve annyiban érvényesül, hogy a javaslat nem tartozik a Közösség kizárólagos hatáskörébe.

A környezetbarát közbeszerzésre és az energiahatékonyabb, tisztább járművek használatára több helyütt már léteznek helyi, regionális és nemzeti szintű politikai kezdeményezések. Az ezeken a szinteken történő intézkedések nyomán azonban fennáll a belső piac szétaprózásának veszélye, az árak emelkednének és nem alakulna ki méretgazdaságosság. A gyártók szintén nem szívesen állítanak elő korlátozott piaci keresletre számító különleges modellváltozatokat. A gépjárműipar jelentős mértékben integrált EU-s piacra szállít. A tiszta és energiatakarékos járművek piaca fejlődésének támogatását uniós szinten kell összehangolni annak érdekében, hogy az ipar költséghatékony keretek között működhessen.

Az uniós szinten harmonizált feltételekkel működő környezetbarát közbeszerzés szélesebb körű alkalmazása komoly biztosítékot jelenthet a piac számára a tiszta és energiatakarékos járművek jövőjét illetően, és ezáltal valóban ösztönözhetik a gépjárműgyártókat. Ez jelentős segítség lehet a gyártás gazdaságosságának javításában, mivel így a termelés volumene eléri a méretgazdaságossághoz szükséges kritikus mennyiséget.

Az európai szintű célzott közbeszerzés egyben logikus folytatása lenne a tiszta és energiatakarékos járművek fejlesztésének közösségi forrásokból (a kutatási és technológiafejlesztési keretprogramokból, illetve a strukturális alapokból) történő finanszírozásának. Közösségi finanszírozással, például a strukturális és a kohéziós alapok felhasználásával elő lehetne segíteni a tömegközlekedésben használt tiszta és energiatakarékos járművekkel összefüggő technológiai fejlesztést, illetve az alternatív üzemanyagokhoz kapcsolódó infrastruktúra kiépülését.

Mint az energiahatékonysági cselekvési terv is rámutat, ha minden államháztartási szerv és magánszolgáltató tisztább és energiatakarékosabb járművek ugyanolyan feltételek mellett történő beszerzésére törekszik, az jelentős ösztönzést ad a járműgyártóknak, és biztosítja e járművek piacát. A tömegközlekedésben használt járművek gyakori előfordulása elősegítheti, hogy a külső költségeknek a közbeszerzési határozatokba való internalizálásán alapuló megközelítés a többi piaci szereplő körében is egyre inkább elterjedjen.

Az államháztartási szervek összes beszerzése az EU GDP-jének mintegy 16%-át teszi ki. A közigazgatási szervek összes éves járműbeszerzése a becslések szerint az EU-ban kb. 110 000 személygépkocsi, 110 000 könnyű haszongépjármű, 35 000 tehergépjármű és 17 000 autóbusz vásárlását jelenti. A megfelelő piaci részesedés a személygépkocsik esetén kevéssel 1% alatti, a tehergépjárművek esetén mintegy 6%, az autóbuszok esetén pedig körülbelül egyharmad.

A gépjárműpiacra csak úgy lehet jelentős befolyást gyakorolni, ha az EU-szinten összehangolt kritériumok alapján történő közbeszerzések hatása összeadódik.

A tiszta és energiatakarékos járművek használatának előmozdítására vonatkozó célkitűzés nem valósítható meg kellő mértékben az egyes tagállamok szintjén, hanem közösségi szintű fellépésre van szükség, mert így érhető el a költséghatékony európai gépjárműgyártáshoz szükséges kritikus mennyiség.

A jármű egész életciklusára megállapított, az energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonása a beszerzési eljárásba nem jelenti az államháztartási szervek által szükségesnek tartott odaítélési szempontok kizárását.

A javaslat tehát megfelel a szubszidiaritás elvének.

- Az arányosság elve

Az irányelv egységes módszereket vezet be a tömegközlekedésben használt tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésére. Ennek alkalmazása a kezdeti szakaszban választható és csak az átmeneti szakaszt követően válik kötelezővé, így lehetővé válik a zökkenőmentes átállás. A tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésére alkalmazandó módszerek nem jelentik az államháztartási szervek által szükségesnek tartott odaítélési szempontok kizárását.

A tagállamok feladata marad, hogy hatályba léptessék azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek az irányelvnek való megfeleléshez.

- A jogi eszközök megválasztása

Javasolt eszköz: irányelv.

Egyéb eszközök nem felelnének meg a következő ok(ok) miatt:

A külső költségek internalizálására vonatkozó egységes módszerek kötelező alkalmazása elengedhetetlen a tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésével kapcsolatos jogbiztonság érdekében, valamint annak biztosításához, hogy a gyártók megfelelő ösztönzést kapjanak a tiszta és energiatakarékos járművek azonos feltételekkel működő, szélesebb piacára történő fejlesztéséhez.

4. KÖLTSÉGVETÉSI VONATKOZÁSOK

Az irányelv alkalmazásáról készített jelentések és a javaslat mellékletében szereplő műszaki adatok esetleges felülvizsgálatára felállított bizottság összehívása korlátozott mértékű költségvonzattal bírnak.

5. TOVÁBBI INFORMÁCIÓK

- Felülvizsgálati/módosító/megszüntetési záradék

A javaslat bizottsági eljárást előíró felülvizsgálati záradékot tartalmaz.

- Megfelelési táblázat

A tagállamok az irányelvet átültető nemzeti rendelkezések szövegét, valamint a rendelkezések és az irányelv közötti megfelelést bemutató táblázatot kötelesek eljuttatni a Bizottsághoz.

- A javaslat részletes kifejtése

Az 1. cikk meghatározza az irányelv célkitűzését.

A 2. cikk előírja a jármű egész életciklusára megállapított, az energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonását a közúti járművekre vonatkozó, az illetékes államháztartási szervek és az utóbbival fennálló szerződéses viszony alapján szolgáltatást nyújtó üzemeltető által végzett közbeszerzési eljárásba. A tagállamok feladata a fenti kritériumok alkalmazásának biztosítása a személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatásoknak az államháztartási szervek szakszolgálati vagy más engedélye alapján történő üzemeltetéséhez használt közúti járművek esetében bonyolított minden közbeszerzési eljárás esetén.

A 3. cikk meghatározza a közúti járművek egész életciklusára megállapított, energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek számítására vonatkozó módszereket.

A 4. cikk rendelkezik arról, hogy a járművek egész életciklusára megállapított, energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek számításához használt adatok kiigazítását egy bizottság végzi.

Az 5. cikk olyan segítésnyújtást ír elő, amelyet az Európai Parlament ellenőrzése alatt álló szabályozási bizottság biztosít.

A 6. cikk kötelezi a Bizottságot, hogy jelentést tegyen az irányelv alkalmazásáról, vizsgálja az irányelv által kifejtett hatásokat, és szükség esetén további, megfelelő intézkedéseket javasoljon.

A 7., 8. és 9. cikk az irányelv hatálybalépésére és átültetésére vonatkozó szokásos rendelkezéseket tartalmazza.

2005/0283 (COD)

Átdolgozott javaslat

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE

a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdításáról

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 175. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel a Bizottság javaslatára[4],

tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére[5],

tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére[6],

a Szerződés 251. cikkében[7] megállapított eljárásnak megfelelően,

mivel:

(1) A természeti erőforrások körültekintő és ésszerű hasznosításának a Szerződés 174. cikkének (1) bekezdésében előírt elve többek között az olajra is vonatkozik, amely Európa energiafogyasztásában az első helyet foglalja el, és egyben a szennyezőanyag-kibocsátás egyik legfontosabb forrása.

(2) A „Fenntartható fejlődés Európában egy jobb világért: az Európai Unió fenntartható fejlődési stratégiája” című, az Európai Tanács 2001. június 15–16-i göteborgi ülésére összeállított bizottsági közlemény[8] az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását és a közlekedés által okozott szennyezést a fenntartható fejlődés legfőbb akadályai között jelölte meg.

(3) A hatodik közösségi környezetvédelmi cselekvési program megállapításáról szóló, 2002. július 22-i 1600/2002/EK európai parlamenti és tanácsi határozat[9] elismeri az energiahatékonyság és az energiatakarékosság fokozását, az éghajlatváltozással kapcsolatos célkitűzéseknek a közlekedés- és energiapolitikába való beépítését szolgáló, valamint a közlekedési ágazatban az energiafelhasználást és az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását szabályozó konkrét intézkedések szükségességét.

(4) A Bizottság „Európai energiapolitika” című közleménye[10] szerint az EU-nak el kellene köteleznie magát, hogy 2020-ig 20%-kal csökkentse az üvegházhatást előidéző gázok kibocsátását az 1990-es értékhez képest. Javaslat született a következő, 2020-ig kötelezően teljesítendő célok rögzítésére: az energiahatékonyság 20%-kal történő javítása, a megújuló energiaforrások részesedésének 20%-ra való emelése, valamint a bioüzemanyagok 10%-os részesedésének elérése a Közösség üzemanyagpiacán, többek között EU energiaellátása biztonságának a tüzelőanyag-paletta szélesítésével történő javítására.

(5) A Bizottság „Energiahatékonysági cselekvési terv: a lehetőségek kihasználása” című közleményében[11] megerősítette, hogy továbbra is törekszik arra, hogy a közbeszerzések útján fokozatosan bővítse a tisztább, intelligensebb, biztonságosabb és energiahatékonyabb gépjárművek piacát.

(6) A Bizottság 2001. évi, közlekedésről szóló fehér könyvének (Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára)[12] félidős értékelésében bejelentette, hogy a Közösség – különösképpen sorozatos Euro-normákkal, valamint a tiszta járművek használatának közbeszerzésen alapuló előmozdításával – ösztönözni fogja a környezetbarát innovációt.

(7) A Bizottság új, átfogó stratégiát terjesztett elő abból a célból, hogy lehetővé tegye az EU számára az új személygépjárművek széndioxid-kibocsátására vonatkozó 120 g/km-es célérték elérését 2012-ig[13]. A Bizottság jogi szabályozó keretre is javaslatot tett a járműgyártási technológiák fejlődésének biztosítására. A kiegészítő intézkedéseknek serkenteniük kell az üzemanyag-hatékony járművek beszerzését.

(8) A városi közlekedésről szóló zöld könyv[14] (A városi mobilitás új kultúrája felé) tanúsága szerint az érintettek támogatják a tiszta és energiahatékony járművek környezetbarát közbeszerzésen keresztül történő piaci bevezetését. A javaslat szerint „lehetséges megközelítésként felmerülhet a külső költségek internalizálása, azaz ha az odaítélési szempontok között a jármű ára mellett szerepelnek a beszerzés tárgyát képező jármű egész életciklusára a működtetéshez kapcsolódóan megállapított, az energiafelhasználásból, a szén-dioxid-kibocsátásból és a szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségek. Ezen túlmenően a közbeszerzés keretében előnyben lehetne részesíteni az új EURO normákat. A tiszta járművek használatának mihamarabbi bevezetése is hozzájárulhat a városi környezet levegőminőségének javításához.”

(9) A CARS 21 magas szintű csoport 2005. december 12-i jelentésében támogatta a Bizottságnak a tiszta és energiahatékony járművek használatának elősegítéséről szóló kezdeményezését, de azzal a kikötéssel, hogy technológiasemleges és teljesítményalapú szemléletmódot kell követni.

(10) A versenyképességgel, energiaüggyel és környezetvédelemmel foglalkozó magas szintű csoport 2007. február 27-i jelentésében azt javasolta, hogy a magán- és közbeszerzésekkor figyelembe kell venni a jármű egész életciklusára megállapított költségeket, és különös figyelmet kell fordítani a jármű energiatakarékosságára. A tagállamoknak és a Közösségnek közbeszerzési útmutatót kell összeállítani és közreadni, amelyben bemutatja, hogy a környezetbarátabb közbenső áruknak a közbeszerzési irányelvek szerinti, legalacsonyabb ár iránti versenyeztetése nem az egyetlen szempont.

(11) A tiszta és energiatakarékos járművek ára kezdetben magasabb a hagyományos járművekénél. Az ilyen járművek iránti elégséges kereslet megteremtésével biztosítható, hogy a méretgazdaságosság révén csökkenjenek az árak.

(12) A tömegközlekedési szolgáltatásokban használt járművek beszerzésének jelentős hatása lehet a piacra, amennyiben a beszerzésekkor közösségi szinten egységes feltételeket alkalmaznak.

(13) A piacra kifejtett legnagyobb hatás – és az optimális költség-haszon arány – úgy érhető el, ha kötelezővé teszik a jármű egész életciklusára megállapított, az energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonását a tömegközlekedési szolgáltatások nyújtására használt járművekre vonatkozó közbeszerzési eljárásba.

(14) Az energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonása nyomán nem emelkedik a teljes költség, csak arról van szó, hogy a teljes életciklusra vonatkozó költségeket eleve figyelembe veszik a közbeszerzési határozatok során. A kibocsátási határértékeket rögzítő Euro-kibocsátási előírásokat kiegészítve a jelen szemlélet a tényleges kibocsátások költségvonzatát veszi alapul, és így nincs szükség további normák megállapítására.

(15) Az ExternE tanulmány[15], a Bizottság Tiszta levegőt Európának programja (CAFE[16]) és a HEATCO tanulmány[17] információval szolgálnak a széndioxid, a NOx, a nem-metán szénhidrogének és a szilárd részecskék kibocsátásával kapcsolatos költségekről. Az odaítélési eljárás egyszerűsége végett a költségek a jelenlegi értékekre vonatkoznak.

(16) A tiszta és energiatakarékos járművek beszerzésére alkalmazandó feltételek kötelező alkalmazása nem jelenti az egyéb lényeges odaítélési szempontok kizárását. Továbbá ugyanúgy nem zárja ki a környezetbarátabb üzemre átépített járművek használatát sem.

(17) Az irányelv nem akadályozhatja meg az ajánlatkérőket és az ajánlatkérő szerveket abban, hogy a tömegközlekedési szolgáltatásokra használt járművek beszerzésekor a mindenkori legfrissebb Euro-szabványt – annak akár kötelezővé válását megelőzően – előnyben részesítsék.

(18) A Bizottságot hatáskörrel kell felruházni a közúti járművek egész életciklusára megállapított üzemi költségek kiszámításához használt, az irányelvben meghatározott műszaki adatok kiigazítására. Mivel ezen intézkedések általános hatályúak és az irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását szolgálják, azokat a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozat[18] 5a. cikkében előírt, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

(19) Mivel a tiszta és energiatakarékos járművek használatának előmozdítására irányuló célkitűzést a tagállamok külön-külön nem képesek megfelelően megvalósítani, és ezért közösségi fellépésre van szükség az európai ipar fejlesztéseinek költséghatékonyságát biztosító kritikus mennyiség megteremtéséhez, a Közösség a szubszidiaritásnak a Szerződés 5. cikkében meghatározott elve alapján intézkedéseket fogadhat el. Az e cikkben meghatározott arányosság elve szerint az irányelv a célok eléréséhez szükséges mértéken nem lép túl,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk Tárgy

Az irányelv a tiszta és energiatakarékos járművek használatának előmozdítása céljából előírja a jármű egész életciklusára megállapított, az energiafelhasználással, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségek odaítélési szempontként való bevonását a közúti járművekre vonatkozó, a 2004/17/EK[19] és a 2004/18/EK[20] irányelv értelmében vett ajánlatkérők vagy ajánlatkérő szervek által végzett közbeszerzési eljárásba, illetve ugyanezek szempontként való bevonását az ilyen járművekre az államháztartási szervekkel fennálló szerződéses viszony, illetve azok szakszolgálati vagy más engedélye alapján eljáró üzemeltető által bonyolított beszerzési eljárásba.

2. cikk Tiszta és energiatakarékos járművek beszerzése

1. A tagállamok gondoskodnak arról, hogy legkésőbb a 7. cikk (1) bekezdésében meghatározott időpontig a 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelv értelmében vett ajánlatkérők vagy ajánlatkérő szervek a 3. cikkben meghatározott módszer alapján járnak el minden olyan esetben, amikor a járművek egész életciklusára megállapított energiafelhasználási költségeket, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségeket a közúti járművek közbeszerzési eljárása során odaítélési szempontként alkalmazzák.

2. A tagállamok gondoskodnak arról, hogy legkésőbb 2012. január 1-jétől kezdődően minden, a 2004/17/EK és a 2004/18/EK irányelv értelmében vett ajánlatkérők vagy ajánlatkérő szervek által bonyolított, a közúti járművek beszerzését célzó eljárás során odaítélési szempontként alkalmazzák a járművek egész életciklusára megállapított energiafelhasználási költségeket, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségeket, a 3. cikkben meghatározott módszernek megfelelően.

3. A tagállamok gondoskodnak arról, hogy legkésőbb 2012. január 1-jétől kezdődően minden, a személyszállítási tömegközlekedési szolgáltatásoknak az államháztartási szervek szakszolgálati vagy más engedélye alapján történő üzemeltetéséhez használt közúti járművek beszerzésére alkalmazzák a járművek egész életciklusára megállapított energiafelhasználási költségeket, valamint a széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos költségeket, a 3. cikkben meghatározott módszernek megfelelően.

3. cikkAz energiafelhasználással és a környezeti terheléssel kapcsolatos költségek odaítélési szempontként történő bevonása a járművek beszerzésébe

1. Ezen irányelv alkalmazásában a közbeszerzések tárgyát képező járművek üzemeltetésével járó, a járművek egész életciklusára megállapított energiafelhasználásból, széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátásból eredő költségeket az alábbi a), b) és c) pontban foglalt módszer szerint kell pénzben kifejezni és kiszámítani.

a) A járművek üzemeltetésével járó, a járművek egész életciklusára megállapított energiafelhasználásból eredő költséget az alábbi módszer szerint kell kiszámítani:

- a jármű kilométerenkénti, e cikk (2) bekezdése szerinti üzemanyag-fogyasztását a mellékletben található, a különböző tüzelőanyagok energiatartalmát tartalmazó 1. táblázatban szereplő átváltási együtthatók segítségével át kell számolni kilométerenkénti energiafelhasználásra;

- minden energiaegységnek csak egyféle pénzérték felelhet meg. Ez az egyedi pénzérték a benzinhez és a dízelolajhoz rendelt energiaegységek közül az alacsonyabbnak az adót nem tartalmazó ára, amennyiben az üzemanyagot közlekedési céllal használják;

- a járművek üzemeltetésével járó, a járművek egész életciklusára megállapított energiafelhasználás költségét úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot megszorozzuk az e bekezdés első francia bekezdésében megállapított kilométerenkénti energiafelhasználással, valamint az energiaegységnek az e bekezdés második francia bekezdésében megállapított pénzértékével.

b) A járművek üzemeltetésével járó, a járművek egész életciklusára megállapított széndioxid-kibocsátás költségét úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot megszorozzuk a kilométerenkénti széndioxid-kibocsátásnak a (2) bekezdés szerinti, kilogrammban kifejezett értékével, valamint a melléklet 2. táblázatában szereplő kilogrammonkénti költséggel.

c) A járművek üzemeltetésével járó, a járművek egész életciklusára megállapított szennyezőanyag-kibocsátás költségét úgy kell kiszámítani, hogy összeadjuk a nitrogén-oxidok, nem-metán szénhidrogének és szilárd részecskék kibocsátásának a jármű egész életciklusára megállapított költségeit. A járművek egész életciklusára megállapított, az egyes szennyezőanyagokra vonatkozó kibocsátások költségeit úgy kell kiszámítani, hogy a (3) bekezdés szerinti, a jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot megszorozzuk a kilométerenkénti kibocsátásnak a (2) bekezdés szerinti, grammban kifejezett értékével, valamint a melléklet 2. táblázatában szereplő grammonkénti költséggel.

2. Az olyan járművek üzemanyag-fogyasztására, valamint széndioxid- és szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó kilométerenkénti értékeket, amelyekre a közösségi típus-jóváhagyási jogszabályok ilyen teszt elvégzését írják elő, szabványosított közösségi teszteljárások alapján kell megállapítani. Az olyan járművek esetében, amelyek nem esnek a szabványosított közösségi teszteljárások hatálya alá, a különböző ajánlatok összehasonlíthatósága érdekében széles körben elismert teszteljárást vagy az adott szerv számára elvégzett tesztek eredményeit, illetve ezek hiányában a gyártó által nyújtott tájékoztatást kell alkalmazni.

3. A jármű teljes élettartama alatt megtett távolságot a beszerzés során használt műszaki leírásban foglaltak alapján kell figyelembe venni. Ennek hiányában a melléklet 3. táblázatában foglaltak az irányadók.

4. cikkA műszaki fejlődéssel kapcsolatos kiigazítások

A közúti járművek egész életciklusára megállapított üzemi költségek számításához használt, a mellékletben szereplő adatoknak a műszaki fejlődéssel összhangban történő kiigazításait, mivel az irányelv nem alapvető fontosságú elemeinek módosítását szolgálják, az 5. cikk (2) bekezdésében említett, ellenőrzéssel történő szabályozási bizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

5. cikkA bizottság

1. A Bizottság munkáját egy bizottság segíti.

2. Az e bekezdésre történő hivatkozáskor az 1999/468/EK határozat 5a. cikkének (1)-(4) bekezdését és 7. cikkét kell alkalmazni, 8. cikkének rendelkezéseire is figyelemmel.

6. cikkJelentéstétel és felülvizsgálat

1. A 8. cikkben meghatározott időponttól kezdődő hatállyal a Bizottság kétévente jelentést készít az irányelv alkalmazásáról, valamint a tiszta és energiatakarékos közúti járművek beszerzésének előmozdítása érdekében az egyes tagállamok által tett intézkedésekről.

2. A jelentés értékeli az irányelv hatását, a további intézkedések szükségességét és adott esetben javaslatokkal él.

7. cikkÁtültetés a nemzeti jogba

1. A tagállamok legkésőbb a 8. cikkben meghatározott napot követő 18 hónapon belül hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek az ezen irányelvnek történő megfeleléshez szükségesek. A rendelkezések szövegét, valamint a rendelkezések és az irányelv közötti megfelelést bemutató táblázatot haladéktalanul megküldik a Bizottságnak. A tagállamok által elfogadott rendelkezéseknek hivatkozniuk kell erre az irányelvre, vagy hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozással együtt kell megjelenniük. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

2. A tagállamok megküldik a Bizottságnak nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseinek szövegét, amelyeket az irányelv tárgykörében fogadnak el.

8. cikkHatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

9. cikkCímzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben,

az Európai Parlament részéről a Tanács részéről

az elnök az elnök

MELLÉKLET

A közúti járművek egész életciklusára vetített külső költségeinek az irányelv alkalmazásában történő kiszámításához alkalmazandó adatok

1. táblázat: A tüzelőanyagok energiatartalma

Tüzelőanyag | Energiatartalom |

Dízelolaj | 36 MJ/liter |

Benzin | 32 MJ/liter |

Földgáz | 38 MJ/Nm3 |

PB-gáz (cseppfolyós propán-bután gáz) | 24 MJ/liter |

Etanol | 21 MJ/liter |

Biodízel | 33 MJ/liter |

Emulziós üzemanyag | 32 MJ/liter |

Hidrogén | 11 MJ/Nm3 |

2. táblázat: A közúti közlekedéssel kapcsolatos kibocsátások költségvonzata (2007-es árak alapján):

CO2 | NOx | nem-metán szénhidrogének | Szilárd részecskék |

2 eurocent/kg | 0,44 eurocent/kg | 0,1 eurocent/kg | 8,7 eurocent/kg |

3. táblázat: A közúti járművek teljes élettartama alatt megtett távolság

Járműkategória (a 2007/46/EK irányelvben meghatározott M és N kategóriák) | Összes megtett kilométer |

Személygépkocsik (M1) | 200 000 km |

Könnyű haszongépjárművek (N1) | 250 000 km |

Nehéz tehergépjárművek (N2, N3) | 1 000 000 km |

Autóbuszok (M2, M3) | 800 000 km |

[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update , European Commission, Luxembourg, 2005.

[2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.

[3] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[4] HL C […]., […]., […]. o.

[5] HL C […]., […]., […]. o.

[6] HL C […]., […]., […]. o.

[7] HL C […]., […]., […]. o.

[8] COM(2001) 264.

[9] HL L 242., 2002.9.10., 1. o.

[10] COM(2007) 1.

[11] COM(2006) 545.

[12] COM(2006) 314.

[13] COM(2007) 19.

[14] COM(2007) 551.

[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update , European Commission, Luxembourg, 2005.

[16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology, Didcot, 2005.

[17] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[18] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.

[19] HL L 134., 2004.4.30., 1. o.

[20] HL L 134., 2004.4.30., 114. o.