EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2011.12.1. 
SEC(2011) 1444 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A hatázsvizsgálat összefoglalása 
amely a következ ő dokumentumot kíséri 
Javaslat: az Európai Parlament és a Tanács rendelete 
az Európai Unió repül őterein alkalmazandó résid őkiosztás egységes szabályairól 
(Átdolgozás) 
{COM(2011) 827 végleges} 
{SEC(2011) 1443 végleges}  
 
HU 1   HU 1. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA  
1.1. A repülőtéri résid ők optimálistól elmaradó kiosztása és felhasználása 
1. 2009-ben 800 millió utas fordult meg az EU  elismerten túlterheltséggel küszköd ő 
repülőterein. Az európai utasforgalom több mint felét a 15 legnagyobb repül őtér 
bonyolítja. A világ legtöbb utas t kiszolgáló 25 repül őtere közül 5 az EU-ban van. 
London Heathrow, London Gatwick, Paris Or ly, Milan Linate, Düsseldorf és 
Frankfurt repül őtereken, amelyek 2009-ben együttesen 200 milliós utasforgalmat 
regisztráltak, a jelenlegi igény egész nap vagy csaknem egész nap meghaladja a 
kapacitást. Csúcsid őben hasonló a helyzet számos más repül őtéren is (pl. Amsterdam 
Schiphol, Madrid Barajas, Paris Charles de Gaulle). Mivel ez az igény a jöv őben 
gyorsabban fog n őni, mint az új infras truktúra rendelkezésre ál lása, a túlterheltség 
mértéke fokozódni fog. 
2. Ezért elengedhetetlen, hogy a re ndelkezésünkre álló repül őtéri kapacitást a lehet ő 
hatékonyabban használjuk ki. Egyértelm ű jelek utalnak arra, hogy az EU jelenlegi 
résidőkiosztási rendszere a kapacitásgondokkal küzd ő repülőterek tekintetében nem 
optimális. 
3. A hatályos rendelet végrehajtására vona tkozó értékelés rámutatott, hogy a probléma 
több területet is érint. A problémák ké t részre oszthatók: egyik részük az EU 
jelenlegi igazgatási rendszerével kapcsola tos gondokat, másik részük az abból fakadó 
nehézségeket érinti, hogy a rendszer nem használja ki a piaci alapú mechanizmusok biztosította el őnyöket. 
1.1.1.  A meglévő igazgatási rendszer hiányos és nem teljes kör űen végrehajtott 
4. Először is, nem biztosított megfelel ően a résid ő-koordinátorok teljes függetlensége. 
Egyes tagállamokban a koordinálási rendszer szerkezete a koordiná tori függetlenség 
korlátozásaként értelmezhet ő, noha ennek minden kétséget kizárónak kellene lennie. 
Ráadásul a résid ő-koordinátorok sem biztosítják kell
őképpen a résid ő-információk 
átláthatóságát. 
5. Másodszor, jelenlegi formájában a résid őrendelet nem egyeztethet ő össze 
maradéktalanul a jöv őbeni európai légiforgalom-irá nyítási rendszerrel (egységes 
európai égbolt).  A vulkáni hamufelh ő és a havazás okozta válsághelyzet 
résidőkiosztással kapcsolatos esetei példáu l jól bizonyították, hogy az Európai Unió 
nincs felkészülve ilyen helyzetek kezelésére. 
6. Harmadszor, a 80/20-as szabály, melyne k értelmében egy légitársaságnak a 
menetrendi id őszak legalább 80 %-ában ki kell használnia a résid ősorozatot ahhoz, 
hogy azt számára a következ ő évben odaítéljék, nem el ég szigorú. A kiosztott 
résidők több mint 10%-a még a fent említett repül őterek némelyikén is 
kihasználatlanul marad. Ezenkívül egyes repül őtereken elégtelen 
kapacitáskihasználáshoz vezethet a résid ősorozatok rövidsége is, ami a nyári 
csúcsidőben blokkolja a kapacitást és mega kadályozza a folyamatos éves m űködést. 
7. Végül – a kés őn visszaszolgáltatott résid ők tanúsága szerint – korántsem kerül 
felhasználásra az összes rendelkezésre álló repül őtéri kapacitás. Üzemeltetési 
 
HU 2   HU okokból a légitársaságok általában több résid őt kérnek, mint amennyit felhasználnak, 
de bizonyított tény, hogy ezeknek a „túllépett” résid őknek egy jelent ős százaléka 
későn kerül vissza a résid őalapba ahhoz, hogy onnan más fuvarozók számára 
kioszthatók lehetnének. Ráadásul a résid ő-visszaélésekért kiszabott tagállami 
szankciók jelent ősen eltérnek egymástól a szankcioná lt visszaélések mibenléte és az 
alkalmazás gyakorisága tekintetében. 
1.1.2.  A jogi keret nem igazodik a légiközlekedési piac fejl ődéséhez 
8. A rendelet engedélyezi a résid ők légitársaságok közötti cseréjét, de nem állapítja 
meg kifejezetten, hogy erre pénzügyi vagy eg yéb ellentételezés fejében kerülhet-e 
sor. Ezenkívül: noha a rendelet ne m engedélyezi kimondottan a résid ők adás-vételét, 
nem is tiltja meg azt kifejezetten. 
9. A másodlagos kereskedelem láthatóan el őnyökkel jár a kapacitáskihasználás 
szempontjából. Az átláthatóság hiánya miatt azonban nem teljesen egyértelm ű, hogy 
milyen méreteket ölt a másodlagos kereskedelem. Továbbá bizonyos repül őtereken – 
közéjük tartoznak a spanyol repül őterek és a Paris Orly – a másodlagos 
kereskedelem nem megengedett. Nem állnak rendelkezésünkre megfelel ő 
információk azokról a korlátozó megálla podásokról, amelyek adott esetben el őírják a 
vevőnek a résid ő-felhasználás módját, ezért a versenyhatóságok számára nem 
egyszerű a lehetséges versenyvonatko zású aggályok kivizsgálása. 
10. Ráadásul az új belép ők kétféle akadállyal is szembesü lnek: a piachoz való hozzáférés 
korlátaival és az üzleti tevékenység kite rjesztésének korlátaival. Az új belép ők 
számára rendkívül nehéz a hagyományosan  inkumbens légitársaságok domináns 
helyzetének megingatása a legtúlterheltebb repül őtereken. A szóban forgó 
légitársaságok kevéssé  hajlandóak visszaszolgáltatni a résid őket, noha azokat más 
fuvarozók jobb hatásfokkal t udnák felhasználni. Ebb ől következik, hogy a 
legtúlterheltebb repül őtereken a résid őalap üres vagy csaknem üres. Amennyiben 
rendelkezésre állnak résid ők, azokat jellemz ően több fuvarozó között osztják ki, mint 
sem egy nagyobb fuvarozónak, aki jobb es éllyel vehetné fel a versenyt a 
leginkumbensebb társasággal. 
11. A beazonosított problé mák érintik a repül őtereket, mivel az repül őtéri kapacitás 
kihasználása nem teljes vagy nem elégséges. Azonban els ősorban mégis a 
légitársaságokat érintik, mi vel a túlterhelt repül őterekhez való hozzáférés korlátozott, 
így a társaságok nem kapják meg azokat a résid őket, amelyeket más társaságok 
kihasználatlanul hagynak. A légitársas ágoknak szembe kell nézniük a résid ő-
koordinátorok eltér ő interpretációival is, akik számára pedig hi ányzik a jogbiztonság 
a rendelet megfelel ő végrehajtása tekintetében. Vé gül a fogyasztóknak sem kedvez, 
hogy a verseny, a szolgáltatások és az ár ak szintje elmarad az optimálistól. 
1.2. A szubszidiaritás elemzése 
12. A résidőrendelet elengedhetetlen a légi közlekedés megfelel ő működése 
szempontjából. A rendelet megfelel az Európai Unió m űködéséről szóló szerz ődés 
90. és 91. cikkében foglalt célkit űzéseknek. Mivel a szubszidiar itási elv érvényesül, a 
résidőkiosztásra vonatkozó uniós fellépést a kö zös légi közlekedési  politika részeként 
szükséges indokolni. 
 
HU 3   HU 13. Az indoklás fókuszában az az igény áll, hogy Európa-szerte biztosítani kell az 
egységes és hatékony szabályok érvényesü lését annak érdekében, hogy a szerepl ők 
egyenlő versenyfeltételek melle tt versenyezhessenek. 
14. A valódi légiközlekedési bels ő piac megteremtésekor az uniós hozzáadott értéket 
azoknak a végrehajtási int ézkedéseknek kell képviselniük, amelyek figyelembe 
veszik a különböz ő repülőterek helyzetét, miközben biztosítják a szerepl ők közötti 
verseny korlátozásoktól való mentessé gét. Az egyéni tagállami fellépések 
veszélyeztetnék a bels ő piacot. 
2. AZ UNIÓS KEZDEMÉNYEZÉS CÉLJAI  
15. A résidőrendelet felülvizsgálatának általános célja a repül őtéri résid ők optimális 
kiosztásának biztosítása a túlterhelt repül őtereken. A konkrét célkit űzések a 
következők: 
1. konkrét célkit űzés: A résidőkiosztás és -felhasználás szigorú és hatékony 
végrehajtásának biztosítása  
2. konkrét célkit űzés: Az üzemeltet ők versenyképességének fokozása és a tisztességes 
verseny el őmozdítása 
A konkrét célkit űzésekből operatív célkit űzések vezethet ők le. Az 1. konkrét 
célkitűzés esetében ez a következ őket foglalja magában: a kései visszaszolgáltatás 
csökkentése, a résid ő-kihasználás növelése, a visszaélések csökkentése. Az 2. 
konkrét célkit űzés esetében a operatív célkit űzések a következ ők: a versenyben részt 
vevők számának növelése stabil résid ő-portfólió segítségével, a szállított utasok és az 
üzemeltetett járatok számának növelése azonos repül őtéri kapacitás mellett, a 
résidőalap szélesítése. 
3. SZAKPOLITIKAI OPCIÓK  
16. Az első lehetséges fellépés a rendelet hatályon kívül helyezése , amelynek 
következtében az egyetlen al kalmazandó európai résid ő-kiosztási szabályzat az 
IATA menetrend-tervezési irá nymutatása maradna mint joger ővel nem rendelkez ő 
ágazati magatartási kódex. Valamennyi  érdekelt egyetért abban, hogy a 
résidőrendelet ugrásszer űen javított az európai résid ő-kiosztási folyamaton, és hogy a 
2004-es módosítások további lépést jelent ettek a semleges és megkülönbeztetés-
mentes résid ő-kiosztási folyamat biztosítása felé. Ezt a lehet őséget ezért elvetették. 
17. Alternatív politikai opció volna egy útmutató kidolgozása  a meglév ő változatlan 
rendelet kiegészítéseképpen. Jellegénél  fogva az útmutató nem volna kötelez ő, ami 
végrehajtási problémák sorozatához vezet ne. Ugyanakkor, ami ennél is fontosabb, 
nem kerülne megoldásra számos nagy, az optimálistól elmaradó résid őkiosztást 
érintő probléma: az útmutató ellentmondásba kerülne a résid őrendelet jelenlegi 
szövegével. Ezért az egyetlen megfelel ő EU-intézkedés a résid őrendelet 
felülvizsgálata.  
 
HU 4   HU 18. Az érdekeltekkel folytatott konzultáció és a St eer Davies Gleave által készített 2011-
es tanulmány egyedi intézkedések hossz ú sorát azonosította be , amelyek képesek 
lennének kezelni számos feltárt problémát. 
19. Az alábbi táblázat bemutatja az el emzett politikai intézkedéseket.  
 
HU 5   HU Politikai 
intézkedések  A politikai intézkedések tartalma  
 1. probléma: A meglév ő igazgatási rendszer hiányos és nem teljes kör űen 
végrehajtott  
- A résid ő-
koordinátorok 
függetlenségéne
k és az 
információk 
átláthatóságána
k növelése  Ez az intézkedés növeli a s zervezeti és funkcionális függetlenséget. Egyértelm ű szabályokat 
vezet be a koordinációs feladatok finans zírozása és a pénzügyi források ellen őrzése 
tekintetében. Az int ézkedés szigorítja és/vagy kite rjeszti a koordinátorokra vonatkozó 
adatkezelési követelményeket.  
- Korrekt résid ő-
felhasználás  Ez az intézkedés lehet ővé teszi résid ő-foglalási díjak és büntetés ek alkalmazását, illetve 
pontosítja és növeli a koordinátorok szerepét  a 14. cikk alkalmazása tekintetében.  
- A 
résidőkiosztás 
integrálása az 
egységes 
európai 
égboltba  A koordinátorok teljes kör űen együttm űködnek a hálózatirányítókka l és rendelkezésükre 
bocsátják az európai hálózat m űködéséhez szükséges információka t. A repülési tervek és a 
résidők összhangjának biztosításával a légtérkapaci tás és a földi kapaci tás kihasználása jó 
hatásfokúvá válik. A repül őterek jövőbeni teljesítménynormái megkövetelik az összhangot a 
repülőtéri teljesítménycélok és résid ő-koordinálási paraméterek között.  
- Jobb résid ő-
felhasználás  Az intézkedés a résid ősorozatok megtartásához szükséges ki használtsági küszöböt a jelenlegi 
80%-nál feljebb emeli, és megnöveli a sorozatok minimális hosszát (jelenleg 5).  
 2. probléma: A jogi keret nem igazodik a légiközlekedési piac fejl ődéséhez  
- A másodlagos 
kereskedelem 
uniós 
rendszerének 
meghatározása  Az intézkedés az EU valamennyi repül őterén teret nyit a másodlagos  kereskedelemnek, és azt 
egy egységes jogi keret fogja szabályozni. Kezeli az átláth atósági és vers enyvonatkozású 
problémákat a korlátozó megállapodás ok megtiltásával és a kereskedés el őtti és utáni 
átláthatóság növelésével.  
- Az els ődleges 
kiosztás javítása  Két intézkedést határoztak meg: 
1. A résid ők egy részének éves visszavonása és elárverezése. A korábban szerzett résid ők 
bizonyos hányadának visszavonására vonatkozik a túlterhelt repül őtereken, ahol a belépés 
komoly akadályokba ütközik. A visszavont résid őket ezután elárverezik.  
2. Az új belép őkre vonatkozó szabály javítása: az új belép ők meghatározásána k módosítására 
vonatkozik oly módon, hogy a fuva rozó által az adott repül őtéren birtokolható résid ők számát 
növelik, miközben a szóban forgó fuvarozó továbbra is új belép őnek számít.  
 
HU 6   HU 20. A fent bemutatott egyedi politikai intézk edések egyike sem képes önmagában az 
optimális résid őkiosztással kapcsolatos cél elérés ére. Az alapforgatókönyv mellett 
három politikai intézkedéscsomagot javasolunk az optimálistól eltér ő résidőkiosztás 
kezelésére. 
21. Az első csomag (CS1) a résidőkiosztás és -felhasználás hatékonyságát a jelenlegi 
igazgatási rendszer keretei között  javítaná. A CS1 önálló opciónak tekintend ő. 
22. A második csomag (CS2) több, a résid őrendelet alapos felülvizsgálatát feltételez ő 
ambiciózus intézkedéscsomagból áll. A CS1-re építve célja piaci alapú 
mechanizmusok bevezetése a résid őkiosztás tekintetében valamennyi túlterhelt uniós 
repülőtéren, kiegészülve az új belép őkre vonatkozó szabály, a 80/20-as szabály és a 
résidősorozatokra vonatkozó követelmények módosításával . 
23. A legambiciózusabb politikai intézk edéscsomag a harmadik csomag (CS3) . Magában 
foglalja a CS2-t, de lehet ővé tenné a fuvarozóknak már kiosztott résid ők 
visszavonását is, ille tve a legtöbbet ígér őknek való odaítélését árverezés útján. 
 
4. A HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE  
24. Míg a CS1  hatása a repül őtéri kapacitás felhasználására nézve korlátozott, a CS2  és a 
CS3 jelentősen javítaná a repül őtéri kapacitásfelhasználás hatásfokát. A CS2  1,6%- Politikai intézkedéscsomag 
(CS1) 
 Politikai intézkedéscsomag (CS2) 
 Politikai intézkedéscsomag (CS3) 
 
A csomagok 
tartalma  - Függetlenség és átláthatóság 
növelése 
- Korrekt résid ő-felhasználás 
- Résidőkiosztás integrálása az 
egységes euró pai égboltba  CS1+  CS1+ 
 
  - Másodlagos kereskedelem 
átláthatósági és 
versenyvonatkozású 
biztosítékokkal 
- Új belép őkre vonatkozó szabály 
felülvizsgálata - Jobb résid ő-
felhasználás  CS2+  
   - Résidők visszavonása és elárverezése 
a legtúlterheltebb repül őtereken  
 
HU 7   HU kal növelné az utasok számát évente, a CS3  következménye 1,9–2,0 %-os növekedés 
lenne. 
25. A CS2  és a CS3  messze nagyobb gazdasági haszonnal járna. Ugyanakkor míg a CS2  
5,3 milliárd EUR-nyi gazdasági hasznot hozna, a CS3 csak 2,8 és 5 milliárd EUR 
közöttit, mivel itt magasabbak lennének a légitársaságok m űködési költségei, 
valamint a légitársaságok at és hatóságokat érint ő közvetlen végrehajtási költségek.  
26. A CS1  igazgatási költségei 2,4 millió EUR-ra rúgnának f őként a résid ő-információk 
összegyűjtése miatt a koordinált vagy me netrend-egyeztetett repül őterektől eltérő 
repülőterek esetében. A CS2 -nél a felmerül ő költségek csupán a másodlagos 
kereskedelem átláthatóságát biztosító  költségek (kb. 0,2 millió EUR). A CS3  
esetében nem merülnek fel további költségek a CS2 -höz képest. 
27. A CS3 -at jellemzi a foglalkoztatottság le gnagyobb arányú növekedése, egyúttal 
azonban a legkedvez őtlenebb hatás is a regionális elérhet őség szempontjából. A 
CS2-vel növekedne a foglalkoztatottság és mérsékelt lenne a regionális elérhet őségre 
gyakorolt hatás. A CS1  nem lenne hatással regionális elérhet őségre és kevésbé 
kedvező hatása lenne a f oglalkoztatottságra. 
28. A CS3  és a CS2  kedvezőtlenebb környezeti hatással járna, mint a CS1 . 
 
HU 8   HU  
A különböz ő politikai intézkedéseknek és ezek kombinációinak számszer űsített hatásait az alábbi táblázat foglalja össze: 
Foglalkoztatott 
(ezer teljes 
munkaid ős)Opció/intézkedés  Repülőtér Utasok 
(%)Járatok 
(%)Utasok 
(millió)Légitársa
ságok 
működési 
költsége 
(millió 
EUR)Közvetlen 
végrehajtási 
költségek 
(millió EUR)Gazdasági 
haszon 
(millió 
EUR)Nettó 
gazdasági 
haszon 
(millió 
EUR)Repülőt
érLégitár
saságViteldíja
k (%)CO 2-
kibocsátás 
(ezer 
tonna)  
A. Függetlenség és átláthatóság növelése  Teljes EU  n/a n/a n/a n/a 8,7 n/a n/a 0,0 0,0 0,0  %0  
B. Résid ő-foglalási díjak  Teljes EU  0,3 %0 , 2  % 3,7 0,0 4,7 868,7 864,0 2,5 4,4 -0,2  %7 1 9  
C. Büntetés résid ő-visszaélés miatt  Teljes EU  0,1 %0 , 1  % 1,5 0,0 19,4 352,7 333,3 1,0 1,5 -0,1  %2 5 4  
CS1 (A+B+C)  Teljes EU  0,4 % 0,3 % 4,5 0,0 29,5 1 053,2 1 032,5 3,1 5,1 -0,2  % 842 
D. Másodlagos kereskedelem  Teljes EU  1,2 % 0,0 % 14,4 0,0 24,7 3  139,7 3 115,1 9,9 34,3 -0,6  % 5 140 
Teljes EU  0,0 % 0,0 % 0,5 0,0 0,0 124,9 124,9 0,4 0,6 0,0  % 102 
E. Új belép őkre vonatkozó szabály 
felülvizsgálata  Heathrow, vegyes 
módozatú 0,2 % 0,0 % 0,2 0,0 0,2 22,9 23,1 0,1 0,9 -0,2  % 138 
F. Kihasználtsági küszöb 85%-ra emelése  Teljes EU  0,1 % 0,0 % 0,8 0,0 0,0 184,7 184,7 0,5 0,9 0,0  % 150 
G. Kihasználtsági kü szöb 90 %-ra emelése  Teljes EU  0,2 % 0,1 % 2,3 535,8 0,0 536,2 0,4 1,6 2,6 -0,1  % 431 
H. Sorozatok minimális hosszának növelése  Teljes EU  0,3 % 0,2 % 3,6 0,0 0,0 876,3 876,3 2,6 4,7 -0,2  % 768 
CS2 (CS1+D+E+F+H)  Teljes EU  1,6 % 0,2 % 23,8 0,0 75,7 5 354,7 5 279,0 16,4 45,6 -0,8  % 6 988 
Heathrow 2,6 % –
3,9 %-0,3  % –
-1,4  %1,1 – 1,8708,1 –
2 003,325,4227,6 –
386,1-347,4 –
-1 801,10,8 –
1,39,8 –
11,3-1,2  % –
-2,0  %1 827 
I. Szerzett jogok vissza vonása, elárverezése  
Orly 12,4  % –
13,0  %-0,3  % –
0,0 %2,8 – 2,90,0 –
695,420,2 –
20,8611,7 –
636,9-104,6 –
616,72,04,4 –
4,5-8,4  % –
-8,7  %611 – 
624 
CS3 (CS2+I)  Teljes EU  1,9 % –
2,0 %0,2 %27,3 –
28,7708,1 –
2 698,7113,6 – 119,25 620,0 –
5 804,32 807,6 –
4 976,917,3 –
17,955,2 –
56,7-0,8  %8 523 – 
8 775 
Megjegyzés: A pénzügyi értékek a 2012–2025 közötti id őszakra vonatkozó költségek/hasznok nettó jelenértékében kerü ltek kifejezésre. A nem pénzügyi értékek a 2012–2025 közötti id őszakra 
vonatkozó átlagos éves értékek.  
Forrás: A 95/93/EGK rende let felülvizsgálatának  hatásvizsgálata, St eer Davies Gleave, 2011.  
 
HU 9   HU 5. AZ OPCIÓK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
29. A politikai intézkedéscsomagok a hatékonyság, a hatásfok és a koherencia 
kritériumai alapján kerülnek értékelésre. 
30. Hatékonyság szempontjából a CS2  tűnik a legvonzóbbnak. Ebben rejlik leginkább 
annak a lehet ősége, hogy sikerül elérni mindkét konkrét célkit űzést, míg a 2. konkrét 
célkitűzés szempontjából a CS3  kínálja a legjobb eredményt. A CS1 -gyel csak az 1. 
konkrét célkit űzés valósulna meg teljes kör űen. 
31. A különböz ő politikai intézkedéscsomagok koherencia-szempontú elemzése 
megmutatta, hogy noha a CS2  jelentős kompromisszumokat tartalmaz egyfel ől a 
repülőtéri kapacitáskihasználás hatása és a kedvez ő gazdasági és társadalmi hatások, 
másfelől a környezeti hatások között, ezek  a kompromisszumok még mindig 
kisebbek, mint a CS3  esetében. Koherencia szempontjából a CS1  a legkedvez őbb 
opció. 
32. Végül a légitársaságok m űködési költségei és a közvetle n költségek tekintetében a 
CS3 a legköltségesebb, a CS1  pedig a legolcsóbb és a legkönnyebben végrehajtható. 
33. Tekintettel a fentiekre a javasolt csomag a CS2 , mivel itt a haszon messze nagyobb 
a költségeknél. Ez a csomag a résid őkiosztás igazgatási rendszerének felülvizsgálatát 
célozza a hiányosságokat korrigáló piaci alapú mechanizmusok bevezetésével. A 
rendszer ily módon biztosítaná a koordi nátorok nagyobb függetlenségét, a jobb 
átláthatóságot, több lehet őséget az új belép ők számára és egyedi intézkedéseket a 
résidő-felhasználás javítására. 
6. FIGYELEMMEL KÍSÉRÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
34. Három évvel a rendelet jogalk otó általi elfogadását követ ően a Bizottság értékelné 
annak végrehajtását, és folyamatosan  nyomon követné a közlekedésre vonatkozó, 
már meglév ő alapmutatókat. E mutatók segítségével mérhet ő lesz, hogy az elfogadott 
politikai opció mennyiben váltotta  valóra a konkrét célokat.