[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 23.11.2005

COM(2005) 585 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Az Európai Unión belüli tengeri közlekedés biztonsága érdekében kidolgozott harmadik jogi intézkedéscsomag

{SEC(2005) 1496}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Az Európai Unión belüli tengeri közlekedés biztonsága érdekében kidolgozott harmadik jogi intézkedéscsomag (EGT-vonatkozású szöveg)

A PRESTIGE 2002 novemberében bekövetkezett balesete által kiváltott felfokozott érzelmek egész Európában az aggodalom hullámait váltották ki, és határozottan kifejezésre jutott az Unió intézményeinek és legmagasabb hatóságainak az a szándéka, hogy az ERIKA 1999. decemberi balesetét követően megkezdett, a tengeri közlekedés biztonságának megerősítését célzó politikát folytatni kell és meg kell erősíteni.

Ennek megfelelően az Európai Tanács a 2002. december 12. és 13. között, azaz nem sokkal PRESTIGE balesete után Koppenhágában tartott ülésén üdvözölte „az ERIKA balesete óta az Európai Közösségen és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO) belül a tengeri közlekedés biztonságának fokozása érdekében kifejtett határozott erőfeszítést és a szennyezés megelőzése érdekében hozott intézkedéseket”, és emlékeztetett az Unió arra vonatkozó határozott szándékára, hogy „elfogadjon minden szükséges intézkedést az ilyen katasztrófák újabb bekövetkezésének elkerülése érdekében”.

A kérdéssel kapcsolatban az Európai Parlament is hasonló eltökéltséget mutat, és a tengeri közlekedés biztonságának megerősítésével foglalkozó ideiglenes bizottság (MARE) [1] munkáját követően a 2004. április 27-én elfogadott, a Tengeri közlekedés biztonságának megerősítéséről szóló állásfoglalásában megerősítette a már megkezdett erőfeszítések folytatásának szükségességét.

Az említett állásfoglalás különösen az Európai Parlament által kért konkrét intézkedéseket emeli ki, amelyek célja a tengeri közlekedés biztonságának nemzetközi és európai szinten történő megerősítése többek között a következőkkel:

- a „tengeri közlekedés biztonságának európai térsége” létrehozása, amely többek között magában foglalja a követelményeket nem teljesítő hajók kitiltását és egy, a tengeri szállítási lánc egészére és a tengeri közlekedés biztonságáért felelős hatóságokra is kiterjedő felelősségi rendszer létrehozását;

- egy operatív keret létrehozása, amely baleset esetén hatékonyabb beavatkozást tesz lehetővé és biztosítja a potenciális következmények korlátozását különösen a menedékhelyek jobb használata érdekében;

- a balesetek által okozott károk fedezésének javítása a kötelező biztosítás és a kártérítés vonatkozásában magasabb szintű követelmények bevezetésével;

- az együttműködés javítása és a tengeren bekövetkezett balesetek ügyében folytatott vizsgálatok vonatkozásában a függetlenség elvének megerősítése;

- a hajók fokozott ellenőrzése a kikötő szerinti illetékes állam által végzett ellenőrzés szigorú alkalmazásával és a hajóosztályozó társaságok tevékenységének megerősített nyomon követésével.

Az ERIKA és a PRESTIGE balesete európai szinten valóban a biztonsági szabályok jelentős szigorításához vezetett és egyes esetekben, például a nehéz fűtőolaj egyhéjazatú olajszállító tartályhajóval való szállítása esetében, drasztikusan csökkentek a speciális kockázatok.

Ezt az erőfeszítést a későbbiekben is fenn kell tartani és fokozni kell. Az említett követelményekre adandó válasz kidolgozása során a tengeri közlekedési ágazatot az európai versenyképességet jelentősen befolyásoló tényezőként kell figyelembe venni.

Ebben az összefüggésben a Bizottság az „ERIKA-I” és az „ERIKA-II” [2] csomag után egy harmadik, a tengeri közlekedés biztonságának garantálását és egyben az európai lobogó alatt hajózó hajók versenyképességének megerősítését célzó jogi intézkedéscsomagot javasol. Az említett csomag teljes mértékben beleillik a Bizottságnak a 2005-2009 közötti időszakra szóló stratégiai célkitűzéseibe[3]. Az „Európa 2010: Partnerség Európa megújulásáért – Fellendülés, szolidaritás és biztonság” című dokumentumban a Bizottság hangsúlyozta, hogy a polgárok megfelelő életminőségéhez olyan politika szükséges, amely kezeli és csökkenti például a tengeren bekövetkező balesetekkel kapcsolatos, polgárokat fenyegető kockázatokat. A Bizottság által javasolt intézkedések megfelelnek ennek a követelménynek.

Végül általánosabb értelemben a harmadik csomag hozzájárul a kidolgozás alatt lévő integrált európai tengerészeti politika biztonsági aspektusának megerősítéséhez, e politika perspektíváit „az Unió tengerészeti politikája: az óceánokkal és a tengerekkel kapcsolatos európai elképzelés” című, 2006 első félévében publikálandó zöld könyv emeli ki. Az integrált politika célja a tengerekkel és óceánokkal kapcsolatos tevékenységek fejlődésének gazdasági, társadalmi, környezetvédelmi, védelmi és biztonsági vonatkozásai közötti megfelelő egyensúly kialakítása, egyszerre lehetővé téve ezáltal a hosszú távú növekedés és a tengerészeti ágazatban való foglalkoztatás forrásainak megőrzését és versenyképességének javítását.

I. Az Európai Unió támogatja a versenyképes, biztonságos és minőségi tengeri szállítást

Földrajzi adottságai, történelmi hagyományai és a kereskedelem egyre fokozódó globalizációja következtében az Európai Unió gazdasági fejlődése nagy mértékben függ a tengeri szállítástól. Elég csupán a következő adatokra emlékeztetni:

- Az Európai Unió áruvolumenben kifejezett külkereskedelmének közel 90%-a és belső kereskedelmének 40%-a tengeri úton valósul meg;

- Évente körülbelül 1 milliárd tonna mennyiségben érkezik kőolaj az Unió kikötőibe vagy halad keresztül az Unió területét körülvevő vizeken;

- Az Európai Unió állampolgárainak tulajdonában lévő hajózási társaságok az egész világon hajózó flotta közel 40%-át tudják ellenőrzésük alatt és a világviszonylatban elsőszámú kereskedelmi nagyhatalomnak számító EU külkereskedelmének legnagyobb része az Unióból származó gazdasági szereplők ellenőrzése alatt működő hajók segítségével bonyolódik le;

- A szélesebb értelemben vett tengerészeti ágazat, amely többek között magában foglalja a hajógyártást, a kikötőket, a halászatot és az ezzel kapcsolatos egyéb iparágakat és szolgáltatásokat (biztosítás, bankok, stb.) az Európai Unióban körülbelül 3 millió embert foglalkoztat.

Ebből következően az Európai Unió számára létfontosságú a versenyképes flotta és tengerészeti ágazat, amely biztosítja az Unió gazdasági jövőjét és megerősíti a nemzetközi szintű fellépésekre való képességét. Az Európai Unió több éve flottája versenyképességének támogatása érdekében aktív politikát folytat a következő formákban:

- szabályozás, például a tengerészeti ágazatnak nyújtott állami támogatás keretszabályozása a 2004-ben felülvizsgált „Közösségi iránymutatásokkal”, amelynek célja többek között a jobb minőséget és biztonságot garantáló „európai lobogóra váltás” előmozdítása,

- szerződések, például tengerhajózással kapcsolatos kétoldalú és nemzetközi megállapodások, amelyek elősegítik az Unió gazdasági szereplőinek szabad és diszkriminációmentes bejutását a tengeri szállítási szolgáltatások nemzetközi piacára,

- támogatás, többek között a transzeurópai közlekedési hálózat keretében a kikötői infrastruktúra és az azokhoz való hozzáférés megteremtéséhez, a Marco Polo programon keresztül az innovatív szolgáltatások előmozdításához és a tengerrel kapcsolatos területen a kutatás fejlesztéséhez.

A gazdasági szereplők által kínált tengeri szállítási szolgáltatás minősége is az egyik fontos tényezője az ágazat versenyképességének. Az elmúlt években bekövetkezett tragikus olajszállító balesetek fényében a Bizottság által javasolt intézkedéseket a jobb minőséget képviselő tengerészeti ágazat megerősítésének perspektívájába illeszkedő lépésnek kell tekinteni és a legjobb gazdasági szereplőknek meg kell ragadniuk ezt a lehetőséget arra, hogy versenyképességüket a nemzetközi piacra alapozzák.

A harmadik tengerészeti csomaggal a Bizottság hozzájárul egy átlátható tengerészeti ágazat működéséhez, amely közösségi és nemzetközi szinten egy méltányos (egyenlő feltételekkel működő) tengeri szállítási piac fokozatos létrehozásához vezet az európai gazdasági szereplők érdekeit szolgálva. A Bizottság ügyelni fog a hatályos szabályok szigorú alkalmazására és a következő fellépéseken keresztül továbbra is elősegíti a nemzetközi szabályozási keret és a közösségi jogszabályok keresztezésének a méltányos verseny világszintű kialakításához is hozzájáruló folyamatát, amely alapvető fontosságú az európai lobogó alatt hajózó flotta jelenlegi minőségének fenntartása szempontjából:

- A tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos közösségi jogszabályok nemzeti jogba való átültetésének és alkalmazásának szigorú ellenőrzése. A Bizottság a Szerződés által ráruházott eszközöket alkalmazza annak biztosítása érdekében, hogy a tagállamok betartsák kötelezettségeiket és jogsértési eljárásokat indított a kötelességmulasztást elkövető tagállamokkal szemben. Az eljárások eredményeként a Bíróság már elmarasztaló ítéleteket is hozott.

- A Közösség nemzetközi fórumokon való jelenlétének és aktív részvételének megerősítése.

A Bizottság folytatni kívánja és meg akarja erősíteni a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) védnöksége alatt elfogadott nemzetközi szabályok egységes és szigorú alkalmazását. Hasonló eljárást fognak alkalmazni a Nemzetközi Munkaügyi Szervezet (ILO) által elfogadott szabályokkal kapcsolatban a szervezet védnöksége alatt elfogadott egyezmények folyamatban lévő átdolgozása keretében. A folyamat során a szociális partnerekkel megvalósított kiváló együttműködés jelentős előrelépéseket tett lehetővé azzal az új egyezménnyel kapcsolatban, amelyet a Bizottság a közösségi jogba át szándékozik ültetni.

Továbbá a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos harmadik jogszabálycsomag kidolgozásával a Bizottság hozzá kívánt járulni a lisszaboni stratégia célkitűzéseinek megvalósításához az olyan hatályos jogszabályszövegek javításán és egyszerűsítésén keresztül, mint a kikötő szerinti illetékes állam által végzett ellenőrzésről, illetve a hajóosztályozó társaságokról szóló többször módosított irányelv. Az elérni kívánt cél különösen a közösségi jogszabályi környezet érthetőségének és hatékonyságának fokozása, amelynek elsősorban az európai polgárok és a tengeri szállítás gazdasági szereplői élvezik majd az előnyeit.

A csomagban szereplő intézkedések végrehajtásába szükség szerint az Európai Parlament és a Tanács 1406/2002/EK rendeletével[4] létrehozott Európai Tengerbiztonsági Ügynökség is bekapcsolódik. Az intézkedések egy részét egyébként már előírja a jelenlegi rendelet. Más intézkedések pedig az Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet módosításában fognak szerepelni, amelyet a Bizottság a következő hónapok során fog előterjeszteni.

Összefoglalva: a szabályok egységes szerkezetbe foglalása, a tengerhajózási hatóságok hatékonyságának javítása, a magas kockázatú hajók célzott ellenőrzése és az elfogadható kockázatú hajók könnyített ellenőrzése jelentősen hozzájárul majd az ágazat versenyképességéhez. A biztonság növelésével a versenyképesség is nő.

II. erőfeszítéseket kell tenni a már hatályos szabályok alkalmazása érdekében

A tagállamok felelősek a közösségi irányelvek és rendeletek végrehajtásáért.

Ahogy azt a Parlament 2004. április 27-i állásfoglalásában is hangsúlyozta, „az ERIKA és a PRESTIGE katasztrófáját követően megalkotott jogszabályok lehetővé tették az európai vizeken a tengeri közlekedés biztonságának fokozását célzó intézkedések végrehajtását, és ebből következően elsőbbséget kell adni az európai rendelkezések tagállamok által történő azonnali és teljes bevezetésének és szigorú végrehajtásának.”

A Bizottság elkötelezett abban a tekintetben, hogy elsőbbséget kell adni a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos közösségi jogszabályok tagállamok által történő megfelelő végrehajtásának. A Bizottság az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség támogatásával a „tengeri közlekedés biztonságával” kapcsolatos jogszabályok (2005-2007) megfelelősége és gyakorlati alkalmazása ellenőrzése érdekében egy egyedi programot indított. E program végrehajtása máris ahhoz vezetett, hogy több jogsértési eljárást kezdeményeztek a kötelezettségmulasztó tagállamok ellen. 2005. szeptember 30-án 68, a „tengeri közlekedés biztonságával” kapcsolatos eljárás volt vizsgálati stádiumban, beleértve a közlés elmaradása és a panasz esetét is.

Az „ERIKA”-csomagok keretében elfogadott irányelveknek a tagállamok általi nemzeti jogba történő átültetése jelentős javulást mutat (jelenleg csak 3 eset van a Bíróság előtt). Ezzel szemben az újabb keletű szövegek esetében a helyzet még nem kielégítő (31 folyamatban lévő eljárás). Ezen túlmenően a Bizottság egyes nemzeti jogszabályszövegek minőségét aggasztónak találja, különösen a „kikötő szerinti illetékes állam által végzett ellenőrzéssel” és a „hulladéktároló létesítménnyel” kapcsolatos irányelveknek a nemzeti jogba való átültetése esetében, amelyek vonatkozásában jelenleg 12 eljárás van vizsgálati stádiumban. Ugyanezen irányelvek vonatkozásában több tagállamban a nemzeti jogszabályszövegek helytelen alkalmazása miatt 19 ügy van jelenleg a vizsgálat különböző stádiumaiban.

III. A tengeri közlekedés biztonsága megerősítésének és a hajók által okozott szennyezés megelőzésének szükségessége

Az ERIKA és a PRESTIGE balesete után az Európai Unió azonnal megtette a szükséges lépéseket az Európát a balesetek és szennyezés jelentette kockázattól „megvédeni” hivatott mechanizmus létrehozása érdekében. Néhány alkalommal az a szemrehányás érte az Európai Uniót, hogy sokkal visszafogottabban viszonyult a kérdéshez mint az Egyesült Államok, amely nevezetesen az OPA 90-nel (Oil Pollution Act) egyoldalúan reagált az Exxon Valdez balesetére[5]. Az így érvelők azonban nem veszik figyelembe azt a tényt, hogy Európa helyzete nem hasonlítható össze az Egyesült Államokéval. Európa alapvető problémája a tagállamok joghatósága alá nem tartozó, kockázatot jelentő és harmadik országok lobogója alatt hajózó hajók átmenő forgalma: körülbelül 200 millió tonna kőolaj és kőolajtermék[6] szeli át az EU vizeit anélkül, hogy valamelyik kikötőben ellenőrizhetnék azokat.

Ugyanakkor a tengeri közlekedés biztonságának hiánya mélyen gyökerező, a tengeri szállítás sajátosságaival és működési módjaival összefüggő okokkal lehet magyarázni. Csak a problémák elébe menő politikával lehet valóban megváltoztatni a helyzetet és a nemzetközi szabályokat tiszteletben tartó gazdasági szereplők számára tartósan helyreállítani az egészséges versenyfeltételeket.

A tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos szabályoknak nemzetközi és regionális szinten történő megerősítése több okból továbbra is rendkívül fontos.

- Az összes rendelkezésre álló adat ugyanis azt mutatja, hogy a követelményeket nem teljesítő hajók és az olcsó lobogók továbbra is jól érvényesülnek. Az OECD nemrég közzétett adatai szerint az egész világon hajózó flotta 10-15%-a azaz 5 000-7 500 hajó nem felel meg a nemzetközi biztonsági követelményeknek.

- A Párizsi memorandum[7] statisztikáiból látható, hogy a hajók ellenőrzése során felfedett hiányosságok száma megnőtt[8], különösen az emberi vonatkozásokkal és a hajók irányításával kapcsolatban[9]. Ezek a számok azt támasztják alá, hogy a környezeti kockázatok által keltett jogos aggodalmak mellett nem szabad elfelejteni azt sem, hogy a tengerészek milyen súlyos árat fizetnek tengeri közlekedés biztonságának hiányosságai miatt.

- Az EU-n kívülre irányuló tengeri szállítással bonyolított árukereskedelem az elmúlt öt év során növekedést mutatott mind az áruk mennyisége, mind pedig értéke tekintetében. Továbbra is Európában a legsűrűbb a hajóforgalom még akkor is, ha a tisztán átmenő forgalom a bővítés következtében csökkent. Főleg új közlekedési útvonalak jöttek létre: Oroszország nagy olajterminálokat épített, amely a Finn-öböl hajóforgalmát látványosan és gyorsan megnövelte. 2000-ben körülbelül 40 millió tonna kőolajat és kőolajterméket szállítottak a Finn-öblön keresztül. Becslések szerint ez a szám 2010-re elérheti a 100-120 millió tonnát.

- Ugyanígy a Földközi-tenger megóvása a Fekete-tenger felől érkező hajók által okozott szennyezés kockázatától továbbra is aggodalmat kelt. 2002-ben 7 400 tartályhajó fedélzetén 122 millió tonna kőolaj haladt át a Boszporusziszoroson. A szennyezés kockázata emelkedni fog a Kaszpi-tenger térségében folytatott kőolaj kitermelés növekedésével: abban az esetben, ha a kőolajvezetékek kibővítésére és építésére vonatkozó minden terv megvalósul, a Kaszpi-tenger felől a Fekete-tenger termináljaiba irányuló átlagos kőolaj-exportáló kapacitás 2015-ben elérheti a 2,4 millió hordó/napot. Ezek az észak-európai és a földközi-tengeri országokat aggasztó fejlemények is azt bizonyítják, hogy szükség van a Közösség és szomszédai között, különösen az EU és Oroszország közötti Közös Gazdasági Térség megvalósításának keretében folyó párbeszédben, valamint a kibővített Európa és szomszédai közötti kapcsolatok számára keretet meghatározó európai szomszédságpolitika[10] részeként megkezdett párbeszédben a „tengeri közlekedés biztonságára” vonatkozó aspektusok fejlesztésére és fokozására. E stratégia alkalmazásában cselekvési terveket fogadtak el a fekete-tengeri és földközi-tengeri partnerországok részvételével, amelyek több, a tengeri közlekedés biztonságát érintő politika területén megvalósítandó együttműködés megerősítését, valamint a kikötő szerinti illetékes állammal és a lobogó szerinti állammal kapcsolatos követelmények végrehajtása hatékonyságának javítását célzó intézkedést tartalmaznak.

- A közösségi szinten elismert hajóosztályozó társaságok Bizottság által végzett auditja rávilágított arra, hogy az alkalmazott megközelítést meg kell erősíteni annak garantálása érdekében, hogy a hajók biztonságát folyamatosan a legszigorúbb szabályok alapján ellenőrzik.

- Végül pedig a nemzetközi egyezmények a tengerészeti gazdasági szereplők számára felkínálják a korlátozott felelősség lehetőségét. Ez a kiváltság, amely egyébként nagyon ritka a többi ágazatban, hozzájárulhat ahhoz, hogy a tengeri szállítási lánc szereplői felelőtlenül járnak el. Az áldozatoknak fizetett kártérítés felső határának megemelése érdekében már megtett erőfeszítések még nem elegendőek, még akkor sem ha a FIPOL felső határnak[11] a Bizottság kezdeményezésére körülbelül 240 millióról 900 millió euróra történő megemelése nagyon jelentős előrelépés.

IV. A közösség és a nemzetközi fórumok közötti jó együttműködés

A Bizottság teljes mértékben elismeri a tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatban nemzetközi szinten megvalósított fellépés hozzáadott értékét. A nemzetközi fellépést általában előnyben kell részesíteni a regionális fellépéssel szemben, amennyiben az előbbi lehetővé teszi a Közösség jogos céljainak elérését. Megerősített együttműködést kell megvalósítani a közösségi fórumok, a tagállamok és a nemzetközi fórumok (IMO) között. Sajnos az Európai Unió nemzetközi szinten a bővítése ellenére sem rendelkezik a flottája nagyságához és tengeri érdekeltségeihez mérhető befolyással. Ez a helyzet abból adódik, hogy az Európai Uniónak az IMO-n belül nincs jogállása. Következésképpen a Bizottság teljes mértékben osztozik a Parlament által a MARE állásfoglalásban kifejezett óhajban, amely szerint a Tanácsnak kezdeményeznie kellene a Közösség IMO-hoz való csatlakozását, ahogy azt már 2002-ben is javasolta.

Következtetés

A tengeri közlekedés biztonságával kapcsolatos harmadik csomag olyan egységes intézkedésekre épül, amelyeknek számos része egymással összefügg. A csomag átülteti a gyakorlatba az Európai Parlament, az Európai Tanács és a Közlekedési Tanácsban ülésező miniszterek, valamint a 2004 novemberében a kikötő szerinti illetékes állam által végzett hajóellenőrzéssel kapcsolatban Vancouverben megrendezett miniszterközi konferencián résztvevő miniszterek kéréseit.

A szóban forgó kérések túlmennek azon, hogy egy adott baleset esetében szülessen reakció. A kérések célja a tengeri szállításban jelenleg alkalmazott gyakorlatok alapjaiban történő megreformálása és az Európai Parlament 2004. április 27-i állásfoglalásában használt megfogalmazás szerint annak nyilvánvalóvá tétele, hogy „szükség van egy globális és egységes európai tengerpolitikára, amelynek célja létrehozni a tengeri közlekedés biztonságának európai térségét.” Ezentúl az új jogszabálycsomag a korábbi csomagok mintájára hozzá fog járulni a hatodik környezetvédelmi cselekvési program által előírt, a tengeri környezet védelmét célzó tematikus stratégia célkitűzéseinek megvalósításához.

A harmadik csomagban szereplő intézkedések ennek a célnak a megvalósításához a hatékony és minőségi, a környezet és az emberek érdekeit tiszteletben tartó tengeri szállítást biztosító globális politikán keresztül járulnak hozzá. Az Európai Unió, a nemzeti hatóságok és az ágazat által egy fenntartható és gazdaságilag életképes tengeri szállítás előmozdítása érdekében tett erőfeszítések előnyeit a biztonsági követelményeket betartó gazdasági szereplők fogják élvezni. A harmadik csomag egyenlő feltételeket teremt, amelynek előnyeit az európai növekedéshez és prosperitáshoz hozzájáruló tengerészeti ágazat teljes mértékben élvezheti.

Amikor pedig az Európai Unió a „tengeri sztrádák” [12] kiépítését célzó ambiciózus politikát fogad el, létre kell hozni egy világos és előre tervezhető jogi keretet, amely lehetővé teszi az ehhez szükséges beruházások megvalósítását.

[1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm

[2] COM(2000) 142 és COM(2000) 802. Az ERIKA-I és az ERIKA-II csomag célja a hatályos jogszabályok megerősítése többek között a kikötő szerinti illetékes állam által végzett ellenőrzés vonatkozásában, de új intézkedéseket is tartalmaz például az egyhéjazatú hajók forgalomból való gyorsított kivonása, a közlekedés nyomon követése, a szennyezés által okozott károk megtérítése és egy Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozása, amely segíti a Bizottságot és a tagállamokat a közösségi jogszabályok végrehajtásában.

[3] COM(2005) 12, 2005.1.26.

[4] HL L 208., 2002.8.5., 1. o.

[5] Az amerikai „Exxon Valdez” 1989. március 24-én bekövetkezett zátonyra futása következtében 40 000 t kőolaj ömlött ki Alaszka partjainál.

[6] Ez megegyezik a tengeri úton bonyolított európai behozatal negyedével. A tengeri úton bonyolított európai behozatal eléri a 800 millió tonnát és egymagában az összes behozatal 90%-át teszi ki.

[7] http://www.parismou.org

[8] Megközelítőleg 72 000 2003-ban az 1998-as kevesebb mint 58 000-rel szemben.

[9] 2001 és 2003 között 152%-kal nőtt a tengerészek képzettsége és tanúsítása tekintetében felfedett hiányosságok, 186%-kal pedig a biztonságirányítási rendszerek tekintetében felfedett hiányosságok száma.

[10] COM(2004) 373, 2004.5.12.

[11] Az olajszennyezéssel okozott károk megtérítésére létesítendő nemzetközi alap létrehozásáról szóló 1992. évi nemzetközi egyezmény (http://fr.iopcfund.org/).

[12] Az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” - COM(2001) 370 - című bizottsági fehér könyv az európai kikötőket a szárazföldi szállítás valódi versenyképes alternatívájaként összekötő „tengeri sztrádák” kiépítését javasolja.