[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 18.10.2007

COM(2007) 608 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása

{SEC(2007) 1322}{SEC(2007) 1324}{SEC(2007) 1325}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása

1. Háttér

1.1 A vasúti árufuvarozás piaci részesedése csekély, de lehetőségek rejlenek benne

Az áruszállítás éves teljesítménynövekedése 1995 és 2005 között évente 2,8%-os volt, vagyis meghaladta a GDP ugyanezen időszak alatti növekedését. A szállítás műszaki feltételei (az infrastruktúrák és a járművek) jelentősen megváltoztak, ahogy a fuvarozóktól mind többet elváró szállítatók hozzáállása is. A vasúti árufuvarozásnak az összes szállítási módból kivett része viszont ezalatt folyamatosan csökkent, majd 2005 óta 10%-on állapodott meg[1], ezzel 1945 óta a legalacsonyabb arányt mutatva fel (lásd I. melléklet[2]).

A vasúti árufuvarozás több olyan nehézséggel is küszködik, amely részben megmagyarázza piaci részesedésének növelésére való képtelenségét. Ezek elsősorban a megbízhatóságot, a rendelkezésre álló kapacitást, az információkezelést, az átlagos sebességet és a rugalmasságot érintik.

Másfelől viszont új lehetőségek tűnnek fel. Az immáron a versenynek megnyitott vasúti árufuvarozás egyes tagállamokban új lendületet vesz, többek között a kereskedelmi forgalom megnövekedése, az utak túlzsúfoltsága, a kőolaj magas ára és a növekvő környezetvédelmi aggályok miatt. A konténerszállítás és a távolsági szállítás szegmensei, amelyek esetében a vasútnak tényleges előnyei vannak, azonban továbbra is teret nyernek (lásd I. és II. melléklet).

1.2 A Közösség eddigi cselekvései

Az Európai Közösség már mintegy tizenöt éve a vasút újbóli fellendítését célzó politikát folytat, három törekvéssel:

- Az európai léptékű árufuvarozási piac az első[3] és a második[4] vasúti csomaggal jött létre. Az árufuvarozási piac fokozatos, 2007 januárja óta teljes körű megnyitását a történelmi társaságok szerkezetátalakítása kísérte. A vasúti áruszállítás költségei 2001 és 2004 között évente 2%-kal csökkentek, míg ugyanezen időszak alatt évente 3%-kal lettek alacsonyabbak e szállítási mód díjtételei[5];

- A műszaki átjárhatóság és a közös biztonsági előírások kialakítása. Ide tartoznak az európai vonatvezetői engedéllyel kapcsolatos új keletű kezdeményezések és a gördülő állomány kölcsönös elfogadására vonatkozó javaslat, amelyet a Bizottság 2006 végén terjesztett elő.

- Egy vasúti hálózat meghatározása a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) keretében. Számos vasúti projekt részesült pénzügyi támogatásban a TEN-T alapjai révén. A TEN-T program keretében a Bizottság az európai vasúti forgalomirányítási rendszer ( European Rail Trafic Management System – ERTMS ) fejlesztését is elindította és ösztönözte: ez a közös ellenőrző-, irányító- és jelzőrendszer hivatott az országos rendszerek helyébe lépni. A Közösség – kohéziós politikája révén – szintén jelentős pénzügyi támogatással járul hozzá a vasúti ágazathoz.

E kezdeményezések egyelőre nem hozták meg a várt eredményt. A tagállamoknak további haladást kell elérniük az európai vasúti szabályozás végrehajtásában. A kölcsönös átjárhatóságban lassú a fejlődés, és az országhatárokon nem szűntek meg a nehézségek. Így az árufuvarozás minőségét illetően is fontos problémák maradtak megoldatlanul. Az UIRR szerint például a vasúti-közúti intermodális szállításban[6] a vonatoknak mindössze 53%-a érkezett meg időre[7] 2006-ban.

Mindent egybevetve a közösségi fellépés eredményeinek elemzéséből országos szinten kedvezőbb mérleg vonható, mint országközi szinten. A Közösség kezdeményezései révén ugyanis egyelőre még nem sikerült kellően orvosolni az európai vasúti piac széttöredezettségét.

1.3 A közös közlekedéspolitika főbb vonalai

A 2010-ig folytatandó európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyv – a közútról a vasútra történő modális átcsoportosítás célkitűzéséből kiindulva – „az árufuvarozást előnyben részesítő multimodális folyosók” létrehozásával számolt. A fehér könyv 2006-os felülvizsgálata a módközi szállítás közösségi célkitűzésére helyezi a hangsúlyt, vagyis a „különféle közlekedési eszközök egymástól függetlenül vagy együttesen történő hatékony használatára”[8], és kitér egy „vasúti árufuvarozási hálózat” előmozdításának projektjére (lásd III. melléklet).

Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítására ösztönző intézkedések szükségességére a Bizottság „Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa” című, 2006. júniusi közleménye[9] is emlékeztet. Egy ilyen hálózat létrehozása ráadásul illeszkedik az egységes piac megvalósításának a Szerződés szerinti folyamatába és a lisszaboni menetrendben rögzített gazdasági növekedési és foglalkoztatási célkitűzésekbe is. Az európai hatóságok fenntartható fejlődési politikájához is hozzá fog járulni.

2. AZ ÁRUFUVAROZÁST ELőNYBEN RÉSZESÍTő VASÚTI HÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁSÁNAK CÉLKITűZÉSEI ÉS LEHETSÉGES MÓDJAI

2.1 E közlemény célkitűzése: olyan, strukturáló hatású vasúti hálózatot létrehozni a TEN-T hálózaton belül, amelyen az árufuvarozás megbízhatóbb és hatékonyabb

Ahogy egyre hatékonyabbá válik a közúti szállítás, a vasúti szállításnak versenyképesebbé kell válnia, különösen minőség tekintetében. A logisztika ügyfelei a minőségen különösen a versenyképes menetidőt, az áruszállítás megbízhatóságát és az igényekhez igazodó kapacitást értik. E célkitűzés eléréséhez több feltétel együttes teljesítésére – így például a működési eljárásokat integráló közelítésmódra és az Unió egész területén összehangolt eljárásokra – van szükség.További feltétel az infrastruktúra rendelkezésre állása.

E közleménynek az a célkitűzése, hogy előmozdítsa egy olyan, strukturáló hatású európai vasúti hálózat létrehozását, amelyen az árufuvarozás a mainál jobb szolgáltatásminőséggel történhet menetidő, megbízhatóság és kapacitás tekintetében. Ha ezen a hálózaton javul a szolgáltatás minősége, az áruszállítási piac összes szegmensében kedvező hatásra lehet számítani, az egyvagonos szállítást is beleértve. Ez a célkitűzés az európai árufuvarozás minőségének javítására irányuló európai bizottsági kezdeményezések folytatásának tekinthető. A Bizottság – miután elutasították a harmadik vasúti csomag keretében általa előterjesztett rendeletjavaslatot – vállalta, hogy szorosan figyelemmel kíséri az e téren elért előrehaladást, és esetleges új intézkedésekre tesz javaslatot az ágazat e téren tett erőfeszítéseinek támogatására és ösztönzésére.

A szóban forgó hálózatról képet alkothatunk a már létező transzeurópai hálózatok – köztük a 2001/12/EK irányelv szerinti árufuvarozási hálózat – alapján, valamint azon folyosók alapján, amelyeket az ERTMS kiépítése céljából kiemeltté nyilvánítottak, illetőleg európai kutatási projektek (Eufranet, Trend, Reorient és New Opera) keretében meghatároztak. Az alábbi ábra előzetes áttekintést ad arról, hogy mely folyosók válhatnak a szóban forgó hálózat részeivé.

[pic]

2.2 Az árufuvarozást előnyben részesítő európai árufuvarozási hálózat létrehozását szolgáló, már folyamatban lévő kezdeményezések

Az ágazat piaci szereplői és a tagállamok – esetenként a Bizottság ösztönzésére – már több olyan cselekvésbe belefogtak, amely az árufuvarozásnak jobb közlekedési feltételeket biztosító nemzetközi vasúti tengelyek kialakítása felé mutat, illetőleg előmozdítja az infrastruktúrakezelők közötti összehangolást a beruházások ütemezése és a nemzetközi árufuvarozás irányításának javítása tekintetében.

E kezdeményezések közül figyelmet érdemelnek az alábbiak (lásd IV. melléklet):

- a kölcsönös átjárhatóság fejlesztése, különösen a forgalmi műveletek és a forgalomirányítás kölcsönös átjárhatóságának műszaki előírása (TOM ÁME), valamint az árufuvarozási telematikai alkalmazásokra vonatkozó – az egész földrész vonatközlekedési adatainak kezelését javítani hivatott – kölcsönös átjárhatósági műszaki előírás (TAF ÁME)[10] kialakítása révén;

- az Europtirails [11] bevezetése: egyes tagállamokban a felhasználók ennek révén valós idejű tájékoztatást kapnak a vonatok helyzetéről és esetleges késéséről;

- a RailNetEurope [12] (RNE) létrehozása: ez többek között nemzetközi menetvonalakat kínál ügyfeleinek, és a legtöbb infrastruktúrakezelő összehangolásának hasznos eszköze;

- az RTE-T hálózat olyan fontos infrastruktúráinak kiépítése, mint a Betuwe-vonal;

- folyosóstruktúrák létrehozása a tagállamok és az infrastruktúrakezelők által, az ERTMS-nek az árufuvarozás szempontjából fontos hat európai folyosó[13] mentén történő kiépítése keretében. Ez a kezdeményezés folyosónként egy-egy, miniszteri szinten aláírt szándéknyilatkozaton alapul, és a Bizottság által kirendelt európai koordinátor támogatását élvezi. Ez a tapasztalat ihlette az e közleményben javasolt főbb intézkedéseket.

Mindezen cselekvések – a TEN-T program mellett – hatékonyan járulnak hozzá az árufuvarozást előnyben részesítő európai vasúti hálózat megvalósításához. A Bizottság szeretné felkarolni, népszerűsíteni és kiegészíteni őket.

2.3 A kiválasztott megoldás: új intézkedések az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat létrehozása érdekében

Több megoldást tanulmányoztak az árufuvarozást előnyben részesítő európai hálózat létrehozására: az ágazatbeli piaci szereplők és a tagállamok cselekvésére hagyatkozni, új közösségi lendület nélkül; egy sor új intézkedésbe fogni, hogy olyan, az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat jöjjön létre, amely egyaránt tartalmaz árufuvarozási célú és vegyes rendeltetésű – személy- és áruforgalmat egyaránt lebonyolító – szakaszokat; külön programot indítani egy kizárólagosan árufuvarozási célú európai hálózat létrehozására.

Ez utóbbi megoldás tűnik leghatékonyabbnak a Bizottság korábban említett célkitűzéseinek elérése szempontjából. Ez azonban méreteiben és költségeiben egyaránt túlzónak bizonyulhat, és csak hosszú távon valósulhat meg. A már megkezdett cselekvések mérlegének ismeretében az első megoldás – a közösségi status quo – nem tűnik elegendőnek.

A második megoldás – amely többek között a különböző tagállamok infrastruktúrakezelői közötti összehangolás növelésére, valamint a folyosók létrehozásának ösztönzésére és felkarolására irányul – a kitűzött célok középtávú elérésére alkalmas, kiegyensúlyozott válasznak tűnik. A már folyamatban lévő intézkedéseket jogalkotási, pénzügyi és politikai szempontból egyaránt ki kell egészítenie. A kizárólagos célú hálózat kialakításához képest kevesebb pénzügyi erőforrás mozgósítását igényli. Nem becsültük alá azonban az esetleges pénzügyi források felkutatásának szükségességét. A szóban forgó munkálatok hosszú távon olyan vasúti hálózat kialakulásához vezethetnek, amely részben vagy egészében kizárólag árufuvarozási célú.

3. AZ ÁRUFUVAROZÁST ELőNYBEN RÉSZESÍTő EURÓPAI HÁLÓZAT MEGVALÓSÍTÁSA: JAVASOLT CSELEKVÉSEK

Az árufuvarozást előnyben részesítő európai hálózat megvalósításának egyik lehetséges megközelítése, ha országközi folyosókat alakítunk ki. Ez esetben az ERTMS kiépítésének eddigi folyamatát kellene kiegészíteni, a kezelési és üzemeltetési problémákra összpontosítva. A kijelölt folyosókon a megfelelő méretezésű infrastruktúrát kezelési és üzemeltetési intézkedések bevezetése egészítené ki. A kijelölés és a megvalósítás az infrastruktúrakezelők, a tagállamok és a Közösség részéről egyaránt cselekvéseket igényel. Felmerül, hogy minden folyosónak saját struktúrája legyen, amelynek feladata, hogy kezelje azt, hogy vezérelje az infrastruktúra kapacitását, hogy összehangoltan és az árufuvarozás előnyére kezelje az infrastruktúrák kapacitását, hogy üzemzavar esetén előnyben részesítse az árufuvarozást, hogy megkönnyítse a kapcsolódó vasúti szolgáltatásokhoz való hozzáférést, és hogy mérje a szolgáltatás teljesítményét (lásd még az V. mellékletet, amely kitér az alább említett tárgykörök kapcsán eddig felmerült problémákra és célkitűzésekre). A Bizottság jelenleg mérlegeli, hogy az első vasúti csomag átdolgozására vonatkozó, 2008-ra tervezett javaslatába belefoglaljon-e egyes jogalkotási intézkedéseket, amelyek e cselekvési tervben szerepelnek.

3.1 Az árufuvarozást előnyben részesítő folyosó létrehozása

Az infrastruktúrák túlságosan széttöredezett, nemzeti megfontolásoktól vezérelt kezelése korlátozza a pénzügyi beruházásoknak és a nemzetközi forgalom operatív irányításának a hatékonyságát. A TEN-T program és az ERTMS kiépítése keretében már megkezdett kezdeményezések felkarolásra és kiegészítésre érdemesek. A tagállamok és az infrastruktúrakezelők felügyelete alatt álló folyosószerkezetek ötlete az infrastruktúra operatív irányításának a mainál sokkal mélyebb összehangolását fogja lehetővé tenni, a díjszabást, a vonatok közlekedését és a beruházási igények feltérképezését illetően is. E szerkezetek elő fogják mozdítani a beruházásokra szánt pénzügyi erőforrások felhasználásának optimalizálását, a határokon lefolytatott közigazgatási és műszaki eljárások egyszerűsítését, az infrastruktúra által az átszelt országokban nyújtott szolgáltatás fokozottabb folytonosságát, és – mindent egybevetve – azt, hogy a nemzetközi vasúti árufuvarozók egyszerűen hozzáférhető szolgáltatásban részesüljenek.

A Bizottság javaslatot fog tenni az árufuvarozást előnyben részesítő folyosó struktúrájának jogi meghatározására, rögzítve az effajta folyosókra vonatkozó főbb szabályokat is.

A tagállamokat és az infrastruktúrakezelőket az árufuvarozást előnyben részesítő országközi folyosók kialakítására fogja ösztönözni. 2012-re minden tagállamnak legalább egy folyosóstruktúrában részt kell vennie.

A Bizottság meg fogja vizsgálni a folyosóstruktúrák tevékenységeinek a már meglévő programok keretében történő finanszírozására adódó esetleges forrásokat.

3.2 A szolgáltatás minőségének mérése egy folyosó mentén

A vasúti árufuvarozásnak szemlátomást gyenge pontja a minőség: ügyfelei több elkötelezettséget és átláthatóságot kívánnak tőle e téren. A Bizottság úgy véli, hogy az árufuvarozást előnyben részesítő európai vasúti hálózaton kifogástalan minőségű szolgáltatást kell nyújtani. A vasúti árufuvarozásra általában kedvezően hatna, ha a szóban forgó európai hálózaton javulna a szolgáltatás minősége. Az árufuvarozást előnyben részesítő folyosókon elért minőség a későbbiekben az ágazat referenciájává válhat Európában.

Hatásvizsgálat után a Bizottság jogalkotási intézkedést fog javasolni a minőségi mutatók közzétételét illetően.

A Bizottság ezután is ösztönözni fog általában minden olyan intézkedést, amelynek célja a vasúti árufuvarozási szolgáltatások minőségével kapcsolatos információk átláthatóbbá tétele.

A Bizottság jelentést fog közzétenni azokról az intézkedésekről, amelyekkel a vasúttársaságok jobb árufuvarozási szolgáltatásminőséget igyekeznek elérni 2008-ra.

3.3 Folyosó infrastruktúrájának kapacitása

Jelenleg bizonyos szakaszokon túlzsúfoltság tapasztalható, főként az Unió egyes központi térségeiben, a főbb árufuvarozási tengelyeken. Az európai vasúti forgalmat előrejelző különféle tanulmányokból az derül ki, hogy további szűk keresztmetszetek kialakulására kell számítani, ami 2020-ra súlyos helyzetet idézhet elő. Ez a jelenség – ha nem küzdünk ellene kellőképpen – tovább fokozódhat az árufuvarozást előnyben részesítő folyosók forgalmának felfutása miatt. Az árufuvarozás az egy vonattal elszállítható mennyiség növelésével is versenyképesebbé tehető. Ehhez vonathossz, űrszelvény, tengelyterhelés és sebességhatár tekintetében javítani kell az infrastruktúra áteresztőképességén. Mindez arra utal, hogy a forgalmi torlódások visszaszorításához és a vasút versenyképességének növeléséhez összehangolt és célzott beruházásokat kell végezni az árufuvarozást előnyben részesítő folyosókon.

A Bizottság fel fogja kérni a folyosóstruktúrákat, hogy dolgozzanak ki beruházási programot a szűk keresztmetszetek felszámolására, és hogy hangolják össze és növeljék meg az infrastruktúra áteresztőképességét, különösen vonathossz és űrszelvény tekintetében.

A Bizottság fontolóra fogja venni, hogy a közösségi jogi keretet érdemes-e kiterjeszteni az árufuvarozást előnyben részesítő folyosók által teljesítendő műszaki jellemzőkre.

A Bizottság megvizsgálja, hogy a meglévő programok keretében milyen lehetséges finanszírozási forrása lehet e beruházásoknak.

3.4 Menetvonal-kiosztás: a nemzetközi áruszállítás összehangolásának és elsőbbségének jobb érvényesítése

A menetvonalak kiosztásáról jelenleg minden infrastruktúrakezelő külön dönt, tagállamonként eltérő szabályokat követve. Eltérő lehet a kiosztásra vonatkozó eljárás vagy az árufuvarozásnak más forgalomtípusokhoz képest adott elsőbbség mértéke. Hasznos volna harmonizálni a menetvonalak kiosztását egy adott folyosón belül, hogy a folyosó valóban előnyben részesítse az árufuvarozást, és hogy a kapacitás kiosztása olyan eljárással történjék, amely kedvező és megbízható menetvonalakhoz juttatja az árufuvarozást, különösen nemzetközi viszonylatban. Ez például úgy valósulhat meg, hogy a folyosó összes infrastruktúrakezelője közösen tervezi meg a kapacitások kiosztását, amely így tekintettel lesz a személyforgalommal kapcsolatos helyi és országos megkötésekre, de – a fokozottabb nemzetközi összehangolásnak köszönhetően – a kapacitások kezelésének optimalizálását is lehetővé teszi. Annak érdekében, hogy a vasúti árufuvarozás vonzóbbá váljék ügyfelei számára, a vasúttársaságokon kívül más szervezetek is kérhetnének menetvonalakat az árufuvarozást előnyben részesítő hálózaton. A hatályos közösségi szabályozás már tartalmaz ilyen tárgyú rendelkezéseket. Indokolt e rendelkezéseket pontosítani, sőt megerősíteni, hogy ezáltal ösztönzést kapjon az infrastruktúrakezelők közötti összehangolás, és javuljon a nemzetközi forgalom irányítása.

A Bizottság kiegészítő jogalkotási intézkedéseket fog javasolni a nemzetközi menetvonal-kiosztás és a nemzetközi árufuvarozásnak adandó elsőbbség tekintetében.

Javaslatot fog tenni arra, hogy az engedélyezett kérelmezők menetvonalakat igényelhessenek az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat egészén.

A Bizottság arra fogja ösztönözni az infrastruktúrakezelőket, hogy nagyobb számban kínáljanak kedvező nemzetközi menetvonalakat, és elmélyítsék a RailNetEurope keretében már megkezdett munkálatokat.

A Bizottság meg fogja határozni a nemzetközi forgalom szabályozó hatóságainak hatáskörét, és elő fogja mozdítani e hatóságok fokozottabb együttműködését.

3.5 Elsőbbségi szabályok forgalmi zavar esetén

A 2. fejezetben meghatározott hálózat néhány pontja rendszeresen túlterhelődik. A következő években további ilyen pontok alakulhatnak ki. A létező jogi szabályozásban pontosításra szorul, hogy az árufuvarozásnak elsőbbséget adó tengelyeken mi a forgalmak közötti fontossági sorrend a vonal üzemzavara esetén. A vasúti árufuvarozás ugyanis nem javíthat teljesítményén és minőségén, ha továbbra is olyan nehézségek hátráltatják, amelyeket esetenként más forgalomtípusok okoznak, különösen a nagy agglomerációk környékén. A cél eléréséhez ugyanis megbízhatóbb menetvonalakra van szükség. E célból jobban kell harmonizálni az árufuvarozást előnyben részesítő folyosók elsőbbségi szabályait.

A Bizottság javaslatot fog tenni a nemzetközi árufuvarozásnak hálózati zavar esetén adandó elsőbbségre vonatkozó létező jogalkotási intézkedések megerősítésére.

A Bizottság fel fogja kérni a folyosóstruktúrákat és az érintett infrastruktúrakezelőket, hogy a gondjaikra bízott infrastruktúra egészén harmonizálják az elsőbbségi szabályokat.

3.6 Kapcsolódó vasúti szolgáltatások (különösen: terminálok, rendező pályaudvarok)

A kapcsolódó vasúti szolgáltatások – elsősorban a terminálok és a rendező pályaudvarok – általában alapvető láncszemei a vasúti árufuvarozás korszerű termelési láncának. Az árufuvarozást előnyben részesítő folyosók használatának összehangolására és javítására irányuló intézkedéseket tehát indokolt olyan kezdeményezésekkel kiegészíteni, amelyek előmozdítják az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat termináljainak és rendező pályaudvarainak kapacitásfejlesztését. E fejlesztés két dolgot előfeltételez: a terminálok és a rendező pályaudvarok kapacitásának növelésébe történő beruházások ösztönzését, valamint az e szolgáltatásokhoz való hozzáférés áttekinthetőbbé és egyszerűbbé tételét az e folyosókat igénybe vevő vasúttársaságok számára. Különös figyelmet kell fordítani a vasúti infrastruktúrákhoz való kikötői hozzáférésre és ezen infrastruktúrák kezelésére is.

A Bizottság arra fogja késztetni a folyosóstruktúrákat és az infrastruktúrakezelőket, hogy – az érintett piaci szereplőkkel közösen – megfelelő terminál- és rendezőpályaudvar-hálózatot határozzanak meg.

A Bizottság meg fogja vizsgálni az effajta infrastruktúráknak a már meglévő programok keretében történő finanszírozására adódó esetleges forrásokat.

A Bizottság mérlegelni fogja a létező jogi szabályozás kiegészítését a kapcsolódó vasúti szolgáltatások átláthatósága és könnyű hozzáférhetősége érdekében.

4. A JAVASOLT INTÉZKEDÉSEK NYOMON KÖVETÉSE

Mindezen intézkedéseket vizsgálat alá fogják venni egy stratégiai csoport formájában folytatott strukturált vita keretében, például a tagállamoknak, az infrastruktúrakezelőknek és a vasúti infrastruktúra igénybevevőinek részvételével. E csoportnak feladata lesz különösen, hogy meghatározza és azonosítsa a folyosók jellemzőit, hogy pontosítsa a végrehajtandó jogalkotási és működési intézkedéseket, és hogy meghatározza a folyosóstruktúrák hatáskörét és feladatkörét. A csoport munkálatainak 2008 első félévében kell lezárulniuk.

Az árufuvarozást előnyben részesítő európai vasúti tengelyek mentén folyó ERTMS-kiépítési munkálatok folytatódni fognak az európai koordinátor ösztönző támogatásával, és az e közleményben javasolt kezdeményezésekkel párhuzamosan, azok kiegészítéseképpen.

Érdemes kiemelni, hogy e közlemény egy, több cselekvésből álló Bizottsági munkaprogram része, e cselekvések némelyike pedig többé-kevésbé közvetlenül hozzájárul az árufuvarozást előnyben részesítő európai hálózat kialakulásához. Közülük különös figyelmet érdemelnek az alábbiak:

- a gördülő állomány kölcsönös elfogadására vonatkozó jogalkotási javaslat;

- a vasúti zaj csökkentésére irányuló kezdeményezés;

- az infrastruktúrakezelők és a tagállamok közötti többéves szerződések bevezetéséről folyó vita;

- az európai logisztikára vonatkozó cselekvési tervről szóló közlemény;

- a vasúti piacfigyelő rendszerről ( Rail Market Monitoring Scheme – RMMS ) szóló közlemény;

- az ERTMS európai kiépítésére vonatkozó terv kidolgozása;

- a TEN-T hálózat megvalósítása, beleértve a 884/2004/EK határozatban kijelölt kiemelt projekteket is;

- a külső költségek internalizálásának folyamatban levő munkálatai.

Mivel a javasolt intézkedések közül sok igényel kezdeményezést a tagállamok és a vasúti ágazat összes érdekelt fele részéről, a javasolt cselekvési terv sikere azt feltételezi, hogy mindezen szereplők támogatják az árufuvarozást előnyben részesítő hálózat létrehozásának projektjét, és tevékeny elkötelezettséget mutatnak megvalósítása iránt. Azt feltételezi továbbá, hogy folytatódnak a megkezdett erőfeszítések, különösen a műszaki átjárhatóság fejlesztése és a tagállamközi határátlépés közigazgatási és műszaki műveleteinek egyszerűsítése tekintetében. Végezetül a strukturáló hatású európai vasúti hálózat kialakítására irányuló közösségi cselekvésnek ki kell egészülnie a tagállamok, a régiók és az egyéb – a köz- vagy a magánszférába tartozó – piaci szereplők olyan kezdeményezéseivel, amelyek a vasúti árufuvarozás regionális és helyi szintű fejlesztését szolgálják.

[1] EU-25, tonna-kilométerben kifejezett teljesítmény szerint.

[2] A mellékletek a Bizottság szolgálatainak „Melléket »Az árufuvarozást előnyben részesítő vasúti hálózat kialakítása« című közleményhez” című munkadokumentumában találhatók.

[3] A 2001. február 26-i 2001/12/EK, 2001/13/EK és 2001/14/EK irányelv. Lásd az első vasúti csomag végrehajtásáról szóló 2006. május 3-i közleményt – COM(2006)189

[4] A 2004. április 29-i 2004/49/EK, 2004/50/EK, 2004/51/EK irányelv és 881/2004/EK rendelet.

[5] CER, The Future of Rail Freight in Europe

[6] Volumenben számolva a vasúti áruforgalomnak körülbelül 15%-át intermodális szállítással bonyolítják le.

[7] Az UIRR ( Union internationale des sociétés de transport combiné rail-route – vasúti-közúti kombinált árufuvarozó társaságok nemzetközi szövetsége) legfeljebb 30 perces késést tart még elfogadhatónak.

[8] A közlekedésről szóló fehér könyv félidős felülvizsgálatában szereplő meghatározás.

[9] COM (2006) 336 végleges

[10] A TAF ÁME-nek és kiépítési tervének az a célja, hogy kölcsönösen átjárható rendszereket fejlesszen ki a vasúti árufuvarozásra vonatkozó információk kezelésére.

[11] Az „Europtirails” egy szoftver, amelyet infrastruktúrakezelők egy csoportja fejlesztett ki a Közösség támogatásával. A szoftver lehetővé teszi a nemzetközi vonatok közlekedésének valós idejű nyomon követését..

[12] Az RNE – amely az infrastruktúrakezelők kezdeményezésére létrejött struktúra – többek között „készen” kínál nemzetközi menetvonalakat, és „egyablakos” elv szerint osztja ki a nemzetközi menetvonalakat a piaci szereplőknek.

[13] A hat ERTMS-folyosó a következő: A. (Rotterdam–Genova), B. (Stockholm–Nápoly), C. (Antwerpen–Bázel–Lyon), D. (Valencia–Lyon–Ljubljana–Budapest) , E. (Drezda–Prága–Budapest), F. (Duisburg–Berlin–Varsó).