[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 31.1.2007

SEC(2007) 56

A BIZOTTSÁG SZOLGÁLATAINAK MUNKADOKUMENTUMA kísérő dokumentum a következőhöz

Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE a benzinre, a dízelüzemanyagokra és a gázolajra vonatkozó műszaki előírások, illetőleg a közúti közlekedésben a tüzelőanyag-felhasználás következtében kibocsátott üvegházhatást okozó gázok mennyiségének ellenőrzését és mérséklését célzó mechanizmus bevezetése tekintetében a 98/70/EK irányelv módosításáról, a belvízi hajókban felhasznált tüzelőanyagokra vonatkozó műszaki előírások tekintetében az 1999/32/EK irányelv módosításáról, valamint a 93/12/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről Hatásvizsgálat a tüzelőanyagok minőségéről szóló irányelv felülvizsgálatához Vezetői összefoglaló

{COM(2007) 18 végleges}{SEC(2007) 55}

TARTALOMJEGYZÉK

1. Eljárási kérdések és konzultáció az érdekeltekkel 2

1.1. Szervezés és ütemezés 3

1.2. Konzultáció és szakértői vélemények 3

2. Feladatmeghatározás 3

3. Célok 3

4. Politikai választási lehetőségek és hatáselemzés 4

4.1. Globális tüzelőanyag-charta 4

4.2. A dízelüzemanyag biodízel-tartalmára (FAME-tartalmára) vonatkozó határérték 4

4.3. Műszaki előírások a cseppfolyósított szénhidrogéngázra (LPG), a sűrített földgázra (CNG) és a bioüzemanyagokra 4

4.4. A helyi tömegközlekedés és szállítás járműparkjai által felhasznált tüzelőanyagok műszaki előírásai 5

4.5. A dízelüzemanyagok kéntartalmára vonatkozó 10 ppm-es határérték bevezetésének végleges időpontja 5

4.6. A nehéz tehergépjárművekből származó kibocsátás 6

4.7. A személygépkocsik CO2-kibocsátására vonatkozó önkéntes megállapodások felülvizsgálata 6

4.8. Az 1999/30/EK irányelv felülvizsgálata 6

4.9. Policiklusos aromás szénhidrogének 6

4.10. A közúti közlekedésen kívül felhasznált dízelüzemanyagok 7

4.11. Mosószerek 7

4.12. Fémadalékok 8

4.13. A dízelüzemanyag sűrűsége 8

4.14. A benzin oxigenáttartalma 8

4.15. A benzin megengedett legnagyobb gőznyomása 9

4.16. Teljes életciklusra számított ÜHG-kibocsátás 10

5. Ellenőrzés és értékelés 10

1. ELJÁRÁSI KÉRDÉSEK ÉS KONZULTÁCIÓ AZ ÉRDEKELTEKKEL

1.1. Szervezés és ütemezés

A Bizottság 2006. évi munkaprogramjában 2006/ENV/19. szám alatt szerepel a 98/70/EK irányelv felülvizsgálata. Az adatgyűjtés és a konzultációk 2005. évi lefolytatása után, 2006 májusában szolgálatközi csoport alakult, amely négy ízben ülésezett. A Környezetvédelmi Főigazgatóság e csoporttal együttműködve készítette el a hatásvizsgálatot.

1.2. Konzultáció és szakértői vélemények

A folyamat során teljesültek a konzultációra vonatkozó bizottsági minimumkövetelmények. A Bizottság törekedett a fontosabb érdekeltek (elsősorban az iparági képviselők, a tagállamok és a nem kormányzati szervezetek) észrevételeinek összegyűjtésére. 2005-ben két személyes találkozóra is sor került az érdekeltekkel. A következő, a nagyközönség számára is elérhető internetcímen megtekinthető az egyes találkozókon elhangzott előadások anyaga, az érdekeltek észrevételei és más dokumentumok: http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/fuel_quality/library.

2. FELADATMEGHATÁROZÁS

A 98/70/EK irányelv minimális műszaki előírásokat tartalmaz a közúti közlekedésben alkalmazott benzinekre és dízelüzemanyagokra vonatkozóan. Ezen előírások meghatározása egészségügyi és környezetvédelmi megfontolások alapján, az ún. „Auto Oil” folyamat nyomán történt. A 2003/17/EK irányelv több tekintetben módosította az irányelvet, és rendelkezett a felülvizsgálatról is. A gépjármű- és a tüzelőanyag-technológiák terén bekövetkezett műszaki fejlődés, valamint a környezet- és az egészségvédelmi követelmények optimalizálásának igénye szükségessé teszi a tüzelőanyagokra vonatkozó műszaki előírások rendszeres felülvizsgálatát. Ennek során azt kell mérlegelni, hogy a járművekből származó szennyezőanyag-kibocsátással, a gépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésével, az alternatív tüzelőanyagokkal, illetőleg az adalékok terén bekövetkezett fejlődéssel összefüggő szakpolitika indokolja-e az irányelv módosítását.

3. CÉLOK

Az irányelv a tüzelőanyagok egységes piacát szem előtt tartva, környezet- és egészségvédelmi megfontolásokból kiindulva minimális műszaki előírásokat határoz meg a tüzelőanyagok forgalmazására vonatkozóan. A felülvizsgálat szükségességének megítélése szempontjából ezek a megfontolások ma is alapvetően fontosak.

A felülvizsgálatnak több közösségi stratégia is irányt szab. A levegőszennyezésre vonatkozó tematikus stratégia[1] nagyra törő célokat tűz ki a légszennyező anyagok kibocsátásának visszafogása érdekében. További olyan célkitűzéseket, amelyeket a felülvizsgálat során figyelembe kellett venni, a lisszaboni menetrend, a fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégia, az éghajlat-változási politika és a bioüzemanyagokra vonatkozó stratégia tartalmaz.

4. POLITIKAI VÁLASZTÁSI LEHETőSÉGEK ÉS HATÁSELEMZÉS

A felülvizsgálat számos különböző témát ölelt fel, amelyeket az elemzés szempontjából egymástól elkülönülő területekre kellett osztani. Ezzel lehetővé vált, hogy az egyes területek között a lehető legkisebb mértékben legyen kölcsönhatás. A következőkben felsoroljuk ezeket a területeket, röviden leírjuk a kérdés lényegét, elemzést adunk, majd megjelöljük a választott megoldást.

4.1. Globális tüzelőanyag-charta

A globális tüzelőanyag-charta (World Wide Fuel Charter) a gépkocsigyártók javaslata a tüzelőanyagokra vonatkozó előírások összehangolására. Az iparág szerint a dokumentum elfogadása megkönnyítené a járművek különböző piacokon való forgalmazását. A charta számos kérdéssel foglalkozik, ezek mindegyikét meg kell vizsgálni a környezeti hozadékok és a költséghatékonyság szempontjából. Ebből kiindulva nem végeztük el a charta teljes körű értékelését, de egyes fontos paramétereket szükség szerint külön is megvizsgáltunk.

4.2. A dízelüzemanyag biodízel-tartalmára (FAME-tartalmára) vonatkozó határérték

Az irányelvben a dízelüzemanyagra megadott műszaki előírások nem tartalmaznak határértéket a FAME-tartalomra. Az EN 590 európai szabvány előír ilyen határértéket, mert bizonyos tapasztalatok szerint a nagy FAME-tartalom műszaki problémákat eredményez. A FAME-gyártók kérték, hogy az irányelv szabjon meg egy ilyen határértéket, ám a hatásvizsgálat nem mutatta ki, hogy a határérték bevezetése egészségi vagy környezeti szempontból előnnyel járna. A jobb szabályozás elvét szem előtt tartva nem javaslunk módosítást, de a Bizottság felkérte a CEN-t, hogy vizsgálja felül az EN 590-ben szereplő FAME-határértéket.

4.3. Műszaki előírások a cseppfolyósított szénhidrogéngázra (LPG), a sűrített földgázra (CNG) és a bioüzemanyagokra

Környezeti, illetve egészségi szempontból előnyös lehetne, ha az irányelv ezekre a tüzelőanyagokra is tartalmazna műszaki előírásokat. Ezen és más tüzelőanyagok (hidrogén, emulziós tüzelőanyagok, dimetil-éter) vizsgálata alapján arra a következtetésre jutottunk, hogy ezeket a tüzelőanyagokat nem volna indokolt az irányelvben szabályozni.

Mivel nem járnának hozadékkal, a jobb szabályozás elvéből kiindulva a Bizottság nem javasolja, hogy az irányelv ezekre a tüzelőanyagokra is tartalmazzon műszaki előírásokat.

4.4. A helyi tömegközlekedés és szállítás járműparkjai által felhasznált tüzelőanyagok műszaki előírásai

Környezeti és egészségi szempontból előnyös lehetne, ha külön műszaki előírások vonatkoznának a helyi tömegközlekedés és szállítás járműparkjai által felhasznált tüzelőanyagokra, mert ezeket a közlekedési eszközöket olyan városi területeken használják, ahol különleges levegőminőségi problémák merülhetnek fel. Az elemzés azt mutatja, hogy a közlekedésből származó levegőszennyezés és a levegőminőség problémája többféleképpen is kezelhető. A többi megoldással szemben alig vagy egyáltalán nem tűnik jobbnak, ha műszaki előírások szabályozzák az ilyen járművekben felhasznált tüzelőanyagokat.

Az irányelv lehetővé teszi, hogy bizonyos feltételek megléte esetén szigorúbb tüzelőanyag-előírások érvényesüljenek. A hatásvizsgálat során nem derült fény olyan szempontra, amely arra utalna, hogy a helyi tömegközlekedés és szállítás járműparkjai által felhasznált tüzelőanyagok műszaki előírásainak bevezetéséből bármiféle előny származhat, ezért a Bizottság ebben a tekintetben nem javasolja az irányelv módosítását.

4.5. A dízelüzemanyagok kéntartalmára vonatkozó 10 ppm-es határérték bevezetésének végleges időpontja

A legfeljebb 10 ppm kéntartalmú dízelüzemanyag nagyobb járműhatékonyságot és kisebb kén-dioxid-, illetőleg porkibocsátást eredményez. A kén azonban káros azokra a kipufogógáz nitrogén-oxid-tartalmát csökkentő berendezésekre, amelyeket a gépjárművekben a jövőben várhatóan alkalmazni fognak. Az irányelv ideiglenes jelleggel határnapot ír elő, ameddig a dízelüzemanyagok körében be kell vezetni a 10 ppm kéntartalom-határértéket.

Olyan döntést kell hozni, amely garantálja, hogy nem növekszik az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) teljes kibocsátása, ebben a kérdésben azonban kellő bizonyossággal nem lehet állást foglalni. A kis teljesítményű járműveken végzett elemzés azt mutatja, hogy a megtérülés kezdő időpontja az ideiglenes jelleggel kitűzött 2009 utánra is kitolódhat. Ez a vizsgálat azonban nem vette figyelembe a nehéz tehergépjárművek körében elérhető megtakarítást, pedig itt a kis eredmény is nagy hatással járna összességében. Az ÜHG-kibocsátás terén esetleg elérhető kismértékű, ám bizonytalan eredménytől eltekintve nem lenne nyilvánvaló hozadéka annak, ha a 2009-es időpontot későbbre tolnánk.

A 2009-es időpont megerősítése a levegőminőség szempontjából némi előnnyel jár, mert megadja a kellő biztonságot a járműgyártóknak arra nézve, hogy a piacon meglesznek a megfelelő tüzelőanyagok, és így elősegíti az Euro 5 kibocsátási határértékek teljesítését. Egyedül az ÜHG-kibocsátás alapján nem lehet egyértelmű következtetést levonni, de az eddigi eredményekből és tapasztalatokból kiindulva a Bizottság javasolja a 10 ppm kéntartalom-határérték 2009. január 1-jei időpontban történő megerősítését.

4.6. A nehéz tehergépjárművekből származó kibocsátás

Az Euro VI kibocsátási határértékek megállapítására irányuló javaslat előkészítése során a Bizottság megkérdezte az érdekelteket, hogy az egyes lehetséges határértékek teljesítéséhez milyen tüzelőanyag-minőség volna szükséges. A beérkezett válaszok nem jelezték, hogy a tüzelőanyagok összetételét meg kellene változtatni ahhoz, hogy a nehéz tehergépjárművek esetében teljesíthetők legyenek az esetleg módosuló kibocsátási határértékek. Ezért nem javaslunk módosítást.

4.7. A személygépkocsik CO 2 -kibocsátására vonatkozó önkéntes megállapodások felülvizsgálata

Önkéntes megállapodásuknak megfelelően az ACEA, a JAMA és a KAMA a Bizottsággal karöltve áttekintette a helyzetet, és a felülvizsgálat keretében elégedettségének adott hangot a rendelkezésre álló tüzelőanyagok minőségével kapcsolatban. A konzultáció során a személygépkocsik CO2-kibocsátása terén fennálló önkéntes kötelezettségvállalások teljesítésével összefüggésben az érdekeltek nem kérték a tüzelőanyagokra vonatkozó műszaki előírások megváltoztatását. Ezért nem javaslunk módosítást.

4.8. Az 1999/30/EK irányelv felülvizsgálata

Az 1999/30/EK irányelv határértékeket állapít meg a környezeti levegőben lévő kén-dioxidra, nitrogén-dioxidra, nitrogén-oxidokra, porra és ólomra vonatkozóan. Az irányelv felülvizsgálatára a Tiszta levegőt Európának program keretében került sor, e folyamat során dolgozta ki a Bizottság a levegőszennyezésre vonatkozó tematikus stratégiáról szóló közleményt.

A közúti közlekedésből származó kén-dioxid- és ólomkibocsátás ma már nem ad okot aggodalomra. Az ólommal kapcsolatban nincs további teendő, a dízelüzemanyagok kéntartalmával a fenti 4.5. pontban foglalkoztunk. A közeljövőben a közúti közlekedés levegőminőségre gyakorolt hatása tekintetében elsősorban a nitrogén-oxidokra és a porra kell odafigyelni.

Nem ismeretesek olyan meggyőző adatok, amelyek arra utalnának, hogy a tüzelőanyagokra vonatkozó műszaki előírások további módosításával csökkenthetők lennének ezek a kibocsátásértékek, illetőleg hogy a költséghatékonyság szempontjából ez volna a legkedvezőbb megoldás e csökkentés elérésére. Ezért nem javaslunk módosítást.

4.9. Policiklusos aromás szénhidrogének

Egyes policiklusos aromás szénhidrogének karcinogén hatásúak. Ezek az anyagok a járművek kipufogógázában is megjelennek, a dízelüzemanyagokban legfeljebb megengedhető mennyiségüket az irányelv 11%-ban határozza meg. Az érdekeltekkel folytatott konzultációk során az ACEA (az európai gépkocsigyártók szövetsége) kérte a dízelüzemanyagokra vonatkozó határérték csökkentését, míg az EUROPIA (az európai olajipari szövetség) szerint a policiklusos aromás szénhidrogénekre vonatkozó határértéket nem kell tovább csökkenteni, mert ez jelentéktelen hatást gyakorolna a kipufogógázokban található mennyiségre.

Az olajipar képviselői azonban arra is rámutattak, hogy a kéntartalom 10 ppm-re csökkentésével párhuzamosan ez a határérték többletköltség nélkül leszorítható 8%-ra. Ebből kiindulva a Bizottság a határérték 8%-ra való csökkentését javasolja.

4.10. A közúti közlekedésen kívül felhasznált dízelüzemanyagok

A nem közúti mozgó gépek 9%-kal részesednek a teljes dízelüzemanyag-fogyasztásból. A 98/70/EK irányelv legutóbbi felülvizsgálatakor a Bizottság számára világossá vált, hogy a szennyezőanyag-kibocsátás mérséklése érdekében kívánatos volna módosítani a nem közúti mozgó gépek által felhasznált tüzelőanyagok kéntartalmára vonatkozó határértéket.

A 2004/26/EK irányelv kibocsátási határértékeket állapít meg a nem közúti mozgó gépek típusjóváhagyásához. Az előírások teljesítéséhez szükséges korszerűbb kibocsátáscsökkentő technológia jobb minőségű üzemanyagot igényel. A 2004/26/EK irányelv tervezete 10 ppm és 50 ppm közötti kéntartalom-határértéket tartalmazott. A motorgyártók a 10 ppm kéntartalom-határérték mellett foglaltak állást, mert így könnyebb teljesíteni a kibocsátásra vonatkozó határértékeket, illetőleg növelni a megbízhatóságot.

A belvízi hajózásra enyhébb kibocsátási határértékek vonatkoznak, de a belvízi hajók üzemeltetői is kérték a tüzelőanyagok kéntartalmának csökkentését. Az irányelv 1000 ppm kéntartalmú tüzelőanyaggal számolt, a referencia-tüzelőanyag kéntartalma ugyanakkor csupán 300 ppm.

Elemzésünk végkövetkeztetése az volt, hogy a szárazföldi gépek tüzelőanyagára 10 ppm, a belvízi hajók tüzelőanyagára 300 ppm kéntartalom-határértéket kell előírni. Az egyes folyékony tüzelőanyagok kéntartalmának csökkentéséről szóló 1999/32/EK irányelv a belvízi hajók által felhasznált tüzelőanyagokra is alkalmazandó, így e változtatás folytán módosítást igényel. A motorok szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozó határértékek szigorításakor további csökkentésre lesz majd szükség; ennek javasolt céldátuma 2011.

4.11. Mosószerek

A mindennapos használat során a motorokban lerakódások képződhetnek. Ezek eltávolítása érdekében a tüzelőanyagokba mosószert kevernek. A mosószerek közvetlenül nem befolyásolják a szennyezőanyag-kibocsátást, azonban alkalmazásukkal mérsékelhető, illetőleg megelőzhető az a kibocsátásnövekedés, amelyet a szennyezőanyag-kibocsátást, a vezethetőséget és a tüzelőanyag-felhasználást befolyásoló lerakódások okozhatnak.

A gépkocsigyártóknak egyre inkább törekedniük kell arra, hogy a járművek teljes élettartamuk során teljesítsék a szennyezőanyag-kibocsátásra vonatkozó követelményeket. Emiatt egyre fontosabb számukra, hogy a motorban ne képződhessenek lerakódások. Jelenleg szabad, de nem kötelező az üzemanyagokba mosószert keverni. A tüzelőanyag-gyártók előszeretettel hangsúlyozzák, hogy korszerűbb tüzelőanyagaik komplex mosószertermékeket tartalmaznak, a gépkocsigyártók pedig ezek kötelezővé tételét kérik.

Egyelőre nem áll rendelkezésünkre olyan gyors, olcsó és hatékony vizsgálat, amellyel megállapítható lenne a tüzelőanyagok mosóhatása, tehát nincs mód arra, hogy erre a tüzelőanyagokból vett mintából következtessünk. Egyetlen hatékony megoldásként az kínálkozik, hogy meghatározzuk a tüzelőanyagba keverendő mosószermennyiséget, folyamatosan ellenőrizzük, hogy ezt a mennyiséget valóban belekeverik-e a tüzelőanyagokba, és így közvetett módon biztosítsuk a kívánatos mosóhatást.

E nehézségek miatt úgy tűnik, a jobb szabályozás elvével összhangban a mosószerek kérdése eljárási szabályok révén rendezhető leghatékonyabban. Előfordulhat, hogy több tudás birtokában a jövőben tényleg műszaki előírások szintjén lehet majd szabályozni a tüzelőanyagok mosóhatását. Tekintettel arra, hogy a mosószerek a jelek szerint kedvezően befolyásolják a tüzelőanyag-hatékonyságot, alkalmazásuk a teljes életciklusra számított ÜHG-kibocsátás terén javasolt ellenőrzési mechanizmuson keresztül mozdítható elő.

4.12. Fémadalékok

A tüzelőanyagokba például az égési folyamat javítása vagy az oktánszám növelése érdekében különféle fémadalékokat kevernek. Többen aggódnak amiatt, hogy az ilyen adalékokat tartalmazó tüzelőanyagokból származó szennyezőanyag-kibocsátás károsíthatja az emberi egészséget, illetőleg amiatt, hogy ezek az adalékok hatással lehetnek a gépkocsi motorjára és kibocsátáscsökkentő berendezésére. Az aggályok ellenére úgy tűnik, nem lehet teljes bizonyossággal kijelenteni, hogy a fémadalékok károsak. Ismereteink bővítése érdekében kívánatos lenne olyan vizsgálati eljárást kifejleszteni, amely alkalmas a fémadalékok hatásának kimutatására.

Sem olyan meggyőző tényanyag nem áll rendelkezésünkre, amely indokolttá tenné a fémadalékok teljes betiltását, sem olyan, amely egy-egy konkrét termék betiltásának szükségességére utalna. A Bizottság folytatni fogja a vizsgálati eljárás kifejlesztését. Ezzel párhuzamosan az érintett iparágaknak olyan információkkal kell ellátniuk ügyfeleiket, amelyek alapján azok elkerülhetik a nem kívánt hatásokat.

4.13. A dízelüzemanyag sűrűsége

Az irányelv rendelkezik a dízelüzemanyag maximális sűrűségéről, ez ugyanis befolyásolja a szennyezőanyag-kibocsátást. A nagyobb sűrűség potenciálisan nagyobb kibocsátást is jelent. A zsírsav-metil-észter (FAME) sűrűsége nagyobb, mint az előírt határérték, ezért felmerült, hogy a rendelkezés hátráltatja ezen anyag használatát. Elemzésünk azt mutatja, hogy ez a hátráltató hatás csekély, és a kisebb sűrűségű, elsősorban biomasszából előállított dízelüzemanyagok bevezetése várhatóan ellensúlyozni is fogja. Ezért nem tűnik indokoltnak az irányelv módosítása, és a Bizottság nem is javasol ilyen értelmű módosítást.

4.14. A benzin oxigenáttartalma

Az irányelv korlátozza a benzin megengedhető oxigenáttartalmát. Erre egyrészt a gépkocsik szennyezőanyag-kibocsátásának korlátozása, másrészt a meglévő járműállomány igényei miatt van szükség.

Elsősorban az jelent problémát, hogy az etanol káros egyes járművek tüzelőanyag-ellátó rendszerére. Mivel fennáll annak veszélye, hogy bizonyos gépkocsik károsodnak, nagyobb etanoltartalom csak a károsodással nem érintett járműveknek szánt külön benzinkeverékben engedélyezhető.

A nagyobb etanol- és oxigenáttartalom környezeti kockázatot is hordoz magában. A nagy oxigenáttartalom nagyobb NOx-kibocsátást eredményezhet, különösen régebbi járművek esetében. Az etanoltartalom megnövelése azzal a veszéllyel is jár, hogy csökken a járművek párolgáscsökkentő rendszerének hatékonysága, ezért nagyobb mennyiségben juthatnak illó szerves vegyületek a környezetbe. A mostaninál nagyobb etanoltartalommal azért is vigyázni kell, mert megnőhet a gépkocsitérbe szivárgó illó szerves vegyületek mennyisége. A több etanolt tartalmazó benzinkeveréknek ezért kisebb gőznyomással kell rendelkeznie, mint a hagyományos benzinnek, figyelemmel arra, hogy a benzinkeverék viselkedése kisebb etanoltartalmú benzinnel történő keveredés esetén nemlineáris.

A bioüzemanyagok elterjedésének elősegítése érdekében kívánatos nagyobb oxigenáttartalmat engedélyezni, de ennek során úgy kell eljárni, hogy a környezeti kockázat minél kisebb legyen. A Bizottság 10%-os etanoltartalmú, egyértelműen megjelölt benzinkeverék bevezetését javasolja.

4.15. A benzin megengedett legnagyobb gőznyomása

Ha a benzinhez etanolt adunk, megnő a gőznyomása. Felmerült, hogy az etanoltartalmú benzinkeverékek körében növelni kellene a megengedett legnagyobb gőznyomás értékét, ami azonban több illó szerves vegyület környezetbe jutását eredményezné. A modellszámítás szerint 10 kPa nyomásnövelés összességében 1%-kal több illó szerves vegyület felszabadulását eredményezi, miközben a Közösség arra törekszik, hogy 2020-ig 50%-kal csökkentse ezt a fajta környezetterhelést. Az eredő hatás bizonytalan.

Az etanolt tartalmazó benzinkeverékek efféle külön kezelése nem kívánatos, és a probléma másképpen, más könnyű összetevők (például a bután) mennyiségének csökkentésével is megoldható. Ha a bioüzemanyagokkal foglalkozó iparág egy részére speciális szabályozás vonatkozna, az nem volna összhangban a technológiasemlegesség elvével. Mivel az etanolgyártók közvetlen versenyben vannak az étergyártókkal (pl. ETBE) és más bioüzemanyagok gyártóival, ezzel lényegében egyik gyártási módozatot előnyösebb helyzetbe juttatnánk, mint a többit.

A Bizottság a határérték módosítására nem tesz javaslatot, de a jogbiztonság növelése érdekében javasolja a gőznyomásra vonatkozóan különösen hideg téli időjárási viszonyok esetén alkalmazható kivétel egyértelműbbé tételét.

4.16. Teljes életciklusra számított ÜHG-kibocsátás

A műszaki fejlődés, az energiaárak és az energiaellátás biztonságával kapcsolatban felmerült aggályok elősegítették több olyan megoldás megjelenését a közúti közlekedésben felhasznált tüzelőanyagok gyártása terén, amelyek eltérnek a szokványostól. Egyes ilyen eljárások több, mások kevesebb üvegházhatást okozó gáz kibocsátásával járnak. A szintetikus tüzelőanyagok többféle alapanyagból is előállíthatók, ami szintén nagyban befolyásolja az ÜHG-kibocsátást. Ez a kérdéskör eddig kevés figyelmet kapott, bár a bioüzemanyagokra vonatkozó stratégia már felvetette a problémát.

Hogy mindezt figyelembe lehessen venni, javasoljuk egy olyan követelmény bevezetését, amely szerint a tüzelőanyag-gyártóknak folyamatosan figyelniük és jelenteniük kell az általuk előállított tüzelőanyagok teljes életciklusa során a környezetbe jutó üvegházhatást okozó gázok mennyiséget. Az ellenőrzés részletszabályait komitológiai eljárás keretében kell meghatározni. Ennek alapján, a bioüzemanyagokra vonatkozó politika megvalósítása jegyében a szóban forgó kibocsátások kötelező jellegű mérséklését is elő kell írni.

5. ELLENőRZÉS ÉS ÉRTÉKELÉS

A 98/70/EK irányelv céljainak elérése a tüzelőanyagokra vonatkozó előírások teljesítésének ellenőrzésével mérhető. A tüzelőanyagokra vonatkozóan működik egy minőség-ellenőrzési rendszer, amelynek keretében a 2005. évre vonatkozó jelentés 2006 végén fog megjelenni. A Bizottság évente jelentést ad a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek. Minden adat hozzáférhető a http://europa.eu.int/comm/environment/air/fuel_quality_monitoring.htm internetcímen. A javasolt módosítások értelmében a közúti közlekedésben felhasznált tüzelőanyagoknak tulajdonítható ÜHG-kibocsátásra vonatkozóan jelentéstételi és ellenőrzési rendszert kell bevezetni.

[1] A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek: Tematikus stratégia a levegőszennyezésről - COM(2005) 446, 21.9.2005.