[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 19.12.2007

SEC(2007) 1724

BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM

amely a következő dokumentumot kíséri: A BIZOTTSÁG JAVASLATA AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló rendeletre A hatásvizsgálat összefoglalása {COM(2007)856 final}{SEC(2007)1723}

1. A PROBLÉMA MEGHATÁROZÁSA

A „Szén-dioxid és a személygépkocsik” és a CARS21[1] közleményekben megfogalmazott általános probléma az, hogy az eladott új gépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére és a tüzelőanyag-hatékonyság javítására irányuló politikák nem eredményezték azt az előrelépést, amely az új személygépkocsi-flottára vonatkozóan megállapított kilométerenkénti 120 grammos átlagos szén-dioxid-kibocsátás hosszú távú uniós célkitűzésének eléréséhez szükséges. A Bizottság ezért úgy döntött, hogy „integrált megközelítést” megvalósító jogi keretszabályozást javasol, amely 2012-ig kilométerenkénti 120 grammban meghatározott érték elérését célozza, és az új gépkocsikra kötelező csökkentésre összpontosít, hogy a járművek motortechnológiáinak fejlesztése révén átlagban elérjék a kilométerenkénti 130 grammos célkitűzést, valamint további, kilométerenként 10 grammos – vagy ha műszaki szempontból szükséges, ezzel egyenértékű – csökkentést tartalmaz, amelyet más műszaki fejlesztések és a bioüzemanyagok fokozott használata révén kell elérni. A konkrét probléma az, hogy olyan jogszabályt kell alkotni, amely tükrözi a Bizottság fent említett közleményeiben meghatározott elveket.

2. CÉLKITűZÉSEK

2.1. Szakpolitikai célkitűzések

A javaslat az alábbi általános szakpolitikai célkitűzéseket tartalmazza:

- A környezetvédelem magas szintjének biztosítása az Erópai Unióban, és hozzájárulás az EU kiotói célkitűzéseinek eléréséhez,

- Az uniós energiaellátás biztonságának javítása,

- Az európai autóipar versenyképességének javítása és a tüzelőanyag-hatékonyságot növelő technológiákkal kapcsolatos kutatások ösztönzése.

A külön célkitűzések a következők:

- Az éghajlatváltozás hatásainak csökkentése és a személygépkocsik tüzelőanyag-hatékonyságának javítása az új értékesítésű gépkocsik tekintetében az átlagos kilométerenkénti 130 grammos szén-dioxid-kibocsátási célérték elérésével.

Az operatív célkitűzések között az alábbiak szerepelnek:

- Az átlagos újgépkocsi-flottára vonatkozóan kitűzött célértéket megvalósító jogszabályi keret megalkotása úgy, hogy versenysemleges, társadalmilag méltányos és az európai autóipar sokféleségét figyelembe vevő, fenntartható csökkentési célértékeket biztosítson és elkerülhető legyen az autóipari verseny indokolatlan torzulása. A jogszabályi keret összhangban lesz az Uniónak a kiotói célkitűzések elérésére irányuló általános célkitűzésével.

2.2. Összhang az Európai Unió horizontális célkitűzéseivel

A politikai célkitűzések támogatják az innovációt és a technológiafejlesztést, lehetővé téve az EU ipara számára, hogy az energiahatékony technológiák területén globális vezető szerepre tegyen szert, tekintettel az olajhiányra és más országok tüzelőanyag-hatékonysági jogszabályaira, és hozzájárulnak a növekedési és foglalkoztatási menetrend megvalósításához és magas képzettséget igénylő munkahelyek teremtéséhez Európában. A politikai célkitűzések összhangban vannak az Európai Tanács által 2006 júniusában tárgyalt megújított fenntartható fejlesztési stratégiával[2], amely egyhangúlag megerősítette, hogy „a könnyű tehergépjárművek CO 2 -kibocsátására vonatkozó uniós stratégiával összhangban az átlagos újgépkocsi-flotta CO 2 -kibocsátása legfeljebb 140 g/km (2008-09), illetve 120g/km (2012) lehet ” .

3. SZAKPOLITIKAI LEHETőSÉGEK

1. Egységes cél: minden egyes gyártóra vonatkozóan az általuk 2012-ben eladott új személygépkocsik átlagára egységes szén-dioxid-kibocsátási határértéket meghatározni. Ez akkor valósítható meg, ha létezik olyan kereskedelmi mechanizmus, amely a gépkocsigyártók termékkínálatának jelenlegi sokféleségére tekintettel megfelelő rugalmasságot biztosít;

2. Rendeltetési paraméteren alapuló határérték-görbe: lineáris függvény, amely a szén-dioxid-határértéket a jármű rendeltetése (tömeg vagy alapterület) függvényében ábrázolja A tömeg alkalmazása esetén a gépkocsiflottával összefüggő változások figyelembevételéhez mérlegelni kell az autonóm tömegnövekedés (atn) jövőbeli alakulását. Négy forgatókönyv meghatározására került sor: 0%, 0,82%, 1,5% és 2,5% éves autonóm tömegnövekedés. A lineáris függvény („%-os meredekség”) befolyásolja a gyártók közötti teherelosztást és a környezetre gyakorolt hatást;

3. %-os csökkentésen alapuló célok: a 2006-os kilométerenkénti 160 grammos szén-dioxid-kibocsátás és a 2012-re kitűzött 130 grammos célérték közötti eltérésnek (körülbelül 19%) megfelelő csökkentés megkövetelése a gyártóktól a 2006-os kibocsátási szintjükhöz képest.

A rugalmassággal összefüggésben vizsgálják a gyártók gépkocsiflottájára vonatkozó átlagolás lehetőségét, a gyártók közötti átlagolást (csoportosulás), illetve a gyártók közötti, korlátozások nélküli kereskedelmet. Az összes lehetőségre vonatkozóan, a hatásvizsgálat alapjául szolgáló tanulmányban levő költségbecsléseknek megfelelően 7 EUR/gramm, 10 EUR/gramm, 25 EUR/gramm, 95 EUR/gramm és 150 EUR/gramm többletkibocsátási díj kivetését mérlegelik, beleértve azt a lehetőséget, hogy a díjak mértékét idővel fokozatosan emelik.

4. A HATÁSOK ELEMZÉSE

4.1. Gazdasági hatások

A társadalomra gyakorolt gazdasági hatások főként a Bizottság korábbi közleményeiben és hatásvizsgálataiban[3] meghatározott célkitűzésekből erednek. Miközben a gyártók szempontjából általánosságban a legkisebb költséggel járó változat a 2. lehetőségen alapulna 123%-os meredekséggel, az egy gépkocsira eső költségnövekedés nem változik túlzott mértékben más meredekség vagy lehetőség esetén, ha lehetőség van a gépkocsiflotta átlagolására. Így a költségoptimalizáló lehetőségtől eltérő más lehetőségeket is lehet választani, más célkitűzéseket követve. Az 1. lehetőség esetében a mindenki számára kitűzött egységes cél, a kilométerenkénti 130 grammos szén-dioxid-kibocsátás azt jelenti, hogy a kisebb gépkocsik gyártói könnyebben meg tudnának felelni e követelménynek, mint a nagy gépkocsik gyártói. Ez az európai autógyártók sokféleségét tekintve aggályokat ébreszt, és nem jelent versenysemlegességet sem, mivel a nagyobb gépkocsik gyártóit sújtja anélkül, hogy a kisebb járművek gyártóinak – kibocsátáskereskedelmi rendszer hiányában – kellő ösztönzést adna ahhoz, hogy a szén-dioxid-kibocsátást 130 g/km alá csökkentsék. A 2. lehetőség biztosítja a viszonylagos kiskereskedelmi áremelkedés gyártónkénti legegyenletesebb, értékesítéssel súlyozott eloszlását[4], 74–80%-os meredekséggel a tömeg esetében, 64–68%-os meredekdséggel az alapterület esetében; a viszonylagos kiskereskedelmi áremelkedés gyártónkénti legegyenletesebb, nem súlyozott eloszlása 39–47%-os meredekségnél valósul meg a tömeg esetében, 18–27%-os meredekségnél valósul meg az alapterület esetében (az atn-től függően). A 3. lehetőség az 1.és 2. lehetőségnél alacsonyabb átlagos költséghez, és a viszonylagos kiskereskedelmi áremelkedés összes gyártó közötti látszólag egyenletes eloszlásához vezet. Ez a lehetőség azonban a kis gépkocsik gyártóit „bezárja” jelenlegi piaci pozíciójukba, míg a nagy gépkocsik gyártóinak lehetőséget ad, hogy piaci kínálatuk szélesítésével elérjék a számukra kitűzött célt. Azok számára pedig, akik korán teznek lépéseket, e lehetőség magasabb költségekkel járna. A kereskedelem egyenletessé teszi a viszonylagos áremelkedés eloszlását és a 2. lehetőségnél a meredekség változására a gyártók kevésbé lesznek érzékenyek. A piac likviditása azonban bizonytalan és az ügyleti költségek valószínűleg magasabbak, mint a csoportosulás esetében.

4.2. Társadalmi hatások

Ha a foglalkoztatásra gyakorolt hatást tekintjük, feltételezve, hogy az új gépkocsik értékesítésének árrugalmassága 0 és -1 között van (azaz az árrugalmasság csekély), 6%-os áremelkedésnél az eladások visszaesése 6%-nál kevesebb lesz – azaz az eladások összértéke kissé emelkedik, ezért az EU-n belül a gépkocsi-eladások csökkenése nem vezet szükségszerűen a munkahelyek megszűnéséhez az autóiparban és a közvetlen foglalkoztatás terén növekedést eredményezhet attól függően, hogy a többletköltségek mekkora hányadát fordítják több munkerő alkalmazására. A közvetlen hatás viszonylag elhanyagolhatónak tűnik. Emellett a szállítók idővel nagyobb szerepet játszanak az értékteremtő láncban. A magasabb árak az értékteremtő lánc magasabb szintjén számottevő pozitív multiplikátor-hatást eredményezhetnek, és ennek egy része többletmunkaerő alkalmazásában nyilvánulhat meg. Gondot jelenthet viszont az, hogy a magasabb költségek következményeként a gyártókapacitás Európán kívülre helyeződik át. Az autógyártók azonban jellemzően a gyártott gépkocsi piacának közelébe helyezik új gyártási kapacitásukat, ahol az összes gyártónak, hazainak és külföldinek egyaránt, be kell tartania az előírásokat. A társadalmi méltányosság tekintetében a gépkocsik kiskereskedelmi árának emelkedését bőven ellensúlyozza a gépkocsi egész élettartama alatt elérhető üzemanyag-megtakarítás. Ha a megfizethetőséget vesszük figyelembe, az 1. lehetőség esetében a kisméretű személygépkocsik kiskereskedelmi árának viszonylagos emelkedése körülbelül olyan mértékű, mint a nagy gépjárműveké, de még mindig nagyobb, mint a közepes méretű gépkocsiké. Dízelüzemű személygépkocsiknál ez a feltétel az 1 . és a 2. lehetőség esetében teljesül. A gyártók szintjén a 2. lehetőség esetén, 80% alatti meredekségnél az Európában eladott gépkocsik legalább 80%-ára vagy annál többre vonatkozóan a gyártónkénti kiskereskedelmi ár viszonylagos emelkedése az átlagos érték alatt maradna vagy körülbelül annyi lenne. A tömeg esetében bizonyos kisgépkocsi-gyártókra gyakorolt hatás tapasztalható 70% fölötti meredekségnél. A gépjárművek szintjén, ha a meredekség 60% alatti – flottaátlagolás nélkül/keresztszubvencionálással – a kisméretű, benzinüzemű gépkocsik esetében alacsonyabb a viszonylagos kiskereskedelmiár-emelkedés, mint a közép- és nagyméretű benzinüzemű gépkocsiknál. A 3. lehetőség esetében a viszonylagos kiskereskedelmiár-emelkedés a kisméretű/könnyű/alacsony szén-dioxid-kibocsátású gépkocsik gyártói számára magasabb, ami felveti a megfizethetőség és a méltányosság kérdését.

4.3. Környezeti hatások

Az 1. lehetőségnél , mivel a meghatározás szerint a cél az összes gyártóra vonatkozóan egyforma (130 gramm), a környezetre gyakorolt hatás összekapcsolódik a piac likviditásával és a megfelelési mechanizmus hatékonyságával. Nem egyértelmű, hogy a piac hatékonyan fog-e működni, vagyis, hogy elegendő kredit áll-e rendelkezésre a kereskedéshez. A piaci stratégiákon túl a program hatékonysága szempontjából a díjak mértéke is alapvető jelentőségű lesz. A 2. lehetőség , a „rendeltetési paraméter” esetében a lineáris függvény meghatározásánál az autonóm tömegnövekedéssel (atn) kapcsolatos feltételezések életbevágóak annak biztosításához, hogy a kilométerenkénti 130 grammos szén-dioxid-kibocsátási célértéket érjék el és ne legyen sem alul-, sem túlteljesítés. Ahhoz továbbá, hogy a gyártókat ne ösztönözzék a tömeg növelésére (alacsonyabb szén-dioxid-kibocsátási kötelezettség érdekében), a tömegen alapuló határérték-függvény meredekségének 80% alatt kell maradnia. A 3. lehetőség , a „%-os csökkentés” esetében a környezeti hatások főként a díjak szintjével kapcsolódnának össze, annak feltételezésével, hogy a piaci pozíció a különböző gyártók esetében mind a szegmentációt, mind a piaci részesedést tekintve ugyanolyan marad. Abban az esetben azonban, ha a piacon alapvető változások zajlanak le, az autógyártók teljesíthetik szén-dioxid-kibocsátási kötelezettségüket, de nem érnék el a 130 g szén-dioxid/km-es általános célértéket.

4.3.1. Megfelelési mechanizmus: díjak és a környezetre gyakorolt hatás

Az 1. ábra bemutatja a díjakkal összefüggésben választott forgatókönyveknek az autóiparra gyakorolt lehetséges hatását összességében, feltételezve, hogy a célértéktől való eltérés kilométerenként 1-10 grammos CO2-kibocsátás. A 2. ábra a flotta várt átlagos CO2–kibocsátását ábrázolja különböző mértékű díjak esetén.

1. ábra: Kumulált éves díjfizetés (a nyereségadatok az ipar pénzügyi kimutatásaiból származnak)

[pic]

2. ábra: A flotta átlagos CO2-kibocsátása különböző mértékű díjak esetén

[pic]

5. A LEHETőSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA

5.1. A három lehetőség összehasonlítása

1. lehetőség Egységes cél | 2. lehetőség Rendeltetési paraméteren alapuló megközelítés | 3. lehetőség %-os csökkentés |

Szén-dioxid-kibocsátás csökkentése | 624 Mt CO2-egyenérték | 634 – 638 Mt CO2-egyenérték | 626 Mt CO2-egyenérték |

Költséghatékonyság[5] | 16 – 46 €/tonna CO2 | 32 – 40 €/tonna CO2 | 29 – 34 €/tonna CO2 |

Versenysemlegesség/indokolatlan versenytorzulások elkerülése | ( Az alacsony kibocsátású gépjárművek gyártói a nyertesek, a magas kibocsátásúaké pedig a vesztesek, mivel a cél mindenki számára egyforma. | (/( A tömeg esetében 74– 80%-os meredekség, alapterület esetében pedig 64– 67%-os meredekségnél érhető el a kiskereskedelmi ár értékesítéssel súlyozott átlagos emelkedésének legegyenletesebb eloszlása. A legegyenletesebb nem súlyozott eloszlás a tömeg esetében 39–47%-os, az alapterület esetében pedig 18–27%-os meredekségnél a legegyenletesebb. Tömeg esetében, attól függően, hogy a görbe meghatározása során a flotta tömegének alakulására vonatkozóan milyen feltételezésekből indulnak ki, a görbe 130 gramm szén-dioxid/km alatti csökkentési követelményt eredményezhet. | ( A kis gépkocsik gyártói bezárulnak jelenlegi piaci szegmensükbe, míg a nagy gépkocsik gyártói vagy csökkenthetik jelenlegi gépkocsi-flottájuk szén-dioxid-kibocsátását vagy fejleszthetik eladásaikat a kis- és középméretű gépkocsik piaci szegmensében. |

Társadalmi méltányosság | (/( Ez a lehetőség a kis kibocsátású/kis- és középméretű járművek gyártóit hozza előnyösebb helyzetbe, és így fenntartja az Európában legnagyobb számban eladott gépjárművek megfizethetőségét. Magas szintű flottaátlagolással/keresztszubvencionálás nélkül a kisméretű, benzinüzemű gépkocsik esetében magasabb lehet a viszonylagos kiskereskedelmiár-emelkedés | (/( 80% alatti meredekségnél a piaci értékesítés 80%-át képviselő kis-/közepes méretű gépkocsik legfőbb gyártói esetében a kiskereskedelmi árak emelkedése átlag alatti. A tömeg esetében 70% feletti meredekségnél bizonyos kisgépkocsi-gyártókra gyakorolt hatás tapasztalható. A gépjárművek szintjén 60% alatti meredekségnél – flottaátlagolás nélkül/keresztszubvencionálással – a kisméretű, benzines gépkocsik esetében alacsonyabb a viszonylagos kiskereskedelmiár-emelkedés, mint a közép- és nagyméretű benzinüzemű gépkocsiknál. | ( Mivel valamennyi gyártónak ugyanolyan viszonylagos csökkentést kell elérnie, a kis gépkocsik gyártóit (amelyek kibocsátása már alacsony) viszonylagosan magasabb költségek terhelik. |

Fenntarthatóság/összhang a kiotói célkitűzésekkel | (/( Mivel a kilométerenkénti 130 grammos szén-dioxid-kibocsátási célérték az összes gyártóra vonatkozik, elérése a kereskedelmi rendszer zökkenőmentes működésétől és a díjak mértékétől függ. | (/( 80% alatti meredekségnél elkerülhető az esetleges visszás ösztönzés a tömeg növelésére. Tömeg esetében azonban, attól függően, hogy a görbe meghatározása során a flotta tömegének alakulására vonatkozóan milyen feltételezésekből indulnak ki, a görbe azt eredményezheti, hogy nem teljesül 130 gramm szén-dioxid/km-es célérték. | (/( A hatás a gyártók piaci részesedésének alakulásától függ, amely nem ellenőrizhető. |

Az európai gyártók sokféleségének figyelembevétele | ( Ld. a versenysemlegességre vonatkozó megjegyzést | ( Kedvező megközelítés, a csoportosulás még jobban erősíti a hatást. | ( Kedvező megközelítés, a csoportosulás még jobban erősíti a hatást. |

A 2. lehetőség tűnik a legígéretesebbnek , még ha számos fenntartás merül is fel az alapul szolgáló feltételezésekkel összefüggésben a görbe és meredekségének meghatározásában és a választott rendeltetési paraméter függvényében. .

5.2. Rendeltetési paraméter (2. lehetőség)

Tömeg | Alapterület | Vita |

A rendeltetési paraméter jó mérése | = | + | A tömeg jól helyettesíti az egyéb rendeltetési paramétereket, mint például a jármű mérete, sajátos jellemzői. Az alapterület közvetlenül kapcsolódik a rendeltetéshez (pl. családi autó kisméretű városi autóval összehasonlítva) |

Adatok rendelkezésre állása | ++ | =/- | A tömegre már rendelkezésre áll és jelentik. A kerekek közötti belső felületként meghatározott alapterületre még nem jelentik. A teljes felületként meghatározott alapterület (hosszúság x szélesség) rendelkezésre áll, de még nem jelentik. |

Gyártókra gyakorolt hatás | = | = | Mindkét paraméter összehasonlítható hatást eredményez a gyártókat érintő viszonylagos áremelkedésre vonatkozóan. A tömeg a gyártók között általánosan jobb tehereloszlást biztosít. Az alapterület a kisméretű gépkocsik gyártói számára némileg előnyösebb. |

Érthetőség | + | =/- | A négy keréken belüli felületként meghatározott alapterület nehezebben értelmezhető. |

Visszás hatások/manipuláció elkerülése | - | = | 80% alatti meredekség választásával a tömegnövelés visszás hatása elkerülhető. Az alapterülettel való manipuláláció kevésbé valószínű. |

Nemzetközi kompatibilitás | + | = | Kínában és Japánban a személygépkocsik esetében a tömeget, míg az USA-ban a könnyű tehergépjárművek esetében az alapterületet használják. |

Az összes jelentős csökkentési módszer lehetővé tétele | --/- | ++ | A tömeg csökkentése lehetővé teszi a szén-dioxid-kibocsátás csökkentését, bár a tömegalapú görbe révén a csökkentési potenciál egy része eltűnik. Ez a görbe meredekségének lesz függvénye. |

Az előzetes következtetések a tömegen alapuló rendszert részesítik előnyben, feltéve, hogy a visszás hatásokat elkerüljük és az autonóm tömegnövekedés jövőbeli alakulását figyelembe vesszük.

5.3. Különböző meredekségek értékelése az operatív célkitűzésekkel összehasonlítva

A legalacsonyabb költségű megoldás esetében a görbe meredeksége 123%-os, ez a kisebb méretű gépkocsiknál nagyobb ráfordítást jelent, mint a nagyobb méretűeknél – mert „összességében” olcsóbb megvalósítani a kisebb gépkocsiknál, még akkor is, ha megfizethetőségi problémák merülhetnek fel. Abszolút értelemben a különböző meredekségeknél nem jelentős az árváltozás, így más szempontok indokolhatnak különböző meredekségeket. A versenysemlegesség összefüggésében a viszonylagos kiskereskedelmi áremelkedés gyártónkénti legegyenletesebb, értékesítéssel súlyozott eloszlása tömeg esetében 74– 80%-os meredekségnél, alapterület esetében (az abszolút tömegnövekedésre tett feltételezésektől függően) pedig 64– 68%-os meredekségnél valósulna meg. A viszonylagos kiskereskedelmi áremelkedés gyártónkénti legegyenletesebb, nem súlyozott eloszlása tömeg esetében 39–47%-os meredekségnél, alapterület esetében (az atn-re tett feltételezésektől függően) pedig 18– 27%-os meredekségnél valósulna meg. A fenntarthatóságot illetően a 80% alatti meredekség esetén nem érvényesül a tömeghez kapcsolódó visszás ösztönzés és az autonóm tömegnövekedésre vonatkozó feltételezések alapvető jelentőségűek abban, hogy elkerülhető legyen a kilométerenkénti 130 grammos szén-dioxid-kibocsátási célérték el nem érése vagy túlteljesítése. A társadalmi méltányosságot tekintve a 80% alatti meredekség esetében a piaci értékesítés 80%-át képviselő legnépszerűbb kis-/közepes méretű gépkocsik gyártói számára a kiskereskedelmi árak emelkedése átlag alatti. A tömeg esetében 70%-os meredekség gyakorol hatást bizonyos kis gépkocsik gyártóira. A gépjárművek szintjén a 60% alatti meredekségnél, valamint flottaátlagolás nélkül/keresztszubvencionálással a kisméretű, benzinüzemű gépkocsik esetében alacsonyabb a viszonylagos kiskereskedelmiár-emelkedés, összehasonlítva a közép- és nagyméretű, benzinüzemű gépkocsikkal. A gyártók sokféleségét a versenysemlegességgel és a csoportosulás megengedésével tartják szem előtt. Ezeknek a szempontoknak az alkalmazása – a kezdeti elemzések alapján – azt veti fel, hogy az egyensúly eléréséhez ebben a szakaszban az 50% – 80% közötti meredekséget kell tovább vizsgálni.

6. ELLENőRZÉS ÉS ÉRTÉKELÉS

Az ellenőrzési és értékelési intézkedések két adatforráson alapulhatnak és ezeket a Bizottság kezeli: a tagállamok folytatják az adatszolgáltatást (ahogy az 1753/2000/EK határozatnak megfelelően tették). A gyártóktól szintén lehet adatszolgáltatást kérni.

[1] COM(2007) 19, 2007.2.7. és COM(2007) 22, 2007.2.7.

[2] Megújított fenntartható fejlődési stratégia, 2006. június

[3] CO2 és a személygépkocsik: SEC(2007) 60, 2007.2.7.; CARS21: SEC(2007) 77, 2007.3.22.

[4] A Porsche-t és a Subaru-t kizárva, tekintettel e gyártók gépkocsiparkjának sajátosságaira – nagy kibocsátású benzinüzemű gépkocsik – ami miatt az optimalizálás értelmetlenné válna.

[5] A költséghatékonysági számítások a 2006-2020 közötti időszakon alapulnak.