belföldi: A., B. és C. osztály

A., B., C., D. osztályok

A személyhajók biztonságára vonatkozó jogszabályok rendszere 15 év alatt alakult ki, elsősorban balesetekre adott reakciókként. Az így keletkezett irányelvekre tehát rányomták bélyegüket a megalkotásukkor fennálló körülmények. Bár azonos általános célt szolgálnak – valamennyi a személyhajók magas szintű biztonságának biztosítására irányul –, nem alkotnak teljesen egységes jogi keretet. Az egyes irányelvek hatálya eltér egymástól, mivel mindegyik különböző hajó- és úttípusokra alkalmazandó. Ennél is fontosabb, hogy az elmúlt évtizedben lezajlott technológiai fejlődés nyomán a jelenlegi rendelkezések némelyike elavulttá vált, és ma már szükségtelenül nagy terhet jelent.

Mint ahogyan azt a baleseti statisztikák is tanúsítják, a jelenlegi jogszabályoknak köszönhetően az utasbiztonság magas szintre emelkedett. Az uniós biztonsági előírásokból fakadó szabályozási költségek nem bizonyultak jelentősnek az uniós szabályozás hiányában egyébként nemzeti szinten létrehozandó előírásokból fakadó költségekhez képest. A szabályozási költségek becsült különbségei az építési, üzemeltetési és karbantartási összköltségeknek csupán töredékét jelentik.

Tekintettel arra, hogy a hajókra vonatkozó biztonsági előírásokat folyamatosan fejlesztik, a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok hatékonyságát az időközben nyert tapasztalatok és a tudományos fejlődés figyelembe vételével tett rendszeres frissítések biztosítják. A rendszeres felülvizsgálat azt is garantálja, hogy a biztonsági előírásokat azonos módon alkalmazzák, és hogy azok továbbra is arányosak maradjanak a kockázat szintjével.

Bár egyes nemzeti hatóságok azt állították, hogy az uniós jogi szabályozás következményeképpen növekedés tapasztalható a kevésbé szigorú nemzeti szabályok hatálya alá tartozó, nem acélból készült hajók építése terén, ezt semmilyen bizonyíték nem támasztja alá. Sőt, más érdekelt felek ennek éppen ellenkezőjére utaltak, kezdeményezve, hogy az uniós jogszabályok hatályán jelenleg kívül eső hajókra (azaz a nem acélból vagy más egyenértékű anyagból, például összetett anyagokból készült hajókra) is dolgozzanak ki harmonizált uniós biztonsági előírásokat.

A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret a hajók tagállamok közötti szabad mozgásának elősegítéséhez is hozzájárult. Erre bizonyíték, hogy 1998 óta 400%-kal nőtt a lobogóváltások száma. El kell ugyan ismerni, hogy más okok (például a használt hajók iránti kereslet növekedése) is közrejátszottak ebben, az uniós jogszabályok bizonyosan hozzájárultak a tendenciához.

A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogi keret túlnyomórészt célravezető. Eredményeképpen javult az uniós vizeken közlekedő személyhajókon az életbiztonság, és fejlődött a tengeri közlekedés belső piaca. Ugyanakkor továbbra is szükség van a biztonsági szint növelésére, valamint bizonyos szabályozási követelmények hatékonyságának és arányosságának javítására.

Például a tűzvédelmi intézkedések, életmentő eszközök és előzetes szemlék számszerűsíthető többletköltsége egy nagyobb hajó esetében nem feltétlenül haladja meg a százezer eurót, míg a hajó megépítése több tíz- vagy akár százmillió euróba is kerülhet. Ugyanez vonatkozik – arányosan – a kisebb hajókra is.

A biztonsági előírások nemzeti és uniós szintű frissítésének költségei között is figyelemreméltó különbség mutatkozik. Egy nemzeti jogszabály frissítésekor, ha azt minden érintett tagállam egyenként végzi el, a nemzeti közigazgatásokra háruló kumulatív értékelési költség 150–200 ezer eurót tesz ki. Ez mintegy tízszerese egy uniós szinten történő frissítés költségének.

Másrészt az Unióban a ro-ro személyhajókra alkalmazandó különböző ellenőrzési rendszerek (azaz a ro-pax ellenőrzések, a lobogó szerinti állam által végzett szemlék és a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzések) közötti átfedések és eltérések megakadályozzák a tagállami hatóságok erőfeszítéseinek optimalizálását. Emellett a hajók kereskedelmi hasznosítása időtartamának maximalizálását is gátolják. Ha a különböző ellenőrzéseket a lehető legnagyobb mértékben kombinálnák, Unió-szerte 770 önálló ro-pax vizsgálattal kevesebbet kellene elvégezni évente (a jelenleginek megfelelő feltételek – azaz azonos hajóállomány és útvonalak – mellett).

Az utas-nyilvántartási rendszerek jóváhagyása, amely jelentős munkaterhet ró egyes nemzeti hatóságokra (Görögországban pl. 4250 munkaórát jelent, Olaszországban ezzel szemben csak 100-at), bizonyítottan megterhelő. Az ilyen terhet és az azzal járó költségeket az értékelések során túlzottnak találták.

Végül a rendszer bonyolultsága és a különböző jogszabályokban elszórtan szereplő, egymást átfedő követelmények minden érintett számára meglehetősen frusztrálóak és jelentős költségtényezőt képviselnek.

2.4.Érvényesül-e a szubszidiaritás elve, azaz sikeresebb lenne-e a célok megvalósítása önálló tagállami fellépéssel?

Általánosságban elmondható, hogy a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok megfelelnek a szubszidiaritás elvének. Az azonban bebizonyosodott, hogy a kisméretű, 24 méternél rövidebb acélhajókra jelenleg érvényes biztonsági előírásokat a megállapított biztonsági és belső piaci célkitűzések fényében további értékelés alá kell vonni. Tekintettel arra, hogy a kisméretű hajókat nagyrészt nem acélból, hanem attól eltérő anyagokból építik, e hajóállomány túlnyomó részére (96%-ára) nem vonatkoznak a jelenleg érvényben lévő, harmonizált uniós biztonsági előírások. Ebből következik, hogy a 24 méternél rövidebb vízi járművek nagy részének biztonsági tanúsítása nemzeti jogszabályok alapján már megtörtént.

Az uniós előírások hatályán kívül eső kisméretű hajók tekintetében regisztrált balesetek nem vetnek fel semmilyen konkrét biztonsági aggályt (az utóbbi négy év során öt haláleset történt, melyek mindegyike munkahelyi baleset volt). Ezenfelül gyakorlatilag nem került sor tagállamok közötti lobogóváltásra, még az uniós előírások alkalmazási körébe tartozó hajók esetében sem.

Ezeket a hajókat rendkívül sokféle szolgáltatás teljesítésére tervezték (pl. nappali vagy éjszakai közlekedés, napközben lebonyolított turistautak, egyedi korlátozásokkal járó vagy különleges infrastruktúrának megfelelő kikötés), ami meglehetősen széles körű tervezési és műszaki megoldásokat eredményez. Emiatt rendkívül nagy kihívást jelentene egy olyan, részletekbe menő, közös szabályegyüttes megalkotása, amely a kisebb méretű hajók által nyújtott valamennyi szolgáltatásra kiterjedne. A tagállamok ezért jobban meg tudják ítélni, hogy a szóban forgó hajók mennyire „érzékenyek” az Unió-szerte nagy mértékben eltérő helyi üzemeltetési körülményekre. Másrészt néhány hajógyár arra hívta fel a figyelmet, hogy olyan uniós előírások kidolgozásával, amelyek valamennyi (azaz bármilyen anyagból készült) kisméretű hajóra vonatkoznának, lehetővé válna számukra, hogy termékeiket bármely uniós tagállamon belül zökkenőmentesen és gyorsan értékesítsék.

2.5.A nemzetközi biztonsági előírások hatékonyabbak vagy eredményesebbek volnának-e, mint a jelenlegi uniós előírások?

A belföldi utak tekintetében nem valószínű, hogy a nemzetközi előírások hatékonyabbak vagy eredményesebbek lennének, mint a jelenlegi uniós előírások. A nemzetközi IMO-előírások ezekre ugyanis nem alkalmazandók. Uniós előírások hiányában a tagállamoknak vagy saját jogszabályokat kellene kidolgozniuk, vagy nemzetközi szabályokat kellene elfogadniuk, amelyek ugyanakkor nem lennének teljesen megfelelőek a belföldi utak tekintetében, ezért ezek a szabályok módosításokra szorulnának. Ezenfelül rendszeres frissítésre lenne szükség annak érdekében, hogy a szabályozás lépést tartson a hajógyári technológia legújabb fejleményeivel. Mindenesetre ez a megoldás nem tenné lehetővé egy egységes biztonsági szint elérését, és a belső piaci mozgásokat sem segítené elő. Ráadásul az uniós előírások rendelkeznek a csökkent mozgásképességű személyek hozzáféréséről, mely elem a nemzetközi előírásokban ugyan ajánlott, de nem kötelező.

A nemzetközi utak esetében más a helyzet. Hatékonyabb és eredményesebb lenne, ha a szabályozás teljes mértékben a vonatkozó nemzetközi előírásokra támaszkodna, feltéve, hogy azok megfelelő biztonsági szintet garantálnak. Ez azonban nincs mindig így. Ezért például az uniós kikötőkbe érkező vagy azokból induló ro-ro személyhajók esetében a legjobb megoldásnak a szigorúbb havariastabilitási követelmények előírása tűnik . Ez jelenleg megfelelő biztonsági szintet biztosít az Unióban széles körben elterjedt hajótípus esetében.

Végül, mivel nincs érvényben nemzetközi szintű jogérvényesítési eljárás, a hazai és nemzetközi személyhajókra egyaránt alkalmazandó jelenlegi uniós ellenőrzési rendszerek továbbra is elengedhetetlenek ahhoz, hogy a személyhajókon az életbiztonság magas szintet érjen el, és hogy kiszűrjék az alulteljesítő hajókat.

3.A célravezetőségi vizsgálat eredményei

A célravezetőségi vizsgálat során kiderült, hogy a személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok legfontosabb, az utasbiztonsággal és a belső piaccal összefüggő célkitűzései továbbra is kiemelt jelentőséggel bírnak. Azonban az is világossá vált, hogy ezek a célok bizonyos esetekben egyszerűbben és egyértelműbben is megvalósíthatók.

Egyszerűsítésre, pontosításra szoruló vagy hatályon kívül helyezendő (mert nem egyértelmű, elavult vagy egymást átfedő) követelmények a következő területeken kerültek azonosításra:

Bonyolultság és adminisztratív terhek: A menetrend szerint közlekedő ro-ro komphajók biztonságos üzemeltetésének érdekében végzett kötelező szemlékről bebizonyosodott, hogy jelentős átfedésben vannak más típusú szemlékkel és ellenőrzésekkel (nevezetesen a lobogó szerinti állam által végzett szemlékkel és a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzésekkel). A tagállamok pragmatikus módon hajtották végre ezeket a követelményeket, ami azt jelenti, hogy a jelenlegi jogi keret már nem tükrözi a fennálló viszonyokat. A személyhajók biztonságára vonatkozó uniós jogszabályok bonyolultságát súlyosbítja a belföldi személyhajókra vonatkozó biztonsági előírások elavult formátuma , amelyet az idők során rendkívül nehézzé vált összevetni a jelenlegi nemzetközi követelményekkel.