[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 13.12.2006

COM(2006) 782 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

„A mozdonyok Közösségben történő közlekedésének megkönnyítése”

{SEC(2006) 1640}{SEC(2006) 1641}{SEC(2006) 1642}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

„A mozdonyok Közösségben történő közlekedésének megkönnyítése”

1. BEVEZETÉS

Az európai közlekedési politikáról szóló 2001. szeptemberi fehér könyv[1] felülvizsgálata keretében a Bizottság újra megerősítette a vasút környezetvédelmi és társadalmi téren való előnyeit, valamint a fenntartható mobilitás biztosításában játszható központi szerepét. Ebből az alkalomból a Bizottság kezdeményezéseket jelentett be a nemzetközi vasúti tevékenységek műszaki és üzemeltetési akadályainak megszüntetésére a vasúti ágazat és az Európai Vasúti Ügynökség segítségével.

Valójában, a vasúti közlekedés példátlan népszerűségnek örvendett a XIX. században és a XX. század első felében, mielőtt a gépjármű és a kereskedelmi repülés fellendülésével és sikerével szemben folyamatos hanyatlásnak indult. E visszafejlődés megállítása érdekében az Európai Közösség egy jogszabálycsomagot hozott létre, amelynek legfőbb célja a vasúti szállítás újjáélesztése az európai viszonylatban integrált vasúti térség fokozatos létrehozásával.

Az első lépést ebbe az irányba a számvitel elkülönítéséről, az infrastruktúrák díjszabásáról, illetve a kapacitások elosztásáról szóló 91/440, 95/18 és 95/19 irányelv elfogadása jelentette. Ezzel párhuzamosan fogadták el az első intézkedéseket a vasúti forgalom fejlődését gátló „műszaki” akadályok megszüntetésére. A vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló irányelvekkel [2] megkezdődhettek azok a műszaki munkák, amelyek a vonatoknak a teljes transzeurópai vasúthálózaton történő biztonságos és zavartalan közlekedésének biztosításához nélkülözhetetlen átjárhatósági műszaki előírások (ÁME) meghatározásához szükségesek.

A 2000 végén elfogadott első vasúti jogszabálycsomag minden olyan vasútvállalat számára, amely a közösségi kritériumok szerint kapott engedélyt, lehetőséget biztosít arra, hogy egységes és hátrányos megkülönböztetéstől mentes feltételek szerint férjen hozzá a vasúti infrastruktúrához annak érdekében, hogy a transzeurópai vasúti árufuvarozási hálózaton történő nemzetközi árufuvarozási szolgáltatásoktól kezdve páneurópai szolgáltatásokat nyújtson. Az európai közlekedéspolitikáról szóló 2001. szeptemberi Fehér Könyv, amely az első vasúti jogszabálycsomag határozataira támaszkodik, egyértelműen javasolta az európai vasúti térség létrehozásának folytatását.

Ennek alapján fogadták el 2004. április 30-án a második vasúti jogszabálycsomagot , amely pontos ütemtervet tartalmazott az árufuvarozási piac 2007. január 1-jei még teljesebb megnyitása, a vasúti biztonságról szóló irányelv, az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet és a vasúti átjárhatóságról szóló irányelvek frissítése érdekében.

A Bizottság 2004 márciusában terjesztette elő a harmadik vasúti jogszabálycsomagot , amely ezúttal a nemzetközi személyszállítási piac 2010-re történő megnyitására, a vasúti személyzet engedélyezésére és az utasok jogaira vonatkozó új javaslatokat tartalmazott. A Tanács 2006. július 24-én fogadta el a harmadik jogszabálycsomaggal kapcsolatos közös álláspontját, amely jelenleg a második olvasatnál tart. A harmadik jogszabálycsomag elfogadása után elmondható lesz, hogy a vasúti ágazatra vonatkozó európai szabályozási keret teljes, ami nem zárja ki, hogy azon ne lehetne javítani.

E kezdeményezés célja pontosan az, hogy ilyen javításokat vezessen be e szabályozási keret műszaki részébe, azaz a vasúti átjárhatóságról szóló irányelvekbe, a vasúti biztonságról szóló irányelvbe és az Európai Vasúti Ügynökség (a továbbiakban: „az ügynökség”) létrehozásáról szóló rendeletbe.

Először is — amint azt az első jogszabálycsomag végrehajtásáról szóló jelentés XIII. melléklete megállapítja — az egyik leglényegesebb pont, amely a vonatok szabad közlekedésének megkönnyítése érdekében még javításra szorul, a mozdonyok típus-jóváhagyási eljárását érinti . A gyártók és a vasútvállalatok szerint ez az eljárás gyakran továbbra is rendkívül hosszadalmas és nagyon költséges; véleményük szerint az illetékes hatóságok egyes kérései ráadásul kevéssé indokoltak tisztán műszaki szempontból. A Bizottság ezt a problémát kívánja megoldani ezzel a kezdeményezéssel; egyrészről azzal, hogy előirányozza a jogszabályi keret módosítását, másrészről azzal, hogy a tagállamok illetékes hatóságait arra kéri, hogy ezentúl változtassanak magatartásukon.

Másodsorban , a jogszabályok egyszerűsítésére irányuló program[3] keretében a Bizottság a vasúti átjárhatóságról szóló irányelvek (96/48, 2001/16, 2004/50) egységes szerkezetbe foglalását és egyesítését tűzi maga elé.

Harmadsorban , az „átjárhatósági” irányelvek[4] végrehajtásában szerzett tíz éves tapasztalatra támaszkodva — amelyet a tagállamoknak a Bizottságot segítő bizottság munkájához való hozzájárulása, valamint mindezen szereplőknek az ÁME-k fejlesztési munkáihoz nyújtott hozzájárulása gyarapított — a Bizottságnak számos javítást kell javasolnia a jogszabályi keret műszaki részéhez.

2. A MOZDONYOK NEMZETI TÍPUS-JÓVÁHAGYÁSI ELJÁRÁSAINAK EGYSZERűSÍTÉSE

2.1. Feltárt nehézségek

Az egy tagállamon belüli üzemeltetésre elfogadott gördülőállományt nem feltétlenül ismerik el bármely más tagállamban való üzemelésre. A gördülőállomány kölcsönös elismerésére a tagállamokban a gördülőállomány üzembe helyezésének engedélyezésére vonatkozó különféle, egymástól eltérő nemzeti követelmények érvényesek. A nemzetközi szereplőknek ismételt engedélyezési eljárásokon kell keresztülmenniük minden olyan tagállamban, ahol működni kívánnak, és ezekhez sokszor a tagállamok által nem kölcsönösen elismert igazolások benyújtását követelik meg. A tapasztalatok azt mutatják, hogy ez mind a vasúttársaságok, mind a gyártók számára késedelmet és költségeket jelent a gördülőállomány forgalomba helyezésekor.

A helyzet a gördülőállomány típusától függően változik.

A mozdonyok és a motorkocsik tekintetében a másik államban való forgalomba helyezés engedélyének megszerzéséhez a már üzemben lévő mozdonyokról igazolni kell, hogy megfelelnek az adott tagállam nemzeti szabályainak. A nemzeti szabályok az infrastruktúra összeegyeztethetőségére vonatkozó előírásokat és szabványokat, valamint a sajátos nemzeti biztonsági követelményeket foglalják magukban. A vasúti infrastruktúra tagállamonként eltérő jellemzőkkel bír, például az infrastruktúra nyomtáv, az elektromágneses interferencia jellemzői, a vontató erőforrás feszültsége és az irányítási és vezérlési rendszerek tekintetében. A sajátos nemzeti biztonsági követelmények a nemzeti műszaki előírásokon alapulnak, emellett az egyes tagállamokban történt balesetekből és incidensekből levont múltbeli tanulságokat is tükrözik.

Nemrégiben készült tanulmányok[5] azt állapították meg, hogy valamennyi tagállamban hasonló biztonsági szabályok vannak érvényben például a járművek hátsó végének a jelzésére, a gördülőállomány tűzbiztonságára, az utasajtók működtetésére, a vészvilágításra stb. Az e szabályoknak való megfelelés igazolására vonatkozó nemzeti kritériumok ezzel szemben rendkívül változatosak. A vasúti biztonság mértéke mindezek ellenére nem mutat nagy különbségeket az egyes tagállamok között, ami azt jelzi, hogy a nemzeti vasutaknál a biztonsággal kapcsolatban hasonló szemlélet uralkodik.

Néhány tagállamban a biztonsági és műszaki szabályok még mindig kialakulóban vannak, és a meghatározásuk, dokumentálásuk és kihirdetésük folyamata még tart, a vasúti átjárhatósági és biztonsági irányelvekben előírtaknak megfelelően. E szabályok előzetes értékelése azonban jelentős eltéréseket tárt fel annak értelmezését illetően, hogy mi minősül nemzeti biztonsági szabálynak, valamint kimutatta a szabályok bejelentésének különböző okokra visszavezethető elmulasztását, például olyan esetekben, amikor úgy tekintették, hogy a szabályok a szellemi tulajdonjogok hatálya alá tartoznak. Ennek megfelelően a gördülőállomány jóváhagyására vonatkozóan érvényben lévő nemzeti szabályok még mindig nem teljesen áttekinthetők az EU vasútjainál. Ez a gyártók és a vasúttársaságok számára további problémákat jelent az új vagy már üzemben lévő gördülőállomány engedélyeztetésénél, mivel azzal a kockázattal kell szembenézniük, hogy a jármű tervezésébe túl későn építik be az egyedi nemzeti követelményeket, ami a gördülőállomány üzembe helyezésében késedelmet okoz, vagy megnöveli annak költségét.

A kocsik és személykocsik esetében a meglévő megállapodások, például az RIC és az RIV, a kölcsönös elismerést számos feltétel alapján biztosították; ezek közé tartozott a kocsik és személykocsik nyilvántartásba vétele az UIC (Nemzetközi Vasútegylet) tagjainál, akik ennek fejében gondoskodnak a gördülőállomány karbantartásáról. Az európai átjárhatósági és biztonsági irányelvek végrehajtása után az RIV/RIC rendelkezéseinek helyébe részben az EU-s rendelkezések, részben az új általános használati szerződés (GCU) fog lépni. Mindaddig az átmenet időszakát éljük, amíg nem történik meg az összes ÁME elfogadása, az infrastruktúrára és gördülőállományra vonatkozó nemzeti nyilvántartások hatálybalépése, a nemzeti biztonsági hatóságok létrehozása és felhatalmazása a gördülőállomány üzembe helyezésére, a nyilvántartásba vételt is beleértve, illetve az átláthatósági és biztonsági irányelvek teljes körű végrehajtása a tagállamokban. Fontos, hogy valamennyi szereplő tisztában legyen a felelősségeivel, és tudja, hogy ezen átmeneti időszak során mely rendelkezéseket kell alkalmaznia. A Bizottság az összes érintettel és a tagállamokkal folytatott konzultációt követően ezért dolgozta ki az „átmenetre szóló útmutatót”. Az RIV/RIC jelzésű, meglévő kocsik kölcsönös elismerésének elve már elfogadást nyert.

2.2. Az iparág kilátásai

A gördülőállomány nemzeti gyártói történelmileg szoros kapcsolatot tartottak fenn az államosított vasúti iparággal a gördülőállomány megtervezése és üzembe helyezése terén. A nemzeti sajátosságok ismerete a gyártók „házon belüli” kompetenciája lett, ami hozzájárult a zárt gyártói piac kialakulásához. Az egységes piac és a közösségi jogszabályok hatása, valamint a gördülőállomány piacának szűkülése a gördülőállomány gyártóit arra ösztönzi, hogy versenyezzenek, és próbáljanak saját tagállamukon kívüli piacokra is bejutni. Sajnálatos módon az eltérő és láthatatlan szabályok és folyamatok ebben akadályozzák őket, mivel sajátos nemzeti megoldások költséges kifejlesztésével, kiterjedt engedélyeztetési eljárásokkal és a járműtervek késői módosításaival és változtatásaival járnak együtt.

2.3. A jelenlegi megoldások: kétoldalú/többoldalú megállapodások

A szállítók, vasúttársaságok és nemzeti vasúti igazgatóságok közötti szoros kétoldalú együttműködés eredményeként sikeresen bevezették a nemzetközileg kölcsönösen elfogadott gördülőállományt. A felek együttműködésén keresztül elvégzett munka mutatja, hogy ha a hajlandóság megvan, a konszenzus és az eredmények elérése sem lehetetlen. Az ilyen kétoldalú együttműködésre példa a 2006-ban az EBA és a francia Közlekedési Minisztérium között aláírt megállapodás, valamint a Rotterdam–Genova folyosóról szóló megállapodás.

Az ilyen vállalkozásoknak azonban mindig vannak nehézségei, és jellemzően kiterjedt, forrásigényes és költséges folyamatoknak bizonyulnak. A tények azt mutatják, hogy a kölcsönösen elfogadott szabályok aránya valójában meglehetősen csekély a még mindig hatályban lévő nemzeti szabályokhoz viszonyítva. Ráadásul az ilyen együttműködési kapcsolatok előnyei az azokban részt vevő tagállamokra korlátozódnak, és nem adnak lehetőséget a legjobb gyakorlat terén szerzett tanulságok megosztására. Emellett fennáll annak a veszélye, hogy az ilyen „változó geometriájú” megállapodások elterjedése nem megnyitni fogja a piacot, hanem éppen a töredezettségét és az összetettségét fogja tovább fokozni.

2.4. A Szerződés és a vonatkozó közösségi jogszabályok

2.4.1. Átjárhatósági irányelvek

Az átjárhatósági irányelvek (a 2001/16/EK a hagyományos vasúti rendszerről és a 96/48/EK a nagysebességű vasúti rendszerről) előírják a vasutak számára, hogy az átjárhatósági műszaki előírások (ÁME-k) fokozatos elfogadása révén haladjanak a rendszerek és tevékenységek harmonizálása felé.

Az I. melléklet bemutatja az átjárhatósági irányelvekben megállapított alapelveket és az ÁME elfogadási folyamat helyzetét. A továbbiakban leírja a gördülőállomány üzembe helyezésére vonatkozó eljárást.

Amint a II. melléklet bemutatja, ha egy alrendszerről igazolják, hogy összhangban van az ÁME-vel, az így kapott tanúsítványt valamennyi tagállamnak el kell fogadnia, és a megfelelőségértékelést nem szabad megismételni. Az ÁME-k szerinti megfelelőségértékelést a bejelentett szervezetek végzik el.

Ugyanakkor a forgalomba helyezés az átjárhatósági irányelvek 14. cikke értelmében továbbra is engedélyköteles, az I. mellékletben részletezett okokból.

2.4.2. A vasúti biztonsági irányelv

Az infrastruktúráról szóló irányelv (2001/14/EK)[6] a vasúttársaságok működésének megkezdésére vonatkozóan megállapította a vasúttársaságok harmonizált biztonsági tanúsítványának és engedélyezésének alapelveit, amelyeket valamennyi tagállam elfogadott. A vasúti biztonsági irányelv (2004/49/EK)[7] továbbfejlesztette a biztonsági tanúsítványra vonatkozó alapelveket, és közös keretet hozott létre a biztonság és annak szabályozása számára. A III. mellékletben kifejtetteknek megfelelően a nemzeti hatóságok a 14. cikk értelmében felelősek az olyan, már üzemben lévő gördülőállomány engedélyezéséért, amely még nem tartozik egy ÁME hatálya alá.

2.4.3. A kölcsönös elismerés elve

A konzultációs folyamat során nyilvánvalóvá vált, hogy a kölcsönös elismerés elvét a vasúti ágazatban nem alkalmazzák kielégítően.

Az áruk szabad mozgásának nem adójellegű, szabályozási akadályait az EU-n belül két fő eszköztípus segítségével lehet megszüntetni, mégpedig a nemzeti jogszabályok közelítésével vagy harmonizálásával, illetve – harmonizálás hiányában – az EK-Szerződés 28. és 30. cikke szerinti kölcsönös elismeréssel.

A kölcsönös elismerés elve értelmében egy tagállam nem tilthatja meg saját területén olyan termékek forgalmazását vagy üzembe helyezését, amelyeket egy másik tagállamban törvényesen forgalmaznak vagy üzembe helyeznek, és amelyekre nem vonatkozik a közösségi harmonizáció, még akkor sem, ha a szóban forgó termékeket a saját termékei esetében betartandó szabályoktól eltérő műszaki és minőségi szabályok szerint állították elő. Ezen elv alól kivételt csak a rendeltetési tagállam által az EK-Szerződés 30. cikkében felsorolt indokok alapján, illetve a Bíróság joggyakorlatában elismert magasabb rendű közérdek követelményei alapján bevezetett korlátozások képeznek, amennyiben ezek arányosak.

A kölcsönös elismerés elvét és ennek lehetséges alkalmazását a vasúti ágazat esetében a IV. melléklet részletesebben tárgyalja. Azt a következtetést vonja le, hogy a kölcsönös elismerés elve a már meglévő gördülőállományra részlegesen alkalmazható. Valójában ugyanezt javasolta a tagállamok képviselőiből a Bizottság által 2005-ben létrehozott munkacsoport, illetve a mellékelt bizottsági javaslat a vasúti biztonsági irányelv módosításáról.

A kölcsönös elismerés elvének alkalmazásában azonban ugyancsak mutatkoznak alapvető problémák, például a vállalkozások és a nemzeti hatóságok tudatlansága a kölcsönös elismerés elvének létezése tekintetében, valamint az elv hatályával és a bizonyítási teherrel kapcsolatos jogi bizonytalanság. Ezeket a problémákat a IV. melléklet részletesebben tárgyalja. Ezeket figyelembe kellett venni a gördülőállomány kölcsönös elismerésének megkönnyítésére irányuló lehetőségek mérlegelésekor.

2.5. Célkitűzések és választási lehetőségek

Az első konzultációs dokumentum 2006 tavaszán készült el a problémák, a célkitűzések és a választási lehetőségek ismertetése céljából. Ezt a 2006. április 27-én megrendezett munkaértekezleten mutatták be az (ebben a témában illetékes) „átjárhatósági” bizottság tagjainak és a vasúti ágazatot képviselő különböző szervezeteknek (UIC, CER, UNIFE, UIP, …). E munkaértekezlet eredményei bíztatóak voltak és 2006 júniusa végéig számos hivatalos álláspont jutott el a Bizottsághoz. Ezen álláspontok Bizottság általi elemzése lehetővé tette egy olyan megoldás kidolgozását, amely azonnal végrehajtható, nem jogalkotási intézkedéseket és egy jogszabály-javaslatot egyaránt tartalmaz.

2.6. Hatásvizsgálat

A Bizottság 2005. március 16-i, „Jobb szabályozás a növekedés és a munkahelyteremtés területén az Európai Unióban” című, a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek szóló közleményének megfelelően valamennyi választási lehetőséget hatásvizsgálatnak vetették alá.

A hatásvizsgálat eredményeit a Bizottság szervezeti egységeinek jelentése tartalmazza, amelyet a http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html Internet címen tettek közzé. Az elemzés összefoglalását csatolták ehhez a közleményhez.

3. KÖVETKEZTETÉS: ELFOGADOTT MEGOLDÁSOK

3.1. Ajánlás és jogszabály-javaslat

A hatásvizsgálat nyomán kialakult megoldások az alábbiakból állnak:

- egyrészről javasolni kell a tagállamoknak, hogy mostantól alkalmazzák a task-force által kidolgozott útmutatót. Ezt az útmutatót a Bizottság tette közzé a http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm Internet címen és annak főbb elemeit az alábbi 3. fejezet tartalmazza;

- másrészről módosítani kell a jogszabályokat az új (ld. a vasúti átjárhatóságról szóló irányelvek 14. cikkét) és a meglévő (ld. a vasúti biztonságról szóló irányelv 14. cikkét) eszköz esetében alkalmazandó üzembe helyezési engedélyezési eljárás világossá tétele céljából.

A tagállamoknak tett azon ajánlást, hogy az útmutatót haladéktalanul alkalmazzák, az indokolja, hogy magatartásuk megváltoztatásával az illetékes hatóságok gyorsan kedvező feltételeket teremthetnek az új szolgáltatások megszületéséhez, nevezetesen az árufuvarozás területén, ami egyébként a vasúti árufuvarozási piac 2007. január 1-jei teljes megnyitásával járna együtt.

A jogszabály-módosítás nem csak azért szükséges, hogy jogokat teremtsen úgy a gyártók, a tulajdonosok és a vasútvállalatok oldalán, mint az illetékes hatóságok oldalán, hanem egy pontos kereteljárás létrehozása érdekében is, ami értékes segítséget jelenthet az újonnan létrehozott nemzeti biztonsági hatóságok számára. Emlékeztetünk arra, hogy számos tagállamban a nemzeti biztonsági hatóságok létrehozása még csak most kezdődik, és úgy tűnik, hogy nehéz kitalálni a szükséges hatásköröket.

3.2. A meglévő gördülőállomány típus-jóváhagyási útmutatója

Ajánlatos, hogy valamennyi tagállam használja a közös ellenőrző listát (V. melléklet) a kölcsönös elismerési projektekhez.

A tagállamoknak a közös ellenőrző lista alapján, a VI. mellékletben megadott iránymutatásokat követve ki kell tölteniük egy követelménytáblázatot. Ezen iránymutatások két- vagy többoldalú, közös használata a tagállamok számára a tényleges projektek esetében is ajánlott.

Az európai kölcsönös elismerési folyamatot az Ügynökségnek (ERA) állandóan figyelemmel kell kísérnie. Az Ügynökségnek a tagállamok hozzájárulásai alapján bővítenie és frissítenie kell ezt a kölcsönös elismerési eszközt. Ezt megteheti az ÁME-k kidolgozására vonatkozó megbízatása keretében is, mivel egy ÁME kidolgozása során első lépésben elemezni kell egy adott alrendszer műszaki szabályait; ezenkívül a vasúti biztonsági irányelv 8. cikke szerint a Bizottsághoz bejelentett nemzeti szabályokat értékelés és kihirdetés céljából továbbítják az Ügynökséghez.

3.3. A vasúti átjárhatóságról szóló irányelvek egységes szerkezetbe foglalása - egyesítése - átdolgozása

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 96/48/EK irányelv[8], illetve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló 2001/16/EK irányelv[9] 2004-ben lényeges módosításon esett át[10]. A Bizottság által ebben a közleményben javasolt új módosítások alkalmával ezeket az érthetőség érdekében át kell dolgozni.

Másfelől a nagysebességű vasúti rendszer és a hagyományos vasúti rendszer megkülönböztetése nem indokolja két külön irányelv meglétét. Az ÁME-k fejlesztési munkái ugyanis rámutattak arra, hogy egyes alrendszerek esetében ugyanaz az ÁME használható a két rendszerre. Kívánatosnak tűnt tehát, hogy a két „átjárhatósági” irányelvet egy aktusban egyesítsék, ami a csatolt javaslat tárgyát képezi.

A jelen kezdeményezés tárgyát képező módosítás a gördülő állomány üzembe helyezési eljárására vonatkozik. A jövőbeli integrált „átjárhatósági” irányelv módosítását tehát ezen eljárás egyszerűsítése és világossá tétele érdekében javasoljuk.

Ezenfelül, mivel e két irányelvet integráljuk és ezeket módosítjuk, célszerű az „átjárhatósági” bizottság keretében végzett számos értelmezési munka eredményekképpen született bizonyos értelmezéseket és javításokat elvégezni.

3.4. A vasúti biztonságról szóló irányelv értelmezése

A 2. fejezet megindokolja a 2004/49/EK irányelv 14. cikke módosításának szükségességét. A javasolt megoldás tulajdonképpen egy olyan eljárás európai szintű kidolgozása, amely tartalmazza:

- a valamely tagállam által már kibocsátott üzembe helyezési engedélyek kölcsönös elismerése elvének bevezetését. Ezen elv szerint annak a gördülő állománynak, amely valamely tagállamban már üzembe helyezési engedély tárgyát képezte, esetlegesen csak például a helyi hálózat jellemzőiből eredő további nemzeti követelmények tekintetében kell kiegészítő engedélyezés tárgyát képeznie egy másik tagállamban;

- az ügynökség hatásköreinek kiterjesztését annak érdekében, hogy számba tudja venni a különböző nemzeti eljárásokat és az érvényben lévő műszaki szabályokat, valamint hogy (kibővítve) frissíthesse azon követelmények listáját, amelyeket egyetlen egyszer kell ellenőrizni azért, mert nemzetközileg elismert szabályokról van szó, vagy azért, mert azonos hatásúaknak tekinthetők.

Másrészről az új COTIF 1999 egyezmény hatálybalépése új szabályokat vezetett be a jármű-használati szerződések terén, és ennek következtében a vasútvállalatok közötti korábbi RIV megállapodás megszűnését vonta maga után. Ennélfogva javasoljuk a vagontulajdonos fogalmának meghatározását, valamint a vállalat és a vagontulajdonos közötti kapcsolat pontosítását, többek között a fenntartás területén.

Ez az a két lényeges módosítás, amely a csatolt „biztonsági” irányelv módosító javaslatában szerepel.

3.5. Az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról szóló rendelet módosítása

A mozdonyok kölcsönös elismerése keretében az ügynökség számára javasolt új feladatok:

- a tagállamok által a gördülőállomány üzembe helyezése területén alkalmazott összes nemzeti szabály megfeleltetését lehetővé tevő referenciadokumentum kidolgozása;

- a nemzeti biztonsági hatóságok hálózata munkáinak megszervezése az egyes államok által megszabott nemzeti szabályok mennyiségének fokozatos csökkentése és az azonos hatásúnak tekinthető szabályok azonosítása érdekében;

- műszaki vélemények készítése a nemzeti biztonsági hatóságok vagy a Bizottság kérésére.

Másrészről célszerűnek tűnt, hogy a rendelet e módosítása alkalmával az ügynökség létrehozását követően szerzett tapasztalat alapján több szempontot tisztázzunk vagy pontosítsunk.

[1] Lásd COM(2006) 314: A mozgásban lévő Európáért – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára Az Európai Bizottság által 2001-ben közzétett, közlekedésről szóló fehér könyv félidős vizsgálata.

[2] A Tanács 1996. július 23-i 96/48/EK irányelve a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról, HL L 235., 1996. szeptember 17., valamint az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK irányelve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról, HL L 110., 2001. április 20.

[3] Lásd COM(2005) 535 és COM(2006) 690: A Közösség lisszaboni programjának végrehajtása: a szabályozási környezet egyszerűsítésére irányuló stratégia.

[4] Lásd továbbá a Bizottság 2006. november 6-án elfogadott jelentését a kölcsönös átjárhatóságról szóló irányelvek végrehajtásáról.

[5] NERA tanulmány az európai vasutak biztonsági szabályozásáról és szabványairól, 2000. február, és IVE tanulmány a vasúttársaságok biztonsági tanúsítványáról, 2005. június.

[6] A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról szóló 2001/14/EK irányelv (2001.2.26).

[7] A második csomag része, elfogadása 2004-ben történt, a tagállamoknak 2006. áprilisig kell végrehajtaniuk.

[8] HL L 235., 1996.9.17., 6. o.

[9] HL L 110., 2001.4.20., 1. o.

[10] 2004/50/EK irányelv.