HU    HU HU 
 
HU 1   HU  AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA 
Brüsszel, 15.10.2008 
SEC(2008) 2631 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
A közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végz ő személyek munkaidejének 
szervezésér ől szóló, 2002. március 11-i 2002/15/EK európai parlamenti és tanácsi 
irányelv módosításáról szóló irányelvre irányuló javaslat 
{COM(2008)650} 
{SEC(2008)2632} 
 
HU 2   HU 1. B EVEZETÉS  
Ez a hatásvizsgálati jelentés a közúti fuvarozásban utazó tevékenységet végz ő személyekre 
vonatkozó jogszabályok alkalmazási köre és végr ehajtása kapcsán felmerült problémákat 
mutatja be, és az ezek megoldására alkalmas különböz ő szakpolitikai lehet őségeket vizsgálja 
meg. 
A 2002/15/EK irányelv1 a munkaid ő szervezésével kapcsolatban minimumkövetelményeket 
állapít meg az érintettek eg észségének védelme és biztonságának növelése, a közúti 
közlekedés biztonságának fokozása és a vers enyfeltételek összehan golása céljából. Az 
irányelv kiegészíti a gépjárm űvezetők vezetési idejére és pihen őidejére vonatkozó közös 
szabályokat megállapító 561/2006/EK rendeletet2. 
Az egyeztetési eljárás eredményeként létrejött megállapodás rögzíti, hog y miután a Bizottság 
jelentést készített, majd annak alapján jogalkot ási javaslatot nyújtott be, az irányelvet 2009. 
március 23-tól az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárm űvezetőkre is alkalmazni 
kell (az irányelv 2. cikkének (1) bekezdése). 
Az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárm űvezetőknek az irányelv hatálya alól 
való kihagyásának lehetséges következményeivel  foglalkozó, valamint az irányelv éjszakai 
munkavégzésre vonatkozó rendelkezéseit értékel ő jelentését3 a Bizottság 2007. május 23-án 
terjesztette el ő. 
A jelentés meger ősíti, hogy az önálló vállalkozói tevékenységet folytató gépjárm űvezetőknek 
az irányelv hatálya alá való bevonásából vagy alóla való kizárásából származó el őnyök és 
hátrányok mérlege meglehet ősen vegyes képet mutat, ez pedig mélyreható hatásvizsgálat 
elvégzését teszi szükségessé. A jelentés emellett a szabályok eredményes és méltányos végrehajtásával kapcsolatos problémákra is rávilágít. 
2. E
LJÁRÁSI KÉRDÉSEK  
A hatásvizsgálat a 2003 és 2008 közötti id őszakban elvégzett tanulmányokra és felmérésekre 
épít, köztük az érdekeltekkel foly tatott konzultációkra, valamint a tagállamokkal és a szociális 
partnerekkel folytatott rendszeres kapcsolattar tásra. A hatásvizsgálat tükrözi mind az 
érdekeltek, mind a hatásvizsgálat céljára felállíto tt szolgálatközi irányítócsoport észrevételeit. 
Az érdekeltek többsége s zerint az irányelv negatív  és pozitív hatásokat egyaránt gyakorolt. A 
munkaidőt érintő szabályok egyrészr ől kedvező hatással voltak az egészségre, a biztonságra, a 
munka- és versenyfeltételekr e, ugyanakkor számos kedvez őtlen mellékhatást is kifejtettek: 
többek között csökkentek a fizetések, nincs elegend ő gépjárm űvezető és növekedtek a 
költségek. 
Az érdekeltek problémákat vetettek fel a munkaid őt érintő szabályok végrehajtásával 
kapcsolatban: jelezték, hogy a jelenlegi ellen őrzési rendszerrel nem bi ztosítható a szabályok 
teljes körű betartása, és állást foglaltak az irányelv alkalmazási körének egyértelm űvé tétele, a 
                                                 
1 HL L 80., 2002.3.23., 35. o. 
2 HL L 102., 2006.4.11., 1. o. 
3 COM(2007) 266 végleges. 
 
HU 3   HU végrehajtás eredményességének növelése, a nemzeti végrehajtó hatóságok közötti 
együttműködés javítása és a gépjárm űvezetők kényszervállalkozóként való alkalmazásának 
visszaszorítása mellett. 
A hatásvizsgálati testület 2008. április 16-i ülés én foglalkozott a hatásvizsgálat-tervezettel, 
majd a hatásvizsgálat újabb változatának benyújtását követ ően 2008. április 22-én és 2008. 
június 26-án fogalmazta me g a szöveg javítását célzó és zrevételeit. Ezek közül a 
legfontosabbak a következ ők voltak: hiányzik anna k kifejtése, hogy a munkaid ő-szervezésre 
vonatkozó irányelv hogyan kapcsolódik a többi alkalmazandó eszközhöz, pontosabb 
problémameghatározásra van szükség, kezdetben a megvizsgált lehet őségek egyike sem 
került kiválasztásra, majd pedig e lehet őségek pontosabb kifejtésre szorultak, végül pedig a 
szociális hatások vizsgálata sem volt teljes . Ezen észrevételek figyelembevételével 
világosabban kifejtésre került a különböz ő jogszabályok közötti kapcso lat, pontosításra került 
a problémameghatározás, a szakpolitikai lehet őségeket újból megvizsgálták és a szociális 
hatásokat az összes lehet őség esetében részletekbe men ően értékelték. 
3. F ELTÁRT PROBLÉMÁK  
A fő problémát az irányelvnek a 2. cikk (1) bekezdés szerinti alkalmazási köre jelenti, vagyis 
az, hogy az alkalmazási kört az önálló vállal kozói tevékenységet folytató gépjárm űvezetőkre 
is indokolt-e kiterjeszten i, és ha igen, milyen feltételekkel. Az önálló vállalkozók munkaideje 
általában nincs korlátozva, hiszen ez csökkentené vállal kozói szabadságukat. Ezen f ő 
problémát illet ően a hatásvizsgálat az önálló válla lkozói tevékenységet folytató 
gépjárművezetőknek az irányelv hatálya alóli kizá rása, illetve az al á való bevonása 
következtében felmerül ő lehetséges forgatókönyvek gazdas ági, szociális, környezeti és 
közigazgatási hatásaival foglalkozik. 
További problémát jelent, hogy az utazó munkavállalók egy csoportja, az úgynevezett 
„kényszervállalkozó” gépjárm űvezetők körében csekély mérték ű szabálykövetési hajlandóság 
tapasztalható, aminek hátterében több tényez ő áll: az átültetésben mutatkozó késedelmek, 
egyes fuvarozási vállalkozások engedetlensége,  bizonyos rendelkezések téves értelmezése és 
a végrehajtási rendszer gyengesége. 
Az irányelv nem tartalmaz olyan rendelkezé seket, amelyek kifej ezetten a végrehajtás 
ellenőrzésére vonatkoznak, így ebb ől a szempontból eltér a 2006/22/EK irányelvt ől, amely a 
vezetési id őkre és a pihen őidőkre vonatkozóan mind a közúti, mind a vállalkozások 
telephelyein végr ehajtandó ellen őrzések esetében pontosan meghatározza a tagállamok által 
elvégzend ő ellenőrzések számát és módját. A Bizott ság eredetileg azt javasolta, hogy a 
2006/22/EK irányelv a munkaid őt érintő szabályok ellen őrzésére is kiterjedjen, a jogalkotó 
azonban nem ezt a megközelítést alkalmazta. 
A csekély szabálykövetési hajlandóság és a végrehajtási rendszer gyengesége els ősorban a 
kényszervállalkozóként tevékenyked ő gépjárm űvezetők esetében figyelhet ő meg. Ebbe a 
munkavállalói kategóriába azok a gépjárm űvezetők tartoznak, akik hivatalosan „önálló 
vállalkozók”, azonban rendes munkaid őben mindig ugyanannak a vállalkozásnak dolgoznak, 
és nincs meg az a szabadságuk, hogy mások rész ére is nyújtsanak sz olgáltatást. Bár az 
irányelv ezt kifejezetten ne m mondja ki, az ilyen gépjárm űvezetők esetében nem teljesülnek 
azok a feltételek, amelyek alapján vala ki „önálló vállalkozónak” tekinthet ő, ezért rájuk is 
ugyanazon kötelezettségeknek és kedvezmén yeknek kellene vonatkozniuk, mint az utazó 
 
HU 4   HU munkavállalókra. Egyes gépjárm űvezetők és fuvarozási vállalkozások azonban nem 
alkalmazzák helyesen ezt a megkülönböztetést.  
Annak érdekében, hogy a gépjárm űvezetők kimerültsége ne veszélyeztesse a közúti 
közlekedés biztonságát, szigorúan ér vényre kell juttatni a vezetési id ő és a pihen őidő 
tekintetében az összes gépjárm űvezetőre vonatkozó szabályokat. A munkaid ő-szervezés egyes 
szempontjairól szóló irányelv tehát a közúti közlekedés biztonsága szempontjából nem fejt ki 
további jelent ős hatást. 
Az előzőekben felvázolt problémák gyengítik a közösségi szabályozást és veszélyeztetik az 
irányelv f ő szakpolitikai célkit űzéseinek megvalósulását. 
4. C ÉLOK  
Az uniós cselekvést az irányelv alkalmazási körének felülvizsgálatára és a szabályok 
betartására irányuló általános célkit űzés indokolja. Ezt a következ ők révén lehet 
megvalósítani:  
• az önálló vállalkozói tevéke nységet folytató gépjárm űvezetőket illetően tisztázni kell az 
irányelv alkalmazási körét, 
• egyértelm ű különbséget kell tenni az önálló vállalkozói te vékenységet folytató 
gépjárművezetők és az olyan gépjárm űvezetők között, akiket az irányelv alkalmazásában 
„vállalkozások által foglalkoztatott utazó munkavállalókként” kell kezelni, 
• növelni kell a végreh ajtás hatékonyságát, 
• erősíteni kell a tagállamok közötti együttm űködést annak érdekében, hogy a szabályozást 
mindenütt azonos módon hajtsák végre. 
5. SZAKPOLITIKAI LEHET ŐSÉGEK  
Négy szakpolitikai lehet őséget vizsgáltak meg, amelyek közül három az irányelv hatályával, 
egy pedig annak végrehajtásával foglalkozik. 
A. lehetőség: „Nincs intézkedés”. Ebben az esetben az Európai Parlament és a Tanács nem 
hajtana végre semmilyen intézkedést, a jelenlegi helyzet azonban mégis változna . Azáltal 
ugyanis, hogy az irányelv 2. cikke (1) bekezd ésében rögzített feltételek alkalmazásra 
kerülnek, vagyis a Bizottság elkészíti jelentését, majd annak alapján jogszabályalkotási javaslatot nyújt be, az önálló vállal kozói tevékenységet folytató gépjárm űvezetők 2009. 
március 23-tól automatikusan az irányelv hatálya alá kerülnek. 
B. lehetőség: Az irányelv hatályának kiterjesztése az önálló vállalkoz ói tevékenységet 
folytató összes gépjárm űvezetőre, a kizárólag belföldi fuvarozást végz ők kivételével.  
Ebben az esetben az irányelv ha tályát kizárólag a nemzetközi fuvarozási tevékenységet végz ő 
önálló vállalkozókra terjesztenék ki. Ebben az eset ben a rendeletet annak hatálya tekintetében 
kellene módosítani. Minden egyéb rendelkezés változatlan maradna. 
C. lehetőség: Az irányelv végrehajtásának meger ősítése olyan eszközökkel, amelyek 
révén biztosítható, hogy az irányelv hatálya a „kényszervállalkozó” gépjárm űvezetőkre 
 
HU 5   HU kiterjedjen, a valódi önálló  vállalkozókra azonban ne. Az úgynevezett 
„kényszervállalkozó” gépjárm űvezetők egyes rendelkezések jogi tisztázása és bizonyos 
ellenőrzési követelmények bevezetése révén kerülnének az irányelv hatálya alá. 
Ezen belül három további lehet őséget mérlegeltek: 
C.1: Az irányelvben szerepl ő egyes fogalmak jogi tisztázása. Ebben az esetben az „utazó 
munkavállaló” fogalommeghatározását úgy pont osítanák, hogy az a „ké nyszervállalkozó” 
gépjárművezetőket is magában foglalja, és ne ha gyjon teret többféle értelmezésnek. Ezen 
lehetőség keretében – a fogalommeghatározások egységes értelmezésének biztosítása 
érdekében – iránymutatások ki adására is sor kerülhetne. 
C.2: Olyan közigazgatási eszközök, amelye k biztosítják az irányelv tényleges 
érvényesülését, valamint az „önálló válla lkozói tevékenysége t folytató gépjárm űvezető” 
és az „utazó munkavállaló” kategóriájának tisztázása.  Ezen lehet őség keretében olyan 
közigazgatási eszközök kerülnének bevezetésre, amelyek növelik a végrehajtás eredményességét és hatékonyságát. Ennek elérés e érdekében úgy módosítanák az irányelvet, 
hogy az „utazó munkaválla ló” fogalommeghatározását – a C.1. lehet őséghez hasonlóan – 
pontosítanák, valamint olyan el őírásokat vezetnének be az együttm űködésre vonatkozóan, 
amelyekkel a Közösség egészében biztosítható a szabályok méltányos alkalmazása és teljes 
körű betartása. 
C.3: Az irányelv hatályának a „kényszervállalkozó” gépjárm űvezetőkre történ ő 
fokozatos kiterjesztése. Ezen lehet őség keretében az iránye lv hatályát oly módon 
terjesztenék ki a „kényszervállalkozó” gépjárm űvezetőkre, hogy az els ő szakaszban (2009–
2011) pontosítanák az „utazó munkavállal ó” fogalommeghatározását, majd 2011-t ől 
kezdődően ellenőrzési követelményeket vezetnének be. Ehhez az irányelv hasonló 
módosítására volna szükség, mint a C.2. lehet őség esetében, végrehajtási ütemtervvel 
kiegészítve. 
D. lehetőség: Az önálló vállalkozói te vékenységet folytató gépjárm
űvezetőknek az 
irányelv hatálya aló történ ő teljes kizárása. Ezen lehet őség keretében az öná lló vállalkozói 
tevékenységet folytató gépjárm űvezetőket az irányelv hatálya alól  teljes mértékben kizárnák. 
Ez a megoldás tükrözné a jelenlegi helyzetet,  hiszen az önálló vállalkozói tevékenységet 
folytató gépjárm űvezetők – legalábbis ideiglenesen – most is ki vannak zárva az irányelv 
hatálya alól, így ez a vált ozat a jelenlegi állapothoz képest nem járna további 
következményekkel. Ezért ezt a megoldást tekint ették alaphelyzetnek és ehhez viszonyítva 
vizsgálták a többi lehet őséget. 
Szem előtt kell tartani, hogy akár az irányelv hatá lya alá kerülnek az  önálló vállalkozói 
tevékenységet folytató gépjárm űvezetők, akár nem, a vezetési id ő, a szünetek és a pihen őidő 
tekintetében az 561/2006/EK rendeletben r ögzített szabályok az önálló vállalkozói 
tevékenységet folytató gépjárm űvezetőkre is vonatkoznak. 
Az A., a B. és a C. lehet őség hatásait a jelenlegi helyzetet tükröz ő D. lehet őséggel 
összehasonlítva vizsgálták. A gazdasági, sz ociális, környezetvédelmi és közigazgatási 
hatásokat mind a négy alapvet ő szakpolitikai lehet őség esetében a ve rseny, a szociális 
feltételek és a szabályok beta rtása szempontjából vizsgálták. 
 
HU 6   HU 6. A  LEHETŐSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA ÉS KÖVETKEZTETÉSEK  
D. lehetőség 
Ezt a lehet őséget elvetették, tekintettel azon pr oblémára, hogy a „kényszervállalkozó” 
gépjárművezetők körében csekély mérték ű a szabálykövetési hajlan dóság. A végrehajtási 
rendszer gyengeségéb ől, a szabályok eltér ő módon való alkalmazásából, valamint az irányelv 
hatálya alá nem tartozó valódi önálló válla lkozók és a „kényszervállalkozó” gépjárm űvezetők 
közötti egyértelm ű különbségtétel hiányából adódóan ez a probléma továbbra is fennállna, s őt 
növekedne, ez pedig még inkább hátr áltatná a szakpolitikai célkit űzések megvalósítását. 
A. lehetőség 
Ez a lehet őség a szociális szabályok szempontjából a közúti fuvarozási tevékenységben részt 
vevő összes személy számára egyenl ő versenyfeltételeket teremtene. Ez azonban nem 
jelentené egyúttal a tisztességes verseny el ősegítését is, hiszen – a munkaid ő, és ennek 
megfelelően a bevételek csökkenése következtében – az önálló vállalkozói tevékenységet 
folytató gépjárm űvezetők túlnyomó többsége nem tudná folytatni tevékenységét. Ez káros 
hatást gyakorolna mind a vállalkozások fejl ődésére, mind a fuvarozás i ágazat pozíciójára 
azokban az országokban, ahol magas az önálló  vállalkozói tevékenységet folytató 
gépjárművezetők aránya. A nagyobb cégek versenyel őnyhöz jutnának és jelent ős piaci 
részesedést tudnának elhódítani, hiszen méretgazdaságossági okokból könnyebben tudnák 
kezelni a csökkentett munkaid ő problémáját, míg a kis- és középvállalkozások nehéz 
helyzetbe kerülnének. Azok az ön álló vállalkozók, akik folyta tnák tevékenységüket, arra 
kényszerülhetnek, hogy kiesett bevéte leik pótlására egyéb munkalehet őségeket keressenek, 
vagy – annak érdekében, hogy jelenlegi bevéte li szintjüket fenn tudják tartani – nagyobb 
intenzitással dolgozzanak. Ennek követk eztében növekedne a munkából ered ő stressz és 
kimerültség. A „kényszervállalkozók” problémája jelent őségét vesztené, a szabálykövetési 
hajlandóság mértéke azonban nem növekedne, s őt nagy valószín űséggel csökkenne, hiszen a 
szabályok hatálya a gépjárm űvezetők nagyobb csoportjára terjedne ki , a végrehajtási rendszer 
gyengesége és a „kénys zervállalkozó” gépjárm űvezetők körében tapasztalható csekély 
mértékű szabálykövetési hajlandóság azonban továbbra is fennállna. A vállalkozások továbbá 
magasabb m űködési és adminisztrációs költsége kkel szembesülnének, hiszen annak 
érdekében, hogy áruszállítási sz olgáltatásaikat a korábbi sz inten tudják tartani, több 
gépjárművezetőt kellene alkalmazniuk. A gépjárm űvezetők iránti megnövekedett kereslet 
következtében hiány lépne fel a hivatásos gépkocsivezet ői szakmában, ennek 
eredményeképpen pedig az áruszállít ási szolgáltatások piacán fellép ő keresletet nem lehetne 
kielégíteni. A munkaid ő ellenőrzésének tekintetében a szabályok végrehajtása nehezebbé 
válna, hiszen az önálló vállalkozók fizetésük megállapítása céljából nem tartják nyilván a 
ledolgozott munkaórák számát. 
B. lehetőség 
Az irányelv hatályának a ne mzetközi fuvarozásban részt vev ő önálló vállalkozói 
tevékenységet folytató gépjárm űvezetőkre való kiterjesztése egyenl ő versenyfeltételeket 
teremtene a nemzetközi fuvarozási vállalkoz ások számára, azonban nem javítaná a 
szabálykövetési hajlandóságot, nem csökke ntené a „kényszervá llalkozó” gépjárm űvezetők 
számát és nem gyakorolna számottev ő hatást a szakpolitikai célkit űzések megvalósítása 
szempontjából sem. 
C.1. lehet őség 
 
HU 7   HU Az irányelv hatálya alá tartozó gépjárm űvezetők (az alkalmazásban á lló utazó munkavállalók 
és a kényszervállalkozók), ille tve az alóla kizárt gépjárm űvezetők (a valódi önálló 
vállalkozók) közötti különbségtétel pontosítása révén a C.1. lehet őség hozzájárulna a 
kényszervállalkozók számának csökkenésé hez, valójában azonban csak azon 
gépjárművezetők száma csökkenne, akik a szabályok téves értelmezése következtében nem 
felelnek meg azoknak, de nem nyújtana megoldást azon „kényszervállalkozó” 
gépjárművezetők problémájára, akik – az ellen őrzések alacsony hatékonyságára számítva – 
szándékosan hagyják figyelmen kívül az el őírásokat. A szabályok betartásának javítása, 
illetve a szakpolitikai célkit űzések megvalósítása szempontjá ból ez a megoldás minimális 
hatással járna. 
C.2. lehet őség 
Ez a megoldás két tényez őt ötvözne: a gépjárm űvezetők közötti különbségtétel pontosítását 
(ahogyan ez a C.1. lehet őségnél szerepel) és a szabályok egységes végrehajtására vonatkozó 
követelményeket. Ez a megoldás a hatékonya bb végrehajtás érdekében adminisztrációs 
terheket hárít a tagállamokra. Ezen kö ltségeket azonban ellensúlyoznák azok az el őnyök, 
amelyek a szabálykövetési hajlandóság javulásából és a sz akpolitikai célkit űzések 
zökkenőmentesebb megvalósulásából származnának. A vállalkozások adminisztrációs 
költségei csekély mértékben növekednéne k, hiszen nem számíthatnának többé a 
„kényszervállalkozó” gépjárm űvezetőkre, s ezért több gépjárm űvezetőt kellene alkalmazniuk. 
Ha a nagyobb vállalatok küls ő vállalkozásokhoz szerveznék ki fuvarozási tevékenységeiket, 
azzal a valódi önálló vállalkozók bevétele i emelkednének, ezáltal növekedne a szakma 
vonzereje és új vállalkozások lépnének be a pi acra. A szabályokat betartó, alkalmazásban lév ő 
gépjárművezetők, illetve a nem fizetett munkaer őként foglalkoztato tt, a jogszabályokat 
megsértő személyek („kényszervállalkozó” gépjárm űvezetők) között kialakult 
versenytorzulásokat meg lehetne el őzni. A valódi önálló vállalkozók versenypozícióját nem 
veszélyeztetnék azok a „ké nyszervállalkozó” gépjárm űvezetők, akik jelenleg a korlátlan 
munkaidő minden el őnyét (és az ahhoz kapcsolódó egyéb következményeket) élvezik, anélkül 
hogy szembesülniük kellene azzal a felel ősséggel és azokkal a kockázatokkal, amelyek egy 
önálló vállalkozás m űködtetéséb ől fakadnak. A gépjárm űvezetők kényszervállalkozóként való 
alkalmazásának visszaszorítása, ennek következt ében pedig a végrehajtással kapcsolatos 
problémák megoldása szempontjából az össz es megoldás közül ez a leghatékonyabb.  
C.3. lehet őség 
Ez a lehet őség a C.1. és a C.2. megoldásoknál felv ázolt intézkedéseket egy ütemterv 
alkalmazásával ötvözné, (kedvez ő és kedvez őtlen) hatásai pedig – néhány jelentéktelen 
mértékű különbségt ől eltekintve – nagyon hasonlóak a C.2. megoldáséhoz. Ez a lehet őség a 
C.2. megoldáshoz képest kés őbb hozna eredményeket, és a problémákat is kés őbb oldaná 
meg. 
A megfelelési költségek összehasonlítása 
A költség-haszon elemzés eredményei alapján az A. lehet őség a legköltség esebb, mivel a 
végrehajtás kapcsán ez rója a legna gyobb terhet a tagállamokra, a munkaid ő rögzítése és 
jelentése kapcsán pedig a magánszektorra. Az A. lehet őség egyúttal a legnehezebben 
megvalósítható, hiszen szinte  lehetetlen megállapítani,  hogy az önálló vállalkozói 
tevékenységet folytató gépjárm űvezetők nyilvántartásában szerepl ő munkaid ő mennyire felel 
meg a valóságnak, tekintettel arra, hogy ilyenkor nem a fizetés megállapí tása céljából rögzítik 
a ledolgozott munkaórák számát. Következésk éppen a végrehajtás sz intjének javítására 
 
HU 8   HU fordított költségek valószín űleg nem állnak arányban az elért eredményekkel. A legkevesebb 
költséggel a D. lehet őség jár, hiszen ez nem jár semmilyen  új intézkedéssel. Azonban annak 
következtében, hogy nem nyújt megoldást a „kényszervállalkozó” gépjárm űvezetők körében 
tapasztalható csekély mérték ű szabálykövetési hajlandósá g problémájára, jelent ős költségeket 
eredményez. A vállalkozások szempontjából a B. lehet őség jár a legkevesebb adminisztrációs 
költséggel, a végrehajtási költségek tekintetéb en azonban majdnem olyan költséges, mint a C. 
lehetőség. Ennek ellenére nem javítana számottev ően a helyzeten a „k ényszervállalkozó” 
gépjárművezetők alkalmazását illet ően. A C.2. az A. lehet őségnél valamivel kevesebb, a B. 
lehetőségnél pedig valamivel több költséggel jár, a „kényszervállalkozó” gépjárm űvezetők 
alkalmazásának visszaszorítása és a szabályok betartásának javítása szempontjából azonban a 
leghatékonyabb. 
Következtetések  
A különböz ő szakpolitikai lehet őségek hatásainak és megfelelési költségeinek elemzése 
alapján a C.2. lehet őség tűnik az optimális megoldásnak. Az irányelv alkalmazási körével 
foglalkozó A., B. és C.1. lehet őség nem oldja meg a szabályköve tési hajlandóság problémáját 
és nem segíti el ő a szakpolitikai célkit űzések megvalósulását, míg a C.3. lehet őség a C.2-nél 
hosszabb id ő alatt vezet el ugyanazokhoz az eredményekhez. A fennálló problémák kezelése 
és a szakpolitikai célkit űzések megvalósítása szempontjából a fogalommeghatározásokkal és 
a végrehajtási intézkedésekkel egyaránt foglalkozó C.2. lehet őség kínálja a leghatékonyabb 
megoldást. 
A javaslat – a „kénys zervállalkozó” gépjárm űvezetőknek az irányelv hatálya alá történ ő 
bevonása, illetve a hatékonyabb végrehajtás ré vén – közvetlenül az alacsony szabálykövetési 
hajlandóság problémájának hátter ében álló okokat kívánja megsz űntetni. Összefoglalva 
megállapítható tehát, hogy a munkaid őt érintő jelenlegi szabályok az irányelv alkalmazási 
körének egyértelm űbbé tételével és világos végrehajtási  szabályokkal kiegés zítve csökkenteni 
fogják a versenytorzulásokat, valamint el ő fogják segíteni a munkavállalók és a 
munkavállalóknak tekintend ő személyek jobb szociális védelmét.