[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 13.3.2007

SEC(2007) 171

A BIZOTTSÁG SZOLGÁLATAINAK MUNKADOKUMENTUMA Kísérődokumentum a következőhöz:

Javaslat A TANÁCS IRÁNYELVE a 2003/96/EK irányelvnek a kereskedelmi célú üzemanyagként használt gázolaj adóztatása különös rendelkezéseinek kiigazítása, valamint az ólommentes benzin és az üzemanyagként használt gázolaj adóztatásának koordinálása tekintetében történő módosításáról A hatásvizsgálat összefoglalása {COM(2007) 52 végleges}{SEC(2007) 170}

Ez a jelentés csak az összeállításában részt vevő bizottsági szolgálatokat köti.

BEVEZETÉS

Az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” [1] című fehér könyv megállapította, hogy miután a közúti szállítási szektort teljes egészében liberalizálták, a belső piac zökkenőmentes működése elé a harmonizált üzemanyag-adóztatás hiánya állít egyre nagyobb akadályt. E témában hangsúlyozta annak szükségét, hogy az adózási rendszert a kereskedelmi célú közúti szállítás üzemanyagainak egységes adóztatása révén a belső piac lekerekítése érdekében következetesebbé tegyék. A kereskedelmi célú gázolaj adóztatására vonatkozó eredeti javaslat 2002-ben[2] került előterjesztésre, ám azt az elbírálás alatt álló jogalkotási javaslatok átvizsgálásával[3] összefüggésben visszavonták. A Bizottság bejelentette azon szándékát is, hogy az átfogó hatásvizsgálat eredményeinek ismeretében újragondolja a jogi beavatkozás szükségességét.

Legújabb, a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek írt közleményében – COM(2006) 314, 2006.6.22., Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára, Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata – a Bizottság megjegyezte, hogy „meg fogja vizsgálni, hogyan csökkenthetők a tüzelőanyagok adómértékében fennálló túlzott eltérések” . Azt is hangsúlyozta, hogy a „közlekedéspolitika szorosan összefügg az energiapolitikával, ugyanis közös célok elérésére: a CO 2 -kibocsátás mérséklésére és az Európai Unió importált fosszilis tüzelőanyagoktól való függőségének csökkentésére törekszik”[4] , valamint kiemelte, hogy „be kell építeni a közlekedéspolitikába a környezetvédelem terén tett nemzetközi kötelezettségvállalásokat, különösen a Kiotói Jegyzőkönyvben foglaltakat” .

Következésképpen e hatásvizsgálat célja megtalálni a szállítási piacokat érintő jövedékiadó-különbségekhez kapcsolódó versenytorzulás és környezeti károk csökkentésének legjobb módját.

Feladatmeghatározás

A Közösségen belül az energiatermékek és a villamos energia adóztatásáról az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló 2003/96/EK tanácsi irányelv[5] (a továbbiakban: az energiaadóról szóló irányelv) rendelkezik, amely rögzíti az érintett adóztatható termékeket, az azokat adókötelessé tevő felhasználási módokat, valamint az egyes termékekre alkalmazandó adó minimális mértékét, attól függően, hogy motorhajtóanyagként, bizonyos ipari és kereskedelmi célokra, vagy tüzelőanyagként használják. A gázolaj esetében csak a jövedéki adók minimummértékét harmonizálták közösségi szinten, ez 2004. január 1-től 302 EUR/1000 l, 2010-től pedig 330 EUR/1000 l.

A tényleges adómértékek tagállamonként jelentősen eltérnek egymástól. A dízel (gázolaj) esetében 9 tagállam még nem teljesíti a minimummértéket a számukra különleges helyzetük és a 220 és 294 EUR/1000 l közötti adómértékek figyelembevétele érdekében biztosított átmeneti időszakok miatt. Tizenhárom tagállamban az adómérték 300 és 400 EUR/1000 l között van. Öt tagállam adómértéke meghaladja a 400 EUR/1000 l-t, legnagyobb mértékben a (tipikusnak nem tekinthető helyzetű) Egyesült Királyságban (693 EUR/1000 l).

E különbségek üzemanyag-turizmushoz vezettek. A nagy tehergépkocsik nagy üzemanyagtartállyal rendelkeznek, amely lehetővé teszi számukra, hogy egy tanknyi üzemanyaggal 1 500–3 000 kilométert is megtegyenek. A nemzetközi tevékenységet folytató, vagy valamely alacsony adókulcsú ország határának közelében székelő szállítóvállalatok egyfajta – üzemanyag-turizmus néven ismert – adótervezést folytatnak: az alacsonyabb adókulcsú tagállamokban való tankolás segítségével jelentős versenyelőnyt használnak ki.

Mivel minden gépjárművezető származási országától függetlenül szabadon választhatja meg, hol tankol az Európai Unión belül, elméletileg nem torzulhatna a verseny. A földrajzi és üzleti korlátozások miatt azonban nem minden szállító tud a legolcsóbb piacon tankolni. Mivel az egyazon piacon versenyző szállítóvállalatok különböző kategóriái nem feltétlenül rendelkeznek azonos lehetőségekkel alacsony adójú üzemanyag beszerzésére, az üzemanyag-turizmus torzítja a versenyt : az üzemanyag-költségben jelentkező különbség egy 1 000 km-es úton akár 20 % is lehet (az üzemanyagköltség teszi ki a szállítóvállalatok működési költségeinek 20–30 %-át).

A szállítási piacon folyó éles verseny miatt a verseny fent bemutatott torzulása következményekkel jár a nemzeti piaci részesedésre nézve is . Egy a francia Közlekedési Minisztérium által a kétoldalú közúti szállításról készített tanulmány[6] jelentős változásokat állapított meg az európai piac piaci részesedéseiben 1997 és 2001 között. A tanulmány arra a következtetésre jutott, hogy az 1997 és 2001 között megfigyelt változások kétharmada három tényezőnek tulajdonítható: két adott ország dízelüzemanyagra kivetett adójában meglévő különbségek, társaságiadó-különbségek, valamint a fizetések alakulása. Úgy tűnik, a dízelüzemanyagra kivetett adóban tapasztalható különbségek jelentik a fő tényezőt, ezeknek tudható be a piaci részesedések megfigyelt változásainak mintegy 40 %-a. Bár nem zárható ki, hogy a munkaerőköltség hatását adat-homogenitási problémák miatt alábecsülték, e tanulmány azt jelzi, hogy a jövedéki adó terén fennálló különbségek jelentős mértékben befolyásolják az EU-n belüli nemzetközi szállítási piacon folyó versenyt. Azt is meg kell jegyezni, hogy az adókülönbségek a szállítási piacon kívül is torzítják a versenyt. Azok EU-n belüli elhelyezkedésétől függően érintik a töltőállomásokat és a kikötőket is, annál is inkább, mivel azok – a közúti szállítóktól eltérően – nem mobilak, így nem képesek korlátozni a jövedéki adó különbségeinek hatását.

Az üzemanyag-turizmus negatív következményekkel jár a környezetre, ha kerülőutak megtételéhez vezet. Racionálisan gondolkodó gazdasági szereplőként a gépjárművezetők a lehető legnagyobb mértékben kihasználják a gázolaj-árak különbözőségét, és abban a tagállamban tankolnak, ahol az – figyelembe véve a kapcsolódó pótlólagos költségeket is – a legolcsóbb. Azok az esetek, amikor a gazdasági szereplők egyszerűen kihasználják a lehetőséget, hogy útközben, kerülő nélkül tankoljanak, általában a fogyasztás (és ezáltal a szennyezőanyag-kibocsátás) olyan irányú elmozdulásához vezetnek, ami egyik vagy másik tagállamban mindenképpen bekövetkezett volna. Ezzel szemben, ha a gépjárművezető szándékosan hosszabb útvonalat választ annak érdekében, hogy kihasználja az egyes országok jövedéki adóbeli különbségeit, az – a megtett hosszabb út miatt – negatív nettó hatással van a környezetre.

Egy Hollandiáról szóló, 1990-es tanulmány becslése szerint a Belgium és Németország áraihoz viszonyított literenkénti 0,14–0,16 ECU különbség miatt 10 millió, üzemanyag-turizmusból eredő többletkilométert tettek meg annak érdekében, hogy a határ túloldalán tankoljanak[7]. Michaelis (2003)[8] megállapította, hogy a németek a dízelüzemanyag esetében a szomszéd országhoz viszonyított minden egyes eurocentnyi árkülönbségért 2–4 többletkilométert hajlandóak megtenni. Vagyis jelentős kerülőutakat tesznek meg a tankolás érdekében.

Az üzemanyag-turizmus a költségvetési források csökkenését okozza azon tagállamokban, amelyek viszonylag magas jövedéki adót vetnek ki a dízelüzemanyagra. Németországban a Schmid Traffic Service GmbH becslése szerint 2004-ben az ásványi olajokra kivetett jövedéki adó üzemanyag-turizmus (azaz a kereskedelmi célú dízelüzemanyag) miatti bevételkiesése 1 915 000 000 eurót tett ki. A teljes adóbevétel-kiesés még ennél is nagyobb, évente összesen 3,6 milliárd eurót tesz ki (az ásványi olajakra kivetett jövedéki adó mellett magában foglalja a pótlólagos HÉA-kiesést és a cigaretta jövedéki adóját is, az alacsonyabb HÉA-bevételek, valamint a töltőállomásokon eladott cigaretta kisebb mennyisége miatt).

A MÁR LÉTEZő KEZDEMÉNYEZÉSEK ÉS A JAVASOLT KEZDEMÉNYEZÉS ÁLTAL KÉPVISELT EURÓPAI HOZZÁADOTT ÉRTÉK

Annak érdekében, hogy a közlekedésben résztvevőket erősebben konfrontálja a valós költségekkel és megváltoztassa az árstruktúrát, az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című fehér könyv további két intézkedést javasol:

- a szállítási tevékenységekre vonatkozó szerződések minimum-klauzuláinak harmonizálása, hogy a költségek növekedése (pl. az üzemanyagár-emelkedés) esetén lehetővé váljon a tarifák kiigazítása, valamint

- a különböző szállítási eszközök infrastruktúra-használati díjai közös alapelveinek meghatározása.

Az első intézkedést átfogó hatásvizsgálat keretében értékelték 2005-ben. Öt különböző szakpolitikai opciót azonosítottak[9], majd az első értékelés alapján három fő koncepció mentén további elemzéseket végeztek: i. a 4058/89/EGK rendelet módosítása[10], ii. a szakpolitikai stratégia változatlanul hagyása, iii. az üzemanyag-adók szerződésbeli minimum-záradékok révén történő harmonizálása. A hatásvizsgálat eredménye megerősítette a Bizottságot azon véleményében, hogy javaslatot kell kidolgozni a kereskedelmi célra felhasznált gázolaj üzemanyagra vonatkozó különös adózási rendelkezések módosítására.

Az infrastruktúra-használati díjakat illetően a Bizottság a vonatkozó költségek valamennyi összetevőjének – ideértve a környezetvédelmet, a zajártalmat, a közlekedési torlódásokat és az egészséget – vizsgálatát követően 2008 júniusáig valamennyi közlekedési mód külső költségeinek értékelésére vonatkozóan előterjeszt egy általánosan alkalmazható keretrendszert, amely az infrastrukturális díjak jövőbeli kiszámításának alapjául szolgál[11]. A javasolt kezdeményezés összhangban van az infrastruktúra-használati díjak jövőbeli lehetséges alakulásával, mivel mind a jövedéki adók, mind az úthasználati díjak végrehajtása terén nagyobb rugalmasságot biztosít a tagállamok számára, miközben elkerüli a kettős adóztatást, és nem ró további terheket a gazdasági szereplőkre[12].

A javasolt kezdeményezés célkitűzései

Az irányelv általános célkitűzései:

- az üzemanyag-adók különbségeinek csökkentése,

- a verseny torzulásának enyhítése,

- a környezetkárosítás csökkentése, nevezetesen az üzemanyag-turizmusból eredő kerülőutak csökkentésével,

- hozzájárulás a közúti szállítás fenntarthatóságához, valamint a növekedés, foglalkoztatás és a versenyképesség ösztönzése a piacok működését érintő versenytorzulások csökkentése révén.

Politikai lehetőségek

A hatásvizsgálat öt politikai opciót vett figyelembe. Négy elemzését már a hatásvizsgálat kezdetén előirányozták.

Az első megközelítés (A opció) lényege, hogy közösségi szinten nem történik további beavatkozás (a szakpolitikai stratégia változatlanul hagyása opció).

A második opció (B opció) a kereskedelmi célra felhasznált dízel jövedéki adójának tagállamok közötti teljes harmonizációját irányozza elő. 2018-ban az egységes adómérték 400 EUR/1000 l lenne. Ezenfelül az ólommentes benzinre megállapított adókulcs nem lenne alacsonyabb a kereskedelmi célra felhasznált dízel adókulcsánál.

A harmadik opció (C opció) a kereskedelmi célra felhasznált dízel jövedéki adójának erőteljesebb közelítését foglalja magában. Közösségi szinten lebegtetési sávot határoznának meg, minimális és maximális adómértékkel. A tagállamoknak a kereskedelmi célra felhasznált dízel adómértékét e sávon belül kellene meghatározniuk. A lebegtetési sáv szélességét progresszív módon csökkentenék, amíg 2010-re el nem éri a 100 eurót. Annak érdekében, hogy időt biztosítson a tagállamoknak az átmeneti időszak előnyeinek kihasználására, a Bizottság szolgálatai a lebegtetési sáv alsó határértékeként az energiaadóról szóló irányelvben rögzített jelenlegi minimummértékek 2013-ig történő megtartását javasolják. Ezt követően két további alopciót vizsgáltak meg: i. 2013. március 1-jétől a sáv indexálásra kerül ( C1 opció ), vagy ii. a sáv stabil marad, de minimális szintje magasabb lenne, mint az energiaadóról szóló irányelvben rögzített jelenlegi minimummérték, azaz 359 EUR/1000 l, ami az ólommentes benzinre vonatkozó minimummérték, annak érdekében, hogy figyelembe vegyék, hogy e két üzemanyag egyformán káros a környezetre ( C2 opció ).

A hatásvizsgálat során a Bizottság úgy határozott, módosítja a C alopciókat: az indexálás (C1 opció), valamint az ólommentes benzinnel történő egyenlővé tétel (C2) végrehajtásának határidejét előrehozza 2012-re, továbbá a nyilvános konzultáció és az ökonometriai szimulációk eredményeinek fényében bevezet egy ötödik (C2+) opciót. Az átmeneti időszak előnyeit élvező tagállamoknak mindhárom C alopció esetén csak az átmeneti időszakuk lejártát követően kell betartaniuk az új adómértékeket. Ezenfelül az ólommentes benzin adókulcsa nem lenne alacsonyabb a kereskedelmi célra felhasznált gázolaj adókulcsánál.

A C2+ opció a dízel minimális adómértékének már 2012-ben 359 EUR/1000 l-re, majd ezt követően 2014-ben 380 EUR/1000 l-re történő emelését tartalmazza annak érdekében, hogy elkerüljék az adómérték reálértékének túlzott mértékű csökkenését, valamint hogy tovább csökkentsék a verseny torzulását. Ezenfelül a tagállamoknak nem kell felső korlátot betartaniuk. A tagállamok szabadon megállapíthatnak a minimummértéknél magasabb adómértéket, amennyiben egyensúlyt tudnak teremteni szállítási iparáguk fenntartható volta, a környezeti externáliák jobb internalizálása és a költségvetési források iránti igény között.

Ezenfelül annak érdekében, hogy összhangban legyenek a többi közösségi szakpolitikával, a C1, C2 és C2+ opciók rendelkeznek arról, hogy azok a tagállamok, amelyek a kereskedelmi célú dízelüzemanyagot használó gépjárművekre úthasználati díjrendszert alkalmaznak vagy vezetnek be, az e járművek által használt gázolaj adómértékét a 2003. január 1-jén hatályban lévő nemzeti adómértéknél alacsonyabban is meghatározhatják, amennyiben a teljes adóteher nagyjából azonos marad, feltéve, hogy a kereskedelmi célra felhasznált gázolajra vonatkozó közösségi minimummértéket betartják. E rendelkezés megkönnyíti a kereskedelmi és nem kereskedelmi célú dízel adómértékének elkülönítését azon tagállamok számára, amelyek e kettőt szét kívánják választani, és nagyobb rugalmasságot biztosít a jövedéki adómértékek terén meglévő különbségek csökkentéséhez.

A POLITIKAI LEHETőSÉGEK ÖSSZEHASONLÍTÁSA

Az értékelés számos különböző érdekelt fél különböző hozzájárulásain alapul, melyek magukban foglalják a nyilvános konzultációt, állásfoglalásokat, cikkeket és értekezleteket. Ezenfelül a Bizottság minőségi és mennyiségi elemzést végzett, és három modell (Tremove, IPTS transport technologies model (Poles) és TRANSTOOLS) eredményeit használta fel a hatásvizsgálathoz.

Az első megközelítés (A opció) nem oldja meg a szállítási piaci verseny jelenleg meglévő torzulásainak problémáját, amely következményekkel jár a piaci részesedésekre és a foglalkoztatásra nézve (növekedés az alacsony adókulcsú tagállamokban a magas adókulcsú tagállamok kárára). Az A opció nem foglalkozik a kerülőutak problémájával, ami 2007 és 2030 között összesen 42 500 millió literes üzemanyag-fogyasztást és ahhoz kapcsolódó szennyezőanyag-kibocsátást (2,2 millió tonna CO2) eredményezne. Ezért a Bizottság nem követte tovább ezt az opciót.

A második lehetőség (B opció) teszi lehetővé a verseny torzulásának legnagyobb mértékű csökkentését – anélkül, hogy túlzott mértékben növelné az igazgatási költségeket. Ez az opció mindazonáltal 22 tagállamot a kereskedelmi célra felhasznált gázolaj jövedéki adójának növelésére, míg 5 tagállamot az adókulcs csökkentésére kötelezne, hogy elérjék a 400 EUR/1000 l-es mértéket. 2014-től 9 tagállamban vezet az ólommentes benzinre alkalmazandó adómérték emelkedéséhez, továbbá két tagállamban eredményezheti a nem kereskedelmi célú üzemanyag jövedéki adójának emelkedését (amennyiben Németország és az Egyesült Királyság úgy dönt, hogy a kereskedelmi célú üzemanyag adómértékében bekövetkező jelentős csökkenést a nem kereskedelmi célú üzemanyag adómértékének növelésével ellentételezi). Ez az opció nem érinti az autóipart. Környezetvédelmi szempontból a B opció a dízelfogyasztás kismértékű növekedéséhez, az ólommentes benzin fogyasztásának kismértékű csökkenéséhez, valamint a szennyezőanyag-kibocsátás igen kismértékű növekedéséhez vezet (az üzemanyag-turizmust figyelmen kívül hagyva). Mivel azonban ez az opció csökkenti a legnagyobb mértékben a kerülőutakat, ez csökkenti minimális szintűre a kapcsolódó CO2-kibocsátást (0,1 millió tonna), a szennyezőanyag-kibocsátást, valamint az adóelkerülést. Társadalmi szempontból ez az opció járhat a legnagyobb hatással (bár valószínűleg mérsékelt marad), kevesebb közlekedési torlódással és balesettel az utakon, a gépjárművezetők kevesebb munkaórájával és a legnagyobb (bár mérsékelt) regionális/nemzeti szintű foglalkoztatásbeli eltolódással. Mindazonáltal a B opciónak lesz a legnagyobb negatív hatása a költségvetésre (-71,8 milliárd EUR 2007 és 2030 között, ami az üzemanyag-turizmus csökkenését figyelembe véve -58,2 milliárd euróra csökken). Továbbá politikai szempontból nem tekinthető megvalósíthatónak. Ezen okokból a Bizottság nem követte tovább ezt az opciót.

C1, C2 és C2+ opció

A C1 és C2 opciók 2014-ig 18 tagállamban eredményeznék a gázolaj jövedéki adójának növekedését, míg a C2+ opció 21-ben. Míg a C2 opció nincs hatással az ólommentes benzin jövedéki adójára, a C1 és C2+ opciók 2016-tól (C1) és 2014-től (C2+) 9 tagállamban vezetnek az ólommentes benzin jövedéki adójának növekedéséhez. Mivel nem tartalmaz lebegtetési sávot és így maximális mértéket sem, a C2+ opció elvileg nincs hatással a nem kereskedelmi célú gázolaj jövedéki adójára. Mindhárom opció lehetővé teszi a verseny torzulásának csökkentését. Mivel a kereskedelmi célú gázolaj jövedéki adójának minimális mértéke C1 esetében hosszú távon jobban nő, mint C2 esetében, minden egyéb tényező változatlansága mellett a C1 opció a különbségek nagyobb mértékű csökkenését teszi lehetővé, mint a C2 opció. A C2+ esetében a csökkenés mértéke a jelenleg magas adót kivető tagállamok reakciójától függ. Amennyiben úgy döntenek, hogy csökkentik az adómértéket és úthasználati díjakat vezetnek be, az adóbeli különbségek csökkenése a magasabb minimális mértéknek köszönhetően itt is nagyobb lesz, mint a C2 esetében. Az igazgatási költségek a B opcióbelivel megegyező nagyságrendűek, és a jelek szerint nem okoznak aggodalmat az iparban. Az autóiparra gyakorolt hatás – az ólmozatlan benzint és a gázolajat fogyasztó járműállomány tekintetében – valamennyi opció esetében nagyon csekély mértékűnek tűnik. Az opciók egyike sem lenne jelentős hatással a szállítási keresletre, vagy okozná a hangsúlyok áthelyeződését a szállítási módok között. Mindegyik csekély pozitív társadalmi hatással járhat a forgalmi torlódások, balesetek és a gépjárművezetők munkaóráinak csökkenése révén, ám ez a hatás kisebb mértékű, mint a B opció esetében, amely változatlanul a lehető legnagyobb mértékben csökkentené a kerülőutakat. A foglalkoztatás terén ezen opciók mindegyike eltolódásokat eredményezhet regionális/nemzeti szinten, de minden egyéb tényező változatlansága mellett európai szinten nem figyelhető meg változás.

E három opció között a legnagyobb különbséget az üzemanyag-fogyasztás, a környezeti hatás, valamint az üzemanyag-turizmusra és a költségvetésre gyakorolt hatás jelenti. Míg a C1 és C2 opciók kismértékben növelik a gázolaj-fogyasztást, és csökkentik az ólommentes benzin fogyasztását (feltételezve, hogy a gázolaj adójának van felső korlátja), a C2+ az egyetlen olyan opció, amely mind a gázolaj, mind az ólommentes benzin fogyasztásának csökkentését lehetővé teszi. Környezetvédelmi szempontból a C2+ opció nagyobb mértékben járul hozzá az externáliák internalizálásához, mint a C2, mivel magasabbak a benne szereplő minimális mértékek. Az üzemanyag-turizmust figyelmen kívül hagyva a C2+ az egyetlen opció, amely csökkenti a levegőbe kerülő szennyezőanyag mennyiségét. Az üzemanyag-turizmust és az ahhoz kapcsolódó szennyezőanyag-kibocsátást mindhárom opció csökkenti (a legnagyobb mértékben a C1 opció, 0,6 millió tonna kibocsátással). A C2+ opció esetében az üzemanyag-turizmus alacsonyabb szintre csökkenthető, mint a C1 esetében, ha Németország és az Egyesült Királyság (a jelenleg legmagasabb gázolaj-adómértékkel rendelkező két tagállam) úgy dönt, hogy a kereskedelmi célú üzemanyagok adómértékét úthasználati díjak bevezetésén keresztül csökkenti. Költségvetési szempontból a teljes költségvetési hatás (figyelembe véve az üzemanyag-turizmus csökkenését) a következőképpen alakul: -38,3 milliárd EUR (C1),-46,8 milliárd EUR (C2) és +40,3 milliárd EUR (C2+).

A fenti okok miatt a Bizottság úgy határozott, hogy a C2+ opciót javasolja.

[1] COM(2001) 370, 2001.9.12.

[2] Javaslat: a Tanács irányelve a kereskedelmi célokra használt dízelüzemanyag tekintetében különleges adózási feltételek bevezetése és a benzinre, valamint a dízelüzemanyagra vonatkozó jövedéki adó egységesítése céljából a 92/81/EGK és a 92/82/EGK irányelvek módosításáról (COM(2002) 410, 2002.7.24.).

[3] COM(2005) 462, 2005.9.27.

[4] Európai Tanács, 2006. március 23–24.

[5] A Tanács 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelve az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.); a legutóbb a 2004/74/EK és a 2004/75/EK irányelvvel (HL L 157., 2004.4.30., 87. o., ill. 100. o.) módosított irányelv.

[6] BIPE (2005), Evaluation des conséquences de la hausse du prix du gazole sur les entreprises de transport routier de marchandises, Etude réalisée pour le Ministère des Transports, de l'Équipement, du Tourisme et de la Mer.

[7] Effects at the border of a petrol tax increase on 1 January 1990, P. M. Blok and A. P. Muizer, Nederlands Economisch Instituut, TK 1990-1991, 21.665 Nr 3, Rotterdam.

[8] Michaelis (2003) Tanktourismus – eine Szenarioanalyse, In Zeitschrift für Verkehrswissenschaft.

[9] A szakpolitikai stratégia változatlanul hagyása, a 4058/89/EGK rendelet módosítása, az üzemanyag-adók harmonizálása, árbiztosítékok bevezetése, valamint megfelelő rendelet, amely megakadályozza a kiszervezési gyakorlatokat.

[10] A Tanács 4058/89/EGK rendelete (1989. december 21.) a tagállamok közötti közúti árufuvarozás díjainak megállapításáról (HL L 390., 1989.12.30., 1. o.).

[11] HL L 157., 2006.6.9., 8. o., a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosítása.

[12] Azáltal, hogy a tagállamok számára lehetővé teszik jövedéki adómértéküknek a 2003. január 1-jei szint alá történő csökkentését (feltéve, hogy betartják a minimummértéket, és feltéve, hogy az adó összege változatlan marad), több tagállam lesz képes szétválasztani a kereskedelmi és nem kereskedelmi célú dízelüzemanyagot, és csökkenteni a kereskedelmi célú dízelüzemanyag jövedéki adója terén meglévő különbségeket.