A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK

az Európai Tengerbiztonsági Ügynökségnek a hajók által okozott szennyezés elleni fellépés területén végzett tevékenysége többéves finanszírozásáról rendelkező 2038/2006/EK rendelet végrehajtásáról (2007–2009)

BEVEZETÉS

A 2038/2006/EK rendelet[1] költségvetési keretet biztosít az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (a továbbiakban: ügynökség) számára a hajók által okozott szennyezések nyomán szükségessé váló feladatainak finanszírozásához.

E jelentésben a Bizottság a rendelet 8. cikkének megfelelően beszámol az említett költségvetési keretnek a 2007. január 1-jétől 2009. december 31-ig terjedő időszakban történő felhasználása eredményeiről.

A jelentés az ügynökséggel szoros együttműködésben, az ügynökség által e tárgyban összeállított munkaanyagra,[2] valamint az ügynökség működésével kapcsolatban 2008-ban elvégzett külső értékelés, a Bizottság Belső Ellenőrzési Szolgálata által 2009-ben végrehajtott audit és a 2010 márciusában az érdekeltek részvételével tartott konzultáció eredményeire támaszkodva készült. A kérdést az ügynökség igazgatási tanácsa is többször megtárgyalta.

Az 1406/2002/EK rendelet[3] 15. cikke (2) bekezdésének g) pontja alapján az ügynökség a 2007–2010. időszak mindegyik éve tekintetében elkészítette jelentését a szennyezéselhárítást célzó készültségre és a szennyezés elleni fellépésre vonatkozó részletes cselekvési tervének pénzügyi végrehajtásáról. Ezek a jelentések megtekinthetők az ügynökség internetes oldalain.

A Bizottság egyetért az ügynökség munkaanyagában bemutatott elemzéssel, és a 2007–2009. időszak vonatkozásában az alábbi fontosabb következtetéseket vonja le.

AZ ÜGYNÖKSÉG FELADATAI A SZENNYEZÉS ELLENI FELLÉPÉS TERÜLETÉN

Az ügynökség feladatköre mind a véletlen, mind a jogellenes szennyezés eseteire kiterjed. Az ügynökség eredetileg az olajszennyezésre összpontosított, 2007 óta azonban a veszélyes és a káros anyagok (például vegyi anyagok) miatti tengerszennyezéssel is foglalkozik.

A 2038/2006/EK rendeletnek és a hajók által okozott szennyezésről szóló 2005/35/EK irányelvnek[4] megfelelően az ügynökség a tengerszennyezés elleni fellépés területén három alapvető feladatkört lát el:

a) Operatív segítségnyújtás a tagállamoknak

Az ügynökség által fenntartott készenléti hálózat olajszennyezés-elhárító hajói az olajkiömléssel érintett tagállamokban rendelkezésre álló kapacitás megerősítésére vethetők be. Az ügynökség emellett működteti a CleanSeaNet elnevezésű műholdas olajkiömlés-észlelő és -megfigyelő szolgáltatást, és a MAR-ICE hálózaton keresztül információkat szolgáltat a vegyi anyagok tengerbe jutásának eseteiről.

b) Együttműködés és koordináció

Az ügynökség kapcsolatokat ápol a tagállamok szennyezéselhárítási szakembereivel, a meglévő regionális megállapodásokkal és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezettel (IMO).

c) Tájékoztatás

Az ügynökség a szennyezéselhárítást célzó készültség és a szennyezés elleni fellépés területén gyűjti, elemzi és terjeszti a bevált gyakorlati megoldásokra, technikákra és innovatív eljárásokra vonatkozó adatokat.

KÖLTSÉGVETÉS

A fenti tevékenységekhez az ügynökség számára biztosított teljes költségvetési keret a 2007. január 1-jétől 2013. december 31-ig terjedő időszakra mindösszesen 154 millió EUR (2038/2006/EK rendelet 4. cikk). Ebből az ügynökség az első három évben 60 millió EUR-ra (a keret csaknem 40%-ára) tett kötelezettségvállalásokat. Ez azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló források felhasználása időarányosnak tekinthető.

A 2007. január 1. és 2009. december 31. közötti időszakban a kötelezettségvállalások 98%-a az operatív segítségnyújtás finanszírozására, azon belül is elsősorban a készenléti hálózat olajszennyezés-elhárító hajói rendelkezésre állásának biztosítására vonatkozott, míg a fennmaradó 2% az együttműködési és a tájékoztatási feladatokat szolgálta (lásd a mellékletben található táblázatot).

A kifizetések összege körülbelül 48 millió EUR volt. A kifizetéseknek a kötelezettségvállalásoktól való elmaradása több tényezővel magyarázható. A többéves szerződések alapján teljesítendő kifizetések gyakran több évre oszlanak el, és egy részük bizonyos esetekben a referencia-időszakon is kívül esik, míg a készenléti hálózat hajóira vonatkozó új szerződések teljesítésének elhúzódása vagy a műholdkép-szolgáltatók nem kielégítő minőségű szolgáltatásai a tervezettnél alacsonyabb összegű kifizetéseket eredményeztek.

A KÖLTSÉGVETÉSI KERET MEGFELELőSÉGE

Az összegyűjtött információk azt mutatják, hogy a költségvetési keret megfelelő: segítségével az ügynökség 2009-re felállította tizenhárom teljes felszerelésű, egyszerre bevethető olajszennyezés-elhárító hajóból álló, az EU partvonalának java részét kiszolgálni képes készenléti hálózatát.[5] A költségvetési keret emellett a CleanSeaNet rendszer kialakítását is lehetővé tette, mely huszonnégy európai tengerparti ország (köztük Horvátország és Norvégia) számára nyújt műholdas olajkiömlés-megfigyelő szolgáltatást, miközben az érintett országok közül eddig csupán tizenkettő rendelkezett ilyen irányú tapasztalatokkal. Ugyancsak pozitívak az érdekeltek visszajelzései az ügynökség által a költségvetési keret felhasználásával nyújtott koordinációs és tájékoztatási tevékenységgel kapcsolatban.

A költségvetési keret többéves volta különösen fontos abból a szempontból, hogy ily módon az ügynökség több évre kiterjedő szerződéseket köthet az ágazati szereplőkkel. Ilyen szerződésekre az olajszennyezés-elhárító hajók készenléti hálózatával és a CleanSeaNet rendszer szervezésével kapcsolatban egyaránt szükség van.

Végül a pénzügyi keret megfelelőségét hosszabb távon az is mutatja, hogy 2013 végéig az ügynökség a teljes költségvetési keret 97%-ára tervez kötelezettségvállalásokat tenni.

A JELENLEGI RENDSZER HATÉKONYSÁGA ÉS HOZZÁADOTT ÉRTÉKE

A keretből eddig finanszírozott intézkedések költséghatékonyak és hozzáadott értéket képviselnek, miközben a közbeszerzési eljárások garantálják az optimális forrásfelhasználást.

Az ügynökség igazgatási tanácsa által az ügynökség számára elfogadott, a szennyezéselhárítást célzó készültségre és a szennyezés elleni fellépésre vonatkozó részletes cselekvési tervnek megfelelően az olajszennyezés-elhárító hajókat az ügynökség nem újonnan építtette vagy szerezte be, mert ez – a szóban forgó hajók használati gyakorisága miatt – nem lett volna költséghatékony. Ehelyett az ügynökség a szükséges hajókapacitást a piacon szerezte be olyan speciális szerződések útján, amelyek garantálják, hogy a hajók a kért időpontban megfelelően felszerelve rendelkezésre álljanak. A háttérszámítások azt mutatják, hogy ez a megoldás a hajóvásárlással szemben évi mintegy 60%-os megtakarítást eredményez, miközben 60%-kal nagyobb kapacitást biztosít. Fontos a felszerelés másik hajóra való áthelyezhetőségét eredményező „átadási opció” is, amely minimalizálja a beruházási veszteséget abban az esetben, ha az ügynökség másik alvállalkozóval köt szerződést.

A tengeri események nyomán mindazonáltal a nemzeti hatóságok feladata beavatkozni, és ez a jövőben is így marad. Miközben a nemzeti hatóságok ilyen irányú forrásfelhasználása jelentős eltéréseket mutat, az ügynökség által kidolgozott, alapvetően a korábbi nagyobb balesetekre (így az Erika vagy a Prestige esetére) támaszkodó szennyezési forgatókönyvek egyértelműen azt mutatják, hogy az érintett tagállamnak akkor lényegesen kevesebbe került volna a fellépés, ha az olajszennyezés-elhárító hajók hálózata már rendelkezésre állt volna.

Az olajkiömlés-észlelő és -megfigyelő rendszer megszervezése ugyancsak kevésbé költséges (mintegy 20%-kal kerül kevesebbe) és hatékonyabb az EU szintjén, mint országonként. Elmondható, hogy minden egyes beszerzett kép átlagosan csaknem két parti állam igényét elégíti ki (6391 kép megrendelésével az ügynökség 11 886 nemzeti kérést teljesített). Ezen túlmenően az ügynökség által létrehozott szigorú minőség-ellenőrzési rendszer azt is garantálja, hogy a kifizetések csak akkor történhetnek meg, ha a szerződéses követelmények maradéktalanul teljesülnek.

A KÖLTSÉGVETÉSI KERETEN TÚLMUTATÓ JOBBÍTÁSI LEHETőSÉGEK

A Bizottság észrevételezi, hogy több olyan jobbítási lehetőség is kínálkozik, amely túlmutat a költségvetési keret kérdéskörén.

Először, a készültség és a védekezés közös minimumszintjének eléréséhez alapvető fontosságú, hogy az összes tagállam megerősítse a vonatkozó nemzetközi egyezményeket. Ezért sajnálatos, hogy az olajszennyezés elhárítását célzó készültségről, ellenintézkedésről és együttműködésről szóló 1990. évi nemzetközi egyezményt (OPRC 1990) és a veszélyes és káros anyagok általi szennyezés tárgyában az egyezményhez fűzött 2000. évi jegyzőkönyvet (OPRC HNS 2000) még nem minden tagállam erősítette meg. Hasonlóképpen a tartályhajók baleseteiből származó olajkiömlések áldozataival kapcsolatos nemzetközi kártérítési rendszert létrehozó egyezményeket (CLC 92,[6] Alap 92,[7] Kiegészítő Alap 2003[8]) sem erősítette még meg minden tagállam.

Másodszor, Európában mindenütt problémának tűnik azoknak a létesítményeknek a rendelkezésre állása, amelyek befogadják a tengeren összegyűjtött olajat. Részben megoldja a problémát, de a megfelelő nemzeti szintű megoldásokat nem képes helyettesíteni az olajszennyezés-elhárító hajók rendelkezésre állási szerződéseibe az ügynökség által beillesztett „átrakási kikötés”, amely szerint az alvállalkozótól megkövetelhető, hogy megfelelő átrakodóhajót találjon az olaj számára.

Végül egyes tagállamokban még javíthatók volnának a CleanSeaNet szolgáltatás által észlelt lehetséges olajkiömlésekkel kapcsolatos eljárások. Míg az ügynökségnek az olajkiömléseket észlelő és megfigyelő szolgáltatás biztosítása a feladata, a nemzeti hatóságokra hárul annak visszaigazolása, hogy valóban olajkiömlésről van-e szó, és ugyancsak a nemzeti hatóságok lépnek fel a szennyezővel szemben. Az átlagos visszaigazolási ráta (27%) nagy regionális egyenlőtlenségeket takar, a tagállamoknak ugyanis – különösen a légi felderítés vonatkozásában – erősen különbözőek az ilyen irányú képességei. Ez magában hordozza azt a kockázatot, hogy a felelőtlen hajóüzemeltetők ott szabadulnak meg jogellenesen az olajtól, ahol az olajkiömlés lehetséges eseteit kevésbé szigorúan ellenőrzik és azok nyomán kevésbé szigorúan járnak el.

KÖVETKEZTETÉSEK

Összegzésképpen megállapítható, hogy az Európai Tengerbiztonsági Ügynökségnek az olajszennyezéssel szembeni fellépés keretében végzett tevékenységéhez rendelt költségvetés megfelelő, és a keretből eddig finanszírozott intézkedések költséghatékonynak bizonyultak és hozzáadott értéket képviseltek.

A Bizottság 2010 októberében javaslatot[9] terjesztett elő az EMSA-t létrehozó rendelet módosítására, amely egyebek mellett olyan rendelkezést is tartalmaz, amely szerint az érintett tagállam akkor is kérheti az EMSA közreműködését, ha a tengerszennyezést olaj- és gázipari létesítmények okozták. A Bizottság ugyanakkor nem látja szükségesnek, hogy javaslatot terjesszen elő a többéves pénzügyi keretről rendelkező 2038/2006/EK rendelet módosítására.

Az ügynökség által e jelentés céljára elkészített munkaanyagot a Bizottság a következő költségvetési programozási időszak előkészítése során is fel fogja használni.

MELLÉKLET

Az EMSA tevékenysége a szennyezéselhárítást célzó készültség és a szennyezés elleni fellépés területén

Pénzügyi összefoglaló (2007–2009)

Kötelezettségvállalások (EUR) | Kifizetések (EUR) |

Olajszennyezés-elhárító hajók készenléti hálózata | 46 363 654,42 | 34 559 298,86 |

Gyakorlatok | 1 157 500,00 | 1 082 555,37 |

Fejlesztési tevékenység | 5 324 730,86 | 4 547 630,50 |

CleanSeaNet-műveletek | 2 859 946,40 | 4 671 731,14 |

Támogatás a CleanSeaNet-felhasználók számára | 358 270,53 | 223 995,50 |

A CleanSeaNet szolgáltatás fejlesztése | 2 673 615,53 | 2 283 212,01 |

Együttműködés és koordináció | 564 458,95 | 347 445,45 |

Tevékenység a veszélyes és a káros anyagokkal szembeni fellépés területén | 79 100,00 | 37 564,23 |

Információterjesztés | 50 054,79 | 61 138,64 |

Kapcsolódó kiküldetések | 475 052,70 | 379 498,10 |

Összesen | 59 906 384,18 | 48 194 069,80 |

Megjegyzés: Azon a két területen, ahol a kifizetések meghaladják a kötelezettségvállalásokat, a kifizetések egy része 2007 előtt tett kötelezettségvállalásokhoz kapcsolódik.

A finanszírozás felhasználásának áttekintése

[pic]

[1] Az Európai Parlament és a Tanács 2038/2006/EK rendelete (2006. december 18.) a hajók által okozott szennyezés elleni fellépés területén az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség cselekvéseinek többéves finanszírozásáról és az 1406/2002/EK rendelet módosításáról, HL L 394., 2006.12.30., 1. o. Lásd a rendelethez kiadott helyesbítést is: HL L 30., 2007.2.3., 12. o.

[2] A munkaanyag megtekinthető az EMSA internetes oldalain:https://extranet.emsa.europa.eu/index.php?option=com_joomdoc&task=cat_view&gid=298&Itemid=100005

[3] Az Európai Parlament és a Tanács 1406/2002/EK rendelete (2002. június 27.) az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség létrehozásáról, HL L 245., 2003.3.29., 10. o.

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 2005/35/EK irányelve (2005. szeptember 7.) a hajók által okozott szennyezésről és a jogsértésekre alkalmazandó szankciók bevezetéséről, HL L 255., 2005.9.30., 11. o.

[5] A hálózat azóta tovább bővült. A hajók kijelölt működési területüktől függetlenül valamennyi tagállamnak rendelkezésére állnak. A vonatkozó térképek az ügynökség munkadokumentumában találhatók, lásd a 2. lábjegyzetet.

[6] 1992. évi jegyzőkönyv az olajszennyezéssel okozott károkkal kapcsolatos polgári jogi felelősségről szóló 1969. évi nemzetközi egyezmény módosításáról.

[7] 1992. évi jegyzőkönyv az olajszennyezéssel okozott károk megtérítésére létesítendő nemzetközi alap létrehozásáról szóló 1971. évi nemzetközi egyezmény módosításáról.

[8] 2003. évi jegyzőkönyv az olajszennyezéssel okozott károk megtérítésére létesítendő nemzetközi alap létrehozásáról szóló 1971. évi nemzetközi egyezményhez.

[9] COM(2010) 611, 2010. október 28.