A stratégiát kiegészítő cselekvési terv többek között a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó infrastruktúra elterjedésének fellendítését célzó szakpolitikákat tartalmaz. A kibocsátásmentes járművekre történő átállással megelőzhető a légszennyezés, és polgáraink egészsége is javul; ez az európai zöld megállapodás szennyezőanyag-mentességi célkitűzését is támogatja, ahogyan az a szennyezőanyag-mentességről szóló cselekvési tervben is szerepel.

A gépjárműipar jelentős szerkezetátalakításon megy keresztül, amely a tiszta és digitális technológiák terén bekövetkezett változásokat is magában foglalja, különös tekintettel a belső égésű motorokról a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású technológiákra, valamint a hálózatba kapcsolt járművekre történő átállásra. Arra kell törekedni, hogy a gépjárműipar továbbra is megőrizze és megerősítse vezető szerepét a jövő technológiáinak terén, különös tekintettel a nemzetközi versenyre.

A közlekedés az egyetlen olyan ágazat, amelyben növekszik az üvegházhatású gázok (ÜHG) kibocsátása. A közúti közlekedésből származó ÜHG-kibocsátások sem képeznek kivételt. A teljes uniós ÜHG-kibocsátás közel 20 %-át teszik ki, és 1990 óta jelentős mértékben növekedtek. A forgalom és a zsúfoltság továbbra is hatással van a levegőminőségre, ennek eredményeként egyre több város vezet be alacsony kibocsátású és kibocsátásmentes zónákat, ahol korlátozzák a belső égésű motorral működő járművek behajtását, és egyes tagállamok bejelentették a belső égésű motorral működő gépkocsik értékesítésének fokozatos beszüntetését.

Ez a kezdeményezés ez EU kutatással és innovációval kapcsolatos szakpolitikájával is összhangban áll. A kibocsátásmentes technológiák fejlesztéséhez nyújtott támogatást az EU kutatási és innovációs keretprogramja is előirányozza, különösen a Horizont Európa partnerségek keretében.

Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag, a NextGenerationEU és a 2021–2027-es időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keret segíti az Európa által elérni kívánt kettős (zöld és digitális) átállást. E szakpolitikák kombinációja a gazdasági válsággal is foglalkozik, és felgyorsítja a tiszta és fenntartható gazdaságra történő átállást, amelynek során összekapcsolja az éghajlat-politikai intézkedéseket és a gazdasági növekedést. Az intézkedéscsomag kezdeményezései a tiszta és körforgásos gazdasággal, fenntartható és intelligens mobilitással kapcsolatos uniós szakpolitikákkal és a szennyezőanyag-mentességi cselekvési tervvel is összhangban állnak. Ha nem kerül sor a kibocsátásmentes közúti közlekedés eléréséhez szükséges ambiciózus fellépésre, a gazdaság egyéb ágazatainak kell nagyobb mértékben hozzájárulniuk az EU kibocsátáscsökkentési céljaihoz.

Végezetül míg a szén-dioxid-kibocsátási előírások a kibocsátásmentes járművek rendelkezésre állását biztosítják, az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló, az elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra bevezetését ösztönző 2014/94/EU irányelv az infrastruktúra kiépítésének útjában álló piaci akadályt kezelő, szükséges kiegészítő eszköz. Ezt viszont a közös kötelezettségvállalási rendelet is ösztönzi, amely ugyanakkor arra is ösztönzi a tagállamokat, hogy saját közúti közlekedési ágazataikban hozzanak intézkedéseket.

A rendelet legtöbb elemét illetően a 2015-ös értékelő tanulmánynak a 2017-es hatásvizsgálatban is megjelenített következtetései továbbra is érvényesek. Egyes, az (EU) 2019/631 rendeletben bevezetett új kötelezettségek értékelése még nem történt meg, tekintettel arra, hogy e kötelezettségeket vagy nem kell még alkalmazni, vagy még nem hajtották végre azokat. Ez különösen a teljes uniós járműállományra vonatkozó új, 2025-ös és 2030-as célértékeket, valamint a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek használatát ösztönző mechanizmusokat érinti. Felülvizsgálat szükséges azonban ahhoz, hogy a rendelet összhangba kerüljön az európai zöld megállapodás törekvéseivel, az európai klímarendelet megerősített kibocsátáscsökkentési célkitűzéseivel és a közelmúltbeli piaci fejleményekkel. E változtatásokkal kapcsolatban hatásvizsgálatra került sor.

Különböző alternatívák is szóba kerültek a ZLEV-re vonatkozó ösztönző mechanizmusok tekintetében, mind a mechanizmust típusát és az érintett járműtípust illetően. Az előnyben részesített alternatíva a ZLEV-ösztönző program 2030-tól történő megszüntetése mind a személygépkocsik, mind pedig a könnyű haszongépjárművek esetében, mivel a ZLEV-ek piaci elterjedését az attól az időponttól alkalmazandó szigorúbb szén-dioxid-célértékek fogják ösztönözni, amihez a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell előállítaniuk. Ez ugyanakkor a jogszabályt is leegyszerűsítené, és elkerülné az eredményesség csorbításának kockázatát.

(5)Az Európai Parlament és a Tanács (EU) [--] rendeletében az Unió jogszabályba foglalta a teljes gazdaságra kiterjedő klímasemlegesség 2050-ig történő teljesítésének célját. E rendelet a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-es szinthez viszonyított legalább 55 %-os csökkenésére irányuló, 2030-ig teljesítendő kötelező érvényű uniós kibocsátáscsökkentési kötelezettségvállalást is megállapít.

(6)Az elvárások szerint valamennyi gazdasági ágazatnak, így a közúti közlekedési ágazatnak is hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés eléréséhez.

(7)Az ebben a rendeletben meghatározott intézkedésekre egy átfogó és következetes keretrendszer részeként van szükség, amely elengedhetetlen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló átfogó uniós célkitűzés eléréséhez.

(8)Ahhoz, hogy 2030-ra megvalósuljon a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az 1990-hez képest legalább 55 %-kal történő csökkentése, mind a személygépkocsik, mind a könnyű haszongépjárművek esetében szükséges az (EU) 2019/631 európai parlamenti és tanácsi rendeletben meghatározott kibocsátáscsökkentési követelmények megerősítése. Egyértelmű pályát kell meghatározni a 2030 utáni csökkentésekhez, hogy hozzá tudjanak járulni a 2050-ig elérendő klímasemlegességi célkitűzéshez. Az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére irányuló, a közúti közlekedési ágazatot érintő ambiciózus fellépés nélkül nagyobb kibocsátáscsökkentésre lenne szükség az egyéb ágazatokban, olyan ágazatokat is beleértve, amelyeknél a dekarbonizáció nehezebben megoldható.

(9)A szén-dioxid-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó megerősített követelmények várhatóan ösztönző hatással lesznek arra, hogy nagyobb arányban terjedjenek el a kibocsátásmentes járművek az uniós piacon, ugyanakkor a levegőminőség és az energiamegtakarítás tekintetében előnyöket biztosítanak a fogyasztók és a polgárok számára, továbbá biztosítják az innováció folyamatosságát a gépjárműipari értékláncban. A globális kontextusban az uniós gépjárműipari értékláncnak vezető szerepet kell betöltenie a kibocsátásmentes mobilitásra történő, jelenleg zajló átállásban. A megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési előírások technológiasemleges módon biztosítják az általuk meghatározott, a teljes járműállományra vonatkozó célértékek elérését. A kibocsátásmentes járműállományra vonatkozó célérték eléréséhez különféle technológiák állnak rendelkezésre, most és a jövőben is. A kibocsátásmentes járművek közé tartoznak jelenleg az akkumulátoros elektromos járművek, az üzemanyagcellás és egyéb hidrogénüzemű járművek, és folyamatos a technológiai innováció. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművek (utóbbiak közé tartoznak a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek) továbbra is szerepet játszhatnak az átállási pályában.

(10)Mindezekre tekintettel a 2030-tól kezdődő időszakra új megerősített szén-dioxid-kibocsátáscsökkentési célértékeket kell megállapítani az új személygépkocsikra és az új könnyű haszongépjárművekre egyaránt. E célértékeket olyan szinten kell meghatározni, amely egyértelműen jelzi, hogy fel kell gyorsítani a kibocsátásmentes járműveknek az uniós piacon történő elterjedését, és költséghatékony módon kell ösztönözni a kibocsátásmentes technológiákkal összefüggő innovációt.

(11)A felülvizsgált szén-dioxid-kibocsátási előírások keretében meghatározott célértékeket egy európai stratégiának kell kiegészítenie, amely választ ad a kibocsátásmentes járművek és a kapcsolódó technológiák gyártásának bővítésével, valamint az ágazatban dolgozók tovább- és átképzésével, valamint a gazdaság diverzifikációjával és a tevékenységek átalakításával összefüggő kihívásokra. Adott esetben uniós és tagállami szinten pénzügyi támogatást is fontolóra kell venni a magánberuházások bevonzásához, beleértve a következő eszközöket: az Európai Szociális Alap Plusz, az Igazságos Átmenet Alap, az Innovációs Alap, a Helyreállítási és Rezilienciaépítési Eszköz, valamint a többéves pénzügyi keret és a NextGenerationEU egyéb eszközei, az állami támogatásokra vonatkozó szabályokkal összhangban. A felülvizsgált környezetvédelmi és energetikai állami támogatásokra vonatkozó szabályok lehetővé teszik a tagállamok számára, hogy támogassák a vállalkozásokat a termelési folyamataik dekarbonizációjában, és zöldebb technológiákat alkalmazzanak az új iparstratégia összefüggésében.

(12)Az új iparstratégia frissítése a zöld és digitális átállási pályák együttes, az iparral, hatóságokkal, szociális partnerekkel és egyéb érdekelt felekkel való partnerségben történő kidolgozását irányozza elő. Ebben az összefüggésben a gépjárműipari értéklánc átállását kísérő átállási pályát kell kialakítani a mobilitási ökoszisztéma számára. A pályának külön figyelmet kell fordítania a gépjárműipari ellátási láncban működő kkv-kre, a szociális partnerekkel – többek között a tagállamok révén – folytatott konzultációra, továbbá építenie kell az európai készségfejlesztési programra is olyan kezdeményezésekkel, mint például a készségfejlesztési paktum, hogy mozgósítsa a magánszektorbeli és egyéb érdekelt feleket az európai munkaerőnek a zöld és digitális átállást támogató át- és továbbképzése terén. A pálya keretében a kibocsátásmentes járművek megfizethetőségét elősegítő, megfelelő európai és nemzeti szintű intézkedésekkel és ösztönzőkkel is kell foglalkozni. A mobilitási ökoszisztémára vonatkozó átfogó átállási pályán elért eredményeket kétévente nyomon kell követni egy, a Bizottság által benyújtandó eredményjelentés részeként, amely többek között a kibocsátásmentes járművek elterjedése terén elért eredményeket, e járművek árának alakulását, az alternatív üzemanyagok fejlesztésének helyzetét és az infrastruktúrának az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletben előírt bevezetését, az innovatív technológiáknak a klímasemleges mobilitás elérésével kapcsolatos potenciálját, a gépjárműipari értéklánc versenyképességét és az értéklánccal kapcsolatos befektetéseket, a munkavállalók továbbképzését és átképzését, valamint a tevékenységek átalakítását vizsgálja. Az eredményjelentés azokra a kétéves tagállami jelentésekre is támaszkodni fog, amelyeket az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendelet keretében nyújtanak be. A Bizottságnak egyeztetnie kell a szociális partnerekkel az eredményjelentés elkészítése során, a szociális párbeszéd eredményeit is felhasználva. A gépjárműipari ellátási láncban folyamatos az innováció. Az olyan innovatív technológiák, mint például az e-üzemanyagoknak a levegőből közvetlen leválasztással történő előállítása, továbbfejlesztés esetén lehetőséget nyújthatnak a megfizethető klímasemleges mobilitásra. A Bizottságnak ezért az eredményjelentés részeként figyelemmel kell kísérnie az ágazatban zajló innováció alakulását.

(13)Az említett teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékeket a 2014/94/EU európai parlamenti és tanácsi irányelvben meghatározott, elektromos töltésre és üzemanyagtöltésre szolgáló infrastruktúra szükséges bővítésének kell kiegészítenie.

(14)A gyártók számára kellő rugalmasságot kell biztosítani a járműállományuk átalakításához, hogy költséghatékony módon kezelhessék a kibocsátásmentes járművekre történő átállást, ezért helyénvaló a csökkenő célértékek ötéves lépésekben történő meghatározásával összefüggő megközelítés fenntartása.

(15)A teljes uniós járműállományra vonatkozó, 2030-tól alkalmazandó szigorúbb célértékek miatt a gyártóknak lényegesen több kibocsátásmentes járművet kell forgalmazniuk az uniós piacon. Ebben az összefüggésben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre (ZLEV) vonatkozó ösztönző mechanizmus többé már nem szolgálja eredeti célját, és veszélyezteti az (EU) 2019/631 rendelet eredményességét. A kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmust ezért 2030-tól meg kell szüntetni. Az említett dátum előtt és így még ebben az évtizedben a kibocsátásmentes és alacsony kibocsátású járművekre vonatkozó ösztönző mechanizmus továbbra is támogatja a 0–50 CO2/km közötti kibocsátású járművek értékesítését, beleértve az akkumulátoros elektromos járműveket, a hidrogént használó üzemanyagcellás elektromos járműveket és a jó teljesítményű, hálózatról tölthető hibrid elektromos járműveket. Az említett dátumot követően a hálózatról tölthető hibrid elektromos járművek a továbbiakban is beszámítandók a gépjárműgyártók által teljesítendő, teljes járműállományra vonatkozó célértékeknél.

(16)A szén-dioxid-kibocsátási előírások végrehajtása szorosan összefügg a típusjóváhagyási jogszabályok végrehajtásával. Miután 2020. szeptember 1-jén az (EU) 2018/858 rendelet hatályon kívül helyezte a 2007/46/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvet és annak helyébe lépett, a két eszköz közötti konzisztencia biztosítása érdekében helyénvaló folytatni a fogalommeghatározások összehangolását és frissíteni az (EU) 2019/631 rendeletben a típusjóváhagyási jogszabályokra történő hivatkozásokat.

(17)A teljes uniós járműállományra vonatkozó célértékek teljesítéséhez szükséges kibocsátáscsökkentési erőfeszítések megoszlanak a gyártók között egy olyan határértékgörbe alkalmazása révén, amely az új gépjárművek uniós állományának és a gyártó új gépjármű-állományának az átlagos tömegén alapul. Bár helyénvaló e mechanizmus fenntartása, meg kell akadályozni, hogy a teljes uniós járműállományra vonatkozó szigorúbb célértékek miatt az egy adott gyártóra vonatkozó fajlagos kibocsátási célérték negatív legyen. Ezért pontosítani kell, hogy amennyiben ilyen eredményre kerül sor, a fajlagos kibocsátási célértéket 0 g CO2/km-ben kell meghatározni.

(18)A kibocsátáscsökkentési erőfeszítések méltányos megoszlásának biztosítása érdekében a könnyebb és nehezebb könnyű haszongépjárművekre vonatkozó két határértékgörbét a megerősített szén-dioxid-csökkentési célértékek fényében ki kell igazítani.

(19)A valamely gyártó fajlagos kibocsátási célértékeinek és átlagos fajlagos szén-dioxid-kibocsátásainak kiszámítására használt értékek az érintett járművek típusjóváhagyási dokumentációjában és megfelelőségi nyilatkozatában rögzített adatokon alapulnak. A szén-dioxid-kibocsátási előírások eredményességének biztosításához elengedhetetlen, hogy az e célra felhasznált adatok pontosak legyenek. Ha az adatokban mégis hibák fordulnak elő, előfordulhat, hogy a típusjóváhagyási jogszabályok alapján nincs mód a már kiadott típusjóváhagyási dokumentáció vagy megfelelőségi nyilatkozat helyesbítésére, amennyiben az adatok olyan típusjóváhagyásokra vonatkoznak, amelyek már nem érvényesek. Ilyen helyzetekben a Bizottságnak hatáskörrel kell rendelkeznie ahhoz, hogy felkérje az érintett típusjóváhagyó hatóságokat vagy adott esetben a gyártókat arra, hogy helyesbítő nyilatkozatot adjanak ki, amelynek alapján helyesbíteni lehet a célértékek teljesítése terén mutatott gyártói teljesítmény meghatározásához használt értékeket.

(20)Az M2 (buszok) és az N2 (közepes méretű teherautók) kategóriájú járművek adatainak bejelentése az (EU) 2018/956 európai parlamenti és tanácsi rendelet hatálya alá tartozik, ezért indokolt e követelmény eltávolítása az (EU) 2019/631 rendeletből.

(21)A megnövelt általános üvegházhatásúgáz-kibocsátáscsökkentési célkitűzésekre tekintettel és az esetleges piactorzító hatások elkerülése érdekében az uniós piacon jelen lévő valamennyi gyártóra vonatkozó kibocsátáscsökkentési követelményt össze kell hangolni, azon gyártók kivételével, amelyek egy adott naptári évben 1 000-nél kevesebb újonnan nyilvántartásba vett jármű gyártásáért felelnek. Következésképpen az egy adott naptári évben újonnan nyilvántartásba vett, 1 000 és 10 000 közötti személygépkocsit vagy 1 000 és 22 000 közötti új könnyű haszongépjárművet előállító gyártókra vonatkozó, a fajlagos kibocsátási célértéktől való eltérés kérelmezését magában foglaló lehetőség 2030-tól megszűnik.

(22)A jogi egyértelműség és a jelenlegi gyakorlattal való összhang biztosítása érdekében helyénvaló pontosítani, hogy az M0 és T0 értékek kiigazítását az (EU) 2019/631 rendelet I. mellékletének módosításával, nem pedig az említett rendeletet kiegészítő jogi aktus elfogadásával kell biztosítani.

(23)Az (EU) 2019/631 rendelet alapján a 2030-ra és az azt követő időszakra meghatározott csökkentési célkitűzések elérése irányába tett előrehaladást 2026-ban kell felülvizsgálni. E felülvizsgálathoz figyelembe kell venni a kétéves jelentésekben vizsgált összes szempontot.

(24)Sor került azon lehetőségnek az (EU) 2019/631 15. cikkének (5) bekezdésében előírt értékelésére, hogy a többletkibocsátási díjakból származó bevételt egy meghatározott alaphoz vagy egy megfelelő programhoz rendeljék, és a következtetés az volt, hogy ez jelentős mértékben növelné az adminisztratív terhet, ugyanakkor nem jelentene közvetlen előnyt a gépjárműipar számára az átmenet során. A többletkibocsátási díjból származó bevételt ezért az (EU) 2019/631 rendelet 8. cikke (4) bekezdésének megfelelően továbbra is az Unió általános költségvetési bevételének kell tekinteni.