Különjelentés Belvízi szállítás 
Európában: 2001 óta nem 
történt jelentős javulás 
a modális részesedés és 
a hajózhatóság 
feltételeinek terénHU 2015  01 SZ.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK
EURÓPAI SZÁMVEVŐSZÉK  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUXEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-mail: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Bővebb tájékoztatást az Európai Unióról az interneten talál ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Az Európai Unió Kiadóhivatala, 2015
Print ISBN 978-92-872-1991-6 ISSN 1831-0893 doi:10.2865/359780 QJ-AB-15-001-HU-C
PDF ISBN 978-92-872-1976-3 ISSN 1977-5733 doi:10.2865/613107 QJ-AB-15-001-HU-N
EPUB ISBN 978-92-872-1996-1 ISSN 1977-5733 doi:10.2865/27914 QJ-AB-15-001-HU-E
© Európai Unió, 2015
A sokszorosítás a forrás megjelölésével megengedett.
A 2. ábra bármilyen formában történő felhasználásához vagy sokszorosításához közvetlenül a szerzői jog tulajdonosától 
kell engedélyt kérni.
Printed in Luxembourg
Belvízi szállítás 
Európában: 2001 óta nem 
történt jelentős javulás 
a modális részesedés 
és a hajózhatóság 
feltételeinek terén
(az EUMSZ 287. cikke (4) bekezdésének második 
albekezdése alapján)KülönjelentésHU 2015  01 SZ.
A vizsgálócsoport
A számvevőszéki különjelentések egy adott költségvetési vagy irányítási területre vonatkozó teljesítmény- és szabályszerű -
ségi ellenőrzések eredményeit mutatják be. Annak érdekében, hogy ellenőrzései maximális hatást érjenek el, feladatainak 
megválasztásakor és az ellenőrzés megtervezésekor a Számvevőszék tekintetbe veszi a teljesítmény-, illetve szabályszerű -
ségi kockázatokat, az érintett bevétel vagy kiadás szintjét, a várható fejleményeket, valamint a politika és a nagyközönség 
érdeklődését.
Ezt a teljesítmény-ellenőrzést a strukturális politikák, a közlekedés és az energia kiadási területeire szakosodott II. kamara 
végezte, élén Henri Grethen számvevőszéki taggal. Az ellenőrzést Iliana Ivanova számvevőszéki tag vezette, Tony Mur -
phy kabinetfőnök támogatásával; további résztvevők: Mihail Stefanov, a kabinet attaséja; Pietro Puricella, csoportvezető; 
Enrico Grassi, a vizsgálócsoport vezetője; Christian Wieser, számvevő; Erika Söveges, számvevő; Erki Kell, számvevő; Di Hai, 
számvevő.
Balról jobbra: E. Söveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Tartalomjegyzék
Bekezdés
 Rövidítések
 Glosszárium
I – VII Összefoglaló
01–13 Bevezetés
01–06 Az uniós belvízi áruszállítás jellemzői
07–10 Az uniós belvízi áruszállítás fő szakpolitikai céljai, illetve akadályai
11–13 Az Európai Bizottság és a tagállamok szerepe
14–16 Az ellenőrzés hatóköre és módszere
17–49 Észrevételek
17–27 A belvízi szállítás modális részesedése nem nőtt jelentősen, és az uniós finanszírozású projektek 
nem járultak hozzá eredményesen a hajózhatóság általános feltételeinek javításához
18–19 Nem nőtt jelentősen a belvízi áruszállítás modális részesedése
20–24 Csak k ülön foglalkoztak néhány egyedi szűk keresztmetszettel, tekintet nélk ül a folyosókra és 
a folyókarbantartási szempontokra
25–27 Végrehajtási késedelmek, részben az elhúzódó adminisztratív eljárások miatt
28–49 A belvízi szállítási uniós stratégiák nem alapultak átfogó és alapos elemzésen
29–32 Az uniós stratégiák nem alapultak alapos elemzésen
33–40 Az uniós stratégiák nem foglalkoztak kellően a tagállami szintű végrehajtásuk útjában álló fő akadályokkal
41–45 A projektek kiválasztásánál nem volt kellően összpontosított a megközelítés
46–49 A tagállamok nem fordítanak kellő figyelmet a folyókarbantartásra
50–54 Következtetések és ajánlások
04 Tartalomjegyzék
 I. melléklet  –  Az európai belvízi utak osztályozása a közlekedési miniszterek európai 
konferenciájának 92/2. sz. határozata szerint
 II. melléklet  –  A Számvevőszék által megvizsgált projektek
 III. melléklet  –  A belvízi szállítás részesedése az összes szárazföldi szállítási módon bel ül 
a tagállamok fő belvízi folyosóin 2001-től 2012-ig (%)
 IV. melléklet  –  A Straubing és Vilshofen közötti szűk keresztmetszet megsz üntetésének 
különböző változatai
 V. melléklet  –  A szűk keresztmetszetek megsz üntetésének költsége a PLATINA szűk 
keresztmetszetekre és hiányzó kapcsolatokra vonatkozó jegyzéke szerint, 
2010. március 31-i állapot
 A Bizottság válaszai
05
 Rövidítések
AGN : Európai megállapodás a nemzetközi jelentőségű főbb belvízi utakról
CEF : Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz
DG ENV : Környezetvédelmi Főigazgatóság
DG MOVE : Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság
DG REGIO : Regionális és Várospolitikai Főigazgatóság
ENSZ -EGB : Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága
ERFA : Európai Regionális Fejlesztési Alap
IWT : Belvízi szállítás
MS: Tagállam
TEN -T: Transzeurópai közlekedési hálózat
06
 Glosszárium
Átfogó hálózat : A TEN -T hálózatnak az a része, amelynek 2050-ig történő befejezése a tagállamok jogi 
kötelezettsége.
Belvízi út : Olyan vízfelület, amely nem képezi a tenger részét, és szokványos terhelésű, legalább 50 tonna szállítási 
kapacitású hajók számára hajózható. A belvízi út lehet hajózható folyó, tó vagy csatorna.
Hajóemelő : Hajók két eltérő szintű vízfelület közötti átemelésére vagy leeresztésére szolgáló szerkezet.
Híd alatti szabad űrszelvény magassága : a vízfelszín és a híd legalacsonyabb pontja közötti távolság.
Mer ülés : Egy hajó bemerült részének magassága. Minél több egy hajó rakománya, annál nagyobb a terhelt 
merülése.
Modális részesedés : (más néven modális megoszlás, közlekedésimód -megoszlás vagy közlekedési módonkénti 
bontás) a különböző közlekedési módokon – közúton, vasúton, belvízi, tengeri vagy légi úton, nem motorizált 
közlekedés útján is – megtett utak részaránya, illetve volumen, súly, jármű- vagy szállítási teljesítmény (gépjármű, 
tonna- vagy utaskilométer) szerinti arányuk az összes megtett úton belül. Ebben a jelentésben a modális 
részesedést a három fő szárazföldi szállítási mód, a közúti, a vasúti és belvízi szállítás tekintetében tárgyaljuk.
Natura 2000 : Természetvédelmi területek hálózata az Európai Unió területén.
Operatív program : Uniós támogatásban részesülő beruházások bizottsági jóváhagyásban részesült tagállami 
programja; a program egymással összefüggő prioritások összességeként jelenik meg, és többéves intézkedések 
keretében társfinanszírozza a projekteket.
RIS: A folyami információs szolgáltatások (River Information Services) a víz és a part közötti elektronikus adatátvitelt 
előzetes és valós idejű információcsere útján lehetővé tevő modern forgalomirányítási rendszerek.
Szűk keresztmetszet : Az ENSZ Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ -EGB) 2005. évi 49. határozata szerint 
ez a kifejezés az olyan belvízi útszakaszokat jellemzi, ahol „a paraméterek értékei lényegesen alacsonyabbak 
a célértékeknél”.
TEU : A húszlábas konténerre vonatkoztatott egység (twenty‑foot equivalent unit ) konténerhajók és -terminálok 
kapacitását adja meg egy 20 láb (6,10 m) hosszúságú intermodális konténer térfogatához viszonyítva; ez a konténer 
szabványos méretű, egyik szállítóeszközről – hajó, vonat és teherautó – a másikra könnyen átrakodható fémdoboz.
tkm : Tonnakilométer: a szállítási teljesítmény mértékegysége, amely egy tonna áru egy km mozgatásával 
egyenértékű, kiszámításához a tonnában kifejezett szállított mennyiséget kell beszorozni a km -ben megadott 
megtett távolsággal. A belföldi, nemzetközi vagy átmenő forgalomnál is csak az adatszolgáltató ország területén 
megtett távolságot veszik figyelembe.
Törzshálózat : A TEN -T hálózatnak az a része, amelynek 2030-ig történő befejezése a tagállamok jogi 
kötelezettsége.
Zsilip : Folyami vagy csatornai vízi utakon hajók két különböző szintű vízfelület közötti emeléséhez és 
leeresztéséhez használt szerkezet.
07
 Összefoglaló
I
A belvízi szállítás a közúti és a vasúti szállítás mel -
lett a három legfontosabb szárazföldi szállítási mód 
egyike. A belvízi utakon történő hajós áruszállítás 
csatornákon, folyókon és tavakon zajlik, belvízi kikötők 
és rakpartok között. Uniós célkitűzés a teherforgalom 
közutakról való átterelése olyan környezetkímélőbb 
közlekedési módok felé, mint a belvízi szállítás, mivel 
ez a költségmegtakarítás, a környezetszennyezés 
csökkenése és a növekvő közlekedésbiztonság révén 
potenciális előnyökkel jár. Az uniós stratégiák az euró -
pai belvízi hajózás fejlesztésének alapvető feltétele -
ként jelölik meg az infrastruktúra szűk keresztmetsze -
teinek megszüntetését.
II
A Számvevőszék megvizsgálta, hogy a Bizottság és 
az uniós tagállamok eredményesen hajtották -e végre 
a belvízi áruszállítási stratégiákat. Különösen ezt a két 
fő ellenőrzési kérdést vizsgálta:
i. Eredményesen járultak hozzá az uniós támogatás -
ban részesült projektek a belvízi áruszállítás modá -
lis részesedésének növeléséhez és a hajózhatóság 
feltételeinek javításához?
ii. Egységesek voltak és releváns, átfogó elemzése -
ken alapultak az uniós belvízi szállítási stratégiák?
III
Ellenőrzésünk kiterjedt a 2001-es és annál újabb szak -
politikai és stratégiai dokumentumokra; áttekintettük 
a fő szakpolitikai és stratégiai anyagokat, a Bizottság, 
az ENSZ Európai Gazdasági Bizottsága (ENSZ -EGB) és 
egyéb harmadik felek által rendelkezésre bocsátott 
információkat, akárcsak a vonatkozó pénzügyi, szál -
lítási és hajózhatósági mutatókat. Ezenkívül helyszíni 
vizsgálatot végeztünk 12 uniós támogatásban része -
sülő – a 2007–2013-as programozási időszakban mind 
a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN -T), mind 
a strukturális alapok (SF) költségvetéséből finanszíro -
zott  – projektnél Belgiumban, a Cseh Köztársaságban, 
Németországban és Magyarországon.IV
Összességében a Számvevőszék megállapította, 
hogy nem sikerült elérni azt a szakpolitikai célt, hogy 
a teherforgalmat a közutakról a belvízi szállítás felé 
tereljék, illetve javítsák a hajózhatóságot. 2001 és 2012 
között, vagyis e cél kitűzésétől a legfrissebb statiszti -
kai adatok évéig a belvízi szállítás modális részaránya 
nem nőtt jelentősen, és 6% körül ingadozott. A Szám -
vevőszék ezért úgy ítéli meg, hogy az európai belvízi 
szállítási stratégiák végrehajtása nem eredményes.
V
A megvizsgált uniós finanszírozású projektek nem 
mindig voltak összhangban a belvízi áruszállítás 
céljaival, és közülük csak kevés javította a hajózható -
ság feltételeit. Külön említendő, hogy bár egyes szűk 
keresztmetszeteket felszámoltak, ezek környezetében 
mégis megmaradtak más szűk keresztmetszetek. Ezért 
ezek a projektek kevéssé befolyásolták a belvízi szállí -
tás alakulását.
VI
Ez részben az uniós belvízi szállítási stratégiák hiá -
nyosságaiból következett (ezeket nem alapozta meg 
kellő mélységű átfogó elemzés), részben pedig abból, 
hogy a korlátozott forrásokat uniós és tagállami szin -
ten nem eléggé célirányosan használták fel. Ezenkívül 
a fő folyami útvonalak mentén fekvő tagállamok nem 
viszonyultak egységesen a belvízi szállítás kérdésköré -
hez. Az uniós stratégiák nem vették kellően tekintetbe 
a környezeti szempontokat és a folyókarbantartásnak 
szentelt tagállami figyelmet.
Összefoglaló 08
VII
A Számvevőszék a következő ajánlásokat teszi:
1. ajánlás:
A belvízi szállítás uniós finanszírozásának eredményes -
ségét és a projektek teljesítményét javítandó:
a) a tagállamok részesítsék előnyben az olyan belvízi 
projekteket, amelyek a belvízi szállítás javításának 
szempontjából a legnagyobb és legközvetlenebb 
hatást ígérő folyosókon, folyókon vagy folyószaka -
szokon találhatók;
b) a támogatandó pályázatok kiválasztásakor a Bi -
zottság leginkább olyan projektek finanszírozása 
mellett döntsön, amelyek a belvízi szállítás szem -
pontjából a legrelevánsabbak, és amelyeknél már 
előrehaladott tervek léteznek a közelben lévő szűk 
keresztmetszetek felszámolására is.2. ajánlás:
Az EU belvízi áruszállítási stratégiájának jövőbeli 
fejlesztését tekintve, illetve a tagállamok közötti jobb 
koordináció érdekében:
a) a Bizottság végezzen mélyreható elemzést kü -
lönböző folyószakaszokra nézve a belvízi hajózás 
potenciális piacáról és előnyeiről, és hangolja ös z-
sze a tagállamokban a TEN -T törzshálózat megva -
lósítását, figyelembe véve, hogy e folyószakaszok 
milyen lehetőségeket kínálnak belvízi árufuvarozá -
si folyosók kifejlesztésére;
b) a Bizottság és a tagállamok a folyosók megvaló -
sítása során állapodjanak meg konkrét és megva -
lósítható célkitűzésekben és pontos mérföldkö -
vekben a szűk keresztmetszetek megszüntetésére 
nézve az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz 
keretében. Ennek során kellően figyelembe kell 
venni, hogy a TEN -T célkitűzése szerint 2030-ig be 
kell fejezni a törzshálózatot, továbbá hogy milyen 
források állnak rendelkezésre uniós és tagállami 
szinten, valamint hogy milyenek az új belvízi szál -
lítási infrastruktúrával (illetve a meglévő korsze -
rűsítésével) kapcsolatos politikai és környezeti 
megfontolások;
c) A Bizottság a TEN -T rendelet következő felül -
vizsgálata kapcsán javasolja a jogszabályi háttér 
következő célú megerősítését: i. a vízi utak hajóz -
hatósági állapotáról szóló beszámolás követelmé -
nyeinek kibővítése; ii. a tagállamok kötelezése arra, 
hogy nemzeti belvíziút -karbantartási terveiket 
összehangolt módon dolgozzák ki.
09
 Bevezetés
Az uniós belvízi 
áruszállítás jellemzői
01 
A belvízi szállítás a közúti és a vasúti 
szállítás mellett a három legfontosabb 
szárazföldi szállítási mód egyike. A bel -
vízi utakon történő hajós áruszállítás 
csatornákon, folyókon és tavakon zaj -
lik, belvízi kikötők és rakpartok között.
02 
Európa lakosságának fele tenger -
part vagy belvízi út közelében lakik, 
és a legtöbb európai ipari központ 
elérhető belvízi hajóúton. A fő nem -
zetközi belvízi úthálózat a Rajna–Duna 
folyosó, amely 14 360 km -es hosszúsá -
gával a nemzetközi jelentőségű belvízi 
hajóutak közel felét képviseli1. A leg -
fontosabb medencék:
i. a Rajna -medence, amely a legfej -
lettebb, legjobban karbantartott 
és legkihasználtabb vízi áruszállí -
tási út. Jellemzője a legmagasabb 
népsűrűség és a vízi utak legna -
gyobb sűrűsége. A teljes belvízi 
áruszállítás mintegy 80%-a ezen 
a folyón történik;
ii. a Duna -medence, amely elvileg 
biztosíthatja az Északi -tenger és 
a Fekete -tenger közötti folyami 
hajózást. A teljes belvízi szállítás 
kb. 9%-a a Dunán és a Rajna–Maj -
na–Duna -csatornán zajlik.03 
A Rajna- és a Duna -medence vízi útja -
inak több mint egyharmada nem felel 
meg a közlekedési miniszterek európai 
konferenciája által a vízi utakra nézve 
megállapított szabványoknak2 (lásd: 
I. melléklet ), és jelentős különbségek 
vannak a bajor vízválasztótól3 keletre, 
illetve nyugatra eső infrastruktúra 
minőségében. Az Európai Unió célja 
ezeknek a szabványoknak a teljes 
transz  európai hálózatra való kiterjesz -
tése (lásd: 1. ábra ).
04 
A belvízi áruszállítás előnyökkel járhat, 
hiszen a hajóvonták egy adott távon 
több árut képesek szállítani (tkm), mint 
bármely más szárazföldi szállítási mód, 
és hozzájárulhatnak a közúti forgalom 
csökkentéséhez. A belvízi hajók szál -
lítókapacitása több száz kamionéval 
egyenértékű, ezáltal szállítási költsé -
geket lehet megtakarítani, csökkent -
hető a levegőszennyezés és az utak 
leterheltsége (lásd:  2. ábra ). Ezenkívül 
a belvízi hajózás biztonsági mutatói is 
nagyon jók.1 Az ENSZ Európai Gazdasági 
Bizottsága (ENSZ -EGB), White 
Paper on Efficient and 
Sustainable Inland Water 
Transport in Europe  (Fehér 
könyv a hatékony és 
fenntartható belvízi hajózásról 
Európában), New York és Genf, 
2011.
2 A közlekedési miniszterek 
európai konferenciájának 
92/2. sz. határozata.
3 Olyan földterület vagy 
hegygerinc, amely különböző 
folyókba, medencékbe, 
tengerekbe folyó vízfolyásokat 
választ el egymástól.
10 Bevezetés
Fő belvízi utak az EU ter ületén (A TEN -T átfogó és törzshálózata)
Forrás:  Európai Bizottság.1. ábra

11 Bevezetés
A belvízi hajózás potenciális előnyei a k ülső költségek (eurócent/tonnakilométer) és 
a szállítási kapacitás szempontjából2. ábra
üvegházhatású gázok  
légszennyező anyagok 
zaj  
balesetek  
 
   Forrás: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007.Eurócent tonnakilométerenként  
1 hajókötelék 4 tolt könnyítőhajóval nettó 7000 tonna  
175, egyenként 40 tonna nettó súlyú vasúti kocsi  
280, egyenként 25 tonna nettó súlyú kamion  
A belvízi hajózás szállítási kapacitás szempontjából is felülmúlja a közúti és vasúti szállítást  
Forrás:  via donau.  A belvízi hajók esetében messze a legalacsonyabb az összes külső költség (kiválasztott ömlesztettáru-szállít-
mányok átlagos értéke)0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Bevezetés
05 
A belvízi szállítás energiahatékony, 
mivel egy belvízi hajó majdnem négy -
szer távolabbra képes elszállítani egy 
tonna rakományt, mint egy ugyanan y-
nyi energiát fogyasztó kamion (370 km; 
vasúton 300 km, kamionnal pedig 
100 km). A szállítási költség is verseny -
képes, és a távolság növekedésével 
csökken a fajlagos költség (lásd: 1. táb -
lázat ). Mivel azonban a belvízi szállítás 
lassúbb, mint a közúti, ezért rendsze -
rint olyan áruk esetében folyamodnak 
hozzá, amelyeknél nem követelmény 
a gyors célba juttatás, pl. fémtartalmú 
érc, mezőgazdasági termékek, koksz és 
finomított kőolajtermék, szén és nyers -
kőolaj. Az utóbbi években növekedett 
a konténeres szállítás is, különösen 
a Rajna -medencében.06 
A vízi utak azonban földrajzilag korlá -
tozott térséget fednek le. Ehhez járul, 
hogy ha útközben problémák adód -
nak, például baleset, rossz időjárási 
körülmények vagy rendkívül alacsony 
vagy magas vízállás, a hajókat ritkán 
lehetséges más útvonalra terelni. Rá -
adásul a költségelőnyök csak bizonyos 
körülmények fennállása esetén jelent -
keznek, attól függően, hogy az áru 
mekkora távolságot tett meg vízi úton, 
és hogy milyen távolságra van a feladó 
és a címzett az átrakási ponttól, ahol 
az árukat a hajókról ki-, ill. a hajókra 
berakodják.
Az eurócentben számított tkm -enkénti szállítási költség 
200 km és 1000 km közötti szállítási távolságokon: néhány 
példa
Áruszállítási mód 200 km 1 000 km
Közút 14,30 8,80
Vasút 16,04 7, 4 0
Belvízi út 2,73 1,95
Forrás:  Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, 
Railways and Inland waterways  (Szállítási módok gazdasági és ökológiai összehasonlítása: közút, 
vasút és belvízi út), 2007. november.1. táblázat
13 Bevezetés
Az uniós belvízi 
áruszállítás fő 
szakpolitikai céljai, illetve 
akadályai
07 
2001 júniusában az Európai Bizottság 
fehér könyvet adott ki az európai köz -
lekedéspolitikáról4, amelyben a köz -
lekedési módok közötti egyensúly 
módosítását, a vasutak újjáélesztését, 
a tengeri és belvízi szállítás népsze -
rűsítését, valamint a légi közlekedés 
bővülésének ellenőrzés alatt tartását 
javasolta. 2006-ban a fehér könyv fél -
idei felülvizsgálata5 ehhez stratégiai 
célként a közúti zsúfoltság mérséklé -
sét is hozzáadta. E célokat megerő -
sítette a közlekedésről szóló 2011-es 
fehér könyv6 is, amely azt irányozta 
elő, hogy a közúti árufuvarozást 
egyre inkább a vasúti és a vízi szállítás 
váltsa ki.08 
Szakpolitikai céljainak elérése érde -
kében az Európai Bizottság elfogadta 
a NAIADES programot7, amely öt egy -
mástól független területen támogatja 
intézkedésekkel a belvízi szállítást 
(lásd:  1. háttérmagyarázat ).
09 
Mind a 2001-es és a 2011-es fehér 
könyv, mind a 2006-os és a 2013-as 
NAIADES programok rámutattak, hogy 
a folyók hajózhatósági feltételeinek 
javítása – és ezáltal az európai belvízi 
hajózás fejlődésének útjában álló fő 
infrastrukturális akadályok megszün -
tetése – érdekében a szűk keresztmet -
szeteket fel kell számolni.
A NAIADES cselekvési programok
A NAIADES angol betűszó, jelentése: „európai hajózási és belvízi szállítási fellépés és fejlesztés”. A NAIADES 
cselekvési terv kidolgozására 2006-ban került sor. A NAIADES az Európai Bizottság arra irányuló kezdeménye -
zése, hogy egy fenntartható, versenyképes és környezetbarát európai szintű közlekedési hálózat létrehozása 
érdekében növelje a belvízi hajózás részesedését az intermodális fuvarozási megoldásokból. A NAIADES 
szakpolitikai iránymutatást adott a belvízi szállítás erősítését célzó közös megközelítésre. A javasolt intézkedé -
sek a következő öt beavatkozási területet érintették: piac, flotta, munkahelyteremtés és szakképzés, arculat és 
infrastruktúra.
A NAIADES programot a 2013-ban közzétett NAIADES II8program viszi tovább. Célja a következők révén ösz -
tönözni a belvízi szállítást: i. új infrastruktúra, beleértve a hiányzó összeköttetések megteremtését, a jelentős 
szűk keresztmetszetek felszámolását és a kikötőfejlesztést; ii. innováció; iii. a piac zavartalan működése; iv. kör -
nyezetminőség alacsony károsanyag -kibocsátás révén; v. képzett munkaerő és minőségi munkahelyek; vi. a 
belvízi szállítás integrációja a multimodális logisztikai láncba.
8 COM(2013) 623 final, 2013. szeptember 10., „A minőségi belvízi hajózás megvalósítása – NAIADES II’.1. háttérmagyarázat4 COM(2001) 370, 2001. 
szeptember 12., „Fehér 
könyv – Európai 
közlekedéspolitika 2010-ig: itt 
az idő dönteni”.
5 COM(2006) 314 végleges, 2006. 
június 22., „Tartsuk mozgásban 
Európát! – Fenntartható 
mobilitás kontinensünk 
számára  – Az Európai Bizottság 
2001. évi közlekedéspolitikai 
fehér könyvének félidei 
felülvizsgálata”.
6 COM(2011) 144 végleges, 2011. 
március 28., „Fehér könyv – 
Útiterv az egységes európai 
közlekedési térség 
megvalósításához – Úton egy 
versenyképes és 
erőforrás -hatékony közlekedési 
rendszer felé”.
7 COM(2006) 6 végleges, 2006. 
január 17., a belvízi szállítás 
előmozdításáról, „NAIADES”, 
Integrált európai cselekvési 
program a belvízi szállítás 
érdekében.
14 Bevezetés
10 
Erre nézve a Bizottság a belvízi hajózás 
fő akadályaként a megfelelő infrastruk -
túra hiányát (szűk keresztmetszetek, 
hiányzó összeköttetések) nevezte meg. 
A folyami szűk keresztmetszetek és 
hiányzó összeköttetések leggyakoribb 
típusai:
i. Hidak.  A hidak alatti szabad űr -
szelvény magassága és a pillérek 
közötti távolság meghatározza 
a belvízi hajók méretét és azt, 
hogy hány réteg konténert tudnak szállítani. A szabad űrszelvény 
magassága magas vízállásnál csök -
ken, alacsony vízállásnál nő (lásd: 
1. kép ).
ii. Hajóút.  A hajóút szélességétől 
és alakjától függ, hogy a hegy -
menetes és völgymenetes hajók 
át tudnak -e haladni egyszerre, és 
milyen sebességgel. A hajóúton 
elérhető merülési mélység hatá -
rozza meg, hogy egy belvízi hajón 
hány tonna árut lehet szállítani. 
A terhelt merülés mértéke döntően 
hat a belvízi szállítás költséghaté -
konyságára (lásd: 3. ábra ).1. képBelvízi hajó híd alatt halad át
Forrás : Európai Bizottság.

15 Bevezetés
iii. Zsilipek . A zsilipkapacitás 
meghosszabbíthatja az utazási 
időt, mert a várakozási idő függ 
attól, hogy a zsilipkamrán, il -
letve -kamrákon mekkora hajó, ill. hajókötelék haladhat át. Az 
egykamrás zsilipek az egész folyó 
forgalmát megbéníthatják, ha 
karbantartás miatt akár csak egy is 
zárva van (lásd: 2. kép ).3. ábraHajóutak méretei: az alkalmazott terminológia
Forrás: via donau.
Egy hajóút paraméterei (vázlatos bemutatás)
Vízmérce
Vízmérce
nulla pontjaVízszint
FolyómederRakpart
Belvízi hajó
keresztmetszeteHajóút szélessége
Merülési
mélységHajóút
Hajóút mélységeHajófenék
alatti távolságTerhelt
merülés
Besüllyedés2. képBelvízi hajó zsilipel Lanaye -nál
Forrás:  Európai Számvevőszék.

16 Bevezetés
iv. Hiányzó összeköttetések.  A nem -
zetközi jelentőségű belvízi utak 
leendő hálózatának egyelőre nem 
létező részei. Példa rá a francia -
országi  Szajna  és a belgiumi 
Schelde közötti fontos összekötte -
tés hiánya. Az érintett tagállamok 
és a TEN -T már foglalkozik a kér -
déssel (lásd: 4. ábra ).4. ábra
Forrás:  Európai Bizottság.
30. sz. prioritási tengely
TEN-T belvízi utakA Szajna és a Schelde közötti összeköttetés hiánya
17 Bevezetés
Az Európai Bizottság és 
a tagállamok szerepe
11 
Az Európai Bizottság elsősorban két 
főigazgatósága útján hajtja végre köz -
lekedési politikáit. Ezek: a Mobilitás -
politikai és Közlekedési Főigazgatóság, 
amely meghatározza a közlekedéspo -
litikákat és a TEN -T program keretében 
közlekedési infrastrukturális projekte -
ket finanszíroz, valamint a Regionális 
és Várospolitikai Főigazgatóság, amely 
közlekedésfejlesztésre fordítható pénz -
ügyi támogatást nyújt az ERFA -ból és 
a Kohéziós Alapokból tagállamoknak 
és régióknak.
12 
A TEN -T eszköz keretében nyújtott 
uniós támogatás az Innovációs és Há -
lózati Projektek Végrehajtó Ügynökség 
(INEA) közvetlen irányítása alatt áll9. 
A Bizottság éves és többéves pályázati 
felhívásokat tesz közzé, majd a tagál -
lamok pályázatokat nyújtanak be, ame -
lyeket a Bizottság előre meghatározott 
projekt -kiválasztási kritériumok szerint 
megszűr. A transzeurópai hálózatra vo -
natkozó útmutatások10 előírása szerint 
a befejezett transzeurópai közlekedési 
hálózatban a folyók és csatornák mi -
nimális merülési mélysége 2,50 méter, 
a hidak alatti szabad űrszelvény ma -
gassága 5,25 méter, a hajók minimális 
hosszúsága pedig 80 méter lesz (lásd: 
I. melléklet ). A Végrehajtó Ügynökség 
által a 2007–2013-as programozási idő -
szakban finanszírozott belvízi szállítási 
projektek összege 747 millió euró, ami 
a teljes TEN -T finanszírozás 7,9%-ának 
felel meg. A projektek egyrészt – 
a TEN -T költségvetésből általában 
50%-ban finanszírozott  – tanulmá -
nyokból, másrészt e költségvetésből 
többnyire 10–20%-ban finanszírozott 
beruházásokból álltak. A legtöbb 
infrastrukturális projekt a hajózható -
ság javítását célzó hajóútjavításból, 
valamint hídmagasság -növelésből és 
zsilipkamra -építésből állt.13 
Az Európai Regionális Fejlesztési 
Alap (ERFA) és a Kohéziós Alap (KA) 
keretében finanszírozott belvízi 
szállítási projektek esetében a tagál -
lamok felelősek az egyes projektek 
kiválasztásáért és végrehajtásáért. 
A Bizottságnak és a tagállamoknak 
kell biztosítaniuk, hogy az alapokból 
származó támogatás összhangban 
álljon az Európai Unió tevékenysége -
ivel, szakpolitikáival és prioritásaival, 
és hogy kiegészítse a Bizottság egyéb 
pénzügyi eszközeit11. A közlekedés 
területén az ERFA -ra és a kohézióra 
vonatkozó rendeletek12 előirányozták 
közlekedési beruházások finanszíro -
zását, a transzeurópai hálózat fejlesz -
tését is beleértve, és támogatták azt 
a célt, hogy az áruszállítás megoszlása 
(modális megoszlás) kiegyensúlyozot -
tabbá váljék a különböző közlekedési 
módok között. Ellenőrzésünk idején 
a 2007–2013-as időszakban a belvízi 
utakra szánt költségvetés 531 mil -
lió euró volt, ami a tagállamoknak 
juttatott összes strukturális alap 0,2%-
ának, illetve a közlekedésre elkülöní -
tett 76 674 millió euró 0,7%-ának felel 
meg. Az ERFA/KA közlekedési operatív 
programok keretében finanszírozott 
projektek zömükben beruházásokból 
álltak. A regionális vagy határokon 
átnyúló operatív programok keretében 
finanszírozott projektek főként kisebb 
szabású beruházásokból álltak  – pl. két 
tagállamot összekötő hidak –, illetve 
a különböző tagállamok nemzeti ható -
ságai együttműködésének elmélyíté -
sét célzó projektekből.9 Az INEA a Transzeurópai 
Közlekedési Hálózat 
Végrehajtó Ügynökségének 
(TEN -T EA) az utódja, amelytől 
átvette a TEN -T hátralévő 
részének végrehajtását. Az 
INEA felelős a Marco Polo 
programokért is, amelyeket 
korábban a Versenyképességi 
és Innovációs Végrehajtó 
Hivatal (EACI) hajtott végre.
10 A transzeurópai közlekedési 
hálózat fejlesztésére 
vonatkozó uniós 
iránymutatásokról és 
a 661/2010/EU határozat 
hatályon kívül helyezéséről 
szóló 2013. december 11-i 
1315/2013/EU európai 
parlamenti és tanácsi rendelet 
(HL L 348., 2013.12.20., 1. o.) 
15. cikke.
11 A Tanács 2006. július 11-i 
1083/2006/EK rendelete az 
Európai Regionális Fejlesztési 
Alapra, az Európai Szociális 
Alapra és a Kohéziós Alapra 
vonatkozó általános 
rendelkezések 
megállapításáról és az 
1260/1999/EK rendelet 
hatályon kívül helyezéséről 
(HL L 210., 2006.7.31., 25. o.).
12 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2006. július 5-i 
1080/2006/EK rendelete az 
Európai Regionális Fejlesztési 
Alapról és az 1783/1999/EK 
rendelet hatályon kívül 
helyezéséről (HL L 210., 
2006.7.31, 1. o.) és a Tanács 
2006. július 11-i 1084/2006/EK 
rendelete a Kohéziós Alap 
létrehozásáról és az 1164/94/
EK rendelet hatályon kívül 
helyezéséről (HL L 210., 
2006.7.31, 79. o.).
18
 Az ellenőrzés hatóköre 
és módszere
14 
A számvevőszéki ellenőrzés célja 
annak vizsgálata volt, hogy a Bizott -
ság és a tagállamok eredményesen 
hajtották -e végre a belvízi áruszállítási 
stratégiákat. A következő főbb ellen -
őrzési kérdések vizsgálatára került sor:
i. Eredményesen járultak hozzá az 
uniós támogatásban részesült 
projektek a belvízi áruszállítás 
modális részesedésének növelésé -
hez és a hajózhatóság feltételeinek 
javításához?
ii. Egységesek voltak és releváns, 
átfogó elemzéseken alapultak az 
uniós belvízi szállítási stratégiák?
15 
Ellenőrzésünk kiterjedt a 2001-es és 
annál újabb szakpolitikai és stratégiai 
dokumentumokra; a Bizottság először 
egy 2001-es fehér könyvben fejtette ki 
a környezetbarát közlekedési módok 
szükségességét. Ellenőreink a Bizott -
ság, az ENSZ Európai Gazdasági Bizott -
sága (ENSZ -EGB) és más harmadik felek 
által rendelkezésre bocsátott vonatko -
zó dokumentumokat vizsgáltak meg, 
interjúkat készítettek, jelentéseket 
elemeztek, értékeléseket tekintettek 
át és projektadatokat értékeltek. Az ellenőrök ezenkívül a Bizottság és 
egyéb érintett szervezetek – pl. az 
ENSZ -EGB és harmadik felek  – által 
nyújtott információk alapján átte -
kintették a modális megoszlásra és 
a hajózhatóságra vonatkozó fő mu -
tatókat. Helyszíni vizsgálatok révén 
is ellenőrizték a strukturális alapok 
és a transzeurópai közlekedési háló -
zat költségvetéséből a 2007–2013-as 
programozási időszakban Belgiumban, 
a Cseh Köztársaságban, Németor -
szágban és Magyarországon társfi -
nanszírozott 12 projekt eredményeit. 
E projektek közül kettő tanulmányok 
készítéséből állt, kilenc projekt volt inf -
rastrukturális beruházásokkal kapcso -
latos, egy pedig vegyes, vagyis mind 
tanulmányokra, mind beruházásokra 
kiterjedő (lásd: II. melléklet ). Az ellen -
őrzés tervezésének idején a vizsgált 
országok lefedték az érett szakaszban 
lévő – vagyis várhatóan 2013 végéig 
befejeződő  – belvízi infrastrukturális 
projektekkel kapcsolatos kiadások 
88%-át (lásd: 2. táblázat ).
16 
A Számvevőszék elemezte a Regio -
nális és Várospolitikai Főigazgatóság, 
a Mobilitáspolitikai és Közlekedési 
Főigazgatóság, valamint az INEA által 
szolgáltatott információkat is.
Az ellenőrzés tervezésének időpontjában érett szakaszban lévő TEN -T, ERFA- és 
KA-projektekhez rendelt összegek (millió euró)
Összesen AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Építési beruházás 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Tanulmányok 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Mindkettő 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Összesen 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EU = egynél több tagállamot érintő nemzetközi projektek.
Forrás:  a Bizottság adatain alapuló számvevőszéki elemzés.2. táblázat
19
 Észrevételek
A belvízi szállítás modális 
részesedése nem nőtt 
jelentősen, és az uniós 
finanszírozású projektek 
nem járultak hozzá 
eredményesen 
a hajózhatóság általános 
feltételeinek javításához
17 
A Számvevőszék felmérte, hogy 
a belvízi szállítás modális részesedése 
nőtt -e, és hogy jelentősen javultak -e 
a hajózhatóság feltételei. Elemezte 
emellett azt is, hogy az uniós finan -
szírozású projektek támogatták -e 
a belvízi szállítási célokat, vagyis hogy 
a projektek célkitűzései összhangban 
voltak -e a belvízi szállítási célokkal, 
hogy a projekteket a tervek szerint 
valósították -e meg, azok javították -e 
a hajózhatóság feltételeit és a várt ha -
tást gyakorolták -e a belvízi szállításra.Nem nőtt jelentősen a bel -
vízi áruszállítás modális 
részesedése
18 
2001-ben a Bizottság célként tűzte ki 
a teherforgalom közutakról való átte -
relését környezetbarátabb közlekedési 
módok felé (lásd: 7. háttérmagyará -
zat). Azóta a belvízi szállítás modális 
részesedése nem nőtt jelentősen, és 
6% körül ingadozott. Míg 2001-ben 
a belvízi szállítás az összes szárazföldi 
szállítási mód 6,4%-át adta, 2006-ban 
ugyanez a részarány 5,7%-ra csök -
kent, majd 2012-ig 6,7%-ra nőtt (lásd: 
5. ábra ).5. ábraA belvízi szállítás modális részesedése (EU 27) 2001 óta
Az adatok forrása:  Eurostat.Modális részesedés (%)6,8%
6,6%
6,4%
6,2%
6,0%
5,8%
5,6%
5,4%
5,2%
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Lineáris trendvonal 
(A belvízi szállítás modális részesedése, EU 27) A belvízi szállítás modális 
részesedése (EU) 
20 Észrevételek
19 
Mint ellenőreink megállapították, ki -
vételt képezett e helyzet alól Belgium, 
Hollandia és Franciaország, ahol a mo -
dális részesedés érezhetően megnőtt13. 
A többi tagállamban a modális része -
sedés alapjában változatlan maradt 
vagy csökkent (lásd: III. melléklet ).
Csak k ülön foglalkoztak 
néhány egyedi szűk kereszt -
metszettel, tekintet nélk ül 
a folyosókra és a folyókar -
bantartási szempontokra
20 
A Számvevőszék megvizsgálta, hogy az 
ellenőrzött időszakban foglalkoztak -e 
a szűk keresztmetszetekkel. Sem a tag -
államok, sem a Bizottság nem adtak ki 
időközi jelentést a szűk keresztmetsze -
tek megszüntetéséről, kivéve két TEN -T 
kiemelt projektet, a 18 sz.-t (a Rajna/
Maas–Majna–Duna belvízi tengely) és 
a 30. sz.-t (a Szajna–Schelde belvízi út). 
A Számvevőszék ezért az ENSZ -EGB 
által közzétett, a fennálló szűk kereszt -
metszeteket számba vevő 2006-os és 
2012-es jelentéseken végzett összeha -
sonlító elemzést.
Túl kevés szűk keresztmetszetet 
szüntettek meg
21 
2006 óta kevés szűk keresztmetszetet 
sikerült megszüntetni. A szűk kereszt -
metszetekről az ENSZ -EGB által külön -
böző években – 2006-ban és 2012-
ben – közzétett lista elemzése szerint 
a 2006-os listán szereplő 47 szűk 
keresztmetszetből 2012-ig csak ötöt 
sikerült kiküszöbölni14. Ilyen haladási 
ütem mellett 60–70 évbe is beletelne, 
míg a listán szereplő valamennyi szűk 
keresztmetszetet felszámolják.22 
Amint az a tagállami stratégiai doku -
mentumok számvevőszéki áttekinté -
séből is kitűnik, az, hogy az előrelépés 
ilyen kismértékű, leginkább annak 
tudható be, hogy a tagállamok kevés 
figyelmet fordítottak erre a szállítási 
módra. Ellenőreink a modális részese -
dést is összevetették a belvízi szállítás -
nak juttatott finanszírozás arányával, 
hogy értékeljék a belvízi közlekedés 
prioritási szintjét. A Bizottság pályázati 
felhívásainak nyomán viszonylag kevés 
belvízi szállítási pályázatot javasoltak 
TEN -T finanszírozásra. Más szállítási 
módokkal összevetve a pályázatok 
a vasúti szállításra összpontosítottak. 
A legtöbb olyan tagállamban, ahol 
jelentősek a belvízi szállításra fordí -
tott TEN -T kiadások, a belvízi szállítási 
vonatkozású pályázatok arányukban 
elmaradtak a belvízi szállítás modá -
lis részesedésétől (lásd: 3. táblázat ), 
kivéve Hollandiát, valamint a több 
országot érintő intézkedések zöme 
által – a Szajna–Schelde összeköttetés 
kapcsán – érintett Franciaországot és 
Belgiumot.13 Belgiumban egyértelmű, hogy 
a közutakról tereltek át 
forgalmat a belvízi utakra, 
mivel a belvízi szállítás 
növekedése a közúti szállítás 
csökkenésével egyidejűleg 
volt tapasztalható.
14 A 2012-es ENSZ -EGB lista 20 
olyan szűk keresztmetszetet is 
feltüntetett, amely a 2006-os 
listán még nem szerepelt.
21 Észrevételek
A TEN -T pályázatok összköltsége a legmagasabb szállítási volumenű tagállamokban, 
és ennek összevetése a belvízi szállítás részesedésével a modális megoszlásban
TagállamUtakra vonatkozó 
pályázatok
(millió euró)
AVasútra vonatkozó 
pályázatok
(millió euró)
BBelvízi utakra vo -
natkozó pályázatok
(millió euró)
CBelvízi szállításra 
vonatkozó pályá -
zatok százalékos 
aránya
C/(A+B+C)A belvízi szállítás 
részesedése  
(2012-es év)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgium2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3%3
Bulgária 0,0 9,9 0,0 0,0 % 16,4%
Cseh Köztársaság 105,2 768,0 0,0 0,0 % 0,1%
Németország 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3%4
Franciaország20,0 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2%
Luxemburg 811,1 0,0 0,0 % 3,4%
Magyarország 0,0 39,3 8,0 16,9  % 4,4%
Hollandia 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7%
Ausztria 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6%
Románia 0,0 0,0 0,5 100,0  % 22,5%
Szlovákia 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6%
1 Egynél több tagállamot érintő nemzetközi projektek.
2  E tagállam pályázatai között nem szerepelnek az „EU” alatt felsorolt, a Szajna és a Schelde közötti belvízi összeköttetés megteremtésére irányuló 
javaslatok.
3 Előzetes számadat.
4 Az Eurostat becslése szerint.
Az adatok forrása:  Európai Bizottság – INEA és Eurostat.3. táblázat
22 Észrevételek
A legtöbb ellenőrzött projekt 
nem hozott teherszállítással 
kapcsolatos eredményt
23 
Összességében a Számvevőszék 
megállapította, hogy a megvizsgált 
projektek korlátozott hatással voltak 
a teherszállításra, mivel az érintett 
folyosó más szűk keresztmetszeteit 
nem számolták fel, és ezt a közeljövő -
ben nem is tervezik. A Számvevőszék 
által vizsgált projektek közül tíz volt 
beruházással kapcsolatos. Helyzetük 
a következő volt:
a) Csak egy projektben, a lanaye -i 
(Belgium) zsilipében volt meg 
a potenciál, hogy befejezését 
követően hozzájáruljon a bel -
vízi szállítás fejlesztéséhez (lásd: 
2. háttérmagyarázat  és 2. kép ).
A lanaye -i (Belgium) zsilip
A lanaye -i (Belgium) zsilip összköltsége 151 millió euró volt, ebből 27 millió eurót a Bizottság finanszírozott. Itt 
jó példáját látjuk a nemzetközileg releváns szűk keresztmetszet megszüntetésére irányuló, határokon átnyúló 
együttműködésnek. A projektet részben társfinanszírozta a belga és a holland kormány, a folyón pedig külön -
böző tagállamok között közlekednek belvízi hajók.
A projekt még nem fejeződött be. Mivel az elmúlt években a hajók átlagos mérete megnőtt, a zsilipkamra mé -
retének megnövelésével javulni fognak a hajózhatóság feltételei, hiszen csökken a várakozási idő, és nagyobb 
hajók áthaladása is lehetővé válik.2. háttérmagyarázat
23 Észrevételek
b) Hat projekt nem tudta teljes 
mértékben kiaknázni a beruházás 
eredményezte javulást, mert közeli 
szűk keresztmetszetek korlátozták 
az eredményességüket. Így volt 
ez Deggendorf (DE) és Kolín (CZ) vasúti hídjai, valamint az Al -
bert -csatorna (BE) hídjai, a fankeli 
(DE) zsilip és a niederfinow -i (DE) 
hajóemelő esetében (példa: 3. hát -
térmagyarázat  és 3. kép ).
A niederfinow -i hajóemelő
A Berlin és a lengyel határ között található Niederfinow -ban fel kellett újítani a hajóemelőt, mert a régi már 
kiérdemesült. Az új hajóemelő költsége 284 millió euró volt, amelyből 48,5 millió eurót az ERFA finanszírozott. 
Mélyebb merüléssel tervezték, hogy nehezebb terhet szállító hajók is átjussanak rajta. A projekt megtervezé -
sekor alapfeltételezés volt, hogy a csatorna többi részét kikotorják a mélység megfelelő növelése érdekében. 
Miután azonban a közelmúltban a német hatóságok átrangsorolták a folyóikat, ez a csatorna olyan alacsony 
prioritást kapott („C” kategória), hogy ezen a folyón további jelentős fejlesztésekre nem kerül sor. Ezért a ha -
jóemelő mélyebb merülése nem lesz kihasználva.
A projekt még folyamatban van. A korlátozott hajóútmélység ugyanakkor korlátozza a belvízi hajózás jövedel -
mezőségét, és ezáltal a szállítási kapacitás potenciális növekedését is csökkenti.3. háttérmagyarázat 3. képAz új niederfinow -i hajóemelő építése
Forrás:  Európai Számvevőszék.
24 Észrevételek
c) Három projektet ugyan a belvízi 
szállítási projektek közé sorol -
tak, de a belvízi hajózhatóság 
feltételeinek javulását illetően 
nem voltak relevánsak (példa: 
4. háttérmagyarázat ).
Egy projekt, amelynek nem a belvízi áruszállítás javítása volt a célja
A moldvai vízi út České Budějovice és Hluboká (Cseh Köztársaság) közötti részének befejezése 32 millió euró -
ba került, amiből 20,5 milliót az ERFA finanszírozott a közlekedési operatív program keretében. Noha meg -
kapta a belvízi szállítási projekt minősítést, főként turisztikai célú projektről van szó. A hajóút csak regionális 
jelentőségű, és nem része az európai közlekedési hálózatnak. Ráadásul ez a szűk keresztmetszet nem szerepel 
az ENSZ -EGB és a PLATINA projekt által közzétett listákon (lásd: 4. kép ).4. háttérmagyarázat 4. képKikötő kisebb személyszállító és magántulajdonú hajók részére, az ERFA -ból 
társfinanszírozott projekt keretében a moldvai vízi úton
Forrás:  Európai Számvevőszék.
25 Észrevételek
Két tanulmány nyomán nem 
szűntek meg releváns szűk 
keresztmetszetek
24 
Két projekt ugyan potenciálisan 
a szűk keresztmetszetekkel foglalko -
zó tanulmányokból állt, ám ezután 
nem került sor az azok megszünte -
tésére irányuló munkálatokra (lásd: 
5. háttérmagyarázat ).
A Duna szűk keresztmetszeteinek megsz üntetésére irányuló eredménytelen 
tanulmányok
A Straubing és Vilshofen közötti németországi Duna -szakasz döntő jelentőségű a belvízi utak teljes hálózata 
szempontjából. Mivel különböző érintettek, többek között környezetvédők vitatták a szűk keresztmetszetek 
megszüntetésének alternatív változatait elemző korábbi tanulmányokat, az Európai Bizottság és a német 
hatóságok úgy döntöttek, hogy egy új, részletes, semlegesen elemző tanulmányt készíttetnek a két legvaló -
színűbb változat lehetséges költségeinek és hatásainak elemzésére. Egyrészt a valamivel kisebb környezeti ha -
tással járó „A” változatról volt szó, amely azonban a hajózhatóság feltételeinek kevésbé átfogó javítását ígérte, 
másrészt a „C 2.80” változatról, amely jobb hajózhatósági feltételeket célzott meg kissé jelentősebb környezeti 
hatás árán (az ökológiai kompenzációs terület 1 360 ha volt az „A” változat esetén, illetve 1 415 ha a „C 2.80” 
változatnál, lásd: IV. melléklet ). A tanulmány olyan alaposan vizsgálta a kérdést, hogy mindkét változatra rész -
letes műszaki terveket készítettek.
A tanulmány költsége 30 millió euró volt, ennek 50%-át fedezték uniós forrásból.
A tanulmány szerint a „C 2.80” változat jobb hajózhatósági feltételeket és jobb költség -haszon arányt ered -
ményez (lásd: IV. melléklet ), a német hatóságok mégis úgy döntöttek, hogy az „A” változatot valósítják meg, 
amely nem biztosítja az európai belvízi szállítás tartós fejlődéséhez szükséges hajózhatósági feltételeket.
Hasonló a helyzete egy 8 millió eurós, 50%-ban uniós forrásból finanszírozott, a magyarországi Duna -szakasz 
hajózhatósági feltételeinek javíthatóságát vizsgáló tanulmányprojektnek, amelynek kapcsán a projekt végéig 
31 beavatkozási területre nézve környezetvédelmi engedélyt kellett szerezni. A környezetvédelmi hatóságok 
egyes engedélyeket először megadtak, majd visszavonták őket. Jelenleg bírósági ügyek vannak folyamatban, 
és nem kezdtek meg, sőt nem is terveztek a magyarországi Duna -szakasz hajózhatósági feltételeinek javításá -
ra irányuló projekteket (lásd: 40. bekezdés).5. háttérmagyarázat
26 Észrevételek
Végrehajtási késedelmek, 
részben az elhúzódó admi -
nisztratív eljárások miatt
25 
A Számvevőszék azt is értékelte, hogy 
a projekteket a tervek szerint valósí -
tották -e meg. Ehhez az értékeléshez 
elemezte egyrészt a TEN -T többéves 
programja projektportfoliójának fél -
idei felülvizsgálatát, másrészt az ERFA 
vagy a TEN -T költségvetésének kereté -
ben finanszírozott tíz belvízi infrastruk -
turális projektet.
26 
A TEN -T többéves programja projekt -
portfoliójának félidei felülvizsgála -
ta szerint a TEN -T projektek 60%-a 
szenvedett késedelmet, 40%-uk egy 
évnél is hosszabbat. A felülvizsgálat 
szerint számos késést az okozott, hogy 
a projektek még nem voltak érett 
szakaszban, mivel a tagállamok olyan 
projekteket javasoltak, amelyekre 
még nem adták ki a környezetvédelmi 
engedélyeket.27 
A Számvevőszék által vizsgált projek -
tek többsége is késedelmeket szenve -
dett. Egyes projekteknél ezt a környe -
zetvédelmi vagy építési engedélyek 
hiánya okozta, mint a briegdeni és 
oelegemi hidak esetében Belgiumban, 
másoknál elhúzódó környezetvédel -
mi vagy közbeszerzési viták (a fankeli 
zsilip Németországban, lásd: 6. hát -
térmagyarázat , és a lanaye -i zsilip 
Belgiumban).
A fankeli projekt befejezése több mint 20 évig tartott
A fankeli zsilip projektje már az 1992-es német közlekedési stratégiában is a kiemelt projektek között szere -
pelt. A projekt tervezési szakasza 1993-ban meg is kezdődött, de a munkálatok csak 13 évvel később, 2006 
júniusában indultak meg, mivel a megvalósítást többször is elnapolták.
A projekt 2006-ban elkezdett megvalósításának a tervek szerint 2011-ben kellett volna befejeződnie, de csak 
2014-ben készült el. A késedelmet elsősorban közbeszerzési viták és a projekttervnek a megvalósítás megkez -
dése utáni módosulásai okozták.6. háttérmagyarázat
27 Észrevételek
A belvízi szállítási uniós 
stratégiák nem alapultak 
átfogó és alapos 
elemzésen
28 
A Számvevőszék a következőket 
értékelte:
a) koherens stratégiákat fejlesztett -e 
ki, illetve tervezett -e meg a Bizott -
ság a tagállamokkal együtt a bel -
vízi szállításra nézve, a jelenlegi 
helyzet, a közlekedési igények és 
a tökéletesítésre szoruló infrastruk -
túra értékelése alapján;
b) kellően figyelembe vették -e ezek 
a stratégiák a folyókarbantartás 
kérdését.
Az uniós stratégiák nem ala -
pultak alapos elemzésen
29 
A Számvevőszék az egyes évtizedekre 
szóló uniós közlekedéspolitikát javasló 
2001-es, illetve 2011-es fehér könyv, az 
uniós és (az ellenőrzött tagállamokra 
nézve) tagállami közlekedési stratégiák 
és cselekvési programok – így a TEN -T 
iránymutatások és a NAIADES cselek -
vési program is  – alapján elemezte, 
hogy a szakpolitikai és stratégiai doku -
mentumok alapos elemzéseken alapul -
tak-e és pontos célokat tűztek -e ki.
30 
Az európai szakpolitikai és stratégiai 
dokumentumok nem tisztázták, hogy 
a folyami infrastruktúra korszerűsíté -
sét célzó beruházásoktól elvárható -e 
a közúti forgalom átterelése a belvízi 
utak felé.31 
E dokumentumok egyike sem értékel -
te, hogy a különböző folyosók szűk 
keresztmetszeteinek megszüntetése 
olyan hatással volna -e a belvízi szállí -
tás iránti piaci keresletre, hogy az ked -
vezően befolyásolja a közúti forgalom 
csökkenését, a károsanyag -kibocsá -
tást és a szállítási költségeket15. Nem 
értékelték a különböző folyosókon 
a belvízi szállítás iránt várható potenci -
ális piaci keresletet sem. Ezért nem volt 
ismeretes, hogy a különböző hálózato -
kon, folyókon vagy folyószakaszokon 
történő beruházás milyen költséggel, 
illetve haszonnal járna.
32 
A politikai és stratégiai dokumentu -
mokban a belvízi szállításra vonatko -
zó pontos célok is hiányoztak (lásd: 
7. háttérmagyarázat ).15 A Bizottság által finanszírozott, 
Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union  (A belvízi 
szállítás közép- és hosszú távú 
kilátásai az Európai Unióban) c. 
jelentés szerint a belvízi 
szállítás modális részesedése 
az alacsony, illetve közepes 
növekedéssel számoló 
forgatókönyv esetén 
csökkenni fog, míg jelentős 
növekedéssel számolva ez 
a részarány már nem csökken 
tovább, és 2040-re kb. 
6,0%-on megállapodik.
28 Észrevételek
Az uniós stratégiák nem fog -
lalkoztak kellően a tagállami 
szintű végrehajtásuk útjában 
álló fő akadályokkal
A tagállami megközelítések nem 
voltak koherensek
33 
Egy tagállam szűk keresztmetszetei be -
folyásolhatják a szomszédos országok 
belvízi szállítását. Ezért fontos, hogy 
a tagállamok közlekedési stratégiái 
koherensek és összehangoltak legye -
nek. A Számvevőszék megállapítása 
szerint a tagállami stratégiák azonban 
különböző megközelítéseket alkal -
maztak a belvízi szállítás tekintetében, 
és erősen eltért az is, hogy mekkora 
figyelmet szenteltek ennek a szállítási 
módnak.34 
Megállapítottuk például, hogy tag -
államonként jelentősen eltért, mek -
kora rész jutott a költségvetésből az 
uniós finanszírozású belvízi szállítási 
projekteknek. Míg Hollandia a szál -
lításra szánt uniós források mintegy 
47%-át különítette el belvízi szállításra 
(39%-os modális részesedés mellett), 
Belgium pedig a szállításra szánt uniós 
források kb. 39%-át (kb. 29% modális 
részesedés mellett), addig a legtöbb 
más tagállam a belvízi szállítás modális 
részesedéséhez képest jóval alacso -
nyabb százalékarányú finanszírozást 
biztosított (lásd: 6. ábra )17. Ausztria, 
Belgium, Hollandia és Franciaország 
kivételével minden tagállam más 
szállítási módokra, elsősorban a vasúti 
szállításra összpontosított (lásd még: 
3. táblázat ). Ebből következően ke -
vésbé ambiciózus célokat tűztek ki és 
alacsony költségvetési előirányzatokat 
különítettek el olyan projektek végre -
hajtására, amelyek révén javulhatná -
nak a belvízi utakon a hajózhatóság 
feltételei.A stratégiai dokumentumokból hiányoztak a belvízi szállítás modális 
részesedésének növekedésére vonatkozó pontos célok
A 2001-es, illetve a 2011-es fehér könyv volt a közlekedés területén a Bizottság alapvető, de jogilag nem 
kötelező erejű szakpolitikai dokumentuma. Az első fehér könyv általános célkitűzésként fogalmazta meg 
a fogalom átterelését közútról a környezetbarátabb közlekedési módok felé, ideértve mind a vasúti, mind 
a belvízi szállítást. Az újabb keletű, 2011-es fehér könyv ezt úgy számszerűsíti, hogy 2030-ra a közepes távolsá -
gú árufuvarozás 30%-a történjék közút helyett vasúton, illetve vízi úton. Azt azonban egyik dokumentum sem 
határozta meg, hogy e cél eléréséhez milyen mértékben járuljon hozzá a belvízi szállítás.
A 2010-es TEN -T iránymutatások, amelyek európai parlamenti és tanácsi határozat formáját öltötték, stratégiai 
célként azt szabták meg, hogy a TEN -T hálózat 2020-ra készüljön el. A rendelet formáját öltő, ezért a tagál -
lamokra jogi kötelezettségeket rovó 2013-as TEN -T iránymutatások előírták a „törzshálózat” és az „átfogó háló -
zat” 2030-ra, illetve 2050-re történő befejezését.
A belvízi szállításra nézve mennyiségi célt kitűző egyetlen dokumentum a  Duna‑stratégia16, amely bizottsági 
közlemény formáját öltötte, és földrajzilag kisebb területre vonatkozik. Ez azt tűzte ki célul, hogy 2010-hez 
képest 2020-ra 20%-kal nőjön a folyami teherszállítás.
16 COM(2010) 715 végleges, 2010. december 8., „Az Európai Unió Duna régióra vonatkozó stratégiája”.7 . háttérmagyarázat
17 Összehasonlításképpen: 
Hollandia volt az a tagállam, 
amely a legtöbb forrást 
különítette el belvízi szállításra 
(39% körüli modális 
részesedés mellett a TEN -T 
projektjeire szánt összes forrás 
több mint 40%-át).
29 Észrevételek
35 
A több tagállamon áthaladó belvízi fo -
lyosók esetében megállapítottuk, hogy 
az egyes tagállamok által alkalmazott 
különböző megközelítések hátráltatják 
e szállítási mód zavartalan fejlesztését 
Európa főbb folyóin, mivel a folyók 
hajózhatósági feltételeinek fejlesztését 
szolgáló beruházások eredményessé -
géhez koordinációra van szükség. 6. ábraA belvízi szállítás modális részesedésének tagállamonkénti összevetése a belvízi 
szállításra elk ülönített uniós források százalékos arányával a fő belvízi folyosókra 
nézve a 2007–2013-as időszakban. A források eredete: TEN -T, ERFA és Kohéziós Alap 
a helyi, regionális és TEN -T vízi utakra
1  E tagállam pályázatai között nem szerepelnek az „EU” alatt felsorolt, a Szajna és a Schelde közötti belvízi összeköttetés megteremtésére irányuló 
javaslatok.
2 Több tagállamot érintő nemzetközi projektek.
Az adatok forrása:  Európai Bizottság.A közlekedésre fordított forrásokon 
belül az uniós ﬁnanszírozású belvízi szállítási projektek százalékos arányaA belvízi szállítás modális részesedése50%
45%
40%
35%
30%
25%
20%
15%
10%
5%0%
NL BE
1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Észrevételek
Az összes szűk keresztmetszet 
megsz üntetésének költsége 
messze meghaladja 
a rendelkezésre álló 
finanszírozást
36 
2006-ig a Bizottság nem szolgált semmi -
lyen becsléssel a vízi utaknak a transz -
európai közlekedési hálózaton belül 
történő fejlesztésének költségére nézve. 
2006-ban a NAIADES program a bel -
vízi szállítás két kiemelt projektjének 
(lásd: 42. bekezdés) költségét mintegy 
3700  millió  euróban állapította meg19. 2010-ben a PLATINA projekt az európai 
szűk keresztmetszetek megszüntetésé -
nek költségét 16  milliárd  euróra becsülte 
(lásd: 9. háttérmagyarázat ).
37 
Az összes szűk keresztmetszet meg -
szüntetésének becsült költsége messze 
meghaladja az uniós költségvetésből 
a belvízi szállítási infrastruktúrára korláto -
zottan rendelkezésre álló finanszírozást. 
E különbség áthidalásához szükség van 
tagállami, illetve magánforrásból történő 
további finanszírozásra.Különböző megközelítések a tagállamokban: az Elba és a Duna példája
A belvízi szállítás csehországi teljesítménye más tényezők mellett nagyban függ a belvízi szállításnak az Elba né -
met szakaszán tapasztalható teljesítményétől. Noha nemrég a német hatóságok prioritási szint szerint osztályoz -
ták az ország folyóit, az Elba besorolása még nem történt meg. A szövetségi kormány és az érintett tartományok 
között a közelmúltban aláírt megállapodás18 szerint a jelenlegi hajózhatósági feltételeket fenn kell tartani, de 
Németország csak korlátozottan fog karbantartást folytatni, és nem fog beruházni a folyó hajózhatósági feltétele -
inek korszerűsítésébe.
Noha a Duna magyarországi szakasza több mint 400 km hosszúságú, ez a tagállam csak kis belvízi hajóflottával, 
illetve csak néhány olyan kikötővel rendelkezik, amelynek hasznára válhatnék a belvízi szállítás. Ezért Magyar -
országnak nem állt közvetlenül érdekében, hogy fejlessze a hajózhatóság feltételeinek javításához szükséges 
beruházásokat.
18 Beschlussfassung der 6. Bund -Länder -Sitzung of 23/05/2013 in Berlin – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.8. háttérmagyarázat
A PLATINA projekt és a szűk keresztmetszetek leltára
A NAIADES céljainak gyorsabb elérése érdekében a Bizottság egy 23 partnerből álló konzorciummal együtt 
létrehozta a  PLATINA  projektet. Ez az Európai Unió hetedik kutatási keretprogramja (FP7) keretében finanszí -
rozott multidiszciplináris tudáshálózat, amely arra irányul, hogy megteremtse a NAIADES céljainak eléréséhez 
szükséges lendületet.
2010-ben a PLATINA projekt számszerűsítette Európa számos azonosított szűk keresztmetszete megszünte -
tésének hozzávetőleges költségét (lásd: 7. ábra ). E lista szerint a szűk keresztmetszetek megszüntetésének és 
a hiányzó összeköttetések megteremtésének becsült költsége az érintett belvízi szállítási folyosókon20 több 
mint 16  milliárd  euró21 (lásd: V. melléklet ).
20 Belgium, Bulgária, Cseh Köztársaság, Németország, Franciaország, Magyarország, Hollandia, Ausztria és Románia.
21 Ebben a számban nincsen benne a magyarországi szűk keresztmetszetek megszüntetése, mivel ezt nem számszerűsítették, sem a Saône–Mosel 
összeköttetése a Rajnával Franciaországban, amelyet mintegy 10 milliárd euróra becsültek.9. háttérmagyarázat19 A NAIADES program 
melléklete (COM (2006) 6 
végleges).
31 Észrevételek
A környezetvédelmi igények 
össze ütközésbe ker ültek 
a belvízi szállítás fejlesztési 
igényeivel
38 
A folyók számos fajnak szolgálnak 
természetes élőhelyül, és erre az 
élőhelyre hatással lehet az infrastruk -
turális projektek megvalósítása22. Ezért 
az ilyen projektek végrehajtásának 
megkezdéséhez környezetvédelmi 
engedélyre van szükség. A Számvevő -
szék megvizsgálta, hogy okoztak -e 
késedelmet a környezetvédelmi 
engedélyek beszerzésével kapcsolatos 
nehézségek.39 
A belvízi szállítási projektek esetében 
sok nehézséget okozott, hogy biz -
tosítani kellett egyrészt a megfelelő 
környezetvédelmi szintet, másrészt 
e szállítási mód megfelelő fejleszté -
sét. A projektek – politikai és környe -
zetvédelmi megfontolások tárgya -
ként – gyakran vitákat gerjesztettek 
a különböző érdekelt felek között és 
a civil társadalomban, késleltetve vagy 
megakadályozva végrehajtásukat. 
Ezenkívül a szükséges környezetvé -
delmi engedélyek beszerzése gyakran 
időigényes adminisztratív eljáráso -
kat és költséges környezetvédelmi 
kompenzációs intézkedéseket tett 
szükségessé.7 . ábraA szűk keresztmetszetek megsz üntetésének költsége (millió euró) a bizottsági 
társfinanszírozású projektek költségéhez viszonyítva a 2007–2013-as időszakban az 
ellenőrzés során felkeresett országokban
Forrás:  A szűk keresztmetszetek PLATINA -féle leltára; Európai Bizottság.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgium Cseh Köztársaság RomániaA szűk keresztmetszetek
megszüntetésének költsége
Az uniós társﬁnanszírozású
projektek költsége
Németország
A magyarországi szűk keresztmetszetek megszüntetésének költségét nem számszerűsítették.
22 Az ún. „Natura 2000” hálózatot 
alkotó természetvédelmi 
területeknek sok folyómenti 
terület is része.
32 Észrevételek
40 
Ebből adódóan egyes tagállamokban 
kevesebb projekt valósult meg, vagy 
alacsonyabb prioritást élvező projekte -
ket finanszíroztak:
a) A 2007–2013-as programozási 
időszak elején a Kohéziós Alapból 
75 millió eurót irányoztak elő bel -
vízi szállításra Magyarországon. Ezt 
az összeget azonban később mind -
össze 3,2 millió euróra csökkentet -
ték, vagyis az eredeti előirányzat 
csaknem 96%-kal megrövidült. Az 
eredeti előirányzat azon a felté -
telezésen alapult, hogy egy kb. 
8 millió eurós költségvetésű, TEN -T 
finanszírozású tanulmányt követő -
en megfelelő időzítéssel lezajlanak 
és 2015-re lezárulnak a magyaror -
szági Duna -szakasz hajózhatósá -
gának javítására irányuló munkála -
tok. A szükséges környezetvédelmi 
engedélyeket azonban nem 
bocsátották ki. Mivel a magyaror -
szági belvízi szállításra előirányzott 
költségvetés ugyanabba a prio -
ritási tengelybe tartozott, mint 
a vasúti szállítás, a forrásokat ez 
utóbbiba irányították át; ehhez 
előzetes bizottsági konzultáció 
sem volt szükséges.
b) A Cseh Köztársaságban a  
2007–2013-as időszak belvízi 
szállításra előirányzott ERFA -for-
rásait arra a feltételezésre ala -
pozták, hogy 2015-ig – összesen 
142 millió eurós költséggel – meg -
szüntetik a jelentős szűk kereszt -
metszetet Děčínnél. A környezet -
védelmi engedélyeket azonban 
nem sikerült időben kiadni ahhoz, 
hogy a projektet a projektfinanszí -
rozás lehetséges határidején belül 
meg tudják valósítani. Ezért hogy 
a forrásokat ne vonják vissza az 
operatív programból, számos más, 
az áruszállítás szempontjából jóval 
kevésbé releváns projekt megva -
lósítására került sor. Ennek követ -
keztében az elkülönített forrásokat 
ugyan felhasználták, ám a belvízi 
áruszállításban nem állt be jelentős 
javulás.A projektek kiválasztásánál 
nem volt kellően összponto -
sított a megközelítés
41 
A belvízi szállítási stratégia végrehaj -
tásának két fő uniós forrása egyfelől 
a TEN -T költségvetés volt, másfelől 
pedig az ERFA és a Kohéziós Alap (lásd: 
12–13. bekezdés).
a) A TEN -T költségvetéséből szárma -
zó finanszírozás elvileg igazodik az 
Unió közlekedéspolitikai céljaihoz. 
Az ebből a költségvetésből támo -
gatott projektek javaslatait éves 
vagy többéves pályázati felhívások 
nyomán a tagállamok nyújtják be 
a Bizottságnak, majd a Bizottság 
választ a tagállamok által a külön -
böző közlekedési módokra nézve 
benyújtott összes pályázat közül.
b) Az ERFA és a Kohéziós Alap céljai 
a közlekedési célkitűzéseknél jóval 
tágabbak. A projekteket közvetle -
nül a tagállamok választják ki, a – 
prioritási tengelyeket megállapító 
és mindegyikhez költségvetést 
rendelő  – operatív programok 
jóváhagyását követően. A Bizott -
ságnak csak a nagyprojekteket, 
vagyis az 50  millió  eurót meghala -
dó költségű projekteket kell külön 
értékelnie.
33 Észrevételek
42 
A 2010-es TEN -T rendelet és iránymu -
tatás23 több mint 30 000 km hosszúsá -
gú TEN -T hálózatot azonosított. E háló -
zatban a belvízi szállítás területén két 
kiemelt projekt is szerepelt, amelyeket 
a Bizottság 2007-ben már jóváha -
gyott: a 18 sz. kiemelt projekt (a Rajna/
Maas–Majna–Duna belvízi tengely) 
és a 30. sz. kiemelt projekt (a Szajna–  
Schelde belvízi út). Nem szabtak meg 
azonban kritériumokat arra, hogy 
ezeken a folyosókon belül hogyan 
rangsorolják a szűk keresztmetszete -
ket. A szűk keresztmetszetekkel kap -
csolatos egyetlen prioritásként a Duna 
németországi szakaszán, Straubing és 
Vilshofen között lévő szűk keresztmet -
szetet említik, melyet már a 2001-es 
fehér könyv is megszüntetendő szűk 
keresztmetszetként említ.
43 
A vízi utaknak a TEN -T hálózaton belüli 
rangsorolása érdekében az új Európai 
Hálózatfinanszírozási Eszköz és a   
2013-as TEN -T iránymutatások24 be-
vezették a törzshálózat és az átfogó 
hálózat fogalmát, amely hálózatok 
2030-ig, illetve 2050-ig történő befeje -
zése a tagállamok jogi kötelezettsége 
(lásd:  1. ábra ). A belvízi utak esetében 
azonban nincs különbség a törzshá -
lózat és az átfogó hálózat között, ami 
nem segíti a vízi utak rangsorolását.44 
Az ERFA által finanszírozott belvízi 
szállítási projektek általában nem 
olyan belvízi utakon voltak találhatók, 
amelyeket nagy volumenű árufuvaro -
zás jellemez, és gyakran nem feleltek 
meg a belvízi áruszállítás igényeinek 
(lásd: 23. és 24. bekezdés). Ez annak 
volt betudható, hogy nem minden 
támogatható ország és régió terül 
el nagy fuvarozási volumenű vízi út 
mentén25, és hogy a tagállamok úgy 
döntöttek, az ERFA/KA forrásokat kis 
forgalmú folyók belvízi hajózási pro -
jektjeire fordítják.
45 
A maximális hatás elérése érdekében 
a korlátozott forrásokat az elsődleges 
prioritásként felmerülő igényekre 
kell összpontosítani. Indokolt lenne 
a folyók és folyószakaszok rangso -
rolása, hiszen a szűk keresztmetsze -
tek felszámolásából adódó legtöbb 
hasznos következmény csak akkor 
jelentkezik, ha már az egész folyósza -
kaszt megfelelően korszerűsítették 
(lásd még: 23. bekezdés b) pontja). 
A Számvevőszék megállapította, hogy 
az uniós stratégiák nem rangsorolták 
sem a tervezett tevékenységeket, sem 
azokat a folyókat, amelyekre a korláto -
zott erőforrásokat fordítják.23 Az Európai Parlament és 
a Tanács 2010. július 7-i 
661/2010/EU határozata 
a transzeurópai közlekedési 
hálózat fejlesztésére 
vonatkozó uniós 
iránymutatásokról (HL L 204., 
2010.8.5., 1. o.).
24 A 1315/2013/EU rendelet.
25 A 2007–2013-as Kohéziós Alap 
keretében támogatható 
országok: Bulgária, Cseh 
Köztársaság, Észtország, 
Görögország, Ciprus, 
Lettország, Litvánia, 
Magyarország, Málta, 
Lengyelország, Portugália, 
Románia, Szlovénia, Szlovákia 
és Spanyolország (átmeneti 
támogatás). Az 
ERFA- forrásokból 
a konvergencia -célkitűzés 
alapján támogatható régiók 
a következő országokban 
vannak: Belgium, Bulgária, 
Cseh Köztársaság, 
Németország, Észtország, 
Görögország, Spanyolország, 
Franciaország, Olaszország, 
Lettország, Litvánia, 
Magyarország, Málta, 
Lengyelország, Portugália, 
Románia, Szlovénia, Szlovákia 
és az Egyesült Királyság.
34 Észrevételek
A tagállamok nem for -
dítanak kellő figyelmet 
a folyókarbantartásra
46 
A karbantartást fontossága ellenére is 
gyakran elhanyagolják: a tagállamok 
nem fordítottak elegendő forrást a kar -
bantartásra, ami jelentős lemaradás -
hoz vezetett ezen a téren26. A Szám -
vevőszék ezért megvizsgálta, hogy az 
uniós stratégiák kiterjedtek -e a folyó -
karbantartási szempontokra. E célból 
a folyókarbantartásra vonatkozó 
tanulmányok és jelentések összeveté -
sével vizsgáltuk, hogy a karbantartási 
tevékenységek összhangban voltak -e 
a meglévő uniós stratégiákkal.
47 
Megállapításunk szerint a folyókarban -
tartás alapvető szempontja a belvízi 
hajózásnak, mivel a hiányos karban -
tartás eredményeként romolhatnak 
a meglévő hajózhatósági feltételek, 
és a belvízi infrastrukturális projektek 
eredményességét csökkentő újabb 
szűk keresztmetszetek alakulhatnak ki. 
Ezért nagyon fontos, hogy a Bizottság 
bizonyosságot nyerhessen afelől, hogy 
minden tagállam eredményesen el -
végzi a belvízi hajózás szempontjából 
releváns karbantartást.48 
Megállapítottuk azt is, hogy nem 
minden tagállam ratifikálta a vízi 
infrastruktúrák eredményes karban -
tartásáról szóló nyilatkozatot (lásd: 
10. háttérmagyarázat )
49 
Jelenleg a Duna kivételével egyik folyó 
esetében27 sem utal jel arra, hogy 
a tagállamok rendszeresen beszámol -
nának a Bizottságnak a hajózhatósági 
állapotról, a karbantartási szükségle -
tekről, a tényleges karbantartási törek -
vésekről és az esetleges hiátusokról. 
Ezért maga a Bizottság sincs tisztában 
azzal, hogy társfinanszírozott projekt -
jei fenntarthatóak lesznek -e közép- és 
hosszú távon, és hogy megfelelő 
szinten fogják -e tartani a hajózhatóság 
feltételeit a főbb európai folyók vala -
mennyi szakaszán.
Magyarország nem írta alá a Duna és hajózható mellékfolyói vízi infrastruktúráinak 
eredményes karbantartásáról szóló nyilatkozatot
2012. június 7-én Luxemburgban a duna -medencei országok közlekedési miniszterei nyilatkozatot írtak alá 
a vízi infrastruktúrák eredményes karbantartásáról. A nyilatkozattal ezek az országok többek között  elkötelez -
ték magukat amellett, hogy a Dunán és mellékfolyóin biztosítják a rendszeres hajóút -karbantartási munkák 
végrehajtását, valamint megfelelő hajóút -paramétereket tartanak fönn a jó hajózhatósági állapot érdekében.
A vízi infrastruktúrák eredményes karbantartásáról szóló nyilatkozatot 2012-ben Magyarország kivételével az 
összes érintett tagállam aláírta.10. háttérmagyarázat26 A Medium and Long Term 
Perspectives of IWT in the 
European Union  (A belvízi 
szállítás közép- és hosszú távú 
kilátásai az Európai Unióban) 
c. jelentés megerősítette, hogy 
több tagállamban problémás 
a vízi utak nem megfelelő 
karbantartása, különösen 
a kelet -nyugati és a dunai 
folyosón.
27 A Dunát illetően a tagállamok 
rendszeresen beszámolnak 
annak hajózhatósági 
állapotáról az uniós Duna 
Régió Stratégia (EUSDR) PA 1a 
kiemelt területével (belvízi 
szállítás) foglalkozó 
irányítóbizottságának 
keretében. Ezt Ausztria és 
Románia (a közlekedési 
minisztériumok és 
a ViaDonau) szervezi és 
koordinálja, a Bizottsággal 
(Regionális és Várospolitikai, 
illetve Mobilitáspolitikai és 
Közlekedési Főigazgatóság) és 
a folyosókoordinátorral 
karöltve.
35
 Következtetések 
és ajánlások
50 
A Számvevőszék megállapította, hogy 
noha célként tűzték ki a teherforga -
lomnak a közutakról környezetbarát 
közlekedési módok felé való átterelé -
sét, összességében a belvízi szállítás 
modális részesedése 2001 óta mégsem 
emelkedett jelentősen az Unióban. 
A Számvevőszék ezért úgy ítéli meg, 
hogy az európai belvízi szállítási stra -
tégiák végrehajtása nem eredményes, 
mivel nem sikerült elérni azt a szak -
politikai célt, hogy a teherforgalmat 
a közutakról belvízi utakra tereljék át, 
és a hajózhatóság általános feltételei 
sem javultak. A vizsgált uniós társfi -
nanszírozású projektek ezenkívül nem 
voltak eredményesek a belvízi utak 
hajózhatóságának javítása és a szállítá -
si volumen növelése tekintetében sem.
51 
A Számvevőszék megállapítja továb -
bá, hogy a belvízi szállítás fejlesztése 
jelentős tagállamközi koordinációt 
igényel, és hogy a belvízi szállítási pro -
jektek végrehajtását – más nagyobb 
infrastrukturális projektekhez hasonló -
an – politikai és környezeti megfonto -
lások is befolyásolhatják.
52 
A Számvevőszék megítélése szerint 
azért nem sikerült javítani a modá -
lis részesedésen és a hajózhatóság 
általános feltételein, mert a tagál -
lamok által javasolt és végrehajtott 
projektek száma igen alacsony volt, 
mert a végrehajtott projektek gyakran 
nem a legrelevánsabbak voltak a szűk 
keresztmetszetek megszüntetését 
illetően, és mert a szűk keresztmetsze -
tek megszüntetése elszigetelt módon 
történt.1. ajánlás
A belvízi szállítás uniós finanszírozásá -
nak eredményességét és a projektek 
teljesítményét javítandó:
a) a tagállamok kezeljék prioritás -
ként az olyan belvízi projekteket, 
amelyek a belvízi szállítás javításá -
nak szempontjából a legnagyobb 
és legközvetlenebb hatást ígérő 
folyosókon, folyókon vagy folyó -
szakaszokon találhatók;
b) a támogatandó pályázatok kivá -
lasztásakor a Bizottság leginkább 
olyan projektek finanszírozása 
mellett döntsön, amelyek a belvízi 
szállítás szempontjából a legrele -
vánsabbak, és amelyeknél már 
előrehaladott tervek léteznek a kö -
zelben lévő szűk keresztmetszetek 
felszámolására is.
53 
A Számvevőszék megállapította, hogy 
az uniós stratégiák keretében nem 
végeztek el néhány fontos elemzést. 
A stratégiák nem mutatták ki a külön -
böző folyosókon a belvízi hajózástól 
várható összes hasznot, és nem mérték 
fel, hogy milyen mértékben járulna 
hozzá a belvízi szállítás ahhoz a szak -
politikai célkitűzéshez, hogy a teher -
forgalmat a közutakról környezetbarát 
közlekedési módok felé tereljék át. 
A tagállamok különbözőképpen álltak 
hozzá ehhez a szállítási módhoz, és 
eltérő szintű prioritást tulajdonítottak 
neki, ezért a belvízi folyosók men -
tén koordinálatlan megközelítés volt 
tapasztalható. Azok a tagállamok, ahol 
a belvízi szállítás jelentős szerepet 
játszik a különböző szállítási módok 
között, nagyobb figyelmet szentel -
tek neki, míg a kevesebb közvetlen 
haszonnal számoló tagállamokban 
a belvízi szállítás jóval alacsonyabb 
prioritást élvezett.
36 Következtetések és ajánlások
54 
A belvízi áruszállításra irányuló finan -
szírozási erőfeszítések koncentrációja 
és a prioritások megállapítása nem 
volt eredményes. Az összes part menti 
tagállamnak hozzá kellett volna járul -
nia a stratégia végrehajtásához, noha 
egy részüknek ehhez kevés közvetlen 
érdeke fűződött. Ezenkívül nem kapott 
elegendő figyelmet a belvízi szállítás 
fő folyosóin történő folyókarbantartás. 
Ezért a probléma tovább kezelendő, 
a szükséges európai uniós szintű több -
letérték biztosításával.
2. ajánlás
Az EU belvízi áruszállítási stratégiá -
jának jövőbeli fejlesztését tekintve, 
illetve a tagállamok közötti jobb koor -
dináció érdekében:
a) a Bizottság végezzen részletes 
elemzést különböző folyószaka -
szokra nézve a belvízi hajózás 
potenciális piacáról és előnyeiről, 
és hangolja össze a tagállamokban 
a TEN -T törzshálózat megvalósítá -
sát, figyelembe véve, hogy e folyó -
szakaszok milyen lehetőségeket 
kínálnak belvízi árufuvarozási 
folyosók kifejlesztésére;b) a Bizottság és a tagállamok a folyo -
sók megvalósítása során állapod -
janak meg konkrét és megvalósít -
ható célkitűzésekben és pontos 
mérföldkövekben arra nézve, hogy 
az Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszköz keretében megszüntetik 
a folyosókon a szűk keresztmetsze -
teket. Ennek során kellően figye -
lembe kell venni, hogy a TEN -T 
célkitűzése szerint 2030-ig be kell 
fejezni a törzshálózatot, továb -
bá hogy milyen források állnak 
rendelkezésre uniós és tagállami 
szinten, valamint hogy milyenek 
az új belvízi szállítási infrastruktú -
rával (illetve a meglévő korszerű -
sítésével) kapcsolatos politikai és 
környezeti megfontolások;
c) a Bizottság a TEN -T rendelet 
következő felülvizsgálata kapcsán 
javasolja a jogszabályi háttér kö -
vetkező célú megerősítését: i. a vízi 
utak hajózhatósági állapotáról 
szóló beszámolás követelménye -
inek kibővítése; ii. a tagállamok 
kötelezése arra, hogy nemzeti 
belvíziút -karbantartási terveiket 
összehangolt módon dolgozzák ki.
A jelentést 2015. január 28-i luxembourgi ülésén fogadta el az Henri GRETHEN 
számvevőszéki tag elnökölte II. Kamara.
 a Számvevőszék nevében
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 elnök
37
 Mellékletek
Az európai belvízi utak osztályozása a közlekedési miniszterek európai konferenciá -
jának 92/2. sz. határozata szerint
A belvízi 
utak 
típusaiA 
hajózható 
vízi utak 
osztályaiÖnjáró teherhajók és uszályok Tolt kötelékekHidak alatti 
minimális 
magasság Hajótípus: általános jellemzők Köteléktípus: általános jellemzők
MegjelölésMaximális
hosszúságMaximális
szélességMerülés:Tonnatar -
talom Hosszúság Szélesség MerülésTonnatarta -
lom
L(m) B(m) D(m) T(t) L(m) B(m) D(m) T(t) H(m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Regionális jelentőségű
Az Elbától nyugatraI Uszály 38,5 5,05 1,80 -2,20 250 -400 4,0
IIKampi -
ne-Uszály50-55 6,6 2,50 400 -650 4,0-5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650 -1 000 4,0-5,0Az Elbától keletreI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7, 5-9,0 1,60 500 -630 3,0
III 67-70 8,2-9,0 1,60 -2,00 470-700 118-132 8,2-9,0 1,60 -2,00 1 000 -1 200 4,0Nemzetközi jelentőségűIVJohann 
Welker80-85 9,5 2,50 1 000 -1 500 85 9,5 2,50 -2,80 1 250 -1 450 5,25 vagy  7 ,00
VaNagy rajnai 
hajók 95-110 11,4 2,50 -2,80 1 500 -3 000 95-110 11,4 2,50 -4,50 1 600 -3 000
5,25 vagy  7 ,00 
vagy  9 ,10
Vb 172-185 11,4 2,50 -4,50 3 200 -6 000
VIa 95-110 22,8 2,50 -4,50 3 200 -6 000 7,00 vagy  9 ,10
VIb 140 15,0 3,90 185-195 22,8 2,50 -4,50 6 400 -12 000 7,00 vagy  9 ,10
VIc270-280
195-20022,8
33,0 -34,2 2,50 -4,0
2,50-4,509 600 -18 000
9 600 -18 0009,10
VII 285 33,0 -34,2 2,50 -4,50 14 500 -27 000 9,0I. melléklet
38 Mellékletek
A Számvevőszék által megvizsgált projektek
Tagál -
lamProjekt/OP hivatko -
zási számaAlap Megnevezés Folyó/folyosóÖsszkölt -
ség   
(millió euró)Uniós 
finanszíro -
zás   
(millió euró)Lezárva
BE 2009 -BE- 00049 -E TEN -TA Noorderlaan-híd újjáépítése az 
Albert-csatornánAlbert-csatorna 13,42 1,34 igen
BE 2010 -BE- 92214 -P TEN -TA briegdeni és az oelegemi I. híd 
újjáépítése az Albert-csatornánAlbert-csatorna 15,72 1,57 nem
BE 2010 -BE- 18070 -P TEN -TZsilipkamra és szivattyútelep építése az 
Albert-csatornán Lanaye-nálAlbert-csatorna 151,22 26,93 nem
CZ CZ. 1.01/6.2.00/09.0131 ERFA A kolíni vasúti híd újjáépítése Elba folyó 41,06 28,86 igen
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ERFAA moldvai vízi út České Budějovice és 
Hluboká közötti részének befejezéseMoldva folyó 31,91 20,52 igen
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ERFANyilvános kikötő, Ústí nad Labem – Vaňov, 
a kikötő rakpartjának árvízvédelmi 
korszerűsítéseElba folyó 5,22 3,99 igen
DE 2007 -DE- 18050 TEN -TA Straubing és Vilshofen közötti Duna-sza -
kasz fejlesztésére vonatkozó, a változato -
kat semlegesen elemző tanulmány18. sz. kiemelt 
projekt (Duna)26,7 13,35 igen
DE 2007 -DE- 18030 TEN -TA dunai vasúti híd újjáépítése 
Deggendorfnál18. sz. kiemelt 
projekt (Duna) 35,05 7, 01 igen
DE 2007 -DE- 90602 -P TEN -TA második zsilipmedence megépítése 
Fankelnél (Mosel)Mosel 49,14 4,91 igen
DE 2009 -DE- 161-PR003 (SF) ERFA A niederfinow-i hajóemelő megépítéseHavel-Odera 
csatorna (HVO)284,00 48,52 nem
DE 2007 -DE- 161PO002 (SF) ERFA A hohenbruchi zsilip részleges felújítása Ruppini csatorna 0,49 0,35 igen
HU 2007 -HU- 18090 S TEN -TA dunai hajózás javítására irányuló 
tanulmányok, a 18. sz. kiemelt projekt 
magyarországi szakasza 18. sz. kiemelt 
projekt (Duna) 8,00 4,00 Igen
ÖSSZESEN 661,93 161,35II. melléklet
39 Mellékletek
A belvízi szállítás részesedése az összes szárazföldi szállítási módon bel ül a tagállamok 
fő belvízi folyosóin 2001-től 2012-ig (%)
Tagállam 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21,0 15,0 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14,0 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 2009-ben Bulgária és Románia változtatott a belvízi közlekedés nyilvántartásának módján. Ezért a 2009-es és későbbi adatokat nem lehet 
összevetni a korábbi évek adataival.
2 Előzetes számadat.
3 Az Eurostat becslése szerint.
Az adatok forrása:  Eurostat.III. melléklet
40 Mellékletek
A Straubing és Vilshofen közötti szűk keresztmetszet megsz üntetésének kü lönböző 
változatai
Forrás:  Európai Számvevőszék.
Táblázat – Az „A” változat és a „C 2.80” változat összevetése
„A” változat „C 2.80” változat
A közúti és vasúti szállításról a belvízi szállítás irányában történt modális 
elmozdulás mértéke1,17 millió t 3 millió t
Éves hajószám 9742 (évente 336-tal több) 10 896 (évente 1490-nel több)
Éves szállítási költségmegtakarítás 33,9 millió euró 78,6 millió euró
Az átlagos várakozási idő különbsége ezen a szakaszon 4,11 és 4,20 óra közöttA magasabb szállítási volumen elle -
nére 4,11 óráról 2,65 órára csökken
Teljes szállítási kapacitás 11,02 millió t 12,83 millió t
Baleseti ráta: balesetek száma/ (útszakasz hossza × hajók száma) × 
1 000  00082,9-ről 62,2-re82,9-ről 30,4-re
(a Rajna 10–25 szakaszával 
összevetve)
Költség-haszon különbség (euró) 722 millió euró 1728 millió euró
Költség-haszon arány 6,6 7,7
Árvízvédelmi intézkedések kiadásai kb. 300 millió euró (nettó) kb. 280 millió euró (nettó)
Hajóút-munkálatok kiadásai kb. 160 millió euró (nettó) kb. 320 millió euró (nettó)
Az árvízvédelmi intézkedésekkel és hajóút-munkálatokkal kapcsola -
tos ökológiai kompenzációs területek (az összes beavatkozást lehet 
kompenzálni)kb. 1360 ha kb. 1415 ha
2,5 m-es merülés (jelenleg évente 144 nap) 200 nap/év 301 nap/évIV. melléklet
Vilshof en Straubing Deggendor f
Merülési mélység a Dunán Straubing és Vilshofen közöttÁbra. A Straubing és Vilshofen közötti szűk keresztmetszet és megszüntetésének alternatív változatai
Jelenlegi merülés = 
2,9 m
Jelenlegi 
merülés = 
2,7 mJelenlegi 
merülés = 
2,0 m
Tervezett 
merülés = 
2,2 m az „A ” 
változat 
esetében
Tervezett 
merülés = 
2,65 m 
a „C 2.80” 
változat 
esetében
41 Mellékletek
A szűk keresztmetszetek megsz üntetésének költsége a PLATINA szűk keresztmetsze -
tekre és hiányzó kapcsolatokra vonatkozó jegyzéke szerint, 2010. március 31-i állapot
Tagállam Szakasz Munkálatok/Megoldandó problémák Tervezési távlatBecsült költség  
(millió euró)
FranciaországA Saône–Mosel (E 10-02) és a 
Rajna összeköttetése (E 10)Már régóta szó van arról, hogy a Rhône-medence 
megnyitása érdekében összekössék a Saône/Rhône 
hálózatot az északi hálózattal, összekapcsolva így 
Lyont, Marseille-t, a Rhône folyót és a Földközi-ten -
ger medencéjét az északi hálózattal.2025 végéig elkészül 10 000,00
Szajna–Mosel összeköttetés 
(E 80)Párizs, a Le Havre-i kikötő, Rouen és a párizsi meden -
ce közvetlenebb összeköttetése az északi hálózattal.2025 végéig elkészül meghatározandó
Szajna–Schelde összeköttetés 
(E 05)Párizs, a Le Havre-i kikötő, Rouen és a párizsi meden -
ce összeköttetése az északi hálózattal. A csatorna 
106 km hosszú lesz.2025 végéig elkészül 4000,00
Rhône–Rajna csatorna (E 10) nem prioritás a francia kormány számára   
Oise (E 80) Conflans-tól 
Creilig. A szakaszt meghos z-
szabbítják Compiègne-igA Szajna–Escaut projekt része – 75 km hosszú. 
Folyamatban2025 végéig elkészül 130,00
Oise (E 80) Creil és ConflansAz előző szűk keresztmetszet keretében kezelendő 
projekt .
Mélyítés 4 m-es mélységig Creil és Conflans–Sainte-
Honorine között.2025 végéig elkészülköltségvetése a Szaj -
na–Schelde projekt 
része
Dunkerque–Schelde össze -
köttetés és a Schelde (E 01) 
CondéigA csatorna eliszaposodott. Lehetetlen a hajózás. 
A csatornát ki kell kotorni, hogy újból lehetővé váljék 
a közlekedés Belgiummal.2025 végéig elkészülköltségvetése a Szaj -
na–Schelde projekt 
része
Mosel (E 80) Metz és Apach6 hídnál a híd alatti szabad magasság megnövelése 
Metz és Apach között 59 km-en, hogy 3 sor konté -
nert szállító hajók is áthaladhassanak alattuk.2025 végéig elkészül 10,00
Deûle-csatorna (E 02) – zsilip 
Quesnoy-nál a Deûle-önA zsilip szűk volta miatt a tolt kötelékeket szét 
kell választani, mielőtt átkelhetnének a zsilipen. 
A szétválasztás komoly időveszteséggel jár.2025 végéig elkészül 40,00
Le Havre-i kikötő (E 80-02)A belvízi hajóknak nincs közvetlen hozzáférésük 
a Port 2000 konténerterminálokhoz.166,00
Szajna (E 80-04) – Bray–Nog -
ent-sur-Seine szakaszA folyami közlekedési szolgáltatások javítását 
tervezik: a párizsi régió összeköttetésbe kerül 
a mezőgazdasági termelőkkel és termékekkel, 
valamint Champagne régió építőanyagot termelő 
kőbányáival.2025 végéig elkészül 250,00
Rhône–Sète csatorna 
(E 10-04) a Rhône-tól Sète-igFolyópartok helyreállítása és a hidak alatti szabad 
űrszelvény magasságának megnövelése (5,25 m-re), 
ami lehetővé teszi 120 m hosszú és 11,40 m széles 
kötelékek, illetve kettős konténersorok áthaladását 
(IV. és Va. osztályok között).2025 végéig elkészül 130,00
Franciaország összesen  14 726,00V. melléklet
42 Mellékletek
Tagállam Szakasz Munkálatok/Megoldandó problémák Tervezési távlatBecsült költség  
(millió euró)
Luxemburg Luxemburg összesen Semmi  0,00
HollandiaZuid–Willemsvaart (E 70-03)Elégtelen hozzáférés a Den Bosch és Veghel közötti 
víziút-szakaszon. Tervezik egy IV. osztályú elkerülő 
vízi út építését Den Bosch körül és a Zuid-Willemsva -
art IV. osztályúra való korszerűsítését Veghelig.2025 végéig elkészül 469,00
IJssel folyó (E 70)Az Va. osztályú hajóknak az Arnhem és Zutphen 
közötti szakaszon a méretek és kanyarulatok miatt 
navigációs problémáik vannak.2025 végéig elkészül 43,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Az alacsony/magas vízállás miatt Zwartsluisnál a zsi -
lip átlagosan évi 16 napon le van zárva, így ebben az 
időszakban nem lehetséges a belvízi hajózás.2025 végéig elkészül 47, 0 0
Lemmer–Delfzijl útvonal 
(1. szakasz) (E 15)Hollandia északi része nem elérhető a 4 sor konté -
nert szállító hajók részére. Ezen az útvonalon hat híd 
jelent gondot a 4 soros konténeres szállítás számára.2025 végéig elkészül 205,00
Lemmer–Delfzijl útvonal 
(2. szakasz) (E 15)Nem elégséges a várakozási terület 2025 végéig elkészül meghatározandó
Twente-csatorna (E 70) Elégtelen zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 125,00
Lek-csatorna (E 11-02) Hajóútmélység és zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 225,00
Maas-útvonal (E 01) Hajóútmélység és zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 1600,00
Maas-útvonal – Albert-csa -
torna (E 01)Zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 10,50
Juliana-csatorna (a Maas-út -
vonal része) (E 05)Hajóútmélység és zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 79,00
Rotterdam–Gent folyosó 
(beleértve a Gent–Terneuzen 
csatornát) (E 03, E 06)Hajóútmélység és -szélesség, és zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül meghatározandóV. melléklet
43 Mellékletek
Tagállam Szakasz Munkálatok/Megoldandó problémák Tervezési távlatBecsült költség  
(millió euró)
HollandiaIJsselmeer–Meppel (E 12) Hajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 43,00
Amszterdam–Rajna csatorna 
(E 11)Zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 17, 0 0
Amszterdam–Lemmer (E 11) Hajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 16,00
Amszterdam–Lemmer (E 15) Hajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 7, 0 0
Zaan folyó (E 11-01)Hajóútmélység, illetve -szélesség, hidak alatti 
szabad űrszelvény magassága2025 végéig elkészül meghatározandó
Rajna–Schelde összeköttetés 
(E 06)Nem elégséges a várakozási terület 2025 végéig elkészül meghatározandó
Burgemeester Delen-csatorna 
(E01)Szűk kanyarulatoka projektet 
végrehajtották
Wilhelmina-csatorna (E 11) Hajóútszélesség, zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül 83,00
IJssel folyó (E 12) Nem elégséges a várakozási terület 2025 végéig elkészül 36,00
Waal folyó (E 10) Hajóútmélység és -szélesség 2025 végéig elkészül 187, 0 0
Gouwe (E 10) Zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül meghatározandó
Merwede (E 10) Nem elégséges a várakozási terület 2025 végéig elkészül meghatározandó
Északi-tengeri csatorna (E 01) Zsilipkapacitás és elérhetőség 2025 végéig elkészül meghatározandó
Hollandia összesen   3 192,50
AusztriaDuna–Odera–Elba összeköt -
tetés (E 20)A Dunát az Oderával és az Elbával összekötő hajó -
zási csatorna (500 km) építése, rajta több mint 30 
zsilippel.ismeretlen meghatározandó
Duna (E 80) 2 037 ,0–2 005,0 
folyamkmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 65,40
Duna (E 80) 1 921,0–1 872,7 
folyamkmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 220,00
 Ausztria összesen   285,40V. melléklet
44 Mellékletek
Tagállam Szakasz Munkálatok/Megoldandó problémák Tervezési távlatBecsült költség  
(millió euró)
RomániaDuna–Bukarest csatorna 
(E 80-05)Az általános közlekedési főterv (GTMP) szerint a 
román fővárost, Bukarestet (a 430,5 folyamkm-nél) 
a Dunával összekötő csatorna építése már 1986-ban 
megkezdődött. Az építési munkálatokat 1990-ben 
leállították: addigra mintegy 70%-ban készültek el a 
földmunkák és a gátak, a partvédelem kb. 40%-ban, 
míg a hidromechanikai felszereléseknek csak egy 
részét telepítették. Azóta nem került sor a beruházás 
állagát megőrző karbantartási munkálatokra, így azt 
kikezdte a természet és az ember romboló munkája.2025 végéig elkészül 900,00
Olt (E 80-03)Az Olt a Duna mellékfolyója; a tervek szerint Slatináig 
hajózhatóvá kellene tenni.2025 végéig elkészül ismeretlen
Prut (E 80-07)  
407 ,0–0,0 folyókmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül meghatározandó
Béga-csatorna (E 80-01-02) 
65,6–109,6 folyókmHajóútmélység és zsilipkapacitás 2025 végéig elkészül meghatározandó
Duna (E 80)  
863,0–175,0 folyókmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 160,00
Duna (E 80)  
170,0–0,0 folyókmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz) 2025 végéig elkészül 143,00
Duna–Fekete-tengeri 
csatorna (E 80-14)  
64,4–0,0 folyókmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz), csator -
napart megerősítése, zsiliprehabilitáció2025 végéig elkészül 230,00
Poarta Albă–Midia Năvodari 
csatorna (E 80-14-01) 
27 ,5–0,0 folyókmHajóútmélység, illetve -szélesség (sekély víz), csator -
napart megerősítése, zsiliprehabilitáció2025 végéig elkészül 175,00
Románia összesen 1 608,00V. melléklet
45
VI
A Bizottság álláspontja szerint az uniós stratégiák 
megfelelő elemzéssel alátámasztottak. Először is, 
a fehér könyvhöz hatásvizsgálat készült, a NAIADES 
programot pedig a belvízi szállítási ágazat közép- és 
hosszú távú kilátásairól készített tanulmányra ala -
pozták. Az uniós finanszírozási forrásokat az adott 
támogatási program prioritásaival összhangban hasz -
nálták fel. Az új TEN -T keret révén erősödik a prioritási 
sorrendek és a közlekedési folyosókkal kapcsolatos 
tagállami megközelítések koordinációja. A folyókar -
bantartást sikerült a közelmúltban megerősíteni az 
új TEN -T keret által, és a PLATINA II projekt keretében 
már készül a folyókarbantartásra vonatkozó iránymu -
tatás. A környezetvédelmi szempontokkal a belvízi 
szállításra és a NATURA 2000-re vonatkozó, 2012-ben 
elfogadott bizottsági iránymutatás foglalkozott.
VII - 1. Ajánlás a)
A Bizottság támogatja az ajánlást.
VII - 1. Ajánlás b)
Ami a TEN -T finanszírozási eszközöket illeti, a Bizottság 
elfogadja az ajánlást és úgy véli, hogy ez a megközelí -
tés még tovább fog javulni a törzshálózati folyosónak 
az 1315/2013/EU rendelet szerinti megvalósításával. 
Az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszköz keretében kiírt első pályázati felhívás a szűk 
keresztmetszetek megszüntetésére és a törzshálózati 
folyosók hiányzó kapcsolódási pontjainak megépíté -
sére összpontosít. A Bizottság emlékeztetni kíván rá, 
hogy 2030-ig a tagállamoknak a törzshálózat vala -
mennyi szűk keresztmetszetét meg kell szüntetniük. 
Ez számottevő előnyöket kínál a szóban forgó szűk 
keresztmetszetek felszámolására irányuló valamennyi 
projekt számára.Összefoglaló
IV
A Bizottság úgy véli, hogy a belvízi szállítási lehetőség 
igénybevétele a közúttal szembeni relatív versenyké -
pességétől, következésképp számos tényezőtől – pél -
dául az üzemanyagártól, a munkaerőköltségtől és az 
adózási szempontoktól – függ. Másrészt a Bizottság 
fel kívánja hívni rá a figyelmet, hogy a forgalomnak 
a közutakról a belvízi szállítás felé történő átterelése 
egy indikatív, tág célkitűzés, amelynek megvalósítása 
nem tartozik teljes mértékben a Bizottság irányí -
tása alá, és amelyet egyúttal azon alapforgatókönyv 
tükrében kell vizsgálni, amely szerint fennáll a koc -
kázata annak, hogy intézkedések hiányában a közúti 
árufuvarozás kvázi monopolhelyzetbe kerül. Mind -
emellett a belvízi szállítás modális részesedése nőtt 
2006 – a NAIADES program1 elfogadásának éve – és 
2012 között. Összességében a belvízi hajózás továbbra 
is jelentős szállítási kapacitást kínál, amely – fenntart -
ható megvalósítás esetén – hozzájárulhatna a közúti 
forgalom csökkentéséhez, és egyúttal mérsékelhetné 
a környezeti terhelést is.
V
A Bizottság álláspontja szerint az uniós finanszírozású 
projektek összhangban voltak az adott támogatási 
programok célkitűzéseivel. Amennyiben sok szűk 
keresztmetszetet kell kezelni, elkerülhetetlen, hogy 
a kezdeti szakaszokban az első projektek hatása a kör -
nyező szűk keresztmetszetek miatt csak korlátozott 
legyen. Ugyanakkor a törzshálózat 2030-ig történő 
megvalósítására vonatkozó jogi kötelezettség miatt 
a Bizottság úgy véli, hogy reális esély van a környező 
szűk keresztmetszetek ésszerű időkereten belüli 
megszüntetésére, és ezáltal a szóban forgó projektek 
hatása idővel jelentősebbé válhat.
1 A NAIADES programmal kapcsolatos további részletek az 
1. háttérmagyarázatban találhatók.A Bizottság  
válaszai
A Bizottság válaszai 46
VII - 2. Ajánlás c)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A Duna -medencével kapcsolatban a folyó menti 
országok kötelezettséget vállaltak arra, hogy rendsze -
res időközönként beszámolnak a Duna Bizottságnak 
a folyó állapotáról és karbantartásáról. Uniós szinten 
nincs ilyen jellegű kötelezettségvállalás.
Bevezetés
12
A Bizottság hozzáfűzné továbbá, hogy a rosszabb 
alaptulajdonságokkal rendelkező folyóknak és csator -
náknak a TEN -T követelményeknek való megfelelés -
hez szükséges fejlesztésére is igényelhető támogatás.
Észrevételek
A 18 és 19 bekezdésre adott közös 
válasz
A Bizottság álláspontja szerint ez a megállapítás annak 
tudható be, hogy az összehasonlítás alapjául a 2001-es 
évet választották, mint kiindulási év. A belvízi szállítás 
aktív támogatását a Bizottság csak 2006-ban, a NAI -
ADES program elfogadásával kezdte meg, és a belvízi 
szállítás fejlesztésére irányuló projektek csak akkortól 
részesülnek jelentős összegű uniós támogatásban.
21
A folyosók jelenleg is zajló elemzése referenciaérté -
keket fog adni a belvízi szállítási infrastruktúrák szűk 
keresztmetszeteinek felszámolására irányuló tevé -
kenységek jövőbeli nyomon követéséhez.
23 c)
A Bizottság emlékeztetni kíván rá, hogy a projektek 
támogathatók voltak és összhangban álltak a megfe -
lelő program célkitűzéseivel.Az európai strukturális és beruházási alapokkal 
összefüggésben a Bizottság csak részben fogadja el az 
ajánlást. A 2014–2020 közötti időszakban a belvízi szál -
lítással kapcsolatos projekteknek hozzá kell járulniuk 
„a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk 
keresztmetszetek megszüntetése a kulcsfontosságú 
hálózati infrastruktúrákban” elnevezésű tematikus 
célkitűzés megvalósításához. Emellett a források folyó -
sításának előzetes feltétele egy közlekedési stratégia, 
és azon belül egy, a belvízi szállítással foglalkozó 
szakasz megléte. Ugyanakkor a projektek kiválasztá -
sának decentralizált jellege miatt a Bizottságnak nincs 
lehetősége arra, hogy prioritási sorrendet állítson fel 
a tagállamok által kiválasztott támogatható projektek 
között.
VII - 2. Ajánlás a)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A Bizottság az új TEN -T rendelet hatálybalépését 
követően a törzshálózati folyosók mindegyikéről 
készített külön -külön tanulmány („folyosótanulmány”) 
formájában elvégezte az első elemzéseket. A folyosó -
tanulmányok nem csupán a szállítási piacra vonatkozó 
információkat tartalmaznak, hanem átfogó elemzést 
közölnek a folyosó egészéről, ideértve az infrastruk -
túrának a TEN -T követelményeknek való megfelelését 
is. Az elemzéseket 2015–2016 folyamán tovább fogják 
finomítani. A TEN -T esetében európai koordinátorokat 
neveztek ki az egyes TEN -T folyósokhoz.
VII - 2. Ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A törzshálózati folyosók a törzshálózat kitűzött határ -
időn belüli megvalósításának legfőbb eszközét képe -
zik. A kilenc törzshálózati folyosó mindegyike eseté -
ben az illetékes európai koordinátor az 1315/2013/EU 
rendelettel összhangban munkatervet készít, amely 
tartalmazza a folyosóhoz tartozó célkitűzéseket, 
ideértve a belvízi szállítással kapcsolatosakat. A mun -
katerveket elküldik a tagállamoknak jóváhagyásra. 
A tagállamok a projektek megvalósíthatóságát és 
a költségvetési korlátokat figyelembe véve megfogal -
mazzák észrevételeiket.
A véglegesített munkatervek tagállami jóváhagyását 
követően születhet megállapodás a tagállamokkal 
a végrehajtási határozatokról.
A Bizottság válaszai 47
közlekedési folyosó részletes elemzését. Ez megfelelő 
szint a belvízi hajózás multimodális folyosókhoz való 
hozzájárulásának elemzéséhez, illetve a belvízi hajózás 
fejlesztésével járó költségek és hasznok vizsgálatához.
7 . háttérmagyarázat
A fehér könyv nem kötelező politikai célokat fogalmaz 
meg. Amennyiben lehetséges és helyénvaló, a célki -
tűzésekhez számszerűsített célokat is rendeltek. Ugyan -
akkor az ilyen hosszú időre és ilyen széles szakpolitikai 
terjedelemmel megfogalmazott (nem kötelező erejű) 
politikai célok többnyire nincsenek a Bizottság teljes 
körű irányítása alatt; miközben például a népességnö -
vekedés és a népességmozgások, a gazdasági fejlődés, 
a lakosság preferenciái, az üzleti megfontolások stb. 
mind -mind jelentőséggel bírnak. A célok konkrétabbá 
tétele (például kizárólagosan a belvízi szállításra korláto -
zása) nem oldaná meg ezt a kérdést.
A Bizottság kiemeli, hogy a 2013-as iránymutatások 
egy teljesen új megközelítést tükröznek, amelynek 
része a törzshálózat és az átfogó hálózat megterem -
tése, a hálózat egészére vonatkozóan meghatározott 
infrastruktúra -követelmények, jogilag kötelező végre -
hajtási határidők, továbbá a multimodális folyosókon 
alapuló megközelítés a megvalósítás megkönnyítése 
érdekében. A 2010-es iránymutatásokban ezen elemek 
egyike sem szerepelt. 2013-ban a Bizottság ahelyett, 
hogy indikatív számszerűsített célokra összpontosított 
volna – amelyek elérése egyébként is kívül esik az uniós 
közlekedéspolitika hatókörén – az uniós szinten megál -
lapított, jogilag kötelező célokra helyezte a hangsúlyt, 
figyelembe véve a belvízi és a vasúti szállítást támogató 
tényezőket is.
33
A Bizottság szintén fontosnak tartja, hogy a belvízi szál -
lításra vonatkozó stratégiák koordináltak és koherensek 
legyenek.
Az uniós kiterjedésű hálózat létrehozására irányuló 
új TEN -T rendelet ebben a szellemben született. Az 
európai koordinátorok vezetésével megvalósuló törzs -
hálózat – azaz a multimodális törzshálózati folyosók – 
kiépítésére rendelkezésre álló eszközök célja, hogy 
biztosítsák a törzshálózat összehangolt és koordinált 
megvalósítását. Ez lehetővé teszi a potenciális sziner -
giák, illetve a nemzeti szinten és a különböző prog -
ramok keretében megvalósuló intézkedések közötti 
kiegészítő jelleg hasznosítását.5. háttérmagyarázat - Harmadik 
albekezdés
A Duna szűk keresztmetszeteinek megszüntetésére 
irányuló német projekttel kapcsolatban az illetékes 
nemzeti és regionális hatóságok döntöttek az A -válto -
zat megvalósítása mellett, jóllehet az a hajózhatóság 
szempontjából kevesebb előnyt kínált. A döntést 
egyoldalúan, az Európai Bizottság szolgálataival való 
konzultáció nélkül hozták meg. A német és a bajor ható -
ságok 2013-ban újabb tanulmány készítésébe kezdtek 
az A- változat továbbfejlesztése érdekében.
5. háttérmagyarázat - Negyedik 
albekezdés
Ehhez hasonlóan a magyarországi Duna -szakasz 
hajózhatósági feltételeinek javításáról szóló tanulmány 
elkészültét követően a magyar kormány egyoldalúan 
úgy döntött, hogy – a konzultációkat mellőzve és 
a tanulmány ajánlásait figyelmen kívül hagyva – leállítja 
a fejlesztéseket.
A 26 és 27 bekezdésre adott közös 
válasz
A Bizottság elismeri a korábbi TEN -T projektjavaslatok 
érettségével kapcsolatos problémát, és – az Európai 
Hálózatfinanszírozási Eszköznél alkalmazott új meg -
közelítéssel összhangban  – intézkedéseket tett annak 
érdekében, hogy a következő programozási időszakra 
javuljon a helyzet. A belvízi szállításra és a NATURA 
2000-re vonatkozó, 2012-ben elfogadott bizottsági 
iránymutatás várhatóan ugyancsak segíteni fog a kör -
nyezetvédelmi szempontok kezelésében.
A 30 és 31 bekezdésre adott közös 
válasz
A folyók infrastruktúrájának fejlesztése valóban a belvízi 
hajózás vonzerejének növelésére irányult, jóllehet ez 
a cél nem lett külön kiemelve a szakpolitikai és a stra -
tégiai dokumentumokban. Ugyanakkor a NAIADES 
II-ről szóló közlemény egyértelmű kapcsolatot teremt 
a belvízi szállításban rejlő potenciál hasznosítása és az 
infrastruktúra fejlesztése között.
Másrészről a belvízi szállítás iránti piaci kereslet és a szűk 
keresztmetszetek megszüntetése közötti összefüggés 
nem egyértelmű, mivel az infrastruktúra fejlesztésén 
felül még túl sok tényező befolyásolja a piaci keresletet.
A Bizottság megkezdte az Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszközről szóló rendeletben meghatározott kilenc TEN -T 
A Bizottság válaszai 48
Az európai koordinátor azóta évente jelentést készít 
a Parlament számára az egyes években az érintett 
szűk keresztmetszetek megszüntetése érdekében tett 
lépésekről. Mivel a szűk keresztmetszetek mindegyike 
hátráltatja a hajózhatóságot, valamennyit fontosnak 
tekintik, és a Bizottság minden esetben támogatta az 
előrelépéseket, amikor ez politikai, műszaki és pénz -
ügyi szempontból megvalósítható volt.
A Duna régióra vonatkozó uniós stratégia keretében 
a Bizottság koordinálásával dolgozták ki „A Duna folyó 
és hajózható mellékfolyóinak helyreállítási és karban -
tartási főtervét”. A 2014 októberében véglegesített 
dokumentumban szerepel az összes szűk kereszt -
metszet, és a dokumentumot a folyó menti országok 
miniszterei támogatták. A jelenlegi feladat a szűk 
keresztmetszetek közötti prioritási sorrend felállítása 
a legsürgősebb projektek meghatározása céljából.
43
Az Európai Bizottság fel kívánja hívni a figyelmet arra, 
hogy a törzshálózat meghatározása a szállítási módok 
mindegyikére egységesen alkalmazott módszerből 
következik. A nemzetközi jelentőségű vízi utak szinte 
kivétel nélkül egybeestek az ily módon meghatározott 
törzshálózattal. Következésképp a TEN -T törzshálózat -
hoz tartozó belvízi utak esetében a prioritási sorrend 
felállítása a hálózat megvalósításának szintjén fog 
történni az egyes folyosókra vonatkozó munkaterve -
ken keresztül.
44
Lásd a Bizottságnak a 41 . bekezdés b) pontjára adott 
válaszát.
45
Az 1315/2013/EU rendeletben nemzetközi jelentőségű -
ként besorolt folyók és csatornák mindegyike priori -
tást élvez. A projektek megvalósításának koordináci -
ója a TEN -T folyosók keretében biztosított.35
Lásd a Bizottság 33. bekezdésre adott válaszát.
9. háttérmagyarázat - Második 
albekezdés
A PLATINA projekt elemzése hozzájárult az új TEN -T 
rendelet és az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközről 
szóló rendelet szerinti prioritások meghatározásához, 
és az ezekre szánt uniós finanszírozást jelentősen 
megnövelték, különösen, ha a pénzügyi eszközök 
igénybevételét is figyelembe vesszük. Mindazonáltal 
továbbra is a nemzeti finanszírozás a legfontosabb 
forrás, és a tagállamok jogi kötelezettséget vállaltak 
a törzshálózat megvalósítására, és ezáltal annak finan -
szírozására is.
40 a)
Lásd a Bizottság 5. háttérmagyarázatra adott válaszát.
40 b)
A Bizottság álláspontja szerint a programok végre -
hajtása során megszokott, hogy a kulcsfontosságú 
projekt kapcsán felmerülő végrehajtási nehézségek 
esetén más projektek megvalósításába fognak a célok 
elérése érdekében. Másrészről a Bizottság úgy véli, 
hogy az egyéb megvalósított projekteknek volt 
hatásuk, és különböző mértékben ugyan, de javították 
a hajózhatóság feltételeit.
41 b)
A kohéziós politika keretében megvalósuló beruhá -
zások a szegény és gazdasági fejlettségüket tekintve 
elmaradott régiókra összpontosulnak. Ebből kifolyó -
lag az áruszállítással összefüggő célkitűzéseket a regi -
onális fejlesztéshez való potenciális hozzájárulásukhoz 
illeszkedően vették figyelembe.
42
A 18. és a 30. sz. kiemelt projekt szerepelt a Parlament 
és a Tanács által elfogadott jogszabályban. A Bizottság 
2007-ben döntött az európai koordinátor kijelöléséről.
A Bizottság válaszai 49
Következtetések és ajánlások
50
A Bizottság álláspontja szerint a stratégiák eredmé -
nyességét indikatív jellegű, nagyszabású politikai 
célok tükrében vizsgálták, amelyek nem tartoznak 
teljes mértékben a Bizottság irányítása alá. Tény, hogy 
a 2001-es fehér könyv nem kötelező politikai célokat 
fogalmaz meg. Amennyiben lehetséges és helyénvaló, 
a célkitűzésekhez számszerűsített célokat is rendeltek. 
Ugyanakkor az ilyen hosszú időre és ilyen széles szak -
politikai terjedelemmel megfogalmazott (nem kötelező 
erejű) politikai célok többnyire nincsenek a Bizottság 
teljes körű irányítása alatt; miközben például a népes -
ségnövekedés és a népességmozgások, a gazdasági fej -
lődés, a lakosság preferenciái, az üzleti megfontolások 
stb. mind -mind jelentőséggel bírnak. A belvízi szállítási 
lehetőség igénybevétele a közúttal szembeni relatív 
versenyképességétől, következésképp számos tényező -
től – például az üzemanyagártól, a munkaerőköltségtől 
és az adózási szempontoktól  – függ.
Az eredményeknek a stratégiai dokumentumok elfoga -
dásától számított vizsgálatával kapcsolatban a Bizott -
ság hangsúlyozni kívánja, hogy az átfogó előrelépést 
alapforgatókönyvekhez kellene mérni. Alapforgató -
könyvként a 2001-es fehér könyv azzal számolt, hogy 
az Európai Unióban a jövőre nézve „fennáll a kockázata 
annak, hogy intézkedések hiányában a közúti árufuva -
rozás kvázi monopolhelyzetbe kerül”. Ennek fényében 
a belvízi szállítás modális részesedésének növekedése 
pozitív fejleményként értékelhető.
Emellett a Bizottság rá kíván mutatni, hogy a belvízi 
szállítás összesített modális részesedése 2006 óta nőtt, 
amely év fordulópontot jelentett a Bizottság belvízi 
szállításra vonatkozó politikája szempontjából, mivel 
ekkor fogadták el a NAIADES programot, és ekkor 
növelték a belvízi szállítással kapcsolatos projektekhez 
a TEN -T program keretében elérhető pénzügyi támoga -
tás összegét.
51
A Bizottság álláspontja szerint a tagállamok közötti 
koordináció kulcsfontosságú a belvízi szállítás fejlő -
dése szempontjából. Ez az oka annak, hogy az Európai 
Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében létrehozott 
multimodális törzshálózati folyosókat az új TEN -T ren -
delettel összhangban dolgozták ki a TEN -T törzshálózat 
koordinált megvalósításának támogatása érdekében.46
A Bizottság egyetért azzal, hogy a folyók karbantar -
tása létfontosságú a belvízi hajózás szempontjából.
A vízi utak „karbantartásának” kérdése elsőként 
a 2006-os NAIADES program kapcsán merült fel. 
Egészen addig a kérdést a tagállamok kizárólagos 
hatáskörébe tartozónak tekintették. Mindazonáltal 
a regionális politika keretében megszületett a Duna 
régióra vonatkozó stratégia, amely jelentős hangsúlyt 
helyezett a hajóutak fenntartásának problémájára.
A Bizottság nyomatékosítani kívánja, hogy a karban -
tartási tevékenységek az egyes folyó menti országok 
felelősségi körébe tartoznak, és elvben az uniós költ -
ségvetésből nem finanszírozhatók.
Ami a Dunát illeti, a Bizottság elősegítette a karbantar -
tásra és helyreállításra vonatkozó főterv alkalmazásá -
ról szóló miniszteri következtetéseknek a közlekedési 
miniszterek általi aláírását.
Az új TEN -T rendelet értelmében a belvízi hajózási inf -
rastruktúrát megfelelően karban kell tartani (a 15. cikk 
(3) bekezdésének b) pontja), és a rendelet egyúttal 
lehetőséget biztosít a karbantartást szolgáló berende -
zések beszerzésére is.
47
A Bizottság álláspontja szerint a tagállamok szintjén 
elvégzett karbantartás eredményességének garantá -
lásához megfelelő jogalapra lenne szükség, amelyet 
egyelőre az új TEN -T rendelet nem biztosít.
10. háttérmagyarázat - Első albekezdés
A Számvevőszék által említett első találkozót követően 
2014. december 3-án Brüsszelben sor került a Duna 
menti országok második miniszteri szintű találkozójára 
is. Az ülésen a folyó menti országok mindegyike részt 
vett, így az uniós tagállamok mellett az Unión kívüli 
országok is. Szerbia (jelezve, hogy egy későbbi sza -
kaszban csatlakozna a megállapodáshoz) és Magyar -
ország kivételével az érintett országok mindegyike 
aláírta a koordinált karbantartási és helyreállítási 
tevékenységekről szóló következtéseket.
49
Lásd a 47. bekezdésre adott választ.
A Bizottság válaszai 50
53
A Bizottság álláspontja szerint az uniós stratégiák 
megfelelő, uniós szinten elvégzett elemzéssel alátá -
masztottak. A folyosónkénti elemzés nem tartozik az 
Unió egészére vonatkozó stratégiai dokumentumok 
tárgykörébe. Másrészt a belvízi szállításnak a forgalom 
szállítási módok közötti átterelésében betöltött poten -
ciális szerepe túl sok olyan tényező függvénye, amelyek 
nem tartoznak az uniós közlekedéspolitika közvetlen 
irányítása alá, így a Bizottságnak nem áll módjában 
számszerűsített célokat meghatározni a belvízi szállítás 
modális részesedésének növelésére vonatkozóan.
A Bizottság is azon a véleményen van, hogy a tagálla -
mok némelyike eltérő megközelítést alkalmaz a belvízi 
szállításra vonatkozóan, és ez egyike azon okoknak, 
amelyek miatt a Bizottság a transzeurópai közlekedési 
hálózatokra vonatkozó politika megerősítését javasolta.
54
A Bizottság által előterjesztett prioritásokra való 
összpontosítás a tagállamok kötelezettségvállalásának 
elmaradása miatt volt részben eredménytelen.
Az új TEN -T iránymutatások keretében a tagállamok 
kötelezettséget vállaltak a törzshálózatok mindegyi -
kének – köztük a belvízi hálózatok – 2030-ig történő 
megvalósítására.
Az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszköz keretében kiírt első pályázati felhívás lehető -
séget biztosít karbantartási berendezések beszerzé -
sének finanszírozására, ugyanakkor a karbantartási 
tevékenységekért és azok finanszírozásáért továbbra 
is a tagállamok felelősek.
2. ajánlás a)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A Bizottság az új TEN -T rendelet hatálybalépését 
követően a törzshálózati folyosók mindegyikéről 
készített külön -külön tanulmány („folyosótanulmány”) 
formájában elvégezte az első elemzéseket. A folyosó -
tanulmányok nem csupán a szállítási piacra vonatkozó 
információkat tartalmaznak, hanem átfogó elemzést 
közölnek a folyosó egészéről, ideértve az infrastruk -
túrának a TEN -T követelményeknek való megfelelését 
is. Az elemzést 2015–2016 folyamán tovább fogják 
finomítani. A TEN -T esetében európai koordinátorokat 
neveztek ki az egyes TEN -T folyósokhoz.52
2013-ig a Bizottság által nyújtott támogatás a belvízi 
szállítás szempontjából legfontosabb projektekre 
összpontosult, mint amilyen a Szajna–Schelde -csa-
torna, vagy a Duna Straubing és Vilshofen közötti 
szakaszának fejlesztése.
2013-tól kezdődően az 1315/2013/EU rendelet sze -
rinti törzshálózati folyosókra épülő rendszer révén 
nagyobb hangsúlyt kaphatnak az egyes folyosók 
előnyei.
Lásd a Bizottság 50. bekezdésre adott válaszát is.
1. ajánlás a)
A Bizottság támogatja az ajánlást.
1. ajánlás b)
Ami a TEN -T finanszírozási eszközöket illeti, a Bizottság 
elfogadja az ajánlást és úgy véli, hogy ez a megközelí -
tés még tovább fog javulni a törzshálózati folyosónak 
az 1315/2013/EU rendelet szerinti megvalósításával. 
Az újonnan létrehozott Európai Hálózatfinanszírozási 
Eszköz keretében kiírt első pályázati felhívás a szűk 
keresztmetszetek megszüntetésére és a törzshálózati 
folyosók hiányzó kapcsolódási pontjainak megépíté -
sére összpontosít. A Bizottság emlékeztetni kíván rá, 
hogy 2030-ig a tagállamoknak a törzshálózat vala -
mennyi szűk keresztmetszetét meg kell szüntetniük. 
Ez számottevő előnyöket kínál a szóban forgó szűk 
keresztmetszetek felszámolására irányuló valamennyi 
projekt számára.
Az európai strukturális és beruházási alapokkal 
összefüggésben a Bizottság csak részben fogadja el az 
ajánlást. A 2014–2020 közötti időszakban a belvízi szál -
lítással kapcsolatos projekteknek hozzá kell járulniuk 
„a fenntartható közlekedés előmozdítása és a szűk 
keresztmetszetek megszüntetése a kulcsfontosságú 
hálózati infrastruktúrákban” elnevezésű tematikus 
célkitűzés megvalósításához. Emellett a források folyó -
sításának előzetes feltétele egy közlekedési stratégia, 
és azon belül egy, a belvízi szállítással foglalkozó 
szakasz megléte. Ugyanakkor a projektek kiválasztá -
sának decentralizált jellege miatt a Bizottságnak nincs 
lehetősége arra, hogy prioritási sorrendet állítson fel 
a tagállamok által kiválasztott támogatható projektek 
között.
A Bizottság válaszai 51
2. ajánlás b)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A törzshálózati folyosók a törzshálózat kitűzött határ -
időn belüli megvalósításának legfőbb eszközét képe -
zik. A kilenc törzshálózati folyosó mindegyike eseté -
ben az illetékes európai koordinátor az 1315/2013/EU 
rendelettel összhangban munkatervet készít, amely 
tartalmazza a folyosóhoz tartozó célkitűzéseket, 
ideértve a belvízi szállítással kapcsolatosakat. A mun -
katerveket elküldik a tagállamoknak jóváhagyásra. 
A tagállamok a projektek megvalósíthatóságát és 
a költségvetési korlátokat figyelembe véve megfogal -
mazzák észrevételeiket.
A véglegesített munkatervek tagállami jóváhagyását 
követően születhet megállapodás a tagállamokkal 
a végrehajtási határozatokról.
2. ajánlás c)
A Bizottság elfogadja az ajánlást.
A Duna -medencével kapcsolatban a folyó menti 
országok kötelezettséget vállaltak arra, hogy rendsze -
res időközönként beszámolnak a Duna Bizottságnak 
a folyó állapotáról és karbantartásáról. Uniós szinten 
nincs ilyen jellegű kötelezettségvállalás.

HOGYAN JUTHAT HOZZÁ AZ EURÓPAI UNIÓ KIADVÁNYAIHOZ?
Ingyenes kiadványok:
•  egy példány:  
az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu),
•  több példány, valamint plakátok, térképek rendelése:  
az Európai Unió képviseletein keresztül (http://ec.europa.eu/represent_hu.htm),  
nem uniós országokban a küldöttségektől (http://eeas.europa.eu/delegations/index_hu.htm),  
a Europe Direct szolgáltatáson keresztül (http://europa.eu/europedirect/index_hu.htm)  
vagy a 00 800 6 7 8 9 10 11 telefonszám tárcsázásával (ingyenesen hívható az EU egész  
területéről) (*).
(*)  A legtöbb hívás és a megadott információk ingyenesek (noha egyes mobiltelefon-szolgáltatókon keresztül,  
telefonfülkékből és hotelekből a számot csak díjfizetés ellenében lehet hívni).
Megvásárolható kiadványok:
• az EU Bookshopból (http://bookshop.europa.eu).
A belvízi szállítás a három legfontosabb szárazföldi szállítási 
mód egyike Európában. A belvízi hajók jelentős 
szállítókapacitása több száz kamionéval egyenértékű, 
ezáltal szállítási költségeket lehet megtakarítani, 
csökkenthető a levegőszennyezés és az utak leterheltsége.
Jelentésében a Számvevőszék azt vizsgálta, hogy 
egységesek voltak -e és releváns, átfogó elemzéseken 
alapultak -e az uniós belvízi szállítási stratégiák. 
Megvizsgálta a Számvevőszék azt is, hogy eredményesen 
járultak -e hozzá az uniós támogatásban részesült projektek 
e szállítási mód modális részesedésének növeléséhez és 
a hajózhatóság feltételeinek javításához.
EURÓPAI
SZÁMVEVŐSZÉK