[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 20.9.2007

COM(2007) 542 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

MÁSODIK JELENTÉS A POLGÁRI LÉGI KÖZLEKEDÉS VÉDELMÉRE VONATKOZÓ 2320/2002/EK RENDELET VÉGREHAJTÁSÁRÓL

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE A TANÁCSNAK, AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK ÉS A RÉGIÓK BIZOTTSÁGÁNAK

MÁSODIK JELENTÉS A POLGÁRI LÉGI KÖZLEKEDÉS VÉDELMÉRE VONATKOZÓ 2320/2002/EK RENDELET VÉGREHAJTÁSÁRÓL

1. BEVEZETÉS

A terrorizmus továbbra is reális fenyegetést jelent a légi közlekedés számára. A 2006 augusztusában az Egyesült Királyságban meghiúsított merényletek, − amelyekben kézipoggyászban elhelyezett folyékony robbanószer használatával több repülőgépen kívántak robbanást előidézni − azt mutatják, hogy az Európai Unió számára veszélyes lenne a légi közlekedés védelme érdekében tett erőfeszítések feladása. A védelmi intézkedések megfelelő végrehajtása − amely mellett az Unió a 2320/2002/EK rendelet[1] elfogadásával elkötelezte magát − továbbra is alapvető célkitűzés.

A Bizottság 2005 szeptemberében elfogadta a 2320/2002/EK rendelet végrehajtásáról szóló első jelentést[2], amely a 2004. február és 2005. június közötti időszakra vonatkozott. E második jelentés a 2005. július és 2006. december közötti időszakot öleli fel és elsősorban a Bizottság által végzett körülbelül ötven új vizsgálat következtetésein alapul. Négy évvel az európai szabályozás hatályba lépését követően az Európai Unióban jelenlévő védelemre vonatkozóan mindenre kiterjedő mérleg megvonását teszi lehetővé.

A jelentés különösen megerősíti, hogy a közösségi szabályozás bevezetése a védelmi szint jelentős emelkedését tette lehetővé az Unió repülőterein. A légi utasok magas védelmi szintet élveznek. Az európai uniós rendszer bebizonyította, hogy képes közös szabályok fenntartására és kialakítására, amelyek a tagállamok közötti védelmi szabályok közötti akadályt jelentő eltérések minimalizálásával megkönnyítik az utazást.

2. A BIZOTTSÁG 2005/2006-OS VIZSGÁLATAINAK TANULSÁGAI

2004 februárjától (a vizsgálatok kezdete) a Bizottság 89 vizsgálatot végzett, amelyből 47 a 25 tagú Közösségben és Svájcban 2005 júliusa és 2006 decembere között végzett új vizsgálatot[3] (vö. 1. melléklet) ölel fel. Napjainkig a Bizottság valamennyi tagállamot kettő-öt alkalommal vizsgált meg, a polgári légi közlekedés védelméért felelős illetékes nemzeti hatóság, illetve a repülőterek szintjén egyaránt[4].

2.1. Az illetékes nemzeti hatóságok vizsgálatai

A jövőben teljes körű kép alkotható annak módjáról, ahogy a tagállamok a minőségellenőrzés terén teljesítik kötelezettségeiket, mivel az első jelentés idején még nem vizsgált 10 új tagállambeli nemzeti hatóságnak a vizsgálata is megtörtént[5] azóta. A 2005-ben levont első következtetések megerősíthetők: bár a szabályozási kötelezettségek átültetése kielégítőnek tekinthető, a nemzeti minőségellenőrzés hatékonysága nem megfelelő.

2.1.1. A szabályozási kötelezettségek átültetése a nemzeti jogszabályokba

A polgári légi közlekedés védelméért felelős nemzeti hatóságok vizsgálatainak célja ellenőrizni, hogy megfelelően ültették-e át a közösségi szabályozási kötelezettségeket a nemzeti jogszabályokba, azaz azt, hogy a nemzeti polgári légiközlekedés-védelmi program[6], a nemzeti minőségellenőrzési program[7], a repülőtéri és légifuvarozói védelmi programok[8] és a nemzeti képzési program[9] megfelel-e az európai jogszabályoknak. A jelentés ennek alapján a következőket állapítja meg:

- A nemzeti polgári légiközlekedés-védelmi programokat, − amelyeknek bizonyos rendelkezéseit néhány esetben ki kellett igazítani − a 622/2003/EK rendelet módosításaiból következő új közösségi követelmények követése céljából rendszeresen meg kell feleltetni.

- A nemzeti minőségellenőrzési programok tartalma jogi szempontból teljes egészében megfelel a közösségi követelményeknek.

- A tagállamok többségében a nemzeti ellenőrzések közösségi módszertanával kapcsolatos követelményekre (bejelentett vagy be nem jelentett jelleg, az ellenőrzések változatossága, az eredmények osztályozása) vonatkozó előírások megfelelőek.

- A repülőtéri védelmi programok jóváhagyása megfelelő módon történt; a Bizottság ellenőrei által vizsgált programok többsége az európai szabályozás hatálybalépését követő felülvizsgálat tárgyát képezte.

- A légitársaságok védelmi programjait a tagállamok nem egyformán követik nyomon, a hangsúlyt az a társaság kapja, amely az adott állam szakszolgálati engedélyével rendelkezik.

- A nemzeti védelmi képzési programok fejlődése és megvalósítása általában megfelelő.

2.1.2. A nemzeti minőségellenőrzés hatékonysága

Ugyanakkor a nemzeti minőségellenőrzési programok operatív megvalósítása számos, a vizsgálatok során súlyosnak ítélt hiányosságot mutat; a nemzeti minőségellenőrzés hatékonysága ma körülbelül tíz tagállamban strukturálisan nem megfelelő.

- Több tagállamban az ellenőrzések nem eléggé rendszeresek és nem eléggé átfogóak ahhoz, hogy a valóságban a védelemmel szemben támasztott követelményeknek megfeleljenek, ösztönözzék a szereplőket az eljárások teljes körű alkalmazására, valamint nemzeti szinten objektív és átfogó helyzetképet mutassanak. Egyes nemzeti hatóságok nem élnek azzal a hatásköri lehetőségükkel, hogy diverzifikálják az ellenőrzési módszereket (védelmi ellenőrzések, vizsgálatok, tesztek, nyomon követési intézkedések).

- Számos tagállamban általánosságban a minőségellenőrzési feladatok megfelelő gyakorisággal történő végrehajtásához a nemzeti ellenőrök rendelkezésre állása nem megfelelő[10]; sok ellenőr például munkaideje jelentős részében más, főként szabályozási feladatokat lát el. Ebből egyenesen következnek az előírásoknak való megfelelés színvonala, az ellenőrzések száma és hatóköre szempontjából adódó negatív következmények, valamint az ellenőrök nem kellő tapasztalatából adódó kockázat.

- A kiigazítási eljárás végrehajtása, azaz a felmért hiányosságok kijavításának gyorsasága iránti igény változó. A tagállamok többségében az illetékes hatóságra ruházott végrehajtási jogkört nem gyakorolják kellő határozottsággal. Bizonyos tagállamokban szankciókat csak kivételesen alkalmaznak és ezt is csak akkor, ha a kiigazítások nem játszanak szerepet. Ezt a hiányosságot a helyszíni nyomon követési vizsgálatok elégtelensége kíséri.

Ez a megállapítás szükségszerűen a Bizottság által végeztetett repülőtéri vizsgálatok során megfigyelt megfelelési szintre is igaz.

2.2. A repülőterek vizsgálata

2.2.1. Reprezentatív mintavétel

A Bizottság 2004 februárjától valamennyi tagállamban és Svájcban 65 repülőtéri vizsgálatot végzett. Ezekre a vizsgálatokra 49 különböző repülőtéren került sor, amely a kereskedelmi forgalmat bonyolító 500 európai repülőtér körülbelül 10%-ának felel meg. A repülőtereken végzett első vizsgálatok közül 16-ot újabb vizsgálat követett, amelynek célja annak megállapítása volt, hogy a korábban azonosított hiányosságokat orvosolták-e. A 2005 júliusa és 2006 decembere közötti időszakban a Bizottság 36 új repülőtéri − általában a vizsgált tagállam repülőtéri rendszerében kulcsszerepet játszó repülőtereken végzett − vizsgálatot folytatott, amelyből 13 nyomon követési vizsgálat volt. Bár ez a minta összességében valójában korlátozott, de jól illeszkedik a tagállamokra vonatkozó, a 2320/2002/EK rendelet által meghatározott közösségi minőségellenőrzés keretébe.

A végrehajtáshoz a Bizottság körülbelül tíz ellenőrt foglalkoztatott teljes munkaidőben és időszakosan igénybe vette a rendelkezésére bocsátott nemzeti ellenőröket is[11].

2.2.2. A megállapított hiányosságok átfogó képe

A 2005 júliusa óta elvégzett 23 új bevezető vizsgálat lehetővé teszi a Bizottság által előterjesztett első jelentésben már megállapított főbb vonalak megerősítését. Általánosságban véve az Európai Unióban a védelmi szint magas. Ez annak köszönhető, hogy az európai szabályozás több területen szigorúbb és részletesebb, mint a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) keretében meghatározott nemzetközi szabályozás[12]. Ugyanakkor a védelmi szint nem egységes, mivel a repülőterek között jelentős különbségek vannak: Európa tehát a veszélyektől nem teljesen védett. Az alapvető elveket − mint például az utasok, kézipoggyászaik és poggyásztéri csomagjaik 100%-os átvizsgálását/átvilágítását − megfelelően alkalmazzák.

A 2006-ban végzett vizsgálatok lehetővé teszik továbbá a javulási tendencia folytatódásának megerősítését: általánosságban a megfigyelt meg nem felelések 2004-hez képest valójában 21%-kal csökkentek, súlyosságuk 17%-kal csökkent[13]. Az intézkedéseket azonban nem mindig az európai szabályozásnak megfelelően alkalmazzák és a védelmi intézkedések általános minőségét érintő hiányosságok még rendszeresen megfigyelhetők. Tehát nem arról van szó, hogy többet kellene tenni, hanem arról, hogy jobban.

- A belépés-ellenőrzésre, a légijármű-védelemre, az utasok átvizsgálására/átvilágítására és a poggyásztéri csomagok védelmére vonatkozó alapvető eljárásokban kisebb vagy közepes súlyosságú visszatérő hiányosságokat állapítottak meg.

- Az európai jogszabályoknak való meg nem felelés gyakran súlyosabb a személyzet átvizsgálása, a repülőgépek vizsgálata, a kézipoggyászok és a rakomány átvizsgálása tekintetében. Előfordul például, hogy ugyanazon a repülőtéren a személyzet tagjai és az utasok esetében alkalmazott átvizsgálás-átvilágítás nem egyforma, a személyzetre alkalmazott módszerek rugalmasabbak és nem teszik lehetővé a tiltott tárgyak következetes felkutatását.

- A vizsgálatok során használt tesztek lehetővé tették annak megerősítését, hogy szükség van a biztonsági berendezéseknek a két rendelet jóváhagyásával kezdeményezett műszaki harmonizációjára (vö. 3.1. bekezdés).

- Végül a jogszabályok rendelkezései bizonyos szereplők számára kevésbé tűntek pontosnak és ebben az esetben is jogszabályi kiegészítések születtek (vö. 3.2. bekezdés).

Ezen hiányosságok okai különböző természetűek: az emberi tényező egyértelműen számos meg nem felelés oka, például a tiltott tárgyak észlelésének elmulasztása a kézipoggyászok röntgensugárral történő átvilágítása során. Szükség van tehát az állandó ellenőrzésre, képzésre és a terrorizmus kockázatára való figyelemfelhívásra. A lehető legrövidebb időn belüli, különböző védelmi ellenőrzések szükségessége és a repülőterek gyors ütemű forgalma, − amelyek méretbeli operációs korlátot is jelentenek − ugyancsak számos hiányosság okozói. Végül a hiányosságok az európai szabályozás hatálybalépése óta közvetlenül a nemzeti minőségellenőrzés elégtelenségéhez, esetenként egyszerűen hiányához kötődnek, miközben a hatékony minőségellenőrzés helyszíni ellenőrzéseket tesz szükségessé.

2.2.3. A hiányosságok súlyossága és az 1486/2003/EK rendelet 15. cikkének alkalmazása

A megállapított hiányosságok súlyosságát nem szabad alulértékelni: tízből kilenc bevezető vizsgálat még mindig súlyos, a védelmi láncra kihatással bíró hiányosságok megállapításához vezet. Figyelembe véve a 2320/2002 rendelet alkalmazásához kötődő egyedi ellenőrzés elvét, úgy tűnik, hogy a hiányosságok gyakran közvetlen negatív hatást gyakorolnak az Unió más repülőtereinek védelmére is.

Ezért a szabályozásnak megfelelően[14] a Bizottság az érintett tagállamoktól azonnali kiigazítást vár el, ha a hiányosságok súlyossága azt szükségessé teszi. Amennyiben ezek az azonnali kiigazítások nem történnek meg, minden más tagállamnak gyakran költséges kompenzációs intézkedéseket kell elfogadniuk repülőtereiken. Az 1486/2003/EK rendelet 15. cikkét a Bizottság 17 alkalommal alkalmazta, amelyből e második jelentés által lefedett időszakra csak 4 esett. Ez a fejlődés megerősíti a tagállamok azon növekvő törekvését, amely a súlyosabb hiányosságoknak a megállapításukat követő lehető leggyorsabb kiigazítására irányul. Ez a fejlődés fontos megvalósítást jelent.

2.2.4. Nyomon követési vizsgálatok és kiigazítási eljárások

Amint az a 2005. évi jelentésben már megállapításra került, örvendetes, hogy a tagállamok kedvezően fogadják a Bizottság vizsgálati jelentéseit. A vizsgálatok során megállapított meg nem felelések kiigazítási eljárása végrehajtásának felmérése, − amely a vizsgálatok utolsó szakaszát jelenti − érdekében a Bizottság az e jelentés által lefedett tizennyolc hónap alatt 13 különböző tagállamban 13 nyomon követési vizsgálatot végzett. E vizsgálatok alapján az alábbi következtetéseket vonta le:

- a kiigazítás szintje nem megfelelő: gyakran előfordul, hogy amikor egy tagállam bejelenti, hogy a Bizottság által megkövetelt korrekciók megtörténtek és a nemzeti ellenőrzéseket lefolytatták, a súlyos hiányosságoknak csak egy részét javították ki kielégítő módon;

- a kijavításra váró legnehezebb védelmi intézkedések gyakran a személyzet átvizsgálására-átvilágítására és a repülőtéri védelemre vonatkoznak;

- a hiányosságok kiigazításának átlagos időtartama eléggé hosszú, kevéssel meghaladja az egy évet, ugyanakkor lényeges különbségek vannak, amelyek mögött gyakran az illetékes nemzeti hatóságok és az érintett szereplők dinamizmusa áll.

Amennyiben a kiigazítási eljárás nem kielégítő (túl alacsony megfelelési szint, túl hosszú kiigazítási időtartam) és miután a Bizottság az egyéb eszközöket már kimerítette, az érintett tagállammal szemben jogsértési eljárást kezdeményez. A Bizottság 2005-ben és 2006-ban két alkalommal folyamodott ahhoz, hogy így kényszerítette az illetékes nemzeti hatóságot a nemzeti minőségellenőrzési program által számára biztosított végrehajtási jogkör gyakorlására[15].

3. A 2006-BAN VÉGBEMENT SZABÁLYOZÁSI FEJLőDÉS

A 2320/2002/EK rendelet[16] 4. cikkének (2) bekezdése előírja, hogy a Bizottság a rendelet mellékletében meghatározott közös alapkövetelmények végrehajtására és műszaki alkalmazására vonatkozó intézkedéseket az 1999/468/EK tanácsi határozat[17] 5. cikkében előírt komitológiai eljárásnak (szabályozási bizottsági eljárás) megfelelően fogadja el. A Bizottságot a 2320/2002/EK rendelet 9. cikke alapján létrehozott, a tagállamok képviselőiből álló bizottság segíti. Ez az eljárás szükség esetén lehetővé teszi az intézkedések gyors átvételét.

Ez a bizottság 2005 júliusa és 2006 decembere között 12 alkalommal ült össze és segítette a Bizottságot a légi közlekedés védelmére vonatkozó jogszabályalkotás előkészítésében. 2006 folyamán munkája során a bizottság kedvező véleményt alkotott a Bizottság által elfogadott hat végrehajtási rendeletről. Az elfogadási folyamat részeként az Európai Parlament az 1999/468/EK tanácsi határozat[18]. 7. cikke előírásainak megfelelően tájékoztatást kapott.

3.1. A legfontosabb védelmiberendezés-típusokra vonatkozó szabványok

A Bizottság folyamatban lévő munkájának − amelynek célja az Európai Unió repülőterein használt legfontosabb védelmiberendezés-típusokra vonatkozó teljesítményszabványoknak a 622/2003/EK rendeletbe történő belefoglalása volt − két rendelet is részét képezte. Ezek a követelmények biztosítják az Európai Unióban használatos ilyen berendezésekre vonatkozó alapkövetelményt és hozzájárulnak a vizsgálatok során végzett tesztek eredményeinek javulásához.

- A 2006. szeptember 29-én elfogadott és 2006. október 20-én hatályba lépett 1448/2006/EK bizottsági rendelet[19] a Közösség repülőterein használt robbanóanyag-felderítő rendszerekre (EDS) vonatkozó teljesítményszabványokat határozza meg.

- A 2006. december 15-én elfogadott és 2007. január 5-én hatályba lépett bizottsági rendelet[20] a Közösség repülőterein használt fémérzékelő kapukra (WTMD) vonatkozó teljesítményszabványokat határozza meg.

3.2. A bizottsági vizsgálatok által kiemelt, a meglévő jogszabályokban fellelhető hiányosságok

Részben a meglévő jogszabályokban fellelhető hiányosságokat vagy gyengeségeket kiemelő bizottsági vizsgálatok eredményei alapján két rendelet született. Ebben a tekintetben a bizottsági ellenőrök visszajelzése és a vizsgálat eredményeinek a Bizottság által elvégzett elemzése kiemeli, hogy számos esetben pontosabb követelményekre van szükség.

- A 2006. február 10-én elfogadott és 2006. március 3-án hatályba lépett 240/2006/EK bizottsági rendelet[21] pontosítja a repülőterek „szigorított védelmi területeire” belépő járművekre vonatkozó védelmi eljárásokat;

- A 2006. június 2-án elfogadott és 2007. január 1-jén hatályba lépett 831/2006/EK bizottsági rendelet[22] összehangoltabb szabályokat határoz meg a légi árufuvarozás védelmére vonatkozóan.

3.3. Technológiai fejlesztés a légi közlekedés védelme terén

A légi közlekedés védelme terén a technológiai fejlesztéseket nem hátráltathatja a közösségi jogi szabályozás. Az iparág kérésére jogszabályi megoldást szorgalmaztak, amelyet a Bizottság és a tagállamok teljes egészében támogattak. A 65/2006/EK bizottsági rendelet[23] új technológiák kipróbálása érdekében meghatározott feltételek mellett lehetővé teszi a tagállamok számára, hogy eltérjenek a jogszabályokban meghatározott műszaki szabványoktól. Ezeket a kísérleti teszteléseket legfeljebb 30 hónapra engedélyezik, amelyet követően dönteni kell arról, hogy az új technológiát mint elfogadott védelmi módszert belefoglalják-e a közösségi jogba.

3.4. Folyékony robbanóanyagokkal kapcsolatos kockázat

A 2006. október 4-én elfogadott és 2006. november 6-án hatályba lépett 1546/2006/EK bizottsági rendelet[24] az Egyesült Királyságban 2006. augusztus 10-én bekövetkezett események nyomán született. Ezen a napon az Egyesült Királyság hírszerző szolgálata egy olyan, terroristák által készített tervet derített fel, amely szerint több repülőgépet háztartási vegyszerekből házilag készített folyékony robbanószer használatával kívántak felrobbantani.

A Bizottság szervezeti egységei ezt követően konzultáltak a légi közlekedés védelme területén tevékenykedő, vezető európai műszaki és tudományos szakértőkkel a veszély kezelésének legmegfelelőbb módjáról. Dialógus kezdődött a tagállamok és a repülőtereket, légitársaságokat és repülőtéri kiskereskedőket képviselő társulások között azon negatív hatások csökkentése érdekében, amelyeket bármely új, az ebben a témában történő szabályalkotás a közösségi légi közlekedésre gyakorolhat. Különös figyelmet fordítottak arra a tényre, hogy a piacon nincs olyan jóváhagyott berendezés/technológia, amely gyorsan és pontosan elemezni tudná, hogy egy lezárt palack tartalmaz-e folyékony robbanószert. Ezt a rendeletet, − amely az egy utasnál lévő engedélyezett folyadékmennyiséget tárolóedényenként 100 ml-re korlátozza és előírja, hogy a tárolóedények száma legfeljebb annyi lehet, hogy egy maximum 1 literes átlátszó, újrazárható műanyag zacskóban elférjenek − a műszaki fejlődés, a repülőtereken történő működési változások és ezeknek az utasokra gyakorolt hatása fényében hathavonta felül kell vizsgálni.

A műszaki előkészítő munka megkezdése érdekében a Bizottság az ismert feladókra vonatkozó légi áruforgalmi adatbázis létrehozásával kapcsolatos tanulmányokat, keresőkutyák használatát és egy „megbízható utas” koncepciót is elindított.

4. A JÖVő KÉRDÉSEI

2007-BEN TÖBB CSELEKVÉSI TERÜLETRE KÜLÖNÖS FIGYELMET KELL FORDÍTANI:

- a tagállamok illetékes hatóságai által végzett minőségellenőrzésre vonatkozó intézkedések

A tagállamok minőségellenőrzését eddig a polgári légi közlekedés védelmére vonatkozó általános felépítés gyenge láncszemének tekintették, ezért megerősítése hajtóerőnek bizonyulhat. Különösen fontos, hogy a tagállamok a közösségi követelmények szintjén minőségellenőrzési intézkedéseket vezessenek be és ezeket az ismereteket valamennyi repülőtéren elterjesszék. Ez megkívánja azt is, hogy a szükséges ellenőrök mint emberi erőforrások mozgósítását megfelelő végrehajtási jogkörök használatával kössék össze. Az európai uniós szinten tevékenykedő szereplők rendszeres értékelése érdekében bátorítani lehetne továbbá az ellenőrzés területén a tagállamok közötti együttműködést. A Bizottság a jövőben továbbra is folytatja vizsgálatait és szükség esetén jogsértési eljárásokat kezdeményez.

- a meglévő szabályozási keretrendszer javítására vonatkozó intézkedések

A közösségi és a nemzeti minőségellenőrzés kiegészítő jellegének erősítése érdekében az 1486/2003/EK és az 1217/2003/EK rendeleteket is felül kell vizsgálni. Pontosítani kell a nemzeti ellenőrzési módszerekre, a hiányosságok kiigazítására, valamint a minőségellenőrzés és a nemzeti repülőtéri rendszer közötti arányosságra vonatkozó követelményeket.

Másrészt tekintettel a védelemellenőrzési folyamat minősége vonatkozásában az emberi tényező fontosságára, a Bizottság megvizsgálja a biztonsági személyzetre vonatkozó képzési követelmények javítását érintő javaslatokat.

Végül a Bizottság célja, hogy a védelmi követelmények felülvizsgálata érdekében a 622/2003/EK rendeletet rendszeresen tovább kell tökéletesíteni minden olyan alkalommal, amikor azt a műszaki fejlődés vagy a további pontosítás szükségessége közösségi szinten indokolja.

Általánosabb szinten a Bizottság ismételten értékelni kívánja továbbá a működési tapasztalatokon és a legújabb kockázatértékeléseken nyugvó légiközlekedési védelem területén meglévő szabályozási követelmények állandó szükségességét. Az elmúlt években egymás után bekövetkezett események a közvetlen fenyegetésekre való reagálás érdekében rendkívüli intézkedéseket tettek szükségessé, amelyek során jelentős hangsúlyt helyeztek az elérhető védelmi ellenőrzési erőforrásokra és a repülőtér szintjén a működési követelményekre. Ugyanakkor világos, hogy bizonyos meglévő követelmények felülvizsgálata és azt követő törlése vagy újrafogalmazása szükségessé teszi egy új, egyszerűsített és rugalmasabb keretrendeletre vonatkozó bizottsági javaslat előzetes elfogadását, amely jelenleg jogalkotási folyamatban van..

A működési könnyítések vonatkozásában jelentős lehetőséget jelentene, ha olyan módszereket találnának, amelyekkel az Európai Unión belüli egyszeri ellenőrzés elve kiterjeszthető lenne a hasonló gondolkozású, ugyanolyan magas szintű védelmi követelményeket fenntartó harmadik országokra is. A Bizottság aktívan dolgozik ezen az elképzelésen és az első eredményeket az új keretrendelet elfogadását követően várja.

1. melléklet: A Bizottság vizsgálatai tagállamonként 2006.12.31-én

Tagállamok | Vizsgálatok száma 2004 - 2005/06 (beleértve a nyomon követési vizsgálatokat) | Vizsgálatok száma 2005/07 - 2006/12 (beleértve a nyomon követési vizsgálatokat) | Vizsgálatok ÖSSZESEN 2004/2006 (beleértve a nyomon követési vizsgálatokat) |

Belgium | 2 | 1 | 3 |

Cseh Köztársaság | 1 | 1 | 2 |

Dánia | 2 | 2 | 4 |

Németország | 3 | 3 | 6 |

Észtország | - | 2 | 2 |

Görögország | 3 | 3 | 6 |

Spanyolország | 3 | 1 | 4 |

Franciaország | 3 | 3 | 6 |

Írország | 2 | 2 | 4 |

Olaszország | 2 | 3 | 5 |

Ciprus | 1 | 2 | 3 |

Lettország | 1 | 2 | 3 |

Litvánia | 1 | 2 | 3 |

Luxemburg | 2 | - | 2 |

Magyarország | 1 | 1 | 2 |

Málta | 1 | 1 | 2 |

Hollandia | 2 | 1 | 3 |

Ausztria | 3 | 2 | 5 |

Lengyelország | 1 | 3 | 4 |

Portugália | 2 | 1 | 3 |

Szlovénia | 1 | 2 | 3 |

Szlovákia | - | 2 | 2 |

Finnország | 1 | 3 | 4 |

Svédország | 2 | 1 | 3 |

Egyesült Királyság | 2 | 2 | 4 |

Svájc | - | 1 | 1 |

ÖSSZESEN: | 42* | 47* | 89 |

* a Bulgáriában és Romániában az Európai Unióhoz való 2007. január 1-jei csatlakozásuk előkészítése keretében egymás után végzett két műszaki értékelést nem tartalmazó adatok.

[1] Az Európai Parlament és a Tanács 2320/2002/EK rendelete a polgári légi közlekedés védelme területén közös szabályok létrehozásáról. HL L 355., 2002.12.30., 1. o.

[2] 2005. szeptember 22-i COM(2005) 428, Első jelentés a polgári légi közlekedés védelméről szóló 2320/2002/EK rendelet végrehajtásáról

[3] A Bizottság az Európai Unió és Svájc közötti kétoldalú megállapodás alapján vizsgálatokat végezhet Svájcban. Az EFTA Felügyeleti Hatóság 11, a Bizottság vizsgálataihoz hasonló vizsgálatot folytatott le Norvégiában és Izlandon.

[4] Az Európai Unióhoz 2007. január 1-jén csatlakozott Bulgáriát és Romániát első alkalommal 2007-ben vizsgálja a Bizottság.

[5] Luxemburgban a Bizottság nem vizsgálta az illetékes nemzeti hatóságot, mivel nem létezik nemzeti minőségellenőrzési program; ezzel összefüggésben jogsértési eljárás indult.

[6] A 2320/2002/EK rendelet 5. cikkének (1) bekezdése.

[7] A 2320/2002/EK rendelet 5. cikkének (3) bekezdése és 7. cikkének (1) bekezdése, valamint a Bizottság 2003. július 4-i 1217/2003/EK rendelete a nemzeti polgári repülésbiztonság minőségellenőrzési programjaira vonatkozó közös előírások megállapításáról, HL L 169., 2003.7.8., 44. o.

[8] A 2320/2002/EK rendelet 5. cikkének (4) bekezdése.

[9] A 2320/2002/EK rendelet 5. cikkének (5) bekezdése.

[10] Napjainkban a légiközlekedés-védelem területén az illetékes nemzeti hatóságoknál (EUR 25) dolgozó nemzeti ellenőrök száma tágabb értelemben véve (részidőben és teljes munkaidőben foglalkoztatottak) körülbelül 350.

[11] Az 1217/2003/EK rendelet 5. cikke alapján napjainkban körülbelül 70 nemzeti ellenőr rendelkezik képesítéssel a Bizottság vizsgálataiban való időszakos részvételre. A 2005 júliusa és 2006 decembere közötti időszakban az 58 nemzeti ellenőr bevezető vizsgálatokban való részvétele így biztosított volt; a 2004 februárja és 2005 júniusa közötti időszakban 32-en voltak.

[12] A montreali egyezmény 17. melléklete.

[13] A statisztikai adatok a 2320/2002/EK rendelet mellékletében felsorolt bekezdésekben található védelmi területeket veszik figyelembe.

[14] A polgári légiközlekedés-védelem területén történő bizottsági vizsgálatok lefolytatására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 2003. augusztus 22-i 1486/2003/EK bizottsági rendelet 15. cikke előírja, hogy „amennyiben egy ellenőrzés súlyos hiányosságot tár fel, amelyről úgy ítélik meg, hogy jelentős hatással van a Közösségben a polgári légiközlekedés-védelem általános szintjére, a Bizottság haladéktalanul tájékoztatja az illetékes hatóságokat”. HL L 213., 2003.8.23. 3. o.

[15] Luxemburg és Finnország ellen kezdeményezett eljárások

[16] HL L 355., 2002.12.30., 1. o.

[17] HL L 184., 1999.7.17., 23. o.

[18] HL L 184, 1999.7.17., 23. o.

[19] HL L 271., 2006.9.30., 31. o.

[20] HL L 358., 2006.12.16., 36. o.

[21] HL L 40., 2006.2.11., 3. o.

[22] HL L 150., 2006.6.3., 4. o.

[23] HL L 11., 2006.1.17., 4. o.

[24] HL L 286., 2006.10.17., 6. o.