[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 22.6.2005

COM(2005) 269 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

A személygépkocsik CO 2 -kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia végrehajtása: Ötödik éves közlemény a stratégia hatékonyságáról {SEC(2005) 826}

.

1. BEVEZETÉS

A személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére és a tüzelőanyag-fogyasztás gazdaságosságának javítására irányuló közösségi stratégia[1],[2] három pilléren nyugszik: a személygépkocsi-ipar kötelezettségvállalásán a tüzelőanyag-fogyasztás gazdaságosságának javítására,[3] a személygépkocsik tüzelőanyag-fogyasztási címkével való ellátásán,[4] valamint a gépkocsik tüzelőanyag-hasznosításának fiskális intézkedésekkel történő előmozdításán. Az 1753/2000/EK határozat[5] 9. cikkével összhangban a Bizottság évente tájékoztatja a Tanácsot és az Európai Parlamentet a stratégia hatékonyságáról.[6]

A stratégia alapja az európai, a japán és a koreai személygépkocsi-gyártók szövetségeinek kötelezettségvállalása arra vonatkozóan, hogy 2008/2009-re a teljes új személygépkocsipark átlagos CO2-kibocsátása tekintetében elérik a 140 g CO2/km értéket (a mérést a 93/116/EK irányelv alapján végzik). A kötelezettségvállalások célkitűzéseit főként a személygépkocsik különböző jellemzőit érintő technológiai fejlesztések révén és az ezekhez a fejlesztésekhez kapcsolódó piaci változások révén kell elérni.

A stratégia másik két pillérének támogatásával a Tanács és az Európai Parlament a közösségi stratégia célkitűzéséül szabta azt, hogy legkésőbb 2010-ig az új személygépkocsik CO2-kibocsátása tekintetében érjék el a 120 g CO2/km átlagértéket.

A folyamat által megköveteltek szerint a következő felülvizsgálatokat végezték el, illetve kezdeményezték 2003-ban:

A kötelezettségvállalásoknak megfelelően 2003-ban az ACEA és a JAMA „ a 120 g CO 2 /km közösségi célkitűzés 2012-re való elérése érdekében ” áttekintette a CO2-kibocsátás további csökkentésének lehetőségét.

Az 1753/2000/EK határozat 10. cikke szerint az éves közleményeknek a közbeeső 2003. célévre vonatkozóan jelezniük kell, hogy az ACEA és a JAMA által elért csökkenés a gyártók által végrehajtott műszaki intézkedéseknek, vagy egyéb intézkedéseknek, mint például a fogyasztói magatartás (az iparág műszaki intézkedéseihez nem kapcsolódó) változásának köszönhető-e. Végül az ACEA és a JAMA önkéntes kötelezettségvállalásai magukban foglalják a 2003-as adatokon alapuló közös „átfogó felülvizsgálat” elvégzésére vonatkozó kötelezettséget.

Ez a közlemény a fent említett kérdésekkel, illetve néhány azokhoz kapcsolódó üggyel foglalkozik.

2. A SZEMÉLYGÉPKOCSI-IPAR ÁLTAL A MEGFELELő KÖTELEZETTSÉGVÁLLALÁS TEKINTETÉBEN ELÉRT ELőRELÉPÉS

A felek egy éves „közös jelentést” (mindegyik szövetségre vonatkozóan egyet-egyet) állítottak össze és fogadtak el. A jelentéseket SEC dokumentumként, e közlemény mellékleteként teszik közzé (lásd a mellékletet).

Az 1995-től 2003-ig tartó időszakra vonatkozó fő megállapítások:

- A tagállamoknak a 2003. évre vonatkozó hivatalos adatait figyelembe véve a személygépkocsipark átlagos fajlagos CO2-kibocsátása 163 g/km az ACEA esetében, 172 g/km a JAMA esetében és 179 g/km a KAMA esetében. Az ACEA által gyűjtött adatok figyelembevétele esetén az átlagos fajlagos CO2-kibocsátás 161 g/km lenne (lásd a függelék 1. táblázatát).

- 1995-tel összevetve az évi átlagos fajlagos CO2-kibocsátások 22 g/km-rel vagy 11,9 %-kal csökkentek az ACEA esetében (24 g/km vagy 13,0 % az ACEA adatainak figyelembevétele esetén), 24 g/km-rel vagy 12,2 %-kal a JAMA és 18 g/km-rel vagy 9,1 %-kal a KAMA esetében.

- 2002-vel összevetve 2003-ban mindhárom szövetség csökkentette az EU piacán először nyilvántartásba vett személygépkocsik átlagos fajlagos CO2-kibocsátását, az ACEA körülbelül 1,2 %-kal,[7] a JAMA körülbelül 1,0 %-kal és a KAMA körülbelül 2,2 %-kal.[8] 1995 óta a dízelmotoros személygépkocsik tüzelőanyag-hasznosításának javulása egyértelműen jobb a benzinmotoros járművekénél, és a dízelüzemű járművek arányának állandó ütemű növekedése az új személygépkocsik piacán az EU-ban jelentős mértékben hozzájárult az eddig elért előrelépéshez.

- A JAMA és az ACEA meglehetős előrelépést mutat, bár az ACEA és a JAMA 2003. évi teljesítménye alacsonyabb, mint a legelső években. Azonban az ACEA már 2000-ben elérte a 2003-ra előirányzott közbeeső céltartományt, és most a tartomány alsó határa alatt van. A JAMA 2002 óta a közbeeső céltartományon belül van. Mindkét szövetségről elmondható, hogy jó úton halad.

- A KAMA előrelépése még nem kielégítő, bár az elmúlt 3 évben megkezdte a felzárkózást. Figyelembe véve, hogy már csak egy év áll rendelkezésére a 9 g/km hátrány ledolgozására, komoly a veszélye annak, hogy a KAMA nem éri el a 2004. évre előirányzott 165–170 g/km közbeeső céltartományt. Ez a CO2-dal kapcsolatos megközelítés egészére hatással lehet.[9] A KAMA azonban megerősítette kötelezettségvállalását a kitűzött célok elérésével kapcsolatban. Jó hírnek tekinthető ebben az összefüggésben, hogy a KAMA a legnagyobb mértékű előrehaladást 2003-ban érte el, és olyan személygépkocsi gyártását kezdte meg, amelynek kibocsátási értéke 120 g/km alatt marad.

- A végleges célként kitűzött 140 g CO2/km érték elérése érdekében további erőfeszítésekre van szükség, mivel mindhárom szövetség átlagos éves csökkentési ütemét növelni kell. Az átlagértéket tekintve a teljes 1995–2008/9 időszak során a csökkenés ütemének körülbelül évi 2 %-nak, illetve évenként 3,5 g/km-nek kell lennie. A 2008/9-ig fennmaradó évekre így a csökkenés ütemének átlagban 2,8 %-nak kell lennie az ACEA, 3,1 %-nak a JAMA, valamint 3,6 %-nak a KAMA esetében. Már a kezdetekkor előrebocsátották, hogy a csökkenési átlagos üteme az utolsó években magasabb lesz. Meg kell azonban jegyezni, hogy a ledolgozandó hátrány – az előírt éves teljesítményben megadva – növekszik (lásd a függelék 2. táblázatát).

2003-ban a nyilvántartásba vett új személygépkocsik átlagos CO2-kibocsátása valamennyi tagállamban alacsonyabb volt, mint 1995-ben, illetve a köztes években (lásd a függelék 1. ábráját). Azonban a csökkenés üteme országonként eltérő.[10]

Mindhárom szövetség növelte a dízelüzemű gépkocsik arányát a beszámolási időszak folyamán (lásd a 3. táblázatot). Ez aggodalomra ad okot a szabályozott szennyező anyagokkal kapcsolatban. 2003-ban a gyártók növekvő számban jelentették be, hogy dízelüzemű személygépkocsijaikat részecskeszűrővel kívánják felszerelni. Emellett a Bizottság megkezdte a körülbelül 2010-től alkalmazandó EURO 5 kibocsátási határértékek kidolgozását. Várható, hogy többek között szigorodni fognak a dízelüzemű személygépkocsikra vonatkozó részecskekibocsátási határértékek. Ezeket a fejleményeket figyelembe kell venni az EU személygépkocsiparkjának további „dízelesedése” áttekintésekor.

3. AZ 1753/2000/EK HATÁROZAT VÉGREHAJTÁSA

Az úgynevezett „ellenőrzési” határozat 2000. augusztus 30-án lépett hatályba. 2002 óta az önkéntes kötelezettségvállalások ellenőrzésekor az e határozat alapján összegyűjtött adatokat használják hivatalos adatként. Korábban a szövetségek által szolgáltatott adatokat használták az ellenőrzéshez.

Azóta azonban, hogy hozzáférhetővé váltak a hivatalos európai uniós adatok, diszkontinuitás áll fenn a korábbi adatsorokkal szemben. Az adatok forrásában bekövetkezett változás kisebb ellentmondást tárt fel az adatokról. 2003-ban további erőfeszítésekre került sor az észlelt eltérések okainak meghatározása érdekében. Összességében a hivatalos adatok és a szervezetek által szolgáltatott adatok közötti különbségek igen elenyészők, például 1 %-nyiak vagy annál is kisebbek. Mindazonáltal az adatok minőségével kapcsolatos munka folytatódik, és hosszú távon az adatok közötti különbség megszűnik majd.

4. AZ „ÁTFOGÓ FEFLÜLVIZSGÁLAT” ÉS AZ 1753/2000/EK HATÁROZAT 10. CIKKÉVEL KAPCSOLATOS MUNKA

Az új személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos önkéntes kötelezettségvállalások előírják a 2003. évi adatokon (a KAMA esetében a 2004. évi adatokon) alapuló „átfogó felülvizsgálat” elvégzését. Az átfogó felülvizsgálatnak „ a CO 2 -kibocsátás csökkentésének a 2003. naptári évig és azzal bezárólag elért eredményeivel ” kell foglalkoznia, „ ideértve az adott évi gépkocsipark átlagának a becsült céltartománnyal való összevetését is ”. Emellett a felülvizsgálatnak figyelembe kell vennie azt a kezdeti elvárást, hogy „ …A CO 2 -kibocsátás csökkenése nem lineáris; a csökkenés üteme jellemzően az alkalmas tüzelőanyagok piaci hozzáférhetőségének időzítésétől, valamint az új technológiák és termékek bevezetési idejétől és piaci elterjedésüktől függ. A csökkenés profilja ezért kezdetben várhatóan viszonylag lassú lesz, és csak később gyorsul fel. ”

E kérdések egy részével foglalkozik az 1753/2000/EK határozat 10. cikke is, amely a következőt írja elő: „ A közbeeső célévek és a végső célévek jelentései kimutatják, hogy a csökkenések a gyártók által végrehajtott műszaki intézkedéseknek vagy egyéb intézkedéseknek, úgymint a fogyasztók viselkedésében bekövetkezett változásoknak tulajdoníthatók-e. ”

Mivel az átfogó felülvizsgálat és a 10. cikk alapján elvégzendő értékelések között részben átfedés van, a Bizottság, illetőleg az ACEA és a JAMA közös felméréseket hajtott végre. A munkát egy szolgáltatási szerződés támasztotta alá.[11] A felmérés két kulcsfontosságú kérdést érintett:

1. Volt-e olyan akadály, amely meggátolta az ACEA-t vagy a JAMA-t kötelezettségvállalásuk teljesítésében, illetve amely miatt alulteljesítettek?

2. A technológiai fejlődésen kívül volt-e olyan tényező, amely az új személygépkocsik fajlagos CO2-kibocsátásának csökkenését eredményezte?

Az ezekre a kérdésekre adott válaszok meghatározóak azzal kapcsolatban, hogy a 2003. évvel bezárólag észlelt CO2-csökkenést teljes egészében kell-e számítani a kötelezettségvállalások teljesítése érdekében.

A közös felmérések a következő megállapításokra jutottak:

3. A fajlagos CO2-kibocsátás csökkenése az esetek döntő többségében a technológiai fejlesztés révén volt elérhető. Az észlelt piaci változások nem érintették jelentős mértékben a CO2-kibocsátást. Mindenesetre alapvetően két okból nagyon nehéz különbséget tenni a technológia okozta piaci változások és az egyéb tényezők – pl. az általános fogyasztói viselkedés, a gazdasági helyzet, a tüzelőanyagárak, a fiskális intézkedések, a fogyasztói információk hozzáférhetősége – okozta piaci változások között: az 1995 és 2003 közötti időszakban észlelt piaci változások viszonylag kicsik, és a CO2-dal kapcsolatos technológiai fejlesztések gyakorlatilag valamennyi járműkategóriát áthatották.

4. Az ACEA és a JAMA CO2-dal kapcsolatos kötelezettségvállalásában meghatározott vállalások teljesültek, néhány esetben pedig még túl is teljesítették azokat.

5. Az ACEA és a JAMA által a saját kötelezettségvállalásukban felsorolt feltételezések teljesültek, és az a környezet, amelyben tagjaik tevékenykednek, sem gátolta meg az ACEA-t és a JAMA-t kötelezettségvállalásuk teljesítésében.

6. Az ACEA és a JAMA számos olyan pontra hívta fel a figyelmet, amelyek jelentőséggel bírnak a 140 g CO2/km cél teljesítése tekintetében.

Összefoglalásul, az ACEA, a JAMA és a Bizottság megállapította, hogy a két szövetség az 1998-tól 2003-ig tartó időszak folyamán teljesítette a kötelezettségvállalásukban szereplő valamennyi kötelességét.

Fontos hangsúlyozni, hogy ezek a megállapítások a stratégia végrehajtásának egy másik szempontjára is rávilágítanak: a két további pillér, azaz a címkézés és a pénzügyi intézkedések alapján végrehajtott intézkedések elhanyagolható hatására.

Az átfogó felülvizsgálat és a 10. cikkel kapcsolatos munka közös megállapításai az ACEA és a JAMA jelentéseinek mellékletét képezik.

5. AZ ACEA ÉS A JAMA FELÜLVIZSGÁLATA A 120 G/KM KÖZÖSSÉGI CÉLKITűZÉSSEL KAPCSOLATOS ELőRELÉPÉSRE VONATKOZÓAN

A kötelezettségvállalások szövegével és a kötelezettségvállalásokat megerősítő bizottsági ajánlásokkal összhangban[12] az ACEA és a JAMA 2003-ban „ …áttekinti a CO 2 csökkentésének további lehetőségét azzal a céllal, hogy előmozdítsa a 120 g CO 2 /km érték 2012-re történő elérésének közösségi célkitűzését. ” Az ACEA és a JAMA is 2003 decemberében mutatta be saját felülvizsgálatának eredményét (a KAMA felülvizsgálatára a terveknek megfelelően 2004-ben került sor). Helyzetjelentésében az ACEA és a JAMA is amellett foglalt állást, hogy – bár a 120 g CO2/km közösségi célérték 2012-re történő eléréséhez szükséges technológiai potenciál rendelkezésre áll – a járulékos költség túlzott mértékű lenne. A piac torzulása és az európai gazdaságot érő káros hatások szintén lényeges mértékűek lennének. Úgy vélik, hogy a közösségi célkitűzéssel megegyező mértékű CO2-csökkenés költséghatékonyabb módon is elérhető lenne a személygépkocsi-gyártókat és más szereplőket, például a hatóságokat, az olaj- és tüzelőanyag-szállítókat, a mezőgazdasági ágazatot, a fogyasztókat stb. is magában foglaló integrált megközelítés révén. Az ACEA mindazonáltal azt az észrevételt tette, hogy az új személygépkocsipark átlagos CO2-kibocsátásának 2008 és 2012 közötti további 5 %-os csökkentése (ami hozzávetőlegesen a 133 g CO2/km célértéknek felel meg) megvalósítható lenne a járműipari technológiák javítása révén.

A stratégia három pillére mellett számos olyan további lehetőség valósítható meg a közösségi stratégia támogatása céljából, amely hozzájárulhat a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentéséhez. Általánosságban a Bizottság célja a 120 g CO2/km közösségi célérték „fenntartható módon” való elérése, a göteborgi Tanács három pillérének (környezetvédelmi, társadalmi és gazdasági szempontok) figyelembevételével.

Ezekre a helyzetjelentésekre figyelemmel a Bizottság úgy határozott, hogy a Bizottság, az érintettek, a nemzeti szakértők és tanácsadók bevonásával közös értékelést kell elvégezni a következő két kulcskérdés vizsgálata céljából:

7. a CO2-kibocsátást csökkentő technológiák és egyéb intézkedések költségei és csökkentési potenciálja;

8. az európai uniós személygépkocsipark CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló politikai forgatókönyvek hatásvizsgálata.

Ebből a célból számítógépes modellezés útján technikai és gazdasági vizsgálatokat fognak végezni. Ennek eredményeit a Bizottság a 2005 közepén induló hatásvizsgálatba építi be. A hatásvizsgálat eredményei alapján a Bizottság 2005 vége körül a Tanács és az Európai Parlament elé kívánja terjeszteni a 120 g CO2/km célértékkel kapcsolatos előrelépésről szóló javaslatot.

6. AZ 1999/94/EK IRÁNYELV VÉGREHAJTÁSA

Valamennyi tagállam végrehajtotta a tüzelőanyag-fogyasztásról és a CO2-kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról szóló 1999/94/EK[13] irányelvet. A 9. cikkel összhangban valamennyi tagállam 2003. december 31-ig jelentést készít az irányelv hatékonyságáról. A Bizottság 14 jelentést kapott, amelyek értékelése jelenleg folyik. Az előzetes eredmények a következőket mutatják:

- az irányelv hatékonysága általában véve alacsony; egyelőre nem észlelhető, hogy jelentős hatást gyakorolna a vásárlói döntésekre;

- az általános benyomás alól kivétel a 2002-ben Hollandiában alkalmazott visszatérítési rendszer, amely kedvező fogyasztói fogadtatásra talált, és jelentős hatást gyakorolt a járművásárlással kapcsolatos döntésekre.

Várható, hogy az irányelv módosításait a Bizottság az értékelés alapján fogja beterjeszteni, és a módosítások általános célkitűzése az irányelv hatékonyságának növelése lesz.

7. A FISKÁLIS INTÉZKEDÉSEKKEL KAPCSOLATOS MUNKA

2002-ben a Bizottság közleményt tett közzé a fiskális intézkedésekről, különösen a személygépkocsiknak az Európai Unióban történő adóztatásáról.[14] A közlemény számos, a jövőre vonatkozó politikai elképzelést tartalmazott, és a tagállamokkal, az Európai Parlamenttel, a személygépkocsi-iparral és a többi fontos szereplővel folytatott konzultáció megkezdésére irányult. E konzultációk eredményeképpen a Bizottság egy jogszabály előkészítésének utolsó szakaszánál tart, amelyet 2005 júniusában terjeszt elő.

8. EGYÉB KAPCSOLÓDÓ INTÉZKEDÉSEK

A Környezetvédelmi Tanács 2000. október 10-i következtetései a könnyű haszongépjárművekre (LCV, az LCV-k műszaki tekintetben megegyeznek az N1 kategóriába sorolt járművekkel[15]) és a személygépkocsikban alkalmazott mobil légkondicionáló rendszerekre[16] vonatkozó kibocsátáscsökkentési intézkedések tanulmányozását kérték a Bizottságtól.

Az LCV-k tekintetében a Tanács és a Parlament elfogadta a 70/156/EGK és a 80/1268/EGK tanácsi irányelvnek az N1 kategóriájú gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának és tüzelőanyag-fogyasztásának mérése tekintetében történő módosításáról szóló 2004/3/EK irányelvet [17] . Ez az irányelv az említett járműkategória CO2-kibocsátására vonatkozóan nyújt tájékoztatást. A Bizottság tovább folytatja munkáját ezen a területen. Emellett szerződést kezdeményezett a módosított 80/1268/EGK irányelv mérési eljárásának javítására, és az N1 kategória CO2-kibocsátásának csökkentésére vonatkozó politikai irányok további értékelésére vonatkozóan.

A mobil légkondicionálók terén a Bizottság szerződést kezdeményezett egy költséghatékony mérési eljárás kidolgozása érdekében, amely a 80/1268/EGK irányelvbe vagy más megfelelő hivatalos okmányba építhető be. A Bizottság a szerződés megkötését követően fogja részletesen értékelni az anyagot.

9. KÖVETKEZTETÉSEK

A személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésére és a tüzelőanyag-fogyasztás gazdaságosságának javítására irányuló közösségi stratégia célja az, hogy legkésőbb 2010-re elérhető legyen a 120 g CO2/km átlagos fajlagos CO2-kibocsátási érték a Közösségben először nyilvántartásba vett személygépkocsikra vonatkozóan. A 2003. naptári évben elért fajlagos CO2/km érték 164 g CO2/km[18] volt, szemben a közösségi stratégia bázisévét jelentő 1995-ös 186 g CO2/km-rel, ami körülbelül 12 %-os csökkenést jelent. Az „átfogó felülvizsgálat” és az 1753/2000/EK határozat 10. cikke alapján elvégzett felmérések szerint az ACEA és a JAMA az 1998 és 2003 közötti időszakban eleget tett a saját kötelezettségvállalásában szereplő valamennyi kötelességének. A személygépkocsi-ipar ily módon jelentős mértékben hozzájárult az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásnak csökkentésével kapcsolatos európai uniós stratégiához, valamint az Európai Uniónak a Kiotói Jegyzőkönyvben rögzített kibocsátási célkitűzéseihez.

A kötelezettségvállalások végső céljának (140 g CO2/km) elérése érdekében mindhárom szövetségnek fokoznia kell erőfeszítéseit. A közös jelentések alapján a Bizottságnak nincs oka azt feltételezni, hogy a JAMA nem fogja teljesíteni kötelezettségvállalását. Az ACEA már 2000-ben elérte a 2003-ra kitűzött közbeeső célértéket, és szilárd elhatározásának adott hangot azzal kapcsolatban, hogy eleget tesz a CO2-ra vonatkozó kötelezettségvállalásának, de nem erősítette meg a korábbi jelentések zárónyilatkozatait. A Bizottság hangsúlyozza a cél elérésének jelentőségét, ami megvalósítható. A KAMA-val kapcsolatban az aggodalom megalapozott. Erre a KAMA figyelmét is felhívták, bár a KAMA ismételten megerősítette elhatározását a kitűzött célok elérésével kapcsolatban.

Bár az 1999/94/EK irányelv átültetése mostanra megtörtént, a hatékonyságával kapcsolatos vizsgálatok komoly hiányosságokat jeleznek. Egyértelmű, hogy a 120 g/km közösségi cél 2010-re való teljesítéséhez intézkedéseket kell hozni ennek, valamint a fiskális intézkedésekkel kapcsolatos pillérnek a megerősítése érdekében.

A 120 g/km közösségi célkitűzés 2012-re történő elérésére irányuló előrelépés lehetőségére irányuló áttekintés eredményeit tükröző, az ACEA és a JAMA által 2003-ban benyújtott helyzetjelentések[19] azt jelzik, hogy a szövetségek nem látják lehetőségét annak, hogy a célokat műszaki intézkedések révén költséghatékony módon el lehetne érni. A Bizottság elvégzi saját vizsgálatát, és 2005 második felében a Tanács és a Parlament elé terjeszti javaslatát.

A Bizottság folytatja a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásával és a mobil légkondicionáló berendezések alkalmazása miatti CO2-kibocsátással kapcsolatos munkáját.

Függelék

1. táblázat : Az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO 2 -kibocsátása tüzelőanyag-típusonként, az egyes szervezetekre és az Európai Unióra vonatkozóan

CO2 (g/km) |

Benzin | 188 | 186 | 183 | 182 | 180 | 177 | 172 | 172/171 (5) | 171/170(5) | –9,0 / –9,6%(6) |

Dízel | 176 | 174 | 172 | 167 | 161 | 157 | 153 | 155/152 (5) | 154/152(5) | –12,5 / –13,6%(6) |

Valamennyi tüzelőanyag(1) | 185 | 183 | 180 | 178 | 174 | 169 | 165 | 165/163 (5) | 163/161(5) | –11,9 / –13%(6) |

JAMA |

Benzin | 191 | 187 | 184 | 184 | 181 | 177 | 174 | 172 | 170 | –11,0% |

Dízel | 239 | 235 | 222 | 221 | 221 | 213 | 198 | 180 | 177 | –25,9% |

Valamennyi tüzelőanyag(1) | 196 | 193 | 188 | 189 | 187 | 183 | 178 | 174 | 172 | –12,2% |

KAMA |

Benzin | 195 | 197 | 201 | 198 | 189 | 185 | 179 | 178 | 171 | –12,3% |

Dízel | 309 | 274 | 246 | 248 | 253 | 245 | 234 | 203 | 201 | –35,0% |

Valamennyi tüzelőanyag(1) | 197 | 199 | 203 | 202 | 194 | 191 | 187 | 183 | 179 | –9,1% |

EU-15(2) |

Benzin | 189 | 186 | 184 | 182 | 180 | 178 | 173 | 172 | 171 | –9,5% |

Dízel | 179 | 178 | 175 | 171 | 165 | 163 | 156 | 157 | 157 | –12,3% |

Valamennyi tüzelőanyag(1) | 186 | 184 | 182 | 180 | 176 | 172 | 167 | 166 | 164 | –11,8% |

9. Kizárólag benzin- és dízelüzemű járművek, az egyéb tüzelőanyagok és a statisztikailag nem meghatározott járművek várhatóan nem befolyásolják jelentős mértékben ezeket az átlagokat.

10. A kötelezettségvállalás hatályán kívüli gyártók által az EU piacán forgalomba hozott új személygépkocsik nem befolyásolják jelentős mértékben az EU-átlagot.

11. A 2001-re, 2002-re és 2003-ra vonatkozó értékek a menetciklus változása miatt 0,7 % értékkel kiigazításra kerültek. 2002 és 2003 esetében a tagállamok által szolgáltatott adatok szerepelnek.

12. A százalékok a kerekítetlen CO2-értékek alapján kerültek megállapításra.

13. Az első szám a tagállamoktól származó adatokon, míg a második szám az ACEA adatain alapszik.

14. Az első szám a tagállamoktól származó 2003. évi adatokon és az ACEA 1995. évi adatain, míg a második szám kizárólag az ACEA adatain alapszik.

15. Az ebben a közleményben szereplő ACEA-számadatok magukban foglalják a Rover/MG-t. Mivel azonban a Rover/MG – amely eredetileg a BMW részeként tartozott a kötelezettségvállalás hatálya alá – már nem ACEA-tag, az ACEA közölte, hogy már semmilyen felelősséget nem tud vállalni a Rover CO2-dal kapcsolatos eredményeiért a 2008-ig tartó időszakban.

2. táblázat : A 140g/km cél teljesítése 2008/2009-ben

140g/km Cél: hátrány |

Összesen | Évente |

JAMA valamennyi tüzelőanyag ** | 196 | 172 | 18,6 | 32 | 3,1 | 5,3 |

KAMA valamennyi tüzelőanyag ** | 197 | 179 | 21,8 | 39 | 3,6 | 6,5 |

* Az első szám a tagállamok, a második az ACEA adatain alapul

**A tagállamok adatain alapul

1. ábra : Az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO 2 -kibocsátása az EU-ban és a tagállamokban 1995-ben és 2003-ban (súlyozott átlagok a dízel- és benzinüzemű járművekre vonatkozó adatok alapján) [20]

[pic] A 1995. évre vonatkozó adatok a szervezetek által szolgáltatott értékeken alapulnak; a 2003. év esetében a hivatalos EU-adatok szerepelnek A 2003. évi adatokat a menetciklus módosítása miatt 0,7 %-kal kiigazították.

3. táblázat : A piacon nyilvántartásba vett új személygépkocsik összetételének alakulása, az egyes szervezetek és az EU vonatkozásában

Dízel | 24,0% | 24,3% | 24,3% | 27,0% | 31,0% | 35,8% | 39,4% | 43,6% | 47,5% | 23,5 |

Valamennyi tüzelőanyag | 10241651 | 10811011 | 11226009 | 11935533 | 12518260 | 12217744 | 12552498 | 11649782 | 11533323 | 12,6% |

Dízel | 9,5% | 10,4% | 11,2% | 13,1% | 14,9% | 16,5% | 17,4% | 22,6% | 28,2% | 18,7 |

Valamennyi tüzelőanyag | 1233975 | 1342144 | 1510818 | 1666816 | 1716048 | 1667987 | 1520643 | 1501937 | 1703960 | 38,1% |

Dízel | 1,6% | 1,8% | 2,3% | 6,1% | 7,4% | 8,3% | 13,9% | 22,0% | 26,1% | 24,5 |

Valamennyi tüzelőanyag | 169060 | 236454 | 275453 | 373230 | 463724 | 491244 | 396792 | 325436 | 427341 | 152,8% |

Dízel | 22,2% | 22,4% | 22,3% | 24,7% | 28,4% | 32,6% | 36,4% | 40,7% | 44,4% | 22,2 |

Valamennyi tüzelőanyag (3) | 11644686 | 12389609 | 13012280 | 13975579 | 14698032 | 14376975 | 14469933 | 13477155 | 13664624 | 17,3% |

(1) A kötelezettségvállalás hatályán kívüli gyártók által az EU piacán forgalomba hozott új személygépkocsik nem befolyásolják jelentős mértékben az értékeket.

(2) Az 1995-től 2003-ig tartó időszakban a benzin- és dízelmotoros személygépkocsik vonatkozásában bekövetkezett változás az összes nyilvántartásba vételen belül az egyes tüzelőanyag-típusok abszolút részesedésében bekövetkezett változást tükrözi. Az összes személygépkocsi esetében látható változás az új nyilvántartásba vételek abszolút értékének növekedését vagy csökkenését tükrözi. Az összes személygépkocsi esetében látható változás az időszak folyamán történt új EU-15 nyilvántartásba vételek növekedését mutatja.

(3) Az összesítések magukban foglalják a statisztikailag azonosítatlan járműveket, valamint az „egyéb tüzelőanyagok” típusait is.

(4) 2002. és 2003. esetében a tagállamok által szolgáltatott adatok szerepelnek.

MELLÉKLET (SEC(2005)826)

16. A személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos ACEA-kötelezettségvállalás ellenőrzése (2003), az Európai Személygépkocsi-gyártók Szövetsége és a Bizottság szolgálatainak közös jelentése, 2004. október 5-i végleges változat.

17. A személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos JAMA-kötelezettségvállalás ellenőrzése (2003), a Japán Személygépkocsi-gyártók Szövetsége és a Bizottság szolgálatainak közös jelentése, 2004. október 5-i végleges változat.

18. A személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos KAMA-kötelezettségvállalás ellenőrzése (2003), a Koreai Személygépkocsi-gyártók Szövetsége és a Bizottság szolgálatainak közös jelentése, 2004. október 5-i végleges változat.

A mellékletek kizárólag angol nyelven hozzáférhetők.

[1] COM(95) 689 végleges

[2] A Tanács 1996. június 25-i következtetései

[3] A kötelezettségvállalást az európai (Európai Személygépkocsi-gyártók Szövetsége – ACEA), a japán (Japán Személygépkocsi-gyártók Szövetsége – JAMA) és a koreai (Koreai Személygépkocsi-gyártók Szövetsége – KAMA) személygépkocsi-gyártók szövetségei tették.

[4] 1999/94/EK irányelv az új személygépkocsik forgalmazása alkalmával a tüzelőanyag-fogyasztásról és CO2-kibocsátásról szóló vásárlói információk rendelkezésre állásáról

[5] Az Európai Parlament és a Tanács 1753/2000/EK határozata az új személygépkocsik átlagos fajlagos CO2-kibocsátását ellenőrző rendszer kialakításáról

[6] A közösségi stratégiára vonatkozóan a következő weboldalon is található tájékoztatás: http://europa.eu.int/comm/environment/co2/co2_home.htm

[7] A csökkenésre vonatkozó számadat a 2002-re és 2003-ra vonatkozó ACEA-adatokon alapszik. Ha a 2002-re vonatkozó ACEA adatokat és a 2003-ra vonatkozó hivatalos EU-s adatokat vennénk alapul, akkor nem volna csökkenés. Feltételezhető azonban, hogy mindez leginkább az adatbázisváltásának tudható be. Ha a 2002-re és 2003-ra vonatkozó hivatalos EU-adatokat vetjük össze, a csökkenés százalékos értéke körülbelül azonos az ACEA-adatok alkalmazásakor kapott értékkel.

[8] A vizsgálati ciklus változásának figyelembevétele érdekében valamennyi 2001-es, 2002-es és 2003-as adat 0,7%-os kiigazítására sor került.

[9] Emlékeztetni kell arra, hogy a Tanács felkérte a Bizottságot „a javaslatok, ideértve a jogszabályi javaslatokat is, azonnali, megfontolás céljából történő benyújtására, ha az ellenőrzés révén és a szervezetekkel folytatott konzultációt követően kiderülne, hogy egy vagy több szervezet nem tartja tiszteletben kötelezettségvállalását” (a Tanács 1999. októberi következtetései).

[10] Görögország és Finnország esetében nem adható meg számadat az 1995. évre vonatkozóan, mivel az adatok nem állnak rendelkezésre.

[11] Német Repülési és Űrhajózási Központ – Közlekedéskutatási Intézet: „Az M1 kategóriájú járművek CO 2 -kibocsátásának csökkentésével kapcsolatos személygépkocsi-gyártói kötelezettségvállalások 2003. évi felülvizsgálatának elkészítése”

[12] A Bizottság 1999/125/EK, 2000/303/EK és 2000/304/EK ajánlása.

[13] HL L 12., 2000.1.18., 16. o.

[14] COM(2002) 431 végleges

[15] Az N1 kategóriájú járművek olyan járműként kerültek meghatározásra, amelyeket áruszállításra használnak, és amelyek tömege a 3,5 tonnát nem haladja meg.

[16] A Környezetvédelmi Tanács 2000. október 10-én a következő következtetésre jutott:

„A Tanács felkéri a Bizottságot, hogy a közlekedéspolitika területén intézkedéseket fontoljon meg és készítsen elő a közlekedési ágazat kibocsátása növekedési ütemének, valamint az egyes szállítási módok társadalmi és környezeti költségeinek figyelembevételével, amint az a helsinki Európai Tanácsnak szóló jelentésben is szerepel, a következő területek tekintetében:

– a járművek CO2-kibocsátásának csökkentése, különösen a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentése

– a járművek légkondicionáló berendezéseiből származó, üvegházhatást okozó valamennyi gáz (GHG) mennyiségének csökkentése.”

[17] HL L 49., 2004.2.19., 36–41. o., 2004/3/EK irányelv.

[18] A hivatalos EU-adatokon alapuló számok.

[19] 2003 az ACEA és a JAMA, 2004 a KAMA esetében.

[20] A hozzáférhető adatok elégtelensége miatt az 1995. évre vonatkozó EU-értékek nem tartalmazzák a Görögországra és Finnországra vonatkozó értékeket. A 2003. év esetében már e két tagállam is szerepel.

Súlyozott átlagos fajlagos kibocsátás: ACEA/JAMA/KAMA összevonva [g/km]