KIFEJEZÉSGYŰJTEMÉNY

A Bizottság fehér könyve : Az Európai Bizottság által közzétett dokumentum, amely javaslatokat tartalmaz valamely konkrét területre irányuló uniós intézkedéseket illetően.

A Kohéziós Alapból támogatott projekt : A Kohéziós Alapból támogatott projektek közös érdekű környezetvédelmi és közlekedési infrastrukturális projektek számára nyújthatnak támogatást. A Kohéziós Alapból támogatásban részesülő projektek összköltsége elvben nem lehet 10 millió eurónál kevesebb. A támogatások kezelését a Kohéziós Alap létrehozásáról szóló 1164/94/EK rendelet szabályozza.

Főigazgatóság (DG) : Az Európai Bizottság szervezeti egysége. Jelen ellenőrzésben a Regionális Politikai Főigazgatóság, valamint a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság volt érintett.

Irányító hatóság : A tagállam által kijelölt nemzeti, regionális vagy helyi szerv, amely elfogadás céljából a Bizottság elé terjeszti az operatív programot, és amely felelős annak későbbi irányításáért és végrehajtásáért.

Kohéziós politika : Az európai kohéziós politika célja, hogy a különböző régiók fejlettségi szintjei közötti eltérés csökkentése révén erősítse a gazdasági és társadalmi kohéziót az Európai Unióban.

Monitoring-bizottság : Évente ülésező bizottság, amely értékeli a nyújtott támogatás végrehajtásának eredményességét és minőségét. Elnöke a tagállam vagy az irányító hatóság képviselője, a Bizottság képviselője pedig tanácsadói minőségben vesz részt a monitoringbizottság munkájában.

Nagyprojekt : Olyan projekt, amely meghatározott műszaki feladatra irányuló munkák gazdaságilag oszthatatlan sorozatát adja és világosan meghatározott célokkal rendelkezik, valamint amelynek az alapokból történő hozzájárulás megállapításához figyelembe vett összköltsége meghaladja az 50 millió eurót. A nagyprojektek társfinanszírozása az ERFA-ból történik. A támogatások kezelését a strukturális alapokra vonatkozó 1260/1999/EK rendelet szabályozza.

Operatív program : A tagállam által központi vagy regionális szinten elkészített és a Bizottság által jóváhagyott dokumentum, amely több évre szóló intézkedéseket tartalmazó, egymással összhangban lévő prioritások összességéből áll.

Strukturális alapok és Kohéziós Alap :

Az Unió legfőbb szakpolitikai eszközei a Szerződés gazdasági és társadalmi kohéziót érintő célkitűzéseinek elérésére. Több alapot használnak olyan pénzügyi eszközként, amelynek célja az Európai Unió régiói közötti gazdasági és társadalmi kohézió előmozdítása. Az ellenőrzés különösen a következő két alapot érintette:

a) Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA): amely infrastrukturális beruházásokra, munkahelyteremtésre és -megtartásra, valamint a helyi fejlesztési kezdeményezések és a kis- és középvállalkozások tevékenységeinek fenntartására irányul;

b) A Kohéziós Alap, amelynek célja a gazdasági és társadalmi kohézió erősítése környezetvédelmi és közlekedési projektek finanszírozása révén azokban a tagállamokban, ahol az egy főre jutó GNP nem éri el az uniós átlag 90%-át.

Tengeri kikötői infrastruktúra :

Amint azt az Európai Parlament "Az európai tengeri kikötői politika" című, 1993. júliusi munkadokumentuma meghatározza, az infrastruktúrák olyan tengeri kikötőn belüli építmények, amelyek lehetővé teszik a szolgáltatások nyújtását a hajók és a rakomány számára. Ezek közé tartoznak például a horgonyzóhelyek, csatornák, kikötőműhelyek, kikötői utak, illetve vasúthálózatok.

A legtöbb országban az ilyen infrastruktúrát rendszerint állami beruházásból finanszírozzák.

Transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) : A Bizottság által közvetlenül irányított, társfinanszírozott program, amely azoknak a fő kapcsolatoknak és kapcsolódási pontoknak a fejlesztésére irányul, amelyek a mobilitás tekintetében meglévő szűk keresztmetszetek megszüntetéséhez, a hiányzó szakaszok pótlásához és a főútvonalak (különösen a határokon átnyúló szakaszaik) befejezéséhez, a természetes akadályok leküzdéséhez, valamint a fő útvonalak kölcsönös átjárhatóságának javításához szükségesek. A program támogatásainak jelentős részét a vasutakra és a közutakra fordítják, míg a tengeri közlekedésre irányuló támogatás a tengeri gyorsforgalmi utakkal kapcsolatos kezdeményezésre és bizonyos éves projektekre korlátozódott.

Visszamenőleges finanszírozás : Az eredetileg uniós társfinanszírozásra javasolt projektek helyettesítő projektekkel történő felváltása. Olyan projektekről van szó, amelyeket nemzeti pénzeszközökkel már támogattak és olykor már be is fejeztek. E projektek felváltják az operatív programban eredetileg szereplő, de elhalasztott vagy abbahagyott projekteket.

ÖSSZEFOGLALÓ

I. 2000 óta az Unió a strukturális alapokon és a Kohéziós Alapon keresztül körülbelül 6,2 milliárd eurót bocsátott rendelkezésre tengeri kikötői infrastruktúrák építésének társfinanszírozására. A beruházásokat a regionális hatóságok és az Európai Bizottság irányítja.

II. Az Európai Számvevőszék az ERFA és a Kohéziós Alap által támogatott 27 projekt célkitűzéseinek és megvalósult tevékenységeinek vizsgálata révén értékelte, hogy a tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos közlekedési infrastrukturális projektek eredményesek voltak-e, valamint azt, hogy a tagállamok hogyan kezelték a kiadásokat, a Bizottság pedig hogyan felügyelte a folyamatot.

III. A Számvevőszék a következőket állapította meg:

- A 27 projektből csak 11 támogatott eredményesen közlekedéspolitikai célkitűzéseket. Ezenkívül bizonyos létesítményeket nem fejeztek be, másokat nem vettek használatba, megint másokat pedig csak jelentős további beruházást követően lehet majd eredményesen használni.

- Az ellenőrzött régiók közül egyik sem rendelkezett hosszú távú kikötőfejlesztési tervvel, és sehol sem végeztek szükségletfelmérést. Nem volt elegendő számú finanszírozásra alkalmas projekt sem, és a rendelkezésre álló pénzeszközök lekötése érdekében visszamenőleges finanszírozást alkalmaztak.

- A tagállamokban az ilyen projektekre vonatkozó adminisztratív eljárások hosszadalmasak és nehézkesek voltak, időnként késedelmekkel és többletköltségekkel jártak.

- Kevés figyelmet kapott a projektek eredményeinek monitoringja és felügyelete, mivel a monitoringbizottságok és az irányító hatóságok leginkább a teljesítési arányt tartották szem előtt. A mutatók főleg a kiadások és az építési munkálatok monitoringjára szolgáltak, és nem irányultak az infrastrukturális eredményekre és hatásokra. A számvevőszéki ellenőrzés egyes tengeri kikötőket és kikötői infrastruktúrákat használaton kívül talált.

- A Bizottságnak a nagyprojektekre és a Kohéziós Alapból támogatott projektekre vonatkozó értékelései és határozatai nem vezettek az ellenőrzés során feltárt hiányosságok orvoslásához. Az is megállapítást nyert, hogy hiányzott a kiadásokkal kapcsolatos hatékony és eredményes pénzgazdálkodásra vonatkozó bizottsági iránymutatás.

- Kevés bizonyíték mutatott arra, hogy az ellenőrzött nagyprojektek, valamint Kohéziós Alapból támogatott projektek esetében a Bizottság közbenjárt volna a monitoringbizottságoknál a kiadások eredményességének biztosítása, eredmény- és hatásmutatók meghatározása, illetve alkalmazása érdekében.

IV. A Számvevőszék a megállapított többféle hiányosság orvoslása érdekében azt javasolja, hogy a Bizottság:

- emlékeztesse a tagállamokat azon kötelezettségükre, hogy az uniós támogatásokat a hatékony és eredményes pénzgazdálkodás elveivel összhangban kell felhasználniuk, valamint szükség szerint adjon megfelelő iránymutatást;

- a tengeri kikötői infrastruktúrára vonatkozó határozataiban és a projektek felügyelete során igyekezzen biztosítani, hogy a strukturális alapokat eredményesen, az operatív programokban meghatározott célkitűzések támogatására használják fel;

- a következő időszakban a kohéziós politika keretében nyújtandó támogatást tegye függővé attól, hogy létezik-e az adott régió összes kikötőjére vonatkozó (szükségletfelmérésen alapuló) átfogó, hosszú távú kikötőfejlesztési stratégia;

- a projektek eredményességére összpontosítva ösztönözze az irányító hatóságokat eredmény- és hatásmutatók alkalmazására és az eredményességgel kapcsolatos kérdéseket vizsgáló helyszíni ellenőrzésekre, és juttassa érvényre azt az alapelvet, hogy az uniós finanszírozás eredményfüggő;

- végezzen kockázatalapú utólagos ellenőrzéseket a társfinanszírozott infrastruktúrák használatára és teljesítményére vonatkozóan;

- a súlyos hiányosságok feltárása és az azokat orvosló megfelelő intézkedések érdekében tegye megbízhatóbbá a nagyprojektekre és a Kohéziós Alapból támogatott projektekre vonatkozó értékelési eljárást.

BEVEZETÉS

TENGERI KIKÖTŐK AZ EURÓPAI GAZDASÁGBAN

1. A tengeri kikötők az utasok beszállására, valamint a hajók be- és kirakodására kialakított területeket és építményeket foglalják magukban. 2009-ben 404 millió utas fordult meg a 100000 km hosszú európai partok mentén található több mint 1200 kereskedelmi kikötőben [1]. A 27 uniós ország kikötőiben körülbelül 3,9 milliárd tonna rakományt kezeltek [2]. A 2005/2006-os időszakban hozzávetőlegesen 214000-en dolgoztak az európai vízi közlekedési ágazatban, és körülbelül 100 milliárd eurós forgalom mellett 22 milliárd EUR hozzáadott értéket állítottak elő [3].

2. A tengeri közlekedés a második legfontosabb szállítási mód az Unióban, miután az áruszállítás legnagyobb része még mindig közúton történik (lásd: 1. ábra).

3. Összességében a Bizottság előrejelzése szerint a szállítás volumene továbbra is növekedni fog, az Unió tengeri szállítása a 2006-os 3,8 milliárd tonnáról 2018-ra mintegy 5,3 milliárd tonnára fog növekedni [4], az összes szállítási mód közül pedig továbbra is a közúti szállítás növekedése lesz a legnagyobb mértékű.

1. ÁBRA

AZ UNIÓN BELÜLI TEHERSZÁLLÍTÁSRA HASZNÁLT SZÁLLÍTÁSI MÓDOK ÁTTEKINTÉSE (TONNA/KM-BEN)

+++++ TIFF +++++

Forrás: "Panorama of Transport" (Áruszállítási körkép), Eurostat, 2009.

EURÓPAI SZAKPOLITIKÁK ÉS A TENGERI KIKÖTŐK

4. A Bizottság 1992. évi fehér könyve [5] a multimodális terminálokat és a kölcsönös átjárhatóságot kulcsfontosságú tényezőként határozta meg az európai mobilitás fenntarthatóságának növelése szempontjából, és kiemelte a kikötői infrastruktúrával kapcsolatos beruházások jelentőségét. Ezzel összefüggésben megállapította, hogy a Közösség egyes kikötői az új infrastrukturális beruházások és a szárazföldi hálózatokhoz való kapcsolódás tekintetében le vannak maradva. A Bizottság 2001. évi fehér könyve [6] hangsúlyozza, hogy fontos változtatni a különféle szállítási módok közötti arányon. E tekintetben döntő a tengeri és szárazföldi szállítási módok közötti kapcsolatok, illetve az áru- és személyszállítást biztosító első "modális csomópontok", a kikötők jelentősége. 2001-ben az Európai Tanács úgy ítélte, hogy az intermodális szállítás előmozdítása érdekében előnyben kell részesíteni a vasúttal, a tengeri és a belvízi utakkal kapcsolatos beruházásokat [7].

5. A kohéziós politika keretében az ERFA-rendelet rendelkezik "a transzeurópai hálózatok létrehozásához és fejlesztéséhez hozzájáruló" infrastrukturális beruházások lehetőségéről "a közlekedés […] területén" [8]. Ezenkívül a Kohéziós Alap létrehozásáról szóló rendelet lehetővé teszi "a közös érdekű közlekedési infrastrukturális projektek" támogatását [9].

6. 2000 és 2006 között a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból 2,8 milliárd eurót juttattak a tengeri kikötői infrastruktúrák számára [10]. A felhasználandó teljes összeg 85,5%-át négy ország kapta (a részleteket lásd: 2. ábra és I. melléklet). A 2007–2013-as finanszírozási időszakban további 3,4 milliárd EUR támogatást nyújtottak a tengeri kikötői infrastruktúrák számára [11].

2. ÁBRA

A 2000–2006-OS IDŐSZAKBAN A STRUKTURÁLIS ALAPOKBÓL A TENGERI KIKÖTŐI INFRASTRUKTÚRÁK SZÁMÁRA NYÚJTOTT TÁMOGATÁS ORSZÁGONKÉNTI BONTÁSBAN

+++++ TIFF +++++

A STRUKTURÁLIS ALAPOK ÉS A KOHÉZIÓS ALAP TENGERI KIKÖTŐKKEL KAPCSOLATOS BERUHÁZÁSAINAK KEZELÉSE

7. A strukturális alapok és a Kohéziós Alap kiadásait közös irányítás alapján kezelik, amelynek keretében a 2000–2006-os időszakban a következőképpen oszlottak meg a feladatok:

a) A tagállamok által kijelölt irányító hatóságok által benyújtott operatív programokról, illetve a Kohéziós Alapból támogatni kívánt projektekről a Bizottság folytatott tárgyalásokat és hagyta jóvá azokat, majd ezeknek megfelelően elosztotta a pénzügyi forrásokat.

b) Az egyes projektek szintjén az ERFA-hoz tartozó nagyprojekteket és a Kohéziós Alapból támogatott projekteket a Bizottságnak kellett jóváhagynia.

c) A programok irányításáért és végrehajtásáért a tagállamok irányító hatóságai feleltek.

d) Regionális szinten az irányító hatóságok mellett a Bizottság is részt vett a programok monitoringjában és felügyeletében. A jóváhagyott kiadásokat a Bizottság térítette meg, és általános felelősséget viselt a pénzeszközök megfelelő felhasználásáért.

8. A Bizottságon belül az említett közlekedési beruházásokkal kapcsolatos felelősségen a Regionális Politikai Főigazgatóság, valamint a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság osztozott. A Regionális Politikai Főigazgatóság az ERFA és a Kohéziós Alap kezeléséért, a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság pedig az uniós közlekedéspolitikai javaslatokért, valamint azok konkrét végrehajtásáért és nyomon követéséért felelős.

AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS MÓDSZERE

9. A számvevőszéki ellenőrzés annak megállapítására irányult, hogy a tengeri kikötőkben a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatban végrehajtott, a strukturális alapokból, illetve a Kohéziós Alapból támogatott beruházások [12] közül a 2000–2006-os időszakban társfinanszírozott projektek [13] eredményesek voltak-e. A Számvevőszék a következőket vizsgálta meg:

- melyek voltak az ERFA-ból és a Kohéziós Alapból a "Közlekedési infrastruktúrák" költségvetési címsor alapján támogatott 27 projekt célkitűzései és outputjai;

- hogyan kezelték a tagállamok ezeket a kiadásokat, és a Bizottság miként felügyelte a folyamatot.

10. Az ellenőrzésre a legtöbb támogatásban részesült négy tagállam kilenc régiójában került sor. Az országonként ellenőrzött régiók száma megfelelt a kiosztott pénzösszegek arányának, így a Számvevőszék Spanyolországban négy régiót (Andalúzia, Asztúria, Kanári-szigetek és Galícia), Görögországban kettőt (az Égei-tenger északi, illetve déli szigetei), Olaszországban szintén kettőt (Szicília, Puglia), Franciaorszában pedig egyet (Felső-Normandia) választott ki. Mindegyik régió esetében három projektnél került sor helyszíni ellenőrzésre, ezeket véletlenszerűen választottuk ki azok közül a tengeri kikötőkben végrehajtott, közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos beruházások közül, amelyekről a Bizottság felé beszámoltak.

11. A 27 projektből álló minta négy nagyprojektet és három, Kohéziós Alaphoz tartozó projektet tartalmazott, amelyekhez a Bizottság határozata szükséges. Ami a projektek jellegét illeti, 13 a rakománnyal és konténerekkel kapcsolatos infrastruktúrára, kilenc személyhajó-kikötők – közülük négy jachtkikötő – fejlesztésére, négy felépítmények [14] finanszírozására, egy pedig városrehabilitációra vonatkozott. Az ellenőrzött projektek összköltsége 1,7 milliárd EUR volt, amiből az uniós finanszírozás 726 millió eurót tett ki. A II. melléklet tartalmazza az ellenőrzött projektek teljes körű felsorolását, valamint tartalmuk rövid ismertetését és a költségekkel kapcsolatos részleteket.

12. Az alkalmazott ellenőrzési eljárások részeként felülvizsgáltuk a dokumentációt, ellenőrzési interjúkat végeztünk, projektirányítási rendszereket elemeztünk, valamint a helyszínen ellenőriztük a projektek outputjait, azok hasznosítását és eredményeit. Ezenkívül találkozókra is sor került az Európai Bizottsággal, az egyes régiók irányító hatóságaival, a négy érintett ország központi minisztériumaival, a kikötői hatóságokkal és a finanszírozott projektek végrehajtásában részt vevő egyéb kedvezményezettekkel. A helyszíni látogatásokra 2010. júniustól novemberig került sor.

ÉSZREVÉTELEK

A CÉLKITŰZÉSEK MEGFELELŐSÉGE

A 27 ELLENŐRZÖTT PROJEKTBŐL TIZENNYOLCNAK VOLTAK EGYÉRTELMŰ KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEI

13. A tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos projektek eltérő célkitűzésekkel bírhatnak. A strukturális alapokról szóló 1999. évi rendelet alapelvként határozza meg azt, hogy "az alapok tevékenysége összhangban legyen más közösségi politikákkal és tevékenységekkel, különösen […] a közlekedés […] terén" [15].

14. A Számvevőszék ellenőrzése értékelte, hogy a kiválasztott közlekedési infrastrukturális projektek célkitűzései összhangban vannak-e a meghatározott közlekedéspolitikai célkitűzésekkel és azon operatív programok célkitűzéseivel, amelyek alapján támogatásban részesültek, hogy megbizonyosodjon afelől, hogy az uniós kiadásokat a jóváhagyott célokra fordítják-e.

15. A Számvevőszék megállapította (lásd: 3. ábra és 1. háttérmagyarázat), hogy a 27 ellenőrzött közlekedési projektből:

a) tizennyolc egyértelműen közlekedési célkitűzésekre irányult;

b) hét projektnek nem volt a közlekedéspolitikát támogató célkitűzése, voltak viszont a strukturális alapok, illetve a Kohéziós Alap által támogatott egyéb területekkel (pl. turizmus vagy városrehabilitáció) kapcsolatos célkitűzései;

c) két projektnek olyan céljai voltak, amelyek nem voltak összhangban sem közlekedéspolitikai célkitűzésekkel, sem annak az operatív programnak a céljaival, amely alapján támogatásban részesültek.

3. ÁBRA

A PROJEKTEK CÉLKITŰZÉSEINEK AZ OPERATÍV PROGRAMOK CÉLKITŰZÉSEIVEL VALÓ ÖSSZEVETÉSE

+++++ TIFF +++++

1. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A MEGÁLLAPÍTOTT CÉLKITŰZÉSEK: NÉHÁNY PÉLDA

a) A rakomány és az utasok kezelésére szolgáló kikötői kapacitás növelésével kapcsolatos projektek – például rakpartok, mólók, gátak és terminálok építése, a kikötőbe vezető csatornák mélyítése, tengerfenék-kotrási és medermélyítési munkálatok – esetében a Számvevőszék megállapította, hogy a célkitűzések közlekedéspolitikai jellegűek. Megállapítást nyertek más regionális politikai célkitűzések is, például az Égei-tenger északi és déli szigeteinek térsége és a görög szárazföld közötti összeköttetés javítására szolgáló, személyforgalmi kikötőkkel kapcsolatos projektek esetében, melyek célja, hogy támogassák a szigetjelleg csökkentésére, valamint a népesség csökkenése és a gazdasági marginalizálódás elleni küzdelemre vonatkozó magasabb szintű célkitűzést.

b) A közlekedéspolitikától eltérő politikákat támogató célkitűzésekkel rendelkező projektek közé tartozott a kikötőt és Avilés városát (Asztúria, Spanyolország) összekötő sétálóövezet rehabilitációja; halpiac építése A Coruña (Galícia, Spanyolország) kikötői területén; rakodópart kibővítése nagyobb körutazást végző hajók vonzása céljából Szírosz szigetének Ermúpoli nevű kikötőjében (az Égei-tenger déli szigetei, Görögország); kikötői rendőrségi épület kialakítása Cádizban (Andalúzia, Spanyolország); valamint három jachtkikötő kialakítása: a pugliai Viestében, a szicíliai Ragusában (Olaszország) és az andalúziai Chipionában (Spanyolország).

c) Az egyik olyan projekt, amelynek célkitűzései nem voltak összhangban annak az operatív programnak a célkitűzéseivel, amely alapján támogatásban részesült, Mitilíniben (az Égei-tenger északi szigetei, Görögország) egy jachtkikötő kiépítésére irányult, holott az operatív program olyan beruházások végrehajtását irányozta elő, amelyek növelik a turizmustól eltérő bevételi forrásokat; ilyen projekt volt egy campamentói (Andalúzia, Spanyolország) projekt is, amely a Kohéziós Alapból részesült támogatásban: ez utóbbinak megváltoztatták a célkitűzéseit speciális építkezésekre szolgáló szárazdokk kiépítésére, holott ez a célkitűzés nem volt összhangban a transzeurópai közlekedési hálózatokra vonatkozó útmutatásokkal (lásd: 33. bekezdés).

A PROJEKTEK EREDMÉNYESSÉGE

NEM MINDEN PROJEKT MŰKÖDÖTT, ÉS NÉHÁNY NAGYOBB PROJEKTET NEM A TERVEK SZERINT FEJEZTEK BE

16. Az ellenőrzés azt is értékelte, hogy az infrastruktúra építését időben befejezték-e, illetve azt használatba vették-e. A Számvevőszék megállapította, hogy a 27 projektből:

a) Tizenegyet időben befejeztek, 12 esetében az építkezés átlagosan 26 hónapos késedelmet szenvedett, a fennmaradó négyet pedig – amelyek az ellenőrzött összegek 70,8%-át tették ki – nem fejezték be. Az ellenőrzés idején késedelmek és technikai problémák miatt még folytak az építési munkálatok Gijónban (Asztúria, Spanyolország), Punta de Langosteirában (Galícia, Spanyolország) és Brindisiben (Puglia, Olaszország), valamint Karlóvasziban (az Égei-tenger északi szigetei, Görögország), ahol további tengerfenék-kotrási és medermélyítési munkálatok elvégzésére volt szükség. A Számvevőszéknek küldött jelentés szerint a gijóni projektet – amely 248 millió eurós társfinanszírozásban részesült – 2011 januárjában befejezték. A Punta de Langosteira-i projektet, amely 258 millió eurót kapott a Kohéziós Alapból, 2011 közepéig nem fejezték be.

b) Az infrastruktúrák többségét használatba vették (lásd: 4. ábra): a 23 befejezett projektből 2010 közepére 19-et használatba vettek. Három nem volt használatban (az olaszországi Augusta, valamint a spanyolországi Campamento és Arinaga projektje), egyet pedig csak részben vettek használatba (Bari, Olaszország). Ez a négy projekt 25,7 millió euró támogatást kapott az ERFA-ból, amely összeg az összköltségük 36,6%-át tette ki.

4. ÁBRA

HASZNÁLATBA VETTÉK-E A PROJEKTEKET?

+++++ TIFF +++++

2. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

HASZNÁLATBA NEM VETT PROJEKTEK: NÉHÁNY PÉLDA

1. 2001 és 2004 között egy campamentói projekt a konténeres szállítás iránti növekvő igény kiszolgálása és a munkahelyekteremtés érdekében egy használaton kívüli kikötői terület konténerelosztó terminállá alakítását irányozta elő. Mivel az elkészült kikötőmedence kicsinek bizonyult az egyre nagyobb méretű modern konténerszállító hajók számára, rosszak voltak a szárazföldi kapcsolatok és a közelben más konténerterminálok is találhatók, az építkezés során úgy döntöttek, hogy a projekt keretében inkább különleges építési célokra szolgáló szárazdokkot létesítenek. Ezt a dokkot egyszer használták egy cseppfolyósított földgáz fogadására alkalmas úszó terminál megépítésére, és nincs kilátás a jövőbeni használatára (16,6 millió eurós uniós társfinanszírozás).

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

2. 2003 és 2006 között Augustában egy kereskedelmi kikötő építésének második szakasza részesült társfinanszírozásban (az első szakaszt 1980-ban kezdték el). Az infrastruktúra 2006-ban készült el, a kikötőt azonban nem használják, mivel sem a tervezett konténer-, sem a roll-on/roll-off (ro-ro) szállítás nem valósult meg (3,8 millió eurós társfinanszírozás). A közeljövőre nézve terveznek egy harmadik kikötőbővítési szakaszt, hogy befejezzék az új konténerterminálhoz szükséges rakodóparttal kapcsolatos munkálatokat, és hogy létrejöjjön a vasúti hálózattal való összeköttetés.

A 23 BEFEJEZETT PROJEKTBŐL A SZÁMVEVŐSZÉK CSAK 11-ET TALÁLT EREDMÉNYESNEK A KÖZLEKEDÉSPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEK SZEMPONTJÁBÓL

17. A projektek akkor minősültek eredményesnek, ha elérték a kezdetben meghatározott célkitűzéseket, beleértve valamennyi kitűzött célszám elérését is. Az eredményesség tekintetében a 23 befejezett közlekedési infrastrukturális projektről a Számvevőszék a következőket állapította meg:

a) 11 projekt tekinthető eredményesnek a közlekedéspolitika támogatása szempontjából (az ellenőrzött uniós pénzösszegek 18,1%-a): a Le Havre-i "Port 2000" projekt, a roueni mobil daruk, a tehergépkocsik számára épített kerülőút Tremestrieriben, a San Juan de Nieva kikötőben (Avilés) létesített két dokk, egy móló Mírinában, a Tínoszon végrehajtott kikötőbővítési munkálatok, a kikötőközi bővítés egy része Bariban, a Thírán végrehajtott kikötőbővítési munkálatok, a ferroli kikötőépítés, a Las Palmas-i kikötőben létesített hullámtörő gát és felújított terminál;

b) négy projekt (az ellenőrzött uniós pénzösszegek 5,6%-a) eredménytelen volt: három üresen tátongó kikötő Campamentóban, Arinagában és Augustában; valamint egy vasúti beruházás Le Havre-ban, amely nem eredményezte a vasúti konténerszállítás területén várt növekedést (lásd: 4. háttérmagyarázat);

c) nyolc projekt nem támogatott közlekedéspolitikai célkitűzéseket (az ellenőrzött uniós pénzösszegek 5,5%-a): négy jachtkikötő építésére irányuló projekt [16], egy kibővített rakodópart nagyobb körutazást végző hajók vonzása céljából Szíroszon, egy kikötői rendőrségi épület Cádizban, egy halpiac létrehozására vonatkozó projekt A Coruñában és egy útfelújítási projekt Avilésben (bár az értékelés szerint nem támogattak eredményesen közlekedéspolitikai célkitűzéseket, az ellenőrzött projektek közül néhány mennyiségi, illetve minőségi előnyökkel járt környezete számára).

18. Ezenkívül sok beruházás megszenvedte, hogy rosszak voltak a szárazföldi kapcsolataik ("Port 2000" Le Havre-ban) vagy nem is voltak ilyen kapcsolataik (Bari, Brindisi, Langosteira és Ferrol). Ennek az 5 projektnek, amelyek az ellenőrzött társfinanszírozott összegek 47,7%-át tették ki – jóllehet közülük a "Port 2000", a bari és ferroli projekt eredményesnek minősült – valószínűleg további jelentős beruházásokra van szükségük, hogy a szárazföldhöz kapcsolódva, teljes kihasználtsággal működjenek.

3. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

PÉLDÁK AZ EREDMÉNYES PROJEKTEKRE

+++++ TIFF +++++

1. Tremestrieriben 10,5 millió eurót használtak fel két horgonyzóhely és egy összekötő út építésének társfinanszírozására, hogy rövidebb legyen a távolság és a vezetési idő az autópályától a hajókig a Szicíliából az olasz szárazföldre tartó tehergépkocsik számára. A messinai városközponton keresztül haladó tehergépkocsik száma 98%-kal, a nehézgépjárműveket érintő balesetek száma pedig 50%-kal csökkent. A közúti balesetek által okozott halálesetek számának csökkenésén túlmenően lényegesen csökkent a városközpont szennyezettsége is.

2. A Le Havre-i "Port 2000" projekt négy horgonyzóhely, védőgátak és hajóállások építését, valamint a kikötőbe vezető csatornák mélyítése és szélesítése érdekében végzett tengerfenék-kotrási munkálatokat foglalt magában, a kikötői területen belüli szárazföldi kapcsolatok fejlesztése és bizonyos környezetvédelmi munkálatok mellett. Az ERFA-ból biztosított társfinanszírozás 38,1 millió eurót tett ki. A projekt befejezését követően növekedett a normál áru volumene (1999-től 2006-ig 117%-kal) és a konténerek száma (1999-től 2010-ig 162%-kal), emellett az új terminálokon javult a biztonság: kevesebb lopás és baleset történt.

+++++ TIFF +++++

3. San Juan de Nieva kikötőjében (Avilés) két dokkot építettek 2002 és 2005 között (6,5 millió eurós uniós társfinanszírozás). Az e kikötőn keresztül szállított rakomány mennyisége a projekt befejezése óta megnégyszereződött (a 2001-es 244191 tonnáról 2006-ra évi 1366911 tonnára nőtt).

Avilés kikötőjének dokkjai

© Autoridad Portuaria de Avilés

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

4. A Tínosz szigetén – a Égei-tenger déli vidékének híres zarándokhelyén – 2005-től 2009-ig 4,9 millió eurós társfinanszírozás mellett végrehajtott projekt megnövelte a horgonyzási kapacitást a kikötőben, ezáltal csökkentette a balesetek előfordulásának lehetőségét. Emellett a kikötői forgalom a városközponton kívül maradt, ami csökkentette a forgalmi torlódásokat és megoldotta a látogatói parkolóhelyhiány problémáját.

+++++ TIFF +++++

4. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

EREDMÉNYTELEN PROJEKTEK: EGY PÉLDA

Le Havre-ban egy 8,4 millió euróval társfinanszírozott vasúti projekt végrehajtására került sor 2007-ben és 2008-ban. A cél a vasúti hálózat egy részének korszerűsítése volt, hogy ezáltal javuljon az új kikötő által előmozdított konténerszállítás szárazföldi részének szervezése. A projekttervezéssel, a konténereknek a terminálokon való szakszerűtlen kezelésével és az építkezések terén a szerződések elvesztéséhez vezető késedelmekkel kapcsolatos különböző okok miatt ez a projekt nem hozta meg a várt hatást, és a közúti szállítás fogta fel az új kikötő által a konténerek számában kiváltott növekedést.

+++++ TIFF +++++

A PROJEKTEK ÉS PROGRAMOK IRÁNYÍTÁSA

INFRASTRUKTÚRA-ÉPÍTÉS A HOSSZÚ TÁVÚ KIKÖTŐFEJLESZTÉSI SZÜKSÉGLETEK FELMÉRÉSE NÉLKÜL

19. A tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos nagy léptékű projektekhez megfelelő tervezés szükséges, és optimális teljesítményük leginkább úgy érhető el, ha tervezésükre a regionális vagy területi kikötőfejlesztési prioritások keretében kerül sor. Ehhez az irányító hatóságoknak átfogó elképzeléssel kell rendelkezniük arra vonatkozóan, mik a hosszú távú szükségleteik és fejlesztési igényeik, amelyeket egy megfelelő kikötőfejlesztési tervben határoznak meg. Egy ilyen tervnek magában kell foglalnia a jövőbeni utas- és áruforgalom becslését, a szárazföldi hozzáférés és minden környezetvédelmi kérdés áttekintését, valamint a várható költségek és előnyök elemzését. A fentiekkel összefüggésben az ellenőrzés megvizsgálta, hogy készültek-e hosszú távú kikötőfejlesztési tervek, és a régiók használják-e azokat a tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos beruházások rangsorolásához. A Számvevőszék megállapította, hogy az ellenőrzött régiók közül egyik sem rendelkezik hosszú távú stratégiai kikötőfejlesztési tervvel a beruházásokkal kapcsolatos döntések alátámasztásához, és a kilenc ellenőrzött régió közül csak egyetlen (az Égei-tenger déli szigeteinek régiója Görögországban) alkalmazott a különböző szigetek szükségleteinek felmérésére szolgáló tanulmányokat, hogy alátámassza a tengeri kikötői infrastruktúra hosszú távú fejlesztését a projekttel kapcsolatos döntéshozatalkor. Az 5. háttérmagyarázat ismerteti a helyzetet az összes ellenőrzött régió vonatkozásában.

5. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

EGYIK RÉGIÓ SEM RENDELKEZETT HOSSZÚ TÁVÚ STRATÉGIAI KIKÖTŐFEJLESZTÉSI TERVVEL

Görögországban egy 2006. január óta hatályos törvény kötelezte a 12 legfontosabb kikötőt (nemzetközi kikötők) hosszú távú stratégiai kikötőfejlesztési terv készítésér. Ezt megelőzően a az Égei-tenger déli szigeteinek régiója tanulmányokkal alapozta meg azt, hogy a támogatást a különböző szigetek konkrét projektszükségleteire fordítsa. A másik ellenőrzött görög régióban (az az Égei-tenger északi szigeteinek régiója) egy minisztériumközi bizottság eseti alapon vizsgálta meg a kikötőbővítési kérelmeket.

Spanyolországban egy közreműködő szervezet [17] értékelte az összes javasolt, tengeri kikötői infrastruktúrával kapcsolatos beruházást a nemzeti kikötők érvényben lévő üzleti tervének és 5 éves fejlesztési tervének vizsgálata révén.

Olaszországban a 2000–2006-os időszak kezdetén sem nemzeti, sem regionális tervezési stratégia nem létezett a tengeri kikötőkkel kapcsolatos beruházások vonatkozásában. 2002 decemberében jóváhagyták "a szállításra és logisztikára vonatkozó általános tervet", és jelenleg is ez van érvényben, mivel nem született újabb terv. 2003-ban felállt egy munkacsoport, hogy összehangolja a nemzeti és regionális szintű beruházásokat.

Franciaországban a kikötői infrastruktúrák társfinanszírozására vonatkozó döntéseket a közlekedési miniszter egy határozata foglalta magában. 2010-ben előterjesztették a "Schéma National Infrastructures de Transport" (A közlekedési infrastruktúrára vonatkozó nemzeti terv) című javaslatot a közúti szállítással szembeni alternatívák fejlesztése érdekében, összekapcsolva a beruházásokat a globális felmelegedésre gyakorolt hatásukkal, de az ellenőrzés idején ezt a javaslatot még nem fogadták el.

ALKALMAS PROJEKTEK HIÁNYA ÉS KÉSEDELMEK A BEFEJEZÉST ILLETŐEN

20. Az ellenőrzés azt is megvizsgálta, hogy a projekteket hogyan választották ki, és megállapította, hogy az ellenőrzött régiókban eltérő eljárásokat alkalmaztak. Sor került ajánlattételi felhívásokra (Görögország), nemzeti szinten történő kiválasztásra (Spanyolország), volt, ahol nemzeti szinten vitatták meg a projekteket, de regionális szinten hoztak döntést róluk (Franciaország), és volt, ahol teljesen regionális szintű volt a döntéshozatal a projektekkel kapcsolatban (Olaszország).

21. A legjobb eredmények elérése érdekében az irányító hatóságoknak számos, ugyanazon finanszírozásért versengő projekt közül kellene tudniuk választani, de az esetek többségében alkalmas projektek hiányában nem került sor versenyre a támogatás megszerzése céljából. A támogatásra való kiválasztáshoz gyakran elegendő volt az a puszta tény, hogy a projekt megkapta a szükséges engedélyeket [18].

22. Egy korábbi jelentésében [19] a Számvevőszék azt javasolta, hogy a Bizottság a finanszírozás maximális felhasználása helyett inkább a strukturális alapok eredményességére helyezze a hangsúlyt. Az alkalmas projektek hiánya és a folyamatban lévőkkel kapcsolatos késedelmek további következményeként azonban gyakran visszamenőleges finanszírozást alkalmaztak (vagyis helyettesítő projektekhez csoportosították át a pénzeszközöket), hogy ne vesszen kárba az uniós finanszírozás.

6. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

VISSZAMENŐLEGES FINANSZÍROZÁS AZ ELLENŐRZÖTT OLASZ RÉGIÓKBAN

A szicíliai operatív programhoz az érintett intézkedés vonatkozásában 18 helyettesítő közlekedési projektet adtak hozzá (az összesen 30-ból), amelyek összértéke közel 50 millió eurót tett ki. A teljes operatív programhoz ilyen módon összesen közel 2,8 milliárd eurót "kapcsoltak", amely összeg a "POR Sicilia 2000–06" program teljes értékének (8,4 milliárd euró) egyharmadát jelentette.

Puglia esetében 89 helyettesítő közlekedési projekt hozzáadására került sor, hogy elérjék az intézkedésben szereplő 109 projektet. A helyettesítő projektek összértéke csaknem 217 millió eurót tett ki, amely összeg az intézkedésre vonatkozó teljes kiadás (372 millió EUR) 58%-ának felel meg. Így a 6. tengelyhez (Hálózatok) összesen 265 millió eurót "kapcsoltak", amely összeg a tengelyre vonatkozó összkiadások (525 millió EUR) 50%-ának felel meg. Ami a teljes operatív programot illeti, a helyettesítő projektek összértéke közel 1200 millió eurót tett ki, amely összeg az operatív program összértéke (5200 millió EUR) 23%-ának felel meg.

23. Ahhoz, hogy a strukturális alapok forrásaiból visszamenőleges finanszírozásban részesüljenek, e projekteknek meg kell felelniük az eredetileg kérelmezett projektekre vonatkozó bírálati kritériumoknak. Az Olaszországban ellenőrzött három helyettesítő projektből [20] kettő azonban nem érte el a célkiűzéseit. Az augustai projekt révén egy üresen tátongó kikötő készült el (lásd: 2. háttérmagyarázat 2. példája), Bariban pedig nem valósult meg a nemzeti vasúthálózathoz való csatlakozás, ami megnehezítette a projekt fő célkitűzésének, azaz egy multimodális csomópont létrehozásának megvalósítását.

24. Jelentős késedelmek fordultak elő az építkezések jóváhagyásának folyamatában, gyakran a szükséges engedélyek száma miatt. Az Égei-tenger északi szigeteinek régiójában (Görögország) például az egyik ellenőrzött projekt egészen 1984-re nyúlt vissza, amikor kiadták a régészeti engedélyeket a végül 2006-ban elkezdődött kikötőépítési projekthez; Szicíliában (Olaszország) az egyik projekttel kapcsolatos eljárás 1991-től 2008-ig tartott, és 33 engedélyt foglalt magában a környezetvédelmi, állami, regionális és műszaki hatóságok, továbbá a Bizottság részéről.

25. Esetenként többletköltségbe került, hogy az infrastruktúrát ismét működőképessé tegyék. Viestében (Olaszország) például a jachtkikötő építése még 2000-ben kezdődött 3,6 millió eurós társfinanszírozás mellett, a projekt azonban olyan jelentős késedelmet szenvedett, hogy az infrastruktúrának és a terveknek az érvényes szabványokhoz és felhasználói igényekhez való átalakítása érdekében jelentős korszerűsítési beruházásokra (hozzávetőleg 1,5 millió EUR) volt szükség, hogy a kikötő működőképes legyen.

AZ IRÁNYÍTÓ HATÓSÁGOK ÁLTAL GYAKOROLT FELÜGYELET NEM HELYEZETT HANGSÚLYT AZ EREDMÉNYESSÉGRE, A PROJEKTEK MONITORINGJÁT PEDIG ABBAHAGYTÁK, AMINT AZ ÉPÍTKEZÉS BEFEJEZŐDÖTT

26. A tagállamoknak intézkedéseket kell tenniük és együtt kell működniük a Bizottsággal annak biztosítása érdekében, hogy a közösségi alapok felhasználására a hatékony és eredményes pénzgazdálkodás elveivel összhangban kerüljön sor [21]. Ehhez az irányító hatóságoknak nyomon kell követniük programjaikat, hogy biztosítsák az uniós politikákkal való összeegyeztethetőséget, a "monitoringbizottságokban" való tagságuk révén el kell végezniük az előző év fő eredményeinek éves áttekintését, továbbá megfelelő mutatókat kell alkalmazniuk a programok és projektek előrehaladásának nyomon követése érdekében. E monitoringbizottságoknak biztosítaniuk kell a támogatás végrehajtásának eredményességét és minőségét [22]. Emellett a Bizottságnak iránymutatást kell nyújtania a megfelelő irányítási és kontrollrendszerek bevezetéséről a strukturális alapokkal és a Kohéziós Alappal történő hatékony és eredményes pénzgazdálkodás biztosítása érdekében.

27. Ahol lehetséges, a programszintű mutatóknak számszerűsített célokat kell jelezniük, valamint a fizikai kivitelezést és az eredményeket, illetve amint lehetséges, a megfelelő szintű hatásokat (a prioritás vagy az intézkedés szintjén) [23]. Projektszinten akkor megfelelőek a mutatók, ha lehetővé teszik a munkálatok folyamatának és a kapcsolódó kiadásoknak a megfelelő felügyeletét, valamint az infrastruktúra használatához kapcsolódó eredmények és hatások mennyiségi és minőségi szempontból történő figyelemmel kísérését.

28. A Számvevőszék a következőket állapította meg:

a) A monitoringbizottság ülései általános stratégiai vitákra korlátozódtak, a hangsúly a kiadások alakulásának nyomon követésén volt, nem pedig az egyes projektek eredményeinek megvitatásán.

b) Az irányító hatóságok szorosan nyomon követték a kiadások alakulását és az építési munkálatok előrehaladását, az infrastruktúra későbbi használatát viszont nem, mivel ezt nem tartották kötelességüknek. Mivel azonban a Bizottság szerint ez a nemzeti/regionális hatóságok feladata [24], így végül senki nem kíséri figyelemmel, hogy miután az infrastruktúrák megkapták a támogatást és megépültek, azokat hogyan használják és milyen a teljesítményük. Ez pedig azt eredményezi, hogy senki sem számol be a kihasználatlan vagy eredményesnek nem mondható építkezésekről.

c) Az irányító hatóságok által a programok szintjén kiválasztott mutatók rendszerint a várható foglalkoztatáshoz kapcsolódtak, különösen az építkezés során, valamint néhány nagyon általános eredményhez, például "10 korszerűbb kikötő". Bizonyos esetekben a bejelentett adatok nem a projektszinten összegyűjtött adatok összesítésén, hanem általános regionális statisztikai adatokon alapultak, amelyek nem kapcsolódtak a finanszírozott projektekhez.

d) A projektszintű mutatók nem az eredményekre, hanem az outputokra helyezték a hangsúlyt; gyakran túl általánosak voltak ahhoz, hogy relevánsak legyenek, vagy pusztán fizikai méreteket tartalmaztak (pl. a "fejlesztett kikötői övezet nagysága m²-ben kifejezve"). Ráadásul e mutatókat nem is követték nyomon a projektvégrehajtás során. A mintán belül ritka volt a megfelelő mutatók meghatározása, de a 7. háttérmagyarázat ismertet egy követendő példát.

e) Az irányító hatóságok nem kaptak iránymutatást a hatékony és eredményes pénzgazdálkodásra vonatkozóan. Ezenkívül a Számvevőszék által ellenőrzött programok és projektek hatékony és eredményes pénzgazdálkodással kapcsolatos vonatkozásait nem foglalták bele a Regionális Politikai Főigazgatóság ellenőrzési hatókörébe.

LASSÚ A NAGYPROJEKTEKRE VONATKOZÓ JÓVÁHAGYÁSI ELJÁRÁS

29. Az ERFA alá tartozó nagyprojektek és a Kohéziós Alaphoz tartozó projektek esetében a Bizottságnak egy külön bizottsági határozat elfogadásával kell hozzájárulnia az uniós társfinanszírozáshoz. Ennek érdekében a rendelet előírt egy eljárást és egy határidőt is, amelyen belül a határozatokat meg kell hozni (a kérelem kézhezvételétől számított két hónapon belül [25]). Az ellenőrzési mintában négy nagyprojekt és három Kohéziós Alaphoz tartozó projekt szerepelt. A Számvevőszék a következőket állapította meg:

a) A kérelmek értékelésére kijelölt időszakot soha nem tartották be (a hét projekt esetében átlagosan 19 hónap telt el az első határozat elfogadásáig, két esetben ez három év alatt történt meg [26]).

b) Ami az ellenőrzött projekteket illeti, nem tettek észrevételt azzal kapcsolatban, hogy Bari és Ferrol projektje esetében rossz hatékonyságú a szárazföldi kapcsolat vagy nincs is ilyen kapcsolat, illetve hogy Campamentóban a speciális építkezésekre szolgáló szárazdokk megépítésére irányuló projekt nincs összhangban a finanszírozási feltételekkel (lásd: 33. bekezdés).

30. A Számvevőszék a korábbi jelentéseiben azt is javasolta, hogy a Bizottság tökéletesítse a potenciális és a tényleges hatás értékelését azáltal, hogy a projektek jóváhagyása előtt megfelelő, számszerűsített mutatókat határoz meg [27].

31. A nagy projektek és a Kohéziós Alaphoz tartozó projektek felügyeletéhez használt mutatók az outputra (az építkezésre) vonatkoztak, és nem terjedtek ki az eredményekre, illetve a finanszírozás hatásának megítéléséhez szükséges mérhető célokra.

7. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A MUTATÓK MEGHATÁROZÁSA: EGY KÖVETENDŐ PÉLDA

A követendő példa, amelyet ki kell emelnünk, a "Port 2000" nagyprojekt Le Havre-ban (Felső-Normandia, Franciaország), ahol számos fizikai mutatót, eredmény-, hatás- és multimodális mutatót meghatároztak. A környezeti vonatkozások külön értékelésén, valamint a felhasználók, a helyi lakosság és a látogatók elégedettségének felmérésén kívül e mutatókat rendszeresen nyomon követte egy külön szerv, amely a kedvezményezettet, a statisztikai hivatal helyi kirendeltségét és a regionális kormányzati szervet tömörítette.

A BIZOTTSÁG SZEREPE A MONITORINGBIZOTTSÁGOKKAL KAPCSOLATBAN

32. A jogszabály előírta, hogy a Bizottság a "monitoringbizottságok" keretében – noha tanácsadói minőségben, de – készítsen éves felülvizsgálatot az előző év fő eredményeiről [28].

33. A Számvevőszék megállapítása szerint kevés a bizonyíték arra, hogy a Bizottság igyekezett volna a monitoringbizottságok üléseit úgy befolyásolni, hogy a kiadások eredményességének biztosítása felé terelje őket. A gelai kikötő (Szicília) esetében például lemondtak a projektről, és a vonatkozó támogatásokat a Palermo-Messina és a Catania-Gela autópályák építésének folytatására használták fel, ami nem volt összhangban azzal a célkitűzéssel, hogy a közúti közlekedésről más közlekedési módokra kell átállni; a campamentói kikötő projektjében (lásd: 2. háttérmagyarázat) a Bizottság engedélyezte a projekt céljának megváltoztatását, így konténerterminál helyett speciális építkezésekre szolgáló szárazdokk lett. Mivel az ilyen típusú kikötőkre érvényes szabályok a kohéziós támogatásokat olyan infrastruktúrák kialakítására korlátozzák, amelyek növelik az intermodális hatékonyságot, a projekt megváltoztatott célkitűzése nem felelt meg a TEN-T iránymutatásoknak (ez pedig a kohéziós projektekre vonatkozó feltételek egyike).

34. Ráadásul arra sincs bizonyíték, hogy a Bizottság beavatkozott vagy kifogást emelt volna az ellenőrzött nagyprojektek, illetve Kohéziós Alaphoz tartozó projektek végrehajtása ellen, noha a projektek eredményei nem voltak összhangban azokkal a célkitűzésekkel, amelyekre a társfinanszírozást kapták. A bari kikötőközi projekt esetében például az intermodális célkitűzéseket nem érték el, az épületek pedig üresen maradtak, mert az új vasúti sínek nem csatlakoztak az országos vasúthálózathoz, a nemzeti vasútvállalat ugyanis nem engedélyezte a kedvezményezettnek, hogy az infrastruktúráját használja.

KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

35. A Számvevőszék azt állapította meg, hogy a 2000-2006 közötti programozási időszakban a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból társfinanszírozott, a tengeri kikötőkbeli közlekedési infrastruktúrát érintő 27 ellenőrzött projekt közül csak 11 volt eredményes, ráadásul az ellenőrzött projektek egyharmadának nem közlekedési vonatkozású célkitűzései voltak. Az eredménytelen projektek mellett a Számvevőszék azt is megállapította, hogy a projektek némelyike nem került használatba, sok nagyprojekt– az ellenőrzött teljes összeg 70,8%-ának megfelelő értékű – pedig még nem készült el az ellenőrzés időpontjában. Időre elkészült 11 projekt, a további 12 befejezett projektnél viszont átlagosan 26 hónapot késett az építkezés. A projektek közül ötöt – ezek tették ki az ellenőrzött összeg közel felét – majd csak jelentős további beruházást követően lehet eredményesen használni.

36. Az ellenőrzés arra is rámutatott, hogy a felkeresett régiók közül egynek sem volt érvényes hosszú távú kikötőfejlesztési terve, a a tengeri kikötők infrastrukturális projektjeinek kiválasztását alátámasztó szükségletfelmérést pedig sehol sem végeztek. Nem volt annyi alkalmas projekt sem, hogy a kiosztott forrásokért valóban versenyezni kelljen. Amint az megengedett, néhány régió visszamenőlegesen finanszírozott helyettesítő projekteket, hogy fel tudja használni a rendelkezésre álló kiosztott forrásokat. A mintában szereplő három helyettesítő projekt közül azonban kettő nem érte el a kitűzött célokat. A Számvevőszék azt is megállapította, hogy az építési engedélyek kiadására szolgáló nemzeti közigazgatási eljárások gyakran hosszadalmasak és nehézkesek.

1. AJÁNLÁS

A Számvevőszék azt javasolja, hogy a Bizottság:

a) emlékeztesse a tagállamokat arra a kötelezettségükre, hogy az uniós támogatást a hatékony és eredményes pénzgazdálkodás elveivel összhangban kell felhasználniuk. Ehhez a Bizottság adjon megfelelő iránymutatást, és ismertesse a tagállamokban megfigyelt példaértékű megoldásokat;

b) a tengeri kikötői infrastruktúrára vonatkozó határozataiban és a projektek felügyelete során igyekezzen biztosítani, hogy a strukturális alapokat eredményesen, az operatív programokban meghatározott célkitűzések támogatására használják fel;

c) a következő időszakban a kohéziós politika keretében nyújtandó támogatást tegye függővé attól, hogy létezik-e az adott régió összes kikötőjére vonatkozó (szükségletfelmérésen alapuló) átfogó, hosszú távú kikötőfejlesztési stratégia.

37. Kevés figyelmet kapott a projekteredmények monitoringja és felügyelete:

a) A monitoringbizottságok az előirányzatok időben történő felhasználását és az általános intézkedési stratégiákat tartották szem előtt, az irányító hatóságok által végzett monitoring pedig a teljesítési arányra koncentrált. A mutatók főleg a kiadások és az építési munkálatok monitoringjára szolgáltak, és nem irányultak a társfinanszírozott tengeri kikötői infrastrukturális eredményekre és hatásokra. A számvevőszéki ellenőrzés egyes tengeri kikötőket és kikötői infrastruktúrákat használaton kívül talált.

b) Kevés bizonyíték mutatott arra, hogy a Bizottság gondoskodott volna az ellenőrzött nagyprojektek és Kohéziós Alapból támogatott projektek megfelelő felügyeletéről, illetve közbenjárt volna a monitoringbizottságoknál a kiadások eredményességének biztosítása, eredmény- és hatásmutatók meghatározása, illetve alkalmazása érdekében.

2. AJÁNLÁS

A Számvevőszék azt javasolja, hogy a Bizottság:

a) a társfinanszírozott projektek eredményességére összpontosítva

ösztönözze az irányító hatóságokat az eredmény- és hatásmutatók szisztematikus alkalmazására,

hasson oda, hogy a helyszíni ellenőrzések az eredményességgel kapcsolatos kérdésekre összpontosítsanak;

juttassa érvényre azt az alapelvet, hogy az uniós finanszírozás a tervezett eredmények elérésétől függ;

b) végezzen kockázatalapú mintán utólagos ellenőrzéseket arra nézve, hogy a társfinanszírozott infrastruktúrák használata terén már nem a kiadásokon, hanem az eredményeken és a hatáson van a hangsúly.

38. Az ellenőrzés azt is megállapította, hogy a Bizottságnak a nagyprojektekre és a Kohéziós Alaphoz tartozó projektekre vonatkozó értékelései és határozatai nem vezettek olyan intézkedésekhez, amelyek orvosolták volna az ellenőrzés során a projektekkel kapcsolatban megfigyelt hiányosságokat.

3. AJÁNLÁS

A Számvevőszék azt javasolja, hogy a súlyos hiányosságok feltárása és az azokat orvosló megfelelő intézkedések érdekében a Bizottság tegye megbízhatóbbá a nagyprojektekre és a Kohéziós Alaphoz tartozó projektekre vonatkozó értékelési eljárását.

Ezt a jelentést Harald NOACK számvevőszéki tag elnökletével a II. kamara a 2012. február 15-i ülésén, Luxembourgban fogadta el.

a Számvevőszék nevében

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

elnök

[1] Forrás: Az Eurostat adatai a tengeri közlekedésben részt vevő utasok számáról. Lásd: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database

[2] Forrás: "Energy, transport and environment indicators" (Energia-, közlekedési és környezeti mutatók), Eurostat, 2011. február.

[3] Forrás: "European Business, Facts and Figures" (Európai vállalkozások tényekben és számokban), Eurostat, 2009. október.

[4] Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra, COM(2009) 8 végleges, 2009. január 21., 6. bekezdés.

[5] "The future development of the common transport policy" (A közös közlekedéspolitika jövőbeni fejlesztése), COM(1992) 494 végleges, 1992. december 2., V.1. pont.

[6] "European transport policy for 2010: Time to decide" (Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni), COM(2001) 370 végleges, 2001. szeptember 12.

[7] "A European Union Strategy for Sustainable Development" (Az Európai Unió fenntartható fejlődésre vonatkozó stratégiája) COM(2001) 264 végleges, 2001. május 15.; Elnökségi következtetések (az Európai Tanács 2001. június 15– 16-i göteborgi ülése), SN 200/1/01 REV 1.

[8] Az Európai Parlament és a Tanács 1999. június 12-i 1783/1999/EK rendelete az Európai Regionális Fejlesztési Alapról, 2. cikk, (1) bekezdés, b) pont (HL L 213., 1999.8.13., 1. o.)

[9] A Tanács 1994. május 16-i 1164/1994/EK rendelete a Kohéziós Alap létrehozásáról, 3. cikk, (1) bekezdés, és a II. melléklet melléklete (HL L 130., 1994.5.25., 1. o.).

[10] Ezenkívül a 2000–2013-as időszakra vonatkozóan a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T) közvetlenül kezelt programján keresztül további 275 millió EUR uniós pénzösszeget fordítottak eddig tengeri kikötői infrastruktúrákra.

[11] A "Kikötők és belvízi utak" költségvetési címsorra a strukturális alapokból és a Kohéziós Alapból juttatott támogatások mintegy 5%-át fordították mind a 2000–2006-os, mind a 2007–2013-as programozási időszakban.

[12] E területtel kapcsolatban az Európai Számvevőszék már készített jelentést a közlekedési infrastruktúra finanszírozásáról (lásd: 1/93. sz. különjelentés (HL C 69., 1993.3.11., 1. o.). Ezenkívül a regionális támogatás terén többek között az 1/95. sz. különjelentés (HL C 59., 1995.3.8., 1. o.) értékelte a kohéziós pénzügyi eszközöket, a 7/2003. sz. különjelentés (HL C 174., 2003.7.23., 1. o.) vizsgálta meg a támogatásprogramozás végrehajtását a 2000–2006-os időszak vonatkozásában, az 1/2007. sz. különjelentés (HL C 124., 2007.6.5., 1. o.) pedig a strukturális alapokkal kapcsolatos félidős eljárások végrehajtását értékelte a 2000–2006-os időszakra nézve.

[13] A Számvevőszék azért választotta ezt az időszakot, hogy értékelhesse az elkészült tengeri kikötői infrastruktúrák eredményeit.

[14] A felépítmények a tengeri kikötői infrastruktúrán épült állóeszközöket (pl. átmeneti és hosszú távú raktárak, irodaépületek), valamint a kikötő területén használt rögzített, illetve mobil berendezéseket és felszereléseket (pl. daruk) jelentik.

[15] A Tanács 1999. június 21-i 1260/1999/EK rendelete a strukturális alapokra vonatkozó általános rendelkezések megállapításáról (HL L 161., 1999.6.26., 1. o.), 2. cikk, (5) bekezdés és 12. cikk.

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona és Mytilini.

[17] Puertos del Estado, az infrastruktúrákért felelős minisztérium fennhatósága alatt.

[18] A terület használatához szükséges engedélyek, környezetvédelmi, régészeti engedélyek stb.

[19] 7/2003. sz. különjelentés, X. pont, d) alpont.

[20] A bari (Puglia), valamint a tremestrieri és augustai (Szicília) projektek.

[21] Az 1260/1999/EK rendelete 8. cikkének (4) bekezdése, 34. cikkének (1) bekezdése és 38. cikkének (1) bekezdése.

[22] Lásd: a 1260/1999/EK rendelete 35. cikkének (3) bekezdése.

[23] Lásd: a 1260/1999/EK rendelete 36. cikkének (2) bekezdése.

[24] Lásd a Bizottság válaszát a kihasználatlan társfinanszírozott infrastruktúrákkal kapcsolatos hasonló megállapításokra ("Hatékony-e az Unió strukturális intézkedéseinek keretében a háztartási vízellátásra fordított kiadások felhasználása?" című, 9/2010. sz. különjelentés 7. háttérmagyarázatának második bekezdése).

[25] Az 1260/1999/EK rendelet 26. cikke: Három hónapos időszak van érvényben, amennyiben az EBB-vel való konzultációra is szükség van.

[26] Ebbe az időtartamba értelemszerűen beletartozott az az időszak is, amire a régiónak a Bizottság által feltett kérdések megválaszolásához szüksége volt.

[27] Lásd: az 1/95. sz. különjelentés 4.25. bekezdése és a 7/2003. sz. különjelentés 42. bekezdése.

[28] A másik lehetőség arra, hogy megvizsgálják a kezdeti eredményeket, ezek relevanciáját, a célok elérését, a monitoringot és a végrehajtást, és ezáltal befolyásolják a projekteredményesség növelésének esélyét, a félidős értékelés (amelyet az irányító hatóság felelőssége mellett, a Bizottsággal együttműködve egy független értékelőnek kell elvégeznie). Amint az 1/2007. sz. különjelentés rámutatott, ezeknek az értékeléseknek az időzítése túl korai volt az eredményesség megítéléséhez és a hatások felméréséhez, tekintettel a programok késői vagy lassú elindulására (lásd: az 1/2007. sz. különjelentés 20. bekezdése és 4. háttérmagyarázata).

--------------------------------------------------

I. MELLÉKLET

A STRUKTURÁLIS ALAPOKBÓL ÉS A KOHÉZIÓS ALAPBÓL A 2000–2006-OS IDŐSZAKBAN A TENGERI KIKÖTŐKRE IRÁNYULÓ KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTURÁLIS TÁMOGATÁSOK TAGÁLLAMONKÉNTI ÁTTEKINTÉSE

Forrás: Európai Bizottság, Regionális Politikai Főigazgatóság.

Tagállam | EUR | Az összes támogatás %-ában |

Németország | 45510773 | 1,61 |

Észtország | 10406063 | 0,37 |

Görögország | 358949324 | 12,74 |

Spanyolország | 1468837862 | 52,12 |

Franciaország | 246157336 | 8,73 |

Olaszország | 339411748 | 12,04 |

Lettország | 3540075 | 0,13 |

Litvánia | 2847117 | 0,10 |

Málta | 1269683 | 0,05 |

Hollandia | 4892440 | 0,17 |

Lengyelország | 28487500 | 1,01 |

Portugália | 180258177 | 6,40 |

Egyesült Királyság | 58923315 | 2,09 |

Határokon átnyúló uniós együttműködés | 55426574 | 1,97 |

Régióközi uniós együttműködés | 13359052 | 0,47 |

ÖSSZESEN | 2818277039 | 100,00 |

--------------------------------------------------

II. MELLÉKLET

A RÉGIÓNKÉNT KIVÁLASZTOTT PROJEKTEK ÁTTEKINTÉSE

Régió/Ország | A projekt címe | A projekt tartalma és célkitűzése | A project típusa (C/P/S/U [1]) | Összköltség (euróban) | Uniós társ-finanszírozás (euróban) |

SPANYOLORSZÁG

Andalúzia | 1.Kikötői infrastrukturális létesítmények: Campamento, San Roque. | Konténerterminállal kapcsolatos kikötői munkálatok (védőgát, három rakpart, tengerfenékkotrás, terminálterület); később ez a célkitűzés módosult egy különleges építési célokra szolgáló szárazdokk építésére. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Jachtkikötő kialakítása: Chipiona. | A horgonyzóhelyek számának 77-tel (összesen 377-re) történő növelésére irányuló munkálatok (pontonhidak helyreállítása, tengerfenékkotrás és a hajóparancsnoki ház bővítése), annak érdekében, hogy több turista látogasson el ide, valamint hogy csökkenjen a kedvtelési célú hajók kikötési várakozási ideje. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Új épület a karbantartók és a kikötői rendőrség számára: Cádiz. | Műhelyek elhelyezésére szolgáló épület, raktár, öltöző, néhány iroda és a kikötői rendőrség szolgálati központjának építése. | S | 1439075 | 719538 |

Asztúria | 4.A gijóni kikötő kibővítése. | Kikötői munkálatok (új kikötőmedence, hullámtörő gát, valamint terminál száraz és folyékony ömlesztett áruk számára) a száraz ömlesztett áruk, a kőolajtermékek és a földgáz növekvő forgalma miatt szükséges megnövelt kapacitás kialakítása, valamint munkahelyteremtés céljából. | C | 450000000 | 247500000 |

5.A San Juan de Nieva/Avilés kikötő déli és nyugati dokkjainak helyreállítása (I. szakasz). | Két dokk megépítése, hogy a kikötő nagyobb merülési mélységet igénylő hajókat is tudjon fogadni. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Avilés – a Conde Guadalhorce sétány fejlesztése a sétálóövezet menti fal javításával együtt. | A kikötő és a város közötti lepusztult terület rehabilitációja egy újonnan kövezett, 1 km hosszú, 25350 m² összterületű sétány kialakítása révén, amelynek mentén padokat, szelektív hulladékgyűjtőket helyeznek el, világítást biztosítanak és horgonyzóhelyeket alakítanak ki a jachtok számára. | U | 2437342 | 1218671 |

Kanári-szigetek | 7.Arinaga kikötője, Agüimes rakpartja, 1. szakasz, A. | Egy ipari kikötő építésének részeként egy dokk megépítése és a kikötő térségének útburkolattal való ellátása a Las Palmas-i kikötő torlódásmentesítése érdekében (korábban 298000 EUR uniós támogatást már elköltöttek). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Déli védőgát Las Palmas kikötőjében. | Hullámtörő építése a Las Palmas-i kikötőben annak érdekében, hogy az 5 méternél magasabb hullámok ne érjék el a kikötő területét. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Gran Canaria cölöpmű kialakítása Las Palmas kikötőjében. | Kikötői munkálatok 150000 m² nagyságú területen, valamint világítótornyok létesítése, szennyvízelvezető létesítmények, a daruk számára sínek, továbbá egy meglévő terminálon villamosenergia-hálózatok és föld alatti távközlési berendezések kialakítása, hogy több konténer kezelésére legyen lehetőség. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Galícia | 10.Munkálatok a külső kikötőben Punta de Langosteirában. | A jelenlegi kikötő bővítése új kikötőmedence, hullámtörő gát, valamint száraz és folyékony ömlesztett áruk számára szolgáló terminál építése révén, továbbá közúti kapcsolat kialakítása egy közeli ipari területtel annak érdekében, hogy a legveszélyesebb kikötői forgalom elkerülje a várost, illetve hogy megoldódjon a kikötő által a városra gyakorolt nyomással kapcsolatos probléma és munkahelyek jöjjenek létre. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Új halpiac és exportraktár A Coruña kikötőjében. | Egy új épület megépítése a hal-nagykereskedelmi piac számára (területek kialakítása a hal kirakodásához, a vásárcsarnok számára, helyiségek a hal előkészítéséhez és szállításra való előkészületekhez, jéggyártó berendezés, kávézó, irodák, kikötői rendőrség és egyéb hivatali helyiségek, tárgyalótermek, bank és műszaki helyiségek), hogy hatékonyabbá váljon a haltermékek kereskedelme, kezelése és szállítása. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Ferrol kikötőjének kibővítése. | Terminál építése száraz ömlesztett áruk és konténerek számára, hullámtörő, rakpart, platform és közúti hozzáférés, valamint 3 horgonyzóhely kialakítása (a következő szakaszban újabb 25189895 EUR összegű támogatást fordítanak a projektre). | C | 138925795 | 39554238 |

FRANCIAORSZÁG

Felső-Normandia | 13.Gyors kikötő a nagy konténerszállító hajók fogadására Le Havre-ban (Port 2000) – 1. szakasz | Kikötői munkálatok (4 terminál és egy védelmi célt szolgáló kikötőgát építése, a kikötőbe vezető csatornák szélesítése, tengerfenék-kotrási, környezetvédelmi munkálatok, valamint szárazföldi szállítási kapcsolatok kialakítása a kikötő területén), hogy a termelékenység és a biztonság szempontjából optimális feltételek mellett fogadják a legnagyobb konténerszállító hajókat, valamint azzal a multimodalitási célkitűzéssel, hogy növekedjen a vasúti és a folyókon történő szárazföldi konténerszállítás. (Ez egy nagyobb, hozzávetőleg 1,5 milliárd eurós kikötői projekt részét képezi). | C | 152399384 | 38099846 |

14.Vasúti kapcsolat létesítése a Le Havre-i "Port 2000" projekthez. | A szárazföldi munkálatok egy része (a terminálokhoz vezető vasúti összeköttetés korszerűsítése és a párizsi vasútvonalhoz való eljutás), amelynek célja, hogy javuljon az új kikötőbe érkező konténerek vasúti szállítása. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Berendezések korszerűsítése – új berendezések beszerzése (1. szakasz) a roueni kikötőben. | Két mozgó daru beszerzése a roueni kikötő hatékonyságának és biztonságának javítása érdekében. | S | 3300000 | 990000 |

GÖRÖGORSZÁG

Az Égei-tenger déli szigetei | 16.Dokk a körutazást végző hajók számára Szírosz kikötőjében. | Egy 73,50 m x 9,80 m nagyságú rakodópart építése az Ermúpoli kikötőjében már meglévő platform kibővítése érdekében. A projekt célja, hogy előmozdítsa a kikötői modernizációt, valamint fejlessze a turizmust a szigetre látogatók számának növelésével. | P | 1660894 | 1458714 |

17.A tínoszi kikötő fejlesztésére szolgáló építési munkálatok. | Kikötői munkálatok (a meglévő rakodópartok kibővítése, a platformok szélesítése és horgonyzóhelyek létesítése) a tínoszi kikötői medence és szolgáltatások fejlesztése érdekében. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Kikötőépítési munkálatok a thírai Athiniósz kikötőben. | Kikötői munkálatok (a meglévő platformok fejlesztése, egy új cölöpmű kialakítása, a kikötő közúton történő megközelíthetőségének javítása, valamint parkoló építése) a Szantorínin található Athiniósz kikötő fejlesztése érdekében, a horgonyzóhelyek számának növelése révén. A projekt célja a turizmus előmozdítása és a szigetre látogatók számának növelése. | P | 3734650 | 2377096 |

Az Égei-tenger északi szigetei | 19.Kikötőintegráció: Karlóvaszi. | Kikötői munkálatok (medermélyítés, tengerfenékkotrás, bekötőút és parkolóhelyek építése) egyrészt a horgonyzóhelyek számának 1-ről 3-ra történő növelése és a kapacitás fokozása, másrészt a kikötőben a horgonyzás biztonságának garantálása érdekében (egy korábbi szakaszban 512121 EUR uniós támogatást már elköltöttek). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Mírina kikötője. | 310 m hosszú kikötőgát építése a horgonyzó hajók északnyugati széllel szembeni védelme érdekében (egy korábbi szakaszban uniós támogatásból 1203226 eurót már elköltöttek a projektre). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Jachtkikötő Mitilíniben, infrastruktúra és épületek. | Egy 222 horgonyzóhellyel rendelkező jachtkikötő befejezésére irányuló munkálatok (számos épület, többek között egy szabadtéri színház, irányítótorony, egy újabb betonréteg, védőfal, hálózati rendszerek). A projekt célja a helyi lakosság jólétének növelése magas jövedelmű turisták vonzása révén (egy korábbi szakaszban 5300000 EUR uniós támogatást már elköltöttek). | P | 6646195 | 5943850 |

OLASZORSZÁG

Puglia | 22.Kikötőlétesítés a turistaforgalom számára Viestében. | Építési munkálatok (rakodópart kibővítése, tengerfenékkotrás, számos épület, bekötőút, hálózati rendszerek) 447 jacht számára elegendő hellyel rendelkező jachtkikötő létesítése érdekében, hogy korszerűbb infrastruktúra szolgálja ki a jelentős idegenforgalmi területeket (korábban 497705 EUR uniós támogatást már elköltöttek a projektre). | P | 9834534 | 2532711 |

23.A Bari Lamasinata kikötőközi projekt végrehajtása – II. szakasz. | Három raktár és egy irányítóépület, valamint utak, parkolóhelyek építése, vasúti rendszerek és hálózatok, továbbá szolgáltatások létrehozása egy nagyobb kikötőközi terület részeként, az intermodális regionális hálózat integrált fejlesztésének céljával, annak érdekében, hogy a vasúti és a tengeri szállítás javára modális kiegyenlítődés következzen be. (A jelentős projekt egészéhez nyújtott 30675263 EUR összegű uniós hozzájárulás részeként). | C | 27355200 | 7984001 |

24.A vasúti összeköttetés és a vasúti szolgáltatás fejlesztése Brindisi külső kikötőjének területén. | Vasúti munkálatok (vasúti nyomvonalak helyreállítása, vasúti töltések megerősítése, régi vasútvonalak újbóli üzembe helyezése és a kikötői területhez való kapcsolódás) azzal a fő elképzeléssel, hogy egy integrált logisztikai és elosztó rendszer jöjjön létre, amely javítja a régión belül az észak-dél tengely, valamint a 8. és a 10. sz. nemzetközi folyosó közötti kapcsolatot. A projekt a teljes helyi programhoz nyújtott 36720480 EUR összegű uniós hozzájárulás részét képezi. | C | 36720480 | 4497285 |

Szicília | 25.Messina-Tremestrieri – két horgonyzóhely létesítése és az autópályához való kapcsolódás kialakítása. | 150 m hosszan 2 horgonyzóhely építése, 12000 m2 területű belső medence kialakítása tengerfenékkotrással; parkolásra és szolgáltatások nyújtására szolgáló, négyszögletű belső terület és egy alagút megépítése annak érdekében, hogy a messinai városközpontban csökkenjen a közúti, különösen a tehergépkocsi-forgalom, a torlódás és a szennyezettség. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Augustai kereskedelmi kikötő. | Kikötői munkálatok (rakodópartok, ro-ro kikötők, épületek, járdák, korlátok, hálózati rendszerek), hogy a kereskedelmi kikötő logisztikai és gazdasági szempontból a Messinai-szoroson áthaladó forgalom valódi alternatíváját biztosítsa, valamint hogy a kikötőbe vonzzák a konténer- és ömlesztettáru-szállítást. Ez egy nagyobb, infrastruktúrák létrehozására irányuló, 130 millió eurós kikötői projekt részét képezi. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Marina di Ragusa kikötő – Ragusa. | Egy új, 723 jachtot befogadni képes kikötőmedence építése (két védőgát, számos épület, pontonhidak, bekötőút, parkolóhelyek, hálózati rendszerek) a Ragusa tartománybeli idegenforgalom, és az idegenforgalomból származó bevételek növelése, valamint a munkanélküliség csökkentése érdekében. | P | 69667972 | 15414641 |

ÖSSZESEN | | | 1704072665 | 726755212 |

[1]

- C: a rakomány és a konténerek kezelésére szolgáló infrastruktúra

- P: az utasforgalommal kapcsolatos infrastruktúra

- S: felépítmények

- U: városfejlesztést támogató projekt

--------------------------------------------------