Az irányelv módosításának jogalapja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 114. cikkének (1) bekezdése, amely lehetővé teszi a tagállami rendelkezések közelítésére vonatkozó olyan intézkedések elfogadását, amelyek tárgya a belső piac megteremtése és működése. A javasolt módosítások elhárítják a gépjármű-felelősségbiztosítás integrált piacának megfelelő működését és megvalósítását hátráló egyes további közvetlen és közvetett akadályokat, elősegítik a járművek szabad mozgását a tagállamok között és garantálják a hasonló bánásmódot, függetlenül attól, hogy az EU-n belül hol következik be a baleset. A javaslatok erősítik a gépjármű-felelősségbiztosítás egységes piacát azáltal, hogy megerősítik a kötvénytulajdonosok és potenciális károsultak bizalmát a teljes kártérítésben akkor is, ha egy határokon átnyúló szolgáltatást nyújtó gépjármű-felelősségbiztosító fizetésképtelen.

Az irányelv 9. cikke meghatározza a biztosítási fedezet azon legkisebb összegeit, amelyek mértékéig a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás alapján kártérítést kell nyújtani. E legkisebb összegek biztosítják, hogy EU-szerte a gépjárműbaleset károsultjai megfelelő szinten részesüljenek minimális védelemben személyi sérülés vagy anyagi kár esetén, a jármű kategóriájától függetlenül. Bár az irányelv célja, hogy az EU összes tagállamában egyenlő mértékű legyen a biztosítási fedezet legkisebb összege, jelenleg 13 tagállamra alacsonyabb legkisebb összeg az irányadó az irányelvben meghatározott magasabb összegekhez képest. Ennek oka a 2005/14/EK irányelv által módosított 84/5/EGK irányelv 1. cikke (2) bekezdésének megfelelő átmeneti időszakok, egyes tagállamoknak engedélyezve a teljes legkisebb összeg alkalmazásának elhalasztását. Mivel azonban az egyes tagállamok eltérő referencia-időpontokat alkalmaznak a legkisebb összegek időszakos újraszámításához, különbség áll fenn az átmeneti időszak előnyét élvező 13 tagállam és az összes többi tagállam között. Ennek az az oka, hogy bár az átmeneti időszakok közben lejártak, továbbra is az átmeneti időszakok végének adott időpontjait alkalmazzák referencia-időpontként az inflációhoz igazított aktualizáláshoz. Ezért ezek a legkisebb összegek továbbra is eltérnek a tagállamok között. A kötelező gépjármű-felelősségbiztosítások esetében a tagállamok az irányelv által előírt legkisebb összegeknél magasabb összegeket is szabadon előírhatnak nemzeti szinten, azonban az alacsonyabb kötelező összegeket alkalmazó 13 tagállam nem ír elő magasabb összegű biztosítási fedezetet.

A biztosítás nélküli gépjárművezetés jelenségének uniós vonatkozása is van, mivel a biztosítással nem rendelkező járművek nem csak a regisztrációjuk szerinti tagállamban közlekednek, hanem más tagállamokban is. Az irányelv 4. cikke azonban tiltja az általában egy másik tagállamban használt járművek biztosításának ellenőrzését, mivel az akadályozza a járművek (és közvetett módon a személyek) belső piacon történő szabad mozgását.

– a gépjármű-felelősségbiztosítási irodai tanács statisztikái és jelentései (az irányelv alapján konkrét feladatokkal megbízott magánjogi szervek).

•Hatásvizsgálat

A Bizottság a szabályozás javítására irányuló politikájával összhangban szakpolitikai alternatívákkal kapcsolatos hatásvizsgálatot végzett. A hatásvizsgálatot a Szabályozói Ellenőrzési Testület által 2018. március 9-én kiadott pozitív vélemény támasztja aláMegjegyzéseiben a Testület azt javasolta, hogy a hatásvizsgálat tisztázza az irányelv hatálya tervezett jogszabályi módosításának mértékét és azt, hogy annak vonatkozásai miért nem kerültek teljes körűen értékelésre. Ezenfelül a Testület kérte a hatásvizsgálat értékeléssel történő összekapcsolását és a javasolt jogalkotási intézkedések indoklásának javítását. A Testület szintén jobb magyarázatot kért arra, hogy az irányelv miért tekinthető jövőbemutatónak az olyan új technológiai fejlesztések fényében mint a vezető nélküli járművek és elektromos kerékpárok. A javaslat összhangban van a hatásvizsgálat következtetéseivel.

A Testület megjegyzéseire reagálva a módosított hatásvizsgálat megállapítja, hogy az irányelv hatályát illetően a cél lehetőség szerint az Európai Unió Bíróságának egymást követő ítéleteinek kulcsfontosságú rendelkezésének a kodifikálása, kvázi az irányelv hatálya alá vonása a jogi egyértelműség biztosítása céljából. Ezáltal a tagállamoknak lehetővé válna az ítéletekből következő változások szabályos és átlátható végrehajtása. Ezenfelül az érdekelt felek nagyobb fokú jogbiztonságot élveznének az irányelv hatályát illetően, mivel a bírósági ítéleteket közvetlenül átültetnék a nemzeti jogszabályokba. A kodifikáció egyben elősegíti az uniós jog végrehajtását ezen a területen, mivel szokásos átültetéssel jár.

Ezenkívül a jövőbeli technológiai fejlesztéseket illetően a hatásvizsgálat megállapítja, hogy az irányelv kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás megkötésére vonatkozó kötelezettsége már most is alkalmazandó a vezető nélküli és részben vezető nélküli gépjárművekre. Elsődleges szempont az EU-ban közlekedő vezető nélküli gépjárművek részvételével bekövetkező balesetek károsultjai védelmének és kártalanításának folyamatos biztosítása. Számos vezető nélküli (és részben vezető nélküli) gépjármű által okozott baleset következett be, ami alátámasztja az uniós polgárok baleset esetén történő védelmének szükségességét. Ezenfelül a hatásvizsgálat megállapítja, hogy az irányelv hatálya már most is kiterjed az olyan új típusú gépjárművekre, mint például az elektromos kerékpárok, segway-ek (villanyrollerek), elektromos robogók. Az ilyen új típusú elektromos gépjárművek használata a forgalomban balesetet eredményezhet, amelynek károsultjai részére védelmet és gyors kártérítést kell biztosítani. A jelenlegi irányelv által tagállamokra ruházott hatáskör alapján a tagállamok mentesíthetik az ilyen gépjárműveket a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás kötelezettsége alól, ha azt szükségesnek ítélik. A nyilvános konzultáció során az elektromos kerékpár ágazatot képviselő több szövetség az ilyen járművek kizárását szorgalmazzák magában az irányelvben azzal az indokolással, hogy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás kötelezettsége akadályozhatja az elektromos kerékpárok elterjedését. Ez nem szükséges, mivel a tagállamok hatásköre kiterjed az elektromos kerékpárok, illetve minden egyéb új típusú elektromos gépjármű mentesítésére. Ebben az esetben a nemzeti garanciaalapok viselnék az ilyen új típusú gépjárművek által okozott balesetek károsultjainak nyújtandó kártérítés költségét. Ily módon biztosítható a károsultak legmagasabb szintű védelme további uniós fellépés szükségessége nélkül.

A hatásvizsgálat több szakpolitikai lehetőséget elemzett az egyes problémákra vonatkozóan:

Mivel az irányelv már létezik, az összes esetben az alapforgatókönyv szerinti lehetőség az volt, hogy nincs szükség az irányelv módosítására. Az alapforgatókönyvön túlmenően a hatásvizsgálat egyéb szakpolitikai lehetőségek körét is elemezte.

A biztosítók fizetésképtelenségét illetően, amely kérdésre az irányelv jelenleg nem tér ki, a második lehetőség a károsultak elsődleges kártalanítására vonatkozó felelősség kikötése volt, de végső felelősség nélkül. A harmadik lehetőség a felelősség mindkét módozatának kijelölése, ahol az elsődleges felelősséget a károsult lakóhelye szerinti tagállam viseli, míg a végső felelősséget a fizetésképtelen biztosító letelepedése szerinti tagállam. A hatásvizsgálat megállapította, hogy a harmadik lehetőség az előnyben részesített szakpolitikai megoldás, mivel nem csak biztosítaná a károsultak gyors kártalanítását, de a kárigények elsődleges és végső rendezése tekintetében szilárdabb jogbiztonságot nyújtana a biztosítók, nemzeti kártérítési testületek és a gépjármű-felelősségbiztosítás kötvénytulajdonosai számára, ezáltal csökkentve a peres eljárások szükségességét.

A biztosítási fedezet legkisebb összege tekintetében az alapforgatókönyvön túlmenően a második lehetőség az volt, hogy harmonizálják a biztosítási fedezet összegét a jelenleg a tagállamokban alkalmazott kötelező minimális szint legmagasabb összegének megfelelően. A harmadik lehetőség a nagyobb gépjárművek esetében – pl. tehergépjárművek és autóbuszok – magasabb összegű kötelező biztosítási fedezet előírása volt. A hatásvizsgálat megállapította, hogy a második lehetőség az előnyben részesített szakpolitikai megoldás, mivel EU-szerte biztosítja a károsultak védelmének egyenlő minimális szintjét, míg a harmadik lehetőség alátámasztására kellő bizonyítékok nem állnak rendelkezésre.

A kártörténeti igazolások tekintetében, az alapforgatókönyvön túlmenően a második lehetőség a kártörténeti igazolások kezelésére vonatkozó ajánlás tagállamok részére történő kiadása volt. A harmadik lehetőség a kártörténeti igazolások sablonjának harmonizációjára korlátozódott volna anélkül, hogy a biztosítók számára előírták volna az ilyen igazolások kezelésének kötelező módját, hogy elősegítsék a csalás elleni hitelesítést. A negyedik lehetőség szerint a biztosítóknak előírták volna a más tagállamban letelepedett biztosítók által kiállított kártörténeti igazolások megkülönböztetés-mentes kezelését, illetve az igazolások átlátható felhasználását. A hatásvizsgálat megállapította, hogy ezen utóbbi lehetőség volt az előnyben részesített szakpolitikai megoldás, mivel nem csak elősegítené a kártörténeti igazolások egységesítését, de biztosítaná a hazai kötvénytulajdonosok és a határokon átutazó kötvénytulajdonosok kártörténeti igazolásainak egyenlő kezelését.

A biztosítás nélküli gépjárművezetéssel kapcsolatban, az alapforgatókönyvön túlmenően a második lehetőség az volt, hogy a tagállamoknak önkéntes alapon engedélyezzék a (jelenleg tiltott) nem zavaró ellenőrzések végzését. A harmadik lehetőség szerint kötelező lett volna a biztosítás nem zavaró ellenőrzése a határon. A második lehetőséghez képest a harmadik lehetőségnek nagyobb esélyt tulajdonítottak a biztosítás nélküli gépjárművezetés csökkentésére. A hatásvizsgálat ugyanakkor megállapította, hogy sok tagállamban a harmadik lehetőséghez kapcsolódó költségek meghaladhatják az előnyöket, mivel a biztosítás nélküli gépjárművezetés mértéke eltérő az EU-n belül. Ezért a hatásvizsgálat megállapította, hogy a második lehetőség (önkéntes alapon végzett, nem zavaró ellenőrzések) az előnyben részesített szakpolitikai megoldás.

Az irányelv hatályát illetően a hatásvizsgálat melléklete megállapítja, hogy az EUB meglévő ítélkezési gyakorlatának kodifikációjára a „gépjármű használatának” meghatározása alapján kerül sor tekintettel arra, hogy az érdekelt felek nem szolgáltattak bizonyítékot arra, hogy az ítélkezési gyakorlat szerinti hatály aránytalanul magas költségeket eredményezne. Egyes tagállamok már most is az ítélkezési gyakorlatnak megfelelő kötelező gépjármű-felelősségbiztosítást írnak elő, aránytalanul magas biztosítási díjak nélkül, a motorsport eseményekre is kiterjedően.

A javaslat nem fog jelentős környezeti hatással járni, mivel a javasolt módosítások semmilyen hatást sem gyakorolnak a forgalom nagyságára.

A fent említett előnyökön túl a javaslat várhatóan nem jár egyéb jelentős társadalmi hatással. A javasolt módosítások célja a biztosítás nélküli gépjárművezetés csökkentése, ami a gépjármű-felelősségbiztosítási díjak csökkenését eredményezheti, és a gépjárműbalesetek károsultjai számára biztosított védelem szintjének emelése, ami az összes uniós polgár előnyére válhat. A javaslat nem kockáztatja a gépjármű-felelősségbiztosítási díjak esetleg jelentős mértékű emelését. A minimális biztosítási fedezetre vonatkozó javasolt intézkedések kifejezetten csak a biztosítási fedezet legkisebb összegének összehangolását eredményezik az egyenlő mértékű minimális védelem tagállamokban történő biztosításához.

A javaslat nem gyakorol konkrét hatást a kis- és középvállalkozásokra, kivéve mint szokásos gépjármű-felelősségbiztosítási kötvénytulajdonosokra. A kkv-k és mikrovállalkozások a biztosítási kötelezettség alá eső gépjárművek üzembentartóiként lesznek érintettek. A biztosítási díjak mérsékelt mértékben emelkedhetnek – a kkv-k és mikrovállalkozások számára is – azokban a tagállamokban, ahol a biztosítási fedezet legkisebb összegét kis mértékben megemelik.

•Alapjogok

A javaslat tiszteletben tartja az alapvető jogokat, és szem előtt tartja az Európai Unió Alapjogi Chartája által elismert elveket, különös tekintettel a személyes adatok védelemhez való jogra (a Charta 8. cikke), a tulajdonhoz való jogra (a Charta 17. cikke), és a nők és férfiak közötti egyenlőség elvére (a Charta 23. cikke). A javaslat hozzájárul továbbá a Charta 16. cikkében foglalt, a vállalkozás szabadságára vonatkozó célkitűzésekhez, a Charta 38. cikkében foglalt, a fogyasztók magas szintű védelmére vonatkozó célkitűzésekhez, és a Charta 45. cikkében foglalt, a polgárok szabad mozgáshoz és tartózkodáshoz való jogára vonatkozó célkitűzésekhez.

REFIT

A javaslat összhangban áll az egyszerűsítés és költségcsökkentés célkitűzésével. A biztosítók fizetésképtelenségét illetően a peres eljárások költségei csökkenni fognak, mivel az irányelv határozott szerepköröket határozna meg a károsultnak járó első kifizetésre és a követelésért viselt végső felelősségre vonatkozóan. Ezenfelül a biztosítás nélküli gépjárművezetés kockázatának nem zavaró ellenőrzéseken keresztül történő csökkentése mérsékelheti a kártérítési szervezetekkel szembeni követeléseket és a biztosítók hozzájárulásait. Ezenkívül a kártörténeti igazolások fokozottabb egységesítése egyszerűsítené a külföldi biztosítók által kibocsátott kártörténeti igazolások hitelességének ellenőrzését. Végül pedig a javaslat nem jár közigazgatási szervek felé történő új jelentéstételi kötelezettségekkel.

4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK