HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 99/3

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Iránymutatás a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról

2014/C 99/03

TARTALOM

1. Bevezetés: állami támogatási politika a légi közlekedési ágazatban

2. Alkalmazási kör és fogalommeghatározások

2.1. Alkalmazási kör

2.2. Fogalommeghatározások

3. A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatás megléte

3.1. A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

3.2. A verseny torzulása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

3.3. Kilpailun vääristyminen ja vaikutus kauppaan

3.4. A repülőterek állami finanszírozása és a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása

3.5. A repülőterek és a légitársaságok pénzügyi viszonya

3.5.1. Összehasonlítás a piaci árral

3.5.2. A nyereségesség előzetes elemzése

4. Általános gazdasági érdekű szolgáltatások állami finanszírozása

4.1. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározása a repülőtéri és légi közlekedési ágazatban

4.2. A közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatás összeegyeztethetősége

5. A támogatás összeegyeztethetősége a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja alapján

5.1. Repülőterek állami támogatása

5.1.1. Repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás

5.1.2. Repülőtereknek nyújtott működési támogatás

5.2. Légitársaságoknak nyújtott indulási célú támogatás

6. A Szerződés 107. cikke (2) bekezdésének a) pontja szerinti szociális jellegű támogatás

7. Támogatáshalmozódás

8. Záró rendelkezések

8.1. Éves jelentéstétel

8.2. Átláthatóság

8.3. Nyomon követés

8.4. Értékelés

8.5. Megfelelő intézkedések

8.6. Alkalmazás

8.7. Felülvizsgálat

1. BEVEZETÉS: ÁLLAMI TÁMOGATÁSI POLITIKA A LÉGI KÖZLEKEDÉSI ÁGAZATBAN

1. Az emberek és régiók összekötésével a légi közlekedés alapvető szerepet lát el az Európai Unió integrációja és versenyképessége, valamint a világ többi részével való kapcsolattartása szempontjából. A légi közlekedés jelentősen hozzájárul az Unió gazdaságához: 2011-ben több mint 15 millió kereskedelmi úttal, 822 millió, az uniós repülőterekre és repülőterekről szállított utassal, 150 menetrend szerinti légi járattal, 460 repülőtérből álló hálózattal és 60 légi navigációs szolgáltatóval (1). Az Uniónak előnye származikabból, hogy a világ légi elosztóközpontjának számít, egyedül a légitársaságok és repülőterek évente több mint 140 milliárd euróval járulnak hozzá az Unió bruttó hazai termékéhez. A légiközlekedési ágazat körülbelül 2,3 millió embert foglalkoztat az Unióban (2).

2. Az Európa 2020 Stratégia (3) (a továbbiakban: EU 2020) kiemeli a szállítási infrastruktúrának az Unió elkövetkező évtizedre vonatkozó fenntartható növekedési stratégiában játszott fontos szerepét. A Bizottság hangsúlyozta az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című fehér könyvében (4), hogy az externáliák internalizálása, az indokolatlan támogatások kiküszöbölése, valamint a szabad és torzulástól mentes verseny biztosítása azon erőfeszítés lényegi részét képezik, amelynek célja, hogy a piaci döntések fenntarthatósággal kapcsolatos megfontolásokkal párosuljanak. Az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című dokumentum a források hatékony felhasználásnak jelentőségét is kiemeli. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a közlekedésnek kevesebb és tisztább energiát kell felhasználnia, jobban kell gazdálkodnia a korszerű infrastruktúrával, valamint csökkentenie kell az éghajlatra és a környezetre, továbbá a kulcsfontosságú természeti kincsekre – köztük a vizekre, a talajra és az ökoszisztémákra – gyakorolt káros hatását.

3. A fokozatosan megvalósuló belső piac az Unión belül repülő légitársaságokra vonatkozó valamennyi kereskedelmi korlátozás feloldásához vezetett, például az útvonalakra, járatszámokra vagy a viteldíjak meghatározására vonatkozóan. A légi közlekedés 1997-ben bekövetkezett liberalizálása (5) óta az ágazat előtte soha nem látott mértékű fejlődésnek indult és ez hozzájárult a gazdasági növekedéshez, valamint a munkahelyteremtéshez. Mindez lehetővé tette a gyors fordulási időkön és a nagyon hatékony flottahasználaton alapuló új üzleti modell alapján működő diszkont légitársaságok megjelenését is. Ez a fejlődés a forgalom hatalmas mértékű növekedését eredményezte: a diszkont légi közlekedés 2005 óta gyors ütemben növekedik. 2012-ben a diszkont légitársaságok piaci részesedése (44,8%) első alkalommal haladta meg a régóta a piacon működő légitársaságok piaci részesedését (42,4%), ez a tendencia 2013-ban is folytatódott (a diszkont légitársaságok részesedése 45,94%, a régóta a piacon működő légitársaságoké pedig 40,42%).

4. A repülőterek ugyan még mindig túlnyomóan állami tulajdonban vannak és állami irányítás (6) alatt állnak, az Unióban található repülőtereken a magánvállalkozások egyre növekvő részvételének lehetünk tanúi. Az utóbbi évtizedben új piacok jöttek létre egyes repülőterek részleges privatizációja, valamint az állami tulajdonban lévő repülőterek, köztük a regionális repülőterek irányításáért történő pályáztatás révén.

5. A kisebb repülőterek esetében a legnagyobb az állami tulajdon (7) aránya és működésük finanszírozására gyakran állami támogatást vesznek igénybe. A tendencia az, hogy ezen repülőterek által felszámolt díjakat ezért általában nem a piaci megfontolásokkal, valamint mindenekelőtt megalapozott előzetes nyereségességi kilátásokkal összhangban határozták meg, hanem elsősorban a helyi vagy regionális szempontoknak megfelelően. A jelenlegi piaci feltételek között még a kereskedelmi repülőterek nyereségességi kilátásai is igen nagymértékben az áteresztőképességüktől függnek (8): az évente 1 milliónál kevesebb utas fogadására képes repülőterek jellemzően azért küzdenek, hogy működési költségeiket fedezni tudják. Ennek következtében a regionális repülőterek túlnyomó többségét a hatóságok rendszeresen támogatásban részesítik.

6. Bizonyos régiók még mindig nehezen megközelíthetők az Unió többi részéből, a nagyobb gyűjtő-elosztó repülőtereknek pedig növekvő forgalomtorlódással kell számolniuk (9). Az Unió egyes régióiban található regionális repülőterek sűrűsége ugyanakkor a repülőtéri infrastruktúra jelentős túlkínálatához vezetett az utasok keresletéhez és a légitársaságok igényeihez képest

7. Az árazási rendszert az uniós repülőterek nagy részén hagyományosan úgy alakították ki mint az utasok számán és a repülőgép súlyán alapuló repülőtéri díjak közzétett rendszerét (10). A piac fejlődése és az ezzel együtt járó, a repülőterek és a légitársaságok közötti szoros együttműködés fokozatosan előkészítette a terepet számos olyan kereskedelmi gyakorlatnak, mint például a hosszú távú, megkülönböztetett tarifákat tartalmazó szerződések, esetenként a repülőterek és/vagy a helyi hatóságok által a légitársaságoknak fizetett jelentős összegű ösztönzők és marketing támogatás. Különösen a repülőterek működési támogatására szánt közpénzek kerülhettek bizonyos csatornákon keresztül a légitársaságokhoz a nagyobb kereskedelmi forgalom odavonzása érdekében, ezzel torzítva a légi közlekedési piacokat (11).

8. Az állami támogatások uniós szabályozásának korszerűsítéséről szóló közleményében (12) a Bizottság rámutat, hogy az állami támogatási politikának olyan támogatások megkönnyítésére kell összpontosítania, amelyek jól megtervezettek, a megállapított piaci hiányosságok kiküszöbölésére és az Unió közös érdekű célkitűzéseire irányulnak, továbbá elkerülik az állami források elfecsérlését. Az állami támogatási intézkedések – bizonyos feltételek mellett – korrigálhatják a piaci hiányosságokat, ezáltal hozzájárulnak a piacok hatékony működéséhez és fokozzák a gazdaság versenyképességét. Továbbá, ott ahol a piacok hatékony eredményt tudnak felmutatni, ezeket azonban kohéziós politikai szempontból nem tartják megfelelőnek, állami támogatást lehet alkalmazni a kívánatosabb, méltányosabb piaci eredmény elérése érdekében. Az állami támogatás azonban olyan kedvezőtlen hatásokkal járhat, mint a vállalkozások közötti verseny torzítása, valamint a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt, az Unió közös érdekeivel ellentétes mértékű hatás. A repülőterekre és a légi közlekedési ágazatra fordított állami támogatás ellenőrzésének ezért elő kell mozdítania a közforrások megfelelő, növekedésorientált politikák javára történő felhasználását, ezzel egyidejűleg korlátok közé kell szorítani a verseny torzításait, amelyek veszélyeztetik az egyenlő versenyfeltételeket a belső piacon, mindenekelőtt a nem nyereséges repülőterek száma azonos vonzáskörzeten belüli növekedésének és így a túlkínálatnak az elkerülésével.

9. Az állami támogatási szabályok repülőterekre és légi közlekedési ágazatra vonatkozó alkalmazása a Bizottság azon erőfeszítéseinek része, melyek célja az uniós repülőtéri és légi közlekedési ágazat versenyképességének és növekedési lehetőségeinek növelése (13). Az uniós légitársaságok és repülőterek közötti egyenlő versenyfeltételek alapvető fontosságúak a fenti célkitűzések, valamint az egész belső piac szempontjából. A regionális repülőterek ugyanakkor fontosnak bizonyulhatnak a helyi fejlődés és bizonyos régiók megközelíthetősége szempontjából egyaránt, különös tekintettel az Unió légi közlekedésének fejlődésére vonatkozó kedvező előrejelzésekre.

10. Az egységes uniós légtér létrehozását célzó általános terv részeként és számolva a piac fejlődésével, a Bizottság 2005-ben elfogadta a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó iránymutatást (14) (a továbbiakban: a 2005-ös légi közlekedési iránymutatás). Ez az iránymutatás azokat a feltételeket határozta meg, amelyek mellett a repülőtereknek és légitársaságoknak szánt állami támogatások bizonyos kategóriáit a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani. Az iránymutatás kiegészítette az 1994. évi légi közlekedési iránymutatást (15), amely főleg a nemzeti légitársaságok szerkezetátalakítására és az uniós polgárok javára nyújtott szociális támogatásra vonatkozó előírásokat tartalmazott.

11. Ez az iránymutatás számba veszi a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami finanszírozás tekintetében kialakult új jogi és gazdasági helyzetet és meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett az ilyen állami finanszírozás állami támogatásnak minősülhet az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében, és amennyiben állami támogatásnak minősül, milyen feltételek mellett minősíthető összeegyeztethetőnek a Szerződés 107. cikk (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal. A Bizottság értékelése a tapasztalatán és döntéshozatali gyakorlatán, továbbá a repülőtéri és légiközlekedési ágazat jelenlegi piaci feltételeinek elemzésén alapul. Tehát nem sérti a más infrastruktúrákra vagy ágazatokra vonatkozó bizottsági megközelítést. A Bizottság mindenekelőtt úgy véli, a puszta tény, hogy egy repülőtér állami támogatásban részesül vagy részesült, nem jelenti automatikusan, hogy a vele üzleti kapcsolatban álló légitársaságok is a támogatás kedvezményezettjei. Amennyiben egy adott repülőtéren a légitársaságnak nyújtott feltételeket egy nyereségességi alapon működő repülőtér-üzemeltető is megadta volna, akkor nem tekinthető úgy, hogy a légitársaság előnyben részesül az állami támogatási szabályok értelmében.

12. Amikor a közszférából származó támogatás állami támogatásnak minősül, a Bizottság úgy véli, hogy bizonyos feltételek mellett a regionális repülőtereknek és ezen repülőtereket használó légitársaságoknak nyújtott támogatások bizonyos kategóriái indokoltak lehetnek, különösen az új szolgáltatások kifejlesztése, továbbá a helyi megközelíthetőséghez és a gazdaság fejlődéséhez való hozzájárulás érdekében. Mindamellett a verseny valamennyi érintett piacon jelentkező torzulásait figyelembe kell venni, és csak az arányos, valamint a közös célkitűzéshez való hozzájáruláshoz szükséges állami támogatás fogadható el.

13. Ebben az összefüggésben rá kell mutatni arra, hogy a működési támogatás elvileg a támogatás nagyon versenytorzító formájának számít, és csak kivételes körülmények között engedélyezhető. A Bizottság úgy véli, hogy a repülőtereknek és légitársaságoknak szokásos körülmények között saját maguknak kell viselniük a saját működésük költségeit. Az új piaci valósághoz való – a 3–7. pontokban leírtak szerinti – fokozatos alkalmazkodás azonban magyarázatul szolgál arra a tényre, hogy ezen iránymutatás elfogadását megelőzően a regionális repülőterek az állami hatóságoktól komoly működési támogatásban részesültek. Ennek figyelembevételével átmeneti időszakra, és annak érdekében, hogy lehetővé tegyék a légi közlekedési ágazat alkalmazkodását ehhez az új piaci helyzethez, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás egyes kategóriái bizonyos feltételek mellett továbbra is indokoltak lehetnek. Az 5. pontban leírtak szerint a jelenlegi piaci körülmények között a rendelkezésre álló adatok és az ágazat egybehangzó véleménye összefüggésre mutat rá a repülőtér pénzügyi helyzete és a forgalmi szintje között: a finanszírozási szükségletek általában arányosan nagyobbak a kisebb repülőterek esetében. Az Unió gazdasági fejlődéséhez és területi kohéziójához való hozzájárulásuk fényében, ezért a kisebb regionális repülőterek működtetőinek időt kell adni, hogy alkalmazkodhassanak az új piaci körülményekhez, például a légitársaságoknak felszámított repülőtéri díjak fokozatos növelésével, racionalizációs intézkedések bevezetésével, az üzleti modellek differenciálásával vagy az üres kapacitások feltöltése érdekében új légitársaságok és vevők odavonzásával.

14. Az átmeneti időszak végén, a repülőterek nem kaphatnának többé működési támogatást és működésüket a saját forrásaikból kellene finanszírozniuk. Az új szabályok alapján az összes, sajátos szükségletekkel bíró régió összeköttetésének lehetővé tétele érdekében az általános gazdasági érdekű szolgáltatások fedezetlen működési költségeinek kompenzálásának továbbra is lehetségesnek kell maradni a kis repülőterek számára, azonban az ezen iránymutatás által ösztönzött piaci változásoknak lehetővé kellene tennie a repülőterek költségeinek fedezését, mint bármilyen más ágazatban.

15. Az új légiközlekedési fejlesztéseknek elvileg üzletileg megalapozottnak kell lenniük. A légitársaságok azonban nem mindig készek arra – hacsak erre külön nem ösztönzik őket –, hogy vállalják az ismeretlen és még ki nem próbált kis repülőterekről indított új útvonalak kockázatát. Bizonyos feltételek mellett ezért az átmeneti időszak alatt és azután is kaphatnak a légitársaságok indulási támogatást, amennyiben az kellő ösztönzést biztosít számukra a regionális repülőterekről induló új útvonalak létrehozására, ami növeli az Unió polgárainak mobilitását az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által és ösztönzi a regionális fejlődést. Mivel a távoli területeket hátrányosan érinti nehéz megközelíthetőségük, az ezekből a régiókból induló útvonalak indulási támogatására rugalmasabb összeegyeztethetőségi feltételek vonatkoznak.

16. A repülőtéri kapacitások légitársaságok közötti felosztásának ezért fokozatosan hatékonyabbá (vagyis keresletorientálttá) kell válnia, a repülőterek közfinanszírozás iránti igényének pedig csökkennie kell a magánbefektetések elterjedtebbé válásával. Ha egy régió valódi szállítási szükségleteit és pozitív externáliáit meg lehet határozni, a repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás elfogadását az átmeneti időszak után is folytatni kell az Unió területének egészén egyenlő versenyfeltételeket biztosító maximális támogatási intenzitásokkal.

17. A fentiek ismeretében ez az iránymutatás új megközelítést vezet be a repülőtereknek és légitársaságoknak szánt támogatás összeegyeztethetőségének értékelésére: a) a 2005-ös légi közlekedési iránymutatás még nyitva hagyta a beruházási támogatás kérdését, ez a felülvizsgált iránymutatás azonban a megengedhető maximális támogatási intenzitást a repülőtér méretének függvényében határozza meg; b) az évente 5 millió főt meghaladó utasforgalmat lebonyolító nagy repülőterek esetében azonban a beruházási támogatást elvileg nem lehet a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítani, kivéve nagyon kivételes körülmények esetén: például egy meglévő repülőtér átköltöztetése, amikor az állami beavatkozást egyértelmű piaci hiányosság jellemez, figyelembe véve különleges körülményeket, a beruházás nagyságát és a korlátozott versenytorzulást; c) a beruházási támogatás maximális megengedhető támogatási intenzitása legfeljebb 20%-kal növekedett a távoli területeken található repülőterek esetében; d) a regionális repülőtereknek nyújtott működési támogatást 10 éves átmeneti időszakra a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése c) pontjának megfelelően; azonban az évente 700 000 utasnál alacsonyabb forgalommal rendelkező repülőterek tekintetében a Bizottság négy éves időszak után újra fogja értékelni az ilyen kategóriájú repülőterek nyereségességi kilátásait annak értékelése céljából, hogy különleges szabályokat kell-e kialakítani az ilyen repülőterek részére nyújtott működési támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének fenntartására.

18. Ezenkívül a légitársaságoknak nyújtott indulási célú támogatás összeegyeztethetőségi feltételeit egyszerűsítettük és hozzáigazítottuk a legújabb piaci fejleményekhez.

19. A Bizottság kiegyensúlyozott megközelítést fog alkalmazni, amely semleges a repülőterek és légitársaságok különböző üzleti modelljeivel szemben és figyelembe veszi a légi közlekedés növekedési kilátásait, a regionális fejlődés és a megközelíthetőség iránti szükségletet, valamint a diszkont légitársaságok üzleti modelljének néhány regionális repülőtér fejlődéséhez való pozitív hozzájárulását. Ugyanakkor a piacorientált megközelítés felé történő fokozatos elmozdulás kétségtelenül helyénvaló; a megfelelően indokolt, korlátozott esetek kivételével a repülőtereknek képesnek kell lenniük a működési költségeik fedezésére és bármely állami beruházást az életképes repülőterek építésének finanszírozására kell fordítani a légitársaságok és utasok igényeinek kielégítése érdekében; a repülőterek és légitársaságok közötti verseny torzulását, valamint az nem nyereséges repülőterek megsokszorozódását el kell kerülni. Ennek a kiegyensúlyozott megközelítésnek áttekinthetőnek, könnyen érthetőnek, és egyértelműen alkalmazhatónak kell lennie.

20. Ez az iránymutatás nem sérti a tagállamoknak az uniós jog teljesítésére irányuló kötelezettségét. A beruházás következtében keletkező környezeti károk megelőzése érdekében a tagállamoknak mindenekelőtt gondoskodniuk kell az uniós környezetvédelmi jogszabályoknak való megfelelésről is, ideértve azt is, hogy szükség esetén környezeti hatásvizsgálat készüljön, és rendelkezésre álljanak a szükséges engedélyek.

2. ALKALMAZÁSI KÖR ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1. Alkalmazási kör

21. Az ebben az iránymutatásban meghatározott elvek a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatásra vonatkoznak (16). Alkalmazásukra a Szerződéssel, a Szerződés alapján elfogadott másodlagos jogszabályokkal és a többi, az állami támogatással kapcsolatos uniós iránymutatással összhangban kerül sor (17).

22. Néhány repülőtér és légitársaság árufuvarozásra szakosodott. A Bizottság még nem rendelkezik elegendő tapasztalattal az árufuvarozásra szakosodott repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott támogatás összeegyeztethetőségének értékelésében ahhoz, hogy képes legyen gyakorlatának külön összeegyeztethetőségi feltételek formájában történő összegzésére. A vállalkozások ezen kategóriájára vonatkozóan a Bizottság az 5. szakaszban meghatározott közös összeegyeztethetőségi elveket fogja alkalmazni eseti elemzések alapján.

23. A Bizottság nem fogja alkalmazni a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban foglalt elveket (18), és a 2014–2020 közötti időszakra vonatkozó regionális állami támogatásokról szóló iránymutatást (19) a repülőtéri infrastruktúrára nyújtott állami támogatásra.

24. Ez az iránymutatás az 1994-es és 2005-ös légi közlekedési iránymutatás helyébe lép.

2.2. Fogalommeghatározások

25. Ezen iránymutatás alkalmazásában: (1) „támogatás”: a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében megállapított valamennyi kritériumnak megfelelő intézkedés; (2) „támogatási intenzitás”: a támogatás teljes összege a projekt elszámolható költségeinek százalékában kifejezve, mindkét összeg a támogatás nyújtásának időpontjában érvényes nettó jelenértéken kifejezve és az adó vagy egyéb díjak levonása előtt; (3) „légitársaság”: a Közösségben a légi járatok működtetésére vonatkozó közös szabályokról szóló 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (20) alapján valamely tagállam vagy az európai közös légtér tagja által kiadott érvényes működési engedéllyel rendelkező légitársaság; (4) „repülőtéri díj”: a repülőtér javára beszedett és a repülőtér használói által a kizárólag a repülőtér által szolgáltatott, a légi jármű leszállásához, felszállásához, világításához és parkolásához, valamint az utasok és a rakomány kezeléséhez kapcsolódó létesítmények és szolgáltatások igénybevételéért fizetett ár vagy járulék ideértve a a földi kiszolgálásért fizetett díjakat, valamint a központosított földi kiszolgálási infrastruktúra díjait; (5) „repülőtéri infrastruktúra”: a repülőtéri szolgáltatások nyújtása érdekében a repülőtér által a légitársaságok és a különböző szolgáltatók rendelkezésére bocsátott infrastruktúra és felszerelés, beleértve a kifutópályákat, a terminálokat, forgalmi előtereket, a gurulópályákat, a központosított földi kiszolgáló infrastruktúrát és bármely más berendezést, amely közvetlen támogatást nyújt a repülőtéri szolgáltatásokhoz, kivéve azt az infrastruktúrát és felszerelést, amely elsődlegesen a nem repüléstechnikai tevékenységek (mint például az autóparkolók, boltok és vendéglők) folytatásához szükségesek; (6) „repülőtér”: a légitársaságok számára nyújtott repülőtéri szolgáltatásokat felölelő gazdasági tevékenységet végző jogalany vagy jogalanyok csoportja; (7) „repülőtéri bevételek”: a repülőtéri díjból származó bevételből levonva a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatást vagy egyéb ösztönzőket, számításba véve a nem repüléstechnikai tevékenységekből származó (állami támogatástól mentes) bevétel, kizárva abból a közérdekű feladatok vagy az általános gazdasági érdekű szolgáltatások ellátásának állami támogatását vagy ellentételezését; (8) „repülőtéri szolgáltatások”: a repülőtér vagy leányvállalatai által a légitársaságoknak nyújtott szolgáltatások: a repülőgép, az utasok és a rakomány kezelése a leszállás és a felszállás között, ami lehetővé teszi, hogy a légitársaságok légi szállítási szolgáltatásokat nyújtsanak; a repülőtéri szolgáltatások magukba foglalják a földi kiszolgálás és a központosított földi kiszolgálási infrastruktúra biztosítását is; (9) „átlagos éves utasforgalom”: a támogatás bejelentését, vagy – nem bejelentett támogatás esetén – nyújtását vagy megelőző két pénzügyi év folyamán érkező és távozó utasforgalom alapján kerül meghatározásra; (10) „beruházási kiadás”: a repülőtéri infrastruktúrába és eszközökbe történő elszámolható beruházások költségeinek, így az azok alapjául szolgáló finanszírozás költségeinek, az értékcsökkenése; (11) „a beruházási kiadás finanszírozási hiánya”: a rögzített tőkeeszközbe történő beruházás élettartama során előforduló pozitív és negatív pénzforgalom, a beruházási költségeket is beszámítva különbözetének nettó jelenértéke; (12) „repülőtér vonzáskörzete”: a földrajzi piac határa, amely rendes körülmények között nagyjából 100 kilométeres sugarú körnek, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időnek felel meg; egy adott repülőtér vonzáskörzete azonban ettől eltérő lehet, és figyelembe kell venni minden egyes konkrét repülőtér sajátosságait. A vonzáskörzet mérete és alakja repülőterenként eltérő, a repülőtér különféle jellemzőinek, többek között üzleti modelljének, elhelyezkedésének, és az általa kiszolgált célállomásoknak a függvényében; (13) „finanszírozási költségek”: a beruházás elszámolható költségeit finanszírozó idegen és saját tőkével kapcsolatos költségek; más megfogalmazásban; a finanszírozási költségek figyelembe veszik az összes kamat és a sajáttőke-ellentételezés arányát, amely megfelel a beruházás elszámolható költségei finanszírozásának, kizárva abból a forgótőke finanszírozását, valamint a nem repüléstechnikai tevékenységekbe, illetve egyéb beruházási projektekbe eszközölt beruházásokat; (14) „a támogatás odaítélésének időpontja”: az az időpont, amikor a tagállam jogilag kötelező formában kötelezettséget vállalt a támogatás odaítélésére, és e kötelezettségvállalás a tagállami bíróság előtt érvényesíthető; (15) „elszámolható beruházási költségek”: a repülőtéri infrastruktúrába való beruházásokhoz kapcsolódó költségek, a tervezési költségeket is beleértve, de kivéve a nem repüléstechnikai tevékenységek beruházási költségeit; földi kiszolgálási berendezésekkel kapcsolatos beruházási költségeket, a rendes karbantartási költségeket és a közfeladatok ellátáshoz kacsolódó költségeket; (16) „földi kiszolgálás”: repülőtereken a repülőtér használóinak nyújtott, a közösségi repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló 96/67/EK irányelv, és bármely, ezt követő, a repülőterek földi kiszolgálási piacára való bejutásról szóló jogszabályba foglalt meghatározás, szerinti szolgáltatások; (17) „nagysebességű vasút”: 200 km/ó-nál magasabb sebességet elérni képes vonat; (18) „beruházási támogatás”: rögzített tőkeeszközökbe történő beruházás finanszírozására szolgáló támogatás; konkrétan a „beruházási kiadás finanszírozási hiányának” fedezésére; (19) „nettó jelenérték”: a beruházás élettartama során előforduló pozitív és negatív, jellemzően a tőkeköltség alapján jelenértékre diszkontált pénzforgalom különbözete, a tőkeköltséget, azaz a társaság által más, hasonló típusú beruházási projekteknél alkalmazott szokásos megtérülési rátát alkalmazva, vagy – amennyiben nem áll ilyen rendelkezésre – a társaság egészének tőkeköltségét vagy a repülési ágazatban általánosan megfigyelhető várható megtérüléseket; (20) „nem repüléstechnikai tevékenységek”: a légitársaságoknak vagy a repülőtér használóinak nyújtott egyéb kereskedelmi szolgáltatások, így például az utasoknak, szállítmányozóknak vagy egyéb szolgáltatók nyújtott kiegészítő szolgáltatások, irodák és boltok bérlete, gépjármű parkolók, és szállodák; (21) „működési támogatás”: a „működésfinanszírozási hiány” fedezésére szolgáló támogatás, vagy előzetes fizetés formájában, vagy a várható működési költségek fedezésére szolgáló időszakos részletek (időszakos egyösszegű kifizetések) formájában ; (22) „működési költségek”: egy repülőtér vonatkozásában a repülőtéri szolgáltatások nyújtásának hátterében álló költségek, amelyek olyan költségkategóriákat ölelnek fel, mint például a személyzet, a szerződéses szolgáltatások, a kommunikáció, a hulladékkezelés, az energia, a karbantartás, a bérlet, és az igazgatás költségei, azonban nem terjednek ki a tőkeköltségekre, a repülőtér által a légitársaságoknak nyújtott marketing támogatásra vagy egyéb ösztönzőkre, valamint a közérdekű feladatok ellátásának költségeire; (23) „működésfinanszírozási hiány”: azonos a repülőtér releváns időszakára vonatkozó, a tőkeköltség alapján jelenértékre diszkontált működési veszteségével, vagyis a repülőtéri bevételek és a repülőtér működési költségei közötti különbözettel (nettó jelenértéken); (24) „legkülső régiók” : a Szerződés (21) 349. cikkében említett régiók; (25) „ésszerű nyereségráta”: a tőkemegtérülési ráta (amelyet pl. belső megtérülési rátaként mérnek), amelyre a hasonló mértékű kockázattal járó beruházásokat végző vállalkozások szokásos esetben számíthatnak; (26) „regionális repülőtér”: olyan repülőtér, amelynek éves utasforgalma legfeljebb 3 millió fő; (27) „távoli terület”: a legkülső régiók, Málta, Ciprus, Ceuta, Melilla, a valamely tagállam területéhez tartozó szigetek, és a ritkán lakott területek; (28) „ritkán lakott terület”: (az Eurostat népsűrűségi adatai alapján) négyzetkilométerenként kevesebb, mint 8 lakossal rendelkező NUTS 2 régió vagy a négyzetkilométerenként kevesebb, mint 12,5 lakossal rendelkező NUTS 3 régió; (29) „beruházás megkezdése”: a beruházási kivitelezésének megkezdése, vagy a berendezések megrendelésére vonatkozó első biztos kötelezettségvállalás, illetve a beruházást visszavonhatatlanná tévő egyéb kötelezettségvállalás közül az, amelyikre korábban kerül sor, továbbá nem tartozik a beruházás megkezdésébe az előkészítő tevékenység, mint például az engedélyek beszerzése és előzetes megvalósíthatósági tanulmányok készítése.

3. A SZERZŐDÉS 107. CIKKÉNEK (1) BEKEZDÉSE SZERINTI ÁLLAMI TÁMOGATÁS MEGLÉTE

3.1. A vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalma

26. A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint az állami támogatási szabályok csak akkor alkalmazhatók, ha a kedvezményezett „vállalkozás”. Az Európai Unió Bírósága a vállalkozásokat következetesen gazdasági tevékenységet ellátó jogalanyokként határozta meg azok jogállásától vagy tulajdonosi szerkezetétől és finanszírozási módjától függetlenül (22). Bármely tevékenység, amelynek keretében valamely piacon árukat és szolgáltatásokat kínálnak, gazdasági tevékenységnek minősül (23). Egy tevékenység gazdasági természete önmagában nem függ attól, hogy a tevékenység nyereséget termel-e (24).

27. Mostanra már egyértelmű, hogy a légitársaságok tevékenysége, amely szállítási szolgáltatások utasoknak vagy vállalkozásoknak történő nyújtásából áll, gazdasági tevékenységnek minősül. A légiközlekedésre vonatkozó 1994. évi iránymutatása azonban még mindig azt a megközelítést tükrözte, hogy „az infrastrukturális projektek (repülőterek, autópályák, hidak stb.) megvalósítása vagy bővítése olyan általános gazdaságpolitikai intézkedést jelent, amelyet a Bizottság nem vizsgálhat a Szerződésben foglalt, állami támogatásokra vonatkozó szabályok alapján.” Az uniós bíróságok az Aéroports de Paris ügyben (25) azonban ezen állásponttal ellentétesen határozott, és azt állapította meg, hogy gazdasági tevékenységnek minősül a repülőtér működtetése is, amely a légitársaságoknak és egy adott repülőtéren belül működő különféle szolgáltatóknak nyújtott repülőtéri szolgáltatásokból áll. A Törvényszék a lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítéletében (26) egyértelművé tette, hogy a repülőtér-működtetés gazdasági tevékenység, a repülőtéri infrastruktúra létrehozása pedig e gazdasági tevékenység elválaszthatatlan része.

28. A múltbeli finanszírozási intézkedéseket illetően a légiközlekedési ágazatban (27) a piaci erők fokozatos fejlődése nem teszi lehetővé azon pontos időpont meghatározását, amelytől kezdődően egy adott repülőtér működtetése kétséget kizáróan gazdasági tevékenységnek minősült. Az uniós bíróságok azonban elismerték a repülőtéri tevékenységek jellegében bekövetkezett fejlődést. A lipcse-hallei repülőtérre vonatkozó ítéletében a Törvényszék megállapította, hogy a 2000. évtől kezdődően már nem lehet kizárni az állami támogatási szabályok alkalmazását a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására vonatkozóan (28). Következésképpen a 2000. december 12-i„Aéroports de Paris” ítélet elfogadásától kezdődően a repülőtéri infrastruktúra megépítését és üzemeltetését az állami támogatások ellenőrzésének hatáskörébe tartozónak kell tekinteni.

29. Ezzel szemben az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet megelőzően fennálló kétségek miatt a hatóságok jogosan vélhették úgy, hogy a repülőtéri infrastruktúra finanszírozása nem minősül állami támogatásnak és ennek megfelelően az ilyen intézkedéseket nem kellett jelenteni a Bizottságnak. Ebből az következik, hogy a Bizottság most már nem kérdőjelezheti meg az állami támogatási szabályok alapján az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet (29) megelőzően nyújtott finanszírozási intézkedéseket (30).

30. Mindenesetre azok az intézkedések, amelyeket azelőtt nyújtottak, hogy bármilyen versenyhelyzet alakult volna ki a légi közlekedési ágazatban, nem minősültek állami támogatásnak az elfogadásuk idején, de létező támogatásnak tekinthetőek a 659/1999/EK tanácsi rendelet (31) 1. cikke b) pontjának v. alpontja értelmében, amennyiben a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének feltételei teljesülnek.

31. Az a jogalany vagy a jogalanyok azon csoportja, amely a légitársaságok számára légiközlekedési szolgáltatások nyújtását lehetővé tevő repülőtéri szolgáltatásokat – például: a légi járművek, valamint az utasok és a rakomány leszállástól felszállásig történő kiszolgálását és kezelését – végzi (32), a továbbiakban: repülőtér (33). A repülőtér számos szolgáltatást nyújt (repülőtéri szolgáltatások) a légitársaságoknak fizetés (repülőtéri díjak) ellenében. A repülőterek által nyújtott szolgáltatások pontos tartalma, valamint a díjak, illetékek vagy adók megnevezése az Unióban eltér, azonban a repülőtéri szolgáltatások nyújtása a légitársaságoknak repülőtéri díjak ellenében minden tagállamban gazdasági tevékenységnek minősül.

32. Az egyes repülőterek tulajdonlására és működtetésére vonatkozó jogi és szabályozási keret az Unión belül eltér. Különösen a regionális repülőtereket irányítják gyakran a hatóságokkal való szoros együttműködésben. Ebben a vonatkozásban a Bíróság úgy döntött, ha több jogalanyról lehet feltételezni, hogy együtt végez egy gazdasági tevékenységet, akkor – bizonyos feltételek mellett – egy gazdasági egységet alkot (34). A légi közlekedés terén a Bizottság úgy véli, hogy a repülőtér kereskedelmi stratégiájában történő komoly részvétel, például a megállapodások közvetlenül a légitársaságokkal történő megkötése, vagy a repülőtéri díjak meghatározása révén, komoly jelzés arra vonatkozóan, hogy a kérdéses jogalany – egyedül vagy közösen – valójában a repülőtér működtetését felölelő gazdasági tevékenységet végez (35).

33. A repülőtéri szolgáltatásokon túl a repülőtér a légitársaságoknak vagy a repülőtér más használóinak, egyéb kereskedelmi szolgáltatásokat is nyújthat, mint például kiegészítő szolgáltatásokat az utasoknak, szállítmányozóknak vagy egyéb szolgáltatóknak (helyiségek bérlete a bolt- és étteremüzemeltetők, parkolóüzemeltetők, stb. részére.). Ezek a gazdasági tevékenységek a továbbiakban együttesen: nem repüléstechnikai tevékenységek.

34. Kétségtelen, hogy a repülőtér nem minden tevékenysége szükségszerűen gazdasági jellegű (36). Mivel egy jogalany vállalkozásként történő osztályozása mindig egy adott tevékenységgel kapcsolatos, ezért megkülönböztetést kell alkalmazni az adott repülőtér tevékenységei között, és meg kell határozni, hogy ezek a tevékenységek milyen mértékben gazdasági természetűek. Amennyiben egy repülőtér egyaránt végez gazdasági és nem gazdasági tevékenységet, csak az előbbi alapján tekintendő vállalkozásnak.

35. A Bíróság rámutatott, hogy az állam közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során rendesen hatáskörébe tartozó tevékenységek nem gazdasági jellegűek, és általában nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá (37). Egy repülőtéren az olyan tevékenységek, mint a légiforgalom-irányítás, a rendészeti, vámügyi, tűzoltói tevékenységek, a polgári légi közlekedés jogellenes cselekményekkel szembeni védelmét szolgáló tevékenységek, valamint ezen tevékenységek végrehajtásához kapcsolódó infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások általában nem gazdasági természetű tevékenységeknek minősülnek (38).

36. Az ilyen nem gazdasági tevékenységek közfinanszírozása nem minősül állami támogatásnak, de szigorúan azon költségek kompenzálására kell korlátozódnia, amelyek az említett tevékenységekkel kapcsolatban merültek fel és nem lehet más tevékenységek finanszírozására fordítani (39). A nem gazdasági tevékenységekkel kapcsolatban felmerült költségek hatóságok általi túlkompenzációja állami támogatásnak minősülhet. Továbbá ha egy repülőtér gazdasági tevékenységei mellett nem gazdasági tevékenységet is végez, külön költségelszámolást kell vezetnie, hogy elkerüljék a közpénzek nem gazdasági és gazdasági tevékenységek közötti bármilyen átvezetését.

37. A nem gazdasági tevékenységek közfinanszírozása nem vezethet a repülőterek közötti jogtalan hátrányos megkülönböztetéshez. Amint azt az ítélkezési gyakorlat is megállapítja, előny jelentkezik akkor, amikor a hatóságok mentesítik a vállalkozásokat a gazdasági tevékenységeikhez szervesen kapcsolódó költségek alól (40). Ezért amikor egyes jogrendben általános, hogy a polgári repülőtereknek viselniük kell saját működtetésükkel járó bizonyos költségeket, miközben más polgári repülőtér nem kell viselniük ezeket a költségeket, akkor ez utóbbiak előnyhöz juthatnak, függetlenül attól, hogy a szóban forgó költségek egy olyan tevékenységhez kapcsolódnak-e, amelyek általában nem gazdasági jellegűnek minősülnek.

3.2. Állami források használata és az államnak való betudhatóság

38. Az állami források sokféle formában nyújthatók, úgymint közvetlen vissza nem térítendő támogatások, adó-visszatérítés (41), kedvezményes kamatozású kölcsönök vagy egyéb kedvezményes pénzügyi feltételek. Állami források bevonására kerül sor akkor is, ha az állam természetben, vagy támogatott szolgáltatások (42) – például repülőtéri szolgáltatások – formájában nyújt juttatást. Állami források nemzeti, regionális vagy helyi szinten használhatók fel (43). Az uniós forrásokból származó finanszírozás ugyanígy állami forrásnak minősül, ha ezeket a forrásokat a tagállamok mérlegelési jogköre alapján ítélik oda (44).

39. A Bíróság ítélete azt is tartalmazta, hogy amennyiben az állam képes egy közvállalkozást ellenőrizni és annak tevékenységeire meghatározó befolyást gyakorolni, nem feltételezhető automatikusan, hogy az állam ezt az ellenőrzést konkrét esetben ténylegesen gyakorolni is fogja (45). Ezért elemezni szükséges, hogy a közvállalkozások által nyújtott intézkedések az államnak tudhatók-e be. A Bíróság megállapította, hogy egy közvállalkozás által hozott intézkedés államnak való betudhatóságára az adott ügy körülményeiből származó jelek összességéből és abból az összefüggésből lehet következtetni, amelyben erre az intézkedésre sor került (46).

40. Ezek alapján a köztulajdonban lévő repülőtér forrásai közforrásoknak minősülnek. Következésképpen a köztulajdonban levő repülőtér nyújthat támogatást a repülőteret használó légitársaságnak, ha a támogatási intézkedés az államnak tudható be és a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének több feltétele teljesül. A Bíróság azt is megállapította, hogy az állami támogatásnak való minősítés szempontjából nem releváns az a tény, vajon az intézkedést közvetlenül az állam vagy az intézkedés végrehajtása céljából az állam által létrehozott vagy kijelölt köz- vagy magántestület nyújtja (47).

3.3. A verseny torzulása és a kereskedelemre gyakorolt hatás

41. A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a pénzügyi támogatás torzítja a versenyt, amennyiben megerősíti egy adott vállalkozás más vállalkozásokhoz viszonyított pozícióját (48).

42. Általában amikor a tagállam által nyújtott előny erősíti egy adott unióspiacon versengő vállalkozás más vállalkozásokhoz viszonyított pozícióját, akkor a tagállamok közötti kereskedelmet az adott előny által érintettnek kell tekinteni (49).

43. A repülőterek közötti verseny a légitársaságok választási kritériumai – nevezetesen olyan tényezők – összehasonlításával mérhető fel, mint a nyújtott repülőtéri szolgáltatások fajtái és az érintett ügyfelek típusai, a lakosság, a gazdasági tevékenység, a forgalomtorlódás, a szárazföldi megközelíthetőség megléte, valamint a repülőtéri infrastruktúra és a szolgáltatások használatához kapcsolódó költségek és általános kereskedelmi feltételek szintje. A költségek szintje meghatározó tényező, mivel egy repülőtérnek nyújtott állami finanszírozási forrás arra is felhasználható, hogy a repülőtéri ráfordításokat a légitársaságok odavonzása érdekében mesterségesen alacsony szinten tartsa, és ezáltal jelentős mértékben torzítsa a versenyt.

44. A Bizottság ezen kívül megjegyzi, hogy a repülőterek a repülőtéri infrastruktúra kezeléséért vannak versenyben, a helyi és regionális repülőtereken egyaránt. A repülőtérnek nyújtott állami finanszírozás ezért torzíthatja a versenyt a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetésének piacain. Továbbá a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami finanszírozás is torzíthatja a versenyt és az uniós légi piacok tekintetében hatással lehet a kereskedelemre. Végül a közlekedési módok közötti tisztességes versenyt is befolyásolhatja a repülőtereknek vagy légitársaságoknak nyújtott állami finanszírozás.

45. A Bíróság az Altmark-ügyben hozott ítéletében (50) megállapította, hogy még a kizárólag helyi vagy regionális közlekedési szolgáltatást végző vállalkozásnak nyújtott állami finanszírozás is hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre, mivel az e vállalkozás által nyújtott szállítási szolgáltatások fenntarthatók vagy növelhetők, ami azt eredményezi, hogy másik államban letelepedett vállalkozásoknak kevesebb esélyük van arra, hogy szállítási szolgáltatást nyújtsanak. Még az a tény, hogy a támogatás összege viszonylag csekély,vagy a kedvezményezett vállalkozás viszonylag kis mérete sem zárja ki a tagállamok közötti kereskedelem esetleges érintettségét. Ebből az következik, hogy a repülőterek vagy az ezekről a repülőterekről származó szolgáltatásokat üzemeltető légitársaságok közfinanszírozása hatással lehet a tagállamok közötti kereskedelemre.

3.4. A repülőterek állami finanszírozása és a piacgazdasági szereplő elvének alkalmazása

46. A Szerződés 345. cikke pontosítja, hogy a Szerződés nem sértheti a tagállamokban fennálló tulajdoni rendet. Ennek megfelelően a tagállamok vállalkozások tulajdonosai lehetnek, továbbá vállalkozásokat irányíthatnak, illetve részvényeket vagy más részesedést szerezhetnek köz- vagy magánvállalkozásokban.

47. Ennek következtében ez az iránymutatás nem tesz különbséget a kedvezményezettek különböző típusai között jogi struktúrájuk, illetőleg az állami vagy magánszektorhoz tartozásuk tekintetében, így a légitársaságokra, a repülőterekre vagy az azokat üzemeltető vállalkozásokra történő valamennyi utalás minden típusú jogalanyt magában foglal.

48. Annak megvizsgálása érdekében, hogy a vállalkozások részesültek-e gazdasági előnyben, az ún. piacgazdasági szereplő tesztjét kell alkalmazni. Ezt a tesztet az állami finanszírozás nyújtásának időpontjában rendelkezésre álló információk, valamint az előrelátható fejlődési tendencia alapján kell lefolytatni; nem vehető azonban figyelembe olyan elemzés, amely az ezt követő időszakon alapul (51).

49. Abban az esetben tehát, ha egy repülőtér állami finanszírozásban részesül, a Bizottság megvizsgálja, hogy ez a finanszírozás támogatásnak minősül-e annak fényében, hogy hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektor-függő megfontolástól elvonatkoztató piaci szereplő (52) szintén nyújtott-e volna azonos finanszírozást. Nem minősül állami támogatásnak azon állami finanszírozás, amelyet a szokásos piaci körülmények között nyújtanak (53).

50. A Bíróság továbbá megállapította, hogy az állami beruházó magatartása összehasonlítható az olyan magánberuházók magatartásával, amelyek cselekedeteiket a hosszú távú (54), azaz a beruházás teljes időtartamát meghaladóan fenntartható nyereségességi előrejelzések vezérlik. Ezek a megfontolások különösen érvényesek infrastrukturális beruházások esetén, amelyek gyakran nagy összegű pénzügyi forrásokat emésztenek fel és nyereséget csak sok év elteltével termelnek. A repülőtér nyereségességére irányuló minden felmérésnek figyelembe kell vennie a repülőtéri bevételeket.

51. Repülőterek állami finanszírozása esetén a piacgazdasági szereplő teszt teljesülésének vizsgálatát megbízható előzetes nyereségességi előrejelzések alapján kell lefolytatni a finanszírozás teljes időtartamára vonatkozóan (55). Az ilyen célból felhasznált bármilyen forgalom előrejelzésnek realisztikusnak kell lennie és azt megfelelő érzékenységi elemzésnek kell alávetni. Az üzleti terv hiánya jelzés lehet arra vonatkozóan, hogy a piacgazdasági szereplő teszt nem teljesül maradéktalanul. (56) Üzleti terv hiányában a tagállamok elemzéseket, valamint az érintett hatóságok és repülőterek által készített belső dokumentumokat bocsáthatnak a Bizottság rendelkezésére, világosan kimutatva, hogy az állami finanszírozás nyújtása előtt lefolytatott vizsgálat megfelelt-e a piacgazdasági szereplő elvének.

52. A repülőterek fontos szerepet játszhatnak a helyi fejlesztés és hozzáférhetőség ösztönzésében, A piacgazdasági szereplő teszt teljesülésének vizsgálata során azonban nem lehet figyelembe venni regionális vagy politikai megfontolásokat (57). Ezek a megfontolások azonban, bizonyos feltételek mellett, figyelembe vehetők az állami támogatás összeegyeztethetőségének vizsgálata során.

3.5. A repülőterek és a légitársaságok pénzügyi viszonya

53. Amennyiben állami források állnak a repülőtér rendelkezésére, valamint a repülőtér és a légitársaság között fennálló viszony megfelel a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság állami támogatása elvileg kizárt. Általában ez a helyzet, ha: a) a repülőtéri szolgáltatásokért felszámolt díjak összege megfelel a piaci árnak (lásd a 3.5.1. szakaszt), vagy b) az előzetes elemzések alapján kimutatható, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás többletnyereséget fog eredményezni a repülőtér részére (lásd a 3.5.2. szakaszt).

3.5.1. Összehasonlítás a piaci árral

54. A légitársaságok állami támogatására irányuló vizsgálat egyik megközelítése annak a megállapítására épül, hogy a repülőtér által a légitársaság részére felszámolt díj megfelel-e a piaci árnak. A 60. pontban meghatározott elemek figyelembevétele mellett, a hozzáférhető és releváns piaci árak alapján megfelelő referenciaérték állapítható meg.

55. A referenciaérték megállapításához először is ki kell választani megfelelő számú repülőteret, amelyek egymással összehasonlíthatóak, és amelyek rendes piaci körülmények között hasonló szolgáltatásokat nyújtanak.

56. Erre vonatkozóan a Bizottság megállapítja, hogy jelenleg a legtöbb uniós repülőtér a beruházásokhoz, valamint a működéshez szükséges bevételt állami finanszírozás útján fedezik. A legtöbb közülük csak állami támogatással piacképes.

57. A hatóságok az állami tulajdonban álló repülőtereket hagyományosan a helyi fejlesztést elősegítő infrastruktúrának tekintették, és nem olyan vállalkozásoknak, amelyek a piaci szabályok szerint működnek. Az ezen repülőterek által felszámolt díjak ezért általában nem a piaci megfontolásokkal, valamint a megalapozott előzetes nyereségességi kilátásokkal összhangban kerülnek meghatározásra, hanem elsősorban a szociális vagy regionális szempontoknak megfelelően.

58. Bár néhány repülőtér magántulajdonban áll, vagy üzemeltetését magánvállalkozás végzi a szociális vagy regionális szempontok figyelembe vétele nélkül, az e repülőterek által felszámolt díjak összegét lényegesen befolyásolhatják az állami finanszírozásban részesülő repülőterek által felszámolt díjak, mivel ez utóbbiakat veszik figyelembe a légitársaságok a magántulajdonban álló, vagy magánvállalkozás által üzemeltetett repülőterekkel történő tárgyalás során.

59. Ilyen körülmények között a Bizottság oldalán komoly aggályok merültek fel azzal kapcsolatban, hogy egyáltalán megállapítható-e megfelelő referenciaérték a repülőterek által nyújtott szolgáltatások valódi piaci árának meghatározására. Ez a helyzet megváltozhat, illetve alakulhat a jövőben, különösen amint az állami támogatásokra vonatkozó rendelkezések teljes mértékben alkalmazandóvá válnak a repülőterek állami finanszírozására is.

60. A Bizottság véleménye szerint a megfelelő referenciaérték megállapítását a piaci szereplőként viselkedő vállalkozások által üzemeltetett, elegendő számú megfelelő „referencia-repülőtér” által felszámolt – a légitársaságnak nyújtott valamennyi juttatástól, (például marketingtámogatástól, árengedményektől vagy más egyéb ösztönzőktől) mentes – repülőtéri díjak összehasonlításán alapuló vizsgálat alapján kell elvégezni. A felmérés során különösen fontos szem előtt tartani az alábbi tényezőket: a) a forgalom nagyságát; b) a forgalom típusát (üzleti vagy szabadidős vagy külföldi célállomás);a rakomány viszonylagos fontosságát, valamint a repülőtér nem repüléstechnikai tevékenységeiből származó bevételeinek viszonylagos fontosságát; c) a nyújtott repülőtéri szolgáltatások típusát és szintjét; d) a repülőtér és a legközelebb eső nagyváros közötti távolságot; e) a repülőtér vonzáskörzetében lakók számát; f) a környező terület jólétére vonatkozó mutatót (GDP/fő); g) az utasokat vonzó különböző földrajzi területeket.

3.5.2. A nyereségesség előzetes elemzése

61. A Bizottság jelenlegi véleménye szerint a repülőterek által az egyes légitársaságokkal kötött megállapodások elemzésére a legmegfelelőbb kritérium az előzetes többletnyereségesség vizsgálata.

62. E tekintetben a Bizottság úgy véli, hogy az árdifferenciálás szokásos üzleti gyakorlatnak tekinthető, amennyiben az megfelel a vonatkozó versenyjogi és ágazati jogszabályoknak (58). Ugyanakkor az árakat megkülönböztető politikáknak üzletileg igazoltnak kell lenniük annak érdekében, hogy megfeleljenek a piacgazdasági szereplő tesztjének (59).

63. A Bizottság szerint a repülőtér és a légitársaságok közötti megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő tesztjének amennyiben azok – az előzetes vizsgálat szerint – arányosan hozzájárulnak a repülőtér nyereségességéhez. A repülőtérnek ki kell tudnia mutatni, amikor egy légitársasággal megállapodik (például egyéni megállapodás, vagy átfogó repülőtéri díjjegyzék), hogy a megbízható középtávú kilátások alapján (60) a megállapodás teljes időtartama alatt képes ésszerű nyereségrátával (61) fedezni a megállapodásból eredő díjakat

64. Annak felmérése érdekében, hogy a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel-e a piacgazdasági szereplő tesztjének, a légitársaság tevékenységéhez kapcsolódó, várható nem repüléstechnikai bevételeket – a kamattámogatások, marketingtámogatások vagy ösztönző programok figyelmen kívül hagyásával – a repülőtéri díjakkal együtt kell figyelembe venni (62). Ugyanígy figyelembe kell venni a légitársaság repülőtéri tevékenységével kapcsolatban a repülőtérnél felmerült, a várakozásokat meghaladó összes többletköltséget (63). Ezek a többletköltségek magukba foglalhatják a költségek vagy beruházások minden kategóriáját, így a személyzettel és a felszereléssel kapcsolatos többletköltséget, amelyeket a légitársaság repülőtéren való jelenléte idéz elő. Például abban az esetben ha elsősorban egy konkrét légitársaság igényeinek kielégítése érdekében a repülőteret ki kell bővíteni, vagy új terminált illetve egyéb létesítményt kell építeni, a többletköltségek számításakor az ilyen költségeket figyelembe kell venni. Ezzel ellentétben, azokat a költségeket, amelyek a repülőtérnél a légitársasággal kötött megállapodástól függetlenül merültek volna fel, nem kell figyelembe venni a piacgazdasági szereplő teszt során.

65. Amikor egy repülőtér-üzembentartó összeegyeztethető támogatásban részesül, az ilyen támogatásból származó előny nem kerül át egy konkrét légitársasághoz (64), amennyiben az alábbi feltételek teljesülnek: az infrastruktúra valamennyi légitársaság előtt nyitott (65) (az ilyen infrastruktúrát nagy valószínűséggel olyan kategóriák használják, mint a diszkont légitársaságok vagy charterjáratok) és nem egy konkrét légitársaság számára tartják fenn; valamint a légitársaságok legalább a 64. bekezdésben meghatározott többletköltségeket fedező tarifákat fizetnek. A Bizottság továbbá úgy véli, hogy ilyen feltételek mellett, még ha lett is volna légitársaságoknak nyújtott állami támogatás, az ilyen támogatás mindenesetre összeegyeztethető lett volna a belső piaccal, ugyanazon okokból, amelyek a támogatás összeegyeztethetőségét indokolják a repülőtér szintjén. Amikor egy repülőtér-üzembentartó nem összeegyeztethető beruházási támogatásban részesül, az ilyen támogatásból származó előny nem kerül át egy konkrét légitársasághoz, amennyiben az alábbi feltételek teljesülnek: az infrastruktúra valamennyi légitársaság előtt nyitott, és nem egy konkrét légitársaság számára tartják fenn; valamint a légitársaságok legalább a 64. bekezdésben meghatározott többletköltségeket fedező tarifákat fizetnek. A Bizottság úgy véli, hogy ilyen feltételek mellett nem lehet kizárni a légiközlekedési ágazatnak vagy más felhasználóknak nyújtott ágazati előnyt, de ennek nem lehet olyan következménye, hogy visszafizettetik azt az egyes légitársaságokkal vagy más felhasználókkal.

66. A repülőtér és a légitársaság között fennálló megállapodások értékelésekor a Bizottság azt is figyelembe fogja venni, hogy a vizsgált megállapodások milyen mértékben tekinthetők egy átfogó stratégia végrehajtása részének, amely várhatóan legalább hosszú távon a repülőtér nyereségességét szolgálja.

4. ÁLTALÁNOS GAZDASÁGI ÉRDEKŰ SZOLGÁLTATÁSOK ÁLLAMI FINANSZÍROZÁSA

67. Bizonyos esetekben a hatóságok a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése, valamint az Altmark ügyben hozott ítélet (66) alapján általános gazdasági érdekűnek minősíthetnek egyes, a repülőterek és a légitársaságok által végzett üzleti tevékenységeket, és ellentételezést nyújthatnak e szolgáltatások teljesítéséért.

68. Ilyen esetekben az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló közlemény (67) és a 360/2012/EU bizottsági rendelet (68) nyújt iránymutatást azokról a feltételekről, amelyek mellett egy általános gazdasági érdekű szolgáltatás közfinanszírozása állami támogatásnak minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. A közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatás értékelésére a 2012/21/EU bizottsági határozat (69) és az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó keretszabály alapján kerül sor (70). Ez a négy dokumentum együtt alkotja az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó csomagot, amely a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott kompenzációra is irányadók. A továbbiakban pusztán bemutatjuk az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló csomagban meghatározott egyes elvek alkalmazását az ágazat jellegzetességeinek fényében.

4.1. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározása a repülőtéri és légi közlekedési ágazatban

69. Az Altmark ítéletben szereplő első feltétel, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatási kötelezettségeknek egyértelműen meghatározottnak kell lenniük. Ez a követelmény megegyezik a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdésében foglaltakkal (71). A Bíróság ítélkezési gyakorlatával (72) összhangban, az általános gazdasági érdekű szolgáltatás működtetésével megbízott vállalkozásokat hatósági jogi aktus útján kell e feladattal megbízni. A Bizottság tisztázta továbbá (73), hogy egy tevékenység általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítése érdekében annak a rendes kereskedelmi tevékenységekkel szemben sajátos jellemzőket kell felmutatnia, valamint hogy a hatóságok által megcélzott közérdek nem nyilvánulhat meg kizárólag a Szerződés (74) 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerinti egyes gazdasági tevékenységek vagy gazdasági területek fejlődésének előmozdításában.

70. A légi szállítási szolgáltatásokat illetően közszolgáltatási kötelezettséget csak az 1008/2008/EK rendelettel (75) összhangban lehet előírni. Különösen ki kell emelni, hogy ilyen kötelezettségeket kizárólag egy meghatározott légi útvonalra vagy a légi útvonalak egy meghatározott csoportjára (76) lehet alapítani, és nem az adott repülőtérről, városból vagy régióból induló bármelyik általános légi útvonal tekintetében. Ezen túlmenően, közszolgáltatási kötelezettséget csak olyan szállítási szolgáltatások teljesítésére lehet egy légi járatra terhelni, amely más létező légi járat vagy más szállítási eszköz igénybevételével nem teljesíthető (77).

71. E tekintetben hangsúlyozni kell, hogy a 1008/2008/EK rendeletben meghatározott anyagi és eljárási követelményeknek való megfelelés nem jelenti azt, hogy az érintett tagállam(ok)nak ne kellene betartania(betartaniuk) a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében foglaltakat.

72. A repülőterek tekintetében elmondható, hogy a Bizottság véleménye szerint a repülőterek általános üzemeltetését – megfelelően indokolt esetekben – általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak lehet tekinteni. A 69. pontban foglalt elveknek megfelelően a Bizottság véleménye szerint ez csak akkor fordulhat elő, ha a repülőtér által kiszolgálható terület egy része a repülőtér nélkül oly mértékben elszigetelődne az Unió többi tagállamától, hogy az hátrányosan befolyásolná a terület társadalmi és gazdasági fejlődését. Ennek megállapításakor figyelembe kell venni a többi szállítási mód, így különösen a nagy sebességű vasúti szolgáltatások és a kompok által nyújtott tengeri útvonalak elérhetőségét Ilyen esetekben a hatóságok közszolgáltatási kötelezettséget írhatnak elő a repülőtér érdekében, hogy biztosítsák a repülőtér elérhetőségét a kereskedelmi forgalom részére. A Bizottság megjegyzi, hogy egyes repülőterek jelentős szerepet töltenek be az elszigetelt, távoli vagy peremterületen lévő uniós területek regionális összeköttetésében. Hasonló helyzet merülhet fel különösen legkülső régiók esetében, valamint az Unióhoz tartozó szigetek és más területek esetében. Esetenkénti mérlegelés, valamint az egyes repülőterek, illetve az általuk kiszolgált területek sajátosságai alapján igazolt lehet az általános gazdasági érdekű szolgáltatási kötelezettség meghatározása az ilyen repülőterek vonatkozásában.

73. A légi közlekedési szolgáltatások vonatkozásában (78) megállapított közszolgáltatási kötelezettségek különleges követelményei, valamint a légi közlekedési piac teljes liberalizációja tekintetében a Bizottság véleménye szerint a repülőtereknek előírt közszolgáltatási kötelezettségek célja nem terjedhet ki a kereskedelmi célú légi közlekedési szolgáltatások fejlődésére.

4.2. A közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatás összeegyeztethetősége

74. Amennyiben az Altmark-ítéletben foglalt együttes feltételek egyike nem teljesül, a közszolgáltatás ellentételezése gazdasági előnyhöz juttatja annak jogosultját, és a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülhet. Az ilyen állami támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése értelmében, amennyiben az e bekezdés alkalmazása érdekében kidolgozott minden összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

75. Közszolgálati ellentételezés formájában nyújtott állami támogatás esetén nem áll fenn a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése szerinti tájékoztatási kötelezettség, amennyiben a 2012/21/EU határozatban foglalt követelmények teljesülnek. A 2012/21/EU határozat hatálya az alábbi jogalanyok részére nyújtott közszolgáltatási ellentételezés eseteire terjed ki: a) repülőterek, amelyek esetében az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozó megbízás tartama alatt az éves átlagos forgalom nem haladja meg a 200 000 utast (79), és b) légitársaságokra azon szigeteket érintő légi csatlakozások tekintetében, amelyek esetében az éves átlagos forgalom nem haladja meg a 300 000 utast (80).

76. A 2012/21/EU határozat által nem szabályozott állami támogatások a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdésével összeegyeztethetőnek minősülnek, ha megfelelnek az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló keretszabály feltételeinek. Meg kell azonban jegyezni, hogy a 2012/21/EU határozat és az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló keretszabály alapján elvégzett vizsgálat esetén az ezen iránymutatás 69 – 73. pontjában szereplő, a repülőterek vagy a légitársaságok terhére megállapított közszolgáltatási kötelezettségek fogalommeghatározásával kapcsolatos megfontolások alkalmazandóak.

5. A TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGE A SZERZŐDÉS 107. CIKKE (3) BEKEZDÉSÉNEK C) PONTJA ALAPJÁN

77. Amennyiben a repülőtereknek és/vagy légitársaságoknak nyújtott közfinanszírozás támogatásnak minősül, a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében ez a támogatás összeegyeztethetőnek minősül a belső piaccal, amennyiben a támogatás repülőterek esetén megfelel az iránymutatás 5.1. szakaszában, légitársaságok esetén pedig az iránymutatás 5.2. szakaszában foglalt összeegyeztethetőségi feltételeknek. A légitársaságoknak nyújtott azon állami támogatásokat, amelyek egyre inkább csökkentik a repülőterek nyereségességét (lásd ezen iránymutatás 63. és 64. pontját), a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlennek kell minősíteni, kivéve, ha az indulási célú állami támogatások megfelelnek az ennek az iránymutatásnak az 5.2. szakaszában meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeknek.

78. Annak értékelésére, hogy egy támogatási intézkedés a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e a Szerződés a 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében a Bizottság általában azt elemzi, hogy a támogatási intézkedés kialakítása biztosítja-e azt, hogy a közös érdekű célkitűzés elérését elősegítő pozitív hatás meghaladja a kereskedelemre és a versenyre gyakorolt potenciálisan negatív hatásait.

79. Az állami támogatások uniós szabályozásának korszerűsítéséről szóló közlemény valamennyi támogatási intézkedés összeegyeztethetőségének a Bizottság által végrehajtott értékelésében alkalmazható közös elvek azonosítására és meghatározására szólít fel. Bármely támogatási intézkedés akkor tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése értelmében, amennyiben egyidejűleg teljesülnek az alábbi feltételek: a) jól meghatározott közös érdekű célkitűzésekhez való hozzájárulás: az állami támogatási intézkedésnek közös érdekű célkitűzésre kell irányulnia a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdésével összhangban; b) az állami beavatkozás szükségessége: az állami támogatási intézkedésnek olyan esetre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani, például egy piaci hiányosság megszüntetését vagy egy kiegyenlítési vagy kohéziós probléma kezelését; c) a támogatási intézkedés megfelelősége: a tervezett támogatási intézkedésnek megfelelő szakpolitikai eszköznek kell lennie a közös érdekű célkitűzés kezeléséhez; d) ösztönző hatás: a támogatásnak oly módon kell megváltoztatnia az érintett vállalkozások magatartását, hogy azok olyan többlettevékenységekbe kezdjenek, amelyeket támogatás nélkül nem, vagy csak korlátozott mértékben, másképpen vagy más helyszínen végeznének; e) a támogatás arányossága (minimumra korlátozott támogatás): a támogatás összegének az érintett térségben a többletberuházások vagy többlettevékenységek ösztönzéséhez szükséges minimumra kell korlátozódnia; f) a tagállamok közötti versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése: a támogatás negatív hatásait kellőképpen korlátozni kell annak érdekében, hogy az intézkedés pozitív hatásai kerüljenek túlsúlyba; g) a támogatás átláthatósága: a tagállamoknak, a Bizottságnak, a gazdasági szereplőknek és az érdeklődőknek könnyen hozzá kell férniük a vonatkozó jogszabályokhoz és az azok alapján odaítélt támogatásokkal kapcsolatos lényeges információkhoz a 8.2. szakaszban meghatározottak szerint.

80. Ami a légi közlekedési ágazat állami támogatási politikáját illeti, a Bizottság úgy véli, hogy az említett közös elvek közös elvek tiszteletben tartása akkor állapítható meg, ha a repülőtereknek és légitársaságoknak nyújtott állami támogatások az 5.1., illetve 5.2. szakaszban meghatározott valamennyi feltételnek megfelelnek. Ennek következtében az említett feltételekkel való összhang a támogatás belső piaccal való – a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében vett –összeegyeztethetőségét vonja maga után.

81. Ha az állami támogatási intézkedés elválaszthatatlan része és az ahhoz kapcsolt feltételek (beleértve a finanszírozási módszert is, amennyiben a finanszírozási módszer az állami támogatási intézkedés szerves részét alkotja) szükségképpen az uniós jog megsértésével járnak, a támogatás nem nyilvánítható a belső piaccal összeegyeztethetőnek (81).

82. Emellett bármely állami támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének értékelése során a Bizottság figyelembe veszi a Szerződés 101. vagy 102. cikkének megsértésével kapcsolatos olyan eljárásokat, amelyek a támogatás kedvezményezettjét érinthetik, és amelyek lényegesek lehetnek a támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése szerinti értékelése szempontjából (82).

5.1. Repülőterek állami támogatása

5.1.1. Repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás

83. A repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás, amely akár egyedi támogatásként, akár támogatási program keretében nyújtott támogatásként kerül megítélésre, a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében akkor tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal, ha a 79. pontban foglalt feltételek a 84–108. pontokban foglaltaknak megfelelően egyidejűleg teljesülnek:

(a) Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás:

84. A repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás akkor minősül közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: a) fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régiók összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy b) enyhíti a legfontosabb Unió légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy c) elősegíti a regionális fejlődést.

85. Mindazonáltal, a veszteséges repülőterek elszaporodása vagy a további felhasználatlan kapacitás létrehozása nem segíti a közös érdekű célkitűzéseket. Amennyiben a beruházási támogatás új repülőtéri kapacitás létrehozását célozza, az új infrastruktúrának a repülőtér vonzáskörnyezetében középtávon meg kell felelnie a légitársaságok, utasok és fuvarozók előre jelzett igényeinek. Nem lehet közös érdekű célkitűzésnek minősíteni azon beruházásokat, amelyek nem rendelkeznek kielégítő középtávú kihasználtsági kilátással, illetve amelyek csökkentik a vonzáskörzetben található, már meglévő infrastruktúra középtávú kihasználtságát.

86. A Bizottság ezért aggályosnak tartja a már meglévő repülőtér vonzáskörzetében létrehozott új repülőtéri infrastruktúrahasználatára vonatkozó középtávú kilátásokat, ha a meglévő repülőtér nem működik teljes vagy majdnem teljes kihasználtsággal. A középtávú kihasználtsági kilátásokat az előzetes üzleti tervben szereplő megalapozott utas- és fuvar-előrejelzésekkel kell igazolni, és azonosítaniuk kell a beruházás várható hatását a meglévő infrastruktúra, mint például egy másik repülőtér vagy egy másik közlekedési mód, így különösen a nagysebességű vasúti csatlakozás használatára.

(b) Az állami beavatkozás szükségessége

87. Annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. Az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

88. A kisebb repülőterek gyakran kedvezőtlenebb feltételekkel tudják kialakítani szolgáltatásaikat és nehezebben találnak magánbefektetőket az infrastrukturális beruházásaikhoz, mint az Unióban található nagyobb repülőterek. Emiatt, a jelenlegi piaci körülmények között előfordulhat, hogy a kisebb repülőterek állami finanszírozás nélkül nehezen biztosítják a beruházások finanszírozását.

89. A magas állandó költségek (83) miatt az infrastrukturális beruházásokhoz szükséges állami finanszírozás iránti igény rendszerint a repülőtér nagyságától függ, kisebb repülőterek esetében jellemzően magasabb. A Bizottság véleménye szerint, a jelen piaci körülmények között, az alábbi repülőtér-kategóriák (84), valamint azok pénzügyi képessége az alábbiak szerint azonosíthatók be: a) azon repülőterek, amelyek utasforgalma legfeljebb évi 200 000 fő, előreláthatóan nem tudják fedezni a beruházási kiadásaik nagy részét; b) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente 200 000 fő és 1 millió fő közé tehető, rendszerint nem tudják fedezni a beruházási kiadások nagy részét; c) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente 1-3 millió fő közé tehető, általában képesek fedezni a beruházási kiadások nagyobb részét; d) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évi 3–5 millió fő között mozog, főszabály szerint képesek fedezni a költségeik nagy részét (beleértve a működési kiadásokat és a beruházási kiadásokat), egyes esetekben azonban szükséges lehet az állami finanszírozás a beruházási költségek egy részének fedezésére; e) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente meghaladja az 5 millió főt, általában nyereségesek, és képesek fedezni az összes felmerülő költségeiket, kivéve igazán kivételes körülmények esetén.

(c) Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága

90. A tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatási intézkedés megfelelő szakpolitikai eszköz a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Egy támogatási intézkedés nem tekintendő összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel.

91. A tagállamok a különböző szakpolitikai eszközök és támogatások különböző típusainak alkalmazása közül választhatnak. Általánosságban véve, amennyiben egy tagállam más szakpolitikai lehetőségeket is megfontolt, és egy szelektív eszköz – úgymint a közvetlen támogatás formájában nyújtott állami támogatás – használata a támogatás egy kevésbé torzító formájával – úgymint a kölcsön, garancia vagy visszatérítendő előleg – összehasonlításra került, a választott intézkedést megfelelőnek kell tekinteni.

92. A Bizottság lehetőség szerint arra bátorítja a tagállamokat, hogy dolgozzanak ki nemzeti rendszereket az állami finanszírozás főbb elvei vonatkozásában, valamint jelöljék meg a repülőterek tervezett állami finanszírozásának főbb jellegzetességeit. A keretrendszerek biztosítják az állami pénzeszközök következetes felhasználását, csökkentik a kisebb engedélyező hatóságok közigazgatási terheit és felgyorsítják az egyedi támogatási intézkedések végrehajtását. Ezen túlmenően a Bizottság arra ösztönzi a tagállamokat, hogy adjanak világos iránymutatást a regionális repülőterek állami támogatásának végrehajtását illetően.

(d) Az ösztönző hatás megléte

93. Egy egyedi beruházás munkálatai csak a támogatást nyújtó hatósághoz benyújtott támogatásigénylés benyújtását követően kezdhetők meg. Ha a munkálatok a támogatásigénylő formanyomtatvány támogatást nyújtó hatósághoz történő benyújtása előtt megkezdődnek, akkor az adott egyedi beruházással kapcsolatban odaítélt támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

94. Egy repülőteret érintő beruházási projekt önmagában is gazdaságilag vonzó lehetőségnek minősülhet. Ezért ellenőrizni kell, hogy az adott beruházást nem valósították volna meg, illetve nem azonos mértékben valósították volna meg állami támogatás nélkül. Amennyiben ez igazolásra kerül, a Bizottság úgy fogja tekinteni, hogy a támogatási intézkedés ösztönző hatással bír.

95. Az ösztönző hatást a kontrafaktuális elemzés útján azonosítják, amely a célzott tevékenység támogatással és támogatás nélkül megvalósuló szintjét hasonlítja össze.

96. Amennyiben nem ismeretes konkrét kontrafaktuális forgatókönyv, feltételezhető az ösztönző hatás azokban az esetekben, amikor az úgynevezett „beruházási kiadás finanszírozási rése” tapasztalható, azaz amikor különbség áll fenn az állóeszköz-beruházás élettartama alatt felmerülő pozitív és negatív pénzforgalom (köztük a beruházás bekerülési értéke) között, nettó jelenértéken számítva (85).

(e) A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás):

97. Az állami támogatások legmagasabb engedélyezhető összege az elszámolható költségek (a maximális támogatási intenzitás) százalékaként (%) kerül kifejezésre. Elszámolható költségeknek minősülnek a repülőtér infrastruktúráját érintő beruházásokból származó költségek, ideértve a tervezési költségeket, a földi kiszolgáló infrastruktúrát (mint például poggyász kiadó szalagok stb.) és a repülőtéri berendezéseket. A nem repüléstechnikai tevékenységek beruházási költségei (különösen a parkolók, szállodák, éttermek és hivatalok) nem számolhatók el (86).

98. A repülőtér által nyújtott földi kiszolgáló szolgáltatásokkal (mint például buszjáratok, járművek, stb.) kapcsolatban felmerülő beruházási költségeket nem számolhatóak el, amennyiben azok nem képezik a földi kiszolgáló infrastruktúra részét (87).

99. Annak érdekében, hogy a repülőterek részére nyújtott beruházási támogatás arányos legyen, annak a támogatott projekt/tevékenység megvalósításából eredő járulékos költségekre (a többletbevétel nettó leszámolására) kell korlátozódnia, és nem terjedhet ki azon járulékos költségekre, amelyek a jogosult a kontrafaktuális forgatókönyv esetén, azaz a támogatás elmaradása esetén az alternatív projekt/tevékenységből erednek. Amennyiben nem ismeretes konkrét kontrafaktuális forgatókönyv, annak érdekében, hogy a támogatás összege arányos legyen, nem haladhatja meg a beruházási projekt finanszírozási hiányát (az úgynevezett „beruházási kiadás finanszírozási rését”), amelyet az előzetes üzleti terv alapján a beruházás élettartama során előforduló pozitív és negatív pénzforgalom (a beruházási költségeket is beszámítva) különbözetének nettó jelenértékeként kell meghatározni. Beruházási támogatás esetén az üzleti tervnek le kell fednie az eszköz gazdasági célú hasznosításának időtartamát.

100. Mivel a finanszírozási hiány a repülőtér mérete szerint változik, és általában nagyobb a kisebb repülőterek esetén, az átfogó arányosság biztosítása érdekében a Bizottság sávosan fogja meghatározni a maximális megengedhető támogatási intenzitást. A támogatási intenzitás nem haladhatja meg a maximális megengedhető beruházási támogatás intenzitást és semmilyen esetben nem haladhatja meg a beruházási projekt tényleges finanszírozási hiányát.

101. Az alábbi táblázat összefoglalja a maximális megengedhető támogatási intenzitást a repülőtér éves utasforgalom alapján megállapított méretétől függően (88). A repülőtér mérete az átlagos utasforgalom alapján (utas / év) Beruházási támogatás maximális intenzitása >3 -5 millió maximum 25 % 1 -3 millió maximum 50 % <1 millió maximum 75 %

102. A távoli területeken található repülőterek esetében a beruházási támogatás maximális támogatási intenzitása legfeljebb 20%-kal emelhető a repülőtér méretétől függetlenül.

103. Az évente 1 millió utasnál alacsonyabb átlagos forgalmú repülőtereknek az összes elszámolható beruházási költség legalább 25%-ához hozzá kell járulniuk. Az évente 1 millió utasnál alacsonyabb forgalmú, az Unió peremterületein lévő repülőtereken megvalósuló beruházási projektek azonban a maximális megengedhető támogatási intenzitásnál magasabb finanszírozási hiányt eredményezhetnek. Eseti mérlegelés alapján, valamint az adott repülőtér, a beruházási projekt és a kiszolgált régió egyedi jellemzőinek függvényében a 75%-ot meghaladó intenzitás kivételes körülmények között indokolható az évente 1 millió utasnál alacsonyabb forgalmú repülőterek esetében.

104. Egy meglévő repülőtér új helyre költöztetését és egy meglévő repülőtér tevékenységének megszűnését övező különleges körülmények figyelembe vétele érdekében a Bizottság elsősorban a nyújtott állami támogatás arányosságát, szükségességét és maximális támogatási intenzitását fogja felmérni az egyes konkrét esetek finanszírozási hiányának vagy kontrafaktuális forgatókönyvének elemzésével, függetlenül az adott repülőtér átlagos utasforgalmától.

105. Ezenkívül nagyon kivételes – egyértelmű piaci hiányosság jellemezte – körülmények között, valamint figyelembe véve a beruházás nagyságát, a beruházás tőkepiaci finanszírozásának lehetetlenségét, a pozitív externáliák nagyon magas szintjét és a versenytorzulást, az átlagosan évi 5 milliós utasforgalmat meghaladó repülőterek kaphatnak támogatást a repülőtéri infrastruktúra finanszírozására. Az ilyen esetekben azonban a Bizottság mindig alapos vizsgálatot fog végezni elsősorban a nyújtott állami támogatás arányosságáról, szükségességéről és maximális támogatási intenzitásáról az egyes konkrét esetek finanszírozási hiányának és kontrafaktuális forgatókönyvének elemzésével, függetlenül az adott repülőtér átlagos utasforgalmától.

(f) A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

106. A nem nyereséges repülőterek elszaporodása vagy a meglévő infrastruktúra vonzáskörzetében lévő további kihasználatlan kapacitás létrehozása versenytorzító hatású lehet. Ennek megfelelően a Bizottság főszabály szerint aggályosnak tartja majd egy meglévő repülőtér vonzáskörzetében található repülőtéren lévő repülőtéri infrastruktúrába történő beruházás összeegyeztethetőségét, ha a meglévő repülőtér (89) nem teljes kapacitással vagy azt megközelítő kihasználtsággal üzemel.

107. Továbbá, a támogatás azon negatív hatásainak elkerülése érdekében, amelyek akkor jelentkezhetnek, ha a repülőterek puha költségvetési korlátokba (90) ütköznek, a legfeljebb 5 milliós utasforgalommal rendelkező repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás az elszámolható beruházási költségek fedezésére szolgáló, előzetesen rögzített összegként vagy pedig a repülőtér üzleti tervében szereplő beruházási kiadások finanszírozási résének ellentételezésére szolgáló éves részletekben folyósítható.

108. A versenytorzulások további korlátozása érdekében a repülőtérnek – a támogatásban részesült beruházást is beleértve – valamennyi potenciális használó előtt nyitva kell állnia, és nem tartható fenn egy konkrét használó számára. Fizikailag korlátozott kapacitás esetén az allokálást érvényes, objektív és megkülönböztetésmentes kritériumok alapján kell végezni. A támogatási programokra és az egyedi támogatási intézkedésekre vonatkozó bejelentési követelmények:

109. A tagállamokat arra ösztönözzük, hogy jelentsék be az évi 3 millió fő alatti átlagos utasforgalommal rendelkező repülőtereknek nyújtott beruházási támogatásra vonatkozó nemzeti támogatási programokat.

110. A támogatási programok értékelésekor akkor tekintik teljesültnek a támogatás szükségességével, az ösztönző hatással és a támogatás arányosságával kapcsolatos feltételeket, ha a tagállamok kötelezettséget vállaltak arra, hogy csak azt követően nyújtanak támogatást a jóváhagyott támogatási programok alapján, hogy ellenőrizték az ebben a szakaszban szereplő kumulatív feltételek teljesülését.

111. A verseny torzulásának magasabb kockázata miatt az alábbi támogatási intézkedéseket minden esetben egyenként be kell jelenteni a következőket: a) a 3 millió fő feletti átlagos éves utasforgalommal rendelkező repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás; b) 1 millió alatti átlagos éves utasforgalommal rendelkező repülőtereknek nyújtott, 75%-os támogatási intenzitást meghaladó beruházási támogatás, kivéve a távoli területeken elhelyezkedő repülőterek esetében; c) a repülőterek átköltöztetéséhez nyújtott beruházási támogatás; d) a támogatás bejelentését megelőző két üzleti év során 200 000 tonnánál több rakományt kezelő, utas és teherszállítást egyaránt végző repülőtér finanszírozásához nyújtott beruházási támogatás; e) új személyforgalmi repülőtér létrehozására irányuló beruházási támogatás (beleértve meglévő repülőtér személyforgalmi repülőtérré történő átalakítását); f) a 100 kilométeres sugarú körön, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időn belül található repülőtér létrehozására vagy fejlesztésére irányuló beruházási támogatás.

5.1.2. Repülőtereknek nyújtott működési támogatás

112. A repülőtereknek nyújtott – egyedi, vagy egy támogatási program keretében biztosított – működési támogatás, a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében 2014. április 4-tőlszámított 10 évig átmenetileg összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal, amennyiben a 79. pontban foglalt követelmények a 113–134. pontban foglaltak szerintegyidejűleg teljesülnek:

(a) Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás;

113. A 13. pontban leírtak szerint annak érdekében, hogy a repülőterek időt kapjanak az új piaci realitásokhoz való alkalmazkodáshoz és elkerülhetővé váljanak a légiközlekedés és a régiók összeköttetésének zavarai, 10 éves átmeneti időszakra, a repülőtereknek nyújtott működési támogatás akkor minősül közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: a) fokozza az uniós polgárok mobilitását és javítja a régió összeköttetését az Unión belüli járatok hozzáférési pontjainak létrehozása által; vagy b) enyhíti az Unió legfontosabb légi csomópontjain kialakuló légi forgalmi torlódásokat; vagy c) elősegíti a regionális fejlődést.

114. Mindazonáltal a veszteséges repülőterek elszaporodása nem segíti a közös érdekű célkitűzéseket. Amennyiben egy repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér, a megalapozott utas- és áruforgalmi előrejelzéseket tartalmazó üzleti tervnek fel kell vázolnia az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőtér forgalmára gyakorolt valószínűsíthető hatást.

115. Következésképpen a Bizottság kétségesnek tartja majd azokat a kilátásokat, melyek szerint egy veszteséges repülőtérnek sikerül elérni az összes működési költség fedezését az átmeneti időszak végén, ha egy másik repülőtér található ugyanabban a vonzáskörzetben.

(b) Az állami beavatkozás szükségessége

116. Annak elemzése érdekében, hogy az állami támogatás eredményesen valósítja-e meg a közös érdekű célkitűzést, először is azonosítani kell a támogatás által célzott problémát. Az állami támogatásnak azokra a helyzetekre kell irányulnia, amikor a támogatás olyan lényegi fejlődést eredményez, amelyet a piac önmagában nem tud megvalósítani.

117. A kisebb repülőterek gyakran kedvezőtlenebb feltételekkel tudják kialakítani szolgáltatásaikat és nehezebben találnak magánbefektetőket, mint az Unióban található nagyobb repülőterek. Emiatt a jelenlegi piaci körülmények között előfordulhat, hogy a kisebb repülőterek állami finanszírozás nélkül nehezen biztosítják a működésük finanszírozását.

118. A jelenlegi piaci feltételek között a magas állandó költségek miatt a működési költségek állami finanszírozása iránti igény rendszerint a repülőtér méretétől függ, kisebb repülőterek esetében jellemzően arányosan magasabb. A Bizottság véleménye szerint, a jelen piaci körülmények között, a következő repülőtér-kategóriák, valamint azok pénzügyi képessége az alábbiak szerint azonosíthatók be: a) azon repülőterek, amelyek utasforgalma legfeljebb évi 200 000 fő előreláthatóan nem tudják fedezni a beruházási és a működési költségeik nagy részét; b) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente 200 000 és 700 000 fő közé tehető, esetleg nem tudják fedezni működési költségeik nagy részét; c) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente 700 000 és 1 millió fő közé tehető, általában képesek fedezni működési költségeik nagyobb részét; d) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente 1-3 millió fő közé tehető, általában képesek fedezni a működési kiadásaik, valamint a beruházási kiadások egy részét; e) azon repülőterek, amelyek utasforgalma évente meghaladja a 3 millió főt, működése általában nyereséges, és képesek fedezni az összes működési költségeiket.

119. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a működési támogatás engedélyezéséhez a repülőtér éves forgalma nem haladhatja meg a 3 millió utast (91).

(c) Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága

120. A tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Egy támogatási intézkedés nem tekintendő összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel (92).

121. A repülőtér hatékony irányításának megfelelő ösztönzése érdekében a támogatási összeget előzetesen meg kell határozni főszabály szerint olyan rögzített átalányösszegként, amely 10 éves átmeneti időre fedezi az (egy előzetes üzleti terv alapján meghatározott) működésfinanszírozási hiányt. A fenti okokból a támogatási összeg utólagos emelése főszabály szerint nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal. A tagállam megteheti, hogy egy előzetesen rögzített összeget fizet ki előre egy összegben vagy például éves alapon történő részletfizetés formájában.

122. Kivételes körülmények között amennyiben nagyfokú bizonytalanság övezi a költségek és a bevételek jövőbeni alakulását, és a hatóság komoly információs aszimmetriával szembesül, a hatóság olyan ellentételezési modellt fogadhat el, amely az átmeneti időszak kezdetén fennálló kezdeti működésfinanszírozási hiányon alapul. A kezdeti működésfinanszírozási hiányt a működésfinanszírozási hiányok átlagaként kell meghatározni (azaz a bevételek által nem fedezett működési költségek összegeként) az átmeneti időszak kezdetét megelőző három évre vonatkozóan (pl. 2009 és 2013 között).

123. A Bizottság lehetőség szerint arra bátorítja a tagállamokat, hogy dolgozzanak ki nemzeti rendszereket az állami finanszírozás főbb elvei vonatkozásában, valamint jelöljék meg a repülőterek tervezett állami finanszírozásának főbb jellegzetességeit. A keretrendszerek biztosítják az állami pénzeszközök következetes felhasználását, csökkentik a kisebb engedélyező hatóságok közigazgatási terheit és felgyorsítják az egyedi támogatási intézkedések végrehajtását. Ezen túlmenően a Bizottság arra ösztönzi a tagállamokat, hogy adjanak világos iránymutatást a regionális repülőterek, valamint az ezeket a repülőtereket használó légitársaságok állami támogatásának végrehajtását illetően.

(d) Az ösztönző hatás megléte

124. A működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a működési támogatás hiányában, valamint a beruházási támogatás lehetséges jelenlétét és a forgalom szintjét figyelembe véve az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg jelentős mértékben csökkenne.

(e) A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás):

125. Az arányosság érdekében a repülőtereknek nyújtott működési támogatást a támogatott tevékenység elvégzéséhez szükséges minimális szintre kell korlátozni.

126. A repülőtér üzleti tervének elő kell készítenie az összes működési költség fedezését az átmeneti időszak végéig. Ezen üzleti terv kulcsfontosságú paraméterei elválaszthatatlan részét képezik majd a Bizottság összeegyeztethetőségi értékelésének.

127. Az összes működési költség fedezését mindegyik repülőtér másképpen éri el, attól függően, hogy mekkora a repülőtér kezdeti működésfinanszírozási hiánya az átmeneti időszak kezdetén. Az átmeneti időszak 2014. április 4-énkezdődik.

128. Mindenesetre a maximális megengedhető támogatás összegét 10 éves időtartam során az eredetileg fedezett működési költségek 50%-ra kell csökkenteni (93). Például ha egy kisebb repülőtér éves átlagos működésfinanszírozási hiánya a 2009-től 2013-ig terjedő időszakban 1 millió EUR, akkor a repülőtérnek előzetesen, rögzített átalányösszegként 1 év alatt adható működési támogatás maximális összege 5 millió EUR (50% x 1 millió x 10) lenne. További működési támogatást nem lehet engedélyezni a szóban forgó repülőtérnek.

129. Legkésőbb 10 évvel az átmeneti időszak kezdete után minden repülőtérnek el kell érnie a száz százalékos működésiköltség-fedezeti arányt, és ezt követően a repülőterek számára nyújtott működési támogatás nem tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal, az általános állami támogatási szabályoknak – mint például az általános gazdasági érdekű szolgáltatások finanszírozására vonatkozó szabályoknak – megfelelően nyújtott működési támogatás kivételével.

130. A jelenlegi piaci feltételek között előfordulhat, hogy az évi legfeljebb 700 000 utasforgalommal rendelkező repülőterek egyre nehezebben tudják elérni a teljes költségfedezetet a 10 éves átmeneti időszak alatt. Emiatt az évente átlagosan legfeljebb 700 000 fős utasforgalmat bonyolító repülőterek esetében a maximálisan megengedhető támogatási összeg a kezdeti működésfinanszírozási hiány 80%-a az átmeneti időszak kezdetétől számított öt éven keresztül. Például ha egy kisebb repülőtér éves átlagos működésfinanszírozási hiánya a 2009-től 2013-ig terjedő időszakban 1 millió EUR, akkor a repülőtérnek előzetesen, rögzített átalányösszegként 1 év alatt adható működési támogatás maximális összege 4 millió EUR (80% x 1 millió x 5) lenne. A Bizottság négy évvel az átmeneti időszak kezdetét követően újra fogja értékelni az ilyen repülőterek különleges elbánás iránti igényét és a teljes működésiköltség-fedezettség jövőbeli kilátásait, különös tekintettel a változó piaci feltételekre és nyereségességi kilátásokra.

(f) A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

131. A működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság a verseny torzulását és a kereskedelemre gyakorolt hatást fogja figyelembe venni. Amennyiben egy repülőtér ugyanabban a vonzáskörzetben található mint egy másik, kihasználatlan kapacitású repülőtér, a megalapozott utas- és áruforgalmi előrejelzéseket tartalmazó üzleti tervnek fel kell vázolnia az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőterek forgalmára gyakorolt valószínűsíthető hatást.

132. Az ugyanabban a vonzáskörzetben található repülőtérnek szánt működési támogatás csak akkor lesz a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető, ha a tagállam bebizonyítja, hogy az ugyanabban a vonzáskörzetben található valamennyi repülőtér képes lesz elérni az összes működési költség fedezetét az átmeneti időszak végére.

133. A további versenytorzulások korlátozása érdekében a repülőtérnek valamennyi potenciális használó számára nyitottnak kell lennie, és nem tartható fenn egy konkrét felhasználó számára. Fizikailag korlátozott kapacitás esetén az allokálást érvényes, objektív és megkülönböztetésmentes kritériumok alapján kell végezni.

134. Ezenkívül a versenyre és kereskedelemre gyakorolt kedvezőtlen hatások korlátozása érdekében a Bizottság a repülőtereknek nyújtott működési támogatást 2014. április 4-étől10 éves átmeneti időszakra fogja jóváhagyni. Négy évvel az átmeneti időszak kezdete után a Bizottság újra fogja értékelni az évente átlagosan legfeljebb 700 000 fős utasforgalmat bonyolító repülőterek helyzetét. A támogatási programokra és az egyedi támogatási intézkedésekre vonatkozó bejelentési követelmények:

135. A tagállamokat határozottan ösztönözzük, hogy inkább a repülőterek finanszírozásához nyújtott működési támogatásra vonatkozó nemzeti programokat jelentsék be, ne pedig az egyes repülőterekre vonatkozó egyedi támogatási intézkedéseket. Ennek az a célja, hogy csökkentse a tagállami hatóságokra és az Európai Bizottságra nehezedő adminisztratív terhet.

136. A verseny torzulásának magasabb kockázata miatt az alábbi támogatási intézkedéseket minden esetben egyenként be kell jelenteni: a) a támogatás bejelentését megelőző két üzleti év során 200 000 tonnánál több rakományt kezelő, utas- és teherszállítást egyaránt végző repülőtér finanszírozásához nyújtott működési támogatás; b) a repülőtérnek nyújtott működési támogatás, ha annak helyétől számított 100 kilométeres sugarú körön, illetve gépjárművön, buszon, vonaton vagy nagysebességű vonaton 60 perc utazással töltött időn belül más repülőterek találhatók. Az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott támogatás

137. Az átmeneti időszak kezdete előtt nyújtott működési támogatás, ideértve a 2014. április 4-étmegelőzően kifizetett támogatást is, összeegyeztethetőnek lehet nyilvánítani a fedezetlen működési költségek teljes összegének mértékében, amennyiben az 5.1.2. szakaszban meghatározott feltételek teljesülnek, kivéve a 115, 119, 121., 122., 123., 126. – 130., 132, 133 és 134 pontokat. 2014. április 4‐eközzététele előtt nyújtott működési támogatás összeegyeztethetőségének értékelésekor a Bizottság a versenytorzulásokat fogja figyelembe venni.

5.2. Légitársaságoknak nyújtott indulási célú támogatás

138. A 15. pontban leírtak alapján a légitársaságok számára új útvonal indítására nyújtott állami támogatás – amelynek célja egy régió összeköttetésének javítása – a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal ha a 79. pontba foglalt feltételek a 139–153. pontokba foglaltak szerint egyidejűleg teljesülésnek.

(a) Jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás:

139. A repülőtereknek nyújtott beruházási támogatás akkor minősül közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak, ha: a) új útvonalak indításával növeli az Unió polgárainak mobilitását és javítja a régiók összeköttetését; vagy b) elősegíti a távoli területek regionális fejlődését.

140. Amennyiben az útvonal által biztosítandó összeköttetést már nagysebességű vasúti szolgáltatás vagy azonos vonzáskörzetben található másik repülőtér – különösen az utazás hossza tekintetében – ugyanolyan feltételek mellett biztosítja, az ilyen légi útvonal nem tekinthető jól meghatározott közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulásnak.

(b) Az állami beavatkozás szükségessége:

141. A kisebb repülőterek gyakran kedvezőtlenebb feltételek között tudják kialakítani szolgáltatásaikat, mint az Unióban található nagyobb repülőterek. A légitársaságok emellett nem mindig készek arra, hogy vállalják az ismeretlen és még ki nem próbált repülőterekről indított új útvonalak kockázatát, és megfelelő ösztönzőik nem lehetnek erre.

142. Ezen az alapon, az indulási célú támogatás csak akkor minősül összeegyeztethetőnek olyan útvonalak tekintetében, amelyek évi 3 milliónál kisebb utasforgalommal rendelkező repülőteret (94) kötnek össze egy másik uniós repülőtérrel az európai közös légtéren belül (95).

143. Távoli területen található repülőteret egy másik (az európai közös légtéren belül vagy kívül elhelyezkedő) repülőtérrel összekötő járatok számára indulási célú támogatás összeegyeztethető lesz az érintett repülőterek méretétől függetlenül.

144. Az évi 3 millió főnél nagyobb (96) és 5 millió főnél kisebb utasforgalommal rendelkező, nem távoli területeken található repülőterek közötti útvonalak számára nyújtott indulási célú támogatás a belső piaccal csak kizárólag kellően indokolt rendkívüli esetben tekinthető összeegyeztethetőnek.

145. Az évi 5 millió főnél nagyobb utasforgalommal rendelkező, nem távoli területeken elhelyezkedő repülőteret összekötő útvonalakhoz nyújtott indulási célú támogatást nem lehet a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinteni.

(c) Az állami támogatás szakpolitikai eszközként történő alkalmazásának helyénvalósága

146. A tagállamoknak bizonyítaniuk kell, hogy a támogatás megfelelő a kitűzött cél elérése vagy a támogatással orvosolni kívánt problémák megoldása szempontjából. Egy támogatási intézkedés nem tekintendő összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben ugyanaz a célkitűzés elérhető más, kevésbé torzító szakpolitikai eszközökkel vagy támogatási eszközökkel (97).

147. A légitársaság által készített előzetes üzleti terv kilátásba helyezi, hogy a támogatásban részesülő útvonal legalább is 3 év elteltével az állami finanszírozás nélkül is nyereségessé válik a légitársaság számára. Az útvonalra vonatkozó üzleti terv hiányában a légitársaságnak visszavonhatatlan kötelezettségvállalást kell tennie a repülőtér felé, hogy az útvonalat legalább annyi ideig működteti, ameddig indulási célú támogatásban részesült.

(d) Az ösztönző hatás megléte

148. A működési támogatás akkor fejt ki ösztönző hatást, ha a támogatás hiányában az érintett repülőtér gazdasági tevékenysége valószínűleg nem növekedne. Például nem indították volna el az új útvonalat.

149. Az új útvonal csak a támogatásigénylő formanyomtatvány támogatást nyújtó hatósághoz történő benyújtását követően indulhat be. Ha az új útvonal a támogatásigénylő formanyomtatvány támogatást nyújtó hatósághoz történő benyújtása előtt indul be, akkor az adott indulási célú támogatással kapcsolatban nyújtott bármilyen támogatás nem tekinthető a belső piaccal összeegyeztethetőnek.

(e) A támogatási összeg arányossága (minimumra korlátozott támogatás):

150. Az indulási célú támogatás az adott útvonalhoz kapcsolódó repülőtéri díjak 50%-át fedezheti legfeljebb hároméves időszakra vonatkozóan. Az elszámolható költségek az adott útvonalhoz kapcsolódó repülőtéri díjak.

(f) A versenyre és a kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése

151. A versenyre és kereskedelemre gyakorolt indokolatlan negatív hatások elkerülése érdekében amennyiben az útvonal által biztosítandó összeköttetést (pl. városok között) már nagysebességű vasúti szolgáltatás vagy azonos vonzáskörzetben található másik repülőtér – az utazás hossza tekintetében – ugyanolyan feltételek mellett biztosítja, az ilyen légi útvonal nem jogosult indulási célú támogatásra.

152. Minden olyan közjogi szervezetnek, amely egy légitársaságnak – akár valamely repülőtér érintésével, akár anélkül – új útvonal indításához támogatások odaítélését tervezi, kellő határidőn belül és megfelelő módon nyilvánosságra kell ezt hoznia annak érdekében, hogy minden érdekelt légitársaság felajánlhassa szolgáltatásait.

153. Az indulási célú támogatás nem kombinálható a légi útvonalak üzemeltetéséhez nyújtott más típusú támogatásokkal. A támogatási programokra és az egyedi támogatási intézkedésekre vonatkozó bejelentési követelmények:

154. A tagállamokat határozottan ösztönözzük, hogy inkább a repülőterek finanszírozásához nyújtott működési támogatásra vonatkozó nemzeti programokat jelentsék be, ne pedig az egyes repülőterekre vonatkozó egyedi támogatási intézkedéseket. Ennek az a célja, hogy csökkentse a tagállami hatóságokra és a Bizottságra nehezedő adminisztratív terhet.

155. A verseny torzulásának magasabb kockázata miatt az évi 3 millió fő feletti átlagos utasforgalommal rendelkező, és nem távoli területeken található repülőtereknek nyújtott indulási támogatást minden esetben egyenként be kell jelenteni.

6. A SZERZŐDÉS 107. CIKKE (2) BEKEZDÉSÉNEK A) PONTJA SZERINTI SZOCIÁLIS JELLEGŰ TÁMOGATÁS

156. A légi szállítási szolgáltatások szociális jellegű támogatása az EUMSZ 107. cikke (2) bekezdésének a) pontja értelmében akkor tekinthető összeegyeztethetőnek a belső piaccal, amennyiben egyidejűleg teljesülnek az alábbi követelmények: (98) a) a támogatást valóban a végső fogyasztóknak kell megkapniuk; b) a támogatásnak szociális jellegűnek kell lennie, vagyis főszabály szerint csupán az adott útvonalon utazó utasok egyes kategóriáira terjedhet ki (például a gyermekekre, a fogyatékos személyekre vagy az alacsony jövedelemmel rendelkezőkre, diákokra, idős személyekre stb.); amennyiben azonban az érintett útvonal távoli területeket, mintpéldául legkülső régiót, szigeteket, vagy ritkán lakott területet köt össze, a támogatás e régió teljes lakosságát lefedheti; c) a támogatást a szolgáltatások eredetére vonatkozó megkülönböztetés nélkül kell biztosítani, vagyis függetlenül attól, hogy mely légitársaságok üzemeltetik a szolgáltatásokat.

157. A tagállamokat határozottan ösztönözzük, hogy inkább a repülőterek finanszírozásához nyújtott működési támogatásra vonatkozó nemzeti programokat jelentsék be, ne pedig az egyes repülőterekre vonatkozó egyedi támogatási intézkedéseket.

7. TÁMOGATÁSHALMOZÓDÁS

158. Az ezen iránymutatás szerint megállapított maximális támogatási intenzitást attól függetlenül kell alkalmazni, hogy a támogatott projekthez nyújtott támogatást teljes egészében állami forrásokból finanszírozzák-e, vagy azt részben az Európai Unió finanszírozza.

159. Az ezen iránymutatás alapján engedélyezett támogatás nem kombinálható más állami támogatással, csekély összegű (de