A Bizottság meghatározta az automatizálás azon felhasználási módjait, amelyek közpolitikai szempontból fontosak a következő tíz évben (lásd a lenti szövegdobozt), de továbbra is nyitott marad arra, hogy fontolóra vegyen az elkövetkező években kifejlesztésre kerülő más lehetséges új felhasználási módokat is.

Ábra: Az automatizálás különböző szintjei (forrás: Society of Automotive Engineers – SAE [Autóipari Mérnökök Szövetsége])

Az automatizált járművek még nem állnak készen az emberi felügyelet nélküli működésre. Még mindig számos műszaki kihívásra megoldást kell találni annak érdekében, hogy a jármű teljes mértékben képes legyen érzékelni és megérteni a környezetét, és megfelelően cselekedni, úgy, ahogy azt egy emberi vezető teszi. Az automatizálás különböző szintjeit az alábbi ábrán mutatjuk be.

A cél az, hogy Európa világszinten vezető szerepet töltsön be az összekapcsolt és automatizált mobilitás bevezetése terén, alapvető változást előidézve Európában a halálos közúti balesetek számának csökkentése, a közlekedésből származó káros kibocsátások visszaszorítása és a forgalmi torlódások mérséklése terén. A vezető nélküli mobilitás bevezetése – miután az teljes mértékben beépül az egész közlekedési rendszerbe, és ahhoz megfelelő támogató intézkedések, valamint a vezető nélküli mobilitás és a dekarbonizációs intézkedések közötti szinergiák kapcsolódnak – várhatóan jelentős mértékben hozzájárul majd ezen kulcsfontosságú társadalmi célkitűzések eléréséhez. Végső soron ez várhatóan az úgynevezett zéró-elképzelés megvalósításához vezet majd, amely abban áll, hogy 2050-re ne legyenek halálos kimenetelű közúti balesetek az európai utakon. Ahhoz, hogy ez az ambíció valósággá váljon Európa számára, az EU-nak, a magánszereplőknek, a tagállamoknak, a regionális és helyi hatóságoknak mind együtt kell működniük az összekapcsolt és automatizált mobilitásra vonatkozó közös elképzelés kialakítása érdekében.

Másként fogalmazva, a vezető nélküli mobilitás jelentős előnyöket kínál, ugyanakkor azonban komoly kérdéseket is felvet. Az előnyök kiaknázása és a felvetett kérdések megválaszolása terén zajló világszintű versenynek mi is részesei vagyunk, mivel komoly növekedési és munkahely-teremtési lehetőségekről van szó. Az automatizált és összekapcsolt járművek új piacától exponenciális növekedés és jelentős gazdasági előnyök várhatók, így például 2025-re az EU gépjárműiparának bevétele 620 milliárd EUR felett lehet, az uniós elektronikai ágazat bevétele pedig meghaladhatja a 180 milliárd EUR-t. Következésképpen az automatizált mobilitás – új munkahelyek teremtésével és a gazdasági növekedés fellendítésével – támogathatja az EU erősebb és versenyképesebb ágazat létrehozására irányuló törekvéseit.

Fontos továbbá a közadatok és a magánjellegű adatok megosztása közötti megfelelő egyensúly kialakítása, ami lehetővé teszi az innovatív megoldásokért folytatott tisztességes és hatékony versenyt, valamint az adatvédelmet. Miközben a szereplők számának növekedésével egyre több adatot osztunk meg, biztosítani kell Európa versenyképességének megőrzését a vezető nélküli mobilitás minden szakaszában, egészen odáig, hogy a végső szolgáltatások elérhetővé válnak a polgáraink és vállalkozásaink számára. Végezetül pedig foglalkozni kell azzal is, hogy vezető nélküli mobilitás zavart kelt a munkaerőpiacon, és meg fog növekedni a képzés és átképzés iránti igény (pl. a hivatásos járművezetők először lehetőséget kapnának arra, hogy szabadon végezhessenek más feladatokat, de előfordulhat, hogy hosszú távon már nem lesz rájuk szükség a járművekben).

Az első tanulmányok szerint az uniós polgárok többsége kedvezően fogadja a vezető nélküli autókat, és 58 százalékuk hajlandó vezető nélküli autóban utazni. Ugyanakkor azonban, amint arra az Egyesült Államokban történt legutóbbi balesetek is rámutattak, az automatizált mobilitás társadalmi elfogadottsága csak a legmagasabb szintű biztonsági és védelmi előírások mellett érhető el. Olyan újonnan jelentkező kockázatokat kell kezelni, mint például a technológia túlzott alkalmazása vagy a technológiával való visszaélés. Új kérdésekkel kell foglalkozni, mint például a vezető nélküli járművek számára nyújtott infrastrukturális támogatás szintje, valamint hogy ez az infrastruktúra hogyan kapcsolódjon a járművekhez. Emellett a vezetés felelősségének a járművekre való átruházásából eredő etikai problémák is megoldásra várnak. Ez magában foglalja az elvárásainkat arra vonatkozóan, hogy egy járműnek hogyan kell reagálnia, amikor egy baleset nem elkerülhető, valamint a jármű döntésének meghatározásához alkalmazott kritériumokat. Idetartozik az a kérdés is, hogy ki a felelős, amikor egy vezető nélküli jármű részesévé válik egy balesetnek.

Az EU a gépjármű-technológiák egyik legnagyobb exportőre. Vállalkozásai hasznát látják az ágazat dinamikus növekedésének. Nagy összegű beruházásokra lesz szükség, és új munkahelyek létrehozására kerül majd sor új technológiák és szolgáltatások kifejlesztése érdekében. Az EU gépjárműipara a járműtechnológiák kifejlesztésében szerzett szakértelmének köszönhetően kiváló helyzetben van ahhoz, hogy megragadja ezt a lehetőséget. Ezenfelül az automatizált járművek tovagyűrűző hatást gyakorolnak majd sok más ágazatra is az értékláncon belül (pl. félvezetők, feldolgozási technológiák, digitális térképek), valamint a vezető nélküli mobilitás által lehetővé tett vagy támogatott új üzleti modellekre (pl. elektronikus kereskedelem, „a mobilitás mint szolgáltatás”).

A mobilitás válaszúthoz érkezett. Az elmúlt évszázadban számos jelentős előrelépés történt a közúti közlekedés terén. A mobilitás azonban most egy újabb – digitális – határt lép át, amikor a fokozódó automatizálás és összekapcsoltság lehetővé teszi a járművek számára, hogy „beszéljenek” egymással, a közúti infrastruktúrával és más úthasználókkal. Ezek a mesterséges intelligencia terén elért haladás nyomán kialakult fejlemények teljesen új szintre emelik az úthasználók közötti együttműködést, ami többek között olyan óriási előnyökkel járhat számukra és a mobilitási rendszer egésze számára, mint a közlekedés biztonságosabbá, akadálymentessé és fenntarthatóvá tétele.

Számos kezdeményezés van már folyamatban a tagállamokban (pl. Németország, Franciaország, az Egyesült Királyság, Svédország és Hollandia), különösen a széles körben való tesztelésre vonatkozóan, amit a Bizottság is támogat. Ugyanakkor azonban szükség van ezeknek a kezdeményezéseknek a hatékonyabb koordinálására. Az amszterdami nyilatkozatban a tagállamok felkérték a Bizottságot, hogy dolgozzon ki az automatizált és összekapcsolt járművezetésre vonatkozó közös európai stratégiát, tekintse át, és amennyiben szükséges, igazítsa ki az uniós keretszabályozást, dolgozzon ki a kutatásra és innovációra irányuló összehangolt megközelítést, és vezessen be együttműködő, intelligens közlekedési rendszereket.

Kínában, Japánban és Szingapúrban is zajlik tesztelés. Kína már elfogadott egy tervet arra vonatkozóan, hogy 2020-ig létrehoznak egy előzetes szabványrendszert a alacsony szintű automatizált vezetés támogatása érdekében. Japán az önvezető járműveket a gazdasági növekedése ösztönzéséhez szükséges kulcsfontosságú innovációként határozta meg, és célja, hogy a 2020-as tokiói olimpiát megelőző időszakban bemutassa a vezető nélküli autókat.

Az automatizált járművek tesztelése már évek óta folyik az Egyesült Államokban, a szilícium-völgyi vállalatok vezetésével. Ugyanakkor azonban az USA néhány államában már betiltották az automatizált járművek használatát az utakon. Ennek eredményeképp az Egyesült Államok Szenátusa és Kongresszusa most vitatja az önvezető járművekre vonatkozó törvény tervezetét, ami az uniós gépjármű-jóváhagyási kerethez hasonló elveket fog bevezetni annak elkerülése érdekében, hogy az USA egyes államai az USA járművekre vonatkozó szövetségi szabályainak ellentmondó szabályokat fogadjanak el.

A meglévő uniós jogszabályok már jelentős mértékben alkalmasak az automatizált és összekapcsolt járművek forgalomba hozatalára. A gépjárművek jóváhagyásának 2018-ban korszerűsített uniós jogszabályi kerete valódi belső piacot biztosít a járművek számára – a tagállamok nem fogadhatnak el a járművekre vonatkozó uniós jogszabálynak ellentmondó nemzeti szabályokat –, és különleges eljárást irányoz elő az új technológiák tekintetében. Az uniós gépjármű-jóváhagyási keret modellként szolgál a nemzetközi partnereinkkel (pl. Japán, Oroszország és Kína) való nemzetközi harmonizációhoz. Az Egyesült Államok is tervezi hasonló elvek érvényesítését (lásd a szövegdobozt). Ezenfelül az uniós adatvédelmi szabályokat egyre inkább a világon a legmagasabb szintű adatvédelmi előírások között ismerik el nemzetközi szinten, amelyek az európai értékekkel összhangban alakítják a digitális forradalmat. Az automatizálás harmonizált, teljes és időtálló keretének megalkotásához azonban újabb jogszabályi változtatásokra van szükség.

Számos jármű már kapcsolódik cellás technológiákkal, 2022-re pedig várhatóan minden új autó rendelkezik majd internet-összeköttetéssel . Ez az összekapcsoltság lehetővé teszi az előttünk álló közlekedési feltételekkel kapcsolatos információkhoz való hozzáférést (pl. balesetek, útépítési munkák, környezeti feltételek), de lehetővé teszik majd azt is, hogy a hatóságok széles körű flottaadatokat gyűjtsenek, így például anonimizált valós átlagos tüzelőanyag- vagy energiafogyasztási adatokat vagy valós idejű, közlekedési feltételekre vonatkozó adatokat. 2019-től kezdve bizonyos új járműszériákat kis hatótávolságú, wifi alapú kommunikációs eszközökkel is felszerelnek. Ezek a technológiák lehetővé teszik a biztonsággal kapcsolatos, nagyon alacsony válaszidőt igénylő szolgáltatásokat. Lehetővé teszik továbbá, hogy az automatizált járművek összehangolják mozgásaikat összetett forgalmi helyzetekben. 2020-tól kezdve a kialakulóban lévő 5G technológia összetettebb, jobb szolgáltatások nyújtásával jelentős mértékben kiszélesíti majd a kommunikációs szerkezetet.

·2020-ra várhatóan elérhetők lesznek olyan tömegközlekedési járművek, amelyek képesek korlátozott számú, alacsony sebességgel járó járművezetési helyzet kezelésére (4. automatizálási szint) (konkrét útvonalakon közlekedő városi ingajáratok, kis méretű szállító és mozgást segítő járművek). Ezek nagy valószínűséggel továbbra is emberi felügyeletet igényelnek és/vagy nagyon rövid távon működnek majd. Idővel aztán növekedni fog azoknak a helyzeteknek a száma, amelyeket ezek a járművek kezelni tudnak (pl. hosszabb működési idő vagy hosszabb táv emberi felügyelet nélkül, nagyobb sebesség).

·2018-ban egyetlen egységes uniós platformot vezet be, amely összefogja a köz- és a magánszektorhoz tartozó összes fontos érdekelt felet a közúti tesztelés koordinálása, valamint a telepítést megelőző tevékenységekhez való kapcsolódás érdekében.

Szükség van a vezető nélküli mobilitásra vonatkozó kutatási és innovációs ütemterv frissítésére, ideértve egy konkrét cselekvési tervet is a rövid-, közép- és hosszú távú kutatási és innovációs tevékenységek vonatkozásában. Ennek az ütemtervnek a kidolgozására a tagállamok képviselői segítségével, szakértők és az érdekelt felek hozzájárulásával kerül sor. Az ütemterv alapul szolgál majd a prioritások meghatározásához bizonyos, a jövőbeni mobilitási megoldások tekintetében jelentős potenciállal rendelkező, kulcsfontosságú technológiákba (pl. digitális térképek, nagy adathalmazok, dolgok internete, mesterséges intelligencia, stb.) és infrastruktúrákba (főképpen Galileo, távközlési és közúti) történő kutatási és innovációs befektetések vonatkozásában.

A jelenlegi uniós támogatást hosszú távon fenn kell tartani, mivel az EU még mindig messze van a teljes mértékben automatizált és összekapcsolt járművek, valamint a kapcsolódó infrastruktúra létrehozásától. A Bizottság ezért azt javasolja, hogy az együttműködő, összekapcsolt és automatizált mobilitással kapcsolatban végzett kutatás továbbra is élvezzen prioritást a következő kutatási és innovációs keretprogramban.

A Bizottság továbbra is figyelemmel kíséri, hogy szükség van-e további uniós jogi aktusokra a technológia fejlődésével.

A károsultak kártérítésére vonatkozóan a gépjármű-biztosítási irányelv már a károsultaknak járó gyors kártérítésről rendelkezik, abban az esetben is, amikor automatizált jármű vett részt a balesetben. A biztosító ezt követően a termékfelelősségi irányelv alapján jogi lépéseket tehet a járműgyártó ellen az automatizált vezetési rendszer meghibásodása vagy működési rendellenessége esetén. Az Európai Bizottság nemrégiben értékelte a termékfelelősségi irányelvet, és ezt követő intézkedésként értelmező jellegű iránymutatást fog kiadni, ami tisztázza az irányelvben szereplő fontos fogalmakat, többek között a technológiai fejlesztések fényében. A gépjármű-biztosítási irányelv értékelésére a közelmúltban került sor, és megállapításra került, hogy nincs szükség változtatásokra az autonóm járműveket illetően: Ezeknek felelősségbiztosítással kell rendelkezniük az irányelvvel összhangban.

A Bizottság most, a gépjárművek általános biztonságáról szóló rendelet felülvizsgálata során új biztonsági elemekre tesz javaslatot az automatizált járművek vonatkozásában, és követelményeket javasol a közúti infrastruktúra közlekedésbiztonsági kezeléséről szóló irányelvben, valamint:

Az automatizált járművek alkalmazása nagy mértékben hozzájárulhat a közúti biztonság javításához, mivel a legtöbb balesetet emberi tényező − hiba, a figyelem elterelődése, a közlekedési szabályok megsértése − okozza. Ugyanakkor azonban ez új kihívásokat is jelent. A vezető nélküli járműveknek meg kell osztaniuk az utakat vagy utcákat nem automatizált autókkal, valamint gyalogosokkal, kerékpárosokkal és motorkerékpárosokkal is. Bevezetésükre ezért csak akkor kerülhet sor, ha garantált az általános közúti biztonság, és nem csupán az automatizált járművek használóinak a biztonsága.

A Bizottság továbbra is figyelemmel kíséri a járműfedélzeti adatokhoz és a forrásokhoz való hozzáférés helyzetét, és egyéb lehetőségeket is mérlegelni fog a járművekre vonatkozó adatok megosztását lehetővé tévő kerettel kapcsolatban, annak érdekében, hogy előmozdítsa a tisztességes versenyt a szolgáltatások nyújtása terén a digitális egységes piacon, miközben arról is gondoskodik, hogy betartsák a személyes adatok védelmére vonatkozó jogszabályokat.

Tekintettel ennek az új gazdaságnak a megjelenésére, az adatokhoz és a forrásokhoz való hozzáférésre vonatkozó bizottsági megközelítés egyensúlyt teremt a tisztességes verseny, a fogyasztók különböző szolgáltatásokhoz való hozzáférésének a lehetősége, a biztonság és az informatikai biztonság között, és teljes mértékben összhangban áll a versenyre és a személyes adatok védelmére vonatkozó jogszabályokkal, mint például a felhasználók adatmegosztáshoz való hozzájárulása. Már létezik olyan uniós jogszabály, amely konkrétan foglalkozik a járműjavítási és -karbantartási információk független javítóműhelyek általi tisztességes elérhetőségével. A közelmúltban sor került ennek a jogszabálynak a korszerűsítésére annak érdekében, hogy magában foglalja a vezeték nélküli hálózatok által támogatott javítási és karbantartási információkat is. Más típusú adatok tekintetében a 2018. április 25-én közzétett, „A közös európai adattér kialakítása felé” című közlemény további iránymutatást nyújt a vállalkozások közötti, valamint a vállalkozások és a kormányzat közötti adatcserére vonatkozóan, kiegészítve az adatlokalizációra vonatkozó, az európai adatgazdaság kiépítéséről szóló közleményt és az együttműködő, intelligens közlekedési rendszerek platformja által készített jelentésben lefektetett irányelveket. A nem személyes adatok szabad áramlásáról szóló javasolt rendelet megszünteti majd az indokolatlan adatlokalizációs korlátozásokat, ezzel nagyobb szabadságot biztosítva a vállalkozások számára abban, hogy az EU-n belül bárhol tárolhassák vagy feldolgozhassák nem személyes adataikat, ahol csak akarják. Ugyanakkor azonban egy bizottsági tanulmány rámutatott arra, hogy a járműfedélzeti adatok úgynevezett „kiterjesztett járműadat-platform szervereken” – amelyeket jelenleg több járműgyártó alkalmaz – történő központi összegyűjtése önmagában talán nem elegendő a szolgáltatók közötti tisztességes és torzulásoktól mentes verseny biztosításához. A Bizottság ezért javítani kívánja a kereskedelmi és nem kereskedelmi jellegű mobilitási és járműadatokhoz való hozzáférést és az ilyen adatok újrafelhasználását egy előkészületben lévő ajánlás részeként (lásd a lenti szövegdobozt).

A járművek összekapcsoltsága és a különböző forrásokból származó több ezer alkotóelem rendszerintegrációja az informatikai támadások újfajta veszélyeit eredményezi, mint például a jármű irányításának távolról történő átvétele. Jelenleg nem létezik a jármű informatikai támadásokkal szembeni védelmére vonatkozó ágazatspecifikus megközelítés. Az adatvédelmet illetően egyébiránt a személyes adatok védelmére vonatkozó uniós szabályok alkalmazandók a személyes adatok mindennemű feldolgozására, ideértve a járművektől gyűjtött adatokat is .

A nagyon rövid várakozási időt igénylő, biztonsághoz kapcsolódó szolgáltatások lehetővé tétele érdekében számos gyártó vállalta, hogy 2019-től kezdve további kis hatótávolságú kommunikációs eszközökkel szereli fel a járműveket, és a közútkezelők is hozzáfogtak már az út menti kommunikációs infrastruktúra előzetes telepítéséhez, ami majd lehetővé teszi a közvetlen kommunikációt a járművek között, illetve a járművek és a közúti infrastruktúra között. 2020-tól kezdve az 5G kapcsolaton alapuló infrastruktúra várhatóan nagy mértékben hozzájárul majd az összekapcsolt és automatizált mobilitás lehetővé tételéhez, valamint az autók körüli digitális ökoszisztémák megerősítéséhez.

Mivel az automatizált és vezető nélküli járművek még tesztelés alatt állnak, a vezető nélküli mobilitás által a közlekedési rendszerre, a gazdaságra, a környezetre és a meglévő munkahelyekre gyakorolt hosszú távú hatások egyelőre még jórészt ismeretlenek. Habár ezen a ponton nehéz teljes képet kapni, amint lehet, értékelni kell ezeket a hosszú távú hatásokat az esetleges bumeránghatások előrejelzése és a kockázatcsökkentő intézkedések megtétele érdekében. Ezenfelül a lehető leghamarabb rendezni kell a felmerülő etikai problémákat annak érdekében, hogy a technológiai fejlesztésekre az európai értékekkel összhangban kerüljön sor.

A Tanács a közlekedés digitalizálására vonatkozó, 2017. december 5-én elfogadott következtetéseiben hangsúlyozta a széles körű társadalmi párbeszéd fontosságát, és felkérte a Bizottságot, hogy „értékelje a közlekedés területén való automatizáció és a digitalizáció társadalmi-gazdasági és környezeti hatásait, figyelemmel az ágazatban szükséges új készségekre, és amennyiben szükséges, javasoljon intézkedéseket e hatások kezelésére”.

A Bizottságnak szándékában áll értékelni ezeket a kérdéseket és megvitatni azokat az összes érdekelt féllel, többek között a szociális partnerekkel, valamint mérlegelni az uniós szintű szabályozási tevékenység lehetőségét. Nagyon fontos körültekintően figyelembe venni e rendszerek jövőbeni használóinak, valamint más úthasználóknak az aggodalmait.

További kutatásokra van szükség az automatizált és összekapcsolt vezetés hosszú távú hatásainak előrejelzése érdekében. Például a vezető nélküli mobilitás előreláthatólag csökkenteni fogja a szállítási költségeket, felszabadítja a gépjárművezetők idejét és előmozdítja a közös autóhasználatot, ezáltal pedig javítja a levegő minőségét és a várostervezést. Azonban az alacsonyabb szállítási költségek és a gépjárművezetők felszabadítása a vezetési feladatok végzése alól több utazást, illetve hosszabb utazásokat, a teljes forgalom nagyobb mértékű megnövekedését, ebből következően pedig az összkibocsátás és a forgalmi torlódások növekedését is eredményezheti. További problémát jelent, hogy keveset tudunk az automatizált járművek és más úthasználók közötti kölcsönhatásról vegyes forgalmi körülmények között. A Horizont 2020 keretprogram 2018–2020-as közlekedési munkaprogramja olyan projekteket tartalmaz, amelyek keretében mélyrehatóan elemzik a felhasználók magatartását, a nyilvánosság általi elfogadottságot, valamint értékelik az automatizált és összekapcsolt vezetés közép- és hosszú távú hatásait.

A Bizottság már elvégezte az automatizált és összekapcsolt járművek uniós gazdaságra és munkahelyekre gyakorolt várható társadalmi-gazdasági hatásairól készült tanulmányok átfogó felülvizsgálatát. Ennek a felülvizsgálatnak az eredményei ezzel a közleménnyel együtt kerülnek közzétételre. Globális szinten 23 százalékos részesedéssel a személygépkocsi-gyártásban, és csaknem 72 százalékos részesedéssel a belföldi közúti áruszállításban Európa területén, az automatizált mobilitás várhatóan jelentős előnyöket nyújt majd az európai gazdaságnak. Például az uniós gépjárműipar bevétele 2025-re 620 milliárd EUR felett lehet, az uniós elektronikai ágazat bevétele pedig meghaladhatja a 180 milliárd EUR-t. Az automatizált és összekapcsolt mobilitásból adódó gazdasági hatások előnyei messze túlmutatnak a gépjárműiparon, de esetleg hátrányosan érinthetnek más ágazatokat, mint például a biztosítás, a karbantartás és a javítás. Az automatizált mobilitás hatása nagymértékben függ majd attól, hogy az európai ipar mennyire lesz képes lépést tartani a nemzetközi versenytársakkal (különösen az informatikai ágazatban). A társadalmi befogadással és a kiszolgáltatott helyzetben lévő felhasználók igényei kielégítésének módjaival kapcsolatos szempontok szintén hozzájárulnak majd ahhoz, hogy az előnyöket a társadalom egésze élvezhesse, ideértve azokat is, akik ma esetleg még nem tudják igénybe venni a mobilitási szolgáltatásokat, mint például az idősebbek és a fogyatékossággal élők. Különös figyelmet kell fordítani a távoli területek fokozott elérhetőségére és a mobilitási szolgáltatások szélesebb körben történő nyújtására.

A foglalkoztatást illetően az új technológiák és szolgáltatások fejlesztéséhez várhatóan új készségekre és jól fizetett állásokra (mérnökök, kutatók) lesz majd szükség, valamint közepes képzettséget igénylő új munkahelyekre is az új technológiák fenntartásához. Noha ez a hivatásos gépjárművezetők iránti keresletet csökkentheti, hozzájárulhat a gépjárművezetői állások vonzóbbá tételéhez és a jelenlegi gépjárművezető-hiány kezeléséhez is. Technológiai szempontból továbbra is nehéz teljes mértékben helyettesíteni a gépjárművezetőket minden vezetési helyzetben. Ezért valószínű, hogy egy átmeneti időszak során a gépjárművezető felváltása helyett a jármű engedni fogja, hogy a vezető elvégezzen más feladatokat, pl. a teherfuvarozás megtervezését korlátozott vezetési körülmények között (pl. az autópályán), mint a repülőgépek esetében. Minél fokozatosabban történik ezeknek a technológiáknak a bevezetése, annál nagyobb a valószínűsége annak, hogy a foglalkoztatásra gyakorolt kedvezőtlen hatásokat eltompítja majd a gazdasági rendszer.

A mesterséges intelligenciával járó ezen átalakulás kezeléséhez biztosítani kell minden lehetőséget a szükséges készségek és ismeretek megszerzéséhez azon munkavállalók számára, akiknek a munkahelye az automatizálás következtében megváltozik vagy akár meg is szűnhet, hogy elsajátíthassák az új technológiát és támogatásban részesüljenek a munkaerőpiaci átmenetek során. A nemzeti programok nélkülözhetetlenek lesznek az ilyen jellegű továbbképzés és képzés biztosításához, amelyekre az Európai Szociális Alap és egyéb célirányos projektek segítségével fog sor kerülni.

A digitális egységes piaci stratégia és az európai készségfejlesztési program révén a Bizottság minden szinten, az alapfokútól a haladóig, kiemelt kérdésként kezeli a digitális készségeket. Az ágazatspecifikus készségekkel kapcsolatos megoldások biztosítása érdekében az új európai készségfejlesztési program keretében elindult továbbá a készségekkel kapcsolatos ágazati együttműködés terve. Ez a tervezet a legfontosabb érdekelt felek, pl. vállalkozások, szakszervezetek, valamint kutatási, oktatási és képzési intézmények között a szakemberhiány leküzdésének és a digitális átmenet előkészítésének céljával létrejött stratégiai együttműködés. Öt kísérleti ágazat került kiválasztásra a pályázati felhívások első hulláma számára, és ezek közül az egyik a gépjárműipar.

Ezenfelül, a Horizont 2020 kutatási és innovációs program keretében elindult egy hároméves kutatási projekt is, ami a „Skilful” címet viseli, és 2019 szeptemberéig tart. A Skilful projekt keretében azt vizsgálják, hogy melyek azok a közlekedési szakmák, amelyek valószínűleg el fognak tűnni, és milyen szakmák kialakulása várható a különböző közlekedési módok terén. A projekt során értékelik továbbá a jövőbeli szakképzési és készségfejlesztési igényeket.

Emellett a szociális jogok európai pillére átfogó szakpolitikai keretet biztosít a munkaerőpiaci átmenetekkel kapcsolatos segítségnyújtáshoz, mégpedig hatékony szociális és foglalkoztatási szolgálatok elérhetővé tétele, valamint képzések és megfelelő jövedelemtámogatás rendelkezésre bocsátása révén. A Bizottság ezzel kapcsolatban elfogadott egy javaslatot a szociális védelemben való jobb hozzáférés elősegítésére, különösen az önfoglalkoztatók és az atipikus munkavállalók számára.

Az etikai kérdések szintén fontos témát jelentenek az automatizált mobilitás terén. Az automatizált járműveknek biztonságosnak kell lenniük, és tiszteletben kell tartaniuk az emberi méltóságot és a személyes választás szabadságát. A Bizottság a közelmúltban létrehozta az európai mesterséges intelligencia szövetséget (European Artificial Intelligence (AI) Alliance), amelynek feladata a mesterséges intelligenciára vonatkozó etikai iránymutatások tervezetének kidolgozása, ami horizontális megközelítést alkalmaz az automatizált járművek szempontjából is jelentőséggel bíró, autonóm rendszerekkel kapcsolatos etikai kérdések vonatkozásában. Mindazonáltal szükség lesz a vezető nélküli mobilitással kapcsolatos kiegészítő ágazati megközelítésre is, tekintettel a közlekedési rendszert érintő sajátos kérdésekre (pl. közúti biztonság). A tagállamok már létrehozták az automatizált és összekapcsolt vezetéssel kapcsolatos etikai szempontokkal foglalkozó munkacsoportot annak érdekében, hogy meghatározzák azokat az etikai kérdéseket, amelyeket uniós szinten közösen kell kezelni. A munkacsoport nyomán a Bizottság külön fórumot fog biztosítani – a tudomány és az új technológiák etikai kérdéseit vizsgáló európai csoporttal és az európai mesterséges intelligencia szövetséggel együttműködve – az európai szintű megbeszélések elősegítése érdekében.

A vezető nélküli mobilitás még korai szakaszban van. A hosszú távú hatások bizonytalanok, és attól függenek, hogy milyen gyorsan és milyen mértékben fejlődik a technológia, valamint hogy hogyan reagál a piac. Függenek továbbá attól is, hogy a hatóságok hogyan támogatják és irányítják ezt a fejlődést annak biztosítása érdekében, hogy a társadalom összes szegmense élvezhesse az új mobilitási szolgáltatások előnyeit. A Bizottság továbbra is figyelemmel kíséri és értékeli ezeket a kérdéseket, és konzultál minden érdekelt féllel. Emellett uniós szintű szabályozási tevékenységet is fontolóra vehet, amennyiben szükséges.

A Bizottság: ·figyelemmel kíséri és értékeli az automatizált és összekapcsolt vezetés közép- és hosszú távú hatásait, többek között a Horizont 2020 kezdeményezés 2018–2020-as közlekedési munkaprogramja keretében. ·konzultációt folytat az érdekelt felekkel a vezető nélküli mobilitás társadalmi-gazdasági és környezeti hatásairól. ·támogatja új készségek megszerzését, gondoskodik az ágazatban foglalkoztatott munkaerő megtartásáról és átképzéséről az új európai készségfejlesztési program keretében, és értékeli az automatizálásra történő átállás lehetőségeit a közúti ágazatban. ·támogatja a tagállamok arra irányuló erőfeszítéseit, hogy az érintett munkavállalók számára a szociális jogok európai pillérével összhangban minőségi munkahelyek és szociális szolgáltatás, képzések és szociális védelem elérhetővé tétele révén zökkenőmentessé tegyék a munkaerőpiaci átmenetet. ·uniós szintű fórumot biztosít a vezető nélküli mobilitásból eredő sajátos etikai kérdések kezelése érdekében.

7.Következtetés

Az összekapcsolt és automatizált mobilitás várhatóan megváltoztatja majd azt, hogy hogyan közlekedünk, mint ahogyan azt is, hogy miként használjuk, értékesítjük és birtokoljuk a járműveket. Új távlatokat nyit az üzleti fejlesztés előtt, és új mobilitási szolgáltatásokat tesz lehetővé. Az átfogó uniós stratégia célja, hogy irányt mutasson az EU, a tagállamok, az iparág, a szociális partnerek és a civil társadalom közötti együttműködés számára, melynek célja, hogy az EU ki tudja használni a vezető nélküli mobilitás által felkínált lehetőségeket, miközben elébe vág a társadalom előtt álló új kihívásoknak, és idejekorán enyhíti azokat. Egy ambiciózus kutatási és innovációs program, valamint az ebben a stratégiában felvázolt jogi keret támogatását élvező erős ipari bázisával Európa elég erős ahhoz, hogy bekapcsolódjon a globális versenybe.