[pic] | AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA |

Brüsszel, 18.10.2007

COM(2007) 609 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről {SEC(2007)1323}

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK

a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről

I. Bevezetés

1. Az utóbbi években az Európai Unió területén található vasutak jelentős változáson mentek keresztül, amely nagymértékben az európai szinten indított kezdeményezéseknek köszönhető. Mindez 2001-ben kezdődött, amikor három intézkedéscsomagot fogadtak el a vasúti piac fokozatos megnyitása, illetve a vasutak kölcsönös átjárhatósága és biztonsága területén megvalósítandó műszaki és üzemeltetési harmonizáció céljából, az európai vasúti térség (lásd 1. melléklet[1]) létrehozása érdekében.

2. Az első intézkedéscsomag által felállított szabályozási és intézményi keret részletes leírását, illetve annak a vasúti szállítási piacra kifejtett hatásának elemzését a Bizottság 2006. májusi jelentésében[2] tették közzé. A vasúti piac fejlődésének ezen újabb felülvizsgálata az említett jelentés megállapításait veszi alapul.

3. A vasúti piac folyamatos nyomon követése azért szükséges, mert lehetővé teszi az uniós politikai intézkedések sora által a vasúti piacra kifejtett behatások értékelését, illetve segítséget nyújt a vasúti ágazat jelenlegi és jövőbeli szükségleteit figyelembe vevő új politikai intézkedések kidolgozásához .

4. A közösségi vasúti jogszabályok[3] már 2001-ben előírták az Európai Bizottság számára, hogy kísérje figyelemmel az Európai Unió vasúti szállítási piacának műszaki és gazdasági feltételeit. A jogszabályok azt is előírták az Európai Bizottság számára, hogy nyújtson be jelentést az Európai Parlament és a Tanács számára többek között a vasúti szolgáltatások belső piacának alakulásáról, a keretfeltételekről, az infrastruktúra állapotáról és a hozzáférési jogok használatáról.

5. Végezetül a közlekedéspolitikai fehér könyv 2006. évi félidős értékelése[4] megerősítette, hogy szükség van a vasúti piac nyomon követésére, ami a vasúti szállítási szolgáltatások belső piacának legjellemzőbb – különösen a nemzeti és nemzetközi verseny felé való fokozatos nyitásra vonatkozó – mutatóit összesítő eredménytáblázat formájában testesül meg.

6. Ez a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló közlemény a fent említett igényt kívánja kielégíteni. A közlemény tartalmaz egy elsődleges statisztikai elemzést a vasúti piac fejlődése vonatkozásában, és lefekteti a rendszeres jelentéstétel alapjait.

II. A VASÚTI PIAC NYOMONKÖVETÉSI RENDSZERE

7. A nyomonkövetési követelmények teljesítése érdekében a Bizottság 2001-ben létrehozta a vasúti piac nyomonkövetési rendszerét (RMMS), amely a vasúti piacok különböző vonatkozásait érintő, az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság honlapján[5] megtalálható információk közzétételéből áll. Az itt található információt rendszeresen frissítik és bővítik annak érdekében, hogy a piacfejlődés mutatóinak még szélesebb körét ölelje fel.

8. A Bizottságot nyomonkövetési feladatának ellátásában egy munkacsoport segíti, amely a nemzeti minisztériumok és a vasúti ágazat szakértőiből áll. 2001 és 2007 közötti időszakban az RMMS munkacsoport 18 ülést tartott.

9. Ez a felülvizsgálat az RMMS munkacsoport tagjai által benyújtott elemzésen, az Európai Bizottság számára hozzáférhető statisztikai forrásokon, a közelmúltban készült tanulmányokon[6] és az első vasúti csomag végrehajtására vonatkozó jelentésen alapul.

10. Ez különösen az alábbiakra terjed ki:

- a szabályozási és intézményi keretek, amelyeket a vasúti piac liberalizációjának, illetve a vasút biztonságos és környezetbarát szállítási módként elfoglalt helyzetének megerősítése szándékával hoztak létre,

- a vasúti piac fejlesztése a teher- és személyszállítás, az intermodális összehasonlítás és a piacnyitási mutatók tekintetében,

- az ágazat pénzügyi teljesítménye, beleértve a vasúti infrastruktúra kapacitására, jelenlegi műszaki fejlettségére és kihasználási arányára, illetve a beszállító ipar fejlődésére vonatkozó információkat.

11. Ugyanakkor el kell ismerni, hogy a mennyiségi adatok hiánya miatt a piaci feltételek ezen áttekintése nem fedi le a vasúti piacok olyan egyedi aspektusait mint a vasúti vállalkozások eszközalapja (gördülő állomány), vagy az olyan nehezen mérhető tényezőket mint a személyzeti szakképzés.

III. A JOGI ÉS INTÉZMÉNYI KERETEK MEGVALÓSÍTÁSA

12. A vasúti hálózattal rendelkező valamennyi tagállam hivatalosan átültette az első vasúti csomagban található irányelveket (lásd a 2a. és 2c. mellékletet). Mindazonáltal az átültetés során tapasztalt késlekedések arra kényszerítették a Bizottságot, hogy 56 jogsértési eljárást indítson, amelyek 12 esetben bírósági határozathozatallal végződtek (lásd a 3a. mellékletet). A csomag egyes kulcsfontosságú rendelkezéseire irányuló nemzeti végrehajtási intézkedéseket jelenleg is vizsgálják.[7]

13. Mivel néhány tagállam egyelőre csak részben ültette át nemzeti jogszabályaiba a második vasúti csomagot (lásd 2b. és 2c. melléklet), a Bizottság további 55 jogsértési eljárást indított, amelyekből 18 került az Európai Bíróság elé. már vissza is vonták a kérelmeket a végrehajtási intézkedésekről beérkezett végső értesítések miatt, de a fennmaradó 13 ügy továbbra is folyik (lásd 3b. melléklet).

14. A tagállamok az első és a második vasúti csomag által előírt minden intézményt létrehoztak. Ezek között találhatók a kapacitáselosztásért felelős nemzeti vállalatok és testületek, az engedélyek kiadását végző szervezetek, a szabályozó testületek, a nemzeti biztonsági hatóságok, a vizsgáló testületek és a bejelentett szervezetek (lásd 4., 5., 6. és 7. melléklet).

15. Meg kell említeni, hogy a szabályozó testületek esetében a szabályozási kérdésekkel foglalkozó személyzet létszámára és a 2005-ben orvosolt panaszok mennyiségére vonatkozó adatok bizonyos mértékben megkérdőjelezik e hatóságok ügyintézési kapacitását.

16. A vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságára és biztonságára vonatkozó jogszabályok átültetését részletes elemzésnek vetették alá. Az elsődleges megállapítások szerint a biztonsági és kölcsönös átjárhatósági irányelvek végrehajtása néhány olyan országban is befejezetlennek tűnik, ahol ezek hivatalos átültetése már megtörtént. Ezen túlmenően a második vasúti csomag átültetésében tapasztalt késedelem a vasúti piac szereplőinek jogbiztonságát veszélyezteti. A csomag által előírt intézményeket létrehozták ugyan az érintett országokban, de a tevékenységük folytatásához szükséges jogalap hiánya komoly akadályt jelent a vasúti piac zökkenőmentes működése számára.

IV. AZ EURÓPAI UNIÓ VASÚTI SZÁLLÍTÁSI PIACÁNAK TELJESÍTMÉNYE

IV.1. A vasúti szállítás helyzete más szállítási módokkal összehasonlítva

17. 1970. óta a vasúti ágazat teherszállítási piaci részesedése folyamatos csökkenést mutat: 1970-ben (EU-15) a részesedés (tonna-kilométerben kifejezve) 20% volt, amely 2003-ig 8%-ra, illetve az EU-25 tagállamainak figyelembe vételével 2005-ig 10%-ra csappant. Az utóbbi tíz év során ez a hanyatló tendencia lelassult és az 1995–2005 közötti időszakban a vasút piaci részesedése mindössze 2%-os csökkenést mutatott (lásd 8a. melléklet).

18. A belföldi szállítás összes módját figyelembe véve a vasút az Unió teherszállítási piacának 17,4%-át birtokolta 2005-ben azzal együtt, hogy ez az érték az „új” tagállamokban több mint kétszerese az EU-15 tagállamaiban tapasztalt értéknek (30,9%, ill. 14%) (lásd 1. ábra és 8c. melléklet).

1. ábra: A vasút részesedése a belföldi teherszállítási piacokból az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1995–2005)

[pic]

Forrás: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság becslései és nemzeti statisztikák

19. Hasonlóképpen a személyszállítás esetében is csökkenést figyeltek meg az utóbbi három évtized során, bár ez kevésbé drámai mint a teherszállításnál. A vasút részesedése a teljes személyszállítási piacból (utaskilométerben kifejezve) az 1970-es 10,2%-ról 2003-ra 6,3%-ra csökkent az EU-15 tagállamaiban. Az EU-25 esetében ez az érték 2004-ben 5,8%-ot mutatott (lásd a 8b. melléklet).

20. Csak a belföldi szállítási módokat vizsgálva 2004-ben a vasúti személyszállítás az uniós piac 6,5%-át tette ki. A legutóbbi évtizedben az EU-15 vasúti piaci részesedése folyamatosan 6% felett maradt. Ezzel szemben az EU-10 esetében ez az érték meredeken zuhant az 1995. évi 11,2%-ról a 2004. évi 7,5%-ra (lásd 2. ábra és 8d. melléklet).

2. ábra: A vasút részesedése a belföldi személyszállítási piacokból az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1995-2004)

[pic]

Forrás: Eurostat, UIC, Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság becslései és nemzeti statisztikák

21. A vasúti teherszállítás szállítási piaci relatív részesedésére vonatkozó elemzések nem veszik számításba azt a tényt, hogy a vasút – természeténél fogva – nem képes rövid távolságra háztól-házig történő szállítási szolgáltatást nyújtani. Következésképpen a különféle szállítási módoknak a szállítási szolgáltatásnyújtáshoz való hozzájárulásának jelenlegi értékelési módszerei csak részleges képet mutatnak a vasúti szállítás piaci részesedéséről. A Bizottság szolgálatai vizsgáljákannak megvalósíthatóságát, hogy az egyes szállítási módok teljesítményéről való adatgyűjtés távolsági osztályonként történjen.

22. Az Európai Vasutak Közössége (CER) és a Vasutak Nemzetközi Szövetsége (UIC) 2006-ban a vasúti teherszállítás távolság szerinti teljesítményére irányuló kísérleti tanulmányt készített, amelyben a vasúti vállalkozások egy, a vasúti teherszállítási piac 20%-át kézben tartó csoportját vizsgálták. A tanulmány kimutatta, hogy a közúti szállítással összehasonlítva a vasút piaci részesedése jelentősen magasabb a nagyobb távolságok esetében (> 150 km = 22%, > 300/325 km = 26% és > 500 km = 30% a teljes forgalom 19%-os értékéhez képest). A 150 km-t meghaladó távolságok esetében a vasúti árumozgatás átlagos költsége általában alacsonyabb mint a közúti szállítás esetében (lásd 22e. melléklet).

IV.2. A vasúti szállítási volumenek és teljesítmény tendenciái [8]

23. A folyamatos hanyatlás éveit követően a vasúti teherszállítási teljesítmény 2003-ban nyugvópontra jutott (lásd 3. ábra).[9] Ugyanebben az évben lépett hatályba az első olyan jogszabályi intézkedés, amely megnyitotta a piacot a nemzetközi vasúti teherszállítási szolgáltatások számára.

3. ábra: A vasút teherszállítási teljesítmény alakulása az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1970–2005)

[pic]

Forrás: Eurostat, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), 3.2.5. táblázat

24. 2000 és 2005 között az Európai Unióban jelentős vasúti teherszállítási teljesítményjavulás volt tapasztalható azokban a tagállamokban, ahol az új vasúti piaci szereplők kezében volt a legnagyobb piaci részesedés (lásd 9. melléklet és 4. ábra, amelyben az említett tagállamokat sötét színnel jelöltük).

4. ábra: A vasúti teherszállítási teljesítmény változása 2000–2005 között

[pic]

Forrás: Eurostat, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), 3.2.5. táblázat

25. 2005-ben a vasúton leggyakrabban szállított áruk (tonnakilométerben kifejezve) a szilárd ásványi tüzelőanyagok (amelyeket leginkább az EU-15 vasúti vállalkozásai szállítanak), a fém- és kőolajtermékek (amelyeket leginkább az EU-10 vasúti társaságai szállítanak) (lásd 11. melléklet).

26. 2006-ban az EU-25 tagállamának vasúti teherszállítási teljesítménye 3,7%-kal nőtt a „régi” tagállamok által elért (átlagosan 5,7%-os) növekedés következtében, ezek közül is kiemelkedik Finnország, Luxemburg és Németország, amelyek 10% feletti növekedést értek el. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb növekedést az előző év hasonló időszakához képest 2006 első negyedévében tapasztalták. Az EU-10 tagállamaiban a 2006-os év során összességében 0,5%-os csökkenés volt tapasztalható a szállítási teljesítmény tekintetében. Azonban Magyarországon (13,3%) és a Szlovák Köztársaságban (7,3%) a vasúti teherszállítási piac dinamikus növekedést mutatott (lásd 10. melléklet).

27. A személyszállítási ágazatban az 1970–1990 közötti folyamatos vasúti szállítási teljesítménynövekedés után a következő évtizedben az EU-15 tagállamaiban kiugró növekedés volt megfigyelhető, amit az EU-10 tagállamaiban tapasztalt komoly zuhanás követett (lásd 5. ábra). Azóta az EU-10 tagállamaiban stabilizálódott és az EU-15-ben is lassan, de folyamatosan emelkedik a személyszállítás teljesítménye.

5. ábra: A vasúti személyszállítási teljesítmény alakulása az EU-25, az EU-15 és az EU-10 tagállamaiban (1970–2005)

[pic] Forrás: Eurostat, EU Energy and Transport in Figures Statistical Pocketbook 2006 (Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban: statisztikai zsebkönyv 2006), 3.3.7. táblázat

28. 2000 és 2005 között a vasúti személyszállítási teljesítmény legnagyobb emelkedését Lettországban (29%), Írországban (29%) és Belgiumban (20%) figyelhettük meg. Ezzel szemben a legmeredekebb zuhanást Litvánia (33%), Észtország (33%), Bulgária (31%) és Románia (31%) esetében láthattuk (lásd 9. melléklet).

29. 2006-ban mind az EU-15, mind az EU-10 tagállamai viszonylagos – az egész EU vonatkozásában átlagosan 3,3%-os – növekedést mutattak a vasúti személyszállítási teljesítményben. A legkedvezőbb eredményeket az előző év hasonló időszakához képest 2006 második negyedévében érték el. 2006 során a vasúti személyszállítási teljesítmény legnagyobb emelkedését Lettországban (10,8%), Luxemburgban (9,2%) és Svédországban (7,3%) figyelhettük meg. A vasúti személyszállítási teljesítmény visszaesett Litvániában (4,3%) és Görögországban (1,8%) (lásd 10. melléklet).

30. 2005-ben a teljes teherszállítási forgalmon belül a nemzetközi forgalom (tonnakilométerekben kifejezett) legnagyobb részesedését Észtországban (93%), Lettországban (88%) és a Szlovák Köztársaságban (86,5%) figyelték meg. A személyszállítás terén a nemzetközi forgalom tekintetében az (utaskilométerben kifejezett) legnagyobb részesedést Luxemburg (24%), Ausztria (17%) és Belgium (15%) mondhatta magáénak (lásd 12b. melléklet, amely a vasúti szállítási teljesítménynek a 2003–2005 közötti időszakban a nemzeti és nemzetközi szolgáltatások tekintetében tapasztalt változásáról is tartalmaz információkat).

V. A VASÚTI PIAC MEGNYITÁSA

31. Az Európai Unió vasúti piacán több mint 700 vasúti vállalkozás működik, ennek közel fele Németországban (355), amelyet Lengyelország és az Egyesült Királyság követ 62, illetve 56 vállalkozással. A 14. melléklet áttekintést nyújt a tagállamonként kibocsátott érvényes vasúti engedélyek és biztonsági tanúsítványok számáról.

32. A 6. ábra a teherszállítási szolgáltatásokat nyújtó, a vasúti piacra újonnan belépő vállalkozások teljes piaci részesedését mutatja. A tonnakilométerben kifejezett legnagyobb piaci részesedés a következő országokban került az új piaci szereplők kezébe: Svédország (32,5%), Észtország (30,6%), Románia (26,7%), Hollandia (18%), Lengyelország (16,9%) és Németország (16,4%). A személyszállítás tekintetében az új piaci szereplők a következő országokban szerezték meg a legnagyobb piaci részesedést: Észtország (40%), Svédország (35,8%) és Lettország (10,1%)*. A 13. melléklet a piaci részesedés megoszlását mutatja az egyes vállalatok között az EU-27 tagállamai tekintetében.

6. ábra: A piacra újonnan belépő vasúti teherszállítási szolgáltatók teljes piaci részesedése 2006-ban

[pic]

* CZ, DK, FR és UK esetében nincs adat; ES és PT esetében 2005. évi adatok állnak rendelkezésre; NL esetében 2003. évi adatok állnak rendelkezésre.

Forrás: A 2007. évi RMMS kérdőív, amelyet a tagállamok 2007. május-júniusban töltöttek ki.

33. A piacnyitás mérésére szolgáló közelítő érték a Herfindahl-Hirschman index (HHI)[10] becsült értéket ad egy iparág piaci koncentrációjának mértékéről és megadja az érintett piac versenyszintjét. Az indexszám 0 (hatékony versenyre utaló nagy számú vállalat esetén) és 1 (egyetlen monopólium esetén) közötti értéket vehet fel.

34. A 7. ábra az EU tagállamainak vasúti teher- és személyszállítási piacaira vonatkozó HHI mérőszámot adja meg. A teherszállítás vonatkozásában a leginkább nyitott piaccal Észtország (0,53), Románia (0,55), Lengyelország (0,7) és Lettország (0,8)* rendelkezik. A teherszállítási piac továbbra is monopóliumok kezében van a következő országokban: Görögország, Finnország, Franciaország, Litvánia, Luxemburg, Portugália és Szlovénia. Nem lehetett kiszámítani a HHI mérőszámot többek között Svédország, Hollandia és Németország esetében (ahol az új vasúti teherszállítási vállalkozások piaci részesedése magas értéket mutat), mivel a szükséges adatok nem álltak rendelkezésre. A személyszállítási oldalon Észtország (0,48), Lettország (0,82), Lengyelország (0,83) és Portugália (0,84) rendelkezik a leginkább nyitott piaccal.

7. ábra: A nemzeti vasúti piacok Herfindahl-Hirschman indexe

[pic]

* CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE és UK esetében nincs adat.

Forrás: A 2007. évi RMMS kérdőív, amelyet a tagállamok 2007. május-júniusban töltöttek ki.

VI. VASÚTI VÁLLALKOZÁSOK TELJESÍTMÉNYE

35. Egy, az RMMS munkacsoport védnöksége alatt az Európai Vasutak Közössége (CER) által annak 17 tagján[11] elvégzett tanulmány szerint 1995 és 2004 között a vasúti vállalkozások által foglalkoztatottak száma folyamatosan esett a munkatermelékenység emelkedése mellett. Az elmúlt pár év során azonban a vasúti ágazatban alkalmazottak számának csökkenési üteme lelassult. A régi vállaltoknál bekövetkezett munkahelycsökkenést részben ellensúlyozták az új alapítású vasúttársaságoknál keletkező munkahelyek, habár az új álláshelyek minőségéről egyelőre nem áll rendelkezésre információ.[12] Az egyes vasúti vállalkozások és pályahálózat-működtetők által 2006-ban foglalkoztatott személyzet létszámát a 15. melléklet mutatja.

36. Ezen túlmenően az Európai Vasutak Közösségének tanulmánya szembeszökő különbséget mutat az EU-15 és az EU-10 vasúti vállalkozásainak teljesítményében. A „régi” tagállamokban 1995 óta a vasúti társaságok átlagos idegen és saját tőke aránya 1 alá esett, ami azt jelenti, hogy ezek eszközeit túlnyomórészt nem idegen, hanem saját tőkéből finanszírozzák. Ezzel szemben az EU-10 esetében ez az arányszám meredeken nőtt 0,11-ről 2,52-re. Az „új” tagállamok vasúti vállalkozásainak ingatag pénzügyi helyzete leginkábba közszolgáltatások és a társaságoknak az állam irányában továbbra is fennálló kötelezettségei nem megfelelő ellentételezésének, illetve a néhány üzemeltető által az utóbbi években végrehajtott gazdaságilag nem fenntartható beruházásoknak tulajdonítható.

37. Egy másik, az Európai Bizottság kérésére elvégzett kutatás[13] – ezúttal a legalább 50 millió eurós éves forgalommal rendelkező vasúti vállalkozások és pályahálózat-működtetők pénzügyi teljesítményére vonatkozóan – rámutatott, hogy 2004-ben az elemzés tárgyát képező 74 vasúti vállalkozás[14] 61%-a rendelkezett 1-nél nagyobb gazdaságossági arányszámmal, azaz e vállalatok alapvetően nyereséget termeltek. A vasúti társaságok 24%-a negatív részvényhozammal bírt, tehát a vállalat saját tőkéjével kapcsolatos műveletei negatív eredménnyel, veszteséggel zárultak. Tíz pályahálózat-működtetőből öt rendelkezett 1-nél nagyobb gazdaságossági arányszámmal és öt termelt negatív részvényhozamot (lásd 16. melléklet).

38. A szolgáltatás minősége továbbra is elég kiábrándító, különösen az intermodális forgalom tekintetében. A legfontosabb európai folyosókon nemzetközi kombinált szállítást végző vonatok pontossági statisztikája – amelyet a kombinált közúti–vasúti fuvarozást végző társaságok nemzetközi szövetsége (UIRR) állított össze – a vasúti teherszállítási szolgáltatások alacsony pontossági szintjéről (2006-ban a vonatok 53%-a késett kevesebb, mint 30 percet a menetrend szerinti érkezési időhöz viszonyítva), illetve az utóbbi években tapasztalható instabilitásról árulkodik.

VII. A VASÚTI KÖZLEKEDÉSI INFRASTRUKTÚRA: KAPACITÁS, FINANSZÍROZÁS ÉS A BESZÁLLÍTÓ IPAR

39. Az Európai Unió területén futó vasúti vonalak teljes hossza hozzávetőleg 215 000 km.[15] A leghosszabb vasúti hálózattal rendelkező tagállamok a következők: Németország (34 122 km), Franciaország (29 246 km)[16] és Lengyelország (22 156 km). A legrövidebb hálózatok Luxemburgban (275 km) és Észtországban (971 km nyilvános hálózat) találhatók (lásd 18. melléklet). Máltán és Cipruson nem található vasútvonal. A vasúti vonalak sűrűsége tekintetében Belgium és Luxemburg állnak az élen (122, illetve 106 m/km2).

40. 2006-ban a teherszállítási hálózatot a legintenzívebben (a vasúti vonal egy kilométerére eső tonnakilométerek számában kifejezve) a balti államokban használták (Észtország 10,8, Lettország 7,4, Litvánia 7,3). A személyszállítás tekintetében a hálózatot Hollandiában (5,3), az Egyesült Királyságban (3,0) és Belgiumban (2,8) használták a legintenzívebben (lásd 18. melléklet).

41. 2006-ban az európai hálózat 4 919 km hosszúságú nagysebességű vasútvonalat foglalt magában, amelyek Olaszországban, Franciaországban, Spanyolországban, Németországban, Belgiumban és az Egyesült Királyságban találhatók. 2009-ig 1485 km hosszúságú olyan új vonal épül az Európai Unió területén, amely lehetővé teszi a 250 km/h sebességet meghaladó gyorsaságú közlekedést is (lásd 19. melléklet).

42. 2006-ban a pályahálózat karbantartására fordított (a vasúti vonalak egy kilométerére eső euróban kifejezett) kiadások Hollandiában (446 000), Luxemburgban (173 000) és az Egyesült Királyságban (103 000) voltak a legmagasabbak. A meglévő infrastruktúra felújítása a legintenzívebben az Egyesült Királyságban (260 000), Luxemburgban (159 000) és Németországban (117 000) folyt. Az új vonalak építésére a legtöbb forrást (az épített vasútvonalak kilométerére lebontott összegben kifejezve) Hollandiában (464 000), Belgiumban (259 000), Luxemburgban (245 000) és Görögországban (124 000) fordították. Általánosságban elmondható, hogy a fent említett országok a 2007–2010 közötti időszakban is komoly beruházásokat terveznek (lásd 20. melléklet).

43. A vasúti infrastruktúra használatához kapcsolódó díjszedési rendszerek számottevően különböznek az egyes tagállamokban. Az infrastruktúra költségeire fordított infrastruktúradíjak aránya 5%-tól (Svédország) 100%-ig (a balti államok) terjed (lásd 22. melléklet). Ez az érték leginkább az állam által az infrastruktúra biztosításához nyújtott pénzügyi hozzájárulás mértékétől és a pályahálózat-működtető hatékonyságától függ. A hálózat használatának összetettsége és intenzitása is igen fontos szerepet játszik. 2006-ban az infrastruktúra üzemeltetéséhez, karbantartásához, felújításához és építéséhez nyújtott állami támogatás az EU-25 tagállamai viszonylatában közel 14 milliárd eurót tett ki, amelyből az EU-10 tagállamaiban csak a fenti összeg 3,6%-át fizették ki (lásd 21. melléklet).

44. Az infrastruktúra-használat díjszedési rendszerei közül néhányat úgy terveztek meg, hogy az lehetővé teszi a személyszállítási ágazat keresztfinanszírozását, ami veszélyezteti a vasúti szolgáltatások versenyképességét. A keresztfinanszírozás problémája néhány „új” tagállamban a legégetőbb, ahol a pályahozzáférés magas díja és az infrastruktúra gyenge minősége egyszerre van jelen.

45. A nyugat- és kelet-európai[17] vasúti beszállítói piac jelenlegi értéke összesen 40 000 millió eurót tesz ki (lásd 23. melléklet). A piac 75%-a áll nyitva külső beszállítók előtt, azaz ezt a szegmenst nem kizárólag a vasút helyszíni erőforrásaiból szolgálják ki. A piaci hozzáférés a szolgáltatások és a karbantartás (51%), illetve Kelet-Európában az infrastruktúra biztosítása (58%) területén a legkorlátozottabb. Ezzel szemben a vasúti irányítás és a gördülőállomány piaca teljesen nyitva (100%) áll a külső beszállítók előtt.

46. Kelet-Európában a gördülőállomány-ellátás piaca várhatóan dinamikus (2015-ig évi 8,2%-os) növekedésbe kezd az elkövetkező évtizedben. Nyugat-Európában az infrastruktúra karbantartásával kapcsolatos szolgáltatások mutatják a legerősebb növekedési potenciált (évi 2,6% a fent említett időszakban) (lásd 23. melléklet).

VIII. KÖVETKEZTETÉSEK

47. Ez a jelentés az Európai Unió vasúti piacának az utóbbi néhány évben megfigyelt főbb tendenciáit részletezi. Az európai vasúti ágazat reformja eddig vegyes eredményekkel járt. Mindazonáltal ez a jelentés megerősíti, hogy a vasút újjáélesztésére az európai vasúti térség kidolgozása és a piaci verseny növelése révén tett erőfeszítések kedvező eredményt hoznak.

48. A közösségi vasúti jogszabályok hivatalos átültetésének folyamata szinte teljesen lezárult. A jogszabályok által megkövetelt intézmények minden tagállamban megkezdték működésüket. A vasút teherszállítási teljesítmény csökkenése 2003-ban megállt, és azóta viszonylag stabil szinten van. A legutóbbi (2006. évi) adatok bizakodásra adnak okot. A vasúti szállítási teljesítmény elmúlt hat évi alakulásának elemzése rámutat arra, hogy a piacnyitás tekintetében legjobb eredményt elért országok jelentősen jobban teljesítenek, mint azok az országok, ahol a piacot teljes egészében egy történelmi vasúti vállalkozás uralja. a hagyományos szállítási módra vonatkozó töredékes adatok továbbra is enyhe csökkenést mutatnak a vasúti ágazat szállítási piaci részesedésében, a vasutaknak a közép és hosszú távolságú áruszállításban való részvételére vonatkozó kezdeti becslések komoly lehetőségekre engednek következtetni ebben a piaci szegmensben. A reformfolyamat új munkahelyeket is teremt, ami ellensúlyozhatja a vasúti vállalkozások által alkalmazott munkaerő rendületlen csökkenését. Végül, de nem utolsósorban a kelet-európai országokban az elkövetkező évtizedre előre jelzett magas gördülőállomány-igény kedvező körülményeket teremt a vasúti beszállító ipar fejlődéséhez.

49. Másfelől továbbra is számos nehézség hátráltatja a vasúti szolgáltatások fejlődését az EU-ban. A keretszabályozás végrehajtási szintje tagállamonként jelentősen eltér. Néhány intézmény még nem teljesen működőképes. A problémák lehetnek a munkaerő hiányának, vagy – a nemzeti biztonsági hatóságok esetében – a tevékenységük végzéséhez szükséges, a második vasúti csomag átültetésétől függő jogalap hiányának következményei.

50. Az európai vasúti piacon a verseny egyelőre alacsony szinten áll, de folyamatosan fokozódik, ahogy az infrastruktúrához való megkülönböztetés-mentes hozzáférésre, illetve a nemzeti és nemzetközi vasúti teherszállítási szolgáltatások piacának a verseny számára történő megnyitására vonatkozó keretszabályozás továbbfejlődik. Mindazonáltal még jelentős akadályok vannak az európai szintű piaci integráció útjában. Ezek különösen a következők: a nemzeti vasúti hálózatok teljes kölcsönös műszaki átjárhatóságának és a vasúti biztonságra vonatkozó közös megközelítésnek a hiánya; a vasúti vállalkozások viszonylag ingatag pénzügyi helyzete, ami különösen az „új” tagállamokban jelent akut problémát; a vasúti ágazatban a piaci belépés magas költségei, amely a piaci műveletek rögzített költségeinek és a gördülőállomány jóváhagyásához, valamint az engedélyezési eljárásokhoz kapcsolódó jelentős adminisztratívöltségeknek köszönhető. Ezen túlmenően néhány tagállam nem végez elegendő beruházást a vasúti ágazatban, különösen a vasúti infrastruktúra karbantartása és korszerűsítése tekintetében. Mivel néhány évvel ezelőtt még az Európai Unió gyakorlatilag összes vasúti piacát a nemzeti monopóliumok uralták, még nem vezettek be megfelelő ösztönző intézkedéseket a vasúti ágazat szolgáltatási minőségének javítására.

51. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy e jelentés rendszeres naprakésszé tétele lehetővé tenné a vasúti piac összehasonlítható adatokon alapuló folyamatos nyomon követését Az e jelentésben nem megfelelő terjedelemben tárgyalt egyes kérdésekre a következő közleményekben térünk ki. A vasúti iparág és a nemzeti hatóságok nagyobb – az adatok hozzáférhetővé tételében megnyilvánuló – támogatására van szükség ahhoz, hogy a vasúti piac alakulásának elemzését a lehető legátfogóbbá tegyük.

[1] Ezt a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló közleményt a Bizottság 23 mellékletet tartalmazó személyzeti munkadokumentuma kíséri.

[2] COM(2006) 189 végleges, 2006. május 3.

[3] A 2001/12/EK irányelv Va. szakasza.

[4] COM(2006) 314 végleges, 2006. június 22.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] A tanulmányok az alábbi honlapon találhatóak:http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] Ez a gyakorlat többek között az első vasúti csomagban foglalt irányelvek 2008-ra tervezett átdolgozásának alapjait is lefekteti.

[8] „Vasúti szállítási teljesítmény”: a tonnakilométerben, illetve utaskilométerben kifejezett vasúti szállítás.

[9] Mivel Ciprus és Málta felségterületén nem található vasúti hálózat, a IVa.–VIII. fejezetekben az EU-10 tagállamaira, vagy az „új” tagállamokra tett minden utalást e két ország nélkül kell értelmezni.

[10] A HHI a vizsgált ágazati piac egyes vállalatai százalékos piaci részesedéseinek négyzetösszegével egyenlő.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (kivéve az ATOC/EWS és az ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MÁV, PKP és SZ

[12] COM(2006) 189 végleges dokumentum (2006. május 3.) mellékletei.

[13] ECORYS tanulmány: „Analysis of the financial situation of railway undertakings in the European Union” (Az Európai Unió vasúti vállalkozásai pénzügyi helyzetének elemzése), 2006. február, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Beleértve a pályahálózat-működtetői funkciót is ellátó konszolidált vasúti vállalkozásokat.

[15] Egy- és kétpályás vonalak egyaránt.

[16] Az adatok Franciaország esetében a 2004-es évre, a többi ország esetében 2006-re vonatkoznak.

[17] Nyugat-Európa: Ausztria, Belgium, Dánia, Franciaország, Németország, Görögország, Olaszország, Hollandia, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Királyság. Kelet-Európa: a Cseh Köztársaság, Magyarország, Lengyelország, Románia és Törökország (2007. évi UNIFE tanulmány, lásd 23. melléklet).