A gépjárműipar folyamatos fejlődésével a szabályozói követelményeket is felül kell vizsgálni, ilyen módon az Unió továbbra is a nemzetközi fejlesztések élvonalában maradhat, miközben fenntarthatja a halálos kimenetelű közúti balesetek visszaszorítására irányuló törekvéseit. Az utóbbi időben lelassult a gépjárműbalesetek figyelemre méltó csökkenése, míg a súlyos sérüléssel járó, illetve halálos közúti balesetek költsége becslések szerint éves szinten eléri a legalább 100 milliárd EUR-t. A közúti balesetek miatt továbbra is több száz család hullik szét évente.

2.A biztonságos közúti közlekedés és a járműtechnológia egymást ösztönző hatása

2009 óta már nem közlekedési balesetekben halnak meg a legtöbben az Európai Unióban. A halálos kimenetelű közlekedési balesetek aránya számottevően, mintegy 53 %-kal csökkent az elmúlt 13 évben (2001-ben a számuk 54 300 volt, ez 2014-re 25 900-ra esett vissza). Az ilyen esetek mindazonáltal évente még mindig több ezer családot érintenek, és jelentős gazdasági költségekkel járnak. A közlekedésbiztonság ezért továbbra is sürgető kérdésnek tekinthető. Ezen túlmenően az évről évre megfigyelhető határozott csökkenés ellenére a halálos kimenetelű balesetek száma 2013 óta stagnál. Sőt, több tagállam is arról számolt be, hogy a közúti balesetek sérültjeinek száma egyre nő.

További erőfeszítésekre van szükség annak az uniós stratégiai célnak az eléréséhez, hogy 2010 és 20206 között a felére, 31 000-ről 15 000-re csökkenjen a közúti balesetek halálos áldozatainak száma a 2011 és 2020 közötti időszakra vonatkozó, a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatásban meghatározottak szerint, mivel a kitűzött cél nagy valószínűséggel nem teljesíthető.

A halálos közúti balesetek 55 %-ának jelentős hányada általában vidéki, 38 %-a városi közutakon, és csak mintegy 7 %-a történik autópályákon. A halálos közlekedési balesetek összességében 30 %-át a gyalogosok és a kerékpárosok okozzák – ugyanakkor a városi területeken belüli balesetek mintegy 43 %-áért is ők felelnek. Ezek a számadatok általánosságban azokat a fejlesztésre váró területeket tükrözik, amelyeket az általános biztonságról és a gyalogosbiztonságról szóló rendeletek felülvizsgálatával kezelni lehetne.

Szakértők szerint a közúti balesetek mintegy 95 %-ában játszik szerepet az emberi mulasztás, míg becslések szerint az ilyen balesetek 75 %-át kifejezetten emberi hiba okozza. A kutatások a balesetek okaiként azonosított legfőbb emberi tényezők között a gyorshajtást, a figyelmetlenséget és az ittas vezetést tartják számon. A „CARS 2020: a versenyképes és fenntartható európai gépjárműiparért” és „A közúti közlekedésbiztonság európai térsége felé: a közlekedésbiztonsággal kapcsolatos politikai iránymutatás a 2011 és 2020 közötti időszakra” című bizottsági közleményekkel összhangban a biztonságos közúti közlekedésnek integrált megközelítésen kell alapulnia, és a járműbiztonság csak egyike azoknak a tényezőknek, amelyek meghatározzák a közlekedés kimenetelét. A közlekedésbiztonsági politika összességében csak akkor lehet hatékony, ha valamennyi közlekedési tényezőt, így a vezető viselkedését és a közúthálózatot egyaránt figyelembe veszi, és szorosan figyelemmel kíséri ezek kölcsönhatását.

Mivel a járműbiztonsági követelmények is ilyen tényezők, és meg kell felelni az általános biztonságról és a gyalogosbiztonságról szóló rendeleteket érintő beszámolási kötelezettségeknek, az Európai Bizottság vitát kezdeményezett e terület beavatkozási prioritásairól és azokról a tényeken alapuló intézkedésekről, amelyekkel összességében a legkedvezőbb hatás érhető el.

A veszélyeztetett úthasználók mellett különös figyelmet kell fordítani azokra az utasokra, akik koruknál fogva védtelenebbek: mégpedig az idősekre és a kisgyermekekre. A gépjárművezető, a jármű és a vezetési környezet közötti kölcsönhatást valamilyen módon érintő technológiák – például az intelligens közlekedési rendszerek (Intelligent Transport Systems, ITS) – értékelésével is foglalkozni kell, hozzájárulva ilyen módon az Unió digitalizálódási tendenciáihoz, az európai digitális egységes piaci stratégiával összhangban.

3.A szabályozási beavatkozások szerepe a közútbiztonság kérdésében

Több uniós példát is említhetünk a már kötelezően betartandó hatékony biztonsági követelményekre: ilyenek például azok az rendelkezések, amelyek a személygépkocsik frontális és oldalirányú ütközést tompító biztonsági berendezéseire vonatkoznak, illetőleg ide tartoznak az elmúlt 15 évben fokozatosan bevezetett gyalogosvédelmi megoldások is. Ezek a járműbiztonsági intézkedések döntő szerepet játszottak abban, hogy az uniós beavatkozás hozzájárult a közúti és halálos balesetek csökkenéséhez az elmúlt 15 évben, a világ legbiztonságosabb régiójává téve az Uniót a járműbiztonság szempontjából.

Átfogó követelményrendszert vezettek be, kifejezetten a gyalogosok és más veszélyeztetett úthasználók, például a kerékpárosok védelmében, amelyeket a könnyű személygépjárműveknél 2005 és 2013 kezdtek el alkalmazni, a nehéz gépjárműveknél és haszongépjárműveknél pedig 2011 és 2019 között vezetnek majd be fokozatosan. A 2004-es és a 2013-as adatokat összehasonlítva megfigyelhető, hogy a gyalogosokat érintő halálesetek 37 %-kal, míg a kerékpárosokat érintő halálesetek 32 %-kal csökkentek az Európai Unióban.

Az általános biztonságról szóló rendelet bevezette a biztonsági öv becsatolására figyelmeztető rendszer kötelező alkalmazását, a gyermekülések biztonságos rögzítésére szolgáló ISOFIX-csatlakozók és az abroncsnyomás-ellenőrző rendszer használatát, amely megakadályozza, hogy a vezető elveszítse uralmát a jármű felett, ha az abroncsban hirtelen nyomáscsökkenés lépne fel. Az új tehergépjárművekben és buszokban kötelezővé tették a sávelhagyásra figyelmeztető megoldások és az automatikus vészfékező rendszerek használatát, míg az elektronikus stabilitásszabályozó rendszereket és a nappali menetjelző lámpákat valamennyi gépjármű esetében bevezették. Ezen intézkedések fokozatos alkalmazására csupán 2011 és 2015 között került sor. Megállapítandó tehát, hogy mivel az alkalmazott technológiák továbbra is igen kevéssé elterjedtek a piacon, egyelőre nem lehet részletes értékelést lefolytatni a hatékonyságukról.

4.A fejlett járműbiztonsági intézkedések nyomon követése

Az általános biztonságról szóló rendelettel és a gyalogosbiztonságról szóló rendelettel összhangban a Bizottságnak nyomon követést kell végrehajtania, és jelentést kell készítenie az Európai Parlament és a Tanács számára a fejlett passzív biztonsági követelmények terén elért technikai fejlesztésekről, továbbá az új és fokozott biztonsági funkciók, valamint az aktív biztonsági technológiák számba vételéről és lehetséges bevezetéséről. Ezekről a kötelezettségekről az általános biztonságról szóló rendelet 17. cikke és a gyalogosbiztonságról szóló rendelet 12. cikke rendelkezik.

4.1.Új technológiák és szabályozatlan intézkedések

Az ellenőrzésnek és a jelentéstételi célkitűzésnek való megfelelés érdekében a Bizottság 2014-ben előírta a „Benefit and Feasibility of a Range of New Technologies and Unregulated Measures in the fields of Vehicle Occupant Safety and Protection of Vulnerable Road Users in the context of the General Safety and Pedestrian Safety Regulations” (Új technológiák és szabályozatlan intézkedések előnyei és megvalósíthatósága a járművekben tartózkodók biztonsága és a veszélyeztetett úthasználók vonatkozásában az általános biztonságról és a gyalogosbiztonságról szóló rendeletekkel összefüggésben) című tanulmány kidolgozását, amely 2015 márciusában jelent meg az EU Bookshop webhelyén.

Az érdekeltek az intenzív közös munka és egyeztetések során sokat segítettek a Bizottságnak a tanulmány tematikájának előkészítésében, valamint az azt követő, a Bizottság megbízásából lefolytatott elemzés során, mindezt részletes tájékoztatás és visszajelzések révén. A tanulmányról a tagállamok hatóságaival és a nemzetközi partnerekkel is részletesen tárgyaltak a befejezését megelőzően.

A Bizottság biztosítani szerette volna, hogy az információk összegyűjtése és közzététele révén prioritási sorrendet lehessen felállítani a lehetséges jövőbeli biztonsági intézkedések között. E cél elérése érdekében a tanulmány 55 számba vehető intézkedés megvalósíthatóságáról és költség-haszon elemzéséről ad áttekintést a felülvizsgált általános biztonsági és gyalogosbiztonsági rendeletekbe való lehetséges felvételük tekintetében. A tanulmányban bemutatott indikatív költség-haszon elemzések megkülönböztetik azokat az intézkedéseket, amelyek nagy valószínűséggel, mérsékelten vagy egyáltalán nem járnak olyan előnnyel, amely összhangban lenne a végrehajtás költségével.

Ezzel a bizottsági jelentéssel összefüggően részletesebb előzetes értékelésnek vetették alá a fokozott biztonsági funkciókat, és listát állítottak össze a költséghatékony és egyúttal megvalósítható intézkedésekről. Az intézkedések magukban foglalják az aktív rendszerek, például az automatikus vészfékrendszerek és az aktív sávtartási technológia bevezetését, csakúgy, mint a passzív biztonsági rendszerek, például a biztonsági öv bekapcsolására figyelmeztető jelzés beszerelését valamennyi üléshez, a továbbfejlesztett gyalogoslégzsákok alkalmazását a személygépjárművek motorházfedelénél, valamint ütközés kockázata esetén a kerékpárosok érzékelését segítő rendszer alkalmazását. A közvetlen látás javítását és a vakfoltok kiküszöbölését a tehergépjárműveknél szintén kiemelt területként kezelik a veszélyeztetett úthasználók védelme érdekében. Az 5. szakasz átfogóan foglalkozik ezekkel a kérdésekkel, amelyek részleteit a jelentést kísérő bizottsági szolgálati munkadokumentum tartalmazza.

4.2.Önkéntesen alkalmazható megoldások

Az olyan fogyasztói és biztonsági tesztek és programok, mint például az Euro NCAP (European New Car Assessment Programme; európai újautó-tesztelési program), arra ösztönözték a járműgyártókat, hogy az Unió járműbiztonsági jogszabályaiban előírtaknál biztonságosabb autókat fejlesszenek, és a piaci modelljeik nagy többségét a legújabb csúcskategóriás biztonsági technológiai megoldásokkal szereljék fel. Ezek a törekvések vitathatatlanul hozzájárulnak ahhoz, hogy az Európa Unió közútjai rendkívül biztonságosak.