BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri: JAVASLAT AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelvnek a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra vonatkozó egységes globális piacalapú intézkedés alkalmazásáról rendelkező nemzetközi megállapodás 2020-ig történő létrehozására való tekintettel történő módosításáról /* SWD/2013/0431 final */





BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA amely a következő dokumentumot kíséri: JAVASLAT AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Közösségen belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelvnek a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásokra vonatkozó egységes globális piacalapú intézkedés alkalmazásáról rendelkező nemzetközi megállapodás 2020-ig történő létrehozására való tekintettel történő módosításáról 1. A probléma meghatározása 1.1. Nem eléggé terjedtek el a piacalapú intézkedések a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátások gyors növekedésének korlátozására Az éghajlatváltozás elleni küzdelem területén az EU határozottan elkötelezte magát amellett, hogy a globális átlagos hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti szintekhez képest legfeljebb 2 °C legyen. Ennek érdekében az intelligens, fenntartható és inkluzív növekedést zászlajára tűző Európa 2020 kezdeményezés egyik kiemelt céljaként határozta meg az üvegházhatást okozó gázok (ÜHG) kibocsátásának legalább 20%-os csökkentését az 1990-es értékekhez viszonyítva. A légi közlekedésből származó ÜHG-kibocsátások korlátozása nagy előrelépést jelent e vállalás teljesítése felé. A Nemzetközi Energiaügynökség szerint napjainkban a polgári légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátások az összes szén-dioxid-kibocsátás mintegy 2,5%-át adják. Előretekintve a Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet (ICAO) előrejelzése azt mutatja, hogy a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátások a technológia és az üzemeltetés területén bekövetkező fejlődéstől függően 2036-ra mintegy 155–300%-kal fogják meghaladni a 2006-os értékeket. Ha nem kerül sor új kibocsátáscsökkentő intézkedésekre, akkor a nemzetközi légi közlekedés részesedése az összes szén-dioxid-kibocsátásból 2050-re legalább 4%-ra nő. Mivel az új technológiák és az üzemeltetési gyakorlat csak korlátozott mértékű kibocsátáscsökkentő potenciált hordoz magában, piacalapú intézkedésekre is szükség van ahhoz, hogy a légi közlekedés is kivegye a maga részét a globális kibocsátáscsökkentést célzó erőfeszítésekből. A piacalapú intézkedések lehetővé teszik a légi közlekedés szereplői számára, hogy az ágazatból származó kibocsátások jelentős növekedését más ágazatokban kisebb költségek mellett végrehajtott kibocsátáscsökkentő kezdeményezések finanszírozásával ellensúlyozzák. Az EU úttörő szerepet vállalt a piacalapú intézkedések bevezetésében azzal, hogy kiterjesztette az európai uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer (EU ETS) hatályát a légi közlekedésre. Annak ellenére, hogy kis gazdasági költségek mellett kedvező környezeti hatásokat ígért, az EU ETS kiterjesztése komoly nemzetközi ellenállásba ütközött (lásd az 1.2.1. szakaszt). Több állam szembehelyezkedett az EU ETS-sel, azt állítva, hogy a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátások túlságosan nagy százalékát szabályozza, és az EU-nak nem volna joga arra, hogy harmadik országok üzemeltetőit az EU ETS-ben való részvételre kötelezze. Ezeket az állításokat ugyanakkor az Európai Bíróság megcáfolta. A nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátásoknak csupán 50%-ára kiterjedő EU ETS a nemzetközi ellenállástól függetlenül sem volna képes önmagában megállítani a légi közlekedésből származó kibocsátások várható erőteljes globális növekedését. Így tehát hiába működik az EU ETS, a nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátások egy része lefedetlen marad, mert az EU-n kívül másutt a világon egyetlen régióban sem vezettek be piacalapú intézkedéseket. A piacalapú intézkedések nem kellő elterjedésének és az EU ETS-sel szembeni komoly ellenállásnak a globális politikai megállapodás hiánya volt az oka: mindeddig nem sikerült sem egyértelmű kötelezettségvállalásra bírni a feleket az ICAO keretei között egy globális piacalapú intézkedés kialakítása mellett, sem pedig olyan megállapodást nem lehetett tető alá hozni, amely a regionális piacalapú intézkedések (mint például az EU ETS) általánosan elfogadott alapelveit rögzíti. 1.2. EU-fellépés mostoha nemzetközi környezetben 1.2.1. A légi közlekedés beépítése az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe (EU ETS) A 2008/101/EK irányelv a 2003/87/EK irányelv módosításával beépítette a légi közlekedést az EU ETS-be, és ennek jegyében: – biztosította az Európai Gazdasági Térség (EGT) valamennyi tagállamának részvételét, tehát Izlandét, Norvégiáét és Liechtensteinét is, – kiterjesztette az EU ETS alkalmazását az EGT-ben lévő repülőterek valamelyikéről kiinduló és ilyen repülőtérre irányuló repülések (a továbbiakban: EGT-n belüli repülések), valamint az EGT-ben lévő repülőterek valamelyikéről harmadik országok irányába kiinduló, illetve az EGT-ben lévő repülőterek valamelyikére harmadik országokból irányuló repülések (a továbbiakban együtt: EGT-n kívüli érintettségű repülések) összes kibocsátására, – a kibocsátásokat a 2004-től 2006-ig terjedő időszak átlagos „történelmi” kibocsátásainak 95%-ában korlátozta, – arra kötelezte a légijármű-üzemeltetőket, hogy 2010-ben megkezdjék a kibocsátásokra vonatkozó adatszolgáltatást, és 2012-től – a kibocsátási egységek leadását is beleértve – teljes mértékben eleget tegyenek az EU ETS követelményeinek. Az azonban, hogy az EU ETS a harmadik országokba irányuló és onnan kiinduló repülésekre is kiterjed, komoly nemzetközi ellenállásra talált: – Az Amerikai Légiszállítási Szövetség (ATA) és több nagyobb amerikai légitársaság vitatta az EU ETS jogszerűségét, kifejtve egyebek mellett, hogy a nemzetközi szokásjoggal ellentétes volna az EU ETS alkalmazása a repülések azon részére, amely nem az EGT-tagállamok légterében valósul meg. Az Európai Bíróság elutasította ezt az érvelést, és megerősítette, hogy az EU-nak jogában áll kiterjeszteni az EU ETS-t mindazon repülések teljes egészére, amelyek az EU repülőtereiről indulnak ki vagy oda irányulnak. – Az úgynevezett „vonakodók koalíciója” – köztük egyebek mellett Kína, India, Oroszország és az USA – két nyilatkozatot is aláírt az EU ETS-sel szemben, azt állítva, hogy az a nemzetközi jog normáiba ütközik, és az országukban nyilvántartásba vett légijármű-üzemeltetőkre nem alkalmazható. – A kínai anyaországban működő légitársaságok és részben az indiaiak 2011 óta nem teljesítik az EU ETS követelményeit. – Az amerikai képviselőház 2012-ben elfogadta az ETS-t betiltó ún. Thune-törvényt (Emissions Trading Scheme Prohibition Act), amely lehetővé teszi az amerikai kormány számára, hogy nyilvános konzultációt követően elrendelje, hogy az Egyesült Államokban bejegyzett légitársaságok ne tartsák tiszteletben az EU ETS követelményeit. Erre az elrendelésre mindeddig nem került sor. 1.2.2. Az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszaka előtti legújabb fejlemények Az EU-nak történelmi erőssége a többoldalú egyeztetéseken való érdekérvényesítés, és az elmúlt időszakban folyamatosan arra törekedett, hogy előmozdítsa az ICAO fellépését a piacalapú intézkedések területén. Az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszakát előkészítő tárgyalások megkönnyítése érdekében az EU elfogadta az ún. „óramegállító” határozatot (377/2013/EU határozat), és ezzel a legtöbb harmadik ország esetében ideiglenesen későbbre halasztotta az oda irányuló, illetve onnan kiinduló repülésekhez fűződő 2012. évi kötelezettségek érvényesítését. Ez lendületet adott az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszakának, hogy előrelépjen egy globális piacalapú intézkedés kidolgozásában és egy olyan megállapodás (a továbbiakban: MBM-keret) kidolgozásában, amely a globális piacalapú intézkedés 2020-as bevezetéséig keretjelleggel szabályozná a nemzeti és a regionális piacalapú intézkedéseket. · Az EU javaslata a globális piacalapú intézkedés kialakításának útitervére Az EU tagállamai javasolták, hogy az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszaka fogadjon el kötelező érvényű útitervet egy globális piacalapú intézkedés elfogadására. Eszerint a globális piacalapú intézkedés tervét az ICAO-közgyűlés 2016. évi ülésszakán kellene jóváhagyni, magát az intézkedést pedig 2020-ig bevezetni. A Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (IATA) éves közgyűlése 2013. június 3-án elsöprő többséggel határozatot fogadott el, melyben támogatta egy ilyen, a globális piacalapú intézkedés bevezetését előirányzó útiterv elfogadását. · Kompromisszum a regionális és a nemzeti szintű piacalapú intézkedések területi hatályáról Az MBM-keret arra szolgál, hogy iránymutatást adjon a nemzeti és a regionális szintű piacalapú intézkedések következetes alkalmazásához. Kulcskérdés ebben a tekintetben az, hogy az intézkedések a nemzetközi repülések esetében mely kibocsátásokra terjedhetnek ki. Az ICAO tagállamai közül sokan olyan MBM-keretben gondolkodnak, amely az intézkedés hatókörét az adott régióban kibocsátott mennyiségekre korlátozza. Kompromisszumkészségük kifejezésére és abban bízva, hogy a majdani globális piacalapú intézkedés kellően ambiciózus célt tűz maga elé, az EU tagállamai kinyilvánították, hogy nyitottak arra, hogy a globális piacalapú intézkedés 2020-as bevezetéséig szűkebb legyen a regionális rendszerek területi hatálya. 1.2.3. Az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszakának eredménye Az ICAO-közgyűlés elfogadta a globális piacalapú intézkedés 2020-ig történő bevezetésének javasolt útitervét. Végül nem sikerült azonban kompromisszumra jutni az időközben alkalmazandó regionális piacalapú intézkedésekre vonatkozó iránymutatást illetően. Az uniós tagállamok – ahogyan az ICAO-közgyűlés korábbi ülésszakai során is – elutasították más államok azon álláspontját, hogy a regionális piacalapú intézkedéshez szükséges kell, hogy legyen azon államok hozzájárulása, amelyek légitársaságai tevékenységet folytatnak a piacalapú intézkedést alkalmazó államokban. 1.3. Alapforgatókönyv: a teljes körű EU ETS megtartása Annak ellenére, hogy az EU ETS kevés költséget ró a légijármű-üzemeltetőkre és a Bíróság egyértelműen kimondta az EU-ba irányuló és az EU-ból kiinduló összes repülés szabályozásának jogszerűségét, nem várható a nemzetközi ellenkezés megszűnése mindaddig, amíg az EU ETS területi hatálya a jelenlegi marad. Félő tehát, hogy az EU ETS teljes körű alkalmazása 2013-tól akadálya lesz az ICAO keretei között a piacalapú intézkedések kidolgozásával és bevezetésével kapcsolatban folyó tárgyalásoknak. 2. Célok Továbbra is változatlan a légi közlekedésnek az EU ETS-be történő beépítése kapcsán kitűzött általános cél: biztosítani, hogy a légi közlekedési ágazat kivegye a részét az éghajlatváltozás hatásainak mérséklésére irányuló törekvésekből. Továbbá mint a többoldalú fellépés minden kétséget kizáróan legelkötelezettebb támogatója, az EU a nemzetközi együttműködést és a globális megoldás keresését helyezte szakpolitikai törekvéseinek homlokterébe. A konkrét célok a következők: – elősegíteni egy olyan globális piacalapú intézkedés kidolgozását és bevezetését 2020-ig, amely a légi közlekedésből származó összes kibocsátásra kiterjed, – a globális piacalapú intézkedés 2020-as bevezetéséig az EU ETS hatálya alatt tartani az EGT területére irányuló és onnan kiinduló összes repülés kibocsátásait. A nyilvános konzultáció eredményei megerősítik, hogy valamennyi érdekelt – az ipar, a hatóságok és a nem kormányzati szervezetek képviselői egyaránt – határozottan egyetértenek a piacalapú intézkedéseknek a légi közlekedésben való alkalmazásával. Az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszakát követően az EU ETS-en végrehajtandó módosításoknak a következő operatív célokat kell teljesíteniük: – fenntartani a rendszer környezetet védő hatását, – biztosítani, hogy ne lanyhuljon a légi közlekedési ágazatban folyó verseny, – fenntartani az esélyegyenlőséget a légi közlekedés belső piacán, – alacsony szinten tartani az adminisztrációs többletköltségeket, – annyiban, amennyiben az az EU korábbi vonatkozó nyilatkozataival összeegyeztethető, biztosítani a nemzetközi joggal és az ICAO közgyűlésének nem kötelező erejű határozataival való összhangot. Az érdekeltek a nyilvános konzultáción a környezetvédelem szempontjából vett eredményességet, az alacsony adminisztrációs költségeket és a politikai elfogadhatóságot jelölték meg legfontosabb szempontként. 3. Megoldási lehetőségek Amint azt az „óramegállító” határozat (lásd az 1.2.2. szakaszt) is kimondja, az EU-nak az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszaka után meg kell vizsgálnia, hogy az EU ETS és az ICAO-közgyűlés eredményei közötti optimális kölcsönhatás milyen változtatásokat igényel az EU ETS-ben. 3.1.1. Teljes körű EU ETS Az EU ETS hatályának változatlanul hagyása azt jelentené, hogy a légijármű-üzemeltetőknek továbbra is felelniük kellene az EGT-ben lévő repülőterekről kiinduló és oda irányuló repüléseikből származó összes kibocsátásért. 3.1.2. Hibrid megoldás Az MBM-keretre irányuló azon javaslat alapján, amelyet a légi közlekedés szempontjából fontos országok támogattak az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszaka előtt, de végül nem született róla megállapodás az ülésszak során, a regionális piacalapú intézkedésnek a következő területi hatályon kell alapulnia: – teljes mértékben le kell fednie azokat a repüléseket, amelyeket egy adott államcsoporton belül hajtanak végre, – ha egy repülés az adott államcsoporton kívüli harmadik országokba irányul vagy onnan indul ki, akkor ezt a repülést a szabályozásnak annak arányában kell lefednie, amekkora hányada a repülési útvonalnak összesen az adott államcsoport légterébe esik, tehát például egy Párizsból Pekingbe közlekedő járat esetében az EU ETS-nek az EGT-államok és a szomszédos harmadik országok közötti határig, illetve határtól (ez esetben Oroszország határáig, illetve határától) megtett szakaszra kell kiterjednie. Az EU ETS ilyen értelmű kiigazításával lehetséges marad az EGT-n belüli repülések teljes lefedése, miközben az EGT-n kívüli érintettségű repülések esetében a szabályozás hatálya alá eső kibocsátásmennyiség az EGT területe felett megtett út hosszával arányosan lecsökken (a továbbiakban: „hibrid megoldás”). A tengerek felett megtett útvonal számítása tekintetében különböző megoldási lehetőségek vannak: például a parti tenger figyelembevétele, melynek határa a partvonaltól 12 tengeri mérföldnyire húzódik, vagy a kizárólagos gazdasági övezeté, amely a partvonaltól mért 200 tengeri mérföldig terjed. 3.1.3. További lehetőségek A a hibrid megoldás mellett a következő további lehetőségeket is megvizsgáltuk: – Csak az EGT-ből kiinduló repülések figyelembevétele: Ez esetben a rendszer hatálya minden EGT-n belüli repülésre kiterjed, az EGT-n kívüli érintettségű repülések közül azonban csak azokra, amelyek az EGT-ből kifelé irányulnak. Ez volt az EU eredeti javaslata az MBM-keret területi hatályát illetően, de az ICAO-tagállamok közül sokan ellene foglaltak állást. – „Fele-fele” megoldás: A nyilvános konzultáción a környezetvédelmi nem kormányzati szervezetek többsége amellett foglalt állást, hogy az EU ETS az EGT-n kívüli érintettségű repüléseket 50%-ban fedje le. Ez a lehetőség azonban az ICAO szintjén nem került megvitatásra. – Az EGT-n kívüli érintettségű repülések általános, az „óramegállító” határozat esetéhez hasonló mentesítése azt jelentené, hogy a továbbiakban az EU ETS csak az EGT-n belüli repülésekre terjedne ki. – A kötelezettségek áttelepítése: A kötelezettségeknek az ellátási lánc eggyel magasabb szintjére való áttelepítése azt jelentené, hogy a légijármű-üzemeltetők helyett a tüzelőanyag-beszállítók lennének az EU ETS kötelezettjei. Ez a lehetőség hasonló módon fedné le a kibocsátásokat, mint a csak az EGT-ből kiinduló repülések figyelembevétele, mert a tüzelőanyag-beszállítóknak az EGT-n belüli repülőtereknek eladott tüzelőanyag ellenében kellene leadniuk kibocsátási egységeket. Annak érdekében, hogy a tüzelőanyag-beszállítók ne juthassanak indokolatlan extraprofithoz, ez esetben nem kerülnének kiadásra ingyenesen kibocsátási egységek, hanem az összes kibocsátási egység árverés útján kerülne a piacra. 4. A hatások értékelése 4.1. Környezeti hatás A hibrid megoldás és az alternatív lehetőségek a teljes körű ETS hatálya alá tartozó kibocsátások 25–62%-át fedik le (lásd az 1. táblázatot). 4.2. Gazdasági hatások 4.2.1. Versenyképesség A teljes körű ETS alkalmazásához képest a hibrid megoldás és az alternatív lehetőségek – a kötelezettségek áttelepítése kivételével – javítják a légi közlekedési ágazat versenyképességét, mert a szűkebb hatálynak köszönhetően az EGT-n kívüli érintettségű repülések esetében csökkenthetők az árak. Az ingyenes kibocsátásiegység-kiosztás megszűnése miatt a kötelezettségek áttelepítése esetében nőne az EGT-n belüli repülések ára. 4.2.2. Egyenlő versenyfeltételek Mindegyik megoldási lehetőség mindegyik közvetlen viszonylat esetében megtartja az egyenlő versenyfeltételeket, hiszen nemzeti hovatartozástól és más tulajdonságoktól függetlenül minden üzemeltető azonos bánásmódban részesül. Abban az esetben, ha leszállás nélküli és az EGT-n kívüli repülőtereken közbenső leszállóhellyel rendelkező járatok folytatnak egymással versenyt (például London és Szingapúr viszonylatában, Dubaiban lehetséges közbenső leszállással), a hibrid megoldás kiküszöböli a versenytorzító hatások kockázatát, mert a leszállás nélküli és a leszállásos repülésekre egyforma kötelezettségek vonatkoznak. A jelenlegi kibocsátásiegység-árak mellett azonban a versenytorzító hatás valószínűsége valamennyi megoldási lehetőség esetében elenyésző. 4.3. Az adminisztrációs költségekre és a megvalósíthatóságra gyakorolt hatások A hibrid megoldás megvalósítható a jelenlegi nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszer alapján, az EGT-n kívüli érdekeltségű repülések részleges figyelembevétele érdekében a teljes (a teljes repülésre jelenleg is bejelentett) tüzelőanyag-fogyasztás arányos csökkentésével. A csak az EGT-ből kiinduló repülések figyelembevétele, a „fele-fele” megoldás és az „óramegállítás” nem igényli a jelenlegi nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszer módosítását. A kötelezettségek áttelepítése jelentős változtatásokat igényelne, mert az adatszolgáltatás a tüzelőanyag-beszállítók feladata lenne. Ez azt jelenti, hogy ez esetben az új rendelkezések bevezetése meglehetősen időigényes lenne. 4.4. A nemzetközi repülési joggal és az ICAO politikájával való összhangra gyakorolt hatások A Bíróság megerősítette, hogy az EU ETS nem sérti más államok szuverenitását, és az EU-nak joga van ahhoz, hogy az EU ETS-t a tagállamok területén lévő repülőterekre irányuló és onnan kiinduló valamennyi repülés összes kibocsátására alkalmazza. Mindegyik megvizsgált lehetőség csak az EU-ba irányuló és az EU-ból kiinduló repülésekre terjed ki, a légtéren áthaladókra nem, ezért mindegyik összhangban van a nemzetközi szokásjog vonatkozó szabályaival, valamint a Chicagói Egyezmény és a légi közlekedési megállapodások kapcsolódó rendelkezéseivel. A többi lehetőséghez viszonyítva a hibrid megoldásnak megvan az az előnye, hogy nemzetközi szinten elfogadhatóbb politikailag, mert gyakorlatilag az EGT-n belüli kibocsátásokra korlátozza a hatályt. A kötelezettségek áttelepítése esetében jogi kockázatot jelent, hogy a Chicagói Egyezmény és a légi közlekedési megállapodások értelmében esetleg üzemanyagadónak vagy -díjnak fogják minősíteni. 5. A lehetőségek összehasonlítása A lehetőségek közötti választás során az EU-nak a környezeti szempontból vett eredményesség kérdéskörét, a nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszer változásával kapcsolatos megfontolásokat, valamint a nemzetközi joggal és az ICAO-közgyűlés (nem kötelező erejű) határozataival való összeegyeztethetőség szempontjait kell mérlegre tennie. Az egyes lehetőségek gazdasági hatása között nincs akkora különbség, amely már befolyásolná a költség-haszon mérleget. – A hibrid megoldás a teljes körű EU ETS-nél jelentősen kisebb, 39–47%-os lefedettséget eredményez (attól függően, hogy a tengeren 12 vagy 200 tengeri mérföldes sávra terjed-e ki), és bizonyos költségekkel is jár a nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszer megváltozása kapcsán. Előnye ugyanakkor, hogy a kibocsátások kisebb mértékű lefedése nyomósabb érvként szolgál akkor, amikor az EU ETS-t meg kell védeni a más államok szuverenitásának megsértésével kapcsolatos vádakkal szemben. Ez a lehetőség egyúttal a közbenső leszállásos és a közbenső leszállás nélküli repülések közötti esetleges versenytorzulást is csökkenti. – A csak az EGT-ből kiinduló repülések figyelembevétele és a „fele-fele” megoldás a kibocsátások 62%-át fedné le a teljes körű EU ETS-hez viszonyítva, és nem igényli a nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszer megváltoztatását. Mivel azonban ezeket a megoldásokat az ICAO-közgyűlés 2013. évi ülésszakán elfogadandó határozat biztosan nem fogja támogatni, sem az EU ETS politikai elfogadhatóságát nem növelik, sem pedig új jogi érvet nem szolgáltatnak az EU ETS megvédéséhez. – Mivel az „óramegállító” megoldás csak a kibocsátások 25%-át fedné le, az EU légi közlekedési vonatkozású környezetvédelmi céljait figyelembe véve hosszú távon nem adna életképes megoldást. A kötelezettségek áttelepítésének lehetősége ugyanakkora kibocsátás-lefedettséget adna, mint a csak az EGT-ből kiinduló repülések figyelembevétele, de kedvezőtlenül hatna az ágazat versenyképességére, miközben a nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszert alapjaiban kellene megváltoztatni, és újfajta jogi problémák is felvetődhetnének. 1. táblázat: A lehetőségek összehasonlítása || Teljes körű EU ETS || Hibrid megoldás || Csak az EGT-ből kiinduló repülések; „fele-fele” megoldás || „Óramegállítás” || A kötelezettségek áttelepítése Eredményesség környezeti szempontból || 100% || 39–47% || 62% || 25% || 62% Versenyképesség || Kismértékű hatás a költségekre és a keresletre || + || + || + || - Egyenlő versenyfeltételek || A jelenlegi kibocsátásiegység-árak mellett nincs versenytorzító hatás || ++ || = || + || = A nyomonkövetési, beszámolási és hitelesítési rendszer pontossága, illetve módosítása iránti igény || A tüzelőanyag-fogyasztáson alapul || - || = || = || -- Összhang a nemzetközi légi közlekedési joggal || A jogszerűséget a Bíróság megerősítette || = || = || = || - Nemzetközi politikai elfogadhatóság || Erős nemzetközi ellenállás || ++ || = || ++ || = + Kedvezőbb a hatás, mint a teljes körű EU ETS esetében - Kedvezőtlenebb a hatás, mint a teljes körű EU ETS esetében = Ugyanaz a hatás, mint a teljes körű EU ETS esetében 6. Nyomon követés és értékelés Az ICAO-közgyűlés 2016. évi ülésszakának eredményeitől függően a globális piacalapú intézkedésre való 2020-as áttérés biztosítása további kiigazításokat igényelhet az EU ETS-en. Ezért az látszik célszerűnek, hogy az EU ETS-en most végrehajtandó változtatások csupán átmenetiek legyenek, és az ICAO-közgyűlés 2016. évi közgyűlése után a Bizottság jelentést készítsen a Parlament és a Tanács számára a 2021-től alkalmazandó globális piacalapú intézkedés bevezetésével összefüggő feladatokról.