HU    HU HU 
HU    HU  EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2011.3.28. 
SEC(2011) 359 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
 
 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA  
 
 
amely a következ ő dokumentumot kíséri: 
 
 
FEHÉR KÖNYV 
 
Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és 
erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé 
  
SEC(2011) 358 végleges SEC(2011) 391 végleges 
COM(2011) 144 végleges 
HU 2   HU Ez a dokumentum a Bizottság azon közlekedéspolitikai fehér könyvéhez kapcsolódó 
hatásvizsgálati jelentés vezet ői összefoglalója, amely hosszú távú stratégiát határoz meg 
ahhoz, hogy a közlekedési ágazat telje síteni tudja a 2050-ig számára kit űzött célokat.  
1. PROBLÉMAMEGHATÁROZÁS  
1. A közlekedési rendszer magas szint ű mobilitást tesz lehet ővé Európában, és 
folyamatosan növekv ő teljesítményt nyújt sebesség,  kényelem, biztonság és 
hasznavehet őség tekintetében egyaránt. A Bi zottság mélyreható utólagos 
értékeléséb ől azonban az derül ki, hogy bár a közlekedési rendszer számos 
vonatkozásban – különösen a hatékonyság, a bi ztonság és a védelem tekintetében – 
előrehaladást mutatott az elmúlt évtizedben, a rendszer m űködésében nem volt 
szerkezeti változás. A fenntar thatatlan trendek – a növekv ő szén-dioxid-kibocsátás, a 
nem szűnő kőolaj-függőség1 és a fokozódó torlódások – többek között annak 
tudhatók be, hogy a múltbeli politikák nem voltak képesek változtatni a jelenlegi 
közlekedési paradigmán. 
2. A Bizottság elemzést végzett arról, hogy változatlan politikák mellett hogyan 
alakulhatnak e problémák a jöv őben. Ezen elemzés szerint az összkibocsátáson belül 
tovább nőne a közlekedés szén-di oxid-kibocsátásának részaránya, amely 2050-re már 
megközelítené az 50%-ot. Az uniós közlekedési ágazat 2050-ben még mindig 89%-ban kőolajtermékekkel elégítené ki energiasz ükségletét, a torlódások pedig továbbra 
is jelentős terhet rónának a társadalomra. 
3. Az utólagos értékelés következtetéseit alapul véve a Bizottság négy alapvet ő okot 
nevezett meg, amely az Európai Unió közlekedési rendszerét akadályozza abban, hogy fenntartható rendszerré váljék: 
• Célszerűtlen díjszabás
: Jelenleg a közlekedés küls ő költségeinek még jelent ős 
része nincs internalizálva, a meglév ő internalizálási rendszerek pedig a 
közlekedési módok és a tagállamok között nincsenek összehangolva. Ezenkívül a 
magatartásformákat számos olyan adó és támogatás befolyásolja negatív irányba, amely az internalizálás célkit űzésének figyelmen kívül hagyásával került 
bevezetésre. 
• Nem megfelel ő kutatási politika
: A közlekedési kutatás i politikára fordított 
jelentős erőfeszítések és az eddig elért ígéretes  eredmények ellenére többféle piaci 
és szabályozási hiányosság hátráltatja a fenntartható mobilitás szempontjából 
kulcsfontosságú technológiák gyors fejlesztését és bevezetését. 
• Nem kell ően hatékony közlekedési szolgáltatások : Az egységes, integrált és 
hatékony közlekedési rendszer kialakításá t jelenleg számos olyan, még meglév ő 
szabályozási és piaci hiányosság – pé ldául a piaci belépést akadályozó 
szabályozás vagy a közigazgatási eljárások nehézkessége – gátolja, amely a multimodális és a határkeresztez ő közlekedés hatékonyságát és versenyképességét 
aláássa. Ezenkívül a vasúthálózatot és  az áruátrakodási létesítményeket 
korszerűsítő beruházások nem voltak elegend ők a multimodális közlekedés sz űk 
keresztmetszeteinek orvo slásához. A közlekedési módok között még mindig túl 
                                                
 
1 A közlekedés energiaigényének arányában a függ őség az egész világra vetítve 95%-os, az EU-27-ben 
pedig 96%-os. 
HU 3   HU csekély a hálózati integrá ltság. A TEN-T politika híján volt a szükséges pénzügyi 
erőforrásoknak és egy valóban európai és multimodális megközelítésnek. 
• Az integrált közlekedéstervezés hiánya : Hatóságok vagy vállalkozások gyakran 
hoznak úgy földhasználati vagy területterve zési – akár helyi, akár kontinentális 
szintű – döntéseket, hogy eközben nem veszik kell ően figyelembe választásaik 
következményeit a közlekedési rendszer egészének m űködésére, ami jellemz ően 
lerontja a hatékonyságot. 
2. A SZUBSZIDIARITÁS ELEMZÉSE  
4. Az EUMSZ 90. és 91. cikke értelmében a közös közlekedéspolitikának hozzá kell 
járulnia a Szerz ődés tágabb célkit űzéseinek eléréséhez. A közös közlekedéspolitika 
elsődleges céljai: a bels ő közlekedési piac megvaló sítása, a fenntartható fejl ődés 
biztosítása, a területi kohézió javításána k és a területrendezés integrálásának 
előmozdítása, a biztonság fokozása és a nemzetközi együttm űködés fejlesztése. 
5. A közlekedéspolitikai fehér könyv olyan kérdésekkel foglalkozik, amelyeknek a 
transznacionális vonatko zásait a tagállamok önmagukban nem képesek megfelel ően 
kezelni. Ezeket a vonatkozásokat uniós szin ten össze kell hangolni. A megállapított 
problémák megnyilvánulásai területileg vá ltozatosak és igen változékonyak, vagyis 
hatásaik az Európai Unión belül igen eltér őek lehetnek. Gondoskodni  kell arról, hogy 
a jövő közlekedéspolitikájának része legyen a szolidaritás. 
6. Léptéke folytán az uniós szint ű fellépés jelent ősebb eredményeket hozhat és nagyobb 
erőt kölcsönözhet a törekvésekn ek olyan területeken, mint a kapacitásépítés, a 
kutatás, az információ- és adatgy űjtés, a bevált módszerek me gosztása, a fejlesztés és 
az együttm űködés. 
3. AZ UNIÓS KEZDEMÉNYEZÉS CÉLJAI  
7. E kezdeményezés általános politikai célkit űzése egy olyan, hosszú távú stratégia 
meghatározása, amelynek révén az Európai Unió közlekedési rendszere 2050-re fenntartható rendszerré válik . Ez az általános célkit űzés további konkrét 
célkitűzésekre bontható:  
(a) Olyan mérték ű ÜHG-kibocsátáscsökkentés
, amely összhangban áll az 
éghajlatváltozás miatti h őmérséklet-növekedés 2 °C-ban való korlátozásával2 
és az 1990-hez mért 80%-os kibocsátáscsökkentés 2050-re kit űzött általános 
uniós céljával. A közlekedéssel összefügg ő szén-dioxid kibocsátást3 1990-hez 
képest mintegy 60%-kal kell csökkenteni 2050-ig4. 
                                                 
2 „Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történ ő megvalósításának 
ütemterve” egy járható utat kínál arra, hogy 2050-ig az 1990-es szinthez képest 80%-kal csökkentsük az 
uniós ÜHG-kibocsátást. A technológiák eredményességének és széles kör ű elfogadottságának 
feltevésén alapuló forgatókönyv szerin t a közlekedési ágazat 60%-kal, az ipar 80%-kal, a lakáságazat és 
a szolgáltatási ágazat 90%-kal, az energiatermelés pe dig több mint 90%-kal cs ökkentené kibocsátásait. 
3 Közlekedéssel összefügg ő szén-dioxid-kibocsátáson csak „a tüzel őanyagtartálytól a kerékig” keletkez ő 
kibocsátások értend ők.  
4 Mivel a közlekedésb ől származó ÜHG-kibocsátások nagy ré sze szén-dioxid-kibocsátás, ez a célkit űzés 
egyenérték űnek tekinthet ő az ÜHG-kibocsátás 60%-os csökkentésének célkit űzésével, amely „Az 
HU 4   HU (b) A közlekedéssel összefügg ő tevékenységek k őolajfüggőségi arányának 
drasztikus csökkentése  2050-ig, a közlekedésnek az Európa 2020 stratégiában 
szorgalmazott szén-dioxid-mentesítésével összhangban.  
(c) A torlódások gyarapodásának megfékezése . 
8. Az első két célkit űzés jelent ős részben átfedi egymást, és abszolút prioritásnak 
tekintendő, összhangban az Európa 2020 stratégia „Er őforrás-hatékony Európa” 
elnevezés ű kiemelt kezdeményezésével. Vanna k azonban szinergiák a harmadik 
célkitűzéssel is, amely jellemz ően a nem motorizált közlekedés és a 
tömegközlekedés szélesebb kör ű használata mellett szól, miáltal egyszerre csökkenne 
a területhasználat és  az energiafogyasztás. 
9. Ugyanakkor a fentiekben ismert etett konkrét politikai célkit űzések elérésével 
biztosítható lenne, hogy „a jelenlegi és a jöv őbeli nemzedékek hozzájuthassanak a 
szükségleteiknek és tö rekvéseiknek megfelel ő, biztonságot és védelmet nyújtó, 
megbízható és megfizethet ő mobilitási er őforrásokhoz”5. 
4. LEHETSÉGES POLITIKAI MEGOLDÁSOK  
10. Az utólagos értékelés és az érdekeltekke l folytatott konzultáció nyomán a Bizottság 
hét olyan politikai területet azonosított , ahol konkrét politikai intézkedések 
kulcsfontosságú szerepet játszhatnak a köz lekedési rendszerbe n elérni kívánt 
paradigmaváltásban. Ezek a következ ők: árképzés, adóztatás, kutatás és fejlesztés, 
energiahatékonysági szabványok és kísér ő intézkedések, bels ő piac, infrastruktúra és 
közlekedéstervezés. 
11. A megfelel ő uniós politikai fellépés meghatáro zásához a Bizottság megvizsgálta a 
fenti hét politikai terület mi ndegyikében külön-külön történ ő beavatkozás 
lehetőségét. Megállapítható azonban, hogy a fe ntiek közül nem ragadható ki egy 
vagy több olyan eszközcsoport, amely elegend ő volna a különböz ő 
problémaforrásoknak és a konkrét politikai célkit űzés valamennyi alkotóelemének 
egyidejű és megfelel ő kezelésére. 
12. A fenti szempontok alapján – az 1. sz. „minden marad a régiben” politikai 
megoldáson kívül – a Bizottság három po litikai megoldást dolgozott ki a 60%-os 
szén-dioxid-kibocsátás-csökkentés célkit űzésének elérésére, és azokat részletes 
elemzésnek vetette alá. A három megoldásb an közös, hogy intézkedéseik mind a hét 
politikai területet felöle lik; ezenkívül egyes kezdeményezéseik is közösek. A 
megoldások a beavatkozás intenzitásában különböznek, amely a megoldástól függően változik egyik területr ől a másikra. 
13. A 3. sz. politikai megoldás azon politikák hatását szemlélteti, amelyek az újfajta 
erőátviteli rendszerek gyors el terjedésére összpontosít anak, és ehhez az új 
járművekre igen szigorú szén-dioxid- kibocsátási szabványokat írnak el ő, miközben 
megfelelő innovációs politikák biztosítják a szükséges keretfeltételeket. 
                                                                                                                                                        
 
alacsony szén-dioxid-kibocsátású, versenyképes gazdaság 2050-ig történ ő megvalósításának ütemterve” 
hatásvizsgálatában szerepel. 
5 SEC(2010) 1606 végleges (2010. december 14.) A Bizottság sz olgálatainak munkadokumentuma: „A 
European strategy on clean and ener gy efficient vehicles – Rolling Plan ” [„Európai stratégia a tiszta és 
energiatakarékos járm űvekről – Gördül ő terv”].  
HU 5   HU Feltételezhet ő, hogy ezzel a megoldással csökkenthet ő legeredményesebben az új 
technológiák bevezetésének költség- és id őigénye. 
14. A 2. sz. politikai megoldás azon politikák ha tását mutatja, amelyek nem annyira az 
energiahatékonysági szabványokr a és a technológiák tuda tos bevezetésére, mint 
inkább a mobilitás kezelésére és a szén-d ioxid-kibocsátás árképzésére támaszkodnak. 
Azon a feltételezésen alapul, hogy az ipar  csupán kevésbé szigorú szabványokat 
teljesít a járm űvek szén-dioxid-kibocsátását illet ően, és hogy a szükséges 
kibocsátáscsökkentést az zal érik el, hogy – az externáliák teljes internalizálásán és a 
piactorzító adóztatás kiküszöbölésén túlmen ően – a szén-dioxid-kibocsátás árát kell ő 
szintre engedik emelkedni. Ez ugyanolyan hatásúnak tekinthet ő, mintha a szén-
dioxid-kibocsátást er ősen megadóztatnák, vagy mintha  a közlekedésben külön „cap 
and trade” (a szén-dioxid-kibocsátás kor látozását és kereskedelmét szolgáló) 
rendszert vezetnének be. Ha a szén-d ioxid-kibocsátás ára nagyon magasra 
emelkedik, a hatás egyenérték ű a „fosszilis tüzel őanyagos” mobilitás korlátozásával 
és a tiszta közlekedési módokra való kényszer ű átállással. 
15. A 4. sz. politikai megoldás átmeneti me gközelítést képvisel. A szén-dioxid-
kibocsátási szabványokra és a technológiák bevezetésére a 2. és a 3. sz. politikai 
megoldás közötti értékeket alkalmaz. Az ex ternáliák teljes internalizálása és a 
piactorzító adóztatás felszámolása ugyanúgy megtörténik, mint a 2. sz. megoldás 
esetében, de a szén-dioxid-ár csak váro son belül jelenik meg paraméterként, a 
különböző lehetséges keresletgazdálkodási intézkedések hatását érzékeltet ő árnyékár 
formájában. 
5. A HATÁSOK ÉRTÉKELÉSE  
16. Fontos megjegyezni, hogy a politikai megoldások hatásának értékelését jelent ős fokú 
bizonytalanság övezi, mivel az id őtávlat – negyven év – ig en hosszú, és mivel igen 
nehezen el őrelátható vagy számszer űsíthető tényezők jönnek számításba: a politikai 
intézkedések közötti különféle szinergi ák és kompromisszumok; a hosszú távú 
technológiai fejlemények; valamint a mobilitás és a környezeti adottságok hatása a jólétre. 
17. Az alábbi táblázat összefoglaló ké pet ad a vizsgálat tárgyát képez ő politikai 
megoldások hatásairól az egyéb gazdasági,  társadalmi és kö rnyezeti szempontokat 
illetően: 
HU 6   HU A hatások összefoglaló táblázata 
 2. sz. politikai 
megoldás  3. sz. politikai 
megoldás  4. sz. politikai 
megoldás  
Gazdasági hatások     
A közlekedés mint üzletág: 
Közlekedési tevékenység 
Közlekedésimód-váltás 
Igénybevev őnkénti egységköltség 
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
A közlekedés dinamikájának hatása: 
Gazdasági növekedés 
A közlekedési rendszer hatékonysága 
Torlódások 
A háztartások közlekedési kiadásai 
Közlekedéssel összefügg ő ágazatok 
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
Innováció és kutatás + +++ ++ 
Az adminisztratív terhek csökkenése + = + 
Uniós költségvetés = = = 
Nemzetközi kapcsolatok -- - - 
Társadalmi hatások     
Az állampolgárok mobilitása: 
A mobilitás foka 
Választék 
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Hozzáférhet őség ++ = ++ 
Elosztási hatások  = - + 
Foglalkoztatottság és munkakörülmények  ++ ++ +++ 
Biztonság  ++ = + 
Környezeti hatások     
Éghajlatváltozás  +++ +++ +++ 
Légszennyezés  +++ ++ ++ 
Zajszennyezés  +++ ++ + 
Energiafelhasználás/energiahatékonyság  +++ ++ +++ 
Megújuló energiaforrások használata  + +++ ++ 
Biológiai sokféleség  + - = 
Jelmagyarázat:  
= az alapforgatókönyv szerinti vagy az 1. sz. politikai megoldásnak megfelel ő alakulás 
+, ++, +++ csekély, közepes, illetve jelent ős javulás az 1. sz. politikai megoldáshoz képest  
-, --, --- csekély, közepes, illetve jelent ős romlás az 1. sz. politikai megoldáshoz képest  
18. A fenti táblázatból a következ ők derülnek ki: 
– Gazdasági szempontból összességébe n a 4. sz. politikai megoldás t űnik a 
legkedvez őbbnek. Igaz, a szén-dioxid-kibocsátási célkit űzés elérése a 3. sz. 
HU 7   HU politikai megoldáshoz képest költségese bb, ám a torlódások kevesebb költséggel 
járnak, az árképzési rendszer pedig kevésb é torzítja a piacot, ami összességében 
előnyös. 
– Társadalmi szempontból is a 4. sz. politikai megoldás a legszerencsésebb. A 2. sz. 
politikai megoldáshoz mérten nem bolyga tja meg túlzottan a mostani életmódokat 
és társadalomszervezést, ezért az új körülményekhez való alkalmazkodás 
társadalmi költsége várhatóan csekélyebb lesz. 
– Környezeti néz őpontból a 2. sz. politikai megoldás a legambiciózusabb, hiszen az 
terjed ki a környezeti hatások legtágabb körére. 
6. A LEHETSÉGES MEGOLDÁSOK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
19. Az eredményességet  illetően a 2. sz. politikai megol dás kínálja a legmegfelel őbb 
intézkedéskészletet a kijelölt célkit űzések eléréséhez. 
20. Az erőforrás-hatékonyságra (szén-dioxid-kibocsátás és k őolaj-függőség) vonatkozó 
célkitűzés esetében, mivel mindhárom politikai megoldás a 60%-os célkit űzés 
elérésére van kidolgozva, mindegyikük er edményesnek mondható. Ezen a ponton 
azonban meg kell jegyezni, hogy a 3. sz. politikai megoldás nagyban függ az 
alternatív tüzel őanyagok széles kör ű elterjedésének sikerét ől, míg a 2. sz. politikai 
megoldás az, amelyik a legkevésbé van t echnológiai kockázatnak kitéve, ezért az 
ÜHG-kibocsátási célkit űzés eléréséhez a legme gbízhatóbbnak mondható.  
21. A 2. sz. politikai megoldás a legalkalma sabb a torlódások megfékezésére, hiszen 
nagy súlyt fektet a keresletgazdálkodássa l és a rendszerfejlesztéssel kapcsolatos 
politikai intézkedésekre. Az er ősen a technológiára összpontosító 3. sz. politikai 
megoldás esetében a torlódások továbbra is igen nagy költséggel terhelik a 
társadalmat. 
22. Ami a hatékonyságot  illeti, a modell következtetni enged a közlekedés 
összköltségére mindegyik politikai me goldás esetében. E költségek magukban 
foglalják a közlekedési eszközök t őkeköltségét, az elektromos meghajtású járm űvek 
töltőinfrastruktúrájának költségét6, az állandó m űködési költségeket, a változó 
működési költségeket (beleértve a tüzel őanyag-költséget is), az utasoknak okozott 
hasznosságvesztést, valamint a torlódás ok, a légszennyezés, a zaj és a balesetek 
külső költségeit. 
23. A modellezés eredményei azt mutatják, hogy a közlekedésnek az 1. sz. politikai 
megoldáshoz mért összköltség-többlete a 2. sz. politikai megoldás esetében a legnagyobb: 2050-ig 1 193 milliárd EUR. Utána a 4. sz. politikai megoldás 
következik 1 012 milliárd EUR többletköltség gel, majd a 3. sz. politikai megoldás 
640 milliárd EUR körüli többletköltséggel.  
24. Az összköltség kiszámítása – és követk ezésképpen a megoldások összehasonlítása – 
figyelmen kívül hagyja a kutatás és fejl esztés költségeit, valamint a hálózat 
                                                
 
6 Az elektromos közúti közlekedés infrastruktúráj ának kialakításához szüksé ges beruházások becsült 
összege mintegy 140 milliárd EUR a 3. sz. politikai megoldás szerint, 120 milliárd EUR körüli a 4. sz. 
politikai megoldás szerint, és 80 milliárd EUR körüli a 2. sz. politikai megoldás szerint.  
HU 8   HU korszerűsítésével és esetleges b ővítésével járó infrastrukt úra-költségeket. Ezenkívül 
figyelmen kívül maradtak a költségvetés javára történ ő transzferek (jövedéki adók, 
hozzáadottérték-adók, regisztrációs a dók és egyéb vagyonadók, díjak, a légi 
közlekedésben az uniós kibocsátáskereske delmi rendszer szerinti szén-dioxid-
kibocsátási egységekért fizetett öss zegek stb.), amelyek az igénybevev ő számára 
többletkiadásként, de a társadalom szem pontjából transzferként jelentkeznek.  
25. A Bizottság a TEN-T iránymutatások felü lvizsgálata alkalmával fog becslést 
készíteni a hálózati infrastruktúra költségeir ől, ezért ebben a szakaszban csak 
hozzávetőleges becslés adható. A közlekedé si rendszer szükségleteit 2050-ig 
kielégítő hálózati beruházásokat ennél sokka l hamarabb meg kell valósítani. A 
közlekedés iránti keresletnek megfelel ő uniós infrastruktúra-fe jlesztések költségét a 
2010–2030-as id őszakra több mint 1 500 milliárd EU R-ra becsülik. A TEN-T hálózat 
befejezéséhez 2020-ig mintegy 550 milliárd EUR-ra lesz szükség, és ebb ől 
körülbelül 215 milliárd EUR szánható a f őbb szűk keresztmetszetek felszámolására. 
26. A koherenciát  illetően a 4. sz. politikai megoldás kiegyensúlyozottabban oldja meg a 
gazdaság, a társadalom és a környezet szempontja közötti alku kérdését.  
7. KÖVETKEZTETÉS  
27. Általánosságban véve a modellezésb ől az derül ki, hogy többféle politikai eszköz 
alkalmazására van szükség a közlekedési rendszernek a fenntarthatóság ösvényére való tereléséhez, valamint a szén-dioxid-kibocsátás, a k őolaj-függőség és a 
torlódások csökkentéséhez. Az is kiderül, hogy a célkit űzés eléréséhez nagyon 
ambiciózus politikai fellépésre van szükség.  
28. Mindezek alapján a 3. politikai megoldást  ki kell zárni, noha a 60%-os célkit űzés 
eléréséhez a legolcsóbb megoldást kíná lja. Ennek oka a technológiai tényez őhöz 
kapcsolódó nagyfokú bizonytalansá g. Ezenkívül az ár képzést illet ően is csak 
késedelmes vagy erélytelen intézkedések  történnének, ami lehetetlenné tenné a 
torzítatlan árjelzések jellemezte struktúraváltás megvalósítását. Végezetül pedig ez a 
megoldás a 2. és a 4. sz. politikai megol dáshoz képest nem elég eredményes a 
torlódások társadalmi költségének csökkentésében. 
29. A modellezés eredményei a többletkölts égek tekintetében nem utalnak jelent ős 
különbségekre a 2. és a 4. sz. politikai megoldás között, és e két megoldásban valóban sok is a közös elem. A 4. sz. politikai megoldás kedvez őbbnek mondható, 
mivel fokozottabb egyensúlyt biztosít a rends zerfejlesztés és a technológiafejlesztés 
között. A 4. sz. politikai megoldás a mobilitásra nem kényszerítene teljes kör ű 
szabályozást és felügyeletet, de a küls ő költségek internalizálásával és intelligensebb 
adóztatás bevezetésével kiküszöböl né a piactorzító árképzést.  
30. Ám a 2. sz. politikai megoldás sem eleve elvetend ő. A technológia tényez ője ugyanis 
– mint fentebb említettük – mindhárom politikai megoldásban szerepel: súlya a 2. sz. politikai megoldásban csekély, a 4. sz. politikai megoldásban közepes, a 3. sz. 
politikai megoldásban pedig nagy. Követk ezésképpen ha a technológia teljesítménye 
elmarad a 4. sz. politikai  megoldás szerint tervezett ől, a 2. sz. politikai megoldáshoz 
közelebb álló megközelítésre lesz szüks ég ahhoz, hogy 2050-re teljesüljön a 60%-os 
célkitűzés. 
HU 9   HU 8. NYOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
31. A Bizottság a közlekedéspolitikai fehér könyv megfelel ő értékelését és 
felülvizsgálatát az Európa 2020 stratégia érté kelése és felülvizsgálata keretében fogja 
elvégezni. A Bizottság ezenkívül folyamat osan nyomon fogja követni a közlekedésre 
vonatkozó alapmutatókat. 
32.