HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 248/22

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Az uniós politikák hatása a közlekedési dolgozók foglalkoztatására, képzési igényeire és munkafeltételeire (feltáró vélemény a Bizottság felkérésére)

2011/C 248/04

Főelőadó: André MORDANT

2010. november 17-én az Európai Bizottság úgy határozott, hogy az Európai Unió Működéséről szóló Szerződés (EUMSZ) 304. cikke alapján kikéri az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményét a következő tárgyban:

Az uniós politikák hatása a közlekedési dolgozók foglalkoztatására, képzési igényeire és munkafeltételeire

(feltáró vélemény).

A bizottsági munka előkészítésével megbízott „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekció 2011 május 24-én elfogadta véleményét.

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2011. június 15–16-án tartott, 472. plenáris ülésén (a június 15-i ülésnapon) 150 szavazattal 2 ellenében, 8 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

A közlekedési ágazat a közeljövőben számtalan kihívással néz szembe. Idetartozik például a kőolajforrások megfogyatkozása és a kőolajárak lehetséges emelkedése, az energiahatékonyság terén való előrehaladás szükségessége, annak szükségessége, hogy az ágazat hozzájáruljon az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású gazdaságra való átálláshoz, valamint a népesség elöregedése, amely kihat egyrészt a szakképzett munkaerő rendelkezésre állására, másrészt pedig az eltérő mobilitási igényekre. Az EGSZB véleménye figyelembe veszi mindezeket a fejleményeket.

1. Ajánlások és következtetések

1.1 Az EGSZB rámutat, hogy a közlekedési ágazat, amely a foglalkoztatás fontos forrása (az EU teljes munkaerejének 4,4 %-a számára ad munkát), a jövőben is jelentős foglalkoztatási potenciált kínál Európa számára. Európa gazdasági fejlődése, a polgárok mobilitása, a társadalmi befogadás és az európai társadalmi és gazdasági kohézió szempontjából ugyancsak létfontosságú.

1.2 Az EGSZB azt ajánlja, hogy a közlekedési ágazatban nyíló foglalkoztatási lehetőségeket a nők és a fiatalok számára is tegyék vonzóvá olyan intézkedésekkel, amelyek minden közlekedési mód esetében emelik a foglalkoztatás színvonalát, javítják a munkafeltételeket, a képzést és az egész életen át tartó tanulást, a karrierlehetőségeket, az üzemi és munkahelyi egészséget és biztonságot, és amelyek hozzájárulnak a munka és a magánélet jobb egyensúlyának megteremtéséhez.

1.3 Az EGSZB azt ajánlja, hogy – az Európai Bizottság támogatásával – minden közlekedési mód esetében vegyék számba a meglévő képzési lehetőségeket, és vizsgálják meg, hogy a jövőben országos, regionális és vállalati szinten milyen képzésre van szükség. Hangsúlyt kell helyezni a továbbképzésre (az egész életen át tartó tanulásra).

1.4 Az EGSZB úgy véli, hogy a magas színvonalú képzésből elegendő kínálatot kell biztosítani a képzési intézményekben és/vagy a vállalatokon belül, amihez a szociális partnerek, a régiók és a képzési intézmények közötti együttműködésre van szükség minden közlekedési mód esetében. Az EGSZB határozottan ajánlja a képzési központok közötti, európai szintű együttműködést. Úgy véli, hogy a gyakornokokra semmilyen szakképzési költséget nem szabadna áthárítani. Ez különösen a közlekedési ágazatban való szakmai előmenetel támogatása szempontjából fontos.

1.5 Az EGSZB a vonatokon a fedélzeti személyzet, illetve a légi járműveken az utaskabin személyzet tanúsítására és engedélyezésére vonatkozóan uniós jogszabályok bevezetését ajánlja, amelyekkel biztosítani lehetne a minőségi foglalkoztatást, a szolgáltatások színvonalát és a biztonságot, illetve elő lehetne segíteni a munkavállalók mobilitását Európa egész területén.

1.6 Az EGSZB jó példának tartja a 2003/59/EK irányelvet, és kéri az Európai Bizottságot, hogy a többi közlekedési mód esetében vegye fontolóra újabb jogszabályok előkészítését a kötelező képzésre és továbbképzésre vonatkozóan.

1.7 A közlekedés mint hivatás népszerűsítése érdekében az EGSZB országos, regionális és helyi szinten összehangolt fellépéseket ajánl, amelyek – például az iskolákban – bemutatnák a közlekedési ágazatot, és népszerűsítenék az ahhoz tartozó különféle foglalkozásokat.

1.8 Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az, hogy a nők számára sikerül-e vonzóvá tenni egy foglalkozást a közlekedésben, nagymértékben azoktól az ösztönzőktől függ, amelyekkel a női munkavállalók sajátos igényeihez igazítják a közlekedési iparágat. Azt ajánlja, hogy a közlekedési ágazat és annak különféle vállalatai dolgozzanak ki az ágazatban való női munkavállalást elősegítő politikákat.

1.9 Tekintettel a demográfiai változásra és a munkaerő öregedésére, az EGSZB azt ajánlja, hogy az ágazat és az idetartozó vállalatok elemezzék munkavállalóik életkor szerinti összetételét és jövőbeni foglalkoztatási szükségleteit, hogy a különböző korcsoportok igényeihez igazodó képzést, munkaszervezést és a munkahelyi egészség javítására irányuló intézkedéseket dolgozzanak ki.

1.9.1 Az EGSZB javasolja továbbá, hogy helyezzenek nagyobb hangsúlyt arra, hogy a munkavállalóknak karrierlehetőségeket kínáljanak a közlekedési ágazaton belül, hogy az ágazatot vonzóvá tegyék a fiatalok számára.

1.9.2 Az EGSZB azt ajánlja, hogy a tengerhajózásban segítsék elő a legénységi állományból a tiszti státusba való előlépést.

1.9.3 Az EGSZB azt ajánlja, hogy a tömegközlekedési ágazat törekedjen jobban arra, hogy a buszvezetőknek karrierlehetőségeket kínáljon, például csoportvezetői vagy forgalomtervezői állásban.

1.10 Az EGSZB komoly kihívásnak tekinti a közlekedési dolgozók és az utasok személyes biztonságát, valamint a fizikai támadások és erőszakos cselekmények megelőzését, és az erőszakkal szemben határozottan a zéró tolerancia politikáját ajánlja.

1.10.1 Az EGSZB megelőző intézkedések kialakítását javasolja az infrastruktúra területén, például elegendő, megfizethető és biztonságos parkolóhelyeket a közúti árufuvarozásban, illetve jó minőségű vasút-, metró-, villamos- és buszállomásokat. Az EU-nak pénzügyi támogatást kellene nyújtania ezekhez az infrastrukturális intézkedésekhez.

1.10.2 Az EGSZB az erőszakos cselekmények elleni megelőző intézkedésként a tömegközlekedésben kellő létszámú, megfelelően képesített és képzett személyzet alkalmazását javasolja az állomásokon és a járműveken.

1.10.3 Az EGSZB egy közúti közlekedésbiztonsági ügynökség létrehozását javasolja.

1.11 Figyelembe véve a Lisszaboni Szerződés 9. cikkét és az alapvető szociális jogok chartáját, az Európai Bizottságnak elő kellene mozdítania egy a közlekedésre vonatkozó szociálpolitika alkalmazását. Az EGSZB úgy véli, hogy amennyiben újabb lépéseket tesznek a liberalizáció felé, ezeket csak a korábbi liberalizációs lépések társadalmi következményeinek komoly elemzését és egy érdemi szociális hatásértékelést követően kellene előterjeszteni, beépített biztosítékkal arra nézve, hogy a verseny nem az alacsonyabb munkaerőköltségen, hanem a szolgáltatások színvonalán alapul.

1.11.1 Az EGSZB a versenytárgyalások esetében, például a repülőtéri földi kiszolgáláshoz tartozó szolgáltatásoknál vagy mindenfajta tömegközlekedési szolgáltatásnál a foglalkoztatás biztonságának oly módon történő szavatolását ajánlja, hogy az új szolgáltató kötelezően átvegye a személyzetet, valamint a munkafeltételek és a bér szintjének védelmezése érdekében tartsa fenn a szolgáltatásnyújtás helyén érvényben lévő kollektív szerződésbeli rendelkezések alkalmazását (1). Az EGSZB ennek érdekében egy szociális záradék bevezetését ajánlja.

1.11.2 Az egységes európai égbolt – a funkcionális légtérblokkokat és a SESAR-t is beleértve – megvalósításával kapcsolatban az EGSZB arra szólítja fel a tagállamokat, hogy kezdjenek érdemi konzultációt a szociális partnerekkel és az összes többi érdekelt féllel, hogy kiegyensúlyozott intézkedéseket léptethessenek életbe e célok elérése érdekében, és egyúttal elkerüljék az álláshelyek megszűnését.

1.12 Az EGSZB úgy véli, hogy a szociális jogszabályokat a közlekedésben hatékonyan ellenőrizni kell és végre kell hajtatni, megsértésüket pedig harmonizált szabályok segítségével ténylegesen szankcionálni kell. Meg kell erősíteni az érintett végrehajtó hatóságok kapacitásait, és jobb koordinációra és együttműködésre van szükség.

1.13 Az EGSZB uniós jogszabályok bevezetését ajánlja a határokon átnyúló közlekedésben részt vevő mobil vasúti dolgozók munka- és pihenőidejének rendszeres ellenőrzésére. Az EGSZB hangsúlyozza, hogy jobban végre kell hajtani a kiküldött munkavállalókról szóló irányelv rendelkezéseit, különösen a közúti fuvarozási kabotázs esetében.

1.14 Az EGSZB javasolja, hogy fordítsanak külön figyelmet azokra a tényezőkre, amelyek elősegítik a munka és a magánélet közötti jobb egyensúlyt a közlekedési iparág mobil munkavállalói számára. A közlekedési iparágra vonatkozó szociális jogszabályokon a munkaidő tekintetében javítani kell.

1.14.1 Az EGSZB a minőség és a biztonság garantálása érdekében a tengeri és belvízi hajók fedélzetén szolgáló legénység felvételi előírásaira vonatkozóan kiegészítő jogalkotási intézkedések bevezetését ajánlja.

1.14.2 Az EGSZB a tengerhajózási ágazatban nyújtható állami támogatásokra vonatkozó útmutatások jobb és szigorúbb alkalmazását javasolja, hogy az állami támogatás vagy adómentesség megadása és a foglalkoztatási garanciák és képzési kötelezettségek között szorosabb kapcsolat jöjjön létre.

1.14.3 Az EGSZB úgy véli, hogy az uniós intézményeknek és az EASA-nak nagyobb mértékben együtt kellene működniük az érdekeltekkel a légi személyzet repülési idejét korlátozó, biztonságközpontú és tudományos tényeken alapuló szabályok kialakítása érdekében.

1.14.4 Az EGSZB ágazatspecifikus egészségvédelmi és biztonsági jogszabályokat javasol a különböző közlekedési módokhoz, mivel az EU általános biztonsági és egészségvédelmi jogszabályai gyakran nem veszik figyelembe a közlekedési ágazatban uralkodó sajátos körülményeket.

1.14.5 Az EGSZB úgy véli, hogy megfelelő jogszabályokra van szükség ahhoz, hogy el lehessen kerülni a munkaszerződésekből való „kihátrálást”.

1.15 Az EGSZB határozottan támogatja a szociális párbeszédet. Az ágazati szociális párbeszéddel megbízott különböző bizottságoknak európai szinten nagyobb szerepet kell játszaniuk az európai bizottsági javaslatok szociális hatásának korai felmérésében, és meg kell tenniük a saját észrevételeiket és javaslataikat a különféle közlekedési módokra nézve.

1.15.1 Az EGSZB azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóságon keresztül folytasson hatékonyabb együttműködést az ágazati szociális párbeszédet folytató bizottságokkal, és már a kezdeti szakaszokban is vegye figyelembe a szociális partnerek szakértelmét.

1.16 Az EGSZB úgy véli, hogy az európai intézményeknek és az európai szociális partnereknek nem áll rendelkezésére elegendő statisztikai adat és összehasonlító elemzés a foglalkoztatási és munkafeltételekről a különböző közlekedési módok esetében. Az EGSZB ezért támogatja egy szociális, foglalkoztatási és képzési megfigyelőközpont létrehozását a közlekedési ágazatban, amely érdemi információt biztosítana a közlekedéspolitikai intézkedések szociális hatásának jobb felméréséhez és utólagos értékeléséhez, hogy ily módon támogassa az európai szociális partnereket az ágazati európai szociális párbeszédben.

2. A közlekedési ágazat az Európai Unió számára a foglalkoztatás fontos forrása.

2.1 Mennyiségi szempontból nézve a közlekedési piac jelentős foglalkoztató: 2007-ben mintegy 9,2 millió munkavállaló, azaz az EU teljes munkaerejének 4,4 %-a tartozott ide. Ezek a számadatok magukban foglalják a csővezetékeket, az utazási irodákat/utazásszervezőket, illetve az olyan kiegészítő szállítási szolgáltatásokat, mint a rakománykezelés, a tárolás és a raktározás.

2.2 A különféle közlekedési módok körülbelül 2,9 millió munkavállalót foglalkoztatnak a közúti árufuvarozásban, 1,9 millió munkavállalót a közúti személyszállításban, 864 000 főt a vasúton, 43 400 főt a belvízi hajózásban, 184 000 főt a tengerhajózásban és 409 000 főt a légi közlekedésben. A kiegészítő szállítási szolgáltatások körülbelül 2,3 millió munkavállalónak adnak munkát (2).

2.3 A közlekedési dolgozók teljes száma az EU 27 tagállamában 2004 és 2007 között egyenletes emelkedéssel 8,6-ról 9,2 millióra nőtt. A növekedés elsősorban a közúti árufuvarozási és személyszállítási ágazatban, illetve a kiegészítő szolgáltatások terén zajlott. A vasúti ágazat foglalkoztatása meredeken visszaesett, a 2004-es 981 848 munkavállalóhoz képest 2007-ben 117 000 fővel kevesebbet, 864 000 munkavállalót foglalkoztatott (3).

2.4 A közlekedés terén a foglalkoztatást súlyosan érintette a 2008–2009-es gazdasági válság, különösen az áruszállításban.

2.5 A közlekedés jövőbeni foglalkoztatási tendenciáinak alakulása számos tényezőtől függ; ilyen például a kereskedelmi és gazdasági tevékenységek fejlődése, a népesség elöregedése és az emberek mobilitási mintái, a technológiai fejlemények, az energia hozzáférhetősége és ára, a fenntartható közlekedésért tett intézkedések (modális váltás, azaz a tömegközlekedés igénybevétele a saját személygépkocsi helyett, a közlekedés elkerülése) (4), az alternatív közlekedési módok, például a kerékpározás (5).

3. A foglalkoztatás sajátosságai a közlekedési ágazatban: alacsony vonzerő – probléma a jövőre nézve

3.1 A közlekedési ágazat foglakoztatási ágazatként korántsem örvendhet makulátlan hírnévnek, és az ágazatba tartozó munkahelyek vonzereje meglehetősen alacsony. Az Európai Alapítvány az Élet- és Munkakörülmények Javításáért a 2000-ben és 2005-ben készített európai munkakörülmény-felmérés keretében végzett ágazati elemzésében megerősítette, hogy a közlekedési ágazat a munkafeltételekre vonatkozó mutatókat tekintve a legkedvezőtlenebbek közé tartozik.

3.2 A 2000-ben készült 3. felmérésben kedvezőtlenebbnek tekintett mutatók között szerepeltek a környezeti feltételek, az ergonómia, a szokásostól eltérő munkaidő, a hosszú munkaidő, a magas munkahelyi követelmények, a munka feletti ellenőrzés hiánya, a szakképzetlen munka, a feladatok rugalmatlansága és a megkülönböztetés.

3.3 A 2005-ben készített 4. felmérésben (csak szárazföldi közlekedés) a mutatók közé tartozott a munkaidő, a szokásostól eltérő munkaidő, a munkaidő és a családi/társadalmi kötelezettségek közötti egyensúly, a munka feletti ellenőrzés, a szakképzett munka, az erőszak, a stressz, a váz- és izomrendszeri problémák. (6).

3.4 A közlekedési ágazatban a munkák túlnyomó része helyváltoztatással jár (járművezetők, pilóták, fedélzeti személyzet a különböző ágazatokban) vagy a forgalomhoz közvetlenül kapcsolódó állásokat jelent, például a forgalomirányítás terén. „A járművezetők és a mobilgépkezelők jelentik az alkalmazottak legnagyobb részét az EU-ban (2006-ban 45 %).” (7) Az otthontól való rendszeres és gyakran nagyon hosszú távollétek – a rendszeres többműszakos munkavégzés mellett – hátrányosan érintik a munkavállalók egyre növekvő igényét a munka és a magánélet közötti jobb egyensúly iránt. Emellett a legtöbb idetartozó szakmában és foglalkozásban a fizetés is alacsony.

3.4.1 A CESE úgy véli, hogy nem szabad megelégedni a nem kielégítő pihenési körülményekkel: ellenkezőleg, minden esetben törekedni kell arra, hogy az összes közlekedési mód személyzete számára kielégítő pihenési körülményeket biztosítsanak.

3.5 Az ágazatot nagyrészt a férfiak uralják, és azon ágazatok közé tartozik, ahol a nemek szerinti szegregáció a legerősebb, mindössze 21,1 %-os női foglakoztatással (a szárazföldi közlekedésben a férfiak aránya 82,2 %). A kutatások azt mutatják, hogy a női foglalkoztatás növelése nyomán gyakran mindkét nem tagjai számára javulnak a munkafeltételek.

3.6 A közlekedést okkal tartják veszélyes tevékenységnek. Az üzembiztonság és a munkahelyi biztonság szorosan összekapcsolódik, különösen a járművezetők esetében. A halálos kimenetelű balesetek a karbantartó munkásokat is érinthetik (pl. vágánykarbantartás a vasúti ágazatban, vasúti tolatás, a hajók fedélzetén történő balesetek). Ugyancsak problémát jelent az erőszak és a fizikai támadások (az áru ellopása a közúti fuvarozásban, fizikai támadások a közúti és vasúti személyszállításban vagy akár a kalóztevékenység a tengerhajózás ágazatában).

3.7 A közlekedés aggasztó demográfiai mintát mutat. A közlekedésben dolgozó munkavállalók átlagéletkora magas. Az elkövetkező 10–20 évben sokan nyugdíjba fognak menni. Az ágazatban dolgozó munkaerőből csak 17,5 % tartozik a 15–29 éves korcsoportba, 57,5 % pedig a 30–49 éves korcsoportba (2006) (8).

3.8 Sok ágazatban már most is súlyos munkaerőhiányról számolnak be, különösen a mobil foglalkozások esetében. Tekintettel az európai népesség öregedésére, valamint az ágazatok és vállalatok között a (fiatal) munkavállalók megszerzéséért folyó versenyre, ez a jövőben komoly problémákat fog okozni a közlekedési ágazat számára. Az ágazat vonzerejét az ágazaton belüli vonzó képzési és karrierlehetőségek biztosításával és a munkakörülmények javításával kell növelni. A közlekedési ágazatnak arra kell törekednie, hogy megfeleljen a fiatal munkavállalók és a nők azon igényének, hogy javuljon a munka és a magánélet közötti egyensúly. A nőket jobban integrálni lehetne a közlekedési ágazatba olyan pozitív intézkedésekkel, amelyekhez legalábbis új egészségügyi infrastruktúrára, öltözőkre és szálláshelyekre van szükség, továbbá átgondoltabban meg kell vizsgálni a folyamatos munkaidő, a stressz és a fáradtság kérdését az egyes közlekedési módok esetében.

4. Képesítési és képzési szükségletek – de karrierlehetőségek is

4.1 A közlekedési és logisztikai ágazatban dolgozók legnagyobb részét a középfokú képesítéssel rendelkező alkalmazottak teszik ki. Az EU egészét tekintve az arányuk 58 %. Az alacsony végzettségű munkavállalók aránya az EU egész területét tekintve 28 %. Az új tagállamokban magasabb a képesítési szint: a közlekedési dolgozók 81 %-a rendelkezik középfokú végzettséggel, és csak 7 % az alacsony végzettségűek aránya. Az EU-n belül a közlekedési és logisztikai ágazatban dolgozó összes alkalmazott közül 14 % rendelkezik magasabb végzettséggel (2006). „Ha azonban megvizsgáljuk a 2000–2006 között történt változásokat, láthatjuk, hogy a képesítési követelmények az ágazat egészében emelkednek. Minden foglalkozás esetében csökkent az alacsony képesítéssel rendelkezők részaránya.” (9)

4.2 A technológiai fejlődés és az IKT megnövekedett használata a közlekedés valamennyi ágazatában szükségessé teszi a felsőoktatást és a továbbképzés nagyobb mértékű igénybevételét. A közlekedési szakmákban dolgozó, középfokú vagy alacsony iskolai végzettséggel rendelkező alkalmazottak döntő részét kevéssé érinti az egész életen át tartó tanulás. A fokozottan ügyfélközpontú hozzáállás olyan készségeket igényel, amelyek korábban nem kaptak helyet az inkább műszaki irányultságú közlekedési szakmákra felkészítő alapképzésben. Az üzembiztonság és a munkahelyi biztonság, illetve a környezettudatos gépjárművezetés például folyamatos képzést tesz szükségessé.

4.3 A demográfiai trend és a közlekedési ágazatban fennálló kedvezőtlen korstruktúra az újfajta munkaszervezési koncepciók mellett több befektetést igényel az öregedő munkaerőhöz igazodó továbbképzések terén. A járművezetői foglalkozás különösen olyan, amelyet a foglalkozás-egészségügyi problémák miatt nem lehet egészen a nyugdíjkorhatárig folytatni.

4.4 A vonzó képzések és az ágazaton és/vagy a vállalatokon belüli jobb karrierlehetőségek fontosak ahhoz, hogy a fiatalok szemében növelni lehessen a közlekedési ágazat vonzerejét. A tengerhajózási ágazatban például elő kell segíteni a legénységi állományból tiszti státusba való előlépést. A helyi tömegközlekedésben dolgozó buszvezetőknek jobb lehetőségeket kell biztosítani arra, hogy forgalomtervezői vagy csoportvezetői állásba lépjenek. A képzést a jövőre fordított befektetésnek kell tekinteni.

5. Munkafeltételek – a mobil munkavállalók a közlekedésben … mobilisak

5.1 A közlekedésben a belső szállítási piac létrehozása és a közlekedési ágazatok deregulációja nyomán jelentős problémát jelent a mobil munkavállalók értelemszerűen nagyfokú mobilitása, ami a többi ágazathoz képest nagyobb mértékben segíti elő a közlekedési munkahelyek delokalizációját és a szociális dömping kialakulását. Nem fordítottak elegendő figyelmet a szociális jogszabályokra, a szociális kísérőintézkedésekre és a szociális dömping gyakorlataival szemben védő és ezek elkerülését célzó intézkedésekre.

5.2 A belvízi hajózásban, a közúti fuvarozásban és a tengerhajózási ágazatban például gyakran élnek a letelepedés szabadságával és a szabad közlekedési piac nyújtotta lehetőségekkel, és olyan uniós országokban alapítják meg a vállalatokat, ahol alacsonyabbak a munkaerőköltségek, alacsonyabbak a társadalombiztosítási járulékok és/vagy adókedvezmények vannak érvényben, de nem ezekben az országokban nyújtanak szolgáltatásokat. A versenyelőny érdekében kihasználják az országok közötti szociális és bérkülönbségeket. Ez megnehezíti a munkaszerződések nyomon követését, a szociális biztonsági rendszerek garantálását, illetve az egészségügyi és biztonsági szabályok betartatását és ellenőrzését. A szociális dömping elkerülése érdekében gondoskodni kell a fogadó ország elvének alkalmazásáról, ami azt jelenti, hogy annak az országnak a szociális feltételeit kell alkalmazni, ahol a szolgáltatást végzik.

5.3 A fenntartható közlekedésről szóló vita és a külső (környezetvédelmi) költségek beépítése miatt napirendre került a közlekedés méltányos árának kérdése. A közlekedés méltányos árába azonban az ágazatban való minőségi foglalkoztatás méltányos árát is bele kellene számítani. Ez elengedhetetlen:

— a minőségi szolgáltatásokhoz,

— a biztonsághoz,

— a közlekedési ágazat vonzerejéhez.

5.4 A közlekedés terén való minőségi foglalkoztatás méltányos szociális árát szabályozási intézkedések és szociális párbeszéd útján kell elérni.

5.5 Az utasok a tömegközlekedésben és a magán-személyszállításban ugyancsak igénylik a színvonalas szolgáltatásokat, a biztonságos utazást és az agresszióval és erőszakkal szembeni védelmet.

6. Az Európai Bizottság tevékenységei a közlekedés szociális területén

6.1 Az Európai Bizottság a „Tartsuk mozgásban Európát!” című 2006-os közleményében a következőt jelölte meg a közösségi közlekedéspolitika egyik célkitűzéseként: „Szociális szempontból az EU politikája elősegíti a foglalkoztatás minőségének és az európai közlekedési dolgozók szakmai felkészültségének javítását” (10).

6.2 A közös közlekedéspolitika teljesítményéről szóló értékelő tanulmány (11), különösen az 1.6. pontban „Szociális szempontok” címmel meghatározott feladat felsorolja a közlekedés szociális részére vonatkozó európai bizottsági jogalkotási kezdeményezéseket és politikai dokumentumokat. Ezek részben az európai szociális partnerek tárgyalásain és kezdeményezésein alapulnak. A jelentés mindazonáltal megállapítja, hogy az értékelést megnehezíti az adatok hiánya, illetve az, hogy az intézkedéseket csak nemrég vezették be, és ezért a hatásuk még nem érződik.

6.3 A következőket állapíthatjuk meg:

6.3.1 Az Európai Bizottság hatásértékelő vizsgálatai kiemelten kezelik a gazdasági értékelést, ugyanakkor a közösségi kezdeményezések szociális hatásának felmérésével nem foglalkoznak eleget. A változtatások végrehajtása után nehéz visszafordítani a helyzetet.

6.3.2 Az Európai Bizottságnak már előzetesen gondosan elemeznie kellene javaslatainak szociális következményeit, és szociális kísérőintézkedéseket kellene javasolnia, amikor a közlekedési piac további liberalizálására tesz javaslatokat.

6.3.3 Nincsenek megbízható európai adatok és információk a közlekedési munkaerőpiacról és a közlekedés különböző ágazataiban fennálló tényleges munkafeltételekről; a NACE foglalkoztatásról szóló statisztikai információi túl általánosak a különböző ágazatok megfelelő elemzéséhez; az egyes ágazati aspektusokról szóló néhány összehasonlító tanulmány gyorsan elveszti az aktualitását: szükség van egy szociális megfigyelőközpontra a közlekedésben, amelynek szisztematikusan hozzá kell férnie a tagállamok munkaügyi felügyeleteitől származó adatokhoz.

6.3.4 A meglévő problémák kezelése érdekében továbbra is szükség van újabb jogalkotási kezdeményezésekre. Elengedhetetlen az európai ágazati szociális párbeszéd különböző fórumai közötti szoros együttműködés, az Európai Bizottságnak pedig a szociális párbeszédből származó szakértelmet minden esetben értékelnie és hasznosítania kell, és már a kezdeti szakaszban be kell vonnia a szociális partnereket.

7. Foglalkoztatási lehetőségek, képzési igények és munkafeltételek – A közlekedés különböző ágazatai

7.1 Közúti fuvarozás

7.1.1 Az ágazat számára egyre nehezebb járművezetőket találni. A közúti közlekedés ágazata számára ez jelenti a legnagyobb kihívást. Nem lehet figyelmen kívül hagyni azt a tényt, hogy ez azoknak a körülményeknek a következménye, amelyek között a járművezetőknek és az iparágnak működnie kell. A járművezetők szempontjából nézve a nagy munkahelyi nyomás, a kedvezőtlen munkaidő és az átlag alatti javadalmazás a közúti fuvarozást alacsony társadalmi presztízsű ágazattá teszi. Másrészről viszont a szolgáltatóknak – különösen a kis- és középvállalkozásoknak – olyan környezetben kell helyt állniuk, ahol heves ágazaton belüli verseny dúl, amihez még olyan külső tényezők is párosulnak, mint a gazdasági válság és a magas üzemanyagárak.

7.1.2 A 2003/59/EK irányelv kötelező alap- és továbbképzést vezet be a hivatásos gépjárművezetők számára. Az irányelv, amely a személyszállításra nézve 2009. szeptemberben, az árufuvarozásra nézve 2010. szeptemberben lépett hatályba, a közúti biztonság javítása mellett a szakma színvonalának emelését is célul tűzte ki. Ez jó példa az olyan szabályozási intézkedésre, amelyek további kedvező hatással lesznek a járművezetők helyzetére, ami végső soron hozzájárul ahhoz, hogy a szakma vonzóbbá váljon, már csak azért is, mert az ágazatban zajló komoly technológiai fejlődés magasan képzett hivatásos járművezetőket igényel. Most azonban minden attól függ, hogy a tagállamok hogyan hajtják végre az irányelvet. A kihívást az elegendő, magas színvonalú képzés, a minőségi képzési tanterv és az alap- és továbbképzés finanszírozásának megteremtése jelenti. Ez utóbbival kapcsolatban kialakultak olyan gyakorlatok, hogy az alap- és/vagy a továbbképzés költségét a járművezetőre hárítják, ami az ágazat munkaerő-felvételi problémáit középtávon csak tovább súlyosbítja majd.

7.1.3 A közúti fuvarozás ágazata saját szociális jogszabályokkal rendelkezik. A fő probléma az, hogy nem tartják be a munkaidőre, a vezetési időre és a pihenőidőre vonatkozó szabályozásokat, noha a jogszabályok már sokat fejlődtek, és több ellenőrzésre kerül sor. Ugyanez igaz a kiküldött munkavállalókról szóló irányelv alkalmazására a kabotázs szolgáltatásokban részt vevő közúti fuvarozó munkavállalók esetében.

7.1.4 Az uniós közúti fuvarozási jogszabályt az ágazat egészében, kivételek nélkül kell alkalmazni, hogy biztosítsa az esélyegyenlőséget a tisztességes verseny, a közúti biztonság és a munkahelyi egészség és biztonság érdekében.

7.1.5 Az uniós politikai döntéshozóknak olyan intézkedéseket kell hozniuk, amelyek valódi fenntarthatóságot eredményeznek az ágazatban: ilyenek a szolgáltatóknak szóló ösztönzők, hogy új flottákba és technológiákba fektessenek be; jobb tagállami kapacitások a közúti fuvarozási jogszabályok betartatásához; és intézkedések annak érdekében, hogy a járművezetői szakma magasan képzett legyen, ami automatikusan javítani fogja a szakmáról kialakult képet.

7.1.6 Javítani kell a közúti infrastruktúrát, különösen a biztonságos és megfizethető parkolóhelyek és pihenőlétesítmények biztosításával; az „euromatricából” származó bevételek egy részét fel lehetne használni a parkolóhelyek és pihenőlétesítmények színvonalának javítására, mivel ez a vállalkozásoknak (a rakomány biztonsága) és a hivatásos járművezetőknek egyaránt kedvezne.

7.1.7 Létre kell hozni egy európai közlekedésbiztonsági ügynökséget, hogy biztosítsa a fenti igények és követelmények teljesülését (12)

7.2 Városi tömegközlekedés

7.2.1 A városi tömegközlekedés ágazata az EU-n belül körülbelül 1 millió munkavállalót foglalkoztat (az UITP számadatai). A foglalkoztatási lehetőségek potenciálisan nagyok, attól függően, hogy érvényben vannak-e a kollektív közlekedést ösztönző politikák az agglomerációkban, városokban és vidéki területeken.

7.2.2 A helyi tömegközlekedés azonban szintén munkaerő-felvételi nehézségekkel néz szembe, és az öregedő munkaerő problémája a tömegközlekedésben is jelentkezik. A tömegközlekedési dolgozók többségét a járművezetők jelentik. A jó munkakörülmények, a munka és a magánélet közötti jobb egyensúly és a karrierlehetőségek olyan tényezők, amelyek segítségével növelni lehet az ágazat vonzerejét a fiatalok és a nők szemében.

7.2.3 A „gépjárművezetők képzéséről” szóló 2003/59/EK irányelv a tömegközlekedésen belül az autóbuszokra vonatkozik.

7.2.4 A finanszírozás mellett a tömegközlekedés számára a jó minőségű szolgáltatásnyújtás jelent nagy kihívást. A munkahely színvonala (jó munkakörülmények) és a szolgáltatások minősége közötti kapcsolat az ágazati európai szociális párbeszéd témája.

7.2.5 Emellett a tömegközlekedésben súlyos probléma még az erőszak és az agresszió. Az erőszakkal szembeni zéró tolerancián alapuló politika védi az utasokat és a dolgozókat, és hozzájárul a tömegközlekedés vonzerejének növeléséhez.

7.3 Vasút

7.3.1 A vasúti ágazatban folyamatos szerkezetátalakítás zajlik, a termelékenység növelésével és a foglalkoztatás csökkentésével: pl. a vasútállomásokon dolgozó értékesítők és a regionális utasszállításban dolgozó fedélzeti személyzet száma csökken, továbbá a munkaerő-igényes egyedi kocsik használatát mérséklik, amelyeket kevésbé munkaerő-igényes teljes vonatokkal váltanak fel. Az új technológiák, például az ERTMS vagy az automata rendezőrendszerek a munkaerő racionalizálására szolgáló technológiák, amelyek főként a forgalomirányításban vagy a rendezői foglalkozásokban dolgozókat érintik. A jelenlegi tendenciától eltérően az egyedi kocsirakományú fuvarozás ösztönzése hiteles környezetvédelmi alternatívát kínál a közúti fuvarozás mellett, és munkahelyeket teremt (13)

7.3.2 A vasúti árufuvarozási piacra újonnan belépő vállalkozások az alacsony munkaerő-igényű teljes vonatrakomány szolgáltatásokra összpontosítanak, az új infrastruktúra kialakítására és a meglévő hálózat fejlesztésére fordított befektetések pedig munkahelyeket teremtenek az új infrastruktúrákat karbantartó és támogató szolgáltatásokban.

7.3.3 Ebben az esetben a megnövekedett vasúti szállításból/a modális váltásból eredő munkalehetőségek nem csak a járművezetőknek fognak kedvezni. A vasúti ágazat azonban szintén munkaerő-felvételi problémákkal küzd a felsőfokú végzettségűek (mérnökök) szintjén, a vállalatok pedig kedvezőtlen demográfiai struktúrával néznek szembe.

7.3.4 Képzési szükségletek:

— A határokon átlépő megnövekedett forgalom a nemzeti biztonsági szabályozások és a nyelvtudás terén magasabb szintű képzést igényel a járművezetők és a fedélzeti személyzet esetében egyaránt.

— A biztonság magas szintjét és a jó minőségű szolgáltatásokat a fedélzeti személyzet tanúsításával kell biztosítani.

— Az új technológiák, például az ERTMS bevezetése megváltoztatja a járművezetők és a forgalomirányító személyzet profilját, ami növeli az informatikai képzés szükségességét.

— A sokrétű szaktudás megszerzésének tendenciája a vasúti árufuvarozás ágazatában új szakmák meghatározását és megfelelő képzéseket tesz szükségessé.

— Az ágazat szerkezetátalakítása együtt jár a szereplők és új kapcsolódási pontok sokaságának megjelenésével. Az adminisztratív irányítás szintjén több alkalmazottra lesz szükség. A meglévő vasúti személyzet fokozatos elöregedése és az egyre növekvő munkaerő-felvételi problémák megfelelő képzési és egész életen át tartó tanulási programok kialakítását teszik szükségessé az alkalmazottak különböző korcsoportjai számára.

7.3.5 Munkafeltételek:

— A termelékenység növelése érdekében egyre nagyobb a nyomás, az ágazaton belüli költségcsökkentések pedig a munkakörülmények romlásához és kétszintű munkaerő kialakulásához vezettek. A piacok megnyitásával és a határokon átnyúló szolgáltatások növekedésével szükségessé vált a munkaidő, a vezetési idő és a pihenőidő, illetve a járművezetők képesítési szintjének ellenőrzése és betartatása.

7.4 Belvízi szállítás

7.4.1 A belvízi szállítást környezetbarát közlekedési módnak tartják, egyelőre kihasználatlan lehetőségekkel. Jelenleg azonban több nagy folyón visszaesett a vízszint, ami az ágazat számára komoly kihívás. Most zajlanak a kutatások az új hajótervekre, illetve az új szállítási rendszerekre (úszóraktárak) vonatkozóan.

7.4.2 A belvízi hajózásban az áru- és utasszállításban is súlyos munkaerőhiány mutatkozik (a Rajnán és a Dunán egyaránt). A fiatalabb generációt nem érdekli ez az ágazat, mert kedvezőtlen a munka/családi élet közötti egyensúly, hosszú a munkaidő és nem vonzóak a munkakörülmények (különösen az otthontól távol töltött időszakok hossza miatt). Hiányzik a valódi jogalkotási/szabályozási keret, aminek következtében a vállalkozásokat olyan országokba helyezték át, amelyek a versenyelőny érdekében kihasználják az országok közötti adózási különbségeket és a kedvezőtlenebb szociális és bérfeltételeket, azaz az EU-n belül Máltára és Ciprusra.

7.4.3 Ezekkel a problémákkal a szociális párbeszéd keretében, illetve az EU szintjén több kezdeményezés révén foglalkoznak:

— PLATINA = a NAIADES cselekvési platformja – számos munkacsomag foglalkozik az iparág szűk keresztmetszeteivel,

— Munkahelyek és készségek – uniós munkacsomag az ágazat vonzerejének növelésére,

— EDINNA (belvízi hajózási oktatás) = létrejött egy európai platform az összes oktatási központ számára,

— Dolgoznak a harmonizált uniós munkaköri profilokon (hajóparancsnok és matróz) – ez lesz majd a formális alap az egységes képzési minimumkövetelményekhez az uniós belvízi szállításban,

— Jelenleg zajlik az STCIN kidolgozása = európai képzési és tanúsítási előírások a belvízi szállítás terén.

7.4.4 Európában a belvízi szállítást tekintve a CCNR (Rajnai Hajózási Központi Bizottság) szolgál tudásközpontként, és a kölcsönös elismerési rendszeren keresztül ez a szerv harmonizálja a hajóvezetői bizonyítványokat az Európai Bizottsággal együttműködésben. A CCNR az Európai Bizottság megbízásából kutatásokat végez és hathavonta közzéteszi piaci megfigyeléseit, benne szociális és gazdasági adatokkal, hogy megbízható információ álljon rendelkezésre. A CCNR-rel együttműködésben most folyik egy egyedülálló azonosítási rendszer kutatása és fejlesztése: ez nemcsak a munkavállalók személyazonosságáról nyújt majd információt, hanem a munka-/pihenőidőt és a szabadidőt, illetve az oktatást/képzést/tanúsítást is ellenőrzi/felméri.

7.5 Légi közlekedés

7.5.1 A légi közlekedés az uniós gazdaság egyik alapvető szolgáltatása, fenntartása pedig elengedhetetlen a társadalmi kohézió és a regionális fejlődés támogatásához. Az európai légi fuvarozási iparág nemzetközi versenyképességét az európai szociális modell által nyújtott előnyökkel lehet megerősíteni. A vállalatoknak biztosítaniuk kell a közösségi és nemzeti szociális jogszabályok és a kollektív megállapodások megfelelő alkalmazását, hogy védjék a foglalkoztatást és elkerüljék a szociális dömpinget. Külön erőfeszítéseket kell tenni a vállalati és országos szintű szociális párbeszéd érdekében, hogy megoldást találjanak a polgári légi közlekedés előtt álló aktuális nehézségekre.

7.5.2 Felelősségvállalásra és a munkáltatók és munkavállalók között a megfelelő szint(ek)en folytatott együttműködésre van szükség ahhoz, hogy biztonságos, hatékony és minőségi szolgáltatást nyújthassanak a közszolgálati kötelezettségek szellemében és a bizalom légkörében. A fő célkitűzésnek a társadalmilag és ökológiailag fenntartható polgári légi közlekedési iparág létrehozását kell tekinteni.

7.5.3 Az EGSZB figyelembe kívánja venni az egységes európai égbolt megvalósítását, beleértve a funkcionális légtérblokkokat és a SESAR-t is, amelyben az emberi tényező és a szociális párbeszéd kulcsfontosságú az ágazat sikeréhez. A tagállamoknak érdemi konzultációt kell kezdeniük a szociális partnerekkel és az összes többi érdekelttel, hogy kiegyensúlyozott intézkedéseket tehessenek e célok megvalósítása és az álláshelyek megszűnésének elkerülése érdekében (14).

7.5.4 A polgári légi közlekedésben, és különösen a földi kiszolgálásban dolgozó alkalmazottakat ugyanolyan kedvező bánásmódban kell részesíteni, mint az összes többi európai alkalmazottat. Jelenleg nem ez a helyzet: pályázati felhívás kiírása esetén például az alkalmazottak áthelyezési jogait minden esetben védeni kell.

7.5.5 Az EU-nak támogatnia kell azokat az intézkedéseket, amelyek elismerik és hitelesítik a képesítéseket az ágazatban. Minden szereplőnek együtt kell működnie, a tárgyalásos utat is beleértve, és be kell fektetnie a szakképzésbe és a szakmai képesítésekbe. Egy szakaszos megközelítéssel, megállapodások segítségével megvalósítható az európai szinten legjobb képzési színvonal, lehetővé téve, hogy a konkrétabb szabályokat a többi szinten határozzák meg és folytatódjon a szakképzés hitelesítésére és a többi érintett fél (európai intézmények, nemzeti hatóságok stb.) bevonására irányuló munka.

7.5.6 A fentiek fényében végezetül pedig az is kulcsfontosságú, hogy az európai jogalkotási fellépés vezérelveként a légi közlekedés biztonsága maradjon a legfontosabb prioritás. Ez utóbbival kapcsolatban az uniós intézményeknek és az EASA-nak konzultálniuk kell az érdekelt felekkel, hogy a légi személyzet számára olyan, biztonságközpontú, tudományosan megalapozott, a repülési időre vonatkozó korlátozásokat és pihenési követelményeket alakítsanak ki, amelyekkel sikeresen enyhíthető a hosszú munkaidőből, a változó műszakbeosztásból és az időzónák közötti váltásokból eredő kimerültség. A fáradtság a légi közlekedés biztonságát is veszélyezteti, mivel az éberség és a teljesítmény visszaeséséhez vezet. A fáradtság normális válasz a repülési műveletekben általánosan előforduló körülmények sokaságára, a kevés alvás, a többműszakos munka és a hosszú szolgálatok miatt.

7.6 Tengeri szállítás

7.6.1 A tengeri szállítási ágazat számára a legnagyobb kihívást az európai tengerészek foglalkoztatásának hosszú távú csökkenése jelenti, ami együtt jár az európai tengerészeti know-how elveszítésével. Továbbra is szokásban van az olcsó lobogók és a fejlődő országokból származó, alacsony költségű személyzet alkalmazása. Az európai tulajdonban lévő, európai felügyelet alatt álló hajók által bonyolított nemzetközi kereskedelemben szinte teljes mértékben a nem uniós személyzet dominál, különösen a legénység körében. Az EGSZB „A tengerészeti szakmák vonzereje” címmel rendezett konferenciája (2010.03.11.) körüljárta a tengerészeti szakmák alacsony vonzerejének különféle okait, nyomatékosította a tengerészeti oktatás korszerűsítésének szükségességét és ezzel kapcsolatban uniós fellépést szorgalmazott.

7.6.2 A tengeri szállítás ágazatára ugyancsak jellemző a munkaerő elöregedése. A tisztek sokszor a nyugdíjkorhatár elérése után is állományban maradnak, aminek a fő oka az, hogy jelenleg nincs elég tiszt, a vállalatok pedig nem szívesen léptetik elő a matrózokat tiszti szintre.

7.6.3 Az európai szociális párbeszéd keretében végzett projekt azonban azt igazolta, hogy a problémát nem az jelenti, hogy nincs elég európai gyakornok, aki kész lenne tengerre szállni, hanem inkább a munkalehetőségek és a fedélzeti gyakornoki állások hiányoznak. Egyértelműen olyan környezetet kell teremteni, amely ösztönzi az európai tengerészek felvételét és képzését, illetve a matrózból tiszti rangra való előléptetést. Ezt elősegítheti az állami támogatásokra vonatkozó útmutatások jobb és szigorúbb alkalmazása, különösen az állami támogatás vagy adómentesség megadása és a foglalkoztatási garanciák és képzési kötelezettségek közötti kapcsolat megerősítése.

7.6.4 A hajótulajdonosok a vállalkozásaikat Európából kifelé viszik, és egyre inkább harmadik országokban fektetnek be képzési központok és tengerészeti akadémiák létrehozásába, különösen a Távol-Keleten. Létre kell hozni a képzési és oktatási intézmények európai hálózatát, hogy olyan tengerészeti oktatási rendszerek jöjjenek létre, amelyek tükrözik az új készségek iránti igényeket és igazodnak ezekhez. Ez utóbbi szempontot illetően különösen nagy szükség van a rugalmasabb, vegyes tanulási módok tanulmányozására az alapképzésben és az egész életen át tartó tanulásban egyaránt. Az oktatási rendszernek és a munkaerőpiacnak igazodnia kell a rugalmasabb szakmai életút iránti igényhez (átmenet a tengerről a szárazföldre vagy fordítva), amihez az oktatásnak és képzésnek az ágazathoz tartozó szakismeretek mellett irányítási, üzleti és kereskedelmi modulokat is kell tartalmaznia.

7.6.5 Ami a munkakörülményeket illeti, problémát okoz az állások alkalmi jellege, a közvetítő irodák növekvő igénybevétele és a hajózási vállalatokkal való közvetlen munkakapcsolat hiánya, illetve a távoli munkakapcsolat. A fedélzeten gyakran rossz munka- és életkörülmények uralkodnak, a fedélzeti szálláshelyek alkalmatlanok – különösen a nők és a tisztjelöltek számára – és nincsenek kommunikációs lehetőségek. Emellett a legénység elégtelen létszáma fokozza a fáradtságot és veszélyezteti a hajók biztonságos üzemeltetését. A kalózkodás problémája és a tengerészek kriminalizálása hozzájárult az iparágról kialakult kép romlásához és a tengeri pályafutás népszerűségének csökkenéséhez.

7.6.6 Az európai kontinens és a szigetek közötti, illetve a szigeteken belüli tengeri fuvarozás érdekében az EGSZB szigorúbb közszolgáltatási követelményeket szorgalmaz, hogy elősegítse a gazdasági, társadalmi és területi kohéziót anélkül, hogy az állami támogatások szabályozása az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtására menne.

7.6.7 A sürgős, illetve függőben lévő kezdeményezések közé tartoznak a következők:

— egy új, az EU-n belüli kereskedelemre vonatkozó közösségi kezdeményezés a személyzeti feltételekről szóló átdolgozott jogalkotási javaslat formájában való kivitelezhetőségének vizsgálata,

— az állami támogatásokra vonatkozó útmutatások felülvizsgálata kivitelezhetőségének elemzése, a kibúvók megszüntetésével, hogy az uniós adófizetők pénzét mindenekelőtt az uniós tengerészek foglalkoztatásának támogatására és képzésére fordítsák, és hogy a tengerészeket bevonják minden olyan szociális jogszabályba, amelyből jelenleg ki vannak zárva,

— a 2006-os ILO MLC ratifikálása és végrehajtása a kikötő szerint illetékes állam általi hatékony ellenőrzés révén,

— egységes és következetes uniós módszerek a tengerészek foglalkoztatására vonatkozó adatok gyűjtéséhez.

7.7 Kikötők

7.7.1 A közlekedés többi ágazatához hasonlóan a kikötői foglalkoztatás elemzését szintén megnehezíti a statisztikák és a számszerű adatok hiánya. Miután a Mobilitáspolitikai és Foglalkoztatási Főigazgatóság felismerte ezt a problémát, a közelmúltban megbízást adott egy tanulmányra a kikötői foglalkoztatásról. Ez azonban nem feltétlenül lesz elég a hiányosságok következetes betöltéséhez, ezért az Eurostatot és a tagállamokat is fel kell kérni a közreműködésre. Az egyik legnagyobb probléma a kikötői dolgozók fogalmának meghatározása. A kikötői dolgozók hagyományosan rakodómunkások voltak – akik testi erejüket használva be- és kirakták a rakományt –, mára azonban a konténeres szállítás és a technológiai fejlemények folytán a kikötői munka sokrétűbbé vált, ami megnehezíti a meghatározást. Ezt tovább bonyolítja, hogy a kikötők területén egyre több logisztikai dolgozó működik, de a munkakörülményeik között gyakran óriási különbségek vannak. Az EGSZB elfogadhatatlannak tartja a kikötői szolgáltatások liberalizációjának előírását.

7.7.2 Képzési szükségletek: a kikötői dolgozóknak szóló képzések és követelmények Európa-szerte különböznek, így néhány országban széles körű képzési rendszereket dolgoztak ki, míg máshol meglehetősen szegényes a képzés. A legtöbb nagyvállalat saját képzési rendszert alakított ki, és ugyanígy a nagy kikötők többségének is saját képzési központja van. A kisvállalatok és a kis kikötők ellenben a megfelelő képzés hiányával küzdenek, ami negatívan hat a biztonságra. A kikötői képzés szempontjából nagy kihívást jelent, hogy a meglévő rendszereket hozzá kell igazítani a gyors technológiai változásokhoz, sőt, ezekre előre fel kell készülni.

7.7.3 Mérlegelni kell egy közös képzési keret kialakítását (meg kell határozni azokat az elemeket és modulokat, amelyeknek minden képzési programban szerepelniük kell, és a kevésbé hatékony rendszerrel rendelkező országoknak lehetőséget kell adni képzési programjaik fejlesztésére). Általában véve több képzésre van szükség ahhoz, hogy javuljon az uniós kikötők versenyképessége, és biztonságosabb munkahellyé váljanak. A másik tényező a képzés és a jobb állások közötti kapcsolat: a kikötői dolgozók hivatásos dolgozók, a képzést pedig úgy kellene kialakítani, hogy az szakmai pályafutást biztosítson, és többféle készség megszerzését tegye lehetővé a munkavállalóknak. A kikötői képzést a szociális partnereknek és a hatóságoknak közösen kell irányítaniuk, ami sok kikötőben már most is így van.

7.7.4 Munkafeltételek: A biztonság még mindig komoly probléma a kikötőkben, különösen a konténerekkel kapcsolatban. Javítani kell a balesetek bejelentését, és a balesetekről jobb és részletesebb adatokat kell közölni (ok, helyszín stb.). A balesetek bejelentését egész Európában egységesíteni kell (közös meghatározást kell elfogadni arról, mi számít balesetnek stb.).

7.7.5 Problémát jelent még a munkahelyi biztonsági és az egészségvédelmi jogszabályok betartásának elmulasztása. Jelenleg nincs külön uniós jogszabály a kikötői biztonságra és egészségvédelemre vonatkozóan, ezért az általános keretirányelvet kell alkalmazni. Gondosan meg kell vizsgálni, hogy kell-e ágazatspecifikus szabályozást beterjeszteni ezen a területen. A kikötői munkakörülmények javítását a helyi, országos és európai szintű szociális párbeszéd javításával kell elérni. Az iparági változások (pl. a kikötők privatizálása) sajátos körülményei között ennek a párbeszédnek egyeztetett megoldásokat kell eredményeznie, amelyek célja a munkakörülményeket érintő hátrányos következmények megelőzése.

Kelt Brüsszelben, 2011. június 15-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Staffan NILSSON

(1) Lásd még a vasúti és közúti személyszállításról szóló 1370/2007/EK rendelet 17. preambulumbekezdését a 4. cikkének (5) és (6) bekezdésével együtt.

(2) DG Move, Statisztikai zsebkönyv, 2010.

(3) DG TREN, Statisztikai zsebkönyvek, 2006, 2007/2008, 2009, 2010.

(4) A DG EMPL megbízásából készült „Befektetés a munkahelyek és szakismeretek jövőjébe” című tanulmány elemzést nyújt néhány forgatókönyvről.

(5) A forgatókönyveken alapuló TRANSVISION tanulmány (közlekedési fejlesztések 2050-ig) a foglalkoztatás alakulására vonatkozó becslések nélkül. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/doc/future_of_transport/2009_02_transvisions_report.pdf.

(6) Az Európai Alapítvány az Élet- és Munkakörülmények Javításáért 3. és 4. európai munkakörülmény-felmérése; 2002-es és 2009-es ágazati elemzések; http://www.eurofound.europa.eu/surveys/index.htm.

(7) Lásd a 2. lábjegyzetet.

(8) A DG EMPL megbízásából készült „Befektetés a munkahelyek és szakismeretek jövőjébe – Forgatókönyvek, következmények és megelőzési lehetőségek” című tanulmány.

(9) Lásd az 5. lábjegyzetet.

(10) COM(2006) 314 közlemény, „Tartsuk mozgásban Európát!”, 3. oldal.

(11) A közös közlekedéspolitika értékelése 2000-től 2008-ig. http://ec.europa.eu/transport/strategies/studies/strategies_en.htm.

(12) HL C 132., 2011.05.03., 94. o.

(13) HL C 255., 2010.09.22., 92. o.

(14) HL C 182., 2009.08.04., 50. o.