1. kép – Lekapcsolt mozdony tolatás előtt a Brennersee állomáson

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. február.

GLOSSZÁRIUM

DG : A Bizottság egyik főigazgatósága

Előcsatlakozási Strukturális Politikák Eszköze (ISPA) : A közép- és kelet-európai tagjelölt országokat a 2000–2006 közötti időszakban a csatlakozásra való felkészülésben segítő eszközök egyike. Célkitűzései között szerepelt, hogy segítse a tagjelölt országokat az uniós környezetvédelmi szabványok alkalmazásában, a közlekedési hálózatok – ideértve a transzeurópai hálózati összeköttetéseket is – korszerűsítésében és kibővítésében. A csatlakozáskor ezeket a projekteket a Kohéziós Alap projektjeivé alakították.

Esseni projektek : Az 1993. évi esseni Európai Tanács ülésén a transzeurópai hálózat vonatkozásában meghatározott 14 közös érdekű projekt.

Európai koordinátorok : A Bizottság által kijelölt személyek, akik bizonyos projektek, különösen határokon átnyúló projektek vagy az európai érdekűnek nyilvánított projektek közé tartozó, határokon átnyúló projektek szakaszainak koordinált végrehajtását segítik elő.

Európai Regionális Fejlesztési Alap (ERFA) : Olyan pénzügyi eszköz, amelynek célja az Európai Unió régiói közötti gazdasági és társadalmi kohézió előmozdítása. Az ERFA támogatásait elsősorban nagyszámú projektet magukban foglaló operatív programok keretében hajtják végre.

Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer (ERTMS) : Egyedi európai szintű kezdeményezés, amely zökkenőmentes európai vasúti rendszer kialakítását célozza az Európában található különféle nemzeti vasúti forgalomirányítási rendszerek helyettesítésével. Technikai szempontból két összetevőből áll: az Európai Vasúti Ellenőrzési Rendszerből (European Train Control System (ETCS)) és a vasúti mobil távközlés globális rendszeréből (Global System for Mobile Communications – Rail (GSM-R)).

Kölcsönös átjárhatóság : Az infrastruktúra, a járművek, a jelző- és egyéb vasúti rendszerek, valamint a járművek európai vasúti hálózatokon való használatát jóváhagyó eljárások műszaki összeegyeztethetősége.

Pályahálózat-működtető : Az a testület vagy vállalkozás, amely különösen a vasúti infrastruktúra létrehozásáért és karbantartásáért felelős. Magában foglalhatja az infrastruktúra felügyeleti és biztonsági rendszerének az irányítását is.

Prioritást élvező projektek : A TEN-T hálózatnak a TEN-T iránymutatásokban foglalt szakaszaiból álló 30 közös érdekű projekt.

Szabályozó szerv : A pályahálózat-működtetőktől, díjszabási szervektől, infrastruktúra-elosztó szervektől vagy kérelmezőktől független szervezet. A vasúttársaság jogorvoslati kérelemmel fordulhat a szabályozó szervhez.

TGV / HSL / AVE : Trains à Grande Vitesse / High Speed Line / Alta Velocidad Española.

Vasúttársaság : A vonatkozó közösségi jogszabályok szerint kiadott engedéllyel rendelkező állami vagy magánvállalat, amelynek fő üzleti tevékenysége a vasúti áru- és/vagy utasszállításhoz kapcsolódó szolgáltatás nyújtása.

ÖSSZEFOGLALÁS

I. A vasutakra vonatkozó európai uniós politika magában foglalja egyfelől az európai vasúti piac megnyitását, a kölcsönös átjárhatóságot és biztonsági kérdéseket célzó jogszabályi intézkedéseket, másfelől a vasúti infrastruktúra fejlesztésének a TEN-T és a Kohéziós Alap keretében történő társfinanszírozását. A Számvevőszék ellenőrzése a vasúti infrastruktúra uniós társfinanszírozására összpontosított, és azt vizsgálta, hogy az milyen eredményesnek bizonyult a transzeurópai közlekedési tengelyek teljesítményének javítása terén.

II. A Számvevőszék megállapította, hogy a vasúti infrastruktúra fejlesztésének társfinanszírozásával az Unió új lehetőségeket teremtett a transzeurópai vasúti közlekedés számára. További intézkedések révén azonban még fokozható lenne az uniós források költséghatékonysága:

- a prioritást élvező projektek meghatározásánál – amelyek az uniós pénzügyi források koordinációjának és összpontosításának fő mechanizmusát alkotják – mindmáig nem támaszkodnak semmilyen elemzésre a tényleges és a várható forgalomáramlásra vonatkozóan, és a projekteknek megfelelő tengelyek nem tekinthetők megegyezőnek a fő transzeurópai vasúti tengelyekkel;

- egyre jobban sikerült a TEN-T-társfinanszírozást a határpontokra összpontosítani, és megtették a magukét a határokon átnyúló és egyéb szakaszok támogatására a Bizottság által kijelölt koordinátorok is. Mégis sok még a tennivaló ezeken a helyeken, s alaposabb elemzésre vár a szűk keresztmetszetek kérdése is. Gyengeségek voltak tapasztalhatóak a Kohéziós Alap projektjeinek jóváhagyási eljárásaiban, és tovább lehet javítani a TEN-T projektek kiválasztási eljárásait is;

- a társfinanszírozott infrastruktúra-projektek az előírásoknak megfelelő, tervezett infrastruktúrát hozták létre, s befejezésükkel új és jobb vasúti szállítási lehetőségek teremtődtek a prioritást élvező projektek fontos szakaszain. Mivel az építés során felmerülő körülmények miatt módosítani kellett a műszaki előírásokon, igen gyakori volt a költségemelkedés;

- míg a nagysebességű személyszállításra épült vonalakon kimutatható az előrelépés, addig a hagyományos – vegyes forgalmú és teherszállításra szánt – vonalakon egyelőre nem az elvárt szinten, nem teljes körűen működnek a vasúti szolgáltatások; ez utóbbiak használatát számos tényező befolyásolja, pl. a vasúti hálózatnak különösen a határpontokon tapasztalható rendszerkorlátai.

III. A Számvevőszék azt javasolja, hogy a Bizottság:

- a prioritást élvező projektek meghatározásának jövőbeli kidolgozásakor a tagállamokkal és a vasúti intézményekkel együttműködve határozza meg azon transzeurópai folyosókat, amelyekre jelentős meglévő vagy várható igény mutatkozik, a szükséges pontokon európai szinten erősítve így a tudás- és analitikai bázist;

- építsen a koordinátorok által jelenleg betölt♦ött szerepre és gondoskodjék arról, hogy a döntéshozók a TEN-T pénzeszközöket oda irányítsák, ahová a fontosabb szűk keresztmetszetek mélyreható elemzése alapján érdemes;

- gondoskodjék arról, hogy a Kohéziós Alap keretében megvalósuló projektek jóváhagyási eljárásai megalapozottak legyenek, ugyanakkor javítsa a TEN-T projektek kiválasztási eljárásaiban a költség-haszon elemzések minőségét;

- a korábbi tapasztalatokra építve töltsön be vezető szerepet a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó ismeretek és tapasztalatok projektgazdák közötti cseréjének elősegítésében;

- vegye fontolóra, hogyan csökkenthetné hangsúlyosabban a határokon átlépő vasúti közlekedés olyan gyakorlati korlátait, amelyek nem feltétlenül kapcsolódnak az infrastruktúrához, s hogyan segíthetné elő és ösztönözhetné a tagállamok vasúti intézményeinek erre irányuló együttműködését.

BEVEZETÉS

ELŐZMÉNYEK

1. Az utóbbi években az Európai Unióban jelentősen növekedtek a szállítási volumenek, s a teherszállítási volumenek 1995 és 2007 között meghaladták a GDP növekedésének mértékét (lásd: 1. ábra).

2. Ez a tendencia várhatóan a 2020-ig tartó időszakban is folytatódik, amit a legfrissebb előrejelzések azzal egészítenek ki, hogy a teherszállítás növekményét elsősorban a közúti és tengeri szállítás fogja kiadni (lásd: 2. ábra), míg a személyszállításban bekövetkező növekedés legnagyobbrészt a személygépkocsiknak lesz betudható (lásd: 3. ábra). Az európai vasutak csak a várt növekedés kis részét teszik ki; sőt a szállítási piac egészéhez viszonyított részarányuk az előrejelzések szerint esni fog.

1. ÁBRA

A SZÁLLÍTÁS NÖVEKEDÉSE AZ EU-27-BEN (1995–2007)

+++++ TIFF +++++

Forrás: Az EU energetikai és közlekedési ágazata számokban, Statisztikai Kézikönyv, 2009., Európai Bizottság (Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság).

3. A Bizottság három jelentős akadályt lát az erős és versenyképes európai vasúti közlekedési ágazat fejlődésének útjában:

a vasúti infrastruktúra kialakítása nem olyan, hogy jól el tudná látni a transzeurópai szolgáltatásokat, nevezetesen helyenként (különösen határállomásokon) hiányoznak a nemzeti vasúti hálózatok közötti összeköttetések; a fontosabb tengelyeken szűk keresztmetszetek találhatók; végül a ma Európában használatban lévő vasúti infrastruktúra nagyobb részének életkora több évtized (esetenként egy egész évszázad), és cserére vagy korszerűsítésre volna szükség;

az európai vasúti hálózat olyan változatos nemzeti vasúti hálózatokból áll össze, amelyeket hagyományosan a nemzeti igények kielégítésére hoztak létre és amelyek hasonló, de nem azonos nemzeti műszaki és üzemeltetési jellemzőket és igazgatási eljárásokat dolgoztak ki; a kölcsönös átjárhatóság problémáit orvosolni kell;

a vasúti szolgáltatásokat Európában hagyományosan a nemzeti piacokon nyújtották; ki kell alakítani a transzeurópai szolgáltatások versenypiacát.

2. ÁBRA

A TEHERSZÁLLÍTÁS VÁRHATÓ NÖVEKEDÉSE AZ EU-25-BEN (1998–2020)

+++++ TIFF +++++

Forrás: Tartsuk mozgásban Európát! ASSESS, Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság, II. melléklet, 35–36. o.

A VASÚTTAL KAPCSOLATOS UNIÓS INTERVENCIÓK

4. Az Unió európai vasutakat érintő intervenciói kétfajta szakpolitikai eszközt alkalmaznak: egyfelől jogszabályi intézkedésekkel támogatják az európai vasúti piac megnyitását és a kölcsönös átjárhatóságot (valamint a vasúti biztonságot és az utasok jogait), másfelől társfinanszírozzák az új és korszerűsített vasúti infrastruktúrát (4. ábra). Hogy összességében mekkora lesz az előrelépés, az attól függ, mennyire képes erősíteni egymás hatását a két eszközfajta: például az újonnan felépített, határokon átnyúló vasúti infrastruktúra aligha lesz teljes mértékben kihasználva, ha nincsen megfelelően kidolgozva a rajta nyújtandó transzeurópai szolgáltatás piaca.

3. ÁBRA

A SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS VÁRHATÓ NÖVEKEDÉSE AZ EU-25-BEN (1998–2020)

+++++ TIFF +++++

Forrás: Tartsuk mozgásban Európát! ASSESS-tanulmány, Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság, II. melléklet, 35–36. o.

4. ÁBRA

A VASUTAT ÉRINTŐ UNIÓS SZAKPOLITIKAI CÉLKITŰZÉSEK ÉS ESZKÖZÖK

Szakpolitikai célok

A vasúti szállítási piac megnyitása a verseny számára | A kölcsönös átjárhatóság és biztonság javítása | A vasúti infrastruktúra fejlesztése |

Uniós jogszabályi eszközök | Uniós társfinanszírozási eszközök |

A Tanács irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről (1991) a korábban integrált vasúti vállalkozások felosztása nemzeti vasúti pályahálózat-működtetőkre és vasúttársaságokraa vasúti ágazat szabályozó szerveinek létrehozása | Az eszközöket a TEN-T politika és a kohéziós politika keretében nyújtják.A TEN-T prioritást élvező projektjei alkotják a fő célirányosító mechanizmust:1993-ban meghatározzák a 14 esseni projektet2004-ben meghatározzák a 30 prioritást élvező projekt felülvizsgált listáját |

Első vasúti csomag (2001) a nemzetközi teherszállítási piac megnyitásaaz állam, a pályahálózat-működtető és a vasúttársaság közötti hivatalos viszonyok tisztázásateherszállítási szolgáltatók engedélyezésekapacitáselosztás és infrastruktúrára vonatkozó díjszabás |

Második vasúti csomag (2004) a vasúti biztonságra vonatkozó közös megközelítésa nagysebességű és hagyományos vasúti rendszerek kölcsönös átjárhatóságaa nemzetközi teherszállítási szolgáltatások megnyitása a teljes hálózaton 2007. január 1-jétőlaz Európai Vasúti Ügynökség létrehozása |

Harmadik vasúti csomag (2007) a nemzetközi személyszállítási szolgáltatások piacának megnyitása 2010 januárjátóla vonatszemélyzet képesítéseaz utasok jogai és kötelezettségei |

UNIÓS SZINTŰ JOGSZABÁLYI INTÉZKEDÉSEK

PIAC, KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁG ÉS BIZTONSÁG

5. Az uniós jogszabályok 1991-ben előírták [1], hogy az integrált vasúttársaságokat nemzeti vasúti pályahálózat-működtetőkre és vasúttársaságokra kell felosztani. Rendelkeztek továbbá arról, hogy a vasúti piac nemzeti szintű felügyelete céljából nemzeti vasúti iparági szabályozó szerveket kell felállítani.

6. 2001 óta az uniós irányelveket ún. "vasúti csomagokba" fogják össze, amelyek a piac megnyitásával, a kölcsönös átjárhatósággal és biztonsági szempontokkal foglalkoznak (az uniós jogszabályi eszközök összefoglalásához lásd: 4. ábra, a részletes hivatkozásokhoz lásd: I. melléklet); a tagállamoknak ezeket át kell ültetniük nemzeti jogrendszerükbe és végre kell hajtaniuk.

7. Uniós szinten "átjárhatósági műszaki előírások" (ÁME) néven kezdték egységesíteni a műszaki szabványokat; ilyen ÁME-szabványok többek között az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszerre (ERTMS) vonatkozóak (lásd: 1. háttérmagyarázat). Az ÁME kidolgozásának feladatát a Bizottság az Európai Vasúti Ügynökségre ruházta át (a közzétett ÁME-előírásokat a II. melléklet foglalja össze).

1. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

EURÓPAI VASÚTI FORGALOMIRÁNYÍTÁSI RENDSZER (ERTMS)

Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer akadálytalan európai vasúti rendszer kialakítását célozza azzal, hogy az Európában található különféle nemzeti vasúti forgalomirányítási rendszerek helyébe lép. Elősegíti a nagysebességű vasúti közlekedést, lehetővé teszi a vasútvonalak kapacitásának növelését és javítja a biztonságot. Számos bizottsági határozat, többek között az ERTMS telepítési terve [2] előírja, hogy az újonnan épített vonalakat fel kell szerelni ERTMS-sel, illetve adott határidőre bizonyos folyosókat szintén fel kell szerelni vele. A 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó 8 milliárd EUR-s TEN-T költségvetésből 500 millió EUR-t irányoztak elő arra, hogy támogatássák az ERTMS vasúttársaságok és pályahálózat-működtetők általi átvételét.

A TEN-T HÁLÓZAT ÉS A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK

8. A Szerződés előírja az Európai Unió számára, hogy segítse elő a nemzeti hálózatok összekapcsolódását és átjárhatóságát [3]. A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) meghatározza azokat a fő szállítási tengelyeket, amelyek mentén megvalósul a vasúti infrastruktúra Unió általi pénzügyi támogatása.

9. Kiemelkedő jelentőségűek a legelőször az 1993. évi esseni Európai Tanácsot követően kijelölt, prioritást élvező projektek, amelyek meghatározása azt szolgálta, hogy az uniós beruházások még fokozottabban a legfontosabb tengelyekre összpontosuljanak. 2004 óta a lista 30 prioritást élvező projektre bővült (ebből 19 kapcsolódik a vasúti közlekedéshez), amelyeket a TEN-T iránymutatások [4] is rögzítenek. Ez a lista a Karel Van Miert egykori biztos által elnökölt magas szintű munkacsoport ajánlásai alapján készült (a TEN-T hálózat és a prioritást élvező projektek kidolgozása főbb mérföldköveinek összefoglalójához lásd: 5. ábra, a prioritást élvező projektek listájához lásd: III. melléklet). A 2. háttérmagyarázat a prioritást élvező projektek pénzügyi forrásait mutatja be.

10. 2009-ben a Bizottság megkezdte a TEN-T szakpolitika széles körű felülvizsgálatát, amelyben olyan jövőbeli politikai és gazdasági kihívásokat is figyelembe vettek, mint az éghajlatváltozásra vonatkozó célkitűzések teljesítése, a további gazdasági növekedés, a gazdasági és társadalmi kohézió, valamint Európai nemzetközi szerepének erősítése [5]. A Bizottság egy – a TEN-T iránymutatások felülvizsgálatát is magában foglaló – jelentősebb jogszabályjavaslat előkészítése keretében javaslatokat tett a TEN-T jövőbeli fejlesztési lehetőségeire.

2. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK PÉNZÜGYI FORRÁSAI

A legutóbbi becslések szerint 2007-ig 126,35 milliárd EUR-t ruháztak be prioritást élvező projektekbe, 2007 és 2013 között várhatóan 154 milliárd EUR beruházása történik meg, és az ezt követő időszakban még további 119 milliárd EUR-t fognak beruházni. A prioritást élvező projektek 1996 és 2013 közötti összes beruházásainak 66%-át fedezik a tagállamok a saját nemzeti költségvetésükből (lásd: 1. táblázat).

5. ÁBRA

A TEN-T HÁLÓZAT ÉS A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK KIDOLGOZÁSÁNAK MÉRFÖLDKÖVEI

1994 Állam-, illetve kormányfők képviselőinek csoportja 14 "európai érdekű projektet" (ebből 10 érint vasúti infrastruktúrát) tartalmazó listára tett javaslatot. Az úgynevezett esseni projekteket belefoglalták az első hivatalos TEN-T iránymutatásokba.

2001 A Bizottság fehér könyvet adott ki a 2010-ig tartó európai közlekedéspolitikáról, amelyben külön hangsúlyozza, hogy új lendületet kell adni a vasút fejlesztésének.

2004 A tagállamok és a tagjelölt országok javaslatai alapján egy magas szintű csoport 2020-ig terjedő hatállyal közös érdekű TEN-T hálózati projektekre tett ajánlást. A 30 úgynevezett prioritást élvező projektet (ebből 19 érint vasúti infrastruktúrát) végül a Tanács is hivatalosan elfogadta.

2005 A felülvizsgált lisszaboni stratégia hangsúlyozta a közlekedési infrastruktúra fontosságát Európa stratégiai fejlődésében, rámutatva arra, hogy hatékonyan kell befogadni a világméretekben és Európán belül egyre növekvő kereskedelmi forgalmat, hatékonyan kell kezelni a környezetvédelmi kérdéseket, illetve támogatni a társadalmi-gazdasági fejlődést.

2006 Hatályba léptek az aktualizált TEN-T iránymutatások, amelyek bevezették azt a lehetőséget, hogy 30%-ban társfinanszírozzák a határ menti helyszíneket és rendelkeztek a koordinátorok kinevezéséről.

2009 A Bizottság az érdekelt felekkel hivatalos konzultációt folytatott egy jobban integrált TEN-T hálózat alapjairól és a prioritást élvező projektek lehetséges jövőbeli jellegéről. A vitára kijelölt kérdések között volt a törzshálózatok meghatározása és az intelligens közlekedési rendszerek kidolgozása.

2010 A Bizottságnak fehér könyvet tesz közzé a TEN-T hálózatról.

A VASÚTI INFRASTRUKTÚRA UNIÓS TÁRSFINANSZÍROZÁSA

11. A vasúti közlekedést is magában foglaló 30 prioritást élvező projekt (a Galileo kivételével) finanszírozási forrásait az 1. táblázat foglalja össze [6].

12. A vasúti infrastruktúra uniós társfinanszírozású szakaszai nemzeti javaslatokon alapulnak és azokat nemzeti hatóságok valósítják meg, mind a TEN-T, mind a kohéziós politika keretében. A két mechanizmus tekintetében eltérő odaítélési és kiválasztási eljárások vannak érvényben a Bizottságnál.

1. TÁBLÁZAT

A 30 PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKT (A GALILEO KIVÉTELÉVEL) FINANSZÍROZÁSI FORRÁSAI 1996 ÉS 2013 KÖZÖTT

A számvevőszék észrevételezte, hogy különbség van a 2007 és 2013 közötti 154 milliárd EUR-s összes beruházás, illetve a TEN-T prioritást élvező projektjei terén elért eredményekről szóló jelentésben szereplő 151 milliárd EUR-s összeg között.

Forrás: "A TEN-T finanszírozás számokban". Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság weboldala: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/funding/doc/funding_figs.pdf

(milliárd EUR) | 1996–1999 EU-15 | 2000–2006 EU-27 | 2007–2013 EU-27 | Összesen | % |

Uniós támogatások | TEN-T | 1,35 | 2,80 | 5,40 | 9,55 | 3% |

Kohéziós Alap | 3,83 | 7,00 | 12,30 | 23,13 | 8% |

ERFA | 1,46 | 4,81 | 4,70 | 10,97 | 4% |

EBB | 9,78 | 16,10 | 25,00 | 50,88 | 18% |

Egyéb (nemzeti) források | 16,23 | 63,00 | 106,60 | 185,83 | 66% |

A TEN-T prioritást élvező projektjeibe eszközölt összes beruházás | 32,65 | 93,70 | 154,00 | 280,35 | 100% |

13. A TEN-T politika keretében az Unió tervezést és kivitelezést társfinanszíroz (a társfinanszírozás maximális mértékéhez lásd: 2. táblázat). A kivitelezés tekintetében társfinanszírozott projektek rendszerint a prioritást élvező projektek egy szakasza bizonyos részeinek vagy műszaki elemeinek megépítését célozzák. A projekteket a tagállami hatóságok által benyújtott javaslatok értékelését követően, versenyeztetéssel választják ki. A javaslatok értékelési eljárása a projektek rangsorolásával végződik, ahol a legjobbnak ítélt projektek részesülnek uniós társfinanszírozásban. A TEN-T szakpolitikáért a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság a felelős. Az értékelési eljárás megszervezése azon feladatok egyike, amelyeket az utóbbi időben a TEN-T Végrehajtó Hivatalára ruháztak át.

14. A kohéziós politika keretében az uniós társfinanszírozás a Kohéziós Alap [7] és az ERFA keretében érhető el a támogatásra jogosult tagállamok számára (a társfinanszírozás maximális mértékéhez lásd: 2. táblázat). A kohéziós politikáért a Regionális Politikai Főigazgatóság a felelős. A Kohéziós Alap projektjeinek [8], illetve az ERFA nagyprojektjeinek [9] társfinanszírozásához az adott alapra vonatkozó specifikus szabályok szerinti bizottsági jóváhagyásra van szükség. A bizottsági jóváhagyási eljárás során ellenőrzik, hogy a javasolt projektek megfelelnek-e a nemzeti és regionális stratégiáknak, valamint felülvizsgálják általános megvalósíthatóságukat és készültségi mértéküket. A Kohéziós Alap rendelkezései kimondják, hogy a közlekedési célú finanszírozást a TEN-T hálózat – különösen a prioritást élvező projektek – számára kell elkülöníteni [10].

2. TÁBLÁZAT

A TEN-T ÉS A KOHÉZIÓS POLITIKA KERETÉBEN NYÚJTHATÓ TÁRSFINANSZÍROZÁS MAXIMÁLIS MÉRTÉKE (2000–2013) [11]

| 2000–2006 | 2007–2013 |

TEN-T | Tervtanulmányok | 50% | 50% |

ERTMS pálya menti / járművön található | 10% | 50% |

Határokon átnyúló szakaszok prioritást élvező projekteken | 10% (2004-től 20%) | 30% |

Egyéb szakaszok prioritást élvező projekteken | 10% (szűk keresztmetszetek esetében 20%) | 20% |

Kohéziós politika | Kohéziós Alap | 85% | 85% |

ERFA | 75% | 75% (a Kohéziós Alapra jogosult tagállamok esetében 80%) |

ISPA (2004-ig) | 75% | – |

AZ ELLENŐRZÉS HATÓKÖRE ÉS AZ ELLENŐRZÉSI MEGKÖZELÍTÉS

15. Az ellenőrzés a vasúti infrastruktúra uniós társfinanszírozására összpontosított, és megvizsgálta annak eredményességét a transzeurópai tengelyek teljesítményének javítása terén. Az ellenőrzés során a Számvevőszék a négy fő kockázati területre összpontosított, mégpedig:

eredményes mechanizmusként összpontosították-e a prioritást élvező projektek az uniós finanszírozást a főbb transzeurópai tengelyekre, különösen a tekintetben, hogy azokat a meglévő és tervezett vasúti szolgáltatások vonatkozásában kimutatható szükségletek szerint határozták-e meg;

a TEN-T és a kohéziós szakpolitika keretében nyújtott pénzügyi támogatás eredményesen irányult-e a prioritást élvező területekre, illetve mindezt mennyiben támogatják alapos kiválasztási és jóváhagyási eljárások;

az infrastruktúra uniós társfinanszírozású szakaszait az előírásoknak megfelelően építették-e meg, és – ezt követően – indokolatlan késedelem nélkül álltak-e készen a használatba vételre;

az elvárásoknak megfelelő volt-e az infrastruktúra uniós társfinanszírozású szakaszainak kihasználtsága, többek között azon transzeurópai tengelyen belül, amelynek részét alkotják?

2. kép – Ez a tehervonat Münchenből Brennersee állomáson át indul Veronába

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. február.

16. Az ellenőrzés elvégzéséhez a Számvevőszék egy, az Unió által 2000 és 2006 között társfinanszírozott 21 szakaszból álló mintát elemzett (a 21-ből 14-et elsődlegesen a TEN-T, 7-et pedig főleg a kohéziós politika pénzügyi eszközeiből finanszíroztak). E szakaszok a TEN-T iránymutatásokban meghatározott nyolc, prioritást élvező projekthez kapcsolódnak. Mindent összevetve a minta összesen 8683 millió EUR-nyi uniós beruházást fed le; ez a vizsgált nyolc, prioritást élvező projektre fordított teljes uniós társfinanszírozási beruházás 77%-át, míg a rájuk fordított valamennyi forrás 36%-át teszi ki (a mintára vonatkozó további információért lásd: IV. melléklet, illetve a jelentésben alkalmazott fogalommeghatározásokhoz lásd: 3. háttérmagyarázat).

17. Az ellenőrök helyszíni munkájára 2008 októbere és 2009 májusa között került sor [12], az ellenőrzési bizonyítékokat tagállami tisztviselőkkel, projektgazdákkal és a vasúti ágazat érintett szereplőivel folytatott beszélgetések során, a Bizottság birtokában lévő dokumentumok és a tagállami intézmények által kitöltött műszaki kérdőívek felülvizsgálatával, illetve a tagállamokban végrehajtott helyszíni vizsgálatok során gyűjtötték össze. A szállítási teljesítményre vonatkozó adatokat a nemzeti pályahálózat-működtetők adták meg.

18. Az ellenőrzés nem terjedt ki az adott tagállamban működő pénzügyi vagy műszaki felügyeleti mechanizmusokra.

3. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A JELENTÉSBEN HASZNÁLT FOGALMAK MEGHATÁROZÁSA

A vasúti tengely olyan nagy hosszúságú vasútvonal (vagy vasútvonalak összessége), amely több útba eső jelentős kereskedelmi és/vagy ipari helyszín között biztosít összeköttetést. A transzeurópai vasúti tengelyek legalább két tagállamot szelnek át.

A prioritást élvező projekt olyan szakaszok csoportjára utal, amelyek mindegyike a 2004. évi uniós jogszabály (a 884/2004/EK határozat – lásd:5. ábra) által hivatalosan "közös érdekű projekt"-ként meghatározott kereskedelmi és/vagy ipari helyszín közötti összeköttetéshez kapcsolódik. Habár néha tengelyként utalnak rájuk, a prioritást élvező projektek szakaszcsoportjai nem minden esetben folyamatosak.

A társfinanszírozott projekt olyan vasúti szakaszon található berendezés vagy infrastruktúra, amely egy prioritást élvező projekt része, és amelynek esetében jóváhagyták az uniós támogatást.

Például az 1. prioritást élvező projekt a Berlin–Verona/Milánó–Bologna–Nápoly–Messina–Palermo vasúti tengelyt érinti. E projekt esetében a Számvevőszék a következő helyeken található szakaszokat vizsgálta meg: berlini központi pályaudvar, Nürnberg–Ingolstadt, Kufstein–Innsbruck, Brenner-bázisalagút, Bologna–Firenze, Róma–Nápoly és Messina–Patti.

ÉSZREVÉTELEK

A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK KIMUTATHATÓ SZÜKSÉGLETEK SZERINTI MEGHATÁROZÁSA A MEGLÉVŐ ÉS TERVEZETT VASÚTI SZOLGÁLTATÁSOK TEKINTETÉBEN

19. Mivel a prioritást élvező projektek a közösségi pénzügyi erőforrások koordináló és összpontosító mechanizmusaként jelentős szerepet töltenek be, fontos, hogy meghatározásuk a meglévő és tervezett vasúti szolgáltatások vonatkozásában kimutatható szükségletek elemzésén alapuljon.

20. A Számvevőszék megvizsgálta, hogy a prioritást élvező projektek 2004. évi listájának elkészítéséhez használt eljárás elég alapos-e.

A 2004. ÉVI, PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK MEGHATÁROZÁSÁNAK ELJÁRÁSÁBAN GYENGESÉGEK VOLTAK TAPASZTALHATÓK

21. Jelenlegi és jövőbeli tagállamok száz javaslatot nyújtottak be egyedi projektekre és szakaszokra vonatkozóan egy 2003-ban létrehozott magas szintű munkacsoporthoz [13]. Ezeket először előzetes kiválasztási feltételek, majd a csoport által meghatározott értékelő feltételek alapján vizsgálták meg. A csoport négy listát állított össze az általa ajánlott prioritást élvező projektekről, ezek: 14 megvalósítás alatt álló projekt (alapvetően az esseni projektek); 18 olyan projekt, amelyet 2010 előtt kell megkezdeni; 4 hosszabb távú projekt, és a területi kohéziót célzó 15 egyéb fontos projekt. Ezek az ajánlások alkották az Európai Tanács megfontolásainak alapját, amikor 2004-ben a TEN-T iránymutatásokban felállította a 30 (ebből 19 vasúti vonatkozású) prioritást élvező projektet tartalmazó listát. A Számvevőszék elemzése jelentős gyengeségekre világított rá a csoport által meghatározott előzetes kiválasztási és értékelési feltételek alkalmazásában:

az értékelők arról számoltak be, hogy a "fő európai tengely" fogalmának pontos értelmezése hiányában nehéz volt számukra következetesen értékelni az egyes javasolt szakaszok helyszínével járó előnyöket;

az értékelők számára az is megnehezítette a javasolt projektek előnyeinek összehasonlítását, hogy a javaslatokban szereplő szakaszok gazdasági életképességének és társadalmi-gazdasági hozadékainak alátámasztására benyújtott elemzések terjedelmileg és tartalmilag erősen eltértek egymástól;

a projektjavaslatok nem adtak elégséges és ellentmondásmentes információt ahhoz, hogy meghatározható lett volna a projektek várható sajátlagosan európai előnye, különösen a várható transzeurópai forgalom mértéke tekintetében.

A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEKNEK MEGFELELŐ TENGELYEK NEM TEKINTHETŐK MEGEGYEZŐNEK A FŐ TRANSZEURÓPAI VASÚTI TENGELYEKKEL

22. A prioritást élvező projektek és az ágazat által meghatározott főbb transzeurópai vasúti tengelyek ugyan jelentős részben egybevágnak, mégsem tekinthető úgy, hogy a prioritást élvező projektek pontosan megegyeznének az említett tengelyekkel. Ezt megerősítik a következő észrevételek:

először: munkája során a magas szintű munkacsoport nem a főbb tengelyek jelenlegi és várható forgalomáramlásának elemzéséből indult ki; ezt a gyengeséget a csoport meg is említi jelentésében: "A csoportnak nem volt ideje a főbb tengelyek meghatározására ... [és] ... A prioritást élvező projektek lehetővé teszik, hogy elképzelésünk legyen az említett tengelyek valószínű elhelyezkedéséről" [14];

4. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

PÉLDÁK A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEKKEL NEM EGYBEESŐ ERTMS FOLYOSÓKRA

Az ERTMS B. folyosója, amely Németországot észak–déli irányban szeli keresztül, nem esik egybe a Hannover és München közötti prioritást élvező projekttel;

Az ERTMS Barcelona és Valencia közötti D. folyosója csak részben esik egybe egy prioritást élvező projekttel;

Az ERTMS F. folyosója, amely Németországot és Lengyelországot kelet–nyugati irányban szeli keresztül, nem esik egybe egyetlen prioritást élvező projekttel sem. A lengyel hatóságok nagyobb hangsúlyt fektettek erre a kelet–nyugati tengelyre, és a mai napig összesen 528 millió EUR-t költöttek rá, szemben az észak–déli irányú 23. prioritást élvező projekttel, amelyre 449 millió EUR-t ruháztak be.

másodszor: amikor (Karel Vinck, a Bizottság által kijelölt koordinátor támogatásával [lásd: (26) bekezdés]) később megkísérelték meghatározni, hogy mely transzeurópai vasúti folyosókon adjanak elsőbbséget az ERTMS telepítésének, a vasúti ágazat széles körű egyetértése mellett 2008-ban hat ilyen folyosóról született megállapodás [15]. Megjegyzendő, hogy az egyetértésnek örvendő hat folyosó nem mindegyike esik teljesen egybe a prioritást élvező projektek útvonalaival (lásd: 4. háttérmagyarázat);

harmadszor: a prioritást élvező projektek közül hiányoznak egyes fontos tengeri kikötőkbe – ilyen többek között Marseille, Rostock, Bremerhaven és Le Havre – irányuló összeköttetések; más fontos kikötők, mint például a Gioia Tauro, egy prioritást élvező projekt egyik szakaszához közel helyezkednek el, de az odavezető összeköttetéseket nem vették bele a prioritási projektbe;

végezetül: a prioritást élvező projektek nem minden esetben esnek egybe az ágazati szövetségek által meghatározott transzeurópai tengelyekkel.

23. Ezek a hiányosságok arra utalnak, hogy a prioritást élvező projektek jobb meghatározásával tovább lehetne javítani az uniós pénzügyi erőforrások koordinálását és összpontosítását.

24. 2003. évi jelentésében a magas szintű munkacsoport felszólította a Bizottságot, hogy javítson a transzeurópai forgalomáramlás elemzésén, hogy a prioritást élvező projektek listájának későbbi felülvizsgálatai ezen alapulhassanak [16]. 2009-ben a Bizottság vitát indított a transzeurópai közlekedési politika jövőjéről, felismerve azt, hogy szükség van a transzeurópai vasúti hálózat mögött meghúzódó elképzelés finomítására, és azt javasolta, hogy a beruházási prioritásokat ezentúl egyértelmű érvek alapján határozzák meg [17]. A Bizottság arra is javaslatot tett, hogy a transzeurópai vasúti teherszállítás fejlesztése érdekében határozzanak meg e célra üzleti szempontok alapján kijelölt folyosókat [18].

AZ UNIÓS PÉNZÜGYI TÁMOGATÁS CÉLIRÁNYOSÍTÁSA, KIVÁLASZTÁSA ÉS JÓVÁHAGYÁSA

25. Az uniós beruházások célirányosítása lényeges kérdés, mert:

a prioritást élvező projektek jelentős pénzügyi igényeket támasztanak, és kevés a finanszírozási forrás;

a prioritást élvező projektek túlmutatnak a nemzeti érdekeken és transzeurópai vetülettel bírnak.

26. Az uniós jogszabályok a szűk keresztmetszetek megszüntetését és (különösen a határokon átnyúló szakaszok esetében) a hiányzó összeköttetések pótlását a transzeurópai hálózat kulcsfontosságú prioritásaként határozzák meg [19]. Egy 2005-ben közzétett különjelentésében a Számvevőszék megállapította, hogy "a TEN-T pénzügyi támogatást túlságosan felaprózták, és nem összpontosították kellően a határon átnyúló projektekre (illetve projektszakaszokra). A TEN-T így nem tudja teljes mértékben kibontakoztatni a benne rejlő európai szintű értéket" [20]. Ezen észrevételek megtétele óta jelentős változások történtek:

aktualizálták a TEN-T rendeletet, s annak értelmében ma már lehetséges a határokon átnyúló szakaszokra a támogatható költségek akár 30%-áig TEN-T támogatást nyújtani;

2005 júliusában a Bizottság kijelölt hat koordinátort [21], "akik megkönnyítik az egyes, különösen határokon átnyúló projekteknek vagy határokon átnyúló projektek szakaszainak az összehangolt megvalósítását" [22] (lásd: V. melléklet).

27. E jelentése megírásához a Számvevőszék számba vette mindezeket a fejleményeket, és elsősorban a következőket tekintette át:

mennyire összpontosult a TEN-T társfinanszírozás a határ menti szakaszokra, és milyen előrelépés történt eddig e téren a mintában szereplő prioritást élvező projekteknél;

milyen szerepet játszottak a Bizottság által kijelölt koordinátorok;

milyen minőségű elemzések segítették a transzeurópai tengelyek szűk keresztmetszeteinek orvoslását;

elég alaposak voltak-e a Kohéziós Alap (és az ERFA-nagyprojektek) keretében alkalmazott jóváhagyási eljárások ahhoz, hogy rá tudjanak tapintani a projektmeghatározás és -előkészítés gyenge pontjaira, illetve sikeresen orvosolták-e a TEN-T kiválasztási eljárásainak módosításai a Számvevőszék korábbi különjelentésében megállapított gyengeségeket.

EGYRE JOBBAN SIKERÜL A TEN-T TÁRSFINANSZÍROZÁST A HATÁRPONTOKRA ÖSSZPONTOSÍTANI, DE SOK MÉG A TEENDŐ

28. A TEN-T pénzeszközökből származó beruházások határpontokra történő összpontosításának mértéke a 2000–2006 közötti időszakhoz képest a 2007–2013-as programozási időszakban jelentősen megnőtt. A határpontokon végrehajtott beruházások 2000 és 2006 között a TEN-T beruházások 37%-át tették ki, míg a 2007 és 2013 közötti időszak hasonló felhasználásai várhatóan 71%-ot fognak kitenni. Két olyan tényező is lényeges szerepet játszott az említett időszakban, amelynek üdvös hatása nem kétes, de közvetlenül nehezen kimutatható: a koordinátorok tevékenysége, akik arra ösztönözték a tagállamokat, hogy a határokon átnyúló szakaszokra vonatkozóan tegyenek javaslatokat, illetve az, hogy 10%-ról 30%-ra emelték a határokon átnyúló szakaszok TEN-T társfinanszírozásának mértékét.

29. Az ellenőrzés során vizsgált, a TEN-T keretében társfinanszírozott és 2006 előtt jóváhagyott szakaszok közül 14 a tagállamok által benyújtott javaslatok szerint egyébként is megvalósulna, még ha módosításokkal és/vagy nagyobb kockázattal is – ami egybevág a Számvevőszék korábbi megállapításaival. Ezzel szemben a 2007 és 2013 közötti időszakban jóváhagyott egyik jelentős projektjavaslat (Brenner-bázisalagút) leszögezi, hogy uniós társfinanszírozás nélkül nem kerülne sor a projekt megvalósítására.

30. A támogatásra jogosult tagállamok számára a Kohéziós Alap és az ERFA forrásai a vasúti infrastruktúra fejlesztésére is hozzáférhetők (az ellenőrzés során vizsgált 21 szakaszból 7 részesült támogatásban ezekből a forrásokból); Spanyolországban például a 2000–2006 közötti időszakban a Kohéziós Alapból vasúti infrastruktúrára felhasznált források mind a prioritást élvező projektekre irányultak. Formális előírás azonban nincsen arra nézve, hogy a Kohéziós Alap forrásaiból elsősorban határátkelőhelyeken kellene beruházni.

31. A határátkelőhelyek infrastruktúra-fejlesztése nemcsak műszaki, hanem politikai értelemben is kihívás. A szomszédos tagállamok között gyakran kormányközi találkozókon alapuló, hosszadalmas tárgyalásokra van szükség, mielőtt – rendszerint hivatalos szerződések formájában – kétoldalú megállapodások köttethetnének. Miután átfogóan megvizsgálták a mintában szereplő prioritást élvező projektek 13 határátkelőhelyének fejlettségi állapotát, rámutattak, hogy sok még a tennivaló, és csak folyamatos, komoly munkával lehetséges befejezni az e szakaszokon folyó fejlesztéseket (lásd: 3. táblázat).

3. TÁBLÁZAT

A MINTÁBAN SZEREPLŐ PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK HATÁRÁTKELŐHELYEINEK INFRASTRUKTÚRA-FEJLESZTÉSEI

| Helyszín | Befejezve | Kivitelezés alatt | Tervezés / előkészítés | Tervezés még nem kezdődött meg |

1. prioritást élvező projekt | Németország–Ausztria | München–Kufstein | | | √ | |

Ausztria–Olaszország | Brenner-alagút | | | √ | |

2. prioritást élvező projekt | Németország–Belgium | Aachen–Düren–Köln | | √ | | |

Hollandia–Belgium | Rotterdam–Antwerpen | √ | | | |

3. prioritást élvező projekt | Franciaország–Spanyolország (Atlanti-óceán) | Dax–Vittoria | | | | √ |

Franciaország–Spanyolország (Földközi-tenger) | Perpignan–Figueras | √ | | | |

6. prioritást élvező projekt | Franciaország–Olaszország | Lyon–Torino | | | √ | |

17. prioritást élvező projekt | Franciaország–Németország | Kehl-híd | | √ | | |

Németország–Ausztria | Mühldorf–Freilassing | | | | √ |

Ausztria–Szlovákia | Bécs–Pozsony | | | √ | |

23. prioritást élvező projekt | Lengyelország–Szlovákia | Bielsko Biała–Zwardoń | | | √ | |

24. prioritást élvező projekt | Hollandia–Németország | Zevenaar–Emerich | | √ | | |

Németország–Franciaország | Mulhouse | | | √ | |

A KOORDINÁTOROK KEDVEZŐ HATÁSSAL VOLTAK A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEKET ÉRINTŐ BERUHÁZÁSOK KONCENTRÁCIÓJÁRA ÉS AZ AZOKON TÖRTÉNŐ FEJLESZTÉSEK TÁMOGATÁSÁRA

32. A koordinátorok kedvező hatással voltak az uniós beruházások célirányosítására, különösen a következők révén:

a prioritást élvező projektek problémás szakaszainak fejlesztését előmozdítandó segítettek kiépíteni az érdekelt felek közötti kapcsolatokat, különösen ott, ahol a megcélzott vasúti szállítási piacról és a szükséges infrastruktúra-fejlesztésekre vonatkozó előírásokról pontos közös elképzelést kellett kialakítani [23] (pl. a francia és spanyol hatóságok közötti megállapodás a 3. prioritást élvező projekt földközi-tengeri szárnyvonaláról [24], valamint a Brenner-folyosóval foglalkozó platform [lásd: 5. háttérmagyarázat]);

figyelmeztették a tagállamokat annak fontosságára, hogy egyes konkrét szakaszokat javasoljanak uniós társfinanszírozásra (például az 1. prioritást élvező projekten található Brenner-folyosó vagy a 17. prioritást élvező projekten München és Freilassing között, illetve a Stuttgartnál található szűk keresztmetszetek és határokon átnyúló szakaszok), illetve arra, hogy más szakaszok – például a vonatok üzemeltetéséhez közvetlenül nem kapcsolódó pályaudvari infrastruktúrát magukban foglaló szakaszok – nem számíthatnak kedvező fogadtatásra;

ösztönözték a szállítási teljesítmény javítására és a meglévő folyosók üzemeltetési és egyéb problémáinak megszüntetésére irányuló együttműködést a tagállamok vasúti hatóságai között (például az IQC munkacsoport [lásd: 14. háttérmagyarázat] vagy a 6. prioritást élvező projektre és az ERTMS folyosókra létrehozott műszaki munkacsoportok formájában).

5. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A BRENNER-FOLYOSÓVAL FOGLALKOZÓ PLATFORM

Az olasz, osztrák és német érdekeltek közötti párbeszéd elősegítésével Karel Van Miert, az akkori koordinátor hozzájárult a Brenner-folyosóval foglalkozó platform megalakításához, amely egy korábbi együttműködésre alapozva a javasolt infrastruktúra-fejlesztések (beleértve a Brenner-bázisalagutat is) célkitűzéseire és tervezési előírásaira vonatkozó megállapodás megkötésének kulcsfontosságú fóruma volt.

JAVÍTHATÓ VOLNA A SZŰK KERESZTMETSZETEK AZONOSÍTÁSA

33. A prioritást élvező projektek szűk keresztmetszetű szakaszai meghatározásának fontos előfeltétele a pontos és megbízható elemzés, s ekként ez alapvető tényező az uniós beruházások fontossági sorrendbe állításánál. Ennek ellenére mégsem készült alapos empirikus elemzés a fő transzeurópai tengelyek szűk keresztmetszeteiről, és a Bizottság elsősorban a tagállamok saját – az utóbbi években a koordinátorok által gyűjtött információkkal kiegészített – elemzéseire szorítkozik a szűk keresztmetszetek meghatározásánál.

A BIZOTTSÁG KIVÁLASZTÁSI ÉS JÓVÁHAGYÁSI ELJÁRÁSAIBAN GYENGESÉGEK VOLTAK TAPASZTALHATÓK

A KOHÉZIÓS ALAP KERETÉBEN NEM KÖRÜLTEKINTŐEN ELŐKÉSZÍTETT PROJEKTEKET IS JÓVÁHAGYTAK

34. A Számvevőszék megvizsgálta, hogy a Kohéziós Alap keretében nyújtott társfinanszírozásra beterjesztett vasútiinfrastruktúra-projektek és az ERFA keretében megvalósuló nagyprojektek esetében használt jóváhagyási eljárások elég alaposak-e ahhoz, hogy rá tudjanak tapintani a projektmeghatározás és -előkészítés gyenge pontjaira.

35. A Kohéziós Alap keretében társfinanszírozott vasútiinfrastruktúra-projektek esetében a Számvevőszék megállapította, hogy a javasolt projektek műszaki szempontjai tekintetében elvégzett értékelés nem volt elégséges. A vizsgált esetekben a Kohéziós Alap keretében benyújtott projektek egyetlen felülvizsgálata a Bizottság belső, úgynevezett részlegközi konzultációja volt, amelynek során a projektjavaslathoz kapcsolódó dokumentumokat a Regionális Politikai Főigazgatóság eljuttatta véleményezésre a többi részleghez. A Bizottság vonatkozó aktáinak átnézése azonban nem szolgált bizonyítékkal arra nézve, hogy a véleményezés során alátámasztó jelleggel műszaki vizsgálatra került volna sor. Az eljárás során tehát nem konzultáltak független vasútiinfrastruktúra-szakértővel, kizárólag az említett belső konzultációra hagyatkoztak, ami nem minősíthető megfelelő műszaki vizsgálati mechanizmusnak. Arra sem fordítottak kellő figyelmet, hogy a jóváhagyott projektek megfelelően elő legyenek készítve. A Madrid–Levante projekt esetében a Regionális Politikai Főigazgatóság kikérte az Európai Beruházási Bank (a továbbiakban: EBB) tanácsát a projektjavaslatokra vonatkozóan. Az EBB azonban hiába adott hangot konkrét aggályainak azzal kapcsolatban, hogy megfelelő-e a projektmeghatározás, a projekt Kohéziós Alapból történő finanszírozása jóváhagyásra került. A későbbiekben a projekt költségei a projektjavaslati dokumentumokban megadott összeghez képest 89%-kal nőttek (lásd: 8. háttérmagyarázat). A Számvevőszék megjegyzi, hogy 2007 óta megváltozott a nagyprojektek jóváhagyási eljárása.

A TEN-T KERETÉBEN HASZNÁLT PROJEKTKIVÁLASZTÁSI ELJÁRÁSOKAT KORSZERŰSÍTETTÉK, DE MÉG TOVÁBBI LÉPÉSEKRE VAN SZÜKSÉG

36. A Számvevőszék megvizsgálta a TEN-T keretében nyújtott társfinanszírozásra beterjesztett, vasúti infrastruktúrákhoz kapcsolódó projektjavaslatok esetében használt kiválasztási eljárások módosításait, különösen azt, hogy a Számvevőszék korábbi különjelentésében megállapított gyengeségek kijavítása megtörtént-e.

37. A Számvevőszék korábbi ajánlásait [25] követően a TEN-T projektek kiválasztási eljárásaiban a következő módosításokat eszközölték:

aktualizálták a javaslatértékelési eljárásokat, elsősorban a külső szakértők bevonására vonatkozóan;

a koordinátorok háttérinformációt szolgáltatnak a prioritást élvező projektek helyszíni helyzetéről;

egy sor feladatot átruháztak a TEN-T nemrégiben létrehozott Végrehajtó Ügynökségére [26].

38. A fentiektől függetlenül a költség-haszon elemzés alkalmazása terén van még lehetőség az előrelépésre. Fontos, hogy a költség-haszon elemzés – a környezetvédelmi és a társadalomgazdasági elemzéssel együtt – lehetővé tegye a projektjavaslatok érdemeinek összehasonlítását a kiválasztási eljárás során. A projektkiválasztási dokumentumok felülvizsgálata rámutatott, hogy csak összefoglaló információt nyújtottak be a projektjavaslatok költség-haszon elemzésére vonatkozóan, valamint hogy a gyakorlatban az összefoglalókban található információk nem következetesek az említett változók, a részletesség foka vagy az elemzés alapjául szolgáló feltevések tekintetében. A tervezett jövőbeli forgalomáramlásra vonatkozó feltevések az ilyen elemzések alapvető elemei. Bár tettek néhány kezdeményezést annak biztosítására, hogy a forgalomáramlással kapcsolatos feltevések következetesek legyenek (például az alpesi alagutak tekintetében), ezek elszigetelt próbálkozások maradtak. Az európai vasúti forgalomáramlás koherens modellje – amely az átfogó szakpolitika és az egyedi projektkiválasztás hátteréül is szolgálhat – egyelőre kidolgozásra vár.

UNIÓS TÁRSFINANSZÍROZÁSÚ INFRASTRUKTÚRA ELŐÍRÁSOK ALAPJÁN TÖRTÉNŐ MEGÉPÍTÉSE ÉS RENDELKEZÉSRE ÁLLÁSA

39. Az ellenőrzési mintában szereplő társfinanszírozott szakaszok vonatkozásában a Számvevőszék megvizsgálta a projekt megvalósítását abban a tekintetben, hogy a szakasz infrastruktúrája az előírásoknak megfelelően készült-e el, valamint ezt követően azt, hogy az infrastruktúrát indokolatlan késedelem nélkül használatbavételre bocsátották-e. Vizsgálták a projektköltségek növekedését is.

40. A VI. melléklet a kihasználtság helyzetét mutatja az ellenőrzés során vizsgált 21 uniós társfinanszírozású szakaszon.

A TERVEZETT INFRASTRUKTÚRA AZ ELŐÍRÁSOKNAK MEGFELELŐEN KÉSZÜLT EL

41. A minta 14 befejezett szakaszán megvalósították az előírásokban meghatározott műszaki infrastruktúrát. Egyes esetekben indokoltan, az építés során felmerülő körülmények miatt módosították a műszaki előírásokat. Egy esetben bizonyos műszaki feltételeket nem vettek teljes mértékben figyelembe a terv előírásaiban (lásd: 6. háttérmagyarázat).

6. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A TERVEZÉSI ELŐÍRÁSOKBAN NEM TELJES MÉRTÉKBEN FIGYELEMBE VETT MŰSZAKI FELTÉTELEK

A Nürnberg–Ingolstadt vonalat a vegyes forgalmú használatnak megfelelő előírások szerint építették ugyan, de a biztonsági tesztek során egyértelművé vált, hogy az alagúti szakaszokban légnyomásproblémák miatt két vonat nem tud elhaladni egymás mellett. A vonalat jelenleg kizárólag nagysebességű személyszállító vonatok használják.

42. Az ellenőrzés idején építés alatt álló öt szakasz ugyancsak az előírásoknak megfelelően készült. A két hosszú távú alpesi alagutat magában foglaló szakasz (Mont-Cenis, Brenner (lásd: 5. kép, 37. o.)) esetében a műszaki előírások tervezési és tájékozódási fázisban tett kiigazításainak jellege és mértéke megfelel annak, ami egy ilyen kiemelt komplexitású szakasz esetében várható. A kiigazításokra többek között környezetvédelmi aggályok vagy egyéb fejlemények miatt került sor.

43. A Számvevőszék érdeklődéssel nyugtázta, hogy egy bizottsági támogatású projekt, amely az európai infrastrukturális nagyprojektek irányítására és szervezésére vonatkozó ismeretek megosztását célzó hálózatot kívánt létrehozni [27], milyen hasznos eredményekkel járt a projektvezetők közötti kapcsolatok kialakítása és a gyakorlati ismeretek cseréje terén; e projekt tapasztalataira a későbbi kezdeményezések során is lehet majd építeni.

7. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A PERPIGNAN–FIGUERAS NEMZETKÖZI SZAKASZ

A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz (44 km hosszú, beleértve a 8 km-es Perthus-alagutat) lehetővé fogja tenni, hogy a megfelelően felszerelt UIC-nyomtávú vonatok Franciaország és Spanyolország között megállás nélkül futhassanak, így jobb teher- és személyforgalom-áramlást fog biztosítani. Az ellenőrzött mintában ez volt az egyetlen példa a köz- és magánszféra közötti partnerségre, és a fővállalkozó 2009 végére befejezte az infrastruktúra építését. Hála az alapos és részletes előkészítésnek, a projektet többé-kevésbé a kitűzött időpontban és a költségvetési keretek között maradva teljesítették. Míg azonban a vonal Perpignannál csatlakozik a vasúti hálózathoz, addig a spanyol oldalon, Figuerasban egyelőre nincs összekötő vonal. Barcelona és Figueras között jelenleg is folynak a munkálatok, hogy elkészüljön ez az UIC-nyomtávú összekötő vonal, de a befejezés nem várható 2012 előtt. Nincs tehát kilátás arra, hogy az új nemzetközi szakaszt a befejezést követő két éven belül teljes mértékben használatbavételre bocsáthassák. Mint köztes megoldás, 2010 végére készülhet el a Girona és Figueras között mind az UIC-, mind az ibériai nyomtávú vonatok közlekedését lehetővé tevő harmadik sínpár, de ez a legjobb esetben is csak részben teheti kihasználttá az új vonalat.

3. kép – A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz egyelőre kihasználatlan új sínpárja

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. március.

ELŐFORDUL, HOGY AZ INFRASTRUKTÚRÁT CSAK KÉSVE LEHET HASZNÁLATBAVÉTELRE BOCSÁTANI

44. Az ellenőrzés idején kettő kivételével mind a 14 befejezett szakaszt használatbavételre bocsátották. Az egyik fontos határokon átnyúló szakasz (a Perpignan–Figueras, Franciaország és Spanyolország közötti nemzetközi szakasz [lásd: 7. háttérmagyarázat és 3. kép]) esetében azonban a szomszédos szakaszokhoz való csatlakozásban beállt késés azt jelenti, hogy az infrastruktúra befejezettsége ellenére sem lehet azt használatbavételre bocsátani.

VALAMENNYI SZAKASZNÁL KÖLTSÉGNÖVEKEDÉS VOLT TAPASZTALHATÓ, FŐLEG ELŐRE NEM LÁTHATÓ OKOKBÓL

45. Valamennyi esetben a projektköltségek növekedése volt tapasztalható (lásd: 8. háttérmagyarázat). Ezt szinte minden esetben olyan előre nem látható tényezőkhöz kapcsolódott, amelyekre az építési fázis során derült fény, mint például a váratlanul nehéz földrajzi viszonyok, környezetvédelmi előírások, biztonsági követelmények és a vártnál magasabb kivitelezői árajánlat [28].

8. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

AZ ELLENŐRZÉS SORÁN VIZSGÁLT SZAKASZ ESETÉBEN MEGÁLLAPÍTOTT KÖLTSÉGNÖVEKEDÉSEK

A 21 vizsgált szakaszból 19 esetében álltak rendelkezésre költséginformációk. 11 szakasznál volt legfeljebb 49%-os, 6 szakasznál 50% és 100% közötti, 2 szakasz esetében pedig 100% feletti a költségnövekedés. Általánosságban elmondható, hogy ezek az adatok összhangban állnak a nagyléptékű közle-kedésiinfrastruktúra-projektekre vonatkozó egyéb tanulmányok megállapításaival. A vizsgált szakaszok közül a (kohéziós politika keretében finanszírozott) Varsó–Gdynia szakasz esetében volt tapasztalható a legjelentősebb növekedés, a 2004. évi projektjavaslatban becsült 475 millió EUR-s összeg a 2009. novemberi legfrissebb becslések szerint 166%-kal, 1265 millió EUR-ra nőtt.

46. Az alaposan és részletesen előkészített projektek esetében kevésbé volt valószínű a költségnövekedés, erre jó példa a Perpignan–Figueras projekt, amelyet többé-kevésbé a kitűzött időpontban és a költségvetési keretek között maradva teljesítettek (lásd: 7. háttérmagyarázat). Ezzel szemben a kevésbé alaposan, kevésbé részletesen előkészített projektek esetében nagyobb volt a kockázata a sokkal jelentősebb költségnövekedésnek; ezt példázza a Madrid–Levante szakasz, amellyel kapcsolatban az EBB aggodalmának adott hangot, és amely jelenleg 89%-os költségnövekedésnél tart (lásd: 35. bekezdés).

47. E költségnövekedések nem voltak közvetlen hatással az Unió költségvetésére, mivel az uniós beruházás a kezdetben odaítélt összegekre korlátozódott. Megítélésüknél nem szabad azonban megfeledkezni sem a prioritást élvező projektek magas beruházási igényéről, sem arról, hogy egyre általánosabban elismerik a magánberuházás bevonásának jelentőségét. Ha a projektköltségek növekedésének kockázata magas, az alacsony megtérülési rátával fenyeget, ami elriasztja a magánszektorból érkező beruházókat.

48. A projektek összetett jellegét és a költségnövekedés kockázatát figyelembe veendő néhány projekt (például a Brenner-bázisalagút) előirányzott előre nem látható kiadásokat is, hogy ezzel enyhítse az említett növekedésnek a teljes költségvetésre gyakorolt esetleges hatását.

A PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK ÖSSZEFÜGGÉSÉBEN VÉGREHAJTOTT UNIÓS BERUHÁZÁSOKBÓL RÉSZESÜLŐ SZAKASZOK SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNYE

49. A nagysebességű személyszállítási szolgáltatások általában a fontos városi térségek közötti piacot látják el, és képesek versenyre kelni a közúti és rövid távú légi közlekedéssel; itt tehát az a legfontosabb, hogy a szolgáltatás biztosítsa két pont között a megbízható, kényelmes és legfőképp gyors utazást. A teherszállítás esetében kicsit más áll a háttérben: minél hosszabb az út, annál versenyképesebb választás a vasút az egyéb – különösen a közúti – közlekedési módokkal szemben. Hosszabb távú transzeurópai útvonalak esetében elkerülhetetlen a több nemzeti hálózaton való áthaladás.

50. Ha a hálózat befejezett és üzemel is, akkor a vasúti infrastruktúra kihasználtságának mértéke a vasúti szolgáltatások elvárások szerinti működésének mértékétől függ. A Számvevőszék a következőket vizsgálta:

a szállítási teljesítmény megfelel-e egyfelől a nagysebességű személyszállításra szánt szakaszok, másfelől a teher- vagy vegyes forgalmú szállításra szánt hagyományos szakaszok tekintetében elvártaknak;

milyen mértékben limitálják a rendszerkorlátok a teljesítményt az olyan tengelyeken, amelyeken az uniós társfinanszírozású szakaszok találhatók, és milyen lépések történtek e helyzet enyhítésére.

51. A VI. melléklet a kihasználtság helyzetét mutatja az ellenőrzés során vizsgált uniós társfinanszírozású szakaszokon.

4. kép – AVE nagysebességű személyszállító vonat a Chamartín pályaudvaron, mielőtt elindulna a 28 km-es Guadarrama-alagúton átvezető Madrid–Segovia–Valladolid vonalon

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. március.

A NAGYSEBESSÉGŰ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOKNAK SZENTELT SZAKASZOK TELJESÍTMÉNYE AZ ELVÁRÁSOK SZERINT ALAKUL

52. A 21 felülvizsgált szakaszból nyolcon folyik új nagysebességű személyszállítási vonal építése, ezek közül az ellenőrzés idején hét volt üzemben (4. kép). E vonalak közül haton nyújtanak az elvárásoknak megfelelő vasúti szolgáltatásokat, a fennmaradó vonalon (HSL Zuid) pedig nemrégiben orvosolták a teljes vasúti szolgáltatás megindításának útjában álló problémákat. A projektgazdák jellemzően azt jelezték előre, hogy a projektek jelentős hatást fejtenek majd ki a célpiacokra, és a rendelkezésre álló adatok azt mutatják, hogy a ténylegesen elért teljesítmény ezen elvárások szerint alakult (lásd: 9. háttérmagyarázat). Mivel az infrastruktúra jól körülhatárolt és homogén szolgáltatás alapjául szolgál, a kihasználtsága műszakilag magas igényeket támaszt ugyan, mégsem olyan bonyolult, mint ha vegyes forgalmat is be kellene fogadnia.

9. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A CÉLKITŰZÉSEKET TELJESÍTŐ NAGYSEBESSÉGŰ SZEMÉLYSZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁSOK

A Madrid–Barcelona LVE szakasz a két város közötti menetidőt 6 óra 35 percről (1998-as adat) 2 óra 30 percre csökkentette, s így piaci részesedést vont el a légiközlekedéstől. Az utasszám 2,62 millió főről (2007) 5,8 millió főre (2008) növekedett.

A Berlini központi pályaudvar szakasz révén 25 perc időmegtakarítás érhető el az észak–déli és a kelet–nyugati tengelyek közötti vonatváltásnál, és vadonatúj utazási lehetőségek is megnyíltak.

Az LGV Est (1. fázis) szakaszon akár 320 km/h-s sebesség is elérhető. Igy a menetidő Párizs és Strasbourg között 3 óra 50 percről 2 óra 20 percre, Párizs és Luxembourg között 3 óra 35 percről 2 óra 5 percre csökkent; ezzel párhuzamosan ritkult a légiforgalom Párizs, illetve a nagysebességű vasúti összeköttetés előnyeit újonnan élvező városokhoz közeli repülőterek között.

A Frankfurt a.M.–Köln és Nürnberg–Ingolstadt nagysebességű személyszállítási vonalak amellett, hogy javították a közvetlen személyszállítást, kapacitást szabadítottak fel a meglévő vegyes, illetve teherforgalmú vonalakon.

A HAGYOMÁNYOS TEHER- VAGY VEGYES FORGALMÚ SZÁLLÍTÁSRA SZÁNT SZAKASZOK ESETÉBEN A SZÁLLÍTÁSI TELJESÍTMÉNY EGYELŐRE NEM FELEL MEG AZ ELVÁRÁSOKNAK

53. Az ellenőrzés során vizsgált szakaszokból 13 kapcsolódott vegyes vagy teherforgalom célját szolgáló infrastruktúrához, s ezekből addig csak ötöt helyeztek üzembe. E szakaszok célja általában a szűk keresztmetszetek enyhítése, a kapacitásnövelés és a menetidő csökkentése volt (lásd még: az alpesi alagutakkal kapcsolatos 10. háttérmagyarázat).

54. Az öt üzemképes szakaszon a teljesítménycélok megvalósítása nehézségekbe ütközött, mivel egyelőre egyik szakasz kihasználtsága sem alakul a tervek szerint. A teljesítménycélok megvalósítását befolyásoló főbb tényezők egyfelől az infrastruktúrán potenciálisan üzemeltethető szolgáltatások iránti igénytől, másfelől a kölcsönös átjárhatóságból és a vasútrendszerben meglévő, a transzeurópai vasúti szolgáltatások akadozását okozó egyéb korlátoktól függenek. Ez is alátámasztja, hogy a transzeurópai vasúti közlekedés átfogó javulása a piacokra és a kölcsönös átjárhatóságra vonatkozó jogszabályi intézkedések, valamint a társfinanszírozási szakpolitikai intézkedések hatásai közötti szinergiák megvalósításától függ – amint arra a koordinátorok is rávilágítottak [29].

10. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

KÜLÖNLEGES SZAKASZOK: ALPESI ALAGUTAK BRENNERNÉL ÉS MONT-CENIS-NÉL

Ezek különösen nagyméretű szakaszok, amelyeken alagutakat építenek Ausztria és Olaszország (Brenner), illetve Franciaország és Olaszország (Mont-Cenis) között a teher- és személyszállítás hatékonyabbá tétele céljából, mivel így a vonatoknak nem kell igénybe venniük az Alpokon át vezető meglévő, korlátozott – szállítási és környezetvédelmi szempontból sem kívánatos – útvonalakat. Bár vegyes forgalomra tervezték őket, az alagutak főleg a teherforgalomra összpontosítanak; a projektgazdák piacátalakító hatást várnak az érintett útvonalakon, mivel a jelenleginél jóval nagyobb tehervolumen szállítása válik lehetővé, s ezzel a többi közlekedési módozathoz képest a teherforgalom jelentős általános piaci részesedést nyerhet. Ezek hosszú távú, rendszerint 10–15 éves időtartamra szóló projektek, és jelenleg a tervezési és tájékozódási szakaszban tartanak.

5. kép – A Brenner-bázisalagút feltáró alagútjának bejárata Fortezzánál

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. február.

A RENDSZERKORLÁTOK KEDVEZŐTLEN HATÁSA NAGYSÁGRENDILEG HASONLÓ LEHET A KÖLTSÉGES INFRASTRUKTÚRA-BERUHÁZÁSOKBÓL ADÓDÓ TELJESÍTMÉNYNÖVEKEDÉSHEZ

55. A vasúti infrastruktúra kihasználtsága számos olyan tényezőtől függ, mint az általános gazdasági feltételek [30], a vonatkozó kikötői, alagúti fejlesztések stb. (lásd: 11. háttérmagyarázat), illetve a vasúti rendszeren belül máshol végrehajtott beruházások (lásd: 12. háttérmagyarázat).

56. Komoly jelentőséggel bírnak a rendszerkorlátok is. Az olyan transzeurópai nagysebességű személyszállító szolgáltatások esetében, mint amelyek Párizs, Brüsszel és London között üzemelnek, külön rendelkezések biztosítják, hogy a vonatoknak ne kelljen megállniuk a határokon. A mozdonyokat például úgy szerelik fel, hogy biztosított legyen a többesvezérlés, és hogy több különböző ellenőrző, ill. jelzőrendszerrel tudjanak működni. Megállapodás született az adott vonalakon érvényes üzemeltetési szabályokról is. Összetett feladatról van szó, mégis megoldották, mivel a szolgáltatás erre az egy célra irányul, és a fő érdekeltek mind készek orvosolni a felmerülő gondokat.

6. kép – Kocsitengelykészlet a francia-spanyol határon, a cerbère-i TRANSFESA nyomtávváltó berendezésnél

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. március.

11. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

OLYAN INFRASTRUKTÚRA-SZAKASZOK, AMELYEK KIHASZNÁLTSÁGA CSAK MÁS FEJLEMÉNYEK FÜGGVÉNYÉBEN VALÓSULHAT MEG

A Betuwe-vonal a teherforgalom számára fenntartott, kelet–nyugati irányban futó vonal Rotterdam kikötője, illetve a holland-német határ között. A vonal infrastruktúrája a vasúti szolgáltatások számára ugyan már 2007 júniusában teljesen hozzáférhető volt és a vonal maximális átlagos kapacitása reálisan napi 380 vonat, jelenleg mégis naponta csak 20 vonat halad a vonalon (ez 2013-ig várhatóan napi 150-re emelkedik), mivel az ERTMS 2. szintű jelzőrendszerével kompatibilis mozdonyok bevezetése egyelőre korlátozó tényező. A forgalom várhatóan azt követően éri el a napi 380 vonatnyi értéket, hogy a kikötőben a második Maasvlakte tervezett fejlesztése megvalósul.

A München és Verona közötti Brenner-folyosón, Kufstein és Innsbruck között uniós társfinanszírozással épülő szakasz kihasználtságát hátráltatja, hogy mekkora volumenű forgalom tud átkelni a hágón Brennersee állomásnál. A helyzet csak 2022-ben fog jelentősen javulni, amikor ezen a folyosón üzembe helyezik a Brenner-bázisalagúton keresztül húzódó, jelenleg építés alatt álló vasútvonalat.

A Perpignan–Figueras nemzetközi szakasz kihasználtsága részben a Spanyolország és Franciaország közötti teherforgalom-áramlástól függ, másrészt jelentősen befolyásolják a kikötőkben (pl. Barcelonában) megvalósuló fejlesztések.

12. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

OLYAN SZOLGÁLTATÁSOKRA IS KIFEJLESZTETTEK INFRASTRUKTÚRÁT, AMELYEKRE RÖVID ÉS KÖZÉPTÁVON VÁRHATÓAN NEM MUTATKOZIK KONKRÉT IGÉNY

A Róma–Nápoly és a Bologna–Firenze nagysebességű, nagy kapacitású vonalakat teher- és személyvonatok kiszolgálására építették. Ahhoz azonban, hogy ne csak személy-, hanem tehervonatok is közlekedhessenek rajtuk, jelentős beruházás révén össze kellett kapcsolni őket a hagyományos vonallal. A pályameredekség csökkentése érdekében alagutak, hidak és völgyhidak megépítésére is szükség volt, ezenkívül pedig növelni kellett a megengedett tengelyterhelést. Ezeken a vonalakon egyelőre nem járnak tehervonatok, és – bár ilyen fejlesztések a jövőben várhatók – a vonatüzemeltetőknek egyelőre nincsenek konkrét terveik ilyen irányban.

A Róma–Nápoly, Bologna–Firenze és Pioltello–Treviglio szakaszokon a rendelkezésre álló mozdonyok nem képesek a 120 km/h-ban meghatározott legkisebb sebességgel haladni.

A Raca (Récse)–Trnava (Nagyszombat)–Piešťany (Pöstyén) vonalon a legnagyobb vonatsebesség 160 km/h lehet, ám jelenleg Szlovákiában nem közlekedik ilyen sebességre képes vonat.

57. Problémásabb viszont a vegyes, teher- és személyforgalmat egyaránt bonyolító hagyományos vonalak helyzete. Egyes esetekben továbbra is annyira bonyolult az átjárás a nemzeti vasúthálózatok között, hogy a határátkelőhelyeken szükséges megállás nemegyszer megakasztja a transzeurópai vasúti szolgáltatásokat. A Számvevőszék több nehézséget állapított meg, többek között a nyomtáv, a vontatási energia, a vasúti ellenőrző, ill. jelzőrendszerek, a vonathossz és az üzemeltetési szabályok eltéréseivel összefüggésben. Vonatleállást okozhat még, ha az egyik tagállamban engedélyezett gördülőállomány nem léphet be a másik tagállamba; ha nem felel meg a vonatszemélyzet képzettsége vagy képesítése; ha műszaki vagy kereskedelmi jellegű ellenőrzést végeznek; ha gondok vannak a valós idejű forgalomirányítással (e problémák áttekintéséhez lásd, az ellenőrzés mintaszakaszaiból és a helyük szerinti transzeurópai tengelyekből vett példákkal: VII. melléklet). Önmagukban ezek a határbonyodalmak nem feltétlenül okoznak jelentős késést, de kumulatív hatásuk már jelentős lehet, így gondokat okozhatnak a forgalomirányításban, torlódáshoz és az abból következő késéshez vezethetnek (lásd: 13. háttérmagyarázat).

7. kép – Forgalomirányító létesítmény Brennersee állomáson

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. február.

13. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

TEHERJÁRAT MÜNCHENBŐL BRENNERSEE ÁLLOMÁSRA

A müncheni indulás előtt műszaki és kereskedelmi ellenőrzést végeznek (lásd: 2. kép, 18. o.); megbizonyosodjanak arról, hogy a vonatot megfelelően állították össze, illetve hogy a fékrendszer tökéletesen működik. A két mozdonnyal ellátott vonatot egyetlen német anyanyelvű vezető vezeti.

Kufsteinnél az osztrák vasúti rendszerbe való belépéskor nincs szükség változtatásokra a vonaton, mivel a német és osztrák üzemeltetési szabályokat összehangolták, az adott vasúti hatóságok hivatalosan elismerik egymás szabványait a néhány apró különbségre vonatkozóan. A Brennerseebe való feljutást segítendő egy harmadik mozdonyt kapcsolnak a vonathoz (lásd: 8. kép).

A hegytetőn található brennersee-i állomásra (osztrák–olasz határ) megérkezve tolatás következik a szükségtelenné váló két mozdony lekapcsolásához. Elvégzik az olasz és osztrák üzemeltetési szabályok különbségeiből adódó egyéb feladatokat, nevezetesen:

vezetőváltás: az olasz üzemeltetési szabályok két olaszul beszélő (Olaszországban vezetni jogosult) vezetőt írnak elő, akik felváltják az egyetlen németül beszélő (Németországban és Ausztriában vezetni jogosult) vezetőt;

zárjelzőváltás: Németországban és Ausztriában a vonatok végére fényvisszaverő táblákat kell helyezni [31], míg ezek Olaszországban nem megengedettek, ott kivilágított zárjelző lámpát kell felhelyezni (lásd: 9. kép, 47. o.).

Annak ellenére, hogy a müncheni indulás előtt műszaki ellenőrzést hajtottak végre és a Veronáig tartó út csak 448 km (tehát kevesebb, mint az olasz szabályozás által engedélyezett maximális 700 km), a brennersee-i állomáson újabb ellenőrzést kell végrehajtani, ami közel 25 percet vesz igénybe. Erre a kiegészítő ellenőrzésre azért van szükség, mert az olasz vasúttársaság nem fogadja el a német vasúttársaság által Münchenben végrehajtott műszaki ellenőrzést. Az ellenkező irányban nem hajtanak végre kiegészítő ellenőrzést, mivel a német vasúttársaság elfogadja az olasz fél által korábban elvégzett ellenőrzést.

8. kép – Tehervonat kapaszkodik az osztrák Alpokban Brennersee állomás felé

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. február.

58. Az ilyen korlátok megszüntetésében elért előrehaladás potenciálisan olyan mértékű javuláshoz segítheti a transzeurópai közlekedést, amely összemérhető az infrastruktúrára fordított jelentős beruházásokból fakadó teljesítménynövekedéssel (a 4. táblázat az 1. prioritást élvező projektből hoz összehasonlító példát). Az ilyen jellegű előrelépéshez sokkal inkább a tagállami hatóságok közötti együttműködésre, mint az infrastruktúrára fordított pénzügyi beruházásra van szükség.

4. TÁBLÁZAT

25 PERC MEGTAKARÍTÁS ÉS 25 PERC KÉSÉS AZ 1. PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEN

25 perc |

Az a menetidő, amelyet Németországban a Nürnberg és Ingolstadt között összesen 2336 millió EUR-ért (ebből 134 millió EUR TEN-T keretében nyújtott uniós társfinanszírozás) épített új nagysebességű vonallal lehet megtakarítani | | Az az időtöbblet, amely az Olaszországba az osztrák–olasz határon fekvő brennersee-i állomásnál belépő vonatok műszaki ellenőrzéséhez kell, mivel az olasz vasúttársaság nem fogadja el a müncheni induláskor a német partner által elvégzett műszaki ellenőrzést |

59. Annak ellenére, hogy a fontos folyosókon meglévő korlátok jól ismertek az európai vasúti ágazatban, nincs olyan európai szintű, valamennyi lényeges tengelyre kiterjedő tanulmány, amely hiánytalanul leírná ezeket a problémákat, számszerűsítené hatásaikat és meghatározná a lehetséges megoldásokat.

60. A rendszerkorlátoknak a transzeurópai tengelyeken történő megszüntetése tagállamok közötti megállapodást tesz szükségessé. Viszonylag új keletű fejlemény, hogy kísérletek történtek a kérdések európai szintű rendezésére, mivel tapasztalatból tudható, hogy kétoldalú megállapodásokkal nehéz előrelépést elérni. Létezik egy figyelemreméltó kivétel, amelynek keretében már értek el fontos sikereket, nevezetesen amikor különböző tagállamok intézményei együttműködnek egy vasúti tengely szállítási teljesítményének javításáért (lásd: 14. háttérmagyarázat). Más hasonló kezdeményezések is vannak kialakulóban, gyakran a Bizottság által kijelölt koordinátorok támogatásának köszönhetően, például a Brenner-folyosó vonatkozásában.

61. Egy témában európai szinten is foglalkoztak az előrelépéssel: 2008-ban uniós jogszabályt fogadtak el, amely a járművek nemzeti vasúti hálózatok közötti kölcsönös elfogadásának elősegítését célozza [32].

14. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

A (ROTTERDAM–GENOVA) ÉSZAK–DÉLI FOLYOSÓ VASÚTI KÖZLEKEDÉSE MINŐSÉGÉNEK JAVÍTÁSÁVAL FOGLALKOZÓ NEMZETKÖZI CSOPORT (IQC)

A vasúti közlekedéssel foglalkozó német, holland, olasz és svájci hatóságok 2003 óta folytatnak együttműködést az ezen a folyosón fellépő problémák elemzésére és megoldására. Több figyelemreméltó eredményt értek el, például a vezetők kölcsönös elismerése, valamint a járművek jóváhagyási eljárásainak kölcsönös elfogadása terén. 2008-ban felállítottak egy európai gazdasági érdekcsoportot, és létrehoztak egy programirányítási hivatalt a csoport munkájának irányítására. Jóváhagytak egy 14 pontból álló cselekvési tervet, amely e jelentés eredményeit visszhangozza az olyan szempontok – a transzeurópai közlekedés legfőbb korlátozó tényezői – fontosságának kiemelésével, mint az ERTMS telepítése, az üzemeltetési szabályok és a vonatszemélyzet képesítése.

KÖVETKEZTETÉSEK ÉS AJÁNLÁSOK

62. A vasúti infrastruktúra fejlesztésének társfinanszírozásával az Unió új lehetőségeket teremtett a transzeurópai vasúti közlekedés számára. További intézkedések révén azonban még fokozható lenne az uniós források költséghatékonysága.

63. Mivel a prioritást élvező projektek a pénzügyi erőforrások koordinálásának és összpontosításának fő mechanizmusai, ezért fontos, hogy meghatározásuk a meglévő és tervezett szükségleteket tükrözze. Meghatározásukkor a mai napig mégsem vesznek figyelembe semmiféle elemzést a tényleges és várható forgalomáramlásra vonatkozóan, továbbá a projekteknek megfelelő tengelyek nem tekinthetők megegyezőnek a fő transzeurópai vasúti tengelyekkel (lásd: 19–24. bekezdés).

1. AJÁNLÁS

A Bizottság az uniós támogatások összpontosítása érdekében a prioritást élvező projektek meghatározásának jövőbeli kidolgozásakor:

a tagállamokkal és a vasúti intézményekkel együttműködve határozza meg azon transzeurópai folyosókat, amelyekre jelentős meglévő vagy várható igény mutatkozik, a szükséges pontokon európai szinten erősítve így a tudás- és analitikai bázist;

határozza meg, hogy mely transzeurópai folyosók esetében jelentős a jelenlegi vagy a várható igény.

64. A TEN-T keretében nyújtott uniós infrastrukturális beruházások célirányosítása lényeges feladat. A határ menti helyszínek TEN-T társfinanszírozási koncentrációja javult, de még sok teendő van hátra a mintában szereplő prioritást élvező projektek e helyszínein. A koordinátorok munkája kedvező hatást gyakorolt, de a szűk keresztmetszetek elemzését még javítani kell. A Bizottságnál gyengeségek voltak tapasztalhatók a Kohéziós Alap projektjeinek jóváhagyási eljárásaiban, továbbá sok lehetőség van a TEN-T projektek kiválasztási eljárásainak javítására is (lásd: 25–38. bekezdés).

2. AJÁNLÁS

Azt javasoljuk, hogy a Bizottság:

hasson oda, hogy a prioritást élvező projektek legfontosabb szűk keresztmetszetű szakaszainak mélyreható elemzése támogassa a TEN-T pénzeszközök célirányosítására vonatkozó határozathozatalt;

építsen a koordinátorok által jelenleg betöltött szerepre, és vegye fontolóra, hogy más prioritást élvező projektekhez további koordinátorokat nevez ki;

gondoskodjék arról, hogy a kohéziós politika keretében megvalósuló projektek jóváhagyási eljárásai megalapozottak legyenek, különösen a műszaki jellemzők felülvizsgálata tekintetében, és – tekintettel a költségnövekedés nagy kockázatára – biztosítsa, hogy a projektjavaslatokat körültekintően, az ágazati bevált gyakorlatok figyelembevételével készítsék el, ahogy az az időben és a költségvetésen belül megvalósuló projekteknél látható;

végezetül: javítsa a TEN-T keretében folytatott kiválasztási eljárásokat támogató költség-haszon elemzések minőségét.

65. Az EU által társfinanszírozott infrastruktúra-projektek az előírásoknak megfelelő infrastruktúrát hozták létre, valamint – befejezésüket követően – új és jobb vasúti szállítási lehetőségeket alakítottak ki a prioritást élvező projektek legfőbb szakaszain. Számos esetben a műszaki előírásokat az építés során felmerülő körülmények miatt indokoltan kellett módosítani (lásd: 39–48. bekezdés).

3. AJÁNLÁS

A Bizottság a Netlipse projekthez hasonló korábbi tapasztalatokra építve töltsön be vezető szerepet a vasúti infrastruktúra fejlesztésére vonatkozó ismeretek és tapasztalatok projektgazdák közötti cseréjének elősegítésében.

66. Mérhető javulást sikerüt elérni azokon a nagysebességű személyszállításra szánt vonalakon, amelyek teljes mértékben az elvárások szerint üzemelnek. Az uniós társfinanszírozás előnyeit élvező hagyományos szakaszok vegyes és teherforgalom céljára való felhasználását ugyanakkor számos tényező befolyásolja, így a vasúti szolgáltatások itt egyelőre nem az elvárt szinten működnek. Az európai vasúti hálózatban továbbra is vannak rendszerkorlátok, különösen a határ menti helyszíneken (lásd: 49–61. bekezdés).

4. AJÁNLÁS

Azt javasoljuk, hogy a Bizottság:

vegye fontolóra, mennyiben lehetséges az uniós pénzügyi források jobb hasznosítása azáltal, hogy hangsúlyosabban csökkenti a határokon átlépő vasúti közlekedés olyan gyakorlati korlátait, amelyek nem feltétlenül kapcsolódnak az infrastruktúrához;

ösztönözze, hogy a tagállamok vasúti intézményei a meglévő infrastruktúrán folyó zavartalan vasúti közlekedés akadályainak megszüntetése céljából vasúti folyosói szintű együttműködést (mint a Rotterdam–Genova folyosón működő struktúra) alakítsanak ki, és támogassa azt.

Ezt a jelentést a Morten LEVYSOHN számvevőszéki tag által vezetett II. kamara a 2010. szeptember 8-i ülésén, Luxembourgban fogadta el.

A Számvevőszék nevében

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

elnök

9. kép – Az olaszországi üzemeltetéshez szükséges zárjelző lámpák felhelyezésre várnak Brennersee állomáson

+++++ TIFF +++++

© Európai Számvevőszék, 2009. február

[1] A Tanács 91/440/EGK irányelve ( 1991. július 29.) a közösségi vasutak fejlesztéséről (HL L 237., 1991.8.24., 25. o.).

[2] A Bizottság 2009. július 22-i határozata a 2006/679/EK határozatnak a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer ellenőrző-irányító és jelző alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírások végrehajtása tekintetében történő módosításáról (HL L 194., 2009.7.25., 60. o.).

[3] Az Európai Közösséget létrehozó szerződés (1992) 154. cikke. Transzeurópai hálózatok a közlekedés, a távközlés és az energiaügy területén léteznek.

[4] Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 884/2004/EK határozata a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatásokról szóló 1692/96/EK határozat módosításáról (HL L 167., 2004.4.30., 1. o.).

[5] Zöld könyv – TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat – Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé. COM(2009) 44 végleges, 2009.2.4.

[6] Az Európai Parlament és a Tanács 2007. június 20-i 680/2007/EK rendelete a transzeurópai közlekedési és energiahálózatok területén történő közösségi pénzügyi támogatás nyújtásának általános szabályairól (HL L 162., 2007.2.22., 1. o.), 17. cikk. A Bizottságnak kétévente jelentést kell benyújtania a TEN-T tevékenységekről. Az ellenőrzés rávilágított, hogy a Bizottság 2008. májusi jelentése – noha a jelenlegi helyzetről általában véve helytálló jellemzést nyújt – pontatlanságokat tartalmaz a korábbi beruházásokra vonatkozó számadatok terén.

[7] 2004-ig a finanszírozás az ISPA keretében is hozzáférhető volt a tagjelölt országok számára. A csatlakozáskor ezeket a projekteket a Kohéziós Alap projektjeivé alakították.

[8] 2007 óta a Kohéziós Alap keretében társfinanszírozásra benyújtott, 50 millió EUR alatti projektekhez nem kötelező a Bizottság jóváhagyása.

[9] A nagyprojekt fogalmát főleg a projektben felhasznált finanszírozás volumene alapján határozzák meg. A meghatározás azokat a projekteket foglalja magában, "amelyeknek az alapokból történő hozzájárulás megállapításához figyelembe vett összköltsége meghaladja az 50 millió EUR-t" (az 1260/1999/EK tanácsi rendelet 25. cikke (HL L 161., 1999.6.26., 1. o.) és az 539/2010/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (HL L 158., 2010.6.24., 1. o.) által módosított 1083/2006/EK tanácsi rendelet 39. cikke (HL L 210., 2006.7.31., 25. o.)). A témával kapcsolatos további információkért lásd: az 1994–1999-es, illetve a 2000–2006-os programozási időszak nagyberuházási projektjeinek elővizsgálatáról és értékeléséről szóló 1/2008. sz. különjelentés.

[10] Az 1164/94/EK tanácsi rendelet (HL L 130., 1994.5.25., 1. o.) 3. cikke, az 1264/1999/EK rendelet (HL L 161., 1999.6.26., 57. o.) 3. cikkének (1) bekezdése, az 1084/2006/EK rendelet (HL L 210., 2006.7.31., 79. o.) 2. cikke (1) bekezdésének a) pontja kimondja, hogy a Kohéziós Alap keretében nyújtott közlekedési támogatást TEN-T projektek és különösen a 2004-es TEN-T iránymutatásokban meghatározott közös érdekű projektek számára kell elhatárolni.

[11] A társfinanszírozás mértéke csak azokra a projektköltségekre alkalmazandó, amelyek az uniós támogatásokra irányadó szabályok értelmében jogosultak a támogatásra.

[12] Az ellenőrzési csoportot a helyszíni feladatok végrehajtásában egy független vasúti szakértő segítette.

[13] A csoportot tagállamonként egy képviselő, tagjelölt országonként egy megfigyelő és az Európai Beruházási Bank egy megfigyelője alkotja, az elnöki posztot Karel Van Miert egykori biztos tölti be.

[14] A magas szintű csoport jelentése a transzeurópai közlekedési hálózatokról ( 2003. június 23., 49. o.).

[15] Az Európai Bizottság és az európai vasúti szövetségek (CER – UIC – UNIFE – EIM – GSM-R Industry Group – ERFA) közötti egyetértési megállapodás (2008. július) az ERTMS telepítésének felgyorsítását célzó együttműködés erősítéséről.

[16] A magas szintű csoport jelentése a transzeurópai közlekedési hálózatokról – a 6.4.3. szakasz 11. bekezdése (Brüsszel, 2003. június 27.).

[17] COM(2009) 279 végleges. A Bizottság közleménye – A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé (Brüsszel, 2009.6.17.).

[18] COM(2008) 852 végleges. Javaslat európai parlamenti és tanácsi rendeletre a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózatról (Brüsszel, 2008.12.11.).

[19] Lásd a 884/2004/EK határozatot és a 680/2007/EK rendeletet. Ezen túlmenően a Számvevőszék a Bizottság "Reformáljuk meg az európai költségvetést, változtassuk meg Európát!" című közleményére válaszolva rámutatott, hogy "a határokon átnyúló hatással bíró vagy közös érdekű kiadások alapesetben valószínűbb célpontjai az uniós intézkedéseknek, mint a korlátozott földrajzi hatású kiadások".

[20] A 6/2005. sz. különjelentés a transzeurópai közlekedési hálózatról (TEN-T), a Bizottság válaszaival együtt.

[21] A Bizottság később 2007-ben, 2009-ben és 2010-ben aktualizálta ezt a listát.

[22] Az 1692/96/EK európai parlamenti és tanácsi határozat (HL L 228., 1996.9.9., 1. o.) 17a. cikke.

[23] Az európai közlekedési koordinátorok (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Balázs Péter, Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck) álláspontja a TEN-T szakpolitika jövőjéről (Brüsszel, 2009. október 6.).

[24] Etienne Davignon európai koordinátor éves jelentése a 3. prioritást élvező projektről: "Nagysebességű vasúti összeköttetés Délnyugat-Európában" (Brüsszel, 2009. augusztus).

[25] A 2005/6. sz. különjelentés 35., 43. és 52–58. bekezdései.

[26] A Bizottság 2006. október 26-i 2007/60/EK határozata a Transzeurópai Közlekedési Hálózat Végrehajtó Hivatalának az 58/2003/EK tanácsi rendelet értelmében való létrehozásáról (HL L 32., 2007.2.6., 88. o.).

[27] A hatodik európai kutatási és technológiafejlesztési keretprogram keretében támogatott Netlipse-projekt (www.netlipse.eu).

[28] Számos tudományos kutató rámutat, hogy az ilyen megaprojektek igen összetett vállalkozások, ahol történeti tapasztalat, hogy a kezdeti költségvetést igen gyakran jelentősen túllépik a tényleges költségek: "nem ritka az 50–100%-os reálértéken számított költségtúllépés sem, de 100% feletti túllépés is előfordul". Flyberg B., Bruzelius N. és Rothengatter W., Megaprojects and risk: An anatomy of ambition ("Megaprojektek és kockázat, avagy az ambíció anatómiája"), Cambridge University Press, 2003., 44. o. Lásd még Hugo Priemus, Bent Flyvbjerg, Bert Van Wee: Decision-making on Mega-projects: Cost-benefit Analysis, Planning and Innovation ("Megaprojektek és döntéshozás: költség-haszon elemzés, tervezés és innováció"), Edward Elgar Publishing Ltd, 2008., ISBN 1845427378.

[29] Az európai közlekedési koordinátorok (Karel Van Miert, Etienne Davignon, Carlo Secchi, Laurens Jan Brinkhorst, Balázs Péter, Karla Peijs, Luís Valente De Oliveira, Pavel Telička, Karel Vinck) álláspontja a TEN-T szakpolitika jövőjéről (Brüsszel, 2009. október 6.).

[30] A Bizottság jelentése a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek: Második jelentés a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről. COM(2009) 676 végleges, Brüsszel, 2009.12.18.

[31] A fényvisszaverő táblák pontos kialakítása kismértékben különbözik a német és osztrák üzemeltetési szabályok értelmében, de mindkét ország elfogadja a másik tábláit.

[32] Az Európai Parlament és a Tanács 2008. június 17-i 2008/57/EK irányelve a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról (HL L 191., 2008.7.18., 1. o.).

--------------------------------------------------

I. MELLÉKLET

A VASÚTI ÁGAZATOT ÉRINTŐ FŐBB UNIÓS JOGSZABÁLYOK ÖSSZEFOGLALÁSA

| Jogszabály | Módosítások |

Testületek és piacok | A közösségi vasutak fejlesztése | A Tanács 1991. július 29-i 91/440/EGK irányelve a közösségi vasutak fejlesztéséről | 2001/12/EK irányelv 2004/51/EK irányelv 2007/58/EK irányelv |

Európai Vasúti Ügynökség | Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 881/2004/EK rendelete az Európai Vasúti Ügynökség létrehozásáról | 1335/2008/EK rendelet |

Engedélyezés | A Tanács 1995. június 19-i 95/18/EK irányelve a vasúttársaságok engedélyezéséről | 2001/13/EK irányelv 2004/49/EK irányelv |

A vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztása és az infrastruktúra használati díja | Az Európai Parlament és a Tanács 2001. február 26-i 2001/14/EK irányelve a vasúti infrastruktúra-kapacitás elosztásáról, továbbá a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról és a biztonsági tanúsítványról | 2002/844/EK határozat 2004/49/EK irányelv 2007/58/EK irányelv |

Az állami támogatás szabályai | A Bizottság közleménye: Közösségi iránymutatás a vasúti vállalkozásoknak nyújtott állami támogatásokról | (2008/C 184/07) |

Biztonság és kölcsönös átjárhatóság | Kölcsönös átjárhatóság | A hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága | Az Európai Parlament és a Tanács 2001. március 19-i 2001/16/EK irányelve a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról | 2004/50/EK irányelv 2007/32/EK irányelv |

A transzeurópai nagysebességű vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága | A Tanács 1996. július 23-i 96/48/EK irányelve a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról | 2004/50/EK irányelv 2007/32/EK irányelv |

A közösségi vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága | Az Európai Parlament és a Tanács 2008. június 17-i 2008/57/EK irányelve a vasúti rendszer Közösségen belüli kölcsönös átjárhatóságáról | |

Biztonság | Vasúti biztonság | Az Európai Parlament és a Tanács 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelve a közösségi vasutak biztonságáról | 2008/110/EK irányelv |

A Bizottság 2007. június 13-i 653/2007/EK rendelete a 2004/49/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv 10. cikkének megfelelő biztonsági tanúsítványok és kérelemmel benyújtott dokumentáció egységes európai formátumának használatáról és a 2001/14/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv értelmében kibocsátott biztonsági tanúsítványok érvényességéről | |

Vasúti dolgozók | Vonatvezetők | Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 2007/59/EK irányelve a közösségi vasúti rendszereken mozdonyokat és vonatokat működtető mozdonyvezetők minősítéséről | |

Utazó munkavállalók | A Tanács 2005. július 18-i 2005/47/EK irányelve az Európai Vasúti Közösség (CER) és az Európai Közlekedési és Szállítási Dolgozók Szövetsége (ETF) között létrejött, a vasúti szektorban a határokon átnyúló interoperábilis szolgáltatásokat ellátó utazó munkavállalók alkalmazási feltételeinek egyes szempontjairól szóló megállapodásról | |

Utasok jogai | Közszolgáltatási kötelezettségek | Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1370/2007/EK rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és az 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről | |

Utasok jogai | Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1371/2007/EK rendelete a vasúti személyszállítást igénybe vevő utasok jogairól és kötelezettségeiről | |

--------------------------------------------------

II. MELLÉKLET

ÁTJÁRHATÓSÁGI MŰSZAKI ELŐÍRÁSOK

Kategória | Megnevezés | Referencia |

Nagysebességű ÁME (bizottsági határozattal fogadták el) | Karbantartó alrendszer | |

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek – helyesbítés | 2002/731/EK |

Infrastruktúra-alrendszer | 2002/732/EK |

Energiaellátó alrendszer | 2002/733/EK |

Járművek alrendszer | 2002/735/EK |

Üzemeltetési alrendszer | 2002/734/EK |

ERTMS ellenőrző-irányító alrendszer, valamint a 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosítása | 2006/860/EK |

ERTMS ellenőrző-irányító alrendszer – amely módosítja a 2006/679/EK határozat A. mellékletét és a 2006/860/EK határozat A. mellékletét | 2008/386/EK |

Felülvizsgált nagysebességű ÁME (bizottsági határozattal fogadták el) | Infrastruktúra-alrendszer | 2008/217/EK |

Üzemeltetési alrendszer – A. melléklet, P.9. melléklet | 2008/231/EK |

Járművek alrendszer Járművek – helyesbítés | 2008/232/EK |

Energiaellátó alrendszer | 2008/284/CE |

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek – amely módosítja a 2002. május 30-i 2002/731/EK határozat A. mellékletét Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek – amely módosítja a 2002. május 30-i 2002/731/EK határozat A. mellékletét – helyesbítés | 2004/447/EK |

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek – amely módosítja a nagysebességű és hagyományos vasútra vonatkozó 2006/860/EK határozat A. mellékletét | 2007/153/EK |

Hagyományos vasútra vonatkozó ÁME (bizottsági határozatokkal/ rendeletekkel fogadták el) | A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai | 62/2006/EK |

Hagyományos járművek zajjal összefüggő szempontjai | 2006/66/EK |

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek | 2006/679/EK |

Ellenőrző-irányító és jelzőrendszerek | 2009/561/EK |

ERTMS ellenőrző-irányító alrendszer, valamint a 2006/679/EK határozat A. mellékletének módosítása | 2006/860/EK |

ERTMS ellenőrző-irányító alrendszer – amely módosítja a 2006/679/EK határozat A. mellékletét és a 2006/860/EK határozat A. mellékletét | 2008/386/EK |

Járművek – teherkocsik – a 2006/861/EK és 2006/920/EK határozatok módosítása | 2006/861/EK 2009/107/EK |

Üzemeltetés és forgalomirányítás – P.5. melléklet: a 2006/861/EK határozat és a 2006/920/EK határozat P.9. mellékletének módosítása | 2006/920/EK 2009/107/EK |

ERTMS telepítési terv | 2009/561/EK |

Keresztirányú ÁME (Nagysebességű és hagyományos vasút) (bizottsági határozattal fogadták el) | Biztonság a vasúti alagutakban | 2008/163/EK |

Mozgáskorlátozott személyek | 2008/164/EK |

--------------------------------------------------

III. MELLÉKLET

A TEN-T PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK LISTÁJA

Az "esseni projektek" (az 1996. évi TEN-T iránymutatások) | Prioritást élvező projektek (a 2004. évi TEN-T iránymutatások) |

Nagysebességű vonat/vegyes forgalom észak–dél: Nürnberg–Erfurt-Halle/Lipcse–Berlin Brenner tengely: Verona–München | 1. prioritást élvező projekt: Berlin–Verona/Milánó–Bologna–Nápoly–Messina–Palermo vasúti tengely |

Nagysebességű vonat (Párizs–Brüsszel–Köln–Amszterdam–London) | 2. prioritást élvező projekt: Párizs–Brüsszel–Köln–Amszterdam–London nagysebességű vasúti tengely |

Nagysebességű vonat dél: Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax | 3. prioritást élvező projekt: Lisszabon/Porto–Madrid–Barcelona–Perpignan–Montpellier; Madrid–Vitoria–Dax–Bordeaux–Tours nagysebességű vasúti tengely |

Nagysebességű vasúti tengely kelet | 4. prioritást élvező projekt: Nagysebességű vasúti tengely kelet |

Betuweroute | 5. prioritást élvező projekt: Betuweroute |

Nagysebességű vonat/vegyes forgalom: Lyon–Trieszt | 6. prioritást élvező projekt: Lyon–Trieszt–Divača/Koper/Divača–Ljubljana–Budapest–ukrán határ vasúti tengely |

| 8. prioritást élvező projekt: Portugália/Spanyolország–Európa többi része közötti több közlekedési módot érintő tengely |

Cork–Dublin–Belfast–Stranraer vasúti tengely | 9. prioritást élvező projekt: Cork–Dublin–Belfast–Stranraer vasúti tengely |

Öresund kötött csatlakozás | 11. prioritást élvező projekt: Öresund kötött csatlakozás |

Északi háromszög vasúti-közúti tengely | 12. prioritást élvező projekt: Északi háromszög vasúti-közúti tengely |

Nyugati parti fővonal | 14. prioritást élvező projekt: Nyugati parti fővonal |

| 16. prioritást élvező projekt: Sines/Algeciras–Madrid–Párizs tehervasúti tengely |

17. prioritást élvező projekt: Párizs–Strasbourg–Stuttgart–Bécs–Pozsony vasúti tengely |

19. prioritást élvező projekt: Nagysebességű vasúti átjárhatóság az Ibériai-félszigeten |

20. prioritást élvező projekt: Fehmarn Belt-szoros vasúti tengely |

22. prioritást élvező projekt: Athén–Szófia–Budapest–Bécs–Prága–Nürnberg/Drezda vasúti tengely |

23. prioritást élvező projekt: Gdańsk–Varsó–Brno/Pozsony–Bécs vasúti tengely |

24. prioritást élvező projekt: Lyon/Genova–Bázel–Duisburg–Rotterdam/Antwerpen vasúti tengely |

26. prioritást élvező projekt: Írország/Egyesült Királyság/kontinentális Európa vasúti-közúti tengely |

27. prioritást élvező projekt: Varsó–Kaunas–Riga–Tallinn–Helsinki baltikumi vasúti tengely |

28. prioritást élvező projekt: "Eurocaprail" a Brüsszel–Luxemburg–Strasbourg vasúti tengelyen |

29. prioritást élvező projekt: A Jón-tenger/Adriai-tenger intermodális folyosó vasúti tengelye |

--------------------------------------------------

IV. MELLÉKLET

ELLENŐRZÉS CÉLJÁBÓL KIVÁLASZTOTT, UNIÓS TÁRSFINANSZÍROZÁSÚ INFRASTRUKTÚRASZAKASZ-MINTÁK

1. Az uniós társfinanszírozásból (és kapcsolódó pénzügyi határozatok keretében nyújtott finanszírozásból) részesülő vasúti infrastruktúra 21 szakaszból álló mintájának elemzését végezték el. E szakaszok nyolc prioritást élvező projekten (1., 2., 3., 5/24., 6., 4/17., 19., 23.) helyezkednek el. A minta részleteit az alábbi táblázat mutatja be.

2. A minta a vasúti infrastruktúrára nyújtott uniós beruházások nagy hányadára kiterjed. Mindent összevetve a minta összesen 8683 millió EUR-nyi beruházást fed le (1613 millió EUR a TEN-T keretében, illetve 7070 millió EUR a Kohéziós Alap, az ISPA és az ERFA keretében). Ez a vizsgált prioritást élvező projektekre fordított teljes uniós társfinanszírozási beruházás 77%-át, míg a rájuk fordított valamennyi forrás 36%-át teszi ki.

3. A mintában szereplő érintett szakaszok lehetőség szerint:

olyan szakaszok, amelyeket befejeztek vagy rövidesen befejeznek,

határokon átnyúló vagy szűk keresztmetszetű szakaszok,

fontos személy- és teherforgalmi folyosók (amelyek néhány esetben egybeesnek az ERTMS-folyosókkal),

az EU-15 és az EU-10 tagállamai közötti összeköttetések,

olyan szakaszok, ahol magánfinanszírozást valósítottak meg, valamint

jelentős alpesi alagútszakaszok.

A TEN-T, A KOHÉZIÓS ALAP (KA), VAGY AZ ERFA KERETÉBEN TÁRSFINANSZÍROZOTT PRIORITÁST ÉLVEZŐ PROJEKTEK SZAKASZAI, AMELYEKET AZ ELLENŐRZÉS CÉLJÁBÓL FELÜLVIZSGÁLTAK

| Személyforgalom számára fenntartott vonalak | Vegyes forgalmú vonalak | Teherforgalom számára fenntartott vonalak |

Befejezett szakaszok | Üzembe helyezve | Berlini központi pályaudvar (DE) [TEN-T] Frankfurt a.M. – Köln (DE) [TEN-T] Nürnberg–Ingolstadt (DE) [TEN-T] TGV Est 1. fázis (FR) [TEN-T] Madrid–Valladolid (ES) [KA, ERFA, TEN-T] Madrid–Barcelona (ES) [KA, TEN-T] HSL Zuid (NL) [TEN-T] | Pioltello–Treviglio (IT) [TEN-T] Raca – Trnava-Piestany (SK) [KA] Róma–Nápoly (IT) [ERFA, TEN-T] Messina–Patti (IT) [ERFA] | Betuweroute (NL) [TEN-T] |

Üzembe helyezésre vár | | Perpignan–Figueras (FR, ES) [TEN-T] Bologna–Firenze (IT) [TEN-T] | |

Építés alatt álló szakaszok | Madrid-Levante (ES) [CF, ERDF, TEN-T] | Karlsruhe–Bázel (DE) [TEN-T] Kufstein–Innsbruck (AT) [TEN-T] Linz–St. Pölten (AT) [TEN-T] Varsó–Gdynia (PL) [KA] | |

Tervezési vagy tájékozódási fázisban tartó szakaszok | | Brenner–bázisalagút (AT, IT) [TEN-T] Lyon-Torino bázisalagút (FR, IT) [TEN-T] | |

--------------------------------------------------

V. MELLÉKLET

A PRIORITÁST ÉLVEZŐ VASÚTI PROJEKTEK VONATKOZÁSÁBAN A BIZOTTSÁG ÁLTAL KIJELÖLT KOORDINÁTOROK (2010. JÚNIUS)

Prioritást élvező vasúti projekt | Koordinátor |

1 | Pat Cox |

3 | Carlo Secchi |

6 | Laurens Jan Brinkhorst |

17 | Balázs Péter |

19 | Carlo Secchi |

22 | Gilles Savary |

27 | Pavel Telička |

ERTMS telepítése | Karel Vinck |

--------------------------------------------------

VI. MELLÉKLET

ELLENŐRZÉS CÉLJÁBÓL FELÜLVIZSGÁLT, UNIÓS TÁRSFINANSZÍROZÁSÚ SZAKASZOK: ÉPÍTÉSI MUNKÁLATOK ÉS KIHASZNÁLTSÁG

| Használatba vehető | Kihasználtság mértéke |

Építés befejezve | Építés alatt | Használatba vehető | Teljesen kihasznált | Teljes kihasználtság várható | A közlekedési hálózat egyéb fejlesztésére vár | A teljes kihasználtság rövid vagy hosszú távon nem valószínű | Hosszabb távú szakaszok |

Teherforgalmú szakasz | Betuweroute | √ | | √ | | | √ | | |

Vegyes forgalmú (hagyományos) szakaszok | Lyon–Torino bázisalagút | | √ | | | | | | √ |

Brenner-bázisalagút | | √ | | | | | | √ |

Varsó–Gdynia | | √ | | | √ | | | |

Linz–St Pölten | | √ | | | √ | | | |

Kufstein–Innsbruck | | √ | | | | √ | | |

Karlsruhe–Bázel | | √ | | | √ | | | |

Bologna–Firenze | √ | | | | | | √ | |

Perpignan–Figueras | √ | | | | | √ | | |

Messina–Patti | √ | | √ | | | | √ | |

Róma–Nápoly | √ | | √ | | | | √ | |

Raca–Trnava–Piestany | √ | | √ | | | | √ | |

Pioltello–Treviglio | √ | | √ | | | | √ | |

Személyforgalom számára fenntartott szakaszok | Madrid–Levante | | √ | | | √ | | | |

HSL Zuid | √ | | √ | | √ | | | |

Madrid–Barcelona | √ | | √ | √ | | | | |

Madrid–Valladolid | √ | | √ | √ | | | | |

TGV Est (1. fázis) | √ | | √ | √ | | | | |

Nürnberg–Ingolstadt | √ | | √ | √ | | | | |

Frankfurt a.M. – Köln | √ | | √ | √ | | | | |

Berlini központi pályaudvar | √ | | √ | √ | | | | |

--------------------------------------------------

VII. MELLÉKLET

ÁTTEKINTÉS AZ ELLENŐRZÉS SORÁN A TRANSZEURÓPAI VASÚTI TENGELYEK HATÁR MENTI HELYSZÍNEIN ÉSZLELT RENDSZERKORLÁTOKRÓL

NYOMTÁV

1. Az Európai Unió vasutainak többsége UIC-szabvány [33] szerinti nyomtávot használ. Fontos kivétel ez alól a spanyolországi hagyományos vasúti hálózat, amely szélesebb nyomtávval üzemel. A nyomtávkülönbség azt jelenti, hogy csak a speciális nyomtávkiigazító technológiával rendelkező utasszállító vonatok képesek Franciaország és Spanyolország között folyamatosan közlekedni, minden más vonatnak meg kell állnia. A határon átkelő tehervonatokat vagy le- majd felrakodják, vagy tengelyeiket speciális létesítményekben kicserélik (lásd: 6. kép). E problémás területen infrastruktúra-beruházások révén értek el haladást (ez 4 darab felülvizsgált, a 3. és 19. prioritást élvező projekten lévő szakaszt érint):

Spanyolországban az AVE nagysebességű személyszállító vasúti hálózatot az UIC-nyomtáv használatával építették meg, és a tervek szerint a francia hálózathoz Perpignan és Figueras, illetve Irún és Hendaye között kapcsolódik majd; valamint

az UIC és az ibériai nyomtáv spanyol hálózaton belüli kereszteződéseinél az átjárhatóságot nyomtávváltó berendezések segítségével oldják meg: ilyenek találhatók például a madridi Chamartín pályaudvar és a Medina del Campo közelében.

VONTATÁSI ENERGIA

2. Néhány nemzeti rendszer átjárhatósága továbbra is problémás marad, mert a szomszédos tagállamok vasútjainak villamosáram-ellátása eltérő műszaki szabványok szerint üzemel, ami komplikációkat okoz a határátkelőhelyeken (lásd: A. háttérmagyarázat). A jelentős költségekre és műszaki kihívásokra tekintettel a probléma vélhetőleg nem oldódik meg teljesen az e célra létrehozott új energiaellátó infrastruktúrára fordított nemzeti szintű beruházásokkal és a gyakorlatban alkalmazott pragmatikus megközelítéssel, például azokban az esetekben, amikor az energiaellátó rendszerek a következők miatt nem átjárhatóak:

az egyetlen táplálási rendszerű vonatoknak a határokon meg kell állniuk, hogy mozdonyt váltsanak, ami legalább 15 perc tolatást és az ebből következő kumulatív késedelem kockázatát foglalja magában;

a vasúttársaságok beruháznak a mozdonyok felszerelésébe, hogy azok több energiarendszeren is üzemelhessenek; vagy

dízelmozdonyokat használnak, amelyeket – nagy elterjedtségük ellenére – kevésbé hatékonynak és a tiszta energia szempontjából nemkívánatosnak tartanak.

VONATHOSSZ

3. A nemzeti hálózatokon engedélyezett vonathossz nem minden esetben egységes, sokszor még ugyanazon a transzeurópai folyosón sem. Az ilyen korlátozások gyakran az infrastruktúra olyan jellegzetességeiből adódnak, mint az áthaladáshoz rendelkezésre álló hely, a vonalakon lévő szűk ívek vagy meredek lejtviszonyok jelenléte (mint az alpesi átkelők esetében). Franciaországban például a vonatok akár 600 méter hosszúak is lehetnek, míg Spanyolországban 450 méter a megengedett érték (3. prioritást élvező projekt). Az ezen a határon meglévő nyomtávproblémáktól eltekintve tehát vagy csak 450 méter hosszú tehervonatok közlekednek a francia oldalon is, vagy – ha ennél hosszabb vonatoknak kell közlekedniük – időt kell szakítani a vonatok szétválasztására és összeillesztésére, ami további késedelmi kockázattal jár.

A. HÁTTÉRMAGYARÁZAT

VONTATÁSI ENERGIAELLÁTÓ RENDSZEREK ÁTJÁRHATÓSÁGI PÉLDÁI

Ausztria és Németország energiaellátó rendszere kompatibilis egymással, így itt nem jelentkezik átjárhatósági probléma az egyetlen táplálási rendszerű mozdonyok tekintetében, míg a holland és német rendszer (5. prioritást élvező projekt), illetve az osztrák és olasz rendszer (1. prioritást élvező projekt) nem átjárható. Ez a nehézségek egyik forrása az olyan határ menti helyszíneken, mint Brennersee.

VASÚTI ELLENŐRZÉSI (JELZŐ-) RENDSZEREK

4. Az Európai Unióban jelenleg több mint 20 különálló, nem átjárható vasúti ellenőrzési (jelző-) rendszer található, ami komoly akadályt gördít a transzeurópai átjárhatóság útjába. Az Európai Vasúti Forgalomirányítási Rendszer zökkenőmentes európai vasúti rendszer kialakítását célozza az Európában található különféle nemzeti vasúti ellenőrzési rendszerek kiváltásával. Támogatja a nagysebességű vasúti közlekedést, lehetővé teszi a vasúti vonalak kapacitásának növelését és javítja a biztonságot. Az ERTMS két alapelemből áll: az Európai Vasúti Ellenőrzési Rendszerből (ETCS), amely a meglévő nemzeti rendszereket felváltó automatikus vonatvédelmi rendszer, és a GSM-R-ből, amely a pálya és a vonat közötti hang- és adatkommunikációt biztosító rádiórendszer. Az ERTMS vonatkozásában a tagállamok elfogadtak egy európai megvalósítási tervet [34], azonban, a jelenlegi időtartamok alapján elmondható, hogy a telepítés várhatóan sokáig tart, és gyakran a meglévő vasúti ellenőrzési rendszerek felújítási üteméhez idomul. A megvalósítási, telepítési fázis során – abban az esetben, ha az ERTMS nincs üzembe helyezve a teljes folyosón és néhány szakaszt továbbra is kizárólag a meglévő rendszerrel szolgálnak ki – a mozdonyokat az ERTMS-sel és a meglévő rendszerrel is fel kell szerelni, ami megnövelt telepítési és karbantartási költségeket ró a vonat üzemeltetőjére. Ez különösen a teherszállításra lenne hatással, ahol a mozdonyok rendszerint az útvonalak széles skáláján kénytelenek üzemelni.

AZ ÜZEMELTETÉSI SZABÁLYOK KÖZÖTTI ELTÉRÉSEK

5. Valamennyi tagállamnak megvan a saját üzemeltetési szabálykészlete a nemzeti hálózaton folyó vasútforgalomra vonatkozóan (a közúti közlekedési szabályokhoz hasonlóan). Ezek a szabályok diktálják a vonatok biztonsági felszerelésének kulcsfontosságú elemeit és határozzák meg, hogy a vezetőknek hogyan kell viselkedniük az előre látható forgalmi szituációkban. Néhány esetben a szomszédos tagállamok közel azonos üzemeltetési szabályokkal rendelkeznek és elfogadják szomszédaik üzemeltetési gyakorlatát, így a vonatok közöttük anélkül közlekedhetnek, hogy a szabályok különbözősége miatt kénytelenek lennének megállni a határon (lásd: Németország és Ausztria). Sok esetben azonban a szomszédos hálózatok üzemeltetési szabályai közötti különbségek azzal járnak, hogy a vonatok a határon csak megállással – amit a vonat módosítása (például a zárjelzőkre, a vezetők számára vagy a tűzoltókészülékekre vonatkozó szabályok miatt) vagy a mozdonyváltás tesz szükségessé – tudnak áthaladni egyik hálózatról a másikra (lásd: 13. háttérmagyarázat). Habár a határon elvégzett módosítások önmagukban nem okoznak jelentős késedelmet, de a tény, hogy a vonatok megállnak a határállomásokon, nehézségeket okoz a forgalomirányítás számára és a felhalmozódó késedelem kockázatát hordozza magában.

A JÁRMŰVEK KÖLCSÖNÖS ELFOGADÁSA

6. A vasúti jáműveket műszaki ellenőrzéseknek kell alávetni annak biztosítására, hogy azok alkalmasak a vasúti infrastruktúra igénybevételére (ezt az eljárást hívják típusjóváhagyásnak). Az ellenőrzéseket egy adott tagállamban az ott jelemző infrastruktúra vonatkozásában végzik el (a nemzeti vasútbiztonsági hatóságok), majd azok eredményeképpen a járművekre vonatkozó tanúsítványokat adnak ki. Mindazonáltal ahhoz, hogy egy mozdony vagy kocsi több tagállam hálózatán is közlekedhessen, azt rendszerint minden egyes országban engedélyezési eljárásnak kell alávetni. Ez hosszadalmas és néha igen költséges eljárás. Ezért az európai vasúti hál