BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK ÉS A TANÁCSNAK a tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről szóló 2010/65/EU irányelv működéséről /* COM/2014/0320 final - 2014/ () */





1. bevezetés A tengeri szállításnak összetett adminisztratív eljárásoknak kell megfelelnie, amelyek a vám, adózás, bevándorlás, biztonság és védelem, hulladékgazdálkodás, egészségvédelem stb. területére vonatkozó nemzetközi, európai uniós (EU) és nemzeti jogszabályok széles skáláján alapulnak. A hatóságok ezért előírják, hogy a hajóknak kikötőbe érkezésükkor vagy onnan való indulásukkor számos dokumentumot és információt meg kell adniuk e területek vonatkozásában. Ezek az alaki követelmények és a teljesítésükre vonatkozó eljárások sokak szerint ismétlődőek és hosszadalmasak, ezért költségeket és késedelmet okoznak, ami miatt a tengeri szállítás esetleg veszíthet vonzerejéből. A tagállamok kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó nyilatkozattételi követelményekről szóló 2010/65/EU irányelvet [1] (a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv) 2010. október 20-án fogadták el. Az irányelv célja, hogy az EU kikötőibe érkező vagy az onnan induló hajók számára az információk szabványos elektronikus továbbításával és a nyilatkozattételi követelmények ésszerűsítésével ezen eljárások némelyikét egyszerűsítse és összehangolja, hogy ilyen módon csökkentse a hajótársaságok adminisztratív terheit. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy a tagállamok legkésőbb 2015. június 1-jéig elfogadják az irányelv mellékletében található nyilatkozattételi követelmények elektronikus formátumban történő teljesítését és azoknak a nemzeti egyablakos rendszer útján történő továbbítását. Az irányelv 15. cikke előírja a Bizottság számára, hogy tegyen jelentést az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az irányelv működéséről, beleértve az alábbiakat: · a nyilatkozattételi követelmények harmonizálása és összehangolása felé tett előrehaladás, pl. a nemzeti egyablakos rendszer kialakítása, · az Unióban közlekedő hajók forgalmára/mozgására és/vagy harmadik országbeli területen fekvő kikötőben kikötött hajókra vonatkozó adatok rendelkezésre állása, · a nyilatkozattételi követelmények elengedésének vagy egyszerűsítésének megvalósíthatósága azon hajók esetében, amelyek harmadik országbeli vagy vámszabad területen fekvő kikötőben kötöttek ki, · a River Information System – Folyami Információs Rendszer kompatibilitása az elektronikus adattovábbítási folyamattal, · lehetőség az irányelvvel bevezetett egyszerűsítések hatályának a belvízi szállításra történő kiterjesztésére. Ez a jelentés kitér ezekre a kérdésekre. Az egyablakos út kialakításával külön pont (3. pont) foglalkozik, mivel ez az irányelv legfőbb követelménye. A többi kérdést a 4. pont tárgyalja. Ezen túlmenően a jelentés tájékoztatást nyújt a jövőbeni tervekről, amelyek célja a tengeri információcsere javítása és az adminisztratív terhek egyszerűsítése és csökkentése. A jelentés előkészítéséhez tanácsadót bíztak meg azzal, hogy készítsen tanulmányt[2] a fent említett kérdésekről. 2. Előzmények A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelvre az Európai Bizottság tett javaslatot a Közlemény és cselekvési terv egy korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozása céljából[3] című dokumentumban, amely a rövid távú tengeri szállítás adminisztratív eljárásainak harmonizálására és egyszerűsítésére szolgáló politikákat és lépéseket vezetett be, ilyen módon javítva az EU-n belüli tengeri szállítás hatékonyságát és versenyképességét. Kapcsolat áll fenn a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv és a közösségi hajóforgalomra vonatkozó megfigyelő és információs rendszer létrehozásáról és a 93/75/EGK irányelv hatályon kívül helyezéséről szóló 2002/59/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[4] között, különösen a SafeSeaNet[5], az uniós tengeri információcsere-rendszer tekintetében. A vonatkozó nyilatkozattételi információcserének a SafeSeaNet rendszerén kell majd végbemennie, amely a biztonsági funkció mellett a tengeri közlekedés és szállítás könnyítésére szolgáló további információcserét is lehetővé tesz. A kék övezet elnevezésű közelmúltbeli kezdeményezés a második egységes piaci intézkedéscsomag[6] részeként kiegészíti a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv célkitűzéseit, felszólít a valódi egységes piac létrehozására a tengeri szállítás területén, ami azáltal valósulna meg, hogy az uniós kikötők között szállított uniós árukat nem kellene többé alávetni olyan adminisztratív követelményeknek és vámalakiságoknak, amelyek a tengerentúli kikötőkből érkező árukra alkalmazandók. Pontosabban a kék övezetről szóló közlemény[7] harmonizált elektronikus rakományjegyzék, az ún. eManifest bevezetését tervezi, amelynek célja, hogy az uniós kikötőkbe befutó hajók számára tovább könnyítsék a tengeri közlekedést, valamint ezzel egyidejűleg megteremtsék a harmonizációt és csökkentsék az adminisztratív terheket. 3. a nemzeti egyablakos rendszer kialakítása Az egyablakos út elképzelése a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv legfőbb követelménye. Az egyablakos rendszer: · az a hely, ahol valamennyi információt egyszer bejelentenek, és a tagállamok különböző területeken (pl. vámügyek, biztonság, egészségvédelem és határellenőrzés) illetékes hatóságai számára rendelkezésre bocsátanak, · összeköti a SafeSeaNet rendszerét, az e-vámügyi rendszert, valamint az egyéb elektronikus rendszereket, és · a SafeSeaNet rendszerrel, valamint – amennyiben alkalmazandó – a papírmentes vám- és kereskedelmi környezetről szóló 70/2008/EK európai parlamenti és tanácsi határozatban[8] előírt informatikai rendszerekkel átjárhatónak és kompatibilisnek kell lennie, és képesnek kell lennie az azokhoz való csatlakozásra. 3.1. Jelenlegi helyzet 3.1.1. A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv 3. cikke alapján tagállami szinten elért harmonizáció és összehangolás a nyilatkozattételi követelmények területén A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv 3. cikkének (1) bekezdése kimondja, hogy minden tagállam intézkedéseket hoz annak biztosítására, hogy területén a nyilatkozattételi követelményeket harmonizált és összehangolt módon követeljék meg. Az irányelvet minden tagállam átültette, és lépéseket tett a nemzeti tengerhajózási egyablakos rendszer kialakítása irányában. A tagállamok között azonban jelentős eltérések vannak (1) az egyablakos rendszer koncepciója, rendszere és környezete, (2) az egyablakos rendszer megteremtésének megközelítése, valamint (3) a fejlesztés állapotát illetően. Egyes tagállamok a műszaki előírások véglegesítésére várnak (vö. alább); mások korszerűsítik, összekapcsolják vagy „újjáépítik” a már meglévő nemzeti nyilatkozattételi követelményeik infrastruktúráját, hogy nemzeti egyablakos rendszerük megfeleljen az irányelvnek. Ebben az eltérő szakpolitikai területek (többek között a tengerészet, a vámügy, az egészségügy és a határellenőrzés) különböző hatóságai és a magánszektorbeli érdekelt felei vesznek részt. Mindez összetett végrehajtási és összehangolási folyamatot eredményez. Lényeges erőfeszítés szükséges tagállami szinten ahhoz, hogy mindezen feleket folyamatosan bevonják, valamint hogy koherens és hatékony koordinációt biztosítsanak. A tagállamok ráadásul az alábbi kihívásokkal néznek szembe eltérő mértékben: · a végrehajtás hatása a rendelkezésre álló költségvetésre és az érintett tagállamok és érdekelt felek költségvetési folyamataira, · a bizalmas/különleges információk cseréjére vonatkozó aggályok és/vagy jogi nehézségek, valamint az adatok minőségének garantálása, · uniós szinten még ki nem fejlesztett vagy még nem elégséges műszaki előírások, · a végrehajtás időzítése, amely az eManifest kék övezet keretében történő fejlesztésével is összefügg (vö. alább). A hajózási ágazat rámutatott arra a veszélyre, hogy a több átjárhatósági szabvány és a nemzeti szinten megkövetelt információ-összehangolás hiányában elképzelhető, hogy a tagállamok által kifejlesztett nemzeti egyablakos rendszerek igencsak különbözni fognak egymástól, ami esetleg egyedi interfészek kifejlesztését teheti szükségessé az ágazat számára, hogy minden egyes tagállami rendszerrel kommunikálhasson, mindez pedig növeli a végrehajtási költségeket és csökkenti az ágazatnál jelentkező előnyöket. 3.1.2. A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv 3. cikke alapján uniós szinten elért harmonizáció és összehangolás a nyilatkozattételi követelmények területén A Bizottság a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv 3. cikkének (2) bekezdése alapján a tagállamokkal együttműködésben létrehozza a nyilatkozattételi követelmények Európai Unión belüli harmonizációját és összehangolását szolgáló mechanizmusokat. Érdemes ugyanakkor megjegyezni, hogy az irányelv nem ír elő különleges eljárásokat, amelyek a harmonizációt ösztönző kötelező erejű jogi aktusokat eredményezhetnek. A Bizottság ebből a célból létrehozta a tengerhajózás egyszerűsítése és az elektronikus információszolgáltatások szakértői csoportját, az „eMS csoportot”, amely összehangolt módon kívánja támogatni a tagállamokat a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtásában. Ezenfelül a csoport várja a főbb érdekelt szövetségektől érkező megfigyelőket. Az eMS csoport szervezetével az I. melléklet foglalkozik. Az irányelv végrehajtása szakaszosan történik: (1) 1. szakasz: A funkcionális előírások kidolgozása (2) 2. szakasz: A műszaki előírások kidolgozása (3) 3. szakasz: Műszaki kivitelezés (4) 4. szakasz: Vizsgálat (5) 5. szakasz: A működés bevezető szakasza A különböző szakaszok részletes leírása a II. mellékletben található. Az eredeti ütemterv szerint 2012 és 2013 folyamán közös funkcionális előírások kialakítását tervezték (1. szakasz), a műszaki előírások kidolgozását (2. szakasz) pedig 2013 végére tűzték ki. Jelen pillanatban a megfelelő alcsoportok a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv mellékletében meghatározott majdnem minden egyedi adatközlésre vonatkozó funkcionális előírást kidolgoztak. Több, horizontális vetületű közös adatot és kérdést azonosítottak, áttekintettek és harmonizáltak horizontális szinten. Az adatok feltérképezésével és a funkcionalitásokkal foglalkozó alcsoport harmonizált adatkészlet átadását javasolta az irányelv követelményeinek való megfeleléshez, ennek kidolgozása azonban még befejezésre vár. A 2. sz. FAL-formanyomtatványhoz (Rakománynyilatkozat) vagy a rakományjegyzékhez tartozó üzleti szabályokat egyelőre még nem dolgozták ki és az adatfeltérképezés során sem vették őket figyelembe, hogy ne akadályozzák a Bizottság szolgálatait az eManifestre vonatkozó előírások kialakításában. Ez az eManifest, amelyet a nemzeti egyablakos rendszeren keresztül kell benyújtani, a kék övezet kezdeményezés részét képezi. Mivel a harmonizációs eljárás egésze a különböző követelményekben előírt adatok közös meghatározásához és formátumához vezetne, a Bizottság szolgálatai törekedni fognak a harmonizált elektronikus rakományjegyzék és a 2010/65/EU irányelv alapján összegyűjtött egyéb nyilatkozattételi követelmények műszaki előírásainak harmonizációjára. Az eManifest még további megbeszélések tárgyát képezi. A műszaki kivitelezés szakaszába 2014 elején kezdtek bele, egyes tagállamok azonban addig várnak a kezdéssel, amíg a funkcionális és műszaki előírásokat befejezik. Valóban, a fentiek nyomán, a műszaki előírásokat, vagyis az adatmeghatározásokat és adatformátumokat még csak a kölcsönösen elfogadott funkcionális előírások hatálya alá tartozó követelményekre vonatkozóan dolgozták ki. Van még további teendő ezen a téren. Ez kihatással lehet a jövőbeni ütemezésre is, hiszen a rendszereknek 2015 első felére készen kell állniuk a vizsgálatokra, hogy ilyen módon a kezdeti működési szakasz legkésőbb 2015. június 1-jén megkezdődhessék. 3.1.3. Támogató projektek A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtásának további könnyítése végett a Bizottság az AnNa és az IMP demonstrációs projekteket kezdeményezte, amelyek számos tagállamot is bevonnak. 3.1.3.1. Az IMP demonstrációs projekt Az 700 000 eurós költségvetésű IMP demonstrációs projekt hajtja végre a 3.1. intézkedést az integrált tengerpolitika (Integrated Maritime Policy, IMP) munkaprogram SafeSeaNet rendszerének fejlesztésén; a projekt feladatát pedig az EMSA kapta meg. A demonstrációs projekt célja olyan szoftver-alkotórészek vagy szolgáltatási elemek fejlesztése, amelyek a résztvevő tagállamokat (Bulgáriát, Görögországot, Olaszországot, Máltát és Romániát), valamint Norvégiát támogatná a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelvnek megfelelő nemzeti egyablakos rendszerük kialakításában. Ennek segítségével a résztvevő tagállamok a projekt által központilag kivitelezett alkotórészek/elemek saját nemzeti rendszerükben történő újrafelhasználásával és integrálásával megtakaríthatnák a nemzeti egyablakos rendszer kialakítása által igényelt költségeket és időt. A projekt fő célkitűzése a nemzeti egyablakos rendszer prototípusának megtervezése és megvalósítása; ez a prototípus vizsgálná a következők közötti információáramlást: – a hajózási ágazat (pl. hajóügynök/hajóparancsnok/megfelelően felhatalmazott személy) és a nemzeti egyablakos rendszer, – a nemzeti egyablakos rendszer és a hatóságok (tengerbiztonsági hatóságok, vámhatóságok, határellenőrző, egészségügyi, kikötői hatóságok és további, meghatározandó hatóságok), továbbá – a központi SafeSeaNet rendszer és a nemzeti egyablakos rendszer. A prototípus első változatát 2013 folyamán jelentették meg és tesztelték le. Ez a változat lehetőséget adott arra, hogy a nyilatkozattételi követelményeknek egy harmonizált interfészen keresztül lehessen megfelelni. A használt adatszerkezet és adatformátumok az eMS adatfeltérképezéssel és a funkcionalitásokkal foglalkozó alcsoportja munkájának eredményén alapultak. A prototípus második változatát 2014 elején tették elérhetővé; ez a változat a hatóságokkal közös interfészeket tartalmazott, amelyek feladata, hogy a hajóról információt szolgáltatóktól kapott információt feldolgozzák, rögzítsék a vonatkozó döntéseket, valamint lehetővé tegyék a SafeSeaNettel folytatott információcserét. 2014 folyamán újabb fejlesztéseket terveznek, a projekt utolsó szakasza 2014 novemberéig tart. 3.1.3.2. Az AnNa projekt[9] A 37 076 000 eurós költségvetésű, 2012. és 2015. között működő TEN-T tengeri gyorsforgalmi utak 2012 többéves felhívása keretében kiválasztott AnNa projekt jelentése: fejlődő nemzeti hálózatok az igazgatási szervek számára (Advanced National Networks for Administrations); ez a tagállami projekt a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv hatékony végrehajtását támogatja. A projekt célja, hogy támogassa a nemzeti egyablakos rendszer irányelvnek megfelelő hatékony és fenntartható kidolgozását (pl. azáltal, hogy támogatja az IKT-alapú rendszernek a tengerhajózási egyablakos fejlesztésekbe történő integrációját). 14 tagállam (Belgium, Bulgária, Ciprus, Görögország, Franciaország, Olaszország, Lettország, Hollandia, Portugália, Románia, Szlovénia, Spanyolország, Svédország és az Egyesült Királyság) aktív résztvevője a projektnek; 6 további (Horvátország, Dánia, Németország, Írország, Finnország és Málta) megfigyelői státusszal rendelkezik[10]. Több tengeri érdekelt szervezet[11] kapcsolódik a projekthez. Az AnNa projekt lentől felfelé dolgozik, nemzeti igazgatási szerveknek segít kiépíteni saját tengerhajózási egyablakos rendszerüket, és támogatja a (rendszer)integrációt a nemzeti tengerhajózási egyablakos rendszereken belül és azok között (hajó–part és a különböző szolgálatok és igazgatási szervek között), miközben a következő szükségletekre épít: · a már elérhető adatok és (nemzetközi) adatmodellek lehető legjobb felhasználása, · a hatóságok által (jogszabályban előírtan), valamint a logisztikai lánc szereplői által követelt adatok világos meghatározása, · az adatok további felhasználása módjának meghatározása, · a hosszú távú szemlélet beépítése; ez azt jelenti, hogy a munka és a befektetés legyen költséghatékony (a kikötők közötti információs rendszerekben végzett befektetésekkel kapcsolatban is), és vonatkozzon az európai közlekedéspolitikai menetrend végrehajtására is, beleértve az e-áruszállítási és az e-vámügyi célokat is, · olyan keret kialakítása, amely tartalmazza a megvalósítható intézkedések ellenőrzési listáját (beleértve azok nemzetközi vonatkozásait is). A funkcionális és műszaki követelményeket kialakították, és kidolgoztak egy ideiglenes főtervet az irányelv minimumkövetelményeire vonatkozóan, valamint egy, az érdekelt feleknek szóló stratégiai dokumentumot, amely bemutatja a különböző érdekelt szervezetek nézőpontjait. A következő szakaszban kísérleti projekteket indítanak, hogy az irányelv végrehajtásával kapcsolatos különböző koncepciókat és elképzeléseket vizsgálják. Az átfedések és az eMS csoport tevékenységének ellentmondó lépések elkerülése érdekében az AnNa projekt megvalósítandó célkitűzéseit az eMS csoport mutatja be és értékeli. Mind az IMP demonstrációs projekt, mind pedig az AnNa projekt célja, hogy az egyes tagállamok által a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtása során felmerülő igényekre választ adjon. Az IMP demonstrációs projekt és az AnNa projekt keretében végzett munkát az eMS (al)csoport(ok) munkáihoz hozzáadott értéknek tekintik a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtása egészére nézve, feltéve, hogy ezeket a munkákat megfelelő módon összehangolták és következetesek. 4. A 15. cikk szerinti egyéb nyilatkozattételi követelmények 4.1. Az Unióban közlekedő hajók forgalmára/mozgására és/vagy harmadik országbeli vagy vámszabad területen fekvő kikötőben kikötött hajókra vonatkozó adatok rendelkezésre állása Jelenleg nem áll rendelkezésre részletes információ arról, hogy milyen intenzitású az uniós kikötők közötti hajóforgalom, illetve azoknak a hajóknak a forgalma, amelyek harmadik országbeli közbenső kikötőben kötnek ki, illetve vámszabad területre lépnek. Az érdekelt szervezetek, mint például az ECSA és a WSC, azt állítják, hogy az uniós vizeken közlekedő hajók nagy többsége harmadik országbeli közbenső kikötőkben köt ki, de nem áll rendelkezésre nyilvánosan elérhető pontos adat sem a rakomány mennyiségéről, sem a forgalom sűrűségéről. A rakományról szóló összes információ megtalálható a rakományjegyzékben. A rakomány adatait a vámhatóságoknak kell benyújtani pénzügyi és egyéb célból, valamint a kikötőknek/termináloknak üzemeltetési okokból. Az adatokat bizalmasan kezelve cserélik a fenti konkrét célokból, más célokra pedig csak az adatot szolgáltató személy vagy hatóság kifejezett engedélyével lehet felhasználni őket. A tagállamok kötelesek rakományadatokat szolgáltatni a Bizottságnak (Eurostat), ezeket az adatokat azonban csak a tengeri áru- és személyszállításban használt statisztikai adatszolgáltatásról szóló, 2009. május 6-i 2009/42/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvben meghatározott célokra lehet felhasználni[12]. A tengeri szállítási statisztikák munkacsoportja szerint a kikötőközi tengeri szállításról szóló adatok bizalmasnak minősülnek[13]. A rakomány mennyiségéről szóló statisztikákat inkább az Eurostat teszi közzé a kikötő és a hajózható tengerpart közti terület vonatkozásában, összesített szinten. Egyéb statisztikák is elérhetők nyilvánosan, ezek azonban túlságosan általánosak (nem tartalmazzák az egyes rakományszállítási műveletek adatait) és/vagy nem kapcsolódnak a hajók mozgásáról szóló adatokhoz. A nyilatkozattételi követelmények magukban foglalják a mozgásról szóló adatokat (kikötői védelmi adatközlési követelmény, a hajó fedélzetén szállított veszélyes árukról szóló adatközlés stb.) vagy pedig megszerezhetők az olyan nyomkövető rendszerek által, mint például az automatikus azonosítási rendszerek (Automatic Identifications Systems, AIS)[14] és a nagy hatósugarú azonosítási és nyomonkövetési rendszerek (Long Range Identification and Tracking Systems, LRIT)[15]. Mindössze néhány olyan tanulmány ismert, amely egy bizonyos régió hajóforgalmi adatait, bizonyos hajótípusokat vagy bizonyos időszakot elemez, ezek azonban nem elegendőek ahhoz, hogy betekintést nyújtsanak az Európai Unión belül, harmadik országbeli kikötőkből kiinduló, ilyen kikötők felé irányuló, illetve vámszabad területeken jellemző hajómozgások számába. A hajók mozgását a kikötői/teherforgalommal összekapcsoló tanulmányok kikötői vagy terminálszinten készültek (sikeresen). Bár elméletben lehetséges pl. az AIS adatait összeilleszteni a rakományról szóló adatokkal, rendkívül nehéz lenne ezt a feladatot uniós szinten elvégezni. Az AIS adatbázisokban lévő adatok mennyisége óriási, és az adatok bizalmas jellege miatt nem könnyű a kikötőktől megszerezni a rakományról szóló adatokat. A 2009/42/EK irányelv keretében összegyűjtött, a kikötőtől kikötőig szállított rakomány mennyiségéről szóló adatok általános terjesztése nem áll összhangban az európai statisztika gyakorlati kódexében foglalt bizalmasság elvével, sem pedig az Eurostat, valamint a nemzeti statisztikai hatóságok jogi keretével. Előzetesen minősített kutatókat azonban feljogosíthatnak a bizalmas mikroadatokhoz való tudományos célú hozzáférésre, feltéve, hogy az Eurostatnak a hozzáférésről szóló iránymutatásait betartják. A hajók mozgásáról szóló részletes adatokat potenciálisan ki lehet következtetni az AIS-ben található információkból. A nyilatkozattételi követelmények alapján is lehet információkat gyűjteni, valamint a jövőben majd az eManifestből. 4.2. A nyilatkozattételi követelmények elengedésének vagy egyszerűsítésének megvalósíthatósága azon hajók esetében, amelyek harmadik országbeli vagy vámszabad területen fekvő kikötőben kötöttek ki Annak ellenére, hogy korábban már történtek egyszerűsítések, a tengeri szállításra vonatkozó eljárásokat továbbra is feleslegesen bonyolultnak, terjengősnek tartják, amelyek nincsenek összhangban a tagállamok és a kikötők között. Ennek következtében a hajózási lehetőségeket nem használják ki tejes mértékben. Jelentős mértékű további könnyítés van kilátásban a kék övezet kezdeményezés bevezetésével, amely lehetővé teszi a hajók számára, hogy az uniós belső piacon minimális adminisztratív teher mellett szabadon üzemeljenek; a kezdeményezés magában foglalja a tengeri szállításra vonatkozó vámintézkedések egyszerűsítését és harmonizációját olyan esetekben, amikor a hajó harmadik országbeli kikötőkben is kikötött. Ha az uniós árukat olyan hajó szállítja, amely átlépi a 12 tengeri mérföldes határt, az áruk státusza automatikusan nem uniós árura változik, és valamennyi árut ekként fogják kezelni a hajó érkezéskor. Ez akkor is fennáll, ha a hajó egy másik uniós kikötőbe tart. Ennek következtében amikor a hajó uniós kikötőbe érkezik, a vámhatóságok kérik bizonyos nyilatkozattételi követelmények teljesítését, nyilatkozatok beadását, az uniós státusz bizonyítását, ha szükséges, valamint a kirakodásra szánt áruról szóló egyéb rakományadatokat; amikor a hajó a következő uniós kikötőbe érkezik, előfordulhat, hogy a kirakodásra szánt árut ugyanilyen/hasonló ellenőrzéseknek vetik alá. A kék övezetről szóló közleményben a Bizottság által javaslandó két jogi intézkedésről esik szó. Az első javaslatot, a menetrend szerinti hajójáratok (vagyis engedéllyel rendelkező, többnyire uniós árukat szállító, rendszeresen csak uniós kikötőkben kikötő hajók) üzemeltetési rendszerének további egyszerűsítését elfogadták. A 2014. március 1-jével alkalmazandó új szabályok alapján a menetrend szerinti hajójárat státusza vonzóbb lesz. Elsőként a kérelmezést követő konzultációs időszakot 45 napról 15 napra csökkentették. Másodszor a hajózási társaságoknak lehetőségük van már az elejétől bevonni nemcsak a hajójárat működtetésében ténylegesen érintett tagállamokat, hanem azokat a tagállamokat is, amelyek potenciálisan a jövőben érintve lehetnek. Mivel a hajók többsége gyakran köt ki harmadik országbeli kikötőkben, valamint uniós és nem uniós árukat is szállít, e hajókat vagy kiveszik a menetrend szerinti hajójáratok közül, vagy pedig nem feltétlenül ez az egyszerűsítés a legmegfelelőbb számukra. Amennyiben az a cél, hogy a tengeri szállítást teljes potenciáljában kihasználják, a valódi könnyítésnek ezt a fajta hajózási szolgáltatást is le kell fednie. Ehhez a Bizottság második intézkedésként kidolgozza az eManifestet. Az első szakaszban az eManifest uniós kikötőben történő benyújtása lehetővé teszi a vámhatóságok számára az áru jogállásának könnyű meghatározását, így a vámellenőrzés mértéke csökken. Még ha a hajó kikötött is harmadik országbeli kikötőben, de az uniós áruk a fedélzeten maradtak, könnyebb lesz az uniós státuszukat bizonyítani, így gyorsabban útjukra engedik őket. Az eManifest 2015 júniusára áll készen az alkalmazásra. A személyszállítást illetően az egyszerűsítések bekerültek a Schengeni határ-ellenőrzési kódexbe. Amikor egy hajó uniós kikötőbe érkezik, a határellenőrzés megkívánja az olyan követelmények teljesítését, mint például az utas- és személyzeti lista átadása. Ez érvényes akkor, amikor egy hajó másik uniós vagy harmadik országbeli kikötőből érkezik vagy oda távozik. A 610/2013/EU rendelettel[16] módosított, a személyek határátlépésére irányadó szabályok közösségi kódexének (Schengeni határ-ellenőrzési kódex) létrehozásáról szóló, 2006. március 15-i 562/2006/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet[17] gondoskodik ezen eljárások körutazást végző hajók, sétahajók és kompjáratok tekintetében történő könnyítéséről, többek között a listák benyújtása határidejének és a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv által megállapított határidők összehangolásával. 4.3. A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv által bevezetett egyszerűsítés lehetséges kiterjesztése a belvízi szállításra, valamint az elektronikus adattovábbítási folyamat kompatibilitása a Folyami Információs Rendszerrel (River Information Services, RIS) A tengeri és belvízi szállítási ágazat két különböző, egymástól különálló ágazat. A tengeri szállítási ágazatot már átfogóan szabályozzák az uniós és a nemzetközi szabályok, valamint a kötelező adminisztratív eljárások, beleértve az információkészleteket és a jelentéstételi kötelezettségeket. A belvízi ágazat ellenben kisebb mértékben szabályozott. A közösségi belvízi közlekedésre vonatkozó harmonizált folyami információs szolgáltatásokról (RIS) szóló 2005/44/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv[18] és az ezt követően a 164/2010/EU bizottsági rendeletben[19] a belvízi közlekedésre vonatkozó elektronikus hajózási adatszolgáltatást érintően megállapított műszaki előírások meghatározzák a tagállamok közötti elektronikus jelentéstétel és adattovábbítás szabályait és szabványait olyan esetekben, amikor a nemzeti és nemzetközi szabályozás megköveteli a hajózási adatszolgáltatást. Ezenfelül a Rajnai Hajózási Központi Bizottság 2010. január 1-jétől bevezette a kötelező elektronikus adatszolgáltatást azokra a hajókra nézve, amelyek konténereket szállítanak a Rajnán, továbbá Németország és Hollandia között nemzetközi adatcsere folyik. Eközben a tengeri szállítási ágazat jól bevált adatcsere-mechanizmusokat fejlesztett ki, ilyen például a SafeSeaNet rendszer. Ezenfelül a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv előirányozza a nemzeti egyablakos rendszert, amely lehetővé teszi a több célhoz szükséges információk egyszerű és ésszerűsített módon történő benyújtását. Az elektronikus adattovábbítás a belvízi szállítási ágazatban az RIS rendszeren keresztül történik, az azonban sem egyablakos információbeviteli ponttal, sem a SafeSeaNet rendszerhez fogható fejlett információcsere-mechanizmussal nem rendelkezik. A tengeri szállítási ágazat nyilatkozattételi követelményeire vonatkozó egyszerűsítéseket könnyen ki lehetne terjeszteni a belvízi szállítási ágazatra, ám ez szükségessé tenné (1) a tengeri szállítási ágazatban és a belvízi szállítási ágazatban használt információkészletek összehangolását, illetve (2) az elektronikus adatcsere szervezésének felülvizsgálatát, továbbá valószínűleg a belvízi szállítási ágazat tekintetében az elektronikus jelentéstételre vonatkozó jogi keret felülvizsgálatát. Ezen túlmenően szükség lenne még egy lépésről lépésre haladó, jól felépített cselekvési tervre reális ütemtervvel, amelyet minden érdekelt fél támogatna. 5. Következtetések A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtása még folyamatban van, és a nemzeti egyablakos rendszer végleges kivitelezése csak 2015 júniusában esedékes. Mindazonáltal a tanácsadói jelentés és a tagállamokkal, valamint az érdekelt felekkel az eMS csoport keretében folytatott megbeszélések alapján tehető néhány észrevétel. Számos eltérő funkciójú, hatáskörű és különböző felelősséggel felruházott hatóság és érdekelt fél vesz részt a nemzeti egyablakos rendszer kiépítésében. Mind uniós, mind nemzeti szinten kulcsfontosságú közöttük az együttműködés, amelyet fokozni kell. A hatékonyság maximalizálása és a párhuzamos erőfeszítések elkerülése érdekében, jellemző a már létező platformok, technikai megoldások és szabványosítás alapul vétele már csak azért is, hogy a már kiépült rendszerekbe történt befektetések felhasználásra kerüljenek. A már létező rendszerekre való építéskor azonban nem szabad szem elől téveszteni az irányelv követelményeit, és meg kell győződni arról, hogy azoknak megfelelő módon tettek eleget. A tagállamoknak ezért gondosan fel kell mérniük jelenlegi rendszereiket, aktívan részt kell venniük az eMS csoport munkájában, és helyesen kell végrehajtaniuk a funkcionális és műszaki előírásokat, ahogyan az eMS csoporton belül megvitatták. Továbbá előnyt jelenthet az IMP demonstrációs projektben és az AnNa projektben végzett munka. Mindkét projekt gyakorlati megoldásokat kínál a nemzeti egyablakos rendszer kiépítésére. Továbbra is állandó támogatást kell biztosítani a nemzeti egyablakos rendszer megadott időkereten belüli kiépítésére vonatkozó végrehajtási folyamat részére. A funkcionális és műszaki előírásokat a lehető leghamarabb tovább kell fejleszteni. Ebben a tekintetben az eManifest kidolgozása, minthogy ez tartalmazza az egyablakos rendszerben benyújtandó információk túlnyomó többségét, lényeges tényező. A tagállamok addig várnak a nemzeti egyablakos rendszerhez szükséges IKT kiépítésével, amíg egyértelműen nem tisztázódik az eManifest adatkészlete. A szükséges jogi keretről 2014 közepén várható szavazás a Közösségi Vámkódex illetékes bizottságában. Az egyéb nyilatkozattételi követelmények tekintetében az alábbi következtetések vonhatók le: · Jelenleg nem áll rendelkezésre elégséges és részletes információ arról, hogy milyen mértékű az egyik uniós kikötőből a másikba lépő hajók forgalma/mozgása, vagy azoké a hajóké, amelyek harmadik országbeli közbenső kikötőben kötnek ki, illetve vámszabad területre lépnek. Léteznek ugyanakkor lehetőségek arra, hogy a jövőben több információt lehessen gyűjteni. A Bizottság meg fogja vizsgálni ezeket a lehetőségeket, és megállapítja majd, hogy ezek tudnak-e segíteni a statisztikák minőségének és hozzáférhetőségének javításában, és ha igen, hogyan. · A hajózás optimális kihasználását a követelmények elengedésével vagy egyszerűsítésével lehetne ösztönözni azon hajók esetében, amelyek harmadik országbeli vagy vámszabad területen lévő kikötőben kötöttek ki. A közelmúltbeli „kék övezet” kezdeményezéssel és az eManifest kidolgozásával és megvalósításával nagy lépés történik ebbe az irányba. Következő lépésként a Bizottságnak további egyszerűsítő intézkedéseket kell keresnie, pl. további (vámügyi) funkciókkal kell ellátnia az eManifestet. · Bizonyos feltételek mellett lehetőség van a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelvben tervezett egyszerűsítésnek a belvízi szállításra való kiterjesztésére, valamint az RIS-nek a SafeSeaNettel való összeegyeztetésére. A Bizottság mérlegeli majd ezeket, és adott esetben foglalkozni fog néhány problémával az RIS politika elkövetkező felülvizsgálata és az e-áruszállítási kezdeményezés keretében. 6. Jövőbeni kilátások Az uniós politikák mindegyike a források hatékonyabb felhasználását, valamint az európai szállítási ágazat és általában a kereskedelem versenyképessége biztosításának szükségességét hangsúlyozza. A Bizottság úgy véli, hogy az elektronikus információk jobb kihasználása a fenti célkitűzések elérésének egyik fontos eszköze. A nemzeti egyablakos rendszer megteremt majd egy minden területet átfogó nemzeti információmegosztási környezetet, amelynek segítségével a nemzeti hatóságok egyetlen ponton keresztül hozzáférhetnek minden vonatkozó hajózási információhoz, az ágazatnak pedig csak egyszer kell adatokat szolgáltatnia. A SafeSeaNet rendszer támogatásával a vonatkozó információkat meg lehet majd osztani a nemzeti egyablakos rendszerek között, és ennek következtében a tagállamok között. Minthogy a nemzeti egyablakos rendszer és a SafeSeaNet platform együttesen sokféle tengeri üggyel kapcsolatos funkcióhoz és igényhez kínál szolgáltatást és megoldást, valódi keretet teremt és nyújt a tengeri adatok gyűjtéshez és cseréjéhez. A SafeSeaNet rendszer valóban fejlődik és képes integrált tengeri szolgáltatások ellátására, egységesítve a földfelszíni és műholdas AIS-t, LRIT-t és a műholdas képeket. Ebből következően manapság a SafeSeaNet rendszerből érkező információkat már a tengerbiztonság mellett egyéb célokra is használják, pl. a FRONTEX használja határellenőrzésre/bevándorlás ellenőrzésére, az Európai Halászati Ellenőrző Hivatal halászati felügyeleti célokra, valamint olyan tengerhajózási biztonsági műveletekre, mint például a kalózkodás elleni küzdelem. Még folynak a viták a SafeSeaNetnek például a bűnüldöző szervek, a parti őrség és vámhatóságok által történő lehetséges felhasználásáról. Az ilyen fejlesztés a közös információmegosztási környezet (Common Information and Sharing Environment, CISE) elnevezésű kezdeményezés/fellépés megvalósításában is központi szerepet fog játszani, amely a felügyeleti információk ágazatközi cseréjét hivatott megkönnyíteni a tengerhajózási ügyekben, beleértve a védelmi ágazatot is. A nemzeti egyablakos rendszer/SafeSeaNet platform az adat- és információmegosztás egy jó részéről már gondoskodik, egyszerre centralizált és decentralizált módon, ami lehetővé teszi a nemzeti hatóságok számára, hogy a már meglévő rendszerekre és megoldásokra építsenek, így növelve tovább az információmegosztást nemzetközi, uniós és nemzeti szinten. Középtávon a meglévő jogszabályok némi pontosítást és kiigazítást igényelnek a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtása során tanultak és az alkalmazás során nyert tapasztalatok alapján, valamint további műszaki fejlesztésekre is szükség lesz a SafeSeaNet keretében. A nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelvvel és a nemzeti egyablakos rendszerrel kapcsolatban az alábbi kérdéseket lehetne figyelembe venni, amelyek további egyszerűsítésekhez és az adminisztrációs terhek csökkentéséhez vezetnek, mind az igazgatási szervek, mind a tengeri ágazat számára: · Az irányelv hatályának kiterjesztése a további követelményekre, mint pl. a kikötő szerint illetékes állam általi ellenőrzés keretében zajló értesítésekre. · A nemzeti egyablakos rendszer bevezetésének nyomon követésére szolgáló módszertan, a további optimalizálás érdekében. · A jogszabályi rendelkezések harmonizációja az Európai Unió különböző jogi aktusaiban, amelyek magukban foglalják a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv hatálya alá tartozó nyilatkozattételi kötelezettségeket, azoknak a hajóknak a tekintetében, amelyekre alkalmazandók, továbbá a mentességek vonatkozásában. · A 9. cikk felülvizsgálata, amely cikk mentesíti az Európai Unión belül közlekedő hajókat egyes nyilatkozattételi követelmények alól, minthogy a tagállamok kérése alapján egyes nyilatkozatok továbbra is szükségesek lehetnek. A cikk felülvizsgálata talán jobban érthetővé teszi, hogy a mentességeket hogyan lehet alkalmazni az uniós kikötők között kereskedő hajókra. · A nyilatkozattételi kötelezettségekre vonatkozó határidőknek a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv hatálya alá tartozó különböző uniós aktusokban történő további harmonizációja · A nemzeti egyablakos rendszer útján benyújtandó nemzeti követelményekből eredő nyilatkozattételi követelmények harmonizációja. · Az adatok további felhasználása uniós szinten. Ezen túlmenően meg kellene vizsgálni annak a lehetőségét, hogy a Bizottság jogilag kötelező előírásokat fogadhasson el. Egyértelműen igény van kötelező erejű eszközre, amely lehetőség szerint a 2002/59/EK irányelvben említett, az interfész és a funkciók ellenőrzési dokumentumára (Interface and Functionalities Control Document, IFCD) épülne; ez szabályozna néhány funkciót (pl. a rakománnyal kapcsolatos információkra vonatkozóan), valamint olyan műszaki jellegű problémákat, mint például a műszaki előírások és hitelesítések, hozzáférési jogok, amelyeket jelenleg nem lehet a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv által meghatározott jogi keretben szabályozni. A SafeSeaNettel kapcsolatban a 2002/59/EK irányelv kétlépcsős megközelítést tűzött ki. Az első lépés azokra a lényeges elemekre összpontosít, amelyek elősegítik az elektronikus információ jobb felhasználását, valamint a már meglévő tengeri és egyéb vonatkozó nyomonkövetési, információs és nyilatkozattételi rendszerek átjárhatóságának megteremtését, ami – elsősorban a SafeSeaNet segítségével – integrált tengeri szolgáltatásokat tesz lehetővé. Ezek a lépések a következőket foglalják magunkban: · A 2002/59/EK irányelv III. mellékletének naprakésszé tétele a SafeSeaNet technológiai fejlettségének integrált tengeri szolgáltatásokon keresztül történő kihasználásával, valamint ennek következtében a magas szintű irányítócsoport alapelveinek és megbízatásának kiigazítása. · A nemzeti egyablakos rendszer/SafeSeaNet platform további integrációjának és használatának pontosítása, tekintettel a környezetvédelmi megfigyelésre és jelentéstételre, pl. kikötői létesítmények, valamint a hajók által okozott szennyezés megfigyelő és információs rendszerei. A második lépés, az irányelv teljes körű felülvizsgálata, figyelembe fogja venni a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelv végrehajtásának hatásait és a végrehajtás során levont tanulságokat. Ezen túlmenően a Bizottság továbbfejleszti az elektronikus tengerhajózási kezdeményezést, amelynek célja a hajózással és teherszállítással összefüggő kikötői eljárások optimalizálása, valamint az adminisztratív terhek csökkentése a meglévő gyakorlatok, eljárások és szabályozások megvizsgálásával, illetve a meglévő és kialakulóban lévő elektronikus rendszerek, információmegosztás és az elavult gyakorlatok és szabályozások hatályon kívül helyezése révén történő egyszerűsítések javasolásával. E kezdeményezés keretében vitákat fognak indítani szakemberekkel, ezáltal lehetőség nyílik majd a tengeri szállítási ágazat és az igazgatási szervek számára, hogy együtt dolgozzanak annak érdekében, hogy felismerjék az uniós tengeri kereskedelmi ágazat versenyképességét és hatékonyságát gátló akadályokat, és hogy ígéretes ötletek szülessenek a jelenlegi helyzet javítására. Logisztikai szempontból nézve a Bizottság beindítja az e-áruszállítási politikát, amelynek célja az érdekelt felek összekapcsolása az információkhoz való hatékony hozzáférés, és azoknak a teherszállításban való hatékony felhasználása érdekében, nemcsak a tengeri szállításban, hanem a szállítás minden módjában. Az e-áruszállítás célkitűzése háromrétű: „tényleges” haladás a papírtól az elektronikus dokumentum felé, az eljárások egyszerűsítése és annak elkerülése, hogy az adatok a különböző rendszerekbe ismételten kerüljenek bele, valamint a különböző forrásokból és rétegekből származó információk egységesítése. Új üzleti lehetőségek fognak felmerülni. A nyilatkozattételi követelmények tekintetében tehát a nyilatkozattételi követelményekről szóló irányelvet és az olyan politikai kezdeményezéseket, mint az elektronikus tengerhajózás és a kék övezet, technikai eszközökkel és koordinációs kapacitással kell kiegészíteni, amelyeket az e-áruszállítási kezdeményezés keretében fognak kidolgozni. Az adatok további felhasználásának kiterjesztése azt fogja eredményezni, hogy a kereskedelmi szereplők által a hatóságok felé benyújtott egyszerű információkészlet elegendő lesz a vámügyi, szállítási és egyéb célokra valamennyi szállítási módban. A tengerhajózási területen létesített nemzeti egyablakos rendszer és elektronikus információcsere-rendszer már valódi eredménynek számít, de előre kell gondolkodnunk. A tengeri információcsere-rendszer következő generációjának, amely ötvözi a nemzeti egyablakos rendszert, a SafeSeaNet rendszert és az elektronikus tengerhajózási kezdeményezést, valamint épít is ezekre, hasznosítania kell a különböző tengerhajózási funkciókat, és meg kell felelnie mind a nemzeti, mind az uniós szinten felmerülő igényeknek, ennélfogva tovább növelnie a tengerbiztonságot, a szállítási és a közlekedési dimenziót, valamint a kereskedelem könnyítésének kilátásait. Mindez holisztikusabb megközelítést fog előmozdítani, amely hozzájárul a Bizottságnak a közlekedésről szóló fehér könyvében megfogalmazott átfogó szállítási célkitűzésekhez. [1] HL L 283., 2010.10.29 [2] http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/studies/doc/2013-12-reporting-obligation-2010l0065-final-report.pdf [3] COM(2009) 10 végleges, 2009. január 21. [4] HL L 208., 2002.8.5. [5] A SafeSeaNet a hajóforgalomra vonatkozó, elektronikus jelentéstételre és információcserére szolgáló rendszer, amelynek működtetése és szakmai fejlesztése az EMSA feladata. Tartalmazza többek között a hajó azonosítását, pozícióját és státuszát; az indulási és érkezési időket, az eseményekről szóló jelentéseket, a veszélyes rakományok részletes adatait. [6] COM(2012) 573 final, 2012. október 3. [7] COM(2013) 510 final, 2013. július 8. [8] HL L 23., 2008.1.26. [9] www.annamsw.eu. [10] Ezenkívül Izland, Izrael, Montenegró és Norvégia rendelkezik megfigyelői státusszal. [11] CESMA (Confederation of European Shipmasters’ Associations – Európai Hajóparancsnokok Társaságának Szövetsége), CLECAT (European organisation for freight forwarding, logistics and customs – Európai Vámügyintézők és Szállítmányozók Szövetsége), FIATA (International Federation of Freight Forwarders Associations – Szállítmányozó Szövetségek Nemzetközi Föderációja), ECASBA (European Community Association of Ship brokers and agents – Európai Közösség Hajózási Ügynökeinek Szövetsége), ECSA (European Community Shipowners’ Association – Európai Közösség Hajótulajdonosainak Egyesülete), EHMC (European Harbour Masters’ Committee – Európai Kikötőmesterek Bizottsága), EPCSA (European Port Community Systems Association – Európai Kikötők Közötti Információs Rendszerek Szövetsége), ESPO (European Sea Port Association – Európai Tengeri Kikötők Szervezete), WSC (World Shipping Council – Hajózási Világtanács) és a WCO (World Customs Organisation – Vámigazgatások Világszervezete) [12] HL L 141., 2009.6.6., 29. o. [13] A tengeri szállítási statisztikák munkacsoportja a Bizottság szakértőkből álló csoportja, amely tanácsokkal látja el a Bizottságot az érintett területre vonatkozó kérdésekben, szoros együttműködést alakít ki a tagállamok statisztikai intézetei és a Bizottság között, valamint megkönnyíti az információ, a tapasztalatok és a bevált gyakorlatok cseréjét. [14] Az AIS-t az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú módosított nemzetközi egyezmény (SOLAS) vezette be, amely megköveteli, hogy valamennyi hajó rendelkezzen automatikus azonosító rendszerekkel, amelyek képesek a hajóról automatikusan információval szolgálni más hajók, valamint a parti hatóságok számára. [15] Az LRIT-t a módosított SOLAS vezette be. Az LRIT hajóhelyzet-meghatározási jelentések fő célja, hogy az egyezményben részes kormány időben megkapja a hajóazonosítási és helyzetmeghatározási információkat ahhoz, hogy kiértékelje a partjai mentén közlekedő hajó jelentette biztonsági veszélyt, és amennyiben szükséges, reakciójával csökkentse a veszélyt. [16] HL L 105., 2006.4.13., 1. o. [17] HL L 182., 2013.6.29., 1. o. [18] Hl L 255., 2005.9.30., 152. o. [19] HL L57., 2010.3.6., 1. o. I. MELLÉKLET: az eMS csoport működése Annak érdekében, hogy az egyes témákat és követelményeket a különböző hatóságokkal megvitassa, az eMS csoport nyolc, különböző feladatokkal megbízott alcsoportot hozott létre: (1) Általános tengerhajózási alcsoport: értesítés a kikötőbe való belépés előtt, értesítés a veszélyes és a szennyező árukról, 1. sz. FAL-formanyomtatvány (általános nyilatkozat), 7. sz. FAL-formanyomtatvány (a veszélyes árukról szóló rakományjegyzék) (2) Vámügyi alcsoport: belépési gyűjtő árunyilatkozat, 2. sz. FAL-formanyomtatvány (rakománynyilatkozat), 3. sz. FAL-formanyomtatvány (a hajó készleteire vonatkozó nyilatkozat) és 4. sz. FAL-formanyomtatvány (a személyzet ingóságaira vonatkozó nyilatkozat) (3) Hulladékkal foglalkozó alcsoport: a hulladék és a rakománymaradványok bejelentése (4) Védelemmel foglalkozó alcsoport: védelmi információ bejelentése (5) Egészségügyi alcsoport: hajózási egészségügyi nyilatkozat (6) Határellenőrzéssel foglalkozó alcsoport: személyek ellenőrzése a határátkelőhelyeken, 5. sz. FAL-formanyomtatvány (személyzeti jegyzék) és 6. sz. FAL-formanyomtatvány (utaslista) (7) Adat-feltérképezéssel és funkcionalitásokkal foglalkozó alcsoport (8) Egyablakos rendszerrel és adatáramlás-meghatározással foglalkozó alcsoport Az eMS csoport és az alcsoportok egyrészt az irányelv végrehajtásának nemzeti koordinátorait, másrészt a nemzeti hatóságokat, például a szállítási, vámügyi, egészségügyi vagy határellenőrzési hatóságokat tömörítik, az általuk használt egyedi adatoktól függően. Az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) jelentős részt vállal a munkában; az Ügynökség támogatja a Bizottságot és a tagállamokat a funkcionális és műszaki előírások kidolgozásában, és ő irányítja a demonstrációs projektet. A bizottsági szakértői csoportokat, mint pl. a SafeSeaNet magas szintű irányítócsoportját[1] és az elektronikusvám-csoportot[2] tájékoztatják az adatcseréről és vámügyekkel kapcsolatos információkról, és egyeztetnek velük ezekről az információkról. II. MELLÉKLET: ütemterv (1) 1. szakasz: A funkcionális előírások kidolgozása A funkcionális előírások meghatározzák, hogy mire van szükségük az érdekelt feleknek (hatóságoknak és ágazatnak), leírják továbbá az eljárásokat, valamint a benyújtott és megosztott adatok megkövetelt tulajdonságait. Az előírások segítenek majd elkerülni a párhuzamosságokat és a következetlenségeket, illetve lehetővé teszik a szükséges munka és források pontosabb felmérését. Pontosabb képet adnak majd a megoldandó problémákról, ezáltal a rendszerépítők hatékonyan tudják megtervezni a rendszert, és meg tudják becsülni a tervezési alternatívák költségét. Ezen túlmenően az előírások útmutatóul szolgálnak a vizsgálatot végzők számára az egyes műszaki követelmények ellenőrzéséhez. A funkcionális előírások az alábbi elemeket tartalmazzák: az egyablakos rendszer és az adatáramlás meghatározása, az egyes nyilatkozattételi követelményekre vonatkozó üzleti szabályok, az üzleti szabályok harmonizációja és az adatkészlet térképe. (2) 2. szakasz: A műszaki előírások kidolgozása A műszaki előírások határozzák meg az egyablakos rendszer és a hozzá tartozó hálózati kapcsolatok közötti interfészt, beleértve a rendszer-architektúrát, az interfészeket és a teljesítménykövetelményeket. Az előírások iránymutatásokat tartalmaznak a hajózási ágazat és az egyablakos rendszer, valamint az egyablakos rendszer és a SafeSeaNet rendszer közötti interfészhez, az egyablakos rendszer kötelező funkcionalitásaihoz, beleértve az adatminőséget és a hozzáférési jogok kezelését, a felhasználó-hitelesítést, az üzembe helyezés vizsgálati tervét és a hajózási adattárat. A funkcionális és a műszaki előírások együttesen alkotják a végrehajtási iránymutatást. A nemzeti egyablakos rendszerre vonatkozó iránymutatások határozzák meg a minimálisan szükséges funkcionalitásokat, amelyeket a nemzeti egyablakos rendszer támogat. Azokat a funkcionalitásokat is meghatározzák, amelyeket a tagállamok saját nemzeti jogszabályi rendelkezéseiktől függően hajthatnak végre. Az iránymutatásokban a minimumkövetelmények kötelező jellegűek; a többi választható. (3) 3. szakasz: Műszaki kivitelezés Ebben a szakaszban a tagállamoknak és az EMSA-nak az 1. és a 2. szakaszban elfogadott funkcionális és műszaki előírásoknak megfelelően ki kell alakítaniuk a nemzeti és a központi rendszereket. (4) 4. szakasz: Vizsgálat A vizsgálati szakaszban funkcionális és nem funkcionális vizsgálatokat végeznek. A funkcionális vizsgálat a funkcionális előírásokban meghatározott funkciók működését fogja ellenőrizni. A funkcionális vizsgálatok jellemzően olyan kérdésekre válaszolnak, mint például „képes-e erre a felhasználó” és „működik-e az adott funkció”. A nem funkcionális vizsgálat olyan szempontokat vesz figyelembe, mint a méretezhetőség, vagy a bizonyos korlátok vagy biztonsági beállítás melletti egyéb teljesítmény, működés. (5) 5. szakasz: A működés bevezető szakasza Ebben az utolsó szakaszban a nemzeti végrehajtást vizsgálják felül a jogi és műszaki követelmények alapján. [1] A Bizottság 2009. július 31-i 2009/584/EK határozata a magas szintű SafeSeaNet-irányítócsoport létrehozásáról (HL L 201., 2009.8.1., 63. o.), amely magában foglalja az Európai Unió összes tagállamát és a Bizottságot. [2] Az elektronikusvám-csoport egy bizottsági szakértői csoport, amely az elektronikus vámstratégia politikájának végrehajtásával foglalkozik.