EURÓPAI BIZOTTSÁG 
Brüsszel, 2011.10.19. 
SEC(2011) 1213 végleges 
  
BIZOTTSÁGI SZOLGÁLATI MUNKADOKUMENTUM 
A HATÁSVIZSGÁLAT ÖSSZEFOGLALÁSA 
amely a következ ő dokumentumot kíséri 
JAVASLAT -  AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS RENDELETE 
a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó uniós iránymutatásokról 
{COM(2011) 650 végleges} 
{SEC(2011) 1212 végleges}  
 
HU 2   HU E dokumentum a transzeurópai közlekedési hálózat  fejlesztésére vonatko zó, a Bizottság által 
átdolgozott uniós iránymutatásokhoz kapc solódó hatásvizsgálati jelentés vezet ői 
összefoglalóját tartalmazza.  
1. PROBLÉMA -MEGHATÁROZÁS : A CÉLNAK NEM MEGFELEL Ő, SZÉTTAGOLT HÁLÓZAT  
Egészében véve az EU 27 tagállama közlekedési  infrastruktúrákkal jól ellátott. Ezek az 
infrastruktúrák azonban egyel őre még nem biztosítják az Unió számára a teljes transzeurópai 
hálózatot, amely megfelel ően eleget tud tenni a re á vonatkozóan meghatározott 
célkitűzéseknek. A TEN-T földrajzi szempontból szét tagolt — különösen az országok közötti 
viszonylatban és a modalitá st tekintve —, mind a különböz ő közlekedési módok között, mind 
azokon belül.  
A hiányzó határokon átnyúló össz eköttetések napjainkban jelent ős szűk keresztmetszetet 
alkotnak, akadályozva az áruk és  személyek mozgását a fontos európai közlekedési tengelyek 
mentén. Érintik mind az Unió tagállamai közötti, mind a szomszédos országokkal fennálló összeköttetéseket. Ezenkívül, a régi és az új tagállamok között az infrastruktúra min őségében 
és rendelkezésre állásában meglév ő jelentős és tartós különbség azt  is jelenti, hogy a kelet-
nyugati összekötetéseket alig fejlesztik a TEN-T térképen túlsúlyban lev ő észak-déli 
összeköttetésekkel szemben. 
Az infrastrukturális hálózat a közlekedési m ódok szempontjából tekintve is széttagolt. A 
személyek és áruk közlekedési módok közötti cseréjét lehet ővé tevő, különböz ő közlekedési 
módokat összekapcsoló csomópontok Európa számos fontosabb vasúti állomásán, repül őterén 
és kikötőjében fejletlenek. Az intermodális kapacitá s hiánya, a vasúti és belvízi közlekedési 
hálózatok mentén hiányzó vagy rossz min őségű szakaszokkal párosulva a komodális 
lehetőségek elégtelen kihasználásához vezet, vala mint valamennyi közlekedési mód esetében 
növeli az infrastruktúra kapacitáshiányát.  
Ezen túlmen ően az egyes tagállamok régóta fennálló hagyományain és jogszabályain alapuló 
eltérő működési szabályok és szabványok megsoks zorozzák a közlekedési rendszerben 
jelentkező akadályokat és sz űk keresztmetszeteket. Szembet űnő példa erre a vasúti 
közlekedés, ahol az eltér ő működési szabályoknak betudható  („puha”) átjárhatósági 
problémák, mint például a vonatvezérlési jelz őrendszer, a dokumentumok kezelése, a nyelvi 
rendszerek, a vonat személyzetével kapcsolatos ta núsítások, hátsó világítás, stb. és a fizikai 
infrastruktúra paramétereinek, mint  például a vágánynyomtáv, a vonathossz, 
tengelyterhelések és a vontatási energiaellátási rendszerek eltér
ő volta, komolyan 
akadályozzák a („kemény”) infrastruktúrába történ ő nagyarányú transzeurópai beruházások 
eredményességét.  
A probléma tekintetében né gy kiváltó okot azonosítottak, ké t cselekvési területnek 
megfelelően: koncepcionális tervezés és a végreh ajtás eszközei. A sz éttagoltsághoz vezet ő 
okok a következ ők: a hálózati konfiguráci ó elégtelen EU-szint ű megtervezése; a hálózatok 
TEN-T-n belüli átjárhatóságára vonatkozó közös szabványok elégte len végrehajtása és közös 
szabályok elfogadásának hiánya ; a projektek végrehajtása terén a tagállamok közötti 
korlátozott együttm űködés és a TEN-T pénzügyi eszközei odaítélésének kell ő mértékű 
feltételekhez kötésének hiánya. 
 
HU 3   HU 2. INDOKOLT -E AZ EU FELLÉPÉSE A SZUBSZUDIARITÁS ELVE ALAPJÁN ? 
A közlekedési infrastruktúra terén a közle kedés egységes európa i piacon belül történ ő 
áramlásának támogatása, valamint a gazdasági, társadalmi és területi kohéziós szükségletek kielégítése érdekében a transzeurópai hálóza t összehangolt fejlesztésének szükségességét 
felismerték azáltal, hogy az Európai Unióról szóló szerz ődésben külön rendelkezéseket 
szenteltek ennek.  
Az Európai Unió m űködéséről szóló szerz ődés 170–172. cikke határozza meg a TEN-T 
létrehozásának és fejlesztésének támogatá sa terén az EU fellépésének átfogó célkit űzéseit és 
terjedelmét. Ezenkívül egy sor a Bizottság által elfogadott jelent ős új politikai stratégiai 
dokumentum (az EU 2020 stratégia, a költségvetésr ől szóló közlemény, a közlekedéspolitikai 
fehér könyv, egységes piaci intézkedéscsomag) új politikai hátteret  biztosított a TEN-T 
szakpolitika fejlesztésének. 
A 172. cikk megállapítja a szubszidiaritás  elve alkalmazásának kereteit, el őírva, hogy a 
tagállamok hozzájárulása szükséges a területü kön megvalósítandó projektekhez. Az Unió, 
mint az iránymutatásokat kidolgozó fél, és az azokat végrehajtó tagállamok közötti koordináció szükségessége elvezetett a TEN-T  Iránymutatások Bizottság létrehozásához, 
amelyet a TEN-T iránymutatások felülvizsgálatának minden szakaszába bevontak. 
3. A
 TEN-T  SZAKPOLITIKA FELÜLVIZSGÁLATÁNAK CÉLKIT ŰZÉSEI  
E kezdeményezés átfogó célja, hogy 2030-ra teljes kör ű és integrált TEN-T hálózatot hozzon 
létre, amely által a hálózat a lehet ő legnagyobb mérték ű hozzáadott értéket nyújtja Európa 
számára. Az optimális hálózat a közlekedési mó dokat kombináló és átjárható módon lefedi és 
összekapcsolja az EU valamennyi tagállamát. E hálózat összeköttetéseket nyújt a szomszédos 
és harmadik országok, valamint valamennyi közlekedési mód és rendszer felé, amelyek 
támogatják a versenyképes és er őforrás-hatékony közlekedési rendszer elérésére irányuló 
törekvést 2050-ig.  
Ez az általános célkit űzés 2030-ig elérend ő konkrétabb célokra bontható le. E 4 konkrét 
célkitűzés mindegyike arra irányul, hogy a szétta goltság problémáját kiváltó 4 ok egyikét 
kezelje. 
Az első konkrét célkit űzés az EU tervezési folyamatán belül történ ő koordinációt mélyíti el:  
• Következetes és átlátható megközelítés me ghatározása a TEN-T által az EU számára 
nyújtott lehet ő legnagyobb mérték ű hozzáadott érték elérése érdekében,  a hálózat 
összeköttetések hiányából adódó széttagolts ága, a multimodalitás, a szomszédos és 
harmadik országok felé megfelel ő összeköttetések létesítése szempontjainak 
kezelésével, valamint megfelel ő földrajzi lefedettség biztosítása.  
A következ ő három konkrét célkit űzés felelősségteljes irányítási struktúrát tervez meg az így 
azonosított optimális hálózat i konfiguráció biztonságos megvalósítása  érdekében:  
• Az irányítási rendszerek európai szabványai  alkalmazásának az el ősegítése, és a 
közös érdek ű TEN-T projektek összehangolt m űködési szabályai ki dolgozásának a 
szorgalmazása. Ez a cél nem irányul új konkrét szabványok és szabályok el őírására, 
 
HU 4   HU hanem a már kidolgozott közös európai szabványok eredményes elfogadását és 
alkalmazását akarja biztosítani. 
• A tagállamok közötti együttm űködés javítása  a beruházások, az id őzítés, az útvonalak 
és a közös érdek ű projektek környezeti és kö ltség-haszon elemzésének az 
összehangolása érdekében. 
• Annak biztosítása, hogy az optimális hálózati konfiguráció az EU finanszírozás 
odaítélésében kulcsszerepet játsszon , lehetővé téve a határokon átnyúló szakaszok, a 
hiányzó összeköttetések és a kapa citáshiányok középpontba helyezését.  
E konkrét célkit űzések operatív célokra tovább lebontás ra kerültek, az alábbiak szerint: 
A hálózati konfiguráció meghatározás ára szolgáló módszertannak lehet ővé kell tennie: 
• Valamennyi f ő repülőtér és tengeri kiköt ő 2050-ig történ ő összekötését más 
közlekedési módokkal, különösen a (nagysebesség ű) vasúttal és a belvízi hajózási 
rendszerekkel; 
• a 300 kilométer távolságot meghaladó árufuvarozás 30 °%-ának átterelését 2030-ig, 
míg 50°%-ot meghaladó arányát 2050-ig más köz lekedési módok felé, így a vasúti 
vagy vízi szállítás felé.  
Az európai szabványok alkalmazását és a közös szabályok elfogadásá t az alábbiak szerint kell 
végrehajtani: 
• 2030-ra biztosítani kell az európai forgal omirányítási rendszerek (ERTMS, SESAR, 
ITS, RIS, SSN és LRIT) közös érdek ű projektek tekintetében történ ő bevezetését; 
• biztosítani kell a tagállamok elkötelezettségét közös m űködési szabályok elfogadása 
iránt, hogy 2030-ra teljes mértékben m űködőképes közös érdek ű projektek álljanak 
rendelkezésre. 
A tagállamok közötti együttm űködés elmélyítése az alábbiak révén történik: 
• kötelező érvényű kötelezettségvállalás megszerzés e a tagállamoktól az alapvet ő 
fontosságú határokon átnyúló proj ektek végrehajtásához, kötelez ő érvényű 
ütemezéssel;  
• kötelező érvényű kötelezettségvállalás megszerzés e a tagállamoktól a területüket 
érintő, határokon átnyúló hatásokkal járó  kapacitáshiányok és hiányzó 
összeköttetések kiküszöbölésére irá nyuló intézkedések végrehajtásához. 
Az optimális hálózati konfiguráció biztosítja: 
• hogy a határokon átnyúló projektek, a kapac itáshiányok és hiányzó összeköttetések, 
az átjárhatóság és az intermodalitás prioritást élvezzenek. 
• az EU forrásokból származó finanszírozá s odaítélése az EU környezetvédelmi 
jogszabályai betartása feltét elének legyen alárendelv e (EEO, KHV és Natura 2000) 
 
HU 5   HU 4. SZAKPOLITIKAI ALTERNATÍVÁK  
Kétágú folyamatot alkalmaztunk a lehetséges szakpolitikai alternatívák kidolgozásához, 
amelyek kezelni tudják a TEN -T széttagoltságához vezet ő kiváltó okokat és el ő tudják 
segíteni a fent ismertetett célkit űzések elérését. El őször a lehetséges általános szakpolitikai 
forgatókönyveket azonosítottuk az egyes csele kvési területeken. Öt (A) „tervezési” 
forgatókönyvet irányoztunk el ő — szokásos üzletmenet, az ir ánymutatások elvetése, új 
kiemelt fontosságú projektek kiválasztása  (vagy „Essen 2”), Törzshálózat és s űrű átfogó 
hálózat; valamint öt (B) „végrehajtási” fo rgatókönyvet dolgoztunk ki – szokásos üzletmenet, 
iránymutatások elvetése, kizárólag s zabályozói megközelítés, fokozott együttm űködés, teljes 
körű operatív irányítás az EU által.  
Másodszor, szakpolitikai alternatívákat dol goztunk ki a szakpolitikai forgatókönyvek egyes 
cselekvési szinteken történ ő párosításával. Ennek eredmé nyeként 25 párosításból álló 
tervezési és végreh ajtási (AB) forgatókönyvet tartal mazó mátrixot kaptunk, azaz 25 
(elméletileg) lehetséges szakpolitikai alternatívát. Minthogy az „Iránymutatások elvetése” tervezési forgatókönyv nem volt összeegyeztethet ő egyik végrehajtási forgatókönyvvel sem, 
az ezt tartalmazó öt alternatívát kezdett ől fogva elvetettük. Ezt a tervezési forgatókönyvet a 
továbbiakban önálló szakpolitikai alternatívának tekintettük, végrehajtási  dimenzió nélkül.  
A fennmaradó 21 alternatívát a TEN-T szétta goltságát kiváltó ok ok kezelésében elért 
eredményességük tekintetében el őzetes értékelésnek vetettük alá. Ezt követ ően három 
forgatókönyv-kombináció került kiválasztásra egyértelm űen életképes szakpolitikai 
alternatívaként: az A3B4, az A4B4, az A5B4 és  negyedikként, határesetként az A1B4. Bár ez 
utóbbi kombináció egy kivételéve l az összes kiváltó okra való pozitív hatása miatt magas 
pontszámokat kapott, mégis elvetettük. Mivel a te rvezés terén továbbra is korlátozott maradna 
a koordináció, ez az alternatíva nem olda ná meg a hálózati széttagoltság központi 
problémáját, és mint ilyen nem lenne életképes szakpolitikai alternatíva. 
 Hatás a következ őkre: 
 
Alternatívák  Tervezési 
koordináció  Átjárhatósági 
szabványok és 
szabályok  Tagállamok 
közötti 
együttműködés Az EU 
finanszírozás 
odaítélésének 
feltételhez 
kötöttsége  
A1B1 
Szokásos üzletmenet / a jelenlegi 30 
kiemelt fontosságú projekt (PP) és a 
jelenlegi végrehajtási megközelítés 
folytatása  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
A jelenlegi 30 PP folytatása, de a 
végrehajtást szol gáló további EU 
támogatás nélkül  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
A jelenlegi 30 PP folytatása, a 
végrehajtás tisztán szabályozói 
megközelítése mellett  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
HU 6   HU A1B4 
A jelenlegi 30 PP folytatása, fokozott 
együttműködés mellett  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
A jelenlegi 30 PP folytatása az EU teljes 
körű operatív irányítása mellett  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Iránymutatások elvetve  [-] 
 n.a. n.a. n.a. 
A3B1 
A tagállamok új PP-ket választanak ki 
(Essen 2), a jelenlegi végrehajtási 
megközelítés mellett  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A3B2 
A tagállamok új PP-ket választanak ki 
(Essen 2), a végrehajtást szolgáló további 
EU támogatás nélkül  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
A tagállamok új PP-ket választanak ki 
(Essen 2), a végr ehajtás tisztán 
szabályozói megközelítése mellett  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
A tagállamok új PP-ket választanak ki 
(Essen 2), fokozott együttm űködés 
mellett  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
A tagállamok új PP-ket választanak ki 
(Essen 2), az EU teljes kör ű operatív 
irányítása mellett  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Kétrétegű (mag- és átfogó) hálózat a 
jelenlegi végrehajtási megközelítés 
mellett  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Kétrétegű (törzs- és átfogó) hálózat, a 
végrehajtást szolgá ló EU támogatás 
nélkül  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
A végrehajtás tisztán szabályozói 
megközelítése mellett  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
 
HU 7   HU A4B4 
TEN-T Kétréteg ű (törzs- és átfogó) 
hálózat,  
fokozott együttm űködéssel  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Kétrétegű (törzs- és átfogó) hálózat, az 
EU teljes kör ű operatív irányítása mellett  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Sűrű TEN-T hálózat a jelenlegi 
végrehajtási megközelítés mellett  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Sűrű TEN-T, a végrehajtást szolgáló 
további EU támogatás nélkül  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A5B3 
Sűrű TEN-T 
a végrehajtás tisztán szabályozói 
megközelítésével  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Sűrű TEN-T, fokozott együttm űködés 
mellett  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Sűrű TEN-T az EU teljes kör ű operatív 
irányítása mellett  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Jelmagyarázat: [-] negatív; [0] nincs; [+] alacsony; [++] közepes; [+++] magas.  
Ezzel párhuzamosan az egyes szakpolitikai forgatókönyvek szubszidiaritás és arányosság 
elveivel való összhangját is felmértük. Két tervezési forgatókönyvr ől — „A2/Iránymutatások 
elvetve” vagy az „A5/S űrű hálózati megközelítés” — és két végrehajtási forgatókönyvr ől — 
„B3/Kizárólag szabályozói megközelítés” és a „B5/Teljes kör ű operatív irányítás az EU által” 
— megállapításra került, hogy nem tesznek eleget a fent említett alapelveknek. Ennélfogva az ezeket a forgatókönyveket tartalmazó bármely párosítást szakpolitikai alternatíva 
szempontjából életképtelennek tekintettük. K övetkezésképpen az A5B4 alternatíva további 
mérlegelés céljából elvetésre került annak ellenére, hogy az eredményességi kritériumok 
alapján igen ígéretes lett volna a jelenleg i kiváltó okok kezelése, és ennélfogva a TEN-T 
szakpolitikai célkit űzéseinek elérése szempontjából
1. 
                                                 
1 Az alternatíva megtartása ellen szóló egyéb érvek közé tartozott igen magas költsége, amely korlátozott 
költséghatékonyságot eredményezett volna, valamint az, hogy jelent ős infrastrukturális fejlesztést 
igényelt volna, amelyeket nem lehetett volna a 2030. évi határid őig teljesíteni. 
 
HU 8   HU A lehetséges szakpolitikai alternatívák fent leírt el őszűrése a választási lehet őséget két 
szakpolitikai alternatívára sz űkítette, amelyek önmagukban képesek a fent azonosított 
probléma gyökerét képez ő valamennyi okot kezelni:  
– 1. alternatíva (A3B4), amely ötvözi a f őleg a jelenlegi szakpolitikán alapuló 
tervezési megközelítést, habár az eddi gi tapasztalatokon alapuló bizonyos 
változtatásokkal, a végrehajtás szor osabban összehangolt megközelítésével; 
– 2. alternatíva (A4B4), amely a tervezés összehangolásának a TEN-T stratégiai 
„törzse” optimalizált konfigurációjának a meghatározása révén elérend ő 
hathatósabb megközelítését ötvözi az el őbbihez hasonlóan a végrehajtás 
szorosabban összehangolt megközelítésével.  
Mindkét alternatíva hatásait felmértük a k iinduló forgatókönyvvel, azaz azzal a helyzettel 
összehasonlításban, amikor a jelenlegi s zakpolitikai megközelítést tartanánk fenn.  
5. HATÁSVIZSGÁLAT  
Az alábbi táblázat a mérlegelt szakpolitikai al ternatívák különböz ő egyéb gazdasági, 
társadalmi és környezeti ha tásainak jól áttekinthet ő bemutatását tartalmazza: 
  1. alternatíva  2. alternatíva  
Gazdasági hatások    
A közlekedési ágazatra gyakorolt hatások    
- a Közlekedési rendszer modalitása és 
hatékonysága  + ++ 
- Torlódások és utazási id ők + ++ 
- Adminisztratív teher  + ++ 
Általános gazdasági hatások    
- Kereskedelem a szomszédos és harmadik 
országokkal  + ++ 
- Gazdasági növekedés  + ++ 
- Innováció  + ++ 
- Az EU versenyképessége  + ++ 
Társadalmi hatások    
Foglalkoztatás és munkahelyek    
- Infrastrukturális beruházásokhoz kapcsolódó 
munkahelyek  ++ ++ 
- A közlekedési ágazat foglalkoztatási 
helyzetére gyakorolt hatások  + ++ 
Közegészségügy és közbiztonság    
 
HU 9   HU - Közúti közlekedésbiztonság  + ++ 
Hozzáférhet őség és területi kohézió  + ++ 
Környezeti hatások    
Kibocsátások    
- Éghajlatváltozás  = + 
- Levegőszennyezés  ++ ++ 
- Zaj = + 
Energiafelhasználás  + + 
Földhasználat  - - 
 
Az elemzés megállapította, hogy: 
– Mind az 1. alternatíva, mind a 2. alte rnatíva összességében nagyobb mérték ű 
pozitív gazdasági hatással jár — mind makrogazdasági szinten, mind az 
európai közlekedési rendszerre vonatkozóan —, mint a kiindulási forgatókönyv. A 2. alternatíva el őnyösebbnek t űnik, mivel valamennyi vizsgált 
szempont tekintetében nagyobb mérték ű pozitív hatásokkal jár.  
– A társadalmi hatásokat illet ően mind az 1. alternatíva, mind a 2. alternatíva a 
munkahelyteremtés szempontjából nagyobb mérték ű pozitív hatásokkal járna, 
mintha fenntartanánk a jelenlegi sza kpolitikai megközelítést. A biztonságra 
gyakorolt hatás is valószín űleg pozitív lenne mindkét al ternatíva esetében, bár 
a jobb hálózati konfiguráció követk eztében megnövekedett forgalom 
mennyiségének visszahatása miatt mindkét alternatíva esetéb en csekélyebb 
mértékben. A 2. alternatíva az el őnyben részesítend ő, mert minden 
szempontból nagyobb mérték ű pozitív hatásokkal jár.  
– Ami a környezeti szempontokat illeti, az 1. alterna tíva és 2. alternatíva esetében 
a jobb közlekedési hatékonyság viss zahatása korlátozza a torlódások 
csökkenésének és a más közlekedési módra történ ő átállásnak köszönhet ő 
kibocsátás- és energiafelhasználás-csökke nés pozitív hatását. Az 1. alternatíva 
esetén a földhasználatra és a biológia i sokféleségre gyakorolt hatás különösen 
negatívnak ígérkezik, mivel új kiemelt fontosságú projektek kiválasztása új 
infrastruktúra építéséhez vezetne, míg ez a tevékenység korlátozott maradna a 2. alternatíva esetében, a meglév ő infrastruktúra optimális összekapcsolására 
irányuló er őfeszítéseknek köszönhet ően. A 2. alternatíva ebb ől a szempontból 
is előnyösebbnek t űnik az összességében nagyobb mérték ű pozitív hatásai 
miatt.  
A szakpolitikai alternatívák hatásának felmérését nehezen el őre jelezhet ő vagy 
számszerűsíthető tényezők közrehatása következtében bizo nyos fokú bizonytalanság kíséri. 
Ezek vagy a szakpolitikai alternatívákban rejl ő tényez
ők, mint például a hálózati 
konfigurációban bekövetkez ő lehetséges változások, vagy az uni ós, tagállami vagy regionális 
szinten hozott költségvetési dönté sek hatása, vagy a közlekedési infrastruktúrával kapcsolatos 
szakpolitikai döntéseken kívülálló tényez ők, mint például az egyéb közlekedéspolitikai 
 
HU 10   HU intézkedésekkel összefüggésben fellép ő számos egymást er ősítő és gyengít ő hatás, hosszú 
távú technológiai fejlesztések vagy környezetvédelmi jótékony hatások. 
6. AZ ALTERNATÍVÁK ÖSSZEHASONLÍTÁSA  
Mindegyik kiválasztott alternatíva jelent ősen javítja a kiinduló sz akpolitikai megközelítést, 
mind a konkrét szakpolitikai célkit űzések megvalósításának eredményessége, mind a 
gazdasági, társadalmi és környezeti hatások tekintetében. A 2. alte rnatíva összességében 
nagyobb pozitív hatást fejt ki a mind a tervez és, mind a megvalósítás szintjén biztosított 
fokozottabb összehangolás miatt. 
A hatékonyság tekintetében a 2. alternatíva á ltal biztosított gazdasági, társadalmi és 
környezetvédelmi el őnyök nagyobbak, mint az 1. alternatíva esetében, míg az alternatívák 
megvalósításának költségei has onlóak, ezáltal a 2. alte rnatíva jobb költs ég-haszon arányt 
nyújt, mint az 1. alternatíva.  
Végezetül valószín ű, hogy a 2. alternatíva eredményesebb a gazdasági, társadalmi és 
környezetvédelmi szempontok között kötend ő kompromisszumok korlátozását tekintve is, 
mint mindkét másik szakpolitikai megközelítés. 
7. NYOMON KÖVETÉS ÉS ÉRTÉKELÉS  
A Bizottság a TEN-T szakpolitika végrehajtásának el őrehaladását az elért el őrehaladásról 
szóló éves jelentéseken keresztül értékeli és vizsgálja felül, amely gyakorlat végigkíséri a 
TEN-T szakpolitika végrehajtásá t függetlenül attól, hogy a jöv őben milyen szakpolitikai 
megközelítésre esik a választás. 
Ezenfelül, a Bizottság és ügynökségei, mégpe dig a TEN-T Végrehajtó Ügynökség és az 
európai koordinátorok — akiknek a megbízatása és  szerepe fennmarad valamennyi alternatíva 
esetében — továbbra is folyamatosan figyelemm el kísérik azokat a mutatókat, amelyek mérik, 
hogy milyen mértékben teljesülnek az ebben a jelentésben meghatározott szakpolitikai 
operatív célkit űzések.