EURÓPAI BIZOTTSÁG Brüsszel, 2021.7.14. COM(2021) 551 final 2021/0211(COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelv, az üvegházhatású gázok uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeréhez piaci stabilizációs tartalék létrehozásáról és működtetéséről szóló (EU) 2015/1814 határozat és az (EU) 2015/757 rendelet módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg) {SEC(2021) 551 final} - {SWD(2021) 557 final} - {SWD(2021) 601 final} - {SWD(2021) 602 final}



INDOKOLÁS 1.A JAVASLAT HÁTTERE •A javaslat indokai és céljai Az európai zöld megállapodásról szóló közlemény új növekedési stratégiát indított el az EU számára, amely az EU-t olyan igazságos és virágzó társadalommá kívánja alakítani, amely modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkezik. A közlemény újólag megerősíti a Bizottság azon törekvését, hogy növelje éghajlat-politikai célkitűzéseit, és hogy 2050-re Európa legyen az első klímasemleges kontinens. Célja továbbá a polgárok egészségének és jóllétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Az európai zöld megállapodás szükségessége és értéke csak növekedett a Covid19-világjárványnak az uniós polgárok egészségére, élet- és munkakörülményeire és jóllétére gyakorolt rendkívül súlyos hatásainak fényében. Az éghajlatváltozás kezelése sürgető kihívás. Az Éghajlatváltozási Kormányközi Testület (IPCC) különjelentésének tudományos megállapításaival összhangban körülbelül 2050-re el kell érni a globális nulla nettó szén-dioxid-kibocsátást, és az évszázad folyamán később a lehető leghamarabb meg kell valósítani a semlegességet az összes többi üvegházhatású gáz tekintetében. E sürgető kihívás miatt az EU-nak fokoznia kell fellépését, és globális vezető szerepet kell vállalnia azzal, hogy 2050-re klímasemlegessé válik. Ez a célkitűzés fogalmazódik meg a „Tiszta bolygót mindenkinek – Európai hosszú távú stratégiai jövőkép egy virágzó, modern, versenyképes és klímasemleges gazdaságról” című közleményben. Az európai zöld megállapodás stratégiája és egy átfogó hatásvizsgálat alapján Az EU 2030-ra vonatkozó éghajlatvédelmi törekvésének fokozása című, 2020. szeptemberi bizottsági közlemény (a továbbiakban: a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célterv) magasabb uniós ambíciószintet javasolt, és átfogó tervet terjesztett elő az Európai Unió 2030-ra vonatkozó kötelező célkitűzésének a legalább 55 %-os nettó kibocsátáscsökkentés felelős megvalósításában álló növelésére. A 2030-ra kitűzött célok növelése kiszámíthatóságot kínál a politikai döntéshozók és a befektetők számára, hogy az elkövetkezendő években hozott döntések ne olyan kibocsátási szinteket vegyenek alapul, amelyek összeegyeztethetetlenek az EU azon célkitűzésével, hogy 2050-re klímasemlegessé váljon. A 2030-ra vonatkozó célkitűzés összhangban van a Párizsi Megállapodás azon célkitűzésével, hogy a globális hőmérséklet-emelkedést jóval 2 °C alatt kell tartani, és erőfeszítéseket kell tenni annak érdekében, hogy az 1,5 °C-on maradjon. Az Európai Tanács a 2020. decemberi ülésén jóváhagyta a 2030-ra vonatkozó új kötelező uniós célkitűzést. Felkérte továbbá a Bizottságot, „hogy mérje fel, hogy miként tud valamennyi gazdasági ágazat a legjobban hozzájárulni a 2030-ra szóló célkitűzés megvalósításához, és terjessze elő a szükséges javaslatokat a tagállami szinten jelentkező környezeti, gazdasági és társadalmi hatások alapos vizsgálatával együtt, a nemzeti energia- és klímatervek figyelembevételével és a meglévő rugalmassági lehetőségek felülvizsgálatával”. E célból a társjogalkotókkal egyeztetett európai klímarendelet jogilag kötelező erejűvé teszi az EU klímasemlegességi célkitűzését, és 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-os nettó kibocsátáscsökkentési célt tűz ki, ezáltal fokozva a 2030-as törekvést. Az európai klímarendeletben javasolt pályamodell követése és a 2030-ra kitűzött magasabb ambíciószint elérése érdekében a Bizottság felülvizsgálta a jelenleg hatályos éghajlat- és energiapolitikai jogszabályokat, amelyek 2030-ig várhatóan csak 40 %-kal, 2050-ig pedig 60 %-kal csökkentenék az üvegházhatásúgáz-kibocsátást. Ez a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai céltervben bejelentett „Irány az 55 %!” jogalkotási csomag a legátfogóbb építőelem a 2030-ra vonatkozó ambiciózus új éghajlat-politikai célkitűzés megvalósítására irányuló erőfeszítésekben, amelyekhez valamennyi gazdasági ágazatnak és szakpolitikának hozzá kell járulnia. Az Európai Tanács 2020 decemberében felkérte továbbá a Bizottságot, hogy térképezze fel, miként erősíthető meg az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer (EU ETS), a rendszer integritásának megőrzése mellett és figyelembe véve az elosztási problémák és az energiaszegénység kezelésének szükségességét. Az Európai Tanács felkérte továbbá a Bizottságot, hogy mérlegelje a javaslattételt olyan intézkedésekre, amelyek az energiaigényes iparágak számára lehetővé tennék innovatív, klímasemleges technológiák kifejlesztését és bevezetését ipari versenyképességük megőrzése mellett. A jelenlegi EU ETS jogszabályokat 2018-ban felülvizsgálták annak érdekében, hogy 2030-ra 2005-höz képest 43 %-kal csökkenjenek az EU ETS hatálya alá tartozó kibocsátások, összhangban az EU gazdaságának egészére vonatkozó, 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 40 %-os kibocsátáscsökkentési célkitűzéssel. A Bizottság szolgálatainak újabb elemzése azonban azt mutatja, hogy ha a jogszabályok változatlanok maradnak, a jelenleg az EU ETS hatálya alá tartozó ágazatok 2030-ra a 2005-ös szinthez képest inkább 51 %-os kibocsátáscsökkentést érnének el. Bár ez a fent említett −43 %-os hozzájárulás túlteljesítését jelentené, még mindig nem segítené elő elégséges mértékben az 1990-es szinthez képest legalább −55 %-os átfogó célkitűzést. Ezért e kezdeményezés általános célkitűzése, hogy költséghatékony és koherens módon felülvizsgálja az EU ETS irányelvet a 2030-ra vonatkozó azon éghajlatvédelmi törekvésnek megfelelően, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenjen a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás, valamint a klímasemlegesség 2050-re történő elérése felé vezető, fokozatos és kiegyensúlyozott pályának megfelelően, figyelembe véve ugyanakkor az igazságos átmenet szükségességét és azt, hogy valamennyi ágazatnak hozzá kell járulnia az EU éghajlat-politikai erőfeszítéseihez. Amint azt a hatásvizsgálat kifejti, úgy tekinthető, hogy az EU ETS hatálya alá tartozó ágazatok 2005-höz képest −61 %-os hozzájárulása adja vissza a legjobban a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célterv eredményeit, és az az EU ETS azon törekvése, amely hozzájárul az 1990-es szinthez képest legalább −55 %-os átfogó célkitűzéshez. Az EU ETS környezetvédelmi hozzájárulásának növelése elsősorban az EU ETS keretében kiadott kibocsátási egységek teljes számának (a továbbiakban: határérték) kiigazítását vonja maga után. A piac számára rendelkezésre álló kibocsátási egységek mennyiségének csökkentése azonban hatással van az EU ETS más pilléreire és a szén-dioxid-árakra is. Kihat olyan alapelvekre, mint a piaci stabilitás szükségessége, a kibocsátásáthelyezés kockázatával szembeni védelem, a tagállamok közötti körültekintően kiegyensúlyozott elosztási hatások, valamint a karbonszegény technológiákkal kapcsolatos megnövekedett beruházási igényekhez szükséges pénzeszközök rendelkezésre állása. Azzal egyidejűleg, hogy az EU ETS-t összhangba hozzák az 1990-es szinthez képest legalább −55 %-os általános célkitűzéssel, e fokozott éghajlat-politikai törekvésnek tükröződnie kell a jelenleg az EU ETS-en kívüli ágazatoknak az EU éghajlat-politikai erőfeszítéseihez való hozzájárulásában is. A 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai céltervet kísérő hatásvizsgálat megállapította, hogy további intézkedések hiányában egyes ágazatokban a kibocsátások nem csökkennének az ahhoz a pályához szükséges mértékben, hogy a gazdaság egészében 55 %-os kibocsátáscsökkentést lehessen elérni. A tengeri közlekedésben ugyanis a kibocsátások jelenleg magasabbak, mint 1990-ben, és várhatóan tovább fognak nőni a szabályozás nélküli forgatókönyv szerint. A 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célterv és a fenntartható és intelligens mobilitási stratégia részeként értékelt valamennyi pályamodell a nemzetközi hajózásból származó kibocsátások tekintetében 2050-re az 1990-es szinthez képest 80–82 %-os csökkenést irányoz elő (ami 2008-hoz képest 88–89 %-os kibocsátáscsökkentést jelent) annak érdekében, hogy meglegyen az összhang a fokozott éghajlat-politikai törekvéssel. Ezért az Európai Bizottság kötelezettséget vállalt arra, hogy az IMO keretében elfogadott intézkedések mellett, a tengeri közlekedésből származó kibocsátások kezelését célzó uniós intézkedéscsomag részeként kiterjeszti az EU ETS-t a tengeri közlekedésre. Ezzel összefüggésben a Bizottság üdvözli az Európai Parlament és a Tanács által 2019 óta az (EU) 2015/757 rendeletnek a hajó-fűtőolajfogyasztási globális adatgyűjtő rendszer megfelelő figyelembevétele érdekében történő módosításáról szóló javaslattal (COM(2019) 38 final) kapcsolatban elért eredményeket, és tudomásul veszi, hogy az Európai Parlament plenáris ülése támogatja az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének (EU ETS) 2023-tól a tengeri közlekedésből származó kibocsátásokra történő kiterjesztését. A tengeri közlekedésből származó kibocsátásokat bele kell foglalni a meglévő kibocsátáskereskedelmi rendszerbe. A zökkenőmentes átmenet biztosítása érdekében fokozatos bevezetési időszakról rendelkezni, amely időszakban a hajózási társaságoknak a hitelesített kibocsátásuknak csak egy része után kell kibocsátási egységeket leadniuk, ami 4 év alatt fokozatosan 100 %-ra emelkedik. Mivel a tengeri közlekedésre való kiterjesztés révén csak mintegy 90 millió tonna szén-dioxid adódna hozzá a meglévő kibocsátáskereskedelmi rendszerhez, a kibocsátási egységek egyéb érintett ágazatok rendelkezésére állására gyakorolt hatás korlátozott maradna. A tengerhasznosítási ágazat EU ETS-be való integrálásának figyelembevétele érdekében módosítani kell az (EU) 2015/757 rendeletet, különösen a társasági szintű összesített kibocsátási adatok jelentését, valamint a hajózási társaságok tekintetében felelős igazgatási hatóságok szerepét illetően. Ezek a módosítások kiegészítik a COM(2019) 38 final dokumentumban javasolt módosításokat. Amint az a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai céltervben is szerepel, az építőipari ágazat jelenleg közvetlenül és közvetve az energiával kapcsolatos uniós üvegházhatásúgáz-kibocsátás 36 %-áért felel, és jelentős, költséghatékony potenciállal rendelkezik a kibocsátások csökkentésére. E kibocsátások több mint felére már kiterjed a jelenlegi kibocsátáskereskedelmi rendszer, nevezetesen az épületekben történő felhasználásra szánt villamos energia szolgáltatására és a legtöbb távhőkibocsátásra. Sok otthont azonban még mindig elavult rendszerekkel fűtenek, amelyek szennyező fosszilis tüzelőanyagokat, például szenet és olajat használnak. A közúti közlekedési ágazat szintén jelentős és költséghatékony csökkentési potenciállal rendelkezik. A közúti közlekedés jelenleg az EU üvegházhatásúgáz-kibocsátásának egyötödéért felelős, és 1990 óta több mint egynegyedével növelte kibocsátását. Amint azt az európai zöld megállapodásról szóló közlemény már megvizsgálta, a Bizottság azt javasolja, hogy az épületek ágazatát és a közúti közlekedést vonják be a kibocsátáskereskedelembe. Ezen ágazatoknak a kibocsátáskereskedelem hatálya alá vonása – a szóban forgó ágazatokra vonatkozó egyéb megfelelő szabályozási és beruházási intézkedések összefüggésében – fokozott és összehangoltabb gazdasági ösztönzőket biztosítana ezen ágazatok kibocsátásainak csökkentésére az EU-ban, valamint növelné a szóban forgó ágazatok kibocsátáscsökkentésének megvalósulásával kapcsolatos bizonyosságot. Az építőipari és a közúti közlekedési ágazatra vonatkozó kibocsátáskereskedelmet külön, de szomszédos kibocsátáskereskedelem révén kell bevezetni. Ezzel elkerülhető a helyhez kötött létesítmények és a légi közlekedés jól működő kibocsátáskereskedelmi rendszerének zavara, tekintettel az említett ágazatokban rejlő különböző kibocsátáscsökkentési lehetőségekre és a keresletet befolyásoló különböző tényezőkre. A két rendszer esetleges összevonását csak az új kibocsátáskereskedelem néhány évnyi működése után, a tapasztalatok alapján lehetne értékelni. Az épületekre és a közúti közlekedésre való kiterjesztés a szabályozott szervezetekre vonatkozóan felfelé irányuló megközelítést tesz szükségessé.

A piaci stabilitás alapvető fontosságú ahhoz, hogy az EU ETS megfelelően működjön céljai elérése érdekében. A piaci stabilitás biztosítása érdekében az (EU) 2015/1814 határozat létrehozta a piaci stabilizációs tartalékot (MSR). Az MSR 2019 januárjában kezdte meg működését. Az MSR célja, hogy kezelje a kereslet és a kínálat közötti történeti egyensúlyhiányokat, és ellenállóbbá tegye az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszert a jelentős egyensúlyhiányokkal szemben. A mechanizmusnak meg kell őriznie a szabályozási stabilitást, és biztosítania kell a hosszú távú kiszámíthatóságot. A határozat 3. cikke előírja, hogy a Bizottságnak a működés megkezdésétől számított három éven belül felül kell vizsgálnia a tartalék működését. Ezt a felülvizsgálatot az EU ETS törekvésének fokozása által a piaci stabilitásra gyakorolt hatásokkal együtt kell mérlegelni, így a tartalék szükséges módosításaira az EU ETS e javaslatban előterjesztett módosításaival együtt teszünk javaslatot. Ebben az összefüggésben ez a javaslat, amely az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag részét képezi, a következő konkrét célokat tűzi ki: –az EU ETS jelenlegi hatályának megerősítése annak érdekében, hogy megfelelően hozzá lehessen járulni az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-os ÜHG-kibocsátáscsökkentésre vonatkozó átfogó célkitűzéshez, –a kibocsátásáthelyezés kockázatának jelentős mértékben kitett ágazatok folyamatos és hatékony védelmének biztosítása, ugyanakkor a karbonszegény technológiák elterjedésének ösztönzése, –az átmenet elosztási és társadalmi hatásainak kezelése az árverésből származó bevételek felhasználásának, valamint az alacsony szén-dioxid-kibocsátás finanszírozási mechanizmusai méretének és működésének felülvizsgálatával, –az EU ETS-ben jelenleg nem szereplő ágazatoknak az uniós célokkal és a Párizsi Megállapodásban vállalt kötelezettségekkel összhangban szükséges kibocsátáscsökkentéshez való költséghatékony hozzájárulásának biztosítása különösen azáltal, hogy az EU ETS szabályai alá vonják a tengeri közlekedésből származó kibocsátásokat, valamint az épületekből és a közúti közlekedésből származó kibocsátásokat, biztosítva ugyanakkor az ezen ágazatokat célzó egyéb szakpolitikákkal való szinergiákat, –a tengeri közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás nyomon követésére, jelentésére és hitelesítésére szolgáló rendszer felülvizsgálata a tengeri közlekedési ágazat EU ETS-be történő integrálásának figyelembevétele érdekében, –a piaci stabilizációs tartalék felülvizsgálata a vonatkozó jogi kötelezettségnek megfelelően, valamint kialakítása lehetséges módosításainak vizsgálata a piaci stabilizációs tartalékról szóló határozatban foglalt jogi célkitűzések teljesítése, továbbá a fokozott törekvéssel összefüggésben esetlegesen felmerülő problémák kezelése céljából. •Összhang a szakpolitikai területen már meglévő rendelkezésekkel Valamennyi gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentéséhez. Az „Irány az 55 %!” éghajlat- és energiapolitikai intézkedéscsomag átfogó lépés az uniós jogszabályok átdolgozása felé annak érdekében, hogy azok összhangba kerüljenek az EU fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel. A csomagban szereplő valamennyi kezdeményezés szorosan összefügg egymással, és mindegyik a többi kialakításától függ. Ez a jogalkotási javaslat kiegészíti a csomagban szereplő javaslatokat, és összhangban áll velük. Az EU ETS-en kívüli ágazatokra a közös kötelezettségvállalási rendelet (ESR) vonatkozik, amely átfogó uniós szintű üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célkitűzést, valamint 2030-ig elérendő kötelező éves célértékeket állapít meg az egyes tagállamok számára. A közös kötelezettségvállalási rendelet kiterjed többek között a közúti közlekedési és az építőipari ágazatra, valamint a belföldi hajózásból származó kibocsátásokra, amelyek együttesen a közös kötelezettségvállalási rendelet szerinti kibocsátások mintegy 50 %-át teszik ki. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerrel ellentétben a közös kötelezettségvállalási rendelet hatálya alá tartozó ágazatokra nem vonatkozik uniós szintű szén-dioxid-árjelzés. Az épületek és a közúti közlekedés költséghatékony kibocsátáscsökkentésének eléréséhez szükséges további gazdasági ösztönzők (szén-dioxid-árazás révén történő) biztosításával az új kibocsátáskereskedelmi rendszer a jelenlegi alkalmazási körön belül kiegészítené a közös kötelezettségvállalási rendeletet, amely fenntartja a nemzeti fellépésekkel kapcsolatos ösztönzőket és elszámoltathatóságot. Az utóbbi jelentőségét számos érdekelt fél is hangoztatta. Mivel az épületekre és a közúti közlekedésre vonatkozó kibocsátáskereskedelem 2030-ra kitűzött törekvését az érintett ágazatok költséghatékony hozzájárulásaival összhangban állapították meg, nem torzulnak a közös kötelezettségvállalási rendelet szerinti, az uniós szintű szén-dioxid-árazás hatálya alá nem tartozó ágazatok hozzájárulásai. A nem árjellegű akadályokat kezelő vagy alternatív megoldásokat kínáló nemzeti intézkedések javíthatják a szén-dioxid-árazás hatékonyságát. Az (EU) 2018/410 irányelv (4) preambulumbekezdése kimondja, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) vagy az Unió fellépéseinek 2023-tól kell kezdődniük, ideértve egy olyan intézkedés elfogadására és végrehajtására vonatkozó előkészületeket, amely biztosítja, hogy az ágazat megfelelően hozzájáruljon a Párizsi Megállapodás keretében elfogadott célkitűzések eléréséhez szükséges erőfeszítésekhez, és e kérdések összes érintett fél általi kellő megfontolását is. A tengeri közlekedésből származó kibocsátások csökkentése szintén része az Unió egész gazdaságára kiterjedő, a Párizsi Megállapodás szerinti csökkentési kötelezettségvállalásnak. A mai napig sem globális, sem uniós szinten nem állnak rendelkezésre megfelelő intézkedések annak érdekében, hogy a tengeri közlekedési ágazat elérje a szükséges kibocsátáscsökkentést ahhoz, hogy összhangban legyen az EU fokozott éghajlatvédelmi törekvéseivel. Uniós szinten 2018 óta nyomon követik, jelentik és hitelesítik az EGT területén található kikötőkbe érkező vagy onnan induló, 5000 bruttó tonnatartalmat meghaladó hajók szén-dioxid-kibocsátását (az uniós tengeri nyomon követésről, jelentésről és hitelesítésről szóló rendeleten keresztül). Globális szinten érvényben van egy, az új hajók energiahatékonyságára vonatkozó szabályozási keret, és nemrégiben jóváhagytak a meglévő hajókra vonatkozó energiahatékonysági intézkedéseket. Az IMO elfogadta továbbá a hajókból származó üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló kezdeti stratégiát, amely 2050-re a 2008-as szinthez képest legalább 50 %-os üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célt tűz ki. Bár örvendetes az IMO keretében a közelmúltban elért előrelépés, ezek az intézkedések nem elegendőek ahhoz, hogy a nemzetközi éghajlat-politikai célkitűzésekkel összhangban dekarbonizálják a nemzetközi hajózást. E helyzetre való tekintettel az Európai Bizottság kötelezettséget vállalt arra, hogy javaslatot tesz egy olyan uniós intézkedéscsomagra, amely növeli a tengeri közlekedés hozzájárulását az EU éghajlat-politikai erőfeszítéseihez, az IMO keretében globális szinten elfogadott intézkedések mellett. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek a tengeri közlekedésre való kiterjesztése mellett az intézkedéscsomag magában foglalja különösen a „FuelEU” tengerészeti kezdeményezést, amelynek célja a megújuló alternatív közlekedési üzemanyagok iránti kereslet és azok elterjedésének növelése, valamint az energiaadó-irányelv felülvizsgálatára irányuló javaslatot, tekintettel a hajók által felhasznált tüzelőanyagok adóztatás alóli jelenlegi mentességére. Jelenleg az EU ETS közvetlenül vagy közvetve lefedi az épületek fűtésből származó kibocsátásának mintegy 30 %-át. Ez összefügg azzal, hogy a rendszer kiterjed a távfűtésre és a fűtéshez használt villamos energiára. Az ágazat fosszilis tüzelőanyagok égetéséből származó összes kibocsátásának lefedése és integrálása az uniós kibocsátáskereskedelembe jelentős előnyökkel járna a kibocsátáscsökkentés hatékonysága szempontjából. A közúti közlekedésben a kibocsátáskereskedelem előnye az lenne, hogy leválaszthatók a határérték alatti flottakibocsátások és ezzel egyidejűleg ösztönözhetők a viselkedésbeli változások, ezek pedig az árjelzésen keresztül tartós hatásokat gyakorolnak a mobilitási megoldásokra. Mindazonáltal a személygépkocsikra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások jelentik a fő hajtóerőt a tiszta üzemű, korszerű és innovatív járművek, például az elektromos autók kínálatának biztosításához. A kibocsátáskereskedelem közúti közlekedésre történő alkalmazásával párhuzamosan a Bizottság a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó szén-dioxid-kibocsátási előírások 2030 tekintetében történő szigorítását javasolja a kibocsátásmentes mobilitás felé vezető egyértelmű pályamodell biztosítása érdekében. Az árverésből származó bevételek már meghatározott lehetséges felhasználása mellett, amely magában foglalja például a készségek elsajátításának és a munkaerő átcsoportosításának előmozdítását, az új ágazatokban folytatott kibocsátáskereskedelemből származó bevételek egy részét fel lehetne használni az ezekben az ágazatokban az új kibocsátáskereskedelemből származó társadalmi hatások kezelésére, és be lehetne fektetni az épületek energetikai felújítási programjának felgyorsítását célzó intézkedésekbe, valamint a kibocsátásmentes járművek elterjedésének felgyorsítását célzó intézkedésekbe, továbbá a szükséges infrastruktúra kifejlesztésébe, mint amilyenek a stratégiailag telepített, okos és intelligens töltőállomások a kibocsátásmentes járművek számára. A kiszolgáltatott helyzetben lévő vagy alacsony jövedelmű háztartások energiahatékonyságának előmozdítását célzó támogató intézkedések szintén hozzájárulhatnak a túlzott elosztási hatások elkerüléséhez. E célból a Bizottság az „Irány az 55 %!” jogalkotási csomag keretében javaslatot tesz egy Szociális Klímaalap létrehozására az érintett tagállamok azon terveinek finanszírozása céljából, amelyek az épületek és a közúti közlekedés kibocsátáskereskedelmének szociális vonatkozásaival foglalkoznak, különös hangsúlyt fektetve a kiszolgáltatott helyzetben lévő háztartásokra, mikrovállalkozásokra és közlekedési felhasználókra. Az új rendszer árverésből származó bevételeinek egy részét a tagállamok terveinek finanszírozására kell fordítani. A javaslat szerint az új kibocsátáskereskedelmi rendszer ambíciószintjét, kibocsátási határértékét és pályáját koherens módon kell meghatározni az épületek és a közúti közlekedés olyan költséghatékony kibocsátáscsökkentésével összhangban, amely a szén-dioxid-árazásnak és az ezen ágazatokra vonatkozó meglévő szabályozási keret megerősítésének kombinációjából ered. •Összhang az Unió egyéb szakpolitikáival Az európai zöld megállapodás, annak klímasemlegességi célkitűzése, valamint a zöld és digitális kettős átállás az Európai Unió egyik fő prioritása. Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag, a Next Generation EU és a 2021–2027 közötti időszakra vonatkozó többéves pénzügyi keret segíteni fogja az Európa által célul tűzött zöld és digitális kettős átállás megvalósítását. E szakpolitikák kombinációja kezeli majd a gazdasági válságot, és felgyorsítja a tiszta és fenntartható gazdaságra való átállást, összekapcsolva az éghajlat-politikai fellépést és a gazdasági növekedést. A nettó ÜHG-kibocsátásnak az egész gazdaságban az 1990-es szinthez képest 2030-ig legalább 55 %-kal történő csökkentése nemcsak a jelenlegi éghajlat-politikai, hanem az energiapolitikai keret megváltoztatását is szükségessé teszi. Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag biztosítja az éghajlat- és energiapolitikai jogszabályok átfogó felülvizsgálatát e cél elérése érdekében. A kibocsátáskereskedelmi rendszer módosítására irányuló javaslat e koherens módon kidolgozott, széles körű szakpolitikai javaslatcsomag részét képezi. A kibocsátáskereskedelmi rendszer olyan alapvető eszköz, amely segíti az EU-t a 2030-ra vonatkozó megnövelt célkitűzés elérésében, valamint a 2050-ig tartó klímasemlegességre való sikeres és igazságos átmenetben. Ekként e kezdeményezés számos más szakpolitikai területhez – többek között az Unió külső politikáihoz is – kapcsolódik. Például uniós szintű piaci alapú eszközként a kibocsátáskereskedelmi rendszer összhangban van az EU belső piacával, és tovább erősíti azt. Az EU ETS irányelv szerinti megnövelt Innovációs Alap, amely az EU egyik fő eszköze a karbonszegény innovatív technológiák piachoz való közelítésére, kiegészíti az olyan egyéb eszközöket, mint a Horizont 2020 és a Horizont Európa, amelyek elsősorban a kutatások korábbi szakaszaira összpontosítanak. Az EU ETS irányelv szerinti megnövelt Modernizációs Alap olyan beruházásokat támogat, amelyek korszerűsítik az energiaágazatot és a tágabb energiarendszereket, élénkítik az energiahatékonyságot és megkönnyítik az igazságos átmenetet az alacsonyabb jövedelmű tagállamok szénfüggő régióiban. Ez kiegészíti az olyan egyéb eszközöket, mint a kohéziós politika és az Igazságos Átmenet Alap.

Az egyéb uniós szakpolitikákkal való következetességet biztosítja az EU ETS-re vonatkozó hatásvizsgálatok összhangja a 2030-ig tartó időszakra vonatkozó éghajlat-, energia- és közlekedéspolitikai keret fennmaradó részeire vonatkozó hatásvizsgálatokkal, mint például a komplementaritás a kibocsátáskereskedelem bővítése és az energiahatékonysági irányelv, illetve a tengeri közlekedésből származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás kezelésére irányuló intézkedések csomagjának részeként előterjesztett egyéb intézkedések között. Az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag más kezdeményezéseivel közös alapforgatókönyveket és közös alapvető szakpolitikai forgatókönyveket alkalmaznak. Ezek a forgatókönyvek figyelembe veszik az összes vonatkozó uniós fellépést és szakpolitikát. A közúti közlekedésre és az épületekre való kiterjesztés további adminisztratív költségeit a tervek szerint az energiaadó-irányelv és az energiahatékonysági irányelvből eredő energiamegtakarítási kötelezettségek céljára használt meglévő struktúrák lehetőség szerinti alkalmazásával mérséklik. Az új kibocsátáskereskedelmi rendszer viszont fokozná a további energiamegtakarításokat, mivel potenciálisan kapcsolódik az energiahatékonysági irányelv 7. cikke szerinti energiamegtakarításhoz. 2.JOGALAP, SZUBSZIDIARITÁS ÉS ARÁNYOSSÁG •Jogalap A javaslat jogalapja az EUMSZ 192. cikke. Az EUMSZ 191. cikkével és 192. cikkének (1) bekezdésével összhangban az Európai Unió hozzájárul többek között a következő célkitűzések eléréséhez: a környezet minőségének megőrzése, védelme és javítása; a regionális vagy világméretű környezeti problémák leküzdésére, és különösen az éghajlatváltozás elleni küzdelemre irányuló intézkedések ösztönzése nemzetközi szinten. •Szubszidiaritás (nem kizárólagos hatáskör esetén) Az EU ETS irányelv egy 2003-ban elfogadott, hatályos uniós jogalkotási eszköz. Az EUMSZ 5. cikkében foglalt szubszidiaritás elvének megfelelően az EU ETS irányelv módosítására irányuló e javaslat célkitűzései csak uniós szintű jogalkotási eszközzel érhetők el. Hasonlóképpen, az EU ETS piaci stabilizációs tartalékának létrehozásáról és működtetéséről szóló (EU) 2015/1814 európai parlamenti és tanácsi határozat is hatályos uniós intézkedés. E javaslat részeként történő módosítása nem valósítható meg nemzeti vagy helyi szinten, hanem uniós fellépést igényel. Az éghajlatváltozás határokon átnyúló probléma, és az uniós fellépés hatékonyan kiegészítheti és megerősítheti a globális, regionális, nemzeti és helyi fellépéseket. A 2030-ra vonatkozó üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési uniós célkitűzés növelése az uniós gazdaság számos ágazatát érinti majd, ezért elengedhetetlen az uniós szintű összehangolt fellépés, amely sokkal nagyobb eséllyel vezethet a szükséges átalakuláshoz, mivel a költséghatékony változás és a felfelé irányuló konvergencia erőteljes mozgatórugója. Ezenkívül e javaslat számos eleme fontos belső piaci dimenzióval rendelkezik, különösen a kibocsátásáthelyezés elleni védelemmel és az alacsony szén-dioxid-kibocsátás finanszírozási mechanizmusaival kapcsolatos lehetőségek. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer mint szén-dioxid-piac arra ösztönöz, hogy a kibocsátáscsökkentést elsősorban a rendszer által lefedett tevékenységek terén, a leginkább költséghatékony megoldásokkal valósítsák meg, és a léptékénél fogva nagyobb hatékonyság érhető el. Egy hasonló intézkedés nemzeti szintű végrehajtása kisebb, széttöredezettebb szén-dioxid-piacokat eredményezne, ami a versenytorzulás kockázatával járna és valószínűleg magasabb általános kibocsátáscsökkentési költségekhez vezetne. Ugyanez a logika érvényes a szén-dioxid-árazás új ágazatokra való kiterjesztésére is. A tengeri közlekedési ágazat határokon átnyúló dimenziója európai szintű összehangolt fellépést tesz szükségessé. Az uniós fellépés ösztönözheti és előkészítheti a szélesebb körű fellépést is, például a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO) belül a tengeri közlekedés tekintetében, illetve a harmadik országok általi fellépést. •Arányosság Az e javaslatot kísérő hatásvizsgálat 3. és 7. szakaszában foglaltak szerint a javaslat megfelel az arányosság elvének, mivel nem lépi túl a 2030-ra vonatkozó uniós üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célkitűzés költséghatékony módon történő megvalósításához szükséges mértéket, ugyanakkor biztosítja a belső piac megfelelő működését. Az Európai Tanács jóváhagyta az üvegházhatású gázok kibocsátásának az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal történő, az egész gazdaságra kiterjedő, Unión belüli csökkentését 2030-ig. Ez a javaslat ezen üvegházhatásúgáz-kibocsátás nagy részére kiterjed, és e cél elérése érdekében felülvizsgálja az EU ETS irányelvet. •A jogi aktus típusának megválasztása E javaslat célkitűzéseinek elérése egy irányelvvel biztosítható a legjobban. Ez a legmegfelelőbb jogi eszköz a meglévő EU ETS irányelv (2003/87/EK irányelv) módosításához. Egy irányelv azt követeli meg a tagállamoktól, hogy a kitűzött célokat elérjék, és az intézkedéseket nemzeti anyagi és eljárásjogi rendszerükbe átültessék. E megközelítés nagyobb szabadságot biztosít a tagállamoknak az uniós intézkedések végrehajtásakor, mint egy rendelet, hiszen a tagállamok így megválaszthatják az irányelvben foglalt intézkedések végrehajtásának legmegfelelőbb eszközeit. Ez a tagállamok számára lehetővé teszi annak biztosítását, hogy a módosított szabályok összhangban álljanak az EU ETS-t végrehajtó hatályos nemzeti anyagi és eljárásjogi rendszerükkel, mindenekelőtt a létesítmények számára kiadott engedélyek, illetve a jogérvényesítési eszközök és szankciók szabályozása vonatkozásában. Az irányelv a megfelelő eszköz a piaci stabilizációs tartalék létrehozásáról és működtetéséről szóló (EU) 2015/1814 határozat módosítására is, mivel e jogi eszköz felülvizsgálata szorosan összefügg az EU ETS fokozott törekvéseinek a piaci stabilitásra gyakorolt hatásaival. Ez az irányelv a megfelelő eszköz a tengeri közlekedésből eredő szén-dioxid-kibocsátások nyomon követéséről, jelentéséről és hitelesítéséről szóló (EU) 2015/757 rendelet módosítására is, mivel ez az irányelv az (EU) 2015/757 rendeletből eredő kibocsátási adatok alapján belefoglal az EU ETS-be bizonyos tengeri közlekedési tevékenységekből származó CO2-kibocsátásokat. 3.AZ UTÓLAGOS ÉRTÉKELÉSEK, AZ ÉRDEKELT FELEKKEL FOLYTATOTT KONZULTÁCIÓK ÉS A HATÁSVIZSGÁLATOK EREDMÉNYEI

•A jelenleg hatályban lévő jogszabályok utólagos értékelése/célravezetőségi vizsgálata Az (EU) 2018/410 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított, 2021-től alkalmazandó jelenlegi ETS jogszabály végrehajtásának korai szakasza miatt nem került sor e javaslat utólagos értékelésére vagy célravezetőségi vizsgálatára. Következésképpen az értékeléshez korlátozott mennyiségű adat állt rendelkezésre. •Az érdekelt felekkel folytatott konzultációk A javaslat kidolgozásának különböző lépéseibe bevonták a tagállamokat, a magánszektor ágazati képviselőit, a nem kormányzati szervezeteket, a kutatóintézeteket és felsőoktatási intézményeket, a szakszervezeteket és a polgárokat. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer felülvizsgálata a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai céltervre vonatkozó visszajelzésekre, valamint az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek a párhuzamos szakpolitikákkal és az európai zöld megállapodás tágabb célkitűzéseivel való kapcsolataira épül. Az EU ETS felülvizsgálatával kapcsolatos konzultációk fő célja az volt, hogy összegyűjtsék az érdekelt felek álláspontját a meglévő uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer megerősítéséről, az EU ETS új ágazatokra (tengeri közlekedés, valamint épületek, közúti közlekedés, illetve minden fosszilis tüzelőanyag égetése) történő kiterjesztésére, továbbá a piaci stabilizációs tartalék felülvizsgálatára vonatkozóan. A konzultáció arra is választ várt, hogy miként lehet kezelni a kibocsátásáthelyezés kockázatát, a bevételek felhasználását és az alacsony szén-dioxid-kibocsátás támogatási mechanizmusait. A Bizottság először egy bevezető hatásvizsgálatról kért visszajelzést, amely hatásvizsgálat felvázolta a felülvizsgálat kezdeti megfontolásait és szakpolitikai alternatíváit. A Bizottság ezt követően nyilvános online konzultációt szervezett az „Irány az 55 %!” intézkedéscsomag minden egyes javaslatához kapcsolódó kérdőív segítségével, amelyre közel 500 válasz érkezett. A tengeri közlekedés szén-dioxid-árazására vonatkozó kezdeményezés támogatása érdekében célzott felmérést végeztek az érdekelt felek körében, amelyet célzott interjúprogram kísért. Emellett a Bizottság (virtuális) két- és többoldalú találkozókat tartott az érdekelt felekkel, többek között a különböző ágazatok ágazati képviselőivel, szakszervezetekkel, nem kormányzati szervezetekkel és tagállamokkal, és virtuális konferenciákon vett részt. Végezetül a Bizottság megbízott egy vállalkozót, hogy szervezzen két szakértői munkaértekezletet a piaci stabilizációs tartalék felülvizsgálatáról. A konzultációs tevékenységek eredményeiről az e javaslatot kísérő hatásvizsgálat számol be, és azokat a jelenlegi javaslat esetében a lehető legnagyobb mértékben figyelembe vették. Összességében elmondható, hogy a nyilvános konzultációk során széles támogatás mutatkozott az EU ETS mint politikai eszköz iránt. Számos érdekelt fél támogatja a meglévő uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer megerősítését annak érdekében, hogy a 2030-ra vonatkozó új célkitűzéssel összhangban és költséghatékonysági megfontolások alapján fokozni lehessen a törekvéseit. Csak néhány magánszektorbeli és civil társadalmi válaszadó érvelt a költséghatékonyság elvéhez képest alacsonyabb vagy magasabb hozzájárulás mellett. A megerősített célkitűzés elérése érdekében az érdekelt felek általában fontosnak tartották a lineáris csökkentési tényező kiigazítását, míg néhány érdekelt fél kiemelte a kibocsátási egységek mennyiségének egyszeri csökkentésével való ötvözés fontosságát, amint az ebben a javaslatban is szerepel. Az ingyenes kiosztást és a kibocsátásáthelyezés kockázatát illetően az érdekelt felek nagy többsége támogatja a jelenlegi kibocsátásáthelyezési keret módosítását, míg néhány ágazati érdekelt fél változtatás nélkül kívánja fenntartani a jelenlegi kibocsátásáthelyezési keretet. A konkrét módosítási alternatívákkal kapcsolatos vélemények vegyesek, és az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését ösztönző egyéb intézkedések bevezetése kapta a legnagyobb támogatást. A javaslat ilyen ösztönzőket biztosít azáltal, hogy az ingyenes kiosztást az energiahatékonyságot növelő eljárásokba történő beruházásoktól teszi függővé. A referenciaértékeknek az innováció és a technológiai fejlődés gyorsabb beépítése érdekében történő módosítása az érdekelt felek széles körétől kapott támogatást, kivéve a magánszektor egyes részeit. A javaslat ezt a megközelítést is magában foglalja, mivel úgy tekinthető, hogy az ingyenes kiosztás méltányosabb és átláthatóbb eloszlását eredményezi, mint az ágazatközi korrekciós tényező által valamennyi ágazatban alkalmazott nagyobb mértékű csökkentés. Ami az árverésből származó bevételek felhasználását illeti, a javaslat számos érdekelt fél azon véleményét tükrözi, hogy szigorúbb szabályokra van szükség annak biztosításához, hogy a tagállamok az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer átverésből származó bevételeit az éghajlat-politikai célkitűzésekkel összhangban költsék el. Az alacsony szén-dioxid-kibocsátást finanszírozó mechanizmusok tekintetében az érdekelt felek általában üdvözlik az Innovációs Alap méretének növelését, valamint további támogató eszközök, például a karboncsökkentési célú szerződések bevezetését. Ezt a javaslat megfelelően tükrözi az Innovációs Alap méretének növelésével és hatályának kiterjesztésével. Ami a Modernizációs Alapot illeti, az érdekelt felek többsége – különösen a civil társadalom és a magánszektor egyes részei – támogatja a Modernizációs Alap növelését, amint az ebben a javaslatban is megjelenik. Az érdekelt felek általában támogatják a Modernizációs Alapból finanszírozható beruházástípusok észszerűsítését, valamint a Modernizációs Alap és az európai zöld megállapodás közötti összhang javítását. A javaslat azáltal járul hozzá ehhez a célkitűzéshez, hogy megszünteti a fosszilis tüzelőanyagokkal működő távfűtés finanszírozására egyes tagállamokban vonatkozó kivételt. A piaci stabilizációs tartalék széles körű támogatást élvez az érdekképviseleti csoportok körében; nincs azonban konszenzus arról, hogy paramétereit miként kellene megváltoztatni. A civil társadalom jobban támogatta a piaci stabilizációs tartalék paramétereinek megerősítését, mint a magánszektor. Támogatták az érvénytelenítési szabály fenntartását, akár fenntartás nélkül, akár módosítással, míg egyes érdekelt felek az érvénytelenítési szabály eltörlését javasolták. A szakértői munkaértekezleteken néhány érdekelt fél úgy vélte, hogy a jelentős értékhatár-hatások elkerülése érdekében változó felvételi arányra van szükség, továbbá gyakoribb felülvizsgálatokra. A javaslat egyensúlyt teremt a piaci többlet észszerű időn belüli csökkentésének szükségessége, a mechanizmus kiszámíthatósága és összetettsége között. Emellett az a javaslat, hogy a többlet kiszámításakor vegyék figyelembe a légi közlekedési kibocsátási egységeket és kibocsátásokat, megfelel az érdekelt felek többsége által előnyben részesített alternatívának. Ami a tengeri közlekedést illeti, a célzott felmérésben részt vevő érdekelt felek túlnyomó többsége jelezte, hogy a tengerhasznosítási ágazatnak a jelenleginél nagyobb mértékben kellene hozzájárulnia az éghajlat-politikai fellépéshez. A jelenlegi uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek a tengeri közlekedésre való kiterjesztése a javasolt alternatívák közül az érdekelt felek által előnyben részesített szén-dioxid-árazási alternatíva, míg a hajózási ágazat hangsúlyozta a nemzetközi szintű intézkedések fontosságát. A javaslat foglalkozik az érdekelt felek álláspontjával: kiterjed az EU-n belüli utakból származó kibocsátásokra és az EU-n kívüli utakból származó kibocsátások felére, valamint felülvizsgálati záradékot tartalmaz a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) piaci alapú globális intézkedésekkel kapcsolatos munkáját érintően. Ez egyike annak az öt megközelítésnek, amelyeket az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye (UNFCCC) összefüggésében még mindig vizsgálnak. Ami a közúti közlekedési és az építőipari ágazatot illeti, számos érdekelt fél, köztük a munkáltatói és a munkavállalói oldal szociális partnerei általában kételkednek abban, hogy a kibocsátáskereskedelmet ezekre az ágazatokra is ki kellene-e terjeszteni. A bemutatott alternatívák közül az érdekelt felek széles köre által előnyben részesített szakpolitikai alternatíva, hogy egy külön, önálló rendszerrel kezdjenek, amint az ebben a javaslatban is szerepel. Megoszlanak a vélemények arról, hogy már az EU ETS felülvizsgálata során meg kell-e határozni, hogy a közúti közlekedési és az építőipari ágazat kibocsátáskereskedelme mikor és hogyan integrálható fokozatosan a meglévő EU ETS-be. Különösen a nem kormányzati szervezetek hívták fel a figyelmet a két rendszer összekapcsolásával kapcsolatos kockázatokra. A javaslat megfelelően figyelembe veszi ezeket az aggályokat azáltal, hogy külön, de egymással szomszédos kibocsátáskereskedelmet és egy felülvizsgálati záradékot javasol. • Szakértői vélemények beszerzése és felhasználása Ez a javaslat az EU ETS előző, 2018-ban lezárult felülvizsgálatához kapcsolódó hatásvizsgálatban, a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai céltervet kísérő hatásvizsgálatban, a Bizottságnak egy virágzó, modern, versenyképes és klímasemleges gazdaságról kialakított európai hosszú távú stratégiai jövőképének a támogatása céljából végzett elemzésben, valamint a zöld megállapodás egyéb párhuzamos kezdeményezéseiben összegyűjtött releváns bizonyítékokon, továbbá a tengeri közlekedés, a közúti közlekedés és az épületek üvegházhatásúgáz-kibocsátásával kapcsolatos korábbi tanulmányokon alapul. A javaslat a kibocsátási adatokra és az uniós nyomonkövetési, jelentési és hitelesítési rendszerek végrehajtása során szerzett tapasztalatokra épül. Az „Irány az 55 %!” szakpolitikai csomag egyéb javaslataihoz és hatásvizsgálataihoz hasonlóan ez a javaslat is az uniós gazdaság teljes üvegházhatásúgáz-kibocsátására kiterjedő integrált modellezési eszközök gyűjteményét alkalmazza. Ezeket az eszközöket a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai céltervhez kidolgozott forgatókönyvekre építve a 2030-ra vonatkozó megnövelt éghajlat-politikai célkitűzéssel összhangban álló, önkonzisztens szakpolitikai csomagokat tükröző fő forgatókönyvek kidolgozásához használják. A forgatókönyvek az aktualizált uniós referencia-forgatókönyvön alapulnak, amely a Covid19 hatásait is magában foglalva előre jelzi a jelenlegi szakpolitikai keretben az uniós és nemzeti energiarendszerek és az üvegházhatásúgáz-kibocsátás alakulását. Ezeket a forgatókönyveket az Athéni Nemzeti Műszaki Egyetem E3M laboratóriumával kötött szerződés alapján dolgozták ki, és a részletes modellezési eredményeket a javaslatokkal együtt teszik közzé.

Ezen túlmenően a Bizottság az EU ETS-re vonatkozó, szakértői értékelésen alapuló empirikus kutatások növekvő körére támaszkodik, és több támogatási szerződést is igénybe vesz. A támogatási szerződések közül a Vivid Economics tanulmányt készített, hogy támogassa az Európai Bizottságot a piaci stabilizációs tartalék felülvizsgálatában. A kibocsátásáthelyezésre vonatkozó rendelkezéseket illetően az Öko-Institut, a Trinomics, a Ricardo és az Adelphi végzett támogató munkát. Ezenkívül a Ricardo vezette tanulmánycsoport tanulmányt készített „Az EU ETS a tengeri közlekedés tekintetében és az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésének lehetséges alternatívái vagy kombinációi” címmel. •Hatásvizsgálat A javasolt irányelvet hatásvizsgálat kíséri, amely a 2030-ra vonatkozó éghajlat-politikai célterv átfogó hatásvizsgálatának megállapításaira épül. Ez képezte az elemzési alapot annak a célkitűzésnek a meghatározásához, hogy 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább nettó 55 %-kal csökkenjen az üvegházhatású gázok kibocsátása. A vezetői összefoglalót és a Szabályozói Ellenőrzési Testület hatásvizsgálattal kapcsolatos kedvező véleményét szintén nyilvánosságra hozzák. A hatásvizsgálat integrált modellezési forgatókönyveken alapul, amelyek tükrözik a különböző szakpolitikai eszközök gazdasági szereplőket érintő kölcsönhatását, hogy biztosítsák az egymást kiegészítő jelleget, a koherenciát és hatékonyságot a 2030-as éghajlatvédelmi törekvések megvalósítása során. Ezt egészítik ki a rendelkezésre álló adatok és a konkrét szakpolitikai tervezési kérdések kezelésére szolgáló egyedi elemzési eszközök. A hatásvizsgálat a problémák három típusát elemzi. Egyrészt az azzal kapcsolatos problémákat, hogy meg kell erősíteni a meglévő EU ETS-t az 1990-es szinthez képest 2030-ig elérendő, megemelt, legalább 55 %-os nettó üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célkitűzésnek megfelelően, elkerülve ugyanakkor a kínálat és a kereslet közötti egyensúlyhiányt. Másodszor, biztosítani kell, hogy bizonyos ágazatok kellő mértékben hozzájáruljanak a megnövelt célkitűzés eléréséhez. Végezetül, növelni kell a beruházásokat, és nagyobb kapacitásra van szükség a kibocsátáscsökkentési intézkedések hatásai eloszlásának kezeléséhez, miközben a pénzeszközök továbbra is korlátozottak. Ami a meglévő uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer megerősítését illeti annak érdekében, hogy ambíciószintje a 2030-ra megvalósítandó legalább −55 %-os nettó célkitűzéssel összhangban növekedjen, az alternatívacsomagok bármelyike hatékony és eredményes lenne a 2030-ra vonatkozó célkitűzés elérése szempontjából. A hatásvizsgálat azt is megállapította, hogy a karbonszegény technológiák elterjedésének ösztönzése érdekében célzottabb megközelítésre van szükség az ingyenes kiosztás tekintetében, amennyiben az még mindig alkalmazandó, megerősített referenciaértékek és a dekarbonizációs erőfeszítésektől való függővé tétel formájában. Ami a piaci stabilizációs tartalékot illeti, a hatásvizsgálat többek között azt mutatta, hogy az EU ETS megfelelő működésének fenntartása érdekében a felvételi arányt 2030-ig 24 %-on kell tartani, és úgy kell kiigazítani, hogy megszűnjön a nemkívánatos „értékhatár-hatás”. Ez az értékhatár-hatás akkor jelentkezik, amikor a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes száma (a TNAC) nagyon közel van a 833 milliós felső küszöbértékhez, amely meghatározza a kibocsátási egységek piaci stabilizációs tartalékba történő felvételét. Ebben az esetben a TNAC-ban eggyel több vagy kevesebb kibocsátási egység 200 millió kibocsátási egység teljes felvett mennyiségét idézheti elő, vagy semmit sem, attól függően, hogy a TNAC a küszöbérték felett vagy alatt van-e. Az ezzel kapcsolatos bizonytalanság áringadozást okozhat a piacon, és növelheti a piaci visszaélés kockázatát. Az éghajlat-politikai keret tengeri közlekedésre való kiterjesztése tekintetében négy fő alternatívát és különböző földrajzi hatályokat elemeztek. Az előnyben részesített alternatíva a tengeri közlekedési ágazatnak a meglévő EU ETS-be való integrálása. A hatásvizsgálat fő alternatívaként a kibocsátáskereskedelem új, önálló kibocsátáskereskedelemkénti létrehozását tekintette át a közúti közlekedés és az épületek, illetve a fosszilis tüzelőanyagok mindennemű égetése tekintetében. Mindkét alternatíva további gazdasági ösztönzőket biztosítana, és a határérték révén garantálná, hogy az érintett ágazatokban a 2005-ös szinthez képest ugyanaz a relatív, 43 %-os kibocsátáscsökkentés valósuljon meg 2030-ra. Ha a jelenleg a kibocsátáskereskedelmi rendszeren kívüli valamennyi fosszilistüzelőanyag-fogyasztó ágazat helyett csak az épületeket és a közúti közlekedést vonják a további kibocsátáskereskedelmi rendszer hatálya alá, az egyértelmű előnyökkel jár a gazdasági hatékonyság szempontjából, különösen azért, mert elkerülhető lenne egy új, kibocsátásáthelyezési kockázat elleni védelmi rendszer létrehozása a kisipar azon részei számára, amelyeknek ugyan szükségük lenne egy ilyen rendszerre, de az az előnyökhöz képest valószínűleg aránytalan terhet róna rájuk. • Célravezető szabályozás és egyszerűsítés Az EU ETS-re vonatkozó jogszabályok következetesen olyan megközelítéseket részesítettek előnyben, amelyek mind a gazdasági szereplők, mind a közigazgatási szervek szabályozási terheit a lehető legkisebbre csökkentik. Noha az EU ETS hatálya alá tartozó létesítmények többsége az energiaigényes iparágakban működik, amelyek piaci struktúrájában a nagyvállalatok dominálnak, a javaslat nem feledkezik meg a kis kibocsátókról sem, amelyek adott esetben kkv-k vagy mikrovállalkozások tulajdonában vannak. Különösen, a kibocsátások nyomon követéséhez és jelentéséhez kapcsolódó adminisztratív terheket és költségeket csökkentő meglévő szabályokon túlmenően az ilyen, alacsony kibocsátású létesítmények számára az is előnyös, hogy a tagállamoknak lehetőségük lesz arra, hogy kivonják e létesítményeket az EU ETS hatálya alól, amennyiben olyan nemzeti szintű intézkedések hatálya alá tartoznak, amelyek egyenértékű hozzájárulást eredményeznek a kibocsátáscsökkentéshez. A minőségi jogalkotás iránti bizottsági elkötelezettségnek megfelelően és annak biztosítása érdekében, hogy a javaslat megfelelő egyensúlyt teremtsen, e javaslat inkluzív módon, teljes átláthatóság és az érdekeltekkel folytatott folyamatos eszmecsere mellett, a külső visszajelzésekre odafigyelve és külső vizsgálatokat is figyelembe véve készült (lásd a szakértői vélemények beszerzéséről és felhasználásáról szóló részt is). A tengeri közlekedésre való tervezett kiterjesztés olyan meglévő nyomonkövetési, jelentési és hitelesítési (MRV) mechanizmusokra épülne, amelyek mentesítik a kis hajókat, és amelyeket módosítani kell annak érdekében, hogy alkalmasak legyenek a kibocsátás-kereskedelemre. Egy egységes nyomonkövetési, jelentési és hitelesítési rendszer fenntartása nyomán alacsonyabb szintű normakövetésre irányuló erőfeszítésekre lesz szükség a hajózási társaságok részéről, és adminisztratív terheik is mérsékeltebbek lesznek, mintha több rendszer létezne. A többi ágazatra vonatkozó új uniós kibocsátáskereskedelmi rendszert upstream kellene alkalmazni, az adóraktárakat vagy a tüzelőanyag-forgalmazókat szabályozó meglévő rendelkezésekre építve. •Alapvető jogok A javaslat tiszteletben tartja az alapvető jogokat, és tekintettel van különösen az Európai Unió Alapjogi Chartája által elismert elvekre. Különösen hozzájárul a magas szintű környezetvédelem célkitűzéséhez a fenntartható fejlődésnek a Charta 37. cikkében foglalt elvével összhangban. 4.KÖLTSÉGVETÉSI VONZATOK Az EU ETS jelentős bevételekkel jár. Jelenleg az árverésből származó bevételek többsége a tagállamokat illeti meg. Az uniós költségvetési keret kiigazításait a Bizottság a következő sajátforrás-csomag részeként fogja előterjeszteni, ideértve a többéves pénzügyi keret módosítására irányuló javaslatot is. A tagállamok nemzeti költségvetései számára előnyös lesz az EU ETS hatályának a tengeri közlekedésre való kiterjesztése, valamint a közúti közlekedésre és az épületekre vonatkozó új kibocsátáskereskedelem. Az uniós kibocsátásiegység-forgalmi jegyzék biztonságos működését az Unió költségvetéséből finanszírozzák. Az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer hatályának a tengeri közlekedésre való kiterjesztése, valamint a közúti közlekedésre és az épületekre vonatkozó új uniós kibocsátáskereskedelmi rendszer további forrásokat igényel az uniós kibocsátásiegység-forgalmi jegyzék biztonságos működéséhez, az e javaslatot kísérő pénzügyi kimutatásban meghatározottak szerint. Ezeket a forrásokat újraelosztás útján bocsátják rendelkezésre, figyelembe véve a jelenlegi többéves pénzügyi keretben az európai közigazgatásra vonatkozó költségvetési és személyzeti korlátokat, míg a kapcsolódó operatív kiadásokat a LIFE program keretösszegéből finanszírozzák. Az informatikai fejlesztésre és a közbeszerzésre az informatika és a kiberbiztonság finanszírozására vonatkozó iránymutatásokról szóló, 2020. szeptember 10-i közleménnyel összhangban kerül sor, amely magában foglalja bizonyos informatikai kiadások előzetes jóváhagyását az Európai Bizottság Informatikai és Kiberbiztonsági Tanácsának részéről. 5.EGYÉB ELEMEK

•Végrehajtási tervek, valamint a nyomon követés, az értékelés és a jelentéstétel szabályai A Bizottság az EU ETS irányelv 10. cikkének (5) bekezdésében előírtaknak megfelelően az éves szén-dioxid-piaci jelentésében továbbra is nyomon követi és értékeli az EU ETS működését. Ez az EU ETS jelenlegi felülvizsgálatának hatásaira is kiterjed. A Bizottság éves szén-dioxid-piaci jelentése és a tagállamok éves jelentése azokra az ágazatokra is vonatkozik, amelyekre kiterjesztik a kibocsátáskereskedelmet. Az új ágazatok szabályozása révén szerzett nyomonkövetési, jelentési és hitelesítési adatok kulcsfontosságú információforrást jelentenek majd a Bizottság számára az érintett ágazatokban elért előrehaladás értékeléséhez. A hajózásra vonatkozó nyomonkövetési, jelentési és hitelesítési szabályoknak a COM(2019) 38 final javaslattal és e javaslattal módosított (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendeletben megállapított szabályokat kell követniük. Ezenfelül az EU ETS irányelv alkalmazása terén elért előrehaladás értékeléséről maga az irányelv jelenlegi 21. cikke rendelkezik. A kezdeményezés alapját az integrált nemzeti energia- és klímatervek esetében alkalmazandó eljárás, továbbá az üvegházhatásúgáz-kibocsátásra és az éghajlatváltozással kapcsolatos egyéb információkra vonatkozóan az (EU) 2018/1999 rendeletben meghatározott szilárd átláthatósági keret képezi. Az előrehaladás rendszeres értékeléséhez a Bizottság többek között a tagállamok által az energiaunió és az éghajlat-politika irányításáról szóló rendeletnek megfelelően benyújtott információkra és beszámolókra fog támaszkodni. Az ezen irányelv alapján keletkező árverési bevételek felhasználásáról szóló jelentéstételre vonatkozó rendelkezéseket is az (EU) 2018/1999 rendelet határozza meg. Az ezen irányelvben végrehajtott változtatások hatásait elemezni kell, és ennek nyomán szükségessé válhat az említett rendelet későbbi módosítása a két jogi aktus közötti koherencia biztosítása érdekében. A nyomon követésre és az értékelésre vonatkozó további részleteket az e javaslatot kísérő hatásvizsgálat 9. szakasza tartalmazza. •A javaslat egyes rendelkezéseinek részletes magyarázata Az EU ETS irányelv módosuló fő elemei a következők: Tengeri közlekedés (3. cikk, 3g–3ge. cikk és 16. cikk) A javaslat kiterjeszti az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerének hatályát a tengeri közlekedésre. E célból a javaslat módosítja a „kibocsátás” 3. cikk b) pontjában szereplő meghatározását, hogy az magában foglalja a tengeri közlekedési tevékenységet folytató hajók kibocsátásait, az irányelv II. fejezetét a „légi és tengeri közlekedésre” is kiterjeszti, és az I. mellékletbe új tevékenységként felveszi a tengeri közlekedést. Továbbá a 3. cikk v) pontjában, illetve a 3. cikk w) pontjában új fogalommeghatározásként illeszti be a „hajózási társaság” és a „hajózási társaságok tekintetében felelős igazgatási hatóság” fogalmát. A II. fejezet tengeri közlekedésre való kiterjesztése érdekében a szöveg a 3g–3ge. cikkel egészül ki. Az EU ETS tengeri közlekedésre való kiterjesztése az EU-n belüli utakból származó kibocsátásokra, az EU-n kívüli utakból származó kibocsátások felére és az uniós kikötőkben a veszteglőhelyeken keletkező kibocsátásokra vonatkozik; a tengeri közlekedésre ugyanazoknak a szabályoknak kell vonatkozniuk, mint amelyek az EU ETS hatálya alá tartozó egyéb ágazatokra vonatkoznak az árverés, a kibocsátási egységek átruházása, leadása és törlése, a szankciók és a kibocsátásiegység-forgalmi jegyzékek tekintetében (16. cikk). A tengeri közlekedési ágazatban a kibocsátási egységek leadására vonatkozó kötelezettség a 2023–2025 közötti időszakban fokozatosan kerül bevezetésre, a hajózási társaságoknak 2026-tól kell leadniuk hitelesített kibocsátásuk 100 %-át (3ga. cikk). E fokozatos bevezetésnek megfelelően, amennyiben ezekben az években kevesebb kibocsátási egységet adnak le a tengeri közlekedés hitelesített kibocsátásai tekintetében, a le nem adott kibocsátási egységek mennyiségét törölni kell. A módosított (EU) 2015/757 rendeletben meghatározott nyomonkövetési és jelentési szabályokat, valamint hitelesítési és akkreditációs szabályokat alkalmazni kell (3gb. és 3gc. cikk). Az EU ETS szankciókra vonatkozó általános szabályain túlmenően az olyan hajózási társaság felelőssége alá tartozó hajókkal szemben, amelyek két vagy több egymást követő jelentési időszakban nem adtak le kibocsátási egységeket, kiutasító határozat adható ki, amelynek értelmében a lobogó szerinti tagállam feltartóztathatja az ilyen hajókat, és az ilyen hajótól megtagadható a lobogó szerinti államtól eltérő tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe való belépés (16. cikk (11a) bekezdés). Az EU ETS hatálya alá tartozó valamennyi hajózási társaságot egy tagállamhoz – az igazgatási hatósághoz – rendelik az irányelv szerinti igazgatása tekintetében. Az igazgatási hatóság meghatározása a hajózási társaság bejegyzésének helye alapján történik. Ha a társaságot nem jegyezték be valamelyik tagállamban, ahhoz a tagállamhoz kell rendelni, ahol az előző két nyomonkövetési évben a legtöbb kikötői megállást teljesítette. 2024-től a Bizottságnak közzé kell tennie és rendszeresen aktualizálnia kell az irányelv hatálya alá tartozó hajózási társaságok és az azok igazgatási hatóságainak jegyzékét (3gd. cikk). Az igazgatási hatóságok kérhetik az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) segítségét az ezen irányelv szerinti kötelezettségeik teljesítéséhez, különösen a nyomonkövetési tervek jóváhagyása és a kibocsátások hitelesítése tekintetében (18b. cikk). Az (EU) 2015/757 rendelet végrehajtása terén szerzett tapasztalatainak és informatikai eszközeinek köszönhetően az EMSA ezenfelül segítheti az igazgatási hatóságokat az irányelv végrehajtásában, például az információcsere megkönnyítésével vagy iránymutatások és kritériumok kidolgozásával. A javaslat jelentéstételi és felülvizsgálati záradékot tartalmaz (3ge. cikk) e fejezet végrehajtásának nyomon követése és a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet szintjén bekövetkező releváns fejlemények figyelembevétele érdekében. Lineáris csökkentési tényező és egyszeri határérték-csökkentés (9. cikk) A lineáris csökkentési tényező az EU ETS irányelvet módosító ezen irányelv hatálybalépését követő évtől 4,2 %-ra változik. A megnövelt lineáris csökkentési tényezőt a határérték egyszeri lefelé történő kiigazításával kombinálják, így az új lineáris csökkentési tényező ugyanazzal a hatással jár, mintha 2021-től lett volna alkalmazandó. Ez biztosítja, hogy a kibocsátási egységek teljes mennyisége (a határérték) nagyobb éves ütemben csökkenjen, és így az EU ETS hatálya alá tartozó ágazatok összesített kibocsátáscsökkenése 2030-ra elérje a 61 %-ot 2005-höz képest. Ezen túlmenően az ezen irányelv hatálybalépését követő évtől a határértéket meg kell növelni az EU ETS-be belefoglalandó, a tengeri közlekedésből származó kibocsátásoknak megfelelő kibocsátási egységekkel, amelyek az uniós tengeri közlekedési MRV-rendszerben szereplő, 2018-re és 2019-re vonatkozó adatokból vezetnek le és 2021-től kezdődően lineáris csökkentési tényezővel igazítanak ki. Az árverésből származó bevételek felhasználása (10. cikk) Az alacsony szén-dioxid-kibocsátású beruházások megnövekedett igényeinek kezelése érdekében az árverésből származó bevételek felhasználására vonatkozó rendelkezés úgy módosul, hogy a tagállamok az összes bevételt – amennyiben azt nem az uniós költségvetéshez rendelik – éghajlatváltozással kapcsolatos célokra, többek között az alacsony jövedelmű háztartások fenntartható energetikai felújításának támogatására fordítsák. Az uniós költségvetési keret kiigazításait a Bizottság a következő sajátforrás-csomag részeként fogja előterjeszteni, beleértve a többéves pénzügyi keret módosítására irányuló javaslatot is. Továbbá az átmenet elosztási és társadalmi hatásainak kezelése érdekében a javaslat a határérték további 2,5 %-ának árverés útján történő értékesítését írja elő azon tagállamok energetikai átmenetének a Modernizációs Alapon keresztül történő finanszírozására, amelyek egy főre jutó GDP-je 2016–2018-ban nem érte el az uniós átlag 65 %-át. Szigorúbb referenciaértéken alapuló megközelítés és az ingyenes kiosztás feltételhez kötöttségének megállapítása (10a. cikk (1) bekezdés) Annak érdekében, hogy a határérték kiigazítását követően csökkenjen az ágazatközi korrekciós tényező alkalmazásának lehetősége, javasolt a referenciaértékek aktualizálása az ágazatok és alágazatok kibocsátáscsökkentésének szorosabb nyomon követése érdekében, a maximális aktualizálási arány jelenlegi 1,6 % helyett 2026-tól évi 2,5 %-ra emelésével. Ez a megközelítés úgy tekinthető, hogy az ingyenes kiosztás méltányosabb és átláthatóbb eloszlását eredményezi, mint az ágazatközi korrekciós tényező által valamennyi ágazatban alkalmazott nagyobb mértékű csökkentés. Emellett az ingyenes kiosztást a dekarbonizációs erőfeszítésektől teszik függővé a karbonszegény technológiák elterjedésének ösztönzése érdekében. Az energiahatékonysági irányelv jelenlegi 8. cikkének (4) bekezdése szerinti energetikaiaaudit-kötelezettség hatálya alá tartozó létesítményeknek végre kell hajtaniuk az auditjelentés ajánlásait, vagy bizonyítaniuk kell olyan egyéb intézkedések végrehajtását, amelyek az üvegházhatásúgáz-kibocsátásnak az auditjelentésben ajánlottakkal egyenértékű csökkentését eredményezik. Ellenkező esetben csökkennének a részükre ingyenesen kiosztott kibocsátási egységek. Az energiahatékonysági irányelv jelenlegi 8. cikkének (4) bekezdésével összhangban a kkv-kra nem vonatkozik az energetikai audit. Továbbá az energiahatékonysági irányelv 8. cikkének (6) bekezdésében foglalt feltételek mellett azok a vállalkozások, amelyek nem kkv-k, és amelyek energia- vagy környezetközpontú irányítási rendszert alkalmaznak, mentesülnek az energetikai audit követelménye alól. Javasolt az energetikai audit elvégzése alóli mentességet meghatározó szabályokat módosítani a felülvizsgált energiahatékonysági irányelvben a kkv-k mentességéről az energiafogyasztáson alapuló mentességre. Egy ilyen mentességi szabály az ingyenes kiosztás feltételhez kötöttsége tekintetében is megfelelő lenne. Az importáruk karbonintenzitását ellensúlyozó intézkedések (10a. cikk (1) bekezdés)

Az importáruk karbonintenzitását ellensúlyozó intézkedés (CBAM) a kibocsátásáthelyezés kockázatának csökkentését szolgáló alternatív intézkedés. Az említett intézkedés hatálya alá tartozó ágazatok és alágazatok ezért nem részesülhetnek ingyenes kiosztásban. Az irányelv átmeneti időszakot állapít meg annak érdekében, hogy a gyártók, importőrök és kereskedők alkalmazkodni tudjanak az új rendszerhez, a CBAM fokozatos bevezetésével egyidejűleg az ingyenes kiosztás fokozatos csökkentése mellett. Szabályokat határoznak meg az árverésre bocsátandó ingyenes kiosztásból levonandó végleges mennyiség kiszámítására vonatkozóan is. Karboncsökkentési célú szerződések és az Innovációs Alap növelése (10a. cikk (8) bekezdés) A karboncsökkentési célú szerződések (CCD-k) fontos szerepet játszanak az ipari kibocsátáscsökkentés ösztönzésében, és lehetőséget kínálnak az EU-nak arra, hogy az innovatív éghajlatbarát technológiák befektetői számára olyan rögzített árat biztosítson, amely jutalmazza az EU ETS jelenlegi árszintjeit meghaladó CO2-kibocsátáscsökkentést. Az Innovációs Alap hatálya kibővült annak érdekében, hogy versenypályázati mechanizmusok – például CCD-k – révén támogatást tudjon nyújtani a projekteknek. Emellett az Innovációs Alapot 50 millió kibocsátási egységgel növelik, amelyeket ugyanúgy az ingyenes kiosztásra és árverésre rendelkezésre álló kibocsátási egységekből szereznek be, mint az Alap jelenlegi dotációja esetében. Ennek eredményeként 40 millió kibocsátási egység fog származni az ingyenes kiosztásra rendelkezésre álló kibocsátási egységekből, és 10 millió kibocsátási egység az árverésre bocsátandó kibocsátási egységekből. Modernizációs Alap (10d. cikk) Ez a javaslat összhangba hozza a Modernizációs Alapot az Unió új éghajlat-politikai célkitűzéseivel azáltal, hogy előírja, hogy a beruházásoknak összhangban kell lenniük az európai zöld megállapodás és az európai klímarendelet célkitűzéseivel, valamint hogy megszünteti a bármely fosszilis tüzelőanyaghoz – nem csak a szilárd fosszilis tüzelőanyagokhoz, mint a jelenlegi helyzetben – kapcsolódó beruházásokhoz nyújtott támogatást. A javaslat különösen: növeli az alap azon hányadát, amelyet kiemelt beruházásokba kell befektetni; nagyobb hangsúlyt fektet a megújuló energiaforrásokra és az energiahatékonyságra irányuló beruházásokra a közlekedés, az épületek, a hulladékgazdálkodás és a mezőgazdaság területén; az energiahatékonyságot a keresleti oldalon kiemelt területként tűzi ki célul, integrálva az ipart mint kifejezetten támogatható ágazatot; és magában foglalja a háztartásoknak az energiaszegénység kezeléséhez nyújtott támogatást is. Szén-dioxid-leválasztás és -hasznosítás (3. cikk b) pont és 12. cikk (3b) bekezdés) A fokozott éghajlatvédelmi törekvés ösztönözni fogja a kibocsátáscsökkentést szolgáló összes technológiai megoldás alkalmazását, ideértve a szén-dioxid-leválasztást és -hasznosítást is. Következésképpen a javaslat megállapítja, hogy nem merülnek fel leadási kötelezettségek olyan CO2-kibocsátásra vonatkozóan, amely kémiailag tartósan kötött egy termékben, így az nem kerül be a légkörbe rendeltetésszerű használat mellett. Az innovatív karbonszegény technológiák előtt álló akadályok felszámolása az EU ETS hatályának és referenciaértékeinek módosításával (2. cikk, 10a. cikk és I. melléklet) Az EU ETS ingyenes kiosztásról szóló szabályai módosulnak annak érdekében, hogy az áttörést jelentő technológiák bevezetése révén jobban támogassák az energiaigényes iparágak dekarbonizációját. Az éppen a referenciaérték alatti hatékony technológiák több ingyenes kiosztásban részesülnek, mint amennyit kibocsátanak. Ez versenyhátrányba hozza az EU ETS-en kívüli innovatív technológiákat, ami eltántoríthat az e technológiákba történő beruházásoktól. Az innovatív létesítmények kikerülhetnek az EU ETS hatálya alól, mert megváltoztatják termelési folyamatukat, vagy mert a létesítmény égetőegységeinek teljes névleges bemenő hőteljesítménye 20 MW alá csökken. Ezt a visszatartó erőt az alábbiakkal kezelik: i. annak meghatározása, hogy a létesítmények az EU ETS-ben maradnak akkor is, ha égetőegységeik összkapacitását csökkentik az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentése érdekében (pl. villamosítás révén); ii. a tevékenységek meghatározásának technológiasemlegessé tétele (a fosszilis tüzelőanyagokra vagy meghatározott termelési folyamatokra való hivatkozások megváltoztatása); iii. az égető kapacitás helyett a termelési kapacitásra való hivatkozás és iv. a referenciaérték-meghatározások felülvizsgálata annak biztosítása érdekében, hogy a létesítmények egyenlő bánásmódban részesüljenek, függetlenül az alkalmazott technológiától, ideértve a karbonszegény vagy karbonsemleges technológiák alkalmazását is. Az innovatív létesítmények EU ETS-ben tartása a referenciaértékeket is csökkenti, és ezáltal nagyobb kibocsátáscsökkentést ösztönöz. Az épületek és a közúti közlekedés kibocsátáskereskedelmének bevezetése (IVa. fejezet) Az épületekre és a közúti közlekedésre vonatkozó új kibocsátáskereskedelmet 2025-től külön, önálló rendszerként kell létrehozni (IVa. fejezet). Az első évben a szabályozott szervezeteknek üvegházhatású gázok kibocsátására vonatkozó engedéllyel kell rendelkezniük, és a 2024-re és 2025-re vonatkozó kibocsátásaikat jelenteniük kell (30b. és 30f. cikk). E szervezetekre vonatkozóan a kibocsátási egységek kiadása és a megfelelési kötelezettségek csak 2026-tól lesznek alkalmazandók, ami lehetővé teszi az új rendszer rendezett és hatékony működésbe lépését (30c., 30d. és 30e. cikk). Mivel az építőipari és a közúti közlekedési ágazatban jelentős számú kis kibocsátó van, valamint a műszaki megvalósíthatóság és az adminisztratív hatékonyság érdekében a szabályozási pontot nem a kibocsátóknál állapítják meg, hanem az ellátási lánc felsőbb szintjein (30b. cikk és III. melléklet). Ezért az új rendszer keretében a szabályozott tevékenység az építőipari és a közúti közlekedési ágazatban égetésre használt tüzelőanyagok szabad forgalomba bocsátása lesz (III. melléklet). Az építőipari és a közúti közlekedési ágazat hatályát az üvegházhatást okozó gázok nemzeti jegyzékeire vonatkozó 2006. évi IPCC-iránymutatásokban (III. melléklet) szereplő releváns kibocsátási források alapján határozzák meg. A szabályozott szervezetek meghatározása az (EU) 2020/262 tanácsi irányelvben foglalt jövedékiadó-rendszerrel összhangban történik, mivel a szabad forgalomba bocsátott tüzelőanyagok mennyiségére vonatkozóan az említett irányelv értelmében már létezik stabil nyomonkövetési és jelentéstételi mechanizmus adózási célokra. Az építőipari és a közúti közlekedési ágazatban a nyomonkövetési, jelentési és hitelesítési kötelezettségeket a lehető legnagyobb mértékben össze kell hangolni a helyhez kötött létesítmények és a légi közlekedés tekintetében kialakított jól működő mechanizmusokkal (30. cikk f) pont). Az új kibocsátáskereskedelmi rendszer szerinti kibocsátási határértéket 2026-tól a közös kötelezettségvállalási rendelet alapján gyűjtött adatok és az ambíciószint alapján határozzák meg, és csökkentik, hogy 2030-ra 43 %-os kibocsátáscsökkentést érjenek el 2005-höz képest az építőipari és a közúti közlekedési ágazatban (30c. cikk és IIIa. melléklet). Megfelelő lineáris csökkentési tényezőt is meg kell határozni. Az új kibocsátáskereskedelem nyomon követésének és jelentésének kialakítását követően a 2028-ra vonatkozó kibocsátási egységek összmennyisége a 2024 és 2026 közötti időszak tekintetében rendelkezésre álló MRV-adatok alapján kerül kiigazításra. A lineáris csökkentési tényezőt csak akkor vizsgálják felül, ha az MRV-adatok jelentősen meghaladják a kezdeti határértéket, nem pedig az EU UNFCCC nyilvántartási adataitól való kisebb eltérések miatt. Az új kibocsátáskereskedelemre szánt kibocsátási egységeket árverés útján értékesítik, mivel nem biztosítanak ingyenes kiosztást (30d. cikk). Annak érdekében, hogy az új ágazatokban zökkenőmentes legyen a kibocsátáskereskedelem megkezdése, bizonyos mennyiségű kibocsátási egységet előreütemeznek (a 30d. cikk (2) bekezdésének első albekezdése). Ezenkívül a piaci stabilitás kezdettől fogva történő biztosítása érdekében az érintett ágazatokban egyedi szabályok alapján piaci stabilizációs tartalék is működni fog (a 30d. cikk (2) bekezdésének második albekezdése). Mivel a rendszer új, enyhítő intézkedéseket hoznak a túlzott áringadozás potenciális kockázatának kezelésére, amely áringadozás különösen magas lehet az új ágazatokban a kibocsátáskereskedelem megkezdésekor (30h. cikk). Az új ágazatokban a szén-dioxid-árazásból eredő egyes átmeneti és társadalmi kihívások kezelése, valamint az innováció célzott támogatásának biztosítása érdekében a közúti közlekedés és az épületek kibocsátáskereskedelme is hozzájárul a már meglévő, alacsony szén-dioxid-kibocsátási alapokhoz. Így a közúti közlekedés és az épületek új kibocsátáskereskedelmi rendszere keretében kiadott 150 millió kibocsátási egységet biztosítanak az Innovációs Alap rendelkezésére a zöld átállás ösztönzése érdekében (30d. cikk (4) bekezdés). A Bizottság nyomon fogja követni az új kibocsátáskereskedelem szabályainak alkalmazását, és szükség esetén 2028. január 1-jéig felülvizsgálatra tesz javaslatot a rendszer hatékonyságának, igazgatásának és gyakorlati alkalmazásának javítása érdekében (30i. cikk). A MSR határozat javaslat által módosítandó fő elemei a következők: A légi közlekedés (1. cikk (4a) bekezdése) és a tengerhasznosítási ágazat nettó keresletének figyelembevétele A javaslat a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes számának kiszámítását úgy módosítja, hogy az magában foglalja a légi közlekedésből származó kibocsátásokat és a légi közlekedés tekintetében kiadott kibocsátási egységeket. Az (EU) 2017/2392 európai parlamenti és tanácsi rendelet módosította az EU ETS irányelv 12. cikkének (3) bekezdését annak érdekében, hogy valamennyi üzemeltető felhasználhassa a leadási kötelezettségeire kiadott valamennyi kibocsátási egységet, beleértve a légi közlekedési kibocsátási egységeket is. A tartalék pontossága és hatékonysága – mint a keresletén és kínálatán keresztül a piac stabilitásának mérőszáma – javulni fog azáltal, hogy a légi közlekedési kibocsátási egységeket figyelembe veszik a tartalék kiszámítása során, megőrizve ugyanakkor a tartalék környezeti integritását. Az EU ETS módosítására irányuló e javaslat elfogadása esetén a légi közlekedésből származó kibocsátásokat és kibocsátási egységeket az e módosítás hatálybalépését követő évtől kezdve ott kell beszámítani a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes számába, ahol előfordultak vagy kiadták őket. Bár nincsenek külön tengeri kibocsátási egységek, a szöveget módosítani kell annak érdekében, hogy a számítás a tengerhasznosítási ágazathoz kapcsolódó kibocsátási egységeket és kibocsátásokat is tartalmazza, mivel a szöveg jelenleg csak a létesítmények kibocsátásaira és kibocsátási egységeire hivatkozik. A tengeri közlekedésre vonatkozó követelmények fokozatos bevezetéséből eredő torzulások elkerülése érdekében a tengerhasznosítási ágazat tekintetében a hitelesített kibocsátások és a leadott kibocsátási egységek közötti különbséget, amely árverésre bocsátás helyett törlésre kerül, beszámítják a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes számába, úgy mintha a kibocsátási egységeket kiadták volna.

Felvételi arány (1. cikk (5) bekezdés) A felvételi arány módosul annak az „értékhatár-hatásnak” a kezelése érdekében, amely akkor valósulna meg, amikor a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes száma (TNAC) nagyon közel van a felső küszöbértékhez. Ebben az esetben a TNAC-ban eggyel több vagy kevesebb kibocsátási egység attól függően idézhet elő vagy sem felvételt, hogy a TNAC a küszöbérték felett vagy alatt van-e. Az ennek bekövetkezésével kapcsolatos bizonytalanság azzal a veszéllyel jár, hogy áringadozás alakul ki a piacon. A javaslat módosítja a felvételi arány mechanizmusát. Javasolja egy puffer felvételét a piaci stabilizációs tartalékba (MSR), ha a TNAC 833 millió és 1096 millió között van. Ebben az esetben a felvétel a TNAC és a 833 milliós küszöbérték közötti különbség. Mindaddig, amíg a TNAC meghaladja az 1096 millió kibocsátási egységet, a szokásos felvételi arányt kell alkalmazni (2030-ig 24 %). Az 1096 millió kibocsátási egység mint számadat kiválasztásának oka az, hogy ennél az összegnél a 24 %‑os felvétel, valamint a TNAC és a felső küszöbérték közötti különbség közel van egymáshoz. Ez kezeli az értékhatár-hatást, miközben fenntartja a hatékony MSR-felvételt, ha a TNAC magasabb. A forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes számának (TNAC) meghatározása (1. cikk (5) bekezdés) A TNAC kiszámítása során a képlet meghatározza, hogy a kibocsátási egységek kínálata csak a kiadott és tartalékba nem helyezett kibocsátási egységeket tartalmazza, és a tartalékban lévő kibocsátási egységek számát már nem vonják ki a kibocsátási egységek kínálatából. Ez a változás egyértelműbbé teszi a forgalomban lévő kibocsátási egységek teljes számának kiszámítását, és nem gyakorol lényeges hatást annak eredményére, beleértve a TNAC múltbeli számításait is. Érvénytelenítési mechanizmus (1. cikk (5a) bekezdés) 2023-tól a piaci stabilizációs tartalékban (MSR) szereplő, az előző évi árverési volument meghaladó kibocsátási egységeket érvénytelenítik. Az előző évi árverési volumenek szintje azonban különböző tényezőktől függ, például a határértéktől és magának a piaci stabilizációs tartaléknak a működésétől. Annak biztosítása érdekében, hogy az érvénytelenítés után a tartalékban maradó kibocsátási egységek szintje kiszámíthatóbb legyen, javasolt, hogy a tartalékban lévő kibocsátási egységek számát 400 millió kibocsátási egységre korlátozzák. Ez az érték megfelel a TNAC értékére vonatkozó alsó küszöbértéknek is, amely alatt kibocsátási egységeket kell felszabadítani a piaci stabilizációs tartalékból. A közúti közlekedés és az épületek kibocsátáskereskedelmére képzett piaci stabilizációs tartalék (MSR) (1a. cikk) A kereslet és a kínálat közötti egyensúlyhiány kockázatának kezelése érdekében piaci stabilizációs tartalék fog működni a közúti közlekedés és az épületek új kibocsátáskereskedelme tekintetében is, a kibocsátási egységek felvétele és felszabadítása pedig az adott piacon meglévő kibocsátási egységek többletére vonatkozó küszöbértékek alapján történik. Továbbá annak érdekében, hogy a piaci stabilizációs tartalék a két ágazat kibocsátáskereskedelmének kezdetétől fogva a piaci egyensúlyhiányokat hatékonyan kezelő eszközként működhessen, az új ágazatok számára bizonyos számú kibocsátási egységet hoznak létre a tartalékban. A túlzott áringadozás potenciális kockázatának kezelésére olyan intézkedéseket fogadnak el, amelyek lehetővé teszik további kibocsátási egységek felszabadítását a piaci stabilizációs tartalékból. E további felszabadítás kiváltó mechanizmusa azonban a kibocsátási egységek átlagárának emelkedésén, nem pedig a piaci kibocsátási egységek többletén alapul majd. Az (EU) 2015/757 rendelet (az ún. MRV-rendelet) e javaslat által módosítandó fő elemei a következők: A javaslat bevezeti az „igazgatási hatóság” és a „társasági szintű összesített kibocsátási adatok” új fogalommeghatározásait. Emellett a javasolt módosítások arra kötelezik a társaságokat, hogy jóváhagyás céljából nyújtsák be nyomonkövetési terveiket a felelős igazgatási hatóságoknak (módosított 6. és 7. cikk), jelentsék a társasági szintű összesített kibocsátási adatokat (módosított 4. cikk), és a társasági szintű összesített kibocsátási adatok hitelesítését követően (módosított 13–16. cikk) nyújtsák be ezeket a hitelesített összesített adatokat a felelős igazgatási hatóságnak (új 11a. cikk és a módosított 12. cikk). A hitelesítő nem köteles a hajók szintjén hitelesíteni a kibocsátási jelentést és az (EU) 2015/757 rendelet 11. cikkének (2) bekezdésében említett jelentést, mivel ezeket a hajószintű jelentéseket már hitelesítették. A javaslat felhatalmazza továbbá a Bizottságot arra, hogy felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el a nyomonkövetési módszerek és szabályok módosítása céljából, hogy azok alkalmasak legyenek a kibocsátáskereskedelem szempontjából (módosított 5. cikk (2) bekezdés), valamint hogy kiegészítse az (EU) 2015/757 rendeletet a nyomonkövetési terveknek és azok módosításainak igazgatási hatóságok általi jóváhagyására vonatkozó szabályokkal, a társasági szintű összesített kibocsátási adatok nyomon követésére, jelentésére és benyújtására vonatkozó szabályokkal (6. cikk (8) bekezdés, 7. cikk (5) bekezdés és 11a. cikk (4) bekezdés), valamint a társasági szintű összesített kibocsátási adatok hitelesítésére, továbbá a tárasági szintű összesített kibocsátási adatok tekintetében hitelesítési jelentés kiadására vonatkozó szabályokkal (13. cikk (6) bekezdés és 15. cikk (6) bekezdés). Az MRV-rendelet módosítására irányuló javaslattal e javaslat kiegészíti a COM(2019) 38 final bizottsági javaslatot. 2021/0211 (COD) Javaslat AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS IRÁNYELVE az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelv, az üvegházhatású gázok uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeréhez piaci stabilizációs tartalék létrehozásáról és működtetéséről szóló (EU) 2015/1814 határozat és az (EU) 2015/757 rendelet módosításáról (EGT-vonatkozású szöveg) AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 192. cikke (1) bekezdésére,

tekintettel az Európai Bizottság javaslatára, a jogalkotási aktus tervezete nemzeti parlamenteknek való megküldését követően, tekintettel az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére, tekintettel a Régiók Bizottságának véleményére, rendes jogalkotási eljárás keretében, mivel: (1)Az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye (UNFCCC) értelmében 2015 decemberében elfogadott Párizsi Megállapodás 2016 novemberében hatályba lépett (a továbbiakban: Párizsi Megállapodás). A megállapodás részes felei megállapodtak abban, hogy a globális átlaghőmérséklet emelkedését jóval az iparosodás előtti átlaghőmérsékletnél 2 °C-kal magasabb hőmérsékletszint alatt tartják, és törekednek arra, hogy a hőmérséklet-emelkedés az iparosodás előtti átlaghőmérséklet feletti 1,5 °C mértékre korlátozódjon. (2)Az éghajlattal és a környezettel kapcsolatos kihívások kezelése, valamint a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek elérése áll a Bizottság által 2019. december 11-én elfogadott, az európai zöld megállapodásról szóló közlemény középpontjában. (3)Az európai zöld megállapodás ötvözi a klímasemlegesség Unió általi, 2050-ig történő elérését célzó, egymást kölcsönösen erősítő intézkedések és kezdeményezések átfogó csomagját, és új növekedési stratégiát határoz meg, amely az Uniót olyan igazságos és virágzó társadalommá kívánja alakítani, amely modern, erőforrás-hatékony és versenyképes gazdasággal rendelkezik, és ahol a gazdaság növekedése nem erőforrásfüggő. Célja továbbá az Unió természeti tőkéjének védelme, megőrzése és fejlesztése, valamint a polgárok egészségének és jóllétének védelme a környezettel kapcsolatos kockázatokkal és hatásokkal szemben. Ugyanakkor ez az átmenet eltérő módon érinti a nőket és a férfiakat, és különösen kihat egyes hátrányos helyzetű csoportokra, például az idősekre, a fogyatékossággal élő személyekre és a faji vagy etnikai kisebbséghez tartozó személyekre. Ezért biztosítani kell, hogy az átmenet igazságos és inkluzív legyen, és senki ne maradjon ki. (4)Az európai zöld megállapodás szükségessége és értéke csak növekedett a Covid19-világjárvány uniós polgárok egészségére, élet- és munkakörülményeire és jóllétére gyakorolt rendkívül súlyos hatásainak fényében, amelyek megmutatták, hogy társadalmunknak és gazdaságunknak javítania kell a külső sokkokkal szembeni rezilienciáját, és korán cselekednie kell azok megelőzése vagy enyhítése érdekében. Az európai polgárok továbbra is határozottan úgy vélik, hogy ez különösen igaz az éghajlatváltozásra. (5)Az Unió kötelezettséget vállalt arra az UNFCCC titkárságának 2020. december 17-én benyújtott aktualizált nemzetileg meghatározott hozzájárulásában, hogy 2030-ig az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-kal csökkenti az Unió gazdasága egészének nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátását. (6)Az (EU) 2021/1119 európai parlamenti és tanácsi rendelettel az Unió jogszabályban rögzítette a gazdaság egészére kiterjedő, 2050-ig elérendő klímasemlegesség célkitűzését. Az említett rendelet 2030-ra az 1990-es szinthez képest legalább 55 %-os Unión belüli kötelező csökkentési kötelezettségvállalást állapít meg a nettó üvegházhatásúgáz-kibocsátás (az elnyelések levonása utáni kibocsátás) tekintetében. (7)Valamennyi gazdasági ágazatnak hozzá kell járulnia e kibocsátáscsökkentés megvalósításához. Ezért a 2003/87/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel létrehozott uniós kibocsátáskereskedelmi rendszernek (EU ETS) az üvegházhatású gázok kibocsátásának költséghatékony és gazdaságilag eredményes csökkentésére irányuló törekvéseit oly módon kell fokozni, hogy az arányban álljon a gazdaság egészére vonatkozó, 2030-ra megvalósítandó nettó üvegházhatásúgázkibocsátás-csökkentési célkitűzéssel. (8)Az EU ETS-nek ösztönöznie kell az olyan létesítményekből származó termelést, amelyek részben vagy teljes mértékben csökkentik az üvegházhatású gázok kibocsátását. Ezért az érintett ágazatokban működő létesítményekkel szembeni egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a 2003/87/EK irányelv I. mellékletében szereplő egyes tevékenységi kategóriák leírását módosítani kell. Emellett a termékek előállításához juttatott ingyenes kiosztásnak függetlennek kell lennie a termelési folyamat jellegétől. Ezért egyes referenciaértékek esetében módosítani kell az érintett termékek, folyamatok és kibocsátások meghatározását, hogy egyenlő versenyfeltételeket biztosítsanak az új és a meglévő technológiák számára. Emellett el kell különíteni a finomítókra és a hidrogénre vonatkozó referenciaértékek aktualizálását annak érdekében, hogy az tükrözze a hidrogéntermelés finomítói ágazaton kívüli növekvő jelentőségét. (9)A 96/61/EK tanácsi irányelvet a 2010/75/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv hatályon kívül helyezte. A 96/61/EK irányelvre való hivatkozásokat a 2003/87/EK irányelv 2. cikkében és IV. mellékletében ennek megfelelően aktualizálni kell. Tekintettel arra, hogy sürgősen szükség van a gazdaság egészére kiterjedő kibocsátáscsökkentésekre, a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy a 2010/75/EU irányelv alapján elfogadott kibocsátási határértékeken kívüli szakpolitikák révén fellépjenek az EU ETS hatálya alá tartozó üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentése érdekében. (10)A Bizottság „Bolygónk egészségessé tétele mindenki számára” című közleményében az EU szennyezőanyag-mentesség felé történő elmozdítására szólít fel, a levegő, az édesvizek, a tengerek és a talaj szennyezésének 2050-re olyan szintre csökkentésével, amely várhatóan már nem lesz ártalmas az egészségre és a természetes ökoszisztémákra. A 2010/75/EU irányelv – mint a levegő-, víz- és talajszennyezőanyag-kibocsátást szabályozó fő eszköz – keretében hozott intézkedések gyakran lehetővé teszik az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentését is. A 2003/87/EK irányelv 8. cikkével összhangban a tagállamoknak biztosítaniuk kell a 2003/87/EK irányelv és a 2010/75/EU irányelv engedélyezési követelményei közötti koordinációt. (11)Felismerve, hogy az új innovatív technológiák gyakran lehetővé teszik mind az üvegházhatású gázok, mind a szennyező anyagok kibocsátásának csökkentését, fontos biztosítani a mind az üvegházhatású gázok, mind a szennyező anyagok kibocsátásának csökkentését célzó szakpolitikák – nevezetesen a 2010/75/EU irányelv – közötti szinergiákat, és felül kell vizsgálni hatékonyságukat e tekintetben. (12)A 2013 és 2020 közötti időszakban a villamosenergia-termelők fogalommeghatározását használták az ipar számára ingyenesen kiosztott kibocsátási egységek maximális mennyiségének meghatározásához, de ez az ipari létesítményekhez képest eltérő bánásmódhoz vezetett a kapcsolt energiatermelésű erőművek körében. A nagy hatásfokú kapcsolt energiatermelés alkalmazásának ösztönzése, valamint a hőtermelés és a távfűtés tekintetében ingyenes kiosztásban részesülő valamennyi létesítmény közötti egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a 2003/87/EK irányelvből el kell hagyni a villamosenergia-termelőkre vonatkozó valamennyi hivatkozást. Emellett az (EU) 2019/331 felhatalmazáson alapuló bizottsági rendelet meghatározza az összes ipari folyamat ingyenes kiosztásra való jogosultságát. Ezért a 2003/87/EK irányelv 10a. cikke (3) bekezdésének a szén-dioxid-leválasztásra és -tárolásra vonatkozó rendelkezései elavulttá váltak, így azokat el kell hagyni. (13)Azokat az üvegházhatású gázokat, amelyeket nem közvetlenül a légkörbe bocsátanak ki, az EU ETS keretében kibocsátásnak kell tekinteni, és e kibocsátások tekintetében kibocsátási egységeket kell leadni, kivéve, ha azokat a 2009/31/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel összhangban tárolóhelyen tárolják, vagy ha kémiailag tartósan kötöttek egy termékben úgy, hogy rendeltetésszerű használat mellett nem kerülhetnek be a légkörbe. A Bizottságot fel kell hatalmazni arra, hogy végrehajtási jogi aktusokat fogadjon el, amelyekben meghatározza azokat a feltételeket, amelyek teljesülése esetén úgy kell tekinteni, hogy az üvegházhatású gázok kémiailag tartósan kötöttek a termékben, így nem kerülhetnek be a légkörbe rendeltetésszerű használat mellett, ideértve adott esetben a szén-dioxid-eltávolítási tanúsítvány megszerzését is, a szén-dioxid-eltávolítás tanúsítására vonatkozó szabályozási fejleményekre tekintettel. (14)A két különböző tagállam joghatósága alá tartozó kikötők közötti, vagy egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötő és egy egyetlen tagállam joghatósága alá sem tartozó kikötő közötti utakból álló nemzetközi tengeri közlekedési tevékenység volt az egyetlen olyan közlekedési mód, amely nem szerepel az Uniónak az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére vonatkozó korábbi kötelezettségvállalásaiban. Az egyik tagállamból induló és egy másik tagállamba vagy harmadik országba érkező utazások tekintetében az Unióban értékesített üzemanyagokból származó kibocsátások 1990 óta mintegy 36 %-kal nőttek. Ezek a kibocsátások az összes uniós hajózási kibocsátás közel 90 %-át teszik ki, mivel az Unióban az ugyanazon tagállamba induló és oda érkező utakon értékesített üzemanyagokból származó kibocsátás 1990 óta 26 %-kal csökkent. A szabályozás nélküli forgatókönyv szerint a nemzetközi tengeri közlekedési tevékenységekből származó kibocsátás 2015 és 2030 között várhatóan mintegy 14 %-kal, 2015 és 2050 között pedig 34 %-kal fog nőni. Ha a tengeri közlekedési tevékenységek éghajlatváltozásra gyakorolt hatása az előrejelzések szerint nő, az jelentősen aláásná a más ágazatok által az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében végrehajtott csökkentéseket.

(15)2013-ban a Bizottság stratégiát fogadott el a tengeri kibocsátásoknak az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentésére irányuló uniós politikába történő fokozatos integrálására. E megközelítés első lépéseként az Unió az (EU) 2015/757 európai parlamenti és tanácsi rendelettel létrehozott egy, a tengeri közlekedésből származó kibocsátások nyomon követésére, jelentésére és hitelesítésére szolgáló rendszert, amelyet a tengerhasznosítási ágazatra vonatkozó csökkentési célok meghatározásának és egy piaci alapú eszköz alkalmazásának kell követnie. A társjogalkotók (EU) 2018/410 európai parlamenti és tanácsi irányelvben kifejezett kötelezettségvállalásával összhangban a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) vagy az Unió fellépéseinek 2023-tól kell kezdődniük, ideértve egy olyan intézkedés elfogadására és végrehajtására vonatkozó előkészületeket, amely biztosítja, hogy az ágazat megfelelően hozzájáruljon a Párizsi Megállapodás keretében elfogadott célkitűzések eléréséhez szükséges erőfeszítésekhez, és e kérdések összes érintett fél általi kellő megfontolását is. (16)Az (EU) 2018/410 irányelv értelmében a Bizottságnak be kell számolnia az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak arról, hogy az IMO keretében milyen eredményeket sikerült elérni egy ambiciózus kibocsátáscsökkentési célkitűzés és az ahhoz kapcsolódó intézkedések elérése terén, annak biztosítása érdekében, hogy a Párizsi Megállapodás céljainak megvalósításához szükséges erőfeszítésekhez a tengeri közlekedési ágazat megfelelő módon járuljon hozzá. Az IMO jelenleg is erőfeszítéseket tesz a nemzetközi tengeri kibocsátások korlátozására, amely erőfeszítéseket ösztönözni kell. Bár örvendetes az IMO-n keresztül a közelmúltban elért előrelépés, ezek az intézkedések nem lesznek elegendőek a Párizsi Megállapodás célkitűzéseinek eléréséhez. (17)Az európai zöld megállapodásban a Bizottság kijelentette, hogy további intézkedéseket kíván hozni a tengeri közlekedési ágazatból származó üvegházhatásúgáz-kibocsátás kezelésére egy olyan intézkedéscsomag révén, amely lehetővé teszi az Unió számára kibocsátáscsökkentési célkitűzéseinek elérését. Ezzel összefüggésben a 2003/87/EK irányelvet módosítani kell, hogy a tengeri közlekedési ágazatot beemeljék az EU ETS-be annak biztosítása érdekében, hogy ez az ágazat hozzájáruljon az Unió ambiciózusabb éghajlat-politikai célkitűzéseihez, valamint a Párizsi Megállapodás célkitűzéseihez, amely előírja a fejlett országok számára, hogy a gazdaság egészére kiterjedő kibocsátáscsökkentési célkitűzések megvalósításával vezető szerepet vállaljanak, míg a fejlődő országokat arra ösztönzi, hogy idővel mozduljanak el a gazdaság egészére vonatkozó kibocsátáscsökkentési vagy -korlátozási célok felé. Tekintettel arra, hogy az Európán kívüli nemzetközi légi közlekedésből származó kibocsátást 2021 januárjától piaci alapú globális fellépéssel kell maximálni, miközben nincs olyan intézkedés, amely a tengeri közlekedésből származó kibocsátásokat maximálná vagy árazná, helyénvaló, hogy az EU ETS lefedje a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötő és egy harmadik ország joghatósága alá tartozó kikötő közötti utakból származó kibocsátások egy részét, és a harmadik ország dönthet a kibocsátások másik részével kapcsolatos megfelelő intézkedésekről. Az EU ETS tengeri közlekedési ágazatra való kiterjesztésének ezért ki kell terjednie a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe egy, a tagállamok joghatósága alá nem tartozó kikötőből érkező utakon közlekedő hajókból származó kibocsátások felére, a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőből induló és egy, a tagállamok joghatósága alá nem tartozó kikötőbe érkező utakon közlekedő hajókból származó kibocsátások felére, a valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőből egy tagállam joghatósága alá tartozó kikötőbe érkező utakon közlekedő hajók kibocsátásaira, valamint valamely tagállam joghatósága alá tartozó kikötőben található veszteglőhelyen történő kibocsátásokra. Ez a megközelítés jó gyakorlati megoldást jelent a közös, de megkülönböztetett felelősségek és képességek elvének érvényesítésére, amely az ENSZ Éghajlatváltozási Keretegyezménye végrehajtásának keretében felmerült egyik nagy kihívás. Az Unió és harmadik országok közötti, beérkező és kimenő utakból származó kibocsátások egy részének lefedése biztosítja az EU ETS hatékonyságát, különösen azáltal, hogy növeli az intézkedés környezeti hatását az EU-n belüli utakra korlátozott földrajzi hatályhoz képest, miközben korlátozza a kitérő kikötői megállások kockázatát és az átrakási tevékenységek Unión kívülre való áthelyezésének kockázatát. Annak érdekében, hogy az ágazatot zökkenőmentesen integrálják az EU kibocsátáskereskedelmi rendszerébe, a hajózási társaságok által leadott kibocsátási egységeket fokozatosan növelni kell a 2023–2025 közötti időszakra bejelentett hitelesített kibocsátásokhoz képest. A rendszer környezeti integritásának védelme érdekében, amennyiben ezekben az években kevesebb kibocsátási egységet adnak le a tengeri közlekedés hitelesített kibocsátásai tekintetében, mihelyt az egyes években megállapítják a hitelesített kibocsátás és a leadott kibocsátási egységek közötti különbséget, az ennek megfelelő számú kibocsátási egységet törölni kell. 2026-tól a hajózási társaságoknak az előző évben jelentett összes hitelesített kibocsátásuknak megfelelő mennyiségű kibocsátási egységet kell leadniuk. (18)A 2003/87/EK irányelv tengeri közlekedési tevékenységre vonatkozó rendelkezéseit rendszeresen felül kell vizsgálni a jövőbeni nemzetközi fejleményeknek és a Párizsi Megállapodás céljainak megvalósítását célzó erőfeszítéseknek a fényében, ideértve többek között a 2028-as második globális értékelést és az ezt követően ötévente sorra kerülő globális értékeléseket, amelyek célja az egymást követő nemzetileg meghatározott hozzájárulások megalapozása. A Bizottságnak a 2028. évi második globális értékelés előtt – tehát legkésőbb 2028. szeptember 30-ig – jelentést kell tennie az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a piaci alapú globális intézkedésről szóló IMO-tárgyalások előrehaladásáról. Jelentésében a Bizottságnak elemeznie kell a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet eszközeit, és adott esetben értékelnie kell, hogy ezeket az eszközöket hogyan lehet az uniós jogban a 2003/87/EK irányelv felülvizsgálata révén végrehajtani. A Bizottságnak a jelentésbe adott esetben javaslatokat kell belefoglalnia. (19)A Bizottságnak felül kell vizsgálnia a 2003/87/EK irányelv működését a tengeri közlekedési tevékenységek tekintetében, az irányelv alkalmazása során szerzett tapasztalatok fényében, többek között az esetleges kijátszásra irányuló gyakorlatokkal kapcsolatban is, és ezt követően intézkedéseket kell javasolnia az irányelv hatékonyságának biztosítása érdekében. (20)Az EU ETS-nek való megfelelésért felelős személynek vagy szervezetnek a hajótulajdonosként meghatározott hajózási társaságnak vagy bármely más olyan szervezetnek vagy személynek – például az igazgatónak vagy a hajót személyzet nélkül bérlő személynek – kell lennie, amely a hajótulajdonostól átvállalta a hajó üzemeltetésének felelősségét, és amely e felelősség átvállalásával beleegyezett abba, hogy átveszi a hajók biztonságos üzemeltetéséről szóló nemzetközi szabályzat által előírt valamennyi kötelezettséget és felelősséget. Ez a fogalommeghatározás a „társaságnak” az (EU) 2015/757 rendelet 3. cikkének d) pontjában szereplő meghatározásán alapul, és összhangban van az IMO által 2016-ban létrehozott globális adatgyűjtési rendszerrel. A „szennyező fizet” elvvel összhangban a hajózási társaság szerződéses megállapodás alapján felelősségre vonhatja az ezen irányelv szerinti megfelelési költségekért azt a szervezetet, amely közvetlenül felelős a hajó szén-dioxid-kibocsátását érintő döntésekért. Ez a szervezet általában az a jogalany, amely felelős a hajó üzemanyagának, útvonalának és sebességének megválasztásáért. (21)A hajózási társaságok adminisztratív terheinek csökkentése érdekében minden egyes hajózási társaságért egy tagállamnak kell felelnie. A Bizottságnak közzé kell tennie az EU ETS hatálya alá tartozó tengerhasznosítási tevékenységet végző hajózási társaságok első jegyzékét, amely meghatározza az egyes hajózási társaságok tekintetében felelős igazgatási hatóságot. A jegyzéket legalább kétévente aktualizálni kell annak érdekében, hogy a hajózási társaságokat adott esetben egy másik igazgatási hatósághoz rendeljék. A valamely tagállamban bejegyzett hajózási társaságok esetében az igazgatási hatóságnak az adott tagállamnak kell lennie. A harmadik országban bejegyzett hajózási társaságok esetében az igazgatási hatóság az a tagállam kell, hogy legyen, amelyben a hajózási társaság a 2003/87/EK irányelv hatálya alá tartozó utakon az elmúlt két ellenőrzési évben a legnagyobb becsült számú kikötői megállást teljesítette. A harmadik országban bejegyzett azon hajózási társaságok esetében, amelyek az elmúlt két ellenőrzési évben nem teljesítettek a 2003/87/EK irányelv hatálya alá tartozó utakat, az igazgatási hatóság az a tagállam, ahonnan a hajózási társaság említett irányelv hatálya alá tartozó első útja indult. A Bizottságnak közzé kell tennie és kétévente aktualizálnia a 2003/87/EK irányelv hatálya alá tartozó hajózási társaságok jegyzékét, amely meghatározza az egyes hajózási társaságok tekintetében felelős igazgatási hatóságot. A hajózási társaságokkal szembeni egyenlő bánásmód biztosítása érdekében a tagállamoknak a felelősségi körükbe tartozó hajózási társaságok igazgatására vonatkozó harmonizált szabályokat kell követniük, a Bizottság által megállapítandó részletes szabályokkal összhangban. (22)A tagállamoknak biztosítaniuk kell, hogy az általuk igazgatott hajózási társaságok megfeleljenek a 2003/87/EK irányelv követelményeinek. Amennyiben egy hajózási társaság nem teljesíti e követelményeket, és az igazgatási hatóság egyéb végrehajtási intézkedései eredménytelenek voltak, akkor a tagállamoknak szolidárisan kell eljárniuk. Végső eszközként a tagállamok számára lehetővé kell tenni, hogy az érintett hajózási társaság felelőssége alá tartozó hajók belépését megtagadják, kivéve azt a tagállamot, amelynek lobogója alatt a hajó közlekedik, és amelynek képesnek kell lennie a hajó feltartóztatására. (23)A hajózási társaságoknak társasági szinten kell nyomon követniük és jelenteniük a tengeri közlekedési tevékenységekből származó összesített kibocsátási adataikat az (EU) 2015/757 rendeletben meghatározott szabályoknak megfelelően. A társasági szintű összesített kibocsátási adatokról szóló jelentéseket az említett rendeletben meghatározott szabályoknak megfelelően kell hitelesíteni. A hitelesítések társasági szintű elvégzésekor a hitelesítőnek nem kell hitelesítenie a hajók szintjén a kibocsátási jelentést és az említett rendelet 11. cikkének (2) bekezdésében említett jelentést, mivel ezeket a hajószintű jelentéseket már hitelesítették. (24)A környezetvédelemmel kapcsolatos hasonló feladatok során szerzett tapasztalatok alapján az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökségnek (EMSA) vagy más érintett szervezetnek – adott esetben és megbízatásával összhangban – segítenie kell a Bizottságot és az igazgatási hatóságokat a 2003/87/EK irányelv végrehajtásában. Az (EU) 2015/757 rendelet végrehajtásáv