Az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítményekbe továbbított járművek teljes száma a 2008. évi 6,3 millióról 2009-re 9 millióra ugrott. A növekedés annak tudható be, hogy az aprítást ösztönző rendszereket 2008-ban és 2009-ben több, mint 10 tagállamban vezették be. Az elhasználódott járművek jelentős növekedéséhez leginkább Németország (1,4 millió járművel való növekedés), Franciaország (0,46 millió járművel való növekedés), Olaszország (0,41 millió járművel való növekedés) és Spanyolország (0,2 millió járművel való növekedés) járult hozzá. 2009 után az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítményekbe továbbított elhasználódott járművek száma 2013-ra lépésenként 6,2 millió járműre csökkent, ami a 2008–2009 előtti szintnek felel meg.

A tagállamok többsége megjegyezte, hogy az elhasználódott járművek pozitív piaci értéket képviselnek, amíg azokat teljes járműként szállítják és nem fosztják meg az alapvető alkatrészektől. Portugália állítása szerint a bontásból és aprításból származó anyagok értéke – különösen a vasfémek és nemvasfémek esetében – olyan szinten maradt, ami garantálja a feldolgozási lánc fenntarthatóságát. Mindazonáltal nyolc ország kifejezetten arról számolt be, hogy még az értéktelen vagy negatív értéket képviselő járműveket is összegyűjtötték 2008 és 2014 között. Az Egyesült Királyságban a negatív értéket képviselő néhány járműt főként a Skócia egyes szigeti közösségeihez hasonló távoli vidéki területeken gyűjtötték össze. Lengyelország becslése szerint az értéktelen vagy negatív értéket képviselő elhasználódott járművek száma megegyezik a hiányos járművek számával.

Egyes tagállamok a feldolgozási eljárást javító, valamint a bontás és szennyezés-mentesítés egyszerűsítő további intézkedésekre hivatkoztak. Németország például továbbfejlesztett utóaprítási technológiáról számolt be a jobban újrahasznosítható töredékrészek kinyerése érdekében, míg Franciaország arról számolt be, hogy egyes járműgyártók a könnyebb feldolgozhatóság érdekében csökkentik az anyagok és az alkatrészek sokféleségét és a hulladékképződés megakadályozása érdekében saját hálózatot hoztak létre az alkatrészek összegyűjtésére, visszanyerésére és újrahasználatára. A visszanyerés tervezését javító egyéb intézkedések magukban foglalják egy fedélzeti diagnosztikai eszköz kifejlesztését a járművekben található pirotechnikai alkatrészek egyszerű és biztonságos kioldása érdekében.

Svédország kivételével valamennyi tagállam arról számolt be, hogy kötelezte a gazdálkodó szervezeteket – többségében járműgyártókat – arra, hogy tegyék közzé a gépjármű konstrukciójára, környezetvédelmi szempontból megfelelő kezelésére, a hulladékképződés megelőzésére, valamint a hasznosítás és visszanyerés tekintetében elért előrelépésre vonatkozó adatokat. Svédország arról számolt be, hogy a jelenlegi jogszabályoknak a gyártók és nem a gazdálkodó szervezetek a címzettjei és ez a kérdés részét képezi a jogszabályok folyamatban lévő felülvizsgálatának.

2015. január 1-jétől az elhasználódott járművekről szóló irányelv az újrahasználati/visszanyerési és újrahasználati/hasznosítási célokat 85 % és 95 %-ra emeli. Figure 1 azt mutatja, hogy 17 ország már 2013-ban elérte ezt az újrahasználati/visszanyerési arányt, és a fennmaradó országok többsége közel van a célhoz. Azzal számoltak, hogy több erőfeszítésre lesz szükség a 95 %-os újrahasználati/visszanyerési cél teljesítéséhez. 2013-ban azonban már hét tagállam teljesítette ezt a célt.

A válaszadók általában nem észleltek a tagállamok közötti vagy a tagállamokon belüli versenytorzulást. A pénzügyi válság 2008 és 2011 között erőteljesen befolyásolta a gépjárműpiacot és a tagállamok kiselejtezési ösztönzőket vezettek be a gépjárműpiac stabilizálására. Németországban az elhasználódott járművek számának a 2008/2009. évi kiselejtezést ösztönző rendszerből származó növekedésének eredményeképpen többlet keletkezett a forgalomban lévő pótalkatrészekből, és a szétszedett járművek piaci ára 10-20 EUR/tonnára csökkent. 2010–2012-ben a megjelenő elhasználódott járművek száma és a piaci árak a 2009-et megelőző szintre estek, és az elhasználódott járművek átmeneti tárolását csökkentették. Más országok – mint például Észtország – is az új gépjárműeladások számának drasztikus csökkenéséről és kevesebb elhasználódott járműről számoltak be. Magyarország arról számolt be, hogy a forgalomban lévő járművek átlagos életkora a 2006. évi 10 évről 2013-ra 13 évre emelkedett.

4. Ismeretlen tartózkodási hely és az elhasználódott járművek illegális bontása

Míg az irányelv jogi rendelkezéseit teljes egészében átültették a nemzeti jogba, a végrehajtásban és a jogérvényesítésben bizonyítottan fennállnak hiányosságok az egész EU-ban. A Bizottság megbízásából készített értékelések azt sugallják, hogy évente 3,5–4,5 millió jármű „tartózkodási helye ismeretlen”. E „hiányzó járműveket” a tagállamokban törölték ugyan a nyilvántartásból, azonban a Bizottság számára nem jelentették őket törvényesen feldolgozott elhasználódott járműként, valamint a külkereskedelmi statisztikákban sem szerepelnek a legálisan kivitt használt gépjárművek adatai között. A nem megfelelő nyomon követés lehetséges indokai közé tartozhat, hogy a nyilvántartásból törölt járműveket a tagállamokban nem megfelelően követik nyomon vagy – az Unión belüli kereskedelem esetében – az elhasználódott járműveket engedéllyel nem rendelkező hulladékkezelő létesítményekben bontják szét, továbbá a használt járműveket, illetve elhasználódott járműveket nyilvántartásba vétel nélkül exportálják. Tanulmány és ahhoz kapcsolódóan az érdekelt felekkel folytatott konzultáció zajlik annak érdekében, hogy segítse a Bizottságot az ismeretlen tartózkodási hely okainak feltárásában és a helyzet javítása érdekében bevezetendő további hatékony intézkedések meghatározásában. Ez részét képezi az elhasználódott járművekről szóló irányelv végrehajtásának értékelésére, valamint a megfelelés elősegítésére vonatkozó bizottsági kezdeményezésnek.

A tagállamok végrehajtási jelentései és a megadott további információk szerint egyes országok (például az Egyesült Királyság, Írország, Franciaország, Portugália és Svédország) megtorló intézkedéseket hoztak az illegális feldolgozás ellen és/vagy fokozták az elhasználódott járművek bontását/kezelését végző létesítmények ellenőrzését. Portugália sikeresen csökkentette az elhasználódott járművek illegális feldolgozását az éves útadót, a kiselejtezést ösztönző programot, a magasabb adóztatást és az illegális kiselejtezés felszámolásáról szóló nemzeti programot is magában foglaló intézkedéscsomag révén. Az ország jelentősen növelte az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítmények számát is. Az Egyesült Királyságban a Környezetvédelmi Ügynökség összehangolt nemzeti kampányt indított az elhasználódott járművek és a fémhulladékok illegális lerakóinak felszámolása érdekében. Súlyos büntetéseket vezetett be, aminek eredményeképpen az illegális lerakók közel fele 12 hónapon belül bezárt vagy a törvény hatálya alá került. Írország az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítmények számát a 2003. évi 53-ról 2013-ra 173-ra növelte.

Egyes tagállamokban, például az Egyesült Királyságban a gépjármű-tulajdonosok felelnek a járműért és fizetik az adót a bontási igazolás bemutatásáig. Portugália egy központosított számítógépes rendszert vezetett be az elhasználódott járművek bontási igazolásának kibocsátására, amely lehetővé teszi a hulladékokkal foglalkozó nemzeti hatóságok számára a bontási igazolások teljes számának, illetve az illetékes kibocsátó hatóságoknak a jobb ellenőrzését, valamint az az elhasználódott járművek kezelésével kapcsolatos statisztikák gyorsabb összeállítását.

Spanyolország 2008–2011-es időszakra vonatkozó jelentése szerint az engedéllyel nem rendelkező hulladékkezelő létesítmények többsége bezárt, mivel nem tudott bontási igazolást kibocsátani. Dánia az elhasználódott járművek kereskedelmét és illegális feldolgozását a kizárólag az utolsó bejegyzett tulajdonos által felvehető jutalom kifizetésével kezeli. Ezzel szemben Magyarország arról számolt be, hogy az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítmények száma csökkent és az illegális bontások száma emelkedőben van. Míg számos ország – ideértve Belgiumot, Hollandiát és Németországot – kiemelte, hogy az ezen országokból a kelet-európai országokba, de Afrikába és a Közel-Keletre is irányuló gépjárműkivitel még mindig magas, Lengyelország felhívta a figyelmet az ország különleges helyzetére, amelyben az importált gépjárművek száma kétszer akkora, mint a Lengyelországban eladott új autók száma.

Egyes tagállamok tanulmányokat készítettek a saját országukban fennálló problémák felmérése és azok kezelési módjainak megtalálása érdekében. 2016-ban Németország is tanulmányt készített a „hiányzó” gépjárművek magas száma mögött álló okok kielemzése, e járművek tartózkodási helyének meghatározása, illetve az elhasználódott járművekre vonatkozó statisztika lefedettségének hatékony növelésére szolgáló intézkedések és eszközök kidolgozása céljából.

Uniós szinten idáig különböző lépéseket tettek a hiányzó járművek jelentette probléma kezelése érdekében. 2011-ben kidolgozták a hulladék gépjárművekről szóló iránymutatásokat. Ezen iránymutatások a tagállamok közös álláspontját képviselik a hulladékszállításról szóló 1013/2006/EK rendelet értelmezési módjának tekintetében a hulladék gépjárművek és használt gépjárművek megkülönböztetésére szolgáló követelmények biztosításával. Két tagállam az ellenőrzési dokumentumok részévé tette a kapcsolattartók számára kidolgozott, hulladék gépjárművekről szóló iránymutatásokat.

Ezenkívül a Bizottság (Eurostat) felülvizsgálta az elhasználódott járművekre vonatkozó célokról való éves jelentéstételre vonatkozó iránymutatásokat a helyzet felméréséhez felhasznált adatok minőségének javítása érdekében. E felülvizsgált iránymutatások most már a szükséges bontási igazolások számáról való jelentéstételen kívül a nemzeti piacon nyilvántartásba vett és nyilvántartásból törölt járművekről szóló éves jelentés készítésére is felkérik a tagállamokat.

5.Következtetések

Az értékelés azt állapítja meg, hogy a tagállamok az elhasználódott járművekről szóló irányelvet hiánytalanul átültették a nemzeti jogba. A meg nem felelés egyes esetei miatt jogsértési eljárások indultak, amelyek úgy oldódtak meg, hogy a tagállamok összhangba hozták saját jogszabályaikat az elhasználódott járművekről szóló irányelvvel.

Az elhasználódott járművekről szóló irányelv végrehajtása az ismeretlen tartózkodási helyű elhasználódott járművek kérdését leszámítva nagyrészt kedvező irányban halad. A tagállamok olyan bevált gyakorlatokról számoltak be, melyek keretében a gyártókkal az anyagok összetételén, illetve az anyagok és alkatrészek újrahasználatán dolgoztak, a környezettudatos tervezés folyamatosan javul, szinte teljesen eltűntek a gépjárművekben használt veszélyes anyagok, és az újrahasználati/hasznosítási/visszanyerési célok nagyrészt megvalósultak. A legtöbb tagállam továbbá elismeri az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítményekbe épségben szállított elhasználódott járművek pozitív értékét.

A tagállamok minőségi előrelépésekről is beszámoltak. Az elhasználódott járművek feldolgozására szolgáló infrastruktúra javult, több tagállam rendelkezik utóaprítási létesítményekkel, és az engedéllyel rendelkező hulladékkezelő létesítmények teljes száma emelkedett.

Az elhasználódott járművekre vonatkozó célokkal kapcsolatos statisztika megmutatja, hogy idővel hogyan javult az irányelv végrehajtása. 2013-ra szinte minden tagállam elérte az elhasználódott járművek 80 %-os újrahasználatára/visszanyerésére és 85 %-os újrahasználatára/hasznosítására vonatkozó 2006. évi célkitűzéseket. 9 tagállam már elérte a 2015. évre kitűzött gépjárművenkénti 95 %-os újrahasználati/hasznosítási, 17 tagállam pedig a gépjárművenkénti 85 %-os újrahasználati/visszanyerési mértéket. A fennmaradó tagállamok közel állnak a 2015 januárjától alkalmazandó célkitűzések eléréséhez, habár a 95 %-os újrahasználati és hasznosítási célkitűzés elérése számos tagállam számára kihívást jelent.

Az elhasználódott járművek illegális gyűjtése és kereskedelme még mindig kihívást jelent az irányelv hatékonysága tekintetében. Az elhasználódott járművek nem megfelelő feldolgozása kedvezőtlen hatással van az egészségre és a környezetre, valamint értékes erőforrások elpazarlásához vezet. A Bizottság együtt fog működni a tagállamokkal az elhasználódott járművek illegális gyűjtése és kereskedelme mögött álló okok, illetve az e kérdés kezeléséhez különböző szinteken meghozandó intézkedések meghatározásában. Uniós szinten a 2011. július 8-án elfogadott, aa hulladékszállítás területével foglalkozó kapcsolattartók számára a hulladék járművekről kidolgozott iránymutatás hasznos eszközt jelent a nemzeti hatóságok számára. Ugyanakkor további intézkedésekre lehet szükség, például a 2005/293/EK bizottsági határozat felülvizsgálatára a nemzeti gépjárműpiacok nyomon követésének megerősítése érdekében.

Az elhasználódott járművekről szóló irányelv a körforgásos gazdaság bizonyított példája: a kiterjesztett gyártói felelősségi rendszert a jármű tervezésétől a használatból kivont állapotban való feldolgozásig alkalmazzák, a környezettudatos tervezés folyamatosan javul, és a műszaki és tudományos fejlődéssel összhangban a gépjárművekben használt veszélyes anyagok az irányelv követelményeinek megfelelően szinte teljesen eltűntek. Az elhasználódott járművekről szóló irányelv a veszélyes anyagok helyettesítésével és az elhasználódott járművek legmegfelelőbb feldolgozásával kapcsolatos innovatív kutatásokat is előmozdítja az említett hulladékáram pozitív értékének kiaknázása céljából.

Mindazonáltal folyamatos kihívást jelent az irányelvben előírt célértékek nyomonkövetési adatainak minősége. Az adatok minőségével és a jelentéstétel összehasonlíthatóságával kapcsolatos kérdésekkel már foglalkoztak, azonban azokra további figyelmet kell fordítani. A hulladékokkal kapcsolatos uniós jogszabályok legutóbbi felülvizsgálata foglalkozott a jelentéstételi kötelezettségekkel, és ennek keretében a Bizottság javasolta, hogy helyezzék hatályon kívül a tagállami végrehajtási jelentések háromévenkénti elkészítésének kötelezettségét. Ezek a jelentések nem bizonyultak hatásosnak az irányelvnek való megfelelés ellenőrzése szempontjából, továbbá végrehajtásuk és hatásuk erőforrás-igényes és megerőltető volt. A Bizottság ehelyett azt javasolta, hogy a megfelelés ellenőrzése kizárólag a tagállamok által a Bizottsághoz évente benyújtandó statisztikai adatokon alapuljon.

Összefoglalva, az elhasználódott járművekre vonatkozó célokról szóló továbbfejlesztett éves jelentéstétel és a nemzeti jelentéstételi módszerek együtt javítani fogják az elhasználódott járművekről szóló irányelv végrehajtása nyomon követésének színvonalát.