HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 34/38

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Hajóbontás és az újrahasznosító társadalom

(saját kezdeményezésű vélemény)

(2017/C 034/06)

Előadó: Martin SIECKER Társelőadó: Richard ADAMS

Közgyűlési határozat: 2016.1.21. Jogalap: eljárási szabályzat 29. cikk (2) bekezdés saját kezdeményezésű vélemény Illetékes szerv: CCMI Elfogadás a szekcióülésen: 2016.9.28. Elfogadás a plenáris ülésen: 2016.10.19. Plenáris ülés száma: 520. A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott) 202/2/3

1. Következtetések és ajánlások

1.1. Az uniós hajótulajdonosok rendelkeznek a világ kereskedelmi flottájának közel 40 %-a felett. Ugyancsak ők felelősek az előírásoknak nem megfelelő dél-ázsiai telepeken partra futtatott elhasználódott hajókapacitás egyharmadáért. Az EU a legnagyobb piac, amely elhasználódott hajókat küld veszélyes és környezetszennyező hajóbontás céljából. Az EU ad otthont a legnagyobb hajótulajdonosi közösségnek, ezért kifejezetten felelős a hajó-újrafeldolgozás szabályozásáért is.

1.2. Az EGSZB úgy véli, hogy társadalmi és erkölcsi szempontból óriási jelentősége van annak, hogy a felelőtlen hajóbontás okozta károkat megszüntessük egy olyan rendszer révén, amely az elhasználódott hajókból olyan hozzáadott értéket teremt, amely elegendő a felelősségteljes újrafeldolgozás magasabb költségeinek fedezésére. A hajó-újrafeldolgozás nagy része vélhetőleg olyan országokban folyik majd tovább, ahol a munkaerő költségei alacsonyak, de a munkahelyi és környezeti feltételek jobbak. Ugyanakkor mindez lehetőséget nyújt az uniós bontótelepek versenyképességének növelésére is.

1.3. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) fellépéseinek mindeddig elenyésző hatásuk volt. Ennek ellenére a továbbiakban is mindent meg kell tenni azért, hogy e fórum révén egyetemes, jogilag kötelező érvényű eszközt hozzunk létre. Az EU-ra ebben a folyamatban befolyásos és dinamikus szerep hárulhat. A felelőtlen hajóbontás problémájának hatékony megoldása évekig az EU napirendjén volt, aminek eredményeképp mostanra létrejött a hajók újrafeldolgozásáról szóló európai uniós rendelet, amelyet legkésőbb 2018. december 31-ig kell teljes mértékben alkalmazni. Mindennek azonban alapvető gyenge pontja, hogy a hajótulajdonosok könnyedén megkerülhetik a hajó-újrafeldolgozási rendeletet azáltal, hogy egyszerűen egy EU-n kívüli ország lobogója alatt hajóznak tovább.

1.4. A rendeletből hiányzik egy olyan gazdasági eszköz, amellyel az Európai Bizottság a kívánt irányba terelhetné a fejlődést. Egy igen részletes jelentés alapján napjainkra létrejött egy tervezet egy ilyen jellegű eszköz kialakítására, ami a hajó-újrafeldolgozási engedélyek rendszerének bevezetése révén valósulhatna meg. Az év végéig az Európai Bizottság előterjeszt egy ezen az elképzelésen alapuló javaslatot, amely a hajótulajdonosokat arra ösztönzi majd, hogy a hasznos életciklusuk végét elérő hajóikat társadalmilag és környezeti szempontból is elfogadható módon az EU által jóváhagyott létesítményekben bontassák.

1.5. A javasolt pénzügyi mechanizmus egyik előnye a hatályos szabályozási kerettel kialakított szinergia lesz. Ellenőrzési mechanizmusai nem ütköznek a hajó-újrafeldolgozási rendelet mechanizmusaival. A meglévő uniós intézmények már rendelkezésre állnak, hogy ellássák az ilyen engedélyhez kapcsolódó igazgatási és végrehajtási feladatokat. Az EGSZB ugyanakkor sürgeti az Európai Bizottságot, hogy mérje fel annak kockázatát, hogy az EU kereskedelmi partnerei esetleg a nemzetközi hajózásba történő versenyellenes beavatkozásnak tekintik ezt a javaslatot.

1.6. A jelenlegi káros gyakorlatok kizárólag úgy szüntethetők meg, ha a hajótulajdonos „a szennyező fizet” elvnek megfelelően elismeri felelősségét, és a felelősségteljes újrafeldolgozás költségeit beépíti a hajó üzemeltetési költségeibe. Az ömlesztettáru-, teher- és személyszállító hajózás üzemeltetői és igénybevevői egyaránt szerepet kell, hogy vállaljanak ebben, elsősorban annak elismerésével, hogy komoly problémával állunk szemben, másodsorban pedig egy globálisan kiterjeszthető progresszív, végrehajtható pénzügyi mechanizmus – például az IMO keretében és az EU-n kívüli tájékoztató kampány segítségével világszinten is elterjeszthető hajó-újrafeldolgozási engedély – támogatásával.

1.7. Az EGSZB támogatja az Európai Bizottságot ebben a törekvésében. Amellett, hogy ez a célkitűzés jól illeszkedik az EU újrahasznosító társadalommal kapcsolatos politikájába, fontos előrelépés is lehet a veszélyes és környezetszennyező dél-ázsiai hajóbontó iparág megreformálásában és annak megakadályozásában, hogy az máshova települjön át. Az EGSZB elismeri a hongkongi egyezményben rejlő lehetőségeket, amennyiben az magában foglalja a hajók újrafeldolgozásáról szóló európai uniós rendelet elveit, illetve hangsúlyozza, hogy szükség van egy pénzügyi eszközre. Arra biztatjuk az EU-t, hogy nyújtson technikai segítséget a világszerte működő újrahasznosító telepeknek ahhoz, hogy megfeleljenek ezeknek a követelményeknek.

2. A jelenlegi helyzet

2.1. A globális gazdaság nem működhet hajózás nélkül. Minden évben hozzávetőleg 1 000 nagy óceánjáró hajót (tartályhajót, konténerszállító hajót, teher- és személyszállító hajót) adnak el bontás céljából. Ezen kiszolgált hajók több mint 70 %-a India, Banglades vagy Pakisztán partjain köt ki veszélyes bontási tevékenység céljából. A fennmaradó részt főleg Kínában és Törökországban bontják, ahol a megfelelő infrastruktúra – megfelelő eljárások alkalmazása esetén (1) – jobban szolgálja a tisztább és biztonságosabb gyakorlatokat.

2.2. A leszerelt hajók többségét elfogadhatatlan módon, a partra futtatás módszerét alkalmazva bontják. A módszer abból áll, hogy a hajót homokos partszakaszon partra húzzák, ahol főleg képzetlen munkásokkal szétszedetik (aminek során igazoltan gyermekmunkát is igénybe vettek Bangladesben), akik nem rendelkeznek teljes mértékben megfelelő eszközökkel, és a nagy mennyiségben felszabaduló veszélyes anyagok ellen kevés vagy semmilyen védelemmel sem látják el őket (2).

2.3. A hajó-újrafeldolgozási iparág Kelet-Ázsiába (Kína és Tajvan) helyezte át tevékenységét az 1970-es években, amikor szigorúbb környezetvédelmi és munkahelyi egészségvédelmi előírásokat vezettek be Európában. Az 1980-as években az iparág Kelet-Ázsiában is szigorúbb szabályozással szembesült, így Dél-Ázsiába költözött. Az elmúlt 30 év során 470 ezzel kapcsolatos halálesetről tettek bejelentést Indiában. 2014-ben 25 halálesetet és 50 súlyos sérültet jelentettek a dél-ázsiai bontótelepekről. A múlt évben 16 munkás vesztette életét bangladesi bontótelepeken, míg ugyanitt ebben az évben eddig 12 munkavállaló halt meg. Ennél sokkal nagyobb a száma azoknak, akik súlyos sérülést szenvednek vagy megbetegednek a mérgező füstöktől, valamint fájdalmas halált halnak a veszélyes anyagoknak – pl. azbesztnek – való kitettség által okozott rákos megbetegedések miatt. A partra futtatást végző létesítményeket övező természeti környezet súlyosan károsodott (3).

3. A probléma oka: a felelősségvállalás hiánya

3.1. A hajó-újrafeldolgozási probléma középpontjában a globális megoldásra irányuló hatékony nemzetközi irányítás hiánya áll. A Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO), az ENSZ egyik szakosított intézménye elkészítette a hajók biztonságos és környezetkímélő újrafeldolgozásáról szóló hongkongi nemzetközi egyezményt, amelyet továbbra sem ratifikáltak, és amelynek hatása egyelőre bizonytalan. Sok más területhez hasonlóan az EU a helyes gyakorlatok és gyakorlati megoldások ösztönzése révén olyan szabályozási és jogi keretet tud biztosítani, amely képes világszerte kedvező eredményeket elérni, és hatékonyan tudja kezelni a hajóiparra jellemző, a felségterületén kívül eső területeket érintő kérdések egyedi körét.

3.2. A nemzetközi jog előírja, hogy minden kereskedelmi hajónak szerepelnie kell valamely ország lajstromában. Az ENSZ Kereskedelmi és Fejlesztési Konferencia (UNCTAD) jelentése szerint a világ hajóflottájának közel 73 %-át olyan országban lajstromozzák, illetve olyan ország lobogója alatt hajózik, amely eltér a hajó tényleges tulajdonosának székhelye szerinti országtól. A lobogó másik országba való áthelyezésének okai között szerepel az adókikerülés, a nemzeti munkaügyi és környezetvédelmi szabályozás elkerülése, valamint személyzet felvétele olyan országból, ahol a munkaerő költségei alacsonyak. E nyílt lajstromok közül sokat olcsó lobogónak (FOC) vagy jogsértő lobogónak (FONC) neveznek. Ezek olyan országok lobogói, amelyek köztudottan gondatlanul hajtják végre a nemzetközi jogot. A Dél-Ázsiában partra futtatott kiszolgált hajók hozzávetőleg 40 %-át olyan olcsó vagy jogsértő lobogó alatt importálták, mint Saint Kitts és Nevis, a Comore-szigetek és Tuvalu lobogója. Ezeket a „selejtezési” lobogókat nagyon ritkán használják a hajók üzemeltetési ideje alatt, és e lobogók az utolsó útra szóló külön engedményeket és mindenféle állampolgársági követelményt mellőző, gyors lajstromba vételt nyújtanak.

3.3. Csak néhány hajótulajdonos tett önkéntes intézkedéseket a forgalomból kivont hajója tiszta és biztonságos újrafeldolgozásának biztosítására. A bontás céljából értékesített hajók kevesebb mint 8 %-a rendelkezik továbbra is európai lobogóval, és ezek bontása a legtöbb esetben biztonságos és fenntartható módon történik. A szolgálati idejük végére ért hajók többségét úgynevezett készpénzes felvásárlóknak adják el, akik a hajót eljuttatják a dél-ázsiai végállomásra. A hajótulajdonosok többsége személyesen nincsen kapcsolatban az újrafeldolgozó létesítményekkel: kényelmes távolságban maradnak a végleges ártalmatlanítástól, amit az említett készpénzes felvásárlókra hagynak, akik elhasználódott hajókra szakosodtak és a hajótulajdonosok és a hajóbontó telepek közötti közvetítőként tevékenykednek. Szolgáltatásaik körébe tartozik a hajók utolsó útján való üzemeltetése és személyzettel való ellátása, valamint a szükséges papírmunka elvégzése és a hatóságokkal folytatott ügyintézés a bontás helyszínén. A magán- és a közszféra hajótulajdonosai egyaránt alkalmazzák ezt a gyakorlatot.

3.4. Az üzlet a következők számára jövedelmező: — azok számára, akik a bontást helyben a legalacsonyabb költséggel szervezik meg, kizsákmányolva a munkavállalókat és károsítva a környezetet, — a világszerte bejegyzett hajótulajdonosok számára, akik jobb árat kaphatnak az elbontott hajóért, — az érintett országok üzleti érdekei számára, mivel a hajóbontás fontos forrása az acélhulladéknak, amit a helyi és nemzeti gazdaság hasznosít, — az üzletből bevételre szert tevő kormányok számára, akik kevés ösztönzést kapnak arra, hogy szabályozzák vagy szigorúan ellenőrizzék az iparágat és alkalmazzák a létező jogi biztosítékokat.

3.5. Miközben 2009 óta léteznek önkéntes és összehangolt fellépések a hajótulajdonosok részéről – például 2015-ben iránymutatások készültek a veszélyes anyagok leltárának összeállításáról és más, az életciklus végén végrehajtandó teendőkről –, a leselejtezendő hajók elsődleges célpontja mégis Banglades volt, ahol közismerten a legrosszabbak a körülmények (4).

4. A probléma kezelése – a felelősségvállalás kikényszerítésére tett kísérletek

4.1. 2009-ben az IMO elfogadott egy kifejezetten a hajózás számára létrehozott eszközt, a hongkongi egyezményt. Ez szabályozási keretet hoz létre, amelynek végső célja, hogy világszerte fenntartható módon biztosítsa a hajó-újrafeldolgozási tevékenységek terén szükséges egyenlő versenyfeltételeket. A valóságban azonban ezt az állítást semmi nem igazolja. Előrelépést jelent ugyan, ám a végrehajtási és érvényesítési szabályok gyengék és sokféleképpen értelmezhetők, nincs kikötve független tanúsítás és ellenőrzés, és a partra futtatás a gyakorlatban továbbra is megengedett.

4.2. A hongkongi egyezmény csak 24 hónappal azt követően lép életbe, hogy 15 olyan állam ratifikálja azt, amelyek a globális hajófuvarozási kapacitás 40 %-át képviselik és az aláíró felek összesített hajófuvarozási kapacitásának legalább 3 %-ára kiterjedő éves hajó-újrafeldolgozási kapacitással rendelkeznek. Egyelőre mindössze öt ország – a fontos lobogó szerinti államok közül csak Panama – ratifikálta a hongkongi egyezményt, ám egyikül sem teljesíti az annak hatálybalépéséhez szükséges, a hajó-újrafeldolgozási kapacitásra vonatkozó követelményt. Az egyezmény hatálybalépése tehát nem várható rövid távon.

4.3. Az IMO egy másik kezdeményezése, a Nemzetközi Hajó-újrafeldolgozási Alap nem részesült nemzetközi szintű támogatásban. Bár az IMO számos téren üdvözlendő tengerészeti reformokat hajtott végre, a hajóbontással kapcsolatos hathatós fellépés nem szerepel ezek között. A hajó-újrafeldolgozási iparág hajlamos olyan országokban megtelepedni vagy oda áttelepülni, ahol alacsonyak a munkaerőköltségek, és ahol a környezetvédelmi, valamint az egészségvédelmi és biztonsági előírások gyengék és végrehajtásuk nem biztosított. Az ilyen államok „facilitáló” szerepe csak úgy szüntethető meg, hogy minden egyes hajóhoz jelentős mértékű, független módon elhelyezett pénzügyi alapot kapcsolunk, ami felelősségteljes újrafeldolgozás esetén visszaigényelhető. A hajózás globális iparág, míg a hajóbontás – a teljes hajóállomány 70 %-át Dél-Ázsia három tengerpartján bontják szét – regionális botrány, amely hatékony megoldást érdemel.

4.4. Az EU-n belül a leszerelt hajókat veszélyes hulladéknak tekintik, és azok a Bázeli Egyezmény hatálya alá tartoznak. Ez az egyezmény a veszélyes hulladék szállításának valamennyi módját szabályozza és uniós szinten a hulladékszállítási rendelet révén került átültetésre. Ennek elméletileg meg kellett volna akadályoznia, hogy az uniós tulajdonban lévő hajókat felelőtlen módon ártalmatlanítsák. A hajótulajdonosok következetesen megkerülik az egyezmény és a hulladékszállítási rendelet szabályait is, mivel az életciklusuk végéhez közeledő hajóikat – amint utolsó útjukon elhagyták az uniós felségvizeket – eladják készpénzes felvásárlóknak. Ha azonban az EU-n belül hatályba lép a hajók újrafeldolgozásáról szóló rendelet, akkor a valamely uniós tagállam lobogója alatt jegyzett leszerelt hajók 2019-től kikerülnek majd az uniós hulladékszállítási rendelet és a veszélyes hulladék szállításának valamennyi módját szabályozó Bázeli Egyezmény hatálya alól.

4.5. Az EU és tagállamai elemzést követően arra a következtetésre jutottak, hogy úgy tűnik, a hongkongi egyezmény és a Bázeli Egyezmény azonos ellenőrzési és végrehajtási szintet biztosít a hulladékká nyilvánított hajók vonatkozásában. A nem kormányzati szervezetek világszerte, az ENSZ emberi jogokkal és mérgező hulladékkal foglalkozó különleges előadója, valamint az Európai Parlament és az EGSZB is kifogást emeltek a hongkongi egyezménnyel szemben, mivel az nem nyújt megfelelő megoldásokat.

4.6. A hatékony megoldás keresése hosszú évek óta szerepel az EU napirendjén. 2007-ben az Európai Bizottság zöld könyvet (5) adott ki a témában, amelyet 2008-ban közlemény (6) és végül 2012-ben a hajók újrafeldolgozásáról szóló rendeletre (7) irányuló javaslat követett. A rendelet 2013. december 30-án lépett hatályba, azonban csak 2018. december 31-től kell teljes mértékben alkalmazni. A rendelet a hongkongi egyezményben foglalt számos követelményt korábban hatályba léptet. Ezenkívül a hajó-újrafeldolgozási rendelet létrehozza azoknak a jóváhagyott hajó-újrafeldolgozó létesítményeknek az európai jegyzékét, ahol az EU-tagállami lobogó alatt közlekedő hajók bontását el kell végezni. Ezeket a létesítményeket független tanúsításnak és ellenőrzésnek kell alávetni. A hajó-újrafeldolgozási rendelet abban a tekintetben is túlmutat a hongkongi egyezményen, hogy szigorúbb előírásokat határoz meg az újrafeldolgozó létesítmények vonatkozásában, valamint figyelembe veszi a kapcsolódó hulladékgazdálkodást és a munkavállalói jogokat.

4.7. A hajók újrafeldolgozásáról szóló rendelet azonban csak halvány tükörképe az ugyanerről a kérdésről korábban közzétett zöld könyvnek és közleménynek. E két dokumentum részletesen elemzi a hajók újrafeldolgozásával kapcsolatos gondokat Dél-Ázsiában, és azon az állásponton van, hogy hathatós intézkedéseket kell tenni az itt található országokban uralkodó elfogadhatatlan körülmények kezelésére. A hajó-újrafeldolgozási rendeletben foglalt intézkedések azonban nem oldják meg a problémákat. Bár a hajó-újrafeldolgozási rendelet magas szintű előírásokat határoz meg a hajó-újrafeldolgozó létesítmények vonatkozásában, amelyek valóban kizárják a partra futtatás nem megengedett módszerét, azonban a hajótulajdonosok nagyon könnyen megkerülhetik ezeket az előírásokat azáltal, hogy átadják a tulajdonjogot, illetve egyszerűen egy EU-n kívüli ország lobogója alatt hajóznak tovább. Ahogy azt az EGSZB korábban megállapította, a hajóipar felelőssé tételére irányuló politikai akarat egyértelműen hiányzott, és érezhető volt, hogy az Európai Bizottságnak jobb, kreatívabb és merészebb javaslatot kellett volna készítenie, amely több kezdeményezést tartalmaz, és összhangban áll a korábbi európai bizottsági dokumentumok ambícióival (8).

5. Hatékonyabb megközelítés

5.1. A rendeletből hiányzik egy olyan gazdasági eszköz, amellyel az Európai Bizottság a kívánt irányba terelhetné a fejlődést. Az Európai Bizottság 2012. évi kezdeti javaslatában – amely tartalmazott egy záradékot az „utolsó előtti tulajdonos felelősségéről” – felismerte a rendelet leglényegesebb gyengeségét, miszerint a hajótulajdonosok könnyedén megkerülhetik a hajó-újrafeldolgozási rendeletet azáltal, hogy egyszerűen egy EU-n kívüli ország lobogója alatt hajóznak tovább. Bár ezt a záradékot a háromoldalú tárgyalások során elutasították, az Európai Parlament gondoskodott arról, hogy a rendeletbe bekerüljön egy cikk, amely felkéri az Európai Bizottságot, hogy vizsgáljon meg szóba jöhető alternatív pénzügyi mechanizmusokat.

5.2. Idén júliusban az Európai Bizottság közzétett egy, az Ecorys, a DNV-GL és a Rotterdami Erasmus Egyetem által készített új tanulmányt egy hajó-újrafeldolgozási engedélyről, amelynek célja a hajótulajdonosok ösztönzése arra, hogy végre vállalják a felelősséget a tiszta és biztonságos hajóbontás tekintetében.

5.3. A hajó-újrafeldolgozási engedély minden egyes hajó vonatkozásában elkülönített alapot hozna létre, amelyet egy jelentősebb pénzügyi intézménynél helyeznének letétbe. Ebben az alapban halmozódna fel a biztonságos és fenntartható hajó-újrafeldolgozás finanszírozására szolgáló tőke. Az alap összegét a hajó űrtartalma, a szállítás típusa és az uniós kikötők igénybevételének gyakorisága, valamint a bölcsőtől a bölcsőig elven alapuló tervezés és a toxikus anyagok fedélzeti jelenléte határozná meg. A tőke a hajótulajdonosoktól származna, akik minden alkalommal, amikor egy hajójuk uniós kikötőbe hajózik, befizetik az annak megfelelő díjat az adott hajóhoz tartozó alapba.

5.4. A hajó életciklusának végén az alap visszaigényelhető, amennyiben a hajó újrafeldolgozását valóban az EU által jóváhagyott bontótelepen végezték, és az összeg ekképp felhasználható a felelősségteljes bontás választásából eredő bevételkiesés ellensúlyozására. Az Európai Bizottság még az év vége előtt előterjeszti a tanulmánnyal kapcsolatos hivatalos álláspontját.

5.5. A javasolt pénzügyi mechanizmus egyik fő előnye a hatályos szabályozási kerettel kialakított szinergia. A javasolt pénzügyi mechanizmus keretében működő ellenőrzési mechanizmusok nagyon jól kiegészítenék a hajó-újrafeldolgozási rendelet keretében jelenleg működőeket, például a létesítményeknek az európai jegyzékbe való felvételük előtt és után történő helyszíni ellenőrzését. Az engedélyeket akár fel lehet venni a kikötő szerinti állam hatósága által a már meglévő kötelezettségek részeként rendszeresen ellenőrizendő engedélyek jegyzékébe. Hasonlóképp, a már létező Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség (EMSA) tűnik a legalkalmasabbnak az engedélyek ellenőrzésének és kibocsátásának a feladatára, míg az esetleges hajó-újrafeldolgozási engedélyből szerzett bevételek kezelését az európai pénzügyi intézmények egyike, például az Európai Beruházási Bank (EBB) vagy az Európai Beruházási Alap (EBA) láthatná el legjobban. Az EGSZB sürgeti az Európai Bizottságot, hogy mérje fel annak kockázatát, hogy az EU kereskedelmi partnerei esetleg a nemzetközi hajózásba történő versenyellenes beavatkozásnak tekintik ezt a javaslatot.

5.6. A szóban forgó pénzeszköz közelítene ahhoz, amit az EGSZB javasolt a kiterjedtebb és életképesebb európai hajó-újrafeldolgozási ipar érdekében. Az EU-ban elegendő olyan kapacitás van, amit már nem használnak hajóépítésre és -javításra, de amely kitűnően alkalmas a hajók bontására és újrafeldolgozására. Ez beleillik az Európai Unió arra irányuló terveibe, hogy körforgásos gazdasággal rendelkező, fenntartható, újrafeldolgozó társadalommá fejlődjön, amelyben a hulladék, egy leleményes és szerteágazó újrafeldolgozási rendszer révén, nyersanyaggá alakul. Mindez – tekintettel a hol változó, hol kitartóan emelkedő nyersanyagárakra és a több uniós tagállamban tapasztalható jelentős munkanélküliségre, valamint azon tényre, hogy az EU felségvizeiben álló sok olajtorony közel jár gazdaságilag kifizetődő életciklusa végéhez – egész Európa számára felettébb előnyös lehet. Ezen túlmenően az elhasználódott hajók újrafeldolgozására épülő iparág lehetőséget jelentene a tengeri területek fejlesztésére, valamint a fiatalok és a munkanélküliek újonnan megjelenő szakterületeken való képzésére.

5.7. Az Európai Bizottság 2016. április 12-én technikai iránymutatást tett közzé a hajó-újrafeldolgozási rendelet értelmében tanúsítást kérelmező hajó-újrafeldolgozó létesítmények számára. Azoknak a létesítményeknek, amelyek be kívánnak kerülni az EU által jóváhagyott létesítmények jegyzékébe, biztosítaniuk kell az egészséges és biztonságos munkafeltételeket, a szennyezés csökkentését – ideértve a megfelelő kapcsolódó hulladékgazdálkodást – és a nemzetközi munkaügyi jog végrehajtását. Az EU-n belüli és kívüli létesítmények egyaránt pályázhatnak a jegyzékbe kerülésre. Az uniós létesítményeken kívül igen valószínű, hogy a jobb kínai és török bontótelepek is bekerülnek a jegyzékbe, amelyet ez év végéig tesznek közzé. A partra futtatás módszerét alkalmazó újrafeldolgozó létesítmények már kérték az uniós jegyzékbe való felvételüket. Az EGSZB egyetért a Parlamenttel és az Európai Bizottsággal abban, hogy a partra futtatás jelenlegi módszerét nem szabadna felvenni az uniós jegyzékbe.

5.8. Amennyiben Európa azt szeretné, hogy hajói bontását felelősségteljes módon végezzék, gondoskodnia kell arról, hogy ennek költségeit beépítsék a hajó üzemeltetési költségeibe. A piacgazdaságban semmi sem ingyenes, mindennek megvan az ára. A hajók felelős módon történő bontásánál ezt az árat pénzben fizetik. A felelőtlen bontás árát más formában, például a helyi környezet pusztulásával és emberéletekkel kell megfizetni. Mivel ezeket az értékeket az EU nem hajlandó a fizetség törvényes formájának elfogadni, azt sem szabad hagynia, hogy ezek bekerüljenek az Európán kívüli fejlődő országokkal zajló pénzforgalomba.

5.9. Egy olyan időszakban, amikor az iparágat többletkapacitás és alacsony profit jellemzi, számos jel arra mutat, hogy a hajótulajdonosok nagy többsége ellenáll minden olyan intézkedésnek, amelyek a költségek növekedését vonják magukkal. Mindazonáltal a hajótulajdonosokat érintő hatások mérsékeltek lesznek. Becslések szerint az ahhoz szükséges intézkedések, hogy a hajótulajdonosok 42 %-ának magatartását megváltoztassuk, egy kisebb hajó üzemeltetési költségeit 0,5 %-kal, a nagyobb kategóriákba tartozó hajókét pedig mintegy 2 %-kal emelik meg. Amennyiben megemelkednek az engedélyek díjai és/vagy megrövidül a tőkefelhalmozás időszaka, akkor a fenntartható újrahasznosításra értékesített hajók aránya akár 68 %-ra is emelkedhet. Hosszú távon a jelentés becslései szerint akár az európai kikötőkbe befutó hajók 97 %-a is képes lehet arra, hogy megfelelő finanszírozást gyűjtsön össze a biztonságos újrahasznosítás többletköltségének fedezésére (9).

5.10. A hajó-újrafeldolgozási engedélyből származó bevételek tekintetében azonban igazolni kell, hogy fedezik a felelősségteljes újrafeldolgozás költségeit, valamint hogy a díjakat az uniós kikötőket igénybe vevő valamennyi üzemeltetőre egyenlő módon alkalmazzák és vetik ki. Egy olyan regionális (kontinensszintű) intézkedést, mint amilyen az uniós hajó-újrafeldolgozási engedély bevezetése, nem lehet világszinten eredményesen alkalmazni a hajótulajdonosok és az IMO együttműködése nélkül. Nagy valószínűséggel elindítaná a globális szintű megoldás kialakulását egy olyan uniós pénzügyi eszköz, amely minden, valamely uniós kikötőt igénybe vevő hajóra alkalmazandó lenne, majd pedig az IMO révén kiterjesztésre kerülhetne. Azon tagállamok kormányainak, ahol jelentős számú hajótulajdonos rendelkezik székhellyel, számottevő erőfeszítéseket kell tenniük, hogy a csalásellenes politikákkal és a WTO iránymutatásaival összhangban előmozdítsák a vonatkozó jogalkotást.

5.11. A politikai akaratot a megfelelően tájékozott közvélemény is kialakíthatja és támogathatja. A dél-ázsiai újrafeldolgozó létesítmények többségében tapasztalható botrányos körülményeknek a nyilvánosság elé tárása ért el valamennyi hatást, de jelenleg nincs lehetőség arra, hogy a lakosságnak a helyzet miatt aggódó része közvetlenül befolyásolja a hajóipart azzal, hogy bizonyos hajózási szolgáltatásokat igénybe vesz vagy bojkottál. Ezen változtatni kell: a tengeri árufuvarozási szolgáltatások főbb vállalati felhasználóit ösztönözni kell annak megkövetelésére, hogy áruikat olyan hajókon szállítsák, amelyeken felelősségteljes és nem felfüggeszthető elhasználódási irányelveket követnek.

5.12. Sok más területhez hasonlóan az EU a helyes gyakorlatok és gyakorlati megoldások ösztönzése révén tölthet be szerepet, és olyan támogató szabályozási keretet tud biztosítani, amely képes világszerte kedvező eredményeket elérni és hatékonyan tudja kezelni a hajóiparra jellemző, a felségterületén kívül eső területeket érintő kérdések egyedi körét.

Kelt Brüsszelben, 2016. október 19-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Georges DASSIS

(1) A 2015-ben világszerte elbontott hajók listája: http://www.shipbreakingplatform.org/shipbrea_wp2011/wp-content/uploads/2016/04/LIST-OF-ALL-SHIPS-DISMANTLED-OVER-THE-WORLD-IN-2015.pdf

(2) Hajóbontás Bangladesben és Indiában. National Geographic videofilm: Where Ships Go to Die, Workers Risk Everything (2014).

(3) NGO Shipbreaking Platform.

(4) EU SRR – „Shipping Industry Guidelines on Transitional Measures for Shipowners Selling Ships for Recycling”, 2. kiadás, 2016. január.

(5) Zöld könyv, COM(2007) 269 final.

(6) COM(2008) 767.

(7) 1257/2013/EU rendelet (HL L 330., 2013.12.10., 1. o.).

(8) HL C 299., 2012.10.4., 158. o.

(9) 4.2. táblázat, 83. o.