[pic] | EURÓPAI BIZOTTSÁG |

Brüsszel, 2010.11.10.

COM(2010) 656 végleges

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK

Jelentés a könnyű gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló integrált közösségi stratégia végrehajtása terén elért eredményekről

A BIZOTTSÁG JELENTÉSE AZ EURÓPAI PARLAMENTNEK, A TANÁCSNAK ÉS AZ EURÓPAI GAZDASÁGI ÉS SZOCIÁLIS BIZOTTSÁGNAK

Jelentés a könnyű gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló integrált közösségi stratégia végrehajtása terén elért eredményekről

BEVEZETÉS

2007. február 7-én a Bizottság közleményt fogadott el (COM(2007) 19 végleges[1]), amelyben új, átfogó stratégiát vázolt fel az Európai Unióban értékesített új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére. Az ezt követően elfogadott 443/2009/EK rendelet[2] 13. cikke előírja a Bizottság számára, hogy tegyen jelentést az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a könnyű gépjárművek CO2-kibocsátásának mérséklésére irányuló integrált közösségi stratégia megvalósításában történt előrehaladásról.

Ez a jelentés egyrészt végső értékelést ad a 2007 előtti stratégiáról, másrészt felméri a 2007-es stratégia különböző területein elért eredményeket.

A 2007 ELŐTTI STRATÉGIA VÉGSŐ ÉRTÉKELÉSE

2007 előtt a közösségi stratégia a Bizottság 1995. évi közleményében[3] meghatározott három pilléren alapult, amelyet a Tanács és az Európai Parlament is támogatott[4]. Ez a konstrukció olyan intézkedéseket tartalmazott, melyeknek egyik része a kínálati (önkéntes kötelezettségvállalások), másik része a keresleti oldalra (címkézés és adókivetés) összpontosított.

A 2007 előtti stratégia elsősorban 2008-ra és 2009-re tűzött ki célokat, amelyek teljesítésére vonatkozóan egészen a közelmúltig nem álltak rendelkezésre adatok. A 2007. évi stratégia abból indul ki, hogy ezek a célok csak részben teljesültek, amit az alábbiakban ismertetett statisztikai és monitoringadatok meg is erősítenek.

Első pillér: önkéntes kötelezettségvállalások a gépjárműiparban

A gépjárműgyártók európai, japán és koreai szövetsége (az ACEA, a JAMA és a KAMA) arra vállalt önként kötelezettséget, hogy az új személygépkocsik átlagos CO2-kibocsátását 2008-ig (ACEA), illetve 2009-ig (JAMA és KAMA) 140 g/km-re csökkenti, a teljesítést pedig az ezen célérték meghatározásának alapjául szolgáló 93/116/EK bizottsági irányelvben[5] foglaltak szerint méri. Az irányelv hatálybalépése óta a vizsgálati eljárás több tekintetben megváltozott, amit a CO2-kibocsátás mért értékeinek kiigazításával figyelembe kell venni a kötelezettségvállalások teljesítésének nyomon követésekor. A mért értéket ennek megfelelően az ACEA, a JAMA és a KAMA gépjárműgyártói szövetség által elért eredmények értékeléséhez egy 0,7 %-os korrekciós tényezővel csökkenteni kell[6].

1. grafikon: Az új személygépkocsik CO2-kibocsátásának alakulása gyártói szövetségek szerint (a vizsgálati ciklus módosulása miatt korrigálva)

[pic]

1. táblázat: Az új személygépkocsik átlagos CO2-kibocsátása gyártói szövetségek szerint (a vizsgálati ciklus módosulása miatt korrigálva)

Hatékonysági minimumkövetelmények a légkondicionáló rendszerekre vonatkozóan | folyamatban |

Kellően pontos gumiabroncsnyomás-ellenőrző rendszerek | ( |

A gumiabroncsok gördülési ellenállására vonatkozó határértékek | ( |

Sebességváltás-jelzők | ( |

Kilométerenként legfeljebb 175 (160) g mennyiségű CO2-kibocsátás új könnyű haszongépjárművek esetében | folyamatban |

A bioüzemanyagok nagyobb mértékű használata | ( |

Adóügyi intézkedések | Korlátozott előrelépés |

A fogyasztók tájékoztatása | Korlátozott előrelépés |

Környezettudatos gépjárművezetés | Korlátozott előrelépés |

A KÖVETKEZŐ LÉPÉSEK

KÖZÉPTÁVÚ INTÉZKEDÉSEK

- A tiszta és energiatakarékos járművekre vonatkozó stratégia[31] olyan intézkedéseket határoz meg, amelyek az energiahatékony (környezetbarát) járművek kifejlesztését és térnyerését ösztönzik. Az új személygépkocsik és könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló jövőbeni jogalkotási javaslatokat úgy kell kialakítani, hogy az összes csökkentés mérhető, nyomon követhető és számon kérhető legyen.

A Bizottság által a 2010–2020. időszakra előirányzott, a stratégia alkalmazási köréhez kapcsolódó konkrét lépések között említhetjük a gépjárművekre vonatkozó jogszabályokban 2020-ra kitűzött 95 g CO2/km-es határérték teljesítését szolgáló részletes intézkedések, és lehetőség szerint a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásáról szóló rendeletjavaslatban foglalt hosszú távú célok teljesülését biztosító intézkedések felülvizsgálatát. Ezen túlmenően a Bizottság olyan új vizsgálati ciklus kidolgozását vállalta, amely pontosabban tükrözi a valós gépjármű-vezetési viszonyokat és azokkal összefüggésben a fajlagos szén-dioxid-kibocsátást és tüzelőanyag-fogyasztást.

A Bizottság szintén tervezi, hogy megvizsgálja a nehéz gépjárművek által kibocsátott szén-dioxid mérésének és hitelesítésének lehetőségét. Amennyiben megállapodás születik az ehhez szükséges módszerekről, azok elfogadását követően a Bizottság az új nehéz gépjárművekre vonatkozóan is fontolóra veszi a hatékonysági normák bevezetését.

A Bizottság a gépjárművek energiafelhasználásának életciklus-értékelését szintén tovább fogja fejleszteni. Megvizsgálja majd, hogy ez az „energiakitermeléstől a -felhasználásig” típusú szemlélet beépíthető-e a gépjárművekkel kapcsolatos hosszú távú célokba is.

HOSSZÚ TÁVÚ PERSPEKTÍVA

A Bizottság által a szén-dioxid-mentesítéssel kapcsolatban hosszabb idősíkra kitekintően elvégzett előkészítő munka rámutat arra, hogy a 2 °C-os célkitűzés csak akkor teljesülhet 2050-re, ha az EU gazdaságában az 1990. évi szinthez képest mintegy 70 %-kal csökken a belső szén-dioxid-kibocsátás[32]. A közlekedési ágazatnak jelentős mértékben ki kell vennie a részét a kibocsátáscsökkentési erőfeszítésekből, ennek ellenére a közúti közlekedésből származó ÜHG-kibocsátás 1990 óta 26 %-kal nőtt.

Az Uniónak növelnie kell erőforrás-hatékonyságát és energiabiztonságát, csökkentenie kell a levegőszennyezést, és meg kell őriznie vezető szerepét az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. Mivel a közlekedéssel összefüggő CO2-kibocsátás a műszaki fejlődés ellenére is folyamatosan növekszik, a közúti közlekedés ágazata különös figyelmet érdemel. Szélesebb körben kell tenni ahhoz, hogy a fenntartható mobilitás valósággá váljon. Az ebben a jelentésben tárgyalt stratégia elsődlegesen a gépjárművek forgalomba hozatalkor érvényes jellemzőire összpontosít, ám az is fontos szempont, hogy a gépjárműveket ezt követően milyen módon használják.

A stratégia végrehajtási intézkedéseinek határideje kitolódott, és megjelent egy 2020-ra szóló, hosszú távú célkitűzés is. A kibocsátáscsökkentés elvárt mértékére és az ágazati tervezési időszakok tartamára tekintettel ilyen hosszú távú perspektívára van szükség. Az ágazatnak így elegendő idő áll rendelkezésre ahhoz, hogy felkészülhessen a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének következő lépéseire, a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátását szabályozó rendeletjavaslatban ezért a Bizottság hasonló célkitűzések megfogalmazását indítványozta.

Annak érdekében, hogy a gépjárműiparban tervezhetőbbek legyenek a folyamatok, és a könnyű gépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentése se álljon meg, a Bizottság – alapos hatásvizsgálatot követően – mérlegelni fogja, hogy a személygépkocsik kibocsátását érintően 2025-re is célértéket határozzon-e meg. A Bizottság egyebek mellett megvizsgálja majd, hogy a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégiáról szóló 2007. október 24-i európai parlamenti állásfoglalásban (P6-TA(2007) 469)[33] javasolt 70 g CO2/km-es határérték teljesíthető-e 2025-ig. A könnyű haszongépjárművek vonatkozásában további csökkentési lépések végrehajtását kell mérlegelni. A 2020 utáni időszakra szóló hosszú távú célok kialakításakor figyelembe kell venni az alternatív energiaforrások, különösen a villamos energia piaci pozícióját.

[1] A Bizottság közleménye a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek a személygépkocsik és a könnyű haszongépjárművek CO2-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi stratégia felülvizsgálatának eredményeiről http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007DC0019:HU:NOT

[2] Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról (HL L 140., 2009.6.5.).

[3] COM(95) 689, A személygépkocsik szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére és az üzemanyag-takarékosság javítására irányuló közösségi stratégia.

[4] A Tanács 1996. június 25-i következtetései és az Európai Parlament 1997. szeptember 22-i állásfoglalása.

[5] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31993L0116:hu:NOT

[6] A 0,7 %-os korrekcióval kapcsolatban a COM(2002) 693 végleges és a COM(2004) 78 végleges dokumentum nyújt bővebb tájékoztatást.

[7] Monitoringrendszer – éves jelentések az új személygépkocsik CO2-kibocsátásáról: http://ec.europa.eu/environment/co2/co2_monitoring.htm

[8] Az Európai Parlament és a Tanács 443/2009/EK rendelete (2009. április 23.) a könnyű haszongépjárművek szén-dioxid-kibocsátásának csökkentésére irányuló közösségi integrált megközelítés keretében az új személygépkocsikra vonatkozó kibocsátási követelmények meghatározásáról;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0443:HU:NOT

[9] A 130 g CO2/km-es határérték bevezetése 2012-ben indul és 2015-ben zárul le: 2012-ben még csak az újgépjárműpark 65 %-ának kell teljesítenie ezt a követelményt, 2013-ban már 75 %-ának, 2014-ben 80 %-ának, és végül 2015-ben 100 %-ának.

[10] Az 1. grafikonnal és az 1. táblázattal ellentétben ebben a táblázatban az új személygépkocsik fajlagos szén-dioxid-kibocsátását nem korrigáltuk, mivel a 443/2009/EK rendelet a 715/2007/EK rendelet szerinti értékek használatát írja elő.

[11] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/projects/report_scrapping_schemes_en.pdf A válság időszakában a személygépkocsik CO2-kibocsátásának csökkentéséért rendkívül nagy árat kellett fizetni. Az IHS Global Insight Az új gépjárműre való cserét támogató programok eredményessége: gazdasági, környezeti és biztonsági hatások (Assessment of the Effectiveness of Scrapping Schemes for Vehicles: Economic, Environmental and Safety Impacts) című tanulmányában megállapítja, hogy ha a gépjármű-lecserélési programok kizárólagos célja a kibocsátáscsökkentés lenne, akkor arra a következtetésre kellene jutnunk (a legtöbb ilyen tárgyú tanulmányhoz hasonlóan), hogy ez a kibocsátásmennyiség leszorításának rendkívül költséges módja – legalábbis a program 2009-es általános paramétereit tekintve. […] becslések szerint a gépjármű-lecserélési program nettó pénzügyi összköltségét kizárólag CO 2 -csökkentéshez társítva a CO 2 -megtakarítás minden tonnája 1100 EUR költséggel jár.

[12] http://ec.europa.eu/environment/air/transport/co2/co2_monitoring.htm

[13] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32006L0040:hu:NOT

[14] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/documents/consultations/2008-future-regulation/index_en.htm

[15] Az Európai Parlament és a Tanács 661/2009/EK rendelete (2009. július 13.) a gépjárművek, az ezekhez tervezett pótkocsik és rendszerek, alkatrészek, valamint önálló műszaki egységek általános biztonságára vonatkozó típus-jóváhagyási előírásokról

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R0661:HU:NOT

[16] A TNO becslése szerint, amelyre az ACEA hivatkozott a sebességváltás-jelzőkkel kapcsolatban a nyilvános konzultáción megfogalmazott álláspontjában.

[17] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52009PC0593:HU:NOT

[18] Az Európai Parlament és a Tanács 2009/28/EK irányelve (2009. április 23.) a megújuló energiaforrásból előállított energia támogatásáról, valamint a 2001/77/EK és a 2003/30/EK irányelv módosításáról és azt követő hatályon kívül helyezéséről;

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009L0028:HU:NOT

[19] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:31998L0070:HU:NOT

[20] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:01998L0070-20090625:HU:NOT

[21] COM(2009) 192 végleges.

[22] A nyilvános konzultáció dokumentációja az alábbi internetes oldalon olvasható: http://ec.europa.eu/energy/renewables/consultations/2010_10_31_iluc_and_biofuels_en.htm

[23] http://www.europarl.europa.eu/activities/committees/studies/download.do?language=fr&file=31259

[24] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32009R1222:HU:NOT

[25] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52005PC0261:HU:NOT

[26] Lásd a Taxation trends in the European Union (Az adózás alakulása az Európai Unióban) című kiadványt: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_structures/2010/2010_full_text_en.pdf és az ACEA adózási útmutatóját: http://www.acea.be/index.php/news/news_detail/acea_tax_guide_2010/

[27] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:52007PC0052:HU:NOT

[28] http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=CELEX:32003L0096:HU:NOT

[29] Cégautók adóztatása: támogatások, jólét és környezet: http://ec.europa.eu/taxation_customs/resources/documents/taxation/gen_info/economic_analysis/tax_papers/taxation_paper_22_en.pdf

[30] http://ec.europa.eu/information_society/activities/esafety/doc/studies/energy/energy_eff_study_final.pdf

[31] http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/competitiveness-cars21/energy-efficient/index_en.htm

[32] COM(2010) 265 végleges: http://ec.europa.eu/environment/climat/pdf/2010-05-26communication.pdf

[33] http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=TA&language=HU&reference=P6-TA-2007-0469