HU

Brüsszel, 15.3.2007

COM(2007) 103 végleges

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítására irányuló projekt jelenlegi állása

A BIZOTTSÁG KÖZLEMÉNYE

Az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítására irányuló projekt jelenlegi állása

1. Bevezetés

2005. november 25-én a Bizottság közleményt fogadott el, amelyben kifejtette, hogy az európai légi közlekedés fejlesztésében milyen kihívások lesznek a következő két évtizedben, és olyan tanácsi rendeletre tett javaslatot, amely megalapítja az európai légiforgalmi irányítást korszerűsítő ambiciózus projekt irányítására szolgáló közös vállalkozást, a SESAR-t (Single European Sky ATM Research).

A Tanács, a Parlament és az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság megvitatta a javaslatot. Az EGSZB 2006. július 6-án [1], a Parlament 2006. november 14-én fogadta el véleményét [2], a Tanács végül 2007. február 27-én fogadta el a rendeletet.

2006. június 9-i ülésén a Tanács következtetéseket fogadott el, emlékeztetve arra, hogy Európának mennyire fontos a SESAR-projekt, és felkérve a Bizottságot, hogy kezdje meg a SESAR közös vállalkozás létrehozását előkészítő intézkedéseket. Ezenkívül arra is felkérte a Bizottságot, hogy készítsen helyzetjelentést a SESAR-projektről, különösen a meghatározási szakasz előrehaladottságáról, és ismertesse, hogy milyen kilátások vannak az ipari szektornak a projekt finanszírozásában való részvételére.

E közleménynek az a célja, hogy jelentésül szolgáljon a Tanácsnak és a Parlamentnek a SESAR-projekt előrehaladottságáról, különösen az ipari szektornak a projekt fejlesztési szakaszában való részvételéről.

2. A közlemény háttere

Az eltelt alig több mint egy év alatt az európai légiforgalmi irányítás viszonylag keveset változott. Az előrejelzéseknek megfelelően a forgalom sűrűsége folyamatosan növekszik (2006-ban átlagosan +4,1%-kal nőtt 2005-höz képest [3]). Máris megállapíthatjuk azonban, hogy a forgalom közelít a telítettségi szinthez, és hogy egyetlen kritikus esemény (köd, kedvezőtlen időjárás, üzemzavar stb.) [4] is jelentős késéseket okozhat az egész európai hálózaton.

Noha az európai repülésbiztonság 2006-ban kielégítő volt – többek között olyan, közösségi szintű intézkedéseknek köszönhetően, mint a „fekete lista”, amely az európai polgároknak fokozottabb védelmet nyújt a megbízhatatlannak ítélt légitársaságokkal szemben –, a világ más tájain bekövetkezett szerencsétlenségek, amelyek némelyike [5] nagy valószínűséggel a tág értelemben vett légiforgalmi ellenőrzésnek tudható be, arra intenek, hogy a biztonság soha nem magától értetődő, hanem szakadatlan erőfeszítéseket követel.

A 2004-ben elfogadott egységes európai égbolt keretében további haladás történt, így nemzeti felügyeleti szervek jöttek létre, amelyek a léginavigációs szolgáltatókat felügyelik, és elfogadásra került hét végrehajtási rendelet, valamint több mint tizenöt megbízás, amelynek értelmében az Eurocontrol már elkezdte előkészíteni az új alkalmazási szabályokat.

Az egységes égbolt földrajzi értelemben is fejlődik, mivel az európai közös légtér (ECAA) létrehozásáról szóló megállapodás aláírása a közösségi vívmányokat – köztük az egységes égboltot – az Unióval szomszédos országokra is kiterjeszti. Az ECAA-megállapodás egyelőre dél-kelet európai országokra, valamint Izlandra és Norvégiára terjed ki.

Az európai polgári repülés intézményes kerete is a fejlődés útjára lépett, többek között az Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (AESA) térnyerése révén: a távlati cél, hogy az AESA-ból olyan hatóság váljék, amely az európai repülésbiztonsággal kapcsolatos összes tevékenységért felel. Jacques Barrot alelnök felkért egy magas szintű szakértői csoportot, hogy dolgozzon ki elképzeléseket az európai jogi és intézményes háttér alakulásáról. E csoport munkálatai 2007 júliusában fejeződnek be, és döntően hozzá fognak járulni az egységes égbolt előrehaladottságáról szóló jelentéshez, amelyet a Bizottságnak 2008-ban kell készítenie [6].

Műszaki téren több intézkedés is folyamatban van, többek között a repülés környezeti hatásának minimálisra csökkentése érdekében. Így például a Bizottság az Eurocontrollal közösen megvalósíthatósági tanulmányt készít egy olyan eszköz kialakításáról, amellyel minden egyes európai légi járat pontos hatása megállapítható. A Bizottság ezenkívül a „zöld” járatkezelési eljárásokat bemutató programot indított az Egyesült Államok polgári repülési hatóságával (FAA) közösen aláírt együttműködési memorandum keretében.

Noha az európai közös égbolt jó úton halad, jelentős akadályokat kell még elhárítani:

– a rendszer elérte kapacitása felső határát,

– a technológiák korszerűtlenek,

– a sokféle különböző műszaki rendszer továbbra is gondot okoz, különösen a repülésbiztonság szempontjából,

– a közelítésmódot a földrajzi megkötések helyett a tényleges forgalmi útvonalakhoz kellene igazítani.

A SESAR-projekt az egyetlen mód arra, hogy sikerre vigyük az e téren szükséges technológiai forradalmat, és hogy befejezzük az egységes európai égbolt 2004-ben megkezdett kialakítását.

3. A SESAR meghatározási szakaszának előrehaladottsága

A meghatározási szakaszért (2004–2008) az Eurocontrol, az európai repülésbiztonsági szervezet felel, az Európai Közösség társfinanszírozásában (30 millió EUR a transzeurópai közlekedési hálózatok keretében).

Ajánlattételi eljárást követően az Eurocontrol 2005 novemberében a meghatározási szakasz munkálatainak elvégzésére egy 30 cégből álló konzorciumot szerződtetett, amely az európai légiközlekedési ágazat egészére nézve reprezentatív. E konzorciumon belül különös jelentőséget kaptak a légtérhasználók: ők elnökölnek a végrehajtó bizottság ülésein és tevékenyen részt is vesznek annak munkálataiban.

Fontos megjegyezni, hogy a konzorcium munkálataiba a munkavállalók képviselőit és a katonai hatóságokat is bevonják. Ezenkívül a világ többi részével való interoperabilitás érdekében nem európai cégek (Honeywell, Boeing, Rockwell) is részt vesznek a meghatározási szakasz munkálataiban.

A projekt hat lépésre oszlik, amelyek mindegyikéről jelentés (D1–D6) készül, ahogy az alábbi ábra mutatja:

(...PICT...)

1. ábra: a meghatározási szakasz lépései

A konzorcium a projekt minden lépésében szemináriumon mutatja be munkálatait az egész légiközlekedési ágazatnak Az eddigi három szeminárium [7] mindig egyre több résztvevőt vonzott, többek között Európai Unión kívüli cégeket és szervezeteket is, amelyek így rendszeresen véleményt nyilváníthatnak és benyújthatják a SESAR munkálataihoz való hozzájárulásaikat.

A meghatározási szakasz munkálatai az előrejelzések szerint haladnak.

Több mint egyéves fennállás után, a felfutási szakaszt követően (több mint hatszázan dolgoznak a meghatározási szakaszban) az eredeti ütemtervnek megfelelően elkészült az összes jelentés.

A 2006. július 31-én közzétett D1 időközi jelentés például egyszerre ad helyzetjelentést Európa légi közlekedésének jelenlegi társadalmi, gazdasági és működési hátteréről. Kiemel bizonyos hiányosságokat, amelyek az európai légiforgalmi irányítás rendszerében jelenleg tapasztalhatók, és amelyeknek a repülésre gyakorolt hatását 4,4 milliárd EUR összegűre becsülik [8]– miközben a rendszer összesen 7 milliárd EUR költséggel jár. A D1 jelentésből az is kiderül, hogy bonyolultsága miatt az intézményi és műszaki környezet sürgős egyszerűsítésre szorul. A jelentés végül arra a következtetésre jut, hogy mindenképp olyan közelítésmódra van szükség, amely az Európán belüli töredezettség megszüntetésén és teljesítményi célkitűzések teljesítésén alapul, rendszerint nagyobb mozgásteret hagyva a légi közlekedés összes piaci résztvevőjének.

A 2006. december 22-i D2 jelentésben a konzorcium kifejti elképzelését az ágazat fejlődéséről a következő tizenöt évben, valamint pontosan meghatározza a teljesítményi célkitűzéseket az új generációs rendszerek kialakításához. Ezen belül az ipar különösen ambiciózus rendszerfejlesztési célkitűzéseket nevez meg a D2 jelentésben: a kapacitás megháromszorozása, az egységköltség felére csökkentése, a biztonság megtízszerezése. A környezeti célkitűzéseket illetően azonban a SESAR ebben a szakaszban még nem közölhetett számszerű adatokat anélkül, hogy figyelembe venné a működési és műszaki döntéseket, amelyek majd csak a D3 jelentésben fognak szerepelni. A D2 jelentés ezenkívül rámutatott arra, hogy rövid távú kezdeményezésekkel hogyan lehet jelentős – évi 0,5–1 milliárd EUR becsült összegű – haszonra szert tenni.

A meghatározási szakaszban sikerült elérni azt, ami a légiforgalmi irányításnak mindig is gyenge pontja volt: az összes érdekelt fél egyazon céllal gyűlt össze, és közösen kell véleményt nyilvánítaniuk, olyan döntéseket hozva, amelyek mellett azután készek kiállni. A projekt jó úton halad.

4. A SESAR üzemmeneti koncepció elemei

A SESAR egyik alapeleme az üzemmeneti koncepció, vagyis a légiforgalmi irányítás jövőbeli rendszerének üzemeltetéséről alkotott műszaki és műveleti elképzelés. A meghatározási szakasz által javasolt felfogás egyszerre forradalmi és gyakorlatias.

4.1. Technológiai forradalom

Ahogy korábban jeleztük [9], a légiforgalmi irányítás jelenlegi műszaki infrastruktúrája várhatóan nem teszi lehetővé az európai légi közlekedés fenntartható fejlődése által támasztott új kihívásokkal való szembenézést.

Különösen sajnálatos, hogy a gépek következő (vagy akár jelenlegi) generációinak műszaki lehetőségei részben kihasználatlanul maradnak, mert elavultak a földi berendezések, valamint a föld és a fedélzet közötti kapcsolattartás hírközlési eszközei. Ezenkívül a légiforgalmi irányításban teljes mértékben hasznosíthatóvá kell tenni az űrtechnológiák összes hozadékát (GALILEO, SATCOM stb.).

A SESAR tehát a következő elemekre kívánja alapozni koncepcióját:

– Jobb előrejelzésen alapuló műveletek

A légiforgalmi irányítás mostani rendszere alapvetően reaktív: a repülő valós mozgási pályájáról kapott értesüléseinek pontatlansága miatt a légiforgalmi irányító csak igen korlátozott mértékben készülhet fel az események további alakulására, az üzemeltetés tehát fokozott terhelésnek teszi ki az emberi kezelőket (légiforgalmi irányítókat és repülőgép-pilótákat).

A SESAR keretében a problémák megelőzhetők lesznek:

(a) Együttműködésen alapuló döntéshozatali eljárások révén, vagyis oly módon, hogy az érintettek (a repülőterek, a légiforgalmi irányítók, a légtérhasználók) egymással megosztják a releváns információkat és strukturált párbeszédeket/tárgyalásokat folytatnak, hogy a forgalmat egyértelműen hozzárendeljék a légi infrastruktúrákhoz (légi „országutak”, „zöld” megközelítés stb.), figyelembe véve a biztonsági megfontolásokat (a forgalom elosztása), a gazdasági érdekeket (a légtérhasználók megkötéseinek lehető legmesszebbmenő figyelembevételével), a környezeti szempontokat (a járatok környezeti hatását minimálisra csökkentve) [10].

(b) Az időjárási információk jobb ismerete révén: ezek bizonytalansága jelenti az egyik legfontosabb zavaró tényezőt a légi útvonalak megjósolásában. A repülők időjárási információkat gyűjthetnek, ezáltal a magas légtérben uralkodó időjárási viszonyokról pontos információkat adhatnak, hatékonyabbá téve az időjárási előrejelzéseket [11].

(c) A „mozgási pálya” különféle ábrázolásait egyetlen ábrázolással helyettesítve: azzal, amelyet a fedélzeti számítógép állapít meg [12]. A légiforgalmi irányítás által jóváhagyott útvonal kialakításában teljes figyelmet kapnak a légi fuvarozó követelményei (például meghatározott érkezési idő, az üzemköltség vagy a menetidő minimalizálása, indulási idő rugalmassága stb. [13]).

(d) Az előre meghatározott „pálya” pontos nyomon követésével, egyebek mellett a műholdas navigáció révén (GALILEO): ez utóbbi segítségével a légi járművek nagy pontossággal meg fogják tudni határozni saját helyzetüket [14].

– Egy hatékony hírközlési hálózat üzembe állítása

A jelenlegi légiforgalmi irányítási rendszer elsősorban a föld és a pilótafülke közötti rádiókapcsolaton alapul. Ez valamilyen értelemben anakronizmus, hiszen ötvenes évekbeli technológiákról van szó, de többletmunkát is ró az emberi kezelőkre, ami a tévedések és félreértések kockázatát jelentősen megnöveli, ezáltal repülésbiztonsági problémákat szül.

A SESAR tehát a föld és a fedélzet között hatékony adatkapcsolati hálózatot fog üzembe állítani, lehetővé téve az imént említett pontos „pályaadatok” cseréjét is.

A hírközlési hálózat ezenkívül meg fogja oldani, hogy az összes közreműködő fél hatékonyan és egyidejűleg hozzáférhessen a légi járatok állapotinformációihoz. A légitársaság így pontosan ismerni fogja repülőinek tartózkodási helyét és leszállási sorrendben elfoglalt helyzetét; a repülőtér teljes bizonyossággal tudni fogja, hogy hol tartanak a felszállás előtti előkészítő műveletek, és mikor szabadul fel a beszállókapu; az összes műveleti információ rendelkezésre fog állni biztonsági célra, ezáltal a válsággal fenyegető helyzetekre jobban fel lehet majd készülni és gyorsabban, megfelelőbben lehet reagálni.

– A repülőterek minél célszerűbb felhasználásához szükséges eszközök biztosítása

Az európai repülőterek várhatóan a légi közlekedés fejlesztésének egyre perdöntőbb elemévé fognak válni. A SESAR javaslatot tesz néhány olyan technológiára és műveleti eljárásra, amely javíthat a repülőtéri mozgások kezelésén:

(a) A leszállási szakaszt kísérő hang- és gázkibocsátás csökkentését lehetővé tevő úgynevezett „kiegyenlített” közelítésmódok [15] (más olyan kezdeményezésekkel együttműködésben, mint a „Clean sky”).

(b) A sodrási turbulencia miatt kialakuló jelenségek előrejelzésének és érzékelésének tökéletesítése, hogy a repülőgépek egymáshoz közelebb haladhassanak, amikor csekély a légörvényképződés kockázata.

(c) A repülőtéri mozgásokat összehangoló – a fel- és leszállási sorrendet is kezelő – korszerű rendszerek. Így többek között csökkenthető a futópályasértések [16] száma, és minimálisra rövidíthető a felszállásig járó motorral eltöltött várakozási idő, amely sokba kerül a fuvarozóknak és jelentős károsanyag-kibocsátással jár.

(d) Az új (például infravörös) érzékelőtechnológiákat új képalkotási módszerekkel összekapcsolva mesterségesen feljavíthatók a látási viszonyok, hogy éjjel és rossz idő esetén is a lehető legjobbak legyenek az üzemi körülmények.

(e) Az „osztályelsők” elvén alapuló eljárások, amelyekkel általánosítható a világ különböző légi állomásain már bevált technikák és eljárások alkalmazása.

– A kezelőket segítő légiforgalom-irányítási eszközök fokozottabb automatizálása

A SESAR üzemmeneti koncepció szerint a döntéshozatal középpontjában továbbra is az emberi kezelő állna. Az automatizálás lehetővé tenné, hogy a kezelők kisebb terhelésnek legyenek kitéve, és könnyebben megbirkózzanak a megnövekedett forgalommal. Mindenesetre továbbra is a kezelők fogják betölteni a repülésbiztonság szavatolásának döntő szerepét, noha feladatkörük szükségképpen más lesz.

A SESAR keretében kifejlesztett technológiáknak és műveleti eljárásoknak köszönhetően a földi légiforgalmi irányító és a pilóta között elosztható a munkaterhelés, ha például a pilóta könnyebben tud figyelembe venni bizonyos megkötéseket (például a leszállópályához előtte érkező repülőgéppel tartandó távolságot).

Többek között a következő eszközök megalkotására lesz szükség:

(a) az útvonaltervezés és -egyeztetés összes eszköze,

(b) az útvonalkijelölő és -módosító eszközök, beleértve a konfliktusérzékelő és -megoldó eszközöket,

(c) a földi mozgások, valamint a fel- és leszállások kezelésére szolgáló automatizált eszközök,

(d) a környező forgalom képi megjelenítésére szolgáló eszközök a pilótafülkében,

(e) az útvonal betartását nyomon követő eszközök.

5. A SESAR közös vállalkozás megalapításának előkészületei

A Bizottság – a Tanács 2006. június 9-i következtetései által kellően felhatalmazva a SESAR közös vállalkozás létrehozására irányuló előkészületek megkezdésére – kapcsolatba lépett néhány potenciális taggal és előzetes tárgyalásokba bocsátkozott az Eurocontrollal. E tárgyalások eredményéről a következő bekezdés számol be.

5.1. Az alapító tagok szerepvállalása

Európai Közösség

Az Európai Közösségnek a SESAR közös vállalkozáshoz való becsült pénzügyi hozzájárulása 700 millió EUR. A hozzájárulás a kutatási és fejlesztési keretprogramból és a transzeurópai közlekedési hálózatok programjából fog származni, a támogatási eszközök saját szabályai szerint adott juttatás formájában.

A Bizottság e célra legfeljebb 350 millió EUR becsült összegű költségvetést kíván elkülöníteni a hetedik kutatási és fejlesztési keretprogramból a 2007–2013-as időszakra. A hetedik keretprogram végrehajtásán belül az „Együttműködés” egyedi program [17] a SESAR-t a „Közlekedés (és Repülés)” téma alatt említi. Ezen egyedi program 2007. évi munkaprogramja [18] a 2007. költségvetési évre 10 millió EUR összeget különít el a közös vállalkozásra.

A transzeurópai közlekedési hálózatok programja keretében a Bizottság 350 millió EUR becsült összeget kíván a SESAR-ra szánni a 2007–2013-as többéves tervben, amely a szóban forgó program új – az együttdöntési eljárás utolsó szakaszában lévő – alapszabályzata szerint lesz elfogadva. A SESAR nagyszabású projektnek minősül, ezért a horizontális prioritások között szerepel.

A SESAR közös vállalkozáshoz való közösségi hozzájárulás előzetes indikatív lebontása:

(indikatív összegek millió EUR-ban kifejezve)

| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | ÖSSZESEN |

hetedik K+F keretprogram | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

transzeurópai közlekedési hálózatok programja | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Eurocontrol

2006. február 8-i ülésén az ideiglenes tanács megerősítette, hogy alapítótagként az Eurocontrol hozzá fog járulni a SESAR közös vállalkozáshoz, és jóváhagyta a szervezet által nyújtandó pénzügyi hozzájárulás elvi összegét, amely 700 millió EUR.

5.2. Az ipari szektor hozzájárulása

A Bizottságnál tizenkét ipari szereplő jelentette be érdeklődését a SESAR közös vállalkozásbeli tagság iránt.

A SESAR-ba történő befektetések, amelyeket az ipari szektor kilátásba helyez, előzetes számítások szerint 900–1300 millió EUR halmozott összeget tesznek ki, ami bőven megfelel az elvárásoknak.

Sok más piaci szereplő is jelezte érdeklődését a projektben való részvétel iránt, noha ezt szándéknyilatkozattal nem tette kézzelfoghatóvá. Így például a kis- és középméretű léginavigációs szolgáltatók fontolgatják, hogy a projekthez való hozzájárulásra alkalmas csoportosulásba tömörüljenek.

Az ipar elsősorban műszaki erőforrások rendelkezésre bocsátásával volna hajlandó hozzájárulni a projekthez, ami jó alapját képezné egy olyan partnerségnek, amelyben a SESAR-ban végzett kutatásokat ipari termékek és műveleti eljárások kifejlesztéséhez használnák fel. Bizonyos javaslatok felvetették, hogy a SESAR a munkálatok műszaki felügyeletét ellátó egyfajta „ipari fővállalkozó” szerepét töltse be – ez alaposabb megfontolást igényel.

A természetbeni hozzájárulások felbecsülése

A közös vállalkozás és majdani partnerei közötti tárgyalások folyamán sor kerül a vállalkozójelöltek által bejelentett összegek aprólékos és mindenre kiterjedő ellenőrzésére – az összegek mindenesetre arra utalnak, hogy az ipar „be akar szállni” a projektbe.

A természetbeni hozzájárulásokat a kutatási és fejlesztési keretprogramok mechanizmusaihoz hasonló módszerrel fogják felbecsülni. Az emberi erőforrásokat illetően e hozzájárulások értékét valós, auditálható költségek alapján fogják megállapítani. A termékeknek és az anyagi erőforrások (kísérleti repülőgépek, szimulátorok, irányítóközpontok stb.) használatának értékbecslését illetően kialakításra kerül egy olyan módszer, amely alkalmas a hozzájárulások átlátható, a piaci árakon alapuló felbecsülésére.

Néhány Európán kívüli szereplő is jelezte, hogy csatlakozna a SESAR-hoz. A légiforgalmi irányítás korszerűsítésére az egész világon szükség van, és – légi forgalmuk jelentős növekedését tapasztalva – bizonyos országok be kívánnak fektetni az új technológiákba. Erős oldala az európai közelítésmódnak, hogy e szereplőket be lehet vonni a közös vállalkozásba.

A szellemi tulajdonjogok felosztása

A fejlesztési szakasz eredményeiből származó tulajdonjogok a közös vállalkozást fogják megilletni. Az egyes tagok csak a SESAR munkaprogram keretében végzett kutatási, fejlesztési és érvényesítési tevékenységek céljára férhetnek hozzá ezekhez az eredményekhez.

A hasznosítási jogok odaítélésének módozatairól az igazgatótanács fog dönteni annak függvényében, hogy milyen igényekkel fordulnak hozzá és mit tesz szükségessé az új rendszerek kiépítése. A közös vállalkozás tagjait illetően e módozatokat rögzíteni kell a csatlakozási megállapodásokban.

A befektetett közpénzekre való tekintettel a fejlesztési szakasz eredményeihez való hozzáférés joga átadható a tagállamoknak, azonban kizárólag nem kereskedelmi célra.

A fejlesztési és a kiépítési szakasz közötti átmenet

A közös vállalkozás tevékenységeinek beszüntetésekor az igazgatótanács határoz – a következő szakasz végrehajtásának választott módjától függően – a létrejött vagy a projekt céljára átadott materiális és immateriális javak átruházásáról.

Ez a határozat figyelembe fogja venni a befektetések jellegét, a befektetőknek a csatlakozási megállapodásban kinyilvánított érdekeit (kereskedelmi hasznosítási jog, felhasználási jog, tulajdonjog), valamint azt, hogy a projektnek mire van szüksége az új technológiák hátrányos megkülönböztetéstől mentes kiépítéséhez.

5.3. Egyéb élőkészítő intézkedések

A SESAR egyik célkitűzése az, hogy a közös vállalkozás feladatául kijelölt közös projektben egyesített európai kutatási és fejlesztési erőfeszítéseket ésszerűsítse. A Bizottság a hatodik kutatási és fejlesztési keretprogram keretében általa támogatott kutatási és fejlesztési projekteket máris elkezdte hozzáigazítani a SESAR-hoz, többek között azáltal, hogy a szerződésekbe olyan záradékot foglal, amely a SESAR meghatározási szakaszának eredményeihez való igazodásra kötelez [19].

A közös vállalkozásban részt venni kívánók közül, akik a Bizottságnál érdeklődésüket fejezték ki, többen egyértelműen jelezték, hogy programjaikat hozzáigazítanák a SESAR-hoz. Ugyanez a helyzet az Eurocontrol esetében: a szervezet vállalja, hogy munkálatainak jelentős részét a SESAR-projekt keretében fogja végezni, nem pedig az európai kutatási és fejlesztési erőfeszítésekkel párhuzamosan.

Máris kijelenthetjük tehát, hogy a SESAR-nak köszönhetően megkezdődött a kutatás ésszerűsítése a légiforgalmi irányításban.

6. Következtetés

A SESAR projekt – az egységes európai égbolt technológiai összetevőjeként és a légi közlekedés biztos és fenntartható fejlesztésének elengedhetetlen eszközeként – nagy lelkesedést és vállalkozó kedvet vált ki az európai légiközlekedési ágazatban. A meghatározási szakasz, amellyel az Eurocontrolt és egy ipari konzorciumot bíztak meg, teljesíti a neki kijelölt célkitűzéseket: ígéretes eredményei meghonosodnak a tág értelemben vett iparban.

Az ipari szektor egyértelműen kinyilvánította szándékát, hogy részt vegyen a projektben, és saját tevékenységeit hozzáigazítsa a SESAR európai projekthez. Ez máris jelentős lépésnek tekinthető az európai légiforgalmi irányítás összehangolt korszerűsítése felé.

[1] TEN 232 Joint Undertaking SESAR.

[2] P6_TA-PROV(2006)0484.

[3] Forrás: Eurocontrol.

[4] Például 2006 nyarának kedvezőtlen időjárási viszonyai, vagy a heathrow-i válság 2006 augusztusában.

[5] Például egy Boeing 737-es és egy Embraer Legacy 2006. szeptember 29-i összeütközése Brazíliában.

[6] A csoport elnöke Tammemoms Bakker.

[7] Amelyet a konzorcium Genfben, az IATA konferenciaközpontjában rendezett 2006. március 28-án, 2006. szeptember 12-én és 2007. január 24-én.

[8] Ebből 2 milliárd EUR a gazdasági hatékonyság hiányának, 1,4 milliárd EUR az optimizálatlan járatoknak, 1 milliárd EUR pedig a késéseknek tudható be.

[9] A Bizottság közleménye a Tanácsnak az új generációs európai légiforgalmi szolgáltatási rendszer (SESAR) megvalósítására irányuló projektről és a SESAR közös vállalkozás alapításáról, COM(2005) 602.

[10] E párbeszédek különösen egy hálózatkezelési terv (Network Operations Plan) formájában fognak testet ölteni.

[11] Ez a fajta információ hasznos lehet a magas légköri kondenzcsík („contrail”) jelenségének megértéséhez is.

[12] Jelenleg a fedélzeti rendszerek (Flight Management Systems) által kiszámított útvonalak valóban eltérnek azoktól, amelyeket a földi légiforgalmi irányító rendszerek (Flight Data Processing Systems) számítanak ki, ami sok zavar forrása.

[13] A SESAR meghatározási szakaszában ezen elemek gyűjtőneve „business trajectory”.

[14] „Required Navigation Performance” jellegű módszerekről van szó, amelyeknek a repülőkkel szembeni hibatűrése maximális.

[15] „Continuous Descent Approaches”.

[16] Amelyek jelentősen hozzájárulnak a földi szerencsétlenségek előfordulásához.

[17] A Tanács 2006. december 19-i 2006/971/EK határozata

[18] C(2006)6839 határozat

[19] Az Energiaügyi és Közlekedési Főigazgatóság 4. pályázatának projektjei esetében. A többi projektnél külön tárgyalásokra fog sor kerülni.

--------------------------------------------------