HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja C 318/56

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – Az EBB közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikájának felülvizsgálata (saját kezdeményezésű vélemény)

2011/C 318/09

Főelőadó: Jan SIMONS

2011. május 5-én az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság úgy határozott, hogy eljárási szabályzata 29. cikkének (2) bekezdése alapján saját kezdeményezésű véleményt dolgoz ki a következő tárgyban:

Az EBB közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikájának felülvizsgálata.

Az előkészítő munkával a „Közlekedés, energia, infrastruktúra és információs társadalom” szekciót bízták meg.

A munka sürgősségére való tekintettel (az eljárási szabályzat 59. cikke alapján) az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság 2011. július 13–14-én tartott 473. plenáris ülésén (a 2011. július 13-i ülésnapon) főelőadót jelölt ki Jan SIMONS személyében, továbbá 123 szavazattal, 3 tartózkodás mellett elfogadta az alábbi véleményt.

1. Következtetések és ajánlások

1.1 A közlekedési ágazat igen fontos az EBB számára, és ez fordítva is igaz. 2010-ben az EBB 63 milliárd EUR összegű hitelt utalt ki, amelyből 13,2 milliárd eurót – azaz 21 %-ot – a közlekedési ágazat kapott.

1.2 Különösen most, amikor az Európai Bizottság új iránymutatásokat készít a TEN-T-hez, fontos egyeztetni az EBB-vel, hogy a 2011. március 28-án közzétett fehér könyvben megfogalmazott célok ismeretében miként lehet a legjobban finanszírozni az alapvető infrastrukturális hálózatot és az egyes projekteket.

1.3 Az EGSZB szerint ebben az összefüggésben kell vizsgálni az EBB által 2007-ben közzétett, „Az EBB közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikájának felülvizsgálata” című dokumentum frissítését is. Most, hogy a fehér könyv az eddiginél erőteljesebb hangsúlyt fektet a fenntarthatóságot szolgáló erőfeszítésekre, például arra, hogy 2050-ig az 1990-es értékekhez képest legalább 60 %-kal csökkenjen az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása, a fenntarthatóság mint feltétel a finanszírozandó projekteknél is többet nyom majd a latban.

1.4 Az EGSZB egyetért az EBB-vel abban a tekintetben, hogy a hiteleszközök odaítélésekor első számú vezérelvnek számít az a törekvés, hogy a leghatékonyabb, leggazdaságosabb és legfenntarthatóbb módon elégítsék ki a közlekedés iránti keresletet. Ehhez olyan megoldáscsomagra van szükség, amely minden közlekedési módot érint, összhangban a logisztikai láncokra vonatkozó kiindulási pontokkal: a komodalitással és a külső költségek internalizálásával.

1.5 Az EGSZB hangsúlyozza, hogy az EBB-nek tehát semlegesen és objektíven kell eljárnia, bármelyik közlekedési módról van is szó. Főként a hosszabb távokon hatékony és tényleges komodalitásra van szükség, és minél jobban ki kell használni a szóba jövő közlekedési módok előnyeit.

1.6 A második vezérelvvel – a TEN-T fejlesztésével – az EGSZB teljes mértékben egyetért.

1.7 Az EGSZB örömmel venné, ha az EBB által a saját iránymutatásait és kiválasztási kritériumait illetően alkalmazott harmadik vezérelv, vagyis az, hogy elsőbbséget élveznek a vasutak, a városi közlekedés, a belvízi hajózás és a tengerhajózási ágazat, nem annyira magára a közlekedési eszközre, mint inkább az adott logisztikai láncokra helyezné a hangsúlyt, így generálva a legtöbb nyereséget az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése terén.

1.8 A kutatási, fejlesztési és innovációs projektek tekintetében az EGSZB szerint az a helyes megközelítés, ha olyan projekteket finanszírozunk, amelyek a kibocsátás elleni küzdelmet a kibocsátás forrásánál kezdik.

1.9 A finanszírozási eszközök odaítélésére vonatkozó iránymutatások felülvizsgálatakor az EBB-nek az EGSZB szerint főként arra kell ügyelnie, hogy a logisztikai láncokat egészében véve vizsgálja. A csomópontok – például tengeri és légi kikötők, illetve multimodális terminálok – mint logisztikai központok szerepe itt alapvetően fontos.

1.10 Az üvegházhatású gázok kibocsátásának 2050-ig 60 %-os csökkentésére vonatkozó ambiciózus célkitűzés és a pénzügyi válság közötti feszültség tudatában az EGSZB úgy véli, hogy ez a helyzet kihívás is egyben újabb állami és magán finanszírozási formák, például köz-magán társulások (public-private partnerships, PPP) létrehozására – ha szelektív módon is, ahogy azt a 4.6.3. ponti kifejti.

1.11 Az EBB három konkrét kérdésére adott részletes választ illetően az EGSZB utal számos korábbi véleményére, amelyeket a 4.7. és az utána következő pontokban sorol fel.

2. Bevezetés

2.1 Az Európai Beruházási Bankot (EBB) – csakúgy mint az EGSZB-t – 1958-ban a Római Szerződés hozta létre az Európai Unió szerveként. Az EBB olyan projekteket finanszíroz, amelyekkel megvalósíthatók az Európai Unió célkitűzései. Az EBB olcsón vesz fel kölcsönöket, és ebből hitelez a bankoknak és vállalatoknak.

2.2 Az EBB „AAA” minősítéssel rendelkezik, így alacsony kamatlábakkal vehet fel kölcsönt a tőkepiacokon. Ebből a pénzből aztán kedvező feltételek mellett, különféle módokon nyújthat hitelt:

— nagyszabású (több mint 25 millió eurós) projektek társfinanszírozásaképpen közvetlen hitelt nyújt az adott vállalatoknak vagy intézményeknek,

— pénzt kölcsönöz a bankoknak és más hitelintézményeknek, amelyek a maguk részéről kisebb projektek számára nyújtanak hitelt, kiemelt figyelmet fordítva a kkv-kra,

— hitelgaranciát vállal, hogy a hitelezőket ne fenyegessék kockázatok.

2.3 A projektek végrehajtására és a kiutalt pénzeszközök ellenőrzésére az EBB intenzív együttműködést épített ki a nemzetközi bankvilággal és a többi uniós intézménnyel.

2.4 Az erős kölcsönös függés miatt az uniós intézmények rendszeresen arra invitálják az EBB-t, hogy közösen vitassák meg és hangolják össze a politikákat. Így az EBB szerepet kap a Miniszterek Tanácsa üléseinek előkészítésében, és részt vesz az Európai Parlament egyes bizottságainak munkájában. Emellett folyamatosan egyeztet az Európai Bizottsággal.

2.5 Az EBB részvényesei az Európai Unió tagállamai. Az Unión belüli gazdasági súlyeloszlást tükröző kulcs szerint közösen jegyzik a bank tőkéjét.

2.6 2010-ben az EBB összesen 63 milliárd EUR összegű hitelt utalt ki, amelyből 21 %-ot (13,2 milliárd eurót) a közlekedési ágazat kapott. A 2006 és 2010 közötti időszakban a bank az összes hitel 23,7 %-át utalta a közlekedési ágazatnak. A tagállamoktól eltekintve az EBB számít a TEN-T projektek legkomolyabb finanszírozójának.

2.7 Az EBB 2007-ben tette közzé a közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikájának felülvizsgálatát, amely iránymutatásokat és kiválasztási kritériumokat tartalmaz annak érdekében, hogy jobban figyelembe lehessen venni az éghajlatváltozás következményeinek kezelését, és egyúttal eleget lehessen tenni a mobilitás iránti megnövekedett igénynek. A dokumentum megállapítja azt is, hogy a politikák alakulásának dinamikája miatt érdemes rendszeresen felülvizsgálni a közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikát.

2.8 2011. március 28-án az Európai Bizottság közzétette a fehér könyvet, és hamarosan felülvizsgált iránymutatásokat terjeszt elő a TEN-T-hez. Annál fontosabb tehát, hogy az EBB közlekedési ágazatra vonatkozó hitelpolitikáját ismét összehangolják mindezzel.

2.9 Erre már maga az EBB is felhívta a figyelmet, és véleménynyilvánításra szólította fel az érintetteket. A jelenlegi vezérelvektől eltekintve különösen az alábbi három kérdés iránt érdeklődik:

2.9.1 Hogyan járulhatnak hozzá a bankok még jobban a tudáson és innováción alapuló „intelligens növekedéshez”? Itt mindenekelőtt az új technológiák közlekedésre gyakorolt hatásaira gondol.

2.9.2 Hogyan járulhatnak hozzá a bankok még jobban a „fenntartható növekedéshez” és az energiahatékonyabb, környezetbarátabb és versenyképesebb gazdasághoz? Itt mindenekelőtt a fenntartható mobilitás javítására céloz, amely egyszerre csökkenti a zsúfoltságot és a szennyezést, illetve ösztönzi az energiahatékonyságot és a megújuló energiák használatát.

2.9.3 Hogyan járulhatnak hozzá a bankok még jobban az „inkluzív (mindenkire tekintettel lévő) növekedéshez”, amely figyelmet fordít a foglalkoztatásra, valamint a társadalmi és területi kohézióra? Itt mindenekelőtt a gátló tényezőkre, a határokon átnyúló infrastruktúrára, az intermodális csomópontokra, valamint a városokban, külterületeken és régiókban megfigyelhető változásokra összpontosít.

3. Általános megjegyzések

3.1 Az EGSZB szerint hasznos és szükséges, hogy az EU és az EBB politikai és tanácsadó szervei minél korábbi szakaszban és rendszeresen egyeztessenek, ezért örül annak, hogy az EBB saját kezdeményezésű vélemény kidolgozására kérte fel „a közlekedési ágazat finanszírozási politikájának felülvizsgálata” tárgyában.

3.2 Ahogy azt a fehér könyv következtetéseiben is olvashatjuk, a közlekedési politikának ösztönöznie kell a közlekedés versenyképességét, ugyanakkor meg kell felelnie a közlekedési ágazat elé kitűzött célnak, mely szerint 2050-re az 1990-es értékekhez képest legalább 60 %-kal kell csökkenteni az üvegházhatást okozó gázok kibocsátását. 2030-ra az a cél, hogy a 2008-as szinthez képest 20 %-kal csökkenjen az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása. Ez az EGSZB szerint azt jelenti, hogy jelentős erőfeszítéseket kell tenni a célkitűzések teljesítése érdekében, és a fenntartható fejlődés terén finanszírozási lehetőségeket kell keresni az olyan projektek számára, amelyek „fenntarthatósági” téren nagy nyereséggel kecsegtetnek. Ezeket a TEN/454. sz. ügyirattal, azaz az „Útiterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához” című fehér könyvvel foglalkozó munkacsoport térképezi fel részletesebben.

3.3 Az EGSZB általánosságban helyesnek tartja azokat a hatályos iránymutatásokat (2007), amelyeket az EBB a közlekedés terén a hiteleszközökre alkalmaz. Az első számú vezérelv az a törekvés, hogy a leghatékonyabb, leggazdaságosabb és legfenntarthatóbb módon elégítsék ki a közlekedés iránti keresletet. Ehhez olyan megoldáscsomagra van szükség, amely minden közlekedési módot érint. Az EGSZB szerint ez összhangban van az általa is támogatott komodalitással, amelyet a logisztikai láncokat illetően már most és a jövőben is kiindulási pontnak tekinthetünk, valamint a külső költségek internalizálásával olyan „objektív, általánosan alkalmazható, átlátható és érthető” módon, hogy „általában véve, de különösen a közlekedési módokat illetően megmaradjon a már most meglévő társadalmi támogatottság”. (1)

3.4 Az EGSZB szerint mégis indokolható az, ha a finanszírozás egyetlen közlekedési mód keretében történik, mert gazdasági, fenntarthatósági, biztonsági és társadalmi szempontból az adott logisztikai láncban ott tűnik legjobbnak az eredmény.

3.5 Az EGSZB szerint tehát az EBB-nek továbbra is semlegesen és objektíven kell eljárnia, bármelyik közlekedési módról van is szó. A fehér könyv hosszabb távokon hatékony és tényleges multimodalitást tart kívánatosnak, minél jobban kihasználva a szóba jövő közlekedési módok előnyeit.

3.6 Az Európai Bizottság szerint hosszabb távokon specifikusan kialakított áruszállító folyosókra van szükség, amelyek az energiafogyasztás és kibocsátás szempontjából optimalizálják a közlekedést, minimálisra csökkentik a környezetszennyezést, ugyanakkor – megbízhatóságuknak, a zsúfoltság korlátozott mértékének, valamint az alacsony működési és adminisztratív költségeknek köszönhetően – vonzóak. Az EGSZB egyetért ezzel, de úgy véli, hogy a személyszállításhoz is ki kellene alakítani ilyen jellegű folyosókat.

3.7 A második olyan vezérelvet, amelyet az EBB a hiteleszközök odaítélésekor alkalmaz, a TEN-hálózatok fejlesztése jelenti. Itt hosszú távú beruházásokról van szó, amelyek igen fontosak ahhoz, hogy hatékony közlekedési rendszer épüljön ki az EU-ban. A TEN-T hálózat létrehozásának és felújításának az EGSZB is nagy jelentőséget tulajdonít.

3.8 Az EBB harmadik vezérelve abban áll, hogy elsőbbséggel kell kezelni a vasútra, a városi közlekedésre, a belvízi hajózásra és a tengerhajózási ágazatra irányuló projekteket, mivel az ezeket a területeket érintő projektekbe való beruházások vezetnek a legtöbb nyereséghez az üvegházhatást okozó gázok szállítóegységenkénti kibocsátásának csökkentése terén. Az EGSZB fontosnak tartja, hogy a kibocsátás csökkentéséhez ne feltétlenül a közlekedési eszközöket, hanem inkább az érintett logisztikai láncokat tekintsék útmutatónak. A közlekedési eszközök kizárólagos figyelembevétele nincs összhangban a komodalitás mögött álló elképzeléssel, vagyis azzal sem, hogy minden közlekedési módot erősíteni kell, aminek révén a logisztikai láncokban együttműködés alakul ki ezek között, főként a távolsági közlekedést illetően.

3.9 Azzal kapcsolatban, hogy az EBB hogyan gondolkodik a kutatási, fejlesztési és innovációs tevékenységről, és hogy a járműgyártókkal egyeztetve milyen eszközöket fordít erre, az EGSZB szerint az a helyes megközelítés, ha a kibocsátás elleni küzdelmet a kibocsátás forrásánál kezdjük, és figyelmet fordítunk az energiahatékonysági és biztonsági szempontokra is.

3.10 Az olyan jelenségek, mint az európai népesség elöregedése, a fosszilis tüzelőanyagok egyre szűkösebb készletei, a folyamatosan fokozódó városiasodás, az éghajlatváltozás és az egyre erősebb globalizáció, oda vezetnek, hogy sok pénzügyi forrásra van szükség. Ennek megfelelően az EGSZB szerint az EBB helyesen állítja, hogy következetes finanszírozási stratégiát kellene kidolgozni, amelynek keretében állami és magán finanszírozási formák egészítik ki egymást. Emellett minden közlekedési eszköznél internalizálni kellene a külső költségeket, hogy meg lehessen felelni a „szennyező/felhasználó fizet” elvnek. Az ebből származó összeget természetesen a külső költségek keletkezése elleni küzdelembe kellene befektetni, mivel éppen ez kell, hogy legyen az internalizálás végső célja. (2)

4. Részletes megjegyzések

4.1 Az EGSZB javasolja, hogy a hálózatok mellett több figyelmet fordítsanak a csomópontok – például a tengeri és légi kikötők, illetve multimodális terminálok – mint logisztikai központok alapvetően fontos szerepére. Az ilyen központokhoz hatékony hátországi összeköttetésekre van szükség. Támogatja az EBB-nek a fehér könyvben is megerősített nézetét, mely szerint az energiafogyasztás és a kibocsátás csökkentését a hatékony és tényleges komodális megközelítés segíti elő legjobban.

4.2 A TEN-infrastruktúra finanszírozásának kritériumait illetően a közlekedés optimalizálása mellett nagyobb hangsúlyt kell fektetni az energiafogyasztás és kibocsátás terén szerezhető nyereségre, és foglalkozni kell a TEN-T hálózat EU-val szomszédos államok felé való kiterjesztésével.

4.3 Az infrastruktúra finanszírozására vonatkozó új keret kidolgozásakor elsőbbséggel kell kezelni a TEN-T hálózat tökéletesítését, figyelembe véve mind a TEN-T program, mind pedig a kohéziós és strukturális alapok beruházási stratégiáit. Az EGSZB szerint az uniós források minél hatékonyabb felhasználása érdekében jobban össze kell hangolni a közlekedési ágazatra irányuló kohéziós, strukturális és befektetési alapokat.

4.4 A 2010 és 2030 közötti időszakot tekintve a közlekedési igények kielégítéséhez szükséges infrastrukturális beruházások költségét a 2011. március 28-án közzétett európai bizottsági fehér könyv 1500 milliárd euróra becsüli. Ezen belül a TEN-T hálózat megvalósítása 2020-ig mintegy 550 milliárd EUR összegű költséget fog jelenteni, amelyből 215 milliárd eurót a legfontosabb infrastrukturális problémák felszámolására kell fordítani.

4.5 Technológiai téren az EGSZB szerint elsősorban az olyan projektek finanszírozására kellene figyelmet fordítani, amelyek célzott kutatási és fejlesztési beruházások révén már a forrásnál visszaszorítják a káros anyagok kibocsátását. Ez érvényes a fosszilis üzemanyagok helyettesítését szolgáló alternatív üzemanyagok kutatására is.

4.6 Az EGSZB tudatában van annak, hogy a fehér könyvben megfogalmazott, az üvegházhatású gázok kibocsátásának 2050-ig 60 %-os csökkentésére vonatkozó ambiciózus célkitűzés és az ezzel járó jelentős pénzügyi erőfeszítések feszültségben állnak a pénzügyi válsággal, amely átgondolt pénzügyi politikát tesz szükségessé.

4.6.1 Ennek ellenére úgy véli, hogy ez a helyzet lehetőséget is kínál a rendelkezésre álló pénzügyi eszközök jobb elosztására, egyben kihívást jelent más állami és magán finanszírozási formák kidolgozására.

4.6.2 Gondolhatunk itt új pénzügyi eszközök kialakítására a közlekedési ágazat vonatkozásában, amelyben szerepet kaphatnak az olyan beruházók, mint a nyugdíjalapok és a biztosítótársaságok.

4.6.3 Az EGSZB ezzel összefüggésben ajánlja, hogy a TEN-T finanszírozásához megfelelő és szelektív módon alkalmazzanak köz-magán társulásokat, figyelembe véve, hogy nem minden tagállamnak van egyformán sok tapasztalata az ilyen társulásokkal, és hogy az EU pénzügyi eszközeit (például a strukturális és kohéziós alapok, a TEN-T, az EBB) egy összefüggő – európai, állami és magáneszközöket összefogó – finanszírozási stratégia részeként kell mozgósítani. Annak érdekében, hogy a kormányzatok szabadon dönthessenek a köz-magán társulások létrehozásáról, az EGSZB utal korábbi álláspontjára, mely szerint módosítani kell a köz-magán társulások meghatározását az államadóságokra vonatkozó Eurostat-eljárásokban. (3)

4.7 Az EBB konkrét kérdéseit illetően (lásd a 2.9. és az utána következő pontokat) az EGSZB válaszképpen utal az e témákat tárgyaló korábbi véleményeire, amelyeket az alábbiakban a legfontosabb pontok megemlítésével felsorol.

4.7.1 Az első kérdést illetően (hozzájárulás a tudáson és innováción alapuló „intelligens növekedéshez” és az új technológiák közlekedésre gyakorolt hatása) főként a következőket kell figyelembe venni:

— TEN/419 („Az elektromos járművek szélesebb körű használata felé”), (4) 1.1. pont: az elektromos autók piaci részvételének növelése a közlekedési ágazat által generált üvegházhatásúgáz-kibocsátás visszaszorítása érdekében; 1.6. pont: az EGSZB arra kéri az Európai Uniót, hogy támogassa és mozdítsa elő ezt az alapvető átállást.

— TEN/382 („Intelligens közlekedési rendszerek kiépítése”), (5) 1.7. pont: az EGSZB hangsúlyozza, hogy ezt az infrastruktúrát a Közösség, a tagállamok, valamint a magánszektor által biztosított megfelelő finanszírozással kellene létrehozni.

— TEN/362 („A tengerkutatás és a tengerhasznosítási célú kutatás európai stratégiája”), (6) 1.10. pont: a közlemény folytatásaként készülő dokumentumokban az Európai Bizottság javaslatot tehetne az európai kutatási stratégia által a tengerkutatással és a tengerhasznosítási célú kutatással kapcsolatban le nem fedett területek támogatására, külön e célra elkülönített forrásokon keresztül; 3.6.4. pont: a strukturális alapok, a keretprogram és az egyéb európai finanszírozási források közötti koordináció is alapvetően fontos.

— TEN/335 („A közúti közlekedés okozta szennyezőanyag-kibocsátás – konkrét intézkedések a stagnálás leküzdésére”). (7)

4.7.2 A második kérdést illetően („fenntartható növekedés”, illetve energiahatékonyabb, környezetbarátabb és versenyképesebb gazdaság) az alábbi vélemények emelendők ki:

— TEN 399/400 („A közlekedés fenntartható jövője – Európai közlekedéspolitika 2010 után”), (8) 2.8. pont első franciabekezdés: az idősebbek száma erősen növekszik, változnak az utazási szokások, több közpénzt kell nyugdíjakra és egészségügyi ellátásra fordítani, csökken a tömegközlekedés költségvetése; 4.15. pont: gyökeres változásokra van szükség az infrastrukturális beruházások terén.

— TEN/412 („Európai közlekedéspolitika – a lisszaboni stratégia és a fenntartható fejlődés”), (9) 1.5. pont: új irányvonalakat kell meghatározni az európai közlekedési hálózat számára, és ösztönzőket jelenthetnek az EBB beavatkozásai; 1.8. pont: megoldások, amelyek határozott politikai döntéseket szükségessé tévő, komolyabb pénzügyi következményekkel járnak stb.

— TEN/297 („Energiaszerkezet a közlekedésben”), (10) 5.4. pont: a közlekedési ágazatnak nyújtott támogatások összege eléri a 270–290 milliárd eurót; 8.13. pont: az Európai Bizottság 470 millió eurót különített el az „Üzemanyagcella- és Hidrogéntechnológiai Közös Vállalkozás” létrehozására; 8.15. pont: a részben az Európai Bizottság által finanszírozott Zero Regio projekt, két innovatív infrastrukturális létesítmény.

— TEN/376 („Közúti közlekedés 2020-ban: A civil társadalom elvárásai”), (11) 1.9. pont: hozzá kell kezdeni a szükséges infrastruktúra kiépítéséhez; 4.2. pont: erőfeszítéseket kell tenni a fizikai infrastruktúra létrehozása és felújítása (a problémák felszámolása) érdekében.

— TEN/336 („A közlekedés/energia kettős kérdés fejlődésének társadalmi következményei”), (12) 1.2.5. pont: kockázatmegosztási pénzügyi mechanizmus (Risk-Sharing-Finance Facility, RSFF).

— TEN/262 („Teherszállítási logisztika – fenntartható mobilitás”), (13) 1.3. pont: a fizikai hálózat optimalizálásához mozgósítani kell a szükséges finanszírozási forrásokat; 4.5.5. pont: a transzeurópai hálózatok létrehozására elkülönített költségvetési keretek növelése; 4.5.6. pont: vegyes finanszírozási rendszer az infrastruktúra kiépítésére és karbantartására.

— TEN/440 („Az integrált tengerpolitika továbbfejlesztését támogató program”), (14) 2.9. pont: az integrált tengerpolitika végrehajtása veszélybe került, mivel nem áll rendelkezésre elegendő pénzügyi eszköz; 2.10. pont: finanszírozási programot kell kidolgozni az integrált tengerpolitika továbbfejlesztésének támogatására.

— TEN/427 („Az energiaágazatbeli projektek közösségi pénzügyi támogatása”), (15) 1.1. pont: az európai alapokat multiplikátorként kell használni az energiahatékonyság és a megújuló energiák terén eszközölt befektetések végrehajtásának felgyorsítása végett; 2.2. pont: célzott pénzügyi eszköz a fenntartható energiaügyi kezdeményezések finanszírozásának támogatására.

— TEN/404 („A kkv-k és az EU energiapolitikája”), (16) 1.2. pont: a beruházások finanszírozásának támogatása, illetve pénzügyi szinergiák biztosítása az uniós tagállamok és az adott szervezetek között; 1.3. pont: innovációtámogatás és beruházásfinanszírozás a regionális programokat illetően.

— TEN/366 („A közlekedési és a területfejlesztési politika összehangolása a fenntarthatóbb városi közlekedésért”), (17) 5.2. pont: az EU a strukturális és kohéziós alapokból és az EBB révén biztosítja a beruházások finanszírozását; 5.3. pont: az éghajlatváltozás új problémákat vonz maga után és kollektív uniós erőfeszítéseket tesz szükségessé.

— TEN/381 („A versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúti hálózat”), (18) 4.1.2. pont: fontos szerep a versenyképes árufuvarozást szolgáló európai vasúthálózat kifejlesztését célzó uniós segítségnyújtási eszközök megteremtését illetően, nevezetesen az árufuvarozási folyosók létrehozásának társfinanszírozása a transzeurópai közlekedési hálózatok (TEN-T-k) költségvetéséből, az Európai Regionális Fejlesztési Alapból és a Kohéziós Alapból, illetve EBB-kölcsönökből.

4.7.3 A harmadik kérdéssel (a foglalkoztatásra, valamint a társadalmi és területi kohézióra is figyelmet fordító „inkluzív növekedés”) több EGSZB-vélemény is külön foglalkozott. Mindenekelőtt az alábbiakra utalunk:

— TEN/276 („Közlekedés a városi és nagyvárosi területeken”), (19) 4.1. pont: az EGSZB kéri az Európai Bizottságot, hogy másképpen szabályozza a regionális fejlesztésre irányuló intézkedések finanszírozását; 4.5. pont: ésszerű lenne konkrét uniós támogatási programot kialakítani a mobilitás és városfejlesztés terén.

— TEN/445 („Az uniós közlekedéspolitikák szociális szempontjai”), (20) 1.10.1. pont: az EU-nak pénzügyi támogatást kellene nyújtania az olyan infrastrukturális intézkedésekhez, mint a közúti árufuvarozást szolgáló parkolóhelyek, illetve jó minőségű vasúti, metró-, villamos- és buszmegállók kialakítása.

— TEN/397 („Az EU tengeri szállítási politikája 2018-ig”), (21) 7.1. pont: többet kell beruházni a kikötői infrastruktúra és a hátországi összeköttetések javításába, és ezt a tényezőt figyelembe kell venni a TEN-T felülvizsgálata során.

— TEN/320 („Zöld könyv: A városi mobilitás új kultúrája felé”), (22) 1.5. pont: az EGSZB egyetért azzal, hogy az európai programok révén támogatott infrastruktúrákkal kapcsolatos tenderek odaítélésekor ösztönözzék a „zöld beszerzéseket”, és hogy felszámolják a meglévő akadályokat; a 4.25. pontban feltett kérdés: „Hosszabb távon milyen hozzáadott értéket teremthet a tiszta és energiahatékony városi közlekedés finanszírozásához nyújtott célzott európai támogatás?”

— TEN/401 („Fenntartható környezetbarát munkahelyek támogatása az EU energia- és éghajlat-változási csomagjához”), (23) 6.3. pont: az EGSZB olyan „európai alapot” javasol, amelyért az EBB a központi bankok rendszerével és az EKB-val együtt vállalna garanciát specifikus eszközök révén, hogy segítse az energiahatékonysági és az energiatakarékossági célkitűzések elérését, ami egyféle európai Marshall-terv lenne; 6.4. pont: az alapot az EBB-nek kellene kezelnie.

— TEN/414 („A városi mobilitás cselekvési terve”), (24) 1.10. pont: az EGSZB a strukturális és kohéziós alapok eszközeinek célzottabb elosztását ajánlja, méghozzá egy a fenntartható mobilitást elősegítő külön finanszírozási eszköz létrehozása által; 4.4.4. pont: javasolt a jelenlegi európai finanszírozási források ésszerűsítése.

— TEN/388 („TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat”), (25) 2.6. pont: 1996 óta 400 milliárd eurót ruháztak be közös érdekű projektekbe; 2.7. pont: becslések szerint a további beruházásokhoz még 500 milliárd euróra van szükség; 3.4. pont: fontos, hogy a pénzügyi eszközök tükrözzék az ambíciókat – és ne fordítva; 3.16: az EGSZB önálló európai szintű testület létrehozását javasolja, amely a pénzügyi eszközök összehangolásáról és felhasználásáról gondoskodik.

Kelt Brüsszelben, 2011. július 13-án. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Staffan NILSSON

(1) HL C 317., 2009.12.23., 80–83. o., valamint HL C 255., 2010.9.22., 92–97. o.

(2) HL C 317., 2009.12.23., 80–83. o.

(3) HL C 51., 2011.02.17., 59–66. o. (Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A Bizottság közleménye az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának – A magán- és állami beruházások mobilizálása a gazdasági fellendülés és a hosszú távú szerkezeti változások érdekében – A köz-magán társulások fejlesztése.

(4) HL C 44., 2011.02.11., 47–52. o.

(5) HL C 277., 2009.11.17., 85–89. o.

(6) HL C 306., 2009.12.16., 46–50. o.

(7) HL C 317., 2009.12.23., 22–28. o.

(8) HL C 255., 2010.9.22., 110–115. o.

(9) HL C 354., 2010.12.28., 23. o.

(10) HL C 162., 2008.6.25., 52–61. o.

(11) HL C 277., 2009.11.17., 25–29. o.

(12) HL C 175., 2009.7.28., 43–49. o.

(13) HL C 168., 2007.7.20., 63–67. o.

(14) HL C 107., 2011.4.6., 64–67. o.

(15) HL C 48., 2011.2.15., 165–166. o.

(16) HL C 44., 2011.2.11., 118–122. o.

(17) HL C 317., 2009.12.23., 1–6. o.

(18) HL C 317., 2009.12.23., 94–98. o.

(19) HL C 168., 2007.7.20., 77–86. o.

(20) HL C 248, 2011.8.25., 22. o.

(21) HL C 255., 2010.9.22., 103–109. o.

(22) HL C 224., 2008.8.30., 39–45. o.

(23) HL C 44., 2011.2.11., 110–117. o.

(24) HL C 21., 2011.1.21., 56–61. o.

(25) HL C 318., 2009.12.23., 101–105. o.