C 262/8

Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság véleménye – A LeaderSHIP 2020 stratégia: jövőkép a tengerészeti technológiai ipar számára – innovatív, fenntartható és versenyképes tengerhasznosítási ágazat 2020-ra

(saját kezdeményezésű vélemény)

(2018/C 262/02)

Előadó: Marian KRZAKLEWSKI Társelőadó: Patrizio PESCI

Közgyűlési határozat: 2017.6.1. Jogalap: az eljárási szabályzat 29. cikkének (2) bekezdése Saját kezdeményezésű vélemény Illetékes szekció: Ipari Szerkezetváltás Konzultatív Bizottsága (CCMI) Elfogadás a CCMI ülésén: 2018.4.4. Elfogadás a plenáris ülésen: 2018.4.19. Plenáris ülés száma: 534. A szavazás eredménye: (mellette/ellene/tartózkodott) 197/1/2

1. Következtetések és ajánlások

1.1 Az EGSZB azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság valamennyi szolgálata fokozza arra irányuló erőfeszítéseit, hogy felelősséget vállaljanak a LeaderSHIP 2020 stratégia (LS 2020) teljes körű végrehajtásáért, valamint az ágazatra irányuló következő stratégia (LeaderSHIP 2030) előkészítéséért és megvalósításáért, az érdekelt felekkel együttműködve.

1.2 A 2013-ban elfogadott LeaderSHIP 2020 stratégia következtetéseit és ajánlásait a 2008-as gazdasági válság következményei határozták meg. Az elmúlt években azonban számos változásra került sor, amelyek komoly kihívások és új lehetőségek elé állították az európai tengerhasznosítási ágazatot. Az EGSZB ezért kéri, hogy az Európai Bizottság erősebben támogassa a tengerhasznosítási ágazatot e kihívások és lehetőségek kezelése során.

1.3 A LeaderSHIP 2020 stratégia közzétételével az Európai Bizottság és az érdekelt felek 19 ajánlásról állapodtak meg, amelyek célja a stratégia gyakorlati átültetése. A meghallgatás során az ágazatbeli érdekelt felek felmérést töltöttek ki, amelyben értékelték, hogy milyen mértékben hajtották végre ezeket az ajánlásokat. A felmérés eredményeit a 3. szakasz tárgyalja.

1.3.1 Az EGSZB megjegyzi, hogy négy évvel a stratégia közzétételét követően az ajánlások végrehajtását illetően egyenlőtlenek az eredmények – a végrehajtás átlagos aránya mindössze 25 %. A kutatás-fejlesztés és innováció pillérére irányuló ajánlások végrehajtása viszonylag jól halad. Kevésbé sikeres, de azért hatékony a „Foglalkoztatás és készségek” pillérhez tartozó ajánlások megvalósítása, kivéve az informális tanulást. Ezt követi a piacra jutás javítását és a tisztességes versenyt szolgáló intézkedések kidolgozása. Az ilyen intézkedések terén az elért haladás csak 20 %-os. A végrehajtást illetően leggyengébb pillér (átlagosan 15 %-os aránnyal) a „finanszírozáshoz jutás”, kivéve az EBB általi finanszírozás előmozdítására irányuló intézkedéseket. Az EGSZB arra kéri az Európai Bizottságot és az érdekelt feleket, hogy gyorsítsák fel a stratégia megvalósítását, a még nem teljesített kulcsfontosságú ajánlásokat pedig emeljék át az új ágazati stratégiába (LeaderSHIP 2030), amint az érdekelt felek javasolták.

1.4 A meghallgatás rávilágított arra, hogy az európai tengerészeti technológiai szektor kulcsfontosságú stratégiai ágazat Európa számára, és viszonylag jó állapotban van azon számos nehézség ellenére, amelyekkel a szektor különösen a gazdasági válság után szembesült. Ezzel szemben az ázsiai hajógyáraknak sok veszteséget kell elkönyvelniük többek között az állami támogatásokra vonatkozó szigorú politika következtében. Jelenlegi problémáik miatt viszont az ázsiai versenytársak, elsősorban Kína, egyre nagyobb nyomást fognak gyakorolni Európára. Az EGSZB egy olyan keretrendszer elfogadását javasolja az Európai Bizottság számára, amely ténylegesen egyenlő versenyfeltételeket tesz lehetővé az európai tengerészeti technológiai ágazat számára.

1.5 A kínai kormány és bankok minden pénzügyi támogatást megadnak az állami tulajdonú vállalataiknak annak a nemrégiben bejelentett stratégiának a végrehajtásához, melynek célja Európa vezető szerepének átvétele a csúcstechnológiát képviselő hajók, például az üdülőhajók, valamint a csúcstechnológiai tengerészeti felszerelések gyártása terén. Ennek fényében az EGSZB azt ajánlja az Európai Bizottságnak, hogy a viszonosság alapján egy szilárd ipari és gépgyártási politikát fogadjon el, amely lehetővé teszi az európai tengerészeti technológiai ipar számára a versennyel szembeni túlélést.

1.6 A tengerhasznosítási iparágakra jelenleg szabályozási és társadalmi nyomás nehezedik. Szabályozási oldalon az ágazatnak sürgősen javítania kell környezeti, biztonsági és védelmi teljesítményét. A társadalmi oldalon a digitalizáció, az automatizálás, a kiberbiztonság és a dolgok internete olyan forradalmi technológiák lehetnek, amelyek alapvetően átalakítják a tengerhasznosítási ágazat jövőjét. Ugyanakkor ezek a kihívások érdekes lehetőségeket teremtenek az európai tengerészeti technológiai ágazat számára. Az EGSZB ezért azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság ösztönözze az európai tengerészeti technológiai ágazat kutatás-fejlesztési és innovációs beruházásait – például a köz- és magánszféra közötti partnerségen keresztül –, hogy kezelje az ágazat szükségleteit. A kutatás-fejlesztés és innováció kulcsszerepet játszik abban, hogy az európai tengerészeti technológiai ágazat a globális versenytársak előtt járjon.

1.7 Az európai tengerészeti technológiai ágazat egyre inkább érdekelt a tengerek és óceánok gazdasági potenciáljának fenntartható kiaknázásában. Példa erre a tengeri szélenergia, az óceánból nyert energia vagy az akvakultúra. E potenciál teljes körű kiaknázása és az új lehetőségek megnyitása érdekében (például energiatárolás a tengeren) az EGSZB azt ajánlja, hogy az Európai Bizottság a kék gazdaság köz- és magánszféra közötti partnerségein keresztül támogassa az európai tengerészeti technológiai ágazatot.

1.8 Az ázsiai versenytársakkal szemben az európai hajógyárak és a tengerészeti berendezések európai gyártói számára jelentős problémát jelent a finanszírozási eszközökhöz való hozzáférés. A létező európai pénzügyi eszközök vagy nem eléggé ismertek, vagy pedig egyáltalán nem alkalmasak arra, hogy egy ilyen tőkeintenzív ágazatban alkalmazzák őket. Az EGSZB ezért felszólítja az Európai Bizottságot, hogy alakítson ki célzott pénzügyi eszközöket, amelyek fokozzák a beruházásokat egy olyan kockázatos tőkeintenzív ágazatban, mint az európai tengerészeti technológiai ágazat.

1.9 Az EGSZB úgy véli, hogy a haditengerészeti alágazat igen fontos szerepet kell hogy betöltsön az egész európai hajógyártó ágazat „kritikus tömegének” fenntartásában, és emellett a kutatás és innováció mozgatórugója a tengerészeti technológiai ágazatban és azon túl. Az EGSZB ezért kéri, hogy az Európai Bizottság biztosítsa, hogy a tengeri védelmi ipar a LeaderSHIP stratégia nyomon követésének egyik pillérét képezze.

1.10 Ahhoz, hogy versenyképes és innovatív tudjon maradni, az európai tengerészeti technológiai ágazatnak új technológiákat kell meghonosítania, valamint megfelelő készségekkel rendelkező és képzett munkaerőre van szüksége. Az EGSZB azt tanácsolja az Európai Bizottságnak, hogy nyújtson erőteljes támogatást a hajógyártási ágazatbeli szociális partnerek számára, hogy folytassák munkájukat a tengerészeti technológiai ágazat készségekkel foglalkozó európai tanácsában („Skills Council”). Az EGSZB felhívja az Európai Bizottság figyelmét arra, hogy az ágazatban uralkodó strukturális munkaerőhiány megoldása érdekében támogatni kell az iparággal kapcsolatos szakértelmet és az ágazattól kiinduló kezdeményezéseket.

1.11 New trends in the shipbuilding and marine supply industries Az EGSZB tudomásul veszi a ( 1 ) című jelentés megállapításait, és felszólítja az Európai Bizottságot, hogy működjön együtt a SEA Europe és az IndustriALL szervezetekkel és más érdekelt felekkel a jelentésben megfogalmazott ajánlások végrehajtása érdekében.

2. A vélemény háttere

Az európai tengerészeti technológiai ipar jelenlegi helyzete

2.1 Az európai tengerészeti technológiai ipar minden olyan vállalkozást felölel, amely hajók és más tengerészeti berendezések tervezésével, építésével, karbantartásával és javításával foglalkozik, ideértve a rendszerek teljes beszállítói láncát, a berendezések előállítását és a szervizelést, a kutatási és oktatási intézmények támogatásával. Az európai cégek élen járnak az innovációban, és évente a világ tengerészeti berendezéseinek mintegy felét állítják elő.

2.2 Az európai hajógyárak sikeresek a rendkívül komplex és fejlett technológiát képviselő polgári és haditengerészeti hajótípusok, például üdülőhajók, kompok, nyílt tengeri hajók és létesítmények, fregattok, tengeralattjárók stb. gyártásában, javításában, karbantartásában és átalakításában. Ugyanakkor a „kék növekedés” fejlesztésével (tengeri szélenergia, akvakultúra, a tengerfenék kiaknázása stb.) kapcsolatban is állítanak elő és szolgáltatnak technológiákat. Éves forgalmuk mintegy 31 milliárd EUR, közvetlenül több mint 200 000 embert foglalkoztatnak, és jelenleg mintegy 300 hajógyár működik Európában ( 2 )

2.3 A tengerészeti felszerelések uniós gyártói és beszállítói globális piacvezető szereplők. Mintegy 22 000 nagyvállalat, valamint kis- és középvállalkozás alkotja az ágazatot, amelyek különböző anyagokat, rendszereket, technológiákat és felszereléseket szállítanak, valamint mérnöki és tanácsadási szolgáltatásokat nyújtanak. Éves forgalmuk megközelítőleg 60 milliárd EUR, és közvetlenül 350 000 embert foglalkoztatnak. Ez mintegy 50 %-os világpiaci részesedést jelent.

2.4 Az európai tengerészeti technológiai ágazat értékesítési nyereségének 9 %-át fekteti be a kutatás-fejlesztésbe és innovációba, ami a legmagasabb K+F+I befektetési ráta Európában.

2.5 A globális hajógyártás hosszú évek óta nem szembesült olyan súlyos válsággal, mint a mostani, amelynek 2016 volt a legrosszabb éve, de a következő két-három év kilátásai még ennél is rosszabbak. Az áruszállítás iránti csökkenő ázsiai kereslet miatt drámai mértékben zsugorodott a megrendelésállomány. Európa egyedülálló helyzetben van abban a tekintetben, hogy 2012 óta pénzügyi támogatás vagy segélyek nélkül is növelni tudta a megrendeléseket. Ugyanakkor a tengerészeti berendezések európai gyártói érzékelik a negatív következményeit annak, hogy drámai mértékben csökkentek az ázsiai megrendelések.

2.6 2016-ban az európai hajógyárak új megrendeléseinek értéke több volt, mint a már leszállított egységek. Az új hajókra vonatkozó európai szerződések értéke 14,7 milliárd USD volt, amely világszinten az új megrendelések értékének 55 %-át teszi ki.

2.7 A kelet-ázsiai országok versenyképessége nagyrészt a nemzeti protekcionista politikán alapul, amely magában foglalja az állami támogatásokat, az egyéb pénzügyi támogatást, a helyi tartalmi követelményeket stb. is. Ráadásul Európával ellentétben ezek az országok következetesen saját hajógyáraiktól rendelik meg az új gyártásokat. Ezzel szemben az európai hajótulajdonosok a teherhajók és a nyílt tengeri kisegítő hajók építésére adott megrendeléseiket Európából Ázsiába helyezték át. Ennek következtében az európai megrendelésállomány az elmúlt évtizedben megváltozott, és a magasabb hozzáadott értékkel rendelkező bonyolultabb hajótípusok felé mozdult el. Érdekes módon ez a fejlődés akkor ment végbe, amikor maga az európai hajózási ipar pénzügyi és fiskális támogatási rendszerekben részesült.

A LeaderSHIP 2020 stratégia kontextusa

2.8 A LeaderSHIP 2020 stratégia ( 3 ) a LeaderSHIP 2015 kezdeményezésben gyökerezik, amelyet 2003-ban indítottak el azzal a céllal, hogy összehangolt választ adjanak az európai hajógyártás előtt álló kihívásokra. A fő hangsúlyt a tudásalapú tevékenységekre és a hajógyárak kutatás-fejlesztési és innovációs beruházásainak jobb megtérülésére helyezték.

2.9 2008-ban a gazdasági világválság az európai hajógyártást is sújtotta. A válság máig is érezteti hatását az ágazatban. Határozott válaszra volt szükség, amire az új LeaderSHIP 2020 stratégia (LS 2020) formájában került sor.

2.10 A LeaderSHIP 2020 stratégiát részletező 2013-as dokumentumot az érdekelt feleket tömörítő széles csoport dolgozta ki az ipar képviselői, az Európai Bizottság, az Európai Parlament és a szociális partnerek (a SEA Europe és az IndustriALL) vezetésével.

2.11 A stratégia rámutat az iparág jellegzetességeire, melyek a következők: innovatív, „zöld”, a csúcstechnológiát képviselő piacokra szakosodik, energiahatékony, és képes új piacokra lépni.

2.12 A LeaderSHIP 2020 stratégiát bemutató jelentés a következő négy pillért jelöli ki: — Foglalkoztatás és készségek — A piacra jutás javítása és a tisztességes piaci feltételek — Finanszírozáshoz jutás — Kutatás, fejlesztés és innováció (K+F+I).

3. Az LS 2020 stratégia ajánlásainak végrehajtása terén elért haladás értékelése

3.1 Azt, hogy milyen mértékben hajtották végre a LeaderSHIP 2020 stratégia ajánlásait, egy nyilvános meghallgatás résztvevői által kitöltött felmérés alapján értékelték. A felmérés megállapításai az alábbiakban szerepelnek.

3.2 Mérsékelt haladás tapasztalható a LeaderSHIP 2020 stratégia „foglalkoztatás és készségek” pillérében szereplő intézkedések esetében. A leghatékonyabban végrehajtott ajánlások a tengerészeti technológiai ágazattal foglalkozó alcsoportnak az ESCO-rendszeren belüli létrehozására, valamint a tengerészeti technológiai ágazat támogatására irányultak, 30 %-os aránnyal. Az informális tanulásról szóló tanulmánnyal kapcsolatos tervek megvalósítása elégtelen, 0 ponttal. A többi ebbe a csoportba tartozó ajánlás 15–20 %-os eredményt ért el.

3.3 A második pillér, a „piacra jutás javítása és a tisztességes verseny” alá tartozó ajánlások végrehajtása korlátozottnak tekinthető. Három intézkedés folyamatban van: az OECD hajógyártással foglalkozó munkacsoportja; szorosabb együttműködés az ágazat és az Európai Bizottság között a szellemi tulajdon védelmével és az IMO-szabályoknak való megfeleléssel kapcsolatos kérdésekben; valamint különféle kereskedelempolitikai eszközök felhasználása és a szabadkereskedelmi egyezmények megkötésére irányuló erőfeszítések támogatása. Ezen intézkedések kb. 20 %-a tekinthető végrehajtottnak. Az e csoportba tartozó egyéb intézkedések végrehajtása elhanyagolható.

3.4 A finanszírozáshoz való hozzáférés pillérét illetően az érdekelt felek egyetlen pont esetében észleltek előrelépést: „az EBB finanszírozási lehetőségeinek és az általa nyújtott hitelezés bővítési lehetőségeinek feltárása és előmozdítása”, amely 20–30 %-os eredményt ért el. A „kék gazdaság köz- és magánszféra közötti partnerségei lehetőségének vizsgálatára” irányuló ajánlás megvalósulását 15 %-ra értékelték, „az Európai Bizottság általi hosszú távú finanszírozás lehetőségeinek” vizsgálatát pedig alig alkalmazták a gyakorlatban (5 %).

3.5 A kutatásra, fejlesztésre és innovációra vonatkozó ajánlások enyhe optimizmusra adhatnak okot. Három ajánlás félúton – vagy egy kicsit előrébb – jár a teljes körű végrehajtás felé. Az e csoportba tartozó ajánlások értékelése a következő: — a köz- és a magánszféra partnerségére alapuló projektek megvalósíthatóságának vizsgálata a K+F+I terén a tengerészeti technológiai ágazatban – 50 %, — a K+F+I-re vonatkozó rendelkezések Európai Bizottság általi beépítése az uniós szabályozásokba, tekintettel a hajógyártásra vonatkozó állami támogatások keretrendszerének lejártára – 60 %, — annak a lehetőségnek a vizsgálata, hogy strukturális alapokat fordítsanak a tengerészeti technológiai ágazat diverzifikálására, különösen az intelligens szakosodásra vonatkozó regionális stratégiákkal összefüggésben – 45 %, — egy átfogó köz- és magánszféra közötti partnerség kialakítása a tengerészeti technológiai iparban uniós szinten, hogy a tengerészeti kutatást többek között a zéró kibocsátású és energiahatékony hajókra összpontosítsák – 30 %.

4. Általános és részletes megjegyzések a LeaderSHIP 2020 stratégia prioritásainak végrehajtásával kapcsolatban

Foglalkoztatás és készségek

4.1 Kifejezetten arra van szükség, hogy orvosolják a készséghiányt, javítsák a munkavállalók készségeit, és megfelelő képzést és átképzést nyújtsanak számukra azzal a céllal, hogy fenntartsák a szakértelem és a know-how kritikus mennyiségét az európai tengerészeti technológiai iparban. Ezért fontos támogatni és folytatni azt a munkát, amelyet a szociális partnerek kezdtek meg a „Skills Council” elnevezésű projekttel ( 4 ) . Az is létfontosságú, hogy az intézkedések kidolgozása során és az ágazatot érintő uniós kezdeményezések kapcsán az uniós intézmények egyeztessenek a szociális partnerekkel, és hogy a munkáltatókat és munkavállalókat képviselő szakmai szervezetek továbbra is részt vegyenek a párbeszédben, többek között a szociális párbeszéd keretében.

4.2 A munkavállalóknak megfelelő képzésben kell részesülniük, hogy kezelni tudják az Ipar 4.0 és a jövőbeli technológiai változás (pl. a digitalizáció) kihívásait. A tengerészeti technológiai iparban a jövő munkavállalóinak olyan készségekkel kell rendelkezniük, amelyek segítségével élni tudnak a kék gazdaságban rejlő lehetőségekkel, és kezelni tudják annak kihívásait.

4.3 Nagyobb erőfeszítéseket kell tenni az ágazat vonzerejének javítása érdekében. Különböző szakmai pályákat kell kijelölni és bemutatni a munkavállalók számára az ágazatban, és növelni kell a hallgatói mobilitást (azaz bővíteni kell az Erasmus programot a tengeri technológiai ágazatban). Európai szinten, a szociális párbeszédért felelős bizottság keretében az Európai Bizottságnak a jövőben is teljes mértékben támogatnia kell a SEA Europe és az IndustriALL szervezeteket.

A piacra jutás javítása és a tisztességes versenyfeltételek

4.4 Az európai iparnak még mindig meg kell küzdenie a harmadik országokból érkező tisztességtelen versennyel, mind a hajógyártásban, mind pedig – egyre nagyobb mértékben – a tengerészeti berendezések gyártásában. Az ázsiai válság miatt, amelyet a – főként a jelentős állami támogatásoknak betudható – termelési túlkapacitás váltott ki, ezeknek az országoknak az állami hatóságai a helyi hajógyárakat, illetve a tengerészeti berendezések helyi gyártóit kívánják támogatni, ami azt jelenti, hogy növelik az exportot, és így még nagyobb versenykényszerbe hozzák az európai hajógyárakat és a tengerészeti berendezések gyártóit.

4.5 Az ázsiai hajógyárak most a fejlettebb hajótípusok, például az üdülőhajók és személyszállító hajók sikeres európai piacaira összpontosítják a figyelmüket. Ráadásul a közelmúltban a „Made in China 2025” és „China Manufacturing 2025” címmel közzétett hivatalos dokumentumokban Kína bejelentette, hogy a világ vezető gyártója kíván lenni a csúcsminőségű hajók, köztük az üdülőhajók, valamint a csúcstechnológiát képviselő tengerészeti berendezések előállítása terén, ami azt jelenti, hogy a sikeres európai piacok közvetlen versenytársává fog előlépni. Ez a politika az állami támogatásokon keresztül teljes kormányzati támogatást kap, és veszélyt jelent az európai tengerészeti technológiai iparra is.

4.6 A Jones-törvény miatt az USA piaca továbbra is le van zárva. Ha a törvény lazulna, és megnyílna az USA piaca, az európai hajógyártás előtt néhány érdekes lehetőség nyílna meg. Az Uniónak szorgalmaznia kellene ezt, bár az Egyesült Államokban uralkodó jelenlegi politikai hangulat inkább a protekcionizmus felé mozdul el.

4.7 Kínához, az Egyesült Államokhoz, Japánhoz és Dél-Koreához hasonlóan az európai és tagállami döntéshozóknak is fel kell ismerniük, hogy az európai hajógyártás és a tengerészeti berendezések gyártása az európai gazdaság stratégiai ágazatai, amelyek különleges figyelmet és célzott megközelítést igényelnek, mind a kereskedelmi hajózás, mind pedig a haditengerészet szempontjából.

4.8 Az Európai Bizottságnak egy átfogó OECD-megállapodás megkötésére kell törekednie (bevonva Kínát is), amely meghatározza az állami támogatásokra és – lehetőség szerint – az árfegyelemre vonatkozó szabályokat, és támogatnia kell az ebbe az irányba mutató erőfeszítéseket.

4.9 Megkerülhetetlen fontosságú az Európa és a harmadik országok közötti viszonosság, és a kétoldalú és többoldalú kereskedelmi tárgyalások során, valamint a piacra jutással kapcsolatos kérdésekben ennek kell lennie az irányadó elvnek. Ez a sarokköve annak, hogy az európai ipar – a tengerészeti technológiai ágazatot is beleértve – versenyképesebbé váljon a globális versenytársakkal szemben. Így ha az európai vállalkozások protekcionista intézkedésekkel szembesülnek egy harmadik országban, az EU-nak ugyanezeket a lépéseket kell megtennie ezen országok vállalataival szemben, ha Európával kívánnak kereskedni. Csak ilyen módon lehet megteremteni a tisztességesebb versenyt az európai hajógyárak és a tengerészeti berendezések európai gyártói számára.

Finanszírozáshoz jutás

4.10 Az Európai Bizottság gyakran az ipar (finanszírozási) eszközeként mutatja be az Európai Stratégiai Beruházási Alapot, a Juncker-terv pénzügyi eszközét, annak hatóköre és előnyei azonban nem ismertek teljes mértékben (főként a kkv-kra irányul). Jobban ki kell fejteni és szélesebb körben kell terjeszteni ezt az eszközt és annak a tengeri technológiai ipar számára jelentkező előnyeit.

4.11 A hajógyártás nagy mennyiségű tőkét igényel, az európai hajógyárak számára viszont az utóbbi időben egyre nagyobb nehézséget jelent a finanszírozási eszközökhöz való hozzáférés. Ugyanakkor a külföldi hajógyárak jelentős pénzügyi ösztönzőkben, többek között állami támogatásokban részesülnek. Az Európai Bizottságnak ezért egy olyan különleges rendszer létrehozását kell fontolóra vennie, amely megkönnyíti a tőkeintenzív európai hajógyártási ágazat számára a finanszírozáshoz jutást.

4.12 Olyan pénzügyi ösztönzőket kellene alkalmazni (az európai finanszírozási programokon, például az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközön, valamint a hajótulajdonosok arra való ösztönzésén keresztül, hogy környezetbarát hajókba, berendezésekbe vagy technológiákba fektessenek be), amelyek biztosítják a beruházások megtérülését Európában.

4.13 Fel kell tárni annak lehetőségeit, hogy olyan célzott ágazatspecifikus rendszert fogadjanak el, amely az európai tengerészeti technológiai ágazat globális versenyképességét javító ösztönzőket nyújtana, miközben elkerüli az olyan helyzeteket, amelyek feszültséget okoznának az uniós tagállamok között. E tekintetben bizonyos mértékben ihletet lehetne meríteni más ágazatok, különösen a hajózási ágazat bevált gyakorlataiból.

4.14 Az Uniónak Norvégiával közösen egy egyedi program létrehozását kellene fontolóra vennie, hogy az európai hajógyártás és a tengerészeti berendezéseket gyártó ágazat bevonásával ösztönözze a környezetbarát és energiahatékony rövid távú tengeri fuvarozást. Az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság szorgalmazza, hogy használják fel az általa a máltai elnökség számára kidolgozott, „A vízi és tengeri turizmus diverzifikációs stratégiái” című feltáró véleményt ( 5 )

4.15 Mérlegelni kellene egy olyan finanszírozási program létrehozását is, amely az európai újrafeldolgozó létesítmények számára lehetővé teszi nagyobb hajótípusok kiselejtezését.

4.16 A csúcstechnológiára épülő uniós tengerészeti technológiai ágazat számára komoly segítséget jelentenek a haditengerészeti közbeszerzéseket támogató pénzügyi eszközök, amelyek emellett nagyban hozzájárulnak ahhoz is, hogy az ágazatban és az ahhoz kapcsolódó területeken megvalósuló kutatás és innováció támogatása mellett a teljes uniós hajógyártási ágazat számára fenntartsák a termelés „kritikus tömegét”. Ennek kapcsán az EGSZB úgy véli, hogy pozitív hozadéka van az Európai Bizottság által a közelmúltban kidolgozott európai védelmi cselekvési tervnek.

Kutatás, fejlesztés és innováció

4.17 Az Európai Bizottságnak egy köz- és magánszféra közötti szerződéses partnerséget kell létrehoznia a tengerhasznosítási ágazat számára, hogy a szektor még többet tudjon beruházni a hajózási ágazat előtt álló szabályozási és társadalmi kihívások kezelésébe, valamint a „kék növekedéssel” kapcsolatos tevékenységekben rejlő gazdasági lehetőségek kiaknázásába. Egy egyedi (európai) innovációtámogatási programmal kell előmozdítani az európai innovációt.

4.18 Európának pénzügyi támogatást kell nyújtania az európai kutatás-fejlesztés számára. Hasonlóképpen megfelelő szellemitulajdon-jogi oltalmat is kell nyújtani az európai innovációk számára. Az Európai Szabadalmi Hivatalnak hatékonyan figyelemmel kell követnie az európai szabadalmakat, az európai tengerészeti technológiai ágazatban is, és jogsértés esetén szankciókat kell kiszabnia.

4.19 A következő, 9. keretprogramnak elégséges (pénzügyi) támogatást kell nyújtania a tengerhasznosítási ágazat számára ahhoz, hogy kezelni tudja a jövő nagy (nemzetközi és európai) szabályozási kihívásait, például a hajózás környezetbaráttá tételét ( 6 ) , a digitalizációt, az úttörő technológiákat és a hálózatba szervezett vagy automatizált hajózást.

4.20 Az EGSZB úgy véli, hogy a jövőbeli 9. keretprogramnak egy külön fejezetet is kellene tartalmaznia az európai ipar pénzügyi támogatására, hogy az teljes körűen ki tudja aknázni az európai kék gazdaságban rejlő gazdasági lehetőségeket.

Kelt Brüsszelben, 2018. április 19-én. az Európai Gazdasági és Szociális Bizottság elnöke Luca JAHIER

(1) „New trends in the shipbuilding and marine supply industries” [Új tendenciák a hajógyártásban és a tengerészeti termékeket gyártó ágazatokban].

(2) SEA Europe – The Voice of Maritime Civil & Naval Industries in Europe [A polgári és haditengerészeti tengerhasznosítási iparágak hangja], 2017-es hírlevél.

(3) http://ec.europa.eu/growth/sectors/maritime/shipbuilding/ec-support_en

(4) A készségekkel foglalkozó ágazati tanács.

(5) EGSZB-vélemény (HL C 209., 2017.6.30., 1. o.).

(6) Globális szinten versengő nemzetközi iparágként a hajózási és tengerészeti technológiai ágazat a hajózás környezetbaráttá tételével kapcsolatban – a londoni Nemzetközi Tengerészeti Szervezet keretében egyeztetett – nemzetközi megoldásokat részesíti előnyben.