HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 257/1

A nemzetközi közjog értelmében jogi hatállyal kizárólag az ENSZ-EGB eredeti szövegei rendelkeznek. Ennek az előírásnak a státusza és hatálybalépésének időpontja az ENSZ-EGB TRANS/WP.29/343 sz. státusdokumentumának legutóbbi változatában ellenőrizhető a következő weboldalon:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Az Egyesült Nemzetek Szervezete Európai Gazdasági Bizottságának (ENSZ-EGB) 13. számú előírása – Egységes rendelkezések az M, N és O kategóriájú járművek fékezés tekintetében történő jóváhagyásáról

Tartalmaz minden olyan szöveget, amely az alábbi időpontig érvényes volt:

A 10. módosítássorozat 5. kiegészítése – hatálybalépés dátuma: 2008. október 15.

A 6. módosítás 1. helyesbítése – hatálybalépés dátuma: 2009. március 10.

A 6. módosítás 2. helyesbítése – hatálybalépés dátuma: 2009. június 24.

TARTALOMJEGYZÉK

ELŐÍRÁS

1. Alkalmazási kör

2. Fogalommeghatározások

3. Jóváhagyási kérelem

4. Jóváhagyás

5. Követelmények

6. Vizsgálatok

7. A jármű típusának vagy a fékrendszernek a módosítása és a jóváhagyás kiterjesztése

8. A gyártás megfelelősége

9. Szankciók nem megfelelő gyártás esetén

10. A gyártás végleges leállítása

11. A jóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálatok és a jóváhagyó hatóságok neve és címe

12. Átmeneti rendelkezések

MELLÉKLETEK

1. melléklet – Az előírás hatálya alá nem tartozó fékberendezések, fékezőeszközök, fékezési módszerek és feltételek

2. melléklet – Értesítés járműtípus fékezés tekintetében történő jóváhagyásának megadásáról, kiterjesztéséről, elutasításáról, visszavonásáról vagy gyártásának végleges leállításáról, a 13. számú előírás alapján

1. függelék – A 90. számú előírás szerinti jóváhagyáshoz szükséges járműadatok jegyzéke

2. függelék – Járművek fékberendezéseinek típusbizonyítványa

3. melléklet – A jóváhagyási jelek elrendezése

4. melléklet – Fékvizsgálatok és a fékrendszerek hatásossága

Függelék – Eljárás az akkumulátor töltésének figyelemmel kísérésére

5. melléklet – Az ADR-ben meghatározott, egyes járművekre vonatkozó kiegészítő rendelkezések

6. melléklet – A nyomásfelfutási idő mérésére szolgáló módszer sűrített levegős fékrendszerekkel ellátott járműveknél

Függelék – Példák szimulátorokra

7. melléklet – Az energiaforrásokra és az energiatároló eszközökre (energiatároló akkumulátorokra) vonatkozó rendelkezések

8. melléklet – A rugóerő-tárolós fékrendszerek sajátos feltételeire vonatkozó rendelkezések

9. melléklet – A mechanikus fékhenger-reteszelő eszközzel (reteszműködtető egységgel) felszerelt rögzítőfékrendszerekre vonatkozó rendelkezések

10. melléklet – A fékerő megoszlása a járművek tengelyei között, valamint a vontatójárművek és a pótkocsik kompatibilitási követelményei

11. melléklet – Azok az esetek, amelyekben az I. típusú és/vagy a II. típusú (vagy IIA. típusú) vizsgálatokat nem kell elvégezni

1. függelék – I., II. és III. táblázat

2. függelék – Pótkocsifékrendszerek I. és III. típusú vizsgálatának alternatív eljárásai

3. függelék – Az e melléklet 2. függelékének 3.7.1. és 3.7.2. szakaszában előírt vizsgálati jegyzőkönyv mintája

4. függelék – Az alternatív önműködő fékutánállító berendezés tekintetében e melléklet 2. függelékének 3.7.3. szakaszában előírt vizsgálati jegyzőkönyv mintája

12. melléklet – Ráfutó fékrendszerekkel ellátott járművek vizsgálati feltételei

1. függelék – 1–8. ábra

2. függelék – Ráfutó fékrendszerek kezelőszervének vizsgálati jegyzőkönyve

3. függelék – A fék vizsgálati jegyzőkönyve

4. függelék – Vizsgálati jegyzőkönyv a pótkocsi-ráfutófék kezelőszervének, erőátviteli szerkezetének és fékjeinek az összehangoltságáról

13. melléklet – Blokkolásgátló fékrendszerrel ellátott járművek vizsgálati követelményei

1. függelék – Jelölések és fogalommeghatározások

2. függelék – A tapadás kihasználása

3. függelék – Fékhatásosság eltérő tapadású felületeken

4. függelék – A kis tapadású felület kiválasztásának módszere

14. melléklet – Elektromos fékrendszerrel ellátott pótkocsik vizsgálati feltételei

Függelék – A pótkocsi lefékezettségének és a vontató/pótkocsi kombináció átlagos legnagyobb lassulásának kompatibilitása (terhelt és terheletlen pótkocsi)

15. melléklet – Fékbetétek vizsgálati módszere inercia-próbapadon

16. melléklet – (Fenntartott)

17. melléklet – Vizsgálati eljárás az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt járművek funkcionális kompatibilitásának értékelésére

18. melléklet – Az összetett elektronikus járművezérlő rendszerek biztonsági szempontjaira alkalmazandó különleges követelmények

19. melléklet – Pótkocsifékrendszerek hatásosságának vizsgálata

1. függelék – Ellenőrzési jegyzőkönyv mintája membrános fékkamrákhoz

2. függelék – Referencia-jegyzőkönyv mintája membrános fékkamrák vizsgálati eredményeihez

3. függelék – Ellenőrzési jegyzőkönyv mintája rugóerő-tárolós fékekhez

4. függelék – Referencia-jegyzőkönyv mintája rugóerő-tárolós fékek vizsgálati eredményeihez

5. függelék – Pótkocsi blokkolásgátló fékrendszerének adatközlő lapja

6. függelék – Pótkocsi blokkolásgátló fékrendszerének vizsgálati jegyzőkönyve

7. függelék – Jelölések és fogalommeghatározások

8. függelék – Az e melléklet 4.4.2.9. szakaszában előírt országúti vizsgálat dokumentációja

20. melléklet – Pótkocsik alternatív típus-jóváhagyási eljárása

1. függelék – Tömegközéppont-magasság számítási módszere

2. függelék – Ellenőrző diagram a 3.2.1.5. szakaszhoz – félpótkocsik

3. függelék – Ellenőrző diagram a 3.2.1.6. szakaszhoz – középtengelyes pótkocsik

4. függelék – Ellenőrző diagram a 3.2.1.7. szakaszhoz – forgózsámolyos pótkocsik

5. függelék – Jelölések és fogalommeghatározások

1. ALKALMAZÁSI KÖR

1.1. Ez az előírás az M2, M3, N és O (1) jármű-kategóriákra vonatkozik, a fékezés tekintetében (2).

1.2. Ez az előírás nem érinti a következőket: 1.2.1. a legfeljebb 25 km/h tervezési sebességű járművek; 1.2.2. olyan pótkocsik, amelyek nem csatlakoztathatók a 25 km/h feletti sebességre tervezett gépjárműhöz; 1.2.3. mozgáskorlátozott járművezetőknek kialakított járművek.

1.3. Ezen előírás alkalmazandó rendelkezései szerint az előírás hatálya nem terjed ki az 1. mellékletben felsorolt berendezésekre, eszközökre, módszerekre és feltételekre.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen előírás alkalmazásában

2.1. „jármű jóváhagyása”: egy járműtípus fékezés tekintetében történő jóváhagyása;

2.2. „járműtípus”: olyan gépjárművek kategóriája, amelyek nem különböznek egymástól az alábbi lényeges jellemzők tekintetében: 2.2.1. gépjárművek esetében 2.2.1.1. a jármű-kategória (lásd a fenti 1.1. szakaszt); 2.2.1.2. a legnagyobb tömeg a lenti 2.16. szakasz meghatározása szerint, 2.2.1.3. a tömeg tengelyenkénti eloszlása; 2.2.1.4. a legnagyobb tervezési sebesség; 2.2.1.5. a fékberendezés eltérő típusa, különösen a pótkocsi fékezésére szolgáló berendezés jelenlétére vagy erre egyéb módon történő utalással vagy elektromos regeneratív fékrendszer bármilyen jelenléte; 2.2.1.6. a tengelyek száma és elrendezése; 2.2.1.7. a motor típusa; 2.2.1.8. a sebességfokozatok száma és áttétele; 2.2.1.9. végáttételek; 2.2.1.10. a gumiabroncsok méretei; 2.2.2. pótkocsik esetében: 2.2.2.1. a jármű-kategória (lásd a fenti 1.1. szakaszt); 2.2.2.2. a legnagyobb tömeg a lenti 2.16. szakasz meghatározása szerint, 2.2.2.3. a tömeg tengelyenkénti eloszlása; 2.2.2.4. a fékberendezés eltérő típusa; 2.2.2.5. a tengelyek száma és elrendezése; 2.2.2.6. a gumiabroncsok méretei;

2.3. „fékrendszer”: azon alkatrészek összessége, amelyek feladata az, hogy folyamatosan csökkentsék a mozgó jármű sebességét, illetve megállítsák, vagy statikus állapotban tartsák a járművet, amennyiben az már áll; ezeket a funkciókat az 5.1.2. szakasz részletezi. A berendezés a fék kezelőszervéből, az erőátviteli rendszerből és magából a fékből áll;

2.4. „kezelőszerv”: az az alkatrész, amelyet a járművezető (vagy bizonyos pótkocsik esetében egy segítő) közvetlenül működtet abból a célból, hogy az erőátviteli rendszernek átadja a fékezéshez vagy annak szabályozásához szükséges energiát. Az energia lehet a járművezető izomenergiája, vagy a járművezető által működtetett más forrásból származó energia, vagy megfelelő esetekben egy pótkocsi mozgási energiája, illetve ezen különféle energiák kombinációja; 2.4.1. „működtetés”: a kezelőszerv aktiválása és/vagy kioldása;

2.5. „erőátviteli rendszer”: a kezelőszerv és a fékek közt elhelyezkedő és azokat funkcionálisan összekötő elemek összessége. Az erőátviteli rendszer mechanikus, hidraulikus, pneumatikus, elektromos vagy vegyes lehet. Amennyiben a fékerő a járművezetőtől független, de általa működtetett energiaforrásból származik, vagy a fékezésre ilyen energiaforrás rásegít, a berendezésben lévő tartalék energiát ugyancsak az erőátviteli rendszer részének kell tekinteni. Az erőátviteli rendszer két független funkcióra oszlik: a vezérlés erőátvitelére és az energiaátvitelre. Amennyiben az „erőátvitel” kifejezést az előírásban önmagában használjuk, az egyaránt utal a „vezérlés erőátvitelére” és az „energiaátvitelre”. A vontatójárművek és pótkocsik közötti vezérlővezetékek és töltővezetékek nem minősülnek az erőátviteli rendszer részének; 2.5.1. „vezérlésátvitel”: az erőátviteli rendszer azon alkatrészeinek együttese, melyek a fékek működését vezérlik, ideértve a működtető funkciót és a szükséges energiatartaléko(ka)t; 2.5.2. „energiaátvitel”: a fékeket a működésükhöz szükséges energiával ellátó alkatrészek együttese, ideértve a fékek működtetéséhez szükséges energiatartaléko(ka)t;

2.6. „fék”: az az alkatrész, amelyben a jármű mozgása ellenében ható erők kialakulnak. Ez lehet súrlódó fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze közötti súrlódás hozza létre); elektromos fék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló, de egymással nem érintkező alkatrésze közötti elektromágneses hatás hozza létre); folyadékfék (amikor az erőt a jármű két, egymáshoz képest elmozduló alkatrésze között elhelyezkedő folyadék hatása hozza létre); vagy motorfék (amikor az erők a motor mesterségesen növelt, kerekeknek átadott fékhatásából származnak);

2.7. „eltérő típusú fékrendszerek”: az olyan rendszerek, melyek az alábbi lényeges jellemzők tekintetében eltérnek egymástól: 2.7.1. különböző jellemzőkkel rendelkező alkatrészek; 2.7.2. különböző jellemzőkkel rendelkező anyagokból készült alkatrészek vagy eltérő alakú vagy méretű alkatrészek; 2.7.3. az alkatrészek eltérő összeszerelése.

2.8. „fékrendszer alkatrésze”: azon egyedi alkatrészek egyike, amelyek összeszerelve a fékrendszert alkotják;

2.9. „átmenő fékezés”: egymással összekötött járművek fékezése a következő jellemzőkkel bíró szerkezet által: 2.9.1. egyetlen kezelőszerv, amelyet a járművezető a vezetőülésből egyetlen mozdulattal, fokozatos hatással működtet; 2.9.2. a járműszerelvényt alkotó járművek fékezéséhez használt energia ugyanabból a forrásból származik (ami a járművezető izomereje is lehet); 2.9.3. a fékberendezés biztosítja a kombinációt alkotó valamennyi jármű egyidejű vagy megfelelő módon szakaszokra bontott fékezését, függetlenül azok egymáshoz képest elfoglalt helyzetétől;

2.10. „félig átmenő fékezés”: a következő jellemzőkkel bíró szerkezet által egymással összekötött járművek fékezése: 2.10.1. egyetlen kezelőszerv, amelyet a járművezető a vezetőülésből egyetlen mozdulattal, fokozatos hatással működtet; 2.10.2. a járműszerelvényt alkotó járművek fékezéséhez használt energia két különböző forrásból származik (melyek egyike a járművezető izomereje is lehet); 2.10.3. a fékberendezés biztosítja a kombinációt alkotó valamennyi jármű egyidejű vagy megfelelő módon szakaszokra bontott fékezését, függetlenül azok egymáshoz képest elfoglalt helyzetétől;

2.11. „önműködő fékezés”: az a fékezés, amikor a járműszerelvényt alkotó, egymással összekapcsolt járművek szétválása esetén a pótkocsi vagy pótkocsik fékezése önműködően bekövetkezik, beleértve a kapcsolóberendezés törése okozta szétválást is, anélkül hogy a járműszerelvény megmaradó részének fékhatásossága megszűnne;

2.12. „ráfutó fékezés”: az a fékezés, amely a pótkocsinak fékezés közben a vontatójárműre történő rámozdulása folytán keletkező erőket használja fel;

2.13. „progresszív és fokozatos fékezés”: az a fékezés, mely a berendezés szokásos üzemi tartományában és a fékek működtetése közben történik (lásd a fenti 2.4.1. szakaszt); 2.13.1. a járművezető a kezelőszervre gyakorolt hatással bármely pillanatban növelheti, vagy csökkentheti a fékerőt; 2.13.2. a fékerő a kezelőszervre gyakorolt hatással arányosan változik (monoton függvény); és 2.13.3. a fékerőt megfelelő precizitással könnyen lehet szabályozni;

2.14. „szakaszos fékezés:” az a fékezés, amely két vagy több, egyetlen közös kezelőszervvel működtetett fékezési forrás esetében használható, és melynek során az egyik forrás elsőbbséget kaphat a többi forrás visszaszorításával annak érdekében, hogy megtegye az azok működtetésének megkezdése előtt szükséges elmozdulást;

2.15. „tartós fékrendszer”: kiegészítő fékrendszer, amely hosszú időn keresztül képes fékhatás létrehozására és fenntartására anélkül, hogy hatékonysága jelentős mértékben csökkenne. A „tartós fékrendszer” kifejezés az egész rendszert jelenti, a kezelőszervet is beleértve. 2.15.1. A tartós fékrendszer állhat egyetlen berendezésből vagy lehet több berendezés együttese. Minden berendezés saját kezelőszervvel rendelkezik. 2.15.2. Tartós fékrendszerek vezérlési konfigurációi: 2.15.2.1. „független tartós fékrendszer”: olyan tartós fékrendszer, melynek kezelőszerve elválik az üzemi és más fékrendszerek kezelőszerveitől; 2.15.2.2. „integrált tartós fékrendszer”: olyan tartós fékrendszer, amelynek kezelőszerve olyan módon van egyesítve az üzemi fék kezelőszervével, hogy a kombinált kezelőszerv működtetésével a tartós és az üzemi fékrendszer egyszerre vagy megfelelő módon fázisokra bontva egyaránt működésbe lép; 2.15.2.3. „kombinált tartós fékrendszer”: olyan, megszakító berendezéssel is ellátott integrált tartós fékrendszer, amely lehetővé teszi, hogy a kombinált kezelőszerv csak az üzemi fékrendszert hozza működésbe;

2.16. „terhelt jármű”: eltérő rendelkezés hiányában a legnagyobb tömegig megrakott jármű;

2.17. „legnagyobb tömeg”: a gyártó által megadott, műszakilag megengedhető legnagyobb tömeg (ez nagyobb lehet, mint a nemzeti hatóság által megállapított „megengedett legnagyobb tömeg”);

2.18. „a tömeg megoszlása a tengelyek között”: a jármű tömegére ható gravitációs erőhatás eloszlása és/vagy annak tengelyekre eső része;

2.19. „kerék-/tengelyterhelés”: az út felületének függőleges statikus reakciója (reakcióereje) a tengely kerekének/kerekeinek érintkezési területén;

2.20. „legnagyobb statikus kerék-/tengelyterhelés”: a statikus kerék-/tengelyterhelés terhelt jármű esetében;

2.21. „elektromos regeneratív fékrendszer”: olyan fékrendszer, amely lassulás közben gondoskodik a jármű mozgási energiájának villamos energiává történő átalakításáról; 2.21.1. „elektromos regeneratív fékszabályozó”: az elektromos regeneratív fékrendszert vezérlő eszköz; 2.21.2. „A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét nem képező elektromos regeneratív fékrendszer; 2.21.3. „B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer”: az üzemi fékrendszer részét képező elektromos regeneratív fékrendszer; 2.21.4. „elektromos töltési állapot:” a hajtóakkumulátorban tárolt villamos energia mennyiségének az akkumulátorban tárolható legnagyobb mennyiségű villamos energiához viszonyított pillanatnyi aránya; 2.21.5. „hajtóakkumulátor:” a jármű hajtómotorjának (hajtómotorjainak) meghajtásához használt energia tárhelyét alkotó akkumulátoregyüttes;

2.22. „hidraulikus fékberendezés tárolt energiával”: olyan fékrendszer, ahol az energiát nyomás alatt álló egy vagy több akkumulátorban tárolt hidraulikus folyadék szolgáltatja. Az akkumulátort egy vagy több szivattyú tölti, amelyek mindegyike a nyomást egy legnagyobb értékre korlátozó berendezéssel van ellátva. Ezt az értéket a gyártó határozza meg;

2.23. „első és hátsó kerekek egyidejű blokkolása”: az az állapot, melyben a hátsó tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása és az első tengelyen az utolsó (második) kerék blokkolása közötti időtartam nem éri el a 0,1 másodpercet;

2.24. „elektromos vezérlővezeték”: az az elektromos kapcsolat, amely a pótkocsi fékvezérlési funkcióját továbbítja. Magában foglalja az elektromos vezetékeket és csatlakozásokat, valamint tartalmazza az adatkommunikáció alkatrészeit és a pótkocsivezérlés átviteléhez szükséges elektromos energiaellátást;

2.25. „adatkommunikáció”: a digitális adatok protokoll szerinti átvitele;

2.26. „ponttól pontig”: a csak két egységből álló kommunikációs hálózat topológiája. Mindegyik egység rendelkezik a kommunikációs vonal tekintetében integrált lezáró ellenállással;

2.27. „kapcsolóponti erő szabályozása”: az a rendszer/funkció, amely önműködően kiegyenlíti a vontatójármű és a pótkocsi lefékezettségét;

2.28. „névleges érték”: a referencia-fékhatásosság tekintetében történő meghatározása a fékrendszer átviteli funkciója értékének megadásához szükséges, amely az egyenként és szerelvényben használt járművek kimeneti és bemeneti adatait egymáshoz viszonyítja; 2.28.1. „névleges érték”: gépjárművek tekintetében típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, amely a jármű önálló fékezettségét a féknyomaték bemeneti változójának szintjéhez viszonyítja; 2.28.2. „névleges érték”: pótkocsi esetében a típusjóváhagyáskor igazolható jellemzőként kerül meghatározásra, és a fékezettséget a kapcsolófej jelzéséhez viszonyítja; 2.28.3. „névleges terhelési érték”: a kapcsolóponti erő szabályozása tekintetében olyan jellemzőként kerül meghatározásra, amely a kapcsolófej jelzését a fékezettséghez viszonyítja, és amely a típusjóváhagyáskor igazolható, a 10. melléklet kompatibilitási sávjaiban megadott határértékeken belül;

2.29. „önműködően vezérelt fékezés”: az összetett elektronikus vezérlőrendszer azon funkciója, amellyel meghatározott tengelyek fékrendszereit vagy fékjeit a jármű lassulásának kiváltása érdekében működésbe hozza, a járművezető közvetlen cselekedetével vagy a nélkül, a jármű fedélzetén keletkezett adatok automatikus értékelése nyomán;

2.30. „szelektív fékezés”: az összetett elektronikus vezérlőrendszeren belüli azon funkció, amellyel az egyes fékek önműködően lépnek működésbe, amelynek során a jármű lassulása másodlagos a jármű viselkedése megváltozásához képest;

2.31. „referencia-fékerők”: görgős fékpadon, egy tengelyen, a kerékabroncs kerületén keletkezett fékerők, a fékhenger nyomásához viszonyítva, és a típusjóváhagyás idején megállapítva;

2.32. „fékjel”: logikai jel, amely a fék 5.2.1.30. szakaszban meghatározott aktiválására utal;

2.33. „vészfékjel”: logikai jel, amely a vészfék 5.2.1.31. szakaszban meghatározott aktiválására utal.

3. JÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1. A járműtípusnak a fékezés tekintetében történő jóváhagyására vonatkozó kérelmet a járműgyártó vagy megfelelően meghatalmazott képviselője nyújtja be.

3.2. A kérelemhez három példányban csatolni kell az alábbi dokumentumokat, és meg kell adni a következő adatokat: 3.2.1. a járműtípus részletes leírása a fenti 2.2. szakaszban meghatározott tételek tekintetében. A járműtípust azonosító számok és/vagy jelölések, és gépjárművek esetében a motortípus; 3.2.2. a fékrendszert alkotó alkatrészek megfelelően azonosított listája; 3.2.3. az összeszerelt fékrendszer ábrája és az azt alkotó alkatrészek járművön való elhelyezésének feltüntetése; 3.2.4. az egyes alkatrészek részletes rajza, amely lehetővé teszi az alkatrész egyszerű fellelését és azonosítását.

3.3. Egy, a jóváhagyandó járműtípust képviselő járművet át kell adni a jóváhagyási vizsgálatokat végrehajtó műszaki szolgálatnak.

3.4. Az illetékes hatóság a típusjóváhagyás megadása előtt ellenőrzi, hogy megtették-e a gyártás megfelelőségének hatékony ellenőrzését biztosító megfelelő intézkedéseket.

4. JÓVÁHAGYÁS

4.1. Amennyiben az előírás értelmében jóváhagyásra benyújtott járműtípus megfelel az alábbi 5. és 6. szakasz követelményeinek, a járműtípusra vonatkozó jóváhagyást meg kell adni.

4.2. Mindegyik jóváhagyott típushoz jóváhagyási számot kell rendelni. Az első két számjegy a jóváhagyás időpontjában hatályos, az előírást lényeges műszaki tartalommal módosító legutóbbi módosítássorozat száma (az előírás jelen formájában 10). A szerződő fél nem rendeli ugyanazt a jóváhagyási számot egy más típusú fékrendszerrel felszerelt ugyanazon járműtípushoz, illetve más járműtípushoz.

4.3. Az előírás értelmében a megállapodásban részes és az előírást alkalmazó feleket a járműtípus jóváhagyásáról vagy a jóváhagyás elutasításáról az előírás 2. mellékletében található mintának megfelelő nyomtatványon, valamint a fenti 3.2.1–3.2.4. szakaszban említett dokumentumokban szereplő adatok összegzésével és a vizsgálatot kérő által megadott rajzok megküldésével kell értesíteni, amelyek formátuma nem haladhatja meg az A4-es méretet (210 × 297 mm), illetve azokat ilyen méretre kell összehajtani, és ennek megfelelő méretarányban kell elkészíteni azokat.

4.4. Minden olyan járművön, amely megfelel az ezen előírás szerint jóváhagyott járműtípusnak, a jóváhagyási értesítésben megadott, könnyen hozzáférhető helyen jól látható módon fel kell tüntetni egy nemzetközi jóváhagyási jelet, amely a következőkből áll: 4.4.1. egy kör, benne az „E” betű, és a jóváhagyó ország egyedi azonosítószáma (3) és 4.4.2. ezen előírás száma, amelyet egy „R” betű, egy kötőjel és a jóváhagyási szám követ a fenti 4.4.1. szakaszban előírt kör jobb oldalán.

4.5. Ha azonban M2 vagy M3 kategóriájú járművet hagynak jóvá az előírás 4. melléklete 1.8. szakaszának rendelkezései szerint, az előírás száma után egy M betűt kell írni.

4.6. Ha a jármű megfelel a megállapodáshoz mellékelt egy vagy több további előírás szerint abban az országban jóváhagyott járműtípusnak, amely ezen előírás alapján megadta a jóváhagyást, akkor a 4.4.1. szakaszban előírt jelet nem szükséges megismételni; ilyen esetben az előírás és a jóváhagyás számát, valamint az összes olyan előírás kiegészítő jelét, amelyek szerint a jóváhagyást megadták ugyanabban az országban, amely ezen előírás szerint is megadta a jóváhagyást, a fenti 4.4.1. szakaszban előírt jel jobb oldalán, egymás alatt kell feltüntetni.

4.7. A jóváhagyási jelnek jól olvashatónak és eltávolíthatatlannak kell lennie.

4.8. A jóváhagyási jelet a jármű adattábláján vagy annak közelében kell elhelyezni.

4.9. Ezen előírás 3. mellékletében példák találhatók a jóváhagyási jel elrendezésére.

5. KÖVETELMÉNYEK

5.1. Általános előírások

5.1.1. Fékrendszer

5.1.1.1. A fékrendszert úgy kell megtervezni, legyártani és felszerelni, hogy a jármű szokásos üzemi körülmények között, az esetleg rá ható rezgések ellenére, megfeleljen ezen előírás rendelkezéseinek.

5.1.1.2. A fékrendszernek olyan szerkezetűnek és kialakításúnak kell lennie, és azt úgy kell felszerelni, hogy ellenálló legyen különösen az általa elszenvedett korrózióval és az öregedéssel szemben.

5.1.1.3. A fékbetétek nem tartalmazhatnak azbesztet.

5.1.1.4. Mágneses vagy elektromos tér nem befolyásolhatja hátrányosan a fékrendszer – beleértve az elektromos vezérlővezetékeket is – hatékonyságát. Ezt a 10. előírás 02. módosítássorozatának megfelelően kell igazolni.

5.1.1.5. A hibakereső jel pillanatnyilag (< 10 ms ideig) megszakíthatja a vezérlésátvitel utasításjelét, amennyiben ez nem csökkenti a fékhatásosságot.

5.1.2. A fékrendszer funkciói

Az előírás 2.3. szakaszában meghatározott fékrendszernek a következő funkciókat kell betöltenie:

5.1.2.1. Üzemi fékrendszer

Az üzemi fékrendszernek lehetővé kell tennie a jármű mozgásának szabályozását és a jármű gyors, biztonságos és hatásos megállítását, bármekkora is legyen annak sebessége vagy terhelése, és bármilyen fokú lejtőn is haladjon fölfelé vagy lefelé. A fékhatásnak szabályozhatónak kell lennie. A gépjárművezető képes kell, hogy legyen arra, hogy a fékhatást a vezetőülésből biztosítsa anélkül, hogy kezét levenné a kormánykerékről.

5.1.2.2. Biztonsági fékrendszer

A biztonsági fékrendszernek lehetővé kell tennie az üzemi fék meghibásodása esetén a jármű ésszerű távolságon belüli megállítását. A fékhatásnak szabályozhatónak kell lennie. A gépjárművezetőnek képesnek kell lennie arra, hogy fékhatást a vezetőülésből biztosítsa úgy, hogy legalább az egyik keze a kormánykeréken maradjon. E rendelkezések alkalmazásában feltételezett, hogy az üzemi fékben egyszerre több meghibásodás nem következhet be.

5.1.2.3. Rögzítőfékrendszer

A rögzítőféknek lehetővé kell tennie a jármű statikus állapotban, lejtőn vagy emelkedőn történő megtartását a járművezető távollétében is oly módon, hogy a fékezésben részt vevő alkatrészeket teljesen mechanikus szerkezet tartsa reteszelt helyzetben. A gépjárművezetőnek képesnek kell lennie a fékhatást a vezetőülésből biztosítani, pótkocsi esetében az előírás 5.2.2.10. szakaszának rendelkezéseit is figyelembe véve. A pótkocsi légfékjét és a vontatójármű rögzítőfékjét egyidejűleg is lehet működtetni akkor, ha a járművezető bármikor ellenőrizni tudja, hogy a járműszerelvény rögzítőfékjének hatásossága, amely tisztán a rögzítőfékrendszer mechanikus működéséből származik, megfelelő.

5.1.3. Gépjárművek és pótkocsik csatlakoztatásai sűrített levegős fékrendszerek esetében

5.1.3.1. Gépjárművek és pótkocsik sűrített levegős fékrendszereinek csatlakoztatását az 5.1.3.1.1., 5.1.3.1.2. vagy 5.1.3.1.3. szakasz szerint kell biztosítani: 5.1.3.1.1. egy pneumatikus töltővezeték és egy pneumatikus vezérlővezeték; 5.1.3.1.2. egy pneumatikus töltővezeték, egy pneumatikus vezérlővezeték és egy elektromos vezérlővezeték; 5.1.3.1.3. egy pneumatikus töltővezeték és egy elektromos vezérlővezeték; ez a lehetőség a lábjegyzetben meghatározott feltételek mellett használható (4).

5.1.3.2. A gépjármű elektromos vezérlővezetéke információt ad arról, hogy az 5.2.1.18.2. szakasz követelményei teljesíthetőek-e pneumatikus vezérlővezeték segítsége nélkül, csak az elektromos vezérlővezetékkel. Tájékoztatást ad egyben arról is, hogy a jármű az 5.1.3.1.2. szakasz szerinti két vezérlővezetékkel vagy az 5.1.3.1.3. szakasz szerinti egyetlen elektromos vezérlővezetékkel van-e felszerelve.

5.1.3.3. Az 5.1.3.1.3. szakasz szerint felszerelt gépjárműnek fel kell ismernie, ha a hozzá kapcsolt 5.1.3.1.1. szakasz szerint felszerelt pótkocsi nem kompatibilis. Amikor ilyen járműveket elektromos vezérlővezetékkel csatlakoztatnak a vontatójárműhöz, a járművezetőt az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzés kell, hogy figyelmeztesse erre, és amikor a rendszer feszültség alá kerül, a vontatójármű fékjeinek önműködően működésbe kell lépniük. A fék ilyen alkalmazásának legalább az ezen előírás 4. mellékletének 2.3.1. szakaszában előírt rögzítőfék-hatásosságot kell nyújtania.

5.1.3.4. Az 5.1.3.1.2. szakaszban meghatározottak szerint két vezérlővezetékkel felszerelt gépjárműveknek az ugyancsak két vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsihoz történő elektromos csatlakoztatásakor teljesülniük kell a következő rendelkezéseknek: 5.1.3.4.1. a kapcsolófejhez mindkét jelnek el kell jutnia, és a pótkocsinak az elektromos vezérlőjelet kell használnia, amennyiben az nem tekintendő hibásnak. Ebben az esetben a pótkocsinak önműködően át kell váltania a pneumatikus vezérlővezetékre; 5.1.3.4.2. mindegyik járműnek egyszerre meg kell felelnie az ezen előírás 10. mellékletében az elektromos és pneumatikus működető vezetékre előírt rendelkezéseknek; és 5.1.3.4.3. amennyiben az elektromos vezérlőjel egy másodpercen túl is meghaladja a 100 kPa egyenértéket, a pótkocsinak ellenőriznie kell a pneumatikus jel jelenlétét; amennyiben pneumatikus jel nincsen, erről a járművezetőt a lenti 5.2.1.29.2. szakaszban meghatározott, a pótkocsiról vezérelt, külön sárga figyelmeztető jelzésnek kell figyelmeztetnie.

5.1.3.5. A pótkocsi felszerelhető az 5.1.3.1.3. szakaszban meghatározottak szerint, amennyiben azt csak olyan elektromos vezérlővezetékkel felszerelt gépjárművel lehet üzemeltetni, amely megfelel az 5.2.1.18.2. szakasz követelményeinek. Minden más esetben a pótkocsinak elektromos csatlakoztatáskor önműködően be kell fékeznie, illetve a lefékezett állapotban kell maradnia. A járművezetőt az 5.2.1.29.2. szakaszban meghatározott, külön sárga figyelmeztető jelzésnek kell erre figyelmeztetnie.

5.1.3.6. Az elektromos vezérlővezetéknek meg kell felelnie az ISO 11992-1 és 11992-2:2003 szabványoknak, és ahhoz az ISO 7638-1 vagy 7638-2:1997 szabvány szerinti ponttól pontig típusú, hétpólusú csatlakozót kell használni. Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozó adatérintkezőit kell használni a kizárólag a fékezési (ideértve az ABS-t) és a futóműfunkciókhoz (kormánymű, abroncsok és felfüggesztés) történő információtovábbításhoz, az ISO 11992-2:2003 szabványban meghatározottak szerint. A fékezési funkciók elsőbbséget élveznek, és azokat szokásos és hibaüzemmódokban is fenn kell tartani. A futóműadatok továbbítása nem késleltetheti a fékezési funkciókat. Az ISO 7638 szabvány szerinti csatlakozóról érkező áramellátást kizárólag a fékezési és futóműfunkciókhoz lehet használni, és a pótkocsival kapcsolatos, az elektromos vezérlővezetéken át nem továbbított információk átviteléhez. Azonban minden esetben érvényesülnek ezen előírás 5.2.2.18. szakaszának rendelkezései. Minden más funkció áramellátását más módon kell megoldani. 5.1.3.6.1. A típusjóváhagyás időpontjában értékelni kell a fent meghatározott elektromos vezérlővezetékkel felszerelt vontató és vontatott jármű funkcionális kompatibilitását, annak ellenőrzésén keresztül, hogy teljesülnek-e az ISO 11992:2003 szabvány 1. és 2. részének vonatkozó rendelkezései. Ezen előírás 17. mellékletében szerepel példa azon vizsgálatokra, amelyek ezen értékelés elvégzéséhez használhatóak. 5.1.3.6.2. Amennyiben a gépjárművet elektromos vezérlővezetékkel szerelték fel, és azt elektromos vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsihoz elektromosan csatlakoztatják, a gépjárműnek észlelnie kell az elektromos vezérlővezeték folyamatos 40 ms-nál hosszabb ideig tartó) kiesését, és azt az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzéssel kell jeleznie a járművezetőnek, amennyiben a járművek elektromos vezérlővezetéken keresztül kapcsolódnak.

5.1.3.7. Ha a gépjármű rögzítőfékrendszerének működése működésbe hozza a pótkocsi fékrendszerét is – az 5.1.2.3. szakaszban megengedettek szerint –, teljesülniük kell a következő pótlólagos követelményeknek is: 5.1.3.7.1. Amennyiben a gépjárművet az 5.1.3.1.1. szakasz szerint szerelték fel, a gépjármű rögzítőfékrendszere működtetésének egy pneumatikus vezérlővezetéken keresztül működésbe kell hoznia a pótkocsi fékrendszerét is. 5.1.3.7.2. Amennyiben a gépjárművet az 5.1.3.1.2. szakasz szerint szerelték fel, a gépjármű rögzítőfékrendszere működtetésének az 5.1.3.7.1. szakaszban előírtak szerint működésbe kell hoznia a pótkocsi fékrendszerét is. Emellett a rögzítőfékrendszer működtetése a pótkocsi fékrendszerét egy elektromos vezérlővezetéken keresztül is működésbe hozhatja. 5.1.3.7.3. Amennyiben a gépjárművet az 5.1.3.1.3. szakasz szerint szerelték fel, vagy az 5.1.3.1.2. szakasz szerint pneumatikus vezérlővezeték nélkül is megfelel az 5.2.1.18.2. szakasz követelményeinek, a gépjármű rögzítőfékrendszere működtetésének egy elektromos vezérlővezetéken keresztül kell működésbe hoznia a pótkocsi fékrendszerét. Ha kikapcsolt állapotban van a gépjármű fékrendszerének villamosenergia-ellátása, a pótkocsi fékezését a töltővezeték kiürülésének kell kiváltania (emellett a pneumatikus vezérlővezeték nyomás alatt maradhat). A töltővezeték csak addig maradhat üres, amíg helyre nem áll a gépjármű fékberendezésének áramellátása, és egyidejűleg helyre nem áll a pótkocsi elektromos vezérlővezetéken keresztül történő fékezése.

5.1.3.8. Nem automatikus működtetésű elzáróberendezések használata nem engedhető meg. Nyerges járműszerelvény esetében a hajlékony tömlők és vezetékek a gépjármű részét képezik. A hajlékony tömlők minden más esetben a pótkocsihoz tartoznak.

5.1.4. A fékrendszer időszakos műszaki vizsgálatára vonatkozó rendelkezések

5.1.4.1. Az üzemi fékrendszer kopó alkatrészei – pl. súrlódóbetétek és dobok/tárcsák – kopásának értékelhetőnek kell lennie (dobok vagy tárcsák esetében a kopás vizsgálatát nem szükségszerűen kell az időszakos műszaki vizsgálat során elvégezni). Az ennek elvégzésére használható módszert ezen előírás 5.2.1.11.2. és 5.2.2.8.2. szakasza határozza meg.

5.1.4.2. A sűrített levegős fékrendszerrel felszerelt jármű egyes tengelyein az üzem közbeni fékerők meghatározásának céljára sűrített levegős nyomásvizsgálati csatlakozók szükségesek:

5.1.4.2.1. a fékrendszer minden egyes független körében egy könnyen hozzáférhető helyen, lehetőleg annak a fékhengernek a közelében, amelynek a működése a 6. mellékletben leírt fékkésedelmi idő szempontjából a legkedvezőtlenebb;

5.1.4.2.2. a 10. melléklet 7.2. szakaszában említett nyomásmodulációs berendezéssel ellátott fékrendszerek esetében a nyomóvezetékben könnyen hozzáférhető helyen, lehetőleg szorosan a berendezés előtt és mögött. Ha a berendezés pneumatikus vezérlésű, egy további vizsgálati csatlakozó szükséges a terhelt állapot szimulálásához. Ha ilyen berendezést nem szereltek fel, egyetlen nyomásvizsgálati csatlakozót kell felszerelni, amely megfelel a fent említett berendezés utáni csatlakozónak. Ezeket a vizsgálati csatlakozókat úgy kell felszerelni, hogy azok a talajról vagy a járműből egyszerűen hozzáférhetőek legyenek;

5.1.4.2.3. a 7. melléklet A. pontja 2.4. szakaszának értelmében véve legkedvezőtlenebb helyzetű energiatárolóhoz legközelebb lévő, könnyen hozzáférhető helyen;

5.1.4.2.4. a fékrendszer minden egyes független körében, hogy ellenőrizni lehessen a teljes továbbító vezeték bemenő és kimenő nyomását;

5.1.4.2.5. a nyomásvizsgáló csatlakozóknak meg kell felelniük az ISO 35831984 szabvány 4. pontjában foglaltaknak;

5.1.4.3. a szükséges nyomásvizsgálati csatlakozók hozzáférhetőségét nem akadályozhatják a jármű karosszériáján elvégzett módosítások, vagy arra felszerelt tartozékok;

5.1.4.4. görgős próbapadon vagy görgős fékpadon lehetségesnek kell lenni álló helyzetben is a maximális fékerő létrehozásának.

5.1.4.5. Fékrendszerek adatai:

5.1.4.5.1. A sűrített levegős fékrendszerek működési és hatásossági vizsgálataihoz szükséges adatokat a járművön látható helyen kitörölhetetlenül fel kell tüntetni vagy más módon (pl. kézikönyvben, elektronikus adathordozón) kell szabadon elérhetővé tenni.

5.1.4.5.2. Sűrített levegős fékrendszerekkel felszerelt járművek tekintetében legalább a következő adatok szükségesek: Pneumatikai jellemzők: Kompresszor/tehermentesítő szelep (5) Legnagyobb kikapcsolási nyomás = … kPa Legkisebb bekapcsolási nyomás = … kPa Négykörös védőszelep Statikus zárónyomás = … kPa Pótkocsi-fékvezérlő szelep vagy pótkocsifékező szelep (8), szükség szerint 150 kPa féknyomásnak megfelelő kimeneti nyomás = … kPa Legkisebb tervezési nyomás az üzemi fékrendszerben a fékszámításhoz (5) (6)

Tengely(ek) Fékhenger típusa (7) üzemi/rögzítő / / / Legnagyobb löket (7) smax = … mm Kar hossza (7) = … mm

5.1.4.6. Referencia-fékerők

5.1.4.6.1. A sűrített levegővel működtetett fékkel felszerelt járművek esetében a referencia-fékerőket görgős fékpad használatával kell meghatározni.

5.1.4.6.2. Meg kell határozni a referencia-fékerőket a 100 kPa-tól a 0. típusú vizsgálat körülményei között keletkező fékhengernyomás-tartomány tekintetében minden egyes tengelyre. A típusjóváhagyás kérelmezőjének kell megadnia a referencia-fékerőket a 100 kPa-tól induló fékhengernyomás-tartományra. Ezeket az adatokat a jármű gyártójának a fenti 5.1.4.5.1. szakasz szerint kell rendelkezésre bocsátania.

5.1.4.6.3. A referencia-fékerőket úgy kell megadni, hogy a jármű képes legyen az adott járműre ezen előírás 4. mellékletében meghatározottal egyenértékű fékezettség létrehozására (ez 50 % az M2, M3, N2, N3, O3 és O4 kategóriák esetében, a félpótkocsik kivételével, 45 % félpótkocsik esetében), minden esetben, ha a mért gördülő fékerő terheléstől függetlenül minden tengelyen legalább az adott fékhengernyomásra a megadott üzemi nyomástartományra megadott referencia-fékerővel megegyezik (9).

5.1.4.7. Lehetőséget kell biztosítani a fékezést vezérlő elektronikus rendszerek helyes üzemi állapotának egyszerű módon történő ellenőrzésére. Ha különleges információkra van szükség, azokat szabadon rendelkezésre kell bocsátani.

5.1.4.7.1. A típusjóváhagyás időpontjában bizalmasan fel kell vázolni azokat az eszközöket, amelyek a gyártó által választott ellenőrző művelet (például figyelmeztető jelzés) végrehajtásának egyszerű jogosulatlan módosításával szemben védelmet nyújtanak. Egy másik lehetőségként ez a védelmi követelmény akkor is teljesül, ha a helyes üzemi állapot ellenőrzésére rendelkezésre áll egy második eszköz.

5.1.5. A 18. melléklet követelményeit kell alkalmazni valamennyi olyan összetett elektronikus járművezérlő rendszerre, amelyek fékezési funkciót teljesítenek vagy az utóbbi vezérlésátvitelének részét alkotják, ideértve az(oka)t a rendszer(eke)t is, amelyek a fékrendszert önműködően vezérelt fékezéshez vagy szelektív fékezéshez használják.

Azokra a rendszerekre vagy funkciókra azonban, amelyek a fékrendszert egy magasabb szintű célkitűzés megvalósításának eszközeként használják, a 18. melléklet csak akkor alkalmazható, ha azok közvetlen hatással vannak a fékrendszerre. Amennyiben ilyen rendszert beszereltek, azt a fékrendszer típus-jóváhagyási vizsgálata során nem szabad kikapcsolni.

5.2. A fékrendszerek jellemzői

5.2.1. Az M2, M3 és N jármű-kategóriák

5.2.1.1. A jármű fékrendszereinek meg kell felelniük az üzemi, biztonsági és rögzítőfékrendszerekre meghatározott követelményeknek.

5.2.1.2. Az üzemi fékezés, a biztonsági fékezés és a rögzítőfékezés berendezéseinek lehetnek közös alkatrészei, feltéve, hogy megfelelnek a következő feltételeknek:

5.2.1.2.1. legalább két egymástól független, a járművezető által szokásos vezetői helyzetéből könnyen elérhető kezelőszervnek kell lennie; az M2 és az M3 járműosztályok kivételével az összes fék kezelőszervének (a tartós fékrendszer kezelőszervétől eltekintve) olyannak kell lennie, hogy kioldáskor visszaálljon a teljesen kioldott állásába. Ez a követelmény nem érvényes a rögzítőfék kezelőszervére (vagy a kombinált kezelőszerv megfelelő részére), ha ez működtetett állapotban a megfelelő állásban mechanikusan reteszelve van;

5.2.1.2.2. az üzemi fékrendszer kezelőszervének függetlennek kell lennie a rögzítőfékrendszer kezelőszervétől;

5.2.1.2.3. ha az üzemi fékberendezésnek és a biztonsági fékberendezésnek közös kezelőszerve van, akkor az e kezelőszerv és az erőátviteli rendszer különböző részei közötti kapcsolat meghatározott üzemidő után sem szenvedhet el semmiféle károsodást;

5.2.1.2.4. ahol az üzemi és a biztonsági fékrendszert ugyanaz a kezelőszerv működteti, ott a rögzítőfékrendszert úgy kell kialakítani, hogy akkor is lehessen működtetni, ha a jármű mozgásban van. Ez a követelmény nem érvényesül, ha a jármű üzemi fékrendszerét, akár részlegesen is, működésbe lehet hozni egy kisegítő kezelőszervvel;

5.2.1.2.5. ezen előírás 5.1.2.3. szakasza követelményeinek sérelme nélkül az üzemi fékrendszer és a rögzítőfékrendszer használhat közös erőátviteli alkatrészeket, feltéve, hogy az erőátvitel bármely részében bekövetkező hiba esetén még mindig biztosítottak a biztonsági fékezés követelményei;

5.2.1.2.6. bármely alkatrész törése esetén a (ezen előírás 2.6. szakaszában meghatározott) fékeket vagy az alábbi 5.2.1.2.8. szakaszban meghatározott alkatrészeket kivéve, vagy az üzemi fékrendszer bármely más hibája esetén (működési hiba, egy energiatartalék részleges vagy teljes kimerülése) a biztonsági fékrendszernek vagy az üzemi fékrendszer meg nem hibásodott részének képesnek kell lennie arra, hogy a járművet a biztonsági fékezésre előírt feltételek mellett megállítsa;

5.2.1.2.7. különösen abban az esetben, ha a biztonsági fékrendszernek és az üzemi fékrendszernek közös kezelőszerve és erőátviteli rendszere van: 5.2.1.2.7.1. ha az üzemi fékezés a járművezető izomereje és egy vagy több energiatartalékból eredő rásegítés révén biztosított, akkor a biztonsági fékezésnek a rásegítés kiesésekor a járművezető izomereje által és – ha van ilyen – a meghibásodás által nem befolyásolt energiatartalék támogatásával elérhetőnek kell lennie, miközben a kezelőszervre kifejtett erőnek nem szabad meghaladnia a megengedett értékeket; 5.2.1.2.7.2. amennyiben az üzemi fékrendszert és az erőátviteli rendszert működtető erők kizárólag a vezető által működtetett energiatartalék használatától függenek, ott legalább két, egymástól teljes mértékben független, saját független erőátviteli rendszerrel ellátott energiatartaléknak kell rendelkezésre állnia; mindegyiknek két vagy több kerék fékjeire szabad hatnia, amelyek úgy vannak megválasztva, hogy önmagukban biztosítsák a biztonsági fékhatást az előírt feltételek mellett anélkül, hogy ez fékezés közben a jármű stabilitását rontaná; emellett a korábban említett mindegyik energiatartalékot fel kell szerelni az alábbi 5.2.1.13. szakaszban meghatározott figyelmeztető berendezéssel. Minden üzemi fékkörben legalább az egyik légtartályban lennie kell leeresztő és kiürítő berendezésnek, megfelelő és könnyen hozzáférhető helyen; 5.2.1.2.7.3. ha az üzemi fékerő és az erőátvitel kizárólag valamely energiatartalék felhasználásától függ, az erőátviteli rendszer számára egy energiatartalék is elegendő, feltéve, hogy az előírt biztonsági fékezés biztosított a járművezetőnek az üzemi fék kezelőszervére kifejtett izomenergiájával, és teljesülnek az 5.2.1.6. szakasz követelményei.

5.2.1.2.8. Bizonyos alkatrészeket, mint amilyen a pedál és csapágyazása, a főfékhenger(ek) és dugattyúja (dugattyúi(k)) (hidraulikus rendszerek), a fékszelep (hidraulikus és/vagy pneumatikus rendszerek), a pedál és a főfékhenger vagy fékszelep közötti kapcsolat, a fékhengerek és dugattyúik (hidraulikus és/vagy pneumatikus rendszerek) és a fékkar, valamint a fékkulcs és tengelye, nem kell törésre hajlamosnak tekinteni, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartás során könnyen hozzáférhetők, és legalább olyan biztonsági jellemzőkkel bírnak, mint amilyenek a jármű más létfontosságú elemeire (pl. a kormányrudazatra) vannak előírva. Minden olyan alkatrészt, amelynek meghibásodása lehetetlenné tenné a jármű fékezését legalább a biztonsági fékrendszer számára előírt hatékonysággal, fémből vagy fémmel egyenértékű jellemzőkkel bíró anyagból kell készíteni, és azok nem szenvedhetnek lényeges alakváltozást a fékrendszerek szokásos üzeme során.

5.2.1.3. Amennyiben az üzemi és a biztonsági fékrendszer külön kezelőszervvel van ellátva, a két kezelőszerv egyidejű működtetése nem teheti az üzemi és a biztonsági fékrendszert is működésképtelenné, sem akkor, ha mindkét rendszer hibátlan, sem akkor, ha az egyikük hibás.

5.2.1.4. Függetlenül attól, hogy azt összeépítették-e a biztonsági fékrendszerrel, az üzemi fékrendszert úgy kell kialakítani, hogy erőátviteli rendszerének részleges meghibásodása esetén az üzemi fékrendszer kezelőszervének működtetése elegendő számú kereket fékezzen le. Ezeket a kerekeket úgy kell megválasztani, hogy az üzemi fékrendszer maradó fékhatása megfeleljen az ezen előírás 4. melléklete 2.4. szakaszában megállapított követelményeknek.

5.2.1.4.1. Mindazonáltal az előző követelmények nem vonatkoznak félpótkocsik vontatójárműveire, ha a félpótkocsi üzemi fékrendszerének erőátviteli rendszere független a vontatójármű üzemi fékrendszerének erőátviteli rendszerétől.

5.2.1.4.2. A hidraulikus erőátviteli rendszer meghibásodásáról a járművezetőt az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzésnek kell értesítenie. Más megoldásként megengedhető, hogy a lámpa akkor gyulladjon fel, ha a tartályban a folyadék szintje a gyártó által meghatározott bizonyos szint alá esik.

5.2.1.5. Amennyiben a fékezéshez a járművezető izomenergiáján kívül más energiát is felhasználnak, nem kell egynél több ilyen energiaforrásnak (hidraulikus szivattyú, levegőkompresszor stb.) rendelkezésre állnia, de az energiaforrás hajtóberendezésének a lehető legbiztonságosabbnak kell lennie.

5.2.1.5.1. Egy járműfékrendszer erőátviteli rendszere bármely alkatrészének meghibásodása esetén a meg nem hibásodott rész ellátását továbbra is biztosítani kell, ha a jármű maradó és/vagy biztonsági fékezésre előírt hatékonyságú megállításához erre szükség van. Ezt a feltételt a jármű statikus helyzetében könnyen működtethető berendezésekkel vagy önműködő eszközökkel kell teljesíteni.

5.2.1.5.2. Továbbá az e berendezés körében lévő tároló berendezéseknek olyanoknak kell lenniük, hogy az energiaellátás hibája esetén az üzemi fékrendszer kezelőszervének az ezen előírás 7. melléklet 1.2. szakaszában meghatározott feltételek szerinti négyszeri teljes löketű működtetése után az ötödik működtetéssel még mindig meg lehessen állítani a járművet a biztonsági fékezésre előírt hatékonysággal.

5.2.1.5.3. A rendelkezések azonban az energiatárolós hidraulikus fékrendszerek esetében teljesülteknek tekinthetők, ha teljesülnek az ezen előírás 7. mellékletének 1.2.2. szakaszában megadott követelmények.

5.2.1.6. Ezen előírás 5.2.1.2., 5.2.1.4. és 5.2.1.5. szakaszának követelményeit bármiféle olyan önműködő eszközök használata nélkül kell teljesíteni, amelyek működésképtelensége észrevétlen maradhat abból adódóan, hogy a normális körülmények között nyugalmi állapotban lévő alkatrészek csak a fékrendszer meghibásodása esetén lépnek működésbe.

5.2.1.7. Az üzemi fékrendszernek a jármű valamennyi kerekét fékeznie kell és hatását a tengelyek között megfelelően kell elosztania.

5.2.1.7.1. Kettőnél több tengellyel felszerelt járműveknél a kerék blokkolásának vagy a fékbetétek tükrösödésének elkerülése érdekében, igen kis teher szállítása esetén, bizonyos tengelyeken a fékerőt önműködően nullára lehet csökkenteni, feltéve, hogy a jármű megfelel az ezen előírás 4. mellékletében előírt összes teljesítménykövetelménynek.

5.2.1.7.2. Elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt N1 kategóriájú járművek esetében a más fékező forrásokból származó fékezést megfelelően szakaszolni lehet annak érdekében, hogy az elektromos regeneratív fékrendszer önmagában is alkalmazható legyen, feltéve, hogy mindkét alábbi feltétel teljesül: 5.2.1.7.2.1. az elektromos regeneratív fékrendszer kimenő nyomatékának belső váltakozásai (pl. a hajtóakkumulátor töltöttségének változása következtében) önműködően kiegyenlíti a szakaszolás megfelelő váltakozása, amennyiben az előírás következő mellékleteinek követelményei teljesülnek (10): a 4. melléklet 1.3.2. szakasza vagy a 13. melléklet 5.3. szakasza (ideértve azt az esetet, ha elektromos motort alkalmaznak); és 5.2.1.7.2.2. minden olyan esetben, amikor biztosítani kell, hogy a fékezettség (10) a rendelkezésre álló úttest/kerékabroncs tapadásra figyelemmel megfeleljen a járművezető fékezési utasításának, a fékezést önműködően a jármű összes kerekén kell kiváltani.

5.2.1.8. Az üzemi fékrendszer hatását ugyanazon tengely kerekei között a jármű hosszanti középsíkjához képest szimmetrikusan kell megosztani. Nyilatkozni kell a kompenzációról és funkciókról, úgymint a blokkolásgátlóról, amelyek ettől a szimmetrikus megosztástól eltérést okozhatnak.

5.2.1.8.1. A fékrendszeren belüli romlás vagy meghibásodás miatti elektromos erőátvitel-vezérlés általi kompenzációt az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzésnek kell jeleznie a járművezetőnek. Ez a követelmény valamennyi terhelési viszony esetében érvényesül, ha a kompenzáció túllépi a következő értékhatárokat: 5.2.1.8.1.1. Bármely tengelyen a keresztirányú féknyomás eltérés: a) a lassulás ≥ 2 m/s2esetén a magasabb érték 25 %-a; b) a 2 m/s2-os lassulásnak megfelelő érték 25 %-a az ez alatti lassulás esetén; 5.2.1.8.1.2. bármely tengelyen az egyedi kompenzáció értéke: a) a lassulása ≥ 2 m/s2esetén a névleges érték 50 %-ánál nagyobb, b) a 2 m/s2-os lassulásnak megfelelő névleges érték 50 %-a az ez alatti lassulás esetén.

5.2.1.8.2. A fent említett kompenzáció csak akkor megengedett, ha a fékezés kezdetén a jármű sebessége a 10 km/h-t meghaladja.

5.2.1.9. Az elektromos vezérlésátvitel meghibásodása nem hozhatja működésbe a fékeket a járművezető akarata ellenére.

5.2.1.10. Az üzemi, a biztonsági és rögzítőfékrendszernek a kerekekhez megfelelő szilárdságú alkatrészekkel kapcsolt fékfelületekre kell hatniuk.

Amennyiben valamely tengely vagy tengelyek féknyomatékát egyszerre biztosítja súrlódásos és B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszer, ez utóbbinak a kiiktatása megengedett, amennyiben a súrlódásos fékrendszer állandó jelleggel csatlakoztatva marad, és képes az 5.2.1.7.2.1. szakaszban említett kompenzációra.

Azonban rövid idejű átmeneti kiiktatások esetében elfogadott az alulkompenzáció, de a kompenzációnak 1 másodpercen belül el kell érnie végleges értékének 75 %-át.

Mindazonáltal az állandó jelleggel csatlakoztatott súrlódásos fékforrásnak minden esetben biztosítania kell az üzemi és a biztonsági fékrendszer folytatólagos, az előírt hatásossággal történő működését.

A rögzítőfékrendszer fékfelületeinek kiiktatása csak azzal a feltétellel megengedett, hogy a kiiktatást kizárólag a járművezető vezérelheti a vezetőülésből, egy olyan rendszerrel, amelyet szivárgás nem képes működésbe hozni.

5.2.1.11. A fékek elhasználódásának kézi vagy önműködő beállítással könnyen kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a kezelőszervnek és az erőátviteli rendszer és a fékberendezés alkatrészeinek olyan elmozdulási tartalékkal és szükség esetén megfelelő beállító eszközzel kell rendelkezniük, amelyek a fékek melegedésekor vagy a fékbetétek kopásakor bizonyos határok között azonnali beállítás nélkül is biztosítják a hatékony fékezést.

5.2.1.11.1. Az üzemi fékek kopásbeállításának automatikusnak kell lennie. Az önműködő fékutánállító berendezés beépítése azonban nem kötelező az N2 és N3 kategóriájú terepjáró járművek, és az N1 kategóriájú járművek hátsó fékberendezései esetében. Az önműködő fékutánállító berendezéssel felszerelt fékeknek felmelegítést, majd hűtést követően képesnek kell lenniük a 4. melléklet 1.5.4. szakaszában meghatározott szabadonfutásra, az ugyanott meghatározott I. típusú vizsgálatot követően.

5.2.1.11.2. Az üzemi fék súrlódó alkatrészei kopásának ellenőrzése

5.2.1.11.2.1. Az üzemi fékbetétek kopásának a járművön kívülről vagy a jármű alól könnyen, a kerekek leszerelése nélkül ellenőrizhetőnek kell lennie, megfelelő kémlelőnyílások elhelyezése útján vagy valamilyen más módon. Ez történhet egyszerű szabványos műhelyszerszámok vagy járművek általános vizsgálóberendezéseinek használatával. Más megoldásként elfogadható kerekenként (az ikerkerekek egy keréknek minősülnek) egy érzékelő beépítése, amely figyelmezteti a járművezetőt a fékbetétcsere szükségességére. Optikai figyelmeztetés esetében használható az alábbi 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés.

5.2.1.11.2.2. A féktárcsák vagy dobok súrlódó felületei kopásának értékelése csak az adott alkatrész közvetlen mérésével, illetve bármely féktárcsa vagy fékdob kopásjelző vizsgálatával végezhető el, ami bizonyos fokú szétszerelést tehet szükségessé. Ezért a típusjóváhagyás időpontjában a jármű gyártójának kell meghatároznia a következőket: a) a dobok és tárcsák súrlódó felületei kopása értékeléséhez használható módszer, ideértve a szükséges szétszerelés mértékét, valamint az ehhez szükséges szerszámokat és eljárást; b) tájékoztatás a legnagyobb elfogadható kopás mértékéről, amikor a csere szükségessé válik. Ezt az információt szabadon hozzáférhetővé kell tenni, pl. a jármű kézikönyvében vagy elektronikus adathordozón.

5.2.1.12. A hidraulikus erőítvitellel működő fékberendezések folyadéktartálya töltőnyílásának könnyen hozzáférhetőnek kell lennie; ezenfelül a folyadéktartályokat úgy kell kialakítani, hogy a bennük lévő folyadék szintje a tartály kinyitása nélkül is könnyen ellenőrizhető legyen. Ha ez utóbbi feltétel nem teljesül, a járművezetőt az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzésnek kell figyelmeztetnie a tartalékfolyadék olyan mértékű csökkenésére, amely a fékrendszer meghibásodását okozhatja. A hidraulikus erőátviteli rendszerrel ellátott fékrendszerekben használatos folyadék típusát az ISO 9128:1987 szabvány 1. vagy 2. ábrája szerinti jelöléssel kell megadni. A jelzést letörölhetetlen módon, jól láthatóan kell a folyadéktartály töltőnyílása mellett, attól 100 milliméternél nem távolabb elhelyezni; a gyártó kiegészítő információkat is feltüntethet.

5.2.1.13. Figyelmeztető berendezés

5.2.1.13.1. Minden olyan járművet, amely egy energiatároló által működtetett üzemi fékrendszerrel van ellátva, ha az előírt biztonsági fékhatás nem érhető el e fékrendszerrel a tárolt energia alkalmazása nélkül, figyelmeztető berendezéssel kell ellátni – a nyomásmérőn kívül, ha ilyen van – amely fény- vagy hangjelzést ad, ha a tárolt energia a rendszer bármely részében olyan értékre csökken, amelynél a tartály utántöltése nélkül és a jármű terhelési állapotától függetlenül négyszeri teljes löketű működtetés után még ötödször is lehetséges úgy működtetni az üzemi fékrendszer kezelőszervét, hogy az előírt biztonsági fékhatásosság elérhető legyen (az üzemi fék erőátviteli rendszerének hibája nélkül és a fékek hézagát a lehető legkisebbre állítva). Ezt a figyelmeztető berendezést közvetlenül és tartósan kell a fékkörhöz csatlakoztatni. Ha a motor rendes üzemi körülményeknek megfelelően jár és a fékrendszerben nincs hiba – ahogyan e típus típusjóváhagyása esetében – a figyelmeztető berendezés nem adhat ki jelzést, kivéve azt az időszakot, ami az energiatárolónak/energiatárolóknak a motor elindítása utáni feltöltéshez szükséges. Figyelmeztető fényjelzésként az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni. 5.2.1.13.1.1. Mindazonáltal azoknál a járműveknél, amelyek csak ezen előírás 5.2.1.5.1. szakaszának felelnek meg annál fogva, hogy teljesítik az előírás 7. melléklet C. része 1.2.2. szakaszának követelményeit, a figyelmeztető berendezésnek a fényjelzésen kívül hangjelzést is kell adnia. Ezeknek a berendezéseknek nem szükséges egyidejűleg működésbe lépniük, feltéve, hogy a fenti követelmények mindegyikének megfelelnek, és a hangjelzés nem előzi meg a fényjelzést. Figyelmeztető fényjelzésként az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni. 5.2.1.13.1.2. Ez a hangjelző berendezés kiiktatható, ha a rögzítőfék be van húzva és/vagy ha a gyártó választásától függően, önműködő erőátviteli rendszer esetében a sebességválasztó „parkolás” állásban van.

5.2.1.14. Az előírás 5.1.2.3. szakasza követelményeinek sérelme nélkül, amennyiben a fékrendszer működéséhez a segéd-energiaforrás használata elengedhetetlenül szükséges, az energiatartaléknak biztosítania kell, hogy a motor leállása vagy az energiaforrást meghajtó berendezés meghibásodása esetén a fékteljesítmény elegendő maradjon a jármű előírt feltételek mellett történő megállításához. Ezen felül, ha a rögzítő fékezéshez a járművezető által alkalmazott izomenergiát valamilyen rásegítő berendezés támogatja, a rögzítőfékrendszer működtetését e támogatás hibája esetén is biztosítani kell, szükség esetén a rásegítő berendezést rendes körülmények között tápláló energiától független tartalék energia felhasználásával. E tartalék energia lehet a különben az üzemi fékrendszer céljára szolgáló energia.

5.2.1.15. Olyan gépjárművek üzemi fékberendezését, amelyekkel a vontatójármű vezetője által működtetett fékkel ellátott pótkocsi vontatása engedélyezett, olyan berendezéssel kell ellátni, amely lehetségessé teszi a vontatójármű üzemi fékberendezésének meghibásodásakor vagy a vontatójármű és a pótkocsi közötti levegőellátó cső (vagy egyéb alkalmazható összeköttetés) megszakadásakor a vontatójárműnek a biztonsági fékezésre előírt hatásossággal történő lefékezését. Ennek megfelelően az is előírás, hogy ezt a berendezést a vontatójárműre kell szerelni.

5.2.1.16. A pneumatikus/hidraulikus segédberendezéseket úgy kell ellátni energiával, hogy működésük alatt elérhetőek legyenek az előírt lassulásértékek, és még az energiaforrás meghibásodása esetén se történhessen meg, hogy a segédberendezések működése következtében a fékrendszert tápláló energiatartalékok a fenti 5.2.1.13. szakaszban megjelölt szint alá esnek.

5.2.1.17. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsiknál az üzemi fékrendszernek átmenő vagy félig átmenő típusúnak kell lennie.

5.2.1.18. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsi vontatására engedélyezett járműnél a fékrendszernek az alábbi feltételeket kell teljesítenie:

5.2.1.18.1. ha a vontatójármű biztonsági fékrendszerét működtetik, a pótkocsinál is jelentkeznie kell egy fokozatos fékhatásnak.

5.2.1.18.2. A vontatójármű üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, amennyiben ez a rendszer legalább két független egységből áll, a meghibásodás által nem érintett egység vagy egységek képesek legyenek a pótkocsi fékjeinek részleges vagy teljes működtetésére. A fékhatásnak szabályozhatónak kell lennie. Ha ezt a műveletet rendes körülmények között nyugalomban lévő szelep hajtja végre, ilyen szelepet csak akkor szabad beépíteni, ha a járművezető könnyen ellenőrizheti a szelep kifogástalan működését akár a vezetőfülkéből, akár a járművön kívülről, szerszám használata nélkül.

5.2.1.18.3. A pneumatikus összekötő vezetékek meghibásodása (szakadása vagy szivárgása) vagy az elektromos vezérlővezeték szakadása vagy meghibásodása esetén mindazonáltal lehetővé kell tenni, hogy a járművezető teljes mértékben vagy részlegesen működtethesse a pótkocsi fékjeit az üzemi fékrendszer kezelőszervével, a biztonsági fékrendszer kezelőszervével vagy a rögzítőfékrendszer kezelőszervével, hacsak a meghibásodás nem okozza a pótkocsi önműködő befékeződését az ezen előírás 4. mellékletének 3.3. szakaszában előírt hatékonysággal.

5.2.1.18.4. A fenti 5.2.1.18.3. szakasz szerinti önműködő fékezés akkor tekinthető teljesítettnek, ha a következő feltételek teljesülnek: 5.2.1.18.4.1. Ha az 5.2.1.18.3. szakaszban említett kezelőszervek közül kijelölt fék kezelőszervét teljes mértékben működtetik, a következő két másodperc során a töltővezeték nyomásának 150 kPa-ra kell esnie. Emellett a fék kezelőszervének oldásakor a töltővezeték nyomásának vissza kell állnia. 5.2.1.18.4.2. Ha a töltővezeték nyomása legalább 100 kPa/s ütemben csökken, a pótkocsi önműködő fékezésének működésbe kell lépnie, mielőtt még a töltővezeték nyomása 200 kPa-ra esne.

5.2.1.18.5. Az 5.1.3.1.2. szakasz szerint felszerelt két járművet összekötő vezérlővezetékek egyikének meghibásodása esetén a hibával nem érintett vezérlővezetéknek önműködően biztosítania kell a pótkocsira a 4. melléklet 3.1. szakaszában előírt fékteljesítményt.

5.2.1.19. Az előírás 14. mellékletének 1.1. szakasza szerint elektromos fékrendszerrel felszerelt pótkocsi vontatására engedélyezett gépjármű esetében a következő követelményeknek kell teljesülniük:

5.2.1.19.1. A gépjármű áramellátásának (generátor és akkumulátor) megfelelő kapacitással kell rendelkeznie az elektromos fékrendszer árammal való ellátásához. Ha a motor a gyártó által ajánlott alapjárati fordulatszámon jár, és a gyártó által a járművel alapfelszerelésként szállított minden elektromos berendezés be van kapcsolva, a villamos vezetékek feszültsége az elektromos fékrendszer legnagyobb áramfelvétele (15 A) esetén sem eshet 9,6 V érték alá, a csatlakozónál mérve. Az elektromos vezetékeknek túlterheltség esetén sem szabad rövidre zárniuk.

5.2.1.19.2. A vontatójármű üzemi fékrendszerének meghibásodása esetén, amennyiben ez a rendszer legalább két független egységből áll, a meghibásodás által nem érintett egységnek vagy egységeknek képesnek kell lenniük a pótkocsi fékjeinek részleges vagy teljes működtetésére.

5.2.1.19.3. A féklámpakapcsoló és -áramkör elektromos fékrendszer működtetésére való használata csak akkor megengedhető, ha a vezérlővezeték párhuzamosan van kötve a féklámpával, és a meglévő féklámpakapcsoló és -áramkör alkalmas a többletterhelés felvételére.

5.2.1.20. Két vagy több független részből álló pneumatikus üzemi fékrendszer esetében a részek közötti bármely szivárgást a kezelőszervnél vagy az után, folyamatosan a légkörbe kell kiengedni.

5.2.1.21. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárműnél a pótkocsi üzemi fékrendszere csak a vontatójármű üzemi, biztonsági vagy rögzítőfékrendszerével együttesen lehet működtethető. Megengedett azonban a pótkocsi fékjeinek önálló működtetése, amennyiben a vontató fékjeit a vontatójármű egyedül a jármű stabilizálása miatt hozza működésbe.

5.2.1.22. A legfeljebb négy tengellyel rendelkező M2, M3, N2 és N3 kategóriájú gépjárműveket 1. kategóriájú blokkolásgátló berendezésekkel kell ellátni ezen előírás 13. melléklete követelményeinek megfelelően.

5.2.1.23. A blokkolásgátló berendezéssel ellátott pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárműveket különleges elektromos csatlakozóval is el kell látni a pótkocsi elektromos vezérlővezetéke/blokkolásgátló berendezései számára, az ISO 7638:1997 szabványnak (11) megfelelően.

5.2.1.24. További követelmények az M2, N1 és az 5 t alatti N2 kategóriájú, A kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek számára:

5.2.1.24.1. Az elektromos regeneratív féket csak a gázpedállal és/vagy az N1 kategóriájú járművek esetében a sebességváltó üres állásánál lehessen működésbe hozni.

5.2.1.24.2. Ezen túlmenően az M2 és N2 (5 tonna alatti) jármű-kategóriák esetében az elektromos regeneratív fék kezelőszerve lehet egy külön kapcsoló vagy kar.

5.2.1.24.3. Az 5.2.1.25.6. és 5.2.1.25.7. szakasz követelményei az A kategóriájú regeneratív fékrendszerekre is vonatkoznak.

5.2.1.25. További követelmények az M2, N1 és az 5 t alatti N2 kategóriájú, B kategóriájú elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek számára:

5.2.1.25.1. Az önműködő eszközzel való leválasztáson kívül az üzemi fékrendszer egyik része sem választható le, részben vagy teljesen sem. Ezt nem szabad az 5.2.1.10. szakasz követelményeitől való eltérésként értelmezni.

5.2.1.25.2. Az üzemi féknek csak egyetlen kezelőszerve lehet.

5.2.1.25.3. Mindkét kategóriájú, elektromos regeneratív fékrendszerrel felszerelt járművek esetében az 5.2.1.24.1. szakasz kivételével valamennyi előírás érvényesül. Ebben az esetben az elektromos regeneratív féket csak a gázpedállal és/vagy az N1kategóriájú járművek esetében a sebességváltó üres állásánál lehet működésbe hozni. Ezen túlmenően az üzemi fékezés kezelőszervének működése nem mérsékelheti a gázpedál felengedésével keletkező fenti fékező hatást.

5.2.1.25.4. Az üzemi fékrendszert nem érintheti hátrányosan a motor(ok) leállítása vagy a használt sebességfokozat.

5.2.1.25.5. Ha a fékberendezés elektromos alkatrészének működését az üzemi fék kezelőszervéből érkező információ és az adott kerekeken jelentkező fékerők közötti kapcsolat biztosítja, e kapcsolat olyan megszakadását, amely a fékezés tengelyek közötti eloszlását módosítja (a 10. vagy 13. melléklet, adott esetben), a járművezető számára fényjelzéssel kell jelezni, legkésőbb a kezelőszerv működtetésekor, és a fénynek a hiba fennállása során mindvégig világítania kell, ha a jármű főkapcsolója (kulcs) bekapcsolt („on”) állásban van.

5.2.1.25.6. Az elektromos regeneratív fékberendezés működését mágneses vagy elektromos mezők nem szabad, hogy hátrányosan befolyásolják.

5.2.1.25.7. A blokkolásgátlóval felszerelt járművek esetében a blokkolásgátlónak vezérelnie kell az elektromos regeneratív fékrendszert.

5.2.1.26. A rögzítőfékrendszer elektromos erőátvitelére vonatkozó további különleges követelmények

5.2.1.26.1. Az elektronikus erőátvitel meghibásodása esetén ki kell zárnia a rögzítőfékrendszer nem szándékos működésbe lépését.

5.2.1.26.2. A megadott elektromos hibák esetén a következő követelményeknek kell teljesülniük: 5.2.1.26.2.1. M2, M3, N2 és N3kategóriájú járművek: A kezelőszerv elektromos meghibásodása, illetve az elektronikus vezérlőegységeken kívüli elektromos vezérlésátvitel vezetékezésén belüli szakadás esetén, amely az áramellátást nem érinti, még mindig lehetséges kell, hogy legyen a rögzítőfékrendszer vezetőülésből történő alkalmazása, és ezáltal a jármű 8 %-os lejtőn álló helyzetben megtartása. Ebben az esetben másik megoldásként megengedett a rögzítő fékberendezésnek a jármű álló helyzetében történő automatikus működésbe hozása, feltéve, hogy a fenti hatásosság elérhető, és a rögzítőfék behúzását követően ebben az állapotban is marad, a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) helyzetétől függetlenül. Ennél a változatnál a rögzítőféknek önműködően ki kell oldania, amint a járművezető a járművet ismét mozgásba hozza. A rögzítőfékrendszer kioldásának szükség esetén szerszámok és/vagy a járművön készenlétben tartott vagy arra felszerelt segédberendezés használatával is lehetségesnek kell lennie. 5.2.1.26.2.2. Az N1 kategóriába tartozó járművek A kezelőszerv elektromos meghibásodása esetén, illetve a kezelőszerv és az azzal közvetlenül összekötött elektronikus vezérlőegység közötti elektromos vezérlésátvitelen belüli vezetékezés szakadása esetén, amely az áramellátást nem érinti, továbbra is lehetséges kell, hogy legyen a rögzítőfékrendszer vezetőülésből történő alkalmazása, és ezáltal a jármű 8 %-os lejtőn álló helyzetben megtartása. Ebben az esetben másik megoldásként megengedett a rögzítő fékberendezésnek a jármű álló helyzetében történő automatikus működésbe hozása, feltéve, hogy a fenti teljesítmény elérhető, és a rögzítőfék behúzását követően ebben az állapotban is marad, a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) helyzetétől függetlenül. Ennél a változatnál a rögzítőféknek önműködően ki kell oldania, amint a járművezető a járművet ismét mozgásba hozza. A fentiek eléréséhez vagy annak támogatásához használható motoros/kézi erőátvitel vagy önműködő erőátvitel (parkolóállás). 5.2.1.26.2.3. Az elektromos átvitel vezetékezésén belüli szakadást vagy a rögzítőfékrendszer kezelőszervében bekövetkezett elektromos hibát a járművezető számára az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés jelzi. Ha a figyelmeztető jelzést a rögzítőfékrendszer kezelőszervében bekövetkezett elektromos hiba váltja ki, a sárga figyelmeztető jelzésnek a szakadás bekövetkezésekor azonnal jeleznie kell. Ezen túlmenően a kezelőszerv elektromos meghibásodását, amennyiben az bekapcsolt („on”) állásban van, illetve az elektronikus vezérlőegységeken kívüli vezetékezés szakadását, amely az áramellátást nem érinti, a járművezető számára a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) bekapcsolt („on”) állásánál azonnal az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott villogó vörös figyelmeztető jelzésnek kell jeleznie, ideértve a kezelőszerv működtetését követő legalább 10 másodperces jelzést is. Ha azonban a rögzítőfékrendszer a rögzítőfék helyes behúzását észleli, a villogó vörös figyelmeztető jelzés beszüntethető, és a rögzítőfék alkalmazását folyamatos vörös jelzéssel kell jelezni. Amennyiben a rögzítőfék aktiválását normális körülmények között külön, az 5.2.1.29.3. szakasz valamennyi követelményének megfelelő vörös figyelmeztető jelzés mutatja, ezt a jelzést kell használni a vörös jelzésre megadott fenti követelmények teljesítéséhez is.

5.2.1.26.3. Segédberendezések táplálhatók a rögzítőfékrendszer elektromos átviteléből származó energiából, feltéve, hogy az energiaellátás elegendő a rögzítőfékrendszer működtetéséhez a jármű hibátlan körülmények közötti elektromos fogyasztásán felül. Emellett, ha az energiatartalékot az üzemi fékrendszer is használja, az 5.2.1.27.7. szakasz követelményei alkalmazandók.

5.2.1.26.4. Miután a fékberendezés villamosenergia-ellátását vezérlő gyújtáskapcsolót/indító kapcsolót kikapcsolják és/vagy a kulcsot kiveszik, a rögzítőfékrendszer működtetésének továbbra is lehetségesnek kell lennie, ugyanakkor a kioldást meg kell gátolni.

5.2.1.27. Az elektromos vezérlésátvitelű rögzítőfékrendszerekre vonatkozó további külön követelmények

5.2.1.27.1. A kioldott rögzítőfék mellett az üzemi fékrendszernek kell képesnek lennie a legalább a 0. típusú vizsgálatra előírttal egyenértékű statikus teljes fékerő létrehozására, még abban az esetben is, ha a gyújtáskapcsolót (indítókapcsolót) kikapcsolják és/vagy a motort leállítják. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárművek esetében ezeknek a járműveknek teljes működtető jelzést kell leadniuk a pótkocsi üzemi fékrendszerének. Feltételezni kell, hogy elegendő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében.

5.2.1.27.2. Az elektromos vezérlésátvitel egyszeri ideiglenes (40 ms alatti) meghibásodása – az energiaellátás kivételével – (pl. nem továbbított jelzés vagy adathiba esetén) nem járhat érzékelhető hatással az üzemi fékezésre.

5.2.1.27.3. Az elektromos vezérlésátvitel olyan meghibásodását (12) – az energiaellátás kivételével –, amely érinti az ebben az előírásban tárgyalt rendszerek működését és hatásosságát, a járművezető számára adott esetben az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös és az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzésnek kell jeleznie. Amikor az előírt fékhatás többé nem elérhető (vörös figyelmeztető jelzés), a folyamatos áramellátás hiányából (pl. szakadás, szétkapcsolás) eredő hibákat a járművezető számára azok jelentkezésekor azonnal jelezni kell, és az előírt maradó fékhatásnak az üzemi fék kezelőszervének az előírás 4. mellékletének 2.4. szakaszának megfelelően történő működtetésével elérhetőnek kell lennie. Ezek a követelmények nem értelmezhetőek a biztonsági fékberendezésre megadott követelményektől való eltérésként.

5.2.1.27.4. Az elektromos vezérlővezetéken keresztül pótkocsihoz elektromosan csatlakoztatott gépjárműnek az alábbi 5.2.2.16. szakaszban meghatározottak szerint egyértelmű figyelmeztetést kell a járművezető számára adnia abban az esetben, ha a pótkocsi hibajelzést ad arról, hogy a pótkocsi fékrendszerében bárhol a tárolt energia a figyelmeztetési szint alá esik. Az alábbi 5.2.2.15.2.1. szakasznak megfelelően hasonló figyelmeztető jelzést kell leadni, ha – az áramellátás kivételével – a pótkocsi elektromos vezérlésátvitelében bekövetkezett folyamatos hiba (>40 ms) eleve kizárja a pótkocsi előírt üzemi fékhatásának elérését. Erre a célra az 5.2.1.29.2.1. szakaszban előírt vörös figyelmeztető jelzést kell használni.

5.2.1.27.5. Az elektronikus vezérlésátvitel energiaforrásának az energiaszint névleges értékéhez viszonyított meghibásodása esetén az üzemi fékrendszer teljes működtetési tartományát garantálni kell az üzemi fék kezelőszervének húsz teljes löketű működtetése után. E vizsgálat során a fék kezelőszervét minden egyes működtetés alkalmával 20 másodpercig teljesen be kell nyomni, majd 5 másodpercre oldani kell. Feltételezni kell, hogy e vizsgálat során az energiaátviteli rendszerben megfelelő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer teljes működtetésének biztosítására. Ez nem értelmezhető a 7. melléklet követelményeitől való eltérésként.

5.2.1.27.6. Amennyiben az akkumulátor feszültsége a gyártó által megadott azon érték alá esik, amikor az előírt üzemi fékhatás már nem garantálható és/vagy ami eleve kizárja legalább két független fékkör esetében azt, hogy azok elérjék az előírt biztonsági vagy maradó fékhatást, az 5.2.1.29.1.1. szakaszban előírt vörös jelzőfénynek működésbe kell lépnie. A figyelmeztető jelzés működésbe lépése után biztosítani kell az üzemi fék kezelőszervének működtetését és legalább az előírás 4. mellékletének 2.4. szakaszában előírt maradó fékhatás elérését. Feltételezni kell, hogy elegendő energia áll rendelkezésre az üzemi fékrendszer energiaátviteli rendszerében. Ez a követelmény nem értelmezhető a biztonsági fékberendezésre megadott követelménytől való eltérésként.

5.2.1.27.7. Ha valamely kiegészítő berendezést az elektromos vezérlésátvitelével azonos tartalék lát el energiával, biztosítani kell, hogy a legfeljebb a legnagyobb sebességhez tartozó fordulatszám 80 %-án járó motorral az energiaellátás elegendő az előírt lassulási értékek teljesítéséhez, akár olyan energiaellátás biztosításával, amely képes e tartalék minden segédberendezés működése esetén történő kimerülésének megelőzésére, akár a segédberendezések előre kiválasztott részeinek önműködő kikapcsolásával az előírás 5.2.1.27.6. szakaszában említett kritikus szint feletti feszültségen úgy, hogy e tartalék további lemerülését megakadályozza. A megfelelés igazolható számítással vagy gyakorlati vizsgálattal. Az O3 vagy O4 kategóriájú pótkocsik vontatására engedélyezett járművek esetében a pótkocsi energiafogyasztását 400 W-os terheléssel kell figyelembe venni. Ez a szakasz nem vonatkozik azokra a járművekre, melyek az előírt lassulási értékek elérésére villamos energia használata nélkül is képesek.

5.2.1.27.8. Ha a segédberendezést az elektromos vezérlésátvitel táplálja energiával, a következő követelményeknek kell teljesülniük. 5.2.1.27.8.1. Ha az energiaforrás a jármű mozgása közben hibásodik meg, a tartalék energiának elegendőnek kell lennie a kezelőszerv használata esetén a fékek működtetésére. 5.2.1.27.8.2. Ha az energiaforrás biztonsági vagy rögzítő fékezés közben hibásodik meg, a tartalék energiának elegendőnek kell lennie a világítás fékezés közben történő működtetésére.

5.2.1.27.9. Az 5.1.3.1.2. vagy 5.1.3.1.3. szakasznak megfelelően elektromos vezérlővezetékkel felszerelt vontatójárművek üzemi fékrendszere elektromos vezérlésátvitelének meghibásodásakor továbbra is biztosítani kell a pótkocsi fékjeinek teljes működtetését.

5.2.1.27.10. Az 5.1.3.1.3. szakasznak megfelelően csak az elektromos vezérlővezetékkel elektromosan csatlakoztatott pótkocsi elektromos vezérlésátvitelének meghibásodása esetén a pótkocsi fékezését az 5.2.1.18.4.1. szakasznak megfelelően kell biztosítani. Ez az eset áll fenn akkor, ha a pótkocsi a „töltővezetékből érkező fékezési parancs” utasítást az elektromos vezérlővezeték adatkommunikációs részén adja ki, vagy pedig ezen adatkommunikáció folyamatos hiánya esetén. Ezt a szakaszt nem kell alkalmazni olyan gépjárművekre, melyek nem működtethetőek az 5.1.3.5. szakaszban előírtak szerint kizárólag elektromos vezérlővezetékkel csatlakoztatott pótkocsival.

5.2.1.28. A kapcsolóponti erőszabályozásra vonatkozó különleges követelmények

5.2.1.28.1. A kapcsolóponti erőszabályozás csak a vontató járművön engedélyezett.

5.2.1.28.2. A kapcsolóponti erőszabályozás a vontató és vontatott jármű dinamikus lefékezettsége közötti különbség csökkentésére szolgál. A kapcsolóponti erőszabályozás működését a típusjóváhagyás időpontjában ellenőrizni kell. Az ellenőrzés elvégzésének módjáról a jármű gyártója és a műszaki szolgálat állapodik meg, az értékelési módszereket és az eredményeket csatolják a típus-jóváhagyási jegyzőkönyvhöz. 5.2.1.28.2.1. A kapcsolóponti erőszabályozás vezérelheti a TM/PM lefékezettséget és/vagy a pótkocsira vonatkozó fékigényérté(ke)ket. Amennyiben a vontatójármű a fenti 5.1.3.1.2. szakasz szerint két vezérlővezetékkel felszerelt, mindkét jelre hasonló vezérléskiigazításnak kell hatnia. 5.2.1.28.2.2. A kapcsolóponti erőszabályozás nem akadályozhatja a lehető legmagasabb féknyomás(ok) kifejtését.

5.2.1.28.3. A járműnek teljesítenie kell a 10. melléklet terhelt állapoti kompatibilitási követelményeit, de az 5.2.1.28.2. szakasz követelményeinek elérése érdekében a kapcsolóponti erőszabályozás működése közben eltérhet ezektől a követelményektől.

5.2.1.28.4. A kapcsolóponti erőszabályozás meghibásodását érzékelni kell, és azt a járművezető számára az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzésnek kell jeleznie. Meghibásodás esetén teljesíteni kell a 10. melléklet vonatkozó követelményeit.

5.2.1.28.5. A kapcsolóponti erőszabályozás általi kompenzációt az 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés kell, hogy jelezze, ha ez a kompenzáció pm nyomáson legalább 150 kPa-lal meghaladja a 2.28.3. szakaszban meghatározott névleges terhelési értéket, legfeljebb 650 kPa-ig (vagy ezzel egyenértékű digitális terhelés). A 650 kPa szint felett akkor kell figyelmeztető jelzést adni, ha a kompenzáció miatt a működési pont a 10. mellékletben a gépjárműre meghatározott terhelt állapoti kompatibilitási sávon kívül kerül. 1. ábra Pótkocsi (kivéve félpótkocsi) vontatására szolgáló jármű 2. ábra Nyerges vontatók félpótkocsikhoz

5.2.1.28.6. A kapcsolóponti erőszabályozás rendszere csak a gépjármű és a pótkocsi üzemi fékrendszere által keltett kapcsolóponti erőket vezérelheti. A tartós fékrendszerek hatásából eredő kapcsolóponti erőket sem a gépjármű, sem a pótkocsi üzemi fékrendszere nem kompenzálhatja. A tartós fékrendszereket nem tekintjük az üzemi fékrendszerek részének.

5.2.1.29. Fékhibákra és meghibásodásra figyelmeztető jelzés

A következő alpontok általános követelményeket határoznak meg azon figyelmeztető fényjelzésekre, amelyek funkciója az, hogy a járművezető számára a gépjármű vagy adott esetben a pótkocsi fékberendezésén belüli egyes meghatározott hibákat (vagy meghibásodásokat) jelezzenek. Az alábbi 5.2.1.29.6. szakaszban leírt esetek kivételével ezeket a jelzéseket kizárólag az előírásban meghatározott célokra lehet használni.

5.2.1.29.1. A gépjárműveknek a fékrendszer következő meghibásodásai, illetve hibái tekintetében a következő látható figyelmeztető jelzéseket kell tudniuk leadni: 5.2.1.29.1.1. vörös figyelmeztető jelzés a jármű fékrendszerében bekövetkezett, az előírásban másutt meghatározott olyan meghibásodások jelzésére amelyek kizárják az előírt üzemi fékhatás elérését és/vagy kizárják a két független fékkör legalább egyikének működését; 5.2.1.29.1.2. adott esetben a fékberendezés elektromosan észlelt, a fenti 5.2.1.29.1.1. szakaszban leírt vörös figyelmeztető jelzéssel nem jelzett hibáit jelző sárga figyelmeztető jelzés.

5.2.1.29.2. Az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt és/vagy az elektromos vezérlésátvitellel és/vagy blokkolásgátló rendszerrel felszerelt pótkocsi vontatására engedélyezett gépjárműveknek képesnek kell lenniük olyan külön sárga figyelmeztető jelzés adására, amely jelzi a blokkolásgátló fékrendszerén és/vagy a pótkocsi elektromos vezérlésátvitelén belüli meghibásodást. A jelet a pótkocsiról az ISO 7638:1997 (13) szabványnak megfelelő elektromos csatlakozó aktiválja 5. érintkezőjén keresztül, és a pótkocsiról továbbított jelzést minden esetben jelentős késedelem vagy módosulás nélkül kell a vontatójárműnek megjelenítenie. Ez a figyelmeztető jelzés nem világíthat elektromos vezérlővezetékkel és/vagy elektromos vezérlésátvitellel és/vagy blokkolásgátlóval nem rendelkező pótkocsi csatlakoztatásakor vagy pótkocsi csatlakoztatásának hiányában. Ennek a funkciónak automatikusnak kell lennie. 5.2.1.29.2.1. Az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt gépjármű esetében, ha azt elektromosan csatlakoztatják elektromos vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsihoz, a fenti 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzést kell használni a pótkocsi fékberendezésén belüli egyes meghatározott hibák jelzésére minden olyan esetben, amikor a pótkocsi a megfelelő hibainformációt az elektromos vezérlővezeték adatkommunikációs részén keresztül adja le. Ennek a jelzésnek a fenti 5.2.1.29.2. szakaszban meghatározott sárga figyelmeztető jelzés mellett kell megtörténnie. Más megoldásként a fenti 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott sárga kísérő jelzés használata helyett egy külön vörös figyelmeztető jelzés is a vontatójárműbe szerelhető a pótkocsi fékrendszerén belüli ilyen meghibásodásra való figyelmeztetésként.

5.2.1.29.3. A figyelmeztető jelzéseknek még nappali fényviszonyok mellett is láthatóaknak kell lenniük; az ellenőrző lámpa kifogástalan állapotát a járművezetőnek könnyen tudnia kell ellenőrizni a vezetőülésből; a figyelmeztető berendezések meghibásodása nem járhat a fékrendszer hatásosságának semmiféle csökkenésével.

5.2.1.29.4. Eltérő rendelkezés hiányában: 5.2.1.29.4.1. a meghatározott meghibásodást vagy hibát a fent említett figyelmeztető jelzésekkel legkésőbb az adott fék kezelőszervének működtetésekor jelezni kell a járművezetőnek; 5.2.1.29.4.2. a figyelmeztető jelzéseknek a meghibásodás/hiba fennállásának ideje alatt a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) menet („on”) állásánál mindvégig látszaniuk kell; és 5.2.1.29.4.3. a figyelmeztető jelzésnek folyamatosnak (nem villogónak) kell lennie.

5.2.1.29.5. A fent említett figyelmeztető jelzés(ek) akkor világít(anak), ha a jármű (és a fékrendszer) elektromos berendezései feszültség alatt vannak. Ha a jármű álló állapotban van, a jelzés kialvása előtt a fékrendszer ellenőrzi, hogy a meghatározott meghibásodások vagy hibák egyike sem áll fenn. Azok a meghatározott meghibásodások vagy hibák, amelyeknek a fent említett figyelmeztető jelzéseket működésbe kell hozniuk, de amelyek statikus körülmények között nem észlelhetők, az észleléskor tárolásra kerülnek és azokat az indításkor, illetve amikor a gyújtáskapcsoló (indítókapcsoló) bekapcsolt („on”) állásban van, mindaddig kijelzik, amíg a meghibásodás vagy hiba fennáll.

5.2.1.29.6. A gépjármű fékjeinek és/vagy futóművének nem meghatározott meghibásodásait (hibáit) a fenti 5.2.1.29.1.2. szakaszban meghatározott sárga jelzéssel lehet jelezni, feltéve, hogy valamennyi alábbi feltétel teljesül: 5.2.1.29.6.1. a jármű álló helyzetben van; 5.2.1.29.6.2. a fékrendszer első feszültség alá helyezését követően és miután a jelzés azt mutatta, hogy a fenti 5.2.1.29.5. szakaszban részletezett eljárásokat követően egy meghatározott meghibásodás (hiba) sem került azonosításra; és 5.2.1.29.6.3. a nem meghatározott hibákat vagy más információkat csak a villogó figyelmeztető jelzéssel lehet jelezni. A figyelmeztető jelzés azonban megszűnhet akkor, amikor a jármű első alkalommal túllépi a 10 km/h sebességet.

5.2.1.30. Fékjel keltése a féklámpák megvilágítására

5.2.1.30.1. Az üzemi fékrendszer járművezető általi aktiválásának kell a féklámpák világítását kiváltó jelet generálnia.

5.2.1.30.2. A tartós fékrendszerekkel felszerelt járművekre vonatkozó követelmények 5.2.1.30.2.1. A fékezés megkezdésének vezérlésére elektromos jelzést alkalmazó járművek esetében a következők érvényesülnek: Lassulási küszöbértékek < 1,0 m/sec2 > 1,0 m/sec2 Jelzést kiválthat Jelzést ki kell váltania 5.2.1.30.2.2 A fenti 5.2.1.30.2.1. szakaszban meghatározott követelménytől eltérő fékrendszerrel felszerelt járművek esetében a tartós fékrendszerek működtetése a keltett lassulástól függetlenül is generálhat jelzést. 5.2.1.30.2.3. Nem generálhat jelzést az, ha a lassulást önmagában a motor természetes fékező ereje okozza.

5.2.1.30.3. Az üzemi fékrendszer „önműködően vezérelt fékezéssel” történő aktiválásának generálnia kell a fent említett jelzést. Ha azonban a keltett lassulás 0,7 m/s2 alatti, a jel beszüntethető (14).

5.2.1.30.4. Az üzemi fékrendszer „szelektív fékezéssel” történő aktiválása nem válthatja ki a fent említett jelzést (15).

5.2.1.30.5. Az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt járművek esetében a jelet a gépjárműnek kell keltenie, amikor a pótkocsitól az elektromos vezérlővezetéken keresztül beérkezik a „féklámpák világítása” utasítás (16).

5.2.1.30.6. A lassító erőt a gázpedál felengedésekor kifejtő elektromos regeneratív fékrendszerek nem válthatják ki a fent említett jelzst.

5.2.1.31. Ha a járművet felszerelték a vészfékezést jelző eszközökkel, a vészfékjelnek meg kell felelnie az alábbi előírásoknak:

5.2.1.31.1. A jelzésnek az üzemi fékrendszer működésbe hozásával kell aktiválódnia, a következők szerint: Nem jelezhet az alábbi értékek alatt N1 6 m/s2 M2, M3, N2 és N3 4 m/s2 A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell kapcsolódnia, amikor a lassulás 2,5 m/s2 alá esik.

5.2.1.31.2. A következő feltételek is használhatók: a) A jelzést aktiválhatja az üzemi fékrendszer olyan módon történő működésbe hozása is, amely terheletlen állapotban és kikapcsolt motorral a 4. mellékletben leírt 0. típusú vizsgálati körülmények között a következő lassulást hozza létre: Nem jelezhet az alábbi értékek alatt N1 6 m/s2 M2, M3, N2 és N3 4 m/s2 A jelzésnek minden jármű esetében legkésőbb akkor ki kell kapcsolódnia, amikor a lassulás 2,5 m/s2 alá esik. vagy b) A jelzés aktiválódhat akkor is, ha az üzemi fékrendszert 50 km/h sebesség felett működtetik és a blokkolásgátló rendszer teljes ciklusban működik (a 13. melléklet 2. szakaszában meghatározottak szerint). A jelzésnek akkor kell kikapcsolódnia, amikor a blokkolásgátló már nem teljes ciklusban működik.

5.2.2. O kategóriájú járművek

5.2.2.1. Az O1 kategóriájú pótkocsikat nem kell üzemi fékrendszerrel felszerelni; mindazonáltal ha az ebbe a kategóriába tartozó pótkocsikat üzemi fékrendszerrel látják el, ennek ugyanazoknak a követelményeknek kell megfelelnie, mint az O2 kategória fékrendszereinek.

5.2.2.2. Az O2 kategóriába tartozó valamennyi pótkocsit átmenő vagy félig átmenő típusú vagy ráfutó típusú üzemi fékrendszerrel kell felszerelni. Ez utóbbi típus csak középtengelyes pótkocsik esetében megengedett. Mindazonáltal a 14. melléklet követelményeinek megfelelő elektromos fékrendszereket meg kell engedni.

5.2.2.3. Az O3 és O4 kategóriába tartozó valamennyi pótkocsit átmenő vagy félig átmenő típusú üzemi fékrendszerrel kell felszerelni.

5.2.2.4. Az üzemi fékrendszer:

5.2.2.4.1. a jármű összes kerekére hat;

5.2.2.4.2. hatását megfelelően kell a tengelyek között elosztania;

5.2.2.4.3. legalább az egyik légtartályában lennie kell leeresztő- és kiürítőberendezésnek, megfelelő és könnyen hozzáférhető helyen.

5.2.2.5. Az üzemi fékrendszer hatását ugyanazon tengely kerekei között a jármű hosszanti középsíkjához képest szimmetrikusan kell megosztani. Nyilatkozni kell a kompenzációról és funkciókról, úgymint a blokkolásgátlóról, amelyek ettől a szimmetrikus megosztástól eltérést okozhatnak.

5.2.2.5.1. A fékrendszeren belüli romlás vagy meghibásodás elektromos vezérlésátvitel általi kompenzálását a járművezető számára az 5.2.1.29.2. szakaszban meghatározott külön sárga fényjelzéssel kell jelezni. Ez a követelmény minden terhelési viszonyra érvényes, ha a kompenzáció túllépi a következő küszöbértékeket: 5.2.2.5.1.1. bármely tengelyen a keresztirányú féknyomás eltérés: a) a lassulás ≥ 2 m/s2 esetén a magasabb érték 25 %-a; b) a 2 m/s2-os lassulásnak megfelelő érték 25 %-a az ez alatti lassulás esetén; 5.2.2.5.1.2. bármely tengelyen az egyedi kompenzáció értéke: a) a lassulása ≥ 2 m/s2 esetén a névleges érték 50 %-ánál nagyobb; b) a 2 m/s2-os lassulásnak megfelelő névleges érték 50 %-a az ez alatti lassulás esetén.

5.2.2.5.2. A fent említett kompenzáció csak akkor megengedett, ha a fékezés kezdetén a jármű sebessége a 10 km/h-t meghaladja.

5.2.2.6. Az elektromos vezérlésátvitel meghibásodása nem hozhatja működésbe a fékeket a járművezető akarata ellenére.

5.2.2.7. Az előírt hatékonysági fok eléréséhez szükséges fékfelületeknek állandó kapcsolatban kell állniuk a kerekekkel, akár merev rögzítéssel vagy meghibásodásra nem hajlamos alkatrészekkel.

5.2.2.8. A fékek elhasználódásának kézi vagy önműködő beállítással könnyen kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a kezelőszervnek és az erőátviteli rendszer és a fékberendezés alkatrészeinek olyan elmozdulási tartalékkal és szükség esetén megfelelő beállító eszközzel kell rendelkezniük, amelyek a fékek melegedésekor vagy a fékbetétek kopásakor bizonyos határok között azonnali beállítás nélkül is biztosítják a hatékony fékezést.

5.2.2.8.1. Az üzemi fékek kopásbeállításának automatikusnak kell lennie. Mindazonáltal az O1és O2 kategóriájú járművek esetében önműködő beállító berendezés felszerelése opcionális. Az önműködő fékutánállító berendezéssel felszerelt fékeknek felmelegítést, majd hűtést követően képesnek kell lenniük a 4. melléklet 1.7.3. szakaszában meghatározott szabadonfutásra, az ugyanott meghatározott I. típusú vagy III. típusú vizsgálatot követően. 5.2.2.8.1.1. O4 kategóriájú pótkocsik esetében a 4. melléklet 1.7.3. szakasza követelményeinek teljesítésével a fenti 5.2.2.8.1. szakasz fékhatásosság-követelményei teljesítettnek tekintendők. 5.2.2.8.1.2. O2 és O3 kategóriájú pótkocsik esetében a 4. melléklet 1.7.3. szakasza (17) követelményeinek teljesítésével a fenti 5.2.2.8.1. szakasz fékhatásosság-követelményei teljesítettnek tekintendők.

5.2.2.8.2. Az üzemi fék súrlódó alkatrészei kopásának ellenőrzése 5.2.2.8.2.1. Az üzemi fékbetétek kopásának a járművön kívülről vagy a jármű alól könnyen, a kerekek leszerelése nélkül ellenőrizhetőnek kell lennie, megfelelő kémlelőnyílások elhelyezése útján vagy valamilyen más módon. Ez történhet egyszerű szabványos műhelyszerszámok vagy járművek általános vizsgálóberendezéseinek használatával. Más megoldásként elfogadható a pótkocsira felszerelt, a fékbetétcsere szükségességéről tájékoztató berendezés vagy kerekenként (az ikerkerekek egy keréknek minősülnek) egy érzékelő beépítése, amely figyelmezteti a járművezetőt a fékbetétcsere szükségességére. Optikai figyelmeztetés esetén a fenti 5.2.1.29.2. szakaszban előírt sárga figyelmeztető jelzés használható, feltéve, hogy a jelzés megfelel a fenti 5.2.1.29.6. szakasz követelményeinek. 5.2.2.8.2.2. A féktárcsák vagy dobok súrlódó felületei kopásának értékelése csak az adott alkatrész közvetlen mérésével, illetve bármely féktárcsa vagy fékdob kopásjelző vizsgálatával végezhető el, ami bizonyos fokú szétszerelést tehet szükségessé. Ezért a típusjóváhagyás időpontjában a jármű gyártójának kell meghatároznia a következőket: a) a dobok és tárcsák súrlódó felületei kopásának értékeléséhez használható módszer, ideértve a szükséges szétszerelés mértékét, valamint az ehhez szükséges szerszámokat és eljárást; b) tájékoztatás a legnagyobb elfogadható kopás mértékéről, amikor a csere szükségessé válik. Ezt az információt szabadon hozzáférhetővé kell tenni, pl. a jármű kézikönyvében vagy elektronikus adathordozón.

5.2.2.9. A fékrendszernek olyannak kell lennie, hogy a pótkocsi önműködően megálljon, ha a kapcsolóberendezés a pótkocsi mozgása közben szétválik. Mindazonáltal ez a rendelkezés nem vonatkozik az 1,5 tonnát meg nem haladó legnagyobb tömegű pótkocsikra, azzal a feltétellel, hogy a pótkocsik a fő kapcsolószerkezeten kívül egy biztonsági kapcsolószerkezettel (lánc, drótkötél stb.) is fel vannak szerelve, amely a fő kapcsolószerkezet leválása esetén meggátolja, hogy a vonórúd leérjen a földre, és a pótkocsi számára némi maradék kormányzást szolgáltat.

5.2.2.10. Minden pótkocsinál, amelyet üzemi fékrendszerrel kell ellátni, rögzítő fékezést is kell biztosítani, még abban az esetben is, amikor a pótkocsi le van választva a vontatójárműről. A rögzítő fékezésnek alkalmasnak kell lennie a talajon álló személy által történő működtetésre; azonban utasszállításra használt pótkocsi esetében ennek a pótkocsi belsejéből is működtethetőnek kell lennie.

5.2.2.11. Ha a pótkocsi olyan berendezéssel van ellátva, amely lehetővé teszi a – nem rögzítő – fékrendszerek sűrített levegős működtetésének kiiktatását, az elsőként említett rendszert úgy kell megtervezni és elkészíteni, hogy az határozottan visszaálljon „nyugalmi” állásába nem később, mint amikor újra ráengedik a sűrített levegőt a pótkocsira.

5.2.2.12. Az O3 és O4 kategóriájú pótkocsiknak meg kell felelniük az 5.2.1.18.4.2. szakaszban meghatározott feltételeknek is. A töltővezeték kapcsolófeje után lennie kell egy egyszerűen hozzáférhető nyomásvizsgáló csatlakozónak.

5.2.2.12.1. Az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt és a vontatójárműhöz elektromos vezérlővezetékkel elektromosan csatlakoztatott pótkocsi esetében az 5.2.1.18.4.2. szakaszban meghatározott önműködő fékezés beszüntethető, amennyiben a pótkocsi sűrítettlevegő-tartályaiban a nyomás elegendő az ezen előírás 4. mellékletének 3.3. szakaszában előírt fékhatás biztosításához.

5.2.2.13. Az O3 kategóriájú pótkocsikat az előírás 13. melléklete követelményeinek megfelelően kell blokkolásgátló rendszerrel felszerelni. Az O4 kategóriájú pótkocsikat az előírás 13. melléklete A kategóriára vonatkozó követelményeinek megfelelően kell blokkolásgátló rendszerrel felszerelni.

5.2.2.14. Amennyiben a segédberendezéseket az üzemi fékrendszer látja el energiával, az üzemi fékrendszert védeni kell annak biztosítására, hogy a kerekek kerületén kifejtett fékerők összege elérje legalább az adott pótkocsira az előírás 4. mellékletének 3.1.2.1. szakaszában meghatározott érték 80 %-át. Ennek a követelménynek a következő üzemeltetési körülmények mindegyike esetében teljesülnie kell:

a segédberendezés működése közben; és

a segédberendezés eltörése vagy szivárgása esetén, kivéve, ha ez a törés vagy szivárgás érinti az előírás 10. mellékletének 6. szakaszában említet vezérlőjelet, mely esetben az abban a szakaszban meghatározott fékhatásosság-követelmények érvényesülnek.

5.2.2.14.1. A fenti rendelkezések teljesültnek tekintendők, ha a nyomás az üzemi fék tárolóberendezésében (-berendezéseiben) legalább az előírás 4. mellékletének 3.1.2.2. szakaszában meghatározott szükséges vezérlővezeték-nyomás vagy ezzel egyenértékű digitális terhelés 80 %-a marad.

5.2.2.15. Az elektromos vezérlésátvitellel felszerelt rögzítőfékrendszerekre vonatkozó további külön követelmények

5.2.2.15.1. Az elektromos vezérlésátvitel egyszeri ideiglenes (< 40 ms) meghibásodása – az energiaellátás kivételével – (pl. nem továbbított jelzés vagy adathiba esetén) nem járhat érzékelhető hatással az üzemi fékezésre.

5.2.2.15.2. Az elektromos vezérlésátvitel meghibásodása (18) (pl. szakadás, szétkapcsolás) – az energiaellátás kivételével – esetén a fékhatásosságot legalább az adott pótkocsi üzemi fékrendszerére előírt szint 30 %-án kell fenntartani. Az elektromosan az 5.1.3.1.3. szakasz szerint csak elektromos vezérlővezetéken keresztül csatlakoztatott és az előírás 4. mellékletének 3.3. szakaszában előírt fékhatásossággal az 5.2.1.18.4.2. szakasznak megfelelő pótkocsik esetében elegendő az 5.2.1.27.10. szakasz rendelkezéseire hivatkozni, amennyiben a pótkocsi üzemi fékrendszerére előírt fékhatásosság legalább 30 %-a már nem tartható fenn, az elektromos vezérlővezeték adatkommunikációs részén keresztül a „töltővezetékből érkező fékezési parancs” jellel vagy ezen adatkommunikáció állandó hiányával. 5.2.2.15.2.1. A pótkocsi elektromos erőátvitelének az ezen előírásban tárgyalt rendszerek működését és hatásosságát érintő meghibásodását és az ISO 7638:1997 szabvány (19) szerinti csatlakozóból érkező energiaellátás kiesését a járművezető számára az ISO 7638:1997 szabványnak megfelelő elektronikus csatlakozó (19) 5. érintkezőjén keresztül az 5.2.1.29.2. szakasznak megfelelő külön figyelmeztető jelzéssel kell jelezni. Emellett az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsiknak a vontatójárműhöz az elektromos vezérlővezetékkel történő elektromos csatlakoztatása esetében, ha a pótkocsi előírt üzemi fékhatása már nem biztosítható, a hibainformációkat az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzésnek az elektromos vezérlővezeték adatkommunikációs részén keresztül történő aktiválásával kell továbbítania.

5.2.2.16. Az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsiknak a vontatójárműhöz az elektromos vezérlővezetékkel történő elektromos csatlakoztatása esetében, ha a pótkocsi üzemi fékrendszerének bármely részében tárolt energia a lenti 5.2.2.16.1. szakasznak megfelelően meghatározott érték alá esik, erről a vonató jármű vezetője számára figyelmeztetést kell adni. A figyelmeztetést az 5.2.1.29.1.1. szakaszban meghatározott vörös figyelmeztető jelzés aktiválásával kell megadni és a pótkocsinak a hibainformációkat az elektromos vezérlővezeték adatkommunikációs részén keresztül történő aktiválásával kell továbbítania. Az ISO 7638:1997 (20) szabványnak megfelelő elektronikus csatlakozó 5. érintkezőjén keresztül az 5.2.1.29.2. szakasznak megfelelő külön sárga figyelmeztető jelzést is aktiválni kell a pótkocsi alacsony energiaellátottságának a járművezető számára történő jelzése érdekében.

5.2.2.16.1. A fenti 5.2.2.16. szakaszban említett alacsony energiaérték az az érték, amely mellett az energiatároló újratöltése nélkül és a pótkocsi terheltségi állapotától függetlenül nem lehetséges az üzemi fék kezelőszervét négyszeri teljes löketű működtetés után ötödször is úgy működtetni, hogy az adott pótkocsi üzemi fékrendszerére előírt fékhatásosság legalább 50 %-a elérhető legyen.

5.2.2.17. Az elektromos vezérlővezetékkel felszerelt pótkocsikat és blokkolásgátló rendszerrel felszerelt O3 és O4 kategóriájú pótkocsikat fel kell szerelni a fékrendszer és/vagy a blokkolásgátló rendszer számára az ISO 7638:1997 szabványnak (20) (21) megfelelő különleges elektromos csatlakozóval. A fenti csatlakozón keresztül kell aktiválni azokat a meghibásodásra figyelmeztető jelzéseket, amelyeknek az előírás alapján a pótkocsiból kell érkezniük. A meghibásodásra figyelmeztető jelzések átvitele tekintetében a pótkocsikra vonatkozó követelmények értelemszerűen megegyeznek az 5.2.1.29.4., 5.2.1.29.5. és 5.2.1.29.6. szakaszban a gépjárművekre előírt követelményekkel.

A fent meghatározottak szerint ISO 7638:1997 szerinti csatlakozóval felszerelt pótkocsikon kitörölhetetlen jelzéssel kell jelezni a fékrendszer működését a csatlakozó csatlakoztatott és elválasztott állapotában. A jelzést úgy kell elhelyezni, hogy az a pneumatikus és elektromos csatolók csatlakoztatásakor látható legyen.

5.2.2.17.1. Azok a pótkocsik, amelyek a szelektív fékezést a stabilizáló rendszer elektromos vezérlésátvitelének meghibásodása esetén a jármű stabilitásának fokozására használják, a meghibásodást az ISO 7638:1997 szabványnak megfelelő elektronikus csatlakozó 5. érintkezőjén keresztül az 5.2.1.29.2. szakasznak megfelelő külön sárga figyelmeztető jelzéssel kell, hogy jelezzék. Megjegyzés: Ezt a követelményt felül kell vizsgálni a 13. számú előírás alábbi küszöbön álló módosításai során: i. az ISO 11992:2003 szabvány szerinti adatkommunikációs szabvány megfelelő módosítása, mely szabványban szerepel egy üzenet a pótkocsi stabilitásvezérlő rendszere elektromos vezérlésátvitele meghibásodásának jelzésére; valamint ii. a szabványnak megfelelően felszerelt járművek használatának általánossá válása.

5.2.2.17.2. A fenti ISO 7638:1997 szabvány szerinti csatlakozóból rendelkezésre álló áramellátás mellett megengedett a fékrendszer más áramforráshoz történő egyidejű csatlakoztatása is. A további áramellátás rendelkezésre állása esetén azonban érvényesülnek a következő rendelkezések: a) Minden esetben az ISO 7638:1997 szerinti áramellátásnak kell a fékrendszer elsődleges áramforrásának lennie, tekintet nélkül minden más csatlakoztatott további áramellátásra. A további áramellátás célja biztonsági tartalék biztosítása arra az esetre, ha az ISO 7638:1997 szabvány szerinti áramellátásban meghibásodás következne be. b) Nem járhat kedvezőtlen hatással a fékrendszerek működésére, szokásos és hibaüzemmódokban sem. c) Az ISO 7638:1997 szabvány szerinti áramellátás meghibásodásakor a fékrendszer által felvett energia nem vezethet a további áramforrás rendelkezésre álló legnagyobb feszültségének túllépéséhez. d) A pótkocsin nem szerepelhet semmiféle olyan jelzés vagy címke, amely a pótkocsi további áramellátással való felszerelését jelzi. e) A pótkocsin nem engedélyezett meghibásodásra figyelmeztető jelzés abból a célból, hogy a pótkocsi fékrendszerének további áramellátásról történő működtetésekor jelezze a pótkocsi fékrendszerének meghibásodását. f) Ha rendelkezésre áll további áramforrás, lehetségesnek kell lennie a fékrendszer ezen áramforrásról történő működése ellenőrzésének. g) Az ISO 7638:1997 szabvány szerinti csatlakozóból érkező villamosenergia-ellátás meghibásodása esetén a fékrendszer további áramforrásból történő működésére tekintet nélkül érvényesülnek a meghibásodásra figyelmeztető jelzésre az 5.2.2.15.2.1. szakaszban és a 13. melléklet 4.1. szakaszában előírt követelmények.

5.2.2.18. Minden olyan esetben, amikor a fenti 5.1.3.6. szakaszban meghatározott funkciókhoz ISO 7638:1997 szerinti csatlakozót használnak, a fékrendszernek kell elsőbbséget biztosítani, és védelmet kell beszerelni a fékrendszeren kívülről érkező túlterhelés ellen. Ennek a v