4.

A IV. melléklet (CAT rész) a következőképpen módosul: a) a CAT.GEN.MPA.195 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.GEN.MPA.195 A fedélzeti adatrögzítő felvételeinek kezelése: megőrzés, kinyerés, védelem és felhasználás a) Egy balesetet, súlyos váratlan eseményt vagy kivizsgálást végző hatóság által azonosított eseményt követően a légi jármű üzemben tartójának 60 napig, vagy a kivizsgálást végző hatóság által elrendelt időtartamig meg kell őriznie a fedélzeti adatrögzítő által eredetileg rögzített adatokat. b) Az e rendelet értelmében előírt fedélzeti adatrögzítők folyamatos üzembiztosságának biztosítása érdekében az üzemben tartó elvégzi a felvételek operatív ellenőrzését és értékelését. c) Az üzemben tartó gondoskodik a fedélzeti adatrögzítők által a repülési paraméterekről és az adatkapcsolaton alapuló kommunikációs üzenetekről kötelezően rögzített felvételek megőrzéséről. Az említett fedélzeti adatrögzítők ellenőrzése és karbantartása céljából azonban a legrégebben rögzített adatok legfeljebb egy óra időtartamban törölhetők. d) Az üzemben tartónak naprakész dokumentációt készít és vezet, amely tartalmazza a nyers repülési adatoknak a mérnökök által használható mértékegységekben kifejezett paraméterekre történő átalakításához szükséges információkat. e) Az üzemben tartó az illetékes hatóság kérésére köteles rendelkezésre bocsátani a fedélzeti adatrögzítő bármely megőrzött felvételét. f) A 996/2010/EU és az (EU) 2016/679 európai parlamenti és tanácsi rendelet (*1) sérelme nélkül: 1. A fedélzeti adatrögzítő üzembiztosságának biztosításától eltérő esetben a fedélzeti adatrögzítő által készített hangfelvételek nem hozhatók nyilvánosságra és nem használhatók fel, kivéve, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: i. rendelkezésre áll a szóban forgó hangfelvételek és azok átirata kezeléséhez kapcsolódó eljárás; ii. a repülő és a karbantartó személyzet valamennyi érintett tagja ehhez előzetesen hozzájárult; iii. a szóban forgó hangfelvételeket kizárólag a biztonság fenntartása és javítása érdekében használják fel. 1a. Ha egy fedélzeti adatrögzítő által rögzített felvételeket a fedélzeti adatrögzítő üzembiztosságának biztosítása érdekében ellenőriznek, az üzemben tartó biztosítja a szóban forgó hangfelvételek bizalmas kezelését, valamint azt, hogy azokat ne hozzák nyilvánosságra, és a fedélzeti adatrögzítő üzembiztosságának biztosításán kívül más célra ne használják fel. 2. A fedélzeti adatrögzítők által a repülési paraméterekről és az adatkapcsolaton alapuló üzenetekről rögzített felvételek csak abban az esetben használhatók a balesetek és kötelezően jelentendő események kivizsgálásától eltérő célokra, ha megfelelnek az alábbi feltételek valamelyikének: i. a felvételeket az üzemben tartó kizárólag légialkalmassági vagy karbantartási célokra használja fel; ii. személyek azonosítására alkalmatlanok; iii. a felvételeket biztonságos eljárásokat követve hozzák nyilvánosságra. 3. A fedélzeti adatrögzítő üzembiztosságának biztosításától eltérő esetben a fedélzeti adatrögzítő által a pilótafülkében készített képek nem hozhatók nyilvánosságra és nem használhatók fel, kivéve, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: i. rendelkezésre áll a szóban forgó képfelvételek kezeléséhez kapcsolódó eljárás; ii. a repülő és a karbantartó személyzet valamennyi érintett tagja ehhez előzetesen hozzájárult; iii. a szóban forgó képfelvételeket kizárólag a biztonság fenntartása és javítása érdekében használják fel. 3a. Ha egy fedélzeti adatrögzítő által a pilótafülkében rögzített képeket a fedélzeti adatrögzítő üzembiztosságának biztosítása érdekében ellenőrzik, akkor: i. a szóban forgó képek nem hozhatók nyilvánosságra és nem használhatók fel a fedélzeti adatrögzítő üzembiztosságának biztosításától eltérő célokra; ii. amennyiben a személyzet tagjainak testrészei valószínűleg láthatóak lesznek a képeken, az üzemben tartó biztosítja a szóban forgó képek bizalmas kezelését. (*1) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2016/679 rendelete (2016. április 27.) a természetes személyeknek a személyes adatok kezelése tekintetében történő védelméről és az ilyen adatok szabad áramlásáról, valamint a 95/46/EK irányelv hatályon kívül helyezéséről (általános adatvédelmi rendelet) (HL L 119., 2016.5.4., 1. o.).”;" b) a CAT.OP.MPA.140 pont a következőképpen módosul: — az a) pont helyébe a következő szöveg lép: „a) Az üzemben tartó – amennyiben nem rendelkezik az illetékes hatóságnak az V. melléklet (SPA rész) F. alrésze szerinti ettől eltérő jóváhagyásával – nem tarthat üzemben két hajtóműves repülőgépet olyan útvonalon, amelynek bármely pontja szélcsendben, normál légköri viszonyok között nagyobb távolságra van egy megfelelő repülőtértől, mint az adott típusú repülőgépekre vonatkozóan az alábbiak szerint megállapított megfelelő távolság: 1. a 20 vagy annál nagyobb maximális utasülésszám-konfigurációjú »A« teljesítményosztályú repülőgépek esetében az egy üzemképtelen hajtóművel (OEI) tartható, a b) pont alapján meghatározott utazósebességgel 60 perc alatt lerepülhető távolság; 2. a 19-et meg nem haladó maximális utasülésszám-konfigurációjú »A« teljesítményosztályú repülőgépek esetében az egy üzemképtelen hajtóművel tartható, a b) pont alapján meghatározott utazósebességgel 120 perc – illetve sugárhajtóműves repülőgépek esetében az illetékes hatóság jóváhagyásától függően akár 180 perc – alatt lerepülhető távolság; 3. a »B« vagy »C« teljesítményosztályú repülőgépek esetében attól függően, hogy melyik kevesebb: i. az egy üzemképtelen hajtóművel tartható, a (b) pont alapján meghatározott utazósebességgel 120 perc alatt lerepülhető távolság; ii. 300 tengeri mérföld.”; — a d) pont helyébe a következő szöveg lép: „d) Az a) 2. pontban feltüntetett jóváhagyás megszerzéséhez az üzemben tartónak bizonyítania kell az alábbiakat: 1. megtörtént a repülések megtervezésére és a repülőgép útnak indítására alkalmazandó eljárások meghatározása; 2. a repülőgép és hajtóművei folyamatos légialkalmasságának és megbízhatóságának tervezett szintjét biztosító speciális karbantartási utasításokat és eljárásokat az 1321/2014/EU rendelet I. mellékletének (M rész) megfelelően kidolgozták és feltüntették az üzemben tartó légijármű-karbantartási programjában, beleértve a következőket: i. a hajtómű olajfogyasztási programja; ii. a hajtómű állapotmegfigyelési programja;” c) a CAT.OP.MPA.300 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.OP.MPA.300 A megközelítés és a leszállás feltételei – repülőgépek A leszállás előtti megközelítés megkezdése előtt a parancsnok: a) megbizonyosodik arról, hogy a rendelkezésére álló információk alapján a repülőtéren uralkodó időjárás és a használni kívánt futópálya állapota – az üzembentartási kézikönyvben található teljesítményadatok figyelembevételével – nem teszi lehetetlenné a biztonságos megközelítés, leszállás vagy megszakított megközelítés végrehajtását. b) a CAT.OP.MPA.303 pontnak megfelelően elvégzi a leszállási úthossz értékelését.”; d) a szöveg a következő CAT.OP.MPA.301 ponttal egészül ki: „CAT.OP.MPA.301 A megközelítés és a leszállás feltételei – helikopterek A leszállás előtti megközelítés megkezdése előtt a parancsnok megbizonyosodik arról, hogy a rendelkezésére álló információk alapján a repülőtéren tapasztalható időjárás és a használni kívánt végső megközelítési és felszállási terület (FATO) állapota – az üzembentartási kézikönyvben található teljesítményadatok figyelembevételével – nem teszi lehetetlenné a biztonságos megközelítés, leszállás vagy megszakított megközelítés végrehajtását.”; e) a szöveg a következő CAT.OP.MPA.303 ponttal egészül ki: „CAT.OP.MPA.303 Az érkezés időpontjára vonatkoztatott leszállási úthossz repülés közbeni ellenőrzése – repülőgépek a) A leszállás előtti megközelítés csak akkor folytatható, ha a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) legalább az érkezés időpontjára vonatkoztatott leszállási úthossz (LDTA) értékelésére vonatkozó teljesítményinformációkkal összhangban meghatározott, a leszállás becsült időpontjában várható leszállási úthossz 115 %-a, és ha a leszállás előtti megközelítést olyan »A« teljesítményosztályú repülőgéppel hajtják végre, amely a típusalkalmassági bizonyítványában foglaltak szerint rendelkezik az alábbi légialkalmassági előírásoknak megfelelő tanúsítással: (1) CS-25 vagy azzal egyenértékű tanúsítás; (2) CS-23 – 4. szint, »Nagy sebesség« vagy azzal egyenértékű tanúsítás. b) Az a) pontban említettektől eltérő »A« teljesítményosztályú repülőgépek esetében a leszállás előtti megközelítés csak akkor folytatható, ha fennáll az alábbi helyzetek valamelyike: (1) a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) legalább az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformációkkal összhangban meghatározott, a leszállás becsült időpontjában várható leszállási úthossz 115 %-a; (2) amennyiben nem áll rendelkezésre az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformáció, a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) az esettől függően legalább a CAT.POL.A.230 vagy a CAT.POL.A.235 pont alapján meghatározott szükséges leszállási úthossz. c) »B« teljesítményosztályú repülőgépek esetében a leszállás előtti megközelítés csak akkor folytatható, ha fennáll az alábbi helyzetek valamelyike: (1) a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) legalább az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformációkkal összhangban meghatározott, a leszállás becsült időpontjában várható leszállási úthossz 115 %-a; (2) amennyiben nem áll rendelkezésre az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformáció, a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) az esettől függően legalább a CAT.POL.A.330 vagy a CAT.POL.A.335 pont alapján meghatározott szükséges leszállási úthossz. d) »C« teljesítményosztályú repülőgépek esetében a leszállás előtti megközelítés csak akkor folytatható, ha fennáll az alábbi helyzetek valamelyike: (1) a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) legalább az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformációkkal összhangban meghatározott, a leszállás becsült időpontjában várható leszállási úthossz 115 %-a; (2) amennyiben nem áll rendelkezésre az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformáció, a használni kívánt futópályán rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) az esettől függően legalább a CAT.POL.A.430 vagy a CAT.POL.A.435 pont alapján meghatározott szükséges leszállási úthossz. e) Az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformációknak az AFM-ben található jóváhagyott adatokon kell alapulniuk. Amennyiben a légi jármű repülési kézikönyvében szereplő jóváhagyott adatok nem elégségesek az LDTA értékeléséhez, akkor azokat ki kell egészíteni más olyan adatokkal, amelyeket vagy a repülőgépekre vonatkozó tanúsítási szabványoknak vagy az Ügynökség által kibocsátott elfogadható megfelelési módozatoknak (AMC) megfelelően határoztak meg. f) Az üzemben tartó az üzembentartási kézikönyvben megadja az LDTA értékelésére vonatkozó teljesítményinformációkat és a kidolgozásukhoz használt feltevéseket, ideértve az egyéb olyan adatokat is, amelyeket az e) pontnak megfelelően az AFM-ben foglaltak kiegészítéseként fel lehet használni.”; f) a szöveg a következő CAT.OP.MPA.311 ponttal egészül ki: „CAT.OP.MPA.311 Jelentéstétel a futópályán fellépő fékhatásról Ha a landolás utáni gurulás során a futópályán fellépő fékhatás nem olyan jó, mint amilyet a repülőtér üzemben tartója jelentett a futópálya állapotáról szóló jelentésben (RCR), a parancsnoknak külön légijelentésben (AIREP) haladéktalanul értesítenie kell a légiforgalmi szolgálatot (ATS).”; g) a CAT.POL.A.105 d) pont helyébe a következő szöveg lép: „d) A vonatkozó fejezetek felszállásra vonatkozó előírásainak felmérése során az üzemben tartónak figyelembe kell vennie a térképek pontosságát.” h) a CAT.POL.A.105 e) pontot el kell hagyni; i) a CAT.POL.A.215 b), c) és d) pont helyébe a következő szöveg lép: „b) Az útvonalrepülés nettó repülési profilja meredekségének emelkedőnek kell lennie a tervezett nyomvonal mindkét oldalán 9,3 km (5 NM) távolságon belül lévő minden tereptárgy és akadály fölött legalább 1 000 lábbal az útvonal teljes hosszában. c) Az útvonalrepülés nettó repülési profiljának lehetővé kell tennie, hogy a repülőgép folytathassa útját az utazómagasságról egy olyan repülőtérig, ahol a CAT.POL.A.230 vagy megfelelő esetben a CAT.POL.A.235 pont szerinti leszállás hajtható végre. Az útvonalrepülés nettó repülési profiljának függőlegesen legalább 2 000 láb távolságban el kell kerülnie a tervezett nyomvonal mindkét oldalán 9,3 km (5 NM) távolságon belül lévő minden tereptárgyat és akadályt az útvonal teljes hosszában, figyelemmel az alábbiakra: 1. a hajtómű meghibásodását az útvonal legkritikusabb pontján kell feltételezni; 2. figyelembe kell venni a szél hatását a repülési profilra; 3. a tüzelőanyag-eldobás engedélyezett olyan mértékig, hogy biztonságos eljárást alkalmazva a CAT.OP.MPA.150 pont szerint előírt tüzelőanyag-tartalékokkal el lehessen érni azt a repülőteret, amelyen a repülőgép a hajtóműleállást követően a tervek szerint leszáll, illetve egy kitérő repülőteret; 4. az a repülőtér, amelyen a repülőgép a hajtóműleállást követően a tervek szerint leszáll, megfelel az alábbi követelményeknek: i. teljesülnek a várható leszállótömegre vonatkozó teljesítmény-előírások; ii. az időjárás-jelentések vagy -előrejelzések és a futópálya állapotára vonatkozó jelentések arra utalnak, hogy a leszállás becsült időpontjában biztonságos leszállást lehet végrehajtani; 5. ha az AFM nem tartalmaz az útvonalrepülés nettó repülési profiljára vonatkozó adatokat, az egy üzemképtelen hajtóművel végzett útvonalrepülés bruttó repülési profilját kéthajtóműves repülőgépek esetében 1,1 %-os, három hajtóműves repülőgépek esetében 1,4 %-os, négy hajtóműves repülőgépek esetében pedig 1,6 %-os emelkedési meredekséggel kell csökkenteni. d) Ha a navigációs pontosság nem éri el legalább az RNAV 5 navigációs előírás szintjét, az üzemben tartónak a b) és c) pontban előírt biztonsági távolságokat 18,5 km-re (10 NM) kell növelnie.”; j) a CAT.POL.A.220 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.POL.A.220 Útvonalrepülés – három vagy több hajtóműves repülőgépek két üzemképtelen hajtóművel a) Három vagy több hajtóműves repülőgép tervezett nyomvonalának egyetlen pontja sem lehet nagyobb távolságra az összes működő hajtóművel, az adott esetnek megfelelő utazóteljesítménnyel vagy tolóerővel, normál hőmérsékleten, szélcsendben repülve 90 perc alatt megtehető távolságnál egy olyan repülőtértől, ahol a várt leszállótömeg tekintetében teljesülnek a CAT.POL.A.230 vagy a CAT.POL.A.235 a) pontban foglalt követelmények, kivéve, ha megvalósulnak a b)–f) pontban foglaltak. b) A két üzemképtelen hajtóművel végrehajtott útvonalrepülés nettó repülési profilját leíró adatoknak lehetővé kell tenniük, hogy a repülőgép folytassa útját a várt meteorológiai körülmények között attól a ponttól, ahol a két hajtómű együttes leállását feltételezik, egy olyan repülőtérig, ahol a két üzemképtelen hajtóművel végrehajtott leszállásra előírt eljárást alkalmazva lehetséges a leszállás és teljes megállás. Az útvonalrepülés nettó repülési profiljának függőlegesen legalább 2 000 láb távolságban el kell kerülnie a tervezett nyomvonal mindkét oldalán 9,3 km (5 NM) távolságon belül lévő minden tereptárgyat és akadályt az útvonal teljes hosszában. Jégtelenítő rendszer üzemeltetését igénylő magasságokon és meteorológiai körülmények esetén az ilyen rendszer használatának az útvonalrepülés nettó repülési profiljára kifejtett hatását is figyelembe kell venni. Ha a navigációs pontosság nem éri el legalább az RNAV 5 navigációs előírás szintjét, az üzemben tartónak a második mondatban meghatározott előírt biztonsági távolságokat 18,5 km-re (10 NM) kell növelnie. c) A két hajtómű üzemképtelenné válását a repülési útvonal azon szakaszának legkritikusabb pontján kell feltételezni, ahol a repülőgép az összes működő hajtóművel, az adott esetnek megfelelően utazóteljesítménnyel vagy tolóerővel, normál hőmérsékleten, szélcsendben repülve 90 perc alatt megtehető távolságnál nagyobb távolságra van az a) pontban említett repülőtértől. d) A nettó repülési profil meredekségének a fölött a repülőtér fölött 1 500 láb magasságban, ahová két hajtómű leállását követően a leszállást tervezik, emelkedőnek kell lennie. e) Engedélyezni kell a tüzelőanyag-eldobást olyan mértékig, hogy biztonságos eljárást alkalmazva a repülőteret az f) pontban említett előírt tüzelőanyag-tartalékokkal el lehessen érni. f) A repülőgép várható tömege a két hajtómű leállásának feltételezett pontjában nem lehet kevesebb, mint amely magában foglalja a feltételezett leszálló repülőtér eléréséhez, közvetlenül a leszállóterület fölé legalább 450 m-en (1 500 lábon) történő megérkezéshez és azt követően 15 percnyi, utazóteljesítménnyel vagy tolóerővel történő repüléshez elegendő tüzelőanyagot.”; k) a CAT.POL.A.230 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.POL.A.230 Leszállás – száraz futópálya a) A repülőgép a CAT.POL.A.105 a) pont alapján a célrepülőtéren és bármely kitérő repülőtéren történő leszállás becsült időpontjára meghatározott leszállótömegének lehetővé kell tennie a pályaküszöb fölött 50 lábról megkezdett leszállás utáni teljes megállást: (1) sugárhajtóműves repülőgépeknél a rendelkezésre álló leszállási úthossz 60 %-án belül; (2) légcsavaros gázturbinás repülőgépeknél a rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) 70 %-án belül; (3) az a) 1. és 2. ponttól eltérve a CAT.POL.A.255 pont értelmében csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek céljára jóváhagyott repülőgépeknél a rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) 80 %-án belül. b) Meredek megközelítési műveleteknél az üzemben tartónak az esettől függően az a) 1. vagy az a) 2. pont alapján számított leszállási úthosszt kell alkalmaznia 60 lábnál alacsonyabb, de legalább 35 lábas ablakmagasságot véve alapul, és be kell tartania a CAT.POL.A.245 pont előírásait. c) Rövid pályás leszállások esetén az üzemben tartónak az esettől függően az a) 1. vagy az a) 2. pont alapján kiszámított leszállási úthosszt kell alkalmaznia, és be kell tartania a CAT.POL.A.250 pont előírásait. d) A leszállótömeg meghatározásánál az üzemben tartónak figyelembe kell vennie az alábbiakat: (1) a szembeszél-összetevő legfeljebb 50 %-a, illetve a hátszél-összetevő legalább 150 %-a; (2) az AFM-ben megadottak szerinti kiigazítások. e) A repülőgép útnak indításához az alábbiak valamelyikét kell feltételezni: (1) a repülőgép a legelőnyösebb futópályán, szélcsendben száll majd le; (2) a repülőgép a valószínű szélsebesség és szélirány, a repülőgép földi vezetési tulajdonságai és egyéb tényezők, például a leszállást segítő eszközök és a terepviszonyok figyelembevételével kijelölt legalkalmasabb futópályán száll majd le. f) Amennyiben az üzemeltető nem képes az e) 2. pontnak a célrepülőtérre vonatkozó előírásait teljesíteni, a repülőgép csak akkor indítható útnak, ha egy olyan kitérő repülőteret jelölnek ki, amely lehetővé teszi a következők valamelyikének maradéktalan teljesítését: (1) az a)–d) pont, amennyiben a becsült érkezési időben a futópálya száraz; (2) a CAT.POL.A.235 a)–d) pont, amennyiben a becsült érkezési időben a futópálya nedves vagy szennyezett.”; l) a CAT.POL.A.235 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.POL.A.235 Leszállás – nedves és szennyezett futópálya a) Amennyiben a vonatkozó időjárás-jelentések és/vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben nedves lehet, a rendelkezésre álló leszállási úthossznak meg kell felelnie az alábbiak valamelyikének: (1) az AFM-ben meghatározott leszállási úthossz az útnak indítás időpontjában nedves futópálya esetére, de az esettől függően legalább a CAT.POL.A.230 a) 1. vagy a) 2. pontban előírt távolság; (2) ha az AFM nem határozza meg leszállási úthosszt az útnak indítás időpontjában nedves futópálya esetére, az esettől függően legalább a CAT.POL.A.230 a) 1. vagy a) 2. pont alapján meghatározott szükséges leszállási úthossz 115 %-a; (3) az a) 2. pontban előírtnál rövidebb, de az esettől függően legalább a CAT.POL.A.230 a) 1. vagy a) 2. pontjában előírt leszállási úthossz, amennyiben a futópálya konkrét súrlódásjavító jellemzőkkel rendelkezik, és az AFM külön kiegészítő információkat tartalmaz az adott futópályatípusra alkalmazandó leszállási úthosszra vonatkozóan; (4) az a) 1., 2. és 3. ponttól eltérve a CAT.POL.A.255 pont értelmében csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek céljára jóváhagyott repülőgépeknél a CAT.POL.A.255 b) 2. v. B pont alapján meghatározott leszállási úthossz. b) Amennyiben a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben szennyezett lehet, a rendelkezésre álló leszállási úthossznak meg kell felelnie az alábbiak valamelyikének: (1) legalább az a) pont alapján meghatározott leszállási úthossz, vagy legalább a szennyezett futópályára való leszállás jóváhagyott úthosszának adatai, vagy azzal egyenértékű adatok alapján meghatározott leszállási úthossz 115 %-a, attól függően, hogy melyik érték a nagyobb; (2) különlegesen előkészített téli futópályán a b) 1. pontban előírtnál rövidebb, de az a) pontban előírtnál nem rövidebb leszállási úthossz alkalmazható akkor, ha az AFM külön kiegészítő információkat tartalmaz a szennyezett futópályán alkalmazandó leszállási úthosszakra vonatkozóan. A szóban forgó leszállási úthossznak legalább az AFM-ben foglalt leszállási úthossz 115 %-ának kell megfelelnie. c) A b) ponttól eltérve a 15 %-os növekedést nem szükséges alkalmazni, ha azt már a leszállási úthosszra vonatkozóan jóváhagyott vagy azokkal egyenértékű adatok magukban foglalják. d) Az a) és b) pont esetében a CAT.POL.A.230 b), c) és d) pontban foglalt kritériumok alkalmazandók. e) A repülőgép útnak indításához az alábbiak valamelyikét kell feltételezni: (1) a repülőgép a legelőnyösebb futópályán, szélcsendben száll majd le; (2) a repülőgép a valószínű szélsebesség és szélirány, a repülőgép földi vezetési tulajdonságai és egyéb tényezők, például a leszállást segítő eszközök és a terepviszonyok figyelembevételével kijelölt legalkalmasabb futópályán száll majd le. f) Amennyiben az üzemeltető nem képes az e) 1. pont előírásainak megfelelni egy olyan célrepülőtér esetében, ahol a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben szennyezett lehet, és ahol a leszállás egy meghatározott szélösszetevőtől függ, a repülőgép csak akkor indítható útnak, ha két kitérő repülőteret jelölnek ki. g) Amennyiben az üzemeltető nem képes az e) 2. pont előírásainak megfelelni egy olyan célrepülőtér esetében, ahol a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben nedves vagy szennyezett lehet, a repülőgép csak akkor indítható útnak, ha kijelölnek egy kitérő repülőteret. h) Az f) és g) pont esetében a kijelölt kitérő repülőtérnek vagy repülőtereknek lehetővé kell tenniük az alábbiak valamelyikének való megfelelést: (1) a CAT.POL.A.230 a)–d) pont, amennyiben a becsült érkezési időben a futópálya száraz; (2) a CAT.POL.A.235 a)–d) pont, amennyiben a becsült érkezési időben a futópálya nedves vagy szennyezett.”; m) a CAT.POL.A.250 b) pont a következő 11a. ponttal egészül ki: „11a. a CAT.POL.A.255 pont szerinti csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek nem engedélyezettek;” n) a szöveg a következő CAT.POL.A.255 ponttal egészül ki: „CAT.POL.A.255 Csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek jóváhagyása a) A repülőgép üzemeltetője végezhet a rendelkezésre álló leszállási úthossz (LDA) 80 %-án belüli leszállási műveleteket, ha teljesülnek a következő feltételek: 1. a repülőgép 19-et meg nem haladó maximális utasülésszám-konfigurációval rendelkezik; 2. a repülőgép rendelkezik az AFM-ben előírt csökkentett leszállási úthosszra vonatkozó jogosultsági nyilatkozattal; 3. a repülőgépet a nem menetrend szerinti, rendelésre történő kereskedelmi légi szállítási (CAT) műveletek során használják; 4. a repülőgép leszállótömege lehetővé teszi a szóban forgó csökkentett leszállási úthosszon belüli teljes megállást; 5. az üzemben tartó rendelkezik az illetékes hatóság előzetes jóváhagyásával. b) Az a) 5. pontban feltüntetett jóváhagyás megszerzéséhez az üzemben tartónak bizonyítania kell az alábbiak valamelyikét: 1. elvégezték a kockázatértékelést annak bizonyítására, hogy a biztonsági szint egyenértékű az esettől függően a CAT.POL.A.230 a) 1. vagy 2. pont szerinti biztonsági szinttel; 2. teljesülnek a következő feltételek: i. a különleges megközelítési eljárások, mint például a meredek megközelítések, a 60 lábnál magasabb vagy 35 lábnál alacsonyabb tervezett ablakmagasságok, a kis látótávolságú műveletek, valamint a CAT.OP.MPA.115 a) pont alapján jóváhagyott, a stabilizált megközelítésre vonatkozó kritériumoknak meg nem felelő megközelítések nem engedélyezettek; ii. a CAT.POL.A.250 pont szerinti rövid pályás leszállások nem engedélyezettek; iii. a szennyezett futópályán történő leszállás nem engedélyezett; iv. megfelelő képzési, ellenőrzési és nyomonkövetési eljárás áll rendelkezésre a hajózó személyzet számára; v. az üzemben tartó létrehozott egy repülőtéri leszállás-elemzési programot (ALAP) a következő feltételek teljesülésének biztosítására: A) a várható érkezési időpontban nincs előrejelzett hátszél; B) amennyiben a futópálya az előrejelzés szerint a várható érkezési időpontban nedves lesz, akkor a leszállási úthosszt az útnak indítás időpontjában a CAT.OP.MPA.303 a) vagy b) pontnak megfelelően kell meghatározni, vagy a száraz futópályákra meghatározott leszállási úthossz 115 %-ában kell megállapítani, attól függően, hogy melyik a hosszabb; C) nincs szennyezett futópályára vonatkozó előrejelzés az érkezés várható időpontjára; D) nincs kedvezőtlen meteorológiai körülményekre vonatkozó előrejelzés az érkezés várható időpontjára; vi. a leszállási teljesítményt befolyásoló valamennyi berendezés működik a repülés megkezdése előtt; vii. a hajózó személyzet legalább két olyan, megfelelően képzett pilótából áll, akik friss tapasztalattal rendelkeznek a csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek terén; viii. a tervezett repülés tekintetében fennálló feltételek alapján a végső döntést a csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek végzéséről a parancsnok hozza meg, aki dönthet ezek mellőzéséről is, ha úgy véli, hogy az jobban szolgálja a biztonságot; ix. a repülőtérhez kapcsolódó egyéb feltételek, amennyiben a repülőtér tanúsítását kiállító illetékes hatóság meghatározott ilyeneket, figyelembe véve a megközelítési terület hegyrajzi jellemzőit, a rendelkezésre álló megközelítést segítő eszközöket és a megszakított leszállás szempontjait.”; o) a CAT.POL.A.330 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.POL.A.330 Leszállás – száraz futópálya a) A repülőgép a CAT.POL.A.105 a) pont alapján a célrepülőtéren és bármely kitérő repülőtéren történő leszállás becsült időpontjára meghatározott leszállótömegének lehetővé kell tennie a pályaküszöb fölött 50 lábról megkezdett leszállás utáni teljes megállást a rendelkezésre álló leszállási úthossz 70 %-án belül. b) Az a) ponttól eltérve, és amennyiben teljesülnek a CAT.POL.A.355 pontban foglaltak, a repülőgép a CAT.POL.A.105 a) pont alapján a célrepülőtéren történő leszállás becsült időpontjára meghatározott leszállótömegének lehetővé kell tennie a pályaküszöb fölött 50 lábról megkezdett leszállás utáni teljes megállást a rendelkezésre álló leszállási úthossz 80 %-án belül. c) A leszállótömeg meghatározásánál az üzemeltetőnek figyelembe kell vennie az alábbiakat: 1. a repülőtér tengerszint feletti magassága; 2. a szembeszél-összetevő legfeljebb 50 %-a, illetve a hátszél-összetevő legalább 150 %-a; 3. a futópálya felületének típusa; 4. a futópálya lejtése vagy emelkedése a leszállás irányában. d) Meredek megközelítési műveleteknél az üzemeltetőnek az a) pont alapján számított leszállási úthosszt kell alkalmaznia 60 lábnál alacsonyabb, de 35 lábnál nem alacsonyabb ablakmagasságot véve alapul, és be kell tartania a CAT.POL.A.345 pont előírásait. e) Rövid pályás leszállásoknál az üzemben tartónak az a) pont alapján kiszámított leszállási úthosszt kell alkalmaznia, és be kell tartania a CAT.POL.A.350 pont előírásait. f) A repülőgép útnak indításához az alábbiak valamelyikét kell feltételezni: 1. a repülőgép a legelőnyösebb futópályán, szélcsendben száll majd le; 2. a repülőgép a valószínű szélsebesség és szélirány, a repülőgép földi vezetési tulajdonságai és egyéb tényezők, például a leszállást segítő eszközök és a terepviszonyok figyelembevételével kijelölt legalkalmasabb futópályán száll majd le. g) Amennyiben az üzemeltető nem képes az f) 2. pontnak a célrepülőtérre vonatkozó előírásait teljesíteni, a repülőgép csak akkor indítható útnak, ha olyan kitérő repülőteret jelölnek ki, amely lehetővé teszi az a)–f) pont előírásainak maradéktalan teljesítését.”; p) a CAT.POL.A.335 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.POL.A.335 Leszállás – nedves és szennyezett futópálya a) Amennyiben a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben nedves lehet, a rendelkezésre álló leszállási úthossznak meg kell felelnie az alábbiak valamelyikének: (1) az AFM-ben meghatározott leszállási úthossz az útnak indítás időpontjában nedves futópálya esetére, de legalább a CAT.POL.A.330 pontban előírt távolság; (2) ha az AFM nem határozza meg leszállási úthosszt az útnak indítás időpontjában nedves futópálya esetére, legalább a CAT.POL.A.330 a) pont alapján meghatározott szükséges leszállási úthossz 115 %-a; (3) az a) 2. pontban előírtnál rövidebb, de legalább a CAT.POL.A.330 a) pontban előírt leszállási úthossz, amennyiben a futópálya konkrét súrlódásjavító jellemzőkkel rendelkezik, és az AFM külön kiegészítő információkat tartalmaz az adott futópályatípusra alkalmazandó leszállási úthosszra vonatkozóan; (4) az a) 1., 2. és 3. ponttól eltérve a CAT.POL.A.355 pont értelmében csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek céljára jóváhagyott repülőgépeknél a CAT.POL.A.355 b) 7. pont iii. alpontja alapján meghatározott leszállási úthossz. b) Amennyiben a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben szennyezett lehet, a leszállási úthossz nem haladhatja meg a rendelkezésre álló leszállási úthosszt. Az üzemben tartónak az üzembentartási kézikönyvben meg kell adnia az alkalmazandó leszállási úthosszra vonatkozó adatokat.”; q) a szöveg a következő CAT.POL.A.355 ponttal egészül ki: „CAT.POL.A.355 Csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek jóváhagyása a) Az olyan leszállótömegű repülőgépekkel végzett műveletekhez, amely lehetővé teszi a leszállás utáni teljes megállást a rendelkezésre álló leszállási úthossz 80 %-án belül, az illetékes hatóság előzetes jóváhagyása szükséges. A szóban forgó jóváhagyást minden olyan futópályára be kell szerezni, amelyen csökkentett leszállási úthossz melletti műveleteket végeznek. b) Az a) pontban említett jóváhagyás megszerzése érdekében az üzemben tartónak kockázatértékelést kell végeznie annak bizonyítására, hogy a biztonsági szint egyenértékű a CAT.POL.A.330 a) pont szerinti biztonsági szinttel, és legalább a következő feltételek teljesülnek: 1. az az állam, amelynek területén a repülőtér található, közérdekkel vagy üzembentartási kényszerűséggel indokolja a műveletet a repülőtér távoli elhelyezkedése vagy a futópálya meghosszabbításának fizikai korlátai miatt; 2. a CAT.POL.A.350 pont szerinti rövid pályás leszállások, valamint a CAT.OP.MPA.115 a) pont alapján jóváhagyott, a stabilizált megközelítésre vonatkozó kritériumoknak meg nem felelő megközelítések nem engedélyezettek; 3. a szennyezett futópályán történő leszállás nem engedélyezett; 4. az üzembentartási kézikönyv (OM) meghatároz egy, a földetérési területre vonatkozó speciális ellenőrzési eljárást, és azt végrehajtják; a szóban forgó eljárás megfelelő utasításokat tartalmaz az átstartolásra és a megszakított leszállásra vonatkozóan arra az esetre, ha a meghatározott területen nem kivitelezhető a földetérés; 5. megfelelő, repülőterekkel kapcsolatos képzési és ellenőrzési program áll rendelkezésre a hajózó személyzet számára; 6. a hajózószemélyzet képesítéssel rendelkezik, és friss tapasztalattal rendelkeznek a csökkentett leszállási úthossz melletti műveletek terén az érintett repülőtéren; 7. az üzemben tartó létrehozott egy repülőtéri leszállás-elemzési programot (ALAP) a következő feltételek teljesülésének biztosítására: i. a várható érkezési időpontban nincs előrejelzett hátszél; ii. amennyiben a futópálya az előrejelzés szerint a várható érkezési időpontban nedves lesz, akkor a leszállási úthosszt az útnak indítás időpontjában a CAT.OP.MPA.303 c) pontnak megfelelően kell meghatározni, vagy a száraz futópályákra meghatározott leszállási úthossz 115 %-ában kell megállapítani, attól függően, hogy melyik a hosszabb; iii. nincs szennyezett futópályára vonatkozó előrejelzés az érkezés várható időpontjára; iv. nincs kedvezőtlen meteorológiai körülményekre vonatkozó előrejelzés az érkezés várható időpontjára; 8. műveleti eljárások annak biztosítására, hogy: i. a leszállási teljesítményt és a leszállási úthosszt befolyásoló valamennyi berendezés működik a repülés megkezdése előtt; ii. a hajózó személyzet megfelelően használja a lassító eszközöket; 9. egyedi karbantartási utasításokat és műveleti eljárásokat határoznak meg a repülőgép lassító eszközeihez az ilyen rendszerek megbízhatóságának növelése érdekében; 10. a végső megközelítést és a leszállást csak látás utáni időjárási körülmények (VMC) között végzik; 11. a repülőtérhez kapcsolódó egyéb feltételek, amennyiben a repülőtér tanúsítását kiállító illetékes hatóság meghatározott ilyeneket, figyelembe véve a megközelítési terület hegyrajzi jellemzőit, a rendelkezésre álló megközelítést segítő eszközöket és a megszakított leszállás szempontjait.”; r) a CAT.POL.A.415 d) és e) pont helyébe a következő szöveg lép: „d) Ha a navigációs pontosság nem éri el legalább az RNAV 5 navigációs előírás szintjét, az a) pontban előírt biztonsági távolságokat 18,5 km-re (10 NM) kell növelni. e) A tüzelőanyag-eldobás engedélyezett olyan mértékig, hogy biztonságos eljárást alkalmazva a CAT.OP.MPA.150 pont szerint előírt tüzelőanyag-tartalékokkal el lehessen érni azt a repülőteret, amelyen a repülőgép a hajtóműleállást követően a tervek szerint leszáll, illetve egy kitérő repülőteret.”; s) a CAT.POL.A.420 pont helyébe a következő szöveg lép: „CAT.POL.A.420 Útvonalrepülés – három vagy több hajtóműves repülőgépek két üzemképtelen hajtóművel a) Három vagy több hajtóműves repülőgép tervezett nyomvonalának egyetlen pontja sem lehet nagyobb távolságra az összes működő hajtóművel, az adott esetnek megfelelően utazóteljesítménnyel vagy tolóerővel, normál hőmérsékleten, szélcsendben repülve 90 perc alatt megtehető távolságnál egy olyan repülőtértől, ahol a várt leszállótömeg tekintetében teljesülnek a CAT.POL.A.430 pontban foglalt követelmények, kivéve, ha megvalósulnak a b)–e) pontban foglaltak. b) A két üzemképtelen hajtóművel teljesített repülési profilnak lehetővé kell tennie, hogy a repülőgép a várt meteorológiai körülmények között, a tervezett nyomvonal mindkét oldalán 9,3 km (5 NM) távolságon belül lévő minden akadályt legalább 2 000 láb függőleges távolságban elkerülve folytassa útját egy olyan repülőtérig, ahol teljesülnek a várt leszállótömegre érvényes teljesítmény-előírások. c) A két hajtómű üzemképtelenné válását a repülési útvonal azon szakaszának legkritikusabb pontján kell feltételezni, ahol a repülőgép az összes működő hajtóművel, az adott esetnek megfelelően utazóteljesítménnyel vagy tolóerővel, normál hőmérsékleten, szélcsendben repülve 90 perc alatt megtehető távolságnál nagyobb távolságra van az a) pontban említett repülőtértől. d) A repülőgép várható tömege a két hajtómű leállásának feltételezett pontjában nem lehet kevesebb, mint amely magában foglalja a feltételezett leszálló repülőtér eléréséhez, közvetlenül a leszállóterület fölé legalább 450 m-en (1 500 lábon) történő megérkezéshez és azt követően 15 percnyi, utazóteljesítménnyel vagy tolóerővel történő repüléshez elegendő tüzelőanyagot. e) A repülőgéppel elérhető emelkedési sebességnek a megadott legnagyobb emelkedési sebességnél 150 láb/perccel kisebbnek kell lennie. f) Ha a navigációs pontosság nem éri el legalább az RNAV 5 navigációs előírás szintjét, a b) pontban előírt biztonsági távolságokat 18,5 km-re (10 NM) kell növelni. g) A tüzelőanyag-eldobás engedélyezett olyan mértékig, hogy biztonságos eljárást alkalmazva a repülőteret a d) pontnak megfelelően előírt tüzelőanyag-tartalékokkal el lehessen érni.”; t) a CAT.POL.A.430 a) 4. pont helyébe a következő szöveg lép: „4. a futópálya lejtése vagy emelkedése a leszállás irányában.”; u) a CAT.POL.A.435 a) pont helyébe a következő szöveg lép: „a) Amennyiben a vonatkozó időjárás-jelentések vagy -előrejelzések arra utalnak, hogy a futópálya a becsült érkezési időben nedves lehet, a rendelkezésre álló leszállási úthossznak meg kell felelnie az alábbiak valamelyikének: 1. az AFM-ben meghatározott leszállási úthossz az útnak indítás időpontjában nedves futópálya esetére, de legalább a CAT.POL.A.430 pontban előírt távolság; 2. ha az AFM nem határozza meg leszállási úthosszt az útnak indítás időpontjában nedves futópálya esetére, legalább a CAT.POL.A.430 pont alapján meghatározott szükséges leszállási úthossz 115 %-a.”; v) a CAT.IDE.A.185 pont a következő i) ponttal egészül ki: „i) Az olyan, 27 000 kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszállótömegű repülőgépeket, amelyeket egyedi légialkalmassági bizonyítvánnyal először 2022. szeptember 5-én vagy az után láttak el, olyan alternatív áramforrással kell felszerelni, amelyre a CVR és a pilótafülkébe szerelt mikrofon automatikusan kapcsolódik abban az esetben, ha a CVR minden más áramforrása meghibásodik.”; w) a szöveg a következő CAT.IDE.A.191 ponttal egészül ki: „CAT.IDE.A.191 Könnyű fedélzeti adatrögzítő a) A 2 250 kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszállótömegű gázturbinás repülőgépeket és a 9-et meghaladó maximális utasülésszám-konfigurációjú repülőgépeket el kell látni fedélzeti adatrögzítővel, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: 1. nem tartoznak a CAT.IDE.A.190 a) pont hatálya alá; 2. egyedi légialkalmassági bizonyítványukat először 2022. szeptember 5-én vagy az után állították ki. b) A fedélzeti adatrögzítőnek repülési adatok vagy képek segítségével olyan információkat kell rögzítenie, amelyek elegendőek a repülési útvonal és a légi jármű sebességének meghatározásához. c) A fedélzeti adatrögzítőnek képesnek kell lennie legalább az előző 5 órában rögzített repülési adatok és képek tárolására. d) A fedélzeti adatrögzítőnek automatikusan meg kell kezdenie a rögzítést azt megelőzően, hogy a repülőgép képes lenne önerejéből mozogni, és automatikusan abba kell azt hagynia, amikor a repülőgép már nem képes önerejéből mozogni. e) Amennyiben a fedélzeti adatrögzítő a pilótafülkében készít kép- és hangfelvételeket, el kell látni egy olyan funkcióval, amely a parancsnok által működtethető, és amely úgy módosítja a működésbe léptetése előtt készített kép- és hangfelvételeket, hogy azokat ne lehessen normál lejátszási vagy másolási technikák alkalmazásával lehívni.”; x) a CAT.IDE.A.230 b) pont helyébe az alábbi szöveg lép: „b) Az a) pontban említett oxigén mennyiségének elegendőnek kell lennie legalább a szállított utasok 2 %-a számára, de legalább egy személy számára a kabinnyomás csökkenését követően a repülés hátralevő azon időtartamára, amikor az utastér barometrikus magassága 8 000 láb és 15 000 láb között van.”; y) a CAT.IDE.A.230 d) pont helyébe a következő szöveg lép: „d) Az elsősegélyre szolgáló oxigént adagoló berendezésnek képesnek kell lennie arra, hogy minden felhasználó számára biztosítson tömegáramot.”; z) a CAT.IDE.A.345 pont a következőképpen módosul: i. a cikk címe helyébe a következő szöveg lép: „CAT.IDE.A.345 Kommunikációs, navigációs és légtérellenőrző berendezések IFR szerinti, illetve nem látható tereptárgyak alapján történő tájékozódással repült útvonalakon való VFR szerinti repüléshez” ii. a CAT.IDE.A.345 a) pont helyébe a következő lép: „a) Az olyan útvonalakon IFR szerint, illetve VFR szerint műveletet végző repülőgépeket, amelyeken nem lehetséges a látható tereptárgyak alapján történő tájékozódás, fel kell szerelni a vonatkozó légtérkövetelményeknek megfelelő kommunikációs, navigációs és légtérellenőrző berendezésekkel.”; aa) a szöveg a következő CAT.IDE.H.191 ponttal egészül ki: „CAT.IDE.H.191 Könnyű fedélzeti adatrögzítő a) A 2 250 kg-ot meghaladó maximális engedélyezett felszállótömegű gázturbinás helikoptereket el kell látni fedélzeti adatrögzítővel, ha az alábbi feltételek mindegyike teljesül: 1. nem tartoznak a CAT.IDE.H.190 a) pont hatálya alá; 2. egyedi légialkalmassági bizonyítványukat először 2022. szeptember 5-én vagy az után állították ki. b) A fedélzeti adatrögzítőnek repülési adatok vagy képek segítségével olyan információkat kell rögzítenie, amelyek elegendőek a repülési útvonal és a légi jármű sebességének meghatározásához. c) A fedélzeti adatrögzítőnek képesnek kell lennie legalább az előző 5 órában rögzített repülési adatok és képek tárolására. d) A fedélzeti adatrögzítőnek automatikusan meg kell kezdenie a rögzítést azt megelőzően, hogy a helikopter képes lenne önerejéből mozogni, és automatikusan abba kell azt hagynia, amikor a helikopter már nem képes önerejéből mozogni. e) Amennyiben a fedélzeti adatrögzítő a pilótafülkében készít kép- és hangfelvételeket, el kell látni egy olyan funkcióval, amely a parancsnok által működtethető, és amely úgy módosítja a működésbe léptetése előtt készített kép- és hangfelvételeket, hogy azokat ne lehessen normál lejátszási vagy másolási technikák alkalmazásával lehívni.”; bb) a CAT.IDE.H.345 pont a következőképpen módosul: i. a cikk címe helyébe a következő szöveg lép: „CAT.IDE.H.345 Kommunikációs, navigációs és légtérellenőrző berendezések IFR szerinti, illetve nem látható tereptárgyak alapján történő tájékozódással repült útvonalakon való VFR szerinti repüléshez” ii. a CAT.IDE.H.345 a) pont helyébe a következő lép: „a) Az olyan útvonalakon IFR szerint, illetve VFR szerint műveletet végző helikoptereket, amelyeken nem lehetséges a látható tereptárgyak alapján történő tájékozódás, fel kell szerelni a vonatkozó légtérkövetelményeknek megfelelő kommunikációs, navigációs és légtérellenőrző berendezésekkel.”;