HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 134/46

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/789 HATÁROZATA

(2014. október 1.)

a Frankfurt Hahn repülőtér finanszírozására és a repülőtér és a Ryanair közötti pénzügyi kapcsolatokra vonatkozó, Németország által nyújtott SA.21121 (C29/08) (korábbi NN 54/07) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 6853. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent hivatkozott rendelkezésekkel (2) összhangban felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2003 és 2006 között több érdekelt féltől is érkeztek panaszok a Bizottsághoz, amelyben azt állították, hogy a Ryanair plc (a továbbiakban: Ryanair (3)), valamint a Frankfurt Hahn repülőtér üzembentartója, a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) jogellenes állami támogatást kapott a Fraport AG társaságtól és a Rajna-vidék–Pfalz és Hessen szövetségi tartományoktól. A panaszos további információkat nyújtott be 2003. szeptember 22-én és 2006. június 1-jén.

(2) A Bizottság 2006. szeptember 25-én és 2007. február 9-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2006. december 20-i és 2007. június 29-i levelében válaszolt.

(3) 2008. június 17-én kelt levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott az FFHG finanszírozására és a Ryanairrel fennálló pénzügyi kapcsolataira tekintettel (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat). Németország 2008. október 27-én továbbította észrevételeit.

(4) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot SA.21121 (C29/08) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot 2009. január 17-én hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(5) A Deutsche Lufthansa AG (a továbbiakban: Lufthansa), a Német Légi Fuvarozók Országos Egyesülete (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, a továbbiakban: BDF), a Ryanair, a Société Air France SA (a továbbiakban: Air France) és az Európai Légitársaságok Szövetsége (a továbbiakban: AEA) nyújtott be észrevételeket a Bizottsághoz. A Bizottság 2009. április 16-i levelében továbbította az észrevételeket Németországnak. Németországnak egy hónapon belül kellett válaszolnia ezekre, így 2009. július 1-jén továbbította észrevételeit és kiegészítő tájékoztatását.

(6) 2011. március 4-én kelt levelében a Lufthansa további tájékoztatást nyújtott be az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal kapcsolatban, amelyben újabb, állítólagos állami támogatási intézkedéseket célzott meg.

(7) 2011. március 18-án kelt levelével a Bizottság továbbította a panaszt Németországnak, és további tájékoztatást kért az újabb állítólagos állami támogatási intézkedésekkel kapcsolatban. Ezekre Németország 2011. május 19-i és 2011. május 23-i levelében válaszolt.

(8) A német hatóságok válaszai azonban hiányosak voltak. Ezért a Bizottság 2011. június 6-án kelt levelével a 659/1999/EK tanácsi rendelet (5) 10. cikkének (3) bekezdése szerinti emlékeztetőt küldött. Ezekre Németország 2011. június 14-i és 2011. június 16-i levelében válaszolt.

(9) 2011. július 13-i levelével a Bizottság arról tájékoztatta a Németországot, hogy a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számla-összevezetése által az FFHG-nek nyújtott hitelkerettel, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Investitions- und Strukturbankja (a továbbiakban: ISB) által az FFHG-nek nyújtott hitellel, illetve Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az ISB hiteléért az FFHG-nek nyújtott kezességvállalással kapcsolatban (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozat). Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot SA.32833 (2011/C) ügyszámmal vették nyilvántartásba. Az eljárás megindításáról szóló 2011. évi határozatot 2012. július 21-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6).

(10) A Bizottság 2012. február 20-i levelében további tájékoztatást kért az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően. Németország 2012. április 16-i levelében válaszolt. A Bizottság 2012. július 27-én kelt levelében ismét további információkat kért. Németország 2012. szeptember 4-i levelében válaszolt.

(11) 2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot A repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló iránymutatás (7) (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) 2014. február 20-én történt elfogadásáról. A Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételének napján lép hatályba. A Bizottság lehetőséget adott Németország számára, hogy 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak az erre ügyre való lehetséges alkalmazásáról. 2014. március 17-én kelt levelében a Bizottság emlékeztette Németországot, hogy amennyiben nem érkeznek tőle észrevételeket a megállapított 20 munkanapon belül, a Bizottság úgy fogja tekinteni, hogy Németországnak nincsenek észrevételei.

(12) A Bizottság 2014. március 23-án és 2014. április 4-én kelt levelében további információkat kért Németországtól. Ezekre Németország 2014. április 17-i, 2014. április 24-i és 2014. május 9-i levelében válaszolt.

(13) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994 (8). és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (9) váltotta fel.

(14) 2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (10). A Lufthansa és a Transport & Environment nyújtott be észrevételeket. A Bizottság a 2014. augusztus 26-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország 2014. szeptember 3-i levelével értesítette a Bizottságot, hogy nincs további észrevétele.

(15) 2014. június 17-i levelével Németország kivételesen beleegyezett, hogy a Bizottság angol nyelven fogadja el és jelentse be ezt a határozatot.

2. AZ INTÉZKEDÉSEK TARTALMA

2.1. A REPÜLŐTÉR ÁTÉPÍTÉSE ÉS TULAJDONOSI SZERKEZETE

(16) A Frankfurt Hahn repülőtér Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományban, Frankfurt am Main városától mintegy 120 kilométerre nyugatra található. A repülőtér 1992-ig az Egyesült Államok katonai légi támaszpontja volt. Ezt követően polgári repülőtérré alakították át. A repülőtér nonstop működési engedéllyel rendelkezik.

(17) A Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (a továbbiakban: Holding Hahn), a Wayss & Freytag és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti köz-magán társulás 1995. április 1-jén szerezte meg Németországtól a Frankfurt Hahn repülőtér infrastruktúrájának tulajdonjogát. A köz-magán társulás 1995 és 1998 között azzal a céllal fejlesztette a repülőteret, hogy ipari és kereskedelmi területté alakítsa át. Németország véleménye szerint, amikor a Wayss & Freytag és a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány közötti társulásról kiderült, hogy nem sikeres, 1998. január 1-jén a Flughafen Frankfurt/Main GmbH (a továbbiakban: Fraport) (11) egyre többet vett részt a projektben, és végül átvette a repülőtér irányítását.

(18) Németország szerint a Fraport részvételének – amely már a Frankfurt Hahn repülőtértől 115 km-re található nemzetközi Frankfurt am Main-i repülőtér üzemben tartásáért és irányításáért felelt – számos stratégiai oka volt. Elsősorban, Németország azt állította, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér volt az egyetlen olyan repülőtér a Frankfurt am Main-i repülőtér szomszédságában, amely képes lett volna teljes egészében nemzetközi repülőtérré válni. Mivel a Frankfurt am Main-i repülőtér már akkor is teljes kapacitással működött, megvolt a lehetőség egy második, nyereséges repülőtér kialakítására a régióban. Másodsorban, a Frankfurt Hahn repülőtér volt akkoriban az egyetlen nonstop működési engedéllyel rendelkező német repülőtér, amely kifejezetten a légiáru- és teherszállításban bizonyul hasznosnak. Harmadsorban, a kifutópálya teljesen fel volt szerelve, és bármilyen időjárási viszonyban használható volt. Ezen túlmenően Németország azt állította, hogy, a Schiphol repülőtér tulajdonosai szintén gondolkodtak a Frankfurt Hahn repülőtér megszerzésén, ezért a Frankfurt Hahn repülőtér üzemben tartásának átvételével a Fraport távol tarthatott egy nemkívánatos versenytársat.

(19) A Fraport az üzemben tartó Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (a továbbiakban: FFHG & Co KG) részvényeinek 64,90 %-át vásárolta meg […] (*) áron. A vételár egy része ([…] EUR) 2007. december 31-én volt esedékes, bizonyos feltételek mellett (12). A Fraport 1999 augusztusában […] EUR-ért megszerezte a Holding Hahn részvényeinek 73,37 %-át és általános partnere, a Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH részvényeinek 74,90 %-át. Ezért a Fraport gyakorlatilag Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány új partnere lett.

(20) A Fraport főleg arra összpontosított a Frankfurt Hahn repülőtéren, hogy szisztematikusan fejlessze a repülőtér utas- és teherszállítási vállalkozását. E tekintetben a Fraport volt az egyik első vállalkozás, amely olyan üzleti modellt alkalmazott, amely különösen a diszkont légitársaságok bevonzását tűzte ki célul. A Fraport ennek megfelelően új nyereség- és veszteségátruházási megállapodást kötött a Holding Hahnnal, miután ez utóbbi német korlátozott felelősségű társasággá (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, GmbH) alakult. Az átalakulás és a megállapodás megkötése 2000. november 24-én történt meg.

(21) Ezt követően a Holding Hahn és az FFHG & Co KG Flughafen Hahn GmbH néven olvadt össze. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az új társaság 26,93 %-át birtokolta, 73,07 %-a pedig a Fraport tulajdonában volt. A társaság ezután ismét a Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (a továbbiakban: FFHG) nevet vette fel. 2001-ben a két részvényes, a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány friss tőkét injekciózott az FFHG-be (a részletes leírást lásd a 3. szakaszban).

(22) 2001. június 11-ig a Fraport részvényeinek 100 %-át állami részvényesek birtokolták (13). Június 11-én tőzsdére vitték a Fraportot, és a részvényei 29,71 %-át magánrészvényeseknek értékesítették, a fennmaradó 70,29 % pedig az állami részvényeseknél maradt.

(23) 2002 novemberében Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány, a Fraport és az FFHG megállapodást kötött a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztéséről. A megállapodás a jegyzett tőke második megemelését is magában foglalta. Hessen szövetségi tartomány ekkor harmadik részvényesként csatlakozott az FFHG-hez. A Fraport ezután a részvények 65 %-ának volt a tulajdonosa, és Hessen szövetségi tartomány és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 17,5 %-ot birtokolt külön-külön. Ez a tulajdonosi szerkezet 2009-ig változatlan maradt, amikor a Fraport az összes részvényét eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, amely ezután 82,5 %-kal többségi részvényessé vált. A fennmaradó 17,5 %-ot továbbra is Hessen szövetségi tartomány birtokolja.

2.2. UTAS- ÉS TEHERÁRUFORGALMI FEJLESZTÉSEK ÉS SZOMSZÉDOS REPÜLŐTEREK

(24) A repülőtér utasforgalma az 1998-ban tapasztalt 29 289 utasról 2007-re több mint 4 millió utasra növekedett, majd 2013-ra körülbelül 2,7 millió utasra csökkent (lásd az 1. táblázatot). A repülőteret jelenleg a Ryanair, a Wizz Air (14) és más légitársaságok szolgálják ki. A Ryanair utasszámának aránya körülbelül [80-100 %] volt 2013-ban. 1. táblázat Utasok száma a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között Év Utasok száma Ryanair utasok száma 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 –3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) A Frankfurt Hahn repülőtér jelentős növekedést tapasztalt a légiáru-forgalom területén is. A repülőtér légiáru-forgalma az 1998-ban tapasztalt körülbelül 16 000 tonna után 2011-ben körülbelül 286 000 tonnánál érte el csúcspontját, majd 2013-ra körülbelül 151 000 tonnára esett vissza (lásd a 2. táblázatot). A repülőtéren az összes kezelt teheráru – ideértve a szállítmányozók által kezelt mennyiséget is – 2013-ban elérte a 447 000 tonnát. 2. táblázat Teheráru-forgalom alakulása a Frankfurt Hahn repülőtéren 1998 és 2013 között Év Teheráru összesen tonnában Teheráru összesen tonnában a szállítmányozókkal együttvéve 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) A következő repülőterek találhatók a Frankfurt Hahn repülőtér közelében: i. Frankfurt am Main-i repülőtér: (körülbelül 115 km vagy körülbelül 1 óra 15 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi légi csomópont, amely célállomások széles skáláját kínálja hosszú és rövid távon egyaránt. A repülőteret főleg csatlakozó forgalmat bonyolító, hálózattal rendelkező légitársaságok szolgálják ki, bár két pont közötti járatokat és charter járatokat is kínál. Az utasforgalom mellett (körülbelül 58 millió utas 2013-ban) a Frankfurt am Main-i repülőtér teherszállítást is bonyolít (2013-ban körülbelül 2 millió tonnát). Az 1. ábra mutatja a Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér forgalmának alakulását 2000 és 2012 között. ii. luxembourgi repülőtér: (körülbelül 111 km vagy körülbelül 1 óra 30 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől) egy nemzetközi repülőtér, amely célállomások széles skáláját kínálja. Az utasforgalmon (2013-ban körülbelül 2,2 millió fő) kívül 673 500 tonna teherárut is megmozgatott. iii. zweibrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). iv. saarbrückeni repülőtér: (körülbelül 128 km vagy körülbelül 1 óra 35 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). v. köln–bonni repülőtér: (körülbelül 175 km vagy körülbelül 1 óra 44 perc gépkocsival a Frankfurt Hahn repülőtértől). 1. ábra A Frankfurt am Main-i és a Frankfurt Hahn repülőtér utasforgalmának alakulása 2000 és 2012 között

2.3. AZ FFHG ÁLTAL VÉGZETT BERUHÁZÁSOK ÉS EZEK PÉNZÜGYI EREDMÉNYEINEK ÁTTEKINTÉSE

(27) A 3. táblázat tartalmazza az FFHG által 2001 és 2012 között végzett beruházások áttekintését, amely összesen körülbelül 216 millió EUR-t tett ki. 3. táblázat A 2001 és 2012 végzett beruházások áttekintése 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2001-2012 összesen Infrastruktúrába és felszerelésekbe történő beruházások Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Földterület 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminál 2 519 3 310 251 Teherhangár 3 850 3 222 Irodaépület 2 428 […] Egyéb infrastrukturális beruházások 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Forgalmi előtér 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Egyéb infrastruktúra 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immateriális javak (pl. :IT) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Felszerelés 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Összesen 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) A 4. táblázat az FFHG 2001 és 2012 közötti éves pénzügyi eredményének áttekintését tartalmazza. 4. táblázat Az FFHG éves pénzügyi eredménye 2001 és 2012 között In 1 000 EUR 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Eredménykimutatás Bevételek 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Egyéb bevételek (ideértve az ellentételezést az állami hatáskörbe tartozó feladatok elvégzéséért és a földterületek értékesítéséért) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Összes bevétel 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Anyagköltségek – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Személyzeti költségek – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Egyéb költségek (ideértve a marketinget) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (más bevételek kivételével) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Értékcsökkenés – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Pénzügyi eredmények (kapott kamat-fizetett kamat) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Rendkívüli bevételek és költségek – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Adók – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 A veszteségek Fraport általi fedezése a nyereség- és veszteségátruházási magállapodás révén 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Éves eredmény (nyereség/veszteség) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

3.1. AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

3.1.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(29) Az FFHG és a Fraport megállapodást kötött, melynek értelmében a Fraport az FFHG által termelt összes nyereségre jogosult. A Fraport cserébe köteles volt az FFHG összes veszteségét fedezni. Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és a Fraport 1999. augusztus 31-én megállapodást kötött, amelyben a Fraport vállalta, hogy megköti a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. A kapcsolódó közjegyzői megállapodást 2000. november 24-én kötötték meg, és a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás 2001. január 1-jén lépett hatályba (15).

(30) A Fraportnak jogában állt a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás hat hónapos felmondási idővel történő felmondására, ám erre csak 2005. december 31-től volt lehetősége. A megállapodás megszüntetésének hiánya esetén a megállapodás minden egyes naptári év végén egy újabb évre hallgatólagosan megújítható volt 2010. december 31-éig.

(31) A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötését a Fraport felügyelőbizottsága és részvényesei is jóváhagyták (16). A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát később, egy 2004. április 5-én kötött megállapodással (2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás) 2014-ig meghosszabbították. Mire a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást felváltotta a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás (lásd a (45) preambulumbekezdést), a Fraport […] millió EUR veszteséget termelt.

3.1.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(32) A Fraport holdingbizottságának készített jelentés (17) azt állapította meg 2001. január 19-én, hogy az FFHG által 1998 és 2005 között felhalmozott veszteségek körülbelül […] millió EUR-ra, tehát az 1997-ben előre jelzett összegnek több mint a duplájára rúgnak. Ezen túlmenően az FFHG két fontos teherszállító ügyfele ugyanakkor vitte el a vállalkozását a Frankfurt Hahn repülőtérről, vagy korlátozta azt, ami a légiáru-forgalom jelentős, 45 %-os visszaesését eredményezte 2001 első felében.

(33) A jelentést követően a Fraport 2001 elején felkérte a Boston Consulting Group tanácsadó céget (a továbbiakban: BCG), valamint a saját beszerzésekkel és holdingtársaságokkal foglalkozó stratégiai osztályát (a továbbiakban: SD) az FFHG stratégiájának kidolgozására. A BCG és az SD is arra a következtetésre jutott, hogy az FFHG hosszú távú pozitív fejlődése csak az infrastruktúra jelentős fejlesztésével valósulhat meg, amely a forgalom további növelésének előfeltétele. Az SD azt is kiemelte, hogy az FFHG ilyen jelentős mértékű fejlesztése pénzügyileg kockázatos volna, és pozitív éves eredmény (nettó éves adózott nyereség) még a legpozitívabb forgatókönyv esetén is legkorábban csak 2013-ban várható.

(34) A BCG tanulmánya és a saját elemzése alapján az SD egy fejlesztési programot készített az FFHG számára, amely 172 millió EUR értékű beruházásokat irányzott elő 2007-ig. Ezek a beruházások egy 27 millió EUR értékű „sürgősségi” programot foglaltak magukban, amely a kifutópálya 3 400 m-re történő meghosszabbítását, illetve a kifutópálya 3 800 m-re történő meghosszabbításáról szóló terv engedélyezési eljárását („Planfeststellungsverfahren”), valamint az új utasterminál már megkezdett építési munkálatainak többletköltségeit fedezte.

(35) Az FFHG-nek ugyanakkor csak 4 % volt a saját tőke-adósság aránya (18) 2001-ben. Ezen túlmenően a Fraport 2005. december 31-től felmondhatta a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást. Az FFHG ilyen feltételek mellett nem finanszírozhatta a „sürgősségi” programot további hitelek felvételével, ezért friss tőkére volt szüksége.

(36) A tőkeemelésről a Fraport felügyelőbizottsága 2001. december 14-én hozott határozatot, míg az FFHG részvényesei 2002. január 9-én hoztak határozatot ugyanerről. A korlátolt felelősségű társaságok – például az FFHG – jegyzett tőkéjének megemeléséhez minden részt vevő részvényes jóváhagyása szükséges.

(37) A jóváhagyást követően a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 27 millió EUR-val 3,5 millió EUR-ról 30,5 millió EUR-ra emelte a jegyzett tőkét. 2002. január 9-én a Fraport 19,7 millió EUR, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 7,3 millió EUR hozzájárulást fizetett. A tőkeemelés célja az volt, hogy a finanszírozni tudják a kifutópálya meghosszabbítását és a repülőtér nyereségességét növelő egyéb infrastrukturális beruházásokat.

3.1.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

(38) 2002. november 27-én a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány, Hessen szövetségi tartomány és az FFHG megállapodtak abban, hogy Hessen szövetségi tartomány lesz az FFHG harmadik részvényese, és ilyen minőségében […] millió EUR hozzájárulást fizet, amennyiben további tőke válik szükségessé a beruházások finanszírozására. Abban is megállapodás született, hogy szoros együttműködést alakítanak ki a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között.

(39) Továbbá megegyeztek abban, hogy további beruházások szükségesek a Frankfurt Hahn repülőtér nyereségességének növelése érdekében. Ilyen beruházásnak minősül például a kifutópálya 3 800 m-re való meghosszabbítása. A Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány közötti részvényesi megállapodástervezet 2004. március 22-én készült el. A 2004. évi tőkeemelés megvalósításáról szóló döntést tartalmazó végső részvényesi megállapodást a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 2005. március 30-án írta alá, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe.

(40) A három fél az FFHG jegyzett tőkéjének 19,5 millió EUR értékű emelésében állapodott meg, így folytatva az SD által 2001-ben javasolt beruházási programot (lásd a (33)–(34) preambulumbekezdést). Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány azzal a feltétellel egyezett bele a tőkeemelésbe, hogy az FFHG és a Fraport között a 2014. december 31-ig tartó időszakot lefedő új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jön létre. A részvényesek abban is megállapodtak, hogy az FFHG által termelendő további adósságokat a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány biztosítja az FFHG-ben való tőkerészesedésük arányában. Ezek alapján a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy refinanszírozza az FFHG infrastrukturális beruházásait.

(41) 2004 és 2009 között 19,5 millió EUR értékű friss tőkét injektáltak az FFHG-be több részletben. A Fraport része a tőkeemelésben 10,21 millió EUR, a Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományé 0,54 millió EUR és a Hessen szövetségi tartományé 8,75 millió EUR volt.

(42) Ezen túlmenően Hessen és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartományok vállalták, és a fizetési ütemtervvel összhangban (lásd az alábbi 5. táblázatot) végre is hajtották még 11,25 millió EUR tőketartalék injektálását, amelyet ez előbbi 2007 és 2009, míg ez utóbbi 2005 és 2009 között fizetett be.

(43) Így a 2005-ben meghatározott tőkeemelés teljes összege 42 millió EUR volt.

(44) A kifizetések az alábbi 5. táblázatban foglalt ütemterv szerint váltak esedékessé (ezer EUR): 5. táblázat A tőkeinjekciók kifizetési ütemterve Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Összesen Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Tőketartalék 0 0 0 0 0 0 Saját tőke összesen 10 214 Hessen szövetségi tartomány 2005 2006 2007 2008 2009 Összesen Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Tőketartalék 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Saját tőke összesen 20 000 Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány 2005 2006 2007 2008 2009 Összesen Tőke-hozzájárulással kapcsolatos kifizetések 537 0 0 0 0 537 Tőketartalék 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Saját tőke összesen 11 786

3.1.4. 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(45) Az FFHG és a Fraport – mivel ez volt a tőkeemelés jóváhagyásának feltétele – 2004. április 5-én kötött megállapodásában 2014-ig meghosszabbította a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás időtartamát. Az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás azonban csak a Fraport részvényesi közgyűlésének jóváhagyása után lépett hatályba. Ahogy abban az FFHG részvényesei is megállapodtak a tőkeemelést illetően, a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás előírta, hogy az FFHG által felhalmozott további adósságokat a Fraportnak, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak és Hessen szövetségi tartománynak kell fedeznie a saját tőkéjük arányában.

(46) A 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás értelmében a Fraport körülbelül […] millió EUR értékű adósságot vett át 2009-ben. Ezért a két egymást követő nyereség- és veszteségátruházási megállapodásban összesen […] millió EUR, 2001 és 2009 között termelt veszteséget ellentételezett a Fraport. Ebből az összegből […] millió EUR az eszközök értékcsökkenéséhez és […] millió EUR az infrastruktúra finanszírozására felvett hitelek kamatfizetéséhez kapcsolódik.

(47) 2009-ben a Fraport az FFHG-ben lévő teljes részesedését eladta Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománynak, és ezzel megszüntette a nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

3.1.5. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

(48) Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány repülőtéri biztonsági adót szed a Frankfurt Hahn repülőtér összes induló utasától. A szövetségi tartomány maga nem végez biztonsági ellenőrzéseket, hanem alvállalkozásba adta ezt a tevékenységet a repülőtérnek, amely megállapodással szintén alvállalkozásba adta azt egy biztonsági cégnek. A szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzések lefolytatásáért való ellentételezésként a biztonsági adóból származó összes bevételt a repülőtérnek adja át.

3.1.6. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

(49) A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány holdingtársaságainak készített pénzügyi jelentések (19) szerint a szövetségi tartomány a 6. táblázatban összefoglalt támogatási összegeket juttatta el az FFHG részére. 6. táblázat A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által nyújtott közvetlen támogatások Év Közvetlen támogatás (EUR) 1997 […] 1998 […] 1999 […] 2000 […] Összesen 1997–2000 […] 2001 […] 2002 […] 2003 […] 2004 […] Összesen 2001–2004 […]

(50) A Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2000. december 12-e előtt nyújtott közvetlen támogatások összege […] millió EUR volt, míg a szövetségi tartomány által az FFHG-nek 2001 és 2004 között juttatott közvetlen támogatások […] millió EUR-t értek el.

3.2. AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

(51) Az FFHG 1999-ben vonzotta be az első diszkont légitársaságot, a Ryanairt. Az FFHG három megállapodást kötött a Ryanairrel 1999-ben, 2002-ben és 2005-ben. Ezen túlmenően új repülőtéri díjakat vezetett be 2001-ben és 2006-ban.

3.2.1. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(52) A Ryanairrel kötött első megállapodás visszamenőleges hatállyal lépett hatályba 1999. április 1-jén, és 5 éves időtartamra kötötték (a továbbiakban: az 1999. évi Ryanair-megállapodás). A Ryanair 1999. április 22-én kezdte meg működését a Frankfurt Hahn repülőtérről London Stansted repülőtérre, miután a megállapodás minden lényeges feltételében megegyezésre jutottak.

(53) Az 1999. évi Ryanair-megállapodás fedezetipont-elemzését (Deckungsbeitragsrechnung) az FFHG vezetősége 1999. május 5-i ülésén terjesztette elő a felügyelőbizottságnak. Németország szerint az FFHG felügyelőbizottsága nem szavazott az 1999. évi Ryanair-megállapodásról vagy a fedezetipont-elemzésről, mivel a megállapodás megkötését a napi operatív feladatok közé sorolták, amelyekért kizárólag az FFHG vezetősége a felelős.

(54) A 7. táblázat foglalja össze a Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjakat. 7. táblázat A Ryanair által az 1999. évi Ryanair-megállapodás 1. melléklete alapján fizetendő díjak Illeték/díj/adó típusa EUR Járatpárokra számított díj (járatonként, mely tartalmazza a leszállási illetéket, a forgalmi előtéri kiszolgálást és az utasellenőrzést) (20) […] Személyszállítási díj (érkező utasonként) […] Légi biztonsági adó (induló utasonként) […] Jégmentesítő folyadék, ideértve a forró vizet (literenként) […]

(55) Az 1999. évi Ryanair-megállapodás 3. melléklete szerint az FFHG további […] %-os jutalékot kapott az FFHG jegyértékesítő pultjaiban (készpénzért vagy hitelkártyára) eladott vagy kiállított minden egyes jegy után, […] %-os jutalékot az FFHG által a poggyász túlsúly után beszedett pótdíjakból, […] EUR-t az összes Ryanair által feldolgozott, előre kifizetett jegy után és […] %-os jutalékot az FFHG-n keresztül lefoglalt minden egyes autóbérlés után.

(56) A Ryanair évente legfeljebb […] EUR marketingtámogatásra volt jogosult, amelyet az FFHG negyedéves részletekben fizetett ki, és csak a Ryanair ottani működésének első 3 évében. A marketingtámogatást kizárólagosan a Frankfurt Hahn repülőtérről induló útvonalak népszerűsítésére lehetett elkölteni. A Ryanairnek számlákat és részletes bizonyítékokat kellett benyújtania arra vonatkozóan, hogy mire költötte a támogatást.

3.2.2. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(57) 2001. október 16-án elfogadták a Frankfurt Hahn repülőtér 2001. évi repülőtéri díjtáblázatát, és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya közzétette azt. A díjtáblázat visszamenőleges hatállyal, 2001. október 1-jén lépett hatályba (21).

(58) Mivel a Frankfurt Hahn repülőtér üzleti stratégiája a diszkont légitársaságokra összpontosított, amelyek jellemzően legfeljebb körülbelül 50–80 tonna felszállási súlyú Boeing 737-es vagy Airbus A 319/320-as repülőgépeket üzemeltetnek, ezért a repülőtér ún. nulla felszállási és leszállási illetéket vezetett be az 5,7–90 tonna maximális felszállási súlyú repülőgépek után.

(59) A 8. táblázat foglalja össze a központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által repülőgépenként fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjakat. 8. táblázat A központi földi kiszolgálási infrastruktúra szolgáltatásainak igénybevételéért a légitársaságok által fizetendő, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szerinti díjak Repülőgépenként fizetendő díj EUR-ban Legfeljebb 90 tonna felszállási súlyig a felszállási és leszállási illeték tartalmazza 90 tonna maximális felszállási súly felett 50,00

(60) A személyszállítási díjat érkező utasonként 4,35 EUR-ban állapították meg. A repülőgépre felszállt induló utasok száma alapján meghatározott utasbiztonsági díj utasonként 4,35 EUR, amelyet Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közúti és Közlekedési Főosztálya légi közlekedési Osztályának kell megfizetni.

(61) A repülőgép által a műszeres repülési szabályok szerint megkísérelt minden egyes megközelítés után légiforgalmi irányítási illetéket kell fizetni a repülőtér-üzembentartó számára. A kereskedelmi vagy nem kereskedelmi járatokra fizetendő illetéket a felszállási és leszállási illeték tartalmazza, ha a járatot nem továbbképzésre és oktatásra használják. Ezért az illeték nulla azoknál a repülőgépeknél, amelyekre nulla felszállási és leszállási illeték vonatkozik.

3.2.3. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(62) A Ryanairrel kötött második megállapodás 2002. február 14-én kelt (a továbbiakban: a 2002. évi Ryanair-megállapodás), amelyet beterjesztettek az FFHG felügyelőbizottságának 2001. november 16-i ülésére. Az ülés jegyzőkönyve szerint a felügyelőbizottság tagjainak többsége jóváhagyta a megállapodást.

(63) A 2002. évi Ryanair-megállapodás Bizottságnak megküldött másolata nincs aláírva. Németország szerint habár a megállapodást sohasem írták alá, a felek 2002. február 14-étől ezt alkalmazták.

(64) Németország szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodás felváltotta az 1999. évi megállapodást, és […] év időtartamra szólt ([…]-ig). A személyszállítási díj ugyanakkor az első, 1999. évi megállapodáshoz képest változatlan maradt. A Ryanair hasonló feltételekkel […]-ig meghosszabbíthatja a megállapodást.

(65) A 2002. évi Ryanair-megállapodás a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség általános földi kiszolgálási megállapodásán alapul, amelyet a felek igényeihez igazítottak. Ez a következő részekből áll: i. a fő megállapodás ii. A. melléklet – A földi kiszolgálási szolgáltatások ismertetése; iii. B. melléklet – 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai; iv. Második B. melléklet – 1.0. A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai; v. 3. melléklet és 1–3. függelékek (22) a második B. melléklet – 1.0.-hoz; vi. C. melléklet – Repülőtéri díjak; vii. D. melléklet – A „Hahn-Smart” földi kiszolgálási szolgáltatáscsomag ismertetése; viii. Harmadik B. melléklet – A Frankfurt Hahn repülőtér helyszíne, elfogadott szolgáltatásai és díjai – „Csomópont-megállapodás”; ix. E. melléklet – Marketingmegállapodás.

(66) A fő megállapodás, valamint az A. és a B. – 1.0. melléklet az eredeti nyomtatvány másolatai. A felek nem töltötték ki egyik mezőt sem, mivel úgy vélték, hogy az eredeti nyomtatványnak ez a része nem alkalmazandó.

(67) A második B. melléklet – 1.0.-ban kitöltötték a felek nevét, a bankszámlákra vonatkozó részt és a jégmentesítő folyadék ([…] EUR/liter), illetve a forró víz ([…] EUR/liter) árát.

(68) A 3. melléklet és annak 1–3. függelékei a felek közötti „további stratégiai megállapodásokra” vonatkoznak. Ezek a földi kiszolgálás technikai sajátosságaihoz, a jegykibocsátáshoz és a repülőtéren található reklámfelületekhez kapcsolódnak.

(69) A D. melléklet előírja, hogy a földi kiszolgálásra a 9. táblázatban összefoglalt illetékek alkalmazandók 30 percnél rövidebb forduló idő esetén. 9. táblázat Földi kiszolgálási díj 30 percnél rövidebb forduló idő esetén Repülőgép maximális felszállási súlya Mértékegység EUR 5,7 tonnáig Földi kiszolgálás […] 14 tonnáig Földi kiszolgálás […] 20 tonnáig Földi kiszolgálás […] 90 tonnáig Földi kiszolgálás […] 90 tonna felett Földi kiszolgálás […]

(70) A […] „tonnáig” és „tonna feletti” maximális felszállási súlyú repülőgépekre vonatkozó üres mezők azt jelzik, hogy […] fizettek a(z) […] és […] tonna közötti repülőgépek után (23).

(71) Az E. melléklet (vagyis a „Hahn-Smart” megállapodás) megerősíti az elemzést. Az 1. pontban ugyanis előírja, hogy: „[…]”

(72) A repülőtéri díjak szintjét 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint […] %-kal nőtt.

(73) Az E. melléklet marketingtámogatás nyújtását is előirányozza. A Ryanair az alábbi marketingtámogatásra jogosult: i. egyszeri […] EUR értékű támogatás minden Frankfurt Hahn repülőtérről induló új útvonalra, amelyet 2002. február 13. után nyitottak meg, és ii. visszatérítések a repülőtéri díjakból a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek és az érkező utasok számától függően a 10. táblázatban foglalt adatok szerint. 10. táblázat Visszatérítés a repülőtéri díjakból A Frankfurt Hahn repülőtéren állomásozó repülőgépek száma Marketingtámogatás utasonként (EUR) 2-ig […] 3–4 […] 5–8 […] (24)

(74) Az E. melléklet szintén előírja, hogy minden a megállapodásban foglalt kifizetést vagy árat héa terhel, amennyiben a forgalmi adóra vonatkozó törvény alkalmazandó.

(75) […].

(76) Összefoglalva a 2002. évi Ryanair-megállapodás szerint a légitársaság a 11. táblázatban összefoglalt díjakat fizeti meg. 11. táblázat A Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak Illeték/díj/adó típusa EUR Személyszállítási díj (érkező utasonként) […] Légi biztonsági adó (induló utasonként) […] Jégmentesítő folyadék (literenként) […] Forró víz (literenként) […] A Ryanair által feldolgozott előre kifizetett jegyek utáni bevétel […]

3.2.4. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(77) 2005. november 4-én elfogadták a 2002. évi megállapodás módosítását, a „Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH közötti megállapodás – 6–18. repülőgép leszállítása – 2005–2012” (a továbbiakban: a 2005. évi Ryanair-megállapodás). Az FFHG felügyelőbizottsága 2005. november 18-án elfogadta a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötését.

(78) A 2005. évi Ryanair-megállapodás vonatkozó részei a következők: i. […]; ii. […]; iii. […]; iv. […].

(79) A 2005. évi Ryanair-megállapodás […]-ig hatályos. A 2002. évi Ryanair-megállapodás egyéb elemeit is meghosszabbították […]-ig, így különösen a fő megállapodást és az E. mellékletet (vagyis a „Hahn-Smart megállapodást”).

(80) A 12. táblázat mutatja a 2005. évi Ryanair-megállapodás szerint a Ryanair által a Frankfurt Hahn repülőtéren állomásoztatandó repülőgépek számát és az előirányzott utasszámot. 12. táblázat A Ryanair-repülőgépek 2005. évi Ryanair-megállapodásban előirányzott száma és utasszám-növekedés Év 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Repülőgépek száma […] […] […] […] […] […] […] Utasszám (millió) […] […] […] […] […] […] […]

(81) A 13. táblázat tartalmazza a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett repülőtéri díjakra vonatkozó visszatérítési rendszer áttekintését. 13. táblázat A 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett módosított illeték-visszatérítések EUR-ban Átlagos visszatérítés utasonként összesen Átlagos személyszállítási díj Visszatérítés minden érkező utas után […] […] […] További visszatérítések minden induló utas után […] millió és […] millió között évente […] […] […] További visszatérítések minden induló utas után […] millió felett évente […] […] […]

(82) […].

3.2.5. 11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(83) A Frankfurt Hahn repülőtér 2006. évi repülőtéri díjtáblázatát Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya 2006. április 26-án (25) hagyta jóvá, és 2006. június 1-jén lépett hatályba. Ez ugyanazokat az alapelveket követi, mint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat (lásd fent az (57) és azt követő preambulumbekezdéseket).

(84) Az előző díjtáblázathoz képest a felszállási és leszállási illetékekben, a személyszállítási díjban és a marketingtámogatásban történtek változások. A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat két alapelvet megtart a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatból: i. a légiforgalmi irányítási illetéket és a földi kiszolgálási díjat tartalmazza a felszállási és leszállási illeték; ii. az 5,7 tonnánál nagyobb maximális felszállási súllyal rendelkező repülőgépek után nem kell felszállási és leszállási illetéket (vagy légiforgalmi irányítási illetéket vagy földi kiszolgálási díjat) fizetni.

(85) A 2006. évi díjtáblázat ugyanakkor két korlátozást is bevezet ezekkel az alapelvekkel kapcsolatban. Az első, hogy kizárólag utasszállító repülőgépek után vehetők igénybe a kedvezmények. A második, hogy a kedvezmények kizárólag a 30 percnél rövidebb forduló idővel rendelkező repülőgépekre vonatkoznak.

(86) Ezenkívül a személyszállítási díjakat az induló utasok száma alapján állapítják meg, illetve azon légitársaság által szállított összes (induló és érkező) utas függvényében. amelyhez a repülőgép tartozik. A 14. táblázat áttekintést nyújt a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat szerint az érkező és induló utas számának függvényében fizetendő személyszállítási díjakról. 14. táblázat A 2006. évi repülőtéri díjtáblázat alapján fizetendő személyszállítási díjak. Az induló és érkező utasok száma összesen Személyszállítási díj utasonként EUR-ban Összes fizetendő repülőtéri díj minimális összege EUR-ban kevesebb, mint 100 000 5,35 100 001 – 250 000 4,40 267 500,00 250 001 – 500 000 3,85 550 000,00 500 001 – 750 000 3,45 962 500,00 750 001 – 1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 – 1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 – 2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 – 3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 – 5 400 000 2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig 2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig Tárgytalan. 5 400 001 – 10 000 000 2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig 2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig 2,21 az 5 400 001 . utastól a 10 000 000 . utasig Tárgytalan. 10 000 000 -nál több 2,48 az 1. utastól a 3 000 000 . utasig 2,24 a 3 000 001 . utastól az 5 400 000 utasig 2,21 az 5 400 001 . utastól a 10 000 000 . utasig 2,19 utasonként Tárgytalan

(87) A 15. táblázat ismerteti, hogy mekkora marketingtámogatás nyújtható a repülőteret használó légitársaságok számára. 15. táblázat Marketingtámogatás Induló utasok száma összesen Célállomások minimális száma és járatsűrűség a Frankfurt Hahn repülőtérről Marketingtámogatás EUR-ban 5 000 –100 000 […] […] 100 001 –250 000 […] […] 250 001 –500 000 […] […] 500 001 –750 000 […] […] 750 001 –1 000 000 […] […]

(88) Ezen túlmenően a marketingtámogatást a Frankfurt Hahn repülőtér honlapján elérhető külön dokumentumban szabályozzák. Egyszeri marketingtámogatás nyújtható az alábbi feltételek teljesülése esetén: i. az olyan célállomásokat kiszolgáló járatok támogathatók, amelyeket a Frankfurt Hahn repülőtérről az elmúlt 24 hónapban nem szolgáltak ki; ii. új célállomás esetében a maximális támogatás a bizonyított marketingköltségek 33,3 %-a; iii. a légitársaságnak megfelelő igazoló dokumentumokkal bizonyítania kell az új célállomás középtávú nyereségességét; iv. az FFHG a marketingtámogatás visszafizetésére szólíthat fel, amennyiben a légitársaság nem teljesíti az új célállomással kapcsolatos kötelezettségeit.

3.3. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ 2008. ÉVI HATÁROZAT HATÁLYA ALÁ NEM TARTOZÓ INTÉZKEDÉSEK (12. INTÉZKEDÉS)

(89) Németország vállalta, hogy az FFHG saját tőkéjébe […] millió EUR összeget injektál az FFHG hiteleinek refinanszírozása érdekében.

(90) Ezek a források a hatóságok által 2012. december 31-e előtt visszavonhatatlanul elfogadott infrastrukturális intézkedések refinanszírozását végzik, amelyek nem tartoztak nyereség- és veszteségátruházási megállapodások hatálya alá, vagy nem kapcsolódtak tőkeemeléshez vagy más támogatáshoz.

4. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS ÉS A KEZDETI VIZSGÁLAT MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

4.1. AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

4.1.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(91) A 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást illetően a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban azt találta, hogy az éves veszteségeket a Fraport, egy túlnyomórészt állami tulajdonban lévő társaság fedezte. A Bizottság ezért megállapította, hogy meg kell vizsgálnia, hogy Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötésében részt vevő félnek tekinthető-e.

(92) A Bíróság a Stardust Marine (26) ügyben hozott ítéletben megállapította, hogy a magánjog szerint bejegyzett azon vállalkozás forrásai, amely részvényeinek többsége állami tulajdonban van, állami forrásnak minősülnek. A Bizottság úgy vélte, hogy a megállapodás megkötése is az államnak volt betudható, mivel a hatóságok követelményeinek figyelembevétele nélkül ezt nem lehetett volna megtenni.

(93) Ezen túlmenően a Németország által felhozott érvekkel szemben a Bizottság aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a piacgazdasági befektető ilyen megállapodást kötött volna, mivel a megállapodás egyértelműen az FFHG-nek nyújtott előnynek tűnt, amellyel mentesítették az alól a pénzügyi teher alól, amelyet egyébként viselnie kellett volna.

(94) A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak az FFHG veszteségeit fedezte, és hogy a vizsgált intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre.

(95) A Bizottság így a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés működési támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak tekinthető.

(96) Mivel Németország nem bizonyította vagy állította azt, hogy az ilyen működési támogatás a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében összeegyeztethetőnek tekinthető a belső piaccal, a Bizottságnak komoly kétségei voltak afelől, hogy a támogatás összeegyeztethetőnek tekinthető-e.

4.1.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(97) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány külön-külön 19,7 millió EUR-val és 7,3 millió EUR-val, azaz összesen 27 millió EUR-val növelte az FFHG tőkéjét. A támogatás meglétét illetően a Bizottság hangsúlyozta, hogy a Fraport és Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány forrásai is állami forrásoknak minősülnek a Stardust Marine ügyben (27) megállapított kritériumoknak megfelelően. Ezenkívül a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a Fraport döntései valószínűleg szintén az államnak tudhatók be.

(98) A Bizottság továbbá jelezte, hogy nincs meggyőződve arról, hogy a tőkeemelés vonatkozásában elvégezték a piacgazdasági szereplő tesztjét. A Bizottság elviekben elfogadta, hogy egy egy vagy több független ellenőrző vállalat által elvégzett ellenőrzés bizonyíthatja, hogy egy ügyletet a piaci értéken bonyolítottak-e le (28). Ugyanakkor a Bizottságnak kétségei vannak afelől, hogy a PwC által a Fraport miatt benyújtott jelentés elegendő-e ahhoz, hogy kizárják az előny meglétét.

(99) A kétségek a PwC által végzett piacgazdasági szereplő teszt tartalmára vonatkoztak, mivel a teszt kizárólag minőségi szempontokat vizsgált, és nem értékelte a Fraport kilépésének költségeit. A jelentés továbbá nem számszerűsítette vagy nem magyarázta meg részletesen a BCG és a Fraport SD-je által azonosított „magas kockázatokat”, és általánosságban a Fraportra korlátozta az értékelést, figyelmen kívül hagyva, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. A fenti okokból a Bizottság nem zárhatta ki, hogy a tőkeemelés előnyben részesítette az FFHG-t.

(100) A Bizottság azt a következtetést is levonta, hogy az intézkedés szelektív volt, mivel kizárólag az FFHG részesült a 2001. évi tőkeemelésben, és hogy az intézkedés torzította a versenyt vagy annak torzításával fenyegetett a repülőtér-üzembentartók piacán, és hatással volt a tagállamok közötti kereskedelemre.

(101) A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a vizsgált intézkedés beruházási támogatásként nyújtott állami támogatásnak minősülhet, és kételyeit fejezte ki annak a belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében.

4.1.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

(102) A második tőkeemelést illetően a Bizottság megállapította, hogy az FFHG meglévő részvényesei 2004-ben 10,75 millió EUR-val megemelték az FFHG tőkéjét, amelyhez a Fraport 10,21 millió EUR-val, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány pedig 0,54 millió EUR-val járult hozzá. Ezen túlmenően Hessen szövetségi tartomány 8,75 millió EUR értékű hozzájárulásával új részvényesként jelent meg az FFHG-ben. Mind Rajna-vidék–Pfalz, mind Hessen szövetségi tartomány vállalta, hogy 11,25 millió EUR értékű hozzájárulást fizet az FFHG-be tőketartalék céljából.

(103) A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést fogadta el ennél a tőkeemelésnél is, mint a 2001. évi tőkeemelésnél (lásd a 4.1.2. szakaszt) a támogatás meglétéről, és ugyanazokat az aggályokat fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

4.1.4. 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(104) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat szerint a Fraport legalább […] millió EUR értékben vállalta át az FFHG veszteségeit a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás alapján. A Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta ennél a megállapodásnál is, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (91) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A Bizottság kétségbe vonta a PwC által benyújtott piac piacgazdasági szereplő teszt megbízhatóságát, mivel az értékelés nagymértékben minőségi szempontokra épült. Ezért a Bizottság azt állapította meg, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás működési támogatásnak minősül, és kétségeit fejezte ki a támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségéről különösen a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás fényében.

4.1.5. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

(105) A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a repülőtéri biztonsági szolgálatok nem gazdasági jellegűek, és nem tartoznak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá (29).

(106) A Bizottság ezután megvizsgálta, hogy a PwC gazdasági elemzéséből az derül-e ki, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány túlkompenzálta az FFHG-t a biztonsági ellenőrzések végrehajtásáért. Ebben a tekintetben a Bizottság megállapította, hogy ezt az előnyt állami forrásokból nyújtották, és az előny potenciálisan torzította a versenyt és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet. Következésképpen a Bizottság arra következtetett, hogy a túlkompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(107) Ennek a működési támogatásnak az összeegyeztethetőségi értékelését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásnál (lásd a (95) és az azt követő preambulumbekezdéseket). A belső piaccal való összeegyeztethetőséggel kapcsolatban egy másik lehetséges jogalapot, a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdését is megvizsgálták. Németország ugyanakkor nem utalt rá semmilyen módon, hogy közszolgáltatási kötelezettséget írtak volna elő az FFHG-re. Ezért a Bizottság nem talált jogalapot arra, hogy a biztonsági díjért nyújtott túlkompenzációt a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.1.6. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

(108) A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában megjegyezte, hogy a 2001-ben és 2004-ben nyújtott közvetlen támogatásokat látszólag ellentételezés nélkül, állami forrásokból (azaz Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány általános költségvetéséből), valamint szelektív módon nyújtották (kizárólag az FFHG számára). A Bizottság véleménye szerint ezek a támogatások potenciálisan torzítják a versenyt és befolyásolják a tagállamok közötti kereskedelmet. Ennélfogva a Bizottság azt az előzetes álláspontot vette fel, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a támogatások beruházási támogatás formájában nyújtott állami támogatásnak minősülnek.

(109) A Bizottság a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjára és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásra tekintettel ugyancsak kétségének adott hangot a támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségével kapcsolatban.

4.2. AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

4.2.1. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(110) Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően a Bizottság általánosságban hangsúlyozta az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában, hogy egy konkrét vállalkozást kedvezményes elbánásban részesítő kedvezmény vagy kedvezményrendszer valószínűsíthetően a Szerződés 107. cikkének hatálya alá tartozik.

(111) A Bizottság úgy ítélte meg, hogy mivel az FFHG túlnyomórészt állami tulajdonban lévő vállalkozás, ezért a forrásai állami forrásoknak minősülnek. A Bizottság az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban hangsúlyozta, hogy habár a felügyelőbizottság nem szavazott a megállapodásról, olyan indítványt sem fogadott el vagy olyan intézkedést sem hozott, amely azt sugallta volna, hogy ellenzi azt. Ezért a Bizottság megállapította, hogy semmi sem engedte arra következtetni, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem az államnak tudható be.

(112) A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piaci magánbefektető megkötötte volna-e az 1999. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megjegyezte, hogy az FFHG által a Ryanairre kiszabott díjak nem fedezték az FFHG összes költségét, és így látszólag előnyhöz juttatták a Ryanairt.

(113) A Bizottság azt is hangsúlyozta, hogy az új terminál körülbelül […] millió EUR értékű költségeit nem vették figyelembe a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztben. Előzetes megállapításként a Bizottság elutasította Németország azon érvelését, hogy 1999-ben a HHN-nek már amúgy is szüksége volt egy új utasterminálra, és hogy az évi 1,25 milliós utaskapacitás jóval magasabb volt a Ryanair által a jövőben generálandó utasszámnál, mivel a Ryanair volt az egyetlen nagyobb személyszállító légitársaság a Frankfurt Hahn repülőtéren 1999-ben. A fenti okokból a Bizottság kételyeit fejezte ki a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban.

(114) A Bizottság továbbá úgy vélte, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás szelektív és konkrét intézkedés, mert csak a Ryanairnek ajánlottak ilyen feltételeket az FFHG-vel való tárgyalásokon, és hogy a vizsgált intézkedés torzítja a versenyt vagy annak torzításával fenyeget a légitársaságok piacán, és befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(115) Ezért a Bizottság azt az előzetes megállapítást tette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás – mivel úgy tűnt, hogy nem felelt meg a piacgazdasági szereplő tesztjén és az államnak volt betudható – a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.2. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(116) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában a Bizottság azt is vizsgálta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat a Ryanairnek nyújtott állami támogatásnak minősülhet-e. E tekintetben megjegyezte, hogy mivel az FFHG és a Fraport olyan társaságok, amelyekben a hatóságok meghatározó részesedéssel rendelkeznek, ezért a forrásaik állami forrásoknak minősülnek, és hogy ezek intézkedései is az államnak tudhatók be.

(117) A Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat díjszerkezetét olyan módon határozták-e meg, amellyel a repülőtér nyereségesen működhetne, mivel Németország nem nyújtotta be az erre a díjtáblázatra vonatkozó piacgazdasági szereplő tesztet. Mivel úgy tűnt, hogy a Ryanair volt az egyetlen személyszállító légitársaság, amely 2001 és 2003 között használta a repülőteret, és az utasforgalom több mint 95 %-át meg is tartotta 2006-ig, a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és egy kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodásra vonatkozó piacgazdasági szereplő teszt eredményei szolgáltak mérceként. Az előterjesztett információk alapján a Bizottság kétségbe vonta, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat piacgazdasági szereplő tesztjét elvégezték volna.

(118) A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet.

(119) Ezért a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.3. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(120) Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az intézkedés államnak való betudhatóságát illetően a 2002. évi Ryanair-megállapodást hivatalosan is jóváhagyta az FFHG felügyelőbizottsága, amelyben túlsúlyban vannak a hatóságok által kinevezett tagok. Ezért a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás Németországnak tudható be.

(121) A Bizottság továbbá aggályait fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy egy piacgazdasági befektető megkötötte volna-e a 2002. évi Ryanair-megállapodást. A Bizottság e tekintetben megkérdőjelezte a Németország által beterjesztett számítást. A Bizottság továbbá kételyeit fejezte ki a költségek kiszámításával kapcsolatban is, mivel a Németország által benyújtott, az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket az átlagos költségek helyett a határköltségekre alapozták. A repülőtéri díjak szintjét továbbá 2004. április 30-ig befagyasztották, és ezután a vonatkozó német fogyasztói árindex szerint lehetett azokat kiigazítani, ha ez utóbbi az előző évhez képest több mint […] %-kal nőtt.

(122) A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(123) A Bizottság ezért arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.4. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(124) Az állami források kérdését illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Azt a kérdést illetően, hogy volt-e gazdasági előny, a Bizottság kétségeinek adott hangot a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban, mivel nem állt rendelkezésre elegendő információ ahhoz, hogy igazolják a számításokat, és mivel az utasok növekvő száma által előidézett beruházásokat egyáltalán nem vették figyelembe, vagy nem rendelték hozzá a Ryanairhez.

(125) A Bizottság továbbá megjegyezte, hogy bár a 2005. évi Ryanair-megállapodás eltért az 1999. és a 2002. évi megállapodásoktól abban, hogy egy szerződéses kötbérrendszert vezetett be arra az esetre, ha a Ryanair nem érte el a szerződésben meghatározott utasszámot, kétli, hogy ezek a szankciók hatékonyak voltak.

(126) A szelektivitást, versenytorzulást és kereskedelemre gyakorolt hatást illetően a Bizottság értelemszerűen ugyanazt az érvelést alkalmazta, mint a 4.2.1. szakaszban megvitatott 1999. évi Ryanair-megállapodásnál (lásd a (110) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(127) A Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a 2005. évi Ryanair-megállapodás is állami támogatásnak minősül. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

4.2.5. 11. INTÉZKEDÉS: A 2006. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(128) A 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően Németország csak részben bizonyította a Bizottság felé ennek a gazdasági indokoltságát a piacgazdasági szereplő teszttel. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában jelezte, hogy a hiányos információk miatt nem tudta megállapítani, hogy – ahogy Németország állította – a méretgazdaságosság igazolta-e a személyszállítási díjakban fellelhető eltéréseket. Ezenkívül a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat gazdasági indoklása számos kérdést nyitva hagyott, például azt, hogy mely költségek tartoznak a költségtérítés alá, és miért nem foglalták bele a marketingtámogatást a díjtáblázat gazdasági indoklásába.

(129) A Bizottság úgy vélte, hogy az intézkedés szelektív volt, mert csak a Frankfurt Hahn repülőteret használó légitársaságok részesültek a 2006. évi repülőtéri díjtáblázat nyújtotta előnyökben, továbbá torzította a versenyt, illetve a verseny torzításával fenyegetett, és befolyásolta a tagállamok közötti kereskedelmet.

(130) Ezért a 2006. évi repülőtéri díjtáblázatot illetően a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy ez a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülhet. A Bizottság továbbá nem talált jogalapot arra, hogy a légitársaságoknak nyújtott ilyen tartós működési támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek nyilvánítsa.

5. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

(131) Németország kiterjedt észrevételeket és gazdasági elemzéseket nyújtott be az eljárás során.

5.1. ÁLTALÁNOS MEGJEGYZÉSEK

(132) Németország az észrevételeiben először általános háttérinformációkkal szolgált a Frankfurt Hahn repülőtérről. Németország kitartott amellett, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér projektet az átalakulásától kezdődően nyereséges magánvállalkozásnak szánták. Ezért a Fraport stratégiai szempontból csatlakozott a projekthez a repülőtér hosszú távú nyereségességére tekintettel. Diszkont légitársaságokra alapozó üzleti modelljével, jelentősen leegyszerűsített infrastruktúrájával és alacsony tőkeköltségeivel a Frankfurt Hahn repülőtér Németország szerint úttörőnek számított Európában. Németország ugyanakkor azt állította, hogy körülbelül 20 év szükséges ahhoz, hogy az ilyen infrastrukturális projektekben pozitív operatív eredményeket érjenek el. Németország kiemelte, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér először 2006-ban, tehát mindössze 8 évvel a piacra lépését követően már pozitív EBITDA-eredményt ért el, ami alátámasztja a gazdasági életképességét. Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtér volt a leggyorsabban növekvő német repülőtér.

(133) Németország továbbá azon az állásponton van, hogy a Frankfurt Hahn repülőtérrel kapcsolatos intézkedéseket kizárólag a piacgazdasági befektető elvével összhangban hozták meg. Németország szerint, ha egy hasonló méretű és hasonló helyzetben lévő magánvállalkozás az üzleti logika szerint szintén vállalta volna a finanszírozást, ez kizárná az előny meglétét. Németország úgy érvelt, hogy a Bizottságnak csak azt kellene vizsgálnia, hogy az adott intézkedés üzletileg védhető-e, és nem azt, hogy az minden kétséget kizáróan sikeres lesz-e. Németország a magán- és közvállalkozások közötti egyenlőség elvére is hivatkozott, melynek értelmében azok a pénzeszközök, amelyeket az állam a piaci feltételeknek megfelelően ajánl fel egy vállalkozás számára, nem minősülnek állami támogatásnak. Mindent összevetve Németország szerint a Frankfurt Hahn repülőtérnek nyújtott összes intézkedést a piaci feltételeknek megfelelően nyújtották; a Németország által benyújtott piacgazdasági szereplő tesztek mind ezt bizonyítják. Németország ezután részletesen kifejtette az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban vizsgált intézkedésekre vonatkozó általános megjegyzéseket.

5.2. AZ FFHG-NEK NYÚJTOTT ÁLLÍTÓLAGOS ÁLLAMI TÁMOGATÁS

5.2.1. 1. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(134) Németország azt állította, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályok nem alkalmazhatók a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra, mert azt 1999 augusztusában kötötték, vagyis a Bíróság által az Aéroports de Paris (30) ügyben 2002. október 24-én hozott ítéletet megelőzően. Németország szerint a Törvényszék elsőfokú ítélete csak a Bíróság által hozott ítéletet követően emelkedett jogerőre, és csak azután alkalmazható, hogy tisztázták, hogy a repülőtereket vállalkozásoknak kell tekinteni, és ezért az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá tartoznak. Ezt a megközelítést később a lipcse-hallei ítéletben (31) is megerősítették.

(135) Németország továbbá azt állította, hogy nem használtak fel állami forrásokat. Ezzel kapcsolatban hozzátette, hogy a Fraport által átvállalt veszteségek nem terhelték az állami költségvetést. Németország továbbá azt állította, hogy a Fraport által hozott döntések nem Németországnak tudhatók be, mivel az állami részvényesek nem voltak képesek meghatározó befolyást gyakorolni. E tekintetben hangsúlyozta, hogy minden egyes esetben igazolni kellene, hogy a vállalkozás pénzeszközeit ténylegesen az állam kezeli-e. Németország szerint az, hogy a részvényesek többsége állami részvényes, nem elegendő annak feltételezéséhez, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás állami forrásokat foglal magában.

(136) Németország szerint egy német részvénytársaság (Aktiengesellschaft) – például a Fraport – esetében a részvényesek nem tudják befolyásolni a vezetőség magatartását. Németország véleménye szerint a Faport egy független, bejegyzett és a tőzsdén jegyzett társaság, és a közjogi regionális szervek nem gyakorolnak folyamatos ellenőrzést a pénzeszközei felett. Németország ismertette, hogy a német tőkepiaci törvény (Aktiengesetz) 76. szakasza szerint a vezetőség a részvényesektől független, széles körű döntéshozatali hatáskörrel rendelkezik. Németország szerint a Stadtwerke Brixen AG (32) és Carbotermo (33) ügyekben hozott ítéletben a Bíróság már rögzítette a tőzsdén jegyzett német társaságok jellegét és az vezetőségük által a részvényesekkel szemben élvezett jelentős szabadságot. A hatóságok így nem ellenőrizhették a Fraport napi operatív feladatait.

(137) Németország ebben a tekintetben ismertette, hogy a Fraport semmilyen módon nem tagozódott be a közigazgatás szervezetébe, tevékenységei tekintetében nem volt elszámoltatható Németország felé, és egyáltalán nem volt alárendelve a közigazgatásnak. Habár Németország elismerte, hogy az állami részvényesek részt vettek a döntéshozatalban a részvényesi közgyűlésen, amelyen elfogadták a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, Németország azt állította, hogy ez nem jelentette azt, hogy az állami részvényesek bármivel is többet tettek volna annál, mint hogy gyakorolják az őket megillető jogokat és teljesítik a kötelezettségeket.

(138) Ezenkívül hozzátette, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás nem nyújtott előnyt az FFHG számára. E tekintetben a PwC által elvégzett piacgazdasági szereplő tesztre hivatkozott, amely szerint bármelyik piacgazdasági befektető megkötötte volna ezt a megállapodást. Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás kockázatai és előnyei egyenlően oszlottak meg, és adójogi szempontból is megállta a helyét. Összességében Németország úgy állította be a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást, mint egy teljesen normális intézkedést a globális vagy ágazati strukturális politikát folytató vállalatcsoportokon belül.

5.2.2. 2. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI TŐKEEMELÉS

(139) Németország kifejtette, hogy a 2001. évi tőkeemelés szükséges volt, mert az infrastruktúra beruházásainak külső finanszírozásból való megvalósítása túlságosan megterhelte volna az FFHG éves eredményeit rövid távon.

(140) Németország hozzátette, hogy a 2001. évi tőkeemelésről az FFHG felügyelőbizottsága 2001. december 14-én határozott, és ennek következtében 2002. január 9-én módosították az FFHG alapszabályát. Ezért Németország vitatta azt, hogy az állami támogatásra vonatkozó szabályok erre az intézkedésre alkalmazhatók, továbbá a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos érvelésére hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést).

(141) Ezenfelül azt is állította, hogy a Fraport által befektetett pénzeszközök (19,7 millió EUR a 27 millió EUR-ból) nem voltak állami források, mert az állam semmilyen ellenőrzést nem gyakorol a Fraport felett. Németország ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, állami forrásokra vonatkozó érvelésére hivatkozott (lásd a (136) preambulumbekezdést). Ezenkívül azt állította, hogy a tőkeemelés sem tudható be Németországnak, és ezzel kapcsolatban a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatos, betudhatóságra vonatkozó magyarázatára hivatkozott (lásd a (134) preambulumbekezdést). Németország hozzátette, hogy az, hogy az FFHG részvényesei jóváhagyták a 2001. évi tőkeemelést, nem lehet az államnak való betudhatóságának megállapításában meghatározó tényező. Németország szerint annak a vállalkozásnak a cselekedeteit kell az államnak betudhatónak tekinteni, amelyik a lehetséges támogatást nyújtotta, és nem annak, amelyik részesült a támogatásban. Mivel az FFHG volt a támogatásban részesülő vállalkozás, a tőkeemelés általa történő elfogadása nem minősítené a támogatás odaítélését Németországnak betudhatónak. Németország szerint a Fraport felügyelőbizottságának jóváhagyását sem lehet a betudhatóság jelének venni, mivel a felügyelőbizottságot már akkoriban együttdöntési joggal rendelkező alkalmazottak és a részvényesek egyenlő számú képviselője alkotta, vagyis 10 képviselője volt az alkalmazottaknak és 10 képviselője a részvényeseknek.

(142) Németország azt is állította, hogy a 2001. évi tőkeemelés semmilyen előnyhöz nem juttatta az FFHG-t. A Fraport, valamint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány úgy cselekedett, ahogy egy piacgazdasági befektető is tette volna ebben az ügyben.

(143) Németország nem értett egyet a Bizottság által a Fraport 2001. évi tőkeemelési döntésére vonatkozó piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségekkel. Németország benyújtott minden pótlólagosan kért belső dokumentumot a Bizottságnak. Németország szerint a Fraport a 2001. évi tőkeemelésről meghozott döntését továbbá a BCG által az intézkedésről készített értékelésre és a Fraport által megrendelt két, a légi forgalom fejlődéséről szóló általános tanulmányra alapozta. Németország hangsúlyozta, hogy a Fraport azért emelte meg a tőkét, mert a BCG értékelése azt mutatta, hogy a nyereségesség elérése a Frankfurt Hahn repülőtéren nem lehetséges további építkezések és infrastrukturális intézkedések nélkül. A piacgazdasági szereplő teszt az összes dokumentumot figyelembe vette.

(144) A PwC által készített piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban a Bizottság által felvetett kétségeket követően Németország egy második, kiegészítő értékelést nyújtott be a PwC-től az első piacgazdasági szereplő teszt kiegészítése és finomítása céljából. A kiegészítő értékelés ugyanarra a következtetésre jutott, mint az első, azaz arra, hogy a piacgazdasági szereplő teszt teljesült. Németország elutasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a PwC nem vizsgálta a Fraport kilépését, és ezért a kilépés költségeinek ismerete nélkül lehetetlen megbizonyosodni arról, hogy a Fraport piacgazdasági befektetőként cselekedett-e. Németország azt állította, hogy a kilépés költsége nem befolyásolta az értékelést. Továbbá kiemelte, hogy a Fraport fontolóra vette a kilépést, de ez a következő 5 évben a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás miatt nem lett volna lehetséges. Ezen túlmenően a PwC értékelése azt mutatta, hogy a beruházás hosszú távon pozitív eredményt hozna a Fraport számára.

(145) Az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően Németország egy piacgazdasági szereplő tesztet is benyújtott Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány magatartása és az FFHG tőkeemeléséhez való 7,3 millió EUR értékű hozzájárulásáról szóló döntése vonatkozásában. A szintén a PwC által készített értékelés szerint Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány piacgazdasági szereplőként cselekedett, mivel a 2001-ben hozott beruházási intézkedések szükségesek voltak, és így a tőkeemelés üzletileg védhető intézkedés volt.

5.2.3. 3. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI TŐKEEMELÉS

(146) Németország azt állította, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet után az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi tőkeemelésre. Németország szerint az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás volt hatályban abban az időben, és e szerint az iránymutatás szerint a repülőtéri infrastrukturális intézkedések nem tartoztak az állami támogatásokra vonatkozó szabályok hatálya alá.

(147) Németország azt állította, hogy a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában foglalt ismertetésével ellentétben a 2004. évi tőkeemelést 2005. március 30-án fogadták el, és 2005. május 19-én jegyezték be a cégjegyzékbe. Az erre a tőkeemelésre vonatkozó alapmegállapodás továbbá egy 2002. évi megállapodásra utal vissza. Németország ismertette, hogy ez a megállapodás a Frankfurt am Main-i repülőtér és a Frankfurt Hahn repülőtér között egy repülőtérrendszer kialakítását irányozta elő a 2408/92/EGK (34) rendelet alapján. Németország szerint a 2004. évi tőkeemelés értékelését ezek alapján kellene vizsgálni.

(148) Németország kiemelte, hogy a PwC által benyújtott, és az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatot követően kiegészítő értékelésekkel alátámasztott piacgazdasági szereplő teszt szerint a Fraport, Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány mind piacgazdasági befektetőkként cselekedtek a 2004. évi tőkeemelés vonatkozásában. A Fraporttal kapcsolatos érvelésében Németország a 2001. évi tőkeemeléssel kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (140) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Az első, valamint a kiegészítő piacgazdasági szereplő tesztben a PwC Németország szerint arra a következtetésre jutott, hogy a 2004. évi tőkeemelés, illetve az új nyereség- és veszteségátruházási megállapodás megkötése akkoriban mind minőségi, mind mennyiségi szempontból előnyösnek tűnt a Fraport számára. Ezt Németország szerint a PwC azon megállapítása igazolta, hogy a befektetett tőke megtérülése a Fraport számára az FFHG-be való befektetés után meghaladta egy ezzel egyenértékű tőkebefektetés alternatív megtérülését.

(149) Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország a PwC következtetésére mutatott rá, amely szerint a szövetségi tartomány is piacgazdasági befektetőként cselekedett, mivel a befektetett tőkéjének megtérülése – a Fraporthoz hasonlóan – meghaladta az ehhez hasonló alternatív befektetések megtérülési rátáját.

(150) Hessen szövetségi tartománnyal kapcsolatban Németország azt állította, hogy a Frankfurt am Main-i repülőtérnek többek között az éjjeli repülési tilalomból eredő korlátozott növekedési lehetőségei tették szükségessé a szövetségi tartomány szemében a Frankfurt Hahn repülőtér továbbfejlesztését. A Frankfurt am Main-i repülőtérnek máskülönben komoly gazdasági következményekkel kellett volna szembenéznie. Németország hangsúlyozta, hogy a fejlesztés azért volt szükséges, hogy átfogóan kiaknázhassák a Frankfurt Hahn repülőtér 24 órás engedélyében rejlő meglévő növekedési lehetőségeket a Frankfurt Hahn repülőtér és a Frankfurt am Main-i repülőtér közötti repülőtérrendszer várható bevezetésével együtt. Ezért Hessen szövetségi tartomány bevonása a tőkeemelésbe elkerülhetetlen volt Németország véleménye szerint.

5.2.4. 4. INTÉZKEDÉS: A 2004. ÉVI NYERESÉG- ÉS VESZTESÉGÁTRUHÁZÁSI MEGÁLLAPODÁS

(151) Németország azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás csak a tőkeemelés és a részvényesi szerkezetben 2004-ben történt változások fényében vizsgálható meg, különösen mivel Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány az FFHG részvényeinek újraelosztását attól tette függővé, hogy a Fraport és az FFHG 2014-ig tartó időtartamra megköti a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

(152) Németország a 2004. évi tőkeemeléssel kapcsolatban tett érveire hivatkozott, és azt állította, hogy az állami támogatási szabályok nem vonatkoznak a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodásra (lásd a (146) és az azt következő preambulumbekezdéseket).

(153) Az állami források bevonását illetően Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (134) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezért Németország véleménye szerint a Fraport pénzeszközei nem voltak állami források, mivel a Fraport nem állt állami ellenőrzés alatt.

(154) Németország azt is állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás jóváhagyásához 75 %-os többségre volt szükség, míg az állami részvényesek csak körülbelül a részvények 70 %-ával rendelkeztek, és ezért valójában nem voltak képesek irányítani a Fraport döntéseit. Ezenfelül a Fraport részvényeinek fennmaradó 30 %-a szét volt szórva egyéb részvényesek között. A szavazáson 99,992 % szavazott igennel, tehát a piacgazdasági befektetők is megszavazták a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodást.

(155) Ami a gazdasági előny meglétét illeti, Németország ismét a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodáshoz fűzött magyarázatára utalt (lásd a (137) preambulumbekezdést), mely szerint a nyereség és veszteség elosztása teljesen szokványos intézkedés egy vállalatcsoporton belül. Ezen túlmenően a PwC szerint bármelyik piacgazdasági befektető a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás mellett döntött volna, mivel akkoriban még nyereség volt várható a 2008/2009-és évtől kezdődően. Németország hozzátette, hogy a Bizottság által kifejezett kételyek alapján a PwC a kiegészítő értékelésben ismét megvizsgálta ezeket az intézkedéseket minőségi szempontból, és ugyanarra a következtetésre jutott.

(156) Továbbá azt állította, hogy a 2004. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodás a 2004. évi tőkeemelés feltétele volt, és mivel 2008/2009-től az eredmények pozitív alakulása volt várható, a Fraportnak érdekében állt legalább 5 évre megkötni a megállapodást. Németország továbbá ismertette, hogy a Fraport legalább 2024. december 31-ig vehette volna át az FFHG összes nyereségét, míg ellenkező esetben 2010. december 31-ig volt lehetősége felmondani a megállapodást. Ezért Németország azt állította, hogy a Fraport 100 %-ban élvezhette volna a megállapodás előnyeit, és irányíthatta volna az FFHG napi operatív működését, miközben csak a részvényeinek 65 %-át birtokolja. Németország szintén arra az álláspontra helyezkedett, hogy a piacgazdasági szereplő tesztet alátámasztja az, hogy a Fraport részvényeseinek akkoriban 30 %-át kitevő magánrészvényesek szintén egyetértettek a döntéssel.

5.2.5. 5. INTÉZKEDÉS: AZ FFHG ELLENTÉTELEZÉSE A BIZTONSÁGI ELLENŐRZÉSEKÉRT

(157) Németország ebben a tekintetben kijelentette, hogy nem használtak fel állami forrásokat az intézkedéshez. Németország a Bíróság Preussen-Elektra (35) ügyben hozott ítéletére hivatkozott, és kijelentette, hogy csak abban az esetben lehet szó állami támogatásról, ha a kifizetéseket egy állam által kijelölt vagy létrehozott köz- vagy magánszervezet végzi. Németország ismertette, hogy a biztonsági ellenőrzések díját a légitársaságok fizették ki Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány számára, és a szövetségi tartomány továbbította azt az FFHG felé az FFHG által a szövetségi tartomány nevében végzett biztonsági ellenőrzések ellentételezéseként. Ezért Németország szerint a díjak sosem váltak a szövetségi tartomány pénzeszközeivé.

(158) Németország ismertette, hogy a Luftsicherheitsgesetz (légi biztonsági törvény) 5. §-a értelmében az állam ellenőrzi az utasokat és poggyászaikat a légi közlekedés biztonságának terrortámadásokkal szemben történő biztosítása érdekében. Hozzátette, hogy a hatóságok utasonként számítják fel a díjakat a légitársaságoknak ezért a tevékenységért. Németország azt állította, hogy a biztonsági díj mértéke a repülőtér egyéni körülményeitől függ, és 2–10 EUR között mozog utasonként. A Frankfurt Hahn repülőtéren a biztonsági díj 4,35 EUR, tehát már repülőterekkel összehasonlítva megfelelőnek mondható.

(159) A biztonsági ellenőrzéseket a hatóságok átadhatják a repülőtér-üzembentartóknak is, ami ebben az esetben is történt, mivel a biztonsági ellenőrzéseket az FFHG végzi, amely egy külső biztonsági céget bízott meg a feladattal.

(160) Németország továbbá azt állította, hogy a biztonsági ellenőrzések állami hatáskörbe tartozó feladatnak minősülnek, és nem tekinthetők gazdasági tevékenységnek.

(161) Németország osztja a Bizottság véleményét ebben a kérdésben, hogy nem lehet túlkompenzálni az FFHG által végzett szolgáltatásokat. Németország ugyanakkor hangsúlyozta, hogy az FFHG nem részesült túlkompenzációban, mert a biztonsági ellenőrzésekkel kapcsolatban az összes költséget neki kell viselnie.

5.2.6. 6. INTÉZKEDÉS: A RAJNA-VIDÉK–PFALZ SZÖVETSÉGI TARTOMÁNY ÁLTAL NYÚJTOTT KÖZVETLEN TÁMOGATÁSOK

(162) Németország tisztázta, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány az alábbi összegeket fizette ki az FFHG-nek 2001 és 2004 között. Először a szövetségi tartomány támogatta az FFHG egyes infrastrukturális beruházásait, így 2001-ben […] EUR-t nyújtott az FFHG-nek erre a célra. Németország szerint ezeket a támogatásokat még 1999-ben és 2000-ben meghozott döntések alapján ítélték oda. Azt állította, hogy e döntések meghozatalakor az állami támogatási szabályok még nem vonatkoztak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vállalkozásnak minősülő repülőterekre.

(163) Másodszor, Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a biztonsági ellenőrzéseket végző személyzet költségeinek finanszírozását részben átvette 2001-ben (az összes költség 60 %-át), 2002-ben (50 %), 2003-ban (40 %) és 2004-ben (30 %).

(164) Harmadszor, Németország elismerte, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány társfinanszírozott két tudományos tanulmányt, amelyeket bár az FFHG rendelte meg, mégis elsősorban közérdeket szolgáltak Németország szerint. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány a Frankfurt Hahn repülőtér regionális gazdasági hatásairól szóló első tanulmány összes költségének 90 %-át, míg a teherszállítási ágazat fejlesztési lehetőségeiről szóló második tanulmány összes költségének 70 %-át finanszírozta. Németország azt állította, hogy Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány csak a tanulmányokkal kapcsolatos saját érdekei miatt nyújtotta ezeket a támogatásokat, és akár saját maga is megrendelhette volna azokat. Németország nem érti, hogy hogyan juthatott előnyhöz az FFHG ezáltal a részleges támogatás által, mivel a tanulmányok közérdekűek, és azt sem, hogy ez a támogatás hogyan torzíthatja a versenyt. Mivel a tanulmányok az FFHG érdekeit is szolgálták, az FFHG is hozzájárult pénzügyileg az elkészítésükhöz.

5.3. AZ FFHG ÁLTAL A RYANAIRNEK ÉS MINDEN MÁS UTASOKAT SZÁLLÍTÓ LÉGITÁRSASÁGNAK NYÚJTOTT LEHETSÉGES ÁLLAMI TÁMOGATÁS

5.3.1. 7. INTÉZKEDÉS: AZ 1999. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(165) Az 1999. évi Ryanair-megállapodást illetően Németország általánosságban elmondta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a kezdetektől fogva csak nagyon alapvető infrastruktúrát épített ki azért, hogy a repülőtér költséghatékony és innovatív partnere tudjon lenne a diszkont légitársaságoknak. Németország szerint más európai repülőtereken is vannak olyan piacra való betörést segítő ügyfelek („mágnes” ügyfelek), akik a repülőtér kezdeti fejlődésének természetes mozgatórugói. A Frankfurt Hahn esetében ez az ügyfél, akin keresztül a repülőtér betörhet a piacra, a Ryanair.

(166) Németország azt állította, hogy amikor az első megállapodást megkötötték a Ryanairrel, a diszkont légitársaságokra szakosodott repülőtér fogalma még gyerekcipőben járt. Ezért ezáltal a megállapodás által ösztönözték a Ryanairt, hogy kezdje meg működését a ritkán használt Frankfurt Hahn repülőtéren. Németország azt állította, hogy egy ilyen nagy légitársaságnak a repülőtérrel való összekapcsolása által a Frankfurt Hahn repülőtér több megállapodást is kötött más légitársaságokkal („követő elv”). Az ún. dominóhatás miatt ez végső soron a nem légi közlekedési ágazatban is a nyereség növekedéséhez vezetett.

(167) Németország azt állította, hogy ebből a dinamikából adódóan a légitársaságok – például a Ryanair – kiváló alkupozícióban volt, mivel sok hasonló kis regionális repülőtér próbált megállapodást kötni a Ryanairrel abban az időben.

(168) Továbbá kijelentette, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodáson keresztül nem ítéltek oda állami forrásokat. Németország azt állította, hogy a repülőtér üzembentartója és a légitársaság közötti szerződéses jogviszony semmilyen előnyhöz nem juttatta a légitársaságot. Németország nézete szerint a megállapodás megkötése kizárólag a vezetőség felelősségi körébe tehető, mivel az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötése napi operatív feladatnak minősült, és a felügyelőbizottság semmilyen döntést nem hozott ezzel kapcsolatban. Németország szerint a Bizottság nem tekintheti az 1999. évi Ryanair-megállapodás megkötését Németországnak betudhatónak, mert a felügyelőbizottság nem tett semmit a megakadályozása érdekében. Az ilyen intézkedések Németország szerint nem tartoznak a felügyelőbizottság felelősségi és feladatkörébe. A Bíróság által a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben említett kritériumok ad absurdum irányadók lennének, ha az, hogy egy állami tulajdonú részvénytársaság felügyelő testülete nem cselekedett, elegendő lenne annak a következtetésnek a levonásához, hogy az intézkedés az államnak tudható be. Ezért Németország szerint a megállapodás semmilyen módon nem az államnak tudható be.

(169) Németország továbbá azt állította, hogy az 1999. évi Ryanair-megállapodás nem juttatta előnyhöz a Ryanairt, mivel bármelyik piacgazdasági befektető megkötött volna egy ilyen megállapodást. Németország különösen kiemelte, hogy ez a megállapodás – ellentétben azzal, amit a Bizottság az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatában állított – nem veszteséget, hanem óriási bevételt termelt, amely messze túlszárnyalta a felmerült költségeket.

(170) Németország ebben a vonatkozásban hangsúlyozta, hogy a Frankfurt Hahn repülőtér a „közös kassza megközelítést” alkalmazta, mely szerint a légi közlekedési és a nem légi közlekedési bevételek is egy kasszába érkeznek („közös kassza”). Ezért Németország szerint a légitársaságok, valamint az utasok által a repülőtéren termelt repüléstechnikai és a nem repüléstechnikai bevételeket is figyelembe kell venni. Ahogy azt Németország már korábban is állította, a PwC arra a következtetésre jutott, hogy egy hosszú távú stratégiával rendelkező piacgazdasági befektető aláírta volna az 1999. évi Ryanair-megállapodást, különösen akkor, ha figyelembe vesszük a Frankfurt Hahn repülőtér 1999-es helyzetét. Németország szerint akkoriban a repülőtérnek a légi és földi infrastruktúra karbantartásáért magas rögzített költséget kellett fizetnie, miközben a kapacitáskihasználása alacsony volt. Így Németország érvelése szerint az utasforgalom növelésének lehetősége teret nyitott a veszteségek mérséklésére és a növekedési potenciállal rendelkező ügyfelek megszerzésére.

(171) Németország azon a véleményen van, hogy a megállapodás megkötése előtt eldöntött költségeket – például az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással kapcsolatos költségeket, azaz az 1999. évi Ryanair-megállapodástól függetlenül felmerülő költségeket – nem kellene feltüntetni az 1999. évi Ryanair-megállapodás nyereségességi elemzésében, és a PwC egyetért Németország véleményével. Németország kifejezetten állította, hogy csak egy meglévő ügyfélkörrel rendelkező repülőtér esetében lenne lehetséges, hogy részben az ügyfeleire hárítsa az infrastrukturális intézkedések költségeit, és a Frankfurt Hahn repülőtér nem volt ilyen helyzetben.

(172) Németország továbbá azt állította, hogy ha megvizsgálnánk az új terminál tényleges építési költségeit, legfeljebb a Ryanair által generálandó, előirányzott utasszámot lehetne figyelembe venni. Németország álláspontja szerint ebben az esetben 25 éves értékcsökkenési időszak lenne megfelelő, ami […] EUR értékcsökkenést jelentene évente. Németország szerint ez a Bizottság által javasolt 15 éves értékcsökkenési időszak esetében […] EUR értékcsökkenést jelentene évente, tehát az összefoglaló fedezetipont-elemzés még mindig pozitív lenne. Ezért – figyelembe véve a Frankfurt Hahn repülőtér beindításának idejét – Németország álláspontja szerint ez elegendő lenne egy piacgazdasági befektető számára a megállapodás megkötéséhez.

5.3.2. 8. INTÉZKEDÉS: A 2001. ÉVI REPÜLŐTÉRI DÍJTÁBLÁZAT

(173) A 2001. évi repülőtéri díjtáblázat Németország szerint nem tekinthető állami támogatásnak. Németország azt állította, hogy nem nyújtottak állami forrásokat, és ebben a tekintetben az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozik (lásd az 5.3.1. szakaszt és különösen a (167) preambulumbekezdést). Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat bevételt termelt az FFHG-nek, és nem volt lehetséges vagy szükséges, hogy a repülőtéri díjtáblázattal az FFHG-nél felmerült összes költséget fedezni tudják. Ilyen eredményhez Németország szerint a nem a légi közlekedési ágazatból származó bevételeket is figyelembe kell venni a közös kassza megközelítés alapján (lásd a (169) preambulumbekezdést).

(174) Németország továbbá vitatta, hogy az intézkedés az államnak tudható be azért, mert Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány Közlekedési Főosztálya jóváhagyta a repülőtéri díjakat. Ez a jóváhagyás nem jelent semmilyen gazdasági vagy politikai függést, hanem csak a német jog által előírt szabályozási formalitás, amelyet minden – állami és nem állami tulajdonú – repülőtérnek be kell tartania a törvény értelmében. A törvény célja ezzel, hogy védje a légitársaságokat a repülőtér-használati díjak megállapítása során monopolhelyzetben lévő repülőterek által esetlegesen elkövetett visszaélésektől.

(175) Németország továbbá azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat semmilyen előnyt nem nyújtott a Frankfurt Hahn repülőtérnek. A Bizottsággal egyetértett abban, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázaton alapuló és kiegészítő marketingtámogatást bevezető 2002. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatos piacgazdasági szereplő teszt eredményei mérceként szolgálhatnak. Ez alapján – mivel a piacgazdasági szereplő teszt pozitív eredményt hozott a 2002. évi Ryanair-megállapodásnál – Németország azt állította, hogy más eredmény nem vonatkozhat a 2001. évi repülőtéri díjtáblázatra sem. A Bizottság által a piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország a 2002. évi Ryanair-megállapodás piacgazdasági szereplő tesztjével kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket).

(176) Németország továbbá határozottan nem értett egyet a Bizottsággal a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat szelektivitására vonatkozó értékeléssel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat általános jellegű volt, és a repülőteret használó valamennyi légitársaságra vonatkozott, ezért nem lehetett szelektív vagy konkrét. Németország szerint a 2001. évi repülőtéri díjtáblázat nem tartalmazott eltéréseket, amelyek előnyt nyújtanának az egyik légitársaságnak egy másikkal szemben, és nem tartalmazott semmilyen kedvezményrendszert. Ezért Németország azon az állásponton volt, hogy egyik légitársaság sem részesült szelektív előnyben.

(177) Végezetül Németország a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban azt állította, hogy az összhangban volt a piacnak megfelelő magatartással, és így nem lenne képes torzítani a repülőterek közötti vagy a belső piacon zajló versenyt.

5.3.3. 9. INTÉZKEDÉS: A 2002. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(178) Németország az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozattal ellentétben úgy vélte, hogy a 2002. évi Ryanair-megállapodás nem termelt veszteséget, hanem bevételi forrás volt az FFHG számára. A 2002. évi Ryanair-megállapodás betudhatóságának kérdését és az állami források felhasználását illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodáshoz fűzött magyarázatára hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország hozzátette, hogy 2002-ben – a megállapodás megkötésének idején – az FFHG részvényeit már amúgy is főleg a Fraport birtokolta, amelynek a pénzeszközei nem állami források, és amelynek a tevékenységei nem az államnak tudhatók be, ahogy azt Németország a 2001. évi nyereség- és veszteségátruházási megállapodással kapcsolatban már kiemelte (lásd a (134) és az azt következő preambulumbekezdéseket).

(179) Németország szerint az FFHG felügyelőbizottságában – amely jóváhagyta a 2002, évi Ryanair-megállapodást – nem dominált az állam. Németország e tekintetben azt állította, hogy az FFHG felügyelőbizottsági tagjainak az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozat (18) preambulumbekezdésében említett előadása hibás. Azt állította, hogy az FFHG alapszabálya szerint a Fraport hat, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány nyolc képviselővel rendelkezett, akik közül három helyi hatóságok képviselői voltak. Németország szerint a tagok ugyanakkor eltérő számú szavazattal rendelkeztek, és mindig a Fraport magánvállalkozás rendelkezett a szavazatok többségével. Ez azért történt, mert a Fraport minden képviselője 12-12 szavazattal rendelkezett, a szövetségi tartomány képviselői csak öttel, a helyi hatóságok képviselői pedig csak eggyel. Ezért Németország szerint a Fraportnak 72 szavazata volt, a szövetségi tartomány és a helyi hatóságok képviselői viszont csak 28 szavazattal rendelkeztek. Mivel a felügyelőbizottság egyszerű többséggel szavaz, Németország álláspontja szerint a 2002. évi Ryanair-megállapodást nem lehetett volna megkötni a Fraport szavazatai nélkül, ezért a megállapodás megkötése nem tudható be az államnak.

(180) Németország ezenkívül visszautasította a Bizottság aggályait az előny nyújtásával és a PwC által ehhez kapcsolódóan benyújtott piacgazdasági szereplő teszttel kapcsolatban. Németország azt állította, hogy a járatonkénti […] utasszám nem túlzás, mivel a Ryanair járatainak a […] %-át 2002-ben már Boeing 737-800 típusú repülőgépekkel teljesítették, és ezeknek a járatoknak az átlagos kihasználtsági tényezője […] %-os volt, azaz az egy repülőgépen utazók száma átlagosan […] fő volt minden Ryanair járaton. Ezért Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a(z) […] becsült utasszám ésszerű volt és nem túl magas, különösen mivel az FFHG figyelembe vette, hogy a Ryanair nagyon gyorsan fog átváltani a Boeing 737-200-es repülőgépről a Boeing 737-800-as típusú repülőgépre.

(181) A Bizottság által az általános repülőtéri infrastruktúrával és az általános repülőtéri igazgatással összefüggő költségekkel kapcsolatban felvetett kétségeket illetően Németország az 1999. évi Ryanair-megállapodással kapcsolatban felhozott érveire hivatkozott (lásd a (171) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Ezenkívül a 2001. évi repülőtéri díjtáblázattal kapcsolatban tett állításaira is hivatkozott (lásd a (176) preambulumbekezdést) az intézkedés szelektivitása vonatkozásában.

5.3.4. 10. INTÉZKEDÉS: A 2005. ÉVI RYANAIR-MEGÁLLAPODÁS

(182) Az állami források és a betudhatóság kérdésével kapcsolatban Németország az 1999. és a 2002. évi Ryanair-megállapodásokkal kapcsolatban tett állításaira hivatkozott (lásd a (167) és az azt követő, illetve a (178) és az azt követő preambulumbekezdéseket). Németország továbbá azt állította, hogy a 2005. évi Ryanair-megállapodás megkötésekor az FFHG felügyelőbizottság összetétele oly módon alakult, hogy a hatóságok nem tudtak meghatározó befolyást gyakorolni a döntésre. Akkoriban a Fraport 156 szavazattal rendelkezett, míg Rajna-vidék–Pfalz szövetségi tartomány és Hessen szövetségi tartomány 42-42 szavazatot tudhatott magáénak. Ezért Németország szerint az állam nem gyakorolhatott meghatározó befolyást, mert a 240 szavazatból csak 84-gyel rendelkezett.

(183) Németország arra az álláspontra helyezkedett, hogy a megállapodás semmilyen előnyben nem részesítette a Ryanairt. Németország azt állította, hogy az eljárás megindításáról szóló 2008. évi határozatban foglalt bizottsági javaslatokkal ellentétben a PwC minden releváns számadatot megkapott, mivel másképpen nem tudta volna lefolytatni ezt az átfogó, semleges és független piacgazdasági szereplő tesztet. Németország továbbá visszautasította a Bizottság kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a Ryanair által előidézett beruházásokat nem allokálták megfelelően. Németország azt állította, hogy a PwC egy második értékelést is végzett a kiegészítő értékelés során, amelyben elmagyarázta, hogy a költségek nagy része általános jellegű beruházásokhoz kapcsolódott, amelyeket a repülőtér a Ryanair által nyújtott szolgáltatásoktól függetlenül hajtott végre. Amennyiben a költségeket a Ryanair utasainak kiszolgálása idézte elő, ezeket Németország szerint a Ryanairnek számították fel.

(184) Németország szintén visszautasította a Bizottságnak a 2005. évi Ryanair-megállapodás által bevezetett büntetési rendszer hatékonyságával kapcsolatos kétségeit. Azt állította, hogy a büntetési rendszer a piacnak megfelelő magatartást tükröz. Németország azt állította, hogy az elfogadott s