HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 113/1

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/632 HATÁROZATA

(2014. július 9.)

a Németország által a BMW AG javára egy lipcsei nagyberuházási projekthez nyújtani tervezett SA.32009. (11/C) (korábbi 10/N.) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 4531. számú dokumentummal történt)

(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1),

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2010. november 30-i levelében Németország értesítette a Bizottságot arról a szándékáról, hogy a 2007–2013 közötti időszakra vonatkozó nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatás (2) (a továbbiakban: RTI) alapján regionális támogatást kíván nyújtani a BMW AG részére egy beruházási projektre Lipcsében (Szászország, Németország) (3).

(2) A Bizottság 2011. július 13-án kelt levelében ismertette határozatát Németországgal, hogy a bejelentett támogatás miatt megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást.

(3) Németország 2011. szeptember 12-én kelt levelében benyújtotta észrevételeit a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatával kapcsolatban. 2011. szeptember 27-i levelükben a német hatóságok kiegészítő tájékoztatást nyújtottak.

(4) A Bizottság határozata 2011. december 13-án jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy tegyék meg észrevételeiket.

(5) A Bizottság nem kapott észrevételeket érdekelt harmadik felektől. 2012. február 3-i levelükben a bizottsági szolgálatok tájékoztatták a német hatóságokat erről a tényről.

(6) 2012. január 17-én a német hatóságok úgy módosították az eredeti bejelentést, hogy belefoglaltak egy további támogatást egy további beruházási elemre vonatkozóan (5), amiről a támogatás kedvezményezettje a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatot követően hozott döntést. 2013. december 17-én a német hatóságok visszavonták ezt a módosítást.

(7) A 2012. február 17-én kelt levélben Németországot felkérték arra, hogy nyújtsa be a támogatás részletes értékeléséhez szükséges további információkat. Németország 2012. február 29-én, március 23-án, április 5-én, augusztus 31-én és szeptember 28-án kelt leveleiben nyújtotta be ezeket az információkat. 2012. július 19-i levelében Németország arra kérte a Bizottságot, hogy meghatározatlan időre függessze fel az ügy vizsgálatát. A Bizottság 2012. augusztus 10-i levelében megtagadta ezt a kérést. Németország 2012. október 26-i közleményét követően, amely kettő, nem elektromos járművekkel kapcsolatos beruházási tevékenységre vonatkozott (lásd a 3. lábjegyzetet), a 2012. október 31-i és 2013. január 24-i levelekben az információk pontosítását kérték Németországtól, amire Németország 2012. december 14-i, illetve 2013. március 15-i leveleiben válaszolt. A 2013. július 9-i levélben további pontosításokat kértek Németországtól, amire Németország 2013. augusztus 5-i levelében válaszolt.

(8) 2013. augusztus 5-én kelt levelében Németország a támogatási projekt további módosításáról tájékoztatta a Bizottságot (a támogatás összegének és intenzitásának csökkentése).

(9) A Bizottság szolgálatai és a német hatóságok közötti találkozókra 2012. március 8-án, augusztus 14-én és október 3-án került sor.

2. A BEJELENTETT INTÉZKEDÉS RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1. Célkitűzés

(10) A német hatóságok szándékában áll előmozdítani a regionális fejlődést úgy, hogy regionális beruházási támogatást nyújtanak a BMW számára egy új gyártóüzem létesítéséhez a meglévő lipcsei BMW üzemen belül.

(11) Az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének a) pontja értelmében a bejelentés napján Lipcse támogatott terület volt, az általánosan alkalmazandó felső támogatási határérték nagyvállalkozások esetében 30 % volt (6) bruttó támogatási egyenértékben (BTE) kifejezve, Németország 2007–2013-as regionális támogatási térképe szerint (7). A német hatóságok jelezték, hogy a beruházási projekt kb. 800 közvetlen munkahelyet fog teremteni a támogatott területen.

2.2. Jogalap és a támogatást nyújtó hatóság

(12) A támogatások nyújtásának nemzeti jogi alapja a befektetési támogatásokról szóló 2008. december 7-i törvény (Investitionszulagengesetz 2010), amely csoportmentesség alatt áll az X 167/2008 (8) alapján.

(13) A támogatást a müncheni adóhivatal nyújtja (Finanzamt München).

2.3. A kedvezményezett

(14) A támogatás kedvezményezettje a BMW AG (a BMW-csoport anyavállalata), melynek székhelye München, Bajorország, Németország. A BMW-csoport fő tevékenysége gépkocsik és motorkerékpárok gyártása az alábbi márkanevek alatt: BMW, MINI és Rolls-Royce Motor Cars. A lipcsei üzem egyike a BMW-csoport 17 gyártóüzemének; nem rendelkezik önálló jogi személyiséggel.

(15) Mivel a lipcsei BMW nem önálló jogi személy, külön pénzügyi adatok nyújtása nem volt lehetséges. 2009-ben […] (*) munkavállalója volt. A német hatóságok az alábbi információkat nyújtották a BMW-csoportról. 1. táblázat A BMW-csoport forgalma (millió EUR-ban kifejezve) 2011 2012 2013 Világszerte 68 821 76 848 76 058 EGT […] […] […] Németország 12 859 12 186 11 796 2. táblázat A BMW-csoport munkavállalóinak száma az adott év december 31-én 2011 2012 2013 Világszerte 100 306 105 876 110 351 EGT […] […] […] Németország 73 338 76 911 78 961

2.4. A beruházási projekt

2.4.1. A bejelentett projekt

(16) A beruházási projekt célja egy új gyártóüzem létesítése szénszál erősítésű műanyagból készült karosszériával rendelkező elektromos járművek gyártására. Az alábbi két új modell gyártását tervezik: az „i3” modell, más néven Mega City Vehicle (a továbbiakban: „i3” vagy „MCV”), valamint az „i8” luxus sportautó modell. A kedvezményezett szerint ezek teljes mértékben innovatív termékek, amelyeket a múltban nem gyártottak, és a lipcsei üzemben végzik majd az összeszerelésüket. Mind az i3, mind pedig az i8 modellek motorjait és akkumulátorait a BMW-csoport landshuti üzemében fogják gyártani, míg az i3 és az i8 modellek szénszálas karosszériájához szükséges köztes termékek gyártása ugyanazon csoport wackersdorfi üzemében folyik majd (ahonnan ezeket a köztes termékeket részben Lipcsébe, részben pedig Landshutba szállítják további feldolgozásra).

(17) Az MCV alapmodellje (i3) egy tisztán elektromos jármű, belső égésű motor nélkül, amit az akkumulátorban tárolt villamos energia hajt; ez az úgynevezett akkumulátoros elektromos jármű (9). Az autó karosszériája szénszál erősítésű műanyagból készül; ennek eredményeképp az autó súlya nem több, mint 1,3 t, 3,95 és 4,05 m hosszúság esetén. Az autót városi használatra tervezik, 150 km-es futásteljesítménnyel az akkumulátor újratöltése nélkül, és 140 km/h maximális sebességgel. A lipcsei üzem bejelentett i3 gyártási kapacitása évi [10 000–50 000] jármű.

(18) Az „i8” sportautó modell egy hálózatról tölthető hibrid elektromos jármű (Plug-in Hybrid Electric Vehicle, PHEV) (10), amely kihasználja a könnyű szénszál erősítésű műanyag karosszéria és az innovatív aerodinamikai koncepció nyújtotta előnyöket. Az elektromos motor mellett egy kis háromhengeres belső égésű motort is tartalmaz, ami enyhíti egy teljesen elektromos jármű hátrányait olyan helyzetekben, amikor erre szükség van: pl.: 1) amikor nagyobb a távolság, mint amit az akkumulátor újratöltés nélkül bír, valamint 2) amikor a sportautó kívánt sebessége az elektromos motor által elérhető sebesség felett van. Az autó hosszának kb. 4,6 m körül kell lennie ahhoz, hogy súlya 1,5 t alatt maradjon. Az „i8” modell maximális sebessége 250 km/h. Ennek a modellnek a gyártása a Lipcsében gyártandó összesen [10 000–50 000] elektromos jármű részét képezi. Gyártása ugyanazokon a gyártósorokon történik, mint az MCV „i3” modellé (belső égésű motorját a BMW-csoport Hams Hallban lévő üzemében, az Egyesült Királyságban gyártják majd).

(19) Az eljárást megindító határozat meghozatalának napján úgy tervezték, hogy mindkét modellt 2013 végén vezetik be a piacra. Az i3 modellel kapcsolatos beruházás munkálatai 2009 decemberében kezdődtek el, és a beruházást 2013-ban fejezték be. Az i8 modellel kapcsolatos beruházás munkálatai 2011 áprilisában kezdődtek el, és a beruházást 2014-ben fejezik majd be.

2.5. Elszámolható költségek, bejelentett támogatási összeg és támogatási intenzitás

(20) A beruházás bejelentett elszámolható kiadása, az eljárást megindító határozatban foglaltak szerint, névértéken 392 millió EUR (diszkontált értéken 368,32 millió EUR (11)). Az alábbi táblázat a tervezett elszámolható kiadás bontását tartalmazza névleges értéken, a beruházás megvalósításának időtartama során. 3. táblázat A tervezett elszámolható költségek bontása millió (EUR-ban kifejezve – névértéken) 2009 2010 2011 2012 2013 2014 Összesen Ingatlanok 1 2 86 40 1 1 131 Gépek/berendezések 2 3 34 163 53 6 261 Összesen 3 5 120 203 54 7 392

(21) A bejelentésben és az eljárást megindító határozatban foglaltak szerint Németország úgy kívánta támogatni a beruházást, hogy támogatást nyújt a 2009 és 2014 közötti időszakban tervezett elszámolható kiadásokra összesen 49,0 millió EUR összegű fiskális támogatás formájában, ami 12,5 %-os támogatási intenzitásnak felel meg.

(22) 2013. augusztus 5-én Németország módosította a bejelentést, jelezve, hogy a nemzeti jogi alap („Investitionszulagengesetz 2010”) értelmében csak a 2013. december 31-ig felmerült kiadásokra nyújtható támogatás. Ezért a támogatás maximális összegét 48,125 millió EUR-ra (diszkontált értéken 45 257 273 EUR) csökkentik, és a támogatási intenzitás 12,29 %-ra esik vissza.

(23) A kedvezményezett a költségek felmerülésének évét követő évben lesz jogosult a beruházási támogatás levonására. Ennek eredményeképpen a támogatás-levonásokra a következő ütemterv szerint kerül sor: 4. táblázat A tervezett támogatás fiskális támogatás formájában történő megvalósításának ütemterve (millió EUR-ban, névértéken) 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Összesen Beruházási támogatás 0,375 0,625 15 25,375 6,750 0,0 48,125

2.6. A beruházás finanszírozása

(24) A német hatóságok megerősítik, hogy a kedvezményezettnek a befektetéshez való saját hozzájárulása, ami mentes minden állami támogatástól, meghaladja az elszámolható költségek 25 %-át. Az Európai Beruházási Bank és a Kreditanstalt fuer Wiederaufbau (KfW) Bank hiteleket nyújtott a kedvezményezettnek a projekthez. Az EBB által nyújtott hitel […] millió EUR, míg a KfW által nyújtott hitel összege […] millió EUR (12). Németország biztosította a Bizottságot, hogy mindkét hitelt piaci feltételek mellett nyújtották.

2.7. Ösztönző hatás

(25) A nemzeti jogalap automatikus jogosultságot teremt (adott esetben, a Bizottság engedélyének függvényében) a támogatáshoz, a törvényi feltételek teljesülése esetén. Nincs szükség diszkrecionális támogatásnyújtási döntésre vagy a jogosultság megerősítésére ehhez az automatikus fiskális támogatáshoz.

2.8. A beruházás fenntartása

(26) A német hatóságok megerősítették, hogy a beruházási projektet a szóban forgó támogatott területen a befejezés napját követően legalább öt éven át fenn kell tartani.

2.9. Általános rendelkezések

(27) A német hatóságok vállalták, hogy benyújtják a Bizottságnak: — a támogatás nyújtását követő két hónapon belül a támogatási intézkedésre vonatkozó jogi aktusok másolatát, — a támogatás utolsó részletének a bejelentett ütemterv szerinti kifizetését követő 6 hónapon belül részletes záróbeszámolót.

3. KÉTELYEK ÉS A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

(28) Az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság megállapította, hogy a támogatási projekt tiszteletben tartja a nemzeti regionális támogatásokról szóló iránymutatásban meghatározott összeegyeztethetőségi feltételeket, és hogy a támogatás javasolt összege és intenzitása nem haladja meg a maximálisan megengedett értéket. Mindamellett, az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában foglalt rendelkezések alkalmazásakor, az előzetes vizsgálat során nem tudta megerősíteni azt, hogy a támogatás összeegyeztethető a belső piaccal.

(29) Az RTI 68. bekezdésének (a) pontja előírja, hogy a Bizottság abban az esetben indít hivatalos vizsgálatot és végzi el a támogatás ösztönző hatásának, arányosságának, valamint pozitív és negatív hatásainak részletes értékelését, ha a kedvezményezett piaci részesedése az adott termék- és földrajzi piac tekintetében meghaladja a 25 %-ot a beruházás előtt vagy után.

(30) Habár Németország azzal érvelt, hogy a BMW AG által Lipcsében végzett beruházás új termékpiacot teremt az RTI 65. lábjegyzete értelmében (13), a Bizottság nem osztotta ezt a véleményt (14). A Bizottság ezért úgy határozott, hogy elvégzi az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt vizsgálatokat. Ehhez a Bizottságnak először meg kellett állapítania a beruházás által érintett terméke(ke)t, valamint a megfelelő termék- és földrajzi piacra vonatkozó meghatározásokat.

(31) Mivel ez volt az első, elektromos személygépkocsikkal (BEV/PHEV) kapcsolatos beruházásra nyújtott bejelentett regionális támogatásra vonatkozó eset, a Bizottság komoly nehézségekkel szembesült a megfelelő termék- és földrajzi piacok meghatározása során az előzetes vizsgálati szakaszban.

(32) A Bizottság nem volt abban a helyzetben, hogy határozottan állást foglaljon abban a kérdésben, hogy az elektromos járművek piaca független termékpiacnak minősül-e, vagy pedig meghajtástól függetlenül a személygépkocsik átfogó piaca egy részének. A Németország által benyújtott piaci adatok azt mutatják, hogy 2015-ben az EGT területén lévő valamennyi autó 1 %-a elektromos meghajtású lesz (15). Németország ezzel az adattal adta meg az újonnan bejegyzett elektromos járművek számát a hagyományos gépjárműpiac hagyományos szegmenseiben.

(33) A Bizottság további nehézségekkel szembesült annak során is, hogy a személygépkocsik piacának a belső égésű motorral rendelkező gépkocsik számára a múltban kidolgozott mely konkrét szegmenseibe sorolja be az elektromos járműveket. A szegmentáció során alkalmazott fő besorolási kritériumok a jármű hossza és ára. Sok elektromos jármű a kisebb szegmensekbe tartozik a járművek hosszát tekintve, az áruk alapján azonban magasabb szegmensekbe sorolhatók.

(34) Végezetül a Bizottság nem tudta megállapítani, hogy helyes-e a szóban forgó elektromos jármű modelleket a hagyományos személygépkocsi-piac bizonyos szegmenseibe besorolni, például az IHS Global Insight gépkocsi-besorolása szerinti (16) C vagy D szegmensbe, az összevont C–D hagyományos gépkocsi szegmensbe, vagy egy összevont C–D „elektromos jármű” szegmensbe.

(35) A Bizottság továbbá az előzetes vizsgálati szakaszban nem tudta határozottan megállapítani, hogy az elektromos járművek érintett piaca globális-e, vagy legalábbis szélesebb-e, mint az EGT.

(36) Mivel a Bizottság nem volt abban a helyzetben, hogy határozottan állást foglaljon az érintett termék- és földrajzi piac megállapítása során, elvégezte a piaci részesedésre vonatkozó vizsgálatot valamennyi valószínűsíthető piacon. A kedvezményezett piaci részesedésre vonatkozó információi a Németország által összeállított és benyújtott adatokon alapultak, amelyeket az elektromos járműveknek a hagyományos gépkocsi szegmensekben való 1 %-os, a Deutsche Bank által készített tanulmányban előrevetített piaci részesedésének (lásd a fenti (32) preambulumbekezdést) (ez összesen 150 ezer tisztán elektromos járművet jelent az EGT területén 2015-ben) figyelembevételével határoztak meg (17). A Bizottság megállapította, hogy a kedvezményezett piaci részesedése 25 % felett van az EGT „elektromos jármű piacán”, amit úgy számoltak ki, hogy a Deutsche Bank által becsült 1 %-os elektromos jármű eladás/hagyományos jármű eladás arányt alkalmazták a különböző hagyományos gépjármű szegmensek tekintetében. E módszer alapján a kedvezményezett piaci részesedése az EGT területén 25 % felett van a B, C, D, valamint az E+F szegmensekben 2015-ben (18), a D és az E+F szegmensekben pedig a világpiacon is 25 % feletti (19).

(37) Így tehát a Bizottság az előzetes vizsgálati szakaszban nem tudta kizárni, hogy a kedvezményezett piaci részesedései, legalábbis az EGT területén lévő bizonyos lehetséges termékpiacokon (és a világpiac bizonyos megfelelő piaci szegmenseiben) nem haladják meg az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott küszöbértéket. Ezért az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése alapján hivatalos vizsgálati eljárást indított.

(38) Az eljárás megindításáról szóló határozatban foglaltak szerint (20), abban az esetben, ha a hivatalos vizsgálati eljárás során benyújtott észrevételek alapján a Bizottság nem tudja kétséget kizáróan megállapítani vagy azt, hogy a támogatás mentesíthető az RTI 68. bekezdésében az RTI 65. lábjegyzete alapján meghatározott vizsgálatok elvégzése alól, vagy pedig azt, hogy a 68. bekezdés (a) pontjában meghatározott küszöbértéket nem lépték túl, akkor elvégzi a beruházási projekt részletes értékelését a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleménye alapján (21).

4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(39) A Bizottság csak Németországtól kapott észrevételeket.

4.1. Németország észrevételei

(40) Németország fenntartja érvelését, miszerint az elektromos járművek a hagyományos gépjárműpiac részét képezik. Ezen a piacon a BMW-csoport piaci részesedése bármely termékpiaci szegmentáció esetében a 25 %-os küszöbérték alatt van, mind globális szinten, mind pedig az EGT piacán.

(41) Németország ugyanakkor azzal is érvel, hogy amennyiben a Bizottság úgy tekinti, hogy az elektromos járművek a hagyományos járművektől különálló termékpiacot képeznek, akkor az RTI 65. lábjegyzetét kell alkalmazni.

(42) Németország szerint akkor is, ha a Bizottság nem járul hozzá az RTI 65. lábjegyzetének alkalmazásához, és úgy tekinti, hogy az elektromos járművek különálló termékpiacot képeznek, a támogatást részletes értékelés nélkül jóvá kell hagyni, mivel a kedvezményezett piaci részesedése ezen a (nem szegmentált elektromos jármű) piacon 25 % alatt van, és az eljárást megindító határozatban nem fogalmaztak meg kétségeket az RTI-ben meghatározott általános összeegyeztethetőségi feltételekkel kapcsolatban. Másik lehetőségként a Bizottságnak a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményt kellene rugalmasan alkalmaznia.

4.1.1. A piac meghatározása és a piaci részesedések

Az érintett piac a globális hagyományos gépjárműpiac.

(43) Németország azzal érvel, hogy az érintett termékpiacot a hagyományos gépjárműpiacként kell meghatározni, az érintett földrajzi piacot pedig a globális világpiacként. Amint a hibrid autók esetében ma már így van, az elektromos járművek is versenyezni fognak a jövőben a hagyományos járművekkel, a fogyasztók pedig egymással helyettesíthető termékekként fognak az elektromos és hagyományos járművekre tekinteni.

(44) Az i3 modell és a hasonló hagyományos autók között a hatótávolság tekintetében beismert különbségek ellenére (az i3 modellt újra kell tölteni már jóval az üzemanyagtartályok kiürülése előtt), mind az i3, mint pedig a hasonló hagyományos autók ugyanazt a célt szolgálják, mivel ugyanakkora az utasterük, és ugyanakkora sebesség elérésére képesek. Az i8 modell esetében, ami eléri ugyanazt a hatótávolságot, mint a hagyományos vagy a hibrid autók, még erősebb a helyettesíthetőség a keresleti oldalon. Az elektromos és a hagyományos autók közötti árkülönbség csökkenthető a vásárlóknak nyújtott támogatások révén.

(45) Németország szerint a vásárlók nem tesznek különbséget a hibrid, az elektromos és a hagyományos autók között, mert tisztában vannak az elektromos járművek meghajtására használt villamos energia termelésének környezeti következményeivel, és mert ugyanazok az elvárásaik minden típusú autóval szemben a környezetvédelmi előírások és más paraméterek esetében.

(46) Az elektromos járművek érintett földrajzi piaca a világpiac, mivel a kereskedelmi forgalom várhatóan minden irányban kialakul majd. Kína, Japán és az Amerikai Egyesült Államok (valamint az Európai Unió néhány országa) támogatják az elektromos járművek használatát, és részlegesen kötelező kvótákat alkalmaznak az alternatív autóknak a teljes autópiacon való részesedése tekintetében; ezek az országok a világpiac jelentős részét képviselik. Továbbá az elektromos járművekkel kapcsolatos világkereskedelem keretfeltételei ugyanazok, vagy még kedvezőbbek, mint a hagyományos autók esetében alkalmazott feltételek.

(47) Még abban az esetben is, ha a földrajzi piac az EGT lenne (hagyományos autók esetében), a BMW AG piaci részesedése nem érné el a 25 %-os küszöböt sem a beruházás előtt, sem pedig azt követően, amint azt az eljárást megindító határozat (88) preambulumbekezdése (22) is elismeri. A 65. lábjegyzet alkalmazhatósága

(48) Németország úgy véli, hogy amennyiben a Bizottság úgy határozna, hogy az elektromos járműveket különálló termékpiacnak tekinti, az RTI 65. lábjegyzetét kell alkalmazni.

(49) Németország elismeri, hogy az innovatív gépkocsi-karosszéria felépítés ellenére, ami az i3/i8 modelleket megkülönbözteti a versenytárs termékektől, a kedvezményezett nem az első, és nem is az egyetlen gyártó, amely elektromos járműveket gyárt. Azzal is egyetért, hogy már létezik néhány elektromos járművek gyártásával foglalkozó gyártó, és lesznek olyanok is, amelyek 2013/2014-re jelennek majd meg az elektromos járművek piacán.

(50) Ugyanakkor azonban Németország azt javasolja, hogy annak ellenére, hogy ennek okán a 65. lábjegyzet nem alkalmazható közvetlenül, analógia útján alkalmazható lenne a jelen esetre, tekintve az adott lábjegyzet létrejötte mögött meghúzódó filozófiát és érvelést.

(51) Németország szerint az indok, ami ahhoz vezetett, hogy a 65. lábjegyzet bekerült az RTI-be az volt, hogy az innovátorok kezdetben jelentős piaci részesedését és a verseny ebből fakadó rövid távon történő torzulását ellensúlyozzák azok az előnyök, amelyeket egy igazi innováció biztosít a versenyképesség és az érintett piacon érvényes versenyfeltételek szempontjából. Az RTI 68. bekezdésében meghatározott vizsgálatok elvégzése feltételezi egy piac létezését. Az új piacok nem tudják teljesíteni ezt a feltételt; a 68. bekezdés alapján elvégzett részletes értékelés büntetné az elsőként belépőket, és akadályozná egy működő piac létrehozását.

(52) Németország úgy véli, hogy a statisztikailag magas kezdeti piaci részesedés és kapacitás, amelyet egy korai belépő hoz létre egy olyan piacon, ahol csak kisszámú modellt kínálnak, és ahol a sorozatgyártás csak nemrégiben kezdődött el, nem teszi lehetővé a 68. bekezdésben meghatározott vizsgálatok érdemi elvégzését. Németország szerint a szóban forgó beruházás nem segíti elő egy piacvezető pozíció elérését, és nem eredményezi többletkapacitás létrejöttét egy hanyatló piacon.

(53) Összességében a jelen eset pontosan azt a helyzetet mutatja be, amelyet a 65. lábjegyzet közvetlen alkalmazása kezelni kíván. Németország ezért megállapítja, hogy a 68. bekezdésben meghatározott vizsgálatokat nem kell elvégezni, és a támogatást részletes értékelés végzése nélkül jóvá kell hagyni. A piaci részesedés még az elektromos járművek piacán is 25 % alatt van (mind a globális piacon, mind pedig az EGT területén)

(54) Németország azzal érvel, hogy még akkor is, ha a Bizottság megállapítaná, hogy (1) az elektromos járművek nem képezik a hagyományos gépjárműpiac részét, és (2) az RTI 65. lábjegyzete nem alkalmazható, a kedvezményezett piaci részesedése az elektromos járművek piacán (akár tovább szegmentálják azt, akár nem) 25 % alatt van.

(55) Németország azt állítja, hogy habár nehéz alkalmazni a hagyományos gépjárműpiac hagyományos szegmentálását az elektromos járművek piacára – tekintettel a járművek árában és hosszában jelentkező különbségekre –, így jönnek létre az elektromos járművekkel kapcsolatos piaci részesedésekre vonatkozó előrejelzések. Ezért próbálkozott Németország azzal, hogy az i3 modellt besorolja az összevont C és D szegmensbe, mivel az autó az ára alapján a D szegmensbe tartozna, hossza alapján pedig a C szegmensbe. Azt is figyelembe kell venni, hogy az elektromos járművek vásárlói a hagyományos gépjárműpiac valamennyi szegmenséből érkeznek, ezért nincs értelme az elektromos járművek piaca szigorú szegmentációjának.

(56) Németország úgy véli, hogy az elektromos járművek piaca nagy valószínűséggel dinamikus növekedésnek indul az EGT területén és globális szinten egyaránt: az elektromos járművek aránya a teljes gépjárműpiacon belül, valamint a gyártók száma is gyorsan növekszik majd néhány éven belül. Még abban az esetben is, ha a kedvezményezett bizonyos elektromos jármű szegmensekben 25 % feletti piaci részesedést érne el, ez irreális lenne, vagy csak „pillanatnyi jelenség” lenne.

(57) Németország azt javasolja, hogy a 65. lábjegyzet mögött meghúzódó indoklást kell követni e tekintetben is, valamint hogy az RTI 68. bekezdésében meghatározott vizsgálatokat nem kell elvégezni: Egy innovátor átmenetileg magas piaci részesedését a piac dinamikus fejlődésének fényében kell értelmezni, ideértve az új belépők piacon való megjelenésének valószínűségét is. Ettől eltérő értelmezés gátolná az innovációt, és aláásná a versenyt és a versenyképességet. Németország ezért azt javasolja, hogy egy olyan helyzetet, amikor az elektromos járművek piacán átmenetileg túllépik a piaci részesedés 25 %-os határértékét, ami már eleve irreális, nem kell olyan tényezőként értelmezni, ami azt jelzi, hogy az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott 25 %-os piaci részesedésre vonatkozó küszöbértéket túllépték.

(58) A piaci részesedésekre vonatkozó adatok megbízhatóságát illetően Németország rámutat arra, hogy még nem történt meg az elektromos járművek piacának külön szegmentálása, és hogy 2015 tekintetében az egyetlen piaci adatokra vonatkozó becslés a Deutsche Bank 2008-ban végzett tanulmánya. A tanulmány becslése szerint a teljes gépjárműpiacon az elektromos járművek részesedése 2015-ben 1 % lesz; Németország ezt a számot használta fel, amikor megbecsülte a kedvezményezett piaci részesedését az összevont elektromos C–D szegmensben. Németország feltételezi továbbá, hogy a legtöbb elektromos járművet valószínűleg az A–C szegmensekben kínálják, és hogy ezért az elektromos járművek aránya magasabb lesz a teljes A–C gépjármű szegmensben (kb. 2,5 % – ezt azonban nem támasztják alá független tanulmányok). Ez önmagában bizonyíték lenne arra, hogy a Bizottságnak a BMW-csoport piaci részesedésére vonatkozó becslése túl magas vagy nem ésszerű. Megjegyzi továbbá, hogy olyan tanácsadó cégek, mint a Deutsche Bank és a Boston Consulting Group azt jósolják, hogy 2020-ra az elektromos járművek aránya a teljes gépjárműpiacon eléri a 3 %-ot, ami megint csak a BMW-csoport piaci részesedésének csökkenését eredményezi majd. Végezetül Németország azzal érvel, hogy amennyiben létrejön egy olyan, elektromos járművek szegmentálására szolgáló rendszer, amely a modelleket egyértelműen besorolja egy szegmensbe, a BMW-csoport piaci részesedése egy telített piacon várhatóan hasonló lesz a hagyományos gépjárműpiacon jelenleg meglévő piaci részesedéséhez, vagyis [0–8 %] és [1–9 %] között lesz.

(59) A német hatóságok két újabb keletű tanulmányra is hivatkoznak, amelyek érvelésük szerint azt bizonyítják, hogy a kedvezményezett piaci részesedése sohasem fogja meghaladni a 25 %-os piaci küszöbértéket, mivel a korábbi tanulmányoknál sokkal nagyobb számú autót jósolnak a piacon. Ezen tanulmányok közül az első, amely a „European Roadmap – Electrification of Road Transport” (Európai ütemterv – A közúti közlekedés villamosítása) címet viseli (a továbbiakban „a Roadmap-tanulmány”) (23), azt jelzi, hogy 2020-ra az Európai Unióban 5 millióra nőhet az elektromos (köztük a hálózatról tölthető hibrid) járművek száma, és a tervezet előrejelzései szerint, feltéve, hogy megvalósulnak a fő technológiai áttörések, kb. 1 millió ilyen autó lesz 2016-ban. A másik tanulmány, ami az „Impacts of Electric Vehicles Deliverable 1 – An overview of Electric Vehicles on the market and in development” (A szállítandó elektromos járművek hatásai 1 – A piacon lévő, valamint a fejlesztés alatt lévő elektromos járművek áttekintése) címet viseli (a továbbiakban: „a Delft-jelentés”), 2011 áprilisában készült a Bizottság számára a piacon lévő elektromos járművek hatásairól (24).

4.1.2. A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alkalmazása

(60) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alkalmazását illetően Németország az alábbi érveket terjeszti elő: a) Mivel a piaci részesedésre vonatkozó küszöbértékeket nem lépték túl, semmi nem indokolja az intézkedés részletes értékelésének elvégzését; b) Hivatalos vizsgálat során a hangsúly kizárólag az intézkedés összeegyeztethetőségével kapcsolatban felmerülő komoly aggályok megszüntetésén van, amely aggályok az előzetes szakaszban merültek fel, nem pedig azon összeegyeztethetőségi feltételek értékelése során, amelyeket az előzetes szakaszban már megvizsgáltak, és amelyek akkor nem keltettek aggályokat. A Bizottság nem fogalmazott meg aggályokat a hivatalos vizsgálati eljárást megindító határozatban azzal kapcsolatban, hogy az intézkedés megfelel-e az RTI-ben meghatározott általános összeegyeztethetőségi feltételeknek, ideértve annak ösztönző hatását és arányosságát is; a hivatalos vizsgálatot csak azért indították el, mert a Bizottság nem tudta meggyőzően kizárni azt, hogy az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott piaci részesedést túllépték; c) A Bizottságnak el kellene fogadnia egy „feltételt megállapító” határozatot (25), amely engedélyezi a támogatást – részletes értékelés nélkül – a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 56. bekezdésének lábjegyzete alapján, azzal a feltétellel, hogy a kedvezményezett évente adatokat szolgáltat a hagyományos módon szegmentált piacon meglévő részesedése alakulásáról. d) A támogatás fontos pozitív hatásait tekintve (új, környezetbarát technológia és innováció, jelentős számú munkahely teremtése), a Bizottságnak vagy nem kellene alkalmaznia a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményt, vagy legalábbis figyelembe kellene vennie az „arányossági követelményt”: a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 9. bekezdése kimondja, hogy egy intézkedés részletes értékelésének arányban kell állnia a támogatás által esetlegesen okozott lehetséges torzulással. Németország azzal érvel, hogy nem várható jelentős mértékű versenytorzulás. A kedvezményezett előmozdítja a versenyt azáltal, hogy úttörő szerepet vállal magára egy innovatív és nagy kockázatú beruházáson keresztül. e) Németország továbbá azt állítja, hogy a Törvényszéknek a T-304/08. számú ügyben hozott 2012. július 10-i ítélete (26) előírja a Bizottság számára, hogy gyakorolja az EK-Szerződésben biztosított tág hatáskörét annak érdekében, hogy meghatározza, hogy a támogatás regionális fejlődésben várt előnyei ellensúlyozzák-e a verseny torzulását és a támogatott projektnek a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatását. f) Németország hivatkozik a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 56. bekezdésének lábjegyzetére (27), és arra az álláspontra helyezkedik, hogy a Bizottság hatásköre, amelyben nem hagyja jóvá a támogatást a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján, a bejelentett támogatási összegnek arra a részére korlátozódik, amely meghaladja a bejelentési küszöbértéket.

4.1.3. Az intézkedés részletes értékelése

4.1.3.1. A támogatás pozitív hatásai

(61) Németország rámutat arra, hogy a tisztább és energiahatékonyabb járművekre vonatkozó stratégia az Európa 2020 stratégia részét képezi. A Bizottság „Ütemterv az egységes európai közlekedési térség megvalósításához – Úton egy versenyképes és erőforrás-hatékony közlekedési rendszer felé” című fehér könyvében (28) megfogalmazza azt a célkitűzést, hogy a hagyományos járművek részesedését a teljes autópiacon 2030-ig 50 %-kal csökkenteni kell, 2050-re pedig teljesen fel kell számolni őket a városközpontokban.

(62) Németország hozzájárul ezekhez a célkitűzésekhez: 2020-ig egymillió ilyen járművet tervez az utakra bocsátani, és már 100 000 ilyen járművet 2014-re. Németország az elektromos mobilitás vezető piaca akar lenni. Mivel ezeket a célokat még nem érte el, további erőfeszítésekre van szükség. A szóban forgó beruházás hozzájárul ezeknek az európai és német célkitűzéseknek az eléréséhez.

(63) A beruházási projekt előmozdítja továbbá a kulcsfontosságú alaptechnológiákkal foglalkozó magas szintű szakértői csoport jelentésében javasolt ajánlásokban megfogalmazott célkitűzéseket; a jelentés felhívja a figyelmet arra a kockázatra, hogy Európa lemaradhat a nemzetközi versenyben, különösen azért, mert nem rendelkezik megfelelő kapacitással a technológiai know-how piacképes termékekké való „átalakításához”.

(64) Egy szénszálas karosszériával rendelkező elektromos jármű „nagy gyártási folyamata”, amit mindezidáig nem vállalt még fel egyetlen más gépjárműgyártó sem, felgyorsíthatja a technológiai változást, és elősegítheti a versenyt az érintett piacon.

(65) Németország úgy véli, hogy a beruházási projekt hozzájárul Európának a gépjárműiparban betöltött hosszú távú vezető szerepéhez.

(66) Németország azt állítja továbbá, hogy a projekt hozzájárul az Európai Regionális Fejlesztési Alap Szászországra vonatkozó operatív programjában megfogalmazott célkitűzésekhez (29).

(67) Németország új szövetségi államaiban még mindig kevesebb a gépkocsigyártó üzem, mint a régiekben. A jelen beruházáshoz nyújtott támogatás csökkentené a különbségeket a régi és az új szövetségi államok között.

(68) Szászország egy főre eső GDP-je még mindig a németországi és uniós átlagértékek alatt van: a munkanélküliség még mindig magasabb a németországi átlagnál. A beruházás 800 új, közvetlen munkahelyet teremt.

(69) A beruházás a közvetett foglalkoztatást is növeli a régióban. A kedvezményezett további szerződések megkötését tervezi a régió beszállítóival. Ez munkahelyek teremtését eredményezi elsősorban magasan képzett dolgozók számára, akik alkalmazhatóak egy új és megváltozott ellátási lánc új műszaki pozícióiban. A beruházás sikeres befejezését várhatóan a kedvezményezett újabb beruházásai követik majd a lipcsei helyszínen.

(70) Az új gyártás a munkások új területeken való kiképzéséhez vezet majd, például szálerősítésű anyagokhoz kapcsolódó műanyag- és gumitechnológiában jártas szakemberek képzése. Mivel növekedni fog az igény az elektromosjármű-iparban dolgozni képes szakemberek iránt, Szászország vonzó helyszínné válhat az ilyen szakképzett munkaerő számára.

(71) A beruházásnak kedvező halmozott hatásai is lesznek (további beruházások vonzása a régió gépjárműiparába). A kedvezményezett már részt vesz az ACOD (30), Kelet-Németország gépjárműipari klaszterszövetsége munkájában, amely a lipcsei régiót választotta az elektromos mobilitás ösztönzésének régiójául. Egyéb, nem kapcsolódó vállalkozások által végzett konkrét beruházások tekintetében Németország hivatkozott a lítiumion-akkumulátorok gyártásával foglalkozó SB LiMotive cégre, amely befektetést tervez a régióban.

(72) A BMW-csoporthoz nem kapcsolódó vállalkozások valószínűleg részesülnek majd a tudás szervezetek közötti átszivárgásának előnyeiből; ezenfelül a kedvezményezett szorosabb együttműködést tervez a Drezdai Egyetemmel, ahol gépjárműiparral kapcsolatos tanulmányokat lehet folytatni.

4.1.3.2. A támogatás megfelelősége

(73) Németország hivatkozik arra a tényre, hogy az „Investitionszulagegesetz” alapján nyújtott támogatás mentesül a bejelentési kötelezettség alól az általános csoportmentességi rendelet (31) értelmében, ami már önmagában bizonyítja megfelelőségét.

(74) Németország úgy véli, hogy a regionális támogatás megfelelő eszköz a régió gazdasági hátrányainak csökkentésére. Egyéb lehetséges intézkedések, mint például az infrastruktúra projektek, nem érnének el hasonló eredményt, mivel a régió már magasan fejlett infrastruktúrával rendelkezik, beleértve egy nemzetközi repülőteret.

(75) Egy általános intézkedéscsomaggal még nem sikerült elérni az elektromos mobilitás terén a német (32) és európai kezdeményezésekben egyaránt meghatározott célokat (100 000 elektromos jármű használatba helyezése 2014-re, és egymillió elektromos jármű használatba helyezése 2020-ig).

4.1.3.3. Ösztönző hatás/Ellentétes forgatókönyv

(76) Németország úgy véli, hogy a támogatás ösztönző hatását nem lehet kizárólag egy 1. forgatókönyv vagy egy 2. forgatókönyv szerinti elemzés alapján értékelni (33), mivel a beruházás egy rendkívüli újító jelleggel bíró különleges projekt, amely esetében elvégezték a projekt belső megtérülési rátájának elemzését, valamint a lehetséges helyszínek előnyeinek és hátrányainak összehasonlítását is (ideértve a lehetséges állami támogatási intézkedések figyelembevételét). Ennélfogva Németország mindkét forgatókönyvre vonatkozóan nyújtott be információkat. 1. forgatókönyv:

(77) Az 1. forgatókönyv szerinti elemzés során a tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatás arra ösztönzi a kedvezményezettet, hogy befektetési döntést fogadjon el egy olyan projekt tekintetében, amely a támogatás nélkül sehol sem lenne jövedelmező a társaság számára.

(78) A Németország által benyújtott információk szerint a projekt belső megtérülési rátája [0–8 %] a támogatás nélkül, és [1–9 %] a támogatással. A mögöttes számítások hétéves életciklust feltételeztek, nem vették figyelembe a projekt beindítási költségeit, tervezési költségeit és fejlesztési költségeit, és évi [40 000–120 000] autó gyártásán alapultak (a kedvezményezett által a hagyományos kis- és közepes méretű autók esetében alkalmazott rendes minimális gyártási mennyiség), a jelen projekt esetében tervezett [10 000–50 000] autó helyett. Ez a belső megtérülési ráta jelentősen a kedvezményezett által a hagyományos gépjármű-projektek esetében megkívánt 26 %-os szokásos tőkemegtérülési (ROCE) (34) cél és 12 %-os súlyozott átlagos tőkeköltség (WACC) alatt van.

(79) A kedvezményezett mindazonáltal a beruházás elvégzése mellett döntött. Az alacsony jövedelmezőség ellenére a kedvezményezett úgy gondolta, hogy a projekt lehetővé teszi számára, hogy hosszú távon megvédje erős, régóta tartott pozícióját a nemzetközi versenyben. Németország hangsúlyozza a beruházás kísérleti projekt jellegét, és hivatkozik az abban rejlő nagy kockázatokra, amelyek a szénszálaknak a karosszériához nyersanyagként történő felhasználásából erednek, valamint a még nem kipróbált gyártási technológiából, a kis volumenű gyártásból és a keresleti oldalon jelentkező bizonytalanságokból. 2. forgatókönyv:

(80) Németország információkat nyújtott be annak alátámasztására, hogy a támogatás olyan ösztönző hatással rendelkezik, hogy beruházási projekteket vonz a megcélzott támogatott területre. A támogatás hiányában a beruházás nem jött volna létre egy nem támogatott területen. Költségkülönbség, stratégiai megfontolások

(81) 2009 decemberében keltezett társasági dokumentumok alapján, mint amelyet az igazgatók informális […] beszélgetése során vitattak meg, valamint az igazgatótanács ülésén benyújtott összefoglaló elemzés és az igazgatótanácsnak a helyszínről hozott határozatát rögzítő dokumentum alapján Németország rámutatott arra, hogy számos helyszínt fontolóra vettek a beruházás szempontjából. Ezek között a helyszínek közt volt München (35), […], az Amerikai Egyesült Államok/Kanada, Mexikó és Kína.

(82) Ezek a dokumentumok csak az i3 modellbe történő beruházásra hivatkoznak. Azt a határozatot, amely arról szól, hogy az i3 modellel közös gyártósoron gyártják az i8 modellt is, csak 2011-ben hozták meg. Németország nem jelentett be semmilyen további elszámolható kiadást vagy támogatást az i8 modell gyártására vonatkozóan, és nem nyújtott be semmilyen dokumentumot az i8 beruházás helyszínére vonatkozó döntéshozatali folyamattal kapcsolatban.

(83) A benyújtott dokumentumok szerint a különböző helyszíneket összehasonlították egy sor mennyiségi és minőségi tényező alapján, mint például a beruházási költségek (36), a műanyagok és szénszálas műanyagok gyártásának közelsége, a zöldmezős beruházások elkerülésének lehetősége, nyelvi nehézségek, a know-how védelmének hiánya, a fejlesztési központtól való távolság, és logisztika. Az előválogatás során […] (37), az Amerikai Egyesült Államok/Kanada, Mexikó és Kína kizárásra került ezen tényezők együttes értékelése alapján, és a választás Lipcsére illetve Münchenre szűkült le.

(84) Sem Münchenben, sem Lipcsében nem volt szükség zöldmezős beruházásra; az ezeken a helyszíneken történő beruházást nem befolyásolják nyelvi nehézségek, a know-how védelmének hiánya, logisztikai problémák, vagy a BMW-csoport müncheni fejlesztési központjától való nagy távolság. Valójában a legalacsonyabb beruházási költség Münchenben keletkezett volna, ami a legközelebb is lett volna a BMW-csoport fejlesztési központjához. Másfelől azonban Lipcse élvezi a könnyű kapacitásbővítési lehetőségek előnyeit, amelyek lehetővé teszik a kedvezményezett számára, hogy a gyártást gyors ütemben évi [50 000–90 000] elektromos járműre növelje lényeges többletköltségek nélkül.

(85) Németország kifejti, hogy a helyszín kiválasztása során végzett számítások [10 000–50 000] autó éves gyártási volumenen alapultak, 12 %-os WACC mint diszkontálási tényező felhasználásával, a termék-beruházási költségek, strukturális beruházási költségek, tervezési és beindítási költségek, gyártási költségek, beszállítási költségek, állandó költségek, valamint az úgynevezett „bejövő/kimenő” költségek (logisztikai költségek és nemzetközi szállítási díjak) figyelembevételével. Ezek a számítások 2009 decemberében készültek, és azt mutatják be, hogy támogatás nélkül a beruházási projekt müncheni helyszíne 17 millió EUR-val kevesebbe került volna, mint a lipcsei helyszín.

(86) A stratégiai megfontolások tekintetében Németország megemlítette a kedvezményezett ellátási stratégiájához fűződő előnyöket, további részletek ismertetése nélkül. A lipcsei és/vagy müncheni helyszínekkel kapcsolatban meghatározott előnyök egyikét sem fejezték ki pénzben. Az állami támogatás szerepe

(87) Németország azzal érvel, hogy a támogatás kulcsfontosságú volt a helyszínről hozott döntés szempontjából. A két helyszín közötti költségkülönbséget tekintve a támogatás nélküli beruházásra nem került volna sor Lipcsében. Németország szerint bizonyított, hogy a támogatás ösztönző hatást nyújtott arra, hogy a beruházást Lipcsében helyezzék el.

(88) Maguk a beruházási költségre vonatkozó számítások nem tartalmazták az állami támogatási intézkedéseket. Németország mindazonáltal hangsúlyozza, hogy a lehetséges támogatások figyelembevétele központi szerepet játszott a döntéshozatali folyamat során (38), és kitart amellett, hogy a BMW AG igazgatótanácsa (Vorstand) a várt 50 millió EUR összegű állami támogatást figyelembe véve döntött úgy, hogy Lipcsében helyezi el a beruházást. Valójában a BMW AG igazgatótanácsának a helyszínről hozott döntéséhez benyújtott összefoglalóhoz csatolt két táblázat felsorolja azokat a különböző támogatási összegeket és támogatási intenzitásokat, amelyek elvileg elérhetőek lennének a különböző helyszíneken, ideértve […]-t is. Végezetül az igazgatótanács dokumentuma világosan rögzíti, hogy azoknak az állami támogatási intézkedéseknek az összege, amelyek elérhetőek lennének […]-ban, Mexikóban, az Egyesült Államokban és Kínában, nem lenne elegendő ahhoz, hogy a kedvezményezettet kárpótolják azokért a hátrányokért, amelyek a beruházásnak ezeken a helyszíneken történő elhelyezéséből erednek.

4.1.3.4. Arányosság

(89) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 32. bekezdése szerint, az 1. forgatókönyv szerinti helyzetben a támogatást általában arányosnak tekintik, amennyiben – a támogatás miatt – a beruházás megtérülése összhangban áll a társaság által más beruházási projektek során alkalmazott szokásos megtérülési rátával, a teljes vállalkozás tőkeköltségével, vagy az érintett iparágban általában megfigyelt megtérülésekkel.

(90) Németország beismeri, hogy a támogatási összeg messze nem elég a kedvezményezett egyéb beruházási projektjei során általában teljesített megtérülési ráta eléréséhez, de újfent azzal érvel, hogy egyéb, stratégiai jellegű megfontolások (lásd a fenti (79) és (84) preambulumbekezdést) vezették döntését.

(91) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 33. bekezdésének megfogalmazása ellenére, amely szerint a 2. forgatókönyv szerinti helyzetben a támogatási intézkedés akkor arányos, ha megegyezik a kedvezményezett társaságnak a támogatott térségben történő befektetés során felmerülő nettó költségei és az egyéb lehetséges térségekben felmerülő nettó költségei közötti különbséggel, Németország azzal érvel, hogy a 2009-ben bejelentett kb. 50 millió EUR összegű teljes támogatási összeg arányos. Németország tulajdonképpen azon a véleményen van, hogy annak értékelése során, hogy a lipcsei és a müncheni helyszíneken felmerülő nettó beruházási költségek közötti különbség kielégíti-e a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményben meghatározott arányossági követelményt, vagy sem, a Bizottságnak nem kell figyelembe vennie a lipcsei helyszín 17 millió EUR összegű költséghátrányát a müncheni helyszínnel szemben, amint azt 2009 decemberében a BMW AG igazgatótanácsa megállapította, hanem a kedvezményezett által a beruházási projekt megvalósítása során felhalmozott konkrét beruházási költségek alapján kell döntést hoznia, az eredeti beruházás befejezését követően (39).

(92) Németország szerint az arányosságot nem kell ugyanazon dokumentumok alapján igazolni, mint amelyek alapján az ösztönző hatást igazolták. Németország idézi a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdését, amely kimondja, hogy a tagállamnak „megfelelő, például (kiemelés innen) a 26. bekezdésben említett dokumentumokkal kell bizonyítania a [támogatott intézkedés] arányosságát”.

(93) Németország hivatkozik továbbá a Versenypolitikai Főigazgatóság által néhány évvel ezelőtt kiadott „Az állami támogatás 87. cikk (3) bekezdése szerinti összeegyeztethetőségének vizsgálatára vonatkozó közös elvek” című konzultációs anyagra. Németország azon érvelése alátámasztásaként hivatkozik erre az anyagra, miszerint miközben az ösztönző hatás esetében az ellenőrzés arra a kérdésre összpontosul, hogy a támogatás eredményeképp történt-e változás a kedvezményezett magatartásában, a támogatási intézkedés arányosságát az intézkedés versenyre gyakorolt hatásának részletesebb értékelésére kell alapozni, aminek arra kell összpontosulnia, hogy a támogatási összeg magasabb-e a szükséges minimumnál (40).

(94) Érvelése alátámasztása érdekében Németország idézi továbbá a Törvényszéknek a T-396/08. számú, Freistaat Sachsen kontra Bizottság ügyben hozott ítéletét. Németország szerint a bekezdés kimondja, hogy „[egy támogatási intézkedés] arányosságának ellenőrzése során minden elemet be kell nyújtani, ami hasznos az intézkedés értékelése szempontjából” (41). Németország továbbá azon érvelése alátámasztásaként hivatkozik erre az ügyre, miszerint az adott támogatási intézkedés összeegyeztethetőségének értékelése érdekében a Bizottságnak lehetősége van arra, hogy a kedvezményezettre vonatkozó minden konkrét és tényleges körülményt figyelembe vegyen (42). Németország úgy véli, hogy a támogatás arányosságának értékeléséhez a Bizottság felhasználhatná azoknak a dokumentumoknak a frissített változatát, amelyek alapján az ösztönző hatást megállapították.

(95) Németország továbbá azt sugallja, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény nem tartalmaz olyan rendelkezést, amely meghatározná az arányosság megállapításának határidejét, és azon a véleményen van, hogy az arányosság értékelése nem áll összefüggésben a kedvezményezett magatartásának megváltozásával a helyszínről hozott döntés meghozatala során.

(96) Továbbá az ösztönző hatástól eltekintve, a döntő tényező nem az, hogy a dokumentum létezett-e már a beruházás helyszínére vonatkozó döntés meghozatalának idején, hanem – a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdése szerint – az, hogy a dokumentum „alkalmas” az arányosság értékelésére.

(97) Németország úgy véli, hogy nem lenne helyes arra a dokumentumra alapozni a támogatás arányosságának értékelését, amelyet már felhasználtak a támogatás ösztönző hatásának igazolásához. Figyelembe kell venni a gazdasági körülményekben bekövetkező lehetséges változásokat, különösen pedig azt a tényt, hogy a helyszínnel kapcsolatban eredetileg meghozott döntés óta számos újabb beruházási döntést fogadtak el (az i8 modell gyártása).

(98) Németország ezért fenntartja, hogy az ítélkezési gyakorlat szerint, és annak érdekében, hogy biztosítva legyen a támogatás arányosságának gazdaságilag ésszerű módon történő értékelése, későbbi keltezésű dokumentumokat kell használni. Ez a megközelítés összhangban állna más területeken folytatott gyakorlattal is, pl. a támogatás utólagos ellenőrzése esetében.

(99) A kevésbé régi társasági és piaci adatok pontosabb képet nyújtatnának Lipcse valódi nettó költséghátrányáról.

(100) Németország úgy véli, hogy a két helyszín közötti 17 millió EUR összegű költségkülönbséget megállapító igazgatótanácsi dokumentum nem tartalmaz elegendő információt az arányosság értékeléséhez, például nem tartalmazza a gépjárműipar részére nyújtott állami támogatás 1997-ben elfogadott közösségi keretrendszerében (43) leírt költség-haszon elemzést. Az igazgatótanácsi dokumentum csak bizonyos feltételezésekre és költség-haszon adatokra alapozott szelektív információkat tükrözött. Az arányosságnak a két helyszín közötti valódi költségkülönbségen alapuló értékeléséhez más feltételezéseket és más költség-haszon adatokat is figyelembe kellene venni.

(101) Németország ezért előadja, hogy a 2009 decemberében megbecsült 17 millió EUR összegű költségekhez további 29 millió EUR költséget kell adni 2012 szeptemberéig, mint a lipcsei helyszín következtében felmerülő többletköltségeket.

(102) Németország benyújtott egy 2012 szeptemberében készült dokumentumot, amely felsorolja ezeket a további költséghátrányokat (44) (a mindkét helyszínen felmerülő többletköltségeket nem vették figyelembe). a) Épületbővítés az i3s modell összeszereléséhez, ahol az i8 modell összeszerelése is elvégezhető: […] millió EUR; b) Épületbővítés az i3 és az i8 modellek karosszériájának a megépítéséhez (pl. bonyolultabb karosszéria-elemek gyártásához): […] millió EUR; c) A termékfejlesztés előrehaladottabb szakaszában szükségessé vált az értékteremtés újraelosztása a két helyszín között, ideértve az összeszerelő épület kibővítését: […] millió EUR; d) Eredetileg úgy volt, hogy a […]-t a beszállító biztosítja; de ezeket most a BMW AG gyártja egy új lipcsei épületben, amit eredetileg nem terveztek. A müncheni helyszínt a kedvezményezett közeli landshuti üzeméből lehetett volna kiszolgálni. Az új épület költsége: […] millió EUR; e) A további gyártásnak köszönhetően további, nem gyártáshoz kapcsolódó logisztikai beruházások (45) (tűzoltó berendezések és tűzoltóautók, hulladéklerakó létesítmény, stb.) váltak szükségessé. Münchenben, ahol már kibővített kapacitással rendelkeznek, kevésbé jelentősek lettek volna ezek a beruházások: […] millió EUR. f) A továbbfejlesztett termékek a tervezettnél bonyolultabb minőségellenőrzési folyamatot igényelnek, amihez további, minőségellenőrzési berendezésekbe történő befektetésre van szükség, ami Münchenben már rendelkezésre állna: […] millió EUR. g) Végezetül, az új logisztikai stratégia bevezetése a kedvezményezett valamennyi üzemében magasabb költségeket eredményez Lipcsében, mint Münchenben. […] millió EUR.

4.1.3.5. Negatív hatások

(103) A támogatásnak az érintett termékpiacra gyakorolt negatív hatásait illetően Németország érvelése azokra a hatásokra korlátozódik, amelyek a 2. forgatókönyv szerinti helyzetben jelentkeznek. Rámutat arra, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 40. bekezdése szerint amennyiben a beruházás a támogatás nélkül is megvalósult volna, és amennyiben a támogatás arányos, magának a támogatásnak nincs hatása a versenyre; különösen pedig a kedvezményezett piaci erejének növekedése a támogatás nélkül is megtörténne. Ezenfelül, tekintettel az elektromos mobilitást ösztönző irányelvekre, a piac nincs hanyatlóban, és a támogatás nem járul hozzá az alacsony hatékonyságú piaci szerkezetek fenntartásához. Németország szerint az, hogy a versenytársaknak nem voltak észrevételei, alátámasztja ezt az értékelést.

(104) Németország hangsúlyozza továbbá, hogy a kedvezményezett szénszálak iránti kereslete valószínűleg nem fogja akadályozni a versenytársakat a szénszáellátáshoz való hozzáférésben, mivel számos szénszálbeszállító van a piacon, és független elemzők szerint várhatóan növekedni fog a szénszálak kereslete és kínálata egyaránt, a jövőbeni kínálat legalábbis egyenlő szinten lesz a jövőbeni kereslettel. Így a kedvezményezett nem rendelkezik piaci erővel ezen az input piacon.

(105) Az egyetlen átmeneti előny, amihez a kedvezményezett hozzájuthat a piacon, abban a know-how-ban rejlik, amit a […] területén megszerez. Tekintettel azonban a […] területén lévő számos szereplőre, a piacra való belépés vagy az együttműködés lehetősége mindig nyitva áll.

5. ÉRTÉKELÉS

5.1. A támogatás fennállása

(106) Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az alábbi feltételek együttes teljesítése szükséges: i) a támogatást egy tagállam jogi aktusa révén vagy állami forrásból kell nyújtani; ii) gazdasági előnyt kell jelentenie vállalkozások számára; iii) az előnynek szelektívnek kell lennie; iv) az intézkedés torzítja, illetve torzíthatja a versenyt, és hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre.

(107) A pénzügyi támogatást a német hatóságok nyújtják a beruházás számára biztosított fiskális támogatás formájában. Ezáltal úgy tekinthető, hogy a támogatást a tagállam nyújtja állami forrásból, az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(108) Mivel a támogatást egyetlen vállalat, a BMW AG részére nyújtják, az intézkedés szelektív.

(109) A támogatás mentesíti a vállalatot olyan költségek alól, amelyeket általában saját magának kell viselnie szokásos piaci feltételek mellett a gyártóüzem létesítése során, így a vállalkozás gazdasági előnyben részesül a versenytársaival szemben.

(110) A támogatást a német hatóságok nyújtják egy elektromos és hibrid személygépkocsik gyártását eredményező beruházásra. Mivel az elektromos és hibrid járművek a tagállamok közötti kereskedelem hatálya alá tartoznak, a nyújtott támogatás valószínűleg hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre.

(111) A BMW AG részére a versenytársakkal szemben olyan áruk gyártására nyújtott gazdasági előny, amelyek az EU-n belüli kereskedelem hatálya alá tartoznak, alkalmas arra, hogy torzítsa a versenyt, vagy annak torzulásával fenyegessen.

(112) Ennélfogva a Bizottság úgy véli, hogy a bejelentett intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint a BMW AG részére nyújtott állami támogatásnak minősül.

5.2. A támogatási intézkedés jogszerűsége

(113) Azáltal, hogy a tervezett támogatási intézkedést még annak hatályba léptetése előtt bejelentették, a német hatóságok betartották az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdése szerinti kötelezettségüket, és teljesítették az általános csoportmentességi rendelet 6. cikkének (2) bekezdéséből fakadó egyedi bejelentési követelményt.

5.3. Az értékelés jogalapja

(114) Mivel a támogatás nyújtásának nemzeti jogi alapja, az Investitionszulagengesetz jogosultságot teremt (a Bizottság engedélyének függvényében) a kedvezményezett számára a 2014. január 1-je előtt felmerült kiadásokra nyújtott támogatáshoz, úgy tekinthető, hogy a támogatás 2014 júliusa előtt került odaítélésre (46). Mivel a jelen támogatás célja a regionális fejlődés ösztönzése, az RTI alkotja a belső piaccal való összeegyeztethetősége értékelésének alapját, különös tekintettel a 4.3. szakaszban foglalt, nagyberuházási projektekre vonatkozó rendelkezésekre, és a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közleményben meghatározott, nagyberuházási projektekre nyújtott regionális támogatás részletes értékelésére vonatkozó kritériumokra.

5.4. Az intézkedés megfelelése az RTI-ben meghatározott általános összeegyeztethetőségi feltételeknek

(115) Amint azt a Bizottság az eljárást megindító határozatban kimondta, a BMW AG beruházásához nyújtandó bejelentett támogatás teljesíti az RTI-ben meghatározott általános összeegyeztethetőségi feltételeket: teljesíti az ösztönző hatás kritériumát, a kedvezményezett nem nehéz helyzetben lévő vállalkozás, a támogatást induló beruházáshoz nyújtják egy meglévő létesítmény termelésének további, új termékekkel történő diverzifikációja formájában, az elszámolható költségeket a vonatkozó rendelkezésekkel összhangban határozzák meg, a kedvezményezett pénzügyi hozzájárulást nyújt saját forrásaiból az elszámolható költségek legalább 25 %-a mértékében, és a kedvezményezett vállalta, hogy legalább öt évig fenntartja a beruházást a régióban. Továbbá a támogatás teljes összege jelenértéken nem haladja meg a csökkentési mechanizmusra vonatkozó szabályok alapján maximálisan megengedett állami támogatási intenzitást, az RTI 67. bekezdésében meghatározottak szerint.

5.5. A 65. lábjegyzet alkalmazhatósága

(116) Az RTI 65. lábjegyzete szerint, ha a tagállam bizonyítja, hogy a támogatás kedvezményezettje új termékpiacot teremt, nem szükséges elvégezni az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt vizsgálatokat, és a támogatás az RTI 67. bekezdésében foglalt lépték alapján meghatározott csökkentett támogatási összegig kerül engedélyezésre.

(117) A 65. lábjegyzet logikája szerint fel kell ismerni, hogy ahol új termékpiacot teremtenek, ott az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt vizsgálatok nem szolgálnak semmilyen hasznos célt sem, mivel a beruházás elvégzése előtt még nem létezik a referencia piac. Az új termékpiacot teremtő vállalat nagyon magas, valószínűleg akár 100 %-os piaci részesedésre tesz szert. A 68. bekezdés (b) pontja szerinti vizsgálat, amely a kapacitás növekedését méri egy alulteljesítő piacon, nem végezhető el, mivel nem áll rendelkezésre az ötéves referencia időszak során megkívánt piaci növekedés.

(118) A Bizottság megállapítja, hogy míg a BMW AG lehet az első olyan elektromosjármű-gyártó, amely hivatalosan regionális támogatásért folyamodik, vannak olyan versenytársak, amelyek már a BMW AG előtt elkezdték, mások pedig hamarosan elindítják a gyártást.

(119) Németország egyetért azzal, hogy már léteznek bizonyos elektromos járművek gyártásával foglalkozó autógyártók, és lesznek olyanok is, amelyek 2013/2014-ig jelennek majd meg piacon. Ugyanakkor azzal érvel, hogy habár a 65. lábjegyzet nem alkalmazható közvetlenül erre az esetre, analógia útján alkalmazható lenne.

(120) Azok az érvek, amelyeket német hatóságok előterjesztettek az RTI 65. lábjegyzete alkalmazásának alátámasztása érdekében, nem szolgáltatnak eléggé meggyőző indokot az RTI 68. bekezdésében meghatározott vizsgálatok alól való mentesítésre. A 65. lábjegyzet olyan helyzetre vonatkozik, amikor a kedvezményezett új termékpiacot teremt. Egy innovatív termék gyártása nem feltétlenül jelenti új termékpiac teremtését.

(121) Amennyiben, mint a jelen esetben is, a versenytársak már kínálnak a piacon olyan termékeket, amelyek versenyeznek a BMW AG által gyártott innovatív termékkel, az érintett termékpiac nem kizárólag a kedvezményezett által gyártott innovatív termékből áll. Valójában a versenytársak által kínált termékeket is figyelembe kell venni. Ha a 65. lábjegyzet lefedné a BMW AG részére nyújtott támogatást, akkor a piacon elektromos járműveket kínáló versenytársaknak nyújtott regionális támogatást is le kellene fednie. A Bizottság ezért úgy határoz, hogy a jelen esetben nem alkalmazható a 65. lábjegyzet, és a 68. bekezdés (a) és (b) pontjában meghatározott vizsgálatokat el kell végezni.

5.6. Az RTI 68. bekezdésének (a) és (b) pontjában foglalt, piaci részesedésre és kapacitásnövekedésre vonatkozó vizsgálatok alkalmazása

(122) A Bizottságnak el kell döntenie, hogy az eljárást megindító határozatra adott válaszban benyújtott észrevételek alapján kizárható-e minden kétséget kizáróan a 68. bekezdés (a) pontjában meghatározott küszöbérték túllépése, és az, hogy ezért nincs szükség részletes értékelés elvégzésére a hivatalos vizsgálat során. Amint azt a Bizottság már kifejtette az eljárást megindító határozat (93)–(99) preambulumbekezdéseiben, a jelen esetre nem vonatkozik az RTI 68. bekezdésének (b) pontjában meghatározott vizsgálat, mivel az elektromos járművek piaca növekszik, és az i3 és i8 modellek gyártása érdekében létrehozott kapacitás nem problémás.

(123) Az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában meghatározott vizsgálat akkor kíván meg részletes értékelést, ha a Bizottság a rendelkezésére álló információk alapján meg tudja állapítani, hogy a támogatás kedvezményezettje az érintett termék- és földrajzi piacon a 25 %-os küszöbértéket meghaladó piaci részesedéssel rendelkezik. Amennyiben az érintett termék- vagy földrajzi piac nem egyértelműen meghatározható, a részletes értékelést akkor kell elvégezni, ha a támogatás kedvezményezettjéről bebizonyosodik, hogy a 25 %-os küszöbértéket meghaladó piaci részesedéssel rendelkezik legalább egy olyan lehetséges érintett piacon, amelyre hatással lehet a támogatás. A Bizottság mindenesetre hangsúlyozza, hogy a részletes értékelés elvégzéséről szóló határozat nem érinti a támogatási intézkedés összeegyeztethetőségét a belső piaccal.

5.6.1. A piac meghatározása és a piaci részesedés

5.6.1.1. Az érintett termékpiac

A hagyományos és az elektromos járművek ugyanahhoz a termékpiachoz tartoznak?

(124) Németország az előzetes vizsgálat során azzal érvelt, hogy az elektromos járművek a hagyományos személygépkocsi-piac részét képezik, és hogy az i3 modellt (ami egy tisztán elektromos jármű) a hagyományos C vagy D szegmensbe, vagy azok összevont szegmensébe kell sorolni, valamint hogy az i8 modellt (hibrid autó) az F szegmensbe kell sorolni az IHS Global Insight gépkocsi-besorolása szerint.

(125) Az eljárást megindító határozatban a Bizottság kifejtette, hogy tekintettel a kínálat oldali helyettesíthetőség hiányára, valamint a kereslet oldali helyettesíthetőség korlátozott mértékére, nem volt olyan helyzetben, hogy megállapíthassa, hogy az elektromos járművek független termékpiacot képeznek-e, vagy pedig a hagyományos gépjárműpiac részét képezik a meghajtás típusától függetlenül. Azt sem tudta meghatározni, hogy amennyiben létezik egy külön piac az elektromos járművek számára, akkor ez a különálló elektromosjármű-piac tovább szegmentálható-e, és ha igen, akkor alkalmazható-e ezen különálló elektromosjármű-piac esetében a hagyományos gépjárműpiac tekintetében alkalmazott szegmentálás. Végezetül a Bizottság nem tudta eldönteni, hogy a szóban forgó modelleket a C vagy a D szegmensbe, vagy pedig az összevont C és D szegmensbe kell-e sorolni az i3 modell esetében, illetve az F szegmensbe az i8 modell esetében.

(126) A fenti (43)–(45) preambulumbekezdésekben leírtak szerint Németország észrevételeiben azzal érvelt, hogy hasonlóan ahhoz, ahogyan ma a hibrid járművek teszik, az elektromos járművek is versenyt fognak jelenteni a hagyományos járművek számára, és a fogyasztók helyettesíthetőnek fogják tekinteni azokat. Azzal érvelt továbbá, hogy a hatótávolsággal kapcsolatos probléma ellenére van kereslet oldali helyettesíthetőség az i3 és az i8 modellek, valamint a hagyományos gépkocsik között, mivel mind az elektromos, mind pedig a hagyományos járművek esetében az általános cél az utasszállítás, és hogy az elektromos járművek és a hasonló hagyományos járművek közötti árkülönbség csökkenthető a fogyasztóknak nyújtott támogatások révén.

(127) A Bizottság megállapítja, hogy nem érkeztek észrevételek harmadik felektől azzal az általános kérdéssel kapcsolatban, hogy a hagyományos gépjárműpiac-e az elektromos és hibrid járművek érintett termékpiaca. Mivel a Bizottságnak nem áll rendelkezésére elegendő információ ahhoz, hogy döntést hozzon abban a kérdésben, hogy általában valamennyi különböző típusú elektromos és hibrid jármű a hagyományos gépjárműpiac részét képezi-e, úgy határoz, hogy nyitva hagyja azt a kérdést, hogy az elektromos és hibrid járművek az általános gépjárműpiac részét képezik-e. Jelen eset alkalmazásában a hagyományos C vagy D gépjárműszegmensek és a hagyományos E2 vagy F gépjárműszegmensek az érintett termékpiacok?

(128) Amint a fenti (123) preambulumbekezdés megállapítja, a részletes értékelést akkor kell elvégezni, ha a piaci részesedésre vonatkozó 25 %-os küszöbértéket meghaladják legalább egy lehetséges piacon, a két érintett modell közül bármelyik esetében. Ennélfogva elegendő, ha a Bizottság csak azt a kérdést vizsgálja meg, hogy az i3 modell kétségkívül a hagyományos gépjárműpiac C vagy D szegmensének részét képezi-e, anélkül, hogy megvizsgálná azt is, hogy az i8 modell az E2/F szegmens részét képezi-e. A Bizottság ezért úgy határoz, hogy arra a kérdésre korlátozza vizsgálódását, hogy az i3 modell a hagyományos gépjárműpiac C vagy D szegmensének részét képezi-e.

(129) Azt a kérdést illetően, hogy az i3 modell egyetlen érintett termékpiaca a hagyományos gépjárműpiac (C vagy D szegmens) legyen-e vagy sem, a Bizottság nem tudja kizárni azt a kétséget, amelynek hangot adott a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatában. Először is, az eljárás során nem érkeztek észrevételek harmadik felektől. Másodszor, amint azt Németország beismerte (lásd a fenti (55) preambulumbekezdést), nehéz alkalmazni a hagyományos szegmentálási kritériumokat, mivel eltérés van az elektromos járművek és az ugyanolyan paraméterekkel rendelkező hagyományos járművek árai és hossza között egy adott hagyományos szegmensen belül.

(130) Továbbá nem nyújtottak be olyan információkat, amelyek eloszlatták volna a Bizottság kételyeit azzal kapcsolatban, hogy van megfelelő mértékű kereslet oldali helyettesíthetőség (47) a tisztán elektromos i3 modell és egy hagyományos autó között. Úgy tűnik, hogy a vonatkozó irodalomban (48) egyetértés van a hatótávolság (vagyis a vezető képessége arra, hogy feltöltés/tankolás nélkül vezesse a járművet), a feltöltéshez szükséges idő, a feltöltés lehetőségét biztosító helyszínek rendelkezésre állása, valamint az elektromos járművek akkumulátorainak várható élettartamának jelentőségét illetően. Az i3 modellt például mindössze 150 km vezetés után fel kell tölteni. Ennélfogva, a rendelkezésre álló információk alapján a Bizottság nincs meggyőződve afelől, hogy megfelelő kereslet oldali helyettesíthetőség áll fenn az i3 modell és a hagyományos modellek között a C és D szegmensekben ahhoz, hogy azokat ugyanazon termékpiachoz tartozónak lehessen tekinteni.

(131) Nem vitatott az sem, hogy nincs kínálat oldali helyettesíthetőség (49) a szóban forgó elektromos jármű termék (i3 modell) és a hagyományos járművek között, mivel a szénszál erősítésű műanyag karosszériával rendelkező járművet nem lehet a hagyományos járművek számára alkalmas gyártósorokon gyártani.

(132) A Bizottság ezért nincs meggyőződve afelől, hogy az i3 modell a hagyományos gépjárműpiac C vagy D szegmensének részét képezi. Az összevont C és D elektromos jármű szegmens az i3 modell érintett termékpiaca?

(133) Az előzetes vizsgálat során Németország azzal érvelt, hogy különálló, egyedi elektromos jármű szegmensek helyett a C és a D elektromos jármű szegmensekből álló összevont szegmenst kellene az érintett termékpiacnak tekinteni (50). A Bizottság az eljárást megindító határozatban kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy helyes-e a szegmensek ilyen összevonása (51), és a hivatalos vizsgálati szakaszban nem érkeztek észrevételek harmadik felektől.

(134) Ebben az összefüggésben a Bizottság azon a véleményen van, hogy a lehetséges termékpiacoknak magukban kellene foglalniuk a legalacsonyabb szintet, amelyre vonatkozóan statisztikai adatok állnak rendelkezésre, ami jelen esetben a hagyományos szegmentálás szerint szegmentált elektromos jármű piacot jelenti. Ennélfogva, az általános gyakorlattal összhangban a Bizottság elutasítja az összevont C+D elektromos jármű szegmenst, mint a lehetséges termékpiac legalacsonyabb szintjét (52). Valójában, ha az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában foglalt vizsgálatot csak összevont szegmensekre alkalmaznák, elkerülhető lenne a támogatás részletes értékelése, még akkor is, ha a kedvezményezett meghatározó szereplő az egyik érintett egyedi szegmensben, azok miatt az alacsonyabb piaci részesedések miatt, amelyekkel a többi egyedi szegmensekben rendelkezik, amelyeket összevontak. A Bizottság ezért nem tudja kétséget kizáróan megállapítani, hogy az i3 modell érintett termékpiaca az elektromos járművek piacának egyedi C vagy D szegmense.

5.6.1.2. Az elektromos járművek érintett földrajzi piaca

(135) A 68. bekezdés (a) pontjában meghatározott vizsgálat elvégzéséhez a Bizottságnak meg kell határoznia a megfelelő földrajzi piacot, amelynek tekintetében elvégzi a piaci részesedés elemzését. Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy ez a földrajzi piac nagyobb, mint az EGT piaca.

(136) Németország előadja, hogy az elektromos járművek földrajzi piacát a globális piacként kell meghatározni, hangsúlyozva, hogy Kína, Japán és az Amerikai Egyesült Államok (valamint az Európai Unió bizonyos országai), ahol jelentős mértékű állami támogatások állnak rendelkezésre az ilyen autók tekintetében, a világpiac jelentős részét mondhatják magukénak. Emellett a kereskedelmi forgalom minden irányban fejlődni fog, és az elektromos járművek világkereskedelme vonatkozásában meghatározott keretfeltételek ugyanolyanok, vagy még kedvezőbbek, mint a hagyományos járművek esetében.

(137) A piac meghatározásáról szóló bizottsági közlemény általánosságban megállapítja, hogy „a piacmeghatározás feladata abból áll, hogy azonosítani kell az érintett vállalkozások vevőinek ténylegesen a rendelkezésére álló alternatív beszerzési forrásokat, mind a termékek vagy szolgáltatások, mind a többi szállító földrajzi elhelyezkedése tekintetében” (53). A közlemény továbbá kimondja, hogy az érintett földrajzi piac meghatározása során további tényezőket is lehet vizsgálni, mint például a helyi jelenlét, a forgalmazási csatornákhoz való hozzáférés feltételei, szabályozási korlátok, árszabályozás, kvóták vagy tarifák megléte vagy hiánya, stb (54). Végezetül a kereskedelmi forgalom kiegészítő jelzésként is hasznos lehet a keresleti és kínálati tényezők fontosságát illetően (55).

(138) A német hatóságok érvelése, amellyel megpróbálják alátámasztani az elektromos járművek földrajzi piacának globális piacként való meghatározását, nem tartalmaz részletes adatokat a közleményben leírt tényezők tekintetében.

(139) Önmagában az az érv, hogy a kereskedelem minden irányban fejlődni fog, nem elegendő annak bizonyításához, hogy létezik az EGT-nél nagyobb földrajzi piac. Valójában lehetnek szállítások az EGT és más régiók között, de ez nem jelenti azt, hogy a piacok integráltak abban az értelemben, hogy az egyik piacon érvényes piaci feltételek (pl. árak) befolyásolják a másik piacon meglévő piaci feltételeket. Összességében a Bizottság nem lát okot arra, hogy eltérjen az állami támogatási ügyekben alkalmazott általános gyakorlatától, miszerint úgy tekinti, hogy a gépjárműpiac vagy az EGT, vagy pedig annál nagyobb. A benyújtott információk alapján a Bizottság nincs abban a helyzetben, hogy minden kétséget kizáróan kizárja azt, hogy az elektromos járművek (vagy hibrid járművek) földrajzi piaca az EGT piaca.

(140) Végezetül, a fenti (36) preambulumbekezdésben leírtak szerint, például a D szegmensben a kedvezményezett piaci részesedése meghaladja a 25 %-ot még az elektromos járművek világpiacán is. Így az elektromos járművek világpiacának létezésére vonatkozó következtetés nem dönti el azt a kérdést, hogy a kedvezményezett részesedése az érintett (termék- és földrajzi) piacon meghaladja-e a 25 %-ot.

5.6.1.3. A kedvezményezett piaci részesedései

Hagyományos gépjárműpiac

(141) A BMW AG piaci részesedése a hagyományos személygépkocsik piacának bármely szegmensében, tekintet nélkül a földrajzi piac alapul szolgáló meghatározására, nem haladja meg a 25 %-os küszöbértéket. Elektromos járművek piaca

(142) A Németország által benyújtott információk, valamint olyan független források, mint a Deutsche Bank által végzett tanulmányok alapján a Bizottság az alábbiak szerint értelmezi Németország érvelését a kedvezményezett részesedésére vonatkozóan a teljes (tisztán) elektromos járművek piacán: […] a 150 00-ből ([…]%), vagyis a szegmentálás nélküli elektromosjármű-piacon a kedvezményezett piaci részesedése valószínűleg nem haladja meg a 25 %-os piaci küszöbértéket, ami több mint 37 500 elektromos jármű eladását jelentené összesen 150 000 járműből.

(143) A hivatalos vizsgálati szakasz során benyújtott egyik korai beadványukban a német hatóságok azzal érveltek, hogy a Deutsche Bank egyik 2008-ból származó tanulmányában azt állították, hogy 2015-re az összes autó kb. 1 %-a elektromos lesz, ami 2015-ben összesen 150 ezer tisztán elektromos járművet eredményez az EGT-ben (56). Ugyanezt a számot használta fel Németország az elektromos járművek arányának kiszámításához a hagyományos járműszegmenseken belül, az előzetes vizsgálat során (57). A kedvezményezett ilyen módon kiszámított piaci részesedései az előrejelzések szerint 2015-ben meghaladták volna a 25 %-ot az EGT piacán a B, C, D és az E2+F szegmensben (58).

(144) A hivatalos vizsgálati szakasz során benyújtott későbbi beadványában Németország hivatkozott kettő későbbi tanulmányra, a Roadmap-tanulmányra és a Delft-jelentésre, amelyekről azt állítják, hogy a korábbi tanulmányoknál sokkal nagyobb számú autót prognosztizálnak (2020-ra 5 milliót az EU-ban) a villamos energiával működő járművek piacán (59).

(145) Az ezekből a jelentésekből származó információkat a Bizottság nem tudja elfogadni Németország érvelését alátámasztó megfelelő bizonyítékként, az alábbiak miatt: a) Először is, a Roadmap-tanulmány előrejelzése, miszerint 2020-ban 5 millió elektromos jármű lesz az Európai Unió piacán, minden olyan típusú járműre vonatkozik, amely legalább 50 km tisztán elektromos hatótávolsággal rendelkezik, mint például a tisztán elektromos járművek és a hálózatról tölthető hibridek. A jelentés nem tartalmaz a tisztán elektromos járművek számára vonatkozó előrejelzést, amelynek alapján ki lehetne számolni a kedvezményezett piaci részesedését. b) Másodsorban, az elektromos járművek 2020-ra prognosztizált 5 milliós száma azon az optimista feltételezésen alapul, hogy komoly technológiai áttörésekre kerül sor az energiatároló rendszerek, hajtáslánc technológiák, rendszerintegrációs megoldások, hálózati infrastruktúrák, biztonsági rendszerek és közúti infrastruktúra terén, amelyek eredményeképp az elektromos járművek a hagyományos járművekhez hasonló hatótávolsággal fognak rendelkezni. A Roadmap-tanulmány egy kevésbé optimista forgatókönyvet is bemutat, ami „evolúciós” fejlődést tükröz, nagy technológiai áttörések nélkül, és 2025-re egymillió tisztán elektromos és hibrid járművet magában foglaló piacméretet prognosztizál, 2016-ra pedig csupán kb. 100 000 autós piacot (60). A Roadmap-tanulmány ezért nem változtat a Deutsche Bank tanulmányából származó, eredetileg bemutatott számokon, amelyek lényegesek a támogatás kedvezményezettjének a tisztán elektromos járművek piacán meglévő piaci részesedésének értékelése szempontjából.

(146) A Delft-jelentés Németország által benyújtott fejezete nem tartalmaz a piaci részesedés előrejelzésére vonatkozó számszerű információkat a hivatkozott oldalakon. Így nem világos, hogy Németország miért tartotta fontosnak a jelentés ezen oldalait a vitatott kérdések szempontjából.

(147) A Bizottság rámutat arra, hogy jelenleg nagyon eltérő előrejelzések léteznek az elektromos járművek jövőbeni piaci helyzetére vonatkozóan. Például maga a Delft-jelentés is többféle becslést tartalmaz arra vonatkozóan, hogy 2015-ben hány elektromos jármű lesz a piacon (61), valamint az elektromos járműveknek a teljes gépjárműpiacon belüli arányát illetően. A becslések különböző forgatókönyvekhez kapcsolódnak (62). Az egyik becslés szerint például, a legoptimistább forgatókönyv szerint, amelyben az elektromos járművek területén áttörésre kerül sor, a tanulmány 30 000 tisztán elektromos, az Európai Unióban frissen bejegyzett járművet prognosztizál 2015-re. A legpesszimistább forgatókönyv szerint csak 10 000 frissen bejegyzett elektromos jármű lesz, a legvalószerűbb forgatókönyv szerint pedig 20 000 frissen bejegyzett elektromos jármű lesz az EU-ban 2015-ben (63). A jelentés 100 000 tisztán elektromos jármű jelenlétét prognosztizálja az EU 27 tagállamában 2015-ben (64).

(148) Meg kell jegyezni, hogy vannak olyan független becslések, amelyek azt sugallják, hogy túl magas a Deutsche Bank által készített tanulmányban használt 1 %-os piaci részesedés, ami a tisztán elektromos járművek arányát jelenti a teljes gépjárműpiacon 2015-ben. Például egy 2014-ben készült jelentés, ami a „The xEV Industry insider Report” (Az elektromos jármű ágazat belső jelentése) (65) címet viseli, azt állítja, hogy 2020-ban a tisztán elektromos járművek a teljes világpiacnak csupán 0,6 %-át jelentik majd. Nincs ok azt feltételezni, hogy a teljes gépjárműpiacon belül a tisztán elektromos járművek aránya eléri a 0,6 %-ot az ebben az előrejelzésben meghatározott időpont előtt öt évvel, vagyis 2015-ben.

(149) A Bizottság megállapítja, hogy a későbbi keltezésű jelentésekben foglalt becslések egyike sem vetít előre nagyobb számú elektromos járművet 2015-ben, mint a Deutsche Bank tanulmánya, amely alapján kiszámították a kedvezményezett piaci részesedését. Az előrejelzések közti különbségekből a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az elektromos járművek jövőbeni piaci részesedése 2015-ben és azt követően, az EGT területén és világszerte semmilyen bizonyossággal sem jósolható meg.

5.6.1.4. A piaci részesedésre vonatkozó vizsgálat tekintetében levont következtetések

(150) Összességében, a Németország által benyújtott bizonyítékok, a független forrásokból származó információkkal együtt, nem bizonyítják, hogy a kedvezményezett piaci részesedése nem fogja meghaladni a 25 %-ot 2015-ben, legalább néhány lehetséges termékpiacon az EGT területén, és a világpiaci D szegmensben (66). Ezt a következtetést a Deutsche Bank becslésének alkalmazásával vonták le, amely szerint az elektromos jármű eladások a járműeladások 1 %-át jelentik majd a különböző hagyományos gépjárműpiaci szegmensekben. Továbbá a fenti (147) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint, az EGT nem szegmentált elektromosjármű-piacán meglévő 25 %-ot meghaladó piaci részesedés (az EGT területén 2015-ben jelen lévő 10 000, 20 000, illetve 30 000 tisztán elektromos járműre vonatkozó előrejelzések alapján) más független források alapján is megállapítható.

(151) A Bizottság ezért úgy határoz, hogy elvégzi a bejelentett támogatási intézkedés részletes értékelését a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján.

5.7. A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alkalmazhatósága

(152) Az RTI 68. bekezdése értelmében, amennyiben teljesülnek az említett bekezdésben foglalt vonatkozó feltételek, a Bizottság csak az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdésében meghatározott eljárás megindítását követően elvégzett részletes ellenőrzés elvégzése után hagyja jóvá a regionális beruházási támogatást, amelynek során ellenőrzik, hogy a támogatásra szükség van a beruházást ösztönző hatás nyújtásához, és hogy a támogatási intézkedés előnyei meghaladják az abból eredő versenytorzulást és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatást. Az RTI 63. lábjegyzetében meghatározott vonatkozó iránymutatást a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény tartalmazza.

(153) Németország azon érvelése tekintetében, miszerint a hivatalos vizsgálati eljárásnak kizárólag a súlyos kétségek eloszlatására kell összpontosulnia, nem pedig az RTI alapján már megvizsgált összeegyeztethetőségi feltételekre (67), a Bizottságnak hangsúlyoznia kell, hogy a regionális nagyberuházási projekteknek nyújtott, bejelentési kötelezettség alá eső támogatás tekintetében alkalmazandó jogszabályi rendelkezések struktúrája úgy épül fel, hogy az RTI 68. bekezdésének (a) pontjában foglalt, a kedvezményezett piaci részesedésére vonatkozó vizsgálat eredményei döntő jelentőséggel bírnak. Ha a kedvezményezett piaci részesedése az érintett termékpiacon és földrajzi piacon meghaladja a 68. bekezdés (a) pontjában foglalt vizsgálatban meghatározott küszöbértéket, nem élhetünk pozitív feltételezéssel a mérlegelési teszt eredményét illetően.

(154) Németország arra vonatkozó javaslata, hogy a támogatást részletes értékelés nélkül hagyják jóvá a kedvezményezett piaci részesedésére vonatkozó évente benyújtott bizonyítékok alapján (68), nem tűnik praktikusnak, mivel lehetetlenné válhat a támogatás negatív hatásainak hatékony orvoslása.

(155) Azt az érvelés illetően, miszerint a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 9. bekezdése alapján a Bizottság részletes értékelésének arányban kell állnia az esetleges versenytorzulással, és ezért nem vonatkozhat olyan esetekre, amikor nem beszélhetünk „jelentős versenytorzulásról”, és amikor a kedvezményezett innovatív és magas kockázatú beruházást vállal magára (69), a Bizottság úgy véli, hogy nincs bizonyítva a „jelentős torzulás” hiánya, valamint hogy egy 400 milliós beruházáshoz nyújtott 50 milliós támogatásnak jelentős versenytorzító hatása lehet.

(156) A Bizottság úgy véli, hogy a Törvényszék 2012. július 10-i, T-304/08. számú Smurfit Kappa kontra Bizottság (70) ügyben hozott ítélete nem értelmezhető akként, hogy olyan kötelezettséget ró a Bizottságra, hogy tartózkodjon a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alkalmazásától a szóban forgó esethez hasonló esetekben. Az ítélet sokkal inkább azt követeli meg a Bizottságtól, hogy végezzen érdemi értékelést olyan helyzetekben, amikor nem nyilvánvaló, hogy a regionális támogatás pozitív hatásai meghaladják annak lehetséges negatív hatásait, még akkor is, ha az RTI 68. bekezdésében meghatározott küszöbértékeket betartják.

5.8. részletes értékelés

(157) A jelen esetben a Bizottságnak a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény alapján részletesen értékelnie kell azt, hogy szükség van-e a támogatásra a beruházást ösztönző hatás nyújtásához, és hogy a támogatási intézkedés előnyei meghaladják-e az abból eredő versenytorzulást és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt hatást.

5.8.1. A támogatás megfelelősége

(158) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 18. bekezdése szerint csak „azok az intézkedések minősülnek megfelelő eszköznek, amelyeknél a tagállam más szakpolitikai lehetőségeket is megfontolt, valamint amelyeknél megalapozottak a szelektív eszköz – úgymint az egy adott vállalkozásnak nyújtott állami támogatás – használatának előnyei.”

(159) Németország megfelelő bizonyítékot nyújtott be (71) annak igazolására, hogy az infrastrukturális fejlesztések és egyéb általános intézkedések önmagukban nem elegendőek a Németországon belüli regionális egyenlőtlenségek mérséklésére. A Bizottság ezért megállapítja, hogy a támogatási intézkedés megfelelő eszköz a regionális fejlesztési célkitűzés eléréséhez az érintett támogatott területen.

5.8.2. Ösztönző hatás/Ellentétes forgatókönyv

(160) Mivel egy társaságnak sok oka lehet arra, hogy egy bizonyos régióban telepedjen le, még akkor is, ha nem kap támogatást, a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 19. és az azt követő bekezdései előírják a Bizottság számára annak a részletes ellenőrzését, hogy szükség van-e a támogatásra a beruházást ösztönző hatás nyújtásához. Ennek a részletes értékelésnek a célja az, hogy meghatározzák, hogy a támogatás valóban hozzájárul-e a kedvezményezett magatartásának megváltozásához oly módon, hogy az (további) beruházás elvégzését vállalja az érintett támogatott területen.

(161) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény kimondja, hogy az ösztönző hatást kettő lehetséges forgatókönyv szerint lehet bebizonyítani: támogatás nélkül egyáltalán nem kerülne sor beruházásra, mivel a beruházás egyetlen helyszínen sem lenne jövedelmező a társaság számára (1. számú forgatókönyv), támogatás hiányában a beruházásra az Európai Unión belül egy másik helyszínen kerülne sor (2. számú forgatókönyv).

(162) A tagállamnak tehát egyértelmű bizonyítékot kell nyújtania arra vonatkozóan, hogy a támogatás hatékonyan befolyásolta a beruházásról hozott döntést vagy a helyszín kiválasztását. A Bizottságnak meg kell állapítania, hogy a javasolt ellentétes forgatókönyvek valószerűek.

(163) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény a tagállamra helyezi az ösztönző hatás meglétére vonatkozó bizonyítás terhét. A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 24. és 25. bekezdése szerint a tagállam olyan társasági dokumentumok benyújtásával bizonyíthatja a támogatás ösztönző hatását, amelyek rámutatnak arra, hogy 1) a beruházás nem lenne jövedelmező a támogatás nélkül és nem terveztek más helyszínt a beruházás számára, illetve hogy 2) összehasonlították azokat a költségeket és előnyöket, amelyek azzal járnának, ha beruházást a támogatott területen helyeznék el, illetve azzal, ha a beruházás számára egy másik helyszínt választanának. A tagállamot felkérik, hogy támaszkodjon olyan pénzügyi jelentésekre, belső üzleti tervekre és dokumentumokra, amelyek több beruházási forgatókönyvet írnak le.

(164) Anélkül, hogy dokumentumokkal igazolta volna, hogy sor került ilyen elemzés elvégzésére még a beruházásról szóló döntés meghozatala előtt, Németország először megpróbált azzal érvelni, hogy az ösztönző hatást az 1. számú forgatókönyv összefüggésében kell értékelni a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 22. bekezdése értelmében. A tagállamnak bizonyítania kell, hogy a támogatás a kedvezményezettet arra ösztönzi, hogy pozitív beruházási döntést hozzon, mert a beruházás, amely a támogatás nélkül egyetlen helyszínen sem lenne jövedelmező a társaság számára, megvalósulhat a támogatott területen. A Németország által benyújtott információk azt mutatják, hogy az állami támogatás szükséges összege csupán 1 %-kal emeli meg a projekt belső megtérülési rátáját (a belső megtérülési rátát [0–8]%-ról [1–9]%-ra emelve), ami jelentősen a 25 %-os belső tőkemegtérülési (ROCE) célkitűzés és a kedvezményezett 12 %-os súlyozott átlagos tőkeköltsége (WACC) alatt van.

(165) Nyilvánvaló, hogy a belső megtérülés ráta jelentéktelen növekedése, amellyel az még a támogatással is messze a társaság referenciaértéke alatt marad, nem engedi meg azt a következtetést, hogy a támogatás ösztönző hatást gyakorolt a beruházás elvégzésére.

(166) Az is egyértelmű, hogy az elektromos járművek gyártásába való beruházásról szóló döntés a kedvezményezettnek azon a hosszabb távú stratégiai célkitűzésén alapult, hogy kulcsfontosságú innovatív technológiákat fejlesszen ki a jövőbeni mobilitási követelményeknek való megfelelés érdekében, és hogy ezeket alkalmassá tegye a nagyüzemi gyártásban való felhasználásra. Ezt a célkitűzést tükrözi az a tény is, hogy 2009-ben a kedvezményezett és tulajdonosai stratégiai szövetségre léptek a szénszálas anyagok gyártásával foglalkozó SGL Carbon vállalattal.

(167) Az azonban, hogy az ösztönző hatás nem került bizonyításra az 1. számú forgatókönyv függvényében, nem jelenti azt, hogy ne lehetne bizonyítani az ösztönző hatást a 2. számú forgatókönyv összefüggésében.

(168) Valójában a német hatóságok a későbbiekben azzal érveltek, hogy a kedvezményezettnek nyújtott támogatás a 2. számú forgatókönyv hatálya alá esik, és bemutatták a müncheni helyszínt, mint alternatív helyszínt Lipcse helyett.

(169) Az ösztönző hatás értékelése a 2. számú forgatókönyv szerinti helyzet esetében annak bizonyítására irányul, hogy a támogatási intézkedés arra ösztönözte a kedvezményezettet, hogy a megcélzott térségben helyezze el a beruházást, ne pedig egy másik térségben, mert a támogatás ellensúlyozza a támogatott területen lévő elhelyezéshez kapcsolódó nettó hátrányokat és költségeket.

(170) A fenti (81) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint a Németország által a 2. számú forgatókönyv szerinti helyzetben jelentkező ösztönző hatásra vonatkozóan benyújtott bizonyítékok (az i3 modell vonatkozásában) olyan 2009 decemberében keltezett dokumentumokon alapulnak, mint az igazgatótanács döntését rögzítő jegyzőkönyvek (Vorstandsbeschluss vom 15. Dezember 2009). Ezekből a dokumentumokból világosan látszik, hogy eredetileg számos helyszínt fontolóra vettek a beruházás elhelyezésére, de csaknem valamennyit (köztük mindenekelőtt […]-t) (72) kizárták a végső összehasonlításból olyan konkrét stratégiai megfontolások alapján, mint a zöldmezős beruházás szükségessége, a szénszál erősítésű műanyagok gyártásának helyszínétől való távolság, nyelvi nehézségek, a know-how védelmének hiánya, a kedvezményezett fejlesztési központjától való túl nagy távolság, termelési kapacitás és logisztika. Mire a helyszínről szóló döntést elfogadták, a lehetséges helyszínek számát már kettő helyszínre szűkítették le, amelyeket komolyan fontolóra vettek: Lipcse és München. A BMW AG igazgatótanácsának 2009 decemberében benyújtott meghatározó dokumentumokban az áll, hogy – […] éves életciklussal számolva – a projekt a támogatás nélkül 17 millió EUR-val kevesebbe kerülne Münchenben, mint Lipcsében.

(171) Egy másik tényező, amit a társaság figyelembe vett a beruházás helyszínéről szóló döntés meghozatala során, a termelési kapacitás jövőbeni kibővítésének hosszú távú stratégiai lehetősége volt. Lipcse lehetőséget nyújtott a termelési kapacitás megduplázására, évi [10 000–50 000] darabról évi [50 000–90 000] darabra, míg Münchenben nem tűnt megvalósíthatónak egy ilyen bővítés. A Németország által benyújtott dokumentumok szerint ezt a stratégiai tényezőt a társaság nem számszerűsítette pénzügyi értelemben.

(172) A dokumentumok arra is rámutatnak, hogy az 50 millió EUR összegű állami támogatás rendelkezésre állását elemezték a beruházásról/helyszínről szóló döntés előkészítése során.

(173) A Bizottság azon a véleményen van, hogy Németország sikeresen bebizonyította ezen eredeti kortárs dokumentumok alapján, hogy az állami támogatás rendelkezésre állása eredményezte azt a döntést, hogy az i3 modell gyártásába történő beruházást Lipcsében, és ne Münchenben helyezzék el.

5.8.3. Arányosság

(174) A 2. forgatókönyv szerinti helyzetben a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 33. bekezdése kimondja, hogy egy támogatási intézkedés „akkor tekinthető arányosnak, ha az egyenlő a kedvezményezett vállalkozásnak a támogatott régióban történő befektetéshez kapcsolódó nettó költségei és az egyéb régió(k)ban történő befektetés nettó költségei közötti különbséggel”.

(175) A fentiekben kifejtettek szerint, a 2009 decemberéből származó dokumentumokban Németország bemutatta, hogy a két helyszín (vagyis Lipcse és München) közötti költségkülönbség 17 millió EUR, amint azt a beruházásról/helyszínről szóló döntés meghozatalának időpontjában hétéves életciklust figyelembe véve kiszámolták. Ezt a költségkülönbséget a társaság a termékberuházási költségek, strukturális beruházási, tervezési és beindítási költségek, gyártási költségek, beszállítási költségek, állandó költségek, valamint olyan „bejövő/kimenő” költségek, mint a logisztikai költségek és nemzetközi szállítási díjak alapján számította ki. A Bizottság ezért úgy látja, hogy Németország bebizonyította, hogy egy 17 millió EUR összegű támogatás a minimálisan szükséges összeg a támogatás kedvezményezettje helyszínről hozott döntésének megváltoztatásához, ennélfogva arányban áll a támogatás által elérni kívánt regionális fejlesztési célkitűzéssel. A Bizottság úgy véli, hogy ebben az összefüggésben a stratégiai bővítés lehetőségét, ami Münchenben nem áll rendelkezésre, nem kell figyelembe venni a bejelentett támogatás arányossági vizsgálata során, mivel az csak nagyon hosszú távon, a szóban forgó beruházási projekt hétéves életciklusán túl válik relevánssá.

(176) Németország később (73) azzal érvelt, hogy az eredetileg bejelentett teljes 50 millió EUR összegű állami támogatás arányos, mert a 2009 decemberében megállapított 17 millió EUR-hoz további 29 millió EUR költséget kell hozzáadni, ami a beruházás Lipcsében való elhelyezésének hátrányaként merül fel. A 29 millió EUR összegű többletköltség 2012 vége előtt merült fel, vagyis a helyszínről és beruházásról szóló döntés meghozatala és a projekt munkálatainak megkezdése után.

(177) Németország azzal az érveléssel indokolja ezt az összeget, hogy a támogatás arányosságát nem szükséges ugyanazon dokumentumok alapján bizonyítani, mint az ösztönző hatást. Németország szerint a Bizottságnak figyelembe kell vennie egyéb költségekre vonatkozó információkat is, olyan költségekre vonatkozóan, amelyek a támogatott térségben merültek fel a beruházás helyszínéről szóló döntés meghozatalát követően.

(178) A Bizottság megállapítja, hogy a Németország által 2012 szeptemberében benyújtott dokumentumok, amelyekben felsorolják a többletköltségeket (74), sem nem eredeti, sem nem kortárs dokumentumok egyetlen beruházási döntésre vonatkozóan sem, mivel azok csak 2012 szeptemberében készültek.

(179) A Bizottság elutasítja a német hatóságok érvelését, miszerint az arányosságot nem lehet kizárólag olyan dokumentumok alapján megállapítani, amelyek a helyszínről/beruházásról szóló adott döntés meghozatala idején érvényes helyzetet tükrözik, az alábbi okok miatt:

(180) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 35. bekezdése, amely leírja, hogy mely dokumentumok alkalmasak az arányosság igazolására, valóban nem követeli meg szó szerint azt, hogy az arányosságot ugyanazon [kiemelés utólag] dokumentumok alapján kell bizonyítani, mint amelyek alapján az ösztönző hatást igazolták, hanem olyan [kiemelés utólag] dokumentumok alapján, mint amelyeket a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 26. bekezdése tartalmaz. A 35. bekezdés szövegezését azonban nem lehet úgy értelmezni, mint ami lehetővé teszi a támogatás ösztönző hatásának és arányosságának teljesen különböző számokat tartalmazó dokumentumok alapján történő bizonyítását a támogatott területen lévő elhelyezéshez kapcsolódó nettó hátrányok és költségek tekintetében. Különösképpen pedig nem teszi lehetővé olyan dokumentumok felhasználását, amelyek több évvel a beruházásról/helyszínről szóló döntés meghozatala után felmerült költségeket részleteznek.

(181) Az is igaz, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény nem tartalmaz olyan konkrét rendelkezést, amely meghatározná azt az időpontot, amelyet az arányosság értékelése során figyelembe kellene venni. Továbbá nincs konkrét rendelkezés arra a pontos időpontra vonatkozóan sem, amelyet figyelembe kell venni az ösztönző hatás értékelése során. Ugyanakkor azonban nyilvánvaló, hogy a támogatás ösztönző hatásának a beruházásról/helyszínről szóló döntés meghozatala során történő meghatározására szolgáló számoknak rendelkezésre kell állniuk, és azokat figyelembe kell venni már a döntés meghozatala előtt. Ez az oka annak, hogy a nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 26. bekezdése, amely leírja, hogy mely dokumentumok alkalmasak az ösztönző hatás bizonyítására, „(…) a beruházási bizottsághoz benyújtott [kiemelés utólag], a különböző beruházási forgatókönyveket kidolgozó dokumentumokra (…)” hivatkozik. Jelen esetben a Bizottság pontosan ilyen dokumentumokat vizsgált meg, amelyeket a kedvezményezett igazgatótanácsának benyújtottak, és amelyek tartalmazták a különböző beruházási forgatókönyveket és az azokra vonatkozó számokat. Ezek a dokumentumok bemutatták, hogy a beruházás lipcsei helyszínéhez kapcsolódó hátrányokat az adott helyszín kiválasztásáról szóló döntés meghozatala előtt 17 millió EUR-ra becsülték.

(182) Továbbá a 2. számú forgatókönyv elemzésének belső logikája az, hogy előzetes nézőpontból, vagyis a beruházás helyszínéről szóló döntés meghozatala előtti időpontból nézve, azokat a többletköltségeket, amelyek a megcélzott helyszínen való beruházás során merülnének fel – ahol a támogatás nélkül nem jönne létre a beruházás – állami támogatással kell ellensúlyozni. Az arányosság elve azonban azt is magában foglalja, hogy a beruházásnak a támogatott területen történő elhelyezéséről szóló döntés meghozatalához szükséges támogatáson felüli összeget feleslegesnek kell tekintetni, mert az olyan ingyen pénzt jelent a kedvezményezett számára, ami nem szolgál az állami támogatásra vonatkozó szabályokkal összeegyeztethető célokat.

(183) A nagyberuházási projektekhez nyújtott regionális támogatások részletes vizsgálatának kritériumairól szóló közlemény 33. bekezdése kifejezetten úgy rendelkezik, hogy a támogatás akkor arányos, ha az megegyezik a lehetséges helyszínek nettó költségei közti különbséggel. A Bizottság ezért úgy látja, hogy a támogatás csak akkor tekinthető arányosnak, ha nem haladja meg azt az összeget, ami szükséges volt, ahhoz, hogy a kedvezményezett meghozza azt a döntését, hogy egy beruházást egy konkrét helyszínen valósít meg.

(184) Németország érvelésével ellentétben, Az állami támogatás 87. cikk (3) bekezdése szerinti összeegyeztethetőségének vizsgálatára vonatkozó közös elvekről szóló bizottsági szolgálati konzultációs anyag, amit a Versenypolitikai Főigazgatóság adott ki néhány évvel ezelőtt, nem ad felhatalmazást más megoldás alkalmazására. A konzultációs anyag 41. bekezdése, ami egyébként nem kötelező érvényű a Bizottságra nézve, inkább olyan megközelítést támogat, ami arra helyezi a hangsú