HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 225/1

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2007. április 24.)

a Belgium által az InterFerryBoats javára hozott támogatási intézkedésről (C 46/05 [ex NN 9/04 és ex N 55/05])

(az értesítés a C(2007) 1180. számú dokumentummal történt)

(Csak a francia és holland nyelvű szöveg hiteles.)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2009/608/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térséget létrehozó megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

azt követően, hogy az említett cikkeknek megfelelően felhívták az érdekelteket az észrevételeik megtételére,

mivel:

1. ELJÁRÁS

1.1. NN 9/04 és N 55/05 ügy

(1) A 2003. augusztus 12-én kelt, és a Bizottságnál 2003. augusztus 20-án iktatott levélben (TREN/A(03)27718) a belga hatóságok olyan megmentési célú és szerkezetátalakítási intézkedéseket jelentettek be a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének értelmében, amelyeket a Société Nationale des Chemins de Fer Belges (SNCB – Belga Államvasutak) hozott az Inter Ferry Boats (IFB) elnevezésű leányvállalata javára egy 2003. április 7-én kötött keretszerződés keretében.

(2) 2003. október 13-án (D(03)17546) a Bizottság felhívta a belga hatóságokat, hogy adjanak kiegészítő tájékoztatást a Bizottság számára. E tárgyban 2003. december 12-én kétoldalú találkozóra került sor a belga hatóságokkal. E találkozó során benyújtották a Bizottsághoz az IFB szerkezetátalakítási tervét.

(3) A belga hatóságok a 2004. január 7-én kelt, a Bizottságnál 2004. január 13-án iktatott levélben (TREN/A(04)10708) válaszoltak a Bizottság levelére. E levélből az derül ki, hogy a bejelentett intézkedéseket engedélyezték. Ebből következően az ügyet NN 9/04 számon iktatták. 2004. április 30-án sor került egy második találkozóra is. A belga hatóságok a 2004. június 15-én kelt, a Bizottságnál 2004. június 21-én iktatott levélben (TREN/A(04)23691) megküldték a Bizottság által e találkozó során kért kiegészítő dokumentumokat.

(4) A 2005. január 26-i levélben (D(05)100339) a Bizottság kiegészítő tájékoztatásra hívta fel a belga hatóságokat, amely információkat a 2005. március 25-én kelt, a Bizottságnál 2005. március 30-án iktatott levélben (TREN/A(05)7712) küldték meg.

(5) 2005. január 28-án kelt levelükben (SG(2005)A1133) a belga hatóságok tájékoztatták a Bizottságot az SNCB azon szándékáról, hogy kiegészítő tőkeemelést kíván végrehajtani az IFB-nél, amelyet a 2003. augusztus 12-én bejelentett megállapodások nem tartalmaztak. A Bizottság ezt N 55/2005 számon bejelentésként iktatta.

(6) A 2005. március 29-i levélben (D(05)106199) a Bizottság kiegészítő tájékoztatásra hívta fel a belga hatóságokat, amely információkat a 2005. április 28-án kelt, a Bizottságnál 2005. május 3-án iktatott levélben (SG(2005)A(05)4155) küldték meg.

(7) A 2005. május 31-i levélben (D(05)111096) a Bizottság kiegészítő tájékoztatásra hívta fel a belga hatóságokat, amely információkat a 2005. június 30-án kelt, a Bizottságnál 2005. július 1-jén iktatott levélben (TREN/A(05)16598) küldtek meg.

(8) 2005. szeptember 16-án munkaértekezletre került sor a Bizottság és a belga hatóságok között. Ezen értekezlet során a Bizottság kiegészítő információkat kért a belga hatóságoktól, amely információkat a 2005. október 21-én kelt, a Bizottságnál 2005. október 24-én iktatott levélben (TREN/A(05)27067) küldték meg.

1.2. C 46/05 ügy

(9) 2005. december 7-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Belgiumot arról a határozatáról, hogy a kérdéses intézkedések tekintetében megindítja a Szerződés 88. cikkének (2) bekezdésében előírt eljárást.

(10) A Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatát közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (1). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket a kérdéses intézkedéssel kapcsolatos észrevételeik megtételére. A Bizottság nem kapott észrevételeket e tárgyban az érdekelt harmadik személyektől.

(11) Belgium az eljárás megindításáról szóló levélre a 2006. február 14-én kelt, a Bizottságnál 2006. február 15-én TREN/A/13934 számon iktatott levéllel válaszolt. Ugyanazon, 2006. február 14-én kelt levelével visszavonta 2005. január 28-i bejelentését.

(12) A Bizottság szervezeti egységei és a belga hatóságok közötti munkaértekezletekre 2006. június 1-jén és 2006. július 25-én került sor. A belga hatóságok a 2006. június 29-én kelt, a Bizottságnál ugyanazon a napon TREN/A/25806 számon iktatott levélben, a 2006. szeptember 20-án kelt, a Bizottságnál ugyanazon a napon TREN/A/32665 számon iktatott levélben, és a 2006. november 16-án és 21-én kelt, a TREN/A/37638 és TREN/A/37981 számon iktatott levélben küldték meg a kiegészítő információkat.

(13) A 2006. november 30-án kelt, a Bizottsághoz 2006. december 5-én beérkezett és TREN/A/39219 számon iktatott levélben a belga hatóságok átadtak egy Karel Vinck által írt levelet, amely ezt az ügyet érinti. A Belga hatóságok azért küldték ezt a levelet, hogy alátámasszák állításukat, amely szerint az SNCB határozatai ebben az ügyben nem Belgiumnak, hanem egyedül az SNCB-nek tudhatók be.

(14) 2007. február 5-én kelt levelében (D(07)302095) a Bizottság kiegészítő információk szolgáltatására hívta fel a belga hatóságokat. Belgium ezeket az információkat a 2007. február 6-án kelt, a Bizottságnál 2007. február 7-én iktatott levélben (A(07)24246), a 2007. február 8-án kelt, a Bizottságnál 2007. február 9-én iktatott levélben (A(07)23613), a 2007. február 13-án kelt, a Bizottságnál 2007. február 15-én iktatott levélben (A(07)24201), és a 2007. február 15-én kelt, a Bizottságnál 2007. február 16-án (A(07)24362) iktatott levélben küldte meg.

(15) 2007. március 15-én kelt levelében (D(07)306248) és a 2007. március 16-án tartott munkaértekezlet során a Bizottság kiegészítő információk szolgáltatására hívta fel a belga hatóságokat. Belgium a 2007. március 30-án kelt, a Bizottságnál ugyanazon a napon iktatott levelében (A(07)28411) küldte meg ezeket az információkat.

2. A MEGMENTÉSI CÉLÚ ÉS SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES BEMUTATÁSA

2.1. Az IFB megmentésére és szerkezetátalakítására irányuló keretszerződés felei

2.1.1. IFB

2.1.1.1. A társaság bemutatása

(16) Az IFB egy belga jog szerinti részvénytársaság. Az SNCB rendelkezik a saját tőke 89,03 %-ával. A többi részvényes a CNC Transports, egy 93,8 %-ban az SNCF tulajdonában álló leányvállalat (7,41 %), az ICF (2,08 %), és az EWS (English Welsh and Scottish Railway – 1,22 %).

(17) Az IFB 1998. április 1-jén jött létre a következő három társaság egyesülésével: Ferry Boats SA, Interferry SA és az Edmond Depaire Ltd. „vasúti” ágazata. Amint Belgium egy cégkivonattal igazolta, ez az egyesülés beolvadással történt, amelynek során az Interferry SA beolvadt a Ferry Boats SA-ba; ezt követően apportálták az Edmond Depaire Ltd. vasúti ágazatát az egyesüléssel létrejött jogalanyba. Az IFB tehát az 1923-ban létrehozott Ferry Boats jogutódja.

(18) Az IFB főként kétféle tevékenységet folytat, logisztikai szolgáltatásokat nyújt a vasúti szállítás és a kombinált szállítás tekintetében (IFB Logistics), és szárazföldi terminálokat üzemeltet a kombinált szállítás tekintetében (IFB Terminals). A vállalkozás tevékenységeit a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló levél 16–29. pontja mutatta be részletesen.

(19) E tevékenységekhez hozzá kell még adni azokat a tengeri és szárazföldi terminálokat üzemeltető társaságokban, valamint közlekedési társaságokban fennálló részesedéseket és leányvállalatokat, amelyekkel az IFB rendelkezik vagy rendelkezett Belgiumban és külföldön. E részesedéseket és leányvállalatokat a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló levél 30. és azt követő pontjai mutatták be részletesen. Belgium tájékoztatta a Bizottságot, hogy az eljárás megindításáról szóló levélben szereplő egyes ténybeli információk nem teljes mértékben pontosak, vagy azóta változtak. Az eljárás megindításáról szóló levél keletkezése óta bekövetkezett ténybeli változásokat a következő pontok tartalmazzák. Egyéb tekintetben utalás történik az eljárás megindításáról szóló határozatra (30–49. pont).

(20) Az IFB részesedései belgiumi terminálokban Az IFB kivonult a zeebruggei terminálból. Az eljárás megindításáról szóló levél 39. pontjában az szerepel, hogy az IFB eladta részesedését az OCHZ érdekcsoportnak. Valójában az IFB a Hesse-Noord Natie-nak adta el a részesedését, amellyel együtt üzemeltette ezt a terminált.

(21) Az eljárás megindításáról szóló levél 41. pontjában az szerepel, hogy az IFB rendelkezik a Dry Port Mouscron-Lille társaság 16,76 %-ával. Belgium tájékoztatta a Bizottságot, hogy a társaság 2006. június 29-i tőkeemelése következtében, amelyben az IFB nem vett részt, valamint egy magánbefektetőnek, a DELCATRANS-nak a társaság tőkéjébe történő belépésével, az IFB részesedése 11,07 %-ra csökkent.

(22) Az IFB részesedései franciaországi terminálokban Az IFB 2006 őszén eladta a CMA-CGM-nek a Nord France Terminal International OU-ban (a továbbiakban NFTI-ou) fennálló 30 %-os részesedését. E tranzakció következtében az IFB csak 2 %-os részesedéssel rendelkezik Franciaországban a CNC Transports társaságban, amely elnevezése azóta Naviland Cargóra változott.

2.1.1.2. Az érintett piacok és az IFB piaci részesedései

(23) A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban (50–54. pont) megállapította, hogy az IFB Logistique tevékenységei tekintetében két különböző termékpiacot kell elkülöníteni, azaz a szállítási tevékenységeket és a logisztikai tevékenységeket. E piacokat nemzeti piacként határozták meg, és az IFB Logistics piaci részesedését 2 % és 5 % között állapították meg.

(24) Ami a terminálok piacait illeti, az eljárás megindításáról szóló határozat (55–59. pont) különbséget tett a szárazföldi és tengeri terminálok között. Az IFB időközben kivont minden tőkét a tengeri terminálokban fennálló érdekeltségeiből. Sem az érdekelt felek, sem Belgium nem vitatta az eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt meghatározást.

(25) A vasúti árufuvarozás piaca e két piachoz kapcsolódik. E piac 2003 óta állt nyitva a Belgiumból kiinduló és Belgiumba irányuló nemzetközi árufuvarozás számára, amint azt a közösségi vasutak fejlesztéséről szóló, 1991. július 29-i 91/440/EGK tanácsi irányelv (2) előírja. A nemzetközi árufuvarozás e megnyitása a nemzeti árufuvarozási piac 2007. január 1-jei megnyitásával vált teljessé, amit a 91/440/EGK irányelv ír elő, és amelyet Belgiumban a 2005. december 13-i királyi rendelettel hajtottak végre.

2.1.2. Az SNCB

(26) Az SNCB a Belga Államvasutakat létrehozó 1926. július 23-i belga törvénnyel. (3) jött létre. 1992. október 14-e (4) óta autonóm közvállalkozás és közjogi részvénytársaság (5).

(27) A belga állam 2005. január 1-jén szerkezetátalakítást hajtott végre az SNCB-nél. Az SNCB-t három elkülönült társaságra osztották, azaz: — az SNCB Holding, egy holdingtársaság, amely 100 %-os részesedéssel rendelkezik a két másik társaságban, amelyek a következők: — az Infrabel, a vasúti infrastruktúra működtetője, és — az új SNCB, amely szállítási szolgáltatásokat ellátó vasúttársaság. A belga állam 100 %-os társasági részesedéssel rendelkezik az SNCB Holdingban.

(28) Az SNCB vezető testületei az igazgatótanács, az igazgatási bizottság és az ügyvezető igazgató. Az igazgatótanács 10 tagból áll, az ügyvezető igazgatót is beleértve. Az igazgatókat a király nevezi ki a Miniszterek Tanácsában meghozott rendelettel.

(29) A belga kormányt egy kormánybiztos képviseli az igazgatótanácsban. A kormánybiztos a belga hatóságokhoz fordulhat a közfeladat ellátásán kívüli tárgyról szóló igazgatótanácsi határozat megsemmisítése céljából, ha ez a határozat „veszélyezteti […] a közfeladat végrehajtását” (a törvény 23. cikkének (2) albekezdése).

2.2. Az IFB-nél 2001-ben és 2002-ben felmerült pénzügyi nehézségek

(30) Helyénvaló először a pénzügyi nehézségekhez vezető okokat elemezni, és aztán bemutatni az IFB és az SNCB vezetői által hozott döntéseket.

2.2.1. A pénzügyi nehézségek

(31) Az IFB nehézségeinek fő oka a franciaországi részesedéseinél – amelyek közül valamennyi Dunkerque kikötőjében található – 2001-ben és 2002-ben felmerült pénzügyi nehézségekben rejlik. A pénzügyi nehézségek az „IFB Logistics” és az „IFB Terminals” tevékenységeit is érintették, amelyek veszteséget realizáltak 2002-ben.

(32) Amint azt az 1. ábra bemutatja, az IFB veszteségének teljes összege a 2002. üzleti évben elérte a 110 millió EUR-t. Ebből 12,2 millió EUR volt a főkönyvi számlák kiigazítása előtti működési veszteség az IFB Logistics (4,7 millió EUR) és az IFB Terminals (7,5 millió EUR) szintjén. Ehhez adódik még egy 1,2 milliós működési veszteség, az OCHZ-ben fennálló részesedés szintjén. Ez az összesen 13,4 millió EUR-s veszteség az összes veszteség 12 %-a. A 2002-ben bekövetkezett veszteség fennmaradó része, azaz 96,6 millió EUR a főkönyvi számlák kiigazítása keretében végzett értékcsökkenésből és céltartalékképzésből ered, amire a társaságnál Franciaországban és Belgiumban felmerült problémák következtében volt szükség. Ezen értékcsökkenések és céltartalékképzések 75 %-a az IFB részesedéseiből származik. E törtrész 76 %-a a franciaországi részesedéseket érinti. 1. ábra A 2002-es veszteségek bontása (Millió EUR)

2.2.2. Az IFB és az SNCB vezetősége által hozott döntések

(33) 2000. végétől az IFB nem fizette ki azokat a számlákat, amelyeket az SNCB küldött neki vasúti szolgáltatásaiért. 2001-ben és főként 2002-ben folytatódott ez a gyakorlat, amelyet az SNCB tolerált. Így az IFB 2003. január végén már összesen 63 millió EUR-nyi kifizetetlen SNCB-számlával rendelkezett. E számlák ki nem fizetése magyarázza, hogy az IFB hogyan tudott fennmaradni súlyos pénzügyi nehézségei ellenére.

(34) 2002. május 21-én az IFB igazgatótanácsa megállapította, hogy a 2000 végétől elszenvedett veszteségek következtében szavatoló tőkéje a saját tőke fele alá csökkent. Amint azt a belga társasági törvény 633. cikke előírja, az IFB összehívta a részvényesek rendkívüli közgyűlését.

(35) E közgyűlés során az SNCB, mint többségi részvényes előterjesztette azon kötelezettségvállalását, hogy az IFB-t a működési költségek tekintetében 2,5 millió EUR-s előleggel támogatja. Az SNCB e kötelezettségvállalását az SNCB igazgatótanácsa jóváhagyta. E kötelezettségvállalás alapján a részvényesek elhatározták, hogy ideiglenesen folytatják az IFB tevékenységeit, és felkérték az IFB igazgatótanácsát, hogy dolgozzon ki teljes szerkezetátalakítási tervet, amely kiterjed a leányvállalatokra és a terminálok igazgatására.

(36) Az SNCB igazgatótanácsa a 2002. július 19-i ülésén mérlegelte az IFB-leányvállalat helyzetét. Az IFB ügyvezető igazgatója bemutatta a csoport helyzetét; ezután az igazgatótanács a következő határozatot hozta: „Az igazgatótanács egyetértését fejezi ki egy 2,5 millió EUR-s készpénzapport tekintetében, amely az IFB készpénzigényének biztosításához és fennmaradásának szavatolásához szükséges, 2002 októberének végéig (ez az összeg egy valószínű tőkeemelés előlegének minősül).”

(37) 2002 második félévében, az igazgatótanács jóváhagyását követően a 2 500 000 EUR-s előleget az SNCB a következő ütemezés szerint folyósította az IFB-nek: — 2002.8.6.: 1 000 000 EUR folyósítása — 2002.9.17.: 1 000 000 EUR folyósítása — 2002.9.30.: 500 000 EUR folyósítása

(38) Ezt az előleget 3,1 %-os kamat terhelte, és teljes egészében 2003 júliusában térítették vissza. E visszatérítésre két szakaszban került sor: — 2003. július 15-én az IFB 1 500 000 EUR-t fizetett vissza ebből az összegből, valamint 40 422,04 EUR összegű kamatot, — 2003. július 23-án az IFB visszafizette a fennmaradó 1 000 000 EUR-t, valamint az azt terhelő 26 883,35 EUR kamatot az SNCB-nek.

(39) 2002. szeptember 19-én az IFB ügyvezető igazgatója megbízott két revizort, hogy állítson össze külön jelentést a vállalkozás pénzügyi helyzetének értékelésére. Tekintettel e jelentés következtetéseire – amely jelentést 2002. december 4-én nyújtották be az IFB-hez, és azt követően az SNCB-hez – az SNCB igazgatótanácsa 2002. december 20-án elvben beleegyezett az IFB tőkéjének felemelésébe. 2002. december 24-én az IFB részvényeseinek rendkívüli közgyűlése is elfogadta ezt a javaslatot.

(40) Az IFB vezetése a McKinsey tanácsadó cég támogatásával szerkezetátalakítási tervet dolgozott ki az IFB számára. E szerkezetátalakítási terve – amelyet e határozat (73)–(86) preambulumbekezdése mutat be részletesen – az IFB igazgatótanácsa 2003. március 23-án hagyta jóvá.

(41) Ezt követően a két társaság (az IFB és az SNCB) vezetése az „IFB szerkezetátalakításáról szóló keretszerződés” keretében meghatározta az IFB megmentésének és szerkezetátalakításának részleteit; a szerződést a két társaság 2003. április 7-én írta alá. A részvényesek második rendkívüli közgyűlése során az IFB részvényesei egyetértésüket fejezték ki az IFB tevékenységeinek e keretszerződés alapján történő folytatása tekintetében.

2.3. A 2003. április 7-i, „az IFB szerkezetátalakításáról szóló, az SNCB és az IFB közötti keretszerződés” szerinti megmentési célú és szerkezetátalakítási intézkedések

(42) A keretszerződés 2. cikke kimondja, hogy a felek által kölcsönösen elfogadott intézkedések végrehajtására két fázisban, azaz egy megmentési és egy szerkezetátalakítási fázisban kerül sor.

2.3.1. A megmentési célú intézkedések alkalmazásának szabályai és feltételei

(43) A keretszerződés 3. cikke a következő megmentési célú intézkedéseket írja elő: — 5 millió EUR-s visszatérítendő előleg nyújtása, — legfeljebb 15 milliós hitelkeret nyújtása, — ideiglenes fizetési haladék nyújtása az IFB-nek az SNCB felé fennálló 63 millió EUR-s kötelezettségei tekintetében.

(44) Ezen intézkedések tartama 12 hónapra korlátozódott; mindazonáltal a felek közös megegyezése alapján hallgatólagosan meghosszabbodott a tőkeemelés időpontjáig.

(45) A visszatérítendő előlegre és a hitelkeretből felhasznált összegekre alkalmazandó kamatláb megegyezik a Bizottság által az állami támogatásokra alkalmazott referencia-kamatlábbal. A kamatokat tőkésítik, és azok megfizetésére az esedékes hitelvisszafizetéskor kerül sor.

(46) A 63 millió EUR-s kötelezettségre 5,4 %-os szerződéses késedelmi kamatot állapítanak meg. A kamatokat tőkésítik, és azok kifizetésére az esedékessé váló főkövetelés megfizetésekor kerül sor.

(47) Az IFB-től a kötelezettségek és a hitelkeret tekintetében az SNCB-nek járó kamatok 2002-ben 2,2 millió EUR-t, 2003-ban 3,9 millió EUR-t, 2004-ben 4,7 millió EUR-t, 2005-ben 5,2 millió EUR-t tettek ki és 2006-ban 4,4 millió EUR-nak felelnek majd meg.

(48) A szerződés 7. cikke előírja, hogy az IFB lemond az SNCB-vel szembeni kötelezettségei elévüléséről.

(49) Ezen intézkedések összességét a keretszerződés aláírásától, azaz 2003. április 7-től kezdve hajtották végre. Az IFB eközben nem használta fel a visszatérítendő előleget.

2.3.2. A szerkezetátalakítási intézkedések alkalmazásának szabályai és feltételei

(50) A keretszerződés „a »szerkezetátalakítási intézkedések« alkalmazási szabályai” című 4. cikke a következőképpen szól: „A Felek megerősítik azon szándékukat, hogy végrehajtják a következő intézkedéseket, amennyiben azok megfelelnek a két fél igazgatótanácsa, a belga állam és szükség esetén az EK által jóváhagyott szerkezetátalakítási tervnek, az IFB részvényesei általi jóváhagyásra is figyelemmel: — A visszatérítendő 5 millió EUR összegű előleg tőkévé alakítása — A hitelkeret felhasznált részének tőkévé alakítása, legfeljebb 15 millió EUR-s összegig […] — A 63 millió EUR-s […] kötelezettségek tőkévé alakítása — Esetlegesen, és azzal a feltétellel, hogy a két fél kölcsönösen elfogadja, kiegészítő tőkeemelés […]”

(51) E tőkeemelés végrehajtása a keretszerződés 5. cikkében előírt felfüggesztő feltételtől függ, azaz az állami támogatási szabályok tekintetében a Bizottság általi jóváhagyástól. Az 5. cikk a következőképpen szól: „Az SNCB által tett kötelezettségvállalások […] a következő felfüggesztő feltételtől függenek. A felek felkérik a belga államot, hogy a lehető leggyorsabban juttassa el ezt a keretszerződést az EK-nak. A felek arra is felkérik a belga államot, hogy amennyiben ezen adatközlés keretében az EK jogosan úgy látja, hogy [a keretszerződés] (az EK-Szerződés 87. cikke szerinti) állami támogatást foglal magában, jelentse be [a keretszerződést] az EK-Szerződés 88. cikkének (3) albekezdésével összhangban. Annak lehetővé tétele érdekében, hogy az EK elfogadhassa álláspontját, a [keretszerződést] semmi esetre sem hajtják végre az EK-nak történő bejelentés időpontjától számított 15 munkanapon belül. Amennyiben a [keretszerződést] az EK jogosan átfogó állami támogatásnak minősíti, azt nem hajtják végre, amíg az EK kifejezetten vagy hallgatólagosan jóvá nem hagyta az érintett támogatást, és adott esetben a jóváhagyó határozatban foglalt korlátokon belül és feltételek mellett. Amennyiben az EK állami támogatásnak minősíti részben vagy egészben a keretszerződést, valamint feltéve és amennyiben e támogatást a közös piaccal összeegyeztethetetlennek nyilvánítják, a felek teljesen jóhiszeműen megtárgyalják az IFB-től kért esetleges kiegészítő intézkedések megvalósíthatóságát, de annak kötelezettsége nélkül, hogy e kiegészítő vagy kiigazított intézkedéseket végrehajtsák, amennyiben azokat a körülményeket, amelyek között a támogatást nyújtani kell, teljes mértékben indokolatlannak tekintik.”

(52) A belga polgári jog előírja, hogy amennyiben a felfüggesztő feltétel teljesül, a szerződés visszaható hatállyal lép hatályba.

(53) Az eljárás megindításáról szóló levélre adott válaszukban a belga hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy a tőkeemelésre a felek által a keretszerződésben megállapítottak szerint kerül sor, amennyiben a Bizottság azt jóváhagyja. A tőkeemelés összege 95,3 millió EUR, amely a következőkből áll: (Millió euróban) Hitelkeret tőkévé alakítása 15 Az IFB-nek az SNCB-vel szemben fennálló kötelezettségeinek tőkévé alakítása 63 A hitelkeret és a kötelezettségek tekintetében 2002–2006 között felhalmozott kamatok tőkévé alakítása (2006-ra csak részben) 17,3 Összesen 95,3

(54) A belga hatóságok tájékoztatták a Bizottságot, hogy a tőkeemelés nem terjed ki a 2006-ban felhalmozott kamatok egészére, így biztosítva, hogy az IFB kötelezettségek/szavatoló tőke aránya megfeleljen a versenytársaknál tapasztalható átlagos aránynak, és ne haladja meg azt. Nem tartalmaz továbbá visszatérítendő előleget sem, mivel az IFB nem használta fel ezt a lehetőséget.

(55) Az eljárás megindításáról szóló levélre adott válaszukban a belga hatóságok arról is tájékoztatták a Bizottságot, hogy visszavonják azt a 2005. január 28-i bejelentést, amelyben az SNCB és az IFB azon szándékról tájékoztatták a Bizottságot, hogy a keretszerződés 4. cikkében előírtakon felül kiegészítő tőkeemelést hajtanak végre 5 millió EUR erejéig, az SNCB-nek a TRW társaságban fennálló 47 %-os részesedésének természetbeni apportálása révén. (6)

(56) A 4. cikkben előírt szerkezetátalakítási tervet a belga hatóságokkal 2003. december 12-én folytatott ülés során adták át a Bizottságnak. Végrehajtása már 2003-ban megkezdődött, és 2005 elején fejeződött be.

(57) A szerkezetátalakítási terv két részből áll, amelyek egyrészről a csoport francia leányvállalatait, másészről az IFB belga tevékenységeit érintő két különböző stratégiának felelnek meg. A Franciaország tekintetében választott stratégia a részesedésekből történő teljes tőkekivonás, míg a Belgium tekintetében választott stratégia a társaság szerkezetátalakítása, üzemeltetésének folytatása céljából.

2.3.2.1. A franciaországi terminálokat üzemeltető leányvállalatokból történő tőkekivonás

(58) Amint az e határozatban, valamint részletesebben az eljárás megindításáról szóló levél 30. és azt követő pontjaiban kifejtésre került, az IFB tőkekivonási stratégiát folytatott francia leányvállalatai tekintetében. E politika az NFTI-OU-ban fennálló részesedés 2006 novemberében történő eladásával zárult.

(59) Az IFB franciaországi leányvállalataiból történő tőkekivonás összköltsége 39,1 millió EUR volt. A következő táblázat bemutatja e költségnek az öt leányvállalat közötti megoszlását. A következő pontok mutatják be részletesebben a különböző társaságokat érintő finanszírozási igényeket és számadatokat. Tőkekivonás a franciaországi részesedésekből a felmerült költségek összefoglalása (Millió euróban) ACIMAR NFTI-ou IFB FRANCE DPD A RÉSZESEDÉSEK ÖSSZESSÉGE Értékvesztés/követelés 3,9 0,8 2,8 7,5 Értékvesztés/részesedés 16,7 0,1 5,1 22,0 Tőkeemelés 1,7 1,7 Összköltség 3,9 18,5 0,9 7,9 31,1 2006.6.30-án esedékes kamatok +7,7 Folyószámla-ingadozás 2002.9–2002.12. +0,5 Az SSTD eladásából származó értéktöbblet –0,2 A franciaországi részesedésekből történő tőkekivonás összköltsége 39,1

a) Finanszírozási igény

(60) A táblázat a 2002. szeptember 27-i kimutatások alapján készült. A következő összegeket különbözteti meg: — 31, 1 millió EUR-s összeg, amely a követelésekre elszámolt értékvesztés, a részesedésekre elszámolt értékvesztés, valamint az NFTI-ou 1,7 millió EUR-s tőkeemelése, — 7,7 millió EUR összegű esedékes kamat, amely a visszatérítendő előlegnek és a fizetési haladéknak a tőkekivonás finanszírozására szolgáló részére felszámított, 2002 vége és 2006. június 30-a között felhalmozott kamatok összegének felel meg, — egy – 0,2 millió EUR-s összeg, amely az SSTD eladásából származó értéktöbbletnek felel meg, — 0,5 millió EUR-s összeg, amely egyrészről a 2002. szeptember 27-i kimutatások és másrészről a 2002. december 31-én ténylegesen elkönyvelt értékvesztések közötti különbségnek felel meg.

(61) Ez az utolsó 0,5 millió EUR-s összeg megfelel az IFB franciaországi részesedései és az IFB közötti tőkeáramlásnak 2002. szeptember 27-e és 2002 vége között, és azért kell szerepeltetni a táblázatban, hogy össze lehessen egyeztetni a 2002 végén ténylegesen elkönyvelt értékvesztést és a 2002. szeptember 27-i helyzet alapján számolt teljes igényt. Ami az IFB finanszírozási igényét illeti, ezt az összeget nem kell figyelembe venni az IFB-nek a franciaországi részesedésekből történő tőkekivonással kapcsolatos finanszírozási igénye tehát 38,6 millió EUR.

(62) Az IFB-nek a franciaországi részesedésekből történő tőkekivonással kapcsolatos finanszírozási igényét az SNCB finanszírozta. Az IFB ugyanis a tőkekivonás finanszírozására 30,9 millió EUR-t használt fel a 15 millió EUR-s ideiglenes hitelkeret nyújtása és a 63 milliós nagyságrendű meglévő követelések ideiglenes vissza nem fizetése révén szerzett mozgásteréből. A finanszírozásból 7,7 millió EUR az ezen összeg után a 2003. április 7-i keretszerződés értelmében fizetendő kamatnak felel meg, amely szerződés előírja, hogy a kamatokat csak az esedékes főkövetelés megfizetésekor kell kifizetni (vagy a főkövetelés tőkévé alakításával egyidejűleg tőkévé alakítják).

b) Acimar

(63) Az Acimar társaság egy szállítási szerződés keretében bevételének egészét az Arcelor társaság javára realizálta. Ez a szerződés 2005. december 31-én járt le; az IFB 2002. év második felében történő pénzügyi ellenőrzése idején a szerződés […] (7) éves veszteséget termelt. Mivel az Arcelorral kötött e szerződés megújítására tett kísérletek meghiúsultak, az SNCB elhatározta, hogy csődeljárás alá vonja az Acimart, és bíróság által kimondott szanálási eljárást kezdeményez. Az IFB 3,9 millió EUR értékű vissza nem fizetendő követeléssel rendelkezik az Acimarral szemben, ami a tőkekivonás költségének minősül.

c) NFTI-ou

(64) Ami az NFTI-ou-t illeti – amely az IFB és a Port Autonome de Dunkerque (Dunkerque Autonóm Kikötője) által közösen ellenőrzött, a dunkerque-i kikötőben terminálokat üzemeltető társaság volt – az SNCB a részesedésének eladásával történő tőkekivonás mellett döntött.

(65) Az IFB részesedése az NFTI-ou-ban az IFB azon kötelezettségével járt egy komfort levél alapján, hogy a veszteségnek a társaságban fennálló részesedésével megegyező hányadát finanszírozza. Ezen felül, az IFB kezességet vállalt a társaság egy bankkölcsönéért a […]-nál, amely kölcsön értéke 2,9 millió EUR volt.

(66) Annak érdekében, hogy a társaságban fennálló részesedéséből a tőkét kivonja, az IFB tárgyalt a Port Autonome Dunkerque-kel a komfort levélből származó kötelezettségvállalások megszüntetéséről. Cserében az IFB részt vett az NFTI-ou tőkeemelésében, amire a társaság tevékenységei folytatásának lehetővé tétele érdekében volt szükség, 1,7 millió EUR összegig, és társasági részesedésének egy részét 1 EUR-s jelképes árért átruházta a Port Autonome de Dunkerque-re. Ezen ügylet következtében az IFB már csak 30 %-os társasági részesedéssel rendelkezett.

(67) Az IFB és a Port Autonome de Dunkerque ezt követően vevőt kerestek és találtak az IFB részesedéseire […]. Ez a társaság a CMA-CGM volt. Figyelembe véve az eladási árat, a tőkekivonási költség az IFB számára 18,5 millió EUR volt, amelyből 1,7 millió EUR a tőkeemelés, és 16,7 millió a részesedésre elszámolt értékvesztés.

d) IFB France

(68) Az IFB France-t, a későbbi AGEP-et, átruházták az NFTI-ou-ra […], ami 0,1 millió EUR-s értékvesztést jelentett. Mivel az IFB ugyanebben az időben vonta ki a tőkét az NFTI-ou-ból, az NFTI-ou-ra történő átruházás eredménye az IFB France-ból eladással történő tőkekivonás. Az eladás előtt az IFB-nek el kellett engednie az IFB France-nál fennálló követeléseit 0,8 millió EUR értékben. Az IFB France-ból történő tőkekivonás összköltsége tehát 0,9 millió EUR volt.

e) Dry Port Dunkerque

(69) Az IFB részesedése a Dry Port Dunkerque-ben ugyanolyan sajátossággal bírt, mint az NFTI-ou-ban fennálló részesedése: egy komfort levél kötelezte az IFB-t arra, hogy a társaság működési veszteségeit fedezze.

(70) Az IFB e részesedéséből az eszközök egy részének, azaz az NFTI-ou-ban fennálló, a Dry Port Dunkerque által birtokolt 8,6 %-os részesedésnek eladásával kombinált felszámolással vonta ki a tőkét. Itt, ellentétesen az NFTI-ou tekintetében fennálló helyzettel, az IFB partnerei nem követelhették a társaság fennmaradását.

(71) Az IFB nem érvényesíthette a Dry Port Dunkerque-nél fennálló követeléseit (2,8 millió EUR), és el kellett fogadnia a részesedésre elszámolt értékvesztést (5,1 millió eEUR). A felszámolás összköltsége tehát 7,9 millió EUR volt.

f) SSTD

(72) Az SSTD egy jövedelmező társaság. Fő ügyfelének elvesztése következtében, és a franciaországi piacokról való kivonulással kapcsolatos stratégiai döntést követően az IFB elhatározta, hogy 2005 elején eladja a társaságot, ami csekély haszonnal járt.

2.3.2.2. Szerkezetátalakítási terv a belga tevékenységek folytatására

(73) Az IFB szerkezetátalakítási tervet dolgozott ki a McKinsey tanácsadó céggel az IFB belga tevékenységei tekintetében. E szerkezetátalakítási terv két részről rendelkezett: — az „IFB Logistics” tevékenységének szerkezetátalakítása, — az „IFB Terminals” tevékenységének szerkezetátalakítása. E terv alapgondolata, hogy az IFB tevékenységeit a core businessre (alaptevékenységeire) korlátozza, azaz a logisztikai és a belgiumi terminálok üzemeltetésével kapcsolatos tevékenységére, és hogy kivonja a tőkét azokból a tevékenységeiből és eladja azokat a tevékenységeit, amelyek nem szükségesek a core business gazdasági életképességéhez. Helyénvaló bemutatni a szerkezetátalakítás pénzügyi eredményeit, valamint az ezen eredmények elérése érdekében hozott intézkedéseket (általános intézkedések, a logisztikai tevékenységgel kapcsolatos intézkedések, a terminálokkal összefüggő tevékenységgel kapcsolatos intézkedések, beruházások).

a) A szerkezetátalakítás pénzügyi eredményei

(74) Az értékcsökkenés-korrekció, a kockázatok és ráfordítások tekintetében történő értékcsökkenések és céltartalékképzések („operatív cash-flow”) után a szerkezetátalakítási terv a következő pénzügyi eredményeket tervezte be, amelyeket nagymértékben megerősítettek az elért eredmények: (Millió euróban) 2004 2005 2006 (1. félév) A szerkezetátalakítási időszakban összesen Operatív cash-flow előirányzat 3,9 4,3 2,35 10,550 Operatív cash-flow eredmény 4,875 3,079 2,475 10,429

(75) Az IFB pénzügyi eredményeinek előirányzatait lényegében a következő olyan tényezőkre építették, amelyekről az IFB-nek tudomása volt a szerkezetátalakítási terv elfogadásakor: — a „Railbarge”-forgalom egy terminálra történő központosítása, és a volumen érzékelhető növelése. A „Railbarge”-forgalom központosítása lehetővé tette a működési modell optimalizálását és a bevételek növelését, mivel az eddig harmadik személyek által végzett anyagmozgatásokat integrálni lehetett a csoportba. Ezen felül az IFB egy új fontos ügyfelet nyerhetett meg, a CSAV-t, amely 50 000 TEU nagyságrendű rendelést tervezett leadni 2004-től, — a személyzet, valamint a fenntartási költségek jelentős csökkentése. Ezen intézkedéseket e határozat (78)–(83) preambulumbekezdése mutatja be részletesebben, — a cirkeldycki vasúti terminál üzemeltetésével kapcsolatos új megállapodás, amely lehetővé tette az MSC Home Terminal szomszédos terminállal való jelentős összehangolást, — a muizeni terminál volumenének növekedése, az Uniloggal kötött új szerződés következtében, — igen kedvező általános előirányzatok az intermodális szállítási piac tekintetében, amelyen látványos növekedés volt tapasztalható a 2000-es évek kezdetétől.

b) A szerkezetátalakítás tekintetében hozott intézkedések

(76) Az új kollektív munkaszerződésnek a vállalkozás szintjén történő megkötése és a munkaviszonnyal kapcsolatos rendelet módosítása magasabb foglalkoztatási szint elérését tették lehetővé (az évente ledolgozandó napok száma 13 nappal emelkedett 2004. január 1-jétől), alacsonyabb költségek mellett (a hétvégi és csapatmunkáért járó fizetés 2003. október 1-jétől csökkent).

(77) Az adminisztratív és kereskedelmi szolgáltatásokat Berchemben központosították, ami lehetővé tette a gand-i létesítmény bezárását, és a zeebruggei létesítmény kapacitásának csökkentését.

(78) Ezen intézkedések hozzájárultak az IFB általános költségeinek összesen évi 2,55 millió EUR-val (8) történő csökkentése érdekében szükséges személyi állomány korlátozásához. Az IFB ugyanis a 2002. szeptemberi 210 FTE-ről (9) 175 FTE-re csökkentette a személyzetét 2006 kezdetén, ami 17 %-os csökkenésnek felel meg. E csökkentések részletei a következőképpen mutathatók be: — a közvetlenül (leányvállalatokon kívül) üzemeltetett terminálok tekintetében a személyzet a 2002. szeptemberi 110 FTE-ről 96 FTE-re csökkent 2006 kezdetén, ami 13 %-os csökkenésnek felel meg, — ami az IFB logisztikai tevékenységét illeti, a személyzet a 2002. szeptemberi 60 FTE-ről 49 FTE-re, azaz 19 %-kal csökkent 2006 kezdetén, — a „marketinggel és értékesítési” feladatokkal, illetve más központi támogató feladatokkal (pénzügy, humán erőforrás, stb.) megbízott személyzet a 2002. szeptemberi 40 FTE-ről 31 FTE-re, azaz 23 %-kal csökkent 2006 kezdetén.

(79) A szerkezetátalakítási terv a következő kilenc intézkedésről rendelkezett, amelyek a terv szerint 5,7 millió EUR-s javulás eredményeztek volna. Intézkedések Nyereség 1. A bérteher csökkenésének hatása […] 2. Tanácsadás és outsourcing […] 3. Értékcsökkenések és rendkívüli értékcsökkenési leírások […] 4. A North European Network nem jövedelmező telepeinek átruházása […] 5. A hagyományos forgalom volumenében bekövetkezett veszteség […] 6. A vasúti kocsik karbantartására vonatkozó céltartalékok feloldása […] 7. Az intermodális szállítás növekedése […] 8. A Railbarge szerződés felülvizsgálata (áremelés és termékátalakítás) […] 9. A képviseletek (ügynök) jutalékainak növelése […] 10. Az általános költségek csökkentése […]

(80) A szerkezetátalakítási terv megvalósítása során, amely 2004 végén fejeződött be, két kiegészítő intézkedést hoztak: — a cirkeldijcki terminál tekintetében az anyagmozgatás árát növelték, — általánosságban elemezték a forgalmat, majd az ügyfelekkel egyeztetve új irányt szabtak erre vonatkozóan.

(81) Az „IFB Terminals” tevékenységének szerkezetátalakítása, amely 2005-ben fejeződött be, 7 intézkedésre terjedt ki, amelyeket részletesebben az eljárás megindításáról szóló levél 103–107. pontja mutat be.

(82) Az eredetileg hozott intézkedéseken felül az IFB Logistics mélyreható elemzést végzett vasúti termékeivel kapcsolatban, amely olyan nem jövedelmező termékek meglétét tárta fel, amelyeket az IFB azóta nem kínál.

(83) Más termékek tekintetében ez az elemzés kimutatta a műszaki síkon elvégzendő javítások szükségességét. E javításokat elvégezték, különösen a konténerek intermodális szállításának ágazata tekintetében.

(84) A Mainhub, valamint a Zomerweg szerkezetátalakítása főként a pótló beruházások tekintetében […] új beruházásokat […],, valamint különböző beruházásokat[…] tett szükségessé.

2.4. Az eljárás 2005. december 7-i megindításához vezető okok bemutatása

(85) Belgium bejelentésében úgy vélte, hogy a kérdéses intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, mivel nem Belgiumnak tudhatók be, és egyébként is az SNCB piacgazdasági magánbefektetőként járt el.

(86) A Bizottságban kétségek merültek fel azon kérdéssel kapcsolatban, hogy a meglévő 63 millió EUR-s kötelezettségek tekintetében a fizetési haladék nyújtása és a kötelezettségek, valamint a kapcsolódó 11 millió EUR-s kamatok átalakítása saját tőkévé állami támogatásnak minősül-e. Kétségei egyrészt azt a kérdést érintették, hogy az SNCB magatartása betudható-e tulajdonosának, a belga államnak, másrészt, hogy vajon az SNCB úgy járt-e el, mint tette volna egy piacgazdasági magánbefektető.

(87) Ugyanígy, a Bizottságban kétségek merültek fel azon kérdést illetően is, hogy az 5 millió EUR-s visszatérítendő előleg nyújtása és egy 15 millió EUR-s hitelkeret nyújtása, a 15 millió EUR-s hitelkeret és a kapcsolódó 2,5 millió EUR-s kamat saját tőkévé alakítása, valamint az SNCB-nek a TRW-ben fennálló részesedéséből álló 5 millió EUR-s újabb saját tőke természetbeni apportja állami támogatásnak minősül-e.

(88) Amennyiben e támogatások likviditási támogatások, a Bizottság kétli, hogy összeegyeztethetők a közös piaccal mint megmentési célú támogatások, mivel 12 hónapot meghaladó időszak tekintetében nyújtották azokat.

(89) A Bizottságnak kétségei merültek fel azon kérdést illetően is, hogy vajon a támogatások összessége összeegyeztethetőnek nyilvánítható-e a közös piaccal mint szerkezetátalakítási támogatások.

(90) E kétségek a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló 1999. évi közösségi iránymutatás (a továbbiakban az 1999. évi iránymutatás) (10) , illetve a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló 2004. évi közösségi iránymutatás (a továbbiakban az 2004. évi iránymutatás) (11) időbeli alkalmazhatóságát, a meghozott intézkedéseknek az ahhoz elégséges voltát, hogy a támogatás versenytársakra gyakorolt kedvezőtlen hatásait a lehető legkisebbre csökkentsék, valamint a támogatásnak a feltétlenül szükséges minimumra történő korlátozottságát, és az IFB vállalkozásnak a szerkezetátalakítási támogatáshoz való saját hozzájárulásának elégséges voltát érintették.

(91) Belgium a 2006. február 14-én kelt levélben küldte meg észrevételeit, amelyet a 2006. június 29-i, szeptember 20-i, november 16-i és november 21-i levél egészített ki.

(92) Válaszában Belgium megismételte álláspontját, amely szerint a kérdéses intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak, mivel nem a belga államnak tudhatók be, és mivel az SNCB úgy járt el, mint tette volna egy piacgazdasági magánbefektető.

(93) Belgium továbbá úgy véli, hogy amennyiben a kérdéses intézkedések állami támogatásnak minősülnének is, azokat a megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásokról szóló 1999. évi iránymutatás alapján kellene elemezni, és nem a 2004. évi alapján. Belgium úgy véli továbbá, hogy az intézkedések megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatásként összeegyeztethetőek a közös piaccal.

3. BELGIUM ÉSZREVÉTELEI

(94) Belgium álláspontját a következő pontok foglalják össze.

3.1. Belgium eljárással kapcsolatos észrevételei

(95) A belga hatóságok válaszlevelükben tájékoztatják a Bizottságot, hogy fenntartásaik vannak a vizsgálat tartamát illetően. Úgy vélik jogos elvárás fűződik a megmentési célú intézkedéseknek a szerkezetátalakítási tervről hozott végső bizottsági határozatig történő fenntartásának jogszerűségéhez.

(96) A 2003. augusztus 12-i (a Bizottságnál NN 9/04 számon iktatott) közlemény és a 2005. január 28-i (a Bizottságnál N 55/05 számon iktatott) közlemény célja a belga hatóságok szerint az volt, hogy a Bizottsággal megismertesse mindazon tényezők összességét, amelyek lehetővé teszik annak ellenőrzését, hogy az SNCB-nek az IFB javára hozott intézkedései tartalmaznak-e állami támogatásokat a Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében. A belga hatóságok szerint a Bizottságnak csak akkor kellett volna (kellene) a Szerződés 88. cikkének (3) bekezdése szerinti bejelentésnek tekinteni a közleményeket, ha az érintett intézkedések állami támogatásnak minősülnek.

(97) A belga hatóságok úgy vélik, hogy különösen a 2003. augusztus 12-i közlemény nem ismerte el, hogy az IFB javára szóló megmentési célú és szerkezetátalakítási támogatások állami támogatásnak minősülnének, következésképpen azt sem, hogy a megmentési célú támogatásokat be nem jelentett állami támogatásnak lehetne minősíteni. A belga hatóságok úgy vélik, hogy ezen intézkedésekre nem vonatkozik a Szerződés 88. cikke (3) bekezdésének értelmében vett előzetes bejelentési és végre nem hajtási kötelezettség.

(98) A belga hatóságok ugyanezt a megállapítást teszik a 2005. január 28-i közleményt illetően, amelyben Belgium az 5 millió EUR-s kiegészítő tőkeemelésről tájékoztatta a Bizottságot.

3.2. A Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében vett „állami támogatás” hiánya

3.2.1. Az állami forrás hiánya

(99) Belgium úgy véli, hogy sem az IFB javára hozott megmentési célú, sem a szerkezetátalakítási intézkedéseket nem állami forrásból finanszírozták. Az SNCB ezeket az intézkedéseket kizárólag saját forrásból finanszírozta, anélkül, hogy bármilyen módon állami forrást mobilizált volna.

(100) Belgium szerint az a tény, hogy az SNCB közvállalkozás a tagállamok és a közvállalkozások közötti pénzügyi kapcsolatok átláthatóságáról és egyes vállalkozások pénzügyi átláthatóságáról szóló, 1980. június 5-i 80/723/EGK bizottsági irányelv (12) 2. cikke értelmében, nem elegendő annak megállapításához, hogy a kérdéses intézkedéseket, amelyeket az SNCB finanszírozott, állami forrásból finanszírozták volna. Belgium úgy véli, hogy különbséget kell tenni egyrészről az SNCB-nek a tevékenysége által termelt jövedelmekből származó saját forrásai, másrészről az SNCB közfeladataiért adott állami dotáció között. Minthogy az állami dotáció nem volt elegendő az említett feladatok tekintetében felmerülő kiadások egészének finanszírozásához, Belgium megállapítja, hogy kizárt, hogy az állami forrásokat az SNCB az IFB javára hozott intézkedések finanszírozására fordította volna.

(101) Belgium úgy véli, hogy az SNCB vagyona nem áll a belga hatóságok rendelkezésére, hanem a társasági célhoz rendelt. Ebből következően Belgium úgy véli, hogy e vagyon „nem áll a hatóságok rendelkezésére”, amint azt a Stardust Marine-ügyben hozott ítélet (13) feltételül szabja.

(102) Belgium úgy véli végül, hogy az SNCB-nél az IFB javára hozott intézkedések következtében beálló bármilyen szavatolótőke-csökkenés nem eredményezte volna az állam „veszteségét” (14), mivel semmi esetre nincs szó olyan forrásokról, amelyeket máskülönben az állami költségvetésbe kellett volna befizetni.

3.2.2. A nem a belga államnak betudhatóság

(103) A 2002 második félévében történő 2,5 millió EUR-s előlegnyújtást illetően a belga hatóságok úgy vélik, hogy az SNCB ezen előlegnyújtásra vonatkozó határozata nem a belga államnak tudható be.

(104) Belgium a következő érveket hozza fel a nem a belga államnak betudhatóság bizonyítására: — Az SNCB azon stratégiai döntését, hogy szerkezetátalakítást hajt végre az IFB vállalkozásban, ahelyett, hogy inkább csődeljárás alá vonná, az SNCB igazgatási bizottsága önállóan hozta meg. Az IFB társaság jövője különösen nem képezte tárgyát a 2001 végén a belga kormány által az ABX társaság tekintetében megrendelt tanulmányoknak, sem a belga Miniszterek Tanácsa által az ABX-et érintően 2002-ben meghozott határozatoknak. — Az IFB-nek történő előlegnyújtásról az SNCB igazgatási bizottsága határozott. Belgium elismeri, hogy az igazgatási bizottság határozott az intézkedés SNCB igazgatótanácsa elé történő terjesztéséről, de úgy véli, hogy az előleg nyújtásához nem volt szükség az SNCB igazgatótanácsának jóváhagyására, mivel az igazgatótanács hatásköreinek az igazgatási bizottságra történő átruházása értelmében ez utóbbi bizottság volt jogosult az SNCB nevében tett kötelezettségvállalásra 2,5 millió EUR-s összegek erejéig. — Ez az előleg nem képezte olyan szerkezetátalakítási vagy más terv, vagy olyan intézkedés részét, amelyet a belga állam elé terjesztettek volna, vagy amelynek tárgyában bármilyen konzultációra került volna sor a belga állammal. — Más tényezők, mint az előleg viszonylag kevésbé jelentős volta és ideiglenes jellege szintén azt a következtetést erősítik meg, hogy ezen előleg nyújtása nem a belga államnak tudható be.

(105) Ami az SNCB számláinak az IFB általi ki nem fizetését illeti, a belga hatóságok úgy vélik, hogy az SNCB igazgatótanácsát arról a tényről, hogy az IFB többé nem fizeti számláit az SNCB-nek nem tájékoztatták 2002 decembere előtt, tehát azon időpont előtt, amikor határozott az IFB tőkeemelésének elvéről.

(106) A belga hatóságok ezenkívül úgy vélik, hogy az igazgatótanács, az igazgatási bizottság, vagy az ügyvezető igazgató eljárása vagy eljárásának hiánya nem a belga államnak tudható be, történjék ez a keretszerződés megkötése előtt vagy után. Azzal érvelnek, hogy a belga állam érintettsége teljes mértékben hiányzik (a „Stardust Marine”-nal kapcsolatos ítélkezési gyakorlat értelmében) az SNCB-nek az intézkedések IFB javára történő meghozatalára vonatkozó döntéshozatali eljárásában.

(107) A belga hatóságok szerint ugyanis az SNCB által az IFB javára hozott intézkedések az SNCB egyik leányvállalatára vonatkozó intézkedések, amely saját maga nem lát el közfeladatokat, és nem kapcsolódik az SNCB közfeladatainak ellátásához. Az IFB tevékenységei tehát kizárólag kereskedelmi tevékenységek, amelyek bármely közfeladaton kívül esnek. Így, még mindig a belga hatóságok szerint, nem tartoznak állami ellenőrzés alá, mivel, ami nem közfeladat, annak tekintetében a belga hatóságoknak tiszteletben kell tartaniuk az SNCB autonómiáját.

(108) Ami a kormánybiztos szerepét illeti, a belga hatóságok azt állítják, hogy soha nem keresték meg őket az IFB-üggyel kapcsolatban, ebből következően nem rendelkeztek hatáskörrel arra, hogy eljárjanak, tekintve, hogy a kormánybiztos sohasem tett megjegyzéseket az IFB tekintetében hozott intézkedésekről, és nem is kezdeményezett semmilyen eljárást. Ezen felül úgy tartják, hogy semmilyen módon nem avatkoztak be az SNCB IFB-t érintő döntéshozatali folyamatába, sem a keretszerződés megkötését megelőző, sem a későbbi időszakban.

(109) Ami a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló levélben (143–150. pont) meghatározott három jelet illeti, azaz a szerkezetátalakítási terv belga állam általi jóváhagyásra történő benyújtását, a 2003-as újságcikkeket, amelyek szerint a belga kormány erőteljes befolyást gyakorol az SNCB-re, valamint a keretszerződés terjedelmét, tartalmát és feltételeit, a belga hatóságok úgy vélik, hogy e jelek nem elegendőek az Stardust Marine-üggyel kapcsolatos ítélkezési gyakorlat értelmében vett államnak betudhatóság alátámasztására.

(110) Ami a szerkezetátalakítási terv belga állam általi jóváhagyásra történő benyújtását illeti, a belga hatóságok úgy vélik, hogy a keretszerződés e rendelkezése semmiképpen nem ruház semmilyen hatáskört a belga hatóságokra a szerkezetátalakítási terv tartalmának elbírálásával kapcsolatban, hanem az a tény ösztönözte, hogy az SNCB úgy kívánta, hogy a szerkezetátalakítási tervet, csakúgy, mint a keretszerződést, juttassák el a Bizottsághoz.

(111) Ami az újságcikkeket illeti, a belga kormány úgy véli, hogy ezek semmilyen, a belga kormánynak az ebbe az ügybe történő beavatkozására utaló jelet nem tartalmaznak, a következő okokból: — a La Libre Belgique-ben 2003. május 19-én megjelent cikkben az SNCB sajtócsoportja kifejti, hogy az IFB-ügynek még nem kértek zöld utat a Bizottságtól, abból kifolyólag, hogy „a szövetségi hatalomnak is lesz néhány szava”. A belga kormány szerint e megjegyzések kizárólag az IFB javára szóló intézkedéseknek a belga állam által a Bizottsághoz történő „továbbítására” vonatkoznak, — a La Libre Belgique-ben 2002. december 18-án megjelent cikkben (a www.cheminots.be weboldalon közzétett változatban) Karel Vincket a következőképpen említik: „Elegendő mozgásteret kér a társaság vezetéséhez.” A belga hatóságok szerint itt olyan nyilatkozatról van szó, amely kizárólag az SNCB közfeladatait érinti, és amely azt a gondolatot juttatja kifejezésre, hogy a belga hatóságok hatáskörrel rendelkeznek arra, hogy megegyezzenek az SNCB-vel a közfeladatnak egy jogszabály által előírt aktus, azaz az ügyviteli szerződés szerinti ellátása tekintetében megvalósítandó célokban, de hogy e célok megvalósítása az SNCB igazgatótanácsának hatáskörébe tartozik.

(112) Végül, a belga hatóságok eljuttatták Karel Vinck, az SNCB akkori ügyvezető igazgatójának írásbeli nyilatkozatát a Bizottsághoz, amely megerősítette a belga hatóságok érintettségének hiányát az ezen ügy tárgyát képező, megmentési célú és szerkezetátalakítási intézkedéseknek az SNCB által az IFB javára történő meghozatalában. A Bizottsághoz ez a Vinck úr által 2006. november 17-én aláírt levél 2006. december 5-én érkezett meg.

(113) Ami a keretszerződés terjedelmét, tartalmát és feltételeit illeti, a belga hatóságok megismétlik álláspontjukat, amely szerint, még ha az IFB jövője szempontjából fontos szerkezetátalakítási intézkedésekről van is szó, a belga hatóságok ebben az ügyben nem rendelkeznek sem jóváhagyási hatáskörrel, sem érdemi ellenőrzési hatáskörrel, sem arra vonatkozó joggal, hogy velük konzultációt folytassanak.

3.2.3. A piacgazdasági magánbefektetőelve

(114) Belgium úgy véli, hogy a Bizottság által az ABX Logistics ügyben hozott határozatban (15) előadott érvelést követve a Bizottságnak elkülönítetten kell elemeznie egyrészről az SNCB által az IFB-nek a franciaországi leányvállalatokból történő tőkekivonáshoz juttatott forrásokat, másrészről azokat a forrásokat, amelyeket az SNCB azért juttatott az IFB-nek, hogy belgiumi tevékenységeinek folytatását finanszírozza.

3.2.3.1. A franciaországi részesedésekből történő tőkekivonás

(115) Az ABX Logistics ügyben hozott határozatában a Bizottság megerősítette, hogy mivel az ABX France-nak nem áll módjában, hogy saját maga viselje a megszüntetés költségeit, e költségek átvállalásával az SNCB úgy viselkedett, mint tette volna egy „körültekintő piacgazdasági magánbefektető”.

(116) Belgium úgy véli, hogy ez a következtetés áll a franciaországi részesedésekből az IFB által történő tőkekivonás költségeire is. Azt igyekszik bizonyítani, hogy e társaságok mindegyike tekintetében az IFB a legkevésbé költséges megoldást választotta.

(117) Az Acimar tekintetében Belgium a következő táblázatot nyújtotta be: Acimar – Bíróság által kimondott szanálás, majd felszámolás Pénzügyi helyzet 2002-ben (Millió euróban) 2001 2002 Üzleti forgalom EBT (earnings before taxes) (adózás előtti eredmény) Mérlegfőösszeg (12.31) Saját tőke (12.31)

Az alternatívák költségei (Millió euróban) A szerződés végrehajtása Bíróság által kimondott szanálás Cash drain (készpénzkiáramlás) 2003.1.1–2005.12.31. A követelésekre elszámolt értékvesztés 2002.12.31. Összesen –14,7 –3,9 Megjegyzések: — A vállalkozásnak a szerződéses feltételek felülvizsgálatára 2002 során tett kísérletei meghiúsultak, a szerződés 2005.december 31-én járt le. — A szerződés végrehajtása jelentős éves készpénzkiáramlással járt. — E körülmények között a bíróság által kimondott szanálási eljárás kérése jelentette e legkevésbé költséges megoldást. — A bíróság által kimondott szanálás időszakában a működési veszteségeket az ügyfél finanszírozta. — Az Acimar 2003.9.1-jén szüntette be tevékenységeit.

(118) Az NFTI-ou tekintetében Belgium a következő táblázatot nyújtotta be: NFTIou – Átruházás Pénzügyi helyzet 2002-ben (Millió euróban) 2001 (16) 2002 Üzleti forgalom EBT (earnings before taxes) (adózás előtti eredmény) Mérlegfőösszeg (12.31.) Saját tőke (12.31.)

Az alternatívák költségei (Millió euróban) Folytatás Részleges értékesítés Tőkeemelés + az ING-hitel visszafizetése Szanálási terv Diszkontált cash drain (– 3,7 millió eurós éves forgalom) (100 % komfort levél) A részesedésekre elszámolt értékvesztés A követelésekre elszámolt értékvesztés 2002.12.31. Eladási ár (1 EUR) – a 30 %-os részesedés Összesen –36,2 –18,5 Megjegyzések: — Egy „komfort levél” alapján az IFB köteles volt tagi kölcsön nyújtására — Az IFB kezesként lépett fel az NFTI-ou bankkölcsönénél, amelynek visszafizetését az ING kérte — E körülmények között az IFB tárgyalást kezdett egy másik részvényessel a Port Autonome de Dunkerque-kel („PAD”): — Az NFTI-ou-nál tőkeemelést hajtottak végre, amelynek egy részét az IFB jegyezte — Az IFB komfort levélből eredő kötelezettségei alóli felmentése és a PAD kötelezettségvállalása, hogy új vevőt keres az IFB-nek az NFTI-ou-ban fennmaradó részesedésére, az IFB-nek az NFTI-ou-ban fennálló részesedése egy részének – hogy a részesedést 30%-ra hozzák – egy jelképes áron a PAD-ra történő átruházása ellenében (beleértve a DPD-n keresztül birtokolt részesedéseket). — A fennmaradó 30 %-os részesedés értékesítése folyamatban van

(119) Belgium tájékoztatta a Bizottságot, hogy az NFTI-ou csődeljárás alá vonását soha nem tervezték, mivel az NFTI-ou tevékenységeinek folytatása a jövedelmezőség távlatát kínálta. Belgium szerint az IFB 30 %-os részesedésének a CMA-CMG részére történő eladása 2006. november 2-án […] és a folyószámlahitelek teljes visszafizetése a társaság életképességét bizonyítják.

(120) Az IFB France, a későbbi AGEP tekintetében Belgium a következő táblázatot nyújtotta be: IFB France – Átruházás az NFTI-ou-NAK Pénzügyi helyzet 2002-ben (Millió euróban) 2001 2002 Üzleti forgalom EBT (earning before taxes) (adózás előtti eredmény) Mérlegfőösszeg (12.31.) Saját tőke (12.31.)

Az alternatívák költségei (Millió euróban) Felszámolás Átruházás az NFTI-ou-nak Követelések elengedése A részesedésekre elszámolt értékvesztés Az eszközök átruházásának megvalósításából származó értéktöbblet Szociális kötelezettségek (14 FTE) Összesen –1,7 –0,8 Megjegyzések: — A kényszerfelszámolás vagy a csődeljárás kezdeményezésének kockázatával szemben az IFB megállapodott a PAD-val, az IFB France értékpapírjainak az NFTI-ou-ra történő átruházásáról, az IFB általi követelés-elengedés ellenében. — A társaság felszámolása következtében jóval nagyobb költségek merültek volna fel (részesedésre elszámolt értékvesztés, a források fedezésének kockázata alapítóként vagy de facto egyedüli vezetőként)

(121) A Dry Port Dunkerque tekintetében Belgium a következő táblázatot nyújtotta be: Dry Port Dunkerque (DPD) – Felszámolás részleges eladással Pénzügyi helyzet 2002-ben (Millió euróban) 2001 2002 Üzleti forgalom EBT (earning before taxes) (adózás előtti eredmény) Mérlegfőösszeg (12.31.) Saját tőke (12.31.)

Az alternatívák költségei (Millió euróban) Folytatás Felszámolás az eszközök részleges eladásával Diszkontált cash drain (– 0,5 millió eurós éves forgalom) (100 % komfort levél) A követelésekre elszámolt értékvesztés A részesedésekre elszámolt értékvesztés Összesen –10,4 –7,9 Megjegyzések: — Egy komfort levél arra kötelezte az IFB-t, hogy tagi kölcsönt nyújtson a DPD működési veszteségeinek fedezésére — Az NFTI-ou-ból való tőkekivonást követően vevőt kerestek a DPD-ben fennálló részesedésre, de nem találtak — Az IFB kezdeményezte a DPD kölcsönös megegyezésen alapuló felszámolását az NFTI-ou-ban fennálló 8,6 %-os érdekeltség jelképes áron történő átruházása ellenében

(122) Az SSTD tekintetében Belgium a következő táblázatot nyújtotta be: SSTD: Átruházás Háttér: — Az IBF 50 %-os részesedéssel rendelkezett. — Az SSTD tevékenysége jövedelmező volt, és 2005 elejéig folytatódott. — 2004 végén az SSTD elveszítette fő ugyfelét (amely forgalmának 40 %-át adta). — Ez a veszteség idézte elő az SSTD-ben fennálló részesdés eladásáról szóló határozatot. — A részesedés eladása 2005 elején történt, és elhanyagolható értéktöbbletet eredményezett (a finanszírozási igényre gyakorolt pozitív, de elhanyagolható hátas).

(123) A belga hatóságok ebből azt a következtetést vonják le, hogy az IFB a legolcsóbb megoldást választotta a franciaországi leányvállalatok tekintetében.

3.2.3.2. Az IFB szerkezetátalakítása és tevékenységeinek folytatása Belgiumban

(124) Az IFB belgiumi szerkezetátalakításához és tevékenységének folytatásához nyújtott finanszírozást illetően Belgium úgy véli, hogy az SNCB itt is úgy járt el, mint tette volna egy körültekintő piacgazdasági magánhitelező/-befektető, mivel az alternatívák – a belgiumi tevékenységek beszüntetése – pénzügyi eredménye az SNCB számára sokkal kevésbé lett volna vonzó, mivel költségesebb.

(125) Belgium a következő számításokat nyújtotta be, hogy illusztrálja az IFB belgiumi tevékenységei felszámolásának vélhető költségeit és a tevékenységek tőkeemelés ellenében történő folytatásának vélhető költségeit.

a) Az SNCB nettó költsége az IFB 2003-as feltételezett csődje esetén

(126) Belgium meghatározta az IFB nettó diszkontált értékét az IFB 2002. december 31-i mérlegéből kiindulva. A belga hatóságok szerint az IFB eszközértéke, amelyet egy esetleges 2003. januári csőd esetén lehetett volna realizálni, egyrészről tárgyi eszközöket, másrészről befektetett pénzügyi eszközöket (részesedéseket) foglalna magában.

(127) A tárgyi eszközök tekintetében Belgium 6,9 millió EUR-s összegre hivatkozik. E számítás igazolására Belgium a „Bankruptcy auctions: costs, debt recovery, and firm survival” (17), című tanulmányra utal, amely azt állítja, hogy a követelések összessége behajtásának aránya egy csőd-forgatókönyv szerint átlagosan 33 %. A behajtott követelésekkel kapcsolatos számítások során Belgium ezt az arányt azokra a tárgyi eszközökre alkalmazta, amelyek az IFB mérlegében szerepeltek, összesen 20,9 millió EUR tekintetében (kivéve a telep 1,9 millió EUR-s eszközeit, amelyek tekintetében 0 %-os behajtási arányt alkalmaztak).

(128) A pénzügyi eszközök (részesedések) tekintetében Belgium 1,9 millió EUR-s értékből indul ki, amely megfelel az IFB mérlegében szereplő 2002. december 31-i könyv szerinti értéküknek.

(129) A forgóeszközök tekintetében Belgium a következő értékbecsléseket javasolja: — az IFB kereskedelmi követelései: összesen 25,6 millió EUR-ról volt szó, amelyből 18 milliót feltehetően behajtottak, ami 70 %-os behajtási aránynak felel meg a rövid távú követelések tekintetében; ez az arány a „Liquidation of Ormet Corporation” (18) című tanulmányban meghatározott átlagon alapul, — az IFB egyéb követelései: 7 millió EUR-ról volt szó, amelyből feltehetőleg 4,5 milliót behajtottak. A 7 millió EUR felosztható a DPD és OCHZ leányvállalatokkal szembeni 2,5 milliós követelésre és 4,5 millió HÉÁ-ra. A HÉA-követeléssel kapcsolatosan 100 %-os behajtási arány feltételezhető, míg a két leányvállalattal kapcsolatosan 0 %-os, — likvid eszközök és időbeli elhatárolások: 6,4 millió EUR-ról volt szó, amelynek feltehetőleg az egészét behajtották.

(130) E behajtási arányok összességének alkalmazása alapján 37,5 millió EUR összes behajtás várható az IFB csődje/felszámolása esetén, amint azt a 2. ábra is mutatja. 2. ábra Követelések behajtása (Millió euró)

(131) Ezt követően a belga hatóságok a várhatóan behajtható összegeket levonják az IFB forrásaiból. E források 76,9 millió EUR-t tesznek ki, nem számítva az SNCB-vel szemben fennálló, a 2000–2002 közötti időszakban ki nem fizetett számlákkal kapcsolatos 63 millió EUR-s kötelezettséget. E források a következőképpen részletezhetők: a) szociális kötelezettségek: összesen 2,9 millió EUR-s becsült összeg az IFB munkavállalóinak összessége tekintetében, levonva abból az SNCB-nek az IFB-hez kihelyezett személyzetét; b) adók, bérek és társadalombiztosítási járulékok: összesen 1,4 millió EUR lejárt, de ki nem fizetett összeg (a 2003. január 1-jei mérlegből); c) céltartalékok és halasztott adók: 34,7 millió EUR-s összeget tartottak meg a 2002. december 31-i mérleg forrásai között szereplő összesen 40,8 millió EUR-ból. Ez a különbség a következő olyan tételekkel magyarázható, amelyeket az IFB felszámolása esetén nem kellett volna vállalni: — a terminálok karbantartása: 3,3 millió EUR, — a logisztikai tevékenység tekintetében végzett karbantartás: 0,9 millió EUR, — a személyzet átszervezésére képzett tartalékok: 1,9 millió EUR; d) az IFB pénzügyi kötelezettségei összesen 15 millió EUR összegben. A […] hitelintézetek felé fennálló 15 millió EUR-s pénzügyi kötelezettséget az IFB kereskedelmi követelései biztosították Ebből az okból, és tekintettel az SNCB hitelének védelmére a bankpiacon, egyértelmű, hogy ezt a kötelezettséget is az SNCB követeléseinek esetleges megtérítése előtt fizetnék vissza a hitelintézeteknek. e) az SNCB-n kívüli jogalanyok felé fennálló kereskedelmi kötelezettségek, összesen 22,9 millió EUR összegben. A megelőző számításokból kitűnik, hogy az IFB nettó eszközértéke az SNCB számára az SNCB felé fennálló kötelezettségeken kívül – 39,4 millió EUR, azaz a behajtott követelések értéke (37,5 millió EUR), amelyből ki kell vonni a megtérítendő forrásoldali kötelezettségeket (76,9 millió EUR) az SNCB felé fennálló kötelezettségeken kívül.

(132) A belga hatóságok úgy vélik, hogy felszámolás esetén a kereskedelmi hírnevén eső igen jelentős csorba elkerülésére az SNCB vállalta volna az IFB nettó eszközállományának negatív költségét. E tekintetben hangsúlyozzák, hogy az IFB hitelezőinek nagy része egyben az SNCB ügyfele, beszállítója, hitelezője, adósa vagy partnere.

(133) Ráadásul, az IFB tevékenységeinek beszüntetése – még mindig a belga kormány szerint – jelentős, 530 FTE-re (teljes idő egyenérték) (19) becsülhető szociális kötelezettséget generált volna az SNCB-nél. Ez az 530 FTE a következőképpen oszlik meg: — egyrészről az SNCB személyzetének az IFB-hez kihelyezett mintegy 50 tagja, akiket a csőd esetén újra be kellett volna építeni az SNCB-be, — másrészről az SNCB körülbelül 480 FTE-je, akiknek a tevékenysége az IFB tevékenységének folytatástól függött. Ez a becslés a következő számításból adódik. Az IFB részesedése az SNCB árurészlegének összes forgalmából 8,1 %-ot tesz ki. Ez az arány az SNCB árurészlege által 2002.12.31-én közvetlenül vagy közvetve alkalmazott személyzet összességére vetítve azt mutatja, hogy körülbelül 609 FTE függ az IFB tevékenységétől. E 609 FTE-ből feltételezhető volt, hogy 129, azaz 21 % megőrizheti tevékenységét az IFB csődje ellenére, az SNCB azon sajátos kezdeményezéseinek következtében, hogy az IFB által korábban realizált forgalom egy részét visszanyerje. Ez a 21 %-os arány megfelel a Sabena azon állásai arányának, amelyeket az SN Brussels Airlines-nak a Sabena csődjét követő beindításával meg lehetett tartani.

(134) A belga kormány úgy véli, hogy mivel az SNCB akkoriban véglegesítette „MOVE 2007” elnevezésű üzleti tervét, amely előírta 10 000 munkahely, azaz a személyzet közel egynegyedének leépítését 2003 és 2007 között, az IFB tevékenységei beszüntetésének következtében feleslegessé váló személyzet átcsoportosításának lehetősége gyakorlatilag a nullával volt egyenlő, legyen szó akár az SNCB-hez visszatért kihelyezett személyzetről, akár az SNCB-nél maradó áruforgalmi tevékenységhez kapcsolódó személyzetről.

(135) Ebből következően a belga kormány az IFB nettó eszközállományának közvetlen negatív költségéhez javasolja hozzáadni az SNCB-nél legalább a 2003–2007 közötti ötéves időszakban így keletkezett létszámfelesleget. Az FTE-nkénti évi 46 200 EUR-s […] teljes átlagfizetéssel számolva e szociális kötelezettség összköltsége tehát 122,4 millió EUR.

(136) E számítás igazolására Belgium kifejti először is, hogy az SNCB-nek az IFB tevékenységei beszüntetése következtében feleslegessé váló személyzetét nem lehetett volna elbocsátani, mivel e személyzet jogállása „alapszabály szerinti alkalmazott” volt. (20)

(137) A 2006. június 1-jei munkaértekezletet követően a belga hatóságok egy kevésbé borúlátó forgatókönyvet juttattak el a Bizottsághoz a nettó eszközállomány, valamint az IFB felszámolása estén az SNCB által viselendő szociális kötelezettségek kiszámítása tekintetében. Ez a forgatókönyv a következő két változást javasolja: — az SNCB nem fizetné ki a kötelezettségek összességét, csak az azon hitelezők felé fennállókat, akik az SNCB ügyfelei […], beszállítói […] vagy partnerei[…]; ezen elmélet szerint az IFB SNCB által kifizetendő forrásainak összege 13 millió EUR lenne […], — az IFB tevékenységeinek átvevője nagyrészt folytatná az SNCB szolgáltatásait; ezen elmélet szerint az SNCB által alkalmazott és az IFB tevékenységeinek közvetett támogatására felvett 609 FTE 79 %-a megtarthatta volna állását; ezen elmélet szerint az SNCB-t terhelő szociális többletköltség 41,1 millió EUR-ra korlátozódna (ez utóbbi összeg az SNCB által az IFB-hez kihelyezett 50 FTE bérköltségének felel meg, valamint az említett 609 FTE 21 %-ának).

(138) Az SNCB által az IFB felszámolása esetén viselendő összköltséget – a belga hatóságok becslései alapján – a két forgatókönyv szerint a következő táblázat mutatja be: Nettó költség – a válaszban szerepeltetett összegek Az „optimista” elméletekben rejlő különbség Nettó költség – kiigazított összegek Könyv szerinti eszközök összesen 64,6 64,6 Be nem hajtott követelések –27,1 –27,1 Szociális költségek –2,9 –2,9 Adók, jövedelmek és társadalombiztosítási járulékok –1,4 –1,4 Céltartalékok és halasztott adók –34,7 –34,7 Elsőbbségi követelések és más pénzügyi kötelezettségek –15 –15 Az SNCB-n kívüli kereskedelmi kötelezettségek –22,9 9,9 –13 A behajtások értéke –39,4 –29,5 Szociális kötelezettségek az SNCB-nél – 122,4 81,3 –41,1 Az IFB csődje esetén az SNCB-nél felmerülő nettó költség – 161,8 –70,6

b) Az IFB felértékelése a tevékenység folytatásáról szóló forgatókönyv szerint

(139) Belgium az IFB értékét a „tevékenység folytatásáról” szóló elméletben a diszkontált szabad cash flow („discounted cash flows” vagy „DCF”) módszere alapján javasolja kiszámolni. Az ezen elemzés tekintetében elfogadott paraméterek a következők:

(140) A 10 évre szóló DCF-elemzés alapja az IFB 2002. december 31-i mérlege, valamint a 2003. február-márciusban kidolgozott szerkezetátalakítási terv, amely 2005-ig foglal magában előirányzatokat. A 2006. év tekintetében, amikor az IFB szerkezetátalakítása révén a vállalkozás stabillá válik, az üzemi (üzleti) tevékenység eredményét a forgalom 3,2 %-ának szintjében határozták meg. 2006-tól a munkaelmélet szerint a forgalom évente 3 %-kal nő, ami állandó kulcs mellett az adózás előtti eredmény 3 %-os növekedéséhez vezet. Az ebből eredő szabad cash flowt 8 %-os súlyozott átlagos tőkeköltséggel (WACC) diszkontálják. A terminálok értékét 3 %-os állandó növekedés feltételezésével számították ki.

(141) E számítások a vállalkozást körülbelül 29,1 millió EUR-ra értékelték (részesedéseken és céltartalékokon kívül), amint azt a 4. ábra is mutatja. 4. ábra Az IFB értéke diszkontált cash-flow alapján – elméletek és eredmények (ezer EUR)

(142) A belga kormány szerint a többszörösökön alapuló elemzés (a 2005-ben elért eredmények függvényében) megerősíti a DCF-módszerrel elért értékelést. A „többszörösökön” (az ágazati átlagoknál óvatosabb többszörösökön) alapuló értékelés ugyanis a vállalat értékét körülbelül 28,7 millióra teszi, amint azt az 5. ábra mutatja. 5. ábra Az IFB vállalati értéke (Millió euró)

(143) A belga kormány úgy véli, hogy az IFB által 2003-ban, 2004-ben és 2005-ben ténylegesen elért eredmények is azt erősítik meg, hogy a DCF-értékelés és az alapjául szolgáló elméletek reálisak voltak.

(144) A belga kormány úgy véli, hogy az IFB részesedéseken és céltartalékokon kívüli számított értékéhez hozzá kell adni az IFB által birtokolt részesedéseket, azaz 1,9 millió EUR-t, amint azt az IFB mérlegének eszközök részébe 2002. december 31-én lekönyvelték.

(145) Az IFB teljes vállalati értéke, beleértve a részesedéseket is, tehát 31 millió EUR lenne 2002. december 31-én.

(146) E vállalati értékből, még mindig a belga kormány szerint, helyénvaló levonni a céltartalékok értékét, amely 34,2 millió EUR-ra (21) becsülhető, valamint a 15 millió EUR-s pénzügyi kötelezettségeket.

(147) Ebből – 18,2 millió EUR-s nettó érték következik az SNCB-nek az IFB-ben fennálló részesedése tekintetében, a tevékenység folytatásáról szóló forgatókönyv szerint. E számítást a 6. ábra mutatja be.

(148) Amint az SNCB által az IFB felszámolása esetén viselendő költségekre vonatkozó korábbi becslés sem, a fenti számítások sem veszik figyelembe a 2000 és 2002 közötti időszakban ki nem fizetett számlákból eredő 63 millió EUR-s kötelezettségeket. 6. ábra A beruházási lehetőség értékelése, 2003. január (Millió EUR)

c) A két forgatókönyv összehasonlítása és következtetés

(149) A belga kormány által elvégzett elemzést követve a két forgatókönyvből tehát a következő eredmények adódnak: — az SNCB-nél felmerült nettó költség az IFB csődje és felszámolása esetén nettó 161,8 millió EUR-s veszteség (70,6 millió EUR-ra leszállítva a felülvizsgált becslések szerint), — az IFB tevékenységeinek folytatását lehetővé tévő 15 millió EUR-s beruházásról szóló határozat az értékromlás jelentős csökkenéséhez vezetett az SNCB tekintetében, ami akkor csak 18,2 millió EUR-t jelentett, ez 143,6 millió EUR-s megtakarítás a csődről és felszámolásról szóló forgatókönyvhöz képest (52,4 millió EUR a felülvizsgált becslésekhez viszonyítva).

(150) Ebből következően a belga kormány úgy véli, hogy az SNCB az adott intézkedések meghozatalával úgy járt el, mint tette volna egy piacgazdasági magánbefektető.

3.2.4. A versenytorzulás hiánya

(151) Végül, Belgium úgy véli, ami az intézkedéseknek a francia leányvállalatokból történő tőkekivonás finanszírozására szolgáló részét illeti, hogy az a támogatás, amelynek összege szigorúan a tevékenység beszüntetésével kapcsolatban ténylegesen felmerült költségekre korlátozódik, nem tekinthető olyan intézkedésnek, amely a verseny torzulásával jár. Így a finanszírozásnak ez a része ebből az okból is kiesik a 87. cikk (1) bekezdésének alkalmazási köréből.

3.3. A megmentési célú intézkedések összeegyeztethetősége az iránymutatással

3.3.1. Az IFB nem újonnan alapított vállalkozás

(152) Belgium úgy véli, hogy mivel az IFB-t 1923-ban alapították, és 1998-ban beolvadással történő egyesüléssel megszerzett egy társaságot, valamint egy tevékenységi ágat (vö. az e határozat 2. részében leírtakkal) vitathatatlan, hogy az IFB több mint 80 éve rendelkezik jogi személyiséggel, és ezért nem tekinthető „újonnan alapított vállalkozásnak”.

3.3.2. A megmentési célú intézkedések összeegyeztethetők az 1999. évi iránymutatással

(153) A belga kormány szerint a megmentési célú intézkedések tizenkét hónapot meghaladó tartama nem jár azzal a következménnyel, hogy a közös piaccal való összeegyeztethetőségüket ki lehetne zárni az 1999. évi iránymutatás alapján. Belgium úgy véli, hogy az SNCB csak azért tartotta fenn a megmentési célú intézkedéseket, hogy lefedje az ebben az ügyben a Bizottság számára a végső döntés meghozatalához szükséges időszakot.

(154) Minthogy az 1999. évi iránymutatás 24. pontja előírja, hogy a megmentési célú intézkedésre adott engedély mindaddig érvényes marad, amíg a Bizottság nem határoz a szerkezetátalakítási tervről, a belga hatóságok kérik a Bizottságot, hogy ezen intézkedések fenntartása időtartamának megkérdőjelezése céljából ne hivatkozzon a megmentési célú intézkedések jóváhagyására vonatkozó saját eljárásának tartamára, és hogy a megmentési célú intézkedéseket az 1999. évi iránymutatás 24. pontja alapján hagyja jóvá.

(155) A belga hatóságok úgy vélik, hogy a tőkeemelésnek a bizottsági vizsgálat idejére történő felfüggesztése szükségképpen feltételezte az IFB-nek a megmentési célú intézkedések keretében juttatott fizetési haladék ideiglenes és a visszavonásig tartó fenntartását, mivel az egyetlen alternatíva a csőd lett volna. Végül, a belga hatóságok szerint vizsgálata során a Bizottság egyetlen alkalommal sem emelt kifogást a megmentési célú intézkedés ideiglenes fenntartásával kapcsolatban.

3.3.3. A szerkezetátalakítási intézkedések összeegyeztethetők az 1999. évi iránymutatással

3.3.3.1. Az 1999. évi iránymutatás alkalmazhatósága

(156) Belgium úgy véli, hogy az SNCB azon kötelezettségvállalását, hogy az IFB-nél tőkeemelést hajt végre, az 1999. évi iránymutatás, és nem a 2004. évi iránymutatás fényében kell elemezni.

(157) Ezen álláspont igazolására Belgium kifejti, hogy a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozat 240. pontjában az 1999. évi iránymutatás alkalmazhatóságára megállapított két feltétel teljesül. Emlékeztetőül, az eljárás megindításáról szóló határozat 240. pontjában a Bizottság megállapította a 2004. évi iránymutatás 102–104. pontjának ebben az ügyben történő értelmezését érintően, hogy „amennyiben az SNCB úgy határoz, hogy nem ad újból kedvezményt az IFB-nek, és ha bizonyítást nyer, hogy az SNCB a 2004. évi iránymutatás közzététele előtt kötelezte el magát tőkeköveteléseinek átalakítására, a Bizottságnak a végső határozatában az SNCB által az IFB-nek juttatott támogatást az 1999. évi iránymutatás alapján kell vizsgálnia”.

(158) Ami az első feltételt illeti, Belgium azt az észrevételt teszi, hogy az eljárás megindításáról szóló levélre adott válaszában visszavonta a 2005. január 28-án bejelentett kiegészítő tőkeemelést, és hogy ennek következtében az első feltétel teljesül.

(159) Ami a második feltételt illeti, Belgium úgy véli, hogy nem vitatható, hogy az IFB jelenleg tervezett tőkeemelésére a felek közötti, a 2003. április 7-i keretszerződésben foglalt megegyezés szerint kerül sor, a Bizottság jóváhagyásával kapcsolatos felfüggesztő feltétel mellett.

(160) E pont alátámasztására a belga hatóságok felhívják a Bizottság figyelmét a következőkre: — a 2003. április 7-i keretszerződés preambulumának 4. pontja, amely megerősíti, hogy az SNCB igazgatótanácsa már jóváhagyta az IFB-nél végrehajtandó tőkeemelést, — ugyanezen szerződés 4. cikke, amely megerősíti a felek kölcsönös szándékát, hogy az IFB-nél tőkeemelést hajtsanak végre.

(161) Ami a második pontot illeti, a belga hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a belga jog (a keretszerződésre alkalmazandó jog) szerint a szerződés létrejön a szerződő felek egyedüli akaratából, és hogy jelen esetben a keretszerződés 4. cikke kifejezetten és világosan megerősíti az SNCB és az IFB akarategyezségét az IFB-nél történő, az SNCB IFB-vel szembeni követeléseinek tőkévé alakításával 2003. április 7-re visszamenőleg végrehajtott tőkeemelésre vonatkozóan.

(162) A belga hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a belga jog szerint a felfüggesztő feltételtől függő kötelezettségek jogilag teljes mértékben kötelező erejűek, és a felfüggesztő feltétel bekövetkezése visszaható hatállyal bír arra a szerződésre, amely az aláírásának napján lép hatályba.

3.3.3.2. A versenytorzulást a lehető legkisebbre csökkentő intézkedések

(163) A belga hatóságok általában arra hivatkoznak, hogy az IFB piaci részesedései jóval elmaradnak a 10 %-tól az ebben az ügyben érintett piacokon. Ebből következően úgy vélik, a kérdéses állami támogatások versenyellenes hatásai nem tekinthetők jelentősnek. Emlékeztetnek különösen arra, hogy az 1999. évi iránymutatás 36. pontja értelmében „ha a [támogatásban részesülő] vállalkozás piaci részesedése [az érintett piacon] jelentéktelen, úgy kell tekinteni, hogy nem áll fenn a túlzott versenytorzulás esete” (22), és hogy a Szerződés 81. cikke (1) bekezdésének alkalmazása tekintetében a Bizottság a 10 %-nál alacsonyabb piaci részesedéssel rendelkező vállalkozások által kötött megállapodások versenyellenes hatásait jelentéktelennek tekinti (23).

(164) Ami közelebbről az IFB Logistics és az IFB Terminal tevékenységeit illeti, a belga hatóságok a következő észrevételeket teszik:

(165) Csökkentő intézkedések az áruátrakodás piacán. A belga kormány azt az észrevételt teszi, hogy az IFB részesedése az anvers-i régió termináljainak piacain kisebb, mint 7 %, és hogy e régióban a terminálok piacain a 2002–2005 közötti időszakban évente átlagosan 10,7 %-os növekedési ütem volt tapasztalható, míg az IFB által szállított mennyiségek csak átlagosan 4,1 %-kal nőttek évente.

(166) A belga kormány hozzáteszi, hogy a szerkezetátalakítási terv végrehajtásával az IFB jelentős mértékben csökkentette áruátrakodási kapacitását, amint azt az eljárás megindításáról szóló levél 2. része bemutatja (25–29. pont). Tekintettel arra a körülményre, hogy a DPD terminál kivételével az eladott összes eszköz a mai napig üzemel, a belga hatóságok úgy vélik, hogy az átruházásokat valós és lényeges kompenzációs intézkedésnek kell tekinteni. A belga kormány szerint az átruházások összessége az IFB kapacitásának a 2002-es 1,5 millió EVP-ről 2005 végére 1,1 millió EVP-re történő, azaz 27 %-os csökkenését eredményezte.

(167) A belga hatóságok hozzáteszik, hogy a szerkezetátalakítási terv végrehajtását nem kísérték olyan árintézkedések, amelyek célja vagy hatása az IFB piaci részesdésének növelése volt. Azt az észrevételt teszik, hogy az IFB átlagosan 4,2 %-kal (24), növelte árait, míg az ágazati infláció éves átlagos mértéke 1,9 % volt.

(168) Csökkentő intézkedések a logisztikai piacon. Az eljárás megindításáról szóló levél (258–260. pont) úgy véli, hogy a „tervezett” intézkedések nem érintik a logisztikai piacot, és hogy az IFB növelhette volna mennyiségét ezen a piacon. A belga hatóságok öt érvet terjesztenek elő annak igazolására, hogy elegendő csökkentő intézkedést hoztak a logisztikai piacon.

(169) Először is, az IFB olyan intézkedéseket hozott, amelyek kapacitásának csökkenésével jártak a logisztikai piacon. Az IFB tulajdonában lévő, vagy a hosszú távú bérlet tárgyát képező vasúti kocsik száma ugyanis a 2002-es 744 egységről (25) 377 egységre csökkent 2006 elején (26). Ez tehát 49 %-os csökkenés.

(170) Az IFB logisztikai kapacitásának csökkenése abból a tényből is ered, hogy az IFB CNC társaságban (jelenleg Naviland Cargo) fennálló részesedése a 2002-es 10 %-ról a jelenlegi 2 %-ra apadt.

(171) Másodszor, a belga hatóságok úgy vélik, hogy az IFB piaci részesedése a logisztikai piacon jóval elmarad az 5 %-tól, ha e piac földrajzi kiterjedését a belga területre korlátoznánk. Ennélfogva helyénvaló az iránymutatás 36. pontja értelmében feltenni a kérdést, hogy az állami támogatásból eredő versenyellenes hatások érzékelhetőnek tekinthetők-e. A belga hatóságok szerint semmi esetre sem tekinthető úgy, hogy az IFB képes érzékelhető hatást gyakorolni a versenyre a logisztikai piacon. Ugyanezen okokból az IFB-nek nyújtott támogatásból eredő versenytorzulásokat a belga kormány szerint nehezen lehetne érzékelhetőnek tekinteni, úgy, hogy csak igen korlátozott intézkedések tűnnek szükségesnek az IFB versenytársaira gyakorolt kedvezőtlen hatások csökkentéséhez.

(172) Harmadszor, a belga hatóságok javasolják az IFB logisztikai tevékenysége alakulásának vizsgálatát, abból a célból, hogy radikálisan árnyalják a Bizottság azon állítását, amely szerint az IFB „jelentős mértékben növelhette volna mennyiségét” ezen a piacon a kérdéses időszakban. A belga hatóságok szerint ugyanis figyelembe kell venni a következő tényeket: — a kombinált (intermodális) szállítási szegmens tekintetében, az IFB által szállított mennyiségek évi 9,9 %-os nagyságrendű növekedése volt tapasztalható a 2002–2005 közötti időszakban, ami elmarad az ARA (Antwerpen-Rotterdam-Amszterdam) régióban ugyanezen időszakban megfigyelt évi átlag 12 %-tól, — a hagyományos szállítási szegmensben az IFB teljesen marginális szereplő, még ha feltételezzük is, hogy a piac Belgiumra korlátozódik. Az IFB részesedése ugyanis mind mennyiségben, mind értékben 1 % alatt marad.

(173) Másfelől, az IFB forgalmának növekedése logisztikai tevékenysége vonatkozásában a belga kormány szerint részben a „bulk” (ömlesztett szállítás) alszegmens növekedéséből ered. 2003-ban az IFB által az ömlesztett szállítás révén realizált forgalom csak 3,3 millió EUR-t tett ki. Márpedig 2004-ben az IFB két, jelentős mennyiség ömlesztett szállítására irányuló szerződést kötött. Először is, egy szénszállítási szerződést […], amely […] forgalmat generált 2004-ben és […] 2005-ben. Másodszor, granulátumok ömlesztett szállítására irányuló szerződést, amely a forgalom növekedését eredményezte […] 2004-ben és […] 2005-ben. Az IFB árrést realizált e két szerződésből, amely megerősíti az IFB versenyellenes gyakorlatainak hiányát.

(174) Negyedszer, a belga kormány úgy véli, hogy a terminálok IFB általi, versenytársai számára történő megnyitását a logisztikai piacon szintén jelentős csökkentő intézkedésnek kell tekinteni.

(175) Ötödször, a belga kormány úgy véli, hogy a verseny korlátozott torzulásait, amelyeket úgy lehet tekinteni, hogy az IFB szerkezetátalakítási támogatásából erednek, a következő tényezők tovább csökkentik: — a vasúti árufuvarozás liberalizációja Belgiumban. A belga hatóságok ugyanis az alkalmazandó európai szabályokkal összhangban megnyitották ezt a piacot a verseny számára (2003 márciusától a nemzetközi szállítások tekintetében, amelyet 2007. január 1-jén teljes liberalizáció követett). (27) E megnyitás hatásai nem maradtak el, amint azt a DLC és újabban a Fret SNCF társaságok tevékenységei bizonyítják. Az N 386/2004, Fret SNCF határozatában a Bizottság az ilyen liberalizációt kompenzációs intézkedésnek tekintette a versenytársak tekintetében, — az SNCB/IFB több más versenytársa, (amelyek között szerepel a Rail4Chem, a Railion Nederland, a TrainSport, a DFG, az EWS, a Connex és az ACTS) már megszerezték, vagy teljes valószínűséggel hamarosan megszerzik üzemeltetési engedélyüket, — az SNCB (B-Cargo) már jelenleg is nyújt vontatási szolgáltatásokat az IFB versenytársai számára, legyen szó kombinált (intermodális) szállítást nyújtó fuvarozókról, mint a HUPAC, a CNC (Naviland Cargo), a Conliner, a Danzas/DHL Express Cargo és az ICF, vagy a „forwarding” (szállítmányozási) szolgáltatást nyújtó fuvarozókról, mint a Transfesa, a K+N, a Nauta, az NTR, a Panalpina, a Rail&Sea, a Railog, a Chemfreight, a Rhenania, a TMF, a Gondrand, az RME Chem, az RME fret és az East Rail Expedition, — amint azt a Bizottság az N 386/2004, Fret SNCF ügyben hozott határozatában kifejtette, a vasúti és közúti feltételek nem azonosak, a vasút kárára.

(176) A belga kormány szerint a liberalizációs intézkedések jelentős kapacitásnövekedéshez vezettek a logisztikai piacon, amint azt az IFB versenytársainak tevékenységei mutatták a 2003–2005 közötti időszakban. A belga kormány szerint a verseny az intermodális szegmensre összpontosult, ahol az IFB öt versenytársa 12 új járatot indított ebben az időszakban.

3.3.3.3. A tőkeemelés minimumra történő korlátozása

(177) A belga kormány szerint az SNCB és az IFB mélyrehatóan elemezték az IFB tőkeigényét a 2005. december 31-i eredmények és a 2006. évi előirányzatok alapján. A cél az volt, hogy lehetővé tegyék az IFB számára, hogy a piaci versenytársaihoz hasonló tőkemegfelelési mutató mellett folytassa tevékenységét az áruátrakodás és a logisztika piacán.

(178) Az eljárás megindításáról szóló határozat meghozatala előtt átadott információkkal kapcsolatban (lásd a 265–269. pontot) az SNCB és az IFB összehasonlították az átlagos tőkemegfelelési mutatókkal kapcsolatos kiegészítő adatokat, egyrészről az IFB terminálokat üzemeltető versenytársai, másrészről az IFB-vel versenyben álló fuvarozási társaságok tekintetében. A kérdéses társaságoknak (a szavatoló tőke és a mérlegfőösszeg közötti kapcsolatként értendő) tőkemegfelelési mutatóit a 16. ábra mutatja be. 16. ábra Tőkemegfelelési mutató – összehasonlítható társaságokból vett minta, 2004 (*)

(179) A 16. ábrából következik, hogy a terminálok üzemeltetői tőkemegfelelési mutatóinak középértéke 56,6 %, míg a fuvarozási társaságok tőkemegfelelési mutatóinak középértéke 20,4 %. Mivel az IFB mindkét ágazatban aktív, az IFB tőkemegfelelési mutatója a fent említett „benchmarkok” (referencia-indexek) függvényében legalább 35,6 % kell, hogy legyen. Ez utóbbi százalékos arányt az IFB befektetett működési eszközeinek súlyozásával számították ki a következőképpen: — az IFB befektetett működési eszközeinek (nettó könyv szerinti értékükön véve, azaz az értékcsökkenési leírásokat és értékcsökkenéseket követően) 42 %-át a terminálokkal kapcsolatos tevékenységhez rendelik, — az IFB befektetett működési eszközeinek 58 %-át a szállítási tevékenységhez („logistics”) rendelik.

(180) A belga hatóságok felhívják a figyelmet arra, hogy az IFB célzott tőkemegfelelési mutatója összhangban van az olyan társaságok tényleges tőkemegfelelési mutatójával, mint a Gosselin (38,9 %) és a Hupac (34,9 %), akik, mint az IFB, a terminálok üzemeltetését kombinálják logisztikai tevékenységgel.

(181) Az IFB 35,6 %-os célzott tőkemegfelelési mutatója alapján, és a 128,1 millió EUR-s összes kötelezettségből (2006. június 30-i becslés) az IFB tőkeemelésnek tehát a belga hatóságok számításai szerint legalább 95,3 millió EUR-nyi kötelezettség tőkévé alakítását kell magában foglalnia.

3.3.3.4. Az IFB saját hozzájárulása

(182) A belga hatóságok szerint az SNCB összes hozzájárulása az IFB szerkezetátalakításához 95,3 millió EUR, azaz a tőkeemelés előírt összege. Ebből az összegből le kell vonni azokat az összegeket, amelyeket a csoport francia részének szenteltek, azaz 39,1 millió EUR-t. A fennmaradó összeg, azaz 56,2 millió EUR jelenti tehát az SNCB-nek a csoport nem francia tevékenységei szerkezetátalakításához való hozzájárulását.

(183) Ezt követően a belga hatóságok kifejtik, hogy az IFB nem francia tevékenységeivel kapcsolatos finanszírozási igénye a szerkezetátalakítási időszakban (2003. január 1-jétől2006. június 30-áig) 106,3 millió EUR volt. E szükségletekből 56,2 milliót az SNCB fedez, és 50,2 millió EUR az IFB saját forrásiból származik. Az IFB-nek a belgiumi tevékenységek szerkezetátalakításának összköltségéhez való hozzájárulása 47,1 %.

(184) A következő táblázat mutatja be a finanszírozás részleteit: Finanszírozási igények és források (feltételezve, hogy a 63 millió EUR-s követelés átalakítása a szerkezetátalakítás „költségének” minősül) (EUR ’000) Átalakított rész Franciaországi tőkekivonások Összesen Időszak: 2003.1.1–2006.6.30. A FINANSZÍROZÁSI IGÉNYEK A.1. A szerkezetátalakítás költségei A.1.1 Bruttó működési veszteség („cash drain”) a termelékenységnövekedés hatásán kívül –27 916 –27 916 (egyenlő a 2002-es működési veszteséggel; 6 hónap hányada 2006 tekintetében) A.1.2 Rendkívüli ráfordítások –32 –32 A.2. Tőkeigény a szerkezetátalakítás alatt A.2.1 A működőtőke-igény változása (növekedés) –7 685 –8 000 –15 685 A.2.2 Pótló beruházások nem pénzügyi eszközökbe –6 611 –6 611 A.2.3 Beruházás pénzügyi eszközökbe (részesedésekbe) – 782 –1 700 –2 482 A.3. A kötelezettségek és kamatok visszafizetése A.3.1 Az SNCB-n kívüli (pénzügyi) hitelezők számára A.3.1.1 Kamatfizetés –2 351 –2 351 A.3.1.2 A pénzügyi kötelezettségek visszafizetése –16 559 –16 559 A.3.2 Az SNCB javára A.3.2.1 A 2003 előtti kötelezettségek visszafizetése –33 200 –29 800 –63 000 A.3.2.2 A 2003 előtti kötelezettségekre 2005/06/30-án halmozott kamatok kifizetése –5 800 –5 200 –11 000 A.3.2.3 A hitelkeretekre 2005/06/30-án halmozott kamatok kifizetése –2 200 – 300 –2 500 A.3.2.4 A 2005 második és 2006 első félévére szóló kamatok kifizetése –3 100 –2 100 –5 200 A.4. Adók (elhatárolások az 1999. adóévre) –77 –77 Igények összesen (A.1 + A.2 + A.3 + A.4) – 106 313 –47 100 – 153 413 B FINANSZÍROZÁSI FORRÁSOK B.1. Az SNCB általi finanszírozás B.1.1 Hitelkeret (később tőkévé alakítandó) 13 300 1 700 15 000 B.1.2 Tőkeemelés (a hitelkeret átalakításán felül) 42 920 37 380 80 300 Az SNCB hozzájárulása összesen (B.1. alösszeg) 56 220 39 080 95 300 B.2. Finanszírozás az IFB saját eszközeivel B.2.1 Termelékenységnövekedés B.2.1.1 Az A.1.1. szakaszban szereplő bruttó működési veszteség részleges vagy teljes felszámolása 25 167 25 167 B.2.1.2 EBITDA 2004-ben, 2005-ben és 2006-ban 10 429 10 429 B.2.2 Pénzügyi bevételek 1 368 1 368 B.2.3 A működőtőke-igény változása (csökkenés) 2 687 2 687 B.2.4 A nem pénzügyi eszközök értékesítése (lényegében az OCHZ terminál 2004-ben) 4 771 4 771 B.2.5 Pénzügyi eszközök (részesedések) értékesítése 1 267 8 020 9 287 B.2.6 Hitelintézeteknél lekötött pénzügyi kötelezettségek 3 300 3 300 B.2.7 Rendkívüli bevételek 1 105 1 105 Az IFB hozzájárulása összesen (B.2. alösszeg) 50 093 8 020 58 113 Források összesen (B.1 + B.2) 106 313 47 100 153 413 Az SNCB általi finanszírozás az összes finanszírozás %-ában 52,9 % Az IFB általi finanszírozás az összes finanszírozás %-ában 47,1 % SAJÁT HOZZÁJÁRULÁS MAGÁNBEFEKTETŐ

(185) Belgium a következő felvilágosítást adja e táblázatra vonatkozóan.

(186) A finanszírozási igény a következő kategóriákba sorolható: — a szerkezetátalakítás közvetlen költségei (A.1. szakasz): e költségek elsősorban a halmozott bruttó működési veszteséget („cash drain”) foglalják magukban, a termelékenységnövekedés figyelembe vétele nélkül. Ha figyelmen kívül hagyjuk az IFB által a szerkezetátalakítási terv végrehajtása során realizált termelékenységnövekedést, a bruttó működési veszteség 2003-ban, 2004-ben és 2005-ben ugyanakkora maradt, mint 2002-ben, azaz évi 8 millió EUR-t kell finanszírozni, amint azt az alábbi táblázat is mutatja. A finanszírozási igény 2006-ra ezen összeg felére korlátozódott, feltételezve a tőkeemelést 2006. június 30-án. A szerkezetátalakítási időszak egészére összesítve, az IFB-nél a termelékenységnövekedés hiányában felmerült bruttó működési veszteség 27,9 millió EUR, (ezer EUR) 2002 2003 2004 2005 Előirányzat 2006 Költségvetés (6.30-ig) 2003-tól 2006.6.30-ig halmozott Üzemi (üzleti) eredmény (47 357) (2 960) 5 740 3 007 1 213 +Befektetett eszközök értékcsökkenési leírása és értékcsökkenése 6 286 5 139 2 585 1 605 802 +Forgóeszközök értékcsökkenése 6 433 (258) (1 851) (554) 0 +Céltartalékok 26 662 (4 670) (1 599) (980) 460 Bruttó üzemi (üzleti) eredmény (7 976) (2 749) 4 875 3 079 2 475 7 680 Bruttó működési veszteség („cash drain”) a termelékenységnövekedés hatásán kívül (7 976) (7 976) (7 976) (3 988) (27 916) — tőkeigény a szerkezetátalakítás alatt (működőtőke-igény változása és beruházások a szerkezetátalakítás alatt, A.2 szakasz): e költségek a szerkezetátalakítási időszakban szükséges beruházásokból állnak. A működőtőke emelése annak érdekében vált szükségessé, hogy a folyamatban lévő munkákat finanszírozzák, a kereskedelmi követelések és kötelezettségek közötti különbséget megszüntessék és elegendő likvid eszközt tartsanak fenn. A tárgyi eszközökbe történő pótló beruházásokra azért volt szükség, hogy folytatni lehessen az IFB tevékenységét a szerkezetátalakítási terv megvalósítása során. Ezek nem az IFB kapacitásának növelésére irányultak, hanem inkább az életciklusuk lejáratához érkezett és teljes egészében amortizált eszközöket pótló beruházást céloztak meg, valamint különböző beruházásokat, mint gépjárművek, számítógépek, kisebb épület-felújítások stb. A pénzügyi eszközökbe történő 0,6 millió EUR-s beruházások 2004-ben az IFB Maritime Germany leányvállalat szerkezetátalakításához kapcsolódtak: Az IFB Maritime Germany beolvadt a Haeger & Schmidt Internationalbe, és a Haeger & Schmidt International által az RKE-ben birtokolt részesedést átruházták az IFB-re, — a kötelezettségek és kamatok visszafizetése (A.3. szakasz): a kamatok és pénzügyi kötelezettségek hitelintézeteknek történő visszafizetésén kívül e kategória az SNCB felé fennálló kötelezettségek visszafizetését és a kamatokat mutatja be. A 33,2 millió EUR-s kötelezettség a 63 millió EUR-s kötelezettség azon része, amely nem a francia leányvállalatokhoz kapcsolódik. A 2006-ban megfizetendő 1,4 millió EUR-s kamat az a kamat, amely nem része a tőkeemelésnek (azért, hogy a tőkeemelést a minimumra korlátozzák). A többi kamat (összesen 9,7 millió EUR) a tőkeemelés részét képezi. Mindezek a kamatok az IFB nem francia tevékenységeihez kapcsolódó kötelezettségekre felszámolt kamatok, — adók (A.4. szakasz): a 2004-ben fizetett adók az 1999. adóévre vonatkozó időbeli elhatárolások.

(187) Belgium szerint e finanszírozási igényeket részben az IFB, részben az SNCB fedezte. Ami az IFB hozzájárulását illeti (B.2. szakasz), Belgium a következő kiegészítő információkkal szolgál: — a szerkezetátalakítás időszakában az IFB-nél jelentős termelékenységnövekedés következett be (lásd a B.2.1. szakaszt). Ez javította a bruttó üzemi (üzleti) eredményt, úgy, hogy a 2002-es veszteség 2003-ban részben, és 2004-ben, 2005-ben és 2006-ban teljes egészében eltűnt. Ezen felül 2004-ben és 2005-ben többlet keletkezett, és valószínűleg ez lesz a helyzet 2006-ban is. E vívmányok megerősítik az azon tényezőkre alapított előirányzatokat is, amelyről az IFB-nek a szerkezetátalakítási terv kidolgozása során tudomása volt (lásd e határozat (74) és (75) preambulumbekezdését), — különböző pénzügyi bevételek (B.2.2. szakasz): 1,4 millió EUR-t képviselnek. E pénzügyi bevételek azok a kamatok, amelyeket az IFB fel tudott halmozni bankszámláin. E bevételek előreláthatóak voltak a szerkezetátalakítási terv idején, mivel megfelelnek az „EURIBOR” kamatoknak azon összegek tekintetében, amelyekre az IFB ésszerűen számíthatott a számláin, tekintettel a szerkezetátalakítási terve előirányzataira, — rendkívüli bevételek (B.2.8. pont): 1,1 millió EUR-t képviselnek. E rendkívüli bevételek azon értéktöbbletből származnak, amelyet az IFB 263 EAOS vasúti kocsi eladásával realizált […]. 2003-ban a szerkezetátalakítási terv kidolgozása során ez az értéktöbblet előre látható volt, mivel az EAOS vasúti kocsik piacán jelentős volt a kereslet, az ilyen típusú vasúti kocsik iránti kelet-európai kereslet megnövekedése miatt, — 2004-ben és 2005-ben az IFB körülbelül 2,7 millió EUR-t szabadított fel működőtőkeigénye leszállítása révén (B.2.3. szakasz), — az IFB a szerkezetátalakítás költségeit részben eszközök értékesítésével finanszírozta (B.2.4. és B.2.5. szakasz). A viszonylag korlátozott jelentőséggel bíró eszközök értékesítésén kívül a hozzájárulás e része főként az OCHZ terminálban használt eszközöket érintő 2004-es tőkekivonásból állt. Az OCHZ által használt ezen eszközökön fennálló közös tulajdonjogokat (50 %) átruházták […] (lásd a B.2.4. tételt 2004-ben), és az IFB működőtőkeként 0,9 millió EUR-s kiegészítő összeget hajtott be az OCHZ-tól (lásd a B.2.5. tételt 2004-ben), — 2003-ban az IFB 2 millió EUR-s összegű bankkölcsönhöz jutott az ING Banktól (lásd a B.2.6. tételt). 2006-ban az IFB finanszírozta a „reach stacker”-vásárlást, 1,3 millió EUR-s külső kölcsön útján.

(188) Belgium úgy véli, hogy saját forrásaiból hozzájárult a szerkezetátalakítási tervhez, amint azt az 1999. évi iránymutatás előírja.

4. ÉRTÉKELÉS

4.1. A megmentési célú és szerkezetátalakítási intézkedések támogatás-jellegének értékelése

(189) A Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

4.1.1. Az állam által vagy állami forrásból nyújtott támogatás

(190) Először is az a kérdés vetődik fel, hogy az SNCB által az IFB-nek nyújtott pénzügyi támogatás „az állam által vagy állami forrásból nyújtott támogatás” volt-e. Az Európai Közösségek Bíróságának a Stardust Marine-üggyel kapcsolatos ítélkezési gyakorlata (28), szerint e kritérium akkor teljesül, ha egyrészről állami forrásról van szó, és ha másrészről annak nyújtása az államnak, azaz Belgiumnak tudható be.

4.1.1.1. Állami forrás

(191) A Bizottság megállapítja, hogy az SNCB a 80/723/EGK irányelv 2. cikkének értelmében vett közvállalkozás: a belga államé az SNCB jegyzett tőkéjének 100 %-a, és az igazgatótanácsot, valamint az ügyvezető igazgatót a király nevezi ki, a Miniszterek Tanácsában hozott határozattal. Így az említett irányelv 2. cikke (2) bekezdésének a) és c) pontjában foglalt feltételek teljesülnek.

(192) Ezzel összefüggésben „emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság ítélkezési gyakorlatából már következik, hogy az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése magában foglal minden olyan pénzbeli eszközt, amelyet a hatóságok a vállalkozások támogatására hatékonyan fel tudnak használni[…]. Ebből következően, még ha az érintett intézkedéseknek megfelelő összegek nincsenek is állandó jelleggel az államkincstár birtokában, a tény, hogy állandó állami ellenőrzés alatt, és így az illetékes nemzeti hatóságok rendelkezésére állnak, elegendő ahhoz, hogy azokat állami forrásnak minősítsék. (29)”

(193) Ebből következően a Bizottság úgy vélte az eljárás megindításáról szóló levélben (136–138. pont), hogy az IFB rendelkezésére bocsátott összegeket állami forrásoknak kellett minősíteni.

(194) Belgium vitatja azt a tényt, hogy minden olyan forrás, amellyel az SNCB rendelkezik, állami forrásnak minősülne. A Bizottság a három, Belgium által előterjesztett érvre a következőképpen válaszol:

(195) Az SNCB-nek a közfeladatokhoz rendelt és a kereskedelmi tevékenységekhez rendelt forrásai közötti javasolt különbségtétel nem releváns a Stardust Marine-ügy fényében. Ez az ítélet ugyanis egy állami bank forrásait érintette, ami jól igazolja, hogy egy közvállalkozás kereskedelmi tevékenységeihez rendelt forrásai is minősülhetnek állami támogatásnak.

(196) Nem fogadható el az az érv sem, amely szerint az SNCB tulajdona nem áll Belgium rendelkezésére, hanem az SNCB társasági céljához rendelt. Az a tény ugyanis, hogy Belgium birtokolja az SNCB tőkéjének 100 %-át, hogy ez állandó állami ellenőrzés alatt áll, és hogy az állam bármikor határozhat az SNCB privatizálásáról, mutatja, hogy az SNCB vagyona a belga állam rendelkezésére áll. Ezen kívül a Bizottság megjegyzi, hogy a belga állam nevezi ki az igazgatókat a felügyelő bizottságba, továbbá az ügyvezető igazgatót, ami bizonyos fajta ellenőrzési jogot ruház rá a vállalkozás felett.

(197) Az az érv, amely szerint az SNCB által az IFB javára hozott intézkedések nem eredményeznének veszteséget a belga állam vagyonában, a következő ténybeli hibákkal érintett: mivel Belgium az SNCB tulajdonosa, minden olyan rossz befektetés, amely csökkenti az SNCB értékét, csökkenti a belga állam vagyonát is.

(198) A Bizottság tehát megállapítja, hogy a vizsgált intézkedéseket állami forrásból finanszírozták.

4.1.1.2. Az államnak betudhatóság

(199) Ami annak szükségességét illeti, hogy az intézkedést az érintett államnak lehessen betudni, a Stardust Marine-ügyben hozott ítélet kifejti, hogy „…a puszta tény, hogy egy közvállalkozás állami ellenőrzés alatt áll, nem elég az általa hozott olyan intézkedéseknek, mint például a kérdéses pénzügyi támogatási intézkedéseknek az államnak betudásához. Azt is meg kell vizsgálni, hogy úgy tekinthető-e, hogy a hatóságok ilyen vagy olyan módon érintettek voltak az intézkedések elfogadásában. … (30)”

(200) A Bíróság ítélkezési gyakorlatából tehát az következik, hogy az államnak betudhatóság kritériumát a Bizottságnak esetről esetre kell vizsgálnia. A Bíróság elismeri, hogy főszabályként „meglehetősen nehéz egy harmadik személynek éppen az állam és egy közvállalkozás közötti privilegizált kapcsolatok miatt egy konkrét esetben bizonyítani, hogy az ilyen vállalkozás által hozott támogatási intézkedéseket ténylegesen a hatóságok utasításai alapján fogadták el.” Ugyanezen ítélkezési gyakorlat szerint „…el kell ismerni, hogy egy vállalkozás által hozott támogatási intézkedés államnak betudhatóságra az adott ügy körülményeiből származó jelek összességéből és abból a