ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
(32)

A kérelmező azzal érvelt, hogy a belső szolgáltatók által nyújtott, nem ellenszolgáltatás fejében végzett autóbuszos személyszállítási szolgáltatások az alábbi okok miatt külön érintett piacot képezhetnek a nem ellenszolgáltatás fejében végzett autóbuszos személyszállítási szolgáltatások piacán: — a belső szolgáltatók által nyújtott személyszállítási szolgáltatásokra nem vonatkozik kötelező közbeszerzési eljárás, amennyiben teljesülnek a vonatkozó jogszabályokban (az 1370/2007/EK rendelet 5. cikkének (2) bekezdésében, a 2014/24/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv (11) 10. cikkében, illetve a 2014/25/EU irányelv 28. vagy 29. cikkében) meghatározott követelmények, — mindaddig, amíg az 1370/2007/EK rendelet követelményei teljesülnek, a tulajdonos akkor is kompenzálhatja a belső szolgáltató költségeit, ha ezek a költségek magasabbak, mint a konkurens vállalkozásoknál felmerült költségek, — a „gyártásról vagy vételről” szóló döntés nem alapulhat kizárólag a belső szolgáltatónak a versenytárgyalás várható eredményéhez viszonyított költségein. Az önkormányzati fuvarozók gyakran rendelkeznek olyan munkavállalókkal, akik különleges védelmet élveznek az elbocsátással szemben, és akkor is viselniük kellene a bérköltségeiket, ha sikertelen ajánlatot tesznek kollektív közlekedési szerződésre, — Ausztriában még nem fordult elő, hogy ajánlatokat kértek volna a korábban belső szolgáltatók által üzemeltetett személyszállítási szolgáltatásokra. A belső szolgáltatók is alvállalkozói szerződésekre vonatkozó közbeszerzési eljárásokat bonyolítanak le. Ilyen esetekben a nyertes ajánlattevő lesz a belső szolgáltató alvállalkozója. Például a Wiener Linien GmbH & Co KG belső szolgáltató az autóbuszos személyszállítási szolgáltatásainak mintegy 44 %-át alvállalkozóknak ítéli oda.
(17)

A felülvizsgálat tárgyát képező termék: a Török Köztársaságból származó és jelenleg az ex 0301 91 90, ex 0302 11 80, ex 0303 14 90, ex 0304 42 90, ex 0304 82 90 és ex 0305 43 00 KN-kódok (TARIC-kódok: 0301919011, 0302118011, 0303149011, 0304429010, 0304829010 és 0305430011) alá tartozó szivárványos pisztráng (Oncorhynchus mykiss) alábbi kiszerelései: — élő, egyenként legfeljebb 1,2 kg tömegű, vagy — friss, hűtött, fagyasztott és/vagy füstölt: — egész hal (fejjel együtt), kopoltyúval vagy anélkül, belezve vagy béllel együtt, egyenként legfeljebb 1,2 kg tömegű, vagy — fej nélkül, kopoltyúval vagy anélkül, belezve vagy béllel együtt, egyenként legfeljebb 1 kg tömegű, vagy — filé, egyenként legfeljebb 400 g tömegű, (a továbbiakban: a felülvizsgálat tárgyát képező termék).
(2)

A Kábítószer Egyezmény 3. cikke értelmében a Kábítószer-bizottság dönthet bizonyos anyagoknak az említett egyezmény jegyzékeibe történő felvételéről. A jegyzékeket kizárólag az Egészségügyi Világszervezet (WHO) ajánlásainak megfelelően módosíthatja, azonban úgy is dönthet, hogy nem hajtja végre a WHO által ajánlott változtatásokat.
(5)

A konfliktus már most is következményekkel jár az Unióra nézve, ideértve annak valószínűségét is, hogy a konfliktus kibontakozásával nagy migrációs nyomásnak lesz kitéve a keleti határain. 2022. március 1-jéig több mint 650 000 lakóhelyét elhagyni kényszerült személy érkezett az Unióba Ukrajnából Lengyelországon, Szlovákián, Magyarországon és Románián keresztül. Az említett szám várhatóan tovább fog emelkedni.
(198)

Annak további bizonyítására, hogy a felhasználói kereslet továbbra is fennállt, amikor a Moby/Toremar az új közszolgáltatási szerződés alapján megkezdte működését mind a hat útvonalon, Olaszország 2018 végéig szóló összesített statisztikákat is benyújtott (lásd a 4. és 5. táblázatot). Ez megerősíti, hogy a felhasználói kereslet – néhány kisebb, felfelé vagy lefelé irányuló eltéréssel – továbbra is fennállt, kivéve 2012-ben, ahol nagyobb volt a felfelé irányuló eltérés, ami főként az értékesítési hálózat strukturális megújulásának tudható be, ami pozitív hatást gyakorolt a forgalom növekedésére az említett év főszezonjában. Mindazonáltal az egyes évekre 2018 végégig vonatkozó útvonalankénti statisztikák elemzése nem utal arra, hogy konkrét útvonalakon megszűnt volna a kereslet. Év A1 vonal A2 vonal A2 gyors vonal A3 vonal A4 vonal A5 vonal Utasok száma összesen 2012 […] […] […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] […] […] 4. táblázat: A 2012 és 2018 közötti időszakra vonatkozó utasstatisztikák Év A1 vonal A2 vonal A2 gyors vonal A3 vonal A4 vonal A5 vonal Járművek száma összesen 2012 […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] 5. táblázat: A 2012 és 2018 közötti időszakra vonatkozó járműstatisztikák (67)
(23)

Jóllehet a szóban forgó feleknek a kiterjesztett vám alóli, a mentességre vonatkozó rendelet 5. cikkének (1) bekezdése vagy 7. cikkének (1) bekezdése értelmében engedélyezett mentessége vagy felfüggesztése nem változik, az e felekre vonatkozó referenciaadatokat aktualizálni kell. 3. táblázat TARIC-kiegészítő kód Korábbi referenciaadat Változás A168 EGC S.r.l. Via Fontana 18, 45021 Milano, Olaszország A mentességet kapott fél címe a következőre változott: Corso Ventidue Marzo 32/1 20135 Milano (MI), Olaszország 8085 Oxyprod S.r.l. Via G. Morone 4 20121 Milano (MI). Olaszország A mentességet kapott fél neve és címe a következőre változott: Decathlon Produzione Italia S.r.l. Via Buonarroti 39 20145 Milano (MI), Olaszország C492 MOTOKIT Veiculos e Acessórios S.A. Rua Padre Vicente Maria da Rocha 448, 1° Esq., 3840-453 Vagos, Portugália A felfüggesztést kapott fél jogi formája és címe a következőre változott: MOTOKIT Veiculos e Acessórios Lda Rua Alto do Vale do Grou 36 3750-870 Borralha/Águeda, Portugália
(1)

Oroszország 2022. február 24. óta Ukrajna ellen folytatott katonai agressziója hatással van az uniós halászati és akvakultúra-ágazat szereplőire. Az Oroszországból és Ukrajnából származó, a halászati és akvakultúra-ágazat számára kulcsfontosságú áruk kereskedelmi forgalmának fennakadása hirtelen súlyosbította a kulcsfontosságú inputanyagok – például az energiahordozók és a nyersanyagok – áremelkedését. Az Ukrajna és az Unió közötti kereskedelmet a közlekedési lehetőségek hiánya is súlyosan érinti, mivel az ukrán repülőtereket orosz támadás sújtotta, és mert az ukrán kikötőkben folytatott valamennyi kereskedelmi szállítási műveletet fel kellett függeszteni. Ez a válság valószínűleg súlyos következményekkel fog járni az Ukrajnából és Oroszországból az Unióba irányuló gabona- és növényiolaj-ellátásra nézve csakúgy, mint a fehér húsú halak behozatalára, ez pedig a haltápárak erőteljes emelkedéséhez vezet, valamint tovább súlyosbítja az ugrásszerűen megnövekedett energiaárak, illetve a kulcsfontosságú nyersanyagok hiánya miatt kialakult nehéz helyzetet. Az uniós flotta egy része beszüntette a halászatot, tekintettel e tevékenység jövedelmezőségének csökkenésére és arra, hogy lehetetlen ellentételezni a termelési költségek növekedését. A Fekete-tengeren tevékenykedő halászhajókat az esetleges katonai műveletek veszélye is fenyegeti, aminek következtében a hajók elővigyázatosságból felfüggesztik tevékenységüket. Az említett költségnövekedések és áruhiányok együttes hatását a tengeri élelmiszer-termelési és -feldolgozó ágazatok is megérzik. Következésképpen a számottevő költségnövekedések és a kereskedelmi fennakadások miatt jelentős piaci zavar áll fenn, amelynek kezeléséhez hatékony és eredményes fellépésre van szükség.
(494)

A Bizottság aktáiban található információ megerősíti, hogy az olasz hatóságok valóban naprakész információkat szolgáltattak a Bizottság részére a Siremar üzletágának akkor folyamatban lévő privatizációjáról. Emellett Olaszország megerősítette a Siremar azon szándékát is, hogy visszafizesse a megmentési támogatást a hat hónapos határidő lejárta előtt, az említett privatizációból származó bevételekből. Az olasz hatóságok ugyanakkor hivatalosan nem nyújtottak be sem szerkezetátalakítási, sem felszámolási tervet a Bizottságnak. A Bizottság előtt abban az időben nem volt ismert, hogy felszámolási tervet tettek közzé a rendkívüli igazgatás alatt álló Siremar weboldalán. Továbbá az, hogy a Bizottságot tájékoztatták a Siremar üzletágának privatizációs eljárásáról, nem helyettesítheti egy felszámolási terv hivatalos benyújtását. Közelebbről a Bizottságnak lehetőséget kell adni arra, hogy értékelje, a felszámolási terv megfelel-e a 2004. évi megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásnak, ezért a tervet Olaszországnak hivatalosan is be kellett volna nyújtania.
a)

Az Elia nyilvános konzultációt indított a 2025 és 2026 közötti szállítási időszakra vonatkozó T–4 aukcióra érvényes kapacitásmechanizmus-paraméterek kiszámítására vonatkozó forgatókönyvekről, érzékenységekről és adatokról. A nyilvános konzultációra 2020. május 5. és 2020. június 5. között került sor (59). Az Elia felhasználta az ENTSO-E 2019. évi félidős megfelelőségi előrejelzését, amelyet a nyilvános forrásokból származó legújabb információkkal frissített, valamint a királyi rendelettel összhangban figyelembe vette azokat az érzékenységeket, amelyekkel a referencia-forgatókönyvben számolnia kell és amelyek hatással lehetnek Belgium ellátásbiztonságára (lásd a (93) preambulumbekezdést). A nyilvános konzultációt követően az Elia azt javasolta, hogy a referencia-forgatókönyvbe építsék be az „alacsony keresleti” érzékenységet és az EU-HiLo forgatókönyvnek megfelelő érzékenységet is (60) (lásd a (30) preambulumbekezdést). A CREG ezt követően 2020. július 10-én a referencia-forgatókönyvre vonatkozó javaslatot (61) fogadott el, amelyben megismétli az Elia azon ajánlásával szembeni kifogását, miszerint szükséges lenne egy olyan érzékenység figyelembe vétele, amely a francia nukleáris kapacitás 4 egységgel való csökkentéséhez kapcsolódik (lásd a (87) preambulumbekezdést), rámutatva egyben a megfelelőség biztosítását szolgáló meglévő franciaországi kapacitásmechanizmusra és a beszerzendő kapacitás növekedésének kockázatára is. Azonban röviddel ezután az FPS Economy Energiaügyi Főigazgatósága elfogadott egy, az energiaügyi miniszter részére összeállított ajánlást (62), amelyben azt javasolja, hogy a referencia-forgatókönyvbe építsék be a várható kereslet módosítását, tekintettel arra, hogy a kereslet a Covid19-járvány nyomán csökkentEz magában foglalta a franciaországi nukleáris egységek rendelkezésre állásának nagyobb fokú hiányát is. Az FPS Economy Energiaügyi Főigazgatósága emiatt a CREG legtöbb kifogását elutasította, azonban ennek ellenére felkérte az Eliát, hogy az ötoldalú energiaügyi fórum tevékenységének fényében vizsgálja felül elemzését (lásd a (35) preambulumbekezdést).
A BIZOTTSÁG (EU) 2022/624 VÉGREHAJTÁSI HATÁROZATA

(2022. április 12.)

az Oroszországból származó egyes vasból, ötvözetlen acélból vagy más ötvözött acélból készült melegen hengerelt sík termékek behozatalára alkalmazandó dömpingellenes intézkedések részleges időközi felülvizsgálatának megszüntetéséről

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre,

tekintettel az Európai Unióban tagsággal nem rendelkező országokból érkező dömpingelt behozatallal szembeni védelemről szóló, 2016. június 8-i (EU) 2016/1036 európai parlamenti és tanácsi rendeletre (1) és különösen annak 9. cikke (1) bekezdésére,

mivel:

1. ELJÁRÁS

1.1. Hatályos intézkedések

Az (EU) 2017/1795 végrehajtási rendelettel (2) (a továbbiakban: eredeti rendelet) az Európai Bizottság (a továbbiakban: Bizottság) végleges dömpingellenes vámot vetett ki a többek között Oroszországból származó, következőképpen meghatározott termékek behozatalára: egyes vasból, ötvözetlen acélból vagy más ötvözött acélból készült síkhengerelt termékek, tekercsben is (beleértve a „méretre vágott” és a „keskeny szalag” típusú termékeket is), melegen hengerelve, de tovább nem megmunkálva, plattírozás, lemezelés vagy bevonás nélkül (melegen hengerelt sík termékek, a továbbiakban: a felülvizsgálat tárgyát képező termék).

1.2. Felülvizsgálati kérelem

1.3. A részleges időközi felülvizsgálat megindítása

1.4. Érdekelt felek

2. A KÉRELEM VISSZAVONÁSA ÉS AZ ELJÁRÁS MEGSZÜNTETÉSE

3. TÁJÉKOZTATÁS

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Bizottság megszünteti az Oroszországból származó, jelenleg a 7208 10 00, 7208 25 00, 7208 26 00, 7208 27 00, 7208 36 00, 7208 37 00, 7208 38 00, 7208 39 00, 7208 40 00, 7208 52 10, 7208 52 99, 7208 53 10, 7208 53 90, 7208 54 00, 7211 13 00, 7211 14 00, 7211 19 00, ex 7225 19 10 (TARIC-kód: 7225191090), 7225 30 90, ex 7225 40 60 (TARIC-kód: 7225406090), 7225 40 90, ex 7226 19 10 (TARIC-kódok: 7226191091 és 7226191095), 7226 91 91 és 7226 91 99 KN-kódok alá tartozó, következőképpen meghatározott termékek behozatalára alkalmazandó dömpingellenes vám részleges időközi felülvizsgálatát: egyes vasból, ötvözetlen acélból vagy más ötvözött acélból készült síkhengerelt termékek, tekercsben is (beleértve a „méretre vágott” és a „keskeny szalag” típusú termékeket is), melegen hengerelve, de tovább nem megmunkálva, plattírozás, lemezelés vagy bevonás nélkül.
(6)

A „Red Tractor Farm Assurance Crops and Sugar Beet Scheme” önkéntes rendszer értékelése során a Bizottság megállapította, hogy az megfelelően lefedi az (EU) 2018/2001 irányelv 29. cikkének (3)–(5) bekezdésében meghatározott fenntarthatósági kritériumokat, és az (EU) 2018/2001 irányelv 30. cikkének (1) és (2) bekezdésében foglalt követelményeknek megfelelő tömegmérleg-módszert alkalmaz. Annak ellenőrzése, hogy a gazdasági szereplők megfelelnek-e az (EU) 2018/2001 irányelv 29. cikke (10) bekezdésének alkalmazása céljából az üvegházhatásúgázkibocsátás-megtakarítási kritériumoknak, nem tartozik a „Red Tractor Farm Assurance Crops and Sugar Beet Scheme” tanúsításának hatálya alá. Ez az értékelés nem veszi figyelembe az (EU) 2018/2001 irányelv 30. cikkének (8) bekezdésének megfelelően elfogadandó, a fenntarthatósági és üvegházhatásúgázkibocsátás-megtakarítási kritériumok, valamint az alacsony közvetett földhasználat-megváltoztatási kockázatra vonatkozó kritériumok ellenőrzésére vonatkozó szabályokról szóló, soron következő végrehajtási jogi aktust. Az ilyen végrehajtási jogi aktus elfogadása után tehát újra kell értékelni a „Red Tractor Farm Assurance Crops and Sugar Beet Scheme” önkéntes rendszert.
(190)

A Bizottság megjegyzi, hogy egyes tagállamok jelezték azon szándékukat, hogy a repülőtéri pilóta nélküli légi járművek felderítésével kapcsolatos költségelemeket be kívánják építeni a harmadik referencia-időszak költségalapjába. A teljesítményterv-tervezetekben foglalt elemek alapján nem lehetett pontosan megállapítani, hogy a tagállamok milyen mértékben építették be ezeket a megállapított költségeket a harmadik referencia-időszak költségalapjába, és amennyiben ilyen költségeket is beépítettek, azok milyen mértékben merülnek fel a léginavigációs szolgáltatások nyújtásával kapcsolatban, és így milyen mértékben tekinthetők elszámolhatónak a teljesítmény- és díjszámítási rendszer keretében. A Bizottság szolgálatai eseti információkérést küldtek valamennyi tagállamnak a releváns információk összegyűjtése érdekében, és az egységdíjak megfelelésének ellenőrzése keretében tovább fogják vizsgálni a repülőtéri pilóta nélküli légi járművek felderítésének bejelentett költségeit. Ez a határozat nem érinti a Bizottságnak a pilóta nélküli légi járművek felderítési költségeinek témakörével kapcsolatos megállapításait és következtetéseit.
(11)

Az Írország által a 91/676/EGK irányelv 10. cikkében előírt jelentéstételi kötelezettséggel összefüggésben benyújtott adatok azt mutatják, hogy a 2016–2019-es időszakban a vizek általában jó minőségűek voltak. Ennek kapcsán Írországban a felszín alatti vizek átlagos nitrátkoncentrációját tekintve az ellenőrző állomások 98,5 %-ánál 50 mg/l alatti értéket mértek, amelyek 81,5 %-ánál 25 mg/l alatti átlagos nitrátkoncentrációt mutattak ki. Írországban a felszíni vizek átlagos nitrátkoncentrációját tekintve valamennyi ellenőrző állomáson 50 mg/l alatti értéket mértek, az ellenőrző állomások 99,2 %-a pedig 25 mg/l alatti átlagos nitrátkoncentrációt mutatott ki. Emellett a felszíni vizeket ellenőrző állomások 14 %-a eutrofizációról, 10 %-uk pedig eutrofizációs kockázatról számolt be. Ami a tendenciákat illeti, a felszín alatti vizeket ellenőrző állomások 37,5 %-a a nitrátkoncentráció növekedéséről, 45,5 %-uk stagnáló tendenciáról, 17 %-uk pedig csökkenésről számolt be. A felszíni vizek tekintetében az ellenőrző állomások 11,1 %-a a nitrátkoncentráció növekedéséről, 86,2 %-uk stagnáló tendenciáról, 2,8 %-uk pedig csökkenésről számolt be.
(10)

A Cseh Köztársaság által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Cseh Köztársaság A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 ANS CR (a Cseh Köztársaság légi navigációs szolgálata) Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések C C C C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése D D D D Repülésbiztonsági garancia C C C C A repülésbiztonság előmozdítása C C C C Repülésbiztonsági kultúra C C C C
(10)

Az Ausztria által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Ausztria A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 Austro Control Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések B B B C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése C C C D Repülésbiztonsági garancia B B B C A repülésbiztonság előmozdítása B B B C Repülésbiztonsági kultúra B B B C
(138)

Ellentétben azzal, amit a Ryanair sugall, más légitársaságok biztosítanak Lisszabonból néhány nagy távolságú összeköttetést, de korlátozott gyakorisággal és kevés célállomással. Bostont 2019-ben csak rövid ideig üzemeltette a Delta, csak csúcsszezonban, míg a TAP Air Portugal egész évben nyújt szolgáltatást, és ezt a válság során is folytatta. Hasonlóképpen a United csak a nyári szezonban üzemeltette Washington DC-t, és nem tartotta fenn a szolgáltatást, míg a TAP Air Portugal továbbra is repül oda. Ami New Yorkot illeti, a Delta naponkénti járatot működtetett egész évben, de a válság alatt ezt heti három járatra csökkentette, míg a TAP Air Portugal napi kétszeri szolgáltatást nyújtott, továbbra is alapvető összeköttetést biztosítva Portugália számára. A United naponkénti szolgáltatást kínál, amelyet fenntartottak, de a United és a TAP Air Portugal egyaránt a Star Alliance-hez tartozik, és a United így élvezi a TAP Air Portugal rövid távolságú szolgáltatásaival való összeköttetés előnyeit, ami hozzájárul üzemeltetésük fenntartásához. Ugyanez vonatkozik az Air Canada Torontóból és Montrealból induló járataira is. A TAP Air Portugal lisszaboni csomóponti műveleteinek megszüntetése a Star Alliance e szolgáltatásait is veszélyeztetné.
(11)

A Litvánia által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Litvánia A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 Oro Navigacija Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések C C C C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése D D D D Repülésbiztonsági garancia C C C C A repülésbiztonság előmozdítása C C C C Repülésbiztonsági kultúra C C C C
(11)

A Bulgária által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Bulgária A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 BULATSA Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések C C C C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése C C D D Repülésbiztonsági garancia C C C C A repülésbiztonság előmozdítása C C C C Repülésbiztonsági kultúra C C C C
(11)

A Szlovénia által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Szlovénia A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 Slovenia Control Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések C C C C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése C C C D Repülésbiztonsági garancia C C C C A repülésbiztonság előmozdítása C C C C Repülésbiztonsági kultúra C C C C
(10)

A Dánia által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Dánia A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 Naviair Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések C C C C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése B C D D Repülésbiztonsági garancia B C C C A repülésbiztonság előmozdítása B C C C Repülésbiztonsági kultúra B C C C
(10)

A Lengyelország által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Lengyelország A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltatók Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 PANSA, Warmia i Mazury sp. z o.o., Port Lotniczy Bydgoszcz S.A. Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések C C C C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése C C C D Repülésbiztonsági garancia C C C C A repülésbiztonság előmozdítása C C C C Repülésbiztonsági kultúra C C C C
(11)

A Horvátország által a „biztonság” fő teljesítményterületen a repülésbiztonság-menedzsment hatékonysága tekintetében tervezett teljesítménycélok repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzésekre lebontva és a megvalósítás szintjében kifejezve a következők: Horvátország A repülésbiztonság-menedzsment hatékonyságával kapcsolatos célok a megvalósítás szintjében kifejezve, A-tól D-ig terjedő EASA-szinten Érintett légi navigációs szolgáltató Repülésbiztonság-menedzsmenttel kapcsolatos célkitűzés 2021 2022 2023 2024 Croatia Control Repülésbiztonsági politika és a kapcsolódó célkitűzések B B B C Repülésbiztonsági kockázatok kezelése C C C D Repülésbiztonsági garancia C C C C A repülésbiztonság előmozdítása C C C C Repülésbiztonsági kultúra C C C C