HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 250/38

A BIZOTTSÁG (EU) 2015/1584 HATÁROZATA

(2014. október 1.)

az Olaszország által a Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. és az algherói repülőtéren működő különböző légi fuvarozók számára nyújtott SA.23098 (C 37/07) (korábbi NN 36/07) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 6838. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután az említett rendelkezéseknek megfelelően (1) felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére és tekintettel a benyújtott észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) Az Air One S.p.A. (a továbbiakban: Air One) olasz légi fuvarozó 2003. december 22-én panasszal fordult a Bizottsághoz, amelyben azt állította, hogy több olasz repülőtér irányítója jogellenes támogatást nyújtott a Ryanair Ltd. (a továbbiakban: Ryanair) részére különböző, a repülőterek működési feltételeit meghatározó megállapodások útján. Az érintett repülőterek az algherói, a pescarai és a római repülőtér voltak, amelyeket sorrendben a Società di Gestione dell'Aeroporto di Alghero So.Ge.A.AL S.p.A. (a továbbiakban: So.Ge.A.AL), a SAGA S.p.A. és az Aeroporti di Roma S.p.A. üzemeltet, valamint a pisai, a trevisói és a bergamói (a továbbiakban: Orio al Serio) repülőtér.

(2) 2004. június 11-i levelében az Air One felszólította a Bizottságot, hogy foglaljon állást panaszával kapcsolatban a Szerződés 256. cikke értelmében, és intézményi mulasztás megállapítása iránti keresetet nyújtott be a Törvényszék előtt. A Törvényszék elutasította a keresetet (2).

(3) 2004. július 9-i levelében a Bizottság továbbította a panasz nyilvános változatát Olaszországnak. Azt követően, hogy a Bizottság hozzájárult a határidő meghosszabbításához, Olaszország 2004. október 5-i és 2004. november 5-i leveleiben benyújtotta a panasszal kapcsolatos észrevételeit.

(4) 2005. március 14-i levelében a Bizottság kiegészítő tájékoztatást kért. Azt követően, hogy a Bizottság hozzájárult a határidő meghosszabbításához, Olaszország 2005. június 17-i levelében megküldte a kért tájékoztatást. 2005. június 30-i levelében Olaszország további tájékoztatást nyújtott a Bizottságnak.

(5) 2005. november 21-i levelében az Air One kérte a Bizottságot, hogy a vizsgálatot terjessze ki Bari és Brindisi repülőtereire is. 2006. május 18-i levelében az Air One hivatalosan felszólította a Bizottságot, hogy foglaljon állást a Szerződés 265. cikke értelmében. A Bizottság 2006. július 14-i levelében válaszolt.

(6) 2006. október 26-i és 2007. január 10-i levelében az Air One már csak a So.Ge.A.AL (az algherói repülőtér üzemeltetője) és a Ryanair között létrejött megállapodások alapján nyújtott feltételezett támogatást kifogásolta. 2007. február 12-i levelében az Air One felszólította a Bizottságot, hogy tegyen eleget a Szerződés 265. cikkének.

(7) A Bizottság 2006. június 27-én és 2006. november 30-án kelt levelében további információkat kért Olaszországtól. 2007. január 17-i levelében Olaszország részben eleget tett ennek a kérésnek. A Bizottság 2007. február 19-én kelt levelében további információkat kért Olaszországtól. Olaszország 2007. március 16-án és 2007. március 26-án válaszolt erre a kérésre.

(8) Az Olaszország által nyújtott tájékoztatás tanulmányozását követően, 2007. szeptember 12-én a Bizottság úgy határozott, hogy vizsgálati eljárást indít a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése értelmében (a továbbiakban: a 2007. évi határozat). A 2007. évi határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a vizsgált intézkedésekre vonatkozó észrevételeik előterjesztésére.

(9) 2007. október 15-i és 2007. október 22-i leveleiben Olaszország arra kérte a Bizottságot, hogy hosszabbítsa meg a 2007. évi határozatban foglalt értékeléssel kapcsolatos észrevételei megtételére nyitva álló határidőt. A Bizottság 2007. október 23-i levelében meghosszabbította a határidőt. Olaszország 2007. november 14-én benyújtotta észrevételeit a 2007. évi határozattal kapcsolatban.

(10) 2008. február 12-én a Bizottság helyesbítést tett közzé a 2007. évi határozatra vonatkozóan (4).

(11) 2008. február 18-án a Ryanair benyújtotta észrevételeit a 2007. évi határozatban foglalt értékelésre vonatkozóan. A So.Ge.A.AL ugyanezen a napon nyújtotta be észrevételeit. 2008. június 16-i levelében a So.Ge.A.AL további tájékoztatást nyújtott. 2008. február 20-án Olaszország továbbította a Bizottságnak a szardíniai régió (a továbbiakban: RAS) észrevételeit.

(12) A Ryanair és a So.Ge.A.AL észrevételeit a 2008. február 28-i levélben továbbították Olaszországnak.

(13) 2008. június 20-i levelében az Air One kiegészítette eredeti panaszát. Ezt a beadványt a Bizottság 2008. december 10-én küldte meg Olaszországnak abból a célból, hogy tegye meg észrevételeit. 2009. január 15-i levelükben az olasz hatóságok kérték az Air One beadványával kapcsolatos észrevételek megtételére nyitva álló határidő meghosszabbítását. A Bizottság 2009. január 20-i levelében hozzájárult a határidő meghosszabbításához. 2009. február 13-án Olaszország benyújtotta észrevételeit a Bizottságnak.

(14) 2008. szeptember 1-jén a Bizottság azzal a kéréssel fordult az Ecorys Netherlands BV-hez (a továbbiakban: Ecorys), hogy végezze el több, folyamatban lévő állami támogatással kapcsolatos vizsgálat, köztük az algherói repülőtérre vonatkozó vizsgálat gazdasági értékelését. Az elemzés foglalkozott többek között a repülőtér-üzemeltető So.Ge.A.AL és a helyi hatóságok által a So.Ge.A.AL és a légi fuvarozók között létrejött megállapodások iránt tanúsított magatartással, valamint azzal, hogy az algherói repülőtéren működő légi fuvarozókkal kötött megállapodások milyen mértékben felelnek meg a piacgazdasági szereplő elvének (a továbbiakban: MEOP). Az Ecorys 2011. március 30-án nyújtotta be végleges jelentését (a továbbiakban: az Ecorys jelentés).

(15) 2010. március 5-i levelében a Ryanair további tájékoztatást nyújtott a Bizottságnak valamennyi folyamatban lévő, a Ryanairt érintő állami támogatással kapcsolatos vizsgálat tekintetében, amelyek közül az egyik az algherói repülőtérre vonatkozott.

(16) A Bizottság 2011. március 30-án további tájékoztatást kért Olaszországtól. Ugyanebben a levelében a Bizottság megküldte Olaszország számára az Ecorys jelentés angol nyelvű verzióját.

(17) A Bizottság 2011. április 8-án további tájékoztatást kért a Ryanairtől. A Ryanair 2011. július 22-i levelében válaszolt erre a kérésre.

(18) 2011. május 23-án és 2011. május 30-án küldött levelében Olaszország kérte a Bizottság által 2011. március 30-án kért tájékoztatás nyújtására kiszabott határidő meghosszabbítását. Ugyanebben a levélben Olaszország kérte az Ecorys jelentés angol nyelvű verziójának olasz nyelvre történő lefordítását. 2011. június 1-jén Olaszország megerősítette a fordításra vonatkozó kérést. 2011. augusztus 1-jén a Bizottság megküldte Olaszországnak az Ecorys jelentés olasz nyelvű fordítását.

(19) 2011. augusztus 31-én és 2011. szeptember 9-én kelt levelében Olaszország (a RAS és az olasz közlekedési minisztérium egyaránt) válaszolt a Bizottság 2011. március 30-i megkeresésére.

(20) 2011. október 19-i levelében a Bizottság továbbította Olaszországnak a Ryanair 2011. július 22-i válaszát. 2011. november 16-i levelében Olaszország kérte az észrevételek megtételére nyitva álló határidő meghosszabbítását. Ugyanebben a levélben Olaszország kérte a Ryanair válaszához csatolt piacgazdasági befektetői elv értékelő jelentésének (a továbbiakban: 2011. évi MEOP jelentés) olasz nyelvre történő lefordítását. 2011. november 17-i levelében a Bizottság hozzájárult a határidő meghosszabbításához. 2012. január 23-án a Bizottság megküldte Olaszországnak a 2011. évi MEOP jelentés olasz nyelvű verzióját. 2012. február 15-én Olaszország benyújtotta megjegyzéseit a Ryanair észrevételeire, különösen pedig a 2011. évi MEOP jelentésre vonatkozóan.

(21) 2012. február 17-én a Bizottság tájékoztatást kért a Ryanairtől több, folyamatban lévő állami támogatással kapcsolatos vizsgálattal, köztük az algherói repülőtérre vonatkozó vizsgálattal kapcsolatban. A Ryanair 2012. április 16-i levelében válaszolt erre a kérésre.

(22) 2012. június 27-én a Bizottság kiterjesztette a hivatalos vizsgálati eljárást az Olaszország által tett kiegészítő intézkedésekre, amelyek nem képezték tárgyát az Air One által benyújtott panasznak (a továbbiakban: 2012. évi határozat) (5) A 2012. évi határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket a vizsgált intézkedésekre vonatkozó észrevételeik előterjesztésére.

(23) Olaszország 2012. augusztus 31-én, 2012. október 3-án, 2012. október 19-én, 2012. október 22-én és 2013. február 20-án nyújtotta be a 2012. évi határozatra vonatkozó észrevételeit. A Bizottsághoz a következő négy érdekelt féltől érkeztek észrevételek: So.Ge.A.AL, Ryanair, Airport Marketing Services Ltd. (a továbbiakban: AMS) és Unioncamere. A Ryanair benyújtotta továbbá a MEOP jelentés frissített változatát (a továbbiakban: a 2013. évi MEOP jelentés). A Bizottság továbbította az érdekelt felek észrevételeit Olaszországnak, hogy annak lehetősége legyen azokra reagálni. Olaszországnak az érdekelt felek észrevételeire adott válasza a 2013. szeptember 6-i, illetve a 2013. november 13-i keltezésű levélben érkezett meg.

(24) Több beadvány érkezett a Ryanairtől 2013. december 20-án, valamint 2014. január 17-én, 24-én és 31-én. 2014. január 9-én és 2014. február 5-én a Bizottság az algherói repülőtérre vonatkozó valamennyi beadványt továbbította Olaszország részére. 2014. február 24-én Olaszország kérte a Ryanair által benyújtott és részére a Bizottság 2014. február 5-i levelében továbbított beadványok olasz nyelvre történő lefordítását. 2014. április 8-i levelében a Bizottság megküldte Olaszországnak a Ryanair beadványainak kért olasz nyelvű verzióját.

(25) A Bizottság a 2013. december 23-i levelében további információkat kért Olaszországtól a vizsgálat tárgyát képező intézkedésekkel kapcsolatban. Az eredetileg kitűzött határidő meghosszabbítását követően Olaszország részleges választ nyújtott be a Bizottság 2014. február 18-i kérésére. 2014. március 4-én Olaszországot emlékeztették kötelezettségére, miszerint teljes körűen meg kell válaszolnia valamennyi, a Bizottság 2013. december 23-i levelében hozzá intézett kérdést. Olaszország 2014. március 25-i levelében küldte meg a kért tájékoztatást.

(26) 2014. március 14-én a Bizottság tájékoztatta Olaszországot és az eljárásban érdekelt feleket arról, hogy a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló bizottsági iránymutatás (a továbbiakban: a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás) (6)2014. február 20-án elfogadásra került, és felkérte Olaszországot, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás közzétételét követő 20 munkanapon belül nyújtsa be észrevételeit. Olaszország nem válaszolt a Bizottság 2014. március 14-i levelére.

(27) A Bizottság 2014. március 21-én kelt levelében további tájékoztatást kért Olaszországtól. Az eredetileg kitűzött határidő meghosszabbítását követően Olaszország benyújtotta a 2014. április 25-i és 2014. május 8-i levélben kért információkat.

(28) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás helyettesítette a repülőterek finanszírozására és a regionális repülőterekről közlekedő légitársaságoknak nyújtott indulási célú állami támogatásokra vonatkozó 2005. évi iránymutatást (a továbbiakban: a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás) (7).

(29) 2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban. A So.Ge.A.AL 2014. május 8-án nyújtotta be észrevételeit. A So.Ge.A.AL észrevételeit 2014. május 22-én továbbították Olaszországnak.

(30) A Bizottság 2014. május 26-án kelt levelében további tájékoztatást kért Olaszországtól. Olaszország 2014. június 10-én, 2014. július 28-án, 2014. augusztus 20-án és 27-én, valamint 2014. szeptember 1-jén és 19-én nyújtotta be a kért információkat.

(31) 2014. szeptember 11-i levelében Olaszország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul ahhoz, hogy ezt a határozatot csak angol nyelven fogadják el.

2. AZ ALGHERÓI REPÜLŐTÉRRE VONATKOZÓ ÁLTALÁNOS INFORMÁCIÓK

(32) Az algherói repülőtér az Olaszországhoz tartozó Szardínia szigetének északnyugati részén található. Az algherói repülőteret eredetileg katonai repülőtér céljára létesítették, és 1974-ben nyitották meg a polgári forgalom számára. A repülőtér infrastruktúrája és létesítményei az állam tulajdonában vannak az Ente Nazionale Aviazione Civile (a továbbiakban: ENAC), vagyis az olasz Nemzeti Polgári Légi Közlekedési Hivatalon keresztül.

(33) Ami az algherói repülőtér és a többi szardíniai repülőtér közötti távolságot illeti, az algherói repülőtér 128 km-re fekszik az Olbia repülőtértől, 133 km-re az Oristano repülőtértől, 225 km-re a Tortolì – Arbatax repülőtértől és 235 km-re a Cagliari repülőtértől (8). Olaszország szerint az algherói repülőtér földrajzi elhelyezkedése és a közlekedési hálózat sajátos jellemzői (közúti és vasúti közlekedési módok) miatt nem helyettesíthető a fenti szomszédos repülőterek egyikével sem.

(34) A repülőtér utasforgalma a 2000-ben tapasztalt 663 570 utasról 2005-re több, mint 1 millió utasra, 2013-ra pedig csaknem 1,6 millió utasra növekedett. 1. táblázat Az algherói repülőtér utasforgalma Tárgyév Utasszám 2000 663 570 2001 680 854 2002 803 763 2003 887 127 2004 997 674 2005 1 078 671 2006 1 069 595 2007 1 299 047 2008 1 379 791 2009 1 506 080 2010 1 387 287 2011 1 513 245 2012 1 512 954 2013 1 563 020

(35) 2000 óta a Ryanair a repülőteret használó fő légitársaság. 2000 óta ugyanakkor más légitársaságok, köztük egyéb diszkont légitársaságok is működnek a repülőtéren (Germanwings, Air Italy, Air Dolomiti, Air Vallée, Meridiana, Alpi Eagles, bmibaby, easyJet, Air One, Volare, Alitalia) (9).

(36) Az algherói repülőtéren a légitársaságokra kivetett díjakat általában egy közzétett repülőtéri díjtáblázat alapján határozzák meg, amely a következő tételeket tartalmazza: felszállási és leszállási díj, utasdíj, biztonsági díj, poggyász átvizsgálási díj, valamint földi kiszolgálási díj.

3. AZ ALGHERÓI REPÜLŐTÉR ÜZEMELTETÉSE

3.1. So.Ge.A.AL

(37) A So.Ge.A.AL társaságot 1994-ben alapították, mint az algherói repülőtér üzemeltetőjét. A társaság induló tőkéje 200 millió ITL (103 291,4 EUR) volt, amit teljes mértékben helyi állami szervezetek jegyeztek. A tőke többségét (közvetlenül vagy közvetve a Società Finanziaria Industriale Regione Sardegna – SFIRS S.p.A [a továbbiakban: SFIRS] vállalaton keresztül) a RAS birtokolta. A SFIRS céget a RAS befektetési társaságaként alapították (10).

(38) Habár az évek során változott a So.Ge.A.AL tőkeösszetétele, 1994 óta a vállalat teljes egészében olyan állami szervezetek tulajdonában áll, mint a Sassari Kereskedelmi Kamara, Sassari tartomány, Sassari önkormányzata, Alghero önkormányzata, a RAS és a SFIRS S.p.A.

(39) 2010-ben a So.Ge.A.AL részvényeinek 80,20 %-a a RAS, 19,80 %-a pedig a SFIRS kezében volt.

3.2. AZ ÜZEMELTETÉSI KONCESSZIÓ

(40) 2007. május 28-án a So.Ge.A.AL és az ENAC egyezményt írtak alá az algherói repülőtér negyven évre szóló „átfogó” üzemeltetési koncessziójára vonatkozóan (11) (a továbbiakban: az egyezmény) (12). 2007 előtt a So.Ge.A.AL a számára 1999. február 11-én odaítélt „ideiglenes” üzemeltetési koncesszió alapján üzemeltette az algherói repülőteret.

(41) Olaszországban a repülőtér üzemeltetésére vonatkozó koncessziót az ENAC ítéli oda egy cselekvési tervet, beruházási tervet és gazdasági-pénzügyi tervet tartalmazó üzleti terv fenntarthatóságának értékelése alapján. A cselekvési tervben a repülőtér-üzemeltető felvázolja gazdasági programozási stratégiáit, valamint a szervezeti struktúrát. A beruházási terv tartalmaz egy rövid jelentést a tervezett intézkedésekről, valamint azok műszaki, gazdasági és adminisztratív megvalósíthatóságáról. A gazdasági-pénzügyi terv bemutatja a repülőtér-üzemeltetés pénzügyi mérlegét.

(42) Az egyezmény 8. cikke értelmében a So.Ge.A.AL bevétele a következőket tartalmazza: a) az Olaszország 1976. május 5-i 324. számú törvénye és annak későbbi módosításai szerinti repülőtéri használati díjak; b) az Olaszország 1974. április 16-i 117. számú törvénye szerinti, légi úton szállított áruk be- és kirakodási díjai; c) az Olaszország 248/2005. számú törvénye és annak későbbi módosításai szerint meghatározott biztonsági szolgáltatások koncessziós díjai; d) az Olaszország 18/1999. számú törvényerejű rendeletében előírt, közvetlenül vagy közvetve a repülőtér üzemeltetéséből, valamint a repülőtéri terek és létesítmények harmadik felek által történő használatából származó bevételek.

(43) A repülőtér-üzemeltetőknek éves koncessziós díjat kell fizetniük az ENAC részére a repülőtér üzemeltetésének jogáért, a vonatkozó, érvényben lévő törvényekben meghatározott összegben és eljárások szerint (a koncessziós díjak meghatározását részletesen lásd a (155)–(157) preambulumbekezdésekben).

(44) Az egyezmény 12. cikke alapján a repülőtér-üzemeltető köteles a koncesszió odaítélésének évétől kezdődően minden évben jelentést tenni az ENAC felé a cselekvési terv megvalósításának állásáról. Emellett a repülőtér-üzemeltető legkésőbb hat hónappal az egyes négyéves koncessziós időszakok lejárta előtt köteles benyújtani az ENAC részére a következő négyéves időszakra vonatkozó üzleti tervet (a beruházási tervvel és a cselekvési tervvel együtt), jóváhagyás céljából. Amennyiben a repülőtér-üzemeltető nem tartja be ezeket a kötelezettségeket, szankciók alkalmazására kerül sor.

(45) Az egyezmény 14a) cikke értelmében a koncesszió visszavonásra kerül, és az egyezmény megszűnik: i. amennyiben a (44) preambulumbekezdésben leírt intézkedések nem valósulnak meg az előírt határidőre; ii. amennyiben a repülőtér-üzemeltető több, mint tizenkét hónapot késik a koncessziós díj megfizetésével; iii. csőd esetén; illetve iv. amennyiben az első négyéves időszak végéig nem sikerül elérni a gazdasági-pénzügyi egyensúlyt.

3.3. AZ ÁLLAMI HATÁSKÖRBE TARTOZÓ FELADATOK

(46) 2014. február 18-i levelében Olaszország azt állította, hogy a So.Ge.A.AL nem végez állami hatáskörbe tartozó tevékenységeket (13).

(47) A So.Ge.A.AL azonban rendelkezésre bocsátott repülőtéri tereket az állam által közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során nyújtott bizonyos szolgáltatások céljaira, és viselte az adott területek karbantartási és igazgatási költségeit.

(48) 2014. június 10-i levelében (14) Olaszország felülvizsgálta álláspontját, és azt állította, hogy az ezen repülőtéri terek igazgatása során felmerült költségek állami hatáskörbe tartoznak. A jogi keret tekintetében Olaszország előadta, hogy vannak olyan jogi szabályok, amelyek ezeket a költségeket szigorúan a repülőtér-üzemeltetőkre terhelik. A repülőtér-üzemeltetők kötelesek az ENAC és más állami szervezetek (légi határrendészet, vámügynökség, pénzügyőrség, tengerészeti hivatal, légi és határ-egészségügy, az Olasz Vöröskereszt, tűzoltóság, rendőrség) rendelkezésére bocsátani bizonyos repülőtéri tereket és viselni a kapcsolódó igazgatási és fenntartási költségeket (15). A repülőtér-üzemeltetőknek a repülőtéri terek állami szervezeteknek történő rendelkezésre bocsátására és a kapcsolódó költségek viselésére vonatkozó kötelezettségét az olasz repülőterek üzemeltetésének odaítéléséről szóló keretegyezményben fektették le, amelyre Olaszország közlekedési és hajózási minisztériumának 1999. október 20-i 12479. számú, az 1997. évi 521. sz. miniszteri rendelet alkalmazásában elfogadott rendelkezése hivatkozik. A megfelelő rendelkezéseket átültették az egyezménybe, amely a 4. cikk (1) bekezdésének c) pontjában előírja a repülőtér-üzemeltetők számára, hogy kötelesek „elvégezni az állam hatáskörébe tartozó, sürgősségi és egészségügyi szolgáltatásokhoz kapcsolódó tevékenységek támogatásához szükséges tevékenységeket a repülőtér területén”. Olaszország szerint a So.Ge.A.AL-nál 2000 és 2010 között ezeknek a tereknek a fenntartása során felmerült összes működési költség 2 776 073 EUR volt (16).

(49) Olaszország továbbá előadta, hogy az új terminálba történő beruházás összes költségéből 1 284 133 EUR olyan terek építési költsége, amelyeket a So.Ge.A.AL köteles állami szervezetek rendelkezésére bocsátani, és mint ilyen, szintén állami hatáskörbe tartozó tevékenységek végzése során felmerült költségnek tekinthető (lásd még a (86) preambulumbekezdést).

3.4. A SO.GE.A.AL ÁLTAL FIZETETT KONCESSZIÓS DÍJAK

(50) A So.Ge.A.AL által 2000 és 2010 között fizetett (üzemeltetési és biztonsági) koncessziós díjakat a 2. táblázatban mutatjuk be (17). 2. táblázat A So.Ge.A.AL által 1998 és 2010 között fizetett koncessziós díjak (EUR) Megnevezés 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 A minisztériumnak fizetett üzemeltetési koncessziós díj 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Biztonsági koncessziós díj — — — — — — — Összesen 139 572 166 505 243 880 266 205 312 950 371 912 418 358 Megnevezés 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Összesen Üzemeltetési koncessziós díj 473 836 119 197 171 019 232 130 267 009 171 005 2 643 514 Biztonsági koncessziós díj 7 092 37 324 45 439 48 205 52 618 48 571 239 249 Összesen 480 928 156 539 216 458 280 335 319 627 219 575 2 882 763

3.5. A So.Ge.A.AL PÉNZÜGYI HELYZETE

(51) A So.Ge.A.AL pénzügyi eredménye negatív volt 2000 és 2010 között. Olaszország szerint a vállalat gyenge teljesítménye a repülőtér üzemeltetésére vonatkozó „átfogó” koncesszió késedelmes odaítélésének volt köszönhető. A koncesszió odaítélését követően a gazdasági válság az utasszámok jelentős visszaesését eredményezte, amely hátrányosan érintette a repülőtéri tevékenységet.

(52) 2011 augusztusában Olaszország jelentést nyújtott be a Bizottságnak, amelyben értékelte az algherói repülőtér pénzügyi helyzetét a 2000 és 2010 közötti időszakban (a továbbiakban: az Accuracy jelentés) (18). Az Accuracy jelentés alapján a So.Ge.A.AL éves pénzügyi eredménye az alábbiak szerint alakult: 3. táblázat A So.Ge.A.AL pénzügyi eredménye 2000 és 2010 között (ezer EUR) Tárgyév Eredmény 2000 (32,2) 2001 (790,7) 2002 (47,3) 2003 (951,0) 2004 2 981,7 2005 2 064,7 2006 1 108,2 2007 1 800,8 2008 4 577,3 2009 12 404,1 2010 1 847,2

(53) A vizsgálat során Olaszország benyújtotta a Bizottságnak a So.Ge.A.AL éves jelentéseit („Relazione sulla gestione del bilancio”) a 2000 és 2010 közötti időszakra vonatkozóan (19).

(54) 2001-ben a So.Ge.A.AL 1 530 960 048 ITL összegű veszteségről tett jelentést. A So.Ge.A.AL 2002-ben és 2003-ban is negatív számadatokról tett jelentést.

(55) A 2004-es évet a So.Ge.A.AL 2 981 688 EUR veszteséggel zárta. 2005-ben és 2006-ban tovább növekedtek a veszteségek. 2007-ben további 1 801 000 EUR összegű veszteséget jegyzett, annak ellenére, hogy 2007. augusztus 3-án elnyerte a repülőtér üzemeltetésére vonatkozó „átfogó” koncessziót. A 2007-es éves jelentés alapján váratlan események rontották a So.Ge.A.AL pénzügyi teljesítményét 2007-ben.

(56) A So.Ge.A.AL 2008-ban 4 577 000 EUR, 2009-ben pedig 12 404 126 EUR veszteségről tett jelentést.

(57) 2009-es éves jelentésében a So.Ge.A.AL megjegyezte, hogy a 2007. évi egyezmény alapján a koncesszió odaítélését követő négy éven belül el kell érnie a megtérülési szintet. Figyelembe véve 2009-es gyenge pénzügyi helyzetét, a So.Ge.A.AL javaslatot tett egy aktualizált üzleti terv elkészítésére és elfogadására, amely szerinte szükséges ahhoz, hogy az előrejelzéseket összhangba hozzák a piaci fejleményekkel. E tekintetben a Roland Berger által elkészített üzleti terv (lásd a (64)–(70) preambulumbekezdéseket) nem volt kellőképpen megbízható.

(58) 2010-ben további 1 847 165 EUR összegű veszteséget jelentettek. A jelentés szerint a forgalmi számadatok pozitívan alakultak még a vulkáni hamu által okozott válság sújtotta nehéz gazdasági környezetben is, ami az európai légtér átmeneti lezárásához vezetett.

4. AZ ÜZLETI TERVEK

(59) 1999 óta a So.Ge.A.AL több üzleti tervet dolgozott ki, amelyek rövid összefoglalását a (60)–(75) preambulumbekezdések tartalmazzák.

4.1. AZ 1999. ÉVI ÜZLETI TERV

(60) Az 1999. évi üzleti terv az 1999 és 2007 közötti időszakot fedi le, két egymást követő szakaszban: a) 1991–2001: ebben az időszakban a So.Ge.A.AL tervei között különösen egy tőkeemelés szerepelt, valamint privatizációja elindítása, az „átfogó” koncesszió elnyerése, a repülőtéri infrastruktúrába történő beruházások, új menetrend szerinti járatok elindítása két légitársaság részvételével, és egy marketing- és kereskedelmi fejlesztési terv meghatározása; b) 2002–2007: erre a szakaszra tervezték az üzlet kibővített repülőtéri infrastruktúrára alapozott fejlesztését.

(61) Az üzleti terv feltételezte az „átfogó” koncesszió elnyerését 1999-ben, a So.Ge.A.AL-ban eszközölt 6 milliárd ITL összegű tőkeemelést követően.

(62) Az üzleti terv feltételezte a légitársasági kapcsolatok diverzifikációját két gyorsan növekvő diszkont légitársaság bevonzásával, mint fő növekedést serkentő tényezőt. A tervek szerint egy légi fuvarozó 1999-ben kezdte volna meg működését az algherói repülőtérről az Alghero – Milánó útvonalon, egy másik pedig 2000-ben az Alghero – London útvonalon, heti három járattal, amelyeket az első évben kedvezményes promóciós díjakkal üzemeltettek volna.

(63) A forgalmi előrejelzések szerint az algherói repülőtér 2004-ben 1 millió utasra számíthatott, ami 2007-re 1,1 millióra emelkedett volna a (62) preambulumbekezdésben említett két légitársaság által indított új útvonalak eredményeképp, amely légitársaságok az üzleti terv készítésének idején repülőtéri szolgáltatási megállapodásokról folytattak tárgyalást a So.Ge.A.AL vállalattal.

4.2. A ROLAND BERGER TERV

(64) A So.Ge.A.AL számára a Roland Berger tanácsadó cég által készített 2004. évi terv (a továbbiakban: a Roland Berger terv) részletes előrejelzést nyújtott a 2004 és 2008 közötti időszakra vonatkozóan. Az üzleti terv fő elemei a következők voltak: a) a fapados forgalom növelése 20 %-ról 44 %-ra a repülőtér teljes forgalmán belül, amelynek eredményeképp 2008-ra 620 000 utasra számítottak; b) a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedése 2,2 EUR/főről 5 EUR/főre (20); c) a légi forgalommal összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedése a 2003-as 6,8 EUR/főről 7,47/7,75 EUR/főre 2008-ban; d) infrastruktúrába és berendezésekbe történő beruházások 42,6 millió EUR értékben, amelyből 41,3 millió EUR állami finanszírozású volt.

(65) Az algherói repülőtér piaci teljesítményének megértése érdekében teljesítményét hasonló repülőterek teljesítményével vetették össze: a) a kiszolgálásból származó bevételek, valamint a légi forgalommal nem összefüggő forrásokból – mint a parkolás, autóbérlés, üzemanyag-áramlás, kiskereskedelmi és élelmiszeri koncessziók – származó bevételek a jelentések szerint az ágazati átlag alatt voltak; az utasonkénti költés a kisebb repülőterek által rögzített érték fele és harmada között mozgott, illetve a nagyobb repülőterek által jegyzett érték kevesebb, mint egy ötöde volt; b) a gyenge bevételi teljesítményt alátámasztotta az utasonkénti költés, amely hasonló ahhoz az értékhez, amit a negatív nettó üzemi eredményt jegyző Puglia repülőtéren rögzítettek; c) ugyanakkor a működési költségek a legjobban teljesítő olaszországi repülőterek működési költségeihez igazodtak.

(66) A Roland Berger tervben megfogalmazott előrejelzések két forgatókönyv alapján mutatták be a repülőtér-üzemeltető jövőbeni működési bevételeit és kiadásait: a repülőtér fejlesztésének forgatókönyve „ideiglenes” koncesszió alapján, szemben az „átfogó” koncesszió alapján történő fejlesztés forgatókönyvével. Az első forgatókönyv szerint a repülőtér vesztesége 2008-ig tovább növekszik, míg a második szerint a repülőtér már 2005-ben eléri a megtérülési szintet 7 % feletti átlagos éves bevétellel az „átfogó” koncesszión alapuló forgatókönyvben, szemben az „ideiglenes” forgatókönyvvel (ami főképp a magasabb légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételeknek köszönhető – a várakozások szerint a hatékonyabb reklámüzlet, parkoló-működtetés és üzemanyag-értékesítés húzták volna felfelé a kereskedelmi bevételeket). A légi forgalommal összefüggő tevékenység pénzügyi eredményét negatívra tervezték még az „átfogó” koncesszión alapuló forgatókönyv szerint is.

(67) A Roland Berger terv alulteljesítő kiszolgálásból származó bevételeket mutatott be, leginkább a fapados forgalom miatt. A várakozások szerint a kiszolgálás középtávon továbbra is veszteséges maradt volna, még optimista megközelítésben is. A becslések szerint a fapados forgalom kiszolgálásából származó elmaradt bevételek 2008-ban 3,2 millió EUR összeget tettek volna ki.

(68) A Roland Berger terv alapján a korábbi hanyatlási folyamat megfordítása és a megtérülési szint elérése érdekében a repülőtér elsődleges célja a kereskedelmi bevételek növelése volt, amíg az utasonkénti költés eléri a hasonló repülőtereken tapasztalt szintet (fejenként 2,2 EUR-ról 5 EUR-ra nő). A fapados forgalomtól várták, hogy a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek fő serkentő tényezője legyen 2004 és 2008 között, és enyhítse a légi forgalommal összefüggő üzleti tevékenység veszteségeit. Az előrejelzések 2008-ra 620 000 fapados forgalomban részt vevő utast prognosztizáltak.

(69) A Roland Berger terv arra is rámutatott, hogy amennyiben a repülőtér üzemeltetése „ideiglenes koncesszió” alapján folytatódik, szükség lehet a So.Ge.A.AL feltőkésítésére a működési veszteségek fedezése érdekében.

(70) A Roland Berger terv frissítésére két alkalommal került sor, 2007-ben és 2008-ban, melynek során figyelembe vették az ágazatban végbement fejleményeket. A frissítések konkrét intézkedéseket javasoltak a repülőtér fejlesztésére 2008 és 2011 között, mind a légi forgalommal összefüggő tevékenységekből – nevezetesen a kiszolgálási üzletágból – származó bevételek, mind pedig a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételek növelésével.

4.3. A KONCESSZIÓ ELNYERÉSÉT MEGCÉLZÓ ÜZLETI TERV

(71) A So.Ge.A.AL által az átfogó koncesszió elnyerése céljából kidolgozott üzleti tervet 2005 szeptemberében elfogadták; a terv előrejelzést tartalmazott a bevételek és költségek tekintetében a repülőtér üzemeltetésére vonatkozó koncesszió negyven éves időtartama során, feltételezve, hogy a So.Ge.A.AL 2006-ban elnyeri a koncessziót.

(72) Az éves forgalmi előrejelzések évről-évre stabil 4,5 %-os növekedést mutattak 2010-ig, 2,6 %-os növekedést 2011-től 2025-ig, és 3,78 %-os növekedést 2006 és 2025 között, 2045 felé pedig kb. 2 800 000 utast prognosztizáltak. A tervek szerint a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételek a 2006-ban jegyzett évi 2 929 000 EUR-ról 2045-re 8 814 000 EUR-ra növekedtek volna. Hasonlóképpen a légi forgalommal összefüggő tevékenységekből származó bevételek növekedését is várták a 2006-ban jegyzett 9 288 000 EUR-ról 29 587 000 EUR-ra a negyvenéves időszak végéig. Az előrejelzések a légi forgalommal összefüggő tevékenységekből származó bevételek 20 %-os csökkenését feltételezték, amint a repülőtér eléri a 2 milliós utasszámot, és ezt követően piacra lép egy további földi kiszolgáló az európai repülőtereken végrehajtott földi kiszolgálásra vonatkozó uniós szabályok szerint (21).

(73) 2006 és 2045 között 143,3 millió EUR tőkeráfordítást vetítettek előre. A terv éves lebontásban tartalmazta a tőkebefektetések részletes programját 2006 és 2045 között, és felsorolta az ezekhez a beruházásokhoz szükséges finanszírozási forrásokat (magán és állami).

4.4. A 2010. ÉVI ÁTSZERVEZÉSI ÉS SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV

(74) A 2010. évi átszervezési és szerkezetátalakítási tervet a RAS 2010 szeptemberében hagyta jóvá. A terv átfogó elemzést nyújtott a So.Ge.A.AL gazdasági helyzetéről 2000 és 2010 között, és 2012-re előrevetítette a vállalat életképességének helyreállítását, figyelembe véve a vállalat 2010-re tervezett feltőkésítését is.

(75) A 2010. évi átszervezési és szerkezetátalakítási terv szerint a So.Ge.A.AL 2010 előtti gyenge teljesítménye a nem megfelelő üzemeltetés, a nem hatékony földi kiszolgálási tevékenység, az infrastrukturális hiányosságok, valamint a légi forgalmi és nem légi forgalmi tevékenységekből származó bevételek elégtelen eredménye volt.

5. A VIZSGÁLT INTÉZKEDÉSEK

(76) A 2007. évi határozattal megindított és a 2012. évi határozattal kiterjesztett vizsgálat az alábbi intézkedésekre terjed ki: a) A So.Ge.A.AL repülőtér-üzemeltető javát szolgáló intézkedések: — a RAS és más állami részvényesek által eszközölt tőkeinjekciók, — a RAS által a „szerelvények és munkák” területén nyújtott hozzájárulások, — a repülőtéri infrastruktúra és felszerelések állami finanszírozása. b) A repülőteret 2000-től kezdődően használó légitársaságokkal kötött különböző megállapodások révén nyújtott lehetséges támogatások.

5.1. A SO.GE.A.AL JAVÁT SZOLGÁLÓ INTÉZKEDÉSEK:

5.1.1. 1. számú intézkedés – Tőkeinjekciók

(77) Az olasz törvények minimális szintű tőke fenntartását írják elő a repülőtér-üzemeltetők számára a forgalom függvényében (22): a 300 000 és 1 millió utas közötti forgalmat bonyolító repülőterek számára a minimális tőkekövetelményt 3 millió EUR-ban határozták meg, míg 1 millió és 2 millió utas közötti forgalom esetén a küszöb 7,5 millió EUR. A vizsgálat során Olaszország azt állította, hogy a So.Ge.A.AL állami részvényesei által elvégzett tőkeinjekciók célja elsősorban a vállalat veszteségek miatt erodálódott tőkéjének a nemzeti jog által meghatározott szintre történő helyreállítása volt.

(78) Az Olaszország által nyújtott tájékoztatás alapján 2000 és 2010 között a So.Ge.A.AL állami részvényesei több alkalommal injekcióztak friss tőkét a vállalatba, az alábbiak szerint (23): 4. táblázat So.Ge.A.AL tőkéjével kapcsolatos műveletek Tárgyév Megnevezés A So.Ge.A.AL részvényeseinek közgyűlése Tőkeinjekció (EUR) 2003 Injekció a veszteségek miatt erodálódott tőke helyreállítása és a tőke 7 754 000 EUR-ra történő megemelése érdekében 2003. május 9. 5 198 000 2005 3 933 372,17 EUR összegű injekció a veszteségek miatt erodálódott tőke helyreállítása érdekében 2005. április 29. 3 933 372,17 2007 3 797 185 EUR összegű injekció a veszteségek miatt erodálódott tőke helyreállítása érdekében 2007. október 31. 3 797 185 2009 5 649 535 EUR összegű injekció a veszteségek miatt erodálódott tőke helyreállítása érdekében 2009. január 26. 5 649 535 2010 12 508 306 EUR összegű injekció a veszteségek miatt erodálódott tőke helyreállítása érdekében 2010. május 21. 12 508 306

5.1.2. 2. számú intézkedés – „Szerelvények és munkák” finanszírozása

(79) Az Olaszország által nyújtott tájékoztatás alapján 1998 és 2009 között a So.Ge.A.AL összesen 6 540 269 EUR összegű hozzájárulást kapott a RAS-tól „szerelvények és munkák” finanszírozására.

(80) A 2012. évi határozattal kapcsolatos észrevételeiben Olaszország tisztázta, hogy a „szerelvények és munkák” területén történt intézkedések fő célja a repülőtéri infrastruktúra korszerűsítése volt. Olaszország hivatkozott az állami építési munkák („lavoro pubblico”) általános definíciójára, melyet Olaszország 1994. február 11-i 109. sz. törvényének 2. cikk (1) bekezdése tartalmaz („Legge quadro in materia di lavori pubblici”) (24), a következőképpen: „szerkezeteken és berendezéseken végzett építési, bontási, helyreállítási, felújítási és karbantartási tevékenységek, beleértve a környezet védelmét és a biotechnológiát” (25). Olaszország tisztázta, hogy a kérdéses finanszírozást végül az utasforgalmi terminálon végzett munkák finanszírozására, a külső közúti összeköttetések korszerűsítésére, a légi járművek parkolóinak korszerűsítésére, valamint a repülőtér működéséhez szükséges berendezésekre használták fel.

(81) A fenti pontosítások alapján, a jelen határozatban elvégzett értékelésben a Bizottság együtt elemezte a „szerelvények és munkák” finanszírozását (2. számú intézkedés), valamint az infrastrukturális beruházásokra nyújtott támogatást (3. számú intézkedés), mint infrastruktúra és berendezések létrehozását és korszerűsítését finanszírozó intézkedések sorozatát.

5.1.3. 3. számú intézkedés – Repülőtéri infrastruktúra és berendezések finanszírozása

(82) Az 5. táblázat részletezi a 2000 és 2010 között végrehajtott infrastrukturális beruházásokat, amelyeket részben közpénzből finanszíroztak (26). 5. táblázat Infrastrukturális beruházások 2000 és 2010 között Beruházás Az állami finanszírozással kapcsolatos kötelező érvényű kötelezettségvállalás időpontja Beruházási költségek (EUR) Közfinanszírozás (EUR) Az állami finanszírozás forrása Új indulási tér 1994 109 773,59 109 774 RAS Az érkezési tér átalakítása („Ristrutturazione zona arrivi”) 1996 1 442 990,23 1 350 812 RAS Új terminál 1997 17 325 483,05 15 012 344,72 ENAC A gurulóút burkolatának korszerűsítése 1997 4 175 608,09 3 861 392 ENAC Oldalsó biztonsági terek 1998 429 894,54 417 102 RAS ÖSSZESEN n. a. 23 483 749,5 20 751 424,72 ENAC Röntgenes poggyászellenőrző rendszer 2003 208 782,99 191 082,99 ENAC A régi utasforgalmi terminál átalakítása („Ristrutturazione vecchia aerostazione passeggeri”) 2003 2 406 862,57 1 623 967 ENAC A forgalmi előtér korszerűsítése 2003 7 499 177,02 6 905 599 ENAC A gurulóút korszerűsítése 2003 7 287 065,75 6 755 162 ENAC A kifutópálya korszerűsítése 2003 6 702 055,64 6 323 883 ENAC Külső ellenőrzési rendszer 2003 6 073 054,61 5 951 919 ENAC Robbanóanyagok kimutatására szolgáló berendezés („Carrello antideflagrante”) 2004 76 001,29 76 000 ENAC ÖSSZESEN n. a. 53 736 749,37 48 579 036,23 n. a.

(83) Továbbá, 2000 és 2010 között a RAS közvetlen támogatást nyújtott a So.Ge.A.AL részére berendezések beszerzéséhez (belső kommunikációs eszközök, szoftver, járművek, stb.) összesen 4 680 281,44 EUR értékben.

(84) Olaszország szerint (27) az állami finanszírozásból 25 431 706,16 EUR összeget már 2000 előtt, nevezetesen az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet napja előtt jogszerűen átadtak (28). Különös tekintettel a következőkre: a) a CIPE (29)1997. augusztus 29-i határozatában előírt állami finanszírozás: a finanszírozást az új utasforgalmi terminál építésére és a gurulóút korszerűsítésére használták fel; b) a RAS és a közlekedési minisztérium között 1996. augusztus 5-én létrejött keretmegállapodás, valamint az 1994. január 29-i 2. számú és az 1996. február 15-i 9. számú olasz tartományi törvények alapján a So.Ge.A.AL részére nyújtott regionális finanszírozás: a finanszírozás a régi terminál átalakítására és az oldalsó biztonsági terek építésére irányult. Ezen tartományi törvények alapján továbbá regionális finanszírozást nyújtottak a So.Ge.A.AL részére berendezések finanszírozására.

(85) Olaszország szerint az „átfogó” koncesszió 2007-es odaítélését követően az állam továbbra is felelősséget vállalt az infrastrukturális beruházásokért, miközben a repülőtér-üzemeltető csupán az állam által jóváhagyott infrastruktúra kezelője volt.

(86) 2014. június 10-i levelében (30) Olaszország előadta továbbá, hogy az új terminál összes beruházási költségéből 1 284 133 EUR állami hatáskörbe tartozó tevékenységek végzése során felmerült költségnek minősül, ami megfelel azon terminálterek építési költségeinek, amelyeket a So.Ge.A.AL köteles állami szervezetek rendelkezésére bocsátani (lásd még a (49) preambulumbekezdést).

5.2. A REPÜLŐTERET HASZNÁLÓ LÉGITÁRSASÁGOK JAVÁT SZOLGÁLÓ INTÉZKEDÉSEK

(87) A vizsgálat több olyan megállapodásra terjed ki, amelyeket a So.Ge.A.AL az algherói repülőtérről járatokat indító különböző légitársaságokkal kötött, és amelyekre a 2007. évi és a 2012. évi határozatokban a Bizottság úgy tekintett, mint az érintett légitársaságok számára potenciálisan állami támogatást jelentő megállapodásokat.

(88) Olaszország szerint a légi fuvarozókkal kötött megállapodásokról a So.Ge.A.AL vezérigazgatója folytatott tárgyalásokat, aki jelentést tett az igazgatótanácsnak a tárgyalások állásáról és a megállapodások tartalmáról. A So.Ge.A.AL igazgatótanácsa jóváhagyta a megállapodások feltételeit azok aláírása előtt (31).

5.2.1. 4. számú intézkedés – A So.Ge.A.AL és a Ryanair/AMS között aláírt megállapodások

(89) 2000 óta a Ryanair az algherói repülőtéren működő fő légitársaság. Kétféle megállapodás került aláírásra egyfelől a Ryanair és annak leányvállalata, az AMS, másfelől pedig a So.Ge.A.AL között.

i. A repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások

(90) A 2000 óta a Ryanair és a So.Ge.A.AL között aláírt repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásokban meghatározták a Ryanair működési feltételeit az algherói repülőtéren, valamint a légitársaság által fizetendő repülőtéri díjak szintjét. A Ryanair vállalta, hogy teljesíti az előre meghatározott járat- illetve utasszámra vonatkozó célkitűzéseket a So.Ge.A.AL által fizetendő sikerdíj fejében. Arra az esetre, ha ezek a célkitűzések nem teljesülnek, szankciókat határoztak meg.

ii. A marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások

(91) A marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások az algherói célállomásnak a Ryanair hivatalos honlapján történő hirdetésére vonatkoznak. 2006 óta a Ryanair 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalatával, az AMS-szel írták alá ezeket a megállapodásokat, amelyeket ugyanazokon a napokon kötöttek meg, mint a Ryanair által aláírt repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásokat.

(92) A (93)–(109) preambulumbekezdésekben a Bizottság összefoglalja a So.Ge.A.AL és a Ryanair/AMS között aláírt megállapodások (a repülőtéri szolgáltatásokra, valamint a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások), fő rendelkezéseit.

5.2.1.1. A Ryanairrel kötött 2000. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás

(93) Az első repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást a Ryanair és a So.Ge.A.AL között 2000. június 22-én kötötték meg tíz évre.

(94) A 2000. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás alapján a Ryanairnek legalább napi egy menettérti légi járatot kellett működtetnie London és Alghero között, és fordulónként […] ITL összeget (32) kellett fizetnie a So.Ge.A.AL részére. A Ryanairnek továbbá évente be kellett nyújtania egy értékesítési és marketing tervet, és megjelölni az útvonal üzemeltetése során elért eredményt, valamint a növekedésre vonatkozó kilátásokat.

(95) A So.Ge.A.AL vállalta, hogy terminál- és kiszolgálási szolgáltatásokat nyújt a Ryanair részére. A repülőtér-üzemeltetőnek a Ryanair által fizetendő kiszolgálási díjak összegével egyenlő nagyságú havi összeget kellett „fizetnie illetve jóváírnia”; a megállapodás első évére vonatkozóan meghatároztak egy maximális összeget. A So.Ge.A.AL vállalta továbbá, hogy évente fizet a Ryanairnek egy meghatározott összeget, valamint egy további összeget, amennyiben az egy második menettérti járatot is felvesz a menetrendjébe.

5.2.1.2. A Ryanairrel kötött 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokra és marketing szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás

(96) 2002. január 25-én a Ryanair egy második repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást írt alá a So.Ge.A.AL vállalattal, amely felváltotta a 2000. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, és a 2002. január 1-je és 2012. december 31-e közötti időszakra vonatkozott. Ezen megállapodás alapján a Ryanairnek fordulónként […] EUR összeget kellett fizetnie a So.Ge.A.AL részére a kiszolgálási szolgáltatásokért. A Ryanair köteles volt fizetni a közzétett díjszabás szerinti repülőtéri díjakat és biztonsági díjakat.

(97) Ugyanezen a napon egy marketing szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás is aláírásra került a So.Ge.A.AL és a Ryanair között, amelyik ugyanarra az időszakra szólt, mint a 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás A Ryanair vállalta, hogy honlapján és más média felületeken hirdetési és promóciós tevékenységet végez saját belátása szerint az Alghero – London összeköttetés népszerűsítése érdekében, a So.Ge.A.AL vállalattal egyeztetve. Ezen megállapodás alapján a So.Ge.A.AL köteles volt […] EUR összegben marketing hozzájárulást fizetni útvonalanként az első egész évben naponta repülő menettérti járatért, valamint […] EUR összegben útvonalanként a második csak a nyári időszakban repülő menettérti járatért.

5.2.1.3. A Ryanairrel kötött 2003. évi repülőtéri szolgáltatásokra és marketing szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás

(98) 2003. szeptember 1-jén a So.Ge.A.AL és a Ryanair újabb repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást kötött tizenegy éves időtartamra (lehetővé téve annak további tíz évre történő meghosszabbítását), ami felváltotta a 2002. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást.

(99) A 2003. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás alapján a Ryanairnek folytatnia kellett a Londonba repülő járatok üzemeltetését, és az előző megállapodások forgalom tekintetében elért sikerességének függvényében a Ryanairnek újabb napi rendszerességű járatot kellett indítania a Frankfurt-Hahn repülőtérre vagy a Ryanair hálózatában szereplő bármely más pontra. A Ryanairnek fordulónként […] EUR összeget kellett fizetnie a So.Ge.A.AL részére a kiszolgálási szolgáltatásokért. A légitársaság ugyanakkor köteles volt fizetni a közzétett díjszabás szerinti repülőtéri díjakat és biztonsági díjakat.

(100) 2003. szeptember 1-jén egy marketing szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás is aláírásra került, amely ugyanarra az időszakra szólt, mint a 2003. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás. Ezen megállapodás alapján a So.Ge.A.AL köteles volt marketing hozzájárulást fizetni i. évi […] EUR összegben nemzetközi útvonalanként az első egész évben naponta repülő menettérti járatért; ii. […] EUR összegben útvonalanként a második csak a nyári időszakban repülő menettérti járatért; és iii. […] EUR összegben egyszeri bevezető marketing hozzájárulást minden egyes nemzetközi útvonal – kivéve a londoni útvonal – első évi működése tekintetében, valamint további […] EUR összegben minden egyes ilyen új útvonal második és harmadik évi működése tekintetében.

(101) A Ryanairnek folytatnia kellett a napi menetrend szerinti légi személyszállítási szolgáltatást Alghero és London között, és további napi légi személyszállítási szolgáltatást kellett bevezetnie Alghero és a Frankfurt-Hahn repülőtér és/vagy a Ryanair hálózatában szereplő bármely más pont között („a szolgáltatások”). Továbbá a Ryanair köteles volt a So.Ge.A.AL vállalattal egyeztetve elvégezni bármely, az ugyanezen a területen tevékenykedő hirdetési, promóciós és PR cégek által szokás szerint felajánlott szolgáltatást és tevékenységet, úgy mint (de nem kizárólagosan): — honlapcímek és a Ryanair honlapjának tervezése, szervezése, megalkotása, fejlesztése, tesztelése, megvalósítása, fenntartása és frissítése, valamint bármely más intézkedés elvégzése, amelyet a Ryanair megfelelőnek tart hirdetési törekvések generálására, fenntartására és/vagy ösztönzésére a vásárlók által az algherói repülőtérre vagy az algherói repülőtérről repülő járatokon intézett internetes helyfoglalások tekintetében, — az internet médiumára alkalmas hirdetések tervezése angol vagy (adott esetben) más nyelven, valamint olyan promóciós és PR tevékenységek végzése, amelyek alkalmasak arra, hogy felkeltsék, fenntartsák és/vagy ösztönözzék a vásárlók figyelmét a szolgáltatásokra vonatkozóan az interneten keresztül, — a szolgáltatásokat népszerűsítő reklámanyag vagy bármely más releváns módszer tervezése, szervezése, megalkotása, — olyan reklámanyag vagy bármely más releváns módszer tervezése, szervezése, megalkotása, amely az algherói repülőteret népszerűsíti az Egyesült Királyságban vagy bármely más országban, ahová a Ryanair a szolgáltatások tekintetében útvonalat vezet be, — a sajtó tájékoztatása a szolgáltatásokkal kapcsolatban, és ezáltal a nagyközönség befolyásolása, megismertetése az algherói repülőteret körülvevő térséggel, és ösztönzése arra, hogy repüljenek a szóban forgó útvonalakon, — a So.Ge.A.AL által javasolt és a Ryanair által jóváhagyott honlap hozzákapcsolása a Ryanair internetes honlapjához, azzal a feltétellel, hogy az ilyen honlap nem tartalmaz közvetlen online szállodai és autóbérlési foglalási funkciót.

5.2.1.4. A 2006. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás a Ryanairrel és marketing szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás az AMS-szel

(102) 2006. április 3-án újabb repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás megkötésére került sor a So.Ge.A.AL és a Ryanair között, amely felváltotta a 2003. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, és 2006. január 1-jétől2010. december 31-ig volt érvényben, lehetőséget biztosítva további öt évre történő meghosszabbításra.

(103) Ehhez a megállapodáshoz tartozott egy kiegészítő megállapodás, amelyet 2006. április 3-án írtak alá a 2006. január 1-jétől2010. december 31-ig tartó időszakra vonatkozóan, és amely meghatározta a Ryanair által teljesítendő általános célkitűzéseket, valamint a So.Ge.A.AL által fizetendő sikerdíjat. Továbbá meghatározta a Ryanairrel szemben kiszabható büntetést, amennyiben nem teljesíti az utasszámokra vonatkozó célkitűzéseket.

(104) A 2006. évi marketing megállapodást az AMS-szel kötötték (nem pedig a Ryanairrel) 2006. április 3-án, ugyanarra az időszakra vonatkozóan, mint a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásában gyökerezett, miszerint üzemeltet bizonyos uniós útvonalakat és teljesít bizonyos célkitűzéseket az utasszámokra vonatkozóan. Az AMS online hirdetési szolgáltatásokat ajánlott fel a So.Ge.A.AL részére évi […] EUR ellenében.

5.2.1.5. A 2010. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás a Ryanairrel és marketing szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás az AMS-szel

(105) 2010 elején a So.Ge.A.AL és a Ryanair kifejezték arra irányuló szándékukat, hogy megújítsák meglévő kapcsolatuk feltételeit egy új megállapodásról folytatott tárgyalás során, és 2010. március 10-én egyetértési megállapodást írtak alá. Az egyetértési megállapodás kimondja, hogy „2010. március 10-től kezdődően a Ryanair és a So.Ge.A.AL jóhiszemű tárgyalásokat folytatnak annak érdekében, hogy újradefiniálják partnerségük feltételeit”.

(106) Erre alapozva a későbbiekben egy új repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás aláírására került sor a So.Ge.A.AL és a Ryanair között 2010. október 20-án, amely felváltotta a 2006. évi repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást. A megállapodásban meghatározták a 2010. január 1-jétől2013. december 31-ig tartó időszakra vonatkozó új díjakat és ösztönző intézkedéseket, lehetővé téve a megállapodás további öt évre történő meghosszabbítását az eredeti időtartam lejártát követően.

(107) A So.Ge.A.AL vállalta, hogy sikerdíjakat fizet a célkitűzésben meghatározott járatszám és bizonyos utasforgalmi szint után, a Ryanair pedig vállalta, hogy kiszolgálási díjakat és repülőtéri díjakat fizet, és promóciós, valamint PR tevékenységet folytat.

(108) Ugyanezen a napon négy évre szóló marketing megállapodást írtak alá, lehetővé téve annak további négy évre történő meghosszabbítását. Az AMS online hirdetési szolgáltatási csomagot ajánlott fel a So.Ge.A.AL részére az alábbi éves díjak ellenében: […] EUR 2010-ben; […] EUR 2011-ben; […] EUR 2012-ben; […] EUR 2013-ban. Csakúgy, mint 2006-ban, a marketing megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásában gyökerezett, miszerint üzemeltet bizonyos uniós útvonalakat és teljesít bizonyos célkitűzéseket az utasszámokra vonatkozóan.

(109) A Bizottság kérésére Olaszország rekonstruálta a Ryanairrel kötött megállapodások előzetes nyereségességi elemzését azokra a többletköltségekre és -bevételekre alapozva, amelyeket a megállapodások megkötésének időpontjában a So.Ge.A.AL helyében egy piacgazdasági szereplő ésszerűen elvárhatott a vizsgált időszak során, vagyis 2000 és 2010 között („a 2014. évi MEOP jelentés”) (33). Olaszország szerint a So.Ge.A.AL a Ryanairrel kötött megállapodások megkötése idején arra számított, hogy a megállapodások nyereséget hoznak a repülőtér számára.

5.2.2. 5. számú intézkedés – Más fuvarozókkal kötött megállapodások

(110) A 2012. évi határozat elfogadásának idején a Bizottság megállapította, hogy úgy tűnt, hogy a So.Ge.A.AL a Ryanairen kívül más fuvarozóknak is adott kedvezményt a repülőtéri díjakból. Habár a Bizottság tisztában volt azzal, hogy a So.Ge.A.AL más fuvarozókkal is kötött marketing megállapodásokat, abban a szakaszban a Bizottság nem kapott megfelelő tájékoztatást a megállapodásokról.

(111) 2014. február 18-i levelében Olaszország az Alitalia, Meridiana és Volare légitársaságokkal kötött egyezmények utólagos adatain alapuló nyereségességi elemzést nyújtott be a Bizottságnak azt bizonyítandó, hogy a repülőtér szempontjából gazdaságilag indokolt volt megállapodásokat kötni ezekkel a légitársaságokkal. Ezen a napon nem nyújtották be a Germanwings légitársasággal kötött megállapodás elemzését.

(112) A későbbiek során, 2014. március 25-i levelében Olaszország benyújtotta a Bizottság részére a So.Ge.A.AL által az Air One/Alitalia, Meridiana, Volare és Germanwings légitársaságokkal kötött megállapodások nyereségességének elemzését, amellyel azt akarta bizonyítani, hogy azt várták, hogy ezek a megállapodások nyereségesek lesznek a So.Ge.A.AL számára.

(113) Végezetül, 2014. június 10-én Olaszország benyújtotta a Bizottságnak a So.Ge.A.AL által a bmibaby, Air Vallée és Air Italy légitársaságokkal kötött kiszolgálási megállapodások várható nyereségességének elemzését.

(114) A So.Ge.A.AL által a Ryanairen kívül más fuvarozókkal kötött megállapodások, amelyek jelen esetben a vizsgálat tárgyát képezik, a (115)–(132) preambulumbekezdésekben kerülnek bemutatásra.

5.2.2.1. A Germanwings, Volare, Meridiana és Alitalia légitársaságokkal kötött megállapodások

(115) A So.Ge.A.AL kiszolgálási és marketing megállapodásokat kötött a Germanwings, Volare, Meridiana és Alitalia légitársaságokkal.

i. Germanwings

(116) A Germanwings és a So.Ge.A.AL között létrejött kiszolgálási megállapodást 2007. március 19-én írták alá, és 2007. március 25-ét határozták meg az életbelépés időpontjaként. Ezen megállapodás alapján a Germanwings köteles volt fordulónként […] EUR összeget fizetni a So.Ge.A.AL részére a kiszolgálási szolgáltatásokért.

(117) 2007. március 25-én egy marketing megállapodás került aláírásra a Germanwings és a So.Ge.A.AL között, amelyben a fuvarozó vállalta bizonyos uniós útvonalak működtetését, valamint bizonyos utasszámok és járatsűrűségre vonatkozó célkitűzések teljesítését. A megállapodás 2007. március 25-től2009. október 31-ig szólt. A Germanwings azonban csak 2007-ben működtetett járatokat az algherói repülőtérről. Olaszország szerint a fuvarozó azért döntött úgy, hogy leállítja az algherói repülőtérről történő működését, mert nem tudott megfelelő forgalmat generálni ahhoz, hogy pénzügyi szempontból elérje a megtérülési szintet.

(118) A marketing megállapodás előírta, hogy a So.Ge.A.AL […] EUR összegű „indulási” hozzájárulást fizet a Germanwingsnek „annak érdekében, hogy egy új útvonal megnyitásával népszerűsítse az algherói repülőteret és növelje az induló utasok számát”.

(119) A marketing megállapodásban a So.Ge.A.AL által a Germanwingsnek fizetendő sikerdíjakat is meghatároztak abban az esetben, ha a légitársaság teljesíti az előírt forgalmi célkitűzéseket. A megállapodás a Germanwings által a So.Ge.A.AL vállalatnak fizetendő büntetést is megállapított abban az esetben, ha a légitársaság vagy törli járatainak több, mint 10 %-át, vagy pedig nem teljesíti az előírt forgalmi célkitűzéseket.

ii. Volare

(120) 2007. november 29-én a Volare kiszolgálási és marketing megállapodást írt alá a So.Ge.A.AL vállalattal.

(121) A kiszolgálási megállapodás meghatározta a fuvarozó által az éves utasszámok és járatok tekintetében elérendő célokat, valamint a So.Ge.A.AL által ennek megfelelően fizetendő sikerdíjakat.

(122) A marketing megállapodásban […] EUR összegű éves marketing díj megfizetését írták elő a repülőtér-üzemeltető számára „hirdetési támogatás a tevékenység első évére” címen. A marketing megállapodás a 2007. október 28-a és 2010. október 31-e közötti időtartamra szólt.

iii. Meridiana

(123) A Meridiana 2000-ben, 2001-ben és 2010-ben végezte működését az algherói repülőtérről.

(124) 2000-ben és 2001-ben a Meridiana nem működtetett menetrend szerinti szolgáltatásokat az algherói repülőtérről, és csak charter igényeken alapuló járatszolgáltatásokat nyújtott. Ennélfogva nem került sor hivatalos kiszolgálási megállapodások aláírására a So.Ge.A.AL és a Meridiana között. A fuvarozó közzétett repülőtéri díjakat fizetett a So.Ge.A.AL vállalatnak minden repülőtéri szolgáltatásért.

(125) 2001 és 2010 között a Meridiana nem működött a repülőtéren. 2010-ben a Meridiana megint elkezdte működését a repülőtéren, és marketing megállapodást, valamint kiszolgálási megállapodást írt alá a So.Ge.A.AL vállalattal.

(126) A kiszolgálási megállapodást 2010. április 28-án írták alá, és a 2010. április és 2011. április közötti időszakra szólt. Ezen megállapodás alapján a Meridiana köteles volt fordulónként […] EUR összeget fizetni a So.Ge.A.AL részére a kiszolgálási szolgáltatásokért.

(127) A marketing megállapodást 2010. október 20-án írták alá, és a 2010. június és 2010. október közötti időszakra szólt. A megállapodás előírta, hogy a So.Ge.A.AL egyszeri […] EUR (ÁFA nélkül) összeget fizet a Meridiana részére a Milánóba, Veronába és Bariba induló és onnan visszatérő útvonalak 2010 nyarán történő bevezetésére vonatkozóan. A kifizetés feltétele volt, hogy a Meridiana teljesít bizonyos forgalmi célkitűzéseket. Olaszország szerint azon idő alatt, amelyre a Meridianával kötött megállapodás visszamenőlegesen vonatkozott, a So.Ge.A.AL már ahhoz hasonló feltételekről tárgyalt a fuvarozóval, mint amelyek végül bekerültek az aláírt megállapodásba. E tekintetben Olaszország egy 2010. június 7-i dátummal ellátott megállapodás-tervezetet nyújtott be a Bizottságnak, amelyről abban az időben a Meridiana és a So.Ge.A.AL tárgyalásokat folytattak.

iv. Air One/Alitalia

(128) 2010 előtt az Air One/Alitalia nem írt alá semmilyen hivatalos megállapodást a So.Ge.A.AL vállalattal, és közzétett repülőtéri díjakat fizetett a So.Ge.A.AL vállalatnak minden repülőtéri szolgáltatásért. 2010 előtt a So.Ge.A.AL nem nyújtott földi kiszolgálási szolgáltatásokat az Air One/Alitalia légitársaságnak.

(129) 2010-ben a So.Ge.A.AL elkezdte földi kiszolgálási szolgáltatások nyújtását az Air One/Alitalia légitársaságnak. Ez ahhoz vezetett, hogy az Air One/Alitalia kiszolgálási megállapodást írt alá a So.Ge.A.AL vállalattal. A felek marketing megállapodást is kötöttek arra vonatkozóan, hogy az Air One/Alitalia megkezdi nemzetközi járatok működtetését az algherói repülőtérről.

(130) A marketing megállapodást 2010. október 20-án írták alá, és a 2010. június 7-e és 2010. szeptember 30-a közötti időszakra szólt. Olaszország benyújtott a Bizottságnak egy megállapodás-tervezetet, amelyről abban az időben a Alitalia és a So.Ge.A.AL tárgyalásokat folytattak, 2010 májusában. Az aláírt megállapodás meghatározott az Air One/Alitalia részére fizetendő egyszeri […] EUR összeget az abban az időszakban a So.Ge.A.AL részére nyújtott marketingszolgáltatásokért, és lehetővé tette a megállapodás meghosszabbítását 2011-ig és 2012-ig.

(131) Az Air One/Alitalia és a So.Ge.A.AL 2010. november 30-án írták alá a szolgáltatási megállapodást hatéves időtartamra, és előírták, hogy az Air One/Alitalia szolgáltatási díjakat fizet a So.Ge.A.AL részére a belföldi és nemzetközi útvonalak után.

5.2.2.2. Kiszolgálási megállapodások más fuvarozókkal

(132) A Bizottság megvizsgálta a So.Ge.A.AL vállalatnak az Air Italy, bmibaby és Air Vallée légitársaságokkal kötött földi kiszolgálási megállapodásait is. A megállapodásokat egy hónapos (Air Vallée) és több, mint kétéves (Air Italy) időtartam közötti időszakokra kötötték, és előírták a fuvarozók kiszolgálási díj fizetési kötelezettségét. 6. táblázat Kiszolgálási megállapodások az Air Italy, bmibaby és Air Vallée légitársaságokkal A megállapodás megkötésének időpontja Fuvarozó Időtartam 2008.5.28. Air Italy 2008.6.1. – 2010.12.31. 2010.7.29. bmibaby 2010.5.29. – 2010.9.30. 2010 Air Vallée 2010.8.9. – 2010.8.30.

6. AZ ECORYS JELENTÉS

(133) A vizsgálat során a Bizottság felkérte az Ecorys tanácsadó céget, hogy készítsen jelentést a So.Ge.A.AL pénzügyi teljesítményéről és állapítsa meg, hogy a repülőtér-üzemeltető piacgazdasági szereplőként járt-e el, amikor megállapodást kötött a légi fuvarozókkal. Az Ecorys jelentést 2011. március 30-án kézbesítették.

(134) Az Ecorys jelentés megállapította, hogy a So.Ge.A.AL magatartása összhangban állt a piacgazdasági szereplő elvével. Az Ecorys úgy vélte, hogy a So.Ge.A.AL üzleti stratégiája eredményes volt. Ez a stratégia abból állt, hogy a repülőtér-üzemeltető benyújtotta a repülőtér üzemeltetésére vonatkozó „átfogó” koncesszió iránti kérelmét, hogy a terminál kapacitását kibővítették, és hogy a diszkont légitársaságokkal aláírt megállapodások a nemzetközi forgalom ösztönzésére irányultak. Az Ecorys megállapította, hogy a piacgazdasági szereplő szempontjából ésszerű döntés volt megkötni a megállapodásokat a Ryanairrel, mivel ezek a megállapodások biztosították a forgalom jelentős növekedését, amitől azt várták, hogy növeli a légi forgalommal összefüggő tevékenységből és a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételeket egyaránt. Az Ecorys szerint a So.Ge.A.AL ésszerűen várhatta el, hogy hosszú távon az ezekből a megállapodásokból származó előnyök ellensúlyozzák a többletköltségeket.

7. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

7.1. A SO.GE.A.AL SZÁMÁRA NYÚJTOTT TÁMOGATÁS MEGLÉTE

(135) A repülőtér-üzemeltetőnek nyújtott esetleges támogatást illetően a Bizottság megállapította, hogy az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet megelőzően a repülőtéri infrastruktúra fejlesztése és működtetése nem minősült gazdasági tevékenységnek a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében (34). Mivel az értékelés alatt álló intézkedések egy részéről 2001 előtt született döntés, a Bizottság megállapította, hogy azt kell megvizsgálnia, hogy azok még az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet, vagyis 2000. december 12-e (35) előtt tett jogilag kötelező érvényű kötelezettségvállalásból fakadtak-e, és így az állami támogatási szabályok hatályán kívül estek-e.

(136) A Bizottság arra is emlékeztetett, hogy amennyiben az általában közhatalmi jogosítványainak gyakorlása során az állam hatáskörébe tartozó tevékenységek finanszírozása a költségek fedezésére korlátozódott, és nem használták fel egyéb gazdasági tevékenységekre (36), az ilyen finanszírozásra nem vonatkoztak az állami támogatási szabályok. A 2012. évi határozat elfogadásának idején a Bizottságnak nem volt elegendő információja a So.Ge.A.AL által végzett tevékenységek jellegéről (gazdasági vagy sem), illetve a vizsgált intézkedések által finanszírozott infrastruktúrához kapcsolódó költségekről, és arról sem, hogy bizonyos költségek lényegében kapcsolódtak-e állami hatáskörbe tartozó tevékenységekhez. A Bizottság felkérte Olaszországot, hogy tisztázza, mely tevékenységeket kell nem gazdasági jellegűnek tekintetni, és az ilyen tevékenységekhez kapcsolódó mely költségek – ha vannak ilyenek – finanszírozására került sor a Bizottság által vizsgált intézkedésekkel.

7.1.1. 1. számú intézkedés – Tőkeinjekciók

(137) A Bizottság komoly kétségeknek adott hangot azt illetően, hogy a tőkeinjekciók összeegyeztethetők-e a piacgazdasági szereplő elvével. Megállapította, hogy a So.Ge.A.AL 2000 óta folyamatosan veszteségesen működött, és úgy tűnt, hogy pénzügyi teljesítménye tovább romlott az „átfogó” koncesszió odaítélést követően. Ez ellentmondani látszott Olaszország állításával, miszerint a vállalat gyenge eredményei elsősorban azzal igazolhatók, hogy a részleges/ideiglenes koncesszió alapján lehetetlen teljes mértékben kiaknázni a repülőtérhez kapcsolódó tevékenységeket.

(138) A Bizottság megjegyezte továbbá, hogy abban az időben Olaszország csupán utólagos megfontolásokat nyújtott be azon állításai alátámasztására, miszerint az intézkedéseket jövedelmezőségi kilátások vezérelték. Az ilyen elemzés ráadásul a RAS számára a légi forgalmi szintekből származó előnyökre vonatkozott, ennélfogva pedig olyan bevételekre, amelyeket egy magánbefektető nem venne figyelembe beruházása nyereségességi elemzése során. Ennek alapján a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a tőkeinjekciók előnyhöz juttatták a repülőtér-üzemeltetőt, és működési támogatást jelentettek számára.

(139) Végezetül a Bizottság megállapította, hogy még ha a So.Ge.A.AL teljesítené is azokat a feltételeket, amelyek alapján nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak lenne tekinthető a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentése és szerkezetátalakítása érdekében nyújtott állami támogatásról szóló közösségi iránymutatás értelmében (37), Olaszország nem nyújtott be a Bizottságnak semmit, ami alátámasztaná azt a megállapítást, hogy az ilyen támogatás megfelel a fenti iránymutatás összeegyeztethetőségi követelményeinek.

7.1.2. 2. számú intézkedés – Szerelvényekhez és munkákhoz történő hozzájárulások

(140) A Bizottság nem kapott megfelelő tájékoztatást a szerelvényekhez és munkákhoz történő 6 540 269 EUR összegű hozzájárulások tekintetében, melyeket a RAS 1998 és 2009 között juttatott a So.Ge.A.AL részére. Olaszországot felkérték arra, hogy határozza meg a RAS által támogatott költségek pontos jellegét.

7.1.3. 3. számú intézkedés – Repülőtéri infrastruktúra és berendezések finanszírozása

(141) A Bizottság megállapította, hogy 2001 és 2010 között a So.Ge.A.AL összesen 3 042 887 EUR-t fizetett az államnak a repülőtéri infrastruktúra használati díja címén, míg az állam 2004 és 2010 között 46 940 534 EUR összegben finanszírozta az infrastrukturális beruházásokat, és 284 782 EUR összegben a berendezéseket.

(142) A Bizottság azt is megállapította, hogy az átfogó koncesszió odaítélése a So.Ge.A.AL részére 2007-ben láthatóan nem vezetett a koncessziós díjak szintjének megemelkedéséhez. Ennek alapján a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a koncessziós díj nyilvánvalóan nem állt arányban az állam által az infrastrukturális beruházások vonatkozásában rendelkezésre bocsátott közfinanszírozással. A Bizottság előzetes véleménye szerint tehát a So.Ge.A.AL előnyben részesülhetett azzal, hogy a piaci ár alatti koncessziós díjat fizetett.

(143) Olaszországot felkérték arra, hogy nyújtson be bármilyen olyan előzetes üzleti tervet, amely bizonyítja az algherói repülőtéren állami szervezetek által elvégzett infrastrukturális beruházások nyereségességi kilátásait, ami alátámasztaná azt az állítást, miszerint az ilyen beruházások összhangban álltak a piacgazdasági befektető elvével.

7.2. ELŐZETES VÉLEMÉNYEK A SO.GE.A.AL RÉSZÉRE NYÚJTOTT TÁMOGATÁS ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉGÉRŐL

(144) A Bizottság kétségeit fejezte ki a So.Ge.A.AL részére a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján nyújtott támogatás összeegyeztethetőségére vonatkozóan a Szerződés 107. cikkének (3) bekezdése értelmében.

(145) Habár úgy tűnt, hogy az intézkedések egyértelműen meghatározott közérdekű célt teljesítenek, a Bizottság nem kapott elegendő információt ahhoz, hogy megállapítsa, hogy az algherói repülőtéri infrastruktúra szükséges volt-e és arányban állt-e a kitűzött céllal. A Bizottságnak ahhoz sem állt rendelkezésére elegendő információ, hogy értékelje az ilyen infrastruktúra középtávú kihasználási kilátásait. A Bizottság azt is kétségbe vonta, hogy a repülőtéri infrastruktúrát megkülönböztetésmentes feltételek alapján bocsátották a légi fuvarozók rendelkezésére.

(146) Végezetül, mivel az adott szakaszban úgy tűnt, hogy bizonyos infrastrukturális beruházások a So.Ge.A.AL vállalatnak a Ryanair felé viselt szerződéses kötelezettségeiből származnak, a Bizottságnak kétségei voltak afelől, hogy szükség volt-e bármilyen támogatásra az ilyen beruházások finanszírozása érdekében.

7.3. A LÉGITÁRSASÁGOKNAK NYÚJTOTT ESETLEGES TÁMOGATÁSOK

(147) A Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a légitársaságoknak az algherói repülőtéren végzett működési feltételeire vonatkozó határozatok valószínűleg állami forrásokat vontak be és az államnak voltak betudhatók.

7.3.1. 4. számú intézkedés – A So.Ge.A.AL és a Ryanair/AMS között aláírt megállapodások

(148) A Bizottság először megállapította, hogy az AMS a Ryanair 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalata, amelyet azzal a konkrét céllal hoztak létre, hogy marketing szolgáltatásokat nyújtson a Ryanair honlapján keresztül, és amely nem nyújt egyéb szolgáltatásokat. Ennek alapján a Bizottság arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy a szelektív előny létezésének értékeléséhez a Ryanairt és az AMS-t egyetlen entitásként kell figyelembe venni. A Bizottság továbbá azon a véleményen volt, hogy annak értékelése során, hogy a Ryanair/AMS vonatkozásában tett intézkedések megfeleltek-e a piaci viszonyoknak, a So.Ge.A.AL magatartását a RAS és/vagy a So.Ge.A.AL más állami részvényesei magatartásával együtt kellett értékelni a vizsgálat során. A Bizottság úgy vélte, hogy a MEOP értékelés érdekében a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásokat és a marketing megállapodásokat, valamint azok pénzügyi következményeit nem lehet különválasztani, ezért közösen kell értékelni őket.

(149) A Bizottság emlékeztetett arra, hogy regionális fejlesztési megfontolásokat nem lehet figyelembe venni a MEOP alkalmazása során. Megjegyezte továbbá, hogy a rendelkezésére álló információk alapján az adott szakaszban még nem készült üzleti terv vagy előzetes elemzés a Ryanair/AMS-szel aláírt megállapodásokra vonatkozóan, ami alapján a So.Ge.A.AL döntést hozhatott arról, hogy köt-e ilyen megállapodásokat.

(150) Ennek alapján a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a So.Ge.A.AL és a RAS piacgazdasági befektetőként jártak el a Ryanair/AMS-szel létesített kapcsolatuk során.

7.3.2. 5. számú intézkedés – A Ryanairtől eltérő légi fuvarozókkal kötött megállapodások

(151) A Bizottság megállapította, hogy a So.Ge.A.AL jelentős engedményeket adott a repülőtéri díjakból a Ryanairtől eltérő légi fuvarozóknak, amelyeket például új útvonalak indításától vagy a forgalmi szintek növekedésétől tett függővé. A Bizottság felkérte Olaszországot arra, hogy nyújtson be előzetes üzleti terveket, tanulmányokat vagy dokumentumokat, amelyek értékelik a repülőtéren működő légitársaságokkal kötött minden egyes megállapodás nyereségességét a repülőtér-üzemeltető számára, illetve, amennyiben ilyen dokumentumok nem állnak rendelkezésre, nyújtsa be a So.Ge.A.AL közvetlenül a megállapodások megkötése előtt készült költségvetési előrejelzéseit. Ennek alapján a Bizottság kétségeit fejezte ki arra vonatkozóan, hogy a So.Ge.A.AL és a RAS piacgazdasági befektetőként jártak el a repülőtéren működő fuvarozókkal létesített kapcsolatuk során.

8. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

(152) A Bizottság megállapítja, hogy a Bizottság megkereséseire adott válaszokon felül a vizsgálat során Olaszország számos beadványt nyújtott be. Ugyanakkor azonban, habár a Bizottság hozzájárult a tagállamok számára a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatát követően észrevételeik megtételére rendelkezésre álló, az eljárási rendelet (38) 6. cikke (1) bekezdésében meghatározott határidő egy hónappal történő meghosszabbításához, Olaszország csupán egyetlen beadványt nyújtott be a meghosszabbított határidő lejárta előtt, ami Olaszország 2012. augusztus 31-i levele volt. Olaszország a 2012. október 3-i, 2012. október 19-i, 2012. október 22-i és 2013. február 20-i beadványait a határidő lejárta után nyújtotta be.

(153) Ennélfogva a jelen szakasz csak Olaszországnak a 2012. augusztus 31-i levelében benyújtott észrevételeivel foglalkozik. Olaszország későbbi leveleiben foglalt érvei, amelyek jelentőséggel bírnak az értékelés szempontjából, a 3–5. szakaszban kerülnek bemutatásra.

8.1. A REPÜLŐTÉR SZÁMÁRA NYÚJTOTT ESETLEGES TÁMOGATÁS

i. A veszteségek és tőkeinjekciók visszafizetése

(154) Olaszország emlékeztetett arra, hogy a repülőtér-üzemeltetőket törvény kötelezi arra, hogy betartsanak bizonyos tőkére vonatkozó küszöböket. Olaszország szerint a vizsgált tőkeinjekciók célja jelen esetben a So.Ge.A.AL tőkéjének a megkövetelt szintre történő helyreállítása volt.

ii. A szerelvények és munkák állami finanszírozása

(155) Olaszország kifejtette, hogy 2003 előtt az „átfogó” koncessziót elnyerő repülőtér-üzemeltetők által fizetendő koncessziós díjakat az Olaszország 1976. május 5-i 324. számú, a későbbiekben módosított törvénye szerinti használati díjak, valamint Olaszország 1974. április 16-i 117. számú törvénye szerinti légi úton szállított áruk be- és kirakodási díjai 10 %-ában állapították meg.

(156) 2003-tól kezdődően az éves koncessziós díjakat a repülőtér munkaterhelési egységei (WLU, egy utast vagy száz kilogramm árut vagy levélküldeményt jelentő terhelési egység) alapján határozták meg, a munkaterhelési egységek pedig az infrastruktúráért és közlekedésért felelős minisztérium – ENAC – által évente közzétett forgalmi adatok alapján kerültek meghatározásra.

(157) Olaszország 2006. december 27-i 296. számú törvénye értelmében a repülőtér-üzemeltetők számára meghatározott éves koncessziós díjat úgy növelték, hogy garantálva legyen az olasz kincstár számára 3 millió EUR bevétel 2007-ben, 9,5 millió EUR 2008-ban és 10 millió EUR 2009-ben.

8.2. A LÉGITÁRSASÁGOKNAK NYÚJTOTT ESETLEGES TÁMOGATÁSOK

(158) A tagállamok számára a Bizottság hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozatát követően észrevételeik megtételére rendelkezésre álló, az eljárási rendelet 6. cikke (1) bekezdésében meghatározott határidő lejárta előtt Olaszország nem tett észrevételeket az algherói repülőtéren működő légitársaságoknak nyújtott esetleges támogatásokra vonatkozóan.

9. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(159) A Bizottság megállapítja, hogy az érdekelt felek észrevételei különböző érvelések széles skálájára terjednek ki. A Ryanair például a Bizottsághoz intézett számos beadványában részletezte azokat az alapvető elveket és feltételezéseket, amelyeket szerinte a Bizottságnak alapul kellene vennie a légitársaságokkal kötött megállapodások elemzése során. A So.Ge.A.AL azt állította, hogy számos olyan ok létezik, amelyek alapján a vizsgálat tárgyát képező és az ő javát szolgáló intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetőnek lehetne nyilvánítani.

9.1. A SO.GE.A.AL ÉSZREVÉTELEI

9.1.1. A repülőtér-üzemeltetőnek nyújtott esetleges támogatás

i. A gazdasági tevékenység

(160) A So.Ge.A.AL hangsúlyozza, hogy a számára az állami hatáskörbe tartozó szolgáltatások nyújtása során felmerült költségek fedezésére nyújtott állami finanszírozás nem minősül állami támogatásnak. A So.Ge.A.AL nem részletezte ezen költségek jellegét és összegét.

(161) A So.Ge.A.AL úgy véli, hogy a vizsgálat tárgyát képező valamennyi intézkedés, amely jelen esetben az infrastruktúra, berendezések, valamint „szerelvények és munkák” finanszírozására vonatkozik, jogszerűen valósult meg az Aéroports de Paris ügyben hozott ítéletet megelőzően, és ezért ezeket ki kell zárni az állami finanszírozással kapcsolatos vizsgálódás köréből. A 2000. december 12-ét követő időszak tekintetében a So.Ge.A.AL emlékeztet arra, hogy Olaszország már benyújtotta bizonyítékait a repülőtér-üzemeltető által végzett bizonyos tevékenységek nem gazdasági jellegére vonatkozóan. Ennek alapján a Bizottságnak a szóban forgó állami finanszírozás egy részét nem gazdasági tevékenységek végzése során felmerült költségeknek kellene tulajdonítania.

(162) A So.Ge.A.AL megjegyzi továbbá, hogy a 2012. évi határozat nem fogalmaz egyértelműen a repülőtér-üzemeltetőnek nyújtott feltételezett támogatás jellege és alkalmazási köre tekintetében. Különösen az nem világos, hogy a Bizottság szándéka az volt-e, hogy a teljes infrastruktúrára nyújtott finanszírozást állami támogatásnak minősítse, vagy pedig az, hogy csak a piaci alapú koncessziós díj – amit a So.Ge.A.AL vállalatnak kellett volna fizetnie az állam felé a fejlesztett infrastruktúráért – és a repülőtér-üzemeltető által ténylegesen megfizetett díj különbségét tekintse úgy, mint ami támogatásnak minősül. Azzal érvelt, hogy az első lehetőség nem lenne összeegyeztethető azzal a ténnyel, hogy az állam mindenkor megtartotta a repülőtéri infrastruktúra feletti tulajdonjogát. A So.Ge.A.AL ezért nem tekinthető a beruházási támogatás kedvezményezettjének. A So.Ge.A.AL mindenesetre az állítja, hogy egyáltalán nem részesült semmilyen jogtalan gazdasági előnyben, még akkor sem, ha a második lehetőséget fogadják el.

ii. Torzulások nélküli verseny

(163) A So.Ge.A.AL hangsúlyozza, hogy nem léphet fel versenytorzulás a számára juttatott közfinanszírozás eredményeképp. Az algherói repülőtér távoli elhelyezkedése miatt vonzáskörzete (39) nincs átfedésben egyetlen más olaszországi vagy más tagállambeli repülőtér vonzáskörzetével. Ugyanakkor a repülőtér a szigeten lévő más repülőterekkel sincs versenyben a köztük lévő távolság és a megbízható földi összeköttetések hiánya miatt. A So.Ge.A.AL hozzáteszi, hogy a három szardíniai repülőtér különböző típusú forgalmat bonyolít. Továbbá a légi közlekedés nem verseng a szigetre irányuló vagy az onnan távozó forgalmat bonyolító más közlekedési eszközökkel.

(164) A So.Ge.A.AL nem fogadja el a Bizottság által a 2012. évi határozatban bemutatott érvelést, miszerint több repülőtér-üzemeltető verseng a repülőtéri infrastruktúra üzemeltetéséért. A So.Ge.A.AL 1995-ben nyerte el az első „részleges” koncessziót (40) a repülőtér üzemeltetésére vonatkozóan, vagyis még jóval az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet előtt. 1995-től kezdve a So.Ge.A.AL csupán az algherói repülőtér infrastruktúrájának üzemeltetőjeként járt el, ezért tevékenysége nem állt versenyben semmilyen más repülőtér-üzemeltető tevékenységével.

iii. A So.Ge.A.AL gazdasági előnyének hiánya

(165) A So.Ge.A.AL előadja, hogy a tőkeinjekciók összeegyeztethetőek a piacgazdasági befektető elvével. A So.Ge.A.AL szerint az intézkedések mögött húzódó gazdasági érveket két időszak tekintetében egymástól elkülönítve kell értékelni: a So.Ge.A.AL részére az „átfogó” koncesszió 2007-es odaítélését megelőző és az azt követő időszak tekintetében.

(166) A So.Ge.A.AL azt állítja, hogy a 2007 előtt vállalt feltőkésítéseket az vezérelte, hogy védenie kellett üzletét, különösen az „átfogó” koncesszió odaítélésére való tekintettel, ami már 1999. január 18-án az övé volt. A vállalatba történő tőkeinjekciókról szóló határozatok megszületésének idején rendelkezésre álló információk alapján az „átfogó” koncesszió odaítélésének lehetősége döntő fontosságú volt a So.Ge.A.AL részvényesei számára, mivel az lehetővé tette volna a repülőtér-üzemeltető számára a repülőtéri tevékenységek teljes kihasználását, és ezáltal a légi forgalommal összefüggő tevékenységből és a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növelését. Az állami részvényeseknek nem lett volna életképes alternatívájuk a vállalat feltőkésítésével szemben, és ez indokolt is volt, mivel a koncesszió odaítélésének késedelmét a vállalatnak nem felróható külső események okozták. A So.Ge.A.AL azzal érvel, hogy a Bizottságnak ezt figyelembe kell vennie a MEOP értékelés során. A So.Ge.A.AL hozzáteszi, hogy az intézkedések az 1999 utáni alacsony költségű stratégia eredményeképp előrevetített utasszám-növekedés alapján is indokoltak lennének.

(167) A 2009-ben és 2010-ben végrehajtott tőkeinjekciókat a repülőtér-üzemeltető működőképességének védelme vezérelte, tekintettel különösen az „átfogó” koncesszió odaítéléséből eredő jobb életképességi kilátásokra. Az a tény, hogy a So.Ge.A.AL nem nyerte vissza nyereségességét a koncesszió odaítélését követően, egy olyan piaci forgatókönyvnek volt betudható, ami jelentős mértékben eltért az előre jelzett forgatókönyvtől, ami erősen befolyásolta a légi közlekedés fejlődését az adott időszakban, vagyis a gazdasági visszaesés időszakában, amikor a nemzetközi légitársaságoknak egymást követő gazdasági kihívásokkal kellett szembesülniük. E tekintetben a So.Ge.A.AL forgalma 1,8 %-kal esett vissza. A So.Ge.A.AL azt állítja továbbá, hogy a forgalom nem növekedhetett az előrejelzések szerint az infrastrukturális munkák elvégzésének késedelme miatt (amiket már 2004-ben el kellett volna kezdeni, de 2009-ig nem indultak meg). Végezetül pedig figyelembe kell venni azt, hogy az ENAC nem tudta felfelé módosítani a repülőtéri díjakat, a So.Ge.A.AL által erre vonatkozóan benyújtott hivatalos kérés ellenére sem.

(168) Ezért történt az, hogy a gazdasági egyensúly elérése érdekében a So.Ge.A.AL korrekciós intézkedéseket dolgozott ki, amelyek kiterjedtek tevékenységei átszervezésére, a működési költségek, valamint az infrastrukturális beruházási intézkedések visszaszorítására. Ezeket az intézkedéseket részletesen értékeli a 2010. évi átszervezési és szerkezetátalakítási terv.

(169) A So.Ge.A.AL visszautasítja a Bizottság érvelését, miszerint az intézkedések hatálybalépése előtt nem került sor előzetes elemzésre. A So.Ge.A.AL állami részvényesei feltehetően az előzetesen kidolgozott üzleti tervek alapján vállalták el a szóban forgó intézkedéseket. Erre vonatkozó bizonyítéknak tekinthetők a Bizottságnak a vizsgálat során benyújtott dokumentumok, különös tekintettel a következőkre: a) a So.Ge.A.AL 1999. március 15-i üzleti terve; b) a So.Ge.A.AL igazgatótanácsának 2000. április 8-i üléséről készült jegyzőkönyv; c) a negyvenéves koncesszió elnyerését megcélzó 2005. szeptemberi üzleti terv; d) a Roland Berger terv 2007. évi és 2009. évi frissítései; e) a 2010–2012-es átszervezési és szerkezetátalakítási program; f) az Accuracy jelentés.

(170) A So.Ge.A.AL emlékeztet továbbá arra, hogy a tőkeinjekcióknak a piacgazdasági szereplő elvével való összeegyeztethetőségét már megállapította az Ecorys jelentés, az Accuracy jelentés és a Roland Berger terv.

(171) Az alkalmazandó olaszországi rendeletek alapján a Bizottság nem tudta volna kellőképpen figyelembe venni a légi forgalmi ágazat sajátos jellegét. Az átfogó koncesszió So.Ge.A.AL részére történő odaítélése előtt és után készített helyzetértékelésében a Bizottságnak figyelembe kellett volna vennie azt a tényt, hogy a feltőkésítések olyan jogi kötelezettségből eredtek, amelynek nem teljesítése a koncesszió visszavonását eredményezte volna. A So.Ge.A.AL részvényesei így a leginkább költséghatékony lehetőséget részesítették előnyben, amikor elhatározták a vállalat feltőkésítését.

(172) A So.Ge.A.AL úgy véli, hogy a tőkeinjekciók elvégzésével állami részvényesei úgy viselkedtek, ahogyan hasonló körülmények között egy piacgazdasági szereplő viselkedett volna, mivel az injekciók közép- illetve hosszú távon pozitív megtérülést garantáltak az állami részvényeseknek. A So.Ge.A.AL szerint a repülőtéri tevékenységek a számára nyújtott állami finanszírozás összegét meghaladó összegű adóbevételt termelnek.

(173) A So.Ge.A.AL azt állítja továbbá, hogy az Altmark joggyakorlat értelmében a tőkeinjekciók nem juttatják gazdasági előnyhöz a repülőtér-üzemeltetőt (41). A repülőtér teljes körű irányítása általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősül, amennyiben figyelembe vesszük azt, hogy szükség van a sziget elérhetőségének biztosítására, így a szóban forgó tőkeinjekciók a repülőtér által nyújtott általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezését jelentik.

(174) Az egyezmény megbízást adott volna a So.Ge.A.AL részére az általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtására. A So.Ge.A.AL vállalatnak 2007 előtt odaítélt részleges koncessziók ugyanilyen megbízási aktusoknak tekinthetők. A So.Ge.A.AL azt is megjegyzi, hogy pusztán jogi szempontból a repülőtér-üzemeltetőknek a repülőterek üzemeltetése tekintetében teljesíteniük kell bizonyos kötelezettségeket, amelyek elkerülhetetlenül figyelembe veszik a közérdeket. Az ilyen kötelezettségek kiterjednek a szolgáltatások megfelelő színvonalának biztosítására, a biztonsági szabványok betartására, a szolgáltatások folytonosságára és szabályszerűségére.

(175) Az Altmark ügyben hozott ítéletből eredő második és harmadik feltétel akkor teljesülne, ha a So.Ge.A.AL csak a veszteségei ellensúlyozásához szükséges mértékben részesült volna ellentételezésben, pontosabban olyan mértékben, ami szükséges ahhoz, hogy az ilyen veszteségek fedezése után a tőkéjét újra összhangba hozza a jogi követelményekkel. A So.Ge.A.AL azt is hozzáteszi, hogy a repülőtér-üzemeltetőket törvény kötelezi arra, hogy külön könyvelést vezessenek a fő és a kapcsolódó tevékenységekről.

(176) Végezetül a So.Ge.A.AL azt állítja, hogy a negyedik Altmark feltétel is teljesül, e tekintetben azonban nem nyújt tárgyi bizonyítékokat.

iv. Összeegyeztethetőség

(177) A So.Ge.A.AL szerint a repülőtérnek nyújtott esetleges támogatás összeegyeztethetőségét a Bizottságnak az alábbi dokumentumok alapján kellene értékelnie: a) a regionális támogatásokra vonatkozó iránymutatás; b) a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás; c) a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése; d) a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás.

(178) A So.Ge.A.AL elsősorban azt terjeszti elő, hogy a szóban forgó intézkedéseket a szardíniai régió elszigeteltségéből fakadó hátrányok ellentételezésére nyújtották az algherói repülőtérnek. Ennek alapján a Bizottságnak, a Szerződés 107. cikk (3) bekezdésének a) pontja értelmében a támogatást a belső piaccal összeegyeztethetőnek kellene nyilvánítania.

(179) Másodsorban a So.Ge.A.AL azt állítja, hogy valamennyi vizsgált intézkedés nyújtására azért került sor, hogy a So.Ge.A.AL számára lehetővé tegyék a szerkezetátalakítást annak érdekében, hogy biztosítva legyen életképessége helyreállítása. E tekintetben a So.Ge.A.AL előadta, hogy a 2009. évi és a 2010. évi tőkeinjekciókat illetően a So.Ge.A.AL készített egy szerkezetátalakítási tervet, nevezetesen a 2010. évi átszervezési és szerkezetátalakítási tervet, amelyben meghatározták a vállalatra negatív hatással bíró tényezőket, és amelyben költségcsökkentésre és az üzletpolitika felülvizsgálatára irányuló korrekciós intézkedéseket javasoltak. A terv jelentős mértékű saját hozzájárulást irányzott elő a So.Ge.A.AL részéről a szerkezetátalakításhoz.

(180) Harmadsorban, a támogatásnak a Szerződés 106. cikkének (2) bekezdése szerinti megfelelőségét illetően a So.Ge.A.AL azzal érvel, hogy a számára az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokért juttatott ellentételezés folyamatosan az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat (42) 2. cikke (1) bekezdésének a) pontjában meghatározott felső határ alatt, vagyis évi 30 millió EUR alatt volt, forgalma pedig 100 millió EUR alatt maradt. A So.Ge.A.AL hozzáteszi, hogy 2004 előtt az az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat 2. cikke (1) bekezdésének d) pontjában meghatározott 1 millió utasra vonatkozó felső határt szintén betartották. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló, 2005. évi határozat 4., 5. és 6. cikkében foglalt rendelkezéseket szintén betartották, mivel a vállalat az ellentételezést megfelelően meghatározott és egy vagy több megbízási aktusban a So.Ge.A.AL vállalatra bízott általános gazdasági érdekű szolgáltatásokra vonatkozóan kapta, és ez az ellentételezés nem haladta meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásához szükséges mértéket.

(181) Negyedsorban pedig a So.Ge.A.AL előadja, hogy a repülőtéri infrastrukturális beruházásokra, berendezésekre, szerelvényekre és munkákra nyújtott támogatást összeegyeztethetően kell tekinteni a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás alapján. A szóban forgó infrastruktúra arányban áll a kitűzött céllal, és középtávú kihasználtsági kilátásokkal rendelkezik a 2004. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében. Az infrastruktúrát megkülönböztetésmentes feltételek alapján a légitársaságoknak is a rendelkezésére bocsátották. Továbbá a kereskedelem nem sérült a közös érdekkel ellentétes mértékben, a közfinanszírozás pedig szükséges és arányos volt.

9.1.2. A repülőtéren működő légitársaságok javát szolgáló intézkedések

(182) A Bizottság helyesen tenné, ha a So.Ge.A.AL-t és a RAS-t együtt venné figyelembe a MEOP-elv alkalmazása céljából. A szóban forgó intézkedések elfogadása során a RAS és a So.Ge.A.AL úgy viselkedett, ahogyan egy piacgazdasági szereplő viselkedett volna hasonló körülmények között. A So.Ge.A.AL-nak semmilyen gazdasági előnye nem származott a RAS által az algherói repülőteret használó légitársaságoknak juttatott marketing hozzájárulásokból. A szóban forgó hozzájárulások csak áthaladtak a repülőtér-üzemeltetőn, és végül a légitársaságok kapták azokat.

(183) A So.Ge.A.AL előadja, hogy az algherói repülőtéren működő légitársaságoknak bármilyen, akár alacsonyabb repülőtéri díjak, akár marketing hozzájárulások formájában nyújtott támogatást összeegyeztethetőnek kell tekinteni a belső piaccal a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének a) vagy c) pontja, valamint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás értelmében.

(184) Ezen állítás alátámasztására a So.Ge.A.AL előadja, hogy az esetleges támogatást tagállamok által kiadott, légi szállítási szolgáltatás nyújtására vonatkozó engedéllyel rendelkező vállalatoknak nyújtották, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározott C és D kategóriába tartozó regionális repülőtereket az Unió egy másik repülőterével összekötő útvonalakra. A finanszírozás nem vonatkozott az 1008/2008/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (43) értelmében közszolgáltatási kötelezettségek teljesítése érdekében üzemeltetett útvonalakra, és a légitársaságokkal kötött megállapodásokban szankciókat határoztak meg arra az esetre, ha a légitársaságok nem teljesítik vállalásaikat.

(185) Miközben belátja, hogy a szóban forgó támogatásokat hosszabb időn keresztül és nagyobb intenzitással nyújtották a légitársaságoknak, mint amit a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás engedélyez, a So.Ge.A.AL hangsúlyozza, hogy a légitársaságokkal kötött megállapodások nem szóltak három évnél hosszabb időtartamra, és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás a hátrányos helyzetű régiók esetében lehetővé teszi az eltéréseket az intenzitás mértéke tekintetében.

9.1.3. A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazhatósága

(186) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazhatóságára vonatkozó észrevételeiben a So.Ge.A.AL emlékeztet arra, hogy a légi társaságok javát szóló vizsgált intézkedések egyike sem valósít meg állami támogatást. Ugyanakkor, amennyiben a Bizottság mégis megállapítaná, hogy ezen intézkedések bármelyike a So.Ge.A.AL részére nyújtott működési támogatásnak minősül, kijelenti, hogy a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásban meghatározott valamennyi összeegyeztethetőségi feltétel teljesül.

10. MÁS ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(187) A Ryanair, az AMS és az Unioncamere nyújtották be észrevételeiket a vizsgálat során.

10.1. A RYANAIR ÉSZREVÉTELEI

(188) A Ryanair 2013. március 12-én benyújtotta észrevételeit a 2012. évi határozattal kapcsolatban. A Ryanair hivatkozott az ebben az ügyben még a 2012. évi határozat elfogadását megelőzően benyújtott előző beadványaira, valamint több más, a Ryanair számára nyújtott esetleges támogatást érintő számos állami támogatási vizsgálatra.

(189) A Ryanair főbb észrevételeit, amelyek ezekből a beadványokból erednek, a (190)–(226) preambulumbekezdések foglalják össze.

i. Az AMS

(190) A Ryanair visszautasítja a Bizottság előzetes megállapítását, miszerint a Ryanairt és az AMS-t egyetlen entitásként kell figyelembe venni, és hogy a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodásokat és a marketing szolgáltatásokra vonatkozó megállapodásokat, valamint azok pénzügyi következményeit közösen kell értékelni a gazdasági előny értékelése során.

(191) Sem az AMS tulajdonosi szerkezete, sem pedig célja nem támasztja alá ezt a megközelítést. A Ryanairrel kötött repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások és az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokra vonatkozó megállapodások különállóak és függetlenek, különböző szolgáltatásokra vonatkoznak, és nincs köztük olyan szerződéses vagy egyéb összefüggés, ami indokolhatná egyetlen intézkedés-sorozatként történő figyelembevételüket.

(192) A marketing szolgáltatási megállapodások a So.Ge.A.AL, mint hirdetési szolgáltatásokat vásárló fél javát szolgálták. Ezek a megállapodások a repülőtér márkafejlesztését szolgáló befektetések voltak, és az érkező utasok számának növekedéséhez, ezáltal pedig a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételek növekedéséhez vezettek volna. Céljuk nem a kihasználtsági mutató vagy a hozam javítása volt a Ryanair útvonalain, és nem függtek semmilyen feltételezett előnytől, amit a Ryanair.com oldalon történő repülőtéri hirdetés biztosított a Ryanair részére.

(193) Továbbá a marketing szolgáltatási megállapodások megkötése az AMS-szel nem feltétele annak, hogy a Ryanair egy repülőtérhez kapcsolódóan útvonalakat működtethessen. Valójában számos, a Ryanair által kiszolgált repülőtér nem köt megállapodást az AMS-szel. Általában egy repülőtér márkaépítését illetve az érkező utasok arányának befolyásolását megcélzó marketing tevékenység iránti igény kevésbé ismert repülőterek esetében jelenik meg, ahol a repülőtér márkaneve nem ismert, és az érkező forgalmat élénkíteni kell.

(194) Így tehát egy ilyen repülőtér esetében teljesen ésszerű dolog ilyen célokra pénzt költeni, és az, hogy a Ryanairnek származik-e vagy sem valamilyen előnye ebből a hirdetésből, kereskedelmi szempontból nem bír jelentőséggel a repülőtér számára. Egy magánbefektető nem tartózkodna egy befektetéstől csupán azért, mert üzlete fejlesztéséből esetleg más feleknek is származhat haszna.

(195) A Ryanair és a So.Ge.A.AL között megkötött megállapodások rendes, a piacgazdasági szereplő elvével összhangban álló kereskedelmi megállapodások voltak, és ugyanez elmondható az AMS és a So.Ge.A.AL között létrejött megállapodásokról, mivel az AMS ugyanazokon a díjakon köt hasonló terjedelmekre vonatkozó marketing megállapodásokat mind állami, mind pedig magánszervezet által működtetett repülőterekkel, idegenforgalmi szervezetekkel, autókölcsönző csoportokkal, szállodafoglalási honlapokkal, biztosítókkal, távközlési szolgáltatókkal (44).

(196) Ez a megközelítés összhangban áll a Ryanair által a vizsgálat során a Bizottságnak benyújtott egyéb beadványaiban követett irányvonallal. Ezekben az egyéb beadványokban a Ryanair nem ért egyet azzal, hogy a Bizottság az AMS-nek folyósított kifizetéseket repülőtéri költségekként értékeli. A Ryanair szerint ez a megközelítés nem veszi figyelembe, hogy az AMS által nyújtott szolgáltatások milyen értéket jelentenek a repülőtér számára (45). A hirdetési felületek megvásárlásával a repülőterek növelhetik a Ryanair járatain az érkező utasok arányát, akik a távozó utasoknál általában többet költenek a légi forgalommal nem összefüggő árukra és szolgáltatásokra. Ez kereskedelmi szempontból ésszerű a repülőterek számára (46). A Ryanair úgy véli, hogy a marketingszolgáltatások piaci áron történő megvásárlását el kell különíteni egyéb, repülőtér és légitársaság között létrejött szerződéses megállapodásoktól a MEOP értékelés során. Amennyiben a Bizottság ragaszkodik ahhoz, hogy az AMS megállapodásait és a Ryanair repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó megállapodásait közös piacgazdasági szereplő tesztnek veti alá, akkor nem szabad figyelmen kívül hagynia azt, hogy az AMS által nyújtott szolgáltatások milyen értéket jelentenek a repülőtér számára.

ii. Betudhatóság/állami források

(197) A Ryanair úgy véli, hogy nem támasztják alá bizonyítékok a Bizottság azon álláspontját, miszerint az állami hatóságok szerepet játszottak a Ryanairre és az AMS-re vonatkozó vizsgált intézkedések elfogadásában. Nem feltételezhető – és még nem is látható -, hogy az állami szervek valóban szerepet játszottak az intézkedések elfogadásában.

(198) Az az érvelés, miszerint „a So.Ge.A.AL teljes egészében állami hatóságok tulajdonában áll, ami akadályozta a So.Ge.A.AL döntéshozatali folyamatát”, nem bizonyítható megfelelően, mivel kizárólag azon egy egyetlen kritériumon alapul, hogy a So.Ge.A.AL igazgatótanácsát állami részvényesei nevezik ki. De a 2002. évi megállapodás – amiben Szardínia vállalta, hogy együttműködik a Ryanairrel a régióban az idegenforgalom fejlesztése és a foglalkoztatottság növelése érdekében – sem bizonyítja semmilyen módon sem az állami hatóságok részvételét a So.Ge.A.AL által a Ryanair és az AMS vonatkozásában a megállapodás aláírását követően tett intézkedések elfogadásában. Továbbá az a körülmény, hogy a So.Ge.A.AL és Szardínia később további megállapodásokat írtak alá közös marketing hozzájárulásokra vonatkozóan 2004-ben, 2005-ben, 2006-ban és 2007-ben, csupán azt az álláspontot támasztja alá, hogy Szardínia finanszírozta a So.Ge.A.AL-t, de nem azt, hogy a So.Ge.A.AL tevékenységét a Ryanair vagy az AMS felé irányította volna.

(199) A Ryanair nem tud a So.Ge.A.AL és a RAS közötti megállapodásokról és nem felelős azokért, nem sugallt és nem követelt ilyen megállapodásokat, ennélfogva a Ryanair és az AMS, valamint a So.Ge.A.AL között létrejött megállapodásokra nem lehetnek hatással a So.Ge.A.AL és a RAS között meglévő megállapodások.

(200) A Ryanair továbbá nem minősül állami támogatás közvetett kedvezményezettjének. Az állami támogatás révén nyert előny tulajdonképpeni meglétét alátámasztó bizonyíték hiányában a Bizottság egyszerűen nem feltételezheti azt, hogy a repülőtéren működő légitársaságok állami támogatást kaptak. Mindaddig, amíg a piacgazdasági szereplő elve alapján indokolhatóak a Ryanair és egy repülőtér között fennálló kereskedelmi kapcsolat feltételei, semmiféle visszatérítési kötelezettség nem vonatkozhat a Ryanairre. A Ryanair bírálja a Bizottság megállapítását, miszerint egy állami repülőtér által egy légitársaság számára nyújtott ösztönző automatikusan állami támogatásnak minősül, még akkor is, ha annak csak egy részét finanszírozták állami forrásokból. A Ryanair előadja, hogy az, hogy a Bizottság vonakodik megvizsgálni, hogy az intézkedések betudhatóak-e az államnak, nem tükrözi a 2005. évi légi közlekedési iránymutatást, amely szerint az állami forrásoknak egy légitársaság számára történő újraelosztásáról hozott döntésnek az állami hatóságoknak betudhatónak kell lennie ahhoz, hogy támogatásnak minősüljön (47).

iii. Összehasonlító elemzés

(201) A Ryanair azzal érvel, hogy az ítélkezési gyakorlat alapján (48), egy összehasonlító elemzésnek kellene alkotnia az elsődleges tesztet a légitársaságoknak nyújtott támogatás meglétének igazolása során, és a költség-alapú tesztet csak akkor kellene alkalmazni, ha nem lehetséges az állítólagos támogatásnyújtó helyzetének összehasonlítása egy piacgazdasági magáncsoport helyzetével. A Ryanair azt állítja továbbá, hogy a repülőtér-üzemeltetők és a légitársaságok között létrejött megállapodások értékelése során figyelembe kell venni a megállapodásokból fakadó hálózati externáliákat is. Egy másik beadványában a Ryanair egyetértett azzal, hogy az összehasonlító és a költség-alapú elemzési módszer eg