HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 220/20

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2013. május 2.)

a Société Nationale Corse Méditerranée és a Compagnie Méridionale de Navigation javára Franciaország által nyújtott SA.22843 (2012/C). (korábbi 2012/NN.) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2013) 1926. számú dokumentummal történt)

(Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2013/435/EU)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára (1),

tekintettel a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri szállításra (tengeri kabotázs) történő alkalmazásáról szóló, 1992. december 7-i 3577/92/EGK tanácsi rendeletre (2),

miután az említett cikknek megfelelően felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre (3),

mivel:

1. ELJÁRÁS

(1) A Corsica Ferries vállalkozás 2007. szeptember 27-én, november 30-án és december 20-án kelt levelében panaszt nyújtott be a Bizottsághoz az egyrészről a korzikai területi önkormányzat (Collectivité territoriale de Corse) és a korzikai közlekedési hivatal (Office des transports de Corse), másrészről a Société nationale Corse-Méditerranée (a továbbiakban: SNCM) és a Compagnie Maritime de Navigation (a továbbiakban: CMN) által aláírt, közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás keretében az SNCM és a CMN javára nyújtott állítólagos jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatásokat illetően. A szóban forgó megállapodás (a továbbiakban: megállapodás) a Korzika és Marseille közötti hajójáratokra vonatkozik a 2007–2013 közötti időszakban. A panaszos 2010. május 20-án, 2010. július 16-án, 2011. március 22-én, 2011. június 22-én, 2011. december 15-én és 2012. január 10-én kelt levelében kiegészítő információkat nyújtott be panasza alátámasztására.

(2) A Bizottság 2008. március 17-én, 2008. november 12-én, 2011. október 13-án és 2011. december 14-én kelt levelében további információkat kért Franciaországtól. A francia hatóságok 2008. június 3-án, 2009. január 14-én, 2011. december 7-én és 2012. január 20-án nyújtották be észrevételeiket és válaszukat.

(3) 2012. június 27-én kelt levelében a Bizottság értesítette Franciaországot arról, hogy az SNCM és a CMN javára a megállapodás értelmében esetlegesen nyújtott támogatásokkal kapcsolatosan az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott. A bizottsági határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) 2012. október 5-én közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4).

(4) A francia hatóságok az eljárás megindításáról szóló határozatban felvetett kérdésekre 2012. július 13-i, 2012. szeptember 7-i, 2012. november 14-i és 2013. január 16-i levelükben nyújtották be észrevételeiket és válaszukat.

(5) A Corsica Ferries, az SNCM és a CMN vállalkozások az eljárás megindításáról szóló határozatban erre a célra meghatározott időszakban észrevételeket nyújtottak be. A Bizottság 2012. október 22-i és 2012. december 21-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket a francia hatóságoknak. Franciaország a harmadik felek észrevételeihez fűzött megjegyzéseit 2013. január 3-i és 2013. február 12-i levelében továbbította.

2. TÉNYÁLLÁS

2.1. KORZIKA ÉS A KONTINENS KÖZÖTTI ÖSSZEKÖTTETÉS

(6) Az eljárás megindításáról szóló határozatban foglaltaknak megfelelően Korzika és a kontinens közötti területi folytonosságot egyrészt az SNCM és a CMN, másrészt az állam által 1976-ban 25 évre aláírt első koncesszióval biztosították. 2002. január 1-jétől kezdődően az SNCM és a CMN csak a Marseille-ből induló útvonalakon biztosított közlekedést a korzikai területi önkormányzattal és a korzikai közlekedési hivatallal öt évre aláírt közszolgáltatási megbízási szerződés keretében.

(7) A többi útvonalra vonatkozóan ezzel párhuzamosan szociális támogatási mechanizmust (5) vezettek be. Ezt a mechanizmust, valamint annak a 2007–2013 közötti időszakra való meghosszabbítását a Bizottság jóváhagyta (6).

(8) 2007. július 1-je óta a 2007. június 7-én létrejött megállapodás keretében az SNCM és a CMN biztosítja a Korzika és Marseille közötti közlekedést (lásd az alábbi 2.5. szakaszt). Ez a megállapodás 2013. december 31-én jár le.

(9) A Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti tengeri fuvarozás piacán működő főbb társaságok: az SNCM, a CMN (lásd alább a 2.2. és a 2.3. szakaszt), valamint a Toulonból és Nizzából bonyolított szolgáltatásokat biztosító Corsica Ferries vállalkozás.

(10) A Korzikára irányuló közlekedés biztosítását hosszú évek óta igen erős szezonalitás jellemzi, az utasforgalom lényegében a nyári hónapokban bonyolódik. A 2000-es évek során a Korzika, valamint Franciaország kontinentális területe közötti fuvarozási piac fő iránya a forgalom tekintetében a Korzikára irányuló közlekedés biztosításának elsőszámú kikötőjévé vált Toulonból kiinduló fuvarozási kínálat kialakítása volt. Megjegyzendő különösen az, hogy a Toulonból induló forgalom növekedését mutató tendencia a szociális támogatási mechanizmus 2002-es bevezetése előtt kezdődött, és azóta is tart (7). Ezzel a tendenciával párhuzamosan a Corsica Ferries vállalkozás piaci részesedése növekedett.

2.2. AZ SNCM

(11) A francia kormány által a Korzikával biztosítandó területi folytonosság érdekében 1976-ban kiválasztott SNCM egy marseille-i székhelyű hajózási társaság. Az SNCM Marseille-ből és Nizzából teljes egészében biztosítja a Korzikára irányuló közlekedést azáltal, hogy ezeket a kikötőket összeköti Ajaccio, Bastia, Calvi, Île Rousse, Porto-Vecchio és Propriano kikötőjével.

(12) Az SNCM Marseille-ből és Korzikáról (Ajaccio és Propriano) Szardíniára (Porto Torres) is biztosít közlekedést. Végezetül pedig Sète-ből, Marseille-ből és Toulonból összeköttetést biztosít Algériával (Algír, Skikda, Bejaia, Orán) és Tunéziával.

(13) 2006 májusáig az SNCM 80 %-ban a Compagnie générale maritime et financière (CGMF) (8), 20 %-ban pedig a Société nationale des chemins de fer (SNCF) tulajdonát képezte. 2005. január 26-án a francia kormány elindította az SNCM privatizációjának folyamatát, amelynek eredményeképpen a Connex csoporthoz tartozó (a részesedések 38 %-át megszerző) Butler Capital Partners ajánlatát fogadta el, amely a (részesedések 28 %-át megszerző) Veolia leányvállalata. A részesedések 9 %-át a munkavállalókra ruházták át, a fennmaradó 25 %-ot pedig az állam tartotta meg a CGMF közvetítésével.

(14) Ez a privatizáció bontózáradékot irányzott elő a Butler Capital Partners és a Veolia javára, amelyre az átvevők többek között az alábbi esetekben hivatkozhattak: — a korzikai területi önkormányzat olyan határozata esetén, ha egy 2007. január 1-jétől hatályos, a Marseille és Korzika közötti hajójáratok 2007. január 1-jétől történő üzemeltetésére vonatkozóan a Korzikai Területi Közgyűlés által elfogadott iránymutatásoknak lényegében nem megfelelő közszolgáltatási megbízási megállapodás odaítélésével kapcsolatos konzultációt indít (9); — jelentősen megromlott gazdasági feltételek mellett harmadik személy vagy az SNCM részére odaítélt megbízás esetén.

(15) A magánszektorba történő átvitelhez az állami támogatásokra vonatkozó jog szempontjából külön eljárás tárgyát képező szerkezetátalakítási intézkedések sorozata társult (10).

(16) A Butler Capital Partners 2008. november 10-én a Veolia Transport vállalkozásra ruházta részesedéseit. A Veolia Transport 2011-ben egyesült a Transdev vállalkozással, így létrejött a Veolia Transdev (11), amely ekkor a részesedések 66 %-ával rendelkezett. A Veolia Environnement 2012. március 30-án megállapodást kötött a CDC-vel; a megállapodás értelmében ez utóbbi 1 EUR vételárért saját részre átveszi az SNCM tőkéjének 66 %-át, amely korábban a társvállalkozás tulajdonát képezte.

(17) Az SNCM jelenleg 10 hajóból álló flottát üzemeltet: hat kompot (12) és négy kombinált utas- és teherszállító hajót, a Jean Nicoli (13), a Pascal Paoli, a Paglia Orba és a Monte d’Oro nevű hajót.

2.3. A CMN

(18) A CMN egy 1931-ben létrehozott, marseille-i székhelyű magánvállalkozás, amelynek fő tevékenysége a Korzikára, valamint a Szardíniára irányuló tengeri közlekedés biztosítása (teher- és utasszállítás).

(19) 2009. október 2. előtt a CMN 53,1 %-ban a Compagnie Méridionale des Participations (CMP), 45 %-ban az SNCM és 1,9 %-ban a munkavállalói tulajdonát képezte. Maga a CMP 55 %-ban a Société des travaux industriels et maritimes d’Orbigny (STIM d’Orbigny), az STEF-TFE csoport leányvállalatának tulajdonát, 45 %-ban pedig a Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) tulajdonát képezte; ez utóbbi 100 %-ban az SNCM leányvállalata. Ezen időpont óta az SNCM-nek a CMN-ben közvetlenül és közvetetten birtokolt részesedéseit az STEF csoport felvásárolta. Az STEF csoport immár a CMN tőkéjének 97,9 %-ával rendelkezik a munkavállalók mellett, akik a részesedések 2,1 %-át birtokolják.

(20) A megállapodás keretében a szolgáltatások egy részét a CMN biztosítja Korzika és Marseille között három útvonalon (Marseille–Ajaccio, Marseille–Bastia és Marseille–Propriano) (lásd alább a 2.5. szakaszt). A társaság ezekkel párhuzamosan – közszolgáltatási megbízás keretein kívül – egy összeköttetést biztosít Szardíniával (Porto Torres). A közszolgáltatási megbízás keretébe tartozó tevékenységi programjának megvalósítása érdekében a Méridionale három kombinált utas- és teherszállító hajóval rendelkezik, amelyek a következők: a Girolata, a Piana (a Scandola utóda) és a Kalliste.

2.4. A 2007–2013 KÖZÖTTI IDŐSZAKRA VONATKOZÓ KÖZSZOLGÁLTATÁSI MEGBÍZÁSI MEGÁLLAPODÁS

2.4.1. A MEGÁLLAPODÁSHOZ KAPCSOLÓDÓ KÖZBESZERZÉSI ELJÁRÁS

(21) A Bizottság itt csak röviden ismerteti a megállapodáshoz kapcsolódó közbeszerzési eljárást, amelyet részletesen bemutat az eljárás megindításáról szóló határozatban.

(22) A Korzikai Közgyűlés 2006. március 24-én a 06/22. számú határozatával elfogadta a Bastia, Ajaccio, Balagne (Île-Rousse és Calvi), Porto-Vecchio és Propriano kikötőjének Marseille kikötőjéből biztosítandó tengeri közlekedésére irányuló közszolgáltatási megbízás 2007. január 1-jétől történő megújításának elvét.

(23) Az Európai Unió Hivatalos Lapjában2006. május 27-én, a Les Échos-ban pedig 2006. június 9-én tettek közzé ajánlattételi felhívást. Négy ajánlat érkezett be (14). A Versenytanács 2006. december 11-i határozata (15) és az Államtanács 2006. december 15-i ítélete (16) nyomán a közszolgáltatási megbízásra irányuló közbeszerzési eljárást a versenyeztetési kötelezettségek tiszteletben tartásának biztosítása érdekében teljes egészében megsemmisítették.

(24) A Korzikai Közgyűlés 2006. december 22-i 06/263 AC. számú határozatával a közszolgáltatási megbízásra irányuló közbeszerzési eljárás újraindításáról és a folyamatban lévő közszolgáltatási megbízás 2007. április 30-ig történő meghosszabbításáról döntött.

(25) Így az Európai Unió Hivatalos Lapjában2006. december 30-án, a Les Échos-ban 2007. január 4-én, a Le Journal de la Marine Marchande című lapban pedig 2007. január 5-én tettek közzé új ajánlattételi felhívást. Két ajánlattevő nyújtott be ajánlatot: egyrészt az SNCM-ből és a CMN-ből álló csoport (17), másrészt a Corsica Ferries (18).

(26) Az SCNM–CMN csoport átfogó ajánlatában javasolt gazdasági paramétereket az eljárás megindításáról szóló határozat ismertette (19). Az SNCM–CMN csoport 2007. március 28-án továbbította ajánlata módosított változatát a korzikai közlekedési hivatalnak; e módosítás többek között az átfogó ajánlatért kért támogatás számottevő csökkentését jelentette. Hatására módosították a forgalom várható szintjét, a csoport egyes hajóinak forgalmi értékét, az új hajók bérlésének időpontját, sőt az átfogó ajánlatot és az egyes útvonalakra benyújtott ajánlatok közötti költségmegtakarítás szintjét is.

(27) Azt követően, hogy a Korzikai Közgyűlés 2007. július 1-jén elhalasztotta az új megbízás hatályba léptetésének időpontját és másik tárgyalásos eljárásra került sor, a korzikai közlekedési hivatal a Corsica Ferries ajánlatának elutasítását javasolta (20).

(28) A Korzikai Közgyűlés 2007. június 7-i 07/108. számú határozatával az SNCM-ből és a CMN-ből álló csoportnak ítélte oda a marseille-i kikötő és a korzikai kikötők tengeri közlekedésének biztosítására irányuló közszolgáltatási megbízást, és a korzikai önkormányzat végrehajtó tanácsa elnökének ugyanezen a napon hozott határozata értelmében Korzika engedélyt kapott a megállapodás aláírására (a továbbiakban: a 2007. június 7-i két határozat).

2.4.2. A 2007. JÚNIUS 7-I KÉT HATÁROZAT ÉRVÉNYESSÉGÉNEK KÉTSÉGBE VONÁSA

(29) A Tribunal administratif de Bastia (Bastiai Közigazgatási Bíróság) 2008. január 24-én elutasította a Corsica Ferries-nek a 2007. június 7-i határozat megsemmisítésére irányuló keresetét. A Cour administrative d'appel de Marseille (Marseille-i Közigazgatási Fellebbviteli Bíróság) ezt követően 2011. november 7-én megsemmisítette a Bastiai Közigazgatási Bíróság 2008. január 24-i ítéletét és a 2007. június 7-i két határozatot.

(30) A közigazgatási fellebbviteli bíróság az ítéletében a tengeri kabotázsról szóló 3577/92/EGK rendelet (21) (a továbbiakban: kabotázsrendelet) megsértését, valamint a megállapodás jogellenes állami támogatási jellegét állapította meg. Az ítélet e tekintetben arra hivatkozik, hogy a megállapodás 7. cikke első pontjának rendelkezései miatt a megállapodás nem felel meg az Altmark-ügyben hozott ítélet (22) harmadik kritériumának. A Bíróság ezért előírta a korzikai területi önkormányzat számára, hogy 2012. szeptember 1-jéig megegyezéses alapon mondja fel a megállapodást (23).

(31) Az SNCM és a CMN fellebbezése alapján az Államtanács 2012. július 13-án megsemmisítette a közigazgatási bíróság 2011. november 7-i ítéletét (24), és az ügyet a Marseille-i Közigazgatási Fellebbviteli Bíróság elé utalta.

2.5. A MEGÁLLAPODÁS FŐBB RENDELKEZÉSEINEK ÁTTEKINTÉSE

(32) A megállapodást a 2007. július 1-jétől2013. december 31-ig tartó időszakra írták alá. A megállapodás 1. cikke a megállapodás tárgyát a következőképpen határozza meg: a közszolgáltatási megbízás hatálya alá tartozó valamennyi útvonalon rendszeres tengeri fuvarozási szolgáltatások nyújtása Marseille kikötője, valamint Bastia, Ajaccio, Porto-Vecchio, Propriano és La Balagne kikötői között.

(33) A megállapodás 1. mellékletében található feladatleírás meghatározza e szolgáltatások jellegét. A melléklet az alábbiakat különbözteti meg: i. az SNCM–CMN csoport által az év minden napján biztosítandó állandó „személy- és áruszállítás” (25) (a továbbiakban: alapszolgáltatás), valamint ii. csúcsidőszakokban kiegészítő személyszállítási szolgáltatás (26) a Marseille–Ajaccio és a Marseille–Bastia útvonalon (mintegy 37 hét) és a május 1-je és szeptember 30-a közötti időszakban a Marseille–Propriano útvonalon (a továbbiakban: kiegészítő szolgáltatás).

(34) A megállapodás 2. cikke pontosan meghatározza azokat a „referencia” pénzbeli kompenzációkat, amelyek alapján a megbízottak a megbízás időtartama alatt kötelezettséget vállalnak. A „referencia” pénzbeli kompenzációk összegét az eljárás megindításáról szóló határozat 4. táblázata foglalja össze.

(35) A megállapodás 3. cikke pontosítja, hogy a közszolgáltatási megbízás nem biztosít kizárólagosságot a vizsgált útvonalakon, hanem lehetővé teszi más társaságok számára, hogy pénzbeli kompenzáció nélkül nyújtsanak rendszeres szolgáltatást. Mindazonáltal az esetleges új belépőkre az eljárás megindításáról szóló határozatban ismertetett feltételek vonatkoznának (27). Ezenkívül a 3. cikk kimondja, hogy a megbízottak pénzbeli kompenzáció iránti igényét a szociális jellegű támogatási mechanizmus függvényében határozták meg (28).

(36) A megállapodás 5.2. cikkének harmadik albekezdése szerint a megbízottak végleges éves pénzbeli kompenzációja a feladatleírásban megállapított kötelezettségekből eredő működési veszteségre korlátozódik, figyelembe véve az e kötelezettségeknek megfelelő járatok tényleges üzemeltetési napjainak számával arányosan a flotta megállapodás szerinti értéke 15 %-ának megfelelő hozamot. A megállapodás szerinti értéket a megállapodás III. melléklete határozza meg (29).

(37) A megállapodás 7. cikke (a továbbiakban: védzáradék) lehetővé teszi, hogy a két megbízott részére folyósított pénzbeli kompenzációk éves átalányösszege a megállapodás 2. cikkében a megállapodás időtartamára meghatározott kötelezettségvállalásaiknak megfelelően módosuljon.

(38) A 7.1. cikk kimondja, hogy a szerződésben előírt technikai, szabályozási, illetve gazdasági feltételek jelentős módosulása esetén a felek összeülnek és – elsősorban a legmagasabb díjszabással és a szolgáltatások kiigazításával kapcsolatos – intézkedéseket hoznak az eredeti pénzügyi egyensúly helyreállítása érdekében.

(39) A megállapodás 7.2. cikke emlékeztet arra, hogy a pénzbeli kompenzáció összegének meghatározása az utas- és a teherszállítás várható bevétele függvényében történik. Amennyiben a várható bevételösszegek (30) és a tényleges bevételösszegek különbségének abszolút értéke évente meghaladja a várható bevételösszegek 2 %-át (31), a megállapodás minden bevételkategória és minden megbízott esetében a pénzbeli kompenzáció felfelé vagy lefelé történő korrekcióját irányozza elő (32).

(40) A megállapodás előirányozza (33), hogy a szóban forgó záradék alapján nyújtott kompenzáció korrekciójának felső határát a megbízás végrehajtásának harmadik évében a felek közötti megállapodás útján kell meghatározni.

(41) A két forgalomtípus és a két megbízott esetében a várható bevételösszegeket az eljárás megindításáról szóló határozat 5. táblázata foglalja össze.

(42) A kiigazítási záradék alkalmazásában a közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodást 2009. december 28-án módosító záradék útján módosították. E módosítás következtében évente 108 járat szűnt meg Marseille és Korzika között. A kínált helyek száma a karácsonyi szünetben 9 000-ről 8 000-re, a tavaszi–őszi időszakban 3 500-ról 2 300-ra, a nyári időszakban pedig 85 000-ről 71 000-re csökkent a Marseille–Ajaccio útvonalon. A kiegészítő szolgáltatás kapacitása 7 000 hellyel lett kevesebb a Marseille–Propriano útvonalon.

(43) A korzikai közlekedési hivatal újradefiniálta a forgalmi időszakokat is azzal, hogy különbséget tett a főszezon (a június utolsó hete és szeptember eleje közötti 11 nyári hetet jelentő időszak) és a középszezon (az áprilistól júniusig, valamint a szeptember elejétől október végéig tartó, a tavaszi és az őszi szünetet nem tartalmazó, 22 hetet jelentő időszak) között.

(44) A viteldíjak és a pénzbeli kompenzációk is módosultak. Ami a „referencia” pénzbeli kompenzációkat illeti, a 2010-től 2013-ig (2007. évi értéken) alkalmazott korrekció eredményeképpen a két megbízott számára 6,5 millió EUR-val csökkentek az éves összegek. A kompenzáció felülvizsgált összegét és a várható bevételösszegeket az eljárás megindításáról szóló határozat 7., és 8. sz. táblázata mutatja be.

(45) A megállapodás értelmében (34) a kompenzáció indexált, várható összegének 95 %-át havi előlegként folyósítják a szolgáltatások teljesítéséről szóló rövid jelentés továbbítását követő hét napon belül. A kompenzáció – korrekcióval kiegészített vagy csökkentett – fennmaradó összegét évente folyósítják, a szolgáltatások teljesítéséről szóló végleges jelentés továbbítását követő 15 napon belül.

(46) A várható kompenzáció teljes összege 2007-ben 659 millió EUR volt. Az indexálásra (infláció) és a korrekcióra (a tényleges és a várható bevételösszegek közötti eltérés, az üzemanyagárak alakulása, bírságok) vonatkozó záradékokat figyelembe véve a 2011-ig ténylegesen folyósított kompenzációk összege a következő: Ezer EUR 2007 2008 2009 2010 2011 Összesen SNCM Összesen 34,242 77,779 82,672 78,577 87,275 360,545 ebből: alapszolgáltatás 20,453 39,343 41,818 39,423 46,123 187,160 ebből: kiegészítő szolgáltatás 13,764 38,415 40,738 39,018 40,839 172,774 CMN 12,525 28,067 29,270 29,184 33,853 132,899 Összesen 46,766 105,846 111,942 107,761 121,128 493,443

(47) Az SNCM részére folyósított, a megállapodás 2. cikkében általánosan meghatározott kompenzációk a (kombinált utas- és teherszállító hajókkal üzemeltetett) alapszolgáltatás és a (komphajókkal üzemeltetett) kiegészítő szolgáltatás között oszlanak meg olyan elosztási szabályrendszer szerint, amely elsősorban az egyes szolgáltatástípusok pénzbeli kompenzációja előtti, az SNCM–CMN csoport ajánlatának eredménykimutatásában szereplő (35) – negatív (36) – eredménnyel arányos elosztást ír elő.

3. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁHOZ VEZETŐ OKOK

(48) Először is, a Bizottság kifejezésre juttatta az előírt közszolgáltatási kötelezettség szükségességével és arányosságával kapcsolatos kételyeit, különösképpen azért, mert abba az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás is beletartozik. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatási megbízásba történő felvétele sértheti a fent hivatkozott 3577/92/EGK rendelet rendelkezéseit, és ezzel az Altmark-ügyben hozott ítélet első kritériumának (pontosan meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek) be nem tartásához vezet. A Bizottság kiemelte, hogy a francia hatóságok a kiegészítő szolgáltatás tekintetében nem bizonyították a valós közszolgáltatási igényt, és hogy az nem tűnt elengedhetetlennek az alapszolgáltatás megfelelő teljesítéséhez.

(49) Másodszor, a Bizottság kétségeket juttatott kifejezésre a közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás 7. cikkében a közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációja tekintetében előírt paramétereket illetően (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (86)–(94) preambulumbekezdését) és azok Altmark-ügyben hozott ítélet második kritériumának való megfelelését illetően (a kompenzáció összegének meghatározása érdekében előzetesen megállapított paraméterek). Mindemellett a Bizottság előzetesen úgy ítélte meg, hogy a megbízottak különböző ajánlataiban szereplő várható bevételösszegek közötti eltérések adott esetben átláthatatlanná tehették a kompenzációs mechanizmus paramétereit. Végül, egyes információkból arra lehetett következtetni, hogy a megbízottak a megállapodás keretein kívül is hozzájuthattak volna a pénzbeli kompenzációkhoz.

(50) Harmadszor, a Bizottság kétségeket juttatott kifejezésre az Altmark-ügyben hozott ítélet harmadik kritériumának (a közszolgáltatási kötelezettségekből fakadó költségek méltányos kompenzációja) teljesítését illetően. A Bizottság kiemelte, hogy nem rendelkezik azokkal a szükséges információkkal, amelyek alapján megállapíthatná, hogy a két megbízott – különös tekintettel az ésszerű nyereség értékelésére – nem részesült semmiféle túlkompenzációban. A Bizottság többek között azt a kérdést vetette fel, hogy a megállapodás 5.2. cikke (lásd az eljárás megindításáról szóló határozat (95)–(102) preambulumbekezdését) elegendő volt-e a szolgáltatók költségei túlkompenzálásának elkerülésére.

(51) Végezetül a Bizottság kétségeket juttatott kifejezésre azt illetően, hogy a közbeszerzési eljárás alkalmas volt olyan tényleges és nyílt verseny előidézésére, amely – a negyedik Altmark-kritérium (a szolgáltató kiválasztása) előírásainak megfelelően – önmagában lehetővé tenné a szolgáltatásokat a közösség számára legkisebb költségen nyújtani képes ajánlattevő kiválasztását. A Bizottság különösen azt sem zárta ki, hogy a feladatleírásban szereplő előírások (különösen a flotta maximális élettartamára és azon lehetőségre vonatkozóan, hogy az összes útvonalra egyetlen ajánlattal lehetett pályázni) a megállapodás odaítélése során akadályozhatták a hatékony versenyt.

(52) A Bizottság ezért az eljárás megindításáról szóló határozatában komoly kétségeket juttatott kifejezésre azt illetően, hogy a megállapodás eleget tesz-e az Altmark-ügyben hozott ítélet valamennyi kritériumának. A Bizottság tehát nem zárhatta ki, hogy a megállapodás az SNCM-et és a CMN-et szelektív előnyben részesítette. Ezen túlmenően, tekintettel arra, hogy a két vállalkozás egy 1993. január 1-je óta teljesen liberalizált piacon működik (37), a Bizottság azt is megállapította, hogy az említett előny torzíthatja a versenyt a belső piacon és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(53) A Bizottság mindezekből arra következtetett, hogy így nem zárhatja ki, hogy a megállapodás keretében az SNCM és a CMN részére nyújtott kompenzációk az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek. A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában továbbá úgy ítélte meg, hogy alkalmazandóak lehetnek az EUMSZ 106. cikke (2) bekezdésének alkalmazására vonatkozó különleges szabályok, amennyiben a Bizottság meg tudja állapítani, hogy a közszolgáltatási kötelezettségeket pontosan határozták meg. Konkrétabban: a Bizottság a közszolgáltatás ellentételezése formájában nyújtott állami támogatásról szóló, 2011. évi európai uniós keretszabályt (38) (a továbbiakban: az ÁGÉSZ-keretszabály) határozta meg alkalmazandó jogalapként, egy másik – Franciaország által megjelölendő – esetleges összeegyeztethetőségi jogalap sérelme nélkül.

4. FRANCIAORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

(54) A francia hatóságok először is azt emelik ki, hogy a közszolgáltatási megbízás keretein kívül biztosított közlekedésre a megbízás keretében üzemeltetett útvonalakétól elkülönülő analitikus könyvelést alkalmaznak.

(55) A francia hatóságok ezt követően hangsúlyozzák, hogy a privatizációs jegyzőkönyv kizárólagos bontózáradékot tartalmaz. Ezt a záradékot többek között abban az esetben lehetett végrehajtani, ha a korzikai területi önkormányzat úgy dönt, hogy konzultációt indít egy 2007. január 1-jétől hatályos közszolgáltatási megbízási megállapodás odaítéléséről, amennyiben ez a közszolgáltatási megbízás lényegét tekintve nem tenne eleget a Korzikai Területi Közgyűlés által elfogadott iránymutatásoknak (39). A francia hatóságok pontosítják, hogy az említett záradék abban az esetben is végrehajtható, ha a közszolgáltatási megbízást harmadik személynek vagy az SNCM-nek ítélik oda jelentősen megromlott gazdasági feltételek mellett.

(56) A francia hatóságok továbbá megjegyzik, hogy az SNCM 2009. október 2. óta már nem rendelkezik közvetett részesedéssel a CMN-ben, így a két megbízott közötti tőkekapcsolat megszűnt.

(57) A francia hatóságok ezenkívül megemlítik, hogy az SNCM–CMN csoport ajánlati paramétereinek 2007 februárja és 2007. március 28. közötti alakulása a forgalom várható szintjével és a működési költségek szintjével kapcsolatos módosítások figyelembevételéből adódik. Állításuk szerint a forgalmi érték felmérését egy független nemzetközi brókeriroda végezte, amely az SNCM két ajánlata közötti időszakban felülvizsgálta a becslését.

4.1. A TÁMOGATÁSSÁ MINŐSÍTÉSRŐL

(58) Franciaország az alábbi észrevételeket tette az Altmark-ügyben hozott ítélet kritériumainak teljesítésére vonatkozóan az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság által végzett előzetes értékeléssel kapcsolatban.

(59) A megállapodásban foglalt támogatási elemek esetleges meglétére vonatkozóan a francia hatóságok elsőként az Államtanács 2012. július 13-i ítéletére (40) hivatkoznak, amely megállapította, hogy az eredeti pénzügyi egyensúly helyreállítására vonatkozó intézkedések elfogadását engedélyező záradék önmagában nem minősül az EUMSZ 107. cikke értelmében vett támogatásnak.

4.1.1. A KÖZSZOLGÁLTATÁS HATÁLYÁRÓL ÉS AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET ELSŐ KRITÉRIUMÁRÓL

(60) A francia hatóságok vitatják az „alapszolgáltatás” és a „kiegészítő szolgáltatás” Bizottság általi megkülönböztetését. A francia hatóságok a Bizottsággal ellentétben úgy ítélik meg, hogy a megállapodás két szezonális programot határoz meg, amelyekhez a csúcsidőszakok miatt eltérő kínálatmennység kapcsolódik. Ezek együttesen felelnek meg a forgalom alakulását figyelembe vevő minimális kapacitással megnövelt állandó szolgáltatásnak.

(61) Az Altmark-ügyben hozott ítéletben a Bíróság által megállapított első feltétel betartása kapcsán a francia hatóságok emlékeztetnek arra, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatás hatályának meghatározása tekintetében a tagállamok kiterjedt mérlegelési jogkörrel rendelkeznek. A francia hatóságok hangsúlyozzák, hogy a Bizottság ellenőrzése a nyilvánvaló hiba értékelését lehetővé tevő ellenőrzésre korlátozódik.

(62) A francia hatóságok hozzáfűzik, hogy az állandó szolgáltatás nem választható el a kiegészítő szolgáltatástól. A francia hatóságok az Államtanács fent említett ítéletére hivatkoznak, amely megállapítja, hogy a 3577/92/EGK rendelet nem akadályozza, hogy a valós közszolgáltatási igényt általánosan lehessen értékelni, anélkül hogy ki kellene deríteni, hogy ez az igény állandóan indokolt-e. A francia hatóságok ezzel kapcsolatban kiemelik annak jelentőségét, hogy a közszolgáltatás hatálya – a kiegyenlítődés garantálása érdekében – ne korlátozódjon a nem jövedelmező tevékenységekre. Álláspontjuk alátámasztása érdekében kifejtik, hogy a megállapodás feladatleírása nem köti ki, hogy különböző hajókat kell használni az állandó és a kiegészítő szolgáltatáshoz.

(63) A piaci szereplőknek a tengeri fuvarozási szolgáltatás biztosítására való képessége tekintetében a francia hatóságok úgy vélik, hogy a Marseille–Korzika útvonal és a Toulon–Korzika útvonal forgalma alakulásának összehasonlítása önmagában nem teszi lehetővé az általános gazdasági érdekű szolgáltatások hatályának meghatározásában felmerülő nyilvánvaló hiba megállapítását. A francia hatóságok emlékeztetnek arra, hogy a Versenytanács a 2006. december 11-i határozatában (41) azt állapította meg, hogy Korzikára biztosított különböző közlekedési lehetőségek piacai nem helyettesíthetők egymással. A francia hatóságok tehát úgy ítélik meg, hogy a Marseille-ből indított hajójáratok érintett piacnak minősülnek.

(64) A francia hatóságok továbbá úgy vélik, hogy a Marseille-ből induló forgalom 2004. és 2005. évi csökkenése annak tudható be, hogy az SNCM-nél bekövetkezett társadalmi megmozdulások miatt a szolgáltatás több mint egy hónapig szünetelt. A Toulonból induló forgalom növekedése ugyanakkor részben összefügg az Olaszországból érkező járatok „közlekedőedény-hatásával”.

(65) A francia hatóságok végezetül azt állítják, hogy a korzikai területi önkormányzat nem méretezte túl a kínálatot. Szerintük a kapacitás szintje többek között a közszolgáltatás folyamatosságára vonatkozó követelményből, valamint általánosabban a megállapodás azon rendelkezéseiből fakad, amelyek a viteldíjra és a szolgáltatási színvonalra vonatkozó kötelezettségeket írnak elő.

4.1.2. AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET TÖBBI KRITÉRIUMÁRÓL

(66) A fent hivatkozott Altmark-ügyben hozott ítélet második és harmadik kritériumának teljesítése tekintetében a francia hatóságok először is azt állítják, hogy a megállapodás 7.1. cikke (amely lehetővé teszi, hogy a felek egyeztessenek az eredeti pénzügyi egyensúly helyreállítására irányuló intézkedések meghatározása érdekében) nem kell, hogy előzetesen meghatározza ennek a kiigazításnak a formáját. Ez a szabadság a szolgáltatás környezettől függő rugalmasságához szükséges feltétel. A francia hatóságok másodsorban kiemelik, hogy a megállapodás módosításai a folyósított pénzbeli kompenzáció növelését és csökkentését egyaránt jelenthetik, ugyanakkor azok elsősorban a megbízottakat terhelő kötelezettségekre, illetve a használók által megfizetett árakra vonatkoznak. A francia hatóságok szerint abban az esetben, ha dönteni kellett volna a korzikai területi önkormányzat által folyósított kompenzáció növeléséről, ezt az intézkedést lehetett volna értékelni a fent hivatkozott Altmark-ügyben hozott ítélet kritériumai alapján, nem pedig a megállapodás 7.1. cikkét.

(67) A fent hivatkozott Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériumának teljesítése tekintetében a francia hatóságok a közbeszerzési eljárás által biztosított verseny mértékét kielégítőnek tartják. Ennek megfelelően azt állítják, hogy az eljárás keretében számos pályázat és ajánlat érkezett be, a feladatleírásban rögzített feltételek elleni keresetet vagy keresetlevelet nem iktattak, minden ajánlatot részletesen megtárgyaltak, a korzikai területi önkormányzat elnöke több ajánlat közül választott, és az ajánlatok minőségbeli különbsége nem teszi lehetővé a hatékony verseny hiányára vonatkozó feltevés alátámasztását, továbbá abból, hogy a szóban forgó közszolgáltatási megbízáshoz kapcsolódóan peres ügyek következtek, önmagában megállapítható a valódi érdemi verseny megléte.

(68) A francia hatóságok ezenkívül kiemelik az SNCM privatizációs eljárása és a közszolgáltatási megbízási eljárás egymástól való függetlenségét, valamint a korzikai területi önkormányzat teljes és kizárólagos felelősségét a Korzikára irányuló tengeri közlekedés biztosításában.

(69) A Bizottság által a fenti (51) preambulumbekezdésben felvetett kétségekre válaszul a francia hatóságok végezetül azt emelik ki, hogy a tagállamok a tengeri fuvarozás területén kötött közszolgáltatási szerződés meghatározásában jogszerűen (42) előírhatnak 1) az érintendő kikötőkre, 2) a szolgáltatás rendszerességére, 3) folyamatosságára, 4) gyakoriságára, 5) a szolgáltatásnyújtási kapacitásra, 6) az alkalmazott viteldíjakra és 7) a hajó személyzetére vonatkozó feltételeken túlmutató kötelezettségeket.

4.2. ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG A BELSŐ PIACCAL

(70) A francia hatóságok emellett úgy ítélik meg, hogy jelen esetben az ÁGÉSZ-keretszabály valamennyi feltétele teljesül, akár az általános gazdasági érdekű szolgáltatások meghatározása, a megbízás pontosítása, annak nem túlzott mértékű időtartama, a pénzügyi átláthatóságról szóló 2006/111/EK irányelvnek (43) való megfelelés, akár a túlkompenzáció hiánya tekintetében.

5. AZ ÉRDEKELT HARMADIK SZEMÉLYEK ÉSZREVÉTELEI

5.1. A CORSICA FERRIES TÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI

(71) A Corsica Ferries először is emlékeztet arra, hogy a piaci szereplők számára a Korzikára irányuló tengeri fuvarozás gazdasági kihívás, és különösen azt emeli ki, hogy a vizsgált útvonalak üzemeltetése általában a piacì szereplők nettó eredményének olyan részét teszi ki, amely meghaladja az e tevékenységből származó árbevételüket (44).

5.1.1. A MEGÁLLAPODÁS ÁLLAMI TÁMOGATÁSSÁ MINŐSÍTÉSÉRŐL

(72) A Corsica Ferries először is az intézkedés állami támogatássá minősítésére vonatkozóan tesz észrevételeket. A Corsica Ferries úgy ítéli meg, hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt feltételek jelen esetben teljesülnek, és többek között úgy véli, hogy a korzikai közlekedési hivatal által folyósított támogatás a kedvezményezettek számára biztosított szelektív előnynek minősül, amely torzítja a tagállamok közötti versenyt. Az Altmark-ügyben hozott ítélet négy kritériuma tekintetében az alábbi észrevételeket fogalmazza meg.

5.1.1.1. Az Altmark-ügyben hozott ítélet első kritériumáról

(73) Az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás egymástól elválasztható jellege tekintetében a Corsica Ferries megítélése szerint magából a megállapodásból, valamint a végrehajtásából következik, hogy a tevékenységek elválaszthatók egymástól. Általánosságban kiemeli, hogy az előírt közszolgáltatási kötelezettségek nagyobb kötőerővel bírnak az alapszolgáltatás esetében, az alábbiakban részletezett kritériumrendszer szerint: Az alapszolgáltatásra és a kiegészítő szolgáltatásra vonatkozó technikai követelmények összehasonlítása a Marseille, illetve Ajaccio és Bastia közötti útvonalakon Alapszolgáltatás Áru- és utasszállítás Kiegészítő szolgáltatás Utasszállítás Időszak A megállapodás időtartama alatt minden nap Karácsony/február 22 hét tavasszal 11 hét nyáron Menetrend 18.00 és 20.00 közötti indulás 6.00 és 8.00 közötti érkezés Az engedményeseknek biztosított szabadság Gyakoriság Évi 365 nap Az engedményeseknek biztosított szabadság Járműszállítási kapacitás Állandó a megállapodás időtartama alatt, és az útvonal határozza meg Időszakonként változó és útvonalanként szabad Kabinok Állandó a megállapodás időtartama alatt, és az útvonal határozza meg Időszakonként változó és útvonalanként szabad Utasfogadás és vendéglátás Egyetlen vendéglátó-ipari egység Legalább kétféle vendéglátó-ipari egység Útvonal Útmegszakítás nélkül Útmegszakítás lehetséges

(74) A Corsica Ferries konkrétabban azt vonja kétségbe, hogy a kiegészítő szolgáltatás technikailag elengedhetetlennek tekinthető az alapszolgáltatás szempontjából. Ily módon kiemeli, hogy a kiegészítő szolgáltatást biztosító hajók (autószállító kompok) nem használhatók az alapszolgáltatás (kombinált utas- és teherszállító hajók) üzemeltetéséhez, az e tevékenységek ellátásához alkalmazott személyzet eltérő, és a feladatleírás a kiegészítő szolgáltatás üzemeltetését csak az SNCM-re bízza. A Corsica Ferries ezenkívül megjegyzi, hogy a 2013 utáni időszakra előirányzott feladatleírás szerint csak a megbízott felel az alapszolgáltatásért.

(75) A magánkezdeményezés hiánya tekintetében a Corsica Ferries pontosítja, hogy a francia hatóságok nem állapították meg, hogy az a szolgáltatáskínálat, amely szabad verseny esetén létezne, nem tenne eleget a meghatározott közszolgáltatási igényeknek.

(76) A Corsica Ferries először is úgy ítéli meg, hogy kizárólag az alapszolgáltatás – a kísérő kötelezettségek miatt – elégít ki valós közszolgáltatási igényt. A kiegészítő szolgáltatás ugyanakkor elkülönül ettől, ugyanis csak az év bizonyos időszakaiban bonyolított utasszállításra vonatkozik, és a hat korzikai kikötő közül csak háromra. A Corsica Ferries szerint ezt az értékelést megerősíti, hogy a nyári időszakban a viteldíjak felső határa 40 %-kal emelkedik, valamint az, hogy a kiegészítő szolgáltatás utasai alapvetően turisták, akik számára közömbös, hogy Marseille vagy Toulon kikötőjéből érkeznek Korzikára. Ezzel szemben az alapszolgáltatás utasai alapvetően korzikai vagy dél-franciaországi lakosok, akik érzékenyebbek az indulási kikötő lakóhelyükhöz való közelségére.

(77) A Corsica Ferries szerint a forgalom 2002 és 2005 közötti alakulása, amelyet az alapszolgáltatás forgalmának csekély növekedése (45), a kiegészítő szolgáltatás forgalmának jelentős csökkenése (46), valamint a Toulon és Korzika közötti forgalom növekedése (47) jellemez, nyilvánvalóvá teszi a kiegészítő szolgáltatás kínálata és a Toulonból biztosított saját kínálata közötti frontális versenyt. Ez a verseny megerősíti a kiegészítő szolgáltatás piaci és versengő jellegét, ami következésképp nem valós közszolgáltatási igényt elégít ki.

(78) Másodszor, a Corsica Ferries úgy ítéli meg, hogy a megállapodásban megállapított kiegészítő szolgáltatás aránytalan az Analir-ügyben hozott ítéletre (48) tekintettel, ugyanis nyilvánvalóan túlzott mértékű a Marseille-t Korzikával összekötő hajójáratok forgalmához képest.

(79) Végezetül a Corsica Ferries azt állítja, hogy a Korzikai Közgyűlés 2006. március 24-i határozatának meghozatalakor a kiegészítő szolgáltatást nem lehetett a magánkezdeményezés hiányára tett válaszintézkedésnek tekinteni. A Corsica Ferries azt is hangsúlyozza, hogy a Toulonból közlekedtetett kínálatának szintje ugyan 455 %-kal emelkedett 2000 és 2007 között, önkéntesen korlátozza ezt a kínálatot egy támogatott kiegészítő szolgáltatás megléte miatt. A Corsica Ferries pontosítja, hogy a nyári időszakokban és a tavasszal, illetve ősszel kínált – a megbízott által nyújtott alapszolgáltatáshoz szükséges kapacitáshoz kapcsolódó – kapacitása elegendő a kereslet kielégítéséhez. Ennek alapján megjegyzi, hogy a 2007–2013 közötti közszolgáltatási megbízás keretében a megbízott kiegészítő szolgáltatáshoz rendelt hajóinak kihasználtsági aránya kezdetben nem haladta meg a 30 %-ot (49). A Corsica Ferries ebből arra következtet, hogy a magánkezdeményezés hiánya nem értékelhető egyformán a 2007–2013 közötti közszolgáltatási megbízás feladatleírásának elfogadásakor és az azt megelőző időszakban.

(80) A Corsica Ferries emellett úgy véli, hogy az érvelése részben alkalmazandó az áruforgalomra. Pontosítja, hogy a Toulonból bonyolított teherszállítás alakulása nem befolyásolta kedvezőtlenül a közszolgáltatási megbízás keretében szállított árumennyiséget, ily módon hangsúlyozva, hogy olyan szolgáltatás jött létre, amely szerinte tiszteletben tartja a szolgáltatás folyamatosságára és színvonalára vonatkozó követelményeket és egy ki nem elégített szükségletet teljesít.

(81) A Corsica Ferries úgy véli, hogy a fentiek alapján az Altmark-ügyben hozott ítélet első kritériuma jelen esetben nem teljesül.

5.1.1.2. Az Altmark-ügyben hozott ítélet második kritériumáról

(82) A kompenzáció összege tekintetében a Corsica Ferries úgy ítéli meg, hogy azt az alkalmazandó szabályozás alapján kell értékelni, amely ellehetetleníti a két megbízott versenyeztetését.

(83) A Corsica Ferries először is úgy ítéli meg, hogy a közszolgáltatás kompenzációja nem felel meg a pontosság, a tárgyilagosság és az átláthatóság követelményének. Véleménye szerint a viteldíj-maximumok alakulásának indokolására alkalmas „rendellenes, kiszámíthatatlan és a fuvarozók akaratától idegen” növekedésre való utalás nem elég pontos. A pénzbeli kompenzáció általában gyorsabban növekszik, mint ahogyan a tényleges bevétel csökken, és fordítva.

(84) A Corsica Ferries hozzáfűzi, hogy a várható bevételösszegek 2006. decemberi és 2007. márciusi ajánlat közötti emelésének – a bevételre vonatkozó védzáradék (a megállapodás 7. cikke) alkalmazásában – az volt a célja, hogy a működési támogatást kiegészítő kompenzáció folyósítására kerüljön sor. Ezenkívül úgy ítéli meg, hogy az SNCM hajói értékének meghatározásához használt hivatkozási alap nem tárgyilagos és nem is átlátható, mivel az jelentősen megnövekedett a társaság által benyújtott különböző ajánlatok között.

(85) A Corsica Ferries továbbá úgy ítéli meg, hogy a védzáradék végrehajtásához kapcsolódó kompenzáció kiszámításának paramétereit nem állapították meg. Ez a két megbízottnak biztosított kiegészítő finanszírozásban nyilvánul meg. Megítélése szerint a várható és a tényleges bevételösszeg közötti eltérés részleges kompenzációját túlbecsült várható forgalomra hivatkozva számították ki.

5.1.1.3. Az Altmark-ügyben hozott ítélet harmadik kritériumáról

(86) A Corsica Ferries egyrészt úgy ítéli meg, hogy a befektetett tőke 15 %-os megtérülési rátája a tengeri fuvarozási szokásos szintet tekintve túlzott mértékű. Ezt a fokozott hatást azon szint alapján látja így, amelyen az SNCM a hajói forgalmi értékét megállapította.

(87) A Corsica Ferries másrészt úgy ítéli meg, hogy nem vezettek be hatékony ellenőrzési mechanizmust a túlkompenzáció hiányának biztosítására.

5.1.1.4. Az Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériumáról

(88) A Corsica Ferries azt állítja, hogy a közszolgáltatási megbízás odaítélési eljárása nem garantálhatott tényleges és kellőképpen nyílt versenyt. Véleménye szerint ennek az eljárásnak az eredményét azok a gazdasági következmények befolyásolták, amelyeket a bontózáradék végrehajtása váltott volna ki a közszolgáltatási megbízás meghosszabbításának elmaradása esetén. A Corsica Ferries továbbá úgy ítéli meg, hogy a feladatleírásban előírt feltételek nem biztosítottak volna hatékony versenyt. A Corsica Ferries a megbízott gazdasági feltételei romlásának elkerülését célzó záradékot (50), az előírt közszolgáltatási kötelezettségek terjedelmét, a két megbízottal versengő vállalkozások javára nyújtott pénzbeli kompenzáció hiányát, az ajánlattételi felhívás egyedi szabályzata és a feladatleírás alóli mentességek tekintetében a korzikai közlekedési hivatal mérlegelési jogkörét, az 1987. január 1-je után üzembe helyezett hajók üzemeltetésére vonatkozó kötelezettséget, a tengeri közlekedés biztosítására irányuló közszolgáltatás túlméretezését, az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás felosztásának hiányát, valamint egy meg nem nevezett hajókat tartalmazó ajánlat benyújtása tekintetében az ajánlattételi felhívás egyedi szabályzatának értelmezését említi.

(89) A Corsica Ferries emellett hangsúlyozza, hogy a közszolgáltatási megbízás odaítélési eljárása nem a legkevésbé költséges ajánlat kiválasztásához vezetett. Az SNCM–CMN csoport ajánlata a Corsica Ferries ajánlatával való ötvözése esetén létrejövő ajánlatot évi 15 millió EUR-val meghaladó támogatás folyósításához vezetett volna.

(90) Következésképp a Corsica Ferries kiemeli, hogy a kompenzáció szintjét egy átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozás összehasonlítási alapnak tekintésével kellett volna megállapítani. Mivel a Corsica Ferries úgy vélte, saját maga jelenthetné ezt az összehasonlítási alapot, saját megítélése szerint biztosítani tudta az Ajaccio, Propriano, Porto-Vecchio kikötőjébe irányuló közlekedést az SNCM–CMN csoport által kínált költség több mint felénél alacsonyabb költség mellett.

5.1.2. A SZOCIÁLIS TÁMOGATÁSI MECHANIZMUSSAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK

(91) A Corsica Ferries hangsúlyozza, hogy a szociális támogatási mechanizmusnak az az előnye, hogy – a szállítási kapacitást finanszírozó közszolgáltatási megbízástól eltérően – csak a támogatható utasok által ténylegesen megtett utakat téríti meg. Ez a szociális támogatási mechanizmus szerinte lehetővé teszi, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek finanszírozása a közszolgáltatási megbízási rendszer költségénél jóval alacsonyabb költség mellett történjen.

5.2. AZ SNCM ÉS A CMN ÉSZREVÉTELEI

5.2.1. A KÖZSZOLGÁLTATÁS HATÁLYÁRÓL ÉS AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET ELSŐ KRITÉRIUMÁRÓL

(92) Az SNCM és a CMN először is úgy ítéli meg, hogy a megállapodás nem tesz különbséget alapszolgáltatás és kiegészítő szolgáltatás között. A francia hatóságokhoz hasonlóan az a véleményük, hogy a megállapodás két szezonális programot határoz meg, amelyekhez a csúcsidőszakok miatt eltérő kínálatmennység kapcsolódik. Az SNCM szerint nem vitatható, hogy a korzikai területi önkormányzat a közszolgáltatási megbízás konkrét igényeinek kielégítése érdekében egész évben átvállalja a megbízottaknak felszámított fix költségeket.

(93) Az SNCM ezzel összefüggésben emlékeztet arra, hogy a tagállamok kiterjedt mérlegelési jogkörrel rendelkeznek az általános gazdasági érdekű szolgáltatások hatálya tekintetében, amit a Bizottság csak nyilvánvaló mérlegelési hiba fennállása esetén vonhat kétségbe. Ezzel kapcsolatban az a véleménye, hogy a bizonyítási teher tekintetében túlzás lenne megkövetelni az érintett tagállamtól annak bizonyítását, hogy a szabad verseny esetén biztosított rendszeres fuvarozási szolgáltatások nem tesznek eleget a közszolgáltatásként meghatározott igényeknek.

(94) Az SNCM további véleménye szerint nem következik a 3577/92/EGK rendelet 4. cikkéből, hogy a magánkezdeményezés hiánya mellett megjelenő valós közszolgáltatási igény kritériuma a jelen esetben alkalmazandó főszabály. Megítélése szerint a Bíróság által az Analir-ügyben hozott ítéletben (51) ezzel kapcsolatban adott értelmezés általában véve nem e kritériumtól teszi függővé a tagállamok azon képességét, hogy meg tudják határozni a közszolgáltatási feladatok terjedelmét.

(95) Az SNCM és a CMN – a francia hatóságok álláspontjának megfelelően – továbbá úgy véli, hogy amennyiben a Bizottság nem veheti figyelembe ezt az értelmezést, a magánkezdeményezés hiánya mellett megjelenő közszolgáltatási igényt általánosságban kell mérlegelni a szerződés végrehajtásának teljes időtartamára vonatkoztatva. Ez az általános mérlegelés ily módon lehetővé tenné a közszolgáltatási kötelezettség főszezonban befolyt bevételekkel való kompenzációját. Ennélfogva meghatározó lenne annak mérlegelése, hogy a magánszektorbeli szereplő egész évben eleget tud-e tenni a szolgáltatás rendszerességére, folyamatosságára és gyakoriságára vonatkozó követelménynek. A CMN továbbá úgy véli, hogy az alapszolgáltatás nem választható el a kiegészítő szolgáltatástól.

(96) Az SNCM ezzel összefüggésben kiemeli, hogy a közszolgáltatási megbízás feladatleírása nem rendelkezik arról, hogy különböző hajókat kell használni az állandó és a kiegészítő szolgáltatáshoz.

(97) Ezenfelül úgy véli, hogy a Marseille–Korzika és a Toulon–Korzika közötti útvonalakon bonyolított forgalom összehasonlítása nem elegendő az annak értékelésével kapcsolatos nyilvánvaló mérlegelési hiba megállapításához, hogy a magánkínálat ki tudja-e elégíteni a közszolgáltatási kötelezettségekben meghatározott igényt. Másfelől a két megbízott által 2004-ben és 2005-ben biztosított teljes forgalom csökkenése – a francia hatóságok megítélése szerint is – az SNCM szolgáltatásának a társadalmi megmozdulások miatti megszakításához kapcsolódik. Épp ellenkezőleg, a Toulonból bonyolított forgalom növekedése összefügg az Olaszországból érkező járatok „közlekedőedény-hatásával”.

(98) A megállapodásban foglalt szolgáltatáskínálat esetleges túlméretezése tekintetében az SNCM úgy véli, hogy a referencia-időszak a fent említett társadalmi megmozdulások miatt nem foglalhatja magában a 2004-es és a 2005-ös évet. A komphajók tehát szükségesek a főszezonbeli forgalom lebonyolításához. A CMN továbbá azt állítja, hogy a kínálat volumenének kialakítása a gazdasági környezettől, a szolgáltatási zavaroktól, sőt a forgalom főszezon alatti célirányosságától is függött, amely alacsony kihasználtságú járatokat eredményezett.

(99) Az SNCM és a CMN ezenfelül megjegyzi, hogy a Corsica Ferries által Toulonból kínált szolgáltatásokra nem ugyanazok a kötelezettségek vonatkoznak, mint a megállapodás alkalmazásában a két megbízottra. A teherszállítás kapcsán az SNCM és a CMN a menetrend, a szállítási kapacitás és a viteldíj tekintetében rájuk vonatkozó kötelezettségeket emelik ki. Ami az utasszállítást illeti, az SNCM megítélése szerint a menetrendi kötöttségek korlátozzák az oda-vissza járatok számát, a Corsica Ferries csekélyebb mértékű viteldíj-korlátozásai nagyobb kereskedelmi szabadságot biztosítanak számára, a szolgáltatás színvonalát érintő kötelezettségek pedig a két megbízott által viselt költségek emelkedését eredményezik. Az SNCM megemlíti a feladatleírásban foglalt megyei úti célok sajátosságát is, valamint a naponta biztosítandó oda-vissza-járatokra vonatkozó, a Corsica Ferries által is említett kötelezettségeit.

(100) Az SNCM kiegészítésképpen kiemeli, hogy a többi piaci szereplőnek nyújtott támogatás – és különösen a szociális támogatás – szerepet játszhatott a forgalom alakulásában. Ennélfogva ez utóbbi nem bizonyítja, hogy a megbízottak csekélyebb kapacitással biztosítanák a rájuk háruló kötelezettségeket.

(101) Végezetül az SNCM megjegyzi, hogy szolgáltatáskínálatát 2007-ben határozta meg. Ily módon a korzikai közlekedési hivatal követelményeinek 2009-ben bekövetkezett enyhülése mindenekelőtt a gazdasági válsághoz, valamint a Corsica Ferries beruházásaihoz kapcsolódik.

5.2.2. AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET MÁSODIK KRITÉRIUMÁRÓL

(102) A francia hatóságok álláspontjával egybehangzóan (lásd fent a (66) preambulumbekezdést) az SNCM úgy véli, hogy a megállapodás 7.1. cikke elegendő a kompenzáció alapját képező paraméterek meghatározására. Továbbá csak az e rendelkezésen alapuló jogi aktus képezheti ellenőrzés tárgyát, a 7.1. cikk kivételével.

(103) Az SNCM és a CMN továbbá úgy ítéli meg, hogy a Franciaország által a fent említett preambulumbekezdésben elfogadott érvelés a kompenzáció megállapodásban foglalt tényleges bevételösszegtől függő korrekciójának kérdésére is alkalmazandó. E záradék alkalmazása szerintük automatikus, és egyáltalán nem ad lehetőséget szubjektív értelmezésre. Az üzemanyagokra vonatkozó védzáradékot pedig az indokolja, hogy nem látható előre a piacok alakulása és a szabályozások alakulásának hatása. A CMN végül kiemeli, hogy a bevételre vonatkozó védzáradék a bevétel csökkenése, de növekedése esetén is alkalmazandó.

(104) Az SNCM úgy véli, hogy a két megbízott által javasolt különböző ajánlatokban szereplő várható bevételösszeg változása nem vonhatja kétségbe a kompenzációs mechanizmus paramétereinek átláthatóságát.

(105) Az SNCM vállalkozás arra is rámutat, hogy a közszolgáltatási megbízás tervezett keretén kívül nem folyósítottak pénzbeli kompenzációt. Az SNCM hangsúlyozza, hogy szolgáltatási zavarok bizonyos eseteiben a megállapodás előírja, hogy a megbízottnak a helyettesítő eszközök alkalmazására vagy az ügyfelek kártalanítására fordított kiadásait levonják a korzikai közlekedési hivatal által a megbízottaknak kiszámlázott kötbérből. Ha azonban az SNCM a korzikai közlekedési hivataltól ezen az alapon ténylegesen 600 000 EUR-t kért is, ennek folyósítására nem került sor, és csak az SNCM által a 2010. évi társadalmi megmozduláshoz kapcsolódóan folyósított kártérítéseket becslő tartaléknak felel meg.

5.2.3. AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET TÖBBI KRITÉRIUMÁRÓL

(106) A közszolgáltatási kötelezettségek miatti költségek kompenzációjának szintje tekintetében az SNCM és a CMN úgy véli, hogy egyáltalán nem részesültek túlkompenzációban. A tőkemegtérülési követelmények tekintetében az SNCM ezzel szemben azt emeli ki, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek miatti költségek kompenzációja nem volt kielégítő, és ennek következtében negatív eredménye keletkezett a tőkeráfordítás után.

(107) A szolgáltató kiválasztására irányuló eljárás tekintetében az SNCM emlékeztet arra, hogy a privatizációs jegyzőkönyv kizárólagos bontózáradékot tartalmazott. Ezt ugyanolyan feltételek mellett kellene elemezni, mint a francia hatóságok által kifejtett, a fenti (55) preambulumbekezdésben ismertetett feltételek. Ezenkívül úgy véli, hogy az SNCM privatizációs eljárása, mivel nem kötheti a korzikai területi önkormányzatot, egyáltalán nem befolyásolja a közszolgáltatási megbízás odaítélésének folyamatát.

(108) Az SNCM és a CMN ezenkívül úgy véli, hogy a feladatleírásban foglalt követelmények nem kérdőjelezték meg a megbízás odaítélési eljárásának versengő jellegét. Véleményük szerint az Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériuma teljesülésének ellenőrzése nem érinti a közszolgáltatási megbízás szempontjából harmadik személynek minősülő piaci szereplők számára előírt közszolgáltatási kötelezettségek megfelelőségét.

(109) Az SNCM és a CMN ezenfelül kiemeli, hogy a közszolgáltatási szerződések tartalmának a 3577/92/EGK rendelet általi korlátozásai nem akadályozzák a tagállamokat abban, hogy azokat további követelményekkel egészítsék ki.

(110) A francia hatóságok által előadott és a fenti (67) preambulumbekezdésben ismertetett érvelés egésze alapján az SNCM ezenfelül úgy véli, hogy a megbízott kiválasztására irányuló eljárás nem volt diszkriminatív jellegű. Az SNCM szerint ezt megerősíti az a tény, hogy a Corsica Ferries kétségbe vonja a Bastiai Közigazgatási Bíróság és a korzikai területi önkormányzat pártatlanságát.

(111) Az SNCM és a CMN emellett úgy véli, hogy az Altmark-ügyben hozott ítéletben foglalt kritériumok teljesülése elmaradásának feltételezése esetén a kapott kompenzációkat az ÁGÉSZ-keretszabályra tekintettel a belső piaccal összeegyeztethető támogatásoknak kellene minősíteni. Ebben a tekintetben úgy vélik, hogy a megbízás időtartama ésszerű, és a közszolgáltatási megbízás keretein kívül biztosított közlekedés analitikus könyvelése elkülönül a megbízás keretében üzemeltetett útvonalakétól, ily módon tiszteletben tartja a pénzügyi átláthatóságról szóló 2006/111/EK irányelvet.

6. FRANCIAORSZÁG MEGJEGYZÉSEI AZ ÉRDEKELTEK ÉSZREVÉTELEIVEL KAPCSOLATBAN

6.1. A KÖZSZOLGÁLTATÁS HATÁLYÁRÓL ÉS AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET ELSŐ KRITÉRIUMÁRÓL

(112) A fent hivatkozott Altmark-ügyben hozott ítélet első kritériuma teljesítésével kapcsolatban a Corsica Ferries által tett észrevételek tekintetében a francia hatóságok először is emlékeztetnek arra, hogy álláspontjuk szerint az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás elválaszthatatlan. Megítélésük szerint a kiegészítő szolgáltatás nyújtásához a kölcsönmunkaerő alkalmazása nem minősül ellentétes értelmű érvnek.

(113) Végezetül vitatják a Corsica Ferries azon állítását, miszerint a kiegészítő szolgáltatás esetében kizárólag a kapacitásra vonatkozó kritérium szükséges. Emlékeztetnek arra, hogy a feladatleírás szolgáltatási színvonalra vonatkozóan meghatározott kritériuma ugyanúgy alkalmazandó.

(114) Ezenkívül a közszolgáltatási megbízáshoz kapcsolódó feladatleírás nem rendelkezik arról, hogy különböző hajókat kell használni az állandó és a kiegészítő szolgáltatáshoz.

(115) Ezenfelül megalapozatlannak tartják, hogy a magánkezdeményezés hiányának elemzése kizárólag a kiegészítő szolgáltatás érintett időszakaira korlátozódjon. Megítélésük szerint megalapozatlan a kiegészítő szolgáltatás közszolgáltatássá minősítésének azzal az indokkal történő kétségbe vonása, hogy az alapvetően turisták szállítására hivatott, mivel az a célja, hogy a Korzika szigetjellegéhez kapcsolódó korlátok mérséklése érdekében garantálja a területi folytonosságot.

(116) A megállapodásban a kiegészítő szolgáltatást érintően figyelembe vett kínálati szint célszerűsége tekintetében a francia hatóságok nem értenek egyet a Corsica Ferries elemzésével. Megítélésük szerint az utasforgalom esetében a referencia-időszaknak a 2006 utáni időszakra kellene korlátozódnia, mivel a 2002-től 2005-ig tartó időszakban társadalmi megmozdulásokhoz kapcsolódó zavar jellemezte a szolgáltatást. A 2010–2013 közötti időszakban a kínálat általános túlméretezése másfelől a Smeralda hajó Corsica Ferries általi üzembe helyezésének tulajdonítható.

(117) A francia hatóságok végezetül megjegyzik, hogy a Corsica Ferries a szociális támogatási mechanizmus legfőbb kedvezményezettje, amennyiben a támogatás összege a szállított utasok számától függ. A Corsica Ferries továbbá csak a szállítási kapacitást veszi figyelembe, nem hivatkozik a többi kritériumra, például a szolgáltatási színvonalra vonatkozó kritériumra.

6.2. AZ ALTMARK-ÜGYBEN HOZOTT ÍTÉLET TÖBBI KRITÉRIUMÁRÓL

(118) A fent hivatkozott Altmark-ügyben hozott ítélet második és harmadik kritériumának teljesülésével kapcsolatban a Corsica Ferries által tett észrevételek tekintetében a francia hatóságok pontosítják, hogy a közszolgáltatási megbízás 2009. december 28-i – módosító záradékkal történő – módosítása az ígéretes gazdasági fejlődésre vonatkozó célkitűzések alapján megállapított várható forgalom és a valóság közötti, a gazdasági tevékenységek mérséklődéséből és a tengeri fuvarozási kínálatok növekedéséből eredő eltérés következménye. A francia hatóságok kiemelik, hogy a kompenzációs mechanizmus pénzügyi bíróságok általi ellenőrzése nem az állami támogatási jognak való megfelelőségére, hanem az igazgatásának szabályszerűségére, hatékonyságára és hatásosságára vonatkozik. A francia hatóságok ezenfelül hangsúlyozzák, hogy az észrevételek a szociális támogatási rendszerre is vonatkoztak, amelynek a Corsica Ferries az elsődleges kedvezményezettje; a francia hatóságok szerint az erre a célra fordított összegek 13,8 millió EUR-ról 20,8 millió EUR-ra emelkedtek a 2002 és 2009 közötti időszakban.

(119) Az Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériumának teljesülésével kapcsolatban a Corsica Ferries által tett észrevételek tekintetében a francia hatóságok pontosítják, hogy az Európai Unió Törvényszékének a T-565/08. sz. ügyben 2012. szeptember 11-én hozott ítélete nem áll semmilyen kapcsolatban a közszolgáltatási megbízás odaítélésével. A francia hatóságok ily módon vitatják a Corsica Ferries ezen ítéletre adott értelmezését, és ebben a tekintetben úgy vélik, hogy a bontózáradék csak abban az esetben érvényesíthető, ha a Bizottság olyan határozatot fogad el, amely a szóban forgó intézkedéseket a belső piaccal összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősíti, vagy ha nem ítélik oda az SNCM-nek a közszolgáltatási megbízásról szóló szerződést.

(120) Végezetül a francia hatóságok szerint a hatékony verseny mértékének megítéléséhez a Területi Közgyűlés elnökének nyilatkozatára hagyatkozás nem felel meg az alkalmazandó jognak, mivel ez a hatóság nem rendelkezik hatáskörrel arra, hogy egyedül fogadja el a közszolgáltatási megbízás feladatleírását. Ezzel párhuzamosan megjegyzik, hogy az ajánlatok elemzése alapján – megítélésük szerint – a Corsica Ferries nem tartotta tiszteletben az említett feladatleírás feltételeit, nem szolgáltatott arra vonatkozó információt, hogy mi alapján mérlegelte adósságát, és nem garantálta a várható eredménykimutatásának helytállóságát sem.

7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉRTÉKELÉSE

7.1. AZ EUMSZ 107. CIKKÉNEK (1) BEKEZDÉSE ÉRTELMÉBEN VETT TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSA

(121) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(122) Valamely nemzeti intézkedés állami támogatássá minősítése tehát konkrétan a következő feltételek együttes teljesülését feltételezi: 1) a kedvezményezett(ek) az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett vállalkozás(ok), 2) a kérdéses intézkedést állami forrásból biztosítják és az az államnak tulajdonítható, 3) az intézkedés szelektív előnyhöz juttatja a kedvezményezettjét vagy kedvezményezettjeit, továbbá 4) a kérdéses intézkedés torzítja a versenyt vagy azzal fenyeget, és érintheti a tagállamok közötti kereskedelmet (52).

7.1.1. A VÁLLALKOZÁS ÉS A GAZDASÁGI TEVÉKENYSÉG FOGALMA

(123) Ahogyan azt az eljárás megindításáról szóló határozat ((62) preambulumbekezdése) kiemeli, az SNCM és a CMN tengeri fuvarozási szolgáltatások nyújtásával foglalkozó gazdasági szereplők, és ezen a jogcímen folytatnak gazdasági tevékenységet.

7.1.2. ÁLLAMI FORRÁSOK ÉS AZ ÁLLAMNAK TULAJDONÍTHATÓSÁG

(124) Ahogyan azt az eljárás megindításáról szóló határozat ((63)–(65) preambulumbekezdése) kifejti, a megállapodás megkötéséről szóló határozatot a Korzikai Közgyűlés szavazta meg, az állami hatóságnak minősülő korzikai közlekedési hivatal forrásai pedig olyan állami források, amelyek az állam által többek között a területi folytonosságra fordított költségvetési juttatásból származnak. A közszolgáltatási megbízás jogcímén folyósított kompenzációk tehát állami források – államnak tulajdonítható – átutalásának minősülnek.

7.1.3. A KÉT MEGBÍZOTT SZÁMÁRA BIZTOSÍTOTT SZELEKTÍV ELŐNY

(125) Annak mérlegeléséhez, hogy egy állami intézkedés valamely vállalkozásnak nyújtott támogatásnak minősül-e, meg kell határozni, hogy a kérdéses vállalkozás részesül-e olyan gazdasági előnyben, amellyel elkerüli azon költségek viselését, amelyeket egyébként saját anyagi forrásaiból kellett volna fedezni, vagy ha olyan előnyben részesül, amelyben nem részesült volna a szokásos piaci feltételek mellett (53).

(126) Ebben az összefüggésben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a CMN által állítottakkal ellentétben a versenytárs gazdasági szereplők piaci részesedésének növekedése alapján egyáltalán nem állapítható meg, hogy a két megbízott nem részesült előnyben. Nem vitatott ugyanis, hogy a megbízottak állami beavatkozás nélkül nem részesültek volna a működési költségeik olyan kompenzációjában, mint amilyet a megállapodás előír.

(127) Franciaország többek között az Államtanács 2012. július 13-i, fent hivatkozott ítéletére hivatkozik annak a következtetésnek a levonásához, hogy a megállapodás összességében nem tartalmaz állami támogatási elemet. A Bizottság mindazonáltal kiemeli, hogy a nemzeti bíróság az általa hozott ítélettel annak megállapítására szorítkozott, hogy a megállapodás 7.1. cikkében előírt védzáradék (54) elszigetelten vizsgálva nem minősülhet állami támogatásnak (55). Mivel a Bizottság nem elszigetelten vizsgálja a védzáradékot, hanem a megállapodást teljes egészében figyelembe veszi, úgy ítéli meg, hogy ezen ítéletnek a fent említett záradékra vonatkozó indokai nem relevánsak annak meghatározásához, hogy a megállapodás összességében tartalmaz-e állami támogatási elemet. A Bizottság az ítéletben ismertetett érvelés érdemi részét tanulmányozza a megállapodás hatálya alá tartozó közszolgáltatási kötelezettségek meghatározásának vizsgálata során (lásd alább a 7.1.3.1. szakaszt).

(128) Amennyiben Franciaország azt állítja, hogy ezek a kompenzációk a fent hivatkozott Altmark-ügyben hozott ítélet alkalmazásában nem juttatják szelektív előnyhöz a kedvezményezetteiket, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy a megállapodás alapján nyújtott kompenzációk teljesítik-e az Altmark-ügyben hozott ítélet valamennyi kritériumát, amint azt a francia hatóságok és megbízottak állítják.

(129) Ebben a tekintetben emlékeztetni kell arra, hogy a Bíróság a szóban forgó ítéletben (56) kimondta, hogy a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtására nyújtott kompenzációk nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatásnak, amennyiben négy feltétel együttesen teljesül: — a kedvezményezett vállalkozást ténylegesen közszolgáltatási kötelezettségnek kell terhelnie, és e kötelezettségnek egyértelműen meghatározottnak kell lennie (1. kritérium); — a kompenzáció kiszámításának alapjául szolgáló feltételeket tárgyilagos és átlátható módon, előzetesen kell megállapítani (2. kritérium); — a kompenzáció nem haladhatja meg a közszolgáltatási kötelezettségek végrehajtása során felmerülő költségek egészben vagy részben való fedezéséhez szükséges mértéket, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre (3. kritérium); — amikor egy közszolgáltatási kötelezettség végrehajtásával megbízott vállalkozás kiválasztása nem közbeszerzési eljárás keretében történik, a szükséges kompenzáció mértékét azon költségek elemzése alapján kell megállapítani, amelyek egy átlagos, jól vezetett és a szükséges közszolgáltatási követelmények kielégítéséhez közlekedési eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozásnál e kötelezettségek végrehajtásakor felmerülnének, figyelemmel az érintett bevételekre és az e kötelezettségek teljesítéséből származó méltányos nyereségre (4. kritérium).

(130) Az állami támogatási szabályoknak az általános gazdasági érdekű szolgáltatások nyújtásának ellentételezésére való alkalmazásáról szóló közleményében (57) (a továbbiakban: ÁGÉSZ-közlemény) a Bizottság az általános gazdasági érdekű szolgáltatások kompenzációjára vonatkozó követelmények egyértelművé tételét célzó iránymutatásokat fogalmazott meg. Ez a közlemény az Altmark-ügyben hozott ítéletben meghatározott különböző követelményekkel foglalkozik, amelyek a következők: az EUMSZ 106. cikke alkalmazásában az általános gazdasági érdekű szolgáltatások fogalma, a megbízási aktus szükségessége, kötelezettség a kompenzáció paramétereinek meghatározására, a túlkompenzáció elkerülésére vonatkozó elvek és a szolgáltató kiválasztására vonatkozó elvek.

(131) Jelen esetben a Bizottság az Altmark-ügyben hozott ítélet első és negyedik kritériumának elemzését tartja célszerűnek.

7.1.3.1. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározása (1. kritérium)

(132) Emlékeztetni kell arra, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatás meghatározása tekintetében a Bizottság hatásköre annak ellenőrzésére korlátozódik, hogy követett-e el az érintett tagállam nyilvánvaló mérlegelési hibát, amikor a szolgáltatást általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítette (58).

(133) Ezenkívül az esetleg létező releváns egyedi uniós szabályok tovább szűkítik a tagállamok mérlegelési jogkörét, nem sértve a Bizottság annak értékelésére irányuló feladatát, hogy az állami támogatások ellenőrzése céljából helyesen határozták-e meg az általános gazdasági érdekű szolgáltatást (59). Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság e tekintetben lényegében úgy ítélte meg, hogy a közszolgáltatás hatályának – ahhoz, hogy az állami támogatások ellenőrzése tekintetében elfogadható legyen – tiszteletben kell tartania a 3577/92/EGK rendeletnek a Bíróság ítélkezési gyakorlata (60) szerinti értelmezését. A Bizottság ezért közölte, hogy elemezni fogja, hogy a közszolgáltatásnak a megállapodásban meghatározott hatálya szükséges és arányos volt-e egy olyan valós közszolgáltatási igényhez képest, amelyet a rendszeres fuvarozási szolgáltatások szabad verseny esetén sem elegendő volta bizonyít.

(134) Így jelen esetben a 3577/92/EGK rendeletnek az ítélkezési gyakorlatban értelmezett lényegi követelményei betartásának elmulasztása esetén a szóban forgó kompenzációk nem nyilváníthatók a belső piaccal összeegyeztethetőnek az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdése alapján. A 3577/92/EGK rendelet betartása tehát jelen esetben az ÁGÉSZ-keretszabály alkalmazhatóságának szükséges feltétele (61).

(135) E tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy a megállapodás egyértelműen a 3577/92/EGK rendelet értelmében vett „közszolgáltatási szerződésnek” (62) minősül. Ezzel összefüggésben úgy véli, hogy a fent hivatkozott Analir-ügyben hozott ítéletben kifejtett feltételek különösen relevánsak egy ilyen közszolgáltatási szerződés elemzése szempontjából. Az egyedi kötelezettségek – közszolgáltatási szerződés keretében, egyetlen szolgáltatáskínálat támogatásával történő – kompenzációja ugyanis egyértelműen akadályozza a szolgáltatásnyújtás szabadságát (63). Ez az akadály csak olyan kényszerítő feltételek mellett igazolható, amelyek alapján megállapítható, hogy a szabad verseny köréből kivont szolgáltatások meghatározása szükséges és arányos egy valós, szabad verseny esetén ki nem elégített fuvarozási igényhez képest.

(136) A Bizottság tehát a fent hivatkozott Analir-ügyben hozott ítélet analógiája alapján úgy ítéli meg, hogy a közszolgáltatási szerződésben meghatározott közszolgáltatás hatályának szükségesnek és arányosnak kell lennie egy olyan valós közszolgáltatási igényhez képest, amelyet szokásos piaci feltételek mellett nem kielégítő rendszeres szolgáltatás igazol.

(137) A francia hatóságok először is azt állítják, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban meghatározott és a fentiekben említett alapszolgáltatás és kiegészítő szolgáltatás nem minősül különálló szolgáltatásnak. Ennek alapján a Bizottság mindazonáltal úgy véli, hogy az alapszolgáltatás keretében egész évben biztosítandó fuvarozási szolgáltatások, valamint a csúcsidőszakokban biztosítandó kiegészítő kapacitás megkülönböztetése egyértelműen kiderül a közszolgáltatási megbízás feladatleírásából (64).

(138) A francia hatóságok ezenkívül azt állítják, hogy a közszolgáltatás hatályát általánosan kell értékelni a két szolgáltatás esetében. Ennek érdekében az Államtanács fent említett, 2012. július 13-i ítéletére hivatkoznak, amelyben a nemzeti bíróság azt állapította meg, hogy a 3577/92/EGK rendelet nem akadályozza, hogy a valós közszolgáltatási igényt minden egyes útvonalra általánosan lehessen értékelni, anélkül hogy ki kellene deríteni, hogy ez az igény állandóan indokolt-e. Az Államtanács mindebből azt a következtetést vonja le, hogy a 3577/92/EGK rendelet nem írta elő, hogy a kiegészítő szolgáltatás az alapszolgáltatás által kielégített igénytől elkülönülő, valós közszolgáltatási igényre reagáljon.

(139) Ebben a tekintetben a Bizottság a határozathozatali gyakorlatának (65) megfelelően úgy ítéli meg, hogy a szolgáltatásnyújtás gazdasági hatékonyságára, valamint színvonalára és gazdasági életképességére egyaránt káros lefölözés (66) elkerülése érdekében – olyan körülmények között, ha a fuvarozás iránti kereslet nyilvánvaló szezonalitást mutat – jogos lehet a közszolgáltatás hatálya alá vonni olyan szolgáltatásokat, amelyek a csúcsidőszakokra és a holtidőszakokra egyaránt vonatkoznak. A jelen eset körülményei között a Bizottság ezzel úgy ítéli meg, hogy csak akkor lenne jogos úgy tekinteni, hogy a kiegészítő szolgáltatást az alapszolgáltatás által kielégített valós közszolgáltatási igény indokolja, ha megállapítást nyer, hogy a kiegészítő szolgáltatás nyújtása – ahogyan azt a francia hatóságok állítják – számos technikai és gazdasági megfontolás alapján elengedhetetlen az alapszolgáltatás nyújtásához.

(140) Márpedig Franciaország, az SNCM és a CMN állításával ellentétben a kiegészítő szolgáltatás nyújtása jelen esetben nem tűnik elengedhetetlennek az alapszolgáltatás nyújtásához.

(141) A Bizottság emlékeztet arra, hogy a közszolgáltatás hatályának kiterjesztése bizonyos feltételek mellett indokolt lehet jól bevált, egymást kiegészítő technikai megoldások, illetve gazdasági hatékonyságot érintő megfontolások (szinergiák) esetén. Márpedig jelen esetben az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás technikailag nem egészíti ki egymást. A Bizottság kiemeli, hogy az e szolgáltatásokra alkalmazott kötelezettségek eltérőek, többek között a menetrend és a gyakoriság tekintetében. Ami a menetrendeket illeti, míg az alapszolgáltatás meghatározása minimálisan betartandó indulási menetrendet és szigorú érkezési időintervallumot (67) írt elő, a kiegészítő szolgáltatás meghatározása nem írt elő betartandó menetrendet. Ami a gyakoriságot illeti, a megállapodás feladatleírása a kiegészítő szolgáltatás tekintetében nem ír elő semmiféle kötelezettséget, a fuvarozási kapacitást pedig évente határozzák meg a csúcsidőszakokra vonatkozóan. Ezenkívül a hasonló különbségtétel szerint megszervezett szolgáltatásokat (68) eltérő hajókkal és személyzettel bonyolították le a 2002–2006 közötti időszakban.

(142) Ebben a tekintetben fontos kiemelni, hogy a francia hatóságok azon érve, hogy a feladatleírás nem kötötte ki különböző hajótípusok használatát, nem vonja kétségbe ezt a következtetést, amennyiben az előző közszolgáltatási megbízással kapcsolatban a 2002–2006 közötti időszakban szerzett tapasztalat szerint a két szolgáltatástípust eltérő hajókkal lehetett biztosítani (69).

(143) Másfelől és a francia hatóságok azon érve tekintetében, hogy a kiegészítő szolgáltatás felvételét az alapszolgáltatással való pénzügyi kiegyenlítése indokolja, elegendő megállapítani, hogy az SNCM analitikus könyvelése ez utóbbi szolgáltatás esetén tartósan működési veszteséget mutat (70). Ez az érv tehát nem vehető figyelembe.

(144) Következésképp a jelen eset egyedi körülményei között nem tekinthető úgy, hogy a kiegészítő szolgáltatás nyújtása elengedhetetlen az alapszolgáltatás megfelelő teljesítéséhez, és hogy a francia hatóságok és a megbízottak által erre vonatkozóan felhozott érvek egyike sem érvénytelenítheti ezt a következtetést. A Bizottság következésképp úgy ítéli meg, hogy az általános gazdasági érdekű szolgáltatássá minősítést a két szóban forgó szolgáltatástípus esetében más-más módon kell értékelni.

(145) A Bizottság először is kiemeli, hogy az ítélkezési gyakorlatnak (71) és a kapcsolódó határozathozatali gyakorlatának (72) megfelelően a francia hatóságok területi folytonossággal kapcsolatos politikája jogos közérdekhez hasonló, amely abban áll, hogy oly módon kell biztosítani elegendő fuvarozási szolgáltatást, hogy azok megfeleljenek Korzika gazdasági és társadalmi fejlődési igényeinek. Ennek alapján úgy tűnik, hogy a Marseille és az öt szóban forgó korzikai kikötő közötti területi folytonosságot célzó minimális szolgáltatás nyújtása egyértelműen meghatározott közszolgáltatási igényt elégít ki.

(146) Ami az alapszolgáltatás esetében hiányzó magánkezdeményezést illeti, a többi piaci szereplő maga is elismeri, hogy nem tudta volna biztosítani ezt a szolgáltatást (73).

(147) Azon időszakot érintően, amikor a magánkezdeményezés hiánya volt tapasztalható, a Bizottság különösen úgy ítéli meg, hogy az egyes szóban forgó útvonalakon kizárólag az év holtidőszakaiban jól meghatározott fuvarozási igény szempontjából a magánkezdeményezés hiányának megállapítása elegendő annak indokolásához, hogy az alapszolgáltatás az év minden napján mindezeken az útvonalakon a közszolgáltatás hatálya alá tartozzon. A technikai és gazdasági hatékonyságra vonatkozó nyilvánvaló megfontolások ugyanis úgy indokolják az alapszolgáltatás állandóságát, hogy nem kell egész évben meghatározni a fuvarozási szolgáltatások hiányát. Bizonyos hajóknak az év folyamán bekövetkezett átcsoportosítása ebben a tekintetben kiegészítő gazdasági terhet rótt a megbízottakra, miközben megfosztotta őket a csúcsidőszakok jelentős bevételeitől.

(148) Végezetül a Bizottság a 3577/92/EGK rendeletet értelmező közleményében (74) kiemelte, hogy az útvonalak egyetlen szolgáltatáson belüli csoportosítása önmagában nem ellentétes az említett rendelettel. Épp ellenkezőleg, jelen esetben az öt útvonal csoportosítása oly módon teszi lehetővé a hajózási létesítmények összevonását, hogy javítja a szóban forgó szolgáltatás színvonalát (75) és csökkenti a költségét, amennyiben az öt korzikai kikötőhöz vezető útvonalakon az alapszolgáltatás keretében előírt technikai követelmények összehasonlíthatók különösen a menetrend, a menetidő, valamint a teher- és az utasszállítási kapacitás megoszlása tekintetében (76). A megállapodás (77) tulajdonképpen előírja, hogy egyes hajókat az alapszolgáltatás több útvonalán kell használni, valamint azt is, hogy több különböző hajót kell használni ugyanazon az útvonalon (78).

(149) Végezetül, a 3577/92/EGK rendelet 4. cikkének megfelelően a megállapodás és a mellékletei pontos előírásokat fogalmaznak meg a folyamatosság, a rendszeresség, a kapacitás és a díjszabás tekintetében, amelyeket a megbízottak kötelesek betartani az alapszolgáltatás biztosításához (lásd a 2.5. szakaszt).

(150) Következésképp az alapszolgáltatásnak a megállapodás hatálya alá vonása szükséges és arányos egy valós közszolgáltatási igényhez képest.

(151) A Bizottság megítélése szerint a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonása sérti azt a kötelezettséget, hogy a közszolgáltatás hatályának meghatározása szükséges és arányos legyen a valós közszolgáltatási igény szempontjából (lásd fent a 8.1.1. szakaszt).

(152) E tekintetben a Bizottság megállapítja, hogy a kiegészítő szolgáltatás három útvonalának – azaz a Marseille–Ajaccio, a Marseille–Bastia és a Marseille–Propriano útvonalnak – az üzemeltetését az SNCM elválaszthatatlanul, két komphajó, a Danielle Casanova és a Napoléon Bonaparte segítségével biztosította a három útvonalon nyújtott szolgáltatások tekintetében (79). A Bizottság ezenfelül kiemeli, hogy jelen esetben a kiegészítő szolgáltatás nyújtására előírt kötelezettségek enyhesége (80) a hajózási létesítmények összevonását a szolgáltatás teljesítése szempontjából ténylegesen még relevánsabbá tette azzal, hogy a szóban forgó három útvonalon nyújtott szolgáltatások teljesítése esetében a technikai és gazdasági kiegészítő jellegre helyezte a hangsúlyt. A Bizottság következésképp úgy véli, hogy a kiegészítő szolgáltatás megállapodás hatálya alá vonásának érvényességét átfogóan kell értékelni.

(153) Ezenkívül a megállapodás hatályának szükségességére és arányosságára irányuló vizsgálatnak figyelembe kell vennie a Franciaország kontinentális területe és Korzika között biztosított közlekedés egészére vonatkozó közszolgáltatási kötelezettségeket. Másrészt jelen eset körülményei között és a felek érvelésére tekintettel (81) e vizsgálatnak ki kell terjednie arra is, hogy Toulonból van olyan magánkezdeményezés keretébe tartozó kínálat, amely jórészt helyettesítheti a közszolgáltatási megbízás tárgyát képező, Marseille-ből induló útvonalakat.

(154) A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatában emlékeztetett arra, hogy számos jel alapján megállapítható, hogy a Marseille-ből és a Toulonból bonyolított szolgáltatások helyettesíthetők egymással. A Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti közlekedés forgalmának alakulása bizonyítja, hogy a két megbízott kínálata mellett rövid időn belül kialakult egy azokkal versengő kínálat. Így a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti tengeri közlekedés forgalma 2002 és 2009 között 31,6 %-kal nőtt (82) az utasszállítás tekintetében. E tekintetben az érintett kikötők közötti forgalom alakulása a Toulonból bonyolított forgalom igen erőteljes növekedését (+ 150 % 2002 és 2009 között), valamint a Marseille-ből bonyolított forgalom ezzel párhuzamos csökkenését (– 1,7 %) jelzi. Mindebből az következik, hogy a teljes forgalom növekedését túlnyomórészt a Toulonból közlekedő szolgáltatók fedték le a Marseille-ből közlekedő két megbízott kínálata rovására.

(155) A francia hatóságok állításaival ellentétben, amelyeket – mindent egybevetve – számszerűsített érvelés nélkül szolgáltattak, ez az alakulás a jelek szerint nem tulajdonítható az Olaszországgal kialakult közlekedőedény-hatásnak. Úgy tűnik ugyanis, hogy a korzikai forgalom azon részesedése (83), amely a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti útvonalaknak tulajdonítható, 2002 és 2009 között folyamatosan nőtt a Korzika és Olaszország közötti útvonalak rovására, és a 2002-es 60,9 %-ról 2009-ben 66,2 %-ra emelkedett (84).

(156) A francia hatóságok azon érve tekintetében, miszerint a Versenytanács a 2006-os határozatában elismerte, hogy nem zárható ki az, hogy a Marseille-ből bonyolított utasszállítás piaca érintett piac, a Bizottság megállapítja, hogy a Versenytanács a korzikai közlekedési hivatal ajánlattételi felhívására adott válasza keretében (85) megelégedett azzal, hogy az SNCM erőfölényének fennállását megállapító érveinek alátámasztására kiemelje: létezik érintett piac, amely a Marseille-ből induló útvonalakból áll (86). Ez az álláspont azonban nem akadályozta meg a Versenytanácsot azon véleményének kifejezésre juttatásában, hogy „a kontinens (Franciaország kontinentális területe és Olaszország) és Korzika között csúcsidőszakban utazó utasok piacán nem zárható ki, hogy Nizza, Toulon, Marseille, Livorno, Savona és Genova kikötői bizonyos mértékű versenynyomást gyakorolnak egymásra” (87).

(157) A Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti utasforgalom alakulása a Toulonból induló útvonalakon még markánsabb a kiegészítő szolgáltatás esetében. 2002 és 2005 között a kiegészítő szolgáltatás esetében megfigyelhető tényleges utasforgalom 208 213 fővel csökkent a Marseille–Korzika útvonalon, míg ugyanezen időszakban az utasforgalom 324 466 fővel növekedett a Toulon–Korzika útvonalon. A kiegészítő szolgáltatás biztosította utasforgalom más piaci szereplők javára történő csökkenése az utasforgalom 2002 óta tartó általános növekedése mellett arra utal, hogy ez a két szolgáltatás fokozottan helyettesíthető egymással.

(158) Ami a szolgáltatási színvonalat illeti, a Marseille és Toulon közötti kis távolság – mintegy 50 km – ténylegesen egymással helyettesíthetővé teheti az ugyanazon korzikai kikötőbe irányuló szolgáltatásokat. Ráadásul a Marseille és Toulon közötti 35–45 perces menetidő jóval rövidebb a tengeren megteendő menetidőnél (88), és ennélfogva aligha akadályozhatja, hogy a két szolgáltatás végső kedvezményezettjei versenyeztessék e szolgáltatásokat. Ezen túlmenően Toulon kikötője mintegy 50 kilométerrel közelebb van Korzikához, ezáltal a Toulonból közlekedő hajók rövidebb idő alatt átjuthatnak Korzikára, mint a Marseille-ből közlekedő hajók, ami megerősíti a Marseille-ből és a Toulonból bonyolított szolgáltatások helyettesíthetőségét (89).

(159) A Marseille-ből és Toulonból üzemeltetett szolgáltatások fokozott mértékű helyettesíthetőségét (90) így 2006-tól kezdődően számszerűsítve nyilvánvalóvá lehetett tenni azon az alapon, hogy a Marseille-ből bonyolított szolgáltatásokat súlyosan megzavaró 2005 végi sztrájkok idején Toulonba irányították át a forgalmat (91). Ily módon még a Toulonból bonyolított forgalom tendenciózus növekedése hatásának figyelembevétele mellett is (92) 2005 szeptemberében–októberében a Marseille-ből Toulonba átirányított forgalom szintje (93) az Ajaccio felé tartó járatokon 89 % körül volt (94).

(160) Mindezek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy jelen eset körülményei között a kiegészítő szolgáltatás – a megállapodás odaítélésekor – az utasok kereslete szempontjából túlnyomórészt helyettesíthető volt a Toulonból Bastiába és Ajaccióba biztosított szolgáltatásokkal.

(161) A Bizottság ezenkívül úgy ítéli meg, hogy a francia hatóságok a magánkezdeményezés hiányának semmiféle bizonyítékát nem állapították meg. Bár kétségbe vonják az alapszolgáltatás és a kiegészítő szolgáltatás közötti különbségtételt, annak említésére szorítkoznak, hogy a tagállamok az általános gazdasági érdekű szolgáltatások hatályának meghatározásában kiterjedt mérlegelési jogkörrel rendelkeznek. A kiegészítő szolgáltatás felvételét azonban nem az egyedi szolgáltatási igény tekintetében hiányzó magánkezdeményezéssel indokolják. A francia hatóságok a megállapodás általános jellegét valójában azzal indokolják, hogy a pénzügyi kiegyenlítés garantálása érdekében nem akarják a közszolgáltatás hatályát a nem jövedelmező tevékenységekre korlátozni (lásd fent a (61) és (62) preambulumbekezdést). Márpedig a Bizottság a korábbiakban úgy ítélte meg, hogy ez az érv nem lehet helytálló (lásd fent a (143) preambulumbekezdést).

(162) Ebben az összefüggésben a Bizottság összevetette a kiegészítő szolgáltatás hatálya alá tartozó kikötők mindegyikébe irányuló tényleges utasforgalmat a Corsica Ferries által Toulonból biztosított fuvarozási kínálattal és a közszolgáltatási megbízás alapszolgáltatásával. Ebből az következik, hogy a kiegészítő szolgáltatás előírt kapacitásának 90 %-át jelentő Bastia és Ajaccio kikötője esetében a közszolgáltatási megbízás Marseille-ből induló alapszolgáltatása keretében biztosított kapacitások, valamint a 2004 és 2006 között Toulonból indított magánkezdeményezés keretébe tartozó szolgáltatás kombinációja elegendő lenne a ténylegesen megállapított kereslet kielégítésre a tavaszi–őszi időszakban és a nyári időszakban egyaránt, mindkét kikötő, valamint a 2004 és 2006 közötti évek mindegyike esetében.

(163) Ezt a következtetést Franciaország összességében nem vonta kétségbe. A francia hatóságok a 2004. és 2005. évi rendkívüli körülmények (95) említésére szorítkoznak, amelyek szerintük magyarázatot adnak a kiegészítő szolgáltatás utasszámának csökkenésére. A Bizottság mindazonáltal úgy ítéli meg, hogy ennek a 2004-re és 2005-re vonatkozó érvnek az alkalmazhatóságát jelentősen korlátozza a Toulonból bonyolított szolgáltatásokra nyilvánvalóan átirányított jelentős forgalom (96). Ebben a tekintetben a Bizottság továbbá kiemeli, hogy a fuvarozási szolgáltatások elegendősége a közszolgáltatási megbízás hatálybalépését közvetlenül megelőző 2006. év vonatkozásában is megállapítható (97), és hogy e szolgáltatások versenyhelyzete ennélfogva különös jelentőséggel bír.

(164) A Bizottság következésképp úgy ítéli meg, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatási megbízás hatálya alá vonása sem szükséges, sem arányos nem volt a Marseille–Bastia és a Marseille–Ajaccio útvonalon megállapított kereslet kielégítéséhez. Ami a Marseille–Propriano útvonalat illeti, bár 2006-ban a korzikai kikötőbe egyetlen más szolgáltatást sem biztosítottak rendszeresen, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy ennek az útvonalnak az alacsony arányú forgalma (98) alapján nem tekinthető úgy, hogy ezen az egyetlen útvonalon hiányzó magánkezdeményezés érvényteleníti a kiegészítő szolgáltatás egészére vonatkozó következtetést.

(165) Ebben a tekintetben fontos kiemelni, hogy a Corsica Ferries nyújtotta szolgáltatás megfelelt a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti összes útvonalra alkalmazandó közszolgáltatási kötelezettségek előírásainak, és színvonala nem tért el a kiegészítő szolgáltatás keretében nyújtott szolgáltatásétól. Ahogyan arra a fenti (141) preambulumbekezdés emlékeztet, a kiegészítő szolgáltatás színvonalára vonatkozó kötelezettségek jóval enyhébbek voltak, mint az alapszolgáltatáshoz kapcsolódó kötelezettségek.

(166) Ebben a tekintetben a Bizottság többek között úgy ítéli meg, hogy a tagállamok nem írhatnak elő meghatározott közszolgáltatási kötelezettséget olyan szolgáltatások kapcsán, amelyeket rendes piaci körülmények között működő vállalkozások már nyújtanak, vagy ilyen vállalkozások kielégítően nyújthatnak a közérdek állam által meghatározott feltételei – például az ár, objektív minőségi jellemzők, a folytonosság és a szolgáltatáshoz való hozzáférés – mellett (99). Ebben az összefüggésben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a fentiek alapján a kiegészítő szolgáltatás nyújtása esetén az SNCM-nél felmerülő költségek kompenzációja a Bizottság kapcsolódó gyakorlatával is ellentétes. Figyelembe véve ugyanis a Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti útvonalak mindegyikén fennálló közszolgáltatási kötelezettségeket és a szociális támogatási mechanizmust (100), úgy lehetett tekinteni, hogy az utassszállítás területén az SNCM Toulonból közlekedő versenytársai rendes piaci körülmények között folytatták tevékenységüket.

(167) Következésképp a Bizottság úgy ítéli meg, hogy a kiegészítő szolgáltatásnak a közszolgáltatás hatálya alá vonása nem valós közszolgáltatási igényt elégít ki, és hogy ennélfogva – az alkalmazandó egyedi szabályokra tekintettel – Franciaország nyilvánvaló mérlegelési hibát követett el azzal, hogy a megállapodásban előírt kiegészítő szolgáltatást általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítette. Az Altmark-ügyben hozott ítélet első kritériuma tehát a kiegészítő szolgáltatásra nyújtott kompenzációk tekintetében nem teljesül.

7.1.3.2. A szolgáltató kiválasztása (4. kritérium)

(168) Az Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériuma szerint (101) a kompenzációnak vagy egy olyan közbeszerzési eljárás eredményének kell lennie, amely lehetővé teszi a szolgáltatásokat a közösségnek legkisebb költségen nyújtani képes ajánlattevő kiválasztását, vagy egy átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozással való összehasonlítás eredményének.

(169) A Franciaország kontinentális része és Korzika közötti tengeri közlekedés biztosítására vonatkozó megbízás odaítélésére az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétett ajánlattételi felhívást követő tárgyalásos eljárásban, a CGTC (102) L.1411-1. cikkében foglalt rendelkezéseknek megfelelően került sor. A közbeszerzési eljárás azonban csak akkor zárja ki a támogatás fennállását, ha lehetővé teszi annak az ajánlattevőnek a kiválasztását, amely a „közösség számára a legkisebb költség mellett” (103) képes nyújtani ezeket a szolgáltatásokat. Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kétségeket juttatott kifejezésre azzal kapcsolatban, hogy a közbeszerzési eljárás alkalmas volt-e tényleges és kellőképpen nyílt verseny előidézésére.

(170) A jelen esetben alkalmazott és a francia jogban a közszolgáltatási megbízás odaítélésére vonatkozóan előírt eljárás a közbeszerzésre vonatkozó uniós jog tekintetében előzetes versenyeztetéssel történő tárgyalásos eljárásnak minősül. Először is emlékeztetni kell arra, hogy egy ilyen eljárás csak eseti alapon végzett mérlegelés mellett garantálhat hatékony versenyt (104). Ez az eljárás ugyanis kiterjedt mérlegelési jogkört biztosít az ajánlatkérő számára, és korlátozhatja az érdekelt szereplők részvételét.

(171) Jelen esetben a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az ajánlattételi felhívás feltételei nem tették lehetővé az említett hatékony verseny biztosítását.

(172) A két megbízott ajánlatával versengő egyetlen ajánlatot nem a saját érdemei (odaítélési kritériumok) alapján, hanem egy kiválasztási kritérium alapján értékelték, jelen esetben annak alapján, hogy az ajánlattevő képes-e 2007. július 1-jétől szolgáltatást nyújtani. Az eljárás tehát nem tette lehetővé, hogy a korzikai közlekedési hivatal több ajánlatot összevethessen a gazdaságilag legelőnyösebb ajánlat kiválasztásához.

(173) Ezzel kapcsolatban – a francia hatóságok állításával ellentétben – a Bizottság megítélése szerint az a tény, hogy ténylegesen két ajánlat érkezett be, nem elegendő a hatékony verseny megteremtéséhez, amennyiben a versengő ajánlat nem jelenthetett hihető alternatívát. Jelen esetben ugyanis a Corsica Ferries ajánlata 2007. november 12-t tűzte ki a szolgáltatásnyújtás kezdő időpontjaként, míg a feladatleírás 2007. július 1-jétől írta elő a szolgáltatásnyújtást (105). A Bizottság egyébiránt a francia hatóságok érvével ellentétben úgy véli, a sok kereset indítása nem olyan tényező, amely bizonyíthatná a megállapodás odaítélésére irányuló közbeszerzési eljárás keretében zajló hatékony versenyt.

(174) Ezt a megállapítást a piaci helyzetre és a közbeszerzési eljárás feltételeire vonatkozó információk megerősítik.

(175) Először is ki kell emelni, hogy az SNCM–CMN csoport – immár a megállapodás feladatleírásában foglalt előírásoknak megfelelő hajóflottával rendelkező inkumbensként – jelentős versenyelőnnyel rendelkezett, amit többek között a Versenytanács is megállapított (106).

(176) Ezenkívül a megállapodás odaítélésére előírt határidő (az odaítélésre végül 2007. június 7-én került sor) és a szolgáltatásnyújtás kezdő időpontja (2007. július 1.) közötti igen rövid határidő – jellegéből adódóan – jelentős akadályt képezett az új belépők számára. A szóban forgó kikötők sajátosságaihoz kapcsolódó technikai követelmények (107), a flotta korára vonatkozó feltétel (108), valamint a megállapodás feladatleírásában meghatározott egységkapacitás mellett ez az igen rövid időtartam korlátozhatta az ajánlattételi felhívásban való részvételt. A Bizottság úgy ítéli meg, hogy a mintegy három hetes határidő nem elegendő ahhoz, hogy a jelen eset körülményei között lehetővé tegye egy hajóflotta átcsoportosítását, illetve a feladatleírás feltételeinek megfelelő hajóállomány beszerzését és/vagy bérlését (109).

(177) Végezetül az, hogy számos újratárgyalási záradék (110) kapcsolódott ahhoz, hogy a korzikai közlekedési hivatal szabadon dönthessen az alkalmazandó szabályok alóli mentességekről (111), szintén hozzájárulhatott az ajánlattételi felhívásban való részvételi kedv csökkenéséhez – azáltal, hogy továbbra is kétségeket támasztott az ajánlatok kidolgozásához elengedhetetlen, bizonyos technikai és gazdasági paramétereket illetően. A Bizottság ezzel kapcsolatban úgy ítéli meg – amint a francia hatóságok hangsúlyozzák –, hogy a 3577/92/EGK rendelet 4. cikkének (2) bekezdésében említett feltételeken kívüli további feltételek közszolgáltatási szerződés keretében történő előírása nem ellentétes ezzel a rendelettel. Mindazonáltal a nemzeti hatóságoknak jelen esetben ellenőrizniük kellett, hogy különösen az ajánlattételi felhívásban való részvétel korlátozására alkalmas további feltételekre tekintettel a megállapodás odaítéléséhez szükséges hatékony verseny – jellegéből adódóan – lehetővé tette-e az Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériumának teljesítését, és ennek hiányában a szükséges jogkövetkezmények alkalmazását.

(178) Mindezek alapján a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az alkalmazott eljárás feltételei jelen esetben nem tették lehetővé a közszolgáltatási megbízás odaítéléséhez szükséges hatékony verseny biztosítását és ennélfogva annak az ajánlatnak a kiválasztását, amely a közösség számára a legkisebb költség mellett biztosíthatja a szolgáltatást (112).

(179) A francia hatóságoknak ennélfogva be kellett bizonyítaniuk, hogy a kompenzáció megállapításához egy átlagos, jól vezetett és a szükséges eszközökkel megfelelően felszerelt vállalkozást tekintettek referenciának (113).

(180) Franciaország nem szolgáltatott ilyen információkat. Ráadásul, amint azt a fenti 2.5. szakasz hangsúlyozza, a kompenzációt nem előzetesen megállapított költségalaphoz viszonyítva, illetve nem hasonló hajózási vállalkozások költségszerkezetével való összehasonlítás útján határozták meg, hanem a várható bevételre és üzemanyagköltségre való tekintettel, amelyek a szolgáltatás bevételeinek és költségeinek csak egy részét veszik figyelembe.

(181) Másfelől, amint azt a Korzikai Regionális Számviteli Kamara jelentése (114) hangsúlyozta, a közszolgáltatási megbízás kompenzációjának 2007–2013 közötti várható összege – hasonló, sőt a felajánlott kapacitás tekintetében valamivel alacsonyabb mértékű kötelezettségek esetében – jóval magasabb volt a 2002–2006 közötti időszakra előírt összegnél.

(182) Bár 2001 és 2007 között változott a gazdasági helyzet, a jól vezetett vállalkozás felmerülő költségeivel való összehasonlítás tehát annál is inkább szükséges volt, mivel egyes információk arra engedtek következtetni, hogy az akkoriban intenzív szerkezetátalakítási időszakból kifelé tartó SNCM (115) maga nem volt ilyen vállalkozás.

(183) A fentiekre tekintettel a Bizottság tehát úgy ítéli meg, hogy az Altmark-ügyben hozott ítélet negyedik kritériuma jelen esetben nem teljesül.

7.1.3.3. A szelektív előny létezésére vonatkozó következtetés

(184) Mivel az Altmark-ügyben hozott ítélet kritériumainak együttesen kell teljesülniük, az, hogy a kiegészítő szolgáltatás nem teljesíti az első kritériumot, és mindenesetre összességében a megállapodás sem teljesíti a negyedik kritériumot, elegendő a két megbízott számára biztosított szelektív gazdasági előny fennállásának megállapításához.

7.1.4. A TAGÁLLAMOK KÖZÖTTI KERESKEDELEM ÉRINTETTSÉGÉVEL ÉS A VERSENY TORZÍTÁSÁVAL KAPCSOLATOS FELTÉTELEKRŐL

(185) Ahogyan az az eljárás megindításáról szóló határozatban szerepel, az SNCM és a CMN Franciaország kontinentális területe és Korzika közötti útvonalakon működik, közvetlenül versenyezve például olyan piaci szereplőkkel, mint a Corsica Ferries, a Moby Lines és a Saremar. A Bizottság ennélfogva azt állapítja meg, hogy a vizsgált állami kompenzációk erősíthetik az SNCM és a CMN pozícióját az Unión belül versenytársnak minősülő tengeri fuvarozási vállalkozásokhoz képest, és ezzel torzíthatják a versenyt és érinthetik a tagállamok közötti kereskedelmet.

7.1.5. AZ EUMSZ 107. CIKKÉNEK (1) BEKEZDÉSE ÉRTELMÉBEN VETT ÁLLAMI TÁMOGATÁS FENNÁLLÁSÁRA VONATKOZÓ KÖVETKEZTETÉS

(186) A Bizottság a fentiek alapján úgy ítéli meg, hogy a megállapodás keretében az SNCM és a CMN részére nyújtott kompenzációk az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak minősülnek.

(187) Amennyiben ezeket a támogatásokat a Bizottságnak tett előzetes bejelentés nélkül nyújtották, e támogatások jogellenesek.

8. ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG A BELSŐ PIACCAL

8.1. AZ ÖSSZEEGYEZTETHETŐSÉG ELEMZÉSE AZ EUMSZ 106. CIKKÉNEK (2) BEKEZDÉSE ALAPJÁN

(188) Ahogyan azt az eljárás megindításáról szóló határozat kifejti (116), a közszolgáltatási megbízás keretében bonyolított utasforgalom meghaladja az évi 300 000 főt, a megállapodásban előírt kompenzációk pedig meghaladják az évi 30 millió EUR-t. Az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2005. évi határozat (117) tehát nem alkalmazandó a 2. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében, az általános gazdasági érdekű szolgáltatásokról szóló 2011. évi határozat (118) pedig a 2. cikke (1) bekezdésének c) pontja értelmében.

(189) A Bizottság ily módon, valamint a Franciaország által említett egyéb összeegyeztethetőségi jogalap hiányában (119) úgy ítéli meg, hogy a megállapodás értelmében nyújtott kompenzációk belső piaccal való összeegyeztethetőségét az ÁGÉSZ-keretszabály alapján kell értékelni. Emlékeztetni kell azonban arra, hogy az ÁGÉSZ-keretszabály 69. pontjának megfelelően az említett keretszabály 14., 19., 20., 24., 39. és 60. pontjában foglalt elvek a 2012. január 31. előtt nyújtott jogellenes támogatásokra nem alkalmazandóak.

(190) Az ÁGÉSZ-keretszabály 11. pontjának megfelelően a 2011. évi határozat hatályán kívül eső állami támogatás akkor nyilvánítható összeegyeztethetőnek az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésével, ha szükséges az érintett általános gazdasági érdekű szolgáltatás nyújtásához és a kereskedelem fejlődését nem befolyásolja olyan mértékben, amely ellentétes az Unió érdekeivel. Az egyensúly eléréséhez teljesülniük kell a 2.2–2.10. szakaszban előírt feltételeknek.

(191) Először is a jelen eset állítólagos általános gazdasági érdekű szolgáltatásának meghatározását kell elemezni.

8.1.1. VALÓDI ÁLTALÁNOS GAZDASÁGI ÉRDEKŰ SZOLGÁLTATÁS

(192) Amennyiben a kiegészítő szolgáltatás általános gazdasági érdekű szolgáltatássá minősítésében nyilvánvaló mérlegelési hiba található (lásd a fenti (151)–(167) preambulumbekezdést), az e szolgáltatásra folyósított kompenzációk nem nyilváníthatók az EUMSZ 106. cikkének (2) bekezdésével összeegyeztethetőnek.

(193) A Bizottság ezzel szemben a fenti (145)–(150) preambulumbekezdésben foglalt elemzés alapján azt állapította meg, hogy az alapszolgáltatás egy jól meghatározott általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak felel meg.

8.1.2. AZ ÁGÉSZ-KERETSZABÁLY EGYÉB FELTÉTEL