2.

A XII. melléklet a következőképpen módosul: a) a szöveg a következő 3.2.3.ponttal egészül ki: 3.2.3. A funkciócsökkenések vagy működési hibák felismerése a menetcikluson kívül (pl. a motor leállítását követően) is történhet.”; b) a 3.3.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép: „3.3.2.2 Gyújtáskihagyás Gyújtáskihagyás a motornak az alábbiak szerint meghatározott üzemi tartományaiban: a) alsó fordulatszám-határérték: 2 500 min– 1 legkisebb fordulatszám vagy a normál alapjárati fordulatszám plusz 1 000 min– 1 fordulatszám (amelyik alacsonyabb) b) felső fordulatszám-határérték: 8 000 min– 1 legnagyobb fordulatszám vagy az I. típusú vizsgálati ciklus során előforduló legmagasabb fordulatszám plusz 1 000 min– 1 fordulatszám vagy a legmagasabb tervezett motorfordulatszám mínusz 500 min– 1 fordulatszám (amelyik alacsonyabb) c) a motor alábbi üzemi pontjait összekötő egyenes: i. az a) pontban meghatározott alsó fordulatszám-határértéknél található pont, ahol a motor bemeneti vákuuma 3,3 kPa-val alacsonyabb, mint a pozitív nyomatékvonalnál; ii. a b) pontban meghatározott felső fordulatszám-határértéknél található pont, ahol a motor bemeneti vákuuma 13,3 kPa-val alacsonyabb, mint a pozitív nyomatékvonalnál. A gyújtáskihagyás észlelésére szolgáló motorműködési tartomány a 10-1. ábrán látható. 10-1. ábra Gyújtáskihagyás észlelésére szolgáló működési tartomány ” c) a melléklet a következő 3.10. ponttal egészül ki: 3.10. További rendelkezések a motorleállítási stratégiákat alkalmazó járművekre 3.10.1. Menetciklus 3.10.1.1. A motor vezérlőrendszere által vezérelt, a motor lefulladását követő automatikus újraindításokat új menetciklusnak vagy a megkezdett menetciklus folytatásának is lehet tekinteni.”; d) az 1. függelék a következőképpen módosul: (1) a 3.2. pont helyébe a következő szöveg lép: 3.2. Ha rendelkezésre áll, a kötelező pillanatfelvétel-adatokon túlmenően kérésre a következő jeleket kell lekérdezhetővé tenni a szabványos diagnosztikai csatlakozó soros portján keresztül, ha az információk a fedélzeti számítógép rendelkezésére állnak vagy meghatározhatóak a fedélzeti számítógép rendelkezésére álló információk felhasználásával: diagnosztikai hibakódok, a motor hűtőközegének hőmérséklete, a tüzelőanyag-szabályozó rendszer állapota (zárt hurok, nyílt hurok, egyéb), tüzelőanyag-behangolás, előgyújtás, a beszívott levegő hőmérséklete, a szívó gyűjtőcsőben uralkodó légnyomás, a légáram sebessége, a motorfordulatszám, a fojtószelepállás-érzékelő kiadott jele, a másodlagos levegő bevezetésének módja (készülék előtt, készülék után vagy atmoszférikus), a terhelés számított értéke, a jármű sebessége és a tüzelőanyag nyomása. A jeleket a 3.7. pontban megadott specifikációkon alapuló szabványos mértékegységekben kell megadni. A tényleges jeleket egyértelműen meg kell különböztetni az alapértelmezett jelektől vagy a szükségüzemmód jeleitől.”; (2) a 3.11., a 3.12. és a 3.13. pont helyébe a következő szöveg lép: 3.11. A hiba rögzítésekor a gyártónak olyan megfelelő hibakóddal kell azonosítania a hibát, amely megfelel az ISO 15031-6:2010 »Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között a kibocsátással kapcsolatos diagnosztika tekintetében – 6. rész: Diagnosztikai hibakódok meghatározása a kibocsátással kapcsolatos rendszerdiagnosztikai kódok vonatkozásában« szabványban megadott kódoknak. Ha ez nem lehetséges, a gyártó használhatja az ISO DIS 15031-6:2010 szabványban feltüntetett diagnosztikai hibakódokat is. A hibakódok az ISO14229:2006 szabványnak megfelelően is összeállíthatók és jelenthetők. A hibakódoknak teljes körűen elérhetőnek kell lenniük a 3.9. pontnak megfelelő szabványos diagnosztikai berendezéssel. A jármű gyártójának a nemzeti szabványügyi testület rendelkezésére kell bocsátania az ISO DIS 15031-5:2011 vagy az ISO14229:2006 szabványban nem meghatározott, de e rendelettel összefüggő, valamennyi szennyezőanyag-kibocsátáshoz kapcsolódó diagnosztikai adatot, például a paraméterazonosítókat, az OBD-ellenőrzési azonosítókat és a vizsgálati azonosítókat. 3.12. A jármű és a diagnosztikai vizsgálóműszer közötti kapcsolódást szolgáló interfésznek szabványosnak kell lennie és meg kell felelnie az ISO 19689:2016 »Motorkerékpárok és mopedek – Kommunikáció a jármű és a külső diagnosztikai berendezés között – Diagnosztikai csatlakozó és a csatlakozó elektromos áramkörök: előírások és használat« vagy az ISO 15031-3:2004 »Közúti járművek – Kommunikáció a jármű és a külső vizsgálóberendezés között a kibocsátással kapcsolatos diagnosztika tekintetében – 3. rész: Diagnosztikai csatlakozó és a csatlakozó elektromos áramkörök: előírások és használat« szabványban előírt követelményeknek. Az előnyben részesített beépítési hely az ülés alatti hely. A diagnosztikai csatlakozó bárhol máshol történő elhelyezéséhez a jóváhagyó hatóság egyetértése szükséges, és annak a szerviz személyzete számára könnyen hozzáférhetőnek kell lennie, de védeni kell a nem szakképzett személyek általi jogosulatlan beavatkozástól. A csatlakozóinterfész helyzetét egyértelműen meg kell adni a felhasználói kézikönyvben. 3.13. Amíg a járműre vonatkozóan nem alkalmazzák az L kategóriájú járművekre vonatkozó, II. fázisú OBD-rendszert, a jármű gyártójának kérésére alternatív csatlakozóinterfész is beépíthető. Amennyiben ilyen alternatív csatlakozóinterfész beépítésére kerül sor, a jármű gyártójának költségmentesen a vizsgálóberendezések gyártói rendelkezésére kell bocsátania a járműcsatlakozó tűinek részletes kiosztását. A jármű gyártójának adaptert kell biztosítania az általános célú kiolvasóhoz. Az adapter minőségének meg kell felelnie a hivatalos szervizben való felhasználásra. Az adaptert kérésre valamennyi független gazdasági szereplő számára megkülönböztetés nélkül biztosítani kell. A gyártók észszerű és arányos díjat számíthatnak fel ezért az adapterért, annak figyelembevételével, hogy választásuk többletköltségeket okozhat az ügyfél számára. A csatlakozóinterfész és az adapter nem tartalmazhatnak olyan egyedi tervezési elemet, amelyet használat előtt jóvá kellene hagyatni vagy tanúsíttatni kellene, vagy amely általános célú kiolvasó használata esetén korlátozná a járműadatok cseréjét.”; (3) a 4.1.4. pont helyébe a következő szöveg lép: 4.1.4. 2024. január 1-je után, ha e melléklet követelményei szerint a járművet egy konkrét M ellenőrző rutinnal szerelik fel, az IUPRM-nek minden M ellenőrző rutin tekintetében legalább 0,1-nek kell lennie.”; (4) a szöveg a következő 4.1.4.1. ponttal egészül ki: 4.1.4.1 A gyártónak 2023. december 31-ig igazolnia kell a jóváhagyó hatóság számára az IUPR-meghatározás működőképességét az új járműtípusok esetében 2020. január 1-jétől, a meglévő járműtípusok esetében pedig 2021. január 1-jétől.”; (5) a 4.5. és a 4.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép: „4.5. Általános nevező 4.5.1. Az általános nevező olyan számláló, amely a jármű működési gyakoriságának számát méri. Az általános nevezőnek 10 másodpercen belül növekednie kell, ha a következő kritériumok egyetlen menetciklusban teljesülnek: a) a jármű indítása óta eltelt összesített idő legalább 600 másodperc, 2 440 m-nél kisebb tengerszint feletti magasság vagy 75,7 kPa-nál nagyobb környezeti nyomás és legalább 266,2 K (– 7 °C) környezeti hőmérséklet mellett; b) a jármű legalább 25 km/h sebességgel történő összesített működtetése legalább 300 másodpercet tesz ki, 2 440 m-nél kisebb tengerszint feletti magasság vagy 75,7 kPa-nál nagyobb környezeti nyomás és legalább 266,2 K (– 7 °C) környezeti hőmérséklet mellett; c) a jármű alapjáraton (azaz oly módon, hogy a vezető felengedi a gázpedált legfeljebb 1,6 km/h sebesség mellett) történő folyamatos működtetése legalább 30 másodpercig tart, 2 440 m-nél kisebb tengerszint feletti magasság vagy 75,7 kPa-nál nagyobb környezeti nyomás és legalább 266,2 K (– 7 °C) környezeti hőmérséklet mellett. Az általános nevező a tengerszint feletti magasságra, a környezeti nyomásra és a környezeti hőmérsékletre vonatkozó határértékeken kívül is növelhető.”; (6) a szöveg a következő 4.6.2.1. ponttal egészül ki: 4.6.2.1. Azon alkatrészek vagy rendszerek meghatározott ellenőrző rutinjainak számlálóiról és nevezőiről, amelyek folyamatosan rövidzárlat vagy nyitott áramkör előfordulását ellenőrzik, nem kell adatokat szolgáltatni. A »folyamatosan« szó e pont alkalmazásában azt jelenti, hogy az ellenőrző rutin mindig be van kapcsolva, és az ellenőrizendő jel mintavételi gyakorisága legalább két minta/másodperc, valamint a rendszernek 15 másodpercen belül meg kell állapítania, hogy fennáll-e az ellenőrző rutin szempontjából releváns hiba. Ha ellenőrzési célból a számítógép bemeneti adataként szolgáló alkatrész mintavételére ritkábban kerül sor, akkor az alkatrész jelét minden egyes mintavételnél is lehet értékelni.A kimeneti alkatrészeket/rendszereket nem szükséges kizárólag az adott kimeneti alkatrész/rendszer ellenőrzése céljából aktiválni.”; (7) a 4.7.4. pont helyébe a következő szöveg lép: 4.7.4. A fedélzeti diagnosztikai rendszer 10 másodpercen belül letiltja az általános nevező további emelkedését, ha a 4.5. pont szerinti kritérium (például a jármű sebessége, környezeti hőmérséklet, tengerszint feletti magasság, alapjárati üzem vagy üzemidő) teljesülésének meghatározására használt alkatrészben észlel működési hibát, és a megfelelő függő hibakódot eltárolja a rendszer. Az általános nevező növelése semmilyen más esetben nem tiltható le. Ha a működési hiba már nem áll fenn (például a függőben lévő kód automatikusan törlődött vagy kiolvasóval törölve lett), az általános nevező növelésének 10 másodpercen belül folytatódnia kell.”; e) a 2. függelék a következőképpen módosul: i. az 1. pontban a lábjegyzetet el kell hagyni; ii. a 2.1. pont helyébe a következő szöveg lép: „2.1. Ap2-1. táblázat Az OBD I. és/vagy II. fázisában ellenőrizendő eszközök (ha vannak) áttekintése Szám Az eszköz áramköre Az áramkör folytonossága Az áramkör optimalizáltsága Alapvető ellenőrzési követelmény Megjegyzés száma Szint, lásd a 2.3.pontot Az áramkör feszültsége magas Az áramkör feszültsége alacsony Nyitott áramkör Az áramkör feszültsége tartományon kívül van Teljesítmény/valószínűség „Beragadt” jelszint Az eszköz nem működik/nem áll rendelkezésre 1 Ellenőrző modul (ECU/PCU) belső hibája 3 I. és II. (1) Érzékelő (bemenet a vezérlőegységekhez) 1 Gyorsító (pedál/kar) helyzetének érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. I. és II. I. és II. I. és II. (2) 2 Légköri nyomás érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. 3 Vezérműtengely helyzetének érzékelője 3 I. és II. 4 Forgattyústengely helyzetének érzékelője 3 I. és II. 5 Hűtőközeg hőmérséklet-érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 6 Kipufogóvezérlő szelep szögérzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 7 Kipufogógáz-visszavezetés érzékelője 1 II. II. II. II. II. II. (4) 8 Tüzelőanyag-nyomás érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 9 Tüzelőanyag-hőmérséklet érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 10 Sebességváltó helyzetének érzékelője (potméter típusú) 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) (5) 11 Sebességváltás érzékelője (kapcsoló típusú) 3 II. I. és II. (5) 12 A beszívott levegő hőmérséklet-érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 13 Kopogásérzékelő (nem rezonancia típusú) 3 I. és II. 14 Kopogásérzékelő (rezonancia típusú) 3 I. és II. 15 Szívó gyűjtőcső abszolút nyomásának érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 16 Levegőáram-érzékelő 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 17 Motorolaj hőmérséklet-érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 18 O2-érzékelő (bináris/lineáris) jelei 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 19 Tüzelőanyag-nyomás (magas) érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 20 Tüzelőanyag-tároló hőmérséklet-érzékelője 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. II. II. (4) 21 Fojtószelephelyzet-érzékelő 1 I. és II. I. és II. I. és II. I. és II. I. és II. I. és II. (2) 22 Járműsebesség-érzékelő 3 II. I. és II. (5) 23 Keréksebesség-érzékelő 3 II. I. és II. (5) Vezérlők (kimeneti vezérlőegységek) 1 Párolgáskibocsátás-csökkentő rendszer vezérlőszelepe 2 II. I. és II. II. I. és II. (6) 2 Kipufogóvezérlő szelep vezérlője (motoros) 3 II. I. és II. 3 Kipufogógáz-visszavezetés vezérlője 3 II. 4 Tüzelőanyag-befecskendező 2 I. és II. I. és II. (6) 5 Alapjárati levegőszabályozó rendszer 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. I. és II. (6) 6 Gyújtótekercs elsődleges vezérlő áramkörei 2 I. és II. I. és II. (6) 7 O2-érzékelő fűtése 1 I. és II. I. és II. I. és II. II. I. és II. (6) 8 Másodlagos levegőbefúvó rendszer 2 II. I. és II. II. I. és II. (6) 9 Vezetékes vezérlésű fojtószelep 3 I. és II. I. és II. (6) iii. a 2.4. pont helyébe a következő szöveg lép: 2.4. Az áramkör-folytonosság és az áramkör-optimalizáltság ellenőrzési diagnosztikájában három hibajelenségből kettő egyesíthető, pl.: — az áramkör feszültsége magas vagy az áramkör nyitott és az áramkör feszültsége alacsony, — az áramkör feszültsége magas és az áramkör feszültsége alacsony vagy az áramkör nyitott, — a jel tartományon kívüli vagy az áramkör teljesítménye vagy jelszintje »beragadt«, — az áramkör feszültsége magas és a tartományon felüli vagy az áramkör feszültsége alacsony és a tartományon aluli.”; f) a szöveg az alábbi 3., 4. és 5. függelékkel egészül ki: „ 3. függelék Használat közbeni működési arány 1. Bevezetés 1.1. Ez a függelék az e rendelettel összhangban jóváhagyott, L3e, L5e-A és L7e-A kategóriájú járművek vonatkozásában a fedélzeti diagnosztikai rendszerek M ellenőrző rutinjának használat közbeni működési arányát (IUPR M) határozza meg. 2. Az IUPR M ellenőrzése 2.1. A jóváhagyó hatóság kérésére a gyártónak a típusjóváhagyáskor elfogadott formátumban tájékoztatnia kell a típusjóváhagyó hatóságot a garanciális igénybejelentésekről, a garanciális javításokról és a szervizeléskor rögzített fedélzeti diagnosztikai hibákról. Az információknak részletesen meg kell adniuk a kibocsátással kapcsolatos alkatrészek és rendszerek észlelt hibáinak gyakoriságát és lényegét. A jármű gyártási ciklusa alatt legalább egyszer be kell nyújtani egy ilyen jelentést az egyes járműmodellekről a jármű ötéves koráig terjedő időszakban vagy a 168/2013/EU rendelet VII. mellékletének A. részében meghatározott távolság megtételéig (amelyik hamarabb következik be). 2.2. Az IUPR-családot meghatározó paraméterek Az IUPR-család meghatározásához az OBD-család 5. függelékben felsorolt paramétereit kell használni. 2.3. Tájékoztatási követelmények A jóváhagyó hatóság a gyártó által biztosított információk alapján ellenőrzi az IUPR M-et. Ezen információknak különösen az alábbiakat kell magukban foglalniuk: 2.3.1. a gyártó neve és címe; 2.3.2. a gyártó által szolgáltatott információk által lefedett területekre vonatkozóan a gyártó által meghatalmazott képviselő neve, címe, telefon- és telefaxszáma, valamint e-mail-címe; 2.3.3. a gyártó által szolgáltatott információkban szereplő járművek modellneve(i); 2.3.4. adott esetben a gyártó által szolgáltatott információkban szereplő járműtípusok felsorolása, azaz az OBD és az IUPR M vonatkozásában az 5. függelék szerinti OBD-család; 2.3.5. a használatban lévő járműcsaládba tartozó, e járműtípusokra vonatkozó jármű-azonosító szám (VIN) kódjai (VIN-előtag); 2.3.6. az IUPR-családon belüli járműtípusokra vonatkozó típusjóváhagyások száma, beleértve értelemszerűen az összes kiterjesztés és területi javítás/visszahívás (átalakítás) számát; 2.3.7. a gyártó által szolgáltatott információkban szereplő járművek típusjóváhagyásaira vonatkozó kiterjesztések és területi javítások/visszavonások részletei (ha a jóváhagyó hatóság kéri); 2.3.8. az az időszak, amelyről a gyártó az információkat gyűjtötte; 2.3.9. a gyártó által közölt adatokban szereplő járműépítési időszak (pl. a 2017. naptári év során gyártott járművek); 2.3.10. a gyártó által az IUPR M ellenőrzésére alkalmazott eljárás, beleértve a következőket: a) a járművek helyének meghatározására használt módszer, b) a járművek kiválasztásának és elutasításának kritériumai, c) a programhoz használt vizsgálattípusok és eljárások; d) a család gyártó általi elfogadásának/elutasításának kritériumai; e) az(ok) a földrajzi terület(ek), ahol a gyártó az információkat gyűjtötte; f) az alkalmazott mintaméret és mintavételi terv; 2.3.11. az IUPR M-re vonatkozó gyártói eljárás eredményei, beleértve az alábbiakat: a) a programba felvett járművek azonosítása (függetlenül attól, hogy a járművet vizsgálták-e). Az azonosításnak a következőket kell magában foglalnia: — a modell neve, — a jármű-azonosító szám (VIN), — a használat földrajzi területe (ha ismert), — a gyártás dátuma; b) a jármű mintavételből történő kizárásának oka(i); c) mérési adatok, beleértve az alábbiakat: — a vizsgálat/letöltés időpontja, — a vizsgálat/letöltés helye, — a járműből letöltött, az 1. függelék 4.1.6. pontjában előírt összes adat, — a használat közbeni működési arány minden olyan ellenőrző rutin tekintetében, amelynek az adatait ki kell adni; 2.3.12. az IUPR M-re vonatkozó mintavétel tekintetében a következők: a) az egyes ellenőrző rutinokhoz kiválasztott valamennyi járműnél az 1. függelék 4.1.4. pontja szerinti IUPR M használat közbeni működési arányok átlaga; b) azon kiválasztott járművek százalékos aránya, amelyeknél az IUPR M az 1. függelék 4.1.4. pontjával összhangban az ellenőrző rutinra vonatkozó minimális értéknél nagyobb vagy egyenlő azzal. 3. A járművek kiválasztása az IUPR M céljából 3.1. A gyártónak a mintát legalább két olyan tagállamból kell összeállítania, ahol a járművek működési viszonyai jelentősen különböznek (kivéve, ha a járművet csak egy tagállamban forgalmazzák). A tagállamok kiválasztásakor például a tüzelőanyagok, a környezeti viszonyok, az átlagos közúti sebességek, valamint a városi és a lakott területen kívüli közlekedés arányai közötti különbségeket kell figyelembe venni. Az IUPR M vizsgálatakor csak a 4. függelék 2.3. pontjában szereplő kritériumokat teljesítő járműveket lehet bevenni a vizsgált mintába. 3.2. A minta összeállítása során a tagállamok kiválasztásakor a gyártó választhat járműveket olyan tagállamból, amelyet különösen reprezentatívnak tart. Ebben az esetben a gyártónak igazolnia kell a típusjóváhagyást megadó hatóságnak, hogy a kiválasztás reprezentatív (például az Unión belül az adott járműcsaládnak éves szinten ez a legnagyobb felvevőpiaca). Ha a 3.3. pont szerint egy járműcsalád esetében egynél több mintát kell vizsgálni, akkor a második és harmadik mintában lévő járműveknek az első mintában lévőktől eltérő működési körülményeket kell tükrözniük. 3.3. Mintanagyság 3.3.1. A minták száma az OBD-családba tartozó járműveknek az Unióban egy évben értékesített darabszámától függ, az alábbi táblázat szerint: Az EU-ban naptári évenként (a kipufogógáz-kibocsátások vizsgálatához) nyilvántartásba vett, IUPR-rel jóváhagyott, OBD-családba tartozó járművek a mintavételi időszakban Minták száma 100 000 vagy kevesebb 1 100 001 –200 000 2 200 000 -nél több 3 3.3.2. Az IUPR tekintetében a 3.3.1. pontban található táblázat adja meg a minták számát, amely az IUPR-rel jóváhagyott, IUPR-családba tartozó járművek számától függ. Egy IUPR-család első mintavételi időszakát illetően a családba tartozó összes olyan járműtípus a mintavétel hatálya alá tartozik, amelyet IUPR-rel hagytak jóvá. A későbbi mintavételi időszakok tekintetében csak azok a járműtípusok tartoznak a mintavétel hatálya alá, amelyeket korábban nem vizsgáltak, vagy amelyekre olyan kibocsátás-jóváhagyás vonatkozik, amelyet az előző mintavételi időszak óta kiterjesztettek. A mintavételi időszakban mintavétel hatálya alá eső olyan járműcsaládok esetében, amelyeket 5 000-nél kevesebb, az EU-ban nyilvántartásba vett jármű alkot, a minta legalább hat járműből áll. Minden más járműcsalád esetében egy mintába legalább tizenöt járművet kell kiválasztani. Minden mintának kellően reprezentatívnak kell lennie az értékesítési modellre nézve, azaz legalább a nagy volumenben értékesített járműtípusoknak (≥ a járműcsalád összmennyiségének 20 %-a) jelen kell benne lenniük. Az OBD-családonként 1 000 járműnél kisebb sorozatban gyártott járművek mentesülnek a minimális IUPR-követelmények, valamint ezeknek a típusjóváhagyó hatóság felé történő igazolási kötelezettsége alól. 4. A 2. pontban említett ellenőrzés alapján a jóváhagyó hatóságnak a következő döntések és intézkedések egyikét kell hoznia: a) úgy dönt, hogy az IUPR-család megfelelő, és nem tesz további lépéseket; b) úgy dönt, hogy a gyártó által biztosított adatok nem elegendőek a döntés meghozatalához, és további információkat vagy vizsgálati adatokat kér a gyártótól; c) úgy dönt, hogy a jóváhagyó hatóságtól vagy a tagállamok által végzett felügyeleti vizsgálati programokból származó adatok alapján a gyártó által szolgáltatott információk nem elegendőek a döntés meghozatalához, és a gyártótól további információkat vagy vizsgálati adatokat kér; d) úgy dönt, hogy az IUPR-család ellenőrzésének eredménye nem megfelelő, és az 1. függelékkel összhangban elvégezteti az érintett járműtípus vagy IUPR-család vizsgálatát. Ha az IUPR M ellenőrzése szerint a mintába tartozó járművek teljesítik a 4. függelék 3.2. pontjában foglalt vizsgálati kritériumokat, a típusjóváhagyó hatóságnak az e pont d) alpontjában leírt intézkedést kell hoznia. 4.1. A jóváhagyó hatóságnak a gyártóval együttműködésben ki kell kiválasztania egy elegendő futásteljesítménnyel rendelkező, olyan járművekből álló mintát, amelyek használata normál üzemi feltételek között észszerűen biztosítható. Ki kell kérni a gyártó véleményét a mintát alkotó járművek kiválasztásával kapcsolatban, és lehetővé kell tenni a részvételét a járművek megerősítő ellenőrzésében. 4. függelék A járművek kiválasztási kritériumai a használat közbeni működési arány tekintetében 1. Bevezetés 1.1. Ez a függelék az e melléklet 1. függelékének 4. szakaszában említett kritériumokat rögzíti a járművek vizsgálatra történő kiválasztása, valamint az IUPR-rel kapcsolatos eljárások tekintetében. 2. Kiválasztási kritériumok A kiválasztott járműnek az IUPR M tekintetében való elfogadására vonatkozó kritériumokat a 2.1–2.5. pont határozza meg. 2.1. A járműnek az e rendelet alapján típusjóváhagyást kapott és a 901/2014/EU végrehajtási rendelet (3) szerinti megfelelőségi nyilatkozattal rendelkező járműtípushoz kell tartoznia. Az IUPR M ellenőrzéséhez a járműnek az OBD-szabvány II. vagy magasabb fázisa szerinti jóváhagyással kell rendelkeznie. A járműnek az Unióban nyilvántartásba vett és használt járműnek kell lennie. 2.2. A járműnek legalább 3 000 km-t vagy legalább 6 hónapot (amelyik később következik be), de legfeljebb a vonatkozó járműkategóriákra a 168/2013/EU rendelet VII. mellékletének A. részében megadott tartóssági futásteljesítményt vagy 5 évet (amelyik előbb következik be) kellett futnia. 2.3. Az IUPR M ellenőrzéséhez a vizsgált minta kizárólag olyan járműveket tartalmazhat, amelyek(et): a) már elegendő adatot gyűjtöttek a járműműködésről ahhoz, hogy az ellenőrző rutint vizsgálni lehessen. Olyan ellenőrző rutinok esetében, amelyeknek teljesíteniük kell a használat közbeni működési arányt, valamint az 1. függelék 4.6.1. pontja szerint rögzíteniük és továbbítaniuk kell az arányra vonatkozó adatokat, a jármű működéséről rendelkezésre álló elegendő adat azt jelenti, hogy a nevező megfelel az alábbiakban megállapított kritériumoknak. A vizsgálandó ellenőrző rutin 1. függelék 4.3. és 4.5. pontjában lévő meghatározás szerinti nevezőjének legalább a következő értékek egyikét el kell érnie: i. a párolgási kibocsátásokat csökkentő rendszer ellenőrző rutinja, a másodlagoslevegő-rendszer ellenőrző rutinja, valamint az 1. függelék 4.3.2. pontja szerint megnövelt nevezőt alkalmazó ellenőrző rutinok (pl. a hidegindítás ellenőrző rutinja, a légkondicionáló rendszer ellenőrző rutinjai stb.) esetében 15; vagy ii. a részecskeszűrőknek és az oxidációs katalizátoroknak az 1. függelék 4.3.2. pontja szerint megnövelt nevezőt alkalmazó ellenőrző rutinjai esetében 5; vagy iii. a katalizátor, az oxigénérzékelő, a kipufogógáz-visszavezető rendszer, az állítható szelepvezérlés, valamint minden egyéb alkatrész ellenőrző rutinja esetében 30; b) nem manipulálták vagy szerelték fel olyan kiegészítő vagy módosított alkatrésszel, amelynek következtében a fedélzeti diagnosztikai rendszer nem felel meg a XII. melléklet követelményeinek. 2.3. Ha bármilyen karbantartásra került sor, annak a gyártó által ajánlott karbantartási időszakban kellett történnie. 2.4. A jármű nem mutathat visszaélésre utaló jeleket (pl. versenyzés, túlterhelés, nem megfelelő tüzelőanyag használata vagy más helytelen használat), vagy más olyan tényezőkre (pl. illetéktelen beavatkozás) utaló jeleket, amelyek befolyásolhatják a kibocsátási teljesítményt. A számítógépben tárolt hibakód- és futásteljesítmény-adatokat figyelembe kell venni. Ha a számítógépben tárolt információk azt mutatják, hogy a járművet a hibakód mentése után tovább üzemeltették, és viszonylag rövid időn belül nem végezték el a szükséges javításokat, akkor ez a jármű nem választható ki vizsgálatra. 2.5. Engedély nélkül nem végezhettek nagyobb javítást a motoron vagy a járművön. 3. A korrekciós intézkedések terve 3.1. A típusjóváhagyó hatóságnak fel kell szólítania a gyártót a hiányosságok megszüntetésére szolgáló korrekciós intézkedési terv benyújtására, amennyiben: 3.2. egy adott M ellenőrző rutin IUPRM-je esetében a következő statisztikai feltételek jellemeznek egy vizsgálati mintát, melynek méretét a 3. függelék 3.3.1. pontjával összhangban határozták meg. az 1. függelék 4.1.4. pontjának megfelelően 0,1-es arány szerint jóváhagyott járművek esetében a járművekből gyűjtött adatok a vizsgálati mintában legalább egy M ellenőrző rutinnál vagy azt jelzik, hogy a vizsgálati minta átlagos használat közbeni működési aránya kisebb, mint 0,1, vagy azt, hogy a vizsgálati mintában a járművek legalább 66 százalékának 0,1-nél kisebb a használat közbeni működési aránya. 3.3. A korrekciós intézkedési tervet a típusjóváhagyó hatósághoz kell benyújtani a 3.1. pontban említett értesítés keltétől számítva legkésőbb 60 munkanapon belül. A típusjóváhagyó hatóságnak 30 munkanapon belül nyilatkoznia kell arról, hogy elfogadja-e a korrekciós intézkedési tervet. Ha azonban a gyártó az illetékes típusjóváhagyó hatóság számára kielégítően igazolni tudja, hogy a korrekciós intézkedési terv benyújtása érdekében több időre van szüksége ahhoz, hogy kivizsgálja a nem megfelelő gyártást, akkor a határidőt meg lehet hosszabbítani. 3.4. A korrekciós intézkedéseket minden olyan járműre alkalmazni kell, amelyeknél valószínű, hogy ugyanaz a hiba érinti őket. Meg kell vizsgálni, hogy szükséges-e a típusjóváhagyási dokumentumok módosítása. 3.5. A gyártónak másolatot kell készítenie a korrekciós intézkedések tervéhez kapcsolódó értesítésekről, nyilvántartást kell vezetnie a visszahívási eljárásról, és rendszeres helyzetjelentést kell küldenie a típusjóváhagyást kiadó hatóságnak. 3.6. A korrekciós intézkedési tervnek tartalmaznia kell a 3.6.1–3.6.11. pontban előírtakat. A gyártónak a korrekciós intézkedések tervéhez egyedi azonosító nevet vagy nyilvántartási számot kell rendelnie. 3.6.1. A korrekciós intézkedések tervében szereplő minden egyes járműtípus leírása. 3.6.2. A járművön a megfelelőség érdekében elvégzendő módosítások, átalakítások, javítások, helyreállítások, beállítások vagy egyéb változtatások leírása, beleértve azoknak az adatoknak és műszaki tanulmányoknak a rövid összefoglalását, amelyek alapján a gyártó meghozta döntését azokról az intézkedésekről, amelyeket a megfelelőség érdekében meg kell tennie. 3.6.3. Annak az eljárásnak a leírása, amellyel a gyártó tájékoztatja a járműtulajdonosokat. 3.6.4. Adott esetben a megfelelő karbantartás vagy használat leírása, amelyet a gyártó a korrekciós intézkedés terv szerinti javításra való jogosultság feltételeként köt ki, valamint a gyártó indoklása, hogy miért köti ki e feltételt. Karbantartási vagy használati feltételeket csak akkor lehet kikötni, ha azok bizonyíthatóan kapcsolódnak a meg nem felelés tényéhez, valamint a korrekciós intézkedésekhez. 3.6.5. Annak az eljárásnak a leírása, amelyet a járműtulajdonosoknak követniük kell a meg nem felelés javítása érdekében. Ennek magában kell foglalnia azt az időpontot, amely után a korrekciós intézkedéseket el lehet végezni, a műhely számára a javítási munkák elvégzéséhez szükséges becsült időt, valamint azt, hogy hol végeznek ilyen javításokat. A javítást a jármű átadása után felesleges késedelem nélkül el kell végezni. 3.6.6. A járműtulajdonosoknak küldött tájékoztató másolata. 3.6.7. Annak a rendszernek a rövid leírása, melyet a gyártó a korrekciós intézkedések teljesítéséhez szükséges alkatrészekkel vagy rendszerekkel való megfelelő ellátás biztosítása érdekében alkalmaz. Meg kell adni azt az időpontot, amikor megfelelő mennyiségű alkatrész vagy rendszer áll rendelkezésre a munkálatok elkezdéséhez. 3.6.8. A javítást végző szakembereknek megküldendő összes utasítás másolata. 3.6.9. A javasolt korrekciós intézkedések hatásának leírása az egyes járműtípusok kibocsátására, tüzelőanyag-fogyasztására, menettulajdonságára és biztonságára vonatkozóan, amelyek a korrekciós intézkedések tervében szerepelnek a következtetéseket alátámasztó adatokkal, műszaki vizsgálatokkal stb. együtt. 3.6.10. Minden egyéb információ, jelentés vagy adat, amelyet a típusjóváhagyást kiadó hatóság az észszerűség határain belül szükségesnek ítél a korrekciós intézkedések tervének értékeléséhez. 3.6.11. Ha a korrekciós intézkedések terve visszahívást is tartalmaz, a javítás nyilvántartásának módszerét ismertető leírást is be kell nyújtani a típusjóváhagyást kiadó hatóság részére. Címke használata esetén annak egy mintapéldányát is be kell nyújtani. 3.7. A gyártótól megkövetelhető, hogy megfelelően tervezett és szükséges vizsgálatokat végezzen a javasolt változtatás, javítás vagy módosítás által érintett alkatrészeken vagy járműveken a változtatás, javítás vagy módosítás hatékonyságának bizonyítása érdekében. 3.8. A gyártó felelős azért, hogy minden visszahívott és javított járműről, illetve a javítást végző műhelyről nyilvántartást vezessenek. A típusjóváhagyást kiadó hatóság számára, kérésre, hozzáférést kell biztosítani a nyilvántartáshoz a korrekciós intézkedések végrehajtásától számított öt éven keresztül. 3.9. A gyártónak igazolást kell adnia a járműtulajdonos részére a javításról és/vagy módosításról, illetve új berendezés beszereléséről. 5. függelék A fedélzeti diagnosztikai család 1. Bevezetés 1.1. Ez a függelék a 3. és 4. függelékben említett OBD-családok meghatározására vonatkozó kritériumokat állapítja meg. 2. Kiválasztási kritériumok Azok a járműtípusok, melyeknek legalább az alábbi paraméterei azonosak, ugyanahhoz a motor/kibocsátásszabályozó rendszer/OBD-rendszer kombinációhoz tartozónak tekintendők. 2.2. Motor: — égési folyamat (azaz szikragyújtású/kompressziós gyújtású, kétütemű/négyütemű/forgó ciklusú), — tüzelőanyag-adagolás módja (azaz egypontos vagy többpontos tüzelőanyag-befecskendezés), — tüzelőanyag típusa (azaz benzin, dízel, rugalmas felhasználású benzin/etanol, rugalmas felhasználású dízel/biodízel, földgáz/biometán, LPG, kétfajta tüzelőanyag: benzin/földgáz/biometán, kétfajta tüzelőanyag: benzin/LPG). 2.3. Kibocsátásszabályozó rendszer: — katalitikus átalakító típusa (azaz oxidációs, háromutas, fűtött katalizátoros, szelektív redukciós katalizátoros, egyéb), — részecskecsapda típusa, — másodlagoslevegő-befúvás (azaz van vagy nincs), — kipufogógáz-visszavezetés (azaz van vagy nincs). 2.4. A fedélzeti diagnosztika részei és működése: — azok a módszerek, amelyeket a fedélzeti diagnosztika a működés ellenőrzéséhez, a működési hibák észleléséhez és a hibáknak a jármű vezetője számára való jelzéséhez használ.