A BIZOTTSÁG (EU) 2022/795 HATÁROZATA

(2021. szeptember 10.)

az Olaszország által az Alitalia javára nyújtott állami támogatásról SA.48171 (2018/C) (ex 2018/NN, ex 2017/FC)

(az értesítés a C(2021) 6659. számú dokumentummal történt)

(Csak az olasz nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután felhívta az érdekelt feleket, hogy az említett rendelkezéseknek megfelelően tegyék meg észrevételeiket (1), és ezen észrevételek figyelembevételével,

mivel:

1. ELJÁRÁS

(1) 2017. május 5-én, 12-én, illetve 15-én a Ryanair Ltd (a továbbiakban: Ryanair), az Adria Airways d.o.o. (a továbbiakban: Adria) és az IAG International Airlines Group S.A. (a továbbiakban: IAG) (a továbbiakban együttesen: panaszosok) légitársaság három hivatalos panaszt nyújtott be a Bizottsághoz. Ezekben e légitársaságok azt állították, hogy Olaszország jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatást nyújtott az Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. in amministrazione straordinaria (a továbbiakban: Alitalia) – részére. A panaszosok jelezték, hogy 2017. május 2-án az olasz hatóságok 600 millió EUR összegű kölcsön formájában likviditási támogatást nyújtottak az Alitalia számára (a továbbiakban: eredeti kölcsön). A panaszosok előadták, hogy hogy az eredeti kölcsön jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatás volt.

(2) 2017. június 14-én a Bizottság továbbította a panaszokat az olasz hatóságok részére, és felkérte őket az panaszokban felvetett kérdések tisztázására. Az olasz hatóságok 2017. július 18-án válaszoltak e megkeresésre, és e válaszukat a Bizottság 2017. november 30-án továbbította e választ a panaszosoknak.

(3) 2017. június 20-án, szeptember 12-én és október 16-án az IAG további információkat és frissítéseket nyújtott be az Alitalia útvonalhálózatának az eredeti kölcsön nyújtását követő bővítéséről.

(4) 2017. október 30-án az Adria információkat nyújtott be arra vonatkozóan, hogy „A pénzügyeket és a halaszthatatlan szükségleteket érintő sürgős rendelkezésekről” szóló, 2017. október 16-i 148. sz. törvényerejű rendelet (2) (a továbbiakban: 148/2017. sz. törvényerejű rendelet) további 300 millió EUR összegű kölcsönt (a továbbiakban: 300 millió EUR összegű további kölcsön) irányzott elő az Alitalia részére, s ezzel a kölcsön teljes összege 900 millió EUR-ra emelkedett (az eredeti kölcsön és a további 300 millió EUR összegű kölcsön a továbbiakban együttesen: a két állami kölcsön).

(5) 2017. december 21-én a Bizottság információkérést intézett az olasz hatóságokhoz, amelyek e megkeresésre 2018. január 24-én válaszoltak.

(6) 2018. január 23-án Olaszország a két állami kölcsönt a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásokról szóló iránymutatás (3) (a továbbiakban: megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) értelmében vett megmentési támogatásként jelentette be.

(7) 2018. április 23-i levelében a Bizottság tájékoztatta Olaszországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott két állami kölcsönnel kapcsolatban.

(8) Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) 2018. július 20-án tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy nyújtsák be az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiket.

(9) A Bizottsághoz 2018. május 25-én és 2018. szeptember 25-én kelt levelekben érkeztek észrevételek Olaszországtól, valamint három érdekelt féltől: i. az Aegean Airlines S.A-tól (a továbbiakban: Aegean), ii. egy érdekelt féltől, amely az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (4) 6. cikkének (2) bekezdése alapján kérte, hogy kilétét ne fedjék fel (a továbbiakban: névtelen érdekelt fél), valamint iii. a Ryanairtől. 2018. november 15-én és 2019. január 17-én a Bizottság a három érdekelt fél észrevételeit megküldte az olasz hatóságoknak, és felhívta őket észrevételeik megtételére. Az olasz hatóságok észrevételeiket 2019. március 20-án kelt levelükben közölték.

(10) A Bizottság 2018. szeptember 17-én, 2018. november 23-án, 2018. december 6-án és 11-én, 2019. február 26-án, 2019. május 10-én és 2019. július 2-án további felvilágosítást kért az olasz hatóságoktól. A Bizottság 2019. szeptember 19-én és 2019. október 28-án emlékeztetőt küldött a 2019. július 2-i információkérésre adandó válaszok hiányával kapcsolatban.

(11) Az olasz hatóságok 2018. október 1-jén, 2018. november 9-én és 27-én, 2018. december 17-én, 2019. január 25-én, 2019. február 11-én, 2019. április 1-jén és 18-án, 2019. május 15-én, 2019. június 3-án és 12-én, 2019. július 9-én, 2019. augusztus 6-án, 2019. október 2-án, 2019. október 17-én és 2019. november 19-én további észrevételeket és információkat nyújtottak be a Bizottságnak.

(12) A Bizottság szolgálatai több alkalommal is találkoztak az olasz hatóságokkal, többek között az alábbi időpontokban: 2017. június 15., 2017. július 26., 2018. február 9., 2018. április 13., 2018. szeptember 27., 2018. november 14., 2018. december 14., 2019. január 16., 2019. február 20., 2019. február 21., 2019. április 9., 2019. június 20., 2019. július 26. és 2019. szeptember 27.

(13) A Bizottság találkozott továbbá az Alitaliával (2019. február 21-én és 2019. április 9-én), az Aegeannel (2019. január 10-én) és a névtelen érdekelt féllel (2019. március 21-én).

(14) 2019. március 7-én az Adria (5) új panaszt nyújtott be, amelyben előadta, hogy a két állami kölcsön lejárati időpontjának elhalasztása jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatásnak minősül. 2019. március 22-én a Bizottság továbbította e panaszt az olasz hatóságok részére, és felkérte őket a panaszban felvetett kérdések tisztázására. Olaszország 2019. augusztus 6-án válaszolt erre a megkeresésre.

2. A KÉT ÁLLAMI KÖLCSÖN ÉS AZ IDEVÁGÓ TÉNYEK ISMERTETÉSE

2.1. Az olasz állam által nyújtott két állami kölcsön

(15) A Bizottság 2018. április 23-án megindította a hivatalos vizsgálati eljárást a két állami kölcsön (a továbbiakban: az intézkedés) tekintetében.

(16) Az eredeti kölcsönről az Alitalia S.p.A. által nyújtott szolgáltatás folytonosságát biztosító sürgős intézkedésekről szóló, 2017. május 2-i 55. sz. törvényerejű rendelet (a továbbiakban: 55/2017. sz. törvényerejű rendelet) rendelkezett. (6) Az Alitalia S.p.A-t 2017. május 2-án rendkívüli vagyonkezelés alá vonták (lásd a (41) preambulumbekezdést).

(17) Az 55/2017. sz. törvényerejű rendelet 1. cikke úgy rendelkezett, hogy „az Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A. által a rendkívüli vagyonkezelés alatt a belföldi és nemzetközi légforgalomban nyújtott szolgáltatások (ideértve a hatályos európai jogszabályok értelmében vett közszolgáltatási kötelezettségeket) megszakadásának elkerülése érdekében, figyelembe véve a társadalmat érintő nehézségeket és a felhasználóknak okozott súlyos kényelmetlenségeket, amelyeket e megszakadás okozna, […] az Alitalia –Società Aerea Italiana –S.p.A. hat hónapos időszakra hatszáz millió euro összegű finanszírozásban részesül, amelyet e társaság és a rendkívüli vagyonkezelés alá vont vállaltcsoporthoz tartozó egyéb társaságok közvetlen igazgatási szükségleteire kell fordítani […]”. Bár a támogatás nyújtásáról szóló jogszabály az intézkedést „finanszírozásként” említi, és bár Olaszország és az Alitalia nem kötött kölcsönszerződést, a Bizottság a „kölcsön” kifejezést használja az intézkedésre, mivel a finanszírozás kamatokkal együtt volt visszafizetendő.

(18) Az állam az eredeti kölcsönt 6 hónapos európai bankközi kamatláb plusz 1 000 bázispont kamattal nyújtotta, és a kölcsön első részletének folyósításától számított hat hónapon belül, azaz 2017. november 5-ig kellett visszafizetni. Az eredeti kölcsön visszafizetése elsőbbséget élvezett az Alitalia által a rendkívüli vagyonkezelési eljárás során felhalmozott egyéb tartozások visszafizetésével szemben.

(19) Olaszország az 148/2017. sz. törvényerejű rendelettel először hat hónappal későbbre, 2018. május 5-re tette az eredeti kölcsön lejáratának napját; ezt követően a 2017. december 4-i 172. sz. törvénnyel (7) (a továbbiakban: 172/2017. sz. törvény) 2018. szeptember 30-re. Az eredeti kölcsön 2018. december 15-ig történő további meghosszabbításáról a 2018. április 27-i 38/2018. sz. törvényerejű rendelet rendelkezett. Ezt a lejárati időpontot később többször módosították (lásd a 2.2.1. szakaszt).

(20) A további 300 millió EUR összegű kölcsönt Olaszország az 148/2017. sz. törvényerejű rendelettel nyújtotta, és azzal az állami finanszírozás mértéke 900 millió EUR-ra emelkedett. A 148/2017. sz. törvényerejű rendelet 12. cikkének (2) bekezdése úgy rendelkezett, hogy „annak biztosítása érdekében, hogy a rendkívüli vagyonkezelés által vállalt szállítási kötelezettségek az üzletág elidegenítésének időpontjáig a légi közlekedési szolgáltatás folytonosságának megszakadása nélkül teljesüljenek, továbbá annak biztosítása érdekében, hogy az (1) bekezdésben említett vállalkozások a meghatározandó és végrehajtandó üzletág-elidegenítési eljárás befejezéséig rendszeresen biztosítsák a belföldi és nemzetközi légi összeköttetést, a finanszírozás összege […] 300 millió EUR-val emelkedik, amely összeget 2018-ban kell rendelkezésre bocsátani.” Tekintettel arra, hogy a további 300 millió EUR összegű kölcsön nyújtására az eredeti kölcsön összegének növeléseként került sor, a futamidő kivételével ugyanazok a feltételek – többek között ugyanaz a kamatláb – alkalmazandók. A két kölcsön lejáratának napját a későbbiekben szinkronizálták (lásd a 2.2.1. szakaszt).

(21) A 148/2017. sz. törvényerejű rendelet értelmében a 300 millió EUR összegű további kölcsönt az államnak 2018-ban kellett kifizetnie az Alitalia részére, a visszafizetésnek pedig 2018. december 31-ig kellett megtörténnie. Az említett törvényerejű rendelet továbbá 2018. április 30-ra módosította a pályázati eljárás befejezésének határidejét (lásd a 2.6. pontot), hogy lehetővé tegye az Alitalia üzleti komplexumának elidegenítését.

2.2. A két állami kölcsön folyósításának ütemezése

(22) Az eredeti kölcsönt és a 300 millió EUR összegű további kölcsönt jogalkotási aktusok útján nyújtották, a folyósításra pedig a gazdaságfejlesztésért felelős miniszter és a pénzügyminiszter rendeletének elfogadása nyomán került sor. E jogalkotási aktusok értelmében a két állami kölcsönt a gazdaságfejlesztési miniszter költségvetéséből finanszírozták.

(23) Az 55/2017. sz. törvényerejű rendelet értelmében az eredeti kölcsönt azért nyújtották, hogy elkerülhető legyen a rendkívüli vagyonkezelés alatt álló Alitalia nemzetközi és belföldi járatainak leállása – beleértve az Alitalia közszolgáltatási kötelezettségeinek hatálya alá tartozó járatokat is – tekintettel arra, hogy az Alitalia járatainak leállása súlyos társadalmi nehézségeket, a felhasználóknak pedig komoly kényelmetlenséget okozott volna.

(24) Az eredeti kölcsönt a gazdaságfejlesztési miniszter és a gazdasági és pénzügyminiszter közös rendelete alapján, az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alá helyezését követő öt napon belül kellett folyósítani, és az Alitalia és a rendkívüli vagyonkezelés alá vont vállaltcsoporthoz tartozó egyéb társaságok közvetlen igazgatási szükségleteire kellett fordítani. A sürgős működési szükségletek a fuvarozókkal való gazdasági kapcsolatok rendezésére használt nemzetközi rendszerekkel kapcsolatos igényeket is magukban foglalták.

(25) 2017. május 4-én az Alitalia rendkívüli biztosai 240 millió EUR összegű előleg sürgős lehívását kérték a 600 millió EUR összegű kölcsönből. Az olasz hatóságok szerint erre elsősorban ezért került sor, hogy i. a rendkívüli vagyonkezelési eljárás kezdetét közvetlenül követő napokban elkerüljék az Alitalia üzleti tevékenységének folytatásához szükséges készpénz kimerülését, és ii. lehetővé tegyék az Alitalia számára, hogy fizesse ki a Nemzetközi Légiszállítási Szövetség (a továbbiakban: IATA) által kért biztosítékot. A biztosíték megfizetése nélkül az Alitalia azt kockáztatta volna, hogy felfüggesztik az IATA által működtetett rendszerekben (8), amelyek elengedhetetlenek az üzletmenet folytonosságához. E biztosíték befizetésére 2017 májusában került sor.

(26) 2017 októberében folyósították az Alitalia részére az eredeti kölcsön 360 millió EUR összegű második részletét. Az olasz hatóságok szerint a rendkívüli biztosok kérésére biztosították az Alitalia számára a finanszírozást, amelyre azért volt szükség, hogy az érintett üzleti tevékenységek elidegenítéséig üzemeltesse a rendszeres járatokat.

(27) A 300 millió EUR összegű további kölcsönt nyújtó 148/2017. sz. törvényerejű rendelet szerint a kölcsönt annak biztosítása érdekében bocsájtották rendelkezésre, hogy az Alitalia és a csoporthoz tartozó többi társaság megszakítás nélkül teljesíthesse légi közlekedési kötelezettségeit az Alitalia üzleti tevékenységeinek elidegenítéséig.

(28) A 148/2017. sz. törvényerejű rendeletet az 172/2017. sz. törvény törvénnyel foglalták törvénybe. E jogszabály jelezte, hogy a kölcsön futamidejének meghosszabbítása az Alitalia szállítási kötelezettségei teljesítésének biztosításához szükséges.

(29) A 300 millió EUR összegű további kölcsönt 2018. január 15-én folyósították az Alitalia részére.

2.2.1. A két állami kölcsön futamidejének szinkronizálása

(30) 2018. április 27-én a 38/2018. sz. törvényerejű rendelet az eredeti kölcsön újabb, 2018. december 15-ig történő meghosszabbításáról rendelkezett. Ez a törvényerejű rendelet a 300 millió EUR összegű további kölcsön visszafizetésének új határidejét is meghatározta, ezáltal szinkronizálva az eredeti kölcsön és a 300 millió EUR összegű további kölcsön futamidejét.

(31) 2018. december 14-én az 135/2018. sz. törvényerejű rendelet az Alitalia eszközeinek értékesítésétől számított harminc napban, de legkésőbb 2019. június 30-ban határozta meg a két állami kölcsön lejárati napját.

2.2.2. A növekedésről szóló törvényerejű rendelet rendelkezései

(32) Olaszország 2019. április 30-án elfogadta „A gazdasági növekedés és egyes válsághelyzetek megoldását szolgáló sürgős intézkedések” című 34. sz. törvényerejű rendeletet (9) (a továbbiakban: a növekedésről szóló törvényerejű rendelet), amely a következőket írta elő: a) a két állami kölcsön szenioritásának megszüntetése az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alatt fennálló bármely más adósságával szemben; b) a két állami kölcsön visszafizetésére rendelkezésre álló időszak meghosszabbítása addig, amíg a rendkívüli vagyonkezelés keretében sor nem kerül az Alitalia eszközeinek eladására; c) a két állami kölcsön Alitaliának történő folyósításától kezdve felhalmozódó, az államot megillető kamat kifizetése legkésőbb 2019. május 31-ig; d) a gazdasági és pénzügyminisztérium felhatalmazása arra, hogy a két állami kölcsön felhalmozódott kamatait azon újonnan alapított társaság részvényeinek jegyzésére használják fel, amelyre az Alitalia eszközeit átruházzák.

(33) A növekedésről szóló törvényerejű rendelet értelmében a két állami kölcsön kamatának felhalmozódása 2019. május 31-től kezdve megszűnt.

(34) 2019. december 2-án a növekedésről szóló törvényerejű rendeletet a 137. sz. törvényerejű rendelet („Az Alitalia – Società Aerea Italiana S.p.A. és az Alitalia CityLiner S.p.A. által a rendkívüli vagyonkezelés alatt nyújtott szolgáltatás folytonosságának biztosítására irányuló sürgős intézkedések” (10)) módosította, amely összehangolta az esedékes kamatok és a tőke futamidejét, előírva a tőkeösszeg és a kamatok megfizetésére rendelkezésre álló idő meghosszabbítását addig, amíg sor nem kerül az Alitalia eszközeinek a rendkívüli vagyonkezelés keretében történő eladására.

(35) A két állami kölcsön egyetlen intézkedésként történő értékelését az 5.1.4.1.1. szakasz tartalmazza.

2.3. A kedvezményezett

(36) Az intézkedés kedvezményezettje az Alitalia –Società Aerea Italiana – S.p.A in amministrazione straordinaria (a továbbiakban: Alitalia), valamint a közvetlen és közvetett tulajdonában lévő leányvállalatok.

(37) Mind az 55/2017. sz. törvényerejű rendelet (amely az eredeti kölcsön jogalapja), mind pedig az 148/2017. sz. törvényerejű rendelet (a 300 millió EUR összegű további kölcsön jogalapja) előírja, hogy a két állami kölcsönt az Alitalia javára nyújtják. Az 55/2017. sz. törvényerejű rendelet „visszafizetés ellenében 600 millió EUR összegű finanszírozást” nyújt „az Alitalia – Società Aerea Italiana – S.p.A. javára” (lásd a (17) preambulumbekezdést); A 148/2017. sz. törvényerejű rendelet hivatkozik az 55/2017. sz. törvényerejű rendelet által nyújtott finanszírozásra, amely 300 millió EUR összegű további kölcsönt biztosít az Alitalia számára.

(38) Az Alitalia a légi közlekedési ágazatban tevékenykedő szereplő, amelynek székhelye a római Fiumicinón található. Az Alitalia teljes létszáma 2017. december 31-én11 377 fő volt (11). Az Alitalia részvényesi szerkezetét és az Alitalia csoport szerkezetét az 1. ábra (12), a Compagnia Aerea Italiana S.p.A. (a továbbiakban: CAI) (13) részvényeseit (a 2019. májusi állapotot) az 1. táblázat mutatja. 1. ábra Az Alitalia tulajdonosi szerkezete és az Alitalia csoport szerkezete 2018. január 23-án L1412022HU4710120220516HU0008.0001491502TERVEZETAZ EU–GRÚZIA TÁRSULÁSI TANÁCS 1/2022. sz. AJÁNLÁSA(…)a 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrendrőlAZ EU–GRÚZIA TÁRSULÁSI TANÁCS,tekintettel az egyrészről az Európai Unió, az Európai Atomenergia-közösség és tagállamaik, másrészről Grúzia közötti társulási megállapodásra,mivel:(1)Az egyrészről az Európai Unió, az Európai Atomenergia-közösség és tagállamaik, másrészről Grúzia közötti társulási megállapodást (a továbbiakban: a megállapodás)HL L 261., 2014.8.30., 4. o. 2014. június 27-én írták alá, és 2016. július 1-jén hatályba lépett.(2)A megállapodás 406. cikkének (1) bekezdése értelmében a megállapodás célkitűzéseinek megvalósítása érdekében a Társulási Tanács hatáskörrel rendelkezik arra, hogy ajánlásokat fogadjon el.(3)A megállapodás 420. cikke (1) bekezdésének értelmében a Felek minden általános vagy különös intézkedést meghoznak, amelyek a megállapodás szerinti kötelezettségeik teljesítéséhez szükségesek, és biztosítják a megállapodásban foglalt célkitűzések megvalósítását.(4)A Társulási Tanács eljárási szabályzatának 11. cikke lehetővé teszi, hogy írásbeli eljárásban határozatokat hozzanak és javaslatokat tegyenek, ha mindkét Fél beleegyezik ebbe.(5)Az Unió és Grúzia megállapodott abban, hogy megerősítik partnerségüket azáltal, hogy megállapodnak a 2021–2027-es időszakra vonatkozó prioritásokról (a továbbiakban: a 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrend) a megállapodásban meghatározott politikai társulás és gazdasági integráció célkitűzéseinek elérésére irányuló közös munka tekintetében.(6)A megállapodás részes Felei megállapodtak a 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrend szövegéről, amely támogatja a megállapodás végrehajtását, és az együttesen azonosított közös érdekű területeken való együttműködésre összpontosít,ELFOGADTA A KÖVETKEZŐ AJÁNLÁST:1. cikkA Társulási Tanács ajánlja, hogy a Felek hajtsák végre a mellékletben foglalt 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrendetLásd az ST 8327/22 ADD2 dokumentumot a https://register.consilium.europa.eu oldalon..2. cikkA mellékletben foglalt, a 2021–2027-es időszakra szóló EU–Grúzia társulási menetrend a 2017. november 20-án elfogadott EU–Grúzia társulási menetrend helyébe lép.3. cikkEz az ajánlás az elfogadása napján lép hatályba.Kelt Tbilisziben, [év hónap nap]-án/-én.a Társulási Tanács részérőlaz Elnök 1. táblázat A CAI részvényesei 2019 májusában. (A Bizottság tudomása szerint a részvényesi struktúra nem változott.) L1412022HU4710120220516HU0008.0001491502TERVEZETAZ EU–GRÚZIA TÁRSULÁSI TANÁCS 1/2022. sz. AJÁNLÁSA(…)a 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrendrőlAZ EU–GRÚZIA TÁRSULÁSI TANÁCS,tekintettel az egyrészről az Európai Unió, az Európai Atomenergia-közösség és tagállamaik, másrészről Grúzia közötti társulási megállapodásra,mivel:(1)Az egyrészről az Európai Unió, az Európai Atomenergia-közösség és tagállamaik, másrészről Grúzia közötti társulási megállapodást (a továbbiakban: a megállapodás)HL L 261., 2014.8.30., 4. o. 2014. június 27-én írták alá, és 2016. július 1-jén hatályba lépett.(2)A megállapodás 406. cikkének (1) bekezdése értelmében a megállapodás célkitűzéseinek megvalósítása érdekében a Társulási Tanács hatáskörrel rendelkezik arra, hogy ajánlásokat fogadjon el.(3)A megállapodás 420. cikke (1) bekezdésének értelmében a Felek minden általános vagy különös intézkedést meghoznak, amelyek a megállapodás szerinti kötelezettségeik teljesítéséhez szükségesek, és biztosítják a megállapodásban foglalt célkitűzések megvalósítását.(4)A Társulási Tanács eljárási szabályzatának 11. cikke lehetővé teszi, hogy írásbeli eljárásban határozatokat hozzanak és javaslatokat tegyenek, ha mindkét Fél beleegyezik ebbe.(5)Az Unió és Grúzia megállapodott abban, hogy megerősítik partnerségüket azáltal, hogy megállapodnak a 2021–2027-es időszakra vonatkozó prioritásokról (a továbbiakban: a 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrend) a megállapodásban meghatározott politikai társulás és gazdasági integráció célkitűzéseinek elérésére irányuló közös munka tekintetében.(6)A megállapodás részes Felei megállapodtak a 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrend szövegéről, amely támogatja a megállapodás végrehajtását, és az együttesen azonosított közös érdekű területeken való együttműködésre összpontosít,ELFOGADTA A KÖVETKEZŐ AJÁNLÁST:1. cikkA Társulási Tanács ajánlja, hogy a Felek hajtsák végre a mellékletben foglalt 2021–2027-es időszakra vonatkozó EU–Grúzia társulási menetrendetLásd az ST 8327/22 ADD2 dokumentumot a https://register.consilium.europa.eu oldalon..2. cikkA mellékletben foglalt, a 2021–2027-es időszakra szóló EU–Grúzia társulási menetrend a 2017. november 20-án elfogadott EU–Grúzia társulási menetrend helyébe lép.3. cikkEz az ajánlás az elfogadása napján lép hatályba.Kelt Tbilisziben, [év hónap nap]-án/-én.a Társulási Tanács részérőlaz Elnök

(39) A rendkívüli vagyonkezelés alá helyezéskor az Alitalia tulajdonában volt az Alitalia CityLiner S.p.A. (a továbbiakban: Cityliner) és a Challey Ltd. Cityliner regionális légitársaság teljes részvénytőkéje (ez utóbbi társaság az Alitalia kizárólagos tulajdonában áll (14)), az Alitalia szállítási kapacitásának szolgáltatójaként működik (15), amely a rövid távon közlekedő járatok hálózatának egy részét fedi le. A Challey Ltd írországi székhelyű alholding, amely maga is irányít más, szintén írországi székhelyű társaságokat (a továbbiakban: írországi leányvállalatok), amelyek tulajdonában áll az Alitalia és a CityLiner által használt és Írországban bejegyzett teljes repülőgépflotta, valamint kisebbségi részesedéssel rendelkeznek más, részben tulajdonolt társaságokban. A Challey Ltd és az ír leányvállalatok nem állnak rendkívüli vagyonkezelés alatt. Ennek megfelelően az Alitalia leányvállalataival együtt alkotja az Alitalia csoportot (16) (a továbbiakban: Alitalia csoport). Mivel az Alitalia az Alitalia csoport tevékenységeinek túlnyomó többségét képviseli, és az Alitalia csoport teljes létszámának 97 %-át foglalkoztatja (17), a csoportra vonatkozó értékelések értelemszerűen az Alitaliára is érvényesek.

(40) Az Alitalia 49 %-ban az Etihad Investment Holding Company LLC, 51 %-ban pedig a MIDCO S.p.A. tulajdonában van, amely viszont 100 %-ban a CAI S.p.A. tulajdonában van. Az Alitalia folyamatosan veszteséges volt azóta, hogy a CAI S.p.A. 2008-ban felvásárolta. 2017 elején megkísérelte javítani pozícióját egy ambiciózus költségcsökkentési tervvel, amely több mint 1 milliárd EUR költségcsökkentést tartalmazott, és amelynek célja az volt, hogy előkészítse az utat a további finanszírozás (2 milliárd EUR, beleértve 900 millió EUR további összeget) számára, elsősorban részvényese, az Etihad irányítása alatt („rehabilitációs terv”, lásd a 4.2.1.1. szakaszt). A rehabilitációs tervet a fizetésképtelenséget megelőző eljárás (18) keretében kellett volna megvalósítani. Az eljáráshoz (19) szükség volt a munkaerő beleegyezésére (20), mivel a jelentős költségcsökkentő intézkedések őket is érintették volna. A megállapodást azonban a 2017. április 24-én tartott munkavállalói szavazáson elutasították, mivel a munkaerőköltségek csökkentését célzó intézkedések többek között átlagosan 33 %-os átlagos bércsökkentést irányoztak elő. Mivel a rehabilitációs tervet nem lehetett végrehajtani, és a részvényesek nem nyújtottak kiegészítő finanszírozást, az Alitaliát rendkívüli vagyonkezelés alá vonták.

2.4. A rendkívüli vagyonkezelési eljárás

(41) Az Alitalia igazgatótanácsának kérésére az olasz gazdaságfejlesztési minisztérium 2017. május 2-i rendelete rendkívüli vagyonkezelés (21) alá helyezte az Alitaliát. A rendelet ezenkívül három rendkívüli biztost nevezett ki az Alitalia irányítására. Ezt követően a civitavecchiai bíróság a 2017. május 11-én hozott ítéletében megállapította az Alitalia fizetésképtelenségét. Ezután, 2017. május 12-én az olasz gazdaságfejlesztési minisztérium rendeletével a Citylinert (22) rendkívüli vagyonkezelés alá vonta. Ezt követően a civitavecchiai bíróság 2017. május 26-i ítéletében megállapította a Cityliner fizetésképtelenségét.

(42) 2019. március 20-i beadványukban az olasz hatóságok jelezték, hogy az Alitalia rendkívüli vagyonkezelési eljárás alá vonása miatt a magánrészvényeseket megfosztották az Alitalia irányításához és felügyeletéhez kapcsolódó valamennyi jogkörüktől. A rendkívüli vagyonkezelésre vonatkozó jogszabályok értelmében helyettük a rendkívüli biztosokat bízták meg a társaság irányításával a rendkívüli vagyonkezelési programnak a gazdaságfejlesztési miniszter általi engedélyezéséig. A rendkívüli vagyonkezelési program elfogadásával engedélyt kaptak volna arra, hogy az Alitalia eszközeit a gazdaságfejlesztési minisztérium felügyelete alatt eladják.

(43) 2018. január 26-án az Alitalia rendkívüli biztosai olyan programot nyújtottak be a gazdaságfejlesztési minisztériumnak, amelynek célja az Alitalia működő eszközeinek egy éven belüli értékesítése (23) volt. A programot a 2018. március 23-i miniszteri rendelet engedélyezte. 2019. május 7-én az értékesítési program befejezésének eredeti lejárati napját 2020. március 23-ra módosították.

(44) Az engedélyezett rendkívüli vagyonkezelési program által előírt értékesítési eljárás az Alitalia és a Cityliner – a rendkívüli vagyonkezelés alatt álló társaságok – tevékenységéhez kapcsolódó eszközökre terjedt ki.

2.4.1. Rendkívül vagyonkezelés (270/1999. sz. törvényerejű rendelet, Prodi-bis-törvény)

(45) A rendkívüli vagyonkezelés az 1999. július 8-i 270. sz. törvényerejű rendeletben (24) (a továbbiakban: Prodi-bis-törvény) előírt fizetésképtelenségi eljárás, amelynek célja a nagyvállalatok megmentése értékük megőrzésével. Ezt úgy próbálják elérni, hogy a nagyvállalatok folytatják tevékenységüket a szerkezetátalakításig vagy az eszközök értékesítéséig. A társaságok csak akkor vonhatók rendkívüli vagyonkezelés alá, ha gazdasági egyensúlyuk helyreállítása lehetségesnek látszik.

(46) A rendkívüli vagyonkezelés keretében a korábbi részvényest megfosztják döntéshozatali jogkörétől, miközben a társaság folytatja működését. Az üzletvezetést és a társaság vagyonának kezelését rendkívüli biztosok veszik át, akiket az a bíróság nevez ki, amely a társaság fizetésképtelenségét megállapítja. A rendkívüli biztosok a gazdaságfejlesztési miniszter által engedélyezett rendkívüli vagyonkezelési programmal összhangban járnak el (amely szerkezetátalakítását vagy az eszközök elidegenítését foglalja magában).

(47) Amikor a rendkívüli vagyonkezelési eljárás hatályba lép, az eljárást megelőzően keletkezett tartozásokat befagyasztják, és alárendelik a rendkívüli vagyonkezelés során az üzleti tevékenység folytatásának eredményeként keletkezett tartozásoknak. A rendkívüli vagyonkezelés során keletkezett tartozások „super senior” státuszát kifejezett jogszabályi rendelkezés írja elő.

2.4.2. Rendkívüli vagyonkezelés a legalább 500 munkavállalót foglalkoztató és legalább 300 millió EUR összegű adóssággal rendelkező nagyvállalatok esetében (347/2003. sz. törvényerejű rendelet, Marzano-törvény)

(48) A legalább 500 munkavállalót foglalkoztató és legalább 300 millió EUR összegű adóssággal rendelkező nagyvállalatokra a 2003. december 23-i 347. sz. törvényerejű rendelet (25) (a továbbiakban: Marzano-törvény) értelmében további különös szabályok vonatkoznak. Az Alitalia a Marzano-törvény hatálya alá tartozik, mivel a fizetésképtelenségét megállapító határozat szerint „legalább egy éven keresztül több mint ötszáz beosztott munkavállalóval és több mint háromszáz millió EUR összegű tartozással” (26) rendelkezik.

(49) A Marzano-törvény értelmében a társaságok közvetlenül a gazdaságfejlesztési minisztériumhoz fordulhatnak az e törvényben előírt rendkívüli vagyonkezelés hatálya alá helyezés iránti kérelmükkel, még azt megelőzően, hogy a Bíróság fizetőképességükről határozna. A rendkívüli biztosokat a gazdaságfejlesztési miniszter nevezi ki, nem pedig a bíróság. A biztosok a gazdaságfejlesztési miniszter felügyelete alatt végzik tevékenységüket. A rendkívüli vagyonkezelés időtartama a rendkívüli vagyonkezelési programnak a gazdaságfejlesztési miniszter általi engedélyezésétől számított 12 hónap, de a Gazdaságfejlesztési Minisztérium rendeletével további (legfeljebb) 36 hónappal meghosszabbítható. Vállalatcsoport esetében az eljárás az anyavállalaton kívül a csoport többi vállalatára is kiterjeszthető (mint ahogy például a Cityliner esetében történt).

(50) Az alapvető közszolgáltatásokat nyújtó társaságok tekintetében a Marzano-törvény az alábbiakat is előírja: — a rendkívüli biztosok hatásköre kiterjed arra, hogy tárgyalásos eljárás keretében értékesítsék az üzleti eszközöket (feltéve, hogy a rendkívüli biztosok által a vevővel egyeztetett eladási ár nem alacsonyabb, mint a független szakértői jelentésben megállapított piaci érték).

2.5. Az olasz kormány tagjainak nyilvános nyilatkozatai

(51) 2017. április 25-én, miután a munkavállalók elutasították a rehabilitációs tervet, a Corriere della Sera olasz napilap interjút készített az akkori gazdaságfejlesztési miniszterrel (akinek portfóliója tartalmazta az Alitalia dossziét). A miniszter kizárta az államosítás lehetőségét és az Alitalia tartozásainak kiegyenlítését. Azonban az Alitaliának nyújtott esetleges áthidaló kölcsönnel kapcsolatos kérdésre válaszolva kijelentette, hogy a kormány „[a] folyamat befejezéséhez szükséges minimálisat” nyújtja [a folyamat az Alitalia eszközeinek a rendkívüli biztosok általi értékesítése]. A repülőgépek leállítása elképzelhetetlen, mivel veszélybe kerülne az összeköttetés, és az utasok kárt szenvednének, ami igen jelentős közvetlen és közvetett következményekkel járna.” (27).

(52) 2017. április 30-án médiainterjú keretében megkérdezték a gazdaságfejlesztési minisztert, hogy miért nem engedhető meg az Alitalia csődje. A miniszter kifejtette, hogy az Alitalia csődje „[j]obban megrendítené a GDP-t, mint az a forgatókönyv, hogy az állami kölcsönnel fedezett hathónapos időszakban vevőt találnak... Nem engedhetjük meg, hogy egyik napról a másikra leálljon, mert akkor megszűnne az összeköttetés az ország részei között. Nem lennének más társaságok, amelyek készen állnának az összeköttetés biztosítására. Lenne egy olyan időszak, amikor nem lenne biztosított a kiszolgálás.” (28).

(53) 2017. május 2-án egy olasz pénzügyi újság arról számolt be, hogy az akkori miniszterelnök kijelentette: hogy a kormány „nem csak a részvényesek közgyűlésének kifejezett kérésére avatkozott be, hanem úgy gondolja, hogy ez felelősségteljes lépés azok részéről, akiknek bizonyos alapvető szolgáltatásokat biztosítaniuk kell” (29). Ugyanebben a cikkben a területi kohézióért és a déli területekért felelős miniszter kijelentette, hogy „az Alitaliáról, a rendkívüli vagyonkezelésről és a hathónapos áthidaló kölcsönről szóló [minisztertanácsi] határozatokkal valamennyi útvonalat biztosítottuk. A déli területekkel való légi összeköttetés tehát garantált”.

(54) Egy 2017. május 3-i olasz sajtócikk szerint az akkori gazdaságfejlesztési miniszter kijelentette, hogy „a kormány stratégiája mindig is az volt, hogy minimalizálja az államháztartásra gyakorolt hatást”, és hogy a kormány „[p]róbálta elkerülni” a 600 millió EUR összegű áthidaló kölcsön nyújtását, de „[s]zükséges és elkerülhetetlen rossz” volt, mivel „a repülőgépek egyik napról másikra történő leállítása sokkal nagyobb költséget jelentene az olasz adófizetőknek”. E cikk szerint a miniszter ezt követően emlékeztetett arra, hogy az Alitalia „4,9 millió értékben rendelkezik előre fizetett jegyfoglalással”, és ha minden leállna, az kárt okozna „a [G]DP-nek [és Olaszország] imázsának, továbbá... az ország összeköttetései bizonyos számú napra vagy hétre megszűnnének, amire nem kerülhet sor.” A miniszter szerint az eredeti kölcsön „tehát a gazdasági szempontból rosszabb helyzet elkerülését szolgálja.” (30).

(55) Egy 2017. október 15-én közzétett interjúban az akkori infrastrukturális és közlekedési miniszter kijelentette, hogy a 300 millió EUR összegű további kölcsön hatására a rendkívüli biztosok „megnyugodtak. Az Alitaliát nem áron alul akarjuk eladni, hanem értékesíteni kívánjuk. Megvizsgáljuk, mi történt a Lufthansa által felvásárolt Air Berlinnel: felére csökkentették a repülőgépek és a személyzet számát. De az alapvető üzleti tevékenység megszakítása minden eseten mindenki számára kudarc. Ezért az Alitalia esetében inkább a Meridiana-modellt mérlegeljük: azt, hogy megfelelő partnert keresünk, amely képes javítani”. Arra a kérdésre, hogy a következő kormánynak kell-e foglalkoznia az Alitaliával, a miniszter így válaszolt: „Nem feltétlenül. A vállalat megvan, és a jövőben is meglesz. Holnap lezárul az ajánlattétel, és meglátjuk, mit mondanak a biztosok. Karácsonyra már egyértelműen látjuk majd az Alitalia jövőjét. Ez a kormány azonban nem akar elhamarkodott döntéseket hozni.” (31)

(56) Hasonlóképpen, miután a kormány elutasította a Lufthansa ajánlatát (lásd a (61) preambulumbekezdésben szereplő lábjegyzetet), az infrastruktúráért és közlekedésért felelős akkori miniszter egy 2017. november 24-én közzétett interjúban kijelentette, hogy a Lufthansa ajánlata „nem méltó egy olyan nagy országhoz, mint Olaszország, és egy olyan társasághoz, mint az Alitalia, amely több ezer munkavállalót foglalkoztat és az ország legfontosabb összeköttetéseiért felel. Megvárjuk, amíg olyan iparfejlesztési tervet nyújtanak be nekünk, amely méltó arra, hogy így nevezzék, nem pedig egy olyan tervet, amely csak szenvedést okoz a munkavállalóknak. A kormány megbízatásának lejártáig van időnk; arra törekszünk, hogy a legjobb feltételeket tudjuk biztosítani. Emlékeztetni szeretnék arra, hogy az Alitalia-válság az irányítási hibáknak tudható be, nem pedig a piacnak, amely valójában gyors ütemben növekszik.” (32)

2.6. Az Alitalia és kiterjesztései eladásának folyamata

(57) Az eredeti kölcsönt nyújtó 55/2017. sz. törvényerejű rendelet 1. cikke előírta, hogy a rendkívüli vagyonkezelési program kidolgozásához a rendkívüli biztosoknak 2017. május 17-ig a részvételi szándék kifejezésére való felhívást kell közzétenniük az Alitalia üzleti komplexumának megvásárlására vagy szerkezetátalakítására. A felhívást követő eljárás keretében – amelyet az első finanszírozás odaítélésétől számított hat hónapon belül kellett végrehajtani – biztosítani kellett az átláthatóság, az egyenlő bánásmód és a megkülönböztetésmentesség elvét.

(58) Az 55/2017. sz. törvényerejű rendelet 1. cikkének megfelelően a rendkívüli biztosok 2017. május 17-én a részvételi szándék kifejezésére való felhívást tettek közzé annak eldöntése érdekében, hogy az Alitalia szerkezetátalakítása elvégezhető-e vagy el kell-e idegeníteni az eszközeit (akár működő egységek, akár működő áruk és szerződések formájában).

(59) A részvételi szándékot 2017. július 21-ig bezárólag kellett jelezni. 2017. augusztus 1-jén a gazdaságfejlesztési miniszter által felhatalmazott rendkívüli biztosok pályázati eljárást szerveztek a rendkívüli vagyonkezelés alatt álló társaságok (az Alitalia és a Cityliner) mint működő egységek eszközeinek elidegenítésére. Az ajánlatok benyújtásának határideje 2017. október 16., az értékesítési folyamat befejezésének határideje pedig 2017. november 5. volt.

(60) A pályázat esetében a rendkívüli vagyonkezelés alatt álló társaságok (az Alitalia és a Cityliner) eszközeinek többségét különálló működő egységekre osztották fel, amelyek a következőkből álltak: a) az üzleti tevékenységek összessége (a továbbiakban: teljes tétel vagy egyetlen tétel); vagy b) légi közlekedési tevékenységek (a továbbiakban: légi közlekedési tétel); és c) földi kiszolgálási tevékenységek (a továbbiakban: földi kiszolgálás tétel). A légi közlekedési tétel a rendkívüli vagyonkezelés alatt álló társaságok által végzett légi közlekedési tevékenységekhez kapcsolódó vagyonelemeket és jogviszonyokat foglalta magában (ideértve a flottát, a résidőket, az ír leányvállalatok légi járműveit, valamint a lízing- és karbantartási szerződéseket). A földi kiszolgálás tétel a rendkívüli vagyonkezelés alatt álló társaságok azon eszközeit és jogviszonyait foglalta magában, amelyek a repülőtereken a harmadik felek részére helyszíni kiszolgálás céljából nyújtott szolgáltatásokhoz kapcsolódtak. A teljes tétel a légi közlekedési tétel és a földi kiszolgálás tétel eszközeit és jogviszonyait foglalta magában. Az ajánlattevő szabadon határozhatta meg a vételi ajánlat körét.

(61) A 300 millió EUR összegű további kölcsön nyújtásáról rendelkező 148/2017. sz. törvényerejű rendelet 2018. április 30-ra módosította az értékesítési folyamat befejezésének eredeti, 2017. november 5-i határidejét. Ezután a 2017. december 22-i sikertelen pályázatot (33) követően a rendkívüli biztosok új tárgyalásos eljárást (34) indítottak az Alitalia eszközeinek értékesítésére.

(62) A tárgyalásos eljárás eredeti határideje 2018. április 10. volt, amelyet később 2018. október 31-re módosítottak. A tárgyalásos eljárás 2018. október 31-i lezárásakor négy javaslat (35) érkezett. A rendkívüli biztosok kizárólag a Ferrovie dello Stato (a továbbiakban: FS) olasz vasúttársaság 17,5 millió EUR összegű ajánlati biztosítékkal fedezett ajánlatát tekintették érvényesnek. Mivel az FS ajánlata feltételes volt, az FS számára új határidőt biztosítottak kötelező ajánlatának benyújtására. A kötelező ajánlat benyújtásának határidejét több alkalommal is elhalasztották, legutoljára 2019. november 21-ig.

(63) Az FS ezen időpontig nem nyújtott be végleges kötelező ajánlatot. Az ajánlat benyújtásának elmaradására tekintettel a Bizottság tudomásul veszi, hogy az értékesítési folyamat sikertelennek minősült (36).

2.7. Az eljárás megindításáról szóló határozat

(64) Az eljárást megindító határozatban a Bizottság előzetesen arra a következtetésre jutott, hogy a két állami kölcsön az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül.

(65) A Bizottság különösen úgy ítélte meg, hogy a két állami kölcsön az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előnyhöz juttatta az Alitaliát. Nem bizonyított az az állítás, miszerint Olaszország piacgazdasági szereplőként járt volna el Alitalia részére nyújtott két kölcsön elérhetővé tétele során.

(66) A támogatás összeegyeztethetőségével kapcsolatban a Bizottság úgy vélte, hogy az Alitalia a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében vett nehéz helyzetben lévő vállalkozás, és arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a két állami kölcsön belső piaccal való összeegyeztethetősége komolyan megkérdőjelezhető az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja szerint.

(67) Olaszország különösen azzal érvelt, hogy a két állami kölcsönre azért van szükség, hogy megakadályozzák egy olyan cég hirtelen kiválását a piacról, amely Olaszország egész légi közlekedési szektorának működésében jelentős szerepet játszik, valamint kivédjék az ezzel járó negatív következményeket. A Bizottság úgy ítélte meg, hogy nem áll rendelkezésre elegendő információ ahhoz, hogy következtetést lehessen levonni a közös érdekű célkitűzéshez való hozzájárulás fennállásáról.

(68) A Bizottságnak kétségei voltak azzal kapcsolatban is, hogy teljesült-e a két állami kölcsön megfelelőségi kritériuma, mivel a két állami kölcsön visszafizetésére nem került sor az Alitalia részére történő első folyósítást követő hat hónapon belül. Ezenfelül nem volt egyértelmű, hogy mikor kerülne sor a felszámolásra, továbbá, hogy végrehajtanák-e azt észszerű időkereten belül, ahogy ezt a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás megköveteli. Ebből kifolyólag úgy tűnt, hogy a támogatás lehetővé teszi az Alitalia 2017 májusa és legalább 2019 októbere közti folyamatos működését, amivel egy egyébként működésképtelen üzletet tart meg a piacon jelentősen hosszabb ideig, mint a hat hónapos átmeneti időszak.

(69) Ezenkívül a Bizottságnak kétségei voltak afelől, hogy a két állami kölcsön megfelelt-e az arányossági kritériumnak. Az Olaszország által benyújtott likviditási terv jelentős likviditási tartalékot tartalmazott (2018 első negyedévének végén 796 millió EUR összeget, amely 2018 végére fokozatosan 546 millió EUR-ra csökkent). Olaszország azonban nem fejtette ki, hogy ez a többletlikviditás miért volt feltétlenül szükséges ahhoz, hogy az Alitalia hat hónapon keresztül folytathassa üzleti tevékenységét. Ebből kifolyólag a Bizottság megkérdőjelezte azt, hogy a támogatás összegét a szükséges minimumra korlátozták-e.

(70) Végezetül: az Olaszország által szolgáltatott információk alapján a Bizottság ideiglenesen arra a következtetésre jutott, hogy az Alitalia a két állami kölcsön nyújtását megelőző 10 évben nem részesült megmentési, szerkezetátalakítási vagy ideiglenes szerkezetátalakítási támogatásban, és hogy tiszteletben tartották a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 70. és 71. pontjában meghatározott „először és utoljára” elvet. A Bizottság korábban arra a következtetésre jutott, hogy nem áll fenn gazdasági folytonosság a CAI és az Alitalia Linee Aeree SpA között, amelynek eszközeit részben a CAI szerezte meg, és a jelenlegi Alitalia létrehozásához használta fel (37). Az Alitalia Linee Aeree SpA korábban 300 millió EUR összegű kölcsönt kapott, amelyet a Bizottság a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás korábbi változata (38) szerinti támogatásnak (39) minősített. Ha fennállt volna a folytonosság, az Alitalia nem lett volna jogosult a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerinti támogatásra.

3. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(71) Három érdekelt fél (azaz a Ryanair, a névtelen érdekelt fél és az Aegean) nyújtotta be észrevételeit a Bizottsághoz az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése alapján.

3.1. Ryanair

(72) A támogatás meglétét illetően a Ryanair előadja, hogy a piacgazdasági szereplő elve nem alkalmazható i. sem az eredeti kölcsönre, mivel azt Olaszország olyan hatóságként nyújtotta, amely az Alitalia szállítási szolgáltatásainak igénybevevőit és az Alitalia munkavállalóit, valamint az Olasz Köztársaság területi folytonosságát érintő közérdekű célokat szolgálja; ii. sem a 300 millió EUR összegű további finanszírozásra, amely eszerint nem indokolható az állam Alitaliával szembeni korábbi kitettségével.

(73) A támogatás összeegyeztethetőségét illetően a Ryanair előadja, hogy az összeegyeztethetőségi feltételek nem teljesülnek. A közös érdek kritériumát illetően megjegyzendő, hogy ha az Alitalia flottája leállt volna, a versenytárs diszkont légitársaságok képesek lettek volna minden elmaradt szolgáltatás nyújtására (beleértve a közszolgáltatási kötelezettségeket is), amint azt a budapesti, illetve a barcelonai repülőtér légi forgalmának a Malév, illetve a Spanair összeomlását követő felélénkülése is bizonyítja. A támogatás – ahelyett, hogy növelné az olasz légi közlekedési piac hatékonyságát – valójában hátráltatja azt, és sérti a közös érdeket. A támogatást arra használják fel, hogy tisztességtelenül versenyezzenek a nyereséges útvonalakon, amint azt az Alitalia által indított új szolgáltatások és kezdeményezések is mutatják (pl. a római repülőtéren a „Casa Italia” elnevezésű új társalgó (40)). A hosszú távú életképesség helyreállításával kapcsolatban a Ryanair megjegyzi, hogy üzleti terv hiányában a két állami kölcsön indokolatlan készpénztartalékot képez az Alitaliánál. A Ryanair hozzáteszi, hogy az Alitalia – amellett, hogy eszközei nem elegendőek a kölcsön visszafizetésére – továbbra is veszteséges: naponta 1,75 millió EUR veszteséget termel, a napi negatív EBIDTA pedig napi 0,7 millió EUR.

3.2. A névtelen érdekelt fél

(74) A támogatás összeegyeztethetőségét illetően a névtelen érdekelt fél előadja, hogy – jóllehet követelmény az, hogy megmentési támogatásnak sürgős és ideiglenes jellegűnek kell lennie, hiszen súlyos likviditási válság kezelésére irányul – a támogatás előnyt biztosít az Alitalia számára más légitársaságokkal szemben. Ennek oka, hogy a támogatás mesterségesen javítja az Alitalia pénzügyi helyzetét, mivel az Alitalia problémái nem újkeletűek, hanem régebb óta fennállnak, és az elmúlt években drámaian, folyamatosan súlyosbodtak.

(75) A névtelen érdekelt fél továbbá azzal érvel, hogy más, a piacot kevésbé torzító eszközök is az Alitalia rendelkezésére álltak volna ahhoz, hogy a rendkívüli vagyonkezelés során biztosítsa a folytonos működést.

3.3. Aegean

(76) Az Aegean arra hívja fel a figyelmet, hogy piaci ismeretei szerint az eredeti kölcsön és a 300 millió EUR összegű további kölcsön feltételei nem feleltek meg azoknak a finanszírozási feltételeknek, amelyek a piacon valószínűsíthetően elérhetőek voltak egy olyan nehéz helyzetben lévő légitársaság számára, mint az Alitalia. Az Aegean megjegyzi továbbá, hogy az eredeti kölcsön és a 300 millió EUR összegű további kölcsön bejelentett célja annak biztosítása volt, hogy a társaság továbbra is működő üzem maradjon. Ennek fényében egyértelmű, hogy e cél megvalósítása során Olaszországot nem vezérelhették gazdasági elvek, hanem inkább olyan politikai megfontolások, mint például a foglalkoztatás fenntartása és a társadalmi nyugtalanság elkerülése.

(77) A támogatás összeegyeztethetőségével kapcsolatban az Aegean különösen a következőket fejti ki: a) a támogatás nem korlátozódott a minimumra, mivel mind az összeg, mind a feltételei tekintetében nyilvánvalóan aránytalan volt. A támogatás nem csak azt tette lehetővé az Alitalia számára, hogy a piacon aktív maradjon, hanem azt is, hogy a nagyon alacsony férőhely-kihasználtsági tényezők mellett új konkurens útvonalak megnyitásával bővítse tevékenységét; b) a támogatás torzító hatást gyakorolt a piacra, amely hatás minden olyan napon fennállt, amikor a támogatás az Alitalia rendelkezésére állt; ez azzal a további negatív hatással járt, hogy az Alitalia kihasználta a két állami kölcsönből származó előnyt arra, hogy szolgáltatásait agresszíven értékesítse, és versenyezzen más légitársaságokkal; c) a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 55. e) pontjával ellentétben az Alitalia strukturális intézkedéseket vezetett be, amint azt az új útvonalak megnyitása is bizonyítja; ez a légi közlekedési szolgáltatások piacán piaci részesedés megszerzését és az Alitala működésének indokolatlan bővülését jelentette; d) a támogatás torzító hatását bizonyítja az új útvonalak megnyitása, egyes járatok megnövekedett gyakorisága, valamint az alacsony alacsony férőhely-kihasználtságú üzemeltetés ezen útvonalak némelyikén. Fennállt annak kockázata, hogy ez a torzító hatás állandósul, mivel a támogatás túlságosan hosszú ideig állt az Alitalia rendelkezésére.

4. Az Olaszország által nyújtott tájékoztatás

4.1. Olaszország észrevételei

4.1.1. A közigazgatási szervek megfontolásai

(78) Olaszország szerint az eredeti kölcsön célja az Alitalia és a csoport többi rendkívüli vagyonkezelés alá vont társaságai, vagyis a Cityliner sürgős gazdálkodási szükségleteinek kielégítése volt (lásd a (41) preambulumbekezdést). Ilyen szükségletek volt többek között annak biztosítása, hogy az Alitalia továbbra is részt vehessen a légitársaságokra vonatkozó nemzetközi szabályozási rendszerekben (például az IATA-ban) az szerkezetátalakítására vagy eszközeinek értékesítésére vonatkozó döntés meghozataláig (lásd a (17) preambulumbekezdést).

(79) Az olasz hatóságok azt is hozzáfűzték, hogy az eredeti kölcsönt a szolgáltatás megszakadása elkerülésének szükségessége miatt nyújtották, figyelembe véve azokat a társadalmat érintő nehézségeket és a felhasználók által tapasztalt súlyos kényelmetlenségeket, amelyek miatt a szolgáltatás megszakadása sértené többek között az Olasz Köztársaságon belüli területi folytonossághoz való jogot, amelyet az olasz alkotmány biztosít.

(80) Olaszország a következő adatokkal indokolta azt az állítását, miszerint ha az Alitalia kilépett volna a piacról, az súlyos zavarokat okozott volna a légi személyszállítási ágazatban és a társadalomban: 2017. május 1-jén a 2017 májusa és 2018 márciusa közötti időszakban foglalások értéke 4 935 210 EUR volt (a már kiállított és a még kiállítandó jegyeket egyaránt beleszámítva), ebből mintegy 1,3 millió EUR májusban és több mint félmillió EUR a hónap első 15 napján. A 2017 májusa és 2018 márciusa közötti időszakra kiadott jegyek összértéke 429 millió EUR volt (ebből 125 millió EUR csak 2017 májusára). A 261/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet (41) szerinti kártalanítás összege körülbelül 268,5 millió EUR-t tett volna ki azoknak az utasoknak az esetében, akik 2017 májusának első 15 napján foglaltak jegyet.

(81) Az olasz hatóságok kifejtették, hogy amikor az Alitaliát a rendkívüli vagyonkezelés alá vonták, a finanszírozást a rendkívüli vagyonkezelési program előkészítéséig és végrehajtásáig bocsájtották a rendelkezésére.

(82) Az olasz hatóságok előadták, hogy a két állami kölcsön nélkül nehéz lett volna az Alitalia elidegenítését célzó pályázati eljárást a nyitottság, a feltételnélküliség és a versenyképesség legmagasabb szintű normáinak megfelelően lefolytatni. Ez volt az előfeltétele annak, hogy az eszközök elidegenítése a lehető legjobb értéken történjen, vagyis hogy az Alitalia üzleti tevékenységét a versenyeljárással elérhető legjobb piaci feltételek mellett értékesítsék. 2018. szeptember 25-én benyújtott kiegészítő észrevételeiben Olaszország hangsúlyozta, hogy a két állami kölcsön gazdasági logikája az volt, hogy az Alitalia hosszú távú életképességét biztosítsa azzal, hogy az Alitalia eszközeinek értékesítésére irányuló versenytárgyalási eljárás előre meghatározott időn belüli sikeres lezárását előmozdítja. Lényegében az volt a célja, hogy az értékesítés lezárulásáig megőrizze ezen eszközök maximális értékét.

4.1.2. A két állami kölcsön elérhetővé tételt megelőző értékeléséről

(83) Olaszország nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a két állami kölcsön elérhetővé tétele előtt elvégezte volna azok nyereségességének előzetes értékelését. Amikor Olaszországot a Bizottság ilyen bizonyítékok benyújtására kérte fel, Olaszország csupán kijelentette, hogy a két állami kölcsönre alkalmazott kamatlábnak és a kölcsönök visszafizetésére szigorú, kötelező érvényű követelményeknek a kombinációja pozitív eredményt biztosít a hitelező számára. Tehát Olaszország szerint a pénzügyi beavatkozás egyenlege minden bizonnyal pozitív lenne a hitelező számára, mivel az utóbbi által vállalt kockázat korlátozott, és ellentételezése mindenképpen piaci feltételek mellett történik.

4.1.2.1. Az eredeti kölcsön piaci magatartásnak való megfeleléséről

(84) Az olasz hatóságok előadták, hogy az eredeti kölcsön megfelelt a piaci viszonyoknak, és ezért nem tartozik az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá, mivel nem minősül támogatásnak.

(85) Az olasz hatóságok szerint az eredeti kölcsön az ahhoz kapcsolódó egyedi feltételek miatt megfelel a piaci magatartásnak. E feltételek a következők: i. 6 hónapos európai bankközi kamatláb plusz 1 000 bázispont, a referencia-kamatlábról szóló közleménnyel összhangban (42); ii. a folyósítástól számított hat hónapon belüli kötelező visszafizetés, oly módon, hogy iii. e visszafizetés elsőbbséget élvez az Alitalia rendkívüli vagyonkezelése alatt fennálló egyéb tartozásokkal szemben. A felszámított kamatköltségeket állítólag a piaci feltételek és paraméterek alapján számították ki, teljes mértékben figyelembe véve az Alitalia sajátos körülményeit. Mivel a piaci feltételeket alkalmazták, a kölcsön semmilyen államilag finanszírozott előnyt nem biztosított az Alitalia számára, emiatt nem minősülhet támogatási intézkedésnek.

(86) Az olasz hatóságok előadták, hogy az állam mint hitelező által – piaci feltételek szerinti ellentételezés mellett – vállalt kockázat gyakorlatilag nem áll fenn, mivel az Alitalia rendkívüli vagyonkezelése alatt fennálló bármely más tartozás visszafizetésével szemben elsőbbséget élvez a két állami kölcsön visszafizetése. Az olasz hatóságok szerint észszerűen feltételezhető, hogy az Alitalia eszközei minden esetben fedezhetik az eredeti kölcsönből eredő tartozásokat, a rendkívüli vagyonkezelési eljárás kimenetelétől függetlenül.

(87) Az olasz hatóságok szerint a felszámított kamatok szintje és a szigorú visszafizetési feltételek együttesen elérik, hogy a hitelező számára az eredmény – vagyis a pénzügyi beavatkozás végső egyenlege – minden bizonnyal pozitív legyen. A kölcsön tehát teljes mértékben összhangban volt a piacgazdasági magánbefektető elvével, és az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése értelmében eljárási szempontból nem volt kötelező előzetesen értesíteni a Bizottságot.

(88) Az olasz hatóságok előadták továbbá, hogy a magánrészvényesek is (köztük különösen az Etihad) készek voltak arra, hogy a rehabilitációs terv keretében finanszírozást nyújtsanak az Alitaliának. Konkrétabban: 2016. december 22-én i. az Alitalia megállapodást kötött saját pénzügyi hitelezőivel a moratóriumról, ii. az Alitalia részvényesei 231 millió USD értékű, részesedő tőkeinstrumentumok kibocsátásáról tárgyaltak; iii. [az Alitalia egyik részvényese megállapodást kötött az Alitalia részvényesei közötti gazdasági kötelezettségvállalásokról]. 2016. december 27-én az Etihad 100 millió EUR összegű alárendelt részvényesi kölcsönt nyújtott az Alitalia részére. Egy 2019. március 25-i feljegyzésben az olasz hatóságok azt is állították, hogy a két állami kölcsön összhangban áll az Alitalia rehabilitációs tervében előirányzott új finanszírozás összegével.

4.1.2.2. A 300 millió EUR összegű további kölcsönről

(89) Az olasz hatóságok kijelentik, hogy az eredeti kölcsönre vonatkozó érvelésük a 300 millió EUR összegű további finanszírozásra is vonatkozik, amely finanszírozást az eredeti kölcsön feltételeivel azonos feltételek mellett nyújtottak, teljes mértékben figyelembe véve az Alitalia sajátos helyzetét.

(90) Az olasz hatóságok továbbá azzal érvelnek, hogy a 300 millió EUR összegű további kölcsön és a 600 millió EUR összegű finanszírozás visszafizetésének 2017. októberi meghosszabbítására azért volt szükség, hogy megszervezzék a tendert, és biztosítsák azt hogy az Alitalia értékesítésére a lehető legjobb piaci feltételek mellett kerül sor. A tender sikertelensége káros hatással lett volna a társaság üzleti kilátásaira, és súlyos károkat okozott volna valamennyi érdekelt félnek. A két állami kölcsön tehát szorosan kapcsolódott a társaság hosszú távú életképességének eléréséhez.

4.1.3. Az eljárás megindításáról szóló határozatról

(91) Az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban Olaszország kijelenti, hogy az Alitalia eszközeinek értékére vonatkozó bizottsági értékelés (43) az Alitalia rendkívüli vagyonkezelését megelőzően készült, és ennek megfelelően az olasz reakció időpontjában (2018. május 25.) nem volt naprakész. Olaszország e tekintetben előadja, hogy az Alitalia új vezetősége által végrehajtott változtatások a bevételek biztosítására, a költségek visszafogására és a hatékonyság növelésére irányuló intézkedésekhez vezettek. Ezzel kapcsolatban Olaszország először is azt állítja, hogy a rendkívüli biztosok a műveletek észszerűsítésével és a szerződések újratárgyalásával kezelték az Alitalia pénzügyi és gazdálkodási problémáit, például jelentős mértékben csökkentették a lízingköltségeket (a becsült lízingköltségek 2018-ban [210–250] millió EUR-t tettek ki, szemben a 2017. évi [260–340] millió EUR összeggel). Olaszország hangsúlyozza, hogy – figyelembe véve ezeket a megtakarításokat, továbbá azt, hogy az értékesítési eljárás folyamatban volt – az Alitalia eszközeit alulértékelték.

(92) Ezenkívül a törvény által számukra biztosított különleges jogkörök keretében a rendkívüli biztosok jogosultak voltak például arra, hogy lépéseket tegyenek az Alitalia felé fennálló követelések behajtása érdekében, és hogy más felekkel tárgyalásokat folytassanak a követelések rendezéséről. Az Alitalia eszközeinek értékét tehát a rendkívüli biztosok által elért bevételek és költségcsökkentések fényében kell felülvizsgálni. Olaszország azt is állítja, hogy a Lufthansa által benyújtott, nem kötelező érvényű közleményben szereplő értékmegállapítás nem feltétlenül tükrözi az Alitalia eszközeinek értékét, mivel az ajánlat csak a felkínált eszközök egy részére vonatkozott, továbbá az ajánlattevő fél bizonyos szubjektív érdekeit is mutathatja. Ennek megfelelően az eszközök egy részének értékmegállapítás nem használható helyettesítő mutatóként az összes eszköz értékének meghatározásához.

(93) Olaszország vitatja a Bizottság azon állítását, miszerint kevés bizonyíték volt arra, hogy Olaszország többet veszítene a kontrafaktuális forgatókönyv szerint, vagyis abban az esetben, ha a két állami kölcsönt nem tették volna elérhetővé. Olaszország azzal érvel, hogy mivel az Alitalia a kormány által kinevezett rendkívüli biztosok által irányított fizetésképtelenségi eljárás alatt áll, e biztosok közcélból járnak el. Olaszország azzal érvel, hogy bár az Alitalia nem az állam tulajdonában van, a rendkívüli biztosok közcélból járnak el, és emiatt Olaszország – amikor arról döntött, hogy piaci hitelezőként beavatkozik-e – figyelembe vehette azokat a veszteségeket, amelyeket az állam abban az esetben szenvedett volna el, ha az Alitalia beszüntette volna működését és felszámolásra került volna.

(94) Olaszország kifogásolja továbbá a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozat (64) preambulumbekezdésében foglalt azon észrevételét, hogy mivel az állam csak közvetett kisebbségi részvényes volt, a jobb eladási ár előnyeiből nem részesülhetett olyan mértékben, mint a többségi részvényesek. Olaszország azt állítja, hogy mivel az eszközök értékesítéséből származó bevétel a hitelezőket illeti, több érdekelt fél – például hitelezők, ügyfelek, munkavállalók és beszállítók – érdekeit is figyelembe kell venni annak értékelésekor, hogy a két állami kölcsönt piaci feltételek mellett nyújtották-e.

4.1.4. A támogatás nyújtásának kontrafaktuális forgatókönyvéről

(95) 2018. szeptember 25-én benyújtott kiegészítő észrevételeiben Olaszország részletesebben ismertette az Alitalia 2017. december 31-i felszámolásához kapcsolódó kontrafaktuális forgatókönyv szerinti következményeket, az alábbiakra hivatkozva: a) az állam piacgazdasági szereplőként járt el, tekintettel azokra a jelentős veszteségekre, amelyeket a társaság 2017. december 31-i eladása/bezárása esetén szenvedett volna el, ami már az eredeti kölcsön nyújtásának időpontjában előre látható volt. E veszteségek [több mint egymilliárd] eurót tettek volna ki, főként a következők miatt: i. a munkanélküliséggel kapcsolatos, az állam által viselt költségek; ii. meg nem fizetett adók; iii. az utasokat megillető kártérítések költségei; iv. a beszállítókra gyakorolt negatív továbbgyűrűző hatások; b) a két állami kölcsön célja az Alitalia sürgős gazdálkodási szükségleteinek kielégítése és a szolgáltatás megszakadásának elkerülése volt, ami súlyos társadalmi problémákhoz és fennakadásokhoz vezethetett volna; c) a két állami kölcsön összhangban volt az alacsony biztosítékkal fedezett, rossz minősítésű társaságokra érvényes kamatlábbal, amelyet a referencia-kamatlábról szóló közlemény tartalmaz. Ezenkívül a kölcsön elsőbbséget élvezett az összes többi adóssággal szemben; valamint d) az értékesítési folyamat eredeti lejárati napja miatt veszélyben volt az eljárás kedvező eredménnyel történő lezárulása, azért a lejárat napját későbbre halasztották. Következésképpen az eredeti kölcsön eredeti lejárati napját is későbbre tették, összegét pedig a 300 millió EUR összegű további kölcsön nyújtásával megnövelték.

(96) Olaszország azt állította, hogy érvelése teljes mértékben összhangban van az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény (44) 107. pontjával, amely szerint „egy nehéz helyzetben lévő közvállalkozáson belüli tőke- vagy adósságintervenció esetében az ilyen befektetés várható megtérülésének mértékét össze kell vetni a kontrafaktuális forgatókönyv, azaz a vállalkozás felszámolása esetén várható megtérüléssel. Amennyiben a felszámolás magasabb nyereséget vagy alacsonyabb veszteséget biztosít, a körültekintő piacgazdasági szereplő ezt a lehetőséget választaná.”

(97) Olaszország azt állította, hogy az Alitalia 2017. december 31-i bezárása esetén az Alitalia munkavállalói jogosultak lettek volna az általános munkanélküliségi alapból és a légi közlekedésben dolgozókat támogató különleges szolidaritási alapból (a továbbiakban: FSTA) származó juttatásokra. Olaszország azt állítja, hogy azoknak a munkanélküli-járadékok becsült költsége, amelyeket az állam a társaság bezárása/felszámolása esetén a társaság alkalmazottainak köteles lett volna fizetni a 2018. december 31-ig tartó időszakra vonatkozóan, [350–800] millió EUR-t tett volna ki (beleértve az FSTA-t is), az FSTA 2019. december 31-ig tartó időszakra történő meghosszabbítása esetén pedig [500–900] millió EUR-t. Olaszország előadta, hogy a munkanélküliségi költségek hasonlóak lettek volna akkor is, ha az Alitalia 2017. május 1-jén, vagyis a társaság rendkívüli vagyonkezelési eljárás alá vonását megelőző napon bezárt volna.

(98) Olaszország azt is megemlítette, hogy az Alitalia beszállítóit hátrányosan érintette volna az Alitalia felszámolása. Olyan szolgáltatásokat nyújtanak, mint a földi kiszolgálás, ügyfélszolgálat/telefonos ügyfélszolgálat, takarítás, szállodai elhelyezés, logisztika és vendéglátás, évente átlagosan [100–300] millió EUR értékben.

(99) Olaszország továbbá azzal érvel, hogy mivel az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alatt áll, tehát hatóság irányítja, amelynek feladata az eszközök helyreállítása, értékesítése vagy felszámolása, valamint a bevételek hitelezők közötti felosztása, ezért a rendkívüli biztosok közérdekből jártak el; megbízatásuk teljesítése lehetővé teszi számukra, hogy csak a hitelezők jogait védjék, a részvényesek jogait ne.

(100) Olaszország továbbá elismeri a Bíróság által a Land Burgenland-ítéletben tett megállapítást. Ennek az ítéletnek az 52. pontjában a Bíróság kimondta, hogy „azon kérdés mérlegelése szempontjából, hogy ugyanazt az intézkedést egy rendes piaci feltételek mellett működő, az államéhoz lehető legközelebbi helyzetben lévő magáneladó is megtette volna-e, az államnak csak a részvényesi minőségében fennálló helyzetéhez kapcsolódó előnyöket és kötelezettségeket kell figyelembe venni, kizárva azokat, amelyek az állam közhatalmi minőségéhez kapcsolódnak” (45).

(101) Olaszország azonban azt állítja, hogy az állami támogatásokra vonatkozó szabályokat nem lehet oly módon alkalmazni, amely megakadályozza a tagállamokat abban, hogy olyan intézkedéseket fogadjanak el, amelyek kevésbé költségesek, mint a lehetséges alternatívák, pusztán azért, mert az ilyen intézkedések elválaszthatatlanok lehetnek az állam közjogi jogosultságainak gyakorlásától. Ez a megközelítés gazdaságilag végsősoron észszerűtlen lenne.

4.1.5. A támogatás összeegyeztethetőségéről

(102) Az eljárás megindításáról szóló határozatot megelőzően az olasz hatóságok azzal érveltek, hogy ha a két állami kölcsön állami támogatásnak minősülne, akkor megfelelnének a megmentési támogatásra vonatkozó valamennyi összeegyeztethetőségi követelménynek. Az Alitalia nehéz helyzetben lévő vállalkozás, tekintettel a folyamatban lévő rendkívüli vagyonkezelési eljárásra (amely megfelel a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás szerinti kollektív fizetésképtelenségi eljárásnak). A Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megjegyezte, hogy mivel az eredeti kölcsönt nem fizették vissza hat hónappal a nyújtását követően, az eredeti kölcsön nem tekinthető összeegyeztethetőnek (mint megmentési támogatás), hanem csak szerkezetátalakítási támogatásnak tekinthető. Olaszország azonban nem terjesztett elő érveket annak alátámasztására, hogy a két állami kölcsön összeegyeztethető szerkezetátalakítási támogatásnak minősülne.

(103) Az eljárás megindításáról szóló határozatot követően Olaszország előadta, hogy a két állami kölcsön megfelel a megmentési támogatásra vonatkozó összeegyeztethetőségi követelményeknek. Először: a megfelelőség kritériumát (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 55. pontja) illetően Olaszország előadta, hogy az eredeti kölcsön hat hónapon belüli visszafizetésének elmulasztása nem sérti a megmentési támogatás megfelelőségére vonatkozó feltételt, mivel az említett iránymutatás a támogatást mentesítik az említett határidőn belüli visszafizetés alól, amennyiben rendelkezésre áll egy felszámolási terv vagy szerkezetátalakítási terv. Olaszország továbbá azzal érvelt, hogy az eredeti kölcsönt és a 300 millió EUR összegű további kölcsönt egyetlen beavatkozásnak kell tekinteni, ami azt jelenti, hogy a hathónapos időszak csak a 300 millió EUR összegű további kölcsön folyósításakor kezdődik.

(104) Másodszor: az arányosságot (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 60. pontja) illetően Olaszország azzal érvelt, hogy a két állami kölcsön arányos volt, mivel azok célja az Alitalia pénzügyi szükségleteinek fedezése volt az értékesítési eljárás befejezéséig, és hogy a szükséges összeg tükrözte a rendkívüli biztosok óvatos megközelítését, amely annak biztosítását célozta, hogy az Alitalia eszközeit átruházzák, és nem veszélyeztetik a két állami kölcsön visszafizetésének feltételeit. Olaszország a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 60. pontja szerinti aktualizált likviditási tervet is benyújtott, amely véleménye szerint tükrözte az Alitalia likviditási igényeit, figyelembe véve számos tényezőt (köztük az Alitalia műveleteiből származó pénzforgalmat, összes nettó beruházását, üzleti jellemzőit, valamint az Alitaliát sajátosan érintő piaci ingadozásokból eredő kockázatokat).

(105) Végezetül: a versenyre és a tagállamok közötti kereskedelemre gyakorolt negatív hatásokkal kapcsolatos (a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás 3.6. szakasza szerinti) kritériumot illetően Olaszország azzal érvelt, hogy mivel az Alitaliát rendkívüli vagyonkezelés hatálya alá vonták, az Alitalia csökkentette az utasok és a járatok számát, beszüntette működését bizonyos nagy távolságú és veszteséges útvonalakon, növelte a flotta férőhelykihasználtságát, és jelentős munkaerőköltség-megtakarítást ért el. Olaszország arra is hivatkozik, hogy ha az Alitalia hirtelen leállítaná működését, az negatív következményekkel járna, tekintettel arra, hogy kulcsszerepet játszik az olaszországi légi közlekedési ágazatban. A két állami kölcsön a működés folyamatosságának biztosítása érdekében a minimumra korlátozódott, és nem tette lehetővé az Alitalia terjeszkedését a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás által megengedettnél nagyobb mértékben.

4.2. Olaszország által az Alitaliával kapcsolatban benyújtott jelentések és tanulmányok

(106) Bár Olaszország nem nyújtott be előzetes (a folyósítás előtt készített) gazdasági értékelést a két állami kölcsönről, elérhetővé tett különböző dokumentumokat az Alitalia gazdasági helyzetére és üzleti tevékenységére vonatkozóan, amelyeket szakértők és más szervezetek készítettek. A jelen szakasz az Olaszország által az Alitaliával kapcsolatban benyújtott főbb dokumentumokat ismerteti. A dokumentumok egy részét azelőtt készítették el, hogy az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alá került volna, tehát a két állami kölcsön nyújtása előtt (előzetes dokumentumok), míg másokat azután (utólagos dokumentumok).

4.2.1. Előzetes tanulmányok/dokumentumok

4.2.1.1. A rehabilitációs terv

(107) A rehabilitációs terv 2016 decemberében készült az olasz csődtörvény 67. cikkében előírt követelményeknek megfelelően, amikor az Etihad számára egyértelmű volt, hogy az Alitalia csőd szélén áll. Az olasz csődtörvényben előírtaknak megfelelően a rehabilitációs terv magában foglalt egy, a 2017 és 2021 közötti időszakra vonatkozó pénzügyi és ipari tervet. Célja az volt, hogy az alábbiak útján 2021-ig helyreállítsa az Alitalia életképességét: i. a hálózat átalakítása és a bevétel növelése évi mintegy 900 millió EUR összeggel (46) (különösen a férőhely-kihasználtsági növelése, a nagy távolságú forgalom fejlesztése és a kiegészítő bevételek révén); és ii. az Alitalia költségeinek évi körülbelül 400 millió EUR összeggel történő csökkentése (költséghatékonysági intézkedések és az Alitalia létszámának csökkentése (47) [X XXX]-val, a fizetések legfeljebb [20–40] %-kal történő csökkentése). A rehabilitációs terv – amellett, hogy tárgyalta a költségcsökkentő intézkedéseket – azt a becslést is tartalmazta, hogy az Alitalia szerkezetátalakításához és egy új üzleti terv végrehajtásához mintegy 1,4 milliárd EUR sajáttőke-hozzájárulásra van szükség, részben nem pénzjellegű tételekből (például adósságkonverzióból), részben pedig a friss tőkeemelésből. A rehabilitációs terv szerint ennek az eljárásnak az eredményeként az Alitalia 2019-től hitelképesség lett volna.

(108) A terve szereplő becsléseken az állt, hogy az Alitalia nettó eredménye a 2016. évi –458 millió EUR-ról (bezárás előtti adatok) 2021-ben +168 millió EUR-ra, EBITDA-ja pedig a 2016. évi –176 millió EUR-ról 2021-re +441 millió EUR-ra nő.

(109) A terv végrehajtásához a munkaerőt érintő költségcsökkentési intézkedések miatt a szakszervezetek jóváhagyására volt szükség. 2017 áprilisában azonban a szakszervezetek szavaztak a rehabilitációs tervről, megakadályozva a munkaerőköltségek jelentős csökkentését. A rehabilitációs terv elutasítása vezetett ahhoz, hogy az Alitaliát 2017 májusában rendkívüli vagyonkezelés alá vonták.

4.2.1.2. A Roland Berger és a KPMG által a rehabilitációs tervről készített felülvizsgálat

(110) 2017 elején, a szavazás előtt két független üzleti szakértő, nevezetesen a Roland Berger (2017. február 7-én) és a KPMG (2017. március 15.) a korábbi kereskedelmi adatok és a 2016-os előrejelzések alapján felülvizsgálta a rehabilitációs tervet. Ezeket a szakértőket az Alitalia bízta meg egy megállapodás szerinti mandátum keretében azzal, hogy támogassák az Alitalia részvényeseinek és vezetőinek döntéshozatalát. A Roland Berger a rehabilitációs tervben szereplő ipari terv, a KPMG pedig a pénzügyi terv felülvizsgálatát végezte.

(111) Mindkét társaság úgy nyilatkozott, hogy a rehabilitációs terv „Alitalia közelmúltbeli történetének fényében […] ambiciózus”, és jelezték, hogy alapvető fontosságú, hogy valamennyi érdekelt fél (és különösen a szakszervezetek) teljes mértékben elkötelezze magát a terv mellett.

(112) A KPMG felülvizsgálata kiemeli, hogy a terv több éven keresztül történő fenntartásához jelentős finanszírozásra van szükség, a költségmegtakarításra és a bevételgenerálásra vonatkozó elképzeléseket teljeskörűen meg kell valósítani, és valamennyi érdekelt félnek (beleértve a munkavállalókat is) el kell köteleznie magát a terv mellett. A KPMG továbbá felhívta a figyelmet a terv érzékenységére az előre fizetett repülőjegyek értékesítéséből származó bevétel/pénzforgalom alakulásával kapcsolatos pénzügyi feltételezések tekintetében.

4.2.1.3. A rehabilitációs terv Dr. Riccardo Ranalli által készített tanúsítási jelentése

(113) Az olasz csődtörvény értelmében az Alitalia által szolgáltatott adatok valódiságát (megbízhatóság) és a rehabilitációs terv megvalósíthatóságát független szakértőnek kellett ellenőriznie és hitelesítenie. E felülvizsgálat célja annak biztosítása, hogy a terv végrehajtása valóban csökkentse az Alitalia adósságállományát, és a tervezett pénzügyi intézkedések eredményeként megvalósuljon a pénzügyi rehabilitáció. Ezt a tanúsítási jelentést Dr. Riccardo Ranalli okleveles könyvvizsgáló (48) állította össze.

(114) A Dr. Ranalli által készített tanúsítási jelentés (a továbbiakban: tanúsítási jelentés) felsorolja az Alitalia válságának a rehabilitációs tervben említett okait (49): a) az [Alitalia] társaság függetlensége, tekintettel a hálózati fuvarozókra, amelyek az egymást követő egyesülések révén elérték a verseny megfelelő szintjének biztosításához szükséges kritikus tömeget; b) a diszkont légitársaságoknak a többi európai országhoz viszonyított nagymértékű elterjedtsége a belföldi piacon (külső ok); c) a nagy távolságú szegmensben kis piaci részesedés, annak ellenére is, hogy a kereslet nincs kielégítve; d) nem hatékony költségstruktúra: [X,X] EUR átlagos CASK (50) (amely abból ered, hogy kis és közepes távolságra a CASK [XX,XX] EUR, a nagy távolságra pedig [X,XX] EUR), szemben a távolsági fuvarozók 5,31 EUR összegével és a hálózati légi fuvarozók 8,2 EUR összegével (belső ok); valamint e) az észak-amerikai útvonalakra vonatkozó közös vállalkozási megállapodások miatt a nagy távolságú szegmensben végzett üzleti tevékenység fejlesztésének korlátozása (belső ok).

(115) A 2017. április 28-i tanúsítási jelentés és a 2017. március 15-i megerősítő levél pozitívan tanúsította a rehabilitációs tervet.

4.2.1.4. A standstill-megállapodás

(116) 2017 januárjában az Alitalia, fő részvényese, az Etihad Investment Holding Company LLC és az Alitalia pénzügyi hitelezői feltételes standstill-megállapodást kötöttek. E megállapodás szerint „a naprakésszé tett ipari terv véglegesítéséig és az olasz csődtörvény 76. cikke (3) bekezdésének d) pontja szerinti független szakértő általi tanúsításig […] a társaságnak [Alitalia] időre van szüksége ahhoz, hogy meghatározza többek között az ipari terv keretében a tőke-, pénzügyi és kereskedelmi feltételek javítása érdekében elvégzendő részletes fellépéseket, és megvalósítsa a pénzügyi terv főbb feltételeit”. A standstill-megállapodás többek között előírta, hogy az Etihad 100 millió EUR összegű alárendelt részvényesi kölcsönt nyújtson. Ennek folyósítására 2016. december 27-én kerül sor.

(117) A rehabilitációs terv véglegesítése során az Alitalia felvette a kapcsolatot pénzügyi hitelezőivel, és moratóriumot kért pénzügyi kötelezettségeire a standstill-megállapodásban meghatározott feltételek mellett. A standstill-megállapodás 2017. március 31-ig volt érvényes, és tartalmazott egy heti bontásban megadott likviditási tervet is, amely bizonyítja, hogy a standstill-megállapodás és az abban foglalt intézkedések eredményeként 2017. március 31-ig biztosítva volt az Alitalia likviditása.

4.2.2. Utólagos tanulmányok/dokumentumok

4.2.2.1. A Leonardo-tanulmány

(118) Amint azt a (60) preambulumbekezdés említi, a rendkívüli biztosok egy független tanácsadót, a Leonardo & Co-t bízták meg azzal, hogy az Alitalia működő egységeinek várható eladási értékét felbecsülje. Azért kérték a becslést, mert a rendkívüli biztosokat törvény kötelezi arra, hogy az Alitaliát ne értékesítsék a piaci referenciaérték alatt. A tanulmányt 2017. szeptember 14-én rendelték meg. 2017. október 16-án a Leonardo & Co megküldte a három rendkívüli biztosnak a tanulmány (a továbbiakban: Leonardo-tanulmány) eredményeit.

(119) A 2017. október 16-i Leonardo-tanulmány célja az volt, hogy az Alitalia működő egységeinek 2017. május 1-jén (a rendkívüli vagyonkezelés kezdetének napján) érvényes eladási értékét megállapítsa. A tanulmány három lehetséges tétel értékét vizsgálta: i. légi közlekedési üzletág (a továbbiakban: légi közlekedési tétel) értékesítése; ii. a földi kiszolgálási üzletág (a továbbiakban: földi kiszolgálás tétel) értékesítése és iii. a két tétel együttes értékesítése (a továbbiakban: teljes tétel vagy egyetlen tétel). A Leonardo-tanulmány eladási értékről készített becslése nem tartalmazza sem az értékesített eszközök kapcsolódó kötelezettségeit, sem pedig a rendkívüli vagyonkezelés kezdete előtt keletkezett kötelezettségeket. A Leonardo & Co által alkalmazott értékmegállapítási módszer az Alitalia értékét az eszközalapú és a nyereségalapú módszert ötvöző vegyes módszerrel becsüli meg. A Leonardo & Co úgy ítéli meg, hogy ez a módszer a legalkalmasabb az Alitaliáéhoz hasonló gazdasági nehézségekkel küzdő vállalkozás értékének becslésére.

(120) Kiindulópontként: a Leonardo-tanulmányban szereplő eszközök könyv szerinti értéke körülbelül 2,5 milliárd EUR, amely megfelel a teljes tétel keretében átruházandó eszközök könyv szerinti értékének, amely a PriceWaterhouseCoopers (a továbbiakban: PwC) jelentése szerint 2 552 millió EUR. Ezeknek az eszközöknek az értékét ezután korrigálják az Alitalia eszközeihez és működéséhez kapcsolódó (főként a beszállítók felé fennálló) kötelezettségekkel, valamint egy nyereségkorrekcióval. Ez a korrekció a társaságnak az üzleti terv első két évében várható nyereségessége és a hasonló légitársaságok átlagos nyereségessége közötti különbség. Mivel várható volt, hogy az Alitalia a működés első két évében veszteséget könyvel majd el, a nyereségkorrekció negatív volt, ami tovább csökkentette a becsült eladási értéket.

(121) Az üzleti terv megvalósításával kapcsolatos bizonytalanság figyelembevétele érdekében a Leonardo-tanulmány két forgatókönyvet vizsgál az Alitalia működő egységei lehetséges eladási értékének becsléséhez. Az „inerciális forgatókönyv” kidolgozásakor a tehetetlenség szempontjából vizsgálták a kérdést az Alitalia 2017. évi gazdasági és pénzügyi helyzetének tükrében, vagyis a növekedési célok és tipikus ipari stratégiák hiányában. A „reneszánsz forgatókönyv” egy olyan üzleti tervből indult ki, amely azzal számolt, hogy az Alitalia 2017. évi helyzete megváltozik, és rövid és középtávon lehetővé teszi a piaci részesedések és a nyereségesség helyreállítását, és a cél az, hogy a társaság ismét központi szerepet tölthessen be a referenciapiacon.

(122) A Leonardo-tanulmány a tehetetlenségi forgatókönyvben a teljes tétel eladási árát az 280–411 millió EUR közöttire becsüli; reneszánsz forgatókönyvben pedig 495–626 millió EUR közé teszi. A megállapított legmagasabb és a legalacsonyabb érték átlaga 453 millió EUR.

4.2.2.2. Az értékesítendő három működő tétel pénzügyi adatai a PwC szerint

(123) A rendkívüli biztosok 2017. május 1-jén megbízták a PwC-t, hogy ellenőrizze az Alitalia csoport konszolidált pénzügyi kimutatásait, valamint a légi közlekedési tétel, a földi kiszolgálás tétel és a teljes tétel elkülönített mérlegeit. Ezek az elkülönített mérlegek határozták meg az Alitalia eszközeinek értékesítése esetén átruházandó eszközök körét, valamint azt, hogy az értékesítést követően mely mérlegtételek maradnak az Alitaliánál.

(124) A Leonardo & Co a tételek eladási árának becsléséhez ezeket az ellenőrzött pénzügyi kimutatásokat használta fel, abban a formában, ahogy azok a PwC által 2017. szeptember 21-én készített ellenőrzésijelentés-tervezetben szerepeltek (51).

(125) A PwC 2017. október 31-re készítette el, és aznapra keltezte ellenőrzési jelentését.

4.2.2.3. A Lufthansa, az EasyJet és az Airport Handling ajánlatában szereplő árak

(126) 2017. október 16-án a pályázati eljárás részeként több társaság nyújtott be ajánlatot az Alitalia tevékenységének részeire (lásd az (59) preambulumbekezdést). Ilyen volt többek között az Airport Handling, az EasyJet és a Lufthansa. A jelen alszakasz ezek főbb jellemzőit foglalja össze.

(127) Az Airport Handling kötelező érvényű ajánlatot tett az Alitalia földi kiszolgálási üzletágára [XX,X] millió EUR összegben, amelyet bizonyos célok elérésétől függően 6,5 millió EUR összeggel egészített ki.

(128) Az easyJet kötelező érvényű ajánlatot tett az Alitalia légi közlekedési üzletágának egy részére (a karbantartási és javítási szolgáltatások kivételével). Az ajánlat csak a rövid távú szállítási tevékenységre vonatkozik ([XXX–XXX] millió EUR értékben). Az EasyJet ajánlatában úgy nyilatkozott, hogy előzetesen [XXX] millió EUR-ra becsülte a nagy távolságú üzletágat, amelynek felvásárlása egy azonosítatlan konzorciumi partnertől függött. Az EasyJet ajánlatában szereplő maximális teljes érték tehát [XXX] millió EUR volt.

(129) A Lufthansa nem kötelező érvényű ajánlata a légi közlekedési tételnek csak egy részére terjed ki (azaz [XX] repülőgépre [XXX]-ból és a személyzetnek csak […]-ra/re), értéke [XXX] millió EUR volt (a tőkésített lízingek nélkül).

4.2.3. Az Alitalia pénzügyi jelentései

(130) Az Alitalia csoport legfrissebb közzétett kötelező beszámolói a 2015. december 31-i állapotot mutatják. A 2016. évre vonatkozóan nem készültek kötelező pénzügyi kimutatások, mivel az Alitaliát a 2016. évi kötelező beszámoló elfogadása és közzététele előtt rendkívüli vagyonkezelés alá vonták. Azonban a 2016. évre vonatkozó zárás előtti és pro forma pénzügyi adatok, valamint az Alitaliáról szóló előzetes vagy utólagos jelentéseket készítő fontosabb szakértők (azaz a KPMG, a Roland Berger, Dr. Ranalli és a PwC) jelentései is rendelkezésre álltak. E szakértők mindegyike a 2016-os számadatokra támaszkodott az elemzés során. Ezenkívül az Alitalia az olasz csődtörvényben előírtaknak megfelelően 2017. február 28-án pénzügyi kimutatást készített.

(131) A rendkívüli vagyonkezelési eljárás során nem tettek közzé jogszabályban előírt kötelező beszámolókat. Azonban az Alitalia rendkívüli vagyonkezeléséhez kapcsolódó honlap közzétett bizonyos korlátozott pénzügyi adatokat, szabálytalan időközönként, elsősorban a működési EBITDA-ra és a pénzforgalomra fókuszálva (mérleg nélkül) (52).

(132) Bár úgy tűnik, hogy a 2015-ös év kivételével egyetlen pénzügyi beszámolót sem ellenőriztek, semmi nem utal arra, hogy a számadatok súlyos mértékben téves képet adnának az Alitalia pénzügyi helyzetéről. Ezen belül a 2016. évi adatok tanúsítását Dr. Ranalli a rehabilitációs tervhez kapcsolódóan elvégezte.

5. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

5.1. Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett támogatás megléte

(133) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében „ha a Szerződések másként nem rendelkeznek, a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(134) Ebből következik, hogy ahhoz, hogy valamely intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősüljön, a következő együttes feltételeknek kell teljesülniük: i. az intézkedést az államnak kell nyújtania vagy állami forrásból kell nyújtani; ii. az intézkedésnek előnyben kell részesítenie egy vállalkozást; iii. az intézkedésnek szelektívnek kell lennie, azaz bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését kell előnyben részesítenie; és iv. az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie, és érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet.

5.1.1. A vállalkozás fogalma

(135) Az Alitalia egy olaszországi székhelyű, a légi közlekedési ágazatban működő magánvállalkozás. Az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett vállalkozásnak minősül, mivel valamely piacon szolgáltatások nyújtásával gazdasági tevékenységet folytat (53).

5.1.2. Állami források és az államnak való betudhatóság

(136) Amint azt a Bíróság kimondta (54), az intézkedéseket akkor lehet az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak minősíteni, ha a) azokat közvetlenül vagy a rá ruházott hatáskörében eljáró közvetítőn keresztül közvetve állami forrásokból finanszírozzák, és b) azok az államnak betudhatók (55).

(137) mivel a két állami kölcsön az olasz kormány és a parlament fellépéséből ered, egyértelműen az olasz államnak betudható. Ezenkívül a két állami kölcsönt az állami költségvetésből finanszírozták, tehát egyértelműen állami forrásokból nyújtották.

5.1.3. Szelektivitás

(138) Egy intézkedés akkor minősül állami támogatásnak, ha szelektív, annyiban, hogy csak bizonyos vállalkozásokat vagy bizonyos áruk termelését részesíti előnyben.

(139) A két állami kölcsönt egyetlen társaságnak, az Alitaliának nyújtották. A kölcsönök nyújtására tehát eseti alapon került sor, egyetlen társaság részére, és nem voltak elérhetők más, az olasz légi közlekedési ágazatban tevékenykedő, hasonló jogi és ténybeli helyzetben lévő társaságok, illetve más ágazatok számára. Az Alitaliával összehasonlítható társaságok egyike sem volt jogosult az Alitaliának nyújtott támogatásokhoz hasonló intézkedésekre, vagyis e társaságok nem részesültek hasonló finanszírozásban. A két állami kölcsön tehát szelektív.

5.1.4. Előny

(140) Az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az előny olyan gazdasági előny, amelyet egy adott vállalkozás rendes piaci körülmények között – azaz állami beavatkozás nélkül – nem tudott volna megszerezni (56).

(141) Az uniós bíróságok ítélkezési gyakorlata szerint a közjogi szervek által végrehajtott gazdasági ügyletek nem biztosítanak előnyt a partnereik számára, ezért nem minősülnek az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerinti támogatásnak, ha azokat szokásos piaci feltételek mellett bonyolítják le (57). Annak megállapítására, hogy az ügyletet ilyen feltételek mellett hajtották-e végre, a Bizottság a piacgazdasági szereplő tesztet alkalmazza. Ezt a tesztet a különböző gazdasági ügyletek vonatkozásában dolgozták ki. A Bizottság először megvizsgálja, hogy a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazható-e, és amennyiben igen, akkor alkalmazza a két állami kölcsönre.

5.1.4.1. A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazhatósága

(142) A jelen ügyben a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy alkalmazandó-e a piacgazdasági szereplő teszt. Amennyiben a Bizottság azt állapítja meg, hogy a piacgazdasági szereplő teszt nem alkalmazandó a két állami kölcsönre, akkor a tesztet nem kell alkalmaznia. A Bizottság ezt követően egyszerűen levonhatja azt a következtetést, hogy az Alitalia olyan gazdasági előnyhöz jutott, amelyhez piaci feltételek mellett nem juthatott volna hozzá, vagyis az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett előnyben részesült.

(143) Azonban mivel két állami kölcsönről van szó (az eredeti kölcsönről és a 300 millió EUR összegű további kölcsönről), az alkalmazhatóság értékelése előtt a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy ezeket a kölcsönöket az alkalmazhatóság értékelése céljából el kell-e különíteni, vagy egyetlen beavatkozásnak minősülnek-e. Amennyiben elkülöníthetők, az egyes kölcsönöket külön kell értékelni, különös tekintettel a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazhatóságára. Ezzel szemben, ha a két kölcsön egyetlen intézkedésnek minősül, a Bizottságnak e tekintetben csak egyetlen értékelést kell végeznie a két állami kölcsönre vonatkozóan.

5.1.4.1.1. A két állami kölcsön mint egyetlen intézkedés

(144) A Bizottság határozathozatali gyakorlatával összhangban az ugyanazon vállalkozással kapcsolatban viszonylag rövid időn belül végrehajtott, egymáshoz kapcsolódó, vagy az első beavatkozás idején tervezett vagy előre látható állami beavatkozások egy beavatkozásnak tekinthetők. Másrészről, amennyiben a későbbi beavatkozás a korábbi beavatkozás időpontjában előre nem látható események nyomán vált szükségessé, a két intézkedést alapvetően külön kell értékelni (58).

(145) Annak vizsgálata során, hogy a két állami kölcsön egyetlen beavatkozásnak minősül-e, a Bizottság figyelembe veszi i. a szóban forgó két állami kölcsön időrendjét; ii. célját; és iii. a társaság (pénzügyi és kockázati) helyzetét annak a döntésnek az idején, amely nyomán az egyes állami kölcsönöket nyújtották (59).

(146) A Bizottság véleménye szerint az eredeti kölcsönt és a 300 millió EUR összegű további kölcsönt az alkalmazhatóság értékelése során egyetlen intézkedésnek kell tekinteni.

(147) Először: a szóban forgó kölcsönök időrendjét illetően megjegyzendő, hogy a kettőt gyors egymásutánban tették elérhetővé: az eredeti kölcsönt 2017. május 2-án, majd – kevesebb mint hat hónappal később – a 300 millió EUR összegű további kölcsönt 2017. október 16-án. Ezenkívül Olaszország rövid hosszabbítások sorozatával módosította e kölcsönök lejárati napját (lásd a (19) és (30) preambulumbekezdést), végül összehangolta és de facto egyetlen intézkedésben egyesítette azokat (lásd a (31) és (32) preambulumbekezdést).

(148) Másodszor: amint az a (17) és (19) preambulumbekezdésből kitűnik, a két állami kölcsönt konkrét céllal nyújtották, nevezetesen azért, hogy biztosítsák az Alitalia légi közlekedési szolgáltatásainak folytonosságát addig, amíg a rendkívüli biztosok be nem fejezik a gazdaságfejlesztési miniszter által finanszírozott programot, azaz az Alitalia szerkezetátalakítását vagy eszközeinek értékesítését. Ezeket a kölcsönöket olasz állam nyújtotta, és nem történt kísérlet arra, hogy más forrásokból szerezzenek finanszírozást.

(149) A 148/2017. sz. törvényerejű rendelet kifejezetten úgy rendelkezik, hogy a 300 millió UR összegű további kölcsön az eredeti kölcsön megnövelése (lásd a (19) preambulumbekezdést). Ezenkívül az olasz hatóságok a finanszírozást egyetlen intézkedésként írták le a Bizottságnak benyújtott értesítésben, amelyben azt is kifejtették, hogy a támogatás folyósítására három részletben került sor (60). Ezt a leírást az olasz hatóságok későbbi beadványai is megerősítik (61).

(150) A két állami kölcsön feltételei az összegen és az eredeti futamidőn kívül azonosak; ezenkívül a 300 millió EUR összegű további kölcsön nyújtásáról szóló rendelet is hivatkozik az eredeti kölcsön nyújtásáról szóló rendeletre, kimondva, hogy a „finanszírozást növelik”. A két állami kölcsönt a lejárat napjának szinkronizálásával valójában egyetlen intézkedésbe vonták össze (lásd a (30), (31) és (32) preambulumbekezdést).

(151) Harmadszor: az Alitalia pénzügyi helyzete és kockázati profilja abban a két időpontban, amikor a két állami kölcsön nyújtására vonatkozó döntést meghozták, lényegében azonos volt. A pénzügyi helyzet és a kockázati profil összehasonlítását az 5.1.4.2. szakasz tartalmazza. A teljesség kedvéért azonban a Bizottság megjegyzi, hogy az Alitalia pénzügyi helyzetére és kockázati profiljára a két állami kölcsön nyújtásakor a következők voltak jellemzők: a) az Alitalia fizetésképtelen volt, és rendkívüli vagyonkezelés alatt állt. Ennek megfelelően a működését szabályozó jogi rendszer tekintetében semmilyen változás nem állt be; b) a két állami kölcsön feltételei az összegen és a lejárat napján kívül azonosak voltak. Ez azt mutatja, hogy Olaszország szempontjából a kockázati profil lényegében azonos volt; c) bár az Alitalia a 300 millió EUR összegű további kölcsön nyújtásakor 545 millió EUR készpénzzel rendelkezett, ez főként az eredeti kölcsön révén rendelkezésre bocsátott készpénz volt, azaz nem származott jelentős mértékben költségmegtakarításokból vagy megnövekedett bevételekből. Az Alitalia nem tudott pozitív pénzforgalmat generálni tevékenységeinek finanszírozásához, és veszteséges műveleteinek finanszírozásához külső finanszírozást vett igénybe (lásd a (228) preambulumbekezdést).

(152) Ezenkívül az eredeti kölcsön nyújtása idején – az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alá helyezésekor előre jelzett likviditási igényeire tekintettel – előre látható volt, hogy további finanszírozásra lesz szükség, ha az eladásra vagy a szerkezetátalakításra nem kerül sor hat hónapon belül (lásd a (246)–(248) preambulumbekezdést).

(153) A Bizottság azon a véleményen van, hogy Olaszország konkrét célja az volt, hogy elegendő finanszírozást biztosítson az Alitalia működésének fenntartásához addig, amíg eszközeit el nem lehet adni. Ez az álláspont a következő elemeken alapul: a) a kormányzat különböző minisztereinek nyilatkozatai (lásd az (51) és az azt követő preambulumbekezdéseket); b) Olaszország érvei, amelyek megerősítik, hogy az Alitalia rendszerszintű jelentőséggel bír Olaszország teljes légi közlekedési ágazata számára, és a kormány úgy gondolta, hogy a társaság túlságosan nagy ahhoz, hogy csődbe menjen; c) az Alitalia készpénzigényének kvázi automatikus fedezése, valamint a két állami kölcsön lejárati napjának automatikus módosítása későbbi dátumra és az értékesítési eljárás meghosszabbítása; d) az, hogy az eredeti kölcsön nyújtása óta Olaszország nem járt el kifejezetten oly módon, amely azt célozta volna, hogy a befektetett összeget visszanyerje befektetését, és nem is adta jelét ilyen szándéknak; e) Olaszország nem kérte a két állami kölcsön lejárat előtti visszafizetését. Nem indította meg a felszámolást, de legalábbis nem törekedett arra, hogy elkerülje a két állami kölcsön futamidejének meghosszabbítását arra tekintettel, hogy nem készült olyan tanulmány, amely értékelte volna azt, hogy mennyiben változott a két állami kölcsönnek az arra megállapított időpontban történő visszafizetésének a valószínűsége; f) a két állami kölcsön futamidejének szisztematikus meghosszabbításai miatt a két állami kölcsön lejártakor esedékessé váló kamat kifizetésére nem került sor, és a kamat 2019. május 31-étől kezdve nem halmozódott tovább.

(154) Ennek megfelelően a Bizottság úgy véli, hogy a két állami kölcsön a jelen határozat alkalmazásában egyetlen intézkedésnek minősül.

(155) A Bizottság az alkalmazhatóságot két szempont alapján fogja megvizsgálni: azt értékelve, hogy i. Olaszország elegendő előzetes bizonyítékot nyújtott-e be arra vonatkozóan, hogy gazdasági szereplőként járt el, és ii. hogy az állam nem gazdasági szereplőként, hanem hatóságként járt-e el a két állami kölcsön nyújtásakor.

(156) A fent említett következtetés (amely szerint a két állami kölcsön nem választható el egymástól) kapcsán megjegyzendő, hogy a Bizottság alábbiakban ismertetett alkalmazhatósági elemzése értelemszerűen alkalmazandó lenne abban az esetben is, ha a két állami kölcsön két külön intézkedésnek minősülne.

5.1.4.1.2. Olaszország hatóságként, nem pedig piacgazdasági szereplőként járt el

(157) A Bizottság úgy véli, hogy a piacgazdasági szereplő teszt nem alkalmazható ebben az ügyben. Az összes rendelkezésre álló bizonyíték azt mutatja, hogy Olaszország közhatalomként, következetesen lépett fel annak érdekében, hogy megmentse az Alitaliát a csődtől, és fenntartsa működését.

(158) Előzetes megjegyzésként a Bizottság emlékeztet arra, hogy a Bíróság korábban úgy vélte, hogy a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazhatósága végső soron attól függ, hogy az állam részvényesi minőségében és nem hatósági minőségben biztosít-e gazdasági előnyt a tulajdonában lévő vállalkozásnak (62). Ugyanis azok az állami beavatkozások, melyek az államra mint hatóságra háruló kötelezettségek teljesítésére irányulnak, nem hasonlíthatók össze egy piacgazdasági magánbefektető beavatkozásaival (63).

(159) Annak meghatározása érdekében, hogy az állam által nyújtott két állami kölcsön az államhatalom gyakorlását jelenti-e, vagy az állam mint részvényesként által vállalt kötelezettségekből erednek-e, a Bizottság nemcsak e kölcsönök formáját vizsgálja meg, hanem i. természetüket és tárgyukat, ii. a felhasználásuk hátterét, iii. az elérni kívánt célt, valamint iv. a két állami kölcsönre vonatkozó szabályokat is.

(160) Ha az állam beavatkozása – tekintettel annak jellegére és tárgyára, valamint az elérni kívánt célra – nem minősül magánbefektető által megvalósítható befektetésnek, az azt jelenti, hogy az állam mint hatóság avatkozott be, ami kizárja a piacgazdasági szereplő teszt alkalmazását (64).

Az intézkedés jellege és tárgya

(161) Amint arra a 2.1. szakasz is kitér, a szóban forgó intézkedés az Olaszország által az Alitalia részére 2017. május 2-án, illetve 2017. október 16-án nyújtott két állami kölcsönből állt.

Az intézkedés kontextusa

(162) Az állam kezdettől fogva következetesen, egyértelműen hatóságként járt el (azzal a céllal, hogy megmentse az Alitaliát a felszámolástól) nem pedig egy társaságba befektető részvényesként vagy hitelezőként. Ezt a különböző miniszterek nyilvános nyilatkozatai is alátámasztják (lásd a 2.5. pontot).

(163) Az Alitalia folyamatosan és erősen veszteséges volt azóta, hogy a CAI 2008-ban felvásárolta. Kudarcot vallottak az Alitalia részvényeseinek arra irányuló kísérletei, hogy az Alitaliát a rehabilitációs tervvel helyes pályájára állítsák, mivel a munkavállalók 2017. április 26-án elutasították a tervet. Ez vezetett az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alá helyezéséhez (lásd a (41) és azt követő preambulumbekezdéseket). Az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alatt továbbra is veszteséges maradt.

(164) Nincs arra mutató bizonyíték, hogy a rehabilitációs terv elutasítását követően, de még a rendkívüli vagyonkezelés alá helyezés előtt lett volna olyan befektető, amely hajlandó közbelépni és az Alitaliát működő üzemként felvásárolni, akár névleges áron is. Arra sincs bizonyíték, hogy a pénzügyi intézmények készek lettek volna jelentős kölcsöneszközöket biztosítani ahhoz, hogy megfelelő likviditást biztosítsanak a folyamatos működéshez.

(165) A két állami kölcsön nyújtásakor az Alitalia a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás értelmében vett nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősült, és kevés esélye volt arra, hogy rövid vagy középtávon nyereségessé váljon (lásd a (41), a (66) és a (218)–(229) preambulumbekezdést).

A célkitűzések

(166) Az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés alá vonásának kifejezett célja az Alitalia által nyújtott szállítási szolgáltatások folytonosságának biztosítása és eszközei értékének megőrzése volt.

(167) Az Alitalia mint fizetésképtelen társaság lényegében kiszorult a hitelpiacokról, és közvetlen, illetve hosszabb távú likviditási problémái miatt az olasz államtól függött, amely a két állami kölcsönt nyújtotta.

(168) Amint az a 2. pontban részletesen kifejtésre került, az eredeti kölcsön nyújtásának fő célja az volt, hogy elkerülhető legyen az Alitalia által nyújtott szolgáltatás megszakadása, lehetővé váljon a belföldi és nemzetközi légi járatok fenntartása, és ezzel megelőzhetők legyenek a társadalmi nehézségek és a felhasználókat érő súlyos kényelmetlenségek. Olaszország azt is előadta, hogy e szolgáltatás megszakadása többek között sértené az Olaszországon belüli területi folytonossághoz való jogot, amelyet az olasz alkotmány biztosít. A 300 millió EUR összegű további kölcsönt ugyanebből az okból, valamint az Alitalia eszközei elidegenítésnek megkönnyítése érdekében nyújtották. Az Alitalia rendkívüli vagyonkezelés hatálya alá helyezésének célja és a két állami kölcsön célja lényegét tekintve láthatólag nem különbözik egymástól.

(169) Ezt az értékelést támasztják alá a miniszterek által mind az eredeti kölcsön, mind pedig a 300 millió EUR összegű további kölcsön nyújtását megelőzően tett nyilvános nyilatkozatok is (lásd a 2.5. szakaszt), nevezetesen, hogy a kormány fő célja az volt, hogy elkerülje a légi közlekedési szolgáltatások hirtelen megszakadását és megelőzze az Alitalia piacról való kilépésének közvetlen és közvetett következményeit. Ilyen volt például az Olaszország gazdaságára gyakorolt hatás, valamint az adófizetők állítólagos további veszteségeinek megelőzése. E nyilatkozatok szerint a cél az volt, hogy a rendkívüli biztosok lehetőséget kapjanak arra, hogy vevőt találjanak. Ez a cél tükröződik a két állami kölcsön nyújtásáról rendelkező szabályozásban, valamint Olaszország saját beadványaiban (lásd a (78) és az azt követő preambulumbekezdéseket), amelyek szerint e kölcsönökre az Alitalia gazdálkodási szükségleteinek kielégítéséhez, valamint a szolgáltatások megszakításának és az abból eredő társadalmi nehé