A Bizottság irányelve

(1985. december 23.)

a gépjárművek és pótkocsijaik egyes kategóriáinak fékberendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló 71/320/EGK tanácsi irányelvnek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításáról

(85/647/EGK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Gazdasági Közösséget létrehozó szerződésre,

tekintettel a legutóbb a 78/547/EGK tanácsi irányelvvel módosított, [1] gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvre [2] különösen annak 11., 12. és 13. cikkére,

tekintettel a legutóbb a 79/489/EGK bizottsági irányelv [3] által módosított, a gépjárművek és pótkocsijaik egyes kategóriáinak fékberendezéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1971. július 26-i 71/320/EGK tanácsi irányelvre [4],

mivel az eddig szerzett tapasztalatoknak köszönhetően és a technika jelenlegi színvonalát figyelembe véve most már lehetséges a követelmények szigorítása és a tényleges vizsgálati feltételekhez való jobb hozzáigazítása;

mivel mód van blokkolásgátlóval ellátott fékrendszerekre vonatkozó rendelkezések elfogadására is; mivel ha ilyen berendezések be vannak építve, akkor ezeknek meg kell felelniük az irányelv vonatkozó rendelkezéseinek;

mivel ezen irányelv rendelkezései megfelelnek a gépjárműágazat kereskedelme technikai akadályainak felszámolásáról szóló irányelveknek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazításával foglalkozó bizottság véleményének;

mivel a Bizottság az 1986-os Közúti Forgalombiztonsági Év keretében kiadott mindkét publikációjában [5] csatolta a programját "A fékberendezésekkel kapcsolatos jelenlegi irányelv javításával" összefüggő jogi intézkedésekről; az új irányelv rendelkezései a közúti biztonság fokozását szolgálják,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 71/320/EGK irányelv a következőképpen módosul:

1. A 2. cikk helyébe a következő szöveg lép:

"2. cikk

A tagállamok nem tagadhatják meg egy járműre sem az EGK-típusjóváhagyást, sem a nemzeti típusjóváhagyást annak fékberendezéseire vonatkozó okokból, ha ez a jármű az I–VIII. és a X-XII. mellékletben meghatározott berendezésekkel fel van szerelve, és ha ezek a berendezések teljesítik az említett mellékletek követelményeit."

2. Az irányelv melléklete szerint módosul a 71/320/EGK irányelv I., II., III., IV., V., VII., VIII. és IX. melléklete, és a szöveg az új X., XI. és XII. melléklettel egészül ki.

2. cikk

(1) A tagállamok 1986. október 1-jétől kezdődően a fékberendezésekre való hivatkozással:

- nem tagadhatják meg valamely járműtípushoz az EGK-típusjóváhagyás, illetve a 70/156/EGK irányelv 10. cikke (1) bekezdésének utolsó francia bekezdése szerinti bizonyítványmásolat vagy a nemzeti típusjóváhagyás kiadását, vagy

- nem tilthatják a járművek forgalomba helyezését,

ha a járműtípusok vagy járművek fékberendezései megfelelnek a legutóbb az ezen irányelvvel módosított 71/320/EGK irányelv rendelkezéseinek.

(2) A tagállamok 1987. április 1-jétől kezdődően:

- nem bocsáthatnak ki a 70/156/EGK irányelv 10. cikk 1. bekezdés utolsó francia bekezdése szerinti bizonyítványt egy olyan járműtípushoz, amelynek a fékberendezései nem felelnek meg a legutóbb az ezen irányelvvel módosított 71/320/EGK irányelv rendelkezéseinek,

- megtagadhatják a nemzeti típusjóváhagyás kiadását olyan járműtípusra, amelynek a fékberendezései nem tesznek eleget a legutóbb az ezen irányelvvel módosított 71/320/EGK irányelv rendelkezéseinek.

(3) A tagállamok 1988. október 1-jétől kezdődően megtilthatják a járművek forgalomba helyezését, ha ezek fékberendezései nem felelnek meg a legutóbb az ezen irányelvvel módosított 71/320/EGK irányelv rendelkezéseinek.

3. cikk

A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek 1986. október 1-je előtt megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.

4. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Brüsszelben, 1985. december 23-án.

a Bizottság részéről

Cockfield

alelnök

[1] HL L 168., 1978.6.26., 39. o.

[2] HL L 42., 1970.2.23., 1. o.

[3] HL L 128., 1979.5.26., 12. o.

[4] HL L 202., 1971.9.6., 37. o.

[5] KOM(84) 704, érvényes 1984.12.13-tól; KOM(85) 239, érvényes 1985.5.22-től.

--------------------------------------------------

MELLÉKLET

A 74/132/EGK, 75/524/EGK és 79/489/EGK irányelvvel módosított 71/320/EGK irányelv mellékleteinek a módosítása

I. MELLÉKLET: FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK SZERKEZETI ÉS SZERELÉSI KÖVETELMÉNYEK

Az 1. pont a következő szöveggel egészül ki:

"1. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

Ezen irányelv alkalmazásában:"

Az irányelv a 1.14. pont után a következő új 1.15., 1.16. és 1.17. ponttal egészül ki:

"1.15. Hidraulikus fékberendezés tárolt energiával

"Hidraulikus fékberendezés tárolt energiával": egy olyan fékberendezés, amely nyomás alatt álló hidraulikus folyadékot használ fel az energia hozzávezetéséhez, és a folyadék egy vagy több hidraulikus tartályban található. A nyomás létrehozásához egy vagy több szivattyú használatos, és ezek mindig el vannak látva nyomáskorlátozóval, amely korlátozza a nyomás elérhető legnagyobb értékét. Ezt az értéket a gyártó határozza meg.

1.16. O3 és O4 kategóriájú pótkocsik

1.16.1. Félpótkocsi

"Félpótkocsi": olyan vontatott jármű, amelynek a tengelye/tengelyei – egyenletes terhelés estén – a jármű tömegközéppontja mögött van/vannak, és amely vontatóberendezéssel van ellátva a vízszintes és függőleges irányú erőknek a nyerges vontatóra való átviteléhez.

1.16.2. Forgózsámolyos pótkocsi

"Forgózsámolyos pótkocsi": olyan vontatott jármű, amelynek legalább két tengelye és egy vontatóberendezése van, mely utóbbi (a pótkocsihoz képest) függőleges irányban mozog, és működteti az első tengely irányát, de nem visz át jelentős statikus terhelést a nyerges vontatóra.

1.16.3. Középtengelyes pótkocsi

"Középtengelyes pótkocsi": olyan vontatott jármű, amelynek a vontató berendezése nem mozog függőleges irányban (a pótkocsihoz képest), és amelynek a tengelye/tengelyei – egyenletes terhelés esetén – a jármű tömegközéppontjának a közelében helyezkedik/helyezkednek el, és ezáltal a nyerges vontatóra átvitt függőleges irányú terhelés a pótkocsi legnagyobb tömegének legfeljebb 10 %-a vagy 1000 kg (mindig a kisebb érték érvényes).

A középtengelyes pótkocsik osztályozásakor mindig azt a legnagyobb tömeget kell figyelembe venni, amelyet a nyerges vontatóhoz kapcsolt és maximálisan megrakott pótkocsi a tengely/tengelyek révén átvisz a talajra.

1.17. Tartósfék [1]

"Tartósfék": kiegészítő fékrendszer, amely hosszú időn keresztül képes lényeges teljesítménycsökkenés nélkül fékerőt létrehozni, illetve fenntartani. A "tartósfék" kifejezés a teljes berendezést magában foglalja a működtető berendezéssel együtt.

1.17.1. Független tartósfék

"Független tartósfék": olyan tartósfék, amelynek a működtető berendezése el van választva az üzemi fék vagy más fékrendszerek működtető berendezésétől.

1.17.2. Integrált tartósfék [2]

"Integrált tartósfék": olyan tartós fék, amelynek a működtető berendezése össze van építve az üzemi fékrendszer működtető berendezésével, és a kombinált működtető berendezés egyidejűleg vagy megfelelően összehangolva működteti az üzemi fékberendezést és a tartósféket.

1.17.3. Kombinált tartósfék

"Kombinált tartósfék": megfelel egy olyan integrált tartósféknek, amelynek kikapcsoló segédberendezése van, és ez lehetővé teszi, hogy a kombinált működtető berendezéssel csak az üzemi fékrendszert működtessék."

A 2.1.2.3. pont után a következő új 2.1.3. ponttal egészül ki:

"2.1.3. Pneumatikus összeköttetések a gép- és a pótkocsi között

2.1.3.1. Sűrített levegős fékberendezések esetén a pótkocsival való sűrített levegős összeköttetéseknek két vagy több vezetékből kell állniuk. Ugyanakkor az irányelv összes követelményét minden esetben be kell tartani csak két vezeték alkalmazásakor is. Nem automatikus működtetésű kikapcsoló berendezések használata nem engedhető meg. Csuklós járműszerelvények esetén a hajlékony tömlők a nyerges vontató részét képezik. Minden más esetben a pótkocsihoz tartoznak."

A 2.2.1.2.1. pont a következő szövegezést kapja:

"2.2.1.2.1. Legalább két, egymástól független, s a vezető által a rendes vezetési ülőhelyéről könnyen elérhető működtető berendezésre van szükség. Az M2 és az M3 járműosztályok kivételével az összes fékműködtető berendezésnek (a rögzítőfék-berendezés működtetőjétől eltekintve) olyannak kell lennie, hogy elengedésekor visszaálljon a teljes kioldott állásába. Ez a követelmény nem érvényes a rögzítőfék-berendezés működtető berendezésére (vagy a kombinált működtető berendezés megfelelő részére), ha ez működtetett állapotban a megfelelő állásban reteszelve van."

A 2.2.1.2.7. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.2.7. Meghatározott alkatrészeket – így például a fékpedált, a pedálcsapágyazást, a főfékhengert és a dugattyúját/dugattyúit (hidraulikus fékberendezések esetében), a fékszelepet (hidraulikus és/vagy pneumatikus fékberendezések esetében), a fékpedál és a főfékhenger vagy a fékszelep közti összeköttetést, a fékhengereket és a dugattyúikat (hidraulikus vagy pneumatikus fékberendezések esetén), valamint a fékek féktengelyeit törésre nem hajlamosnak lehet tekinteni, ha megfelelően vannak méretezve, karbantartási célból könnyen hozzáférhetők, és olyan biztonsági jellemzőik vannak, amelyek legalább elérik a más fontos járműrészekre (pl. a kormányrudazathoz) előírtakat. Ha valamelyik ilyen rész meghibásodása folytán a járművet többé már nem lehet legalább annyira hatásosan fékezni, mint ami a biztonsági fékre elő van írva, akkor a szóban forgó részt fémből vagy ezzel egyenértékű más anyagból kell készíteni, amely a fékberendezés rendes működése során nem torzul jelentősebb mértékben."

A 2.2.1.4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.4.2. Ezeket a kerekeket úgy kell megválasztani, hogy az üzemi fékberendezés visszamaradó fékhatása megfeleljen a II. melléklet 2.1.4. pontjában megállapított követelményeknek."

A 2.2.1.5. pont a következő szövegezést kapja:

"2.2.1.5. Ha a vezető izomerején túlmenően valamely más energia használatos, akkor erre a célra elegendő egyetlen energiaforrás (hidraulikus szivattyú, kompresszor, stb.), de az energiaforráshoz használt hajtószerkezetnek annyira biztonságosnak kell lennie, amennyire csak ez a gyakorlatban lehetséges."

Az irányelv 2.2.1.5. pont után az alábbi új 2.2.1.5.1., 2.2.1.5.2. és 2.2.1.5.3. ponttal egészül ki:

"2.2.1.5.1. Ha egy jármű fékberendezésének az erőátviteli rendszerében valamely alkatrész meghibásodik, akkor az ezáltal nem érintett részek ellátásának továbbra is biztosítottnak kell lennie, ha ez szükséges ahhoz, hogy a jármű ugyanazzal a fékhatással megállítható legyen, amely visszamaradó és/vagy biztonsági fékhatásként elő van írva. Ez olyan berendezésekkel érhető el, amelyek a jármű álló helyzetében könnyűszerrel működtethetők, vagy önműködő berendezéseket lehet használni.

2.2.1.5.2. Továbbá a berendezés mögöttes tárolóinak az energiaellátás kimaradásakor is az üzemi fékberendezés négy egymást követő, teljes löketű működtetése esetén biztosítaniuk kell a IV. melléklet 1.2. pontjában előírt feltételek teljesülését, és az ötödik fékműködtetés során még mindig tarthatónak kell lennie a biztonsági fékberendezésre előírt fékhatásnak.

2.2.1.5.3. A rendelkezések az energiatárolós hidraulikus fékberendezések esetében teljesülteknek tekinthetők, ha teljesülnek a IV. melléklet C. szakaszának 1.2.2. pontjában megadott követelmények."

A 2.2.1.11. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.11. A fékek kopásának egy kézzel működtethető vagy automatikus beállító rendszer révén könnyűszerrel kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a működtető berendezésnek és az erőátviteli rendszer és a fékberendezés alkatrészeinek olyan úttartalékkal és szükség esetén megfelelő beállító eszközzel kell rendelkezniük, amelyek a fékek melegedésekor vagy a fékbetétek kopásakor bizonyos határok között azonnali beállítás nélkül is biztosítják a hatékony fékezést."

A 2.2.1.12.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.12.2. A hidraulikus erőátviteli rendszer valamely részének meghibásodásakor a vezetőnek egy vörös ellenőrző lámpa révén figyelmeztetést kell kapnia. A lámpának legkésőbb a fékpedál működtetésekor kell felgyulladnia, és mindaddig világítania kell, amíg a hiba fennáll, illetve amíg a gyújtás be van kapcsolva. De megengedhető egy olyan vörös ellenőrző lámpa használata, amely felgyullad, ha a fékfolyadék szintje a készlettartályokban a gyártó által meghatározott szint alá süllyed. Az ellenőrző lámpának nappal is láthatónak kell lennie, és a fényét a vezetőnek a vezetőülésről könnyen észlelnie kell. A szóban forgó berendezés valamely alkatrészének a meghibásodása nem eredményezheti az érintett fékberendezés teljesen hatástalanná válását."

A 2.2.1.13. pont után a következő új 2.2.1.13.1. és 2.2.1.13.2. ponttal egészül ki:

"2.2.1.13.1. Olyan járművek esetében azonban, amelyek a 2.2.1.5.1. pont előírásait csak azért teljesítik, mivel megfelelnek a IV. melléklet C. szakasz 1.2.2. pontjában foglalt követelményeknek, a riasztónak optikai jelzést és járulékosan hangjelet is kell adnia. Ezeknek nem szükséges egyidejűleg működésbe lépniük, feltéve hogy a fenti kívánalmak mindegyikének megfelelnek, és a hangjelzés nem előzi meg az optikai jelzést.

2.2.1.13.2. A hangjelzés elmaradhat, ha a kézifék behúzott állapotban van és/vagy – a gyártó választása szerint – automatikus erőátvitel esetében a "parkolási" állás van beállítva."

A 2.2.1.14. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.14. Ha a fékberendezés működtetéséhez segédenergiára van szükség, akkor az energiakészletet – a 2.1.2.3. pontban megadott követelmények sérelme nélkül – úgy kell méretezni, hogy a motor leállásakor vagy az energiaforrás valamely alkatrészének a meghibásodásakor még kellő fékhatás adódjon ahhoz, hogy a jármű az előírt feltételek között megállítható legyen. Ha pedig a rögzítőfék-berendezés működetésekor a vezető izomerejét valamely segéderő megnöveli, akkor a rögzítő féknek a segéderő esetleges megszűnése esetén való működtethetőségét szükség esetén a rendes körülmények között alkalmazott segéderő energiakészletétől független készlet révén kell biztosítani. Ez az energiakészlet az üzemifék-berendezésé is lehet. A "működtetés" kifejezés a fék oldását is jelenti."

A 2.2.1.17. pont kimarad,és az utána következő pontokat ennek megfelelően átszámozzák.Az új számozás szerinti 2.2.1.18.3. pont után a következő új 2.2.1.18.4. ponttal egészül ki:

"2.2.1.18.4. Kétvezetékes levegőellátó rendszerek esetében a 2.2.1.18.3. pont szerinti követelmény elértnek tekinthető, ha érvényesek az alábbi feltételek:

2.2.1.18.4.1. a vonató jármű üzemi fékberendezésének teljes mértékű működtetésekor a töltővezetékben a nyomás két másodpercen belül lecsökken 1,5 bar-ra;

2.2.1.18.2. a nyomásnak a töltővezetékben való legalább 1 bar-ral való csökkenése esetén a pótkocsi automatikus fékezésének üzembe kell lépnie, ha a töltővezetékben a nyomás lecsökken 2 bar-ra."

Az irányelv az új számozású 2.2.1.19. pont után a következő új 2.2.1.20. ponttal egészül ki:

"2.2.1.20. Egy pótkocsik vontatására való és elektromos üzemi fékberendezéssel ellátott gépjármű esetében teljesülniük kell az alábbi kívánalmaknak:

2.2.1.20.1. A gépjármű áramellátó egységének (generátor és akkumulátor) kapacitása legyen megfelelő az elektromos fékberendezés működtetéséhez szükséges áram létrehozásához. Ha a motor a gyártó által javasolt alapjárati fordulatszámon működik, és be van kapcsolva a gyártó által szabvány berendezésként szállított összes elektromos berendezés, akkor az összekötő vezetékeken mérhető feszültségnek az elektromos fékberendezés legnagyobb áramfogyasztásakor (15 A) sem szabad 9,6 V alá csökkennie. Az elektromos vezetékeknek túlterheltség esetén sem szabad zárlatosnak lenniük.

2.2.1.20.2. Ha a nyerges vontató üzemi fékberendezése legalább két, egymástól független egységből tevődik össze, akkor az üzemi fékberendezés meghibásodásakor a pótkocsi ezáltal nem befolyásolt egységének/egységeinek teljesen vagy részben továbbra is képeseknek kell maradniuk működtetni a pótkocsi fékberendezéseit.

2.2.1.20.3. A féklámpa kapcsolója és áramköre csak akkor használható fel az elektromos fékrendszer működtetéséhez, ha a működtető vezeték párhuzamosan kapcsolódik a féklámpával, és a féklámpa kapcsolója és áramköre képes a járulékos terhelés felvételére."

Az irányelv az új számozású 2.2.1.20. pont után a következő új 2.2.1.21. ponttal egészül ki:

"2.2.1.21. Az olyan pneumatikus üzemi fékberendezések esetében, amelyek legalább két, egymástól független körből tevődnek össze, a működtető berendezésen keletkezett vagy a mögötte levő esetleges tömítetlenségek esetében, a sűrített levegőnek a szóban forgó körök között mindig a külső levegőbe kell kiürülnie."

A 2.2.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.2.2. Az összes O2 kategóriájú pótkocsit olyan üzemi fékberendezéssel kell ellátni, amely átmenő, félig átmenő vagy ráfutófék-berendezés. Ráfutófék-berendezés csak olyan pótkocsikhoz alkalmazható, amelyek nem félpótkocsik. Elektromos üzemi fékberendezések azonban megengedhetők, ha eleget tesznek a XI. melléklet követelményeinek."

A 2.2.2.8. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.2.8. A fékek kopásának egy kézzel működtethető vagy automatikus beállító rendszer révén könnyűszerrel kiegyenlíthetőnek kell lennie. Továbbá a működtető berendezésnek, és az erőátviteli rendszer és a fékberendezés alkatrészeinek olyan úttartalékkal és szükség estén megfelelő beállító szerkezettel kell rendelkezniük, amelyek a fékek melegedésekor vagy a fékbetétek kopásakor bizonyos határok között azonnali beállítás nélkül is biztosítják a hatékony fékezést."

A 2.2.2.11. pont után a következő új 2.2.2.12. ponttal egészül ki:

"2.2.2.12. Az O3 és O4 kategóriájú pótkocsiknak, amelyek kétvezetékes levegőellátó rendszerrel vannak ellátva, meg kell felelniük a 2.2.1.18.4. pontban meghatározott feltételeknek."

II. MELLÉKLET: FÉKVIZSGÁLATOK ÉS A FÉKBERENDEZÉSEK HATÁSOSSÁGA

Az 1.2.1.2.1. pont az alábbiakkal egészül ki:

"félpótkocsik esetén a terhelés más elosztású lehet, éspedig közelítőleg középen a királycsap elhelyezkedése – amint a fenti terhelésfeltételekből adódik – és a hátsó tengelyük/tengelyeik középvonala között;"

.Az 1.2.1.2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.2.1.2.2. A jármű terheletlen állapotában meg kell ismételni az összes vizsgálatot. A gépjárműveken a vezető mellett az első ülésen még egy második személy is lehet, aki a vizsgálati eredményeket rögzíti. Félpótkocsik vontatására tervezett gépjárművek esetében a terheletlen járművel való vizsgálatokat pótkocsi nélkül kell elvégezni, de akkora tömeggel, amekkora a nyeregcsatlakoztatást helyettesíti. A járművet a pótkeréknek megfelelő tömeggel is terhelni kell, ha a pótkerék a jármű szabvány berendezései közé tartozik. Ha a jármű csak vezetőfülkével felszerelt alvázból tevődik össze, akkor a kocsiszekrény szimulálásához egy járulékos tömeget kell felhasználni, és ez nem haladhatja meg a gyártó által a IX. mellékletben megadott legkisebb tömeget."

Az 1.2.3.1. helyébe a következő szöveg lép:

"1.2.3.1. Az 1.2.2. pontban előírt vizsgálatoktól függetlenül bekapcsolt motorral különböző sebességeken kiegészítő vizsgálatokként végre kell hajtani a következő vizsgálatokat. A sebességek közül a legkisebb a jármű végsebességének a 30 %-a, a legnagyobb a 80 %-a legyen. A gyakorlatilag elérhető fékhatás legnagyobb értékeit meg kell mérni, és a vizsgálati jelentésben meg kell adni a jármű működését. Félpótkocsik esetén – ha a terhelt félpótkocsi hatásait egy járulékos terhelés képviseli – nem szabad túllépni a 80 km/h sebességet."

Az 1.2.3.1. pont után a következő új 1.2.4. pont egészül ki:

"1.2.4. O típusú vizsgálat O kategóriájú járművekhez, amelyek sűrítettlevegős fékberendezéssel rendelkeznek

1.2.4.1. A pótkocsi fékhatását megállapíthatjuk a pótkocsival felszerelt nyerges vontató fékeződéséből és a kapcsolón mért sülyedési erőből, vagy – bizonyos esetekben – a pótkocsival felszerelt nyerges vontató fékeződéséből, csak a pótkocsi fékezésével. A nyerges vontató motorjának a fékpróba során kikapcsolt állapotban kell lennie. Ha csak a pótkocsi van lefékezett állapotban, akkor a járulékos fékezett tömeg figyelembevétele végett az átlagos legnagyobb lassulást kell fékhatásnak tekinteni.

1.2.4.2. Az 1.2.4.3. és az 1.2.4.4. pontban megadott esetek kivételével, a pótkocsi lefékezettségének megállapításához a pótkocsival ellátott nyerges vontató lefékezettségét és a kapcsolón mért sülyedési erőt kell mérni. Ami a

T

P

- együtthatók és a pm nyomás közti összefüggést illeti, a nyerges vontatónak meg kell felelnie a II. melléklet 1.1.4.2. pontjának függelékében megállapított követelményeknek. A pótkocsi lefékezettsége az alábbi képlettel számítható:

z

= z

+

ahol:

ZR = a pótkocsi lefékezettsége

ZR + M = a pótkocsival ellátott nyerges vontató lefékezettsége

D =

a kapcsolón mért süllyedési erő

(D húzóerő = > 0)

(D nyomóerő = < 0)

1.2.4.3. Átmenő és félig átmenő fékberendezéssel ellátott pótkocsik esetében, ha a fékhengerekben a nyomás a fékezés során a dinamikus tengelyterhelés-eltolódás ellenére nem változik, valamint félpótkocsik esetében lehet csak a pótkocsit lefékezni. A pótkocsi lefékezettsége az alábbi képlettel számítható:

z

=

·

+ R

,

ahol:

R = a gördülési ellenállás = 0,01

1.2.4.4. A pótkocsi lefékezettsége – szabadon választhatóan – csupán a pótkocsi fékezése révén is megállapítható. Ilyenkor ugyanazt a nyomást kell alkalmazni, amely a járműkombináció fékezése esetén mérhető a fékhengerekben."

Az 1.3.3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.3.3.1. Az I. típusú fékpróba (vizsgálat ennek a mellékletnek az 1.3.1. vagy 1.3.2. pontja szerint) végeztével az O típusú vizsgálat feltételei között (kiváltképp konstans működtető erő alkalmazásával, amely nem haladhatja meg a ténylegesen alkalmazott átlagos erőt) a motor kikapcsolt állapotában (ennek kapcsán más hőmérsékleti viszonyok is létrejöhetnek) meg kell állapítani az üzemi fékberendezés visszamaradó fékhatását. Gépjárművek esetén a visszamaradó fékhatás nem csökkenhet le az illető járművekre előírt fékhatás 80 %-a alá, ill. a motor kikapcsolt állapotában végzett O típusú fékpróbák során kapott értékek 60 %-a alá. Pótkocsik esetében azonban a visszamaradó fékerőnek a kerekek kerülete mentén 40 km/h sebességen való vizsgálat esetében nem szabad kisebbnek lennie, mint annak az erőnek a 36 %-a, amely a nyugalmi jármű kerekeire ható teljes tömegnek megfelel, és nem lehet kisebb, mint az ugyanakkora sebességen végrehajtott O típusú vizsgálat során kapott mérési értékek 60 %-a."

Az 1.3.3.1. pont után a következő új 1.3.3.2. ponttal egészül ki:

"1.3.3.2. Azokon a gépjárműveken, amelyek nem tesznek eleget az 1.3.3.1. pont előírásainak, a fékhatás további vizsgálata is végrehajtható forró fékekkel, és ennek során akkora működtető erőt kell kifejteni, amekkora nem haladja meg a melléklet 2.1.1.1. pontjában meghatározottat. A vizsgálati jegyzőkönyvbe fel kell venni mindkét vizsgálat eredményeit."

Az 1.4.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.4.3. A vizsgálat végeztével az O típusú fékpróba feltételei között (természetesen más hőmérsékleti feltételek között) a motor kikapcsolt állapotában meg kell állapítani az üzemi fékberendezés visszamaradó fékhatását. Gépjárművek esetében ennek a visszamaradó fékhatásnak olyannak kell lennie, hogy 700 N-t meg nem haladó működtetőerő alkalmazásakor a féktávolság ne lépje túl az alábbi értékeket:

M3 kategória: | 0,15 V + 1,33 V2130 | (ahol a második kifejezés megfelel 3,75 m/s2 lassulásnak); |

N3 kategória: | 0,15 V + 1,33 V2115 | (ahol a második kifejezés megfelel 3,3 m/s2 lassulásnak). |

Pótkocsik esetén azonban a 40 km/h sebességen vizsgált visszamaradó fékerő a kerekek kerületén nem lehet kisebb annak az erőnek a 33 %-ánál, amely nyugalmi jármű esetén megfelel a kerekekre ható teljes tömegnek."

Az 1.5.1. pont az alábbiak szerint egészül ki:

"Szabad integrált tartós fékberendezést kell alkalmazni, ha ez megfelelő módon be van állítva úgy, hogy e vizsgálat során az üzemi fékberendezés nem lép egyidejűleg működésbe. Ez ellenőrizhető annak alapján, hogy ezek a fékek a melléklet 1.2.1.1. pontjában meghatározottak alapján vizsgálva hidegen maradnak."

A 2.1.1.1.1. pont szerinti táblázatot a következőképpen módosul:

| "M1 | M2 | M3 | N1 | N2 | N3 |

Vizsgálat | O –I | O–I | O-I-II | O-I | O-I | O-I-II |

V | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h | 80 km/h | 60 km/h | 60 km/h |

s≤ | 0,1V + V2150 | 0,15V + V2130 |

dm ≥ | 5,8 m/s2 | 5 m/s2 |

f ≤ | 500 N | 700 N" |

A 2.1.2.1. pont a következő szövegezést kapja:

"2.1.2.1. A biztonsági fékberendezés révén adódó féktávolságnak akkor sem szabad meghaladnia az alábbi értékeket, ha a működtető szerkezet más fékfunkciókra igénybe van véve:

M1 kategória: | 0,1 V + 2 V2150, | (ahol a második kifejezés megfelel átlagos fékezési lassulásnak); |

M2, M3 kategória: | 0,15 V + 2 V2130, | (ahol a második kifejezés megfelel 2,5 m/s2 átlagos fékezési lassulásnak); |

N kategória: | 0,15 V + 2 V2115, | (ahol a második kifejezés megfelel 2.2 m/s2 átlagos fékezési lassulásnak)." |

A 2.1.2.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.1.2.4. A biztonsági fékberendezés fékhatását az O típusú vizsgálat révén a motor kikapcsolt állapotában a következő kezdeti sebességeken kell meghatározni:

M1 = 80 km/h;

N1 = 70 km/h;

M2 = 60 km/h;

N2 = 50 km/h;

M3 = 60 km/h;

N3 = 40 km/h."

A 2.1.3.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.1.3.6. Az I. melléklet 2.2.1.2.4. pontja szerinti követelményeknek való megfelelés ellenőrzése végett egy O típusú vizsgálatot kell végrehajtani a motor kikapcsolt állapotában a 2.1.2.4. pontban az érintett járműosztályra előírt kezdeti sebességgel. Az átlagos legnagyobb lassulás… (az itt nem szereplő részek változatlanok maradnak)."

A 2.1.3.6. pont után a következő új 2.1.4. ponttal egészül ki:

"2.1.4. Visszamaradó üzemifékhatás az erőátviteli rendszer meghibásodása után:

2.1.4.1. Az üzemi fékberendezés visszamaradó fékhatásának az erőátviteli rendszer valamely részének meghibásodásakor nem szabad azt eredményeznie, hogy a féktávolságok meghaladják az alábbiakban megadottakat (illetve a lassulások nem lehetnek kisebbek a megfelelő átlagértékeknél), ha O típusú fékvizsgálatra kerül sor a motor kikapcsolt állapotában, az alábbi kezdeti sebességekkel, az érintett járműosztályokban 700 N-t meg nem haladó működtető erők alkalmazásakor.

Féktávolság (m) és átlagos lassulás (m/s2)

| (km/h) | Terhelve | Üresen |

| | | |

M1 | 80 | 0,1 V + 10030V2150 | (1,7) | 0,1 V + 10025V2150 | (1,5) |

M2 | 60 | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | 0,15V + 10025V2130 | (1,3) |

M3 | 60 | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) | 0,15V + 10030V2130 | (1,5) |

N1 | 70 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10025V2115 | (1,1) |

N2 | 50 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10025V2115 | (1,1) |

N3 | 40 | 0,15V + 10030V2115 | (1,3) | 0,15V + 10030V2115 | (1,3)" |

A 2.2.1.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2.1.2.1. Ha az üzemi fékberendezés átmenő vagy félig átmenő jellegű, akkor a fékezett kerék kerületén kifejtett erők összegének legalább az X %-át kell kitennie annak az erőnek, amely nyugalmi jármű esetén megfelel a kerekekre ható teljes tömegnek. X-re az alábbi értékek érvényesek:

forgózsámolyos pótkocsi, terhelve vagy terheletlenül: | 50; |

félpótkocsi, terhelve és terheletlenül: | 45; |

középtengelyes pótkocsi terhelve és terheletlenül: | 50. |

Sűrítettlevegős fékkel ellátott pótkocsik esetében a fékezővezetékben és a töltővezetékben a nyomásnak a fékpróba során nem szabad meghaladnia 6,5 bárt. A vizsgálati sebesség 60 km/h. Az I. típusú fékpróba eredményével való összehasonlításhoz járulékos vizsgálatot kell végezni 40 km/h sebességen terhelt járművel."

Az irányelv 2.3.2. pont után a következő új 2.3.3. ponttal egészül ki:

"2.3.3. Hidraulikus fékberendezéssel ellátott járművek esetében a 2.3.1. pont követelményei csak akkor tekinthetők teljesültnek, ha vészmanőver (gyorsfékezés) esetén a jármű lassulása, ill. a legkedvezőtlenebb helyzetű fékhengerben a nyomás értéke 0,6 másodpercen belül akkora lesz, amekkora az előírt fékhatás eléréséhez szükséges."

FÜGGELÉK A II. MELLÉKLETHEZ: A FÉKERŐ MEGOSZLÁSA A JÁRMŰTENGELYEIN (75/524/EGK)

Az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

Az M, N, O3 és O4 kategóriába tartozó összes járműnek, amely nincs ellátva a X. melléklet szerinti automatikus blokkolásgátló berendezéssel, meg kell felelnie e függelék előírásainak. Ha ehhez szükség van egy külön berendezésre, akkor ennek automatikus működésűnek kell lennie."

A 2. pont a következő szövegezést kapja (az itt nem szereplő részek változatlanok maradnak):

"h = A tömegközéppont magassága, ahogy ezt a gyártó megadta, ill. a jóváhagyási vizsgálatokért felelős műszaki szolgálat engedélyezte;

hR = A félpótkocsi tömegközéppontjának föld feletti magassága, ahogy ezt a gyártó megadta, ill. a jóváhagyási vizsgálatokért felelős műszaki szolgálat engedélyezte."

A 3.1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.1. 2 Az összes járműkategóriára érvényes k-nak a 0,2 és 0,8 közti értékei esetén:

z ≥ 0,1 + 0,85

.

A jármű bármiféle terhelési állapotában az elülső tengely tapadáskihasználási görbéjének a hátsó tengelyhez tartozó felett kell lennie, éspedig:

- az összes lefékezettség során 0,15 és 0,8 között, ha M1 kategóriájú járművekről van szó.

Ámde az ehhez a kategóriához tartozó járművek esetében a 0,3 és 0,45 közti fékezési tartományban megengedhető a tapadáskihasználási görbék megfordulása, ha a hátsó tengely k = z formula által definiált tapadáskihasználási görbéjének (az ideális tapadáskihasználás az 1A. ábrán van megadva) a túllépése nem haladja meg a 0,05-ot,

- az összes fékezés során 0,15 és 0,5 között [3].

Ez a feltétel akkor is teljesültnek tekinthető, ha 0,15 és 0,30 közti fékezések esetén az egyes tengelyekhez tartozó tapadáskihasználási görbék két párhuzamos között az ideális tapadáskihasználásnak felelnek meg, amelyek a k = z + 0,08 és a k = z – 0,08 egyenletek révén írhatóak le az 1 C. ábra szerint. A hátsó tengelyhez tartozó tapadáskihasználási görbe metszheti a k = z – 0,08 egyenest, és 0,3 és 0,5 közti lefékezettség esetében a z > k – 0,08 feltétel, 0,5 és 0,61 közti fékezések esetén pedig a z > 0,5 k + 0,21 feltétel teljesül,

- 0, 15 és 0,30 között az összes lefékezettségre az összes egyéb kategóriába tartozó jármű esetében.

Ez a feltétel akkor is teljesültnek tekinthető, ha 0,15 és 0,30 közti lefékezettségek esetében az egyes tengelyek tapadáskihasználási görbéi két párhuzamos között az ideális tapadási görbének felelnek meg, amelyeket a k = z + 0,08 és k = z – 0,08 egyenletek írnak le az 1 B. ábra szerint, és a hátsó tengely tapadáskihasználási görbéjére z > 0,3 lefékezettségek esetében teljesül a

z ≥ 0,3 + 0,74

feltétel."

A 3.1.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.2. Azoknak a járműveknek az esetében, amelyek nyerges vontatóként megengedhetők a sűrítettlevegős fékberendezéssel ellátott O3 és O4 kategóriájú járművekhez, elzárt energiaforrással, elzárt töltővezetékkel és a fékezővezetékhez kapcsolódó 0,5 literes levegőtartállyal a fékpedál teljes benyomásakor a töltővezeték kapcsolófejében a nyomásnak 6,5 bar és 8 bar közti értékűnek kell lennie, a fékezővezeték kapcsolófejében pedig 6 bar és 7,5 bar közöttinek, éspedig a jármű terheltségi állapotától függetlenül."

A 3.1.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.3. A 3.1.1. pont szerinti követelmények ellenőrzéséhez a gyártónak csatolnia kell az elülső és a hátsó tengelynek az alábbi képletek szerint kiszámított tapadáskihasználási görbéjét:

f1 = T1N1 = T1P1 + z hE P; | f2 = T2N2 = T2P2 − z hE P. |

A görbéket jelöléssel kell ellátni a következő két terhelési állapot szerint:

- üzemkész állapotban vezetővel együtt.

Olyan járművek esetében, amelyek csak vezetőfülkével felszerelt alvázból állnak, a kocsiszekrény tömegének szimulálásához egy járulékos tömeg használható fel, és ennek nem szabad nagyobbnak lennie, mint a gyártó által a IX. mellékletben megadott legkisebb tömegnek,

- terhelve

Ha a terheléseloszlásnak több lehetősége is van, akkor az elülső tengely legnagyobb terhelésével kell számolni."

A 3.1.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.4.1. TR

PR

TM

PM

lefékezettségi aránynak a pm nyomás függvényében a 2. ábra szerinti tartományokban kell lennie."

A 3.1.5.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1.5.1. Nyerges vontató terheletlen félpótkocsival.

Terheletlen félpótkocsinak számít a nyerges vontató üzemkész állapotban (beleértve a vezetőt is) és egy üres félpótkocsi. A félpótkocsi által a nyerges vontatóra átvitt dinamikus terhelést egy, a királysapra ható statikus tömegként lehet megadni, és ez megfelel a csatlakozóelemre ható teljes tömeg 15 %-ának. A nyerges vontatóra félpótkocsi rákapcsolt illetve szóló állapotai között a fékerőnek folyamatosan szabályozhatónak kell lennie. A fékerőket üres nyerges vontatóval kell ellenőrizni."

A 4. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4. FÉLPÓTKOCSIRA VONATKOZÓ KÖVETELMÉNYEK

4.1. Sűrített levegős fékrendszerrel ellátott félpótkocsik esetében a

TR

PR

aránynak a pm nyomás függvényében az összes megengedett tengelyterhelés esetében két tartományban kell lennie, és ezek a 4A. és 4B. ábra révén megállapíthatók a terheletlen és a terhelt állapotra. E követelménynek a félpótkocsi összes megengedett tengelyterhelésekor teljesülnie kell.

4.2. Ha 0,8 alatti KC tényezőjű félpótkocsi esetében a 4.1. pont előírásai nem teljesülhetnek a II. melléklet 2.2.1.2. pontjának követelményeivel együtt, akkor a félpótkocsinak a II. melléklet 2.2.1.2.1. pontjában megadott legkisebb fékhatást biztosítania kell, és a pótkocsit automatikus blokkolásgátló berendezéssel kell ellátni, amely eleget tesz a X. melléklet követelményeinek (eltekintve a X. melléklet 1. pontjában szereplő kompatibilitási feltételektől)."

Az 5. pont a következő szövegezést kapja:

"5. KÖVETELMÉNYEK TELJES ÉS KÖZÉPTENGELYES PÓTKOCSIKHOZ

5.1. Forgózsámolyos pótkocsi sűrített levegős fékrendszerekkel

5.1.1. A 3.1. pont szerinti követelmények érvényesek a kéttengelyes pótkocsikra is (kivéve a 2 méternél kisebb tengelytávolságúakat).

5.1.2. Forgózsámolyos és kettőnél több tengelyű pótkocsik esetében a 3.2. pont követelényeinek teljesülniük kell.

5.2. Középtengelyes pótkocsik sűrített levegős fékrendszerekkel

5.2.1. A TR fékezés és a pm nyomás közti viszonynak a

TR

PR

második tartományban kell lennie, a 2. ábrából történő számítással – a függőleges lépték 0,95-tel való szorzásával – lehet kiszámítani terhelt és terheletlen állapotra.

5.2.2. Ha a II. melléklet 2.2.1.2.1. pontjában megadott követelmények a tapadás nem megfelelő volta folytán nem teljesülhetnek, akkor a középtengelyes pótkocsit automatikus blokkolásgátló berendezéssel kell ellátni, mely megfelel a X. melléklet követelményeinek."

A 8. pont helyébe a következő szöveg lép:

"8. NYOMÁSVIZSGÁLATI CSATLAKOZÓK

8.1. A 7.2. pontban említett berendezésekkel ellátott fékrendszereket könnyen hozzáférhető helyre kell felszerelni, és a berendezéseket lehetőleg szorosan előttük és mögöttük nyomásvizsgálati csatlakozókkal ellátni. A berendezés után nincs szükség vizsgálati csatlakozóra, ha mód van a nyomásnak ezen a helyen való ellenőrzésére egy, a III. melléklet 4.1. pontja szerinti vizsgálati csatlakozó révén.

8.2. A vizsgálati csatlakozóknak eleget kell tenniük a 3583/1982-es ISO szabvány előírásainak."

1A. ÁBRA: Az ábra felirata a következő:

"M1 kategóriájú járművek és 1990. október 1-jétől kezdődően az N1 kategória meghatározott járművei (lásd 3.1.1. pont)."

1B. ÁBRA: Az ábra felirata a következő.

"Járművek az M1 és N1 kategória kivételével (lásd 3.1.1. pont)."

Az 1B. ÁBRÁT ki kell egészíteni az alábbi megjegyzéssel:

"Megjegyzés:

A megengedett tartomány alsó határgörbéje nem alkalmazható a hátsó tengely nyomás-kihasználási görbéjéhez."

1C. ÁBRA: Az irányelv a következő új ábrával egészül ki:

"1C. ÁBRA

N1 osztályú járművek (bizonyos kivételekkel 1990. október 1-től) (lásd a 3.1.1. pontot)

+++++ TIFF +++++

Megjegyzés:

A megengedett tartomány alsó határgörbéje nem alkalmazható a hátsó tengely nyomáskihaszálási görbéjéhez"

2. ÁBRA: Az irányelv új 2. megjegyzéssel egészül ki a 3. ábrához tartozó 2. megjegyzésnek megfelelően. A meglevő megjegyzés az 1. lábjegyzeti utalást tartalmazza.

III. MELLÉKLET: MÓDSZER A FÉKKÉSEDELMI IDŐ MÉRÉSÉRE SŰRÍTETTLEVEGŐS FÉKBERENDEZÉSSEL ELLÁTOTT JÁRMŰVEK ESETÉBEN

Az 1.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.1. A fékberendezés fékkésedelmi idejét a jármű álló állapotában kell meghatározni, és ennek során nyomást kell mérni a legkedvezőtlenebb helyzetben levő fékhenger bemenetén. Olyan járművek esetében, amelyeknek hidraulikus, fékrendszerrel kombinált sűrített levegős fékberendezésük van, a nyomás a legkedvezőtlenebb elhelyezkedésű pneumatikus munkahenger bemenetén mérhető."

A 4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.1. Egy vizsgálati csatlakozóra van szükség a fékrendszer minden független körében egy könnyen hozzáférhető helyen, lehetőleg annak a fékhengernek a közelében, amelynek a működése a fékkésedelmi idő szempontjából a legkedvezőtlenebb."

A 4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4.2. A vizsgálati csatlakozóknak eleget kell tenniük a 3583/1982-es ISO szabvány előírásainak."

IV. MELLÉKLET: ENERGIATARTÁLYOK ÉS ENERGIAFORRÁSOK

A IV. melléklet megváltozott címe után az irányelv a következőkkel egészül ki:

"A. SŰRÍTETT LEVEGŐS FÉKRENDSZEREK"

Az 1.3.2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1.3.2.3. A tartályt a vizsgálat közben nem lehet feltölteni."

Az irányelv a 2.5.1. pont után a következő új 2.6. és 2.6.1. ponttal egészül ki:

"2.6. Nyerges vontatók

2.6.1. Azoknak a járműveknek, amelyekhez O osztályú járművet lehet csatlakoztatni, meg kell felelniük az ilyen csatlakoztatásra nem engedélyezett járművekre vonatkozó követelményeknek is. Ilyenkor végre kell hajtani a 2.4.1., 2.4.2. (és 2.5.1.) pont szerinti vizsgálatokat a melléklet 2.3.3. pontjában említett tartály nélkül."

A 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1. A vizsgálati csatlakozónak egy könnyen hozzáférhető helyen kell lennie, lehetőleg annak a tartálynak a közelében, amely a melléklet 2.4 pontja szerint a legkedvezőtlenebb helyzetben van."

A 3.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.2. A vizsgálati csatlakozóknak meg kell felelniük a 3583/1982-es ISO szabvány 3. pontja szerinti előírásoknak."

Az irányelv a 3.2. pont után a következő új B. és C. ponttal egészül ki:

"B. VÁKUUMOS FÉKRENDSZEREK

1. A TARTÁLYOK MÉRETE

1.1. Általános előírások

1.1.1. Azoknak a járműveknek az esetében, amelyek a fékberendezés működtetéséhez vákuumot igényelnek, olyan tartályokra van szükség, amelyeknek méretei megfelelnek az 1.2. és 1.3. pont követelményeinek.

1.1.2. Nincs azonban szükség megfelelő befogadóképességű tartályokra, ha a fékrendszer bármely energiatartalék kiesése esetén is képes a biztonsági fékrendszer előírt fékhatásának elérésére.

1.1.3. Az 1.2. és az 1.3. pont követelményei szerinti vizsgálatok végrehajtásához a fékeket a lehető legpontosabban kell beállítani.

1.2. Gépjárművek

1.2.1. A gépjárműhöz tartozó tartályt úgy kell méretezni, hogy biztosítsa a biztonsági fékberendezéshez előírt fékhatást, éspedig:

1.2.1.1. az üzemi fék működtető berendezésének nyolc teljes löketű működtetése után – ha energiaforrásként vákuumszivattyú használatos, és

1.2.1.2. az üzemi fék működtető berendezésének négy teljes löketű működtetése után – ha energiaforrásként a motor használatos.

1.2.2. A vizsgálatok során teljesülniük kell az alábbi követelményeknek:

1.2.2.1. A tartályban vagy tartályokban a kezdeti energiaszintnek a gyártó által meghatározottnak kell lennie. Ennek az értéknek biztosítania kell az üzemi fékberendezésekhez előírt fékhatást, és akkora vákuumnyomást kell létrehoznia, amekkora nem haladja meg az energiaforrás által keltett legnagyobb vákuum 90 %-át [4].

1.2.2.2. A tartályt vagy a tartályokat nem szabad utántölteni. A vizsgálat során ki kell kapcsolni a kiegészítő fogyasztóhoz tartozó tartályt vagy tartályokat.

1.2.2.3. Azoknak a gépjárműveknek az esetén, amelyek számára pótkocsik vontatása engedélyezett, a tápvezetéket zárni kell, és egy 0,5 literes befogadóképességű közbenső tartályt kell a fékezővezetékbe csatlakoztatni. Az 1.2.1. pontjában említett vizsgálat után a fékezővezetékben a vákuumnyomásnak nem szabad az alá az érték alá csökkennie, amely megfelel az első fékezéskor mérhető érték felének.

1.3. Pótkocsik (csak az O1 és O2 osztályok)

1.3.1. Az/azok a tartály/tartályok, amellyel/amelyekkel a pótkocsi el van látva, legyen/legyenek olyan méretezésű/méretezésűek, hogy a fogyasztói helyen létrejövő vákuumnyomás a pótkocsi üzemi fékberendezésének négy teljes löketű fékezéssel végrehajtott vizsgálatát követően, az első újabb fékezés után ne csökkenjen le jobban, mint a szóban forgó fékezéssel adódó érték felére.

1.3.2. A vizsgálatok során teljesülniük kell az alábbi követelményeknek:

1.3.2.1. A tartályban/tartályokban a kezdeti energiaszintnek meg kell felelnie a gyártó által megadott értéknek. Ennek az értéknek biztosítania kell az üzemi fékberendezés által előírt fékhatást [5].

1.3.2.2. A tartályt vagy a tartályokat nem szabad utántölteni. A vizsgálat során le kell kapcsolni a kiegészítő fogyasztóhoz tartozó tartályt vagy tartályokat.

2. AZ ENERGIAFORRÁSOK TELJESÍTMÉNYE

2.1. Általános előírások

2.1.1. Az energiaforrásnak – a környezeti légnyomás szintjéről kiindulva – biztosítania kell, hogy a tartály/tartályokban három percen belül elérhető legyen az 1.2.2.1. pontban meghatározott kezdeti érték. Olyan gépjárművek esetén, amelyek számára pótkocsi vontatása engedélyezett, annak az időnek, amely a 2.2. pontban meghatározott feltételek között a fenti érték eléréséhez szükséges, a hat percet nem szabad meghaladnia.

2.2. Mérési feltételek

2.2.1. A vákuumforráshoz tartozó fordulatszámonként előírt érték:

2.2.1.1. ha a jármű motorja használatos vákuumforrásként: a motorfordulatszám nyugalmi jármű esetén, a hajtómű az üresjárati állásban és a motor üresjáratában;

2.2.1.2. ha szivattyú használatos vákuumforrásként: az a motorfordulatszám, amelynél a motor teljesítménye eléri a legnagyobb teljesítmény 65 %-át, és

2.2.1.3. ha szivattyú használatos vákuumforrásként, és nyomásszabályozó szeleppel van ellátva: Az a motorfordulatszám, amely a nyomásszabályozó szelep által engedélyezett legnagyobb érték 65 %-ához tartozik.

2.2.2. Ha a gépjármű vákuumos üzemi fékrendszerrel ellátott pótkocsi vontatásához használatos, akkor a pótkocsi egy energiatároló berendezés révén szimulálható, amelynek a befogadóképessége V liter a V = 15 R képlet alapján számítva, ahol R a pótkocsi megengedett legnagyobb tengelyterhelése (t).

C. HIDRAULIKUS FÉKBERENDEZÉSEK TÁROLT ENERGIÁVAL

1. AZ ENERGIATÁROLÓ BERENDEZÉSEK (AKKUMULÁTOROK) NAGYSÁGA

1.1. Általános előírások

1.1.1. Azokat a járműveket, amelyeknek a fékberendezése tárolt energia alkalmazását igényli, és ezt nyomás alatt álló hidraulikus folyadék nyújtja, olyan energiatárolókkal (akkumulátorokkal) kell ellátni, amelyeknek a mérete megfelel az 1.2. pont szerinti követelményeknek.

1.1.2. Ha azonban a fékberendezés olyan kialakítású, hogy a tárolt energia kiesésekor is lehetőség van az üzemi fékberendezés működtetésével legalább akkora fékhatás elérésére, amekkora a biztonsági fékrendszerre elő van írva, akkor az energiatárolónak nem szükséges elérnie az előírt méretet.

1.1.3. Az 1.2.1., 1.2.2. és 2.1. pont követelményei szerinti vizsgálatokhoz a fékeket a lehető legkisebb hézaggal kell beállítani, ezen kívül az 1.2.1. pont szerinti vizsgálatok során a teljes löketű működtetések között legalább egy perc szünetet kell tartani.

1.2. Gépjárművek

1.2.1. A tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel ellátott gépjárműveknek meg kell felelniük az alábbi feltételeknek:

1.2.1.1. Az üzemi fék működtető berendezés nyolc teljes löketű működtetését követően a kilencedik működtetés során még elérhetőnek kell lennie a biztonsági fékrendszerre előírt fékhatásnak.

1.2.1.2. A vizsgálatok során teljesülniük kell az alábbi követelményeknek:

1.2.1.2.1. A vizsgálatok kezdetén a kezdeti nyomást a gyártó meghatározhatja. Ez azonban nem haladhatja meg a bekapcsolási nyomást.

1.2.1.2.2. Az energiatárolót/energiatárolókat nem szabad utántölteni, ezenkívül – ha szükséges – ki kell kapcsolni a segédberendezéseket, és a hozzájuk tartozó energiaforrást.

1.2.2. Az I. melléklet 2.2.1.5.1. pontjában megadott feltételeket teljesíteni nem képes, tárolt energiájú hidraulikus fékrendszerrel ellátott gépjárművek esetében e pont feltételeit akkor lehet teljesítettnek tekinteni, ha teljesülnek az alábbi követelmények:

1.2.2.1. Az erőátviteli rendszer meghibásodása esetén az üzemi fékberendezés nyolc teljes löketű működtetése után a kilencedik során még legalább akkora fékhatásnak kell adódnia, amekkora a biztonsági fékberendezésre elő van írva, vagy ha a biztonsági fékberendezés fékhatása tárolt energia alkalmazása mellett egy egyedi működtető berendezést igényel, akkor az I. melléklet 2.2.1.4. pontjában előírt visszamaró fékhatás elérhető.

1.2.2.2. A vizsgálatok során teljesülniük kell az alábbi követelményeknek:

1.2.2.2.1. Az energiaforrás statikus állapotában vagy a motor üresjárati fordulatszámának megfelelő működésekor az erőátviteli rendszer bármely megszakítása előidézhető. A gyártó meghatározhatja azt a nyomást, amelynek a megszakítás előtt az energiatárolóban lennie kell, de ez a nyomás nem haladhatja meg a bekapcsolási nyomást.

1.2.2.2.2. A segédberendezéseket és a hozzájuk tartozó energiaforrásokat, ha vannak ilyenek, ki kell kapcsolni.

2. HIDRAULIKUS FOLYADÉKKAL MŰKÖDŐ ENERGIAFORRÁSOK TELJESÍTMÉNYE

2.1. Az energiaforrásoknak meg kell felelniük az alábbi feltételeknek:

2.1.1. Fogalommeghatározások

2.1.1.1. "p1": a gyártó által a berendezésre meghatározott legnagyobb üzemi nyomás (kikapcsolási nyomás) a tartályokban.

2.1.1.2. "p2": az a nyomás, amely a p1-tól kiindulva az üzemi fék működtető berendezés négy teljes löketű működtetése után adódik az energiaforrás utántöltése nélkül.

2.1.1.3. "t": az az idő, amely ahhoz szükséges, hogy a tartályban/tartályokban a nyomás megnövekedjen p2-ről p1-re a fékberendezés működtetése nélkül.

2.1.2. Mérési feltételek

2.1.2.1. A "t" idő meghatározásához szükséges vizsgálat során az energiaforrás fordulatszáma feleljen meg a legnagyobb teljesítményhez tartozó motorfordulatszámnak vagy a nyomásszabályozó szelep által korlátozott motorfordulatszámnak.

2.1.2.2. A "t" idő meghatározásához szükséges vizsgálat során ha nincs automatikus kikapcsolás – a segédberendezések tartálya/tartályai nem kerül/kerülnek kikapcsolt állapotba.

2.1.3. Az eredmények értékelése

2.1.3.1. A "t" időnek az összes járműre érvényesen, de az M3, N2 és N3 kategóriájú járművek kivételével nem szabad meghaladnia a 20 másodpercet.

2.1.3.2. Az M3, N2 és N3 kategóriájú járművek esetén a "t" időnek nem szabad meghaladnia a 30 másodpercet.

3. A RIASZTÓK JELLEMZŐI

A motor nyugalmi helyzetében és egy olyan nyomásból kiindulva, amelyet a gyártó meghatározhat, de amely nem haladhatja meg a bekapcsolási nyomást, a riasztóknak az üzemi fék működtető berendezés két teljes löketű működtetését követően még nem szabad működésbe lépnie."

V. MELLÉKLET: RUGÓERŐ-TÁROLÓS FÉKBERENDEZÉSEK

Az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

1.1. "Rugóerő-tárolós fékberendezések": olyan fékberendezések, amelyekben a fékezéshez szükséges energiát egy vagy több – energiatárolóként működő – rugó szolgáltatja.

1.2. "Rugóösszenyomó kamra": az a kamra, amelyben a rugó összenyomódása révén ténylegesen létrejön a nyomásváltozás.

1.3. Ha a rugó összenyomódását vákuumhatás eredményezi, akkor az ebben a mellékletben említett "nyomás" mindig "negatív nyomást" jelent."

A 2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.1. A rugóerő-tárolós fékberendezéseket nem lehet üzemi fékberendezésként használni. De az üzemi fékberendezés erőátviteli rendszere valamely részének a meghibásodásakor az I. melléklet 2.2.1.4. pontjában előírt visszamaradó fékhatás egy rugóerő-tárolós fék révén is létrehozható, ha a vezető képes ennek a hatásnak a szabályozására. Gépjárművek esetében – azoknak a félpótkocsival ellátott nyerges vontatóknak a kivételével, amelyek megfelelnek az I. melléklet 2.2.1.4.3. pontjában meghatározott követelményeknek – a rugóerő-tárolós fékberendezések nem képezhetik a visszamaradó fékhatás egyetlen forrását.

A pótkocsihoz nem alkalmazhatók vákuum működtetésű rugóerő-tárolós fékberendezések."

A 2.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.2. A rugóösszenyomó kamra tápvezetékében létrejövő nyomások esetében a csekély nyomásingadozások nem hozhatnak létre nagy fékerőváltozásokat."

A 2.3. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.3. A rugóösszenyomó kamra tápvezetékében vagy saját energiaforrásnak kell lennie, vagy ennek legalább két, független energiaforrásból megtápláltnak kell lennie. A pótkocsi töltővezetéke erről a tápvezetékről elágaztatható, feltéve hogy a pótkocsi töltővezetékében létrejövő nyomásesés nem működtetheti a rugóerő-tárolós fékhengert. A segédberendezések csak akkor vehetik az energiájukat a rugóerő-tárolós fékhenger tápvezetékéből, ha a működtetésük az energiaforrás megsérülésekor sem eredményezi a rugóerő-tárolós fékhenger rendelkezésére álló energiakészlet lecsökkenését egy olyan érték alá, hogy a rugóerő-tárolós fékhenger egyszeri működtetése már nem lehetséges.

Ez a pont nem érvényes a pótkocsikra."

A 2.5. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.5. Gépjárművek esetében az a nyomás rugóösszenyomó kamrában, amely alatt a legkisebb hézagra beállított fékek esetében a rugók fékműködést eredményeznek, nem haladhatja meg a rendes működtetéshez rendelkezésre álló nyomás 80 %-át. Pótkocsik esetében az a nyomás rugóösszenyomó kamrában, amely alatt a rugók fékműködtetést eredményeznek, nem haladhatja meg azt a nyomást, amely az üzemi fék működtető berendezés négy teljes löketű működtetése esetén adódik a IV. melléklet 1.3. pontja szerint. A kezdeti nyomás 6,5 barra van rögzítve."

A 2.6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"2.6. Ha a nyomás a rugóösszenyomó kamra tápvezetékében – a nyomóközeggel működő segéd-kioldóberendezések vezetékeiben azonban nem – lecsökken az alá az érték alá, amelyen a fékek mozgása bekövetkezik, akkor működésbe kell lépnie egy optikai vagy akusztikai riasztónak. Ha ez a követelmény teljesül, akkor a riasztó olyan lehet, mint amely az I. melléklet 2.2.1.13. pontjában van meghatározva. Ez az előírás a pótkocsikra nem érvényes."

A 3.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3.1. A rugóerő-tárolós fékberendezéseket úgy kell szerkeszteni, hogy a fékek akkor is oldhatóak legyenek, ha meghibásodik a fékberendezés valamelyik része. Ez egy (pneumatikus, mechanikus stb.) segéd-kioldóberendezés révén érhető el. Azoknak a segéd-kioldóberendezéseknek, amelyek a fékek kioldásához energiakészletet igényelnek, ezt az energiát egy olyan készletből kell venniük, amely rendes körülmények között független a rugóerő-tárolós fékrendszerhez felhasznált energiakészlettől.

A sűrített levegő vagy a hidraulikus folyadék egy ilyen segéd-kioldóberendezésben ugyanarra a dugattyúfelületre hathat a rugóösszenyomó kamrában, amely a rendes rugóerő-tárolós fékrendszerhez használatos, feltéve hogy a segéd-kioldóberendezéshez külön vezeték van. Ennek a vezetéknek minden egyes rugóerő-tárolós fékhenger esetében közvetlenül a rugóösszenyomó kamra előtt kell csatlakoznia a normálvezetékhez, amely a működtető berendezést összekapcsolja a rugóerő-tárolós fékhengerekkel. A csatlakozási helyet el kell látni egy olyan berendezéssel, amely megakadályozza, hogy a vezetékek kölcsönösen befolyásolhassák egymást. Az I. melléklet 2.2.1. pontjában meghatározott követelmények érvényesek ezekre a berendezésekre is."

VII. MELLÉKLET: ESETEK, AMELYEKBEN A TÍPUSJÓVÁHAGYÁS CÉLJÁBÓL BEMUTATOTT JÁRMŰVEKNÉL NEM SZÜKSÉGES AZ I. ÉS/VAGY A II. (ILLETVE A IIA.) TÍPUSÚ VIZSGÁLATOK LEFOLYTATÁSA

Az 1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1. Az I. és/vagy a II. (ill. a IIA.) típusú vizsgálatokat az alábbi esetekben nem szükséges lefolytatni a típusjóváhagyás céljából bemutatott járművön:"

.Az irányelv a1.3.2. pont után a következő új 1.4. ponttal egészül ki:

"1.4. Az érintett jármű egy pótkocsi, sűrített levegős működtetésű S bütykös fékekkel [6], amelyek eleget tesznek az ehhez a melléklethez tartozó 1. függelék vizsgálati követelményeinek, és ezt a vonatkoztatási jármű tengely vizsgálatának vizsgálati jegyzőkönyve igazolja (lásd az ehhez a melléklethez tartozó 2. függeléket)."

Az irányelv a 3.3. pont után a következő új 3.4. ponttal egészül ki:

"3.4. Ha az 1.4. pont rendelkezései alkalmazhatók, akkor ki kell tölteni a IX. melléklet 14.7.4. pontjában megadott táblázatot."

Az irányelv a 4. pont után a következő új 1. és 2. függelékekkel egészül ki:"

1. függelék

VAGYLAGOS ELJÁRÁS A PÓTKOCSIFÉKEK I. ÉS II. TÍPUSÚ VIZSGÁLATÁHOZ

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

1.1. A melléklet 1.4. pontja szerint a jármű típusjóváhagyási vizsgálatáig el lehet hagyni a fékhatás csökkenésének vizsgálatait (I. és II. típus), feltéve hogy a fékberendezés alkatrészei eleget tesznek e függelék követelményeinek, és az ennek alapján várható fékhatás megfelel az illető járműosztályhoz tartozó irányelv előírásainak.

1.2. Ha az e függelékben megadott eljárás vizsgálatai elegendőnek bizonyulnak, akkor az említett követelményeket teljesítetteknek kell tekinteni.

2. JELZÉSEK ÉS FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK (a referenciafékhez tartozó jelzésekhez az "e" index tartozik)

P = Az úttest felületére ható erő a tengelyen statikus terhelési viszonyok között

C = Fékkulcstengely-nyomaték

Cmax = Műszakilag megengedett legnagyobb fékkulcstengely-nyomaték

C0 = Fékkulcstengely-nyomaték küszöbértéke, azaz a legkisebb fékkulcstengely-nyomaték, amelyre szükség van a mérhető féknyomaték létrehozásához

R = A gumiabroncsok (dinamikus) gördülési sugara

T = Fékerő a gumiabroncsok és az úttest között

M = Fékezőnyomaték T. R

z =

MRP

s = A fékdugattyú lökete (munkalöket plusz üresjárati löket)

sp = Hasznos dugattyúlöket: az a löket, amelyen a dugattyú-tolóerő (Th) eléri a ThA átlagos dugattyú-tolóerő 90 %-át

+++++ TIFF +++++

ThA =

Átlagos dugattyú-tolóerő: az a dugattyú-tolóerő, amely a teljes dugattyúlöket (smax) 1/3 és 2/3 része közti értékek integrálásával adódik.

I = a fékkar hossza

r = a fékdob sugara

p = fékműködtetési nyomás

3. VIZSGÁLATI ELJÁRÁSOK

3.1. Fékvizsgálat közúton

3.1.1. A fékhatás vizsgálatát lehetőleg egyszerre egy tengelyen kell végrehajtani.

3.1.2. A tengelykombináció vizsgálati eredményeit az 1.1. pont szerint azzal az előfeltétellel lehet alkalmazni, hogy az egyes tengelyek energiafelvétele a vontatás és a visszamaradó fékhatás vizsgálata során azonos.

3.1.2.1. Ez érvényesnek tekinthető, ha minden fékre összhangban vannak az alábbi jellemzők: a fékek méretei (2. ábra), fékbetét, kerékrögzítés, gumiabroncsok, működtetés és nyomáseloszlás a fékhengerekben.

3.1.2.2. A tengelykombinációkhoz tartozó eredmény a tengelyek számából adódó átlagérték.

3.1.3. A tengelyt/tengelyeket a megengedett legnagyobb statikus tengelyterhelésig terjedően terhelni kell. Ez azonban nem lényeges, ha a vizsgálatok során figyelembe veszik a gördülési ellenállásnak a vizsgálati tengely/tengelyek eltérő terhelése folytán létrejövő változásait.

3.1.4. Egymással összekapcsolt járművek esetében, amelyeket a vizsgálatokhoz alkalmaznak, figyelembe kell venni a megnövekedett gördülési ellenállás hatását.

3.1.5. A vizsgálathoz elő van írva a kezdeti sebesség. A végsebességet az alábbi képlettel lehet kiszámítani:

v

= v

P

+ P

P

+ P

+ P

2

ahol:

v1 = a kezdeti sebesség (km/h)

v2 = végsebesség (km/h)

po = a vonatkozó gépjármű tömeg (kg) a vizsgálati feltételek között

P1 = tengelyterhelés a fékezetlen tengelyen/tengelyeken (kg)

P2 = tengelyterhelés a fékezett tengelyen (kg)

3.2. Vizsgálatok inercia próbapadon

3.2.1. A próbapadot el kell látni egy forgó inerciatömeggel, amely a járműnek azt a lineáris tehetetlenségi nyomatékát szimulálja, amely egy-egy kerékre jut, ahogy a hideg fékek vizsgálatához vagy a visszamaradó fékhatás vizsgálatához szükséges. A próbapadnak a 3.5.2. és 3.5.3. pontban leírt vizsgálatok végrehajthatósága céljából állandó sebességgel hajthatónak kell lennie.

3.2.2. A vizsgálatot komplett kerékkel kell végrehajtani, beleértve a gumiabroncsot is úgy, hogy ez a járművön a fék mozgó részére fel van erősítve. Az inerciatömeg vagy közvetlenül össze van kapcsolva a fékkel, vagy a gumiabroncs és a kerék közvetítésével kapcsolódik hozzá.

3.2.3. A melegítési szakaszban a léghűtés meghatározott sebesség mellett használható és olyan légáramoltató berendezésekkel, amelyek a tényleges viszonyokat szimulálják. A légáramlás legnagyobb sebessége 10 km/h lehet. A hűtőlevegő hőmérsékletének meg kell egyeznie a környezeti levegő hőmérsékletével.

3.2.4. Ha a gumiabroncsok gördülési ellenállása a vizsgálat során nincs automatikusan kiegyenlítve, akkor a féknyomatékot 0,01 értékű gördülési ellenállási tényezőnek megfelelő nyomatékkal korrigálni kell.

3.3. Vizsgálatok görgős próbapadon

3.3.1. A tengelyt a megengedett legnagyobb statikus tengelyterhelésnek megfelelően terhelni kell. Ez azonban nem lényeges, ha a vizsgálat során figyelembe veszik a vizsgálati tengely eltérő terhelése révén adódó eltérő gördülési ellenállás hatását.

3.3.2. A melegítési szakaszban a léghűtés meghatározott sebesség mellett használható és olyan légáramoltató berendezésekkel, amelyek a tényleges viszonyokat szimulálják. A légáramlás legnagyobb sebessége 10 km/h lehet. A hűtőlevegő hőmérsékletének meg kell egyeznie a környezeti levegő hőmérsékletével.

3.3.3. A fékezési időnek 1 másodpercnek kell lennie legfeljebb 0,6 másodperces fékfelfutási idő után.

3.4. Vizsgálati feltételek

3.4.1. A vizsgálandó féket/fékeket mérőkészülékekkel kell ellátni az alábbi mérések végrehajtásához:

3.4.1.1. folytonos regisztrálás a féknyomaték vagy a fékerő meghatározásához a gumiabroncsok kerületén;

3.4.1.2. a légnyomás folytonos regisztrálása a fékhengerben;

3.4.1.3. a jármű sebessége a vizsgálat során;

3.4.1.4. kimeneti hőmérséklet a fékdob külső oldalán;

3.4.1.5. a fékdugattyú lökete a 0, I. és II. típusú vizsgálatok során.

3.5. Vizsgálati eljárás

3.5.1. A fékhatás kiegészítő vizsgálata a fék hideg állapotában

3.5.1.1. Ezt a vizsgálatot 40 km/h kezdeti sebességgel kell végrehajtani a visszamaradó fékhatás megítéléséhez az I. és II. típusú vizsgálatok befejezésekor.

3.5.1.2. Három fékezést kell azonos nyomással (p) és 40 km/h kezdeti sebességnek megfelelő sebességgel végrehajtani, és ennek során a fékdobok külső oldalán mérhető hőmérsékletnek lehetőleg meg kell felelnie a kezdeti hőmérsékletnek, de semmiképpen sem szabad 100 °C felettinek lennie. A fékezéseket olyan fékhengerbeli nyomással kell végrehajtani, amely révén a létrejövő fékezőnyomaték vagy fékezőerő olyan, hogy a lefékezettségi érték legalább 0,5. A fékhengerbeli nyomásnak nem szabad 6,5 bar felettinek lennie, és a C fékkulcstengely-nyomatéknak nem szabad meghaladnia a műszakilag megengedett legnagyobb értéket (Cmax). A három eredményből adódó átlagérték érvényes, mint a hideg fékhatása.

3.5.2. I. típusú fékpróba

3.5.2.1. Ezt a vizsgálatot 40 km/h sebességen és a fék legfeljebb 100 °C-os kezdeti hőmérsékletén (a fékdob külső oldalán mérve) kell végrehajtani.

3.5.2.2. A lefékezettség értékének állandóan 0,07-nek kell lennie, beleértve a gördülési ellenállást is (lásd 3.2.4. pont).

3.5.2.3. A vizsgálatot 2 perc és 33 másodperc alatt kell végrehajtani vagy egy 1,7 kilométeres útszakaszon 40 km/h sebességgel. Ha ennyi idő alatt nem érhető el a vizsgálati sebesség, akkor a vizsgálat a II. melléklet 1.3.2.2. pontja szerint meghosszabbítható.

3.5.2.4. Legkésőbb 60 másodperccel a II. típusú fékvizsgálat befejezése után végre kell hajtani a visszamaradó fékhatás vizsgálatát a II. melléklet 1.3.3. pontja szerint 40 km/h kezdeti sebességen. A fékhengerbeli nyomásnak ugyanakkorának kell lennie, mint a hideg fékkel végzett vizsgálat során.

3.5.3. II. típusú fékpróba

3.5.3.1. Ezt a vizsgálatot 30 km/h sebességgel kell végrehajtani és a fék kezdeti hőmérséklete legfeljebb 100 °C lehet (a fékdob külső oldalán mérve).

3.5.3.2. A lefékezettség értéket 0,06-os szinten kell tartani, beleértve a gördülési ellenállást is (lásd 3.2.4 pont).

3.5.3.3. A vizsgálatot 12 perc alatt vagy 6 km-es útszakaszon kell végrehajtani 30 km/h járműsebességgel.

3.5.3.4. Legkésőbb 60 másodperccel a II. típusú fékvizsgálat befejezése után végre kell hajtani a visszamaradó fékhatás vizsgálatát a II. melléklet 1.4.3. pontja szerint 40 km/h kezdeti sebességen. A fékhengerbeli nyomásnak ugyanakkorának kell lennie, mint a hideg fékkel végzett vizsgálat során.

3.6. Vizsgálati jelentés

3.6.1. A 3.5. pont szerinti vizsgálatok eredményeit fel kell tüntetni egy formanyomtatványon. E melléklet 2. függelékében minta található az ilyen formanyomtatványra.

3.6.2. A féket és a tengelyt le kell írni. A tengelyre meg kell adni a fékkel, a tengellyel és a műszakilag megengedett tengelyterheléssel kapcsolatos részleteket, valamint a megfelelő vizsgálati jelentés számát.

4. ELLENŐRZÉS

4.1. Az alkatrészek ellenőrzése

Ellenőrizni kell a típusjóváhagyásra bemutatott jármű fékeinek a jellemzőit, és ennek kapcsán teljesülniük kell az alábbi kritériumoknak:

| Jellemző | Kritérium |

4.1.1. | a)A fékdob átmérője és szélessége | Eltérések nem engedhetők meg. |

b)A fékdob anyaga | Eltérések nem engedhetők meg. |

c)A fékdob tömege | Legfeljebb 20 %-kal meghaladhatja a referenciadob tömegét. |

4.1.2. | a)A kerék és a fékdob külső felülete közti távolság (E méret) | A megengedett eltéréseket az engedélyeztetési vizsgálatért felelős szolgálat adja meg. |

b)A fékdob és a keréktárcsa közti távolság (F méret) |

4.1.3. | a)A fékbetét anyaga | Eltérések nem engedhetők meg. |

b)A fékbetét szélessége |

c)A fékbetét vastagsága |

d)A fékbetét hatásos felülete |

e)A fékbetét rögzítése |

4.1.4. | A fékek méretei (lásd 2. ábra) | Eltérések nem engedhetők meg. |

4.1.5. | A gumiabroncsok gördülési sugara (R) | Változhatnak a függelék 4.3.5. pontjában megadott követelmények szerint. |

4.1.6. | a)Fékdugattyú-tolóerő (ThA) | Eltérések megengedhetők, feltéve, hogy az előre kiszámított hatás megfelel a függelék 4.3. pontja szerinti követelményeknek |

b)Fékdugattyúlöket (s) |

c)Fékkarhosszúság (I) |

d)Nyomás a fékhengerben (p) |

4.1.7. | Statikus tömeg (P) | P-nek nem szabad meghaladnia a Pe-t. |

4.2. Az alkalmazott fékerők utólagos ellenőrzése

4.2.1. A fékerőket (T), amelyek az egyes fékekhez (azonos fékezővezetéki nyomás, pm esetében) tartoznak, és az I. és II. típushoz meghatározott vonóerő létrehozásához szükségesek, a 4.2.3. pontban leírt eljárással kell meghatározni.

4.2.2. T-nek az egyes tengelyekhez tartozó értékei nem halad hatják meg az X Pe szorzat szerinti értéket.

4.2.3. T

= X · PR

V

V

+ V

+ V

,

ahol:

X = 0,07 az I. típushoz, és 0,06 a II. típushoz tartozó érték;

V = A fékalkatrészek méretei, amelyek révén az egyes tengelyekhez tartozó fékezővezeték nyomáshoz (pm) tartozó fékkulcstengely-nyomaték vagy az egyes tengelyekhez tartozó fékhengerbeli (p) nyomás értéke megváltozik, feltéve, hogy ez nem azonos a fékezővezeték nyomással (pm).

Példa:

Háromtengelyű pótkocsi, amelyre PRmax = 200000 N, és az összes fék azonos alkatrészekből készült. Kivétel a fékkarok hossza (1), amelynek a következő méretei vannak:

1. tengely: 1 = 152 mm, 2. tengely: 1 = 127 mm, 3. tengely: 1 = 127 mm. |

Ekkor az I. típusú vizsgálathoz az alábbi összefüggés adódik: T1 | = 0,07 · 200000 · 152152 + 127 + 127 = 14000 · 0,374 = 5236 N; |

és ezzel analóg módon: T2 és T3 | = 0,07 · 200000 · 127152 + 127 + 127 = 14000,0,313 = 4382 N |

4.3. A visszamaradó fékhatás ellenőrzése

4.3.1. A vizsgálandó pótkocsi O típusú fékvizsgálata során az egyes érintett fékekhez tartozó fékerő (T) a fékhengerekben uralkodó adott nyomáshoz (p) és fékezővezetéki nyomáshoz (pm) a 4.3.2.–4.3.5. pontban leírt eljárással állapítható meg.

4.3.2. A vizsgálandó fékhenger előre meghatározott dugattyúlökete (s) az alábbi módon számítható:

s = l ·

s

l

A kapott érték nem haladhatja meg az sp t.

4.3.3. A vizsgálandó fékhenger átlagos dugattyú-tolóerejét (ThA) a 4.3.1. pont szerint meghatározott nyomással kell mérni.

4.3.4. A fékkulcstengely-nyomatékot (C) az alábbi módon kell kiszámítani:

C = Th

· l

C értéke nem haladhatja meg a Cmax-ot.

4.3.5. A vizsgálandó fékhenger előre meghatározott féktolóerejét az alábbi képlettel kell kiszámítani:

T = T

·

C − C

C

− C

·

R

R nem csökkenhet 0,8 Re alá.

4.3.6. A vizsgálandó pótkocsi előre meghatározott fékhatását az alábbi képlettel kell kiszámítani:

=

4.3.7. Az I. és II. típusú vizsgálatok után kerül sor a visszamaradó fékhatásnak a 4.3.2., 4.3.3., 4.3.4. és 4.3.5. pont szerinti meghatározására. A 4.3.6. pont alapján előre kiszámított értékeknek eleget kell tenniük ezen irányelv a vizsgálandó pótkocsira érvényes követelményeinek. Annak az értéknek, amely a II. melléklet 1.3.3. pontja szerint előírt "O típusú vizsgálathoz tartozó értékként" használatos, meg kell felelnie a vizsgálandó pótkocsihoz tartozó O típusú vizsgálatban meghatározott értéknek.

2. függelék

MINTA AZ 1. FÜGGELÉK 3.6. PONTJA SZERINTI VIZSGÁLATI JEGYZŐKÖNYVRE

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

"

VIII. MELLÉKLET: RÁFUTÓFÉK-BERENDEZÉSSEL FELSZERELT JÁRMŰVEK VIZSGÁLATÁRA IRÁNYADÓ FELTÉTELEK

Az eddigi 3.2. és 3.3.1. pontot törölni kell.A 3.3.2. pont beleolvad a 3.3. pontba, és ez utóbbi helyébe a következő szöveg lép:

"3.3. A ráfutófék-berendezéseknek olyan kialakításúaknak kell lenniük, hogy a kapcsolófej legnagyobb ráfutási úthossza esetén az erőátviteli rendszernek semmilyen része se szoruljon meg, ne szenvedjen maradandó alakváltozást, ill. ne törjön el. Ennek az előírásnak a teljesülését az erőátviteli rendszer első részének a fékműködtető karról való lekapcsolásával lehet ellenőrizni."

Az irányelv a 3.3. pont után a következő új 3.4. ponttal egészül ki:

"3.4. A ráfutófék-berendezésnek lehetővé kell tennie a pótkocsinak nyerges vontatóval együtt való tolatását, és az ennek során létrejövő tartós vonóerő nem haladhatja meg a pótkocsi össztömegének 8 %-át. Az ehhez alkalmazott berendezéseknek automatikus működésűeknek kell lenniük, és önműködően ki kell kapcsolniuk, ha a pótkocsi előrefelé mozog."

Az irányelv a 3.4. pont után a következő új 3.5. ponttal egészül ki:

"3.5. A 3.4. pontban megadott célra szolgáló berendezéseknek olyanoknak kell lenniük, hogy a lejtőn való megtartásra szolgáló rögzítőfék hatását ne befolyásolják."

Az eddigi 4.3. pontot törölni kell, és az utána következő 4.4., 4.5.és 4.6. pontot át kell számozni 4.3-nak, 4.4-nek, illetve 4.5-nek.A 4.4. pont (új számozás) helyébe a következő szöveg lép:

"4.4. A legnagyobb nyomóerő (D1) az egytengelyes járművek esetében nem haladhatja meg a 0,10 G'A értéket, a többtengelyes járművek esetén pedig a 0,067 G'A-t."

Az eddigi 5.5., 6.3., 9.2.4., 9.2.4.1. és 9.2.4.2. pontot törölni kell,és az eddigi 5.6. pontból 5.5. pont lesz.A 6.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"6.2. A gyártó által megadott Mmax féknyomatéknak legalább akkorának kell lennie, hogy megfeleljen a 0,50 GBo fékerő létrehozásához szükséges P erő vagy p nyomás 1,8-szorosának."

A 7.2.3. pont helyébe a második mondattól kezdődően a következő szöveg lép:

"…

A fékfelületek forgási sebessége feleljen meg a jármű 60 km/h kezdeti sebességének. A mérési eredmények grafikus ábrázolásából következik, hogy"

A 9.3.1 pont helyébe a következő szöveg lép:

"9.3.1. A pótkocsi kerekeinek a kerülete mentén kifejtett fékerők összegének legalább B* = 0,5 GA-nak kell lennie, beleértve a 0,01 GA gördülési ellenállást is.

Ez B = 0,49 GA fékerőnek felel meg.

A megengedett kapcsolón mért tolóerő legnagyobb mértéke a következő:

D* = 0,067 GA a többtengelyes pótkocsihoz,

D* = 0,10 GA az egytengelyes pótkocsihoz.

Annak ellenőrzéséhez, hogy ezek a feltételek teljesülnek-e, meg kell vizsgálni az alábbi egyenlőtlenségeket:"

A 9.4.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"9.4.1. A többtengelyes pótkocsik ráfutófék-berendezései esetében, amikor is a fékrudazat rendszert befolyásolhatja a vontatóberendezés helyzete, a ráfutási úthossznak (s) legalább a veszteségi úthosszal nagyobbnak kell lennie az s' hasznos úthossznál. Az so út legfeljebb a 10 %-a lehet az s' hasznos útnak."

2. függelék

Az eddigi 9.8., 9.8.1., 9.8.2. és 9.9. pontot törölni kell.

3. függelék

Az eddigi 9.6. és 9.6.a. pontot törölni kell,és az utána következő 9.7.a. és 9.8.a. pontból a 9.6.a., illetve 9.7.a. lesz.A 11. pont helyébe a következő szöveg lép:

+++++ TIFF +++++

4. függelék

A 4.8., 4.9. és 4.10. pont helyébe a következő szöveg lép:

+++++ TIFF +++++

Az eddigi 5.6., 5.6.1., 5.6.1.1. és 5.6.1.2. pontot törölni kell,az 5.7. és 5.8. pontokat át kell számozni 5.6. és 5.7. pontokká.

IX. MELLÉKLET: ÉRTESÍTÉS VALAMELY JÁRMŰ TÍPUSJÓVÁHAGYÁSÁRÓL A FÉKBERENDEZÉSÉRE VONATKOZÓAN

A 6. pont helyébe a következő szöveg lép:

+++++ TIFF +++++

A 9.4. pont helyébe a következő szöveg lép:

+++++ TIFF +++++

Az irányelv a 9.4.1. pont után a következő új 9.5. ponttal egészül ki:

+++++ TIFF +++++

Az irányelv a 14.7.3. pont után a következő új 14.7.4. pont egészül ki:

+++++ TIFF +++++

A 17.a. pontból 18. pont (új) lesz.A 18. pont (új) után a következő 19. pontot (új) egészül ki:

+++++ TIFF +++++

A 18–25. pontot át kell számozni: 20–27. pont. A IX. melléklet után a következő új X., XI. és XII. mellékletet kell beilleszteni:"

X. MELLÉKLET: ELŐÍRÁSOK AUTOMATIKUS BLOKKOLÁSGÁTLÓ BERENDEZÉSSEL (ABS) ELLÁTOTT FÉKRENDSZEREK VIZSGÁLATÁHOZ

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

1.1. A melléklet célja a közúti járművekbe beépített, ABS-sel ellátott fékrendszerekkel kapcsolatos követelmények meghatározása. E melléklet nem teszi kötelezővé az ABS beépítését a járművekbe, ha azonban mégis beépítenek ilyen berendezést, akkor meg kell felelnie a melléklet követelményeinek. Továbbá azoknak a gépjárműveknek, amelyek pótkocsit vontathatnak, valamint a sűrített levegős fékberendezéssel ellátott pótkocsiknak (ha terhelve vannak) meg kell felelniük a II. melléklet 1.1.4.2. pontjának függelékében megadott összeegyeztethetőségi követelményeknek.

1.2. A jelenleg ismert ABS berendezésekben egy vagy több érzékelő, kiértékelőtag és beállítószerv van. Minden jövőbeni, másféle kialakítású berendezés is ABS-nek minősül ennek e mellékletnek és a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függeléknek a keretében, ha a hatásai egyenértékűek e mellékletben előírtakkal.

2. FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK

2.1. "ABS": az üzemi fékberendezésnek az az alkatrésze, amely automatikusan szabályozza a fékezés során a jármű egy vagy több kerekén a kerék/kerekek forgásirányában való megcsúszásának (slip) mértékét.

2.2. "Érzékelő": az az alkatrész, amely érzékeli a keréknek/kerekeknek a forgómozgását vagy a jármű dinamikai viszonyait, és az így adódó jeleket továbbítja a kiértékelőtaghoz.

2.3. "Kiértékelőtag": az az alkatrész, amely kiértékeli az érzékelőből/érzékelőkből származó adatokat, és ennek alapján jelet továbbít a beállítószervhez.

2.4. "Beállítószerv": az az alkatrész, amely a kiértékelőtagról kapott jel függvényében változtatja a fékerőt/fékerőket.

2.5. "Közvetve működtetett kerék": olyan kerék, amelyen a fékerő a hozzá tartozó érzékelőből származó adatok függvényében változik [1].

2.6. „Közvetve működtetett kerék”: olyan kerék, amelyen a fékerő más kerék (kerekek) érzékelőjéből (érzékelőiből) származó adatok függvényében változik [2].

3. AZ ABS TÍPUSAI

3.1. Egy gépjármű a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függelék 1. pontja értelmében ABS-sel felszereltnek tekintendő, ha az alábbi berendezés egyike beépítésre került:

3.1.1. 1. kategóriájú ABS

Egy olyan járműnek, amely 1. kategóriájú ABS-sel van ellátva, meg kell felelnie e melléklet vonatkozó összes követelményének.

3.1.2. 2. kategóriájú ABS

Egy olyan járműnek, amely 2. kategóriájú ABS-sel van ellátva, az 5.3.5. pont kivételével meg kell felelnie e melléklet vonatkozó összes követelményének.

3.1.3. 3. kategóriájú ABS

Egy olyan járműnek, amely 3. kategóriájú ABS-sel van ellátva, az 5.3.4. és 5.3.5. pont kivételével meg kell felelnie e melléklet vonatkozó összes követelményének. Egy ilyen jármű esetében minden egyedi tengelynek (vagy minden forgózsámolynak), amelynek nincs legalább egy közvetlenül működtetett kereke, ennek a mellékletnek az 5.2. pontjában előírt tapadáskihasználási követelmények helyett a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függelék szerinti tapadáskihasználási feltételeknek kell eleget tennie, és az ott foglalt kerékblokkolási sorrendnek érvényesnek kell lennie rá. Ha azonban a tapadáskihasználási görbék mindenkori helyzete nem felel meg a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függelék 3.1.1. pontja szerinti követelményeknek, akkor ellenőrizni kell, hogy legalább az egyik hátsó tengely kerekei a II. melléklet 1.1.4.2. pontjának 3.1.1. és 3.1.4. pontjában megadott lefékezettségi illetve terhelési feltételek között nem blokkolnak-e az első tengelyen vagy első tengelyeken levő kerekek előtt. Ezt a követelményt nagy vagy kis tapadási tényezőjű (legfeljebb kb. 0,8, illetve 0,3) útfelületeken az üzemi fékberendezéshez tartozó működtető erő megváltoztatása révén ellenőrizhetjük.

3.2. Egy pótkocsit akkor lehet a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függelék 1. pontja szerinti ABS-sel felszereltnek tekinteni, ha megfelel e melléklet vonatkozó összes követelményének.

4. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK

4.1. Az ABS áramellátásában mutatkozó minden megszakítást és/vagy az elektromos vezetékek megszakadását (az elektronikus kiértékelőtagon/kiértékelőtagokon kívül) egy különleges optikai figyelmeztető jelzés jelzi a gépkocsivezető számára. Ez a követelmény olyan pótkocsik ABS-ére is vonatkozik, amelyeket nem M1 és N1 kategóriájú nyerges vontatókkal való összekapcsolásra terveztek. A pótkocsi ABS-éhez tartozó figyelmeztető jelzésnek nem szabad működésbe lépnie, ha ABS nélküli pótkocsi van hozzákapcsolva, vagy ha nincs pótkocsival összekapcsolva. Ennek a követelménynek automatikusan teljesülnie kell.

[3].

[4].

[5].

4.4. Ha az ABS meghibásodik, akkor a visszamaradó fékhatásnak akkorának kell lennie, amekkorának az illető jármű esetében elő van írva az üzemi fékberendezés erőátviteli rendszere valamely részének a meghibásodása esetére (lásd az I. melléklet 2.2.1.4. pontját). Ez az előírás nem térhet el a biztonsági fékberendezésre megadottól.

4.5. Az ABS működését mágneses vagy elektromos hibák nem befolyásolhatják [6].

5. A GÉPJÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK

5.1. Energiafelhasználás

Az ABS-sel felszerelt fékrendszereknek az üzemi fék teljes lenyomásakor hosszú időn át is meg kell tartaniuk a hatásosságukat. Az e követelménynek való megfelelést az alábbi vizsgálattal kell ellenőrizni:

5.1.1. A vizsgálati eljárás

5.1.1.1. Az energiatárolóban/energiatárolókban levő energiakészlet kezdeti értékének meg kell felelnie a gyártó által meghatározott értéknek. Ennek az értéknek terhelt jármű esetében legalább az előírt üzemi fékhatást biztosítania kell. A segédfogyasztókhoz tartozó energiatárolók ki vannak kapcsolva.

5.1.1.2. Legalább 50 km/h kezdeti sebesség esetén legfeljebb 0,3 tapadási tényezőjű felületen [7] a terhelt jármű fékeit t ideig teljesen lenyomott állapotban kell tartani. Ezen idő alatt az ABS-sel felszerelt összes keréknek szabályozottnak kell maradnia.

5.1.1.3. A jármű motorját ezt követően le kell állítani, vagy meg kell szakítani az energiatároló/energiatárolók töltővezetékeit.

5.1.1.4. Ezt követően az üzemi fékberendezés működtetőberendezését a jármű nyugalmi állapotában négyszer egymás után teljes mértékben működtetni kell.

5.1.1.5. Az ötödik fékműködtetés során létrejövő fékhatásnak még mindig elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy a jármű terhelt állapotban a biztonsági fékberendezésre előírt fékhatással lefékeződjön.

5.1.1.6. Azoknak a gépjárműveknek az esetében, amelyek számára sűrített levegős fékberendezéssel ellátott pótkocsik vontatása engedélyezett, a vizsgálat során a töltővezetéket meg kell szakítani és a fékezővezetékbe (a IV. melléklet 1.2.2.3. pontjában megadottak szerint) be kell iktatni egy 0,5 literes űrtartalmú energiatároló berendezést. Az 5.1.1.5. pont szerinti ötödik fékműködtetéskor a fékezővezetékben a nyomásnak nem szabad azon érték fele alá süllyednie, amely az energiakészlet kezdeti értékén végzett teljes fékműködtetéskor adódott.

5.1.2. További követelmények

5.1.2.1. Az útfelület tapadási tényezőjét az adott járművel meg kell mérni e melléklet 1. függelékének 1.1. pontjában leírtak szerint.

5.1.2.2. A fékvizsgálatot a motor kikapcsolt állapotában üresjáratban és terhelt járművel kell végrehajtani.

5.1.2.3. t =

V

max7 (de nem lehet 15 másodpercnél kevesebb), ahol t másodpercben van megadva, és Vmax a jármű legnagyobb tervezési sebessége km/órában kifejezve, de 160 km/h felső határértékkel.

5.1.2.4. Ha a t fékezési időtartam egyetlen fékezéssel nem érhető el, akkor legfeljebb 4 fékezés engedhető meg.

5.1.2.5. Ha a vizsgálat több fékezési folyamatban megy végbe, akkor az egyes vizsgálati folyamatok között az energiakészletet nem szabad kiegészíteni.

5.1.2.6. Az 5.1.1.5. pontban előírt hatást akkor lehet elértnek tekinteni, ha a negyedik fékműködtetés során a jármű nyugalmi állapotában az energiatárolóban/energiatárolókban levő energiakészlet legalább akkora, amekkora terhelt jármű esetében a biztonsági fékberendezés által nyújtott fékhatás eléréséhez szükséges.

5.2. Tapadáskihasználás

5.2.1. A tapadásnak az ABS általi kihasználásakor figyelembe veendő a féktávolság tényleges megnövekedése az elméleti legkisebb értékhez képest. Az ABS-t akkor lehet megfelelőnek tekinteni, ha teljesül az ε ≥ 0,75 feltétel, ahol ε a tapadáskihasználás az e melléklethez tartozó 1. függelék 1.2. pontjában meghatározottak szerint. E követelménynek nem szabad olyannak lennie, hogy nagyobb fékhatás adódjon, mint amekkora az illető járműhöz a II. mellékletben elő van írva.

5.2.2. A tapadáskihasználásnak (ε) az útfelületre való mérése legfeljebb 0,3 [8]-as és kb. 0,8-as (száraz útfelület) tapadási tényezőjű útfelületen 50 km/h kezdeti sebességgel történik.

5.2.3. Az e melléklethez tartozó 1. függelékben van megállapítva a (K) tapadási tényező meghatározásához tartozó vizsgálati eljárás és az (ε) tapadáskihasználás számítási képlete.

5.2.4. Az ABS révén adódó tapadáskihasználást az 1. vagy 2. kategóriájú ABS-ek használatakor a teljes járművön kell ellenőrizni. Ha a jármű 3. kategóriájú ABS-sel van ellátva, akkor e követelménynek csak arra a tengelyre/azokra a tengelyekre kell teljesülnie/teljesülniük, amelynek/amelyeknek legalább egy közvetlen szabályozású kereke/kerekük eleget tesz e követelménynek.

5.2.5. Az ε ≥ 0,75 feltételt terhelt és terheletlen jármű esetében egyaránt ellenőrizni kell.

5.3. Kiegészítő vizsgálatok

A következő kiegészítő vizsgálatokat a járművek terhelt és terheletlen állapotában egyaránt végre kell hajtani.

5.3.1. Az ABS által közvetlenül szabályozott kerekeknek nem szabad blokkolniuk, ha hirtelen fejtik ki a teljes működtetőerőt [9] a működtető berendezésre, az 5.2.2. pontban meghatározott két úttesttípusnál, csekély (V = 40 km/h) vagy nagy (V = 0,8. Vmax ≤120 km/h) kezdeti sebességek esetén.

5.3.2. Egy nagy tapadású (K1) útburkolatról egy kisebb tapadású (K2)útburkolatra – ahol K1> 0,5 és K1/K2> 2 [10] – való tengelyenkénti áttéréskor a közvetlenül szabályozott kerekeknek nem szabad blokkolniuk, ha a teljes működtetőerőt [11] kifejtik a működtető berendezésre. A jármű sebességét s a fékműködtetés időpontját úgy kell megválasztani, hogy ha az ABS a nagy tapadású útburkolaton teljesen szabályoz, akkor az egyik útfelületről a másikra való átmenet nagy és kis sebességnél az 5.3.1. pontban megállapított feltételekkel menjen végbe.

5.3.3. A járműnek a kis tapadású (K2) útburkolatról a nagy tapadású(K1) útburkolatra – ahol K1> 0,5 és K1/K2 ≥ 2 – való átmenete esetén a jármű lassulásának elfogadható időn belül el kell érnie a megfelelő nagy értéket, és a járműnek nem szabad az eredeti menetiránytól eltérnie a teljes működtetőerőnek [12] a működtető berendezésre való kifejtésekor. A jármű sebességét és a fékműködés időpontját úgy kell megválasztani, hogy ha az ABS a kis tapadású útburkolaton teljesen szabályoz, akkor az egyik útfelületről a másikra való áttérés kb. 50 km/h sebességgel menjen végbe.

5.3.4. E pont rendelkezései csak azokra a járművekre érvényesek, amelyek 1. és 2. kategóriájú ABS-sel vannak ellátva: Ha a jármű jobb oldali és bal oldali kerekei eltérő tapadási tényezőjű (K1 és K2) útburkolaton vannak, ahol K1> 0,5 és K1/K2 ≥ 2, akkor a közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha 50 km/h sebesség mellett hirtelen a teljes működtetőerőt [13] kifejtik a működtető berendezésre.

5.3.5. Ezenkívül követelmény, hogy a terhelt és 1. kategóriájú ABS-sel ellátott jármű az 5.3.4. pont szerinti feltételekkel az ennek a mellékletnek a 2. függelékében előírt lefékezettségnek megfeleljen.

5.3.6. Viszont azon vizsgálatok során, amelyek az 5.3.1., 5.3.2., 5.3.3., 5.3.4. és 5.3.5. pontban vannak megadva, a kerekek rövid idejű blokkolása megengedett. Ezenkívül a kerekekek blokkolása akkor megengedett, ha sebességük 15 km/h alatt van. A közvetett szabályozású kerekek blokkolása bármely sebességen megengedett, ha ez nincs hatással a jármű stabilitására és kormányozhatóságára.

5.3.7. Kormánykorrekciók megengedettek az 5.3.4. és 5.3.5. pontban megadott vizsgálatok során, ha a kormánykerék elfordulási szöge a kezdeti két másodpercben legfeljebb 120 fok, és összesen nem haladja meg a 240 fokot. Ezenkívül a vizsgálat kezdetekor a jármű hosszirányú középsíkjának a nagy és a kis tapadású útburkolatok közti határvonal felett kell lennie, és a szóban forgó vizsgálatok során a (külső) kerekek semmilyen részének sem szabad ezt a határvonalat átlépnie.

6. VONTATOTT JÁRMŰVEKRE VONATKOZÓ KÜLÖNLEGES RENDELKEZÉSEK

6.1. Energiafogyasztás

Az ABS-sel ellátott fékrendszereknek olyan tervezésűeknek kell lenniük, hogy ha az üzemi fékberendezés működtető berendezését meghatározott ideig teljes mértékben működtetik, akkor is kellő energiamennyiség maradjon ahhoz, hogy a jármű elfogadható távolságon belül biztonságosan megállítható legyen.

6.1.1. A fenti követelmény teljesülését üres járművel, vízszintes, egyenes és jó tapadási tényezőjű útburkolaton kell ellenőrizni [14]. A fékeket a lehető legkisebb hézaggal kell beállítani, és az esetleges terhelésfüggő fékerőszabályozó szelepet a vizsgálatok során a "terhelve" állásban kell tartani.

6.1.2. Az energiatárolóban/energiatárolókban levő energiakészlet kezdeti értékének meg kell felelnie a jármű gyártója által meghatározott legnagyobb értéknek. Ha A II. melléklet 1.1.4.12. pontjához tartozó függelék 3.1.2. pontja szerinti szabványrendszer esetén az energiakészlet kezdeti értékének a töltővezeték kapcsolófején 8 barnak kell lennie.

6.1.3. A féket t ideig (t = 15 másodperc) teljes mértékben működtetni kell, és ennek során az ABS-sel ellátott összes keréknek szabályozott állapotban kell maradnia. E vizsgálatok során meg kell szakítani az energiatároló/energiatárolók energiaellátását.

6.1.4. Ha az ABS-sel ellátott tengely/tengelyek az energiát közösen kapja/kapják egy ABS-sel el nem látott tengellyel/ABS-sel el nem látott tengelyekkel egy vagy több energiatárolóból, akkor az ABS-sel el nem látott tengely/tengelyek ellátása a fékezési folyamat során megszakítható. A szóban forgó tengelyhez/tengelyekhez tartozó fékek kezdeti működtetésekor azonban figyelembe kell venni a megfelelő energiafogyasztást.

6.1.5. A fékezési folyamat befejeztével a jármű nyugalmi helyzetében az üzemi fékberendezés működtetőszervét négyszer teljes mértékben működtetni kell. Az ötödik fékműködtetéskor a fékkörben a nyomásnak még kellőképpen nagynak kell lennie ahhoz, hogy a kerekek kerülete mentén akkora fékerő adódjon, amely legalább 22,5 %-a a kerekek által a jármű nyugalmi állapotában hordozott tömegének.

6.2. Tapadáskihasználás

6.2.1. Az ABS-sel ellátott fékberendezések akkor tekinthetők megfelelőnek, ha teljesül az ε > 0,75 feltétel, ahol ε a tapadáskihasználást jelenti, e melléklet 1. függeléke 2. pontjában meghatározottak szerint. E feltétel teljesülését üres járművel kell vizsgálni, amely olyan vízszintes és egyenes útszakaszon mozog, amelynek jó tapadási tényezőjű felülete van [15].

6.3. Kiegészítő vizsgálatok

6.3.1. 15 km/h-t meghaladó sebességen az ABS által közvetlenül szabályozott kerekek nem blokkolhatnak, ha hirtelen a teljes működtetőerő a működtető berendezésre hat. E feltétel teljesülését a fenti 6.2. pont szerint v ≈ 40 km/h-s kis kezdeti sebességen és v ≈ 80 km/h-s nagy kezdeti sebességen is ellenőrizni kell.

6.3.2. A kerekek rövid idejű blokkolása azonban megengedett, ha ez nincs kihatással a jármű stabilitására.

1. függelék

TAPADÁSKIHASZNÁLÁS

1. MÉRÉSI ELJÁRÁS GÉPJÁRMŰVEKHEZ

1.1. A tapadási tényező (k) meghatározása

1.1.1. A tapadási tényezőt (k) az alábbi hányadosként kell értelmezni: a kerekek blokkolása nélkül elérhető legnagyobb fékerő és fékezett tengelyhez tartozó dinamikus terhelés hányadosa.

1.1.2. A fékeket a vizsgálat során a járműnek csak egy tengelyén kell működtetni 50 km/h kezdeti sebességen. A fékerőnek egyenletesen kell megoszlania a tengelyhez tartozó kerekeken. Az ABS-t ki kell kapcsolni.

1.1.3. A jármű legnagyobb lefékezettségi értékének (zm) a meghatározásához több vizsgálatot kell végrehajtani növekvő vezetéknyomásokkal.

Minden vizsgálat során fenn kell tartani egy konstans, előre megadott nyomást, és a lefékezettség értéket annak az időnek (t) az alapján kell meghatározni, amely a sebességnek 40 km/óráról 20 km/órára csökkentéséhez szükséges. A következő képletet kell felhasználni:

z =

0,56t

ahol: zm = z legnagyobbb értéke; t másodpercben értendő.

1.1.4. A fékerőket a számított lefékezettség és a fékezetlen tengely/tengelyek gördülési ellenállása alapján kell kiszámítani. Az utóbbi értéke megfelel a statikus tengelyterhelésnek, amely 0,015 a hajtott tengelyekre, és 0,010 a nem hajtott tengelyekre.

1.1.5. A dinamikus tengelyterhelést a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó mellékletben megadott feltételekkel kell meghatározni.

1.1.6. K értékét a második tizedesre kell kerekíteni.

1.1.7. Példa: egy kéttengelyes jármű esetében, fékezett első tengellyel, a tapadási tényezőt az alábbi képlettel kell kiszámítani:

K =

z

· P − 0,015 · P

P

+

· z

· P

A többi tényező (P, h, E) a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függelékben van megadva.

1.2. A tapadáskihasználás (ε) meghatározása

1.2.1. A tapadási használás (ε) meghatározása: a működő ABS-sel adódó legnagyobb lefékezettségi (zmax) és a tapadási tényező (K) hányadosa, azaz:

ε =

z

maxK

1.2.2. A lefékezettséget (zmax) működő ABS-sel kell mérni, és három vizsgálat átlagából adódik. Ennek kapcsán azt az időt kell figyelembe venni, amely a sebességnek 40 km/h-ról 20 km/h-ra csökkentéséhez szükséges az 1.1.3. pontban foglaltak szerint.

1.2.3. Az ε érték két tizedesre van kerekítve.

1.2.4. Ha egy jármű 1. vagy 2. kategóriájú ABS-sel van ellátva, akkor meg kell határozni működő ABS-sel a teljes járműhöz tartozók fékezettségi értékét (zmax), és a tapadáskihasználás(ε) kiszámításához az 1.2.1. pontban megadott képletet kell alkalmazni.

1.2.5. Ha egy jármű 3. kategóriájú ABS-sel van ellátva, akkor a lefékezettséget (zmax) minden olyan tengelyen meg kell mérni, amelynek legalább egy közvetlenül szabályozott kereke van.

Példa: egy kéttengelyes jármű esetében, amelyben az ABS csak a (hajtott) hátsó tengelyre hat, a tapadáskihasználás (ε) az alábbi módon számítható ki:

ε =

z

· P − 0,010 · P

K ·

h

E

· zmax · P

Ezt a számítást minden olyan tengelyre el kell végezni, amelyhez közvetlenül szabályozott kerék tartozik.

2. MÉRÉSI ELJÁRÁS VONTATOTT JÁRMŰVEKHEZ

2.1. Ha az összes tengelyhez legalább egy közvetlenül szabályozott kerék tartozik:

2.1.1. A vizsgálatot a nyerges vontató motorjának kikapcsolt állapotában kell végrehajtani mindig egy-egy tengely fékezésével. A többi tengelynek fékezetlen állapotban kell maradnia.

2.1.2. Meg kell határozni az átlagos lefékezettségi értéket (z) a fékezetlen tengelyek gördülési ellenállásának a figyelembevételével. A vizsgálatot 50 km/h sebességen kell végrehajtani, és a gördülési ellenállás tényezőjének 0,01-nek kell lennie.

2.1.3. Minden tengelyre ellenőrizni kell az alábbi feltétel teljesülését:

ε =

z

z

≥ 0,75

ahol:

ε = tapadási kihasználás;

zo = a legnagyobb lefékezettség egy tengelynek a kerekek blokkolása nélküli fékezésekor, az ABS kikapcsolt állapotában;

z1 = az elért lefékezettség ugyanannak a tengelynek az útfelületen való fékezésekor működő ABS esetén.

A z1-hez és z2-höz felvett értékek három egymás utáni, azonos vizsgálati feltételek között végzett mérés számtani átlagértéke révén adódnak.

2.2. Ha nem minden tengelyhez tartozik legalább egy közvetlenül szabályozott kerék:

2.2.1. Forgózsámolyos pótkocsik esetében a tapadási tényezőt (k) és a tapadáskihasználást (ε) a függelék 1.1. és 1.2. pontjában a gépjárművekre megadott rendelkezések szerint kell meghatározni. Ennek során figyelembe kell venni a vonórúdkapcsolóban ébredő erőket.

2.2.2. Félpótkocsik (és középtengelyes pótkocsik) esetében az alábbi eljárást kell alkalmazni:

2.2.2.1. A tapadáskihasználás képlete:

ε =

z

z

ahol:

zo = a legnagyobb elért lefékezettség egy tengelynek a kerekek blokkolása nélküli fékezésekor az ABS kikapcsolt állapotában; a többi tengelyen levő kerék le van szerelve;

zmax = az elért lefékezettség az összes ABS-sel szabályozott tengely esetében, miközben az ABS ténylegesen szabályoz.

2.2.2.2. A zo értékét a függelék 1.1.3. pontjában leírt eljárással, a legnagyobb lefékezettség (z*) meghatározása céljából lehet kiszámítani.

z

=

PR

;

;

ahol:

TR = fékerő = z* (P + PM) – 0,01 W

PRdyn dinamikus terhelés = PR −

TR · h

+ P · z*

E

R

A többi tényező a II. melléklet 1.1.4.2. pontjához tartozó függelékben van megadva

(W megfelel a fékezetlen tengelyek statikus tömegének).

2.2.2.3. A zmax érték ugyanezzel az eljárással állapítható meg: meg kell mérni a lefékezettséget (z**) szabályozott ABS esetében, ki kell számítania TR-t és a PRdyr értékét a 2.2.2.2. pontban megadott képletekkel, majd:

z

=

PR′

dyn

2. függelék

A FÉKHATÁSSAL KAPCSOLATOS KÖVETELMÉNYEK OLYAN ÚTBURKOLATOKON, AHOL A KÉT OLDALON ELTÉRŐ TAPADÁSI TÉNYEZŐK ADÓDNAK

1. E melléklet 5.3.5. pontjában említett előírt lefékezettséget a két felületen mért tapadási tényezők alapján lehet meghatározni, amelyeken a vizsgálatot végrehajtják.

E két felületnek meg kell felelnie a melléklet 5.3.4. pontjában előírt feltételeknek.

2. A nagy és a kis tapadású útburkolatokra érvényes tapadási tényezőknek (K1 és K2) összhangban kell lenniük az ennek a mellékletnek az 1. függeléke 1.1. pontjában megadottakkal.

3. Terhelt gépjármű esetében az előírt lefékezettség (zε) a következő lesz:

z

≥ 0,75 ·

4 K

+ K

és z

≥ K

.

XI. MELLÉKLET: VIZSGÁLATI FELTÉTELEK ELEKTROMOS FÉKBERENDEZÉSSEL ELLÁTOTT PÓTKOCSIKHOZ

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

1.1. Az alábbiakban megadott előírások alkalmazásában az elektromos fékberendezések olyan üzemi fékberendezések, amelyek egy működtető berendezésből, egy elektromágneses erőátviteli rendszerből és súrlódásos fékekből tevődnek össze. Az elektromos működtető berendezésnek, amely a pótkocsira jutó feszültséget szabályozza, a pótkocsin kell lennie.

1.2. Az elektromos fékberendezéshez szükséges elektromos energia a gépjárműről jut a pótkocsira.

1.3. Az elektromos fékberendezésnek a gépjármű üzemi fékberendezésének működtetésekor kell működésbe lépnie.

1.4. A névleges feszültség értéke 12 V.

1.5. A legnagyobb áramfelvétel nem haladhatja meg a 15 A-t.

1.6. Az elektromos fékberendezésnek a gépjárművel való elektromos összekötéséhez egy külön dugaszaljzatra van szükség és ezt a… [1] szerint kell gyártani. Az alkalmazott dugasznak nem szabad illeszkednie a jármű világítóberendezéséhez tartozó dugaszaljzathoz. A dugasznak a kábellel együtt a pótkocsin kell lennie.

2. FELTÉTELEK A PÓTKOCSIHOZ

2.1. Ha a pótkocsiban egy, a gépjármű áramfejlesztője által táplált akkumulátor van, akkor ezt a pótkocsi üzemi fékezése közben le kell választani a töltővezetékről.

2.2. Olyan pótkocsik esetében, amelyek tömege terheletlen állapotban kisebb az össztömeg 75 %-ánál, a fékerőnek a pótkocsi terheltségi állapotától függően szabályozottnak kell lennie.

2.3. Az elektromos fékberendezéseknek akkor is fenn kell tartaniuk a pótkocsi össztömege 20 %-ának megfelelő fékhatást, ha a feszültség a töltővezetékekben lecsökken 7 V-ra.

2.4. A fékerő-szabályozó berendezéseknek, amelyek a jármű haladási irányában létrejövő dőlésre érzékenyek (ingás, rugó-tömeg rendszer, folyadéktehetetlenségi kapcsoló) függőleges irányban beállítható vontatóberendezéssel ellátott többtengelyes pótkocsik esetében a jármű alvázára erősítetteknek kell lenniük. Egytengelyes, és 1 méternél kisebb tengelytávolságú pótkocsik esetében, ezeknek a működtető berendezéseknek olyan mechanizmussal kialakítottaknak kell lenniük, amely jelzi a horizontális helyzetüket (pl. alkoholszint), és kézzel beállíthatóknak kell lenniük, hogy a mechanizmus a jármű haladási irányában a vízszintes síkba beállítható legyen.

2.5. Az elektromos fékezővezetékbe csatlakoztatott relének, amely a fékáramnak az I. melléklet 2.2.1.20.2. pontjában megadottak szerinti kapcsolására szolgál, a pótkocsin kell lennie.

2.6. A dugaszhoz egy dugaszoló aljzatnak kell tartoznia.

2.7. A működtető berendezést el kell látni egy ellenőrző lámpával, amely a fék működtetésekor felgyullad, és jelzi, hogy a pótkocsi elektromos fékrendszere előírásszerűen működik.

3. FÉKHATÁS

3.1. Az elektromos fékrendszernek a járműkombináció nem több, mint 0,4 m/s2 lassulásakor működésbe kell lépnie.

3.2. A fékhatás egy kezdeti fékerő révén beállítható. Ennek nem szabad nagyobbnak lennie, mint a teljes tömeghez tartozó erő 10 %-a, és nem szabad nagyobbnak sem lennie, mint a terheletlen pótkocsi tömege 13 %-ának megfelelő erő.

3.3. A fékerők lépésenként megnövelhetők. A 3.2. pontban említetteknél nagyobb fékerők esetén ezek a fokozatok fokozatonként nem haladhatják meg a teljes tömegnek megfelelő erő 6 %-át, és nem lehetnek nagyobbak a terheletlen pótkocsinak megfelelő tömeg 8 %-ánál. De egytengelyes pótkocsik esetében, amelyeknek a teljes tömege legfeljebb 1,5 tonna, az első fokozat nem haladhatja meg a pótkocsi össztömegének megfelelő erő 7 %-át. A következő fokozatokban megengedett ennek az értéknek az 1 %-kal való megnövekedése (például: az első fokozat 7 %, a második fokozat 8 %, a harmadik fokozat 9 %, stb.; a további fokozatok azonban nem haladhatják meg a 10 %-ot). Ezen rendelkezés alkalmazásában egy kéttengelyes pótkocsi, amelynek a tengelytávolsága 1 méter alatt van, egytengelyes pótkocsinak minősül.

3.4. A pótkocsira előírt fékerővel, amely legalább az 50 %-a a pótkocsi össztömegéhez tartozó erőnek, az össztömegre vonatkoztatva és átlagos teljes lassulást figyelembe véve a nyerges vontatóból és egytengelyes pótkocsiból álló járműkombinációval 5,9 m/s2-t meg nem haladó, a nyerges vontatóból és többtengelyes pótkocsiból álló járműkombinációval pedig 5,6 m/s2-t meg nem haladó értéket kell elérni. Az 1 méternél kisebb tengelytávolságú pótkocsik e rendelkezés szerint egytengelyes pótkocsinak minősülnek. Fokozatokban szabályozott fékerő esetén a fokozatoknak az ehhez a melléklethez tartozó függelékben meghatározott tartományban kell lenniük.

3.5. A vizsgálatot 60 km/h kezdeti sebességgel kell végrehajtani.

3.6. A pótkocsi automatikus fékezésének az I. melléklet 2.2.2.9. pontjában megadott feltételekkel összhangban kell lennie. Ha az automatikus fékezéshez elektromos energia kell, akkor a feltételek teljesüléséhez a pótkocsi fékerejének legalább akkorának kell lennie, mint az össztömegének megfelelő erő 25 %-a, és ennek az erőnek legalább 15 percig fenn kell állnia.

Függelék

A pótkocsi lefékezettségének hozzárendelése a járműkombináció átlagos legnagyobb lassulásához (megrakott és üres pótkocsi)

+++++ TIFF +++++

Megjegyzések:

1. Az ábrán megadott határértékek megterhelt, illetve terheletlen pótkocsikra érvényesek. Ha a pótkocsi tömege terheletlen állapotban meghaladja a saját össztömege 75 %-át, akkor csak a megterhelt pótkocsikhoz tartozó előírások határértékei érvényesek.

2. Az e mellékletben a legkisebb fékhatásokra megadott rendelkezések az ábrán megadott határértékektől függetlenül érvényesek. De a fenti 3.4. pont rendelkezései szerint végbement vizsgálat során elért fékhatásoknak – ha nagyobbak az előírtaknál – nem szabad túllépniük a fenti ábrán megadott határértékeket.

TR = a fékerők összege a pótkocsi összes kerekének kerületén

PR = az útfelület teljes statikus normál reakcióereje a pótkocsi kerekein

J = a nyerges vontatóból és pótkocsiból álló járműkombináció átlagos legnagyobb lassulása.

XII. MELLÉKLET INERCIA PRÓBAPADOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS FÉKBETÉTEKHEZ

1. ÁLTALÁNOS ELŐÍRÁSOK

1.1. Az e mellékletben leírt eljárás akkor alkalmazható, ha egy járműtípusban – amely az ezen irányelvben megadottak szerint kapott típusjóváhagyást – más típusú fékbetétek felhasználása révén adódó változás következik be.

1.2. A más típusú fékbetétek fékhatását össze kell hasonlítani az azokkal a fékbetétekkel adódóval, amelyekkel a jármű a típusjóváhagyás megszerzésnek időpontjában el volt látva, és amelyek megfelelnek a vonatkozó adatközlő lapon – amelyre a IX. mellékletben mintát találunk – megadottaknak.

1.3. Az engedélyezési vizsgálatok végrehajtására illetékes hatóság a saját belátása szerint előírhatja, hogy a fékbetétek fékhatásának összehasonlító vizsgálatai a II. melléklet vonatkozó rendelkezései szerint történjenek meg.

1.4. Az összehasonlító vizsgálatok eredményei alapján a gyártó vagy meghatalmazott képviselője nyújthat be kérelmet a típusjóváhagyásra vonatkozóan.

1.5. E melléklet értelmében: "jármű": egy olyan járműtípus, amelyhez ezen irányelv előírásai szerint a típusjóváhagyást megadták, illetve amelyhez ezt kérelmezték az összehasonlítás eredményének megfelelő volta alapján.

2. VIZSGÁLÓBERENDEZÉS

2.1. Próbapadot kell alkalmazni, amelynek a következő jellemzői vannak:

2.1.1. A próbapadnak alkalmasnak kell lennie a melléklet 3.1. pontjában előírt tehetetlenségi nyomaték létrehozására, és teljesíthetőknek kell lenniük a II. melléklet 1.3. és 1.4. pontjában az I. és II. típusú vizsgálatokra (a fékhatás csökkenése) megadott követelményeknek.

2.1.2. A beszerelt fékeknek meg kell felelniük az eredeti járműtípusokhoz tartozóknak.

2.1.3. Ha léghűtés használatos, akkor ennek meg kell felelnie e melléklet 3.4. pontjában megadottaknak.

2.1.4. A vizsgálóberendezéseknek legalább a következő adatokat nyújtania kell:

2.1.4.1. A féktárcsa vagy a fékdob fordulatszámának folytonos regisztrálása;

2.1.4.2. az ezek által megtett fordulatok száma a megállásig terjedően nyolcad fordulatnak megfelelő pontossággal;

2.1.4.3. a megállásig eltelt fékezési idő;

2.1.4.4. a hőmérséklet folyamatos regisztrálása a betét által fedett felület közepén vagy a féktárcsa, a fékdob vagy a fékbetét vastagsági mérete felének megfelelő helyen;

2.1.4.5. a fékhengerhez menő vezetékben uralkodó nyomásnak vagy a működtetőerőnek a folytonos rögzítése,

2.1.4.6. a fékezőnyomaték folyamatos rögzítése.

3. VIZSGÁLATI FELTÉTELEK

3.1. A próbapadot a lehető legpontosabban – ± 5 %-os tűréssel – be kell állítani a forgási tehetetlenséghez, amely a jármű teljes tehetetlenségi nyomatéka azon részének felel meg, amelyet a kerék (a megfelelő kerekek) fékeznek. A következő képlettel kell kiszámolni:

I = MR

,

ahol:

I = forgási tehetetlenség (kgm2)

R = a gumiabroncs gördülési sugara (m)

M = a jármű össztömegének az a része, amelyet a megfelelő kerék/kerekek fékeznek. Egyvégű dinamométer esetében e