A BIZOTTSÁG (EU) 2020/1472 HATÁROZATA

(2020. március 20.)

a Dánia által a Femern A/S javára végrehajtott, SA.39078. – 2019/C. (korábbi 2014/N.) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2020) 1683. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent említett rendelkezéssel összhangban felkérte az érdekelt feleket észrevételeik benyújtására (1), és tekintettel azok észrevételeire,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2009. július 13-án a Bizottság jóváhagyta a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt tervezési szakaszának finanszírozásához nyújtott támogatást (a továbbiakban: a tervezési határozat) (2).

(2) Egy előzetes bejelentési szakaszt követően a dán hatóságok 2014. december 22-i levelükben a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése értelmében bejelentették a Bizottságnak a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt finanszírozási modelljét.

(3) 2014. június 5-én, 2014. szeptember 5-én, 2014. november 26-án, 2015. január 19-én és 2015. április 22-én a Bizottsághoz öt panasz érkezett (3), amelyek szerint Dánia jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatást nyújtott a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetés tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez a Femern A/S és az A/S Femern Landanlæg számára (4).

(4) 2015. július 23-án a Bizottság úgy döntött, nem emel kifogást az A/S Femern Landanlæg és a Femern A/S javára Dánia által odaítélt intézkedésekkel szemben (a továbbiakban: a megépítési határozat) (5). Az említett határozat rendelkező része kétfelé osztható. Az első részben a Bizottság azt állapította meg, hogy az A/S Femern Landanlæg számára a dániai hátországgal való közúti és vasúti összeköttetések tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez biztosított intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében. A második részben a Bizottság azt állapította meg, hogy még ha a Femern A/S számára az állandó összeköttetés tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez odaítélt intézkedéseket a 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak kellene is tekinteni, azok a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja alapján összeegyeztethetők a belső piaccal. 2015. szeptember 16-án a Bizottság megküldte a panaszosoknak a megépítési határozatot.

(5) A két panaszos megsemmisítés iránti keresete (6) nyomán a Törvényszék 2018. december 13-i ítéleteiben (7) megsemmisítette a megépítési határozatot, amennyiben a Bizottság nem emel kifogást a Dánia által a Femern A/S számára az állandó összeköttetés (parttól partig tartó infrastruktúra) tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez biztosított intézkedésekkel kapcsolatban.

(6) A Törvényszék a fennmaradó rész tekintetében elutasította a keresetet. Közelebbről, a Törvényszék elutasította a felpereseknek a Bizottság azon következtetésével kapcsolatos érvét, amely szerint az A/S Femern Landanlæg számára a dániai hátországgal való közúti és vasúti összeköttetések tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez biztosított intézkedések nem minősülnek állami támogatásnak a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében.

(7) A 2018. december 13-i ítéletet a két panaszos megfellebbezte (8).

(8) 2019. január 24-én és 2019. május 22-én a Bizottság szolgálatai találkoztak a dán hatóságokkal. 2019. április 12-én és 2019. június 20-án a Bizottság szolgálatai telefonos konferenciát tartottak a dán hatóságokkal. 2019. március 26-án, április 18-án és április 24-én a Bizottság szolgálatai további tájékoztatáskérést küldtek. A dán hatóságok 2019. január 18-án, február 4-én, február 25-én, március 28-án, április 5-én, május 7-én, május 8-ánmájus 16-án, május 20-án, május 28-án és június 10-én nyújtottak be kiegészítő információt.

(9) 2019. március 18-án és 25-én a Bizottság szolgálatai találkoztak a Stena Line Scandinavia AB (a továbbiakban: Stena Line), illetve a Scandlines Danmark ApS és a Scandlines Deutschland GmbH (a továbbiakban: Scandlines) képviselőivel. 2019. április 4-én és május 13-án a Bizottság szolgálatai találkoztak a Naturschutzbund Deutschland e.V. (a továbbiakba: NABU), illetve a Svéd Hajótulajdonosok Egyesülete (Föreningen för Svensk Sjöfart, FSS) képviselőivel. A Bizottsághoz 2019. január 29-én, február 14-én, február 18-án, március 26-án, április 15-én, április 16-án, április 24-én, május 24-én, május 29-én, június 6-án és június 7-én érkezett be kiegészítő információ. A Bizottság 2019. január 29-én levelet kapott a Scandlinestól, amelyre 2019. február 8-án válaszolt. A Bizottság 2019. február 20-án egy további levelet kapott a Scandlinestól, amelyre 2019. március 13-án válaszolt. A Bizottság 2019. február 7-én levelet kapott a Stena Line-tól, amelyre 2019. február 28-án válaszolt. A Bizottság 2019. február 18-án levelet kapott a NABU-tól, amelyre 2019. március 18-án válaszolt. A Bizottság 2019. február 19-én levelet kapott az FSS-től, amelyre 2019. március 8-án válaszolt. A Bizottság 2019. március 12-én levelet kapott a Verband Deutscher Reedertől (a továbbiakban: VDR), amelyre 2019. március 21-én válaszolt. A Bizottság 2019. március 28-án levelet kapott a Grimaldi-csoporttól, amelyre 2019. április 16-án válaszolt. A Bizottság 2019. április 8-án levelet kapott a Trelleborg kikötőtől, amelyre 2019. április 9-én válaszolt. A Bizottság 2019. április 15-én levelet kapott a Trelleborg kikötőtől, amelyre 2019. május 2-án válaszolt. A Bizottság 2019. április 15-én levelet kapott az Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V.-től, amelyre 2019. május 2-án válaszolt.

(10) 2019. június 14-i levelében a Bizottság tájékoztatta a dán hatóságokat arról, hogy az állandó összeköttetés állami finanszírozása tekintetében megindítja a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(11) 2019. július 5-én az eljárás megindításáról szóló határozatot közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (9). Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság felhívta az érdekelteket, hogy egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket.

(12) 2019. július 12-én a Bizottság szolgálatai továbbították a Scandlines korábbi, 2019. június 7-i észrevételeit a dán hatóságoknak. 2019. július 23-án a Bizottság szolgálatai más korábbi, 2019. január 28-i és 2019. május 29-i észrevételeket és megjegyzéseket is továbbítottak a Scandlines részéről a dán hatóságoknak.

(13) Több egymást követő kérelemben a Scandlines az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételezési határidő meghosszabbítását kérte augusztus végéig/szeptember elejéig. 2019. július 22-én a bizottsági szolgálatok 10 munkanappal meghosszabbították a határidőt 2019. augusztus 20-ra; ezt a kedvezményt ezt követően a többi érdekelt fél számára is biztosították.

(14) 2019. augusztus 17-én a Scandlines keresetet indított a határidő 2019. augusztus 20-ig történő meghosszabbításáról szóló határozat megsemmisítése iránt, mivel a határidőt – kérésük ellenére – nem a hónap végéig hosszabbították meg. Ugyanezen a napon benyújtott különálló keresettel a Scandlines arra kérte a Törvényszék elnökét, hogy ideiglenes intézkedéssel rendelje el, hogy a Bizottság függessze fel a hivatalos vizsgálatot, vagylagosan hogy tiltsa el a Bizottságot egy jogerős határozat meghozatalától, vagy adjon bármilyen formájú, megfelelő átmeneti mentességet.

(15) A Törvényszék elnöke 2019. szeptember 13-i végzésében elutasította az átmeneti mentesség iránti keresetet (10). Később a Scandlines visszavonta a kapcsolódó, megsemmisítés iránti keresetet (11).

(16) Tizenegy érdekelt fél nyújtott be észrevételt. A Dán Kompszövetség 2019. augusztus 16-án nyújtott be észrevételeket. Az Európai Közösség Hajótulajdonosainak Szövetsége (a továbbiakban: ECSA) 2019. augusztus 19-én nyújtotta be észrevételeit. Az FSS 2019. augusztus 20-án nyújtotta be észrevételeit. A Scandlines, az Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., a NABU, a Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, a Stena Line, a Trelleborg Hamn AB, a Rostock Port GmbH és a VDR mind 2019. augusztus 21-én nyújtották be észrevételeiket. Az érdekelt felek a hajózási ágazatban működnek (kompüzemeltetők, kikötők és szövetségek), vagy olyan nonprofit szervezetek, amelyek állításuk szerint érdekeltek a parttól partig tartó infrastruktúrában. 2019. szeptember 3-i levelükben a bizottsági szolgálatok továbbították a tizenegy érdekelt fél észrevételeinek nem bizalmas változatát a dán hatóságoknak, és biztosították számukra a válaszadás lehetőségét. A dán hatóságok 2019. október 4-én fűztek megjegyzéseket ezekhez az észrevételekhez, és kiegészítették az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos, 2019. augusztus 26-i észrevételeiket.

(17) 2019. június 27-én, július 2-án, 5-én és 9-én, október 3-án, november 4-én, 12-én, 15-én, 19-én, 22-én és 25-én, majd 2020. január 7-én, 14-én és február 6-án a bizottsági szolgálatok telefonos konferenciát tartottak a dán hatóságokkal. 2019. december 18-án a Bizottság szolgálatai Brüsszelben találkoztak a dán hatóságokkal. A Bizottság szolgálatai további tájékoztatáskéréseket küldtek 2019. július 8-án, 12-én, 17-én, szeptember 3-án és 12-én, október 4-én, 17-én, 18-án és 24-én, november 5-én, 13-án, 25-én és 27-én, majd 2020. január 7-én és 9-én, február 3-án, 4-én, 14-én, 18-án19-én és 28-án. 2019-ben a dán hatóságok kiegészítő információkat nyújtottak be június 27-én, július 1-jén, 4-én, 5-én, 10-én, 12-én és 15-én, augusztus 21-én és 27-én, szeptember 13-án és 26-án, október 1-jén, 9-én, 11-én, 23-án, 27-én és 29-én, november 6-án, 7-én, 11-én, 14-én, 18-án, 22-én és 25-én, valamint december 10-én és 20-án. 2020-ban a dán hatóságok január 3-án, 7-én, 13-án, 15-én, 21-én, február 4-én, 6-án, 11-én, 12-én, 14-én, 20-án, 21-én, valamint március 3-án nyújtottak be kiegészítő információt. 2020. március 5-i beadványukban a dán hatóságok felülvizsgálták az eredeti bejelentést.

(18) Ezenfelül a Bizottsághoz további észrevételek érkeztek a Scandlinestól és a Stena Line-tól, amelyeket a Mytilinaios Anonymos Etairia – Omilos Epicheiriseon ügyben hozott ítélet (12) fényében a Bizottság nem köteles figyelembe venni, hiszen határidőn túl nyújtották be őket. A Bizottság 2019. október 26-án és 2020. február 20-án kapott további észrevételeket a Scandlinestól, amelyeket 2019. november 4-én, illetve 2020. február 28-án továbbított a dán hatóságoknak. A dán hatóságok ezen észrevételekre 2019. november 6-án, illetve 2020. március 3-án tettek megjegyzéseket. A Scandlines 2020. február 25-én telefonos konferencián vett részt a bizottsági szolgálatokkal, és 2020. március 5-én nyújtott be kiegészítő információkat. A Bizottság 2019. december 13-án kapott további észrevételeket a Scandlinestól, amelyeket 2019. december 23-án továbbított a dán hatóságoknak. A dán hatóságok ezen észrevételekre 2020. január 8-án tettek megjegyzéseket.

(19) A Bizottság 2019. szeptember 9-én levelet kapott a dán hatóságoktól, amelyre 2019. szeptember 30-án válaszolt.

(20) 2020. március 4-i levelében a dán hatóságok beleegyeztek abba, hogy ezt a határozatot a Bizottság angol nyelven fogja elfogadni, és hogy arról angol nyelven kapnak értesítést.

E határozat alkalmazási körének pontosítása

(21) 2016. augusztus 2-án a Scandlines hivatalos bejelentést küldött a Bizottságnak, amelyben arra kérte, hogy tegyen lépéseket a Femern A/S-nek nyújtott bizonyos feltételezett támogatási intézkedések tekintetében, amelyeket a Scandlines véleménye szerint a Bizottság nem vett figyelembe a megépítési határozatában, jóllehet a Scandlines hivatkozott rájuk a panaszában.

(22) A Bizottság szolgálatai 2016. szeptember 30-i levelükben válaszoltak az említett levélre. A válaszban kifejtették, hogy a megépítési határozat két feltételezett támogatási intézkedéssel foglalkozott, nevezetesen a nem kereskedelmi vasúti díjakkal, valamint a projekt építési szakaszában ingyenesen használható állami tulajdonnal. A többi feltételezett támogatási intézkedést érintően a Bizottság úgy ítélte meg az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (13) (a továbbiakban: eljárási rendelet) 24. cikkének (2) bekezdése értelmében, hogy a Scandlines által ismertetett tények és jogi szempontok alapján első vizsgálatot követően nem állapítható meg kellően megalapozottan a jogellenes támogatás ténye. Ezért felhívta a Scandlinest, hogy nyújtson be észrevételeket egy hónapon belül. A Bizottság ezeket az észrevételeket 2016. október 30-án kapta meg.

(23) 2016. december 12-én a Scandlines keresetet nyújtott be a 2016. szeptember 30-i levél megsemmisítése iránt (14). Ugyanezen a napon keresetet nyújtottak be a Bizottság ellen, a panaszukat érintő mulasztása miatt (15).

(24) 2018. július 30-án a Scandlines egy második hivatalos bejelentésben (16) felkérte a Bizottságot, hogy határozza meg az álláspontját a feltételezett támogatási intézkedésekről a 2016. szeptember 30-i észrevételek fényében. 2018. szeptember 28-án a Bizottság határozatot fogadott el (a továbbiakban: 2018. évi határozat) (17), amely megerősítette, hogy az A/S Femern Landanlæg javára nyújtott állami kezességvállalás, valamint a Femern A/S és az A/S Femern Landanlæg részére adott állami kölcsönök, továbbá a tervezési határozaton felül nyújtott, feltételezett jogellenes támogatások és az adókedvezmények formájában nyújtott támogatás nem minősülnek jogellenes állami támogatásnak. Ugyanebben a határozatban a Bizottság megállapította, hogy a Femern A/S javára tőkeinjekció formájában nyújtott, feltételezett jogellenes támogatás összeegyeztethető a belső piaccal a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének b) pontja alapján, amennyiben a tervezési határozat által nem érintett állami támogatásnak minősül. 2019. január 4-én a Scandlines keresetet nyújtott be e határozat megsemmisítése iránt (18).

(25) 2018. december 13-i végzésével Törvényszék mind a 2016. szeptember 30-i bizottsági levél megsemmisítése iránti, mind a mulasztás megállapítása iránti keresetet elfogadhatatlannak nyilvánította (19). A Scandlines fellebbezést nyújtott be a mulasztás megállapítása iránti keresetét elutasító végzéssel szemben (20).

(26) Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság visszavonta a 2018. évi határozatot, amennyiben az állandó összeköttetés tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez a Femern A/S javára odaítélt intézkedésekre vonatkozik. Ezekre az intézkedésekre tehát kiterjed az e határozatban foglalt értékelés.

(27) Amint az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság megjegyezte, ez az eljárás kiterjed az állandó összeköttetést érintő projekt tervezési szakasza szempontjából releváns valamennyi intézkedésre is.

(28) E határozat nem érinti az A/S Femern Landanlæg javára odaítélt, a hátországgal való összeköttetés finanszírozására vonatkozó intézkedéseket, amint azt az eljárás megindításáról szóló határozat is tisztázta. Ezenfelül, ez az eljárás nem terjed ki a 2.4. szakaszban említettektől eltérő, más lehetséges intézkedésekre, amelyeket Dánia a Femern A/S, az A/S Femern Landanlæg, a Sund & Bælt Holding A/S vagy bármely más kapcsolt vállalkozás javára odaítélt vagy feltételezetten odaítélt.

(29) 2017. november 6-án a Scandlines további panaszt nyújtott be a Femern A/S állandó összeköttetés promóciójával és marketingjével feltételezetten összefüggő tevékenységeinek (a továbbiakban: promóciós, marketing- és információs tevékenységek) finanszírozását szolgáló feltételezett jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatási intézkedésekről. Az e levélben említett intézkedéseket az eljárás megindításáról szóló határozat alkalmazási körébe vonták, ezért azokat e határozat is vizsgálja.

2. A PROJEKT ÉS AZ INTÉZKEDÉSEK RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1. A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt

(30) A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt egy parttól partig tartó infrastruktúrából (a továbbiakban: állandó összeköttetés), valamint a hátországgal való közúti és vasúti összeköttetésekből áll.

(31) Az állandó összeköttetést egy, a dániai Lolland szigetén található Rødbyt és a németországi Puttgardent összekötő süllyesztett alagútként építik meg. Az alagút megközelítőleg 19 km hosszú lesz, és kétvágányú villamosított vasútvonalat, valamint egy leállósávval is ellátott négysávos autópályát foglal magában.

(32) A dán hátországi összeköttetés a Ringsted és Rødby közötti, körülbelül 120 km-es meglévő vasúti összeköttetésből áll, amely az állami vasúti pályahálózat-működtető, a Banedanmark (Dán Vasúthálózat, a továbbiakban: Banedanmark) tulajdonában van. A Ringsted és Rødby közötti teljes vasúti szakaszt villamosítják, és új jelzőrendszerrel látják el az ERTMS (21) 2-es szintjének megfelelően. A dán hátországi összeköttetés magában foglalja majd a szükséges környezetvédelmi fejlesztéseket, és kiterjed a lollandi meglévő autópálya-infrastruktúra, azaz a Rødbyhavn és Sakskøbing közötti, meglévő E47 autópálya továbbfejlesztésére is. Végül, a Vordingborg és Rødby közötti, meglévő egyvágányú vasúti szakaszt kétvágányú szakaszra bővítik.

(33) A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt célja a skandináv országok és Közép-Európa közötti árufuvarozás és személyszállítás feltételeinek javítása. A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt számos más pozitív hatással is jár majd a környezetvédelmi hatásokat, a foglalkoztatást, a vidékfejlesztést, a kereskedelmi feltételek javulását és a közlekedési ágazat általános megerősítését tekintve. A Dánia és Svédország közötti, 2000 júliusa működő Øresund állandó összeköttetéssel együtt a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt így jelentősen fejleszti a Skandináviát Közép-Európával összekötő, egyik legjelentősebb szárazföldi közlekedési folyosót. A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projektet a Bizottság is kiemelt projektnek ismerte el a TEN-T keretrendszerben. Ráadásul az 1316/2013/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet (22) I. melléklete I. részének 2. pontja szerint „előre meghatározott projektnek” minősül.

(34) Az eljárás megindításáról szóló határozatra válaszul a dán hatóságok hozzátették, hogy a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt hivatalos tervezése már 1991-ben megkezdődött, amikor a dán kormány szerződést kötött a svéd kormánnyal egy Øresundon áthaladó állandó összeköttetés (23) kivitelezéséről. Az Øresundon áthaladó állandó összeköttetésről szóló, Dánia és Svédország között létrejött szerződés 21. cikke szerint a dán kormány úgy nyilatkozott, hogy készen áll a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetés kivitelezésével kapcsolatos munkára, feltéve hogy a környezetvédelmi és pénzügyi megfontolásokat figyelembe veszik. Az 1991 és a Dánia és Németország általi 2008-as aláírás között eltelt időszakban a dán és a német kormány több előkészítő értékelést is végzett a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt kapcsán.

(35) A Dán Királyság és a Németországi Szövetségi Köztársaság közötti, a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésről szóló szerződés (a továbbiakban: a Fehmarnbelt-szerződés) (24) 1. cikke szerint kizárólag Dánia felel a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetés finanszírozásáért, valamint a dán hátországi összeköttetések fejlesztéséért, és viseli az ezzel kapcsolatos teljes kockázatot. Németország felel a német hátországi összeköttetések finanszírozásáért és fejlesztéséért.

(36) A 2014-es bejelentés idején a dán hatóságok úgy becsülték, hogy az állandó összeköttetés tervezésének és megépítésének összköltsége 54,9 milliárd DKK (7,4 milliárd EUR (25)) lenne 2014-es árakon. A dán hátországi összeköttetések fejlesztésének tervezésével és megépítésével összefüggő költségek 9,5 milliárd DKK-nak (1,3 milliárd EUR-nak) feletek meg 2014-es árakon. Összességében ez 64,4 milliárd DKK-t (8,6 milliárd EUR) tett ki e projekt egésze tekintetében (tervezési tevékenységek, építési költségek, tartalékok és más, az állandó összeköttetéssel és a hátországi összeköttetéssel kapcsolatos munka). Az eljárás megindításáról szóló határozatban felvetett kételyekre válaszul a dán hatóságok felülvizsgálták a bejelentésüket, és aktualizálták az állandó összeköttetés becsült tervezési és építési költségeit. Ezen aktualizált információval e határozat 5. szakasza foglalkozik részletesen.

(37) A Bizottság 2007 és 2013 között összesen 205 millió EUR társfinanszírozott támogatást ítélt oda a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt tervezési tevékenységeihez. Az időszakot később 2015-re kitolták. A projektet felvették az Európai Hálózatfinanszírozási Eszközből (CEF) a közlekedési ágazatnak nyújtandó uniós pénzügyi támogatásra jogosult ajánlatok listájára is (26). A dán hatóságok pontosították, hogy a 2007 és 2015 közötti időszakban a projekt ténylegesen 181 millió EUR-t kapott az állandó összeköttetésre. A Femern A/S 2017–2020-ra 589 millió EUR összegű CEF-támogatásra vonatkozó kötelezettségvállalásban részesült. A dán hatóságok tisztázták, hogy a Femern A/S jelenleg körülbelül 7 millió EUR-t használt fel.

(38) 2005 szeptemberében az állami tulajdonú Sund & Bælt Holding A/S létrehozta a Femern A/S vállalatot, 100 %-os tulajdonában álló leányvállalatként. A Femern A/S ezt követően a A/S Femern Landanlæg (27) leányvállalata lett, amely szintén a Sund & Bælt Holding A/S leányvállalata.

(39) A tervezési törvény (28) alapján a dán közlekedési miniszter a Femern A/S-t jelölte ki a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt tervezése felelősének. Következésképpen a Femern A/S számos felmérést végzett és előkészületi lépéseket tett a kivitelezés érdekében, különösen elemzéseket és értékeléseket folytatott le a környezeti, műszaki és biztonsági szempontokat illetően, valamint előkészítette a projekt teljesítéséhez szükséges közbeszerzési eljárásokat. A Femern A/S emellett elvégezte a szükséges vizsgálatokat és előkészítő tevékenységeket a Rødbyhavnban található jövőbeni építési terület kialakítása tekintetében. Végül, a Femern A/S felel a tájékoztatási tevékenységekért, amelyeket a helyi önkormányzatokkal együttműködésben kell folytatnia (29).

(40) A tervezési szakasz finanszírozását 2009. március 16-án jelentették be a Bizottságnak a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése értelmében, jogbiztonsági okokból. 2009. július 13-án a Bizottság úgy döntött, nem emel kifogást a tervezési szakasz finanszírozásával szemben (30), és azt állapította meg, hogy a tervezési szakaszban a Femern A/S hatóságként járt el, ezért e támogatások kívül esnek a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazási körén. Mindazonáltal, tekintve, hogy a Bizottság nem tudta kizárni, hogy a tervezési szakaszhoz nyújtott, közszféra általi támogatás az állandó összeköttetés jövőbeni üzemeltetőjének javára szóló állami támogatást is tartalmazhat, megvizsgálta a bejelentett intézkedések összeegyeztethetőségét, és azt állapította meg, hogy azok összeegyeztethetőek lennének.

(41) 2015. április 28-án a dán parlament elfogadta az állandó összeköttetés és a dániai hátországi összeköttetések megépítéséről szóló törvényt (a továbbiakban: megépítési törvény) (31). A megépítési törvény képezi az állandó összeköttetés jövőbeli üzemeltetésének jogalapját is. A törvény 2015. május 6-án lépett hatályba.

(42) 2019. február 6-án a Femern A/S megkapta az állandó összeköttetés tervének aláírt, adminisztratív jóváhagyását a német hatóságok részéről. A német adminisztratív tervjóváhagyást követően 2019. március 26-án a dán parlament felhatalmazást adott a Femern A/S részére, hogy megkezdje az állandó összeköttetéssel kapcsolatos első konkrét építési munkákat a dán oldalon. Közelebbről, a Femern A/S-t felkérték a szükséges megállapodásoknak a vállalkozókkal történő megtárgyalására, hogy meg lehessen kezdeni a következő tevékenységeket: az alagútelemek gyárának megépítése, üzemi kikötő kialakítása, az alagútportál kialakítása a dán oldalon, a telep és az adminisztrációs létesítmények kialakítása, annak garantálása, hogy az érintett vállalkozó kezdeményezze speciális tengerészeti felszerelések beszerzését, és kisebb elkészítő tevékenységek.

2.2. Az állandó összeköttetés

(43) A megépítési törvénnyel a Femern A/S-t jelölték ki az állandó összeköttetés tulajdonosának (32), a vállalat kizárólagos céljaként pedig az összeköttetés megépítésének, üzemeltetésének és finanszírozásának a lebonyolítását határozták meg (33). Ebben a minőségében a vállalat lesz az állandó összeköttetés vasútvonalának pályahálózat-működtetője is. A megépítési törvény lehetővé teszi a Femern A/S számára, hogy kölcsönöket vegyen fel és más pénzügyi eszközöket használjon fel az állandó összeköttetés tervezéséhez, megépítéséhez és üzemeltetéséhez kapcsolódóan.

(44) A Femern A/S az állandó összeköttetést finanszírozhatja nemzetközi pénzügyi piacokról szerzett kölcsönökből. A dán kormány adott esetben állami kezességvállalással biztosíthatja e kölcsönöket. Alternatív megoldásként a Femern A/S állami kölcsönökből is finanszírozhatja a projektet.

(45) A Femern A/S jogosult lesz úthasználati díjat beszedni az állandó összeköttetés közúti infrastruktúrájának használóitól. A közlekedési miniszter határozza majd meg e díjak szintjét, valamint a díjak kiigazításának elveit (34). A Femern A/S módosíthatja a meglévő általános kedvezményrendszereket, és új kedvezményrendszereket vezethet be, de csak amennyiben ez nem érinti jelentősen a közlekedési miniszter által meghatározott fizetési szintet. A vállalat az állandó összeköttetésen működő vasútvonal használatáért járó vasúti díjakra is jogosult lesz. Ezeket a díjakat is a közlekedési miniszter állapítja meg (35). A választott struktúra szerint az úthasználati díjak és a vasúti díjak fedezik az állandó összeköttetés és a dán vasúti hátországi összeköttetés üzemeltetési és fenntartási költségeit, továbbá a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt tervezése és megépítése kapcsán keletkező adóssággal összefüggő, kamatfizetéssel és törlesztőrészletekkel kapcsolatos költségeket.

(46) Az állandó összeköttetés építési munkáinak elvégzése egyenlő és megkülönböztetésmentes feltételekkel nyitva áll minden potenciális vállalkozás számára, mivel a Femern A/S közbeszerzési eljárásokat folytatott le a közbeszerzési joggal összhangban, minden építési szerződés odaítélése tekintetében.

2.3. A dán (36) közúti és vasúti hátországi összeköttetések

(47) Az A/S Femern Landanlæget jelölték ki a dán hátországi összeköttetések megépítésének és üzemeltetésének irányítására (37). A vasúti hátországi összeköttetések megépítését és üzemeltetését a Banedanmark végzi majd a dán állam nevében; a finanszírozást az A/S Femern Landanlæg nyújtja. A Banedanmark, mint a dán pályahálózat-működtető felel a dán vasúti infrastruktúra, ideértve a hátországi vasúti összeköttetést is, üzemeltetésével összefüggő valamennyi költségért. A közúti hátországi összeköttetések szükséges fejlesztésének megépítését a Dán Közúti Igazgatóság végzi majd a dán állam nevében; a finanszírozást az A/S Femern Landanlæg nyújtja. A közúti hátországi összeköttetések az általános dán közúti infrastruktúrahálózat részét képezik majd, finanszírozásukat, üzemeltetésüket és fenntartásukat a Dán Közúti Igazgatóság biztosítja.

(48) A Ringsted és Vordingborg között meglévő kétvágányú vasútvonal, valamint a Vordingborg és Rødby között meglévő egyvágányú vasútvonal, ideértve az e szakaszon telepített új jelzőrendszert is, a Banedanmark tulajdona. A Vordingborg és Rødby közötti új pályaszakasz, és vele együtt a pályán telepített új jelzőrendszer, valamint a Ringsted és Rødby közötti teljes szakasz villamosításához szükséges berendezések tulajdonosa az A/S Femern Landanlæg lesz.

(49) A dán hátországi vasúti összeköttetések feletti tulajdonjog megoszlik az A/S Femern Landanlæg és a Banedanmark között (38). Mihelyt a kivitelezés lezárul, és amiatt, mert a gyakorlatban nehéz elkülöníteni a dán hátországi összeköttetések vasúti berendezései feletti tulajdonjogot, tulajdonátruházásra kerül majd sor a Banedanmark és az A/S Femern Landanlæg között (39).

(50) A dán hátországi közúti összeköttetések tulajdonosa az állam marad.

(51) A Femern A/S a hátországi összeköttetéseket finanszírozhatja nemzetközi pénzügyi piacokról szerzett kölcsönökből. A dán kormány adott esetben állami kezességvállalással biztosítja e kölcsönöket. Vagylagosan a Femern A/S állami kölcsönökből is finanszírozhatja a hátországi összeköttetéseket.

(52) A Femern A/S osztalékot fizet majd az A/S Femern Landanlægnek. Ebből az osztalékból az A/S Femern Landanlæg visszafizeti a hátországi vasúti összeköttetéssel összefüggő tervezési, építési, fenntartási és újrabefektetési költségekhez, valamint a hátországi közúti összeköttetés építési költségeihez szükséges kölcsönökből eredő adósságot.

(53) A Dániában alkalmazott általános elvekkel összhangban a dán hátországi közúti összeköttetések használatáért nem számítanak fel használati díjat.

2.4. A Femern A/S részére odaítélt vagy feltételezetten odaítélt intézkedések

(54) Az eljárás megindításáról szóló határozat kétségbe vonta több bejelentett és feltételezett, az alábbiakban ismertetett támogatási intézkedés állami támogatási jellegét és összeegyeztethetőségét.

2.4.1. Tőkeinjekciók

(55) A dán hatóságok 500 millió DKK (67,0 millió EUR) tőkeinjekciót jelentettek be, amelyet az állami tulajdonú Sund & Bælt Holding A/S folyósított a Femern A/S részére 2005-ben és 2009-ben. E tőkeinjekciók célja az volt, hogy létrehozzák a Femern A/S-t, hogy elvégezze az előkészítő munkák dán részét és elkészítse a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekttel kapcsolatos tanulmányokat (40). Az eljárás megindításáról szóló határozatban említettek szerint a Scandlines úgy látja, hogy a Sund & Bælt Holding A/S további tőkeinjekciókat is végrehajtott ugyanebben az időszakban, amelyek legalább 10 millió DKK-val (1,3 millió EUR) meg is haladhatták a megépítési határozat által engedélyezett összeget.

2.4.2. Állami kezességvállalások

(56) Az eljárás megindításáról szóló határozat kiterjedt a dán hatóságok által bejelentett állami kezességvállalási modellre is. A határozat a Femern A/S által a nemzetközi pénzügyi piacokon az állandó összeköttetés tervezésének, megépítésének és üzemeltetésének finanszírozásához szerzett kölcsönöket vagy más pénzügyi eszközöket biztosító állami kezességvállalásokkal foglalkozik (41).

(57) A tervezési törvény 7. §-ának 3. és 5. bekezdése szerint a Femern A/S állami kezességvállalásban részesül az állandó összeköttetést érintő előkészítő, vizsgálati, tervezési és más szükséges intézkedések finanszírozására igénybe vett kölcsönökkel és egyéb pénzügyi eszközökkel összefüggésben őt terhelő kötelezettségeket illetően.

(58) A megépítési törvény 4. §-ának 2. bekezdése szerint a Femern A/S állami kezességvállalásban részesül az állandó összeköttetés tervezésének, megépítésének, üzemeltetésének és a megépítését és üzemeltetését érintő más szükséges rendelkezéseknek a finanszírozására és refinanszírozására igénybe vett kölcsönökkel és egyéb pénzügyi eszközökkel összefüggésben őt terhelő kötelezettségeket illetően.

(59) A Femern A/S-nek más közvállalkozásokhoz hasonlóan, amelyek állami kezességvállalással fedezett kölcsönökhöz jutnak hozzá, a 2014-es bejelentés szerint évi 0,15 %-os kezességvállalási díjat kell majd fizetnie a dán államnak a kezességvállalással fedezett fennálló adósság után.

(60) Az állami kezességvállalás fedezi az állandó összeköttetés tervezésének, megépítésének, üzemeltetésének és a tervezését, megépítését és üzemeltetését érintő más szükséges rendelkezéseknek a finanszírozásához és refinanszírozásához igénybe vett kölcsönökkel és egyéb pénzügyi eszközökkel összefüggésben a Femern A/S-t terhelő kötelezettségeket.

(61) Az állam dönthet úgy is, hogy kezességet vállal a Femern A/S más olyan pénzügyi szerződéseiért, amelyeket a projekt finanszírozásával összefüggésben kötnek (például csereügyletek) (42). A dán hatóságok kifejtették, hogy a dán állam kezességet vállalhat származtatott ügyletekért is. Ezek a kezességvállalások lehetővé teszik, hogy a Femern A/S olcsóbb díjak mellett szerezhesse meg e származtatott eszközöket, mivel az üzleti partnernél nem merül fel annak kockázata, hogy a Femern A/S nem teljesíti a származtatott eszközre vonatkozó szerződésből eredő kötelezettségeit. Ugyanígy, ha a Femern A/S-t biztosíték nyújtására kötelezik e származtatott eszközök tekintetében, lehívhatja ezt az állami kezességvállalást.

(62) Végezetül, a kezességvállalás fedezi a Femern A/S által az építési szakasszal összefüggésben vállalt egyéb pénzügyi kötelezettségeket is (43).

(63) Az állami kezességvállalás csak azon kölcsönök fedezésére használható, amelyeket a Femern A/S az állandó összeköttetés finanszírozása érdekében szerez meg. Különleges célú vállalatként a Femern A/S nem szerezhet kölcsönt az állandó összeköttetés finanszírozásától, tervezésétől, megépítésétől és üzemeltetésétől eltérő más tevékenységekhez, és nem is kezdhet ilyen tevékenységekbe.

(64) Az eljárás megindításáról szóló határozatban említettek szerint a panaszosok azzal érveltek, hogy az állami kezességvállalásnak köszönhetően a Femern A/S ugyanolyan hitelminősítéssel rendelkezik, mint a dán állam (AAA), ami lehetővé teszi számára, hogy a pénzügyi piacon egyébként elérhetőnél jelentősen jobb pénzügyi feltételekkel jusson kölcsönhöz. Ezenfelül azzal érvelnek, hogy a tervezési és megépítési törvényből az derül ki, hogy az állami kezességvállalás időben és összegben korlátlan, és ténylegesen megakadályozza, hogy a Femern A/S bármikor is csődbe menjen. Ráadásul, e kezességvállalások a kezességvállalásokról szóló közlemény (44) egyetlen olyan feltételének sem felelnek meg, amely kizárná az állami támogatás meglétét.

(65) A panaszosok azzal is érveltek, hogy bármikor, amikor a Femern A/S új pénzügyi megállapodást köt, új kezességvállalásban részesül, amely új ad hoc támogatási intézkedést jelent.

2.4.3. Állami kölcsönök

(66) A bejelentett finanszírozási modell szerint a Femern A/S a források előteremtésének alternatívájaként állami kölcsönökre is jogosult (45). A dán hatóságok rámutattak, hogy az állami kölcsönöket terhelő kamatláb megfelel az államra alkalmazott kölcsönfeltételeknek (46), a 2014-ben bejelentettek szerint 0,15 %-os kamatfelárral növelve.

(67) Az eljárás megindításáról szóló határozatban a panaszosok azzal érveltek, hogy a tervezési határozat nem engedélyezi állami támogatás állami kölcsönök formájában történő nyújtását. A panaszosok szerint a pénzügyminiszter járt el az állami kölcsönök odaítélése tárgyában, és nyújtotta ezt a fajta támogatást a tervezési határozatnál sokkal nagyobb összegben. A panaszosok szerint a projekt tervezési szakaszában az állam összesen 533 millió EUR-t kitevő összegben adott kölcsönt a Femern A/S és az A/S Femern Landanlæg részére (47). A dán hatóságok azt állították, hogy az eredetileg tervezett 194 millió EUR összegű költségvetést 2010-ben, 2011-ben és 2013-ban is megnövelték, összesen 684 millió EUR-ra (2008-as árakon), amelyből 534 millió EUR tartozott az állandó összeköttetés tervezési szakaszához (a fennmaradó rész pedig a hátországi összeköttetésekhez). A Femern A/S állami kölcsönökre kötött szerződést e kiadások fedezése érdekében. Ezeket a költségvetés-kiigazításokat a dán parlament pénzügyi bizottsága is jóváhagyta.

(68) A panaszosok azzal érveltek továbbá, hogy az állami kölcsönökre a tervezettek szerint nem vonatkozik rögzített visszafizetési időszak, futamidejük tehát határozatlan. Ilyen futamidő hiányában a Femern A/S folyamatosan halaszthatja az eredeti kölcsön törlesztését azzal, hogy később új kölcsönöket vesz fel az eredeti kölcsönök refinanszírozására.

(69) 2018 novemberében és decemberében, amikor a megépítési határozat még mindig hatályban volt, a Femern A/S 7,4 milliárd (1,0 milliárd EUR) névértékű állami kölcsönt vett fel, hogy biztosítsa az építési szakasz megkezdéséhez szükséges finanszírozást. Ezeket a kölcsönöket 2018. november és 2019. április között folyósították.

(70) A panaszosok azzal is érveltek, hogy bármikor, amikor a Femern A/S új állami kölcsönt vesz fel, új intézkedést ítélnek oda, amely új ad hoc támogatási intézkedést jelent.

Promóciós/marketing-/információs tevékenységekhez nyújtott kölcsönök

(71) Az eljárás megindításáról szóló határozatban említettek szerint a Scandlines azzal érvelt, hogy a Femern A/S számos fajta promóciós és marketingtevékenységet (48) folytatott, vagy önállóan, vagy vállalkozók, tanácsadók (49) és közvetlen beszállítók igénybevételével. A Scandlines arra is rámutatott, hogy mivel a Femern A/S egyelőre nem rendelkezik jövedelemforrással az uniós finanszírozáson túl, az ilyen típusú tevékenységek finanszírozása jogellenes és összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősül. Vagylagosan, a szóban forgó feltételezett támogatásokat a tervezési határozat szerint engedélyezett támogatással való visszaélésnek kell tekinteni.

(72) Ebben a tekintetben a dán hatóságok az előzetes vizsgálati eljárásban azt állították, hogy a Femern A/S információs tevékenységei azon feladatainak körébe tartoznak, amelyeket az állami tulajdonú vállalati minőségében, a közlekedési minisztérium nevében végzendő tevékenységeit szabályozó jogi keret meghatároz. Amikor a tagállam ilyen nagy infrastrukturális projekteket hajt végre, a megfelelő állami szervek kötelesek a lehető legátfogóbban tájékoztatni a lakosságot, hogy a polgárok értesüljenek arról, milyen téren zajlik az infrastrukturális projekt, mennyi ideig tart az építési szakasz, és milyen előnyök származnak az ezen infrastruktúra megépítésével kapcsolatos állami döntésből. Így, meglátásuk szerint ezek a tevékenységek az állam azon közfeladatának részét képezik, amelynek értelmében tájékoztatnia kell polgárait, és nem minősülnek promóciós és marketingtevékenységnek, mivel jelenleg az állandó összeköttetés üzemelése még csak a távoli jövőben várható. E tevékenységek finanszírozása tehát nem állami támogatás. A dán hatóságok kifejtették továbbá, hogy 2014 és 2015 vonatkozásában az információs tevékenységeket részben uniós forrásokból fedezték a Bizottság TEN-T programja keretében, részben pedig állami kölcsönökből. 2014-ben a tevékenységek teljes uniós finanszírozásban részsültek (a költségek 50 %-áig), 2015-ben pedig korlátozott összegű uniós finanszírozásban. A Femern A/S 2016-ban nem kapott uniós finanszírozást az információs tevékenységeiért. Így 2016-ban ezeket a tevékenységeket – csakúgy, mint a Femern A/S többi tevékenységét – állami kölcsönök felvételével finanszírozták. 2017-ben a Femern A/S a CEF-programból részesült uniós finanszírozásban, így az információs tevékenységet részben uniós forrásokból, részben állami kölcsönökből fedezték.

2.4.4. Különös adóintézkedések

(73) Az eljárás megindításáról szóló határozat megemlítette továbbá a Scandlines azon aggályát, amely szerint a Femern A/S-re különös adórendszer vonatkozik a dán adójogban; ezt a rendszert eredetileg a tervezési törvény vezette be.

2.4.4.1. Veszteség elhatárolása

(74) A tervezési törvény 9. §-a lehetővé tette a Femern A/S számára, hogy évről évre korlátozás nélkül veszteséget határoljon el. Kezdetben ez egybecsengett a Dániában a vállalkozásokra általában alkalmazandó szabályokkal. Ugyanakkor, 2013. január 1-jén a dán adótörvény a korlátozást vezetett be (50) az egy évben levonható múltbeli veszteségek (51) elhatárolható összegére. E rendelkezés értelmében, jóllehet a veszteségek elhatárolásához való jogot időben nem korlátozták, az elhatárolható és a következő évek nyereségeiből levonható veszteség összege évi 7,5 millió DKK-ra (52) (1,0 millió EUR) korlátozódik. Ha fennmarad veszteség, az csak a pozitív adóköteles jövedelem 7,5 millió DKK-t meghaladó részének 60 %-áig vonható le. Ugyanakkor, a tervezési törvény különös rendelkezései értelmében a korlátozást nem kellett alkalmazni a Femern A/S-re, amely továbbra is jogosult volt a múltbeli veszteségek korlátlan elhatárolására. Ez a jogosultság 2015 végén megszűnt (53).

(75) A dán hatóságok az előzetes vizsgálati eljárás során azt állították, hogy 2013 és 2015 között a Femern A/S nem rendelkezett tényleges pénzügyi előnnyel, mivel ezen intézkedést csak a projekt későbbi szakaszában tudta volna igénybe venni, azaz akkor, ha a projekt adóköteles nyereséget termel. A dán hatóságok továbbá pontosították, hogy ebben az időszakban a Femern A/S minden felmerült veszteségét arra használta fel, hogy csoportszinten ugyanabban az évben csökkentse az adóköteles jövedelmét. Adott csoporthoz tartozó más dán vállatok eljárhattak ugyanígy az általános adózási szabályok alapján.

2.4.4.2. Értékcsökkenés

(76) A Sund & Bælt törvény (54) 12. és 13. §-ának értelmében a Sund & Bælthez tartozó vállalatok, köztük a Femern A/S eszközeire vonatkozó leírási kulcsokat az eredeti beszerzési költség 6 %-ában határozták meg. Az állandó összeköttetés teljes építési költsége indulási beszerzési költségnek tekinthető. Ez azt jelenti, hogy egyetlen általános értékcsökkenési kulcs lenne alkalmazandó a Femern A/S minden eszközére. A Femern A/S-re vonatkozó 6 %-os leírási kulcs addig a jövedelmi évig lenne alkalmazandó, amelyben az értékcsökkenés teljes összege meghaladja az indulási beszerzési költségek 60 %-át (azaz egy tízéves időszakban), amely időponttól az éves értékcsökkenési leírási kulcs 2 %-ra csökkenne.

(77) A dán hatóságok szerint a különös értékcsökkenési szabályokat 2016. január 1-jével szintén hatályon kívül helyezték a Sund & Bælt törvény módosításával (55).

2.4.4.3. Együttes adóztatási rendszer

(78) A Femern A/S-re a Sund & Bælt Holdinggal kötelező együttes adózás vonatkozik az egy adott csoportba tartozó minden dán vállalkozásra alkalmazandó, általános együttes adóztatási rendszer szerint. A dán társaságiadó-törvény 31. cikke értelmében egy „csoportot”, azaz amelynek minden vállalata Dániában telepedett le, a kötelező csoportos adóztatásra vonatkozó rendelkezések szerint kell adóztatni. A Femern A/S-re nem vonatkoznak különös szabályok ebben a tekintetben.

(79) A panaszosok azzal érveltek, hogy a Femern A/S javára szóló fenti adózási intézkedések összeegyeztethetetlen állami támogatásnak minősülnek, amelyet a vonatkozó rendelkezések hatályon kívül helyezésének időpontjáig időben és összegben korlátlanra terveztek, és amely a többi állami intézkedéstől különálló előnyben részesítette a vállalatot, továbbá amelyet a saját jogán kell értékelni.

2.4.5. Állami tulajdon ingyenes használata

(80) A Fehmarnbelt-szerződés 8. cikke értelmében Németország és Dánia ingyenesen rendelkezésre bocsát minden, a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt kivitelezéséhez és üzemeltetéséhez szükséges földterületet (8. cikk, (1) bekezdés), ideértve a szükséges vízterületet és tengerfeneket (8. cikk, (2) bekezdés).

(81) A dán állam ingyenesen a Femern A/S rendelkezésre bocsátja azt a vízterületet és tengerfeneket, amely az állandó összeköttetés előkészítéséhez, vizsgálatához és tervezéséhez (56), valamint megépítéséhez és üzemeltetéséhez (57) szükséges.

(82) Az eljárás megindításáról szóló határozatban említettek szerint a Scandlines azzal érvelt, hogy e rendelkezések révén a Femern A/S pénzügyi előnyben részesül, mivel e rendelkezések hiányában általában piaci díjat kellene fizetni a vízterületek és a tengerfenék használatáért.

(83) A dán hatóságok ugyanakkor azt állították, hogy nincs főszabály vagy elv a dán jogban, amely megkövetelné a Femern A/S-hez hasonló ténybeli és jogi helyzetben lévő vállalatoktól, hogy díjat fizessenek az államnak a tengerfenék és a vízterületek használatáért. Így ugyanaz az ingyenes hozzáférési elv vonatkozik más, díjból finanszírozott közlekedési infrastruktúrára is Dániában (például az Øresund állandó összeköttetésre és a Nagy-Bælt állandó összeköttetésre). Hasonlóan, noha nincsenek közvetlenül összehasonlítható helyzetben, a kompüzemeltetők vagy más hajózási teherszállító vállalatok sem fizetnek díjat a dán államnak, ha a dán felségvizekhez tartozó tengeri területeken haladnak át. Ezenfelül, a kikötők sem fizetnek díjat a tengerfenék használatáért.

2.4.6. Vasúti díjak

(84) A Femern A/S jogosult az állandó összeköttetés vasúti összeköttetésének használatáért díjat kivetni a vasúti társaságokra. A közlekedési miniszter állapítja majd meg a vasúti társaságok által az állandó összeköttetésen működő vasútvonal használatáért a Femern A/S részére teljesítendő kifizetés szintjét és szabályozási elveit (58).

(85) Az eljárás megindításáról szóló határozat megemlítette a Scandlines azon aggályát, hogy az állam a saját vasúti társaságán, a Danske Statsbaneren (a továbbiakban: DSB) (59) keresztül a teljes díjbevételből évente 350 millió DKK (46,9 millió EUR) részesedést fizet határozatlan ideig. Amint látható, ez a díj az állandó összeköttetést igénybe vevő vonatok számától független, kiigazítási mechanizmus nem vonatozik rá, és határozatlan időre szól, a panaszos ezért megjegyezte, hogy a Femern A/S-nek nyújtott gazdasági előnyt tartalmaz.

(86) A dán hatóságok azt állították, hogy a megépítési törvény előkészítő dokumentumai (60) (a továbbiakban: a megépítési törvény előkészítő dokumentumai) úgy rendelkeznek, hogy a vasúti díjak nemcsak a vasútvonal üzemeltetése során közvetlenül felmerülő költségeket fogják tükrözni, hanem az állandó összeköttetés építési költségeinek egy részét is hosszú távon. Ezenfelül ezeket a 2012/34/EU európai parlamenti tanácsi irányelv (61) alapján határozzák meg, biztosítva, hogy elkerüljék a túlkompenzációt.

(87) A dán hatóságok továbbá azt várták, hogy a vasút használatából származó bevételek a teljes működési bevétel körülbelül 15 %-át teszik majd ki, míg az állandó összeköttetés vasúti részének építési költségei 51 %-ot képviselnek, ami azt jelenti, hogy végső soron a közúti összeköttetés használói fizetik meg a vasúti összeköttetés egy részét.

(88) Mivel az állandó összeköttetést használó minden vasúti társaságnak meg kell fizetne a vasúti díjakat, a dán hatóságok kifejtették, hogy a vasúti díjak megállapítása nem a Femern A/S-nek juttatott állami források felhasználásának minősül, mivel a vasúti társaságoktól a Femern A/S részére történő pénzátutalás nem érinti az állami költségvetést.

3. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKLÁSA

(89) A Bizottság 2019. június 14-én indította meg a hivatalos vizsgálati eljárást. Az azon a napon elfogadott, eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kifejtette az intézkedések előzetes értékelését, és kétségeket fogalmazott meg a belső piaccal való összeegyeztethetőségüket illetően.

(90) A Bizottság abban a szakaszban nem tudta megállapítani, hogy a Femern A/S vállalkozásnak tekinthető-e. Közelebbről, tekintettel arra a sajátos helyzetre, amelyben a Femern A/S működik, továbbá a dán hatóságok és a panaszosok által előterjesztett érvekre és az említett ítélkezési gyakorlatra, a Bizottságnak kételyei voltak azt illetően, hogy a Femern A/S-t gazdasági tevékenységet folytató jogalanynak lehet-e tekinteni (a projekt tervezési, kivitelezési és üzemeltetési szakaszában), így vállalkozásnak minősül-e. A Bizottság azt is kétségbe vonta, hogy a promóciós/marketing-/információs tevékenységet közfeladatnak vagy gazdasági tevékenységnek kell-e tekinteni. Emellett nem volt olyan helyzetben, hogy végleges következtetést vonjon le a szelektív előny meglétéről a támogatási intézkedések némelyike tekintetében.

(91) A Bizottság nem tudta megállapítani, hogy az állami kezességvállalásokat és az állami kölcsönöket támogatási programnak vagy a tervezési és megépítési törvény hatálybalépésekor nyújtott egyedi támogatásnak, illetve olyan egyedi támogatásnak kell-e tekinteni, amelyet minden egyes olyan alkalommal nyújtanak, amikor a nemzeti hatóságok végrehajtják a Femern A/S egy pénzügyi tranzakcióját.

(92) Az összeegyeztethetőség értékelését illetően és a Bíróság ítéleteinek fényében a Bizottság azt az előzetes álláspontot képviselte, hogy az állandó összeköttetésre irányuló projekt közös európai érdeket szolgáló fontos projekt. A Bizottság ugyanakkor kérdéseket vetett fel azzal kapcsolatban, hogy a támogatást részben működési támogatásnak kell-e tekinteni. A Bizottságnak emellett nehézséget okozott a támogatás szükségességének megállapítása. Tekintettel a projekt belső megtérülési rátájának (a továbbiakban: IRR) kiszámítása szempontjából megfelelő időszak körüli bizonytalanságokra és a 2014-es bejelentés óta eltelt időre, a Bizottság úgy vélte, hogy részletesen meg kell vizsgálnia a súlyozott átlagos tőkeköltség (a továbbiakban: WACC) referenciamutatót és a projekt dán hatóságok által aktualizált és megfelelő feltevések alapján javasolt IRR-szintjét. A Bizottságban ezenfelül kétségek merültek fel a vizsgált intézkedések arányosságát illetően, tekintettel a finanszírozási hiány megállapításának összetettségére és azon tényezők hiányára, amelyek lehetővé tennék az érintett támogatást számszerűsítő módszer vagy legalább egy megfelelő módszertan és a vonatkozó korlátozások alkalmazását. Jóllehet a Bizottság nem volt olyan helyzetben, hogy következtetést tudjon levonni a további támogatási intézkedések versenyre gyakorolt hatásáról, előzetesen azt állapította meg, hogy a bejelentett támogatási intézkedések csak csekély mértékű negatív hatást gyakorolnának a versenyre, amely nem nyom többet a latban, mint a projekt Unió egészére gyakorolt nyilvánvalóan pozitív hatása. Végezetül, a Bizottság úgy vélte, nem volt olyan helyzetben, hogy döntsön az állami kezességvállalások érvényesítési feltételeivel összefüggő, egyedi összeegyeztethetőségi feltételről, és nem tudta megállapítani, hogy Dánia megfelelt-e az európai közérdeket képviselő jelentős projektek megvalósításának előmozdítására nyújtott állami támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségének elemzési kritériumairól szóló bizottsági közlemény (62) (a továbbiakban: a közös európai érdeket szolgáló fontos projektekről szóló közlemény) 45. pontjában előírt átláthatósági feltételnek.

4. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(93) Minden olyan érdekelt fél, amely észrevételt fűzött az eljárás megindításáról szóló határozathoz, aggályait fejezte ki a Femern A/S-nek nyújtott feltételezett támogatással kapcsolatban. A Dán Kompszövetség és az ECSA észrevételei általános jellegűek.

(94) A VDR különösen azt hangsúlyozta, hogy a Femern A/S-t gazdasági tevékenységet folytató vállalkozásnak kell tekinteni. Minthogy a Femern A/S-t közbeszerzési eljárás lefolytatása nélkül bízták meg az állandó összeköttetés megépítésével és üzemeltetésével, előnyben részesül. Ezenfelül a VDR kétségbe vonja az ösztönző hatás meglétét, és úgy véli, hogy rendelkezésre álltak más, kevésbé költséges alternatívák, így arra kéri a Bizottságot, hogy korlátozza a támogatást, és úgy véli, nagy a kockázata annak, hogy az állandó összeköttetésre irányuló projekt tisztességtelenül torzítja a versenyt.

(95) A Rostock Port először is azzal érvel, hogy a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti minden állami támogatási feltétel teljesül. A Rostock Port úgy látja továbbá, hogy a projekt hatását nem értékelték megfelelően, és hogy az ő tevékenységeikre gyakorolt hatást alábecsülték. A forgalmi előrejelzések, különösen a német hátországi összeköttetéseket érintőek, nem teljesek, nem hihetőek, és ellentmondásosak. Ezenfelül figyelmen kívül hagyják a határellenőrzés és a (Nagy-Baelt vagy az Øresund vonal javát szolgáló) áttelepítések hatásait. Így a projekt negatív hatásait nem értékelték megfelelően a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetéssel a Balti-tenger mindkét oldalán szomszédos minden kikötő tekintetében.

(96) Az Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V.-től, a Rederi Aktiebolaget Nordö-Linktől, a Stena Line-tól, a Trelleborg Hamn AB-től, az FSS-től és a Scandlinestól érkező észrevételek hasonlóak egymáshoz, és nagy vonalakban a Scandlines által felhozott általános érveket tükrözik. Az olvashatóság megkönnyítése érdekében ezekre az észrevételekre alább a „Scandlines és társaitól” érkező észrevételekként hivatkozunk. A NABU által adott válasz az összeegyeztethetőségi elemzésre összpontosít, és nagymértékben összhangban van a Scandlines észrevételeivel, amelyeket környezetvédelmi szemponttal egészít ki.

4.1. Észrevételek a támogatás meglétével kapcsolatban

4.1.1. A vállalkozás fogalma

(97) A Scandlines és társai azt állítják, hogy a Femern A/S-t a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett vállalkozásnak kellene tekinteni, mivel a Femern A/S azzal, hogy díjazás ellenében közlekedési szolgáltatásokat kínál, gazdasági tevékenységet folytat. Ebből a célból a Scandlines és társai az Øresund híd megépítésének finanszírozásáról szóló, 2014. évi bizottsági határozatra (a továbbiakban: a 2014. évi Øresund-határozat) (63) hivatkoznak, amelyben a Bizottság megállapította az Øresund híd konzorcium által végzett ugyanilyen tevékenységekről, hogy gazdasági tevékenységnek minősülnek.

(98) Ezenfelül a Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy a Femern A/S nem közhatalom gyakorlásával összefüggésben nyújt szolgáltatásokat. Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint egy tevékenység csak akkor kapcsolódik közhatalom gyakorlásához, ha közérdekű célt szolgál, amely szokásosan egy hatóság célja (64). Ez nem áll a Femern A/S egyik tevékenységére sem.

(99) Ráadásul, a Scandlines és társai az uniós bíróságok ítélkezési gyakorlatára és a Bizottság határozathozatali gyakorlatára hivatkoznak, és azzal érvelnek, hogy irreleváns, hogy a Femern A/S meghatározhatja-e saját árait vagy államilag szabályozott árak vonatkoznak rá. Emellett a Femern A/S széleskörű mérlegelési joggal rendelkezik azt illetően, hogy jókora engedményeket tegyen, annak révén, hogy a dán közlekedési miniszter nem határozza meg a pontos ellentételezést, csak maximumárakat állapít meg.

(100) Minthogy a Femern A/S tevékenységeit gazdasági jellegűnek kell tekinteni, a Scandlines és társai úgy vélik, hogy a tervezés, megépítés és üzemeltetés finanszírozása mellett a promóciós/marketing-/információs tevékenységek finanszírozása is állami támogatásnak minősül. A Scandlines és társai hangsúlyozzák továbbá, hogy a Femern A/S egyértelmű marketingtevékenységeket folytatott, amelyek jóval meghaladták a lakosság infrastrukturális projektről szóló tájékoztatását.

4.1.2. Szelektív előny

(101) A Scandlines és társai megjegyzik, hogy a Bizottság határozathozatali gyakorlata szerint az, hogy a Femern A/S-t közbeszerzési eljárás nélkül jelölték ki az állandó összeköttetés egyedüli kivitelezőjének és üzemeltetőjének, önmagában gazdasági előnyt jelent. A Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat 2.4. szakaszában felsorolt mindegyik támogatási intézkedés a Femern A/S-nek nyújtott szelektív előnyt jelent.

(102) Ami a tőkeinjekciókat, az állami kezességvállalásokat és az állami kölcsönöket illeti, a Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy a támogatástartalom az állami kezességvállalással érintett vagy az állam által kölcsönzött teljes összegnek felel meg, és nem a Femern A/S által fizetett díj vagy kamatláb és a piacnak megfelelő díj vagy kamatláb közötti különbségnek. Ez az érvelés azon az indokláson alapul, hogy a Femern A/S olyan gyenge pénzügyi helyzetben lenne, hogy egyetlen magánhitelező vagy kezes sem kínálna neki kölcsönt vagy kezességet. A Scandlines és társai erre a gyenge pénzügyi helyzetre a Kereskedelmi érdekek vizsgálatának értelmezéséből következtetnek, amely szerint egyetlen piaci szereplő sem lenne kezese a Femern A/S-nek vagy adna neki kölcsönt. Ezen az alapon a Scandlines és társai azt állapítják meg, hogy nincs piaci kamatláb, ezért a támogatástartalom a teljes kezességvállalással és a teljes kölcsönösszeggel egyenlő.

(103) Ami a vasúti díjakat illeti, a Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy az árképzés egyetlen releváns paramétere a költség, mivel egyetlen versenytárs sem kínál a Scandlines kompjaihoz hasonló szolgáltatást a vasúti vágányok felszámolása után. Mivel a dán állam évente 350 millió DKK-t (46,9 millió EUR) vasúti díjat fizet a Femern A/S számára az állami tulajdonú vasúttársaságon, a DSB-n keresztül, olyan lefele irányuló kiigazítási mechanizmus nélkül, amely figyelembe venné az állandó összeköttetést ténylegesen használó vonatok számát, az ár nem a költségen alapul. Az FSS hozzáteszi, hogy a 350 millió DKK összeg a vasúti díjakból beszedett teljes éves bevétel konkrét hányada, és hogy e díj alkalmazása időben nem korlátozott.

(104) Ami az adóintézkedéseket illeti, a Scandlines és társai fenntartják, hogy minden intézkedés előnyt foglal magában. Megjegyzik továbbá, hogy az adóintézkedéseket mind a tervezési tevékenységekre, mind az építési munkálatokra alkalmazták.

(105) Ami az állami tulajdon ingyenes használatát illeti, a Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy a Femern A/S ingyenesen használhatja a vízterületeket és a tengerfenék egy részét, amint azt a tervezési és kivitelezési törvény kifejezetten előírta. Úgy vélik, Dánia azon állítása, hogy általában a kompüzemeltetőknek vagy más hajózási teherszállító vállalatoknak sem kell díjat fizetniük a tengeri területeken való áthaladásért, ellentmond annak, hogy az említett rendelkezéseket belefoglalták a törvénybe. Az FSS úgy véli, az, hogy a vállalatok ténylegesen nem fizetnek díjat a nemzeti tengeri területeken való áthaladásért, irreleváns.

4.2. Észrevételek a támogatás besorolásával kapcsolatban

(106) A Scandlines és társai nem értenek egyet az eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt indokolással, amely az állami kezességvállalásokkal és kölcsönökkel kapcsolatos támogatások három lehetséges besorolását említi: nevezetesen, i. támogatási program; ii. a tervezési és megépítési törvény hatálybalépésekor nyújtott egyedi támogatás, vagy iii. olyan egyedi támogatás, amelyet minden egyes olyan alkalommal nyújtanak, amikor a nemzeti hatóságok végrehajtják a Femern A/S egy pénzügyi tranzakcióját.

(107) A Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy a támogatást kizárólag a Femern A/S részére nyújtották egy konkrét projekthez, ezért nem lehet programnak tekinteni, hanem egyedi (azaz ad hoc) támogatásnak kell minősíteni.

(108) A Scandlines és társai értelmezésében az eljárás megindításáról szóló határozat (132) preambulumbekezdésében ismertetett, az államnak a projekt finanszírozásának biztosításával összefüggő kötelezettségét érintő bizottsági érvelés a támogatási programkénti besorolás mellett szólt. A Scandlines és társai úgy vélik, hogy ez ellentmond az eljárási rendeletnek és az Øresund-ítéletnek (65).

(109) A Scandlines és társai megállapítják, hogy mivel a támogatás nem sorolható be támogatási programként, szükségképpen ad hoc támogatások sorozatának minősül, amelyet a Femern A/S-nek ítélnek oda minden olyan alkalommal, amikor pénzügyi tranzakciót indít a projekt finanszírozása érdekében (azaz a iii. alternatíva). A Scandlines és társai nem terjesztettek elő további érveket vagy bizonyítékokat, hogy az ad hoc támogatást miért minden olyan alkalommal nyújtanák, amikor egyedi tranzakciót indítanak, és nem akkor, amikor a tervezési és megépítési törvény hatályba lépett (azaz a ii. alternatíva).

(110) Az FSS úgy véli, hogy a támogatást nem lehet támogatási programnak tekinteni, de nem tesz megjegyzést a támogatásnyújtás időpontjára.

4.3. Észrevételek az összeegyeztethetőség értékelésével kapcsolatban

4.3.1. A projekt minősítése a közös európai érdeket szolgáló fontos projektekre vonatkozó szabályok szerint

(111) A Scandlines és társai azzal érvelnek, hogy a Bizottság helytelenül állapította meg, hogy a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt közös európai érdeket szolgáló fontos projekt. A NABU azzal érvel, hogy az, hogy a projektet TEN-T hálózati projektként jelölték ki (a vasúti részét tekintve), és hogy uniós finanszírozásra jogosult, önmagában nem bizonyítja a közös európai érdeket. A Scandlines és társai úgy vélik, hogy az állandó összeköttetés eljárás megindításáról szóló határozatban hivatkozott pozitív társadalmi-gazdasági megtérülése következetlen és elavult, 2015-ben készült tanulmányokon alapul (66). A Scandlines és társai különösen hangsúlyozzák, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban számításba vett elemzés nem megfelelően veszi figyelembe a komppiacon zajló verseny hatásait, és úgy véli, hogy a számított társadalmi-gazdasági megtérülés alapjául szolgáló forgalmi előrejelzések nem naprakészek. Ennek alátámasztására a Scandlines és társai a PWC 2019. januári (67) és Knud Erik Andersen 2019. augusztusi tanulmányaira (68) hivatkoznak (a továbbiakban: a PWC-jelentés, illetve Knud Erik Andersen tanulmánya). A PWC-jelentést a német hatóságok számára készítették a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekthez nyújtandó német tervjóváhagyással összefüggésben. A jelentés elsődlegesen a kompok állandó összeköttetés megnyitását követő versenyképességével foglalkozott. Knud Erik Andersen tanulmánya alapján a Scandlines és a Stena Line azzal érvel, hogy a Scandlines költségeit a 2015-ös tanulmányok jelentősen túlbecsülték, mert azt sugallták, hogy a Scandlines súlyos veszteségek mellett működött. Ha ezeket a költségeket megfelelően határoznák meg, a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt társadalmi-gazdasági megtérülése negatív lenne. Ezenfelül a Scandlines és a Stena Line úgy vélik, hogy a 2015-ös tanulmányok tévesek a német hátország megnövekedett költségei miatt, amelyek tovább csökkentik a társadalmi-gazdasági megtérülést. A NABU hozzátette, hogy a tanulmányok nem veszik kellően figyelembe a környezetre gyakorolt hatást.

(112) A Scandlines és társai azzal érvelnek továbbá, hogy a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetés nettó európai haszna negatív, és a megtérülési rátája egyértelműen jóval elmarad a 4 %-tól, amelyet egy infrastrukturális projekt dániai megkezdéséhez szükséges, megalapozott minimális megtérülésnek tekintenek.

(113) Az FSS ezzel összefüggésben nem tett észrevételt.

(114) A NABU úgy véli, hogy a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt nem jár a dán hatóságok által állított haszonnal, mivel nem javítja a közlekedési feltételeket, és nem vezet az állítólagos időmegtakarításhoz sem, ezáltal nem járul hozzá pozitívan a Németország és a skandináv államok közötti szállításhoz.

4.3.2. A működési támogatás nyújtása

(115) A Scandlines és társai meglátása szerint a működési támogatás tilos és nem engedélyezhető. A Scandlines és társai úgy vélik, hogy a működési támogatás nem egy konkrét projektszakasszal (például az üzemeltetési szakasszal) függ össze, hanem a költségek jellegével. A működési költségeket fedező bármely támogatás működési támogatás. A finanszírozási hiány számításából tehát ki kell venni minden vonatkozó működési költséget. Az FSS hozzáteszi, hogy az Øresund-ítéletet úgy értelmezik, hogy bármely, egy korábbi kölcsön refinanszírozására felvett kölcsön automatikusan működési költségnek minősül, ezért az ilyen refinanszírozáshoz nyújtott támogatás tilos. A Femern A/S-nek nyújtott bármely támogatás engedélyezése tehát nem fedezheti a refinanszírozási kölcsönök költségeit. Az FSS meglátása szerint az úthasználati díjaknak a költségeken kell alapulniuk, és az árdömpinget ki kell zárni. A NABU a működési támogatással összefüggésben nem tett észrevételt.

4.3.3. A finanszírozási hiánnyal kapcsolatos észrevételek

(116) A Scandlines és társai azt állítják, hogy az eljárás megindításáról szóló határozatban leírt finanszírozási hiány három okból sem helytálló: 1) magában foglalja a megnövelt és nem elszámolható költségeket i. az A/S Femern Landanlægnek a hátországi összeköttetésekért kifizetett osztalékokkal és ii. a működési költségekkel összefüggésben; 2) mesterségesen alacsony bevételekkel számol azáltal, hogy i. kizárja a TEN-T támogatásokat és ii. elfogadja, hogy a Femern A/S a költségei alatt határozza meg az útdíjakat; és 3) az állandó összeköttetésre irányuló projekt élettartama túl rövid. A Scandlines és társai úgy vélik, hogy ezek a tényezők mesterségesen magas finanszírozási hiányt, ezáltal szintén túlzottan magas megengedett legnagyobb támogatási összeget eredményeznek.

(117) Ami az elszámolható költségeket illeti, a Scandlines és társai emlékeztetnek arra, hogy a Bizottság korában megállapította, hogy ha egy támogatott projekt gazdasági és nem gazdasági tevékenységeket is tartalmaz, csak a gazdasági tevékenységhez köthető költségeket lehet figyelembe venni a finanszírozási hiány kiszámításakor. Ennek alapján azzal érvelnek, hogy a hátországi költségeket és a működési költségeket nem lehet beleszámítani a finanszírozási hiányba, mivel ezek a költségek nem képezik az állandó összeköttetésre irányuló projekt részét. Ezenfelül, minthogy az osztalékfizetés nem költségtétel, hanem a nyerség elosztása, nem vehető figyelembe a finanszírozási hiány elemzésekor. Az FSS hozzáteszi, hogy a 2013-ban megkezdett előkészítő munkálatok építési költségek, ezért tervezési célra nem engedélyezhetők elszámolható költségekként. Ezenfelül, az FSS meglátása szerint a tervezési költségek nem képezik az eljárás megindításáról szóló határozat 1. táblázatban feltüntetett építési költségek részét.

(118) Ami a bevételeket illeti, a Scandlines és társai azt állítják, hogy a TEN-T támogatásokat nem vették figyelembe a finanszírozási hiány 2014-es elemzésekor. E támogatások beszámítása jelentősen alacsonyabb finanszírozási hiányt eredményezne. Ráadásul, a bevételek mesterségesen alacsonyak, mivel a Femern A/S úthasználati díjai nem a költségeken alapulnak, hanem a Scandlines kompdíjain. A Bizottságnak tehát elő kell írnia, hogy abban az időszakban, amikor a Femern A/S állami támogatásban részesül majd, az állandó összeköttetés árait olyan szinten határozzák meg, amely tükrözi az összes költséget, ideértve az adósság visszafizetését. Erre a legutolsó tényezőre az FSS nem hivatkozott. Ami a projekt élettartamát illeti, a Scandlines és társai emlékeztetnek arra, hogy a finanszírozási hiány és az IRR elemzésének mindig a beruházás élettartamán kell alapulnia és nem az 55 éves törlesztési időn, amint azt a Törvényszék is megerősítette. A Femern A/S weboldalából kitűnik, hogy az alagút élettartama 120 év.

4.3.4. A támogatás összege és időtartama

(119) A Scandlines és társai szerint a támogatás összegét alulbecsülték, mivel az csak a Femern A/S által az állami kölcsönök, illetve az állami kezességvállalás után fizetendő és a megfelelő piaci kamatlábak/díjak közötti különbséget jeleníti meg.

(120) A Scandlines és társai azzal érvelnek továbbá, hogy a támogatás tartamának 55 évnél rövidebbnek kell lennie. Emellett az egyes állami kezességvállalások és állami kölcsönök időben korlátozottak kell legyenek. A Femern A/S támogatásának akkor kell lejárnia, amikor a bevételek fedezni tudják az üzemeltetési költségeket és a piaci feltételek szerint számított, adóssághoz kapcsolódó költségeket. A Scandlines és társai a Nagy-Bælt és az Øresund állandó összeköttetés éves jelentéseire hivatkoznak, és azt javasolják, hogy az egyes egyedi állami kezességvállalások és állami kölcsönök az állandó összeköttetés megnyitását követő 4–5 évre korlátozódjanak, és hogy az állami kezességvállalás vagy állami kölcsön igénybevételének lehetősége szintén az állandó összeköttetés megnyitását követő 4–5 évre korlátozódjon.

4.3.5. Ösztönző hatás

(121) A Scandlines és társai azt állítják, hogy a Femern A/S 2013-ban megkezdte az állandó összeköttetés építési munkálatait, jóllehet a dán hatóságok legkorábban 2015-ben, a megépítési törvény elfogadásával vállalták, hogy támogatást nyújtanak. A Femern A/S-nek nyújtott támogatásnak tehát nem lenne meg az előírt ösztönző hatása. A Scandlines és társai bírálják a Bizottságot azért is, mert azt állapította meg, hogy az állami tulajdonú vállalatoknak mentességet kell adni azon követelmény alól, hogy a támogatásnak ösztönző hatásúnak kell lennie, és azt állítják, hogy ez a megközelítés az állami tulajdonú vállalatok javára alkalmazott megkülönböztetés példája, amely ellentétes a Szerződés 345. cikkével.

4.3.6. A kontrafaktuális forgatókönyv

(122) A Scandlines és társai azt állítják, hogy valójában több alternatív projekt létezett. A Bizottság kontrafaktuális elemzése tehát nem alapulhat alternatív projekt hiányán. Az a tény, hogy a Femern A/S saját maga nem dönthet alternatív projektekről, irreleváns. A Scandlines és társai úgy vélik, hogy a 2001-es Kereskedelmi érdekek vizsgálatára való hivatkozás téves, mivel nem igazolja, hogy nincsenek támogatásban nem részesülő alternatív projektek. Ráadásul, a tanulmány nem naprakész, mivel 17 évvel ezelőtt született, és más projektre vonatkozik. A NABU tovább részletezte a támogatásban nem részesülő alternatív projektek meglétét. A NABU a Hanseatic Transport Consultancy egy 2019-es tanulmányára (69) (a továbbiakban: HTC-jelentés) hivatkozott, és megjegyezte, hogy a jelenleg becsült forgalom jóval elmarad attól a szinttől, amelyet a Fehmarnbelt-szerződés 2008-as aláírásakor becsültek. Közelebbről: a HTC-jelentés azt állítja, hogy nem lehetséges kimutatni az aktuális piaci adatok alapján, hogy hol keletkezne forgalomnövekedés az állandó összeköttetés gazdaságilag életképes használatához. Ezenfelül, a NABU a HTC-jelentésre hivatkozott, amikor azt állította, hogy még a jelenlegi forgalmi szintet sem érik majd el a határokon átnyúló, strukturális forgalmi problémák miatt. Ezt szem előtt tartva a NABU azt állítja, hogy a Bizottságnak mérlegelnie kell egy kizárólag vasútvonal megépítésének és egy kompmegoldásnak a kombinációjában álló alternatívát. Környezetvédelmi szempontból ez lenne a legkevésbé költséges és a legjobb megoldás, összhangban a TEN-T azon célkitűzésével, hogy a forgalmat a közútról a vasútra irányítja át. A NABU ezenfelül úgy véli, hogy a süllyesztett alagút megoldásának alternatívájaként mérlegelni kellene a fúrt alagutat is. Ezenfelül, a választott megoldás környezeti hatását bele kellene foglalni a Bizottság általi költség-haszon számításokba és az alternatív projektek elemzésébe.

4.3.7. Belső megtérülési ráta és súlyozott arányos tőkeköltség

(123) A Scandlines és társai úgy vélik, az IRR- és WACC-számítások hibásak. Az IRR-t a projekt élettartamára és nem 55 évre kellene számítani, valamint ki kellene venni a nem elszámolható költségeket. A 11 %-os WACC túl magas. A Scandlines és társai szerint a WACC-nek az 5,68–6,71 % közötti tartományba kellene esnie. A Scandlines és társai két tanulmányt is átadtak, amelyek szintén rögzítik a WACC-számítással kapcsolatos álláspontjukat: egy 2018. februári tanulmányt, másfelől 2014-ből származó hivatkozásokat Damodarantól.

4.3.8. A verseny indokolatlan torzulásainak megelőzése és a mérlegelési teszt

(124) A Scandlines és társai azt állítják, hogy a Bizottságnak értékelnie kellene, mennyire súlyos a versenytorzulás. Ennek az elemzésnek túl kell mutatnia annak megállapításán, hogy a támogatás torzítja a versenyt, mivel ez már beleértendő az állami támogatáskénti minősítésbe. A társadalmi-gazdasági jelentés és a 2014-es forgalmi előrejelzések alapján úgy tűnik, a Femern A/S jelentős piaci erővel, sőt monopóliummal rendelkezne. Ezenfelül, a Femern A/S valószínűleg visszaélne piaci erejével. A Scandlines szerint az, hogy a dán kormány visszautasította a Scandlines uniós finanszírozás iránti kérelmének támogatását (70), valamint az állami támogatás feltételezett igénybevétele a puttgardeni kikötőhöz csatlakozó felvonulási utak visszaminősítésére azt jelenti, hogy a Femern A/S-nek nyújtott támogatás jogellenesen torzítja a versenyt. A Scandlines és társai azt állítják továbbá, hogy fennáll a kapacitásfelesleg kockázata, és hogy a társadalmi-gazdasági haszon alacsonyabb lesz a 4 %-os dán küszöbértékénél, ha a kompszolgáltatás fennmarad.

(125) A NABU hozzátette, hogy a környezetre gyakorolt hatás a mérlegelési teszt részét kell képezze. A támogatás negatív hatásai nem korlátozhatók a versenytorzulásra.

4.3.9. Az állami kezességvállalás érvényesítésének feltételei

(126) A kezességvállalásokról szóló közleményre hivatkozással a Scandlines és társai emlékeztették a Bizottságot, hogy nem jogosult állami kezességvállalás formájában nyújtott támogatást engedélyezni, hacsak nem tudja előzetesen, hogy melyek e kezességvállalás lehívásának feltételei. Az FSS kéri, hogy a dán hatóságok vállaljanak kötelezettséget arra, hogy az állami kezességvállalások érvényesítésének feltételei megfelelnek majd a kezességvállalásokról szóló közlemény követelményeinek.

5. DÁNIA ÉSZREVÉTELEI

(127) Ez a szakasz a dán hatóságok eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit, illetve az érdekelt feleknek a dán hatóságok részére nem bizalmas formában átadott beadványaira tett észrevételeit tartalmazza.

(128) Összességében a dán hatóságok nem értenek egyet az érdekelt felek észrevételeivel. A dán hatóságok további információkat és ellenérveket közöltek, amelyek az alábbiakban kerülnek összefoglalásra.

5.1. A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt leírásával és a finanszírozási intézkedésekkel kapcsolatos kiegészítő észrevételek

(129) A dán hatóságok ténybeli pontosításokkal szolgáltak az eljárás megindításáról szóló határozat leíró részét illetően. Azt is kifejtették, hogy amit az eljárás megindításáról szóló határozat 1. táblázata „építési költségként” tüntet fel, az a tervezési költséget is magában foglalja.

(130) Ezenfelül a dán hatóságok pontosították a tőkeinjekciót magában foglaló intézkedést is. 2005-ben a Femern A/S-t a Sund & Bælt törvény 6. §-a értelmében hozták létre. A bejegyzéskor a Femern Bælt A/S (jelenleg: Femern A/S) jegyzett tőkéje 10 millió DKK (1,3 millió EUR) volt. A jegyzett tőkét 40 millió DKK (5,4 millió EUR) ázsióval fizették meg, azaz összesen 50 millió DKK (6,7 millió EUR) befizetésére került sor. A tőke-hozzájárulást a Sund & Bælt Holding A/S teljesítette a Sund & Bælt Holding A/S-ről szóló törvény 6. §-a alapján. 2009. július 24-én a Femern Bælt A/S jegyzett tőkéjét 10 millió DKK-ról 500 millió DKK-ra (67,0 millió EUR) növelték egy, a Sund & Bælt Holding A/S által a Femern Bælt A/S részére teljesített 460 millió DKK (61,7 millió EUR) összegű készpénztőke-injekcióval, valamint 30 millió DKK (4,0 millió EUR) összegű „ingyenrészvény-kibocsátással” (dánul: Fondsemission). Az ingyenrészvény-kibocsátás keretében a Femern A/S sajáttőke-tartalékait részvénytőkévé alakították át, ami a tőke megnövelésével jár, de nem egyenértékű a tőkeinjekcióval. A készpénztőke-hozzájárulást a tervezési törvény 7. §-ának 2. bekezdése szerint végezték el. Így a Femern A/S-be folyósított tőkeinjekció teljes összege 510 millió DKK-t (68,4 millió EUR) tett ki, amelyből 500 millió DKK-t részvénytőkeként injektáltak és jegyeztek. 2009 óta nem került sor tőkeinjekcióra.

(131) A kezességvállalások kapcsán a dán hatóságok további összefüggésekkel szolgáltak a megépítési törvény 4. §-a 4. bekezdésének értelméről. E rendelkezés szerint az állami kezességvállalás fedezi a Femern A/S-nál az állandó összeköttetés megépítésével összefüggésben felmerült egyéb kötelezettségeket. A dán hatóságok kifejtették, hogy ez a rendelkezés azt jelenti, hogy az állami kezességvállalás fedezi például az állandó összeköttetés megépítésével összefüggő munkálatokat érintő választottbírósági ügyeket. Ez a rendelkezés az üzemeltetési szakaszra nem terjed ki. Olyan kezességvállalásként funkcionál, amellyel az építési vállalkozókat fizetik ki abban az esetben, ha a Femern A/S nem fizetne. Tekintve, hogy az építési költségeket már állami kölcsönök vagy állami kezességvállalással biztosított kölcsönök fedezik, ez nem jelent további előnyt a Femern A/S számára.

(132) A dán hatóságok továbbá átadták a Bizottságnak a már foganatosított finanszírozási intézkedések áttekintését.

(133) A közlekedési miniszter az első alkalommal 2018. november 19-én engedélyezte a Femern A/S számára, hogy állami kölcsönt vegyen fel az építési költségek finanszírozására. Ilyen kölcsönökben ezt követően 2018 novemberében és decemberében állapodtak meg.

5.2. Észrevételek a támogatás meglétével kapcsolatban

(134) A dán hatóságok két fő érvet hoztak fel azon általános álláspontjuk alátámasztására, hogy az állandó összeköttetés állami finanszírozása nem tartozik a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének hatálya alá.

(135) Konkrétabban: a dán hatóságok fenntartják, hogy 1) az állandó összeköttetés tervezése, megépítése és üzemeltetése nem „gazdasági tevékenység”, hanem közhatalom gyakorlása; 2) az állandó összeköttetés esetleges pozitív és negatív hatásai, amelyek a szomszédos piacokon vagy általában az EU-ban keletkeznek, nem minősülnek „versenytorzulásnak”.

(136) A dán hatóságok úgy vélik továbbá, hogy a Femern A/S semmiképpen nem végez gazdasági tevékenységet, mielőtt az üzemeltetést megkezdené, mivel nem kínál szolgáltatásokat a piacon.

5.2.1. A Femern A/S közhatalmat gyakorol

(137) A dán hatóságok álláspontja szerint az állandó összeköttetés tervezése, megépítése és üzemeltetése klasszikus példái a tervezési közhatalom gyakorlásának, amely példákra nem vonatkozik, és nem is vonatkozhat a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése. Következésképpen, az állami intézkedések, köztük nevezetesen a Femern A/S javára nyújtott állami kezességvállalás és állami kölcsönök nem tartoznak az uniós versenypolitika hatálya alá.

(138) A Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban alkalmazott módszertannal szemben a dán hatóságok azt állítják, hogy a Femern A/S tevékenységeinek átfogó értékeléséből, tekintettel azok jellegére, céljára és az alkalmazandó szabályokra, az a következtetés kellene adódjon, hogy a Femern A/S közhatalmat gyakorol, vagy legalábbis az, hogy a Femern A/S közhatalmat gyakorol az üzemeltetés megkezdéséig.

(139) A dán hatóságok azzal érvelnek, hogy a dán és a német állami tulajdonban lévő vasúti és közúti infrastruktúra összekapcsolásának célja sokkal tágabb, mint más állami beruházásoké például a közművek ágazatában. Ugyanígy, a Femern A/S jellege és tevékenységei szintén alapvetően különböznek például a kompüzemeltetőktől és a komptevékenységektől, mivel a Femern A/S-t kizárólag azzal a céllal hozták létre, hogy végrehajtsa a dán állam egy konkrét infrastruktúra (az állandó összeköttetés) megépítésével kapcsolatos döntéseit. A Femern A/S így tehát különleges célú gazdasági egység, amelyre nem vonatkozik a nyereség maximalizálásával kapcsolatos szabály, és az alkalmazandó szabályok szerint nem folytathat nem kapcsolódó tevékenységeket.

(140) A dán hatóságok szerint a Femern A/S létrehozása mögött húzódó tágabb politikai megfontolások értékelése alátámasztja azt az elképzelést, hogy a Femern A/S nem folytat gazdasági tevékenységet, hanem közhatalmat gyakorol.

(141) Az, hogy úthasználati díjat vetnek ki, önmagában nem változtat e tevékenység jellegén, mivel meg kell vizsgálni, hogy a díjszabás elválasztható-e a közhatalom gyakorlásától. Csak akkor lehet a szolgáltatásért felszámított díj kivetését gazdasági tevékenységnek tekinteni, ha e két tevékenység elválasztható (71).

(142) A dán hatóságok szerint egyértelmű, hogy a Femern A/S általi díjbeszedés, amelyet a jogszabály értelmében a közlekedési miniszter határoz meg, nem választható el a közhatalomhoz köthető tevékenységek folytatásától, amilyen az állami tulajdonú általános közúti és vasúti infrastruktúrához való hozzáférés biztosítása és az infrastruktúra karbantartása. Így tehát a Femern A/S valamennyi tevekénységét együttvéve közhatalom gyakorlásának kell tekinteni.

(143) A dán hatóságok azt is pontosítják, hogy a közlekedési miniszter még nem döntötte el, hogy az úthasználati díjakat hogyan és milyen szinten állapítja meg. Az eljárás megindításáról szóló határozatban és az érdekelt felek észrevételeiben említett díjak pusztán költségvetési feltevéseken alapuló elgondolások. Megjegyzendő továbbá, hogy az úthasználati díjak fő célja és funkciója az állami költségvetés egyensúlyba hozatala.

(144) Amennyiben a Bizottság szerint nem elfogadható, hogy a Femern A/S tevekénységeit együttvéve közhatalom gyakorlásának kell tekinteni, a dán hatóságok azt állítják, hogy kizárólag az üzemeltetést lehet észszerűen gazdasági tevékenységként kezelni. A dán hatóságok álláspontja szerint a Lipcse-Halle ügyben hozott ítéletben (72) alkalmazott érvelés erre az ügyre nem alkalmazható, többek között mivel az egy liberalizált piacon folytatott, már meglévő gazdasági tevékenység kapacitásbővítésére vonatkozott.

(145) A dán hatóságok továbbá arra kérik a Bizottságot, hogy gondosan értékelje, mely időszakban indulnának a potenciális gazdasági tevékenységek, és az ítélkezési gyakorlatra hivatkozva azzal érvelnek, hogy ha lehetséges e tevékenységeket elkülöníteni, azokat különálló állami támogatási elemzésnek kell alávetni.

(146) Ezenfelül azzal érvelnek, hogy nincs sok értelme azt feltételezni, hogy amikor a megépítési törvény hatályba lépett és feljogosította a Femern A/S-t az állandó összeköttetés megépítésére és üzemeltetésére, a Femern A/S részére ezt megelőzően nyújtott minden finanszírozási támogatás visszaható hatállyal állami támogatássá vált.

(147) A dán hatóságok elutasították továbbá a Scandlines és társai érvét, amely szerint a Femern A/S-nek bizonyos engedmények megtételével kapcsolatban engedett eltérés azt bizonyítja, hogy a miniszter nem határozza meg az úthasználati díjak pontos összegét. A dán hatóságok azzal érvelnek, hogy a Femern A/S nem határozhatja meg szabadon, saját óhaja szerint a díjakat, hanem csak korlátozott szabadsággal rendelkezik bizonyos díjak lefelé korrigálásában, amennyiben ez nem érinti jelentősen a díjak szintjét. Megjegyzik továbbá, hogy a Femern A/S kedvezményrendszerek módosításával és új rendszerek bevezetésével kapcsolatos szabadságát az euromatrica-irányelv (73) is korlátozza.

5.2.2. A Femern A/S információs tevékenységei

(148) A dán hatóságok meglátása szerint kétség sem férhet ahhoz, hogy a Femern A/S információs tevékenységei közfeladatnak és nem gazdasági tevékenységnek minősülnek. A Femern A/S egyik feladata, amelyet a tervezési törvény ró rá, az „információs tevékenység”, amelyet a helyi önkormányzatokkal együttműködésben kell folytatnia. Ez olyan feladat, amely egyetlen kereskedelmi infrastruktúra-magánüzemeltetőt sem terhel. Ez a helyi közösséget érintő állami infrastrukturális projektek tervezésével és megépítésével összefüggő közfeladatok elválaszthatatlan része. Ezenfelül a dán hatóságok megjegyzik, hogy ha az információs tevékenységet nem tekintik közfeladatnak, azt úgy kell tekinteni, hogy elválaszthatatlanul kapcsolódik a projekt megvalósításához, ezért a közös európai érdeket szolgáló fontos projektekről szóló közlemény szerint támogatható.

5.2.3. A Femern A/S tevékenységei nem torzítják a versenyt

(149) A dán hatóságok meglátása szerint a Bizottságnak konkrétan vizsgálnia kell, hogy a verseny torzult-e vagy sem. E vizsgálat során alaposan elemezni kell az állami közúti infrastruktúrát Dániában, hogy meg lehessen határozni, vajon az állami közutak valódi versenyviszonyban állnak-e más szállítási módokkal, így a kompokkal, légitársaságokkal, vasúti üzemeltetőkkel stb.

(150) A dán hatóságok nem gondolják, hogy az állandó összeköttetés közvetlen versenyben állna például a kompokkal, amint a vasúti infrastruktúra sem áll közvetlen versenyben a közúti közlekedéssel, az autóbuszokkal vagy a repülőterekkel. A dán hatóságok konkrétan hivatkoznak az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény (74) (a továbbiakban: az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény) 220. pontjára, valamint a közutakra, hidakra, alagutakra és belvízi utakra vonatkozó infrastrukturális elemzési hálózatra (75). Megjegyzik továbbá, hogy az állandó összeköttetés minden felhasználó számára megkülönböztetésmentes feltételekkel rendelkezésre áll, és hogy nem egy adott vállalkozás vagy ágazat javára építik meg.

(151) Ezen az alapon a dán hatóságok azt állítják, hogy bármely lehetséges gazdasági hatás, amelyet a Femern A/S tevékenységei gyakorolhatnak más kereskedelmi üzemeltetőkre, nem tekinthető a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében vett versenytorzulásnak. Különösen az egyértelmű, hogy a Femern A/S nem torzítja a versenyt semmilyen piacon, amíg az állandó összeköttetést tervezi és építi.

(152) Végezetül, a dán hatóságok e tekintetben megjegyzik, hogy a Femern A/S helyzete nagyon különbözik a Lipcse-Halle repülőtér további futópályájának építésével összefüggő ténybeli körülményektől (76), mivel a Femern A/S nem nyújt szolgáltatásokat a piacon, amíg az infrastruktúrát meg nem nyitják a forgalom számára. A Lipcse-Halle repülőtér más repülőterekkel állt versenyben a regionális repülőterek piacán, hogy vevőket vonzzon, és amikor felmerült a bővítés szükségessége, állami támogatást kapott új infrastruktúra építéséhez.

5.3. Észrevételek a támogatás besorolásával kapcsolatban

(153) A dán hatóságok úgy vélik, hogy a Femern A/S a megépítési törvény 2015. május 4-i elfogadásával törvényen alapuló jogot szerzett tevékenységeinek finanszírozására, mivel a törvény egyértelműen feltételezi, hogy a Femern A/S adósságait állami kezességvállalással és állami kölcsönökből finanszírozza. A támogatást tehát ebben az időpontban nyújtották. A dán hatóságok megjegyzik ugyanakkor, hogy az állami kezességvállalást és az állami kölcsönöket a Femern A/S nem vehette igénybe, azok tehát nem juttatták gazdasági előnyhöz azelőtt, hogy a közlekedési miniszter erre utasította volna a Femern A/S-t.

(154) A dán hatóságok tehát nem értenek egyet a Scandlinesszal és társaival, amelyek azzal érvelnek, hogy az állami kezességvállalással és állami kölcsönökkel összefüggő támogatás ad hoc támogatások sorozatának minősül. A dán hatóságok megjegyzik ugyanakkor, hogy még ha a támogatást ad hoc támogatások sorozatának is kellene tekinteni, semmi nem akadályozza a Bizottságot abban, hogy elvégezze az összeegyeztethetőség értékelését és késedelem nélkül, előzetes alapon jóváhagyja az összes ilyen jövőbeni támogatást. A dán hatóságok részletesebb információkat is benyújtottak a pénzügyminiszter konkrét kölcsönmegállapodásokkal kapcsolatos mérlegelési jogkörének hiányáról.

(155) Megjegyzik továbbá, hogy a Scandlines és társai álláspontja úgy értelmezhető, hogy a Femern A/S-nek inkább a kezdetekkor kellene egy nagy kölcsönt felvennie állami kezességvállalás mellett, a megengedett felső határig. A dán hatóságok szerint ez a módszer nem lenne alkalmas a támogatás minimalizálására, így ellentétes lenne a Bizottság által lefolytatandó összeegyeztethetőségi értékelésre irányadó általános követelményekkel, mint amilyeneket a közös európai érdeket szolgáló fontos projektről szóló közlemény 28. pontja is megfogalmaz.

(156) A dán hatóságok úgy vélik továbbá, hogy a felfüggesztési kötelezettséget teljesítették. Úgy vélik, a megépítési törvény hatálybalépése előtt elvégzett valamennyi tevékenység jogalapja a tervezési törvény 2. §-a. A tervezési törvény elfogadása óta a dán parlament pénzügyi bizottsága később háromszor is beleegyezését adta a tervezési szakasz költségvetésének növelésébe. A beleegyezés minden ilyen alkalommal a tervezési törvény 2. §-ában ismertetett konkrét tervezési tevékenységekre (az úgynevezett előkészítő munkálatokra) vonatkozott.

(157) Amikor a megépítési törvényt elfogadták, a közlekedési miniszter arra utasította a Femern A/S-t, hogy ne kezdje meg az építési szakaszt és ne írjon alá építési szerződéseket, amíg a miniszter ezt nem engedélyezi a számára. 2018 novemberében és decemberében a Femern A/S állami kölcsönöket vett fel, hogy garantálja az építési szakasz megkezdéséhez szükséges finanszírozást. A dán hatóságok ugyanakkor kifejtették, hogy a Femern A/S csak 2019. március 26-án kapott engedélyt arra, hogy az állandó összeköttetéssel kapcsolatos első konkrét építési munkálatokat megkezdje. A Femern A/S e munkálatok egyikét sem kezdte még meg.

5.4. A feltételezett támogatási intézkedésekkel kapcsolatos észrevételek

5.4.1. Vasúti díjak

(158) A dán hatóságok fenntartják, hogy a vasúti díjak nem tartalmaznak a Femern A/S-nek nyújtott állami támogatást, így elutasítják a Scandlines és társai által előterjesztett érveket. A vasúti díjak a Femern A/S számára jövőbeli jövedelemforrást jelentenek, amelyeket – az úthasználati díjakhoz hasonlóan – a közlekedési miniszter fog szabályozni. Közelebbről, a miniszter meghatározza az állandó összeköttetés használóinak (pl. vasúti társaságoknak) felszámított díjak szintjével és szabályozásának elveivel kapcsolatos szabályokat. Ezeket a díjakat az egységes európai vasúti térség létrehozásáról szóló 2012/34/EU irányelvvel összhangban állapítják meg. A dán hatóságok hangsúlyozzák, hogy a Femern A/S-t illető vasúti díjakat a Femern A/S nevében a Banedanmark (77) szedi be, és nem maga a Femern A/S, amint azt az eljárás megindításáról szóló határozat feltételezte. A Banedanmark szedi be ezeket a díjakat az állami tulajdonban lévő teljes dán vasúti infrastruktúra mentén. Ezért az tűnt a leghasznosabbnak, ha a Banedanmarkot kérik meg, hogy ugyanezt végezze el az állandó összeköttetés tekintetében. Ezeket a pénzeszközöket közvetlenül átutalják a Femern A/S részére, és a Banedanmark nem veheti igénybe azokat a saját céljaira. Az állandó összeköttetés használatáért beszedett és a Femern A/S részére átutalt díjakat feltüntetik az éves állami költségvetésben. A Banedanmark által beszedett díjak szolgáltatás ellentételezésnek és nem illetéknek/adónak tekinthetők. A Banedanmark, mint a dán pályahálózat-működtető felel a dán vasúti infrastruktúra üzemeltetésével összefüggő valamennyi költségért.

5.4.2. Adóügyi intézkedések

(159) A dán hatóságok megjegyzik, hogy a Femern A/S soha nem alkalmazta az eszközök értékcsökkenési leírására és a veszteségek elhatárolására vonatkozó, korábban hatályos szabályokat. Így, függetlenül attól, hogy ezek a szabályok potenciálisan szelektív előnyben részesítették a Femern A/S-t, a vonatkozó időszakban ilyen előny ténylegesen nem merült fel.

5.4.3. A tengerfenék ingyenes használata

(160) Az érdekelt felek észrevételeivel kapcsolatos megjegyzéseikben a dán hatóságok kifejtik, hogy a megépítési törvény pusztán a kételyek eloszlatása végett pontosítja, hogy a Femern A/S nem köteles díjat fizetni a tengerfenék használatáért. Megismétlik, hogy ezek a rendelkezések nem részesítik a Femern A/S-t a hasonló jogi és ténybeli helyzetben lévő jogalanyoktól eltérő bánásmódban.

5.5. Észrevételek az összeegyeztethetőség értékelésével kapcsolatban

5.5.1. Közös európai érdeket szolgáló projekt

(161) A dán hatóságok úgy vélik, hogy a Scandlines és a Stena Line által benyújtott tanulmányok irrelevánsak, de mindenképpen pontatlanok. Knud Erik Andersen tanulmányával kapcsolatban a dán hatóságok megjegyzik, hogy a szerző a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projekt ismert ellenzője, és hogy a tanulmány helytelen számítási feltevéseken alapul, ami a forgalmi előrejelzéseket és az építési költségeket illeti. A dán hatóságok emellett elutasítják a Scandlines és a Stena Line azon érvét, amely szerint a 2015-ös tanulmány felértékelte a Scandlines költségeit, olyan mértékben, amelynek eredményeként az a feltevés adódott, hogy a Scandlines súlyos veszteségek mellett működik. A dán hatóságok úgy vélik, hogy ez a 2015-ös „eredeti tanulmányban” foglalt számítások pontatlan és torzított bemutatása, mivel az említett tanulmány arra a feltevésre épül, hogy a kompok bevételei meghaladják a működési költségeket (a bevételek és költségek közötti különbséget megközelítőleg a költségek 15 %-ára becsülik). A dán hatóságok ezenfelül azzal érvelnek, hogy a tanulmányok nem válnak tévessé azért, mert az alrészek vagy a körülmények változnak, és megjegyzik, hogy a társadalmi-gazdasági hatások új kiszámítására nincs szükség minden olyan alkalommal, amikor az alrészek megváltoznak. A dán hatóságok így azt is visszautasítják, hogy a 2015-ös tanulmányok tévesek lennének a német hátország megnövekedett költségei miatt.

(162) A dán hatóságok azzal érvelnek továbbá, hogy a nagy infrastrukturális projektekhez kapcsolódó politikai döntéshozatalnak mindig részét képezik a társadalmi-gazdasági számítások. Ugyanakkor, a jelentés és az érdekelt felek állításaival ellentétben nincs olyan követelmény, amely szerint a társadalmi-gazdasági megtérülésnek el kell érnie a 4 %-ot. A dán hatóságok azt is megjegyezték, hogy a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre irányuló projektet teljes egészében tekintették határokon átnyúló, kiemelt TEN-T projektnek, nem csak a vasúti szakaszt illetően. Ami a forgalmi előrejelzéseket illeti, a dán hatóságok benyújtottak egy további, az Intraplan/TSS Trimode által készített, a HTC-jelentésre reagáló jelentést. Összességében az Intraplan/TSS Trimode arra a következtetésre jutott, hogy a HTC-jelentés téves, félrevezető, és nem kérdőjelezi meg a kifejezetten a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetésre vonatkozó forgalmi előrejelzést. A dán hatóságok emellett hivatkoznak a Dán Közúti Igazgatóság által közzétett jelentésre (78), amelyből az olvasható ki, hogy a Dániába irányuló, illetve onnan kiinduló közúti forgalom jelentősen növekszik. Közelebbről, a jelentésből az derül ki, hogy a tehergépkocsi-forgalom 38 %-kal nőtt 2010 és 2018 között a dán–német határon, az Øresund állandó összeköttetésen és az Øresund- és a Fehmarnbelt-szoroson áthaladó kompjáratokon, ami szintén ellentmond a HTC-jelentésnek.

5.5.2. Nem folyósítanak működési támogatást

(163) A dán hatóságok meglátása szerint a működési támogatás az infrastruktúra üzemeltetéséhez nyújtott támogatás. Minden, az építési szakaszban felmerült kiadást, ideértve az építési projekt napi adminisztrációjához kötődő kiadásokat építési költségeknek kell tekinteni. A Femern A/S-nek nem lesz szüksége állami kölcsönökre, sem állami kezességvállalással fedezett kölcsönökre, hogy az üzemeltetési szakaszban a napi működését fedezze.

5.5.3. Finanszírozási hiány

(164) A dán hatóságok aktualizált feltevéseket közöltek a finanszírozási hiány és a támogatástartalom (vagy bruttó támogatástartalom) kiszámításához. Kiindulásként a feltevések a projekt legutóbbi, teljesen felülvizsgált pénzügyi elemzésére épülnek, amelyet „A Fehmarnbelt-szoroson áthaladó állandó összeköttetés, többek között a dán földmunkák pénzügyi elemzése, 2016. február” című dokumentum (79) (a továbbiakban: a 2016-os pénzügyi elemzés) tartalmaz.

(165) A megépítési törvény előkészítő dokumentumaiban egyértelműen megemlítették, hogy a projekt teljes pénzügyeit újraértékelik. Az építési szerződések aláírása előtt a költségek csökkentésére irányuló folyamatot kellett indítani. 2015. április 28-án a pénzügyminiszter arra utasította a Femern A/S-t, hogy ne írja alá a projekt nagyobb építési szerződéseit, mielőtt el nem végzik a mindenre kiterjedő, új pénzügyi értékelést. A 2016-os pénzügyi elemzés szerint az építési költségek csökkentéséhez hozzájáruló fő tényező a 2014-es pénzügyi elemzésben feltételezett 6,5 éves építési idő 8,5 évre történő meghosszabbítása a 2016-os pénzügyi elemzésben. A 2016-os pénzügyi elemzés kimondta, hogy az e meghosszabbított, 8,5 éves építési idővel számoló közbeszerzési eljárás eredményeként a Femern A/S megkapta a vállalkozók (80) végleges és kötelező ajánlatait. A Femern A/S elemezte a pénzügyi számítások egyéb paramétereit is, aminek nyomán aktualizált számos feltevést a megépítési törvény alapjául szolgáló elemzéshez képest. Az állandó összeköttetés szempontjából releváns, a 2016-os pénzügyi elemzésben szereplő aktualizált adatok többek között a következőkre vonatkoznak: aktualizált építési költségvetés, a működési költségek aktualizált becslése, karbantartás és újrabefektetés, a menetrend felülvizsgálata, a forgalmi bevétel felülvizsgált menetrendből eredő kiigazítása, az uniós finanszírozás aktualizálása, egyes műszaki feltevések aktualizálása. Ezenfelül, annak biztosítása érdekében, hogy a Bizottság értékelése a legpontosabb és aktualizált pénzügyi feltevéseken alapuljon, a dán hatóságok elvégeztek néhány további korrekciót a 2016-os pénzügyi elemzést illetően, az alábbiak szerint. Adott esetben a dán hatóságok valós számadatokat is közöltek, többek között a már felvett kölcsönök vagy az infláció vonatkozásában. Az alábbi preambulumbekezdések további részleteket tartalmaznak a finanszírozási hiányra alkalmazott modell feltevéseiről.

(166) A 2014-es bejelentés szerint az építési költségek 54,9 milliárd DKK-t (7,4 milliárd EUR) tettek ki, 2014-es rögzített áron. Ez az összeg megfelel a 2015. évi megépítési törvényben említett építési költségeknek: 55,1 milliárd DKK (7,4 milliárd EUR) 2015-ös rögzített áron. A Femern A/S-hez 2015 szeptemberében érkeztek be ajánlatok. Következésképpen, a Femern A/S elkészítette az építési költségvetés aktualizált változatát, és az állandó összeköttetés tervezési és építési költségeinek előrejelzése 2015-ös árakon 52,6 millió DKK-ra (7,1 milliárd EUR), illetve névleges áron 62,2 milliárd DKK-ra (8,3 milliárd EUR) csökkent. Ez magában foglal egy 2015-ös árakon 7,3 milliárd DKK-nak (1,0 milliárd EUR) megfelelő kötelező tartalékot. A tartalékot a Femern A/S kockázati nyilvántartása alapján számították ki, és az azokat a költségeket tükrözi, amelyek a projekt tekintetében a legnagyobb eséllyel felmerülnek majd. P-értékként P80-at vettek alapul. Amint a dán hatóságok kifejtették, ez azt jelenti, hogy 80 % annak valószínűsége, hogy a tartalékköltségvetés elegendő lesz az azonosított kockázatok fedezésére. Az Ernst & Young elvégezte az állandó összeköttetéshez kapcsolódó tartalékok és kockázatok független minőségbiztosítását.

(167) A pénzügyi számítások feltételezik, hogy az állandó összeköttetés az építési költség 10 %-át elérő uniós finanszírozásban részesül az építés időszakában; ez ugyanaz a szint, amellyel a 2016-os pénzügyi elemzés is számolt. A tervezési szakaszhoz kapcsolódó finanszírozást szintén figyelembe vették a pénzügyi modellben.

(168) A forgalmi előrejelzést a német Intraplan és a BVU tanácsadó cég készítette, és azt keresztellenőrzésnek vetették alá más modellekkel, például az Európai Bizottság Trans Tools modelljével. A forgalmi előrejelzést 2014 novemberében mutatták be. A 2016-os pénzügyi elemzésben kifejtettek szerint a COWI tanácsadó csoport elvégezte az előrejelzés független minőségbiztosítását, és azt állapította meg, hogy a feltevések észszerűek és összhangban vannak a szakma forgalmi előrejelzéssel kapcsolatos gyakorlatával. A 2014-es forgalmi előrejelzésben az volt az alapfeltételezés, hogy a meglévő párhuzamos kompszolgáltatás nem folytatódik, ha megnyit az állandó összeköttetés. Ugyanakkor, a 2014-es forgalmi előrejelzés tartalmazta egy olyan forgatókönyv különálló elemzését, amely szerint a kompszolgáltatás (párhuzamosan) egy órában folytatódna. 2014 óta a Scandlines több alkalommal is megerősítette, hogy szándékában áll a kompüzemeltetés fenntartása az állandó összeköttetés megnyitása után is. A dán hatóságok tehát úgy vélték a pénzügyi finanszírozási hiány kiszámítási modelljében, hogy egyórás kompszolgáltatás fog működni Rødby és Puttgarden között. A dán hatóságok kifejtették, hogy ez összhangban van a PWC tanulmányával, amely a német hatóságok számára készült az állandó összeköttetés német tervjóváhagyási folyamatával összefüggésben; a tanulmányt a Scandlines és társai nyújtották be az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeik mellékleteként. Ezenfelül, a KPMG tanácsadói által a dán közlekedési minisztérium nevében készített, „Forretningsanalyse af færgefarten Rødby-Puttgarden” című, 2016. január 24-i tanulmány mege