HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 268/1

A BIZOTTSÁG (EU) 2017/1861 HATÁROZATA

(2016. július 29.)

SA.33983 (2013/C) (korábbi 2012/NN) (korábbi 2011/N) számú állami támogatásról – Olaszország – Közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott kompenzáció a szardíniai repülőterek számára

(az értesítés a C(2016) 4862. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután az érdekelteket a fenti rendelkezések értelmében felszólították arra, hogy észrevételeiket közöljék (1), és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2011. november 30-án Olaszország a szardíniai repülőtér-üzemeltetők számára közszolgáltatási kötelezettségekért nyújtott kompenzációs programot jelentett be, amelynek célja a légi közlekedés erősítése és fejlesztése. A bejelentés a Bizottság elektronikus bejelentési rendszerén keresztül történt.

(2) A Bizottság 2012. január 30-án, 2012. április 24-én és 2012. július 12-én kelt levelében további információkat kért Olaszországtól a bejelentést illetően. Olaszország e megkeresésekre 2012. február 24-én, 2012. május 30-án és 2012. augusztus 9-én kelt levelében válaszolt.

(3) A kapott információk alapján, miszerint előfordulhat, hogy Olaszország az intézkedést még a Bizottság jóváhagyó döntése előtt bevezeti, a Bizottság úgy döntött, hogy az (EU) 2015/1589 tanácsi rendelet (2) jogellenes állami támogatásról szóló 3. fejezete értelmében megvizsgálja az intézkedést.

(4) 2012. november 30-án Olaszország arra kérte a Bizottságot, hogy adja meg a határozat időzítését, továbbá az eljárással kapcsolatban bizonyos pontosításokat kért. A Bizottság 2012. december 7-én továbbított levelében válaszolt Olaszország kérdéseire.

(5) 2013. január 23-án kelt levelében a Bizottság értesítette Olaszországot arról, hogy az EUMSZ 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(6) Olaszország 2013. március 21-én nyújtotta be az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeit (a mellékletek 2013. március 22-én érkeztek meg).

(7) Az eljárás megindításáról szóló határozatot 2013. május 30-án közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az állítólagos támogatási intézkedésekkel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

(8) 2013. április 10-én a Bizottság az egyik érdekelt féltől, a Ryanair Ltd-től kapott az esettel kapcsolatos észrevételeket. A Bizottság 2013. május 3-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Olaszországnak. Olaszország a Ryanairtől kapott észrevételekre nem reagált.

(9) A Bizottsághoz a későbbiekben a következő érdekelt felektől érkeztek észrevételek: a) 2013. június 28-án a Ryanairtől és a nevében eljáró tanácsadó cégtől; b) 2013. július 1-jén a GEASAR S.p.A-tól, az olbiai repülőtér üzemeltetőjétől; c) 2013. július 29-én a SOGEAAL S.p.A-tól, az algherói repülőtér üzemeltetőjétől; d) 2013. július 30-án és 2013. augusztus 2-án a SOGAER S.p.A-tól, a cagliari repülőtér üzemeltetőjétől; e) 2013. július 30-án az easyJettől.

(10) 2013. július 31-én a Bizottság továbbította Olaszországnak a GEASAR-tól és a SOGEAAL-tól érkezett észrevétel nem bizalmas változatát, amely így lehetőséget kapott a válaszadásra. A Bizottság a SOGAER és a Ryanair észrevételeit augusztus 2-án, az easyJet észrevételeit pedig augusztus 7-én továbbította Olaszországnak.

(11) 2013. szeptember 27-én Olaszország tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem kíván reagálni a három repülőtér-üzemeltetőtől kapott észrevételekre. 2013. november 20-án és 21-én Olaszország megküldte a Bizottságnak a Ryanair észrevételeire adott válaszát. Olaszország az easyJet észrevételeire nem reagált.

(12) 2013. december 20-án a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. január 9-én továbbítottak Olaszország felé. Olaszország ezekre az észrevételekre nem reagált.

(13) 2014. január 17-én és 2014. január 31-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2015. január 12-én továbbítottak Olaszország felé. Olaszország ezekre az észrevételekre nem reagált.

(14) 2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Olaszországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (3)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésétől kezdődően erre az ügyre is alkalmazandó lesz. A Bizottság lehetőséget adott Olaszország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(15) 2014. február 24-én kelt levelében a Bizottság az érdekelt feleket is tájékoztatta a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésétől kezdődően erre az ügyre is alkalmazandó lesz. A Bizottság lehetőséget adott az érdekelt felek számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetésétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(16) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én hirdették ki az Európai Unió Hivatalos Lapjában. Ez az iránymutatás lépett az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás (4), valamint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás (5) helyébe.

(17) 2014. április 15-én felhívást tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, amelyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (6).

(18) 2014. június 13-án a SOGAER az új iránymutatás összefüggésében nyújtott be az esettel kapcsolatos észrevételeket. A GEASAR és a SOGEAAL 2014. június 16-án, míg az easyJet 2014. július 4-én nyújtotta be észrevételeit. A SOGAER-től, a GEASAR-tól, a SOGEAAL-tól és a easyJettől kapott észrevételeket a Bizottság 2014. július 9-én továbbította Olaszországnak. Olaszország ezekre az észrevételekre még nem reagált.

(19) 2014. szeptember 12-én és 26-án a Ryanair az esettel kapcsolatban további észrevételeket nyújtott be. Ezeket az észrevételeket a Bizottság 2014. október 28-án továbbította Olaszországnak. Olaszország ezekre az észrevételekre még nem reagált.

(20) 2015. január 26-án a Ryanair és a nevében eljáró tanácsadó cég további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2015. február 4-én továbbítottak Olaszországnak. Olaszország ezekre az észrevételekre még nem reagált.

(21) 2015. február 27-én és 2015. március 2-án a Ryanair és a nevében eljáró tanácsadó cég további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2015. március 24-én továbbítottak Olaszországnak. Olaszország ezekre az észrevételekre még nem reagált.

(22) 2015. március 18-án a Bizottság felkérte Olaszországot, hogy az esettel kapcsolatban nyújtson további tájékoztatást. Olaszország 2015. május 11-én, 18-án és 19-én válaszolt.

(23) 2015. március 31-én az easyJet az eredeti, 2013. július 30-i beadványát kiegészítendő további észrevételeket nyújtott be. 2015. május 1-jén és 14-én az easyJet és a nevében eljáró tanácsadó cég további észrevételeket nyújtott be az esettel kapcsolatban. 2015. június 1-jén az easyJet az esettel kapcsolatban további észrevételeket nyújtott be. Mindezeket az észrevételeket 2015. július 6-án továbbították Olaszországnak. 2015. szeptember 17-én Olaszország benyújtotta az easyJet és a nevében eljáró tanácsadó cég által benyújtott észrevételekkel kapcsolatos észrevételeit.

(24) A Bizottság 2015. június 29-én további tájékoztatást kért Olaszországtól. Olaszország 2015. július 14-én részleges választ küldött, majd 2015. szeptember 10-én küldte meg az ehhez a válaszhoz tartozó mellékleteket.

(25) A Bizottság 2015. július 17-én további tájékoztatást kért Olaszországtól. Olaszország 2015. szeptember 11-én válaszolt.

(26) A Bizottság 2015. október 8-án és 14-én további tájékoztatást kért Olaszországtól. Olaszország 2015. november 5-én válaszolt.

(27) 2015. november 24-én Olaszország az esettel kapcsolatban további információkat szolgáltatott.

(28) A Bizottság 2015. november 24-én további pontosításokat kért Olaszországtól. Olaszország 2015. november 27-én válaszolt.

(29) 2015. december 4-én a Ryanair és a nevében eljáró tanácsadó cég további tájékoztatást nyújtott az esettel kapcsolatban, amelyet 2015. december 8-án továbbítottak Olaszországnak. Olaszország 2015. december 16-án küldött válaszában arról tájékoztatott, hogy e dokumentumokkal kapcsolatban nincsenek megjegyzései.

(30) 2015. december 11-én, 16-án és 17-én Olaszország az esettel kapcsolatban további észrevételeket nyújtott be.

2. A TÁMOGATÁS RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1. AZ INTÉZKEDÉS MEGNEVEZÉSE ÉS CÉLKITŰZÉSEI

(31) A bejelentett program közszolgáltatási kötelezettségeikért a szardíniai repülőterek üzemeltetői számára nyújt kompenzációt, amelynek célja a légi közlekedés erősítése és fejlesztése. Olaszország azt állítja, hogy e közszolgáltatási kötelezettségek egy általános érdekű szolgáltatáshoz kapcsolódnak. A programot a 2010. április 13-i 10. sz. szardíniai regionális törvény (7) (a továbbiakban: a 10/2010. sz. törvény) 3. cikke értelmében hozták létre.

(32) Ez a cikk határozza meg a program célját, amely a Szardíniából és Szardíniába irányuló légi közlekedésnek a repülési műveletek kibővítése általi megerősítésében áll, a téli időszakban érvényes járatsűrűséget és az újonnan kiszolgált célállomásokat is ideértve. E célból a szardínia repülőterek az állami finanszírozást közszolgáltatási kompenzációként továbbították a légitársaságoknak.

(33) A program tágabb célkitűzése a regionális gazdaságnak a turistaforgalom növelése révén történő erősítése, különösen a nyári szezonon kívül.

2.2. A TÁMOGATÁST NYÚJTÓ HATÓSÁG

(34) Az engedélyező hatóság Szardínia régió (a továbbiakban: a régió). A régió Olaszországban autonóm régióként különleges státuszt élvez.

2.3. JOGI HÁTTÉR

(35) A 10/2010. sz. törvény 3. cikke rendelkezik a 2010–2013-as időszakban a szardíniai repülőtér-üzemeltetők részére a közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációjaként juttatandó finanszírozásról. A 10/2010. sz. törvény végrehajtása a Regionális Végrehajtó Bizottság által hozott határozatok útján történik.

(36) A 2010. május 17-i 122/347. sz. regionális rendelet (8) kimondja, hogy a 10/2010. sz. törvényben megállapított összegek a regionális költségvetést terhelik.

(37) A szardíniai Regionális Végrehajtó Bizottság számos végrehajtási jogi aktust fogadott el, amelyek meghatározzák a 10/2010. sz. törvény alapján történő finanszírozáshoz való hozzáférés feltételeit és szabályait, az alábbiak szerint: a) Szardínia 2010. július 29-i 29/36. sz. határozata (9) megállapítja azon utazási szolgáltatás kritériumait, jellegét és időtartamát, amelyre támogatás nyújtható, és iránymutatást nyújt a repülőterek tevékenységi terveinek („programmi di attività”) megszövegezéséhez és értékeléséhez. b) Szardínia 2010. december 6-i 43/37. sz. határozata (10) jóváhagyja a repülőtér-üzemeltetők által a 2010. évre vonatkozóan benyújtott tevékenységi terveket, valamint a 2010-ben részükre folyósítandó konkrét összeget. c) Szardínia 2011. december 23-i 52/117. sz. határozata (11) a 2011-ben a repülőtér-üzemeltetők által benyújtott tevékenységi tervek alapján megállapítja a régió által a repülőtér-üzemeltetők részére a 2011–2013-as időszakban folyósítandó éves összegeket.

(38) A 2011. január 19-i 1. sz. regionális törvény (12) a régió által a repülőtereknek nyújtandó, a 10/2010. sz. törvényben meghatározott hozzájárulást 2011-ben 21 100 000 EUR-ra, 2012-ben és 2013-ban 21 500 000 EUR-ra csökkentette.

(39) A 2011. június 30-i 12. sz. regionális törvény (13) pénzügyi előlegek mechanizmusát hozza létre, amelyet a SFIRS-en (14) belüli eseti pénzügyi alap létrehozása révén fognak üzemeltetni. A SFIRS Szardínia régió saját belső pénzügyi vállalkozása, amely pénzügyi közvetítőként és a régió operatív ágaként megbízást kapott a régiótól, hogy hozza létre és működtesse a regionális alapot, amelynek célja pénzbeli előleg nyújtása kamatozó részvényesi finanszírozás formájában (15). A SFIRS a régió közvetlen irányítása és ellenőrzése alatt áll. Feladata a régió által a terület gazdasági és társadalmi fejlődése érdekében kidolgozott tervek, politikák és programok kezelése. Igazgatótanácsának tagjait a régió nevezi ki. A 2011. augusztus 9-i 15. sz. megbízási aktus (16) a SFIRS-t megbízza a „repülőtelek regionális alapjának” (17) (a továbbiakban: regionális alap) létrehozásával és kezelésével, amelynek célja, hogy a régió által nyújtandó hozzájáruláshoz pénzbeli előleget nyújtson. A 2011. augusztus 9-i 500. sz. határozat (18) jóváhagyja a regionális alap megvalósítására vonatkozó részletes szabályokat. A 2012. január 30-i 22. sz. határozat (19) kiegészíti a 2011. augusztus 9-i 500. sz. határozatban megállapított szabályokat.

(40) A 2012. augusztus 7-i 15. sz. regionális törvény (20) módosítja a 2011. június 30-i regionális törvényt. A 2012. október 2-i 694. sz. határozat (21) a 2012. augusztus 7-i regionális törvényt hajtja végre, valamint kiegészíti és módosítja a regionális alap végrehajtásának szabályait azáltal, hogy kiterjeszti a 2011. június 30-i törvény alkalmazását a 2012-es és 2013-as évre.

(41) A 2014. február 5-i 4/34. sz. határozat (22) módosítja a 2013. évi regionális hozzájárulás elosztását, mivel figyelembe veszi a regionális hozzájárulás csökkentését, amelyről a régiónak a 10/2010. sz. törvény szerinti tevékenységek finanszírozására fordítandó költségvetésének és a három repülőtér-üzemeltető által viselt tényleges költségek összefüggésében döntöttek.

2.4. A PROGRAM

(42) A bejelentett program célja a légi közlekedés fejlesztése, és a Szardíniába irányuló és onnan induló légi összeköttetések szezonalitásának csökkentése, ami hozzájárul a turizmus élénkítésének és a regionális gazdaság erősítésének átfogó célkitűzéséhez. E célból a 10/2010. sz. törvény 3. cikke rendelkezik a 2010–2013-as időszakban a szardíniai repülőtér-üzemeltetők részére a közszolgáltatási kötelezettségek kompenzációjaként juttatandó finanszírozásról.

(43) A végrehajtási határozat pontosítja, hogy a 10/2010. sz. törvény célkitűzése – a szezonalitás csökkentése – annak az időszaknak a kiterjesztését illeti, amely során a járatok üzemelnek. Ez pedig az úgynevezett elő- és utószezon (a nyári szezont megelőző és azt követő hónapok, azaz április, május, szeptember és október) során vagy a téli szezonban üzemeltetett járatok gyakoriságának növelését, valamint a Szardíniából korábban nem kiszolgált, új útvonalak megnyitását jelenti. A program indoklása egy olyan regionális közlekedéspolitika támogatása, amely megerősíti az érintett közösségek gazdasági, társadalmi és területi kohézióját azáltal, hogy Szardínia sziget megközelíthetőségi hátrányaival foglalkozik.

(44) A 2.3. részben említett határozatok a következő három tevékenységet állapítják meg: a) A légi forgalom légitársaságok általi növelése (1. tevékenység) A légitársaságoknak és a repülőtér-üzemeltetőknek kell meghatározniuk a részletes „tevékenységi tervekben” a légi forgalom növelésére és az idegenforgalom szezonális jellegének csökkentésére irányuló stratégiáikat oly módon, hogy meghatározzák a stratégiai érdekű útvonalakat, járatsűrűséget, a kínált kapacitást és a későbbi forgalmi célokat. E célok teljesülése esetén pénzügyi kompenzáció kerül folyósításra; ha viszont a célok nem teljesülnek, pénzbüntetést kell fizetni. b) Szardínia mint idegenforgalmi célállomás légitársaságok általi népszerűsítése („2. tevékenység”) Az előbbiekben említett „tevékenységi tervben” a légitársaságoknak és repülőtér-üzemeltetőknek konkrét marketing- és reklámtevékenységeket is meg kell határozniuk, amelyek célja az utaslétszám növelése és a repülőtér vonzáskörzetének népszerűsítése. c) A repülőtér-üzemeltetők által a légitársaságoktól eltérő egyéb szolgáltatóktól (23) a régió nevében megrendelt promóciós tevékenységek („3. tevékenység”).

(45) Amint a régió jóváhagyta a tevékenységi terveket, és a repülőtérre és a szardíniai gazdasági tevékenység egészére gyakorolt gazdasági hatásuk alapján értékelte az abban javasolt tevékenységeket, ennek megfelelően szétosztja az adott évben és az adott repülőtérre vonatkozóan rendelkezésre álló pénzügyi forrásokat.

(46) A repülőtér-üzemeltetőknek nyújtott kompenzációt a légitársaságokat a stratégiai – nemzeti vagy nemzetközi – útvonalak kiszolgálása és az éves célzott utaslétszám elérése miatt terhelő becsült költségek alapján számítják ki. Amint meghatározták a célzott utaslétszámot, a repülőtér-üzemeltetők kiválasztják azokat a légitársaságokat, amelyeknek a szóban forgó járatokat üzemeltetniük kell. A kiválasztott fuvarozók kapják azt a kompenzációt, amely fedezi a működési költségeik és a repülőjegyekből származó tényleges vagy feltételezett bevételek közötti különbözetet.

(47) Az Olaszországtól érkezett bejelentésben megemlítik, hogy a régiónak kell jóváhagynia a repülőtér-üzemeltetők által az érdekelt légitársaságok kiválasztására tartott pályázati eljárást. A Bizottságot nem értesítették a repülőtér-üzemeltetők által szervezett pályázatokról. Olaszország szerint a légitársaságokat a repülőtér-üzemeltetők részére a hirdetménynek a honlapjukon történő közzététele után benyújtott, legvonzóbb kereskedelmi ajánlatok alapján választották ki. A repülőterekkel kapcsolatban a támogatási program célja a regionális repülőterek rendszerének koordinált fejlesztése, amelynek során a regionális repülőterek egymást kiegészítő helyzetbe kerülnek (24).

2.5. A LÉGITÁRSASÁGOK ÁLTAL VÉGZETT MARKETINGTEVÉKENYSÉGEK

(48) A 10/2010. sz. törvény úgy rendelkezik, hogy a 2. tevékenység összefüggésében a repülőtér-üzemeltetők Szardínia mint idegenforgalmi célállomás népszerűsítése érdekében kössenek a légitársaságokkal marketingmegállapodásokat. A tevékenységi terveknek ezért konkrét marketing- és reklámstratégiákat is meg kell határozniuk, amelyek célja az utaslétszám növelése és a repülőtér vonzáskörzetének népszerűsítése.

(49) A repülőtér-üzemeltetők az adott légitársaságtól függően kétféle megállapodást kötöttek: vagy egy egységes megállapodást, amely tartalmazta mind a repülőtéri szolgáltatásokat, mind pedig a marketing-szolgáltatásokat, vagy két külön szerződést, például a Ryanair esetében, ahol kötöttek egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződést a Ryanairrel, valamint egy marketing-szolgáltatásokra irányuló megállapodást a Ryanair teljes tulajdonában lévő marketingvállalattal, az AMS-szel (Airport Marketing Services). A megállapodások a forgalomnövelést és a marketingintézkedéseket kombinálják és kapcsolják össze, és a forgalomnövelést célzó intézkedések sikerességétől függő díjrendszeren alapulnak. A megállapodások értelmében a légi fuvarozónak meghatározott repülőjárat-programot kell üzemeltetnie, és ezzel egy időben marketing- és reklámtervet kell kidolgoznia.

(50) A marketing alapjául egy, a célállomás repülőterével kapcsolatos külön oldal szolgál a légi fuvarozó honlapján, amely időnként rövid útleírást is tartalmaz. A marketing célja a régió idegenforgalmi látnivalóinak és üzleti lehetőségeinek népszerűsítése, valamint a külföldi beutazók részarányának növelése.

2.6. AZ ÉRINTETT REPÜLŐTEREK

(51) 2010-ben Szardínia öt repülőtérrel rendelkezett: a) Alghero, amelynek az üzemeltetője a SO.GE.A.AL S.p.A. (a továbbiakban: SOGEAAL) b) Cagliari-Elmas, amelynek az üzemeltetője a So.G.Aer. S.p.A. (a továbbiakban: SOGAER) c) Olbia, amelynek az üzemeltetője a GEASAR S.p.A. (a továbbiakban: GEASAR) d) Tortoli, amelynek az üzemeltetője a GE.AR.TO. S.p.A. (a továbbiakban: GEARTO) e) Oristano, amelynek az üzemeltetője a SO.GE.A.OR. S.p.A. (a továbbiakban: SOGEAOR)

(52) E repülőtér-üzemeltetők mindegyike korlátolt felelősségű társaság. A SOGEAAL és a SOGAER köztulajdonban van. A GEASAR a Meridiana légi fuvarozó irányítása alatt áll.

(53) Olaszország megerősítette, hogy bár a 10/2010. sz. törvény valamennyi szardíniai repülőtérre vonatkozik, a szigeten található két kisebb repülőtér (Oristano és Tortolì-Arbatax, amelyek 200 000 fő alatti éves utaslétszámmal rendelkeznek (25)) a 10/2010. sz. törvény alapján semmilyen támogatásban nem részesültek.

(54) Alghero Szardínia északnyugati részén, Olbia északkeleten, Cagliari pedig délen található. Az e repülőterek közötti, közúton megtett távolság és utazási idő az alábbiak szerint alakul (26): Cagliari-Alghero 247 km – 2 ó 40 p Cagliari-Olbia 273 km – 2 ó 51 p Olbia-Alghero 136 km – 1 ó 53 p

2.6.1. A CAGLIARI REPÜLŐTÉR

(55) A SOGAER nevű repülőtér-üzemeltető köztulajdonban van, mivel a részvények többségének tulajdonosa Cagliari kereskedelmi kamarája (C.C.I.A. Cagliari), lásd az 1. táblázatot. A régió nem rendelkezik befolyással a cagliari kereskedelmi kamara felett (27), amely a tagvállalkozások által fizetett éves díjnak köszönhetően önálló finanszírozású szervezet. A kereskedelmi kamara független közjogi jogalany, amely a tagvállalkozásoknak nyújt különféle szolgáltatásokat (28). 1. táblázat A SOGAER részvénytulajdonosi szerkezete (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA 3,43 Banco di Sardegna SpA 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA 0,01

(56) 2014-ben repülőtér 3 639 627 utast szolgált ki (30). A repülőtér a sziget déli részén található, és forgalom szempontjából a legfontosabb repülőtérnek tekinthető. 2007 óta a SOGAER birtokában van a repülőtér irányításának teljes koncessziója. A repülőtér belföldi és nemzetközi járatokat üzemeltet. A jelen lévő legfontosabb légitársaságok a Ryanair, a Meridianafly, az Alitalia CAI, az Airone, az easyJet, a Volotea és az AirBerlin. A 2007–2009 közötti időszakban a repülőtér utasforgalmának 69 %-ára április és október között került sor.

(57) 2013. december 31-én a SOGAER 26,8 millió EUR forgalmat, és 1,7 millió EUR pozitív nettó eredményt ért el. A teljes eszközállomány 125,5 millió EUR-t tett ki.

2.6.2. ALGHERO REPÜLŐTERE

(58) Az algherói repülőtér üzemeltetője, a SOGEAAL 80,20 %-ban Szardínia régió tulajdonában, 19,80 %-ban pedig az SFIRS Sp.A. (a régió saját belső vállalkozása) tulajdonában van (31). A SOGEAAL 1995-ben kezdte meg tevékenységét egy részletes és időszakos koncesszió révén, amelyet 2007-ben teljeskörű koncesszióvá alakítottak át (32).

(59) A repülőtér a sziget északnyugati részén található. Olaszország szerint a repülőtér vonzáskörzetéhez tartozik a sziget mintegy 35 %-a, amely a Sassari, az Oristano és a Nuoro tartomány 450 000 – 600 000 lakosát foglalja magában. A kereskedelmi utasforgalom tekintetében Alghero Szardínia harmadik legfontosabb repülőtere, amely 2014-ben összesen 1 639 374 utast szolgált ki (33).

(60) A repülőtéren háromféle légitársaság működik: a hagyományos légitársaságok, mint például az Alitalia, a Meridiana, az Iberia és a Lufthansa, a diszkont-légitársaságok, mint például az easyJet és a Ryanair, valamint a charter-légitársaságok, mint például a Tui Fly és a Jet Time. A 2007–2009 közötti időszakban a repülőtér utasforgalmának 75 %-ára április és október között került sor.

(61) 2013. december 31-én a SOGEAAL 15,9 millió EUR forgalmat, és 1,5 millió EUR negatív nettó eredményt ért el. A teljes eszközállomány 42,0 millió EUR-t tett ki.

2.6.3. OLBIA REPÜLŐTERE

(62) Az olbiai repülőtér üzemeltetője, a GEASAR többségében magánrészvényesek (34) tulajdonában van; lásd a 2. táblázatot. 2. táblázat A GEASAR részvénytulajdonosi szerkezete (%) Meridiana S.p.A. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Szardínia régió 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) A GEASAR 1989-ben kezdte meg tevékenységét egy, az olbiai repülőtér üzemeltetésére irányuló részleges koncesszió révén. Olbia Szardínia északkeleti részén található. A repülőtér fogad hagyományos légitársaságokat, mint például az Alitalia és a Lufthansa, diszkont légitársaságokat, mint például az easyJet és a Vueling, valamint charter-légitársaságokat, mint például a Smartwings és a Mistral Air.

(64) A repülőtéren 2014-ben 2 127 718 utas fordult meg (35). A repülőtér főként belföldi és nemzetközi kereskedelmi utasforgalmat bonyolít. Tevékenysége elsősorban turisztikai jellegű, mivel ez a repülőtér szolgálja ki a Costa Smeralda idegenforgalmi célállomást. Ezért a forgalom főként a május és október közötti időszakra összpontosul: a 2007–2009 közötti időszakban a repülőtér utasforgalmának 84 %-ára április és október között került sor.

(65) 2013. december 31-én a GEASAR forgalma 27,0 millió EUR, pozitív nettó eredménye 2,8 millió EUR volt. A teljes eszközállomány 57,3 millió EUR-t tett ki.

2.7. A SZARDÍNIA RÉGIÓ ÁLTAL BEVEZETETT FINANSZÍROZÁS MECHANIZMUSA ÉS STRUKTÚRÁJA

2.7.1. A SZARDÍNIAI RÉGIÓ ÁLTAL NYÚJTOTT HOZZÁJÁRULÁSOK TELJES ÖSSZEGE

(66) Eredetileg a 10/2010. sz. törvény 3. cikke arra hatalmazta fel a régiót, hogy 2010-ben 19 700 000 EUR, majd az azt követő 2011-es, 2012-es és 2013-as évben évente 24 500 000 EUR összegű támogatást nyújtson a repülőtér-üzemeltetőknek.

(67) Ezen időszak során a régió – figyelembe véve saját forrásait és a repülőterek által benyújtott tevékenységi terveket – fokozatosan csökkentette az eredetileg a program finanszírozására szánt összegeket; lásd a 3. táblázatot. 3. táblázat A szardíniai repülőterek javára előirányzott kompenzáció – 2010-2013 (EUR-ban) 2010 2011 2012 2013 Összesen Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Összesen 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) A 2014. február 5-i 4/34. sz. határozat módosította a 2013. évi regionális hozzájárulást, és így 2013-ra a három repülőtér-üzemeltető számára összesen 17 500 000 EUR összegről rendelkezik; lásd a 4. táblázatot. 4. táblázat A szardíniai repülőterek javára előirányzott kompenzáció (a 2014. február 5-i 4/34. határozat szerint) (EUR-ban) 2013. év Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Összesen 17 500 000

(69) A különböző módosításokból eredő, a szardíniai régió által a három repülőtérnek ténylegesen nyújtott végső hozzájárulást az 5 (36). táblázat tartalmazza. 5. táblázat A szardíniai repülőterek javára előirányzott végleges kompenzáció – 2010-2013 (EUR-ban) 2010 2011 2012 2013 Összesen Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Összesen 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Az intézkedés a régió által a szardíniai repülőtér-üzemeltetők részére nyújtott közvetlen támogatások formájában valósul meg, az üzemeltetők pedig az érintett összegeket továbbítják a légitársaságoknak és az egyéb érintett szervezeteknek. A támogatásokat közvetlenül a regionális költségvetésből finanszírozzák. A repülőtér-üzemeltetőknek a kapott összegek nyomon követése céljából külön számlákat kell kezelniük.

2.7.2. A TEVÉKENYSÉGI TERVEK ÉS A STRATÉGIAI JELENTŐSÉGŰ ÚTVONALAK

(71) A szardínia repülőtér-üzemeltetőknek tevékenységi terveket kell készíteniük, amelyeket be kell nyújtaniuk a régióhoz jóváhagyásra. E tevékenységi terveknek tartalmazniuk kell a szardíniai repülőterek, valamint az európai és a nemzeti célállomások közötti point-to-point légi csatlakozások fejlesztésével kapcsolatos tevékenységeket, amelyeket a légitársaságokkal kötött megállapodások révén kell megvalósítani. E célból a tervnek tartalmaznia kell, hogy a felsorolt kezdeményezések (37) közül a repülőtér-üzemeltetők melyeket tartják a 10/2010. sz. törvényben megállapított célkitűzések, azaz a légi közlekedés fejlesztése és a szezonalitás csökkentése szempontjából megvalósíthatónak.

(72) A tervekben meg kell nevezni a stratégiai jelentőségű (belföldi és nemzetközi) útvonalakat, valamint a járatsűrűséggel, kihasználtsági tényezővel, új útvonalakkal, utaslétszámmal és marketingtevékenységgel kapcsolatos éves célokat.

(73) A tevékenységi terveknek tiszteletben kell tartaniuk a következő elveket: a) A stratégiai jelentőségű útvonalaknak különbözniük kell az Európai Parlament és a Tanács 1008/2008/EK rendelete (38) értelmében közszolgáltatási kötelezettségek rendszere (39) alapján üzemeltetett útvonalaktól. b) Az egyes támogatott útvonalakhoz nyújtott pénzügyi hozzájárulás összegének idővel csökkennie kell. c) A légitársaságokkal kötött pénzügyi megállapodásnak tartalmaznia kell egy, a helyi terület népszerűsítésére vonatkozó tervet, amelynek összhangban kell állnia a régió idegenforgalommal kapcsolatos kommunikációs stratégiájával. d) Amennyiben a repülőterek által kért kompenzáció teljes összege magasabb a regionális költségvetés által engedélyezett összegnél, előnyt élveznek a nemzetközi csatlakozások a belföldi útvonalakkal szemben (a több mint 3 millió lakost kiszolgáló célállomások kivételével), a nagyobb csomópontokat összekötő útvonalak, a jelentős forgalmi potenciállal rendelkező útvonalak, az egész évben, nem pedig szezonális alapon kiszolgált útvonalak, valamint a helyi repülőtéren működési telephelyet létrehozni kívánó társaságok.

(74) A stratégiai jelentőségű útvonalak üzemeltetése jelenti azt az általános gazdasági érdekű szolgáltatást, amelyet légitársaságoknak a kompenzációért cserébe nyújtaniuk kell (feltéve, hogy teljesülnek az utasforgalommal kapcsolatos célok). A tevékenységi terveket megfelelő gazdasági és pénzügyi előrejelzésekkel kell alátámasztani, amelyek ismertetik a szóban forgó kezdeményezések várható jövedelmezőségét, és jelzik az egyes érintett években az e tevékenységekkel kapcsolatos pénzügyi követelményeket. E követelmények közé tartozik a repülőtér-üzemeltető által befektetett saját források szintjének, valamint a forgalom-növekedésből hasznot húzó harmadik felek befektetései szintjének ismertetése.

(75) Az Olaszország által a hivatalos eljárás során benyújtott tényleges „tevékenységi tervek” megfelelnek a (73) preambulumbekezdésben meghatározott követelményeknek. Tartalmazzák a régió által kötelezően előírt információkat, mint például a támogatott személyszállítási ajánlat ismertetése, a nyújtandó kompenzáció részletes kalkulációja, valamint a közpénzből nyújtott támogatás várható gazdasági előnyei.

(76) Amint jóváhagyták a tevékenységi terveket, a régió ennek megfelelően dönt az egyes repülőtereknek nyújtandó éves pénzügyi forrásokról, miután a Szardínia gazdasági tevékenységére gyakorolt gazdasági hatásuk értékelése alapján értékelte a vállalt tevékenységeket.

(77) A tevékenységi tervek finanszírozása az alábbiak szerint zajlik: a) a kedvezményezett repülőtér-üzemeltető előlegfizetésként kapja meg az első részletet, amely a tervekben előirányzott teljes összeg 20 %-ának felel meg; b) a teljes finanszírozás 60 %-át időközi kifizetésként teljesítik a negyedéves jelentés átvételekor; c) az utolsó részlet kifizetése a vonatkozó dokumentumok beérkezését követő 60 napon belül történik, miután a régió ellenőrizte az elvégzett tevékenységet, az elért eredményeket és a felmerült költségeket.

(78) A tevékenységi terveket a régió két határozatban hagyta jóvá: a) Szardínia 2010. december 6-i 43/37. sz. határozata hagyta jóvá a cagliari, olbiai, algherói és oristanói repülőterek üzemeltetői által a 2010. évre vonatkozóan benyújtott tevékenységi terveket, valamint a részükre folyósítandó konkrét összegeket (40). b) Szardínia 2011. december 23-i 52/117. sz. határozata hagyta jóvá a cagliari, olbiai és algherói repülőtér üzemeltetői által a 2011–2013-as időszakra vonatkozóan benyújtott tevékenységi terveket. A repülőterenként megállapított, elérendő utaslétszámot, valamint a kompenzáció három repülőtér közötti lebontását is meghatározza. A határozat továbbá pontosítja, hogy a 2011-re vonatkozó terveket véglegesnek kell tekinteni, mivel már elvégzett tevékenységekre vonatkoznak, míg a következő évre, azaz 2012-re és 2013-ra vonatkozó tervek még változhatnak.

2.7.3. A NYOMONKÖVETÉSI ELJÁRÁS

(79) A repülőtér-üzemeltetők feladata, hogy a 10/2010. sz. törvény és végrehajtási jogi aktusainak rendelkezéseivel összhangban elkészítsék a tevékenységi tervet. A terv elkészítése során együtt kell működniük a légitársaságokkal, a végleges tervet pedig a régiónak kell jóváhagynia. Amennyiben a régió nem ért egyet, vagy a 10/2010. sz. törvény rendelkezéseitől való eltérést tapasztal, kérheti a tevékenységi tervek módosítását.

(80) A régió előírja a repülőtér-üzemeltetők számára, hogy kövessék nyomon a légitársaságok teljesítményét, és az előzetesen megállapított – különösen a járatsűrűségre és az utasszámra vonatkozó – célok nem teljesítése esetén büntetéseket alkalmazzanak. Erről a büntetési mechanizmusról a légitársaságokkal kötött megállapodásokban kell rendelkezni.

(81) A Regionális Végrehajtó Bizottságnak a 10/2010. sz. törvény végrehajtásáról szóló határozatai szerint a régiónak létre kell hoznia egy nyomonkövetési mechanizmust, hogy elkerüljék a szóban forgó tevékenységeknél előrejelzett éves költségek túlkompenzálását. A régiónak kell meghatároznia az előzetes ellenőrzési és felügyeleti intézkedéseket, valamint idővel visszafizettetni az esetleges túlkompenzációt, különösen a járatok és az utasok számának nyomon követésével.

(82) A régió nyomon követi a repülőtér-üzemeltetőket a szóban forgó tevékenységek megvalósításáért terhelő tényleges költségeket azáltal, hogy ellenőrzi a benyújtott dokumentumokat és az éves költségbevallást (azaz a légitársaságok által a repülőtér-üzemeltetők részére kiállított számlákat). A repülőtér-üzemeltetőknek az alvállalkozóktól (az 1. és 2. tevékenységnél a légitársaságoktól, a 3. tevékenységnél pedig az egyéb társaságoktól) kapott számlák alapján kell beszámolniuk a régió felé a tevékenységek finanszírozásáról. A régió azt is ellenőrzi, hogy a kompenzációban részesülő útvonal nem az 1008/2008/EK rendelet szerinti, közszolgáltatási kötelezettség alá tartozó útvonal-e.

(83) A 10/2010. sz. törvény szerinti regionális finanszírozás csak a fent említett, a régió által jóváhagyott tevékenységi tervek összefüggésében nyújtható. Mivel ezeket a terveket a 10/2010. sz. törvényben előírt tevékenységek elvégzése előtt állították össze, végrehajtásukban lehet némi eltérés. Ezért a régió által szervezett mechanizmus úgy rendelkezik, hogy a tényleges hozzájárulást hozzá kell igazítani a tevékenységek megvalósításában vagy a repülőtereket sújtó költségekben mutatkozó eltérésekhez (41). Ezért a régió által elhatározott tényleges hozzájárulás figyelembe veszi a tevékenységi tervek tényleges végrehajtását, valamint azt, hogy azok a tevékenységek, amelyekre finanszírozást igényeltek, összhangban vannak-e a 10/2010. sz. törvény célkitűzéseivel és a régió idegenforgalmi marketingtervével. Ahol eltérésekre derül fény, a régió a tényleges hozzájárulást kiigazítja (42).

(84) Az Olaszország által benyújtott dokumentumok azt mutatják, hogy a repülőtér-üzemeltetők valóban beszámoltak a régiónak a kapott közfinanszírozásról (például a felmerült költségekkel kapcsolatos számlák benyújtásával), továbbá a marketing- és promóciós intézkedéseket is igazolták. A régió ellenőrizte az információkat, és kifizette a repülőtér-üzemeltetők részére a fennmaradó részletet.

2.7.4. PÉNZBELI ELŐLEG ÉS A REGIONÁLIS ALAP SZEREPE

(85) Mint már említettük a 2.3. szakaszban, a SFIRS által kezelt és a régió által finanszírozott regionális alapot (43) a 2011. június 30-i regionális törvény hozta létre.

(86) A régió által a 10/2010. sz. törvény értelmében létrehozott pénzügyi mechanizmus a következők szerint működik: a) A három tevékenység megvalósításával kapcsolatos pénzügyi forrásokat az érintett repülőtereken a repülőtér-üzemeltetők előlegezik meg a légitársaságoknak (az 1. és a 2. tevékenység esetében), valamint az egyéb érintett szolgáltatóknak (a 3. tevékenység esetében). b) Minden évben – miután a repülőtér-üzemeltetők kérvényezték az előfinanszírozást – a régió dönt arról, hogy a regionális alapon keresztül a SFIRS megadja-e a pénzbeli előleget a repülőtereknek. A regionális alap ezután a repülőtér-üzemeltetők számára kérésre díjazás (jutalék és kamat) ellenében finanszírozást biztosít a 10/2010. sz. törvény alapján biztosított összeg előlegének formájában. Az előleg a régió által a repülőtér-üzemeltetők részére lekötött hozzájárulás legfeljebb 85 %-a (44) lehet. A pénzbeli előleget kamat terheli (2010-ben 6 havi Euribor + 2 %, 2011–2013 között 6 havi Euribor + 1,5 %), valamint jutalék (2010-re 1 %, 2011–2013-ra pedig 0,50 %), amelyet a repülőtér-üzemeltetők az SFIRS-nek fizetnek. c) A régió ezután megerősíti a repülőtér-üzemeltetőknek nyújtandó végleges összegeket (a régió általi „hozzájárulást”) a rendelkezésre álló erőforrásai keretében és figyelembe véve a repülőtér-üzemeltetők részére a három tevékenység megvalósításának összefüggésében ténylegesen kifizetett összegeket. E célból repülőtér-üzemeltetők benyújtják a megfelelő beszámolókat, amelyek: i. bemutatják az elért eredményeket, és hatásvizsgálatot is tartalmaznak; ii. részletesen ismertetik a repülőtérnél az elvégzett kezdeményezések miatt ténylegesen felmerült költségeket, valamint tartalmazzák a szükséges igazoló dokumentumokat (számlákat vagy hasonlókat). d) A regionális hozzájárulás összegéből a regionális alap 4 %-os forrásadót von le, amelyet visszafizetnek a régiónak. Amint megszületett a döntés a tényleges hozzájárulásról, a regionális alap kifizeti a finanszírozás fennmaradó részét (45) a repülőtér-üzemeltető részére. Az alapnak a tevékenységi tervek lezárását követő hat hónapon belül kell kifizetnie a fennmaradó részt a repülőtér-üzemeltető részére.

2.8. PÉNZMOZGÁS

2.8.1. A RÉGIÓ ÉS A REPÜLŐTÉR-ÜZEMELTETŐK KÖZÖTTI PÉNZMOZGÁSOK

(87) Bár a régió a 2010–2013-as időszak során összesen 76 654 887 EUR folyósítására vállalt kötelezettséget (lásd az 5. táblázatot), a valóságban a 10/2010. sz. törvény szerinti három tevékenység finanszírozása céljából 68 510 256 EUR-t folyósított a repülőtér-üzemeltetőknek (46) (lásd a 6. táblázat A. oszlopát): 35 516 988 EUR-t a SOGEAAL, 19 250 617 EUR-t a SOGAER és 13 742 651 EUR-t a GEASAR részére.

(88) A regionális alapból a repülőtér-üzemeltetőknek folyósított összes pénzbeli előleg összege 42 987 645 EUR (6. táblázat B. oszlop). A jutalékot és a kamatösszeget a pénzbeli előlegből számítják ki, és azt az alaptól vonják le akkor, amikor a pénzbeli előleget a repülőtér-üzemeltető számára folyósítják. A forrásadó a régió által vállalt hozzájárulás 4 %-ának felel meg, és azt az alap a hozzájárulás összegéből vonja le, amikor a régió által nyújtott összeg fennmaradó részét folyósítja a repülőtér részére (miután kifizették a pénzbeli előleget) (47).

(89) Ezért a repülőtér-üzemeltető által kapott nettó összeg (6. táblázat, C. oszlop) kiszámítható úgy is, mint a régió hozzájárulása mínusz a három pénzügyi költség (jutalék, kamat és forrásadó). Az Olaszország által a repülőtér-üzemeltetők által ténylegesen kapott nettó összegként (6. táblázat D. oszlop) bejelentett összegek az elméleti összegektől kissé eltérnek: a) A SOGEAAL esetében Olaszország kifejtette, hogy a repülőtér-üzemeltetőnek további 167 661 EUR-t kell kapnia a régiótól a 2013. évi hozzájárulásból. b) A SOGAER-nek és a GEASAR-nak a 2013-as évben járó regionális hozzájárulásról (4 946 576 EUR illetve 3 795 930 EUR) a régió 2014. június 19-én illetve 2014. június 10-én határozott, de az összegeket nem folyósították (48): Olaszország elismeri, hogy a régió határozata a szóban forgó összegek kifizetésére irányuló, jogilag kötelező érvényű kötelezettségvállalásnak minősül, amelyre valamely nemzeti bíróság előtt is lehet hivatkozni. Olaszország ezzel együtt úgy döntött, hogy megvárja, amíg az állami támogatással kapcsolatos, folyamatban lévő eljárások lezárulnak. 6. táblázat A régió és a repülőtér-üzemeltetők közötti tényleges pénzmozgások SOGEAAL – ALGHERO (EUR-ban) Tevékenység referencia-időszaka A régió által biztosított hozzájárulás (A) Pénzbeli előleg (B) Pénzügyi költségek A repülőtér-üzemeltető részére fizetendő összeg (C) A repülőtér-üzemeltető által ténylegesen kapott nettó összeg (D) Különbözet (C)–(D) Összeg Kötelezettségvállalás időpontja Összeg Kifizetés időpontja 4 %-os forrásadó Jutalék Kamatteher 2010 8 517 963 2012.11.7. […] (*1) 2011.9.20. […] […] […] […] […] […] 2011 9 041 162 2012.11.12. […] 2012.2.8. és 2012.8.23. […] […] […] […] […] […] 2012 9 062 413 2013.6.3. […] 2012.10.22. […] […] […] […] […] […] 2013 8 895 449 2014.10.27. […] 2013.10.17. […] […] […] […] […] […] Összesen 35 516 988 […] […] […] […] […] […] […]

SOGAER – CAGLIARI (EUR-ban) Tevékenység referencia-időszaka A régió által biztosított hozzájárulás (A) Pénzbeli előleg (B) Pénzügyi költségek A repülőtér-üzemeltető részére fizetendő összeg (C) A repülőtér-üzemeltető által ténylegesen kapott nettó összeg (D) Különbözet (C)–(D) Összeg Kötelezettségvállalás időpontja Összeg Kifizetés időpontja 4 %-os forrásadó Jutalék Kamatteher 2010 4 657 311 2012.11.7. […] 2012.9.10. […] […] […] […] […] […] 2011 4 777 320 2012.11.7. […] 2012.6.15. […] […] […] […] […] […] 2012 4 869 410 2013.6.13. — — […] — — […] […] […] 2013 4 946 576 2014.6.19. — — […] — — […] […] […] Összesen 19 250 617 […] […] […] […] […] […] […]

GEASAR – OLBIA (EUR-ban) Tevékenység referencia-időszaka A régió által biztosított hozzájárulás (A) Pénzbeli előleg (B) Pénzügyi költségek A repülőtér-üzemeltető részére fizetendő összeg (C) A repülőtér-üzemeltető által ténylegesen kapott nettó összeg (D) Különbözet (C)–(D) Összeg Kötelezettségvállalás időpontja Összeg Kifizetés időpontja 4 %-os forrásadó Jutalék Kamatteher 2010 3 972 223 2012.11.7. […] 2011.9.19. […] […] […] […] […] 0 2011 2 945 363 2012.11.7. […] 2012.6.1. […] […] […] […] […] 0 2012 3 029 135 2013.6.12. — — […] — — […] […] 0 2013 3 795 930 2014.6.10. — — […] — — […] […] […] Összesen 13 742 651 […] — […] […] […] […] […] […]

2.8.2. A REPÜLŐTÉR-ÜZEMELTETŐK ÉS A LÉGITÁRSASÁGOK ILLETVE EGYÉB SZOLGÁLTATÓK KÖZÖTTI, A HÁROM TEVÉKENYSÉG CÉLJÁBÓL TÖRTÉNŐ PÉNZMOZGÁSOK

(90) Az algherói, cagliari és olbiai repülőtér üzemeltetői a 2010–2013 közötti időszakban az 1., 2. és 3. tevékenység végrehajtása céljából finanszíroztak légitársaságokat és egyéb szolgáltatókat. Olaszország szerint a repülőtér-üzemeltetők által a régiótól a 2010–2013 közötti időszakban az 1., 2. és 3. tevékenység finanszírozásáért kapott kompenzációt légitársaságoknak és egyéb szolgáltatóknak továbbították. A légitársaságok az 1. és a 2. tevékenységre kaptak finanszírozást, kiválasztásuk a „legvonzóbb kereskedelmi ajánlat” alapján történt (49). A marketing-intézkedésekért felelős egyéb szolgáltatók, például reklámügynökségek vagy turisztikai hivatalok a 3. tevékenységre kaptak finanszírozást.

(91) A 7. táblázat foglalja össze a repülőtér-üzemeltetők és a légitársaságok illetve egyéb szolgáltatók közötti, az 1., 2. és 3. tevékenység céljából történő pénzmozgásokat. 7. táblázat A repülőtér-üzemeltetők és a légitársaságok illetve egyéb szolgáltatók közötti, az 1., 2. és 3. tevékenység céljából történő pénzmozgások SOGEAAL – ALGHERO (EUR-ban) Tevékenység referencia-időszaka A tevékenységek finanszírozása 1. és 2. tevékenység 3. tevékenység Összesen (A) 2010 […] […] 8 517 963 2011 […] […] 9 041 162 2012 […] […] 9 062 413 2013 […] […] 8 895 449 Összesen […] […] 35 516 987 (100 %)

SOGAER – CAGLIARI (EUR-ban) Tevékenység referencia-időszaka A tevékenységek finanszírozása 1. és 2. tevékenység 3. tevékenység Összesen (A) 2010 […] […] 4 657 311 2011 […] […] 4 977 946 2012 […] […] 4 869 410 2013 […] […] 4 946 576 Összesen […] […] 19 451 243 (100 %)

GEASAR – OLBIA (EUR-ban) Tevékenység referencia-időszaka A tevékenységek finanszírozása 1. és 2. tevékenység 3. tevékenység Összesen (A) 2010 […] […] 3 972 223 2011 […] […] (50) 2 945 500 2012 […] […] 3 029 160 2013 […] […] 3 795 935 Összesen […] […] 13 742 818 (100 %)

(92) A 8. táblázat foglalja össze a repülőtér-üzemeltetők által az 1. és a 2. tevékenység finanszírozása céljából a légitársaságoknak történő kifizetéseket. 8. táblázat A repülőtér-üzemeltetőktől és a légitársaságok felé irányuló, az 1. és a 2. tevékenység finanszírozása céljából történő pénzmozgások SOGEAAL – ALGHERO (EUR-ban) 2010 2011 2012 2013 Összesen Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet — — […] […] […] Volotea — — — […] […] Alitalia […] — — — […] Meridiana […] — […] — […] Wizzair — — […] […] […] Összesen […] […] […] […] 35 221 513

SOGAER – CAGLIARI (EUR-ban) 2010 2011 2012 2013 Összesen Ryanair […] […] […] […] […] AMS […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Germanwings — — […] — […] Tourparade — — […] — […] Air Berlin — — — […] […] Vueling — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Összesen […] […] […] […] 19 018 170

GEASAR – OLBIA (EUR-ban) 2010 2011 2012 2013 Összesen Meridiana Fly […] […] […] […] […] Air Italy […] […] — — […] Air Berlin […] […] […] […] […] easyJet […] […] […] […] […] Norwegian […] […] […] […] […] Jet2.com — […] […] […] […] NIKI — — […] — […] Vueling — — — […] […] Air Baltic — — — […] […] Volotea — — […] […] […] Összesen […] […] […] […] 12 683 623

2.8.3. KÖVETKEZTETÉS

(93) A Table 6-ban megállapítottaknak megfelelően a régió által nyújtott finanszírozás teljes összegét átutalták a repülőtér-üzemeltetőknek, amelyek a régiótól kapott finanszírozáson felül még több finanszírozást nyújtottak az 1., 2. és 3. tevékenységnek a tevékenységi tervek alapján történő végrehajtásához. (Az 1., 2. és 3. tevékenység végrehajtásához ténylegesen nyújtott finanszírozás (a 9. tábla B. oszlopa) és a repülőtér-üzemeltetők által a régiótól e tevékenységek elvégzéséért ténylegesen bevételezett összeg (a 9. tábla C. oszlopa) közötti különbözet 12 733 760 EUR. 9. táblázat A régió által biztosított finanszírozás, valamint a repülőtér-üzemeltetők által a 10/2010. sz. törvény szerinti három tevékenység elvégzéséért folyósított összegek közötti összehasonlítás (EUR-ban) A régió által biztosított hozzájárulás (A) A repülőterek által a három tevékenységhez nyújtott finanszírozás teljes összege (B) Különbözet (A) – (B) A repülőtér-üzemeltetők által a régiótól ténylegesen bevételezett nettó összeg (C) Különbözet (B)–(C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 ÖSSZESEN 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Ezenkívül a légitársaságokat illetően – lásd a 8. táblázatot – a régió által a repülőtér-üzemeltetőkön keresztül a légitársaságok részére az 1. és a 2. tevékenységhez nyújtott finanszírozásból az alábbi társaságok részesültek: 1. Ryanair 2. AMS 3. Meridiana Fly 4. Air Italy 5. Air Berlin 6. easy Jet 7. Norwegian 8. Jet2.com 9. NIKI 10. Vueling 11. Air Baltic 12. Volotea 13. Tourparade 14. Alitalia 15. Wizzair 16. Germanwings

3. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI ÉS A BIZOTTSÁG ELSŐ ÉRTÉKELÉSE

(95) Az eljárás megindításáról szóló határozat szerint a hivatalos vizsgálati eljárás az alábbi tevékenységekre terjed ki: a) a régió által a három repülőtér-üzemeltető (a SOGEAAL, a GEASAR és a SOGAER) részére a 2010–2013 közötti időszakban az 1., 2. és 3. tevékenység finanszírozásáért nyújtott pénzügyi kompenzáció; b) a három repülőtér-üzemeltető által a légitársaságok részére a 2010–2013 közötti időszakban az 1. és a 2. finanszírozásáért nyújtott pénzügyi kompenzáció (51).

(96) Az eljárás megindításáról szóló határozat megjegyezte, hogy mivel a Bizottság egy, az algherói repülőtérnek nyújtott esetlegesen jogellenes támogatást már vizsgált az SA.23098 ügyben (52), a jelen ügy kizárólag az akkor nem vizsgált támogatási intézkedésekre vonatkozik (53).

(97) A régió által a három repülőtér-üzemeltetőnek juttatott pénzügyi kompenzációt illetően a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a szardíniai repülőtereknek nyújtott kompenzáció a Szerződés 107. cikke (1) bekezdésének értelmében állami támogatásnak minősül, és hogy Olaszország e kompenzációval kapcsolatban nem tartotta be a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdésében foglalt felfüggesztési kötelezettséget.

(98) A Bizottság kétségbe vonta a repülőtér-üzemeltetőkre vonatkozó kompenzációs program belső piaccal való összeegyeztethetőségét. A Bizottság különösen arra az előzetes véleményre jutott, hogy a szóban forgó kompenzáció nem tekinthető a repülőtér-üzemeltetőkre ruházott valódi általános gazdasági érdekű szolgáltatásért nyújtott kompenzációnak.

(99) A három repülőtér-üzemeltető által a légitársaságoknak az 1. és a 2. tevékenység finanszírozásáért nyújtott pénzügyi kompenzációt illetően a Bizottság úgy véli, hogy az a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében vett állami támogatást foglalhat magában, és hogy a Szerződés 108. cikke (3) bekezdésének értelmében jogellenesnek minősülhet, mivel úgy tűnik, hogy a támogatást a kedvezményezettek részére a felfüggesztési kötelezettséget sértő módon nyújtották. A Bizottság különösen úgy véli, hogy a régió a szóban forgó források felett ellenőrzést gyakorolt, amelyeket a regionális költségvetésben már egyértelműen egy pontosan meghatározott célra különítettek el, azaz a repülőterekre irányuló és onnan induló légi közlekedési útvonalak támogatására. A Bizottság ezért úgy véli, hogy a repülőtér-üzemeltetők által a légitársaságoknak folyósított összegek az államnak tudhatók be, és állami forrásokat érintenek. A Bizottság azt is megvizsgálta, hogy a légitársaságok által kapott finanszírozás csökkenti-e azokat a költségeket, amelyeket egyébként saját forrásaikból kellene viselniük, ha ugyanezt a menetrendet kellene üzemeltetniük, és azt állapította meg, hogy a légitársaságok gazdasági előnyben részesültek.

(100) A Bizottság továbbá kételyeinek adott hangot azzal kapcsolatban, hogy az algherói, cagliari és olbiai repülőtéren üzemelő légitársaságoknak fizetett pénzügyi kompenzáció a Szerződés 107. cikke (3) bekezdése c) pontjának értelmében a belső piaccal összeegyeztethetőnek tekinthető-e. A Bizottság különösen a 2011-es ÁGÉSZ-határozatnak (54) az 1008/2008/EK rendelettel összefüggésben, valamint a 2011-es ÁGÉSZ-keretszabálynak (55) az 1008/2008/EK rendelettel összefüggésben, valamint a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásnak való megfeleléssel kapcsolatos aggályának adott hangot.

4. OLASZORSZÁG ÉSZREVÉTELEI AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZATTAL KAPCSOLATBAN

4.1. A 10/2010. SZ. TÖRVÉNY

(101) Olaszország a 10/2010. sz. törvényen alapuló, a 2010–2013 közötti időszakra vonatkozó pénzügyi intervenciót a Szardínia, valamint a belföldi és az európai célállomások közötti légi közlekedés fejlesztésével indokolja, amelynek célja a turisztikai forgalom növelése, különösen a szardíniai gazdaság számára igen fontos nyári szezonon kívül.

(102) A törvény a repülőtér-üzemeltetőkre bízza a törvény célkitűzésének teljesítésére, valamint feltételei és kritériumai kialakítására irányuló feladatot. A repülőtér-üzemeltetőknek főként „tevékenységi terveket” kell kidolgozniuk, amelyeket a régió hagy jóvá, és amelyekben meghatározzák a szezonalitás csökkentésének elősegítését és a légi közlekedés növelését célzó intézkedéseket. E „tevékenységi tervek” pénzügyi üzleti tervet tartalmaznak, amely bemutatja a várt eredményeket és a célkitűzés eléréséhez szükséges pénzügyi forrásokat.

(103) A tevékenységi terveknek tiszteletben kell tartaniuk a következő feltételeket: a) a terv által érintett útvonalak nem egyezhetnek meg a közszolgáltatási kompenzáció által már érintett útvonalakkal, b) továbbá az új útvonalak esetében gondoskodni kell a sziget megfelelő népszerűsítéséről vagy a járatok üzemeltetési időszakában a növelésről.

(104) Amikor a szükséges pénzügyi források meghaladják a régió költségvetését, a szükséges forrásokat a 2010. július 29-i 29/36. sz. szardíniai határozatban (56) megállapított kritériumok alapján kell elosztani (nemzetközi útvonalak elsőbbsége, kiszolgált fontos csomópontok, szezonalitás csökkentése, legnagyobb járatsűrűség …).

(105) A 10/2010. sz. törvény rendelkezik a régió által finanszírozandó tevékenységek három kategóriájáról; lásd a (44) és az azt követő preambulumbekezdéseket.

(106) A repülőtér-üzemeltetők által előkészített tevékenységeket az egyes repülőterek tevékenységi terveiben részletesen leírják, továbbá Olaszország táblázatokat küldött a Bizottságnak, amelyek összefoglalják az elvégzett tevékenységeket és a vonatkozó regionális finanszírozást. Olaszország azt állítja, hogy a tevékenységek pozitív hatást gyakoroltak a régióra, mivel a szóban forgó időszakban a légi forgalom és az érkező utasok száma egyaránt nőtt.

(107) Olaszország pontosította, hogy a 10/2010. sz. törvény szerinti regionális finanszírozás fő kedvezményezettjei légitársaságok: a 10/2010. sz. törvény valóban rendelkezik azon légitársaságoknak a szardínia repülőterek közvetítésével történő finanszírozásáról, amelyek hajlandóak új útvonalak megnyitására vagy számuk növelésére, és a meglévő útvonalak szezonális jellegének csökkentéséről is rendelkezik a 2010–2013 közötti időszakban.

4.2. PÉNZBELI ELŐLEG

(108) A 2011. június 30-i 12. sz. regionális törvény (57) kimondja, hogy a 10/2010. sz. törvényben előírt pénzbeli előleget kamat terheli. E célból 2011. augusztus 9-én (58) a régió megbízta a SFIRS-et, hogy hozza létre és kezelje az említett pénzbeli előlegek kezelését szolgáló regionális alapot.

(109) Olaszország azt állítja, hogy ezek az előlegek piaci feltételek mellett nyújtott kölcsönök: az alap irányadó szabályai szerint a pénzügyi kölcsönöket 2010-re vonatkozóan 6 hónapos Euribor kamat + 2 %, 2011-re és 2012-re vonatkozóan pedig 1,50 % különbözet terheli. A repülőtér-üzemeltetőknek ezen kívül 2010-re vonatkozóan a pénzbeli előleg 1 %-ának, 2011-re vonatkozóan pedig 0,5 %-ának megfelelő kezelési díjat kell fizetniük. Olaszország véleménye szerint a pénzbeli előleg piaci feltételeit a teljes hiteldíj-mutató (olaszul ISC azaz THM) (59) alapján kell értékelni, amely a repülőtérnek nyújtott hitelekkel kapcsolatos valamennyi költséget figyelembe veszi. Olaszország a Bizottság rendelkezésére bocsátott egy olyan táblázatot, amely minden egyes nyújtott pénzbeli előleg vonatkozásában részletesen meghatározza a THM-et. A SOGAER-nek nyújtott pénzbeli előleg THM-e magasabb, mint a többi repülőtér-üzemeltető esetében, sőt a piaci feltételeknek megfelelő THM-nél is magasabb, mivel a pénzbeli előleget 2012 szeptemberében nyújtották, a THM kiszámítása pedig a teljes 2012-es évre vonatkozóan történt.

(110) Olaszország megadta a 10. táblázatban szereplő információkat a három repülőtér-üzemeltető részére 2010-ben és 2011-ben nyújtott pénzbeli előlegekről, és megállapítja, hogy a pénzbeli előlegeket olyan pénzügyi feltételek mellett adták meg, amelyek megfelelnek a hasonló piaci műveletek feltételeinek. Olaszország pontosította, hogy 2010-re és 2011-re vonatkozóan a hitel célja az volt, hogy a repülőtér-üzemeltetőket kompenzálják azon összegekért, amelyeket már folyósítottak a légitársaságoknak az 1. és a 2. tevékenység elvégzéséért. 10. táblázat A három repülőtér-üzemeltetőnek 2010-re és 2011-re vonatkozóan nyújtott pénzbeli előlegek Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2011.7.1. […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 2012.9.25. […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 2011.9.27. […] […] […] […] Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SPA Alghero […] 2012.1.2. […] […] […] […] SOGAER SPA Cagliari […] 2012.7.5. […] […] […] […] GEASAR SPA Olbia […] 2012.7.20. […] […] […] […]

4.3. EGYÉB INFORMÁCIÓK

(111) Olaszország rámutatott, hogy a 2010. május 17-i 122/347. sz. regionális rendelet (60) az a közigazgatási aktus, amely lehetővé teszi, hogy a 10/2010. sz. törvény által elkülönített pénzeszközöket ténylegesen regisztrálják a regionális költségvetésben.

(112) Olaszország megállapította, hogy bár a 10/2010. sz. törvény valamennyi szardíniai repülőtérre vonatkozik, a tevékenységekben való részvétel iránt érdeklődő repülőtér-üzemeltetők az algherói, olbiai és cagliari repülőtér üzemeltetői. 2010. szeptember 22-én az oristanói repülőtér üzemeltetője benyújtotta a tevékenységi tervét, a régió pedig 2010-re vonatkozóan 300 000 EUR összegű finanszírozást hagyott jóvá. Az oristanói repülőtér üzemeltetője ellen azonban 2011 májusában felszámolás indult, és a repülőtér azóta bezárt.

(113) Olaszország a Bizottság rendelkezésére bocsátotta azokat a táblázatokat, amelyek összefoglalják az elvégzett tevékenységeket és az azokkal kapcsolatos regionális finanszírozást, valamint a SFIRS és a repülőtér-üzemeltetők között létrejött szerződéseket.

(114) Olaszország azt állítja (61), hogy az állami beavatkozás szükséges volt, mivel a repülőterek nem lettek volna képesek önállóan viselni a 10/2010. sz. törvény szerinti tevékenységek finanszírozásának költségeit. A három repülőtér-üzemeltető nem lett volna képes a 10/2010. sz. törvényben előírt tevékenységeket megvalósítani és finanszírozni, sem saját forrásból, sem pedig banki finanszírozással. a) A cagliari repülőtér: a társaság gazdasági teljesítménye a 2007–2009 közötti időszakban negatív volt, és a pozitív EBITDA (62) ellenére az üzleti tevékenység nem fedezte az amortizációs költségeket, ami negatív EBIT (63)-et eredményezett. A társaságot akkoriban az állandó gazdasági és pénzügyi egyensúlyhiány jellemezte, ami hitelképességét is veszélyeztette. 2008-ban 4,4 millió EUR tőkeemelésre volt szüksége a felhalmozott veszteségek fedezésére. Nehéz pénzügyi helyzete miatt a repülőtér-üzemeltető nem tudta saját forrásaiból fedezni a 10/2010. sz. törvény szerinti tevékenységek végrehajtásával járó költségeket. Arra sem volt képes, hogy a pénzügyi intézményektől további külső finanszírozást szerezzen, amelyet az elégtelen pénzforgalom miatt nem tudott volna visszafizetni. A 2010–2013 közötti időszakban a repülőtér-üzemeltető működési árrése kis mértékben (az EBIT 40 %-ával) csökkent, és a 2013-as éves pénzügyi beszámoló megemlítette a társaság tőkehiányát és pénzügyi helyzetét, amely kritikussá is válhatott volna, ha a régió a 2014-re megelőlegezett finanszírozást nem folyósította volna (64). b) Az algherói repülőtér: a 2007–2009 közötti időszak súlyos gazdasági és pénzügyi nehézségeket hozott, amikor a negatív nettó eredmény a saját tőkét is meghaladta, és emiatt került sor 2009-ben a társaság feltőkésítésére. A pénzbeli előlegek régió által kezelt rendszere elsősorban a SOGEAAL-t célozta meg, hogy a társaság további terhek nélkül végezhesse el a 10/2010. sz. törvényben előírt tevékenységeket. A repülőtér EBITDA-ja csak 2007-ben volt pozitív, EBIT-je pedig a teljes időszak során negatív volt, majd 2009-ben – 11,3 millió EUR-ra romlott. A saját tőke folyamatosan csökkent az érintett időszakban, 2009-ben – 4,8 millió EUR összegű hiányt mutatott. A társaság ezért képtelen volt saját forrásaiból finanszírozni a szóban forgó tevékenységeket, és külső banki finanszírozást sem vehetett igénybe, mivel nem tudta volna törleszteni esetleges adósságát. A 2010–2013 közötti időszakban az EBIT tekintetében folyamatosan negatív volt a működési árrés, amely a 2010-ben mért – 3,6 millió EUR-ról 2013-ban – 1,5 millió EUR-ra módosult. A szóban forgó időszakban romlott a tőkeszerkezet, mivel a saját tőke 2013-ig több mint felével, 2,4 millió EUR-ra csökkent, az összvagyon így 41,9 millió EUR volt (65). c) Az olbiai repülőtér: a 2007–2009 közötti időszakban a repülőtér-üzemeltető jelentős gazdasági lassulást tapasztalt, ami elsősorban az utasszám csökkenése következtében alakult ki. Az említett időszakban az EBITDA 22,8 %-kal, az EBIT pedig 41,3 %-kal csökkent. A pozitív nettó eredmény ellenére a társaság a működő tőke növekedése és a 2007-2009 közötti jelentős (13,2 millió EUR) beruházási program miatt nem ért el pozitív nettó pénzforgalmat. A teljes eladósodottság az időszak során 2 millió EUR-val nőtt, és a pénzügyi intézményektől történő további hitelfelvétel is eléggé valószínűtlen volt, mivel az veszélyeztethette volna a társaság pénzügyi egyensúlyát (66). A repülőtér-üzemeltető pénzügyi helyzete továbbá azt jelentette, hogy saját forrásokból nem tudta finanszírozni a tevékenységeket, mivel a termelt pénzforgalom nem volt elegendő a működőtőkébe és állóeszközökbe történő beruházások fedezésére. Harmadik lehetőségként a részvényesek tőkeemelést hajthattak volna végre, hogy garantálják a 10/2010. sz. törvény által előírt három tevékenység finanszírozásához szükséges likviditást. Annak megállapításához, hogy ez értékelhető opció lett-e volna, a szükséges beruházást a piacgazdasági befektető szempontjából értékelték. A GEASAR által a beruházások nyereségesség-értékelésére szolgáló szokásos módszertan alapján végzett elemzés (67) azt mutatta, hogy a repülőtér-üzemeltető és a légitársaságok közötti szerződésekre kiszámított nettó jelenérték (NPV) és belső megtérülési ráta (IRR) negatív, ami kizárja, hogy a részvényesek érdekeltek legyenek egy lehetséges tőkeemelésben. A 2010–2013 közötti időszakban az EBITDA tekintetében 5,9 millió EUR szintű relatív stagnálás volt tapasztalható. Bár az EBIT-marzs és a nettó eredmény a vizsgált időszakban valamennyit javult, a társaságnak a működő tőke és a beruházások növelése miatt továbbra is nehézséget okozott a pozitív nettó pénzforgalom generálása (68).

5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

5.1. A RYANAIR ÉSZREVÉTELEI

5.1.1. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZATTAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK

5.1.1.1. Általános szempontok

(115) A Ryanair rámutatott arra, hogy a szardíniai repülőterek közül csupán Algheróba és Cagliariba repül. A társaság hangsúlyozta, hogy az észrevételek benyújtására vonatkozó jogát akadályozza, hogy nem kapott észszerűen részletes leírást a Ryanairnek állítólagosan nyújtott támogatásról, különösen a cagliari repülőteret illetően. Az AMS és a Ryanair ezért nem tud olyan észrevételeket benyújtani, amelyek teljes egészében vonatkoznának a Ryanair, az AMS és a cagliari repülőtér közötti megállapodásokra.

(116) A Ryanair egy tanácsadó céget bízott meg azzal, hogy a piacgazdasági befektető elvén (MEIP (69)) alapuló részletes összehasonlító elemzést készítsen, amelyben igazolja, hogy a Ryanair által a cagliari repülőtéren fizetett díjak megfelelnek a Ryanair által egy hasonló, magántulajdonban vagy magán- és állami tulajdonban lévő repülőtéren fizetett díjaknak vagy meghaladják azokat, ezért megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének.

(117) A Ryanair azt állítja, hogy nem volt tudomása a 10/2010. sz. szardíniai regionális törvény létezéséről, amikor a cagliari és az algherói repülőtérrel megállapodott. A Ryanair azt állítja, hogy az AMS kereskedelmi alapon tárgyalt a repülőtér-üzemeltetőkkel, hivatkozva az egyéb hasonló európai repülőtereken érvényes feltételekre (a Ryanair esetében), valamint figyelembe véve a vonatkozó, az akkoriban érvényes AMS- árlapot (az AMS esetében).

(118) A Ryanair azt állítja, hogy a szardínia repülőterek voltak az állítólagos támogatás közvetlen kedvezményezettjei, a légitársaságok pedig a közvetett kedvezményezettek. A Ryanair megjegyzi, hogy a Bizottság azt feltételezi, hogy a támogatást egy adott képlet alapján nyújtották a repülőtereknek, az eljárás megindításáról szóló határozatban azonban csak e képlet részelemeit adták meg, a képletet magát nem. E hiányos információ következtében a Ryanair nem tudja gyakorolni azon jogát, hogy e témával kapcsolatban észrevételeket nyújtson be.

(119) Sőt, még ha a repülőterek részesültek is támogatásban, a Bizottság nem teheti meg, hogy mindenfajta bizonyíték nélkül egyszerűen megállapítja, hogy a támogatást továbbították a légitársaságoknak. A Ryanair azt is kijelenti, hogy a Bizottság a Cagliari Repülőtér és a Ryanair/AMS közötti szerződésben semmilyen elemet nem talált, amely állami támogatásnak minősülhetne.

(120) Végezetül a Ryanair vitatja a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásnak az eljárás megindításáról szóló határozatban történő alkalmazását annak megállapítására, hogy a repülőterek részesültek-e támogatásban. Valójában a 2005. évi iránymutatás nem tartalmaz megbízható hivatkozási keretet a repülőtereknek és diszkont légitársaságoknak nyújtott állítólagos állami támogatás értékeléséhez.

5.1.1.2. A Ryanair megállapodásai a repülőterekkel

(121) A repülőterekkel fennálló megállapodásait illetően a Ryanair hangsúlyozza, hogy valóban kereskedelmi alapon tárgyal a repülőterekkel, ami megmagyarázza, hogy e tárgyalások eredménye miért tér el az egyes repülőterek esetében. A Ryanair repülőterekkel fennálló megállapodásainak értékeléséhez a Ryanair rámutat arra, hogy a Bizottságnak: a) a repülőterekkel kötött megállapodások értékelése révén valamennyi releváns tényezőt figyelembe kell vennie, a nem repüléstechnikai bevételek és a hálózati externáliák hatását is beleértve; b) összehasonlítandó repülőterekre kell alapoznia; c) figyelembe kell vennie a regionális repülőterek Európában betöltött piaci pozícióját, amelyek inkább ki vannak téve a szomszédos repülőterekkel való erőteljes versenynek, ugyanakkor aligha kereskedelmi alapon hozzák létre és irányítják azokat; d) figyelembe kell vennie a repülőterek hosszú távú terveit: a regionális repülőterek nem a hagyományos öt éves üzleti terv alapján működnek; e) a közös kassza („single till”) megközelítést kell alkalmaznia, figyelembe véve a légiforgalmi és nem légiforgalmi tevékenységekből származó bevételeket; f) integrálnia kell a hálózati externáliákat: ha egy repülőtérnek egyre növekvő számú felhasználója van, más potenciális felhasználók számára is értékesebb lesz, ami növeli a repülőtér teljes értékét; g) figyelembe kell vennie, hogy a Ryanair a repülőterekkel nem kizárólagos alapon köt megállapodásokat: a vizsgált repülőtereknek általában bőven van szabad kapacitása más légitársaságok befogadására.

(122) A Ryanair által a repülőtereknek a különböző szolgáltatásokért fizetett díjak mérlegelésekor figyelembe kell venni, hogy a Ryanairnek üzleti modellje következtében a többi légitársasággal összevetve jelentősen mérsékelt igényei vannak, valamint azt is, hogy a Ryanairnek köszönhetően a repülőtereknek lényeges nem repüléstechnikai bevételük keletkezik.

5.1.1.3. Marketingmegállapodások

(123) A Ryanair megismétli, hogy az AMS repülőterekkel kötött marketingmegállapodásait a Ryanair ugyanezen repülőterekkel kötött megállapodásaitól külön tárgyalják és fogadják el. A Ryanair és az AMS különösen azt hangsúlyozza ki, hogy az AMS nem részesül előnyben, mivel a marketingmegállapodásait köztulajdonban lévő és magánrepülőterekkel köti meg. A köztulajdonban és magántulajdonban lévő szerződő felek ezért egymással versenyeznek a Ryanair.com honlapon korlátozottan rendelkezésre álló reklámfelületért. Így az AMS az állami támogatásokra vonatkozó jog alkalmazásának céljából semmilyen előnyben nem részesül, mivel e megállapodások megkötése révén teljesül a piacgazdasági befektető elve.

(124) A Ryanair továbbá azt állítja, hogy a Bizottság sem jogi, sem ténybeli alapot nem szolgáltatott az algherói és a cagliari repülőtér üzemeltetőinek azon döntését alátámasztó kereskedelmi alapú logika megkérdőjelezésére, hogy a Ryanair.com honlapon hirdessenek, amikor az AMS saját szolgáltatásait piaci áron kínálja. Ennek eredményeként az AMS nincs olyan helyzetben, hogy gyakorolhassa a védelem jogát.

(125) A Ryanair a repülőtéri bevételek trendjeinek változásáról két további tanulmányt is benyújtott. Az évek során a repülőterek jelentősen növelték nem repüléstechnikai szolgáltatásokból származó bevételeiket. A Ryanair szerint a Ryanair honlapján történő reklámozás növeli a beutazó utasok arányát és ennek következtében a nem repüléstechnikai bevételeket.

(126) A Ryanair azt állítja, hogy a légitársaságok honlapján történő marketing és reklámozás mára már bevett gyakorlattá vált; ez különösen igaz azon repülőtér-üzemeltetőkre, amelyek saját márkájukat az interneten kifejezetten a légitársaságok honlapján keresztül kezdték el népszerűsíteni.

(127) A Ryanair megállapítja, hogy az AMS nem tesz különbséget a repülőterek, a hatóságok és az egyéb, nem reptéri ügyfelek között. A magántulajdonban lévő vagy magánvállalat által irányított repülőterek és egyéb, magánszférába tartozó felek kötöttek már megállapodást az AMS-szel hasonló, megkülönböztetéstől mentes feltételek alapján.

5.1.1.4. Állami támogatással kapcsolatos kérdések

(128) A Ryanair véleménye szerint a szóban forgó intézkedések nem tudhatók be az államnak: a repülőterek tevékenységi tervének a szardíniai hatóságok általi egyszerű jóváhagyása nem elegendő ahhoz, hogy az intézkedés az államnak legyen betudható.

(129) A Ryanair hangsúlyozza, hogy a légitársaságok kereskedelmi ajánlat alapján történő kiválasztása – amely ajánlatot a repülőtér-üzemeltetőknek a hirdetmény saját honlapjukon történő közzétételét követően nyújtották be – már önmagában is pályázati eljárásnak felel meg. Nincs szükség továbbá pályázati eljárásra, ha a repülőtér és a légitársaság közötti megállapodás megfelel a piacgazdasági befektető elvének, és a légitársaságra nem vonatkozik általános gazdasági érdekű szolgáltatási/közszolgáltatási kötelezettség (mint a jelen esetben).

(130) A Ryanair továbbá kétségeket fogalmazott meg a Bizottság által vitatott szelektív kritériumokat illetően, mivel az algherói és a cagliari repülőtérrel bármely légitársaság megállapodásokat köthetett, ha ezt kívánta.

(131) A Ryanair végül megerősíti, hogy a szardíniai helyzet abból fakad, hogy nem megfelelőek az 1008/2008/EK rendelet szerinti közszolgálati kötelezettségek által érintett útvonalakra vonatkozó szabályok, és az olasz hatóságok sem alkalmazzák azokat megfelelően. Ennek eredményeként az olasz repülőterek a következő opciók közül választhatnak: i. a hagyományos légitársaságokon keresztül kiszolgálják a közszolgáltatási kötelezettség által érintett útvonalakat, kis méretű repülőgépeket használnak és kis számú utast szállítanak, ami viszont jelentős támogatást igényel (és még ez sem lesz elegendő az alacsony jegyárak biztosításához); vagy ii. üzleti kapcsolatba lépnek a diszkont légitársaságokkal, ami biztosítja az utaslétszámot, nagy repülőgép használatát, nagy számú utas szállítását, a támogatások hiányát és az alacsony jegyárakat. Ilyen választás elé kerülve bármely piacgazdasági befektető a második opciót választotta volna.

(132) Ezen észrevételek ismeretében a Ryanair megállapítja, hogy sem a Ryanair, sem pedig az AMS nem részesült állami támogatásban, és hogy a szardíniai repülőterek a piacgazdasági befektető elvének megfelelően jártak el.

5.1.2. A PIACGAZDASÁGI BEFEKTETŐI ELV ÉRTÉKELÉSE A CAGLIARI NEMZETKÖZI REPÜLŐTÉRREL KAPCSOLATBAN (70)

(133) A Ryanair egy tanácsadó céget bízott meg azzal, hogy a piacgazdasági befektető elvén (MEIP) alapuló részletes összehasonlító elemzést készítsen, amelyben igazolja, hogy a Ryanair által a cagliari repülőtéren fizetett díjak megfelelnek a Ryanair által egy hasonló, magántulajdonban vagy magán- és állami tulajdonban lévő repülőtéren fizetett díjaknak vagy meghaladják azokat, ezért megfelelnek a piacgazdasági befektető elvének. A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég ennek a jelentésnek a teljes egészében bizalmas változatát közvetlenül a Bizottságnak küldte meg.

(134) Az elemzés azt mutatja, hogy a Ryanair által a cagliari repülőtéren fizetett díjak általános szintje átlagban magasabb, mint a légitársaság által az összehasonlító repülőtereken ugyanebben az időszakban fizetett díjak hasonló szintje. Pontosabban a Ryanair által a Cagliari Repülőtéren fizetett átlagdíj 2,3–2,4-szer magasabb, mint a Ryanair által 2006/2007 és 2012/2013 közötti időszakban az összehasonlító repülőtereken fizetett díj, egy utasra és egy oda-vissza útra számítva egyaránt.

(135) A tanulmány megállapította, hogy az eljárás során vizsgált különböző megállapodások összeegyeztethetőek azzal a díjszinttel, amelyet egy repülőtér-tulajdonos piacgazdasági befektető hasonló körülmények között felajánlott volna a Ryanairnek.

5.1.3. A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ TESZTJÉHEZ KAPCSOLÓDÓ ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉSBEN A PIACI REFERENCIAÉRTÉK MEGHATÁROZÁSA (71)

(136) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég úgy véli, hogy hibás a Bizottság megközelítése, miszerint csak ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő referencia-repülőtereket fogad el vizsgálat alatt álló repülőtérként.

(137) A cég azt állítja, hogy a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások nem befolyásolták az összehasonlítási alapul szolgáló repülőterektől származó piaci referenciaárakat. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a piacgazdasági szereplő tesztekhez, mivel: a) az összehasonlító elemzéseket széles körben alkalmazzák a piacgazdasági szereplő tesztjében az állami támogatás területén kívül; b) a társaságok egymás árképzési döntéseit csak akkor befolyásolják, ha termékeik egymást helyettesítik vagy kiegészítik; c) az ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő repülőterek nincsenek szükségszerűen versenyben egymással, és a benyújtott jelentésekben alkalmazott referencia-repülőterek korlátozott versennyel szembesülnek az állami tulajdonban lévő repülőterekkel szemben saját vonzáskörzetükön belül (a referencia-repülőterek vonzáskörzetébe eső kereskedelmi repülőterek kevesebb, mint egy harmada van teljesen állami tulajdonban, és a referencia-repülőterekkel egy vonzáskörzetben lévő repülőterek közül jelenleg egyikkel szemben sem merültek fel állami támogatással kapcsolatos aggodalmak (2013. áprilisában); d) még akkor is, ha az ugyanabban a vonzáskörzetben belül található állami tulajdonú repülőterek versenyt is jelentenek az összehasonlító alapot nyújtó repülőterek számára, alapos okkal feltételezhető, hogy a viselkedésük összhangban van a piacgazdasági magánbefektető elvével (például ahol magas a magántulajdonosi hányad vagy a repülőtér magánirányítás alatt van); e) a piacgazdasági befektető repülőterek nem fognak a többletköltségeknél alacsonyabb árakat meghatározni.

5.1.4. A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ TESZTJÉHEZ KAPCSOLÓDÓ NYERESÉGESSÉGI ELEMZÉST ALÁTÁMASZTÓ ELVEK (72)

(138) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég azt állította, hogy a Bizottságnak benyújtott nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy észszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből. A végső értéket valóban ki lehet igazítani annak a nyereségességére vonatkozó óvatos feltételezéssel, hogy a szerződést megújítják-e a Ryanairrel vagy más légitársaságokkal hasonló feltételekben állapodnak-e meg. Annak értékelését, hogy a Ryanair megállapodásai milyen nyereségességi növekményt eredményeznek a repülőterek számára, a nettó jelenérték vagy a belső megtérülési ráta becsléseinek alapján kell elvégezni.

5.1.5. BRAND BUILDING: WHY AND HOW SMALL BRANDS SHOULD INVEST IN MARKETING [MÁRKAÉPÍTÉS: KIS MÁRKÁK MIÉRT ÉS HOGYAN FEKTESSENEK BE MARKETINGBE] (73)

(139) A tanulmány célja, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a Ryanair.com oldalon az AMS-től.

(140) mivel sok jól ismert és gyakran használt repülőtér van, a gyengébb versenytársaknak le kell küzdeniük a fogyasztók statikus vásárlási magatartását azáltal, hogy márkaüzenetüket következetesen kommunikálják egy szélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái ugyanakkor forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg.

(141) Ezzel szemben az AMS-en keresztül történő reklámozás: i. lehetőséget nyújt arra, hogy olyan jelentős közönséghez jussanak el, amely már fontolgatja az utazás megvásárlását; ii. viszonylag alacsony költségekkel jár (az online kommunikációra vonatkozó, kereskedelmi árakon alapuló díjtábla); iii. lehetővé teszi a vásárlási szakaszban történő kommunikációt; iv. lehetőséget nyújt a kreatív hirdetésekre.

5.1.6. A RYANAIR 2013. DECEMBER 20-I ÉSZREVÉTELE

(142) A Ryanair 2013. december 20-án nyújtotta be az AMS-nek, a Ryanair teljes tulajdonában lévő internetes hirdetési leányvállalatának történő kifizetésekkel kapcsolat észrevételeit.

(143) A Ryanair nem ért egyet a Bizottság értékelésével, miszerint az AMS javára történt kifizetések költséget jelentenek a repülőtér számára, mert ez a megközelítés nem veszi figyelembe az AMS által a repülőtérnek nyújtott szolgáltatások értékét. A Ryanair továbbá úgy véli, hogy az értékes marketingszolgáltatások piaci áron történő megvásárlását el kell különíteni a kapcsolódó repülőtér és légitársaság között létrejött szerződéses megállapodástól a piacgazdasági szereplő elemzés során.

(144) Ennek alátámasztására a Ryanair egy, a nevében eljáró tanácsadó cég által készített elemzést nyújt be, amely az AMS által felszámított árakat összeveti az egyéb utazási honlapok által kínált hasonló szolgáltatások árával. Az elemzés azt a következtetést vonja le, hogy az AMS által felszámított árak az összehasonlítási alapul szolgáló honlapok átlagos árainál alacsonyabbak voltak, vagy az árak középmezőnyében helyezkedtek el.

(145) A Ryanair szerint ez azt mutatja, hogy az AMS árai megfelelnek a piaci áraknak. Ennek alapján egy köztulajdonban lévő repülőtérnek azon döntése, hogy igénybe veszi az AMS szolgáltatásait, megfelel a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(146) A Ryanair arra kéri a Bizottságot, hogy értékelje újra az AMS szerződéseinek elemzésével kapcsolatos álláspontját. A Ryanair úgy gondolja, hogy az AMS-megállapodásokat a Ryanair repülőtéri szolgáltatási megállapodásaitól elkülönítve kell vizsgálni, és ezért külön piacgazdasági szereplő tesztnek kell alávetni. Amennyiben a Bizottság ragaszkodik ahhoz, hogy az AMS-megállapodásokat és a Ryanair repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó megállapodásait közös piacgazdasági szereplő tesztnek veti alá, akkor legalábbis nem szabad figyelmen kívül hagynia azt, hogy az AMS által nyújtott szolgáltatások milyen értéket jelentenek a repülőtér számára.

(147) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cégnek az AMS áraival kapcsolatos, 2013. december 20-i jelentése a Mindshare (2004) és a Zenobie Conseil (2011) tanácsadó cég által korábban benyújtott jelentéseire, valamint McLoughlin professzor azon jelentésére (2012) támaszkodik, amely felvázolja a kis márkák esetében a reklámozás fontosságát. E jelentések megerősítik, hogy a Ryanair erőteljes pán-európai márka, amely hirdetési szolgáltatásaiért prémium árat számíthat fel.

(148) Az elemzésben az AMS árait összevetették hasonló weboldalak mintái által alkalmazott hirdetési árakkal a 2004-2005-ös időszakban, amikor az AMS-díjtáblát először bevezették, majd 2013-ban. Az eredmények azt mutatják, hogy a ryanair.com-ra kétszer annyian látogattak el egy hónap alatt, mint a második legnépszerűbb utazási honlapra, és hogy nagyobb a valószínűsége annak, hogy a látogatók egyéb e-kereskedelmi ügyleteket is kezdeményeznek. Ezek az egyedi jellemzők, valamint a márka magas szintű ismertsége lehetővé teszik a Ryanair számára, hogy díjtöbbletet számítson fel.

(149) Következésképpen megállapításra került, hogy mindkét időszak során és az összes ágazatban az AMS árai alacsonyabbak voltak, vagy ugyanabban a tartományban helyezkedtek el, mint az összehasonlításul szolgáló weboldalak árai.

(150) Ennek alátámasztására a Ryanair benyújtotta az Egyesült Királyságban bejegyzett honlapjának 2012 novembere és 2013 novembere közötti, valamint a 2009–2012-es időszakban mért adatforgalmát, illetve az AMS-nek a különböző repülőterek által vásárolt szolgáltatásaira és az AMS e repülőterekkel kötött megállapodásaira vonatkozó adatokat.

(151) A Ryanair 2013. december 20-i beadványának B.4 melléklete a 2009. március 27-i AMS-szerződést tartalmazza. A szerződés kimondja különösen azt, hogy „Az Airport Marketing Services a 2009. március 29.–2010. március 28. közötti időszakban 1 600 000,00 EUR értékben nyújt marketingszolgáltatásokat. A 2010. március 29.–2014. március 28. közötti időszakban az internetes szolgáltatások értékének összege évente 2 000 000,00 EUR-ra emelkedik, és az Airport Marketing Services aktuális díjtábláján alapul. […]”

5.1.7. A RYANAIR 2014. JANUÁR 17-I BEADVÁNYA

(152) A Ryanair benyújtott egy jelentést, amelyet a tanácsadó cég készített azokról az elvekről, amelyek véleménye szerint mind a Ryanair és a repülőterek között létrejött légi forgalmi megállapodásokat, mind pedig az AMS és ugyanezen repülőterek között megkötött marketing-megállapodásokat magában foglaló, egy piacgazdasági szereplő nyereségességét mérő tesztben alkalmazandók. A Ryanair hangsúlyozza, hogy ez nem sérti azt az álláspontját, miszerint az AMS-megállapodásokat és a légi forgalmi megállapodásokat külön kellene alávetni a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(153) A jelentés kimondja, hogy az AMS-hez kapcsolódó bevételt a közös jövedelmezőségi elemzésben a bevételi oldalon, míg az AMS-szel kapcsolatos kiadásokat a költség oldalon kell szerepeltetni. Ehhez a jelentés egy pénzügyi forgalomra alapuló módszert javasol, amiben az AMS-re költött kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik.

(154) A jelentés azt állítja, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és javításához, ami a marketingszerződések időtartama alatt és utána is valószínűleg üzletet szerez és profitot termel. A Ryanairrel kötött megállapodás következtében nagyobb a valószínűsége, hogy más légitársaságok is a repülőteret választják, ami növeli a kereskedelmi célú vállalkozások beáramlását és a repülőtér nem repüléstechnikai bevételeit. Amennyiben a Bizottság közös nyereségességi elemzést végez, az említett előnyöket figyelembe kell venni úgy, hogy az AMS-re költött kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik, és a többletnyereséget az AMS-kifizetések nélkül számítják. Ezenkívül a végső értéket is be lehet építeni az előre jelzett többletnyereségbe, hogy annak lejárta után is vissza lehessen adni az értékképződést.

(155) E megközelítés alátámasztására a jelentés tartalmazza azon tanulmányok eredményeinek összefoglalóját, amelyek igazolják, hogy a reklámozás hogyan járul hozzá a márka értékének és a vásárlói hűségnek a növeléséhez. A ryanair.com weboldalon való hirdetés növeli a repülőterek márkájának expozícióját. A forgalmuk növelését célzó kisebb regionális repülőterek az AMS-szel való hirdetési megállapodások megkötésével építhetik márkaértéküket.

(156) Végül az érvelés szerint a pénzforgalmi megközelítés összhangban van a Bizottság állami támogatással és nem állami támogatásokkal kapcsolatos versenyjogi határozataival, különösen a BayernLB-üggyel kapcsolatos határozattal, ahol a Bizottság jelezte, hogy osztalékengedmény-értékelési modellt fog alkalmazni a pénzforgalom becslésére, majd az előrejelzett osztaléknövekményhez egy végső értéket fog hozzárendelni, valamint a Telefónicával kapcsolatos árprés-esettel, ahol a Bizottság a végső értéket beépítette a diszkontált cash-flow elemzésébe.

5.1.8. AZ OXERA 2014. JANUÁR 31-I JELENTÉSE: HOGYAN KEZELENDŐK AZ AMS-MEGÁLLAPODÁSOK A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ TESZT RÉSZÉT KÉPEZŐ NYERESÉGESSÉGI ELEMZÉSBEN? GYAKORLATI ALKALMAZÁS

(157) 2014. január 31-én a Ryanair értesített a Bizottságot azokról az állami támogatásokkal kapcsolatos vizsgálatokról, amelyekben jelenleg érintett. Egy tanácsadó cégtől megrendelt tanulmányok alapján a Ryanair megvitatja annak gyakorlati szempontjait, hogy az AMS-t beemeljék egy közös AMS-ASA (74) nyereségesség-elemzésbe (75), és érveket hoz fel azzal kapcsolatban, hogy a Bizottság megközelítésének a Ryanair általi értelmezése szerint hogyan lehetne az AMS-megállapodásokat beemelni a közös AMS-ASA nyereségesség-elemzésbe.

(158) Az alkalmazott megközelítés során figyelembe veszik az ASA és az AMS-megállapodások azon potenciálját, hogy az ASA tervezett vége után is fenntartsák a repülőtér nyereségességét.

(159) A Ryanair érvelése szerint a Ryanair jelenléte valamely repülőtéren egyéb utasok és légitársaságok számára ösztönzést jelenthet a repülőtér használatára. Az AMS-megállapodások eredményeként a reklám- és promóciós tevékenység a Ryanairrel kötött ASA-megállapodás tervezett lejárta után is nagyobb utasforgalmat hozhat (a Ryanair és nem Ryanair utasok tekintetében egyaránt). Ezenkívül a repülőtér nem repüléstechnikai bevételeit is növelheti. A Ryanair véleménye szerint ez intuitív eredmény, mivel a gazdaságban szinte minden vállalkozás eszközöl marketingberuházásokat, hogy a termékdifferenciálás révén növelje nyereségességét. Tekintettel a marketing jellemző előnyeire, valamint a repülőtéren belüli növekedéssel kapcsolatos hálózati hatásokra, helytelen lenne azt feltételezni, hogy az AMS marketingjéhez kapcsolódó egyetlen járulékos bevétel az, hogy a Ryanair utasai az ASA-megállapodás időtartama során használják a repülőteret.

5.1.9. A RYANAIR 2014. SZEPTEMBER 12-I ÉSZREVÉTELEI

(160) A Ryanair rámutatott arra, hogy a repülőtér-légitársaság közötti megállapodás vizsgálatának egy, a piacgazdasági szereplő tesztjét is magában kell foglalnia (lásd a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 3.5. szakaszát).

(161) A Ryanair továbbá azt állítja, hogy a beruházási költségek elosztásával kapcsolatos „kapacitási megközelítés” az előzetes jövedelmezőségi teszt szerint jogi szempontból is helyes, ugyanakkor közgazdaságtani szempontból is az. Valóban, a „tényleges szokásos megközelítés” nem tükrözi azt a tényt, hogy a piacgazdasági szereplő jövedelmezőségi elemzéseket előzetesen kell elvégezni.

5.1.10. A BERUHÁZÁSI KÖLTSÉGEK ELOSZTÁSA (76)

(162) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég az új légi közlekedési iránymutatás 64. bekezdését emeli ki, és azt állítja, hogy valójában a feltételezett új terminál vagy létesítmények nem csupán egyetlen konkrét légitársaság esetében szükségesek, hanem azokat más légitársaságok is használhatják. Rámutat arra is, hogy nem tisztességes a költségek 100 %-át egyetlen társaságnak tulajdonítani, még akkor sem, ha az a repülőtéren működő egyetlen társaság, ugyanakkor érdemes lehet a beruházás által létrehozott kapacitás kihasználtságán alapuló költségszámítást alkalmazni.

(163) A Ryanair hangsúlyozza, hogy kritikus jelentőségű a különbség a kihasználtság kapacitás alapján történő, valamint a forgalomból való részesedés alapján történő mérése között. Az angouleme-i repülőteret hozza példaként, ahol a Ryanair a forgalom 95-97 %-át, a kapacitáskihasználásnak viszont csak 25-28 %-át adta.

(164) A tanácsadó cég több példát is említett a Bizottságnak, többek között az Alghero-ügy példáját (77). 2004-ben az algherói repülőtéren egy új utasforgalmi terminált nyitottak meg, amely jelentősen – 0,8 millió főről 2,5 millió főre – növelte a repülőtér utaskapacitását. A terminál kapacitásának ezen növekedését a SOGEAAL üzleti tervei is tükrözték, 2004-től kezdődően megnövekedett járatfordulás és utasfelszállás formájában.

(165) Következésképpen a feljegyzés arról számol be, hogy a beruházási költségek elosztásának helyes módja az, ha egy adott légitársasággal kötött megállapodás jelentette várható kapacitás-részesedés alapján történik.

5.1.11. AZ AMS-MEGÁLLAPODÁSOKNAK A REPÜLŐTÉR FORGALMÁRA GYAKOROLT SZÉLESEBB KÖRŰ HATÁSÁNAK ÉRTÉKELÉSE (78)

(166) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég a repülőtér szemszögéből is megvizsgálta a megállapodások várható többletnyereségességét, és nem csupán az AMS-kifizetések költségeit elemezte, hanem azok előnyeit is – a repülőtér növekvő vonzereje, valamint a nem a Ryanairtől származó utasforgalom lehetséges növekedése és az ezzel kapcsolatos növekvő nem repüléstechnikai bevételek tekintetében.

(167) Az AMS-megállapodások tágabb hatásának igazolása érdekében az algherói repülőteret a tanácsadó cég esettanulmányként kezelte. Ezen elemzés eredményei az AMS-szel kötött marketingmegállapodások SOGEAAL-ra gyakorolt kedvező hatásairól számolnak be. A repülőtér különösen a következőket élvezhette: i. más légitársaságok számára is vonzóbbá válhatott, ii. korlátozottan csökkent az utasszám a pénzügyi válság következtében, és iii. az AMS reklámjainak potenciális közönsége az Alitaliával kötött hasonló megállapodásokhoz képest mintegy 50-szer nagyobb.

(168) Végezetül a jelentés azt állítja, hogy a ryanair.com oldalon történő reklám hatásaival kapcsolatos empirikus elemzés hiányában helytelen arra következtetni, hogy a ryanair.com oldalon történő reklámozás egyetlen előnye a Ryanair forgalmának növekedése, és hogy az AMS-megállapodások hatásai a megállapodások lejártát követően megszűnnek.

5.1.12. AZ ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉS SZEREPE A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK (MEOP (79)) ÉRTÉKELÉSÉBEN (80)

(169) A Ryanair azt állítja, hogy a Bizottság a nyereségesség-elemzés elvégzésekor nem vizsgálta a repülőterek költségeinek hatékonyságát. Ezért hangsúlyozza azt a tényt, hogy a Ryanair nincs abban a helyzetben, hogy tudja, hogy a megállapodás a repülőtér számára várhatóan nyereséges lesz-e.

(170) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég által végzett elemzés kiemeli, hogy valamely repülőtér tényleges költségeinek megismeréséhez fontos összehasonlító elemzést végezni. A Bizottság által az elmúlt években alkalmazott összehasonlító elemzés több példáját is megemlíti, és hangsúlyozza, hogy a Bizottság maga is azt állítja, hogy az összehasonlító elemzés a piacgazdasági szereplő elvének értékelésében nagy jelentőséggel bír.

(171) Összefoglalva: a Ryanair az összehasonlító elemzés alkalmazását javasolja, legalább a nyereségesség-elemzés eredményeivel való összevetés formájában.

5.1.13. A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK GAZDASÁGI ÉRTÉKELÉSE: ÖSSZEHASONLÍTÓ ELEMZÉS, AZ AMS-T IS BELEÉRTVE (81)

(172) A Ryanair által benyújtott tanulmány azt bizonyítja, hogy a 2012-es és 2013-as eredmények a lübecki és a cagliari repülőtéren az után sem változtak, hogy az összehasonlító elemzésben az AMS-kifizetéseket is figyelembe vették.

(173) Megállapítja, hogy a vizsgált időszak során (2007–2013) a Ryanair által a cagliari repülőtéren fizetett illetékek átlagban magasabbak voltak, mint a referencia-repülőtereken fizetett átlag. Ez azt jelenti, hogy egy piacgazdasági szereplő valószínűleg hasonló megállapodásokat kínált volna a Ryanair részére. Különösen arra hivatkozik, hogy az eredmény az AMS-kifizetések kezelésére nem reagál érzékenyen, és a különböző érzékenységi ellenőrzéseknek is ellenáll.

5.1.14. A PIACGAZDASÁGI SZEREPLŐ ELVÉNEK GAZDASÁGI ÉRTÉKELÉSE: CAGLIARI REPÜLŐTÉR, NYERESÉGESSÉG-ELEMZÉS (82)

(174) A tanulmány egy előzetes elemzés útján azt kívánja bizonyítani, hogy a 2007. januári, 2007. decemberi és 2009. decemberi AMS-megállapodásokat a SOGEAR S.p.A. (a cagliari repülőtér üzemeltetője) nyereségesnek tekintette, és e megállapodásokat a 2014. évi légi közlekedési iránymutatással összhangban bármely más repülőtér-üzemeltető is nyereségesnek tekintette volna.

(175) Különösen a nettójelenérték-számításon alapuló nyereségesség-elemzés mutat pozitív eredményt a teljes időszak (2007 és 2009) indexe szempontjából. Következésképpen a CAG repülőtérrel kötött megállapodások piackonformnak tűnnek.

(176) A bizonyítékok azt mutatják, hogy hasonló körülmények között a cagliari repülőteret üzemeltető piacgazdasági szereplő a Ryanair és a cagliari repülőtér közötti megállapodásokhoz hasonló megállapodásokat szintén nyereségesnek tekintett volna.

5.1.15. A RYANAIR MŰVELETEINEK A REPÜLŐTEREK NEM REPÜLÉSTECHNIKAI BEVÉTELEIRE GYAKOROLT HATÁSA (83)

(177) A Ryanair nevében eljáró tanácsadó cég úgy vélte, hogy a Ryanair műveleteinek megkezdése jelentősen kedvező hatást gyakorolt a repülőtér egy utasra jutó nem repüléstechnikai bevételeire. Ennek alapján a jelentés azt állítja, hogy a piacgazdasági szereplő elvének az általa végzett nyereségesség-elemzéshez, valamint a Bizottság elemzésében (84) eddig használt megközelítés konzervatív volt, mivel ezen elemzések nem vették figyelembe a repülőtér megnövekedett bevételeit.

(178) A jelentés 57 európai repülőtérből álló mintán végzett empirikus elemzést alkalmaz, amely repülőterek a lehető legjobban hasonlítanak a jelen vizsgálat tárgyát képező repülőterekhez. Az eredmény szerint a Ryanair műveleteinek megkezdése (85) a vizsgált repülőterek közül 29 esetében vezetett az egy induló utasra jutó nem repüléstechnikai bevételek reálértéken (az infláció feletti) 12,0-13,7 % körüli növekedéséhez, és ez a hatás statisztikailag jelentős. Ennek valószínű oka az, hogy a Ryanair utasai az egyéb légitársaságok utasainál többet költenek, részben mivel a diszkont légitársaságok fedélzetén korlátozott étkezési lehetőségek állnak rendelkezésre, valamint azért, mert a Ryanair műveletei megkezdésének eredményeként fejlesztették a terminált – például újabb kiskereskedelmi egységeket vonzottak a repülőtérre.

(179) A jelentés azt is megállapítja, hogy ez a hatás általában jobban jellemző a diszkont légitársaságokra. A diszkont légi fuvarozói ágazat növekedése következtében, ahol jelentős utasforgalmat bonyolító erős márkák vannak jelen, ha egy diszkont légi fuvarozó megkezdi műveleteit valamely repülőtéren, az a repülőtér jelentős fejlődését, és így az egy utasra jutó nem repüléstechnikai bevételek növekedését eredményezheti. A vizsgált repülőterekből álló minta alapján a hagyományos légi fuvarozók műveleteinek megkezdése azonban nincs jelentős hatással a repülőtér egy utasra jutó nem repüléstechnikai bevételeire.

(180) E jelentés szerint az eredmények kiemelik a piacgazdasági szereplő elvének az általa végzett nyereségesség-elemzésében, valamint a Bizottság elemzésében alkalmazott megközelítés konzervatív jellegét. Az elemzések nem feltételezik a repülőterek egy utasra jutó nem repüléstechnikai bevételeinek felgyorsult növekedését, és ezért nem adják vissza a Ryanair műveleteinek a repülőterek számára hozott szélesebb körű hasznát, hanem csak az egy induló utasra jutó nem repüléstechnikai bevételeknek a sokkal alacsonyabb inflációs rátával feljavított becsléseit tartalmazzák. A tanácsadó cég ezért azt feltételezte, hogy a piacgazdasági szereplő elvének általa végzett elemzése és a Bizottság elemzése alábecsüli a Ryanair-megállapodásoknak a repülőtér számára jelentett nyereségességét.

5.2. AZ EASYJET ÉSZREVÉTELEI

5.2.1. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZATTAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK

5.2.1.1. Az easyJet szardíniai műveletei

(181) A 2010–2013 közötti időszakban az easyJet a cagliari és az olbiai repülőtérről indított járatokat.

A cagliari repülőtérrel kötött szerződés

(182) A cagliari repülőtér üzemeltetőjével 2010. december 14-én írták alá a szerződést, amely 2010. március 29-től2013. március 28-ig volt érvényben (86). A cagliari repülőtérrel kötött szerződés végleges összértéke […] EUR volt: a szerződés úgy rendelkezett, hogy a cagliari repülőtér üzemeltetőjének az easyJet részére az első évre […] EUR-t, a második évre […] EUR-t és a harmadik évre […] EUR-t kell fizetnie.

(183) A cagliari repülőtérrel kötött szerződés leszögezi, hogy a régió gazdaságának fellendítése és a megfelelő gazdasági megtérülés elérése érdekében a régió úgy döntött, hogy növeli az idegenforgalmi ágazatban történő marketingberuházásait, és e célból a repülőtér-üzemeltetők részére évről évre egy bizonyos összeget biztosít. Az easyJet vállalta a marketintevékenységek elvégzését, két célpont közötti (point-to-point) járatok üzemeltetését, valamint a szerződésben jelzett utaslétszám elérését.

(184) A szerződés tartalmaz egy, az easyJet által készített három éves üzleti és médiatervet, valamint a légitársaság által elérni kívánt utaslétszámot. A szerződéshez csatoltak egy, külső tanácsadó cég által készített gazdasági hatástanulmányt, amely a beruházás marketingtevékenységekből származó megtérülését is méri.

(185) Ha az easyJet nem teljesíti a szerződésben vállalt útvonalak üzemeltetésére és a járatsűrűségre vonatkozó kötelezettségvállalásait, a SOGAER-nek jogában áll a vonatkozó összeget visszatartani. Az easyJet vállalta, hogy a SOGAER részére kifizeti az összes vonatkozó és szokásos repülőtéri illetéket és adót. Az említett illetékek és adók megfizetésének elmaradása a SOGAER felé tett kötelezettségvállalásainak megsértését jelenti, amely esetben a SOGAER-nek jogában áll a szerződést felbontani.

(186) A cagliari repülőtérrel kötött szerződés 5. cikke megállapítja, hogy a pénzügyi támogatás nyújtásának feltétele az, hogy a régió rendelkezésre bocsátja a vonatkozó forrásokat.

Az olbiai repülőtérrel kötött szerződések

(187) A GEASAR-ral kötött első szerződést 2011. március 17-én írták alá, a 2010. március 28. és 2011. március 27. közötti időszakra vonatkozott ([…] EUR összegű egyszeri kifizetés). A második szerződés aláírására 2012. január 25-én került sor, a 2011. március 27. és 2013. március 30. közötti időszakra vonatkozott (87) ([…] EUR értékig a 2011 nyári és a 2011/2012-es téli időszakra, valamint […] EUR értékig a 2012 nyári és a 2012/2013-as téli időszakra). Az olbiai repülőtérrel kötött utolsó szerződést 2013. március 1-én írták alá, a 2013. március 27. és 2014. március 30. közötti időszakra vonatkozott ([…] EUR összegig).

(188) A szerződések nem említették meg, hogy a légi közlekedés fejlesztésére szánt közpénzek a régiótól származnak.

(189) Az easyJet azt állítja, hogy a 2012. január 25-én kötött szerződés célja az volt, hogy fokozza saját műveleteit a repülőtéren belül azáltal, hogy i. új csatlakozást indít a 2012. nyári szezonban Olbia és Madrid között, ii. növeli a 2012/2013-as szezonban a Berlinbe irányuló és onnan érkező járatok heti sűrűségét, valamint iii. a közép- és utóidényben fejleszti az átszálló forgalmat, különösen a nemzetközi piacokon. A szerződés célja egy marketing és reklámprogram kidolgozása volt, a GEASAR pénzügyi szerepvállalásával.

(190) Az easyJet készített egy üzleti tervet, amelyet a GEASAR megvizsgált, egyúttal elkészítette saját üzleti tervét, hogy ellenőrizze a szerződés pénzügyi életképességét. A repülőtér-üzemeltető saját üzleti tervének eredménye alapján ellenőrizte a beruházás értékét (88).

5.2.1.2. Az állami támogatás elemei

(191) Annak megértéséhez, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatásnak minősül-e, az easyJet egyesével megvizsgálja a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumokat.

Állami források

(192) Az easyJet szerint bár a SOGAER-rel kötött szerződés külön hivatkozik a 10/2010. sz. szardíniai regionális törvényre, amely szerint a régió a repülőtér-üzemeltetők részére nyújtja a szóban forgó finanszírozást, nincs bizonyíték arra, hogy az easyJet által a SOGAER-től és a GEASAR-tól kapott pénzeszközök megegyeztek a régió által közvetlenül a repülőtér-üzemeltetőknek nyújtott pénzeszközökkel.

(193) Először is az easyJet azt állítja, hogy a regionális törvényre való hivatkozás a SOGAER és az easyJet között létrejött szerződésben önmagában nem bizonyítja a szardíniai regionális alapok és az easyJet közötti közvetlen kapcsolatot. Továbbá az a tény, hogy a hivatkozás a GEASAR és az easyJet közötti szerződésben nem szerepel, tovább bizonyítja, hogy a másik szerződésben említett 10/2010. sz. törvény a repülőtér-üzemeltetők és az easyJet közötti viszony szempontjából nem lényeges.

(194) Az easyJet úgy véli, hogy a Bizottságnak külön értékelést kellene végeznie az easyJet szerződéseivel kapcsolatban annak ellenőrzésére, hogy az easyJet által a repülőtér-üzemeltetőktől kapott pénzeszközök ténylegesen a régiótól származtak-e, mielőtt arra a következtetésre jutna, hogy a szóban forgó intézkedés állami támogatás.

A belső piacon folyó verseny torzulása

(195) Az easyJet azt állítja, hogy a kapott kompenzáció nem eleg