Az Európai parlament És A Tanács 98/69/EK irányelve

(1998. október 13.)

a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés elleni intézkedésekről és a 70/220/EGK tanácsi irányelv módosításáról

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 100a. cikkére,

tekintettel a Bizottság javaslatára [1],

tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére [2],

a Szerződés 189b. cikkében [3] megállapított eljárásnak megfelelően, az egyeztetőbizottság által 1998. június 29-én jóváhagyott közös szöveg figyelembevételével,

(1) mivel a belső piac keretében intézkedéseket kell elfogadni;

(2) mivel az Európai Közösségnek a Tanács által 1973. november 22-én jóváhagyott első környezetvédelmi cselekvési programja [4] előírja a gépjárművek kipufogógázai által okozott levegőszennyezés elleni küzdelemben a legújabb tudományos eredmények figyelembevételét és a korábban elfogadott irányelvek ennek megfelelő módosítását; mivel az ötödik cselekvési program szerint, amelynek általános megközelítési módjait a Tanács 1993. február 1-jei állásfoglalásában [5] hagyta jóvá, további erőfeszítések szükségesek a gépjárművekből származó szennyezőanyagok jelenlegi kibocsátási szintjének számottevő csökkentése érdekében; mivel ezen ötödik program célul tűzte ki a különböző szennyezőanyagok kibocsátásának csökkentését annak felismerésével, hogy mind a mozgó, mind a helyhez kötött forrásokból származó kibocsátást csökkenteni kell;

(3) mivel a 70/220/EGK tanácsi irányelv [6] meghatározza az ilyen járművek motorjai által kibocsátott szén-monoxid és el nem égetett szénhidrogének határértékeit; mivel ezeket a határértékeket először a 74/290/EGK tanácsi irányelv [7] szállította lejjebb, és a 77/102/EGK bizottsági irányelvnek [8] megfelelően kiegészítette a nitrogénoxid-kibocsátás megengedett határértékeivel; mivel e három szennyezőanyag határértékeit a 78/665/EGK bizottsági irányelv [9] és a 83/351/EGK [10], valamint a 88/76/EGK tanácsi irányelv [11] folyamatosan lejjebb szállította; mivel a 88/436/EGK tanácsi irányelv [12] bevezette a dízelmotorok légszennyező részecskekibocsátására vonatkozó határérté- keket; mivel a 89/458/EGK tanácsi irányelv [13] szigorúbb európai szabványokat vezetett be az 1400 cm3-nél kisebb motor-lökettérfogatú gépjárművek gázhalmazállapotú szennyezőanyag-kibocsátására vonatkozóan; mivel ezeket a szabványokat motortérfogattól függetlenül minden személygépkocsira kiterjesztették egy tökéletesített európai vizsgálati módszer alapján, amely egy városon kívüli (extra urban) vizsgálati ciklust is tartalmaz; mivel a 91/441/EGK tanácsi irányelv [14] a párolgási emisszióra és a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatban álló járműalkatrészek tartósságára követelményeket állapított meg, valamint a dízelmotorral ellátott gépjárművek légszennyező részecskekibocsátására szigorúbb szabványokat vezetett be; mivel a 94/12/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [15] valamennyi szennyezőanyagra szigorúbb határértékeket vezetett be, valamint új módszert állapított meg a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére; mivel a 70/220/EGK hatálya alá eső, hatnál több személy szállítására tervezett és 2500 kg-nál nagyobb össztömegű személygépkocsik, a könnyű haszongépjárművek és a terepjáró gépjárművek, amelyekre korábban kevésbé szigorú szabványok vonatkoztak, azóta a 93/59/EGK tanácsi irányelv [16], valamint a 96/69/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv [17] alapján, figyelemmel e járművek különleges jellemzőire, ugyanolyan szigorú szabványok vonatkoznak rájuk, mint amilyenek a személygépkocsira vonatkozó megfelelő szabványok;

(4) mivel további erőfeszítéseket kell tenni környezetbarát járművek forgalomba hozatalára; mivel a tömegközlekedési járművek és a városi teherszállítás ágazataiban törekedni kell a környezetbarát járművek részarányának növelésére;

(5) mivel a 94/12/EK irányelv 4. cikke előírja, hogy a Bizottság tegyen javaslatokat a 2000. év után hatályba lépő szabványokra egy új, több szempontú megközelítésnek megfelelően a közúti közlekedésből származó szennyezés csökkentését célzó valamennyi intézkedés költségeinek és hatékonyságának átfogó értékelése alapján; mivel a javaslatnak a gépkocsi szennyezőanyag-kibocsátási szabványok megszorítása mellett kiegészítő intézkedéseket is kell tartalmaznia, mint amilyen például a tüzelőanyagok minőségének javítása, a gépjármű-felülvizsgálat és a karbantartási program szigorítása; mivel a javaslatnak a levegőminőségi kritériumok megállapításán és az ezzel kapcsolatos szennyezőanyag-kibocsátás-csökkentési célokon, valamint az egyes intézkedési csomagok költség-hatékonysági mutatóinak kiértékelésén kell alapulnia, figyelemmel más intézkedések esetleges hatásaira is, mint amilyen a közlekedésszervezés, a városi tömegközlekedés előmozdítása, új meghajtótechnikák vagy alternatív tüzelőanyagok alkalmazása; mivel a gépjárművek által kibocsátott szennyezőanyagok korlátozását illető közösségi intézkedések sürgőssége adott, a jelenlegi javaslatok is a jelenlegi vagy várható legjobb kibocsátáscsökkentő technikákon alapulnak, amelyek felgyorsíthatják a szennyező gépjárművek lecserélését;

(6) mivel a lehető legkorábban megfelelő körülményeket kell létrehozni az újszerű meghajtási technikákat, valamint a környezetet kevéssé károsító alternatív tüzelőanyagokat használó járművek piaci bevezetésének felgyorsítása érdekében; mivel az alternatív tüzelőanyagokat használó járművek bevezetése jelentős mértékben javíthatja a városok levegőjének minőségét;

(7) mivel a légköri szennyezés problémájának megoldása érdekében globális stratégia bevezetésére van szükség, amely magában foglalja a fenntartható mobilitás fejlesztésének műszaki, szervezési és adószempontjait, figyelembe véve a különböző európai városi körzetek különleges jellegzetességeit;

(8) mivel a Bizottság megvalósított egy a levegőminőségre, a közúti közlekedésből származó szennyezőanyag-kibocsátásra, a tüzelőanyagokra és a motortechnológiákra vonatkozó európai programot (Autó/Olaj program), azzal a céllal, hogy teljesüljenek a 94/12/EK irányelv 4. cikkének követelményei; mivel a Bizottság létrehozta az APHEA projektet, amely a gépjárművek által okozott levegőszennyezés külső költségeit az EU GNP-jének 0,4 %-ára becsüli, más további becslések arra a megállapításra jutnak, hogy a külső költségek az EU GNP-jének 3 %-át teszik ki; mivel a Bizottság kidolgozta "a Holnap autója" cselekvési tervet, amely arra törekszik, hogy hozzájáruljon "a Holnap autójának" promóciójához, amely majd tiszta, biztonságos, energiatakarékos és "intelligens" lesz; mivel ez a cselekvési terv közösségi fellépésre késztet a kutatás és fejlesztés (KF) előmozdítására, ami tiszta személygépkocsikat eredményez, és mivel sem "a Holnap autója" cselekvési program keretében végzett KF erőfeszítéseket, sem az EU versenyképességét a személygépkocsi KF terén nem szabad kockáztatni; mivel az európai gépjármű- és olajipar létrehozta a Szennyezőanyag-kibocsátás, Tüzelőanyagok és Motortechnológiák Európai Programját (European Programme on Emissions, Fuels and Engine Technologies, EPEFE) annak meghatározására, hogy milyen fejlesztéssel tud hozzájárulni a jövő járműveihez és az azokat hajtótüzelőanyagokhoz; mivel az Autó/Olaj és az EPEFE program arra törekszik, hogy a szennyezőanyagokra vonatkozó irányelvjavaslatok mind az állampolgárok, mind a gazdaság szempontjából a legkedvezőbb megoldásokat keressék; mivel a küszöbön álló 2000-es és 2005-ös lépésekre vonatkozó közösségi cselekvés sürgetővé vált; mivel nyilvánvalóvá vált, hogy tovább kell javítani a személygépkocsiszennyezőanyag-kibocsátási technológiát annak érdekében, hogy a 2010. évben el lehessen érni a Bizottság Autó/Olaj programjáról szóló közleményében megállapított levegőminőséget;

(9) mivel hangsúlyozni kell olyan tényezőket, mint a versenyképes fejlesztések eredményeképpen előálló ingadozás, a költségek reális megosztása az érdekelt ipari ágazatok között, figyelemmel a szennyezőanyag-kibocsátás évi csökkentésére, az egy adott területen történt beruházások következtében másutt előálló megtakarításokra és a gazdaságra nehezedő terhek csökkentésére;

(10) mivel az új személygépkocsikra és könnyű haszongépjárművekre vonatkozó követelményeknek a 70/220/EGK irányelv szerinti tökéletesítése része egy következetes globális közösségi stratégiának, amely magában foglalja a könnyű haszongépjárművekre és a nehéz tehergépjárművekre vonatkozó szabványok felülvizsgálatát a 2000. évtől, a motor-tüzelőanyagok javítását és a már üzemelő járművek szennyezőanyag-kibocsátási tulajdonságainak pontosabb felmérését; mivel ezek mellett az intézkedések mellett mindazonáltal szükség lesz további költségkímélő helyi intézkedésekre is a levegőminőségi kritériumok teljesítéséhez a legszennyezettebb körzetekben;

(11) mivel a 70/220/EGK irányelv egyike a gépjárművek és pótkocsijaik típusjóváhagyására vonatkozó tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 1970. február 6-i 70/156/EGK tanácsi irányelvben [18] 18 meghatározott típus-jóváhagyási eljárás külön irányelveinek; mivel a gépjárművek szennyezőanyag-kibocsátási szintje csökkentésének célkitűzését a tagállamok egyedileg nem érhetik el kielégítő módon, és ezért ez jobban megvalósítható a gépjárművek által okozott levegőszennyezés elleni intézkedéseire vonatkozó tagállami jogszabályok közelítésével;

(12) mivel az I. típusú vizsgálat határértékeinek a 2000. évtőlalkalmazandó csökkentése (ami megfelel 40 %-os nitrogénoxid-, 40 %-os összes szénhidrogén-, 30 %-os szén-monoxid-csökkentésnek benzinüzemű személygépkocsiknál, 20 %-os nitrogénoxid-, 20 %-os együttes szénhidrogén és nitrogénoxid-érték, 40 %-os szén-monoxid- és 35 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek közvetett befecskendezésű dízelmotoros személygépkocsiknál, 40 %-os nitrogénoxid-, 40 %-os együttes szénhidrogén és nitrogénoxid-érték, 40 %-os szén-monoxid- és 50 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek közvetlen befecskendezésű dízelmotoros személygépkocsiknál, valamint 20 %-os nitrogénoxid-, 65 %-os szénhidrogén-, 40 %-os szén-monoxid- és 35 %-os részecskekibocsátási csökkentésnek könnyű dízelmotoros haszongépjárművek esetében) kulcsfontosságú intézkedést jelent a kielégítő középtávú levegőminőség elérése szempontjából; mivel ezek a csökkentési értékek azzal a feltételezéssel vonatkoznak a szénhidrogénekre és nitrogén-oxidokra, hogy a nitrogén-oxidok a 94/12/EK és a 96/69/EK irányelveknek megfelelő benzinüzemű/dízelüzemű személygépkocsiknál mért összevont tömegértékek 45 %-át, illetve 80 %-át teszik ki; mivel most külön határértékek vannak rögzítve a benzinüzemű járművekre annak érdekében, hogy mindkét szennyezőanyag kibocsátását ellenőrizni lehessen; mivel megmaradt az együttes határérték azoknál a dízelüzemű járműveknél, amelyekkel szemben a 2000. évi szakasz szabványai a legnagyobb követelményeket támasztják, annak érdekében, hogy elősegítsék a jövő motorjainak kialakítását; mivel ezek a csökkentések figyelembe veszik egy olyan módosításnak a valós szennyezőanyag-kibocsátásra tett hatását, amelyet a vizsgálati ciklusnál is alkalmaznak annak érdekében, hogy az jobban reprezentáljon egy hidegindítás utáni szennyezőanyag-kibocsátást ("a 40 s elhagyása");

(13) mivel a 96/44/EK bizottsági irányelv [19] összehangolta a 70/220/EGK irányelv vizsgálati feltételeit a gépjárművek széndioxid-kibocsátásáról és tüzelőanyag-fogyasztásáról szóló, 1980. december16-i 80/1268/EGK tanácsi irányelvben [20] foglaltakkal, különösen a jármű referenciatömege és a használandó egyenértékű tehetetlenségi nyomaték viszonya tekintetében; mivel most helyénvaló összhangba hozni az N1 kategóriájú, I., II. és III. osztályú járművek referenciatömeg-meghatározásait a 96/44/EK irányelvben szereplőkkel;

(14) mivel új előírásokat kell bevezetni a fedélzeti diagnosztikára (on-board diagnostics, OBD) vonatkozóan, ami lehetővé teszi a jármű kibocsátáscsökkentő berendezései meghibásodásának azonnali felismerését, és ezzel hozzájárul a már üzemelő járművek eredeti szennyezőanyag-kibocsátás értékei fenntartásának előmozdításához időszakos vagy szúrópróbaszerűen végzett ellenőrzések útján; mivel azonban az OBD fejletlenebb állapotban van a dízelüzemű járműveknél, és 2003 után felszerelhető az ilyen új típusú járművekre; mivel egy az egyes kibocsátott szennyezőanyagok mérése útján történő hibafelismerést szolgáló fedélzeti mérőrendszer (on-board measurement system, OBM) vagy más rendszerek felszerelése megengedhető, amennyiben nem sérül az OBD-rendszer integritása; mivel annak érdekében, hogy a tagállamok biztosíthassák, hogy a járműtulajdonosok teljesítik a hiba felfedezése utáni hibajavítási kötelezettségüket, a hiba jelzése után megtett utat fel kell jegyezni; mivel a fedélzeti diagnosztikai rendszereknek korlátlan és szabványos hozzáférést kell biztosítaniuk; mivel a gépjármű-gyártóknak tájékoztatást kell szolgáltatniuk a jármű diagnosztizálására, szervizelésére és javítására vonatkozóan; mivel az ilyen hozzáférésnek és tájékoztatásnak biztosítania kell, hogy a járműveket az egész Európai Unióban nehézség nélkül lehessen ellenőrizni, szervizelni és javítani, és hogy a járműalkatrész-gyártás és a javítás piaci versenye ne torzuljon el az alkatrészgyártók, a független járműalkatrész-nagykereskedők, a független javítóműhelyek és a fogyasztók kárára; mivel a tartalék- vagy helyettesítő alkatrészek gyártói kötelesek az általuk gyártott alkatrészeket úgy elkészíteni, hogy azok a hibátlan üzemelés szempontjából összeegyeztethetők legyenek az érintett fedélzeti diagnosztikai rendszerrel, biztosítva ezáltal a felhasználót a működési zavarok ellen;

(15) mivel a IV. típusú vizsgálat, amely lehetővé teszi a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek párolgási emissziója meghatározásának tökéletesítését, hogy jobban reprezentálja a valós párolgási szennyezőanyag-kibocsátást, valamint a méréstechnika jelenlegi helyzetét;

(16) mivel ahhoz, hogy a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek kipufogógáz-kibocsátás-csökkentő rendszereinek működése jobban igazodjék a tényleges gyakorlati követelményekhez, új vizsgálatot kell bevezetni az alacsony hőmérsékleten kibocsátott szennyezőanyagok mérésére;

(17) mivel a szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálatánál használt referencia-tüzelőanyagok jellemzőinek tükrözniük kell a kereskedelmi forgalomban hozzáférhető tüzelőanyagok előírásainak fejlődését a benzin és dízel tüzelőanyagok minőségére vonatkozó jogszabályok keretén belül;

(18) mivel a már üzemben lévő járművekre vonatkozóan a gyártás megfelelőségének ellenőrzésére szolgáló új módszert gazdaságos kiegészítő intézkedésként ismerték el és bevették a szennyezőanyag-kibocsátási irányelvbe, 2001-ben történő végrehajtás céljával;

(19) mivel a jelenleg forgalmazottnál többszörösen nagyobb szennyezést okozó elavult járművek forgalma lényeges forrása a közúti közlekedésből származó szennyezésnek; mivel meg kell vizsgálni azokat az intézkedéseket, amelyek előmozdítják a meglévő járművek gyorsabb lecserélését a környezetet kevésbé károsító járművekre;

(20) mivel a tagállamoknak meg kell engedni, hogy adókedvezmények útján előmozdítsák a közösségi szinten elfogadott követelményeket kielégítő járművek forgalmazását, az ilyen kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek, és teljesíteniük kell bizonyos, a belső piac eltorzulásának elkerülését célzó feltételeket; mivel ezen irányelv nem érinti a tagállamoknak azt a jogát, hogy a szennyezőanyagok és más anyagok kibocsátását figyelembe vegyék a gépjárművekre kirovandó adók kiszámításánál;

(21) mivel a belső piac harmonikus fejlődése és a fogyasztók érdekeinek védelme érdekében kötelező érvényű, hosszú távú megközelítésre van szükség; mivel ezért egy kétszakaszos megközelítést kell bevezetni, amelynek kötelező határértékeit a 2000. és a 2005. évtől kezdve kell alkalmazni, és amely felhasználható adókedvezmények megadásához a legfejlettebb kibocsátáscsökkentő berendezéseket magukban foglaló járművek mielőbbi elterjesztésének elősegítése céljából;

(22) mivel a Bizottság élénk figyelemmel fogja kísérni a szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése terén bekövetkező műszaki fejlődést, és ahol lehet, javasolni fogja ezen irányelv alkalmazását; mivel a Bizottság kutatási programokat hajt végre a még fennálló fontosabb kérdések megoldása céljából, melyeknek eredményei meg fognak jelenni a 2005. év utáni jogszabályokra vonatkozó javaslatban;

(23) mivel a tagállamok intézkedéseket tehetnek annak érdekében, hogy előmozdítsák a régebbi járművek utólagos felszerelését kibocsátáscsökkentő berendezésekkel és alkatrészekkel;

(24) mivel a tagállamok intézkedéseket tehetnek annak érdekében, hogy előmozdítsák a meglévő járművek gyorsabb ütemű lecserélését kis szennyezőanyag-kibocsátású járművekre;

(25) mivel a 70/220/EGK irányelv 5. cikke előírja, hogy a mellékletek követelményeinek a műszaki fejlődéshez történő hozzáigazítása miatt szükségessé váló módosításokat a 70/156/EGK irányelv 13. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően kell elfogadni; mivel időközben az irányelvet számos további melléklettel egészítették ki, és fontos, hogy a 70/220/EGK irányelv valamennyi melléklete hozzáigazítható legyen a műszaki fejlődéshez a fent említett eljárásnak megfelelően;

(26) mivel az Európai Parlament, a Tanács és a Bizottság 1994. december 20-án [21]modus vivendi – ben egyezett meg a Szerződés 189b. cikkében szabályozott eljárásnak megfelelően elfogadott törvények végrehajtását célzó intézkedéseket illetően; mivel ez a modus vivendi többek között a 70/156/EGK irányelv 13. cikkének megfelelően tett intézkedésekre is vonatkozik;

(27) mivel a 70/220/EGK irányelvet ennek megfelelően módosítani kell,

ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:

1. cikk

A 70/220/EGK irányelv az alábbiak szerint módosul:

1. Az 5. cikkben az "I–VII. melléklet" helyébe "I–XI. melléklet" lép.

2. A mellékletek ezen irányelv mellékletei szerint módosulnak.

2. cikk

(1) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel, ezen irányelv hatálybalépésétől számított kilenc hónapot követően, a gépjárművek kibocsátásai által okozott levegőszennyezés tekintetében a tagállamok nem:

- tagadhatják meg az EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy

- tagadhatják meg a nemzeti típusjóváhagyást, vagy

- tilthatják meg járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését vagy forgalomba helyezését a 70/156/EGK irányelv 7. cikke alapján,

ha a járművek kielégítik az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv követelményeit.

(2) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2000. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2001. január 1-jétől a tagállamok többé nem adhatnak:

- EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy

- nemzeti típusjóváhagyást, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

új járműre a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha az nem felel meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek. Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat A. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

(3) Az M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2001. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2002. január 1-jétől a tagállamok:

- nem tekintik többé érvényesnek az irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az új járművekre a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kiállított megfelelőségi igazolásokat, és

- megtagadják az új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok nincsenek ellátva érvényes megfelelőségi igazolással a 70/156/EGK irányelv alapján, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha a járművek nem felelnek meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.

Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat A. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

(4) A 7. cikk rendelkezéseire is figyelemmel a 70/156/EGK irányelv II. melléklete A. pontjában meghatározott M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2005. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2006. január 1-jétől a tagállamok többé nem adhatnak:

- EK-típusjóváhagyást a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján, vagy

- nemzeti típusjóváhagyást, kivéve azt az esetet, amikor a 70/156/EGK irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

új járműre a szennyezőanyag-kibocsátása által okozott levegőszennyezés következtében, ha az nem felel meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.

Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat B sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

(5) Az M kategóriájú járművekre – a 2500 kg legnagyobb tömeget meghaladó járművek kivételével –, az N1 kategóriájú I. osztályú járművekre 2006. január 1-jétől, valamint a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjának táblázatában meghatározott N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre és a 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M kategóriájú járművekre 2007. január 1-jétől a tagállamok:

- nem tekintik többé érvényesnek az irányelv 7. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában az új járművekre a 70/156/EGK irányelvnek megfelelően kiállított megfelelőségi igazolást, és

- megtagadják az új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését, ha azok nincsenek ellátva érvényes megfelelőségi igazolással a 70/156/EGK irányelv alapján, kivéve azt az esetet, amikor az irányelv 8. cikke (2) bekezdésének rendelkezéseit alkalmazzák,

a szennyezőanyag-kibocsátás által okozott levegőszennyezés következtében, ha a járművek nem felelnek meg az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv rendelkezéseinek.

Az I. típusú vizsgálatnál a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázat B. sorában feltüntetett határértékeket kell használni.

(6) 2003. január 1-jéig a sűrítéses gyújtású motorral ellátott, 2000 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű M1 kategóriájú járműveket, amelyek(et)

- a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, vagy

- a 70/156/EGK irányelv II. mellékletében meghatározott terepjáró gépkocsik

a (2) és (3) bekezdés alkalmazásában N1 kategóriájú járműveknek kell tekinteni.

(7) A tagállamok:

- többé nem tekintik érvényesnek azon járművek megfelelőségi igazolását, amelyeket a 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontjában található táblázatnak a 96/69/EK irányelvvel beillesztett 2. és 3. lábjegyzetével módosított 1. lábjegyzete alapján hagytak jóvá, és

- megtagadják új járművek nyilvántartásba vételét, értékesítését és forgalomba helyezését:

a) 2001. január 1-jétől az M1 kategóriájú és az N1 kategóriájú I. osztályú járművek esetében, kivéve azokat a járműveket, amelyeket a vezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, és azokat, melyeknek legnagyobb tömege meghaladja 2500 kg-ot, és

b) 2002. január 1-jétől az N1 kategóriájú II. és III. osztályú olyan járművek esetében, amelyeket a járművezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására terveztek, és amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja 2500 kg-ot.

(8) A (2) és (3) bekezdésben említett időpontig meg lehet adni a típusjóváhagyást és el lehet végezni a gyártás megfelelőségének vizsgálatát a 96/69/EK irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv szerint.

3. cikk

(1) Legkésőbb 1999. december 31-ig a Bizottság javaslatot nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak ennek az irányelvnek a megerősítését vagy kiegészítését illetően. A javaslatban foglalt intézkedések 2005. január 1-jén lépnek hatályba. A javaslat tartalmazza az alábbiakat:

- az N1 kategória II. és III. osztályának határértékei hidegindításkor alacsony környezeti hőmérséklet (266 K) (- 7oC) mellett,

- a tökéletesített időszakos műszaki vizsgálatra vonatkozó közösségi rendelkezések,

- az OBD küszöb-határértékek 2005/6-ra az M1 és N1 kategóriájú járművekre,

- az V. típusú vizsgálat felülvizsgálata, beleértve eltörlésének lehetőségét is.

(2) 1999. december 31-e után a Bizottság további, 2005 után hatályba lépő jogszabályi javaslatokat nyújt be, amelyek az alábbiakkal foglalkoznak:

- a tartóssági követelmények módosítása, beleértve a tartóssági vizsgálat kiterjesztését is,

- tüzelőanyag-minőségi szabványok, különös tekintettel a jármű-technológiára,

- a tüzelőanyagokra és a járművekre vonatkozó rendelkezéseket is magukba foglaló lehetséges intézkedések hozzájárulása a levegőminőséget illető hosszú távú közösségi célkitűzések eléréséhez, figyelemmel a műszaki fejlődésre és a levegőszennyezésre vonatkozó új kutatások eredményeire, beleértve a részecskék formájában megjelenő anyagoknak az emberi egészségre gyakorolt hatását is,

- a járművek által kibocsátott szennyezőanyagok csökkentését célzó helyi intézkedések lehetősége és megvalósíthatósága; ezzel kapcsolatban a közlekedési és más intézkedések hatását kell értékelni, mint amilyenek a közlekedésszervezés, a városi tömegközlekedés, a fokozott ellenőrzés és karbantartás, valamint a jármű-kiselejtezési tervek,

- a helyhez kötött járműparkok különleges helyzete és a lehetséges szennyezőanyag-kibocsátás csökkentése azáltal, hogy az ilyen járműparkok igen szigorú környezetvédelmi előírású tüzelőanyagokat használnak,

- a szennyezőanyag-kibocsátás lehetséges csökkentése a 74/150/EGK irányelv hatálya alá eső mezőgazdasági traktorokban és a 97/68/EK irányelv hatálya alá eső nem közúti mozgó gépekbe épített belső égésű motorokban használt tüzelőanyagok környezetvédelmi előírásának meghatározásával,

- egy fedélzeti mérőrendszer (OBM) működésére vonatkozó követelmények.

(3) Valamennyi javaslatnak figyelembe kell vennie az alábbi mögöttes megfontolásokat:

- az irányelv rendelkezései hatásának vizsgálata a levegőminőség változása szempontjából, a műszaki megvalósíthatóság és költséghatékonyság vizsgálata, beleértve a korszerű technológia előnyeit és elérhetőségét is,

- más közösségi célkitűzések megvalósításával való összeegyeztethetőség, mint a levegőminőségi és más ezzel kapcsolatos célok, például a savasodás és eutrofizáció, valamint az üvegházhatást okozó gázok kibocsátása csökkentésének elérése,

- a közlekedési és nem közlekedési forrásokból származó káros szennyezőanyag-kibocsátás a Közösségben, és annak a hatásnak a megbecsülése, amelyet a szennyezőanyag-kibocsátást csökkentő összes meglévő, függőben lévő és lehetséges intézkedés tehet a levegőminőség javulására,

- a közvetlen befecskendezésű benzinmotorok szennyezőanyag-kibocsátása, beleértve a részecskekibocsátást,

- a teljes terhelésnél történő kipufogógáz-tisztítás fejlődése,

- az alternatív tüzelőanyagok és új meghajtási technikák fejlődése,

- haladás a kulcsfontosságú utókezelő rendszerek, mint például a DeNOx katalizátorok és részecskecsapdák ipari alkalmazhatósága irányába, és a megvalósítási időpont elérésének műszaki lehetősége dízelmotorok esetében,

- a kis részecskékre vonatkozó vizsgálati eljárások tökéletesítése,

- a Közösség rendelkezésére álló olajfinomítási technológiák, valamint a nyersolaj beszerzési lehetőségei és minősége,

- az a hatás, amelyet szelektív és megkülönböztető pénzügyi intézkedések tehetnek a járművek szennyezőanyag-kibocsátásának csökkentésére anélkül, hogy ezek bármilyen negatív hatással lennének a belső piac működésére, figyelemmel a jövedelemveszteségek szomszédos államokra tett hatására.

4. cikk

(1) 2000. január 1-jéig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a vonatkozó nemzetközi szabványokat figyelembe vevő javítási információk szabványos elektronikus formátumának kidolgozásáról.

2002. június 30-áig a Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a fedélzeti diagnosztikai rendszerek (OBD) fejlődéséről, és közli véleményét az OBD-eljárás kiterjesztésének szükségességéről, valamint egy fedélzeti mérőrendszer (OBM) üzemeltetésével szemben támasztott követelményekről. A jelentés alapján a Bizottság javaslatot nyújt be a legkésőbb 2005. január 1-jén hatályba lépő, azokat a műszaki előírásokat és megfelelő mellékleteket tartalmazó intézkedésekre, amelyek az OBD-rendszerrel legalább egyenértékű folyamatos ellenőrzési szintet biztosító OBM-rendszerek típusjóváhagyásáról gondoskodnak, és amelyek ezekkel a rendszerekkel összeegyeztethetők.

A Bizottság jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak az OBD olyan célú kiterjesztéséről, hogy ez az aktív és passzív biztonsággal kapcsolatos más elektronikus járművezérlő rendszereket is foglalja magában, többek között oly módon, ami összeegyeztethető a kibocsátáscsökkentő rendszerekkel.

(2) 2001. január 1-jéig a Bizottság megfelelő intézkedéseket foganatosít annak biztosítására, hogy tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek kereskedelmi forgalomba kerülhessenek. Ezeknek az intézkedéseknek a cserealkatrészekre vonatkozóan megfelelő jóváhagyási eljárásokat kell tartalmazniuk, amelyeket az OBD-rendszerek helyes működése szempontjából kritikus kibocsátáscsökkentő alkatrészekre a lehető leghamarabb meg kell határozni.

(3) 2000. június 30-áig a Bizottság megfelelő intézkedéseket tesz annak biztosítására, hogy az OBD-rendszer helyes működése szempontjából kritikus tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek fejlesztését ne gátolja a vonatkozó információk hiánya, hacsak nem vonatkoznak erre az információra szellemi tulajdonjogok, vagy nem képezi a gyártó vagy az eredeti berendezést szállító cég különleges know-how-jának tárgyát, ebben az esetben sem szabad tisztességtelen módon megtagadni a szükséges műszaki információt.

(4) Továbbá a Bizottság 2000. június 30-áig megfelelő javaslatot nyújt be annak biztosítására, hogy a tartalék- vagy utólag felszerelhető alkatrészek összeegyeztethetők legyenek – többek között – a megfelelő fedélzeti diagnosztikai rendszerrel úgy, hogy a javítás, csere és a hibátlan működés lehetséges legyen. Ehhez alapot nyújt az irányelv mellékletében meghatározott jóváhagyási eljárás.

5. cikk

A tagállamok csak olyan sorozatgyártású gépjárművek tekintetében adhatnak adókedvezményeket, amelyek megfelelnek az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelvnek. Ezeknek a kedvezményeknek meg kell felelniük a Szerződés rendelkezéseinek és teljesíteniük kell az alábbi feltételeket:

- minden olyan új, sorozatgyártású járműre vonatkozniuk kell, amelyet egy tagállam piacán eladásra kínálnak, és amely előzetesen kielégíti az ezen irányelvvel módosított 70/220/EGK irányelv I. melléklete 5.3.1.4. pontja táblázatának A. sorában feltüntetett kötelező határértékeket, majd 2000. január 1-jétől azokra az M1 kategóriájú és N1 kategóriájú I. osztályú járművekre és 2001. január 1-jétől azokra az N1 kategóriájú II. és III. osztályú járművekre, amelyek teljesítik ugyanezen táblázat B. sorában feltüntetett határértékeket,

- meg kell szüntetni a kedvezményeket a 2. cikk (3) bekezdésében új járművekre megállapított szennyezőanyag-kibocsátási határértékek alkalmazásától vagy a 2. cikk (4) bekezdésében megállapított időpontoktól kezdődően,

- az egyes gépjárműtípusok esetében a kedvezmények ne legyenek nagyobbak, mint a 2. cikk (3) bekezdésében vagy a 2. cikk (5) bekezdésében feltüntetett értékek teljesítésének érdekében bevezetett műszaki megoldásoknak és ezek járműbe szerelésének járulékos költségei.

A Bizottságnak az első albekezdésben említett kedvezmény megadására vagy módosítására vonatkozó tervezetről az észrevételei megtételéhez szükséges időben tájékoztatást kell kapnia.

A tagállamok többek között adó- vagy pénzügyi kedvezményt vezethetnek be az üzemben lévő járművek felújítására, hogy azok megfeleljenek az ezen irányelvben vagy a 70/220/EGK irányelv korábbi módosításaiban megállapított értékeknek, valamint a nem megfelelő járművek leállítására.

6. cikk

Az alternatív meghajtórendszerekkel ellátott és az alternatív tüzelőanyagokkal hajtott járművek típusjóváhagyására vonatkozó szabályok szükség szerint később kerülnek megállapításra.

7. cikk

Ezen irányelv ugyanabban az időpontban és ugyanannak az ütemezésnek megfelelően lép hatályba, mint amely a 98/70/EK irányelvben [22] meghatározott intézkedések bevezetésére vonatkozik.

8. cikk

(1) A tagállamok elfogadják és kihirdetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek a hatálybalépésétől számított kilenc hónapon belül megfeleljenek. Erről haladéktalanul tájékoztatják a Bizottságot.

Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre, vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(2) A tagállamok közlik a Bizottsággal hazai joguknak azokat a főbb rendelkezéseit, amelyeket az irányelv által szabályozott területen fogadnak el.

9. cikk

Ez az irányelv az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihirdetésének napján lép hatályba.

10. cikk

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

Kelt Luxembourgban, 1998. október 13-án.

az Európai Parlament részéről

az elnök

J. M. Gil-robles

a Tanács részéről

az elnök

C. Einem

[1] HL C 77., 1997.3.11., 8. o. ésHL C 106., 1997.4.4., 6. o.

[2] HL C 206., 1997.7.7., 113. o.

[3] Az Európai Parlament 1997. április 10-i és 1998. február 18-i véleménye (HL C 132., 1997.4.28., 170. o. és HL C 80., 1998.3.16., 128. o.), a Tanács 1997. október 7-i és 1998. március 23-i együttes álláspontja (HL C 351., 1997.11.19., 13. o. és HL C 161., 1998.5.27., 45. o.), és az Európai Parlament határozatai, második olvasat, 1998. április 30. (HL C 152., 1998.5.18., 41. o.) és harmadik olvasat, 1998. szeptember 15. (a Hivatalos Lapban még nem tették közzé). A Tanács 1998. szeptember 17-i határozata.

[4] HL C 112., 1973.12.20., 1. o.

[5] HL C 138., 1993.5.17., 1. o.

[6] HL L 76., 1970.4.6., 1. o. A legutóbb a 96/69 európai parlamenti és tanácsi irányelvvel módosított irányelv (HL L 282., 1996.11.1., 64. o.).

[7] HL L 159., 1974.6.15., 61. o.

[8] HL L 32., 1977.2.3., 32. o.

[9] HL L 223., 1978.8.14., 48. o.

[10] HL L 197., 1983.7.20., 1. o.

[11] HL L 36., 1988.2.9., 1. o.

[12] HL L 214., 1988.8.6., 1. o.

[13] HL L 226., 1989.8.3., 1. o.

[14] HL L 242., 1991.8.30., 1. o.

[15] HL L 100., 1994.4.19., 42. o.

[16] HL L 186., 1993.7.28., 21. o.

[17] HL L 282., 1996.11.1., 64. o.

[18] HL L 42., 1970.2.23., 1. o. A legutóbb a 96/27/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvvel (HL L 169., 1996.7.8., 1. o.) módosított irányelv.

[19] HL L 210., 1996.8.20., 25. o.

[20] HL L 375., 1980.12.31., 36. o. A legutóbb a 93/116/EK bizottsági irányelvvel (HL L 329., 1993.12.30., 39. o.) módosított irányelv.

[21] HL C 102., 1996.4.4., 1. o.

[22] HL L 350/1., 1998.12.28., 58. o.

--------------------------------------------------

MELLÉKLET

A 70/220/EGK IRÁNYELV MELLÉKLETEINEK MÓDOSÍTÁSAI

1. A cikkek és az I. melléklet között elhelyezett mellékletekjegyzéke a következő:

A MELLÉKLETEK JEGYZÉKE

I. MELLÉKLET: | HATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE, A GYÁRTÁS ÉS A MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE, FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZEREK |

1. függelék: | A gyártás megfelelőségének ellenőrzése (1. statisztikai módszer) |

2. függelék: | A gyártás megfelelőségének ellenőrzése (2. statisztikai módszer) |

3. függelék: | A már üzemelő jármű megfelelőségének ellenőrzése |

4. függelék: | Statisztikai eljárás a már üzemelő jármű megfelelőségének vizsgálatára |

II. MELLÉKLET: | ADATKÖZLŐ LAP |

Függelék: | A szövegekre vonatkozó információ |

III. MELLÉKLET: | I. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (a kipufogócsövön keresztüli átlagos szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzése hidegindítás után) |

1. függelék: | Az I. típusú vizsgálat menetciklusa |

2. függelék: | Járműfékpad |

3. függelék: | Mérési módszer országúton – szimulálás járműfékpadon |

4. függelék: | A tömegtehetetlenségtől eltérő tehetetlenségi nyomatékok ellenőrzése |

5. függelék: | A kipufogógáz-mintavevő rendszer leírása |

6. függelék: | A készülékek kalibrálási módszere |

7. függelék: | Az egész rendszer ellenőrzése |

8. függelék: | A szennyezőanyag-kibocsátás számítása |

IV. MELLÉKLET: | II. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (szén-monoxid-kibocsátás vizsgálata alapjáraton) |

V. MELLÉKLET: | III. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (a kartergáz-kibocsátás ellenőrzése) |

VI. MELLÉKLET: | IV. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT (külső gyújtású motorokkal felszerelt járművek párolgási emissziójának meghatározása) |

1. függelék: | A kalibrálás gyakorisága és módszerei |

2. függelék: | 24 órás környezeti hőmérsékletprofil a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálathoz |

VII. MELLÉKLET: | VI. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT: hideg indítás után alacsony környezeti hőmérséklet mellett a kipufogócsövön kibocsátott átlagos szén-monoxid- és szénhidrogén-mennyiség ellenőrzése |

VIII. MELLÉKLET: | V. TÍPUSÚ VIZSGÁLAT: (öregítési vizsgálat a kibocsátáscsökkentő berendezések tartósságának ellenőrzésére) |

IX. MELLÉKLET: | A REFERENCIA-TÜZELŐANYAGOKRA VONATKOZÓ ELŐÍRÁSOK |

X. MELLÉKLET: | EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MINTÁJA |

Függelék: | Az EK adatközlő lap kiegészítése |

XI. MELLÉKLET: | FEDÉLTZETI DIAGNOSZTIKA (OBD) GÉPJÁRMŰVEK SZÁMÁRA |

1. függelék: | Az OBD-rendszerek működési szempontjai |

2. függelék: | A járműcsalád lényeges jellemzői |

I. MELLÉKLET

2. A cím a következő:

"HATÁLY, FOGALOMMEGHATÁROZÁSOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA, KÖVETELMÉNYEK ÉS VIZSGÁLATOK, AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS KITERJESZTÉSE, A GYÁRTÁS ÉS A MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰVEK MEGFELELŐSÉGE, FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZEREK."

3. 1. pont:

Az első mondat helyébe a következő szöveg lép:

"Ezen irányelvet alkalmazni kell az alábbiakra:

- a kibocsátás a kipufogócsőnél normál és alacsony környezeti hőmérsékleten, a párolgás útján történő szennyezőanyag-kibocsátás (párolgási emisszió), a kartergáz-kibocsátás, a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek külső gyújtású motorokkal ellátott gépjárműveknél,

- a kibocsátás a kipufogócsőnél, valamint a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerek sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott M1 és N1 kategóriájú [1] járműveknél,

amelyekre a 70/220/EGK irányelv 1. cikke vonatkozik a 83/351/EGK szerinti változatban, azoknak az N1 kategóriájú járműveknek a kivételével, amelyekre a típusjóváhagyást a 88/77/EGK irányelv [2] alapján adták meg."

4. A szöveg a következő új 2.13., 2.14., 2.15. és 2.16. ponttal egészül ki:

"2.13. "OBD-rendszer": a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló fedélzeti diagnosztikai rendszer, amely képes a működési hiba valószínű helyének azonosítására a számítógép memóriájában tárolt hibakódok útján.

2.14. "Üzemelő járművön végzett vizsgálat": az e melléklet a 7.1.7. pontja szerint elvégzett megfelelőségi vizsgálat és kiértékelés.

2.15. A "megfelelően karbantartott és használt" kifejezés: a vizsgálati jármű alkalmazásában azt jelenti, hogy az ilyen jármű teljesíti egy kiválasztott járműre az e melléklet 3. függelékének 2. pontjában megállapított jóváhagyási kritériumokat.

2.16. "Hatástalanító berendezés": minden olyan elem, amely hőmérsékletet, járműsebességet, motor-fordulatszámot, áttételt, szívócső-vákuumot vagy bármely más paramétert érzékel a kibocsátáscsökkentő rendszer bármely részének működtetése, modulálása, késleltetése vagy kikapcsolása céljából, és amely csökkenti a kibocsátáscsökkentő rendszer hatékonyságát olyan körülmények között, amelyeknek bekövetkezése a jármű rendes üzemeltetése és használata során ésszerűen várható. Egy ilyen elem nem tekinthető hatástalanító berendezésnek, ha:

I. a berendezés szükségességét a motor rongálódás vagy meghibásodás elleni védelme és a jármű üzembiztos működése indokolja, vagy

II. a berendezés csak a motor indításakor működik, vagy

III. a feltételek alapvetően benne foglaltatnak az I. típusú vagy a VI. típusú vizsgálati eljárásban."

5. A 3-3.2.1. pont helyébe a következő szöveg lép:

"3. AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁSI KÉRELEM

3.1. Egy járműtípusnak a kibocsátás a kipufogócsőnél, a párolgási emisszió, a kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága, valamint a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszer szempontjából történő, a 70/156/EGK irányelv 3. cikkének (4) bekezdése szerinti típusjóváhagyása iránti kérelmet a gyártónak kell benyújtania.

Ha a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozik, a XI. melléklet 3. pontjában leírt eljárást kell követni.

3.1.1. Ha a kérelem fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozik, csatolni kell hozzá a II. melléklet 3.2.12.2.8. pontjában előírt kiegészítő információt, továbbá

3.1.1.1. a gyártó nyilatkozatát az alábbiakról:

3.1.1.1.1. külső gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében azoknak a gyújtáskihagyásoknak a száma az összes gyújtási esemény százalékában, amely már a szennyezőanyag-kibocsátásnak a XI. melléklet 3.3.2. pontjában megadott határértékei túllépését okozhatja, ha ez a gyújtáskihagyási százalék már a III. melléklet 5.3.1. pontjában leírt I. típusú vizsgálat kezdetétől jelen volt;

3.1.1.1.2. külső gyújtású motorokkal ellátott járművek esetében azoknak a gyújtáskihagyásoknak a száma az összes gyújtási esemény százalékában, amelyek egy kipufogókatalizátor vagy -katalizátorok túlmelegedésére vezethetnek, mielőtt még visszafordíthatatlan károsodást okoznának;

3.1.1.2. részletes írásos információ, amely teljes mértékben leírja az OBD-rendszer funkcionális üzemi jellemzőit, beleértve a jármű kibocsátáscsökkentő berendezése megfelelő részeinek felsorolását, azaz az érzékelőket, működtető szerveket és alkatrészeiket, melyeket az OBD-rendszer folyamatosan ellenőriz;

3.1.1.3. az OBD-rendszer által használt zavarjelző (MI) leírása, amely a jármű vezetőjének jelzi a hiba jelenlétét;

3.1.1.4. a gyártó leírása azokról az intézkedésekről, amelyek megakadályozzák a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló számítógép szakszerűtlen kezelését és beállításainak megváltoztatását;

3.1.1.5. adott esetben más típusjóváhagyások másolata a megfelelő adatokkal, amelyek alapján lehetővé válik a jóváhagyások kiterjesztése;

3.1.1.6. szükség szerint a XI. melléklet 2. függelékében említett járműcsalád műszaki jellemzői.

3.1.2. A XI. melléklet 3. pontjában leírt vizsgálat céljára egy, a jóváhagyandó OBD-rendszerrel ellátott járműtípust vagy a járműcsaládot képviselő járművet kell a típus-jóváhagyási vizsgálatért felelős műszaki szolgálat rendelkezésére bocsátani. Ha a műszaki szolgálat úgy találja, hogy a rendelkezésére bocsátott jármű nem képviseli teljes mértékben a XI. melléklet 2. függelékében leírt járműtípust vagy járműcsaládot, egy másik, és ha szükséges, egy további járművet kell átadni XI. melléklet 3. pontja szerinti vizsgálathoz.

3.2. A kibocsátásra a kipufogócsőnél, a párolgási emisszióra, a tartósságra és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó adatközlő lap mintája a II. mellékletben található.

3.2.1. Adott esetben be kell nyújtani más típusjóváhagyások másolatát a megfelelő adatokkal, amelyek alapján lehetővé válik a jóváhagyások kiterjesztése és a romlási tényezők meghatározása."

6. A 4-4.2. pont helyébe a következő szöveg lép:

"4. AZ EK-TÍPUSJÓVÁHAGYÁS MEGADÁSA

4.1. A vonatkozó követelmények teljesülése esetén meg kell adni a 70/156/EGK irányelv 4. cikkének (3) bekezdése szerinti EK típusjóváhagyást.

4.2. A kibocsátásra a kipufogócsőnél, a párolgási emisszióra, a tartósságra és a fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerre vonatkozó EK-típusbizonyítvány mintája a X. mellékletben található."

7. 5. pont:

A megjegyzés helyébe a következő szöveg lép:

"Megjegyzés:

E pont követelményeinek alternatívájaként azok a járműgyártók, amelyek éves termelése világviszonylatban kevesebb 10000 egységnél, megkaphatják az EK-típusjóváhagyást az alábbi előírásban szereplő megfelelő műszaki követelmények alapján:

- a Barclay's Publishing által kiadott Kaliforniai Törvénykönyv (California Code of Regulations), 13. cím, az 1996-os és későbbi modellévekben gyártott járművekre alkalmazható 1960.1 (f) (2) vagy (g) (1) és (g) (2) pontok, valamint az 1995-ös és későbbi modellévekben gyártott könnyű haszongépjárművekre alkalmazható 1968.1., 1976. és 1975. pontok.

A típusjóváhagyást megadó hatóságnak tájékoztatnia kell a Bizottságot az e rendelkezés alapján megadott minden egyes jóváhagyás körülményeiről."

8. 5.1.1. pont:

A második bekezdés helyébe a következő szöveg lép:

"A gyártó által megtett műszaki intézkedéseknek ennek az irányelvnek megfelelően biztosítaniuk kell a kipufogócsövön keresztüli és a párolgási emisszió hatékony korlátozását, a jármű teljes rendes élettartamának idejére, a szokásos használat mellett. Ez azoknak a kibocsátáscsökkentő rendszerekben használt tömlőknek és csatlakozásaiknak biztonságára is vonatkozik, melyeket úgy kell legyártani, hogy megfeleljenek annak a rendeltetésnek, amelyre ezeket eredetileg szánták.

A kipufogócsövön keresztüli kibocsátás esetében a rendelkezések teljesítettnek tekinthetőek, ha az 5.3.1.4. pont (típusjóváhagyás), illetve a 7. pont (a gyártás és a már üzemelő gépjárművek megfelelősége) követelményei teljesülnek.

A párolgási emisszió esetében a rendelkezések teljesítettnek tekinthetőek, ha az 5.3.4. pont (típusjóváhagyás), illetve a 7. pont (a gyártás megfelelősége) követelményei teljesülnek."

A korábbi harmadik és negyedik bekezdést el kell hagyni, és helyébe a következő új bekezdés lép:

"Hatástalanító berendezés használata tilos."

9. A szöveg a következő új 5.1.3. ponttal egészül ki:

"5.1.3. Gondoskodni kell a hiányzó tanksapka miatti túlzott párolgási emisszió és a tüzelőanyag-elfolyás megakadályozásáról. Ez az alábbi megoldások valamelyikének alkalmazásával érhető el:

- automatikusan nyíló és záródó, le nem vehető tanksapka,

- olyan szerkezeti kialakítás, amely meggátolja a túlzott párolgási emissziót hiányzó tanksapka esetében,

- bármilyen azonos eredményt biztosító megoldás. Ilyen lehet például egy láncra kötött tanksapka, vagy egy olyan, amely csak a jármű gyújtáskulcsával nyitható. Ebben az esetben a kulcsnak a tanksapkából csak bezárt állapotban kivehetőnek kell lennie."

10. Az I.5.2. ábra helyébe a következő új ábra lép:

"I.5.2. ábra

A típusjóváhagyás és kiterjesztés különböző módozatai

Típusvizsgálat | M és N kategóriájú, külső gyújtású motorral ellátott járművek | M1 és N1 kategóriájú, sűrítéses gyújtású motorral ellátott járművek |

I. típus | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) |

II. típus | Igen | – |

III. típus | Igen | – |

IV. típus | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) | – |

V. típus | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) | Igen (legnagyobb tömeg ≤ 3,5 t) |

VI. típus | Igen (M1 kategóriájú és N1 kategóriájú, I. osztályú járművek) [3] | – |

Kiterjesztés | 6. pont | 6. pontM2 és N2, ha a referenciatömeg legfeljebb 2840 kg [4] |

Fedélzeti diagnosztika | Igen a 8.1. pontnak megfelelően | Igen a 8.2. és 8.3. pontnak megfelelően |

11. 5.1. pont:

A szöveg a következő új 5.1.4. ponttal egészül ki:

"5.1.4. Az elektronikus rendszer biztonságára vonatkozó rendelkezések

5.1.4.1. Minden szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére szolgáló számítógéppel ellátott járműnek olyan jellemzőkkel kell rendelkeznie, hogy meggátolja a beállítások megváltoztatását, kivéve ha a gyártó ad erre felhatalmazást. A gyártó akkor ad felhatalmazást a változtatásokra, ha ezek a jármű diagnosztizálása, szervizelése, ellenőrzése, pótlólagos felszerelése vagy javítása céljából szükségesek. Minden újraprogramozható számítógép-kódnak vagy üzemi paraméternek ellenállónak kell lennie illetéktelen beavatkozással szemben, és a számítógépnek, valamint a hozzá tartozó karbantartási utasításoknak meg kell felelniük az ISO DIS 15031-7 szabvány rendelkezéseinek. Minden kivehető kalibráló memóriacsipet tokozva, egy biztosítóbélyeggel lezárt tartóban elhelyezve vagy elektronikus algoritmussal védve kell kialakítani, és azok csak speciális szerszámok és eljárások segítségével lehetnek megváltoztathatók.

5.1.4.2. A számítógép-kódolású üzemi motorparamétereknek csak speciális szerszámok és eljárások útján szabad megváltoztathatónak lenniük (pl. leforrasztott vagy tokozott számítógépelemek vagy biztosítóbélyeggel lezárt [vagy leforrasztott] számítógépházak).

5.1.4.3. Külső gyújtású motorokra szerelt mechanikus tüzelőanyag-befecskendező szivattyúk esetében a gyártóknak megfelelő intézkedéseket kell tenniük annak érdekében, hogy védjék a maximális tüzelőanyag-szállítás beállítását az illetéktelen beavatkozástól a jármű üzemeltetése során.

5.1.4.4. Olyan járművek esetében, amelyeknél valószínűtlen, hogy védelmet igényelnének, a gyártók felmentést kérhetnek a jóváhagyó hatóságtól a fenti követelmények valamelyike alól. A kritériumok, amelyeket a jóváhagyó hatóság a felmentés elbírálásánál mérlegel, kiterjednek, de nem korlátozódnak a nagy teljesítményű csipek beszerezhetőségének, a jármű maximális teljesítőképességének és az értékesítésre szánt járművek számának vizsgálatára.

5.1.4.5. A programozható számítógépes kódrendszereket (pl. elektronikusan törölhető, újraprogramozható, csak olvasható memóriát, EEPROM) használó gyártóknak meg kell gátolniuk az illetéktelen újraprogramozást. A gyártóknak fejlett beavatkozásvédelmi stratégiákat kell alkalmazniuk, beleértve az adattitkosítást is, olyan módszereket használva az adattitkosítási algoritmus és az írásvédelmi jellemzők védelmére, amelyek egy, a gyártó által fenntartott, külső számítógéphez való elektronikus hozzáférést igényelnek. A hatóság mérlegelheti hasonló módszerek elfogadását, ha azok azonos mértékű védelmet biztosítanak."

12. Az 5.2.1. és 5.2.3. pontot az alábbiak váltják fel:

"5.2.1. A külső gyújtású motorral ellátott járműveket az alábbi vizsgálatoknak kell alávetni:

- I. típus (a hidegindítás utáni átlagos kipufogócsövön keresztüli szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálata),

- II. típus (szén-monoxid-kibocsátás üresjáraton),

- III. típus (kartergázok kibocsátása),

- IV. típus (párolgási emisszió),

- V. típus (kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága),

- VI. típus (hidegindítás után alacsony környezeti hőmérséklet mellett kibocsátott átlagos szén-monoxid-mennyiség és a kipufogócsövön kibocsátott szénhidrogének mennyiségének vizsgálata),

- az OBD vizsgálata."

"5.2.3. A sűrítéses gyújtású motorral ellátott járműveket az alábbi vizsgálatoknak kell alávetni:

- I. típus (a hidegindítás utáni átlagos kipufogócsövön keresztüli szennyezőanyag-kibocsátás vizsgálata),

- V. típus (kibocsátáscsökkentő berendezések tartóssága),

- és ahol alkalmazható, az OBD vizsgálata."

13. 5.3.1.4. pont:

– Az első bekezdés után a következő új táblázat kerül beillesztésre:

"KategóriaOszt. | Referenciatömeg (RW) (kg) | Határértékek |

Szén-monoxid tömege (CO) | Szénhidrogének tömege (HC) | Nitrogén-oxidok tömege (NOx) | Szénhidrogének és nitrogén-oxidok együttes tömege (HC + NOx) | Részecskék tömege [5] (PM) |

L1 (g/km) | L2 (g/km) | L3 (g/km) | L2 + L3 (g/km) | L4 (g/km) |

Benzin | Dízel | Benzin | Dízel | Benzin | Dízel | Benzin | Dízel | Dízel |

A (2000) | M [6] | – | mind | 2,3 | 0,64 | 0,20 | – | 0,15 | 0,50 | – | 0,56 | 0,05 |

N1 [7] | I | RW ≤ 1305 | 2,3 | 0,64 | 0,20 | – | 0,15 | 0,50 | – | 0,56 | 0,05 |

II | 1305 < RW ≤ 1760 | 4,17 | 0,80 | 0,25 | – | 0,18 | 0,65 | – | 0,72 | 0,07 |

III | 1760 < RW | 5,22 | 0,95 | 0,29 | – | 0,21 | 0,78 | – | 0,86 | 0,10 |

B (2005) | M [6] | – | mind | 1,0 | 0,50 | 0,10 | – | 0,08 | 0,25 | – | 0,30 | 0,025 |

N1 [7] | I | RW ≤ 1305 | 1,0 | 0,50 | 0,10 | – | 0,08 | 0,25 | – | 0,30 | 0,025 |

II | 1305 < RW ≤ 1760 | 1,81 | 0,63 | 0,13 | – | 0,10 | 0,33 | – | 0,39 | 0,04 |

III | 1760 < RW | 2,27 | 0,74 | 0,16 | – | 0,11 | 0,39 | – | 0,46 | 0,06 |

14. A szöveg a következő új 5.3.5. ponttal egészül ki:

"5.3.5. [8] VI. típusú vizsgálat (hidegindítás után alacsony környezeti hőmérséklet mellett kibocsátott átlagos szén-monoxid-mennyiség és a kipufogócsövön kibocsátott szénhidrogének mennyiségének ellenőrzése).

5.3.5.1. Ezt a vizsgálatot minden M1 és N1 I. osztályú [9], külső gyújtású motorral ellátott járművön el kell végezni, kivéve azokat a járműveket, amelyeket több mint hat utas szállítására terveztek, és azokat, amelyeknek legnagyobb tömege meghaladja a 2500 kg-ot.

5.3.5.1.1. A járművet a menetellenállás és a tehetetlenségi nyomaték szimulálására szolgáló eszközökkel ellátott járműfékpadra kell helyezni.

5.3.5.1.2. A vizsgálat az I. típusú vizsgálat első részének négy elemi, városi ciklusából áll. A vizsgálat első részének leírását a III. melléklet 1. függeléke tartalmazza, és a függelék III.1.1. és III.1.2. ábrái mutatják be. Az alacsony környezeti hőmérséklet mellett végzett, összesen 780 másodpercig tartó vizsgálatot megszakítás nélkül kell elvégezni, a vizsgálat a motor beindításával kezdődik.

5.3.5.1.3. Az alacsony környezeti hőmérséklet mellett végzett vizsgálatot 266 °K (- 7 °C) környezeti hőmérsékleten kell elvégezni. A vizsgálat elvégzése előtt a próbajárműveket egységes módon kondicionálni kell a vizsgálati eredmények reprodukálhatósága céljából. A kondicionálást és a többi vizsgálati eljárást a VII. mellékletben leírt módon kell végrehajtani.

5.3.5.1.4. A vizsgálat alatt a kipufogógázokat hígítani kell és arányos mintát kell venni belőlük. A jármű kipufogógáz-mintavétele, hígítása és elemzése a VII. mellékletben leírt eljárás szerint történik a hígított kipufogógáz teljes térfogatának mérésével. A hígított kipufogógázok szén-monoxid- és szénhidrogén-tartalmát elemezni kell.

5.3.5.2. Az 5.3.5.2.2. és 5.3.5.3. pont követelményeire figyelemmel a vizsgálatot háromszor kell elvégezni. A szén-monoxid- és a szénhidrogén-kibocsátás eredményül kapott tömegének kisebbnek kell lennie az alábbi táblázatban feltüntetett értékeknél:

Vizsgálati hőmérséklet | Szén-monoxid L1 (g/km) | Szénhidrogének L2 (g/km) |

266 K (- 7oC) | 15 | 1,8 |

5.3.5.2.1. Az 5.3.5.2. pont követelményeitől függetlenül minden szennyezőanyagra nézve a kapott három értéknek legfeljebb egyike 10 %-nál nem többel meghaladhatja az előírt határértéket, feltéve hogy a három eredmény számtani középértéke kisebb, mint az előírt határérték. Ha egynél több szennyezőanyag haladja meg az előírt határértékeket, közömbös, hogy ez ugyanannak a vizsgálatnak vagy különböző vizsgálatoknak a során következett-e be.

5.3.5.2.2. A vizsgálatok 5.3.5.2. pontban előírt száma a gyártó kívánságára 10-re növelhető feltéve, hogy az első három eredmény számtani középértéke a határérték 100 %-a és 110 %-a közé esik. Ebben az esetben a vizsgálati követelmény csak az, hogy a 10 eredmény számtani középértéke kisebb legyen, mint az előírt határérték.

5.3.5.3. A vizsgálatok 5.3.5.2. pontban előírt száma az 5.3.5.3.1. és 5.3.5.3.2. pontnak megfelelően csökkenthető.

5.3.5.3.1. Csak egy vizsgálatot kell végezni, ha az első vizsgálatnál mért eredmény minden szennyezőanyagra ≤ 0,70 L.

5.3.5.3.2. Ha az 5.3.5.3.1. pont követelménye nem teljesül, csak két vizsgálatot kell végezni, ha minden szennyezőanyag esetében az első vizsgálat eredménye ≤ 0,85 L, az első két eredmény összege ≤ 1,7 L és a második vizsgálat eredménye ≤ L.

(V1 ≤ 0,85 L és V1 + V2 ≤ 1,7 L és V2 ≤ L)."

15. A korábbi 5.3.5. pontot át kell számozni 5.3.6.-ra. Az 5.3.6.2. pontban szereplő táblázat helyébe a következő táblázat lép, és az 5.3.6.3. pont az alábbiak szerint módosul:

"Motorkategória | Romlási tényezők |

CO | HC | NOx | HC + NOx [10] | Részecskék |

Külső gyújtású motorok | 1,2 | 1,2 | 1,2 | – | – |

Sűrítéses gyújtású motorok | 1,1 | – | 1,0 | 1,0 | 1,2 |

5.3.6.3. A romlási tényezőket vagy az 5.3.6.1. pont szerinti eljárás alkalmazásával vagy az 5.3.6.2. pont táblázatában szereplő értékek felhasználásával kell meghatározni. A romlási tényezőket az 5.3.1.4. pont követelményei teljesítéséhez kell használni."

16. A szöveg a következő új 5.3.7. ponttal egészül ki:

"5.3.7. Az időszakos műszaki vizsgálathoz szükséges szennyezőanyag-kibocsátási adatok

5.3.7.1. Ez a követelmény minden olyan külső gyújtású motorral hajtott járműre vonatkozik, amelyre ezen irányelvnek megfelelően EK-típusjóváhagyást kérnek.

5.3.7.2. A IV. melléklet (II. típusú vizsgálat) szerint rendes üresjárati fordulatszámon vizsgálva:

- fel kell jegyezni a kibocsátott kipufogógázok térfogat szerinti szén-monoxid-tartalmát,

- fel kell jegyezni a motor vizsgálat alatti fordulatszámát, beleértve az esetleges tűréseket is.

5.3.7.3. "Emelt üresjárati" fordulatszámon vizsgálva (azaz 2000 min-1 felett):

- fel kell jegyezni a kibocsátott kipufogógázok térfogat szerinti szén-monoxid-tartalmát,

- [ ] K1 Hcv Ocv [11]

- fel kell jegyezni a motor vizsgálat alatti fordulatszámát, beleértve az esetleges tűréseket is.

5.3.7.4. A próba alatt mérni kell és fel kell jegyezni a motorolaj hőmérsékletét.

5.3.7.5. A X. melléklet függelékének 1.9. pontjában lévő táblázatot ki kell tölteni.

5.3.7.6. A műszaki szolgálat által megadott típusjóváhagyás időpontjától számított 24 hónapon belül a gyártónak meg kell erősítenie, hogy a típusjóváhagyás idején az 5.3.7.3. pontban feljegyzett Lambda érték a tipikus szériajárművekre is jellemző. Értékelést kell végezni a szériajárműveken végzett ellenőrzések és vizsgálatok alapján."

17. A 6.1. pont az alábbiak szerint módosul:

"6.1. A kipufogócsövön keresztül történő szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos kiterjesztés (I. típusú, II. típusú és VI. típusú vizsgálatok)."

18. A 6.1.2.1., 6.1.2.2. és 6.1.2.3. pont a következőképpen módosul:

"6.1.2.1. Minden az I. típusú és VI. típusú vizsgálatnál használt áttételi viszonyszámra, … (a többi változatlan).

6.1.2.2. Ha minden sebességfokozatban E ≤ 8 %, a kiterjesztés az I. típusú és VI. típusú vizsgálat megismétlése nélkül megadható.

6.1.2.3. Ha legalább egy sebességfokozatban E ≤ 8 %, és ha minden sebességfokozatban E ≤ 13 %, az I. típusú és VI. típusú vizsgálatot meg kell ismételni… (a többi változatlan)."

19. A szöveg a következő új 6.4. ponttal egészül ki:

"6.4. Fedélzeti diagnosztika

6.4.1. Valamely járműre az OBD-rendszerre való tekintettel megadott jóváhagyás kiterjeszthető a XI. melléklet 2. függelékében leírtak szerint ugyanahhoz a jármű-OBD- családhoz tartozó különböző járműtípusokra. A motor kibocsátáscsökkentő rendszerének azonosnak kell lennie a már jóváhagyott járműével, és meg kell felelnie a XI. melléklet 2. függelékében szereplő OBD-motorcsaládleírásnak, tekintet nélkül az alábbi járműjellemzőkre:

- motortartozékok,

- gumiabroncsok,

- egyenértékű tehetetlenségi nyomaték,

- hűtési rendszer,

- teljes áttételi viszonyszám,

- erőátvitel típusa,

- karosszéria típusa."

20. A 7.1. pont az alábbiak szerint módosul:

"7.1. A gyártás megfelelőségét biztosító intézkedéseket a legutóbb a 96/27/EGK irányelvvel módosított 70/156/EGK irányelv 10. cikke rendelkezéseinek megfelelően kell megtenni (a teljes jármű típusjóváhagyása). E cikk a gyártóra bízza azoknak az intézkedéseknek a megtételét, amelyek biztosítják, hogy a gyártás megfeleljen a jóváhagyott típusnak. A gyártás megfelelőségét az ezen irányelv X. mellékletében közölt típusbizonyítványban szereplő leírás alapján kell ellenőrizni.

Általános szabályként a gyártás megfelelőségét a járműnek a kibocsátása a kipufogócsőnél, valamint a párolgási emissziója szempontjából a X. mellékletben közölt típusbizonyítványban szereplő leírás és, ha szükséges, az 5.2. pontban leírt I., II., III. és IV. típusú vizsgálatok mindegyike vagy némelyike alapján kell ellenőrizni.

A már üzemelő járművek megfelelősége

A szennyezőanyag-kibocsátásra megadott típusjóváhagyásokat illetően ezeknek az intézkedéseknek arra is alkalmasaknak kell lenniük, hogy igazolják a kibocsátáscsökkentő berendezések működőképességét járművek rendes élettartama alatt a szokásos üzemi körülmények között (megfelelően karbantartott és használt üzemelő járművek megfelelősége). Ennek az irányelvnek az alkalmazásában ezeket az intézkedéseket az 5 éves korig terjedő időszakban vagy 80000 km futásig, attól függően, melyik következik be előbb, és 2005. január 1-jétől az 5 éves korig terjedő időszakban vagy 100000 km futásig, attól függően, melyik következik be előbb, kell ellenőrizni.

7.1.1. A már üzemelő járművek megfelelőségének a jóváhagyó hatóság általi felülvizsgálata bármely, a gyártó birtokában lévő vonatkozó információ alapján történik, hasonló eljárások során, mint amelyek a 70/156/EGK irányelv 10. cikke (1) és (2) bekezdésében és 10. melléklete (1) és (2) bekezdésében meghatározásra kerültek.

A már üzemelő járművek megfelelőségének a jóváhagyó hatóság általi felülvizsgálata a gyártó által szolgáltatott információk alapján történik. Az ilyen információknak tartalmazniuk kell az alábbiakat:

- az alkalmazható követelményeknek és vizsgálati eljárásoknak megfelelően nyert vonatkozó ellenőrző-vizsgálati adatok az egyes vizsgált járművekre vonatkozó összes információval együtt, mint a jármű állapota, a használata során bekövetkezett események, üzemi körülmények és egyéb vonatkozó tényezők,

- a szervizre és javításokra vonatkozó információk,

- a gyártó által feljegyzett más vonatkozó vizsgálatok és megfigyelések, amelyek kiemelt módon az OBD-rendszer jelzéseinek feljegyzéseit is tartalmazzák. [12]

7.1.2. A gyártó által összegyűjtött információknak elegendően átfogóknak kell lenniük annak biztosítására, hogy a használatban lévő gépjármű szokásos üzemi körülmények közötti teljesítőképességét meg lehessen állapítani a 7.1. pontban meghatározott módon, és bizonyos tekintetben képviselniük kell a gyártó földrajzi piaci térfoglalását. [13]

A korábbi 7.1-7.1.3. pont számozása 7.1.3-7.1.5-re változik.

21. A szöveg új címmel és 7.1.6. ponttal egészül ki a következők szerint:

"Fedélzeti diagnosztika (OBD)

7.1.6. Amennyiben ellenőrizni kell az OBD-rendszer működőképességét, az alábbiak szerint kell eljárni:

7.1.6.1. Ha a jóváhagyó hatóság úgy határoz, hogy a gyártás megfelelősége nem tűnik kielégítőnek, a sorozatból véletlenszerűen kell kiválasztani egy járművet, és ezt a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálatoknak kell alávetni.

7.1.6.2. A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha ez a jármű kielégíti a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálati követelményeket.

7.1.6.3. Ha a sorozatból kivett jármű nem teljesíti a 7.1.6.1. pont követelményeit, egy további, véletlenszerűen kiválasztott, négy járműből álló mintát kell a sorozatból kiemelni, és ezeket a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálatoknak kell alávetni. A vizsgálatokat olyan járműveken szükséges elvégezni, amelyeket 15000 km-nél nem hosszabb távon már bejárattak.

7.1.6.4. A gyártást megfelelőnek kell tekinteni, ha legalább 3 jármű kielégíti a XI. melléklet 1. függelékében leírt vizsgálati követelményeket."

22. A szöveg a következő új 7.1.7. ponttal egészül ki:

"7.1.7. A 7.1.1. pontban hivatkozott felülvizsgálat alapján a jóváhagyó hatóságnak kell eldöntenie, hogy vagy

- kielégítő a már üzemben lévő gépkocsi megfelelősége, és nem tesz további lépéseket, vagy

- hogy az információ nem elegendő vagy a használatban lévő járművek megfelelősége nem kielégítő, és az eljárást a járműveknek az e melléklet 3. függeléke szerinti vizsgálatával folytatja.

7.1.7.1. Ha I. típusú vizsgálatokat tartanak szükségesnek annak ellenőrzésére, hogy a kibocsátáscsökkentő berendezések megfelelnek-e az üzemben lévő gépkocsik teljesítőképességére vonatkozó követelményeknek, az ilyen vizsgálatokat az e melléklet 4. függelékében meghatározott statisztikai feltételeket kielégítő vizsgálati eljárással kell végrehajtani.

7.1.7.2. A jóváhagyó hatóságnak a gyártóval együttműködve ki kell választania egy elegendő kilométert lefutott járművekből álló mintát, amelyeknél a szokásos körülmények közötti használat ésszerűen bizonyítható. A minta számára kiválasztott járműveket illetően ki kell kérni a gyártó véleményét, és lehetővé kell tenni jelenlétét a járművek ellenőrző vizsgálatainál.

7.1.7.3. A gyártónak, a jóváhagyó hatóság felügyelete mellett, joga van akár roncsoló jellegű vizsgálatokat is elvégezni azokon a járműveken, amelyek szennyezőanyag-kibocsátási szintje meghaladta a határértékeket, abból a célból, hogy a romlás olyan lehetséges okait állapíthassa meg, amelyek nem tulajdoníthatók magának a gyártónak (pl. ólmozott benzin használata a vizsgálat időpontja előtt). Ha a vizsgálatok eredményei ilyen okok fennállását erősítik meg, ezeket a vizsgálati eredményeket ki kell zárni a megfelelőségi vizsgálatból.

7.1.7.4. Ha a jóváhagyó hatóság nincs megelégedve a 4. függelékben meghatározott kritériumoknak megfelelő vizsgálatok eredményeivel, a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (2) bekezdésében és X. mellékletében hivatkozott javító intézkedéseket a 3. függelék 6. pontjának megfelelően ki kell terjeszteni azokra a már üzembe helyezett járművekre is, amelyek ugyanehhez a járműtípushoz tartoznak, és amelyeknél valószínű ugyanennek a hibának az előfordulása.

A javító intézkedések gyártó által benyújtott tervét jóvá kell hagynia a jóváhagyó hatóságnak. A jóváhagyott javítási terv végrehajtásáért a gyártó felelős.

A jóváhagyó hatóságnak 30 napon belül közölnie kell határozatát valamennyi tagállammal. A tagállamok megkövetelhetik, hogy a javító intézkedéseknek ugyanazt a tervét alkalmazzák a területükön nyilvántartásba vett valamennyi azonos típusú járműre.

7.1.7.5. Ha egy tagállam megállapítja, hogy egy járműtípus nem felel meg e melléklet 3. függeléke alkalmazható követelményeinek, késedelem nélkül értesítenie kell azt a tagállamot, amelyik megadta az eredeti típusjóváhagyást, a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (3) bekezdése követelményeinek megfelelően.

Ekkor, a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (6) bekezdése rendelkezésének megfelelően az eredeti típusjóváhagyást megadó tagállam illetékes hatósága tájékoztatja a gyártót, hogy a járműtípus nem elégíti ki e rendelkezések követelményeit, és bizonyos intézkedéseket vár a gyártótól. A gyártónak az értesítéstől számított két hónapon belül be kell nyújtania a hatóságnak egy, a hibák kijavítását célzó intézkedésekre vonatkozó tervet. E terv tartalmának ki kell elégítenie a 3. függelék 6.1-6.8. pontjában foglalt követelményeket. Az eredeti típusjóváhagyást megadó illetékes hatóság két hónapon belül tárgyal a gyártóval egy intézkedési tervre és a terv végrehajtására vonatkozó megállapodás rögzítése érdekében. Ha az eredeti típusjóváhagyást megadó illetékes hatóság úgy ítéli meg, hogy nem lehet megállapodásra jutni, meg kell kezdeni a 70/156/EGK irányelv 11. cikke (3) és (4) bekezdése szerinti eljárást."

23. A 8. pontot el kell hagyni.

24. A szöveg a következő új 8. ponttal egészül ki:

8. FEDÉLZETI DIAGNOSZTIKAI (OBD) RENDSZER GÉPJÁRMŰVEK SZÁMÁRA

8.1. A külső gyújtású motorokkal ellátott M1 és N1 kategóriájú járműveket a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni, a XI. mellékletnek megfelelően.

8.2. A sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott M1 kategóriájú járműveket a

- járművezetőt is beleértve hatnál több utas szállítására tervezett járművek, és a

- 2500 kg-ot meghaladó legnagyobb tömegű járművek

kivételével, 2003. január 1-jétől az új típusoknál és 2004. január 1-jétől minden típusnál a szennyezőanyag-kibocsátás ellenőrzésére fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni, a XI. mellékletnek megfelelően.

Ha új típusú, sűrítéses gyújtású motorral ellátott, a fenti időpont előtt üzembe helyezett járművet OBD-rendszerrel szerelnek fel, a XI. melléklet 1. függeléke 6.5.3-6.5.3.5. pontjainak rendelkezéseit kell alkalmazni.

8.3. A 8.2. pont kivételei alá eső M1 kategóriájú új típusú járműveket és a sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott N1 kategóriájú I. osztályú új típusú járműveket 2005. január 1-jétől fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a XI. mellékletnek megfelelően. Sűrítéses gyújtású motorokkal ellátott N1 kategóriájú II. és III. osztályú új típusú járműveket 2006. január 1-jétől fedélzeti diagnosztikai (OBD) rendszerrel kell felszerelni a XI. mellékletnek megfelelően.

Ha sűrítéses gyújtású motorral ellátott, az e pontban megadott időpont előtt üzembe helyezett járművet OBD-rendszerrel szerelnek fel, a XI. melléklet 1. függeléke 6.5.3-6.5.3.5. pontjainak rendelkezéseit kell alkalmazni.

8.4. Más kategóriájú járművek

A más kategóriájú járműveket, vagy azokat az M1 és N1 kategóriájú járműveket, amelyekre a 8.1., 8.2. vagy a 8.3. pont nem vonatkozik, fel lehet szerelni fedélzeti diagnosztikai rendszerrel. Ebben az esetben a XI. melléklet 1. függeléke 6.5.3-6.5.3.5. pontjainak rendelkezéseit kell alkalmazni.

25. A következő új 3. és 4. függelék kerül beillesztésre az alábbiak szerint:"

3. függelék

MÁR ÜZEMELŐ JÁRMŰ MEGFELELŐSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE

1. BEVEZETÉS

E függelék az e melléklet 7.1.7. pontjában említett kritériumokat sorolja fel, amelyek a vizsgálandó járművek kiválasztására és a már üzemelő jármű megfelelőségének ellenőrzésére vonatkoznak.

2. KIVÁLASZTÁSI SZEMPONTOK

A kiválasztott jármű elfogadására vonatkozó szempontokat e függelék 2.1-2.8. pontja határozza meg. Az információk a jármű átvizsgálása és a tulajdonossal/üzemeltetővel folytatott beszélgetés útján szerezhetőek be.

2.1. A járműnek az ezen irányelv alapján típusjóváhagyást kapott és a 70/156/EGK irányelv szerinti megfelelőségi igazolással rendelkező járműtípushoz kell tartoznia. Az Európai Közösségben nyilvántartásba vett és használt járműnek kell lennie.

2.2. A járműnek legalább 15000 km-ig vagy 6 hónapig üzemben kellett lennie, attól függően, melyik következett be később, és nem üzemelhetett 80000 km-nél vagy 5 évnél többet, attól függően, melyik következett be előbb.

2.3. Rendelkezésre kell állniuk a karbantartásra vonatkozó feljegyzéseknek, amelyek mutatják, hogy a járművet megfelelő módon karbantartották, pl. a gyártó javaslatai szerinti átvizsgálásokat elvégezték.

2.4. A jármű nem mutathatja helytelen használat jeleit (pl. túlhajtás, túlterhelés, helytelen tüzelőanyag használata vagy más helytelen kezelés), vagy olyan tényezőket (pl. illetéktelen beavatkozás), amelyek hatással lehetnek a szennyezőanyag-kibocsátásra. OBD-rendszerrel felszerelt járművek esetében figyelembe kell venni a számítógépben tárolt hibakód és futási-teljesítményre vonatkozó információkat. Nem szabad a vizsgálathoz olyan járművet kiválasztani, amelynek számítógépében tárolt információ azt mutatja, hogy a jármű egy hibakód tárolása után anélkül üzemelt, hogy aránylag gyorsan elvégezték volna a szükséges javítást.

2.5. A motoron vagy a járművön nem kerülhetett sor nagyobb, meg nem engedett javításra.

2.6. A jármű tartályából vett tüzelőanyag-minta ólomtartalmának és kéntartalmának teljesítenie kell a vonatkozó szabványok követelményeit, és nem mutatkozhat jele nem megfelelő tüzelőanyag használatának. Ellenőrzés végezhető a kipufogócsőben stb.

2.7. Nem mutatkozhat jele semmilyen olyan problémának, amely a laboratórium személyzetét veszélyeztetheti.

2.8. A jármű kibocsátáscsökkentő rendszere elemeinek meg kell felelniük a megfelelő típusjóváhagyásnak.

3. HIBAMEGHATÁROZÁS ÉS KARBANTARTÁS

A vizsgálatra elfogadott járművön hibameghatározást és szükség esetén minden szokásos karbantartást el kell végezni a szennyezőanyag-kibocsátás mérése előtt a 3.1–3.7. pontban megállapított eljárás szerint.

3.1. Az alábbi ellenőrzéseket kell elvégezni: a levegőszűrő, az összes hajtószíj, minden folyadékszint, radiátorsapka, minden a kibocsátáscsökkentő rendszerrel kapcsolatban álló vákuumtömlő és villamos vezeték sértetlenségének ellenőrzése; a gyújtási, tüzelőanyag-ellátó és kibocsátáscsökkentő berendezések elemeinek ellenőrzése helytelen beállítás vagy illetéktelen beavatkozás szempontjából. Minden eltérést fel kell jegyezni.

3.2. Ellenőrizni kell az OBD-rendszer helyes működését. Az OBD memóriájában tárolt minden hibajelzést fel kell jegyezni és el kell végezni a megkövetelt javításokat. Ha az OBD hibajelzője a kondicionáló ciklus alatt jelez hibát, azt lehet azonosítani és javítani. A vizsgálatot meg lehet ismételni és a kijavított jármű eredményei felhasználhatóak.

3.3. Ellenőrizni kell a gyújtási rendszert és ki kell cserélni a hibás alkatrészeket, például a gyertyákat, kábeleket stb.

3.4. Ellenőrizni kell a kompressziót. Ha az eredmény nem megfelelő, a járművet a vizsgálatból ki kell zárni.

3.5. Ellenőrizni kell a motorparamétereket a gyártó előírásai szerint és szükség esetén be kell őket állítani.

3.6. Ha a jármű 800 km-nél közelebb van valamely futási értékhez, amelynél előírt karbantartási szervizt kell végezni, azt el kell végezni a gyártó utasításainak megfelelően. A gyártó kérésére az olaj- és a levegőszűrő a kilométer-számláló állásától függetlenül kicserélhető.

3.7. Ha a járművet elfogadták, a tüzelőanyagot ki kell cserélni a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálathoz előírt megfelelő referencia-tüzelőanyagra, hacsak a gyártó el nem fogadja a kereskedelemben kapható tüzelőanyag használatát.

4. AZ ÜZEMELŐ JÁRMŰ VIZSGÁLATA

4.1. Ha szükségesnek mutatkozik a járművek ellenőrzése, az irányelv III. melléklete szerinti szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálatokat e függelék 2. és 3. pontjai követelményeinek megfelelően kiválasztott, előre kondicionált járműveken kell elvégezni.

4.2. Az OBD-rendszerrel felszerelt járműveknél ellenőrizhető a hibakijelzés üzem közbeni működőképessége stb. a szennyezőanyag-kibocsátás szintjei (pl. az irányelv XI. mellékletében meghatározott hibajelzési határértékek) szempontjából a típus-jóváhagyási előírásokhoz képest.

4.3. Az OBD-rendszernél ellenőrizhető például az alkalmazható határértékek feletti szennyezőanyag-kibocsátási szint hibajelzésének elmaradása, a hibajelzés rendszeres téves aktiválása és ellenőrizhetők az OBD-rendszer azonosított hibás vagy tönkrement elemei.

4.4. Ha egy elem vagy rendszer nem úgy működik, ahogyan azt az ilyen járműtípus típusbizonyítványának és/vagy információs csomagjának részletes adatai leírják, és ha ezt az eltérést a 70/156/EGK irányelv 5. cikkének (3) vagy (4) bekezdése nem engedélyezi, ha az OBD-rendszer nem jelez hibát, az alkatrészt vagy a rendszert nem szabad kicserélni a szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat előtt, hacsak meg nem állapítják, hogy az alkatrészt vagy rendszert illetéktelen beavatkozás érte vagy helytelenül használták, aminek következtében az OBD nem ismeri fel az ebből származó működési hibát.

5. AZ EREDMÉNYEK KIÉRTÉKELÉSE

5.1. A vizsgálati eredményeket e melléklet 4. függelékének megfelelő kiértékelési eljárásnak kell alávetni.

5.2. Az eredményeket nem szabad romlási tényezőkkel megszorozni.

6. A JAVÍTÓ INTÉZKEDÉSEK TERVE

6.1. Ha a jóváhagyó hatóság biztos abban, hogy a járműtípus nem felel meg e rendelkezések követelményeinek, meg kell követelnie a gyártótól a meg nem felelés kiküszöbölését célzó javító intézkedések tervének benyújtását.

6.2. A javító intézkedések tervének a 6.1. pontban hivatkozott bejelentés időpontját követő 60 munkanapon belül kell beérkeznie a jóváhagyó hatósághoz. A jóváhagyó hatóságnak 30 munkanapon belül közölnie kell, hogy jóváhagyja-e vagy sem a javító intézkedések tervét. Mindazonáltal ha a gyártó az illetékes jóváhagyó hatóság számára kielégítően bizonyítani tudja, hogy a meg nem felelés vizsgálatához több időre van szüksége annak érdekében, hogy a javító intézkedések tervét benyújtsa, a határidő meghosszabbítható.

6.3. A javító intézkedéseknek minden olyan járműre ki kell terjedniük, amelynél valószínű ugyanannak a hibának a megléte. Mérlegelni kell a típusjóváhagyási dokumentáció módosításának szükségességét.

6.4. A gyártónak gondoskodnia kell minden a javító intézkedések tervével kapcsolatos teljes levelezés egy példányának megőrzéséről, nyilvántartást kell vezetnie a visszahívási intézkedésekről, és rendszeres helyzetjelentést kell adnia a jóváhagyó hatóságnak.

6.5. A javító intézkedések tervének tartalmaznia kell a 6.5.1-6.5.11. pontban előírt követelményeket is. A gyártónak egyedi azonosító névvel vagy számmal kell ellátnia a javító intézkedések tervét.

6.5.1. A javító intézkedések tervében szerepelő valamennyi járműtípus leírása.

6.5.2. A járművek megfelelőségének biztosításához elvégzendő sajátos módosítások, változtatások, javítások, igazítások, beállítások vagy más átalakítások leírása, amelyek tartalmazzák a gyártónak a meg nem felelés kiküszöbölése érdekében teendő sajátos intézkedéseit, a döntését alátámasztó adatok és a műszaki tanulmányok rövid összefoglalását is.

6.5.3. Annak a módszernek a leírása, amellyel a gyártó a járművek tulajdonosait tájékoztatja.

6.5.4. A helyes karbantartás vagy üzemeltetés leírása, adott esetben, amelyet a gyártó a javító intézkedések terve keretében elvégzendő javításra való kiválaszthatóság feltételéül szab, és a gyártó magyarázata az ilyen feltétel kikötésének okairól. Nem szabható ilyen karbantartási vagy üzemeltetési feltétel, hacsak nem áll bizonyítható módon kapcsolatban a meg nem feleléssel és a javító intézkedésekkel.

6.5.5. A járműtulajdonosok által a meg nem felelés kijavítása érdekében követendő eljárás leírása. Ennek tartalmaznia kell az időpontot, amely után a javító intézkedéseket foganatosítják, azt az időt, amelyre a műhelynek szüksége lehet a javítás elvégzéséhez, és hogy hol lehet ezeket a javításokat elvégezni. A javítást célszerűen, a jármű beszállítása után ésszerű időn belül kell elvégezni.

6.5.6. A járműtulajdonosnak átadott tájékoztatás másolata.

6.5.7. Annak a rendszernek a rövid leírása, amelyet a gyártó a javító intézkedés végrehajtásához szükséges alkatrészek vagy rendszerek megfelelő biztosításának érdekében alkalmaz. Jelezni kell, hogy mikor lesz megfelelő ellátás az alkatrészekből vagy rendszerekből ahhoz, hogy a javító intézkedések végrehajtását meg lehessen kezdeni.

6.5.8. A javítást végző személyeknek megküldött utasítások egy példánya.

6.5.9. Annak a leírása, hogy a javasolt javító intézkedések milyen hatással lesznek a javító intézkedések terve által felölelt egyes járműtípusok szennyezőanyag-kibocsátására, tüzelőanyag-fogyasztására, kezelhetőségére és biztonságára, az ezeket a döntéseket alátámasztó adatokkal, műszaki tanulmányokkal stb. együtt.

6.5.10. Bármely más információ, jelentés vagy adat, amely a jóváhagyó hatóság ésszerű mérlegelése alapján szükséges a javító intézkedések tervének kiértékeléséhez.

6.5.11. Ha a javító intézkedések terve visszahívást tartalmaz, a jóváhagyó hatósághoz be kell nyújtani a javítás nyilvántartására szolgáló módszer leírását. Ha erre a célra címkét használnak, be kell nyújtani ennek egy mintapéldányát.

6.6. A gyártótól megkövetelhető, hogy ésszerűen megtervezett és szükséges vizsgálatokat hajtson végre a változtatni, javítani vagy módosítani javasolt alkatrészeken és járműveken a változtatás, javítás vagy módosítás hatékonyságának bizonyítására.

6.7. A gyártó felel azért, hogy nyilvántartást vezessen minden visszahívott és kijavított járműről és a javítást végző műhelyről. A jóváhagyó hatóságnak, kérésére, szabad betekintést kell biztosítani a nyilvántartásba a javító intézkedések tervének bevezetésétől számított 5 éves időtartamra.

6.8. A javítást és/vagy módosítást vagy új berendezések beépítését egy a gyártó által a jármű tulajdonosának átadott bizonylatban kell rögzíteni.

4. függelék [1]

STATISZTIKAI ELJÁRÁS A MÁR ÜZEMBE HELYEZETT JÁRMŰ MEGFELELŐSÉGÉNEK VIZSGÁLATÁRA

1. Ez a függelék az I. típusú vizsgálathoz a már üzembe helyezett jármű megfelelőségi követelményeinek ellenőrzésére alkalmazott eljárást tartalmazza.

2. Két különböző eljárást kell alkalmazni:

1. Az egyik eljárás azokkal a járművekkel foglalkozik, amelyeket a mintában, a szennyezőanyag-kibocsátással kapcsolatos fogyatékosság miatt, a többi közül kiugró eredményt adnak (3. pont).

2. A másik eljárás a teljes mintával foglalkozik (4. pont).

3. A MINTÁBAN ELŐFORDULÓ, TÚLZOTT MÉRTÉKŰ SZENNYEZŐANYAG-KIBOCSÁTÓK ESETÉBEN KÖVETENDŐ ELJÁRÁS

3.1. Egy jármű akkor számít túlzott mértékű szennyezőanyag-kibocsátónak, ha bármelyik szabályozott összetevő mennyisége jelentős mértékben meghaladja az I. melléklet 5.3.1.4. pontjában előírt határértékeket.

3.2. Minimum 3 darabos és maximum a (4) bekezdés szerinti eljárással meghatározott számú mintát át kell vizsgálni abból a szempontból, hogy van-e közöttük túlzott mértékű szennyezőanyag-kibocsátó.

3.3. Ha előfordul túlzott mértékű szennyezőanyag-kibocsátó, meg kell állapítani a túlzott szennyezőanyag-kibocsátás okát.

3.4. Ha egynél több olyan jármű található, amely ugyanabból az okból túlzott mértékű szennyező anyagot bocsát ki, a mintát meg nem felelőnek kell tekinteni.

3.5. Ha csak egy túlzott mértékű szennyező anyagot kibocsátó található, vagy több, de az okok különbözőek, a minta darabszámát egy járművel növelni kell, hacsak még nem érték el a maximális mintanagyságot.

3.5.1. Ha a megnövelt darabszámú mintában egynél több olyan jármű található, amely ugyanabból az okból túlzott mennyiségű szennyező anyagot bocsát ki, a mintát meg nem felelőnek kell tekinteni.

3.5.2. Ha a maximális méretű mintában csak egy olyan jármű található, amely ugyanabból az okból túlzott mennyiségű szennyező anyagot bocsát ki, a mintát e függelék 3. pontjának követelményei szempontjából megfelelőnek kell tekinteni.

3.6. Ha egy minta darabszámát a 3.5. pont követelményeinek megfelelően növelni kell, a (4) bekezdésben szereplő statisztikai eljárást a növelt mintára kell alkalmazni.

4. KÖVETENDŐ ELJÁRÁS A MINTÁBAN LÉVŐ TÚLZOTT MÉRTÉKŰ SZENNYEZŐANYAGOT KIBOCSÁTÓK KÜLÖN KIÉRTÉKELÉSE NÉLKÜL

4.1. Legkevesebb három darabból álló minta mellett a mintavételi eljárás úgy van meghatározva, hogy annak valószínűsége, hogy a tétel átmenjen a próbán 40 %-nyi hibás termék mellett, 0,95 (a gyártó kockázata = 5 %), míg annak valószínűsége, hogy a tételt elfogadják 75 %-nyi hibás termék mellett, 0,15 (a fogyasztó kockázata = 15 %).

4.2. Az I. melléklet 5.3.1.4. pontjában megadott valamennyi szennyezőanyagra az alábbi eljárást kell alkalmazni (lásd az I/7. ábrát).

Ahol

L = a szennyezőanyag határértéke,

Xi = a minta i-edik járművén mért érték,

n = az érvényes minta-darabszám

4.3. A mintára vonatkozóan a nem megfelelő járművek számát meghatározó vizsgálati statisztika kerül kiszámításra, azaz Xi > L.

4.4. Ekkor:

- ha a vizsgálati statisztika nem haladja meg az alábbi táblázatban megadott, a mintanagyságnak megfelelő elfogadási küszöbértéket, a szennyezőanyagra elfogadó döntés születik,

- ha a vizsgálati statisztika egyenlő az alábbi táblázatban megadott, a mintanagyságnak megfelelő elutasítási küszöbértékkel vagy annál nagyobb, a szennyezőanyagra elutasító döntés születik,

- egyéb esetben egy további járművet kell megvizsgálni és az eljárást az egy további egységet tartalmazó mintára kell alkalmazni.

Az alábbi táblázatban az elfogadási és elutasítási küszöbértékeket az ISO 8422:1991 nemzetközi szabványnak megfelelően számították ki.

5. Egy minta akkor tekinthető a vizsgálaton megfelelőnek, ha e függelék 3. és 4. pontja követelményeinek egyaránt megfelelt.

Tulajdonságokon alapuló elfogadási-elutasítási mintavételi terv táblázata

Halmozott mintanagyság | Elfogadási küszöbérték | Elutasítási küszöbérték |

3 | 0 | – |

4 | 1 | – |

5 | 1 | 5 |

6 | 2 | 6 |

7 | 2 | 6 |

8 | 3 | 7 |

9 | 4 | 8 |

10 | 4 | 8 |

11 | 5 | 9 |

12 | 5 | 9 |

13 | 6 | 10 |

14 | 6 | 11 |

15 | 7 | 11 |

16 | 8 | 12 |

17 | 8 | 12 |

18 | 9 | 13 |

19 | 9 | 13 |

20 | 11 | 12 |

+++++ TIFF +++++

"

II. MELLÉKLET

26. A 3.2.1.6 pont az alábbiak szerint módosul:

+++++ TIFF +++++

27. A 3. pont az alábbi új pontokkal és lábjegyzetekkel egészül ki:

+++++ TIFF +++++

III. MELLÉKLET

28. A 2.3.1. pont:

– A (2) és (3) bekezdést el kell hagyni.

– A (2) bekezdés [a korábbi (4) bekezdés] helyébe a következő szöveg lép:"Azok a járművek, amelyek nem érik el a gyorsulást…" (a többi változatlan).

29. A 6.1.3. pont:Az első mondat helyébe a következő szöveg lép:"Változtatható sebességű levegőáramot kell a járműre fújni."

30. A 6.2.2. pont:"Az első ciklus a motorindítási folyamat megkezdésével kezdődik."

A 7.1. pont:"A mintavétel a motorindítási folyamat megkezdésekor vagy azelőtt kezdődik (MK) és a városon kívüli (extra urban) ciklus utolsó üresjárati szakaszának (második rész, mintavétel vége [(MV]) vagy, a VI. típusú vizsgálat esetében, az utolsó elemi ciklus utolsó üresjárati szakaszának (első rész) befejeztével végződik."

1. függelék

31. Az 1.1 pont:

– A III.1.1. ábra helyébe a következő új ábra lép:

+++++ TIFF +++++

"III.1.1. ábraAz I. típusú vizsgálat menetciklusa"

– Az angol változatban a III.1.2. táblázat ("Sebesség [km/h]" című) 5. oszlopában a 23. művelet így változik:"35-10"

32. A 3. és 4. pontot a III.1.4. táblázattal és a III.1.4. ábrával együtt el kell hagyni.

3. függelék

33. 5.1.1.2.7. pont:Az angol változatban a képlet a következő:

"P =

M V Δ500 T"

VI. MELLÉKLET

34. Az 1–6. pont helyébe a következő szöveg lép:

"1. BEVEZETÉS

E melléklet az I. melléklet 5.3.4. pontjának megfelelően a IV. típusú vizsgálatnál használt eljárást írja le.

Ezen eljárás a külső gyújtású motorokkal ellátott járművek tüzelőanyag-rendszereiből párolgás útján távozó szénhidrogének meghatározásának egy módszerét írja le.

2. A VIZSGÁLAT LEÍRÁSA

A párolgási emisszió vizsgálata (VI.1. ábra) a napi hőmérsékleti ingadozások, a parkolás közbeni melegen tartás és a városi közlekedés miatt bekövetkező szénhidrogén-párolgási emissziójának meghatározására szolgál. A vizsgálat az alábbi fázisokból áll:

- a vizsgálat előkészítése, amely egy városi (első rész) és egy városon kívüli (második rész) üzemi ciklust tartalmaz,

- melegen tartási veszteség (párolgási veszteség meleg állapotban) meghatározása,

- a 24 órás párolgási veszteség meghatározása.

A vizsgálat összevont eredményét a melegen tartási és a 24 órás párolgási veszteségi fázisokban kibocsátott szénhidrogéntömegek összege adja.

3. A JÁRMŰ ÉS A TÜZELŐANYAG

3.1. A jármű

3.1.1. A járműnek jó mechanikai állapotban kell lennie, a vizsgálat előtt be kell járatni és legalább 3000 km-en át kell üzemeltetni. A párolgási emissziókat csökkentő berendezést fel kell szerelni, ez alatt az idő alatt kifogástalanul kell működnie és a szénszűrős tartályokat a szokásos módon kell használni, elkerülve mind a normálistól eltérő tisztítást, mind a normálistól eltérő terhelést.

3.2. A tüzelőanyag

3.2.1. Az irányelv IX. mellékletében meghatározott megfelelő referencia-tüzelőanyagot kell használni.

4. A PÁROLGÁSI EMISSZIÓ VIZSGÁLATÁRA SZOLGÁLÓ BERENDEZÉS

4.1. A járműfékpad

A járműfékpadnak meg kell felelnie a III. melléklet követelményeinek.

4.2. A párolgási emisszió mérésére szolgáló kamra

A párolgási emisszió mérésére szolgáló kamrának gáztömör, derékszögű mérőkamrának kell lennie, amely be tudja fogadni a vizsgált járművet. A járműnek minden oldalról hozzáférhetőnek, a kamrának pedig lezárt állapotban gáztömörnek kell lennie, az 1. függeléknek megfelelően. A kamra belső felületének a szénhidrogének számára áthatolhatatlannak kell lennie, és nem léphet velük reakcióba. A hőmérséklet kondicionáló rendszernek alkalmasnak kell lennie a kamra belső levegő-hőmérsékletének az előírt hőmérséklet-idő függvény szerinti szabályozására az egész vizsgálat alatt, ± 1 K átlagos tűréssel.

A szabályozórendszert úgy kell beállítani, hogy egyenletes hőmérséklet-eloszlást biztosítson és túllendülése, lengése és instabilitása a megkívánt hosszú idejű környezeti hőmérséklet-profil körül minimális legyen. A belső felület hőmérséklete a 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat alatt sohasem lehet 278 K-nél (5 °C) alacsonyabb és 328 K-nél (55 °C) magasabb.

A kamra fala kialakításának elő kell segítenie a hő jó eloszlását. A belső felület hőmérséklete a melegen tartási (meleg párolgási) vizsgálat alatt nem lehet 293 K-nél (20 °C) alacsonyabb és 325 K-nél (52 °C) magasabb.

A kamra hőmérséklet-változásai miatt bekövetkező térfogatváltozások felvételére vagy változtatható térfogatú vagy állandó térfogatú mérőkamra használható.

4.2.1. Változtatható térfogatú kamra

A változtatható térfogatú kamra kiterjed és összehúzódik a kamrában lévő levegő hőmérséklet-változásának hatására. A belső térfogatváltozások felvételének két lehetséges eszköze a mozgatható panel(ek) vagy egy légzsákrendszer, melyben a kamra belsejében lévő gázzáró zsák vagy zsákok kiterjed(nek) vagy összehúzódik (összehúzódnak) a belső nyomásváltozások hatására, a kamrán kívüli levegőt cserélve. Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a kamra zártságának fenn kell maradnia az egész megadott hőmérsékleti tartományon belül, az 1. függelékben meghatározott módon.

Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a kamra belső nyomása nem térhet el ± 5 hPa-nál nagyobb mértékben a légköri nyomástól.

A kamrának olyannak kell lennie, hogy állandó térfogatúra lehessen rögzíteni. A változtatható térfogatú kamrának a "névleges térfogata" ± 7 %-os változását kell tudnia felvenni. (lásd a 2.1.1. pont 1. függelékét), figyelembe véve a vizsgálat során bekövetkező hőmérséklet- és légkörinyomás-változásokat.

4.2.2. Állandó térfogatú kamra

Az állandó térfogatú kamrát állandó kamratérfogatot biztosító merev panelekből kell kialakítani, és meg kell felelnie az alábbi követelményeknek.

4.2.2.1. A kamrát egy elszívó berendezéssel kell ellátni, amely a vizsgálat alatt kis, állandó áramlási sebesség mellett levegőt szív ki a kamrából. Egy beszívórendszer gondoskodik a levegő utántöltéséről az elfolyt levegőnek külső levegővel való pótlása céljából. A beáramló levegőt aktív szénen keresztül kell megszűrni a viszonylag állandó szénhidrogénszint fenntartása érdekében. Bármelyik térfogat-szabályozási megoldást alkalmazzák is, a kamra belső nyomása és a légköri nyomás különbségének 0 és –5 hPa között kell lennie.

4.2.2.2. A berendezésnek 0,01 gramm pontossággal kell mérnie a ki- és a beáramló levegőben lévő szénhidrogéntömeget. Zsákos mintavevő rendszert kell használni a kamrából ki- és az abba beengedett levegőből történő arányos mintavételre. Alternatívaként a ki- és beáramló levegőt folyamatosan lehet elemezni az áramlásba helyezett FID (lángionizációs detektor) elemzővel, összekapcsolva ezt az áramlásméréssel, ami így folyamatos tájékoztatást ad az eltávolított szénhidrogének tömegéről.

4.3. Elemzőrendszerek

4.3.1. Szénhidrogén-elemző készülék

4.3.1.1. A kamrán belüli légkört egy lángionizációs típusú (FID) szénhidrogén-detektorral kell folyamatosan ellenőrizni. A gázmintát a kamra egyik oldalfalának vagy a tetejének közepéről kell kivenni, és minden megkerülő áramlást vissza kell vezetni a kamrába, lehetőleg egy közvetlenül a keverő ventilátor utáni ponton.

4.3.1.2. A szénhidrogén-elemző készülék válaszidejének a véglegesen leolvasott érték 90 %-áig 1,5 s-nál kevesebbnek kell lennie. Stabilitásának jobbnak kell lennie a teljes skála 2 %-ánál a zérusnál, és a teljes skála 80 % ± 20 %-ánál egy 15 perces időtartamon belül minden működési tartományban.

4.3.1.3. A gázelemző készülék szórásként kifejezett reprodukálhatóságának jobbnak kell lennie a teljes skála 1 %-ánál a zérusnál, és a teljes skála 80 % ± 20 %-ánál minden használt tartományban.

4.3.1.4. A gázelemző készülék működési tartományát úgy kell megválasztani, hogy a mérési, kalibrálási és szivárgás-ellenőrzési eljárások alatt a legjobb felbontást adja.

4.3.2. A szénhidrogén-elemző adatrögzítő rendszere

4.3.2.1. A szénhidrogén elemző készüléket olyan berendezéssel kell ellátni, amely a kiadott villamos jeleket akár egy szalagos regisztrálókészülékkel, akár valamilyen más adatfeldolgozó rendszerrel legalább percenként 1-es frekvenciával feljegyzi. Az adatrögzítő rendszernek legalább a rögzítendő jellel egyenértékű üzemi jellemzőkkel kell rendelkeznie és tartós módon kell az eredményeket rögzítenie. A feljegyzés egyértelműen mutassa a melegen tartási vagy 24 órás szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat kezdetét és végét (beleértve a mintavételi időszakok kezdetét és végét, valamint az egyes vizsgálatok kezdete és befejezése között eltelt időt).

+++++ TIFF +++++

Megjegyzés:

1. Párolgási emissziókat csökkentő rendszer család – a részletek ismertetése.

2. A kipufogócsövön kibocsátott szennyezőanyag mennyiségét lehet mérni az I. típusú vizsgálat alatt, de ez nem használható törvényes célokra. A törvényes szennyezőanyag-kibocsátási vizsgálat külön vizsgálat marad.

4.4. Tüzelőanyagtartály-melegítés (csak a benzinelnyeletéssel végzett tartályterhelési opció esetében alkalmazható)

4.4.1. A jármű tüzelőanyag-tartályában (-tartályaiban) lévő tüzelőanyagot szabályozható hőforrással fel kell melegíteni; például e célra megfelelhet egy 2000 W teljesítményű melegítőpárna. A melegítőrendszernek egyenletesen elosztva kell átadnia a hőt a tartály falának, a tüzelőanyag szintje alatt, hogy ne okozhassa a tüzelőanyag helyi túlmelegedését. A hőt nem szabad a tartályban a tüzelőanyag szintje fölött elhelyezkedő benzingőzhöz alkalmazni.

4.4.2. A fűtőberendezésnek lehetővé kell tennie a tartályban lévő tüzelőanyag 14 K-nel való egyenletes felmelegítését 289 K-ről (16 °C) 60 perc alatt, az 5.1.1. pont szerint elhelyezett hőmérséklet-érzékelővel mérve. A fűtőrendszernek alkalmasnak kell lennie a tüzelőanyag megkívánt hőmérsékletének ± 1, 5 K pontosságú beállítására a tartály melegítési folyamata alatt.

4.5. A hőmérséklet regisztrálása

4.5.1. A kamra hőmérsékletét két ponton kell regisztrálni hőmérséklet-érzékelők útján, amelyek úgy vannak összekötve, hogy a középértéket mutassák. A mérési pontokat kb. 0,1 m-re be kell nyújtani a kamrába, a két oldalfal függőleges középvonalában, 0,9 ± 0, 2 m magasságban.

4.5.2. A tüzelőanyag-tartály(ok) hőmérsékletét benzines elnyelető tartályterhelési opció (5.1.5.) alkalmazása esetén az 5.1.1. pont szerint elhelyezett érzékelő segítségével kell regisztrálni.

4.5.3. A hőmérsékleteket a párolgási emisszió egész mérési ideje alatt regisztrálni kell vagy egy adatfeldolgozó rendszerbe juttatni, legalább percenkénti 1-es frekvenciával.

4.5.4. A hőmérséklet-regisztráló rendszer pontosságának ± 1, 0 °K-en belül kell lennie és ± 0, 4 K felbontást kell biztosítania.

4.5.5. Az adatregisztráló vagy adatfeldolgozó rendszernek alkalmasnak kell lennie ± 15 másodperces időfelbontásra.

4.6. A nyomás regisztrálása

4.6.1. A vizsgálat környezetében kialakuló légköri nyomás és a kamra belső nyomása közötti Δp különbséget a párolgási emisszió egész mérési ideje alatt legalább percenkénti 1-es frekvenciával regisztrálni kell vagy adatfeldolgozó rendszerbe kell juttatni.

4.6.2. A nyomásregisztráló rendszer pontossága ± 2 hPa-on belül legyen, és ± 0, 2 hPa felbontást kell biztosítania.

4.6.3. Az adatregisztráló vagy adatfeldolgozó rendszernek alkalmasnak kell lennie ± 15 másodperces időfelbontásra.

4.7. Ventilátorok

4.7.1. Egy vagy több ventilátor vagy szellőző alkalmazásával, nyitott ajtó(k) mellett, a kamra szénhidrogén-koncentrációját a környezeti szénhidrogénszintre kell csökkenteni.

4.7.2. A kamrát egy vagy több, megközelítőleg 0,1- 0,5 m3s-1 teljesítményű ventilátorral vagy szellőzővel kell felszerelni, amellyel a kamrában lévő levegő alaposan megkeverhető. A mérések alatt egyenletes hőmérsékletet és szénhidrogén-koncentrációt kell biztosítani a kamrában. A kamrában lévő járművet nem szabad kitenni a ventilátorokból vagy szellőzőkből kilépő levegőáram közvetlen hatásának.

4.8. A gázok

4.8.1. Az alábbi tiszta gázok szükségesek kalibrálási és üzemi célokra:

- nagy tisztaságú szintetikus levegő (tisztaság: < 1 ppm C1 egyenérték, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); oxigéntartalom 18 térf. % és 21 térf. % között,

- szénhidrogén-elemző éghető gáz (40 % ± 2 % hidrogén, a többi hélium, 1 ppm C1 egyenértéknél kevesebb szénhidrogén, 400 ppm-nél kevesebb CO2),

- propán (C3H8), legalább 99,5 % tisztaságú,

- bután (C4H10), legalább 98 % tisztaságú,

- nitrogén (N2), legalább 98 % tisztaságú.

4.8.2. Propánt (C3H8) és nagy tisztaságú szintetikus levegőt tartalmazó kalibráló gázoknak kell rendelkezésre állniuk. A kalibráló gáz tényleges koncentrációja nem térhet el ± 2 %-nál többel a megjelölt értékektől. A gázkeverő használatával nyert hígított gázok pontossága nem térhet el ± 2 %-nál többel a tényleges értéktől. Az 1. függelékben megadott koncentrációk hígító gázként szintetikus levegőt használó gázkeverő alkalmazásával is biztosíthatóak.

4.9. Egyéb berendezések

4.9.1. A vizsgálat körzetében fennálló abszolút nedvességtartalmat ± 5 %-on belüli pontossággal kell mérni.

5. A VIZSGÁLATI ELJÁRÁS

5.1. A vizsgálat előkészítése

5.1.1. A járművet mechanikai szempontból az alábbiak szerint kell a vizsgálat előtt felkészíteni:

- a jármű kipufogórendszerében semmiféle szivárgás nem lehetséges,

- a járművet a vizsgálat előtt gőzzel le lehet tisztítani,

- a benzingőz-elnyelető tartályterhelési opció (5.1.5.) alkalmazása esetén a jármű tüzelőanyag-tartályát hőmérséklet-érzékelővel kell ellátni, amely lehetővé teszi a hőmérséklet mérését a térfogatának 40 %-áig megtöltött tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag középpontjában,

- kiegészítő szerelvényeket, készülékadaptereket lehet a tüzelőanyag-rendszerbe szerelni a tüzelőanyag-tartály teljes leeresztése érdekében, e célból nem kell a tartály köpenyét módosítani,

- a gyártó olyan vizsgálati módszerre tehet javaslatot annak a szénhidrogén-párolgási veszteségnek a figyelembevételére, amely kizárólag a jármű tüzelőanyag-rendszeréből származik.

5.1.2. A járművet a vizsgálati területre kell juttatni, ahol a környezeti hőmérséklet 293oK és 303oK (20 °C és 30 °C) közötti.

5.1.3. Ellenőrizni kell a tartály(ok) öregedését. Ez a legalább 3000 km út megtételével is elvégezhető. Ha ez nem bizonyítható, az alábbi eljárást kell alkalmazni. Többtartályos rendszer esetén mindegyik tartályon külön kell a műveleteket elvégezni.

5.1.3.1. A tartályt le kell szerelni a járműről. Ennél a műveletnél különösen kell ügyelni arra, hogy az alkatrészek ne sérüljenek meg és a tüzelőanyag-rendszer integritása megmaradjon.

5.1.3.2. Ellenőrizni kell a tartály súlyát.

5.1.3.3. A tartályt lehetőleg egy külső tüzelőanyag-tartályhoz kell csatlakoztatni, amely térfogatának 40 %-áig fel van töltve referencia-tüzelőanyaggal.

5.1.3.4. A tüzelőanyag-tartályban lévő tüzelőanyag hőmérsékletének 283 K (10 °C) és 287 K (14 °C) között kell lennie.

5.1.3.5. A (külső) tüzelőanyag-tartályt 288 K-ról 318 K-ra (15 °C-ról 45 °C-ra) kell felmelegíteni (9 percenként 1 °C hőmérséklet-emelkedés).

5.1.3.6. Ha a tartály még a 318 K (45 °C) elérése előtt eléri az abszorpciós küszöböt, a hőforrást el kell zárni. Ekkor kell lemérni a tartályt. Ha a tartály a 318oK (45 °C) hőmérsékletre történő melegítésig nem érte el az abszorpciós küszöböt, az eljárást az 5.1.3.3. ponttól kezdve addig kell ismételni, amíg ez be nem következik.

5.1.3.7. Az abszorpciós küszöb elérését az e melléklet 5.1.5. és 5.1.6. pontjában leírt módon kell ellenőrizni, vagy egy másik mintavevő és elemző készülék alkalmazásával, amely ki tudja mutatni az abszorpciós küszöböt elért tartályból kiáramló szénhidrogéneket.

5.1.3.8. A tartályt 300-as térfogatcsere eléréséig, 25 ± 5 liter/min áramlási sebesség mellett át kell öblíteni a kibocsátást vizsgáló laborató