AZ Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 2015. július 13-i (EU) 2015/1589 tanácsi rendeletnek a szolgálati titoktartási kötelezettség hatálya alá tartozó információ felfedésének tilalmára vonatkozó 30. és 31. cikke értelmében e határozat közzétett változatában nem szerepelnek bizonyos információk. A kihagyásokat […] jelöli. NYILVÁNOS VÁLTOZAT E dokumentum közzététele kizárólag tájékoztatási célokat szolgál.

A BIZOTTSÁG (EU) 2021/69 HATÁROZATA

(2020. február 24.)

a Románia által a CFR Marfă részére nyújtott SA.43549. (2017/C.) (korábbi 2017/FC., 2016/NN. és 2015/EO.) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2020) 1115. számú dokumentummal történt)

(Csak a román nyelvű szöveg hiteles.)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután az említett rendelkezéseknek megfelelően felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére (1), és tekintettel a benyújtott észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) Románia 2015. szeptember 24-i levelében arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy a Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfa CFR S.A. állami tulajdonú vasúti árufuvarozó vállalat (a továbbiakban: CFR Marfă) részéről a CFR Infrastructură állami tulajdonú pályahálózat-működtető, valamint különféle társadalombiztosítási és adóigazgatási szervek felé fennálló 1 669 millió RON (megközelítőleg 363 millió EUR (2)) köztartozást 2013 júniusában saját tőkévé alakította (3). A Romániától kapott tájékoztatás alapján a Bizottság úgy határozott, hogy hivatalból eljárást indít a CFR Marfă javára hozott intézkedések ügyében, amelyet az SA.43549 (2015/CP) állami támogatási ügyszámon vett nyilvántartásba.

(2) A Bizottság 2015. november 17-i, 2016. július 6-i és 2017. április 6-i levelében további felvilágosítást kért a CFR Marfă javára végrehajtott intézkedésekről. Románia 2015. december 24-i, 2016. augusztus 10–11-i és 2017. május 12-i levelében válaszolt. Románia emellett 2016. október 5-én előzetesen bejelentette a hitel-tőke konverziót, ezt az előzetes bejelentést pedig bevonták a fent említett, hivatalból megnyitott állami támogatási ügybe.

(3) 2017. március 6-án hivatalos panasz (a továbbiakban: a panasz) érkezett a Bizottsághoz a Romániai Vasúti Magánfuvarozók Szövetségétől (a továbbiakban: a panaszos vagy OPSFPR, ami az Organizația Patronală a Societăților Feroviare Private din Romania rövidítése) (4), amely a Romániában a vasúti árufuvarozás területén működő magánvállalatok érdekeit képviseli. A Bizottság 2017. április 6-án megküldte a panaszt Romániának, egyúttal további szakmai tájékoztatást kért. Románia 2017. május 12-én tette meg észrevételeit a panaszról.

(4) A panaszos szeptember 19-én kiegészítést nyújtott be a panaszhoz a Bizottságnak. A kiegészítés nyilvános változatát a Bizottság észrevételezés céljából továbbította Romániának. Románia 2017. október 6-án válaszolt.

(5) 2017. december 18-i levelében a Bizottság tájékoztatta Romániát arról a határozatáról, hogy az említett támogatással kapcsolatban megindítja az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti hivatalos vizsgálati eljárást.

(6) Az eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatot (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat) közzétették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (5). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy tegyék meg a támogatásra/intézkedésre vonatkozó észrevételeiket.

(7) A Bizottság 2018. február 20-án kapta meg Románia első észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozatról.

(8) 2018. július 6-án más érdekelt felektől is érkeztek észrevételek a Bizottsághoz. A Bizottság 2018. július 16-án továbbította őket Romániának, hogy biztosítsa a tagállam számára a válaszadás lehetőségét. Románia 2018. augusztus 14-i levelében válaszolt a harmadik felek észrevételeire.

(9) A Bizottság ezt követően több alkalommal, nevezetesen 2018. november 14-én és 2019. március 15-én tájékoztatást kért Romániától, a tagállam pedig 2018. december 19-én, illetve 2019. június 27-én, július 9-én, szeptember 13-án és november 6-án válaszolt.

(10) A Bizottság több megbeszélést tartott a román hatóságokkal. A legutóbbira 2019. július 24-én került sor, amelyet követően a Románia 2019. szeptember 13-án kiegészítő tájékoztatást nyújtott.

2. A TÁMOGATÁS RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1. A kedvezményezett

(11) A CFR Marfă 100 %-ban állami tulajdonú részvénytársaság (a továbbiakban: állami tulajdonú vállalat), amely vasúti árufuvarozási szolgáltatásokat nyújt, és multimodális terminálokat üzemeltet. Románia egyedüli részvényesként a Közlekedési Minisztériumon keresztül végzi a vállalat igazgatását és felügyeletét (például az éves költségvetésre vonatkozóan).

(12) A CFR Marfă részvénytársaságot 1998. október 1-jén jegyezték be a hagyományosan meglévő, vertikálisan integrált román állami vasúti társaság, a Societatea Națională Căile Ferate Române (a továbbiakban: SNCFR) (6) átszervezését követően, amelynek eredményeként a következő öt, egymástól független vállalat jött létre: a CFR Infrastructură (azaz a CFR SA, a 100 %-ban állami tulajdonú pályahálózat-működtető, a továbbiakban: CFR Infrastructură), a CFR Marfă, a CFR Călători (a 100 %-ban állami tulajdonú vasúti személyszállító), a CFR Gevaro (étkező- és hálókocsikhoz kapcsolódó szolgáltatásokat nyújt) és a Societatea de Administrare Active Feroviare (azaz a SAAF, az eladásra, bérbeadásra vagy leselejtezésre szánt, felesleges vasúti járműveket kezelő vállalat).

(13) A CFR Marfă vasúti árufuvarozási szolgáltatásokat nyújt többek között szén, cement, vegyipari termékek, gabonafélék és olaj, fa, só és fémek belföldi szállítására vonatkozóan, emellett multimodális terminálokat üzemeltet, és kiegészítő szolgáltatásokat, köztük lerakat-, tüzelőanyag-ellátási és logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A CFR Marfă ügyfélkörébe főként más állami tulajdonú vállalatok, például a CE Hunedoara, az egykori vegyipari gyártó Oltchim, a Salrom és távhőszolgáltató vállalatok tartoznak.

(14) A vasúti árufuvarozás 2017-ben a romániai árufuvarozási piac 30,2 %-át tette ki, szemben a 2013. évi 30,7 %-kal és a 2007. évi mindössze 24,9 %-kal (7). Ehhez képest a közúti fuvarozás piaci részesedése nagyobb, 2007-ben 53,5 %, 2013-ban 40,3 %, 2017-ben pedig 42,4 % volt, a belvízi szállítás pedig 2007-ben 25,2 %-os, 2013-ban 29 %-os, 2017-ben pedig 27,4 %-os piaci részesedéssel rendelkezett (8).

(15) Románia 1998-ban megnyitotta vasúti hálózatát a külföldi vasúti árufuvarozók előtt (9). Románia 2007. évi uniós csatlakozása óta a CFR Marfă volumen (ezer tonna fuvarozott áru) alapján kifejezett piaci részesedése a vasúti árufuvarozási ágazatban folyamatosan csökkent: 2007-ben [70–80] % volt, 2014-ben már csak [50–60] %, 2018-ban pedig csupán [40-50] %. A CFR Marfă fuvarozási távolság (tonnakilométer) alapján kifejezett piaci részesedése szintén visszaesett: míg 2007-ben [60–70] % volt, addig 2014-ben csak [40–50] %, 2018-ban pedig mindössze [30-40] % (10). Ez azt jelenti, hogy a CFR Marfă [5-10] %-os részesedéssel rendelkezett a teljes romániai árufuvarozási piacon, ezzel szemben a vasúti magánfuvarozók együttes piaci részesedése [10-20] % volt (11). 1. táblázat A piaci CFR Marfă (vasúti árufuvarozási) részesedésének alakulása, 2007–2018 Piaci részesedés (%) 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (*1) a fuvarozott áruk volumene alapján CFR Marfă [70-80] [60-70] [50-60] [50-60] [60-70] [50-60] [50-60] [50-60] [50-60] [40-50] [40-50] [40-50] Más vasúti árufuvarozók [20-30] [30-40] [40-50] [40-50] [30-40] [40-50] [40-50] [40-50] [50-60] [50-60] [50-60] [50-60] fuvarozási távolság (tkm) alapján CFR Marfă [60-70] [50-60] [40-50] [40-50] [40-50] [40-50] [40-50] [40-50] [40-50] [30-40] [30-40] [30-40] Más vasúti árufuvarozók [30-40] [40-50] [50-60] [50-60] [50-60] [50-60] [50-60] [50-60] [60-70] [60-70] [60-70] [60-70] Forrás: Románia 2015. december 24-i beadványa; Románia 2017. május 12-i válaszának 2. melléklete; Románia 2019. június 27-i válaszának 29.1. pontja.

(16) Az eljárás megindításáról szóló határozat meghozatalának időpontjában megközelítőleg húsz vasúti árufuvarozó működött a román piacon. A CFR Marfă legnagyobb versenytársai kivétel nélkül magánszereplők, piaci részesedésük pedig a következő szerint alakul (tonnakilométer alapján): SC Group Feroviar Roman SA (12) (a továbbiakban: GFR; 20–30] % 2012-ben és [20–30] % 2016-ban), SC Unifertrans SA ([5–10] % 2012-ben és [5–10] % 2016–ban), SC Cargo Trans Vagon SA ([5–10] % 2012-ben és [0–5] % 2016-ban), SC DB Schenker Rail Romania ([5–10] % 2012-ben és [10–20] % 2016-ban), SC Transferoviar Grup SA ([0–5] % 2012-ben és [0–5] % 2016–ban), valamint Rail Cargo Carrier Romania ([0–5] % 2016-ban) (13). A román vasúti árufuvarozási piacon működő fuvarozók száma immár huszonnyolcra nőtt (14).

2.2. A CFR Marfă pénzügyi nehézségei a 2013-ban meghiúsult privatizáció előtt

(17) Az elmúlt évtizedben a CFR Marfă üzleti tevékenysége fokozatosan szűkült. A CFR Marfă által fuvarozott teheráru volumene 2007 és 2016 között folyamatosan, […] ezer tonnáról […] ezer tonnára csökkent (lásd alább a 2. táblázatot). 2. táblázat A CFR Marfă által fuvarozott teheráru volumene tonnában, árukategóriánként, 2007–2017 Ezer tonna 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Fuvarozott teheráru-volumen […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Forrás: Románia 2015. december 24-i beadványa; Románia 2017. május 12-i válaszának 1. melléklete; Románia 2018. december 19-i válasza E. szakaszának 13. pontja.

(18) A CFR Marfă üzleti tevékenységének csökkenésével a személyi állományt is fokozatosan leépítették: a teljes munkaidős egyenértékben kifejezett létszám 2009-ben még 15 992 fő volt, 2014-ben már csupán 6 508 fő, 2016-ban 6 155 fő, 2018-ban pedig mindössze 5 717 fő (lásd a lenti 3. táblázatot). 3. táblázat A CFR Marfă teljes munkaidős egyenértékben kifejezett alkalmazotti létszáma, 2009–2018 Teljes munkaidős egyenérték 1999 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Alkalmazotti létszám 29 289 15 992 10 813 8 257 9 053 8 767 6 508 6 454 6 155 5 995 5 717 Forrás: Románia 2015. december 24-i beadványa, Románia 2017. május 12-i válaszának 1. melléklete, a vállalat éves mérlegei () és Románia 2019. június 27-i válaszának 49. pontja.

(19) A fenti (15) és (16) preambulumbekezdésben ismertetett tényezők hátrányosan befolyásolták a CFR Marfă pénzügyi helyzetét. A lenti 4. táblázatban szereplő adatok alapján a CFR Marfă éveken át pénzügyi nehézségekkel küzdött. 4. táblázat A CFR Marfă fő pénzügyi mutatói, 2009–2016 Millió RON 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Teljes árbevétel 1 097,30 1 056,10 1 150,00 1 020,60 961,50 954,90 775,94 673,61 EBITDA – 186,60 –97,10 25,10 –41,50 –89,70 17,70 27,56 –43,69 Kamatráfordítások 31,40 29,40 27,00 23,10 16,00 12,90 8,98 5,62 Összes tartozás 1 261,60 1 673,40 1 891,20 2 186,60 666,30 720,20 788,25 868,13 Saját tőke 93,60 – 343,50 – 471,90 – 904,60 566,20 540,50 405,21 302,00 Jegyzett tőke 247,33 248,15 251,60 263,96 1 987,54 1 988,35 2 012,12 2 012,12 Egyéb tőke – 153,69 – 591,62 – 723,50 –1 168,58 –1 420,20 –1 447,69 –1 606,91 –1 710,13 — Átértékelési tartalék 93,91 120,62 107,98 106,46 114,90 101,99 88,08 88,08 — Tartalékok 236,22 253,62 266,15 279,17 293,50 306,36 201,05 201,05 — Halmozott eredmény – 141,84 – 430,59 –1 004,18 –1 149,12 –1 565,68 –1 828,88 –1 736,85 –1 844,48 — Éves eredmény – 341,98 – 535,27 –93,45 – 405,09 – 262,92 –27,16 – 159,19 – 154,78 Elveszített részvénytőke (%) – 62 – 238 – 288 – 443 – 71 – 73 – 20 – 15 Hitel-tőke arány 13,48 –4,87 –4,01 –2,42 1,18 1,33 1,94 2,87 EBITDA/kamatfedezeti mutató –5,94 –3,30 0,93 –1,80 –5,61 1,37 3,07 –7,77 Forrás: Románia 2015. december 24-i beadványa; Románia 2017. május 12-i válaszának 1. melléklete.

(20) A CFR Marfă 2008 óta veszteséges volt (16). A 2009 és 2012 közötti éves veszteségek összesítve 1 149,12 millió RON-t (hozzávetőleg 250 millió EUR-t) tettek ki, és elsősorban ennek tudható be, hogy a 2009-ben még pozitív, 93,6 millió RON (hozzávetőleg 20 millió EUR) értékű saját tőke 2012-re negatívba fordult: – 904,6 millió RON (hozzávetőleg -197 millió EUR) lett. A saját tőke értéke 566,20 millió RON (hozzávetőleg 123 millió EUR) összeggel 2013-ban újra pozitív lett, ami főként az állam által elfogadott, 1 669 millió RON (hozzávetőleg 363 millió EUR) összegű hitel-tőke konverziónak (17) volt köszönhető. A saját tőke 2013-ban (közvetlenül a 2013. évi hitel-tőke konverzió után) újra csökkent, és ez a csökkenés 2015-ben és 2016-ban is folytatódott.

(21) Az 5. táblázatban összegzett adatok alapján a CFR Marfă már 2010-ben jelentős mértékű tartozással rendelkezett, amely teljes eszközállományának 126 %-át tette ki. A vállalat romló pénzügyi helyzetére tekintettel a CFR Marfă adósságállománya 2010 és 2012 között megközelítőleg 31 %-kal 2 186,56 millió RON-ra (hozzávetőleg 475 millió EUR-ra) nőtt, tehát az eszközállományának 171 %-át tette ki.

(22) 2012-ben a CFR Marfă összes kötelezettségeinek 87 %-a rövid lejáratú (egy éven belül esedékes) kötelezettség, ezen belül szállítói kötelezettség, adófizetési kötelezettség és egyéb kötelezettség volt (lásd a lenti 5. táblázatot). 5. táblázat A CFR Marfă tartozásainak áttekintése, 2010–2016 Millió RON 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 Céltartalék 215,72 96,92 61,1 31,69 1,97 2,68 1,55 Hosszú lejáratú hitelek 324,74 272,82 223,77 169,95 113,23 57,15 — Halasztott bevétel 2,24 2,49 2,23 2,49 1,61 1,73 1,4 Hosszú lejáratú kötelezettségek 542,7 372,23 287,1 204,13 116,81 61,56 2,95 Szállítói kötelezettségek* 556,36 709,55 841,85 301,12 448,10 604,60 731,54 Rövid lejáratú hitelek 97,38 89,06 83,02 67,23 77,55 83,50 81,46 Adók 310,86 487,48 631,57 52,15 69,00 14,07 30,79 Egyéb kötelezettségek 166,13 232,86 343,02 36,30 8,25 24,52 21,39 Rövid lejáratú kötelezettségek 1 130,73 1 518,95 1 899,46 456,80 602,90 726,69 865,18 Összes tartozás 1 673,43 1 891,18 2 186,56 660,93 719,71 788,25 868,13 Teljes eszközállomány (= saját tőke + tartozások) 1 329,96 1 419,28 1 281,94 1 227,16 1 260,21 1 193,47 1 170,12 Forrás: Románia 2015. december 24-i beadványa; a piacgazdasági befektető elvének alkalmazása (* szállítói kötelezettségek esetében), Deloitte, 2013. március 29.; Románia 2017. május 12-i válaszának 1. melléklete; a CFR Marfă honlapján közzétett pénzügyi beszámolók:

(23) 2010 és 2012 között a CFR Marfă szállítói kötelezettségei 53 %-kal, 562,61 millió RON-ról (hozzávetőleg 122 millió EUR) 862,43 millió RON-ra (hozzávetőleg 187 millió EUR) nőttek. A kifizetetlen szállítói kötelezettségek túlnyomó része (2012-ben az összes szállítói kötelezettség [90-100] %-a) állami tulajdonú vállalatok, egyebek mellett a CFR Infrastructură, az Informatica Feroviară (18) és a CFR Călatori felé álltak fenn (lásd a lenti 6. táblázatot). 6. táblázat A CFR Marfă szállítói kötelezettségeinek áttekintése, 2010–2016 Millió RON 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Szállítói kötelezettségek összesen 562,61 726,74 862,43 318,72 465,70 607,68 724,17 934,66 991,88 — ebből állami tulajdonú vállalatok felé […] […] […] […] […] […] […] […] […] — ebből a CFR Infrastructură felé 412,68 582,77 716,30 213,47 348,65 505,26 623,54 826,09 860,93 az összes szállítói kötelezettségből a CFR Infrastructură felé (%) 73,35 80,19 83,06 66,98 74,86 83,15 86,10 88,38 86,80 Forrás: Románia 2019. június 27-i beadványának 39. pontja és a Bizottság saját számításai ().

(24) A Románia által nyújtott tájékoztatás szerint a CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló lejárt tartozásaira késedelmi kamatot és kötbért számítottak fel (lásd a lenti 7. táblázatot). 7. táblázat Áttekintés a CFR Marfă részéről a CFR Infrastructură felé fennálló lejárt kötelezettségekről (kamatokkal és kötbérrel együtt) Millió RON 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Lejárt összeg, ebből 347 515,66 663,96 182,6 314,28 460,57 557,57 777,33 950,08 Késedelmi kamat és (napi) kötbér (%) 0,05 0,05 0,05 0,05 0,06 0,05 0,05 0,03 0,03 Éven belül kiszámlázott kamat és kötbér […] […] […] […] […] […] […] […] […] A CFR Infrastructură felé fennálló összes tartozás (%) 30,57 28,08 34,44 34,15 27,65 62,24 61,78 76,57 73,23 Forrás: Románia 2019. június 27-i válaszának 36. és 39. pontja.

(25) A CFR Marfă államháztartás felé fennálló, adótartozásokból és befizetetlen szociális hozzájárulásokból (társadalombiztosítási járulék, egészségbiztosítási járulék, a munkanélküli alaphoz és a különbalaphoz való hozzájárulás) álló tartozása több mint kétszeresére, a 2010. évi 376,21 millió RON-ról (hozzávetőleg 82 millió EUR) 838,47 millió RON-ra (hozzávetőleg 183 millió EUR) nőtt 2012-re (lásd a lenti 8. táblázatot).

(26) Ezzel egyidejűleg a CFR Marfă 2010-ben fennálló magánbanki hitelállománya […] millió RON-ról (hozzávetőleg […] millió EUR) […] millió RON-ra (hozzávetőleg […] millió EUR) bővült 2012-re (lásd még a lenti (191) preambulumbekezdést, amelyből kiderül, hogy a CFR Marfă előnyben részesítette a magánbanki hitelek törlesztését, valamint a bérek és a nem állami beszállítók kifizetését, míg az államháztartásnak teljesítendő kifizetéseket elhalasztotta).

(27) A román hatóságok szerint a CFR Marfă 2013 második felétől nem rendelkezett lejárt tartozásokkal az államháztartás felé (lásd a lenti 8. táblázatot). 8. táblázat Áttekintés a CFR Marfă részéről az államháztartás (ezen belül az ANAF, a CNPP, az ANOFM és a CNAS [szociális hozzájárulás]) felé 2008 óta fennálló lejárt tartozásokról (kamattal és kötbérrel együtt) Millió RON 2008 2009 2010 2011 2012 (*2) 2013. június (*3) 2013. június után 2014 2015 2016 (*4) 2017 (*5) 2018 Tőkeösszeg […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Késedelmi kamat […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Késedelmi kötbér […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Az államháztartás felé fennálló lejárt tartozások ÖSSZESEN 130,2 309,41 376,21 627,4 838,47 1 001,2 0 0 0 0 0 19,9 Forrás: Románia 2019. június 27-i válaszának 18., 19. és 21. pontja; emellett a Románia által az eljárás megindításáról szóló határozatról 2018. február 20-án benyújtott észrevételek (a továbbiakban: Románia eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételei) 4. melléklete.

2.3. A CFR Marfă korábbi meghiúsult privatizációs kísérletei és a 2013. évi hitel-tőke konverzió

(28) A CFR Marfă szerepel a Nemzetközi Valutaalap (a továbbiakban: IMF) és a Világbank által nyomon követett állami tulajdonú vállalatok jegyzékében (20), emellett az Európai Unió második és harmadik fizetésimérleg-támogatási programjában is részt vett (21). A nemzetközi hitelezők 2010-ben azt javasolták Romániának, hogy privatizálja többségi részesedését több állami tulajdonú vállalatban, köztük a CFR Marfăban is, hogy ezzel mérsékelje a fennálló és hátralékos fizetések román államháztartásra gyakorolt kedvezőtlen hatását.

(29) A nyilvánosan hozzáférhető információk szerint Románia legalább 2007 óta szándékozott privatizálni a CFR Marfăt (22). 2010. június 16-i szándéknyilatkozatában Románia rögzítette, hogy kitart a CFR Marfă 2011-es privatizálása mellett (23).

(30) Az IMF-fel és egyidejűleg az EU-val kötött szándéknyilatkozatban és technikai egyetértési megállapodásban (24) Románia által tett kötelezettségvállalásokra figyelemmel Románia a 2013. február 13-i 46. sz. kormányhatározattal elfogadta a CFR Marfăban lévő többségi részesedésének (51 %) privatizálására vonatkozó stratégiát.

(31) A nyilvánosan hozzáférhető információk szerint a román Közlekedési Minisztérium 2013. április 5-én a CFR Marfăban lévő 51 %-os részesedésének értékesítésére vonatkozó felhívást tett közzé, amelyben 797 millió RON (hozzávetőleg 173 millió EUR) kiindulási árat jelölt meg (25). Románia 2013. május 8-ig három ajánlatot kapott a CFR Marfăban lévő részesedésére: az egyesült államokbeli székhelyű OmniTRAX Inc.-től, a GFR-től, valamint a Transferoviar Grup és Donau-Finanz konzorciumától (26). 2013. május 15-én Románia bejelentette, hogy mind a három ajánlatot elutasította, és elölről kezdi a privatizációs folyamatot (27).

(32) 2013. május 17-én Románia felhívást tett közzé a CFR Marfăban lévő részesedésének értékesítéséről a nemzetközi, az országos és a helyi médiában, valamint a Közlekedési Minisztérium és a CFR Marfă honlapján. A lehetséges befektetőket arra kérte, hogy 2013. május 23-ig jelezzék érdeklődésüket a CFR Marfăban lévő többségi részesedés (51 %) felvásárlása iránt.

(33) 2013. május 23-án elbírálták az előminősítési dokumentumokat tartalmazó érdeklődésnyilvánításokat, és meghatározták az előzetesen minősített ajánlattevők szűkített körét. Az előminősített ajánlattevőket, nevezetesen a Transferoviar Grup és a Donau-Finanz konzorciumát, a GFR-t és az OmniTRAX Inc.-et 2013. május 23-án levélben értesítették.

(34) Az előminősített ajánlattevők a 2013. május 24. és 2013. június 20. közötti időszakra hozzáférést kaptak az adatszobához, ahol átvilágítást végezhettek. Az előminősített ajánlattevőket arra is felhívták, hogy tegyenek nem kötelező erejű, előzetes ajánlatot 2013. június 5-ig és kötelező erejű árajánlatot 2013. június 20-ig. A nyilvánosan hozzáférhető információk alapján a GFR maradt az egyetlen ajánlattevő, miután a többi előminősített ajánlattevő a 2013. június 20-i határidőig visszalépett az ügylettől. A GFR hozzávetőleg 202 millió EUR-t ajánlott az 51 %-os részesedésért, emellett ígéretet tett további befektetések végrehajtására, összesen hozzávetőleg 201,4 millió EUR értékben (28).

(35) Időközben Románia 2013. június 12-én saját tőkévé alakította a CFR Marfă CFR Infrastructură és az államháztartás felé (társadalombiztosítási járulékok és adófizetési kötelezettségek formájában) fennálló, összesen 1 669 millió RON (hozzávetőleg 363 millió EUR) összegű tartozásait (29).

(36) Románia 2013. június 25. és augusztus 1. közé irányozta elő a részesedés-adásvételi megállapodás szerződés fő feltételeinek jóváhagyását, tehát arra törekedett, hogy az ügylet 2013 októberében lezáruljon. A GFR azonban a megadott határidőig nem fizette meg a vételárat, így a privatizáció meghiúsult.

(37) A GFR mellett a CFR Marfă megvásárlása iránt 2013-ban érdeklődő másik két ajánlattevő, vagyis az OmniTRAX, valamint a Transferoviar Group és a Donau-Finanz konzorciuma visszalépett az ajánlattól. Ezt követően, ahogy az a kormány különféle sajtónyilatkozataiból is kiderül, más privatizációs terveket is felvázoltak, de végül egyiket sem hajtották végre (például 2015-ben bejelentették a tőzsdei bevezetés útján történő privatizációt, de ezt a tervet végül elvetették) (30).

2.4. A CFR Marfă pénzügyi helyzete a meghiúsult privatizáció után

(38) 2013-ban jelentősen csökkent a CFR Marfă teljes adósságállománya a hitel-tőke konverziónak köszönhetően, közvetlenül utána azonban ismét növekedésnek indult. A CFR Marfă privatizációjának meghiúsulását követően a teljes adósságállomány folyamatosan nőtt: 2014-ben és 2015-ben 9 %-kal 788,25 millió RON-ra (hozzávetőleg 171 millió EUR), 2016-ban pedig 10 %-kal 868,13 millió RON-ra (hozzávetőleg 189 millió EUR, lásd a fenti 4. táblázatot). Az ezt követő években is egyre növekedett a teljes adósságállomány: 2018-ban elérte az 1 214,66 millió RON-t (hozzávetőleg 264 millió EUR), tehát 20 %-kal lett több a 2017. évi 1 013,13 millió RON-hoz (hozzávetőleg 220 millió EUR) képest (31).

(39) Ezenkívül a meghiúsult privatizációt követően a CFR Marfă rövid lejáratú kötelezettségei is tovább nőttek: 2014-ben 32 %-kal, 2015-ben 21 %-kal, 2016-ban pedig 19 %-kal, így már a tartozások túlnyomó részét tették ki (2015-ben 92 %-át, 2016-ban pedig 99,7 %-át, lásd a fenti 5. táblázatot). Egyúttal a CFR Marfă szállítói kötelezettségei is folyamatosan nőttek: míg 2013-ban 251,34 millió RON-t (hozzávetőleg 55 millió EUR) tettek ki, addig 2016-ban már elérték a 731,54 millió RON-t (hozzávetőleg 159 millió EUR). Ezeknek szállítói kötelezettségeknek a nagy része (2016-ban 90 %-a) szintén az állami tulajdonú vállalatok felé állt fenn. Kiemelendő, hogy a CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló szállítói kötelezettségei csaknem megháromszorozódtak: a 2013. évi 213,47 millió RON-ról (hozzávetőleg 46 millió EUR) 623,5 millió RON-ra (hozzávetőleg 135,5 millió EUR) nőttek 2016-ra (lásd a fenti 5. és 6. táblázatot).

(40) 2014-ben csekély javulás következett be: a 2014. évi működési veszteség 27,16 millió RON (hozzávetőleg 6 millió EUR) volt, szemben a 2013. évi 262,92 millió RON (hozzávetőleg 57 millió EUR) veszteséggel. Ezután azonban a CFR Marfă pénzügyi helyzete tovább romlott: 2015-ben 159,19 millió RON (hozzávetőleg 35 millió EUR), 2016-ban pedig 154,78 millió RON (hozzávetőleg 34 millió EUR) éves veszteséget könyvelt el. A CFR Marfă saját tőkéje szintén csökkent, a 2013. évi 566,2 millió RON (hozzávetőleg 123 millió EUR) és a 2016. évi 302 millió RON (hozzávetőleg 66 millió EUR) között 47 %-os visszaesés mutatható ki (lásd a fenti 4. táblázatot).

(41) A CFR Marfă pénzügyi nehézségeit a (belföldi és külföldi) vasúti magánfuvarozók és más szállítási módok hatására fokozott versenyen túl további befolyásoló tényezők tágabb összefüggésében kell szemlélni. A nyilvánosan hozzáférhető beszámolók alapján e további tényezők közé tartozik különösen a rossz gazdálkodás, az átláthatóság és az elszámoltathatóság hiánya, a hatalmas költségek, a más állami tulajdonú (részben szintén nehéz helyzetben lévő) vállalatokkal kötött szerződésekből eredő hátralékok, az elavult vasúti járművek, a vállalattól a közvetlen versenytársakhoz távozó vezetők, valamint az állítólagosan a vállalat pénzügyi forrásaiból nagy összegeket (több millió eurót) felemésztő vagy fontos ügyfelekkel kötött szerződésekbe kerülő korrupció, amint arról a sajtó (32) (33) és az illetékes állami szervek különböző hivatalos közleményei (34) is tájékoztattak.

2.5. A hivatalos vizsgálati eljárás hatálya

(42) 2018. december 18-án a Bizottság hivatalos eljárást indított az alábbi öt támogatási intézkedés vizsgálatára: 1. intézkedés : azon, egyre növekvő összegű tartozások (társadalombiztosítási és adótartozások) végrehajtásának mellőzése, amelyek legalább 2010-től álltak fenn az állam felé addig, amíg a 2013. évi hitel-tőke konverzióval (lásd a lenti 3. intézkedést) a CFR Marfă állam felé fennálló, lejárt tartozásait a CFR Marfă saját tőkéjévé nem alakították; 2. intézkedés : azon, egyre növekvő összegű tartozások (társadalombiztosítási és adótartozások) végrehajtásának mellőzése, amelyek legalább 2010-től álltak fenn a CFR Marfă részéről a CFR Infrastructură felé addig, amíg a 2013. évi hitel-tőke konverzióval (lásd a lenti 3. intézkedést) a CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló, lejárt tartozásainak 85 %-át a CFR Marfă saját tőkéjévé nem alakították; 3. intézkedés : 1 669 millió RON (hozzávetőleg 363 millió EUR) összegű hitel-tőke konverzió 2013-ban; 4. intézkedés : a 2013. évi hitel-tőke konverzió után az állam felé fennálló tartozások (társadalombiztosítási és adótartozások) végrehajtásának folyamatos mellőzése; 5. intézkedés : a 2013. évi hitel-tőke konverzió után a CFR Marfă részéről a CFR Infrastructură felé fennálló, egyre növekvő összegű tartozások (társadalombiztosítási és adótartozások) végrehajtásának folyamatos mellőzése.

(43) Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt az előzetes következtetést fogalmazta meg, hogy a fent leírt intézkedések állami forrásokat érintettek, és az államnak voltak betudhatók. Ezenfelül, mivel valószínűtlen, hogy bármely észszerűen eljáró magánszereplő végrehajtott volna a CFR Marfă javára ilyen intézkedéseket, a Bizottság előzetes álláspontja szerint az intézkedések jogtalan előnyhöz juttatták a CFR Marfăt, ez az előny pedig szelektív, mivel a CFR Marfă volt az egyedüli kedvezményezettje.

(44) A Bizottság azt is megjegyzi, hogy az intézkedések valószínűleg érintették a tagállamok közötti kereskedelmet, mivel a CFR Marfă versenyben állt más tagállamok vasúti árufuvarozóival. Az intézkedések lehetővé tették a CFR Marfă számára, hogy tovább működjön, ezért más versenytársaktól eltérően nem kellett a gyenge pénzügyi eredményei szokásos következményeivel számolnia.

(45) A fentiekre tekintettel a Bizottság előzetes álláspontja, hogy az intézkedés az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülhet.

(46) A Bizottság kételyeit fejezte ki az intézkedések összeegyeztethetőségét illetően, különösen azért, mert a román hatóságok nem terjesztettek elő semmilyen lehetséges összeegyeztethetőségi indokot. A Bizottság előzetes álláspontja az volt, hogy a CFR Marfăt nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak lehetett volna tekinteni a nehéz helyzetben lévő, nem pénzügyi vállalkozásoknak nyújtott megmentési és szerkezetátalakítási állami támogatásról szóló 2004. és 2014. évi iránymutatás (a továbbiakban: a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás) (35) értelmében, figyelemmel többek között arra, hogy a vállalat legalább 2010 óta eleget tett a fizetésképtelenségi eljárás alá vonás feltételeinek.

(47) Azonban az összeegyeztethető megmentési és szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozóan a megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatásban megállapított kritériumok egyik intézkedés esetében sem teljesültek. Kiemelendő, hogy bejelentett szerkezetátalakítási terv hiányában (a román hatóságok nem állították, hogy az intézkedések szerkezetátalakítási támogatásnak minősülhetnének), a Bizottság nem tudta értékelni sem a szerkezetátalakítás szükséges összetevőit, így a beruházási és korszerűsítési intézkedéseket, sem azt, hogy ilyen intézkedésekkel helyreállítható lenne-e a vállalat hosszú távú életképessége, hogy ezek az intézkedések a szükséges minimumra korlátozódnának-e, ezáltal pedig elkerülhetőek lennének-e a indokolatlan versenytorzulások. Végezetül a román hatóságok nem tettek javaslatot érdemi kompenzációs intézkedésekre.

(48) Emellett, mivel az intézkedéseket az EUMSZ 108. cikkének (3) bekezdésében megállapított bejelentési és felfüggesztési kötelezettség megsértésével ítélték oda, a Bizottság megjegyzi, hogy azok jogellenes állami támogatásnak tűnnek. A szerkezetátalakítási terv bejelentésének hiányában és annak alapján, hogy az állami hitelezők magatartása nem felelt meg a piacgazdasági szereplő elvének, egyúttal pedig a vonatkozó 2004. és a 2014. megmentési és szerkezetátalakítási iránymutatás követelményei sem teljesültek, ez az öt intézkedés nem nyilvánítható összeegyeztethetőnek a belső piaccal.

3. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZATTAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK

3.1. Az érdekelt felek észrevételei

(49) A panaszos a jogszabályi határidőn belül benyújtotta észrevételeit az eljárás megindításáról szóló határozatról, és egyetértett a Bizottság eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt megállapításaival. A panaszos különösen két, az eljárás megindításáról szóló határozatban felvetett szemponthoz fűzött észrevételeket: az egyik Románia azon érve volt, hogy a CFR Marfă „stratégiai fontosságú” vállalat, a másik pedig Románia azon állításaihoz kapcsolódott, miszerint a CFR Infrastructură nem mentesítette a CFR Marfăt a tartozásai alól, hanem 2013 és 2017 között valójában határozott intézkedéseket tett a CFR Marfăval szembeni követeléseinek érvényesítésre.

(50) Először, a panaszos előadta, hogy Románia állításával ellentétben a CFR Marfă nem „stratégiai fontosságú” a romániai vasúti árufuvarozási ágazat szempontjából.

(51) A vasúti árufuvarozók szövetségét képviselő panaszos megítélése szerint helytelen az az állítás, hogy a CFR Marfă az egyetlen olyan szereplő, amely rendelkezik a válsághelyzeti intézkedéshez szükséges erőforrásokkal és szervezeti kapacitással, példaként pedig legalább tíz olyan fuvarozót hozott fel, amely sokféle árut szállít (36), így erőforrások tekintetében hasonló a CFR Marfăhoz.

(52) A katonai célú termékeket illetően a panaszos előadta, hogy bármely magánszereplő igényelhet olyan külön engedélyt, amellyel a CFR Marfă rendelkezik. A panaszos álláspontja szerint azért nincs érdeklődés erre az engedélyre, mert korlátozott a kereslet az ilyen jellegű fuvarozási szolgáltatások iránt.

(53) Másodszor, a panaszos úgy véli, hogy Románia egyik állítása sem helytálló arra vonatkozóan, hogy az állam végrehajtotta a CFR Marfă tartozásait.

(54) Egyrészről a panaszos elismerte, hogy a CFR Infrastructură bizonyos eljárásokat indított a CFR Marfă pályahasználati díjtartozásának behajtása érdekében, ugyanakkor megjegyzi, hogy a teljes adósságállománynak csak egy részét hajtották végre. Konkrétan fogalmazva, a CFR Infrastructură ugyan […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összértékben rendelkezett végrehajtható jogcímekkel (letiltó végzések, vagyis a CFR Marfănak tartozó harmadik feleket a tartozásuk CFR Infrastructură részére történő kiegyenlítésére kötelező végzések), viszont mindössze […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összeget hajtottak végre (37) a legalább […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegű teljes lejárt adósságállományból.

(55) A panaszos emellett előadta, hogy a panasza Bizottsághoz való, 2017. márciusi benyújtása óta a CFR Marfă részéről a CFR Infrastructură felé fennálló pályahasználati díjtartozás összege folyamatosan nőtt, a CFR Marfă viszont ennek ellenére tovább használta a CFR Infrastructură vasúti árufuvarozási hálózatát.

(56) A panaszos ennek az álláspontjának az alátámasztásához az alábbi két dokumentumra hivatkozik: a) a CFR Marfă igazgatóságának 2018. március 23-i közleménye, amely rögzíti, hogy a CFR Marfă részéről a CFR Infrastructură felé fennálló pályahasználati díjtartozás összege […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) volt, ebből […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) volt a tartozás tőkeösszege, és […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) a kötbér összege (38). b) a CFR Infrastructură jogi osztályának CFR Marfăhoz intézett, 2018. március 26-i levele, amelyben a CFR Infrastructură […] RON-ra (hozzávetőleg […] millió EUR) becsülte a CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló tartozását, ebből […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR) volt a lejárt tartozás összege (39).

(57) Ezek alapján a panaszos úgy ítélte meg, hogy a CFR Marfă a pályahasználati díjtartozásának folyamatos nemfizetése és halmozódása ellenére továbbra is akadálytalanul használta a CFR Infrastructură által működtetett vasúti árufuvarozási pályahálózatot, így további állami támogatásban részesült. Ezenkívül a panaszos azt is kifejtette, hogy a CFR Infrastructură kifejezetten megerősítette, hogy a CFR Marfă tovább folytathatja üzleti tevékenységeit, és nem tesz olyan intézkedést, amellyel akadályozná a CFR Marfă tevékenységeit (40). A CFR Infrastructură a CFR Marfăhoz intézett levelében konkrétan így fogalmazott: „[a fentiekre figyelemmel bizonyítottnak tekintjük, hogy] ezeknek az eljárásoknak a folyamán a CNCF »CFR« SA figyelembe vette az adós helyzetét, és intézkedéseket tett annak érdekében, hogy a fennálló tartozásokat jogi keretek között, az SNTFM »CFR Marfă« SA üzleti tevékenységének akadályozása nélkül behajtsa”.

(58) Másrészről a panaszos azt is előadta, hogy félrevezető és téves Romániának az eljárás megindításáról szóló határozatban idézett állítása, miszerint a CFR Marfănak 2017-től „nem volt tartozása az államháztartás felé”. A panaszos megjegyzi, hogy a CFR Marfă továbbra is működik a piacon, így folyamatosan keletkeznek tartozásai az államháztartás felé.

(59) A panaszos emellett a CFR Marfă azon közleményére is hivatkozik, amelyben a vállalat elismerte, hogy „nem tudja kiegyenlíteni folyó tartozásait a munkavállalók, az államháztartás és a beszállítók felé és különösen nem tud részt venni 2018. március 29-én két jelentős szállítási pályázaton, hogy a vállalat tevékenységéhez szükséges bevételt megszerezze. A két pályázatot a [Complexul Energetic Oltenia], illetve a [Salrom, azaz a Societatea Națională a Sării] írta ki” (41).

(60) Végezetül a panaszos megismétli a támogatás negatív hatásairól a panasz 2017. szeptember 12-i kiegészítésében már előadott álláspontját, miszerint i. a támogatás súlyosan torzította a versenyt a liberalizált román vasúti árufuvarozási piacon azzal, hogy előnyben részesítette a CFR Marfăt a versenytársaival szemben; ii. a támogatás a romániai vasúti pályahálózat állagának jelentős romlásához vezetett; valamint iii. az említett torzulásokat súlyosbítja, hogy a román állam megsértette a közbeszerzési jogot azzal, hogy diszkriminatív módon ítélt oda vasúti árufuvarozásra irányuló közbeszerzési szerződéseket a CFR Marfănak. Az utóbbi pontokat illetően a panaszos elismerte, hogy ezek a problémák nem képezik az állami támogatás Bizottság általi értékelésének tárgyát.

(61) Végezetül a panaszos az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételeiben hangsúlyozza, hogy a különböző támogatási intézkedések időtartama jóval hosszabb volt, és a támogatás a romániai vasúti magánfuvarozóra nézve különösen jelentős torzító hatást gyakorol. Ezért felfüggesztő rendelkezés meghozatalára kéri a Bizottságot, hogy a CFR Marfă a továbbiakban ne részesüljön állami támogatásban a pályahasználati díj és az államháztartás felé felhalmozott tartozások végrehajtásának mellőzése (vagyis a 4. és 5. intézkedés) formájában.

3.2. Románia észrevételei

(62) Románia szerint a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatban meghatározott intézkedések egyike sem minősül összeegyeztethetetlen állami támogatásnak, és ezt az álláspontját több indokkal is alátámasztotta. Először általános észrevételként Románia azzal érvel, hogy a CFR Marfă által végzett tevékenységek az állam számára stratégiai fontosságúak. Másodszor Románia az eljárás megindításáról szóló határozat tárgyát képező intézkedések mindegyikéhez észrevételeket fűzött, amelyeket a lenti 3.2.3–3.2.5. pontban foglaltunk össze.

3.2.1. A Románia észrevételei a CFR Marfă stratégiai fontosságáról és az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazandóságáról

(63) Románia előadta, hogy a CFR Marfă az állam számára stratégiai fontosságú gazdasági társaság, amely amellett, hogy a vasúti árufuvarozási piacon vasúti magánfuvarozókkal versenyez, az ország honvédelmi szükségleteihez és NATO-tagságához kapcsolódó tevékenységeket is végez, valamint az ország gazdasága számára kiemelkedően fontos ágazatokban, vagyis az energiaágazatban és a szociális ágazatokban végzi stratégiai anyagok szállítását.

(64) Románia kifejtette, hogy a CFR Marfănak az ország honvédelmi szükségleteivel kapcsolatosan az alábbi kötelezettségei vannak (42): i. más illetékes érdekeltekkel együttes közreműködés a mozgósítási terv kidolgozásában és végrehajtásában; ii. a szükséges tartalékok és kapacitások (vasúti járművek, kompok, személyzet stb.) biztosítása a mozgósítási feladatok ellátásához. Ezek a tartalékok ugyan igénybe vehetők a CFR Marfă üzleti célú vasúti árufuvarozási tevékenységéhez, de a CFR Marfă köteles ezeket a tartalékokat az országos vasúti pályahálózat különböző pontjain létrehozni anélkül, hogy a hatóságok ezért bármilyen ellenszolgáltatást nyújtanának. Ezenkívül ezek a tartalékok ott sem szüntethetők meg, ahol a szállítás iránti kereslet megszűnése miatt üzleti célból már nincs szükség rájuk, hanem a CFR Marfă költségére meg kell őrizni és üzemben kell tartani őket. A vállalat a kapcsolódó költségeket az egyéb szolgáltatásokból származó bevételéből fedezi. Az e tartalékok létrehozásához és üzemben tartásához kapcsolódó költségek becslését Románia csak az eljárás nagyon késői szakaszában közölte (43) amiatt, hogy a „hatóságok nem dolgoztak ki erre vonatkozó számítási módszereket”, és az ilyen jellegű információk államtitoknak minősülnek (44). A Románia által nyújtott tájékoztatás alapján a honvédelmi célú tartalékok fenntartásának becsült összköltsége 2008 és 2018 között […] millió RON ([…] millió EUR), 2010 és 2018 között pedig […] millió RON ([…] millió EUR) volt. iii. a szükséges személyi állomány feltöltésével kapcsolatos dokumentumok kidolgozása; iv. saját személyzete, valamint a szállítás céljából rá bízott utasok és áruk polgári védelmének biztosítása különleges körülmények, többek között katasztrófa esetén; v. katonai szállítások végrehajtása (a NATO számára és országos szinten), a katonai csapatok és anyagok folyamatos szállításának biztosítása békeidőben és válsághelyzetben, katasztrófa esetén és háborúban vagy egyéb különleges körülmények között, valamint vasúti járművek, személyzet és egyéb erőforrások biztosítása a Honvédelmi Minisztérium kérésére. A CFR Marfă a Honvédelmi Minisztérium és a Közlekedési, Építőipari és Idegenforgalmi Minisztérium jegyzőkönyveinek, közös rendeleteinek és megállapodásainak (45) rendelkezései alapján, valamint a Románia és a NATO közötti, vonatkozó megállapodások keretében teljesítette ezeket a kötelezettségeket. Románia becslése szerint a CFR Marfă éves forgalmának […] %-át tették ki a katonai célú szállítások (46), de a tagállam államtitokra hivatkozva nem nyújtott be részletes, indoklással ellátott számítást erre vonatkozóan; vi. a IV. páneurópai folyosó meghosszabbításaként tervezett, Európát és Ázsiát összekötő kompvonal fenntartása és fejlesztése. Románia előadta, hogy mivel az Európát és Ázsiát a konstancai kikötőn keresztül összekötő kompvonalak nem nyereségesek, és veszteséget termelnek (47), a CFR Marfă tulajdonában lévő komphajók a konstancai tengeri kikötőben állomásoztak, és nem végeztek üzleti tevékenységet 2008 és 2018 között. Románia előadta, hogy a komphajók fenntartásának költségei (amelyeket tartalmazzák a fenti (64) preambulumbekezdés ii. pontjában megadott számadatok) 2008 és 2018 között […] millió RON-t ([…] millió EUR), 2010 és 2018 között pedig […] millió RON-t ([…] millió EUR) tettek ki (48).

(65) Ezenkívül Románia azzal érvelt, hogy a CFR Marfă nemcsak az ország honvédelmi szükségleteire tekintettel stratégiai fontosságú, hanem azért is, mert szén és egyéb stratégiai termékek fuvarozásával kapcsolatos szolgáltatásokat nyújt a legnagyobb ipari fogyasztóknak (főként olyan állami tulajdonú vállalatoknak, mint a Complexul Energetic Oltenia, Complexul Energetic Hunedoara, CET Govora és más szénerőművek), amelyek közüzemi termelés keretében többek között villamos energiát, hőt és meleg vizet állítanak elő. Románia szerint ezeket a szállításokat rendszerint olyan pályázatok után kötött szerződések alapján hajtja végre, amelyekben más magánszereplők is részt vesznek, és a CFR Marfăval versenyeznek, de válsághelyzetben (például kedvezőtlen időjárási viszonyok, így havazás, hóvihar vagy aszály esetén) a hatóságok a mindenkori szerződéseken kívül is igényt tarthatnak ilyen szállításokra. Románia előadta, hogy a vízerőművek és a szélerőműrendszerek nem rendelkeznek elegendő kapacitással a fő villamosenergia-forrásként szolgáló hőerőművek (csak a Complexul Energetic Oltenia romániai villamosenergia-termelés 20–30 %-át biztosítja) termelésének csökkenése miatt kialakuló villamosenergia-hiány fedezéséhez. Románia szerint tehát azért kell biztosítani ezeknek az ipari fogyasztóknak a stratégiai anyagokkal való folyamatos ellátását, mert így fenntartható a lakosság életszínvonala, és elkerülhetők a gazdasági szereplők tevékenységeit érintő kedvezőtlen hatások. Mindezekre tekintettel az ilyen szállítások nemzetbiztonsági szempontból fontosak, amit a román Alkotmánybíróság 2018. február 28-i 91. sz. ítéletében foglalt megállapítások is megerősítenek (49).

(66) Ezenkívül Románia állítása szerint a CFR Marfă által az ipari fogyasztóknak (főként állami tulajdonú vállalatok, lásd a (65) preambulumbekezdést) nyújtott stratégiai szállítási szolgáltatások tekintetében felhalmozódott tartozások miatt keletkeztek lejárt tartozások a CFR Marfă részéről az ANAF felé. Románia becslése szerint a CFR Marfă ANAF felé fennálló tartozásaihoz kapcsolódó kötbér és kamat összege megfelel az említett állami tulajdonú vállalatok részéről a stratégiai szállítási szolgáltatások tekintetében a CFR Marfă felé keletkezett tartozások összegének (50).

(67) Románia azt is megjegyzi, hogy a CFR Marfă és más állami szervezetek kötelesek (térítésmentesen) részt venni a hatóságok, például az Országos Katasztrófavédelmi Felügyelőség (Inspectoratul General pentru Situații de Urgență) által szervezett különféle műveletekben (például vasúti balesetek szimulációjában), a CFR Marfă pedig anyagi ellenszolgáltatás nélkül biztosított árufuvarozási erőforrásokat bizonyos hatóságok vagy közintézmények javára/számára (például készletek megőrzése és tárolása többek között az Állami Tartalékok Országos Ügynöksége [Agenția Națională a Rezervelor de Stat] számára, valamint különleges felszerelések kölcsönadása bizonyos beavatkozásokhoz a Központi Téli Parancsnokság [Comandamentul Central de Iarnă] számára) (51). Románia nem számszerűsítette a fenti tevékenységekkel összefüggésben felmerült költségeket.

(68) Románia előadta, hogy a CFR Marfă az egyetlen szereplő, amely rendelkezik a fent említett honvédelmi és nemzetbiztonsági kötelezettségek megfelelő és időben történő teljesítéséhez szükséges kapacitásokkal. Következésképpen Románia nem tartja elfogadható megoldásnak a CFR Marfă tartozásainak végrehajtási eljárás, azonnali felszámolás vagy fizetésképtelenségi eljárás útján történő behajtását, mivel emiatt előfordulhat, hogy huzamos ideig nem vehetők igénybe az ország nemzetbiztonsága és honvédelme szempontjából szükséges erőforrások (52).

(69) Ezért tekintettel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésére, az EUSZ 4. cikkére és az Európai Unió működéséről szóló szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében említett állami támogatás fogalmáról szóló 2016/C 262/01 bizottsági közlemény (a továbbiakban: az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény) 17. pontjára (53), Románia az alábbi érveket hozta fel: a) a román hatóságoknak a fent említett bármely körülmény fennállása esetén lehetőségük van meghozni minden szükséges intézkedést a területi integritás biztosítása, a közrend fenntartása és a nemzetbiztonság védelme érdekében, még abban az esetben is, ha az intézkedés bizonyos területen befolyásolja a versenyt; b) bármely, a nemzetbiztonság, a területi integritás és a közrend érdekében és annak biztosítása céljából hozott intézkedés attól függetlenül összeegyeztethető a közösségi szabályokkal, hogy állami támogatásnak minősül-e (54).

(70) Más szóval Románia úgy ítéli meg, hogy közhatalmat gyakorolt, amikor a katonai célú és a stratégiaianyag-szállítás folyamatosságának biztosítása, valamint egyéb, nemzetbiztonsági és honvédelmi vonatkozású kötelezettségek teljesítése érdekében elfogadta az 1–3. és 5. intézkedést a CFR Marfăra vonatkozóan, ezért pedig az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése az EUSZ 4. cikkének és az állami támogatás fogamáról szóló bizottsági közlemény 17. pontjának rendelkezései értelmében nem alkalmazandó.

3.2.2. Románia válasza panaszos által a CFR Marfă stratégiai fontosságágól benyújtott észrevételekre

(71) Románia leszögezte, hogy a panaszos által előadottak nem bizonyítják, hogy magánszereplők képesek lennének a CFR Marfă helyébe lépni a stratégiai és a katonai célú szállítási piacon, mégpedig az alábbiakban kifejtett okok miatt.

(72) Először, Románia álláspontja szerint a piaci realitás is alátámasztja azt, hogy a magánszereplőknek nem áll módjában a CFR Marfă tevékenységeit pótolni. Románia erre példaként a Complexul Energetic Oltenia által 2014-ben kiírt pályázatot hozta fel, amelynél a három magánszereplő (GFR, Unicom Transit és Servtrans Invest) konzorciumának ajánlatát azért utasították el, mert a konzorciumi tagok nem rendelkeztek a kiírási feltételekben előírt műszaki és üzemeltetési kapacitással, noha a konzorcium ajánlata pénzügyileg kedvezőbb volt. A nemzeti bíróság elutasította a konzorcium fellebbezését, ezzel pedig megerősítette annak a megállapításnak a helytállóságát, miszerint a konzorciumi tagok nem rendelkeztek a pályázati dokumentációban előírt műszaki és üzemeltetési kapacitással.

(73) Románia továbbá előadta, hogy a magánszereplők katonai célú szolgáltatások nyújtása iránti érdeklődésének hiánya nemcsak az ilyen jellegű szállítási szolgáltatások iránti elenyésző keresletnek tudható be, hanem annak is, hogy a katonai célú szállítás és az ilyen jellegű – a magáncélú szállítással szemben elsőbbséget élvező – szállítási megrendelések gyors teljesítésére vonatkozó kötelezettség szükségessé teszi tartalékok képzését különféle erőforrásokból (például vasúti járművekből, kompokból stb.) az országos vasúti pályahálózat eltérő pontjain. Románia szerint ezzel csökken ezeknek az erőforrásoknak a kihasználtsága, ezt a csökkentést pedig nem ellentételezik a hatóságok, ami nem vonzó a magánszereplő számára. Ezenkívül Románia rámutatott, hogy az ország vasúti járműállományának hozzávetőleg 93 %-a a CFR Marfă tulajdonában van, így ez a vállalat az egyetlen olyan szereplő, amely teljesíteni tudja a mozgósítási tartalékok fenntartására vonatkozó kötelezettséget, a magánszereplők ellenben többnyire külföldi vállalatoktól bérelt vasúti járműveket használnak, amelyekből nem képezhető mozgósítási tartalék.

(74) Ezért Románia megítélése szerint a magánszereplők nem léphetnek a CFR Marfă helyére a katonai célú szállítási piacon, amit a Legfelső Honvédelmi Tanács (Consiliul Suprem de Apărare a Țării) 2013. évi határozatának rendelkezései is alátámasztanak. E határozat értelmében a CFR Marfă privatizációs szerződésének tartalmaznia kell olyan kikötéseket, amelyek arra kötelezik a felvásárlót, hogy tegyen eleget a nemzetbiztonság és a honvédelem területén jelenleg a CFR Marfăt terhelő összes stratégiai kötelezettségnek (55).

(75) Másodszor, Románia azt is állítja, hogy a honvédelmi érdekű szállítási szolgáltatások nyújtásához sok esetben eltérő mértékben titkosított információkat kell közölni, következésképpen az ilyen szállítási szolgáltatások nyújtása iránt érdeklődő magánszereplőknek rendelkezniük kell bizonyos iparbiztonsági tanúsítványokkal. Ugyanakkor a romániai piacon legnagyobb részesedéssel rendelkező vasúti magántársaságok (az OPSFPR tagjai) nagy valószínűséggel nem kapnának ilyen iparbiztonsági tanúsítványt stratégiai és honvédelmi szállítás tekintetében, mivel nem teljesítenék az ilyen tanúsítványok megszerzésének szigorú feltételeit. Románia több lehetséges indokot is felhoz, amiért az OPSFPR tagjai nem kaphatnának tanúsítványt: a) a társaság bármely részvényese vagy a társaságban döntéshozatali jogkörrel rendelkező egyéb személy esetében az alábbiak bármelyike teljesül: 1. korrupció miatt jogerősen elítélték (56); 2. korrupció miatt vád alá helyezték (57); 3. bűnszervezet létrehozása, adókijátszás és pénzmosás miatt vád alá helyezték (58); 4. külföldi állampolgár vagy vállalkozás; b) a vizsgált társaságnak tartozásai vannak vagy jelentős vesztesége keletkezett; c) a vizsgált társaság olyan államokban működő szervezetekkel folytat üzleti tevékenységet, amelyek Románia kormányhatározattal elfogadott honvédelmi stratégiái szerint biztonsági kockázatot jelentenek Romániára (nevezetesen a Szovjetunió utódállamai).

(76) Ezért Románia azt állítja, hogy a CFR Marfă de facto az egyetlen olyan piaci szereplő, amely rendelkezik a stratégiai és katonai anyagok szállításához, valamint az egyéb nemzetbiztonsági és honvédelmi vonatkozású kötelezettségek teljesítéséhez szükséges kapacitással. Következésképpen a fenti körülményekre tekintettel és figyelembe véve azt a román határ közelében (Ukrajnában) zajlott közelmúltbeli konfliktust, amelynek következtében a CFR Marfă által végrehajtott katonai célú szállítások száma 2013-hoz képest az ötszörösére nőtt, Románia úgy ítéli meg, hogy jogosult az EUSZ 4. cikkére és az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény 17. pontjára hivatkozva állítani, hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése a CFR Marfă egyetlen tevékenységére sem alkalmazandó.

3.2.3. Románia észrevételei az 1. és 4. intézkedésről

(77) Az 1. intézkedés kapcsán Románia előadta, hogy a fennálló adó- és járuléktartozások beszedése érdekében az ANAF végrehajtási eljárást indított. A 2004 óta hatályban lévő jogszabályok értelmében az Országos Nyugdíjpénztár (Casa Națională de Pensii Publice, CNPP), az Országos Munkaügyi Hivatal (Agenția Națională pentru Ocuparea Forței de Muncă, ANOFM) és az Országos Egészségbiztosítási Pénztár (Casa Națională de Asigurări de Sănătate, CNAS) nem szedheti be közvetlenül a román gazdasági szereplők és egyéb személyek járuléktartozásait; ez a feladat kizárólag az ANAF hatáskörébe tartozik, amely aztán elosztja a különböző hatóságok között a nevükben beszedett összegeket (59).

(78) Az 1. intézkedés alapján a CFR Marfă részéről államháztartás felé fennálló, fent ismertetett tartozást illetően (lásd a 8. táblázatot) Románia előadta, hogy az ANAF piacgazdasági magánszereplőként járt el, mivel kamatot és kötbért számított fel a CFR Marfă államháztartás felé fennálló lejárt tartozásaira. Románia kiemelte, hogy a következő kamatokat számították fel a CFR Marfă államháztartás felé fennálló lejárt tartozásaira: i. napi 0,1 % kamat a 2006. január 1. és 2010. június 30. közötti időszakban; ii. napi 0,05 % kamat a 2010. július 1. és 2010. szeptember 30. közötti időszakban; iii. napi 0,04 % kamat a 2010. október 1. és 2014. február 28. közötti időszakban (60). Románia emellett kifejtette, hogy az adó- és járulékkötelezettségek késedelmes teljesítését késedelmi kötbérrel szankcionálják az alábbiak szerint: i. a lejárt adókötelezettségek esedékességi időponttól számított 30 napon túli, de 90 napnál nem későbbi teljesítése esetén az esedékes tőkeösszeg 5 %-ának megfelelő késedelmi kötbért számítanak fel; ii. az esedékességi időponttól számított 90 napon túli teljesítés esetén a tőkeösszeg 15 %-ának megfelelő késedelmi kötbért számítanak fel. A késedelmi kötbér megfizetése nem mentesít a kamatfizetési kötelezettség alól (61).

(79) Ezenkívül Románia előadta, hogy az ANAF aktívan törekedett arra, hogy végrehajtsa a CFR Marfă államháztartás felé fennálló tartozásait, és több végrehajtási intézkedést is hozott felszólítások, valamint a CFR Marfă bankszámláinak, ingóságainak és ingatlanjainak zár alá vétele formájában.

(80) Románia kiemelte, hogy az ANAF 2009 tizenkét alkalommal küldött felszólítást a CFR Marfă összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) értékű fennálló tartozásainak végrehajtása érdekében. Románia előadta, hogy a felszólítás adókövetelésre vonatkozó, közvetlenül végrehajtható okirat, amelynek alapján az ANAF bíróság bevonása nélkül folytathatja a végrehajtási eljárást, amennyiben az adós a felszólításban megadott határidőn belül nem rendezi a fennálló tartozásait. Az ANAF különösen az adós eszközeinek és vagyontárgyainak zár alá vételével és ezen eszközök és vagyontárgyak eladásra bocsátásával kényszerítheti ki a fennálló tartozások teljesítését (62).

(81) Az említett felszólításokat követően egy esetben […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összeget zároltak a CFR Marfă bankszámláin, ebből végrehajtás útján […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összeget hajtottak be (63), huszonkét alkalommal pedig a CFR Marfă ingatlan eszközeinek zár alá vételét rendelték el összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken (64). Románia kifejtette, hogy az ingó és ingatlan eszközök zár alá vételével ezeken az eszközökön jelzálogjogot alapítottak, amely elsőbbséget élvező követelést jelent a zár alá vett eszközök eladásából származó bevételre, emellett azzal a következménnyel jár, hogy az adós a zár alá vett eszközöket nem adhatja el, és kizárólag az illetékes szerv (ebben az esetben az ANAF) engedélyével használhatja (65).

(82) Románia ezenkívül előadta, hogy az ANAF 2010-ben és 2011-ben összesen huszonnégy felszólítást küldött a CFR Marfănak, a zár alá vételeket és a CFR Marfă adósaival (főként állami tulajdonú vállalatokkal) szembeni letiltásokat pedig azért nem rendelte el 2010-ben és 2011-ben, hogy elkerülje ezek jelentős társadalmi következményeit (66). Románia továbbá azt is jelezte, hogy az ANAF 2013 júniusáig kétszáz alkalommal rendelte el a CFR Marfă ingó és ingatlan eszközeinek zár alá vételét összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken. Románia ezután kifejtette, hogy ebből a kétszáz alkalomból huszonöt esetben az SC de Transport Maritim și de Coastă CFR Ferryboat SA (a továbbiakban: CFR Ferryboat) ingó és ingatlan eszközeire vonatkozóan összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken, nyolcvannégy esetben pedig az SC Întreținere și Reparații Vagoane SA ingó és ingatlan eszközeire vonatkozóan összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken rendeltek el zár alá vételt. Ez a két vállalat 2012. június beolvadt a CFR Marfăba (lásd a (27) preambulumbekezdést) (67).

(83) A fennmaradó kilencvenegy alkalomból tíz esetben a CFR Infrastructură ingó és ingatlan eszközeire vonatkozóan összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken, nyolcvanegy esetben pedig a CFR Marfă ingó és ingatlan eszközeire vonatkozóan összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken rendeltek el zár alá vételt (2012 novemberében és decemberében) (68).

(84) Románia ezenkívül előadta, hogy az ANAF összesen 1 440 alkalommal rendelt el letiltást a CFR Ferryboat SA, az SC Întreținere și Reparații Vagoane SA és a CFR Infrastructură bankszámláin rendelkezésre álló pénzeszközök terhére, 612 alkalommal pedig harmadik felek bankszámlájának terhére, összesen […] millió RON hozzávetőleg […] millió EUR) értékben (69).

(85) Románia emellett kifejtette, hogy a CFR Marfă ingó eszközeinek (vasúti kocsiknak és mozdonyoknak) összesen […] RON (hozzávetőleg […] millió EUR, a 81 zár alá vétel összértékének 95 %-a) könyv szerinti értéken történő zár alá vételét csak 2012. november 28-án rendelték el. Azért nem korábban, mert ezek az ingó eszközök „vasúti kocsik és mozdonyok voltak, tehát olyan ingó eszközök, amelyeket a CFR Marfă a fő bevételszerző tevékenységeihez használt, és a CFR Marfă országosan folytat közérdekű tevékenységeket közforgalmú vasúti árufuvarozás végzése és a honvédelemhez szükséges szolgáltatások nyújtása érdekében” (70).

(86) Románia előadta, hogy a CFR Marfă eszközeinek zár alá vétele után az ANAF azok értékelését és az eszközértékesítési eljárás elindítását kérte. Az eszközértékesítés azonban nem kezdődött meg, mivel a CFR Marfă tartozásaira vonatkozó végrehajtási intézkedéseket a 2013. évi hitel-tőke konverzióval rendezték (71). Románia továbbá kifejtette, hogy a CFR Marfă ANAF felé fennálló tartozásainak végrehajtási eljárás, azonnali felszámolás vagy fizetésképtelenségi eljárás útján történő behajtása azért nem volt elfogadható megoldás, mert emiatt előfordulhatott volna, hogy huzamos ideig nem vehetők igénybe az ország nemzetbiztonsága és honvédelme szempontjából szükséges erőforrások, ami a térségben zajlott közelmúltbeli konfliktusok fényében az államra nézve fenyegetést jelenthetett volna („[a] román állam a területi integritásának biztosításával, a közrend fenntartásával és a nemzetbiztonság megóvásával kapcsolatos szerepkörének és feladatainak ellátása érdekében nem tudja nélkülözni azt a fontos szereplőt és a jogi kötelezettség alapján általa biztosított erőforrásokat, amelyek a jelenlegi körülmények között nem pótolhatók”) (72).

(87) A 4. intézkedést illetően Románia előadta, hogy a CFR Marfă 2013 és 2017 között hiánytalanul megfizette hozzájárulásait az államháztartásnak, és az ANAF által ezen időszak alatt különböző időpontokban kiállított adóigazolások bizonyítják, hogy a CFR Marfănak ebben az időszakban nem keletkezett további tartozása az államháztartás felé (73).

(88) Románia különösen arra hivatkozott, hogy az eljárás megindításáról szóló határozat 7. táblázata a 2013 és 2016 közötti időszakra vonatkozóan felsorolja azokat a közvetlenül a pénzügyi év vége előtt keletkezett adó- és járulékfizetési kötelezettségeket, amelyek a következő évben váltak esedékessé. Románia előadta, hogy a CFR Marfă 2013 júniusa után minden évben befizette a részéről esedékes összegeket a következő év elején, tehát a megadott határidőig. Románia jelezte, hogy a vonatkozó összegek a mérlegkészítési szabályoknak megfelelően, az adó- és járulékfizetési kötelezettségek keletkezésének és teljesítésének időpontjára figyelemmel szerepelnek az éves mérlegekben. Románia megítélése szerint pontatlan eredményhez vezet, ha mérlegadatok alapján értékelik a CFR Marfă adó- és járulékfizetési kötelezettségeinek teljesítését, és ehelyett az ANAF által rendszeresen kiadott adóigazolásokat kellene figyelembe venni (74). Ennek megfelelően Románia az alábbi adatokat szolgáltatta az államháztartás felé fennálló adó- és járulékfizetési kötelezettségekről és egyéb tartozásokról: 9. táblázat A CFR Marfă államháztartás felé fennálló adó- és járulékfizetési kötelezettségei és egyéb tartozásai a 2013. évi hitel-tőke konverzió után (millió RON) Millió RON 2013 2014 2015 2016 2017 Az államháztartás felé fennálló adó- és járulékfizetési kötelezettségek és egyéb tartozások […] […] […] […] […] Az ANAF által a CFR Marfă részére visszafizetendő/visszatérítendő összegek […] […] […] […] […] Adóigazolás száma/kelte 1042215/ 2013.12.18. 1356231/ 2014.12.5. 107680/ 2015.12.16. 90817/ 2016.1.12. 78183/ 2017.12.14. Forrás: Románia 2018. december 19-i válasza E. szakaszának 21. pontja.

(89) Románia előadta, hogy a CFR Marfă 2016. és 2017. évi adó- és járulékfizetési kötelezettségei a CFR Marfă által a Bukaresti Ítélőtáblához (Curtea de Apel București) benyújtott kereset tárgyát képezték. Keresetében a CFR Marfă arra kérte az Ítélőtáblát, hogy semmisítse meg az ANAF azon határozatát, amelyben elutasította a CFR Marfă kérését arra vonatkozóan, hogy a CFR Marfă 2016. és 2017. évi fennálló tartozásaiba számítsák be azt az összeget ([…] millió RON, hozzávetőleg […] millió EUR), amelyet az Ítélőtábla által hozott és a Legfelsőbb Semmítő- és Ítélőszék 998/2016.3.30. sz. határozatával helybenhagyott, 1011/2015. sz. polgári peres ítélet alapján az ANAF a CFR Marfă részére fizetni köteles (75).

(90) A fentiek alapján Románia úgy véli, hogy a CFR Marfănak 2013 és 2017 között nem állt fenn tartozása az államháztartás felé, tekintettel arra, hogy az ANAF-nak […] millió RON és […] millió RON összeget kell beszámítania/visszatérítenie, amely alacsonyabb, mint az ANAF CFR Marfă felé fennálló tartozása.

(91) Végezetül Románia tájékoztatott arról, hogy a CFR Marfă államháztartás felé fennálló lejárt tartozása (kamattal és kötbérrel együtt) 2018-ban […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) volt, 2019. március 28-ig pedig több mint a háromszorosára, […] millió RON-ra (hozzávetőleg […] millió EUR) nőtt (76). Románia kiemelte, hogy e tartozás tekintetében az ANAF a CFR Marfă tehermentes ingó eszközeire vonatkozóan tizenhat alkalommal összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken, a CFR Marfă tehermentes ingatlan eszközeire vonatkozóan pedig hatvanhat esetben összesen […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) könyv szerinti értéken rendelt el zár alá vételt (77).

3.2.4. Románia észrevételei a 2. és 5. intézkedésről

(92) A 2. és 5. intézkedést illetően Románia fenntartja azt az álláspontját, hogy a CFR Infrastructură nem mentesítette a CFR Marfăt a pályahasználati díjnak megfelelő tartozásának kiegyenlítése alól.

(93) Románia előadta, hogy a román jog nem teszi lehetővé, hogy bármely vasúti társaság mentesüljön a pályahasználati díj fizetése alól, és a CFR Infrastructură a CFR Marfăval sem tett kivételt.

(94) Románia kifejtette, hogy az alábbi három módon szankcionálható, ha a fuvarozók nem fizetik meg a pályahasználati díjat: 1. a CFR Infrastructură mindegyik szolgáltatásról havi számlát állít ki, és amennyiben ezek a pénzügyi kötelezettségek nem teljesülnek a vasúti pályahálózat használatára vonatkozó (évente kötött) szerződés feltételeinek megfelelően, akkor a CFR Infrastructură a pályahasználati díj meg nem fizetésére vonatkozóan állandó jelleggel, minden késedelmes nap után kamatot és kötbért számít fel és számláz ki (a pályahasználati díj meg nem fizetésére vonatkozó szankciók első formája). A kamat és a kötbér mértékét a 7. táblázat tartalmazza ((24) preambulumbekezdés). Ugyanaz a kötbér vonatkozik minden vasúti árufuvarozó (és személyszállító) társaságra, a tulajdoni viszonyoktól függetlenül; 2. emellett a pályahasználati díj fizetésében bekövetkezett késedelmek miatt a CFR Infrastructură a CFR Marfă által a CFR hálózatán üzemeltetett vonatok esetében nem biztosítja azt a 33 %-os kedvezményt a pályahasználati díjból, amelyet egyébként magánszereplőknek nyújt (a szankciók második formája); 3. ezenkívül a CFR Infrastructură a CFR Marfă és annak ügyfelei érdekkőrébe tartozó vonatok számára nem fogad el és nem hoz létre további útvonalakat úgy, ahogy azt magánszereplők számára teszi (a szankciók harmadik formája).

(95) Ezzel összefüggésben Románia azt állítja, hogy a CFR Infrastructură jogi lépéseket is tett a CFR Marfăval szemben a CFR Marfă 2015 óta fennálló tartozásainak végrehajtása érdekében. Románia kiemelte, hogy a CFR Infrastructură az alábbi választott bírósági és peres eljárásokat kezdeményezte a CFR Marfă tartozásainak végrehajtása céljából: 2015. évi választott bírósági eljárás […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegről; 2016. évi választott bírósági és peres eljárás […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegről; 2017. évi választott bírósági és peres eljárás […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegről; 2018. évi választott bírósági és peres eljárás […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegről (78). Románia szerint a vonatkozó, jogerős bírósági és választott bírósági határozatokkal maradéktalanul megítélték ezeket az összegeket a CFR Infrastructură javára (79).

(96) Románia szerint a CFR Infrastructură a javára hozott határozatok nyomán végrehajtókat bízott meg a számára megítélt tartozásösszegek behajtásával, többek között bankszámlákon lévő pénzeszközök befagyasztása és a CFR Marfă részére az ügyfelei által fizetendő összegek letiltása, valamint a CFR Marfă ingó és ingatlan vagyonának zár alá vétele útján (80).

(97) Románia emellett előadta, hogy a CFR Infrastructură 2016-ban fizetésátütemezési megállapodást kötött a CFR Marfăval (a továbbiakban: a 2016. évi fizetésátütemezési megállapodás) a 2015. és 2016. évi választott bírósági eljárásban a CFR Infrastructură javára megítélt tőkeösszegből és kamatból álló […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összeg fizetésére vonatkozóan. Románia rámutatott arra, hogy […] millió RON-t maradéktalanul behajtottak a tartozás kényszervégrehajtása útján, miután a CFR Marfă nem tett eleget a 2016. évi fizetésátütemezési megállapodás rendelkezéseinek (81).

(98) Románia szerint a CFR Infrastructurănak bírósági és bíróságon kívüli intézkedések útján több mint […] millió RON-t (hozzávetőleg […] millió EUR) sikerült behajtania a CFR Marfătól 2018 augusztusáig, ebből az összegből […] millió RON-t (hozzávetőleg […] millió EUR) 2018. március és július között. Ezenkívül a CFR Infrastructură 2018. december 6-án fizetésátütemezési megállapodást kötött a CFR Marfă által […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegben fizetendő kamatra és kötbérre vonatkozóan (a továbbiakban: a 2018. évi fizetésátütemezési megállapodás). Ez a megállapodás többek között rögzíti, hogy CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló lejárt tartozásának teljes összege 2018. december 4-én […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) volt, amelyből 2017-ben […] millió RON-t (hozzávetőleg […] millió EUR) ítéltek meg a CFR Infrastructură javára hét, végrehajtás alatt álló polgári bírósági ítéletben. Ebből a […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) összegből […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) a kamat és a kötbért összege. A 2018. évi fizetésátütemezési megállapodás rendelkezései azt is rögzítik, hogy a […] millió RON (hozzávetőleg […] millió EUR) tőkeösszeg behajtása a CFR Marfă ingó és ingatlan vagyonának zár alá vétele útján folytatódik.

(99) Románia előadta, hogy az eszközök zár alá vétele útján történő végrehajtását csak addig alkalmazták, amíg a CFR Marfă eleget nem tett az átütemezési megállapodásokban foglalt kötelezettségeknek, és hozzátette, hogy a CFR Marfă teljesíti a 2018. évi fizetésátütemezési megállapodást (82).

(100) Románia álláspontja szerint a fentiek alátámasztják, hogy a CFR Infrastructură intézkedéseket tesz a tartozások behajtására, a CFR Marfă pedig nem mentesült a fizetési kötelezettség alól (83).

(101) Románia megítélése szerint „a CFR Marfă nem részesült preferenciális elbánásban a CFR Infrastructurătól, és semmilyen jogi kötelezettség alól nem mentesült” (84). Románia előadta, hogy „[a] CFR SA (CFR Infrastructură) ugyanazokat a pénzügyi szankciókat alkalmazta és alkalmazza, bármely vasúti társaság is mulasztja el a pályahasználati díj megfizetését”, és emlékeztet arra, hogy a „[p]énzügyi szankciók az esedékesség időpontjában fennálló díjak meg nem fizetése esetén azonos százalékos érték alapján kiszámított és megkülönböztetés nélkül alkalmazott késedelmi kötbérek” (85). Románia továbbá hozzátette, hogy „a [CFR Infrastructură] ugyanazokat a bírósági és bíróságon kívüli intézkedéseket alkalmazza, bármely vasúti társaságtól is kell tartozásokat behajtania” (86).

(102) Románia emellett objektív körülménynek tekinti, hogy a CFR Infrastructură nem hajtotta be a CFR Marfătól a pályahasználati díjat, ami annak a következménye, hogy más állami tulajdonú vállalatok vagy részben állami tulajdonú vállalkozások (amelyek közül sokan az energiaágazatban működnek) viszont a CFR Marfă felé nem rendezték a tartozásaikat. Románia kifejtette, hogy ezek a CFR Marfă felé fennálló tartozások azonos nagyságrendűek, mint a CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló tartozásai, és a CFR Marfă szállítási szolgáltatásainak bármilyen megszakadása zavart okozna ezeknek a vállalkozásoknak a tevékenységeiben, ami hátrányosan érintené a lakosság életszínvonalát és a gazdasági tevékenységeket számos területen. Románia előadta, hogy a CFR Marfă intézkedéseket hozott annak érdekében, hogy a vonatkozó jogi rendelkezésekkel összhangban behajtsa ezeket a tartozásokat (87).

(103) Ezenkívül Románia hozzátette, hogy nem lehet szigorúbb intézkedéseket hozni (például fizetésképtelenségi eljárást indítani) a CFR Marfăval szemben, mivel a CFR Infrastructurănak és a román hatóságoknak figyelembe kell venniük, hogy a CFR Marfă és erőforrásai a honvédelmi rendszer, a nemzetbiztonság, a közbiztonság és a közrend, a stratégiai anyagok fuvarozása, a nemzetgazdaság és a lakosság szempontjából fontosak (88) (lásd a fenti 3.2.1. és 3.2.2. alpontot).

(104) Ezzel összefüggésben Románia emlékeztet arra, hogy a román hatóságoknak és a CFR Infrastructurănak a honvédelemre vonatkozó jogi keretek között kell eljárniuk (89), és „olyan intézkedéseket kell hozniuk, amelyek nem veszélyeztetik bizonyos, a CFR Marfă tulajdonában lévő erőforrások rendelkezésre állását (kedvezőtlen hatás az „állami erőforrásnak” minősülő erőforrásokra), és nem befolyásolják az e stratégiai fontosságú vállalat által végzett katonai célú és stratégiaianyag-szállítást vagy a CFR Marfă válságelhárítási intézkedéseit (például 2016–2017 telén)” (90).

(105) Emellett a harmadik felek észrevételeire adott, 2018. augusztus 14-i válaszában Románia azzal érvel, hogy a CFR Infrastructură a honvédelemről szóló törvény 34. cikke (91) alapján tartózkodni köteles olyan végrehajtási intézkedések meghozatalától, amelyek miatt leállhatnak a katonai célú szállítások, és gyengíthetik az ország honvédelmi képességeit. Románia a közlekedési minisztert idézi, aki szerint „nem szabad levágni a tojótyúkot”, arra utalva, miért nem hajthatja végre az állam a CFR Marfă CFR Infrastructură felé fennálló összes tartozását.

3.2.5. Románia észrevételei a 3. intézkedésről

(106) Először, Románia vitatja, hogy a 3. intézkedés állami forrásokból származott. Románia különösen arra hivatkozik, hogy „[az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt] három kumulatív feltétel nem teljesült, tehát a CFR Marfănál végrehajtott hitel-tőke konverzió nem minősülhet állami támogatásnak, ugyanis nem teljesült az a) pontban foglalt feltétel, hiszen nem használtak fel állami forrásokat, és az állami költségvetésből sem juttattak forrásokat (ami azt jelentette volna, hogy az államnak közvetlen költségvetési kiadása merül fel). Ezek az összegek valójában már nem jelentettek bevételt az államháztartás számára, ami túlmutat az EUMSZ szövegén.” Románia állítása szerint úgy járt el, hogy bármely egyszerű részvényes is eljárt volna, és arra törekedett, hogy saját érdekeltségeit konszolidálja, nem pedig arra, hogy egy bizonyos gazdasági szereplőt gazdasági előnyhöz juttassa (92).

(107) Másodszor, Románia azt állítja, hogy a hitel-tőke konverziót az Európai Unió Tanácsa is jóváhagyta a Romániának nyújtandó uniós középtávú elővigyázatossági pénzügyi támogatásról szóló. 2013. október 22-i határozatában (93) (a továbbiakban: a 2013. október 22-i tanácsi határozat), amit a román hatóságok által 2013. szeptember 12-én Bukarestben elfogadott és az IMF ügyvezető igazgatósága által a 2013. szeptember 27-i határozattal jóváhagyott, Románia és a Nemzetközi Valutaalap (a továbbiakban: IMF) közötti, 1 751,34 millió SDR összegű elővigyázatossági készenléti hitelmegállapodás rendelkezései is alátámasztanak (94). Románia ezt az álláspontját a készenléti hitelmegállapodás I. mellékletére (95) alapozza, amely a következőképpen rendelkezik: „Tavaly az állami tulajdonú vállalatokat érintő, fontos reformokat hajtottunk végre az energia- és a közlekedési ágazatban. Például, […], néhány vállalat önkéntes fizetésképtelenségi vagy felszámolási eljárás a lá vonásával, hitel-tőke konverzióvak és szerkezetátalakítási intézkedések útján”. (utólagos kiemelés) […] Az energia- és a közlekedési ágazatban végrehajtott főbb reformok a következők voltak: […] „Közlekedési ágazat: adásvételi szerződés kötését kezdeményeztük a [CFR Marfă] állami tulajdonú fuvarozó vállalatban lévő 51 %-os részesedés eladását 905 millió RON-ért, és kormányhatározattal jóváhagytuk az adásvételi szerződést. Emellett júniusban a hátralékok felszámolására irányuló programot hagytunk jóvá, amelynek keretében a CFR Marfă hátralékai 90 %-kal csökkennének az adásvétel lezárulása után […]” (96). „Emellett terveink között szerepel, hogy a pályahasználati és villamosenergia-díjak állami tulajdonú vasúti személyszállító vállalat és a CFR Marfă általi pontosabban fizetése érdekében reformokat hajtsunk végre ezeknél a vállalatoknál, rendezzük és a három fő vasúti társaság között fennálló tartozásokat. Az e vállalatok működési és pénzügyi teljesítményének fokozására irányuló intézkedések közé a következők tartoznak: […] – CFR Marfă: teljesítjük a CFR Marfă többségi részesedésének eladására vonatkozó adásvételi szerződés szerinti kötelezettségeinket, és 2013. október közepéig lezárjuk az ügyletet (fizetés teljesítése a részvények ellenében). Ezzel összefüggésben az összefonódás-ellenőrzés jóváhagyását kell kérni az illetékes szabályozó hatóságtól. Ha a privatizációs folyamat elháríthatatlan akadályba ütközik, a bevált nemzetközi módszereknek megfelelő eljárás szerint újra kiírjuk a CFR Marfă többségi részesedésének privatizálására irányuló pályázatot.

(108) Románia kifejtette, hogy a fenti (107) preambulumbekezdésben idézett mellékletet tartalmazó, említett készenléti hitelmegállapodást jóváhagyta az Európai Unió Tanácsa a 2013. október 22-i határozata 1. cikkének (1) bekezdése szerint, amely egyebek mellett az egyetértési megállapodásban szereplő konkrét gazdaságpolitikai feltételekre is utal, és köztük szerepel „az állami vállalatok szerkezetátalakítása, többek között privatizáció révén, valamint az állami vállalatok vállalatirányításának megerősítése”.

(109) Románia leszögezte, hogy a CFR Marfă privatizációját és a javára végrehajtott hitel-tőke konverziót nemcsak az Európai Unió Tanácsa hagyta jóvá, hanem az Európai Bizottság is folyamatosan figyelemmel kísérte a CFR Marfă privatizációjának folyamatát.

(110) A bizottsági megfigyelés kapcsán Románia különösen a „Balance of Payments Assistance Programme: Romania, 2013-2015 (Fizetésimérleg-támogatási program: Románia, 2013–2015) című bizottsági jelentésre hivatkozik, amely többek között a CFR Marfă privatizációjának állásáról és ezen belül a hitel-tőke konverzióról is beszámol. Kiemelendő, hogy az idézett jelentés szerint „[a] privatizáció többek között enyhítené a 2013 októberében meghiúsult privatizáció előtt, 2013 júniusában végrehajtott hitel-tőke konverzióval kapcsolatos aggályokat” (97).

(111) Harmadszor, Románia kijelentette, hogy a hitel-tőke konverzió megfelelt a piacgazdasági szereplő teszten, és emlékeztetett az általa készíttetett és a Bizottságnak benyújtott Deloitte-jelentés megállapításaira.

(112) Románia megismételte, hogy a piacgazdasági szereplő teszt végrehajtása céljából vizsgálat elvégzésével bízta meg a Deloitte könyvvizsgáló és tanácsadó céget. A Deloitte elismert módszer szerint végezte a vizsgálatot, nevezetesen úgy, hogy a diszkontált cash flow módszerrel (a továbbiakban: a DCF-módszer) kiszámította az 51 %-os részesedés 2012. december 31-i piaci értékét, majd a CBIT- és EBITDA-szorzós értékelési módszer alkalmazásával külön kiszámította a fennmaradó részesedés (49 %) piaci értékét azzal a feltételezéssel, hogy ezt a részesedést 2015 és 2018 között értékesítik.

(113) Románia kiemelte a 2019. március 29-i Deloitte-jelentés azon megállapításait, miszerint az állam mint részvényes és hitelező a hitel-tőke konverzió, majd a CFR Marfă privatizáció útján nagyobb összeget (átlagosan 1 079,9 millió RON-t vagy hozzávetőleg 235 millió EUR-t) szerezhetett volna vissza, mint a vállalat azonnali felszámolásával (átlagosan 916,97 millió RON vagy hozzávetőleg 199 millió EUR).

(114) Románia rámutatott arra, hogy a hitel-tőke konverziót csak a Deloitte-jelentésben megfogalmazott ajánlások szerinti határozat elfogadását követően hajtották végre a 2013. június 12-i 61/2013. sz. sürgősségi kormányrendelettel, tehát a piacgazdasági szereplő teszt elvégzése után.

(115) Románia azt is leszögezte, hogy az említett 61/2013. sz. sürgősségi kormányrendeletet „az IMF és az EU véleményének és ajánlásainak megfelelő figyelembevételével” (lásd a fenti (107) és azt követő preambulumbekezdéseket) hozták, mivel „az e nemzetközi szervezetekkel 2011 után kötött összes egyetértési megállapodás rendelkezik strukturális reformokról (köztük privatizációkról), amelyek számos állami tulajdonú vállalkozást érintenek különböző területeken”, többek között a „közlekedési ágazatban (CFR Infrastructură, CFR Marfă, TAROM)” (98). Románia különösen az egyik ilyen, tanácsi határozattal jóváhagyott megállapodásban szereplő reformok egyikének leírását emeli ki, miszerint Románia „emellett júniusban a hátralékok felszámolására irányuló programot hagyott jóvá, amelynek keretében a CFR Marfă hátralékai 90 %-kal csökkennének az adásvétel lezárulása után […]” (99).

(116) Negyedszer, Románia előadta, hogy a CFR Marfă javára végrehajtott 2013. évi hitel-tőke konverzió nagyon hasonló olyan egyéb, a hagyományosan meglévő vasúti árufuvarozó társaságokra vonatkozóan más tagállamokban végrehajtott intézkedésekhez, amelyek esetében a Bizottság megállapította, hogy nem áll fenn állami támogatás, vagy az állami támogatás a belső piaccal összeegyeztethetőnek minősül. Románia a következő példákat hozta fel a bizottsági gyakorlatból: a Görögország által a TRAINOSE S.A. görög vasúttársaság javára nyújtott SA.32544 (2011/C) számú állami támogatásról szóló, 2017. június 16-i határozat (100), a Szlovák Köztársaság által a Železničná Spoločnosť Cargo Slovakia, a.s. (ZSSK Cargo) számára nyújtott SA.29198 - (2010/C) (korábbi 2009/NN) számú állami kölcsönről szóló, 2018. július 20-i határozat (101) és a Horvátország által a HŽ Cargo d. o. o. javára nyújtott SA.39877 (2017/NN) számú állami támogatás ügyében adósságelengedésről hozott, 2017. június 19-i határozat (102).

(117) Románia szerint „az a közös bennük, hogy az említett országokban működő vasúti társaságok és a CFR Marfă egyaránt nehéz pénzügyi helyzetbe kerültek és jelentős veszteségük keletkezett, a hatóságok pedig e vállalatok nemzetgazdasági jelentőségére tekintettel a beavatkozás mellett döntöttek. Ezért úgy véli, hogy Románia, Horvátország, Görögország és Szlovákia ugyanabban a szellemben járt el a kivétel nélkül pénzügyi nehézségekkel küzdő állami vasúti társaságokat illetően.” Románia álláspontja szerint a szóban forgó hitel-tőke konverzió (és a többi intézkedés) értékelésének eredménye a CFR Marfă esetében sem lehet más.

(118) Románia főként a Görögország által a TRAINOSE S.A. görög vasúttársaság javára nyújtott SA.32544 (2011/C) számú állami támogatásról szóló bizottsági határozatra és különösen az állami költségvetési forrásokból 2009-ben végrehajtott, 60 millió EUR összegű tőkeemelésre hívta fel.

(119) Románia megjegyzi, hogy a görög hatóságok megítélése szerint a vonatkozó intézkedés nem minősült állami támogatásnak, a Bizottság ugyanakkor támogatásnak minősítette, és a belső piaccal összeegyeztethetőnek találta (103) az alábbi okokból: a) az intézkedés a görög gazdaság súlyos zavarainak megszüntetésére irányult. Ezzel összefüggésben Románia emlékeztett arra, hogy „a Bizottság fenntartotta és elfogadta a Görögország gazdasági helyzetével (gazdasági válság) kapcsolatos érveket és azt, hogy a TRAINOSE alapvető szerepet tölt be az ország gazdaságában. Felszámolása nehézségeket okozott volna a pályahálózat-működtető, bizonyos leányvállalatai és a Görögországban működő fontos vállalkozások számára, valamint az ország külkereskedelmében. Ezenkívül közvetlenül vagy közvetve hozzájárult volna a munkanélküliség növekedéséhez a válság sújtotta országban;” b) az intézkedés megfelelő/helyénvaló, szükséges és arányos volt. E tekintetben Románia emlékeztett arra, hogy „a Bizottság fenntartotta, hogy a TRAINOSE helyzetén és kedvezményein túlmenően az intézkedés összhangban volt a görög vasúti rendszert veszélyeztető kockázatok elkerülésének és a vasúti szállítási szolgáltatások megszüntetése által a görög gazdaságra és lakosságra gyakorolt következmények elkerülésének céljával; […] időben korlátozottvolt; […] szükséges volt a TRAINOSE privatizálásához, […] biztosította a vállalat ideiglenes fennmaradását a tényleges privatizációig; nem szolgált a vállalat kapacitásainak növelésére, ezért pedig nem befolyásolta az uniós tagállamok közötti versenyt és kereskedelmet”.

(120) Románia emellett előadta, hogy „a hitel-tőke konverziónak a 2013. évi meghiúsult privatizáció utáni visszavonása és a CFR Marfănak a konverzióból származó összeg visszafizetésére való utasítása súlyos működési nehézségeket okozott volna a CFR Marfă számára, ami azzal az elfogadhatatlan kockázattal járt volna, hogy a vállalat nem tudja teljesíteni a jogszabályok, megállapodások és egyezmények alapján fennálló vagy Románia NATO-tagságából eredő kötelezettségeit, tekintettel a 2014-ben kirobbant ukrajnai konfliktusra, az ebben a politikai és katonai helyzetben hozott fontos válaszintézkedésekre és a katonai szállítás iránti kereslet 562,89 %-os növekedésére. Mindezekre tekintettel az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésén és az EUSZ 4. cikkén alapuló kivétel indokolt” (104).

(121) Románia különösen azt emelte ki, hogy „a vállalat hatályos jogszabályok szerinti felszámolása keretében történő eszközértékesítés meglehetősen hosszadalmas lehet, aminek következtében előfordulhatnak olyan hosszabb időszakok, amikor az ország védelmi rendszeréhez és a stratégiai szállításokhoz szükséges erőforrások nem lennének használhatóak, és a kocsiszínben tartás következtében romlana az állaguk. Ezekben az időszakokban, amikor a CFR Marfă nem tudna szállítási szolgáltatásokat nyújtani, az erőforrások pedig még nem kerülnének másik vasúti társaság tulajdonába, a 2008-ban és 2014-ben tapasztaltakhoz hasonlóan kitörhetnének vagy kiújulhatnának konfliktusok, ahogy az a honvédelmi stratégiában (105) is szerepel […]”. Ilyen körülmények között Románia attól tart, hogy szállítási kapacitás nélkül maradna, és nem tudna megfelelően reagálni az esetleges nehézségekre, ami elfogadhatatlan.

4. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

(122) A Bizottság először azt vizsgálta, hogy a CFR Marfă javára végrehajtott 1–5. intézkedés tartalmazott-e állami támogatást az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése értelmében (lásd az alábbi 4.1. pontot), a CFR Marfă nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősül-e (lásd a lenti 4.2. pontot), és a támogatást már végrehajtották-e (lásd a lenti 4.3. pontot). Végezetül a bizottság azt értékelte, hogy az ilyen jellegű támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal (lásd a lenti 4.4. pontot).

4.1. A támogatás megléte a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerint

(123) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése szerint „a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet”.

(124) Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében meghatározott kritériumok kumulatív jellegűek. Valamely intézkedés e rendelkezés szerinti állami támogatássá minősítése tehát szükségessé teszi a következő feltételek együttes teljesülését: a) az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie és azt állami forrásokból kell finanszírozni; b) előnyhöz kell juttatnia a kedvezményezettet; c) az előnynek szelektívnek kell lennie; és d) az intézkedésnek torzítania kell a versenyt, vagy a verseny torzításával kell fenyegetnie, és érintenie kell a tagállamok közötti kereskedelmet.

4.1.1. Vállalkozás

(125) Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a Bizottságnak először meg kell határoznia a vizsgált intézkedés kedvezményezettjét. A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése a vállalkozás fogalmára utal a támogatás kedvezményezettjének meghatározásakor. Az uniós bíróságok által alkalmazott fogalommeghatározás szerint a vállalkozás gazdasági tevékenységet folytató gazdálkodó egység, függetlenül jogállásától és finanszírozásának módjától (106). Az egyetlen figyelembe veendő szempont az, hogy végez-e gazdasági tevékenységet, tehát kínál-e termékeket és/vagy szolgáltatásokat a piacon.

(126) A CFR Marfă 100 %-ban állami tulajdonú részvénytársaság. 1998. október 1-jén jegyezték be részvénytársaságként a hagyományosan meglévő, vertikálisan integrált román állami vasúti társaság átszervezését követően, és vasúti árufuvarozási és egyéb kapcsolódó szolgáltatásokat nyújt a piacon.

(127) A CFR Marfă az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazásában vállalkozásnak minősül. A Bizottság ezután azt értékelte, hogy a CFR Marfă vasúti árufuvarozási és egyéb kapcsolódó szolgáltatások piaci alapon történő nyújtására irányuló tevékenysége gazdasági tevékenységnek minősül-e.

4.1.2. Gazdasági tevékenység

(128) A Bizottság mindenekelőtt azt értékelte, hogy alkalmazandó-e az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése Románia azon érveire tekintettel, miszerint a CFR Marfă közhatalmat gyakorol.

(129) Románia azzal érvelt (lásd a fenti (63)–(76) preambulumbekezdést), hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése az EUSZ 4. cikke (2) bekezdésének (107) és az állami támogatás fogamáról szóló bizottsági közlemény 17. pontjának rendelkezései értelmében nem alkalmazandó a CFR Marfăra. A közlemény 17. pontja egyebek mellett úgy rendelkezik, hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése nem alkalmazandó azokban az esetekben, amikor az állam „közhatalmat gyakorol”, vagy amikor közjogi jogalanyok „hatósági jogkörükben járnak el”. Románia állítása szerint közhatalmat gyakorolt, amikor elfogadta az 1–3. és 5. intézkedést, amely a CFR Marfăt a nemzetbiztonság és honvédelem területén terhelő kötelezettségek folyamatos teljesítésének biztosítására irányult.

(130) A Bizottság szerint ez az érvelés az alábbi okokból téves.

(131) Először, ez az érvelés az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény 17. pontjában foglalt rendelkezések alkalmazásának téves értelmezésén alapul. Ezek a rendelkezések az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény 2. fejezetében találhatók, amely a vállalkozás és a gazdasági tevékenység fogalmára vonatkozó szabályokat tartalmazza. Az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése azokra a jogalanyokra alkalmazandó, amelyek az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény 2. fejezetében rögzített szabályok szerint gazdasági tevékenységet folytató vállalkozásnak minősülnek. Ezért az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdése alkalmazandóságának vizsgálatához értékelni kell, hogy a CFR Marfă gazdasági tevékenységet folytató vállalkozás-e.

(132) Ezzel szemben Románia azt állítja, hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése azért nem alkalmazandó a CFR Marfăra, mert Románia közhatalmat gyakorolt, amikor a stratégiai- és katonaianyag-szállítás folyamatosságának biztosítása, valamint egyéb, nemzetbiztonsági és honvédelmi vonatkozású kötelezettségek teljesítése érdekében elfogadta az 1–3. és 5. intézkedést a CFR Marfă javára. Más szóval Románia szerint az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése csupán arra tekintettel nem alkalmazandó a CFR Marfăra, hogy a román állam milyen minőségében fogadta el az 1–3. és 5. intézkedést a CFR Marfă javára.

(133) A Bizottság rámutatott arra, hogy ez az érvelés ahhoz a kérdéshez kapcsolódik, hogy alkalmazandó-e a piacgazdasági szereplő teszt az 1–5. intézkedés Románia általi elfogadására, és ha alkalmazandó, akkor a lenti (179)–(181) preambulumbekezdésben leírtak szerint ennek a tesztnek (az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény 76–77. pontja) alkalmazásával is összefügg. A piacgazdasági szereplő teszt alkalmazandósága és alkalmazása azonban semmiképpen sem teszi szükségessé annak értékelését, hogy az EUMSZ 107. cikke (1) bekezdésének alkalmazandósága szempontjából a CFR Marfă gazdasági tevékenységet folytató vállalkozásnak minősül-e. Románia érvelése tehát az állami támogatás fogalmáról szóló bizottsági közlemény 2. szakasza céljának téves értelmezésén alapul.

(134) Másodszor, Románia nem A vállalat semmilyen bizonyítékot nem szolgáltatott arra vonatkozóan, hogy CFR Marfă tevékenysége nem gazdasági jellegű. Románia különösen azt nem bizonyította, hogy közhatalma gyakorlása érdekében kizárta a katonai célú szállításra és a stratégiai termékek szállítására irányuló tevékenységeket a gazdasági tevékenységek köréből, ami alátámasztotta volna, hogy ezek a tevékenységek valóban nem gazdasági jellegűek (108).

(135) Ennek éppen az ellenkezője derül ki Románia beadványaiból: a katonai szállítás a CFR Marfă éves szerződések alapján, ellentételezés fejében nyújtott szolgáltatás (109). Románia emellett elismeri, hogy a katonai szállítás és a kapcsolódó tevékenységek piacai minden, érvényes engedéllyel rendelkező vasúti magántársaság előtt nyitott, noha bizonyos biztonsági tanúsítványok beszerzéséhez kötött (lásd a fenti (75) preambulumbekezdést). Ezt megerősítik a Honvédelmi Minisztérium és a Közlekedési, Építőipari és Idegenforgalmi Minisztérium jegyzőkönyveinek, közös rendeleteinek és megállapodásainak (110) rendelkezései is, amelyek kimondják, hogy a katonai szállítás folytonosságának béke, háború, természeti katasztrófák, válsághelyzetek idején vagy egyéb rendkívüli körülmények között történő biztosítására vonatkozó kötelezettségek nem csak a CFR Marfăt terhelik, hanem más, engedéllyel rendelkező vasúti társaságokat is, amelyek szerződés alapján részesülnek ellentételezésben.

(136) A fentiekből egyértelműen kiderül, hogy az állam nem zárta ki ezeket a katonai szállításokra irányuló szolgáltatásokat a gazdasági tevékenységek köréből, a CFR Marfă pedig piaci mechanizmusok alapján nyújtja őket, ezért gazdasági tevékenységnek minősülnek (111).

(137) Az a tény, hogy vasúti magánfuvarozók nem kívántak katonai célú szállítást végezni a korlátozott kereslet vagy kapacitáshiány miatt, nem érinti ezt a következtetést; kizárólag az számít, hogy ezeknek a szereplőknek lehetőségük volt a CFR Marfăval versenyezni ezekért a szerződésekért, ezt a lehetőséget pedig a román jogba a 2011. december 21-i 114/2011. sz. sürgősségi kormányrendelettel (112) átültetett 2009/81/EK európai és tanácsi irányelv (113) szelleme és betűje is biztosítja.

(138) Ezenkívül a vasúthálózat különböző pontjain történő tartalékképzésre, -fenntartásra és -megóvásra vonatkozó kötelezettség teljesítése az előfeltétele annak, hogy a CFR Marfă szerződés alapján, ellentételezés fejében katonai célú szállításokat tudjon nyújtani (114), a Bizottság pedig ezért tekinti a katonai szállításra irányuló gazdasági tevékenység részének. Szintén ezt a következtetést támasztja alá, hogy a CFR Marfă a mozgósítási tartalékként megjelölt erőforrásokat rendes, üzleti célú vasúti árufuvarozási tevékenységeihez (köztük katonai célú szállításhoz) is használhatják. Ezen a következtetésen az sem változtat, hogy a CFR Marfă nem feltétlenül részesül megfelelő ellentételezésben az e tartalékképzés, -fenntartás és -megóvás során felmerülő költségekért, ugyanis az állandó ítélkezési gyakorlat szerint bármely tevékenység, amelynek keretében valamely piacon árukat és szolgáltatásokat kínálnak, gazdasági tevékenységnek minősül, függetlenül attól, hogy nyereségérdekeltség nélkül vagy megfelelő ellentételezésért folytatják-e (115). Ezért nem befolyásolhatja a szolgáltatások gazdasági tevékenységnek minősítését, hogy a CFR Marfă bizonyos szolgáltatásaiért nem feltétlenül részesült megfelelő ellentételezésben.

(139) A Bizottság nem fogadja el Románia azon érvelését, miszerint az ország vasúti járműállományának hozzávetőleg 93 %-át tulajdonló CFR Marfă de facto az egyetlen olyan szereplő, amely teljesíteni tudja a mozgósítási tartalékok fenntartására vonatkozó kötelezettséget. Még ha ez az érv meg is változtatná a Bizottság (136) preambulumbekezdésben foglalt következtetését (de nem ez a helyzet, mivel a katona szállításokat elvben nem zárta ki a román állam a gazdasági tevékenységek köréből), Románia akkor sem támasztotta alá bizonyítékkal, miért ne tudnának más magánszereplők versenyezni a katonai szállításokért vagy teljesíteni a mozgósítási követelményeket a járműállomány fennmaradó 7 %-ával vagy a piacról (többek között a CFR Marfătól rendes üzleti alapon vagy a CFR Marfă felszámolása során) e célra beszerzett további járművekkel. A Bizottság rámutatott arra, hogy Románia állítása szerint a mozgósítási tervekben szereplő tartalékokat a CFR Marfă nem idegenítheti el, és saját költségére üzemben kell tartania (lásd a (64) preambulumbekezdés ii. pontját), ugyanakkor Románia nem tudta közölni a Bizottsággal a pontos jogszabályi rendelkezéseket ennek alátámasztására (116).

(140) A Bizottság Románia azon érvelését sem fogadja el, hogy egyetlen másik romániai vasúti árufuvarozó sem tudna eleget tenni a szükséges iparbiztonsági tanúsítványok megszerzésére vonatkozó feltételeknek. Még ha ez az érv meg is változtatná a Bizottság (136) preambulumbekezdésben foglalt következtetését (de nem ez a helyzet, mivel a katona szállításokat elvben nem zárta ki a román állam a gazdasági tevékenységek köréből), a Bizottság megállapítása szerint az érintett vasúti magántársaságok feladata végrehajtani az adott tanúsítványok megszerzéséhez szükséges változtatásokat. A Bizottság azt is megjegyzi, hogy ezen felül az egyik volt közlekedési minisztert (117) és a CFR Marfă egyik volt vezérigazgatóját is elítélték a román bíróságok korrupciónak minősülő bűncselekményekért (lásd a fenti (41) preambulumbekezdést), ami szintén kizárná, hogy a CFR Marfă katonai szállítási szolgáltatásokat nyújtson.

(141) Románia azon érvelését illetően, hogy a CFR Marfă komphajózási tevékenysége nem gazdasági jellegű, a Bizottság felhívja a figyelmet Románia azon érvére, miszerint ezeket a komphajókat azért nem használták üzleti célra, mert a konstancai tengeri kikötőn keresztül üzemelő más kompvonalak nem voltak gazdaságilag életképesek (a (64) preambulumbekezdés vi. pontja). A Bizottság megítélése szerint ez egyértelműen mutatja, hogy a CFR Marfă komphajózási tevékenysége a gazdasági tevékenységek körébe tartozik, ugyanis az állandó ítélkezési gyakorlat szerint bármely tevékenység, amelynek keretében valamely piacon árukat és szolgáltatásokat kínálnak, gazdasági tevékenységnek minősül, függetlenül attól, hogy nyereségérdekeltség nélkül vagy megfelelő ellentételezésért folytatják-e (118).

(142) A stratégiai áruk szállítását illetően a Bizottság tudomásul vette, hogy a CFR Marfă rendszerint olyan pályázatok után kötött szerződések alapján teljesíti ezeket a szállításokat, amelyekben más magánszereplők is részt vesznek, és a CFR Marfăval versenyeznek (lásd a fenti (65) preambulumbekezdést). Az e szerződések alapján nyújtott szolgáltatásokat az adott szerződésben foglalt feltételek szerint ellentételezik ((66) preambulumbekezdés). A stratégiai áruk szállítására vonatkozó szerződéseket tehát piaci feltételek mellett ítélték oda, és a tárgyukat képező szolgáltatásokat is egyértelműen piaci feltételek mellett nyújtották, így ezek a tevékenységek gazdasági jellegűek.

(143) Románia azt állítja, hogy bizonyos válsághelyzetekben a hatóságoknak a hatályos szerződéseken kívül is szükségük lehet ezekre a szolgáltatásokra, ugyanakkor elismeri, hogy az ilyen szállításokat a kedvezőtlen időjárási viszonyok beállta előtt lebonyolított közbeszerzési eljárások alapján odaítélt szerződésekben rögzített árakon ellentételezik (119).

(144) A CFR Marfă különböző állami műveletekben való térítésmentes részvételét és az általa bizonyos hatóságok vagy közintézmények javára/számára anyagi ellenszolgáltatás nélkül biztosított árufuvarozási erőforrások nyújtását (a (67) preambulumbekezdésben foglaltak szerint) illetően a Bizottság számára nem világos, hogy mindez hogyan érinti a CFR Marfă által piaci feltételek mellett odaítélt szerződések alapján végzett stratégiai szállítás egyértelműen gazdasági tevékenységként történő meghatározását. Ezenkívül a Bizottság megjegyzi, hogy Románia semmilyen bizonyítékkal nem szolgált arra vonatkozóan, hogy a vonatkozó jogszabályok kötelezték a CFR Marfăt az erőforrásai anyagi ellenszolgáltatás nélküli biztosítására bizonyos hatóságok vagy közintézmények javára, és egyébként sem számszerűsítette az ilyen tevékenységek folytatása során keletkezett költségeit.

(145) A CFR Marfă tehát az összes árufuvarozási tevékenységére tekintettel kétségtelenül gazdasági tevékenységet folytató vállalkozás, amelyre alkalmazandó az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdése.

(146) Harmadszor és kiegészítésül a Bizottság emlékeztet arra, hogy az a tény, hogy valamely jogalany a tevékenységköre egy részének céljaira közhatalmi jogosítványokat gyakorol, önmagában véve nem zárja ki, hogy az EUMSZ 107. cikkének (1) bekezdésében foglalt, versenyszabályokkal kapcsolatos rendelkezések értelmében vállalkozásnak minősüljön a több gazdasági tevékenysége tekintetében (120). Az ítélkezési gyakorlat szerint abban az esetben, ha a jogalany gazdasági tevékenysége elkülöníthető a közhatalmi jogosítványainak gyakorlásától, akkor a jogalanyt a tevékenységköre adott része tekintetében vállalkozásnak kell minősíteni (121).

(147) A Bizottság megítélése szerint, még ha a CFR Marfă katonai szállítási szolgáltatások nyújtására és mozgósítási tartalékok fenntartására irányuló tevékenysége nem minősülne gazdasági tevékenységnek, Románia akkor sem támasztotta alá bizonyítékkal, hogy a CFR Marfă által végzett, üzleti célú vasúti árufuvarozás nem különíthető el a katonai területen meglévő közhatalmi jogosítványaitól. Önmagában az a tény, hogy e tevékenységek között gazdasági kapcsolat lehet, amennyiben a CFR Marfă gazdasági tevékenységei lehetővé teszik a CFR Marfă nem gazdasági jellegű tevékenységeinek teljes vagy részleges finanszírozását, nem elegendő annak bizonyításához, e tevékenységek az ítélkezési gyakorlat (122) értelmében elkülöníthetetlenek.

(148) A Bizottság továbbá úgy