HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 59/22

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/287 HATÁROZATA

(2014. október 15.)

a Németország által a Flughafen Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair Ltd. javára nyújtott SA.26500 – 2012/C (korábbi 2011/NN, korábbi CP 227/2008) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 7369. számú dokumentummal történt)

(Csak a német nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

miután a fent említett rendelkezésekkel összhangban (1) felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) A Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften e.V. (a német légitársaságok országos szövetsége; a továbbiakban: „BDF”) 2008. augusztus 27-én benyújtott panaszában tájékoztatta a Bizottságot a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair Ltd. (a továbbiakban: „Ryanair”) javára nyújtott állítólagos jogellenes állami támogatásról. A panasz CP 227/2008. állami támogatási számon került nyilvántartásba.

(2) 2010. augusztus 9-én a Bizottság továbbította a panaszt, és tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2010. szeptember 30-i levelében küldte meg a kért tájékoztatást.

(3) 2011. április 8-án a Bizottság tájékoztatást kért az Air Berlintől és a Ryanairtől. Az Air Berlin 2011. május 10-én megküldte a kért információt. A Ryanair 2011. június 20-án küldte meg az igényelt tájékoztatást. 2011. augusztus 11-i levelében a Bizottság továbbította Németországnak ezeknek az észrevételeknek és mellékleteknek a lefordított változatát. 2011. szeptember 28-án Németország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy az adott szakaszban nem nyújt be észrevételeket.

(4) 2012. január 26-i levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot arról, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH javára nyújtott beruházási és működési támogatás, légitársaságoknak biztosított csökkentett repülőtéri díjak, valamint a Ryanairrel kötött marketing-megállapodások vonatkozásában az Európai Unió működéséről szóló szerződés (EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése (2) szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: „az eljárás megindításáról szóló határozat”).

(5) A Bizottságnak az eljárás megindításáról hozott határozatát az Európai Unió Hivatalos Lapjában tették közzé (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket, hogy az állítólagos támogatási intézkedésekkel kapcsolatban nyújtsák be észrevételeiket.

(6) A Bizottság 2012. február 21-én további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2012. február 24-én, 2012. március 30-án és 2012. április 2-án nyújtotta be a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatra vonatkozó észrevételeit, valamint válaszait.

(7) 2012. április 13-án a Bizottság két érdekelt féltől (Ryanair és Airport Marketing Services (4) – a továbbiakban: „AMS”) kapott észrevételeket.

(8) 2012. április 20-án a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól, mivel a 2012. február 21-i tájékoztatás iránti kérésére adott válaszok hiányosak voltak. Németország 2012. május 11-én válaszolt.

(9) 2012. június 25-én a Bizottsághoz további észrevételek érkeztek érdekelt felektől (Ryanair, a Ryanair leányvállalata, az AMS, valamint egy, a Ryanairnek dolgozó tanácsadó cég). A Bizottság 2012. augusztus 22-i levelében továbbította ezeket az észrevételeket Németországnak. Németország kérte a dokumentumok fordítását, majd 2012. december 4-én elküldte észrevételeit.

(10) 2012. november 29-i levelében a Bizottság további információkat kért Németországtól. Németország 2013. január 17-én válaszolt a kérésre.

(11) 2013. április 10-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be (5), amelyeket 2013. május 3-án továbbítottak Németország felé.

(12) A Bizottság 2013. november 14-én további tájékoztatást kért Németországtól. Németország 2014. január 14-én válaszolt. Mivel a Németországtól kapott válaszok hiányosak voltak, 2014. március 19-én a Bizottság emlékeztetőt küldött Németországnak. Németország 2014. április 22-én válaszolt.

(13) 2013. december 10-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. január 8-án továbbítottak Németország felé. 2014. január 27-én Németország megtette észrevételeit a Ryanair észrevételeire vonatkozóan.

(14) 2014. január 17-én a Ryanair további észrevételeket nyújtott be, amelyeket 2014. március 7-én továbbítottak Németország felé. 2014. április 7-én Németország bejelentette, hogy nincsenek észrevételei a Ryanair hozzájárulására vonatkozóan.

(15) 2014. február 25-én kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Németországot a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás (6)2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz. Lehetőséget adott továbbá Németország számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyen az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(16) 2014. február 24-én kelt levelében a Bizottság a harmadik feleket is tájékoztatta a 2014. évi légi közlekedési iránymutatás 2014. február 20-án történt elfogadásáról, illetve arról, hogy ez az iránymutatás az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzététele után erre az ügyre is alkalmazandó lesz. Lehetőséget adott továbbá a harmadik felek számára, hogy az iránymutatásnak az Európai Unió Hivatalos Lapjában való közzétételétől számított 20 munkanapon belül észrevételeket tegyenek az iránymutatásról és annak alkalmazásáról.

(17) A 2014. évi légi közlekedési iránymutatást 2014. április 4-én tették közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában. A 2014. évi iránymutatás az 1994. évi (7) és a 2005. évi légi közlekedési iránymutatásokat (8) váltotta fel.

(18) 2014. április 15-én egy hirdetményt tettek közzé az Európai Unió Hivatalos Lapjában, melyben felkérték a tagállamokat és az érdekelt feleket, hogy a közzététel időpontjától számított egy hónapon belül nyújtsák be észrevételeiket a 2014. évi légi közlekedési iránymutatásnak az erre az ügyre való alkalmazásával kapcsolatban (9).

(19) 2014. április 29-én a Bizottság tájékoztatást kért Németországtól, amelyre 2014. május 7-én érkezett válasz.

(20) 2014. május 6-án a Deutsche Lufthansa AG benyújtotta észrevételeit az üggyel kapcsolatban, tekintettel az új iránymutatás elfogadására. Ezeknek az észrevételeknek a nyilvános változatát 2014. május 8-án továbbították Németország felé. Németország 2014. május 15-én nyújtotta be észrevételeit ezzel a beadvánnyal kapcsolatban.

(21) 2014. május 7-én a panaszos benyújtotta észrevételeit az üggyel kapcsolatban, tekintettel az új iránymutatás elfogadására, amelyek nyilvános változatát 2014. május 21-én továbbították Németország felé. Németország 2014. május 28-án válaszolt.

(22) 2014. szeptember 10-én a Bizottság további tájékoztatást kért Németországtól és a Ryanairtől. Németország és a Ryanair 2014. szeptember 16-án válaszolt.

(23) 2014. szeptember 12-én a Ryanair és egy, a nevében eljáró tanácsadó cég észrevételeket nyújtott be az üggyel kapcsolatban, amelyek nyilvános változatát 2014. szeptember 19-én továbbították Németország felé. Németország 2014. október 6-án nyújtotta be észrevételeit ezzel a beadvánnyal kapcsolatban.

2. A VIZSGÁLAT HÁTTERE

2.1. A REPÜLŐTÉR ELSŐ ÁTALAKÍTÁSA DISZKONT LÉGI KÖZLEKEDÉSI SZOLGÁLTATÁSOK NYÚJTÁSÁRA

(24) Az állami tulajdonban lévő Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (10) vállalat 1992 óta birtokolja és működteti a németországi Türingia tartomány déli részén elhelyezkedő Lipcse-Altenburg repülőteret (korábbi neve Altenburg-Nobitz repülőtér, a továbbiakban: „AOC”). Az AOC korábban orosz katonai repülőtér volt, amelyet az 1990-es évek elején hagytak el. Ezt követően a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH feladata lett az AOC repülőtér építése és működtetése. Az alapító okirat szerint a vállalat célja a gazdasági szempontból fontos infrastruktúra fejlesztése Kelet-Türingia és Nyugat-Szászország gazdasági erejének megszilárdítása érdekében.

(25) AZ AOC-hoz legközelebb fekvő repülőterek a következők: a) A Lipcse-Halle repülőtér, amely az AOC-tól 85 km-re és közúton 1 óra 10 percnyi utazásra helyezkedik el; b) A Drezda repülőtér, amely az AOC-tól 113 km-re és közúton 1 óra 16 percnyi utazásra helyezkedik el; c) Az Erfurt repülőtér, amely az AOC-tól 140 km-re és közúton 1 óra 37 percnyi utazásra helyezkedik el; d) A Hof-Plauen repülőtér, amely az AOC-tól 122 km-re és közúton 1 óra 37 percnyi utazásra helyezkedik el.

(26) Polgári repülőtérként való működésének kezdete óta az AOC kevesebb, mint évi 150 000 utast szolgál ki. Az 1. táblázat áttekintést nyújt az AOC-nál kiszolgált utasok számára vonatkozóan, 2000 óta. 1. táblázat (11) Az AOC-nál kiszolgált utasok száma 2000 és 2013 között (12) Év Összes utasszám (13) Menetrend szerinti járatok utasai (14) 2000. 27 876 — 2001. 27 345 — 2002. 26 811 — 2003. 71 006 51 289 2004. 93 946 76 742 2005. 118 442 101 846 2006. 105 213 90 551 2007. 147 100 124 411 2008. 138 400 126 972 2009. 140 800 133 411 2010. 119 000 112 985 2011. 15 000 9 328 2012. 5 400 — 2013. 5 000 —

(27) 2000-ben a Eurowings kilenc járatot kínált; Az Air Berlin 62 járatot működtetett 2001-ben, 57 járatot 2002-ben, majd azt követően beszüntette az AOC-ról induló járatait.

(28) 2003. március 3-án az AOC üzemeltetője, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, valamint a Ryanair 10 évre szóló megállapodást kötöttek repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozóan.

(29) A legforgalmasabb években (2008-2010) a Ryanair összesen négy célállomást kínált az AOC-ról. A Ryanair először naponta repülő járatokat kínált Londonba, majd 2007-től kezdve a járatokat kínált a Barcelona/Girona repülőtérre. 2009-ben a társaság Edinburgh-ba is repült, 2010-ben pedig járatot indított Alicantéba. 2003. május 1-jétől kezdve a Ryanair volt az egyetlen légitársaság, amelyik az AOC-ról induló és oda visszatérő menetrend szerinti légi járatokat működtetett.

(30) 2011. március 31-én a Ryanair beszüntette az AOC repülőtéren nyújtott szolgáltatásait. Azóta más légitársaságok sem működtetnek menetrend szerinti járatokat az AOC-ról, amint azt az AOC honlapján található információk is alátámasztják.

2.2. A REPÜLŐTÉR MÁSODIK ÁTALAKÍTÁSA ÁLTALÁNOS CÉLÚ LÉGI KÖZLEKEDÉS CÉLJAIRA

(31) A KE-Consult GbR (15) tanácsadó cég 2010-es ajánlásai alapján (a továbbiakban: „a KE-Consult tanulmány”) a repülőtér megkezdte az általános célú légi közlekedés fejlesztését, üzleti járatokra fókuszálva, és kihasználva a fejlődő Chemnitz-Zwickau üzleti régió közelségét. A repülőtér beszüntette diszkont légi közlekedési üzletágát, és repülő-, valamint biztonsági személyzet számára szolgáló képzési központtá vált.

(32) Az átalakulás fő okai az alábbiak voltak (16): a) A repülőtér nagymértékű függése a közpénzből történő hozzájárulásoktól, amiket leginkább Türingia tartomány és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei nyújtottak: a társaság vezetősége által 2011-ben készített jelentés szerint 1992 óta kb. 21 millió EUR összeget fektettek a repülőtérbe, amelyből 17 millió eurót Türingia tartomány, kb. 4 millió eurót pedig a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei finanszíroztak. Ennek ellenére mind a 2009-es, mind pedig a 2010-es pénzügyi évben kb. 270 000 eurós finanszírozási hiány (17) keletkezett. A hiányzó részvénytulajdonosi hozzájárulások miatt a repülőtér likviditási helyzete veszélybe került, ami pedig a társaság jövőjét veszélyeztette. b) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata szerint a diszkont légi közlekedési üzletága a régió gazdasági fejlődését szolgálta volna. A repülőtérbe történt beruházások megtérülése azonban negatív volt: az AOC repülőtérnek a településekre és a finanszírozást nyújtó állami szervekre gyakorolt pozitív adóhatása elmaradt a repülőtérnek fizetett hozzájárulások értékétől (18). c) A részvénytulajdonosi szerkezetben történt változások: A Stadtwerke Altenburg GmbH (SWA) 2010. december 31-én lemondott a részesedéséről, amire vonatkozóan a Stadt Altenburg elsőbbségi vételi joggal rendelkezett. d) 2009-ben Türingia tartomány kormánya megváltozott, és az új kormány vonakodott attól, hogy további hozzájárulásokat nyújtson a repülőtér számára. Az új kormány megtagadta azokat a döntéseket, amelyeket a korábbi kormány hozott arról, hogy marketing-hozzájárulást nyújt a repülőtérnek a 2009–2012-es időszak során. Mivel az állami részvényesek megtagadták további marketing-hozzájárulások kifizetését a Ryanair számára, a 2010/2011. évi téli szezonban csak egy Londonba tartó illetve Londonból érkező útvonal működött a régióban lévő társaságok pénzügyi támogatásával. Ekkor a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei és igazgatótanácsa megtagadták a Ryanair által a 2011. évi nyári repülési tervhez kapcsolódó marketingdíjként kért 420 000 EUR összegű támogatás kifizetését. A Ryanair ekkor úgy határozott, hogy regionális központját áthelyezi a Magdeburg/Cochstedt repülőtérre, és 2011 márciusában beszünteti az AOC repülőtéren folytatott tevékenységét.

(33) A repülőtér vezetősége számos átalakítási lehetőséget vett figyelembe. Ezek közül a legéletképesebb lehetőség az volt, hogy új útvonalakat és charterjáratokat kínálnak 2012-ben, marketing-hozzájárulások nélkül: e célból 2011-ben tárgyalásokat kezdeményeztek a Rheinjettel, Barcelonába repülő járatok vonatkozásában. Miután a Ryanair 2011. július 26-án döntést hozott arról, hogy járatokat indít a Lipcse-Halle repülőtérről, megváltozott a piaci helyzet az AOC számára, és felhagyott ezekkel az új útvonalakkal.

(34) 2011-ben ezért új tevékenységekről hoztak döntést a repülőtér átalakításával kapcsolatban: a) Az üzleti utakhoz kapcsolódó közlekedés fejlesztése, amely nyereségesebb a kevésbé szigorú biztonsági követelmények miatt, b) A légi közlekedési üzletágban érdekelt társaságok létrehozása, c) Induló vállalkozások létrehozása, d) Fényelektromos berendezések létesítése (2012-ben építettek egy fényelektromos berendezést), parkolóhelyek és -létesítmények bérbeadása, rendezvényszervezés.

(35) A vezetőség azt várta, hogy ezek az intézkedések középtávon lehetővé teszik a társaság saját erőből történő finanszírozását jelentős költségcsökkentés mellett, mivel 520 000 EUR összegű megtakarítás érhető el, ami végül a repülőtér finanszírozási hiányának csökkenését eredményezné. A repülőtér így fenntartható lenne, és hozzájárulna a régió üzleti fejlődéséhez.

3. A VIZSGÁLT INTÉZKEDÉSEK ÉS HÁTTERÜK

3.1. A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH RÉSZÉRE NYÚJTOTT ÁLLAMI HOZZÁJÁRULÁSOK ÁTTEKINTÉSE

(36) 1992 és 2010 között kb. 21 millió EUR összegű beruházás történt a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatba, amelyből kb. 17 millió eurót Türingia tartomány, kb. 4 millió eurót pedig a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei finanszíroztak (19).

(37) A 2000–2011 közötti időszakban a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH kétféle közpénzből történő hozzájárulásban részesült, egyrészt részvényeseitől, másrészt pedig egyéb állami szervezetektől, főképpen Türingia tartománytól (20). Németország, valamint a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által benyújtott pénzügyi jelentések szerint Türingia tartomány leginkább infrastrukturális beruházásokat finanszírozott, míg a részvényesek a működési veszteségek finanszírozásához járultak hozzá. A 2. táblázat bemutatja a repülőtérnek juttatott összes állami hozzájárulást, amelyeket az alábbi fő célkitűzések alapján nyújtottak: a) beruházások, főképp infrastrukturális beruházások finanszírozása; b) működési tevékenység finanszírozása (veszteségek fedezése); c) marketingintézkedések finanszírozása a Ryanairrel kötött különböző megállapodások alapján; d) állami hatáskörbe tartozó tevékenységek finanszírozása. 2. táblázat (21) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére nyújtott összes állami hozzájárulás áttekintése (ezer EUR) Pénzügyi év Részvénytulajdonosi hozzájárulások Egyéb állami hozzájárulások (22) Összesen 2000. 256 321 577 2001. 256 655 911 2002. 256 226 482 2003. 960 561 1 521 2004. 1 280 395 1 675 2005. 914 690 1 604 2006. 769 404 1 173 2007. 1 057 780 1 837 2008. 925 2 032 2 957 2009. 957 1 416 2 373 2010. 1 147 367 1 514 2011. 302 0 302 Összesen 9 079 7 847 16 926

3.2. INFRASTRUKTURÁLIS BERUHÁZÁSOK FINANSZÍROZÁSA 2000–2011 KÖZÖTT

(38) Németország azt állítja, hogy 2000 és 2011 között a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH összesen 6 474 035 EUR értékű infrastrukturális beruházást végzett el, amelynek részletes lebontását a 3. táblázat tartalmazza. Ezek között a beruházások között szerepel a futópálya meghosszabbítása 2003-2004-ben összesen 687 882 euróért, valamint egy új terminál megépítése 2009-ben 1 003 571 euróért (a terminál csak 2010-ben működött (23)). 3. táblázat (24) Az AOC repülőtéren 2000 és 2011 között végzett infrastrukturális beruházások áttekintése (EUR) Év Infrastrukturális intézkedés Állami hozzájárulás Saját források (25) A beruházás teljes összege 2000. Időjárás – központi számítógép, további berendezések. stb. beszerzése 13 914 9 276 23 190 RT 1000C iránymérő műszaki átvétele 3 590 2 393 5 983 Vízellátás (kapcsolódás, módosítás) (2) 10 205 6 803 17 008 2001. A futópálya, valamint a gurulóút részeinek átépítése 72 652 8 072 80 724 Sűrített levegős hajtóműindító beszerzése 34 495 42 949 77 443 2002. A repülőtér területe körüli határoló kerítés (fennmaradó rész) 26 144 17 429 43 573 Tervezési költségek – 22-es futópálya végbiztonsági terület és 22-es küszöb 46 183 5 131 51 314 2003. A 22-es futópálya végbiztonsági terület kibővítése, a futópálya átépítése (1. kifizetés: 2003., 2. kifizetés: 2004.) 314 550 187 882 687 882 2004. A 22-es futópálya végbiztonsági terület kibővítése, a futópálya átépítése (2. kifizetés: 2004.) 185 450 2006. Repülőtéri irányítófény, szoftver beszerzése, öt darab rádiós riasztás vevőegység, vészkijárat telepítése, terminál kibővítése, 27 darab biometrikus válaszjeladó vásárlása, meteorológiai állomás vezeték meghosszabbítás) 28 787 12 337 41 124 tűzoltóautó beszerzése (1. részlet: 2006.) 193 526 82 940 276 466 2007. Tűzoltóautó beszerzése (2. részlet: 2007.) 387 052 165 879 552 931 Seprőgép beszerzése 230 040 153 360 383 400 2008. Biztonsági megfigyelő-hálózat 11 430 4 899 16 329 Fűnyírótraktor 5 514 3 676 9 190 Földtulajdon szerzése 56 144 24 062 80 206 A futópálya átépítése – biztonsági fejlesztés 1 816 538 778 516 2 595 054 (26) 2009. A terminál felújítása/átépítése 702 500 50 672 753 172 (27) Az előtéren végzett jelölési munkálatok 4 429 1 898 6 327 A futópálya javítása a 4-es küszöb előtt 336 853 0 336 853 2010. A terminál felújítása/átépítése 0 250 399 250 399 (27) Az előtéren végzett jelölési munkálatok 0 0 0 A futópálya javítása a 4-es küszöb előtt 0 144 366 144 366 2012. GripTester (repülésbiztonság) 28 770 12 330 41 100 ÖSSZESEN 4 508 766 1 965 269 6 474 034

(39) Amint azt a 3.4.2. pont részletesen tartalmazza, a Ryanairrel kötött szolgáltatási megállapodások alapján az AOC kötelezettségei között szerepelt a futópálya meghosszabbítása, valamint szolgáltatási terület biztosítása autókölcsönzéssel foglalkozó társaságoknak. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH adott évekre vonatkozó pénzügyi jelentéseiben az áll, hogy a futópályát meghosszabbították (28).

(40) 2000. június 23-án tartott ülésén a Flugplatz Altenburg-Nobitz igazgatótanácsa a repülőtér fejlesztésével kapcsolatban megvitatott egy nem részletes, tíz évre szóló, összesen kb. 20 millió EUR összegű beruházási programot.

3.3. A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH MŰKÖDÉSI VESZTESÉGEINEK FINANSZÍROZÁSA A 2000-2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN

(41) A 2000-2011 közötti időszakban a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH a 4. táblázatban bemutatott éves veszteségeket halmozta fel az AOC repülőtér működtetése során. 4. táblázat (29) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségeinek, valamint azok finanszírozásának áttekintése (ezer EUR) Pénzügyi év Üzemi eredmény a közpénzből történő hozzájárulások és az állami hatáskörbe tartozó költségek nélkül (30) Beruházások (31) Értékcsökkenés Nettó pénzügyi eredmény (32) Nettó eredmény 2000. – 244 204 1 509 – 19 + 34 2001. – 591 77 1 469 – 24 – 31 2002. – 214 61 1 393 0 + 51 2003. – 1 161 509 620 + 2 – 64 2004. – 1 192 428 612 – 1 0 2005. – 671 92 445 – 12 – 272 2006. – 496 2 613 531 – 26 – 253 2007. – 719 1 071 533 – 1 – 301 2008. – 511 664 645 – 2 – 460 2009. – 906 2 354 821 + 7 – 562 2010. – 1 150 1 296 965 – 2 – 567 2011. – 424 8 907 – 13 – 437

(42) Németország rendelkezésre bocsátotta az 5. táblázatban megadott adatokat a részvénytulajdonosok által a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek fedezése érdekében nyújtott éves hozzájárulásokra vonatkozóan (33); ezek a tőke-hozzájárulások összesen 8,9 millió eurót tesznek ki. 5. táblázat A részvényesek működési célú hozzájárulásai (EUR) 2000. 200 000 – 300 000 (34) 2001. 200 000 – 300 000 (34) 2002. 200 000 – 300 000 (34) 2003. 300 000 – 400 000 (34) 2004. 475 000 – 575 000 (34) 2005. 700 000 – 800 000 (34) 2006. 925 000 – 1 025 000 (34) 2007. 1 250 000 – 1 350 000 (34) 2008. 1 125 000 – 1 225 000 (34) 2009. 1 125 000 – 1 225 000 (34) 2010. 1 325 000 – 1 425 000 (34) 2011. 425 000 – 525 000 (34) ÖSSZESEN 8 897 000

(43) A szóban forgó időszak kezdete óta a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH pénzügyi jelentései azt mutatják, hogy a repülőtér pénzügyi helyzete nagyban függ a részvénytulajdonosi hozzájárulásoktól. A 2002. évi pénzügyi jelentés megállapítja, hogy a társaság létezése veszélybe kerülne a részvénytulajdonosok pénzügyi hozzájárulásai nélkül, valamint hogy további részvénytulajdonosi hozzájárulásokra van szükség. Több más pénzügyi jelentés (a 2003. és 2004. évi) is megállapítja, hogy a társaság csak a részvénytulajdonosok tőke-hozzájárulásainak köszönhetően van még életben (35). A 2003. évi pénzügyi jelentésben foglalt éves terv már előre jelzi, hogy a következő pénzügyi időszakban részvénytulajdonosi tőke-hozzájárulásokra lesz szükség. 2006-ban a fizetésképtelenség közvetlen veszélyét csak részvénytulajdonosi hozzájárulásokkal lehetett elkerülni a 2006. évi pénzügyi kimutatás szerint.

(44) Németország azt állítja, hogy az állami hatáskörbe tartozó költségek a légiforgalmi irányítással, kerítésellenőrzéssel, adminisztrációval, bejelentkezéssel, képzéssel és a pilótákkal kapcsolatos személyi jellegű költségek, amelyeket saját tőkéjéből a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH, valamint Türingia tartomány egyaránt finanszírozott, amint az a 6. és a 7. táblázatban látható. 6. táblázat Állami hatáskörbe tartozó költségek finanszírozása a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH vállalatnál (36) (EUR) Év Összes állami hatáskörbe tartozó költség Saját tőke A Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás 2000. 276 420 106 031 170 389 2001. 278 773 127 043 151 730 2002. 292 270 134 801 157 469 2003. 412 325 247 279 165 046 2004. 461 067 293 713 167 354 2005. 685 406 529 734 155 672 2006. 683 415 527 017 156 398 2007. 732 355 597 858 134 497 2008. 700 772 599 954 100 818 2009. 718 416 347 598 370 818 2010. 657 982 313 933 344 049 2011. 598 056 261 654 336 402 ÖSSZESEN 6 497 257 4 086 615 2 410 642

7. táblázat (37) A Türingia tartomány által nyújtott finanszírozás megoszlása az állami hatáskörbe tartozó költségek típusa szerint (EUR) Év légiforgalmi irányítás Repülőtér-irányítási szolgáltatások A Türingia tartomány által nyújtott összes finanszírozás 2000. 170 389 0 170 389 2001. 151 730 0 151 730 2002. 157 469 0 157 469 2003. 165 046 0 165 046 2004. 167 354 0 167 354 2005. 155 672 0 155 672 2006. 156 398 0 156 398 2007. 134 497 0 134 497 2008. 100 818 0 100 818 2009. 100 818 270 000 370 818 2010. 94 049 250 000 344 049 2011. 86 402 250 000 336 402 ÖSSZESEN 1 640 642 770 000 2 410 642

3.4. REPÜLŐTÉRI DÍJAK ÉS KIFIZETÉSEK A RYANAIR SZÁMÁRA A REPÜLŐTÉRI SZOLGÁLTATÁSI ÉS MARKETING-MEGÁLLAPODÁSOK ALAPJÁN

3.4.1. Az AOC repülőtéren alkalmazott repülőtéri díjtáblázat

(45) A 8. táblázat összefoglalja az AOC repülőtéren alkalmazott szabványos repülőtéri díjtáblázatok alapfeltételeit a 2002–2010-es időszakban (38). 8. táblázat Az AOC repülőtéren 2002 és 2010 között alkalmazott repülőtéri díjtáblázat (39) Árak héa nélkül Leszállási díj 6 001 kg feletti légi jármű esetén, 1 000 kg-onként Utasdíj, utasonként A 2002. január 1-jétől alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat 7,78 EUR 2,67 EUR A 2006. szeptember 18-tól alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat 7,45 EUR 3,00 EUR

(46) 2011 januárjában új repülőtéri díjtáblázatot alakítottak ki, amelynek az alapfeltételeit a 9. és 10. táblázat tartalmazza. 9. táblázat A légi járművekre vonatkozó, 2011 óta alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat (40) A 2011 januárjától alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat (Árak héa nélkül) 30 perc állásidőig 30 perc állásidő felett Utasszállító járatok tervezett járatpárokkal (41) 0 EUR 7,45 EUR Utasszállító járatok tervezett járatpárok nélkül, valamint árufuvarozásra használt járatok 7,45 EUR

10. táblázat Az utasokra vonatkozó, 2011 óta alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat (42) A 2011 januárjától alkalmazandó repülőtéri díjtáblázat (Árak héa nélkül) 50 000 alatti utasszám 50 000 és 100 000 közötti utasszám Utasonkénti díj 6,00 EUR 4,20 EUR

3.4.2. A Ryanairrel kötött 2003. március 3-i, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás

(47) 2003. március 3-án a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint a Ryanair („Ryanair Limited”) 10 évre szóló, repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodást írt alá. A megállapodás a London Stanstedre repülő napi menetrend szerinti szolgáltatással lépett hatályba, aminek 2003. május 1-jén kellett elindulnia.

(48) Ezen megállapodás szerint a Ryanair az alábbi összegeket fizeti az AOC-nak: a) Az utasszállító légi járatok működtetéséért járó díj az AOC-nak a szolgáltatás nyújtás napján érvényben lévő díjtáblázata szerint; b) Az utasbiztonsági adókkal és állami illetékekkel („DE-adó”) megegyező összeg, a járat üzemeltetésének idején hatályos díjszabás szerint. Az eredeti díj „négy euro és ötvenegy cent (4,08 EUR)” (43). A megállapodás rögzíti továbbá mindkét fél arra irányuló szándékát, hogy csökkentsék a DE-adót, amennyiben a repülőtéren áthaladó utasok száma nő. A Ryanair minden esetben beszedi az eredeti díjat, mint minimálisan fizetendő díjat.

(49) Németország azt állítja, hogy a Ryanair az AOC adott időben érvényben lévő, szabványos díjszabása szerint fizette a járatok működtetéséért járó díjat, amely légi járatonként […]* rögzített összegű leszállási díjat és utasonként […]* összegű utasdíjat tartalmazott (héa nélkül) (44) (2009 júniusában fizetett díjak).

(50) A 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás kimondja, hogy ennek fejében az AOC köteles: a) 2003. december 31-ére olyan futópályát biztosítani, amely megfelel bizonyos műszaki előírásoknak, és amelyet 2004. május 31-ére be kell fejezni és meg kell hosszabbítani; b) terminál- és infrastrukturális szolgáltatásokat biztosítani ([…]*), valamint értékesítési, marketing és PR vonatkozású szolgáltatásokat (a szolgáltatási megállapodás A. mellékletében meghatározott szolgáltatások); c) kiszolgálási szolgáltatásokat és egyéb kapcsolódó szolgáltatásokat nyújtani (a szolgáltatási megállapodás B. mellékletében meghatározott szolgáltatások); d) buszjáratot működtetni az AOC repülőtér és a lipcsei vasúti pályaudvar között, valamint az AOC repülőtér és a drezdai vasúti pályaudvar között, szabványos helyi viteldíjakkal; e) foglalási eszközt működtetni (a szolgáltatási megállapodás B. mellékletének függelékében meghatározott szolgáltatás).

(51) Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH futópálya biztosítására vonatkozó kötelezettségén felül a megállapodás A. melléklete előír egyéb, az AOC által biztosítandó szolgáltatásokat is: a) terminál- és infrastrukturális szolgáltatások: […]*, valamint „a Ryanair egyéb ésszerű, ad hoc jellegű követelményei annak érdekében, hogy a Ryanair tartani tudja a 25 perces állásidőt”; b) értékesítési, marketing és PR vonatkozású szolgáltatások: […]*.

(52) A (48) preambulumbekezdésben említett, Ryanair által fizetendő díjak több szolgáltatást foglalnak magukban, a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás „Földi kiszolgálási alkalmazottak által nyújtott kiszolgálási és kapcsolódó szolgáltatások” című B. mellékletében meghatározottak szerint, úgymint (45): poggyász be- és kirakodása (nem áru); mellékhelyiséggel és vízellátással kapcsolatos szolgáltatás […]*; […]*, valamint jégmentesítő anyagok biztosítása és alkalmazása a Ryanair kérésére, ahol a folyadékért […]* költséget számolnak fel; utasfelvétel, beszállás, kiszállás, úti okmányok ellenőrzése.

(53) A 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó megállapodás B. mellékletének „Foglalási eszköz” című függeléke szerint a kiszolgálásért felelős megbízottnak ügyfélszolgálatot kell létrehoznia és működtetnie az utasok számára, gondoskodnia kell a foglalásokat végző személyzet megfelelő, folyamatos képzéséről, és fizetnie kell a légi közlekedésben használt számítógépes hardware, telefon, fax, IT és telekommunikációs eszközökért (SITA), valamint valamennyi berendezés karbantartási és pótlási költségét, ami a kiszolgálásért felelős megbízott oldalán felmerül az utasszolgálat működtetése során. Ugyanakkor azonban, […]*.

3.4.3. A marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások

(54) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH összesen három marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást írt alá, az elsőt a Ryanairrel, a következő kettőt pedig az Airport Marketing Services Limited (AMS) társasággal, valamint az utolsó, 2010. január 25-i megállapodást kiegészítő kísérőlevelet. 11. táblázat A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair/AMS között aláírt, marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások Megállapodás Futamidő Cél Az AOC által a Ryanairnek fizetendő díjak A 2003. április 7-i megállapodás az AOC és a Ryanair között 2003.4.15.-2013.4.30. Angol nyelvű internetes hirdetések, promóció, PR tevékenységek a légi alapú idegenforgalom ösztönzése érdekében az altenburgi térségben — Az induló utasok számán alapuló sikerdíj, amely levonásra kerül a Ryanair által a repülőtéri szolgáltatásokért fizetendő díjból — A repülőtéri díjak bármilyen növekedésének bizonyos százalékán alapuló sikerdíj A 2008. augusztus 28-i megállapodás az AOC és az AMS között 2008.8.28.-2010.8.27. Marketingszolgáltatások, amelyek fő eszközeként a ryanair.com honlap szolgált: 150 szóból álló bekezdés(ek) az AOC célállomás oldalának „Top Five Things To Do” címet viselő részében […]* 2008-ra […]* 2009-re (46) (mindkét összeg héa nélkül értendő) Az AOC és az AMS között létrejött 2010. január 25-i megállapodás 2010. január 25-től az első szolgáltatás elindításának dátumát követő egy év végéig Egy éven át biztosítandó marketingszolgáltatási csomag évi […]* (46) (héa nélkül) 2010. szeptember 21-i kísérőlevél az AOC és az AMS között 2010.9.21.-2011.3.31. Kiegészítő megállapodás a 2010. január 25-i eredeti megállapodáshoz […]* 2010 téli időszakára

3.4.3.1. A 2003. április 7-i marketing-megállapodás

(55) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint a Ryanair között 2003. április 7-én létrejött és 2003. április 15-től 10 évre érvényes első marketing-megállapodás alapján a Ryanair marketing törekvéseket vállal az altenburgi térség promóciója érdekében. A megállapodás értelmében a Ryanairé a végső szó minden, promócióra és reklámozásra vonatkozó döntés tekintetében, kivéve az AOC weboldala vonatkozásában.

(56) A Ryanair által vállalt feladatok ellentételezéseként a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH az alábbi díjakat fizeti: a) induló utasonkénti „sikerdíj”, amely a Ryanair által a leszállás, helyi légiforgalmi irányítás, világítás, parkolás (az éjszakai parkolást kivéve), előtéri kiszolgálás, utaskiszolgálás, infrastrukturális és repülőtéri illeték tekintetében a légi személyszállítási szolgáltatásokért fizetendő utasonkénti nettó díjat eredményezi. Az AOC köteles kiszámolni az utasonkénti nettó díjat az utasférőhely-kihasználtsági lapok alapján, és minden hét végén bemutatni a számításokat a Ryanairnek. A Ryanair 30 napos időszakonként, minden hónap végén köteles kiszámolni a sikerdíjat és bemutatni a számításokat az AOC-nak; a számításoknak az előző naptári hónap szolgáltatásain kell alapulniuk. A Ryanair levonhatja sikerdíját az AOC által a leszállási díjak tekintetében kiadott havi számlákból. 12. táblázat A Ryanair által az AOC részére fizetendő utasonkénti nettó díj (EUR) Járatpárok száma Induló utasonkénti nettó díj, amely minden illetéket tartalmaz (kivéve a biztonsági illetéket), 1-5. év Induló utasonkénti nettó díj, amely minden illetéket tartalmaz (kivéve a biztonsági illetéket), 6-10. év […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* b) a repülőtéri díjak bármilyen növekedésének bizonyos százalékán alapuló „sikerdíj”, amely az alábbiakból áll: — a kormány által kivetett biztonsági adó bármilyen növekedésének 100 %-a, ötéves időszak során a meglévő közzétett díjszabást legfeljebb 10 %-kal meghaladóan, valamint — a meglévő közzétett díjak vagy a közzétett repülőtéri illetékbe beépített további díjak, illetékek vagy adók bármilyen növekedésének 100 %-a, ötéves időszak során a Ryanair által kifizetett összes meglévő közzétett díj legfeljebb 10 %-áig.

3.4.3.2. A 2008. augusztus 28-i marketing-megállapodás

(57) A második marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services között jött létre 2008. augusztus 28-án. A megállapodás szerint az AOC szándékában áll aktívan népszerűsíteni a város és a régió létesítményeit, valamint növelni a Ryanair járatain érkező utasok arányát, maximalizálva ezáltal a repülőtér légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételét. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásához kapcsolódik, hogy útvonalat működtet az AOC repülőtérről London Stanstedre nyáron (naponta) és télen (heti négy alkalommal), valamint Gironába hetente háromszor, csak nyáron.

(58) A megállapodás eredeti időtartama két évre szólt. Az AOC az 1. évre […]* EUR, a 2. évre pedig […]* EUR összeget fizet. Ennek ellenében az AOC […]*-ben részesül. A megállapodás nem tartalmaz semmilyen további utalást a kapcsolat időtartamára, megjelenítésére vagy egyéb részleteire vonatkozóan.

(59) A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak jogában áll kiválasztani az általa előnyben részesített résidőket a marketingintézkedések tekintetében. A korlátozott rendelkezésre állás miatt azonban ezek a résidők nem garantálhatók. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak jogában áll továbbá olyan weboldalakat kiválasztani, amelyek egy hivatkozással a Ryanair weboldalához kapcsolhatók. Ezt a jogot azonban korlátozza az a tény, hogy a weboldalakon nem szerepelhetnek olyan járatok, személygépkocsi kölcsönzési, szálláshely és/vagy egyéb szolgáltatások, amelyeket a Ryanair weboldalán is kínálnak. Ezenfelül a végső döntés a Ryanairt illeti meg, és megtagadhatja a weboldal megjelenítésének engedélyezését. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH társaságnak továbbá ellenőriznie kell, hogy a szolgáltatások nyújtására a megállapodásnak megfelelően került-e sor.

3.4.3.3. A 2010. január 25-i marketing-megállapodás

(60) 2010. január 25-én sor került egy harmadik marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodás megkötésére a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services között. A megállapodás értelmében az AMS idegenforgalommal összefüggő marketingszolgáltatásokat kínál a Ryanair weboldalán, hogy az AOC reklámozhassa üzleti és idegenforgalmi lehetőségeit. A megállapodás a Ryanair azon kötelezettségvállalásán alapul, hogy nyári útvonalakat működtet – 2010 nyarától kezdődően és csak az IATA nyári menetrendi időszakára (47) – az AOC repülőtérről London Stanstedre (heti hét alkalommal), Gironába (heti három alkalommal) és Alicantéba (hetente kétszer).

(61) A megállapodás eredeti időtartama egy évre szól. Egy évre az AOC […]* EUR összeget fizet az alábbi marketingszolgáltatási csomagért: […]*. Az AOC jogai és kötelezettségei az időrések vonatkozásában, a weboldalak jellege és a Ryanairt illető végső döntés megegyezik az előző megállapodásban leírtakkal.

3.4.3.4. A 2010. szeptember 21-i kísérőlevél

(62) A 2010. szeptember 21-i kísérőlevelet a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH (a megállapodásban: „AOC”), valamint az Airport Marketing Services írta alá. A megállapodás kiegészíti a 2010. január 25-én aláírt eredeti marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodást, mivel az AOC további hirdetési szolgáltatásokat kíván vásárolni (48) […]* EUR összegben csak a 2010-es téli időszakra. A kísérőlevél 2011. március 31-én jár le.

(63) Az AMS által a kísérőlevél alapján nyújtandó hirdetési szolgáltatások között szerepel „a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által kiválasztott honlapra mutató link, amely a www.ryanair.com egyesült királyságbeli honlapon jelenik meg 12 napon át, jelen kísérőlevél időtartama alatt”.

(64) Németország szerint ezen kísérőlevél alapján magáncégek teljesítettek kifizetéseket, miután hozzájárultak a Ryanair működésének fenntartásához az AOC repülőtéren.

4. A BIZOTTSÁG HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁSA ÉS KEZDETI ÉRTÉKELÉSE MEGINDÍTÁSÁNAK INDOKAI

(65) Az eljárás megindításáról szóló határozatában a Bizottság az alábbi kérdéseket vetette fel a vizsgált intézkedések vonatkozásában: a) 1. intézkedés: Infrastrukturális beruházások finanszírozása 2000–2011 között: Állami támogatásnak minősülnek-e a 2000–2011 között repülőtéri infrastruktúrára fordított, összesen 6 474 034 összegű kifizetések – ideértve a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2003. március 3-án kötött megállapodásban előírt futópálya meghosszabbítást -, és amennyiben igen, akkor összeegyeztethető-e ez az állami támogatás a belső piaccal. b) 2. intézkedés: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH működési veszteségeinek finanszírozása a 2000–2011 közötti időszakban: Az állami részvényesek a piacgazdasági befektető elvével összhangban jártak-e el, amikor 2000 és 2011 között éves működési támogatást nyújtottak a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára összesen 9,079 millió EUR összegben, és ha igen, akkor összeegyeztethető-e ez az állami támogatás a belső piaccal. c) 3. intézkedés: Repülőtéri díjak és kifizetések a Ryanair számára a repülőtéri szolgáltatási és marketing-megállapodások alapján: A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH piacgazdasági befektetőként járt-e el, amikor elfogadta a repülőtéri szolgáltatási díjak csökkentését a Ryanair/AMS-nek a 2003. május 1-jétől2011. március 31-ig tartó időszakra fizetendő marketingdíjak mechanizmusán keresztül, és amennyiben ezek a csökkentések állami támogatásnak minősülnek, akkor ez a támogatás összeegyeztethető-e a belső piaccal. A csökkentett repülőtéri díjak elfogadásával a repülőtér állami üzembentartója, a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH bevételről mondott le. A Ryanairnek és az AMS-nek teljesített marketing jellegű kifizetéseket a repülőtér állami üzembentartója eszközölte, kivéve az utolsó marketing-megállapodás, a 2010. szeptember 21-i kísérőlevél esetében, amikor magáncégek eszközölték a kifizetéseket. E tekintetben a Bizottság kizárja vizsgálódási köréből az AMS-szel 2010. szeptember 21-én aláírt utolsó marketing-megállapodást, mivel annak finanszírozását regionális magáncégek nyújtották, amelyek beleegyeztek abba, hogy a Ryanair fenntartsa tevékenységét a repülőtéren.

5. NÉMETORSZÁG ÉSZREVÉTELEI

5.1. INFRASTRUKTURÁLIS BERUHÁZÁSOK FINANSZÍROZÁSA 2000-2011 KÖZÖTT (1. INTÉZKEDÉS)

(66) Németország kifejti, hogy a repülőtéren végzett infrastrukturális beruházásokhoz való állami hozzájárulások közvetlenül abból a logikából vezethetők le, amelyeken a repülőtér átalakítása is alapult. A katonai repülőtérből polgári repülőtérré való átalakítást a kelet-türingiai és nyugat-szászországi régiók gazdasági fejlődése indokolta (49). A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH alapító okirata (2) bekezdésének 1. albekezdése kimondja, hogy a vállalat célja az üzleti infrastruktúra fejlesztése a kelet-türingiai és nyugat-szászországi régiók gazdasági szempontból történő megerősítése érdekében. A vállalat vezetői által készített jelentésben (50) a repülőtéren átutazó külföldi utasoktól származó éves bevételt 10,7 millió euróra értékelik az egész közép-németországi térség tekintetében.

(67) Németország szerint az infrastruktúra biztosítása állami hatáskörbe tartozik a területrendezés, regionális fejlesztés és regionális közlekedéspolitika tekintetében meglévő illetékességi körén belül. Ezek a fajta infrastrukturális beruházások ezért nem csupán egy vállalkozás érdekét szolgáló kizárólagosan gazdasági okokon alapulnak, hanem a közérdeket szolgáló állami szerepvállalás részét is képezik.

(68) Németország hozzáteszi, hogy a tartomány csak bizonyos tevékenységek finanszírozására jogosult (51), amelyek közvetlenül az érdekében állnak, és amelyek nem lennének megvalósíthatók állami támogatás nélkül. A túlkompenzációt a nyújtott források helyes felhasználásának utólagos ellenőrzésével kerülik el (52).

(69) Németország szerint jól ismert tény az, hogy különösen a regionális repülőterek nem tudják fedezni saját költségeiket és beruházásaikat a repülőtéri díjakból, és ezért állami társfinanszírozás válhat szükségessé. Németország azt állítja, hogy különösen az infrastrukturális beruházások esetében volt szükség állami hatóságok finanszírozására a védelemre és biztonságra vonatkozó jogi követelményeknek való megfelelés érdekében. Az AOC, mint regionális repülőtér, nincs olyan helyzetben, hogy valamennyi infrastrukturális beruházás finanszírozására elegendő bevételt termeljen a repülőtéri díjakból. Állami támogatás nélkül a társaság nem tudta volna teljesíteni jogi kötelezettségeit sem, köztük a légi közlekedési üzletágra vonatkozó biztonsági követelményeket.

(70) Németország rámutat arra, hogy a terminálon 2009-ben végzett átépítési munkákra a biztonsági követelmények miatt került sor, hogy megfeleljenek annak a követelménynek, miszerint külön kell kezelni a schengeni és nem schengeni utasokat. Németország szerint alternatív lehetőségeket is fontolóra vettek az átépítéssel kapcsolatban, de a magasabb utasszám és az alternatív megoldásokhoz szükséges magasabb költségek miatt a terminál átépítésének hosszú távú megoldása mellett döntöttek.

(71) Németország azt állítja, hogy a 2000 és 2011 között az infrastruktúrára fordított összesen 6 474 034 EUR összeg (53) kizárólag nem gazdasági jellegű tevékenységekre vonatkozott. Németország szerint ezek az infrastrukturális beruházások nem jelentenek állami támogatást, és nem tartoznak az állami támogatásra vonatkozó szabályok hatálya alá az EUMSZ 107. cikke értelmében. Németország kifejti továbbá, hogy ez a nem gazdasági jellegű tevékenységekre fordított beruházási összeg biztonsági beruházásokra, valamint a közvédelemre és a légi közlekedés biztonságára fordított beruházásokra bontható. Németország rámutat arra, hogy a biztonsági és rendvédelmi tevékenységek, a tűzvédelmi intézkedések, a közvédelmi és az üzemeltetési biztonság, a meteorológiai szolgáltatások, valamint a repülésbiztonság állami hatáskörbe tartozó feladatok. Németország rámutat továbbá arra is, hogy a kapott források jelentős részét az infrastruktúra és annak felújítása biztonságának megerősítésére fordították, nem pedig új infrastruktúra kiépítésére.

(72) Németország azt állítja továbbá, hogy a 6 474 034 EUR teljes beruházási összeg 30 %-a a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH tőkéjéből, a fennmaradó rész pedig Türingia tartományon keresztül került finanszírozásra. Németország hangsúlyozza, hogy ezeket az infrastrukturális beruházásokat vissza nem térítendő támogatásokból finanszírozták, nem pedig kölcsönökből. Ezeknek a támogatásoknak a feltételei a Thüringer Landeshaushaltsordnungban (54) felsorolt követelményekből következnek.

(73) Németország azt állítja továbbá, hogy más tartományokban is sor került átalakítási projektek teljes mértékben közpénzből történő finanszírozására az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontjával összhangban, a regionális gazdasági fejlődés elősegítése érdekében. Németország hivatkozik még egy korábbi bizottsági határozatra (55), amely kimondja, hogy strukturális gondokkal küzdő területeken elhelyezkedő regionális repülőterek építése vagy kibővítése összeegyeztethető az Európai Unióról szóló szerződéssel.

A Ryanair számára fenntartott infrastruktúra

(74) A Ryanair által a szolgáltatási megállapodásban megkövetelt beruházások vonatkozásában (bizonyos műszaki jellemzőknek megfelelő leszálló futópálya, amelyet 2003. december 31-ig rendelkezésre kell bocsátani, és 2004. május 31-ig be kell fejezni és ki kell bővíteni (56)) Németország azt állítja, hogy erre a konkrét meghosszabbításra nem került sor teljes mértékben, és azt nem tekintették szerződéses kötelezettségnek, hanem előfeltétel volt bármely légitársaság számára ahhoz, hogy leszállhasson az AOC repülőtéren. Németország azt állítja, hogy az AOC repülőtéren lévő futópálya hosszát az évek során 2 185 m-ről (2003. július 7.) előbb 2 235 m-re (2004. szeptember 9.), végül pedig 2 435 m-re (2008. december 9.) módosították. A futópálya azonban nyitva állt minden felhasználó számára. Németország szerint az, hogy a futópályát csak a Ryanair használta, nem változtat az értékelésen.

(75) Németország továbbá visszautasítja a panaszos azon érvelését, miszerint a futópályát kifejezetten a Ryanair Boeing 737-800-as típusú légi járművei számára hosszabbították meg (2007-ben 107 darab repülőgép), mivel valójában széles körben alkalmazzák ezt a típusú repülőgépet más légitársaságok is, mint például a Deutsche Lufthansa (2007-ben 132 darab repülőgép). Németország arra is rámutat, hogy téves a panaszosnak az a felvetése, miszerint 2007-ig 28 millió EUR összegű közfinanszírozást fordítottak a repülőtér modernizációjára. A panaszos olyan információkra hivatkozott, amelyek csak a lehetséges költségekre vonatkozó becsléseket tartalmaztak. Németország szerint valójában 16,7 millió EUR összegű beruházásokra került sor.

(76) Németország ezenfelül azt állítja, hogy a Ryanair által a szolgáltatási megállapodás A. és B. mellékletében, valamint a B. melléklet függelékében meghatározott kötelezettségek olyan általános kötelezettségek, amelyeket egy repülőtérnek teljesítenie kell ahhoz, hogy képes legyen a légitársaságok által igényelt szolgáltatások nyújtására. Németország azt állítja, hogy az (50)–(53) preambulumbekezdésekben említett szolgáltatások normális kötelezettségek bármely repülőtér számára, valamint hogy infrastruktúrája nyitva áll minden használó számára. Németország hozzáteszi, hogy a szolgáltatási megállapodás A. mellékletében említett bizonyos szolgáltatások, úgymint sajtótájékoztatók, újságírók számára szervezett utak és utazási irodák számára szervezett összejövetelek nyújtására nem került sor.

Az állami támogatás értékelése

(77) 1993 és 1997 között Türingia tartomány 12,25 millió eurót fordított a repülőtér infrastruktúrájára. Az 1998-tól 2011-ig tartó időszakra vonatkozóan Türingia tartomány 4,5 millió EUR összegű pénzügyi hozzájárulást hagyott jóvá a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára. Ezeket a forrásokat Türingia tartomány nyilvánosságra hozott támogatási programjai alapján nyújtották, amelyek bejelentését nem tartották szükségesnek. Németország szerint az ezen programok alapján nyújtott támogatások nyitva állnak Türingia valamennyi repülőtér-üzembentartója számára. Ezen támogatási programok alapján az állami forrásokat olyan infrastrukturális beruházások számára kell odaítélni, amelyekre szükség van a légi közlekedés szempontjából, amelyek minden lehetséges használó rendelkezésére állnak, és a közérdeket szolgálják. Ezek a források a megfelelő és szükséges összegekre korlátozódnak, és Németország rámutat arra, hogy 1997 óta a repülőterek megosztják egymás között az infrastruktúrák költségeinek egy részét. Ennélfogva Németország megállapítja, hogy ezek a programok nem eredményezhetnek versenytorzulást.

(78) Azokkal az infrastrukturális beruházásokkal kapcsolatban, amelyekre 2000. december 12-e – a Törvényszék által az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet napja –, valamint 2005. december 9-e – a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás hatálybalépésének a napja – között került sor, Németország úgy véli, hogy nem egyértelműek az alkalmazandó feltételek: az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás alkalmazása alapján az infrastruktúra kezdettől fogva nem tekinthető állami támogatásnak. E tekintetben Németország azzal érvel, hogy az 1994. évi iránymutatás a 2005. évi iránymutatás hatálybalépéséig volt érvényben, és ezen nem változtat az Aéroports de Paris ügyben hozott ítélet. Következésképpen, mivel a bizalomvédelem elve alapján a Bizottság számára kötelező érvényű az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás, azt kell alkalmazni az infrastrukturális beruházások vonatkozásában egészen 2005-ig. Ennélfogva az intézkedés nem tekinthető állami támogatásnak: habár az infrastrukturális kifizetésekre állami forrásokból került sor, ez a finanszírozás állami hatáskörbe tartozó tevékenységekre irányul, és nem gazdasági tevékenységre vonatkozik.

(79) A 2005. december 9-e után eszközölt infrastrukturális beruházásokat illetően Németország úgy véli, hogy a (66)–(73) preambulumbekezdésekben felsoroltak okán ezek nem tekinthetők támogatásnak. Amennyiben azonban a Bizottság mégis arra a következtetésre jutna, hogy ezek a beruházások állami támogatást valósítanak meg, Németország azt állítja, hogy az EUMSZ 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja értelmében az összeegyeztethető a belső piaccal, mivel teljesíti a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás 61. pontjában felsorolt valamennyi követelményt. a) Az első követelményt illetően Németország azt állítja, hogy az infrastrukturális beruházás arra a világosan meghatározott általános érdekű célkitűzésre irányul, hogy közlekedési infrastruktúrát, valamint regionális fejlesztést valósítsanak meg egy strukturális gondokkal küzdő térségben. E tekintetben az AOC volt az első katonai repülőtér, amelyet Németország újraegyesítését követően átalakítottak polgári használatra. Az AOC továbbá fontossággal bír a közeli ipari területen elhelyezkedő vállalatok számára is. A bejövő idegenforgalom pedig hozzájárul a térség idegenforgalmának fejlődéséhez és a munkahelyteremtéshez. b) A második követelmény tekintetében Németország azt állítja, hogy az infrastrukturális beruházásra szükség van, valamint hogy az arányban áll a kitűzött céllal. Németország ismételten hangsúlyozza, hogy minden beruházásra a repülőtér felújítása és korszerűsítése érdekében került sor. Mivel az üzembentartó Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH nem rendelkezett elegendő pénzeszközzel, állami finanszírozásra volt szükség. c) A harmadik követelmény vonatkozásában Németország azon a véleményen van, hogy legalábbis 2009-ig kielégítőek voltak a középtávú kilátások a meglévő infrastruktúra használatára vonatkozóan. A 2007-ben készített három tanulmány (57) szerint a repülőtér-üzembentartónak javítani kellett az éves eredményén, és 2015-re majdnem kiegyensúlyozott üzemi eredményt kellett elérnie, valamint szükség volt a közeli ipari terület erősödésére. Az egyik tanulmány (58) megemlíti a diszkont légitársaságok forgalmának jövedelmezőségét, és felvázol egy lehetséges forgatókönyvet, amely szerint 2015-re az AOC 500 000 fős utasforgalmat érhetne el, amit ráadásul konzervatív becslésként ír le. Németország szerint ez azt bizonyítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és részvényesei mindig magánbefektetőként jártak el. d) A negyedik követelményt illetően Németország kifejti, hogy valamennyi lehetséges használó hozzáféréssel rendelkezik az infrastruktúrához, egyenlő feltételek mellett és megkülönböztetéstől mentes módon. e) Az ötödik követelmény tekintetében Németország megállapítja, hogy a kereskedelem fejlődése nem sérül a közös érdekkel ellentétes mértékben. Az AOC kevesebb, mint 150 000 fős éves utasforgalmat bonyolító repülőtér, ennélfogva pedig D kategóriába tartozó repülőtér, és nincs szó versenytorzulásról más repülőterekkel szemben.

(80) Végezetül Németország úgy véli, hogy az intézkedés nem torzítja a versenyt, illetve nem fenyeget a verseny torzításával a belső piacon, mivel az infrastruktúra megkülönböztetésmentesen nyitva áll minden használó számára. Továbbá, a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerint, D kategóriába tartozó repülőtérként a repülőtér kevesebb, mint 150 000 fős éves utasforgalommal rendelkezik, és mint ilyen, nem áll versenyben más repülőterekkel. Az AOC repülőtér és Drezda, Erfurt-Weimar, valamint Hof repülőtere közt elhanyagolható mértékű a verseny. Továbbá, mivel az AOC részesedése az ADV-ben (59) bejegyzett összes németországi repülőtér forgalmából mindössze 0,1 %, Németország megállapítja, hogy ez a repülőtér nem áll versenyben egyik európai repülőtérrel sem, vagyis nem gyakorol hatást a belső piaci versenyre, illetve a tagállamok közötti kereskedelemre. E tekintetben Németország rámutat arra, hogy az AOC például a Lipcse-Halle repülőtéren kezelt munkamennyiségnek csupán 2 %-át kezeli.

A 2010. évi KE-Consult tanulmányban levont következtetések a repülőtér és a régió jövőbeni fejlődési kilátásaira vonatkozóan

(81) Amikor nyilvánvalóvá vált, hogy a 2007-es tanulmányokban felvázolt forgatókönyv nem fog megvalósulni, a repülőtér felkérte a KE-Consult tanácsadó céget, hogy készítsen tanulmányt az AOC repülőtérről és az azzal szomszédos ipari területről; a tanulmányt 2010-ben adták át. A tanulmány megállapítja, hogy diszkont szolgáltatásokat nyújtó repülőtérként a repülőtéren végzett további fejlesztések kereskedelmi szempontból nem lennének életképesek, és azt javasolja, hogy összpontosítsanak az általános célú légi közlekedésre. 2011 szeptemberében ezért a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH igazgatótanácsa benyújtotta a repülőtér új fejlesztési tervét, amelyet jóváhagyott a felügyelőbizottság és a részvényesek közgyűlése. Az AOC nem áll nyitva semmilyen diszkont légitársaság vagy kereskedelmi célú repülési üzlet számára, csak általános célú légi közlekedés számára, és ennek az új üzleti fejlesztésnek az eredményeképp 2015-re jövedelmezővé kell válnia.

(82) A KE-Consult tanulmány elismeri, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részvényesei folyamatosan támogatták a társaságot. Tekintettel az állandóan növekvő támogatási igényre, a részvényesek szempontjából elérték a gazdasági hatékonyság határát.

(83) A KE-Consult tanulmány azzal a céllal készült, hogy feltárják a fejlődés lehetséges kilátásait az AOC számára a repülőtér regionális, politikai, gazdasági és költségvetési hatása alapján. E tekintetben különböző forgatókönyveket dolgoztak ki a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés megszüntetése, változatlan módon történő tovább működtetése, illetve kibővítése vonatkozásában, valamint a repülőtér közelében lévő ipari park fejlesztésére vonatkozóan.

(84) A mikrogazdasági és költségvetési egyensúlyra vonatkozó követelményeket csupán az „általános célú légi közlekedés” forgatókönyve teljesíti, amely magában foglalja a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés megszüntetését az AOC repülőtéren. Ez az egyetlen olyan forgatókönyv, amely szerint a repülőtér részvényesenként további 227 000 EUR kötelező éves hozzájárulást igényel, további befizetéseket azonban nem. Ennek a forgatókönyvnek makrogazdasági haszna van. 2015-ig ez a forgatókönyv 0,83 millió euróba kerülne a részvényesek számára, és fedezné azt a 227 000 EUR kötelező éves hozzájárulás. 2015 után nem lenne szükség további részvényesi támogatásra, mindaddig, amíg az értékcsökkenés tovább csökken. A regionális gazdasági hatékonyság sokkal magasabb, mint a többi forgatókönyvben. Türingia és települései 2015-ös költségvetési egyensúlya is pozitív.

(85) Minden egyéb forgatókönyv, amely szerint a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedést folytatják vagy kibővítik, gazdaságilag nem fenntartható a részvényesek kötelező hozzájárulásával. Türingia számára a költségvetési hatás a forgatókönyvtől függően évi 115 000 EUR és 375 000 EUR között lenne. Valamennyi, diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvben az AOC repülőtérből és a településekből származó pozitív költségvetési hatás alacsonyabb lenne, mint a repülőtér által igényelt hozzájárulás, így a költségvetési bevétel-kiadás egyensúly negatív.

(86) A diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés további makrogazdasági hatása csak akkor érhető el, ha a részvényesek kötelező hozzájárulásán felül még 6,7–10 millió EUR összegű befektetések történnek. A diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvek szerinti regionális gazdasági hatás alacsonyabb, mint az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyv szerint elért hatás. Az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyvhöz képest a diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvek szerint szükséges hozzájárulások szintje 11–15-ször magasabb, míg a hozzáadott érték hatások csak 2-3-szor magasabbak. Míg az általános célú légi közlekedésre vonatkozó forgatókönyvben pozitív a költségvetési bevétel-kiadás egyensúly, minden diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvben negatív.

(87) Ezenfelül több keretfeltételt is figyelembe vettek: a) A monopolhasználók és külső hatások miatti bizonytalanság: az AOC repülőtéren a légi közlekedés fejlődése nagymértékben függ, legalábbis a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedéssel összevetve, az adott légitársaságokkal kötött szerződésektől, valamint olyan külső hatásoktól, mint a brit idegenforgalmi adó vagy a német légiforgalmi adó, amelyek rendkívül nagy negatív hatással bírnak a diszkont fuvarozók forgalmára. b) További folyamatos támogatások jóváhagyásának megtagadása: a tisztességes és támogatásoktól mentes verseny veszélybe kerülne, és ez nem állna összhangban Németország légi közlekedési tervével és a tartományi szintű politikai koalíció megállapodásaival. c) Fenntarthatóság hiánya: a diszkont fuvarozókkal számoló forgatókönyvekben nem látható a költségvetési és mikrogazdasági egyensúly javulása. A diszkont fuvarozókra vonatkozó üzleti modell csak támogatások iránti növekvő igényt eredményezne 2015-ig és még azon túl is.

(88) A KE-tanulmány ezért megállapítja, hogy a részvényesek és Türingia tartomány számára nem javasolható a diszkont fuvarozók részvételével történő légi közlekedés folytatása vagy kibővítése az AOC repülőtéren.

5.2. A FLUGPLATZ ALTENBURG-NOBITZ GMBH MŰKÖDÉSI VESZTESÉGEINEK FINANSZÍROZÁSA A 2000-2011 KÖZÖTTI IDŐSZAKBAN (2. INTÉZKEDÉS)

(89) A Flugplatz Altenburg-Nobitz pénzügyi jelentéseiben az áll, hogy a repülőtér nem lenne képes a működési tevékenység biztosítására a veszteségek fedezésére szolgáló állami hozzájárulások nélkül. A társaság által létrehozott rendszer abból állt, hogy minden évben kidolgozták a következő évre vonatkozó éves üzleti tervet, amelyet a részvényesek közgyűlése jóváhagyott, majd a kérdéses év során frissítették a tervet a repülőtér által rögzített mindenkori adatokkal (60). Ez a rendszer tehát lehetővé tette a repülőtér számára a veszteségek fedezéséhez szükséges állami pénzügyi hozzájárulás módosítását.

(90) Németország azt állítja, hogy a 2000-es évek eleje óta nyilvántartott veszteségek, amelyek miatt szükségessé vált a részvényesek hozzájárulása, nem kizárólag az infrastrukturális beruházások miatt keletkeztek: a veszteségek nem magyarázhatók teljes mértékben az értékcsökkenéssel, és a pénzügyi kiadások sem igazolják azokat, mivel a repülőtérnek nem volt hitelfinanszírozása. A Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éves veszteségei csak részben kapcsolódtak az amortizációs költségekhez, és Németország sem kapcsolja azokat közvetlenül a Ryanairhez.

(91) A panaszosnak az eljárás megindításáról szóló határozatban idézett állításait Németországban teljes mértékben elutasítja. Németország szerint a panaszos nem veszi figyelembe a „közös kassza” megközelítést (61) az AOC repülőtéren. Németország az állítja, hogy 2009-ben a légi forgalommal nem összefüggő tevékenységekből származó bevételek egy szinten álltak a légi forgalmi tevékenységekből származó bevételekkel. E tekintetben Németország elutasítja azt az állítást, miszerint a növekvő utasszám a veszteségek növekedését jelentette a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH számára a Ryanair felé titokban teljesített kifizetések miatt. Németország azt állítja, hogy a keletkezett veszteségeket számos különböző tényező okozta, amelyek nem álltak összefüggésben a Ryanairrel.

(92) Németország különösen azt az állítást utasítja vissza, miszerint a Ryanair útvonala az AOC repülőtér és London Stansted között közvetlen versenyben állt az Air Berlinnek a Lipcse-Halle repülőtér és London Stansted között működtetett útvonalával, és hogy az Air Berlin emiatt szüntette meg a Lipcse-Halle repülőtér és London Stansted közötti útvonalat. Németország hangsúlyozza, hogy az Air Berlin azért szüntette be a London Stanstedre vezető útvonal működtetését, mert a Lipcse-Halle repülőtér már nem támogatta az Air Berlint, és tilalmat vezettek be az éjszakai járatokra vonatkozóan.

(93) Németország úgy véli, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH részére történt éves részvényesi kifizetések nem jelentenek állami támogatást, mivel teljesülnek a piacgazdasági befektető elvének követelményei, amelyek szerint figyelembe kell venni minden, Altenburg tartomány, mint fő részvényes számára nyújtott gazdasági előnyt (62). Németország hivatkozik a Prof. Dr. Klophaus által 2007-ben végzett tanulmányra (63) (a továbbiakban: „a Klophaus-tanulmány”), amely említést tesz Altenburg tartomány „elvesztett támogatásairól”: a részvényesek általi befizetések pozitív gazdasági hatást eredményeztek Altenburg tartomány számára a további adófizetéseknek köszönhetően. Az AOC repülőtér működéséből származó összes adóbevétel 2006-ban 7,9 millió EUR volt, amelyből 1 millió EUR főképp Altenburg tartomány javát szolgálta. A tervek szerint 2015-re ez az összeg megháromszorozódik, amennyiben az utasok száma 500 000-re emelkedik. Mivel az adóbefizetésekből származó megtérülés magasabb, mint a részvényesek éves befizetései, Németország megállapítja, hogy Altenburg tartomány magánbefektetőként járt el.

(94) A további részvényesi hozzájárulások helyett a repülőtér esetleges bezárására vonatkozó érvelést illetően Németország megerősíti, hogy Altenburg tartomány magánbefektetőként járt el: ha a repülőteret bezárták volna, a repülőtér-üzembentartó köteles lett volna kb. 7 millió EUR visszatérítést fizetni Türingia tartomány számára, mivel az az infrastruktúra-használat idő előtti beszüntetését jelentette volna. Ezt a visszatérítést megelőzendő, a részvényesek is magánbefektetőkként jártak el.

A Klophaus-tanulmány

(95) A 2007-ben készült Klophaus-tanulmány az alábbi következtetéseket vonja le. Megállapítja, hogy az AOC repülőtérnek a gazdaságra, valamint a régió vonzerejére, különösen pedig a munkahelyekre gyakorolt közvetlen, közvetett, kiváltott és katalizáló hatásai pozitívak és jelentősek. A tanulmány szerint az AOC jövőbeni kilátásai szintén pozitívak, mivel az AOC repülőtérben benne rejlik az a lehetőség, hogy a Ryanair közép-németországi bázisává váljon, és a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH éppen erre törekszik. Ennélfogva, mivel a Ryanair számos repülőgépe állomásozik az AOC repülőtéren, középtávon az éves utasszámok akár 1 millió főre emelkedhetnek. Ezáltal az AOC olyan regionális repülőtérré válhat, amely megváltoztathatná Altenburg tartomány nemzetközi profilját, és lehetővé tenné gazdasági és üzleti struktúráinak fejlesztését. A tanulmány azt állítja, hogy az AOC, mint diszkont légitársaságokkal üzemelő repülőtér, jelentős általános gazdasági előnyöket eredményez majd.

(96) A tanulmányban végzett számítások szerint 2015-re az AOC 658 munkahelyet biztosít majd (95,3 %-os növekedés 2006-hoz képest). Ezenfelül 881 közvetlen munkahely (157,6 %-os növekedés) és 438 indukált munkahely (184,4 %-os növekedés) teremtésére kerülhet sor. A tanulmány hangsúlyozza továbbá, hogy milyen fontos a régiók számára, hogy nemzeti és nemzetközi szinten egyaránt elérhetőek legyenek, ami óriási hatással bír az adott régió gazdasági fejlődésére.

(97) E tekintetben a tanulmány szerint az AOC repülőtér felújítására és kibővítésére, valamint a kapcsolódó marketing jellegű kiadásokra nyújtott állami hozzájárulásokon felül figyelembe kell venni a Türingia tartomány és települései számára beáramló adóbevételeket is. A tanulmány megállapítja, hogy a mikrogazdasági szempontok mellett a makrogazdasági hatásokat is figyelembe kell venni.

5.3. REPÜLŐTÉRI DÍJAK ÉS KIFIZETÉSEK A RYANAIR SZÁMÁRA A REPÜLŐTÉRI SZOLGÁLTATÁSI ÉS MARKETING-MEGÁLLAPODÁSOK ALAPJÁN (3. INTÉZKEDÉS)

(98) Németország azt állítja, hogy sem a repülőtéri díjak, sem pedig a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások nem valósítanak meg állami támogatást. Németország hangsúlyozza, hogy nincs összefüggés a repülőtéri szolgáltatási megállapodások és a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások között, amelyeket külön kell értékelni; a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások nem jelentenek bevételcsökkenést a repülőtér számára, hanem hirdetési szolgáltatásokat nyújtanak.

A Ryanair szolgáltatási megállapodásai

(99) Németország azt állítja, hogy a repülőtér figyelembe vette a légi közlekedési üzletág Ryanairnek köszönhető fejlődéséből származó pozitív gazdasági várakozásokat. A légitársasággal kötendő üzletre vonatkozó döntés meghozatala során a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlése figyelembe vette a 13. táblázatban bemutatott adatokat (64), és megállapította, hogy még egy konzervatív forgatókönyv szerint is (naponta egy járat, 70 %-os kihasználtsági tényezővel) a Ryanair […]* összes éves eredményt érhet el. 13. táblázat A Ryanairnek az AOC repülőtéren végzett tevékenységeiből származó várt bevétel (65) (2003) (EUR) Utasonkénti díj […]* Utasok száma légi járatonként, 70 %-os kihasználtsági tényezővel (66) 104 Várt havi bevétel […]* A tervezett beruházásokkal kapcsolatos havi kiadások 12 138 Várt havi eredmény […]* Várt éves eredmény […]*

(100) A 13. táblázatban rögzített havi kiadások tartalmazzák a személyi jellegű költségeket, a futópálya jégmentesítését, valamint a hóeltakarítási szolgáltatásokat. A Bizottság megjegyzi, hogy a részvényesek 2003. április 22-én tartott közgyűlésén bemutatott dokumentum szerint az összes éves beruházás 902 155 eurót tesz ki. Ezt az összeget vették figyelembe a 13. táblázatban bemutatott előrejelzések során.

(101) Németország azt állítja, hogy az adott időben érvényben lévő repülőtéri díjtáblázat szerint a Ryanair légi járművenként […]* összegű leszállási díjat, valamint utasonként (67) […]* utasdíjat fizetett, amely díjak minden potenciális légitársaságra vonatkoztak, valamint hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH szerint figyelembe kell venni a Ryanair által az AOC repülőtér számára generált forgalmat és bevételt.

(102) Németország azt állítja, hogy az AOC által a Ryanairrel 2003. március 3-án kötött megállapodás A. melléklete alapján nyújtandó szolgáltatásokat nem végezték el. A 2003. március 3-i megállapodás B. mellékletében, valamint a B. melléklet „Foglalási eszköz” című függelékében meghatározott szolgáltatások nyújtásáért nem számoltak fel többletdíjat a Ryanairnek.

A Ryanair marketing-megállapodásai

(103) Németország kifejti, hogy a 2003. március 3-i repülőtéri szolgáltatási megállapodás szerint a Ryanair repülőtéri szolgáltatási díjat fizetett az AOC számára a szabványos repülőtéri díjtáblázat szerint, amelynek teljes összege […]* EUR volt 2003 és 2011 között. A 2003. április 7-i marketing-megállapodás alapján 2003 és 2011 között az AOC összesen […]* EUR-t fizetett a Ryanairnek marketingszolgáltatásokhoz való hozzájárulás címén. A két kifizetés közötti különbség a Ryanair által az AOC részére teljesített […]* összegű nettó kifizetést eredményez a 2003 és 2011 közötti időszakban. Mivel ebben az időszakban a összes utasszám 408 291 (68) volt, Németország megállapítja, hogy a Ryanair induló utasonként kb. […]* EUR nettó díjat fizetett az AOC részére. 14. táblázat A Ryanair által és a Ryanair részére kiadott számlák a 2003-2011 közötti időszakban (69) (EUR) Év A Ryanairtől bejövő számlák A repülőtértől kimenő számlák Utasok száma 2003. […]* […]* 25 750 2004. […]* […]* 37 160 2005. […]* […]* 50 714 2006. […]* […]* 44 580 2007. […]* […]* 60 678 2008. […]* […]* 62 876 2009. […]* […]* 66 367 2010. […]* […]* 55 641 2011. […]* […]* 4 525 Összesen […]* […]* 408 291

(104) Németország azt állítja, hogy a Ryanair bejelentését követően, miszerint 2011 márciusában beszünteti az AOC repülőtérről működtetett útvonalakat, 2011 februárjában és márciusában a repülőtér-üzembentartó nem fizetett további marketing-hozzájárulásokat.

(105) Németország kifejti, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között 2010. szeptember 21-én létrejött megállapodás alapján a marketing jellegű kifizetéseket magánvállalatok teljesítették, miután hozzájárultak ahhoz, hogy a Ryanair folytassa működését az AOC repülőtéren. A vállalatvezetők által 2011-ben kiadott jelentésben (70) az áll, hogy a 2010/2011-es téli repülési szezon, amely csak egy londoni útvonalat tartalmazott, csak a regionális vállalatok támogatásával volt megvalósítható.

(106) Németország azt állítja, hogy a Ryanair nyilvánosságot biztosított az AOC és a régió számára a honlapján. Ez a honlap a második legnépszerűbb európai honlap a Google után, és ennek megfelelő az árazása is. Egy kulcsszó a Google-on kattintásonként 0,05–2,00 euróba kerül. Németország számításai szerint az AOC repülőtéren megforduló évi 100 000–150 000 Ryanair utas kattintásonként 1 EUR kulcsszó ár mellett évente 100 000–150 000 EUR reklámárat eredményez, feltételezve, hogy minden utas csak egyszer kattint. Mivel az utasok általában nem csupán egyszer kattintanak, hanem többször, és mivel vannak utasok, akik kattintanak, de nem foglalnak, a német hatóságok megállapítják, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH és a Ryanair között létrejött marketing-megállapodás ésszerű áron alapul, amely nem juttatja a Ryanairt semmiféle előnyhöz sem.

(107) Németország szerint a Ryanair a 15. táblázatban bemutatott hirdetési intézkedéseket szervezte meg. 15. táblázat Az AOC által a Ryanair részére teljesített marketing jellegű kifizetések Időszak Összeg Célkitűzés 2003. 50 000 – 150 000 EUR […]* Nyomtatott hirdetések a Leipziger Volkszeitung című napilapban 2004. 25 000 – 125 000 EUR […]* Nyomtatott hirdetések a Leipziger Volkszeitung című napilapban 2007. május – 2008. március 75 000 – 175 000 EUR […]* Újsághirdetések, címzett reklámküldemények és egyéb nyilvánosságot biztosító intézkedések 2008. május – 2009. március 50 000 – 150 000 EUR […]* Újsághirdetések, címzett reklámküldemények és egyéb nyilvánosságot biztosító intézkedések Összesen (2003 – 2009. március) 225 000 – 325 000 EUR […]*

(108) Németország azt állítja, hogy a sikerdíjak nem jelentenek előnyt a Ryanair számára, mivel azok a Ryanair által vállalt marketingtevékenységekért fizetett, piaci viszonyoknak megfelelő kifizetések. Németország szerint a marketingintézkedések sikeresek voltak, mert az utasok száma 25 000-ről (2002) 140 000-re (2009) emelkedett, aminek eredményeképp az összes bevétel 316 000 eruróról 1,12 millió euróra növekedett, miközben a repülőtéri díjakból származó bevétel 132 000 euróról 530 000 euróra, a parkolásból származó jövedelem pedig nulláról 263 000 euróra nőtt.

(109) Németország azt állítja, hogy a marketingszolgáltatásokra vonatkozó szolgáltatási megállapodások alapján történt kifizetések nem tartalmaznak állami támogatást az alábbi okokból: a) Németország hangsúlyozza, hogy a Bizottságnak az eljárás megindításáról szóló határozatban foglalt állításaival (71) ellentétben az illetékes minisztériumnak nem volt beleszólása a megállapodások megkötésébe, kivéve, amikor infrastrukturális intézkedésekről volt szó. A LuftVZO (72) 43. bekezdése nem jelenti azt, hogy szükség volt a minisztérium jóváhagyására. b) Az a tény, hogy a helyi kereskedelmi kamara támogatta az AOC repülőteret (73), csupán azt bizonyítja, hogy a magánpiac a támogatta a Ryanair összeköttetéseket. c) Németország azt állítja, hogy a Flugplatz Altenburg-Nobitz GmbH által a Ryanair felé eszközölt marketing jellegű kifizetések nem foglalnak magukban a 2005. évi légi közlekedési iránymutatás szerinti indulási célú támogatást, azok egyszerűen nem mások, mint az állami támogatás területén kívül eső kereskedelmi szerződéses megállapodások.

6. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

6.1. A RYANAIR ÉSZREVÉTELEI

Az államnak való betudhatóság

(110) A Ryanair azt állítja, hogy a repülőtereknek nyújtott állami támogatást nem kellene a Ryanairnek tulajdonítani. A repülőterek által a légitársaságokra átruházott állami támogatás vélelmezése uniós jogot sértene. Ez a vélelmezés megkülönböztetést jelent az állami repülőterekkel szemben, miközben a versenyjogi szabályoknak megkülönböztetés nélkül kell vonatkozniuk közvállalkozásokra és magánvállalkozásokra egyaránt. A Ryanair szerint a Bizottság által az államnak való betudhatóságra vonatkozóan bemutatott bizonyítékok nem elegendőek. A bizonyítékok talán tükrözik az állami hatóságok érdekeltségét a repülőtér kereskedelmi kapcsolataiban és jövőjében, de nem bizonyítják semmilyen állami hatóság semmilyen tényleges részvételét a repülőtér és a Ryanair közötti tárgyalásokban és megállapodásokban. Az arra vonatkozó bizonyítékok, hogy Türingia tartomány valójában ellenezte a Ryanairrel kötött megállapodásokat, legalábbis arra utalnának, hogy a Bizottságnak jobban meg kell vizsgálnia a Ryanairrel kötött megállapodások államnak való betudhatóságát.

(111) A Ryanair szerint a kérdés nem az, hogy az államnak máshová kellett volna-e befektetnie a pénzét, hanem az, hogy az állam olyan előnyhöz juttat-e egy légitársaságot, amelyet az egyébként nem kaphatott volna meg. A Ryanair csupán olyan feltételekről tárgyalt állami repülőterekkel, amelyeket hasonló magánrepülőterektől is megkaphatott.

A piacgazdasági befektető elvének alkalmazása

(112) A Ryanair kijelenti, hogy nem minősül állami támogatás közvetett kedvezményezettjének. Mindaddig, amíg a piacgazdasági befektető elve alapján indokolhatóak a Ryanair és egy repülőtér között fennálló kereskedelmi kapcsolat feltételei, semmiféle visszatérítési kötelezettség nem vonatkozhat a Ryanairre. A Ryanair szerint a piacgazdasági befektető elvét kellene alkalmazni minden esetben, amikor a Ryanair részére állami tulajdonban lévő repülőterek által nyújtott állítólagos állami támogatásról van szó. A légitársaság szerint valójában sem gazdasági, sem jogi szempontból nem indokolt állami repülőterek kizárása a piacgazdasági befektető elvéből, és a Bizottság már alkalmazta a piacgazdasági befektető elvét olyan megállapodásokkal kapcsolatban, amelyek más közlekedési módok fontos állami infrastruktúrája – mint például állami tengeri kikötők – finanszírozására vonatkoztak. A repülőtér gazdasági funkciót gyakorol, amikor megállapodásokat köt. Ezenfelül a piacon versenyeznek egymással a magán- és a közszférában szereplő repülőterek, és a légitársaságok és repülőterek között kötött szerződések az utóbbiak számára lehetnek jövedelmezők.

(113) A Ryanair úgy véli, hogy a hatékonyság értékelése során nem kell figyelembe venni az állami hatáskörbe tartozó beruházásoknak nyújtott tőkeinjekciókat; a többletköltségeket kell figyelembe venni, nem pedig a meg nem térülő költségeket; végezetül pedig egy tipikusan jól működő repülőteret kell összehasonlítási alapnak tekinteni. A Ryanair szerint, ha egy regionális repülőtér úgy gondolja, hogy egy megállapodás hozzájárul hatékonyságának növeléséhez, nyereséges lehet egy egyezség még akkor is, ha úgy tűnik, hogy az az aláírás időpontjában a bekerülési költségeknél alacsonyabb árazást foglal magában. A nem hatékony és nem kihasznált repülőterek esetében csak akkor várható el, hogy azok jövedelmezővé váljanak, amikor méretgazdaságosságot és hálózati externáliákat valósítanak meg, ami akár 25–30 évig is eltarthat. A fapados légitársaságok ideális helyzetben vannak ahhoz, hogy a regionális repülőterek számára biztosítsák bevételeik jelentős megnövekedését, általában anélkül, hogy szükség lenne bármilyen új infrastruktúrára vagy egyéb beruházásokra. Ennek alátámasztására a Ryanair idézi az Egyesült Királyság polgári légügyi hatóságának 2011. május 27-i határozatát, amelyben elismerik a fapados légitársaságok kevésbé költséges függését a repülőtéri szolgáltatásoktól.

(114) A Ryanair szerint a meg nem térülő költségeket nem kell figyelembe venni a piacgazdasági befektető elvének alkalmazásakor, sem összehasonlító elemzés, sem pedig költségelemzés végzése során. A Ryanair azt állítja, hogy az AOC repülőteret 1992-től kezdve működtető magánbefektetőnek a repülőtér infrastrukturális és állandó üzemeltetési költségeit egyaránt meg nem térülő költségekként kell figyelembe vennie. A realitások talaján maradva, nem volt lehetséges az ilyen költségek visszanyerése, tekintve az AOC alacsony kereskedelmi vonzerejét és igen korlátozott piaci erejét. Ilyen körülmények között bármely alternatív forgatókönyv, amely a repülőtér tulajdonosa(i) számára jobb, vagy egyszerűen csak kevésbé hátrányos kilátásokat kínál, mint az a forgatókönyv, amely szerint semmit sem kell tenni, vagy esetleges jelentős költséggel be kell zárni a repülőteret, teljes mértékben összhangban állna a piacgazdasági befektető elvével.

(115) A Ryanair hangsúlyozza továbbá, hogy a Ryanairhez kapcsolódó tényleges költségeket a repülőtérnél felmerülő költségektől elkülönítve kell figyelembe venni, de azok általában véve alacsonyabbak lehetnek, mint a Ryanair repülőtéren végzett tevékenységével megteremtett pozitív hálózati externáliákból származó bevételek.

A Ryanairnek dolgozó tanácsadó cég által készített tanulmányok

(116) A Ryanair azt állítja, hogy az AOC repülőtérrel a díjakra vonatkozóan kötött megállapodás teljesíti a piacgazdasági befektető elvének követelményeit. Erre vonatkozóan a Ryanair benyújtott a Bizottságnak két jelentést, amelyeket egy tanácsadó cég készített. Ezekben a tanulmányokban összehasonlítják a szóban forgó egyezséget más, díjakra vonatkozó megállapodásokkal, amelyeket a Ryanair vagy többségében magántulajdonban lévő és magánfinanszírozású repülőterekkel, vagy pedig az AOC repülőtérhez kellőképpen hasonló helyzetben piacgazdasági befektetőkként működő repülőterekkel kötött.

(117) A Ryanair a következőképpen magyarázza el a jelentésekben a repülőterek összehasonlítására alkalmazott módszert: az elemzés csupán más Ryanair szerződések alapján készült, mivel a Ryanair eltérő működési módokkal rendelkezik, mint a fuvarozók többsége, nevezetesen nem használ utashidakat, buszokat és várótermeket, nincsenek transzferjáratok, az állásidő 20 perc, és többnyire kézipoggyászokról van szó. Ezenfelül a tanulmány csak a piacgazdasági befektető logikája szerint működő repülőterekre terjedt ki. Kizárásra kerültek az olyan repülőterek, amelyek jelentős állami támogatásban részesülhettek. Következésképpen a Ryanair hálózatában kb. 15 repülőtér teljesíti ezeket a feltételek, és ezeket vonták be a vizsgálatba.

(118) Az első jelentés a […]* repülőteret tekinti a legmegfelelőbb referencia-repülőtérnek. A jelentés megállapítja, hogy „ideális esetben az elemzés céljaira kiválasztott referencia-repülőtér az altenburgi repülőtérhez hasonló méretű. Habár nem sikerült olyan referencia-repülőteret találni, amely minden fontos szempontból nagyon hasonló az altenburgi repülőtérhez, a […]* repülőtér kellőképpen hasonlónak tekinthető az itt bemutatott elemzés céljaira”. A második jelentés kibővítette az összehasonlítási alapot a […]* repülőterekre, és összevetette az ezeken a repülőtereken 2003/2004 és 2010/2011 között alkalmazott díjakat, utasonként és fordulónként egyaránt.

(119) A jelentések megállapítják, hogy a Ryanair által az AOC felé fizetett díjak általános szintje átlagosan magasabb, mint a légitársaság által a vizsgált időszakban a referencia-repülőtereken fizetett hasonló díjak szintje, vagy azzal egy szinten van. Ez arra utal, hogy a Ryanair által az AOC repülőtéren a különböző megállapodások alapján fizetett díjak összeegyeztethetőek azzal a díjszinttel, amelyet egy repülőtér-tulajdonos piacgazdasági befektető hasonló körülmények között felajánlott volna a Ryanairnek.

(120) A Ryanair azt állítja, hogy a repülőtéri díjakat a határköltségeknek megfelelő szinteken kell figyelembe venni, és nem az átlagos változó költségeket vagy az átlagos teljes költségeket kell vizsgálni.

(121) A Ryanair hangsúlyozza, hogy az AOC és a Ryanair, valamint az AMS között létrejött megállapodásokat egymástól elkülönítve kell értékelni, és nem lehet mindkét vállalatot az állítólagos állami támogatás egyedüli kedvezményezettjének tekinteni. A megállapodások különállóak voltak, azokat egymástól függetlenül tárgyalták, különböző szolgáltatásokra vonatkoznak, és nem kapcsolódtak oly módon egymáshoz, hogy egyedüli állítólagos állami támogatási forrásnak lehetne azokat tekinteni. Az AMS-szel kötött marketing-megállapodás nem volt feltétele annak, hogy a Ryanair járatokat üzemeltessen egy adott repülőtérről vagy repülőtérre. Saját marketingigényei megítélésére alapozva a Ryanair által kiszolgált számos repülőtér nem köt megállapodásokat az AMS-szel. A Ryanair hangsúlyozza, hogy a marketingszolgáltatások piaci árakon történő megvásárlását elkülönítve kell kezelni egy repülőtér és légitársaság közötti kapcsolódó szerződéses megállapodástól.

(122) A Ryanair kifejti továbbá, hogy semmi sem utal arra, hogy egy légitársaság, amely vállalja, hogy hasonló utasszámokat és/vagy légi jármű forgalmat produkál, nem részesült volna hasonló „csökkentett díjakban”. A Bizottság továbbá azt sem vizsgálja, hogy egy hasonló kötelezettségvállalásokat felajánló légitársaság számára hasonló díjszintet állapított volna-e meg egy hasonló magánrepülőtér.

(123) A marketingtevékenység értékét tekintve a Ryanair azt állítja, hogy a Ryanair honlapján rendelkezésre álló marketinghely korlátozott, a helyigény pedig nagy, többek között a repülőterektől eltérő vállalkozások részéről. A jelenlegi adatok szerint a honlapot évente kb. 4,5 milliárd alkalommal tekintik meg. Ma már a hagyományos légitársaságok is felismerik, hogy milyen értéket jelent a honlapjuk a marketing és hirdetés szempontjából. Ugyanakkor sok repülőtér meghozza azt a kereskedelmi szempontból ésszerű döntést, hogy a ryanair.com honlapon vagy más légitársaságok honlapján történő hirdetés útján épít márkát. A márka elismertségének javítása számos, egymást kölcsönösen felerősítő és kiegészítő módon szolgálhat a repülőterek hasznára. Az AOC repülőtér nemzetközileg sokkal kevésbé ismert, mint az Aéroports de Paris vagy a Heathrow Airport, és ezért szükség van arra, hogy beruházásokat hajtson végre a reklámozás terén annak érdekében, hogy javítsa márkája ismertségét és maximalizálja az érkező utasok arányát.

(124) A Ryanair bemutatja a tanácsadó cég által készített elemzést, amelyben összehasonlítják az AMS által az online marketingszolgáltatások fejében kért árakat az egyéb utazással kapcsolatos honlapokon hasonló szolgáltatásokért felszámított árakkal. Az elemzés összeveti az AMS által az első 2005-ös díjtáblázatában meghatározott árakat az abban az időben más utazási honlapok által nyújtott hasonló szolgáltatásokkal, valamint összehasonlítja az AMS jelenlegi (2013-as) díjtáblázatában szereplő árakat más utazással kapcsolatos honlapokon árult hasonló szolgáltatások áraival is. Az elemzés azt a következtetést vonja le, hogy az AMS által a ryanair.com honlapon közzétett hirdetésekért felszámított árak az átlagnál alacsonyabbak voltak, vagy az összehasonlítási alapban szereplő weboldalak díjtáblázatai alapján felszámított árak középmezőnyében helyezkedtek el. Ez a megállapítás a Ryanair szerinti alátámasztja azt, hogy az állami repülőterek által az AMS-szel kötött megállapodások megfelelnek a piacgazdasági szereplő teszten.

(125) A Ryanair továbbá különböző képernyőképekkel bizonyítja a repülőtér számára nyújtott szolgáltatásokat; a képernyőképek azt mutatják, hogy az AMS-szel kötött szerződések alapján nyújtott szolgáltatásokat ellenőrizték. Ezeket a képernyőképeket általában azért biztosították az AMS-szel szerződő repülőtér számára, hogy ezekkel bizonyítsák a ryanair.com oldalon megvásárolt szolgáltatások aktiválását. A Ryanair hangsúlyozza a repülőtereknek nyújtott AMS-szolgáltatások értékét, valamint azon a véleményen van, hogy a repülőterek számára az AMS-szel kötött üzletekből származó előnyöket számszerűsíteni kell.

(126) A Ryanair azon álláspontjának sérelme nélkül, miszerint az AMS-megállapodást és a légi forgalmi megállapodást egymástól elkülönítve kell kezelni, a Ryanair piacgazdasági szereplő nyereségességi elemzést nyújt be, amelyet a tanácsadó cég készített mind a Ryanair és a repülőtér között létrejött légi forgalmi megállapodásra, mind pedig az AMS és a repülőtér között létrejött marketing-megállapodásokra kiterjedően. A Ryanair szerint ez az elemzés segíti a Bizottság azon megközelítését, miszerint együtt vizsgálja a légi forgalmi megállapodást az AMS-megállapodásokkal, azáltal, hogy fontolóra veszi, hogy hogyan lehetne az AMS-t bevonni az AMS-megállapodások és a légi forgalmi megállapodások közös nyereségességi elemzésébe.

(127) A tanácsadó cég megállapítja, hogy a pénzügyi forgalomra alapuló megközelítés megfelelő módszer arra, hogy beépítsék az AMS értékét az AMS-megállapodások és a légi forgalmi megállapodások közös nyereségességi elemzésébe. Ez a megközelítés rögzíti azokat összesített többletnyereségeket, amelyek a légi forgalmi megállapodás aláírásának eredményeképp folynak be a repülőtér számára, valamint az AMS-megállapodáson keresztül történő hirdetésből származó előnyöket is. E megközelítés szerint a repülőtér AMS-re fordított kiadásai többlet működési költségként kezelhetők a diszkontált pénzforgalmi nyereségességi elemzésen belül. Ez a megközelítés továbbá figyelembe veszi mind az AMS-megállapodásokból, mind pedig a légi forgalmi megállapodásból származó marketingtevékenységek előnyeit a megállapodás időtartama során, valamint a légi forgalmi megállapodás tervezett lejáratát követően, mivel a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márkaérték növeléséhez, és valószínű, hogy jövőbeni üzleteket, illetve nyereségeket eredményeznek.

(128) A tanulmányból levont következtetésképpen a Ryanair hangsúlyozza, hogy amennyiben a Bizottság továbbra is együtt kezeli a légi forgalmi megállapodásokat és az AMS-megállapodásokat, a szóban forgó esetben alkalmaznia kell a tanácsadó cég által meghatározott elveket annak érdekében, hogy megfelelően alkalmazza a piacgazdasági szereplő nyereségességi elemzést mind a légi forgalmi megállapodások, mind pedig az AMS-megállapodások vizsgálata során.

(129) A Ryanair benyújtotta továbbá a tanácsadó cég által készített feljegyzéseket is, valamint egy elemzést, amelyet Damien P. McLoughlin professzor készített.

A piaci referenciaérték meghatározása a piacgazdasági szereplő (74) tesztekhez (75) készült összehasonlító elemzésben

(130) A tanácsadó cég úgy véli, hogy hibás a Bizottság megközelítése, miszerint csak ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő referencia-repülőtereket fogad el vizsgálat alatt álló repülőtérként. A tanácsadó cég azt állítja, hogy a referencia-repülőterektől kapott piaci referenciaárakat nem szennyezik be a környező repülőterek számára nyújtott állami támogatások. Ezért lehetséges egy piaci referenciaérték határozott megbecslése a piacgazdasági szereplő tesztekhez, mivel: a) az összehasonlító elemzéseket széles körben alkalmazzák a piacgazdasági szereplő tesztekben az állami támogatás területén kívül; b) a vállalatok csak annyiban befolyásolják egymás árazási döntéseit, amennyiben termékeik helyettesítők vagy kiegészítők; c) az ugyanazon a vonzáskörzeten belül elhelyezkedő repülőterek nincsenek szükségszerűen versenyben egymással, és a benyújtott jelentésekben alkalmazott referencia-repülőterek csak korlátozott versennyel szembesülnek az állami tulajdonban lévő repülőterekkel szemben adott vonzáskörzeteiken belül (a referencia-repülőterek vonzáskörzetébe eső kereskedelmi repülőterek kevesebb, mint egy harmada van teljesen állami tulajdonban, és egyikkel szemben sem indítottak állami támogatással kapcsolatos vizsgálatot – 2013. áprilisi állapot szerint); d) még abban az esetben is, amikor a referencia-repülőterek versennyel szembesülnek az állami tulajdonban lévő repülőterekkel szemben ugyanazon vonzáskörzeten belül, okkal feltételezhető, hogy viselkedésük összeegyeztethető a piacgazdasági szereplő elvével (például amikor nagy a magántulajdonban lévő hányad, vagy amikor a repülőtér üzemeltetését magánvállalkozás végzi); e) A piacgazdasági szereplő repülőterek nem fogják az áraikat a többletköltségek alatt meghatározni.

A piacgazdasági szereplő tesztekhez készült nyereségességi elemzések alapelvei (76)

(131) A tanácsadó cég azt állította, hogy a Bizottságnak benyújtott jelentéseiben elvégzett nyereségességi elemzés olyan elveket követ, amelyeket egy ésszerűen gondolkodó magánbefektető is a magáévá tenne, és azt a hozzáállást tükrözi, ami kitűnik a Bizottság irányadó eseteiből. A nyereségességi elemzés alapelvei a következők: a) az értékelés növekményi alapon történik; b) nincs feltétlenül szükség előzetes üzleti tervre; c) nem túlterhelt repülőtér esetében az egykasszás megközelítés megfelelő árazási módszer; d) csak a működő repülőtér gazdasági tevékenységéhez kapcsolódó bevételeket kell figyelembe venni; e) a megállapodás teljes időtartamát kell figyelembe venni, a meghosszabbításokkal együtt; f) a jövőbeni pénzügyi forgalmat diszkontálni kell a megállapodások nyereségességének értékelése érdekében; g) a repülőterek számára a Ryanairrel kötött megállapodások többletnyereségességét a belső megtérülési ráta vagy a nettó jelenérték mértékének megbecslése alapján kell megvizsgálni.

Damien P. McLoughlin professzor elemzése (77) – Brand building: why and how small brands should invest in marketing [Márkaépítés: kis márkák miért és hogyan fektessenek be marketingbe]

(132) Ennek a tanulmánynak a célja az volt, hogy meghatározza azt a kereskedelmi logikát, amely alapján a regionális repülőterek úgy döntenek, hogy hirdetést vásárolnak a ryanair.com oldalon az AMS-től. A tanulmány szerint számos nagyon erős, jól ismert és gyakorta használt repülőtér van. A gyengébb versenytársaknak le kell küzdeniük a fogyasztók statikus vásárlási magatartását üzletük kiterjesztése érdekében. A kisebb regionális repülőtereknek módot kell találniuk márkaüzeneteik következetes közvetítésére a lehető legszélesebb közönség felé. A marketing kommunikáció hagyományos formái forrásaikat meghaladó költekezést kívánnak meg.

Az AMS felé történő kifizetésekre vonatkozó észrevételek

(133) A Ryanair nem ért egyet a Bizottság értékelésével, miszerint az AMS javára történt kifizetések költséget jelentenek a repülőtér számára, mert ez a megközelítés nem veszi figyelembe az AMS által a repülőtérnek nyújtott szolgáltatások értékét. A Ryanair továbbá úgy véli, hogy az értékes marketingszolgáltatások piaci áron történő megvásárlását el kell különíteni a kapcsolódó repülőtér és légitársaság között létrejött szerződéses megállapodástól a piacgazdasági szereplő elemzés során. Elemzésének alátámasztására a Ryanair benyújtja a tanácsadó cég által készített tanulmányt, amelyben összehasonlítják az AMS által felszámított referenciaárakat más utazási weboldalak által kínált hasonló szolgáltatások áraival (78). A tanulmány arra a következtetésre jut, hogy az AMS által felszámított árak az átlagnál alacsonyabbak voltak, vagy az összehasonlított weboldalak árfekvésének középmezőnyében helyezkedtek el. A Ryanair ebből azt a következtetést vonja le, hogy az AMS árai összhangban vannak a piaci árakkal, és az állami repülőtérnek az AMS szolgáltatásai megvásárlására vonatkozó döntése összeegyeztethető a piacgazdasági szereplő teszttel. A Ryanair továbbá bizonyítékot szolgáltat az AMS-megállapodások alapján a repülőtereknek nyújtott szolgáltatásokra vonatkozóan, hogy bemutassa e szolgáltatások értékét a repülőterek számára.

(134) A Ryanair arra kéri a Bizottságot, hogy értékelje újra az AMS-megállapodásokkal kapcsolatban eddig gyakorolt megközelítését. A Ryanair úgy gondolja, hogy az AMS-megállapodásokat a Ryanair repülőtéri szolgáltatási megállapodásaitól elkülönítve kell vizsgálni, és külön piacgazdasági szereplő tesztnek kell alávetni. Amennyiben a Bizottság ragaszkodik ahhoz, hogy az AMS-megállapodásokat és a Ryanair repülőtéri szolgáltatásokhoz kapcsolódó megállapodásait közös piacgazdasági szereplő tesztnek veti alá, akkor nem szabad figyelmen kívül hagynia azt, hogy az AMS által nyújtott szolgáltatások milyen értéket jelentenek a repülőtér számára.

(135) A tanácsadó cégnek az AMS áraira vonatkozó 2013. december 20-i jelentése utal azokra a korábbi jelentésekre, amelyek azt vázolják fel, hogy milyen fontos a reklám a kis márkák számára, valamint az ezekben a jelentésekben levont következtetésekre, amelyek megerősítik azt, hogy a Ryanair egy erős páneurópai márka, amely képes díjtöbbletet termelni a reklámszolgáltatásaiból. Az AMS árait összehasonlítják az ugyanabban az időben weboldalon történő hirdetési árakból vett mintával, a 2004-2005-ös időszakban, vagyis az AMS díjtáblázat bevezetése idején, valamint a 2013-ban megjelent azonos méretű reklámok vonatkozásában. A ryanair.com weboldalat havonta több, mint kétszer annyian látogatják, mint az utána következő legnépszerűbb utazási portált, és a látogatók nagyobb valószínűséggel kötnek egyéb e-kereskedelmi ügyleteket. Ezek az egyedi jellemzők, valamint a márka magas szintű ismertsége lehetővé tették a légitársaság számára, hogy díjtöbbletet számítson fel.

(136) Az összehasonlítást a rendelkezésre álló adatok által meghatározott, és az egyes weboldalak honlapján elhelyezett azonos méretű hirdetések között végezték el. Csak a díjtáblázatban szereplő árakat vetették össze a szokásos kereskedelmi gyakorlatnak számító különleges ajánlatok és diszkrecionális díjkedvezmények átláthatatlansága miatt. A díjtáblázatban szereplő ár ezer észlelés árát jelenti, vagyis azt az árat, amelyet a hirdetésnek a weboldalra látogatók általi ezer alkalommal történő megtekintéséért kell fizetni. Az internetes hirdetések árai változóak a képpontban kifejezett méretüktől, valamint a weboldalon való elhelyezésüktől függően. A ryanair.com oldalon 2004 és 2005 között kínált elsődleges honlap hirdetési szolgáltatás egy 468 × 60 képpontos banner volt. A banner általában a weboldal felső részének közepén helyezkedik el. A 2004-2005-ös időszak tekintetében a banner formájában történő hirdetésért az AMS 2005-ös díjtáblázata szerint fizetendő árat összehasonlították 54 európai utazási portál áraival.

(137) A 2013-as év tekintetében két egyéb típusú hirdetést is vizsgáltak: a 120 × 600 képpontos felhőkarcolót (skyscraper), valamint a 300 × 250 képpontos közepes téglalap bannert. A felhőkarcoló hirdetés magas, és a weboldal szélén, annak oldala mentén helyezkedik el, míg a közepes téglalap banner általában az online szerkesztői tartalomba ágyazva, jól láthatóan helyezkedik el. A felhőkarcoló hirdetéseknek és közepes téglalap bannereknek az AMS díjtáblázat szerinti árait összevetették 22 utazási portál és 135 egyéb weboldal áraival. Megállapításra került, hogy mindkét időszak során és az összes ágazatban az AMS árai alacsonyabbak, vagy ugyanabban a sávban találhatók, mint az összehasonlításul szolgáló weboldalak árai.

Hogyan kezelendők az AMS-megállapodások a piacgazdasági szereplő teszt részét képező nyereségességi elemzésben?

(138) A Ryanair benyújtott egy jelentést, amelyet a tanácsadó cég készített azokról az elvekről, amelyek véleménye szerint mind a Ryanair és a repülőterek között létrejött légi forgalmi megállapodásokat, mind pedig az AMS és ugyanezen repülőterek között megkötött marketing-megállapodásokat magában foglaló, egy piacgazdasági szereplő nyereségességét mérő tesztben alkalmazandók (79). A Ryanair hangsúlyozza, hogy ez nem sérti azt az álláspontját, miszerint az AMS-megállapodásokat és a légi forgalmi megállapodásokat külön kellene alávetni a piacgazdasági szereplő tesztjének.

(139) A jelentés kimondja, hogy az AMS-hez kapcsolódó bevételeket a közös nyereségességi elemzésben a bevételi oldalon, míg az AMS-szel kapcsolatos kiadásokat a költség oldalon kell szerepeltetni. A jelentés egy pénzforgalomra alapuló módszert javasol, amelyben az AMS-re fordított kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik. A jelentés azt állítja, hogy a marketingtevékenységek hozzájárulnak a márka értékének létrehozásához és javításához, ami a marketing-megállapodás időtartama alatt és utána is valószínűleg üzletet szerez és nyereséget termel. A Ryanairrel kötött megállapodás más légitársaságokat is a repülőtérre vonzana. Ez pedig kereskedelmi szereplőket vonzana, és növelné a repülőtér légi forgalommal nem összefüggő tevékenységből származó bevételét (80). Amennyiben a Bizottság közös nyereségességi elemzést végez, az említett előnyöket figyelembe kell venni úgy, hogy az AMS-re költött kiadásokat működési többletkiadásoknak tekintik, és a többletnyereséget az AMS-kifizetések nélkül számítják.

(140) Emellett egy végső értéket is meg kell határozni az előirányzott többletnyereségben a légi forgalmi megállapodás időtartamának végén annak érdekében, hogy rögzítsék a megállapodás lejárta után termelődött értéket. A végső érték meghatározható az azzal kapcsolatos óvatos feltételezés alapján, hogy mennyire valószínű, hogy megújítják a Ryanairrel kötött megállapodást, vagy hasonló feltételekben állapodnak meg más légitársaságokkal. Ez az AMS- és a légi forgalmi megállapodásokból együttesen eredő előnyökre alacsonyabb határérték megadását tenné lehetővé, figyelembe véve a légi forgalmi megállapodás lejárta után termelődő többletnyereség bizonytalanságát.

(141) E megközelítés alátámasztására a jelentés a márkaérték hirdetésének hatásairól szóló tanulmányok eredményeinek összegzését is tartalmazza. Ezek a tanulmányok elismerik, hogy a hirdetések építhetik a márka értékét és növelhetik az ügyfélhűséget. A ryanair.com weboldalon való hirdetés növeli a repülőterek márkájának expozícióját. A forgalmuk növelését célzó kisebb regionális repülőterek az AMS-szel való hirdetési megállapodások megkötésével építhetik márkaértéküket (81).

(142) A jelentés azt javasolta, hogy a pénzforgalomra alapuló megközelítést kell előnyben részesíteni az aktiválási megközelítéssel szemben, mely szerint az AMS-re szánt kiadásokat immateriális javakra (vagyis a repülőtér márkaértékére) vonatkozó tőkekiadásokként kezelnék. A marketingkiadásokat immateriális javakként aktiválnák és ezután amortizálnák őket a hasznos élettartamuk alatt, majd a légi forgalmi megállapodás lejárati ideje végén csak maradványérték maradna. Ez a megközelítés azonban nem jelenítené meg a Ryanairrel kötött légi forgalmi megállapodás aláírásának eredményeképpen a repülőtér számára nyújtott további előnyöket. Emellett nehéz megbecsülni az immateriális javak értékét a márkakiadások és a javak hasznos élettartamának hossza miatt.

(143) Végezetül pedig azzal érvelnek, hogy a pénzforgalmi megközelítés összhangban áll a Bizottság állami támogatásra és nem állami támogatásra vonatkozó irányadó eseteivel. Idézzük a BayernLB (82) ügyet, amelyben a Bizottság jelezte, hogy a diszkontált osztalék értékelési modellt használja a pénzforgalmak megbecslésére, majd végértéket határoz meg az előre jelzett osztaléknövekedés alapján, mint az árprés alkalmazásából eredő ügyben a Telefónica kapcsán (83), amikor a Bizottság beépített egy végértéket a diszkontált pénzforgalmi elemzésébe.

6.2. AZ AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS) ÉSZREVÉTELEI

(144) Az AMS a Ryanair önálló, valódi gazdasági céllal rendelkező leányvállalataként határozza