HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 50/30

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2006. január 25.)

a Németországi Szövetségi Köztársaság által a német autópályákon a nehéz tehergépjárművekre alkalmazandó autópályadíj-rendszer bevezetésével kapcsolatos visszatérítési mechanizmusra vonatkozóan végrehajtani tervezett, C 54/03. (volt N 194/02) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2006) 89. számú dokumentummal történt)

(Csak a német nyelvű változat hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2009/150/EK)

AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA,

tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 88. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

tekintettel az EK-Szerződés 88. cikkének alkalmazására vonatkozó részletes szabályok megállapításáról szóló, 1999. március 22-i 659/1999/EK tanácsi rendeletre (1),

tekintettel arra, hogy az érdekeltek felszólítást kaptak észrevételeik benyújtására a fent említett rendelkezés(ek)nek (2) megfelelően, és tekintettel ezekre az észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) A Németországi Szövetségi Köztársaság Szövetségi Közlekedési, Építési és Lakásügyi Minisztériuma 2002. március 6-án kelt, a Bizottsághoz (DG TREN) 2002. március 12-én beérkezett (A(02) 54606), továbbá 2002. március 7-én kelt, 2002. március 7-én iktatott (A(02) 54445) levelében tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy a szövetségi kormány a nehéz tehergépjárművekre vonatkozóan autópályadíj-visszatérítési rendszert és kilométer-alapú autópálya-használati díjat kíván bevezetni. A Bizottság főtitkársága 2002. március 21-i levelével (D(02) 1080) visszaigazolta Németország levelének beérkezését, és N 194/02. szám alatt iktatta a törvénytervezetről szóló értesítést.

(2) A Bizottság 2003. július 23-i, C 54/03. számon iktatott levelével tájékoztatta a Németországi Szövetségi Köztársaságot arról, hogy a támogatás tekintetében az EK-Szerződés 88. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárás megindítása mellett döntött.

(3) Az eljárás megindítására vonatkozó határozatot a Bizottság közzétette Az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felhívta az érdekelteket észrevételeik benyújtására.

(4) A német hatóságok a Bizottság által felvetett kérdésekre két közleményben reagáltak, amelyek mindegyike 2003. augusztus 22-én kelt, és amelyek mindegyikét 2003. szeptember 1-jén iktatták (A(03) 28354).

(5) A Bizottság az érdekeltektől 12 észrevételt kapott. Ezeket továbbította a Németországi Szövetségi Köztársaságnak, mely lehetőséget kapott a válaszra; Németország észrevételeit a 2003. november 7-én kelt, 2003. november 13-án iktatott levél (A(03) 34681) tartalmazta.

(6) A Bizottság a 2003. október 23-án továbbított, 2003. október 27-én iktatott (A(03) 33102), a 2003. december 23-án továbbított, 2003. december 26-án iktatott (A(03) 38579), a 2004. július 1-jén továbbított, 2004. július 6-án iktatott (A(04) 24123), a 2004. december 2-án továbbított, ugyanaznap iktatott, a 2005. január 25-én továbbított, 2005. január 28-án iktatott, a 2005. július 14-én továbbított, 2005. július 28-án iktatott (A(05) 19151) és a 2005. november 11-én továbbított, 2005. november 14-én iktatott (A(05) 32154) levélben további információkat kapott a német hatóságoktól.

2. A TÁMOGATÁS RÉSZLETES LEÍRÁSA

2.1. Az autópályadíj-visszatérítési rendszer

(7) A német hatóságok 2005. január 1-jével kilométer alapú autópálya-használati díjat vezettek be, és az autópályadíj átlagos mértékét 12,4 eurocent/km-ben állapították meg. A Bizottsággal közölték szándékukat, miszerint a közeljövőben az autópályadíj mértékét 15 eurocent/km-re kívánják emelni, egyúttal pedig autópályadíj-visszatérítési rendszert (a továbbiakban: AVR) kívánnak bevezetni a közúti fuvarozóknak a teljes díjemelés miatti (részleges) kompenzálására. Az AVR évente legfeljebb 2,6 eurocent/km összegű, egyszeri autópályadíj-visszatérítésből áll. Az autópályadíj-visszatérítés azonban a Németországban megvásárolt üzemanyagra kivetett, meghatározott mértékű jövedéki adó megfizetésétől függ, melyet a megfelelő dokumentumok bemutatásával kell igazolni. A Németországon belül az üzemanyag jövedéki adójaként kivetett 8,6 eurocent megfizetéséről szóló igazolás bemutatása 2,6 eurocent/km visszatérítésére jogosít.

2.2. A támogatási intézkedés célkitűzése

(8) Az intézkedés célja az, hogy kilométerenkénti autópályadíjat állapítson meg, megfelelően figyelembe véve a német joghatóságon belül autópályadíj fizetésére kötelezett közúti fuvarozók által fizetett egyéb forgalomspecifikus összegeket. Az intézkedés figyelembe veszi, hogy a legtöbb felhasználó az adók (éves gépjárműadó, üzemanyagadó) megfizetésével máris hozzájárul az infrastrukturális költségekhez, és célja az, hogy a hozzájárulás egy részét visszatérítsék azon felhasználók számára, akik a meglévő terheken felül immár autópályadíjat is fizetnek. Az autópályadíj mértékét 2005. január 1-től 12,4 eurocent/km-ben állapították meg. A jelenleg tervezett, 2,6 eurocent/km összegű emelés, mellyel átlagosan 15 eurocent/km érhető el, a német hatóságok szerint teljesen fedezné az infrastruktúra kiépítésével, fejlesztésével és üzemeltetésével kapcsolatos költségeket a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló, 1999. június 17-i 1999/62/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv (4) (Eurovignette-irányelv) értelmében, különös tekintettel annak 7. cikke (9) és (10) bekezdésére (5). A német hatóságok a közúti fuvarozókra kivetett teljes infrastrukturális díj növelése miatt részleges kompenzációként egyúttal visszatérítési rendszer bevezetését javasolják.

2.3. A támogatás összege

(9) A 2,6 eurocent/km összegű autópályadíj-visszatérítés alapja a következő számítás, mely a német hatóságok azon döntésén alapul, mely szerint 600 millió EUR összegű kompenzációt fizetnek: évente összesen 22,7 milliárd járműkilométerrel számolva (legalább 12 tonna tömegű járműveket figyelembe véve) az 1 eurocent/km összegű autópályadíj évente 227 millió EUR autópálya-díjbevételt eredményez. 100 km-enként 30 liter fogyasztást és literenként 0,01 EUR üzemanyagra kivetett jövedéki adót feltételezve évente kb. 68 millió jövedékiadóbevétel keletkezik (6). Egy 1 eurocent/km összegű autópályadíj tehát literenként kb. 3,3 eurocent jövedéki adóval (7) számolva eredményezi ugyanezt a bevételt. A 600 millió EUR visszatérítésére vonatkozó határozat kilométerenként kb. 2,6 eurocent összegű autópályadíj visszatérítését eredményezi (8). A támogatásra való jogosultság érdekében literenként 8,6 eurocent (9) összegű jövedéki adó megfizetésére vonatkozó igazolást kell benyújtani.

(10) Mivel az autópályadíj-visszatérítési rendszerben előírt csökkentés teljes összegét úgy tekintik, hogy az évente 600 millió EUR, ez a kompenzáció kb. az évi 3,4 milliárd EUR autópályadíjbevétel kb. 17,6 %-ának felel meg.

2.4. Időbeli hatály

(11) A javasolt AVR hatálya időben nem korlátozott. A német hatóságok azonban jelezték, hogy amennyiben a Bizottság ezt feltételként megszabja, módosíthatják a rendeletet, és időben korlátozott rendszert vezethetnek be.

2.5. Kedvezményezettek

(12) Az AVR kedvezményezettjei olyan közúti fuvarozók vagy tehergépjármű-tulajdonosok, melyek állampolgárságukra vagy székhelyükre való tekintet nélkül legalább 12 tonna tömegű járművekkel használják a német autópályákat. Az autópályadíj-visszatérítés azonban a Németországban megvásárolt üzemanyagra kivetett jövedéki adó megfizetésétől függ.

2.6. Jogalap

(13) Az AVR alapja a kormány által 2002. március 22-én elfogadott, a nehéz tehergépjárművek autópálya-használata tekintetében kilométer alapú autópályadíj megállapításáról szóló törvény (a továbbiakban: „a törvény”) 1. cikke. A törvényt 2002. április 5-én írták alá, és 2002. április 11-én hirdették ki a Szövetségi Közlönyben (Bundesgesetzblatt) (10).

(14) A törvény 1. cikke (2) bekezdésének 3. szakasza felhatalmazza a kormányt arra, hogy rendeletben állapítsa meg a kilométerenkénti autópályadíjat, a Bundesrat jóváhagyásával, figyelembe véve a tengelyek számát és a gépjármű károsanyag kibocsátási osztályát. A (3) bekezdés 3. szakasza felhatalmazza a német kormányt arra, hogy az autópályadíj mértékét kilométerenként állapítsa meg, megfelelően figyelembe véve a joghatóságon belül rendelet útján autópályadíj fizetésére kötelezett felek által fizetett egyéb forgalomspecifikus összegeket.

(15) Az AVR tekintetében Németország szövetségi kormánya javasolta, hogy a 2003. június 24-i„nehéz tehergépjárművekre vonatkozó autópályadíj mértékéről szóló hatályos rendeletben” (11) vezessenek be új szakaszt. A javaslat alapja a törvény 1. cikke (3) bekezdésének 3. szakasza. A német kormány megerősítette, hogy a rendeletet csak akkor módosítják, ha a Bizottság kedvező döntést hoz az AVR-ről.

2.7. A jövedéki adók megfizetésére vonatkozó igazolás technikai kérdései

(16) Az AVR alkalmazásának legfőbb eleme a németországi jövedéki adók megfizetésére vonatkozó igazolás. A megfizetés igazolásának keretében a megfelelő töltőállomási nyugtákat vagy üzemanyaggal kapcsolatos hitelkártya-használatról szóló bizonylatokat kell bemutatni, melyeken minden esetben szerepel az autópályadíj megfizetésére kötelezett, üzemanyaggal feltöltött gépjármű rendszáma. Az üzemanyag németországi jövedéki adójának megfizetésére vonatkozó igazolás legyen összhangban az ásványiolaj-adóról szóló, 1992. december 21-i törvénnyel (12) is.

(17) Az autópályadíjat kizárólag annak igazolása esetén csökkentik, ha az adott naptári éven belül az autópályadíjat és a jövedéki adót egyaránt megfizették. A bármelyik naptári évben felgyűlt autópályadíj-visszatérítés teljes összegét (autópályadíj-hitel) általában az autópályadíj megfizetésére kötelezett gépjármű tekintetében a következő évben felmerülő teljes autópályadíj-kötelezettségből vonják le. Az autópályadíj megfizetéséért felelős fél – legkésőbb a következő év március 31-ig – benyújtja a Szövetségi Árufuvarozási Hivatalhoz, a törvény alkalmazásával megbízott és a jogsértések figyelemmel kíséréséért és kezeléséért felelős szervhez, az egy adott járműre vonatkozó autópályadíj-visszatérítési kérelmet.

(18) Ha azonban az autópályadíj-hitel nem vonható le a következő évben az autópályadíj-kötelezettségből, azt kérésre kifizetik. A kérelmet legkésőbb a következő év március 31-ig kell benyújtani a Szövetségi Árufuvarozási Hivatalhoz.

2.8. Az eljárás megindításának indokai

(19) A Bizottság 2003. július 23-án az alábbi indokok miatt indította meg a hivatalos vizsgálati eljárást: a) A Bizottság kételyeinek adott hangot azt illetően, hogy az eredetileg megállapított autópályadíj rendszert valóban szükséges-e egy visszatérítéssel kombinált, magasabb díjtételeket alkalmazó rendszerrel felváltani. Németországot ezért felkérték arra, hogy terjessze elő érveit, melyek ellensúlyozzák a bevezetéskor eredetileg alkalmazott rendszerhez képest felmerülő, fokozottabb igazgatási terheket. b) A Bizottság kételyeinek adott hangot azt illetően is, hogy az intézkedés ténylegesen nem jelent-e megkülönböztetést a külföldi közúti fuvarozókkal szemben. A német hatóságokat ezért felkérték arra, hogy adjanak meg minden szükséges tájékoztatást arról, hogy az intézkedés miért nem tekinthető megkülönböztető jellegűnek. c) A Bizottság emellett hangot adott annak, hogy szükséges a visszatérítési rendszer környezetvédelmi hatásának tisztázása, mivel a kedvezőtlen környezeti hatás ellentétes a közös érdekkel. A Bizottság ezért felkérte Németországot, hogy a kérdésben szolgáljon további információkkal. d) A Bizottság egyelőre nem tudta megállapítani, hogy az autópályadíj-rendszer mint olyan teljesíti-e az 1999/62/EK irányelv valamennyi feltételét, illetve hogy megfelel-e az EK-Szerződés 28. cikkének. e) A Bizottság emellett ugyanakkor kritikával illette azt, hogy nincs elég információ egy végleges autópályadíj-visszatérítési rendszer jogalapját illetően, és ezért felkérte a német hatóságokat, hogy a Bizottság számára nyújtsanak be pl. egy új rendelettervezetet a törvény 1. cikke (3) bekezdésének 3. szakasza alapján. f) A Bizottság végül további információkat kért azt illetően, hogy az autópályadíj-csökkentési rendszer az ásványi olajok jövedéki adója szerkezetének összehangolásáról szóló, 1992. december 19-i 92/81/EGK irányelv (13) 8. cikkének (4) bekezdésében megállapított hivatalos eljárás hatálya alá tartozik-e. A német hatóságokat ezért felkérték, hogy adjanak magyarázatot arra, hogy a támogatási rendszerről miért nem adtak értesítést a 92/81/EGK irányelv szerinti eljárás értelmében.

3. AZ ÉRDEKELT FELEKTŐL KAPOTT ÉSZREVÉTELEK

(20) Az eljárás hivatalos megindításának keretében a Bizottság 12 észrevételt kapott harmadik személyektől, ezek közül 10 nemzeti vagy európai szövetségtől (14), 2 pedig tagállamoktól (15) származott. 10 észrevétel szólt az intézkedés ellen, kettő pedig a támogatási rendszer mellett érvelt (16).

3.1. A visszatérítési intézkedés ellen érvelő észrevételek

3.1.1. A külföldi közúti fuvarozók tényleges megkülönböztetése

3.1.1.1. A külföldi közúti fuvarozók megkülönböztetése a tagállami jövedéki adók mértékének eltérései miatt (17)

(21) A visszatérítési rendszer az érdekeltek nagy része szerint a gyakorlatban nem valósul meg tisztességes módon és a közúti fuvarozók illetőségére való tekintet nélkül, mivel a tagállamokban eltérő mértékű jövedéki adót alkalmaznak. A visszatérítési rendszer különösen ténylegesen megkülönböztetőnek látszik, mivel a nem német közúti fuvarozók a Németországban az üzemanyagra kivetett, magas jövedéki adók miatt nem Németországban fognak tankolni, és ezért az AVR előnyeit sem élvezik.

3.1.1.2. A külföldi közúti fuvarozók megkülönböztetése, mivel az intézkedés, melyet az infrastruktúra használatára kivetett adó (autópályadíj) csökkentésének tekintenek, a német vállalkozásokat részesíti előnyben (18)

(22) Érveltek továbbá azzal is, hogy az intézkedés, melyet az infrastruktúra használatára kivetett adó csökkentésének lehet tekinteni, a német közúti fuvarozókat részesít előnyben, mivel a külföldi közúti fuvarozók sem tankolnak majd Németországban, az üzemanyagra kivetett magas jövedéki adó mértéke miatt. Ebből adódóan a külföldi közúti fuvarozók magasabb infrastruktúradíjakat fizetnek (vagyis a teljes összeget), mint a német közúti fuvarozók, akik az említett visszatérítési rendszer kedvezményezettjei, és akik ténylegesen „csökkentett” infrastruktúradíjat fizetnek.

3.1.1.3. A külföldi közúti fuvarozók megkülönböztetése amiatt, hogy az intézkedés részben kompenzálja az üzemanyagár Németország és más országok közötti eltéréseit (19)

(23) Néhány érdekelt szerint a támogatási intézkedés miatt a német közúti fuvarozók csökkenteni tudják majd az áruszállítási díjak mértékét. Ez a hosszú távolságokon árukat szállító vállalkozások számára hátrányt eredményez. Ilyen módon a támogatási intézkedés közvetett módon hátrányosan megkülönbözteti a nem német közúti fuvarozókat.

3.1.1.4. A külföldi közúti fuvarozók megkülönböztetése amiatt, hogy túlzott mértékben hozzá kell járulniuk az ásványiolaj-adó harmonizálásához (20)

(24) Harmadik személyek emellett azt állítják, hogy az autópályadíj 12,4 eurocent/km-ről 15 eurocent/km-re történő emelését, melyre a kompenzációs intézkedés finanszírozásához van szükség, valamennyi közúti fuvarozó finanszírozza majd, azok is, melyek az autópályadíj-visszatérítést nem használhatják fel. A nem német közúti fuvarozóknak tehát magasabb autópályadíjat kell elfogadniuk annak érdekében, hogy finanszírozhassák az ásványiolaj-adó német hatóságok által tervezett harmonizálását. Mivel az érdekeltek szerint ez indokolatlan, nézeteik szerint az intézkedés megkülönböztető jellegű.

3.1.1.5. A külföldi töltőállomások megkülönböztetése, különösen a Németország területét körülvevő régiókban (21)

(25) Az érdekeltek szerint az AVR nem biztosít ösztönzést a közúti infrastruktúra fejlesztésére, ehelyett a Németországban történő tankolásra ösztönöz. Ebből eredően a visszatérítési rendszer a német töltőállomásokat részesíti majd előnyben a nem német töltőállomások kárára. Ennélfogva a visszatérítési intézkedés megkülönböztető hatású a külföldi töltőállomások tekintetében.

3.1.1.6. Más tagállamok megkülönböztetése amiatt, hogy adóbevételtől esnek el (22)

(26) Ebből eredően az érdekelt felek által előterjesztett másik érv az, hogy a többi tagállam, vagyis a környező régiók, adóbevételtől esnek el, mivel területükön kevesebb üzemanyag fogy majd.

3.1.1.7. A 12 tonnánál kisebb tömegű járművek megkülönböztetése, mivel a visszatérítés tényleges hatása az ásványiolaj-adó csökkentése (23)

(27) Egyes érdekelt felek szerint az intézkedés megkülönböztető jellegűnek tekinthető a német autópályákat 12 tonnánál kisebb tömegű járművekkel használó fogyasztók ellen, mivel a jövedéki adó közvetett csökkentésének minősül.

3.1.1.8. Az adóteher eltérése önmagában nem indokolhatja az állami támogatás odaítélését (24)

(28) Harmadik felek további érve egy bírósági határozathoz kötődik, mely az olasz támogatási rendszerre vonatkozik, mely rendszerben az olasz közúti fuvarozókra adóhitelrendszert alkalmaztak, és melyen belül a más tagállamokban megalapított fuvarozó vállalkozások számára kompenzációs kifizetésről rendelkeztek az olasz területen megtett úthoz szükséges becsült gázolajfogyasztás alapján. A Bíróság megerősítette a Bizottság határozatát, mely szerint az Olasz Köztársaság köteles a biztosított támogatást visszatéríteni. Ezért az érdekeltek szerint az olasz esethez hasonlóan az ásványi olajra vonatkozó adóteher eltérése önmagában nem indokolhatja az állami támogatás odaítélését (25).

3.1.2. A külföldi közúti fuvarozók megkülönböztetése egyedi visszatérítési mechanizmusok vagy igazgatási terhek miatt (26)

(29) Először is a visszatérítés a jelek szerint nem a németországi autópályák tényleges használatához kapcsolódik. Mivel harmadik felek szerint a visszatérítési mechanizmus minden töltőállomási nyugtát elfogad, tekintet nélkül arra, hogy a jármű használta-e a német autópályákat vagy más közutakat. Ez elsősorban azokat a német közúti fuvarozókat részesíti előnyben, amelyek 12 tonna alatti és azt meghaladó tömegű járművekből álló, vegyes flottát üzemeltetnek.

(30) Másodszor harmadik felek szerint az intézkedés megkülönböztetést valósít meg, mivel az egy naptári évben felgyűlt teljes autópályadíj-visszatérítés a következő évben felmerülő autópályadíj-kötelezettség ellentételezésére használható fel. Ez a fizetési mechanizmus a német közúti fuvarozókat részesíti előnyben a nem német közúti fuvarozókkal szemben, akik a német autópályákat adott esetben csak alkalomszerűen használják.

(31) Harmadszor az érdekeltek szerint az intézkedés nem egyeztethető össze az 1992/62/EK irányelvvel, mivel a visszatérítési rendszer nyelvi és adminisztratív akadályokkal jár, és ennek eredményeként számos külföldi felhasználó, különösen az alkalmi felhasználók, nem kérnek visszatérítést.

(32) Végül az érdekeltek az autópályadíj-rendszer egyes gyakorlati szempontjaira (pl. a fedélzeti készülékek [OBU-k] hiányára stb.) hivatkoznak, melyek véleményük szerint közvetlenül szintén hatással vannak magára a támogatási intézkedésre.

3.1.3. Az ásványi olajok jövedéki adója szerkezetének összehangolásáról szóló, 92/81/EGK irányelv megsértése (27)

(33) Több harmadik fél szerint a visszatérítési rendszer megsérti a 92/81/EGK irányelvet egyes eljárási szabályok, pl. a 8. cikk értesítési eljárásról szóló (4) bekezdése tiszteletben tartásának elmulasztása esetén, mivel a jövedéki adók közvetlen csökkentését eredményezi (28).

3.1.4. A környezetre gyakorolt kedvezőtlen hatások (29)

(34) Megemlítendő, hogy az egyik érdekelt szerint az intézkedés az üzemanyag-fogyasztást részesíti előnyben, tekintettel arra a tényre, hogy a visszatérítés összege közvetlenül függ az üzemanyag-fogyasztás mennyiségétől. Ebből adódóan az intézkedés ellentétes a közösségi érdekkel.

3.1.5. Az autópályadíj-rendszerrel kapcsolatos további érvek

(35) Emellett a támogatási intézkedés ellen érvelő valamennyi érdekelt fél kritikával illeti az autópályadíj-rendszert mint olyat, olykor anélkül, hogy egyértelműen megkülönböztetést tennének az autópályadíj és az AVR között. Az autópályadíj tekintetében az érdekelt felek a következő főbb érveket terjesztették elő:

(36) Az a tény, hogy a megnövelt autópályadíjat kizárólag a legalább 12 tonnás járművekre vetik ki, megkülönböztető jellegű, mivel elsősorban a nemzetközi áruforgalmat sújtja, és közvetett módon előnyben részesíti a kevesebb mint 12 tonna tömegű járművek által végzett, elsősorban nemzeti szintű áruszállítást (30). E tekintetben az érdekeltek több bírósági ítéletre hivatkoztak (31).

(37) Az érdekeltek szerint az autópályadíj-rendszer sérti az 1999/62/EK irányelvet, különösen annak 7. cikke (4) bekezdését, mivel az autópályadíjat megkülönböztető jellegűnek tekintik a fuvarozó nemzetisége vagy a jármű kiindulása vagy úti célja szerinti ország szerint (32).

(38) Az autópályadíj-rendszer gyakorlati nehézségei (33) a nem német közúti fuvarozók számára hátrányt jelentenek. Az OBU-k beszerelésével kapcsolatos hatékony alternatívák hiánya szintén sérti az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (5) bekezdését.

(39) Az érdekeltek emellett kételyeiknek adtak hangot az autópályadíj összegét és az Eurovignette-irányelv 7. cikke (9) bekezdésének való megfelelését illetően is (34). Mivel a német autópályák építési költségei láthatóan általában alulértékeltek, a költségek kiszámítása elsősorban az érintett infrastrukturális hálózat működési és fejlesztési költségeivel kell, hogy kapcsolatos legyen. Emellett, az érvek szerint az autópályadíj-rendszer megkülönböztető jellegű, mivel az autópályadíjat 100 %-ban a legalább 12 tonna tömegű nehéz tehergépjárművekre vetik ki, habár ezek – a német hatóságok tájékoztatása szerint – a költségek csupán 45 %-ának forrásai. A turisztikai célú magántulajdonú járművekre alkalmazandó mentesség szintén megkülönböztető jellegűnek látszik. Emellett megállapítható, hogy a 12,4 eurocent/km összegű átlagos autópályadíj túl magas. A jelek szerint Németország a magasabb autópályadíjat más közlekedési módok kereszttámogatására használja fel, és ez egyaránt sérti a „felhasználó fizet” elvét, illetve az 1999/621/EK irányelv 9. cikkének (2) bekezdését.

(40) További érv, hogy a német autópályadíj-rendszer a jelek szerint ellentmond az 1999/62/EK irányelv (17) preambulumbekezdésének, mivel mesterséges korlátokat teremt, torzítja az Európán belüli versenyt, és az infrastrukturális díjak együttműködtethetőséget biztosító, harmonizált európai modelljével ellentétes.

(41) A jelek szerint az új autópályadíjat bevezető német törvény is hátrányos megkülönböztetést alkalmaz a nem német közúti fuvarozókkal szemben, a járművek károsanyag kibocsátási osztálya tekintetében.

(42) Végül, egyes érvek szerint az autópályadíj-rendszer sérti a Szerződés egyéb rendelkezéseit, vagyis a 28, a 97, a 90. és a 92. cikket (35).

3.2. A visszatérítési rendszer mellett érvelő észrevételek

(43) Az észrevételek szerint a támogatás szükséges, a Közösség érdekét szolgálja, és tiszteletben tartja az arányosság elvét, az alábbi érvek szerint: A Bizottság közlekedéspolitikáról szóló fehér könyve (36), továbbá az Eurovignette-irányelv új tervezetének (37) 7b. cikke egyaránt lehetővé teszi az infrastruktúra használatáért díj fizetésére kötelezett úthasználók adóügyi kompenzálását, az adók általános emelkedésének elkerülése érdekében. Az intézkedés önmagában nem csökkenti az ásványiolaj-adót. A jövedéki adó csak hivatkozásul szolgál az autópályadíj-visszatérítés kiszámításához. Emellett kimutatható, hogy Németországban csökken az ásványiolaj-adóból származó bevétel, mivel Németországban kevesebb üzemanyagot vásárolnak. A visszatérítési rendszer tehát szükséges intézkedés a díjak általános emelkedése arányosságának megőrzéséhez, ami szintén közösségi érdek.

(44) A támogatási intézkedés egyértelműen tiszteletben tartja a megkülönböztetés-mentesség elvét, mivel a német és a nem német közúti fuvarozók egyaránt részesülhetnek a támogatási intézkedés előnyeiben. Az érdekelt fél szerint a meglévő megkülönböztetések a Tanács passzivitására vezethetők vissza, ahol a harmonizálás kérdésével 1985 óta nem foglalkoznak. A jövedéki adók harmonizálásának hiánya miatt az AVR csak a német közúti fuvarozókat sújtó hátrányok semlegesítésében segíthet. Ezzel kapcsolatosan kimutatható, hogy a határon átnyúló közúti fuvarozás keretében szállított áruk tömegét tekintve a németek részesedése folyamatosan csökkent az 1985. évi 39,0 %-ról 2002-ben 21,6 %-ra. Emellett a határon átnyúló közúti fuvarozás egyre dominánsabb: 2015-ben a német autópályákon áthaladó forgalom teljes mennyiségének több mint fele kötődött határon átnyúló árufuvarozáshoz. További észrevételek szerint a megkülönböztetés csak akkor valósul meg, ha a Németországban nem bejegyzett közúti fuvarozóknak magasabb költségeket kell viselniük, illetve ha ők fokozottabb adminisztratív terhekkel szembesülnek, mint a német közúti fuvarozók, ami nem helytálló.

(45) Emellett harmadik felek szerint a támogatási intézkedés nem eredményezi a verseny torzulását, tekintettel arra a tényre, hogy a 600 millió EUR összegű évi kompenzáció mindössze az infrastrukturális díj kiegészítő költségei 17,6 %-ának felel meg.

(46) Végül az érvek szerint az intézkedés nem tekinthető állami támogatásnak, mivel a 98/C 384/03 bizottsági közlemény (38) 13. bekezdése szerint az adóügyi intézkedések általános intézkedések, melyek az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülnek állami támogatásnak.

4. A NÉMETORSZÁGI SZÖVETSÉGI KÖZTÁRSASÁG ÉSZREVÉTELEI

(47) A német kormány szerint az intézkedés nem eredményez közvetlen megkülönböztetést, mivel a visszatérítés állampolgárságra vagy székhelyre tekintet nélkül minden közúti fuvarozó rendelkezésére áll. Az intézkedés emellett tényleges megkülönböztetést sem eredményez. Először is véleményük szerint közvetlen kapcsolat van a német autópályák használatára kivetett új díjtétel és az üzemanyag-fogyasztás között, mely pedig ismét közvetlenül kapcsolódik az üzemanyagra kivetett jövedéki adók mértékéhez. Véleményük szerint egyrészről az autópályadíj-csökkentés, másrészről pedig a jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolat ésszerűen indokolható, mivel mindkét díj megfizetése az infrastrukturális költségekhez való hozzájárulásnak tekinthető. Emellett az intézkedés nem rendelkezik küszöbről, vagyis minimális autópályadíj mértékről vagy minimális szállítási mennyiségről. Emellett az a döntés, hogy Németországban vagy azon kívül tankoljon valaki, tisztán gazdasági alapokon nyugszik, és ezt a döntést a német közúti fuvarozók ugyanúgy meghozzák, mint a nem német közúti fuvarozók. Minden közúti fuvarozó ott tankol, ahol azt gazdasági szempontból előnyösnek látja. Vagyis a tankolással kapcsolatos döntést elsősorban az üzemanyagárak befolyásolják. A német hatóságok e tekintetben azt állítják, hogy Németországban mind az üzemanyag értékesítési árára kivetett jövedéki adó, mind maga az értékesítési ár a legmagasabbak között van az EU tagállamainak körében.

(48) A német hatóságok megállapítják továbbá, hogy az intézkedés teljes mértékben összhangban van a területiség elvével.

(49) A német hatóságok ellentmondanak annak az érvnek, hogy az AVR az infrastruktúra használatára kivetett adó csökkentésének tekinthető, és hogy ezért hátrányos megkülönböztetést valósít meg a külföldi közúti fuvarozókkal szemben. A német hatóságok szerint a visszatérítést a német és a nem német közúti fuvarozóknak egyaránt kifizetik. Az AVR olyan helyzetet eredményez, ahol mindkét felhasználói csoport hozzájárul a német autópályák finanszírozásához, saját infrastruktúra-használatuk arányában.

(50) Az üzemanyagár Németország és más országok közötti eltéréseinek részleges kompenzálásával kapcsolatos érv tekintetében a német hatóságok nem éreznek megkülönböztetést a külföldi közúti fuvarozókkal szemben. Egyetértenek abban, hogy a Németországon kívüli tankolás olcsóbb lehet, mint a Németországon belüli, még a visszatérítés összegét figyelembe véve is. Ezt a számítást azonban a német és a nem német közúti fuvarozók egyaránt elvégzik. A német hatóságok szerint a német közúti fuvarozók több mint 80 %-ának származik előnye más országok alacsonyabb üzemanyagáraiból. Mivel azonban a német közúti fuvarozókat általában máris igen magas jövedékiadó-mérték sújtja, ami versenyhelyzetüket hátrányosan érinti, nem csökkenthetik az árufuvarozási díjaikat jobban, mint az intézkedést igénybe vevő más közúti fuvarozók. A támogatási intézkedés hatása tehát csak a versenynek a németországi jövedéki adók igen magas mértéke miatti korlátozott torzulása lesz, azonban nem teremt olyan előnyt a német közúti fuvarozók számára, mely lehetővé tenné számukra az árufuvarozási árak mértékének csökkentését.

(51) A német hatóságok szerint az autópályadíj emelése az AVR ellenére indokolt, mivel nem csupán a német közúti fuvarozók számára lesz előnyös a kompenzációs intézkedés, hanem a nem német közúti fuvarozóknak is. Vagyis a nem német közúti fuvarozóknak magasabb autópályadíjat kell fizetniük, azonban részesülnek az AVR előnyeiből, mely megakadályozza, hogy a nem német közúti fuvarozók túlzott mértékben járuljanak hozzá az ásványiolaj-adó harmonizálásához.

(52) Az érdekelt felek szerint a visszatérítési rendszer a német töltőállomásokat részesíti majd előnyben a nem német töltőállomások kárára. A német hatóságok szerint azonban az ásványiolaj-adó terén a tagállamok között fennálló különbségek máris úgynevezett „üzemanyag-turizmust” hoztak létre, különösen a szomszédos országok irányába. Az ilyen különbségek csökkentését lehetővé tévő intézkedések – pl. az AVR – is segíthetik az úgynevezett „üzemanyag-turizmus” mértékének csökkentését. A német hatóságok szerint tehát nem a támogatási intézkedés jelent majd megkülönböztetést a külföldi töltőállomások ellen. Ellenkezőleg: a támogatási intézkedés eredménye csak az lesz, hogy a külföldi töltőállomásokat kevesebben keresik majd fel, mint most.

(53) Harmadik személyek szerint a támogatási intézkedés eredményeként a többi tagállam, vagyis a környező régiók, adóbevételtől esnek el, mivel itt kevesebb üzemanyag fogy majd. A német hatóságok szerint azonban az „üzemanyag-turizmus” csökkenését eredményező intézkedések akkor is indokoltak, ha ezzel a szomszédos régiók adójövedelme csökken.

(54) A német hatóságok azt is állítják, hogy az intézkedés nem megkülönböztető jellegű a német autópályákat 12 tonnánál kisebb tömegű járművekkel használó üzemanyag-fogyasztók ellen. A német hatóságok szerint egyértelmű, hogy a visszatérítést csak olyan feltétel mellett biztosítják, hogy a 12 tonnánál nagyobb tömegű tehergépjárművekre kivetett autópályadíjat megfizetik. Vagyis a visszatérítést nem lehet függetleníteni az említett tehergépjárművekre kirótt nettó teher általános hatásától. Mivel összességében ezeket nagyobb díjak sújtják, mint amekkora összeget visszakapnak, nehezen lehet azzal érvelni, hogy maga a visszatérítés előnyben részesíti az ilyen, 12 tonnát meghaladó tömegű járműveket, vagyis hogy megkülönbözteti a 12 tonnánál kisebb tömegű járműveket, az ásványiolaj-adó csökkentésének állítólagos tényleges megkülönböztető hatása miatt. A német hatóságok szerint tehát a visszatérítés nem jelenthet megkülönböztetést a 12 tonnánál kisebb tömegű járművekkel szemben, mivel ezekre nem vonatkozik az új autópályadíj-rendszer.

(55) Ami azt az érvet illeti, hogy az adóteherben mutatkozó különbség önmagában nem indokolhatja a támogatás nyújtását, a német hatóságok azt állítják, hogy a harmadik felek által ezzel összefüggésben idézett olasz eset nem releváns a német esetre, mivel eltérőek az általános keret és a feltételek. Véleményük szerint korábban a németországi infrastrukturális költségek jelentős hányadát az üzemanyagra kivetett jövedéki adókból finanszírozták. A szövetségi autópályákat használó nehéz tehergépjárművek most kétszeresen is hozzájárulnak az infrastrukturális költségekhez, egyrészt az üzemanyagra kivetett jövedéki adó, másrészt az autópályadíj formájában. Az AVR figyelembe veszi az infrastruktúra-költségekkel kapcsolatban Németországban már megfizetett hozzájárulást, és ezért csupán a kétszeres díjfizetés tekintetében jelent kompenzálást a fuvarozók számára, az infrastrukturális költségekre vonatkozó méltányos díjszabás érdekében.

(56) A német hatóságok szerint továbbá a visszatérítési mechanizmus nem rendelkezik olyan mechanizmusról, mely minden töltőállomási nyugtát elfogad, tekintet nélkül arra, hogy a jármű használta-e a német autópályákat vagy más közutakat. Ezzel szemben Németország újból megerősíti, hogy csak akkor fogadják el a nyugtákat, ha azon feltüntetik az autópályadíj fizetésére kötelezett, feltöltött jármű rendszámát. Vagyis a német hatóságok ki tudják zárni, hogy az intézkedés azokat a német közúti fuvarozókat részesítse előnyben, amelyek 12 tonna alatti és azt meghaladó tömegű járművekből álló, vegyes flottát üzemeltetnek, amint azt az érdekeltek állították.

(57) Németország szerint továbbá mivel a fizetési mechanizmus a német autópályák valamennyi felhasználója számára ugyanaz, nem egyértelmű, hogy a rendszer miért jelentene hátrányos megkülönböztetést a nem német közúti fuvarozókkal szemben, akik esetleg csak alkalmilag használják az autópályákat. A bármelyik naptári évben felgyűlt autópályadíj-visszatérítés teljes összegét a következő évben felmerülő teljes autópályadíj-kötelezettségből vonják le.

(58) A német hatóságok szerint az intézkedés nem ellentétes az 1999/62/EK irányelvvel, mivel a nem német közúti fuvarozók számára felmerülő adminisztratív akadályok nem tekinthetők magasabbaknak azoknál, amelyek a német közúti fuvarozókat sújtják. A német hatóságok szerint megfelelő számú EU-nyelven szabványosított űrlapok állnak majd rendelkezésre, és a kért információk főként számadatok, tehát a külföldi fuvarozók számára a visszatérítési rendszer könnyen hozzáférhető lesz. A nyugták egy évig való megőrzése jelentette adminisztratív teher hasonló ahhoz, amelyet más eljárások, pl. az áfa-visszatérítés jelent. Kimutatható, hogy a nyugtákat számos esetben kell más okból, pl. a vállalkozások nemzeti adóhatóságok által végzett ellenőrzése céljából az év végéig megőrizni. Németország szerint ezért a visszatérítési rendszer nem jelent olyan adminisztratív akadályt vagy gyakorlati terhet, mely a nem német közúti fuvarozókkal szemben megkülönböztetést jelentene.

(59) Az AVR-t ért kritika tekintetében, mely szerint kevés az OBU, és ez közvetlenül kihathat magára a támogatási intézkedésre is, a német hatóságok azt állítják, hogy az autópályadíj gyakorlati vonatkozásai nem befolyásolják az AVR-t.

(60) A német hatóságok szerint nem kerül sor a 92/81/EGK irányelv 8. cikke (4) bekezdésének megsértésére, mivel az intézkedés csak az autópályadíj mértékét csökkenti, és nem csökkenti az ásványi olajra kivetett jövedéki adót az irányelv rendelkezései szerint.

(61) Az intézkedés által a környezetre gyakorolt hatás tekintetében Németország ellentmond annak az érvnek, hogy a támogatási intézkedés támogatja az üzemanyag-fogyasztást, és ezért kedvezőtlenül hat a környezetre. A német hatóságok szerint egy egyszerű számítással is kideríthető, hogy az üzemanyag-fogyasztás annak érdekében történő növelése, hogy magasabb legyen a visszatérített összeg, ellentmond minden gazdasági logikának. A magasabb fogyasztás azt jelentené, hogy a járművek hosszabb utakat tesznek meg a feltétlenül szükségesnél, ami megnöveli az időbeli és a foglalkoztatási költségeket.

(62) Az autópályadíjjal kapcsolatos intézkedés tekintetében a német hatóságok megállapítják elsősorban, hogy az ezzel kapcsolatos érvek egyikére sem vonatkozik a jelenlegi állami támogatási eljárás, és ezért ezek nem tartozhatnak jelen határozat hatálya alá. Németország emellett kijelenti, hogy az autópályadíj-rendszert akkor vezették be, amikor minden technikai problémát olyan módon el tudtak hárítani, hogy kizárhassák az illetőség alapján történő megkülönböztetést vagy a forgalom szükségtelen akadályozását.

(63) Összefoglalva: a német hatóságok a következő válaszokat adják a harmadik felek által előadott főbb érvekre: — Először is az autópályadíj nem megkülönböztető jellegű, mivel az a döntés, hogy Németországban vagy azon kívül tankoljon valaki, tisztán gazdasági alapokon nyugszik, és ezt a döntést a német közúti fuvarozók ugyanúgy meghozzák, mint a nem német közúti fuvarozók. Az egyrészről az autópályadíj csökkentés, másrészről pedig a jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolat ésszerűen indokolható, mivel a szövetségi autópályákat használó nehéz tehergépjárművek jelenleg kétszeresen is hozzájárulnak az infrastrukturális költségekhez, az üzemanyagra kivetett jövedéki adó, illetve az autópályadíj formájában. Az AVR figyelembe veszi az infrastrukturális költségekhez való hozzájárulás címén Németországban már megfizetett összegeket, és így elkerüli a kétszeres díjfizetést. Az autópályadíj tiszteletben tartja az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdését, mivel az autópályadíj nem jelent megkülönböztetést nemzetiségi alapon egyetlen közúti fuvarozóval szemben sem. — Másodszor, az autópályadíj nem jelent megkülönböztetést, mivel kizárólag a legalább 12 tonna tömegű járműveket sújtja. A 12 tonnás küszöb ésszerűen megalapozott, és megfelel az 1999/62/EK irányelv 2. cikkének d) pontjában a járművekre megállapított fogalommeghatározásnak. Emellett az autópályadíj nem részesíti előnyben a német közúti fuvarozókat, mivel nem mutatható ki, hogy a nemzetközi szállításban részt vevő német közúti fuvarozók számára előnyösebb helyzetet teremt a 12 tonna alatti és azt meghaladó tömegű járműveket egyaránt tartalmazó vegyes flották használata a nem német közúti fuvarozókkal szemben, mivel ezek részben kompenzációt kapnak az egyazon vállalkozáshoz tartozó flottát sújtó autópályadíj teher tekintetében. Az autópályadíjat olyan módon számították ki, hogy az tiszteletben tartsa az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (9) bekezdését, mivel a súlyozott átlagos autópályadíj az érintett infrastrukturális hálózat megépítési, üzemeltetési és fejlesztési költségeihez kötődik. — Harmadszor, az új autópályadíj-rendszer tiszteletben tartja az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (5) bekezdését, mivel elegendő számú OBU, illetve más fizetési mechanizmus (úgymint terminálok és az internet) állnak rendelkezésre azt biztosítandó, hogy az autópályadíjat a forgalom szabad áramlását nem akadályozó módon szedik be. — Negyedszer, az autópályadíjjal kapcsolatos intézkedés nem sérti az 1999/62/EK irányelv 9. cikkének (2) bekezdését, mivel nem akadályozza meg a tagállamokat abban, hogy az autópályadíj összege bizonyos százalékának erejéig hozzájáruljanak a közlekedési hálózatok kiegyensúlyozott fejlődéséhez. — Ötödször, a német hatóságok szerint az autópályadíj-rendszer nem ellentétes az együttműködtethetőséget biztosító infrastruktúra-díjak harmonizált európai modelljével, és ezért nem ellentétes az 1999/62/EK irányelv (17) preambulumbekezdésével. — Hatodszor, a német hatóságok megállapítják, hogy a külföldi járművek károsanyag-kibocsátási osztályainak besorolására vonatkozó igazgatási követelmények nem megkülönböztetőek, mivel ezeket az említett járművek besorolásához szükséges lépésekre korlátozzák. — Végül, a német hatóságok szerint az autópályadíj-rendszer nem sérti a Szerződés egyetlen rendelkezését sem, vagyis nem sérti a 28, a 90., 92. és a 97. cikket.

5. A TÁMOGATÁS ÉRTÉKELÉSE

5.1. A támogatás megléte az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése értelmében

(64) Az EK-Szerződés 87. cikkének (1) bekezdése szerint „a közös piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.”

(65) A Bizottság úgy ítéli meg, hogy az autópályadíj visszatérítése, melyet a nemzeti közigazgatáshoz tartozó Szövetségi Árufuvarozási Hivataltól lehet kérni, állami forrásokat érint, és állami források kiesésével jár. Maga az intézkedés egyes közúti fuvarozási vállalkozások számára szelektív versenyelőnyt biztosít, mivel kompenzációt biztosít az infrastruktúra használatára kivetett olyan díjak vonatkozásában, melyet maguknak kellene viselniük. Az AVR nem tekinthető általános intézkedésnek, mert csupán az olyan, legalább 12 tonna tömegű járműveket használó vállalkozásokra alkalmazandó, melyek autópályadíj fizetésére kötelezettek, illetve csak akkor és csak olyan mértékben, amennyiben bizonyítják, hogy Németországban jövedéki adót fizettek. Emellett, mivel a közösségi fuvarozók előtt teljes mértékben megnyílt a közúti fuvarozás piaca (39), feltételezhető, hogy az egyes, közúti fuvarozási szolgáltatást nyújtó vállalkozásokat és általánosságban a közúti fuvarozást más közlekedési módokkal szemben előnyben részesítő állami pénzügyi támogatás érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Ezért bármilyen ehhez hasonló pénzügyi támogatás torzítja a versenyt vagy annak torzításával fenyeget, és érinti a tagállamok közötti kereskedelmet.

(66) E megfontolások alapján a Bizottság megállapítja, hogy a bejelentett AVR az EK-Szerződés 87. cikke (1) bekezdésének értelmében támogatásnak minősül.

5.2. A támogatás összeegyeztethetősége

5.2.1. Az alkalmazandó jogalap rendelkezésre állása

(67) A Bizottságnak az EK-Szerződés 88. cikke (2) bekezdésében megállapított eljárás megindításakor nem állt rendelkezésére az AVR bevezetéséről szóló jogi szöveg. A német hatóságok azonban 2003. augusztus 22-én rendelkezésre bocsátották az alkalmazandó jogalapot. Ezért ez az információhiány a továbbiakban nem áll fenn.

5.2.2. Az autópályadíjra vonatkozó általános észrevételek

(68) Egy távolságon alapuló olyan felhasználói díj bevezetése, mely fedezi az infrastruktúra költségeit, az EK közös közlekedéspolitikájának egyik kulcseleme: — Először is az autópályadíj javasolt bevezetése összhangban áll a Bizottság költségorientáltabb árképzési struktúrára vonatkozó elgondolásával, mely az európai közlekedéspolitikáról szóló fehér könyvben (40) szerepelt. A fehér könyv egyik fejezete az infrastruktúra-használatra vonatkozóan fokozatosan kivetett díjakra vonatkozik. Az Európai Unió jelenleg egyrészt autópályadíjak Európája, ahol a felhasználóknak fizetnie kell a díjazás ellenében igénybe vehető autópályákon, másrészt „eurovignette”-ek Európája, ahol a nehéz tehergépjárművek az egész hálózatban fizetésre kötelezettek, illetve olyan Európa, ahol díjakat egyáltalán nem alkalmaznak. Ez a helyzet javítható. — Másrészt, a nehéz tehergépjárművekre jelenleg kivetett felhasználói díjaknak autópályadíj-rendszerrel való helyettesítése azt eredményezheti, hogy méltányosabban oszlanak meg az infrastrukturális költségek, mivel az autópályák megépítésével, karbantartásával és üzemeltetésével kapcsolatos költségek jelentős hányada a nehéz tehergépjárművek miatt merül fel. — Harmadszor, az autópályadíj megfelel a Közösség egyik célkitűzésének az EK-Szerződés 2. cikkében említettek szerint, mely „a környezet minőségének magas szintű védelmét és javítását” tűzi ki célul. — Végül, az intézkedés egészét tekintve láthatólag ugyanez vonatkozik az áruszállításnak a közútról jobban környezetbarát közlekedési módok felé történő tereléséből eredő potenciális előnyökre is. Az idő alapú autópálya-felhasználói díjról egy kilométer alapú díjra történő átállás azt jelenti, hogy a rövidebb távolságok olcsóbbá, a hosszabbak drágábbá válnak. Ez az eredmény nem csupán annak az igénynek felel meg, hogy a felhasználók méltányosabb módon részesülhessenek az infrastrukturális költségekből, hanem azt a tényt is figyelembe veszi, hogy csak a hosszabb utakon kínálnak a kevésbé környezetszennyező szállítási módok (vasút és vízi út) alternatívát a közúti közlekedéssel szemben.

(69) A német szövetségi kormány célja az, hogy a felhasználók reálisabb mértékben vegyék ki részüket a közúti költségekből. Az autópályadíj-rendszer megállapított célja az, hogy a felhasználók megfizessék az infrastruktúra árát, és Németország szerint a 15 eurocent/km ár az az összeg, mely „az 1999/62/EK irányelv (Eurovignette-irányelv) értelmében teljes mértékben fedezi az adott infrastruktúra megépítési, fejlesztési és üzemeltetési költségeit”. Ez azonban együtt jár azzal, hogy a közúti fuvarozási iparágra nagyobb teher nehezedik. A Németországban az Eurovignette rendszer szerint (2002-ben) beszedett 460 millió EUR helyett a fuvarozók megközelítőleg 3,4 milliárd EUR összegben fizetnének infrastruktúrával kapcsolatos költségeket. Habár a német hatóságok által bejelentett javaslat szerint 600 millió EUR összegű kompenzáció biztosítható, a közúti fuvarozókra háruló teljes teher továbbra is növekszik, mivel ez a kompenzáció a 3,4 milliárd EUR összegű teljes autópályadíjnak csak 17 %-át fedezné.

5.2.3. A 2003/96/EK irányelv 19. cikke (1) bekezdése alkalmazásának elmulasztása (41)

(70) A Bizottság megállapítása szerint Németországban az üzemanyag megvásárlásával és a jövedéki adóknak az erre kötelezett járművek által történő megfizetésével olyan mechanizmus áll rendelkezésre, mellyel kiszámítható az autópályadíj visszatérítése.

(71) Egyértelmű jogi megkülönböztetés van a jövedéki adók kivetése és a nehéz tehergépjárművekre az infrastruktúra használatának fejében kivetett autópályadíjak között. A két rendszer alapjául eltérő jogi aktusok szolgálnak, egyrészt a jövedéki adókról szóló irányelv (92/12/EGK (42) és 2003/96/EK), illetve az 1999/62/EK irányelv (Eurovignette-irányelv).

(72) A Bíróság elismerte az egyrészt az autópályadíj és más úthasználati díjak, másrészt az adók között fennálló különbségeket. Az ítélkezési gyakorlat szerint az autópályadíj nem minősül adónak, hanem az egy szolgáltatás használatának megfizetése. Ugyanilyen érvek vonatkoznak más úthasználati díjakra is, mivel közvetlen kapcsolat áll fenn a díj és a használható infrastruktúra között (43). Az említett ítélkezési gyakorlat alapján, illetve figyelemmel arra, hogy a jövedéki adó csak referenciaként szolgál a visszatérítés kiszámításához, továbbá arra, hogy egyértelműen megkülönböztethetők egyrészt a jövedéki adókkal kapcsolatos pénzügyi mozgások, másrészt pedig az autópályadíj megfizetése és az autópályadíj visszatérítése, a Bizottság úgy ítéli meg, hogy az autópályadíj jelenlegi visszatérítése nem minősül egyúttal a jövedéki adók visszatérítésének is. Egy ilyen minősítés olyan helyzetet teremtene, melyben a visszatérítés két eltérő jogi keretet érint, mellyel sérülne a jogbiztonság elve.

(73) Az a tény, hogy a visszatérítés a jövedéki adó megfizetéséhez kötött, nem módosíthatja a visszatérítés jogi minősítését, különösen figyelembe véve azt, hogy a két pénzmozgás nem kapcsolódik egymáshoz. Amennyiben ez az eset áll fenn, bármely újonnan felmerülő körülmény, pl. a visszatérítésnek egy adott kamiontípusra való korlátozása, a jogi minősítés és ebből adódóan a jogi keret megváltoztatásának kockázatát jelentené, és ezzel sérülne a jogbiztonság elve.

(74) Rá kell mutatni továbbá arra is, hogy nincs adójogi kapcsolat az autópályadíj mértéke és a gázolajra kivetett jövedéki adó között. Ezek mindegyike saját forrással rendelkezik (egyrészt az autópálya használata, másrészt pedig az ásványi olaj fogyasztása). Az autópályadíjból származó bevételt teljes mértékben az infrastruktúra építési, üzemeltetési és fejlesztési költségeinek fedezésére szánják, szemben a gázolajra kivetett jövedéki adóból származó bevételekkel. A visszatérítést általában az esedékes autópályadíj megfizetendő összegéből vonják le vagy az autópályadíjak alapján beszedett források felhasználásával térítik vissza.

(75) A fentiekre tekintettel a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló 2003/96/EK irányelv 19. cikkének (1) bekezdése, mely a 92/81/EGK irányelv 8. cikkének (4) bekezdését váltja fel, nem alkalmazható (44). Ebből adódóan a német hatóságoknak a 2003/96/EK irányelv 19. cikkének (1) bekezdésében megállapított eljárás keretében a támogatási intézkedést nem kell bejelenteniük.

5.2.4. A közös piaccal való összeegyeztethetőség értékelése

(76) Az EK-Szerződés 73. cikkének értelmében a szárazföldi közlekedés összehangolására vonatkozó igénynek megfelelő támogatások összeegyeztethetők a Szerződéssel.

(77) A vasúti, közúti és belvízi közlekedéshez nyújtott támogatásokról szóló, 1970. június 4-i 1107/70/EGK tanácsi rendelet (45) hajtja végre a Szerződés 73. cikkét, és rendelkezik a támogatással kapcsolatos olyan egyedi mentességekről, melyek megfelelnek a szárazföldi közlekedés összehangolására vonatkozó igénynek. Különösen az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontja szerint az infrastruktúra-költségek felosztására vonatkozó közös előírások hatálybalépéséig a tagállamok támogatást nyújtanak olyan vállalkozásoknak, amelyeknek viselniük kell az általuk használt infrastruktúrával kapcsolatos költséget, míg más vállalkozásokra nem hárul hasonló teher.

(78) A Bizottság állami támogatási ügyekkel kapcsolatos eljárásának megfelelően három követelménynek kell teljesülnie ahhoz, hogy a támogatás megfeleljen az EK-Szerződés 73. cikkének értelmében a közlekedés összehangolására vonatkozó igénynek (46), illetve az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában megállapított követelményeknek: a) a támogatás a Közösség érdekét szolgáló intézkedés megvalósításához szükséges, és tiszteletben tartja az arányosság elvét; b) a támogatáshoz való hozzáférést nem megkülönböztető feltételek mellett nyújtják; c) a támogatás nem eredményezi a verseny torzulását a közös érdekkel ellentétes mértékben.

(79) A megkülönböztetés tilalmának elve szempontjából a Bizottság megítélése szerint valamennyi támogatás eleve szelektív jellegű. Ha egy intézkedés nem szelektív, az EK-Szerződés 87. cikke értelmében nem számít támogatási intézkedésnek. Ha az intézkedés támogatásnak minősül, a Bizottságnak meg kell vizsgálnia a közös piaccal való összeegyeztethetőséget. Az ítélkezési gyakorlat és a Bizottság gyakorlata mindig is egyértelmű megkülönböztetést tett a minden támogatásban jelen lévő, egy adott tagállamban működő gazdasági szereplőkkel szemben más szereplők javára hátrányos megkülönböztetést jelentő szelektív jelleg és az állampolgárságon vagy a kérdéses tagállamban való letelepedettségen közvetlenül vagy közvetetten alapuló esetleges megkülönböztetés között (47). Az utóbbi nem egyeztethető össze a közösségi joggal, és az állami támogatásokra vonatkozó szabályok értelmében nem hagyható jóvá.

(80) A Bíróság ítélkezési gyakorlata szerint a megkülönböztetés különösen a hasonló esetek eltérő kezelésében nyilvánul meg, ideértve egyes gazdasági szereplők másokhoz képest hátrányos helyzetbe hozását is, amikor az említett bánásmódbeli különbséget nem indokolják lényeges, objektív különbségek. Mivel azonban a nem az adott területen letelepedett vállalkozások a hatóság szemszögéből eltérő helyzetben vannak az adott területen letelepedett vállalkozásokhoz képest, nem állítható az, hogy a támogatáshoz való hozzáférést megnehezítő mindennemű mechanizmus szükségszerűen megsértené a megkülönböztetés tilalmának elvét (48).

(81) A jelen esetben az AVR az autópályadíj visszatérítését csak olyan, németországi üzemanyagtöltő állomásokon kapott nyugták és számlák ellenében biztosítja, melyek bizonyítják, hogy Németországban sor került a jövedéki adók megfizetésére. A Bizottság ilyen körülmények között nem véli úgy, hogy sérülne az 1999/62/EK irányelv (20) preambulumbekezdésében említett területiségi elv. Az AVR ugyanolyan feltételeket szab valamennyi fuvarozóra, és minden közúti fuvarozó számára elérhető, állampolgárságra vagy székhelyre való tekintet nélkül. Az intézkedés nem rendelkezik küszöbről, vagyis minimális autópályadíj-mértékről vagy minimális szállítási mennyiségről. Emellett nem kötelez a Németországban történő üzemanyag-vásárlásra, és ezt illetően korlátozást sem vezet be. Ezért a Bizottság úgy ítéli meg, hogy nincs szó állampolgárság alapján megvalósuló közvetlen megkülönböztetésről.

(82) Bár közvetlen megkülönböztetés nem áll fenn, felmerül a kérdés, hogy ez a kapcsolat jelent-e nemzeti hovatartozás alapján megvalósuló tényleges, közvetett megkülönböztetést. A bánásmód tekintetében különbség mutatkozik a Németországban, illetve a más tagállamban tankoló közúti fuvarozók között. E különbözőség oka az autópályadíj visszatérítése, illetve a németországi jövedéki adó megfizetése közötti kapcsolat.

(83) Ha a bánásmódban mutatkozó ezen különbség eltérően hat egyrészről a német fuvarozókra, másrészről pedig a más tagállamokban bejegyzett fuvarozókra, és az előbbieket az utóbbiakkal szemben kedvezőbb helyzetbe hozza oly módon, hogy nem tükrözi az adott fuvarozó helyzetében mutatkozó objektív különbséget, akkor ez a megkülönböztetés-mentesség elvének megsértését jelenti. A kérdés tehát az, hogy az autópályadíj visszatérítése, illetve a németországi jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolat indokolható-e objektív eltérésekkel. E kérdés megválaszolása érdekében a Bizottság megvizsgálja, hogyan működik ez a kapcsolat a gyakorlatban, illetve hogy mely fuvarozók számára előnyös.

(84) A német autópályákon, melyek Európa szívében találhatók, máris igen nagy számban haladnak át nem német közúti fuvarozók. Míg 1998-ban a német autópályákon közlekedő nehéz tehergépjárművek 22,1 %-a volt nem német, a becslések szerint 2004-re ez az arány 25,5 %-ra emelkedett. Az EU-25-ből érkező járművek jelentik a német autópályákon közlekedő nem német nehéz tehergépjárművek majdnem 92 %-át (49).

(85) Mivel az üzemanyagárak Németországban jelenleg magasabbak, mint a legtöbb szomszédos országban, ez a nemzetközi fuvarozás résztvevői közül sem a német, sem a nem német fuvarozókat nem ösztönzi arra, hogy Németországban tankoljanak.

(86) Az a döntés, hogy Németországban vagy azon kívül tankol-e valaki, tisztán gazdasági alapokon nyugszik, és ezt a döntést a német közúti fuvarozók ugyanolyan feltételek mellett hozzák meg, mint a nem német közúti fuvarozók. Útvonalának megfelelően minden közúti fuvarozó ott tankol, ahol azt gazdasági szempontból előnyösnek látja. Az AVR bevezetését követően a Németországon kívül tankoló közúti fuvarozók nem részesülhetnek majd a visszatérítésben, azonban ehhez gazdasági előnyük fűződhet. Akkor választják majd az AVR lehetőségét, ha a német üzemanyagárak és a csökkentett mértékű autópályadíj alapján együttesen számított kilométerenkénti költség alacsonyabb, mint a Németországon kívül vásárolt üzemanyag ára és a teljes autópályadíj alapján együttesen számított kilométerenkénti költség.

(87) A gyakorlatban az AVR előnyei elsősorban két fuvarozói csoportot érintenek (viszonylagos előnyök, mivel az autópályadíj átlagosan 15 eurocent/km-re fog növekedni) (50): — a csak nemzeti fuvarozásban érintett, gazdasági okokból autópályát használni kényszerülő fuvarozókat. Ezek a fuvarozók alapvetően németek, habár ez a piaci szegmens valamennyi EU-15-tagállam előtt nyitott (kabotázs), és az átmeneti rendelkezések lejártát követően az új tagállamok előtt is meg fog nyílni. — valamennyi olyan német és nem német fuvarozót, aki viszonylag magas üzemanyagárakat alkalmazó országokból kiindulva, ilyen országokba irányulóan, illetve ilyen országokon áthaladva végez nemzetközi fuvarozást. Ilyen helyzetben vannak különösen a Franciaországban, a Belgiumban és a Hollandiában, vagyis a német autópályákon nem német járművek által megtett kilométerek 32 %-áért felelős országokban letelepült fuvarozók.

(88) A német hatóságok maguk is beismerték észrevételeikben, hogy a német közúti fuvarozók majdnem 20 %-a, vagyis vélhetőleg azok, akik tevékenységüket elsősorban a nemzeti piacon és különösen Németország központi régióiban fejtik ki, nem részesülnek más országok alacsonyabb üzemanyagárainak előnyeiből. Ezzel szemben a más tagállamokban letelepedett fuvarozók általában nem csak és nem elsősorban Németországban vásárolnak üzemanyagot, hanem más tagállamokban, különösen azokban, ahol alacsonyabbak az üzemanyagárak, még akkor is, ha tevékenységük egy részét Németországban vagy akár a helyi német piacon fejtik ki, élve a szabad kabotázs lehetőségével.

(89) A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy rendelkezik, hogy figyelembe véve a tagállamok üzemanyagárainak jelenlegi mértékét, a német autópályákon nem német járművek által megtett kilométerek igen nagy arányának vonatkozásában (51) nem alkalmazható az AVR és a németországi jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolat eredményeként. Egyértelműen alacsonyabb az arány a német fuvarozók esetében. Emellett a német autópályák különösen más tagállamokból érkező alkalmi felhasználói valószínűleg nem kérik majd az AVR-t az adminisztratív akadályok miatt, és ezeket a rendszeres, különösen német felhasználókkal szemben további szankció is sújtja.

(90) Mindazonáltal a Bizottság hangsúlyozza, hogy egy német autópályát használó és az üzemanyagot Németországon kívül vásárló közúti fuvarozó pontosan ugyanolyan módon használja, mint a Németországban tankoló közúti fuvarozók. Ezért az a következtetés vonható le, hogy az autópályadíj visszatérítése és a Németországban megfizetett jövedéki adó mennyisége közötti és különböző autópályadíj-mértéket eredményező kapcsolatot nem indokolhatják a német autópályák használatában mutatkozó különbségek. E kapcsolat eredményeként egyes, alapvetően nem német fuvarozók, amint azt a 86. és a 87. bekezdés is igazolja, magasabb összegben fizetnek autópályadíjat, mint mások, amikor ugyanolyan nehéz terhet fuvaroznak ugyanolyan távolságon, ugyanazon az autópályán. Emellett a kérdéses rendszer a nemzeti fuvarozást részesíti előnyben, melyet elsősorban Németországban üzemanyagot vásárló fuvarozók végeznek, szemben a tagállamok közötti fuvarozással, melyet olyan fuvarozók végeznek, akik gyakrabban vásárolnak üzemanyagot más tagállamban, ami a közösségi jog által tiltott megkülönböztetés újabb formája (52).

(91) Az autópályadíj visszatérítésének a Németországban megfizetett jövedéki adók összegéhez való kapcsolása jelezheti, hogy a rendszert Németországban az üzemanyagra kivetett magas jövedéki adó kompenzálása gyanánt lehet felfogni. A Bizottság gyakorlata és a Bíróság ítélkezési gyakorlata azonban ezen a ponton igen egyértelmű: az adóteher eltérése önmagában (53) nem indokolhatja az állami támogatás odaítélését. A támogatás odaítélése nem indokolható, amikor a támogatás célja egyes nemzeti gazdasági szereplőknek a más tagállamokhoz képest fennálló szabályozási vagy adóügyi különbségekből eredő viszonylagos hátrány miatt történő kompenzálása. Az állami támogatás nem alkalmas eszköz arra, hogy egyes gazdasági szereplők javára kiegyenlítse a tagállamok között az adók mértékében fennálló különbségeket. Ebből eredően az a tény, hogy a jövedéki adók – és így a gázolajár – mértéke Németországban magas, és a német fuvarozókat állítólagosan sújtó versenyhátrányt enyhíteni szükséges, nem indokolja az AVR és a jövedéki adók kifizetése közötti kapcsolatot. Emellett a benzinárak más tagállamokban is magasak, és az említett tagállamokból származó olyan fuvarozók, akik esetében földrajzi és üzemeltetési okokból kisebb annak a valószínűsége, hogy Németországban vásárolnak üzemanyagot, nem részesülnek a kompenzáció előnyeiből a német fuvarozókhoz hasonló mértékben.

(92) Az a tény, hogy a német hatóságok szerint a jövedékiadó-bevételnek jelenleg 50 %-át infrastruktúrára fordítják, és az AVR-rel azt kívánják elkerülni, hogy a fuvarozók kétszer fizessenek az infrastruktúráért, nem ellentétes ezzel a következtetéssel. Először is az adóbevételek végső felhasználása nem lényeges annak megítélésekor, hogy a német fuvarozók és a más tagállamokból származó fuvarozók között van-e megkülönböztetés. Az adóteher eltérése nem indokolhatja az állami támogatás odaítélését, az adóbevételek végső felhasználásától függetlenül. Másodszor a bevételnek csak 50 %-át különítik el az infrastruktúrára, és ebből az 50 %-ból igen nagy részt használnak fel a német úthálózat olyan részein felmerülő infrastrukturális költségek finanszírozására, melyeken nem kell autópályadíjat fizetni. Vagyis nem tartható a német hatóságok azon érve, mely szerint az autópályadíj és jövedéki adó megfizetésére egyaránt kötelezett fuvarozók kétszeresen is hozzájárulnak az infrastrukturális költségekhez, mivel a jövedéki adókból származó bevételeket csak kismértékben használják az autópályadíj kötelező megfizetésével érintett infrastruktúra finanszírozására. Vagyis az a tény, hogy a jövedéki adókból származó bevételeket részben az infrastruktúra finanszírozására használják, nem indokolhatja az autópályadíj visszatérítése és a jövedéki adók megfizetése közötti kapcsolatot sem.

(93) Emellett megjegyzendő, hogy eltérő az autópályadíj és a jövedéki adó jellege. Az autópályadíj egy szolgáltatás használata fejében fizetett összeg, a jövedéki adó pedig adónem. Ahogy azt jelen határozat 5.2.3. fejezetében már jeleztük, a vizsgált események jellege eltér: autópályadíj esetében autópályát használnak, jövedéki adó esetében ásványi olajat fogyasztanak.

(94) A Bizottság a fentiekre tekintettel nem érzi úgy, hogy objektíven indokolható az autópályadíjak csökkentésének a német területen megfizetett jövedéki adók összegéhez való kapcsolása. Ebből adódóan objektíven nem indokolható a Németországban tankoló fuvarozók és a Németországon kívül tankoló fuvarozók közötti bánásmód eltérése, mivel ezek objektíven nézve egyforma helyzetben vannak.

(95) Az említett érvek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatási intézkedés nem tartja tiszteletben a megkülönböztetés-mentesség elvét, mivel az intézkedés ténylegesen megkülönböztetést valósít meg a külföldi közúti fuvarozókkal szemben, és már csak ennek okán is összeegyeztethetetlennek tekinthető a közös piaccal.

(96) Emellett a támogatási intézkedés sérti az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdését is, mely szerint az autópályadíj és a felhasználói díjak nem valósíthatnak meg közvetlen vagy közvetett megkülönböztetést a fuvarozó illetősége vagy a jármű kiindulása vagy úticélja szerinti ország szerint.

(97) Ez a rendelkezés a közösségi jog és különösen a közlekedési jog általános elvének egy adott megnyilvánulása csupán, mely szerint tilos az állampolgárság, székhely vagy a szállítás kiindulási helye vagy úti célja szerinti bármilyen megkülönböztetés. A közösségi bírók következetes módon alkalmazták ezt az elvet (54), az autópályadíjak esetét is ideértve (55).

(98) A bevett ítélkezési gyakorlattal összhangban a Szerződés általános rendszere alapján egyértelmű, hogy egy állami támogatásnak a közös piaccal való összeegyeztethetőségére vonatkozó eljárás sohasem járhat olyan eredménnyel, mely ellentétes a Szerződés egyedi rendelkezéseivel (56). A Bíróság szerint továbbá a támogatás olyan elemei, melyek ellentétesek a Szerződés 87. és 88. cikkein kívüli egyedi rendelkezéseivel, elválaszthatatlanul kapcsolódhatnak a támogatás tárgyához, és ilyen módon külön nem vizsgálhatók (57). A fenti okok alapján a kérdéses intézkedés sértené a megkülönböztetés tilalmának elvét és különösen az 1999/62/EK irányelv 7. cikkének (4) bekezdését. A jogsértés az AVR mechanizmusának szerves része, ezért ahhoz elválaszthatatlanul kapcsolódik. Ez újabb ok arra, hogy a Bizottság arra a következtetésre jusson, hogy a támogatás összeegyeztethetetlen a közös piaccal.

(99) A Bizottság emlékezteti a német hatóságokat arra, hogy amennyiben úgy ítélik meg, hogy túl magasak a közúti fuvarozókat Németországban sújtó általános díjtételek, a meglévő közösségi szintű harmonizálási intézkedések korlátain belül módosíthatják a gépjárműadót vagy a jövedéki adó mértékét. Ezek horizontális és általános intézkedések, melyek elviekben sem közvetlen, sem tényleges megkülönböztetést nem eredményezhetnek.

(100) A Bizottság megítélése szerint a támogatás szükségességét nem sikerült indokolni. A német hatóságok szerint az intézkedést a német hatóságok által az adó alapú autópályadíjról egy kilométer alapú, felhasználói díjra való, már megkezdett átállás fényében kell értékelni. A Bizottság megérti az átmeneti intézkedések bevezetésére irányuló szándékot a közúti fuvarozókra háruló teljes díj növelésének alapján, megállapítja azonban, hogy az autópályadíjat az eredetileg tervezettnél alacsonyabb szinten, vagyis 15 eurocent/km helyett 12,6 eurocent/km összegben állapították meg. Az autópályadíj mértékének tervezett növelésétől való tartózkodás egyértelműbb kompenzációs eszköz lenne az átmeneti időszakban, mint az autópályadíj mértékének 15 eurocent/km-re történő növelése, egyúttal pedig az AVR és a kilométerenkénti 2,6 eurocent visszatérítés bevezetése. Emellett a jelenleg alkalmazandó mérték egyformán vonatkozik minden olyan közúti fuvarozóra, mely a német autópályákat használja, ezért ez nem megkülönböztető. A tervezett visszatérítés módosítaná ezt az egyensúlyt, és ez a tervezett cél eléréséhez szükségtelen.

(101) A német hatóságok emellett nem szolgáltak olyan érvekkel az AVR mellett, melyek ellensúlyoznák a közúti fuvarozókat az AVR technikailag bonyolult bevezetése miatt sújtó magasabb adminisztratív terheket az alacsonyabb autópályadíj további fenntartásához képest. A közúti fuvarozóknak töltőállomási nyugtákat vagy hitelkártya-használatról szóló bizonylatokat kell bemutatniuk, melyeken szerepel az érintett jármű rendszáma, és minden évben megadott határidőn belül kell autópályadíj-visszatérítést kérniük. Ez a teher valószínűleg különösen megterhelné a német autópályák alkalmi felhasználóit, különösen a más tagállamokból érkezőket. A Bizottság emlékezteti a német hatóságokat arra, hogy bármikor emelhetik az autópályadíjat, az 1999/62/EK irányelv rendelkezéseinek figyelembevétele mellett, az általuk szükségesnek ítélt időpontban.

(102) Ezen érvek alapján a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a támogatási intézkedés nem veszi figyelembe a szükségesség elvét, mely ismét elegendő indokot ad arra, hogy a támogatást a közös piaccal összeegyeztethetetlennek minősítsék.

(103) A Bizottság a fentiekre tekintettel úgy ítéli meg, hogy az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában szereplő utolsó feltétel, mely szerint a támogatás nem torzíthatja a versenyt a közös érdekkel ellentétes mértékben, szintén nem teljesült. A fenti okfejtés alapján a támogatás indokolatlanul részesíti előnyben a német fuvarozókat más tagállamokból származó versenytársaikkal szemben, ami ellentétes a közös szállítási piac megfelelő működésével, illetve a szállítási szolgáltatásnyújtás szabadságának elvével. A támogatást emiatt is összeegyeztethetetlennek kell nyilvánítani a közös piaccal.

(104) Végül megjegyzendő, hogy a német hatóságok az EK 73. cikkén kívül más alapot nem hoztak fel az összeegyeztethetőség mellett. A Bizottság mindenesetre megerősíti a hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról szóló határozat (57) bekezdésében szereplő előzetes értékelést: a támogatás a 87. cikk (3) bekezdésének a), b) és c) pontjával összhangban, illetve egyéb eltérésekre figyelemmel nem tekinthető összeegyeztethetőnek.

6. KÖVETKEZTETÉS

(105) A Bizottság megállapítása szerint az AVR olyan támogatási intézkedés, mely nem tesz eleget a 73. cikkben és az 1107/70/EGK rendelet 3. cikke (1) bekezdésének b) pontjában megállapított feltételeknek, ezért nem egyeztethető össze a közös piaccal,

ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:

1. cikk

A Németországi Szövetségi Köztársaság által végrehajtani tervezett, a nehéz tehergépjárművek autópálya-használata tekintetében kilométer-alapú autópályadíj megállapításáról szóló törvény 1. cikke (2) bekezdésének 3. szakaszán alapuló támogatás a közös piaccal nem összeegyeztethető.

2. cikk

E határozat címzettje a Németországi Szövetségi Köztársaság.

Kelt Brüsszelben, 2006. január 25-én. a Bizottság részéről Jacques BARROT alelnök

(1) HL L 83., 1999.3.27., 1. o.

(2) HL C 202., 2003.8.27., 5. o.

(3) HL C 202., 2003.8.27., 5. o.

(4) HL L 187., 1999.7.20., 42. o.

(5) Ezt megerősítette a bécsi Österreichisches Institut für Raumplanung által végzett vizsgálat is, amely arra a következtetésre jutott, hogy az infrastruktúra költségeit megfelelően, a 1999/62/EK irányelvvel összhangban határozták meg.

(6) 227 millió/100 km; 227 × 30 : 100 = 68 millió.

(7) 227 : 68 = 3,3

(8) 600 : 227 = 2,6

(9) 2,6 × 3,3 = 8,6 (eurocent)

(10) BGBl. G 5702, 2002, I. rész, 23. szám, Bonn, 2002. április 11., 1234. o., módosította a 2003. június 28-i törvény, BGBl. I, 1050. o.

(11) Rendelet a nehéz tehergépjárművek által fizetendő autópályadíj mértékének megállapításáról, 2003. június 24., BGBl. I, 1001. o.

(12) BGBl. I, 2150, 2185. o.; 1993, 169. o.

(13) HL L 316., 1992.10.31., 12. o. A 92/81/EGK irányelvet 2004. január 1-től az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről szóló, 2003. október 27-i 2003/96/EK irányelv váltotta fel (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.).

(14) Belgium: FEBETRA (Fédération Royale Belge des Transporteurs), kelt 2003. szeptember 11-én, iktatták 2003. szeptember 15-én (A/29597); SAV (De Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners), kelt 2003. szeptember 15-én, iktatták 2003. szeptember 19-én (A/30036); Dánia: DTL (Dansk Transport og Logistik), kelt 2003. szeptember 26-án, iktatták 2003. szeptember 30-án (A/30852); Németország: BGL (Bundesverband Güterverkehr Logistik und Entsorgung), kelt 2003. szeptember 22-én, iktatták 2003. szeptember 23-án (A/30304); Hollandia: TLN (Transport en Logistiek Nederland), kelt 2003. szeptember 25-én, iktatták 2003. szeptember 26-án (A/30535); Spanyolország: ASTIC (Asociación del Transporte Internacional por Carretera), kelt 2003. szeptember 26-án, iktatták 2003. október 13-án (A/31891); ATRADICE (Asociación de Empresas de Transporte de la Región Centro), kelt 2003. szeptember 25-én, iktatták 2003. szeptember 26-án (A/30540); CETM (Confederación Española de Transporte de Mercancías), kelt 2003. szeptember 26-án, iktatták 2003. október 9-én (A/31648); FENADISMER (Federación Nacional de Asociaciones de Transporte de España), kelt 2003. szeptember 25-én, iktatták 2003. (A/30502); FROET (Federación Regional de Organizaciones Empresariales de Transporte de Murcia), kelt 2003. szeptember 22-én, iktatták 2003. szeptember 23-án (A/30273).

(15) Egyesült Királyság: Állandó Képviselet, kelt: 2003. október 2-án, iktatták 2003. október 8-án (A/31558); Spanyolország: Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, kelt 2003. szeptember 24-én, iktatták 2003. szeptember 16-án (A/30588).

(16) A visszatérítési rendszer mellett érvelő észrevételek: BGL és Egyesült Királyság.

(17) ASTIC, ATRADICE, CEMT, Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento, DTL, FEBETRA, FROET, SAV, TLN.

(18) Lásd pl: ASTIC.

(19) Lásd pl: DTL, FROET.

(20) Lásd pl: TLN.

(21) Lásd pl: ATRADICE, ASTIC, CEMT, FROET.

(22) Lásd pl: ATRADICE.

(23) Lásd pl: ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(24) Lásd pl: ASTIC, CEMT.

(25) Ezzel kapcsolatosan az érdekeltek hivatkoznak a C-6/97. számú, Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítéletre, EBHT 1999., I-2981. o., különösen annak 21. bekezdésére.

(26) Lásd pl: ATRADICE, CEMT, FROET.

(27) Lásd pl: ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(28) Jelenleg az energiatermékek adóztatásáról szóló 2003/96/EK irányelv 19. cikke.

(29) Lásd pl. Dirección general de Transportes del Ministerio de Fomento.

(30) ASTIC, ATRADICE, CEMT.

(31) Lásd: A C-205/98. számú, Bizottság kontra Ausztria ügyet, EBHT 2000., I-07367. o., különösen a 76, 78. és 86. bekezdés); a C-6/1997. számú, Olaszország kontra Bizottság ügyet, EBHT 1999., I-2981. o., különösen a 15, 21, 23. bekezdés; a C-200/97. számú, Ecotrade ügyet hozott ítélet EBHT 1998, I-7907. o.; a C-90/94. számú Haar Petroleum ügyet, EBHT 1997., I-04085. o., különösen a 34, 35, 37. és 40. bekezdés.

(32) Ezzel kapcsolatosan az érdekeltek hivatkoznak továbbá a C-205/98. számú, Bizottság kontra Ausztria hozott ítéletre, különösen a 76, 78, 86, 101. és 104. bekezdésre.

(33) Az OBU-k beszerelésére engedéllyel rendelkező műhelyek hiánya, a közúti fuvarozók Internet-hozzáférésének hiánya, a regisztráció és az útvonalmódosítás problémája, a termináloknál felmerülő nyelvi probléma, az elégtelen fizetési formák (OBU, Internet, terminál), a nyelvi problémák, stb.

(34) Lásd még: Sea-Land Service Inc. és Nedlloyd Lijnen ügyet, EBHT 2002., I.5235. o., különösen a 43. bekezdés, illetve a C-430/99. és C-431/99. számú egyesített ügyek (különösen a 85., 101., 120., 122., és 123. bekezdés és Alber főtanácsnok véleménye az idézett ítélkezési gyakorlattal együtt).

(35) Lásd még: a Haar Petroleum ügyet, különösen a 34., 35., 37. és 40. bekezdés.

(36) Az infrastruktúrahasználati díjak fokozatos kivetése felé, 71. o.

(37) Javaslat a nehéz tehergépjárművekre egyes infrastruktúrák használatáért kivetett díjakról szóló 1999/62/EK irányelv módosításáról szóló, európai parlamenti és tanácsi irányelvre (COM(2003) 448 végleges).

(38) HL C 384., 1998.12.10., 3. o.

(39) A Tanács 1992. március 26-i 881/92/EGK rendelete a tagállamok területére vagy területéről történő, illetve a tagállamok területén áthaladó, Közösségen belüli közúti árufuvarozási piacra való bejutásról (HL L 95., 1992.4.9., 1. o.) és a Tanács 1993. október 25-i 3118/93/EGK rendelete a nem honos fuvarozók valamely tagállamban nyújtott belföldi közúti árufuvarozási szolgáltatásai feltételeinek meghatározásáról (HL L 279., 1993.11.12., 1. o.).

(40) „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni”. Európai Bizottság, 2001, 3. táblázat, 72. o.

(41) A 92/81/EGK irányelv korábbi 8. cikkének (4) bekezdése.

(42) HL L 76., 1992.3.23., 1. o.

(43) A C-276/97. számú, Bizottság kontra Franciaország ügy, EBHT 2000., I-6251. o., 36. bekezdés és és Alber főtanácsnok véleménye az idézett ítélkezési gyakorlattal együtt. Az EU és Bulgária, illetve Magyarország közötti megállapodás, C-211/01, 50. bekezdés (még nem tették közzé).

(44) A 19. cikk (1) bekezdése szerint a Tanács meghatározott politikai megfontolásokból egyhangúan, a Bizottság javaslatára eljárva bármely tagállam számára engedélyezheti további mentességek vagy kedvezmények bevezetését.

(45) HL L 130., 1970.6.15., 1. o.

(46) Lásd: a Bizottság 2002. december 18-i határozata, N 287/02 – Dánia (HL C 34., 2003.2.13., 7. o.), a Bizottság 2001. szeptember 19-i határozata, N 500/01 – Egyesült Királyság, az engedéllyel rendelkező tehervasút-infrastruktúra-kezelőknek nyújtott hálózati támogatások, HL C 333., 2001.11.28., 7. o.; a Bizottság 2001. június 20-i határozata, N 219/01 – Ausztria, (HL C 224., 2001.9.1., 2. o.); a Bizottság 1999. december 22-i határozata, N 617/98 – Hollandia (Utrecht), (HL C 71., 2000.3.11., 7. o.); a Bizottság 1999. december 8-i határozata, N 412/98 – Olaszország (Marche), (HL C 55., 2000.2.26., 11. o.); a Bizottság 1999. július 8-i határozata, N 121/99 – Ausztria, (HL C 245., 1999.8.28., 2. o.); a Bizottság 1999. április 21-i határozata, N 588/98 – Dánia, (HL C 166., 1999. 6.12., 6. o.); lásd még: COM(2000) 5 végleges, 2000.7.26., a Bizottság javaslata a vasúti, közúti és belvízi közlekedés összehangolásával kapcsolatos támogatás nyújtásáról szóló, európai parlamenti és tanácsi irányelvre.

(47) A Bíróság által a C-156/98. sz., Németország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet, EBHT 2000., I-6857. o., 86. és 87. bekezdés.

(48) A Bíróság által a C-351/98. sz., Spanyolország kontra Bizottság ügyben hozott ítélet, EBHT 2002., I-8031. o., 57. bekezdés: „Először is arra kell rámutatni, hogy a Bizottság azon érve, mely szerint megkülönböztetés áll fenn a más tagállamokban letelepedett vállalkozásokkal szemben amiatt, hogy a mechanizmus számukra megnehezíti a támogatáshoz való hozzáférést, alaptalan. […] Az állami hatóságok által elfogadott beruházástámogató intézkedések eleve csak az adott hatóság illetékességi területe tekintetében alkalmazhatók, és a hatóság nem vonható felelősségre amiatt, hogy az intézkedés alkalmazási körét nem terjeszti ki olyan vállalkozásokra, melyek nem a területén vannak letelepedve, hiszen az ilyen vállalkozások teljesen eltérő helyzetben vannak a hatóság szemszögéből az adott területen letelepedett vállalkozásokhoz képest. Ez a megállapítás azonban nem jelenti azt, hogy egy ilyen intézkedés a Szerződés 92. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősülhet támogatásnak, ha teljesülnek az említett rendelkezésben megállapított feltételek.”

(49) Forrás: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles (Jelentés a nehéz tehergépjárművekre alkalmazandó autópályadíj-rendszerhez kapcsolódó német visszatérítési rendszer által a közúti fuvarozókra gyakorolt gazdasági hatásokról), 2005.4.21., MVV Consultants and Engineers.

(50) Lásd még: Report on the economic effects on road hauliers of the German reimbursement system linked to the toll system for heavy goods vehicles (Jelentés a nehéz tehergépjárművekre alkalmazandó autópályadíj-rendszerhez kapcsolódó német visszatérítési rendszer által a közúti fuvarozókra gyakorolt gazdasági hatásokról), 2005.4.21., MVV Consultants and Engineers.

(51) Az autópályák felhasználására vonatkozó mutató a járműkilométerben mért fuvarozási teljesítmény.

(52) A Bíróság által a C-381/93. számú, Bizottság kontra Franciaország ügyben hozott ítélet, EBHT 1994., I-5145. o., 17. és 21. bekezdés, illetve a C-92/01. számú, Stylianakis-ügyben hozott ítélet, EBHT 2003., I-1291. o., 25. bekezdés.

(53) Lásd: 25. lábjegyzet. Lásd még a Bíróság által a C-298/00P. számú, Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet, EBHT 2004., I-4087. o., 61–62. bekezdés, a C-382/99. számú, Hollandia kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet, EBHT 2002., I-05163. o., 60–66. bekezdés, illetve a C-6/97. számú, Olaszország kontra Bizottság ügyben hozott ítéletet, EBHT 1999., I-02981. o., 22. bekezdés.

(54) A Bíróság által a C-18/93. számú, Corsica Ferries Olaszország ügyben hozott ítélet, EBHT 1994., I-1783. o., 35. bekezdés, illetve a Stylianakis-ügyben hozott ítélet, 25. bekezdés.

(55) A Bizottság kontra Ausztria ügy, 74–88. és 109–115. bekezdés.

(56) A 73/79. számú, Olaszország kontra Bizottság ügy, EBHT 1980., 1533. o., 11. bekezdés.

(57) A 74/76. számú, Iannelli&Volpi kontra Meroni ügy, EBHT 1977., 557. o.