16.

a szöveg a következő 7a. és 7b. függelékkel egészül ki: „ 7a. függelék A vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzése 1. BEVEZETÉS Ez a függelék a vizsgálati út általános dinamikájának ellenőrzésére szolgáló számítási eljárásokat mutatja be, melyek segítségével meghatározható, hogy a városi, országúti és autópályán való vezetés során a dinamika általában túl nagy vagy hiányos-e. 2. SZIMBÓLUMOK RPA Relatív pozitív gyorsulás »gyorsulási felbontás ares «: a 0-nál nagyobb minimális gyorsulás m/s2-ben mérve T4253H összetettadat-simító »pozitív gyorsulás apos «: a 0,1 m/s2-nél nagyobb gyorsulás [m/s2] Az (i) index az időközre utal A (j) index a pozitív gyorsulást tartalmazó adatkészletek időközére utal A (k) index a kategóriára utal (t = teljes, u = város, r = országút, m = autópálya) Δ – különbség > – nagyobb ≥ – nagyobb vagy egyenlő % – százalék < – kisebb ≤ – kisebb vagy egyenlő a – gyorsulás [m/s2] ai – gyorsulás az i időközben [m/s2] apos – a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás [m/s2] apos,i,k – a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulás az i időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m/s2] ares – gyorsulási felbontás [m/s2] di – az i időközben megtett távolság [m] di,k – az i időközben megtett távolság a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m] Mk – a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulást tartalmazó városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak száma Nk – a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok és a teljes vizsgálati út mintáinak teljes száma RPAk – a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszokra vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg × km)] tk – a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok és a teljes vizsgálati út időtartama [s] v – a jármű sebessége [km/h] vi – a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h] vi,k – a jármű tényleges sebessége az i időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [km/h] (v · a)i – a gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség az i időközben [m2/s3 vagy W/kg] (v · apos)j,k – a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség a j időközben a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszait figyelembe véve [m2/s3 vagy W/kg] (v · apos)k_[95] – a 0,1 m/s2-nél nagyobb pozitív gyorsulásra jutó járműsebesség szorzatának 95 %-os percentilise a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozóan [m2/s3 vagy W/kg] – a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozó átlagos járműsebesség [km/h] 3. A VIZSGÁLATI ÚT MUTATÓI 3.1. Számítások 3.1.1. Az adatok előfeldolgozása A dinamikus paraméterek, például a gyorsulás, a v · apos és az RPA meghatározásához a járműsebességre vonatkozó jelnek 3 km/óra felett 0,1 %-os pontosságúnak és 1 Hz-es mintavételi gyakoriságúnak kell lennie. Ez a pontossági követelményt a kerékfordulatszámon alapuló jelek általában teljesítik. Ellenőrizni kell, hogy a sebességgörbe nem tartalmaz-e hibás vagy valószínűtlen szakaszokat. Az ilyen szakaszok járműsebesség-görbéjét ugrások, lépcsőzetes szakaszok vagy hiányzó értékek jellemzik. A rövid hibás szakaszokat korrigálni kell, például az adatok interpolációjával vagy egy másodlagos sebességjellel való összehasonlítással. Alternatív megoldásként a hibás szakaszokat tartalmazó rövid vizsgálati utak kizárhatók a következő adatelemzésből. Második lépésként a gyorsulási értékeket emelkedő sorrendbe kell állítani az ares gyorsulási felbontás meghatározása érdekében (minimális gyorsulási érték > 0). Ha ares ≤ 0,01 m/s 2, akkor a járműsebesség mérésének pontossága megfelelő. Ha 0,01 < ares ≤ rmax m/s2, akkor T4253 Hanning-ablakkal való simítást kell alkalmazni. Ha ares > rmax m/s2, akkor a vizsgálati út érvénytelen. A T4253 Hanning-ablak a következő számításokat végzi el: a simítás egy 2-es mozgó medián centrummal rendelkező 4-es mozgó mediánnal kezdődik. Ezután ezen értékek újból simításra kerülnek 5-ös és 3-as mozgó medián, valamint Hanning-ablak (mozgó súlyozott átlagok) alkalmazásával. A különbözetek kiszámítása a simított sorozatnak az eredeti sorozatból való kivonásával történik. Ezután az egész folyamat megismétlődik a kiszámított különbözeteken. Végezetül a folyamat során először kapott simított értékek kivonása révén sor kerül a simított különbözetek kiszámítására. A helyes sebességgörbe képezi a további számítások és a 3.1.2. bekezdésben ismertetett kategorizálás alapját. 3.1.2. A távolság, a gyorsulás és a v · a kiszámítása A következő számításokat a teljes időn alapuló (1 Hz-es felbontású) sebességgörbén el kell végezni az 1. másodperctől a tt sorszámú (utolsó) másodpercig. Az adatmintánkénti távolságnövekményt a következőképpen kell kiszámítani: di = vi /3,6, i = 1-től Nt-ig ahol: di az i időközben megtett távolság [m] v i a jármű tényleges sebessége az i időközben [km/h] N t a minták teljes száma A gyorsulást a következőképpen kell számítani: ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1-től Nt-ig ahol: ai a gyorsulás az i időközben [m/s2]. Ahol i = 1: vi – 1 = 0, ahol i = Nt : vi + 1 = 0. A gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség szorzatát a következőképpen kell kiszámítani: (v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1-től Nt-ig ahol: (v · a)i a gyorsulásra jutó tényleges járműsebesség szorzata az i időközben [m2/s3 vagy W/kg]. 3.1.3. Az eredmények kategorizálása Az ai és a (v · a)i kiszámítása után a vi , di , ai és (v · a)i értékeket a járműsebesség alapján növekvő sorrendbe kell állítani. A vi ≤ 60 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet a „városi” sebességkategóriába, a 60 km/h < vi ≤ 90 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „országúti” és a vi > 90 km/h által jellemzett valamennyi adatkészlet az „autópályán történő vezetési” sebességkategóriába tartozik. Az ai > 0,1 m/s 2 gyorsulási értékekkel rendelkező adatkészletek száma egyik sebességkategóriában sem lehet kevesebb 150-nél. A átlagos járműsebességet a következőképpen kell kiszámítani valamennyi sebességkategóriában: , i = 1-től Nk-ig, k = u,r,m ahol: Nk a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma. 3.1.4. A sebességkategóriánkénti v · apos_[95] kiszámítása A v · apos értékek 95 %-os percentilisét a következőképpen kell kiszámítani: Minden egyes sebességkategória The (v · a) i,k értékeit növekvő sorrendbe kell rendezni valamennyi olyan adatkészletre vonatkozóan, amely ai,k ≥ 0,1 m/s2 értékkel rendelkezik, és meg kell határozni e minták teljes számát (Mk ). Ezután az ai,k ≥ 0,1 m/s2 értékkel rendelkező (v · apos ) j,k értékekhez hozzá kell rendelni a percentilisértékeket a következőképpen: a legkisebb v · apos értékhez az 1/Mk percentilist, a második legkisebb értékhez a 2/Mk percentilist, a harmadik legkisebb értékhez a 3/Mk percentilist, a legnagyobb értékhez pedig az Mk /Mk = 100 % percentilist kell hozzárendelni. (v · apos ) k _[95] a (v · apos ) j,k értéke, ha j/Mk = 95 %. Ha a j/Mk = 95 % feltétel nem teljesül, a (v · apos ) k _[95] értékét a j és a j + 1 egymást követő minták lineáris interpolációjával kell kiszámítani, ahol j/Mk < 95 % és (j + 1)/Mk > 95 %. A sebességkategóriánkénti relatív pozitív gyorsulást a következőképpen kell kiszámítani: RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1-től Mk-ig, i = 1-től Nk-ig, k = u,r,m ahol: RPAk a városi, országúti és autópályán történő vezetés szakaszaira vonatkozó relatív pozitív gyorsulás [m/s2 vagy kWs/(kg × km)] Δt 1 másodpercnek megfelelő időkülönbség Mk a pozitív gyorsulást tartalmazó városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak száma Nk a városi, országúti és autópályán történő vezetési szakaszok mintáinak teljes száma 4. A VIZSGÁLATI ÚT ÉRVÉNYESSÉGÉNEK ELLENŐRZÉSE 4.1.1. A sebességkategóriánkénti v*apos_[95] ellenőrzése (ahol v [km/h]-ban van megadva) Ha és, akkor a vizsgálati út érvénytelen. Ha és , akkor a vizsgálati út érvénytelen. 4.1.2. A sebességkategóriánkénti RPA ellenőrzése Ha és , akkor a vizsgálati út érvénytelen. Ha és RPAk < 0,025, akkor a vizsgálati út érvénytelen. 7b. függelék A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárás 1. BEVEZETÉS Ez a függelék az RDE-vizsgálati út összesített magasságnövekedésének meghatározására szolgáló eljárást ismerteti. 2. SZIMBÓLUMOK d(0) – távolság a vizsgálati út kezdetén [m] d – az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] d0 – az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] d1 – az út vonatkozó d pontja után közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] da – az út referenciapontja d(0)-nál [m] de – az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] di – pillanatnyi távolság [m] dtot – a vizsgálati út teljes hossza [m] h(0) – a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a vizsgálati út kezdetén [m] h(t) – a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t ponton [m] h(d) – a jármű tengerszint feletti magassága az út d pontján [m] h(t-1) – a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t-1 ponton [m] hcorr(0) – a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja előtt [m] hcorr(1) – a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja után [m] hcorr(t) – a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] hcorr(t-1) – a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t-1 adatpontnál [m] hGPS, i – a jármű GPS-szel mért pillanatnyi tengerszint feletti magassága [m] hGPS(t) – a jármű GPS-szel mért tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] hint(d) – interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m] hint,sm,1(d) – simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m] hmap(t) – a jármű topográfiai térkép szerinti tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] Hz – Hertz km/h – kilométer/óra m – méter roadgrade,1(d) – az út simított lejtése az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m/m] roadgrade,2(d) – az út simított lejtése a második simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m/m] sin – trigonometriai szinuszfüggvény t – a vizsgálat kezdete óta eltelt idő [s] t0 – az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig eltelt idő [s] vi – a jármű pillanatnyi sebessége [km/h] v(t) – a jármű sebessége a t adatpontnál [km/h] 3. ÁLTALÁNOS KÖVETELMÉNYEK Az RDE-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését a következő három paraméter alapján kell meghatározni: a jármű GPS-szel mért pillanatnyi tengerszint feletti magassága (hGPS,i , [m]), a jármű 1 Hz-es gyakorisággal rögzített pillanatnyi sebessége (v i, [km/h]) és a vizsgálat kezdete óta eltelt idő (t, [s]). 4. AZ ÖSSZESÍTETT POZITÍV MAGASSÁGNÖVEKEDÉS KISZÁMÍTÁSA 4.1. Általános követelmények Egy RDE-vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését egy háromlépéses eljárással kell kiszámítani, melynek lépései: i. az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése, ii. a jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása, és iii. az összesített pozitív magasságnövekedés kiszámítása. 4.2. Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése Ellenőrizni kell a jármű pillanatnyi sebességére vonatkozó adatok teljességét. A hiányzó adatok korrigálása megengedett, ha a hiányosságok a 4. függelék 7. pontja szerinti követelményeken belül maradnak, egyéb esetben a vizsgálat eredményeit érvénytelennek kell tekinteni. Ellenőrizni kell a jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok teljességét. A hiányos adatokat ki kell egészíteni az adatok interpolációja révén. Az interpolált adatok helyességét topográfiai térképpel kell ellenőrizni. A következő feltétel teljesülése esetén ajánlott korrigálni az interpolált adatokat: |hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m A tengerszint feletti magasság korrigálását a következő módon kell elvégezni: h(t) = hmap(t) ahol: h(t) – a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t adatponton [m] hGPS(t) – a jármű GPS-szel mért tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] hmap(t) – a jármű topográfiai térkép szerinti tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] 4.3. A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása A vizsgálat kezdetén GPS-szel kell megállapítani a d(0) pont h(0) tengerszint feletti magasságát, és a topográfiai térkép alapján ellenőrizni kell az adat helyességét. Az eltérés nem lehet nagyobb 40 m-nél. A pillanatnyi tengerszint feletti magasságra vonatkozó valamennyi h(t) értéket korrigálni kell, ha a következő feltétel teljesül: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) A tengerszint feletti magasság korrigálását a következő módon kell elvégezni: hcorr(t) = hcorr (t-1) ahol: h(t) – a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t adatponton [m] h(t-1) – a járműnek az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése utáni tengerszint feletti magassága a t-1 adatponton [m] v(t) – a jármű sebessége a t adatpontnál [km/h] hcorr(t) – a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t adatpontnál [m] hcorr(t-1) – a jármű korrigált pillanatnyi tengerszint feletti magassága a t-1 adatpontnál [m] A korrigálási eljárás után megkapjuk a tengerszint feletti magasságra vonatkozó érvényes adatkészletet. Ezt az adatkészletet kell használni az összesített pozitív magasságnövekedés 4.4. pont szerinti kiszámításához. 4.4. Az összesített pozitív magasságnövekedés végső kiszámítása 4.4.1. Egységes térbeli felbontás meghatározása A vizsgálati út során megtett dtot [m] teljes távolságot a pillanatnyi d i távolságok összegeként kell meghatározni. A d i pillanatnyi távolság meghatározása a következőképpen történik: ahol: di – pillanatnyi távolság [m] vi – a jármű pillanatnyi sebessége [km/h] Az összesített magasságnövekedést 1 m-es állandó térbeli felbontású adatokból kell kiszámítani, a vizsgálati út kezdetén, d(0)-nál végzett első méréstől kezdve. Az 1 m-es felbontású diszkrét adatpontokat, más néven az út pontjait, meghatározott távolsági érték (pl. 0, 1, 2, 3 m …) és az annak megfelelő tengerszint feletti magasság (h(d), [m]) jellemzi. Az út egyes diszkrét d pontjainak tengerszint feletti magasságát a pillanatnyi hcorr(t) tengerszint feletti magasság interpolációjával kell kiszámítani a következőképpen: ahol: hint(d) – interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m] hcorr(0) – a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja előtt [m] hcorr(1) – a jármű korrigált tengerszint feletti magassága közvetlenül az út vonatkozó d pontja után [m] d – az út figyelembe vett d diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] d0 – az út vonatkozó d pontja előtt közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] d1 – az út vonatkozó d pontja után közvetlenül végzett mérésig megtett összesített távolság [m] 4.4.2. Kiegészítő adatsimítás Az út egyes diszkrét pontjaira kapott, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat egy kétlépéses eljárással simítani kell, ahol d a jelöli az első, d e pedig az utolsó adatpontot (lásd: 1. ábra). Az első simítást a következőképpen kell elvégezni: ahol d ≤ 200 m ahol 200 m < d < (de – 200 m) ahol d ≥ (de – 200 m) h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1-től de-ig h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da ) ahol: roadgrade,1(d) – az út simított lejtése az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét pontján [m/m] hint(d) – interpolált tengerszint feletti magasság az út vizsgált diszkrét d pontján [m] hint,sm,1(d) – simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m] d – az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] da – az út referenciapontja 0 m távolságnál [m] de – az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] A második simítást a következőképpen kell elvégezni: ahol d ≤ 200 m ahol 200 m < d < (de – 200 m) ahol d ≥ (de – 200 m) ahol: roadgrade,2(d) – az út simított lejtése a második simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét pontján [m/m] hint,sm,1(d) – simított interpolált tengerszint feletti magasság az első simítás elvégzése után az út vizsgált diszkrét d pontján [m] d – az út figyelembe vett diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] da – az út referenciapontja 0 m távolságnál [m] de – az út utolsó diszkrét pontjáig megtett összesített távolság [m] 1. ábra A tengerszint feletti magasságra vonatkozó interpolált jelek simítási eljárásának bemutatása 4.4.3. A végleges eredmény kiszámítása A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (roadgrade,2(d)) integrálásával kell kiszámítani. Az eredményt normalizálni kell a vizsgálati út d tot teljes távolságára, és az összesített magasságnövekedést méterben kell megadni a távolság száz kilométerére vetítve. 5. SZÁMSZERŰ PÉLDA Az 1. és a 2. táblázat egy PEMS-szel folytatott közúti vizsgálat rögzített adatai alapján mutatja be a pozitív magasságnövekedés kiszámításához szükséges lépéseket. Az egyszerűség kedvéért a 800 m-es és 160 s-os kivonat kerül bemutatásra. 5.1. Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése Az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése két lépésből áll. Először ellenőrizni kell a jármű sebességére vonatokozó adatok teljességét. A bemutatott adatmintában a járműsebességgel kapcsolatban nincs adathiány (lásd: 1. táblázat). Ezután ellenőrizni kell a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatok teljességét. Az adatmintában a 2. és 3. másodpercnél hiányoznak a tengerszint feletti magasság adatai. Ezeket a hiányokat a GPS-jel interpolációjával kell kitölteni. Emellett a GPS szerinti tengerszint feletti magasságot topográfiai térképpel kell ellenőrizni, és ezen ellenőrzésbe bele kell venni a vizsgálati út kezdeti h(0) tengerszint feletti magasságát is. A 112–114. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat korrigálni kell a topográfiai térkép alapján, hogy a következő feltétel teljesüljön: hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m Az adatellenőrzés eredményeként az ötödik oszlopban szereplő h(t) adatokat kapjuk. 5.2. A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása A következő lépés az 1–4., 111–112. és 159–160. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó h(t) adatok korrigálása a 0., 110. és 158. másodperchez tartozó, tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatok feltételezésével, mivel az alábbi feltétel teljesül: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) Az adatok korrigálásának eredményeként a hatodik oszlopban szereplő hcorr(t) adatokat kapjuk. A tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokon alkalmazott ellenőrzési és korrigálási lépések hatása a 2. ábrán látható. 5.3. Az összesített pozitív magasságnövekedés kiszámítása 5.3.1. Egységes térbeli felbontás meghatározása A di pillanatnyi távolság kiszámításához a km/h-ban mért pillanatnyi járműsebességet el kell osztani 3,6-tal (lásd: az 1. táblázat 7. oszlopa). A tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat újra kell számítani az 1 m-es egységes térbeli felbontás meghatározása érdekében; ennek eredményeként megkapjuk az út diszkrét d pontjait (lásd: a 2. táblázat 1. oszlopa) és az azoknak megfelelő, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó hint(d) értékeket (lásd: a 2. táblázat 7. oszlopa). Az út egyes diszkrét d pontjainak tengerszint feletti magasságát a pillanatnyi mért hcorr(t) tengerszint feletti magasság interpolációjával kell kiszámítani a következőképpen: 5.3.2. Kiegészítő adatsimítás A 2. táblázat első és utolsó diszkrét pontjai a következők: d a = 0 m és d e = 799 m. Az út egyes diszkrét pontjaira kapott, a tengerszint feletti magasságra vonatkozó adatokat egy kétlépéses eljárással simítani kell. Az első simítás a következőkből áll: a fenti számítás a következő feltétel melletti simítás példája: d ≤ 200 m a fenti számítás a következő feltétel melletti simítás példája: 200 m < d <(599 m) a fenti számítás a következő feltétel melletti simítás példája: d ≥ (599 m) A simított és interpolált tengerszint feletti magasságot a következőképpen kell kiszámítani: h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m Második simítás: a fenti számítás a következő feltétel melletti simítás példája: d ≤ 200 m a fenti számítás a következő feltétel melletti simítás példája: 200 m < d < (599) a fenti számítás a következő feltétel melletti simítás példája: d ≥ (599 m) 5.3.3. A végleges eredmény kiszámítása A vizsgálati út összesített pozitív magasságnövekedését az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésadatának (roadgrade,2(d)) integrálásával kell kiszámítani. A bemutatott példában a teljes megtett távolság dtot = 139,7 km, és az út összes pozitív, interpolált és simított lejtésének értéke 516 m. Ezért a pozitív összesített magasságnövekedés 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km. 1. táblázat A jármű pillanatnyi tengerszint feletti magasságára vonatkozó adatok korrigálása Idő, t [s] v(t) [km/h] hGPS(t) [m] hmap(t) [m] h(t) [m] hcorr(t) [m] di [m] Össz. d [m] 0 0,00 122,7 129,0 122,7 122,7 0,0 0,0 1 0,00 122,8 129,0 122,8 122,7 0,0 0,0 2 0,00 - 129,1 123,6 122,7 0,0 0,0 3 0,00 - 129,2 124,3 122,7 0,0 0,0 4 0,00 125,1 129,0 125,1 122,7 0,0 0,0 … … … … … … … … 18 0,00 120,2 129,4 120,2 120,2 0,0 0,0 19 0,32 120,2 129,4 120,2 120,2 0,1 0,1 … … … … … … … … 37 24,31 120,9 132,7 120,9 120,9 6,8 117,9 38 28,18 121,2 133,0 121,2 121,2 7,8 125,7 … … … … … … … … 46 13,52 121,4 131,9 121,4 121,4 3,8 193,4 47 38,48 120,7 131,5 120,7 120,7 10,7 204,1 … … … … … … … … 56 42,67 119,8 125,2 119,8 119,8 11,9 308,4 57 41,70 119,7 124,8 119,7 119,7 11,6 320,0 … … … … … … … … 110 10,95 125,2 132,2 125,2 125,2 3,0 509,0 111 11,75 100,8 132,3 100,8 125,2 3,3 512,2 112 13,52 0,0 132,4 132,4 125,2 3,8 516,0 113 14,01 0,0 132,5 132,5 132,5 3.9 519,9 114 13,36 24,30 132,6 132,6 132,6 3,7 523,6 … … … … … … … 149 39,93 123,6 129,6 123,6 123,6 11,1 719,2 150 39,61 123,4 129,5 123,4 123,4 11,0 730,2 … … … … … … … 157 14,81 121,3 126,1 121,3 121,3 4,1 792,1 158 14,19 121,2 126,2 121,2 121,2 3.9 796,1 159 10,00 128,5 126,1 128,5 121,2 2,8 798,8 160 4,10 130,6 126,0 130,6 121,2 1,2 800,0 a – jel az adathiányokat jelöli

2. táblázat Az út lejtésének kiszámítása d [m] t0 [s] d0 [m] d1 [m] h0 [m] h1 [m] hint(d) [m] roadgrade,1(d) [m/m] hint,sm,1(d) [m] roadgrade,2(d) [m/m] 0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 … … … … … … … … … … 120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 … … … … … … … … … … 200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 … … … … … … … … … … 320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 … … … … … … … … … … 520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 … … … … … … … … … … 720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 … … … … … … … … … … 798 158 796,1 798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152 2. ábra Az adatokon alkalmazott ellenőrzési és korrigálási lépések hatása – A GPS-szel mért hGPS(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt, a topográfiai térkép szerinti hmap(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt, az adatminőség vizsgálata és elvi alapú ellenőrzése után kapott h(t) tengerszint feletti magasságra vonatkozó profilt és az adatok hcorr(t) korrekcióját az 1. táblázat tartalmazza 3. ábra A tengerszint feletti magasságra vonatkozó hcorr(t) korrigált profil és a simított, valamint interpolált hint,sm,1 tengerszint feletti magasság összehasonlítása 2. táblázat A pozitív magasságnövekedés kiszámítása d [m] t0 [s] d0 [m] d1 [m] h0 [m] h1 [m] hint(d) [m] roadgrade,1(d) [m/m] hint,sm,1(d) [m] roadgrade,2(d) [m/m] 0 18 0,0 0,1 120,3 120,4 120,3 0,0035 120,3 – 0,0015 … … … … … … … … … … 120 37 117,9 125,7 120,9 121,2 121,0 – 0,0019 120,2 0,0035 … … … … … … … … … … 200 46 193,4 204,1 121,4 120,7 121,0 – 0,0040 120,0 0,0051 … … … … … … … … … … 320 56 308,4 320,0 119,8 119,7 119,7 0,0288 121,4 0,0088 … … … … … … … … … … 520 113 519,9 523,6 132,5 132,6 132,5 0,0097 123,7 0,0037 … … … … … … … … … … 720 149 719,2 730,2 123,6 123,4 123,6 – 0,0405 122,9 – 0,0086 … … … … … … … … … … 798 158 796,1 798,8 121,2 121,2 121,2 – 0,0219 121,3 – 0,0151 799 159 798,8 800,0 121,2 121,2 121,2 – 0,0220 121,3 – 0,0152