HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 113/32

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/633 HATÁROZATA

(2014. július 23.)

a Nîmes–Uzès–Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara, a Veolia Transport Aéroport de Nîmes, a Ryanair Limited és az Airport Marketing Services Limited javára Franciaország által nyújtott SA.33961 (2012/C – korábbi 2012/NN) számú állami támogatásról

(az értesítés a C(2014) 5078. számú dokumentummal történt)

(Csak a francia nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére (1),

tekintettel az Európai Gazdasági Térségről szóló megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

tekintettel a Tanács 1992. július 23-i 2408/92/EGK rendeletére a közösségi légifuvarozók Közösségen belüli légi útvonalakhoz jutásáról (2),

miután felkérte az érdekelt feleket, hogy a fent említett cikkek (3) értelmében nyújtsák be észrevételeiket, és tekintettel ezekre az észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

(1) 2010. január 26-án kelt levélben panasz érkezett a Bizottsághoz arra vonatkozóan, hogy több francia regionális és helyi repülőtér vélhetően előnyt biztosított a Ryanair Limited (a továbbiakban: Ryanair) légitársaság számára. A nîmes-i repülőteret illetően a panaszból az is kitűnik, hogy a repülőtér egymást követő üzemeltetői a Nîmes–Uzès–Le Vigan-i Kereskedelmi és Iparkamara (a továbbiakban: CCI), valamint a Veolia Transport Aéroport Nîmes (a továbbiakban: VTAN) pénzügyi támogatásokban részesült.

(2) 2010. március 16-i levelében a Bizottság megküldte a Franciaországnak a panasz betekinthető változatát, és egyúttal felkérte Franciaországot, hogy fűzzön magyarázatot a szóban forgó intézkedésekhez. Franciaország 2010. május 31-én és június 7-én kelt leveleiben megküldte válaszát.

(3) 2011. november 2-án kelt levelében a panaszos további részletekkel szolgált a panasza alátámasztására. A Bizottság a fenti részleteket 2011. december 5-én küldte meg Franciaországnak és egyidejűleg további tájékoztatást kért. Franciaország 2011. december 22-én a válaszadásra rendelkezésre álló határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2012. január 4-i levelében engedélyezett. Franciaország a 2012. február 27-én kelt levél útján nyújtotta be észrevételeit és válaszát.

(4) 2012. április 26-án kelt levelében a Bizottság értesítette Franciaországot arról, hogy az a CCI, a VTAN és a Ryanair javára esetlegesen nyújtott támogatásokkal kapcsolatosan az Európai Unió működéséről szóló szerződés (a továbbiakban: EUMSZ) 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott (a továbbiakban: az eljárás megindításáról szóló határozat).

(5) Franciaország 2012. május 29-én és június 28-án kelt levelei útján a válaszadásra rendelkezésre álló határidő kétszeri meghosszabbítását kérte, annak érdekében, hogy válaszolni tudjon az eljárás megindításáról szóló határozatban szereplő kiegészítő információkérésekre. Franciaország a 2012. július 31-én kelt levelében továbbította észrevételeit, valamint a Bizottság által az eljárás megindításáról szóló határozatban kért információkat és dokumentumokat.

(6) A Bizottság határozata 2012. augusztus 10-én jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában (4). A Bizottság felhívta az érdekelt feleket, hogy a közzétételt követő egy hónapon belül tegyék meg az intézkedésekkel kapcsolatos észrevételeiket.

(7) A Bizottság megkapta az érdekelt felek észrevételeit. 2012. szeptember 24-én a CCI, a VTAN és a Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes–Alès–Camargue–Cévennes (a továbbiakban: SMAN) együttesen benyújtották észrevételeiket. Az Airport Marketing Services Limited (a továbbiakban: AMS) 2012. október 3-án nyújtotta be észrevételeit. Ehhez hasonlóan a Ryanair is benyújtott egy sor észrevételt 2012. október 3-án. Ezenfelül, 2012. július 20-án, 2013. április 10-én, 2013. december 20-án, 2014. január 31-én és 2014. február 7-én a Ryanair a Bizottság által vizsgált és őt érintő valamennyi állami támogatási ügy tekintetében közös általános észrevételeket terjesztett elő.

(8) 2012. június 24-i, 2013. május 3-i és 2014. január 9-i leveleivel a Bizottság közölte Franciaországgal az érintett felek által tett észrevételeket. A Bizottság lehetőséget adott Franciaországnak, hogy megjegyzéseket fűzzön ezekhez az észrevételekhez. Franciaország e levelekre 2012. július 13-i, 2012. november 16-i, 2013. május 3-i és 2014. február 3-i leveleivel válaszolt. 2012. július 13-i levelében jelezte a Bizottságnak, hogy a megkapott észrevételek nem igényelnek részéről kommentárt azokon túlmenően, amelyeket már a marseille-i repülőtér kapcsán megküldött. Franciaország ezenfelül arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem kíván megjegyzéseket fűzni a harmadik felek észrevételeihez.

(9) 2012. október 18-i levelében a Bizottság további tájékoztatást kért Franciaországtól. Franciaország 2012. december 3-án válaszolt.

(10) 2013. december 23-i levelében a Bizottság ismét további tájékoztatást kért Franciaországtól. Franciaország 2013. december 24-i levelében a válaszadásra rendelkezésre álló határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2014. január 6-i levelében engedélyezett. Franciaország 2014. február 5-i levelében ismét a válaszadásra rendelkezésre álló határidő meghosszabbítását kérte, amit a Bizottság 2014. február 11-i levelében engedélyezett. Franciaország a 2014. február 19-én kelt levél útján részleges válaszokat adott. A hiányzó információkra figyelemmel a Bizottság a 2014. március 19-i levélben emlékeztetőt küldött Franciaország részére, amely a 2014. április 10-én kelt levelében válaszolt.

(11) A Bizottság 2014. március 20-án kelt levelében ismét további tájékoztatást kért. Franciaország a 2014. április 25-i levéllel válaszolt. A hiányzó információkra figyelemmel a Bizottság a 2014. május 13-i levélben emlékeztetőt küldött Franciaország részére, amely a 2014. május 26-án kelt levelében válaszolt. Végül a Bizottság 2014. június 23-i levelében további tájékoztatást kért. Franciaország a 2014. július 1-jei levéllel válaszolt.

(12) A Bizottság Franciaországgal és a már észrevételt benyújtott érintett harmadik felekkel közölte, hogy az a szándéka, hogy a szóban forgó támogatási intézkedések belső piaccal való összeegyeztethetőségét a „a repülőtereknek és a légitársaságoknak nyújtott állami támogatásról szóló EU-iránymutatás” (5) (a továbbiakban: az új iránymutatás) rendelkezései alapján értékeli. A Bizottság felkérte e levelek címzettjeit, hogy nyújtsák be az ezzel kapcsolatos esetleges észrevételeiket. Egyebekben 2014. április 15-én felhívás jelent meg az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6), amelyben az észrevételeik benyújtására szólítják fel Franciaországot és az érintett harmadik feleket.

(13) Az Air France a 2014. április 25-én kelt levél útján nyújtotta be észrevételeit. A Ryanair ezt 2014. március 27-én, a VTAN pedig 2014. április 23-án tette meg. Ezenkívül a Transport & Environment nem kormányzati szervezet 2014. május 12-én nyújtotta be észrevételeit. E különféle észrevételeket közölték Franciaországgal, amely nem kívánt azokkal kapcsolatban megjegyzést tenni.

2. TÉNYÁLLÁS

2.1. A REPÜLŐTÉR JELLEMZŐI ÉS AZ UTASFORGALOM

(14) A nîmes-garons-i repülőtér (a továbbiakban: nîmes-i repülőtér) Franciaországban, Languedoc-Roussillon régióban található, 12 kilométerre délre Nîmes-től, Gard megye székhelyétől. E repülőtér a nemzeti és a nemzetközi kereskedelmi forgalom előtt is nyitva áll. A nîmes-i repülőtér körülbelül 60 kilométerre található a montpellier-i és az avignoni repülőtértől, 90 kilométerre a marseille-provence-i repülőtértől, és 120 kilométerre Béziers-Cap d’Agde repülőterétől.

(15) A 2 040 m × 45 m méretű fő kifutópálya Franciaország szerint a C kód alá tartozó repülőgépek (A319, A320, A321, B737-800) fogadására alkalmas, az európai szakaszok tekintetében korlátozás nélkül. A repülőtér elméleti kapacitását Franciaország legfeljebb 700 000 utasra becsüli.

(16) A nîmes-i repülőtér 2011-ig elsődlegesen katonai repülőtér volt, ahol a polgári repülés csak másodlagos tevékenység volt. Ennek megfelelően volt benne egy katonai légibázis és egy polgári bázis. A tengerészeti légibázist 2011. július 2-án bezárták, és ezen időponttól kezdve a nîmes-i repülőtér elsődlegesen polgári repülőtérré vált, másodlagos katonai rendeltetéssel.

(17) 1965 és 2000 között utasforgalom kizárólag az Air France által üzemeltetett Nîmes/Párizs járaton folyt. E járat kereskedelmi forgalma azonban visszaesett egy TGV vonal üzembe helyezését követően. 2001. novemberben az Air France felhagyott a Nîmes/Párizs járat üzemeltetésével. Az Air Littoral társaság folytatta ezen útvonal működtetését, 2003. júliusig.

(18) 2000. június óta a nîmes-i repülőtér kiszolgálja a Ryanair társaságot, eredetileg egy rendszeres, London Stansted irányba repülő járat vonatkozásában. 2005-ben a London Stansted járatot felváltotta egy London Luton járat, továbbá új útvonal is megnyílt Liverpool felé. 2006-ban a Ryanair két új útvonalat nyitott meg, az egyiket Charleroi, a másikat East Midlands felé. 2007 után a Liverpool felé irányuló rotáció jelentősen csökkent, az East Midlands irányába repülő járatot pedig 2009-ben végleg megszüntették. A Ryanair jelenleg Liverpool, London Luton, Charleroi és Fez felé végez nemzetközi repüléseket Nîmes-ből.

(19) A Ryanair 2001-től vált a nîmes-i repülőtér elsődleges gazdasági szereplőjévé, majd 2003-tól az egyetlen olyan légitársasággá, amely e repülőtérről rendszeres járatokat üzemeltet.

(20) A nîmes-i repülőtér utóbbi években zajló utasforgalmát a jelen preambulumbekezdésben található 1. táblázat foglalja össze. 1. táblázat A nîmes-i repülőtér forgalma (utasszám) 1999–2012 között 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Összes utas 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2. A REPÜLŐTÉR EGYMÁST KÖVETŐ ÜZEMELTETŐI ÉS TULAJDONOSAI

(21) A repülőtér polgári részének üzemeltetését eredetileg a CCI-re ruházta az 1965. március 15-i rendelet (a továbbiakban: 1965. évi rendelet), egy a koncesszió megadását követő év január 1-jétől 60 évig, vagyis 2026. január 1-jéig tartó állami eszközökre irányuló koncesszió formájában. A koncessziót egy körülbelül 6 további hektár ideiglenes igénybevételét engedélyező rendelet (a továbbiakban: IIE) egészítette ki. Az engedélyt 1986. november 12-én adták meg (7). Az állam 2006. január 31-én szüntette meg a koncessziót (8).

(22) Az 1965. évi rendelethez mellékeltek egy leírást, amely meghatározza azokat a feltételeket, amelyek mellett a CCI-nek egyértelműen biztosítania kell a struktúrák, épületek, létesítmények és eszközök kialakítását, kezelését, karbantartását és üzemeltetését. Az IIE-nek megfelelően a repülőtér felszerelését alkotó vagyontárgyak az állam tulajdonában voltak. Mindazonáltal a struktúrák és létesítmények tekintetében elvégzendő módosítások a CCI-t terhelték. A CCI-nek évente 2 000 frank (körülbelül 300 euro) állami illetéket kellett fizetnie. Az IIE ezenkívül kimondja, hogy a repülőtér „a haditengerészet (tengerészeti légierő) mint elsődleges használó és a [CCI] mint másodlagos használó használatában van”.

(23) A CCI a kereskedelmi és iparkamarák hálózatának tagja. Franciaországban a kereskedelmi és iparkamarák közigazgatási szervek. A kereskedelmi és iparkamarák alapvetően az adott terület általános kereskedelmi, ipari és szolgáltatásokkal kapcsolatos érdekeit képviselik. A kereskedelmi és iparkamarák feladatait és hatáskörét törvény szabályozza. Ezek a kamarák az állami közigazgatási és pénzügyi felügyelet hatálya alá tartoznak a saját hatáskörén belül eljáró pénzügy- és infrastrukturális miniszter, illetve a tervezésért és a helyi közigazgatásért felelős miniszter révén. A kereskedelmi törvénykönyv R.712-2. cikke értelmében „a regionális és helyi kereskedelmi és iparkamarák feletti felügyeletet a régió prefektusa gyakorolja, akit a regionális költségvetési vezető segít a munkájában”. A felügyeleti hatóságnak ezért bizonyos, a jogszabályokban meghatározott fontos határozatok címzettjének kell lennie (például a költségvetés, a hitelek felvétele, a harmadik feleknek nyújtott garanciák, illetve a civil vagy kereskedelmi vállalatokban való pénzügyi részesedés átruházása, megszerzése vagy kiterjesztése vonatkozásában). Ezek csak azután hajthatók végre, hogy értesítették a felügyeleti hatóságot, amely kifogásokkal élhet. A kereskedelmi és iparkamarákat az adott területen működő vállalkozások képviselőiből álló választott közgyűlés irányítja.

(24) A CCI elkülönített számvitelt vezetett a repülőtér polgári részének irányítása tekintetében, és annak üzemeltetése ezen időszak folyamán elkülönült számlán zajlott. Annak érdekében, hogy meg lehessen különböztetni a CCI általános szolgáltatását a repülőtér-irányítástól, a CCI azon részét, amely a nîmes-i repülőtér polgári részének üzemeltetését végezte, a jelen határozatban a „CCI-repülőtér” megnevezéssel jelöljük.

(25) 2006. február 1-jétől a repülőtér polgári része kezelésének, karbantartásának, üzemeltetésének és fejlesztésének feladatát egy 2006. január 31-én kelt megállapodással a SMAN-ra ruházták. E megállapodás szerint a repülőtér polgári részét átadják a SMAN-nak, azzal, hogy az állam megőrzi a vagyontárgyak tulajdonjogát.

(26) A SMAN állami szerv (9), amelyet a gard-i prefektus 2005. december 9-i rendelete hozott létre. A SMAN a Conseil Général du Gard-t (a továbbiakban: CGG), a Communauté d’Agglomération de Nîmes Métropole-t (a továbbiakban: CANM) és a Communauté d’Agglomération d’Alès Cévennes-t (a továbbiakban: CAAC) egyesíti (10). A SMAN hatásköre kiterjed a polgári repülőtéri infrastruktúra kezelésére, karbantartására és irányítására, így többek között annak üzemeltetésére és fejlesztésére (11).

(27) 2006. február 1. és 2006. december 31. között a SMAN átmeneti jelleggel közszolgáltatási megbízás révén a CCI-re bízta a repülőtér üzemeltetését (12). Ennek alapján a SMAN meghatározta a repülőtér kezelésének, fejlesztésének, karbantartásának és irányításának módjait. Ily módon a CCI-repülőtérrel együttműködve biztosította a repülőtér fejlesztéséhez szükséges döntéseket és finanszírozást, a létrehozásáról szóló rendeletben és a CCI-repülőtérrel kötött közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodásban meghatározott részletszabályoknak megfelelően. A CCI-repülőtérnek kellett biztosítania az általa vállalt munkák folytán elvégzendő módosításokat, akkor is, ha e módosítások a polgári területen kívüli struktúrákat és létesítményeket érintenek. A megbízási megállapodás alapján nem írták elő, hogy a CCI-nek díjat kell fizetnie az infrastruktúrák használatáért.

(28) Ezt követően, egy két versengő ajánlat részvételével zajlott pályázati eljárás után a SMAN úgy döntött, hogy a repülőtér üzemeltetését 2007. január 1-jével a Veolia Transport társaságnak adja alvállalkozásba, egy közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás (a továbbiakban: KMM) révén. A Veolia Transport egy 100 %-os leányvállalatot (Veolia Transport Aéroport de Nîmes) hozott létre, amely az anyavállalata helyébe lépett a KMM végrehajtása terén. A KMM célja, hogy kizárólagos jelleggel, saját kockázatára a megbízottra ruházza a repülőtér polgári részének, az ahhoz tartozó területeknek, struktúráknak, épületeknek, létesítményeknek, eszközöknek, anyagoknak és hálózatoknak az üzemeltetését, fenntartását és karbantartását, valamint a forgalom fejlesztését, illetve az utasforgalommal és a teherforgalommal összefüggésben a polgári repülőgépek fogadását, valamint a polgári repülőgépek felkészítését, és a helyszínen működő vállalkozások tevékenységét célzó szolgáltatások fejlesztését. A Veolia Transport eredetileg 5 évre kötött megbízási szerződését 2012. december 31-ig meghosszabbították (13).

(29) A SMAN újabb közszolgáltatási megbízási eljárást indított, és 2012. december 14-én új közszolgáltatási megbízási megállapodást írtak alá a SMAN és az SNC-Lavalin kanadai csoport között. Az új megbízott 2013. január 1. óta üzemelteti a repülőteret.

(30) A katonai légibázis bezárására vonatkozó határozatot követően a repülőtér irányítását ingyenesen átruházták a SMAN-ra, 2011. július 1-jétől (14) 50 éves időtartamra. A SMAN tehát az állam tulajdonában álló repülőtér kezelője, és az üzemeltetés tekintetében az engedélyező hatóság.

3. AZ INTÉZKEDÉSEK ISMERTETÉSE

3.1. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS TÁRGYÁT KÉPEZŐ INTÉZKEDÉSEK

(31) A hivatalos vizsgálati eljárás tárgyát képező intézkedések a repülőtér egymást követő kezelői által a Ryanairrel közvetlenül és AMS leányvállalata közvetítésével ugyanezen időszak alatt kötött különböző megállapodásokra, valamint a különböző állami hatóságok és szervek által a repülőtér üzemeltetői részére 2000 és a hivatalos vizsgálati eljárás megindítása között nyújtott pénzügyi támogatásokra vonatkoznak.

3.2. PÉNZÜGYI TÁMOGATÁSOK A REPÜLŐTÉR ÜZEMELTETŐI RÉSZÉRE

3.2.1. AZ ÁLLAMI FELADATOKNAK TEKINTETT FELADATOK FINANSZÍROZÁSA A NÎMES-I REPÜLŐTÉREN – A FRANCIA REPÜLŐTEREKHEZ KAPCSOLÓDÓ ÁLLAMI FELADATOK FINANSZÍROZÁSÁNAK RENDSZERE

(32) A nîmes-i repülőtér egymást követő vezetői által végzett, légiközlekedés-biztonsághoz, a biztonsághoz vagy a környezetvédelemhez kapcsolódó feladatokat 2000 és 2012 között állami hatóságok finanszírozták. Ez a finanszírozás a hivatalos vizsgálati eljárás hatálya alá tartozik.

(33) Ezzel kapcsolatban Franciaország a francia repülőtereken végzendő állami feladatoknak a nemzeti jogban megállapított és a (36) és azt követő preambulumbekezdésekben ismertetett általános finanszírozási rendszerére hivatkozott.

(34) Ez a rendszer adóra, a repülőtéri illetékre és egy kiegészítő finanszírozási instrumentumra épül. Ezen eszközök háttere és a rájuk irányadó szabályok, illetve az általuk finanszírozott feladatok ismertetése a (37) és azt követő preambulumbekezdésekben található.

(35) 1998-ban az Államtanács a SCARA-ügyben hozott ítéletében (15) kimondta, hogy a repülőterek repülésbiztonsági és utasbiztonsági feladatai állami feladatok, amelyek az állam felelőssége alá tartoznak, ezért nem finanszírozhatóak a repülőtér-használók által fizetett díjakból. Ezen ítéletet követően az egyes légi közlekedési szolgáltatások szervezéséről szóló, 1998. december 18-i 98-1171. sz. törvény és az 1998. december 30-i 98-1266. sz. törvény (az 1999. évi pénzügyi törvény) (16) 136. cikke 1999. július 1-jétől bevezette a repülőtéri illetéket. Ez egy elkülönített illeték, mivel a belőle származó bevételek csak bizonyos kiadások fedezésére használhatók fel, vagyis azon feladatok finanszírozására, amelyeket Franciaország a repülőtereken felmerülő szuverén feladatköröknek tekint. A fent említett jogi rendelkezések egy kiegészítő instrumentumot is bevezettek az ilyen feladatok finanszírozására. Az ezen instrumentumok által lefedett feladatok körét, illetve a repülőtéri illetékre és a kiegészítő instrumentumra irányadó szabályokat az alábbiakban ismertetjük.

(36) A francia jogalkotás a részletesebb szabályozási rendelkezésekkel együtt állapítja meg pontosan, hogy mely feladatokat finanszírozhatnak a repülőtéri illetékből. Ezek a repülőgépek mentési és tűzoltási feladatai, vadveszély megelőzése (17), a feladott poggyászok, utasok és kézipoggyászok átvizsgálása, a korlátozás alá tartozó területekhez való nyilvános hozzáférési pontok ellenőrzése (18), környezetvédelmi intézkedések (19) és biometrikus azonosítást használó automata határellenőrzés. A biometrikus azonosítást használó automata határellenőrzésre való hivatkozást 2008-ban vették bele a jogszabályba. Egyébként a repülőtéri illetékből finanszírozható feladatok a rendszer bevezetése óta nem változtak, és megegyeznek a SCARA-ügyben hozott ítéletben meghatározott feladatokkal. A különböző nemzeti és európai rendeletek egyértelműen meghatározzák a repülőtér-üzemeltetőknek az ilyen feladatok végrehajtására vonatkozó kötelezettségeit. Például a légi járműveken történő tűzoltás és mentés tekintetében a rendeletek pontosan meghatározzák, hogy a repülőtér jellemzőinek függvényében milyen emberi és fizikai forrásokat kell biztosítani.

(37) A repülőtéri illetéket bármely repülőtér esetében a repülőteret használó légitársaságok fizetik. Az utasok számától, valamint a légitársaság által szállított rakomány és postai küldemények tömegétől függ. Az utasonként vagy egy tonna rakomány vagy postai küldemény után számított repülőtéri illeték mértékét évente határozzák meg az egyes repülőterekre az adó által fedezendő feladatok elvégzésének becsült költsége alapján.

(38) A repülőtéri üzemeltetők minden évben éves beszámolót készítenek a költségekről és a forgalomról. Ezek a beszámolók az előző évre megállapítják a forgalom ténylegesen megfigyelt értékét és az utas- és repülésbiztonsági feladatok elvégzésének költségeit (20), továbbá az ezen feladatok finanszírozására kiszabott repülőtéri illeték és kiegészítő instrumentum útján beszedett összegeket. Ezek az utas- és repülésbiztonsági feladatokkal kapcsolatosan a forgalomra, költségekre és bevételekre vonatkozó becsléseket is tartalmaznak a jelenlegi évre és a következő két évre. A beszámolókat a közigazgatási hatóságok ellenőrzik, amelyek helyszíni ellenőrzéseket is végezhetnek. Az illeték mértékét ezután egy tárcaközi rendeletben határozzák meg ezek alapján.

(39) Mivel az illeték mértékét a költségek és a forgalom becslései alapján határozzák meg, egy utólagos kiigazítási mechanizmust indítottak el, hogy biztosítsák, hogy az adott esetben a (40) preambulumbekezdésben ismertetett kiegészítő finanszírozási instrumentumból származó bevételekkel kiegészített repülőtériilleték-bevételek nem haladják meg a kapcsolódó feladatok végzése során ténylegesen felmerülő költségeket. Az érintett költségek magukban foglalják az említett repülésbiztonsági és utasbiztonsági feladatok elvégzése során felmerülő működési és személyzeti költségeket, a feladatokkal kapcsolatban végzett beruházások amortizációját, illetve az általános költségeknek a feladatokra vonatkozó részét (21). Az üzemeltetőknek többéves könyveket kell őrizniük a repülőtéri illetékből és a kiegészítő finanszírozási instrumentumból befolyó bevételekről, illetve a kapcsolódó feladatok végzése során felmerülő költségekről. Amennyiben pozitív egyenleget észlelnek, a többletet az előző évekre vonatkozó kumulatív könyvekre viszik át, ami pozitív vagy negatív mérleget is eredményezhet. Ezt az egyenleget veszik figyelembe a következő évi illeték mértékének megállapításakor. Ezenkívül a pozitív mérleg az üzemeltető által fizetendő pénzügyi díjakat is hordoz magában.

(40) A kezdetekben a repülőtéri illeték útján történő finanszírozást ki kellett egészíteni egy kiegészítő finanszírozási instrumentummal. Ez azért történt, mert a biztonság és az utasbiztonság költségei – a repülőtéri illeték bevételeitől eltérően – nem arányosak a légi forgalom volumenével. Nyilvánvalóvá vált, hogy az alacsony forgalmú repülőtereken a repülőtéri illeték mértékét a felhasználók által nehezen elfogadható módon magasan kellett volna megállapítani, ha a biztonság és az utasbiztonság költségeit le kívánták vele fedni. Ezeken a repülőtereken tehát elrendelték, hogy a repülőtéri illetéket a költségek fedezéséhez szükséges szintnél alacsonyabb szinten kell meghatározni, és egy kiegészítő finanszírozási instrumentumot kell használni a vonatkozó feladatok finanszírozására, ahol szükséges.

(41) Számos különböző kiegészítő instrumentum követte egymást. A francia hatóságok először egy „fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien” („FIATA”), azaz repülőtéri és légi közlekedési támogatási alap nevű vagyonkezelői alapot használtak, amelyet ugyanaz a fent említett, 98-1266. sz., 1998. december 30-i törvény vezetett be, mint amelyik a repülőtéri illetéket, azzal egyidejűleg. Ez a részben a polgári légi közlekedési adóból finanszírozott alap a „fonds de péréquation des transports aériens”-t („FPTA”), azaz a légi közlekedési kiigazítási alapot váltotta fel, amelyet kezdetben a területfejlesztést támogató útvonalak finanszírozására tartottak fenn. A FIATA által finanszírozott feladatok azonosak voltak az FPTA tekintetében meghatározottakkal, és kiterjesztették a repülőtéri illeték által lefedett feladatokkal azért, hogy a kis repülőterek esetében kiegészítsék az illetéket. A gyakorlatban a FIATA feladatköreit alapvetően két külön szakaszra bontották: egy repülőtéri szakaszra a kis repülőtereken az utas- és repülésbiztonsági feladatok kiegészítő fedezésére és egy légi közlekedési szakaszra a területfejlesztés előmozdítását célzó légi összeköttetések finanszírozására. Az utas- és repülésbiztonsági feladatok kiegészítő finanszírozására vonatkozó FIATA-támogatások kifizetésére irányuló döntéseket azután hozták meg, hogy tárgyaltak a FIATA repülőtéri szakaszának irányítóbizottságával.

(42) A FIATA-t 2005-ben megszüntették, és a vonatkozó finanszírozást közvetlenül az állami költségvetés vette át két évre változatlan feltételek mellett, különösen az irányítóbizottság véleményére tekintettel. 2008-tól az állam a repülőtéri illeték felemelésével helyettesítette az instrumentumot, amely maga után vonta, hogy magasabb illetéket határoztak meg, mint ami az egyes repülőtereken az utas- és repülésbiztonsági feladatok fedezéséhez szükséges lett volna. Az ebből eredő többletet újraosztják a kisebb repülőterek között az általuk beszedett repülőtériilleték-bevételek kiegészítésére.

(43) A fent ismertetettek szerint a repülőtér-üzemeltetők éves, a közigazgatási hatóságok által ellenőrzött nyilatkozatai feltüntetik a repülőtéri adóból és a kiegészítő rendszerből származó becsült és tényleges költségeket és bevételeket is. Hasonlóképpen az üzemeltetők által vezetett éves számviteli könyvelés, amely alapján a tényleges költségek és bevételek egyenlege kiszámításra kerül (pozitív mérleg esetén csökken a repülőtéri adó, és hozzájárulnak az üzemeltetők által fizetendő költségekhez), a repülőtéri adóból származó bevételeket és a kiegészítő rendszerből származó finanszírozást is feltünteti. A ténylegesen viselt költségek felett az állami támogatások kifizetésének megakadályozására irányuló finanszírozás bevallásának, ellenőrzésének és kiigazításának mechanizmusa így mind a repülőtéri illetékre, mind a kiegészítő instrumentumra alkalmazható.

(44) E nemzeti rendszer alkalmazandó a nîmes-i repülőtérre. Ugyanakkor, amikor a tengerészeti légibázis működött, az előző preambulumbekezdésekben ismertetett instrumentum hatálya alá tartozó feladatokat részben e bázis üzemeltetője látta el. Az ebből következően viselt költségeket csak részben számlázták tovább a civil üzemeltetőnek, a civil üzemeltető és a katonai üzemeltető között kötött, a befektetési, valamint a közös használatú létesítmények és szolgáltatások működtetésével összefüggő terhek elosztásáról szóló megállapodásnak megfelelően. E részleges továbbszámlázás annak tudomásulvételén alapult, hogy a repülőtér tevékenységének nagy része katonai jellegű volt. A civil üzemeltető részére terhelt költséghányad után ezt követően a jelen szakaszban ismertetett állami feladatok finanszírozására irányuló rendszert alkalmazva kompenzációt fizettek.

(45) A tengerészeti légibázis 2011. július 1-jei bezárását követően a VTAN átvette a repülőtér valamennyi olyan repülésbiztonsági és utasbiztonsági feladatának ellátását, amelyet a francia jogszabályok a polgári repülőterek üzemeltetőire hárítanak, a kapcsolódó költségek pedig a fent hivatkozott rendszer keretében kompenzációra kerültek.

(46) Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság egyébként rámutatott, hogy mivel a nîmes-i repülőtér 2011. júliusig elsődlegesen katonai repülőtér volt, egyes, a közös infrastruktúrákkal, többek között a kifutópályákkal kapcsolatos beruházásokra a védelmi minisztérium égisze alatt került sor.

3.2.2. A CCI-REPÜLŐTÉR SZÁMÁRA NYÚJTOTT PÉNZÜGYI HOZZÁJÁRULÁSOK

(47) A CCI repülőtér 2006. december 31-ig biztosította a nîmes-i repülőtér üzemeltetését.

3.2.2.1. Szerződéses háttér

(48) Az 1986. évi ideiglenes igénybevételi engedély (22) azt írta elő, hogy a CCI évente 2 000 frankot köteles fizetni az államnak, az infrastruktúra tulajdonosának. E kikötésen kívül ez a 2006. február 1-jéig hatályos szerződéses háttér semmilyen más, a CCI-repülőtér javára teljesítendő pénzügyi transzfert nem tartalmazott.

(49) 2006. február 1-jétől az állam a SMAN rendelkezésére bocsátotta a civil rész repülőtéri infrastruktúráit, és rá ruházta a repülőtér civil tevékenységének megszervezésére irányuló feladatot, a védelmi minisztérium előjogainak tiszteletben tartása mellett. A 2006. január 31-én az állam és a SMAN között létrejött megállapodás úgy rendelkezik, hogy a SMAN, vagy az általa kijelölt harmadik személy üzemeltető gondoskodik a civil részben a manőverezési zónák kezeléséről, a parkolóhelyek kijelöléséről, illetve az anyagtárolási területekről, valamint finanszírozza ezeket (23).

(50) Ebben az összefüggésben a SMAN és a CCI közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodást kötött, annak érdekében, hogy az utóbbira ruházzák a repülőtér operatív irányítását (24)2006. február 1. és december 31. között, vagyis arra az időre, amely alatt meg lehet indítani a pályázati eljárást az új üzemeltető kiválasztása érdekében. E megállapodás 6. cikke kimondja, hogy a repülőtér működési költségeit a CCI finanszírozza, míg a beruházási kiadásokat a SMAN. A repülőtér működési költségeinek fedezése érdekében előírták, hogy az üzemeltető más érintett közjogi személyek hozzájárulásait is igénybe veheti (25). A CCI évi egy euro összegű éves állami illetéket köteles fizetni az SMAN részére (26).

3.2.2.2. Beruházások a civil repülőtéri területen

(51) A francia hatóságok bemutatták a civil repülőtéri területen a CCI által 1970–2006 között végzett valamennyi beruházást, amelyek összege ezen időszak alatt 19 447 268 euro volt. E beruházások az utasterminál kibővítésére vonatkoztak. A módosítások többek között a nyilvános csarnokot, a check-in zónát, a beszállási területet, az érkezési csarnokot, és az ügyintézésre fenntartott területet érintették (27). Céljuk az volt, hogy a repülőteret alkalmassá tegyék évi 600 000–800 000 utas fogadására. E munkálatok pénzügyi terheit teljes egészében az önfinanszírozást és hitelt igénybe vevő CCI-repülőtér viselte.

(52) Franciaország egyébként hangsúlyozta, hogy a CCI általi üzemeltetést időszakában, 2006. február 1-jétől az utasterminál kivételével az egész repülőteret érintette a bázis katonai tevékenysége. A kifutópályát és az irányítótornyot például katonai repülési célokra építették és használták. Ezeket a meglevő infrastruktúrákat ezt követően kereskedelmi repülési célokra használták, de a katonai tevékenységet kiegészítő jelleggel. A védelmi minisztérium ezen infrastruktúrák szintjén végzett beruházásokat. E beruházások célja azonban nem a repülőtér kereskedelmi, hanem katonai tevékenységének fejlesztése vagy fenntartása volt, és ennek alapján azokat nem a civil üzemeltető végezte, vagy finanszírozta. A CCI-repülőtér ezzel szemben a közös infrastruktúrákhoz (elsősorban a kifutópálya és az irányítótorony) kapcsolódó költségekből és a közösen nyújtott szolgáltatásokból (elsősorban a légi navigáció, illetve tűzvédelmi és tűzoltási szolgáltatások) ráeső résznek megfelelő hozzájárulást fizetett a katonai üzemeltető részére (28).

3.2.2.3. Üzemeltetési támogatás

(53) A CCI-repülőtér 1999–2005 közötti időszakra vonatkozó főbb könyvelési és üzleti adatait a jelen preambulumbekezdésben található 2. táblázat foglalja össze. 2. táblázat A CCI-repülőtér legfontosabb adatai (ezer euróban) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Ryanair-bevételek […] (*) […] […] […] […] […] […] Összes bevétel 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Kifizetések a Ryanairnek […] […] […] […] […] […] […] Összes költség 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Eredmény - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Befektetett eszközök 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Saját tőke 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Összesített mérleg 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság kiemelte, hogy a CCI-repülőtér 2000–2006 közötti évekre vonatkozó pénzügyi mérlegeiben az üzemeltetési támogatásokra vonatkozó olyan könyvelési tételeket talált, amelyek összege a jelen preambulumbekezdésben található 3. táblázatban látható: 3. táblázat A CCI által 2000 és 2006 között kapott, az eljárás megindításáról szóló határozatban azonosított üzemeltetési támogatások összege (ezer euróban) Állam Régió CGG Települések Egyéb Összesen 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Total 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Franciaország a következő magyarázatokat szolgáltatta e különböző összegekre. 2005-ben a CCI-repülőtér 250 000 euro támogatást kapott a CAAC-tól, 600 000 eurót a CANM-tól, és 500 000 eurót a CGG-től, annak érdekében, hogy fedezze működési deficitjét (30). 2006-ban a CCI-repülőtér 200 000 euro támogatást kapott a CCI általános szolgálatától, annak érdekében, hogy fedezze működési deficitjét (31). Ezzel szemben Franciaország szerint az előző preambulumbekezdésben található 3. táblázatban szereplő egyéb összegek egyike sem felel meg az önkormányzatok által a CCI-repülőtér gazdasági tevékenységeihez nyújtott pénzügyi támogatásoknak. Franciaország szerint ugyanis: — a 2000. és 2001. évek vonatkozásában említett 22 937 eurós és 43 613 eurós összegeket a Nîmes központja és repülőtér közötti ingajárat működtetésére fordították, — a 2002. év vonatkozásában említett 62 518 eurós összegből 16 518 euro az ingajárat finanszírozásának, 46 000 euro pedig a FIATA egy olyan támogatásának felel meg, amely a fentiekben kifejtettek szerint az állami feladatok finanszírozása rendszerének körébe tartozik, — a 2003. év vonatkozásában említett 412 934 eurós összegből 12 603 euro az ingajárat finanszírozásának, 14 218 euro a FIATA egy támogatásának, míg 386 103 euro az állam által a repülőtéri illeték és a FIATA körébe tartozó állami repülésbiztonsági feladatok fedezése által nyújtott támogatásnak felel meg, — a 2004. év vonatkozásában említett 43 281 eurós összegből 3 694 euro az ingajárat finanszírozásának, 39 587 euro pedig a FIATA egy támogatásának felel meg, — a 2005. év vonatkozásában az „egyéb” oszlopban említett 13 758 euro a FIATA egy támogatásának felel meg.

(56) Az ingajáratot külső szolgáltató üzemelteti, a különböző önkormányzatok pénzügyi segítségével. Az ingajárat nem áll a CCI-repülőtér ellenőrzése alatt, és nem képezi részét a tevékenységi körének.

(57) Franciaország egyebekben kiemelte, hogy a 2006. évi, az (55) preambulumbekezdésben hivatkozott 200 000 eurós kifizetés kivételével a CCI a koncesszió időtartama alatt semmilyen átutalást nem végzett az általános szolgáltatási számlák és a repülőtéri szolgáltatási számlák között. Hangsúlyozzák ugyanakkor, hogy sor került visszatérítendő előlegek nyújtására. Ezen előlegek forgalmát és állományát (32) a jelen preambulumbekezdésben található 4. táblázat foglalja össze. 4. táblázat Az általános szolgáltatásból a CCI repülőtéri szolgáltatásának nyújtott előlegek (euróban) (33) Kapott előleg Előlegállomány a pénzügyi év végén 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) A CCI általános szolgáltatásának előlegállományát tényleges támogatássá alakították az állami eszközökre irányuló koncesszió megszüntetésekor, 2006. január 31-én (34). Ahogy ugyanis azt az 1965. évi koncessziós szerződés lehetővé tette számára (35), az állam e koncessziót 2006-ban előrejelzetten megszüntette. Ezt követően az 1965. évi koncessziós szerződés 48. cikkét alkalmazták, amely szerint a koncesszió lejártakor „az állam visszatéríti a kereskedelmi kamara részére azokat az előlegeket, amelyeket az utóbbi esetlegesen saját forrásaiból, stb. fedezett”.

(59) Végül, a Bizottság az eljárás megindításáról szóló határozatban megállapította, hogy a 2000–2006 közötti időszakban a CCI-repülőtér könyvelésében nem rögzített terheléseket a „Hozzájárulás az üzemeltető általános költségeihez” rovatban. Az eljárás megindításáról szóló határozatban a Bizottság azt a feltevést ismertette, amely szerint a CCI nem számlázta ki a repülőtéri szolgáltatás nyújtása érdekében felhasznált erőforrásaihoz kapcsolódó általános, például adminisztrációs vagy könyvelési költségeket. Az eljárás megindításáról szóló határozatra adott válaszában azonban Franciaország kiemelte, hogy a CCI – beleértve a CCI-repülőteret is – különböző szolgáltatási ágainak nyújtott valamennyi közös szolgáltatást továbbszámlázták, mivel az egyes ágazatok hozzájárulását egy olyan felosztási kulcs alapján határozták meg, amely maga a CCI egyes szolgáltatási ágai által felhasznált szolgáltatások mennyiségén alapult. Így például az informatikai kiadások esetében az egyes szolgáltatási ágak attól függően viselték e költségeket, hogy az érintett ágazat hány bekötött számítógépet használ. Franciaország részletesen megadta a repülőtéri szolgáltatás részesedését az általános kiadásokból 2000 és 2006 között, posztonként (vezetés-ellenőrzés, személyzeti vezetés, könyvelés, informatika, szállítások, biztosítások, levelezés).

3.2.3. A VTAN SZÁMÁRA NYÚJTOTT PÉNZÜGYI HOZZÁJÁRULÁSOK

3.2.3.1. Szerződéses háttér és üzemeltetési támogatások:

(60) A Veolia Transport társaságot 2007. január 1-jétől bízták meg a nîmes-i repülőtér üzemeltetésével. Hatásköreinek terjedelmét, valamint az üzemeltetési feltételeket a SMAN mint átruházó hatóság határozza meg a KMM-ben. Ennek értelmében célja a repülőtér polgári részének az üzemeltetése, fenntartása és karbantartása, valamint a forgalom fejlesztése, illetve a polgári repülőgépek fogadását célzó, valamint a helyszínen működő vállalkozások tevékenységét célzó szolgáltatások fejlesztése.

(61) Ezt követően, a KMM 1a. cikkének megfelelően a Veolia Transport a KMM végrehajtása érdekében létrehozta a VTAN társaságot. A VTAN anyavállalata, a Veolia Transport emellett más, a repülőtér üzemeltetésének feladatához „kapcsolódó” (36) üzleti tevékenységeket is folytathat.

(62) A KMM 27. cikkének megfelelően a SMAN minden évben átalány-hozzájárulást fizet a VTAN részére, annak érdekében, hogy biztosítsák a repülőtér üzemeltetésének pénzügyi egyensúlyát. E hozzájárulást a megbízott által a kiadások előirányzott szintje (összes teher plusz nettó haszonkulcs adózás előtt) kapcsán tett kötelezettségvállalások és az utóbbi által a bevételek előirányzott szintje kapcsán tett kötelezettségvállalások különbsége alapján számítják ki. E hozzájárulás rögzített, a KMM 27.6. cikkében előírt képlet alapján végzett éves indexálás kivételével. A KMM szerint az átalány-hozzájárulás összege évi [1,2-1,5] millió euro, héa nélkül (2005. évi euróértékben), egy olyan referencia-forgatókönyv esetén, amely megfelel a 2006. második negyedévében fennálló üzemeltetési feltételeknek.

(63) A KMM ugyanakkor azt írja elő, hogy az átalány-hozzájárulás összegét módosítani kell abban az esetben, ha a VTAN a KMM-ben pontos kritériumok révén meghatározott „visszaesési helyzetbe” kerül. E visszaesési helyzet a tevékenység csökkenését jelenti, ami a rendszeres járatok repülőgépei rotációs tervezésének módosításával jár, ez pedig a repülőtér személyzete második csapatának csökkentését vonja maga után, ezáltal mérsékelve az előirányzott kiadásokat. A KMM szerint ebben a visszaesési helyzetben az átalánydíjazás évi nettó [1,0-1,3] millió euróra csökken.

(64) Ezenfelül, a KMM azt írja elő, hogy amennyiben egy adott évben a repülőtér-üzemeltetés haszonkulcsa magasabb, mint az eredetileg előirányzott haszonkulcs, vagyis ha a tevékenység gazdaságosabb, mint az előirányzott és vállalt gazdaságosság, a haszonkulcs különbségének [30 %-45 %]-ával csökkenteni kell az átalány-hozzájárulás összegét. Figyelemmel az adózás előtti haszonkulcs 10 %-ának megfelelő társaságiadó-növekményre, e csökkentési képlet lehetővé teszi az eredetileg elő nem irányzott nyereségek egyenlő megosztását a SMAN és a VTAN között.

(65) 2010. január 27-én került sor a KMM első módosítására (a továbbiakban: 1. módosítás), mivel a VTAN nem volt képes beszedni egy a repülőtéri zónában található üzem (a SGAÏ üzem) ideiglenes igénybevételi engedélye után fizetendő díjat, amely körülmény a Veolia ajánlatának rögzítésekor nem volt ismert. A KMM 1. módosítása [20 000-50 000] euróra növelte az átalány-hozzájárulást.

(66) 2010. július 20-án került sor a második módosításra (a továbbiakban: 2. módosítás), annak érdekében, hogy kötelezzék a VTAN-t a repülőtér hűtőrendszerének felújítására. A módosítás szerint a SMAN a megbízás végén köteles megtéríteni a VTAN részére a berendezés nem amortizálódott értékét.

(67) A KMM harmadik módosítására (a továbbiakban: 3. módosítás) 2011. március 23-án került sor. E módosítás rögzíti, hogy az átalány-hozzájárulás az SMAN által az egyéb önkormányzatoktól kapott támogatásoknak megfelelő összegre emelhető. Ezenfelül előírja, hogy a SMAN átadja a VTAN részére azt a támogatást, amelyet Languedoc-Roussillon régiótól kapott az ezen önkormányzattal az alacsony költségű légiforgalomhoz kapcsolódó idegenforgalom fejlesztésének támogatása érdekében kötött megállapodás alapján. E támogatás a 2009. évre [100 000-300 000] eurót tesz ki. A SMAN ugyanis úgy ítéli meg, hogy az idegenforgalom fejlesztésének támogatására irányuló kiadásokat korábban a VTAN vállalta, és ennek alapján növelni kívánja az átalány-hozzájárulást a kapott támogatás összegével.

(68) Franciaország jelezte, hogy e támogatás célja az volt, hogy fedezze a VTAN által azzal összefüggésben vállalt költségeket, hogy szembesülnie kellett a Ryanair azon 2009. márciusi döntése által kiváltott forgalomcsökkenéssel, hogy a továbbiakban nem üzemeltet a nîmes-i repülőtérről East Midlandsba irányuló járatokat, valamint, hogy csökkenti a Liverpool és London Luton felé irányuló rotációk számát.

(69) A VTAN szerint az e kommunikációs támogatás által támogatott költségek semmiképpen sem a Ryanair leányvállalatának (AMS) kiegészítő reklámjait finanszírozták, hanem az idegenforgalmi áramlatok és a helyi gazdaság előmozdításának közszolgáltatási feladatában vettek részt. A VTAN többek között felvett egy kereskedelmi vezetőt, akinek feladata a fejlesztés és a marketingkommunikáció volt, valamint a légiforgalommal kapcsolatos fejlesztések, a légitársaságok székhelyein folytatott számos „b to b” találkozó és több e-mail kampány révén, valamint azáltal, hogy részt vett a légiközlekedés területén tartott, közvetlenül külföldi ügyfélkörét megcélzó találkozókon és fórumokon (így például az olaszországi Nápolyban tartott BMT szalonon, amely 5 olasz utazásszervező ügynöki szerződését tette lehetővé).

(70) 2011. április 8-án a SMAN és a VTAN együttműködési megállapodást kötött, annak érdekében, hogy összehangolt megközelítést alakítsanak ki a légiforgalmi tevékenység 2011. július 1., a tengerészeti légibázis tevékenységének megszűnése utáni fenntartásához szükséges költségek vállalását illetően, mivel ez a repülőtér egésze irányításának felülvizsgálatával járt.

(71) 2011. július 2. óta az állam átadta a SMAN-nak a korábbi katonai zóna területének egy részét, valamint rá ruházta a korábban a védelmi minisztérium által ellátott feladatok és felelősségi körök egy részét. Ezen átruházás eredményeként módosult a KMM keretében a VTAN-ra ruházott feladat- és felelősségi kör. Ebben az összefüggésben, 2011. június 30-án a SMAN és a VTAN megállapodott a KMM egy újabb módosításában (4. módosítás), amelynek tárgya egyrészt a KMM eredeti tartamának meghosszabbítása, másrészt a megbízott kötelezettségeinek és a neki járó térítés részletszabályainak módosítása. Ettől az időponttól kezdődően a VTAN lett a felelős az addig a védelmi minisztérium által vállalt tevékenységekért, a repülésbiztonság ellenőrzésének kivételével. Emellett meg kell szereznie a katonai zóna létesítményeit, és el kell végeznie a szükségesnek ítélet beruházásokat ezeken az infrastruktúrákon.

(72) Annak érdekében, hogy figyelembe vegyék ezeket az új üzemeltetési költségeket, valamint a kiegészítő beruházásokkal járó kiadásokat, a megbízott részére 2011-re előzetesen [300 000-600 000] összegűre tett konkrét állami hozzájárulást és eszközbeszerzési támogatást nyújtottak. Az eszközbeszerzési támogatások előzetes összege [900 000-1 400 000] euro volt ([300 000-500 000] euro 2011-re és [600 000-900 000] euro 2012-re). A megbízás végén kiigazítást kellett végezni, annak érdekében, hogy megfeleltessék a kifizetéseket a VTAN által ténylegesen viselt költségeknek, és a SMAN által ténylegesen beszedett díjaknak. Franciaország előadja, hogy a fent hivatkozott támogatás célja az volt, hogy fedezze az állami feladatok körébe tartozó beruházásokat, valamint a repülőtér jóváhagyását célzó munkálatokat, amelyek a közszolgáltatási megbízás adásánál nem voltak előre láthatóak (37).

3.2.3.2. Beruházások a repülőtéri területen

(73) A KMM úgy rendelkezik, hogy a beruházásoknak csak egy része terheli az üzemeltetőt (38). Ekképpen a VTAN-nak kell finanszíroznia az étterem berendezésének átvételéhez, [150 000-350 000] euro összegben, a repülőtéri üzletek elköltöztetéséhez, valamint a terminálon zajló műveletekhez szükséges anyagok beszerzéséhez kapcsolódó beruházásokat. E [200 000-400 000] euro összegű beruházásokat a 2007. pénzügyi évre írták elő, és azok a KMM időtartama alatt amortizálódtak. A 2. módosításnak megfelelően (39), a VTAN finanszírozta a repülőtér hűtőrendszerének felújítását, amelynek a megbízás lejártakor való átvételét a megbízó hatóság vállalta, azzal, hogy a megbízott részére megfizeti a vagyontárgy nem amortizálódott értékét. Általános jelleggel az üzemeltetőt finanszírozza az üzemeltetési eszközök fenntartását és felújítását. Minden más beruházás a SMAN-ra és az azt alkotó önkormányzatokra tartozik.

(74) 2011. július 2. óta a KMM hatálya kiterjed a katonai zónára. Márpedig a katonai zóna átadása Franciaország szerint munkálatok és beszerzések elvégzését tette elkerülhetetlenné a repülőtér üzemeltetésének folyamatossága érdekében, többek között annak jóváhagyásával összefüggésben (vagyis annak érdekében, hogy biztosítsák a nîmes-i repülőtér korábbi katonai zónája irányításának, és az addig a BAN által ellátott feladatoknak az átadását, aminek hatására módosultak a VTAN kötelezettségei, illetve a neki járó térítésre vonatkozó részletszabályok. E munkálatokat a Polgári Légi Közlekedési Főigazgatóság, a védelmi minisztérium, a SMAN és a VTAN által alkotott munkacsoportok azonosították. Ahogy az a (72) preambulumbekezdésben szerepel, ezen új kötelezettségek ellenértékeként a VTAN-nak 2011-re [300 000-500 000] euro, és 2012-re [600 000-900 000] euro előzetes összegű eszközbeszerzési támogatást kellett fizetni, vagyis összesen [600 000-900 000] eurót.

(75) Franciaország szerint a VTAN által a KMM teljes tartama alatt végzett beruházások összege [600 000-900 000] euro volt.

3.3. A RYANAIR/AMS-SZEL KÖTÖTT SZERZŐDÉSEK

(76) A Ryanair nîmes-i repülőtéren folytatott tevékenységének története a (18) preambulumbekezdésben szerepel.

3.3.1. A CCI-REPÜLŐTÉRREL KÖTÖTT SZERZŐDÉSEK

(77) A francia hatóságok kiemelik, hogy a repülőtér körüli tevékenységek övezete, amely több, mint 2 000 állást érintett, egy olyan átfogó egyensúly kereteibe illeszkedett, amely figyelembe vette, hogy egymás mellett létezik a hadsereg, a repülés terén működő ipari vállalkozások (az üzemanyag újrahasznosítása) és az utasforgalmi tevékenység. E gazdasági összefüggésben a CCI – először egyedül, majd a partner területi önkormányzatokkal – megpróbálta fenntartani a nîmes-i repülőtéren üzemeltetett járatokat. A CCI többek között megpróbálta orvosolni a végül 2001. júniusban kialakított TGV vonal létrehozásának bejelentése óta bekövetkezett forgalomcsökkenést.

(78) A francia hatóságok azt is megerősítették, hogy a Ryanairrel és a CCI-vel kötött szerződések és ezek módosításai kapcsán nem hoztak a tárgyalásokat engedélyező formális határozatot. Ekképpen Franciaország kiemeli, hogy a légitársaságokkal a szerződések megkötése egy napi tevékenységhez tartozó aktust jelent, amely vonatkozásában nem szükséges a Közgyűlés engedélye, mivel a CCI elnöke olyan széles hatáskörrel rendelkezik, amely többek között kiterjed arra is, hogy a CCI nevében szerződéseket kössön (40).

3.3.1.1. A CCI és a Ryanair közötti 2000. április 11-i megállapodás

(79) Az első, CCI és a Ryanair között 2000. április 11-én10 évre aláírt megállapítás rögzíti a Ryanair esetében alkalmazandó repülőtéri díjakat. A légitársaság e megállapodásban azt is vállalta, hogy napi rendszerességgel repül a nîmes-i repülőtérre. Franciaország szerint egy szóbeli kötelezettségvállalás 70 %-os kihasználtsági fokra vonatkozott, amelyet a valóságban 10 százalékponttal túlléptek.

(80) A 2000. április 11-i megállapodás szerint a Ryanair engedményt kapott a nîmes-i repülőtéren alkalmazott díjakból. Figyelemmel a járatok sajátosságaira és menetrendjére, a parkolási és világítási díjakat nem alkalmazták a társasággal szemben. A Ryanair továbbá […] kapott. A társasággal szemben alkalmazott utaskiszolgálási díjak és leszállási díjak megfelelnek az általános díjszabásnak. Franciaország emlékeztet arra, hogy bármelyik a Ryanairhoz hasonló mennyiségű járatot üzemeltető társaság azonos díjazásban részesülhetett volna (41).

(81) A Ryanair számára a földi kiszolgálási díjból nyújtott engedmény fejében e szerződés kötbért írt elő a Ryanair számára, ha nem érik el a célként kitűzött éves utasszámot. Ebben az esetben a Ryanairnek elmaradt utasonként […] euro kötbért kellett fizetnie. A VTAN a Ryanair számára kedvezőbb […] eurós díjat állapított meg, figyelemmel az üzemeltetett járatok jelentős számára.

(82) A megállapodás előírja továbbá a Ryanairrel kötött szerződésben kikötött leszállási díj eredménye egy részének megfizetését, a marketingköltségekhez való hozzájárulásként. E hozzájárulást a leszállási díj eredménye egy részében határozták meg, és úgy számították ki, hogy az a Ryanair által fizetett leszállási díj összege és a […] euro összeg közötti különbség, amelyhez hozzájön az utaskiszolgálási díj egy része, […] euro közösségi utasonként.

3.3.1.2. A 2000. április 11-i megállapodás módosításai

(83) A 2000. április 11-i szerződést levélváltásokat követően először 2001 végén (42), majd másodszor 2004 márciusában (43) módosították. E módosítások a CCI által a Ryanair részére teljesített kifizetések növelését írják elő, további járatok kialakítása céljából.

(84) A 2001. évi módosítások a CCI által a Ryanair részére fizetett marketinghozzájárulás emelését írják elő, amely ettől kezdve 2002. október 31-ig a nîmes-i repülőtérről a London irányában üzemeltetett járatokon repülő utasonként […] euro, azzal a feltétellel, hogy a Ryanair egy második, a nyári menetrendnek megfelelő járatot indít London felé.

(85) Ugyanakkor a 2004. évi módosítások a marketinghozzájárulás utasonként […] eurós emelését írják elő, azzal a feltétellel, hogy egy második, a nyári szezon során működő járatot indítanak London felé (2004. április 29-től).

3.3.1.3. A CCI és a Ryanair közötti 2005. október 11-i szerződés

(86) 2005. október 10-én a Ryanair és a CCI új szerződést kötött, 5 éves kiinduló időtartamra, amely 5 év tartamra meghosszabbítható. A 2005. január 1-jére visszamenőleges hatályú szerződés meghatározza a Ryanair által fizetendő repülőtéri díjak összegét, amely megfelel a nîmes-i repülőtéren alkalmazandó általános díjszabásnak, a parkolási, világítási és […] díjak ingyenességét kivéve. Ezenkívül a társaság számára forgalmi célokat jelöltek ki.

(87) Az új szerződés tartalmaz egy a forgalom fejlődésében való részesedésről szóló rendelkezést is. Ennek alapja, hogy a CCI a szerződés teljes tartama alatt a nîmes-i repülőtérről induló utasonként […] euro, és leszállásonként […] euro hozzájárulást fizet. Arra az esetre, ha a Ryanairnek nem sikerült elérnie a megállapodásban szereplő forgalmi célokat, kötbért kötnek ki. E kikötés szerint, ha a szállított utasok száma a célforgalom […] és […]%-a közé esik, az utasonkénti kifizetés összege […] euróra csökken a teljes érintett évre, a forgalom visszaállásának időpontjáig. Ha a szállított utasok száma alacsonyabb, mint […]%, […].

(88) E szerződés szerint a Ryanair vállalja a következő járatok üzemeltetését: — napi járat London Stansted felé, évi 40 000 utassal, — kiegészítő napi járat London Stansted felé nyáron, 6 egymást követő hónapban, évi további 22 000 utassal, — heti 4 napon járat Liverpool felé, 22 000 utassal, — kiegészítő járat 2006. áprilistól egy később meghatározandó cél felé, 22 000 utassal.

(89) A szerződés ezen kívül a Ryanair számára a földi kiszolgálási díjból nyújtott engedmények alapján kötbért írt elő a Ryanair számára, valamint utasonként […]euro kötbért, ha nem érik el a célként kitűzött éves utasszámot.

3.3.1.4. A CCI és az AMS közötti 2005. október 10-i szerződés

(90) 2005. október 10-én a CCI és az Airport Marketing Services Limited (a továbbiakban: AMS), a Ryanair 100 %-os leányvállalata is 5 éves meghosszabbítható szerződést kötött, ugyanilyen időtartamra. E szerződés szintén 2005. január 1-jére visszamenőleges hatályú. E szerződés tárgya a CCI részére kapcsolódó marketingszolgáltatások vásárlása, mégpedig: — 5 bekezdés 150 szóval a „5 choses à faire” [5 dolog, amit tehet] szekcióban a Ryanair weboldalának Nîmes célállomással foglalkozó oldalán, — 5, a CCI által megjelölt honlapokra mutató link megjelenése a Ryanair weboldalának Nîmes célállomással foglalkozó oldalának állapotsorában, — egy a CCI által megjelölt honlapra mutató link megjelenése a Ryanair weboldalának Nîmes célállomással foglalkozó oldalán a „5 choses à faire” [5 dolog, amit tehet] szekcióban, — évi 7 napon keresztül egy, a CCI által megjelölt honlapra mutató link a Ryanair brit honlapján. A fenti intézkedések alkotják az 1. csomagot, és azokat évente nettó […] euro összegért nyújtják, — a nîmes-i repülőtérről induló új járatok 2006. évi bejelentésétől évi 26 napon keresztül egy, a CCI által megjelölt honlapra mutató link a Ryanair brit honlapján (2. csomag) évente […] euro összegért, — a nîmes-i repülőtérről induló új járatok 2007. évi bejelentésétől évi további 3 napon keresztül egy, a CCI által megjelölt honlapra mutató link a honlap főlapján (3. csomag) évente […] euro összegért, — 2005-ben: Nîmes célállomás e-mailes promóciójára vonatkozó ajánlat […] euro összegért, — 2006-ban: Nîmes célállomás e-mailes promóciójára vonatkozó ajánlat […] euro összegért, — 2007-ben: Nîmes célállomás e-mailes promóciójára vonatkozó ajánlat […] euro összegért.

(91) E szerződést két módosítás érintette: 1. 2006. január 30-i módosítás (1. módosítás), amely meghosszabbítja a CCI és az AMS között kötött szerződés tartamát a repülőtér tényleges üzemeltetésének végéig, vagyis 2006. december 31-ig, az állami eszközökre irányuló koncesszió felmondása ellenére. E módosítás olyan kikötést tartalmaz, amely szerint a CCI és az AMS „minden tőle telhetőt megtesz” annak érdekében, hogy egyenértékű szerződést kössenek a jövőbeli üzemeltetővel. A francia hatóságok szerint e módosítás logikus következménye a repülőtér CCI általi üzemeltetése koncessziós megállapodáson túli ideiglenes meghosszabbításának (44). 2. 2006. október 17-i módosítás (2. módosítás), amely csökkenti a CCI számára nyújtott marketingszolgáltatás összegét, arra hivatkozva, hogy a CCI számára állítólag lehetetlen volt a kért marketingtámogatás biztosítása. A módosítás kimondja, hogy a 2007-től nyújtandó marketingszolgáltatások megfelelnek az alapszerződésnek. A marketingszolgáltatások nyújtását 2006. áprilistól és júliustól 2006. december 31-ig felfüggesztették, mivel a CCI számára nem volt lehetséges azon marketingtámogatások nyújtása, amelyeknek a Ryanair honlapján kellett megjelenniük. Végeredményként a CCI által a 2006. év után fizetendő összegek a következők: — […] euro helyett […] euro, az 1. csomag után; — […] euro helyett […] euro, a 2. csomag után; — […] euro helyett […] euro, a 3. csomag után; — a módosítás egy számlázási csomagonkénti […]eurós szolgáltatást is előírt, amely nem módosult.

3.3.2. A VTAN-NAL KÖTÖTT SZERZŐDÉSEK (2007–2011)

(92) Franciaország rámutatott, hogy a Ryanairrel kötendő különböző szerződések aláírására vonatkozó döntés kizárólag a VTAN igazgatójának és elnökének hatáskörébe tartozott, tehát az nem képezte viták vagy találkozók tárgyát (45).

3.3.2.1. A VTAN és a Ryanair közötti 2007. január 2-i szerződés

(93) 2007. január 2-án a Ryanair és a VTAN társaság repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződést kötött, amely rögzíti a légitársaságnak felszámított leszállási díjat és utaskiszolgálási díjat, valamint a forgalom növelésére ösztönző rendszere kertében utasonként hozzájárulást állapít meg számára. E szerződés 2007. január 1-jétőloktóber 31-ig volt hatályban.

3.3.2.2. A VTAN és az AMS közötti 2007. január 2-i szerződés

(94) Ugyanezen a napon a VTAN marketingszolgáltatásokról szóló szerződést írt alá az AMS-szel, marketingszolgáltatások […] euro összegért való igénybevételéről. Az előző szerződéshez hasonlóan e szerződés is 2007. január 1-jétőloktóber 31-ig volt hatályban.

(95) 2007. augusztus 1-jén a VTAN és az AMS aláírta a szerződés módosítását, amelyben megállapodtak egy további […] eurós hozzájárulás folyósításában a 2007. szeptember 1. és 2008. február 28. közötti időszak vonatkozásában. E módosítás feltételként írta elő a Ryanair charleroi-i járatának fenntartását a 2007–2008 téli szezonra. Franciaország úgy ítéli meg, hogy e hozzájárulást a Ryanair erőltette rá a VTAN-ra, amely piaci belépőként nem volt abban a helyzetben, hogy a hozzájárulás csökkentését kialkudja. Franciaország azt is megerősítette, hogy e módosítás nem volt alkalmas a 2007. január 2-i szerződésben előírt járatok és gyakoriságok, valamint a várt forgalom módosítására (46).

3.3.2.3. A VTAN és a Ryanair/AMS közötti 2007. november 1-jei szerződések

(96) 2007. november 7-én két újabb szerződést kötöttek, eredetileg egy éves tartamra, amely három alkalommal meghosszabbítható, annak érdekében, hogy folytassák a lejáró repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződést, valamint a marketingszolgáltatásokról szóló szerződést. Bár a rendelkezések hasonlók, a Ryanair és leányvállalata részére teljesített kifizetések nőttek, és elérik a […] euro összeget.

3.3.2.4. A VTAN és a Ryanair/AMS közötti 2008. augusztus 27-i szerződések

(97) 2008. augusztus 27-én két új szerződés váltotta fel a fent leírt szerződéses keretet (egy repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés és egy marketingszolgáltatásokról szóló szerződés), 2008. november 1-jétől kezdődő hatállyal, egy éves tartamra, amely két alkalommal meghosszabbítható.

(98) A repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés szerint a Ryanair vállalja a következő járatok üzemeltetését (47): — napi járat London Luton felé nyáron, télen pedig heti 4 napon, évi […] utassal, — heti 4 napon járat Charleroi felé, […] utassal.

(99) Az új szerződés tartalmaz egy a forgalom fejlődésében való részesedésről szóló rendelkezést is (más néven „incentive scheme”). Ennek alapja, hogy a CCI […] hozzájárulást fizet. Ehhez hasonlóan, a szerződés szerint a Ryanairnek utasonként […] euro kötbért kellett fizetnie, ha a forgalom kisebb, mint […] utas.

3.3.2.5. A 2008. augusztus 27-i szerződések módosításai

(100) Két, 2009. augusztus 25-i„módosítás” meghosszabbította a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés, valamint a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés végrehajtását 2011. december 31-ig.

(101) A marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2010. augusztus 18-i1. módosítása esetileg [20 000-50 000] euróval növelte a VTAN hozzájárulását, a szerződő felek megfogalmazása szerint annak érdekében, hogy új turistákat célozzanak meg. Franciaország úgy véli, hogy a módosítás megkötése a repülőtér üzemeltetője és a Ryanair közötti jó üzleti kapcsolatok fenntartásának összefüggésébe illeszkedik (48).

(102) A marketingszolgáltatásokról szóló szerződés 2010. november 30-i2. módosítása, azzal összefüggésben, hogy a Ryanair fenntartotta a liverpooli járatot, esetileg [35 000-65 000] euróval növelte a VTAN hozzájárulását. Franciaország kiemelte, hogy e módosítás megkötésére a Ryanair részéről a liverpooli járat kapcsán a VTAN-ra gyakorolt nyomás miatt került sor. A járat kihasználtsága ugyanis jelentős mértékben csökkent, és a Ryanair azzal fenyegetőzött, hogy […] gyakoriságot töröl ebből a járatból, ezek fenntartását pedig ahhoz kötötte, hogy […] vásároljanak további marketingszolgáltatást, az e járat promóciójához való hozzájárulás érdekében (49).

4. A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁNAK OKAI

(103) A Bizottság annak érdekében ítélte szükségesnek a hivatalos vizsgálati eljárás megindítását, hogy megvizsgálja a különböző jogalanyok és állami hatóságok által a repülőtér üzemeltetői részére 2000-től az eljárás megindításáról szóló határozat napjáig nyújtott pénzügyi támogatásokat, beleértve többek között a 3.2. pontban leírt pénzügyi támogatásokat, valamint, hogy értékelje a Ryanair részére nyújtott esetleges, a repülőtér üzemeltetői és a légitársaság és/vagy leányvállalatai között 2000-től az eljárás megindításáról szóló határozat napjáig (2012. április 25.) kötött valamennyi szerződésben előírt esetleges támogatásokat.

(104) Először, a repülőtér üzemeltetőinek nyújtott pénzügyi támogatások értékelése során a Bizottság kifejezte kétségeit az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése értelmében vett gazdasági előny fennállásának vonatkozásában.

(105) A repülőtér üzemeltetői, valamint Franciaország azt állították, hogy a nîmes-i repülőtér egész irányítása általános gazdasági érdekű szolgáltatást jelentett, és a Bizottság a repülőtér üzemeltetői részére nyújtott pénzügyi támogatási intézkedéseket az Altmark-ügyben hozott ítéletben kialakított ítélkezési gyakorlat alapján. A Bizottság elkülönítve értékelte a CCI – repülőtér (2000–2006. február 1.) üzemeltetési időszakot, a CCI SMAN közötti megbízási megállapodás által lefedett időszakot (2006. február 1.–2006. december 31.) és a VTAN megbízásának időszakát (2007–2012). A CCI általi üzemeltetés időszakát illetően úgy ítélte meg, hogy az Altmark-ügyben hozott ítéletben rögzített első feltétel nem teljesült a 2000–2006 közötti időszak vonatkozásában, és ebből következően, hogy a CCI és a CCI – repülőtér számára előírt feltételek nem tekinthetők általános gazdasági érdekű szolgáltatás ellentételezésének 2000–2006 között.

(106) A VTAN általi üzemeltetést illetően, a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a francia hatóságok nem bizonyították, hogy a nîmes-i repülőtér olyan kivételes esetet jelentett, amely lehetővé tette, hogy a repülőtér egész irányítását általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak minősítsék. Ezenkívül a Bizottság kifejezte azzal kapcsolatos kétségeit, hogy a KMM kikötéseiben tiszteletben tartották az Altmark-ügyben hozott ítéletben rögzített második, harmadik és negyedik feltételt.

(107) A pénzügyi támogatások piacgazdasági szereplő elvével való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság nem tudta kizárni, hogy a szóban forgó pénzügyi támogatások a nîmes-i repülőtér egymást követő üzemeltetőinek szelektív előnyt jelentettek a határozat által lefedett teljes időszak folyamán, és így nem tudta kizárni, hogy azok állami támogatást alkottak.

(108) Ezenkívül, a Bizottság a repülőtér-üzemeltetőknek nyújtott támogatások belső piaccal való összeegyeztethetőségét a 2005. évi iránymutatás és a határozathozatali gyakorlata fényében is értékelte (50). A beruházási támogatásokat illetően a Bizottság megállapította, hogy nem rendelkezett pontos bizonyítékokkal az állami hatóságok által a repülőtér egymást követő üzemeltetői számára finanszírozott beruházásokat illetően. A támogatás belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság úgy ítélte meg, hogy ezek az intézkedések olyan működési támogatásokat jelentettek, amelyek vonatkozásában a francia hatóságok semmilyen igazolást nem nyújtottak azok belső piaccal való esetleges összeegyeztethetőségét illetően.

(109) Másodszor, az esetlegesen a Ryanair részére nyújtott támogatások értékelését illetően a Bizottság úgy vélte, hogy az egyidejűleg aláírt, a repülőtéri szolgáltatásokról, illetve a marketingszolgáltatásokról szóló szerződéseket kell értékelni, mert a Ryanair és az AMS az érintett intézkedések egyedüli kedvezményezettje. Ennek eredményeképpen a Bizottság úgy vélte, hogy annak megállapítása érdekében, hogy a különböző szerződések állami támogatásnak minősülnek-e, ezen elvet azon dátumok vonatkozásában kell figyelembe venni, illetve a piacgazdasági magánszereplő tesztet azon dátumok vonatkozásában kell elvégezni, amelyeken a szerződéseket aláírták, nevezetesen az alábbi napok vonatkozásában: — a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés aláírásának időpontja, vagyis 2000. április 11., — a 2001. november – 2002. februári és 2004. márciusi levelek időpontja, amelyek módosítják a 2000. április 11-én kötött, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződést, — az új szerződéses háttér, vagy a Ryanairrel a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés, és az AMS-szel a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés aláírásának időpontja, vagyis 2005. október 10., — az AMS-szel 2005. október 10-én kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződés két módosításának (2006. január 30-i1. módosítás és 2007. október 17-i2. módosítás) időpontja, — a Ryanairrel a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés, és az AMS-szel a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés aláírásának időpontja, vagyis 2007. január 2., — a Ryanairrel a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés, és az AMS-szel a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés aláírásának időpontja, vagyis 2007. november 1., — a Ryanairrel a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés, és az AMS-szel a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés aláírásának időpontja, vagyis 2007. november 1., — a 2008. augusztus 27-i szerződések végrehajtását 2011. december 31-ig meghosszabbító 2009. augusztus 25-i módosítások aláírásának időpontja, — a 2007. augusztus 1-jei, 2010. augusztus 18-i és 2010. november 30-i időpontokra, mivel ezek az AMS-szel kötött marketingszolgáltatásokról szóló szerződést lényegesen módosító módosítások időpontjai.

(110) Ebben az összefüggésben a Bizottság előzetesen, a rendelkezésére álló információk alapján többek között úgy ítélte meg, hogy nem tudja kizárni, hogy a Ryanair/AMS állami támogatásban részesült a repülőtér egymást követő üzemeltetőivel fennálló szerződéses és üzleti háttér folytán. A Bizottság úgy vélte, hogy a szóban forgó intézkedés alkalmas arra, hogy az üzemeltetők által az AMS-nek fizetett állami támogatásnak minősüljön, amelyet az EUMSZ 107. cikk (1) bekezdése főszabály szerint tilt. Ez az álláspont a Franciaország által benyújtott információk és az e szerződés aláírásával kapcsolatos körülmények elemzésén alapul.

(111) Ezenkívül a Bizottság kifejezte kétségeit azzal kapcsolatban, hogy a repülőtér üzemeltetői a repülőtéri szolgáltatásokra vonatkozó szerződés és a marketingszolgáltatásokról szóló szerződés megkötésével olyan körültekintő piacgazdasági szereplőként jártak-e el, amely globális vagy ágazati strukturális politikát követ, és többé-kevésbé hosszú távú jövedelmezőségi kilátások vezérlik. A Bizottság ugyanis észrevételezte, hogy a Ryanairrel és az AMS-szel kötött különböző szerződéseket illetően nem létezett olyan piaci tanulmány vagy üzleti terv, amely gazdaságilag alátámasztotta volna a repülőtér által a Ryanair/AMS felé tett ilyen kötelezettségvállalásokat.

(112) Ezen elemzés elvégzése érdekében a Bizottság a repülőtér irányításával összefüggésben a közös kassza („single till”) elvének alkalmazását javasolta, mind a légiforgalmi bevételek (repülőtéri díjak és földi kiszolgálás), mind pedig a repülőtér nem légiforgalmi tevékenysége által generált bevételeket (kereskedelem, parkolás, stb.) illetően.

(113) A CCI általi üzemeltetés időszakát illetően a Bizottság megjegyezte, hogy nehéz megállapítani, hogy a repülőtéri díjakhoz képest biztosított engedményeket és visszatérítéseket, illetve a földi kiszolgálási szolgáltatások ingyenességét mennyiben állapították meg a repülőtéri infrastruktúrák üzemeltetési költségeihez, vagyis a repülőtéri szolgáltatások nyújtási költségeihez képest. Ebben az összefüggésben a Bizottság kétségeit fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy a CCI – repülőtér körültekintő piacgazdasági befektetőként járt el a Ryanairrel fenntartott kapcsolataiban.

(114) A VTAN általi üzemeltetés időszakát illetően a Bizottság rámutatott, hogy úgy tűnik, hogy a 2007-től meghatározott új szerződéses keret végrehajtása jelentősen rontott az üzemeltető pénzügyi helyzetén, ennek folytán a Bizottság nem tudta kizárni, hogy a Ryanair/AMS állami támogatásban részesült a szóban forgó szerződéses és üzleti háttér folytán.

(115) Végezetül a Bizottság kétségeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy ezek az intézkedések a 2005. évi iránymutatásra figyelemmel összeegyeztethetők-e a belső piaccal.

5. AZ ÉRDEKELT FELEK ÉSZREVÉTELEI

(116) A Bizottság az alábbi érdekelt harmadik személyek észrevételeit kapta meg: CCI, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS és Transport & Environment.

5.1. AZ ÉRDEKELT HARMADIK FELEK ÁLTAL A HIVATALOS VIZSGÁLATI ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁT KÖVETŐEN BENYÚJTOTT ÉSZREVÉTELEK

5.1.1. A CCI, A VTAN ÉS A SMAN KÖZÖS ÉSZREVÉTELEI

(117) A repülőtér két üzemeltetője az eljárás megindításáról szóló határozat hatálya alá eső időszak alatt, vagyis a CCI és a VTAN együttesen terjesztették elő észrevételeiket a SMAN-nal. A CCI, VTAN és SMAN a továbbiakban: az Üzemeltetők.

(118) Az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a Veolia Transport és a VTAN két külön jogalany. Az első a nîmes-i repülőtér üzemeltetésére kiválasztott vállalkozás, míg a VTAN a Veolia Transport helyébe lépett a közszolgáltatási megbízásról szóló megállapodás végrehajtása terén.

5.1.1.1. A nîmes-i repülőtér üzemeltetése közszolgáltatási jellegének felidézése

(119) Az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy a SMAN közjogi jogi személy. A SMAN közszolgáltatási feladatokkal való megbízása a francia államtól ered, a területi önkormányzatokra való feladatátruházás keretében. Az Üzemeltetők előadja, hogy a francia Conseil d’Etat (51) (államtanács) ítélkezési gyakorlatának megfelelően, ha egy syndicat mixte biztosítja a repülőtér üzemeltetését, akkor tevékenysége jellegénél fogva közszolgáltatási jellegű. A SMAN utóbb úgy döntött, hogy az üzemeltetést a CCI-re, majd a VTAN-ra ruházza, a francia jognak megfelelően, és a gard-i prefektus törvényességi felügyelete mellett, anélkül az bármilyen jogszerűtlenséget tárt volna fel.

5.1.1.2. 1. intézkedés: a repülőtér Üzemeltetői részére nyújtott pénzügyi támogatások értékelése

5.1.1.2.1. A támogatás megléte

5.1.1.2.1.1. A közhatalom előjogi körébe tartozó feladatok és az e feladatok ellátását szolgáló infrastruktúrák

(120) Az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a légi járművek tűzbiztonsági szolgáltatásai és a vadveszély elleni szolgáltatások nem a repülésbiztonság, hanem a repülőtéri illeték által fedezett, utasbiztonság által lefedett állami feladatok körébe tartoznak, így olyan gazdasági tevékenységekről van szó, amelyek nem tartoznak az állami támogatásokról szóló európai szabályok alkalmazási körébe.

5.1.1.2.1.2. Az üzemeltetés finanszírozása

(121) Az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a CCI üzemeltetési időszaka során sem a CCI általános szerve által a repülőtér számláira folyósított visszatérítendő előlegek, sem a közös költségek továbbszámlázási rendszere nem tekinthető olyan aktusnak, amelyet az állami támogatásokra vonatkozó szabályok alapján lehetne értékelni. Ekképpen, az első esetben a CCI úgy járt el, mint egy magánbefektető, annak biztosítása érdekében, hogy vállalkozása rendelkezzen a szükséges forrásokkal, a közös költségek továbbszámlázási rendszere esetében pedig azért, mert e költségekről az egyes szervek részére nyújtott szolgáltatások mennyiségéhez kapcsolódó objektív kritériumok alapján döntöttek.

5.1.1.2.1.3. Az átalány-hozzájárulás összeegyeztethetősége az Altmark-ügyben hozott ítéleten alapuló ítélkezési gyakorlatra figyelemmel

(122) Egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségek: az Üzemeltetők elutasítják a Bizottság azon véleményét, amely szerint a repülőtér fejlesztése, többek között kereskedelmi járatok céljából, nem tekinthető általános érdekű szolgáltatásnak. Ezzel szemben úgy vélik, hogy i. a tagállamok széles mértlegelési mozgástérrel rendelkeznek annak meghatározása terén, hogy mit tekintenek általános gazdasági érdekű szolgáltatásnak; valamint hogy ii. a „légiforgalom fejlesztése” szélesebb célt követ, mégpedig területfejlesztést, amely cél általános érdekű cél voltát az Üzemeltetők szerint a Bizottság már elismerte.

(123) Ezenkívül az Üzemeltetők benyújtottak egy olyan tanulmányt, amely bizonyítja, hogy a repülőtér helyi gazdaságra gyakorolt hatása egyértelműen nagyobb, mint az átalány-hozzájárulás, a repülőtér mint aktivitási központ jelentősége miatt.

(124) Az Üzemeltetők hivatkoznak továbbá a KMM tartalmára is, annak bizonyítása érdekében, hogy i. a KMM számos, a repülőtér fenntartásához és elérhetőségéhez kapcsolódó kötelezettséget tartalmaz; valamint ii. a VTAN szankciók terhe mellett köteles biztosítani a közszolgáltatás folyamatosságát, olyan kötelezettségeket véve magára, amelyeket egy magánbefektető saját üzleti érdekei alapján nem vagy nem ugyanolyan mértékben, illetve nem azonos feltételek mellett vállalna.

(125) Az Üzemeltetők előadják, hogy a Bizottság félreértelmezi a „légiforgalom fejlesztése” kifejezést. A Bizottsággal ellentétben, amely úgy ítélte meg, hogy e feladat a repülőtér fejlesztését érinti, az Üzemeltetők kiemelték, hogy szélesebben értelmezve e feladat megfelel a területfejlesztésnek, amely egyértelműen meghatározott általános érdekű cél. Ezenkívül e feladat magában foglalja az ipari park fejlesztését is.

(126) Az Üzemeltetők azt is hangsúlyozzák, hogy a Bizottság véleményével ellentétben a VTAN részére nyújtott kompenzáció nem függ a légiforgalmi tevékenység dinamikájától. Az átalány-hozzájárulás ugyanis a referencia-forgatókönyv szerint évi [1 200-1 500] ezer euro fix összegű kompenzáció formáját ölti, és csak bizonyos jogszabályban meghatározott feltételek esetén változhat, valamint csak csökkenhet.

(127) Végül, az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a nîmes-i repülőtér irányítását, figyelemmel annak méretére és helyi szerepére, összességében általános érdekű szolgáltatásnak kell minősíteni, mivel a Bizottság nem bizonyította, hogy egy piacgazdasági magánszereplő közszolgáltatási kompenzáció hiányában kész lenne ilyen kötelezettségeket vállalni.

(128) A kompenzáció összegének meghatározása érdekében előzetesen megállapított feltételek: az Üzemeltetők fenntartják, hogy a megbízó által a megbízottnak fizetett átalány-hozzájárulás fix összegű volt, és azt minden évben csak egy egyértelműen meghatározott képlet szerint indexálták. Egyébként kiemelik, hogy a módosításokban előírt fokozatos emelésekre a VTAN ajánlatának rögzítéskor előre nem látható események bekövetkezése folytán került sor.

(129) A közszolgáltatási kötelezettségekkel járó költségek méltányos kompenzációja: az Üzemeltetők egy kvantitatív elemzésre hivatkoznak annak bizonyítása érdekében, hogy nem került sor a repülőtér üzemeltetőjének nyújtott túlkompenzációra. Ekképpen, figyelemmel a nîmes-i repülőtér méretére, az üzemeltető gazdasági költségeinek összességét (az állami feladatokon kívül) kell figyelembe venni a túlkompenzáció fennállásának megállapításához. Ebben az összefüggésben a 2007-2011 időszakban közel [1-3] millió euro veszteség következett be. Az üzemeltető csak abban az esetben tett szert [2-4] millió euro összegű nyereségre, ha az átalány-hozzájárulás egészét kizárólag a szigorúan vett közszolgáltatás költségeire fordították. Végül, az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy ha figyelembe vesszük az AMS közszolgáltatási feladatokra fordított kiadásait, a kompenzáció csak az AMS 2007-2011 közötti időszakban [5-7] millió eurót elérő kiadásainak […]%-át fedezi, a szigorúan vett közszolgáltatási feladatok költségeinek levonása mellett, ami nem utal túlkompenzációra.

(130) A szolgáltató kiválasztása: az Üzemeltetők egy független gazdasági tanulmányra hivatkoznak annak alátámasztása érdekében, hogy a tárgyalásos eljárás lehetővé tette a leghatékonyabb üzemeltető kiválasztását i. a szerződés hatékonyságának javítása révén; valamint ii. azáltal, hogy lehetővé tette az Üzemeltetők számára, hogy agresszívebb ajánlatokat tegyenek. A Veoliával követett eljárás megfelelt az utolsó Altmark-feltételnek, mivel a pénzügyi hozzájárulás számításához használt előzetes költségek tükrözik a nîmes-i repülőtérhez hasonló méretű, jól irányított repülőtér költségeit.

5.1.1.2.1.4. Az AMS kiadásaival kapcsolatos pontosítások

(131) A VTAN hangsúlyozza, hogy a Ryanair és az AMS két külön jogalany, valamint, hogy ennélfogva szerződéses kapcsolataikat elkülönülten kell kezelni. Ezenkívül az Üzemeltetők előadják, hogy az AMS részére nyújtott valamennyi szolgáltatás illeszkedik a VTAN-ra ruházott közszolgáltatási feladatok keretébe. Emlékeztetőül, e közszolgáltatási feladatok elsődleges célja a nîmes-i régió gazdasági és idegenforgalmi fejlesztése.

5.1.1.2.1.5. Az infrastruktúra finanszírozása

(132) Az Üzemeltetők megerősítik, hogy a CCI által azon időszak alatt közvetlenül elvégzett kizárólagos munkálatok, amelynek során a nîmes-i repülőteret üzemeltette, az utasterminál kibővítését, valamint átalakítását érintették, és e munkálatokat a CCI saját forrásaiból, illetve a nevében felvett kölcsönökből finanszírozták. Mivel e munkálatok nagy többségére a kilencvenes években került sor, az alkalmazandó jogszabály az 1994. évi iránymutatás, aminek az a következménye, hogy e munkálatok finanszírozása kívül esik az állami támogatások tekintetében a Bizottság által végzett ellenőrzés körén.

(133) Az Üzemeltetők emlékeztetnek arra is, hogy az utasterminál kivételével az elvégzett beruházások a tengerészeti légibázist érintették, és a kereskedelmi tevékenység kiegészítő jellegű volt.

(134) A VTAN üzemeltetési időszaka során a főbb, elsődlegesen katonai célú beruházások tárgya a kifutópályák megfelelőségének biztosítása volt. Ezeket annak érdekében végezték el, hogy megfeleljenek a BAN elsődleges szükségleteinek. Ezenkívül 2010 és 2011 között egyéb beruházásokat is végeztek annak érdekében, hogy a repülőteret megfelelő állapotba hozzák, a Commission de Sécurité egy olyan kedvezőtlen véleménye miatt, amely a KMM megadásának időpontjában nem volt előre látható.

(135) A SMAN körébe tartozó egyes beruházások finanszírozását illetően az Üzemeltetők előadják, hogy ez volt az egyetlen lehetséges megoldás, figyelemmel a KMM rövid tartamára, amely egyértelműen rövidebb volt, mint a „beruházások amortizációs ideje”. Ezenkívül előadják, hogy a beruházásoknak az ajánlati felhívás időpontjában való figyelembevétele nagyobb kompenzációs igénnyel járt volna az érintettek részéről. Végül kijelentik, hogy az infrastruktúra ingyenes rendelkezésre bocsátása nem biztosított előnyt a VTAN számára, mivel az SMAN bizonyos beruházások megvalósítása érdekében nyújtott támogatása hiányában az azokhoz kapcsolódó költségek közvetlenül beépültek az átalány-hozzájárulás összegébe.

(136) A VTAN részére a BAN távozását követően nyújtott eszközbeszerzési támogatást illetően az Üzemeltetők kijelentik, hogy a Légi Járművek Tűzvédelmi és Mentési Szolgálatára (SSLIA) és a paraméterek automatikus továbbítását biztosító rendszerre (STAP) vonatkozó beruházások nem tekinthetők inkább a repülőtér kereskedelmi tevékenységeinek körébe tartozó, mint az állami tevékenységek halmaza alá tartozó elemeknek.

5.1.1.2.1.6. Az Unión belüli kereskedelemre és versenyre gyakorolt hatás

(137) Az Üzemeltetők előadják, hogy egy regionális repülőtér vonzáskörzete azon repülőterekre korlátozódik, amelyek autóval legfeljebb 60 perc alatt elérhetők. Megjegyzik azt is, hogy a fapados légitársaságok ügyfelei sokkal érzékenyebbek a repülőtérre utazás költségeire.

(138) A montpellier-i repülőteret illetően az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy annak potenciális utasait nem érdekelné a Nîmes-be való utazás, az utazással járó többlet-időtartam, illetve többletköltség miatt. Ezenkívül a montpellier-i repülőtér egy olyan idegenforgalmi igényt elégít ki, amely inkább a repülőtérről nyugatra merül fel, míg a nîmes-i repülőtér eltérő vonzáskörzetet fed le. Végül, a két repülőtérről elérhető azonos célpontok (London és Brüsszel), valamint forgalmuk tanulmányozása azt bizonyítja, hogy nincs versenynyomás a montpellier-i repülőtér és a nîmes-i repülőtér között.

(139) Ehhez hasonlóan, az avignoni repülőteret illetően az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy annak potenciális utasait nem érdekelné a Nîmes-be való utazás, az utazással járó többlet-időtartam, illetve többletköltség miatt. Ezenkívül a két repülőtér által kiszolgált célpontok eltérnek (London kivételével, de az érkezési repülőtér ott is más, valamint az Avignonból induló járat más típusú utasokat, mégpedig az üzleti utasokat célozza meg). Egyébként egy 2011-ben végzett utasfelmérés kiemeli az avignoni repülőtér kis jelentőségét a régióban található egyéb indulási repülőterek között.

(140) A marseille-i repülőteret illetően az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a Bizottság határozathozatali gyakorlatának megfelelően a nîmes-ihez hasonló D kategóriába tartozó repülőterek tevékenysége valójában nem képes akadályozni egy olyan repülőtér tevékenységeit, mint a marseille-i, amelynek éves utasforgalma meghaladja a 7 milliót, mivel a két repülőtér a felhasználók számára egymással nem helyettesíthető. Ezenkívül egy független gazdasági vizsgálat bizonyítja, hogy a nîmes-i repülőtéren az utasok számának csökkenése azt követően, hogy 2007-ben Marseille-ben megnyitották a fapados terminált, alacsonyabb volt, mint az e megnyitást megelőzően rögzített veszteségek.

(141) A CCI és a VTAN részére nyújtott finanszírozás kapcsán az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy ez nem érintheti a repülőterek üzemeltetésének piacát, mivel a montpellier-i, az avignoni és marseille-i repülőterek vonzáskörzeteinek átfedése igen korlátozott.

5.1.1.2.1.7. Az intézkedések összeegyeztethetősége a belső piaccal

(142) Az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy valamennyi megvizsgált intézkedés összeegyeztethető a belső piaccal. Mivel céljuk általános gazdasági érdekű feladatok ellátása, ezek az intézkedések de facto megfelelnek az általános gazdasági érdekű szolgáltatás kritériumainak, és ennélfogva összeegyeztetetők a 2005. évi iránymutatással.

5.1.1.2.1.8. Az üzemeltetési finanszírozási támogatások összeegyeztethetősége az ÁGÉSZ-határozatra (52) figyelemmel

(143) A CCI üzemeltetési időszaka 2006. februárig: a támogatások összeegyeztethetőek a belső piaccal, mivel i. van egy megbízó, amely átruházza a közszolgáltatási feladatokat (mégpedig az 1986. évi IIE); ii a kompenzáció a közszolgáltatás ellátásához szükséges mértékre korlátozódik (vannak olyan jogi mechanizmusok, mint az 1993. március 30-i 111. sz. körlevél a méltányos kompenzáció biztosítása érdekében); és iii. rendszeresen ellenőrzik, hogy nem áll-e fenn túlkompenzáció (a megszavazott költségvetés ellenőrzését szolgáló havi beszámolókra valóban sor került).

(144) A CCI üzemeltetési időszaka 2006. február 1-jétől2006. december 31-ig: ebben az esetben az általános gazdasági érdekű szolgáltatás kritériumai szintén teljesültek, mivel i. a 2006. február 1-jei megbízási megállapodás egyértelműen meghatározott közszolgáltatási kötelezettségeket írt elő; ii. a megállapodás azt is kimondja, hogy a kompenzációnak a közszolgáltatás ellátásához szükséges mértékre kell korlátozódnia; és iii. rendszeres ellenőrzéseket is kialakítottak.

(145) A VTAN üzemeltetési időszaka: a KMM szintén megfelel a kritériumoknak, többek között mivel i. van egy megbízó, amely átruházza a közszolgáltatási feladatokat; ii. a kompenzáció a közszolgáltatás ellátásához szükséges mértékre korlátozódik; és iii. nem áll fenn túlkompenzáció, ugyanis éves beszámolót szolgáltatnak a Megbízónak, amely tartalmazza a pénzügyi év gazdasági és pénzügyi eredményeit.

5.1.1.2.1.9. Az infrastruktúra finanszírozási támogatásainak összeegyeztethetősége a 2005. évi iránymutatásra figyelemmel

(146) Egyértelműen meghatározott általános érdekű cél: a beruházási intézkedések megfelelnek egy egyértelműen meghatározott általános érdekű célnak, mégpedig: Gard megye gazdasági és idegenforgalmi fejlesztésének, mivel az Üzemeltetők szerint a nîmes-i repülőtér által a helyi gazdaságra gyakorolt konkrét hatás körülbelül 71 millió euro, a repülőtér által eredményezett munkahelyek, illetve nettó idegenforgalmi áramlatok eredményeként.

(147) A beruházások szükségessége és arányossága: a beruházások többsége a kilencvenes években történt, a CCI-nek az eljárás megindításáról szóló határozat által lefedett üzemeltetési időszaka alatt végzett befektetések kisebb jelentőségűek voltak, és azok célja az volt, hogy a repülőtér megfeleljen az alkalmazandó biztonsági előírásoknak. Ezenkívül a VTAN üzemeltetési időszaka alatt végzett beruházások a következőkből álltak: a kifutópálya rendbehozatala 2007-ben, valamint a repülőtér megfelelő állapotba hozása 2010 és 2011 között.

(148) Kielégítő középtávú kilátás a kihasználtságra vonatkozóan: az Üzemeltetők előadják, hogy a két üzemeltetési időszak során kielégítőek voltak a kilátások. Ekképpen a CCI hangsúlyozza, hogy üzemeltetési időszaka során a kilátások pozitívak voltak, mivel a forgalom 3,5-szörösére nőtt a repülőtér újraméretezését megelőző 20 év során. Ehhez hasonlóan a VTAN azt állítja, hogy a KMM megkötésének időpontjában középtávon kielégítőek voltak a kilátások.

(149) Az infrastruktúrához való egyenlő és megkülönböztetésmentes hozzáférés: az általános díjszabás határozta meg a nîmes-i repülőtérről induló valamennyi légitársaság által fizetendő díjakat.

(150) A kereskedelem fejlődése nem sérül a közös érdekkel ellentétes mértékben: mivel a nyújtott támogatások nem alkalmasak arra, hogy kihassanak a nîmes-i repülőtér vonzáskörzetében található repülőterekre.

(151) A támogatás arányossága és szükségessége – ösztönző hatás: ezen intézkedés hiányában a repülőtér bezárt volna. Ezenkívül az a tény, hogy a repülőtér irányítására vonatkozó pályázati felhívást írtak ki 2007-ben, bizonyítja azt, hogy egyetlen gazdasági szereplő sem fogadta volna el e beruházások átvételét.

5.1.1.3. 2. intézkedés: az esetlegesen a Ryanair és az AMS részére nyújtott támogatások értékelése

5.1.1.3.1. Állami források, valamint a VTAN által a Ryanair és az AMS részére teljesített kifizetések államnak tulajdoníthatósága

(152) A CCI üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők előadják, hogy a támogatások nem felelnek meg a Stardust-ügyben hozott ítéletben (53) az állami forrásoknak tulajdoníthatóság tekintetében megállapított kritériumoknak. Az Üzemeltetők előadják, hogy a Bizottság által a betudhatóság alátámasztása érdekében hivatkozott egyetlen érv a CCI felett a francia Code de Commerce (kereskedelmi törvénykönyv) rendelkezéseinek megfelelően gyakorolt felügyelet. Álláspontjuk szerint a régió felügyeleti jogköre egyes pénzügyi kötelezettségvállalási kategóriákra korlátozódott, amelyek egyáltalán nem terjedtek ki a légitársaságokkal kötött szolgáltatási és marketingszerződésekre. Ennélfogva e kritérium elégtelen az állami forrásoknak tulajdoníthatóság alátámasztásához. A fent hivatkozott ítélkezési gyakorlat többi kritériumát illetően az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy i. nincsenek kapcsolatok egy állami jogalannyal; ii az elemzett döntéseket a CCI a magánszereplőkkel folytatott verseny keretében kifejtett tevékenységek során hozta; iii nem bizonyított az állam részvétele az elemzett döntésekben.

(153) A VTAN üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy nincs mechanikus kapcsolat a VTAN részére nyújtott állami hozzájárulás összege és a VTAN által a Ryanairrel és az AMS-szel megtárgyalt szerződések között. Az intézkedések államnak való betudhatóságát illetően az intézkedést egy magánvállalkozás hozta, így a Stardust-ügyben hozott ítéletben megállapított kritériumok nem teljesültek.

5.1.1.3.1.1. Szelektív előny

5.1.1.3.1.1.1. A repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződések és a marketingszolgáltatásokról szóló szerződések közös értékelése

(154) Az Üzemeltetők nem értenek egyet a szerződések Bizottság által bejelentett közös kezelésével, mivel álláspontjuk szerint a két szerződéstípus feltételei és tárgyai eltérnek.

5.1.1.3.1.1.2. A marketingszolgáltatásokról szóló, az AMS-szel kötött szerződések értékelése

(155) A CCI üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a reklámok megjelenítése a szakosítatott internetes honlapokon bármely regionális repülőtér fejlesztése szempontjából lényeges szolgáltatást jelent. Úgy ítélik meg, hogy e tevékenység megfelel a Bizottság gyakorlatának és a Bíróság ítélkezési gyakorlatának, mivel piaci áron honorált szolgáltatásról van szó.

(156) A VTAN üzemeltetési időszaka: az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy a Ryanair részére teljesített valamennyi kifizetésre a VTAN-ra többek között a régió és annak gazdasági és idegenforgalmi fejlődése előmozdítása érdekében ruházott közszolgáltatási feladattal kapcsolatos megbízás keretében került sor.

5.1.1.3.1.1.3. A repülőtéri szolgáltatásokról szóló, a Ryanairrel kötött szerződések értékelése

(157) Az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a Bizottság nem várhatja egy a nîmes-ihez hasonló kis repülőtértől, hogy valamennyi viselt költséget áthárítsa a légitársaságokra. Következésképpen azt javasolják, hogy az üzleti kapcsolat profitabilitásának értékelése céljából csak a kizárólag a társaságnak betudható változó költségek kerüljenek figyelembevételre, és zárják ki az állandó költségeket, amelyeket mindenféleképpen viselni kell.

(158) A CCI üzemeltetési időszaka alatt: az Üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy a Ryanair részére garantált feltételeket átlátható és megkülönböztetésmentes módon lehetett nyújtani minden olyan légitársaság számára, amely a Ryanairrel azonos mértékben vállalt kötelezettséget.

(159) A VTAN üzemeltetési időszaka alatt: az Üzemeltetők úgy ítélik meg, hogy a Bizottság nem tudhatja be az AMS kiadásainak 100 %-át a repülőtér kereskedelmi üzemeltetésének tulajdonítható költségekhez, mivel e kiadásokat egészben vagy részben a VTAN területfejlesztést szolgáló közszolgáltatási feladatainak keretében teljesítették. Ezenkívül az Üzemeltetők emlékeztetnek arra, hogy a nîmes-i repülőtér volt a VTAN által irányított első repülőtér, és ebből következően a VTAN számára alapvető jelentőségű volt a Ryanair jelenlétének biztosítása, szükség esetén kezdeti veszteség mellett is, annak érdekében, hogy lehetővé tegye a csoport számára, hogy megszerezze a repülőtér-irányítási tevékenységének fejlesztéséhez szükséges tapasztalatot. Végül, az üzemeltetők hangsúlyozzák, hogy ebben a keretben az állami hatóságok (így különösen az SMAN) semmilyen szerepet nem játszanak a Ryanair és a VTAN között kialakult kereskedelmi kapcsolatban.

5.1.2. RYANAIR

5.1.2.1. A Ryanairnek az eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatos észrevételei

(160) A Ryanair benyújtja az Oxera független gazdasági tanácsadó iroda által készített jelentést, annak bizonyítása érdekében, hogy a Ryanair nîmes-i repülőtérrel kötött szerződései tiszteletben tartják a piacgazdasági szereplő elvét. E jelentés azt állapítja meg, hogy a Ryanair által a nîmes-i repülőtér részére fizetett átlagos díjak átlagosan meghaladják a piacgazdasági befektetőkén eljáró összehasonlítható repülőtereken alkalmazott díjakat (az Oxera a következő repülőtereket vette figyelembe: […], […], […], […] et […]).

5.1.2.1.1. Az „állami forrásokból” származó támogatások hiánya, az államnak tulajdoníthatóság hiánya

5.1.2.1.1.1. A CCI-vel kötött szerződések (2007. január 1. előtt)

(161) A Bizottság előadja, hogy a Ryanair és az AMS a nekik a szerződéseik alapján járó összegeket nem a CCI révén kapták meg, hanem olyan állami jogalanyok révén, mint Languedoc-Roussillon régió.

(162) A Ryanair úgy ítéli meg, hogy a Bizottság a CCI-re vonatkozó érveivel nem támaszthatja alá érvényesen az államnak tulajdoníthatóságra és az állami források felhasználására vonatkozó állításait. A Ryanair kijelenti, hogy az uniós ítélkezési gyakorlat értelmében (54), valamint figyelemmel a francia jogra (55), a francia állam semmilyen befolyást nem gyakorol a kereskedelmi kamarák döntéshozatali folyamatára, mivel szerepe egyes határozatok ellenőrzésére korlátozódik („felügyelet”), és nem szükséges a hozzájárulás az olyan szerződések megkötéséhez, mint a „repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződés” és a „marketingszolgáltatásokról szóló szerződés”.

(163) A Ryanair kijelenti, hogy a CCI-knek nem valamennyi forrása származik adókból, mivel a CCI-k saját forrásokkal is rendelkeznek, például a kereskedelmi tevékenységeikből. A repülőterek sajátos esetében a CCI-knek önállóan kell finanszírozniuk repülőtéri tevékenységeiket, a francia Code de l’aviation civile (polgári repülésről szóló törvénykönyv) szerint.

5.1.2.1.1.2. A VTAN-nal kötött szerződések (2007. január 1. után)

(164) A Ryanair előadja, hogy az, hogy átalány-hozzájárulásokról van szó, azt mutatja, hogy e hozzájárulások nem kapcsolódtak a VTAN részéről a Ryanair részére teljesített konkrét kifizetésekhez. Azt is előadja, hogy a Bizottság nem bizonyította az intézkedések államnak tulajdonítását, valamint, hogy ebből következően az elemzés nem felel meg a valamely intézkedés államnak tulajdonításához előírt kritériumoknak.

(165) Ezenkívül a Ryanair megállapítja, hogy a szerződéses partnerek változása (CCI, majd VTAN) a tárgyalási feltételek módosításával járt, ami azt bizonyítja, hogy a VTAN nem pusztán a francia állam fedőcége volt.

5.1.2.1.2. A piacgazdasági szereplő elvének a Bizottság általi hibás alkalmazása

(166) A Ryanair úgy ítéli meg, hogy a Bizottság elmulasztotta a Ryanair szerződéseinek összehasonlítását az összehasonlítható magán- és állami-magán repülőterekkel kötött szerződésekkel, valamint rámutat, hogy a Chronopost-ítéletben (56) rögzített ítélkezési gyakorlat szerint csak magánbefektető hiányában lehet a piaci alapú elemzésről áttérni a költségalapú elemzésre. A Ryanair szerint létezik bizonyos számú, a nîmes-i repülőtérhez hasonló jellegzetességekkel rendelkező olyan repülőtér, amelyeket arra ösztönöznek, hogy piacgazdasági befektetőként (57) működjenek, és amelyeket a Bizottságnak referenciapontként figyelembe kellett volna vennie elemzésében. Ezenkívül a Ryanair úgy ítéli meg, hogy a Bizottság költségeken alapuló elemzése ezek puszta megemlítésére korlátozódik.

(167) Ezenfelül a Ryanair kifejti, hogy a repülés jelenlegi összefüggésében egyes tényezők a kereskedelmi logikát a határköltségen (sőt alacsonyabban) történő árazás felé tolhatják. Konkrétan az alábbi tényezőket említi meg: i. a verseny foka az érintett piacon; ii. a légitársaságok korlátozott piaci erejű regionális repülőtér felé vonzásához fűződő érdek; iii. hálózati externáliák fennállása a repülőtereken; iv. a légitársaságok garantált utasszámmal kapcsolatos kötelezettségvállalásaiból eredő gazdasági előny; v. a határbevételek helyes meghatározása; vi. az európai regionális repülőterek története és jellegzetes profilja; valamint vii. a határköltségek helyes meghatározása.

(168) A hálózati externáliák repülőtéri jelenlétét illetően a Ryanair kifejti, hogy ezek egyszerre egyoldalúak (minél inkább megvannak az egy adott repülőtérről induló bevett járatok, annál inkább tud nőni annak vonzereje) és kölcsönösek (a légitársaságok hajlamosabban a felszíni megközelíthetőség szempontjából jó infrastruktúrával és bizonyos mennyiségű üzlettel rendelkező repülőtereken működni, mivel azok több utast vonzanak).

(169) A légitársaságok garantált utasszámmal kapcsolatos kötelezettségvállalásaiból eredő gazdasági előnyt illetően a Ryanair előadja, hogy a garantált látogatottság és a célok nem teljesítése esetén a kötbérek megléte – ahogy az a Ryanairrel kötött, a repülőtéri szolgáltatásokról szóló szerződésben előírásra került – nem csak azt teszik lehetővé a repülőtér számára, hogy jobban tervezhesse tevékenységeit és hogy szélesebb körben fogadjon el a költségek maximális csökkentését lehetővé tévő politikákat, mintha nem állna fenn semmilyen kötelezettségvállalás, hanem azt is, hogy vonzerőt gyakoroljon a kereskedelmi szereplőkre (58).

(170) A határköltségekhez képest a határbevételek meghatározását érintő következetes megközelítés kialakításának szükségességét illetően a Ryanair a közös kassza („single till”) elvének alkalmazását javasolta, ami azt jelenti, hogy a légiforgalmi és a nem légiforgalmi tevékenységek által eredményezett bevételeket is figyelembe kell venni, és üdvözli a Bizottság által e tekintetben elfogadott megközelítést. Ebben az összefüggésben a Ryanair bizonyos számú, az Egyesült Királyságban található kis és közepes méretű regionális repülőtérre vonatkozó pénzügyi adatot ismertet, amelyek bizonyítják, hogy egyértelmű korreláció áll fenn az utasok számának növekedése és a nem légiforgalmi bevételek növekedése között. Ezzel együtt a Ryanair úgy ítéli meg, hogy üzletileg célszerű lenne csökkentetni a légitársaságokkal szemben alkalmazott nem légiforgalmi bevételeket generáló légiforgalmi díjakat, a bevételek maximalizálása érdekében (a közös kassza elve tehát indokolja a légiforgalmi díjak csökkentését).

(171) Az európai regionális repülőterek profilját illetően a Ryanair megjegyzi, hogy eredetileg ezek egyikét sem „piacgazdasági magánbefektető” típusú üzleti kezdeményezésként alakították ki (a legtöbb évtizedekkel ezelőtt született olyan állami infrastruktúraként, amelynek számos olyan igénynek kellett megfelelnie, mint a katonai felhasználás, a polgári vagy szabadidős repülés, stb.). Ennélfogva a Ryanair meg van győződve arról, hogy a piacgazdasági befektetőnek egyszerre kellene figyelembe vennie a repülőtéri infrastruktúrát és a fix üzemeltetési költségeket, valamint, hogy az a döntés, hogy fogadnak-e egy légitársaságot a repülőtéren, vagy nem, semmit sem változtatna a vissza nem térülő eredeti költségek fennállásán vagy mértékén, vagyis e költségeket a döntés elemzésénél figyelmen kívül kell hagyni. A Ryanair úgy ítéli meg, hogy a repülőtér bezárása jelentős költségekkel járhat, mivel kártérítést kell fizetni a harmadik személyekkel kötött hosszú távú kereskedelmi megállapodások be nem tartásáért, valamint, hogy egyéb költségek állnának elő, mint az elbocsátási költségek, illetve a helyszín megtisztításához kapcsolódó tisztítási költségek, stb.

(172) Végül, a Ryanair hangsúlyozza, hogy a többi légitársaság többségéhez képest eltérő gazdasági modellt alkalmaz. Következésképpen a Ryanair fogadása alacsonyabb költséget jelenthet a repülőtér számára, mint amely akkor terhelné, ha más, a repülőtéri létesítmények szélesebb körét igénybe vevő légitársaságot fogadna. Ennélfogva a piacgazdasági magánbefektető szempontjából rendesen minden üzleti ajánlat javulást jelentene a korábban fennálló helyzethez képest, mivel a várt határbevételek magasabbak a határköltségeknél. Ezenkívül, ahogy már kiemelésre került, a Ryanair úgy ítéli meg, hogy a már megépített repülőtéri infrastruktúra olyan meg nem térülő költséget jelent, amely nem hathat ki a repülőtér által elfogadott határdöntésekre. Ezenfelül a fix üzemeltetési költségeket (mint a terminál épületeinek fenntartási költségei) nem lehet figyelembe venni a piacgazdasági szereplő elve tiszteletben tartásának értékelésénél, mivel ezen teszt alapját nem képezheti egy kivételesen nyereséges befektetési eredmény, hanem azt a magánbefektető kielégítéséhez elégséges befektetés minimális szintjére kell alapítani. A Ryanair hangsúlyozza, hogy a befektetési költségeket megfelelően kell beszámítani, oly módon, hogy tükrözzék a repülőtér által kínált berendezések használatá