HU Az Európai Unió Hivatalos Lapja L 174/1

A BIZOTTSÁG (EU) 2016/1031 HATÁROZATA

(2015. november 6.)

az Észtország által az AS Estonian Air légitársaságnak nyújtott SA.35956 (13/C) (korábbi 13/NN) (korábbi 12/N) számú intézkedésekről és az Észtország

által

az AS Estonian Air légitársaság számára nyújtandó SA.36868 (14/C) (korábbi 13/N) számú intézkedésekről

(az értesítés a C(2015) 7470. számú dokumentummal történt)

(Csak az angol nyelvű szöveg hiteles)

(EGT-vonatkozású szöveg)

AZ EURÓPAI BIZOTTSÁG,

tekintettel az Európai Unió működéséről szóló szerződésre és különösen annak 108. cikke (2) bekezdésének első albekezdésére,

tekintettel az Európai Gazdasági Térségre vonatkozó megállapodásra és különösen annak 62. cikke (1) bekezdésének a) pontjára,

tekintettel a Bizottságnak az SA.35956 (13/C) (korábbi 13/NN) (korábbi 12/N) (1) számú támogatás és az SA.36868 (14/C) (korábbi 13/N) tekintetében az Európai Unió működéséről szóló szerződés 108. cikkének (2) bekezdésében megállapított eljárás megindításáról szóló határozatára (2),

miután a fent említett rendelkezésekkel összhangban felhívta az érdekelt feleket észrevételeik megtételére, és tekintettel ezen észrevételekre,

mivel:

1. AZ ELJÁRÁS

1.1. A megmentési ügy (SA.35956)

(1) 2012. december 3-i levelében Észtország arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy megmentési támogatásban kívánja részesíteni az AS Estonian Air (a továbbiakban: Estonian Air vagy a légitársaság) észt légitársaságot, illetve hogy az Estonian Air korábban több alkalommal is részesült támogatásban tőkeinjekciók formájában. 2012. december 4-én értekezletet tartottak az észt hatóságokkal.

(2) A bejelentést megelőző kapcsolatfelvételeket követően Észtország a 2012. december 20-i 7853. számú SANI-azonosító alatt bejelentette a Bizottságnak, hogy 8,3 millió EUR értékű hitelkeret formájában megmentési támogatást kíván nyújtani a légitársaságnak.

(3) Az észt hatóságok által benyújtott információk alapján úgy tűnt, hogy a megmentési célú hitel első részletét 2012. december 20-án fizették ki a légitársaságnak. A Bizottság emiatt az esetet mint be nem jelentett támogatást vette nyilvántartásba (13/NN), és 2013. január 10-én kelt levelével tájékoztatta Észtországot az eset átsorolásáról. A Bizottság 2013. január 10-i levelében további tájékoztatást kért, amelyre Észtország a 2013. január 21-én kelt levelében válaszolt.

(4) 2013. február 20-i levelében a Bizottság tájékoztatta Észtországot, hogy a 8,3 millió EUR értékű megmentési támogatás és a korábban nyújtott támogatások tekintetében a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás megindításáról határozott.

(5) 2013. március 4-én kelt levelében Észtország tájékoztatta a Bizottságot 2013. február 28-án hozott döntéséről, hogy 28,7 millió EUR összeggel növeli az Estonian Air légitársaságnak nyújtott megmentési hitelt. 2013. április 16-án kelt levelében a Bizottság tájékoztatta Észtországot, hogy a kiegészítő megmentési támogatás tekintetében a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárás kiterjesztéséről határozott (a (4) preambulumbekezdésben említett határozattal együttesen: a megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatok).

(6) Észtország 2013. április 9-i és május 17-i levelében nyújtott be észrevételeket a megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokhoz. A Bizottság 2013. április 8-i levelében további tájékoztatást kért Észtországtól, amelyre Észtország 2013. április 18-án válaszolt.

(7) A megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokat 2013. május 29-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (3). A Bizottság felkérte az érdekelt feleket észrevételeik megtételére. A Bizottsághoz két érdekelt féltől, az International Airlines Grouptól (a továbbiakban: IAG) és a Ryanairtől érkeztek észrevételek. A Bizottság továbbította ezeket az észrevételeket Észtországnak, amely lehetőséget kapott rá, hogy reagáljon ezekre; Észtország megjegyzései 2013. augusztus 5-én kelt levelében érkeztek meg.

1.2. A szerkezetátalakítási ügy (SA.36868)

(8) A Bizottsággal való informális kapcsolatfelvételek után Észtország 2013. június 20-án 8513. számú SANI-azonosító alatt bejelentette a légitársaság 40,7 millió EUR összegű újratőkésítését is tartalmazó szerkezetátalakítási tervet. A bejelentést SA.36868 (13/N) számon vették nyilvántartásba.

(9) A Bizottság 2013. július 16-án és október 28-án kelt levelében további információk benyújtását kérte, amely megkeresésre az észt hatóságok 2013. augusztus 28-án és november 25-én kelt levelükben válaszoltak. Észtország 2013. december 22-én e-mailen is nyújtott be kiegészítő információkat.

(10) Emellett 2013. május 23-án panaszt nyújtott be a Ryanair a Bizottsághoz az Estonian Air tőkeemelési tervével és egy, az Estonian Air tulajdonában álló irodaépületre vonatkozó, az Estonian Air és a Tallinni repülőtér közötti visszlízing-ügylettel kapcsolatban. 2013. június 25-én a Bizottság továbbította a panaszt Észtországnak. Észtország megjegyzései a 2013. augusztus 5-én kelt levelében érkeztek (4).

(11) 2014. február 4-i levelében a Bizottság tájékoztatta Észtországot határozatáról, amely szerint a bejelentett szerkezetátalakítási támogatás tekintetében megindítja a Szerződés 108. cikkének (2) bekezdése szerinti eljárást (a továbbiakban: a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozat) (5).

(12) Észtország a 2014. március 19-én kelt levelében észrevételeket nyújtott be a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozattal kapcsolatban. Az észt hatóságok és az Estonian Air 2014. május 7-én értekezletet tartottak, amelyet 2014. június 30-án egy telefonkonferencia követett. Ezenkívül az észt hatóságok 2014. augusztus 28-án találkoztak a jogi képviselőjükkel, mely után Észtország további tájékoztatást nyújtott be e-mailen 2014. szeptember 10-én.

(13) 2014. október 31-én az észt hatóságok módosított szerkezetátalakítási tervet nyújtottak be. Ezt követően találkozókat tartottak az észt hatóságokkal 2014. november 23-án, december 11-én és december 19-én, és az észt hatóságok további információkat nyújtottak be 2014. december 3-án, 10-én és 19-én.

(14) Az észt hatóságok 2015. január 14-én, 27-én és 28-án, február 13-án, március 11-én, április 8-án és 30-án, május 27-én, július 17-én és augusztus 26-án kiegészítő tájékoztatást nyújtottak be. Ezenkívül találkozókat tartottak az észt hatóságokkal 2015. január 14-én és 15-én, március 27-én, április 21-én (telefonkonferencia), május 7-én (telefonkonferencia), május 28-án és szeptember 15-én.

(15) A szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatot 2014. május 9-én kihirdették az Európai Unió Hivatalos Lapjában (6). A Bizottság felkérte az érdekelteket az intézkedéssel kapcsolatos észrevételeik megtételére. A Bizottsághoz két érdekelt féltől, a Ryanairtől és egy neve elhallgatását kérő érdekelt féltől érkeztek észrevételek. A Bizottság továbbította ezeket az észrevételeket Észtországnak, amely lehetőséget kapott rá, hogy reagáljon ezekre; Észtország megjegyzései 2014. augusztus 15-én kelt levelében érkeztek meg.

(16) 2015. október 8-án kelt levelében Észtország tájékoztatta a Bizottságot, hogy kivételesen hozzájárul ahhoz, hogy a Bizottság angol nyelven fogadja el és jelentse be ezt a határozatot, tehát lemond a Szerződés 342. cikkéből eredő jogairól az 1. rendelet (7) 3. cikkével kapcsolatban.

2. AZ ÉSZT LÉGI KÖZLEKEDÉSI PIAC

(17) Észtország legfontosabb repülőtere a Tallinni repülőtér, amely a 2012-ben tapasztalt 2,21 millió utas helyett 2013-ban 1,96 millió utast szolgált ki, mely 11,2 %-os csökkenést jelent. 2013-ban 13 légitársaság üzemeltetett menetrend szerinti járatokat Tallinnból és Tallinnba, és összesen 20 útvonalat szolgált ki egész évben (8). 2014-ben a Tallinni repülőtér 2,02 millió utast szolgált ki, amely 2013-hoz képest 3 %-os növekedést jelent. Összesen 15 légitársaság 20 útvonalat működtetett egész évben (9).

(18) Az Estonian Air a Tallinni repülőtéren keresztül utazók 27,6 %-át szállította 2013-ban, mely a 2012-es 40,2 %-hoz képes visszaesés, habár a légitársaság megtartotta vezető pozícióját. 2013-ban a Ryanair és a Lufthansa a Tallinnba érkező vagy innen induló utasok 15,1 %-át, illetve 10,5 %-át szállította, ezután szorosan következett a Finnair és az airBaltic (10). 2014-ben az Estonian Air összes utasból való részesedése tovább csökkent 26,6 %-ra, amelyet a Lufthansa 13,4 %-kal, a Ryanair pedig 11,5 %-kal követett (11).

(19) Az észt gazdaság 2013-ban tapasztalt stabilitása miatt a légi közlekedés iránti kereslet magas maradt, mely lehetővé tette más légitársaságok számára, hogy növeljék kínálatukat és piaci részesedésüket (12). 2013-ban a Turkish Airlines kezdte meg az Isztambulba és Isztambulból közlekedő járatok üzemeltetését, a Ryanair hét új útvonalat nyitott meg, míg a Lufthansa és az airBaltic növelte a járatsűrűségét. 2014-ben új légitársaságok indítottak menetrend szerinti járatokat Tallinnból, például a TAP Portugal (Lisszabonba és Lisszabonból) és a Vueling (Barcelonába és Barcelonából) (13).

(20) A Tallinni repülőtér irányítója szerint egész Észtország a repülőtér vonzáskörzetének tekinthető. Ugyanakkor Észtország legnagyobb része más nemzetközi repülőterek vonzáskörzetébe is beletartozik, ilyen például Helsinki, Riga és Szentpétervár (14).

3. A KEDVEZMÉNYEZETT

(21) Az észt jog szerint bejegyzett, a Tallinni repülőteret bázisként használó Estonian Air részvénytársaság Észtország nemzeti légitársaságának számít. Jelenleg a légitársaság 160 munkavállalóval rendelkezik, és hét repülőgépből álló flottát kezel.

(22) Az Estonian Airt állami tulajdonban lévő vállalatként alapították, miután Észtország 1991-ben függetlenedett az orosz Aeroflot légitársaság egyik részlegétől. A privatizációs erőfeszítéseket és a részvényesi struktúra későbbi változásait követően az Estonian Airt jelenleg Észtország (97,34 %) és az SAS csoport (2,66 %, a továbbiakban: SAS) birtokolja.

(23) Az Estonian Air egy közös vállalkozásban vesz részt: az Eesti Aviokütuse Teenuste AS-ben (51 %-os részesedéssel), amely a repülőgépek üzemanyag-feltöltését végzi a Tallinni repülőtéren. Az Estonian Air az AS Amadeus Eesti közös vállalkozásban is együttműködött (60 %-os részesedéssel), amely foglalási rendszereket és támogatást kínál az észt utazási irodáknak, ám 2014 elején eladta a részesedését az Amadeus IT Group, S.A (15) társaságnak. Az Estonian Air szintén rendelkezett egy 100 %-os tulajdonában lévő leányvállalattal (AS Estonian Air Regional), amely az Estonian Airrel együttműködésben kereskedelmi járatokat működtetett egyes szomszédos célállomásokra. A leányvállalatot 2013 júniusában eladták a Fort Aero BBAA OÜ-nek, egy magánrepülőgépeket üzemeltető vállalatnak (16).

(24) Az Estonian Air komoly veszteségeket termelt 2006 óta. A légitársaság saját tőkéjének több mint a fele eltűnt 2010 és 2011 között. Ebben az időszakban a légitársaság a tőkéjének legalább az egynegyedét elvesztette.

(25) A 2011-es és a 2012-es tőkeinjekciók ellenére a légitársaság pénzügyi helyzete 2012-ben tovább romlott. 2012 májusában 3,7 millió EUR összegű havi veszteség keletkezett a 0,9 millió EUR tervezett veszteség felett. 2012 első felében az Estonian Air veszteségei elérték a 14,9 millió EUR-t (17). 2012 júniusában az Estonian Air felülvizsgálta a 2012. évre vonatkozó előrejelzését, és 25 millió EUR működési veszteséget irányzott elő erre az évre (az eredeti költségvetés 8,8 millió EUR összegű éves veszteséget irányzott elő). 2012. július végén az Estonian Air az észt jog szerint technikai csődhelyzetbe került. A légitársaság a 2012-es pénzügyi évben 49,2 millió EUR veszteséget termelt.

(26) Az Estonian Air nettó vesztesége 2013-ban 8,1 millió EUR-t ért el (18). 2014-ben a nettó veszteség 10,4 millió EUR-ra rúgott (19).

4. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉS A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV ISMERTETÉSE

(27) Ez a szakasz a megmentési ügyben (SA.35956) vizsgált intézkedéseket – azaz az 1. és az 5. intézkedést –, valamint a szerkezetátalakítási ügyben (SA.36868) bejelentett szerkezetátalakítási tervet ismerteti.

4.1. A 2009. évi tőkeemelés (1. intézkedés)

(28) A Tallinni repülőtér és a légitársaság 1993-ig egyetlen társaságot alkotott, mikor is a légitársaság független társasággá vált. 1996-ban Észtország a légitársaság részvényeinek 66 %-át privatizálta. A privatizációt követően a részvények az alábbiak szerint oszlottak meg: 49 % a Maersk Air, 34 % az észt Gazdasági és Kommunikációs Minisztérium és 17 % a Cresco Investment Bank (a továbbiakban: Cresco), egy helyi befektetési bank tulajdona volt. 2003-ban az SAS megvásárolta a Maersk Air 49 %-os részesedését, a többi részesedésben nem történt változás.

(29) Az Észtország által benyújtott információk alapján a légitársaság két fő okból kifolyólag új tőkét igényelt a részvényeseitől 2009-ben. Az egyik, hogy 2008 elején az Estonian Air […] millió EUR (*) előleget fizetett készpénzben három új Bombardier regionális utasszállításra használt repülőgépért, hogy a flottáját hatékonyabb repülőgépekkel újítsa fel. A másik, hogy az üzleti modell a pénzügyi válság okozta stresszhelyzetben nem működött, és a légitársaság likviditási problémákkal találta magát szemben az év végén.

(30) 2009 februárjában az összes részvényes hozzájárult a légitársaság tőkéjének 7,28 millió EUR-val való növeléséhez a részesedésük arányában. Észtország 2,48 millió EUR-t fizetett ki készpénzben, míg a Cresco 1,23 millió EUR-t bocsátott rendelkezésre, szintén készpénzben. Az SAS összesen 3,57 millió EUR-t injektált a légitársaságba, amelyből 1,21 millió EUR-t készpénzben, 2,36 millió EUR-t hitel-tőke konverzió formájában nyújtott. Az Estonian Air részvényesi struktúrája az 1. intézkedés következtében nem változott.

4.2. A földi kiszolgálási részleg értékesítése 2009-ben (2. intézkedés)

(31) 2009 júniusában az Estonian Air 2,4 millió EUR-ért eladta a földi kiszolgálási vállalkozását az állami tulajdonban lévő Tallinni repülőtérnek. A vásárlás időpontjában a Tallinni repülőtér 100 %-ban Észtország tulajdonában állt.

(32) Az észt hatóságok ismertették, hogy nem folytattak le nyílt, átlátható és feltétel nélküli pályázatot. Ezenkívül az eladási árat nem szakértői véleményre alapozták, hanem az eladásra szánt eszközök könyv szerinti értékére. Az értékcsökkentett eszközöket úgy vették figyelembe, hogy értéket adtak hozzájuk. Az észt hatóságok szerint az árat a Tallinni repülőtér és az Estonian Air között rendezett közvetlen tárgyalásokon határozták meg.

4.3. A 2010. évi tőkeinjekció (3. intézkedés)

(33) Észtország 2010. november 10-én 17,9 millió EUR-t (280 millió észt korona [EEK]) injektált készpénzben az Estonian Air tőkéjébe, míg az SAS 2 millió EUR értékben hitel-tőke konverziót hajtott végre. Az SAS ugyanakkor a Cresco SAS-től felvett hitelének […] EUR összegű leírásáért cserébe megszerezte a Cresco 17 %-os részesedését a légitársaságban, így a Cresco részvényesi státusa megszűnt.

(34) A légitársaság többségi tulajdonának megszerzésére irányuló döntés egy 2010-ig visszanyúló üzleti terven alapult (a továbbiakban: a 2010. évi üzleti terv). Észtország ugyanakkor hosszú távú összeköttetéseket akart biztosítani Tallinn és a legfontosabb üzleti célállomások között, és úgy látta, hogy e célkitűzés megvalósításához a légitársaság feletti felügyelet tőkeinjekción keresztül történő megszerzése a legjobb megoldás.

(35) A tőkét látszólag három Bombardier CRJ900 típusú repülőgép […] millió USD összegű előlegének a kifizetésére használták fel – amelyeket 2011-ben szállítottak le –, illetve a 2011. évi, 17,3 millió EUR-ra rúgó nettó veszteség egy részének fedezésére.

(36) A 2010. évi tőkeinjekció eredményeként Észtország 90 %-os részesedéssel az Estonian Air többségi tulajdonosává vált, míg az SAS részesedése 10 %-ra apadt. A (33) preambulumbekezdésben foglaltak szerint a Cresco – amely a légitársaság 1996-os privatizációja óta az Estonian Air részvényeinek 17 %-át birtokolta – megszűnt részvényesnek lenni, és úgy döntött, hogy nem injektál több pénzt a légitársaságba (20).

4.4. A 2011/2012. évi tőkeemelés (4. intézkedés)

(37) 2011 novemberében Észtország úgy döntött, hogy 30 millió EUR összegű tőkét injektál az Estonian Air légitársaságba, és 97,34 %-ra emeli a részesedését. A tőkeinjekciót két, egyenként 15 millió EUR összegű részletben hajtották végre, az egyiket 2011. december 20-án, a másikat 2012. március 6-án. Az SAS nem vett részt ebben a tőkeinjekcióban, és a részesedése 10 %-ról 2,66 %-ra apadt. Azóta nem változott az Estonian Air részvényesi struktúrája.

(38) A tőkeinjekciót látszólag egy 2011 októberében kelt üzleti terv alapján hajtották végre (a továbbiakban: a 2011. évi üzleti terv). A 2011. évi üzleti terv azon a feltételezésen alapult, hogy a nagyobb hálózat és a magasabb járatsűrűség javítani fogja a légitársaság versenyképességét. Úgy ítélték meg, hogy a jó csomópontszerkezet (hub-and-spoke, azaz gyűjtő-elosztó rendszer) vonzza az utasokat, és biztosítja azt a rugalmasságot, hogy a forgalmat a szezonalitásra vagy a kereslet hirtelen változásaira válaszul átirányítsák a csomópontokon keresztül. Ezen túlmenően a csomópont forgalmáról úgy vélték, hogy a nagyobb repülőgépek használata által lehetővé teszi az ülésenkénti költségek csökkentését. A regionális hálózati modellről úgy vélték, hogy általa a légitársaság mérete nőni fog és csökkennek a kockázatai. A 2011. évi üzleti terv az Észtországból és Észtországba vezető csatlakozások, a légi flotta, és ebből következően a – több menettérti útvonal kiszolgálása miatt a – személyzet számának növekedését is előirányozta.

(39) A 2011. évi üzleti terv szerint az Estonian Airnek 30 millió EUR-ra van szüksége a részvényeseitől, illetve hitelre a/az […] magánbanktól. Habár a bank észt fióktelepe állítólag jóváhagyta a hitelt a hitelbizottságán keresztül, a hitelt végül […] legmagasabb szintű hitelbizottsága visszautasította 2011 novemberében. A visszautasítás ellenére Észtország úgy döntött, hogy 30 millió EUR-t nyújt az Estonian Airnek.

4.5. A megmentési célú hitelkeret (5. intézkedés)

(40) Az Estonian Air 2012. évközi rossz eredményeire tekintettel (14,9 millió EUR összegű veszteség) egyértelművé vált a légitársaság vezetősége számára, hogy a 2011. évi üzleti terv „gyűjtő-elosztó” stratégiája nem volt sikeres. Észtország ezzel összefüggésben amellett döntött, hogy megmentési támogatás formájában további támogatást nyújt a légitársaságnak.

(41) A megmentési intézkedés az észt Pénzügyminisztérium által 15 %-os éves kamatra nyújtott 8,3 millió EUR összegű hitelből állt. A 793 000 EUR összegű első részletet már 2012. december 20-án, a 3 000 000 EUR összegű második részletet 2013. január 18-án, míg a fennmaradó 4 507 000 EUR-t 2013. február 11-én folyósították (21). Észtország vállalta, hogy megküldi a Bizottságnak a szerkezetátalakítási tervet vagy a felszámolási tervet, vagy annak bizonyítékát, hogy a hitel a megmentési támogatási intézkedés első végrehajtásától számított legfeljebb hat hónapon belül, azaz 2013. június 20-ig teljes egészében visszafizetésre került.

(42) 2013. március 4-én az észt hatóságok tájékoztatták a Bizottságot 2013. február 28-án meghozott döntésükről, hogy az Estonian Air likviditási szükségleteinek meghatározása alapján benyújtott kérelmére a megmentési célú hitelkeretet 28,7 millió EUR-val növelik. Ebből az összegből 16,6 millió EUR-t nyújtottak a légitársaságnak 2013. március 5-én a korábbi hitelmegállapodás módosításának aláírását követően, a megmentési támogatás fennmaradó 12,1 millió EUR összegű részét pedig 2014. november 28-án (22) folyósították a légitársaság felé. A kiegészítő megmentési hitel feltételei megegyeztek az eredeti megmentési hitel feltételeivel, azaz a hitelt eredetileg legkésőbb 2013. június 20-ig kellett visszafizetni (a visszafizetést a szerkezetátalakítási ügy bejelentését követően elhalasztották), és évi 15 %-os kamatot számítottak fel utána.

(43) A megmentési hitelkeret teljes összege így elérte a 37 millió EUR-t, és azt teljes egészében az Estonian Air rendelkezésére bocsátották több részletben a (40) és (41) preambulumbekezdésben leírtak szerint.

(44) 2013. december 5-én az Estonian Air kérésére Észtország 2013 júliusától a megmentési hitel kezdeti 15 %-os kamatának 7,06 %-ra csökkentése mellett döntött. Az észt hatóságok szerint ennek az volt az oka, hogy a légitársaság kockázati profilja megváltozott azóta, hogy 2012 decemberében megállapították a kamatlábat.

4.6. A bejelentett szerkezetátalakítási támogatás és a szerkezetátalakítási terv (6. intézkedés)

(45) 2013. június 20-án Észtország bejelentette az Estonian Airnek a 2013 és 2017 közötti ötéves időszakot lefedő szerkezetátalakítási terv (a továbbiakban: a szerkezetátalakítási terv) alapján, tőkeinjekció formájában nyújtott 40,7 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást.

4.6.1. Az életképesség helyreállítása 2016-ig

(46) A szerkezetátalakítási terv célja, hogy 2016-ig helyreállítsa az Estonian Air hosszú távú életképességét. A szerkezetátalakítási terv azt feltételezi, hogy a 2012-es –49,2 millió EUR összegű, adózás előtti eredményből számított veszteséget 2015-re nullszaldós szintre, 2016-ban pedig nyereséges működésre lehet visszafordítani. A szerkezetátalakítási terv feltételezései szerint az Estonian Air 2016-ig 1,3 millió EUR adózás előtti eredményt fog termelni. 1. táblázat Eredmény 2009–2017 között (millió EUR) 2009 2010 2011 2012 2013(f) 2014(f) 2015(f) 2016(f) 2017(f) Bevételek 62,759 68,583 76,514 91,508 71,884 73,587 76,584 78,790 80,490 EBITDA (23) 2,722 3,181 (6,830) (10,037) 6,510 8,454 9,918 10,000 10,813 Adózás előtti eredmény (EBT) (4,434) (2,617) (17,325) (49,218) (7,052) (1,577) (0,002) 1,296 2,031 Adózás előtti eredmény különbözete (7 %) (4 %) (23 %) (54 %) (10 %) (2 %) (0 %) 2 % 3 % Saját tőke összesen 7,931 (24) 23,958 36,838 (14,683) 18,964 17,387 17,385 18,681 20,712

(47) A nyereségességet illetően a szerkezetátalakítási terv célja, hogy 6,2 %-os tőkearányos működési eredményt és 6,9 %-os tőkearányos jövedelmezőséget érjen el 2016-ig, illetve 9,8 %-ot és 8,9 %-ot 2017-ig. 2. táblázat Előirányzott tőkearányos működési eredmény (ROE) és tőkearányos jövedelmezőség (ROCE) (2013–2017) (millió EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 ROE (37,2 %) (9,1 %) (0,0 %) 6,9 % 9,8 % ROCE (6,6 %) 0,8 % 7,1 % 6,2 % 8,9 %

4.6.2. Szerkezetátalakítási intézkedések

(48) Ezen eredmények elérése érdekében a szerkezetátalakítási terv számos kulcsintézkedést irányoz elő. Az Estonian Air például csökkenti a flottája méretét, tehát a 2012 decemberében meglévő 11 repülőgép számát 2013 augusztusáig 7-re apasztja. A légitársaság továbbá észszerűsíti a flottáját: a kezdeti vegyes flottából (köztük négy Embraer E170-es, három Bombardier CRJ900-es, három Saab 340-es és egy Boeing 737-es) az Estonian Air 2015 végéig igyekszik hét CRJ900 típusú repülőgépből álló egységes flottát létrehozni. A hét repülőgépből ötöt a légitársaság útvonalhálózatának kiszolgálására használnak, kettőt pedig teljes bérletbe vagy charter üzemeltetésbe adnak.

(49) Az Estonian Air a 2012-ben elérhető 24 útvonalról 12-re csökkentette az útvonalhálózatát, amelyből kettő szezonális (25). A légitársaság tehát 12 útvonalat megszüntetett, amelyek kompenzációs intézkedéseknek jelöltek (lásd a 4. táblázatot). Az útvonalhálózat csökkentése 37 %-os elérhető férőhely-kilométerre vetített kapacitáscsökkentést (26), illetve a felkínált ülések számának 35 %-os mérséklését (a 2013-as adatok alapján 2012-höz viszonyítva) vonta maga után. Ezen túlmenően az Estonian Air 23 %-kal csökkentette az elérhető férőhely-kilométereket a törzsútvonalként fenntartott útvonalakon.

(50) Az Estonian Air a 2012. áprilisában meglévő 337 fős személyi állományát már lecsökkentette 197-re 2013 márciusáig, és jelenleg 160 főt foglalkoztat, amely meghaladja az eredetileg 164 főre tervezett csökkentést. Ezenkívül az Estonian Air eladott egy irodaépületet és egy hangárt a Tallinni repülőtérnek.

(51) A szerkezetátalakítási terv szerint az Estonian Air új árazási modell bevezetését tervezi (kevesebb foglalási osztály/árcsoport és díjszabások, valamint termékek csoportokra bontása a magasabb kiegészítő bevétel érdekében), illetve számos intézkedést, amellyel javítja a szolgáltatások minőségét, ideértve a szolgáltatások értékesítési csatornáit is. Az Estonian Air igyekszik a 2013-ban mért [200–500 ezer] EUR-ról 2017-re [1,5–2,5] millió EUR-ra növelni – főleg a digitális csatornákon keresztül – a marketingkampányokból származó bevételeket. Az új online szolgáltatási díj a 2013-ban mért [200–500 ezer] EUR-ról 2017-re [1–2] millió EUR-ra fogja növelni a bevételeket. Ezek az intézkedések várhatóan [10–20] millió EUR-val fogják gyarapítani a bevételeket az elkövetkezendő öt évben.

(52) Ezen túlmenően a szerkezetátalakítási terv szerint az Estonian Air számos intézkedést tervez bevezetni a költségek csökkentése érdekében, ilyen például a bértarifa növelése, a szabadságolások és a pilóták leterheltsége vonatkozásában kollektív szerződés aláírása; a többfunkciós munkavállaló fogalmának bevezetése, különösen a „back office” személyzet esetében; megnövelt üzemanyag-hatékonyság a jobb járatüzemeltetés segítségével, ideértve a csökkentett felszállási erőkifejtést és a finomhangolást, továbbá a csökkentett forgalmazási és jutalékköltségeket; az egy típusból álló flotta általi hatékonyságnövelés; illetve a szerződések – köztük a földi kiszolgálás, az étkeztetés és a repülőtéri díjak – újratárgyalása. Ezek az intézkedések várhatóan [20–30] millió EUR-val fogják gyarapítani a bevételeket az elkövetkezendő öt évben.

(53) Ezen túlmenően a szerkezetátalakítási terv a légitársaság felső vezetésének átszervezését is előirányozza.

4.6.3. Kompenzációs intézkedések

(54) Az átszervezése részeként az Estonian Air összesen 12 járatot szüntetett meg, amelyeket kompenzációs intézkedésekként tartottak számon. A szerkezetátalakítási terv azt is hangsúlyozza, hogy a London Gatwick (LGW), Helsinki (HEL) és Bécs (VIE) repülőtereken feladott résidőket is kompenzációs intézkedéseknek kell tekinteni, mert ezek szabályozott (kapacitásgondokkal küzdő) repülőterek. 3. táblázat Kompenzációs intézkedésként megjelölt útvonalak (%) Célállomás Kihasználtsági tényező (2012) 1. szintű hozzájárulás (27) (2012) DOC kategóriájú hozzájárulás (28) (2012) Nyereségességi különbözet (2012) Az ASK-ban feladott kapacitás (%-ban a teljes előzetes kapacitási szerkezetátalakításhoz képest) Hannover (HAJ) 66 82 –18 –67 2 Helsinki (HEL) 54 60 –64 – 126 1 Joensuu (JOE) 60 77 –35 – 111 0 Jyväskylä (JYV) 53 76 –40 – 117 0 Kajaani (KAJ) 42 75 –82 – 168 0 Riga (RIX) 45 59 – 143 – 310 1 London Gatwick (LGW) 80 85 –1 –36 5 Tartu (TAY) 42 62 – 100 – 183 1 Tbiliszi (TBS) 76 84 –27 –89 4 Kuressaare (URE) 33 86 8 –36 0 Velence (VCE) 87 84 10 –35 1 Bécs (VIE) 71 84 –13 –59 3

4.6.4. Saját hozzájárulás

(55) A szerkezetátalakítási terv szerint a saját hozzájárulás három repülőgép 27,8 millió EUR-ért tervezett 2015. évi értékesítéséből, 7,5 millió EUR összegű ingatlaneladásból, egyéb kapcsolódó eszközök 2 millió EUR összegű értékesítéséből, valamint […] által nyújtott 0,7 millió EUR értékű új hitelből áll. Az összesen 78,7 millió EUR összegű szerkezetátalakítási költségekből adódóan a saját hozzájárulás (összesen 38 millió EUR) a szerkezetátalakítási költségek 48,3 %-ának felel meg. A költségek fennmaradó részét az Észtország által 40,7 millió EUR összegben, tőkeinjekció formájában nyújtott szerkezetátalakítási támogatás fedezi, amelynek egy részét a megmentési célú hitel visszafizetésére használnak fel.

4.6.5. Kockázat- és forgatókönyv-elemzés

(56) A szerkezetátalakítási terv forgatókönyv-elemzést is magában foglal, amely a szerkezetátalakítási terv alapjául szolgáló alapforgatókönyv mellett bemutatja a legjobb (legkedvezőbb) és a legrosszabb (legkedvezőtlenebb) forgatókönyvet is. Egyfelől a legkedvezőbb forgatókönyv 5 %-os éves GDP-növekedést jósol Európában, 7 millió EUR összegű növekedést a kiegészítő bevételekben a jobb termékpozícionálás következtében, illetve 5 %-os átlagos utasforgalmi emelkedést. A szerkezetátalakítási terv szerint a legkedvezőbb forgatókönyv már 2014-ben pozitív adózás előtti eredményt hozna. A legkedvezőtlenebb forgatókönyv viszont arra a feltételezésre alapoz, hogy az európai GDP-növekedés 2017-ig alacsony marad, ami 12 %-os utasforgalmi csökkenést eredményez. A csökkenő utasszám negatív következményeit azonban mérsékelni fogják a vezetőség intézkedései, azaz a menettérti járatsűrűség 10 %-os csökkentése, a jegyárak 1 %-os növelése, a kiegészítő bevételek 2015-ben utasonként megállapított 4,5 EUR-ról 2017-re 6,5 EUR-ra emelése, a tanácsadási és a részlegek egyéb költségeinek 10 %-os mérséklése, illetve a személyzet számának további csökkentése (5 pilótával és 5 légiutas-kísérővel 2014 és 2016 között). Figyelembe véve az enyhítő vezetőségi intézkedéseket, a legkedvezőtlenebb forgatókönyvvel enyhén pozitív adózás előtti eredményt érnének el, ám még mindig negatív lenne a finanszírozás előtti nettó pénzforgalom. A szerkezetátalakítási terv azt állítja, hogy egyik esetben sem lenne szükség kiegészítő finanszírozásra. 4. táblázat Forgatókönyv-elemzés (2013–2017) (millió EUR) 2013 2014 2015 2016 2017 Legkedvezőbb forgatókönyv Adózás előtti eredmény (EBT) [(8)–(7)] [0–1] [3–4] [6–7] [9–10] Finanszírozás előtti nettó pénzforgalom [(10)–(9)] [7–8] [6–7] [5–6] [8–9] Legkedvezőtlenebb forgatókönyv Adózás előtti eredmény (EBT) [(8)–(7)] [(4)–(3)] [(3)–(2)] [(1)–0] [0–1] Finanszírozás előtti nettó pénzforgalom [(10)–(9)] [2–3] [1–2] [(1)–0] [(1)–0]

(57) A szerkezetátalakítási terv az alapforgatókönyv érzékenységvizsgálatát is tartalmazza, amely számos kiválasztott tényezőt figyelembe vesz: 5 %-os vagy 10 %-os csökkenés a hozamcélokban, 5 %-os csökkenés az utasszámban, 5 %-os vagy 10 %-os emelkedés az üzemanyagköltségekben, 5 %-os vagy 10 %-os csökkenés a 2015-ben értékesítendő repülőgép kitűzött eladási árában (lásd az (55) preambulumbekezdést fent) és 5 %-os felértékelődés/leértékelődés az USD/EUR átváltási árfolyamában. A szerkezetátalakítási terv figyelembe veszi az egyes tényezők önálló hatását a légitársaság helyreállítására, és arra a következtetésre jut, hogy [1–10] millió EUR és [30–40] millió EUR közötti kiegészítő finanszírozásra lenne szükség minden esetben (kivéve az USD/EUR átváltási árfolyamának 5 %-os felértékelődése esetén). Ezenkívül a legtöbb esetben a nullszaldós szintet nem is érnék el a tervezett szerkezetátalakítási időszak végéig, azaz 2017-ig.

4.7. A 2014. október 31-i módosított szerkezetátalakítási terv

(58) 2014. október 31-én az észt hatóságok lényegesen módosított szerkezetátalakítási tervet nyújtottak be. A terv módosításai különösen az alábbiakat érintették: 1. az Estonian Air tervezett felvásárlása egy magánbefektető, az Infortar észt befektetői csoport (29) által, amely előreláthatóan a részvények […]%-át szerzi meg Észtországtól 2015 […]-ig; 2. a szerkezetátalakítási időszak kiterjesztése ötről több mint hat évre a kezdés dátumának 2013-ról 2010 novemberére való visszaállításával és a befejezés dátumának 2017 végéről 2016 novemberében való meghatározásával; 3. módosított üzleti terv, figyelembe véve a privatizációt és a Tallink kompüzemeltető vállalattal előirányzott szinergiákat, mely részben az Infortar tulajdonában áll, valamint a közelmúltbeli fejlemények fényében szükségessé váló további kiigazításokat (ukrán válság, a vártnál alacsonyabb utasszám egyes vonalakon a versenytársak miatt stb.).

(59) A szerkezetátalakítási időszak kezdeti időpontjának 2010 novemberére való hátratolása miatt a módosított szerkezetátalakítási terv a 2010. (3. intézkedés) és a 2011/2012. évi (4. intézkedés) tőkeinjekciókat is szerkezetátalakítási támogatásnak tekinti. A teljes szerkezetátalakítási támogatás így az eredeti szerkezetátalakítási tervben szereplő 40,7 millió EUR-ról 84,7 millió EUR-ra nő.

(60) A szerkezetátalakítási időszak kiterjesztésének és a magánbefektető 2015-re tervezett közbelépésének eredményeként a módosított szerkezetátalakítási terv három különböző üzleti stratégiát fed le, amelyek eltérő, de egyidejű üzleti terveken alapulnak: 1. 2011–2012. április: A regionális „gyűjtő-elosztó” üzemeltetőjének kibővítésére és fejlesztésére irányuló stratégia (amelyet nagyrészt a 3. és a 4. intézkedés szerinti két állami tőkeinjekcióból finanszíroznak, és amely az azután kinevezett új vezetőség által készített üzleti terven alapul, miután az állam 90 %-os részesedést szerzett az Estonian Airben 2010 novemberében), amely – többek között – az alábbiakat foglalja magában: a) a flotta kibővítése 8-ról 11 repülőgépre (és még 2 megrendelése); b) Tallinn regionális csomóponttá fejlesztése a működő útvonalak számának jelentős emelésével (a 2011 márciusában meglévő 13 útvonal 2012 szeptemberéig 24-re növelése); c) a személyi állomány 255 főről 337 főre emelése. 2. 2012. április–2014: Kapacitáscsökkentésre és az üzleti modell két pont közötti regionális hálózati légitársasággá történő módosítására irányuló stratégia, korlátozott számú alapvető fontosságú útvonalra összpontosítva. Az intézkedések – többek között – az alábbiakat tartalmazták: a) a flotta 11-ről 7 repülőgépre csökkentése; b) a működő útvonalak 24-ről 12-re csökkentése; c) a személyi állomány 337 főről 164 főre csökkentése; d) az előző vezérigazgató és a vezetőség leváltása. 3. 2015–2016: Egy magánbefektető beléptetését lehetővé tevő stratégia, szinergiák a Tallink kompüzemeltetővel, és további kiigazítások a 2014-es gyengébb teljesítmény figyelembevételével: a) továbbra is [5–15] kulcsfontosságú útvonalra összpontosítás, de a szezonális útvonalak [1–5]-ról/-ről [5–10]-ra/-re emelése 2016-ig; b) a jelenlegi 7 repülőgép mellé […] ATR42 típusú kis regionális repülőgépek használata (teljes bérletben) a kiegészítő szezonális útvonalak kiszolgálásához; c) bevételi és költségszinergiák alkalmazása a magánbefektetővel és a leányvállalataival (Tallink komp, hotelek, taxiszolgáltatások stb.).

(61) Az észt hatóságok azt állítják, hogy a változó stratégiák ellenére a 2010 novemberétől 2016 novemberéig tartó szerkezetátalakítási időszak, azaz az Estonian Air részvényei 90 %-ának állam általi felvásárlásától a légitársaság nyereségességének a módosított szerkezetátalakítási terv szerinti visszatéréséig tartó időszak egy „szerkezetátalakítási kontinuum” részének tekinthető, amelynek egyetlen célja a légitársaság nyereségessé és gazdaságilag fenntarthatóvá tétele. Azt állítják, hogy ez egy hosszú távú folyamat, amely változó taktikát jelent attól függően, hogy hogyan lehet elérni a kívánt eredményt – amint megállapítást nyert, hogy a „gyűjtő-elosztó” stratégia nem működött, elhagyták és egy másik stratégiával helyettesítették, amelynek azonban ugyanúgy a nyereségesség és a fenntarthatóság volt a célja.

(62) A módosított szerkezetátalakítási terv 2016-ig irányozza elő az életképesség helyreállítását, azaz a hat éves szerkezetátalakítási időszak végéig, ahogy azt az 5. táblázat is mutatja. 5. táblázat Eredmény 2011–2016 között (millió EUR) 2011 2012 2013 2014(f) 2015(f) 2016(f) Bevételek 76,514 91,508 72,123 68,463 81,244 97,098 EBITDA (6,830) (10,037) 6,943 5,735 11,907 21,715 Adózás előtti eredmény (EBT) (17,325) (49,218) (8,124) (11,417) (3,316) 3,874 Adózás előtti eredmény különbözete (23 %) (54 %) (11 %) (17 %) (4 %) 4 % Saját tőke összesen 36,838 (14,683) (22,808) (32,406) 6,548 10,423

(63) Az eredeti szerkezetátalakítási tervvel összehasonlítva a légitársaságnak jobban kellene összpontosítania a nem alapvető fontosságú útvonalakra és vállalkozásokra (például további szezonális útvonalak megnyitásával vagy a teljes bérleti vállalkozásának kibővítésével). Ezenfelül a légitársaságnak ki kellene aknáznia azokat a szinergiákat, amelyeket a Tallink vállalattal fejleszthet ki a bevételi és a kiadási oldalon is. Ezért a módosított szerkezetátalakítási terv sokkal jelentősebb növekedést irányoz elő 2015-re és 2016-ra, mint az eredeti szerkezetátalakítási terv.

(64) A saját hozzájárulást illetően a módosított terv összesen [100–150] millió EUR összegű saját hozzájárulást irányoz elő, amely a szerkezetátalakítási költségek [50-60]%-át teszi ki. Ez az összeg magában foglalja – az eszközök értékesítéséből származó bevételeken és az eredetileg bejelentett szerkezetátalakítási tervben szereplő új hitelen kívül – az SAS által nyújtott 2010. évi sajáttőke-finanszírozást és hiteleket ([…] millió EUR), az Export Development Canada (EDC) vállalattól 2011-ben megszerzett repülőgép megvásárlásáért nyújtott finanszírozást és […] ([…] millió EUR), a tervezett sajáttőke-hozzájárulást az Infortar által 2015-ben ([…] millió EUR), továbbá az Infortar által 2015-ben nyújtandó csoporton belüli hitelkeretet ([…] millió EUR).

(65) A módosított szerkezetátalakítási tervben javasolt kompenzációs intézkedések tartalmazzák a flotta méretének csökkentését, egyes útvonalak megszüntetését és a piaci részesedés ebből eredő csökkentését. 2010 és 2016 között a légitársaság egy repülőgéppel csökkentette volna az állandó flottáját (nyolcról hétre). 2012-höz képest 2016-ban négyre kellene csökkenteni a flottát. Ezenfelül 2010 és 2016 között a módosított szerkezetátalakítási terv a [20–25] útvonal [15–20] útvonalra csökkentését irányozza elő. Bár a légitársaság nyolc útvonalat feladott (Athén, Barcelona, Dublin, Róma, Hamburg, London, Berlin és Kuressaare), három útvonalat megnyitott (Göteborg, Split és Trondheim). Összességében a használt kapacitás stabilan [1 000–1 200] millió ASK-n marad 2016-ban a 2011-es [1 000–1 200] millió ASK-hoz képest. A piaci részesedést illetően az észt hatóságok azt állítják, hogy az Estonian Air piaci részesedése a 2012-ben tapasztalt 40,2 %-ról 2014-re 26,3 %-ra esett vissza.

(66) A magánbefektető belépését illetően a módosított szerkezetátalakítási terv előirányozza, hogy az Infortar semmit sem fizet az államnak az Estonian Airben meglévő részesedéséért. Ehelyett […] millió EUR összegű tőkeinjekciót (így 2015 áprilisáig megszerzi a részvények […]), illetve […] millió EUR összegű kiegészítő csoporton belüli hitelkeretet nyújt az Estonian Airnek. Észtország nyújtja a megmentési hitel fennmaradó részét ([…] millió EUR-ig), és ezután leírja a hitelei nagy részét ([…] millió EUR-ig […]), továbbá feladja a részesedését azzal, hogy hozzájárul a részvénytőke nullára csökkentéséhez, majd lemond arról a jogáról, hogy ő jegyezze az új tőkeemelést, miközben valószínűleg megtartja az Estonian Air részvényeinek akár […]%-át.

(67) Az Infortart nem egy nyílt, átlátható és feltétel nélküli pályázaton választott ák ki, hanem az Észtországgal rendezett közvetlen tárgyalások során. Az észt hatóságok azt állítják, hogy nem volt elég idő megszervezni egy hosszú pályáztatási folyamatot, és hogy aktívan megkerestek számos potenciális befektetőt, miközben lehetőséget adtak mások számára is, hogy kifejezzék érdeklődésüket. Az Infortar volt az egyetlen, amely valódi érdeklődést mutatott azzal, hogy hozzájárult a módosított szerkezetátalakítási tervhez. Ezen túlmenően az észt hatóságok azt állítják, hogy az Estonian Air értékét egy független és jó hírnevű szakértő állapította meg, aki arra a következtetésre jutott, hogy az Estonian Air teljes sajáttőkeértéke 2015. március 31-én egy potenciális magánbefektető szemszögéből körülbelül […] millió EUR közé esne.

5. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZATOK

5.1. A megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatok

(68) 2013. február 20-án a Bizottság a korábban nyújtott intézkedések (1–4. intézkedés) és a megmentési hitelkeret vonatkozásában hivatalos vizsgálati eljárás megindításáról határozott. 2013. március 4-én a Bizottság kiterjesztette a hivatalos vizsgálati eljárást a megmentési hitelkeret megemelésére.

(69) A megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokban a Bizottság hangsúlyozta, hogy az Estonian Air 2006 óta folyamatosan jelentős veszteségeket könyvelt el. Ezen túlmenően a Bizottság megjegyezte, hogy a légitársaság a nehéz helyzetben lévő vállalkozások megmentéséhez és szerkezetátalakításához nyújtott állami támogatásokról szóló bizottsági iránymutatás (30) (a továbbiakban: a 2004. évi iránymutatás) értelmében a nehéz helyzetben lévő vállalkozások szokásos jeleit mutatta, és hogy a légitársaság saját tőkéjének több mint a fele eltűnt 2010 és 2011 között. Ezenkívül 2012. július végén az Estonian Air az észt jog szerint technikai csődhelyzetbe került. Ezek alapján a Bizottság előzetes álláspontja az, hogy az Estonian Air 2009 és 2012 között nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősült.

(70) A Bizottság emellett kifejezte kétségeit a vizsgált intézkedésekkel kapcsolatban, és azt az előzetes következtetést vonta le, hogy azok összeegyeztethetetlen állami támogatást tartalmaztak. Az 1. intézkedéssel kapcsolatban, habár úgy tűnt, hogy azt a légitársaság akkoriban meglévő három részvényese által egyenlő feltételek mellett hajtották végre, a Bizottság észrevételezte, hogy az új részvényeket készpénzben és hitel-tőke konverzión keresztül fizették ki. Mivel a Bizottságnak nem voltak részletes információi arról, hogy melyik részvényes injektált be friss pénzt, és melyik fogadta el a hitel-tőke konverziót, ezért nem zárhatta ki az Estonian Airnek nyújtott jogtalan előny meglétét, és arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy az 1. intézkedés jogellenes állami támogatást foglalt magában. A belső piaccal való összeegyeztethetőségét illetően a Bizottság megállapította, hogy a légitársaság nehézségeit figyelembe véve csak a Szerződés 107. cikke (3) bekezdésének c) pontja tűnik alkalmazhatónak. A Bizottság ugyanakkor arra az előzetes álláspontra helyezkedett, hogy nem ez volt a helyzet, mivel az 1. intézkedés a 2004. évi iránymutatás számos kritériumának nem felelt meg.

(71) A 2. intézkedéssel kapcsolatban a Bizottság megállapította, hogy az értékesítés időpontjában a Tallinni repülőtér 100 %-ban Észtország tulajdonában volt, és hogy a Gazdasági és Kommunikációs Minisztérium joghatósága alá tartozott, ami arra engedett következtetni, hogy a Tallinni repülőtér lépései az államnak tudhatók be. Ezen túlmenően, mivel nem folytattak le nyílt, átlátható és feltétel nélküli pályázatot, a Bizottság nem zárhatta ki automatikusan az Estonian Airnek nyújtott jogtalan előny meglétét, és arra az előzetes álláspontra jutott, hogy a 2. intézkedés jogellenes állami támogatást foglalt magában. A Bizottság továbbá előzetesen úgy vélte, hogy a támogatás összeegyeztethetetlen volt, mivel a 2004. évi iránymutatás kritériumai nem teljesültek, ideértve az „először és utoljára” elv valószínűsíthető megsértését.

(72) A 3. intézkedéssel kapcsolatban a Bizottság először megjegyezte, hogy azt nem egyenlő feltételek mellett hajtották végre. Azt is hangsúlyozta, hogy – a 2. intézkedéshez hasonló módon – az állam és az SAS hozzájárulásai különbözőek voltak (friss pénz az államtól kontra adósságkonverzió az SAS-től), és összegszerűen sem hasonlíthatók össze. A 2010. évi üzleti tervet illetően a Bizottság kétségbe vonta azt, hogy kellően megbízható az a következtetés, hogy egy óvatos magánbefektető ugyanazon feltételek mellett végrehajtotta volna a kérdéses ügyletet, és megjegyezte, hogy a Cresco egyértelműen nem értett egyet a tervvel, és nem injektált több pénzt a légitársaságba. Ezenkívül a Bizottság észrevételezte, hogy Észtország azt állította, hogy a 2010. évi tőkeemelésre irányuló döntést azért hozták meg, hogy biztosítsák a hosszú távú csatlakozásokat a legfontosabb üzleti célállomásokhoz, és ellenőrzésük alá vonják a légitársaságot. Ez alapján a Bizottság arra az előzetes következtetésre jutott, hogy a 3. intézkedés jogellenes állami támogatást foglalt magában, amely nem egyeztethető össze a belső piaccal, mivel látszólag nem tartotta tiszteletben a 2004. évi iránymutatás jogi követelményeit, ideértve az „először és utoljára” elv valószínűsíthető megsértését.

(73) A Bizottság azt is megvizsgálta, hogy a 4. intézkedés megfelel-e a piacgazdasági befektető elvének. Először azzal kapcsolatban fejezte ki kétségeit, hogy a 2011. évi üzleti terv megbízható volt-e, és valószerű volt-e azt feltételezni, hogy csak egy – a csatlakozások, a, flotta és a személyzet vonatkozásában megnövelt kapacitást feltételező – nagyobb hálózat és a nagyobb járatsűrűség javítaná a légitársaság versenyképességét. A Bizottság azt is megállapította, hogy a 2011. évi üzleti terv növekedési előirányzatai túlságosan optimistának bizonyultak, és a javasolt „gyűjtő-elosztó” stratégia túl kockázatosnak tűnt, amit látszólag igazolt az a tény, hogy sem a megmaradó magánrészvényes (SAS), sem a magánhitelező ([…]) nem volt hajlandó részt venni az ügyletben. A fentiekre figyelemmel a Bizottságnak az az előzetes véleménye, hogy a 4. intézkedés jogellenes állami támogatást tartalmazott, és nem teljesítette a 2004. évi iránymutatásban foglalt megmentési célú vagy szerkezetátalakítási támogatás vonatkozásában megállapított kritériumokat.

(74) Végezetül a megmentési hitelkeret (5. intézkedés) vonatkozásában a támogatás meglétét nem vitatta Észtország. A Bizottság előzetesen megállapította, hogy a támogatás látszólag teljesítette a 2004. évi iránymutatás 3.1. szakaszában található, megmentési támogatásra vonatkozó kritériumokat. A Bizottság ugyanakkor kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy az „először és utoljára” elvet tiszteletben tartották-e, tekintve, hogy az 1–4. intézkedés jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatást tartalmazhatott. Mivel az észt hatóságok nem nyújtottak be bizonyítékot az „először és utoljára” elv alóli kivétel jogszerűségének alátámasztására, a Bizottság arra az előzetes véleményre jutott, hogy az 5. intézkedés jogellenes és összeegyeztethetetlen támogatásnak tekinthető.

(75) A megmentési hitel akkoriban nem folyósított részletét (vagyis 12,1 millió EUR-t, lásd a fenti (42) és (43) preambulumbekezdéseket) illetően a Bizottság emlékeztette Észtországot a Szerződés 108. cikke (3) bekezdésének halasztó hatályára. Hozzátette, hogy Észtországnak tartózkodnia kell attól, hogy ezt az összeget az Estonian Air rendelkezésére bocsássa, amíg a Bizottság nem hozza meg végleges határozatát.

5.2. A szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozat

(76) 2013. június 20-án Észtország bejelentette az Estonian Airnek a szerkezetátalakítási terv alapján, tőkeinjekció formájában nyújtott 40,7 millió EUR összegű szerkezetátalakítási támogatást (6. intézkedés). Az intézkedés állami támogatási jellegét nem vitatta Észtország, többek között azért nem, mert a tervezett tőkeinjekció közvetlenül az állami költségvetésből származott, és azt kizárólagosan az Estonian Air számára nyújtották olyan feltételek mellett, amelyeket egy óvatos piacgazdasági befektető normális esetben nem fogadna el.

(77) A Bizottság ezután megvizsgálta a 6. intézkedés összeegyeztethetőségét a 2004. évi iránymutatás szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó rendelkezései alapján. A Bizottság arra az előzetes véleményre jutott, hogy az Estonian Air jogosult volt a szerkezetátalakítási támogatásra, mert nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak minősült (lásd a (69) preambulumbekezdést).

(78) A Bizottság ezután azt vizsgálta meg, hogy a szerkezetátalakítási terv lehetővé teszi-e az Estonian Air számára, hogy helyreállítsa hosszú távú életképességét. A Bizottság megállapította, hogy a forgatókönyv-elemzések és a szerkezetátalakítási terv érzékenységvizsgálata jelentős gyengeségeket tárt fel. Különösen azt jegyezte meg, hogy a legkedvezőtlenebb forgatókönyv esetén az Estonian Air enyhén pozitív adózás előtti eredményt érne el 2017-ben. Ugyanakkor a finanszírozás előtti nettó pénzforgalom negatív maradna azután is, hogy a légitársaság vezetősége elfogadja a kiegészítő szerkezetátalakítási intézkedéseket (lásd a 4. táblázatot). Ezenfelül a benyújtott érzékenységvizsgálatból kiderült, hogy a kiinduló feltételezéseket érintő viszonylag csekély változások egyéb tényezők változatlansága mellett egy eset kivételével további finanszírozást tennének szükségessé. Ennek alapján a Bizottság kétségbe vonta, hogy az eredeti szerkezetátalakítási terv megbízható alapot szolgáltatott az Estonian Air hosszú távú életképességének helyreállításához.

(79) Ami a kompenzációs intézkedéseket illeti, a Bizottság aggályait fejezte ki számos koordinált repülőtéren a résidők felszabadításának elfogadhatóságával kapcsolatban. További információk voltak szükségesek a kapacitásgondokkal küzdő repülőterek nehézségeiről és a résidők gazdasági értékéről, hogy meg tudják vizsgálni, hogy ezek a résidők elfogadhatók-e kompenzációs intézkedéseknek. A 12 útvonal kompenzációs intézkedésnek tekintett megszüntetését illetően (lásd a fenti (54) preambulumbekezdést) nem volt egyértelmű a Bizottság számára, hogyan számították ki az említett útvonalakra vonatkozó „1. szintű hozzájárulást”, „DOC kategóriájú hozzájárulást” és nyereségességi különbözetet. A Bizottság megjegyezte, hogy a nyereségességi mutatók között nagyon hangsúlyos volt a különbség, és nem volt egyértelmű, hogy az Estonian Airnek mindenképp meg kellett-e szüntetnie az említett útvonalakat az életképességének helyreállítása érdekében. A Bizottság különösen azt jegyezte meg, hogy minden útvonalnak negatív a nyereségességi különbözete. Emellett, ha a Bizottság a DOC kategóriájú hozzájárulási szintet alkalmazná az útvonalak nyereségességének vizsgálatához, csak – elérhető férőhely-kilométerre vetítve körülbelül 1 %-os kapacitáscsökkenésnek megfelelő – két útvonalnak lenne 0 feletti DOC kategóriájú hozzájárulási szintje, és így csak ezek lennének elfogadhatóak.

(80) Az Estonian Air 38 millió EUR összegű javasolt saját hozzájárulásával (vagy a 78,7 millió EUR összegű teljes szerkezetátalakítási költség 48,3 %-ával) kapcsolatban a Bizottság megállapította, hogy az elviekben elfogadhatónak tűnik. A Bizottság ugyanakkor kétségeit fejezte ki a három CRJ900 típusú repülőgép 2015-ös eladásával, az AS Estonian Air Regional értékesítésével, valamint az Estonian Air Eesti Aviokütuse Teenuste AS vállalatban való 51 %-os részesedésének értékesítésével kapcsolatban. A Bizottság ennek ellenére úgy vélte, hogy az ingatlaneladás, a/az […] által nyújtott új hitel és az Estonian Air AS Amadeus Eesti vállalatban való 60 %-os részesedésének értékesítése mind elfogadható saját hozzájárulásként.

(81) Végezetül a Bizottság emlékeztetett a megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokban az 1–5. intézkedés összeegyeztethetőségével kapcsolatban megfogalmazott aggályaira, amelyek az „először és utoljára” elv megsértéséhez vezethetnek.

(82) Ezek alapján a Bizottság megkérdőjelezte, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási intézkedés megfelelt a 2004. évi iránymutatásnak, és összeegyeztethető a belső piaccal. Felkérte Észtországot, hogy nyújtsa be észrevételeit és adjon meg minden információt, amely segíthet a szerkezetátalakítási támogatásként bejelentett tőkeinjekció vizsgálatában.

(83) Az Estonian Air és a Tallinni repülőtér közötti visszlízing-ügylettel kapcsolatban 2013. május 23-án beérkezett panaszt illetően (lásd a fenti (10) preambulumbekezdést) a Bizottság arra a következtetésre jutott, hogy az nem biztosított jogtalan előnyt az Estonian Airnek, és így kizárta az állami támogatás meglétét.

6. AZ ELJÁRÁS MEGINDÍTÁSÁRÓL SZÓLÓ HATÁROZATTAL KAPCSOLATOS ÉSZREVÉTELEK

6.1. Észtország észrevételei

(84) Észtország 2013. április 9-i és május 17-i levelében nyújtott be észrevételeket a megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló bizottsági határozatokhoz. Az 1. intézkedést illetően Észtország úgy véli, hogy a befektetést egy hiteles üzleti terv és a légitársaság pozitív értékelése alapján hajtották végre. Észtország megjegyzi, hogy az SAS hozzájárulását (amelyet részben hitel-tőke konverzió formájában nyújtott) szélesebb kontextusban kell vizsgálni, amelybe beletartozik az SAS által az Estonian Airnek 2008-ban nyújtott […] millió USD és 2009-ben nyújtott […] millió EUR hitel is. Az állami hozzájárulást illetően Észtország ismerteti, hogy a döntését a Gazdasági és Kommunikációs Minisztérium által készített értékelési jelentés alapján hozta meg, mely szerint a légitársaság befektetést követő értéke meghaladja a befektetés előtti értékét. Ezen túlmenően Észtország hangsúlyozza, hogy minden egyes részvényes külön elvégezte az üzemeltetés vizsgálatát, és mind úgy döntöttek, hogy a részesedésük arányában tőkét injektálnak a vállalatba, így az 1. intézkedést egyenlő feltételek mellett nyújtottnak kell tekinteni.

(85) Észtország először is megjegyzi a 2. intézkedéssel kapcsolatban, hogy a pályáztatás hiányából egyáltalán nem következik az, hogy állami támogatás van jelen, és hogy az értékesítés mindenképp egy ügyleti értéken alapult, amely tükrözte az Estonian Air földi kiszolgálási – egyébként nyereséges – üzletágának valós piaci értékét. Észtország szerint a 2. intézkedés a légitársaság földi kiszolgálási eszközeinek személyi állomány vagy kötelezettségek nélküli értékesítését foglalta magában, és az eszközök könyv szerinti értéke a minimálárral egyeztek meg. Ezen túlmenően Észtország véleménye szerint az ügylet más ügyletekhez hasonlatos volt. Emellett hangsúlyozza, hogy a Tallinni repülőtér állami beavatkozástól mentes, független vállalat, és a vezetőségének és felügyelőbizottságainak minden tagja független üzletember, és nem az állam képviselője vagy az állam által kinevezett tisztviselő.

(86) Ezenkívül Észtország pontosításokat nyújt a 3. intézkedés pontos szerkezetével kapcsolatban, amelyről szintén úgy véli, hogy nem tartalmaz támogatást. Észtország azt is állítja, hogy az SAS részvétele […] millió EUR, amely a 2 millió EUR összegű tőkeinjekcióból és a Cresco részesedésének […] millió EUR-ért történő felvásárlásából áll. A 2010. évi üzleti tervet illetően Észtország úgy véli, hogy a terv fenntartható növekedésen alapult, és az észt gazdaság fellendülésével és növekedésével kapcsolatos pozitív várakozásokból és a Nemzetközi Légiszállítási Szövetségnek (IATA) a nemzetközi forgalmi növekedésre vonatkozó akkori várakozásaiból indult ki. Észtország szerint a 2010. évi üzleti terv tartalmazta az óvatos és hitelt érdemlő befektetési döntések meghozatalához szükséges valamennyi ösztönzőt. Arról, hogy az állam figyelembe vette a makrogazdasági megfontolásokat, Észtország azt állítja, hogy nem ezek a megfontolások voltak az állam befektetési döntései meghozatalának egyetlen ösztönzői. Észtország szintén benyújtja a Gazdasági és Kommunikációs Minisztérium vezető közgazdasági elemzőjének a légitársaságra vonatkozó értékelését, amely szerint az Estonian Air teljes sajáttőke-értéke a kiegészítő befektetés után (az előre jelzett diszkontált pénzforgalom alapján) [0–10] millió EUR volt.

(87) Az állam azon döntését illetően, hogy 2011/2012-ben 30 millió EUR-t fektet be a légitársaságba (4. intézkedés), Észtország először is megállapítja, hogy 2011-ben a kelet-európai piac meglehetősen stabil növekedési kilátásokkal rendelkezett, és 2011 nyarán az európai légiközlekedési piacon még nem jelentkeztek zavarok. Észtország továbbá azt állítja, hogy az SAS nem járult hozzá a 4. intézkedéshez, mert akkoriban komoly pénzügyi nehézségekkel küzdött. A […] hitelt illetően – amelyet a légitársaságnak kellett volna nyújtani, és amelyre végül nem került sor – Észtország úgy véli, hogy azt a sajáttőke-befektetéstől elkülönítve kell kezelni. Észtország azt is hangsúlyozza, hogy a 2011. évi üzleti terv megbízható és hiteles volt, és egy, a régió légiközlekedési piacának szilárd és megalapozott gazdasági elemzésén és a környező országok előirányzott gazdasági fejlődésén alapuló expanzív stratégiát foglalt magában. Észtország azt is állítja, hogy 2011-ben a légitársaság saját tőkéje mind a tőkeinjekció előtt, mind azután értékes volt. Habár Észtország elismeri, hogy a 2011. évi üzleti terv nem volt életképes, és azt 2012 közepén mellőzték, úgy véli, hogy annak eldöntésekor, hogy végrehajtsák-e a 4. intézkedést, az állam azt hitte, hogy a légitársaság képes lesz helyreállítani az életképességét.

(88) A megmentési hitelkeretet illetően (5. intézkedés) Észtország azon az állásponton van, hogy a 2004. évi iránymutatás valamennyi megmentési támogatásról szóló feltétele teljesült. Észtország ugyanakkor úgy véli, hogy az Estonian Air csak 2012 júniusában/júliusában tekinthető nehéz helyzetben lévő vállalkozásnak. Mivel arra a következtetésre jut, hogy az 1–4. intézkedés nem tartalmazott állami támogatást, a 2004. évi iránymutatás „először és utoljára” elve nem sérül. Észtország ennek ellenére hozzáteszi, hogy ha a Bizottság az „először és utoljára” elv megsértését állapítaná meg, figyelembe kell vennie, hogy az Estonian Air csak az Európán belüli forgalom 0,17 %-át teszi ki, és a támogatásnak nincs hátrányos átgyűrűző hatása más tagállamokra, vagy nem okoz indokolatlan versenytorzulást.

(89) A 2014. március 19-én kelt, a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatról (6. intézkedés) észrevételeiben Észtország megismétli az „először és utoljára” elvre vonatkozó érvelését. Az Estonian Air hosszú távú életképességének helyreállításával összefüggésben Észtország úgy véli, hogy a Bizottságnak lehetővé kellene tennie, hogy az érzékenységvizsgálatba bekerüljenek a vezetőség kockázatcsökkentő intézkedései, mivel a szokványos üzleti vállalkozások is így működnek.

(90) Észtország szintén nyújt pontosításokat, hogy hogyan számították ki a kompenzációs intézkedéseknek tekintett útvonalakra vonatkozó „1. szintű hozzájárulást”, „DOC kategóriájú hozzájárulást” és nyereségességi különbözetet (lásd a (79) preambulumbekezdést). Észtország szerint az 1. szintű hozzájárulás adja meg, hogy mekkora határbevételt termel egy utas a repülési költségeket leszámítva, míg a DOC kategóriájú hozzájárulás az a hozzájárulás, amelyet az utas termel, ideértve a repülés összes változó költségét, de kizárva a repülőgéppel kapcsolatos költségeket, illetve az általános költségeket. Észtország továbbá azt állítja, hogy az útvonalakat elfogadható kompenzációs intézkedéseknek kell tekinteni, mert mind pozitív hozzájárulással rendelkeztek az 1. szinten, és visszautasítja a Bizottság érvelését, hogy a megszüntetett útvonalak az új üzleti modell alapján nem lennének nyereségesek.

(91) A saját hozzájárulással kapcsolatban Észtország kifejti, hogy a repülőgépek értékesítésére vonatkozó értékelési jelentés valószerű, és részletes információkkal szolgál az AS Estonian Air Regional eladási áráról, valamint az Estonian Air AS Amadeus Eestiben meglévő részesedéséről.

6.2. Az érdekelt felek észrevételei

(92) A megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokat illetően a Bizottság az IAG-től és a Ryanairtől kapott észrevételeket.

(93) Az IAG azt állítja, hogy a FlyBe vállalatban meglévő befektetésén és a Finnairrel meglévő kapcsolatán keresztül hatással volt rá az Estonian Airnek nyújtott megmentési támogatás. Az IAG szintén megjegyzi, hogy a nézete szerint Észtország összeköttetése nem sérülne, ha az Estonian Air kivonulna a piacról. Az IAG aggályait fejezte ki az „először és utoljára” elv esetleges megsértését illetően.

(94) A Ryanair üdvözli a Bizottságnak az Estonian Air megmentési támogatására vonatkozó hivatalos vizsgálatát, különösen az Estonian Air – Ryanairhez képest mért – hatékonyságának hiányára tekintettel. Az 1–5. intézkedéssel kapcsolatban a Ryanair először is megállapítja, hogy a Cresco a részesedése eladása mellett döntött, ami annak a határozott jele, hogy a tőkeinjekciók nem feleltek meg a piacgazdasági magánbefektető elvének. A Ryanair megállapítja, hogy a diszkont légitársaságok jobb alternatívát nyújtanak a nemzeti légitársaságokhoz (például az Estonian Airhez) képest, és az uniós jog nem ismeri el azt, hogy minden tagállam jogosult nemzeti légitársaság fenntartására. Végezetül a Ryanair azt állítja, hogy a piaci pozícióját közvetlenül és lényegesen érinti az Estonian Airnek nyújtott állami támogatás, és ez a támogatás erőteljesen torzítja a versenyt.

(95) A szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatot illetően a Bizottsághoz két érdekelt féltől, a Ryanairtől és egy neve elhallgatását kérő érdekelt féltől érkeztek észrevételek.

(96) A neve elhallgatását kérő érdekelt fél úgy véli, hogy az Estonian Air szerkezetátalakítási terve se nem hiteles, se nem teljesíthető tekintettel arra a tényre, hogy a veszteségei 2012-ben rendkívül magasak voltak, így a nettó árrés – 50 % alatt maradt. A flotta és a működés szerkezetátalakítását illetően az érdekelt fél azon az állásponton van, hogy az Estonian Air terve, mely szerint két repülőgépet charterjáratokra használ, nem életképes az adott piac erősen versengő természeténél fogva, és bírálja a vegyes típusú repülőgépekből álló új flottát is. Az érdekelt fél azt is megjegyzi, hogy a kompenzációs intézkedéseknek javasolt útvonalak nyereségességének kiszámítása azt mutatja, hogy azok nem elfogadhatók, és arra a következtetésre jut, hogy összességében a szerkezetátalakítási támogatást nem szabadna engedélyezni. Végezetül az érdekelt fél egy esettanulmányt nyújt be Magyarország összeköttetéséről a Malév összeomlása után, és arra a következtetésre jut, hogy a piac megfelelő módon kompenzálni tudja egy nemzeti légitársaság elvesztését.

(97) A Ryanair először megjegyzi, hogy a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy Észtországnak az állami támogatáson kívül volt-e más lehetősége (például a felszámolás). A Ryanair továbbá azt állítja, hogy a szerkezetátalakítási terv feltevései rendkívül optimisták, és a terv bukásra van ítélve. Például a Ryanair úgy véli, hogy valószerűtlen az, hogy az Estonian Air képes lesz eladni néhány repülőgépet, hogy növelje a tőkéjét. A Ryanair szintén úgy véli, hogy az Estonian Air által megszüntetett 12 útvonal nem volt nyereséges, és nem tekinthetők kompenzációs intézkedéseknek. Ezenkívül megjegyzi, hogy a 2004. évi iránymutatás feltételei – különösen az „először és utoljára” elv – nem teljesülnek. Végezetül a Ryanair megerősíti, hogy az Estonian Airnek nyújtott támogatás lényegesen sérti a piaci pozícióját.

6.3. Észtország megjegyzései az érdekelt harmadik felek észrevételeivel kapcsolatban

(98) Észtország részletesen válaszolt az érdekelt felek állításaira. Az IAG megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokról szóló észrevételeit illetően Észtország megjegyzi, hogy az Estonian Air és a FlyBe nem ugyanazokra a repülőterekre repülnek, és így nem versenytársak. Az ország összeköttetését illetően Észtország úgy véli, hogy akkor lenne érintett, ha az Estonian Air kivonulna a piacról, és úgy véli, hogy a diszkont légitársaságok nem kínálnak olyan típusú összeköttetést, amely fontos lenne Észtország számára.

(99) A Ryanair megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokról szóló észrevételeit illetően Észtország megjegyzi, hogy a diszkont légitársaságok hatékonysága nem hasonlítható össze a regionális légitársaságokéval. Az államnak a légitársaságba való befektetésre irányuló logikáját illetően Észtország megállapítja, hogy egy nyereséges és fenntartható légitársaság nagyon fontos, mivel rendszeres és megbízható összeköttetést biztosít Észtország számára több olyan országgal, amely Észtország kulcsfontosságú gazdasági és kereskedelmi partnere; ezt a szerepet a légitársaság főbb versenytársai nem tudják betölteni. Végezetül Észtország azt állítja, hogy a diszkont légitársaságok a kis méretű piac miatt buktak meg Észtországban, és nem az Estonian Air jelenléte miatt, és kizárja a Ryanair és az Estonian Air közötti verseny meglétét, mivel ők más ügyfélkört céloznak meg.

(100) Észtország a szerkezetátalakítási támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozat keretében kapott észrevételeket is véleményezte. A neve elhallgatását kérő érdekelt fél észrevételeit illetően Észtország egyes észrevételekhez nem fűz megjegyzéseket, mivel új szerkezetátalakítási tervet fog benyújtani, ezért bizonyos észrevételek már nem lesznek relevánsak. Észtország ugyanakkor megjegyzi, hogy az Észtországból és az Észtországba vezető útvonalakon nincs túlzott kapacitás, és nem áll fenn a belső piac aláásásának kockázata azzal, hogy a strukturális kiigazítások tisztességtelen részét más tagállamokra tolják. A Magyarország összeköttetéséről szóló esettanulmánnyal való összehasonlítást illetően Észtország azt állítja, hogy Észtország egy kicsi és elszigetelt piac, és az Estonian Air megszűnése a légi útvonalak minőségét és mennyiségét is rontaná, és szerinti ez az eset inkább Litvánia nemzeti légitársaságának (FlyLAL) a csődbe jutását követő helyzetéhez hasonló, amely – Észtország szerint – a mobilitási tényezőjének (31) 26 %-át vesztette el a magyarországi 4 %-hoz képest.

(101) A Ryanair észrevételeivel kapcsolatban Észtország megismétli, hogy a Ryanair pozícióját nem érintette az Estonian Airnek nyújtott állami támogatás. Ezen túlmenően Észtország úgy véli, hogy nem támasztják alá adatok a Ryanair azon állítását, hogy az Estonian Airt fel kellene számolni. Végezetül Észtország megismétli, hogy az 1–3. intézkedés vonatkozásában nem sértették meg az „először és utoljára” elvet.

7. AZ INTÉZKEDÉSEK ÉS A SZERKEZETÁTALAKÍTÁSI TERV VIZSGÁLATA

(102) A Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében a belső piaccal összeegyeztethetetlen a tagállamok által vagy állami forrásból bármilyen formában nyújtott olyan támogatás, amely bizonyos vállalkozásoknak vagy bizonyos áruk termelésének előnyben részesítése által torzítja a versenyt, vagy azzal fenyeget, amennyiben ez érinti a tagállamok közötti kereskedelmet. Az állami támogatás fogalma felöleli valamennyi állami eszközből finanszírozott, közvetlenül vagy közvetetten nyújtott előnyt, amelyet maga az állam, vagy az állam megbízásából egy köztes szerv nyújt.

(103) Ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie. Az állami források elvben a tagállamok és közigazgatási szerveik forrásai, továbbá olyan közvállalkozások forrásai, amelyek felett a közigazgatási szervek közvetlenül vagy közvetve irányítást gyakorolhatnak.

(104) Annak meghatározásához, hogy a vizsgált intézkedések gazdasági előnyhöz juttatták-e az Estonian Airt és ezért állami támogatást tartalmaztak-e, a Bizottság megvizsgálja, hogy a légitársaság olyan gazdasági előnyt élvez-e, amelyet rendes piaci körülmények között nem kapott volna meg.

(105) A Bizottság a piacgazdasági szereplő tesztjét alkalmazza a vizsgálathoz. Ezen teszttel összhangban nem beszélhetünk állami támogatásról, amennyiben hasonló körülmények között a közszférában tevékenykedő szereplőéhez hasonló méretű magánbefektető – a piacgazdaság normál piaci feltételei mellett működve – motiválható lett volna a kérdéses intézkedések kedvezményezett számára nyújtására. A Bizottságnak tehát azt kell megvizsgálnia, hogy egy magánbefektető ugyanezen feltételekkel részt vett volna-e a vizsgált tranzakciókban. Egy feltételezett magánbefektető körültekintő finanszírozóként cselekszik, aki nyereségeit maximalizálni szeretné, anélkül azonban, hogy a tőkehozamhoz képest túl nagy kockázatot vállalna. Elvben az állami forrásból származó hozzájárulás nem minősül állami támogatásnak, amennyiben az egy magánbefektető egyenlő feltételekkel, hasonló körülmények között és hasonló feltételek mellett végrehajtott jelentős tőkebefektetésével egyidejűleg történik.

(106) Végezetül a szóban forgó intézkedés torzítja a versenyt, vagy a verseny torzításával fenyeget, és alkalmas arra, hogy befolyásolja a tagállamok közötti kereskedelmet.

(107) Minthogy a vizsgált intézkedések a Szerződés 107. cikke (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősülnek, fontolóra kell venni, hogy azok vajon összeegyeztethetők-e a belső piaccal az adott cikk (2) és (3) bekezdésében szereplő kivételek fényében.

7.1. Az állami támogatás megléte

7.1.1. 1. intézkedés

(108) A Bizottság először a 2009. évi 2,48 millió EUR összegű tőkeinjekció vonatkozásában vizsgálja a támogatás meglétét (1. intézkedés). A (105) preambulumbekezdésben kifejtettek szerint úgy vélik, hogy az állami forrásból származó hozzájárulás nem biztosít jogtalan előnyt – és nem minősül támogatásnak –, ha azt egyenlő feltételekkel nyújtják.

(109) Ebben a vonatkozásban a Bizottság megjegyzi, hogy az 1. intézkedést az Estonian Air részvényesei hajtották végre a részesedésük arányában, azaz 34 %-ot Észtország (2,48 millió EUR), 49 %-ot az SAS (3,57 millió EUR) és 17 %-ot a Cresco (1,23 millió EUR) biztosított. Észtország biztos volt abban, hogy az állam és a Cresco csak pénzt injektált a légitársaságba, míg az SAS 1,21 millió EUR-t készpénzben, 2,36 millió EUR-t hitel-tőke konverzió formájában nyújtott. Ezen túlmenően Észtország ismertette, hogy az SAS az Estonian Airnek 2008-ban […] millió USD és 2009-ben […] millió EUR hitelt nyújtott (lásd a (84) preambulumbekezdést).

(110) A megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokban a Bizottság megjegyezte, hogy a hozzájárulások eltérő jellege (friss pénzinjekció kontra adósságkonverzió az SAS által) elegendő volt ahhoz, hogy megalapozott kételyek merüljenek fel annak tekintetében, hogy az 1. intézkedés megfelel-e az egyenlő feltételek elvének. Ugyanakkor az Észtország által szolgáltatott információk eloszlatták a Bizottság kétségeit, mivel a tőke-hozzájárulást legalább a Cresco esetében egyértelműen egyenlő feltételekkel nyújtották. Mind az állam, mind a Cresco a részesedéséhez képest igen jelentős mennyiségű friss pénzzel járult hozzá a légitársasághoz. Emellett a Cresco és az SAS teljes pénzbeli hozzájárulásai igen jelentősek, és az állam hozzájárulásához hasonlatosak. Ezenkívül az SAS hitel-tőke konverzióját az Estonian Airnek 2008-ban és 2009-ben nyújtott korábbi hitelei kontextusában kell vizsgálni, ami azt bizonyítja, hogy az SAS hitt a légitársaság életképességében.

(111) Az állandó ítélkezési gyakorlat szerint a 66 %-os magánrészvétel valóban nem elhanyagolható az állami beavatkozáshoz képest (32). Ezen túlmenően semmi sem utal arra, hogy az SAS-nek és a Crescónak az Estonian Airbe való befektetés melletti döntését az állam magatartása befolyásolhatta volna.

(112) Emellett a Bizottság megállapítja, hogy az 1994. évi légi közlekedési iránymutatás (33) szerint „[a] tőkeinjekció nem tartalmaz állami támogatást, amennyiben azzal egy vállalat állami tulajdonban lévő részét növelik, feltéve, hogy a beinjektált tőke aránylik a hatóságok által birtokolt részvények számával, és együtt jár egy magánbefektető tőkeinjekciójával; a magánbefektető részesedésének valós gazdasági jelentőséggel kell bírnia”. Ezért az következik ebből, hogy az 1. intézkedés ebbe a kategóriába tartozik.

(113) Ezen az alapon a Bizottság úgy véli, hogy a Cresco Estonian Airbe való befektetésre irányuló döntését az állammal azonos feltételek mellett hozta meg, és a Cresco és az SAS befektetése is jelentős volt. A Bizottságnak emellett nincs oka kételkedni abban, hogy a Cresco és az SAS profitszerzési célból fektettek be az Estonian Airbe. Ennek alapján a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az Estonian Air finanszírozása a 2,48 millió EUR összegű tőkeinjekció által (1. intézkedés) nem jelentett jogtalan előnyt az Estonian Air számára, ezért kizárható az állami támogatás jelenléte, és nem szükséges tovább vizsgálni, hogy teljesül-e a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében szereplő többi halmozott feltétel.

7.1.2. 2. intézkedés

(114) 2009 júniusában az Estonian Air 2,4 millió EUR-ért eladta a földi kiszolgálási vállalkozását a 100 %-ban állami tulajdonban lévő Tallinni repülőtérnek (2. intézkedés). Az ár meghatározásához nem folytattak le nyílt, átlátható és feltétel nélküli pályáztatást, és egyetlen becslést sem végeztek független értékbecslők. Az árat ehelyett a Tallinni repülőtér és az Estonian Air között rendezett közvetlen tárgyalásokon határozták meg.

(115) A Bizottság megállapítja, hogy a pályáztatás vagy a független értékbecslés hiányában nem zárhatja ki a támogatás jelentétét. Ezért a Bizottságnak részletesen meg kell vizsgálnia az ügyletet és környezetét ahhoz, hogy meghatározza, hogy ez jogtalan előnyhöz juttatta-e az Estonian Airt.

(116) Észtország a hivatalos vizsgálati eljárás keretében tisztázta, hogy a földi kiszolgálási vállalkozás 2005 és 2008 között, azaz az értékesítést megelőző években nyereséges volt. Ezenkívül az ügylet kötelezettségek, munkavállalók és más „örökölt költségek” kizárásával történő eszközvásárlás volt. Az ártárgyalások során az eszközök könyv szerinti értékét határozták meg minimálárként. Emellett az észt hatóságok benyújtották belső elemzésüket, amely bizonyítja, hogy a vállalati érték és az árbevétel hányadosa (34) az ügyletre vonatkozóan megegyezik számos más ügyletben megállapított hányadossal, ahol a célvállalat földi kiszolgálási tevékenységet végzett. Ez azt sugallja, hogy az ügylet piaci feltételekkel történt.

(117) Észtország emellett azt állítja, hogy a Tallinni repülőtér – annak ellenére, hogy 100 %-ban az állam tulajdonában van – az államtól független vállalat, és a vezetőségének és felügyelőbizottságainak minden tagja független üzletember, és nem az állam képviselője. A megmentési támogatásra vonatkozó eljárás megindításáról szóló határozatokban a Bizottság kételyeit fejezte ki azzal kapcsolatban, hogy a Tallinni repülőtér lépései az államnak tudhatók-e be tekintettel arra a tényre, hogy a Gazdasági és Kommunikációs Minisztérium volt a repülőtér egyetlen részvényese, és a repülőtér a Minisztérium joghatósága alá tartozott.

(118) Az Európai Unió Bírósága azonban következetesen fenntartotta, hogy a közvállalkozások által állami ellenőrzés alatt hozott intézkedések per se nem tudhatók be az államnak. A Bíróság a Stardust Marine ügyben hozott ítéletben és későbbi ítéletekben ismertette, hogy az államnak való betudhatóság megállapításához következésképpen „meg kell vizsgálni, hogy az állami hatóságokat a szóban forgó intézkedés elfogadásában bármilyen módon részt vevőnek kell-e tekinteni.” (35) A 2. intézkedéssel kapcsolatban a Bizottság nem vonhatja le azt a következtetést, hogy a Tallinni repülőtér Estonian Airbe való befektetésre irányuló döntése az államnak volt betudható. A Bizottság ezenkívül nem talált e tekintetben közvetett bizonyítékot a Stardust Marine ügy szerinti értelemben. A Bizottság a fenti indokok miatt úgy véli, hogy a Tallinni repülőtér 2. intézkedésben való részvételének eldöntése nem tudható be Észtországnak.

(119) Mivel a Tallinni repülőtér 2. intézkedésben való részvételének eldöntése nem tudható be az államnak, és mivel az ügylet látszólag piaci feltételekkel történt, a Bizottság a 2. intézkedés vonatkozásában kizárja az állami támogatás jelenlétét, és nem szükséges tovább vizsgálni, hogy teljesül-e a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdésében szereplő többi halmozott feltétel.

7.1.3. 3. intézkedés

(120) A 2010. évi tőkeinjekciót illetően (3. intézkedés) Észtország a hivatalos vizsgálati eljárás során ismertette, hogy az állam 17,9 millió EUR-t injektált készpénzben a légitársaságba, míg az SAS egy 2 millió EUR összegű hitelt saját tőkévé váltott át. Az SAS ugyanakkor (a Cresco SAS-től felvett hitelének […] EUR összegű leírásáért cserébe) […] millió EUR-ért megszerezte a Cresco részesedését a légitársaságban. Ennek eredményeképpen a Cresco megszűnt részvényesnek lenni; az állam részesedése 90 %-ra nőtt, míg az SAS részesedése 10 %-ra apadt. Észtország azt állítja, hogy az Estonian Airbe való ismételt befektetésre irányuló döntése a 2010. évi üzleti terven alapult.

(121) A Bizottság először megállapítja, hogy az állam és az SAS tőkeinjekcióit más formában és a részesedésekkel nem arányos módon hajtották végre. Az állam által friss pénzből nyújtott 17,9 millió EUR összegű tőkeinjekció nem hasonlítható össze az SAS 2 millió EUR összegű hitel-tőke konverziójával, főleg mivel Észtország nem nyújtott be bizonyítékot arra vonatkozóan, hogy a hitel teljes mértékben biztosítékkal fedezett-e, és így arra sem, hogy az SAS új kockázatot vállalt-e a hitel-tőke konverzióval. A Cresco SAS-től felvett hitelének […] millió EUR összegben történő leírásáért cserébe a Cresco Estonian Airben meglévő részvényeinek eladásával kapcsolatban a Bizottság megállapítja, hogy ez az ügylet nem járt friss pénzzel az Estonian Air számára. Emellett az is bizonytalan, hogy az SAS új kockázatot vállalt-e a Cresco Estonian Airben meglévő részvényeiért cserébe nyújtott hitelleírással. Ezek az elemek elengedőek a Bizottság számára annak megállapításához, hogy a 3. intézkedést nem egyenlő feltételek mellett hajtották végre.

(122) Az észt hatóságok azt állítják, hogy a 3. intézkedés megfelelt a piacgazdasági befektető elvének, mivel a 2010. évi üzleti terv alapján fogadták el, amelyet megbízhatónak és hitelesnek tekintetek. A terv szerint az Estonian Air már 2013-ban nullszaldós lenne, ha a terv szerint változtat a légi flottáján, és ezután igencsak nyereséges maradna legalább 2020-ig.

(123) A Bizottság tudomásul veszi, hogy a 2010. évi üzleti terv elemzi a légitársaság helyzetét, ugyanakkor olyan hiányosságokkal rendelkezik, amelyek alapján nem tekinthető egy piacorientált befektetési döntés megbízható alapjának. Például a pénzügyi előrejelzések túlságosan ambiciózus utasforgalom-növekedéssel számolnak (6 % feletti átlagos éves növekedési ráta a 2010–2020-as időszakban). Az ilyen növekedési kilátások a 2009-es gazdasági és pénzügyi világválság fényében igencsak optimistának tűnnek. A 2010. évi üzleti terv az IATA azon becslésein alapul, hogy az elkövetkező négy évben több mint 5 %-os átlagos növekedés várható. Az IATA ugyanakkor megjegyzi, hogy ez a fellendülés földrajzilag egyenlőtlenül fog megoszlani, és Európában nem várnak gyors fellendülést (36).

(124) Egy másik hiányosság, hogy a 2010. évi üzleti terv érzékenységvizsgálata nem tűnik megfelelőnek. Az alacsonyabb utasszámok kockázatát illetően a terv azt állítja, hogy az utasszám 10 %-os csökkenése körülbelül 6,4 millió EUR-val csökkentené a nettó eredményt az első két évben, amely több mint duplájára növelné az erre a két évre várt negatív nettó eredményt. A 2010. évi üzleti terv ugyanakkor nem jelöli meg a teljes vizsgált időszak következményeit és a konkrétan meghozandó korrekciós intézkedéseket.

(125) A Bizottság azt is kiemeli, hogy a Cresco úgy döntött, hogy nem fektet be többet az Estonian Airbe, hanem helyette eladja a részesedését az SAS-nek. Bár a Crescónak számos oka lehetett így dönteni, logikusnak tűnik ebből arra következtetni, hogy a 2010. évi üzleti terv nem tudta kellően meggyőzni a magánbefektetőt a befektetésének megtérüléséről. Ehhez hasonló érvelés vonatkozhat az SAS-re, amely a 2010. évi tőkeinjekcióban való részvétel mellett döntött, ám azt nem a részesedése arányában hajtotta végre, ezért a korábbi 49 %-os részesedése mindössze 10 %-ra apadt.

(126) Az észt hatóságok azt is állítják, hogy az állam által 2010-ben végzett értékelés arra a következtetésre jutott, hogy a légitársaságnak a befektetést követően pozitívra fordulna az értéke. Ez az értékelés diszkontált cash flow elemzés alapján kiszámította a saját tőke értékét úgy, hogy figyelembe vette a 2010–2019 között várható pénzforgalmat és a 2019 utáni [0–10] millió EUR összegű végső (diszkontált) értéket és [0–10] millió EUR összegű nettó adósságot levont belőle. Ez alapján a saját tőke értéke összesen a befektetés utáni időpontban [0–10] millió EUR-t tenne ki. Az alternatív értékelési módszer alapján öt kisebb tőzsdén jegyzett társaság pénzügyi mutatóihoz mérte a légitársaságot, amely szerint az Estonian Air értéke körülbelül [5–15] millió EUR.

(127) A Bizottság ugyanakkor nem tekintheti ezt az értékelést olyan érvényes jogalapnak, amelyre alapozva egy feltételezett magánbefektető a befektetés elfogadása mellett döntene. Először, maga az értékelés mutat rá a lényeges kockázatokra, bizonytalanságokra és az alkalmazott feltételezések érzékenységére, és azt állítja, hogy az előrejelzéseit fenntartásokkal kell kezelni (37). Emellett az értékelés alapjául szolgáló egyes lényeges feltételezések nem megalapozottak. Például éppen a lényeges végső érték meghatározásának alapja (amely az ebből eredő teljes diszkontált cash flow több mint 60 %-át teszi ki) nincs feltüntetve. Egy ennél alacsonyabb végső érték megállapítása akár negatív teljes sajáttőkeértékhez is vezethet. Másodszor, az értékelés szerint a 2010. évi üzleti terv intézkedései nem biztos, hogy megoldanák az Estonian Air egyes fenntarthatósági problémáit (például a Saab 340 típusú turbopropelleres repülőgép veszteséges üzemeltetését). Ezért a cash flow alapú számítás további változtatásokat feltételez, és így eltér a 2010. évi üzleti tervtől, amely a befektetés alapjául szolgált. Harmadszor, a más légitársaságokkal való összehasonlításon alapuló értékelés rendkívül törékeny. Ez az Estonian Airt csak öt légitársasággal hasonlítja össze, amelyből háromnak az Estonian Airénél nagyságrendekkel nagyobb kapacitása van. Ezenkívül az Estonian Air rossz pénzügyi helyzete miatt az egyetlen hivatkozási alap, amelyet valójában alkalmazhatnának, az ár-árbevétel arány, mert a más mutatókon alapuló arányok nagyon eltérő eredményeket mutatnának. Negyedszer, még ha el is fogadjuk az eredményeit, az értékelés nem magyarázza meg, hogy egy magánbefektető miért egyezett volna bele egy 17,9 millió EUR összegű friss tőkeinjekcióba, hogy megtartsa egy olyan társaság részvényeinek 90 %-át, amelynek a teljes sajáttőkeértékét csak körülbelül [0-10] millió EUR-ra becsülik (vagy legfeljebb [5-15] millió EUR-ra). Végül az észt hatóságok nem elemeztek a tőkeemeléssel ellentétes helyzeteket azért, hogy összehasonlítsák a befektetésük várható megtérülését a lehetséges alternatív forgatókönyvek eredményeivel. Bár az gazdaságilag észszerű lehet egy meglévő részvényes számára, hogy további tőkét fektessen be egy nehéz helyzetben lévő társaságba a befektetésének biztonságban tudása érdekében, egy ilyen befektető általában összehasonlítaná ezt a befektetést a lehetséges alternatív forgatókönyvek költségeivel/bevételeivel, és valószínűleg a társaság felszámolását is latba vetnék.

(128) Ezen túlmenően az észt hatóságok 2014. április 9-i beadványa azt sugallja, hogy a tőkeemelést nem csupán a befektetés gazdasági vonzereje motiválta. Észtország elismeri, hogy a 2010. évi üzleti terv azon célja hogy biztosítsa a hosszú távú csatlakozásokat a legfontosabb üzleti célállomásokhoz, „egybecsengett az állam saját makrogazdasági célkitűzéseivel”. Habár Észtország azt állítja, hogy nem csupán ezek a megfontolások befolyásolták az állam befektetési döntését, ez azt sugallja, hogy az állam nem csak a profitszerzési célokat vette figyelembe. Ezzel kapcsolatban úgy tűnik, hogy az észt kormány tagjai a 3. intézkedés időpontjában azt állították, hogy „[a kormány] álláspontja az, hogy az Estonian Air egy stratégiai társaság az ország számára, és készek vagyunk megszerezni a többségi részesedést” (38), illetve azt, hogy „nagyon fontos, hogy legyen légi összeköttetés Tallinn […] és más fontos városok között”, (39) amelyek nem tűnnek olyan aggályoknak, amelyeket egy óvatos piaci befektető figyelembe venne egy befektetési döntés meghozatalakor. A Bizottság ezzel kapcsolatban arra emlékeztet, hogy a Boch ügyben hozott ítéletében a Bíróság kimondta, hogy „meg kell vizsgálni, hogy hasonló körülmények között egy, az előrelátható nyereségességet szem előtt tartó, minden szociális vagy regionális politikai, illetve szektorfüggő megfontolástól elvonatkoztató, a magánszektorba tartozó részvényes hajlandó lenne-e a szóban forgó tőkét jegyezni” (40).

(129) Összességében, figyelembe véve azt, hogy nem volt olyan magánbefektető, aki az államhoz hasonlóan hajlandó lett volna friss pénzt fektetni az Estonian Airbe, továbbá a 2010. évi üzleti terv gyengeségeit és a magánbefektetők számára nem releváns makrogazdasági célkitűzések meglétét, a Bizottság arra a következtetésre jut, hogy a 3. intézkedés nem felelt meg a piacgazdasági befektető elvének.

(130) Ezenkívül ahhoz, hogy egy intézkedés állami támogatásnak minősüljön, az intézkedést állami forrásokból kell finanszírozni, és az intézkedésnek az államnak betudhatónak kell lennie. Ezt a kritériumot a 2010. évi tőkeinjekcióval kapcsolatban nem vitatják, mivel az észt Gazdasági és Kommunikációs Minisztérium mint a légitársaság részvényese maga injektált pénzt a légitársaságba az állami költségvetésből.

(131) Végezetül a Bizottság megállapítja, hogy az intézkedés hatással van a kereskedelemre és a tagállamok közötti verseny torzításával fenyeget, mert az Estonian Air más uniós légitársaságok vetélytársa, különösen a légi közlekedés liberalizációja harmadik szakaszának („harmadik csomag”) 1993. január 1-jén történt hatálybalépése óta (41). A 3. intézkedés így lehetővé tette, hogy az Estonian Air folytassa a működését, és ne kelljen szembenéznie – mint a többi vetélytársnak – a nehéz pénzügyi eredményeiből általában fakadó következményekkel.

(132) A Bizottság ezért megállapítja, hogy a 3. intézkedés az Estonian Air javára nyújtott állami támogatást tartalmazott.

7.1.4. 4. intézkedés

(133) Az Észtország által 2011 decemberében eldöntött 30 millió EUR összegű tőkeinjekciót illetően (4. intézkedés) Észtország úgy véli, hogy az nem tartalmazott állami támogatást. Ebben a tőkeinjekcióban nem vett részt más befektető, melynek eredményeként az SAS részesedése 10 %-ról 2,66 %-ra apadt, míg az állam 90 %-ról 97,34 %-ra növelte részesedését.

(134) A Bizottságot továbbra sem győzték meg az észt hatóságok által a hivatalos vizsgálati eljárás keretében benyújtott érvek. Először is, a befektetési döntést az állam egyedül, a magánszféra beavatkozása nélkül hozta meg: az SAS úgy döntött, hogy nem vesz részt ebben a tőkeinjekcióban, és […] magánbank – amely kezdetben fontolóra vette, hogy hitelt nyújt az Estonian Airnek – a végén visszautasította a tőkeinjekciót. Ezért ez nem tekinthető egyenlő feltételekkel nyújtott befektetésnek.

(135) Ezenkívül a 2011. évi üzleti terv, amelyen a befektetési döntés alapult, expanzív stratégiát és az üzleti modell radikális megváltoztatását irányozza elő, azaz a két pont közötti stratégiáról a regionális hálózatra támaszkodó, „gyűjtő-elosztó” stratégiára állna át. Észtország bemutatta a tervet, amely szerint a légitársaság új repülőgépeket vásárol (tehát a 2011-ben meglévő 7 repülőgépről 2013-ban és 2014-ben 13-ra bővíti a flottát), és a Tallinni repülőteret az Európa és Ázsia közötti járatok csomópontjává alakítja át. A bemutató szerint az Estonian Airnek 30 millió EUR-ra lesz szüksége a részvényesétől, illetve […] millió EUR-ra a/az […] hiteléből. Annak ellenére, hogy […] a végén a hitel megtagadása mellett döntött, a Bizottság kiemeli, hogy Észtország biztosította a 30 millió EUR-t anélkül, hogy bármilyen módon fontolóra vette volna, hogy […] döntésnek milyen hatása lehet a 2011. évi üzleti terv kimenetelére. Ez nem tekinthető egy tájékozott piaci szereplő észszerű magatartásának.

(136) Szintén valószerűtlennek tűnik az a megfontolás, hogy az Estonian Air csupán 4 éven belül képes lesz majdnem megháromszorozni a bevételét, és a 2011-es –15,45 millió EUR adózás előtti eredményt 2014-ben 4,2 millió EUR-ra feltornászni, különösen a gazdasági és pénzügyi válságra tekintettel. Ebben a tekintetben a Bizottság emlékeztet arra, hogy az IATA 2011. decemberi pénzügyi előrejelzése (42) szerint a légi közlekedési ágazat haszonkulcsa 2011-ben az olaj és üzemanyagárak emelkedése miatt alacsony marad. Az IATA 2012-re azt irányozta elő, hogy az európai légi közlekedési ágazat a gazdasági válság miatt továbbra is nyomás alatt lesz, amelyet az okoz, hogy a kormányok képtelenek megoldani az euróövezeti adósságválságot. Figyelembe véve, hogy az európai légitársaságokat várhatóan erősen sújtotta a saját országukban tapasztalt visszaesés, az IATA 2012-ben az európai légitársaságoknak 0,3 %-os kamatfizetés és adózás előtti eredmény (EBIT) különbözetet és 0,6 milliárd USD (0,46 milliárd EUR) adózás utáni nettó veszteséget irányzott elő.

(137) Szintén valószerűtlennek tűnik az a megfontolás, hogy az Estonian Air a férőhelyek számát a 2011-ben mért 1 millióról 2014-ben 2,45 millióra növeli, miközben a kihasználtsági tényezőt jelentősen, 59,2 %-ról 72,3 %-ra emeli ugyanebben az időszakban. A kiemelt kockázatokat látszólag szintén alulbecsülték, és úgy tűnik, hogy az enyhítő intézkedéseket sem értékelték megfelelően. A „gyűjtő-elosztó” modellel nagyon gyorsan felhagytak 2012 közepéig a légitársaság rendkívül negatív eredményeinek fényében.

(138) Ezenkívül a 2011. évi üzleti terv kifejezetten figyelembe vesz számos, az államnak biztosított makrogazdasági és politikai előnyt, amelyek egy magánbefektető szemszögéből irrelevánsak. Például a terv azt mondja, hogy a befektetésnek jelentős előnyei vannak Észtország számára, és kifejezetten kimondja, hogy „a választott hálózati modell részesül előnyben, figyelembe véve az üzletemberek jelenlegi igényeit és a kormányzati irányelveket”. Ezen túlmenően a terv azt mutatja, hogy a befektetés eredményeképpen 2 000 munkahely jönne létre, és Észtország javítana a globális versenyképességi rangsorban elfoglalt helyén. Ezenfelül az észt hatóságok azt állítják, hogy a 2011–2015 közötti kormányzati cselekvési tervbe bekerült az a javasolt stratégia, hogy közvetlen légi összeköttetést hozzanak létre minden nagyobb európai üzleti központtal, és a Tallinni repülőteret az Európa és Ázsia közötti járatok csomópontjává alakítsák át. A (128) preambulumbekezdésben kifejtett okok miatt az ilyen megfontolásokat egy óvatos piaci befektető nem vette volna figyelembe.

(139) Ezért a Bizottság megítélése szerint a 4. intézkedés szelektív jogtalan előnyt biztosít az Estonian Air számára. A (130) és a (131) preambulumbekezdésben már kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a 4. intézkedést állami forrásokból finanszírozták és az intézkedés az államnak betudható, továbbá hatással van a kereskedelemre és a tagállamok közötti verseny torzításával fenyeget.

(140) A Bizottság ezért megállapítja, hogy a 4. intézkedés az Estonian Air javára nyújtott állami támogatást tartalmazott.

7.1.5. 5. intézkedés

(141) A Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy a megmentési hitelkeret a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése szerinti állami támogatásnak kell tekinteni, mivel az állami forrásokból finanszírozott hitel szelektív előnyt biztosít az Estonian Air számára, ami hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre és a verseny torzításával fenyeget (lásd a (131) preambulumbekezdést). Az Estonian Air pénzügyi helyzetére tekintettel (2006 óta veszteséges, és 2012. július végén az észt jog szerint technikai csődhelyzetbe került – a részletekkel kapcsolatban lásd a 7.4.1. szakaszt) nagyon valószínűtlennek tűnt, hogy egy magánhitelező hajlandó lenne további hitelt nyújtani, hogy fedezze az Estonian Air súlyos likviditási problémáit. Maguk az észt hatóságok is a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak tekintik ezt az intézkedést, mivel a 2004. évi iránymutatás megmentési támogatásról szóló feltételeinek a teljesülése mellett érveltek.

7.1.6. 6. intézkedés

(142) Az észt hatóságok azon döntését, hogy 40,7 millió EUR-t injektálnak saját tőke formájában az Estonian Airbe, állami támogatásnak kell tekinteni. A tőkeinjekciót közvetlenül az állami költségvetésből, tehát állami forrásokból hajtották végre. Ezenkívül, mivel a finanszírozásból csupán egy vállalkozás részesül (azaz az Estonian Air), és azt olyan feltételekkel nyújtják, amelyeket egy óvatos piacgazdasági befektető általában nem fogadna el (az Estonian Air pénzügyi nehézségei, a befektetést nem alapozza meg egy megfelelő megtérülési értékelés, csupán közérdekkel kapcsolatos megfontolások, mint például Észtország összeköttetése és az Estonian Air stratégiai jelentősége az észt gazdaság számára), a tervezett tőkeinjekció szelektív előnyt biztosít az Estonian Air számára. Ezenfelül az intézkedés hatással van a tagállamok közötti kereskedelemre és a verseny torzításával fenyeget (lásd a (131) preambulumbekezdést). A szóban forgó intézkedés így lehetővé tette, hogy az Estonian Air folytassa a működését, és ne kelljen szembenéznie – mint a többi vetélytársnak – a nehéz pénzügyi eredményeiből általában fakadó következményekkel. Maguk az észt hatóságok is a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében vett állami támogatásnak tekintik ezt az intézkedést, mivel a 2004. évi iránymutatás szerkezetátalakítási támogatásról szóló feltételeinek a teljesülése mellett érveltek.

(143) A Bizottság ezért arra a következtetésre jut, hogy a bejelentett szerkezetátalakítási intézkedés állami támogatásnak minősül a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése alapján. Ezt a következtetést az észt hatóságok nem vitatják.

7.1.7. A támogatás meglétére vonatkozó következtetés

(144) A (108)–(119) preambulumbekezdésben kifejtett okok miatt a Bizottság azt a következtetést vonja le, hogy az 1. és a 2. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében nem minősül állami támogatásnak.

(145) Ugyanakkor a (120)–(143) preambulumbekezdésben kifejtett okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a 3., 4., 5. és 6. intézkedés a Szerződés 107. cikkének (1) bekezdése értelmében állami támogatásnak minősül, ezért megvizsgálja ezeknek az intézkedéseknek a jogszerűségét és a belső piaccal való összeegyeztethetőségét.

7.2. A támogatás jogszerűsége

(146) A Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése megállapítja, hogy a tagállam nem hajthatja végre a tervezett intézkedéseket mindaddig, amíg a Bizottság meg nem hozza az intézkedést engedélyező végleges döntést.

(147) A Bizottság előzetesen megjegyzi, hogy Észtország úgy hajtotta végre a 3., 4. és 5. intézkedést, hogy nem értesítette ezekről a Bizottságot a jóváhagyása érdekében. A Bizottság sajnálja, hogy Észtország nem tett eleget a felfüggesztési kötelezettségének, amivel megsértette a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdése értelmében fennálló kötelezettségét.

(148) A 6. intézkedést illetően a Bizottság tudomásul veszi, hogy a 40,7 millió EUR összegű tőkeinjekciót nem hajtották végre. Így a bejelentett szerkezetátalakítási intézkedés vonatkozásában tiszteletben tartották a Szerződés 108. cikkének (3) bekezdését.

7.3. A 2014. október 31-i módosított szerkezetátalakítási terv elfogadhatósága

(149) A 7.1. szakaszban azonosított támogatási intézkedések összeegyeztethetőségének vizsgálata előtt a Bizottságnak meg kell határoznia, hogy melyik benyújtott szerkezetátalakítási terven kell végrehajtani ezt a vizsgálatot. Mivel a 2014. októberi módosított szerkezetátalakítási terv jelentős mértékben, 5 évről 6 évre és egy hónapra növeli a szerkezetátalakítási időszak hosszát, több mint két évvel visszaállítja a kezdés időpontját, és további kiegészítő támogatási intézkedéseket tartalmaz, ezért nem tekinthető a 2013. júniusi bejelentett szerkezetátalakítási terv egyszerű átdolgozásának.

(150) A 4.7. szakaszban ismertetettek szerint a szerkezetátalakítási időszak kiterjesztése a gyakorlatban azt jelenti, hogy három különböző és egymásnak ellentmondó üzleti stratégiát olvasztanának össze egyetlen szerkezetátalakítási tervvé. Az Estonian Air 2011. évi és 2012. év eleji stratégiája az volt, hogy bővítse a működését (új repülőgépek, útvonalak, személyzet stb.), és regionális „gyűjtő-elosztó” üzemeltetővé váljon, miközben a – újonnan kinevezett vezetőség által készített – 2012–2014. évi stratégia ennek éppen az ellenkezőjét tartalmazta: a kapacitások csökkentését és korlátozott számú alapvető útvonalon a két pont közötti működésre összpontosítást. Végül a 2015–2016. évi szerkezetátalakítási terv utolsó része – az Infortar belépését figyelembe véve – ismét korlátozott bővítést irányoz elő. A szerkezetátalakítási terv tehát számos, eltérő üzleti terveken alapuló, más – teljesen különböző üzleti célokkal rendelkező – vezetőségi csapatok által készített, gyökeresen eltérő üzleti stratégiát egyesítene.

(151) Az egyértelmű, hogy eredetileg (2010 novemberében, amikor a 3. intézkedést hajtották végre) a 4.7. szakaszban ismertetett stratégiákat nem egy folytonos szerkezetátalakítási tervnek tekintették. Emellett annyira különböznek egymástól, hogy nem tekinthetők a 2013 júniusában bejelentett eredeti terv puszta átdolgozásainak, amelyek csak a végrehajtása során felmerülő fejleményekre reagálnak. Ezek egy tervvé egyesítését utólagosan azzal az egyedüli és egyértelmű céllal, hogy belevegyék a szerkezetátalakítási támogatásba az állam által 2010–2012 között hozott intézkedéseket (3. és 4. intézkedés), és ezzel elkerüljék az eredetileg bejelentett szerkezetátalakítási támogatásnál az „először és utoljára” elv megsértését. A módosított szerkezetátalakítási terv elfogadása továbbá abszurd helyzetet teremtene, ugyanis a vizsgált szerkezetátalakítási támogatás egy részét 2011/2012-ben az Estonian Air kapacitásának és működésének bővítésére, míg egy másik részét később, 2013-tól a légitársaság kapacitásának és működésének csökkentésére használták fel. Egyetlen szerkezetátalakítási terv sem tartalmazta volna ezt a két egymással összeegyeztethetetlen stratégiát egyszerre.

(152) Ezenkívül a Bizottság megállapítja, hogy ha Észtország bejelentette volna – és a Bizottság engedélyezte volna – a 3. és a 4. intézkedést mint szerkezetátalakítási támogatást, az, tagadhatatlan lenne, hogy az új támogatás 2013-ban megsértette volna az „először és utoljára” elvet. Ennélfogva, ha a Bizottság elfogadná a módosított szerkezetátalakítási tervet, amely – a szerkezetátalakítási időszak visszafelé történő módosítása miatt – tartalmazza a 3. és a 4. intézkedést is, Észtország jobban járna azzal, hogy nem jelenti be a támogatást, mint ha bejelentette volna.

(153) Korábban a Bizottság elfogadta az egységes szerkezetátalakítási stratégián alapuló szerkezetátalakítási folytonosság fennállását, amelyben idővel kisebb módosításokat és változtatásokat eszközölhettek is, de ez sohasem történt meg egymásnak teljesen ellentmondó üzleti stratégiákkal, mint amit ebben az esetben is látunk. Például a Varvaressos ügy (43) esetében a Bizottság úgy ítélte meg, hogy a 2006 és 2009 között a cég javára hozott intézkedések a 2009. évi (a 2006–2011 közötti időszakra vonatkozó) szerkezetátalakítási terv alapján a szerkezetátalakítási folyamat részeként vizsgálandók. A Varvaressos ügy 2009. évi szerkezetátalakítási tervét a 2006-ban kelt „stratégiai és üzleti terv” továbbfejlesztett változatának tekintették, és a terv alapvetően ugyanazokat a 2006-ban kezdődő, és 2009-ig és azon túl végrehajtott szerkezetátalakítási intézkedéseket tartalmazó, azonos üzleti stratégiára épült. A Varvaressos ügy tényállása tehát jelentősen eltér a jelenlegi ügytől, amelyben az üzleti modell a szerkezetátalakítási időszak során kétszer is gyökeresen megváltozott.

(154) Ezen okok miatt a Bizottság úgy véli, hogy a 2014. októberi módosított szerkezetátalakítási terv nem szolgálhat a bejelentett szerkezetátalakítási támogatás vizsgálatának alapjául. A támogatás vizsgálatát így a 2013. júniusi, eredetileg bejelentett szerkezetátalakítási tervre alapozzák.

(155) A Bizottság megjegyzi továbbá, hogy még ha feltételesen el is fogadná a szerkezetátalakítási támogatás vizsgálatának alapjául a módosított szerkezetátalakítási tervet (quid non), továbbra is komoly összeegyeztethetőségi problémák állnának fenn (például a szokatlanul hosszú, több mint hat évig tartó szerkezetátalakítási időszak (44) vagy a megfelelő kompenzációs intézkedések nyilvánvaló hiánya, amelyek – a támogatás teljes összegének növekedése ellenére – még kevésbé jelentősek, mint a 2013. júniusi szerkezetátalakítási tervben).

(156) Végezetül az, hogy az állam az Estonian Airt […]%-os részesedésének az Infortar javára negatív áron történő értékesítésével közbeszerzési eljárás nélkül privatizálta, további aggályokat vethet fel egy Infortarnak nyújtott esetleges támogatásról. Annak ellenére, hogy az észt hatóságok benyújtottak egy független szakértői tanulmányt, amely szerint az Estonian Air