2006R0062 — HU — 24.03.2013 — 002.001

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

►B A BIZOTTSÁG 62/2006/EK RENDELETE (2005. december 23.) a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról (EGT vonatkozású szöveg) (HL L 013, 18.1.2006, p.1)

Módosította:









▼B

A BIZOTTSÁG 62/2006/EK RENDELETE

(2005. december 23.)

a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról

(EGT vonatkozású szöveg)







AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA, tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, tekintettel a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 2001. március 19-i 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre ( 1 ) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére, mivel: (1) A 2001/16/EK irányelv 2. cikk c) alpontjával összhangban a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer strukturális és funkcionális alrendszerekre oszlik. Mindkét alrendszerre ki kell terjeszteni az átjárhatósági műszaki előírást (ÁME). (2) Az ÁME létrehozásának első lépéseként a közös képviseleti testületként jelölt Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetsége (AEIF) egy ÁME-tervezetet készít. (3) A 2001/16/EK irányelv 6. cikkének (1) bekezdésével összhangban az AEIF megbízást kapott, hogy készítsen ÁME-tervezetet a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerrel kapcsolatban. Ennek az ÁME tervezetnek az alapparamétereit a 2001/16/EK irányelvben említett, a zajártalom, a teherkocsik, valamint a fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai átjárhatósági műszaki előírásai alapparamétereinek meghatározásáról szóló, 2004. április 29-i 2004/446/EK bizottsági határozat ( 2 ) fogadta el. (4) Az alapparaméterek alapján létrehozott ÁME tervezetet egy bevezető jelentés is kísérte, mely az irányelv 6. cikke (5) bekezdésében meghatározott költség-haszon elemzést is tartalmazta. (5) Az ÁME-tervezetet a bevezető jelentés fényében megvizsgálta a nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelv ( 3 ) 21. cikke alapján létrehozott bizottság. (6) A 2001/16/EK irányelv 1. cikkének megfelelően a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága megvalósításának feltételei az irányelv hatálybalépése után üzembe helyezendő rendszer működését elősegítő infrastruktúra és járművek tervezésével, megépítésével, korszerűsítésével, felújításával és működtetésével kapcsolatosak. Ezen túlmenően, a különböző infrastruktúra-működtetők és üzemeltetők információs- és kommunikációs rendszereinek hatékony összekapcsolása is fontosnak tekintendő. (7) A jelenleg létező fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak legtöbbjét nemzeti piaci követelmények szerint fejlesztették ki és hajtották végre. Ez akadályozza a határokon átívelő információ-szolgáltatások folyamatosságát, mely kulcsfontosságú tényező a nemzetközi vasúti szolgáltatások minőségének biztosításában, nevezetesen a nemzetközi fuvarozási szolgáltatások gyorsan növekvő területén. (8) Egy telematikai ÁME esetében csak akkor legyen szükséges az egyedi technológiák vagy műszaki megoldások használata, ha ez elengedhetetlen a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának eléréséhez. (9) A telematikai ÁME a vonatkozó tervezet készítésének idején fellelhető legjobb szakértői tudáson alapul. A technológiában történt előrelépések, illetve a működési-, biztonsági- vagy társadalmi követelmények szükségessé tehetik az ÁME módosítását vagy kiegészítését. E célból egy változás-ellenőrzés kezelési folyamatot dolgoznak ki az ÁME követelményeinek egységesítésére és korszerűsítésére. Ez a frissítési folyamat a 881/2004/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletével ( 4 ) létrehozott Európai Vasúti Ügynökség védnöksége alá kerül, amint az ügynökség működőképes, azaz legkésőbb 2006. áprilisában. Ahol helyénvaló, a 2001/16/EK irányelv 6. cikke (3) bekezdésével összhangban egy mélyebb, átfogóbb felülvizsgálati-, vagy frissítési folyamatot kezdeményeznek, és ez az ÁME-ben azonosított folyamatban módosításokat von maga után. (10) Egy telematikai ÁME alkalmazásakor figyelembe kell venni az üzembe helyezendő infrastruktúrát és járműveket, valamint annak a vasúti hálózatnak a műszaki és üzemeltetési összeegyeztethetőségével kapcsolatos konkrét feltételeit, amelybe integrálni fogják őket. Ezek az összeegyeztethetőséggel kapcsolatos követelmények összetett műszaki és gazdasági elemzést feltételeznek, amelyet minden egyes esetben el kell végezni. Az ilyen elemzésnek figyelembe kell vennie a 2001/16/EK irányelvben említett különböző alrendszerek közötti kapcsolódási pontokat, a fenti irányelvben említett vasútvonalak és járművek különböző kategóriáit, és a meglévő vasúti hálózat műszaki és üzemeltetési környezetét. (11) Rendkívül fontos azonban, hogy egy ilyen elemzés összefüggő végrehajtási szabályok és iránymutatások keretrendszerén belül működjön. Ez szükségessé tesz majd egy telematikai ÁME végrehajtására irányuló – a vasúti szektort képviselő, és európai szinten működő szervek által létrehozott – európai stratégiát. Egy ilyen stratégiának jeleznie kell azokat a szakaszokat, melyek szükségesek ahhoz, hogy az információ-kezeléshez való jelenlegi felaprózódott nemzeti megközelítéstől eljussunk az Európai Unió teljes vasúti hálózatán keresztül probléma nélkül zajló információcseréhez. (12) Az ÁME hatékony végrehajtásának biztosítására ki kell alakítani egy stratégiai európai telepítési tervet. A szereplők által készítendő összehangolási terveket európai szinten koordinálni kell, figyelembe véve a vasúti vállalkozások és infrastruktúra-működtetők által már használt folyamatokat és információtechnológiai rendszereket. Ezért a vasúti vállalkozások és infrastruktúra-működtetők úgy járulnak ehhez hozzá, hogy funkcionális és műszaki információt biztosítanak a fuvarozási szolgáltatások már létező, egyedi telematikai alkalmazásairól. (13) Az ÁME által előírt célrendszernek olyan számítógépes technológián kell alapulnia, melynek várható működő élettartama lényegesen rövidebb a jelenlegi hagyományos vasúti jelző és telekommunikációs berendezésekénél. Ebben a helyzetben, inkább megelőző, mintsem az adott problémára reagáló telepítési stratégiára van szükség, annak megakadályozására, hogy a rendszer még azelőtt elavuljon, mielőtt összekapcsolódásai teljes mértékben létrejönnének. Ezen felül az egész európai vasúti hálózatban egy töredezett telepítés jelentős költségekhez, és a működési költségek növekedéséhez vezetne a szolgáltatás folyamatosságával kapcsolatos bizonytalanság miatt. Egy koherens, európai szinten működő keretterv hozzájárulna a folytonos információ-szolgáltatások harmonikus fejlődéséhez az egész transzeurópai vasúti rendszeren keresztül, a transzeurópai közlekedési hálózatra vonatkozó európai uniós stratégiával összhangban. Egy ilyen tervnek a megfelelő nemzeti végrehajtási tervekre kell építenie és a vasúti projekteknek nyújtott pénzügyi támogatás kiosztásakor a különböző érdekelt felek, és különösen a Bizottság döntésének támogatásához megfelelő tudásalapot kell nyújtania. A Bizottságnak engedélyt kell kapnia ahhoz, hogy egy ilyen európai terv kidolgozásakor egyszerűsíthesse a megfelelő eszközöket a felek közötti koordináció biztosítására. (14) A zavar elkerülése érdekében szükséges kijelenteni, hogy a 2004/446/EK bizottsági határozat azon rendelkezései, melyek a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer alapparamétereire vonatkoznak, hatályukat vesztik. (15) A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásaival kapcsolatos ÁME-nek funkcionális jellege van. Következésképpen az ÁME-ben lévő rendelkezések fő címzettjei a piaci szereplők. Tekintettel az ÁME rendelkezéseinek végrehajtására, sokkal helyénvalóbb egy olyan rendelet, melyet a szereplők megfelelő körének címeznek, mint egy határozat, melynek a tagállamok a címzettjei. (16) E rendelet rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK irányelv által létrehozott bizottság véleményével, mivel: ELFOGADTA EZT A RENDELETET:







1. cikk

A 2001/16/EK irányelv 6. cikke (1) bekezdésében említett transzeurópai hagyományos vasúti rendszer „fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásainak” alrendszerével kapcsolatos átjárhatósági műszaki előírás („ÁME”) e rendelet melléklete szerint kell megalkotni.

Az ÁME-t a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében meghatározottak szerint teljes mértékben kell alkalmazni a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer infrastruktúrájára és járműveire.

2. cikk

E rendelet hatálybalépésétől számított hat hónapon belül a vasúti vállalkozások és infrastruktúra-működtetők a melléklet 2. fejezetében meghatározott fuvarozási szolgáltatások már létező telematikai alkalmazásainak működési- és technikai jellegzetességeiről tájékoztatást nyújtanak.

3. cikk

A vasúti szektort képviselő szervek, amelyek a 881/2004/EK rendelet 3. cikke (2) bekezdésében meghatározott európai szinten járnak el, létrehoznak egy stratégiai európai telepítési tervet a csatolt ÁME-hez, az e rendelet mellékletének 7. fejezetében meghatározott kritériumok szerint.

Ezt a stratégiai tervet e rendelet hatályba lépését követően legkésőbb egy évvel kell eljuttatni a tagállamokhoz és a Bizottsághoz.

4. cikk

A 2004/446/EK bizottsági határozat azon rendelkezései, melyek a transzeurópai hagyományos vasúti rendszer alapparamétereit érintik, hatályukat vesztik e rendelet hatályba lépésékor.

▼M1

4a. cikk

(1) A vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők és a kocsi-üzembentartók kifejlesztik és telepítik az e rendelet melléklete 7. fejezetének előírásaival és különösen a 7.1.2. szakaszban említett funkcionális követelményi előírásoknak és főtervnek megfelelő számítógépes rendszert.

(2) A vasúttársaságoknak, a pályahálózat-működtetőknek és a kocsi-üzembentartóknak a melléklet 7.1.4. szakaszában említett irányítóbizottságon keresztül legkésőbb 2012. május 13-ig be kell nyújtaniuk a Bizottsághoz a 7.1.2. szakasz szerinti, az egyes FTA ÁME feladatok végrehajtásának közbenső lépéseit, benyújtandó dokumentumait és határidőit feltüntető részletes ütemterveiken alapuló főtervet.

(3) E rendelet melléklete 7. fejezetének rendelkezései értelmében a vasúttársaságok, a pályahálózat-működtetők és a kocsi-üzembentartók a melléklet 7.1.4. szakaszában említett irányítóbizottságon keresztül jelentést tesznek a Bizottságnak az elért haladásról.

4b. cikk

(1) Az Ügynökség közzéteszi és naprakészen tartja a 7.1.2. szakasz szerinti főtervet.

(2) Az Ügynökség a 7.2.2. szakaszban leírt változáskezelési folyamatnak megfelelően naprakésszé teszi az A. mellékletben említett dokumentációt a 2012. május 13. előtt jóváhagyott változtatás iránti kérelmek alapján. Az Ügynökség 2012. október 13-ig az A. melléklet naprakésszé tételéről szóló, a végrehajtás alapelveit tartalmazó ajánlást nyújt be a Bizottságnak.

(3) Az Ügynökség értékeli a FTA végrehajtását annak megállapítása céljából, hogy a kitűzött célok és határidők teljesültek-e.

4c. cikk

A tagállamok gondoskodnak arról, hogy valamennyi, a területükön székhellyel rendelkező vasúttársaság, pályahálózat-működtető és kocsi-üzembentartó megismerje ezt a rendeletet, végrehajtásának nyomon követésére pedig nemzeti kapcsolattartó pontot jelölnek ki.

▼B

5. cikk

E rendelet az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon lép hatályba.

Ez a rendelet teljes egészében kötelező és közvetlenül alkalmazandó valamennyi tagállamban.









MELLÉKLET

Transzeurópai hagyományos vasúti rendszer fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásról

TARTALOM: 1. BEVEZETÉS 1.1. Műszaki hatály 1.2. Földrajzi hatály 1.3. Az áme tartalma 2. AZ ALRENDSZER/HATÁLY MEGHATÁROZÁSA 2.1. Az áme hatályán belüli működés 2.2. Az áme hatályán kívüli funkciók 2.3. Az alrendszer leírásának áttekintése 2.3.1. Bevont szervezetek 2.3.2. Figyelembe vett folyamatok 2.3.3. Általános észrevételek 3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK 3.1. Megfelelés az alapvető követelményeknek 3.2. Alapvető követelmények szempont 3.3. Az általános követelményekkel kapcsolatos szempontok 3.3.1. Biztonság 3.3.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás 3.3.3. Egészségvédelem 3.3.4. Környezetvédelem 3.3.5. Műszaki összeegyeztethetőség 3.4. A kifejezetten a fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszerre vonatkozó szempontok 3.4.1. Műszaki összeegyeztethetőség 3.4.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás 3.4.3. Egészségvédelem 3.4.4. Biztonság 4. AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE 4.1. Bevezetés 4.2. Az alrendszer működési és műszaki előírásai 4.2.1. A fuvarlevél adatai 4.2.2. Menetvonal-kérelem 4.2.3. A vonat előkészítése 4.2.4. Vonat előjelentés 4.2.5. A szolgáltatás megszakadásával kapcsolatos információ 4.2.6. A vonat helye 4.2.7. A küldemény ETI/ETA adatai 4.2.8. A kocsi mozgása 4.2.9. Váltási jelentés 4.2.10. Minőségjavítást célzó adatcsere 4.2.11. A fő referenciaadatok 4.2.12. Különféle referenciafájlok és adatbázisok 4.2.13. A dokumentumok elektronikus továbbítása 4.2.14. Hálózat és kommunikáció 4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai 4.3.1. Az infrastruktúra ÁME-vel való kapcsolódási pontok 4.3.2. Kapcsolódási pont az ellenőrző/irányító és jelzőrendszer ÁME-jével 4.3.3. Kapcsolódási pontok a járművek alrendszerrel 4.3.4. Kapcsolódási felület a forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME-vel 4.4. Üzemeltetési szabályok 4.4.1. Adatminőség 4.4.2. A központi adattár működtetése 4.5. Karbantartási szabályok 4.6. Szakmai képesítések 4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek 4.8. Infrastruktúra- és járműnyilvántartás 5. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK 5.1. Meghatározás 5.2. A rendszerelemek felsorolása 5.3. A rendszerelemek teljesítménye és előírásai 6. A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK ÉS/VAGY HASZNÁLATRA VALÓ ALKALMASSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE 6.1. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek 6.1.1. Vizsgálati eljárások 6.1.2. Modul 6.2. Fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszer 7. VÉGREHAJTÁS 7.1. A jelen ÁME alkalmazásának módozatai 7.1.1. Bevezetés 7.1.2. Európai stratégiai megvalósítási terv (SEDP) 7.1.3. A megvalósítás módozatai 7.1.4. Irányítás, szerepek és felelősségi körök 7.2. Átállási stratégia 7.2.1. Változáskezelési folyamat 7.2.2. Az e rendelet A. mellékletében felsorolt dokumentumokra vonatkozó különleges változáskezelési folyamat 7.4. Különleges esetek 7.4.1. Bevezetés 7.4.2. A különleges esetek felsorolása A. MELLÉKLET: A KÍSÉRŐ DOKUMENTUMOK LISTÁJA B. MELLÉKLET: SZÓJEGYZÉK TÁBLÁZATOK: 1. táblázat: Menetvonal-kérelem 2. táblázat: A menetvonal VT általi törlése 3. táblázat: A menetvonal PM általi törlése 4. táblázat: A vétel megerősítése 5. táblázat: A vonat előkészítése

Hagyományos transzeurópai vasúti rendszer

Az átjárhatóság műszaki előírásai Fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszer

1. BEVEZETÉS

1.1. Műszaki hatály

Ez az ÁME a 2001/16/EK irányelv II. melléklet 1. pontjának b) bekezdésében található felsorolásban szereplő fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazások alrendszert érinti.

A vonatoknak, kocsiknak és intermodális egységeknek az egész transzeurópai vasúthálózaton való kereskedelmi üzemeltetése hatékony információcserét tesz szükségessé az infrastruktúra működtetői, a vasúttársaságok és más szolgáltatók között. Ettől az összeegyeztethetőségtől és információcserétől függ a teljesítményi szint, a biztonság, a szolgáltatás minősége és költsége éppúgy, mint – különösen – a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatósága.

Az átjárhatóság műszaki előírásai arra is hatással vannak, hogy a felhasználók milyen feltételekkel használhatják a vasúti közlekedést. E tekintetben a felhasználók kifejezés nem csak az infrastruktúra kezelőit és a vasúttársaságokat jelenti, hanem más szolgáltatókat, például kocsi-üzemeltetőket, intermodális üzemeltetőket, sőt az ügyfeleket is.

Végül, de nem utolsósorban a hagyományos vasúti rendszer átjárhatóságának előnyét figyelembe vették a különböző közlekedési módok, különösen a hagyományos és a kombinált vasúti közlekedés közötti nagyobb átjárhatóság feltételinek megteremtésénél.

Ezen ÁME célja annak biztosítása is, hogy a hatékony információcserét minőség és mennyiség tekintetében minden időben a legjobb módon igazítsák hozzá a változó körülményekhez, hogy a szállítási folyamat gazdaságilag a leginkább életképes maradjon, és hogy a vasúti árufuvarozás fenn tudjon maradni a piacon azzal a kiélezett versennyel szemben, amellyel szembe kell néznie.

Mindez a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer és az intermodális szállítás kiépítését vagy korszerűsítését jelenti. A szállítási rendszer vasúti részének ilyen korszerűsítése iránti igény a közúti és a vasúti árufuvarozás kritikus pontjainak (a különböző érintett partnerek közötti kapcsolódási pontok) az A. melléklet 5. mutatójának 1.1. fejezetében bemutatott egyszerűsített forgatókönyv esetében való összehasonlítása révén is meglátható.

Ezen ÁME végső célja a szállítmányok kezelése az ilyen sok kapcsolódási ponttal jellemzett körülmények között a 2001/14/EK ( 5 ) és a 2001/16/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv alapján.

A hagyományos vasúti fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszerének e rövid magyarázatából kiderül a hagyományos vasúti forgalmi szolgálati és forgalomirányítási ÁME-hez viszonyított különbség is. A forgalmi szolgálati és forgalomirányítási ÁME az eljárásokra és a különböző szerkezeti alrendszerekre terjed ki – különösen biztonsági szempontok alapján –, különösen ideértve a vonatvezetést, a forgalom tervezését és irányítását, ami a vasúttársaságok meghatározás szerinti fő tevékenységi köre (lásd: 2.3. fejezet:).

A telematikai alkalmazások ÁME-je kiterjed az árufuvarozási szolgáltatások esetében történő alkalmazásra és a más szállítási módokkal való kapcsolódási pontok kezelésére, ami azt jelenti, hogy a vasúttársaságok szállítási szolgáltatásaira összpontosít a vonatok egyszerű üzemeltetésén kívül. A biztonsági szempontokat csak annyira veszik figyelembe, amennyire az adatelemek – pl. téves vagy nem tényszerű értékek – megléte befolyásolja a vonat biztonságos üzemét.

1.2. Földrajzi hatály

Ezen ÁME földrajzi hatálya a 2001/16/EK irányelv I. mellékletében leírt hagyományos transzeurópai vasúti rendszer. Ez az ÁME azonban alkalmazható az EU tagállamainak teljes árufuvarozási vasúthálózatára is azzal a korlátozással, hogy az ÁME követelmények nem kötelezők a nem EU országokból érkező árufuvarozás esetében.

1.3. Az ÁME tartalma

A 2001/16/EK irányelv 5. cikk (3) bekezdésével összhangban ez az ÁME

a) jelzi a fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszer tervezett hatályát – 2. fejezet: Az alrendszer/hatály meghatározása;

b) alapvető követelményeket állapít meg az alrendszerre és azok más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira vonatkozóan – 3. fejezet: ;

c) megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által elérendő működési és műszaki előírásokat – 4. fejezet: ;

d) meghatározza az európai előírások, köztük az európai szabványok tárgyát képező, a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyek szükségesek a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer átjárhatóságának eléréséhez – 5. fejezet: ;

e) megállapítja a megfelelőség vagy használatra való alkalmasság értékelési eljárásait az összes szóban forgó esetben. Ez különösen kiterjed a 93/465/EGK tanácsi határozatban ( 6 ) definiált modulokra, vagy indokolt esetben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének, illetve használatra való alkalmasságának vizsgálatára használt konkrét eljárásokra és az alrendszerek „EK”-hitelesítésére – 6. fejezet: ;

f) jelzi az ÁME végrehajtásának stratégiáját. Ez különösen az annak érdekében teljesítendő fázisok pontosításához szükséges, hogy a jelenlegi helyzet fokozatosan átalakuljon a végleges helyzetté, amelyben az ÁME-nek való megfelelés a norma – 7. fejezet: ;

g) az érintett személyzet esetében jelzi az ezen alrendszer működéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME végrehajtásához szükséges szakmai képesítéseket, illetve a munka-egészségügyi és biztonsági feltételeket – 4. fejezet: .

Továbbá, az 5. cikk (5) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME esetében rendelkezik különös esetekről – ezek a 7.3. fejezet: .

Végül ez az ÁME a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) tartalmazza a fenti 1.1. (Műszaki hatály) és 1.2. (Földrajzi hatály) bekezdésben jelzett terjedelemre vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2. AZ ALRENDSZER/HATÁLY MEGHATÁROZÁSA

2.1. Az ÁME hatályán belüli működés

A fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszert a 2001/16/EK irányelv II. melléklete 2.5. szakaszának b) pontja határozza meg.

Ez különösen az alábbiakra terjed ki:

— Árufuvarozási alkalmazások, egyebek között információs rendszerek (fuvarok és szerelvények valós idejű követése),

— Kocsirendezési és elosztási rendszerek, elosztási rendszerek alatt a vonatösszeállítást értve,

— Foglalási rendszerek, ami alatt a vonat útvonalának lefoglalása értendő,

— Más közlekedési formákkal való csatlakozások kezelése és elektronikus kísérőokmányok készítése.

2.2. Az ÁME hatályán kívüli funkciók

Az ÁME hatálya nem terjed ki az ügyfelek fizetési és számlázási rendszereire, sem pedig a különböző szolgáltatók, például vasúttársaságok és az infrastruktúra kezelői közötti fizetési és számlázási rendszerekre. Az adatcsere mögötti, a 4.2. (című) fejezettel összhangban lévő rendszerkonstrukció azonban biztosítja a fuvarozási szolgáltatásokból származó fizetés alapjául szolgáló információkat.

A menetrendek hosszú távú tervezése sem tartozik a telematikai alkalmazások ÁME-jének hatálya alá. Ennek ellenére egyes pontokon hivatkozás történik a hosszú távú tervezés eredményére, amennyiben az kapcsolatban van a vonatok üzemeltetéséhez szükséges hatékony információcserével.

2.3. Az alrendszer leírásának áttekintése

2.3.1. Bevont szervezetek

Az ÁME az árufuvarozásban működő jelenlegi és különböző esetleges jövőbeni szolgáltatókat veszi figyelembe, amelyek az alábbi (nem kimerítő felsorolásban szereplő) elemekkel vannak kapcsolatban:

— Kocsik

— Mozdonyok

— Járművezetők

— Tolatás és gurítás

— Résidő-értékesítés

— Szállítmánykezelés

— A vonatok összeállítása

— A vonatok üzemeltetése

— A vonatok figyelemmel kísérése

— A vonatok ellenőrzése

— A szállítmány figyelemmel kísérése

— A kocsik és/vagy mozdonyok ellenőrzése és javítása

— Vámvizsgálat

— Intermodális terminálok működtetése

— Közúti fuvarozás

A 2001/14/EK és a 2001/16/EK irányelv konkrétan meghatároz egyes meghatározott szolgáltatókat. Mivel mindkét irányelvet figyelembe kell venni, ez az ÁME különösen az alábbi fogalommeghatározásokat veszi figyelembe ►M1 ————— ◄ :

„Pályahálózat-működtető (PM”) minden olyan közszervezet vagy vállalkozás, amely elsősorban a vasúti infrastruktúra létrehozásáért és fenntartásáért felelős. Ebbe beletartozhat az ellenőrző és biztonsági rendszerek működtetése is. A pályahálózat-működtető funkciói egy hálózaton vagy annak egy részén megoszthatók több szervezet vagy vállalkozás között.

E definíció alapján ez az ÁME a menetvonalak kiosztását, a vonatok ellenőrzését/figyelemmel kísérését és a vonatokkal/pályahálózatokkal kapcsolatos jelentéseket biztosító szolgáltatónak tekinti a PM-et.

A 2001/14/EK irányelv szerint a kérelmező meghatározása az a szervezet vagy vállalkozás, amely részére a PM menetvonalat oszt ki.

„Kérelmező” a saját területén vasúti szolgáltatások nyújtására engedéllyel rendelkező vasúttársaságok és/vagy vasúttársaságok nemzetközi csoportosulása, valamint az erre lehetőséget biztosító tagállamokban a közszolgáltatást nyújtó vagy az infrastruktúra-kapacitás megszerzésében kereskedelmi érdekeltséggel bíró egyéb természetes és/vagy jogi személy, például a 1191/69/EGK rendeletben említett hatóságok, továbbá fuvaroztatók, szállítmányozók és kombinált fuvarozással foglalkozó szállítók;

Ugyanakkor a meghatározás szerint a „vasúttársaság” bármilyen, a vonatkozó közösségi jognak megfelelően engedélyezett magán- vagy közvállalkozás, amelynek fő üzleti tevékenysége vasúti áru- és/vagy személyszállítási szolgáltatások nyújtása annak kikötésével, hogy a vontatást e vállalkozásnak kell biztosítania; ide értendők a csak vontatást biztosító társaságok is.

E definíció alapján ez az ÁME a VT-t a vonatokat üzemeltető szolgáltatónak tekinti.

A menetvonalak vonatok számára történő kiosztásával kapcsolatban a 2001/14/EK irányelv 13. cikkét is figyelembe kell venni:

„Az infrastruktúrakapacitást a pályahálózat-működtető osztja el, és a kérelmezőnek már kiutalt kapacitást a jogosult nem ruházhatja át másik vállalkozásra vagy szolgáltatásra. Az infrastruktúrakapacitással való kereskedés tilos, és a későbbi kapacitáselosztásából való kizáráshoz vezet. Nem tekintendő átruházásnak, ha a vasúttársaság a kapacitást olyan kérelmező tevékenységeinek gyakorlására használja, amely nem minősül vasúttársaságnak.”

A pályahálózat-működtetők és a kérelmezők között a szállítás végrehajtási módjában megvalósuló kommunikációs forgatókönyvekkel kapcsolatban a kérelmezők összes, a tervezési mód esetében esetlegesen releváns típusa helyett csak a PM-et és a VT-t kell figyelembe venni. Valamely meghatározott PM-VT kapcsolat végrehajtási módjában mindig megadják, hogy ebben az ÁME-ben melyik esetében határozzák meg az üzenetek cseréjét és az információ tárolását. A kérelmező definíciója és az abból eredő menetvonal-kiosztási lehetőségek változatlanok maradnak.

Amint az már említésre került, különféle szolgáltatásokat kell nyújtani az áruszállítás esetében. Az egyik például a kocsik biztosítása. Ez a szolgáltatás egy járműpark-üzemeltetőhöz kapcsolódhat. Ha ezt a fuvarozási szolgáltatást a VT nyújtja, a VT járműpark-üzemeltetőként is tevékenykedik. A járműpark-üzemeltetők pedig kezelhetik a saját és/vagy más fenntartók (az áruszállító kocsik más szolgáltatóinak) kocsijait is. Az ilyenfajta szolgáltató iránti igényt figyelembe veszik attól függetlenül, hogy a járműpark-kezeléssel foglalkozó jogi személy a VT-e vagy sem.

Ez az ÁME nem hoz létre új jogi személyeket, és nem kényszerít egyetlen VT-t sem, hogy külső szolgáltatókat vegyen igénybe olyan szolgáltatásokra, amelyeket a VT maga is nyújt, de szükség esetén egy adott szolgáltatást a kapcsolódó szolgáltató nevén említ. Ha a szolgáltatást a VT nyújtja, a VT szolgáltatóként lép fel az adott szolgáltatás vonatkozásában.

Az ügyféli igények figyelembe vételekor az egyik szolgáltatás a menetvonal megszervezése és kezelése az ügyfél iránti elkötelezettséggel összhangban. Ezt a szolgáltatást a „Vezető vasúttársaság” (vezető VT vagy FVT) biztosítja. Az FVT az ügyfél egyetlen kapcsolattartási pontja. Ha egynél több vasúttársaság vesz részt a fuvarozási láncolatban, az FVT felelős a más vasúttársaságokkal való összehangolásért.

A szolgáltatást egy másik szállítmányozó vagy egy másik jogi személy is átvállalhatja.

A VT és az FVT részvétele szállítási folyamatonként különbözik egymástól. Az intermodális üzletágban a zárt tehervonatok kapacitásának kezelését és a fuvarokmányok elkészítését az intermodális szolgáltatási integrátor végzi, aki az FVT ügyfele is lehet.

A fő szempont azonban az, hogy a VT-knek és a PM-eknek és az összes más (fenti értelemben vett) szolgáltatónak együtt kell dolgoznia vagy együttműködés és/vagy nyílt hozzáférés, vagy hatékony információcsere formájában annak érdekében, hogy zökkenőmentes szolgáltatást nyújtsanak az ügyfeleknek.

2.3.2. Figyelembe vett folyamatok

A vasúti áruszállítási ágazat ezen ÁME-je a 2001/16/EK irányelvvel összhangban a PM-ekre és a VT-kre/FVT-kre korlátozódik, hivatkozással azok ügyfeleire.

Az áruszállítási szolgáltatások működtetésében az FVT-k küldeményekkel kapcsolatos tevékenysége a fuvarlevelek ügyfelektől való átvételével és például a kocsik megrakása esetén a kocsik visszaadásának idején kezdődik. Az FVT (tapasztalat és/vagy szerződés alapján) elkészíti a fuvarozás előzetes futástervét. Ha az FVT szándékában áll, hogy a kocsirakomány a nyílt hozzáférési módban legyen egy vonatban (a teljes út alatt az FVT üzemelteti a kocsit), az előzetes terv magától értetődően a végleges. Ha az FVT olyan vonatba kívánja besorozni a kocsirakományt, amely más VT-k együttműködésével jár, először meg kell tudnia, mely VT-ket kell bevonnia, és mikor történik a két egymást követő VT közötti átadás. Ekkor az FVT minden egyes VT számára külön elkészíti az előzetes kocsi besorolást a teljes fuvarlevél mellékleteként. A kocsibesorolást a 4.2.1. fejezet határozza meg (A fuvarlevél adatai).

A címzett VT-k ellenőrzik az erőforrások rendelkezésre állását a kocsik üzemeltetése esetében és a menetvonalak elérhetőségét. A különféle VT-ktől érkező válaszok lehetővé teszik az FVT számára, hogy finomítsák a futástervet, vagy újraindítsák a tárgyalásokat – talán még új VT-kkel is –, amíg a futásterv véglegesen meg nem felel az ügyféli követelményeknek.

A VT-k/FVT-k általában legalább az alábbi képességekkel rendelkeznek:

— DEFINIÁLÁS: a szolgáltatások ár és tranzitidők, (indokolt esetben) kocsival való ellátottság, kocsi/intermodális egység információ (hely, állapot és a kocsikkal/intermodális egységekkel kapcsolatos becsült érkezési idő [„ETA”]), a szállítmányok üres kocsikba, konténerekbe rakodásának helye stb. vonatkozásában,

— TELJESÍTÉS: a közös üzleti eljárások és kapcsolódó rendszerek használata révén megbízhatóan és zökkenőmentesen definiált szolgáltatás. Az VT-knek, PM-eknek és más szolgáltatóknak és szereplőknek, például vámhivataloknak képeseknek kell lenniük az elektronikus információcserére,

— MÉRÉS: a teljesített szolgáltatás minősége a definiáltakhoz képest, pl. a számlázás pontossága az árajánlathoz képest a tényleges tranzitidők a kötelezettségvállalásokhoz képest, a megrendelt kocsik a továbbítottakhoz képest, a becsült érkezési idők a ténylegesekhez képest,

— ÜZEMELTETÉS: termelékeny módon a felhasználás szempontjából: vonat- infrastruktúra- és járműpark-kapacitás a kocsik/intermodális egységek és vonatok ütemezésének támogatásához szükséges üzleti folyamatok, rendszerek és adatcsere.

A VT-k/FVT-k mint kérelmezők (a PM-ekkel kötött szerződések keretein belül) kötelesek biztosítani a szükséges menetvonalat, és kötelesek közlekedtetni a vonatot az útvonalon. A menetvonal esetében használhatják a már lefoglalt menetvonalakat (tervezési módban), vagy eseti menetvonalat kell kérniük az olyan útszakasz(ok) esetében releváns pályahálózat-működtető(k)től (PM-ektől), amelyeken a VT a vonatot közlekedteti. Az A. melléklet 5. mutató 1.2. fejezetében példa található a vonalkérelem forgatókönyvére.

A menetvonal tulajdonjoga is fontos a vonat továbbítása közben a PM és a VT közötti kommunikáció szempontjából. A kommunikációt mindig a vonat- és a menetvonalszámra kell alapozni, amely alapján a PM kommunikál azzal a VT-vel, aki lefoglalta a menetvonalat az infrastruktúráján (lásd még az A. melléklet 5. mutatójának 1.2. fejezetét).

Ha egy VT a teljes A–F utat biztosítja (a VT általi nyílt elérés, nincs bevonva más VT), akkor minden egyes bevont PM csak ezzel a VT-vel kommunikál közvetlenül. Ez a VT általi „nyílt elérés” úgy érhető el, hogy a menetvonalat „egyablakos” („mindent egy helyen”) rendszerben vagy szakaszonként közvetlenül minden egyes PM-nél lefoglalja. Az ÁME a 4.2.2.1. fejezetben bemutatott mindkét esetet figyelembe veszi:, .

A VT és a PM-ek között a tehervonat menetvonalának megállapításával kapcsolatos párbeszéd folyamatát a 4.2.2. fejezet (Menetvonal-kérelem) írja le. Ez a funkció a 2001/14/EK irányelv 23. cikkének (1) bekezdésére vonatkozik. A párbeszédfolyamat kizárja a 2001/13/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv szerinti szolgáltatási engedély VT általi megszerzését, a 2001/14/EK irányelv ( 7 ) szerinti tanúsítást és a 91/440/EGK tanácsi irányelv ( 8 ) szerinti hozzáférési jogokat.

A 4.2.3. fejezet (A vonat előkészítése) definiálja a vonat-összeállítással és a vonat indulásával kapcsolatos információcserét. A vonat közlekedése közbeni adatcsere leírása a 4.2.4. fejezetben (Vonat előjelentés) található normál üzem esetén, a kivételes esetekkel kapcsolatos üzenetek pedig a 4.2.5. fejezetben (A szolgáltatás megszakadásával kapcsolatos információ) találhatók. A vonat helyével kapcsolatos nyomkövetési információkat a 4.2.6. fejezet (A vonat helye) definiálja. Az összes ilyen üzenet a VT és a PM között váltódik, és a vonatokkal kapcsolatos.

A ügyfelek számára a legfontosabb információ mindig a küldemény becsült érkezési ideje (ETA). Az FVT és a PM közötti információcseréből (nyílt elérés esetén) kiszámítható a becsült érkezési idő (ETA). A különböző VT-kel való együttműködési mód esetében a becsült érkezési idő és a becsült váltási idők (ETI) a VT-k és a PM-ek közötti üzenetváltás alapján határozhatók meg, és a VT-k közlik azt az FVT-vel (4.2.7. fejezet:)

A PM és a VT közötti információcseréből az FVT meg tudja határozni például a következőket is:

— mikor indultak el a kocsik egy rendező pályaudvarról vagy egy meghatározott helyről, vagy mikor érkeztek meg oda (4.2.8. fejezet:), vagy

— valamely VT mikor adta át valamely kocsiért való felelősségét a szállítási láncolatban lévő következő VT-nek (4.2.9. fejezet:).

Nem csak a PM és a VT közötti, hanem a VT-k és az FVT közötti adatcsere alapján is értékelhetők különböző statisztikák

— középtávon a termelési folyamat nagyobb részletességű tervezése esetében és

— hosszú távon stratégiai tervezési gyakorlatok és kapacitástanulmányok (pl. hálózati elemzések, a kitérő- és rendező pályaudvarok definiálása, a kocsiállomány tervezése) elvégzése esetében, de mindenek előtt

— a fuvarozási szolgáltatás minőségének és a termelékenység javítása (4.2.10. fejezet:).

Az üres kocsik kezelése különös fontosságot kap az együttműködésre képes kocsik figyelembevételénél. Elvileg nincs különbség a rakott és az üres kocsik kezelése között. Az üres kocsik szállítása szintén kocsi besoroláson alapul, amely vonatkozásában az ilyen üres kocsik irányítója ügyfélnek tekinthető.

2.3.3. Általános észrevételek

Minden információs rendszer csak annyira jó, amennyire megbízhatók a benne lévő adatok. A küldemények, kocsik vagy konténerek továbbításában döntő szerepet játszó adatoknak ezért pontosaknak és gazdaságosan bevittnek kell lenniük, ami azt jelenti, hogy az adatokat csak egyszer kell beírni a rendszerbe.

Ezek alapján az ezen ÁME alkalmazásai és üzenetei kerülik a többszöri kézi adatbeírást a már tárolt adatok, pl. a járművek referencia-adatainak elérése révén. A járművek referenciaadataival kapcsolatos követelmények meghatározása a 4.2.11. fejezetben (A fő referenciaadatok) található. a meghatározott járműreferencia-adatbázisoknak lehetővé kell tenniük a műszaki adatokhoz való könnyű hozzáférést. Az adatbázisok tartalmának elérhetőknek kell lenniük, kiváltságoktól függő strukturált hozzáférési jogokra kell alapulniuk az összes PM, VT és járműpark-üzemeltető esetében a járműpark kezelése és karbantartása érdekében. Tartalmazniuk kell a fuvarozás szempontjából kritikus összes műszaki adatot, mint például:

— A járművek azonosítása,

— Műszaki/tervezési adatok,

— Az infrastruktúrával való összeegyeztethetőség értékelése,

— A vonatkozó rakodási jellemzők azonosítása,

— A fékre vonatkozó jellemzők,

— Karbantartási adatok,

— Környezetvédelmi jellemzők.

Az intermodális fuvarozási üzletágban több (átjárónak nevezett) ponton a kocsikat nem csak más vonatba sorozzák, hanem az intermodális egységet is átrakják egyik kocsiról a másikra. Ennek következtében nem elegendő, ha csak a kocsikra vonatkozó futástervvel dolgoznak, hanem az intermodális egységek futástervét is ki kell dolgozni.

A 4.2.12. fejezet (Különféle referenciafájlok és adatbázisok) felsorol egyes referencia-dokumentációkat és különböző adatbázisokat, többek között a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisát. Ez az adatbázis tartalmazza a kocsik üzemi állapotának adatait, a tömeggel és veszélyes árukkal kapcsolatos, az intermodális egységekkel és a hellyel kapcsolatos információkat. A 4.2.13. fejezetben (A dokumentumok elektronikus továbbítása) találhatók a dokumentumok elektronikus továbbításával kapcsolatos követelmények.

A fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszer ÁME-je határozza meg azt a kötelező információt, amely cseréjének meg kell valósulnia a fuvarozási láncban lévő különböző partnerek között, és amely lehetővé teszi a kötelező normál adatok cseréjével kapcsolatos folyamatok megvalósítását. Bemutatja az ilyen kommunikációs platform architektúrájára vonatkozó stratégiát is. Ez a 4.2.14. fejezetben (Hálózat és kommunikáció) található, figyelembe véve az alábbiakat:

— a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer 2001/16/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésében említett forgalmi szolgálat és forgalomirányítás alrendszerével való kapcsolódási pontot,

— a vasúthálózat-használati feltételek tartalmának 2001/14/EK irányelv 3. cikkében és I. mellékletében megállapított követelményei,

— az áruszállító kocsiállománnyal és a karbantartással kapcsolatban járművek ÁME-jében elérhető információ, illetve követelmények.

A fuvarozási szolgáltatások telematikai alkalmazásai és a vonat, a mozdonyvezető vagy az ellenőrzés-irányítás és jelzés alrendszer között nincs közvetlen adatátvitel, és a fizikai adatátviteli hálózat teljesen különbözik az ellenőrzés-irányítás és jelzés alrendszerben használt hálózattól. Az ERTMS/ETSC rendszer GSM-R-et használ. Ebben a nyílt hálózatban az ETCS előírások tisztázzák, hogy a biztonság a nyílt hálózatok veszélyeinek az EURORADIO protokollban megvalósuló megfelelő kezelésével érhető el.

A járművek és ellenőrzés-irányítás strukturális alrendszerekkel való kapcsolódási pontok csak a fenntartók ellenőrzése alatt álló járműreferencia-adatbázisokban (4.2.11.3. fejezet:) szerepelnek. Az infrastruktúra, ellenőrzés-irányítás és energia alrendszerekkel való kapcsolódási pontok a menetvonal PM általi meghatározásában (4.2.2.3. fejezet:) találhatók, amely megadja a vonat infrastruktúrával kapcsolatos értékeit, valamint a PM-ek által az infrastruktúra korlátozásaival kapcsolatban megadott információiban (4.2.11.2. fejezet:).

3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1. Megfelelés az alapvető követelményeknek

A 2001/16/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése szerint a hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, annak alrendszerei és az átjárhatóság összetevői megfelelnek az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított alapvető követelményeknek.

A jelen ÁME hatályában az ÁME 3. fejezetében említett vonatkozó alapvető követelmények teljesülését az alrendszer esetében a 4. fejezetben (Az alrendszer jellemzése) leírt előírásoknak való megfelelés biztosítja.

3.2. Alapvető követelmények szempont

Az alapvető követelmények az alábbiakkal kapcsolatosak:

— Biztonság,

— Megbízhatóság és rendelkezésre állás,

— Egészségvédelem,

— Környezetvédelem,

— Műszaki összeegyeztethetőség.

A 2001/16/EK irányelv szerint az alapvető követelmények általánosságban alkalmazhatók az egész hagyományos transzeurópai vasúti rendszerre, vagy konkrétan minden egyes alrendszerre és azok rendszerelemeire.

3.3. Az általános követelményekkel kapcsolatos szempontok

A fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszer általános követelményeinek relevanciáját az alábbiak szerint állapítják meg:

3.3.1. Biztonság

A 2001/16/EK irányelv III. mellékletével összhangban a fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények az alábbiak:

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.1.1. alapvető követelménye: — „A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a vonattovábbításban részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, üzemeltetésének és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően – beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is – garantálja a biztonságot.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.1.2. alapvető követelménye: — „A kerék/sín érintkezésre vonatkozó paramétereknek meg kell felelniük a szükséges futóstabilitási követelményeknek, amelyek biztosítják a legnagyobb engedélyezett sebesség melletti biztonságos közlekedést.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.1.3. alapvető követelménye: — „A felhasznált rendszerelemeknek használati időtartamuk alatt bírniuk kell a számukra meghatározott rendes vagy kivételes terheléseket. Az esetleges véletlen meghibásodások biztonsági utóhatásait a megfelelő eszközökkel a legkisebbre kell csökkenteni.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.1.4. alapvető követelménye: — „A helyhez kötött létesítmények és a járművek tervezése és az igénybe vett anyagok kiválasztásakor arra kell törekedni, hogy tűz esetén a tűz és füst keletkezése, terjedése és hatása a lehető legnagyobb mértékig korlátozható legyen.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.1.5. alapvető követelménye: — „A felhasználók általi kezelésre szánt eszközöket úgy kell megtervezni, hogy azok abban az esetben se veszélyeztessék az eszköz biztonságos működését vagy a felhasználók egészségét és biztonságát, ha előre láthatóan olyan módon használják őket, amely nem felel meg a kiadott használati utasításnak.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

3.3.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

„A szerelvény mozgásában részt vevő rögzített és mozgó rendszerelemek felügyeletét és karbantartását úgy kell megszervezni, elvégezni és mennyiségileg meghatározni, hogy üzemeltetésük a rendeltetés szerinti feltételek mellett folytatódhasson.”

Ezt az alapvető követelményt a következő fejezetek teljesítik:

4.2.11. fejezet: A fő referenciaadatok,

4.2.12. fejezet: Különféle referenciafájlok és adatbázisok,

4.2.14. fejezet: Hálózat és kommunikáció.

3.3.3. Egészségvédelem

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.3.1. alapvető követelménye: — „Nem szabad a vonatokon és a vasúti infrastruktúrában olyan anyagokat felhasználni, amelyek használati módjuknál fogva valószínűsíthetően veszélyeztethetik a hozzáférők egészségét.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.3.2. alapvető követelménye: — „Ezeket az anyagokat olyan módon kell kiválasztani, felhasználni és alkalmazni, amely korlátozza a káros és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

3.3.4. Környezetvédelem

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.4.1. alapvető követelménye: — „A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezeti hatásait a rendszer tervezési szakaszában a Közösség érvényben levő rendelkezéseivel összhangban kell felmérni és figyelembe venni.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.4.2. alapvető követelménye: — „A vonatokban és az infrastruktúra létesítményeiben használt anyagoknak meg kell akadályozniuk a környezetre káros és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.4.3. alapvető követelménye: — „A járműveket és az energiaellátási rendszereket úgy kell tervezni és gyártani, hogy elektromágnesesség szempontjából összeegyeztethetők legyenek azokkal a létesítményekkel, berendezésekkel és köz-, illetve magánhálózatokkal, amelyekkel esetlegesen interferálnának.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.4.4. alapvető követelménye: — „A hagyományos transzeurópai vasúti rendszernek be kell tartania a zajszennyezésre vonatkozó, meglévő rendelkezéseket.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.4.5. alapvető követelménye: — „A hagyományos transzeurópai vasúti rendszer üzemeltetése átlagos karbantartási állapot esetén nem okozhat megengedhetetlen mértékű talajrezgést a pálya közelében elhelyezkedő területeken.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

3.3.5. Műszaki összeegyeztethetőség

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 1.5. alapvető követelménye: — „Az infrastruktúra és a helyhez kötött létesítmények műszaki jellemzőinek összhangban kell lenniük egymással és a hagyományos transzeurópai vasúti rendszerben alkalmazott vonatok jellemzőivel. Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain nehezen valósítható meg a megfelelőség biztosítása, úgy lehetőség van átmeneti, a jövőbeni megfelelőséget garantáló megoldások bevezetésére.” — Az alapvető követelmény nem vonatkozik a telematikai alkalmazások alrendszerre.

3.4. A kifejezetten a fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszerre vonatkozó szempontok

3.4.1. Műszaki összeegyeztethetőség

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 2.7.1. alapvető követelménye: — „A telematikai alkalmazásokra vonatkozó alapvető követelmények garantálják a szolgáltatások minőségének egy minimális szintjét az utasok és árufuvarozók részére, különösen a műszaki összeegyeztethetőség tekintetében. Lépéseket kell tenni a következők biztosítása érdekében: — az adatbázisok, szoftverek és kommunikációs protokollok fejlesztését úgy kell megoldani, hogy az lehetővé tegye a maximális adatcserét a különböző alkalmazások és üzemeltetők között, kivéve a bizalmas kereskedelmi adatok kezelését, — az információk könnyen hozzáférhetőek legyenek a felhasználók számára.” — Ezt az alapvető követelményt kifejezetten a következő fejezetek teljesítik: — 4.2.11. fejezet: A fő referenciaadatok, 4.2.12. fejezet: Különféle referenciafájlok és adatbázisok, 4.2.14. fejezet: Hálózat és kommunikáció.

3.4.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 2. — 7.2. alapvető követelménye: — „Az adatbázisok, szoftverek és kommunikációs protokollok használati, kezelési, aktualizálási és karbantartási módjának biztosítania kell a rendszerek hatékonyságát és a szolgáltatás minőségét.” — Ezt a követelményt kifejezetten a következő fejezetek teljesítik: — 4.2.11. fejezet: A fő referenciaadatok, 4.2.12. fejezet: Különféle referenciafájlok és adatbázisok, 4.2.14. fejezet: Hálózat és kommunikáció. — Ez az alapvető követelmény képezi viszont az egész ÁME alapját, különös tekintettel az ilyen telematikai alkalmazások hatékonyságának és a szolgáltatás minőségének garantálását elősegítő használati módra, és nem csak a fent említett fejezetekre korlátozódik.

3.4.3. Egészségvédelem

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 2.7.3. alapvető követelménye: — „Az adott rendszerek és felhasználók közötti kapcsolódási pontoknak ki kell elégíteniük a minimális ergonómiai és egészségvédelmi előírásokat.” — Ez az ÁME nem határoz meg további követelményeket az e telematikai alkalmazások és a felhasználó közötti felületre vonatkozó minimális ergonómiai és egészségvédelmi szabályokkal kapcsolatos meglévő nemzeti és európai szabályokon kívül.

3.4.4. Biztonság

— A 2001/16/EK irányelv III. mellékletének 2.7.4. alapvető követelménye: — „Garantálni kell az adatok megfelelő integritását és megbízhatóságát a biztonsággal kapcsolatos információk tárolása és továbbítása során.” — Ezt a követelményt a következő fejezetek teljesítik: — 4.2.11. fejezet: A fő referenciaadatok, 4.2.12. fejezet: Különféle referenciafájlok és adatbázisok, 4.2.14. fejezet: Hálózat és kommunikáció.

4. AZ ALRENDSZER JELLEMZÉSE

4.1. Bevezetés

A 2001/16/EK irányelv tárgyát képező hagyományos transzeurópai vasúti rendszer, amelynek része a telematikai alkalmazások alrendszere, olyan integrált rendszer, amelynek egységességét igazolni kell. Ezt az egységességet különösen az alrendszer műszaki előírásai, a felsőbb szintű rendszerhez való kapcsolódási pontjai és az üzemeltetési és karbantartási szabályok szempontjából kell ellenőrizni.

Figyelembe véve az összes vonatkozó alapvető követelményt, a fuvarozási telematikai alkalmazások alrendszerre az alábbiak jellemzők:

4.2. Az alrendszer működési és műszaki előírásai

A 3. fejezet (Alapvető követelmények) alapvető követelményeinek fényében az interfészek funkcionális és műszaki jellemzői az alábbiak:

— A fuvarlevél adatai,

— Menetvonal-kérelem,

— A vonat előkészítése,

— A vonat előjelentés,

— A szolgáltatás megszakadásával kapcsolatos információ,

— A vonat helye,

— A kocsi/intermodális egység becsült érkezési (ETA)/váltási (ETI) ideje,

— A kocsi mozgása,

— Váltási jelentés,

— Minőségjavítást célzó adatcsere,

— A fő referenciaadatok,

— Különféle referenciafájlok és adatbázisok,

— A dokumentumok elektronikus továbbítása,

— Hálózati munka és kommunikáció.

A részletes előírások alább olvashatók. A további részletek és az üzenetek formátumai az A. melléklet ►M1 F. függelék ◄ találhatók.

Az üzenetek két adatkészletbe szerveződnek:

— Ellenőrzési adatok: a magyarázatát lásd alább

— Tájékoztató adatok: az alkalmazás adatai

Az ellenőrzési adatok az alábbi elemeket jelenítik meg:

— Állapot: az állapotüzenet a következők egyike lehet: — „Új üzenet”, ha új üzenetről van szó „Változtatás”, ha egy korábban elküldött üzenet módosításáról van szó „Törlés”, ha a korábban elküldött üzenetet törölni kell.

— Üzenethivatkozás a következőkkel: — Üzenet típusa: pl. „menetvonal-kérelem” vagy „tájékozódás a vonat futásáról”. Dátum és idő: az üzenet küldésének tényleges dátuma és időpontja. Üzenetszám: az üzenet küldője által generált szám

— Vonatkozó referencia csak akkor, ha az üzenet egy korábban fogadott üzenetre válaszol (azonos a fogadott üzenet „üzenetreferenciájával”) a következő tartalommal: — Kapcsolódó típus: a fogadott üzenet típusa Kapcsolódó dátum és idő: a fogadott üzenet dátuma és időpontja Kapcsolódó szám: a fogadott üzenet száma

— Az üzenet küldője

— Az üzenet fogadója

A következő fejezetek főleg az „Új üzenet” állapotot veszik figyelembe. A című 4.2.2. fejezetben hivatkozás történik a „törlés” állapotra is a menetvonal-kérelem üzenettel kapcsolatban.

4.2.1. A fuvarlevél adatai

4.2.1.1. Vevői fuvarlevél

A fuvarlevelet az ügyfélnek kell megküldenie az FVT-nek. Ennek tartalmaznia kell a küldemény feladótól a címzetthez való továbbításához szükséges minden információt. Az FVT-nek további információkkal kell kiegészítenie ezeket az adatokat. ►M1 Ezek az adatok, a kiegészítőket is ideértve, az A. melléklet – B. függelék 1. mellékletében lévő táblázatban találhatók (az adatok leírását lásd az A. melléklet – A., B., F. függelékben és a B. függelék 1. mellékletében), és „A fuvarlevélen szereplő adatok” sorban kell megadni, hogy kötelezőek vagy választhatóak, és hogy a feladónak, vagy az FVT-nek kell-e biztosítania azokat. ◄

Nyílt elérés esetén az ügyféllel szerződést kötő FVT rendelkezik az összes információval a rendelkezésre álló adatok kiegészítése után. Nincs szükség üzenetváltásra a többi VT-vel. Ezek az adatok a rövid határidejű menetvonal-kérelem alapját is képezik, ha arra szükség van a fuvarozási szerződés teljesítéséhez.

A következő üzenetek a nem nyílt elérés esetén érvényesek. Az ilyen üzenetek tartalma lehet a rövid határidejű menetvonal-kérelem alapja is, ha arra szükség van a fuvarlevél teljesítéséhez.

4.2.1.2. Kocsirendelések

A kocsitovábbítási igény (rend) elsősorban a fuvarlevél adataiból származik. Ezt továbbítani kell a fuvarozási láncban részt vevő VT-k felé, mivel az eseti menetvonal-kérelem alapja lehet (4.2.2. fejezet:). A kocsirendelésnek tartalmaznia kell az ahhoz szükséges információkat, hogy a VT elvégezze a fuvarozást a felelőssége alatt a következő VT-nek való átadásig. A tartalom ezért függ a vasúttársaság által játszott szereptől: küldő, tranzit vagy átadó VT (KVT, TVT, ÁVT).

— Kocsirendelés a küldő vasúttársaság (KVT) esetében,

— Kocsirendelés a tranzit vasúttársaság (TVT) esetében,

— Kocsirendelés az átadó vasúttársaság (ÁVT) esetében.

▼M1

A VT különböző szerepei szerinti kocsirendelés adatok részletes felsorolása az A. melléklet A. és B. függelékében, valamint a B. függelék 1. mellékletében találhatók, azzal a megjelöléssel, hogy kötelezőek vagy opcionálisak. Az ilyen üzenetek részletes formátumai az A. melléklet F. függelékében találhatók.

▼B

Az ilyen kocsirendelések fő tartalma:

— A feladó és a címzett adatai,

— Az útvonal adatai,

— A küldemény azonosítása,

— A kocsi azonosítása,

— A hely és időpont adatai.

A fuvarlevél kiválasztott adatainak elérhetőknek kell lenniük a fuvarozási láncban lévő összes partner (pl. PM, fenntartó stb.), köztük az ügyfél számára is. Ilyen különösen a kocsinkénti

— Berakott tömeg (a rakomány teljes tömege),

— CN/HS szám,

— A veszélyes árukra vonatkozó információk,

— Szállítási egység.

4.2.2. Menetvonal-kérelem

4.2.2.1. Előzetes megjegyzések

A menetvonal meghatározza a vonat útvonalával kapcsolatban tárolandó kért, elfogadott és tényleges adatokat és a vonat jellemzőit az adott menetvonal minden szegmensére vonatkozóan. Az alábbi leírás azokat az adatokat mutatja be, amelyeknek elérhetőknek kell lenniük a pályahálózat-működtető számára. A részletesebb leíráshoz lásd az A. melléklet ►M1 F. függelék ◄ .

Változás esetén az információt aktualizálni kell.

A menetvonal fő adatai a következők:

— A menetvonal azonosítása (menetvonal száma) A menetvonal lehet vagy a kapacitás tervezett kihasználása egy útvonalszakasz mentén, vagy a vonatok aktuális útvonala egy meghatározott útvonalon belüli konkrét vonal mentén. Ennek pontos jellege a PM-en belül használatos folyamatoktól függ.

— A menetvonal kiindulási pontja azt a helyet jelenti, ahonnan a menetvonal indul az azon a vonalon haladó vonat indulási dátumával és időpontjával együtt.

— A menetvonal végpontja azt a helyet jelenti, ahol a menetvonal véget ér a vonat célállomásra való tervezett érkezési dátumával és időpontjával együtt.

— Az útszakasz leírása, ami meghatározza a PM által az egyes elfogadott útszakaszokra vonatkozóan nyújtott adatokat – az indulástól az első közbenső megállásig, majd a közbenső megállásokig, végül az utolsó közbenső megállástól az elfogadott útvonal végéig. Ez a leírás tartalmazhatja az alábbiakat: — — Közbenső megállások vagy más kijelölt pontok a javasolt menetvonal mentén az ilyen közbenső pontokra vonatkozó érkezési, indulási vagy áthaladási dátumokkal és időpontokkal egy olyan tevékenységi kóddal együtt, amely meghatározza az útvonal közbenső pontján végzendő tevékenységet, — Az aktuális és a következő útszakasz forgalmának irányításáért felelős PM-ek azonosítása, — A vonaton lévő berendezések (irányító és ellenőrző rendszer, rádiórendszer stb.); ennek kompatibilisnek kell lennie az infrastruktúrával a vontatás, ellenőrzés, valamint a vonat és a PM közötti kommunikáció lehetővé tétele érdekében, — A vonattal kapcsolatos adatok az útszakasz esetében: legnagyobb súly, legnagyobb hossz, legnagyobb sebesség, legnagyobb tengelyterhelés, legkisebb fékerő, méterenkénti legnagyobb súly, a túlméretes küldeményekkel kapcsolatos adatok és a meg nem engedett veszélyes áruk azonosítói, — Menetvonal-szám, — Az útszakasz további menetideje a helyreállítás, útvonali problémák stb. figyelembe vétele érdekében.

A menetvonal-szerződés végrehajtása: A vonat futása előtt az útszakaszt aktualizálni kell, és tényleges értékekkel kell kiegészíteni. A végrehajtási mód független a tervezési módtól.

A vonat haladása közbeni kivételek vagy a rövid határidejű fuvarozási kérelmek miatt a vasúttársaságok eseti menetvonalat kell, hogy kaphassanak a hálózaton.

Az első esetben azonnali cselekvésre van szükség, ami által ismert a vonat tényleges összetétele a vonatösszeállítási kimutatás alapján.

A második esetben a vasúttársaságnak biztosítania kell a pályahálózat-működtető részére az összes azzal kapcsolatos szükséges adatot, hogy a vonatnak mikor és hol kell megfelelnie a fizikai jellemzőknek, amennyiben azok kapcsolatba kerülnek az infrastruktúrával. Ezek az adatok főleg a kocsirendelésekhez mellékelt fuvarlevelekben találhatók.

A vonat rövid távú haladására vonatkozó menetvonal-szerződések alapja a VT-k és a PM-ek közötti párbeszéd. A párbeszédben részt vesznek a vonat kívánt útvonal mentén való haladásában részt vevő VT-k és PM-ek, de lehet, hogy különböző módon járulnak hozzá az útvonal-keresési folyamathoz. A 2001/14/EK irányelv 13. cikke szerint két fő érvényes forgatókönyv különböztethető meg a több PM infrastruktúráján megvalósuló árufuvarozás esetében (lásd még: A. melléklet, 5. mutató, 1.3. bekezdés).

— „A” forgatókönyv: A VT közvetlenül (A eset) vagy az OSS-en (B eset) lép kapcsolatba a részt vevő PM-ekkel a teljes út menetvonalainak megszervezése érdekében. Ebben az esetben a VT-nek kell üzemeltetnie a vonatot a teljes útvonalon a 2001/14/EK irányelv 13. cikkével összhangban.

— „B” forgatókönyv: A fuvarozási útban részt vevő minden egyes VT közvetlenül vagy az OSS-eken keresztül lép kapcsolatba a helyi PM-ekkel, hogy menetvonalat kérjen arra az útszakaszra vonatkozóan, amelyen a vonatot üzemelteti.

Megjegyzés: Amint már a 2. fejezetben (Az alrendszer/hatály meghatározása) említettük, a végrehajtási módban a PM mindig azzal a VT-vel kommunikál, amely lefoglalta a menetvonalat. Ezért a „menetvonal tulajdonjoga” fontos a vonat közlekedtetése közbeni üzenetváltáshoz.

Mindkét esetben a menetvonal rövid határidejű lefoglalási eljárása a VT és a bevont PM közötti párbeszédet követi, amint azt a következő oldalak leírják.

A következő táblázat a menetvonal-kérelem párbeszédében használt üzeneteket mutatja be:







Üzenet Magyarázat A menetvonal-kérelem párbeszédében használt üzenetek Menetvonal-kérelem A VT és a bevont PM(-ek) esetében ezt az üzenetet a rövid határidejű menetvonal-kérelem esetén kell elküldeni. Menetvonal-részletek Ezt az üzenetet el kell küldeni a PM-(ek)től a VT-nek, megerősítve a menetvonal részleteit a VT „Menetvonal-kérelmére” adott válaszként, valószínűleg megváltozott értékekkel, vagy ha a PM nem tudja teljesíteni a menetvonal-kérelmet, a „Nincs elérhető alternatíva” megjelöléssel. Menetvonal megerősítve Ezt az üzenetet a VT-nek kell elküldenie a PM-nek a „Menetvonal-részletek” PM-től való elfogadásával válaszként a VT eredeti kérelmére. Menetvonal-részletek elutasítása Ezt az üzenetet a VT-nek kell elküldenie a PM-nek, amikor nem fogadja el a „Menetvonal-részletek” a PM-től válaszként a VT eredeti kérelmére, ha vannak megváltozott értékek, amelyeket a VT nem tud elfogadni.

Ez a párbeszéd a VT-nél ér véget a „Menetvonal megerősítve” üzenettel vagy a menetvonal-kérelem törlésével („Törlés” állapotú menetvonal-kérelem üzenet, lásd 4.2. fejezet:, Általános megjegyzések az üzenetek felépítéséről). A VT-től származó „Menetvonal-részletek elutasítva” üzenetre mindig új „Menetvonal-részletek” üzenettel kell válaszolni. Ha a PM nem tudja kiszolgálni a menetvonal-kérelmet új javaslattal a „Menetvonal-részletek” üzeneten belül, a „Nincs elérhető alternatíva” megjelöléssel kell elküldenie a „Menetvonal-részletek” üzenetet, ami lezárja a PM-mel folytatott párbeszédet.

Akár a hosszú távú tervezés során, akár rövid határidővel foglalták le a menetvonalat, a VT számára mindig lehetségesnek kell lennie törölni a lefoglalt útvonalat. A lefoglalt menetvonal törlése esetén a következő üzenetet használják.







Üzenet Magyarázat A lefoglalt menetvonal VT általi törlésének üzenete Menetvonal törölve A VT által a PM-nek küldött tájékoztatás a korábban lefoglalt menetvonal vagy annak egy részének a törléséről.

A menetvonal-megállapodás alapján a VT megvárhatja, hogy egy lefoglalt menetvonal is elérhető legyen. Ezért ha valami történik, és a lefoglalt menetvonal már nem érhető el, a PM-nek tudomásszerzéstől számítva a lehető leghamarabb tájékoztatnia kell a VT-t. Ennek oka lehet például a menetvonal megszakadása. Ez a menetvonal lekötésének pillanata és a vonat indulása között bármikor megtörténhet. A PM köteles alternatív javaslatot küldeni a „menetvonal nem elérhető” jelzéssel együtt. Ha ez nem lehetséges, a PM-nek a lehető leghamarabb javaslatot kell küldenie. A Menetvonal nem elérhető üzenettel a PM által kezdeményezett párbeszéd kezdődik az új menetvonalról szóló megállapodással.

Az e párbeszédben a lefoglalt menetvonal PM általi törléséről szóló párbeszéd.







Üzenet Magyarázat Az PM által kezdeményezett menetvonal-törlési folyamat során használt üzenetek Menetvonal nem elérhető A PM-től a VT-nek küldött tájékoztatás arról, hogy a lefoglalt menetvonal nem elérhető Menetvonal-részletek Ezt az üzenetet a PM-(ek)nek kell elküldeni a VT részére, és benne alternatív menetvonalat kell javasolni, miután a PM arról tájékoztatta a VT-t, hogy a menetvonal nem érhető el. Menetvonal megerősítve Ezt az üzenetet a PM-nek kell elküldeni a VT részére a „Menetvonal nem elérhető” üzenetben javasolt alternatív menetvonal elfogadása esetén. Menetvonal-részletek elutasítása Ezt az üzenetet a PM-nek kell elküldeni a VT részére a „Menetvonal nem elérhető” üzenetben javasolt alternatív menetvonal el nem fogadása esetén. Ebben az esetben a PM-nek új javaslatot kell küldenie. Ezt a párbeszédet a VT fejezi be a PM „Menetvonal nem elérhető” üzenetéhez kapcsolódó „Menetvonal törölve” üzenettel.

Általában véve, ha egy kérelem vagy kérdés címzettje nem tud valós időben válaszolni, tájékoztatnia kell az üzenet küldőjét (például a „Menetvonal-kérelemre” válaszként nem küldhető el azonnal a „Menetvonal-részletek” üzenet). Ezt a következő üzenettel kell megtenni:







Üzenet Magyarázat Ez az üzenet általában véve érvényes A vétel megerősítése Ezt az üzenetet a címzettnek kell a küldő számára elküldenie, amikor a kívánt válasz nem tehető elérhetővé a 4.4. fejezet (Üzemeltetési szabályok) „Időszerűség” részében meghatározott időn belül.

Ezen üzenetek leírása a következő fejezetek fő pontjainak említésével történik: A részletes formátumok az A. melléklet ►M1 F. függelék ◄ , az üzenetek logikai sorrendje pedig az A. melléklet 5. mutatójának 2.1. fejezetében lévő diagramokban található.

4.2.2.2. „Menetvonal-kérelem” üzenet

Ez a VT által a PM-nek a menetvonalról küldött üzenet. Az ilyen kérelemnek a következőket kell tartalmaznia:

— A menetvonal kiindulási pontja: A javasolt menetvonal kiindulási helye,

— A menetvonal indulási időpontja: Az a nap és időpont, amelyre a menetvonalat kérelmezik,

— A menetvonal végpontja: A kért menetvonalon haladó vonat célállomása,

— A menetvonal érkezési időpontja: A javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napja és időpontja.

— A kért útszakasz: — — A menetvonalon elhelyezkedő olyan időponttal rendelkező közbenső megállások és más kijelölt pontok, amelyen a javasolt vonatnak meg kell érkeznie a közbenső ponthoz, és az az időpont, amelyek a vonatnak el kell indulnia a közbenső pontról. Az üres tétel azt jelzi, hogy nem áll meg azon a ponton, — A vonaton elérhető berendezések: Vontatási típus, irányítási és vezérlési rendszer, a fedélzeti rádió-berendezést is ideértve, — A vonat tömege, — A vonat hossza, — A használt fékrendszer és a fékezési teljesítmény, — A vonat legnagyobb sebessége, — A vonat legnagyobb tengelyterhelése, — Méterenkénti legnagyobb súly, — A túlméretes küldeményekkel kapcsolatos információ, — Az esetleges veszélyes árukkal kapcsolatos UN/RID számok, — Az útba eső bármely közbenső pontban elvégzendő tevékenységek meghatározása, — Felelős VT: Az aktuális útszakaszon a vonatért felelős VT azonosítója, — Felelős PM: Az aktuális útszakaszon a vonatért felelős PM azonosítója, — Következő felelős PM: Az (esetleges) következő útszakaszon a vonatért felelős PM azonosítója.

A menetvonal-kérelem összeállítását alátámasztó információ érdekében a VT ellenőrizheti a vonatkozó vasúthálózat-használati feltételekben, hogy a szóban forgó vonat adatai megfelelnek-e az infrastruktúrának. Figyelembe kell venni az olyan adatokat is, mint a veszélyes árukról információi.

A kocsik üzemben tartóinak hozzáférést kell biztosítaniuk a kocsik műszaki adataihoz.

A VT-knek pedig szükség esetén hozzáférést kell biztosítaniuk a referencia-fájlokhoz, pl. a veszélyes áruk referencia-fájljához.

4.2.2.3. „Menetvonal-részletek” üzenet

Ez az üzenet a PM által küldött válasz a VT által küldött menetvonal-kérelem üzenetre. Amennyiben a PM nem tudja teljesíteni a menetvonal-kérelmet, ezt az üzenetet a „Nincs elérhető alternatíva” megjelöléssel kell elküldenie. Más esetben úgy kell válaszolnia a VT kérelmére, hogy visszaküldi a menetvonal számára a menetvonal-kérelemben szereplő adatokkal, de valószínűleg megváltozott értékekkel.

A PM által javasolt alternatíva esetében a következő adatokat kell elküldeni:

— Az új menetvonal száma,

— A menetvonal kiindulási pontja: A javasolt menetvonal kiindulási helye,

— A menetvonal indulási időpontja: Az a nap és időpont, amelyre a menetvonalat javasolják,

— A menetvonal végpontja: A javasolt menetvonalon haladó vonat célállomása,

— A menetvonal érkezési időpontja: A vonat célállomásra való megérkezésének napja és időpontja,

— A módosított útszakasz: — — A menetvonalon elhelyezkedő olyan időponttal rendelkező közbenső megállások és más kijelölt pontok, amelyen a javasolt vonatnak meg kell érkeznie a közbenső ponthoz, és az az időpont, amelyek a vonatnak el kell indulnia a közbenső pontról. Az üres tétel azt jelzi, hogy nem áll meg azon a ponton, — A vonaton kötelező berendezések: Vontatási típus, irányítási és vezérlési rendszer, a fedélzeti rádió-berendezést is ideértve, — A vonat tömege, — A vonat hossza, — A használt fékrendszer és a fékezési teljesítmény, — A vonat legnagyobb sebessége, — A vonat legnagyobb tengelyterhelése, — Méterenkénti legnagyobb súly, — A túlméretes küldeményekkel kapcsolatos információ, — Az esetleges veszélyes árukkal kapcsolatos UN/RID számok, — Az útba eső bármely közbenső pontban elvégzendő tevékenységek meghatározása, — Felelős VT: Az aktuális útszakaszon a vonatért felelős VT azonosítója, — Felelős PM: Az aktuális útszakaszon a vonatért felelős PM azonosítója, — Következő felelős PM: Az (esetleges) következő útszakaszon a vonatért felelős PM azonosítója.

4.2.2.4. „Menetvonal megerősítve” üzenet

Ezt az üzenetet a VT-nek kell elküldenie a javasolt menetvonalat elfogadó PM számára válaszul a VT eredeti kérelmére. Ez az üzenet lefoglalja a menetvonalat. Az üzenet fő tartalma:

— A menetvonalat azonosító menetvonal-szám,

— A menetvonal kiindulási pontja: A vonat indulási helye,

— A menetvonal indulási időpontja: Az a nap és időpont, amelyre a menetvonalat kérelmezik,

— A menetvonal végpontja: A kért menetvonalon haladó vonat célállomása,

— A menetvonal érkezési időpontja: A javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napja és időpontja,

— Azt jelzi, hogy a VT elfogadta a javasolt menetvonalat.

4.2.2.5. „Menetvonal részletei elutasítva” üzenet

A PM által a „Menetvonal részletei” üzenetben javasolt menetvonal elutasításának esetén a VT ezzel az üzenettel tájékoztatja PM-et, hogy nem fogadja el a „Menetvonal részletei” üzenetben javasolt menetvonalat. A fő adatok a következők:

— A menetvonalat azonosító menetvonal-szám,

— Jelzi a menetvonal részleteinek elutasítását.

Kiegészítő tájékoztatásként a következő adatok küldhetők meg:

— A menetvonal kiindulási pontja: A vonat indulási helye,

— A menetvonal indulási időpontja: Az a nap és időpont, amelyre a menetvonalat kérelmezik,

— A menetvonal végpontja: A kért menetvonalon haladó vonat célállomása,

— A menetvonal érkezési időpontja: A javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napja és időponja.

4.2.2.6. „Menetvonal törölve” üzenet

Ez a VT tájékoztatása a korábban lefoglalt menetvonal törléséről. A törlése jelzésével együtt (amely megfelel az üzenet típusának), a menetvonal-számot meg kell küldeni a menetvonal egyedi azonosítója esetében. Ez egyaránt vonatkozik a menetvonal tervezésére és a rövid határidőre:

— A menetvonalat azonosító menetvonal-szám,

— A vonat száma (ha a PM már tudja),

— Jelzi a vonat számára lefoglalt menetvonal törlését.

Kiegészítő tájékoztatásként a következő adatok küldhetők meg:

— A menetvonal kiindulási pontja: A vonat indulási helye,

— A menetvonal indulási időpontja: Az a nap és időpont, amelyre a menetvonalat kérelmezik,

— A menetvonal végpontja: A kért menetvonalon haladó vonat célállomása,

— A menetvonal érkezési időpontja: A javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napja és időpontja.

4.2.2.7. „Menetvonal nem elérhető” üzenet

A PM-nek tudomásszerzéstől számítva a lehető leghamarabb tájékoztatnia kell a VT-t, ha egy menetvonal nem elérhető. A Menetvonal nem elérhető üzenet bármikor elküldhető a menetvonal lekötésének pillanata és a vonat indulása között. Ezen üzenet oka lehet például a menetvonal megszakadása. Az üzenet fő tartalma:

— A nem elérhető menetvonal száma,

— A törölt menetvonal esetében előre jelzett vonat száma (ha már ismert a PM számára),

— A menetvonal kiindulási pontja azzal az időponttal, amely esetében a menetvonalat lefoglalták,

— A menetvonal végpontja a vonat célállomásra való megérkezésének napjával és időpontjával,

— A vonat menetvonala nem elérhető jelzés

— Az indok feltüntetése.

Ezzel az üzenettel együtt vagy a lehető leghamarabb a PM-nek alternatív javaslatot kell küldenie a VT minden további kérése nélkül. Ez az e „Menetvonal nem elérhető” üzenettel kapcsolatos „Menetvonal részletei” üzenettel tehető meg.

4.2.2.8. „Átvétel megerősítése” üzenet

Ezt az információt a címzettnek kell a küldő számára elküldenie, amikor a kívánt válasz nem tehető elérhetővé a 4.4. fejezetben (Üzemeltetési szabályok) meghatározott időn belül. Ennek az üzenetnek azonosítóval kell rendelkeznie, amelyre az utal (a kapcsolódó üzenetekben lévő elemek, lásd a 4.2. fejezetet:, Általános megjegyzések az üzenetek felépítéséről) és a következő jelzést: (Alkalmazási szint)

— Az üzenet megerősítése: Azt jelzi, hogy a fogadó fél megkapta az üzenetet, és szükség esetén aszerint cselekszik.

4.2.3. A vonat előkészítése

4.2.3.1. Általános észrevételek

Ez a rész azokat az üzeneteket határozza meg, amelyeket a vonat előkészítési fázisa közben a vonat indulásáig kell váltani. Az üzenetek alább találhatók az 5. táblázatban.

A vonat előkészítése esetében a VT-nek hozzá kell férnie az infrastruktúra-korlátozási közleményekhez és a kocsik műszaki adataihoz (a járműreferencia-adatbázisokhoz, 4.2.11.3. fejezet:), a veszélyes áruk referencia fájljához és a kocsik állapotával kapcsolatos aktuális, frissített információkhoz (4.2.12.2. fejezet: : a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa). Ez a vonat minden kocsijára érvényes. A végén a VT-nek meg kell küldenie a vonatösszeállítást a következő VT-nek. A VT-nek ezt az üzenetet el kell küldenie azoknak a PM-(ek)nek is, amelyektől menetvonal-szakaszokat foglalt le, amikor azt a hagyományos vasúti forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME vagy a VT és a PM(-ek) közötti szerződés előírja.

Ha a vonatösszeállítás valamely helyen megváltozik, az üzenetet újból továbbítani kell a felelős VT által aktualizált információval.

Valamennyi olyan, pl. kiindulási vagy váltási ponton, ahol a VT oldalán megváltozik a felelősség, kötelező a PM és a VT közötti „Vonat kész – Vonat haladási információ” indulási eljárási párbeszéd.

Az ezen indulási eljárási párbeszédben használt üzenetek:







Üzenet Magyarázat Vonat-összeállítás A VT küldi a PM-nek; ezt az üzenetet a fenti leírással összhangban kell elküldeni. Abban az esetben, amikor a PM a vonatösszeállítással kapcsolatos kötelező üzenetet kap a VT-től, a PM az alábbiakat küldheti vissza: Vonat elfogadva PM és VT között: Ez az üzenet a PM és a VT közötti eltérő megállapodás hiányában opcionális. A vonat előkészítése befejezhető A vonat nem megfelelő PM és VT között: Ezt az üzenetet a PM küldheti, ha azt észleli. A VT lehetőségei: A vonatösszeállítás módosítása vagy A menetvonal törlése és új vonal kérése Vonat kész A VT küldi a PM-nek; ezt az üzenetet kötelező elküldeni A vonat helyzete A PM küldi a VT-nek; pontosan meghatározza, hol és mikor kell a vonatnak megjelennie a hálózaton. Az üzenet a nemzeti szabályoknak megfelelően küldhető el. A vonat elindult A VT küldi a PM-nek; az üzenet elküldése jelzi, hogy a vonat megkezdte az útját, válaszul a következő üzenetre: a vonat helyzete. Ez az üzenet a nemzeti szabályoktól függően küldhető el. A vonat haladási adatai A PM küldi a VT-nek; ezt az üzenetet annak jelzéseként kell elküldeni, hogy a vonat belépett a hálózatra.

Ezen üzenetek leírása a következő fejezetek fő pontjainak említésével történik: A részletes formátumok az A. melléklet ►M1 F. függelék ◄ , a logikai sorrend pedig az A. melléklet 5. mutatójának 3. fejezetében található.

Megjegyzés: A vonat előkészítése közben előfordulhat Vonat menetvonal nem elérhető üzenet is, mivel ez az üzenet bármikor elküldhető a vonat menetvonalának lekötése és a vonat indulása között. Ennek eljárása 4.2.2. fejezetben (Menetvonal-kérelem) található.

4.2.3.2. „Vonatösszeállítás” üzenet

Ezt a vonatösszeállítást meghatározó üzenetet a VT-nek kell elküldenie a következő VT számára. Az üzenetet a VT-nek el kell küldenie a PM(-ek) számára is, amikor azt a hagyományos vasúti forgalmi szolgálat és forgalomirányítás ÁME vagy a PM és a VT közötti szerződés előírja. Ha az út során megváltozik a vonatösszeállítás, a felelős VT-nek aktualizálnia kell ezt az üzenetet az összes érintett fél számára.

A továbbítandó és hozzáférhetővé teendő információk:

— A vonat száma és a menetvonalat azonosító menetvonal-szám,

— A menetvonal kiindulási pontja azzal az időponttal, amelyre vonatkozóan a menetvonalat kérték,

— A menetvonal végpontja és a javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napja és időpontja,

— A mozdony(ok) azonosítója és a pozíciójuk a vonatban,

— A vonat hossza, súlya és legnagyobb sebessége,

— A vonatösszeállítás a járműazonosítók sorozatával,

— Az irányítási és vezérlési rendszer a rádió-berendezés típusát is ideértve,

— A túlméretes küldeményekkel kapcsolatos információ,

— A veszélyes áruk UN/RID száma,

— Annak jelzése, hogy szállítanak-e élő állatot vagy embert (a vonat személyzetén kívül),

— Az alkalmazott fékrendszer,

— Kocsiadatok.

A „Vonatösszeállítás” üzenet átvételét követően a PM ellenőrizheti a tételeket a szerződött menetvonalhoz képest, ha a PM és a VT közötti szerződés ezt kifejezetten lehetővé teszi. Ebben az esetben a PM-nek könnyen hozzá kell férnie a vonatkozó infrastruktúra lehetséges korlátozásaihoz és a kocsik műszaki adataihoz (4.2.11.3. fejezet:), a veszélyes áruk hivatkozási anyagához és a kocsik állapotával kapcsolatos aktuális, frissített információkhoz (4.2.12.2. fejezet:, A kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisa). Ez a vonat minden kocsijára érvényes. Ebben az esetben is a vonatok menetvonalait kezelő és a menetvonalak adatainak tényleges állapotát fenntartó PM-nek ki kell egészítenie a menetvonal és a vonat adataival a vonatösszeállítás részletes adatait a 4.2.2.1. fejezetben (,) említtettek szerint.

4.2.3.3. „Vonat elfogadva” üzenet

A PM és a VT közötti szerződéses megállapodástól és a jogszabályi követelményektől függően a PM arról is tájékoztathatja a VT-t, hogy a vonatösszeállítás elfogadható-e a lefoglalt menetvonal esetében. Ez ezzel az üzenettel történik.

Az üzenet fő tartalma:

— A vonat és a menetvonal száma,

— A menetvonal kiindulási pontja azzal az időponttal, amelyre vonatkozóan a menetvonalat kérték,

— A menetvonal végpontja a javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napjával és időpontjával,

— Annak jelzése, hogy a PM elfogadta a vonatösszeállítást, mint amely elfogadható az egyeztetett menetvonal esetében.

4.2.3.4. „Vonat nem megfelelő” üzenet

Ha a vonat nem megfelelő a korábban egyeztetett menetvonal esetében, a PM ezzel az üzenettel tájékoztathatja a VT-t. Ebben az esetben a VT-nek újból ellenőriznie kell a vonatösszeállítást. Az üzenet fő tartalma:

— A vonat és a menetvonal száma,

— A menetvonal kiindulási pontja azzal az időponttal, amelyre vonatkozóan a menetvonalat kérték,

— A menetvonal végpontja a javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napjával és időpontjával,

— A Nem megfelelő jelzés, amely azt jelzi, hogy a vonat nem felel meg a kiosztott menetvonalnak, és ezért nem haladhat végig rajta,

— Az indok feltüntetése.

4.2.3.5. „Vonat kész” üzenet

Ezt az üzenetet a VT-nek kell elküldenie a PM számára jelezve, hogy a vonat készen áll a hálózatra való belépésre. Az üzenet fő tartalma:

— A vonat és a menetvonal száma,

— A menetvonal kiindulási pontja azzal az időponttal, amelyre vonatkozóan a menetvonalat kérték,

— A menetvonal végpontja a javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napjával és időpontjával,

— A vonat kész jelzés, ami azt jelzi, hogy a vonatot felkészítették, és készen áll a haladásra,

— A vasúti jármű és az üzemirányítás közötti kommunikáció során használt ellenőrző azonosító,

— Ha a VT és a PM közötti szerződéses kapcsolat nem írja elő a „Vonat helyzete/Vonat elindult” üzenet váltását, ebben az üzenetben kell meghatározni a vonat útjának indulási napját és időpontját, ami tájékoztatja a PM-et arról az előre jelzett napról/időpontról, amelyen a vonat megjelenik a hálózaton. Az előírt „Vonat helyzete/Vonat elindult” üzenet váltása esetén ezt az adatelemet nem szabad továbbítani.

4.2.3.6. „Vonat helyzete” üzenet

Ezt az üzenetet a PM küldheti el a VT-nek a „Vonat kész” üzenetre adott válaszként, benne pontosan meghatározva, hogy a vonatnak mikor és hol kell megjelennie a hálózatban. Az üzenet továbbítása a VT és a PM közötti szerződéses megállapodástól függ. Amennyiben szükség van a továbbításra, az üzenet fő tartalma:

— A vonat és a menetvonal száma,

— A menetvonal kiindulási pontja azzal az időponttal, amely esetében a menetvonalat kérték,

— A menetvonal végpontja a javasolt vonat célállomásra való megérkezésének napjával és időpontjával,

— A vágány azonosítója, amely közli a VT-vel annak a vágánynak az azonosítóját, amelyen a vonatnak meg kell jelennie a hálózaton,

— A vonat indulási napja és időpontja, amely közli a VT-vel azt a pontos napot és időpontot, amelyen a vonatnak meg kell jelennie a hálózaton.

— Ellenőrző azonosító.

4.2.3.7. „Vonat elindult” üzenet

Ezt az üzenetet a VT – amikor megkapta a PM-től a „Vonat helyzete” üzenetet – elküldheti a PM-nek jelezve, hogy a vonat megkezdte az útját. Ennek az üzenetnek rendelkeznie kell hivatkozási azonosítóval is és a következő jelzéssel:

— A „Vonat elindult”: Az a nap és időpont, amikor a vonat ténylegesen megkezdte az útját.

4.2.3.8. A vonat haladási adatai

Amint a vonat megjelenik a PM infrastruktúráján, ami azt jelenti, hogy a vonat elhagyta az indulási állomást, a PM ezt az üzenetet küldi a menetvonalat lefoglaló VT-nek. Az üzenet leírása a 4.2.4. fejezetben (Vonat előjelentés) található.

4.2.4. Vonat előjelentés

4.2.4.1. Általános észrevételek

Ez a rész azokat az üzeneteket határozza meg, amelyeket a vonat normál, megszakítás nélküli menete közben kell váltani.

A vonatkozó üzenetek a következők:

A vonat előjelentése,

A vonat haladási adatai.

Ez a VT-k és PM-ek közötti információcsere mindig bekövetkezik a felelős PM és azon VT között, amely lefoglalta azt a menetvonalat, amelyen a vonat éppen halad. Nyílt elérés esetében, ami azt jelenti, hogy a teljes út menetvonalat egy VT foglalta le (és a vonatot is ez a VT működteti a teljes út során), minden üzenetet ennek a VT-nek küldenek. Ugyanez igaz akkor is, ha az út menetvonalait egy VT foglalta le az OSS-en keresztül.

A további megfontolás érdekében a következő forgatókönyvek különíthetők el, figyelembe véve a VT-k és a PM-ek közötti különböző kommunikációs kapcsolatokat a 4.2.2.1. fejezet menetvonal-lefoglalási forgatókönyvei szerint (,, „A”, „B” forgatókönyv):

— A vonat az n1 PM és a szomszéd n2 PM közötti átadási ponthoz közeledik

Feltételezhető, hogy az átadási pont nem csak váltási (csak „B” forgatókönyv) vagy kezelési pont. Így az átadási pont az egyik VT lefoglalt menetvonalain lévő pont, és a VT már elküldte a vonatösszeállítást az n2 PM-nek, miközben egyidejűleg az n1 PM-nek is megküldte ezt azt információt.

Az n1 PM az indulási pontról ( 9 ) való elindulás után köteles megküldeni a vonat haladásának előrejelzését az n2 PM-nek a becsült átadási idővel együtt. Ezt az üzenetet egyidejűleg a VT-nek is megküldik.

Amikor a vonat elhagyja az n1 PM infrastruktúráját, az átadási pontnál ez a PM megküldi a menetvonalra szerződött VT-nek a vonat haladásával kapcsolatos információkat és a tényleges átadási időt.

Amikor a vonat megérkezik az n2 PM infrastruktúrájára, az átadási ponttól ez a PM megküldi a menetvonalra szerződött VT-nek a vonat haladásával kapcsolatos információkat és a tényleges átadási időt.

— A vonat közeledik a VT 1 és a következő VT 2 közötti átadási ponthoz (csak „B” forgatókönyv)

A menetvonal-szerződésben az átadási pontokat mindig jelentési pontokként kell definiálni. (A jelentési pontoknál a várható vonatérkezési időket a PM-ek generálják a VT-kel kötött szerződéseikben meghatározottak szerint.)

Ennél a pontnál, amint a vonat elhagyta az előző jelentési pontot, a felelős PM „Vonat előjelentés” üzenetet küld az ezen átadási pontra vonatkozó várható vonatérkezési idővel annak a VT-nek, amellyel szerződött a menetvonalra vonatkozóan (pl. VT 1). A VT 1 továbbítja ezt az üzenetet a következő VT-nek (pl. VT 2-nek), amelynek át kell majd vennie a vonatot. Ezen kívül az üzenetet a fuvarozás FVT-jének is megküldik, ha van ilyen, és azt a két VT közötti együttműködési szerződés meghatározza.

Ha a váltási pont egyszerre pl. az n1 PM és az n2 PM közötti átadási pont is, az n1 PM már az indulási pontból vagy az előző váltási pontból való induláskor „Vonat előjelentés” üzenetet küld az n2 PM-nek a várható átadási idővel együtt. Ezt az üzenetet a menetvonalra leszerződött VT-nek, pl. a VT 1-nek is megküldik. A VT esetében a várható átadási idő (ETH) megegyezik a váltási pontba való megérkezés várható idejével. A VT 1 továbbítja ezt az üzenetet a szomszédos VT 2-nek és az FVT-nek is, ha van ilyen, és azt a két VT közötti együttműködési szerződés meghatározza.

Amikor a vonat megérkezik a váltási ponthoz, a PM köteles „Vonat haladási adatai” üzenetet küldeni az e menetvonalra leszerződött VT-nek, például a VT 1-nek az említett ponthoz való megérkezés tényleges idejével együtt.

Mielőtt a vonat elhagyná a váltási pontot, a VT 2-nek új vonat-összeállítási üzenetet kell küldenie a menetvonalat kiosztó PM-nek, és követnie kell a 4.2.3. fejezetben (A vonat előkészítése) meghatározott indulási eljárást.

— A vonat közeledik a VT kezelési pontjához (A. forgatókönyv)

A kezelési pontot mindig jelentési pontként kell definiálni a menetvonalról szóló szerződésben.

E pont esetében a felelős PM-nek csak akkor kell „Vonat előjelentés” üzenetet küldenie egy TETA-val, ha azt a PM és a VT közötti szerződés előírja.

Ha viszont a kezelési pont egyszerre például az n1 PM és az n2 PM közötti átadási pont is, az n1 PM-nek az indulási pontból vagy az előző váltási pontból való induláskor „Vonat előjelentés” üzenetet kell küldenie az n2 PM-nek a becsült átadási idővel (ETH) együtt. Ezt az üzenetet a VT-nek is megküldik. A VT esetében a tervezet átadási idő (ETH) megegyezik a kezelési pontra vonatkozó várható vonatérkezési idejével (TETA).

Amikor a vonat megérkezik a kezelési ponthoz, a PM-nek „Vonat haladási adatai” üzenetet kell küldenie a VT-nek az e ponthoz való tényleges megérkezés időpontjával.

Mielőtt a vonat elhagyná a kezelési pontot, a VT-nek és a PM-nek követnie kell a 4.2.3. fejezetben (A vonat előkészítése) leírt indulási eljárást.

— A vonat megérkezése a célállomásra

Amikor a vonat megérkezik a célállomásra, a felelős PM „Vonat haladási adatai” üzenetet küld a menetvonalra leszerződött VT-nek a tényleges érkezési idővel.

Megjegyzés: A menetvonal-szerződésben más olyan helyeket is meg lehet határozni, amelyek esetében „Vonat előjelentés”-i, a vonat várható érkezési idejét (TETA) és a tényleges időt tartalmazó „Vonat haladási adatai” üzenetet írnak elő. E pontok esetében a felelős PM elküldi a szerződésben meghatározott e három üzenetet. Az átadott becsült átadási idők és becsült érkezési idők további értékelése és feldolgozása a 4.2.7. fejezettől A küldemény várható váltási ideje (ETI)/várható érkezési ideje (ETA) adatai a 4.2.9. fejezetig (Váltási jelentés) terjedő rész tartalmazza.

A következő fejezetekben a „Vonat előjelentés” és a „Vonat haladási adatai” üzenet leírása található, csak a fő tartalmak említésével. A részletes formátumok az A. melléklet ►M1 F. függelék ◄ találhatók. A különböző kommunikációs forgatókönyvekkel kapcsolatos üzenetváltás logikai sorrendje az A. melléklet 5. mutatójának 4. fejezetében található azzal a megjegyzéssel, hogy a VT és a PM-ek között a vonat menetére vonatkozó kommunikációval kapcsolatban a két „A” („A” és „B” eset) menetvonal-kérelmi forgatókönyv (4.2.2.1. fejezet:,) azonos, mert mindkét a PM-ek mindkét esetben csak egy olyan VT-t ismernek (pl. a VT 1-et), amely a teljes menetvonalon működik, és felelős az új vonatok összeállításáért a kezelési pontokon.

4.2.4.2. „Vonat előjelentés” üzenet

Ezt az üzenetet a PM-nek kell kibocsátania az átadási, váltási pontok és a vonat célállomása esetében a 4.2.4.1. fejezet (Vonat előjelentés, Általános észrevételek) esetében.

Emellett az üzenetet a PM-nek kell küldenie a VT felé más jelentési pontok esetében a VT/PM szerződések szerint (pl. átadási pontok).

A fő adatelemek a következők:

— Menetvonalszám és vonatszám,

— Tervezett indulási idő és dátum a PM helyén (vagy a következő PM-nek való ütemezés szerinti átadás idejében),

— A jelentési pont azonosítása,

— Előre jelzett időpont a jelentő ponton.

4.2.4.3. „Vonat haladási adatai” üzenete

Ezt az üzenetet a következő alkalmakkor kell elküldeni:

— Az indulási pontról való elindulás, a célállomásra való megérkezés,

— Érkezés az átadási, váltási és a szerződésben egyeztetett jelentő (pl. kezelési) pontokra és indulás onnan. — A fő adatelemek a következők: — — Menetvonalszám és vonatszám, — Tervezett indulási időpont a PM helyén, — A legutóbbi jelentési pont azonosítása, — Tényleges idő a jelentő ponton, — A vonat jelentő pontjának állapota (érkezés, indulás, áthaladás, nem meghatározott, kiindulási helyről való indulás, célállomásra való megérkezés), — Az érkezési vágány a helyszínen, — Indulási vágány a helyszínen, — Lefoglalt tervezett idő delta eltérés percben, — Aktuális terv több tervezés esetén, — A lefoglalt tervezett időtől való minden egyes eltérés esetében az említett jelentő ponton: — — Az ok kódja (lehet több is), — Eltérési idő az ok kódja esetében (jelentési pontonként több ok is megadható), — Az eltérés szövege szabadon is megadható.

4.2.5. A szolgáltatás megszakadásával kapcsolatos információ

4.2.5.1. Általános észrevételek

Amikor a VT tudomást szerez a szolgáltatás megszakadásáról annak a vonatnak a közlekedtetése közben, amelyért felelős, azonnal tájékoztatnia kell az érintett PM-et (nincs IT üzenet, pl. a járművezető által szóban). Szükség esetén a VT aktualizálja a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisát. Szükség esetén a PM aktualizálja az infrastruktúra adatait az infrastruktúra-korlátozási értesítők adatbázisában és/vagy a menetvonalat a vonat adatbázisában.

Ha a késedelem meghaladja az x percet (ezt az értéket a VT és a PM közötti szerződésben kell meghatározni), az érintett PM-nek „Vonat előjelentés” üzenetet kell küldenie a VT-nek a következő jelentési pontról.

Ha törlik a vonatot, a PM vonatmenet megszakítási üzenetet küld az alábbiak szerint.

Azokban a kivételes esetekben, amikor a VT és a PM nem tudja üzemeltetni a vonatot az előre jelzett időben, új menetvonalban kell megegyezni a 4.2.2. fejezet (Menetvonal-kérelem) szerint.

4.2.5.2. „Vonatmenet megszakadása” üzenet

Ha a vonatot törlik, a PM ezt ez üzenetet küldi a szomszédos PM-nek és a menetvonalra szerződött VT-nek.

Az üzenet fő adatelemei:

— A menetvonal és a vonat száma,

— A hely azonosítása,

— Tervezett indulási időpont ezen a helyen,

— A megszakadás oka,

— A megszakadás leírása.

4.2.6. A vonat helye

4.2.6.1. Előszó

Ez a rész a vonat helyével kapcsolatos információk begyűjtését célzó követési lehetőségeket írja le. A VT bármikor lekérdezést küldhet a PM-nek a vonatairól. A VT az alábbiakról érdeklődhet:

— a vonat közlekedése (az utolsó jelentő pont, késések, a késések okai),

— a vonat minőségi jellemzői (késések, a késések okai, a késések helyei),

— a meghatározott vonat minden azonosítója,

— a vonat előrejelzése egy megadott helyen,

— a vonat haladásának összes előrejelzése egy megadott hely esetében.

Az ezen információ elérésének függetlennek kell lennie a VT és a PM között a vonat haladása közben fennálló kommunikációs kapcsolattól, ami azt jelenti, hogy a VT-nek egyetlen ( 10 ) elérési címmel kell rendelkeznie ehhez az információhoz. Az információ alapja főleg a tárolt üzenetváltás a fent említettek szerint.

4.2.6.2. A vonathaladási üzenetek lekérdezése

Cél : Egy megadott PM infrastruktúráján lévő meghatározott vonat rögzített állapotának (hely, késések és a késések okai) VT általi lekérdezése.

Kérdés : Fő adatelemek — A vonat száma, — PM azonosító, — Tervezett indulási időpont az PM helyén.

Válasz : Tájékoztató adatok: — Utolsó jelentő pont, — Tényleges idő a jelentő ponton, — A vonat jelentő pontjának állapota (érkezés, indulás, áthaladás, nem meghatározott, kiindulási helyről való indulás, célállomásra való megérkezés), — Az érkezési vágány a helyszínen, — Indulási vágány a helyszínen, — Lefoglalt tervezett idő, — Lefoglalt tervezett idő delta késés, — Újból tervezett idő (több újbóli tervezés esetén az aktuális ütemezéssel szemben), — Az adott jelentő ponton való minden késés esetében: — — Az indok kódja és az ahhoz tartozó késedelmi idő.

4.2.6.3. A vonat késésével/teljesítményével kapcsolatos üzenetek lekérdezése

Cél : Egy adott vonat minden késésének VT általi lekérdezése egy adott PM-től.

Kérdés : Fő adatelemek — A vonat száma, — PM azonosító, — Tervezett indulási időpont az PM helyén.

Válasz : Tájékoztató adatok (ugyanaz az információ, mint „A vonat haladásának lekérdezése”, nem csak a legutóbbi pont, hanem a meghatározott PM infrastruktúráján lévő vonat minden egyes jelentési pontja esetében): — Valamennyi jelentő pont esetében… — — Utolsó jelentő pont, — Tényleges idő a jelentő ponton, — A vonat jelentő pontjának állapota (érkezés, indulás, áthaladás, nem meghatározott, kiindulási helyről való indulás, célállomásra való megérkezés), — Az érkezési vágány a helyszínen, — Indulási vágány a helyszínen, — Lefoglalt tervezett idő, — Lefoglalt tervezett idő delta késés, — Újból tervezett idő (több újbóli tervezés esetén az aktuális ütemezéssel szemben), — Az adott jelentő ponton való minden késés esetében: — — Az indok kódja és az ahhoz tartozó késedelmi idő.

4.2.6.4. A Vonatazonosító üzenetek lekérdezése

Cél : Az aktuális vonat azonosítójának és korábbi azonosítóinak VT általi lekérdezése. A lekérdezésre felhasználható egy meghatározott vonat minden azonosítója.

Kérdés : Fő adatelemek — A vonat ismert haladási száma, — PM azonosító, — Tervezett indulási időpont az PM helyén.

Válasz : Tájékoztató adatok: — A jelenlegi vonatazonosító: — — A vonat száma, — Tervezett indulási időpont az PM helyén, — Valamennyi vonatazonosító esetében: — — A vonat száma, — Tervezett indulási időpont az PM helyén.

4.2.6.5. A „Vonat-előrejelzés” üzenetek lekérdezése a PM-től

Cél : Egy adott jelentő ponton lévő vagy egy adott jelentő pontot kihagyó konkrét vonat előrejelzési idejének VT általi lekérdezése, az előrejelzési idő lekérdezése az átadási ponton a PM-től.

Kérdés : Fő adatelemek — A vonat száma, — Tervezett indulási időpont az PM helyén, — A jelentő pont azonosítója (Az a jelentő pont, amely esetében előrejelzésre van szükség. Ez opcionális, és ha nem közlik, a válasz a vonat esetében az adott PM végleges jelentési pontjára utal.).

Válasz : Tájékoztató adatok: — A PM kódja, — A jelentő pont azonosítása, — Előre jelzett időpont a jelentő ponton.

4.2.6.6. A „Vonatok a jelentő ponton” üzenetek lekérdezése a PM-től

Cél : Egy meghatározott PM infrastruktúrájának adott jelentő pontján lévő összes vonat VT általi lekérdezése.

Kérdés : Fő adatelemek — A PM kódja, — A jelentő pont azonosítója (Az a jelentő pont, amely esetében előrejelzésre van szükség. Ez opcionális, és ha nem közlik, a válasz a vonat esetében az adott PM végleges jelentési pontjára utal.).

Válasz : Tájékoztató adatok: — E lekérdező minden vonata esetében: — — A vonat száma, — Ütemezett indulási idő és dátum a PM helyén vagy az ütemezés szerinti átadás idejében, — A PM kódja, — A jelentő pont azonosítása, — Előre jelzett időpont a jelentő ponton.

4.2.7. A küldemény várható váltási ideje (ETI)/várható érkezési ideje (ETA) adatai

4.2.7.1. Előzetes megjegyzés

A 4.2.2. fejezettől (Menetvonal-kérelem) a 4.2.6. fejezetig (A vonat helye) terjedő rész már nagy vonalakban leírta a VT és a PM közötti kommunikációt. Mivel a pályahálózat-működtető feladata a vonatok figyelemmel kísérése és irányítása, e kommunikáció legfontosabb eleme a vonat száma. A vonatösszeállítással kapcsolatos üzenet részét képező kocsiinformáció a vonatösszeállítás a PM/VT menetvonal-szerződés fényében való ellenőrzése és a kivételek esetében lényeges.

Ez az információcsere nem terjed ki a kocsik és intermodális egységek egyedi figyelemmel kísérésére. Ez a VT/FVT szintjén valósul meg a vonattal kapcsolatos üzenetek alapján, és a következő 4.2.7. fejezettől A küldemény várható váltási ideje (ETI)/várható érkezési ideje (ETA) adatai a 4.2.9. fejezetig (Váltási jelentés) terjedő rész írja le.

A kocsival és az intermodális egységgel kapcsolatos információcserét és aktualizálást alapvetően az „futástervek” és a „kocsimozgások” tárolása támogatja (4.2.12.2. fejezet: Más adatbázisok).

Amint már a 2.3.2. fejezetben (Figyelembe vett folyamatok) említettük, az ügyfelek számára a legfontosabb információ mindig a küldemény becsült érkezési ideje (ETA). A kocsik várható érkezési és váltási ideje az FVT és a VT közötti kommunikációnak is alapinformációja. Ez az információ az FVT fő eszköze a küldemény fizikai szállításának figyelemmel kísérésére és annak az ügyfél felé vállalt kötelezettséghez képesti ellenőrzésére.

A vonattal kapcsolatos üzenetekben előre jelzett idők mind a vonat meghatározott ponthoz történő megérkezésével kapcsolatosak, ami lehet átadási pont, váltási pont, a vonat célállomása vagy más jelentő pont. Ezek mind várható vonatérkezési idők. Az ilyen várható vonatérkezési idő (TETA) eltérő jelentésekkel bír a különböző kocsik vagy intermodális egységek esetében. A váltási pont esetében a várható vonatérkezési idő (TETA) lehet például egyes kocsik vagy intermodális egységek várható váltási ideje (ETI). Más, azonos VT általi szállítás céljára a vonatban maradó kocsik esetében nem biztos, hogy releváns a várható vonatérkezési idő (TETA). A várható vonatérkezési idő információt átvevő VT feladata, hogy azonosítsa és feldolgozza ezt az információt, a kocsi mozgásaként tárolja a kocsik és intermodális egységek üzemeltetési adatbázisában, és közli az VFT-vel, ha a vonat nem nyílt elérési módban haladt. Ennek tárgyalása a következő fejezetekben található.

4.2.7.2. A várható váltási (ETI)/érkezési (ETA) idő kiszámítása

A várható váltási (ETI)/érkezési (ETA) idő kiszámításának alapja a felelős pályahálózat-működtetőtől kapott információ, aki a „Vonat előjelentés” üzeneten belül megküldi a meghatározott jelentési pontokhoz való érkezés várható idejét (az átadás, váltás vagy az intermodális terminálokat is magában foglaló érkezési pontok bármely esetében) a vonat egyeztetett menetvonalán, pl. két PM közötti átadási pont esetében (ebben az esetben a várható vonatérkezési idő a várható átadási idővel (ETH) egyenlő).

A váltási pontok vagy az egyeztetett menetvonal más meghatározott jelentő pontjainak esetében a VT-nek ki kell számítania a fuvarozási láncban lévő következő VT számára a kocsik és/vagy intermodális egységek várható váltási idejét.

Mivel a VT esetében egy vonaton belül különböző útvonalakkal rendelkező és különböző FVT-ktől származó kocsik is lehetnek, a kocsik várható átadási idejének számítása esetében lehet, hogy több váltási pontot kell figyelembe venni. Ennek magyarázata a következő leegyszerűsített példákban található (a forgatókönyvek képes ábrázolása az A. melléklet 5. mutatójának 1.4. fejezetében, a C. pont 1. példa alapján készített folyamatábrája pedig az A. melléklet 5. mutatójának 5. fejezetében található).

1. példa : Az VT1 az FVT1 1. és 2. sz. kocsijával és az FVT2 3–5. sz. kocsijával rendelkezik ugyanazon a vonaton belül. A „C” váltási pontnál az 1. és 2. kocsit a VT 2, a 3. kocsit pedig a VT 3 szállítja tovább. Ebben az esetben a VT 1-nek ki kell számítania a „C” váltási pont becsült váltási idejét az 1. és a 2. kocsi esetében, és ezeket az értékeket el kell küldenie az FVT 1-nek. A VT 1-nek ki kell számítania a „C” pont ugyanezen várható váltási idejét a 3–5. kocsi esetében is, és meg kell küldenie az értékeket az FVT 2-nek.

2. példa : Az VT1 az FVT1 1. és 2. sz. kocsijával és az FVT2 3–5. sz. kocsijával rendelkezik ugyanazon a vonaton belül. A „C” váltási ponttól a 3–5. kocsit a VT 3 szállítja tovább, míg az 1. és 2. kocsi a VT 1 vonatán marad az „E” váltási pontig, ahol az e kocsik felelőssége átkerül a VT 2-höz. Ebben az esetben a VT 1-nek ki kell számítania a „C” váltási pont becsült váltási idejét a 3–5. kocsi esetében, és ezeket az értékeket el kell küldenie az FVT 2-nek. Az 1. és 2. kocsi esetében a „C” váltási pont nem lényeges. E kocsik esetében a következő lényeges váltási pont az „E” pont, és ezzel a ponttal kapcsolatban a VT 1-nek ki kell számítania a várható váltási időt (ETI), és el kell küldenie ezeket az értékeket az FVT 1-nek.

A következő VT, az előző VT által megadott várható váltási idő (ETI) alapján kiszámítja a kocsi várható váltási idejét a következő váltási pont esetében. Ezeket a lépéseket minden soron következő VT esetében végrehajtják. Amikor a kocsi szállítási láncolatában lévő utolsó VT (pl. a VT n) megkapja a becsült átadási időt az előző VT-től (pl. VT n-1) a kocsi VT n-1 és VT n közötti váltására vonatkozóan, az utolsó VT (a VT n) köteles kiszámítani a kocsik végállomásra való érkezésének várható idejét . Ennek célja a kocsik kocsibesorolás szerinti és az FVT által az ügyfél felé vállalt kötelezettséggel összhangban történő elhelyezéséről való gondoskodás. Ez a kocsik ÁME-je, és meg kell küldeni az FVT-nek. Ezt elektronikusan tárolni kell a kocsi mozgásával együtt. Az FVT-nek a szerződéses feltételek szerint hozzáférést kell biztosítania az ügyfélnek a vonatkozó adatokhoz.

Megjegyzés: az intermodális egységekkel kapcsolatban: A kocsin lévő intermodális egységek esetében a kocsi és az intermodális egységek várható váltási ideje megegyezik. Az intermodális egységek várható érkezési idejével kapcsolatban meg kell jegyezni, hogy a VT nincs olyan helyzetben, hogy a vasúti szállítási részen túlmenően kiszámítsa az ilyen várható érkezési időt (ETA). A VT csak az intermodális terminállal kapcsolatos várható váltási időt (ETI) tudja megadni.

Az FVT felelős a várható érkezési idő (ETA) és az ügyfél felé vállalt kötelezettség összehasonlításáért.

A várható érkezési idő (ETA) és az ügyfél felé vállalt kötelezettség közötti eltéréseket a szerződéssel összhangban kell kezelni, és ez az FVT általi riasztás-kezelési eljáráshoz vezethet. A folyamat eredményével kapcsolatos informá