02009L0045 — HU — 21.12.2019 — 003.002

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű és nem vált ki joghatást. Az EU intézményei semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért. A jogi aktusoknak – ideértve azok bevezető hivatkozásait és preambulumbekezdéseit is – az Európai Unió Hivatalos Lapjában közzétett és az EUR-Lex portálon megtalálható változatai tekintendők hitelesnek. Az említett hivatalos szövegváltozatok közvetlenül elérhetők az ebben a dokumentumban elhelyezett linkeken keresztül

►B AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2009/45/EK IRÁNYELVE (2009. május 6.) a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről (Átdolgozás) (EGT-vonatkozású szöveg) (HL L 163, 2009.6.25., 1. o)

Módosította:





Helyesbítette:









▼B

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÉS A TANÁCS 2009/45/EK IRÁNYELVE

(2009. május 6.)

a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről

(Átdolgozás)

(EGT-vonatkozású szöveg)







1. cikk

Célok

Ezen irányelv célja, hogy az élet- és vagyonbiztonság terén egységes biztonsági szintet vezessen be az új és a meglévő személyhajók és nagysebességű utasszállító vízi járművek tekintetében, amennyiben a hajók és vízi járművek e két kategóriája belföldi utakon közlekedik; valamint az, hogy kialakítsa a nemzetközi szintű tárgyalási eljárásokat azzal a szándékkal, hogy a nemzetközi utakon közlekedő személyhajókra vonatkozó szabályokat össze lehessen hangolni.

2. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv alkalmazásában:

▼M3

a) „nemzetközi egyezmények” : az alábbi egyezmények, beleértve azok jegyzőkönyveit és módosításait, naprakész változataikban: i. az „Életbiztonság a tengeren” tárgyú 1974. évi nemzetközi egyezmény (az 1974. évi SOLAS-egyezmény); és ii. a merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezmény;

b) „sérülés nélküli stabilitási szabályzat” : „az IMO-dokumentumok hatálya alá tartozó bármilyen típusú hajókra vonatkozó stabilitási szabályzat” amely az IMO-közgyűlés által 1993. november 4-én elfogadott A.749 (18) határozatban található, vagy „a 2008. évi sérülés nélküli nemzetközi stabilitási szabályzat” amely a 2008. december 4-én elfogadott MSC.267(85) IMO-határozatban, illetve ezek naprakész változatában található;

▼M1

c) „nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat” : az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága által 1994. május 20-án elfogadott, MSC 36 (63) határozatban található, a nagysebességű vízi járművek biztonságáról szóló nemzetközi szabályzat, illetve az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága által 2000 decemberében elfogadott MSC 97 (73) javaslatban található, a nagysebességű vízi járművek biztonságáról szóló nemzetközi szabályzat, mindenkor hatályos változatukban;

▼B

d) „GMDSS” : az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény IV. fejezetében megállapított általános tengeri vészjelző és biztonsági rendszer, módosított változatában;

e) „személyhajó” : olyan hajó, amely több mint 12 utast szállít;

f) „ro-ro személyhajó” : olyan hajó, amely több mint 12 utast szállít, és ro-ro rakománytérrel vagy az I. melléklet II-2/A/2 Szabályának meghatározása szerinti különleges kategóriájú térrel rendelkezik;

g) „nagysebességű utasszállító vízi jármű” : az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény módosított X/1. szabályában meghatározott olyan nagysebességű vízi jármű, amely több mint 12 utast szállít, kivéve a belföldi úton tengerszakaszokon közlekedő B., C. vagy D. kategóriájú személyhajók, amennyiben: i. a vízkiszorításuk a konstrukciós vízvonalig kisebb, mint 500 m3, és ▼M3 ii. legnagyobb sebességük, a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 1994. évi szabályzat 1.4.30. szakaszának, valamint a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 2000. évi szabályzat 1.4.38. szakaszának meghatározása szerint kisebb, mint 20 csomó; ▼B

h) „új hajó” : olyan hajó, amelynek gerincfektetése 1998. július 1-jén vagy azt követően történt, illetve az építés hasonló szakaszában volt. Az építés hasonló szakasza olyan szakaszt jelent, amelyben: i. egy bizonyos hajó építése megkezdődik; és ii. a hajó összeépített tömege legalább 50 tonna vagy a már beépített anyag az összes szerkezeti anyag becsült tömegének 1 %-a, attól függően, hogy melyik a kevesebb;

i) „meglévő hajó” : olyan hajó, amely nem új;

j) „kor” : a hajó kora, az átadásától eltelt évek számában kifejezve;

k) „utas” : a hajón tartózkodó minden személy, kivéve a következőket: i. a parancsnok, a legénység tagjai vagy olyan személyek, akiket a hajó gazdasági tevékenységének megfelelően valamilyen minőségben a hajó fedélzetén foglalkoztatnak vagy alkalmaznak; és ii. az egyévesnél fiatalabb csecsemők;

l) „hajó hossza” : eltérő rendelkezés hiányában a gerincsor felső élétől számított legkisebb oldalmagasság 85 %-ánál húzott vízvonalon mért teljes hossz 96 %-a, vagy ugyanezen a vízvonalon az orrtőke mellső élétől a kormányszár tengelyvonaláig mért hossz, amennyiben ez utóbbi a nagyobb. A ferde gerinccel épített hajókon a hosszúságot a tervezett vízvonallal párhuzamos vízvonalon kell mérni;

▼M3

m) „orrmagasság” : a merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezmény 39. szabályában meghatározott orrmagasság;

▼B

n) „teljes fedélzetű hajó” : olyan hajó, amelynek egész fedélzete ki van téve az időjárásnak és a tengernek, valamint amely állandó berendezésekkel van felszerelve, azért hogy a nyílásokat az időjárásnak kitett oldalon le lehessen zárni, és amelynek fedélzete alatt a hajó oldalán lévő összes nyílás fel van szerelve állandó időjárásálló zárószerkezettel. A teljes fedélzet lehet vízmentes fedélzet vagy ezzel egyenértékű olyan szerkezet, amely ugyan nem vízmentes, de olyan megfelelő szilárdságú időjárásálló építménnyel lefedett fedélzetből áll, amely biztosítja a teljes védelmet az időjárás viszontagságai ellen és amely időjárásálló zárószerkezetekkel van felszerelve;

o) „nemzetközi út” : olyan út, amely egy tagállam kikötőjéből egy, a tagállam területén kívül eső kikötőbe vezet, vagy fordítva;

p) „belföldi út” : olyan tengerszakaszon folytatott út, amely egy tagállam kikötőjéből ugyanabba a kikötőbe, vagy a tagállam területén lévő másik kikötőbe vezet;

q) „tengerszakasz” : a 4. cikk értelmében meghatározott tengeri terület vagy útvonal; ▼B A rendelkezések rádióhírközlésre történő alkalmazása esetén azonban tengerszakasznak az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény IV. fejezetének 2. szabályában meghatározott terület minősül;

▼M3

r) „kikötőterület” : a 4. cikk szerint meghatározott tengerszakaszoktól eltérő olyan terület, amelyet a felette joghatósággal rendelkező tagállamok határoznak meg és amely terület a kikötői rendszer szerves részét képező legtávolabbi állandó kikötői létesítményekig, vagy folyótorkolatot vagy hasonló védett területet védő természetes földrajzi képződmény által meghatározott határig terjed;

▼M3 —————

▼B

t) „a lobogó szerinti állam közigazgatása” : azon állam illetékes hatóságai, amelynek lobogója alatt a hajó vagy vízi jármű hajózni jogosult;

▼M3

u) „kikötő szerinti állam” : az a tagállam, amelynek kikötőibe vagy kikötőiből egy másik állam lobogója alatt hajózó hajó vagy vízi jármű belföldi út során fut be vagy ki;

v) „elismert szervezet” : a 391/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet értelmében elismert szervezet ( 1 );

▼B

w) „tengeri mérföld” : a távolság mérésére szolgáló mértékegység, hossza 1 852 méter;

x) „mértékadó hullámmagasság” : az egy adott időszakon belül megfigyelt legnagyobb hullámmagasságok egyharmadának számtani középértéke;

▼M3

y) „mozgáskorlátozott személyek” : azok a személyek, akik számára különös nehézséget okoz a tömegközlekedés igénybevétele, így az idős emberek, a fogyatékossággal élő személyek, a csökkent érzékelőképességűek és a kerekesszéket használók, a terhes nők és a kisgyermekeket kísérő személyek;

▼M3

z) „vitorlás hajó” : olyan hajó, amely segédüzemi és vészhelyzeti célból rendelkezik ugyan gépi meghajtással, de vitorlák hajtják;

za) „egyenértékű anyag” : olyan alumíniumötvözet vagy más nem éghető anyag, amely önmagában vagy a szigetelésének köszönhetően olyan szerkezeti és ellenállási tulajdonságokkal rendelkezik, amelyek a szabványos tűzállósági vizsgálat során megegyeznek az acél tulajdonságaival;

zb) „szabványos tűzállósági vizsgálat” : olyan vizsgálat, amelynek során az érintett válaszfalak vagy fedélzetek mintáit egy vizsgálati kemencében olyan hőmérsékletnek teszik ki, amely megközelíti az IMO-közgyűlés által 2010. december 3-án elfogadott MSC.307(88) határozat naprakész változatában található, a tűzállósági vizsgálatok alkalmazásának 2010. évi nemzetközi szabályzatában meghatározott vizsgálati módszer szerinti szabványos idő-hőmérséklet diagramot;

zc) „hagyományos hajó” : az 1965 előtt tervezett történelmi személyhajók és azok túlnyomórészt eredeti anyagból épült másolatai (köztük a tengerész szaktudás és hagyományok előmozdítása céljából tervezett hajók), amelyek élő kulturális emlékműként szolgálnak, és amelyeket a tengerész szaktudás és gyakorlat hagyományos alapelvei szerint közlekedtetnek;

zd) „kedvtelési célú hajó vagy kedvtelési célú vízi jármű” : kereskedelmi tevékenységet nem folytató hajó, a meghajtási módtól függetlenül;

ze) „segédhajó” : hajón szállított olyan kisebb hajó, amely egy álló személyhajóról rendeltetésszerűen több mint 12 utast a partra szállít, illetve onnan visszaszállít;

zf) „nyílt tengeri létesítményeket kiszolgáló hajó” : a fedélzeten a hajó kereskedelmi tevékenységéhez elengedhetetlen munkát nem végző ipari személyzet szállítására és elhelyezésére szolgáló hajó;

zg) „nyílt tengeri létesítményeket kiszolgáló vízi jármű” : a fedélzeten a vízi jármű kereskedelmi tevékenységéhez elengedhetetlen munkát nem végző ipari személyzet szállítására és elhelyezésére szolgáló vízi jármű;

zh) „jelentős mértékű javítás, átalakítás és módosítás” alatt a következők értendők: : — minden olyan átalakítás, amely jelentősen megváltoztatja a hajó méreteit, például hosszabbítás új középrész betoldásával, — minden olyan átalakítás, amely jelentősen megváltoztatja a hajó utasbefogadó képességét, például a járműfedélzet átalakítása utastérré, — minden olyan átalakítás, amely jelentősen növeli a hajó élettartamát (például az utastér felújítása egy teljes fedélzeten), — bármilyen hajó személyhajóvá történő bármilyen átalakítása.

▼M3

3. cikk

Hatály

(1) Ez az irányelv az alábbi személyszállító hajókra és vízi járművekre vonatkozik, belföldi út során, függetlenül attól, hogy milyen lobogó alatt hajóznak:

a) a 24 méter hosszú és annál hosszabb új és meglévő személyhajókra;

b) a nagysebességű személyszállító vízi járművekre.

Kikötő szerinti államként minden tagállam biztosítja, hogy a harmadik ország lobogója alatt közlekedő személyhajók vagy nagysebességű személyszállító vízi járművek teljes mértékben megfeleljenek az ezen irányelvben foglalt követelményeknek, mielőtt az adott tagállamban belföldi hajóútra indulnának.

(2) Ez az irányelv nem vonatkozik:

a) azon személyhajókra, amelyek: i. hadihajók és csapatszállító hajók; ii. vitorlás hajók; iii. nem gépi hajtású hajók, iv. nem acélból vagy azzal egyenértékű anyagból készült hajók, és amelyek nem tartoznak a nagysebességű vízi járművekre (MSC 36(63) határozat, illetve MSC.97(73) határozat) vagy a dinamikus meghajtású vízi járművekre (A.373(X) határozat) vonatkozó követelmények hatálya alá; v. egyszerű szerkezeti felépítésű fahajók; vi. hagyományos hajók; vii. kedvtelési célú hajók; viii. kizárólag kikötőterületen közlekedő hajók; ix. nyílt tengeri létesítményeket kiszolgáló hajók; vagy x. segédhajók;

b) azokra a nagysebességű személyszállító vízi járművekre, amelyek: i. hadi- vagy csapatszállító vízi járművek; ii. kedvtelési célú vízi járművek; iii. kizárólag kikötőterületen közlekedő vízi járművek; vagy iv. nyílt tengeri létesítményeket kiszolgáló vízi járművek.

(3) A sem tengeri kikötővel, sem pedig az ezen irányelv hatálya alá tartozó, a lobogójuk alatt közlekedő személyhajóval vagy vízi járművel nem rendelkező tagállamok eltérhetnek ezen irányelv rendelkezéseitől, a második albekezdésben meghatározott kötelezettséget kivéve.

Azon tagállamok, amelyek alkalmazni kívánják ezt az eltérést, legkésőbb 2019. december 21-én értesítik a Bizottságot arról, hogy teljesülnek-e a feltételek, majd ezt követően évente tájékoztatják a Bizottságot az esetlegesen bekövetkező változásokról. E tagállamok nem engedélyezhetik az ezen irányelv hatálya alá tartozó személyhajóknak vagy vízi járműveknek, hogy a lobogójuk alatt közlekedjenek, amíg át nem ültették és végre nem hajtották ezt az irányelvet.

4. cikk

A tengerszakaszok kategorizálása és a személyhajók osztályai

(1) A tengerszakaszok a következő kategóriákba sorolhatók:







„A szakasz”: a B, C, és D tengerszakaszon kívül eső szakasz. „B szakasz”: olyan, a C és D tengerszakaszokon kívül eső szakasz, amelynek földrajzi koordinátái bármely ponton legfeljebb 20 mérföldre találhatók a partvonaltól, a közepes dagályszintet figyelembe véve. „C szakasz” olyan, a D tengerszakaszon kívül eső tengerszakasz, amelynek földrajzi koordinátái bármely ponton legfeljebb 5 mérföldre találhatók a partvonaltól, a közepes dagályszintet figyelembe véve, ha van ilyen. Ezenfelül a 2,5 méter mértékadó hullámmagasság elérésének valószínűsége egész éves hajózás esetében egyéves időszakra vonatkoztatva, az év egy meghatározott időszakában történő hajózás (például nyári hajózás) esetében pedig az év érintett időszakára vonatkoztatva kisebb, mint 10 %. „D szakasz”: olyan tengerszakasz, amelynek földrajzi koordinátái bármely ponton legfeljebb 3 mérföldre találhatók a partvonaltól, a közepes dagályszintet figyelembe véve. Ezenfelül a 1,5 méter mértékadó hullámmagasság elérésének valószínűsége egész éves hajózás esetében egyéves időszakra vonatkoztatva, az év egy meghatározott időszakában történő idényszerű hajózás,például nyári hajózás esetében pedig az év érintett időszakára vonatkoztatva kisebb, mint 10 %.

(2) Minden egyes tagállam:

a) összeállítja és szükség esetén frissíti a joghatósága alá tartozó tengerszakaszok jegyzékét;

b) meghatározza a partvonalához legközelebb eső tengerszakasz belső határait;

c) közzéteszi a jegyzéket az illetékes tengerészeti hatóság internetes honlapján elérhető nyilvános adatbázisban;

d) értesíti a Bizottságot az ilyen információk helyéről és a jegyzék módosításáról.

(3) A tengerszakaszok jegyzékének összeállítására vonatkozó kötelezettségtől eltérve, Görögország a görögországi tengeri útvonalak jegyzékét állíthatja össze és azt szükség esetén frissítenie kell, az (1) bekezdésben szereplő kategóriákra vonatkozóan megállapított, megfelelő kritériumok alapján.

(4) A személyhajókat a következő osztályokba kell sorolni, attól függően, hogy milyen tengerszakaszon hajózhatnak:







„A osztály” az A, B, C és D szakaszokon belföldi úton közlekedő személyhajó. „B osztály” a B, C és D szakaszokon belföldi úton közlekedő személyhajó. „C osztály” a C és D szakaszokon belföldi úton közlekedő személyhajó. „D osztály” a D szakaszokon belföldi úton közlekedő személyhajó.

(5) A nagysebességű személyszállító vízi járművekre a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó, 1994. évi szabályzat 1. fejezetének 1.4.10. és 1.4.11. szakaszában vagy a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó 2000. évi szabályzat 1. fejezetének 1.4.12. és 1.4.13. szakaszában meghatározott osztályok alkalmazandók.

▼B

5. cikk

Alkalmazás

(1) A belföldi úton közlekedő új és meglévő személyhajóknak és nagysebességű utasszállító vízi járműveknek meg kell felelniük az ezen irányelvben meghatározott vonatkozó biztonsági szabályoknak és követelményeknek.

(2) A tagállamok nem tarthatnak vissza a működéstől az ezen irányelvből adódó okokból, belföldi úton közlekedő olyan személyhajókat és nagysebességű utasszállító olyan vízi járműveket, amelyek megfelelnek ezen irányelv előírásainak, ideértve minden olyan további előírást is, amelyet valamely tagállam a 9. cikk (1) bekezdése értelmében ír elő.

▼M3

Minden tagállam, amely kikötő szerinti államként jár el, elismerni a belföldi úton közlekedő nagysebességű személyszállító vízi járművek számára egy másik tagállamban kiállított nagysebességű vízi jármű biztonsági bizonyítványt és hajózási engedélyt, vagy a 13. cikkben említett, belföldi úton közlekedő személyhajó számára egy másik tagállam által kiállított személyhajó biztonsági bizonyítványt.

▼M3 —————

▼M3

(4) A 2014/90/EU európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 2 ) követelményeinek megfelelő tengerészeti felszereléseket úgy kell tekinteni, hogy megfelelnek ezen irányelv követelményeinek.

▼B

6. cikk

Biztonsági követelmények

(1) Az A., B., C. és D. osztályú új és meglévő személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

▼M3

a) a hajótest építésének és karbantartásának, a fő- és segédgépeknek, a villamos és automatizált berendezéseknek meg kell felelniük azon követelményeknek, amelyeket egy elismert szervezet szabályai, vagy egy hatóság által alkalmazott egyenértékű szabályok az adott osztályra meghatároznak a 2009/15/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 3 ) 11. cikke (2) bekezdésének megfelelően.

▼B

b) az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény IV. fejezetének, ideértve az 1988. évi GMDSS módosításokat, V. és VI. fejezetének rendelkezéseit kell alkalmazni.

▼M3 —————

▼B

(2) Az új személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

a) általános követelmények: i. az A. osztályú új személyhajóknak teljes mértékben meg kell felelniük az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény követelményeinek, valamint az ezen irányelvben meghatározott vonatkozó követelményeknek. Azon szabályok esetében, amelyekre nézve az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény az értelmezést a közigazgatás belátására bízza, a lobogó szerinti állam közigazgatása az ezen irányelv I. mellékletében foglalt értelmezéseket alkalmazza; ii. a B., C. és D. osztályú új személyhajóknak meg kell felelniük az ezen irányelvben meghatározott vonatkozó követelményeknek;

b) a merülésvonalra vonatkozó követelmények: i. minden 24 méter hosszúságú és annál hosszabb új személyhajónak meg kell felelnie a Merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezménynek; ▼M3 ————— ▼M3 iii. az i. pont sérelme nélkül a D osztályú új személyhajók mentesülnek a merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezményben a minimális orrmagasság tekintetében meghatározott követelmény alól; ▼B iv. az A., B., C. és D. osztályú új személyhajóknak teljes fedélzetű hajóknak kell lenniük.

(3) A meglévő személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

a) az A. osztályú meglévő személyhajóknak teljes mértékben meg kell felelniük az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezmény követelményeinek, valamint az ezen irányelvben meghatározott vonatkozó követelményeknek. Azon szabályok esetében, amelyekre nézve az 1974. évi SOLAS-egyezmény az értelmezést a közigazgatás belátására bízza, a lobogó szerinti állam közigazgatása az ezen irányelv I. mellékletében foglalt értelmezéseket alkalmazza;

b) a B. osztályú meglévő személyhajóknak meg kell felelniük az ezen irányelvben meghatározott vonatkozó követelményeknek;

▼M3

c) a C és D osztályú meglévő személyhajóknak meg kell felelniük ezen irányelv vonatkozó követelményeinek, a követelményekben nem szereplő kérdések tekintetében pedig a lobogó szerinti állam közigazgatása által meghatározott szabályoknak; e szabályoknak az I. melléklet II-1. és II-2. fejezetével azonos biztonsági szintet kell nyújtaniuk, miközben figyelembe kell venni az azon tengerszakaszokra vonatkozó sajátos helyi működési feltételeket, amelyeken az említett osztályú hajók közlekedhetnek; mielőtt a meglévő C és D osztályú személyhajók a kikötő szerinti államban rendszeres belföldi utakon közlekedhetnének, a lobogó szerinti állam hatóságának e szabályokkal kapcsolatban be kell szereznie a kikötő szerinti állam hozzájárulását;

d) amennyiben egy tagállam azon a véleményen van, hogy a kikötő szerinti állam hatósága által az e bekezdés c) pontja alapján meghatározott szabályok észszerűtlenek, erről haladéktalanul értesíti a Bizottságot. A Bizottság végrehajtási jogi aktusok elfogadása révén dönt arról, hogy a szabályok észszerűek-e. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 11. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

▼M3 —————

▼B

(4) A nagysebességű utasszállító vízi járművek tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

▼M1

a) az 1996. január 1-jén vagy azt követően épített vagy jelentős mértékű javítás, átalakítás vagy módosítás alá vetett nagysebességű utasszállító vízi járműnek meg kell felelnie az 1974. évi SOLAS-egyezmény X. fejezete 2. és 3. szabályaiban megfogalmazott követelményeknek, kivéve, ha — gerincét legkésőbb 1998 júniusában fektették vagy az építés hasonló szakaszában voltak, és — a leszállításra és üzembe helyezésre legkésőbb 1998 decemberéig sor került, és ▼M3 — teljes mértékben megfelel az IMO A.373(10) határozatának naprakész változatában található, a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó biztonsági szabályzat (DSC Szabályzat) követelményeinek;

▼B

b) Az 1996. január 1. előtt épített nagysebességű utasszállító vízi járművek, amelyek megfelelnek a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzatnak a fenti szabályzat szerinti bizonyítvánnyal folytathatják tevékenységüket. Az 1996. január 1-je előtt épített nagysebességű utasszállító vízi járművek, amelyek nem felelnek meg a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzatnak, nem közlekedhetnek belföldi hajóutakon, hacsak nem közlekedtek már egy tagállamban belföldi úton 1998. június 4-én, amely esetben engedélyt kaphatnak arra, hogy az adott tagállamban tovább folytassák tevékenységüket. E vízi járműveknek meg kell felelniük a DSC Szabályzatnak;

▼M3

c) a nagysebességű személyhajó építésének és karbantartásának, valamint felszerelésének meg kell felelnie egy elismert szervezet nagysebességű vízi járművekre vonatkozó osztályozási előírásainak, vagy a 2009/15/EK irányelv 11. cikke (2) bekezdésének megfelelően valamely hatóság által alkalmazott megfelelő szabályoknak.

▼M3

(5) Az új és meglévő személyhajókon végzett jelentős mértékű javításoknak, átalakításoknak és módosításoknak, valamint az ezekhez kapcsolódó felszereléseknek meg kell felelniük az új hajókra vonatkozóan a (2) bekezdés a) pontjában meghatározott követelményeknek; a hajókon végzett olyan átalakítások, amelyek kizárólag a túlélési esély növelésére irányulnak, nem tekintendők jelentős mértékű módosításnak.

(6) A 2017. december 20. előtt épített, egyenértékű anyagból készült hajóknak legkésőbb 2025. december 22-én teljesíteniük kell ezen irányelv követelményeit.

(7) Ezen irányelvtől eltérve, egy adott tagállam, amelynek lobogója alatt 2017. december 20-án több mint 60, alumíniumötvözetből készült személyhajó közlekedik, mentesítheti ezen irányelv rendelkezései alól a következő személyhajókat a következő időtartamokra:

a) a 2017. december 20. után épült, alumíniumötvözetből készült B, C és D osztályú személyhajókat az említett időponttól számított 10 évig terjedő időtartamra; és

b) a 2017. december 20. előtt épült, alumíniumötvözetből készült B, C és D osztályú személyhajókat az említett időponttól számított 12 évig terjedő időtartamra,

feltéve, hogy e hajók kizárólag az adott tagállam kikötői között közlekednek.

Bármely tagállam, amely alkalmazni kívánja ezt az eltérést, 2019. december 21-ig értesíti erről a Bizottságot, valamint tájékoztatja a Bizottságot ennek tartalmáról. Az adott tagállam minden későbbi változást is közöl a Bizottsággal. A Bizottság a 9. cikk (4) bekezdésének megfelelően értesíti a többi tagállamot.

▼B

7. cikk

A ro-ro személyhajók stabilitási követelményei és forgalomból való fokozatos kivonásuk

▼M3

(1) Az olyan C osztályú ro-ro személyhajónak, amely hajógerincét 2004. október 1-jén vagy azt követően fektették le, vagy amely akkor hasonló építési szakaszban volt, valamint valamennyi A és B osztályú ro-ro személyhajónak meg kell felelnie a 2003/25/EK irányelv 6., 8. és 9. cikkének.

▼M3 —————

▼B

8. cikk

A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó biztonsági követelmények

(1) A tagállamok biztosítják, hogy ahol lehetséges, megfelelő intézkedésekre kerül sor a III. mellékletben megállapított iránymutatások alapján, lehetővé téve a mozgáskorlátozott személyek számára a biztonságos ki- és beszállást minden olyan A, B, C és D osztályú személyhajóba és minden olyan, tömegközlekedésre használt nagysebességű utasszállító vízi járműbe, amely hajógerincét 2004. október 1-je után fektették le, vagy amely akkor volt hasonló építési szakaszban.

(2) A tagállamok együttműködnek és konzultálnak a mozgáskorlátozott személyeket képviselő szervezetekkel a III. melléklet iránymutatásainak megvalósításáról.

(3) Valamennyi olyan, A, B, C és D osztályú személyhajó és valamennyi olyan, tömegközlekedésre használt nagysebességű utasszállító vízi jármű átalakítása érdekében, amely hajógerincét 2004. október 1-je előtt fektették le, vagy amely akkor hasonló építési szakaszban volt, a tagállamok alkalmazzák a III. mellékletben megfogalmazott iránymutatásokat, amennyiben ez gazdaságilag ésszerű és kivitelezhető.

▼M3 —————

▼B

9. cikk

Járulékos biztonsági követelmények, egyenértékek, mentességek és védőintézkedések

(1) Amennyiben valamely tagállam vagy tagállamok egy csoportja úgy véli, hogy a biztonsági követelmények szintjét sajátos helyi körülmények által meghatározott bizonyos helyzetekben emelni kell, és ha ennek szükségessége igazolt, akkor a tagállam vagy tagállamok a (4) bekezdésben meghatározott eljárás szerint intézkedéseket fogadnak el a biztonsági követelmények fejlesztésére.

▼M3

(2) A tagállamok – a (4) bekezdésben meghatározott eljárás betartása mellett – olyan intézkedéseket hozhatnak, amelyek egyenértékűek az ezen irányelvben foglalt egyes követelményekkel, feltéve, hogy ezek legalább annyira hatékonyak, mint az említett követelmények.

▼B

(3) Feltéve, hogy a biztonság szintje nem csökken, valamint a (4) bekezdésben meghatározott eljárás betartásával valamely tagállam olyan intézkedéseket hozhat, amelyekkel mentesíti a hajókat a tagállamban megtett belföldi hajóutakon ezen irányelv bizonyos meghatározott követelményei alól, ideértve a nyílt tenger hatásaitól védett szigettenger szakaszokat is, bizonyos működési feltételek teljesülése mellett, mint például kisebb hullámmagasság, korlátozott hajózási időszak, csak nappali vagy alkalmas éghajlati vagy időjárási viszonyok közötti utak, korlátozott utazási időtartam vagy a mentőszolgálat közelsége.

▼M3

(4) Az (1), (2) vagy (3) bekezdésben foglalt jogosultságok alkalmazása esetén a tagállamok e bekezdés második–hetedik albekezdésével összhangban járnak el.

A tagállamok értesítik a Bizottságot az elfogadni tervezett intézkedésekről, és az értesítésben a biztonsági szint megfelelő fenntartásának bizonyításához elegendő részletet közölnek.

Amennyiben az értesítéstől számított hat hónapon belül a Bizottság végrehajtási jogi aktusok elfogadása révén dönt arról, hogy a tervezett intézkedések nem indokoltak, akkor az érintett tagállam módosítja a tervezett intézkedéseket, vagy nem fogadhatja el azokat. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 11. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

Az elfogadott intézkedéseket a vonatkozó nemzeti jogszabályoknak kell tartalmazniuk, és közölni kell őket a Bizottsággal és a többi tagállammal.

Minden ilyen intézkedést alkalmazni kell minden, ugyanolyan meghatározott feltételek mellett működő, azonos osztályú személyhajóra vagy vízi járműre, lobogója és üzemeltetője állampolgárságára vagy letelepedési helyére való tekintet nélkül.

A (3) bekezdésben említett intézkedések csak addig alkalmazhatók, amíg a hajó vagy vízi jármű a meghatározott feltételek mellett üzemel.

A tagállamoknak a második és a negyedik albekezdésben említett intézkedéseket a Bizottságnak az általa e célra létrehozott és fenntartott adatbázison keresztül kell bejelentenie, amely adatbázishoz a Bizottság és a tagállamok hozzáféréssel rendelkeznek. A Bizottság az elfogadott intézkedéseket közzéteszi egy nyilvánosan elérhető internetes oldalon.

▼B

(5) Amennyiben egy tagállam úgy véli, hogy a tagállamban belföldi úton közlekedő személyhajó vagy vízi jármű, annak ellenére, hogy megfelel ezen irányelv rendelkezéseinek, komoly veszélyt jelent az élet- és vagyonbiztonságra vagy a környezetre, a veszély elhárításáig felfüggesztheti az adott hajó vagy vízi jármű működését, vagy járulékos biztonsági követelményeket írhat elő.

Ebben az esetben a következő eljárást kell alkalmazni:

a) a tagállam késedelem nélkül tájékoztatja a Bizottságot és a többi tagállamot döntéséről, valamint megfelelően megindokolja azt;

b) a Bizottság megvizsgálja, hogy a biztonságot és a környezetet fenyegető komoly veszély miatt hozott átmeneti járulékos intézkedések indokoltak-e;

▼M3

c) a Bizottság végrehajtási jogi aktusok elfogadása révén dönt arról, hogy az élet- és vagyonbiztonságot, valamint a környezetet fenyegető komoly veszély miatt az adott hajó vagy vízi jármű működésének felfüggesztésére, illetve átmeneti intézkedések előírására vonatkozó tagállami döntés indokolt-e, és amennyiben nem, arról, hogy az érintett tagállam az átmeneti felfüggesztést vagy az intézkedéseket visszavonja. Ezeket a végrehajtási jogi aktusokat a 11. cikk (2) bekezdésében említett vizsgálóbizottsági eljárásnak megfelelően kell elfogadni.

▼B

10. cikk

Kiigazítások

(1) A nemzetközi szinten, illetve különösen az IMO-n belül végbement fejlődés figyelembevétele érdekében az alábbiakat ki lehet igazítani:

a) a 2. cikk a), b), c), d) és v) pontjában szereplő fogalommeghatározások;

b) a 12. cikkben említett szemlékre vonatkozó eljárásokkal és iránymutatásokkal kapcsolatos rendelkezések;

c) az 1974. évi, módosított SOLAS-egyezményre és a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzatra, beleértve annak későbbi módosításait, a 4. cikk (3) bekezdése, a 6. cikk (4) bekezdése, a 12. cikk (3) bekezdése és a 13. cikk (3) bekezdése szerint;

▼M3

d) a „nemzetközi egyezményekre” és az IMO-határozatokra való, a 2. cikk g), m), q) és zb) pontjában, a 3. cikk (2) bekezdésének a) pontjában, a 6. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és a 6. cikk (2) bekezdésének b) pontjában szereplő konkrét hivatkozások.

▼B

(2) A mellékleteket módosítani lehet:

a) a nemzetközi egyezmények módosításainak figyelembevétele érdekében, ezen irányelv vonatkozásában;

▼M3

b) a nemzetközi egyezmények módosításaiban található, a B, C és D típusú hajókra és vízi járművekre vonatkozó műszaki előírásoknak a tapasztalatok figyelembevételével történő kiigazítása céljából;

▼M3

c) a technikai elemeknek a végrehajtás során szerzett tapasztalatok figyelembevételével történő egyszerűsítése és egyértelművé tétele céljából;

d) a belföldi személyhajókra alkalmazandó egyéb uniós jogi eszközökre való hivatkozások naprakésszé tétele céljából.

▼M3

(3) A Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el az irányelvnek az e cikk (1) és (2) bekezdésében említett módosításai céljából.

(4) Rendkívüli körülmények között, ha a Bizottság megfelelő elemzése alapján ez kellően indokolt, továbbá amennyiben erre a tengerészeti biztonságot, az egészséget, a fedélzeti élet- és munkakörülményeket vagy a tengeri környezetet súlyos és elfogadhatatlan mértékben veszélyeztető fenyegetés elhárítása vagy az Unió tengeri közlekedési jogszabályaival való összeegyeztethetetlenség elkerülése érdekében szükség van, a Bizottság felhatalmazást kap arra, hogy a 10a. cikknek megfelelően felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el ezen irányelv annak érdekében történő módosítására vonatkozóan, hogy a 2. cikkben említett nemzetközi jogi eszközök módosítása ezen irányelv tekintetében ne legyen alkalmazandó.

E felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat a szóban forgó módosítás hallgatólagos elfogadására nemzetközileg megállapított határidő lejárta vagy a szóban forgó módosítás hatálybalépésének tervezett időpontja előtt legalább három hónappal kell elfogadni. Az ilyen felhatalmazáson alapuló jogi aktusok hatálybalépését megelőzően a tagállamok nem kezdeményezik a módosításnak a nemzeti jogszabályokba való beillesztését, illetve a módosításnak a szóban forgó nemzetközi jogi eszközre történő alkalmazását.

▼M3

10a. cikk

A felhatalmazás gyakorlása

(1) A Bizottság az e cikkben meghatározott feltételek mellett felhatalmazást kap arra, hogy a 10. cikk (3) bekezdésében és a 10. cikk (4) bekezdésében említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktusokat fogadjon el.

(2) A Bizottságnak a 10. cikk (3) bekezdésében és a 10. cikk (4) bekezdésében említett, felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadására vonatkozó felhatalmazása hétéves időtartamra szól 2017. december 20-tól kezdődő hatállyal. A Bizottság legkésőbb kilenc hónappal a hétéves időtartam letelte előtt jelentést készít a felhatalmazásról. Amennyiben sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emel kifogást a meghosszabbítással szemben legkésőbb három hónappal az egyes időtartamok letelte előtt, akkor a felhatalmazás hallgatólagosan meghosszabbodik a korábbival megegyező időtartamra.

(3) Az Európai Parlament vagy a Tanács bármikor visszavonhatja a 10. cikk (3) bekezdésében és a 10. cikk (4) bekezdésében említett felhatalmazást. A visszavonásról szóló határozat megszünteti az abban megjelölt felhatalmazást. A határozat az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő napon, vagy a benne megjelölt későbbi időpontban lép hatályba. A határozat nem érinti a már hatályban lévő felhatalmazáson alapuló jogi aktusok érvényességét.

(4) A felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadása előtt a Bizottság a jogalkotás minőségének javításáról szóló, 2016. április 13-i intézményközi megállapodásnak megfelelően konzultál az egyes tagállamok által kijelölt szakértőkkel.

(5) A Bizottság a felhatalmazáson alapuló jogi aktus elfogadását követően haladéktalanul és egyidejűleg értesíti arról az Európai Parlamentet és a Tanácsot.

(6) A 10. cikk (3) bekezdése és a 10. cikk (4) bekezdése értelmében elfogadott, felhatalmazáson alapuló jogi aktusok csak akkor lépnek hatályba, ha az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a jogi aktusról való értesítését követő két hónapon belül sem az Európai Parlament, sem a Tanács nem emelt ellenük kifogást, illetve ha az említett időtartam lejártát megelőzően mind az Európai Parlament, mind a Tanács arról tájékoztatta a Bizottságot, hogy nem fog kifogást emelni. Az Európai Parlament vagy a Tanács kezdeményezésére ez az időtartam két hónappal meghosszabbodik.

▼B

11. cikk

A bizottság

(1) A Bizottságot a 2099/2002/EK rendelet 3. cikkével létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.

▼M3

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozáskor a 182/2011/EU európai parlamenti és tanácsi rendelet ( 4 ) 5. cikkét kell alkalmazni.

▼M3 —————

▼B

12. cikk

Szemlék

▼M3

(1) A lobogó szerinti állam hatósága minden egyes személyhajót köteles az a), b) és c) pontban meghatározott szemléknek alávetni:

a) üzembe helyezés előtti szemle;

b) időszakos szemle 12 havonta egyszer; és

c) alkalmankénti járulékos szemlék.

▼M3 —————

▼B

(3) A lobogó szerinti állam közigazgatása minden olyan nagysebességű utasszállító vízi járművet, amelynek ezen irányelv 6. cikke (4) bekezdésének értelmében meg kell felelnie a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat (HSC Szabályzat) követelményeinek, a szabályzatban előírt szemléknek veti alá.

A lobogó szerinti állam közigazgatása minden olyan nagysebességű utasszállító vízi járművet, amelynek ezen irányelv 6. cikke (4) bekezdésének értelmében meg kell felelnie a DSC Szabályzat követelményeinek, a DSC Szabályzatban előírt szemléknek veti alá.

▼M1

(4) Az IMO A.997(25), a szemlék és az igazolások kiállításának összehangolt rendszeréről és a személyhajók biztonsági rendszereinek szemléjénél alkalmazott iránymutatásokról szóló 2007. évi határozatában megállapított, a személyhajó biztonsági bizonyítvány kiadása érdekében folytatott szemlék eljárásait és iránymutatásait, illetve az azonos cél elérésére kialakított eljárásokat kell alkalmazni.

▼B

(5) Az (1), (2) és (3) bekezdésekben meghatározott szemléket kizárólag a lobogó szerinti állam közigazgatásának illetékes hatósági ellenőrei vagy egy elismert szervezetnek, vagy a szemle végrehajtására a lobogó szerinti államtól felhatalmazást kapott tagállam ellenőre hajthatja végre azzal a céllal, hogy megvizsgálja, hogy ezen irányelv összes követelményét teljesíti-e a hajó.

13. cikk

Bizonyítványok

▼M3

(1) Az ezen irányelv követelményeinek megfelelő minden új és meglévő személyhajónak rendelkeznie kell az ezen irányelvnek megfelelő személyhajó biztonsági bizonyítvánnyal. A bizonyítványnak a II. mellékletben megadott formában kell készülnie. A bizonyítványt – a 12. cikk (1) bekezdésének a) pontjában leírt üzembe helyezés előtti szemlét követően – a lobogó szerinti állam hatósága állítja ki.

▼B

(2) A személyhajó biztonsági bizonyítványt 12 hónapot nem meghaladó időszakra adható ki. A lobogó szerinti állam közigazgatása a bizonyítványban megjelölt lejárati időponttól számított egy hónapos haladékkal az érvényességi időt meghosszabbíthatja. Amennyiben a meghosszabbítás megtörtént, a bizonyítvány új érvényességi időszaka a már meglévő bizonyítványnak a meghosszabbítást megelőző lejárati idejétől kezdődik.

A személyhajó biztonsági bizonyítvány megújítására a 12. cikk (1) bekezdésének b) pontjában és a 12. cikk (2) bekezdésének b) pontjában leírt időszakos szemlét követően kerül sor.

(3) A HSC Szabályzat rendelkezéseinek megfelelő nagysebességű utasszállító vízi járművek részére egy nagysebességű vízi jármű biztonsági bizonyítványt és egy hajózási engedélyt bocsát ki a lobogó szerinti állam közigazgatása a HSC Szabályzat rendelkezéseinek megfelelően.

A DSC szabályzatnak megfelelő nagysebességű utasszállító vízi járművek részére egy DSC szerkezeti és felszerelési tanúsítványt és egy DSC hajózási engedélyt bocsát ki a lobogó szerinti állam közigazgatása a DSC szabályzat rendelkezéseinek megfelelően.

▼M3

A lobogó szerinti állam hatóságának a kikötő szerinti állam belföldi útjain közlekedő nagysebességű személyszállító vízi járművek hajózási engedélyének kiadása előtt meg kell egyeznie a kikötő szerinti állammal azokról az esetleges működési feltételekről, amelyek az adott vízi járműnek az adott államban történő hajózásához kapcsolódnak. A lobogó szerinti állam hatóságának minden ilyen feltételt fel kell tüntetnie a hajózási engedélyen.

(4) A hajó vagy a vízi jármű bizonyítványán fel kell tüntetni a hajó vagy vízi jármű tekintetében a 9. cikk (1), (2) és (3) bekezdésének értelmében és azzal összhangban biztosított járulékos biztonsági követelményeket, egyenértékűségeket és mentességeket.

▼M3 —————

▼B

15. cikk

Szankciók

A tagállamok megállapítják az ezen irányelv értelmében elfogadott nemzeti rendelkezések megsértése esetén alkalmazandó szankciókra vonatkozó szabályokat és meghoznak minden szükséges intézkedést annak biztosítására, hogy azokat végrehajtsák. Az ilyen módon előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó erejűeknek kell lenniük.

16. cikk

Értesítés

A tagállamok haladéktalanul közlik a Bizottsággal nemzeti joguk azon főbb rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadtak el. A Bizottság tájékoztatja erről a többi tagállamot.

▼M3

16a. cikk

Felülvizsgálat

A Bizottság értékeli ezen irányelv végrehajtását, és az értékelés eredményeiről 2026. december 22-ig jelentést nyújt be az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak.

▼B

17. cikk

Hatályon kívül helyezés

A IV. melléklet A. részében meghatározott irányelvvel módosított 98/18/EK irányelv hatályát veszti, a IV. melléklet B. részében meghatározott irányelveknek a nemzeti jogba történő átültetésére és alkalmazására vonatkozó határidőkkel kapcsolatos tagállami kötelezettségek sérelme nélkül.

A hatályon kívül helyezett irányelvre történő utalásokat az erre az irányelvre történő hivatkozásnak kell tekinteni, a V. mellékletben foglalt megfelelési táblázattal összhangban.

18. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Unió Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő huszadik napon lép hatályba.

19. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

▼M1









I. MELLÉKLET

A HAZAI VIZEKEN KÖZLEKEDŐ ÚJ ÉS MEGLÉVŐ SZEMÉLYHAJÓKRA VONATKOZÓ BIZTONSÁGI KÖVETELMÉNYEK

Tartalomjegyzék I. FEJEZET – ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK II-1. FEJEZET – SZERKEZET – TÉRBEOSZTÁS ÉS STABILITÁS, GÉPI ÉS VILLAMOS BERENDEZÉSEK A. RÉSZ – ÁLTALÁNOS 1. A B. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 2) 2. A C., D. és E. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 3) A-1. RÉSZ – HAJÓSZERKEZETEK 1. Azbeszttartalmú anyagok újonnani beépítése (R 3-5) 2. Tervrajzok tárolása a fedélzeten és a szárazföldön (R 3-7) 3. Vontatáshoz és kikötéshez használt berendezések (R 3-8) B. RÉSZ – SÉRÜLÉS NÉLKÜLI STABILITÁS, TÉRBEOSZTÁS ÉS HAVARIASTABILITÁS B-1. RÉSZ – 2009. JANUÁR 1-JÉN VAGY AZT KÖVETŐEN ÉPÍTETT HAJÓK – AZ MSC 216 (82) ALKALMAZÁSÁNAK LEHETŐSÉGE B-2. RÉSZ – 2009. JANUÁR 1-JÉNÉL KORÁBBAN ÉPÍTETT HAJÓK 1. Sérülés nélküli stabilitás A.749 (18) határozat 2. Vízmentes terekre osztás 3. Elárasztható hossz (R 4) 4. A vízmentes válaszfalakkal elválasztott terek megengedett hossza (R 6) 5. Elárasztási tényező (R 5) 6. Térfelosztási tényező 7. A hajó térfelosztására vonatkozó különleges követelmények (R 7) 8. Stabilitás sérült állapotban (R 8) 8-1. A ro-ro személyhajók stabilitása sérült állapotban (R 8-1) 8-2. A 400 vagy annál több személyt szállító ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges követelmények (R 8-2) 8-3. A 400 vagy több személyt szállító személyhajókra, a ro-ro személyhajók kivételével, vonatkozó különleges követelmények 9. Orr- és fartéri és géptéri vízmentes válaszfalak (R 10) 10. Kettős fenék (R 12) 11. A térfelosztási merülésvonal kijelölése, megjelölése és rögzítése (R 13) 12. A vízmentes válaszfalak építése és első próbája stb. (R 14) 13. A vízmentes válaszfalak nyílásai (R 15) 14. A tehergépjárműveket és kísérő személyzetüket szállító hajók (R 16) 15. Nyílások a peremvonal alatti héjlemezelésben (R 17) 16. A személyhajók peremvonal feletti vízmentessége (R 20) 17. A rakomány berakodókapuinak zárása (R 20-1) 17-1. Vízmentesség a ro-ro fedélzettől (válaszfalfedélzet) az alatta lévő terekig (R 20-2) 17-2. A ro-ro fedélzetekre vezető nyílások (R 20-3) 17-3. A válaszfalak bezárása a ro-ro fedélzeten (R 20-4) 18. Stabilitási információ (R 22) 19. Havariaterv (R 23) 20. A hajótest és a fedélzet feletti építmények sértetlensége, kármegelőzés és – ellenőrzés (R 23-2) 21. A vízmentes ajtók jelzése, időszakos működtetése és szemléje stb. (R 24) 22. Bejegyzések a hajónaplóba (R 25) 23. Emelhető gépjárműfedélzetek és rámpák 24. Fedélzeti korlátok C. RÉSZ – GÉPI BERENDEZÉSEK 1. Általános (R 26) 2. Belső égésű motorok (R 27) 3. Fenékvízszivattyú-rendszer (R 21) 4. A fenékvízszivattyúk száma és típusa (R 21) 5. A hátramenet eszközei (R 28) 6. A kormányberendezés (R 29) 7. A villamos és elektrohidraulikus kormányberendezéssel kapcsolatos járulékos követelmények (R 30) 8. Szellőzőrendszerek a géptérben (R 35) 9. Kapcsolattartás a parancsnoki híd és a géptér között (R 37) 10. A géptisztek riasztása (R 38) 11. A vészüzemi berendezések elhelyezése (R 39) 12. A gépek vezérlése (R 31) 13. Gőzvezetékrendszerek (R 33) 14. Sűrített levegős rendszerek (R 34) 15. Zaj elleni védelem (R 36) 16. Felvonók D. RÉSZ – VILLAMOS BERENDEZÉSEK 1. Általános (R 40) 2. A villamos áram és a világítás forrása (R 41) 3. A vészüzemi áramforrás (R 42) 4. Kiegészítő vészvilágítás a ro-ro hajók számára (R 42-1) 5. Óvintézkedések áramütés, tűz és egyéb villamos eredetű veszély megelőzésére (R 45) E. RÉSZ – AZ IDŐSZAKOSAN FELÜGYELET NÉLKÜL HAGYOTT GÉPTEREKRE VONATKOZÓ KIEGÉSZÍTŐ KÖVETELMÉNYEK Különleges megfontolások (R 54) 1. Általános rendelkezések (R 46) 2. Tűzvédelmi intézkedések (R 47) 3. Elárasztás elleni védelem (R 48) 4. A hajót hajtó gépek vezérlése a parancsnoki hídról (R 49) 5. Hírközlés (R 50) 6. Riasztórendszer (R 51) 7. Biztonsági rendszerek (R 52) 8. A gépekre, a kazánra és a villamos berendezésekre vonatkozó különleges követelmények 9. Automatikus vezérlő- és riasztóberendezés (R 53.4) II-2. FEJEZET – TŰZVÉDELEM, TŰZÉRZÉKELÉS ÉS TŰZOLTÁS A. RÉSZ – ÁLTALÁNOS 1. Alapelvek (R 2) 2. Fogalommeghatározások (R 3) 3. Tűzoltó szivattyúk, tűzoltó vezetékek, tűzcsapok, sugárcsövek és tömlők (R 4) 4. Beépített tűzoltó rendszerek (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Hordozható tűzoltó készülékek (R 6) 6. Tűzoltó berendezések a gépterekben (R 7) 7. Különleges berendezések a gépterekben (R 11) 8. Automatikus vízpermetező, tűzérzékelő és tűzjelző rendszerek (R 12) 9. Beépített tűzérzékelő és tűzjelző rendszerek (R 13) 10. A folyékony tüzelőanyaggal, kenőolajjal és egyéb éghető olajokkal kapcsolatos intézkedések (R 15) 11. Tűzoltó felszerelések (R 17) 12. Vegyes rendelkezések (R 18) 13. Tűzvédelmi tervek és tűzvédelmi riadógyakorlatok (R 20) 14. Működőképes állapot és karbantartás 15. Utasítások, a fedélzeti kiképzés és gyakorlatok 16. Üzem B. RÉSZ – TŰZBIZTONSÁGI INTÉZKEDÉSEK 1. Szerkezet (R 23) 2. Függőleges és vízszintes főzónák (R 24) 3. Válaszfalak a függőleges főzónában (R 25) 4. A több mint 36 utast szállító új hajók válaszfalainak és fedélzeteinek tűzállósága (R 26) 5. A 36-nál kevesebb utast szállító új hajók és a több mint 36 utast szállító B. osztályú meglévő hajók válaszfalainak és fedélzeteinek tűzállósága (R 27) 6. Menekülési útvonalak (R 28) 6-1. Menekülési útvonalak a ro-ro személyhajókon (R 28-1) 7. Áttörések és nyílások az A és B osztályú térhatárolókban (R 30, 31) 8. A lépcsők és felvonók védelme a lakótérben és a kiszolgálóhelyiségekben (R 29) 9. Szellőzőrendszerek (R 32) 10. Ablakok és körablakok (R 33) 11. Az éghető anyagok korlátozott használata (R 34) 12. Szerkezeti részletek (R 35) 13. Beépített tűzérzékelő és tűzjelző rendszerek, automatikus vízpermettel oltó berendezések, tűzérzékelő és tűzjelző rendszer (R 14) (R 36) 14. A különleges kategóriájú terek védelme (R 37) 15. Tűzvédelmi őrjáratok, a tűz észlelése, riasztók és hangosbeszélő rendszerek (R 40) 16. A több mint 36 utast szállító B. osztályú meglévő hajók felújítása (R 41-1) 17. A veszélyes árut szállító hajókra vonatkozó különleges követelmények (R 41) 18. A helikopterek leszállóhelyeire vonatkozó különleges követelmények III. FEJEZET – MENTŐESZKÖZÖK 1. Fogalommeghatározások (R 3) 2. Hírközlés, túlélési járművek és készenléti mentőcsónakok, személyi életmentő felszerelések (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Vészriasztó rendszer, utastájékoztató rendszer, gyülekezési lista és utasítások vészhelyzet esetékre, rádiótávközlési személyzet, használati utasítások, oktatási kézikönyv és karbantartási utasítások (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. A túlélési jármű személyzete és felügyelete (R 10) 5. A túlélési jármű gyülekezési és beszállóberendezései (R 11 + 23 + 25) 5-1. A ro-ro személyhajókra vonatkozó követelmények (R 26) 5-2. Helikopter-leszállóhelyek és -beszállóhelyek (R 28) 5-3. Döntéstámogató rendszer a parancsnokok számára (R 29) 6. Vízre bocsátó állomások (R 12) 7. A túlélési jármű tárolása (R 13 + 24) 8. A készenléti mentőcsónakok tárolása (R 14) 8a. A tengeri evakuálási rendszerek tárolása (R 15) 9. A túlélési járművek vízre bocsátó és visszahelyező berendezései (R 16) 10. A készenléti mentőcsónakokkal kapcsolatos beszállási, vízrebocsátási és visszahelyezési berendezések (R 17) 11. Utasítások vészhelyzet esetére (R 19) 12. Működőképesség, karbantartás és szemlék (R 20) 13. Hajóelhagyási képzés és gyakorlat (R 19 + R 30) IV. FEJEZET – RÁDIÓ HÍRKÖZLÉS 1. Rádió-távközlési berendezések II. MELLÉKLET SZEMÉLYHAJÓ BIZTONSÁGI BIZONYÍTVÁNYMINTA III. MELLÉKLET A SZEMÉLYHAJÓK ÉS A NAGYSEBESSÉGŰ UTASSZÁLLÍTÓ VÍZI JÁRMŰVEK BIZTONSÁGI KÖVETELMÉNYEIRE VONATKOZÓ IRÁNYMUTATÁSOK A CSÖKKENT MOZGÁSKÉPESSÉGŰ SZEMÉLYEK ESETÉBEN IV. MELLÉKLET A. RÉSZ – A HATÁLYON KÍVÜL HELYEZETT IRÁNYELV ÉS EGYMÁST KÖVETŐ MÓDOSÍTÁSAINAK LISTÁJA B. RÉSZ – A NEMZETI JOGBA VALÓ ÁTÜLTETÉSRE ÉS ALKALMAZÁSRA ELŐÍRT HATÁRIDŐK LISTÁJA V. MELLÉKLET MEGFELELÉSI TÁBLÁZAT

I. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

1. Amennyiben kifejezetten előírják, a belföldi úton közlekedő A., B., C. és D. osztályú új és meglévő személyhajókra e melléklet rendelkezéseit kell alkalmazni, tekintettel ezen irányelvnek a 3. cikkben meghatározott hatályára.

2. A 24 méternél rövidebb B., C. és D. osztályú új hajóknak meg kell felelniük az ezen melléklet II-1/B/2-II-1/B/8. és II-1/B/10. szabályai követelményeinek, kivéve, ha a lobogó szerinti állam hatóságai, amelynek lobogója alatt e hajók jogosultak hajózni, biztosítják, hogy a hajók megfelelnek a lobogó szerinti állam nemzeti jogszabályainak, továbbá hogy ezen előírások ugyanolyan biztonságot nyújtanak, mint a közösségi előírások.

3. Amennyiben az új, 24 méternél rövidebb hajókra e melléklet szabályai nem alkalmazandóak, a lobogó szerinti állam hatóságainak biztosítaniuk kell, hogy e hajók megfeleljenek a nemzeti jogszabályaiknak, továbbá hogy ezen előírások ugyanolyan biztonságot nyújtsanak, mint a közösségiek.

4. A C. és D. osztályú meglévő hajóknak nem kell megfelelniük a melléklet II-1. és II-2. fejezete szabályainak, amenynyiben a lobogó szerinti állam hatóságai, amelynek lobogója alatt e hajók jogosultak hajózni, biztosítják, hogy a hajók megfelelnek a lobogó szerinti állam nemzeti jogszabályainak, továbbá hogy ezek az előírások ugyanolyan biztonságot nyújtanak, mint a közösségi előírások.

5. Ezen felül, amennyiben ezek nem teljesíthetők, illetve indokolatlanok, a 24 méternél rövidebb B., C. és D. osztályú hajóknak nem kell megfelelniük a II-1. fejezet alábbi előírásainak: a B. rész 10. szabálya, a C. rész 4., 9. és 10. szabálya, valamint az E. rész 1–9. szabálya. A lobogó szerinti állam hatóságainak gondoskodniuk kell arról, hogy a nemzeti előírásoknak való megfelelés biztosítsa az ilyen hajók azonos szintű biztonságát.

6. Függetlenül a 6.1. cikk b) pontjának rendelkezéseitől, azoknak a D. osztályú hajóknak, amelyek nem közlekednek az 1974. évi SOLAS-egyezmény IV/2.12. szabályában meghatározott A 1 tengerszakaszon kívül, nem kell megfelelniük az 1974. évi SOLAS-egyezmény IV. fejezetében foglalt felszerelési kötelezettségeknek, viszont meg kell felelniük legalább az e melléklet IV. fejezetében foglalt rendelkezéseknek.

7. Az 1974. évi SOLAS-egyezmény V/22. szabálya szerint a parancsnoki hídra vonatkozó láthatósági előírások – a kivitelezhetőség és ésszerűség határain belül – az 1974. évi SOLAS-egyezmény V/2. szabályának értelmében 55 méternél rövidebb hajókra is vonatkoznak.

8. Ahol e melléklet a meglévő hajók tekintetében egy IMO-határozat alkalmazását írja elő, az IMO-határozat elfogadását követő két éven belül épült hajóknak nem kell megfelelniük e határozatoknak, amennyiben megfelelnek a korábbi még érvényes határozat(ok)nak.

9. „Jelentős mértékű” javítás, átalakítás és módosítás alatt például a következő értendő:

— minden olyan átalakítás, amely jelentősen megváltoztatja a hajó méreteit,

— példa: hosszabbítás új középrész betoldásával,

— minden olyan átalakítás, amely jelentősen megváltoztatja a hajó utasbefogadó képességét,

— példa: a járműfedélzet átalakítása utastérré,

— minden olyan átalakítás, amely jelentősen növeli a hajó élettartamát,

— példa: az utastér felújítása egy teljes fedélzeten.

10. A melléklet több címéhez fűzött „(R…)” jelzés az 1974. évi „SOLAS” Egyezmény szabályaira utal, amelyeken e melléklet szabályai alapulnak.

1. II-1. fejezet: az A-1. részben utalások a SOLAS-egyezményre, ideértve annak 2006. évi módosításait is.

2. II-1. fejezet: az A. és B. részekben utalások a SOLAS-egyezményre, ideértve annak 1996. évi, illetve 1998. évi módosításait is.

3. II-2. fejezet: az A. rész 1. és 2. szabályában utalások a SOLAS-egyezményre, ideértve annak 1999. évi, illetve 2000. évi módosításait is. Az 1.3. szabály esetében – a 2003. január 1-jén vagy azt követően épített új hajó vonatkozásában – utalás az 1974. évi SOLAS-egyezmény (a 2000. évi módosítások keretében) átdolgozott II-2. fejezetének F. részére (alternatív formatervek és berendezések). II-2. fejezet: az A. rész 3-16. szabályában és a B. rész 1-18. szabályában utalások a SOLAS-egyezményre, ideértve annak 1996. évi, illetve 1998. évi módosításait is.

4. III. fejezet: utalások a SOLAS-egyezmény 1996. évi, illetve 1998. évi, valamint a 2001–2003. évi módosításaira.

11. Az A. osztályú hajókra vonatkozó rendelkezések az alábbi helyeken találhatók:

II-1. fejezet, A-1. rész, 1. szabály;

II-1. fejezet, B. rész, 1., 23. és 24. szabály;

II-1. fejezet, C. rész, 1., 3. és 16. szabály;

II-2. fejezet, A. rész, 4., 9. és 12. szabály; és

II-2. fejezet, B. rész, 6. szabály.

12. Az A. osztályú ro-ro személyhajókra vonatkozó rendelkezések:

II-1. fejezet, B. rész, 17-2. és 20. szabály.

II-1. FEJEZET

A HAJÓ SZERKEZETI FELÉPÍTÉSE – TÉRBEOSZTÁS ÉS STABILITÁS, GÉPI ÉS VILLAMOS BERENDEZÉSEK

A. RÉSZ

ÁLTALÁNOS

1. A B. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 2)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. 1. A térfelosztási merülésvonal a hajó térfelosztásának meghatározásához használt vízvonal. 2. A legmagasabb térfelosztási merülésvonal az a vízvonal, amely az alkalmazott térfelosztási követelmények által megengedett legnagyobb merülésnek felel meg.

2. A hajó hossza a legnagyobb térfelosztási merülésvonal végpontjain húzott függélyek között mért távolság.

3. A hajó szélessége a legmélyebb térfelosztási merülésvonalon vagy az alatt a bordák külső élei között mért legnagyobb szélesség.

4. A merülés a főborda síkjában az alapvonaltól a szóban forgó térfelosztási merülésvonalig mért függőleges távolság.

5. A bruttó hordképesség az a tonnában kifejezett különbség, amely a hajó kijelölt nyári szabadoldaláig, 1,025 sűrűségű vízben való merüléskor jelentkező vízkiszorítása és üres vízkiszorítása között van.

6. Az üres hajó tömege a hajó vízkiszorítása tonnában kifejezve, a rakomány, tüzelőanyagok, kenőolaj, ballasztvíz, édesvíz, tartályokban lévő ivóvíz, fogyóanyagok, az utasok, a személyzet és azok ingóságai nélkül.

7. A válaszfalfedélzet a hajó legfelső fedélzete, ameddig a vízmentes keresztirányú válaszfalak felérnek.

8. A peremvonal az a vonal, amelyet legalább 76 mm-rel a válaszfalfedélzet felső éle alatt húznak meg.

9. Az elárasztási tényező azt mutatja meg, hogy az adott tér hány százalékát áraszthatja el a víz. A peremvonal fölé nyúló tér térfogatát csak e vonal magasságáig mérik.

10. A géptér a gerincvonaltól a peremvonalig tart és a fő- és segédüzemi hajtóművek, valamint a hajtóműveket kiszolgáló kazánok elhelyezésére szolgáló tereket határoló legszélső fő vízmentes keresztirányú válaszfalak között helyezkedik el.

11. Utastérnek nevezzük azokat a tereket, amelyek az utasok elhelyezésére szolgálnak, és amit az utasok használnak, kivéve a poggyászok, a készletek, az élelmiszerek és a posta helyiségeit.

12. Vízmentesnek minősül a szerkezet szempontjából az, amely képes megakadályozni a víz bármely irányú áthatolását a szerkezeten olyan víznyomásnál, amely felléphet az ép vagy sérült állapotú szerkezet esetén.

13. Időjárásálló azt jelenti, hogy a víz semmilyen tengeri viszonyok között sem tud behatolni a hajóba.

14. A ro-ro személyhajó olyan személyhajót jelent, amely ro-ro rakománytérrel vagy a II-2/A/2. szabályban meghatározott speciális kategóriájú terekkel rendelkezik.

2. C., D. és E. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 3)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. 1. A kormányvezérlő rendszer az a berendezés, amely továbbítja a parancsnoki híd utasításait a kormányberendezés hajtóegységeihez. A kormányberendezés vezérlőrendszere adó- és vevőberendezéseket, hidraulikus szivattyúkat és az azokhoz tartozó motorokat, motorvezérlőket, vezetéket és kábeleket foglal magában. 2. A főkormányberendezés azokat a gépeket, kormányvezérlőket, kormányberendezés hajtóegységét, amenynyiben van ilyen, a járulékos berendezéseket, valamint a forgatónyomaték kormányszárra történő kifejtéséhez szükséges eszközöket (pl. kormányrúd vagy kormánynegyed) jelenti, amely a kormánylapát mozgatásához szükséges a hajó szokványos üzemi körülmények melletti irányítása céljából.

2. Kormányberendezést hajtó egység:

1. villamos kormányberendezés esetén egy villamos motor a járulékos villamos berendezésekkel;

2. elektrohidraulikus kormányberendezés esetén egy villamos motor és járulékos berendezéseivel, valamint a csatlakozó szivattyúval;

3. egyéb hidraulikus kormányberendezés esetén egy hajtómotor a csatlakozó szivattyúval.

3. A szükség-kormányberendezés olyan berendezés, amely nem a főkormányberendezés része, s a hajó irányításához szükséges abban az esetben, ha a főkormányberendezés a kormányrúd, a kormánynegyed vagy más azonos célt szolgáló alkatrész kivételével nem működik.

4. Szokványos üzemi és lakhatási feltételek olyan körülmények, amelyek között a hajó egésze, valamint azok a gépi berendezések, ellátó- és segédeszközök, amelyek a meghajtást, a kormányképességet, a biztonságos navigációt, a tűz- és lékesedési biztonságot, a belső és külső hírközlést és a jelzéseket biztosítják, továbbá a menekülés eszközei, a mentőcsónakcsörlők, valamint a lakályosságot biztosító berendezések megfelelő üzemképes állapotban vannak és megfelelően működnek.

5. Veszélyhelyzet az az állapot, amikor a szokványos üzemi és lakhatási feltételeket biztosító bármelyik berendezés a főáramforrás meghibásodása miatt nincs üzemképes állapotban.

6. Főáramforrás az az áramforrás, amely villamos energiával látja el a főkapcsolótáblát, amely áramelosztásra szolgál a hajó szokásos üzemi és lakhatási feltételeinek fenntartásához szükséges összes berendezéshez.

7. Az üzemképtelen hajóállapot az az állapot, amikor az áramellátás hiánya miatt a főüzemi propulzióhajtó berendezés, a kazánok és a segédüzemi berendezések nem működnek.

8. Főgenerátortér az a tér, ahol a főáramforrás helyezkedik el.

9. Főkapcsolótábla az a kapcsolótábla, amelyet a főáramforrás közvetlenül lát el, s amely elosztja a villamos energiát a hajó szolgáltatásaihoz.

10. Vészüzemi kapcsolótábla az a kapcsolótábla, amelyet a fő energiaellátó rendszer meghibásodása esetén közvetlenül a vészüzemi áramforrás vagy az átmeneti (puffer) vészüzemi áramforrás lát el, és amely elosztja a villamos áramot a hajó vészhelyzeti szolgáltatásaihoz.

11. A vészüzemi áramforrás olyan villamos áramforrás, amely a főáramforrás meghibásodása esetén táplálja a vészüzemi kapcsolótáblát.

12. Legnagyobb üzemi előremeneti sebesség az a legnagyobb menetsebesség, amely üzemszerű fenntartására a tengeren legnagyobb tengeri merülés mellett a hajót tervezték.

13. Legnagyobb hátrameneti sebesség az a sebesség, amelyet a hajó becslés szerint el tud érni a legnagyobb hátrameneti teljesítménnyel a legnagyobb tengeri merülés mellett.

14.a Gépterek az összes „A.” kategóriájú géptér és minden egyéb olyan tér, amelyben főüzemi gépek, kazánok, tüzelőanyag-egységek, gőzgépek és belsőégésű motorok, generátorok és nagyobb villamos gépezetek, olajtöltő állomások, hűtő-, stabilizáló-, szellőztető- és légkondicionáló gépek vannak, továbbá a hasonló terek és a hozzájuk tartozó aknák.

14b. „A.” kategóriájú gépterek azok a terek és a hozzájuk tartozó aknák, amelyekben:

1. a propulzió hajtására használt belsőégésű motorok; vagy

2. a főüzemen kívüli célokra alkalmazott belsőégésű motorok, ahol a gépek összesített kimenő teljesítménye legalább 375 kW; vagy

3. olajtüzelésű kazánok vagy tüzelőanyag-egységek vannak.

15. Az erőátviteli rendszer az a hidraulikus berendezés, amely energiát szolgáltat a kormányszár forgatásához, és amely magában foglal egy vagy több kormányberendezést hajtó egységet a hozzájuk tartozó vezetékekkel, szerelvényekkel együtt, valamint egy, a kormánylapátot működtető szerkezetet. Az erőátviteli rendszereknek lehetnek közös mechanikus alkotórészei, például a kormányrúd, a kormánynegyed és a kormányszár, illetve egyéb azonos célt szolgáló elemek.

16. Vezérlőállások azok a terek, ahol a hajó rádiója, fő navigációs berendezései vagy a vészüzemi áramforrás található, illetve ahol a tűzérzékelő és tűzoltó berendezések központja van.

A-1. RÉSZ

HAJÓSZERKEZETEK

1. Azbeszttartalmú anyagok újonnani beépítése (R 3-5)

MINDEN HAJÓOSZTÁLY

1. E rendelet minden olyan anyagra vonatkozik, amely bármely, az ezen melléklet szabályainak hatálya alá tartozó szerkezetben, gépezetben, elektromos berendezésben és készülékben felhasználásra kerül.

2. Minden hajó esetében tilos olyan anyagok újonnani beépítése, amelyek azbesztet tartalmaznak.

2. Tervrajzok tárolása a fedélzeten és a szárazföldön (R 3-7)

2012. JANUÁR 1-JÉN VAGY AZT KÖVETŐEN ÉPÍTETT B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ HAJÓK

1. A 2012. január 1-jén vagy azt követően épített hajók fedélzetén mind a hajó építésekor fennálló állapotát tükröző tervrajzokból, mind a későbbi szerkezeti változtatásokat ábrázoló tervrajzokból tartani kell egy-egy példányt.

2. A társaságnak a szárazföldön is tartania kell a tervrajzokból egy-egy további példányt az 1974. évi SOLAS-egyezmény IX/1.2. szabályában meghatározott módon.

3. Figyelembe kell venni az IMO MSC1135. körlevél tartalmát is, a tervrajzok fedélzeten és szárazföldön való tárolását illetően.

3. Vontatáshoz és kikötéshez használt berendezések (R 3-8)

2012. JANUÁR 1-JÉN VAGY AZT KÖVETŐEN ÉPÍTETT 24 MÉTERES VAGY ANNÁL HOSSZABB B. C. ÉS D. OSZTÁLYÚ HAJÓK:

1. A hajókat olyan teherbírású kialakítással, felszereltséggel és berendezésekkel kell ellátni, amelyek megfelelően biztosítják a hajó rendes üzemeltetéséhez tartozó vontatási és kikötési manőverek biztonságos végrehajtását.

2. Az 1. bekezdésnek megfelelő kialakításnak, felszereltségnek és berendezéseknek meg kell felelniük egy elismert szervezet osztályozási szabványainak, illetve a hatóságok által használt egyenértékű szabályoknak, összhangban a 94/57/EK irányelv 14. cikkének (2) bekezdésével.

3. Figyelembe kell venni az IMO MSC 1175. körlevél tartalmát is, a vontatáshoz és kikötéshez használt hajófedélzeti berendezéseket illető iránymutatások vonatkozásában.

4. Minden egyes, az ezen rendelet alapján beépített berendezésen vagy készüléken láthatóan fel kell tüntetni bármely, a biztonságos üzemeltetésére vonatkozó korlátozást, figyelembe véve a berendezésnek a hajó szerkezetéhez való rögzítettségének mértékét is.

▼M2

4. Zajvédelem

2018. JANUÁR 1-JÉN VAGY AZT KÖVETŐEN ÉPÍTETT B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ HAJÓK

1. Az 1 600 tonna bruttó űrtartalmú vagy annál nagyobb hajókat a fedélzeti zaj csökkentését szem előtt tartva kell megépíteni úgy, hogy a személyzet védve legyen a zajtól, összhangban a hajók fedélzetén engedélyezhető zajszintekről szóló, a Tengerészeti Biztonsági Bizottság által az MSC.337(91) határozattal elfogadott, az IMO által módosított IMO-szabályzattal.

▼M1

B. RÉSZ

SÉRÜLÉS NÉLKÜLI STABILITÁS, TÉRBEOSZTÁS ÉS HAVARIASTABILITÁS

B-1. RÉSZ

2009. január 1-jén vagy azt követően épített hajók – az MSC 216 (82) határozat alkalmazásának lehetősége

Azon B., C. és D. osztályú hajóknak, amelyek hajógerincét 2009. január 1-jén vagy azt követően fektették le, vagy amelyek az említett időpontban hasonló építési szakaszban voltak, meg kell felelniük vagy a B-2. rész követelményeinek, vagy pedig a SOLAS-egyezmény II-I. fejezete B. részének vonatkozó előírásainak, az MSC 216(82) rendelet 2. mellékletében meghatározott módon.

B-2. RÉSZ

2009. január 1-je előtt épített hajók

1. Sérülés nélküli stabilitás. Az MSC.75(69) határozat által módosított A.749 (18) határozat

24 MÉTERES VAGY ANNÁL HOSSZABB A., B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ HAJÓK:

A 24 méteres vagy annál hosszabb új hajók minden osztályának meg kell felelnie a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet által a módosított A.749 (18) határozatával elfogadott, a sérülés nélküli hajók stabilitásról szóló szabályzat személyhajókra vonatkozó rendelkezéseinek.

Amennyiben valamely tagállam megítélése szerint az IMO módosított A.749 (18) határozatában előírt erős szél- és dőléskritérium nem alkalmazható, akkor egy kielégítő stabilitást biztosító helyettesítő megoldás is alkalmazható. Ezt egy olyan bizonyítékkal kell alátámasztani a Bizottság előtt, amely igazolja az egyenértékű biztonsági szintet.

24 MÉTERES VAGY ANNÁL HOSSZABB A. ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

Minden A. és B. osztályú meglévő hajónak bármilyen rakodási körülmény között eleget kell tennie a következő stabilitási kritériumoknak, miután a szabad folyadékfelszín hatását az IMO módosított A.749 (18) határozata 3.3 bekezdésének, illetve más hasonló feltételnek megfelelően (korrekcióval) figyelembe vették.

a) A stabilitási kar görbéje (GZ görbe) alatti terület nem lehet kisebb, mint: i. 0,055 méterradián 30 ° dőlésszögig; ii. 0,09 méterradián 40 ° dőlésszögig vagy az elárasztási szögig, ami azt a dőlésszöget jelenti, amelynél a külhéj, a felépítmények vagy a fedélzeti építmények vízmentesen nem zárható nyílásainak alsó élei a vízbe érnek, ha ez a szög 40 °-nál kisebb; iii. 0,03 méterradián 30 ° és 40 ° dőlésszög között, illetve 30 ° és az elárasztási dőlésszög között, ha az 40 °-nál kevesebb.

b) A GZ stabilizálókar legalább 0,20 méter legyen 30 ° vagy annál nagyobb dőlésszög esetén.

c) A legnagyobb stabilizálókar olyan dőlésszögnél legyen, amely lehetőleg meghaladja a 30 °-ot, de nem kisebb 25 °-nál.

d) A keresztirányú kezdeti metacentrikus magasság legalább 0,15 méter legyen.

Azok a rakodási körülmények, amelyeket a fenti stabilitási kritériumok betartásának ellenőrzése során figyelembe kell venni, legalább az IMO módosított A.749 (18) határozata 3.5.1.1 bekezdésében felsorolt eseteket tartalmazzák.

Minden meglévő A. és B. osztályú 24 méteres vagy annál hosszabb hajónak meg kell felelnie a módosított A.749 (18) IMO-határozat 3.1.2.6 bekezdésében (a személyhajókra vonatkozó járulékos kritériumok) és a 3.2 bekezdésében (erős szélnyomási és dőlési kritérium, időjárási kritérium) megadott további kritériumoknak is.

Amennyiben a tagállamok megítélése szerint a módosított A.749 (18) IMO-határozatban előírt erős szélnyomási és dőlési kritérium nem alkalmazható, akkor egy kielégítő stabilitást biztosító alternatív megoldás is alkalmazható. Ezt egy olyan bizonyítékkal kell alátámasztani a Bizottság előtt, amely igazolja az egyenértékű biztonsági szintet.

2. Vízmentes terekre osztás

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

Minden hajót a válaszfalfedélzetig vízmentes válaszfalakkal olyan vízmentes terekre kell osztani, amelyek legnagyobb hosszúságát az alábbiakban megadott követelmények alapján számítják ki.

E követelmények helyett a Személyhajók térfelosztási és stabilitási szabályzatát, mint az IMO által az A.265 (VIII) határozattal az Életbiztonság a tengeren tárgyú 1960. évi Nemzetközi Egyezmény II. fejezetének B. részével egyenértékűt, lehet használni, amennyiben azt teljes egészében alkalmazzák.

A belső szerkezet egyéb olyan részeinek, amelyek befolyásolják a hajó térfelosztásának hatékonyságát, szintén vízmentesnek kell lennie.

3. Elárasztható hossz (R 4)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. Az egy megadott ponton mért elárasztható hossz a hajó hosszának az a legnagyobb része, amelynek közepe az adott pontban van, és amely az alábbiakban megadott eláraszthatósági feltételek mellett elárasztható anélkül, hogy a hajó a peremvonalnál mélyebbre merülne.

2. Olyan hajó esetében, amelynek nincs folytonos válaszfalfedélzete, az elárasztható hosszt bármely pontban egy felvett folytonos peremvonalhoz viszonyítva lehet megállapítani, amely a hajó oldalán egy pontban sincs a fedélzet azon szélének felső síkjától 76 mm-nél alacsonyabban, ameddig az érintett válaszfalak és a külhéj vízmentesek.

3. Ahol a felvett peremvonal észrevehetően azon fedélzet alatt van, ameddig a válaszfalak felérnek, a lobogó szerinti állam hatóságai korlátozott eltérést engedélyezhetnek a válaszfalak azon részeinek vízmentességére, amelyek a peremvonal fölött és közvetlenül a magasabb fedélzet alatt helyezkednek el.

4. A vízmentes válaszfalakkal elválasztott terek megengedett hossza (R 6)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

Egy olyan tér legnagyobb megengedett hosszát, amelynek középpontja a hajó hosszának bármely pontján helyezkedik el, az elárasztható hosszból lehet kiszámítani úgy, hogy azt megszorozzák a térfelosztási tényezőnek nevezett tényezővel.

5. Elárasztási tényező (R 5)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

A 3. szabályban említett megállapított feltételek a peremvonal alatti terek eláraszthatóságára vonatkoznak.

Az elárasztható hossz meghatározásához a peremvonal alatti terek feltételes közepes elárasztási tényezőit a 8.3. szabály táblázata tünteti fel.

6. Térfelosztási tényező

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ HAJÓK ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ RO-RO SZEMÉLYHAJÓK:

A térfelosztási tényező:

1,0, amennyiben a hajón szállítható személyek engedélyezett száma kevesebb, mint 400, és

1,0, amennyiben a hajón szállítható személyek engedélyezett száma 400 vagy több, és a hajó rövidebb mint 55 méter, és

0,5, amennyiben a hajón szállítható személyek engedélyezett száma több mint 400.

A B. osztályú meglévő ro-ro személyhajóknak legkésőbb a II-1/B/8-2. szabály 2. bekezdésében meghatározott időpontig meg kell felelniük e követelménynek.

B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ NEM RO-RO SZEMÉLYHAJÓK ESETÉBEN:

A térfelosztási tényező: 1,0

7. A hajó térfelosztására vonatkozó különleges követelmények (R 7)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. Ahol a hajó egy vagy több részében a vízmentes válaszfalakat a válaszfalfedélzetnél magasabban lévő fedélzethez viszik fel, mint a hajó többi részében, és a válaszfalak magasabb kiterjedését kívánatos felhasználni az elárasztható hossz kiszámításánál, külön peremvonalakat alkalmazhatnak a hajó összes ilyen eltérő részére, azzal a feltétellel, hogy:

1. a hajó oldalai a hajó teljes hossza mentén a felső peremvonalnak megfelelő fedélzetig terjednek, a héjlemezelésen pedig e fedélzet alatt minden nyílást úgy tekintenek, mint ami a 15. szabály alkalmazásában a peremvonal alatt van; és

2. a válaszfalfedélzet „lépcsőzetével” szomszédos két tér mindegyike a hozzájuk tartozó peremvonalaknak megfelelő megengedett hosszon belül van, továbbá együttes hosszuk nem haladja meg az alacsonyabban fekvő peremvonal alapján megengedhető hossz kétszeresét.

2. Egy tér túllépheti a 4. szabályban előírt meghatározott megengedett hosszúságot, amennyiben mindegyik pár szomszédos tér együttes hossza, amelyekkel a szóban forgó tér határos, nem haladja meg az elárasztható hosszt vagy a megengedett hossz kétszeresét, attól függően, hogy melyik a kisebb.

3. A fő keresztirányú válaszfalban fülkét lehet kiképezni azzal a feltétellel, hogy a fülke minden része a hajó két oldalának függőleges felületein belül fekszik, továbbá a külhéjtól a hajó szélességének egyötödével megegyező távolságra, a középvonalra derékszögben mérve pedig a legmélyebb térfelosztási merülésvonal szintjén helyezkedik el. A fülke minden részét, amely e határokon kívül fekszik, a 6. bekezdésnek megfelelően lépcsőnek kell tekinteni.

4. Amennyiben a fő keresztirányú válaszfal fülkézve vagy lépcsőzve van, a térfelosztás meghatározásához egy egyenértékű folytonos válaszfalat kell használni.

5. Amennyiben egy fő keresztirányú vízmentes tér helyi térfelosztást foglal magában, és a lobogó szerinti állam hatóságai számára kielégítően bizonyítható, hogy a főtér nem lesz elárasztva egy olyan feltételezett oldalsérülés esetén, amely 3,0 méterre plusz a hajó hosszának 3 %-ára terjed ki, illetve 11,0 méterre vagy a hajó hosszának 10 %-ára terjed ki, attól függően, hogy melyik a kevesebb, akkor arányos engedmény adható e terek tekintetében egyébként megkövetelt megengedett hosszúságra. Ilyen esetben a sértetlen oldalon feltételezett tényleges felhajtóerő nem lehet nagyobb, mint a sérült oldalon feltételezett felhajtóerő.

E bekezdés csak akkor alkalmazható, ha várhatóan nem akadályozza a 8. szabály betartását.

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ HAJÓK:

6. Egy fő keresztirányú válaszfal akkor lépcsőzetes kialakítású, ha megfelel a következő feltételek valamelyikének:

1. a szóban forgó válaszfallal elválasztott két tér együttes hossza nem haladja meg az elárasztható hossz 90 %-át, illetve a megengedett hossz kétszeresét, a két tér együttes hossza nem haladhatja meg a megengedett hosszúságot olyan hajók esetében, amelyek térfelosztási tényezője 1;

2. a lépcsőzésnél további térfelosztást írnak elő, hogy ugyanazt a biztonságot nyújtsák, mint a síkfelületű válaszfal esetében;

3. az a tér, amely fölött a lépcsőzet húzódik, nem haladja meg a lépcső alatt 76 mm-rel húzódó peremvonal szerinti megengedett hosszúságot.

7. A 100 méter hosszú vagy annál hosszabb hajók esetében az orrtér mögötti fő keresztirányú válaszfalak egyikét a mellső függélytől olyan távolságban kell elhelyezni, amely nem haladja meg a megengedett hosszt.

8. Amennyiben két szomszédos keresztirányú főválaszfal vagy a velük egyenértékű sík válaszfalak közötti távolság, illetve a válaszfalak legközelebbi lépcsőzött szakaszán áthaladó keresztirányú síkok közötti távolság kisebb, mint 3,0 méter plusz a hajó hosszának 3 %-a, illetve 11 méter vagy a hajó hosszának 10 %-a, attól függően, hogy melyik a kisebb, akkor csak az egyik válaszfalat tekintik a hajó térfelosztása részének.

9. Amennyiben az előírt térfelosztási tényező 0,50, két szomszédos tér együttes hossza nem haladhatja meg az elárasztható hosszt.

8. Stabilitás sérült állapotban (R 8)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1.1. A sérülés nélküli stabilitását úgy kell biztosítani valamennyi üzemi körülmény esetén, hogy a hajó ellen tudjon állni az elárasztható hosszúságon belül elhelyezkedő bármelyik főtérben az elárasztása végső szakaszának.

1.2. Ahol két szomszédos tért a 7.6.1 Szabálynak megfelelően lépcsőzött válaszfal választ el, akkor a sérülés nélküli stabilitásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon mindkét szomszédos tér elárasztásának.

1.3. Amennyiben az előírt térfelosztási tényező 0,50, akkor a sérülés nélküli stabilitásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon bármelyik szomszédos tér elárasztásának.

2.1. Az 1. bekezdés követelményeit olyan számítások alapján kell meghatározni, amelyek megfelelnek a 3., 4. és 6. bekezdésnek, és figyelembe veszik a hajó méreteit és építési jellemzőit, valamint a sérült terek elrendezését és kialakítását. A számítások elkészítésénél azt kell feltételezni, hogy a hajó a stabilitás tekintetében a várható legrosszabb üzemi körülmények között van.

2.2. Amennyiben az elárasztás sebességének jelentős korlátozása érdekében megfelelő tömörségű fedélzetek, belső válaszfalak vagy hosszirányú válaszfalak beépítését javasolják, akkor a számítások során kellő figyelmet kell fordítani e korlátozásokra.

ÚJ B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ HAJÓK, MEGLÉVŐ B. OSZTÁLYÚ RO-RO SZEMÉLYHAJÓK ÉS 1990. ÁPRILIS 29. ÓTA GYÁRTOTT MEGLÉVŐ, B. OSZTÁLYÚ SZEMÉLYSZÁLLÍTÓ HAJÓK A RO-RO SZEMÉLYHAJÓK KIVÉTELÉVEL:

2.3. Az elárasztás végső szakaszában és – amennyiben előírt – az egyensúlyi helyzet beállta után a szükséges stabilitást a következőképpen határozzák meg:

2.3.1. A pozitív maradó stabilitási kar görbéjének legalább 15 °-os tartománya van az egyensúlyi helyzet szögén túl. Ezt a tartományt legalább 10 °-kal csökkenteni lehet abban az esetben, ha a stabilitási kar görbéje alatti terület egyenlő a 2.3.3. bekezdésben meghatározott terület szorozva a 15/tartomány hányadossal, ahol a tartományt fokban fejezik ki.

2.3.2. A stabilitási kar alatti terület legalább 0,015 méterradián, amely az egyensúlyi helyzet szögétől a következő értékek közül a legkisebbig tart: 1. az a szög, amelynél a fokozatos elárasztás bekövetkezik; vagy 2. egy tér elárasztása esetén a függőlegestől mért 22 °, illetve két szomszédos tér egyidejű elárasztása esetén a függőlegestől mért 27 °.

2.3.3. A maradó stabilitási kart a pozitív stabilitási tartományában kell kiszámítani, figyelembe véve a következő billentőnyomatékok közül a legnagyobbat: 1. az egyoldali utastömörüléskor fellépő nyomaték; 2. az összes, teljesen megterhelt, csónakdaruval leeresztett túlélési jármű vízre eresztése esetén az egyik oldalon fellépő nyomaték; 3. szélnyomás okozta nyomaték, az alábbi képlet szerint számítva: azonban a stabilitási kar sosem lehet kisebb 0,10 méternél.

2.3.4. A 2.3.3. bekezdés billentőnyomatékainak kiszámítását a következő feltételekkel kell elvégezni: 1. Az egyoldali utastömörülés okozta nyomaték: 1.1. négyzetméterenként négy utas; 1.2. utasonként 75 kg tömeg; 1.3. az utasokat a fedélzeten rendelkezésre álló területen a hajónak azon az oldalán kell elhelyezni, ahol a gyülekezési helyek találhatóak, s úgy, hogy ezáltal a legkedvezőtlenebb billentőnyomaték alakuljon ki. 2. Az egyik oldalon az összes, teljesen megterhelt, csónakdaruval leeresztett túlélési jármű vízre eresztésekor fellépő nyomaték: 2.1. azok a mentőcsónakok és készenléti mentőcsónakok, amelyek a hajónak azon az oldalán vannak felszerelve, amelyre az a sérülést követően dőlt, teljesen terhelt állapotban leengedésre készen kibillentett állapotban vannak; 2.2. azoknál a mentőcsónakoknál, amelyeknek az elrendezése olyan, hogy a tárolóhelyről teljesen megterhelt állapotban eresztik vízre, a vízre eresztés alatti legnagyobb billentőnyomatékot kell számításba venni; 2.3. azokról a teljesen megterhelt, csónakdaruval leengedhető mentőtutajokról, amelyek a hajónak azon az oldalán voltak a csónakdarukhoz rögzítve, amelyre az a sérülést követően dőlt, azt kell feltételezni, hogy leeresztésre készen kibillentett állapotban vannak; 2.4. azok a személyek, akik nem tartózkodnak a kibillentett mentőeszközökben, nem jelentenek további billentő- vagy stabilizálónyomatékot; 2.5. azokról a mentőeszközökről, amelyek a sérülést követően a hajó dőlésével ellentétes oldalon vannak, azt kell feltételezni, hogy azok tárolóhelyükön vannak. 3. A szélnyomás okozta nyomaték: 3.1. a B. osztály hajói esetében: 120 N/m2 szélnyomást kell feltételezni; a C. és D. osztály hajói esetében: 80 N/m2 szélnyomást kell feltételezni; 3.2. vonatkoztató felület a sérülés nélküli állapotnak megfelelő merülésvonal feletti szélnek kitett felület; 3.3. a nyomaték karja a sérülés nélküli állapotnak megfelelő közepes merülés felénél lévő pontot a szélnek kitett felület súlypontjával összekötő függőleges távolság.

2.4. Amennyiben jelentős mértékű fokozatos elárasztás következik be, ami a stabilitási kar gyors, 0,04 méteres vagy annál nagyobb csökkenését okozza, a stabilitási kar görbéje a fokozatos elárasztás szögénél végződik, így a 2.3.1. és 2.3.2. bekezdésben említett tartományt és területet eddig a szögig kell mérni.

2.5. Amennyiben korlátozott mértékű fokozatos elárasztás következik be, és nem akadálytalanul történik, ami a stabilitási kar várhatóan lassú, 0,04 méternél kisebb csökkenését okozza, a görbe megmaradó szakaszát részben megtörik, azt feltételezve, hogy a fokozatosan elárasztott tér kezdettől fogva el volt árasztva.

2.6. Az elárasztás közbeeső szakaszaiban a legnagyobb stabilitási kar legalább 0,05 méter, a pozitív stabilitási karok tartománya pedig legalább 7 °. Minden esetben azt kell feltételezni, hogy csak egy sérülés keletkezett a hajótesten, és csak egy szabad felszín van.

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

3. A sérült stabilitás kiszámítása céljából a következő térfogati és felületelárasztási tényezőket kell számításba venni:







Terek Elárasztási tényező (%) A rakomány vagy a készletek számára előirányzott 60 A lakóterek által elfoglalt 95 A gépberendezések által elfoglalt 85 Folyékony rakomány számára előirányzott 0 vagy 95 (*1) (*1) Amelyik érték a szigorúbb követelményt eredményezi.

Nagyobb elárasztási tényező feltételezhető azokkal a terekkel kapcsolatban, amelyek a sérült merülésvonal közelében nem foglalnak magukban fontos lakó- vagy géptereket, illetve olyan tereknél, ahol általában nincs jelentős mennyiségű rakomány vagy készlet.

4. A sérülés feltételezett kiterjedése a következő:

1. hosszirányú kiterjedés: 3,0 méter plusz a hajó hosszának 3 %-a, illetve 11,0 méter vagy a hajó hosszának 10 %-a, attól függően, melyik a kisebb;

2. keresztirányú kiterjedés (hajótesten belül a hajó oldalától derékszögben a hajóközép (HK) síkjáig a legmagasabb térfelosztási merülésvonalon mérve): a hajó szélességének egyötödével megegyező távolság; és

3. függőleges kiterjedés: az alapvonaltól felfelé korlátozás nélkül;

4. ha a 4.1., 4.2. és 4.3. bekezdésben jelzettnél kisebb kiterjedésű sérülés a dőléssel vagy a metacentrikus magasság csökkenésével kapcsolatban súlyosabb következményekkel járna, akkor azt a sérülést kell figyelembe venni a számítások során.

5. Az aszimmetrikus elárasztás lehetőségét megfelelő intézkedésekkel a minimumra kell csökkenteni. Ahol a nagy dőlésszöget korrigálni kell, az alkalmazott módszernek, amennyiben lehetséges, önműködőnek kell lennie, abban az esetben viszont, ha keresztáramoltatással működő rendszert használnak, annak a válaszfalfedélzetről kell működtethetőnek lennie. A B., C. és D. osztályú új hajók esetében az elárasztást követően, de az egyenesbe hozást megelőzően a legnagyobb dőlésszög nem haladhatja meg a 15 °-ot. Ahol keresztáramoltatással működő rendszert írnak elő, az egyenesbe hozási idő nem haladhatja meg a 15 percet. A hajó parancsnokának az ilyen berendezések kezelésére vonatkozó információkat át kell adni.

6. A hajó állapotának a sérülést követően, valamint aszimmetrikus elárasztás esetében a kiegyenlítést szolgáló intézkedések meghozatala után a következőnek kell lennie:

1. szimmetrikus elárasztás esetén az állandó vízkiszorítási módszerrel számítva a pozitív megmaradó metacentrikus magasság legalább 50 mm;

2.a) a 6.2b. bekezdés eltérő rendelkezése hiányában aszimmetrikus elárasztás esetén egyetlen tér elárasztása során a dőlésszög nem haladhatja meg a 7 °-ot a B. osztályú (új és meglévő) hajók esetében, illetve a 12 °-ot a C. és D. osztályú (új) hajók esetében. Két szomszédos tér egyidejű elárasztása esetén 12 °-os dőlés engedhető meg a B. osztályú meglévő és új hajók esetében, amennyiben a hajó elárasztott részében a térfelosztási tényező sehol sem nagyobb 0,50-nél;

2.b) a B. osztályú, 1990. április 29-e előtt gyártott személyszállító hajók, kivéve ro-ro személyhajókat, esetében aszimmetrikus elárasztás során a dőlésszög nem lehet nagyobb 7 °-nál, a hatóságok kivételes esetekben nagyobb dőlést engedélyezhetnek, viszont a végső dőlés nem haladhatja meg a 15 °-ot;

3. a peremvonal sosem kerülhet víz alá az elárasztás végső állapotában. Ha úgy ítélik meg, hogy a peremvonal az elárasztás közbeeső szakaszában víz alá kerülhet, a lobogó szerinti állam hatóságai a hajó biztonsága érdekében szükségesnek tartott vizsgálatot és intézkedéseket írhatnak elő.

7. A hajó parancsnokának át kell adni azokat az adatokat, amelyek szükségesek a hajó sérülés nélküli stabilitásának fenntartásához mindenféle üzemi körülmény esetén annak érdekében, hogy a hajó a legkedvezőtlenebb sérülésnek is ellen tudjon állni. Abban az esetben, ha keresztáramlási rendszerrel felszerelt hajóról van szó, a hajó parancsnokát tájékoztatni kell azokról a stabilitási feltételekről, amelyeken a dőlési számítások alapulnak, és figyelmeztetni kell arra, hogy a hajó sérülésekor kevésbé kedvező helyzetben túlzott mértékű dőlés következhet be.

8. A 7. bekezdésben említett adatok, amelyek alapján a parancsnok biztosítani tudja a sérülés nélküli kielégítő stabilitás fenntartását, olyan információkat tartalmaznak, amelyek megadják a hajó gerincvonal feletti súlypontjának (KG) legnagyobb megengedett magasságát, illetve a legkisebb megengedett metacentrikus magasságot (GM) olyan merülés vagy vízkiszorítás mellett, amely bármely üzemi körülmény esetén kielégítő. Az információnak az üzemeltetési korlátozások figyelembevételével tartalmaznia kell a különböző úszáshelyzeteket.

9. Minden hajónak jól látható merülési mércékkel kell rendelkeznie a hajó orrán és farán. Amennyiben a merülési mércék nehezen leolvasható helyen vannak elhelyezve, illetve bizonyos járatok működési korlátai miatt a merülési mércéket nehéz leolvasni, akkor a hajót megbízható merülésjelző rendszerrel kell ellátni, amellyel meghatározható az orr és a far merülése.

10. A hajó berakodását követően, de még a kifutás előtt a parancsnoknak meg kell határoznia a hajó úszáshelyzetét és stabilitását, valamint meg kell győződnie arról, hogy a hajó megfelel a vonatkozó szabályok stabilitási kritériumainak, s ezt írásban is rögzíti. A hajó stabilitásának meghatározását mindig számítások alapján kell elvégezni. E célból elektronikus rakodási és stabilitásértékelő számítógép vagy ezzel egyenértékű eszközök használhatók.

11. A lobogó szerinti állam hatóságai addig nem mérlegelhetik a sérült állapotban fennálló stabilitási követelmények enyhítését, amíg nem bizonyosodtak meg arról, hogy a sérülés nélküli metacentrikus magasság, amely szükséges ahhoz, hogy e követelményeknek minden üzemi körülmény esetében megfeleljen, meghaladja a tervezett tevékenységhez szükséges mértéket.

12. A sérült állapotban fennálló stabilitásra vonatkozó követelmények enyhítése csak kivételes esetekben és azzal a feltétellel engedélyezhető, hogy a lobogó szerinti állam hatóságai megbizonyosodtak arról, hogy a hajónak az adott körülmények között gyakorlatilag és ésszerűen elfogadható méretarányai, felszerelése és egyéb jellemzői a sérülést követő stabilitás szempontjából a lehető legkedvezőbbek.

8-1. A ro-ro személyhajók stabilitása sérült állapotban (R 8-1)

B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ RO-RO SZEMÉLYHAJÓK:

1. A B. osztályú meglévő ro-ro személyhajóknak legkésőbb az alábbiakban megadott megfelelőségi határidőt követő első időszakos szemléig során meg kell felelniük a 8. szabálynak annak az A/Amax értéknek az alapján, amelyet a meglévő ro-ro személyhajók fennmaradási képességének a MSC 574. körlevél – „az A.265 (VIII) határozaton alapuló egyszerűsített módszer felhasználásával történő értékelésére szolgáló számítási eljárás” – mellékletében határoztak meg.







Az A/Amax értéke: Megfelelési határidő: kevesebb, mint 85 % 1998. október 1. legalább 85 %, de kevesebb, mint 90 % 2000. október 1. legalább 90 %, de kevesebb, mint 95 % 2002. október 1. legalább 95 %, de kevesebb, mint 97,5 % 2004. október 1. 97,5 % vagy több 2005. október 1.

8-2. A 400 vagy annál több személyt szállító ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges követelmények (R 8-2)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ RO-RO SZEMÉLYHAJÓK:

A II-1/B/8. és a II-1/B/8-1. szabály sérelme nélkül a következők érvényesek:

1. a 400 vagy több személy szállítására engedélyezett új ro-ro személyhajóknak meg kell felelnieük a II-1/B/8. szabály 2.3. bekezdése rendelkezéseinek, feltételezve a hajó L hosszúságán belül bárhol bekövetkezett sérülést; és

2. a 400 vagy több személy szállítására engedélyezett meglévő ro-ro személyhajóknak meg kell felelnieük az 1. bekezdés követelményeinek legkésőbb a 2.1., 2.2. vagy 2.3. bekezdésben leírt megfelelési határidőt követő első időszakos szemle időpontjáig, attól függően, melyik következik be később: 2.1.



Az A/Amax értéke: Megfelelés időpontja: kevesebb, mint 85 % 1998. október 1. legalább 85 %, de kevesebb, mint 90 % 2000. október 1. legalább 90 %, de kevesebb, mint 95 % 2002. október 1. legalább 95 %, de kevesebb, mint 97,5 % 2004. október 1. 97,5 % vagy több 2010. október 1. 2.2. A szállítható személyek engedélyezett legnagyobb száma: 1 500 vagy több 2002. október 1. 1 000 vagy több, de kevesebb, mint 1 500 2006. október 1. 600 vagy több, de kevesebb, mint 1 000 2008. október 1. 400 vagy több, de kevesebb, mint 600 2010. október 1. 2.3. Hajó kora 20 év vagy annál több: ahol a hajó korát a gerincfektetésétől vagy attól az időponttól számított idő jelenti, amikor az építés hasonló szakaszban volt, illetve attól az időponttól, amikor a hajót ro-ro személyhajóvá építették át.

8-3. A 400 vagy több személyt szállító személyhajókra, a ro-ro személyhajók kivételével, vonatkozó különleges követelmények

2003. JANUÁR 1-JÉT KÖVETŐEN GYÁRTOTT B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ, A RO-RO SZEMÉLYHAJÓKTÓL ELTÉRŐ HAJÓK:

A II-I/B/8. szabályt nem érintve a 400 személy vagy több szállítására engedélyezett, nem ro-ro személyhajóknak meg kell felelniük a II-I/B/8. szabály 2.3. és 2.6. bekezdésének, feltételezve a hajó L hosszúságán belül bárhol bekövetkezett sérülést.

9. Orr- és fartéri és géptéri vízmentes válaszfalak (R 10)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. A hajóba orrteret vagy olyan kollíziós válaszfalat kell beépíteni, amely a válaszfalfedélzetig vízmentes. A válaszfalat a mellső függélytől legalább a hajó hosszúságának 5 %-át kitevő, de legfeljebb 3 métert plusz a hajó hosszúságának 5 %-át kitevő távolságra kell elhelyezni.

2. Amennyiben a hajó bármelyik, vízvonal alatt elhelyezkedő része a mellső függély elé nyúlik, mint például a bulbaorr, az 1. bekezdésben meghatározott távolságot az következő pontok valamelyikétől mérik:

1. a kiterjedés hosszának közepétől; vagy

2. a mellső függély előtt a hajóhossz 1,5 %-át kitevő távolságban lévő ponttól; vagy

3. a mellső függély előtt három méterre lévő ponttól, attól függően, hogy melyik a kisebb távolság.

3. Amennyiben hosszú orrfelépítményt építenek, az orrteret vagy a kollíziós válaszfalat vízmentesen meg kell hosszabbítani a válaszfalfedélzet feletti következő teljes fedélzetig. A túlnyúló részt úgy kell kivitelezni, hogy kizárja annak lehetőségét, hogy a mellső kapu sérülése vagy leválása esetén kár keletkezzen benne.

4. A 3. bekezdésben előírt túlnyúló részt nem szükséges közvetlenül az alatta lévő válaszfalra szerelni, amennyiben annak nem minden része az 1. vagy a 2. bekezdésben meghatározott mellső határon túl helyezkedik el.

A B. osztályú meglévő hajókra a következők érvényesek:

1. ahol a megfelelő rakodórámpa a kollíziós válaszfalnak a válaszfalfedélzet felett túlnyúló részét képezi, a rámpának a válaszfalfedélzet felett több mint 2,3 méterrel elhelyezkedő része az 1. és 2. bekezdésben meghatározott mellső határt legfeljebb 1,0 méterrel lépheti túl;

2. ahol a meglévő rámpa nem felel meg azoknak a feltételeknek, amelyek alapján a kollíziós válaszfal túlnyúló részeként lehetne elfogadni, a rámpa elhelyezkedése pedig megakadályozza, hogy a túlnyúló részt az 1. és 2. bekezdésben meghatározott határok között helyezzék el, akkor azt az 1. vagy 2. bekezdésben meghatározott hátsó határtól hátrafelé egy korlátozott távolságon belül kell elhelyezni. Ez a távolság semmiképpen nem lehet nagyobb, mint amely a rámpa akadályozásának elkerüléséhez szükséges. A kollíziós fal túlnyúló részének előre kell nyílnia, és meg kell felelnie a 3. bekezdés követelményeinek, továbbá úgy legyen kivitelezve, hogy kizárja annak lehetőségét, hogy a rámpa sérülése vagy leválása esetén kár keletkezzen benne.

5. Azok a rámpák, amelyek nem felelnek meg a fent említett követelményeknek, nem minősülnek a kollíziós válaszfal túlnyúló részének.

6. A válaszfalfedélzetig vízmentes fartéri válaszfalat és a gépteret a rakterektől és az utasterektől elöl és hátul elválasztó válaszfalakat kell építeni. A fartér válaszfala azonban a válaszfalfedélzet alatt is végződhet, amenynyiben ez nem csökkenti a hajó térfelosztásból eredő biztonságát.

7. A tönkcsöveket minden esetben vízmentes térben kell elhelyezni. A tönkcső tömszelencéje vízmentes tengelyalagútban, vagy a tönkcső terétől elkülönített olyan vízmentes térben helyezkedjen el, amelynek a térfogata elegendő ahhoz, hogy a peremvonal ne kerüljön víz alá, ha a tömszelence sérülése következtében elárasztódna.

10. Kettős fenék (R 12)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. Az 50 méternél rövidebb hajókat kettős fenékkel kell ellátni, amely az orrtér válaszfalától a fartéri válaszfalig terjed, amennyiben az kivitelezhető és összeegyeztethető a hajó szerkezeti felépítésével és rendeltetésszerű használatával.

2. A legalább 50 méternél hosszabb, de 61 méternél rövidebb hajók esetében kettős feneket kell beépíteni legalább a géptértől az orrtéri válaszfalig, vagy addig a legközelebbi pontig, ameddig ez kivitelezhető.

3. A legalább 61 méternél hosszabb, de 76 méternél rövidebb hajók esetében kettős feneket kell beépíteni legalább az orr- és fartéri válaszfalakig, vagy addig a legközelebbi pontig, ameddig ez kivitelezhető.

4. A 76 méteres és annál hosszabb hajók esetében folytonos kettős feneket kell beépíteni az orr- és fartéri válaszfalakig, vagy addig a legközelebbi pontig, ameddig ez kivitelezhető.

5. Ahol a kettős fenék kiépítését előírták, annak magasságának meg kell felelnie egy elismert szervezet előírásainak, a belső feneket pedig a hajó oldaláig kell vezetni úgy, hogy a medersor lekerekítéséig védje a hajófeneket. E védelem akkor kielégítő, ha a koporsólemez külső élének és a medersornak a metszésvonala sehol nem alacsonyabb, mint az a vízszintes sík, amelynek metszéspontját a főbordán egy olyan sugár segítségével lehet meghatározni, amely 25 °-ot zár be, és azt egy olyan ponton metszi, amely a hajó középvonaltól számított félszélességének a felében van.

6. A rakterek stb. fenékvízszívó berendezéseihez a kettős fenékbe épített kisméretű gyűjtőkutak mélysége nem lehet nagyobb a szükségesnél. A kút mélysége sosem lehet nagyobb, mint a kettős fenék középvonalon mért vastagsága 460 mm-rel csökkentve, és a 2. bekezdésben említett vízszintes sík alá sem nyúlhat. A tengelyalagút vége mögött azonban engedélyezett, hogy a kút a külső fenékig nyúljon. Más gyűjtőkutak esetében (pl. a főmotorok alatt a kenőolaj számára készített akna) a lobogó szerinti állam hatóságai adhatnak engedélyt, amennyiben meggyőződtek arról, hogy az elrendezés ugyanazt a védelmet biztosítja, mint az e szabálynak megfelelő kettős fenék.

7. A kettős feneket nem szükséges kisebb méretű, kizárólag folyadék szállítására felhasznált vízmentes terekkel ellátni, amennyiben a lobogó szerinti állam hatóságai megítélése szerint ezáltal nem csökken a hajó biztonsága a fenék vagy az oldalak sérülése esetén.

8. A 10. szabály 1. bekezdésének sérelme nélkül a lobogó szerinti állam hatóságai engedélyezhetik, hogy eltekintsenek a kettős fenéktől a hajónak azon a részén, amelynek térfelosztási tényezője nem haladja meg a 0,5-et, amennyiben úgy ítélik meg, hogy azon a részen a kettős fenék kialakítása nem felelne meg a hajó szerkezeti felépítésének és sajátos üzemeltetésének.

11. A térfelosztási merülésvonal kijelölése, megjelölése és rögzítése (R 13)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. Az előírt mértékű térfelosztás biztosítása érdekében a jóváhagyott térfelosztási merülésnek megfelelő merülésvonalat a hajó oldalainak középvonalán kell meghatározni és megjelölni. Azokon a hajókon, amelyeken különösen utasok elszállásolására és a rakomány szállítására is kialakított terek vannak, amennyiben a hajótulajdonos úgy kívánja, egy vagy több további merülésvonalat határozhatnak és jelölhetnek meg annak érdekében, hogy megfeleljenek annak a térfelosztási merülésnek, amelyet a lobogó szerinti állam hatóságai az adott üzemi körülmény tekintetében jóváhagyhatnak.

2. A meghatározott és megjelölt térfelosztási merülésvonalakat be kell jegyezni a személyhajó biztonsági bizonyítványába, ha pedig csak egy térfelosztási merülésvonal van, C.1 jelöléssel kell ellátni.

Amennyiben egynél több térfelosztási merülésvonalat határoznak meg, az alternatív megoldásokat a C.2, C.3, C.4 stb. jelöléssel látják el ( 5 ).

3. A merülésvonalaknak megfelelő szabadoldalakat ugyanazon a helyen és ugyanattól a fedélzetvonaltól kell mérni, mint azokat a szabadoldalakat, amelyeket a merülésvonalakról szóló hatályos nemzetközi egyezménynek megfelelően határoztak meg.

4. A személyhajó biztonsági bizonyítványában egyértelműen jelezni kell a jóváhagyott térfelosztási merülésvonalaknak megfelelő szabadoldalt és azokat az üzemi körülményeket, amelyek alapján azt jóváhagyták.

5. A térfelosztási merülésvonal jele sosem kerülhet a legmagasabb merülésvonal fölé tengervízben, ahogyan azt a hajó szilárdsága vagy a hatályos nemzetközi egyezmény a merülésvonalakról meghatározza.

6. A térfelosztási merülésvonal jelének elhelyezésétől függetlenül a hajó sohasem terhelhető meg annyira, hogy a hatályos nemzetközi egyezménynek megfelelően meghatározott, évszaknak és körzetnek megfelelő merülésvonal a víz alá kerüljön.

7. A hajó sohasem terhelhető meg annyira, hogy az adott útnak és üzemi körülménynek megfelelő térfelosztási merülésvonal a víz alá kerüljön.

12. A vízmentes válaszfalak építése és első próbája stb. (R 14)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. Minden vízmentes térfelosztási válaszfalat, legyen az kereszt- vagy hosszirányú, úgy kell megépíteni, hogy biztonságosan ellenálljon annak a legnagyobb vízszintnek megfelelő nyomásnak, amelynek a hajó sérülése esetén ki vannak téve, de legalább a peremvonalat elérő vízoszlop nyomásának. A válaszfalak szerkezeti felépítésének meg kell felelnie egy elismert szervezet előírásainak.

2.1. A válaszfalak lépcsőinek és bemélyedéseinek vízmentesnek és olyan szilárdnak kell lenniük, mint a hozzájuk tartozó válaszfal.

2.2. Amennyiben bordák vagy fedélzeti gerendák haladnak keresztül a vízmentes fedélzeten vagy válaszfalakon, a fedélzetet vagy válaszfalat szerkezetileg vízmentesen kell megépíteni, fa vagy cement felhasználása nélkül.

3. Nem kötelező a főtereket vízzel való feltöltéssel próbálni. Ha a próbát nem vízfeltöltéssel végzik, akkor ahol ez kivitelezhető, vízsugaras próbát kell végezni. A próbát a hajó lehető legnagyobb készültségi foka mellett kell elvégezni. Amennyiben a vízsugaras próba nem valósítható meg, mert az kárt tenne a gépi berendezésekben, a villamos berendezések szigetelésében vagy a hajó felszerelési tárgyaiban, akkor az a hegesztett kötések gondos szemrevételezésével helyettesíthető, amit szükséges esetben olyan eljárásokkal lehet kiegészíteni, mint a festékpenetrációs vizsgálat vagy az ultrahangos repedésvizsgálat, illetve azzal egyenértékű próba. A vízmentes válaszfalak alapos vizsgálatát minden esetben el kell végezni.

4. Az orrteret, a kettős feneket (ideértve a szekrényes tartóként kivitelezett gerinceket is), a belső burkolatokat az 1. bekezdés követelményeinek megfelelő vízoszlopnyomással kell ellenőrizni.

5. A hajó térfelosztásának részét képező, folyadékok tárolására szolgáló tartályok vízmentességét olyan víznyomással kell ellenőrizni, amely a legnagyobb térfelosztási merülésvonalig érő vagy a gerincsor felső éle és a peremvonal közötti távolság kétharmadáig érő vízoszlopnak felel meg, attól függően, hogy melyik a nagyobb, miközben a próba vízszintje mindig legalább 0,9 méterrel a tartály fedele fölött húzódik; amennyiben a vízpróba kivitelezhetetlen, a sűrített levegővel végzett szivárgási próba is elfogadható, amelynek során a tartályokat legfeljebb 0,14 bar légnyomás alá helyezik.

6. A 4. és 5. bekezdésben említett próbák biztosítják, hogy a térfelosztás szerkezeti részei vízmentesek, viszont nem annak ellenőrzésére szolgálnak, hogy a terek alkalmasak-e folyékony tüzelőanyag tárolására vagy egyéb olyan különleges célokra, amelyek esetében magasabb szintű ellenőrzés követelhető meg attól függően, hogy a folyadék milyen magasságig jut fel a kérdéses tartályban vagy annak csővezetékeiben.

13. A vízmentes válaszfalak nyílásai (R 15)

B., C. ÉS D. OSZTÁLYÚ ÚJ ÉS B. OSZTÁLYÚ MEGLÉVŐ HAJÓK:

1. A hajó szerkezeti felépítésének és rendeltetésszerű üzemének megfelelően minimálisra kell csökkenteni a vízmentes válaszfalakban lévő nyílások számát; kielégítő eszközöket kell biztosítani e nyílások lezárására.

2.1. Amennyiben a vízmentes térfelosztási válaszfalakon keresztül csövek, vízlefolyó kivágások vagy villamos kábelek haladnak keresztül, biztosítani kell a válaszfalak egységes vízmentességét.

2.2. Azok a szelepek, amelyek nem képezik a csőhálózat részét, nem kerülhetnek a vízmentes térfelosztási válaszfalakba.

2.3. Ólom vagy más, hőre érzékeny anyag nem használható fel a vízmentes térfelosztási válaszfalakon átvezetett rendszerekben, mivel e rendszereknek a meghibásodása tűz esetén tönkretenné a válaszfalak egységes vízmentességét.

3.1. Ajtók, búvónyílások vag