2008D0217 — HU — 24.01.2013 — 001.001

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

►B A BIZOTTSÁG HATÁROZATA (2007. december 20.) a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról (az értesítés a C(2007) 6440. számú dokumentummal történt) (EGT-vonatkozású szöveg) (2008/217/EK) (HL L 077, 19.3.2008, p.1)

Módosította:









▼B

A BIZOTTSÁG HATÁROZATA

(2007. december 20.)

a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó kölcsönös átjárhatósági műszaki előírásokról

(az értesítés a C(2007) 6440. számú dokumentummal történt)

(EGT-vonatkozású szöveg)

(2008/217/EK)







AZ EURÓPAI KÖZÖSSÉGEK BIZOTTSÁGA, tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre, tekintettel a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságáról szóló, 1996. július 23-i 96/48/EK tanácsi irányelvre ( 1 ) és különösen annak 6. cikke (1) bekezdésére, mivel: (1) A 96/48/EK irányelv 2. cikke c) pontjának és II. mellékletének megfelelően a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszert strukturális vagy funkcionális alrendszerekre osztják fel, ideértve az infrastruktúra-alrendszert is. (2) A 2002/732/EK bizottsági határozat ( 2 ) megállapítja a nagy sebességű transzeurópai infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó kölcsönös átjárhatóság első műszaki előírásait (ÁME). (3) Szükséges felülvizsgálni az első ÁME-t a műszaki haladás és végrehajtás során szerzett tapasztalatok fényében. (4) Közös képviseleti testületként a Vasutak Kölcsönös Átjárhatóságának Európai Szövetsége (AEIF) kapott megbízást az első ÁME felülvizsgálatára. A 2002/732/EK határozat helyébe ez a határozat lép. (5) A felülvizsgált ÁME-tervezetet a 96/48/EK irányelv által létrehozott bizottság vizsgálta meg. (6) Ez az ÁME – meghatározott feltételek mellett – az új vagy korszerűsített és felújított infrastruktúrára vonatkozik. (7) Ezt az ÁME-t az infrastruktúra-alrendszerek esetén esetlegesen alkalmazandó egyéb vonatkozó ÁME-k rendelkezéseinek sérelme nélkül kell alkalmazni. (8) Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó első ÁME 2002-ben lépett hatályba. A meglévő szerződéses kötelezettségek miatt az új infrastruktúra-alrendszerek vagy kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek, illetve azok felújítása és korszerűsítése az első ÁME rendelkezései szerinti megfelelőségértékelés tárgyát képezik. Továbbá, az első ÁME-t kell alkalmazni az alrendszer elemeinek, valamint az első ÁME szerint engedélyezett kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek karbantartására, illetve a karbantartással összefüggő cserékre. Így a 2002/732/EK határozat rendelkezései hatályban maradnak az e határozat mellékletében szereplő ÁME-val összhangban engedélyezett projektek karbantartására és azokra az új vonalak építésére és meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére irányuló projektekre vonatkozóan, melyek fejlesztése előrehaladott állapotban van vagy melyek az e határozat bejelentése idején teljesítés alatt álló szerződések tárgyát képezik. Az első ÁME és az e határozathoz mellékelt új ÁME alkalmazási köre közötti különbség meghatározása érdekében a tagállamok az e határozat alkalmazásának kezdő napjától számított legkésőbb hat hónapon belül értesítést küldenek azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek jegyzékéről, melyekre az első ÁME-t továbbra is alkalmazni kell. (9) Az infrastruktúra-alrendszer „nem zúzottkőágyazatba fektetett vágány” alegységét ezen ÁME alkalmazásában „új megoldásként” határozták meg. A „nem zúzottkőágyazatba fektetett vágány”„bevált megoldásként” történő meghatározásának lehetőségét azonban meg kell fontolni a jövőben. (10) Ezen ÁME nem írhatja elő különleges technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha az a nagy sebességű transzeurópai vasúti hálózat kölcsönös átjárhatósága érdekében feltétlenül szükséges. (11) Ezen ÁME korlátozott ideig megengedi a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek alrendszerekbe történő tanúsítás nélküli beépítését, amennyiben adott feltételek teljesülnek. (12) Jelenlegi változatában ezen ÁME nem foglalkozik teljes mértékben valamennyi alapvető követelménnyel. A 96/48/EK irányelv 17. cikkével összhangban, azon technikai részletek, amelyekre itt nem térnek ki, „nyitott kérdésként” szerepelnek ezen ÁME H. mellékletében. A 96/48/EK irányelv 16. cikke (3) bekezdésével összhangban, a tagállamok értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot a „nyitott kérdésekkel” kapcsolatos nemzeti műszaki szabályok jegyzékéről, valamint a megfelelőségi értékelés során alkalmazott eljárásokról. (13) Az ezen ÁME 7. fejezetében leírt különleges esetekkel kapcsolatban a tagállamok értesítik a Bizottságot és a többi tagállamot az alkalmazott megfelelőségértékelési eljárásokról. (14) A vasúti forgalom jelenleg a hatályos nemzeti, kétoldalú, multinacionális vagy nemzetközi megállapodások szerint működik. Fontos, hogy ezek a megállapodások ne akadályozzák a kölcsönös átjárhatóság felé vezető jelenlegi és jövőbeli fejlődést. E célból a Bizottságnak meg kell vizsgálnia az említett megállapodásokat annak megállapítása érdekében, hogy az e határozatban bemutatott ÁME-t azoknak megfelelően felül kell-e vizsgálni. (15) Az ÁME a vonatkozó tervezet előkészítésekor elérhető legjobb szakmai ismereteken alapul. Az innováció további ösztönzése és a megszerzett tapasztalat figyelembe vétele érdekében a csatolt ÁME-t rendszeres időközönként felül kell vizsgálni. (16) Ezen ÁME megenged innovatív megoldásokat. Innovatív megoldási javaslatok esetén a gyártónak vagy az ajánlatkérőnek ismertetnie kell az ÁME vonatkozó szakaszától való eltérést. Az Európai Vasúti Ügynökség véglegesíti a megoldás megfelelő funkcionális és a kapcsolódási pontokra vonatkozó előírásait, valamint kialakítja az értékelési módszereket. (17) E határozat rendelkezései összhangban vannak a 96/48/EK tanácsi irányelv 21. cikke által létrehozott bizottság véleményével. mivel: ELFOGADTA EZT A HATÁROZATOT:







1. cikk

A Bizottság elfogadja a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerére vonatkozó átjárhatósági műszaki előírásokat (ÁME).

Az ÁME-t e határozat melléklete tartalmazza.

2. cikk

Ezen ÁME-t kell alkalmazni a 96/48/EK irányelv I. mellékletében meghatározott nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer új, korszerűsített vagy felújított infrastruktúrájára.

3. cikk

(1) Az ÁME H. mellékletben „nyitott kérdés”-ként felsorolt pontok tekintetében a 96/48/EK irányelv 16. cikkének (2) bekezdése értelmében a kölcsönös átjárhatóság felülvizsgálatával kapcsolatban teljesítendő feltételek a tagállamokban használatos azon alkalmazandó műszaki szabályokat jelentik, amelyek a határozatban szabályozott alrendszerek üzembe helyezését engedélyezik.

(2) Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:

(a) az (1) bekezdésben említett alkalmazandó műszaki szabályok jegyzéke;

(b) a megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni

(c) az említett megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt szervezetek

4. cikk

(1) Az ÁME 7. fejezetében „különleges esetekként” felsorolt pontok tekintetében a megfelelőségértékelési eljárások a tagállamokban alkalmazott eljárások.

(2) Az e határozatról szóló értesítést követő hat hónapon belül minden tagállam értesíti a többi tagállamot és a Bizottságot a következőkről:

(a) a megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások, amelyeket e szabályok alkalmazása során kell alkalmazni

(b) az említett megfelelőségértékelési és ellenőrzési eljárások végrehajtására kijelölt szervezetek.

5. cikk

Az ÁME megenged egy olyan átmeneti időszakot, melynek során a megfelelőségértékelés és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek tanúsítása az alrendszer részeként végezhető. Ezen időszak alatt a tagállamok értesítik a Bizottságot arról, hogy mely kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemet értékeltek ilyen módon annak érdekében, hogy a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek piaca jobban nyomon követhető legyen, valamint azokról a megtett lépésekről, melyek ezt elősegítik.

6. cikk

A 2002/732/EK határozat hatályát veszti. A határozat rendelkezései azonban továbbra is alkalmazandók az e határozat mellékletében szereplő ÁME-val összhangban engedélyezett projektek karbantartására és azokra az új vonalak építésére és meglévő vonalak felújítására vagy korszerűsítésére irányuló projektekre vonatkozóan, melyek fejlesztése előrehaladott állapotban van vagy melyek az e határozat bejelentése idején teljesítés alatt álló szerződések tárgyát képezik.

Az e határozat alkalmazásának kezdő napjától számított hat hónapon belül meg kell küldeni a Bizottság részére azon alrendszerek és kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek jegyzékét, melyekre a 2002/732/EK határozat rendelkezéseit továbbra is alkalmazni kell.

7. cikk

A csatolt ÁME hatálybalépését követő hat hónapon belül a tagállamok értesítik a Bizottságot a következő típusú megállapodásokról:

(a) a tagállamok és egy vagy több vasúttársaság vagy pályahálózat-működtető közötti nemzeti, kétoldalú vagy többoldalú, állandó vagy ideiglenes alapon létrejött és a tervbe vett vasúti szolgáltatás igen különleges vagy helyi jellege miatt szükséges megállapodások,

(b) a vasúttársaság(ok), pályahálózat-működtető(k) vagy tagállam(ok) közötti olyan két- vagy többoldalú megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális kölcsönös átjárhatóságot eredményeznek,

(c) egy vagy több tagállam és legalább egy harmadik ország közötti, illetve a tagállamok egy vagy több vasúttársasága vagy pályahálózat-működtetője és valamely harmadik ország legalább egy vasúttársasága vagy pályahálózat-működtetője között létrejött olyan nemzetközi megállapodások, amelyek jelentős szintű helyi vagy regionális kölcsönös átjárhatóságot eredményeznek.

8. cikk

Ezt a határozatot 2008. július 1-jétől kell alkalmazni.

9. cikk

Ennek a határozatnak a tagállamok a címzettjei.









MELLÉKLET

96/48/EK IRÁNYELV – A NAGY SEBESSÉGŰ TRANSZEURÓPAI VASÚTI RENDSZER KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGA

A TRANSZEURÓPAI HAGYOMÁNYOS VASÚTI RENDSZER ŰZEMELTETÉS ÉS

Infrastruktúra-alrendszer

1. BEVEZETÉS 1.1 Műszaki hatály 1.2 Területi hatály 1.3 Ezen ÁME tartalma 2. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA; ALKALMAZÁSI TERÜLET 2.1. Az infrastruktúra-alrendszer meghatározása 2.2. Az alrendszer funkciói és szempontjai ezen ÁME hatályán belül 2.2.1. A vonat nyomvezetése 2.2.2. A vonat által kifejtett erőkkel szembeni ellenállás 2.2.3. A vonat szabad és biztonságos áthaladásának lehetővé tétele adott terjedelmen belül 2.2.4. Az utasok fel- és leszállásának lehetővé tétele az állomásokon álló vonatokról 2.2.5. A biztonsági követelmények kielégítése 2.2.6. A környezet tiszteletben tartása 2.2.7. A vonat karbantartása 3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK 3.1. Általános tudnivalók 3.2. Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények 3.2.1. Általános követelmények 3.2.2. Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó különös követelmények 3.3. Az alapvető követelmények teljesítése az infrastruktúra-alrendszer előírásai által 3.4. Az infrastruktúra-alrendszer alapvető követelményeknek megfeleltethető elemei 4. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER LEÍRÁSA 4.1. Bevezetés 4.2. Az alrendszer működési és műszaki előírásai 4.2.1 Általános rendelkezések 4.2.2 Névleges nyomtávolság 4.2.3 Legkisebb űrszelvény 4.2.4 Vágánytengely-távolság. 4.2.5 Legnagyobb emelkedő és lejtő 4.2.6 Legkisebb ív sugár 4.2.7 A vágány túlemelése 4.2.8 Túlemelés hiány 4.2.8.1. Túlemelés hiány az átmenő vágányon és a kitérők átmenő útvonalain 4.2.8.2. A túlemelés hiány hirtelen változása a kitérők kitérő irányú vágányain 4.2.9 Egyenértékű kúposság 4.2.9.1 Meghatározás 4.2.9.2 Tervezési értékek 4.2.9.3 Üzem közbeni értékek 4.2.10 A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon 4.2.10.1 Bevezetés 4.2.10.2 Fogalommeghatározások 4.2.10.3 Azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékek 4.2.10.4 Azonnali beavatkozási határérték 4.2.11 Síndőlés 4.2.12 Kitérők 4.2.12.1 Végállás ellenőrző és rögzítő eszközök 4.2.12.2 Mozgó keresztezési csúcsok használata 4.2.12.3 Geometriai jellemzők 4.2.13 A vágány állékonysága 4.2.13.1 I. kategóriájú vonalak 4.2.13.2 II. és III. kategóriájú vonalak 4.2.14 Forgalmi terhelés a műtárgyakon 4.2.14.1 Függőleges terhelések 4.2.14.2 Dinamikus elemzés 4.2.14.3 Centrifugális erők 4.2.14.4 Kígyózó erők 4.2.14.5 A vontatás és a fékezés miatti hatások (hosszirányú terhelések) 4.2.14.6. A műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők 4.2.14.7. Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásai a pálya melletti műtárgyakra 4.2.14.8. Az EN 1991-2:2003 szabvány követelményeinek alkalmazása 4.2.15 Globális keretmerevség 4.2.16 Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban 4.2.16.1 Általános követelmények 4.2.16.2 Dugattyúhatás a föld alatti állomásokban 4.2.17 Az oldalszél hatása 4.2.18 Elektromos jellemzők 4.2.19 Zaj és vibráció 4.2.20 Peronok 4.2.20.1. A peron megközelítése 4.2.20.2. A peron hasznos hossza 4.2.20.3. A peron hasznos szélessége 4.2.20.4. A peron magassága 4.2.20.5. Távolság a vágány tengelyétől 4.2.20.6. A pálya elrendezése a peronok mentén 4.2.20.7. Áramütés elleni védelem a peronokon 4.2.20.8. A mozgáskorlátozott személyek általi megközelítéssel kapcsolatos jellemzők. 4.2.21 Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban 4.2.22 A pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás 4.2.23 Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor 4.2.23.1. Oldalsó tér a vágányok mentén 4.2.23.2. Menekülési gyalogjárók az alagutakban 4.2.24 Szelvényezés 4.2.25 Tárolóvágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek 4.2.25.1. Hosszúság 4.2.25.2. Lejtés 4.2.25.3. Ívsugár 4.2.26 A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések 4.2.26.1. Illemhelyürítés 4.2.26.2. A vonatok külső tisztítási eszközei 4.2.26.3. Vízfeltöltő berendezés 4.2.26.4. Homokfeltöltő berendezés 4.2.26.5. Üzemanyag-feltöltés 4.2.27 Zúzottkő-felverés 4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai 4.3.1 Kapcsolódási pontok a jármű-alrendszerrel 4.3.2 Kapcsolódási pontok az energia-alrendszerrel 4.3.3 Kapcsolódási pontok az ellenőrző–irányító és jelző alrendszerrel 4.3.4 Kapcsolódási pontok az üzemeltetés-alrendszerrel 4.3.5 Kapcsolódási pontok a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel 4.4 Üzemeltetési szabályok 4.4.1 A munkák kivitelezése 4.4.2 A vasúttársaságoknak adott értesítések 4.4.3 A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen 4.5. Karbantartási szabályok 4.5.1 Karbantartási terv 4.5.2 Karbantartási követelmények 4.6 Szakmai alkalmasság 4.7 Egészségvédelmi és biztonsági feltételek 4.8 Az infrastruktúra-nyilvántartás és az engedélyezett járműtípusok európai nyilvántartása 5. A KÖLCSÖNÖS ÁTJÁRHATÓSÁGOT LEHETŐVÉ TEVŐ RENDSZERELEMEK 5.1. Fogalommeghatározás 5.1.1. Innovatív megoldások 5.1.2. Újszerű megoldások a vágány mint szerkezeti részegység esetében 5.2. A rendszerelemek felsorolása 5.3. A rendszerelemek teljesítménye és előírásai 5.3.1 A sín 5.3.1.1 Sínfejprofil 5.3.1.2 Tervezési folyóméterenkénti tömeg 5.3.1.3 Acélminőség 5.3.2 Sínleerősítő rendszerek 5.3.3 Aljak és alátámasztó szerkezetek 5.3.4 Kitérők 5.3.5 Vízfeltöltő csatlakozó 6. A RENDSZERELEMEK MEGFELELŐSÉGÉNEK, ILLETVE ALKALMAZHATÓSÁGÁNAK VIZSGÁLATA ÉS AZ ALRENDSZER HITELESÍTÉSE 6.1. Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek 6.1.1. A megfelelőség és alkalmazhatóság értékelési eljárásai 6.1.1.1. Összhang az alrendszerre vonatkozó követelményekkel 6.1.1.2. Összeegyeztethetőség a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő egyéb rendszerelemekkel és az olyan alrendszer elemeivel, amelyekhez kapcsolódási pontokat terveznek 6.1.1.3. Megfelelés meghatározott műszaki követelményeknek 6.1.2 A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett”, „újszerű” és „innovatív” rendszerelemek meghatározása 6.1.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő bevezetett és újszerű rendszerelemek esetében alkalmazott eljárások 6.1.4. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő innovatív rendszerelemek esetében alkalmazott eljárások 6.1.5 A modulok alkalmazása 6.1.6 A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek értékelési módszerei 6.1.6.1. Más közösségi irányelvek tárgyát képező, kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek 6.1.6.2 A leerősítési rendszer értékelése 6.1.6.3 Típushitelesítés üzem közbeni tapasztalatok alapján (alkalmazhatóság) 6.2 Infrastruktúra-alrendszer 6.2.1 Általános rendelkezések 6.2.2 Fenntartva 6.2.3 Innovatív megoldások 6.2.4 A modulok alkalmazása 6.2.4.1 Az SH2. modul alkalmazása 6.2.4.2 Az SG. modul alkalmazása 6.2.5 Olyan műszaki megoldások, amelyek megfelelősége már a tervezési fázisban feltételezett 6.2.5.1 A vágány állékonyságának értékelése 6.2.5.2. Az egyenértékű kúposság értékelése 6.2.6 A megfelelőség-értékelés sajátos követelményei 6.2.6.1 A legkisebb űrszelvény értékelése 6.2.6.2 Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékének értékelése 6.2.6.3 A keretmerevség értékelése 6.2.6.4 A síndőlés értékelése 6.2.6.5 Az alagutakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás értékelése 6.2.6.6 A zaj és a vibráció értékelése 6.3 Megfelelőség-értékelés, amikor a sebességet használják átállási kritériumként 6.4 A karbantartási terv értékelése 6.5 A karbantartás-alrendszer értékelése 6.6 Kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, EK-nyilatkozattal nem rendelkező rendszerelemek 6.6.1 Általános tudnivalók 6.6.2 Az átmeneti időszak 6.6.3 A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő, az átmeneti időszakban nem tanúsított rendszerelemeket tartalmazó alrendszerek tanúsítása 6.6.3.1 Feltételek 6.6.3.2 Értesítés 6.6.3.3 Az egész életciklusra kiterjedő megvalósítás 6.6.4 Felügyeleti rendelkezések 7. AZ INFRASTRUKTÚRÁRA VONATKOZÓ ÁME VÉGREHAJTÁSA 7.1. Ezen ÁME alkalmazása az üzembe helyezendő nagy sebességű vonalakra 7.2. Ezen ÁME alkalmazása a már üzembe helyezett nagy sebességű vonalakra 7.2.1. A munkák osztályozása 7.2.2. A magas- és mélyépítési szerkezetekre vonatkozó paraméterek és előírások 7.2.3. A vágány szerkezetével kapcsolatos paraméterek és jellemzők 7.2.4. A különféle berendezésekkel és karbantartási létesítményekkel kapcsolatos paraméterek és jellemzők 7.2.5. A sebesség mint átállási kritérium 7.3. Különleges esetek 7.3.1. A németországi hálózat sajátos jellemzői 7.3.2. Az ausztriai hálózat sajátos jellemzői 7.3.3. A dániai hálózat sajátos jellemzői 7.3.4. A spanyolországi hálózat sajátos jellemzői 7.3.5. A finnországi hálózat sajátos jellemzői 7.3.6. A brit hálózat sajátos jellemzői 7.3.7. A görögországi hálózat sajátos jellemzői 7.3.8. Az írországi és észak-írországi hálózatok sajátos jellemzői 7.3.9. Az olaszországi hálózat sajátos jellemzői 7.3.10. A hollandiai hálózat sajátos jellemzői 7.3.11. A portugáliai hálózat sajátos jellemzői 7.3.12. A svédországi hálózat sajátos jellemzői 7.3.13. A lengyelországi hálózat sajátos jellemzői 7.4. Az ÁME felülvizsgálata 7.5. Megállapodások 7.5.1. Hatályos megállapodások 7.5.2. Jövőbeni megállapodások A. MELLÉKLET: Az infrastruktúra-alrendszer kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei A.1. Hatály A.2. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „bevezetett” rendszerelemek esetén értékelendő jellemzők A.3. A kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő „újszerű” rendszerelemek esetén értékelendő jellemzők B1. MELLÉKLET: Az infrastruktúra-alrendszer értékelése B1.1. Alkalmazási terület B1.2. Jellemzők és modulok B2. MELLÉKLET: A karbantartás-alrendszer értékelése B2.1. Alkalmazási terület B2.2. Jellemzők C. MELLÉKLET: Értékelési eljárások E. MELLÉKLET: A kitérők diagramja G. MELLÉKLET (Fenntartva) H. MELLÉKLET: A nyitott kérdések felsorolása I. MELLÉKLET: A nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-ben használt kifejezések meghatározása

1. BEVEZETÉS

1.1 Műszaki hatály

Ezen ÁME a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra-alrendszerével és részben karbantartás-alrendszerével foglalkozik. Ezek a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv II. mellékletének (1) bekezdésében lévő felsorolásban találhatók.

Az irányelv I. melléklete szerint az alábbiak tartoznak a nagy sebességű vonalak közé:

— speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek általában 250 km/h vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva,

— nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva,

— nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak, amelyek a topográfiai, domborzati viszonyok, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani.

Ezen ÁME ezeket a vonalakat I., II., illetve III. kategóriájú vonalakként osztályozza.

1.2 Területi hatály

Ezen ÁME területi hatálya a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv I. mellékletében leírtaknak megfelelően a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerre terjed ki.

1.3 Ezen ÁME tartalma

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 5. cikkének (3) bekezdésével összhangban ezen ÁME:

(a) feltünteti tervezett hatályát (2. fejezet);

(b) alapvető követelményeket állapít meg az infrastruktúra-alrendszerre (3. fejezet) és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjaira (4. fejezet) vonatkozóan;

(c) megállapítja az alrendszer és annak más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai által teljesítendő működési és műszaki előírásokat (4. fejezet);

(d) meghatározza azokat a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeket és kapcsolódási pontokat, amelyekre európai előírásoknak, köztük európai szabványoknak kell vonatkozniuk a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságának elérése érdekében (5. fejezet);

(e) valamennyi figyelembe vett esetben megállapítja, hogy mely eljárásokat kell alkalmazni a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelőségének vagy alkalmazhatóságának értékelése, illetve az alrendszerek EK-hitelesítése érdekében (6. fejezet),

(f) jelzi az ÁME végrehajtásának stratégiáját (7. fejezet),

(g) az érintett személyzet esetében jelzi az alrendszer üzemeltetéséhez és karbantartásához, valamint az ÁME-k végrehajtásához szükséges szakmai alkalmasságot, illetve a munkaegészségügyi és -biztonsági feltételeket (4. fejezet).

Az irányelv 6. cikkének (3) bekezdésével összhangban valamennyi ÁME esetében rendelkezni lehet különleges esetekről; ezek a 7. fejezetben találhatók.

Ezen ÁME a 4. fejezetben megállapítja a fenti 1.1. és 1.2. bekezdésben jelzett hatályra vonatkozó üzemeltetési és karbantartási szabályokat.

2. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER MEGHATÁROZÁSA; ALKALMAZÁSI TERÜLET

2.1. Az infrastruktúra-alrendszer meghatározása

Ezen ÁME az infrastruktúra-alrendszerrel foglalkozik, amely a következőket tartalmazza:

— az infrastruktúrát, mint strukturális alrendszert

— a karbantartás üzemeltetési alrendszernek az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó részét

— a járműkarbantartás üzemeltetési alrendszer kiszolgálással kapcsolatos helyhez kötött berendezéseit (pl. gépi kocsimosók, homok- és vízellátás, üzemanyag-feltöltés és a rögzített mosdóürítő berendezésekhez való kapcsolódás)

▼M1

A nagysebességű transzeurópai vasúti rendszer infrastruktúra strukturális alrendszere tartalmazza a nagysebességű vonalak vágányait és kitérőit az 1. fejezetben megállapított alkalmazási területen belül.

▼B

Az infrastruktúra strukturális alrendszer a következőket is tartalmazza:

— a vágányt tartó vagy védő műtárgyak

— a vasút kölcsönös átjárhatóságát esetlegesen érintő vonal melletti műtárgyak, illetve magas- és mélyépítési szerkezetek

— a vasút kölcsönös átjárhatóságát esetlegesen érintő utasperonok és az állomások más műtárgyai

— az alrendszeren belül a környezet védelméhez szükséges berendezések

— az utasok biztonságának védelméhez korlátozott üzemmód esetén szükséges berendezések

2.2. Az alrendszer funkciói és szempontjai ezen ÁME hatályán belül

Az infrastruktúra-alrendszernek a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer kölcsönös átjárhatóságával kapcsolatos szempontjai az alábbiakban leírva találhatók az általuk biztosítandó funkciók alapján, a velük kapcsolatban elfogadott elvekkel együtt.

2.2.1. A vonat nyomvezetése

Átmenő vágány

A nyíltvonali és állomási átmenő fővágány a vasúti pálya olyan fizikai részét képezi a járművek számára, amelynek jellemzői lehetővé teszik, hogy a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok a kívánt biztonsági feltételek szerint és a meghatározott paraméterekkel közlekedhessenek.

A két sín közötti távolságot, valamint az egymással érintkező sínek és kerekek közötti kapcsolatot meghatározzák annak érdekében, hogy biztosítsák az infrastruktúra összeegyeztethetőségét a jármű-alrendszerrel.

Kitérők

Az útvonal megváltoztatását lehetővé tevő kitérőknek meg kell felelniük az átmenő vágányok esetében meghatározott vonatkozó követelményeknek és funkcionális tervezési méreteknek, hogy lehetővé tegyék a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatokkal való műszaki összeegyeztethetőséget.

Tárolóvágányok

A tárolóvágányoknak nem kell megfelelniük az átmenő vágányok összes jellemzőjének; a tárolóvágányoknak azonban meg kell felelniük a 4. fejezetben megállapított egyes meghatározott követelményeknek, hogy lehetővé váljon a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatokkal való műszaki összeegyeztethetőség.

2.2.2. A vonat által kifejtett erőkkel szembeni ellenállás

Átmenő vágányok és kitérők

A járművek által a vágányra kifejtett erők, amelyek mind a járművek kisiklása elleni biztonsággal kapcsolatos feltételeket, mind a vágány ezekkel szembeni ellenállási képességének jellemzőit meghatározzák, kizárólag a kerekek és a sínek közötti érintkezésből és bármely kapcsolódó fékberendezésből származnak, amikor azok közvetlenül a sínekre fejtik ki hatásukat.

Ilyen erők közé tartozik a függőleges, a keresztirányú és a hosszirányú erő.

E három erőtípus mindegyikére a jármű és a vágány közötti mechanikai kölcsönhatás egy vagy több jellemző kritériumát olyan határértékként határozzák meg, amelyet a jármű nem léphet túl, és megfordítva, olyan minimumterhelésekként, amelyeknek a vágánynak ellen kell tudni állnia. A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 5. cikkének (4) bekezdése szerint ezek a kritériumok nem akadályozzák meg, hogy magasabb határértékeket válasszanak más vonatok üzemeltetése esetében. Ezek a jármű és a vágány közötti kölcsönhatásra jellemző biztonsági kritériumok a jármű-alrendszerrel való kapcsolódási pontok.

A vágányt tartó szerkezetek

Az átmenő vágányra és a kitérőkre gyakorolt fent említett hatások mellett a nagy sebességű forgalom kritikus hatással van a vasúti hidak dinamikai minőségére a jármű tengelyterhelésének ismétlődési gyakoriságától függően, és ezek kapcsolódási pontot jelentenek a jármű-alrendszerrel.

2.2.3. A vonat szabad és biztonságos áthaladásának lehetővé tétele adott terjedelmen belül

Űrszelvény és vágánytengely-távolság

Az űrszelvény és a vágánytengely-távolság főleg a járműszelvények, az áramszedők és a pálya melletti műtárgyak, valamint az egymás mellett elhaladó vonatok járműszelvényei közötti távolságot határozzák meg. Azon követelményeken túl, amelyek az űrszelvény egyes járművek általi deformálásának megelőzéséhez szükségesek, ezek a kapcsolódási pontok lehetővé teszik a járműveket, illetve megfordítva, a helyhez kötött berendezéseket befolyásoló keresztirányú aerodinamikai erők elvezetését.

Magas- és mélyépítési szerkezetek és a pálya melletti műtárgyak

A magas- és mélyépítési szerkezeteknek és a pálya melletti műtárgyaknak meg kell felelniük az építési szelvényre vonatkozó követelményeknek.

Az egyes pálya melletti berendezésekre ható aerodinamikai erők és az alagutakban fellépő nyomásingadozások a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok aerodinamikai jellemzőitől függnek, és ezért kapcsolódási pontot jelentenek a jármű-alrendszerrel.

A nyomásingadozások, amelyeket az utasoknak esetlegesen el kell viselniük a jármű alagúton való áthaladásakor, főként a következőktől függenek: a menetsebesség, a szerelvény keresztmetszete, hossza és aerodinamikai formája, valamint az alagút hossza és keresztmetszete. Ezeket az utasok egészsége szempontjából elfogadható értékekre korlátozzák, és ezért kapcsolódási pontot alkotnak a jármű-alrendszerrel.

2.2.4. Az utasok fel- és leszállásának lehetővé tétele az állomásokon álló vonatokról

Utasperon

Az infrastruktúra-alrendszer magában foglalja azokat az eszközöket, amelyek az utasok felszállását lehetővé teszik: állomási peronok, azok felszerelései és tartozékai. Az alrendszer átjárhatósága alapvetően a peronok magasságát és hosszúságát, valamint a vonatok földalatti állomásokon való áthaladásakor fellépő nyomásbeli hatásokat érinti. Ezek az elemek kapcsolódnak a jármű-alrendszerhez.

Mozgáskorlátozott személyek

A vasúti közlekedés mozgáskorlátozott személyek általi elérhetőségének fokozása érdekében biztosítani kell, hogy az infrastruktúra nyilvános terei megközelíthetőek legyenek, különös tekintettel a peron és a vonat közötti kapcsolódási pontra és a veszélyes helyzetekben történő evakuálás igényeire.

2.2.5. A biztonsági követelmények kielégítése

A pálya melletti biztonság, a járművek behatás elleni és az oldalszél elleni védelem kapcsolódási pontot képez a jármű-, az ellenőrző-irányító és jelző, valamint az üzemeltetés alrendszerrel.

A hatály kiterjed még a létesítmények felügyeletének és karbantartásának biztosításához szükséges intézkedésekre, az alapvető követelményekkel összhangban.

Váratlan esemény bekövetkeztekor az infrastruktúrának biztosítania kell az állomások területének és a megközelíthető vágányoknak a biztonságosságát.

2.2.6. A környezet tiszteletben tartása

A hatály kiterjed az infrastruktúrán belül a környezet védelméhez szükséges intézkedésekre.

2.2.7. A vonat karbantartása

A hatály kiterjed a járműveket kiszolgáló helyhez kötött berendezésekre is (pl. gépi kocsimosók, homok- és vízellátás, üzemanyag-feltöltés és a helyhez kötött mosdóürítő berendezésekhez való kapcsolódás).

3. ALAPVETŐ KÖVETELMÉNYEK

3.1. Általános tudnivalók

Ezen ÁME alkalmazásában az alábbi helyeken leírva található előírásoknak való megfelelés:

— a 4. fejezetben az alrendszerek esetében

— és az 5. fejezetben a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek esetében,

amit az alábbiak pozitív értékelési eredményei is tanúsítanak:

— a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemek megfelelősége, illetve alkalmazhatósága

— és az alrendszerek hitelesítése a 6. fejezetben leírtak szerint

biztosítja az ezen ÁME 3.2. és 3.3. szakaszában említett vonatkozó alapvető követelmények teljesítését.

Ennek ellenére, ha az alapvető követelmények egy részére nemzeti szabályok vonatkoznak a következők miatt:

— az ÁME-ben közölt nyitott és fenntartott pontok,

— eltérés a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 7. cikkével összhangban,

— az ezen ÁME 7.3. részében leírt különleges esetek,

az érintett tagállam felelőssége alatti eljárásokkal összhangban el kell végezni a megfelelő megfelelőség-értékelést.

A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv 4. cikkének (1) bekezdése alapján a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszernek, az alrendszereknek és a kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemeknek meg kell felelniük az irányelv III. mellékletének általános feltételeiben megállapított alapvető követelményeknek.

3.2. Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó alapvető követelmények

Az alapvető követelmények a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. melléklete szerint lehetnek általános természetűek és a transzeurópai nagy sebességű hálózat egészére alkalmazhatók, vagy rendelkezhetnek különös, az egyes alrendszerek és alkotóelemeik tekintetében egyedi jellemzőkkel.

Az irányelv III. mellékletében meghatározott alapvető követelményeket az alábbi 3.2.1. és 3.2.2. bekezdés idézi:

3.2.1. Általános követelmények

Az alapvető követelményeket a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. melléklete adja meg. Az ezen ÁME-re vonatkozó általános követelmények az alábbiakban olvashatók:

„1.1. Biztonság

1.1.1. A biztonság szempontjából kritikus rendszerelemek és különösen a szerelvények mozgásában részt vevő rendszerelemek tervezésének, megépítésének vagy összeszerelésének, karbantartásának és ellenőrzésének olyannak kell lennie, hogy a hálózatra vonatkozóan előírt céloknak megfelelően – beleértve egyes korlátozott üzemmód által meghatározott helyzeteket is – garantálja a biztonságot.

1.1.2. A kerék és a sín érintkezésével kapcsolatos paraméterek feleljenek meg a megengedett legnagyobb sebességgel történő utazás biztonságának garantálásához szükséges stabilitáskövetelményeknek.

1.1.3. A felhasznált rendszerelemeknek el kell viselniük minden az üzemi élettartamukra meghatározott szokásos, illetve rendkívüli igénybevételt. A véletlen meghibásodások biztonsággal kapcsolatos következményeit megfelelő eszközökkel korlátok közé kell szorítani.

1.1.4. Tűz esetén a helyhez kötött berendezések és a járművek megfelelő konstrukciójával, továbbá a megfelelő anyagválasztással korlátozni kell a tűz és füst keletkezésének lehetőségét, terjedését és hatásait.

1.1.5. Minden, az utazóközönség használatára szolgáló eszközt úgy kell megtervezni, hogy akkor se tegyenek kárt az utasokban, ha azokat feltételezhetően nem a feltüntetett utasítások szerint használják.

1.2. Megbízhatóság és üzemkészség

A vonatok mozgatásában szerepet játszó helyhez kötött vagy mozgó rendszerelemek ellenőrzését és karbantartását úgy kell megszervezni, végrehajtani és ütemezni, hogy a rendeltetésüknek megfelelő feltételek között megőrizzék működőképességüket.

1.3. Egészség

1.3.1. Tilos a vonatokon, illetve a vasúti infrastruktúrában olyan anyagokat felhasználni, amelyek használatuk módja következtében valószínűleg veszélyeztetnék azok egészségét, akik számára hozzáférhetőek.

1.3.2. Az anyagokat úgy kell megválasztani, elhelyezni, illetve felhasználni, hogy minél kisebb legyen az esélye káros és veszélyes gőzök és gázok keletkezésének, különösen tűz esetén.

1.4. Környezetvédelem

1.4.1. A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer létrehozásának és üzemeltetésének környezetre gyakorolt káros hatásait fel kell mérni, és a rendszer tervezésének szakaszában a hatályos közösségi rendelkezéseknek megfelelően figyelembe kell venni.

1.4.2. A vonatokon és az infrastruktúrában felhasznált anyagoknak meg kell gátolniuk a környezetre ártalmas és veszélyes gőzök és gázok kibocsátását, különösen tűz esetén.

1.4.3. A járműveket és az energiaellátó rendszereket úgy kell megtervezni és megépíteni, hogy biztosított legyen elektromágneses összeférhetőségük azokkal a vasúti berendezésekkel, eszközökkel és nyilvános vagy magánhálózatokkal, amelyeket zavarhatnak.

1.5. Műszaki összeegyeztethetőség

Az infrastruktúra és a telepített berendezések műszaki jellemzői legyenek összeegyeztethetőek egymással, valamint a nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszerben forgalomban álló vonatok jellemzőivel.

Amennyiben a hálózat bizonyos szakaszain e jellemzők betartása gondot jelent, úgy átmeneti jelleggel lehet olyan megoldásokhoz folyamodni, amelyek a jövőben biztosítják az összeegyeztethetőséget.”

3.2.2. Az infrastruktúra-alrendszerre vonatkozó különös követelmények

Az alapvető követelményeket a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. melléklete adja meg. Az infrastruktúra, karbantartás, környezetvédelem és üzemeltetés ezen ÁME esetében releváns tartományaira vonatkozók az alábbiakban olvashatók:

„2.1. Infrastruktúra

2.1.1. Biztonság Megfelelő intézkedésekkel elejét kell venni annak, hogy a nagy sebességű forgalmat lebonyolító vonalakon illetéktelenek hozzáférhessenek a berendezésekhez, illetve azokhoz nem kívánatos módon hozzányúljanak. Megfelelő intézkedésekkel korlátozni kell az embereket fenyegető veszélyeket, különösen azokon az állomásokon, amelyeken a vonatok nagy sebességgel haladnak át. Azokat az infrastruktúrákat, amelyekhez a nagyközönség hozzáférhet, úgy kell megtervezni és kivitelezni, hogy az emberi egészség veszélyeztetését (stabilitás, tűz, hozzáférhetőség, evakuáció, peronok stb.) korlátozzák. Megfelelő rendelkezéseket kell megállapítani annak érdekében, hogy figyelembe vegyék a különleges biztonsági követelményeket a nagyon hosszú alagutak esetében.

2.5. Karbantartás

2.5.1. Egészség A karbantartó központokban alkalmazott műszaki berendezések és eljárások nem jelenthetnek veszélyt senkinek az egészségére és testi épségére.

2.5.2. Környezetvédelem A karbantartó központokban alkalmazott műszaki berendezések és eljárások nem haladhatják meg a közvetlen környezet vonatkozásában megállapított megengedett zavarszinteket.

2.5.3. Műszaki összeegyeztethetőség A nagy sebességű vonatokon használt karbantartási berendezések tegyék lehetővé valamennyi vonaton a rendeltetésüknek megfelelő biztonságos, egészségre ártalmatlan és kényelmes használatot.

2.6. Környezet

2.6.1. Egészség A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer működése nem lépheti túl a jogszabályban meghatározott zajterhelési szintet.

2.6.2. Környezetvédelem A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer működése nem okozhat olyan mértékű talajrezgéseket, amely az infrastruktúra közvetlen környezetében végzett tevékenység szempontjából, illetve megfelelő minőségű karbantartás esetén elfogadhatatlan.

2.7. Működés

2.7.1. Biztonság A hálózat üzemeltetésének szabályait, illetve a vonatvezetők, valamint a vonatszemélyzet képesítését össze kell hangolni a nemzetközi biztonságos üzemeltetés biztosítása érdekében. A működés, illetve a karbantartás ütemezésének, a karbantartó állomány oktatásának és képesítésének, továbbá az érintett üzemeltetők szervizközpontjaiban felállított minőségbiztosítási rendszernek a biztonság magas fokát kell eredményeznie.

2.7.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás A működés, illetve a karbantartás ütemezésének, a karbantartó állomány képzésének és képesítésének, továbbá az érintett üzemeltetők által felállított minőségbiztosítási rendszernek magas fokú rendszerbiztonságot és rendelkezésre állást kell eredményeznie.”

3.3. Az alapvető követelmények teljesítése az infrastruktúra-alrendszer előírásai által

3.3.1. Biztonság

Ezen általános követelmények teljesítéséhez a hálózatra megállapított céloknak megfelelő biztonsági szinten az infrastruktúrának

— lehetővé kell tennie a vonatok számára, hogy kisiklás, illetve az egymással, más járművekkel vagy helyhez kötött építményekkel való összeütközés kockázata nélkül közlekedhessenek, és hogy a villamos vontatási áramellátás közelségével összefüggő elfogadhatatlan kockázatokat elkerülhessék,

— kifogástalanul ellen kell állnia a vonatok által gyakorolt akár statikus, akár dinamikus függőleges, keresztirányú vagy hosszirányú terheléseknek a meghatározott vágánykörnyezetben, a kívánt teljesítmény elérése mellett,

— lehetővé kell tennie a kritikus alkatrészek biztonságos állapotban tartásához szükséges berendezések felügyeletét és karbantartását,

— nem szabad olyan anyagokat tartalmaznia, amelyek tűz esetén egészségre ártalmas gőzöket és gázokat bocsáthatnak ki. Ez a követelmény csak az infrastruktúra azon elemeire vonatkozik, amelyek zárt légtérben találhatók (alagutak, áthidalások és föld alatti állomások),

— meg kell akadályoznia, hogy a személyzet által arra fel nem hatalmazott személyek megközelíthessék az utasok számára nem megközelíthető berendezéseket,

— lehetővé kell tennie nem kívánatos személyek vagy járművek vasúti területekre való behatolása kockázatának felügyeletét,

— biztosítania kell, hogy az utasok számára a szokásos vasútüzemi tevékenység során hozzáférhető területek távol legyenek azoktól a vágányoktól, amelyeken a nagy sebességű vonatok közlekednek, vagy azoktól megfelelően el legyenek választva, hogy ezzel a minimumra csökkentsék az utasok számára felmerülő kockázatot, és megfelelő hozzáférési utakkal legyenek ellátva az utasok evakuálásához, különösen a föld alatti állomásokon,

— a mozgáskorlátozott személyek számára megfelelő megközelítési és evakuálási módokat kell biztosítania a számukra megközelíthetővé tett területekhez és azok elhagyásához,

— biztosítania kell, hogy az utasokat távol lehessen tartani a veszélyes területektől olyan esetekben, amikor egy nagy sebességű vonat előre nem látott okokból megáll az állomás erre a célra fenntartott területén kívül,

— biztosítania kell, hogy hosszú alagutakban speciális intézkedéseket tegyenek a tűz megakadályozása, kimenetelének enyhítése és az utasok kimenekítése érdekében, ha tűz fordulna elő,

— biztosítania kell, hogy a berendezések megfelelő minőségű homokot biztosítsanak.

Kellő figyelmet szentelnek az alább említett biztonsági elemek meghibásodásának lehetséges következményeire.

3.3.2. Megbízhatóság és rendelkezésre állás

E követelmény teljesítése érdekében a biztonság szempontjából kritikus kapcsolódási pontoknak, amelyek jellemzői a rendszer működése folyamán változhatnak, az említett elemek felügyeletére és javítására vonatkozó feltételeket meghatározó felügyeleti és a karbantartási tervek középpontjában kell állniuk.

3.3.3. Egészség

Ezek az általános követelmények az infrastruktúra-alrendszer különböző elemeinek tűzvédelméhez kapcsolódnak. Tekintve az infrastruktúrát alkotó elemek (vágányok és magas- és mélyépítési szerkezetek) tűzterhelésének alacsony sűrűségét, ez a követelmény csak azokra a föld alatti létesítményekre vonatkozik, amelyek rendes üzemmódban utasokat fogadnak. Emiatt nem támasztanak követelményeket a vágányok és a magas- és mélyépítési szerkezetek kapcsolódási pontjait alkotó elemekkel szemben, kivéve e specifikus létesítményeket.

Az utóbbiak tekintetében a műtárgyakra általános módon alkalmazható közösségi egészségvédelmi irányelveket kell alkalmazni, függetlenül attól, hogy az ilyen műtárgyak kapcsolódnak-e a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszerek átjárhatóságához.

Az ezen általános követelményeknek való megfelelés mellett azokat a nyomásingadozásokat, amelyeknek az utasok és a vasúti személyzet ki lehet téve a vonat alagutakban, áthidalásokon és föld alatti állomásokon való áthaladásakor, és a levegő sebességét, amelynek a föld alatti állomásokon az utasok ki lehetnek téve, korlátozni kell; az utasok számára hozzáférhető peronokon és föld alatti állomásokon meg kell előzni az áramütés kockázatát.

— Ezért intézkedéseket kell tenni, vagy az érintett műtárgyak műszelvényének gondos megválasztása, vagy kiegészítő eszközök révén, annak érdekében, hogy az alagútban a vonat áthaladásakor tapasztalt legnagyobb nyomásingadozáson alapuló egészségügyi kritériumnak eleget tegyenek.

— Intézkedéseket kell tenni a föld alatti állomásokon, vagy a szomszédos alagútból származó nyomásingadozások csökkentésére szolgáló kivitelezési tulajdonságok megfelelő megválasztásával, vagy kiegészítő eszközökkel, hogy a levegő sebességét az emberi egészség számára elfogadható értékre korlátozzák.

Intézkedéseket kell tenni az utasok számára hozzáférhető terekben az áramütés elfogadhatatlan kockázatának megelőzésére.

A karbantartás-alrendszer helyhez kötött berendezései esetében az ilyen alapvető követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, amikor bizonyítják, hogy az ilyen berendezések megfelelnek a nemzeti szabályozásnak.

3.3.4. Környezetvédelem

A kifejezetten nagy sebességre tervezett vonal építésével vagy a vonal nagy sebességűre való korszerűsítésével kapcsolatos projektek környezeti hatásának felmérése során figyelembe kell venni a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok jellemzőit.

A karbantartás-alrendszer helyhez kötött berendezései esetében az ilyen alapvető követelmények akkor tekinthetők teljesítettnek, amikor bizonyítják, hogy az ilyen berendezések megfelelnek a nemzeti szabályozásnak.

3.3.5. Műszaki összeegyeztethetőség

E követelmény teljesítéséhez a következő feltételeket kell teljesíteni:

— az átjárható európai hálózat vonalainak űrszelvényeit, vágánytengely-távolságát, vonalvezetését, nyomtávolságát, a lejtés és emelkedés legnagyobb szögeit, valamint utasperonjainak hosszát és magasságát úgy kell megállapítani, hogy biztosítsák a vonalak összeegyeztethetőségét egymással és az átjárhatóságot lehetővé tevő járművekkel,

— a jövőben a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszerek vonalain a nagy sebességű vonatoktól eltérő vonatok közlekedésének lehetővé tételéhez esetlegesen szükséges berendezés nem akadályozhatja a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok közlekedését,

— az infrastruktúra villamos jellemzőinek összeegyeztethetőnek kell lenniük a használt villamosítási, valamint ellenőrző–irányító és jelzőrendszerekkel.

A vonatok kiszolgálására szolgáló helyhez kötött berendezések jellemzőinek összeegyeztethetőnek kell lenniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-vel.

3.4. Az infrastruktúra-alrendszer alapvető követelményeknek megfeleltethető elemei

Az alábbi táblázatban „X” jelzi a 4. és 5. fejezetben megállapított előírások által teljesített alapvető követelményeket.







Az infrastruktúra-alrendszer eleme Hiv. § Biztonság (1.1., 2.1.1., 2.7.1.) () Megbízhatóság Rendelkezésre állás (1.2., 2.7.2.) () Egészség (1.3., 2.5.1.) () Környezetvédelem (1.4., .5.2., 2.6.1., 2.6.2.) () Műszaki összeegyeztethetőség (1.5., 2.5.3.) () Névleges nyomtávolság 4.2.2 X Legkisebb űrszelvény 4.2.3 X X Vágánytengely-távolság 4.2.4 X Legnagyobb emelkedő és lejtő 4.2.5 X Legkisebb ívsugár 4.2.6 X X A vágány túlemelése 4.2.7 X X Túlemelés hiány 4.2.8 X X Egyenértékű kúposság 4.2.9 X X A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon 4.2.10 X X Síndőlés 4.2.11 X X Sínfejprofil 5.3.1 X X Kitérők 4.2.12 – 5.3.4 X X X A vágány állékonysága 4.2.13 — X Forgalmi terhelések a műtárgyakon 4.2.14 X Globális keretmerevség 4.2.15 – 5.3.2 X Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban 4.2.16 X Az oldalszél hatása 4.2.17 X Elektromos jellemzők 4.2.18 X X Zaj és vibráció 4.2.19 X X Peronok 4.2.20 X X X X Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban 4.2.21 X X A pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás 4.2.22 X Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára az utasok vonatról való leszállításakor 4.2.23 X X Tároló vágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek 4.2.25 X A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések 4.2.26 X X X X X Zúzottkő-felverés 4.2.27 X X X X Átadás – A munkálatok kivitelezése 4.4.1 X A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen 4.4.3 X Karbantartási szabályok 4.5 X X X Szakmai alkalmasság 4.6 X X X Egészségvédelmi és biztonsági feltételek 4.7 X X X (1) A 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv III. mellékletének szakaszai.

4. AZ INFRASTRUKTÚRA-ALRENDSZER LEÍRÁSA

4.1. Bevezetés

A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer, amelyre a 2004/50/EK irányelvvel módosított 96/48/EK irányelv alkalmazandó, és amelynek részét képezi az infrastruktúra- és a karbantartás-alrendszer, egy integrált rendszer, amelynek koherenciáját igazolni kell a rendszer alapvető követelményeket érintő kölcsönös átjárhatóságának biztosítása érdekében.

Az irányelv 5. cikkének (4) bekezdése így szól: „az ÁME-k nem gátolhatják a tagállamoknak a más vonatok közlekedésére szolgáló új vagy minőségileg feljavított infrastruktúrák használatára vonatkozó határozatait”.

Ezért amikor új vagy korszerűsített nagy sebességű vonalat terveznek, figyelembe kell venni a többi vonatot is, amelyek engedélyt kaphatnak a vonal használatára.

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő járműveknek képeseknek kell lenniük az ezen ÁME-ben megállapított határértékeknek megfelelő vágány használatára.

Az ezen ÁME-ben megállapított határértékek nem arra szolgálnak, hogy szokásos tervezési értékként előírják őket. A tervezési értékeknek azonban az ezen ÁME-ben megállapított határokon belül kell lenniük.

Az alrendszer funkcionális és műszaki előírásai és annak kapcsolódási pontjai, amelyek leírása a 4.2. és a 4.3. szakaszban található, nem teszik kötelezővé meghatározott technológiák vagy műszaki megoldások alkalmazását, kivéve, ha ez szigorúan szükséges a nagy sebességű transzeurópai vasúthálózat átjárhatóságához. Az átjárhatóság innovatív megoldásai azonban új előírásokat, illetve új vizsgálati módszereket követelhetnek meg. A műszaki újítás lehetővé tétele érdekében ezen előírások és vizsgálati módszerek kidolgozása a 6.2.3. szakaszban ismertetett folyamat szerint történik.

4.2. Az alrendszer működési és műszaki előírásai

4.2.1 Általános rendelkezések

Az infrastruktúra-alrendszert jellemző elemek a következők:

— névleges nyomtávolság (4.2.2.),

— legkisebb űrszelvény (4.2.3.),

— vágánytengely-távolság (4.2.4.),

— legnagyobb emelkedő és lejtő (4.2.5.),

— legkisebb ívsugár (4.2.6.),

— a vágány túlemelése (4.2.7.),

— túlemelés hiány (4.2.8.),

— egyenértékű kúposság (4.2.9.),

— a vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon (4.2.10.),

— síndőlés (4.2.11),

— sínfejprofil (5.3.1.),

— kitérők (4.2.12.),

— a vágány állékonysága (4.2.13.),

— forgalmi terhelések a műtárgyakon (4.2.14.),

— globális keretmerevség (4.2.15.),

— legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban (4.2.16.),

— az oldalszél hatása (4.2.17.),

— elektromos jellemzők (4.2.18.),

— zaj és vibráció (4.2.19.),

— peronok (4.2.20.),

— tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban (4.2.21.),

— a pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás (4.2.22.),

— oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor (4.2.23.),

— távolságjelzők (4.2.24.),

— a tároló vágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek hossza (4.2.25.),

— a vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések (4.2.26.),

— zúzottkő-felverés (4.2.27.),

— karbantartási szabályok (4.5.).

Azoknak a követelményeknek, amelyeket az infrastruktúra-alrendszer kapcsolódási pontjait jellemző elemeknek ki kell elégíteniük, meg kell felelniük legalább a transzeurópai nagy sebességű vasúti rendszer következő vonalkategóriáinak mindegyikére előírt teljesítményszinteknek az esetnek megfelelően.

— I. kategória: speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek általában 250 km/h vagy azt meghaladó sebességre vannak kialakítva,

— II. kategória: nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak, amelyek 200 km/h körüli sebességre vannak kialakítva,

— III. kategória: nagysebességű forgalom céljára speciálisan továbbfejlesztett vonalak vagy speciális konstrukciójú nagysebességű vonalak, amelyek a topográfiai, domborzati viszonyok, illetve városrendezési korlátok miatt sajátos jellemzőkkel bírnak, és amelyeken a sebességet mindenhol a helyi viszonyokhoz kell igazítani.

Az összes kategóriájú pályának lehetővé kell tennie a 400 méter hosszú és legfeljebb 1 000 tonna súlyú vonatok áthaladását.

A teljesítményszinteket a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő nagy sebességű vonatok által használható vonalszakasz legnagyobb megengedett sebessége jellemzi.

Ezeket a teljesítményszinteket a következő bekezdések írják le, minden olyan különfeltétellel együtt, amelyek az érintett paraméterekre és kapcsolódási pontokra engedélyezhetők. A megadott paraméterek értékei csak legfeljebb 350 km/h sebességig érvényesek.

Ezen ÁME minden teljesítményszintjét és előírását a normál európai nyomtávolsággal épült vonalakra adják meg a 4.2.2. pontban az ezen ÁME-nek megfelelő vonalakra vonatkozóan meghatározottak szerint.

Az egyedi eseteket képviselő, köztük a más nyomtávolságra épített vonalak esetében a meghatározott teljesítményszinteket a 7.3. pont írja le.

A teljesítményszinteket a rendes üzemeltetési körülmények közötti alrendszerre és a karbantartási műveletekből következő állapotokra írják le. A módosítási munkák, illetve a nagyjavítások végrehajtásának következményeit – ha vannak ilyenek –, amelyekhez az alrendszer teljesítménye tekintetében ideiglenes kivételekre lehet szükség, a 4.5. pont tárgyalja.

▼M1

A nagysebességű vonatok teljesítménye fokozható egyedi rendszerek, például a billenőszekrényes rendszer elfogadásával. Az ilyen vonatok közlekedésére különleges feltételek vonatkozhatnak, amennyiben ez nem jár korlátozásokkal ugyanazon a vonalon a billenőrendszerrel nem felszerelt nagysebességű vonatok tekintetében.

▼B

4.2.2 Névleges nyomtávolság

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A névleges nyomtávolság 1 435 mm.

4.2.3 Legkisebb űrszelvény

Az infrastruktúrát úgy kell megépíteni, hogy biztonságos távolságot tegyen lehetővé a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok elhaladása érdekében.

A legkisebb űrszelvényt azzal az űrtartalommal határozzák meg, amelyen belül nem lehet vagy amelybe nem nyúlhat be akadály. Ezt a térfogatot a kinematikus referenciaűrszelvény alapján határozzák meg, és figyelembe veszi a felsővezeték és az alsó alkatrészek számára fenntartott szelvényt.

▼M1 —————

▼B

A szelvényekre vonatkozó összehangolt EN-szabványok közzétételéig a pályahálózat-működtető állapítja meg a legkisebb űrszelvény meghatározására használt szabályokat.

I. kategóriájú vonalak

A tervezés szakaszában minden akadálynak (műtárgyak, felsővezeték és jelzőberendezés) meg kell felelnie a következő követelményeknek:

— A GC kinematikus referenciaűrszelvény és az infrastruktúra alsó részeinek legkisebb szelvénye alapján megállapított legkisebb űrszelvényt a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME írja le.

Az áramszedő űrszelvénye és az elektromos szigetelés űrszelvényei esetében a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME állapítja meg a követelményeket.

II. és III. kategóriájú vonalak

A meglévő nagy sebességű vonalakon, továbbá a nagy sebességre továbbfejlesztett vonalakon vagy azok csatlakozó vonalain az új szerkezetek legkisebb űrszelvényét a GC kinematikus referenciaűrszelvény alapján határozzák meg.

Módosítási munka esetében a legkisebb űrszelvényt a GC kinematikus referenciaűrszelvény alapján határozzák meg, ha az ilyen befektetés előnyei gazdasági tanulmánnyal igazolhatók. Ellenkező esetben megengedett a legkisebb űrszelvény GB kinematikus referenciaűrszelvény alapján történő meghatározása, ha a gazdasági feltételek lehetővé teszik vagy megtartható egy meglévő kisebb szabadon tartandó űrszelvény. Az ajánlatkérő vagy a pályahálózat-működtető gazdasági tanulmánya figyelembe veszi a megnövelt űrszelvény által várhatóan okozott költségeket és hasznokat az érintetthez csatlakozó és az ezen ÁME-nek megfelelő más vonalakhoz viszonyítva.

A pályahálózat-működtetőnek meg kell határoznia az infrastruktúra-nyilvántartásban az egyes vonalszakaszok esetében elfogadott kinematikus referenciaűrszelvényt.

Az áramszedő űrszelvénye és az elektromos szigetelés űrszelvényei esetében a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME állapítja meg a követelményeket.

4.2.4 Vágánytengely-távolság

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A tervezés szakaszában a kifejezetten nagy sebességre épített vagy továbbfejlesztett vonalakon a fővágányok tengelyének legkisebb távolságát a következő táblázat határozza meg:







A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megengedett legnagyobb sebessége A legkisebb vágánytengely-távolság V ≤ 230 km/h Ha < 4,00 m a kinematikus referenciaűrszelvény alapján meghatározva (4.2.3. § .). 230 km/h < V ≤ 250 km/h 4,00 m 250 km/h < V ≤ 300 km/h 4,20 m V > 300 km/h 4,50 m

Amennyiben a járművek egymás felé dőlnek a vágány túlemelése miatt, megfelelő távolságot kell hozzáadni a 4.2.3. szakasz által előírt kiegészítő szabályok alapján.

A vágánytengely-távolság növelhető, például a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő vonatok működése, illetve kényelmi vagy karbantartási szempontok miatt.

4.2.5 Legnagyobb emelkedő és lejtő

I. kategóriájú vonalak

feltéve, ha betartják az alábbi „keret”-követelményeket:

— a mozgó átlagprofil lejtése 10 km-en kisebb vagy egyenlő, mint 25 ‰,

— a folyamatos 35 ‰ emelkedő legfeljebb 6 000 m hosszú szakaszon tart.

A fővágányok lejtése az utasperonok mellett nem lehet nagyobb, mint 2,5 ‰.

II. és III. kategóriájú vonalak

Ezeken a vonalakon az emelkedők rendszerint kisebbek a későbbiekben építendő nagy sebességű vonalakon engedélyezett értékeknél. A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok üzemeltetésére bevezetett fejlesztéseknek összhangban kell lenniük a pálya emelkedőinek előbbi értékeivel, kivéve ha a helyi sajátos körülmények magasabb értékeket tesznek szükségessé; ezért az elfogadható emelkedők értékei figyelembe veszik a meghajtott és a fékező jármű korlátozó jellemzőit, a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározottak szerint.

A legnagyobb emelkedő értékének megválasztásában az átjárható vonalak egészére nézve a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek nem megfelelő olyan vonatok várt teljesítményét is figyelembe kell venni, amelyek közlekedése az irányelv 5. cikke (4) bekezdésének alkalmazásával engedélyezhető a vonalon.

4.2.6 Legkisebb ív sugár

A nagy sebességű közlekedésre szánt vonalak tervezésekor a legkisebb ívsugarat úgy kell megválasztani, hogy a tárgyalt ívre megállapított túlemelésre a túlemelés hiány ne haladja meg az ezen ÁME 4.2.8. szakaszában feltüntetett értékeket, amikor a pályát azzal a legnagyobb sebességgel használják, amelyre tervezték.

4.2.7 A vágány túlemelése

A vágány túlemelése a belső és a külső sínek legnagyobb magasságkülönbsége a sínfej felületének közepén mérve (mm-ben). Az érték a szelvénytől függ, ha mm-ben mérik; ha fokban mérik, nem függ a szelvénytől.

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A legnagyobb tervezési túlemelés 180 mm.

A működő vágányokon ±20 mm tűrés megengedett, feltéve, ha a legnagyobb túlemelés 190 mm; a kizárólag utasforgalom céljára fenntartott vágányokon ez a tervezési érték legfeljebb 200 mm-re növelhető.

Ennek az elemnek az üzemi karbantartási követelményei a 4.5. pont (karbantartási terv) üzemi tűréshatárokról szóló rendelkezéseinek tárgyát képezik.

4.2.8 Túlemelés hiány

Az ívekben a túlemelés hiány a vágányon alkalmazott túlemelés és a jármű adott megállapított sebesség melletti egyensúlyi helyzetéhez szükséges túlemelés (elméleti túlemelés) közötti különbség mm-ben kifejezve.

Az alábbi előírások olyan kölcsönösen átjárható vonalakra vonatkoznak, amelyek névleges nyomtávolságát ezen ÁME 4.2.2. pontja határozza meg.

4.2.8.1. Túlemelés hiány az átmenő vágányon és a kitérők átmenő útvonalain







Vonalkategória I. kategória (a) II. kategória III. kategória 1 2 3 4 Sebességtartomány (km/h) Normális határérték (mm): Legnagyobb határérték (mm): Legnagyobb határérték (mm): Legnagyobb határérték (mm): V ≤ 160 160 180 160 180 160 < V ≤ 200 140 165 150 165 200 < V ≤ 230 120 165 140 165 230 < V ≤ 250 100 150 130 150 250 < V ≤ 300 100 130 (b) — — 300 < V 80 80 — —

▼M1 —————

▼B

(b) A 130 mm-es legnagyobb érték 150 mm-re növelhető a zúzottkő nélküli vágányok esetében.

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő és túlemelés hiányt kiegyensúlyozó rendszerrel ellátott vonatok esetében a pályahálózat-működtető engedélyezheti azok futását nagyobb túlemelés hiány mellett is.

A legnagyobb olyan túlemelés hiánynak, amely mellett az ilyen vonatok futhatnak, figyelembe kell vennie az érintett vonat elfogadási kritériumait, amelyeket a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME 4.2.3.4. pontja határoz meg.

4.2.8.2. A túlemelés hiány hirtelen változása a kitérők kitérő irányú vágányain

A kitérők kitérő irányú vágányain a túlemelés hiány hirtelen változásának legnagyobb tervezési értékei a következők:

120 mm a 30 km/h ≤ V ≤ 70 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon,

105 mm a 70 km/h < V ≤ 170 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon,

85 mm a 170 km/h < V ≤ 230 km/h legnagyobb kitérési sebességet lehetővé tevő vágányokon.

A meglévő kitérőtípusok esetében az ezen értékektől való 15 mm tűrés elfogadott.

4.2.9 Egyenértékű kúposság

A kerék és a sín közötti érintkezési felület alapvetően fontos a vasúti jármű futási viselkedésének magyarázatához. Ezért ennek megértése szükséges; leíró paraméterei között az úgynevezett egyenértékű kúposság játszik alapvető szerepet, mert ez teszi lehetővé a kerék és a sín egyenes vágányon és nagy sugarú ívekben történő érintkezésének kielégítő leírását.

A következő rendelkezések vonatkoznak az I., II. és III. kategóriájú átmenő vágányokra. A kitérők esetében nem kötelező értékelni az egyenértékű kúposságot.

4.2.9.1 Meghatározás

Az egyenértékű kúposság az olyan kúpos kerekekkel rendelkező kerékpár kúpszögének érintője, amelynek oldalsó mozgása ugyanolyan kinematikus hullámhosszal rendelkezik, mint az adott kerékpár az egyenes vágányon vagy a nagy sugarú körökben.

Az egyenértékű kúposság alábbi táblázatban feltüntetett határértékeit a kerékpár oldalsó kitérésének amplitúdója (y) esetében kell kiszámolni.







— y = 3 mm, ha (TG - SR) ≥ 7mm — , ha 5 mm ≤ (TG - SR) < 7 mm — y = 2 mm, ha (TG - SR) < 5 mm

ahol TG a nyomtávolság és SR a kerékpár aktív felületei közötti távolság.

4.2.9.2 Tervezési értékek

▼M1

Az átmenő vágányok esetében a nyomtávolság, a sínfejprofil és a síndőlés tervezési értékeit úgy kell kiválasztani, hogy biztosítsák az egyenértékű kúposság táblázatban megállapított határértékeinek betartását, amikor a következő kerékpárok mozgását modellezik a tervezett pályafeltételeken (az EN 15302:2008 + A1:2010 szabvány számításaival összhangban modellezve).

— S 1002 az EN 13715:2006 + A1:2010 szabvány meghatározása szerint, ahol SR = 1 420 mm,

— S 1002 az EN 13715:2006 + A1:2010 szabvány meghatározása szerint, ahol SR = 1 426 mm,

— GV 1/40 az EN 13715:2006 + A1:2010 szabvány meghatározása szerint, ahol SR = 1 420 mm,

— GV 1/40 az EN 13715:2006 + A1:2010 szabvány meghatározása szerint, ahol SR = 1 426 mm.







Sebességtartomány (km/h) Az egyenértékű kúposság határértékei v ≤ 160 Nincs szükség értékelésre 160 < v ≤ 280 0,20 v > 280 0,10

▼B

A 6.2.5.2. szakaszban megállapított tervezési jellemzőkkel rendelkező vágányt úgy tekintik, hogy megfelel ennek a követelménynek. A vágányt ennek ellenére eltérő tervezési jellemzőkkel is lefektethetik. Ebben az esetben a pályahálózat-működtető bizonyítja a terv kompatibilitását az egyenértékű kúposság tekintetében.

4.2.9.3 Üzem közbeni értékek

4.2.9.3.1. Az átlagos nyomtávolság legkisebb értékei

A vágányrendszer kezdeti tervének elkészítése után az egyenértékű kúposság szabályozásának fontos paramétere a nyomtávolság. A pályahálózat-működtető biztosítja, hogy egyenes pályán és R > 10 000 m sugarú ívben a nyomtávolság az alábbi táblázatban szereplő határértékeknek megfelel.

▼M1







Sebességtartomány (km/h) Az átlagos nyomtávolság legkisebb értéke (mm) több mint 100 m-es üzem közben v ≤ 200 1 430 200 < v ≤ 230 1 432 230 < v ≤ 250 1 433 v > 250 1 434

▼B

4.2.9.3.2. Futási instabilitás esetén megteendő intézkedések

Ha a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben megállapított egyenértékű kúposságra vonatkozó követelményeket teljesítő kerékpárokkal rendelkező járművek esetében a 4.2.9.3.1. szakasz követelményeit teljesítő pályán futási instabilitást jelentenek, a vasúttársaságnak és a pályahálózat-működtetőnek együttes vizsgálatot kell kezdeményeznie az ok meghatározása érdekében.

4.2.10 A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon

4.2.10.1 Bevezetés

A vágány geometriai minősége és határértékei a helyi (lokális) hibákon az infrastruktúra fontos paraméterei, amelyekre a jármű és a vágány közötti érintkezési felület meghatározásának részeként van szükség. A pálya geometriai minősége közvetlen kapcsolatban van a következőkkel:

— Kisiklás elleni biztonság

— A jármű értékelése az elfogadhatósági vizsgálatok szerint

— A kerékpárok és a forgózsámolyok fáradási ereje

A 4.2.10. szakasz követelményei az I., II. és III. kategóriájú vágányokra vonatkoznak.

4.2.10.2 Fogalommeghatározások

Azonnali beavatkozási határérték: az az érték, amelynek a túllépése azt eredményezi, hogy a pályahálózat-működtető intézkedéseket tesz a kisiklási kockázat elfogadható szintre csökkentése érdekében. Ez történhet a vonal lezárásával, a sebesség csökkentésével vagy a pálya geometriájának megváltoztatásával.

Beavatkozási határérték: az az érték, amelynek a túllépése javító karbantartást tesz szükségessé annak érdekében, hogy a következő átvizsgálás előtt ne történjen meg a közvetlen beavatkozási határérték elérése.

Riasztási határ: az az érték, amelynek a túllépése szükségessé teszi a pálya geometriája állapotának elemzését és figyelembe vételét a rendszeresen tervezett karbantartási műveletekben.

4.2.10.3 Azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékek

A pályahálózat-működtető megfelelő azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket határoz meg a következő paraméterekre vonatkozóan:

— Irány – normál eltérés (csak riasztási határérték)

— Fekszint – normál eltérés (csak riasztási határérték)

— Irány – helyi (lokális) hibák – közép- és csúcsérték között

— Fekszint – helyi (lokális) hibák – közép- és csúcsérték között

— Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – nulla és csúcsérték között a 4.2.10.4.1. szakaszban megállapított határértékektől függően

— Nyomtávolságingadozás – helyi (lokális) hibák – névleges nyomtávolság és csúcsérték között a 4.2.10.4.2. szakaszban megállapított határértékektől függően

— Átlagos nyomtávolság bármely 100 m hosszon – névleges nyomtávolság és átlagérték között a 4.2.9.3.1. szakaszban megállapított határértékektől függően

E határértékek megállapításakor a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a járművek elfogadásának alapjaként használt pályaminőségi határértékeket. A járművek elfogadásának követelményeit a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME állapítja meg.

A pályahálózat-működtető figyelembe veszi az együttesen ható helyi (lokális) hibák hatásait is.

A pályahálózat-működtető által elfogadott azonnali beavatkozási, beavatkozási és riasztási határértékeket rögzítik az ezen ÁME 4.5.1. szakaszában előírt karbantartási tervben.

4.2.10.4 Azonnali beavatkozási határérték

Azonnali beavatkozási határértékeket határoznak meg a következő paraméterekre:

— Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – zéró és csúcsérték között

— A nyomtávolság változása – helyi (lokális) hibák – a névleges nyomtávolság és a csúcsérték között

4.2.10.4.1 Síktorzulás – helyi (lokális) hibák – zéró és csúcsérték között

A síktorzulás meghatározása: egymástól meghatározott távolságra felvett két keresztszint közötti algebrai különbség, amelyet általában a mérési keresztmetszetek két pontja közötti meredekségként fejeznek ki.

Normál nyomtávolság esetén a mérési pontok távolsága 1 500 mm.

A síktorzulás határértéke az alkalmazott mérési bázis (l) függvénye a következő képlet szerint:

Síktorzulási határ = (20/l + 3)

— ahol l a mérési bázis (méterben), 1,3 m ≤ l ≤ 20 m mellett

— a következő legnagyobb értékekkel: — — 7 mm/m a legfeljebb 200 km/h sebességre tervezett vonalakon — 5 mm/m a 200 km/h-nál nagyobb sebességre tervezett vonalakon

A pályahálózat-működtető a karbantartási tervben állapítja meg azt a bázist, amelyen mérni fogja a vágányt e követelménynek való megfelelés ellenőrzése érdekében. A mérés alapja 3 m-es mérési bázist tartalmaz.

4.2.10.4.2 A nyomtávolság változása – helyi (lokális) hibák – a névleges nyomtávolság és a csúcsérték között







Sebesség (km/h) Méretek milliméterben Névleges nyomtávolság és csúcsérték között Legkisebb nyomtávolság Legnagyobb nyomtávolság V ≤ 80 -9 +35 80 < V ≤ 120 -9 +35 120 < V ≤ 160 -8 +35 160 < V ≤ 230 -7 +28 V > 230 -5 +28

Az átlagos nyomtávolság további követelményeit a 4.2.9.3.1. szakasz állapítja meg.

4.2.11 Síndőlés

I., II. és III. kategóriájú vonalak

a) Átmenő vágány A sínnek a vágánytengely felé kell dőlnie. Egy adott útvonal síndőlését az 1/20 és 1/40 közötti tartományból kell kiválasztani.

b) Kitérők A kitérők tervezett síndőlésének meg kell egyeznie az átmenő vágányéval a következő megengedett kivételek mellett: — A dőlés megadható a sínfejprofil aktív részének alakjával. — Azokon a kitérőszakaszokon, ahol a menetsebesség legfeljebb 200 km/h, megengedett a dőlés nélküli sínek fektetése a kitérőkben és a hozzájuk tartozó átmenő vágányok rövid szakaszain. — A kitérők azon szakaszain, ahol a menetsebesség meghaladja a 200 km/h-t, de nem nagyobb, mint 250 km/h, megengedett dőlés nélküli sínek lefektetése, feltéve, ha az 50 m-t meg nem haladó rövid szakaszokra korlátozódik.

4.2.12 Kitérők

4.2.12.1 Végállás ellenőrző és rögzítő eszközök

A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsait rögzítő eszközökkel kell felszerelni.

A kitérők csúcssíneit és mozgó keresztezési csúcsait olyan eszközökkel kell felszerelni, amelyek érzékelik, hogy a mozgó elemek megfelelő pozícióban vannak-e és rögzítettek-e.

4.2.12.2 Mozgó keresztezési csúcsok használata

A legalább 280 km/h sebességre későbbiekben építendő nagy sebességű vonalakon fekvő kitérőket mozgó keresztezési csúccsal kell építeni. A 280 km/h-nál alacsonyabb legnagyobb sebességre tervezett, a jövőben építendő nagy sebességű vonalszakaszokon és csatlakozó vonalaikon a kitérőket rögzített csúcssínekkel lehet használni.

4.2.12.3 Geometriai jellemzők

Ebben a szakaszban az ÁME üzem közbeni határértékeket ad meg a kerékpárok nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott geometriai jellemzőivel való összeegyeztethetőség biztosítása érdekében. A pályahálózat-működtető feladata lesz a tervezési értékek egyeztetése és annak biztosítása a karbantartási terv segítségével, hogy az üzem közbeni értékek ne lépjék túl az ÁME határértékeit.

Ez a megjegyzés az alább megállapított összes paraméterre vonatkozik.

A geometriai jellemzők definíciói ezen ÁME E. mellékletében találhatók.

Az ilyen kitérők műszaki követelményei megfelelnek a következő követelményeknek:

Az alábbi összes paraméternek teljesülnie kell:

1. A vezetéstávolság legnagyobb értéke váltókban: legfeljebb 1 380 mm üzem közben. Ez az érték növelhető, ha a pályahálózat-működtető bizonyítani tudja, hogy a váltó működtető és lezáró rendszere képes ellenállni a kerékpárok keresztirányú erőinek. Ebben az esetben a nemzeti szabályok az irányadók.

2. Az általános kereszteződések vezetési távolságának minimális értéke a futófelület alatt 14 mm-rel és az elméleti referenciavonalon, a csúcs tényleges pontjától (RP) megfelelő távolságban mérve az alábbi ábrán jelzettek szerint: 1 392 mm üzem közben. A pont visszahúzása rögzített általános kereszteződésekben

3. A vezetősín és a könyöksín vezetési felületei közötti távolság legfeljebb 1 356 mm.

4. A vezetéstávolság legnagyobb értéke a könyöksín kihajlítása előtti belépési pontjában: legfeljebb 1 380 mm üzem közben.

5. A nyomcsatorna minimális szélessége: 38 mm üzem közben.

6. Megengedett legnagyobb vezetetlen hossz: a vezetetlen hossz egyenértéke egy 1/9 (tgα = 0,11, α = 6o20’) tompa kereszteződés legalább 45 mm megemelt vezetősínnel és 330 mm hozzá tartozó minimális kerékátmérővel az egyenes átmenő útvonalakon.

7. A nyomcsatorna minimális mélysége: legalább 40 mm üzem közben.

8. A vezetősín legnagyobb magassága a pályasín felett: 70 mm üzem közben.

4.2.13 A vágány állékonysága

A vágánynak, ideértve a kitérőket is, és annak alkatrészeinek normál üzemi és karbantartás utáni állapotban képesnek kell lenniük ellenállni legalább a következő erőknek:

— Függőleges terhelések,

— Hosszirányú terhelések,

— Keresztirányú terhelések,

amelyek meghatározása a következő bekezdésekben olvasható.

4.2.13.1 I. kategóriájú vonalak

A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következő erőknek, amelyek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben olvasható:

— legnagyobb statikus tengelyterhelés,

— legnagyobb dinamikus tengelyterhelés,

— legnagyobb kvázi statikus kerékerő.

A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következő erőknek:

a) a vonó- és fékezőerő miatt fellépő hosszirányú erőhatások. Ezen erők meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található,

b) a sín hőmérséklet-változásai miatt fellépő, hosszirányú termikus erők. A vágányt úgy kell megtervezni, hogy a minimumra csökkenjen a sín hosszirányú hőtágulása miatti felpúposodás, figyelembe véve a következőket: — a helyi időjárási körülmények miatti hőmérséklet-változás, — az olyan fékezőrendszerek alkalmazása miatti hőmérséklet-változás, amely a sínnek való hőátadással emészti fel a mozgási energiát,

c) a műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők. A műtárgynak és a vágánynak a változó behatásokra adott együttes reakcióját figyelembe kell venni a vágány tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.4. pontjában megállapítottak szerint.

A nagy sebességű transzeurópai vasúti rendszer összes vonalán a pályahálózat-működtetőnek vészfékezés céljára meg kell engednie olyan fékrendszerek használatát, amely a sínnek való hőátadással emészti fel a mozgási energiát, de megtilthatja annak üzemi fékként való használatát.

Amennyiben a pályahálózat-működtető megengedi a mozgási energiát a sínnek való hőátadással felemésztő fékrendszerek üzemi fékként való használatát, az alábbi követelményeknek kell teljesülniük:

— A pályahálózat-működtetőnek meg kell határoznia az érintett vonalszakaszra vonatkozóan a vágányra gyakorolt legnagyobb hosszirányú fékezőerő határértékét, amely kevesebb, mint a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME által megengedett érték.

— A vágányra gyakorolt legnagyobb hosszirányú fékezőerő határértékének korlátozásakor figyelembe kell venni a helyi éghajlati viszonyokat és az ismételt fékezések várható számát ( 3 ).

▼M1 —————

▼B

A vágányt, ideértve a kitérőket is, úgy kell megtervezni, hogy ellenálljon legalább a következőknek:

— a kerékpár által a vágányra gyakorolt legnagyobb teljes dinamikus keresztirányú erő, melynek oka a vágány túlemelése által ki nem egyenlített keresztirányú gyorsulás, amelyek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található: — (ΣΥ2m)lim = 10 + (P/3) kN — ahol P a pályára engedett bármely jármű legnagyobb statikus terhelése tengelyenként, kN-ban (szolgálati járművek, nagy sebességű és más vonatok). Ez a határérték a beágyazott vágányok keresztirányú dinamikus erők alatti oldalirányú elmozdulásának kockázatára jellemző;

— Az ívekben és kitérőkben fellépő Yqst kvázi statikus irányító erő, amelynek meghatározása a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben található.

4.2.13.2 II. és III. kategóriájú vonalak

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelőktől eltérő vonatok futására vonatkozó nemzeti szabályokban megállapított követelmények elegendően biztosítják a vágány állékonyságát a kölcsönösen átjárható forgalmi terhelésnek.

4.2.14 Forgalmi terhelés a műtárgyakon

I., II. és III. kategóriájú vonalak

▼M1

4.2.14.1 Függőleges terhelések

A műtárgyakat úgy tervezik, hogy az EN 1991-2:2003 szabványban definiált alábbi terhelési modellekkel összhangban ellenálljanak a függőleges terhelésnek:

a) Az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (2)P bekezdésében megállapított 71. terhelési modell.

b) Az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.3. pontjának (3)P bekezdésében a folyamatos hidakra vonatkozóan megállapított SW/0 terhelési modell.

A terhelési modelleket meg kell szorozni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.3.2. pontjának (3)P bekezdésében és 6.3.3. pontjának (5)P bekezdésében megállapított alfa (α) tényezővel. Az α értékének 1-nél nagyobbnak vagy egyenlőnek kell lennie.

A terhelési modellekből kapott terhelési hatásokat ki kell bővíteni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.3. pontjának (1)P bekezdésében és 6.4.5.2. pontjának (2) bekezdésében megállapított fi (Φ) dinamikus tényezővel.

A hídpálya legnagyobb függőleges kitérése nem haladhatja meg az EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 szabvány A2. melléklete A2.4.4.2.3. pontja (1) bekezdésében megállapított értékeket.

▼B

4.2.14.2 Dinamikus elemzés

A hidak dinamikus elemzésének szükségességét az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.4. pontjában megállapítottak szerint kell meghatározni.

A szükséges dinamikus elemzést az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.1.1. pontjának (3), (4), (5) és (6) bekezdésében megállapított HSLM (nagy sebességű) terhelési modell segítségével kell elvégezni. Az elemzés során figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.2. pontjának (1) bekezdésében megállapított sebességeket.

▼M1

A hídpályán a pálya vonala mentén számított gyorsulás megengedett legnagyobb tervezési csúcsértékei nem haladhatják meg az EN 1990:2002 + EN 1990:2002/A1:2005 szabvány A2. mellékletének A2.4.4.2.1(4)P bekezdésében megállapított értékeket. A hidak tervezése során figyelembe kell venni vagy a 4.2.14.1. pontban meghatározott függőleges terhelések vagy az EN 1991-2:2003 szabvány 6.4.6.5. pontjának (3) bekezdésében megállapított HSLM terhelési modell legkedvezőtlenebb hatásait.

▼B

4.2.14.3 Centrifugális erők

Amennyiben a hídon lévő pálya a híd teljes hosszúságán vagy annak egy részén ívben fekszik, a műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a centrifugális erőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.1. pontjának (4) bekezdésében megállapítottak szerint.

▼M1

4.2.14.4 Kígyózó erők

A műtárgyak tervezésekor figyelembe kell venni a kígyózó erőt az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.2. pontjának (2)P és (3) bekezdésében megállapítottak szerint. Ezt mind az egyenes, mind az íves pályára alkalmazni kell.

▼B

4.2.14.5 A vontatás és a fékezés miatti hatások (hosszirányú terhelések)

▼M1

A műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.3. pontjának (2)P, (4), (5) és (6) bekezdésében megállapítottak szerint figyelembe kell venni a vonó- és fékezőerőt. A vonó- és fékezőerő irányának valamennyi pályán figyelembe kell vennie a megengedett menetirányt.

▼B

A 6.5.3. pont (6) bekezdésének alkalmazásában legfeljebb 1 000 tonnás vonattömeget kell figyelembe venni.

4.2.14.6. A műtárgyak és a vágány kölcsönhatása miatti hosszirányú erők

A műtárgynak és a vágánynak a változó behatásokra adott együttes reakcióját figyelembe kell venni a műtárgyak tervezésekor az EN 1991-2:2003 szabvány 6.5.4. pontjában megállapítottak szerint.

4.2.14.7. Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásai a pálya melletti műtárgyakra

Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásait figyelembe kell venni az EN 1991-2:2003 szabvány 6.6. szakasza szerint.

4.2.14.8. Az EN 1991-2:2003 szabvány követelményeinek alkalmazása

Az EN 1991-2:2003 szabvány ezen ÁME-ben meghatározott követelményeit a nemzeti melléklettel összhangban kell alkalmazni, ahol van ilyen.

4.2.15 Globális keretmerevség

I., II. és III. kategóriájú vonalak

A pálya mint teljes rendszer merevségére vonatkozó követelmények nyitott kérdést képeznek.

A sínleerősítések legnagyobb merevségével kapcsolatos követelményeket az 5.3.2. szakasz határozza meg.

4.2.16 Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban

4.2.16.1 Általános követelmények

Az alagutakban és a föld alatti műtárgyakban fellépő legnagyobb nyomásingadozás az adott alagúton való áthaladásra tervezett, a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő bármely vonat mellett nem haladhatja meg a 10 kPa értéket az idő alatt, amíg a vonat a megengedett legnagyobb sebességgel áthalad az alagúton.

Az alagútszelvényt úgy kell meghatározni, hogy a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozásnak megfeleljen, figyelembe véve az alagútban való haladásra szánt forgalom minden tervezett formáját, az egyes járműveknek az alagútban való közlekedésére engedélyezett legnagyobb sebességek mellett.

Az ilyen vonalakon be kell tartani a fent jelzett legnagyobb nyomásingadozást.

Ha az alagutat nem módosítják, hogy megfeleljen a nyomáshatárnak, a sebességet csökkenteni kell a nyomáshatár eléréséig.

4.2.16.2 Dugattyúhatás a föld alatti állomásokban

A nyomásingadozás elmozdulhat a vonatok futására szolgáló zárt terek és az állomás más terei között, ami olyan erőteljes légáramlást okozhat, amelynek az utasok nem tudnak ellenállni.

Mivel minden föld alatti állomás egyedi, nincs egységes szabály az ilyen hatás mérésére. Az egyes esetekben ezért egyedi tervezési tanulmányt kell készíteni, kivéve, ha az állomás terei elszigetelhetők a nyomásingadozásnak kitett terektől a külvilágba vezető olyan közvetlen nyílásokkal, amelyek keresztmetszete legalább fele a megközelítési alagúténak.

4.2.17 Az oldalszél hatása

A kölcsönösen átjárható járműveket úgy tervezik, hogy biztosítsanak egy bizonyos szintű oldalszél elleni stabilitást, amelyet a jellemző szélgörbék referenciakészletével határoznak meg a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben.

Egy adott vonal akkor kölcsönösen átjárható az oldalszél szempontjából, ha az adott vonalon a legkritikusabb üzemi körülmények között is biztosítva van a kölcsönösen átjárható vonat oldalszél elleni stabilitása.

Az oldalszél elleni védelem elérendő céljainak és a megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak összhangban kell lenniük a nemzeti szabványokkal. A megfelelőség bizonyítására szolgáló szabályoknak figyelembe kell venniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott jellemző szélgörbéket.

Ha védő intézkedések nélkül – vagy a földrajzi helyzet, vagy a vonal más konkrét jellemzői miatt – nem bizonyítható a biztonsági célnak való megfelelés, a pályahálózat-működtetőnek meg kell tennie a szükséges intézkedéseket az oldalszél elleni biztonság szintjének fenntartása érdekében, például a következőkkel:

— a vonat sebességének lokális csökkentése, esetleg ideiglenesen viharveszély idején,

— olyan berendezések építése, amelyek megvédik az érintett pályaszakaszt az oldalszéltől,

vagy más, arra alkalmas eszközzel. A megtett intézkedésekről bizonyítani kell, hogy biztosítják a biztonsági célnak való megfelelést.

4.2.18 Elektromos jellemzők

Az áramütés elleni védelem követelményeit a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME tartalmazza.

▼M1 —————

▼B

4.2.19 Zaj és vibráció

A kifejezetten nagy sebességre tervezett vonal építése vagy a vonal nagy sebességűre való továbbfejlesztése esetén a projekt környezeti hatásának felmérése során figyelembe kell venni a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok zajkibocsátási jellemzőit.

A tanulmánynak figyelembe kell vennie a vonalon futó többi vonatot, a pálya tényleges minőségét ( 4 ), valamint a topológiai és földrajzi korlátozásokat is.

Az új vagy továbbfejlesztett infrastruktúra mellett a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok elhaladásakor várható vibrációs szintek nem haladhatják meg az alkalmazott nemzeti szabályok által meghatározott vibrációs szinteket.

4.2.20 Peronok

A 4.2.20. szakasz követelményei csak olyan peronokra vonatkoznak, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok megállását tervezik normál kereskedelmi üzem közben.

4.2.20.1. A peron megközelítése

Az állomás peronjait nem lehet olyan vágányok mellé építeni, ahol a vonatok 250 km/h sebességgel haladhatnak el.

Az olyan vágányok melletti peronoknak, ahol a vonatok elhaladhatnak 250 km/h sebességgel, csak akkor szabad az utasok által megközelíthetőknek lenniük, ha tervezik a vonat megállását.

Szigetperon esetében a nem megállási oldalon 250 km/h-nál kevesebbre kell korlátozni a vonat sebességét, ha utasok tartózkodnak a peronon.

4.2.20.2. A peron hasznos hossza

A peron hasznos hossza a peron azon részének legnagyobb folyamatos hossza, amely mellett a vonat megállását tervezik normál üzemi körülmények között.

Az utasok által megközelíthető peronok hasznos hosszának legalább 400 m-nek kell lennie, kivéve, ha azt ezen ÁME 7.3. szakasza másképpen állapítja meg.

4.2.20.3. A peron hasznos szélessége

A peron megközelíthetősége az akadályok és a peron széle közötti szabad területtől függ. A következőket kell figyelembe venni:

— a személyek peronon való várakozására szolgáló tér a túlzsúfoltság kockázata nélkül,

— a személyek vonatról való akadálytalan leszállására szolgáló tér,

— a mozgáskorlátozott személyek fel- és leszállását segítő eszközök felállítására szolgáló tér,

— az a távolság a peron szélétől, ahol a személyek úgy állhatnak, hogy biztonságban vannak az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásaitól (a „biztonsági sáv”).

A mozgáskorlátozott személyek megközelítésével és az aerodinamikai hatásokkal kapcsolatos paraméterek egyeztetéséig a peron hasznos szélessége nyitott kérdés marad, és ezért nemzeti szabályok vonatkoznak rá.

4.2.20.4. A peron magassága

A 7.3. szakasz eltérő értelmű rendelkezése hiányában a peron névleges magasságának a sín futófelülete fölött 550 vagy 760 mm-nek kell lennie.

A vágány és a peron névleges relatív elhelyezése szempontjából a futófelületre merőleges tűrés –30/+0 mm.

4.2.20.5. Távolság a vágány tengelyétől

A névleges magasságban elhelyezett peron szélei esetében a futási síkkal párhuzamos vágánytengelytől való „L” névleges távolságot a következő képlettel kell kiszámítani:

ahol R az ív sugara méterben és g a nyomtávolság milliméterben.

Ezt a távolságot be kell tartani a futófelület fölötti 400 mm-es magasságban.

A peron széleinek elhelyezésével vagy a karbantartással kapcsolatos tűréseket úgy kell elfogadni, hogy az L távolság semmilyen körülmények között se csökkenjen, és ne növekedjen 50 mm-nél nagyobb mértékben.

4.2.20.6. A pálya elrendezése a peronok mentén

A peronok melletti pályának lehetőleg egyenesnek kell lennie, de az ív sugara sehol sem lehet kisebb, mint 500 m.

Ha a pálya kialakítása miatt nem lehetséges betartani a 4.2.20.4. pontban előírt értékeket (azaz amikor R < 500 m), a peronok széleinek magasságát és távolságát a kialakításnak és a 4.2.3. pontban leírt szelvénnyel kapcsolatos szabálynak megfelelő értékekkel tervezik meg.

4.2.20.7. Áramütés elleni védelem a peronokon

A peronokon az áramütés elleni védelmet a nagy sebességű vasúti energiaellátásra vonatkozó ÁME-ben a felsővezetékek védőberendezéseivel kapcsolatos rendelkezések biztosítják.

4.2.20.8. A mozgáskorlátozott személyek általi megközelítéssel kapcsolatos jellemzők.

A mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó követelményeket a mozgáskorlátozott személyekre vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.2.21 Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban

Az általános tűzvédelmi követelmények más irányelvekben találhatók (pl. az 1988. december 21-i 89/106/EK irányelvben).

A vasúti alagutak biztonságával kapcsolatos követelményeket a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.2.22 A pályaberendezésekhez való hozzáférés és behatolás

A közúti és a vasúti járművek közötti ütközések kockázatának mérséklése érdekében az I. kategóriájú nagy sebességű vonalaknak nem lehet szintbeli közúti kereszteződésük. A II. és III. kategóriájú vonalakra a nemzeti szabályok vonatkoznak.

A vasúti infrastruktúra-alrendszer személyek, állatok vagy járművek általi nem kívánatos megközelítésének és oda történő behatolásának megelőzésével kapcsolatos intézkedésekre nemzeti szabályok vonatkoznak.

4.2.23 Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor

4.2.23.1. Oldalsó tér a vágányok mentén

Az I. kategóriájú vonalakon a nagy sebességű vonatok által használt összes vágány mentén teret kell biztosítani, amelynek lehetővé kell tennie az utasok számára, hogy a szomszédos vágányokkal ellentétes oldalon tudjanak leszállni, ha utóbbi vágányokat a vonat evakuálásának idején még üzemeltetik. Ha a vágányok épített szerkezeteken futnak, az oldalsó tér vágányoktól távolabbi oldalát biztonsági korláttal kell ellátni, amely lehetővé teszi az utasok kiszállását anélkül, hogy leesnének a szerkezetről.

▼M1

A II. és III. kategóriájú vonalakon hasonló oldalsó teret kell biztosítani minden olyan helyen, ahol ez a rendelkezés ésszerűen kivitelezhető. Ahol nem lehet ilyen teret biztosítani, a vasúttársaságot tájékoztatni kell az adott helyzetről.

▼B

4.2.23.2. Menekülési gyalogjárók az alagutakban

Az alagutak menekülési gyalogjáróival kapcsolatos követelményeket a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.2.24 Szelvényezés

A pálya mentén szabályos távolságokban szelvényjelzőket kell elhelyezni. A szelvényjelzők elhelyezésének összhangban kell lennie a nemzeti szabályokkal.

4.2.25 Tárolóvágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek

4.2.25.1. Hosszúság

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok általi használatra szánt tárolóvágányok hasznos hosszának lehetővé kell tennie az ilyen vonatok elhelyezését.

4.2.25.2. Lejtés

A vonatok parkolására használt tárolóvágányok lejtése nem lehet nagyobb, mint 2,5 ‰.

4.2.25.3. Ívsugár

Olyan vágányokon, ahol a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok csak kis sebességgel haladnak (állomási és megelőző vágányok, üzemi és tárolóvágányok), bármely elkülönített ív esetében a vonatkozó legkisebb vízszintes tervezett ívsugár nem lehet kevesebb, mint 150 m. Az inflexiós elleníveket 190 m-nél nagyobb ívsugárral kell tervezni.

Ha bármelyik ív sugara kisebb vagy egyenlő, mint 190 m, legalább 7 m hosszú egyenes szakaszt kell biztosítani az ívek között.

A tároló- és üzemi vágányok függőleges vonalvezetése nem tartalmazhat olyan íveket, amelyek sugara kevesebb, mint 600 m domború, illetve 900 m homorú lejttörésben.

Az üzemi értékek fenntartásának módját a karbantartási terv tartalmazza.

4.2.26 A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések

4.2.26.1. Illemhelyürítés

Illemhelyürítő targonca használata esetén a vágánytengely legkisebb távolsága a szomszédos vágánytól legalább 6 m, és a targoncák számára pályát kell biztosítani.

A helyhez kötött illemhelyürítő berendezéseknek összeegyeztethetőeknek kell lenniük a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott zárt illemhelyrendszerrel.

4.2.26.2. A vonatok külső tisztítási eszközei

Gépi kocsimosók használata esetén azoknak képeseknek kell lenniük az egy- és kétszintes vonatok tisztítására a következő magasságok között:

— 1 000 és 3 500 mm az egyszintes vonatok esetében

— 500 és 4 300 mm a kétszintes vonatok esetében

A vonatoknak 2 és 6 km/h sebesség között kell engedélyezni a mosóberendezésen való áthaladást.

4.2.26.3. Vízfeltöltő berendezés

A kölcsönösen átjárható hálózaton biztosított, rögzített vízellátó berendezést a 98/83/EK irányelv követelményeinek megfelelő ivóvízzel kell ellátni.

A berendezés üzemmódjának biztosítania kell, hogy a berendezés rögzített része utolsó elemének végén szolgáltatott víz megfeleljen a fent említett irányelvben meghatározott minőségnek.

4.2.26.4. Homokfeltöltő berendezés

A homokfeltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott homoktöltő rendszerrel.

A berendezésnek a nagy sebességű vasúti ellenőrző–irányító és jelzőrendszerekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott homokot kell biztosítania.

4.2.26.5. Üzemanyag-feltöltés

Az üzemanyag-feltöltő berendezésnek összeegyeztethetőnek kell lennie a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott üzemanyag-feltöltő rendszerrel.

A berendezésnek a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-ben meghatározott üzemanyagot kell biztosítania.

4.2.27 Zúzottkő-felverés

Nyitott kérdés

4.3. A kapcsolódási pontok működési és műszaki előírásai

A műszaki összeegyeztethetőség szempontjából az infrastruktúra-alrendszer más alrendszerekkel való kapcsolódási pontjai a következők:

4.3.1 Kapcsolódási pontok a jármű-alrendszerrel







Kapcsolódási pont Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re Hivatkozás a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-re Szerkesztési szelvény Űrszelvény 4.2.3. Legkisebb űrszelvény 4.2.3.1. Kinematikus űrszelvény 4.2.3.3. A földi vonatfigyelő rendszereket befolyásoló járműparaméterek Lejtők 4.2.5. legnagyobb emelkedő és lejtő 4.2.3.6. Legnagyobb lejtők 4.2.4.7. Fékteljesítmények a meredek lejtőkön Legkisebb sugár 4.2.6. Legkisebb ívsugár 4.2.8. Túlemelés hiány 4.2.3.7. Az ív legkisebb sugara Egyenértékű kúposság 4.2.9. Egyenértékű kúposság 4.2.11. Síndőlés 5.3.1.1. Sínfejprofil 4.2.3.4 A járművek dinamikus viselkedése; 4.2.3.4.7. A kerékprofilok tervezési értékei A vágány állékonysága 4.2.13. A vágány állékonysága 4.2.3.2. Statikus tengelyterhelés 4.2.4.5. Örvényáramú vágányfék Pályageometria, amelynek jellemzői meghatározzák a járműfelfüggesztések üzemeltetési feltételeit 4.2.10. A vágány geometriai minősége és határértékei a lokális hibákon 4.2.3.4 A járművek dinamikus viselkedése; 4.2.3.4.7. A kerékprofilok tervezési értékei A kerékpárok geometriai összeegyeztethetősége a kitérőkkel 4.2.12.3. Kitérők 4.2.3.4 A járművek dinamikus viselkedése; 4.2.3.4.7. A kerékprofilok tervezési értékei Kölcsönös aerodinamikai hatások a helyhez kötött tárgyak és a járművek, illetve maguk a járművek között az egymás mellett való elhaladáskor 4.2.4. Vágánytengely-távolság 4.2.14.7. Az elhaladó vonatok aerodinamikai hatásai a pálya melletti műtárgyakra 4.2.6.2. A vonat aerodinamikai terhelése szabad térben Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban 4.2.16 : Legnagyobb nyomásingadozás az alagutakban 4.2.6.4. Legnagyobb nyomásingadozások az alagutakban Oldalszél 4.2.17. Az oldalszél hatása 4.2.6.3. Oldalszél Megközelíthetőség 4.2.20.4. (peronmagasság), 4.2.20.5. (a vágánytengelytől mért távolság) 4.2.20.2. A peron hasznos hossza 4.2.2.4.1. Megközelítés (nyitott kérdés) 4.2.2.6. Vezetőfülke 4.2.3.5. A vonat maximális hossza Peronok 4.2.20.8. (a mozgáskorlátozottak általi megközelíthetőséggel kapcsolatos jellemzők) 4.2.20.4. (a peron magassága) 4.2.20.5. (távolság a vágány tengelyétől) 4.2.7.8. Mozgáskorlátozott személyek szállítása Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban 4.2.21 : Tűzbiztonság és biztonság a vasúti alagutakban 4.2.7.2. Tűzbiztonság 4.2.7.12. Az alagutakra vonatkozó különleges előírások Tárolóvágányok és alacsony sebességű helyek (legkisebb sugár) 4.2.25. Tárolóvágányok és más nagyon alacsony sebességű helyek 4.2.3.7. Az ív legkisebb sugara A vonatokat kiszolgáló helyhez kötött berendezések 4.2.26 4.2.9. Szervizelés Zúzottkő-felverés 4.2.27. Zúzottkő-felverés 4.2.3.11. Zúzottkő-felverés A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen 4.4.3 : A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen 4.2.6.2.1. A vonal mellett dolgozókat érő aerodinamikai hatások A dolgozók fényvisszaverő ruhái 4.7. Egészségvédelmi és biztonsági feltételek 4.2.7.4.1.1. Fényszórók

4.3.2 Kapcsolódási pontok az energia-alrendszerrel







Kapcsolódási pont Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re Hivatkozás a nagy sebességű vasút energiaellátására vonatkozó ÁME-re Elektromos jellemzők 4.2.18 : Elektromos jellemzők 4.7.3. A visszavezető áramkörökkel kapcsolatos védelmi rendelkezések

4.3.3 Kapcsolódási pontok az ellenőrző–irányító és jelző alrendszerrel







Kapcsolódási pont Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re Hivatkozás a nagy sebességű vasúti ellenőrző–irányító és jelző alrendszerre vonatkozó ÁME-re Az ellenőrző–irányító és jelző alrendszer berendezéseinek szerkesztési szelvényei 4.2.3. Legkisebb űrszelvény 4.2.5. ETCS és EIRENE légrés kapcsolódási pontok 4.2.16. A pályamenti ellenőrző-irányító jelzések láthatósága A biztosítóberendezés sínáramkörének átvitele 4.2.18. Elektromos jellemzők 4.2.11. A pálya melletti vonatészleléssel való összeegyeztethetőség 1. melléklet, 1. függelék: A kerekek közötti ellenállás Homokfeltöltő berendezés 4.2.26.4. Homokfeltöltő berendezés A. melléklet, 1. függelék, 4.1.4. szakasz: A homok minősége Örvényáramú vágányfékek használata 4.2.13. A vágány ellenállása A. melléklet, 1. függelék, 5.2. szakasz: Elektromos/mágneses fékek használata

4.3.4 Kapcsolódási pontok az üzemeltetés-alrendszerrel







Kapcsolódási pont Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re Hivatkozás a nagy sebességű vasút üzemeltetésére vonatkozó ÁME-re Oldalsó tér az utasok és a vonaton lévő személyzet számára a vonat állomáson kívül történő kiürítésekor 4.2.23 4.2.1.3. (dokumentáció a vasúttársaságok mozdonyvezetőktől eltérő személyzete számára) A munkálatok kivitelezése 4.4.1 4.2.3.6 (csökkentett működés) A vasúttársaságoknak adott értesítések 4.4.2 4.2.1.2.2.2. (dokumentáció a mozdonyvezetők számára) 4.2.3.6 (csökkentett működés) 4.2.3.4.1. Forgalomirányítás A pálya ellenállása az I. kategóriájú vonalakon (a mozgási energiát a sínnek való hőátadással felemésztő fékrendszerek) 4.2.13.1 4.2.2.6.2. Fékteljesítmény Szakmai alkalmasság 4.6 4.6.1

4.3.5 Kapcsolódási pontok a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-vel







Kapcsolódási pont Hivatkozás a nagy sebességű vasúti infrastruktúrára vonatkozó ÁME-re Hivatkozás a nagy sebességű vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME-re Az alagutak állapotának ellenőrzése 4.5.1. Karbantartási terv 4.5.1. Karbantartási terv Menekülési gyalogjárók 4.2.23.2. Vészhelyzeti peronok az alagutakban 4.2.2.7. Menekülési gyalogjárók

4.4 Üzemeltetési szabályok

4.4.1 A munkák kivitelezése

Egyes előre tervezett munkákat tartalmazó helyzetekben szükséges lehet az infrastruktúra-alrendszer és az ÁME 4. és 5. fejezetében meghatározott kölcsönös átjárhatóságot lehetővé tevő rendszerelemei előírásainak ideiglenes felfüggesztése.

Ebben az esetben a pályahálózat-működtető határozza meg a biztonság fenntartásához szükséges megfelelő kivételes üzemeltetési körülményeket (pl. sebességkorlátozást, tengelyterhelést, szabadon tartandó űrszelvényt).

Az alábbi általános rendelkezések érvényesek:

— az ÁME-knek nem megfelelő kivételes üzemi körülményeknek ideigleneseknek és tervezetteknek kell lenniük,

— a vonalon működő vasúttársaságokat értesíteni kell ezekről az ideiglenes kivételekről, azok földrajzi helyéről, jellegéről és jelzésének módjáról.

A különös üzemeltetési előírásokat a nagy sebességű vasutak üzemeltetésére vonatkozó ÁME állapítja meg.

4.4.2 A vasúttársaságoknak adott értesítések

A pályahálózat-működtető tájékoztatja a vasúttársaságokat az infrastruktúrát érintő ideiglenes teljesítménybeli korlátozásokról, amelyek előre nem látható eseményekből következhetnek.

4.4.3 A dolgozók védelme az aerodinamikai hatások ellen

A dolgozók aerodinamikai hatások elleni védelmének módját a pályahálózat-működtető határozza meg.

A nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME-nek megfelelő vonatok esetében a pályahálózat-működtetőnek figyelembe kell vennie a vonatok tényleges sebességét és az aerodinamikai hatásnak a nagy sebességű vasúti járművekre vonatkozó ÁME 4.2.6.2.1. szakaszában (300 km/h sebességre) megadott legnagyobb értékét.

4.5. Karbantartási szabályok

4.5.1 Karbantartási terv

Valamennyi nagy sebességű vonal esetében a pályahálózat-működtető rendelkezik karbantartási tervvel, amely legalább a következőket tartalmazza:

— határértékek,

— a módszerek megállapítása, a személyzet szakmai alkalmassága és a használandó személyi védőfelszerelések,

— a pályán vagy annak közelében dolgozók védelme érdekében alkalmazandó szabályok,

— az üzem közbeni értékek betartásának ellenőrzésére használt eszközök,

— az előírt értékek túllépése esetén hozott intézkedések (sebességkorlátozás, javítási idő),

a következő elemekkel kapcsolatban:

— a 4.2.7. pontban említett túlemelés,

— a vágány 4.2.10. pontban említett geometriai minősége,

— a 4.2.12. pontban említett kitérők,

— a 4.2.20. pontban említett peronszél,

— az alagutak állapotának ellenőrzése a vasúti alagutak biztonságára vonatkozó ÁME előírásai szerint,

— a tárolóvágányok 4.2.25.3. pontban említett ívsugara.

4.5.2 Karbantartási követelmények

A karbantartási műveletek során alkalmazott műszaki eljárá