1998L0018 — HU — 01.01.2005 — 005.001

Ez a dokumentum kizárólag tájékoztató jellegű, az intézmények semmiféle felelősséget nem vállalnak a tartalmáért

Módosította:









▼B

A TANÁCS 98/18/EK IRÁNYELVE

(1998. március 17.)

a személyhajókra vonatkozó biztonsági szabályokról és követelményekről







AZ EURÓPAI UNIÓ TANÁCSA, tekintettel az Európai Közösséget létrehozó szerződésre és különösen annak 84. cikkének (2) bekezdésére, tekintettel a Bizottság javaslatára ( 1 ), tekintettel a Gazdasági és Szociális Bizottság véleményére ( 2 ), a Szerződés 189c. cikkében megállapított eljárásnak megfelelően ( 3 ), (1) mivel a közös közlekedéspolitika keretében további intézkedéseket kell tenni a tengeri közlekedés biztonságának növelése érdekében; (2) mivel a Közösség komolyan aggasztónak találja a közelmúltban a személyhajókkal történt baleseteket, amelyek számos emberéletet követeltek; mivel a személyhajókat és a nagysebességű utasszállító vízi járműveket a Közösség területén igénybevevő személyeknek joguk van arra, hogy a fedélzeten a biztonság megfelelő fokát várják el és arra számíthassanak; (3) mivel ezen irányelv nem vonatkozik a munkafelszerelésekre és az egyéni védőeszközökre, mert a munkavállalók munkahelyi biztonságának és egészségvédelmének javítását ösztönző intézkedések bevezetéséről szóló, 1989. június 12-i 89/391/EK tanácsi irányelvet ( 4 ) és az egyes vonatkozó irányelvek mindenkori rendelkezéseit kell alkalmazni a belföldi úton közlekedő személyhajókon munkát végző személyek ilyen felszereléseinek és védőeszközeinek használatára; (4) mivel a tagállamok közötti tengeri személyszállításra vonatkozó rendelkezéseket a 4055/86/EGK tanácsi rendelet ( 5 ) már liberalizálta; mivel a szolgáltatásnyújtás szabadsága elvének a tagállamokon belüli tengeri szállításra (tengeri kabotázs) történő alkalmazása, amelyet a 3577/92/EGK tanácsi rendelet ( 6 ) ír elő, néhány év múlva a Közösségen belül teljesen megvalósul; (5) mivel a magas szintű biztonság elérése és a kereskedelmi akadályok elhárítása érdekében a személyhajók és a belföldi úton közlekedő vízi járművek számára megfelelő szintű, összehangolt biztonsági követelményeket kell kialakítani; mivel a nemzetközi utakon közlekedő hajókra vonatkozó követelményeket a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) alakítja ki; mivel ezen irányelv olyan eljárásokat vezet be, amelyekkel az IMO intézkedései igényelhetők annak érdekében, hogy a nemzetközi hajózásra vonatkozó követelményeket összhangba hozzák ezen irányelv követelményeivel; (6) mivel, ahogyan azt a Bizottság „A biztonságos tengerekkel kapcsolatos közös politika” című közleményében javasolta, és a tengeri közlekedés biztonságára vonatkozó közös politikáról szóló, 1993. június 8-i tanácsi állásfoglalásában ( 7 ), és a tengeri biztonságról szóló, 1994. október 27-i európai parlamenti állásfoglalásában ( 8 ) a Tanács és az Európai Parlament arra sürgette a Bizottságot, hogy a lehető leghamarabb nyújtson be hivatalos javaslatokat a belföldi úton közlekedő személyhajók biztonsági szabályaira vonatkozóan; (7) mivel különösen a tengeri személyszállítás belső piaci dimenziójának figyelembevételével a közösségi szintű intézkedés jelenti az egyetlen lehetséges módot arra, hogy a Közösség egész területén létrejöjjön a hajók biztonságának egységes szintje; (8) mivel az arányosság elvének figyelembevételével a tanácsi irányelv a megfelelő jogi eszköz, mert keretet biztosít a biztonsági követelményeknek a tagállamok által történő egységes és kötelező alkalmazására, miközben meghagyja minden tagállam jogát a jogrendszeréhez legjobban illeszkedő végrehajtási eszköz kiválasztására; (9) mivel a biztonság javítása és a verseny torzulásának elkerülése érdekében a közös biztonsági követelményeket a Közösség területén belül, belföldi úton közlekedő személyhajókra és nagysebességű utasszállító vízi járművekre kell alkalmazni, függetlenül attól, mely állam lobogója alatt hajóznak; mivel azonban szükséges kizárni a hajók bizonyos kategóriáit, amelyekre nézve ezen irányelv szabályai műszakilag aránytalanul megterhelőek vagy gazdasági szempontból teljesíthetetlenek; (10) mivel a személyhajókat különböző kategóriákba kell sorolni attól függően, hogy az általuk hajózott tengerszakasz nagysága és a közlekedés feltételei milyenek; mivel a nagysebességű utasszállító vízi járműveket az IMO által kialakított, nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat rendelkezései értelmében kell osztályozni; (11) mivel a biztonsági követelmények fő hivatkozási keretét a nemzetközi utakon közlekedő személyhajókra és nagysebességű utasszállító vízi járművekre nemzetközileg megállapított követelményeket magában foglaló, módosított Életbiztonság a tengeren tárgyú 1974. évi nemzetközi egyezmény, valamint az IMO megfelelő határozatai és egyéb olyan szabályozásai képezik, amelyek ezen egyezményt kiegészítik és értelmezik; (12) mivel az új és a meglévő személyhajók különböző osztályai eltérő megközelítést igényelnek a különböző osztályok sajátos igényei és korlátozásai tekintetében az azonos biztonsági szintet garantáló biztonsági követelmények kialakításában; mivel különbséget kell tenni az új és a meglévő hajók között a betartandó biztonsági követelmények tekintetében, mert amennyiben az új hajókra vonatkozó szabályokat a meglévő hajókra is kiterjesztenék, az olyan nagymérvű strukturális változásokat eredményezne, amely e meglévő hajókat gazdaságilag életképtelenné tehetné; (13) mivel a meglévő hajóknak az ezen irányelvben előírt követelményekhez való hozzáigazításának pénzügyi és műszaki vonatkozásai indokolttá tesznek bizonyos átmeneti időszakokat; mivel a görög szigetek jelentős számának fényében, valamint figyelembe véve annak szükségességét, hogy állandó tengeri kapcsolat legyen közöttük, valamint tekintettel arra a komoly hatásra, amelyet az gyakorolna szállítási szolgáltatásaikra és a vonatkozó foglalkoztatásra, ha a 2000. október 1-én 27 évnél idősebb meglévő hajókra vonatkozó legfontosabb korszerűsítési követelményeket közvetlenül alkalmaznák, mentességet kell biztosítani a kizárólag a görög kikötők között közlekedő azon hajók számára, amelyek befejezik a Közösség területén a belföldi utakon való közlekedést legkésőbb 35 éves koruk elérésekor; (14) mivel a nagysebességű utasszállító vízi járművek tervezése, szerkezete és felhasználása lényegesen eltér a hagyományos személyhajókétól, az ilyen vízi járműveknél meg kell követelni, hogy különleges szabályokat tartsanak be; (15) mivel abban az esetben, ha olyan tengerészeti felszerelést szerelnek fel személyhajó fedélzetére, amely megfelel a tengerészeti felszerelésekről szóló, 1996. december 20-i 96/98/EK tanácsi irányelv ( 9 ) rendelkezéseinek, az ilyen felszerelést nem kell további vizsgálatoknak alávetni, hiszen az említett irányelv szabványainak és eljárásainak hatálya alá tartozik; (16) mivel annak érdekében, hogy ezen irányelvet teljes körben alkalmazzák, a tagállamok szankciórendszert alakítanak ki arra az esetre, ha az ezen irányelv alapján elfogadott nemzeti rendelkezéseiket megsértik; mivel a tagállamok ellenőrizhetik az ezen irányelv rendelkezéseinek való megfelelést, alapul véve a Közösség kikötőiben és a tagállamok felségvizein történő hajózás tekintetében a hajózás biztonságára, a környezetszennyezés megelőzésére és a fedélzeti élet- és munkakörülményekre vonatkozó nemzetközi előírások végrehajtásáról (kikötő szerinti illetékes állam hatósága által végzett ellenőrzés) szóló, 1995. június 19-i 95/21/EK tanácsi irányelv ( 10 ) rendelkezéseit; (17) mivel a bizottsági eljárásnak megfelelően a tagállamok további biztonsági követelményeket fogadhatnak el, amennyiben azt a helyi körülmények indokolják, valamint engedélyezhetik egyenértékű követelmények alkalmazását, vagy bizonyos működési feltételek között felmentést adhatnak ezen irányelv rendelkezései alól, vagy kivételesen veszélyes körülmények között védőintézkedéseket hozhatnak; (18) mivel szükség van egy olyan bizottság felállítására, amely a tagállamok képviselőiből áll és segíti a Bizottságot ezen irányelv hatékony alkalmazásában; mivel az a bizottság, amely a Közösség kikötőibe érkező vagy onnan induló, veszélyes vagy szennyező árut szállító hajókra vonatkozó minimumkövetelményekről szóló, 1993. szeptember 13-i 93/75/EK tanácsi irányelv ( 11 ) 12. cikke alapján került megalakításra, betöltheti ezt a funkciót; (19) mivel ezen irányelv bizonyos rendelkezéseit, valamint az I. mellékletet e bizottság átdolgozhatja annak érdekében, hogy azok figyelembe vegyék a nemzetközi szinten végbement fejlődést és különösen a nemzetközi egyezmények módosításait; (20) mivel ezen irányelv hatékony végrehajtásának és átültetésének ellenőrzése érdekében szemléket kell végezni az új és a meglévő személyhajók és járművek körében; mivel az ezen irányelvnek való megfelelést a lobogó szerinti állam közigazgatási szerveinek kell igazolniuk vagy az igazolást azok nevében kell kiadni, ELFOGADTA EZT AZ IRÁNYELVET:







1. cikk

Célok

Ezen irányelv célja az, hogy az élet- és vagyonbiztonság, illetve a környezetvédelem terén egységes biztonsági szintet vezessen be az új és a meglévő személyhajók és nagysebességű utasszállító vízi járművek tekintetében, amennyiben a hajók és vízi járművek e két kategóriája belföldi úton közlekedik; valamint az, hogy kialakítsa a nemzetközi szintű tárgyalási eljárásokat azzal a szándékkal, hogy a nemzetközi utakon közlekedő személyhajókra vonatkozó szabályokat össze lehessen hangolni.

2. cikk

Fogalommeghatározások

Ezen irányelv és mellékletei alkalmazásában,

▼M2

a) nemzetközi egyezmények: az Életbiztonság a tengeren tárgyú 1974. évi nemzetközi egyezmény (1974. évi SOLAS-egyezmény) és a merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezmény, valamint jegyzőkönyveik és módosításaik, a mindenkor hatályos változatban;

b) Sérülés nélküli stabilitási szabályzat: „az IMO-dokumentumok hatálya alá tartozó bármilyen típusú hajókra vonatkozó stabilitási szabályzat”, amely az IMO-közgyűlés által 1993. november 4-én elfogadott A.749 (18) határozatának mindenkor hatályos változatában található;

c) nagysebességű vízijárművekre vonatkozó szabályzat: a nagysebességű vízijárművek biztonságáról szóló nemzetközi szabályzat, amely az IMO Tengerészeti Biztonsági Bizottsága által 1994. május 20-án elfogadott, MSC 36 (63) határozat mindenkor hatályos változatában található;

d) GMDSS: az 1974. évi SOLAS-egyezmény IV. fejezetében megállapított általános tengeri vészjelző és biztonsági rendszer, a mindenkor hatályos változatában;

▼B

e) „személyhajó”: olyan hajó, amely több mint 12 utast szállít;

▼M3

ea) „Ro-Ro személyhajó”: olyan hajó, amely több mint 12 utast szállít, és Ro-Ro rakománytérrel vagy az I. melléklet II-2/A/2 szabályának meghatározása szerinti különleges kategóriájú térrel rendelkezik;

▼M2

f) nagysebességű utasszállító vízi jármű: az 1974. évi SOLAS-egyezmény mindenkor hatályos X/1. szabályában meghatározott olyan nagysebességű vízi jármű, amely több mint 12 utast szállít; belföldi úton tengerszakaszokon közlekedő B., C. vagy D. kategóriájú személyhajók nem tekintendők nagysebességű utasszállító vízi járműveknek, amennyiben: — a vízkiszorításuk a konstrukciós vízvonalig kisebb, mint 500 m3, és — legnagyobb sebességük, a nagysebességű vízijárművekre vonatkozó szabályzat 1.4.30. bekezdésének meghatározása szerint kisebb, mint 20 csomó;

▼B

g) „új hajó”: olyan hajó, amelynek gerincfektetése a 14. cikk (1) bekezdésében meghatározott időpontban vagy azt követően történt, illetve az építés hasonló szakaszában van. Az építés hasonló szakasza olyan szakaszt jelent, amelyben: i. egy bizonyos hajó építése megkezdődik; és ii. a hajó összeépített tömege legalább 50 tonna vagy a már beépített anyag az összes szerkezeti anyag becsült tömegének 1 %-a, attól függően, hogy melyik a kevesebb;

h) „meglévő hajó”: olyan hajó, amely nem új;

▼M3

ha) »kor«: a hajó kora, az átadásától eltelt évek számában kifejezve;

▼B

i) „utas”: a hajón tartózkodó minden személy, kivéve a következőket: i. a parancsnok, a legénység tagjai vagy olyan személyek, akiket a hajó gazdasági tevékenységének megfelelően valamilyen minőségben a hajó fedélzetén foglalkoztatnak vagy alkalmaznak; és ii. az egyévesnél fiatalabb csecsemők;

j) „hajó hossza”: eltérő rendelkezés hiányában a gerincsor felső élétől számított legkisebb oldalmagasság 85 %-ánál húzott vízvonalon mért teljes hossz 96 %-a, vagy ugyanezen a vízvonalon az orrtőke mellső élétől a kormányszár tengelyvonaláig mért hossz, amennyiben ez utóbbi a nagyobb. A ferde gerinccel épített hajókon a hosszúságot a konstrukciós vízvonallal párhuzamos vízvonalon kell mérni;

k) „orrmagasság”: a Merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezmény 39. szabályában meghatározott orrmagasság, amely a hosszanti úszáshelyzetnek és a nyári szabadoldal magasságnak megfelelő merülésvonal, valamint a nyitott fedélzet szegélye között függőlegesen mérhető;

l) „teljes fedélzetű hajó”: olyan hajó, amelynek az egész fedélzete ki van téve az időjárásnak és a tengernek, valamint amely állandó berendezésekkel van felszerelve, azért hogy a nyílásokat az időjárásnak kitett oldalon le lehessen zárni, és amelynek fedélzete alatt a hajó oldalán lévő összes nyílás fel van szerelve állandó időjárásálló zárószerkezettel. A teljes fedélzet lehet vízmentes fedélzet vagy ezzel egyenértékű olyan szerkezet, amely ugyan nem vízmentes, de olyan megfelelő szilárdságú időjárásálló építménnyel lefedett fedélzetből áll, amely biztosítja a teljes védelmet az időjárás viszontagságai ellen és amely időjárásálló zárószerkezetekkel van felszerelve;

m) „nemzetközi út”: olyan út, amely egy tagállam kikötőjéből egy, a tagállam területén kívül eső kikötőbe vezet, vagy fordítva;

n) „belföldi út”: olyan tengerszakaszon folytatott út, amely egy tagállam kikötőjéből ugyanabba a kikötőbe, vagy a tagállam területén lévő másik kikötőbe vezet;

o) „tengerszakasz”: a 4. cikk (2) bekezdése rendelkezései értelmében meghatározott terület. A rendelkezések rádióhírközlésre történő alkalmazása esetén azonban tengerszakasznak az 1974. évi SOLAS-egyezmény IV. fejezetének 2. szabályában meghatározott terület minősül;

p) „kikötőterület”: a tengerszakasztól eltérő olyan terület, amelyet a tagállamok határoznak meg és amely terület a kikötői rendszer szerves részét képező legtávolabbi állandó kikötői létesítményekig, vagy folyótorkolatot vagy hasonló védett területet védő természetes földrajzi képződmény által meghatározott határig terjed;

q) „menedékhely”: minden természetes vagy mesterséges védett terület, amelyet egy hajó vagy vízi jármű a biztonságát veszélyeztető körülmények között menedéknek használhat;

r) „a lobogó szerinti állam közigazgatása”: azon állam illetékes hatóságai, amelynek lobogója alatt a hajó vagy vízi jármű hajózni jogosult;

s) „fogadó állam”: az a tagállam, amelynek kikötőjé(i)be vagy kikötőjé(i)ből egy másik állam lobogója alatt hajózó hajó vagy vízi jármű belföldi úton fut be vagy ki;

t) „elismert szervezet”: olyan szervezet, amely a hajófelügyeleti és hajóvizsgáló szervezetek, valamint a tengerhajózási igazgatás vonatkozó tevékenységeinek közös szabályairól és szabványairól szóló, 1994. november 22-i 94/57/EK tanácsi irányelv ( 12 ) 4. cikkének megfelelően került elismerésre;

u) „tengeri mérföld”: a távolság mérésére szolgáló mértékegység, hossza 1 852 méter;

v) „mértékadó hullámmagasság”: az egy adott időszakon belül megfigyelt legnagyobb hullámmagasságok egyharmadának átlagos magassága;

▼M3

w) „csökkent mozgásképességű személyek”: mindazok, akik számára különleges nehézséget okoz a tömegközlekedés igénybevétele, így az idős emberek, a fogyatékossággal élő személyek, a csökkent érzékelő képességűek és kerekes széket használók, a terhes nők és a kisgyermekeket kísérő személyek.

▼B

3. cikk

Hatály

(1) Ezen irányelv vonatkozik:

a) az új személyhajókra;

b) a 24 méter hosszú és annál hosszabb meglévő személyhajókra;

c) a nagysebességű utasszállító vízi járművekre,

amennyiben belföldi úton közlekednek, függetlenül attól hogy, milyen lobogó alatt hajóznak.

Fogadó államként minden tagállam biztosítja, hogy a harmadik ország lobogója alatt közlekedő személyhajók vagy nagysebességű utasszállító vízi járművek teljes mértékben megfeleljenek az ezen irányelvben foglalt követelményeknek, mielőtt az adott tagállamban belföldi útra indulnának.

(2) Ezen irányelv nem vonatkozik:

a) azon személyhajókra, amelyek: — hadihajók és csapatszállító hajók, — nem gépi hajtású hajók, — nem acélból vagy azzal egyenértékű anyagból készült hajók, és amelyek nem tartoznak a nagysebességű vízi járművekre (MSC 36 (63) határozat) vagy a dinamikus meghajtású vízi járművekre (A.373 (X) határozat) vonatkozó követelmények alá, — egyszerű szerkezeti felépítésű fahajók, — 1965 előtt tervezett történelmi személyhajók, vagy azok egyedi másolatai, amelyek túlnyomó részt eredeti anyagból készültek, — kedvtelési célú hajók, amennyiben nem rendelkeznek személyzettel, vagy nem kell, hogy személyzettel rendelkezzenek, illetve nem szállítanak 12 fő utasnál többet kereskedelmi célokból, — kizárólag kikötőterületen közlekedő hajók;

b) azokra a nagysebességű utasszállító járművekre, amelyek: — hadi- vagy csapatszállító vízi járművek, — kedvtelési célú vízi járművek, amennyiben nem rendelkeznek személyzettel vagy nem kell, hogy személyzettel rendelkezzenek, illetve nem szállítanak 12 fő utasnál többet kereskedelmi célokból, és — kizárólag kikötőterületen közlekedő vízi járművek.

4. cikk

A személyhajók osztályai

(1) A személyhajók következő osztályait különböztetjük meg, attól függően, hogy milyen tengeri szakaszon hajóznak:







„A. osztály”: olyan személyhajó, amely a B., C. és D. osztályba sorolt hajóktól eltérő belföldi úton közlekedik. „B. osztály”: olyan, csak belföldi úton közlekedő személyhajó, amely útja során soha nem távolodik el 20 mérföldnél nagyobb távolságra attól a partvonaltól, ahol a közepes dagályszintet figyelembe véve a hajótörést szenvedő utasok partot érhetnek. „C. osztály”: olyan, csak belföldi úton közlekedő személyhajó, amely olyan tengerszakaszokon hajózik, ahol a 2,5 m mértékadó hullámmagasság elérésének valószínűsége kisebb mint 10 %, egész éves hajózás esetén egyéves időszakra vonatkoztatva, vagy az év egy meghatározott korlátozott időszakára vonatkoztatva (pl. nyári hajózás), kizárólag az azon időszakban történő hajózás esetében, és amely útja során soha nem távolodik el 15 mérföldnél nagyobb távolságra a menedékhelytől, sem 5 mérföldre attól a partvonaltól, ahol a közepes dagályszintet figyelembe véve a hajótörést szenvedő utasok partot érhetnek. „D. osztály”: olyan, csak belföldi úton közlekedő személyhajó, amely olyan tengerszakaszokon hajózik, ahol a 1,5 m mértékadó hullámmagasság elérésének valószínűsége kisebb mint 10 %, egész éves hajózás során egyéves időszakra vonatkoztatva, vagy az év egy meghatározott korlátozott időszakára vonatoztatva (pl. nyári hajózás), kizárólag az azon időszakban történő hajózás esetén, és amely útja során soha nem távolodik el 6 mérföldnél nagyobb távolságra a menedékhelytől, sem 3 mérföldre attól a partvonaltól, ahol a közepes dagályszintet figyelembe véve a hajótörést szenvedő utasok partot érhetnek.

▼M3

(2) Valamennyi tagállam

a) összeállítja és szükség esetén frissíti a joghatósága alá tartozó tengerszakaszok jegyzékét, hajóosztályok szerint, az (1) bekezdésben megállapított kritériumok alapján elkülönítve az egész évben hajózható szakaszokat és adott esetben az időszakos hajózási korlátozás alá eső szakaszokat;

b) közzéteszi a jegyzéket az illetékes tengerészeti hatóság internetes honlapján elérhető nyilvános adatbázisban;

c) értesíti a Bizottságot az ilyen információk helyéről és a jegyzék módosításáról.

▼B

(3) A nagysebességű utasszállító vízi járművekre a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat 1. fejezetének 1.4.10. és 1.4.11. szakaszában meghatározott osztályok érvényesek.

5. cikk

Alkalmazás

(1) A belföldi úton közlekedő új és meglévő személyhajóknak és nagysebességű utasszállító vízi járműveknek meg kell felelniük az ezen irányelvben meghatározott vonatkozó biztonsági szabályoknak.

(2) A tagállamok nem tarthatnak vissza az ezen irányelvből adódó okokból, belföldi úton közlekedő olyan személyhajókat és nagysebességű utasszállító vízi járműveket, amelyek megfelelnek ezen irányelv előírásainak, ideértve minden olyan további előírást is, amelyet valamely tagállam a 7. cikk (1) bekezdésének rendelkezései értelmében ír elő.

Minden tagállamnak, amely fogadó államként jár el, el kell ismernie a belföldi úton közlekedő nagysebességű utasszállító vízi járművek számára egy másik tagállamban kiállított nagysebességű vízi jármű biztonsági bizonyítványt és hajózási engedélyt, vagy a 11. cikkben említett, belföldi úton közlekedő személyhajó számára egy másik tagállam által kiállított személyhajó biztonsági bizonyítványt.

(3) A 95/21/EK irányelv rendelkezései értelmében a fogadó állam megvizsgálhatja a belföldi úton közlekedő személyhajókat vagy nagysebességű utasszállító vízi járműveket, és átvizsgálhatja okmányaikat.

(4) Minden, a 96/98/EK irányelv A1. mellékletében felsorolt és azon irányelv előírásainak megfelelő tengerészeti felszerelést úgy kell tekinteni, hogy megfelel ezen irányelv rendelkezéseinek, akár megkívánja az 1. melléklet, akár nem, hogy a felszerelést jóvá kell hagyatni és a lobogó szerinti állam igazgatási szerveinek megelégedésére vizsgálat alá kell vetni.

6. cikk

Biztonsági követelmények

(1) Az A., B., C. és D. osztályú új és meglévő személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

a) a hajótest építésének és karbantartásának, a fő- és segédgépeknek, a villamos és automatizált berendezéseknek meg kell felelniük azon követelményeknek, amelyeket egy elismert szervezet szabályai, vagy egy közigazgatás által alkalmazott egyenértékű szabályok az adott osztályra meghatároznak a 94/57/EK irányelv 14. cikke (2) bekezdésének megfelelően;

b) az 1974. évi SOLAS-egyezmény ►M2 mindenkor hatályos változata ◄ IV. fejezetének, ideértve az 1988. évi GMDSS módosításokat, V. és VI. fejezetének rendelkezéseit kell alkalmazni;

c) az 1974. évi SOLAS-egyezmény ►M2 mindenkor hatályos változata ◄ V. fejezetének 12. szabályában foglalt, a hajófedélzeti navigációs berendezésekre vonatkozó rendelkezéseit kell alkalmazni. A 96/98/EK irányelv A1. mellékletében felsorolt és az említett irányelv rendelkezéseinek megfelelő fedélzeti navigációs berendezéseket úgy kell tekinteni, hogy megfelelnek a SOLAS V/12 r) szabályban megfogalmazott típus-jóváhagyási követelményeknek.

(2) Az új személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

a) általános követelmények: i. az A. osztályú új személyhajóknak teljes mértékben meg kell felelniük az 1974. évi SOLAS-egyezmény ►M2 mindenkor hatályos változata ◄ követelményeinek, valamint az ezen irányelvben és I. mellékletében meghatározott vonatkozó követelményeknek. Azon szabályok esetében, amelyekre nézve a SOLAS-egyezmény az értelmezést a közigazgatás belátására bízza, a lobogó szerinti állam közigazgatása az I. mellékletben foglalt értelmezéseket alkalmazza; ii. a B., C. és D. osztályú új személyhajóknak meg kell felelniük az ezen irányelvben és I. mellékletében meghatározott vonatkozó követelményeknek;

b) a merülésvonalra vonatkozó követelmények: i. minden 24 méter hosszúságú és annál hosszabb új személyhajónak meg kell felelnie a Merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezménynek; ii. a 24 méternél rövidebb hajókra a hosszúság és az osztály tekintetében olyan kritériumokat kell alkalmazni, amelyek esetében a biztonsági szint egyenértékű a Merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezményben meghatározottakkal; iii. az i. és ii. pont sérelme nélkül a D. osztályú új személyhajók mentesülnek a Merülésvonalakról szóló 1966. évi nemzetközi egyezményben meghatározott minimális orrmagasság tekintetében meghatározott követelmények alól; iv. az A., B., C. és D. osztályú új személyhajóknak teljes fedélzetű hajóknak kell lenniük.

(3) A meglévő személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

a) az A. osztályú meglévő személyhajóknak teljes mértékben meg kell felelniük az 1974. évi SOLAS-egyezmény az ►M2 mindenkor hatályos változata ◄ követelményeinek, valamint az ezen irányelvben és I. mellékletében meghatározott vonatkozó követelményeknek. Azon szabályok esetében, amelyekre nézve a SOLAS-egyezmény az értelmezést a közigazgatás belátására bízza, a lobogó szerinti állam közigazgatása az I. mellékletben foglalt értelmezéseket alkalmazza;

b) a B. osztályú meglévő személyhajóknak meg kell felelniük az ezen irányelvben és az I. mellékletben meghatározott vonatkozó követelményeknek;

c) a C. és D. osztályú meglévő személyhajóknak meg kell felelniük ezen irányelv és az I. melléklet III. fejezete vonatkozó követelményeinek és a követelményekben nem szereplő esetekben a lobogó szerinti állam közigazgatása által meghatározott szabályoknak. E szabályoknak az I. melléklet II-1. és II-2 fejezetével azonos biztonsági szintet kell nyújtaniuk, miközben figyelembe kell venni az azon tengerszakaszokra vonatkozó sajátos helyi működési feltételeket, amelyeken az említett osztályú hajók közlekednek. Mielőtt a meglévő C. és D. osztályú személyhajók a fogadó államban rendszeres belföldi utakon közlekedhetnének, a lobogó szerinti állam közigazgatása beszerzi a fogadó állam hozzájárulását e szabályokkal kapcsolatban;

d) amennyiben egy tagállam azon a véleményen van, hogy a fogadó állam közigazgatása által a c) pont alapján meghatározott szabályok indokolatlanok, erről haladéktalanul értesíti a Bizottságot. A Bizottság lépéseket tesz annak érdekében, hogy a 9. cikkben meghatározott eljárás szerint határozat szülessen;

e) a jelentős mértékű javításoknak, átalakításoknak és módosításoknak, valamint az ezekhez kapcsolódó felszereléseknek meg kell felelniük az új hajókra vonatkozóan a (2) a) bekezdésben előírt követelményeknek. Azok a meglévő hajón végrehajtott átalakítások, amelyek kizárólag arra irányulnak, hogy egy magasabb biztonsági szintet érjenek el, nem tekintendők jelentős mértékű módosításnak;

f) az a) pontot, -hacsak az 1974. évi SOLAS-egyezmény korábbi időpontokat nem határoz meg-, és a b) és c) pontot, - hacsak az I. melléklet korábbi időpontokat nem határoz meg -, nem kell alkalmazni az alább meghatározott mentességi időpontokig olyan hajókra, amelyek gerincfektetése az alábbi időpontokban történt, illetve amely ezen időpontokban az építés hasonló szakaszában volt: i. 1940. január 1. előtt: 2006. július 1-ig; ii. 1940. január 1-jén vagy azt követően, de 1962. december 31. előtt: 2007. július 1-jéig; iii. 1963. január 1-jén vagy azt követően, de 1974. december 31. előtt: 2008. július 1-jéig; iv. 1975. január 1-jén vagy azt követően, de 1984. december 31. előtt: 2009. július 1-jéig; v. 1985. január 1-jén vagy azt követően, de a 14. cikk (1) bekezdésében meghatározott időpont előtt: 2010. július 1-ig.

▼M3 —————

▼B

Továbbá, a Görögország lobogója alatt közlekedő A. és B. osztályú személyhajók, amelyek ezen irányelv hatálybalépése előtt kerültek áthelyezésre a görögországi kikötők közötti belföldi utakra, szintén mentesítést kaphatnak, feltéve, hogy áthelyezésük időpontjában teljes mértékben megfeleltek az alkalmazandó nemzetközi és az i), ii) és iii) pontban foglalt követelményeknek.

E kivételes szabályozás keretében Görögország ezen irányelv elfogadása után legkésőbb három hónappal benyújt egy teljes listát a Bizottságnak a fenti feltételeknek megfelelő A. és B. osztályú meglévő személyhajókról, részletes adatokat közöl minden egyes hajóra nézve a hajó neve, a hajó azonosító jele számok és/vagy betűk, a lajstromozási kikötő, a szállítható személyek száma, az IMO szám (ha van ilyen), osztály, a gerincfektetés időpontja, vagy azon időpont vonatkozásában, amikor a hajó az építés hasonló szakaszában volt. E listát az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában közzé kell tenni.

A hajók számára engedélyezett eltérést világosan fel kell tüntetni a személyhajó biztonsági bizonyítványában.

(4) A nagysebességű utasszállító vízi járművek tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

a) az 1996. január 1-jén vagy azt követően épített vagy jelentős mértékű javítás, átalakítás vagy módosítás alá vetett nagysebességű utasszállító vízi járműnek meg kell felelnie az 1974. évi SOLAS-egyezmény X. fejezete 3. szabályában megfogalmazott követelményeknek, kivéve, ha — legkésőbb ezen irányelv hatálybalépésekor fektették gerincét vagy volt az építés hasonló szakaszában, és — a leszállításra és üzembe helyezésre legkésőbb hat hónappal ezen irányelv hatálybalépése után kerül sor, és — teljes mértékben megfelelnek a Tengerészeti Biztonsági Bizottság 1994. május 19-i MSC 37(63) határozatával módosított, az IMO közgyűlés által 1977. november 14-én elfogadott, a dinamikus felhajtóerejű vízi járművekre vonatkozó biztonsági szabályzatot magában foglaló (Code of Safety for Dinamically Supported Craft - DSC) A.373(X) határozatban foglalt követelményeknek;

b) Az 1996. január 1-je előtt épített nagysebességű utasszállító vízi járművek, amelyek megfelelnek a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzatnak a fenti szabályzat szerinti bizonyítvánnyal folytathatják tevékenységüket. Az 1996. január 1-je előtt épített nagysebességű utasszállító vízi járművek, amelyek nem felelnek meg a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzatnak, nem közlekedhetnek belföldi hajóutakon, hacsak nem közlekedtek már egy tagállamban belföldi úton ezen irányelv hatálybalépésekor, amely esetben engedélyt kaphatnak arra, hogy az adott tagállamban tovább folytassák tevékenységüket. E vízi járműveknek meg kell felelniük a módosított DSC Szabályzatnak;

c) a nagysebességű személyhajó építésének és karbantartásának valamint felszerelésének meg kell felelnie egy elismert szervezet nagysebességű vízi járművekre vonatkozó osztályozási előírásainak, vagy a 94/57/EK irányelv 14. cikke (2) bekezdésének megfelelően a közigazgatás által alkalmazott megfelelő szabályoknak.

▼M3

6a. cikk

A Ro-Ro személyhajók stabilitási követelményei és forgalomból való fokozatos kivonásuk

(1) Valamennyi olyan A, B és C osztályú Ro-Ro személyhajónak, amely hajógerincét 2004. október 1-jén vagy azt követően fektették le, vagy amely akkor van hasonló építési szakaszban, meg kell felelnie a Ro-Ro személyhajókra vonatkozó speciális stabilitási követelményekről szóló, 2003. április 14-i 2003/25/EK európai parlamenti és tanácsi irányelv ( 13 ) 6., 8. és 9. cikkének.

(2) Valamennyi olyan A és B osztályú Ro-Ro személyhajónak, amely hajógerincét 2004. október 1-je előtt fektették le, vagy amely akkor van hasonló építési szakaszban, 2010. október 1-ig meg kell felelnie a 2003/25/EK irányelv 6., 8. és 9. cikkének, kivéve ha azon a napon vagy azt követően egy későbbi napon, amikor eléri a 30 éves kort, de legkésőbb 2015. október 1-jén kivonják a forgalomból.

6b. cikk

A csökkent mozgásképességű személyekre vonatkozó biztonsági követelmények

(1) A tagállamok biztosítják, hogy ahol lehetséges, megfelelő intézkedésekre kerül sor a III. mellékletben megállapított iránymutatások alapján, lehetővé téve a csökkent mozgásképességű személyek számára a biztonságos ki- és beszállást minden olyan A, B, C és D osztályú személyhajóba és minden olyan, tömegközlekedésre használt nagysebességű utasszállító vízi járműbe, amely hajógerincét 2004. október 1-je után fektették le, vagy amely akkor van hasonló építési szakaszban.

(2) A tagállamok együttműködnek és konzultálnak a csökkent mozgásképességű személyeket képviselő szervezetekkel a III. melléklet iránymutatásainak megvalósításáról.

(3) Valamennyi olyan, A, B, C és D osztályú személyhajó és valamennyi olyan, tömegközlekedésre használt nagysebességű utasszállító vízi jármű átalakítása érdekében, amely hajógerincét 2004. október 1-je előtt fektették le, vagy amely akkor van hasonló építési szakaszban, a tagállamok alkalmazzák a III. mellékletben megfogalmazott iránymutatásokat, amennyiben ez gazdaságilag ésszerű és kivitelezhető.

A tagállamok nemzeti cselekvési tervet dolgoznak ki arra vonatkozóan, hogy hogyan alkalmazzák ezen iránymutatásokat az ilyen hajókra és nagysebességű vízi járművekre. E tervet legkésőbb 2005. május 17-ig benyújtják a Bizottsághoz.

(4) A tagállamok az (1) bekezdésben említett összes személyhajó, a (3) bekezdésben említett több mint 400 személy szállítására engedélyezett személyhajó és az összes nagysebességű utasszállító vízi jármű tekintetében legkésőbb 2006. május 17-ig beszámolnak a Bizottságnak e cikk végrehajtásáról.

▼B

7. cikk

Járulékos biztonsági követelmények, egyenértékek, mentességek és védőintézkedések

(1) Járulékos biztonsági követelmények:

Amennyiben valamely tagállam vagy tagállamok egy csoportja úgy véli, hogy a biztonsági követelmények szintjét sajátos helyi körülmények által meghatározott bizonyos helyzetekben emelni kell, és ha ennek szükségessége igazolt, akkor a tagállam vagy tagállamok a (4) bekezdésben meghatározott eljárás szerint intézkedéseket fogadnak el a biztonsági követelmények fejlesztésére.

(2) Egyenértékek:

Valamely tagállam a (4) bekezdésben meghatározott eljárás szerint olyan intézkedéseket hozhat, amelyek egyenértékűek az I. mellékletben foglalt szabályozással, feltéve, hogy ezek legalább annyira hatékonyak mint az említett melléklet szabályai.

(3) Mentességek:

A biztonság nem csökkenő szintje mellett, valamint a (4) bekezdésben meghatározott eljárás betartásával valamely tagállam olyan intézkedéseket hozhat, amelyekkel mentesíti a hajókat a tagállamban megtett belföldi hajóutakon ezen irányelv bizonyos meghatározott követelményei alól, ideértve a nyílt tenger hatásaitól védett szigettenger szakaszokat is, bizonyos működési feltételek teljesülése mellett, mint például kisebb hullámmagasság, korlátozott hajózási időszak, csak nappali vagy alkalmas éghajlati vagy időjárási viszonyok közötti utak, korlátozott utazási időtartam vagy a mentőszolgálat közelsége.

(4) A tagállam, amely alkalmazza az (1), (2) vagy (3) bekezdésben foglalt rendelkezéseket, a következőképpen jár el:

a) értesíti a Bizottságot a tervezett szabályozásról, ideértve azok részleteit is a biztonsági szint megfelelő fenntartásának megerősítéséhez szükséges mértékben;

b) amennyiben az értesítéstől számított hat hónapon belül a 9. cikkben meghatározott eljárás szerint olyan határozat születik, hogy a tervezett szabályozás nem indokolt, akkor az érintett tagállamnak módosítania kell a tervezett szabályozást, vagy nem fogadhatja el azokat;

c) az elfogadott szabályokat a vonatkozó nemzeti jogszabályok tartalmazzák, és azokat közölni kell a Bizottsággal, amely annak minden részletéről értesíti a többi tagállamot;

d) bármely ilyen intézkedés vonatkozik minden, ugyanolyan meghatározott feltételek mellett működő, azonos osztályú személyhajóra vagy vízi járműre, lobogója és üzemeltetője nemzetiségére vagy alapítási helyére való tekintet nélkül;

e) a (3) bekezdésben említett intézkedések csak addig érvényesek, amíg a hajó vagy vízi jármű a meghatározott feltételek mellett üzemel.

(5) Védőintézkedések

Amennyiben egy tagállam úgy véli, hogy a tagállamban belföldi úton közlekedő személyhajó vagy vízi jármű, annak ellenére, hogy megfelel ezen irányelv rendelkezéseinek, komoly veszélyt jelent az élet- és vagyonbiztonságra vagy a környezetre, a veszély elmúltáig felfüggesztheti az adott hajó vagy vízi jármű működését vagy járulékos biztonsági követelményeket írhat elő.

Ezen esetben a következő eljárást kell alkalmazni: a) a tagállam késedelem nélkül tájékoztatja a Bizottságot és a többi tagállamot döntéséről, valamint elegendően megindokolja azt; b) a Bizottság megvizsgálja, hogy a biztonságot és a környezetet fenyegető komoly veszély miatt hozott átmeneti járulékos intézkedések indokoltak-e; c) a 9. cikkben meghatározott eljárás szerint határozat születik arról, hogy az élet- és vagyonbiztonságot, valamint a környezetet fenyegető komoly veszély miatt az adott hajó vagy vízi jármű működésének felfüggesztése, illetve az előírt átmeneti járulékos intézkedések indokoltak-e, és amennyiben nem, az érintett tagállamnak az átmeneti felfüggesztést illetve az intézkedéseket vissza kell-e vonnia.

▼M2

8. cikk

Kiigazítások

A 9. cikk (2) bekezdésében meghatározott eljárás szerint:

i. a 2. cikk a), b), c), d) és t) pontjában szereplő fogalommeghatározások; és ii. a 10. cikkben említett szemlékre vonatkozó eljárásokkal és iránymutatásokkal kapcsolatos rendelkezések; iii. a SOLAS-egyezményre és a nagysebességű vízijárművek biztonságáról szóló nemzetközi szabályzatra, valamint azok módosításaira vonatkozó rendelkezések a 4. cikk (3) bekezdése, a 6. cikk (4) bekezdése, a 10. cikk (3) bekezdése és a 11. cikk (3) bekezdése szerint; és iv. a „nemzetközi egyezményekre” és az IMO-határozatokra történt különleges hivatkozások a 2. cikk f), k) és o) pontjában, a 3. cikk (2) bekezdésének a) pontjában, a 6. cikk (1) bekezdésének b) és c) pontjában, a 6. cikk (2) bekezdésének b) pontjában és a 11. cikk (3) bekezdése szerint kiigazíthatók a nemzetközi szinten, és különösen az IMO-n belül végbement fejlődés figyelembevétele céljából; a)

b) a mellékletek módosíthatók: i. a nemzetközi egyezmények módosításainak figyelembevétele, ennek az irányelvnek a vonatkozásában; ii. műszaki előírások javítása céljából, a tapasztalatok figyelembevételével.

A 2. cikkben említett nemzetközi okmányok módosításai a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) létrehozásáról szóló, 2002. november 5-i 2099/2002/EK európai parlamenti és tanácsi rendelet ( 14 ) 5. cikke szerint kizárhatók ennek az irányelvnek a hatálya alól.

9. cikk

A bizottság

(1) A Bizottságot a 2099/2002/EK rendelet 3. cikke által létrehozott, a tengeri közlekedés biztonságával és a hajókról történő szennyezés megelőzésével foglalkozó bizottság (COSS) segíti.

(2) Az e bekezdésre történő hivatkozás esetén, a Bizottságra ruházott végrehajtási hatáskörök gyakorlására vonatkozó eljárások megállapításáról szóló, 1999. június 28-i 1999/468/EK tanácsi határozat ( 15 ) 5. és 7. cikkét kell alkalmazni, tekintettel az említett határozat 8. cikkének rendelkezéseire.

Az 1999/468/EK határozat 5. cikkének (6) bekezdésében megállapított időtartam két hónap.

(3) A bizottság elfogadja eljárási szabályzatát.

▼B

10. cikk

Szemlék

(1) A lobogó szerinti állam közigazgatása minden egyes új személyhajót az alábbiakban meghatározott szemlének veti alá:

a) üzembe helyezés előtti vizsgálat;

b) időszakos szemle évente egyszer;

c) alkalmankénti járulékos szemlék.

(2) A lobogó szerinti állam közigazgatása minden egyes meglévő személyhajót az alábbiakban meghatározott szemlének veti alá:

a) üzembe helyezés előtti szemle, mielőtt a hajót használatba veszik a fogadó állam belföldi útjain, vagy 12 hónapon belül az ezen irányelv 14. cikke (1) bekezdésében megnevezett az ezen irányelv végrehajtására meghatározott időponttól számítva olyan meglévő hajók számára, amelyek azon tagállam belföldi útjain közlekednek, amelynek lobogója alatt hajózni jogosultak;

b) időszakos szemle évente egyszer;

c) alkalmankénti járulékos szemlék.

(3) A lobogó szerinti állam közigazgatása minden olyan nagysebességű utasszállító vízi járművet, amelynek a 6. cikk (4) bekezdése értelmében meg kell felelnie a nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat követelményeinek, a szabályzatban előírt szemléknek veti alá.

A lobogó szerinti állam közigazgatása minden olyan nagysebességű utasszállító vízi járművet, amelynek a 6. cikk (4) bekezdése értelmében meg kell felelnie a DSC szabályzat követelményeinek, a szabályzatban előírt szemléknek veti alá.

(4) A személyhajó biztonsági bizonyítvány kiadása érdekében folytatott szemlék eljárásainak és iránymutatásainak, melyeket az IMO Közgyűlés 1993. november 4-i A.746(18), a szemlék és az igazolások kiállításának összehangolt rendszeréről és a személyhajók biztonsági rendszereinek szemléjénél alkalmazott iránymutatásokról szóló határozatában állapított meg, az ezen irányelv elfogadásakor hatályos változatát, illetve az azonos cél elérésére kialakított eljárásokat kell alkalmazni.

(5) Az (1), (2) és (3) bekezdésekben meghatározott szemléket a lobogó szerinti állam közigazgatásának illetékes hatósági ellenőrei vagy egy elismert szervezetnek, vagy a szemle végrehajtására a lobogó szerinti államtól felhatalmazást kapott tagállam ellenőre hajtja végre azzal a céllal, hogy megvizsgálja, hogy ezen irányelv összes követelményét teljesíti-e a hajó.

11. cikk

Bizonyítványok

(1) Minden új és meglévő személyhajónak rendelkeznie kell személyhajó biztonsági bizonyítvánnyal ezen irányelvnek megfelelően. Az igazolásnak a II. mellékletben megadott formában kell készülnie. Ezen igazolást a lobogó szerinti állam közigazgatása állítja ki, miután a 10. cikk (1) a) és (2) a) bekezdéseiben leírt üzembe helyezés előtti szemle megtörtént.

(2) A személyhajó biztonsági bizonyítványt legfeljebb 12 hónapos időszakra bocsátják ki. A lobogó szerinti állam közigazgatása a bizonyítványban megjelölt lejárati időponttól számított egy hónapos haladékkal az érvényességi időt meghosszabbíthatja. Amennyiben a meghosszabbítás megtörtént, a bizonyítvány új érvényességi időszaka a már meglévő bizonyítványnak a meghosszabbítást megelőző lejárati idejétől kezdődik.

A személyhajó biztonsági bizonyítvány megújítására a 10. cikk (1) b) és (2) b) bekezdéseiben leírt időszakos szemlét követően kerül sor.

(3) A nagysebességű vízi járművekre vonatkozó szabályzat rendelkezéseinek megfelelő nagysebességű utasszállító vízi járművek részére egy nagysebességű vízi jármű biztonsági bizonyítványt és egy hajózási engedélyt bocsát ki a lobogó szerinti állam közigazgatása az említett szabályzat rendelkezéseinek megfelelően.

A DSC szabályzat módosított rendelkezéseinek megfelelő nagysebességű utasszállító vízi járművek részére egy DSC szerkezeti és felszerelési tanúsítványt és egy DSC hajózási engedélyt bocsát ki a lobogó szerinti állam közigazgatása a DSC szabályzat rendelkezéseinek megfelelően.

Mielőtt hajózási engedélyt adna ki egy a befogadó állam belföldi útjain közlekedő nagysebességű utasszállító vízi jármű részére, a lobogó szerinti állam közigazgatása megegyezik a befogadó állammal azokról az esetleges működési feltételekről, amelyek a vízi járműnek az adott államban történő hajózásához kapcsolódnak. A lobogó szerinti állam közigazgatása minden ilyen körülményt feltüntet a hajózási engedélyen.

(4) A személyhajó vagy a vízi jármű bizonyítványa feltünteti azon mentességeket, amelyeket a hajók vagy vízi járművek a 7. cikk (3) bekezdésének rendelkezései értelmében kaptak.

12. cikk

A SOLAS-egyezmény szabályai

A nemzetközi hajóutakon közlekedő személyhajók tekintetében a következő szabályok érvényesülnek:

(1) ezen irányelv hatálybalépését követően a Közösség kérelmet nyújt be az IMO-nak, hogy: a) sürgesse az IMO-n belül folyó munkát, amely az 1974. évi SOLAS-egyezménynek a közigazgatási szerv szabad belátására bízott kérdéseket magába foglaló II-1, II-2 és III. fejezetei szabályozásának felülvizsgálatára, valamint a szabályzat összehangolt értelmezésére és ez utóbbiak értelemszerű módosításainak elfogadására irányul; b) intézkedéseket fogadjon el a kikötő szerinti államoknak a SOLAS-mentességekkel történő egyetértéséről szóló, 606. MSC körlevél rendelkezései alapjául szolgáló alapelvek kötelező alkalmazásáról;

(2) az (1) bekezdésben említett kérelmet a Tanács és a Bizottság elnöksége nyújtja be az ezen irányelv I. mellékletében meghatározott összehangolt szabályozás alapján. A tagállamok elkövetnek mindent annak biztosítására, hogy az IMO az említett szabályokat és intézkedéseket gyorsan kidolgozza.

13. cikk

Szankciók

A tagállamok szankciók rendszerét alakítják ki arra az esetre, ha az ezen irányelv értelmében elfogadott nemzeti rendelkezések megsértésre kerülnek és meghoznak minden szükséges intézkedést annak biztosítására, hogy a szankciókat alkalmazzák. Az ilyen módon előírt szankcióknak hatékonyaknak, arányosaknak és visszatartó hatásúaknak kell lenniük.

14. cikk

Végrehajtás

(1) A tagállamok hatályba léptetik azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek szükségesek ahhoz, hogy ennek az irányelvnek legkésőbb 1998. július 1-je előtt megfeleljenek.

(2) Amikor a tagállamok elfogadják ezeket az intézkedéseket, azokban hivatkozni kell erre az irányelvre vagy azokhoz hivatalos kihirdetésük alkalmával ilyen hivatkozást kell fűzni. A hivatkozás módját a tagállamok határozzák meg.

(3) A tagállamok haladéktalanul közlik a Bizottsággal nemzeti joguknak azokat a rendelkezéseit, amelyeket az ezen irányelv által szabályozott területen fogadnak el. A Bizottság tájékoztatja erről a többi tagállamot.

15. cikk

Hatálybalépés

Ez az irányelv az Európai Közösségek Hivatalos Lapjában való kihirdetését követő 20. napon lép hatályba.

16. cikk

Címzettek

Ennek az irányelvnek a tagállamok a címzettjei.

▼M1









I. MELLÉKLET

A HAZAI VIZEKEN KÖZLEKEDŐ ÚJ ÉS MEGLÉVŐ SZEMÉLYHAJÓKRA VONATKOZÓ BIZTONSÁGI KÖVETELMÉNYEK

Tartalomjegyzék I. FEJEZET ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK II-1. FEJEZET SZERKEZET - TÉRBEOSZTÁS ÉS STABILITÁS, GÉPI ÉS VILLAMOS BERENDEZÉSEK A. RÉSZ - ÁLTALÁNOS 1. A B. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 2) 2. A C., D. és E. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 3) B. RÉSZ - SÉRÜLÉS NÉLKÜLI STABILITÁS, TÉRBEOSZTÁS ÉS HAVARIASTABILITÁS 1. Sérülés nélküli stabilitás. A.749 (18) határozat 2. Vízmentes terekre osztás 3. Elárasztható hossz (R 4) 4. A vízmentes válaszfalakkal elválasztott terek megengedett hossza (R 6) 5. Elárasztási tényező (R 5) 6. Térfelosztási tényező 7. A hajó térfelosztására vonatkozó különleges követelmények (R 7) 8. Stabilitás sérült állapotban (R 8) 8-1. A ro-ro személyhajók stabilitása sérült állapotban (R 8-1) 8-2. A 400 vagy annál több személyt szállító ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges követelmények (R 8-2) 8-3. A 400 vagy több személyt szállító személyhajókra, a ro-ro személyhajók kivételével, vonatkozó különleges követelmények 9. Orr- és fartéri és géptéri vízmentes válaszfalak (R 10) 10. Kettős fenék (R 12) 11. A térfelosztási merülésvonal kijelölése, megjelölése és rögzítése (R 13) 12. A vízmentes válaszfalak építése és első próbája stb. (R 14) 13. A vízmentes válaszfalak nyílásai (R 15) 14. A tehergépjárműveket és kísérő személyzetüket szállító hajók (R 16) 15. Nyílások a peremvonal alatti héjlemezelésben (R 17) 16. A személyhajók peremvonal feletti vízmentessége (R 20) 17. A rakomány berakodókapuinak zárása (R 20-1) 17-1. Vízmentesség a ro-ro fedélzettől (válaszfalfedélzet) az alatta lévő terekig (R 20-2) 17-2. A ro-ro fedélzetekre vezető nyílások (R 20-3) 17-3. A válaszfalak bezárása a ro-ro fedélzeten (R 20-4) 18. Stabilitási információ (R 22) 19. Havariaterv (R 23) 20. A hajótest és a fedélzet feletti építmények sértetlensége, kármegelőzés és -ellenőrzés (R 23-2) 21. A vízmentes ajtók jelzése, időszakos működtetése és szemléje stb. (R 24) 22. Bejegyzések a hajónaplóba (R 25) 23. Emelhető gépjárműfedélzetek és rámpák 24. Fedélzeti korlátok C. RÉSZ - GÉPI BERENDEZÉSEK 1. Általános (R 26) 2. Belső égésű motorok (R 27) 3. Fenékvízszivattyú-rendszer (R 21) 4. A fenékvízszivattyúk száma és típusa (R 21) 5. A hátramenet eszközei (R 28) 6. A kormányberendezés (R 29) 7. A villamos és elektrohidraulikus kormányberendezéssel kapcsolatos járulékos követelmények (R 30) 8. Szellőzőrendszerek a géptérben (R 35) 9. Kapcsolattartás a parancsnoki híd és a géptér között (R 37) 10. A géptisztek riasztása (R 38) 11. A vészüzemi berendezések elhelyezése (R 39) 12. A gépek vezérlése (R 31) 13. Gőzvezetékrendszerek (R 33) 14. Sűrített levegős rendszerek (R 34) 15. Zaj elleni védelem (R 36) 16. Felvonók D. RÉSZ - VILLAMOS BERENDEZÉSEK 1. Általános (R 40) 2. A villamos áram és a világítás forrása (R 41) 3. A vészüzemi áramforrás (R 42) 4. Kiegészítő vészvilágítás a ro-ro hajók számára (R 42-1) 5. Óvintézkedések áramütés, tűz és egyéb villamos eredetű veszély megelőzésére (R 45) E. RÉSZ - AZ IDŐSZAKOSAN FELÜGYELET NÉLKÜL HAGYOTT GÉPTEREKRE VONATKOZÓ KIEGÉSZÍTŐ KÖVETELMÉNYEK Különleges megfontolások (R 54) 1. Általános rendelkezések (R 46) 2. Tűzvédelmi intézkedések (R 47) 3. Elárasztás elleni védelem (R 48) 4. A hajót hajtó gépek vezérlése a parancsnoki hídról (R 49) 5. Hírközlés (R 50) 6. Riasztórendszer (R 51) 7. Biztonsági rendszerek (R 52) 8. A gépekre, a kazánra és a villamos berendezésekre vonatkozó különleges követelmények 9. Automatikus vezérlő- és riasztóberendezés (R 53.4) II-2. FEJEZET - TŰZVÉDELEM, TŰZÉRZÉKELÉS ÉS TŰZOLTÁS A. RÉSZ - ÁLTALÁNOS 1. Alapelvek (R 2) 2. Fogalommeghatározások (R 3) 3. Tűzoltó szivattyúk, tűzoltó vezetékek, tűzcsapok, sugárcsövek és tömlők (R 4) 4. Beépített tűzoltó rendszerek (R 5 + 8 + 9 + 10) 5. Hordozható tűzoltó készülékek (R 6) 6. Tűzoltó berendezések a gépterekben (R 7) 7. Különleges berendezések a gépterekben (R 11) 8. Automatikus vízpermetező, tűzérzékelő és tűzjelző rendszerek (R 12) 9. Beépített tűzérzékelő és tűzjelző rendszerek (R 13) 10. A folyékony tüzelőanyaggal, kenőolajjal és egyéb éghető olajokkal kapcsolatos intézkedések (R 15) 11. Tűzoltó felszerelések (R 17) 12. Vegyes rendelkezések (R 18) 13. Tűzvédelmi tervek és tűzvédelmi riadógyakorlatok (R 20) 14. Működőképes állapot és karbantartás 15. Utasítások, a fedélzeti kiképzés és gyakorlatok 16. Üzem B. RÉSZ - TŰZBIZTONSÁGI INTÉZKEDÉSEK 1. Szerkezet (R 23) 2. Függőleges és vízszintes főzónák (R 24) 3. Válaszfalak a függőleges főzónában (R 25) 4. A több mint 36 utast szállító új hajók válaszfalainak és fedélzeteinek tűzállósága (R 26) 5. A 36-nál kevesebb utast szállító új hajók és a több mint 36 utast szállító B. osztályú meglévő hajók válaszfalainak és fedélzeteinek tűzállósága (R 27) 6. Menekülési útvonalak (R 28) 6-1. Menekülési útvonalak a ro-ro személyhajókon (R 28-1) 7. Áttörések és nyílások az „A” és „B” osztályú térhatárolókban (R 30, 31) 8. A lépcsők és felvonók védelme a lakótérben és a kiszolgálóhelyiségekben (R 29) 9. Szellőzőrendszerek (R 32) 10. Ablakok és körablakok (R 33) 11. Az éghető anyagok korlátozott használata (R 34) 12. Szerkezeti részletek (R 35) 13. Beépített tűzérzékelő és tűzjelző rendszerek, automatikus vízpermettel oltó berendezések, tűzérzékelő és tűzjelző rendszer (R 14) (R 36) 14. A különleges kategóriájú terek védelme (R 37) 15. Tűzvédelmi őrjáratok, a tűz észlelése, riasztók és hangosbeszélő rendszerek (R 40) 16. A több mint 36 utast szállító B. osztályú meglévő hajók felújítása (R 41-1) 17. A veszélyes árut szállító hajókra vonatkozó különleges követelmények (R 41) 18. A helikopterek leszállóhelyeire vonatkozó különleges követelmények III. FEJEZET - MENTŐESZKÖZÖK 1. Fogalommeghatározások (R 3) 2. Hírközlés, túlélési járművek és készenléti mentőcsónakok, személyi életmentő felszerelések (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22) 3. Vészriasztás, használati utasítások, oktatási kézikönyv, gyülekezési lista és utasítások vészhelyzet esetére (R 6 + 8 + 9 + 19 + 20) 4. A túlélési jármű személyzete és felügyelete (R 10) 5. A túlélési jármű gyülekezési és beszállóberendezései (R 11 + 23 + 25) 5-1. A ro-ro személyhajókra vonatkozó követelmények (R 26) 5-2. Helikopter-leszállóhelyek és -beszállóhelyek (R 28) 5-3. Döntéstámogató rendszer a parancsnokok számára (R 29) 6. Vízre bocsátó állomások (R 12) 7. A túlélési jármű tárolása (R 13 + 24) 8. A készenléti mentőcsónakok tárolása (R 14) 8a. A tengeri evakuálási rendszerek tárolása (R 15) 9. A túlélési járművek vízre bocsátó és visszahelyező berendezései (R 16) 10. A készenléti mentőcsónakokkal kapcsolatos beszállási, vízrebocsátási és visszahelyezési berendezések (R 17) 11. Utasítások vészhelyzet esetére (R 19) 12. Működőképesség, karbantartás és szemlék (R 20) 13. Hajóelhagyási képzés és gyakorlat (R 19 + R 30)

I. FEJEZET

ÁLTALÁNOS RENDELKEZÉSEK

Amennyiben kifejezetten előírják, a belföldi úton közlekedő A., B., C. és D. osztályú új és meglévő személyhajókra e melléklet rendelkezéseit kell alkalmazni.

A 24 méternél rövidebb B., C. és D. osztályú új hajóknak meg kell felelniük a melléklet II-1/B/2-II-1/B/8. és II-1/B/10. szabálya követelményeinek, kivéve ha a lobogó szerinti állam közigazgatása, amelynek lobogója alatt e hajók jogosultak hajózni, biztosítja, hogy a hajók megfelelnek a lobogó szerinti állam nemzeti jogszabályainak, továbbá hogy ezen előírások ugyanolyan biztonságot nyújtanak, mint a közösségi előírások.

Amennyiben az új, 24 méternél rövidebb hajókra e melléklet szabályai nem alkalmazandóak, a lobogó szerinti állam közigazgatásának biztosítania kell, hogy e hajók megfeleljenek a nemzeti jogszabályaiknak, továbbá hogy ezen előírások ugyanolyan biztonságot nyújtsanak, mint a közösségiek.

A C. és D. osztályú meglévő hajóknak nem kell megfelelniük a melléklet II-1. és II-2. fejezete szabályainak, amennyiben a lobogó szerinti állam közigazgatása, amelynek lobogója alatt e hajók jogosultak hajózni, biztosítja, hogy a hajók megfelelnek a lobogó szerinti állam nemzeti jogszabályainak, továbbá hogy ezek az előírások ugyanolyan biztonságot nyújtanak, mint a közösségi előírások.

Ahol e melléklet a meglévő hajók tekintetében egy IMO-határozat alkalmazását írja elő, az IMO-határozat elfogadását követő két éven belül épült hajóknak nem kell megfelelniük e határozatoknak, amennyiben megfelelnek a korábbi még érvényes határozat(ok)nak.

„Jelentős mértékű” javítás, átalakítás és módosítás alatt például a következő értendő:

— minden olyan átalakítás, amely jelentősen megváltoztatja a hajó méreteit. Példa: hosszabbítás új középrész betoldásával,

— minden olyan átalakítás, amely jelentősen megváltoztatja a hajó utasbefogadó képességét. Példa: a járműfedélzet átalakítása utastérré,

— minden olyan átalakítás, amely jelentősen növeli a hajó élettartamát. Példa: az utastér felújítása egy teljes fedélzeten.

A melléklet több címéhez fűzött „(R…)” jelzés a módosított 1974. évi „SOLAS” Egyezmény szabályaira utal, amelyeken e melléklet szabályai alapulnak.

II-1. FEJEZET

A HAJÓ SZERKEZETI FELÉPÍTÉSE - TÉRBEOSZTÁS ÉS STABILITÁS, GÉPI ÉS VILLAMOS BERENDEZÉSEK

A. RÉSZ

ÁLTALÁNOS

1. A B. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 2)

1. A térfelosztási merülésvonal a hajó térfelosztásának meghatározásához használt vízvonal. 2. A legmagasabb térfelosztási merülésvonal az a vízvonal, amely az alkalmazott térfelosztási követelmények által megengedett legnagyobb merülésnek felel meg. 1.

2. A hajó hossza a legnagyobb térfelosztási merülésvonal végpontjain húzott függélyek között mért távolság.

3. A hajó szélessége a legmélyebb térfelosztási merülésvonalon vagy az alatt a bordák külső élei között mért legnagyobb szélesség.

4. A merülés a főborda síkjában az alapvonaltól a szóban forgó térfelosztási merülésvonalig mért függőleges távolság.

5. A bruttó hordképesség az a tonnában kifejezett különbség, amely a hajó kijelölt nyári szabadoldaláig, 1,025 sűrűségű vízben való merüléskor jelentkező vízkiszorítása és üres vízkiszorítása között van.

6. Az üres hajó tömege a hajó vízkiszorítása tonnában kifejezve, a rakomány, tüzelőanyagok, kenőolaj, ballasztvíz, édesvíz, tartályokban lévő ivóvíz, fogyóanyagok, az utasok, a személyzet és azok ingóságai nélkül.

7. A válaszfalfedélzet a hajó legfelső fedélzete, ameddig a vízmentes keresztirányú válaszfalak felérnek.

8. A peremvonal az a vonal, amelyet legalább 76 mm-rel a válaszfalfedélzet felső éle alatt húznak meg.

9. Az elárasztási tényező azt mutatja meg, hogy az adott tér hány százalékát áraszthatja el a víz. A peremvonal fölé nyúló tér térfogatát csak e vonal magasságáig mérik.

10. A géptér a gerincvonaltól a peremvonalig tart és a fő- és segédüzemi hajtóművek, valamint a hajtóműveket kiszolgáló kazánok elhelyezésére szolgáló tereket határoló legszélső fő vízmentes keresztirányú válaszfalak között helyezkedik el.

11. Utastérnek nevezzük azokat a tereket, amelyek az utasok elhelyezésére szolgálnak, és amit az utasok használnak, kivéve a poggyászok, a készletek, az élelmiszerek és a posta helyiségeit.

12. Vízmentesnek minősül a szerkezet szempontjából az, amely képes megakadályozni a víz bármely irányú áthatolását a szerkezeten olyan víznyomásnál, amely felléphet az ép vagy sérült állapotú szerkezet esetén.

13. Időjárásálló azt jelenti, hogy a víz semmilyen tengeri viszonyok között sem tud behatolni a hajóba.

14. A ro-ro személyhajó olyan személyhajót jelent, amely ro-ro rakománytérrel vagy a II-2/A/2. szabályban meghatározott speciális kategóriájú terekkel rendelkezik.

2. C., D. és E. részre vonatkozó fogalommeghatározások (R 3)

1. A kormányvezérlő rendszer az a berendezés, amely továbbítja a parancsnoki híd utasításait a kormányberendezés hajtóegységeihez. A kormányberendezés vezérlőrendszere adó- és vevőberendezéseket, hidraulikus szivattyúkat és az azokhoz tartozó motorokat, motorvezérlőket, vezetéket és kábeleket foglal magában. 2. A főkormányberendezés azokat a gépeket, kormányvezérlőket, kormányberendezés hajtóegységét, amennyiben van ilyen, a járulékos berendezéseket, valamint a forgatónyomaték kormányszárra történő kifejtéséhez szükséges eszközöket (pl. kormányrúd vagy kormánynegyed) jelenti, amely a kormánylapát mozgatásához szükséges a hajó szokványos üzemi körülmények melletti irányítása céljából. 1.

2. Kormányberendezést hajtó egység: 1. villamos kormányberendezés esetén egy villamos motor a járulékos villamos berendezésekkel; 2. elektrohidraulikus kormányberendezés esetén egy villamos motor és járulékos berendezéseivel, valamint a csatlakozó szivattyúval; 3. egyéb hidraulikus kormányberendezés esetén egy hajtómotor a csatlakozó szivattyúval.

3. A szükség-kormányberendezés olyan berendezés, amely nem a főkormányberendezés része, s a hajó irányításához szükséges abban az esetben, ha a főkormányberendezés a kormányrúd, a kormánynegyed vagy más azonos célt szolgáló alkatrész kivételével nem működik.

4. Szokványos üzemi és lakhatási feltételek olyan körülmények, amelyek között a hajó egésze, valamint azok a gépi berendezések, ellátó- és segédeszközök, amelyek a meghajtást, a kormányképességet, a biztonságos navigációt, a tűz- és lékesedési biztonságot, a belső és külső hírközlést és a jelzéseket biztosítják, továbbá a menekülés eszközei, a mentőcsónakcsörlők, valamint a lakályosságot biztosító berendezések megfelelő üzemképes állapotban vannak és megfelelően működnek.

5. Veszélyhelyzet az az állapot, amikor a szokványos üzemi és lakhatási feltételeket biztosító bármelyik berendezés a főáramforrás meghibásodása miatt nincs üzemképes állapotban.

6. Főáramforrás az az áramforrás, amely villamos energiával látja el a főkapcsolótáblát, amely áramelosztásra szolgál a hajó szokásos üzemi és lakhatási feltételeinek fenntartásához szükséges összes berendezéshez.

7. Az üzemképtelen hajóállapot az az állapot, amikor az áramellátás hiánya miatt a főüzemi propulzióhajtó berendezés, a kazánok és a segédüzemi berendezések nem működnek.

8. Főgenerátortér az a tér, ahol a főáramforrás helyezkedik el.

9. Főkapcsolótábla az a kapcsolótábla, amelyet a főáramforrás közvetlenül lát el, s amely elosztja a villamos energiát a hajó szolgáltatásaihoz.

10. Vészüzemi kapcsolótábla az a kapcsolótábla, amelyet a fő energiaellátó rendszer meghibásodása esetén közvetlenül a vészüzemi áramforrás vagy az átmeneti (puffer) vészüzemi áramforrás lát el, és amely elosztja a villamos áramot a hajó vészhelyzeti szolgáltatásaihoz.

11. Vészüzemi áramforrás olyan villamos áramforrás, amely a főáramforrás meghibásodása esetén táplálja a vészüzemi kapcsolótáblát.

12. Legnagyobb üzemi előremeneti sebesség az a legnagyobb menetsebesség, amely üzemszerű fenntartására a tengeren legnagyobb tengeri merülés mellett a hajót tervezték.

13. Legnagyobb hátrameneti sebesség az a sebesség, amelyet a hajó becslés szerint el tud érni a legnagyobb hátrameneti teljesítménnyel a legnagyobb tengeri merülés mellett.

14.a Gépterek az összes A. kategóriájú géptér és minden egyéb olyan tér, amelyben főüzemi gépek, kazánok, tüzelőanyag-egységek, gőzgépek és belsőégésű motorok, generátorok és nagyobb villamos gépezetek, olajtöltő állomások, hűtő-, stabilizáló-, szellőztető- és légkondicionáló gépek vannak, továbbá a hasonló terek és a hozzájuk tartozó aknák.

14b. A kategóriájú gépterek azok a terek és a hozzájuk tartozó aknák, amelyekben: 1. a propulzió hajtására használt belsőégésű motorok; vagy 2. a főüzemen kívüli célokra alkalmazott belsőégésű motorok, ahol a gépek összesített kimenő teljesítménye legalább 375 kW; vagy 3. olajtüzelésű kazánok vagy tüzelőanyag-egységek vannak.

15. Az erőátviteli rendszer az a hidraulikus berendezés, amely energiát szolgáltat a kormányszár forgatásához, és amely magában foglal egy vagy több kormányberendezést hajtó egységet a hozzájuk tartozó vezetékekkel, szerelvényekkel együtt, valamint egy, a kormánylapátot működtető szerkezetet. Az erőátviteli rendszereknek lehetnek közös mechanikus alkotórészei, például a kormányrúd, a kormánynegyed és a kormányszár, illetve egyéb azonos célt szolgáló elemek.

16. Vezérlőállások azok a terek, ahol a hajó rádiója, fő navigációs berendezései vagy a vészüzemi áramforrás található, illetve ahol a tűzérzékelő és tűzoltó berendezések központja van.

B. RÉSZ

SÉRÜLÉS NÉLKÜLI STABILITÁS, TÉRBEOSZTÁS ÉS HAVARIASTABILITÁS

1. Sérülés nélküli stabilitás. A.749 (18) határozat

A 24 méteres vagy annál hosszabb új hajók minden osztályának meg kell felelnie a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet Közgyűlése 18. ülésszakán 1993. november 4-én az A.749 (18) határozatával elfogadott, a sérülés nélküli hajók stabilitásról szóló szabályzat személyhajókra vonatkozó rendelkezéseinek.

Amennyiben valamely tagállam megítélése szerint az IMO A.749 (18) határozatában előírt erős szél- és dőléskritérium nem alkalmazható, akkor egy kielégítő stabilitást biztosító helyettesítő megoldás is alkalmazható. Ezt egy olyan bizonyítékkal kell alátámasztani a Bizottság előtt, amely igazolja az egyenértékű biztonsági szintet.

Minden A. és B. osztályú meglévő hajónak bármilyen rakodási körülmény között eleget kell tennie a következő stabilitási kritériumoknak, miután a szabad folyadékfelszín hatását az IMO A.749 (18) határozata 3.3 bekezdésének, illetve más hasonló feltételnek megfelelően (korrekcióval) figyelembe vették.

a) A stabilitási kar görbéje (GZ görbe) alatti terület nem lehet kisebb, mint: i. 0,055 méterradián 30° dőlésszögig; ii. 0,09 méterradián 40° dőlésszögig vagy az elárasztási szögig, ami azt a dőlésszöget jelenti, amelynél a külhéj, a felépítmények vagy a fedélzeti építmények vízmentesen nem zárható nyílásainak alsó élei a vízbe érnek, ha ez a szög 40°-nál kisebb; iii. 0,03 méterradián 30° és 40° dőlésszög között, illetve 30° és az elárasztási dőlésszög között, ha az 40°-nál kevesebb.

b) A GZ stabilizálókar legalább 0,20 méter legyen 30° vagy annál nagyobb dőlésszög esetén.

c) A legnagyobb stabilizálókar olyan dőlésszögnél legyen, amely lehetőleg meghaladja a 30°-ot, de nem kisebb 25°-nál.

d) A keresztirányú kezdeti metacentrikus magasság legalább 0,15 méter legyen.

Azok a rakodási körülmények, amelyeket a fenti stabilitási kritériumok betartásának ellenőrzése során figyelembe kell venni, legalább az IMO A.749 (18) határozata 3.5.1.1 bekezdésében felsorolt eseteket tartalmazzák.

Minden meglévő A. és B. osztályú 24 méteres vagy annál hosszabb hajónak meg kell felelnie az A.749 (18) IMO-határozat 3.1.2.6 bekezdésében (a személyhajókra vonatkozó járulékos kritériumok) és a 3.2 bekezdésében (erős szélnyomási és dőlési kritérium, időjárási kritérium) megadott további kritériumoknak is.

Amennyiben a tagállamok megítélése szerint az A.749 (18) IMO-határozatban előírt erős szélnyomási és dőlési kritérium nem alkalmazható, akkor egy kielégítő stabilitást biztosító alternatív megoldás is alkalmazható. Ezt egy olyan bizonyítékkal kell alátámasztani a Bizottság előtt, amely igazolja az egyenértékű biztonsági szintet.

2. Vízmentes terekre osztás

Minden hajót a válaszfalfedélzetig vízmentes válaszfalakkal olyan vízmentes terekre kell osztani, amelyek legnagyobb hosszúságát az alábbiakban megadott követelmények alapján számítják ki.

E követelmények helyett a Személyhajók térfelosztási és stabilitási szabályzatát, mint az IMO által az A.265 (VIII) határozattal az Életbiztonság a tengeren tárgyú 1960. évi Nemzetközi Egyezmény II. fejezetének B. részével egyenértékűt, lehet használni, amennyiben azt teljes egészében alkalmazzák.

A belső szerkezet egyéb olyan részeinek, amelyek befolyásolják a hajó térfelosztásának hatékonyságát, szintén vízmentesnek kell lennie.

3. Elárasztható hossz (R 4)

1. Az egy megadott ponton mért elárasztható hossz a hajó hosszának az a legnagyobb része, amelynek közepe az adott pontban van, és amely az alábbiakban megadott eláraszthatósági feltételek mellett elárasztható anélkül, hogy a hajó a peremvonalnál mélyebbre merülne.

2. Olyan hajó esetében, amelynek nincs folytonos válaszfalfedélzete, az elárasztható hosszt bármely pontban egy felvett folytonos peremvonalhoz viszonyítva lehet megállapítani, amely a hajó oldalán egy pontban sincs a fedélzet azon szélének felső síkjától 76 mm-nél alacsonyabban, ameddig az érintett válaszfalak és a külhéj vízmentesek.

3. Ahol a felvett peremvonal észrevehetően azon fedélzet alatt van, ameddig a válaszfalak felérnek, a lobogó szerinti állam közigazgatása korlátozott eltérést engedélyezhet a válaszfalak azon részeinek vízmentességére, amelyek a peremvonal fölött és közvetlenül a magasabb fedélzet alatt helyezkednek el.

4. A vízmentes válaszfalakkal elválasztott terek megengedett hossza (R 6)

Egy olyan tér legnagyobb megengedett hosszát, amelynek középpontja a hajó hosszának bármely pontján helyezkedik el, az elárasztható hosszból lehet kiszámítani úgy, hogy azt megszorozzák a térfelosztási tényezőnek nevezett tényezővel.

5. Elárasztási tényező (R 5)

A 3. szabályban említett megállapított feltételek a peremvonal alatti terek eláraszthatóságára vonatkoznak.

Az elárasztható hossz meghatározásához a peremvonal alatti terek feltételes közepes elárasztási tényezőit a 8.3 szabály táblázata tünteti fel.

6. Térfelosztási tényező

A térfelosztási tényező:

1,0, amennyiben a hajón szállítható személyek engedélyezett száma kevesebb, mint 400, és

0,5, amennyiben a hajón szállítható személyek engedélyezett száma több, mint 400.

A B. osztályú meglévő ro-ro személyhajóknak legkésőbb a II-1/B/8-2. szabály 2. bekezdésében meghatározott időpontig meg kell felelniük e követelménynek.

7. A hajó térfelosztására vonatkozó különleges követelmények (R 7)

1. Ahol a hajó egy vagy több részében a vízmentes válaszfalakat a válaszfalfedélzetnél magasabban lévő fedélzethez viszik fel, mint a hajó többi részében, és a válaszfalak magasabb kiterjedését kívánatos felhasználni az elárasztható hossz kiszámításánál, külön peremvonalakat alkalmazhatnak a hajó összes ilyen eltérő részére, azzal a feltétellel, hogy: 1. a hajó oldalai a hajó teljes hossza mentén a felső peremvonalnak megfelelő fedélzetig terjednek, a héjlemezelésen pedig e fedélzet alatt minden nyílást úgy tekintenek, mint ami a 15. szabály alkalmazásában a peremvonal alatt van; és 2. a válaszfalfedélzet „lépcsőzetével” szomszédos két tér mindegyike a hozzájuk tartozó peremvonalaknak megfelelő megengedett hosszon belül van, továbbá együttes hosszuk nem haladja meg az alacsonyabban fekvő peremvonal alapján megengedhető hossz kétszeresét.

2. Egy tér túllépheti a 4. szabályban előírt meghatározott megengedett hosszúságot, amennyiben mindegyik pár szomszédos tér együttes hossza, amelyekkel a szóban forgó tér határos, nem haladja meg az elárasztható hosszt vagy a megengedett hossz kétszeresét, attól függően, hogy melyik a kisebb.

3. A fő keresztirányú válaszfalban fülkét lehet kiképezni azzal a feltétellel, hogy a fülke minden része a hajó két oldalának függőleges felületein belül fekszik, továbbá a külhéjtól a hajó szélességének egyötödével megegyező távolságra, a középvonalra derékszögben mérve pedig a legmélyebb térfelosztási merülésvonal szintjén helyezkedik el. A fülke minden részét, amely e határokon kívül fekszik, a.6 bekezdésnek megfelelően lépcsőnek kell tekinteni.

4. Amennyiben a fő keresztirányú válaszfal fülkézve vagy lépcsőzve van, a térfelosztás meghatározásához egy egyenértékű folytonos válaszfalat kell használni.

5. Amennyiben egy fő keresztirányú vízmentes tér helyi térfelosztást foglal magában, és a lobogó szerinti állam közigazgatása számára kielégítően bizonyítható, hogy a főtér nem lesz elárasztva egy olyan feltételezett oldalsérülés esetén, amely 3,0 méterre plusz a hajó hosszának 3 %-ára terjed ki, illetve 11 méterre vagy a hajó hosszának 10 %-ára terjed ki, attól függően, hogy melyik a kevesebb, akkor arányos engedmény adható e terek tekintetében egyébként megkövetelt megengedett hosszúságra. Ilyen esetben a sértetlen oldalon feltételezett tényleges felhajtóerő nem lehet nagyobb, mint a sérült oldalon feltételezett felhajtóerő. E bekezdés csak akkor alkalmazható, ha várhatóan nem akadályozza a 8. szabály betartását.

6. Egy fő keresztirányú válaszfal akkor lépcsőzetes kialakítású, ha megfelel a következő feltételek valamelyikének: 1. a szóban forgó válaszfallal elválasztott két tér együttes hossza nem haladja meg az elárasztható hossz 90 %-át, illetve a megengedett hossz kétszeresét, a két tér együttes hossza nem haladhatja meg a megengedett hosszúságot olyan hajók esetében, amelyek térfelosztási tényezője 1; 2. a lépcsőzésnél további térfelosztást írnak elő, hogy ugyanazt a biztonságot nyújtsák, mint a síkfelületű válaszfal esetében; 3. az a tér, amely fölött a lépcsőzet húzódik, nem haladja meg a lépcső alatt 76 mm-rel húzódó peremvonal szerinti megengedett hosszúságot.

7. A 100 méter hosszú vagy annál hosszabb hajók esetében az orrtér mögötti fő keresztirányú válaszfalak egyikét a mellső függélytől olyan távolságban kell elhelyezni, amely nem haladja meg a megengedett hosszt.

8. Amennyiben két szomszédos keresztirányú főválaszfal vagy a velük egyenértékű sík válaszfalak közötti távolság, illetve a válaszfalak legközelebbi lépcsőzött szakaszán áthaladó keresztirányú síkok közötti távolság kisebb, mint 3,0 méter plusz a hajó hosszának 3 %-a, illetve 11 méter vagy a hajó hosszának 10 %-a, attól függően, hogy melyik a kisebb, akkor csak az egyik válaszfalat tekintik a hajó térfelosztása részének.

9. Amennyiben az előírt térfelosztási tényező 0,50, két szomszédos tér együttes hossza nem haladhatja meg az elárasztható hosszt.

8. Stabilitás sérült állapotban (R 8)

1.1. A sérülés nélküli stabilitását úgy kell biztosítani valamennyi üzemi körülmény esetén, hogy a hajó ellen tudjon állni az elárasztható hosszúságon belül elhelyezkedő bármelyik főtérben az elárasztása végső szakaszának.

1.2. Ahol két szomszédos tért a 7.6.1 szabálynak megfelelően lépcsőzött válaszfal választ el, akkor a sérülés nélküli stabilitásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon mindkét szomszédos tér elárasztásának.

1.3. Amennyiben az előírt térfelosztási tényező 0,50, akkor a sérülés nélküli stabilitásnak elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy ellenálljon bármelyik szomszédos tér elárasztásának.

2.1. Az .1 bekezdés követelményeit olyan számítások alapján kell meghatározni, amelyek megfelelnek a 3., 4. és 6. bekezdésnek, és figyelembe veszik a hajó méreteit és építési jellemzőit, valamint a sérült terek elrendezését és kialakítását. A számítások elkészítésénél azt kell feltételezni, hogy a hajó a stabilitás tekintetében a várható legrosszabb üzemi körülmények között van.

2.2. Amennyiben az elárasztás sebességének jelentős korlátozása érdekében megfelelő tömörségű fedélzetek, belső válaszfalak vagy hosszirányú válaszfalak beépítését javasolják, akkor a számítások során kellő figyelmet kell fordítani e korlátozásokra.

2.3. Az elárasztás végső szakaszában és - amennyiben előírt - az egyensúlyi helyzet beállta után a szükséges stabilitást a következőképpen határozzák meg: 2.3.1. A pozitív maradó stabilitási kar görbéjének legalább 15°-os tartománya van az egyensúlyi helyzet szögén túl. Ezt a tartományt legalább 10°-kal csökkenteni lehet abban az esetben, ha a stabilitási kar görbéje alatti terület egyenlő a 2.3.3. bekezdésben meghatározott terület szorozva a 15/tartomány hányadossal, ahol a tartományt fokban fejezik ki. 2.3.2. A stabilitási kar alatti terület legalább 0,015 méterradián, amely az egyensúlyi helyzet szögétől a következő értékek közül a legkisebbig tart: 1. az a szög, amelynél a fokozatos elárasztás bekövetkezik; vagy 2. egy tér elárasztása esetén a függőlegestől mért 22°, illetve két szomszédos tér egyidejű elárasztása esetén a függőlegestől mért 27°. 2.3.3. A maradó stabilitási kart a pozitív stabilitási tartományában kell kiszámítani, figyelembe véve a következő billentőnyomatékok közül a legnagyobbat: 1. az egyoldali utastömörüléskor fellépő nyomaték; 2. az összes, teljesen megterhelt, csónakdaruval leeresztett túlélési jármű vízre eresztése esetén az egyik oldalon fellépő nyomaték; 3. szélnyomás okozta nyomaték, az alábbi képlet szerint számítva: azonban a stabilitási kar sosem lehet kisebb 0,10 méternél. 2.3.4. A .2.3.3 bekezdés billentőnyomatékainak kiszámítását a következő feltételekkel kell elvégezni: 1. Az egyoldali utastömörülés okozta nyomaték: 1.1. négyzetméterenként négy utas; 1.2. utasonként 75 kg tömeg; 1.3. az utasokat a fedélzeten rendelkezésre álló területen a hajónak azon az oldalán kell elhelyezni, ahol a gyülekezési helyek találhatóak, s úgy, hogy ezáltal a legkedvezőtlenebb billentőnyomaték alakuljon ki. 2. Az egyik oldalon az összes, teljesen megterhelt, csónakdaruval leeresztett túlélési jármű vízre eresztésekor fellépő nyomaték: 2.1. azok a mentőcsónakok és készenléti mentőcsónakok, amelyek a hajónak azon az oldalán vannak felszerelve, amelyre az a sérülést követően dőlt, teljesen terhelt állapotban leengedésre készen kibillentett állapotban vannak; 2.2. azoknál a mentőcsónakoknál, amelyeknek az elrendezése olyan, hogy a tárolóhelyről teljesen megterhelt állapotban eresztik vízre, a vízre eresztés alatti legnagyobb billentőnyomatékot kell számításba venni; 2.3. azokról a teljesen megterhelt, csónakdaruval leengedhető mentőtutajokról, amelyek a hajónak azon az oldalán voltak a csónakdarukhoz rögzítve, amelyre az a sérülést követően dőlt, azt kell feltételezni, hogy leeresztésre készen kibillentett állapotban vannak; 2.4. azok a személyek, akik nem tartózkodnak a kibillentett mentőeszközökben, nem jelentenek további billentő- vagy stabilizálónyomatékot; 2.5. azokról a mentőeszközökről, amelyek a sérülést követően a hajó dőlésével ellentétes oldalon vannak, azt kell feltételezni, hogy azok tárolóhelyükön vannak. 3. A szélnyomás okozta nyomaték: 3.1. a B. osztály hajói esetében: 120 N/m2 szélnyomást kell feltételezni; a C. és D. osztály hajói esetében: 80 N/m2 szélnyomást kell feltételezni; 3.2. vonatkoztató felület a sérülés nélküli állapotnak megfelelő merülésvonal feletti szélnek kitett felület; 3.3. a nyomaték karja a sérülés nélküli állapotnak megfelelő közepes merülés felénél lévő pontot a szélnek kitett felület súlypontjával összekötő függőleges távolság.

2.4. Amennyiben jelentős mértékű fokozatos elárasztás következik be, ami a stabilitási kar gyors, 0,04 méteres vagy annál nagyobb csökkenését okozza, a stabilitási kar görbéje a fokozatos elárasztás szögénél végződik, így a 2.3.1. és 2.3.2. bekezdésben említett tartományt és területet eddig a szögig kell mérni.

2.5. Amennyiben korlátozott mértékű fokozatos elárasztás következik be, és nem akadálytalanul történik, ami a stabilitási kar várhatóan lassú, 0,04 méternél kisebb csökkenését okozza, a görbe megmaradó szakaszát részben megtörik, azt feltételezve, hogy a fokozatosan elárasztott tér kezdettől fogva el volt árasztva.

2.6. Az elárasztás közbeeső szakaszaiban a legnagyobb stabilitási kar legalább 0,05 méter, a pozitív stabilitási karok tartománya pedig legalább 7°. Minden esetben azt kell feltételezni, hogy csak egy sérülés keletkezett a hajótesten, és csak egy szabad felszín van.

3. A sérült stabilitás kiszámítása céljából a következő térfogati és felületelárasztási tényezőket kell számításba venni:



Terek Elárasztási tényező (%) A rakomány vagy a készletek számára előirányzott 60 A lakóterek által elfoglalt 95 A gépberendezések által elfoglalt 85 Folyékony rakomány számára előirányzott 0 vagy 95 (1) (1) Amelyik érték a szigorúbb követelményt eredményezi. Nagyobb elárasztási tényező feltételezhető azokkal a terekkel kapcsolatban, amelyek a sérült merülésvonal közelében nem foglalnak magukban fontos lakó- vagy géptereket, illetve olyan tereknél, ahol általában nincs jelentős mennyiségű rakomány vagy készlet.

4. A sérülés feltételezett kiterjedése a következő: 1. hosszirányú kiterjedés: 3,0 méter plusz a hajó hosszának 3 %-a, illetve 11,0 méter vagy a hajó hosszának 10 %-a, attól függően, melyik a kisebb; 2. keresztirányú kiterjedés (hajótesten belül a hajó oldalától derékszögben a hajóközép (HK) síkjáig a legmagasabb térfelosztási merülésvonalon mérve): a hajó szélességének egyötödével megegyező távolság; és 3. függőleges kiterjedés: az alapvonaltól felfelé korlátozás nélkül; 4. ha a 4.1., 4.2. és 4.3. bekezdésben jelzettnél kisebb kiterjedésű sérülés a dőléssel vagy a metacentrikus magasság csökkenésével kapcsolatban súlyosabb következményekkel járna, akkor azt a sérülést kell figyelembe venni a számítások során.

5. Az aszimmetrikus elárasztás lehetőségét megfelelő intézkedésekkel a minimumra kell csökkenteni. Ahol a nagy dőlésszöget korrigálni kell, az alkalmazott módszernek, amennyiben lehetséges, önműködőnek kell lennie, abban az esetben viszont, ha keresztáramoltatással működő rendszert használnak, annak a válaszfalfedélzetről kell működtethetőnek lennie. A B., C. és D. osztályú új hajók esetében az elárasztást követően, de az egyenesbe hozást megelőzően a legnagyobb dőlésszög nem haladhatja meg a 15°-ot. Ahol keresztáramoltatással működő rendszert írnak elő, az egyenesbe hozási idő nem haladhatja meg a 15 percet. A hajó parancsnokának az ilyen berendezések kezelésére vonatkozó információkat át kell adni.

6. A hajó állapotának a sérülést követően, valamint aszimmetrikus elárasztás esetében a kiegyenlítést szolgáló intézkedések meghozatala után a következőnek kell lennie: 1. szimmetrikus elárasztás esetén az állandó vízkiszorítási módszerrel számítva a pozitív megmaradó metacentrikus magasság legalább 50 mm; 2.a) a 6.2b. bekezdés eltérő rendelkezése hiányában aszimmetrikus elárasztás esetén egyetlen tér elárasztása során a dőlésszög nem haladhatja meg a 7°-ot a B. osztályú (új és meglévő) hajók esetében, illetve a 12°-ot a C. és D. osztályú (új) hajók esetében. Két szomszédos tér egyidejű elárasztása esetén 12°-os dőlés engedhető meg a B. osztályú meglévő és új hajók esetében, amennyiben a hajó elárasztott részében a térfelosztási tényező sehol sem nagyobb 0,50-nél; 2.b) a B. osztályú, 1990. április 29-e előtt gyártott személyszállító hajók, kivéve ro-ro személyhajókat, esetében aszimmetrikus elárasztás során a dőlésszög nem lehet nagyobb 7°-nál, a közigazgatás kivételes esetekben nagyobb dőlést engedélyezhet, viszont a végső dőlés nem haladhatja meg a 15°-ot; 3. a peremvonal sosem kerülhet víz alá az elárasztás végső állapotában. Ha úgy ítélik meg, hogy a peremvonal az elárasztás közbeeső szakaszában víz alá kerülhet, a lobogó szerinti állam közigazgatása a hajó biztonsága érdekében szükségesnek tartott vizsgálatot és intézkedéseket írhat elő.

7. A hajó parancsnokának át kell adni azokat az adatokat, amelyek szükségesek a hajó sérülés nélküli stabilitásának fenntartásához mindenféle üzemi körülmény esetén annak érdekében, hogy a hajó a legkedvezőtlenebb sérülésnek is ellen tudjon állni. Abban az esetben, ha keresztáramlási rendszerrel felszerelt hajóról van szó, a hajó parancsnokát tájékoztatni kell azokról a stabilitási feltételekről, amelyeken a dőlési számítások alapulnak, és figyelmeztetni kell arra, hogy a hajó sérülésekor kevésbé kedvező helyzetben túlzott mértékű dőlés következhet be.

8. A.7 bekezdésben említett adatok, amelyek alapján a parancsnok biztosítani tudja a sérülés nélküli kielégítő stabilitás fenntartását, olyan információkat tartalmaznak, amelyek megadják a hajó gerincvonal feletti súlypontjának (KG) legnagyobb megengedett magasságát, illetve a legkisebb megengedett metacentrikus magasságot (GM) olyan merülés vagy vízkiszorítás mellett, amely bármely üzemi körülmény esetén kielégítő. Az információnak az üzemeltetési korlátozások figyelembevételével tartalmaznia kell a különböző úszáshelyzeteket.

9. Minden hajónak jól látható merülési mércékkel kell rendelkeznie a hajó orrán és farán. Amennyiben a merülési mércék nehezen leolvasható helyen vannak elhelyezve, illetve bizonyos járatok működési korlátai miatt a merülési mércéket nehéz leolvasni, akkor a hajót megbízható merülésjelző rendszerrel kell ellátni, amellyel meghatározható az orr és a far merülése.

10. A hajó berakodását követően, de még a kifutás előtt a parancsnoknak meg kell határoznia a hajó úszáshelyzetét és stabilitását, valamint meg kell győződnie arról, hogy a hajó megfelel a vonatkozó szabályok stabilitási kritériumainak, s ezt írásban is rögzíti. A hajó stabilitásának meghatározását mindig számítások alapján kell elvégezni. E célból elektronikus rakodási és stabilitásértékelő számítógép vagy ezzel egyenértékű eszközök használhatók.

11. A lobogó szerinti állam közigazgatása addig nem mérlegelheti a sérült állapotban fennálló stabilitási követelmények enyhítését, amíg nem bizonyosodott meg arról, hogy a sérülés nélküli metacentrikus magasság, amely szükséges ahhoz, hogy e követelményeknek minden üzemi körülmény esetében megfeleljen, meghaladja a tervezett tevékenységhez szükséges mértéket.

12. A sérült állapotban fennálló stabilitásra vonatkozó követelmények enyhítése csak kivételes esetekben és azzal a feltétellel engedélyezhető, hogy a lobogó szerinti állam közigazgatása megbizonyosodik arról, hogy a hajónak az adott körülmények között gyakorlatilag és ésszerűen elfogadható méretarányai, felszerelése és egyéb jellemzői a sérülést követő stabilitás szempontjából a lehető legkedvezőbbek.

8-1. A ro-ro személyhajók stabilitása sérült állapotban (R 8-1)

1.



Az A/Amax értéke: Megfelelési határidő: kevesebb, mint 85 % 1998. október 1. legalább 85 %, de kevesebb, mint 90 % 2000. október 1. legalább 90 %, de kevesebb, mint 95 % 2002. október 1. legalább 95 %, de kevesebb, mint 97,5 % 2004. október 1. 97,5 % vagy több 2005. október 1.

8-2. A 400 vagy annál több személyt szállító ro-ro személyhajókra vonatkozó különleges követelmények (R 8-2)

A II-1/B/8. és a II-1/B/8-1. szabály sérelme nélkül a következők érvényesek:

1. a 400 vagy több személy szállítására engedélyezett új ro-ro személyhajóknak meg kell felelnie a II-1/B/8. szabály 2.3. bekezdése rendelkezéseinek, feltételezve a hajó L hosszúságán belül bárhol bekövetkezett sérülést; és

2. a 400 vagy több személy szállítására engedélyezett meglévő ro-ro személyhajóknak meg kell felelnie az.1 bekezdés követelményeinek legkésőbb a 2.1., 2.2. vagy 2.3. bekezdésben leírt megfelelési határidőt követő első időszakos szemle időpontjáig, attól függően, melyik következik be később: 2.1.



Az A/Amax értéke: Megfelelési határidő: kevesebb, mint 85 % 1998. október 1. legalább 85 %, de kevesebb, mint 90 % 2000. október 1. legalább 90 %, de kevesebb, mint 95 % 2002. október 1. legalább 95 %, de kevesebb, mint 97,5 % 2004. október 1. 97,5 % vagy több 2010. október 1. 2.2.



A szállítható személyek engedélyezett legnagyobb száma: 1 500 vagy több 2002. október 1. 1 000 vagy több, de kevesebb, mint 1 500 2006. október 1. 600 vagy több, de kevesebb, mint 1 000 2008. október 1. 400 vagy több, de kevesebb, mint 600 2010. október 1. 2.3. Hajó kora 20 év vagy annál több: ahol a hajó korát a gerincfektetésétől vagy attól az időponttól számított idő jelenti, amikor az építés hasonló szakaszban volt, illetve attól az időponttól, amikor a hajót ro-ro személyhajóvá építették át.

8-3. A 400 vagy több személyt szállító személyhajókra, a ro-ro személyhajók kivételével, vonatkozó különleges követelmények

A II-I/B/8. szabályt nem érintve a több mint 400 személy szállítására engedélyezett, nem ro-ro személyhajóknak meg kell felelniük a II-I/B/8. szabály 2.3 és 2.6 bekezdésének, feltételezve a hajó L hosszúságán belül bárhol bekövetkezett sérülést.

9. Orr- és fartéri és géptéri vízmentes válaszfalak (R 10)

1. A hajóba orrteret vagy olyan kollíziós válaszfalat kell beépíteni, amely a válaszfalfedélzetig vízmentes. A válaszfalat a mellső függélytől legalább a hajó hosszúságának 5 %-át kitevő, de legfeljebb 3 métert plusz a hajó hosszúságának 5 %-át kitevő távolságra kell elhelyezni.

2. Amennyiben a hajó bármelyik, vízvonal alatt elhelyezkedő része a mellső függély elé nyúlik, mint például a bulbaorr, az.1 bekezdésben meghatározott távolságot az következő pontok valamelyikétől mérik: 1. a kiterjedés hosszának közepétől; vagy 2. a mellső függély előtt a hajóhossz 1,5 %-át kitevő távolságban lévő ponttól; vagy 3. a mellső függély előtt három méterre lévő ponttól, attól függően, hogy melyik a kisebb távolság.

3. Amennyiben hosszú orrfelépítményt építenek, az orrteret vagy a kollíziós válaszfalat vízmentesen meg kell hosszabbítani a válaszfalfedélzet feletti következő teljes fedélzetig. A túlnyúló részt úgy kell kivitelezni, hogy kizárja annak lehetőségét, hogy a mellső kapu sérülése vagy leválása esetén kár keletkezzen benne.

4. A.3 bekezdésben előírt túlnyúló részt nem szükséges közvetlenül az alatta lévő válaszfalra szerelni, amennyiben annak nem minden része az 1. vagy a 2. bekezdésben meghatározott mellső határon túl helyezkedik el. A B. osztályú meglévő hajókra a következők érvényesek: 1. ahol a megfelelő rakodórámpa a kollíziós válaszfalnak a válaszfalfedélzet felett túlnyúló részét képezi, a rámpának a válaszfalfedélzet felett több mint 2,3 méterrel elhelyezkedő része az 1. és 2. bekezdésben meghatározott mellső határt legfeljebb 1,0 méterrel lépheti túl; 2. ahol a meglévő rámpa nem felel meg azoknak a feltételeknek, amelyek alapján a kollíziós válaszfal túlnyúló részeként lehetne elfogadni, a rámpa elhelyezkedése pedig megakadályozza, hogy a túlnyúló részt az 1. és 2. bekezdésben meghatározott határok között helyezzék el, akkor azt az 1. vagy 2. bekezdésben meghatározott hátsó határtól hátrafelé egy korlátozott távolságon belül kell elhelyezni. Ez a távolság semmiképpen nem lehet nagyobb, mint amely a rámpa akadályozásának elkerüléséhez szükséges. A kollíziós fal túlnyúló részének előre kell nyílnia, és meg kell felelnie a.3 bekezdés követelményeinek, továbbá úgy legyen kivitelezve, hogy kizárja annak lehetőségét, hogy a rámpa sérülése vagy leválása esetén kár keletkezzen benne.

5. Azok a rámpák, amelyek nem felelnek meg a fent említett követelményeknek, nem minősülnek a kollíziós válaszfal túlnyúló részének.

6. A B. osztályú meglévő hajókon a 3. és 4. bekezdés követelményeit legkésőbb ezen irányelv 14. cikke (1) bekezdésében említett időpontot követő első időszakos szemlétől kell alkalmazni.

7. A válaszfalfedélzetig vízmentes fartéri válaszfalat és a gépteret a rakterektől és az utasterektől elöl és hátul elválasztó válaszfalakat kell építeni. A fartér válaszfala azonban a válaszfalfedélzet alatt is végződhet, amennyiben ez nem csökkenti a hajó térfelosztásból eredő biztonságát.

8. A tönkcsöveket minden esetben vízmentes térben kell elhelyezni. A tönkcső tömszelencéje vízmentes tengelyalagútban, vagy a tönkcső terétől elkülönített olyan vízmentes térben helyezkedjen el, amelynek a térfogata elegendő ahhoz, hogy a peremvonal ne kerüljön víz alá, ha a tömszelence sérülése következtében elárasztódna.

10. Kettős fenék (R 12)

1. Legalább 24 méter hosszú, B., C. és D. osztályú új, B. osztályú meglévő és 2003. január 1-je után gyártott új hajókat kettős fenékkel kell ellátni, amely az orrtér válaszfalától a fartéri válaszfalig terjed, amennyiben az kivitelezhető és összeegyeztethető a hajó szerkezeti felépítésével és rendeltetésszerű használatával. 1. A legalább 50 méternél hosszabb, de 61 méternél rövidebb hajók esetében kettős feneket kell beépíteni legalább a géptértől az orrtéri válaszfalig, vagy addig a legközelebbi pontig, ameddig ez kivitelezhető. 2. A legalább 61 méternél hosszabb, de 76 méternél rövidebb hajók esetében kettős feneket kell beépíteni legalább az orr- és fartéri válaszfalakig, vagy addig a legközelebbi pontig, ameddig ez kivitelezhető. 3. A 76 méteres és annál hosszabb hajók esetében folytonos kettős feneket kell beépíteni az orr- és fartéri válaszfalakig, vagy addig a legközelebbi pontig, ameddig ez kivitelezhető.

2. Ahol a kettős fenék kiépítését előírták, annak magasságának meg kell felelnie egy elismert szervezet előírásainak, a belső feneket pedig a hajó oldaláig kell vezetni úgy, hogy a medersor lekerekítéséig védje a hajófeneket. E védelem akkor kielégítő, ha a koporsólemez külső élének és a medersornak a metszésvonala sehol nem alacsonyabb, mint az a vízszintes sík, amelynek metszéspontját a főbordán egy olyan sugár segítségével lehet meghatározni, amely 25°-ot zár be, és azt egy olyan ponton metszi, amely a hajó középvonaltól számított félszélességének a felében van.

3. A rakterek stb. fenékvízszívó berendezéseihez a kettős fenékbe épített kisméretű gyűjtőkutak mélysége nem lehet nagyobb a szükségesnél. A kút mélysége sosem lehet nagyobb, mint a kettős fenék középvonalon mért vastagsága 460 mm-rel csökkentve, és a 2. bekezdésben említett vízszintes sík alá sem nyúlhat. A tengelyalagút vége mögött azonban engedélyezett, hogy a kút a külső fenékig nyúljon. Más gyűjtőkutak esetében (pl. a főmotorok alatt a kenőolaj számára készített akna) a lobogó szerinti állam közigazgatása adhat engedélyt, amennyiben meggyőződött arról, hogy az elrendezés ugyanazt a védelmet biztosítja, mint az e szabálynak megfelelő kettős fenék.

4. A kettős feneket nem szükséges kisebb méretű, kizárólag folyadék szállítására felhasznált vízmentes terekkel ellátni, amennyiben a lobogó szerinti állam közigazgatásának megítélése szerint ezáltal nem csökken a hajó biztonsága a fenék vagy az oldalak sérülése esetén.

5. A 10. szabály .1 bekezdésének sérelme nélkül a lobogó szerinti állam közigazgatása engedélyezheti, hogy eltekintsenek a kettős fenéktől a hajónak azon a részén, amelynek térfelosztási tényezője nem haladja meg a 0,5-et, amennyiben úgy ítélik meg, hogy azon a részen a kettős fenék kialakítása nem felelne meg a hajó szerkezeti felépítésének és sajátos üzemeltetésének.

11. A térfelosztási merülésvonal kijelölése, megjelölése és rögzítése (R 13)

1. Az előírt mértékű térfelosztás biztosítása érdekében a jóváhagyott térfelosztási merülésnek megfelelő merülésvonalat a hajó oldalainak középvonalán kell meghatározni és megjelölni. Azokon a hajókon, amelyeken különösen utasok elszállásolására és a rakomány szállítására is kialakított terek vannak, amennyiben a hajótulajdonos úgy kívánja, egy vagy több további merülésvonalat határozhatnak és jelölhetnek meg annak érdekében, hogy megfeleljenek annak a térfelosztási merülésnek, amelyet a lobogó szerinti állam közigazgatása az adott üzemi körülmény tekintetében jóváhagyhat.

2. A meghatározott és megjelölt térfelosztási merülésvonalakat be kell jegyezni a személyhajó biztonsági bizonyítványába, ha pedig csak egy térfelosztási merülésvonal van, C.1 jelöléssel kell ellátni. Amennyiben egynél több térfelosztási merülésvonalat határoznak meg, az alternatív megoldásokat a C.2, C.3, C.4 stb. jelöléssel látják el ( 16 ).

3. A merülésvonalaknak megfelelő szabadoldalakat ugyanazon a helyen és ugyanattól a fedélzetvonaltól kell mérni, mint azokat a szabadoldalakat, amelyeket a merülésvonalakról szóló hatályos nemzetközi egyezménynek megfelelően határoztak meg.

4. A személyhajó biztonsági bizonyítványában egyértelműen jelezni kell a jóváhagyott térfelosztási merülésvonalaknak megfelelő szabadoldalt és azokat az üzemi körülményeket, amelyek alapján azt jóváhagyták.

5. A térfelosztási merülésvonal jele sosem kerülhet a legmagasabb merülésvonal fölé tengervízben, ahogyan azt a hajó szilárdsága vagy a hatályos nemzetközi egyezmény a merülésvonalakról meghatározza.

6. A térfelosztási merülésvonal jelének elhelyezésétől függetlenül a hajó sohasem terhelhető meg annyira, hogy a hatályos nemzetközi egyezménynek megfelelően meghatározott, évszaknak és körzetnek megfelelő merülésvonal a víz alá kerüljön.

7. A hajó sohasem terhelhető meg annyira, hogy az adott útnak és üzemi körülménynek megfelelő térfelosztási merülésvonal a víz alá kerüljön.

12. A vízmentes válaszfalak építése és első próbája stb. (R 14)

1. Minden vízmentes térfelosztási válaszfalat, legyen az kereszt- vagy hosszirányú, úgy kell megépíteni, hogy biztonságosan ellenálljon annak a legnagyobb vízszintnek megfelelő nyomásnak, amelynek a hajó sérülése esetén ki vannak téve, de legalább a peremvonalat elérő vízoszlop nyomásának. A válaszfalak szerkezeti felépítésének meg kell felelnie egy elismert szervezet előírásainak.

2.1. A válaszfalak lépcsőinek és bemélyedéseinek vízmentesnek és olyan szilárdnak kell lenniük, mint a hozzájuk tartozó válaszfal.

2.2. Amennyiben bordák vagy fedélzeti gerendák haladnak keresztül a vízmentes fedélzeten vagy válaszfalakon, a fedélzetet vagy válaszfalat szerkezetileg vízmentesen kell megépíteni fa vagy cement felhasználása nélkül.

3. Nem kötelező a főtereket vízzel való feltöltéssel próbálni. Ha a próbát nem vízfeltöltéssel végzik, akkor ahol ez kivitelezhető, vízsugaras próbát kell végezni. A próbát a hajó lehető legnagyobb készültségi foka mellett kell elvégezni. Amennyiben a vízsugaras próba nem valósítható meg, mert az kárt tenne a gépi berendezésekben, a villamos berendezések szigetelésében vagy a hajó felszerelési tárgyaiban, akkor az a hegesztett kötések gondos szemrevételezésével helyettesíthető, amit szükséges esetben olyan eljárásokkal lehet kiegészíteni, mint a festékpenetrációs vizsgálat vagy az ultrahangos repedésvizsgálat, illetve azzal egyenértékű próba. A vízmentes válaszfalak alapos vizsgálatát minden esetben el kell végezni.

4. Az orrteret, a kettős feneket (ideértve a szekrényes tartóként kivitelezett gerinceket is), a belső burkolatokat az 1. bekezdés követelményeinek megfelelő vízoszlopnyomással kell ellenőrizni.

5. A hajó térfelosztásának részét képező, folyadékok tárolására szolgáló tartályok vízmentességét olyan víznyomással kell ellenőrizni, amely a legnagyobb térfelosztási merülésvonalig érő vagy a gerincsor felső éle és a peremvonal közötti távolság kétharmadáig érő vízoszlopnak felel meg, attól függően, hogy melyik a nagyobb, miközben a próba vízszintje mindig legalább 0,9 méterrel a tartály fedele fölött húzódik; amennyiben a vízpróba kivitelezhetetlen, a sűrített levegővel végzett szivárgási próba is elfogadható, amelynek során a tartályokat legfeljebb 0,14 bar légnyomás alá helyezik.

6. A 4. és 5. bekezdésben említett próbák biztosítják, hogy a térfelosztás szerkezeti részei vízmentesek, viszont nem annak ellenőrzésére szolgálnak, hogy a terek alkalmasak-e folyékony tüzelőanyag tárolására vagy egyéb olyan különleges célokra, amelyek esetében magasabb szintű ellenőrzés követelhető meg attól függően, hogy a folyadék milyen magasságig jut fel a kérdéses tartályban vagy annak csővezetékeiben.

13. A vízmentes válaszfalak nyílásai (R 15)

1. A hajó szerkezeti felépítésének és rendeltetésszerű üzemének megfelelően minimálisra kell csökkenteni a vízmentes válaszfalakban lévő nyílások számát; kielégítő eszközöket kell biztosítani e nyílások lezárására.

2.1. Amennyiben a vízmentes térfelosztási válaszfalakon keresztül csövek, vízlefolyó kivágások vagy villamos kábelek haladnak keresztül, biztosítani kell a válaszfalak egységes vízmentességét.

2.2. Azok a szelepek, amelyek nem képezik a csőhálózat részét, nem kerülhetnek a vízmentes térfelosztási válaszfalakba.

2.3. Ólom vagy más hőre érzékeny anyag nem használható fel a vízmentes térfelosztási válaszfalakon átvezetett rendszerekben, mivel e rendszereknek a meghibásodása tűz esetén tönkretenné a válaszfalak egységes vízmentességét.

3.1. Ajtók, búvónyílások vagy bejárati nyílások kiépítése nem engedélyezett: 1. a peremvonal alatti kollíziós válaszfalakban; 2. a rakteret a szomszédos raktértől elválasztó vízmentes keresztirányú válaszfalakban, amennyiben arról a 10.1. bekezdés és a 14. szabály másképp nem rendelkezik.

3.2. Amennyiben a 3.3. bekezdés másképp nem rendelkezik, a kollíziós válaszfalon a peremvonal alatt legfeljebb egy olyan csövet lehet átvezetni, amely az orrtartályban lévő folyadékot szállítja, amennyiben a cső egy olyan zárószeleppel van felszerelve, amely a válaszfalfedélzetről működtethető, a szelepszekrény pedig az orrtéren belül a kollíziós válaszfalhoz van erősítve. A szelep felszerelhető a kollíziós válaszfal hátulsó oldalára is, amennyiben a szelep minden üzemi körülmény mellett jól hozzáférhető, az a tér pedig, ahol fel van szerelve, nem tartozik a raktérhez.

3.3. Amennyiben az orrtér két különböző folyadék tárolása céljából két részre van osztva, a kollíziós válaszfalon a peremvonal alatt két csövet is át lehet vezetni, amelyek mindegyikét a 3.1. bekezdés követelményei szerint szerelik fel, feltéve hogy a második cső beépítését nem lehet más lehetőséggel pótolni, és az orrtér további felosztása ellenére a hajó biztonsága fennmarad.

4. A fő- és segédüzemi hajtóműveket, valamint a főüzemi kazánokat magában foglaló terekben a tengelyalagút ajtóin kívül legfeljebb egy ajtó építhető be fő keresztirányú válaszfalanként. Ahol kettő vagy több tengelyt szerelnek fel, az alagutakat keresztfolyosóval kell összekapcsolni. Két tengely felszerelése esetén a géptér és az alagútterek között csak egy ajtó lehet, kettőnél több tengely esetén pedig csak két ajtó. Minden ajtónak tolóajtónak kell lennie, s úgy kell elhelyezni azokat, hogy küszöbük a kivitelezhető legmagasabb legyen. Az ajtókat működtető kézi hajtású szerkezetet a válaszfalfedélzet felett a géptereken kívül kell elhelyezni.

5.1. A vízmentes ajtók tolóajtók vagy oldalpántos ajtók, illetve ezeknek megfelelő kialakítású ajtók. A csak csavarral biztosított ajtók, illetve a csapóajtók vagy az ellensúllyal záródó ajtók nem megengedettek. A vízmentes ajtóknak, amennyiben a 10.1. bekezdés vagy a 14. szabály másképp nem rendelkezik, olyan gépi vezérlésű tolóajtóknak kell lenniük, amelyek megfelelnek a 7. bekezdés követelményeinek, azaz a hajó függőleges helyzete esetén a parancsnoki híd központi vezérlőpultjáról 60 másodpercnél rövidebb idő alatt egyszerre bezárhatók.

5.2. A tolóajtók lehetnek: — kizárólag kézi vezérlésűek, vagy — egyszerre gépi és kézi vezérlésűek. Azokon a hajókon, ahol a vízmentes ajtók száma nem több kettőnél, és ezen ajtók a géptérben vagy a gépteret körülvevő válaszfalakon helyezkednek el, a lobogó szerinti állam közigazgatása engedélyezheti, hogy ez a két ajtó csak kézi vezérlésű legyen. Amennyiben kézi vezérlésű tolóajtókat szerelnek fel, azokat be kell zárni, mielőtt a hajó személyszállítás céljából kifut, az út során pedig nem szabad kinyitni azokat.

5.3. A kézi vezérlésű vagy gépi vezérlésű tolóajtók szerkezetének alkalmasnak kell lennie arra, hogy a hajó 15°-os dőlése esetén bezárja az ajtókat. Figyelembe kell venni azt az ajtó oldalán fellépő erőhatást, amely annak felel meg, amikor víz áramlik át a nyíláson s legalább egy egyméteres vízoszlopnak megfelelő statikus nyomást fejt ki a küszöb felett az ajtó középvonalában.

5.4. A vízmentes ajtók vezérlőberendezéseit, beleértve a hidraulikus csővezetékeket és a villamos kábeleket, a lehetőségekhez képest a lehető legközelebb kell elhelyezni ahhoz a válaszfalhoz, amelybe az ajtókat beépítették, annak érdekében, hogy minimális legyen annak a veszélye, hogy a hajó esetleges sérülése esetén ezekben is kár keletkezik. A vízmentes ajtókat és azok vezérlőberendezéseit úgy kell elhelyezni, hogy a hajó sérülésmentes részén a vízmentes ajtók továbbra is zavartalanul működhessenek, ha a hajó szélességének egyötödén belül - e távolságot a legmagasabb térfelosztási merülésvonal szintjén a hajóközép síkjára merőlegesen kell mérni - me