FI Euroopan unionin virallinen lehti L 175/19

EFTAn VALVONTAVIRANOMAISEN PÄÄTÖS

N:o 205/11/KOL,

annettu 29 päivänä kesäkuuta 2011,

Hurtigruten-palvelua koskevasta lisäsopimuksesta (Norja)

EFTAn VALVONTAVIRANOMAINEN, JÄLJEMPÄNÄ ’VALVONTAVIRANOMAINEN’, joka

OTTAA HUOMIOON Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’ETA-sopimus’, ja erityisesti sen 59 artiklan 2 kohdan, 61 artiklan ja pöytäkirjan 26,

OTTAA HUOMIOON EFTA-valtioiden sopimuksen valvontaviranomaisen ja tuomioistuimen perustamisesta, jäljempänä ’valvonta- ja tuomioistuinsopimus’, ja erityisesti sen 24 artiklan,

OTTAA HUOMIOON valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjan 3, jäljempänä ’pöytäkirja 3’, ja erityisesti sen I osan 1 artiklan 2 kohdan ja II osan 7 artiklan 5 kohdan ja 14 artiklan,

OTTAA HUOMIOON pöytäkirjassa 3 olevan II osan 27 artiklassa tarkoitetuista täytäntöönpanosäännöksistä 14 päivänä heinäkuuta 2004 tehdyn valvontaviranomaisen päätöksen N:o 195/04/KOL konsolidoidun version, jäljempänä ’täytäntöönpanosäännöksiä koskeva päätös’ (1),

on mainittujen artiklojen mukaisesti kehottanut asianomaisia esittämään huomautuksensa (2),

sekä katsoo seuraavaa:

I. TOSISEIKAT

1. MENETTELY

Norjan viranomaiset ilmoittivat valvontaviranomaiselle 28 päivänä marraskuuta 2008 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 500143) Norjan viranomaisten ja Hurtigruten ASA:n välisen sopimuksen uudelleenneuvottelusta. Kyseinen sopimus koskee liikennepalveluja Norjassa Bergenin ja Kirkkoniemen välillä.

Käytyään kirjeenvaihtoa (3) Norjan viranomaisten kanssa valvontaviranomainen ilmoitti niille 14 päivänä heinäkuuta 2010 päivätyllä kirjeellä, että se oli päättänyt aloittaa pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 2 kohdassa määrätyn muodollisen tutkintamenettelyn Hurtigrutenille vuonna 2008 maksetuista lisätuista.

Menettelyn aloittamisesta tehty valvontaviranomaisen päätös N:o 325/10/COL, jäljempänä ’menettelyn aloittamisesta tehty päätös’, julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja sen ETA-täydennysosassa (4). Valvontaviranomainen kehotti asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa päätöksestä. Valvontaviranomainen ei saanut huomautuksia kolmansilta osapuolilta.

Norjan viranomaiset toimittivat huomautuksensa menettelyn aloittamisesta tehdystä päätöksestä (tapahtuma nro 563570) 30 päivänä syyskuuta 2010 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 571486). Norjan viranomaiset lähettivät sähköpostitse lisätietoja 20 päivänä huhtikuuta 2011 (tapahtuma nro 595326), 4 päivänä toukokuuta 2011 (tapahtuma nro 596802) ja 6 päivänä toukokuuta 2011 (tapahtuma nro 597151).

2. TAUSTAA – HURTIGRUTEN-SOPIMUS

Hurtigruten ASA tarjoaa meriliikennepalveluja, jotka käsittävät matkustajien ja tavaroiden kuljetuksen Norjan rannikkomerellä Bergenistä Kirkkoniemeen yhteensä 34 sataman kautta päivittäin ympäri vuoden.

Palvelun tarjoamisesta ajanjaksolla 1.1.2005–31.12.2012 käynnistettiin kesäkuussa 2004 tarjouskilpailumenettely. Ofotens og Vesteraalens ASA ja Troms Fylkes Dampskipsselskap Dampskipsselskap, jäljempänä ’Hurtigruten -yhtiöt’ (5), olivat ainoat tarjoajat, ja ne allekirjoittivat sopimuksen Norjan viranomaisten kanssa 17 päivänä joulukuuta 2004, jäljempänä ’Hurtigruten-sopimus’. Kyseiset kaksi yhtiötä sulautuivat maaliskuussa 2006 muodostaakseen palvelua nykyisin tarjoavan Hurtigruten ASA:n, jäljempänä ’Hurtigruten’. Vuonna 2004 allekirjoitettua Hurtigruten-sopimusta ei ilmoitettu valvontaviranomaiselle eikä valvontaviranomainen ole arvioinut sitä ETA-sopimuksen valtiontukisääntöjen nojalla.

Hurtigruten-sopimuksen nojalla Hurtigruten tarjoaa päivittäisiä vuoroja 34:ään ennalta määrättyyn käyntisatamaan koko vuoden ilmoitetun aikataulun mukaisesti. Reittiä on liikennöitävä 11:llä Norjan viranomaisten ennakolta hyväksymällä aluksella, ja matkustajaliikenteen kaukoreiteillä sovelletaan enimmäishintoja. Hurtigruten voi vapaasti määrätä hinnat edestakaisille matkoille, hyteille, ateriapalveluille sekä autojen ja tavaroiden kuljetukselle.

Norjan viranomaiset maksavat Hurtigruten-sopimuksen kattamista palveluista korvausta yhteensä 1 899,7 miljoonaa Norjan kruunua vuoden 2005 hintoina sopimuksen kahdeksan voimassaolovuoden aikana:

2005 217,5 miljoonaa NOK 2006 247,5 miljoonaa NOK 2007 247,5 miljoonaa NOK 2008 240,0 miljoonaa NOK 2009 236,8 miljoonaa NOK 2010 236,8 miljoonaa NOK 2011 236,8 miljoonaa NOK 2012 236,8 miljoonaa NOK

Maksuja mukautetaan Hurtigruten-sopimuksen 6 artiklan 2 kohdassa määrätyn hintaindeksilausekkeen mukaisesti ottaen huomioon meriliikenteessä käytettävän kaasuöljyn hinta, palkkakustannukset merialalla ja NIBOR-korko (6).

Norjan viranomaisten mukaan Hurtigrutenin on pidettävä erillistä kirjanpitoa yrityksen palveluista Bergen–Kirkkoniemi-reitillä ja toiminnoista, jotka eivät liity tähän reittiin. Nykyisessä sopimuksessa ei kuitenkaan aseteta Hurtigrutenille velvollisuutta pitää erillistä kirjanpitoa siitä osasta Bergen–Kirkkoniemi-reittiä, jota koskee julkisen palvelun velvoite, ja saman reitin kaupallisesta osasta.

Hurtigruten-sopimuksen soveltamisalaan kuuluvan palvelun lisäksi Hurtigruten on kaupallinen toimija ja tarjoaa edestakaisia matkoja, retkiä ja ateriapalveluja Bergen–Kirkkoniemi-reitillä. Lisäksi Hurtigruten tarjoaa tähän reittiin yhteydessä olevia kuljetuspalveluja Geirangerinvuonossa Hurtigruten-sopimuksen soveltamisalan ulkopuolella. Lisäksi Hurtigruten tarjoaa useita eri risteilyjä Euroopan eri maissa, Venäjällä, Antarktiksella, Spitsbergenissä ja Grönlannissa.

Norjan viranomaiset aloittivat 30 päivänä kesäkuuta 2010 tarjouskilpailumenettelyn, joka koskee liikennöintiä Bergenin ja Kirkkoniemen välisellä reitillä kahdeksan vuoden ajan viimeistään 1 päivästä tammikuuta 2013 alkaen. Norjan viranomaiset ilmoittivat valvontaviranomaiselle, että uusi sopimus palvelun tarjoamisesta 1 päivän tammikuuta 2012 ja 31 päivän joulukuuta 2019 välisenä aikana allekirjoitettiin 13 päivänä huhtikuuta 2011 Hurtigrutenin kanssa. Tätä sopimusta ei arvioida tässä päätöksessä.

3. KUVAUS ARVIOITAVINA OLEVISTA KOLMESTA TOIMENPITEESTÄ

3.1 Kyseessä olevat kolme toimenpidettä

Norjan viranomaiset ovat todenneet, että ne tekivät Hurtigrutenin kanssa 27 päivänä lokakuuta 2008 sopimuksen, jonka perusteella valtion suorittamia maksuja liikennepalveluista Bergenin ja Kirkkoniemen välillä korotettiin seuraavasti, jäljempänä ’kyseessä olevat kolme toimenpidettä’:

1. typen oksideja koskevasta ns. NOx-verosta päätettiin palauttaa vuoden 2007 osalta 90 prosenttia, ja NOx-rahastoon tammikuusta 2008 alkaen aina Hurtigruten-sopimuksen voimassaolon päättymiseen eli 31 päivään joulukuuta 2012 tehdyistä maksuista päätettiin palauttaa 90 prosenttia (7);

2. vuodelle 2008 myönnettiin yleinen 66 miljoonan Norjan kruunun korvaus Hurtigrutenin heikon taloudellisen tilanteen vuoksi, joka oli seurausta tarjotusta palvelusta aiheutuvien kustannusten yleisestä noususta. Yleinen korvaus maksetaan vuosittain sopimuksen jäljellä olevan keston ajan eli 31 päivään joulukuuta 2012 asti, jos yrityksen julkiseen palveluun liittyvä taloudellinen tilanne ei merkittävästi parannu (8); ja

3. alusten lukumäärän supistaminen talvikaudella (1.11.–31.3.) yhdestätoista kymmeneen Hurtigruten-sopimuksen voimassaolon päättymiseen asti pienentämättä kuitenkaan palvelusta Hurtigruten-sopimuksen määräysten mukaisesti maksettavaa korvausta (9). Tätä supistettua palvelua on tarkoitus jatkaa niin kauan kuin Hurtigruten-sopimus on vielä voimassa eli 31 päivään joulukuuta 2012 asti.

3.2 Hurtigruten-sopimuksen uudelleenneuvottelu

3.2.1 Uudelleenneuvottelulauseke

Hurtigruten-sopimuksen 8 artikla sisältää tarkistuslausekkeen, jonka nojalla kumpikin osapuoli voi käynnistää menettelyn sopimuksen neuvottelemiseksi uudelleen. Tarkistuslausekkeessa todetaan seuraavaa:

”Viralliset määräykset, jotka johtavat kustannusten tuntuviin muutoksiin ja tuotantopanostekijöiden hintojen suuriin muutoksiin, joita sopimuspuolet eivät pystyneet kohtuudella ennakoimaan, ovat sopimuspuolille peruste pyytää uudelleenneuvotteluja, jotka koskevat valtion maksaman korvauksen ylimääräistä mukautusta, tuotetun palvelun muuttamista tai muita toimenpiteitä. Tällaisissa neuvotteluissa toisella sopimuspuolella on oikeus saada haltuunsa kaikki tarvittavat asiakirjat.” (10)

3.2.2 Lisäsopimus

Kuten edellä todettiin, Hurtigruten-sopimusta koskevat uudelleenneuvottelut saatiin päätökseen 27 päivänä lokakuuta 2008, ja niiden seurauksena korotettiin Hurtigrutenille julkisesta palvelusta maksettavaa korvausta edellä mainittujen kolmen toimenpiteen kautta.

Tämä sopimus vahvistettiin kirjallisesti Norjan viranomaisten 5 päivänä marraskuuta 2008 allekirjoittamalla kirjeellä, jossa viitataan 27 päivänä lokakuuta 2008 päätökseen saatuihin uudelleenneuvotteluihin.

Norjan viranomaiset allekirjoittivat 8 päivänä heinäkuuta 2009 ja Hurtigruten 19 päivänä elokuuta 2009 asiakirjan, jolla virallistetaan päätökseen saadut alkuperäistä Hurtigruten-sopimusta koskevat uudelleenneuvottelut, jäljempänä ’lisäsopimus’. Siinä viitataan Norjan viranomaisten 5 päivänä marraskuuta 2008 allekirjoittamaan kirjeeseen.

3.2.3 Kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen liittyvät maksut

Tarkistetun sopimuksen ja Norjan parlamentin osoittamien määrärahojen (11) mukaisesti Hurtigrutenille maksettiin joulukuussa 2008 lisäkorvauksena vuosille 2007 ja 2008 yhteensä 125 miljoonaa Norjan kruunua (12).

Valvontaviranomaisen käytettävissä olevien tietojen mukaan seuraavat lisämaksut on jo suoritettu uudelleenneuvottelujen ja lisäsopimuksen johdosta:

NOx-veron/NOx-rahastoon suoritettujen maksujen palautus Yleinen korvaus Palvelujen supistaminen; 10 alusta 11:n sijaan talvikaudella (marraskuu – maaliskuu) Vuonna 2007 53,4 miljoonaa NOK Vuoden 2008 alkupuoliskolla 5,4 miljoonaa NOK 66 miljoonaa NOK Vuoden 2008 jälkipuoliskolla 11,3 miljoonaa NOK Vuoden 2009 alkupuoliskolla 5,9 miljoonaa NOK

Norjan viranomaiset ovat ilmoittaneet valvontaviranomaiselle, että NOx-veron/NOx rahastoon suoritettujen maksujen palautusten osalta 7,2 miljoonan Norjan kruunun suuruista maksua vuoden 2008 jälkipuoliskolla ei maksettu hallinnollisen virheen vuoksi. Lisäksi vuoden 2009 jälkipuoliskon ja vuoden 2010 kolmen ensimmäisen neljänneksen maksuja ei ole maksettu seurauksena valvontaviranomaisen päätöksestä aloittaa muodollinen tutkintamenettely. Lisäksi Norjan viranomaiset ovat ilmoittaneet valvontaviranomaiselle, että yleistä korvausta ei ole tähän mennessä maksettu vuosien 2009–2011 osalta ja ettei lisäsopimuksen nojalla suoriteta enää muita maksuja ennen kuin valvontaviranomainen on tehnyt asiassa lopullisen päätöksen.

Lisäksi Hurtigrutenille annettiin lupa vähentää 16 päivästä marraskuuta 2008 alkaen alusten lukumäärä talvikaudella (1. marraskuuta – 31. maaliskuuta) yhdestätoista aluksesta kymmeneen ilman julkisesta palvelun velvoitteesta maksettavan korvauksen alentamista. Norjan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan tämä vähennys merkitsee 11,3 miljoonan (13) Norjan kruunun lisäkorvausta talvikaudella 2008–2009 laskettuna sen perusteella, kuinka paljon Hurtigrutenin korvausta muussa tapauksessa alennettaisiin supistetun liikennöinnin vuoksi Hurtigruten-sopimuksen nojalla. Kyseinen järjestely oli voimassa myös talvikaudella 2009–2010, ja valvontaviranomaisen käytettävissä olevien tietojen mukaan myös talvikaudella 2010–2011, vaikka kyseiseltä ajanjaksolta ei ole toimitettu laskelmia.

Norjan viranomaisten mukaan lisäsopimus johtaa vuonna 2008 maksetun korvauksen nousemiseen kaikkiaan 26 prosentilla sen hinnantarkistuksen lisäksi, josta määrätään Hurtigruten-sopimuksen 6 artiklan 2 kohdassa (14).

4. SYYT MENETTELYN ALOITTAMISEEN

Valvontaviranomainen aloitti muodollisen tutkintamenettelyn, koska Hurtigrutenin saamiin lisämaksuihin voi sisältyä valtiontukea. Erityisesti valvontaviranomainen epäili sitä, voitaisiinko uudelleenneuvotteluissa ja lisäsopimuksessa sovitun korotetun korvauksen katsoa kuuluvan vuonna 2004 järjestetyn tarjouskilpailun tuloksena allekirjoitetun sopimuksen soveltamisalaan.

Valvontaviranomainen epäili myös sitä, olivatko Norjan viranomaisten hyväksymät toimenpiteet ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdan mukaisia siinä mielessä, että ne vastaavat vain korvausta julkisen palvelun tuottamisesta. Lisäksi valvontaviranomainen esitti epäilyjä siitä, voitaisiinko toimenpiteiden katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan, erityisesti ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan perusteella yhdessä vaikeuksissa olevien yritysten pelastamista ja rakenneuudistusta koskevien valvontaviranomaisen suuntaviivojen, jäljempänä ’pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevat suuntaviivat’ (15), kanssa.

5. NORJAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

5.1 Lisämaksut eivät ole valtiontukea tai ovat välttämätön korvaus ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun julkisen palvelun tuottamisesta

Norjan viranomaiset väittävät, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät ole valtiontukea. Niiden mukaan lisämaksut rajoitettiin määrään, joka oli ehdottoman välttämätön julkisen palvelun jatkumisen varmistamiseksi, minkä vuoksi lisämaksut eivät merkinneet ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa ja Altmark-oikeuskäytännössä tarkoitettua taloudellista etua.

Norjan viranomaiset väittävät, että lokakuussa 2008 toteutetut toimenpiteet olivat kiireellisiä toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli korjata Hurtigrutenin äkillinen vaikea taloudellinen tilanne vuonna 2008 palvelun jatkumisen varmistamiseksi siihen asti kunnes uusi tarjouskilpailumenettely voitaisiin saattaa päätökseen. Ne toimivat näin ollen järkevän markkinatoimijan tavoin. Tämän väitteen tueksi Norjan viranomaiset viittaavat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa Linde antamaan tuomioon (16).

Lisäksi Norjan viranomaiset väittävät, että NOx-verosta ja NOx-rahastoon suoritetuista maksuista maksettava korvaus ei täytä valikoivuutta koskevaa arviointiperustetta, koska samaa korvausta sovelletaan kaikkiin matkustajameriliikennepalvelujen tarjoajiin, joilla on julkisen palvelun velvoitteita. Sen tilanteen varalta, että valvontaviranomainen toteaa kyseessä olevien kolmen toimenpiteen olevan ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, Norjan viranomaiset esittävät, että toimenpiteissä on kyse ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdan mukaisesta julkisen palvelun velvoitteesta maksettavasta tarpeellisesta korvauksesta.

Osoittaakseen, että Hurtigrutenille ei ole maksettu liiallisia korvauksia ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun julkisen palvelun tuottamisesta, Norjan viranomaiset ovat toimittaneet valvontaviranomaiselle kolme tilaamansa raporttia, joista PWC on tehnyt yhden ja BDO Noraudit kaksi. Raporteissa todetaan, että Hurtigruten ei ole pitänyt asianmukaisella tavalla erillistä kirjanpitoa julkisen palvelun toiminnoista ja muista toiminnoista, jotka eivät kuulu julkisen palvelun tehtävän piiriin (17). Tämän vuoksi jälkikäteen tehty kustannusten ja tulojen jaottelu on simuloitu.

Raporteissa annetaan seuraavat tiedot:

i) PWC:n raportti 14 päivältä lokakuuta 2008 PWC:n raportissa 14 päivältä lokakuuta 2008 ja siihen liittyvässä aineistossa, jäljempänä ’PWC:n raportti’ (18), esitetään kolme vaihtoehtoista menetelmää sen osoittamiseksi, missä määrin Hurtigruten sai liian vähän korvausta julkisen palvelun tuottamisesta. Kaksi ensimmäistä käytetyistä menetelmistä ovat tuotantokustannuksiin perustuvia malleja, jossa yritetään erottaa toisistaan julkisen palvelun toimintaan ja kaupalliseen toimintaan liittyvät kustannukset ja tulot. Ensimmäisessä menetelmässä käytetään yhden aluksen (MS Narvik) kustannuksia ja tuloja vuonna 2006 osoittamaan, että Hurtigrutenille on maksettu liian pientä korvausta julkisen palvelun tuottamisesta. Toinen menetelmä on samankaltainen, mutta laskelmien perustana käytetään kaikkien Hurtigrutenin alusten kustannuksia ja tuloja vuonna 2006 eikä pelkästään MS Narvikin. Kolmannessa menetelmässä ei tehdä eroa julkisen palvelun ja kaupallisen toiminnan välillä. Sen laskelmat perustuvat vuoden 2006 tilinpäätökseen kaikkien Hurtigrutenin alusten osalta. Ajatuksena on, että tuen avulla Norjan viranomaiset voivat varmistaa, että julkisen palvelun ja kaupallisen toiminnan yhdistäminen on Hurtigrutenille kannattavaa siinä mielessä, että kaikki kustannukset saadaan katetuiksi ja Hurtigruten saa pääomalle tuottoa, joka on 3–5 prosenttia tuloksesta ennen veroja tai 10 prosenttia käyttökatteesta (EBITDA) (19). PWC:n raportin kolmannella menetelmällä Norjan viranomaiset näyttävät väittävän, että julkisen palvelun ja kaupallisen toiminnan välillä ei tarvitse tehdä eroa ja että tukea voidaan myöntää sopimuksen kannattavuuden varmistamiseksi (ottaen huomioon sekä julkisen palvelun toiminnan että kaupallisen toiminnan kustannukset ja tulot).

ii) BDO Norauditin raportti 23 päivältä maaliskuuta 2009 Ensimmäisessä BDO Norauditin raportissa 23 päivältä maaliskuuta 2009, jäljempänä ’ensimmäinen BDO:n raportti’, annetaan selvitys siitä, kuinka kyseessä olevaan kolmeen toimenpiteeseen (20) ei sisältynyt liiallisia korvauksia, kun niitä tarkastellaan Hurtigrutenin kaikkien alusten yhteenlaskettujen lisäkustannusten perusteella, jotka ovat seurausta i) NOx-veron käyttöönotosta (vuonna 2007 ja vuoden 2008 alkupuoliskolla) ja ii) polttoaineen hinnan noususta vuonna 2008. BDO Noraudit väittää raportissa, että kustannuksia ja etuja, jotka liittyvät Hurtigrutenin suojautumiseen polttoainekustannusten nousulta, ei pitäisi ottaa huomioon laskettaessa polttoainekustannuksia.

iii) BDO Norauditin raportti 27 päivältä syyskuuta 2010 Toisessa BDO Norauditin raportissa 27 päivältä syyskuuta 2010, jäljempänä ’toinen BDO:n raportti’, esitetään vaihtoehtoinen selitys sille, miksi kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen (21) ei sisältynyt liiallista korvausta. Kaksi huomattavaa eroa ensimmäiseen raporttiin verrattuna ovat seuraavat: i) kaikkien Hurtigrutenin alusten liikennöinnistä aiheutuvien todennettavissa olevien kustannusten tarkastelun sijaan käytetään sen aluksen liikennöintiin, joka on NOx-veron alaisista aluksista lähimpänä julkisen palvelun velvoitteen vähimmäisvaatimuksia (22) (MS Vesterålen), liittyviä todellisia kustannuksia laskettaessa julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuvia kustannuksia, ja ii) korvaus liittyy vuosien 2007 ja 2008 kokonaisalijäämiin Hurtigrutenin julkisen palvelun toiminnoissa eikä polttoaineen hinnan nousuun vuonna 2008. Raporteissa noudatetuista kustannusten jakomenetelmistä voidaan todeta, että PWC:n raportin kahdessa ensimmäisessä menetelmässä ja BDO:n kahdessa raportissa luokitellaan kaupallisiksi kustannuksiksi yleensä ainoastaan ylimääräiset lisäkustannukset, jotka liittyvät kaupallisiin toimintoihin (muun muassa Geirangerinvuonon risteilystä aiheutuvat ylimääräiset polttoaine- ja NOx-kustannukset). Loput kustannukset kohdennetaan yleensä julkisen palvelun puolelle. Toisin sanoen julkiselle palvelulle ja kaupalliselle toiminnalle yhteiset kiinteät kustannukset kohdennetaan yleensä julkisen palvelun puolelle. Toisaalta julkisen palvelun toimintojen tuottamat tulot kohdennetaan julkisen palvelun puolelle, kun taas julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisista toiminnoista saatavat tulot kohdennetaan kaupalliselle puolelle. Tätä jakomenetelmää voidaan havainnollistaa PWC:n raportissa esitetyllä esimerkillä. Siinä esitetään MS Narvikin (alus, joka on lähimpänä julkisen palvelun velvoitteen vähimmäisvaatimuksia, mutta johon ei sovelleta NOx-veroa) kustannusten (Kuva 1) ja tulojen (Kuva 2) jakautuminen (23): Kuva 1 Kustannukset Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Varekostnader 5 728 2 635 Personalkostnader 32 009 25 607 Bunkers 16 554 16 089 Havnekostnader 4 798 4 798 Vedlikehold 6 709 6 709 Forsikring 1 001 801 Administrasjonskostnader 7 993 3 997 Landturkostnader 2 348 Salgs- og markedskostnader 5 635 1 127 Andre kostnader 4 615 2 308 Sum kostnader 87 390 64 070 Kuva 2 Tulot Narvik faktisk 06 Anslag tjenestekjøp Rundtursinntekter 18 756 Distanseinntekter 14 231 14 231 Godsinntekter 4 722 4 722 Bilinnteker 987 987 Salg kost rundreise 6 205 Salg kost distansereise 1 104 1 104 Cateringinntekter 6 853 5 482 Landturinntekter 3 645 Andre inntekter 3 346 1 673 Sum inntekter 59 849 28 199

Edellä olevista luvuista käy ilmi, että vaikka kaikki yhteiset kiinteät kustannukset, joita aiheutuu muun muassa polttoaineesta (ilman Geirangerinvuonon risteilyjen polttoainekulutusta), satamamaksuista ja huoltotöistä (yhteensä 27,6 miljoonaa Norjan kruunua), kohdennetaan julkiselle palvelulle (tjenestekjøp), ainoastaan tiettyjen matkustajien sekä kaikkien tavaroiden ja ajoneuvojen kuljettamisesta saatavat tulot ja osa elintarvikkeista, ateriapalveluista ja muista toiminnoista saatavista tuloista (yhteensä 28,2 miljoonaa Norjan kruunua) kohdennetaan julkiselle palvelulle. Sitä vastoin risteilytulot (ks. muun muassa Rundtursinntekter, 18,8 miljoonaa Norjan kruunua) kohdennetaan julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisille toiminnoille.

5.2 Lisämaksuja on pidettävä ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvina ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla

Toisena vaihtoehtona siltä varalta, että viranomainen katsoo kyseessä olevien kolmen toimenpiteen olevan ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea ja että 59 artiklan 2 kohdassa vahvistettua poikkeusta ei voida soveltaa, Norjan viranomaiset väittävät, että neuvoteltaessa uudelleen Hurtigruten-sopimuksesta lokakuussa 2008 Hurtigruten oli vaikeuksissa oleva yritys, joten korvaus olisi katsottava ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi rakenneuudistustueksi ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan ja pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen nojalla.

Väitteensä tueksi Norjan viranomaiset ovat toimittaneet tietoja nelikohtaisesta parannusohjelmasta, joka otettiin käyttöön Hurtigrutenin vuotuisessa yleiskokouksessa 15 päivänä toukokuuta 2008 (24).

Tämä suunnitelma sisälsi seuraavat seikat:

1. tulojen lisääminen – parannusohjelma ”Musta vyö”;

2. velan vähentäminen – ydinliiketoiminnan ulkopuolisten toimintojen myyminen;

3. kustannusten vähennysohjelma – kustannusten vähentäminen vuosittain 150 miljoonalla Norjan kruunulla vuodesta 2010 alkaen; ja

4. Hurtigruten-sopimus – uudet ja suuremmat maksut julkisesta palvelusta.

Tämän jälkeen helmikuussa 2009 parannusohjelmaa laajennettiin lisäämällä siihen

5. rahoitusrakenteen uudistus, jonka pääkohdat olivat seuraavat: a. suurimmilta osakkailta uutta pääomaa 314 miljoonaa Norjan kruunua ja mahdollisuus saada lisäksi 170 miljoonaa Norjan kruunua muilta osakkailta/työnantajilta; b. lyhytaikainen 300 miljoonan Norjan kruunun laina, joka erääntyy vuoden 2009 lopussa; c. jälleenrahoitus lykkäämällä 3,3 miljardin Norjan kruunun maksuerää kolme vuotta, vaikkakin mahdollisuus maksuun ”cash sweep” -ratkaisulla; d. kolmen vuoden lykkäys bareboat-vuokran maksamiseen Kystruten KS:lle/Kirberg Shipping KS:lle, vaikkakin molemmat voivat osallistua edellä mainittuun ”cash sweep” -ratkaisuun; ja e. kesäkuussa 2009 erääntyvän 150 miljoonan Norjan kruunun suuruisen vaihtovelkakirjalainan maksamisen lykkääminen kolmella vuodella ja yhden vuoden vapautus korkojen maksamista.

Norjan viranomaiset toteavat, että edellä esitetty rakenneuudistussuunnitelma on pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen keskeisten vaatimusten mukainen. Norjan viranomaisen mukaan valvontaviranomaisen olisi katsottava Norjan viranomaisten 4 päivänä maaliskuuta 2010 päivätyn kirjeen olevan rakenneuudistustukea koskeva muodollinen ilmoitus.

II. ARVIOINTI

1. VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa:

”Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, EY:n jäsenvaltion tai EFTA-valtion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu tämän sopimuksen toimintaan, siltä osin kuin se vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan.”

Seuraavassa valvontaviranomainen arvioi, ovatko kyseessä olevat kolme toimenpidettä (nimittäin i) NOx-veron/NOx-rahastoon suoritettujen maksujen palautukset, ii) yleinen korvaus, ja iii) julkisen palvelun sopimuksen nojalla talvikaudella liikennöitävien alusten lukumäärää koskevan vaatimuksen lieventäminen) ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Valvontaviranomainen katsoo, että kyseessä olevia kolmea toimenpidettä on arvioitava yhdessä tukiohjelmana (25), koska ne muodostavat Hurtigrutenin hyväksi ylimääräisen korvausjärjestelmän, jota sovelletaan vuodesta 2007 sopimuksen voimassaolon päättymiseen. Alun perin sopimuksen oli tarkoitus päättyä 31 päivänä joulukuuta 2012.

1.1 Valtion varat

Kahden ensimmäisen toimenpiteen yhteydessä suoritettuihin maksuihin sisältyy ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja, koska ne rahoitetaan kansallisesta talousarviosta peräisin olevista budjettimäärärahoista (26). Kolmannen toimenpiteen osalta voidaan todeta, että yhdentoista aluksen vähentäminen kymmeneen talvikaudella ilman vastaavaa korvauksen alentamista merkitsee sitä, että palvelua on supistettu maksun pysyessä samana. Näin ollen toimenpiteisiin sisältyy ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja valtion varoja.

1.2 Yrityksen käsite

Jotta toimenpide voitaisiin luokitella ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, sen on tuotettava valikoivaa taloudellista etua yritykselle.

Yritys on mikä tahansa taloudellista toimintaa harjoittava yksikkö (27). Taloudellinen toiminta muodostuu tavaroiden ja palvelujen tarjoamisesta tietyillä markkinoilla (28). Hurtigruten tarjoaa kuljetus- ja risteilypalveluja (NACE-koodit 50.1 ja 50.2). Näin ollen Hurtigruten on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu yritys.

1.3 Edun olemassaolo

Jotta toimenpiteet olisivat valtiontukea, niiden on täytynyt antaa Hurtigrutenille etua vapauttamalla sen kuluista, jotka se tavallisesti joutuisi kattamaan talousarviostaan.

1.3.1 Valtio yksityisenä markkinatoimijana – Linde-asian merkityksellisyys

Norjan viranomaiset ovat väittäneet, että ne ovat toimineet uudelleenneuvottelujen aikana järkevän markkinatoimijan tavoin. Viranomaisten mukaan ne pelkästään antoivat Hurtigrutenille mahdollisuuden päästä yli vakavista taloudellisista vaikeuksista, jotta se voisi jatkaa tärkeiden julkisten palvelujen tuottamista, joita yksikään muu yritys ei voisi tarjota lyhyellä tai keskipitkällä aikavälillä. Tämän perusteella ne ovat väittäneet, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät antaneet etua Hurtigrutenille. Väitteensä tueksi Norjan viranomaiset viittaavat Euroopan yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen tuomioon asiassa Linde (29).

Valvontaviranomainen ei näe yhteyttä Lindeä koskevien tosiseikkojen (30) ja valtion toiminnan välillä tässä päätöksessä arvioitavana olevassa tapauksessa.

Lindeä koskevassa asiassa oli kyse teollisuusyrityksen yksityistämistä koskevasta sopimuskokonaisuudesta. Tuomioistuin katsoi, että Linde AG:lle suoritettu maksu siitä, että se täyttää Saksan viranomaisten kolmannen osapuolen kanssa tehdyssä sopimuksessa antamat sitoumukset, oli tavanomainen kaupallinen liiketoimi, jossa Saksan viranomaiset toimivat järkevän markkinataloustoimijan tavoin, ja että liiketoimi oli perusteltu kaupallisilla syillä (31). Asiassa ei ole millään tavoin kyse julkisesta palvelusta maksettavasta korvauksesta, josta on puolestaan kyse tässä päätöksessä arvioitavina olevissa kolmessa toimenpiteessä. Ostaessaan julkisen palvelun valtio ei toimi tavaroiden ja palvelujen ostajana markkinoilla. Päinvastoin valtion on puututtava asiaan ostamalla julkinen palvelu siitä syystä, että markkinat eivät joko pysty toimittamaan sitä, mitä valtio haluaa, tai eivät toimita sitä valtion asettamien ehtojen mukaisesti. Kun on kyse julkisista palveluista, korvaus on annettava palveluntuottajan kustannusten perusteella eikä sen perusteella, mikä palvelun arvo on valtiolle.

1.3.2 Julkisesta palvelusta maksettava korvaus – yksityistä markkinatoimijaa koskeva periaate ja Altmark

Unionin tuomioistuin on nimenomaisesti selventänyt, mikä voidaan ja mitä ei voida katsoa valtiontueksi julkisesta palvelusta maksettavien korvausten tapauksessa. Altmark-oikeuskäytännön mukaan valtion julkisen palvelun tuottamisesta maksama korvaus, joka täyttää kumulatiivisesti asiassa (32) vahvistetut neljä arviointiperustetta, jäljempänä ’Altmark-kriteerit’, ei ole ETA-sopimuksen 61 artiklassa tarkoitettua valtiontukea (33). Sitä vastoin valtion toimenpiteet, jotka eivät täytä edellytyksistä yhtä tai useampaa, on katsottava ETA-sopimuksen 61 artiklassa tarkoitetuksi valtiontueksi (34).

Valvontaviranomainen arvioi seuraavassa jaksossa, täyttävätkö arvioitavina olevat kolme toimenpidettä Altmark-kriteerit.

Valvontaviranomainen toteaa lisäksi, että Norjan viranomaiset eivät ole selittäneet yksityiskohtaisesti, miten kyseessä olevien kolmen toimenpiteen täytäntöönpanoa voidaan verrata yksityisen markkinatoimijan toimintaan, eivätkä toimittaneet näyttöä siitä, että yksityinen sijoittaja olisi toiminut tällä tavoin. Tältä osin valvontaviranomainen toteaa, että Norjan viranomaiset ovat ainoastaan esittäneet yleisiä huomioita siitä, miten niiden oli toteutettava toimenpiteet Hurtigrutenin heikon rahoitusaseman vuoksi (35) varmistaakseen, että se jatkaisi julkisen palvelun tuottamista, koska Norjan viranomaisten olisi (ainakin lyhyellä ja keskipitkällä aikavälillä) vaikeaa löytää toinen yritys tuottamaan palvelu. Norjan viranomaiset eivät ole pyrkineet vertailemaan yksityiskohtaisesti toimiaan yksityisen markkinatoimijan toimiin, vaan ovat ainoastaan viitanneet yleisesti siihen, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä olivat edullisin vaihtoehto ja että neuvottelut perustuivat PWC:n raporttiin liittyvän aineiston päätelmiin. Lisäksi ne ovat toimittaneet jälkikäteen selityksiä (kaksi BDO:n raporttia) siitä, miten kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen ei sisälly liiallisia korvauksia, vertaamatta toimiaan yksityiskohtaisesti yksityisen markkinatoimijan toimiin.

1.3.3 Julkisesta palvelusta maksettava korvaus – Altmark-kriteerien arviointi

Norjan viranomaiset ovat väittäneet, että korvausta korotettiin Hurtigruten-sopimuksen puitteissa (sopimuksesta oli järjestetty tarjousmenettely vuonna 2004) ja että Altmark- kriteerit täyttyvät. Tämän perusteella ne katsovat, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät antaneet etua Hurtigrutenille.

Hurtigruten-sopimuksesta (joka tehtiin 17 päivänä joulukuuta 2004) ei ilmoitettu valvontaviranomaiselle ja siksi siitä ei ole tehty valtiontukea koskevaa arviointia sen tarkistamiseksi, täyttääkö sopimus Altmark-kriteerit.

Seuraavassa valvontaviranomainen arvioi sitä, täyttävätkö lisäsopimukseen sisältyvät kolme toimenpidettä Altmark-kriteerit.

1.3.3.1 Neljäs ja toinen Altmark-kriteeri

Neljännen Altmark-kriteerin mukaan edunsaaja on valittava julkisella tarjouskilpailulla. Vaihtoehtoisesti korvaus ei saa ylittää hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä välineillä varustetulle yritykselle aiheutuvia kustannuksia (36).

Tätä kriteeriä olisi tarkasteltava ottaen huomioon toinen kriteeri, joka edellyttää, että korvauksen laskentaparametrit on vahvistettava etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi (37).

Hurtigruten valittiin julkisen palvelun tuottajaksi vuonna 2004 järjestetyn julkisen hankintamenettelyn perusteella, joka johti Hurtigruten-sopimuksen tekemiseen. Korvauksen mukauttaminen, josta sovittiin 27 päivänä lokakuuta 2008, perustui Hurtigruten-sopimuksen 8 artiklaan. Valvontaviranomainen muistuttaa, että sopimuksen 8 artiklassa on tarkistuslauseke, joka antaa molemmille sopimuspuolille mahdollisuuden vaatia, että valtion maksaman korvauksen ylimääräisestä mukauttamisesta neuvotellaan uudelleen. Sen teksti kuuluu seuraavasti:

”Viralliset määräykset, jotka johtavat kustannusten tuntuviin muutoksiin ja tuotantopanostekijöiden hintojen suuriin muutoksiin, joita sopimuspuolet eivät pystyneet kohtuudella ennakoimaan, ovat sopimuspuolille peruste pyytää uudelleenneuvotteluja, jotka koskevat valtion maksaman korvauksen ylimääräistä mukautusta, tuotetun palvelun muuttamista tai muita toimenpiteitä. Tällaisissa neuvotteluissa toisella sopimuspuolella on oikeus saada haltuunsa kaikki tarvittavat asiakirjat.” (38)

Vaikka tarkistuslauseke oli osa julkista tarjouskilpailumenettelyä, valvontaviranomaisen mielestä on arvioitava, kuuluuko tämän määräyksen soveltaminen myöhemmin sopimuskaudella alkuperäisen tarjouskilpailumenettelyn soveltamisalaan neljännen Altmark-kriteerin mukaisessa merkityksessä.

Norjan viranomaiset ovat todenneet, että 8 artikla on perinteinen ja yleinen uudelleenneuvottelua/tarkistamista koskeva määräys. Lisäksi ne ovat väittäneet, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät merkinneet tuntuvaa muutosta Hurtigruten-sopimukseen, koska ylimääräiset korvaukset liittyvät todennettuun kustannusten nousemiseen julkisen palvelun puolella. Sen vuoksi Norjan viranomaiset päättelevät, että liiallisia korvauksia ei ole maksettu, vaan pikemminkin palautetaan sopimuksen tasapaino samalla tavalla kuin mitä seuraisi Norjan sopimuslain 36 §:n ja muiden samankaltaisten Norjan lainsäädännön säännösten soveltamisesta.

Valvontaviranomainen toteaa ensiksi, että yleisten hankintoja koskevien periaatteiden mukaan sopimusten tuntuvat mukautukset edellyttävät tavallisesti uutta tarjouskilpailua (39). Tässä tapauksessa, jossa ”kustannusten tuntuvat muutokset” ja ”tuotantopanostekijöiden hintojen suuret muutokset” ovat peruste uudelleenneuvotteluille, 8 artiklan soveltaminen on johtanut siihen, että valtion Hurtigrutenille maksama korvaus on noussut tuntuvasti (40) lisäsopimuksen sisältämien kolmen toimenpiteen seurauksena. Valvontaviranomainen onkin sitä mieltä, että tällainen korvauksen suurentuminen olisi periaatteessa voinut olla peruste uudelle tarjouskilpailulle.

Valvontaviranomainen katsoo, että alkuperäinen tarjouskilpailu ei kata lisäsopimukseen sisältyviin kolmeen toimenpiteeseen perustuvaa valtion korvauksen suurentumista.

Valvontaviranomainen ei välttämättä katso, että yksikään ylimääräinen korvaus, joka on myönnetty tarjouskilpailun kohteena olleen sopimuksen sisältämän uudelleenneuvottelulausekkeen nojalla, ei täytä neljättä Altmark-kriteeriä ja näin ollen sisältää valtiontukea. Kuten seuraavassa esitetään, 8 artikla ei kuitenkaan sisällä objektiivisia ja läpinäkyviä parametrejä, joiden perusteella kyseessä olevien kolmen toimenpiteen muodossa myönnetty korvaus laskettiin toisen Altmark-kriteerin vaatimuksen mukaisesti.

Valvontaviranomainen toteaa, että 8 artikla ei anna Hurtigrutenille oikeutta suurempaan korvaukseen ennalta määritettyjen parametrien perusteella. Tämä lauseke ainoastaan antaa yritykselle oikeuden aloittaa uudelleen neuvottelut, jos i) viralliset määräykset johtavat kustannusten tuntuviin muutoksiin, jotka eivät olleet kohtuudella ennakoitavissa, tai ii) tuotantopanostekijöiden hinnat muuttuvat perinpohjaisesti.

Lisäksi 8 artiklassa ei anneta erityisiä ohjeita siitä, miten ylimääräiset korvaukset olisi laskettava. Määräyksen tekstin mukaan ei ole parametrejä, joilla määriteltäisiin, mitkä tuotantopanostekijät kuuluvat uudelleenneuvottelulausekkeen soveltamisalaan ja kuinka tällaiset kustannukset olisi korvattava. Ei myöskään ole rajoitettu, kuinka paljon ylimääräisiä korvauksia voidaan myöntää. Jos tarkastellaan pelkästään uudelleenneuvottelulausekkeen tekstiä, määräyksen käytännön soveltaminen näyttää riippuvan suuressa määrin Norjan viranomaisten harkintavallasta ja asianosaisten neuvottelutaidoista. Toisaalta Norjan viranomaiset ovat väittäneet, että 8 artiklan tekstiä on tulkittava ottaen huomioon sen konteksti, tarkoitus ja tavoite luoda oikeudenmukainen tasapaino osapuolten oikeuksien ja velvoitteiden välille (41). Vaikka nämä tekijät otettaisiinkin huomioon, lausekkeen käytännön soveltaminen tarkasteltavana olevassa asiassa, kuten jäljempänä selitetään, osoittaa, ettei se täytä toisen Altmark-kriteerin läpinäkyvyyttä ja objektiivisuutta koskevia vaatimuksia.

Erityisesti NOx-veron osalta Norjan viranomaiset ovat selittäneet, että Hurtigrutenin kanssa käytyjen neuvottelujen seurauksena korvaustaso vahvistettiin 90 prosenttiin (42) ja että Norjan viranomaiset eivät halua poistaa Hurtigrutenilla olevaa kannustinta pienentää NOx-päästöjään maksamalla takaisin täysimääräisesti kaikki NOx-verotukseen liittyvät kulut. Norjan viranomaiset eivät kuitenkaan ole toimittaneet valvontaviranomaiselle selvitystä laskennassa sovelletuista parametreistä. Päinvastoin Norjan viranomaiset ovat osoittaneet, että 8 artiklan soveltaminen on erittäin harkinnanvaraista. Niiden mukaan muihin julkisia palveluhankintoja koskeviin sopimuksiin, kuten alueellisia autolauttaliikenteen palveluja koskeviin sopimuksiin, sisältyy samankaltaisia lausekkeita (43), ja näiden samankaltaisten lausekkeiden nojalla alueellisille autolauttaliikenteen harjoittajille on maksettu 100-prosenttisesti takaisin maksetut NOx-verot ja maksut NOx-rahastoon (44).

Lisäksi Norjan viranomaiset eivät ole esittäneet valvontaviranomaiselle parametrejä, joita on käytetty laskettaessa i) yleistä korvausta (66 miljoonaa Norjan kruunua) ja ii) julkisen palvelun sopimuksen nojalla liikennöitävien alusten lukumäärää koskevan vaatimuksen lieventämisen arvo (arviolta 3,6 miljoonaa Norjan kruunua ajanjaksolla 16.11.2008–31.12.2008 ja 7,7 miljoonaa Norjan kruunua ajanjaksolla 1.1.2009–31.3.2009). Sen sijaan Norjan viranomaiset viittasivat alun perin Hurtigrutenin heikkoon rahoitusasemaan (45) ja PWC:n raporttiin liittyviin asiakirjoihin, jotka muodostivat perustan laajoille neuvotteluille, joiden tuloksena ne sopivat lisämaksuista julkisen palvelun jatkumisen varmistamiseksi oletettavasti kaupallisten näkökohtien ja julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuvien ylimääräisten kustannusten perusteella. Sen jälkeen Norjan viranomaiset ovat toimittaneet valvontaviranomaiselle ainoastaan kaksi BDO Norauditilta tilaamaansa raporttia, joiden avulla oli tarkoitus osoittaa jälkikäteen, ettei kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen sisältynyt liiallisia korvauksia. Toisin kuin Norjan viranomaiset valvontaviranomainen katsoo, että toimitetut kolme raporttia osoittavat, että kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen sisältyi itse asiassa liiallisia korvauksia, sillä korvausta ei ole rajoitettu julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuviin lisäkustannuksiin eikä näiden kustannusten määrittämisessä käytettyjä parametrejä esitetä (46).

Lisäksi toinen BDO Norauditin raportti näyttää perustuvan siihen, että kaikki julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuvat lisäkustannukset voidaan kattaa 8 artiklan nojalla myönnettävällä ylimääräisellä korvauksella riippumatta siitä, liittyvätkö ne suuriin muutoksiin, jotka olisi voitu kohtuudella ennakoida (tai täyttävät muuten 8 artiklan edellytykset).

Polttoainekustannusten osalta Hurtigruten-sopimukseen sisältyi jo hinnantarkistusjärjestelmä (6 artiklan 2 kohta). Valvontaviranomainen katsoo, että mahdolliset tarjouskilpailuun osallistujat odottaisivat kohtuudella, että tämä määräys kattaa polttoainekustannusten nousemisen. Koska polttoaineen hinta on merkittävä kustannustekijä risteilynjärjestäjille/lauttaliikenteen harjoittajille, valvontaviranomainen olettaa, että alan toimijat toteutettavat yleensä toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että hintojen vaihtelut eivät altista niitä kohtuuttomalle taloudelliselle riskille. Käytännössä Hurtigruten itse asiassa suojasi osan polttoainekustannuksistaan. Tästä huolimatta Norjan viranomaiset päättivät suorittaa lisämaksuja 8 artiklan sisältämän tarkistuslausekkeen yhteydessä.

Edellä esitetyn perusteella valvontaviranomainen katsoo, että 8 artiklan käytännön soveltamisen tulokset osoittavat, että 8 artiklaa ei sovelleta läpinäkyvästi ja objektiivisesti, ja sen mielestä on erittäin epätodennäköistä, että yhdenkään markkinatoimijan olisi voitu odottaa ennakoivan, että 8 artiklaa sovelletaan tällä tavalla.

Neljännen Altmark-kriteerin mukaan tilanteessa, jossa tarjouskilpailua ei järjestetä, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto. Norjan viranomaiset eivät ole toimittaneet tietoja perustellakseen sitä, että neljännen Altmark-kriteerin tehokkuutta koskeva edellytys (47) täyttyy. Päinvastoin valvontaviranomaiselle toimitetut raportit osoittavat, että Hurtigrutenille on maksettu liiallisia korvauksia julkisen palvelun tuottamisesta (48). Näin ollen valvontaviranomainen ei voi hyväksyä sitä, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä täyttäisivät neljännen Altmark-kriteerin.

Tämän vuoksi valvontaviranomainen päättelee edellä esitetyn perusteella, että toinen Altmark-kriteeri ei täyty. Lisäksi valvontaviranomainen päättelee, että ottaen huomioon 8 artiklan soveltamisen ja vuonna 2008 käytyjen neuvottelujen tuloksen (eli kyseessä olevat kolme toimenpidettä), ei voida katsoa, että tarjouskilpailu kattaa neuvottelujen tuloksena syntyneen lisäsopimuksen neljännen Altmark-kriteerin mukaisessa merkityksessä. Lisäksi Norjan viranomaiset eivät ole osoittaneet, että neljännen Altmark-kriteeri tehokkuutta koskeva edellytys täyttyy. Valvontaviranomainen päättelee sen vuoksi, että neljäskään Altmark-kriteeri ei tässä tapauksessa täyty.

1.3.3.2 Kolmas Altmark-kriteeri

Kolmannen kriteerin mukaan korvaus ei saa ylittää julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuvia kustannuksia, joista on vähennetty palvelun tuottamisesta saadut tulot (korvaukseen voi kuitenkin sisältyä kohtuullinen voitto) (49).

Hurtigruten harjoittaa kaupallista toimintaa julkisen palvelun tehtävän ulkopuolella muun muassa kuljettamalla risteilymatkustajia Hurtigruten-aluksilla. Kolmatta Altmark-kriteeriä on tarkasteltava yhdessä kustannusten jakamista koskevien yleisten periaatteiden kanssa, jotka on vahvistettu muun muassa asiassa Chronopost annetussa tuomiossa (50). Tämä merkitsee sitä, että tapauksissa, joissa julkisen palvelun tuottajat harjoittavat julkisen palvelun ohella kaupallista toimintaa, kaupallisten toimintojen on katettava suhteellinen osuus yhteisistä kiinteistä kustannuksista (51).

Norjan viranomaisten toimittamat raportit osoittavat, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät pelkästään kattaneet julkisen palvelun kohonneita kustannuksia, vaan niillä korvattiin myös julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisten toimintojen kustannuksia (52). Lisäksi BDO:n toinen raportti osoittaa, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä kattoivat myös lisäkustannuksia, jotka eivät liittyneet suuriin muutoksiin, joita ei olisi ollut mahdollista kohtuullisesti ennakoida (toisin sanoen kaikki katetut kustannukset eivät olleet kustannuksia, jotka voitaisiin perustellusti kattaa 8 artiklan mukaisesti) (53).

Lisäksi Hurtigruten ei ole pitänyt erillistä kirjanpitoa julkisesta palvelusta ja sen ulkopuolisesta toiminnasta (54), ja kyseessä olevia kolmea toimenpidettä koskevat laskelmat näyttävät perustuvan joko i) siihen, että julkisen palvelun olisi katettava kaikki tai suurin osa kiinteistä kustannuksista, jotka ovat yhteisiä julkiselle palvelulle ja julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisille palveluille, tai i) siihen oletukseen, että julkista palvelua ja sen ulkopuolisia palveluja ei tarvitse erottaa toisistaan ja että tukea voidaan myöntää Hurtigrutenin kaikkien toimintojen (eli niin julkiseen palveluun liittyvien toimintojen kuin julkisen palvelun tehtävän ulkopuolistenkin toimintojen) kannattavuuden varmistamiseksi (55). Näin ollen suhteellista osuutta yhteisistä kiinteistä kustannuksista ei ole osoitettu kaupallisille toiminnoille ja siten vähennetty määritettäessä valtion palvelusta maksamaa korvausta.

Kuten jäljempänä II jakson 3.2. kohdan yksityiskohtaisemmassa (liiallisia korvauksia koskevassa) arviossa selitetään, koska käytössä ei ole asianmukaista eriytettyä kirjanpitoa ja toimenpiteitä koskevat laskelmat eivät noudata edellä mainittuja perusteita – erityisesti käyttämällä sellaisia hypoteettisia kustannuksia ja tuloja, jotka eivät ole edustavia, vaikka todelliset kustannukset ja tulot ovat tiedossa – valvontaviranomainen päättelee, että kolmas Altmark-kriteeri ei täyty tässä tapauksessa.

1.3.3.3 Altmark-kriteerejä koskeva päätelmä

Koska neljästä Altmark-kriteeristä kolme ei täyty ja koska julkisen palvelun tuottamisesta maksettava valtion korvaus luokitellaan valtiontueksi jo silloin, kun yksi näistä kriteereistä ei täyty, ei voida katsoa, että kyseessä olevista kolmesta toimenpiteestä ei aiheutuisi Hurtigrutenille ETA-sopimuksen 61 artiklassa tarkoitettua etua.

1.4 Kyseessä olevien kolmen toimenpiteen valikoiva luonne

Toimenpiteiden on oltava valikoivia siten, että ne suosivat ”tiettyjä yrityksiä tai tiettyjä tuotannonaloja”. Valikoivaa taloudellista etua katsotaan syntyvän, kun todetaan, että toimenpidettä ei sovelleta yleisesti kaikkiin ETA-valtioissa toimiviin yrityksiin (56).

Valvontaviranomainen katsoo, että kyseessä olevilla kolmella toimenpiteellä korotettiin valtion Hurtigrutenille maksamaa korvausta ja että ne ovat seurausta kyseisen yrityksen kanssa käydyistä neuvotteluista. Ainoastaan Hurtigrutenilla oli mahdollisuus neuvotella uudelleen palvelusta maksettavan korvauksen korottamisesta, sillä se oli ainoa palveluntarjoaja. Sen vuoksi valvontaviranomainen päättelee, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä muodostavat valikoivan edun Hurtigrutenille.

NOx-veron ja NOx-rahastoon suoritettujen maksujen palauttamisen osalta Norjan viranomaiset ovat kuitenkin toimittaneet valvontaviranomaiselle lisätietoja siitä hallinnollisesta käytännöstä, jonka mukaisesti tällaisia maksuja palautetaan julkisen palvelun tuottajille. Norjan viranomaiset ovat selittäneet, etteivät palautukset niiden mielestä ole valikoivia, sillä ”samaa käytäntöä sovelletaan kaikkiin julkisen palvelun velvoitteiden alaisiin meriliikenteen matkustajapalveluihin (…) kaikkia muita samoin edellytyksin suoritettuja kuljetuspalveluja kohdellaan samalla tavoin. Näihin muihin kuljetuspalveluihin kuuluvat reittiliikenteen kansalliset ja alueelliset autolautat sekä reittiliikenteen nopeat matkustajalautat (57).”

NOx-veron käyttöönoton jälkeen Norjan viranomaisten hallinnollisena käytäntönä on ollut palauttaa NOx-vero/NOx-rahastoon suoritetut maksut kokonaisuudessaan kuljetusyrityksille, joilla on julkisen palvelun velvoitteita, siltä osin kuin kyseiset maksut liittyivät näihin velvoitteisiin. (58) Hurtigrutenin tapauksessa Norjan viranomaiset päättivät kuitenkin rajoittaa palautuksen määrään, jonka ne katsoivat olevan 90 prosenttia julkisen palvelun velvoitteisiin liittyvistä NOx-veroista/NOx-rahastoon suoritetuista maksuista. NOx-kustannusten täydellisen kattamisen ei katsottu olevan toivottavaa, sillä sen seurauksena Hurtigrutenilla olisi pienemmät kannustimet vähentää päästöjä (59).

Tuomioistuimet ovat todenneet, että verotukselliset toimenpiteet, joista koituu etua tietyille yrityksille, eivät ole valikoivia, jos ne ovat perusteltavissa sen järjestelmän luonteella ja yleisellä rakenteella, johon ne kuuluvat (60). Asiassa Adria-Wien Pipeline (61) yhteisöjen tuomioistuin arvioi itävaltalaista järjestelmää, jossa energiankulutusta koskeva ympäristövero perittiin kaikilta yrityksiltä ja hyödykkeitä valmistavat yritykset olivat oikeutettuja maksettujen verojen osittaisen palautukseen. Palveluja tarjoavat yritykset eivät olleet oikeutettuja vastaavaan veronpalautukseen. Asiassa tarkasteltiin sitä, oliko veronpalautus hyödykkeitä valmistaville yrityksille valtiontukea. Yhteisöjen tuomioistuin ei löytänyt perustelua järjestelmän luonteesta tai taloudellisesta rakenteesta, sillä kansallisen lainsäädännön taustalla olevat ympäristönsuojelusyyt eivät oikeuttaneet sitä, että energian käyttöä palveluja tarjoavissa yrityksissä kohdellaan verotuksellisesti eri tavalla kuin energian käyttöä hyödykkeitä valmistavissa yrityksissä. Tuomioistuin totesi, että molempien alojen energiankulutus on yhtä vahingollista ympäristölle (62).

Nyt tarkasteltavassa asiassa voidaan tehdä samanlaisia huomioita. NOx-veron tarkoituksena on alentaa typen oksidien (NOx) päästöjä (63). On tarkasteltava sitä, onko NOx-veron/NOx-rahastoon suoritettujen maksujen palauttaminen julkisen palvelun tuottajille perusteltavissa NOx-verojärjestelmän luonteella tai yleisellä rakenteella. NOx-verojärjestelmän tavoitteena on kannustaa yrityksiä alentamaan NOx-päästöjään ja siten vähentää ympäristön pilaantumista. Nämä NOx-veron taustalla olevat näkökohdat eivät oikeuta kohtelemaan julkisen palvelun tuottajia eri tavoin kuin niitä yrityksiä, jotka eivät tuota julkista palvelua. Julkisen palvelun tuottajien NOx-päästöt ovat yhtä haitallisia ympäristölle. Vaikka se olisi NOx-verojärjestelmän logiikan mukaan perusteltua, Hurtigruten harjoittaa julkisen palvelun velvoitteiden alaista toimintaa samaan aikaan kuin se harjoittaa kaupallista toimintaa, eikä näitä toimintoja ole erotettu asianmukaisesti toisistaan palautettaessa NOx-veroja/NOx-rahastoon suoritettuja maksuja (64).

Sen vuoksi valvontaviranomainen voi vain päätellä, että korvaus, joka kattaa 90 prosenttia Hurtigrutenin maksamista NOx-veroista/NOx-rahastoon suorittamista maksuista, on valikoiva toimenpide, sillä muiden yritysten, jotka harjoittavat samankaltaista kuljetustoimintaa ilman julkisen palvelun velvoitetta, on suoritettava NOx-verot/NOx-rahaston maksut täysimääräisinä.

Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä muodostavat valikoivan edun Hurtigrutenille.

1.5 Kilpailun vääristyminen ja vaikutus sopimuspuolten väliseen kauppaan

Kun valtion myöntämällä rahoitustuella vahvistetaan yhden yrityksen asemaa suhteessa toisiin ETA-alueen sisäisessä kaupassa kilpaileviin yrityksiin, tuen on katsottava vaikuttavan ETA-alueen sisäiseen kauppaan (65).

Kuten edellä on osoitettu, kyseessä olevista kolmesta toimenpiteestä koituu valikoivaa taloudellista etua Hurtigrutenille. Kotimaan meriliikennepalveluiden (meriliikenteen kabotaasi) markkinat, joilla Hurtigruten harjoittaa toimintaa, avattiin ETA:n laajuiselle kilpailulle vuonna 1998 (66). Lisäksi Hurtigruten harjoittaa toimintaa myös matkailualalla, erityisesti tarjoamalla risteilyjä ja edestakaisia matkoja Norjan rannikkomerellä. Muutkin toimijat tarjoavat risteilyjä samalla osalla Norjan rannikkoa (67). Hurtigruten tarjoaa useita eri risteilyjä myös muissa Euroopan maissa.

Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että Hurtigrutenille myönnetty korvaus todennäköisesti vääristää kilpailua ja vaikuttaa ETA-alueen sisäiseen kauppaan.

2. MENETTELYÄ KOSKEVAT VAATIMUKSET

Pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 3 kohdan mukaan ”EFTAn valvontaviranomaiselle on ilmoitettava tuen myöntämistä tai muuttamista koskevasta suunnitelmasta niin ajoissa, että se voi esittää huomautuksensa (…). Asianomainen valtio ei saa panna ehdottamiaan toimenpiteitä täytäntöön ennen kuin menettelyn tuloksena on saatu aikaan lopullinen päätös.”

Norjan viranomaiset eivät ilmoittaneet kyseessä olevista kolmesta toimenpiteestä valvontaviranomaiselle. Valvontaviranomainen toteaa sen vuoksi, että Norjan viranomaiset eivät ole noudattaneet pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 3 kohdan mukaista ilmoitusvelvollisuuttaan.

3. TUEN SOVELTUVUUS ETA-SOPIMUKSEN TOIMINTAAN

Norjan viranomaiset vetoavat ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohtaan ja väittävät, että toimenpiteissä on kyse julkisen palvelun velvoitteesta maksettavasta tarpeellisesta korvauksesta, joka on meriliikenteen valtiontukea koskevien valvontaviranomaisen suuntaviivojen ja julkisesta palvelusta maksettavaa korvausta koskevien yleisten periaatteiden mukainen. Lisäksi ne ovat vedonneet ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohtaan ja väittävät, että tarkasteltavina olevien toimenpiteiden voidaan katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen mukaisina rakenneuudistustoimenpiteinä.

Seuraavassa valvontaviranomainen arvioi tuen soveltuvuutta ETA-sopimuksen toimintaan julkisesta palvelusta maksettavana korvauksena ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdan perusteella ja pelastamis- ja rakenneuudistustoimenpiteenä tai ”kiireellisenä toimenpiteenä” 61 artiklan 3 kohdan perusteella.

3.1 Oikeudellinen kehys meriliikenteen julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävän valtiontuen arvioimiseksi

Meriliikenteen kabotaasista annetun asetuksen 4 artiklan ja meriliikenteen valtiontukea koskevien valvontaviranomaisen suuntaviivojen 9 jakson mukaan EFTA-valtiot voivat asettaa julkisen palvelun velvoitteita tai tehdä julkisia palveluhankintoja koskevia sopimuksia tietyistä meriliikenteen palveluista, jos korvaus täyttää ETA-sopimuksen säännöt ja noudattaa valtiontukea koskevaa menettelyä.

ETA-sopimuksen 59 artiklan 2 kohdassa määrätään seuraavaa:

”Yrityksiin, jotka tuottavat yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, sekä fiskaalisiin monopoleihin sovelletaan tämän sopimuksen määräyksiä ja varsinkin kilpailusääntöjä siltä osin kuin ne eivät oikeudellisesti tai tosiasiallisesti estä yrityksiä hoitamasta niille uskottuja erityistehtäviä. Kaupan kehitykseen ei saa vaikuttaa tavalla, joka olisi ristiriidassa sopimuspuolten etujen kanssa.”

Valvontaviranomainen toteaa, että valvontaviranomaisen suuntaviivoja julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena myönnettävästä valtiontuesta, jäljempänä ’julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskevat suuntaviivat’, ei sovelleta liikennealaan (68), mutta niissä kuitenkin esitetään pitkälti yhteenveto julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaan korvaukseen yleisesti sovellettavista periaatteista. Seuraavassa julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskeviin suuntaviivoihin viitataan vain silloin kun niissä esitetään tällaisia yleisesti sovellettavia periaatteita.

Jotta valtiontuki voitaisiin katsoa ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaksi korvaukseksi 59 artiklan 2 kohdan perusteella, kyseessä olevan palvelun on ensinnäkin oltava yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvä palvelu. Toiseksi EFTAn jäsenvaltion on täytynyt antaa kyseessä olevan palvelun tuottaminen kyseisen yrityksen tehtäväksi. Kolmanneksi korvaus on myönnettävä avoimesti (69) ja sen määrän on oltava oikeasuhteinen (70) siinä mielessä, että se ei ylitä sitä, mikä on tarpeen (71) julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä aiheutuneiden kustannusten kattamiseksi kohtuullinen voitto (72) mukaan luettuna.

Päätöksessä muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta valvontaviranomainen ei asettanut kyseenalaiseksi kahden ensimmäisen edellytyksen täyttymistä (73). Valvontaviranomaisen mielestä Norjan viranomaisten toimittamien tietojen perusteella ei kuitenkaan voida päätellä, että kolmas edellytys täyttyy. Valvontaviranomainen toistaa aluksi, että Hurtigruten-sopimus tehtiin tarjouskilpailun pohjalta. Yleisesti ottaen valvontaviranomainen toteaa, että asianmukainen tarjouskilpailu varmistaa yleensä, että sen tuloksena tehtävään sopimukseen ei sisälly tukea. Tietyissä olosuhteissa viranomaisten on voitava peruuttaa tarjouskilpailun perusteella tehdyt julkisen palvelun sopimukset ja sen sijaan tehdä uusi julkisen palvelun sopimus, johon sisältyy valtiontukea. Tämä ei kuitenkaan ollut Norjan viranomaiset valitsema toimintatapa tässä tapauksessa. Kuten edellä mainittiin, kyseessä olevien kolmen toimenpiteen muodossa maksettua korvausta ei myönnetty avoimesti tarjouskilpailun yhteydessä vaan se oli seurausta kahdenvälisistä neuvotteluista, jotka käytiin vuosia sopimuksen tekemisen jälkeen.

Myöntäessään tukea julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena Norjan viranomaisten on varmistettava, että tuki noudattaa tällaiseen tukeen sovellettavia sääntöjä. Mikä tärkeintä, kun tuettu yritys harjoittaa julkisen palvelun tehtävän ulkopuolista toimintaa, kaupallisten toimintojen on kannettava asianmukainen osuus kiinteistä kustannuksista, jotka ovat yhteisiä kummallekin toiminnalle (74).

3.2 Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavan korvauksen määrä

Norjan viranomaisten toimittamien selitysten mukaan kyseessä olevien kolmen toimenpiteen tarkoituksena oli korvata Hurtigrutenille i) uusia kustannuksia, jotka aiheutuvat NOx-veron käyttöönotosta julkisen palvelun tuottamisen yhteydessä, ja ii) julkisen palvelun tuottamiseen liittyvien tuotantopanostekijöihin kustannusten yleinen nousu. Valvontaviranomainen katsoo, että Norjan viranomaisten tapa kohdentaa kustannukset ei osoita, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät johda liiallisen korvauksen maksamiseen julkisesta palvelusta.

3.2.1 Epäjohdonmukainen lähestymistapa yhteisiin kiinteisiin kustannuksiin

Tapauksissa, joissa julkisen palvelun tuottajat harjoittavat julkisen palvelun ohella kaupallista toimintaa, yleisenä periaatteena on, että kaupallisten toimintojen on katettava suhteellinen osuus yhteisistä kiinteistä kustannuksista (75). Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskevissa suuntaviivoissa todetaan seuraavaa:

”Kustannuksina otetaan huomioon kaikki yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tuottamisesta aiheutuvat kustannukset. Jos kyseinen yritys harjoittaa toimintaa ainoastaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen alalla, yrityksen kaikki kustannukset voidaan ottaa huomioon. Jos yritys harjoittaa myös toimintaa, joka ei koske yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyviä palveluja, huomioon voidaan ottaa ainoastaan kyseisiin palveluihin liittyvät kustannukset. Näiksi voidaan katsoa kaikki kyseisen palvelun tuottamiseen liittyvät muuttuvat kustannukset, riittävä osuus sellaisista kiinteistä kustannuksista, jotka ovat yhteisiä sekä yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyville palveluille että muille toiminnoille, sekä kohtuullinen tuotto kyseiseen yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvään palveluun sidotulle omalle pääomalle.” (76)

Ainoastaan poikkeukselliset olosuhteet voivat oikeuttaa tästä periaatteesta poikkeamisen. Valvontaviranomaisen suuntaviivoissa valtiontukisääntöjen soveltamisesta julkiseen yleisradiotoimintaan todetaan, että yhteisten kustannusten jakaminen julkisen palvelun toiminnan ja muun toiminnan kesken ei ole pakollista, jos kustannusten erottaminen ei ole ”mahdollista mielekkäällä tavalla”. (77) Näissä tapauksissa julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisista toiminnoista, joilla on yhteisiä kustannuksia julkisen palvelun velvoitteen alaisen toiminnan kanssa, saatavat nettohyödyt on kuitenkin kohdennettava julkisen palvelun puolelle. (78) Valvontaviranomainen ei katso Hurtigrutenin olevan tällaisessa poikkeustilanteessa. Vaikka voidaan väittää, että Hurtigrutenin julkisen palvelun piiriin kuuluvien ja sen ulkopuolisten toimintojen yhteisten kiinteiden kustannusten erottaminen ei ehkä ole helppo tehtävä, erottaminen on mahdollista muun muassa kyseisten toimintojen liikevaihdosta saatavien tulojen perusteella. (79)

Tämän perusteella valvontaviranomainen päättelee, että yleisesti sovellettavaa kustannusten jakamista koskevaa periaatetta on sovellettava tässä tapauksessa. Sen vuoksi valvontaviranomainen ei voi hyväksyä PWC:n raportin kolmannen menetelmän mukaista lähestymistapaa, jossa ei tehdä eroa Hurtigrutenin julkisen palvelun toiminnan ja kaupallisen toiminnan välillä.

Vaikka Hurtigruten harjoittaa toimintaa julkisen palvelun tehtävän ulkopuolella, esitetyissä kolmessa raportissa ei johdonmukaisesti oteta huomioon sitä, että kaupallisten toimintojen on kannettava suhteellinen osuus kiinteistä kustannuksista, jotka ovat yhteisiä julkiselle palvelulle ja kaupallisille toiminnoille, kuten edellä mainitussa oikeuskäytännössä vaaditaan.

Raporteissa useat tällaiset kustannuserät kohdennetaan täysimääräisesti julkisen palvelun puolelle (muun muassa satamamaksut, huoltotyöt, polttoaine (ilman Geirangerinvuonon kulutusta), kun taas muita yhteisiä kiinteitä kustannuksia ei ole kohdennettu kokonaan julkisen palvelun puolelle, mutta näyttää siltä, ettei niitä ole kohdennettu julkisen palvelun ja kaupallisen toiminnan osuuksien mukaisesti (julkisen palvelun toiminta kattaa 90 prosenttia NOx-kustannuksista, jotka liittyvät polttoaineen kulutukseen) (80).

Koska yhteisiä kiinteitä kustannuksia ei ole kohdennettu asianmukaisesti, valvontaviranomainen ei voi päätellä PWC:n raportin kahden ensimmäisen menetelmän tai BDO:n kahden raportin osoittavan, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät sisällä liiallista korvausta julkisesta palvelusta.

Edellä kuvaillun yhteisiin kiinteisiin kustannuksiin sovelletun epäjohdonmukaisen lähestymistavan perusteella valvontaviranomainen katsoo, että yhdessäkään PWC:n raportin kolmesta menetelmästä tai BDO:n kahden raportin menetelmissä ei yhteisiä kustannuksia ole kohdennettu oikein julkiselle palvelulle ja kaupalliselle toiminnalle siten, että vain yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvät kustannukset otetaan huomioon. Sen vuoksi ei voida osoittaa, että kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen ei liity julkisesta palvelusta maksettuja liiallisia korvauksia.

3.2.2 Erillisen kirjanpidon puuttuminen

Vaikka Hurtigruten harjoittaa toimintaa, joka ei kuulu julkisen palvelun tehtävään, se ei ole pitänyt erillistä kirjanpitoa julkisista palveluista ja muista toiminnoista. (81) Näin ollen voidaan todeta, että julkisen palvelun velvoitteesta maksettavien korvausten avointa järjestelmää koskeva välttämätön ennakkoedellytys puuttuu. (82)

3.2.3 Epäedustavien hypoteettisten kustannusten ja tulojen käyttäminen perustana, vaikka todelliset kustannukset ja tulot ovat tiedossa

Hurtigrutenin todellisia kustannuksia ja tuloja olisi käytettävä perustana laskettaessa korvausta.

Valvontaviranomainen toteaa ensiksikin, että PWC:n raportissa ja toisessa BDO:n raportissa julkisen palvelun kustannukset lasketaan hypoteettisella vähimmäislaivastolla liikennöimiseen liittyvien kustannusten ja tulojen perusteella. (83) Norjan viranomaiset näyttävät perustelevan yhteisten kustannusten puutteellista kohdentamista julkisen palvelun ulkopuolisille toiminnoille korostamalla sitä, että laskelmat eivät perustu Hurtigrutenin koko laivaston käyttöön liittyviin todellisiin kustannuksiin ja tuloihin vaan ennemminkin MS Narvikin tai MS Vesterålenin kustannuksiin ja tuottoihin. Ne väittävät, että kun julkisen palvelun kustannukset lasketaan pelkästään hypoteettisen ”vähimmäislaivaston” liikennöintiin liittyvien kustannusten perusteella (nämä kustannukset ovat todennäköisesti alhaisemmat kuin Hurtigrutenin todellisen laivaston liikennöinnistä aiheutuvat kustannukset), korvaus ei ylitä julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuvia todellisia kustannuksia.

Tässä menetelmässä ei kuitenkaan oteta huomioon sitä, että julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisten toimintojen on katettava suhteellinen osuus yhteisistä kustannuksista. Valvontaviranomainen olettaa, että todellinen laivasto ja hypoteettinen vähimmäislaivasto eivät harjoita julkisen palvelun piiriin kuuluvaa ja sen ulkopuolista toimintaa samassa suhteessa. ”Vähimmäislaivastomenetelmä” perustuu nimensä mukaisesti vähimmäiskapasiteetin mukaiseen laivastoon. On erittäin todennäköistä, että todellisen (suuremman kapasiteetin) laivaston toiminnasta suurempi osa on julkisen palvelun tehtävän ulkopuolista toimintaa hypoteettiseen vähimmäislaivastoon verrattuna. Jos näin on, julkisen palvelun tehtävän ulkopuolisen toiminnan olisi kannettava suurempi osuus yhteisistä kiinteistä kustannuksista.

Tämän perusteella valvontaviranomainen hylkää väitteen, jonka mukaan hypoteettista vähimmäislaivastoa koskevat laskelmat osoittaisivat, ettei Hurtigruten ole saanut liiallisia korvauksia.

Toiseksi laskettaessa jälkikäteen julkisen palvelun tuottamisesta maksetun korvauksen määrää on käytettävä todellisia polttoainekustannuksia perustana julkisen palvelun tuottamisesta aiheutuneiden kustannusten laskennassa. Norjan viranomaiset eivät voi yksinkertaisesti jättää huomioimatta Hurtigrutenin suojaustoimia, sillä se voisi johtaa liiallisiin korvauksiin aina, kun suojaus osoittautuu tulokselliseksi (koska suojaus johtaa alhaisempaan hintaan).

Kolmanneksi valvontaviranomaisella ei ole syytä uskoa, että Norjan viranomaisilla ei ole mahdollisuutta saada käyttöönsä Hurtigrutenin todellisia kustannuksia ja tuloja. PWC:n raportin toinen menetelmä ja BDO:n ensimmäinen raportti näyttävät perustuvan todellisen laivaston kustannuksiin. Kuten edellä todettiin, julkisen palvelun kustannuksia laskettaessa merkityksellisiä ovat todelliset ja edustavat kustannukset. Niitä ei voida korvata arviolla hypoteettisista kustannuksista, jotka eivät ole edustavia.

3.2.4 Päätelmät

Koska julkisen palvelun toiminnasta ja muusta kaupallisesta toiminnasta ei ole erillistä kirjanpitoa, kustannukset on kohdennettu epäjohdonmukaisesti ja laskelmissa on käytetty epäedustavia hypoteettisia (ei tosiasiassa aiheutuneita) kustannuksia, valvontaviranomainen ei voi päätellä, että kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen ei liity liiallisia korvauksia. Tämän perusteella valvontaviranomainen katsoo, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät voi olla ETA-sopimuksen toimintaan sen 59 artiklan 2 kohdan perusteella soveltuvaa korvausta julkisen palvelun tuottamisesta.

3.3 Toimenpiteiden soveltuvuus ETA-sopimuksen toimintaan kiireellisenä toimenpiteenä tai rakenneuudistustukena

Valvontaviranomainen muistuttaa, että suora tuki liiketappioiden kattamiseen ei yleensä sovellu ETA-sopimuksen toimintaan.

Koska tässä päätöksessä tutkimuksen kohteena olevat lisäkorvaukset kattavat Hurtigrutenin päivittäiseen toimintaan liittyviä kustannuksia, toimenpiteitä on pidettävä toimintatukena (84).

Toimintatuki voidaan hyväksyä poikkeuksellisesti, jos se täyttää ETA-sopimuksen poikkeusmääräysten mukaiset edellytykset. ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdassa määrätään tällaisista poikkeuksista. Norjan viranomaiset ovat vastauksessaan menettelyn aloittamisesta tehtyyn päätökseen vedonneet ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan poikkeukseen ja pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskeviin suuntaviivoihin. Tätä arvioidaan jäljempänä, mutta ensin valvontaviranomainen käsittelee niitä Norjan viranomaisten esittämiä lausuntoja, joissa ne vetoavat ”kiireellisiin toimenpiteisiin”.

3.3.1 ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan b alakohta tarkoitettu kiireellinen toimenpide tai 61 artiklan 3 kohdan c alakohdassa tarkoitettu pelastustoimenpide

Norjan viranomaiset ovat viitanneet Hurtigrutenin taloudelliseen tilanteeseen vuonna 2008 ja välittömään mahdollisuuteen, että Hurtigruten purkaa sopimuksen välttääkseen konkurssin. Norjan viranomaisten mukaan nämä olosuhteet pakottivat ne toteuttamaan kiireellisiä toimenpiteitä, joilla varmistetaan palvelun jatkuminen. Norjan viranomaiset ovat väittäneet, että nämä kiireelliset toimenpiteet voidaan katsoa oikeutetuiksi palvelun jatkumisen varmistamiseksi. Ne eivät ole kuitenkaan viitanneet ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdassa tai missään muussakaan ETA-sopimuksen määräyksessä vahvistettuun poikkeukseen. Valvontaviranomaisen mielestä korvausta ei voida arvioida pelastamistukena ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen nojalla, sillä pelastamistuki on luonteeltaan tilapäistä ja palautettavaa. Kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät ole sitä.

Vaikka Norjan viranomaiset eivät ole vedonneet 61 artiklan 3 kohdan b alakohtaan, valvontaviranomainen on tutkinut, voitaisiinko Norjan viranomaisten kuvailema tilanne katsoa kyseisessä määräyksessä tarkoitetuksi vakavaksi häiriöksi ja tuki siten ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvaksi.

Oikeuskäytännön perusteella on selvää, että ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan b alakohdan poikkeusta on sovellettava rajoitetusti ja sillä on puututtava jäsenvaltion koko talouteen (eikä tiettyyn toimialaan tai alueeseen) vaikuttavaan häiriöön (85).

Mikään Norjan viranomaisten toimittamissa tiedoissa ei osoita, että tuella oli tarkoitus puuttua Norjan koko talouteen kohdistuvan häiriön poistamiseen. Jopa pahimmassa tapauksessa, jossa Hurtigruten olisi lakannut tuottamasta palvelua ja valtio olisi joutunut tekemään uuden sopimuksen, joka koskee koko reittiä tai sen osaa, kyseisen palvelun tuottamisen väliaikaista keskeytymistä ei voida pitää Norjan koko talouteen vaikuttavana vakavana häiriönä edes silloin, jos otetaan huomioon Hurtigrutenin tuottaman palvelun kulttuurinen, sosiaalinen ja taloudellinen merkitys.

Sen vuoksi valvontaviranomainen ei katso, että ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan b alakohdan poikkeusta voitaisiin soveltaa tässä tapauksessa. Valvontaviranomainen kuitenkin tarkastelee tätä Norjan viranomaisten esittämää väitettä myös ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan nojalla jäljempänä.

3.3.2 Rakenneuudistustoimenpiteet – ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohta

Norjan viranomaiset ovat viitanneet ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan mukaiseen poikkeukseen ja väittäneet, että valtion toimenpiteet ovat rakenneuudistustukea.

Norjan viranomaiset ovat esittäneet näkemyksensä, jonka mukaan olennaiset perusteet rakenneuudistustueksi luokittelemiselle valvontaviranomaisen pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen nojalla voidaan täyttää. Ne väittävät, että Hurtigruten oli ja on edelleen pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 1 jakson 7 kohdassa tarkoitettu tärkeä yritys ja että se oli samoissa suuntaviivoissa annetun määritelmän mukainen vaikeuksissa oleva yritys (86).

Pelastus- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen yleisenä periaatteena on sallia rakenneuudistustuen myöntäminen vain silloin, kun mahdolliset kilpailua vääristävät vaikutukset tasapainottuvat yrityksen toiminnan jatkumisen tuomilla eduilla. Lupa myönnetään ainoastaan, jos tiukat edellytykset täyttyvät. Näitä edellytyksiä ovat muun muassa seuraavat: i) tuen edellytyksenä on oltava sellaisen rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano, jolla palautetaan yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuus kohtuullisessa ajassa; ii) tuensaajan on rahoitettava huomattava osuus rakenneuudistuskustannuksistaan (suurten yritysten tapauksessa vähintään 50 prosenttia); iii) on toteutettava vastasuoritteita kilpailun vääristymisen riskin ehkäisemiseksi tai minimoimiseksi (omaisuuserien myynti, kapasiteetin tai markkinaläsnäolon supistukset jne.); iv) tuki on rajattava ehdottoman välttämättömään; v) rakenneuudistussuunnitelma on pantava kokonaisuudessaan täytäntöön; ja vi) valvontaviranomaisen on voitava varmistaa, että rakenneuudistussuunnitelmaa toteutetaan moitteettomasti, asianomaisen EFTA-valtion säännöllisesti toimittamien kertomusten avulla.

Valvontaviranomaisen mielestä kyseessä olevat kolme toimenpidettä eivät täytä tuen hyväksymisen edellytyksiä, jotka on vahvistettu pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 3.2.2 jaksossa. Ensinnäkin tuen myöntämisen edellytyksenä on rakenneuudistussuunnitelman täytäntöönpano (87). Rakenneuudistussuunnitelma on ilmoitettava valvontaviranomaiselle, jonka täytyy hyväksyä se (88). Norjan viranomaiset eivät ilmoittaneet valvontaviranomaiselle rakenneuudistussuunnitelmaa, vaikka Hurtigrutenin kanssa käytiin neuvotteluja sopimuksen 8 artiklan nojalla.

Kuten oikeuskäytännössä (89) vahvistetaan, valtiolla on oltava hallussaan uskottava rakenneuudistussuunnitelma ajankohtana, jolloin se myöntää tuen, ja sen on sitouduttava siihen. Valvontaviranomainen epäilee sitä, onko valtion korvauksen mukauttaminen rakenneuudistustukea ja voidaanko Norjan viranomaisten toimittamat tiedot, jotka koskevat Hurtigrutenin pääasiassa vuonna 2008 toteuttamaa uudelleenorganisointia ja uudistusta yrityksen taloudellisiin vaikeuksiin vastaamiseksi, katsoa pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa tarkoitetuksi rakenneuudistussuunnitelmaksi.

Valvontaviranomainen ei myöskään näe Hurtigrutenin ja valtion julkisen palvelun tuottamista koskevan Hurtigruten-sopimuksen 8 artiklan nojalla sopiman lisämaksujen määrän ja yrityksen rakenneuudistuksesta aiheutuvien kustannusten välillä mitään yhteyttä.

Valvontaviranomaiselle ei ole toimitettu tietoja, jotka osoittaisivat, että Hurtigrutenin rakenneuudistus oli edellytyksenä tukitoimenpiteille. Päinvastoin, Norjan viranomaisten allekirjoittamassa, 5 päivänä marraskuuta 2008 päivätyssä kirjeessä ei viitata mihinkään rakenneuudistukseen tai rakenneuudistussuunnitelmaan. Sama pätee lisäsopimukseen, jonka Norjan viranomaiset allekirjoittivat 8 päivänä heinäkuuta 2009 ja Hurtigruten 19 päivänä elokuuta 2009 ja jossa ennemminkin vahvistetaan, että Norjan valtio myöntää vuonna 2004 julkisen palvelun tuottamisesta tehtyyn alkuperäiseen sopimukseen liittyen lisäkorvausta, viittaamatta millään tavoin siihen, että kyseiset maksut olisivat rakenneuudistustukea. Lisäksi silloin, kun Norjan parlamentti hyväksyi tuen myöntämisen joulukuussa 2008, sen ei viitattu liittyvän Hurtigrutenin rakenneuudistukseen (90). Hurtigrutenin 9 päivänä tammikuuta 2009 (91) pankeille lähettämää kirjettä, jossa viitataan ”kattavaan rakenneuudistussuunnitelmaan”, ei ilmeisesti ole toimitettu Norjan viranomaisille, ja vaikka olisikin, kirje ei ollut viranomaisten hallussa ajankohtana, jolloin ne päättivät tuen myöntämisestä, sillä se lähetettiin vasta sen jälkeen kun tuen myöntämisestä oli tehty päätös. Lisäksi Hurtigrutenin lakimiehen laatimat kaksi muistiota ja Norjan viranomaisten myöhemmät lausunnot eivät tue sitä päätelmää, että viranomaisten hallussa olisi ollut rakenneuudistussuunnitelma niiden tehdessä päätöksensä kyseessä olevista kolmesta toimenpiteestä vuonna 2008.

Yhteenvetona voidaan todeta, että Norjan viranomaisten käsiteltävänä olevassa tapauksessa toimittamat tiedot näyttävät osoittavan, että myöntäessään kyseessä olevat kolme toimenpidettä vuonna 2008 valtio ei ottanut minkäänlaista rakenneuudistusta huomioon, vaan sen tarkoituksena oli ainoastaan kattaa julkisen palvelun velvoitteen täyttämisestä aiheutuvat lisäkustannukset. (92)

Valvontaviranomainen katsoo, että rakenneuudistussuunnitelman olemassaolo ajankohtana, jolloin EFTA-valtio myöntää tuen, on välttämätön edellytys pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen soveltamiselle. Tuen myöntävällä EFTA-valtiolla on oltava ”riidanalaisen tuen myöntämisen ajankohtana rakenneuudistussuunnitelma, joka täyttää [pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen] edellytykset”. (93)

Jos kyseessä olevat kolme toimenpidettä olisi myönnetty rakenneuudistustukena, pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen mukaan Norjan viranomaisilla olisi täytynyt olla Hurtigrutenia koskeva rakenneuudistussuunnitelma viimeistään silloin, kun ne maksoivat 125 miljoonaa Norjan kruunua joulukuussa 2008. Norjan viranomaisten toimittamat tiedot eivät osoita, että Norjan viranomaiset pystyivät varmistamaan, oliko rakenneuudistussuunnitelma toteuttamiskelpoinen tai perustuiko se realistisiin olettamuksiin, kuten pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa vaaditaan. Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että tuki myönnettiin Hurtigrutenille, vaikkei Norjan viranomaisten käytettävissä ollut rakenneuudistussuunnitelmaa.

Koska tässä päätöksessä yksilöidyt tukitoimenpiteet eivät liity toteuttamiskelpoiseen rakenneuudistussuunnitelmaan, jonka täytäntöönpanoon kyseinen EFTA-valtio sitoutuu (94), pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen edellytykset eivät täyty tässä tapauksessa.

Lisäksi pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 2.2 jakson mukaan rakenneuudistuksen on perustuttava toteuttamiskelpoiseen, johdonmukaiseen ja kauaskantoiseen suunnitelmaan, jonka tavoitteena on palauttaa yrityksen pitkän aikavälin elinkelpoisuus. Rakenneuudistustoimia ei voida rajoittaa rahoitustukeen, jonka tarkoituksena on korvata aiemmat tappiot puuttumatta syihin, jotka ovat johtaneet tappioiden syntymiseen.

Kuten edellä I jakson 5.2 kohdassa kuvaillaan, Norjan viranomaiset ovat toimittaneet tietoja nelikohtaisesta parannusohjelmasta, joka otettiin käyttöön Hurtigrutenin vuotuisessa yleiskokouksessa 15 päivänä toukokuuta 2008 (tulojen kasvattaminen, velan vähentäminen; kustannusten vähentäminen sekä uudet, korkeammat maksut julkisesta palvelusta) ja johon lisättiin helmikuussa 2009 viidentenä kohtana rahoitusrakenteen uudistus.

Norjan viranomaiset pyytävät, että Hurtigrutenin lakimiehen laatimat kaksi muistiota, jotka on päivätty 23 päivänä maaliskuuta 2009 ja 24 päivänä helmikuuta 2010, ja niiden liitteet katsotaan yrityksen rakenneuudistussuunnitelmaksi. Valvontaviranomainen toteaa, että toimitetut asiakirjat eivät täytä pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevissa suuntaviivoissa asetettuja edellytyksiä. Niissä ei varsinkaan kuvailla yksityiskohtaisesti olosuhteita, jotka johtivat yrityksen vaikeuksiin ja joiden perusteella voitaisiin arvioida tukitoimenpiteiden asianmukaisuutta, eikä muistioihin sisältynyt suuntaviivoissa vaadittua markkinatutkimusta. Yleisten kilpailuongelmien ja tuen hyväksymiseen pelastamis- ja rakenneuudistustukia koskevien suuntaviivojen perusteella sovellettavien tiukkojen edellytysten vuoksi valvontaviranomainen päättelee, että tukitoimenpiteitä ei voida hyväksyä ETA-sopimuksen 61 artiklan 3 kohdan c alakohdan ja pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen nojalla.

Ylimääräisenä seikkana Norjan viranomaiset ovat esittäneet näkemyksensä, jonka mukaan valvontaviranomaisen olisi otettava huomioon se, että Hurtigrutenin meriliikennepalvelut tarjotaan suurelta osin tukialueilla.

Pelastamis- ja rakenneuudistustukea koskevien suuntaviivojen 3.2.3 jakson 55 kohdassa määrätään, että valvontaviranomaisen on otettava huomioon aluekehitystarpeet arvioidessaan tukialueilla myönnettävää rakenneuudistustukea soveltamalla vähemmän tiukkoja edellytyksiä vastasuoritteisiin ja tuensaajan rahoitusosuuteen. Koska Hurtigrutenin esittämään rakenneuudistussuunnitelmaan ei sisälly tällaisia vastasuoritteita (95) eivätkä Norjan viranomaiset ole esittäneet perusteluja sille, kuinka tämä suuntaviivojen määräys voisi käsiteltävänä olevassa tapauksessa oikeuttaa rakenneuudistukseen osallistumisen pienemmällä omalla panoksella, valvontaviranomainen hylkää tämän väitteen.

4. PÄÄTELMÄ TOIMENPITEIDEN SOVELTUVUUDESTA ETA-SOPIMUKSEN TOIMINTAAN

Edellä esitetyn arvioinnin perusteella valvontaviranomainen katsoo, että kyseessä olevat kolme toimenpidettä ovat ristiriidassa ETA-sopimuksen valtiontukisääntöjen kanssa.

5. TAKAISINPERINTÄ

ETA-sopimuksen ja Euroopan unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan valvontaviranomaisella on valtuudet päättää, että asianomaisen valtion on poistettava tuki tai muutettava sitä (96), jos se on havainnut, ettei tuki sovellu ETA-sopimuksen toimintaan. Lisäksi tuomioistuin on johdonmukaisesti katsonut, että valtiolle asetetulla velvollisuudella poistaa komission sisämarkkinoille soveltumattomaksi katsoma valtiontuki pyritään palauttamaan aikaisempi tilanne. (97) Tässä yhteydessä tuomioistuin on vahvistanut, että tämä tavoite saavutetaan, kun tuensaaja on maksanut takaisin sääntöjenvastaisina tukina myönnetyt määrät ja siten menettänyt edun, joka sillä oli markkinoilla kilpailijoihinsa verrattuna, ja tuen suorittamista edeltänyt tilanne palautuu. (98)

Edellä esitetyistä syistä valvontaviranomainen katsoo, että kyseessä oleviin kolmeen toimenpiteeseen voi sisältyä julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa liiallista korvausta, joka ei sovellu ETA-sopimuksen toimintaan. Koska näistä toimenpiteistä ei ilmoitettu valvontaviranomaiselle, pöytäkirjassa 3 olevan II osan 14 artiklasta seuraa, että valvontaviranomainen päättää, että sääntöjenvastainen tuki, joka on ristiriidassa ETA-sopimuksen valtiontukisääntöjen kanssa, on perittävä takaisin tuensaajilta.

Valvontaviranomaisen on noudatettava yleistä suhteellisuusperiaatetta vaatiessaan takaisinperintää (99). Takaisinperinnän tavoitteen ja suhteellisuusperiaatteen mukaisesti valvontaviranomainen vaatii perimään takaisin ainoastaan sen osan tuesta, joka ei sovellu ETA-sopimuksen toimintaan. Osaa kyseessä olevien kolmen toimenpiteen perusteella suoritetuista maksuista voidaan pitää ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvina korvauksena julkisen palvelun velvoitteesta. Näin ollen ainoastaan se osa kyseessä olevien kolmen toimenpiteen perusteella suoritetuista maksuista, jossa on kyse liiallisista korvauksista, on perittävä takaisin.

Norjan viranomaisia pyydetään toimittamaan yksityiskohtaiset ja täsmälliset tiedot Hurtigrutenille myönnetyn liiallisen korvauksen määrästä. Kun määritetään sitä, kuinka suuren osan maksuista voidaan katsoa soveltuvan ETA-sopimuksen toimintaan 59 artiklan 2 kohdan perusteella julkisen palvelun velvoitteesta maksettavana korvauksena, on otettava asianmukaisesti huomioon tällä alalla sovellettavat yleiset periaatteet, erityisesti seuraavat:

i) kustannukset ja tulot on kohdennettava asianmukaisesti julkiselle palvelulle ja julkisen palvelun tehtävän ulkopuoliselle toiminnalle,

ii) julkisen palvelun velvoitteesta maksettava korvaus voi kattaa ainoastaan suhteellisen osuuden kiinteistä kustannuksista, jotka ovat yhteisiä julkiselle palvelulle ja julkisen palvelun tehtävän ulkopuoliselle toiminnalle, ja

iii) julkisen palvelun velvoitteesta maksettavan korvauksen laskenta ei voi perustua epäedustaviin hypoteettisiin kustannuksiin, jos todelliset kustannukset ovat tiedossa.

Tässä yhteydessä on tärkeää muistaa, että julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskevien suuntaviivojen 22 kohdan mukaisesti liiallista korvausta ei voida jättää yrityksen käytettäväksi sillä perusteella, että kyse olisi tuesta, joka on ETA-sopimuksen mukaista muiden säännösten tai suuntaviivojen perusteella, jollei sitä hyväksytä.

ON HYVÄKSYNYT TÄMÄN PÄÄTÖKSEN:

1 artikla

Lisäsopimukseen sisältyvät kolme toimenpidettä ovat valtiontukea, joka ei sovellu ETA-sopimuksen toimintaan ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaisessa merkityksessä siltä osin kuin ne ovat liiallista korvausta julkisen palvelun velvoitteesta.

2 artikla

Norjan viranomaisten on toteutettava kaikki tarvittavat toimenpiteet 1 artiklassa tarkoitetun, Hurtigrutenille sääntöjenvastaisesti maksetun tuen perimiseksi takaisin Hurtigrutenilta.

3 artikla

Tuki on maksettava takaisin viipymättä kansallisen oikeuden mukaisten menettelyjen mukaisesti, jos niissä mahdollistetaan päätöksen välitön ja tehokas täytäntöönpano. Takaisinperittävään tukeen sisällytetään korko ja koronkorot, jotka lasketaan siitä alkaen, kun tuki asetettiin Hurtigrutenin käyttöön, siihen asti kun tuki on peritty takaisin. Korko on laskettava EFTAn valvontaviranomaisen päätöksen N:o 195/04/KOL 9 artiklan mukaisesti.

4 artikla

Norjan on ilmoitettava 30 päivään elokuuta 2011 mennessä valvontaviranomaiselle tuensaajalta takaisinperittävä kokonaismäärä (tuki ja siitä perittävä korko) sekä tuen takaisin perimiseksi suunnitellut tai toteutetut toimenpiteet.

Norjan on pantava valvontaviranomaisen päätös täytäntöön ja perittävä tuki kokonaisuudessaan takaisin 30 päivään lokakuuta 2011 mennessä.

5 artikla

Tämä päätös on osoitettu Norjan kuningaskunnalle.

6 artikla

Ainoastaan tämän päätöksen englanninkielinen teksti on todistusvoimainen.

Tehty Brysselissä 29 päivänä kesäkuuta 2011. EFTAn valvontaviranomaisen puolesta Per SANDERUD Puheenjohtaja Sabine MONAUNI-TÖMÖRDY Kollegion jäsen

(1) Saatavissa verkkosivulla http://www.eftasurv.int/media/decisions/195-04-COL.pdf.

(2) Julkaistu EUVL:ssä C 320, 25.11.2010, sivu 6, ja virallisen lehden ETA-täydennysosassa N:o 65 25.11.2010, s. 4.

(3) Lisätietoja valvontaviranomaisen ja Norjan viranomaisten välisestä kirjeenvaihdosta on saatavilla muodollisen tutkintamenettelyn aloittamisesta tehdyssä valvontaviranomaisen päätöksessä N:o 325/10/KOL. Ks. julkaisutiedot alaviitteessä 2.

(4) Ks. julkaisutiedot alaviitteessä 2.

(5) Ajanjaksolla 1.1.2002–31.12.2004 kyseisen palvelun tarjoaminen oli annettu tehtäväksi merenkulkualan yhtiöille Ofotens og Vesteraalens Dampskipsselskap ASA ja Troms Fylkes Dampskipsselskap.

(6) Norjan pankkien välinen korko.

(7) Norjan viranomaisten toimittaman 23.3.2009 päivätyn BDO Norauditin raportin sivulla 13 todetaan, että Geirangerinvuonossa liikennöinnin osuus polttoaineen kokonaiskulutuksesta vuonna 2007 oli 2 prosenttia. Laskettaessa 90:tä prosenttia Geirangerinvuonon liikennöinnin polttoaineen kulutus vähennettiin ennakolta, mikä merkitsi sitä, että 88,2 prosenttia NOx -verosta maksettiin takaisin.

(8) Lisäsopimuksessa todetaan seuraavaa: ”I tråd med St. prp. nr. 24 (2008-2009) har Hurtigruten ASA fått en generell kompensasjon på 66 mill kr for 2008. Denne ordningen videreføres på årlig basis i resten av avtaleperioden forutsatt at selskapets lønnsomhet knyttet til det statlige kjøpet ikke forbedres vesentlig. Det forutsettes dog at denne kompensasjonen bare er nødvendig for å sikre kostnadsdekning relatert til statens kjøp av denne tjenesten”.

(9) Hurtigruten-sopimuksen 4 artiklan mukaan korvausta voidaan pienentää, jos palvelua supistetaan.

(10) Hurtigruten-sopimuksessa todetaan näin: ”Offentlige pålegg som medfører betydelige kostnadsendringer samt radikale endringer av priser på innsatsfaktorer som partene ikke med rimelighet kunne forutse, gir hver av partene rett til a kreve forhandlinger om ekstraordinære reguleringer av statens godtgjørelse, endring av produksjonen eller andre tiltak. Motparten har i slike forhandlinger krav på all nødvendig dokumentasjon”.

(11) St.prp. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) and Prop. 125 S (2009-2010).

(12) Luku muodostuu seuraavasti: i) 53,4 miljoonaa Norjan kruunua NOx-veron palautuksia vuonna 2007; ii) 5,4 miljoonaa Norjan kruunua korvausta maksuista Nox-rahastoon vuoden 2008 alkupuoliskolla; ja iii) 66 miljoonaa Norjan kruunua yleistä korvausta vuonna 2008.

(13) 3,6 miljoonaa Norjan kruunua kaudella 16.11.2008–31.12.2008 ja 7,7 miljoonaa Norjan kruunua kaudella 1.1.2009–31.3.2009.

(14) Hurtigruten-sopimuksen mukainen korvaus olisi ollut 288 miljoonaa Norjan kruunua vuonna 2008 hinnantarkistusta koskevan lausekkeen mukaisesti muutettuna. Lisäsopimuksessa sovittujen kolmen toimenpiteen nojalla suoritetut lisämaksut olivat 75 miljoonaa Norjan kruunua vuonna 2008. Näin ollen kokonaiskorvaus vuonna 2008 oli 363 miljoonaa Norjan kruunua eli 26 prosenttia enemmän kuin Hurtigruten-sopimuksessa määrätty hinnantarkistus. Ks. Norjan viranomaisten 3 päivänä huhtikuuta 2009 päivätty kirje (tapahtuma nro 514420), s. 5.

(15) Saatavilla verkkosivulla http://www.eftasurv.int/state-aid/legal-framework/state-aid-guidelines/

EUVL L 107, 28.4.2005, s. 28, ETA-täydennyosa N:o 21, 28.4.2005, s. 1.

(16) Asia T-98/00, Linde, Kok. 2002, s. II-3961.

(17) Ks. PWC:n raporttiin liittyvä raportti Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, 27.9.2007, s. 3, BDO:n ensimmäinen raportti, s. 7 (yhdessä tapahtuma nro 514420) ja toinen BDO:n raportti s. 4 (tapahtuma nro 571486).

(18) PWC:n raportti koostuu 14.10.2008 päivätystä PWC:n kirjeestä Hurtigrutenille ja siihen liittyvästä aineistosta, joka muodostuu kolmesta asiakirjasta: i) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, päivätty 27.9.2007, ii) Tilleggsopplysninger knyttet til Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, päivätty 4.10.2007, ja iii) Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, päivätty 12.10.2007 (yhdessä tapahtuma nro 514420, s. 52–96).

(19) Tulos ennen korkoja, veroja ja poistoja.

(20) Toisin sanoen: i) NOx-palautukset vuonna 2007 ja vuoden 2008 alkupuoliskolla, ii) yleinen 66 miljoonan Norjan kruunun korvaus ja iii) vuonna 2008 saatu 3,6 miljoonan Norjan kruunun etu, joka on seurausta julkisen palvelun sopimuksen nojalla liikennöitävien alusten lukumäärän laskemisesta.

(21) Toisin sanoen: i) NOx-palautukset vuonna 2007 ja 2008, ii) yleinen 66 miljoonan Norjan kruunun korvaus ja iii) vuonna 2008 saatu 3,6 miljoonan Norjan kruunun etu, joka on seurausta julkisen palvelun sopimuksen nojalla liikennöitävien alusten lukumäärän laskemisesta.

(22) Eli kapasiteetti 400 matkustajan kuljettamiseen, hytit 150 matkustajalle ja kapasiteetti 150 EUR-kuormalavalle.

(23) Ks. PWC:n raporttiin liittyvä aineisto, Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, 27.9.2007 (tapahtuma nro 514420, s. 57).

(24) Tiedot sisältyvät kahteen Hurtigrutenin lakimiehen laatimaan muistioon, joista toinen on päivätty 23.3.2009 ja liitetty 3.4.2009 päivättyyn Norjan viranomaisten kirjeeseen (tapahtuma nro 514420), ja toinen (liitteineen) päivätty 24.2.2010 ja liitetty Norjan viranomaisten 8.3.2010 päivättyyn kirjeeseen valvontaviranomaiselle (tapahtuma nro 549465).

(25) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan d alakohdan mukaisesti tukiohjelmalla tarkoitetaan säädöstä, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan muita täytäntöönpanotoimenpiteitä vaatimatta myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä yleisesti ja käsitteellisesti, sekä säädöstä, jonka perusteella tiettyyn hankkeeseen liittymätöntä tukea voidaan myöntää yhdelle tai useammalle yritykselle toistaiseksi ja/tai rajoittamaton määrä.

(26) St.prp. nr. 24 (2008-2009), Innst. S. nr. 92 (2008-2009), Prop. 50 S (2009-2010), Innst. 74 S (2009-2010) ja Prop. 125 S (2009-2010).

(27) Asia E-5/07, Private Barnehagers Landsforbund, Eftan oikeustapauskokoelma 2008, s. 62, 78 kohta.

(28) Yhdistetyt asiat C-180/98–C-184/98, Pavlov, Kok. 2000, s. I-6451, 75 kohta.

(29) Asia T-98/00, Linde, Kok. 2002, s. II-3961.

(30) Tässä tapauksessa entisen Saksan demokraattisen tasavallan yritysten hallinnoinnista, rakenneuudistuksesta ja yksityistämisestä vastaava julkisoikeudellinen elin (THA) myi Leuna Werke AG:n (Leuna-Werke GmbH:n (LWG) laillinen edeltäjä) liiketoiminnan yritykselle UCB Chemie GmbH (UCB). Myyntisopimusta täydennettiin useilla liitännäissopimuksilla, joihin sisältyi sopimus, jossa THA ja LWG sitoutuivat toimittamaan UCB:lle tietyn määrän hiilimonoksidia (CO) markkinahintaan kymmenen vuoden ajan (sopimus uusittavissa määräämättömäksi ajaksi). LWG:llä oli oikeus irtisanoa sopimus ainoastaan silloin, jos UCB tekee kolmannen osapuolen kanssa toisen toimitussopimuksen ”rinnastettavissa olevin ehdoin” tai jos UCB rakentaa oman CO-tuotantolaitoksen. Jälkimmäisessä tapauksessa THA maksaisi UCB:lle 5 miljoonan Saksan markan suuruisen ”investointiavustuksen”. THA:lle ja LWG:lle aiheutui sopimuksesta huomattavia tappioita. Koska UCB ei halunnut rakentaa omaa tuotantolaitosta eikä alueella toiminut muita tuottajia, Saksan viranomaisilla ei ollut oikeutta irtisanoa sopimusta. Ne maksoivat lopulta yritykselle Linde AG 9 miljoonaa Saksan markkaa CO:n tuotantolaitoksen rakentamista ja sen toiminnan harjoittamista varten ja varmistaakseen pitkän aikavälin CO-toimitukset UCB:lle, ks. asia T-98/00, Linde, Kok. 2002, s. II-3961, 2– 6 kohta.

(31) Ks. edellä mainittu tuomio, 49–50 kohta.

(32) Asia C-280/00, Altmark Trans, Kok. 2003, s. I-7747, 89–93 kohta.

(33) Ks. edellä mainittu tuomio, 94 kohta, ja asia C-451/03, Servizi Ausiliari Dottori Commercialisti, Kok. 2006, s. I-2941, 60 kohta.

(34) Asia C-280/00, Altmark Trans, Kok. 2003, s. I-7747, 94 kohta.

(35) Kuten Norjan viranomaiset selittivät 8.3.2010 päivätyssä kirjeessään (tapahtuma nro 549465).

(36) Asia C-280/00, Altmark Trans, Kok. 2003, s. I-7747, 93 kohta: ”Neljänneksi silloin, kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei tietyssä konkreettisessa tapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto.”

(37) Asia C-280/00, Altmark Trans, Kok. 2003, s. I-7747, 90–91 kohta. ”Toiseksi ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi, jotta vältettäisiin sellaisen taloudellisen edun sisältyminen korvaukseen, joka olisi omiaan suosimaan edunsaajayritystä suhteessa sen kilpailijayrityksiin. Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen käsitteen alaan kuuluu myös rahoituksellinen toimenpide, jolla jäsenvaltio korvaa yrityksen kärsimiä tappioita ilman, että tällaisen korvauksen parametrit on vahvistettu etukäteen, silloin kun jälkikäteen ilmenee, että tiettyjen palvelujen toteuttaminen julkisen palvelun velvoitteiden täytäntöönpanemiseksi ei ole ollut taloudellisesti kannattavaa.”

(38) Alkuperäinen teksti norjaksi on alaviitteessä 10.

(39) Asia C-454/06, Pressetext Nachrichtenagentur GmbH, Kok. 2008, s. I-4401, 59, 60 ja 70 kohta.

(40) Valvontaviranomainen haluaa muistuttaa, että Norjan viranomaiset ovat esittäneet laskelman, joka osoittaa, että 27.10.2008 sovitut lisämaksut merkitsevät 26 prosentin korotusta korvaukseen, joka maksettiin vuonna 2008 Hurtigruten-sopimuksen nojalla. Tämä korotus tulee Hurtigruten-sopimuksen 6 artiklan 2 kohdan sisältämän hinnantarkistuslausekkeen mukaisen mukautuksen päälle. Ks. alaviite 14.

(41) Norjan viranomaisten 30.9.2010 päivätty kirje (tapahtuma nro 571486), s. 11.

(42) Hurtigrutenin NOx-veroista/NOx-rahastoon maksamista maksuista ilman Geirangerinvuonon liiketoimintaa.

(43) Norjan viranomaisten 15.4.2011 ja 6.5.2011 päivätyt sähköpostiviestit (tapahtumat nro 595326 ja nro 597151).

(44) Norjan viranomaisten 6.5.2011 päivätty sähköpostiviesti (tapahtuma nro 597151).

(45) Joka todennetaan Norjan viranomaisten 8.3.2010 päivätyllä kirjeellä toimittamilla tiedoilla (tapahtuma nro 549465).

(46) Ks. jäljempänä II jakson 3.2. kohta.

(47) Eli että ”tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja asetettujen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisen kannalta riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä, kun otetaan huomioon toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto”.

(48) Ks. jäljempänä II jakson 3.2. kohta.

(49) Asia C-280/00, Altmark Trans, Kok. 2003, s. I-7747, 92 kohta: ”Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto. Tällaisen edellytyksen noudattaminen on välttämätöntä sen takaamiseksi, ettei edunsaajayritykselle myönnetä sellaista etua, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua vahvistamalla kyseisen yrityksen kilpailuasemaa.”

(50) Yhdistetyt asiat C-83/01 P, C-93/01 P ja C-94/01 P, Chronopost, Kok. 2003, s. I-6993.

(51) Edellä mainittu tuomio, 40 kohta.

(52) Ks. I jakson 5.1 kohta edellä.

(53) Ks. I jakson 4.2. kohta edellä.

(54) Loco .citato.

(55) Ks. II jakson 3.2 kohta.

(56) Asia C-256/97, Déménagements-Manutention Transport SA , Kok. 1999, s. I-3913 27 kohta.

(57) Norjan viranomaisten 30.9.2010 päivätty kirje, s. 14 (tapahtuma nro 571786).

(58) Liikenne- ja viestintäministeriön 13.5.2008 päivätty kirje järjestölle Næringslivets Hovedorganisasjon (tapahtuma nro 595326) ja Norjan viranomaisten 3.5.2011 päivätty sähköpostiviesti (tapahtuma nro 596802).

(59) Norjan viranomaisten 6.5.2011 päivätty sähköpostiviesti (tapahtuma nro 597151).

(60) Yhdistetyt asiat E-4/10, E-6/10 ja E-7/10, Liechtensteinin ruhtinaskunta ja muut v. EFTAn valvontaviranomainen (EUVL C 294, 6.10.2011, s. 7, ja ETA-täydennysosa N:o 53, 6.10.2011, s. 1), 87 kohta, ja asia C-143/99, Adria-Wien Pipeline, Kok. 2001, s. I-3913, 41 kohta.

(61) Asia C-143/99, Adria-Wien Pipeline, Kok. 2001, s. I-3913.

(62) Asia C-143/99, Adria-Wien Pipeline, Kok. 2001, s. I-3913 49–53 kohta.

(63) Ks. NOx-rahastoa koskevan ohjelman hyväksymisestä tehdyn valvontaviranomaisen päätöksen N:o 501/08/KOL I jakson 2.1 kohta. Päätös on saatavilla verkkosivulla: http://www.eftasurv.int/?1=1&showLinkID=14653&1=1.

(64) Ks. II jakson 3.2. kohta jäljempänä.

(65) Asia 730/79, Philip Morris, Kok. 1989 s. 2671, 11 kohta.

(66) EYVL L 30, 5.2.1998, otettu osaksi ETA-sopimuksen liitettä XIII 53a kohtana.

(67) Muun muassa Seabourn Cruise Line Limited ja Silversea Cruises Ltd.

(68) Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavan korvauksen muodossa myönnettävää valtiontukea koskevien valvontaviranomaisen suuntaviivojen 2 kohta.

(69) Ks. valvontaviranomaisen meriliikenteen suuntaviivojen 2.2 kohta: ”Valtiontuki on aina rajoitettava tavoitteen saavuttamisen kannalta pienimpään tarvittavaan määrään, ja se on myönnettävä avoimella tavalla.”

(70) Ks. komission päätökset asioissa N 62/05 (Italia), 46 kohta, ja N 265/06 (Italia), 48 kohta.

(71) Ks. valvontaviranomaisen meriliikenteen suuntaviivojen 2.2 kohta.

(72) Ks. julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskevien suuntaviivojen 2.4 kohta.

(73) Päätöksen N:o 325/10/KOL II jakson 3 kohta.

(74) Ks. yhdistetyt asiat C-83/01 P, C-93/01 P ja C-94/01 P, Chronopost, Kok. 2003, s. I-6993, 40 kohta. Ks. myös julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskevien suuntaviivojen 15 kohta.

(75) Ks. yhdistetyt asiat C-83/01 P, C-93/01 P ja C-94/01 P, Chronopost, Kok. 2003, s. I-6993, 40 kohta.

(76) Julkisen palvelun velvoitteesta maksettavia korvauksia koskevien suuntaviivojen 16 kohdan neljä ensimmäistä virkettä.

(77) Valtiontukisääntöjen soveltamisesta julkiseen yleisradiotoimintaan annettujen valvontaviranomaisen suuntaviivojen 66–67 kohta, ks. EUVL L 124, 11.5.2012, s. 40, ja ETA-täydennysosa N:o 26, 11.5.2012, s. 1, saatavilla myös verkkosivulla http://www.eftasurv.int/media/state-aid-guidelines/Part-IV—The-application-of-the-state-aid-rules-to-public-service-broadcasting.pdf.

(78) Ks. alaviite 67.

(79) Tuomioistuin hyväksyi tämän lähestymistavan asiassa T-106/95, Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA) v. komissio, Kok. 1997, s. II-229) kohta 105.

(80) PWC:n raportin kaksi ensimmäistä menetelmää (ks. oheisasiakirja Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, päivätty 27.9.2007), BDO:n ensimmäinen raportti, s. 11–21, ja BDO:n toinen raportti, s. 5–11.

(81) Ks. PWC:n raporttiin liittyvä raportti Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, 27.9.2007, s. 3, BDO:n ensimmäinen raportti, s. 7 (yhdesä tapahtuma nro 514420), ja toinen BDO:n raportti, s. 4 (tapahtuma nro 571486).

(82) Ks. valvontaviranomaisen meriliikenteen suuntaviivojen 2 jakson 2 kohta: ”Valtiontuki on aina (…) myönnettävä avoimella tavalla”. Ks. myös julkisen palvelun velvoitteesta maksettavaa korvausta koskevien suuntaviivojen 18 kohta. ”Jos yritys harjoittaa yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen tarjoamisen lisäksi muuta toimintaa, sisäisessä kirjanpidossa on eriteltävä ja erotettava toisistaan yleisiin taloudellisiin tarkoituksiin liittyvien palvelujen ja muiden palvelujen tuottamisesta syntyneet menot ja tulot sekä menojen ja tulojen kohdentamisperusteet.”

(83) Toisin sanoen MS Narvikia (ensimmäinen vaihtoehto PWC:n raportissa – Hurtigruteavtalen – økonomiske beregninger, 27.9.2007 (tapahtuma nro 514420, s. 57)) tai MS Vesterålenia (toinen BDO:n raportti, s. 4 (tapahtuma nro 571486)) koskevien laskelmien perusteella.

(84) Asia T-459/93, Siemens SA v. komissio, Kok. 1995, s. II-1675, 76 ja 77 kohta.

(85) Ks. yhdistetyt asiat T-132/96 ja T-143/96, Freistaat Sachsen ja Volkswagen AG. v. komissio, Kok. 1999, s. II-3663, 167 kohta. Vahvistettu komission päätöksessä asiassa C-47/1996,