FI Euroopan unionin virallinen lehti L 292/12

EFTAn VALVONTAVIRANOMAISEN PÄÄTÖS

N:o 179/15/KOL,

annettu 7 päivänä toukokuuta 2015,

Itä-Agderin läänissä julkiselle linja-autoliikenteelle myönnetystä tuesta (Norja) [2016/1890]

EFTAN VALVONTAVIRANOMAINEN (JÄLJEMPÄNÄ ’VALVONTAVIRANOMAINEN’), joka

ottaa huomioon Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä ’ETA-sopimus’) ja erityisesti sen 49 ja 61–63 artiklan ja pöytäkirjan 26,

ottaa huomioon EFTAn jäsenvaltioiden sopimuksen valvontaviranomaisen ja tuomioistuimen perustamisesta (jäljempänä ’valvonta- ja tuomioistuinsopimus’) ja erityisesti sen 24 artiklan,

ottaa huomioon valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjan 3 (jäljempänä ’pöytäkirja 3’) ja erityisesti sen I osan 1 artiklan 1, 2 ja 3 kohdan sekä sen II osan 7 artiklan 5 kohdan ja 14 artiklan,

sekä katsoo seuraavaa:

I TOSISEIKAT

1. MENETTELY

(1) Valvontaviranomainen vastaanotti 23 päivänä maaliskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä norjalaisen linja-autoyrityksen Konkurrenten.no, joka on yksityisomistuksessa oleva linja-autoliikenteen harjoittaja, tekemän ensimmäisen kantelun, jonka mukaan sopimuksiin, joita norjalainen Itä-Agderin lääni (josta tässä päätöksessä käytetään myös nimitystä ’Itä-Agder’ tai ’lääni’) on tehnyt paikallisen linja-autoliikenteen palvelujen hankkimisesta Itä-Agderissa useiden linja-autoliikenteen harjoittajien kanssa, liittyy sääntöjenvastaista valtiontukea.

(2) Valvontaviranomainen toimitti 10 päivänä marraskuuta 2011 päivätyllä kirjeellä kantelun Norjan viranomaisille ja pyysi lisätietoja.

(3) Valvontaviranomainen aloitti 6 päivänä helmikuuta 2013 päivätyllä päätöksellä N:o 60/13/KOL (jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’) muodollisen tutkinnan Itä-Agderissa paikallisen linja-autoliikenteen palveluista tehtyjen sopimusten yhteydessä mahdollisesti myönnetystä sääntöjenvastaisesta valtiontuesta. Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja sen ETA-täydennysosassa (1). Norjan viranomaiset, kantelija ja kaksi muuta kolmatta osapuolta, Nettbuss Sør AS ja Setesdal Bilruter L/L, esittivät huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Lisäksi Norjan viranomaiset ovat esittäneet huomautuksia kantelijan ja muiden kolmansien osapuolten lähettämistä huomautuksista.

(4) Valvontaviranomainen pyysi 17 päivänä joulukuuta 2013 päivätyllä kirjeellä Norjan viranomaisilta lisätietoja.

(5) Norjan viranomaiset lähettivät lisätietoja 30 päivänä tammikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä ja Nettbuss Sør AS 20 päivänä helmikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä.

(6) Norjan viranomaiset toimittivat 8 päivänä heinäkuuta 2014 päivätyllä kirjeellä Nettbuss Sør AS:n tuotantoa koskevia lisätietoja. Näiden tietojen perusteella valvontaviranomainen pyysi 14 päivänä elokuuta 2014 päivätyllä kirjeellä tarkennuksia ja lisätietoja.

(7) Norjan viranomaiset vastasivat 15 päivänä lokakuuta 2014 ja 19 päivänä joulukuuta 2014 päivätyillä kirjeillä ja Nettbuss Sør AS 6 päivänä marraskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Lisäksi 25 päivänä marraskuuta 2014 pidettiin kokous, johon osallistui Nettbuss Sør AS:n ja Itä-Agderin edustajia.

(8) Valvontaviranomainen vastaanotti 9 päivänä joulukuuta 2013 toisen kantelun yritykseltä Agder Flyekspress, joka tarjoaa Nettbuss Sør AS:n lentokenttäbussipalvelujen kanssa kilpailevia palveluita. Kantelijan mukaan Nettbuss Sør AS on saanut ainakin vuodesta 2013 alkaen sääntöjenvastaista valtiontukea kaupallisen toimintansa saamien ristikkäistukien takia.

(9) Valvontaviranomainen toimitti 18 päivänä maaliskuuta 2014 päivätyllä kirjeellä kantelun Norjan viranomaisille ja pyysi lisätietoja.

(10) Norjan viranomaiset toimittivat pyydetyt tiedot 22 päivänä huhtikuuta 2014 päivätyllä kirjeellä. Nettbuss Sør AS vastasi myös 9 päivänä huhtikuuta 2014 lähettämässään sähköpostiviestissä.

(11) Valvontaviranomainen lopetti toisen kantelutapauksen käsittelyn 10 päivänä lokakuuta 2014 päivätyllä kirjeellä, jossa se ilmoitti kantelijalle, että toimitettujen tietojen perusteella ja kun otetaan huomioon, että molemmat kantelut koskevat Itä-Agderissa tehtyjä julkisia hankintasopimuksia ja kysymyksiä, jotka kuuluvat menettelyn aloittamista koskevan päätöksen soveltamisalaan, valvontaviranomainen on päättänyt käsitellä esiin tuotuja kysymyksiä tässä päätöksessä. Kantelija ei vastustanut tätä eikä toimittanut mitään lisätietoja.

2. TAUSTAA – PAIKALLISTA SÄÄNNÖLLISTÄ LINJA-AUTOLIIKENNETTÄ JA KOULUKULJETUKSIA KOSKEVA LAINSÄÄDÄNTÖ

2.1 Paikallinen säännöllinen linja-autoliikenne (2)

2.1.1 Valtion keskitetty vastuu

(12) Norjan valtio (liikenneministeriö) oli vastuussa paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista, kun vuoden 1976 liikennelaki (3) tuli voimaan. Valtion liikennevirastot hallinnoivat paikallisia säännöllisiä liikennepalveluita kussakin läänissä.

2.1.2 Hajauttamisprosessi

2.1.2.1 Johdanto

(13) Pian vuonna 1976 annetun liikennelain voimaantulon jälkeen aloitettiin hajauttamisprosessi. Liikenneministeriön toimivaltaa voitiin siirtää lääneille 1 päivästä tammikuuta 1979 lähtien. Samaan aikaan valtion liikennevirastot muutettiin läänien hallinnollisiksi elimiksi.

(14) Vuonna 1981 alettiin soveltaa vuoden 1976 liikennelain 24 a §:n säännöksiä. Sen perusteella valtio pystyi siirtämään rahoitusvastuun paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista lääneille, ja se myönsi lääneille tähän rahoitusta (4).

2.1.2.2 Vuonna 1980 annettu asetus

(15) Toinen hajauttamisprosessin tärkeä toimenpide oli 19 päivänä joulukuuta 1980 paikallisten säännöllisten liikennepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1980 asetus’. Vuoden 1980 asetuksen 1 §:n mukaan lääni vastaa paikallisten säännöllisten liikennepalveluiden rahoittamisesta. Sen 3 §:n mukaan korvausmäärä vahvistetaan vuosittain päätettyjen tariffien ja alennuksien mukaisten arvioitujen tulojen ja kohtuullisten kustannusten välisen erotuksen perusteella.

(16) Vuoden 1980 asetukseen sisältyi myös sääntöjä tietojen hallinnasta ja niiden saatavuudesta ja siinä selvennettiin liikenneministeriön ja läänien tehtäviä. Asetuksen 7 §:ssä säädettiin oikeusperustasta, jonka nojalla ministeriö antaa tarkempia sääntöjä ja ohjeita paikalliseen säännölliseen liikenteeseen myönnettävistä korvauksista.

2.1.2.3 Vuonna 1982 annettu asetus sekä KS:n ja NABC:n välinen vakiomuotoinen pääsopimus

(17) Vuoden 1980 asetus korvattiin, kun uusi asetus eli säännöllisten liikennepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista 2 päivänä joulukuuta 1982 annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1982 asetus’, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1983. Vuoden 1982 asetuksen 4 §:ssä säädettiin läänien velvollisuudesta tehdä toimiluvan haltijoiden kanssa sopimuksia säännöllisiin liikennepalveluihin myönnettävistä korvauksista. Tämän perusteella KS (Norjan paikallisten ja alueellisten viranomaisten liitto) ja Norjan linja-autoyhtiöiden liitto (NABC) (5) tekivät vakiomuotoisen pääsopimuksen, jäljempänä ’KS:n ja NABC:n vakiomuotoinen pääsopimus’, ja vakiomuotoisen vuosittaisen korvaussopimuksen, jota kukin lääni käyttää tehdessään sopimuksia säännöllisten linja-autoliikennepalveluiden tarjoamisesta. Vakiomuotoinen sopimus perustui korvauksen laskennan osalta samoihin periaatteisiin kuin vuoden 1980 asetuksen 3 §. Vakiomuotoisessa pääsopimuksessa sovitaan myös kustannusten jakamisesta julkisten liikennöintipalveluiden ja muiden kaupallisten palveluiden välillä.

2.1.2.4 Vuonna 1985 annettu asetus

(18) Läänien uuden tulojärjestelmän hyväksynnän yhteydessä vuonna 1985 annettiin uusi paikallisliikenteen korvausjärjestelyitä koskeva asetus, ’vuoden 1985 asetus’. Läänien (ja kaupunkien) uusi tulojärjestelmä merkitsi, että pääosa paikallisliikenteen tuesta myönnettiin kertasuorituksena. Vuoden 1985 asetuksen painopisteenä oli liikenneministeriön ja läänien välinen suhde. Vuoden 1985 asetus kumottiin 1 päivänä tammikuuta 1987 uudella asetuksella (6), joka oli voimassa 30 päivään huhtikuuta 2003 saakka, jolloin se vuorostaan korvattiin kaupallista liikennettä koskevalla asetuksella (katso jäljempänä).

2.1.3 Vuonna 2002 annettu kaupallista liikennettä koskeva laki ja vuonna 2003 annettu kaupallista liikennettä koskeva asetus

(19) Tällä hetkellä paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä säännellään vuonna 2002 annetulla kaupallista liikennettä koskevalla lailla, jäljempänä ’liikennelaki’ (7), ja vuonna 2003 annetulla asetuksella, jäljempänä ’liikenneasetus’ (8). Liikennelailla kumottiin ja korvattiin vuonna 1976 annettu liikennelaki (9). Liikenneasetuksella kumottiin ja korvattiin kaksi asetusta (10).

(20) Norjan viranomaiset ovat selittäneet, että asiaa koskevia säännöksiä ei ole muutettu merkittävästi vuonna 1994 voimaan tulleen ETA-sopimuksen jälkeen.

2.1.4 Läänien ja valtion yhteisesti rahoittamat paikalliset liikennepalvelut

(21) Läänit rahoittavat paikallisia liikennepalveluita osittain verovaroin. Lisäksi läänit saavat liikennelain perusteella valtion rahoitusta vuosittaisina yleiskattavina tukina (11). Tukien määrä määritetään sen perusteella, missä määrin läänit tarvitsevat valtiontukea. Tästä syystä läänien on toimitettava liikenneministeriölle talousarvio, tilinpäätökset ja muut asiaankuuluvat tiedot, joita tarvitaan tukitarpeen arvioimiseksi (12).

2.1.5 Toimiluvat

2.1.5.1 Johdanto

(22) Liikennelain perusteella säännöllisten matkustajaliikennepalveluiden tarjoamiseen linja-autoilla maksua vastaan (eli käyttäjien – matkustajien – maksu liikennepalveluista) tarvitaan toimilupa (13).

(23) Säännöllisten matkustajaliikennepalveluiden tarjoamiseen linja-autoilla maksua vastaan tarvitaan yleinen ja erityinen toimilupa.

2.1.5.2 Matkustajaliikenteen yleinen toimilupa

(24) Matkustajaliikennepalveluja maksua vastaan tarjoavilla yrityksillä on oltava yleinen toimilupa (14). Hakijan on sen saantia varten i) esitettävä todistus hyvästä maineesta, ii) hakijalla on oltava riittävät varat ja edellytykset sekä iii) riittävä ammatillinen pätevyys (15). Yleiset toimiluvat eivät ole määräaikaisia (16).

2.1.5.3 Matkustajaliikenteen erityiset toimiluvat

(25) Yleisen toimiluvan lisäksi yrityksellä, joka haluaa harjoittaa säännöllistä matkustajaliikennettä korvausta vastaan, on oltava erityinen toimilupa (17). Niitä on kahdentyyppisiä: i) alueelliset toimiluvat ja ii) reittikohtaiset toimiluvat. Alueellinen toimilupa on luonteeltaan toisasteinen, koska sen perusteella luvan haltija voi harjoittaa säännöllisiä linja-autoliikennepalveluja koko kohdealueella sikäli kuin alueella ei ole myönnetty reittikohtaisia lupia. Reittikohtaisen luvan haltija on ainoa toimija, joka voi harjoittaa säännöllisiä linja-autoliikennepalveluja kyseisellä reitillä.

(26) Erityisen toimiluvan perusteella luvan saaneella tarjoajalla on oikeus ja velvollisuus tarjota toimiluvassa määriteltyjä liikennepalveluita (18). Erityistä toimilupaa haettaessa on toimitettava ehdotus liikenneaikataulusta ja tariffeista (19). Läänit valvovat aikatauluja ja tariffeja (20).Läänit voivat määrätä muutoksia aikatauluihin ja tariffeihin (21).

(27) Erityiset toimiluvat voidaan myöntää enintään 10 vuodeksi joko i) tarjouskilpailun avulla ja toimilupa myönnetään tarjouskilpailussa määritellylle ajanjaksolle (22), joka saa olla enintään 10 vuotta (23), tai ii) suoraan ilman tarjouskilpailua 10 vuoden ajanjaksoksi (24).

2.1.5.4 Sopimukset

(28) Läänit voivat täydentää toimilupia tekemällä toimiluvan haltijoiden kanssa sopimuksia julkisen palvelun tarjoamisesta. Läänit voivat päättää vapaasti näiden sopimusten muodon (25).

2.1.5.5 Korvaus

(29) Läänit ovat vastuussa toimiluvan haltijoille myönnettävistä korvauksista (26). Läänit voivat päättää, käyttävätkö brutto- vai nettomääräisiä sopimuksia. Bruttomääräisiä sopimuksia käytettäessä toimiluvan haltijat saavat lääniltä korvauksen palvelun tarjoamisen kustannuksista mutta eivät tuloja lipunmyynnistä matkustajille. Nettomääräisten sopimusten kohdalla toimiluvan haltijat saavat lipputulot ja lääniltä korvauksen, mikäli lipputulot eivät riitä kattamaan palvelujen kustannuksia lisättynä kohtuullisella voitolla.

(30) Lääneillä on liikennelain 22 §:n nojalla velvollisuus suorittaa korvauksia toimijoille liikennepalvelujen tarjoamisesta kannattamattomilla reiteillä, joita ne haluavat perustaa tai ylläpitää alueillaan (27).

(31) Läänit voivat määritellä vapaasti tavan, jolla toimiluvan haltijat saavat korvauksen. Liikennelaissa ja liikenneasetuksessa ei ole erityisiä säännöksiä siitä, miten korvaus myönnetään.

(32) Valvontaviranomainen katsoo, että liikennelain 22 §:n nojalla korvauksella voidaan kattaa julkisen palvelun kustannukset (joista vähennetään nettomääräisten sopimusten lipputulot), kohtuullinen voitto mukaan lukien.

2.2 Koulukuljetukset

(33) Ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994 Norjan läänit olivat vastuussa koulukuljetusten tarjoamisesta lapsille, jotka kävivät peruskoulua ja lukiota tai keskiasteen koulua ja asuivat tietyn matkan päässä koulusta (yleensä neljä kilometriä). Tällä hetkellä tästä vastuusta säädetään vuonna 1998 annetussa laissa koulutuksesta, jäljempänä ’koulutuslaki’ (28). Tätä lakia edelsivät vuonna 1969 annettu laki peruskouluista (29) ja vuonna 1974 annettu laki keskiasteen kouluista (30). Lääneille annettiin vastuu koulukuljetusten järjestämisestä 1980-luvun puolivälissä peruskouluista annetun lain ja keskiasteen kouluista annetun lain (31) nojalla. Selkeyden vuoksi tässä päätöksessä käytetään ilmausta ’koulutuslaki’ koko tekstissä myös viitattaessa asianomaisiin säännöksiin, jotka olivat voimassa ennen koulutuslain voimaantuloa.

(34) Koulutuslain mukaan kunnat ovat velvollisia maksamaan läänille tariffia peruskoulukuljetuksista. Tämän jälkeen lääni maksaa linja-autoliikenteen harjoittajalle palvelun tarjoamisesta. Lukioiden ja keskiasteen koulujen kuljetusten osalta läänit maksavat oppilaiden kuukausiliput linja-autoliikenteen harjoittajien kanssa tehtyjen sopimusten mukaisesti.

3. VÄITETYN TUEN SAAJAT

(35) ETA-sopimuksen tultua voimaan Norjassa Itä-Agder on myöntänyt erityisiä toimilupia paikallisia säännöllisiä linja-autoliikennepalveluita ja koulukuljetuksia varten seuraaville seitsemälle yritykselle ja tehnyt niistä sopimuksia kyseisten yritysten kanssa: 1. Birkeland Busser AS, omistaja Setesdal Bilruter L/L; 2. Frolandsruta Frode Oland, omistaja Frode Stoltenberg Oland; 3. Høyvågruta AS, kunnes se yhdistyi Nettbuss Sør AS:n kanssa vuonna 2009; 4. Nettbuss Sør AS, joka on osa Nettbuss-konsernia ja jonka omistaa linja-autoliikenneyhtiö Nettbuss AS, jonka omistaa Norges Statsbaner AS (32); 5. Risør og Tvedestrand Bilruter AS (RTB), kunnes se yhdistyi Nettbuss Sør AS:n kanssa vuonna 2008; 6. L/L Setesdal Bilruter, jonka kolme pääosakasta ovat Sigmund Aune, Brøvig Holding AS ja Byklen kunta. Lisäksi osakkaina ovat useat muut kunnat Itä-Agderissa ja jotkin kunnat Länsi-Agderissa; ja 7. Telemark Bilruter, jonka pääosakkaat ovat Vinjen kunta, Seljordin kunta ja Seljord Sparebank; lisäksi useat kunnat Telemarkin läänissä omistavat yhtiön osakkeita.

(36) Nämä yritykset harjoittivat paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia Itä-Agderissa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994. Vuodesta 2009 alkaen, Nettbuss Sør AS:n yhdistyttyä Høyvågruta AS:n ja RTB:n kanssa, jäljellä oli viisi toimijaa, jotka hoitivat liikennepalveluita Itä-Agderin sopimusten puitteissa (33). Nettbuss Sør AS:n toimilupasopimuksen päätyttyä 31 päivänä joulukuuta 2014 kyseessä olevia palveluita tarjoaa tällä hetkellä ainoastaan neljä liikenteenharjoittajaa voimassa olevan oikeudellisen kehyksen puitteissa.

(37) Oikeus ja velvollisuus tarjota paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia on myönnetty linja-autoliikenteen harjoittajille toimiluvilla sekä myöhemmässä vaiheessa yhdistettynä erillisten sopimusten tekemiseen. Viimeisimmät myönnetyt toimiluvat kattoivat noin kymmenen vuoden ajanjaksot (1993–2003 ja 2004–2012). Rutiininomaisesti toimiluvat on myönnetty samoille linja-autoliikenteen harjoittajille ja sopimukset tehty samojen toimijoiden kanssa näiden kahden toimilupakauden osalta.

(38) Kaikilla näillä liikenteenharjoittajilla on kaupallista toimintaa julkisen palvelun tehtävien lisäksi. Näitä muita toiminta-aloja ovat tavaraliikenne, matkailulinja-autot, taksipalvelut ja pikavuoroliikenne.

(39) Nettbuss Sør AS on harjoittanut alueella 1960-luvulta saakka, vuodesta 2014 alkaen tytäryhtiönsä Nettbuss Ekspress AS:n kautta, suoraa lentokenttäbussiliikennettä. Tämä katsotaan kaupalliseksi reitiksi, jolle ei voi saada julkisen palvelun korvauksia Itä-Agderilta. Yritys liikennöi tytäryhtiönsä Sørlandsekspressenin kautta myös pikavuororeiteillä julkisen palvelun tehtävien ulkopuolella, samoin kuin yöbussireiteillä, myös julkisen palvelun tehtävien ulkopuolella (nattbuss).

(40) Norjan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että Telemark Bilruter AS aloitti erillisen kirjanpidon pitämisen vuonna 2012.

(41) Frolandsruta Frode Oland ei ole pitänyt erillistä kirjanpitoa.

(42) Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS ja Setesdal Bilruter L/L ottivat erillisen kirjanpidon käyttöön vuonna 2009.

(43) RTB:n ja Høyvågruta AS:n osalta Norjan viranomaiset eivät ole pystyneet toimittamaan tietoa siitä, ovatko yritykset pitäneet erillistä kirjanpitoa. Niiden yhdistyttyä Nettbuss Sør AS:n kanssa vuonna 2008 ja 2009 niiden kirjanpito yhdistettiin Nettbuss Sør AS:n kirjanpitoon.

4. SOPIMUSTEN TEKEMINEN

4.1 Sopimusten tekeminen vuosina 1988–2003

(44) Vuodesta 1988 vuoden 2003 loppuun saakka Itä-Agder teki sopimuksia jokaisen erityisen toimiluvan saaneen linja-autoliikenteen harjoittajan kanssa. Nämä sopimukset olivat voimassa yhden vuoden, ja niitä oli mahdollista jatkaa automaattisesti vuosi kerrallaan.

(45) Sopimukset eivät sisältäneet kaavaa julkisen palvelun korvauksen laskemiseen. Korvaus perustui neuvotteluihin. Sopimuksissa kuitenkin velvoitettiin jokainen linja-autoyhtiö, jolla oli erityinen toimilupa, laatimaan tuotantosuunnitelma ja talousarvioehdotus, josta selvisivät sen odotetut tulot ja menot. Ehdotuksen oli mahdollisimman pitkälti perustuttava kirjanpitoon, tilastoihin ja lisäksi ennusteisiin odotettavissa olevista menoista ja tuloista sekä liikenteen kehittymisestä. Lisäksi ehdotettujen tuotantokustannusten oli vastattava tavanomaisen ja hyvin johdetun toimijan kustannuksia. Tämä oli neuvottelujen pohjana.

4.2 Sopimusten tekeminen vuosina 2004–2008 – ALFA-menetelmän käyttöönotto

(46) Itä-Agder teki uudet yksilölliset sopimukset lääninvaltuustonsa joulukuussa 2002 tekemän päätöksen nojalla. Norjan viranomaisten mukaan näiden sopimusten käyttöönotto ei tuonut mukanaan perustavanlaatuisia muutoksia aiempaan järjestelmään verrattuna. Kaikki sopimukset tehtiin edelleen suoraan entisten toimijoiden kanssa.

(47) Vuodesta 2004 alkaen korvauksen tasosta päätettiin edelleen Itä-Agderin ja linja-autoyhtiöiden välisissä neuvotteluissa, mutta neuvottelujen perusta muuttui, kun käyttöön otettiin uusi järjestelmä korvauksen laskemiseksi, niin kutsuttu ALFA-menetelmä (34).

(48) Norjan viranomaisten mukaan ALFA-menetelmä kehitettiin objektiiviseksi ja avoimeksi laskentamalliksi linja-autoliikenteeseen liittyville kustannuksille. Yksi perusperiaate on ollut, että liikenneyhtiöiden korvausta ei lasketa niiden omien, tosiasiallisten kustannusten perusteella vaan samantyyppisille yrityksille tyypillisten oletusten mukaan. Tämä menetelmä simuloi hyvin johdetun linja-autoyhtiön kustannuksia. Linja-autoliikenteen toiminnan normalisoituun kustannuslaskelmaan ALFA-menetelmässä kuuluvat seuraavat keskeiset elementit: a) Tuotannon laskeminen: kilometrimäärä tuotantokautta ja ajoneuvoa kohti; jokaisen säännöllisen reitin osalta kirjataan ylös ajettu matka, käytetty aika, päivien lukumäärä kautta kohti ja käytetty linja-autotyyppi. Laskelmaan sisältyy kilometrimäärä ajoneuvoa kohti ja tunnit liikenteessä, samoin kauden keskimääräinen nopeus; b) Kustannusten laskeminen: yksikkökustannukset kerrottuna ajoneuvokohtaisella kilometrimäärällä; ALFA-menetelmässä otetaan huomioon sellaiset kustannukset kuin polttoaine, renkaat, varaosat, huolto, kunnossapito, pesu, ajoneuvokustannukset, henkilöstökustannukset (kuljettajat), budjetoidut kulut (liikennekustannukset, kuten lautat, tiemaksut jne.), hallintokulut ja muut yhteiset kulut. Kunkin kohdan kustannukset lasketaan osittain panostekijöiden hintojen perusteella kerrottuna niiden kilometrikohtaisella kulutuksella, mistä saadaan normalisoitu luku kilometriä kohti; c) Liikennetoiminnasta saatavat tulot toimintakaudella; d) Tukitarpeen laskeminen. Tukien laskeminen perustuu normalisoituun laskelmaan, johon lisätään budjetoidut kulut ja vähennetään liikennetoiminnasta saatavat tulot.

(49) Laskelma on perustunut liikennepalvelujen tuottamiseen (eli eri ajoneuvoryhmiin ja säännöllisten palvelujen ryhmiin kuuluvien ajoneuvojen ajamaan kilometrimäärään) kunkin yhtiön hoitamana; sitten ALFA-menetelmän keskimääräisiin kustannuksiin eri kustannuserien osalta; ja lopulta joihinkin mukautuksiin, jotka perustuvat kustannuksiin, jotka koskevat yksittäistä yhtiötä maantieteellisten ja topografisten olosuhteiden, liikenneolojen ja lainsäädännön, samoin kuin tariffeihin liittyvien seikkojen takia.

(50) Uudet yksilölliset sopimukset olivat alun perin voimassa 1 päivästä tammikuuta 2004 alkaen 31 päivään joulukuuta 2006 saakka, ja niitä jatkettiin kahdella vuodella 31 päivään joulukuuta 2008 saakka.

4.3 Sopimusten tekeminen vuodesta 2009 alkaen – indeksointi

(51) Itä-Agderin lääninvaltuusto päätti 12 päivänä kesäkuuta 2007 tehdä uudet sopimukset suoraan aiempien linja-autoyhtiöiden kanssa seuraavalle kaudelle 2009–2012. Linja-autoliikenneyhtiöiden kanssa käytyjen neuvottelujen jälkeen lääninvaltuusto hyväksyi uudet sopimukset 9 päivänä joulukuuta 2008.

(52) Aiemmat sopimukset pysyivät suurimmalta osin muuttumattomina. ALFA-menetelmää täydennettiin kuitenkin uudella indeksointijärjestelmällä, joka liittyy tiettyihin panostekijöihin seuraavan kaavan mukaan: 0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D L = palkkakustannusten muutos (Statistics Norway, liikennealan palkkatilasto) K = kuluttajahintaindeksin muutos (Statistics Norway) D = polttoainekustannusten muutos (Platts Oilgram index).

(53) Uusien sopimusten pohjalta vuodesta 2009 alkaen myönnetyistä korvauksista ei enää neuvoteltu.

(54) Uudet sopimukset olivat alun perin voimassa 1 päivästä tammikuuta 2009 alkaen 31 päivään joulukuuta 2012 saakka, ja niitä jatkettiin vuoden 2016 loppuun saakka, lukuun ottamatta Nettbuss Sør AS:n sopimusta, jota jatkettiin vain kahdella vuodella, 31 päivään joulukuuta 2014 saakka.

(55) Itä-Agderin lääni on jo käynnistänyt tammikuussa 2015 alkavalle kaudelle tehtäviä uusia sopimuksia koskevan tarjouskilpailun.

5. ATP-HANKE JA LENTOKENTTÄBUSSIPALVELU

(56) Kantelija väittää, että Itä-Agder on osoittanut vuosittain 1 miljoonaa Norjan kruunua ”tutkimus- ja ympäristötoimiin” linja-autoliikenteen harjoittajille.

(57) Norjan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan Kristiansandin, Songdalenin, Søgnen, Venneslan, Lillesandin, Birkenesin ja Ivelandin kunnat sekä Länsi-Agderin ja Itä-Agderin läänit ovat käynnistäneet yhteistyöhankkeen, josta käytetään nimeä ATP-hanke.

(58) ATP-hankkeen perusteella vuodesta 2004 alkaen vain Nettbuss Sør AS:lle myönnettiin suoraan hankkeesta 800 000 Norjan kruunun vuotuinen summa reitin Lillesand–Kristiansand linja-autovuorojen lisäämiseksi, lähinnä yhdestä linja-autosta tunnissa kahteen linja-autoon tunnissa. Tämän maksun suoritti Länsi-Agderin lääni vuosina 2005, 2006 ja 2007 ja julkinen osakeyhtiö Agder Kollektivtrafikk AS (jäljempänä ’AKT’) vuosina 2008 ja 2009. Vuonna 2010 summa korotettiin 2 miljoonaan Norjan kruunuun, ja sen myönsi Nettbuss Sør AS:lle suoraan Itä-Agder osana niiden paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista tekemää sopimusta. Tarkoitus oli ylläpitää parempia linja-autoyhteyksiä Itä-Agderiin sekä parantaa edelleen linja-autopalveluita reitillä Kristiansand–Arendal (reitti 5). Liikenteen lisäämistä koskevan tilauksen teki Itä-Agder, ja maksun suoritti Länsi-Agderin lääni AKT:n kautta Itä-Agderin läänille, joka suoritti maksun Nettbuss Sør AS:lle. Summa supistettiin 1,5 miljoonaan Norjan kruunuun vuonna 2011.

(59) Lisäksi edellä mainitun Nettbuss Sør AS:n vuorojen lisäämisen yhteydessä vuonna 2004 otettiin käyttöön vastaava lentokenttäbussipalvelu. Se tarjosi yhteyden paikallisen säännöllisen liikenteen linja-auton Kristiansandiin suuntautuvan reitin (reitti 5) ja Kjevikin lentokentän välille. Yksi ja sama lippu oli voimassa sekä paikallisen säännöllisen liikenteen linja-autossa että lentokenttäbussissa. Tätä lentokenttäbussia ei katsottu julkiseksi palveluksi. Paikallisen säännöllisen liikenteen linja-auton reitillä 5 tarjoaman liikennepalvelun korvaamiseksi Nettbuss Sør AS hankki 60 000 paikkaa vuodessa 65 Norjan kruunun lippuhintaan. Kokonaissumma oli 3,9 miljoonaa Norjan kruunua. Lipun hinta laskettiin Nettbuss Sør AS:n kaupallisesti pyörittämän suoran lentokenttäreitin lipun hinnan perusteella. Summa käytettiin reitin 5 lisävuorojen rahoittamiseen.

(60) Vuonna 2009 Nettbuss Sør AS ja Itä-Agder sopivat reittiä 5 käyttävien matkustajien vähäisen määrän takia, että vuosittaisten paikkahankintojen hinnaksi vahvistettaisiin 2,1 miljoonaa Norjan kruunua. Tämä tulojen pienentyminen katettiin vastaavalla ATP-hankkeeseen osoitetulla 2 miljoonan Norjan kruunun lisäyksellä, kuten edellä mainittiin.

(61) Koska lentokenttämatkustajien lukumäärä väheni entisestään ja Nettbuss Sør AS:n paikoista vuosittain maksama summa katsottiin kaupallisesti riittämättömäksi lentokenttäbussipalvelun ylläpitämiseksi, sovittiin vuonna 2013 Itä-Agderin kanssa, että Nettbuss Sør AS:n velvoitetta pienennettäisiin kahdella julkisen palvelun reitillä, nimittäin reiteillä 39 ja 40, ATP-hankkeen vastaavan tulojen vähennyksen rahoittamiseksi. Taloudellisesti Norjan viranomaiset arvioivat tämän vähennyksen merkitsevän Nettbuss Sør AS:lle 1 020 000 Norjan kruunun suoria kustannussäästöjä.

(62) Norjan viranomaisten toimittamien tietojen mukaan lentokenttäbussi lopetti paikkojen hankkimisen reitiltä 5 siten, että muutos tuli voimaan 20 päivänä tammikuuta 2014. Lentokenttäbussia ja reittiä 5 ei enää markkinoida yhtenä tarjouksena, ja lentokentälle reitin 5 kautta matkustavien on ostettava lippunsa erikseen. Lisäksi lentokenttäbussipalvelua ei vuodesta 2014 alkaen ole enää tarjonnut Nettbus Sør AS vaan yhtiö nimeltä Nettbuss Ekspress AS.

6. SYYT MUODOLLISEN TUTKINTAMENETTELYN ALOITTAMISEEN

(63) Valvontaviranomainen esitti epäilyjä siitä, onko vuodesta 2004 alkaen paikallisia säännöllisiä linja-autoliikenteen palveluita ja koulukuljetuksia Itä-Agderissa koskevista velvoitteista myönnetty korvaus ETA-sopimuksen 61 artiklassa tarkoitettua valtiontukea, ja epäilyjä erityisesti Altmark-edellytysten (35) 2–4, soveltamisesta.

(64) Valvontaviranomainen epäili toisen edellytyksen täyttymistä, koska neuvotteluja käytiin myönnettävän tarkan korvausmäärän mukauttamiseksi ALFA-menetelmän soveltamisen jälkeen. Lisäksi valvontaviranomainen epäili kolmannen edellytyksen täyttymistä, koska kyseiset yritykset eivät ole johdonmukaisesti pitäneet erillistä kirjanpitoa vuodesta 2004 alkaen eikä mikään yrityksistä ole jakanut asianmukaisesti yhteisiä kustannuksia osoittaakseen, että lopullinen korvaus on kattanut ainoastaan julkisen palvelun kustannukset. Valvontaviranomainen ei voinut myöskään tehdä päätelmiä neljännen Altmark-edellytyksen sovellettavuudesta ja vertailuanalyysista ja esitti epäilyjä siitä, takasivatko ALFA-menetelmä ja lopullisen korvauksen määrittämiseksi käytetyt neuvottelut, että korvaus kattoi ainoastaan riittävästi varustetun ja hyvin johdetun toimijan kustannukset.

(65) ATP-hankkeen osalta valvontaviranomainen esitti puutteellisten tietojen vuoksi epäilyksiä siitä, liittyvätkö Nettbuss Sør AS:lle myönnetyt summat Itä-Agderin myöntämiin korvauksiin vai muodostavatko ne kokonaisuudessaan tai osittain erillisen ohjelman.

(66) Lisäksi valvontaviranomainen ei pystynyt päättelemään, muuttivatko voimassa olevaan tukiohjelmaan (joka otettiin Itä-Agderissa käyttöön liikennelain, liikenneasetuksen, koulutuksesta annetun lain ja hallintokäytännön perusteella) ALFA-menetelmän avulla 1 päivä tammikuuta 2004 alkaen ja indeksoinnin avulla vuodesta 2009 alkaen tehdyt muutokset kyseistä ohjelmaa merkittävästi tehden siitä uutta tukea. Vaikka tämän uuden menetelmän käyttöönotto ei näyttäisi muuttaneen oikeusperustaa eikä korvauksen myöntämisen tarkoitusta tai asianosaisia tuensaajia, valvontaviranomainen esitti epäilyksiä siitä, pysyikö ohjelman sisältö ennallaan, kun otetaan huomioon, että korvauksen laskemisen peruspiirteitä oli mahdollisesti muutettu merkittävästi.

(67) Pääteltyään voimassa olevan tukiohjelman olleen käytössä Itä-Agderissa vähintään vuoden 2003 loppuun saakka valvontaviranomainen kuitenkin epäili erillisen kirjanpidon puuttumisen takia ja siksi, ettei yhteisiä kustannuksia ollut jaettu asianmukaisesti kyseisten tuensaajien julkisen palvelun ja kaupallisen toiminnan välillä, oliko korvausmäärät myönnetty kyseisen ohjelman perusteella. EFTAn tuomioistuimen viimeaikaisen oikeuskäytännön mukaisesti valvontaviranomainen katsoi, että maksuihin, joita ei ole suoritettu ohjelmaa koskevien säännösten perusteella, ei voida soveltaa sitä perustetta, että kyseinen ohjelma on voimassa (36). Valvontaviranomainen korosti myös menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että edellä siteeratun tuomion mukaisesti kaikki tuki, jota ei ole myönnetty voimassa olevan tukiohjelman perusteella, olisi määriteltävä uudeksi tueksi.

(68) Kyseisten toimenpiteiden sopimuksenmukaisuudesta valvontaviranomainen huomautti, että mahdollinen voimassa olevan tukiohjelman ulkopuolella myönnetty liiallinen korvaus ei olisi ETA-sopimuksen mukainen. ALFA-menetelmän käyttöönoton yhteydessä vuoden 2004 jälkeen myönnetyn mahdollisen uuden tuen osalta valvontaviranomainen ei myöskään pystynyt päättelemään, onko myönnetty korvaus ETA-sopimuksen mukainen, kun otetaan huomioon epäilykset, joita esitettiin niistä parametreista, joiden perusteella korvausmaksu lasketaan, sekä kustannusten jakojärjestelmästä, jota käytetään liiallisen korvauksen välttämiseksi.

(69) ATP-hankkeen osalta valvontaviranomainen ei puutteellisten tietojen vuoksi pystynyt arvioimaan, onko kyseinen toimenpide ETA-sopimuksen mukainen.

7. NORJAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET

(70) Norjan viranomaiset esittivät huomautuksia menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä, samoin kuin sen jälkeen, ja omaksuivat aluksi yleisen lähestymistavan kaikille tässä päätöksessä tarkoitetuille liikenteenharjoittajille myönnetyn valtiontuen arvioinnin osalta.

(71) Prosessin myöhemmässä vaiheessa Norjan viranomaiset kuitenkin määrittivät ja toimittivat valvontaviranomaiselle 8 päivänä heinäkuuta, 15 päivänä lokakuuta ja 19 päivänä joulukuuta 2014 päivätyillä kirjeillä lisätietoja Nettbuss Sør AS:n toiminnasta. Näiden uusien tietojen perusteella vaikuttaa siltä, että Norjan viranomaisten kanta Nettbuss Sør AS:lle myönnettyyn korvaukseen ja sen sopimuksenmukaisuuden arviointiin on muuttunut olennaisesti (ks. jäljempänä 7.1.6 jakso).

7.1 Korvaus linja-autoliikenteestä Itä-Agderissa

7.1.1 Uusi vai voimassa oleva tuki?

(72) Norjan viranomaiset väittävät, ettei ALFA-menetelmän käyttöönotto ole aiheuttanut merkittäviä muutoksia Itä-Agderissa voimassa olevaan korvausjärjestelmään. Linja-autoyhtiöille myönnettävien korvausten tarkoitus, perusta ja periaatteet ovat olleet samat ennen vuotta 2004 ja sen jälkeen.

(73) Norjan viranomaisten mukaan tärkeää on myös se, ja sen pitäisi riittää, että lainsäädäntö (eli liikennelaki, liikenneasetus ja koulutuksesta annettu laki) on pysynyt muuttumattomana koko kyseessä olevan ajanjakson. Norjan viranomaiset toteavat lisäksi, että Itä-Agderin hallintokäytäntö ei ole muuttunut vuosien myötä ja että korvaus on koko ajanjaksolla muodostunut samoista osatekijöistä (eli korvauksesta linja-autoliikenteen toiminnasta, koulukuljetusmaksuista ja korvauksesta alihankkijakustannuksista).

(74) Korvausmäärä on aina ollut julkisen palvelun velvoitteen suorittamisen arvioitujen kustannusten ja arvioitujen tulojen välinen erotus. Sen määrittäminen perustui tiettyihin tekijöihin, jotka pysyivät muuttumattomina koko kyseisen ajanjakson. Kyseiset tekijät olivat linja-autoliikenteen kustannukset, alihankkijoiden kustannukset, peruskoulutulot, lukiotulot, muut tulot, lippujen hinnat ja alennukset sekä reittituotanto. Lopullinen määrä määritettiin neuvotteluissa ja vahvistettiin ennen julkisen palvelun liikennettä koskevien velvoitteiden täyttämistä.

(75) Edellä mainitut korvauksen määrittämiseen käytetyt tekijät otettiin huomioon riippumatta siitä, minkä tyyppistä sopimusta korvauksen vahvistamiseen sovellettiin. Näin ollen ALFA-menetelmä otettiin Norjan viranomaisten mukaan käyttöön ainoastaan välineenä, jonka avulla yksi tekijöistä (nimittäin linja-autoliikenteen toiminnan kustannukset) voitiin kalibroida tarkemmin. Siten se ei muuttanut korvausjärjestelmää sinänsä eikä merkinnyt erillistä uutta tukitoimenpidettä.

(76) Tästä syystä Norjan viranomaiset katsovat, että Itä-Agderissa käyttöön otettu tukiohjelma on edelleen voimassa, ja valvontaviranomaisen olisi siten päätettävä muodollinen tutkintamenettely, sillä mahdollista tukea olisi käsiteltävä pöytäkirjassa 3 olevan II osan 17–19 artiklassa vahvistetun, voimassa olevaa tukea koskevan menettelyn mukaisesti.

7.1.2 ALFA-menetelmä ja Altmark-edellytykset

(77) Siltä osin kuin ALFA-menetelmä katsotaan uudeksi toimenpiteeksi, Norjan viranomaiset toistavat kantansa, jonka mukaan Itä-Agderin tämänhetkisessä, vuodesta 2004 voimassa olleessa korvausjärjestelmässä – lukuun ottamatta Nettbuss Sør AS:lle myönnettyä tukea – ei ole kyse ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta, koska se täyttää Altmark-tuomiossa vahvistetut edellytykset.

(78) Norjan viranomaiset toteavat, että ALFA-menetelmän käyttöönotto vuodesta 2004 alkaen on ensimmäisen Altmark-edellytyksen mukaista (37). Linja-autoliikenteen harjoittajat hoitavat paikallista säännöllistä liikennettä ja koulukuljetuksia toimilupien, sopimusten ja asiaankuuluvien lakien ja asetusten mukaisesti.

(79) Toisen Altmark-edellytyksen osalta Norjan viranomaiset toteavat, että kustannukset, tulot ja Itä-Agderilta saatava korvaus määritetään etukäteen objektiivisesti ja läpinäkyvästi, ilmoittaen kaavan kaikki eri osatekijät, jotka ovat merkityksellisiä laskennan kannalta. Laskelma on perustunut liikennepalvelujen tuottamiseen (eli eri ajoneuvoryhmiin ja säännöllisten palvelujen ryhmiin kuuluvien ajoneuvojen ajamaan kilometrimäärään) kunkin yhtiön hoitamana, ALFA-menetelmän keskimääräisiin kustannuksiin eri kustannuserien osalta ja myös joihinkin mukautuksiin, jotka perustuvat kustannuksiin, jotka koskevat yksittäistä yhtiötä maantieteellisten ja topografisten olosuhteiden, liikenneolojen ja lainsäädännön, samoin kuin tariffeihin liittyvien seikkojen takia.

(80) Kolmannen Altmark-edellytyksen osalta Norjan viranomaiset väittävät, että korvauksen laskeminen ALFA-menetelmän mukaan ja sen indeksointi eivät ylitä sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kustannukset, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kohtuullinen voitto. Viranomaiset huomauttavat, että tässä tapauksessa korvaus lasketaan siten, että se kattaa yrityksen arvioitujen tulojen ja arvioitujen kustannusten välisen erotuksen, objektiivisesti ja läpinäkyvästi sovellettuina. Toiminnasta saatu voitto on myös suhteellisen alhainen ja rajallinen useimpien yritysten kohdalla. Norjan viranomaisten mukaan, saatavilla olevien tietojen perusteella, julkisen linja-autoliikenteen alan tavanomainen voitto näyttäisi olevan noin 3–5 prosenttia.

(81) Norjan viranomaiset ovat toimittaneet yrityskohtaisia lukuja osoittaakseen, että vuosina 2004–2011 myönnetty korvaus ei ole ylittänyt arvioituja kustannuksia, joihin on lisätty kohtuullinen voitto. Koska kustannusarviot ja siten myös korvaus perustuvat objektiivisiin menetelmiin, Norjan viranomaisten mukaan ei ole syytä uskoa, että linja-autoyhtiöt olisivat saaneet liiallisia korvauksia sopimusten perusteella.

(82) Lisäksi Norjan viranomaiset katsovat, että se, ettei erillistä kirjanpitoa ole pidetty kaikissa yrityksissä kyseisillä ajanjaksoilla, ei merkitse liiallisia korvauksia. Viranomaiset toteavat, että jos julkisten palvelujen tarjoajien korvaukset määrittävä menetelmä takaa sen, ettei liiallisia korvauksia makseta, tämänhetkinen oikeuskäytäntö ei sisällä Altmark-edellytyksiä koskevaa lisävelvoitetta, jonka mukaan tuensaajayritysten olisi pidettävä erillistä kirjanpitoa.

(83) Ne toteavat myös, että neuvotteluilla, joiden perusteella lopullinen korvausmäärä vahvistettiin kullekin vuodelle vuosina 2004–2008, oli vain vähäinen vaikutus Itä-Agderin linja-autoyhtiöille maksaman korvauksen määrään. Korvaustasoa on nostettu hieman muutamissa tapauksissa neuvottelujen jälkeen. Norjan viranomaiset väittävät kuitenkin kokonaiskuvan paljastavan, että korvaustaso on neuvottelujen jälkeen ollut sama tai alhaisempi ja että neuvottelut näyttäisivät toimineen eräänlaisena Itä-Agderia suosineena varoventtiilinä.

(84) Neljänteen Altmark-edellytykseen viitaten Norjan viranomaiset esittävät, että sekä ALFA-menetelmä että myöhempi, vuodesta 2009 alkaen käytössä ollut indeksointijärjestelmä perustuvat vertailuanalyysiin. Korvaus lasketaan hyvin johdetun yrityksen kustannusten ja tulojen eikä vain kyseisen alan keskiarvon perusteella.

(85) Siitä huolimatta ALFA-menetelmä antaa pohjan sille oletukselle, että kustannusten on vastattava alhaisempaa kynnysarvoa. Esimerkiksi tiettyjen operaatioiden normalisoidun polttoaineenkulutuksen on vastattava tiettyä tasoa, mikä tarkoittaa, että 33 prosenttia mitatuista arvoista on normin alapuolella ja 67 prosenttia normin yläpuolella. Tämä tarkoittaa, että järjestelmä ei perustu keskimääräisiin kustannuksiin vaan 33 prosenttia muodostavien parhaiten johdettujen yritysten kustannuksiin.

7.1.3 Ohjelman ulkopuoliset korvaukset

(86) Norjan viranomaiset ovat lisäksi esittäneet huomautuksia siitä, mitä on tehty sen varmistamiseksi, että Nettbuss Sør AS:lle myönnettyä tukea lukuun ottamatta paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista Itä-Agderissa ei ole myönnetty ohjelmassa sallitun korvauksen ylittävää korvausta.

(87) Viranomaiset toteavat, ettei ALFA-menetelmän käyttöönotto aiheuttanut merkittäviä muutoksia korvausjärjestelmään. Näin ollen korvausjärjestelmä (sekä ennen vuotta 2004 että sen jälkeen) koostui samoista osatekijöistä, ja korvaus perustui yritysten tosiasiallisiin kustannuslukuihin. Norjan viranomaisten mielestä tämä käytäntö on taannut, ettei liiallisia korvauksia ole maksettu ja että julkisista palveluista suoritettava korvaus lasketaan ainoastaan julkisen palvelun velvoitteeseen liittyvistä kustannuksista.

(88) Kaikki muut liikenteenharjoittajat paitsi Nettbuss Sør AS ovat Norjan viranomaisten mukaan ilmoittaneet ainoastaan julkisen palvelun tuotannosta ja tuloista laskentalomakkeissa, jotka koskevat korvauksen saamista ALFA-menetelmän mukaan. Näin ollen ei ole syytä epäillä, että näille toimijoille olisi maksettu korvauksia mistään muusta kuin julkisen palvelun liikenteestä.

7.1.4 Sopimuksenmukaisuus

(89) Norjan viranomaiset esittävät myös, että Nettbuss Sør AS:lle myönnettyä tukea lukuun ottamatta julkisen palvelun linja-autoliikenteen korvausohjelma on joka tapauksessa neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1191/69 (38) vaatimusten mukainen, mikäli vuoden 2004 muutosten tai vuodesta 2009 voimassa olleiden muutosten on katsottava muuttaneen ohjelman luokittelun siten, että se on uutta tukea. Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksesta (EY) N:o 1370/2007 (39) (molempiin viitataan jäljempänä käsitteellä ’liikenneasetukset’) todetaan, ettei sitä voida soveltaa, koska se ei ollut vielä tullut voimaan Euroopan talousalueella, kun nämä muutokset otettiin käyttöön. Norjan viranomaiset viittaavat asiassa Andersen v. komissio annettuun tuomioon, jossa unionin yleinen tuomioistuin katsoi, ettei asetuksen voida katsoa tulleen takautuvasti voimaan (40).

(90) Norjan viranomaiset väittävät erityisesti, ettei asetuksen (ETY) N:o 1191/69 säännöksiä ole rikottu. Tätä tukevat tosiasiat, sillä korvauksen parametrit määritettiin etukäteen koko ajanjaksoa varten eli vuodesta 2004 tähän päivään saakka eikä vuoden 2009 jälkeen voitu järjestää neuvotteluja korvaustason mukauttamiseksi. Näin ollen mikään yritys, Nettbuss Sør AS:ää lukuun ottamatta, ei ole saanut liiallisia korvauksia vuodesta 2004 alkaen tähän päivään saakka.

7.1.5 ATP-hanke

(91) ATP-hankkeen osalta Norjan viranomaiset ovat todenneet, että Nettbuss Sør AS:lle vuosittain maksettu summa oli korvaus tuotannon lisäämisestä reiteillä Kristiansand–Lillesand ja Kristiansand–Arendal. Kun otetaan huomioon 253 päivää vuodessa, tuotanto lisääntyi noin 100 000 kilometriä vuodessa. Tuntikohtainen 200 Norjan kruunun hinta aiheuttaa noin 350 000 Norjan kruunun lisäkustannukset. Yhdistetyt kustannukset olisivat siten noin 950 000 Norjan kruunua. Kun tulojen arvioidaan olevan 150 000 Norjan kruunua, nettokustannukset olisivat noin 800 000 Norjan kruunua.

(92) Koska ATP-hankkeesta myönnetyt varat on käytetty tuotannon lisäämiseen Itä-Agderin kanssa jo tehtyjen sopimusten puitteissa, Norjan viranomaiset esittävät, ettei tämä tuotanto eroa mistään muusta tuotannon lisäämisestä sopimuksen puitteissa (koska reiteillä liikennöitiin jo). Näin ollen lisätty tuotanto muodostaa osan voimassa olevaa tukiohjelmaa.

7.1.6 Nettbuss Sør AS:n tuotantoa koskevat lisätiedot

(93) Norjan viranomaiset ovat toimittaneet lisätietoja Nettbuss Sør AS:n tuotannosta.

(94) Norjan viranomaisten mukaan Nettbuss Sør AS:n ilmoittama tuotanto näyttäisi eroavan siitä, mitä olisi pitänyt ilmoittaa tuotantona, josta maksetaan julkisista palveluista suoritettavaa korvausta. Lisäksi tuotantoa koskevissa laskentalomakkeissa, joita on analysoitu 237–246 kohdassa, on huomattavia virheitä, jotka ovat saattaneet johtaa siihen, että Nettbuss Sør AS:lle on maksettu vuodesta 2004 alkaen liian suuria korvauksia.

(95) Norjan viranomaiset ovat tunnistaneet laskentalomakkeissa lukuisia virhekohtia Nettbuss Sør AS:n tuotannossa nimenomaan seuraavien osalta: yöbussit (nattbuss), koulukuljetuspalvelut (midtskyss) (41), koululaisten kuljetukset uintikursseille ja sieltä pois (badekjøring), kouluvuodet ja ”uusintakouluvuodet”, pikavuorotoiminta, reittien peruuttaminen tai vähentäminen ja tietyt erityisreitit, jotka eivät ole osa julkisia palveluja koskevaa sopimusta.

(96) Norjan viranomaiset ovat toimittaneet alla olevan taulukon, josta käy ilmi, että kilometrimääräisten poikkeamien, jotka eivät kuulu julkisia palveluja koskevaan sopimukseen ajanjaksoa 2004–2009 koskevan ohjelman puitteissa, summa on hieman yli 1,7 miljoonaa kilometriä: Taulukko 1 Yhteenveto poikkeamista Tuotannon/poikkeaman tyyppi 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Kitron 0 0 0 19 176 0 0 Pikavuorot 0 0 0 406 19 737 19 737 Yöbussit 47 561 51 966 52 533 62 833 65 243 65 243 Badekjøring 31 184 29 620 27 027 14 754 29 449 29 449 Midtskyss 82 485 80 311 142 608 54 905 95 272 95 272 Midtskyss tai badekjøring (42) 3 213 4 233 0 731 492 492 Karjolen 15 946 15 946 11 669 16 128 12 647 12 647 255 koulupäivää 192:n sijaan 0 0 124 314 73 549 56 574 51 693 Tuotanto peruttu 18. elokuuta 2008 alkaen 0 0 0 0 51 125 137 210 Sopimukseen kuulumattomien poikkeamien/kilometrien summa 180 389 182 076 358 151 242 480 330 538 411 742

(97) Norjan viranomaiset totesivat myös, että tällaisilla virheillä ja poikkeamilla Nettbuss Sør AS:n tuotantoa koskevissa laskentalomakkeissa oli taloudellisia vaikutuksia, kunnes yrityksen kanssa tehty sopimus päättyi 31 päivänä joulukuuta 2014.

8. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMÄT HUOMAUTUKSET

8.1 Kantelija – Konkurrenten.no

(98) Kantelija, Konkurrenten.no, pysyy väitteessään, jonka mukaan Nettbuss Sør AS on saanut huomattavia liiallisia korvauksia palveluistaan ja Itä-Agderin lääni ei ole myöntänyt toimilupia kilpailutuksen perusteella (43). Kantelija väittää, että kaikki tuki, jonka lääni on myöntänyt sääntöjenvastaisten toimilupien muodossa tai tällaisten toimilupien yhteydessä, on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea, jonka kantelija väittää olevan ristiriidassa ETA-sopimuksen 49 artiklan ja asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (EY) N:o 1370/2007 kanssa.

(99) Lisäksi kantelija kyseenalaistaa Itä-Agderin läänin hallinnon ja Nettbuss Sør AS:n välisen yhteyden verrattuna markkinaehtoisiin suhteisiin, joita yleensä on merkittävien julkista liikennettä koskevien sopimusten ammattimaisen palveluntarjoajan ja ammattimaisen hankkijan välillä.

8.2 Nettbuss Sør AS

(100) Nettbuss Sør AS väittää, että ALFA-menetelmään perustuvan, uuden rahoitusjärjestelmän käyttöönotto vuonna 2004 ja sen myöhempi indeksointi ovat vain vähäisiä hallinnollisia muutoksia ohjelmaan. Sen mielestä uusi laskentamenetelmä ei muuta oikeusperustaa, jonka pohjalta Nettbuss Sør AS saa korvauksia, eikä se siten merkitsisi uutta tukea.

(101) ATP-hankkeen osalta Nettbuss Sør AS väittää, että se on osa Itä-Agderissa voimassa olevaa tukiohjelmaa, koska uusia sopimuksia ei allekirjoitettu, mutta Itä-Agder taas on käyttänyt hyväkseen sopimuksen voimassa olevia lausekkeita viitaten muutoksiin tuotannossa sopimuskauden aikana.

(102) Vaikka ALFA-menetelmä ja sen myöhempi indeksointi katsottaisiin uusiksi tukitoimenpiteiksi, Nettbuss Sør AS väittää valtiontuen olemassaolon osalta, että Itä-Agderin sille myöntämä korvaus kattaa ainoastaan kustannukset ja enintään vähäisen voiton.

(103) Ensimmäisen ja neljännen Altmark-edellytyksen osalta Nettbuss Sør AS tukee edellä mainittuja Norjan viranomaisten esittämiä huomautuksia.

(104) Toiseen Altmark-edellytykseen viitaten Nettbuss Sør AS korostaa sitä, että allekirjoitetut sopimukset ovat ”nettomääräisiä sopimuksia”, mikä tarkoittaa, että ne kattavat julkisen palvelun velvoitteen suorittamisesta aiheutuvat kustannukset, joista on vähennetty kaikki näihin velvoitteisiin liittyvät tulot, ottaen huomioon myös vähäisen voiton.

(105) Lisäksi Nettbuss Sør AS väittää, että tosiasiallinen korvaus, jonka se sai ajanjaksolta 2004–2008 neuvottelujen jälkeisten mukautusten tuloksena, on pienempi kuin mitä ALFA-menetelmän laskelmissa arvioitiin, ja että joka tapauksessa vuodesta 2009 alkaen korvauksen lopullisesta määrästä ei neuvoteltu vaan se indeksoitiin julkisesti saatavilla olevien lähteiden perusteella.

(106) Kolmannen Altmark-edellytyksen soveltamisen osalta Nettbuss Sør AS väittää, että on vaikeaa arvioida tarvittavaa korvaustasoa tarkastelematta palvelun tarjoajan sopimuksen puitteissa tuottamaa tosiasiallista suoritusta, jonka perusteella ajanjakson 2009–2011 voittomarginaali on ollut negatiivinen tai vähäinen. Lisäksi yritys esittää, että kohtuullista voittoa määritettäessä on otettava huomioon sopimuksiin kuuluva riskinjako, erityisesti ajanjaksolla 2009–2011, samoin kuin asiaan liittyvät erityyppiset sopimukset eli nettomääräiset vs. bruttomääräiset sopimukset, toimijoiden koko ja niiden erilainen toiminta. Nettbuss Sør AS väittää, että Norjan viranomaisten ilmoittama 3–5 prosentin suuruinen voitto on melko vähäinen, eikä siinä oteta huomioon linja-autoliikenteen toiminnan erilaisia markkinalohkoja. Nettbuss Sør AS esittää, että kohtuullisen tuottoprosentin sillä markkinalohkolla, jolla yritys toimii, olisi ennemminkin oltava noin [7–13 prosenttia].

(107) Viitaten asian sopimuksenmukaisuusaspektiin Nettbuss Sør AS esittää, että siltä osin kuin valvontaviranomainen päättelee, että yritykselle on tuotettu vuotuisen korvauksen tai ATP-hankkeen muodossa ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua taloudellista etua, se olisi ETA-sopimuksen 49 artiklan ja sovellettavan asetuksen (ETY) N:o 1191/69 mukaista. Nettbuss Sør AS:n mukaan asetusta (EY) N:o 1370/2007 ei voida soveltaa, koska ALFA-menetelmän yhteydessä vuonna 2004 ja indeksoinnin myötä vuonna 2009 käyttöönotetut muutokset tapahtuivat ajankohtana, jona kyseinen asetus ei vielä ollut voimassa.

(108) Norjan viranomaisten toimittamista, Nettbuss Sør AS:n tuotannon poikkeamia koskevista lisätiedoista yritys toteaa, että esitetyt tosiasiat ovat jossakin määrin virheellisiä ja harhaanjohtavia eikä niiden yhteydessä oteta huomioon sitä, että lopullinen korvaus perustui yrityksen ja Itä-Agderin välisiin neuvotteluihin ja että ALFA-menetelmä oli ainoastaan työkalu Itä-Agderin läänille.

(109) Näihin neuvotteluihin sisältyi myös vuoden aikana tosiasialliseen vuotuiseen tuotantoon (eli ajettujen kilometrien määrään) tehtyjä mukautuksia, jotka riippuivat Itä-Agderin käytössä olleesta budjetista ja kuljetusten tarpeesta. Itä-Agder voi siis tuotantovuoden aikana peruuttaa, vähentää tai lisätä uusia reittejä, mikä edellytti osapuolten välisiä uusia neuvotteluja myönnettävän korvauksen tasosta. Tuotantoon ja kustannuksiin tehtiin tämän jälkeen myös mukautuksia yrityksen sopimuksen mukaisen suorituksen pohjalta. Näin ollen Nettbuss Sør AS katsoo, että läänille kustannusten laskemista varten ilmoitettu tuotanto, joka sisältää ajetut kilometrit, voidaan katsoa osapuolten välisten neuvottelujen lähtökohdaksi eikä vuoden lopussa maksetun korvauksen tosiasialliseksi perustaksi (44).

(110) Nettbuss Sør AS myös viittaa yrityksen ja läänin välisiin erityisiin sopimuksiin ja neuvotteluihin, joiden tuloksena viimeksi mainittu vähensi maksuja Nettbuss Sør AS:n vuoden 2010 tuotannosta saamasta korvauksesta. Yritys esittää erityisesti, että vuoden 2010 tuotannosta maksettu korvaus oli 3,55 miljoonaa Norjan kruunua pienempi, koska tätä summaa käytettiin tuotantosuunnitelmassa seuranneiden muutosten (RTB:n uusi liikennesuunnitelma) tasaamiseen ja RTB:hen yhdistymisen aiheuttaman tehokkuuden lisääntymisen huomioon ottamiseen.

(111) Nettbuss Sør AS:n kaupallisesta toiminnasta saaduista tuloista ja siitä, että valvontaviranomainen on todennut, että osa kyseisistä tuloista on todellakin sisällytetty julkisen palvelun sopimukseen kuuluviin tulolaskelmiin, Nettbuss Sør AS on sitä mieltä, ettei tämä ole johtanut suurempaan korvaukseen kuin mitä ALFA-menetelmän mukaan olisi maksettu. Päinvastoin, koska kaikki tulot (eli sekä julkisen palvelun toiminnasta että kaupallisesta toiminnasta saadut tulot) vähennetään myönnettävää korvausta laskettaessa, tulos on johtanut pienempään korvaukseen Nettbuss Sør AS:lle, riippumatta siitä, että tietyt kaupalliset reitit otettiin huomioon osana tuotantoa, josta maksetaan julkisista palveluista suoritettavaa korvausta.

(112) Nettbuss Sør AS tosiaan myöntää, että tiettyä tuotantoa (esimerkiksi pikavuoroja, koululaisten kuljetuksia uintikursseille ja sieltä pois sekä Karjoulenin reittiä) ei olisi pitänyt ilmoittaa tuotantona, josta maksetaan julkisista palveluista suoritettavaa korvausta. Siitä huolimatta näiden reittien mukaan ottaminen suosi lääniä, koska tämä itse asiassa merkitsi pienempää korvausta yritykselle.

(113) Koulupäivien lukumäärän osalta Nettbuss Sør AS toteaa lopuksi, että Itä-Agderin toimittamat luvut, joiden mukaan yritykselle korvataan normaalin kouluvuoden 38,4 viikon sijaan 51 viikkoa, ovat virheelliset.

8.3 Muut liikenteenharjoittajat

(114) Setesdal Bilruter L/L kannattaa Norjan viranomaisten näkemyksiä. Se katsoo, ettei korvaus ole valtiontukea, koska neljä Altmark-edellytystä täyttyvät.

(115) Jos valvontaviranomainen katsoisi korvauksen olevan valtiontukea, yritys väittää, että se olisi kokonaisuudessaan myönnetty voimassa olevan tukijärjestelmän perusteella ja että tuki soveltuisi ETA-sopimuksen toimintaan sopimuksen 49 artiklan ja asetuksen (ETY) N:o 1191/69 perusteella.

(116) Yritys painottaa erityisesti, ettei ALFA-menetelmän käyttöönotto aiheuttanut merkittäviä muutoksia korvausjärjestelmään. Lisäksi yritys painottaa, ettei pidä paikkaansa, että indeksoinnin perusteella määritetty korvaus perustui neuvotteluihin, koska joka vuosi vuoteen 2009 saakka lääni ja linja-autoliikenteen harjoittajat kävivät läpi vuotuisen tuotannon muutokset syöttääkseen oikeat tiedot ALFA-menetelmään. Koska muutokset olivat vähäisiä vuodesta toiseen, vähäisiä olivat myös muutokset korvauksessa. Setesdal Bilruter L/L väittää ALFA-menetelmän takaavan, ettei linja-autoliikenteen palvelujen tarjoamisesta makseta liiallisia korvauksia ja ettei kaupallisen toiminnan kustannuksia sisällytetä ALFA-menetelmään. Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland ja Telemark Bilruter AS ovat kaikki kannattaneet tätä näkemystä.

9. NORJAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN ESITTÄMISTÄ HUOMAUTUKSISTA

(117) Norjan viranomaiset viittaavat kantelijan väitteeseen, jonka mukaan Nettbuss Sør AS:lle myönnettyä ”kaikkea uutta tukea” on pidettävä ETA-sopimuksen vastaisena ja se on perittävä takaisin, ja toteavat, ettei kantelija ole käsitellyt kysymystä uudesta tai voimassa olevasta tuesta eikä sitä, miten mahdollinen tuki (esimerkiksi ALFA-menetelmän käyttöönotto vuonna 2004) pitäisi luokitella käsiteltävänä olevassa asiassa. Norjan viranomaiset toteavat uudelleen, ettei ALFA-menetelmän käyttöönotto aiheuttanut merkittäviä muutoksia voimassa olevaan tukiohjelmaan ja että Nettbuss Sør AS:ää lukuun ottamatta liiallisia korvauksia ei ole havaittu.

(118) Viitaten Nettbuss Sør AS:n esittämään huomautukseen siitä, mikä voisi olla kohtuullinen voitto linja-autoliikenteen alalla, Norjan viranomaiset korostavat, että viittaus 3–5 prosenttiin alan tavanomaisena voittona ei tarkoita, että suurempi voitto (esimerkiksi voitto, joka olisi lähempänä [7:ää–13:a prosenttia] ja johon Nettbuss Sør AS viittaa) olisi liiallinen korvaus. Viittaus kyseiseen julkisesti saatavilla olevaan lukuun tehtiin ainoastaan sen osoittamiseksi, ettei liiallista korvausta voitu havaita.

(119) Viitaten Nettbuss Sør AS:n esittämiin huomautuksiin Norjan viranomaisten toimittamista lisätiedoista, jotka koskivat poikkeamia Nettbuss Sør AS:n tuotannossa, Norjan viranomaiset ovat esittäneet, että ALFA-menetelmän roolia korvauksen laskemisessa ei voida vähätellä sen tosiasian avulla, että lopullinen korvaus perustui neuvotteluihin ja että niiden jälkeen tehtiin myös mukautuksia tuotantoon ja kustannuksiin. ALFA-menetelmään perustuvat kustannusarviot olivat ratkaisevia, eikä myönnetty korvaus koskaan poikennut paljon ALFA-menetelmän tuloksista. Lisäksi tuotantovuoden aikana tehdyt mukautukset ovat yleinen käytäntö liikennealalla, ja tämä mahdollisuus on myös otettu huomioon liikenteenharjoittajien kanssa tehtyjen sopimusten määräyksissä. Joka tapauksessa tällaisten mukautusten olisi pitänyt johtaa joko myönnetyn korvauksen tason nostamiseen, jos oli lisätuotantoa, tai korvauksen pienentämiseen, jos tuotantoa vähennettiin. Niitä ei kuitenkaan koskaan voitu tarkastella erikseen ja käyttää sellaisten epäolennaisten kustannusten tasaamiseen, jotka otettiin huomioon, kun korvausta arvioitiin ALFA-menetelmän mukaan.

(120) Norjan viranomaiset esittävät, että virheellisten tuotantolukujen ilmoittamisella on välitön vaikutus korvauksen laskemisen täsmällisyyteen ja että lääni lähti näin ollen neuvottelemaan virheellisten oletusten pohjalta.

(121) Viranomaiset esittävät myös, että koska myönnettävä korvaus perustuu edellisen vuoden tuotantoon, yrityksen elokuun 2008 jälkeen tekemien vähennysten olisi pitänyt näkyä vuodelle 2009 myönnetyssä korvauksessa, mitä ei tapahtunut. Samaa logiikkaa voidaan Norjan viranomaisten mielestä soveltaa tapaukseen, jossa yritys sai 550 000 Norjan kruunun lisäkorvauksen vuodelta 2008, koska vuoden 2008 korvaus perustui vuodelta 2007 toimitettuihin virheellisiin lukuihin. Koska Nettbuss Sør AS:n kanssa allekirjoitettu sopimus on julkisen palvelun toimilupaa koskeva sopimus, kaupallinen riski kuuluu yritykselle.

(122) Nettbuss Sør AS:n ja RTB:n sopimuksiin – kun otetaan huomioon näiden kahden yrityksen yhdistymisprosessi – liittyvistä sopimuksista ja mukautuksista, jotka koskevat RTB:n toteuttamaa uutta liikennesuunnitelmaa, Norjan viranomaiset ovat sitä mieltä, että ne ovat tulosta Nettbuss Sør AS:n yksipuolisesta päätöksestä, joka on johtanut siihen, että ajettuja kilometrejä on ilmoitettu liikaa suuremman korvauksen saamiseksi kuin mitä oli jo laskettu ja ilmoitettu ALFA-menetelmän perusteella. Sopimuksia olisi sen sijaan pitänyt mukauttaa yritysrakenteen muutoksen jälkeen kaikkien näiden mukautusten huomioon ottamiseksi. Tässä yhteydessä Norjan viranomaiset eivät ole samaa mieltä siitä, että lääni olisi myöntänyt 3,55 miljoonaa Norjan kruunua pienemmän korvauksen tuotannon vähentämisestä, joka johtui liikennesuunnitelman muutoksista vuosien 2008 ja 2009 aikana. Päinvastoin, tämä korvauksen pienentäminen noudattaa ALFA-menetelmän ja sen myöhemmän indeksoinnin logiikkaa ja johtuu läänin oletusta pienemmän kilometrimäärän ajamisesta siksi, että Nettbuss Sør AS otti mukaan RTB:n uuden liikennesuunnitelman.

(123) Nettbuss Sør AS:n kaupallisesta toiminnasta saatujen tulojen osalta Norjan viranomaiset ovat eri mieltä Nettbuss Sør AS:n väitteistä, joiden mukaan lääni on saanut tulopuolelta tuloja, jotka korjaavat kustannuspuolen virheet. Koska erillistä kirjanpitoa ei ole pidetty, Nettbuss Sør AS vastaa riskistä, eikä se voi yksinkertaisesti väittää, että epäolennaisia tuloja on vähennetty läänin eduksi, ilman mitään dokumentoituja lisätodisteita. Lisäksi Norjan viranomaisten mukaan ei ole esitetty mitään dokumentoituja todisteita kustannusten jakamisesta yrityksen kaupallisen ja julkisen palvelun toiminnan välillä. Näin ollen voi hyvinkin olla, että kaupallinen toiminta on saanut ristikkäistukea julkisen palvelun toiminnasta eikä toisin päin.

(124) Lopuksi Norjan viranomaiset toteavat, että poikkeamien taloudellisen vaikutuksen arvioidaan olevan 80 437 962 Norjan kruunua ajanjakson 2004–2014 osalta, kun ei oteta huomioon korkoja eikä koronkorkoja. Tämä perustuu tutkimukseen, jonka laatimisen Norjan viranomaiset antoivat Asplan Viak AS:n tehtäväksi saadakseen arvioita läänin poikkeamien takia maksamista liiallisista korvauksista.

II ARVIOINTI

1. TUKIARVION SOVELTAMISALA

(125) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen päätteli, että Itä-Agderissa oli paikallisia säännöllisiä linja-autoliikenteen palveluita ja koulukuljetuksia koskeva voimassa oleva tukiohjelma, joka kattoi ajanjakson ennen vuotta 2004.

(126) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitettyjen epäilysten perusteella tässä tukiarviossa tarkastellaan seuraavia näkökohtia: i) ALFA-menetelmä ja sen indeksointi osana Itä-Agderissa voimassa ollutta tukiohjelmaa tai erillisenä uutena tukitoimenpiteenä (3 jakso jäljempänä); ii) ATP-hankkeeseen liittyvän väitetyn tuen luonne ja se, oliko se osa samaa voimassa ollutta tukiohjelmaa (3 jakso jäljempänä); iii) Voimassa olleen tukiohjelman ulkopuolella mahdollisesti myönnetyn uuden tuen yksilöiminen (4 jakso jäljempänä).

(127) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen esitti epäilyksiä ALFA-menetelmän luonteesta ja sen indeksoinnista mahdollisena toimenpiteenä, joka ei ole tukea. Tässä yhteydessä Norjan viranomaiset ja asianomaiset osapuolet toimittivat tietoja Altmark-edellytysten soveltamisesta.

(128) Menettelyn aloittamista koskeva päätös ei velvoita valvontaviranomaista tutkimaan tämän arvion yhteydessä tuen luonnetta suhteessa ALFA-menetelmään ja sen indeksointiin. ATP-hankkeeseen kuuluvaa mahdollista tukea lukuun ottamatta tätä on jo arvioitu alustavassa tutkimuksessa, jossa pääteltiin, että julkisista palveluista suoritettava korvaus paikallisista säännöllisistä linja-autoliikenteen palveluista ja koulukuljetuksista oli voimassa olevaa tukea ainakin vuoteen 2004 saakka, ja että arvioitavaksi jää se, onko tätä jo vakiintunutta tukiohjelmaa muutettu merkittävästi.

2. ETA-SOPIMUKSEN 61 ARTIKLAN 1 KOHDASSA TARKOITETTU VALTIONTUKI

(129) ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaan ”Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, EY:n jäsenvaltion tai EFTA-valtion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu tämän sopimuksen toimintaan, siltä osin kuin se vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan.”

2.1 Valtion varojen olemassaolo

(130) Valvontaviranomainen huomauttaa, että korvaus sekä paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä että koulukuljetuksista maksetaan Itä-Agderin julkisista varoista. ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan yhteydessä sekä paikallisten että alueellisten viranomaisten katsotaan olevan verrattavissa valtioon (45). Näin ollen Itä-Agder on ETA-valtiontukisääntöjä sovellettaessa verrattavissa valtioon. Tällä perusteella valvontaviranomainen päättelee, että korvaustoimi rahoitetaan käyttämällä valtion varoja.

(131) Samat näkökohdat pätevät myös ATP-hankkeeseen, sillä se rahoitetaan tuilla, jotka maksetaan kuntien sekä Itä-Agderin ja Länsi-Agderin läänien varoista. Näin ollen valvontaviranomainen katsoo, että asiaan liittyy valtion varoja.

2.2 Yritys

(132) Kuten ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa edellytetään, on myös todettava, tarjoaako viidelle liikenteenharjoittajalle julkisista palveluista suoritettava korvaus, samoin kuin ATP-hankkeesta saatava rahoitus, valikoivan taloudellisen edun, joka hyödyttää tiettyjä yrityksiä tai tiettyjen tavaroiden tuotantoa.

(133) Käsiteltävänä olevassa asiassa tuensaajat ovat linja-autoliikenteen harjoittajia, jotka harjoittavat kaupallista toimintaa, muun muassa säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia korvausta vastaan (katso edellä 35–38 kohta). Ne ovat siten kaikki ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja yrityksiä.

2.3 Valikoivuus

(134) Korvaustoimi koskee ainoastaan linja-autoyhtiöitä, jotka tarjoavat palveluita Itä-Agderin läänissä. Julkisista palveluista suoritettava korvaus on koskenut ainoastaan edellä 35 kohdassa lueteltuja yrityksiä. Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että julkisista palveluista suoritettavan korvauksen myöntäminen on valikoivaa.

(135) Lisäksi ATP-hankkeesta saadun 1 miljoonan Norjan kruunun (2 miljoonan Norjan kruunun vuodesta 2010 alkaen ja 1,5 miljoonan Norjan kruunun vuodesta 2011 alkaen) rahoitus sekä julkisen palvelun reittien 39 ja 40 liikennöintiin liittyvien kustannusten vähentäminen vuonna 2013 lentokenttäbussin ja ATP-hankkeen vastaavan tulonvähennyksen rahoittamiseksi on myönnetty ainoastaan Nettbuss Sør AS:lle. Näin ollen kyse on valikoivasta toimenpiteestä.

2.4 Etu – Korvaus paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia koskevasta julkisen palvelun velvoitteesta

2.4.1 Altmark-edellytykset

(136) Jotta toimenpide voi olla valtiontukea, sen on myös tarjottava etu, joka vapauttaa yrityksen maksuista, jotka se tavallisesti suorittaa talousarviostaan.

(137) Valikoivan taloudellisen edun myöntämisen osalta Altmark-tuomiosta seuraa, että silloin, kun valtion toimenpide on katsottava korvaukseksi palveluista, joita tukea saavat yritykset tarjoavat täyttääkseen julkisen palvelun velvoitteita, tällainen toimenpide ei kuulu ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan. Euroopan unionin tuomioistuin (jäljempänä ’tuomioistuin’) on todennut Altmark-tuomiossa, että julkisen palvelun velvoitteista suoritettava korvaus ei ole valtiontukea, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät. — ”Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja näiden velvoitteiden on oltava selvästi määriteltyjä. — Toiseksi ne parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi. — Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto. — Neljänneksi, silloin kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se tarjouksentekijä, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle ja riittävästi varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä” (46).

2.4.2 1994–2003

(138) Valvontaviranomainen päätteli jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että ennen vuotta 2004 Altmark-edellytykset eivät täyttyneet kumulatiivisesti (47).

(139) Tätä näkökantaa eivät ole kiistäneet Norjan viranomaiset eikä mikään muista osapuolista, jotka esittivät huomautuksia muodollisen tutkinnan aikana. Näin ollen valvontaviranomainen pitää kiinni vastaavista havainnoistaan menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä esitetyistä syistä.

2.4.3 Vuodesta 2004 alkaen

2.4.3.1 Ensimmäinen Altmark-edellytys

(140) Asianosaisille linja-autoliikenteen harjoittajille annettiin edelleen julkisen palvelun velvoitteita, jotka koskivat paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen palveluita ja koulukuljetuksia Itä-Agderissa.

(141) Julkisen palvelun velvoitteet ovat perustuneet (1) liikennelakiin ja liikenneasetukseen sekä koulutuslain säännöksiin, joissa kaikissa säädetään, että toimiluvan myöntäminen merkitsee velvoitetta hoitaa toimiluvan sisältämät liikennepalvelut; (2) asianosaisille liikenteenharjoittajille myönnettyihin toimilupiin, jotka kattavat paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen palvelujen ja koulukuljetusten tarjoamisen Itä-Agderissa; sekä (3) Itä-Agderin ja liikenteenharjoittajien välisiin yksilöllisiin sopimuksiin.

(142) Lisäksi asianosaisissa sopimuksissa on mahdollista yksilöidä palveluntarjoajat, palveluajanjakson kesto sekä paikallisessa verkostossa tapahtuvaa joukkoliikenteen palvelujen tarjoamista koskevan julkisen palvelun velvoitteen luonne. Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että Altmark-tuomion ensimmäinen edellytys on täytetty.

2.4.3.2 Neljäs Altmark-edellytys

(143) Linja-autoliikenteen harjoittajan korvausta ei ole määritetty julkisia hankintoja koskevan menettelyn perusteella. Kuten valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleistä taloudellista etua koskevien palvelujen tarjoamisesta suoritettavaan korvaukseen annetuissa valvontaviranomaisen suuntaviivoissa todetaan, jos tarjouskilpailua ei järjestetä, yleisesti hyväksytty markkinakorvaus tietyistä palveluista muodostaa parhaimman vertailukohdan arvioitaessa ilman tarjouskilpailua maksettavaa korvausta (48). Norjan viranomaiset eivät kuitenkaan ole esittäneet, että kyseessä olevan palvelun kohdalla olisi olemassa tällainen korvaus. Sen sijaan viranomaiset esittävät, että Itä-Agderin korvausjärjestelmä perustui vertailuanalyysiin, joka takaa, että myönnettävä korvaus kattaa hyvin johdetun toimijan kustannukset. Sen vuoksi valvontaviranomaisen on tutkittava asiassa Altmark annetun tuomion neljänteen edellytykseen sisältyvää toista vaihtoehtoa.

(144) Toimitettujen tietojen mukaan Norjan viranomaiset vertasivat linja-autoliikenteen alan kaikkien yritysten kustannusrakennetta ja tarkastelivat erikseen 33 prosenttia muodostavien parhaiten johdettujen yritysten keskiarvoja (eli polttoainekuluja, kunnossapitokuluja, kuljettajiin liittyviä kuluja ja hallintokuluja). Vaikka tämä voi toimia osoituksena hyvästä suorituksesta muihin yrityksiin verrattuna, sitä ei voida ottaa pohjaksi määritettäessä hyvin johdetun ja riittävästi varustetun yrityksen keskivertokustannuksia.

(145) Valtiontukisääntöjen soveltamisesta yleistä taloudellista etua koskevien palvelujen tarjoamisesta suoritettavaan korvaukseen annetuissa valvontaviranomaisen suuntaviivoissa todetaan, että tavoitteena on sen varmistaminen, ettei tehottoman yrityksen suuria kustannuksia oteta vertailuarvoksi. Valvontaviranomainen toteaa, ettei ALFA-menetelmässä ja sen indeksoinnissa määritetä yksityiskohtaisesti niiden yritysten otosta, jotka vertailussa otettiin huomioon. Tästä syystä on todettava, että vaikka Norjan viranomaiset ovat katsoneet 67 prosenttia linja-autoyhtiöistä tehottomasti toimiviksi yrityksiksi, se ei itsessään johda päätelmään, jonka mukaan jäljelle jäävät yritykset olisi katsottava hyvin johdetuiksi toimijoiksi Altmark-arviota laadittaessa. Käytettävissä ei ole todisteita siitä, että niiden kustannusten keskiarvo vastaa tehokkaasti toimivan yrityksen kustannuksia. Norjan viranomaiset eivät ole toimittaneet riittäviä tietoja tästä seikasta.

(146) Lisäksi tämä ei anna koko kuvaa tyypillisen hyvin johdetun ja riittävästi varustetun yrityksen kustannusrakenteesta, sillä suurempia kustannuksia ei oteta huomioon (esimerkiksi suurempaa polttonesteen kulutusta morfologisesti vaikeakulkuisilla alueilla). Norjan viranomaiset eivät myöskään ole toimittaneet tuottavuutta kuvaavia analyyttisia suhdelukuja (kuten liikevaihto suhteessa sidottuun pääomaan, kokonaiskustannukset suhteessa liikevaihtoon, liikevaihto työntekijää kohti, lisäarvo työntekijää kohti tai henkilöstökustannukset suhteessa lisäarvoon) (49). Näin ollen valvontaviranomainen ei pysty arvioimaan määrällisiä tavoitteita, jotka liittyvät oman pääoman tuottoon tai tuottavuuslisäyksiin.

(147) Joka tapauksessa se, että lopullinen korvaus vahvistetaan neuvottelujen perusteella, mahdollistaa harkinnanvaraiset kustannusmukautukset, jotka eivät voi kuvastaa tehokkaan toimijan kustannuksia. Joissakin tapauksissa valvontaviranomainen toteaa, että neuvottelut ovat johtaneet korvauksen pienentämiseen verrattuna ALFA-menetelmän antamaan tulokseen. Toisissa tapauksissa korvaus on ollut suurempi. Joka tapauksessa se, että lopullinen korvaus lasketaan neuvottelujen perusteella, ei anna tietoja siitä, katsotaanko markkinoilla toimivat yritykset välttämättä hyvin johdetuiksi toimijoiksi.

(148) Lisäksi on otettava huomioon, että koska lääni mukautti liikennetuotantoa vuoden aikana tekemällä reitteihin peruutuksia, vähennyksiä ja lisäyksiä, tällä oli tietenkin merkittävä vaikutus sopimuksen kustannuspuoleen. Liikenteenharjoittajille tarjottiin usein tilaisuutta vähentää liikennettä, jotta ne saisivat tosiasialliset kustannuksensa katettua. Niille myös saatettiin maksaa suurempaa korvausta, jotta ne pystyivät ylläpitämään olemassa olevan tuotannon tason. Näin ollen osapuolet neuvottelivat myönnettävän korvauksen lopullisesta määrästä.

(149) Tästä syystä valvontaviranomainen ei voi päätellä, että myönnettävä korvausmäärä määritettiin hyvin johdetun ja riittävästi varustetun yrityksen kustannusten analyysin perusteella.

(150) Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että neljäs Altmark-edellytys ei ole täyttynyt.

2.4.3.3 Päätelmä Altmark-testistä

(151) Koska tuomioistuimen Altmark-tuomiossa vahvistamat neljä edellytystä on täytettävä kumulatiivisesti, ei ole tarpeen tutkia, onko kaksi muuta edellytystä täytetty.

(152) Toimitettujen tietojen perusteella valvontaviranomainen päättelee, että Itä-Agderissa vuodesta 2004 alkaen paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia koskevista palveluvelvoitteista myönnetty korvaus ei täytä kaikkia Altmark-edellytyksiä. Näin ollen korvaus on tarjonnut tukea saaville yrityksille ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun edun.

2.5 Etu – ATP-hanke

(153) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen ei sulkenut pois sitä mahdollisuutta, että ATP-hanke (katso 56–58 kohta) olisi tarjonnut Nettbuss Sør AS:lle taloudellisen edun, jota se ei todennäköisesti olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa.

(154) Altmark-edellytysten osalta valvontaviranomainen toteaa, että ATP-hanke koskee julkisen palvelun liikennereittejä ja siihen pätevät siten samat säädökset kuin paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista maksettaviin korvauksiin. Tästä syystä voidaan sanoa ensimmäisen Altmark-edellytyksen täyttyvän. Valvontaviranomainen ei ole kuitenkaan saanut mitään lisätietoja muiden Altmark-edellytysten soveltamisesta.

(155) Soveltaessaan viran puolesta neljättä Altmark-edellytystä valvontaviranomainen panee merkille, että Nettbuss Sør AS tarjosi palveluja ATP-hankkeessa suunnitelluilla liikennereiteillä ilman, että asiasta olisi käynnistetty julkisia hankintoja koskeva menettely. Lisäksi Norjan viranomaiset eivät ole toimittaneet mitään tietoja osoittaakseen, että myönnetty korvaus on perustunut analyysiin hyvin johdetun ja riittävästi varustetun keskivertoyrityksen kustannuksista. Vaikka edellä 143–150 kohdassa mainittua arviota sovellettaisiin soveltuvin osin, päätelmä olisi sama eli se, että neljäs Altmark-edellytys ei ole täyttynyt.

(156) Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, että 800 000 Norjan kruunun (vuodesta 2004 alkaen) vuotuiset summat, joita nostettiin 2 miljoonaan Norjan kruunuun (vuodesta 2010 alkaen) ja laskettiin taas 1,5 miljoonaan Norjan kruunuun (vuodesta 2011 alkaen) ja jotka myönnettiin reittien Lillesand–Kristiansand ja Kristiansand–Arendal linja-autovuorojen lisäämiseksi, tarjosivat edun Nettbuss Sør AS:lle.

2.6 Kilpailun vääristyminen ja vaikutus sopimuspuolten väliseen kauppaan

(157) Valvontaviranomaisen on tutkittava, ovatko kyseenalaistetut tukitoimenpiteet omiaan vaikuttamaan kauppaan ja vääristämään kilpailua (50).

(158) Tuensaajat kilpailevat muiden liikenteenharjoittajien kanssa markkinoilla, jotka ovat avoimet kilpailulle (51). Valvontaviranomainen päättelee näin ollen, että vuotuinen korvaus on ollut omiaan vääristämään kilpailua vahvistamalla tuensaajien kaupallista asemaa kyseisillä markkinoilla.

(159) Kun kyseessä on vaikutus kauppaan ja se seikka, että esillä oleva asia koskee säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten paikallisia markkinoita Itä-Agderissa, valvontaviranomainen muistuttaa, että Altmark-tuomiossa, jossa oli myös kyse alueellisista linja-autoliikenteen palveluista, tuomioistuin katsoi seuraavaa: ”[…] sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan.[…] Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan toinen soveltamisedellytys, jonka mukaan tuen on oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei näin ollen riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on.” (52)

(160) Tämä tarkoittaa, että vaikka – kuten tässä tapauksessa – kyseessä saattavat olla ainoastaan paikalliset tai alueelliset linja-autoliikenteen markkinat (Itä-Agder), yhdelle toimijalle näillä markkinoilla myönnetty julkinen rahoitus on silti omiaan vaikuttamaan sopimuspuolten väliseen kauppaan (53). Näin ollen valvontaviranomainen katsoo, että vuotuinen korvaus on omiaan vaikuttamaan sopimuspuolten väliseen kauppaan.

(161) Lisäksi valvontaviranomainen katsoo, että samat näkökohdat pätevät soveltuvin osin sekä koulukuljetustoimintaan (54) että ATP-hankkeeseen.

2.7 Päätelmä ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun valtiontuen olemassaolosta

(162) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen katsoi, että Itä-Agderin viidelle linja-autoliikenteen harjoittajalle paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista ennen vuotta 2004 myöntämä korvaus on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(163) Lisäksi valvontaviranomainen päättelee, että Itä-Agderin viidelle linja-autoliikenteen harjoittajalle paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista vuodesta 2004 tähän päivään saakka myöntämä korvaus on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

(164) Valvontaviranomainen päättelee myös, että valtion rahoitus Nettbuss Sør AS:lle vuodesta 2004 eteenpäin ATP-hankkeen perusteella on ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea.

3. ALFA-MENETELMÄN JA SEN INDEKSOINNIN JA ATP-HANKKEEN LUOKITTELU UUDEKSI TAI VOIMASSA OLEVAKSI TUEKSI

(165) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen päätteli, että Itä-Agderissa oli käytössä paikallista säännöllistä linja-autoliikennettä ja koulukuljetuksia koskeva voimassa oleva tukiohjelma vuoden 2003 loppuun saakka.

(166) Valvontaviranomainen esitti kuitenkin epäilyksiä siitä, merkitsikö ALFA-menetelmän ja sen indeksoinnin käyttöönotto sitä, että Itä-Agderin viidelle linja-autoliikenteen harjoittajalle paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista vuodesta 2004 tähän päivään saakka myöntämä korvaus on merkittävästi muuttanut voimassa olevaa tukiohjelmaa.

(167) Valvontaviranomainen epäili lisäksi uuden tuen olemassaoloa paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen palveluista ja koulukuljetuspalveluista maksettavan, voimassa olevassa tukiohjelmassa (vuoteen 2004 tai vaihtoehtoisesti tähän päivään saakka, mikäli ALFA-menetelmän ja sen indeksoinnin käyttöönotto ei muuttanut tuen luonnetta) sallitun korvauksen mahdollisesti ylittävän korvauksen osalta.

(168) Valvontaviranomainen kyseenalaisti myös sen, liittyvätkö ATP-hankkeeseen liittyvät määrät Itä-Agderin myöntämään korvaukseen vai muodostavatko ne osittain tai kokonaan erillisen ohjelman.

3.1 Sovellettavat säännökset

(169) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan c kohdan mukaan ”uudella tuella” tarkoitetaan ”kaikkia tukia, eli tukiohjelmia ja yksittäisiä tukia, jotka eivät ole voimassa olevaa tukea, mukaan lukien voimassa olevan tuen muutokset”.

(170) Asiaa koskevien säännösten, pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan b kohdan i ja v alakohdan, nojalla ”voimassa olevaa tukea” ovat ”tuet, jotka olivat olemassa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa kyseisessä EFTA-valtiossa, eli tukiohjelmat ja yksittäiset tuet, jotka on otettu käyttöön ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa ja joita voidaan soveltaa edelleen ETA-sopimuksen voimaantulon jälkeen” sekä ”tuet, joiden voidaan katsoa olevan voimassa olevia tukia, koska voidaan osoittaa, että ne käyttöönottohetkellä eivät vielä olleet tukia, mutta ovat muuttuneet myöhemmin sellaisiksi Euroopan talousalueen kehityksen johdosta ilman, että EFTA-valtio olisi muuttanut niitä”.

3.2 Voimassa olevaa tukea koskevat menettelysäännöt

(171) Valvontaviranomainen selventää ensin kantaansa ETA-sopimuksen ja pöytäkirjan 3 nojalla noudatetun, voimassa olevaksi tueksi katsottuja toimenpiteitä koskevan menettelyn osalta.

(172) ETA-sopimuksessa määrätään erilaisista menettelyistä sen mukaan, onko tuki voimassa olevaa vai uutta. Pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”EFTAn valvontaviranomainen seuraa jatkuvasti EFTA-valtioiden kanssa niiden voimassa olevia tukijärjestelmiä. Se tekee EFTA-valtioille ehdotuksia ETA-sopimuksen asteittaisen kehittämisen tai sen toiminnan kannalta aiheellisiksi toimenpiteiksi.” Näin ollen voimassa olevaa tukea voidaan soveltaa asianmukaisesti, kunhan valvontaviranomainen ei ole todennut, ettei se sovellu ETA-sopimuksen toimintaan (55).

(173) Toisaalta pöytäkirjassa 3 olevan II osan 2 artiklan 1 kohdassa määrätään, että ”kyseinen EFTA-valtio ilmoittaa ajoissa uuden tuen myöntämistä koskevista suunnitelmista EFTA:n valvontaviranomaiselle”. Näin ollen kaikesta uudesta tuesta on ilmoitettava etukäteen valvontaviranomaiselle, eikä sitä voida panna täytäntöön ilman valvontaviranomaisen lopullista päätöstä.

(174) Lisäksi voimassa olevan tuen sopimuksenvastaisuudesta voidaan päättää ainoastaan tulevaisuuden osalta. Näin ollen valvontaviranomaisella on osana voimassa olevan tuen jatkuvaa tarkastelua ainoastaan valtuudet vaatia tällaisen tuen poistamista tai muuttamista asettamassaan määräajassa (56).

(175) Lisäksi vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan ETA-sopimuksessa määrätyllä järjestelyllä, jonka mukaan valvontaviranomainen seuraa ja valvoo tukia jatkuvasti, ”tarkoitetaan sitä, että tuen mahdollinen soveltumattomuus yhteismarkkinoille todetaan noudattaen asianmukaista menettelyä, jonka toteuttamisesta vastaa komissio yhteisöjen tuomioistuimen valvonnassa.” (57)

(176) Näin ollen valvontaviranomainen päättelee edellä esitetyn perusteella, että se voisi arvioida, soveltuuko voimassa oleva tukitoimenpide ETA-sopimuksen toimintaan, ainoastaan pöytäkirjassa 3 olevan II osan 17–19 artiklassa vahvistetun, voimassa olevaa tukea koskevan menettelyn mukaisesti.

(177) Alla olevissa jaksoissa analysoidaan kysymystä uudesta tai voimassa olevasta tuesta suhteessa ALFA-menetelmään ja sen indeksointiin ja ATP-hankkeeseen.

3.3 Tukiohjelman määritelmä

(178) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan d kohdan mukaan ”tukiohjelmalla” ”tarkoitetaan säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä tai päätöksessä yleisesti ja käsitteellisesti ilman, että edellytetään muita täytäntöönpanotoimenpiteitä, sekä säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella erityiseen hankkeeseen liittymätöntä tukea voidaan myöntää yhdelle tai useammalle yritykselle toistaiseksi ja/tai rajoittamaton määrä”.

(179) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan e kohdan mukaan ”yksittäisellä tuella” ”tarkoitetaan tukia, joita ei ole myönnetty tukiohjelman osana, sekä niitä tukiohjelman osana myönnettyjä tukia, joista on ilmoitettava”.

(180) Tämä ero on erityisen tärkeä voimassa olevien tukien yhteydessä, koska valvontaviranomaisella on pöytäkirjan 3 nojalla valtuudet seurata jatkuvasti voimassa olevia tukiohjelmia (58). Samoin pöytäkirjassa 3 olevan II osan V jaksoa sovelletaan ainoastaan voimassa oleviin tukiohjelmiin (59).

(181) Valvontaviranomainen esitti menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään lisätietoja voimassa olevan tukiohjelman käsitteen perustelusta ja siitä, miten sitä on tulkittu sen omassa ja Euroopan komission oikeuskäytännössä (60).

(182) Valvontaviranomainen päätteli menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä, että Itä-Agderissa on ollut käytössä tukiohjelma vuodesta 1994 saakka (61). Säädökset, joissa tästä tukiohjelmasta säädetään, ovat liikennelaki, liikenneasetus ja koulutuslaki yhdessä Itä-Agderin asiaankuuluvan hallintokäytännön kanssa.

(183) Valvontaviranomainen on pannut merkille, että korvaus paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen toteuttamisesta Itä-Agderissa on ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994 myönnetty liikennelain ja liikenneasetuksen (ja niitä edeltäneen asiaankuuluvan lainsäädännön) perusteella. Lisäksi korvaus koulukuljetuspalvelujen tarjoamisesta on ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa myönnetty koulutuslain (ja sitä edeltäneen asiaankuuluvan lainsäädännön) perusteella.

(184) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä valvontaviranomainen tutki, täyttääkö Itä-Agderin säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten rahoitusta koskeva oikeudellinen kehys pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan d kohdan kolme edellytystä: i) säädös tai päätös, jonka perusteella tuki voidaan myöntää, ii) säädös tai päätös, johon ei tarvita mitään täydentäviä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja iii) säädös tai päätös, jolla määritellään mahdolliset tuensaajat yleisesti ja käsitteellisesti (62).

(185) Valvontaviranomainen epäili kuitenkin menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä ATP-hankkeen osalta, liittyykö se Itä-Agderin myöntämään korvaukseen vai muodostaako se osittain tai kokonaan erillisen ohjelman.

(186) Siitä huolimatta, että ATP-hanke on eri kuntien ja Länsi-Agderin ja Itä-Agderin läänien yhteistyöhanke ja että maksut on suoritettu eri lähteistä, asiaan liittyvät operaatiot kuuluvat Itä-Agderin ohjelman soveltamisalaan.

(187) Valvontaviranomainen huomauttaa, että ATP-hankkeeseen kuuluvia linja-autoreittejä Kristiansand–Lillesand ja Kristiansand–Arendal, joita kuvailtiin edellä 57 ja 58 kohdassa, liikennöidään jo Itä-Agderin nykyisen ohjelman mukaisesti.

(188) ATP-hankkeen aikaan saamasta tuotannon lisäämisestä näillä reiteillä maksettiin korvausta samojen säädösten perusteella kuin paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista.

(189) Hankkeen lisätuotannosta maksettava korvaus laskettiin täsmälleen samojen periaatteiden mukaan kuin korvaukset paikallisesta säännöllisestä linja-autoliikenteestä ja koulukuljetuksista eli se perustui julkisen palvelun kustannuksiin, joista vähennettiin nettomääräisten sopimusten lipputulot ja joihin lisättiin kohtuullinen voitto.

(190) Edellä esitetyn perusteella valvontaviranomainen päättelee, että ATP-hanke on osa ohjelmaa, jonka valvontaviranomainen jo menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä katsoi olleen voimassa Itä-Agderissa vuodesta 1994 saakka.

3.4 Voimassa olevan tuen määritelmä

(191) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan b kohdan i alakohdan nojalla voimassa olevaan tukeen kuuluvat kaikki tuet, jotka olivat voimassa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa kaikissa EFTAn jäsenvaltioissa, eli tukiohjelmat ja yksittäiset tuet, jotka on otettu käyttöön ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa ja joita voidaan soveltaa edelleen ETA-sopimuksen voimaantulon jälkeen.

(192) Tässä tapauksessa säännökset, joissa säädetään tukiohjelmasta, ovat olleet käytössä siitä saakka, kun ETA-sopimus tuli voimaan Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994. Koska paikallisen linja-autoliikenteen markkinoilla esiintyi jo jonkin verran kilpailua kyseisenä ajankohtana, valvontaviranomainen katsoo, että paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten rahoituksessa liikennelain, liikenneasetuksen ja koulutuslain perusteella on kyse voimassa olevasta tukiohjelmasta, joka oli olemassa tammikuussa 1994 ja jota sovellettiin edelleen sen jälkeen.

(193) Namur-tuomiossaan tuomioistuin totesi: ”[…] uuden tuen aloittamista tai voimassa olevan tuen muuttamista ei ole mahdollista arvioida tuen laajuuden perusteella eikä erityisesti sen rahallisen määrän perusteella missään yrityksen elinkaaren vaiheessa, jos tuki myönnetään sellaisten aikaisempien oikeudellisten säännösten perusteella, jotka pysyvät muuttumattomina. Voidaanko tuki luokitella uudeksi tueksi vai muutetuksi voimassa olevaksi tueksi on määriteltävä kyseistä tukea koskevien säännösten perusteella.” (63)

(194) Julkisasiamies Trabucchi huomautti lisäksi asiassa Van der Hulst antamassaan ratkaisuehdotuksessa, että muutokset ovat merkittäviä, jos ohjelman pääkohtia on muutettu. Näihin kuuluvat edun luonne, toimenpiteellä tavoiteltava päämäärä, oikeusperusta, edunsaajat tai rahoituslähde (64). Tällaiset muutokset saattavat vaikuttaa kyseisen ohjelman sopimuksenmukaisuuden arviointiin, ja ne on ilmoitettava erikseen uutena tukena, jotta niiden soveltuvuus ETA-sopimuksen toimintaan voidaan arvioida (65).

(195) Pelkästään muodolliset tai hallinnolliset muutokset tukiohjelmaan eivät johda siihen, että voimassa oleva tuki luokitellaan uudeksi tueksi (66).

(196) Kuten edellä on osoitettu, linja-autoliikenteen palvelujen rahoitus Itä-Agderissa on myönnetty liikennelakiin, liikenneasetukseen, koulutuslakiin ja Itä-Agderin hallintokäytäntöön perustuvan tukiohjelman perusteella. Vuonna 2004 otettiin käyttöön ALFA-menetelmä, jonka pohjalta tehtiin uudet sopimukset ajanjaksolle 2004–2008. Tätä ALFA-menetelmää täydennettiin ottamalla käyttöön uusi indeksointijärjestelmä, jonka pohjalta allekirjoitettiin samojen toimijoiden kanssa uudet sopimukset, jotka kattoivat ajanjakson 2009–2012 ja joita oli mahdollista jatkaa vielä enintään neljällä vuodella (katso 53 kohta). Kysymys on, voidaanko ALFA-menetelmän käyttöönotto ja sen myöhempi indeksointi katsoa piirteiksi, jotka muuttavat voimassa olevan tukiohjelman uudeksi tueksi.

(197) ALFA-menetelmä, jota kuvailtiin edellä 46–50 kohdassa, on järjestelmä, jota käytetään linja-autoliikenteeseen liittyvien kustannusten laskemiseen. Indeksointijärjestelmä, jota kuvailtiin edellä 51–53 kohdassa, täydensi menetelmää siten, että sen myötä otettiin käyttöön useita kustannuksia aiheuttavia parametreja, kuten polttoainekustannukset ja palkkakustannukset, joiden perusteella korvaus indeksoitiin.

(198) Tämän järjestelmän käyttöönotto ei ole merkittävästi muuttanut oikeusperustaa eikä korvauksen myöntämisen tarkoitusta.

(199) Liikennelain, liikenneasetuksen ja koulutuslain säännöksiä sekä hallintokäytäntöä on tulkittu ja sovellettu samalla tavalla. Nämä säännökset ja käytäntö ovat pysyneet muuttumattomina koko kyseisen ajanjakson, jopa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa.

(200) Tarkoitus on aina ollut korvata liikenteenharjoittajille (myös paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten harjoittajille) sellaisten palvelujen tuottaminen, joita Itä-Agderin lääni haluaa perustaa tai ylläpitää.

(201) Myönnetty korvaus on aina kattanut julkisen palvelun kustannukset, joista on vähennetty nettomääräisten sopimusten lipputulot ja joihin on lisätty kohtuullinen voitto. Mikään edellä mainittujen säädösten ja hallintokäytännön ulkopuolinen korvaus ei ole sallittu.

(202) Valtiontukilainsäädännön näkökulmasta ALFA-menetelmä ei ole tuonut mukanaan merkittäviä muutoksia ohjelmassa mukana olevien tuensaajien osalta. Sitä sovellettiin ja sovelletaan edelleen kaikkiin toimiluvan haltijoihin, joille on annettu tehtäväksi paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen palvelujen ja koulukuljetusten tarjoaminen Itä-Agderissa. Mikä tärkeintä, järjestelmä ei muuta tuensaajien oikeutta tukeen ohjelman puitteissa. Järjestelmää ei siten laajennettu tässä mielessä.

(203) ALFA-menetelmän ja indeksoinnin käyttöönoton tarkoitus oli ainoastaan kalibroida tarkemmin liikennepalvelujen kustannukset, joiden perusteella korvaus myönnetään. Myönnetyn korvauksen määrä perustui samoihin tekijöihin koko ajanjaksolla. Niitä olivat muun muassa linja-autoliikenteen toiminnan kustannukset, alihankkijoiden kustannukset ja lipputulot. Näin ollen ALFA-menetelmä ja indeksointi tarjosivat paremman mekanismin korvauksen myöntämiseen samoille tuensaajille ohjelman puitteissa ja saman oikeusperustan pohjalta.

(204) Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, etteivät ALFA-menetelmä ja indeksointi ole merkittävästi muuttaneet voimassa olevaa tukiohjelmaa.

(205) Myöskään ATP-hankkeen aikaansaaman tuotannon lisäämisen reiteillä Lillesand–Kristiansand ja Kristiansand–Arendal ei voida sanoa merkittävästi muuttaneen ohjelmaa. ATP-hankkeen tarkoitus oli ainoastaan lisätä Nettbuss Sør AS:n toimintaa samojen toimilupasopimusten puitteissa.

(206) Muutokset tehtiin jo liikennöityihin reitteihin muuttamatta lainsäädännössä vahvistettua tukiohjelmaa. Näin ollen ATP-hankkeen lisätuotanto ei ole ohjelman muutos, joka johtaisi siihen, että tuki uudelle toiminnalle katsottaisiin uudeksi tueksi.

(207) Lisäksi ATP-hankkeessa suoritetut maksut ovat ohjelmassa vahvistetun korvausperiaatteen mukaisia sikäli, että ne kattavat julkisen palvelun kustannukset, joista on vähennetty nettomääräisten sopimusten lipputulot ja joihin on lisätty kohtuullinen voitto.

(208) Sekään, että korvausmaksuihin osallistuneiden tai ne suorittaneiden julkisten tahojen kokoonpano, joka mainittiin edellä 58 kohdassa, oli erilainen kuin voimassa olevassa tukiohjelmassa, ei ole merkittävästi muuttanut ohjelmaa. Palvelut, joista maksettiin, kuuluivat ohjelman soveltamisalaan, ja maksut suoritettiin ohjelman yhteydessä sovellettavien oikeudellisten ja rahoitussääntöjen mukaisesti; näin ollen maksujen alkuperällä ei ollut merkitystä.

(209) Edellä mainitut, ATP-hankkeen aiheuttamat muutokset eivät kyseenalaista sitä, että ohjelma on voimassa oleva tukiohjelma. Näin ollen valvontaviranomainen päättelee, ettei ATP-hanke ole merkittävästi muuttanut voimassa olevaa tukiohjelmaa.

3.5 Päätelmät

(210) Valvontaviranomainen päättelee, että Itä-Agderissa on käytössä tukiohjelma, joka perustuu liikennelakiin, liikenneasetukseen, koulutuslakiin ja hallintokäytäntöön. Valvontaviranomainen katsoo, että ohjelma on voimassa, koska ALFA-menetelmän tai indeksoinnin soveltaminen tai tuotannon lisääminen olemassa olevilla linja-autoreiteillä ATP-hankkeen myötä eivät saaneet siinä aikaan merkittäviä muutoksia.

(211) Valvontaviranomaisella on pöytäkirjan 3 nojalla valtuudet seurata jatkuvasti voimassa olevia tukiohjelmia (67). Ainoastaan silloin, kun katsotaan, että voimassa oleva tuki ei sovellu ETA-sopimuksen toimintaan, tällaiseen tukeen on kohdistettava aiheellisia toimenpiteitä pöytäkirjassa 3 olevan II osan 17–19 artiklassa vahvistettujen määräysten mukaisesti ohjelman poistamiseksi tai sen muuttamiseksi.

(212) Näissä olosuhteissa valvontaviranomainen ei katso, että tämä tilanne edellyttäisi sen kohdistavan Norjan kuningaskuntaan aiheellisia toimenpiteitä voimassa olevan tukiohjelman tulevien muutosten osalta. Valvontaviranomainen toteaa seuraavaa:

(213) Ensinnäkin valvontaviranomainen ottaa huomioon sen, että Nettbuss Sør AS:n kanssa tehty toimilupasopimus on jo päättynyt. Tästä syystä voimassa olevan tukiohjelman sopimuksenmukaisuuden arviointi Nettbuss Sør AS:n osalta on tarkoituksetonta.

(214) Toiseksi valvontaviranomainen ei ole havainnut kilpailuongelmia, jotka liittyisivät siihen, kuinka 35 kohdassa mainitut sellaiset muut liikenteenharjoittajat soveltavat ohjelmaa, joiden sopimukset Itä-Agderin kanssa ovat edelleen voimassa. Valvontaviranomainen katsoo, että näiden liikenteenharjoittajien osalta ALFA-menetelmä on pantu täytäntöön asianmukaisesti siten, että huomioon on otettu ainoastaan julkisista palveluista aiheutuvat kustannukset ja tulot ETA-sopimuksen 49 artiklan ja asetuksen (ETY) N:o 1191/69 tai asetuksen (EY) N:o 1370/2007 säännösten mukaisesti.

(215) Kolmanneksi valvontaviranomainen ottaa huomioon Norjaa vastaan vireillä olevat rikkomismenettelynsä, jotka liittyvät ETA:n julkisia hankintoja koskevien sääntöjen väitettyyn rikkomiseen. Valvontaviranomainen lähetti Norjalle 12 päivänä lokakuuta 2011 virallisen ilmoituksen, joka koski ETA-sopimuksen 4 ja 48 artiklassa vahvistettujen syrjimättömyyden ja avoimuuden periaatteiden noudattamatta jättämistä, joka johtuu siitä, että Norja on sallinut Itä-Agderin myöntää ja jatkaa linja-autoliikenteen toimilupia ilman minkäänlaista julkistamista. Samoin perustein valvontaviranomainen toimitti Norjalle 22 päivänä kesäkuuta 2012 perustellun lausunnon. Tämän kanteen nostamista edeltävän menettelyn tarkoitus on antaa kyseiselle EFTA-valtiolle tilaisuus yhtäältä noudattaa ETA-lainsäädännön mukaisia velvoitteitaan ja toisaalta käyttää oikeuttaan puolustautua valvontaviranomaisen esittämiä väitteitä vastaan. Tässä tapauksessa Norjan viranomaiset ovat sitoutuneet hyväksymään kansallista lainsäädäntöä ehkäistäkseen julkisia hankintoja koskevien ETA:n sääntöjen rikkomista tulevaisuudessa liikennealan toimilupien kohdalla.

(216) Näiden tekijöiden perusteella valvontaviranomainen käyttää valvontaan liittyvää harkintavaltaansa siten, että – kuten edellä mainittiin – se ei näe tällä hetkellä tarvetta ryhtyä pöytäkirjassa 3 olevan II osan 17–19 artiklassa tarkoitettuihin aiheellisiin toimenpiteisiin.

(217) Lisäksi valvontaviranomainen päättää tämän muodollisen tutkinnan, joka koskee mahdollista uutta tukea Itä-Agderin voimassa olevan tukiohjelman osalta. Siitä huolimatta valvontaviranomainen seuraa ohjelmaa jatkuvasti sen päättymiseen saakka ja valvoo sen soveltamista pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 1 kohdan nojalla.

4. VOIMASSA OLEVAN TUKIOHJELMAN ULKOPUOLINEN UUSI TUKI

4.1 Yleisiä näkökohtia

(218) Oikeuskäytännön (68) perusteella voimassa olevan tuen osalta liiallisia korvauksia on ensin tutkittava tukiohjelman pohjalta. Jos voimassa oleva tukiohjelma muotonsa perusteella tai muutoin sallii liiallisen korvauksen, ylimääräiset tai liialliset korvaussummat on katsottava voimassa olevaksi tueksi ja niihin on siten kohdistettava pöytäkirjassa 3 olevan II osan 17–19 artiklassa vahvistettu aiheellisia toimenpiteitä koskeva menettely.

(219) Jos toisaalta liiallinen korvaus maksetaan tuensaajalle voimassa olevan tukiohjelman soveltamisalan ulkopuolella, ylimääräiset tai liialliset korvaussummat on käsiteltävä uusia tukia koskevassa menettelyssä.

(220) Tästä seuraa, että ainoastaan voimassa olevan tukiohjelman perusteella suoritettuja maksuja voidaan pitää voimassa olevana tukena, joka suoritetaan kyseisen ohjelman mukaisesti. Käänteisesti maksuja, jotka ylittävät tosiasiallisesti aiheutuneet tappiot ja jotka on suoritettu tukiohjelman soveltamisalan ulkopuolella, on käsiteltävä uutena tukena (69).

4.2 Itä-Agderin voimassa olevan tukiohjelman ulkopuolella myönnetty tuki

(221) Menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään valvontaviranomainen esitti epäilyksiä paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten harjoittajille Itä-Agderissa mahdollisesti myönnetystä uudesta tuesta, jota ei vuodesta 1994 alkaen ole myönnetty voimassa olevan tukiohjelman perusteella.

(222) Voimassa oleva tukiohjelma on taannut paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetukset Itä-Agderissa jo ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Norjassa 1 päivänä tammikuuta 1994. Näiden palvelujen tarjoamisesta huolehtivat seuraavat liikenteenharjoittajat: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter ja Telemark Bilruter. Vuodesta 2009 alkaen, Nettbuss Sør AS:n yhdistyttyä Høyvågruta AS:n ja RTB:n kanssa, jäljellä oli viisi toimijaa, jotka hoitivat liikennepalveluita Itä-Agderin sopimusten puitteissa. Nettbuss Sør AS:n kanssa tehty toimilupasopimus päättyi 31 päivänä joulukuuta 2014. Tällä hetkellä kyseisiä palveluja voimassa olevan tukiohjelman perusteella tarjoaa ainoastaan neljä liikenteenharjoittajaa. Niiden toimilupasopimukset päättyvät 31 päivänä joulukuuta 2016.

(223) Valvontaviranomainen huomauttaa, että EFTA-valtioilla on laaja harkintavalta määritettäessä yleistä taloudellista etua koskevia palveluja sekä niiden täytäntöönpanon ehtoja, mukaan luettuna tällaisen palvelun kustannusten ja tulojen arviointi sekä asianmukainen menetelmä kustannusten ja tulojen jakamiseen tapauksissa, joissa toimijat harjoittavat myös kaupallista toimintaa. Soveltamisala ja valvonta, jota valvontaviranomaisella on oikeus harjoittaa sen osalta, koskevat ainoastaan tapauksia, joissa on kyse ilmeisestä virheestä (70).

(224) Tässä tapauksessa Norjan viranomaiset ovat määritelleet paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen palvelut ja koulukuljetuspalvelut Itä-Agderissa yleistä taloudellista etua koskeviksi palveluiksi liikennelain, liikenneasetuksen, koulutuslain ja hallintokäytännön säännösten mukaisesti. Valvontaviranomainen on ollut samaa mieltä tästä määritelmästä, ja se on nyt myös päätellyt, että Itä-Agderin tukiohjelmassa on kyse voimassa olevasta tuesta.

(225) Voimassa olevaa tukiohjelmaa koskevien säädösten perusteella korvaus saa kattaa Itä-Agderin paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen ja koulukuljetusten kustannukset (joista vähennetään nettomääräisten sopimusten lipputulot), joihin lisätään kohtuullinen voitto.

(226) Näin ollen ainoastaan korvaukset kyseisten palvelujen tarjoamisesta voivat olla osa Itä-Agderin voimassa olevaa tukiohjelmaa, mukaan luettuna maksut, jotka ylittävät tosiasiallisesti aiheutuneet tappiot, jotka kuuluvat kyseisen ohjelman soveltamisalaan (71).

(227) Käsiteltävänä olevassa asiassa seuraavat maksut eivät voi perustua ohjelman perustana oleviin säädöksiin ja hallintokäytäntöön: — suorat maksut liikennepalveluista, joita ei ole määritelty yleistä taloudellista etua koskeviksi palveluiksi (eli kaupalliset palvelut); — suorat maksut muista liikennepalveluista, jotka eivät kuulu allekirjoitettujen toimilupasopimusten soveltamisalaan (esimerkiksi tietyt reitit); ja — suorat maksut julkisen liikenteen palveluista, jotka olivat ennen osa voimassa olevaa tukiohjelmaa mutta joita ei ole pitkään aikaan ollut olemassa.

(228) Tällaiset valtion varoista suoritetut maksut, joita edellä kuvailtiin, tarjoavat liikenteenharjoittajille valikoivan edun, jota Itä-Agderin voimassa olevan tukiohjelman perustana olevat