FI Euroopan unionin virallinen lehti L 276/8

EFTAn VALVONTAVIRANOMAISEN PÄÄTÖS

N:o 519/12/KOL,

annettu 19 päivänä joulukuuta 2012,

mahdollista tukea AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene -yrityksille koskevan muodollisen tutkintamenettelyn päättämisestä (Norja)

EFTAn VALVONTAVIRANOMAINEN, JÄLJEMPÄNÄ, ’VALVONTAVIRANOMAINEN’, joka

OTTAA HUOMIOON Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen, jäljempänä ’ETA-sopimus’, ja erityisesti sen 49, 61 ja 63 artiklan sekä pöytäkirjan 26,

OTTAA HUOMIOON EFTAn jäsenvaltioiden välisen, valvontaviranomaisen ja tuomioistuimen perustamista koskevan sopimuksen, jäljempänä ’valvontaviranomaisesta ja tuomioistuimesta tehty sopimus’, ja erityisesti sen 24 artiklan,

OTTAA HUOMIOON valvontaviranomaisesta ja tuomioistuimesta tehdyn sopimuksen pöytäkirjan 3, jäljempänä ’pöytäkirja 3’, ja erityisesti sen I osassa olevan 1 artiklan 2 kohdan ja sen II osassa olevan 7 artiklan 2 kohdan,

on pyytänyt asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa (1) ja on ottanut huomioon nämä huomautukset,

sekä katsoo seuraavaa:

I. TAUSTATIEDOT

1. MENETTELY

1.1 Valvontaviranomaisen päätökseen n:o 254/10/KOL johtava hallinnollinen menettely

(1) Valvontaviranomainen vastaanotti 11 päivänä elokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä Konkurrenten.no AS -yrityksen, jäljempänä ’kantelija’, tekemän kantelun, jonka mukaan Norjan viranomaiset olivat myöntäneet valtiontukea yrityksille AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene. Valvontaviranomainen kirjasi kirjeen saapuneeksi 16 päivänä elokuuta 2006 (tapahtuma nro 384017). Valvontaviranomainen ilmoitti 17 päivänä elokuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelijalle vastaanottaneensa kantelun (tapahtuma nro 384134).

(2) Valvontaviranomainen toimitti 7 päivänä syyskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä kantelun Norjan viranomaisille ja pyysi niitä esittämään huomautuksensa (tapahtuma nro 387163). Norjan viranomaiset vastasivat 11 päivänä lokakuuta 2006 päivätyllä kirjeellä tietopyyntöön. Valvontaviranomainen kirjasi kirjeen saapuneeksi 19 päivänä lokakuuta 2006 (tapahtuma nro 392725).

(3) Kantelija esitti lisätietoja 20 päivänä lokakuuta 2006 päivätyllä kirjeellä. Valvontaviranomainen kirjasi kirjeen saapuneeksi 23 päivänä lokakuuta 2006 (tapahtuma nro 394520).

(4) Valvontaviranomainen pyysi 29 päivänä marraskuuta 2006 päivätyllä kirjeellä lisätietoja Norjan viranomaisilta (tapahtuma nro 394397). Norjan viranomaiset vastasivat tähän 11 päivänä tammikuuta 2007 päivätyllä kirjeellä, jonka valvontaviranomainen kirjasi saapuneeksi 12 päivänä tammikuuta 2007 (tapahtuma nro 406541).

(5) Valvontaviranomainen pyysi 19 päivänä kesäkuuta 2007 päivätyllä kirjeellä lisätietoja Norjan viranomaisilta (tapahtuma nro 425271). Norjan viranomaiset vastasivat sähköisesti toimittamassaan kirjeessä 16 päivänä elokuuta 2007 (tapahtuma nro 434326).

(6) Kantelija esitti lisätietoja 20 päivänä helmikuuta 2008 lähettämässään sähköpostiviestissä (tapahtuma nro 466226).

(7) Valvontaviranomainen pyysi 2 päivänä huhtikuuta 2008 sähköisesti toimittamassaan kirjeessä lisätietoja Norjan viranomaisilta (tapahtuma nro 471926). Norjan viranomaiset vastasivat sähköisesti toimittamassaan kirjeessä 29 päivänä huhtikuuta 2008 (tapahtuma nro 475480).

(8) Kantelija esitti lisätietoja sähköpostiviesteissä, jotka kantelija lähetti 25 päivänä toukokuuta 2008 (tapahtuma nro 478132), 2 päivänä kesäkuuta 2008 (tapahtuma nro 479743), 9 päivänä heinäkuuta 2008 (tapahtumat nro 489623 ja 489626), 14 päivänä elokuuta 2008 (tapahtuma nro 489591), 15 päivänä elokuuta 2008 (tapahtuma nro 488527), 20 päivänä tammikuuta 2009 (tapahtuma nro 505210) ja 22 päivänä tammikuuta 2009 (tapahtuma nro 505503).

(9) Valvontaviranomainen ja Norjan viranomaiset kävivät epävirallisia puhelin- ja sähköpostikeskusteluja asiasta vuoden 2010 alkupuolella. Norjan viranomaiset vahvistivat valvontaviranomaiselle epävirallisesti esitetyt tiedot 21 päivänä huhtikuuta 2010 sähköisesti toimittamassaan kirjeessä (tapahtuma nro 554417).

(10) Valvontaviranomainen teki 21 päivänä kesäkuuta 2010 päätöksen N:o 254/10/KOL, jossa se lopetti asian käsittelyn sillä perusteella, että tuessa oli kyse voimassa olevasta tuesta, jonka myöntäminen oli lopetettu. Valvontaviranomainen toimitti 21 päivänä kesäkuuta 2010 kopiot päätöksestä N:o 254/10/KOL Norjan viranomaisille (tapahtuma nro 558824) ja kantelijalle (tapahtuma nro 561949).

1.2 EFTAn tuomioistuimen päätös asiassa E-14/10 Konkurrenten.no AS vastaan EFTAn valvontaviranomainen

(11) Kantelija nosti EFTAn tuomioistuimen kirjaamoon 2 päivänä syyskuuta 2010 toimittamallaan kannekirjelmällä kanteen valvontaviranomaisen päätöksen N:o 254/10/KOL kumoamiseksi.

(12) EFTAn tuomioistuin antoi 22 päivänä elokuuta 2011 tuomion asiassa E-14/10 Konkurrenten.no AS vastaan EFTAn valvontaviranomainen ja kumosi päätöksen N:o 254/10/KOL kokonaisuudessaan seuraavista syistä.

(13) EFTAn tuomioistuin totesi ensinnäkin, että päätöksen perustelut olivat puutteellisia, koska valvontaviranomainen ei ollut selvittänyt, miten 1 päivästä tammikuuta 2000 lähtien toteutettu toimiluvan uusiminen voidaan luokitella osaksi olemassa olevaa tukiohjelmaa tai miksi sitä ei voida pitää kyseiseen tukiohjelmaan tehtynä asiaankuuluvana muutoksena (2).

(14) EFTAn tuomioistuin katsoi toiseksi, että valvontaviranomainen oli rikkonut velvollisuuttaan aloittaa muodollinen tutkintamenettely ajanjaksolla 1997-2000 myönnetyistä tuista. Se totesi, että valvontaviranomainen ei voinut sulkea pois mahdollisuutta, että AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene olivat saaneet tukea enemmän kuin julkisen palvelun velvoitteen suorittamisesta aiheutuneiden tappioiden korvaaminen edellytti. Lisäksi se totesi, että valvontaviranomainen oli katsonut, että tällaisia liiallisia korvauksia on voitu mahdollisesti maksaa aiemmin. EFTAn tuomioistuin päätteli siten, että valvontaviranomaisen olisi pitänyt aloittaa muodollinen tutkintamenettely, jotta se olisi saanut mahdollisuuksien mukaan tiedot kaikista tosiseikoista. Kantelijan kanneperuste, jossa käsiteltiin samoja kysymyksiä ajanjakson 2000-2008 osalta, todettiin myös perustelluksi (3).

(15) EFTAn tuomioistuin katsoi kolmanneksi, että valvontaviranomainen ei ollut osoittanut, koskiko pääomasijoitus ainoastaan rahastoimattomia eläkevastuita, jotka syntyivät julkisen palvelun velvoitteen suorittamisen yhteydessä, vai katettiinko niillä myös muita toimintoja. Koska EFTAn tuomioistuin ei voinut arvioida uudelleen päätöstä kantelijan siitä väitteestä, että pääomasijoitus ei vastannut tarjotuista liikennepalveluista suoritettavaa maksua, tämä merkitsi, että perustelut puuttuivat tältä osin (4).

1.3 Kantelun uudelleenarviointi

(16) Kantelijan mukaan seuraavissa toimenpiteissä voi olla kyse sääntöjenvastaisesta valtiontuesta: 1. neljän yrityksen eli yritysten AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS ja Sporveisbussenes Turbiler AS välinen ristikkäistuki (5) 2. AS Oslo Sporveier -yrityksen vuonna 2004 tekemä 41 499 000 Norjan kruunun pääomasijoitus AS Sporveisbussene -yritykseen 3. suotuisa verotuskohtelu, joka hankittiin markkinoilla, joilla ei ole kilpailua, minkä perusteella AS Sporveisbussene vältti maksamasta veroa voitoista 4. AS Sporveisbussenen myöntämät takaukset sen tytäryritysten Arctic Express AS:n ja Sporveisbussenes Turbiler AS:n hyväksi.

(17) Valvontaviranomainen aloitti kantelun uudelleenkäsittelyn ja pyysi Norjan viranomaisilta lisätietoja 25 päivänä lokakuuta 2011 lähettämällään sähköpostiviestillä (tapahtuma nro 613053). Norjan viranomaiset esittivät vastauksen 28 päivänä lokakuuta 2011 järjestetyssä puhelinkonferenssissa ja antoivat lisätietoja Oslossa 29 päivänä marraskuuta 2011 sekä Brysselissä 9 päivänä joulukuuta 2011 ja 17 päivänä tammikuuta 2012 järjestetyissä kokouksissa. Norjan viranomaiset esittivät lisätietoja 13 päivänä joulukuuta 2011 (tapahtuma nro 621639) ja 20 päivänä tammikuuta 2012 (tapahtuma nro 622816) lähettämissään sähköpostiviesteissä.

(18) Valvontaviranomainen pyysi lisätietoja Norjan viranomaisilta 27 päivänä tammikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 622888) (6). Norjan viranomaiset vastasivat 22 päivänä helmikuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtumat nro 625908, 625916, 625949, 626065 ja 626066) ja 5 päivänä maaliskuuta 2012 lähetetyillä sähköpostiviesteillä (tapahtumat nro 627096 ja 627097).

1.4 Muodollinen tutkinta

(19) Valvontaviranomainen aloitti 28 päivänä maaliskuuta 2012 annetun päätöksen N:o 123/12/KOL, jäljempänä ’menettelyn aloittamista koskeva päätös’, nojalla pöytäkirjassa 3 olevan I osan 1 artiklan 2 kohdassa tarkoitetun muodollisen tutkintamenettelyn mahdollisesta tuesta AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene -yrityksille. Valvontaviranomainen ilmoitti samana päivänä päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 627869) Norjan viranomaisille päätöksestään ja pyysi niitä esittämään huomautuksensa.

(20) Norjan viranomaiset esittivät huomautuksia menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen 4 päivänä kesäkuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 636738). Valvontaviranomainen pyysi lisätietoja 28 päivänä kesäkuuta 2012 lähettämässään sähköpostiviestissä (tapahtuma nro 639422). Norjan viranomaiset antoivat vastauksen 7 päivänä syyskuuta 2012 lähettämässään sähköpostiviestissä (tapahtuma nro 645982). Valvontaviranomainen pyysi ja sai lisätietoja sähköpostiviesteissä, joita vaihdettiin 9-23 päivänä marraskuuta 2012 (tapahtumat nro 653229, 653257, 653526, 654300, 654332, 654345 ja 654470).

(21) Menettelyn aloittamista koskeva päätös julkaistiin Euroopan unionin virallisessa lehdessä ja siihen liittyvässä ETA-täydennysosassa (7). Valvontaviranomainen pyysi asianomaisia osapuolia esittämään huomautuksensa menettelyn aloittamista koskevasta päätöksestä. Valvontaviranomainen vastaanotti huomautuksia kahdelta asianomaiselta osapuolelta. Valvontaviranomainen sai kantelijalta Konkurrenten.no AS:lta huomautuksia 2 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 643450). Valvontaviranomainen sai kantelijan sisaryritykseltä Risdal Touring AS:lta huomautuksia 6 päivänä elokuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 643459). Valvontaviranomainen välitti kyseiset huomautukset Norjan viranomaisille 4 päivänä syyskuuta 2012 päivätyllä kirjeellä (tapahtuma nro 645575). Norjan viranomaiset ilmoittivat 3 päivänä lokakuuta 2012 päivätyllä kirjeellä valvontaviranomaiselle, että niillä ei ollut huomautuksia kahden asianomaisen osapuolen esittämiin huomautuksiin (tapahtuma nro 648581).

2. PÄÄTÖS ALOITTAA MUODOLLINEN TUTKINTAMENETTELY

(22) Norjan viranomaiset vahvistivat, että AS Oslo Sporveier ei ollut myöntänyt minkäänlaisia takauksia (8). Valvontaviranomainen päätteli, että kantelijan väite takauksista oli aiheeton (9).

(23) Valvontaviranomaisella oli kuitenkin epäilyjä muista kanteluun sisältyvistä toimenpiteistä. Se päätti tästä syystä aloittaa muodollisen tutkintamenettelyn, joka koski seuraavaa kolmea toimenpidettä: 1. Yrityksille AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene myönnetty korvaus säännöllisestä linja-autoliikenteestä Oslossa 1 päivän tammikuuta 1994 ja 30 päivän maaliskuuta 2008 välisenä aikana, jäljempänä ’vuotuinen korvaus’. 2. Oslon kaupungin vuonna 2004 tekemä pääomasijoitus, jäljempänä ’vuoden 2004 pääomasijoitus’, jolla katettiin kertynyt eläkerahaston vajaus ja joka liittyy a. julkisten palvelujen tarjontaan, jäljempänä ’julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus’, b. kaupalliseen toimitaan, jäljempänä ’kaupallista toimintaa varten tehty pääomasijoitus’. 3. Konserniverotussääntöjen soveltaminen, jäljempänä ’konserniverotusta koskeva toimenpide’.

3. TAUSTAA – PAIKALLISTA SÄÄNNÖLLISTÄ LINJA-AUTOLIIKENNETTÄ KOSKEVA VOIMASSA OLEVA LAINSÄÄDÄNTÖ

3.1 Vuonna 2002 annettu kaupallista liikennettä koskeva laki ja vuonna 2003 annettu kaupallista liikennettä koskeva asetus

(24) Tällä hetkellä paikallislinja-autoliikennettä säännellään vuonna 2002 annetulla kaupallista liikennettä koskevalla lailla, jäljempänä ’liikennelaki’ (10), ja vuonna 2003 annetulla asetuksella, jäljempänä ’liikenneasetus’ (11). Liikennelailla kumottiin ja korvattiin vuonna 1976 annettu liikennelaki (12). Liikenneasetuksella kumottiin ja korvattiin kaksi asetusta (13).

(25) Norjan viranomaiset ovat vahvistaneet, että asiaa koskevia säännöksiä ei ole muutettu merkittävästi vuonna 1994 voimaan tulleen ETA-sopimuksen jälkeen.

3.2 Läänien hallinnollinen vastuu

(26) Norjassa läänit vastaavat paikallisten julkisen liikenteen palveluiden tarjonnasta. Lääneillä ei ole kuitenkaan velvollisuutta tarjota tällaisia palveluita.

(27) Läänit voivat hallinnoida paikallisia linja-autoliikenteen palveluita oman organisaationsa tai läänin perustaman hallinnointiyhtiön välityksellä (14). Liikennelaissa säädetään, että kun lääni perustaa hallinnointiyhtiön, paikallisen linja-autoliikenteen palveluihin tarkoitettu rahoitus osoitetaan kyseiselle yhtiölle (15). Hallinnointiyhtiöt voivat hankkia linja-autoliikenteen palvelut kolmannelta osapuolelta tai tarjota niitä itse.

3.3 Läänien ja valtion yhteisesti rahoittamat paikalliset liikennepalvelut

(28) Läänit rahoittavat paikallisia liikennepalveluita osittain verovaroin. Lisäksi läänit saavat liikennelain perusteella valtion rahoitusta vuosittaisina yleiskattavina tukina (16). Tukien määrä määritetään sen perusteella, missä määrin läänit tarvitsevat valtiontukea. Tästä syystä läänien on toimitettava liikenneministeriölle talousarvio, tilinpäätökset ja muut asiaankuuluvat tiedot, joita tarvitaan tukitarpeen arvioimiseksi (17). Norjan viranomaiset ovat todenneet, että jos lääni vähentää paikallisen säännöllisen liikenteen kustannuksiin käytettävän yleiskattavan tuen määrää, tämä vaikuttaa tuleviin avustuksiin.

3.4 Toimiluvat

3.4.1 Johdanto

(29) Liikennelain perusteella matkustajaliikennepalveluiden tarjoamiseen linja-autoilla maksua vastaan (eli käyttäjien – matkustajien – maksu liikennepalveluista) tarvitaan toimilupa (18).

(30) Säännöllisten matkustajaliikennepalveluiden tarjoamiseen linja-autoilla maksua vastaan tarvitaan yleinen ja erityinen toimilupa.

3.4.2 Matkustajaliikenteen yleinen toimilupa

(31) Matkustajaliikennepalveluja maksua vastaan tarjoavilla yrityksillä on oltava yleinen toimilupa (19). Hakijan on sen saantia varten i) esitettävä todistus hyvästä maineesta, ii) hakijalla on oltava riittävät varat ja edellytykset iii) sekä riittävä ammatillinen pätevyys (20). Yleiset toimiluvat eivät ole määräaikaisia (21).

3.4.3 Matkustajaliikenteen erityiset toimiluvat

(32) Yleisen toimiluvan lisäksi yrityksellä, joka haluaa harjoittaa säännöllistä matkustajaliikennettä korvausta vastaan, on oltava erityinen toimilupa (22). Niitä on kahdentyyppisiä: i) alueelliset toimiluvat ja ii) reittikohtaiset toimiluvat. Alueellinen toimilupa on luonteeltaan toisasteinen, koska sen perusteella luvan haltija voi harjoittaa säännöllisiä linja-autoliikennepalveluja koko kohdealueella sikäli kuin alueella ei ole myönnetty reittikohtaisia lupia. Reittikohtaisen luvan haltija on ainoa toimija, joka voi harjoittaa säännöllisiä linja-autoliikennepalveluja kyseisellä reitillä.

(33) Erityisen toimiluvan perusteella luvan saaneella tarjoajalla on oikeus ja velvollisuus tarjota toimiluvassa määriteltyjä liikennepalveluita (23). Erityistä toimilupaa haettaessa on toimitettava ehdotus liikenneaikataulusta ja tariffeista (24). Läänit valvovat aikatauluja ja tariffeja (25), ja ne voivat määrätä muutoksia niihin (26).

(34) Erityiset toimiluvat voidaan myöntää joko i) tarjouskilpailun avulla (toimilupa myönnetään tarjouskilpailussa määritellylle ajanjaksolle (27), joka saa olla enintään 10 vuotta (28)), tai ii) suoraan ilman tarjouskilpailua (10 vuoden ajanjaksoksi) (29).

3.5 Lipunmyyntijärjestelmät

(35) Toimiluvan haltijoiden on käytettävä läänien hyväksymiä lipunmyyntijärjestelmiä (30).

3.6 Sopimukset

(36) Läänit voivat täydentää toimilupajärjestelmää tekemällä toimiluvan haltijoiden kanssa sopimuksia julkisen palvelun tarjoamisesta. Läänit voivat päättää vapaasti näiden sopimusten muodon (31).

3.7 Toimiluvan haltijoille myönnettävät korvaukset

(37) Läänit ovat vastuussa toimiluvan haltijoille myönnettävistä korvauksista (32). Korvaus myönnetään ainoastaan kannattamattomilla reiteillä toimiville yrityksille (kun lipunmyynnistä saatavilla tuloilla ei kateta palvelun toimintakustannuksia).

(38) Norjan viranomaisten mukaan läänillä on liikennelain 22 §:n nojalla velvollisuus suorittaa korvauksia toimijoille liikennepalvelujen tarjoamisesta kannattamattomilla reiteillä, joita se haluaa perustaa tai ylläpitää alueellaan (33). Läänit voivat määritellä vapaasti tavan, jolla toimiluvan haltijat saavat korvauksen. Liikennelaissa ja liikenneasetuksessa ei ole erityisiä säännöksiä siitä, miten korvaus myönnetään.

(39) Valvontaviranomainen tulkitsee liikennelain 22 §:n säännöksiä siten, että korvauksella voidaan kattaa julkisen palvelun kustannukset (mukaan lukien kohtuullinen korvaus), josta vähennetään lipputulot, ja että tätä suurempi korvaus ei voi perustua liikennelakiin.

4. TÄYDENTÄVIÄ TAUSTATIETOJA – SÄÄNNÖLLISESTÄ JULKISESTA LIIKENTEESTÄ ANNETTU LAINSÄÄDÄNTÖ ENNEN ETA-SOPIMUSTA - VUONNA 1976 ANNETTU LIIKENNELAKI

4.1 Johdanto

(40) Vastauksessaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen Norjan viranomaiset toimittivat lisätietoja paikallisten säännöllisten liikennepalvelujen korvausjärjestelmän historiasta.

4.2 Valtion keskitetty vastuu paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista

(41) Norjan viranomaiset ilmoittivat, että valtio (liikenneministeriö) oli vastuussa paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista, kun vuoden 1976 liikennelaki tuli voimaan (34). Valtion liikennevirastot hallinnoivat paikallisia säännöllisiä liikennepalveluita kussakin läänissä.

4.3 Hajauttamisprosessi

4.3.1 Johdanto

(42) Pian vuonna 1976 annetun liikennelain voimaantulon jälkeen aloitettiin hajauttamisprosessi. Liikenneministeriön toimivaltaa voitiin siirtää lääneille 1 päivästä tammikuuta 1979 lähtien. Samaan aikaan valtion liikennevirastot muutettiin läänien hallinnollisiksi elimiksi.

(43) Vuonna 1981 alettiin soveltaa vuoden 1976 liikennelain 24 a §:n säännöksiä. Sen perusteella valtio pystyi siirtämään rahoitusvastuun paikallisista säännöllisistä liikennepalveluista lääneille, ja se myönsi lääneille tähän rahoitusta (35). Oslossa 24 a §:n soveltaminen aloitettiin vuonna 1983, jolloin Oslon kaupunki (joka on myös lääni) (36) sai ensimmäisen kerran tällaista rahoitusta.

4.3.2 Vuonna 1980 annettu asetus

(44) Toinen hajauttamisprosessin tärkeä toimenpide oli 19 päivänä joulukuuta 1980 paikallisten säännöllisten liikepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1980 asetus’. Vuoden 1980 asetuksen 1 §:n mukaan lääni vastaa paikallisten säännöllisten liikennepalveluiden rahoittamisesta. Sen 3 §:n mukaan korvausmäärä vahvistetaan vuosittain päätettyjen tariffien ja alennuksien mukaisten arvioitujen tulojen ja kohtuullisten kustannusten välisen erotuksen perusteella.

(45) Vuoden 1980 asetukseen sisältyy myös sääntöjä tietojen hallinnasta ja niiden saatavuudesta ja siinä selvennetään liikenneministeriön ja läänien tehtäviä. Asetuksen 7 §:ssä säädetään oikeusperustasta, jonka nojalla ministeriö antaa tarkempia sääntöjä ja ohjeita paikalliseen säännölliseen liikenteeseen myönnettävistä korvauksista.

4.3.3 Vuonna 1982 annettu asetus sekä KS:n ja NABC:n välinen vakiomuotoinen pääsopimus

(46) Vuoden 1980 asetus korvattiin, kun uusi asetus eli säännöllisten liikennepalvelujen tarjoamiseen myönnettävistä korvauksista 2 päivänä joulukuuta 1982 annettu asetus, jäljempänä ’vuoden 1982 asetus’, tuli voimaan 1 päivänä tammikuuta 1983. Vuoden 1982 asetuksen 4 §:ssä säädetään läänien velvollisuudesta tehdä toimiluvan haltijoiden kanssa sopimuksia säännöllisiin liikennepalveluihin myönnettävistä korvauksista. Tämän perusteella KS (Norjan paikallisten ja alueellisten viranomaisten liitto) ja Norjan linja-autoyhtiöiden liitto (NABC) (37) tekivät vakiomuotoisen pääsopimuksen, jäljempänä ’KS:n ja NABC:n vakiomuotoinen pääsopimus’, ja vakiomuotoisen vuosittaisen korvaussopimuksen, jota kukin lääni käyttää tehdessään sopimuksia säännöllisten linja-autoliikennepalveluiden tarjoamisesta. Vakiomuotoinen sopimus perustui korvauksen laskennan osalta samoihin periaatteisiin kuin vuoden 1980 asetuksen 3 §. Vakiomuotoisessa pääsopimuksessa sovitaan myös kustannusten jakamisesta julkisten liikennöintipalveluiden ja muiden kaupallisten palveluiden välillä.

4.3.4 Vuonna 1985 annettu asetus

(47) Läänien uuden tulojärjestelmän hyväksynnän yhteydessä vuonna 1985 annettiin uusi paikallisliikenteen korvausjärjestelyitä koskeva asetus, ’vuoden 1985 asetus’. Läänien (ja kaupunkien) uusi tulojärjestelmä merkitsi, että pääosa paikallisliikenteen tuesta myönnettiin kertasuorituksena. Vuoden 1985 asetuksen painopisteenä oli liikenneministeriön ja läänien välinen suhde. Vuoden 1985 asetus kumottiin 1 päivänä tammikuuta 1987.

5. SÄÄNNÖLLISEN PAIKALLISEN LINJA-AUTOLIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN OSLOSSA

(48) Kuten edellä todettiin, läänit vastaavat paikallisten julkisen liikenteen palveluiden tarjonnasta.

(49) Ennen vuotta 1994 kaikesta Oslon julkisen liikenteen hallinnoinnista vastasi AS Oslo Sporveier (38), koska Oslon kaupunki oli siirtänyt yritykselle vastuun Oslon julkisen liikenteen suunnittelusta ja hallinnoinnista (39). Tuolloin AS Oslo Sporveier -yrityksellä oli yksikkö (40), joka suoritti suurimman osan (41) Oslon säännöllisen linja-autoliikenteen palveluista. Tämä toimenpide toteutettiin 16 päivänä marraskuuta 1992 myönnetyn alueellisen toimiluvan perusteella. Sen nojalla AS Oslo Sporveier -yrityksellä oli lupa tarjota säännöllisiä linja-autoliikenteen palveluita koko Oslon liikenneverkossa, jos muita reittikohtaisia toimilupia ei ollut myönnetty.

(50) Toimilupa myönnettiin 10 vuodeksi, ja se tuli takautuvasti voimaan 1 päivästä tammikuuta 1990.

(51) AS Oslo Sporveier on sen lisäksi tarjonnut vuodesta 1994 lähtien matkailulinja-autopalveluita julkisen palvelun tehtävänsä ulkopuolella.

(52) Linja-autoliikenteen yksikkö, mukaan lukien matkailulinja-autopalvelun yksikkö, irrotettiin 23 päivänä huhtikuuta 1997 AS Oslo Sporveier -yrityksestä ja ne siirrettiin uuteen yritykseen AS Sporveisbussene. AS Sporveisbussene on tarjonnut tästä lähtien säännöllisiä paikallisia linja-autoliikenteen palveluita AS Oslo Sporveier -yritykselle myönnetyn toimiluvan mukaisesti.

(53) Nämä yritykset tekivät liikennöintisopimuksen, joka allekirjoitettiin 23 päivänä huhtikuuta 1997 ja joka tuli takautuvasti voimaan 1 päivästä tammikuuta 1997, jäljempänä ’liikennöintisopimus’. Liikennöintisopimuksen oli määrä päättyä nykyisen toimiluvan päättymispäivänä (31 päivänä joulukuuta 1999), mutta sitä jatkettiin automaattisesti yhden vuoden ajaksi siihen saakka, että AS Oslo Sporveier -yrityksen alueellinen toimilupa olisi uusittava. Liikennöintisopimuksen perustella AS Sporveierbussene otti vastuulleen AS Oslo Sporveier -yrityksen julkisen palvelun tehtävät ja sai näitä palveluita varten vuosittaisen korvauksen suoraan AS Oslo Sporveier -yritykseltä.

(54) Alueellinen toimilupa uusittiin jälleen 10 vuodeksi 20 päivänä syyskuuta 2001 ja se tuli takautuvasti voimaan 1 päivästä tammikuuta 2000.

(55) Oslon kaupunki päätti vuonna 2001, että koko Oslon säännöllisestä linja-autoliikenteestä olisi järjestettävä tarjouskilpailu. Säännöllisestä linja-autoliikenteestä järjestettiin tämän perusteella julkinen tarjouskilpailu viidessä eri osassa vuosina 2003-2008. Kukin sopimus tuli voimaan sitä koskevan tarjouskilpailun järjestämistä seuraavana vuonna. Viimeisestä osasta järjestettiin kilpailu vuonna 2007 ja viimeinen sopimus tuli voimaan 30 päivänä maaliskuuta 2008.

(56) Alueellista toimilupaa supistettiin sen toissijaisen luonteen vuoksi niiden reittien asteittaisen kilpailuttamisen mukaisesti, joihin sovellettiin aiemmin alueellista toimilupaa. AS Oslo Sporveier -yritykselle myönnetty alueellinen toimilupa päättyi 30 päivänä maaliskuuta 2008 (kun kaikista Oslon säännöllisistä linja-autoliikenteen palveluista oli järjestetty tarjouskilpailu). Koska toimilupa päättyi, myös liikennöintisopimus raukesi.

(57) Kuten edellä todettiin, AS Sporveisbussene otti vuonna 1997 vastuulleen AS Oslo Sporveier -yrityksen matkailulinja-autopalvelun.

(58) AS Sporveisbussene perusti vuonna 2003 Nexus Trafikk AS -tytäryhtiön, jotta se voisi osallistua tarjouskilpailuihin säännöllisten linja-autoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Oslossa. AS Sporveisbussene osti vuonna 2005 yrityksen Arctic Express AS ja sen tytäryhtiön Lavprisexpressen.no, joka harjoitti lentokentän pikavuoropalveluita ja alueellista linja-autoliikennettä. Matkailulinja-autopalvelu irrotettiin AS Sporveisbussene -yrityksestä vuonna 2006 osaksi uutta yritystä Sporveisbussenes Turbiler AS, josta AS Sporveisbussene omisti 100 prosenttia.

(59) Oslon julkisen liikenteen hallinto järjestettiin uudelleen 1 päivän heinäkuuta 2006 ja 1 päivän tammikuuta 2007 välisenä aikana. Uusi yritys perustettiin nimellä AS Oslo Sporveier, jäljempänä ’uusi AS Oslo Sporveier’. Aikaisempi AS Oslo Sporveier muutti nimensä Kollektivtransportproduksjon AS:ksi, jäljempänä ’KTP’. Aikaisemman AS Oslo Sporveier -yrityksen hallinnolliset tehtävät siirrettiin uudelle AS Oslo Sporveier -yritykselle.

(60) KTP:llä säilyi AS Oslo Sporveier -yrityksen toiminnallinen osa ja AS Sporveisbussene -yrityksen omistajuus. AS Sporveisbussene muuttui emoyhtiöksi, jolla oli kolme tytäryritystä. Tytäryritykset nimettiin uudestaan (Nexus Trafikk AS: Unibuss AS, Sporveisbussenes Turbiler AS: Unibuss Tur ASi ja Arctic Express AS: Unibuss Ekspress AS).

(61) AS Sporveisbussene sulautui yritykseen Unibuss AS vuonna 2009. Yritys piti nimen Unibuss AS ja muuttui emoyhtiöksi, jonka omistuksessa pysyivät Unibuss Tur AS ja Unibuss Ekspress AS.

6. JULKISEN PALVELUN VELVOITTEESTA SUORITETTAVA KORVAUS OSLOSSA

6.1 Hallinnollinen käytäntö

(62) Kuten edellä todettiin, Oslon kaupunki vastaa korvauksista, joita myönnetään toimijoille julkisten palveluiden perustamiseksi tai niiden ylläpitämiseksi alueella (42).

(63) Oslossa on käytössä yhteinen lippujärjestelmä, jota sovelletaan kaikkiin linja-auto-, raitiovaunu-, metro- ja lauttaliikenteen toimijoihin. Julkisen palvelun toimijat eivät ole vastuussa lippujärjestelmästä. Vastuu siitä kuuluu KTP:lle (aiemmin AS Oslo Sporveier -yritykselle), ja Oslon kaupunki valvoo lippujen hintoja.

(64) Toimiluvan haltija voi pitää säännöllisen linja-autoliikenteen järjestämisestä saatavat lipputulot (43). Jos lipputulot eivät riitä kattamaan toimintakustannuksia, toimiluvan haltija on oikeutettu saamaan julkisesta palvelusta myönnettäviä korvauksia Oslon kaupungilta.

(65) Suoraan myönnettyjen sopimusten mukaisia korvauksia maksettiin Oslossa 1980-luvulta lähtien aina tarjouskilpailuun perustuvien sopimuksien tekemiseen saakka. Korvaukset määriteltiin seuraavan menettelyn mukaisesti. Oslon kaupunki ja toimiluvan haltija määrittelivät kertakorvauksen, joka kattoi lipunmyyntitulojen ja toimintakustannusten välisen erotuksen (44). Määrittely oli osa Oslon kaupungin yleistä talousarviomenettelyä. Norjan viranomaisten mukaan talousarviomenettelyä voidaan kuvata seuraavasti: Tammikuu/helmikuu Kaupunginhallitus (Byrådet) päättää talousarvion rajat seuraavaksi vuodeksi. Maaliskuu Kaupungin yksiköt ja yritykset saavat tiedon talousarvion rajoista ja talousarvioehdotusten jättämisen määräajasta. Maaliskuu/huhtikuu Kaupungin yritykset käsittelevät seuraavan vuoden talousarviota. Toukokuu Kaupungin yksiköt ja yritykset esittävät omat talousarvioesityksensä, jotka perustuvat aikaisempien vuosien tuloihin ja menoihin, toimintatasoon, talousarvion rajoihin ja tulevan kustannuskehityksen mukaisiin oletuksiin sekä tehostamistoimiin. Kesäkuu-elokuu Yksiköiden/yritysten ja vastuussa olevan viranomaisyksikön välillä käydään neuvotteluja talousarvion ja sen kattamien toimien selventämiseksi. Syyskuu Kaupunginhallitus esittää talousarvioesityksen. Lokakuu Kaupunginvaltuuston (Bystyret) eri valiokunnat käsittelevät talousarvion eri osia. Lokakuu/marraskuu Kaupunginhallitus esittää tarkistetun talousarvion. Joulukuu Kaupunginvaltuusto hyväksyy talousarvion.

(66) Talousarvioesitysten (ja kaupunginvaltuuston talousarvioneuvotteluissa esitettyjen mahdollisten tarkistusten) perusteella korvaus myönnettiin talousarviopäätöksillä kussakin päätöksessä määriteltyjen oletusten perusteella, eli tarkoitus oli tehostaa ja pitää yllä edellisen vuoden julkisia liikennepalveluita. Päätöksiin sisältyi myös tiettyjä tavoitteita, jotka koskivat muun muassa toteutettujen liikennepalveluiden määrää ja matkakohtaisia kustannuksia.

(67) Korvausmäärää koskeva arvio perustui edellisten vuosien kustannuksiin. Sitä korjattiin kustannuksiin vaikuttavan tehokkuuden lisääntymisen, Norjan kuluttajahintaindeksin, palkkojen, verojen sekä lakien ja määräysten perusteella.

(68) Norjan viranomaisten mukaan julkisesta palvelusta ja AS Oslo Sporveier -yrityksen harjoittamasta kaupallisesta toiminnasta (eli matkailulinja-autopalvelu) pidettiin erillistä kirjanpitoa. AS Oslo Sporveier -yrityksen kaupallisen toiminnan kustannuksia ei otettu huomioon laskettaessa vuotuista korvausta julkisista palveluista.

(69) Norjan viranomaisten mukaan vuonna 1997 tehtyyn liikennöintisopimukseen – joka raukesi 30 päivänä maaliskuuta 2008, kun kaikista julkisen palvelun sopimuksista järjestettiin tarjouskilpailu ja alueellinen toimilupa päättyi – perustuvan korvauksen määrä laskettiin vuosittain edellä mainittujen periaatteiden mukaisesti.

(70) Julkisista palveluista suoritettava korvaus määritettiin siten saman menettelyn mukaisesti. Määrä laskettiin julkisten palvelujen kustannusten ja siitä saatujen tulojen välisen erotuksen perusteella ja mukautettiin samoilla korjauskertoimilla koko arvioidun ajanjakson ajan. Kaupallisesta ja julkisen palvelun toiminnasta pidettiin erillistä kirjanpitoa.

6.2 Julkisen palvelun kannattavuus

(71) Norjan viranomaisten toimittaman yritysten AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene vuosittaisia tuloja koskevan katsauksen mukaan yritysten keskimääräinen voitto ajanjaksolla 1994-2008 oli 0,49 prosenttia. Tähän lukuun sisältyvät kuitenkin vuodesta 2005 lähtien kaupallisesta toiminnasta saadut tulot. Kun tarkastellaan Norjan viranomaisten toimittamia pelkästään julkiseen palveluun liittyviä tietoja, keskimääräinen vuosituotto ajanjaksolla 1994-2005 oli 1,98 prosenttia (45).

6.3 Laatua koskevan bonusjärjestelmän käyttöönotto

(72) Kuten edellä todettiin, AS Sporveisbussene aloitti vuonna 1997 säännöllisen paikallisen linja-autoliikenteen palveluiden tarjonnan AS Oslo Sporveier -yritykselle myönnetyn toimiluvan mukaisesti. Lisäksi yritysten AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene välillä tehtiin liikennöintisopimus. Norjan viranomaiset ovat todenneet, että liikennöintisopimuksessa otettiin käyttöön malli, jonka määrittelee AS Oslo Sporveier ja jonka perusteella linja-autopalveluiden laatua olisi mitattava. Tarkoituksena oli löytää malli, jolla AS Sporveisbussene -yritystä kannustetaan tarjoamaan laadukkaita linja-autoliikenteen palveluita. Liikennöintisopimuksen mukaan järjestelmän pitäisi olla käytössä viimeistään 1 päivänä tammikuuta 2008.

(73) Bonusjärjestelmää koskevasta mallista sovittiin vuonna 2004 (46). Tämän mallin mukaan AS Sporveisbussenen -yrityksen toimintaa arvioitiin seuraavilla perusteilla: i) asiakastyytyväisyys kokonaisuudessaan, ii) täsmällisyys, iii) turvallisuustaso ja mukavuus sekä iv) kuljettajan ystävällisyys. Asiakastyytyväisyyttä mitattiin kyselyillä. Täsmällisyyttä mitattiin objektiivisten tietojen perusteella.

(74) AS Oslo Sporveier myönsi vuonna 2004 AS Sporveisbussene -yritykselle 3,9 miljoonan Norjan kruunun laatubonuksen. Tämä on 0,8 prosenttia AS Sporveisbussene -yrityksen tuloista kyseisenä vuonna (483,5 miljoonaa Norjan kruunua). Norjan viranomaiset ilmoittivat pitävänsä laatubonusta osana kohtuullista voittoa. Norjan viranomaiset eivät ole ilmoittaneet valvontaviranomaiselle muista myönnetyistä laatubonuksista.

6.4 Konsernin sisäiset palvelut ja yhteisten kustannusten jakaminen

(75) Norjan viranomaisten mukaan AS Sporveisbussene -yrityksen liikennöimiin kaupallisiin linja-autopalveluihin on tarvittu vain rajoitetusti AS Oslo Sporveier -yrityksen palveluita. Tällaisia konsernin sisäisiä palveluita on pääasiassa vaihdettu Oslo Sporveier -konsernin tytäryritysten välillä.

(76) Konsernin sisäisiä palveluita vaihdettiin vuodesta 1994 lähtien pääasiallisesti konserniin kuuluvien yritysten välisten sopimusten perusteella. Jos palvelujen tarjontaan osallistui ulkopuolisia yrityksiä, palvelujen kustannukset perustuivat markkinahintoihin. Ulkopuolisten tarjoamiin palveluihin sisältyvät esimerkiksi: dieselöljyn, moottoriöljyn tai pakkasnesteiden yhteinen hankinta, linja-autojen uudelleenvuokraaminen ja yksityisyritysten kiinteistöjen vuokraaminen. Näitä palveluita varten sisäisissä hinnoissa olivat mukana suhteellinen osuus kiinteistä kustannuksista ja tarvittaessa ylimääräiset kustannukset hallintokulujen kattamiseksi.

(77) Norjan viranomaiset ovat todenneet AS Oslo Sporveier -yrityksen AS Sporveisbussene -yritykselle tai sen tytäryrityksille tarjoamien taikka tytäryritysten välisten konsernin sisäisten palveluiden osalta, että näistä palveluista maksetut hinnat perustuivat todellisiin kustannuksiin (esimerkiksi linja-autojen ja kuljettajien vuokraaminen tietyissä tilanteissa, linja-autojen siivoaminen) tai määrään (esimerkiksi henkilökorttien myöntäminen) tai jopa tuntimääräisiin kustannuksiin tarjotun palvelun monimutkaisuuden perusteella. Todelliseen hintaan sisältyivät palvelukustannukset, eli rajakustannukset, ulkoiset ja tehokkuutta koskevat vaikutukset sekä suhteellinen osuus kiinteistä kustannuksista ja voitosta. Norjan viranomaiset ovat todenneet, että tällaiset kustannuksiin perustuvat hinnat vastasivat markkinahintoja.

(78) Kuten edellä todettiin, AS Sporveisbussene perusti vuonna 2003 tytäryhtiön Nexus Trafikk AS:n, jotta se voisi osallistua tarjouskilpailuihin säännöllisten linja-autoliikennepalvelujen tarjoamiseksi Oslossa. Tytäryhtiön perustaminen loi tilanteen, jossa yritykset (AS Sporveisbussene ja Nexus Trafikk AS) jakoivat tietyt yhteiset kustannukset, koska kummatkin tarjosivat linja-autopalveluita. Norjan viranomaiset selvittivät, että yritykset perustivat tämän vuoksi uuden järjestelmän (uusien) yhteisten kustannusten jakamista varten. Uutta järjestelmää sovellettiin vuodesta 2004 alkaen. Uuden järjestelmän perusteella konsernin kaikki asianomaiset yritykset kattoivat yhteiset kustannukset, kuten tietotekniikan ja viestinnän infrastruktuurin, yleiset PR-kustannukset, osan yritysten henkilökunnasta, yleisiin sopimuksiin liittyvät konsulttipalvelut, tilintarkastuksen, eläkkeet, vakuutukset, kirjanpito- ja palkkapalvelut kunkin yrityksen liikevaihdon tietyn prosenttiosuuden perusteella. Näiden yleiskustannusten laskentatapa perustuu kaikkien yhteisten kustannusten määrittelyyn talousarviomenettelyssä kunakin vuonna. Kustannusten määrä lasketetaan sen jälkeen yhteen ja yleiskustannusten osuus arvioidaan jakamalla määritellyt yhteiset kustannukset AS Sporveisbussene -yrityksen ja sen tytäryritysten kokonaisliikevaihdon perusteella. Budjetoitujen yleiskustannusten summan kutakin yritystä kohti on katettava kokonaistalousarvioon sisältyvät yhteiset kustannukset. Osuus oli […] (47) prosenttia vuonna 2004, […] (48) prosenttia vuonna 2005 ja 2006 ja […] (49) prosenttia vuonna 2007 ja 2008.

7. PÄÄOMASIJOITUS, JOKA TEHTIIN 2 PÄIVÄNÄ HUHTIKUUTA 2004

7.1 Kantelu

(79) Kantelijan mukaan AS Oslo Sporveier siirsi 41 499 000 Norjan kruunua uutta pääomaa AS Sporveisbussene -yritykseen vuonna 2004. Kantelija väittää, että tässä siirrossa voi olla kyse valtiontuesta, koska mikään yksityinen sijoittaja ei olisi sijoittanut pääomaa tappiolliseen yritykseen. Kantelija esittää myös epäilyjä siitä, onko pääomaa sijoitettu uusien toimien rahoittamiseen markkinoilla, joilla käydään kilpailua.

(80) Norjan viranomaiset vahvistivat, että Oslon kaupunki sijoitti uutta pääomaa Oslo Sporveier -konserniin 2 päivänä huhtikuuta 2004 ja että tässä toimenpiteessä oli kyse kertaluonteisesta tuesta konsernin eläkesäätiölle (Oslo Sporveiers Pensjonskasse) (50) nykyisen eläkerahaston tilien rahoitusvajeen kattamiseksi. Tämän AS Sporveisbussene -yritykselle osoitetun pääomasijoituksen määrä oli 111 760 000 Norjan kruunua. Norjan viranomaiset selvittivät lisäksi, että AS Sporveisbussene muutti tulevien eläkevastuiden arviointia koskevia laskentaperiaatteita samaan aikaan kun pääomasijoitus tehtiin. Tämän perusteella eläkevastuut otettiin huomioon kirjanpidossa vuodesta 2004 lähtien (51).

(81) Kun otetaan huomioon Norjan viranomaisten toimittamat tiedot, valvontaviranomainen ymmärtää kantelijan valvontaviranomaisen kanssa käydyssä kirjeenvaihdossa esittämän viittauksen 41 499 000 Norjan kruunun siirtoon siten, että kantelija vertasi AS Sporveisbussene -yrityksen vuoden 2003 ja 2004 tilinpäätöksiä. Kantelija vähensi 39 501 000 Norjan kruunua (oman pääoman kokonaismäärä vuonna 2003) 81 miljoonasta Norjan kruunusta (oman pääoman kokonaismäärä vuonna 2004). Valvontaviranomainen arvioi tässä päätöksessä 111 760 000 Norjan kruunun todellista pääomasijoitusta. Tämä on määrä, joka myönnettiin kattamaan AS Sporveisbussene -yrityksen eläkevastuut (toisin kuin kantelijan esittämä 41 499 000 Norjan kruunua).

(82) Norjan viranomaiset ovat toimittaneet tämän AS Sporveisbussene -yrityksen eläkevastuisiin liittyvän pääomasijoituksen perusteluksi selvityksiä. Ne voidaan tiivistää seuraavasti.

7.2 AS Oslo Sporveier -konsernin eläkerahaston vaje 1990-luvun puolivälissä ja vuosittaisten korvauksien määrän lisääminen

(83) Norjan paikallisviranomaisilla ja niiden omistuksessa tai määräysvallassa olevilla yrityksillä oli velvollisuus tarjota työntekijöille indeksoitu eläke, joka vastasi 70 tai 66 prosenttia heidän loppupalkastaan, kun eläkkeelle jäädään 67 vuoden ikäisenä (52).

(84) Kuitenkin 1990-luvun puoliväliin mennessä oli käynyt selväksi, että Oslo Sporveier -konsernin eläkerahasto oli alirahoitettu. Rahoitusvaje oli kertynyt usean vuoden aikana, koska eläkerahastoon suoritetuissa vakuutusmaksuissa ei otettu riittävästi huomioon lisääntyneitä eläkevastuita. Nämä johtuivat työntekijöiden palkankorotuksista, elinajanodotteen kasvusta, vammaisuusasteen oletuksiin liittyvistä muutoksista jne. Norjan finanssivalvontaviranomaisen (Kredittilsynet) mukaan AS Oslo Sporveier -yrityksen eläkerahaston kate oli 31 päivänä joulukuuta 1995 vain 46,9 prosenttia. Kaupungin eläkerahastojen, joiden kate oli alle 95 prosenttia, katetta oli nostettava vähintään 1,5 prosenttia vuodessa (53). Oslon kaupungilla oli tästä syystä lainsäädännöllinen velvoite kattaa Oslo Sporveier -konsernin rahoitusvaje, koska se oli tämän konsernin omistaja (54). Näin ollen, kuten 23 päivänä joulukuuta 1996 annetussa päätöksessä todettiin, AS Oslo Sporveier -yrityksen oli esitettävä suunnitelma rahoitusvajeen kattamiseksi. Tämän vuoksi laadittiin maksusuunnitelma rahoitusvajeen poistamiseksi vuoteen 2020 mennessä. Finanssivalvontaviranomainen hyväksyi tämän suunnitelman 9 päivänä heinäkuuta 1997.

(85) Maksusuunnitelman perusteella Oslon kaupunki korotti vuosittaista julkisen palvelun korvausta lisääntyneiden eläkemaksujen kattamiseksi.

7.3 Pääomasijoitus Oslo Sporveiers Pensjonskasse -eläkerahastoon

(86) Norjan viranomaisten mukaan Oslon kaupunki päätti vuonna 2003 kattaa Oslo Sporveier -konsernin eläkerahaston vajeen kertamaksulla. Tämän seurauksena AS Oslo Sporveier sijoitti 2 päivänä huhtikuuta 2004 802,5 miljoonaa Norjan kruunua (55) Oslo Sporveiers Pensjonskasse -rahastoon senhetkisen kokonaisvajeen kattamiseksi (56). Pääomasijoituksella katettiin yhtiöiden Oslo Sporvognsdrift AS, Oslo T-banedrift AS, AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene työntekijöiden eläkevastuiden rahoitusvaje.

(87) Norjan viranomaiset totesivat, että vaikka Oslon kaupungilla oli lakisääteinen velvollisuus kattaa Oslo Sporveier -konsernin rahoitusvaje, sillä ei ollut velvollisuutta tehdä sitä kertamaksulla. Se päätti toimia niin, koska ratkaisu olisi olemassa olevaa lyhentämissuunnitelmaa kustannustehokkaampi. Vuosittain kuoletettava määrä rahoitusvajeen kattamiseksi oli korkeampi kuin rahoituskustannukset, joita tarvittiin samankokoisen pankkilainan hoitamiseksi. Lisäksi arvioitiin, että kertamaksulla saadaan aikaan noin 160 miljoonan Norjan kruunun säästöt talousarvion hoidossa, ja näin vähennetään konsernin vuotuisia eläkekustannuksia 60 miljoonalla Norjan kruunulla.

(88) Osoitetusta 802,5 miljoonasta Norjan kruunusta 111 760 000 kruunua kattoi AS Sporveisbussene -yrityksen eläkevastuut. Norjan viranomaisten mukaan AS Oslo Sporveier maksoi koko määrän suoraan Oslo Sporveiers Pensjonskasse -rahastolle eikä sitä siirretty käteismaksuna AS Sporveisbussene -yritykselle. AS Sporveisbussene -yrityksen vuoden 2004 tilinpäätöksessä 111 760 000 Norjan kruunun eläkemaksu kirjattiin uudeksi osakepääomasijoitukseksi.

7.4 Matkailulinja-autopalvelun työntekijöiden eläkevastuiden rahoitusvaje

(89) Norjan viranomaisten mukaan osalla AS Sporveisbussene -yritykseen siirretystä pääomasijoituksesta katettiin matkailulinja-autopalvelun toimintaan osallistuvien työntekijöiden eläkevastuut ajanjaksolla, joka alkoi vuonna 1994 (kun matkailulinja-autopalvelut alkoivat) ja päättyi 1 päivänä tammikuuta 1997.

(90) Norjan viranomaiset ovat esittäneet laskelmia, joiden mukaan noin 430 300 Norjan kruunua pääomasijoituksen kokonaismäärästä liittyi matkailulinja-autopalvelun eläkevastuiden rahoitusvajeeseen.

7.5 Eläkerahastojen siirtäminen Vital Forsikring ASA:han

(91) AS Sporveisbussene pystyi 111 760 000 Norjan kruunun maksun ansiosta siirtämään eläkerahastonsa Oslo Sporveiers Pensjonskasse -rahastosta henkivakuutusyhtiö Vital Forsikring ASA:han. Muutos tuli voimaan 1 päivänä kesäkuuta 2004. Kyseisellä hetkellä voimassa olleen Norjan lain mukaan kaikki vajeen kattamiseen tarkoitetut vakuutusmaksut oli maksettava kokonaisuudessaan ennen kuin AS Sporveisbussene pystyi siirtämään eläkevastuut rahastosta toiseen (57).

8. OSLO SPORVEIER -KONSERNIN VEROTTAMINEN

8.1 Kantelijan väitteet

(92) Kantelijan mukaan AS Oslo Sporveier -yrityksen negatiivista verotusasemaa oli käytetty vähentämään AS Sporveisbussene -yrityksen verorasitusta. Oslo Sporveier -konsernin edullisia veroehtoja oli mahdollisesti voitu käyttää välttämään verojen suorittaminen voitoista, jotka oli saatu kokonaan tai osittain kilpailulle avoinna olevilla markkinoilla. Kantelun perusteena vaikuttaa olevan se, että AS Sporveisbussene ilmoitti ajanjaksolla 2000-2004 veronalaiseksi tuloksi ainoastaan 2 027 000 Norjan kruunua, vaikka sen voitto ennen veroja oli noin 54 796 000 Norjan kruunua.

(93) Norjan viranomaisten ja valvontaviranomaisen päätelmän mukaan vaikuttaa siltä, että kantelija viittaa verotussäännöksiin, jotka koskevat samaan konserniin kuuluvien yritysten maksuja (konserniavustuksia). AS Sporveisbussene on ilmeisesti siirtänyt osan voitostaan ja välttänyt siten maksamasta tuloveroa siirretystä määrästä.

8.2 Norjan verolain asiaa koskevat säännökset

(94) Norjan verolain (58) mukaan konserniin kuuluvia yrityksiä on verotettava yksittäisinä yksikköinä; konserniin kuuluvia yrityksiä ei siten yhdistetä verotusta varten yhdeksi kokonaisuudeksi. Tämä merkitsee, että yritys saa vähentää ainoastaan omat tappionsa, ja se on velvollinen maksamaan veroa ainoastaan omasta voitostaan.

(95) Kuitenkin verotusäännöksissä sallitaan tietyissä olosuhteissa se mahdollisuus, että yritys vähentää verotettavasta tulostaan konsernin sisäiseen toiseen yritykseen tehtävät yksipuoliset pääomasijoitukset niin sanottuna ”konserniavustuksena”.

(96) Konserniavustukset sallitaan (59), kun pääomasijoituksen tekevä yritys ja edunsaajayritys ovat osakeyhtiöitä (60) ja kuuluvat samaan konserniin (61). Lisäksi emoyrityksen on omistettava yli 90 prosenttia tytäryrityksestä ja sillä on oltava vastaava osuus äänimäärästä (62). Norjan viranomaiset ovat ilmoittaneet, että nämä vaatimukset on täytettävä sen tilikauden lopussa, jonka aikana konserniavustus on myönnetty.

(97) Pääomasijoituksen tekevän ja edunsaajayrityksen on vuotuisessa veroilmoituksessa esitettävä sijoituksien määrä verottajalle antamalla täydelliset tiedot tähän tarkoitetuilla lomakkeilla.

(98) Konserniavustus voi koostua rahasta, käyttöpääomasta tai muunlaisesta rahoituksesta (63).

(99) Konserniavustus on vähennyskelpoinen pääomasijoituksen tekevälle yritykselle, jos pääomasijoitus katetaan sen verotettavasta tulosta (64). Kun yritys myöntää konserniavustusta yli sen verotettavan tulon määrän, se ei voi vähentää ylimääräistä osuutta (65). Edunsaajayritys on toisaalta velvollinen maksamaan verot konserniavustuksesta (66), mutta ylimääräinen, vähennyskelvoton osa ei ole verotettavaa tuloa edunsaajayrityksessä. Konserniavustusta pidetään edunsaajayrityksen osalta tulona sen vuoden aikana, kun sen myöntävä yritys vähentää konserniavustuksen verotuksessaan. Jos edunsaajayrityksen toiminta on tappiollista, konserniavustusta voidaan käyttää myös aiempina tilikausina syntyneiden tappioiden tasaamiseen. Osakeyhtiön osingonjakoon liittyvät vaatimukset on lisäksi täytettävä (67).

(100) Norjan viranomaiset ovat todenneet, että konserniavustusta koskevia sääntöjä sovelletaan erotuksetta kaikkiin Norjan tuloverojen piiriin kuuluviin yhteisöihin. Sääntöjen soveltamiseen ei edellytetä minkäänlaista valtion lupaa, toimilupaa tai vastaavaa viranomaisen antamaa suostumusta. Sääntöjä sovelletaan riippumatta siitä, mikä taho käyttää määräysvaltaa konsernissa tai siitä, onko konserni alkuperältään kotimainen tai ulkomainen taikka yksityisessä tai julkisessa omistuksessa.

8.3 Konserniavustuksen sääntöjen perustelut

(101) Norjan viranomaiset ovat todenneet, että sääntöjen tavoitteena on vahvistaa samanlainen verokohtelu ja verotuksen tasapuolisuus i) konsernirakenteeksi järjestettyjen yrityksien ja ii) useita liikeyrityksiä yhtenä yrityksenä hoitavien yritysten välillä. Tämä saavutetaan sillä, että yrityskonsernit voivat korvata yhden (tai useamman) yrityksen tappiot samaan konserniin kuuluvien muiden yritysten voitoilla, eli siten käytännössä tehdä mahdolliseksi konsernin verottamisen sen verotettavan konsolidoidun nettotulon perusteella. Norjan viranomaiset ovat selvittäneet, että konserniavustusta koskevien sääntöjen tavoitteena ei ole koskaan ollut etujen tarjoaminen tietyille yrityksille sen perusteella, mikä taho omistaa yritykset tai millaista liiketoiminta yritykset harjoittavat.

8.4 Oslo Sporveier -konsernin soveltamat konserniavustusta koskevat säännöt

(102) Norjan viranomaiset ovat todenneet, että AS Sporveisbussene myönsi AS Oslo Sporveier -yritykselle 4 068 000 Norjan kruunua konserniavustuksena vuonna 2000 ja 8 365 000 Norjan kruunua vuonna 2001, mutta että sitä ei maksettu vuosina 2002–2004 verotappioiden vuoksi (68).

9. NORJAN VIRANOMAISTEN HUOMAUTUKSET MENETTELYN ALOITTAMISTA KOSKEVAAN PÄÄTÖKSEEN

9.1 Tarkemmat asiatiedot ja Asplan Viakin raportti

(103) Huomautuksissaan menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen Norjan viranomaiset antoivat tarkempia asiatietoja muodollisen tutkintamenettelyn kohteena olevien toimenpiteiden arvioimiseksi. Nämä tiedot on sisällytetty edellä oleviin jaksoihin.

(104) Näiden tosiseikkojen lisäksi Norjan viranomaiset toimittivat valvontaviranomaiselle 25 päivänä toukokuuta 2012 päivätyn raportin AS Sporveisbussene yrityksen toiminnan tehokkuudesta vuosina 1999 ja 2002. Norjan viranomaiset tilasivat sen riippumattomalta konsultilta Asplan Viak AS:ltä, jäljempänä ’Asplan Viakin raportti’ (69). Asplan Viak AS vertasi raportissa AS Sporveisbussene -yrityksen kustannuksia muiden säännöllisen linja-autoliikenteen tarjoajien kustannuksiin Norjassa. Raportissa todetaan, että AS Sporveisbussene -yrityksen kustannukset olivat vuonna 1999 ja 2002 samantasoiset kuin tyypillisellä hyvin johdetulla ja riittävillä kuljetusvälineillä varustetulla säännöllisen linja-autoliikenteen tarjoajalla Norjassa tai näiden kustannusten alapuolella (70).

(105) Norjan viranomaiset ovat toimittaneet valvontaviranomaiselle tietoja kaupallisen linja-autoliikenteen toiminnan taloudellisesta kannattavuudesta. Vuonna 1998 aiheutuneesta vähäisestä 29 000 Norjan kruunun tappioista huolimatta toiminta on ollut kannattavaa sen aloittamisesta, vuodesta 1994 lähtien. Norjan viranomaiset toimittivat valvontaviranomaiselle lisäksi vuotta 2003 koskevan strategia-asiakirjan AS Sporveisbussene -yrityksen tarjoamista kaupallisista linja-autopalveluista, ’vuoden 2003 strategia-asiakirja’. Sen mukaan vuoden 2003 tavoite oli 1,5 miljoonan Norjan kruunun bruttovoitto (ennen yleiskustannuksia) ja 14,1 miljoonan Norjan kruunun liikevaihto.

9.2 Oikeudelliset näkökohdat

9.2.1 Tukiohjelma

(106) Norjan viranomaisten mukaan säännöllisen paikallisen linja-autoliikenteen rahoittaminen on toteutettu liikennelakiin ja liikenneasetukseen perustuvan tukiohjelman perusteella.

(107) Viranomaiset korostavat, että tavoite, johon tukia voidaan myöntää liikennelain 22 §:n nojalla, on selkeästi määritelty: korvausta voidaan myöntää ainoastaan kattamaan läänin tilaamien säännöllisten liikennepalvelujen toteuttamisesta aiheutuneet tappiot. Norjan viranomaiset esittävät tältä osin, että tämä toimenpide poikkeaa Suomen toteuttamasta toimenpiteestä, jota komissio on arvioinut asiassa Åland Industrihus (71).

(108) Toiseksi ne korostavat, että julkisesta palvelusta myönnettävään korvaukseen liittyvää Oslon kaupungin toimintavapautta rajoittavat liikenneasetuksen mukaiset kansalliset ohjesäännöt. Norjan viranomaiset esittivät perusteluksi, että hallituksen rajoittama läänin toimintavapaus tukee päätelmää, että korvaus on myönnetty tukiohjelman perusteella. Korvaus on suurelta osin peräisin valtion varoista (eikä läänin varoista) ja liikenneministeriöllä i) on toimivalta antaa ohjeita reittiaikataulujen sisällöstä ja julkaisemisesta, ii) sillä on toimivalta hyväksyä tariffit, iii) se asettaa kansalliset alennukset, iv) se antaa ohjeet lippujärjestelmien käyttämiseksi, ja v) sillä on valtuudet hyväksyä säännölliseen liikenteeseen sovellettavat yleiset ehdot.

(109) Lopuksi viranomaiset väittävät, että Oslossa johdonmukaisesti sovellettu hallinnollinen käytäntö osoittaa, että tuki on maksettu tukiohjelman perusteella.

9.2.2 Laatua koskeva bonusjärjestelmä

(110) Norjan viranomaiset väittävät, että laatua koskeva bonusjärjestelmä on osa yleistä julkisen palvelun korvausta paikallisen säännöllisen linja-autoliikenteen tarjoamiseksi Oslossa ja että se on tästä syystä kiinteä osa tukiohjelmaa. Viranomaiset toteavat lisäksi, että vuonna 2004 maksettu bonus oli 3,9 miljoonaa Norjan kruunua, mikä on 0,8 prosenttia AS Sporveisbussene -yrityksen tuloista kyseisenä vuonna (483,5 miljoonaa Norjan kruunua). Lisäksi ne esittävät, että tämä järjestelmä on joka tapauksessa osa AS Sporveisbussene -yrityksen kohtuullista voittoa.

9.2.3 Yhteisten kulujen ja konsernin sisäisten palvelujen jakaminen

(111) Valvontaviranomainen ymmärtää annettujen tietojen perusteella Norjan viranomaisten esittävän, että valtiontukea ei ole myönnetty yhteisten kustannusten ja konsernin sisäisten palvelujen jakamista varten, koska konsernin yritysten ja vähäisemmässä määrin konsernin yritysten ja AS Oslo Sporveier -yrityksen väliset liiketoimet perustuvat tavanomaisiin kaupallisiin ehtoihin ja periaatteisiin.

9.2.4 Kaupallista toimintaa varten tehty pääomasijoitus

(112) Norjan viranomaiset väittävät, että noin 430 300 Norjan kruunun osuus vuonna 2004 tehdystä pääomasijoituksesta käytettiin eläkemenojen kattamiseksi ja joka se pelkästään kaupalliseen toimintaan julkisen palvelun tehtävän ulkopuolella (kaupallista toimintaa varten tehty pääomasijoitus). Viranomaisten mukaan kyseessä ei ole valtiontuki vaan markkinaehtojen mukainen investointi, joka tehtiin markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisesti. Ne korostavat tässä yhteydessä, että toisin kuin menettelyn aloittamista koskevan päätöksen tosiasioiden esittämisen yhteydessä (72), Oslon kaupungista oli tullut AS Oslo Sporveier -yrityksen ainoa omistaja vuonna 2002 ennen vuonna 2004 tehtyä pääomasijoitusta. Lisäksi Norjan viranomaiset ovat esittäneet valvontaviranomaiselle tietoja kaupallisten linja-autoliikenteen palveluiden taloudellisesta kannattavuudesta. Vuonna 1998 aiheutuneesta vähäisestä 29 000 Norjan kruunun tappiosta huolimatta toiminta on ollut kannattavaa sen aloittamisesta, vuodesta 1994 lähtien. Kaupallisten linja-autopalveluiden tarjontaa koskevan vuoden 2003 strategia-asiakirjan mukaan vuoden 2003 tavoite oli 1,5 miljoonan Norjan kruunun bruttovoitto (ennen yleiskustannuksia) ja 14,1 miljoonan Norjan kruunun liikevaihto. Edellä esitetyn perusteella ja ottaen huomioon menettelyn aloittamista koskevassa päätöksessä toteutettu markkinataloussijoittajaa koskeva testi (73) Norjan viranomaiset väittävät, että kaupallista toimintaa varten tehty pääomasijoitus oli yleisesti kannattavampi kuin yrityksen likvidointi ja saman määrän sijoittaminen muualle. Tämä johtuu likvidoinnista aiheutuvista korkeista kustannuksista, jotka ylittäisivät selvästi pääomasijoituksen kustannukset.

(113) Norjan viranomaiset selvittivät menettelyn aloittamista koskevaan päätökseen esittämissään huomautuksissa lisäksi, että julkisen palvelun toimintaan samoin kuin kaupalliseen toimintaan osallistuvat työntekijät työskentelevät saman oikeushenkilön puitteissa ja ovat saman eläkerahaston jäseniä. Lisäksi Norjan lain mukaan ei ole sallittua, että eläkerahaston tietyt jäsenet suljetaan rahaston ulkopuolelle, kun sen rahoitusvaje katetaan. Norjan viranomaisten mukaan tämä merkitsee, että samassa tilanteessa olevan yksityisen sijoittajan olisi pitänyt toteuttaa samanlainen pääomankorotus.

(114) Norjan viranomaiset totesivat lisäksi, että kaupallista toimintaa varten tehty pääomasijoitus ei ollut valtiontukea, sillä se jäi vähämerkityksistä tukea koskevan kynnysarvon alapuolelle.

9.2.5 Oslo Sporveier -konsernin verottaminen

(115) Norjan viranomaisten esittämistä huomautuksista voidaan päätellä, että valtiontuki estetään konserniavustusta koskevissa säännöissä, koska näitä sääntöjä sovelletaan kaikkiin yrityksiin, joiden kotipaikka on Norjassa, ja niillä pyritään konsernin verokonsolidoinnin toteuttamiseen.

9.2.6 ETA-sopimuksen mukainen tuki

(116) Norjan viranomaiset väittävät, että julkisista palveluista suoritettu korvaus ei ole johtanut liiallisiin korvauksiin ja on sen vuoksi ETA-sopimuksen 49 artiklan mukainen.

10. ASIANOMAISTEN OSAPUOLTEN HUOMAUTUKSET

(117) Valvontaviranomainen sai huomautuksia kahdelta asianomaiselta osapuolelta, kantelijalta (Konkurrenten.no AS) ja kantelijan sisaryritykseltä Risdal Touring AS:ltä.

(118) Kantelija viittaa useaan valvontaviranomaiselle ja EFTAn tuomioistuimelle toimitettuun asiakirjaan, jossa se on selvittänyt kantaansa tässä asiassa. Kantelija vastustaa, että valvontaviranomainen i) on riippuvainen lähes pelkästään Norjan viranomaisten toimittamista tiedoista, jotka on toimitettu epävirallisesti, ii) erottaa kantelijan esittämät toimenpiteet kahdeksi eri tapaukseksi ja että se iii) ilmeisesti estää kantelijaa tutustumasta vapaasti asiaa koskeviin asiakirjoihin. Kantelija asettaa kyseenalaiseksi valvontaviranomaisen valmiuden toteuttaa puolueeton ja kattava tutkinta.

(119) Risdal Touring AS kuuluu kantelijan kanssa samaan yritysryhmään. Se yhtyy kantelijan esittämiin huolenaiheisiin. Yritys on erityisen pahoillaan valvontaviranomaisen väitetystä päätöksestä kieltää asiaa koskevien asiakirjojen julkinen saatavuus sekä asiaa koskevan menettelyn kestosta. Yritys korostaa, että nämä olosuhteet asettavat kyseenalaiseksi valvontaviranomaisen kyvyn ja valmiuden toteuttaa puolueeton ja kattava tutkinta.

II. ARVIOINTI

1. VALTIONTUEN OLEMASSAOLO

(120) ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa määrätään seuraavaa: ”Jollei tässä sopimuksessa toisin määrätä, EY:n jäsenvaltion tai EFTA-valtion myöntämä taikka valtion varoista muodossa tai toisessa myönnetty tuki, joka vääristää tai uhkaa vääristää kilpailua suosimalla jotakin yritystä tai tuotannonalaa, ei sovellu tämän sopimuksen toimintaan, siltä osin kuin se vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan.”

(121) Valvontaviranomainen arvioi ensinnäkin, onko konserniverotusta koskevassa toimenpiteessä kyse valtiontuesta.

(122) Toiseksi valvontaviranomainen arvioi, onko kaupallista toimintaa varten tehdyssä pääomasijoituksessa kyse valtiontuesta. Kuten edellä mainittiin, tämä on osa laajempaa toimenpidettä (vuonna 2004 tehtyä pääomasijoitusta, jolla pyrittiin korjaamaan eläkerahastojen pääomavajetta). Kuitenkin toisin kuin vuonna 2004 tehdyn pääomasijoituksen toisessa osassa, kaupallista toimintaa varten tehdyllä pääomasijoituksella katettiin muita kuin julkisen palvelun kustannuksia, eli AS Sporveisbussenen kaupallisen osan työntekijöiden eläkerahastojen rahoitusvaje. Kun arvioidaan valtiotuen käyttöä vuoden 2004 pääomasijoituksen kummankin osan suhteen, niiden välillä on tehtävä ero, koska niitä on arvioitava erilaisten oikeusperustojen pohjalta. Vaikka julkiseen palveluun liittyviä korvaustoimia siis arvioidaan Euroopan unionin tuomioistuimen, jäljempänä ’tuomioistuin’, asiassa Altmark antaman tuomion (74) periaatteiden mukaisesti, näitä periaatteita ei sovelleta sellaisten toimenpiteiden arviointiin, jotka eivät ole julkiseen palveluun liittyviä korvaustoimia.

(123) Kolmanneksi valvontaviranomainen arvioi, ovatko vuosittainen korvaus ja julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus valtiontukea.

1.1 Oslo Sporveier -konsernin verottaminen

(124) Kantelijan mukaan AS Oslo Sporveierin negatiivista verotusasemaa oli käytetty vähentämään AS Sporveisbussene -yrityksen verorasitusta. Valvontaviranomainen päättelee, että kantelija viittaa verosäännöksiin, jotka koskevat samaan konserniin kuuluvien yritysten välisiä maksuja (konserniavustuksia).

(125) Valvontaviranomainen panee merkille, että näitä sääntöjä sovelletaan yrityksiin AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene, koska AS Sporveisbussene on AS Oslo Sporveier -yrityksen kokonaan omistama tytäryritys. Näin ollen AS Oslo Sporveier tai mikä tahansa sen tytäryrityksistä voi periaatteessa tasoittaa verotettavat voittonsa jakamalla konserniavustuksia konsernin sisällä.

(126) Valvontaviranomainen huomauttaa, että kantelija näyttää olevan eri mieltä kysymyksestä, joka liittyy Norjan yleisten yritysverotussääntöjen soveltamiseen. Valvontaviranomainen panee merkille, että kantelija ei ole esittänyt väitettä tai toimittanut tietoja sen osoittamiseksi, että asiaa koskevat verosäännöt laaditaan tavalla, joka voi johtaa valtiontuen myöntämiseen tietyille yrityksille.

(127) Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sen selvittämiseksi, onko toimenpide valikoiva, on asianmukaista tarkastella, koituuko toimenpiteestä tietyn lainsäädännöllisen järjestelmän puitteissa etua tietyille yrityksille muihin vastaavanlaisessa oikeudellisessa ja tosiasiallisessa tilanteessa oleviin yrityksiin verrattuna (75). On siis mahdollista, että tietyssä kansallisessa verojärjestelmässä ei ole kyse valtiontuesta, vaikka tilanne ei vastaa kyseisen ETA-valtion yritysverotusta koskevaa yleistä järjestelmää.

(128) Kun kyseessä ovat konserniavustukset, konserniin kuuluvat yritykset eivät ole oikeudellisesti ja tosiasiallisesti rinnastettavissa konsernin ulkopuolisiin yrityksiin. Kun emoyhtiö myöntää konserniavustuksen tytäryhtiölle ja siten pienentää omaa verotettavaa tuloaan, tarkoituksena ei ole yhden osapuolen voiton maksimointi toisen kustannuksella. Tällä pelkästään tehdään mahdolliseksi samanlainen verokohtelu useita liikeyrityksiä hoitavan yhden yrityksen kanssa sekä varmistetaan verotuksen tasapuolisuus konserniksi järjestettyjen yritysten ja useita liikeyrityksiä hoitavan yhden yrityksen välillä.

(129) Kuten valtiontukisääntöjen soveltamisesta yritysten välittömään verotukseen annettujen valvontaviranomaisen suuntaviivojen 3.1 jaksossa todetaan, valtiontukisäännöillä ei rajoiteta EFTA-valtioiden toimivaltaa päättää asianmukaisimpana pitämästään talouspolitiikasta eikä etenkään verorasituksen jakamisesta sopivimmaksi katsomallaan tavalla eri tuotannontekijöiden kesken.

(130) Valvontaviranomainen on samaa mieltä Norjan viranomaisten kanssa siitä, että toimenpide on aidosti avoin kaikille Norjaan sijoittautuneille yrityksille, jotka ovat velvollisia suorittamaan yhteisöveroa, mukaan lukien siten ulkomaiset yritykset, joilla on tytäryrityksiä Norjassa. Lakisääteinen pääomavaatimus osakeyhtiöiden perustamisesta (100 000 Norjan kruunua tutkintajakson aikana) antoi yksittäiselle yritykselle mahdollisuuden perustaa Norjaan toinen yritys eli siten konserni. Tästä syystä yksittäinen yritys voi perustaa konsernin ilman merkittäviä pääomavaroja. Toimijoiden mahdollisuus hyötyä tällaisesta järjestelmästä on siten laaja. Järjestelmän tavoite on varmistaa samanlainen verokohtelu yrityksen koosta tai rakenteesta riippumatta.

(131) Edellä esitetyn perusteella valvontaviranomainen katsoo, että verotettavan tulon tasaaminen konserniavustuksen avulla ei tarjoa taloudellista etua AS Sporveisbussene -yritykselle, koska verovähennyksen ehtona on velvollisuus siirtää toiselle konserniin kuuluvalle yritykselle varoja sama määrä kuin tällä tavalla saatu veropohjan alennus. Näin ollen tässä verotuskohtelussa ei ole kyse ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetusta valtiontuesta.

1.2 Kaupallista toimintaa varten tehty pääomasijoitus

1.2.1 Vähämerkityksinen tuki

(132) Kuten edellä todettiin, noin 430 300 Norjan kruunua vuonna 2004 tehdyn pääomasijoituksen kokonaismäärästä vaikutti liittyvän matkailulinja-autopalvelun eläkevastuiden rahoitusvajeeseen. Koska tämä osa pääomasijoituksesta ei liity julkisen palvelun kustannuksiin, sitä ei arvioida Altmark-tuomion perusteella.

(133) Lisäksi perustamissopimuksen 87 ja 88 artiklan (nykyisin SEUT-sopimuksen 107 ja 108 artikla) soveltamisesta vähämerkityksiseen tukeen 15 päivänä joulukuuta 2006 annettua komission asetusta (EY) N:o 1998/2006 ei sovelleta tässä nimenomaisessa tapauksessa (76). Arviolta 430 300 Norjan kruunun määrä oli osa 111 760 000 Norjan kruunun kokonaismäärää, joka maksettiin kattamaan julkisen palvelun kustannukset ja joka muodostaa siten olennaisen osan siitä. Tätä ei voida näin ollen pitää yksittäisenä toimenpiteenä, joka täyttää vähämerkityksistä tukea koskevan asetuksen vaatimukset (77).

(134) Kuten asetuksen 2 artiklan 2 kohdassa nimenomaisesti todetaan, kun tukitoimenpiteeseen kuuluvien tukien yhteismäärä ylittää asetetun enimmäismäärän (200 000 tai 100 000 euroa tieliikenteen alalla), asetusta ei voida soveltaa tukeen edes sen osuuden osalta, joka ei ylitä enimmäismäärää. Tällaisessa tapauksessa kyseiseen asetukseen ei voida vedota kyseisen tukitoimenpiteen myöntämishetkellä eikä myöhemmin (78).

1.2.2 Markkinataloussijoittajaperiaate

(135) Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan on välttämätöntä, että valvontaviranomainen vahvistaa, onko edunsaajayritys AS Sporveisbussene saanut taloudellista etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa (79). Valvontaviranomaisen on siten sovellettava markkinatalouden ehdoin toimivan yksityisen sijoittajan arviointiperustetta (80). Sen mukaan valtiontukea myönnetään, kun jäsenvaltio asettaa yrityksen käyttöön varoja, joita tavanomaisia kaupallisia vaatimuksia soveltava yksityinen sijoittaja ei yleensä myöntäisi, ottamatta huomioon muita luonteeltaan sosiaalisia, poliittisia tai hyväntekeväisyysnäkökohtia (81).

(136) On syytä muistaa, että alkuperäisen lyhentämissuunnitelman aiheutti Norjan finanssivalvontaviranomaisen päätös pyytää AS Oslo Sporveier -yritystä korjaamaan eläkerahastonsa rahoitusvaje. Tämä merkitsi, että AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene -yritysten omistajien olisi korvattava rahoitusvaje tai vaarana olisi, että yritys joutuu konkurssiin.

(137) Kun arvioidaan, tehtiinkö pääomasijoitus olosuhteissa, jotka olisivat hyväksyttäviä yksityiselle sijoittajalle, valvontaviranomainen huomauttaa, että vastaavanlaisessa tilanteessa oleva yksityinen sijoittaja - jolla on vaihtoehtona joko a) sijoittaa uutta pääomaa yritykseen tai b) likvidoida yritys ja investoida sama määrä muualle - valitsisi strategian a) ainoastaan, jos se olisi yleisesti kannattavampi kuin strategia b). Tämän vuoksi halvimman ratkaisun valitseminen ei riitä täyttämään markkinataloussijoittajaperiaatetta. Sen sijaan on tarpeen osoittaa halvimman ratkaisun perusteella saatavan tulevan tuoton hyväksyttävä määrä.

(138) Valvontaviranomainen ilmoitti muodollisen tutkintamenettelyn aloittamista koskevassa päätöksessään (82), että se epäili markkinatalouden ehdoin toimivan yksityisen sijoittajan arviointiperusteen sovellettavuutta puutteellisten tietojen vuoksi. Muun muassa kannattavuusennusteet, jotka yksityinen sijoittaja olisi tehnyt, puuttuivat.

(139) Norjan viranomaiset totesivat tähän tietopyyntöön antamassaan vastauksessa, että vuonna 2004, kun pääomasijoitus tehtiin, AS Sporveisbussene -yrityksen matkailulinja-autopalvelut olivat olleet kannattavia niiden perustamisesta eli vuodesta 1994 lähtien, lukuun ottamatta vuotta 1998, jolloin ne tuottivat vähäistä tappiota (29 000 Norjan kruunua). Matkailulinja-autopalveluiden toimintaa vuosina 2003-2006 koskevasta vuoden 2003 strategia-asiakirjasta käy ilmi, että tavoitteena oli jatkaa näiden linja-autopalveluiden tarjoamista ja saada vuonna 200314,1 miljoonan Norjan kruunun liikevaihto ja 1,5 miljoonan Norjan kruunun liikevoitto (ennen yleiskustannuksia). Oslon kaupunki ei voinut pitää järkevänä vaihtoehtona AS Sporveisbussene -yrityksen likvidointia tai matkailulinja-autopalveluiden erottamista omaksi kokonaisuudekseen ja sen likvidointia, koska tästä aiheutuisi merkittävät kustannukset. Ne ylittäisivät selvästi kustannukset, jotka aiheutuvat matkailulinja-autopalvelun eläkevastuiden rahoitusvajeen kattamisesta. Kun otetaan huomioon suhteellisen pieni sijoitus, se, että AS Sporveisbussene- yrityksen matkailulinja-autopalvelut olivat yleensä kannattavia ja niiden myös ennustettiin pysyvän kannattavina ilmeisen kohtuullisin kustannuksin seuraavina vuosina ja likvidoinnista aiheutuvat korkeammat kustannukset, mahdollinen yksityinen sijoittaja olisi myös valinnut pääomasijoitusta koskevan vaihtoehdon.

(140) Valvontaviranomainen katsoo näin ollen, että noin 430 300 Norjan kruunun pääomasijoitusta on pidettävä markkinataloussijoittajaperiaatteen mukaisena. Valvontaviranomainen päättelee, että tällä toimenpiteellä ei tarjottu AS Sporveisbussene –yritykselle etua, jota se ei olisi saanut tavanomaisissa markkinaolosuhteissa. Kyse ei ole siten ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaisesta valtiontuesta.

1.3 Vuosittainen korvaus ja julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus

1.3.1 Johdanto

(141) Kun tarkastellaan kantelua ristikkäistuista yritysten AS Oslo Sporveier, AS Sporveisbussene, Arctic Express AS ja Sporveisbussenes Turbiler AS julkisen palvelun toimintojen ja kaupallisten toimintojen välillä, valvontaviranomainen ymmärtää väitteen olevan se, että paikallisen säännöllisen liikennepalvelun tarjontaan myönnettävällä vuosittaisella korvauksella ja julkiseen palveluun tehdyllä pääomasijoituksella on tuettu Oslo Sporveier -konsernin kaupallista toimintaa.

(142) On selvää, että ristikkäistukia (valtiontukien valvonnan osalta) voi esiintyä ainoastaan, jos ristikkäistukea myöntävä yritys saa ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtiontukea. Näin ollen valvontaviranomaisen on kantelun tämän osan osalta ensin arvioitava, onko rahoitustoimissa eli i) vuosittaisessa korvauksessa ja ii) julkiseen palveluun tehdyssä pääomasijoituksessa kyse valtiontuesta.

1.3.2 Valtion varojen käyttö

(143) Jotta toimenpide katsottaisiin ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, tuen on oltava valtion myöntämää tai valtion varoista myönnettyä.

(144) Paikallisten ja alueellisten viranomaisten katsotaan vastaavan valtiota (83). Näin ollen Oslon kaupunki on ETA-valtiontukisääntöjä sovellettaessa verrattavissa valtioon.

(145) Esillä olevassa tapauksessa on selvää, että valtio – Oslon kaupunki – tarjosi vuotuisella korvauksella rahoitusta AS Oslo Sporveier -yritykselle säännöllisen linja-autoliikenteen suorittamiseksi vuoteen 1997 saakka. Ajanjakson 1997–2008 osalta on selvää, että AS Oslo Sporveier siirsi vuotuisen tuen AS Sporveisbussene -yritykselle liikennöintisopimusten ehtojen mukaisesti. Voidaan todeta, että liikennöintisopimuksella virallistetaan aikaisempi kirjoittamaton hallinnollinen käytäntö, joka koski vuotuisen korvauksen laskemista (84).

(146) AS Sporveisbussene -yritykseen julkisen palvelun suorittamista varten tehdyn ja eläkerahaston rahoitusvajeen kattamiseen suunnatun pääomasijoituksen osalta on selvää, että valtio, tässä tapauksessa Oslon kaupunki, myönsi 111 760 000 Norjan kruunun pääoman AS Sporveisbussene -yritystä varten.

(147) Valvontaviranomainen päättelee tästä syystä, että valtio myönsi vuotuisen korvauksen ja pääomasijoituksen julkiseen palveluun ja ne rahoitettiin valtion varoista.

1.3.3 Yritys

(148) Vain yrityksiä hyödyttäviä etuja pidetään ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdan mukaisena valtiontukena. Käsitteellä yritys tarkoitetaan jokaista yksikköä, joka harjoittaa taloudellista toimintaa, riippumatta kyseisen yksikön oikeudellisesta muodosta ja rahoitustavasta (85). Taloudellista toimintaa on kaikki toiminta, jonka puitteissa tavaroita tai palveluja tarjotaan tietyillä markkinoilla (86).

(149) AS Oslo Sporveier ja myöhemmin AS Sporveisbussene tarjosivat säännöllisen linja-autoliikenteen palveluita sekä matkailulinja-autopalveluita Norjan markkinoilla kyseisellä ajanjaksolla (1994–2008). Tämän perusteella valvontaviranomainen päättelee, että AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene olivat kyseisellä ajanjaksolla yrityksiä.

1.3.4 Taloudellinen hyöty

(150) Jotta toimenpide katsottaisiin ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtion tueksi, toimenpiteestä on oltava taloudellista hyötyä yritykselle esimerkiksi niin, että se vapautetaan maksuista, jotka sen olisi tavanomaisesti suoritettava talousarviostaan.

(151) Kuten edellä mainittiin, yrityksille AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene myönnetty vuotuinen korvaus linja-autoliikenteen palveluiden suorittamisesta Oslossa muodostaa lähtökohtaisesti korvauksen julkisen palvelun tarjoamisesta aiheutuneista kustannuksista. Julkisen palvelun korvaukseen ei liity taloudellista etua, jos tuomioistuimen Altmark-oikeuskäytännössä vahvistetut perusteet täytetään (87).

(152) Lisäksi valvontaviranomainen katsoo julkiseen palveluun tehdyn pääomasijoituksen osalta, että AS Sporveisbussene sai pääoman, jolla katetaan eläkevastuisiin liittyvä ennen vuotta 1997 kertynyt rahoitusvaje. Vaikuttaa siltä, että koko pääoma käytettiin tähän tarkoitukseen. On myös syytä panna merkille, että vaikka tietyt AS Sporveisbussene -yrityksen rahoitusasemaan liittyvät muutokset kirjattiin kirjanpitoon, AS Oslo Sporveier maksoi koko summan suoraan eläkerahastoon eikä sitä siirretty käteismaksuna AS Sporveisbussene -yritykselle.

(153) Julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus ei liity uusiin vaan aikaisemmin kertyneisiin kustannuksiin, joita ei ole teknisesti otettu huomioon yrityksen yleisessä kirjanpidossa. Nämä sitoumukset olivat kuitenkin olemassa silloin, kun eläkerahastojen maksuvajauksen kattamista koskeva pääomasijoitus tehtiin. Tästä syystä julkista palvelua varten tehtyä pääomasijoitusta ei voida pitää osana kustannuksia, joista Oslon kaupungin oli vastattava, jotta AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene (AS Oslo Sporveier -yrityksen välityksellä) tarjoaisivat julkista palvelua. Oslon kaupunki olisi voinut tämän pääomasijoituksen sijasta maksaa suuremman vuotuisen korvauksen julkisesta palvelusta. Julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus muodosti siten keskeisen osan AS Sporveisbussene -yritykselle myönnetyn julkisen palvelun tarjoamiseen tarkoitetusta korvauksesta. Tämä oli tilanne 1990-luvun puolivälistä siihen saakka, kun pääomasijoitus tehtiin (ja tämä olisi ollut tilanne, jos sitä olisi toteutettu lyhentämissuunnitelman mukaisesti vuoteen 2020 saakka).

(154) Tuomioistuin on todennut Altmark-tuomiossa, että korvaus, joka on vastiketta julkisen palvelun velvoitteiden täyttämiseksi suoritetuista palveluista, ei ole valtiontukea, jos seuraavat neljä edellytystä täyttyvät. — Ensinnäkin edunsaajayrityksen tehtäväksi on tosiasiassa annettava julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen, ja näiden velvoitteiden on oltava selvästi määriteltyjä. — Toiseksi parametrit, joiden perusteella korvaus lasketaan, on etukäteen vahvistettava objektiivisesti ja läpinäkyvästi. — Kolmanneksi korvaus ei saa ylittää sitä, mikä on tarpeen, jotta voidaan kattaa kaikki ne kustannukset tai osa niistä kustannuksista, joita julkisen palvelun velvoitteiden täyttäminen aiheuttaa, kun otetaan huomioon kyseisestä toiminnasta saadut tulot ja kyseisten velvoitteiden täyttämisestä saatava kohtuullinen voitto. — Neljänneksi, silloin kun julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä vastaavaa yritystä ei yksittäistapauksessa valita sellaisessa julkisia hankintoja koskevassa menettelyssä, jossa on mahdollista valita se ehdokas, joka kykenee tuottamaan kyseiset palvelut julkisyhteisön kannalta vähäisimmin kustannuksin, tarvittavan korvauksen taso on määritettävä tarkastelemalla sellaisia kustannuksia, joita hyvin johdetulle riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuisi kyseisten velvoitteiden täyttämisestä (88).

(155) Valvontaviranomainen tarkastelee ensiksi neljättä edellytystä, eli sitä, perustuuko korvaus tarjouskilpailuun vai tehokkaan ja hyvin johdetun yrityksen kustannuksiin.

(156) Oslon kaupunki maksoi jo ennen vuotta 1994 vuosittaisen korvauksen AS Oslo Sporveier-yritykselle säännöllisistä linja-autoliikenteen palveluista, jotka siirtyivät vuonna 1997 AS Sporveisbussene -yritykselle. AS Oslo Sporveier tai AS Sporveisbussene -yrityksiä ei kuitenkaan valittu alueellisen toimiluvan mukaisten reittien osalta julkisessa hankintamenettelyssä. Näin ollen Oslon kaupungin korvaus AS Oslo Sporveier -yritykselle ja myöhemmin AS Oslo Sporveier -yritykseltä AS Sporveisbussene -yritykselle siirretty korvaus eivät perustuneet julkisista tarjouskilpailuista johtuviin hintoihin.

(157) Lisäksi Norjan viranomaiset eivät ole toimittaneet valvontaviranomaiselle riittävän yksityiskohtaisia tietoja, joiden perusteella voidaan varmistaa, vastasivatko AS Oslo Sporveier tai AS Sporveisbussene -yrityksille aiheutuneet kustannukset hyvin johdetulle riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle aiheutuneita kustannuksia. Kuten edellä mainittiin, ne eivät ole väittäneet, että tämä edellytys täytettiin. Norjan viranomaisten toimittamassa Asplan Viakin raportissa katetaan ainoastaan korvaukset, jotka myönnettiin kahdelle toimintavuodelle (1999 ja 2002) niiden 15 vuoden aikana, jolloin yrityksille myönnettiin korvausta (1994-2008). Valvontaviranomainen katsoo, että toinen vaihtoehto neljännestä Altmark-tuomion edellytyksestä edellyttää, että on näytettävä toteen, että kyseinen korvaus määriteltiin sellaisista kustannuksista tehdyn arvioinnin perusteella, jotka aiheutuvat hyvin johdetulle riittävillä kuljetusvälineillä varustetulle keskivertoyritykselle koko ajanjaksolla. Vaikka Asplan Viakin raportin perusteella voitaisiin osoittaa, että AS Sporveisbussene täytti tämän edellytyksen kahden vuoden ajan, siihen ei kuitenkaan sisälly 13 vuoden tietoja. Tästä syystä valvontaviranomainen katsoo, että neljäs Altmak-edellytys ei täyty.

(158) Edellä esitetyn perusteella valvontaviranomainen katsoo, että Oslossa voimassa olleita alueellisen toimiluvan mukaisia säännöllisen linja-autoliikenteen palveluita ei ollut AS Oslo Sporveierin ja AS Sporveisbussenen tapauksessa suoritettu Altmark-tuomion neljännen edellytyksen mukaisesti. Tästä syystä, koska Altmark-edellytykset on täytettävä kumulatiivisesti, jotta julkisesta palvelusta suoritettava korvaus ei ole valtiontukea (89), valvontaviranomaisen päätelmä on, että vuotuinen korvaus, mukaan lukien julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus, tarjoaa AS Oslo Sporveierille ja AS Sporveisbussenelle taloudellista etua.

1.3.5 Tiettyjen yritysten tai tietyn tuotannonalan suosiminen

(159) Jotta toimenpide katsottaisiin ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, tuen on oltava valikoiva, koska se suosii tiettyjä yrityksiä tai tiettyjen tavaroiden tuotantoa.

(160) Unionin tuomioistuin on todennut, että sen määrittämiseksi, onko toimenpide valikoiva, on ratkaistava, ovatko yritykset toimenpiteellä tavoitellun päämäärän kannalta toisiinsa rinnastettavissa olevassa tosiasiallisessa ja oikeudellisessa tilanteessa (90).

(161) Esillä olevassa tapauksessa vuotuinen korvaus ja julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus suosivat yrityksiä AS Oslo Sporveier ja/tai AS Sporveisbussene sulkien pois muut linja-autoliikenteen toimijat. Tällaiset muut linja-autoliikenteen toimijat harjoittivat säännöllisiä linja-autoliikenteen palveluita Norjassa tai muualla Euroopan talousalueella. Ne olivat siitä syystä yrityksiin AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene rinnastettavissa olevassa tosiasiallisessa ja oikeudellisessa tilanteessa. Näistä syistä valvontaviranomainen päättelee, että nämä kaksi toimenpidettä ovat valikoivia.

1.3.6 Kilpailun vääristyminen ja vaikutus sopimuspuolten väliseen kauppaan

(162) Jotta toimenpide katsottaisiin ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi, tukitoimen pitäisi vääristää tai uhata vääristää kilpailua tai vaikuttaa sopimuspuolten väliseen kauppaan. EFTAn tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaisesti tämä edellyttää, että valvontaviranomainen tarkastelee, onko tällainen tuki omiaan vaikuttamaan kauppaan ja onko sen tarkoituksena vääristää kilpailua (91).

(163) Useat yritykset ovat tarjonneet säännöllisen linja-autoliikenteen palveluita Oslossa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa. Valvontaviranomainen katsoo näin ollen, että vuotuinen korvaus ja julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus ovat olleet omiaan vääristämään kilpailua sen jälkeen (92).

(164) Kun kyseessä on vaikutus kauppaan ja se seikka, että esillä oleva tapaus koskee linja-autoliikenteen paikallisia markkinoita Oslossa, valvontaviranomainen muistuttaa, että Altmark-tuomiossa, jossa oli myös kyse alueellisista linja-autoliikenteen palveluista, yhteisöjen tuomioistuin katsoi seuraavaa: ”Ei nimittäin ole mitenkään poissuljettua, että sellaiselle yritykselle myönnetty julkinen tuki, joka tuottaa ainoastaan paikallisia tai alueellisia liikennepalveluja eikä tuota liikennepalveluja kotivaltionsa ulkopuolella, voi kuitenkin vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan […] Perustamissopimuksen 92 artiklan 1 kohdan toinen soveltamisedellytys, jonka mukaan tuen on oltava omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ei riipu siitä, ovatko tuotetut liikennepalvelut paikallisia tai alueellisia, tai siitä, kuinka merkittävää kyseinen toiminta on.” (93)

(165) Tämä merkitsee, että vaikka – kuten esillä olevassa tapauksessa – kyseessä on ainoastaan paikallisen linja-autoliikenteen markkinat (Oslo), julkisen tuen asettaminen yhden toimijan saataville paikallisilla markkinoilla on omiaan vaikuttamaan sopimuspuolten väliseen kauppaan (94). Näin ollen valvontaviranomainen katsoo, että vuotuinen korvaus ja julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus ovat omiaan vaikuttamaan sopimuspuolten väliseen kauppaan.

1.3.7 Päätelmä vuosittaisesta korvauksesta ja julkista palvelua varten tehdystä pääomasijoituksesta

(166) Valvontaviranomainen toteaa edellä esitetyn arvioinnin perusteella, että vuotuinen korvaus AS Oslo Sporveier -yritykselle ja (sen jälkeen) AS Sporveisbussene -yritykselle sekä julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus, jolla katetaan eläkerahaston rahoitusvaje, katsotaan ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitetuksi valtiontueksi.

2. VALTIONTUKITOIMENPITEIDEN LUOKITTELU VOIMASSA OLEVAKSI TUEKSI TAI UUDEKSI TUEKSI - VUOSITTAINEN KORVAUS JA JULKISTA PALVELUA VARTEN TEHTY PÄÄOMASIJOITUS

2.1 Johdanto - EFTAn tuomioistuimen tuomio asiassa E-14/10

(167) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan b kohdan i alakohdan nojalla voimassa olevaa tukea ovat ”tuet, jotka olivat olemassa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa kyseisessä EFTA-valtiossa, eli tukiohjelmat ja yksittäiset tuet, jotka on otettu käyttöön ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa ja joita voidaan soveltaa edelleen ETA-sopimuksen voimaantulon jälkeen”.

(168) Valvontaviranomainen panee merkille, että AS Oslo Sporveier sai ETA-sopimuksen tullessa voimaan Norjassa (1 päivänä tammikuuta 1994) korvauksia säännöllisen linja-autoliikenteen palvelujen suorittamisesta liikennelainsäädännön säännöksien ja vakiintuneen hallintokäytännön (joka edelsi ETA-sopimusta) mukaisesti, kuten edellä kuvattiin yksityiskohtaisesti.

(169) EFTAn tuomioistuin totesi seuraavaa asiassa E-14/10 antamassaan tuomiossa, jolla kumottiin valvontaviranomaisen päätös N:o 254/10/KOL: ”Se, onko myönnetty tuki ”voimassa olevaa tukea” […], riippuu valvontaviranomaisesta ja tuomioistuimesta tehdyn sopimuksen pöytäkirjan säännöksien tulkinnasta […] […] jotta kyseessä on ETA-valtioiden valtiontukisääntöjen vaatimusten mukainen ”voimassa oleva tuki”, sen on oltava osa tukiohjelmaa, joka on saatettu voimaan ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa.” (95)

2.2 Tukiohjelman määritelmä

(170) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan d kohdan mukaan ”tukiohjelmalla” ”tarkoitetaan säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä tai päätöksessä yleisesti ja käsitteellisesti ilman, että edellytetään muita täytäntöönpanotoimenpiteitä, sekä säädöstä tai päätöstä, jonka perusteella erityiseen hankkeeseen liittymätöntä tukea voidaan myöntää yhdelle tai useammalle yritykselle toistaiseksi ja/tai rajoittamaton määrä”.

(171) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan e kohdan mukaan ”yksittäisellä tuella” ”tarkoitetaan tukia, joita ei ole myönnetty tukiohjelman osana, sekä niitä tukiohjelman osana myönnettyjä tukia, joista on ilmoitettava”.

(172) Tämä ero on erityisen tärkeä voimassa olevien tukien yhteydessä, koska valvontaviranomaisella on pöytäkirjan 3 nojalla valtuudet seurata jatkuvasti voimassa olevia tukiohjelmia (96). Samoin pöytäkirjassa 3 olevan II osan V jaksoa sovelletaan ainoastaan voimassa oleviin tukiohjelmiin (97).

(173) Valvontaviranomainen toteaa, että tämä määritelmä sisällytettiin ETA-sopimukseen vuonna 2001, kun pöytäkirjaan 3 lisättiin II osa. Ennen vuotta 2001, jolloin pöytäkirja 3 saatettiin menettelyasetuksen mukaiseksi (98), ETA:n lainsäädännössä ei ollut samanlaista tarkkaa määritelmää tukiohjelmasta. Lisäksi valvontaviranomainen katsoo, että voimassa olevan tuen käsitteen lähtökohta on pidettävä mielessä. ETA-valtioille ja tuensaajille on tarjottava oikeusvarmuus järjestelyistä, jotka edeltävät valtiontuen valvonnan voimaantuloa niiden oikeudellisessa järjestelmässä, ja valvontaviranomaiselle on tarjottava mahdollisuus saattaa tällaiset järjestelmät ETA-lainsäädännön mukaiseksi.

(174) Lisäksi valvontaviranomainen toteaa, että Euroopan unionin tuomioistuinten oikeuskäytännössä ei anneta yksityiskohtaisia ohjeita tämän määritelmän tulkinnasta. Valvontaviranomainen on siten tarkastellut omaa ja komission oikeuskäytäntöä ja todennut, että voimassa olevissa tukiohjelmissa on katsottu olevan kyse muusta kuin lakisääteisestä tapaoikeudesta (99) sekä hallinnollisista käytännöistä, jotka liittyvät lakisääteisen (100) ja muun kuin lakisääteisen oikeuden (101) soveltamiseen. Yhdessä tapauksessa komissio katsoi, että viranomaisvastuuseen ja takaajan vastuuseen [Anstaltslast ja Gewährträgerhaftung] liittyvä tukiohjelma perustui kirjoittamattomaan vanhaan oikeusperiaatteeseen ja yleiseen käytäntöön eri puolilla Saksaa (102).

2.3 Tarkasteltavana olevat toimenpiteet

(175) Valvontaviranomainen muistuttaa, että Norjan liikennelainsäädännössä esitetään seuraavat keskeiset näkökohdat, jotka ovat olennaisia käsiteltävänä oleville tukitoimenpiteille: i) säännöllisten linja-autopalveluiden yhteisrahoitusjärjestelmä (valtion ja läänin yhteisrahoitus), ii) läänit ovat vastuussa säännöllisten linja-autopalveluiden hallinnoinnista, toimilupien valvonnasta, reiteistä, aikatauluista ja matkalippujen hinnoista sekä iii) yksityiskohtainen toimilupajärjestelmä.

(176) Lisäksi Norjan viranomaisten mukaan Oslon kaupunki on liikennelain 22 §:n nojalla velvollinen myöntämään toimijoille korvauksia liikennepalvelujen suorittamisesta kannattamattomilla reiteillä, kun lipunmyynnistä saatavat tulot eivät kata palvelun toiminnasta aiheutuvia kustannuksia. Liikennelain 22 §:n nojalla korvauksella voidaan kattaa julkisen palvelun kustannukset, joista vähennetään lipputulot.

(177) Ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa Oslon kaupunki päätti tarjota säännöllisen linja-autoliikenteen palveluita liikennelain ja liikenneasetuksen asiaa koskevien säännöksien perusteella. Se myönsi kannattamattomista reiteistä korvauksia edellä esitetyn hallinnollisen menettelyn mukaisesti. Järjestely jatkui keskeytyksettä 30 päivään maaliskuuta 2008 saakka, jolloin viimeisen suoraan myönnetyn toimiluvan voimassaoloaika päättyi.

(178) Jotta voidaan päätellä, onko tukiohjelma olemassa, on arvioitava, onko Oslon säännöllisen linja-autoliikenteen rahoittamista koskeva oikeudellinen kehys ”säädös tai päätös, jonka perusteella yksittäisiä tukia voidaan myöntää yrityksille, jotka määritellään säädöksessä tai päätöksessä yleisesti ja käsitteellisesti ilman, että edellytetään muita täytäntöönpanotoimenpiteitä” (103). Tähän määritelmään sisältyy kolme edellytystä: i) säädös tai päätös, jonka perusteella tuki voidaan myöntää, ii) säädös tai päätös, johon ei tarvita mitään täydentäviä täytäntöönpanotoimenpiteitä ja iii) säädös tai päätös, jolla määritellään mahdolliset tuensaajat yleisesti ja käsitteellisesti.

(179) Kun kyseessä on ensimmäinen edellytys, valvontaviranomainen toteaa, että liikennelaki ja liikenneasetus ovat säädöksiä, joiden perusteella Oslon kaupunki myönsi korvauksen.

(180) Kun kyseessä on toinen edellytys, on pantava merkille, että kaikkien tukiohjelmien hallinto vaatii tietynlaista päätöksentekoprosessia, jonka perusteella voidaan myöntää yksittäisiä tukia ilman täydentäviä täytäntöönpanotoimenpiteitä.

(181) Kuten edellä todettiin, pelkkä säännöksien, joissa säädetään tukiohjelmasta, ”tekninen soveltaminen” ei ole täytäntöönpanotoimenpide (104). Lisäksi pelkästään se, että päätös tarjota tukea tukiohjelman perusteella aiheuttaa talousarviovaikutuksia ohjelman hallinnosta vastaavalle viranomaiselle, ei voi valvontaviranomaisen mielestä merkitä, että tällaisia päätöksiä on pidettävä täytäntöönpanotoimenpiteinä (105).

(182) Kun tarkastellaan toimeksiantoasiakirjoja, kuten toimiluvan myöntämistä, tässä toimeksiannossa, kuten kaikissa toimeksiannoissa, määritellään tietty yritys. Toimeksianto ei voi siten koskea yritysryhmiä, jotka ”määritellään yleisesti ja käsitteellisesti” (vertaa kolmas edellytys).

(183) Valvontaviranomainen katsoo, että ”täytäntöönpanotoimenpiteet” olisi ymmärrettävä siten, että niihin liittyy tietty toimintavapaus, joka saattaa vaikuttaa merkittävästi tuen määrään, ominaisuuksiin tai olosuhteisiin, joissa sitä myönnetään. Vaikuttaa siltä, että jokaisessa ohjelmassa määritetään tarkoitus, jota varten tukea voidaan myöntää. Kun julkishallinnon elimellä on valtuudet käyttää erilaisia välineitä edistämään paikallista taloutta ja se tekee useita pääomasijoituksia, tämä merkitsee huomattavan harkintavallan käyttöä tuen määrän, ominaisuuksien tai olosuhteiden ja tuen myöntämistarkoituksen osalta. Tällaista toimea ei näin ollen tule pitää tukiohjelmana (106).

(184) Esillä olevassa tapauksessa on selvää, että yrityksille AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene suoritettavien korvausmaksujen vuoksi ei ole tarvinnut ottaa käyttöön mitään täydentäviä lainsäädäntötoimia. Valvontaviranomainen katsoo tästä syystä, että liikennelailla ja liikenneasetuksella rajoitettiin Oslon kaupungin harkintavaltaa ja että Oslon kaupungin hallinnollinen käytäntö vaikuttaa olleen koko ajan näiden toimien mukainen.

(185) Korvaus ei myöskään perustunut harkinnanvaraiseen varojen myöntämiseen. Oslon kaupunki ei pystynyt päättämään vapaasti, sen jälkeen kun se oli päättänyt säilyttää julkisen palvelun, kattaako se yritysten AS Oslo Sporveier ja AS Sporveisbussene tappiot. Sillä oli velvollisuus toimia näin joka vuosi vuoteen 2008 saakka. On myös selvää, että korvausta myönnettiin ja että sitä voitiin myöntää ainoastaan Oslon säännöllisen paikallisen linja-autoliikenteen rahoittamista varten. Kaupunki ei olisi voinut myöntää tukea eri tarkoituksiin edellä mainittujen säännöksien perusteella.

(186) Valtio ja liikenneministeriö ovat vastuussa julkisen liikenteen koordinoinnista ja kehittämisestä Norjassa, ja ne käyttävät tätä oikeutta tavalla, joka rajoittaa läänien toimivaltaa. Kuten edellä mainittiin, myönnettävien korvauksien määrää on rajoitettu liikenneasetuksen mukaisilla kansallisilla ohjesäännöillä ja laskentamenetelmään liittyvä hallinnollinen käytäntö on pysynyt ennallaan 1980-luvun alusta lähtien.

(187) Kun tarkastellaan kolmatta edellytystä, Oslon korvausjärjestelmää sovelletaan kaikkiin toimiluvan haltijoihin, joille on annettu tehtäväksi tarjota linja-autopalveluja kannattamattomilla reiteillä.

(188) Kun edellä esitetty otetaan huomioon, valvontaviranomainen toteaa, että Oslossa oli käytössä tukiohjelma. Toimenpiteet, joihin tukiohjelma perustui, olivat liikennelaki, liikenneasetus ja Oslon asiaa koskeva hallinnollinen käytäntö.

2.4 Voimassa olevan tuen määritelmä

(189) Pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan b kohdan i alakohdan nojalla voimassa olevaan tukeen kuuluvat kaikki tuet, jotka olivat voimassa ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa kaikissa EFTAn jäsenvaltioissa, eli tukiohjelmat ja yksittäiset tuet, jotka on otettu käyttöön ennen ETA-sopimuksen voimaantuloa ja joita voidaan soveltaa edelleen ETA-sopimuksen voimaantulon jälkeen.

(190) Kuten edellä esitettiin, säännökset, joissa säädetään tukiohjelmasta, olivat käytössä jo ennen 1 päivää tammikuuta 1994, jolloin ETA-sopimus tuli voimaan Norjassa. Koska vaikuttaa siltä, että kyseisellä ajankohdalla paikallisen linja-autoliikenteen markkinoilla esiintyi jo jonkin verran kilpailua, valvontaviranomainen katsoo, että tässä toimenpiteessä on kyse voimassa olevasta tukiohjelmasta, joka oli olemassa ennen tammikuuta 1994 ja jota sovellettiin edelleen sen jälkeen.

(191) Lisäksi pöytäkirjassa 3 olevan II osan 1 artiklan c kohdan mukaan ”uudella tuella” tarkoitetaan ”kaikkia tukia, eli tukiohjelmia ja yksittäisiä tukia, jotka eivät ole voimassa olevaa tukea, mukaan lukien voimassa olevan tuen muutokset”.

(192) Unionin tuomioistuin totesi asiassa Namur annetussa tuomiossa seuraavaa: ”Uuden tuen muodostumista tai voimassa olevan tuen muuttumista ei voida arvioida tuen laajuuden perusteella tai etenkään sen rahallisen määrän perusteella yrityksen elinaikana, mikäli tuki on myönnetty aiemmin voimassa olleiden lakisääteisten määräysten nojalla, joita ei myöhemmin ole muutettu. Voidaanko tuki luokitella uudeksi tueksi vai muutetuksi voimassa olevaksi tueksi on määriteltävä sitä koskevien säännösten perusteella”. (107)

(193) Julkisasiamies Trabucchi huomautti lisäksi asiassa Van der Hulst antamassaan ratkaisuehdotuksessa, että muutokset ovat merkittäviä, jos ohjelman pääkohtia on muutettu. Näihin kuuluvat edun luonne, toimenpiteellä tavoiteltava päämäärä, oikeusperusta, edunsaajat tai rahoituslähde (108).

(194) Kuten edellä mainitun asian tosiseikkojen kuvauksessa todetaan, on useita tilanteita, joiden voidaan katsoa muuttavan ohjelmaa siten, että siitä muodostuu uusi tuki. Näitä tapauksia arvioidaan seuraavissa kappaleissa.

2.4.1 Vuoden 1997 sisäinen uudelleenjärjestely

(195) Sisäinen uudelleenjärjestely vuonna 1997 johti siihen, että vastikään perustettu yritys AS Sporveisbussene otti vastuun AS Oslo Sporveier -yrityksen aiemmin tarjoamien säännöllisen linja-autoliikenteen palvelujen toteuttamisesta.

(196) Pelkästään muodolliset tai hallinnolliset muutokset tukiohjelmaan eivät johda siihen, että voimassa oleva tuki luokitellaan uudeksi tueksi (109). Onkin ratkaistava kysymys siitä, aiheuttiko tämä uudelleenjärjestely muutoksia voimassa olleeseen tukiohjelmaan siinä määrin, että se on katsottava uudeksi tueksi.

(197) Norjan viranomaisten mukaan palveluntarjoajan muuttamisessa yrityksestä AS Oslo Sporveier yritykseen AS Sporveisbussene oli kyse muodollisesta muutoksesta. Perustamalla AS Sporveisbussene -yrityksen AS Oslo Sporveier loi tytäryrityksen tarjoamaan julkisen linja-autoliikenteen palveluita, joita se oli tarjonnut aiemmin itse. AS Oslo Sporveier pysyi kuitenkin emoyrityksen asemassa korvauksen pääasiallisena vastaanottajana ja toimiluvan haltijana. Se teki yksinkertaisesti sisäisen uudelleenjärjestelyn, jonka perusteella AS Sporveisbussene vastasi palvelujen tarjoamisesta toimiluvan mukaisesti. AS Sporveisbussene sai tätä varten korvauksen emoyritykseltään. Hallinnollinen käytäntö liikennepalvelun rahoittamiseksi pysyi olennaisesti muuttumattomana vuonna 1997 tehdyssä liikennöintisopimuksessa. Lisäksi uudelleenjärjestelyllä ei aiheutettu mitään muutoksia liikennelakiin tai liikenneasetukseen.

(198) Komissio totesi seuraavaa tapauksessa, jossa oli kyse taattujen lainojen siirrosta yritysten välillä: ”Ennen 1 päivää toukokuuta 2004 (Unkarin liittyminen Euroopan unioniin) otettuihin lainoihin liittyvät takaukset on hyväksytty ennen liittymistä, ja niistä on ilmoitettu komissiolle liittymissopimuksen liitteessä IV olevan 3 kohdan mukaisesti. Vaikka ne siirrettiin uuteen yritykseen, komissio katsoo, että kyseessä on pelkästään hallinnollinen toimenpide, koska olemassa olevat lainat, jotka katettiin aiemmin hyväksytyillä takauksilla, siirrettiin uuteen yritykseen. Siirto oli seurausta MÀV Zrt.:n uudelleenjärjestelystä, ja toiminnalle tai tukitoimien sisällölle ei aiheutunut mitään muutoksia. Komissio katsoo tästä syystä, että siirrosta huolimatta takaukset katsotaan edelleen voimassa olevaksi tueksi.” (110)

(199) Edellä esitetyn perusteella valvontaviranomainen katsoo, että vuoden 1997 uudelleenjärjestely ei aiheuttanut huomattavia muutoksia tukiohjelmaan. Tästä syystä valvontaviranomainen katsoo, että ohjelma pysyi uudelleenjärjestelyn jälkeen voimassa olevana tukiohjelmana.

2.4.2 Toimiluvan uusiminen

(200) Kuten edellä mainittiin, tukiohjelmaa koskevista säännöksistä seuraa, että säännöllisen linja-autoliikenteen palvelujen tarjoaja tarvitsee yleisen toimiluvan lisäksi erityisen toimiluvan. Liikennelain 27 §:ssä säädetään lisäksi, että erityinen toimilupa voidaan myöntää kerrallaan 10 vuoden ajanjaksoksi. Kuten edellä mainittiin, vuoden 2003 liikennelain ja liikenneasetuksen asiaa koskevia säännöksiä ei ole olennaisesti muutettu vuoden 1976 liikennelakiin ja kyseisenä ajankohtana voimassa olleisiin määräyksiin verrattuna. Ohjelmaan sovellettavia lakisääteisiä määräyksiä toimiluvista ei ole siten merkittävästi muutettu ETA-sopimuksen tultua voimaan.

(201) Yksittäiset toimiluvat, jotka on myönnetty edellä mainittujen lakisääteisten määräysten mukaisesti, ovat voimassa olevan tukiohjelman toimeksiantoasiakirjoja. Toimeksiantoasiakirjoilla pääasiallisesti määritellään reitit, joilla toimiluvan haltijoilla on oikeus ja velvollisuus tarjota säännöllisiä palveluita julkisen palvelun korvausta vastaan. Toimeksiantoasiakirjat eivät ole tästä syystä osa säännöksiä, joissa säädetään tukiohjelmasta. Näin ollen ei voida katsoa, että voimassa olevaa julkisen palvelun korvausjärjestelmää olisi muutettu myöntämällä uusi toimilupa. Tällaisilla toimiluvilla pikemminkin pannaan täytäntöön oikeustoimen, eli liikennelain ja liikenneasetuksen, säännökset, joiden perusteella ne myönnetään.

(202) Komissio totesi seuraavaa asiassa, joka koski korvauksia yleisradioyhtiö RTP:lle Portugalissa: ”Uusien toimilupasopimusten tekeminen ei muuta sitä seikka, että vuotuinen rahoitusohjelma katsotaan voimassa olevaksi tueksi, koska niillä ainoastaan pannaan täytäntöön säännökset RTP:n rahoittamisesta aiemman määritelmän perusteella teknisluonteiset muutokset mukaan luettuna.” (111)

(203) Toimilupiin, jotka uusittiin 1 päivästä tammikuuta 2000 lähtien, ei tehty mitään muita muutoksia kuin voimassaolon jatkuminen. AS Sporveisbussene pelkästään jatkoi samojen ehtojen mukaisesti julkisen palvelun suorittamista AS Oslo Sporveier -yrityksen puolesta samalla toimiluvalla. Kyse on pelkästään hallinnollisesta toimenpiteestä, jolla pannaan täytäntöön liikennelain säännökset säännöllisen julkisen palvelun toiminnasta ja rahoittamisesta ja jossa ei edellytetä mitään muutoksia tapaan, jolla nämä palvelut oli tarkoitus suorittaa. Näin ollen toimiluvan uusiminen ei muuttanut voimassa olevaa tukiohjelmaa.

2.4.3 Laatua koskevan bonusjärjestelmän käyttöönotto

(204) AS Oslo Sporveier otti uuden bonusjärjestelmän käyttöön vuonna 2004. Norjan viranomaiset ovat todenneet, että tämä järjestelmä on osa julkisen palvelun korvausta säännöllisten paikallisten linja-autopalveluiden tarjoamiseksi Oslossa. Sillä pyritään lisäämään tarjottujen palveluiden laatua, ja se saatettiin osaksi liikennelakia 1 päivänä tammikuuta 2008. Kuten edellä todettiin, julkisen palvelun keskimääräinen vuosituotto ajanjaksolla 1994-2005 oli 1,98 prosenttia. Bonusjärjestelmän käyttöönotolla tarjottiin lisäksi kannustimia, joilla mahdollisesti maksimoidaan vuosituotto kohtuullisen voiton rajoissa.

(205) Näin voidaan päätellä, että tällainen bonusjärjestelmä ei vaikuta myönnetyn korvauksen sisältöön ja että se muodosti voimassa olevan tukiohjelman olennaisen osan.

2.5 Tukiohjelmaa koskevien säännöksien perusteella myönnettävä tuki

2.5.1 Asiassa E-14/10 annettu tuomio

(206) EFTAn tuomioistuin totesi asiassa E-14/10 annetussa tuomiossa seuraavaa siitä, onko tuki voimassa vai onko kyseessä uusi tuki: ”[…] olennaista on, myönnettiinkö tuki niiden säännöksien perustella, joissa siitä säädetään. […] siltä osin, kun korvauksia käytettiin rahoittamaan kannattamattomien säännöllisten linja-autopalveluiden toimintaa, vastaaja (viranomainen) on voinut luokitella asianmukaisesti nämä suoritukset voimassa olevaksi tueksi. Kuitenkaan (…) sellaista Oslo Sporveier -yritykselle myönnettyä tukea, jonka määrä ylittää tosiasiallisesti kyseisten palvelujen tarjoamisesta aiheutuneet tappiot, ei voida pitää kyseisen tukiohjelman perusteella voimassa olevana tukena (…)” (112)

(207) EFTAn tuomioistuimen päätöksestä seuraa, että ainoastaan voimassa olevan tukiohjelman perusteella suoritettuja maksuja voidaan pitää voimassa olevana tukena, jotka suoritetaan kyseisen ohjelman mukaisesti. Maksuihin, joita ei suoritettu niiden säännöksien perusteella, joissa säädetään tukiohjelmasta, ei voida soveltaa sitä perustetta, että kyseisen ohjelman tuki on voimassa olevaa tukea (113).

(208) Tämän vuoksi sen määrittämiseksi, onko myönnetty tuki voimassa olevaa tai uutta tukea, valvontaviranomaisen on arvioitava, myönnettiinkö sitä sen ohjelman perusteella, jossa siitä säädettiin.

(209) Tukiohjelma perustui liikennelakiin ja liikenneasetukseen. Oslossa oli käytössä liikennelaissa ja liikenneasetuksessa vahvistettujen säännösten mukainen hallinnollinen käytäntö. Tukiohjelmassa säädettiin vain toimiluvan haltijoiden tarjoamien kannattamattomien linja-autopalveluiden kustannusten kattamisesta (kustannusten ja tulojen välinen erotus).

(210) Valvontaviranomainen arvioi seuraavassa, myönnettiinkö i) vuotuinen korvaus ja ii) julkista palvelua varten tehty pääomasijoitus niiden säännöksien perusteella, joissa säädetään korvausjärjestelmästä.

2.5.2 Vuotuinen korvaus

(211) Kuten edellä on esitetty, liikennelain 22 §:n nojalla korvauksella voidaan kattaa julkisen palvelun kustannukset, joista vähennetään lipputulot. Sen varmistamiseksi, että korvaus rajataan kattamaan julkisen palvelun kustannukset, tällaisessa järjestelmässä näytettäisiin edellyttävän erillistä kirjanpitoa, yhteisten kustannusten asianmukaista jakamista