EFTAN VALVONTAVIRANOMAISEN PÄÄTÖS N:o 187/97/KOL,

tehty 16 päivänä heinäkuuta 1997,

yhdennestätoista muutoksesta valtion tukea koskeviin menettelysääntöihin ja aineellisiin sääntöihin

EFTAN VALVONTAVIRANOMAINEN

on muuttanut 19 päivänä tammikuuta 1994 (1) annettuja valtion tukea koskevia menettelysääntöjä ja aineellisia sääntöjä (2), sellaisina kuin se ovat viimeksi muutettuina 11 päivänä syyskuuta 1996 (3), seuraavasti.

Lisätään valtion tuen suuntaviivoihin seuraavat meriliikenteen valtion tukea koskevat säännöt uutena 24A lukuna ja uutena liitteenä VIII:

"24A MERILIIKENTEEN TUKI (1)

24A.1 Johdanto

24A.1.1 Aiemmat laivayhtiöille myönnettävää tukea koskevat suuntaviivat ja ETA-sopimus

1) Vuonna 1989 Euroopan yhteisöjen komissio hyväksyi laivayhtiöille myönnettävää tukea koskevat suuntaviivat (SEC(89) 921 lopull.). Näitä suuntaviivoja ei kuitenkaan julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä eikä niitä ole sisällytetty ETA-sopimuksen liitteen XV luetteloon säädöksistä, jotka EY:n komission ja EFTAn valvontaviranomaisen on otettava aiheellisella tavalla huomioon soveltaessaan ja tulkitessaan ETA-sopimuksen valtion tukea koskevia määräyksiä. Näin ollen edellä mainittuja suuntaviivoja ei sisällytetty näiden 19 päivänä tammikuuta 1994 hyväksyttyjen valtion tukea koskevien EFTAn valvontaviranomaisen suuntaviivojen alkuperäiseen versioon. ETA-sopimuksen perustavia valtion tukea koskevia säännöksiä (mukaan lukien 61 ja 62 artikla) sovelletaan kuitenkin kokonaisuudessaan meriliikennealalle, ja huolimatta edellä mainitusta suuntaviivojen jättämisestä luettelon ulkopuolelle EFTAn valvontaviranomainen on pitänyt laivayhtiöille myönnettävää tukea koskevia komission vuoden 1989 suuntaviivoja ETA:n kannalta merkityksellisinä.

24A.1.2 Merenkulkupolitiikka ETA-sopimuksen yhteydessä ja avoimien markkinoiden periaate

1) Euroopan yhteisö on kehittänyt merenkulkupolitiikan, jota on käsitelty useissa neuvostolle annetuissa tiedonannoissa. ETA-sopimukseen ei kuulu yhteistä ulkomaankauppapolitiikkaa eikä siihen sen vuoksi sisälly kaikkia yhteisön merenkulkupolitiikan piirteitä. Kolmansien maiden kanssa ylläpidettävien kauppasuhteiden ja kansainvälisen tason yhteistyön osalta EFTA-valtiot harjoittavat itsenäistä merenkulkupolitiikkaa. Sopimuksen pöytäkirjassa 19 määrätään kuitenkin, että sopimuspuolet sovittavat yhteen toimenpiteensä suhteessa kolmansiin maihin erityisten säännösten mukaisesti ja että ne voivat neuvotella keskenään muun muassa merenkulkua koskevista, kansainvälisissä järjestöissä käsiteltävistä kysymyksistä. Yleisesti ottaen EFTA-valtioiden merenkulkupolitiikan tavoitteet tuntuvat olevan samanlaisia kuin Euroopan yhteisön merenkulkupolitiikan perustana olevat tavoitteet (2), joihin kuuluvat EY:n merenkulkualan edistäminen, ulkosuhteet ja merenkulun turvallisuus sekä laivanrakennus ja merenkulkuteknologia. Sekä yhteisön että EFTA-valtioiden tavoitteena on ollut taata turvallisille ja ympäristöystävällisille aluksille, jotka on mielellään rekisteröity ETA-valtioissa ja joilla työskentelee ETA-valtioiden kansalaisia, vapaa pääsy meriliikenteen markkinoille kaikkialla maailmassa. Tällä tavoin on jossakin määrin onnistuttu avaamaan markkinoita erityisesti Euroopassa ja tarjoamaan kuluttajille runsaasti valinnanvaraa kilpailukykyisissä meriliikenteen palveluissa. Toisaalta sekä ETA-valtioiden rekistereihin merkittyjen alusten että ETA-valtioiden merimiesten osuus koko maailman meriliikenteessä on kuitenkin pienentynyt huomattavasti varsinkin viimeisen vuosikymmenen aikana.

2) Edellä kuvatun filosofian taustalla on kansainvälinen, ETA-tason ja kansallisen tason lainsäädäntö. Erityisesti turvallisuustason ja työolojen suhteen noudatetaan kansainvälisiä sopimuksia ja päätöslauselmia. Euroopan yhteisö ja EFTA-valtiot edistävät aktiivisesti maailmanlaajuisten normien kohentamista sopivilla foorumeilla, kuten Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä. Neuvosto hyväksyi yhteisön tasolla vuonna 1986 meriliikennettä koskevan lainsäädäntöpaketin, joka perustuu ei-protektionistiseen avoimien markkinoiden filosofiaan (3). Yhteisö päätti, että yhteisöön sijoittautuminen on yleensä riittävä edellytys oikeuden saamiseksi meriliikenteen palvelujen tarjoamiseen EY:n ja kolmansien maiden välillä tai jäsenvaltioiden välillä. Asetuksessa (ETY) N:o 4055/86 esimerkiksi annetaan kaikille EY:n alueelle sijoittautuneille liikenteenharjoittajille oikeus tarjota palveluita riippumatta siitä, liikennöivätkö niiden alukset EY:n vai kolmannen maan lipun alla. Asetukset (ETY) N:o 4055/86 ja (ETY) N:o 4056/86 sisältyvät ETA-sopimukseen säädöksinä, joihin viitataan (sitovat säädökset) sopimuksen liitteissä XIII ja XIV, ja asetukset (ETY) N:o 4057/86 ja (ETY) N:o 4058/86 säädöksinä, joihin sopimuspuolten on kiinnitettävä huomiota.

3) Toiminnan rajoittaminen edelleen ainoastaan EU:n jäsenvaltioissa rekisteröityihin ja EU:n jäsenvaltioiden lipun alla liikennöiviin aluksiin avoimen kaupankäynnin filosofiasta poiketen liittyy pääasiassa tiettyyn kabotaasiliikenteeseen (4). Aluksen rekisteröimisestä ETA-valtiossa on näin ollen vain vähän taloudellista hyötyä. Haittana voivat olla miehistöä koskevat tiukat ehdot, joita on noudatettava, ja yrityksiä ja työntekijöitä koskevat ETA-valtioiden verotus- ja sosiaaliturvajärjestelmät, mikä merkitsee sitä, että useimmissa tapauksissa on melko kallista liikennöidä ETA:n alueella rekisteröidyllä aluksella, jonka työntekijät ovat ETA-valtioiden kansalaisia. Avoimille markkinoille tuleville kolmansien maiden liikenteenharjoittajille aiheutuvat kustannukset ovat myös vähäisiä. ETA:n liikenteenharjoittajien ja ETA:n ulkopuolisten liikenteenharjoittajien kustannusten vertailukelpoisuuden takaamiseksi meriliikennepalveluihin ei myöskään sovelleta välittömiä tai välillisiä veroja tai maksuja, jotka koskevat monia tuontitavaroita ja -palveluita. Näin ollen ETA-valtioissa rekisteröidyt alukset ja kolmansien maiden alukset eivät kilpaile keskenään ainoastaan kansainvälisessä kaupassa vaan myös lähes kaikessa ETA:n sisäisessä kaupassa.

4) Meriliikenteen harjoittaminen on lisäksi erittäin helppo siirtää muualle ja hankalat säännökset voidaan helposti välttää rekisteröimällä aluksia muissa maissa (jolloin miehistön suhteen ei ole mitään velvoitteita) ja siirtämällä tarvittaessa hallinto tai johto nimellisesti ETA-valtioiden ulkopuolelle (verotuksen välttämiseksi). Viime vuosina ETA-valtioiden ulkopuolisista matalan palkkatason maista on lisäksi ollut saatavilla runsaasti merimiehiä, mikä on antanut varustamoille mahdollisuuden palkata miehistö edullisesti. Tällä hetkellä alalla on myös suhdanteista johtuvaa ja rakenteellista ylikapasiteettia, mikä merkitsee ostajan markkinoita ja sitä, että rahdinantajat voivat alentaa rahtimaksuja. Tämä ja varustamojen suuret kiinteät kustannukset merkitsevät, että kustannuksia halutaan leikata ja tehdä ehkä muita säästöjä eikä korkeaan laatuun pyrkiminen ole kaupallisessa mielessä tavoittelemisen arvoista. Tästä voi olla vahinkoa turvallista, tehokasta ja ympäristöystävällistä liikennettä koskeville sopimuspuolten pitkän aikavälin tavoitteille.

24A.1.3 ETA-valtioiden merenkulkualan kehittyminen: ETA-lippujen aleneva kilpailukyky

1) Kansainvälinen kilpailu merenkulkualalla on kovaa, ja johdannossa mainittujen 6 päivänä toukokuuta 1997 hyväksyttyjen yhteisön suuntaviivojen mukaan yhteisössä rekisteröidyn laivaston osuus koko maailman meriliikenteestä on tasaisesti pienentynyt kolmen viime vuosikymmenen aikana. Vuonna 1970 32 prosenttia maailman tonnistosta oli EY:n jäsenvaltioiden lippujen alla. Vuoteen 1995 mennessä osuus oli pienentynyt 14 prosenttiin. Tärkeimpien avoimen rekisterin maiden osuus nousi samaan aikaan 19 prosentista 38 prosenttiin. Aluksilla työskentelevien EY:n merimiesten määrä on myös jatkuvasti laskenut. ETA:n yhteydessä voidaan huomauttaa, että Norjan lipun alla olevan laivaston määrä pieneni huomattavasti vuoteen 1987 saakka, minkä jälkeen Norjan kansainväliseen alusrekisteriin rekisteröity tonnisto on kasvanut melkoisesti.

2) ETA-tason yhdenmukaistamisen puuttuessa (5) ETA-valtiot ovat toteuttaneet toimenpiteitä itsenäisesti laivaliikenteensä etujen valvomiseksi. Kansallisiin poliittisiin päätöksiin ovat vaikuttaneet tärkeät talousnäkökohdat, työpaikkojen ja osaamisen säilyttäminen sekä laivaston strateginen arvo. On myös tunnustettu, että varustamot eivät saa heikentää laatua leikkaamalla kustannuksia selviytyäkseen varsinkin mukavuuslippualusten alhaisiin kustannuksiin perustuvassa kilpailussa. Sekä teknisissä standardeissa että alusten toiminnassa on säilytettävä laatu ja parannettava sitä, mikä merkitsee jatkuvaa koulutustarvetta ja tarvittavat taidot omaavien työntekijöiden palkkaamista.

3) Näin ollen on vähitellen otettu käyttöön toimenpiteitä ulosliputtamisen vähentämiseksi, kuten kansallisiin varsinaisiin rekistereihin sovellettavien ehtojen lieventäminen, rinnakkaisten tai kansainvälisten rekistereiden kehittäminen tai valtion tuen hyödyntäminen. Näitä toimenpiteitä on toteutettu myös yhdistettynä, mutta mikään yksittäinen keino ei ole onnistunut täydellisesti.

4) Ongelmana ei kuitenkaan ole ainoastaan alusten ulosliputus. ETA-valtioiden ulkopuoliset lippuvaltiot tarjoavat houkuttelevan kansainvälisen palveluinfrastruktuurin, ja ulosliputuksesta on viime vuosina usein seurannut muidenkin toimintojen (kuten varustamojen johdon) siirtäminen ETA:n ulkopuolelle, mikä on johtanut vielä suurempaan työpaikkojen menetykseen sekä aluksilla että maissa. Lisäksi seurauksena on ollut merenkulun taitotiedon katoaminen. Koska merenkulku tarjoaa vain vähän työpaikkoja, työympäristö on vaikea ja urakehitysmahdollisuudet ovat vähäiset, on merenkulkuoppilaitosten opiskelijamäärä ja nuorien merimiesten palkkaaminen vähentynyt, mikä on lisännyt kielteisiä vaikutuksia sekä maalla että merellä.

24A.1.4 Meriliikenteen valtion tukea koskevan lähestymistavan periaatteet

1) ETA-valtioissa rekisteröityjen ja niiden ulkopuolella, erityisesti mukavuuslippuvaltioissa, rekisteröityjen alusten kilpailukyvyn ero johtuu pääasiassa verotuksesta, koska pääomakustannukset ovat lähes samat kaikkialla maailmassa eikä saatavilla olevassa teknologiassa ole eroja. Veronluonteiset kulut (yritysverotus ja välilliset työvoimakustannukset) sen sijaan ovat tutkimuksissa osoittautuneet ratkaisevaksi ja kilpailua vääristäväksi tekijäksi.

2) Toimintatuen olisi periaatteessa oltava poikkeuksellista, väliaikaista ja vähentyvää. Meriliikenteen kohdalla ETA-valtioiden alusten kilpailukykyongelmat maailmanmarkkinoilla ovat kuitenkin rakenteellisia ja johtuvat suurelta osin ulkoisista tekijöistä. Koska välittömät mahdollisuudet ratkaista kustannuseroja koskeva ongelma eivät näytä lupaavilta, tukitoimenpiteitä tarvitaan vastakin, jotta varustamot voivat liikennöidä ETA-valtioissa rekisteröityjä aluksia kilpailukykyisesti maailmanmarkkinoilla.

3) Kansainvälisellä tasolla Euroopan yhteisö ja EFTA-valtiot ovat ajaneet voimakkaasti maailman meriliikennepalvelujen vapauttamista WTO:ssa käydyissä keskusteluissa, mutta tärkeimmät kauppakumppanit ovat olleet haluttomia hyväksymään tehtyjä ehdotuksia. Jatkokeskustelut on lykätty seuraavalle palveluja koskevalle laajalle neuvottelukierrokselle, joka on määrä käydä viimeistään vuonna 2000. Ei ole myöskään todennäköistä, että lähitulevaisuudessa tehtäisiin kansainvälisiä sopimuksia meriliikennettä koskevien kilpailusääntöjen soveltamisesta ja kansallisten tukiohjelmien rajoittamisesta.

4) Tulevaisuudessa tuen määrää on asteittain vähennettävä, jos maailman taloudellinen ja poliittinen tilanne antaa myöten. Jos palvelujen kauppaa koskevan yleissopimuksen (GATS) yhteydessä neuvoteltavat, palveluiden kauppaan liittyvien tukien mahdollisia kilpailua vääristäviä vaikutuksia koskevat uudet säännöt tulevat voimaan, näihin sääntöihin tehdään vastaavat muutokset. Tilannetta on nyt seurattava tarkastelemalla tukea säännöllisesti ottaen huomioon ETA-valtioiden alusten kilpailukyky maailmanmarkkinoilla.

24A.2 Soveltamisala ja yleiset tavoitteet

1) Käsiteltäessä valtion tukea ETA-sopimuksen yhteydessä on otettava huomioon erot ETA-sopimuksen sopimuspuolina olevien valtioiden tärkeinä pitämissä asioissa ja lähtökohdissa ja huolehdittava siitä, että kilpailu vääristyy mahdollisimman vähän.

2) EFTAn valvontaviranomaisen tehtävänä on asettaa edellytykset tuen hyväksymiselle EFTA-valtioissa. Tukiohjelmia ei saa toteuttaa muiden ETA-valtioiden kansantalouden kustannuksella, ja on osoitettava, että ne eivät uhkaa vääristää kilpailua tai vahingoittaa sopimuspuolten välisen kaupankäynnin edellytyksiä siinä määrin, että se olisi yhteisen edun vastaista. Valtion tuki on aina rajoitettava tavoitteen saavuttamisen kannalta välttämättömään, ja se on myönnettävä avoimella tavalla. Kaikkien valtion viranomaisten (kansallisella, alueellisella ja paikallisella tasolla) myöntämien tukien yhteisvaikutus on aina otettava huomioon.

24A.2.1 Sääntöjen soveltamisala

1) Nämä säännöt koskevat kaikkea EFTA-valtion myöntämää tai EFTA-valtion varoista myönnettävää tukea meriliikenteelle. Tuella tarkoitetaan mitä tahansa julkisten viranomaisten (joko kansallisen, alueellisen tai paikallisen tason) rahoittamaa taloudellista etua missä tahansa muodossa. `Julkisilla viranomaisilla` voidaan tarkoittaa myös julkisia yrityksiä ja valtion määräysvallassa olevia pankkeja. Tuen määritelmään voivat kuulua myös järjestelyt, joissa valtio takaa lainoja tai muuta liikepankeista saatavaa rahoitusta. Suuntaviivoissa ei tehdä eroa edunsaajien välillä niiden oikeudellisen muodon (esim. osakeyhtiö, kommandiittiyhtiö, yksityishenkilö) perusteella eikä sen perusteella, ovatko ne julkisessa vai yksityisessä omistuksessa. Viittaukset yrityksiin koskevat myös kaikkia muita luonnollisia henkilöitä ja oikeushenkilöitä.

2) Nämä säännöt eivät koske laivanrakennusteollisuudelle myönnettävää tukea (tuki, jota tarkoitetaan ETA-sopimuksen liitteessä XV olevassa 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetussa säädöksessä (6) tai missä tahansa myöhemmässä säädöksessä, jonka tarkoituksena on panna täytäntöön tavanomaisten kilpailuedellytysten noudattamisesta kaupallisen laivanrakennuksen ja -korjauksen alalla tehdyn OECD:n sopimuksen valtion tukea koskevat määräykset sopimuksen tullessa voimaan) eikä kalastusaluksille myönnettävää tukea. Infrastruktuuri-investointeihin ei yleensä katsota sisältyvän ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua valtion tukea, jos valtio antaa yhtäläisesti kaikkien liikenteenharjoittajien käyttää infrastruktuuria vapaasti. EFTAn valvontaviranomainen voi kuitenkin tutkia tällaisia investointeja, jos niistä voi suoraan tai välillisesti olla hyötyä vain tietyille varustamoille. Valvontaviranomaisen periaatteena on, että julkisten viranomaisten rahoitusta yritykselle ei pidetä valtion tukena, jos rahoitus annetaan ehdoin, jotka yksityinen sijoittaja voisi tavanomaisissa markkinatalouden olosuhteissa hyväksyä (7).

24A.2.2 Yleiset tavoitteet

1) Valtion tuen avoimuutta on lisättävä, jotta sekä kansalliset viranomaiset laajassa merkityksessä että myös yritykset ja yksityishenkilöt olisivat selvillä oikeuksistaan ja velvollisuuksistaan. Näillä säännöillä on tarkoitus edistää tätä tavoitetta ja selventää, millaisia tukiohjelmia voidaan ottaa käyttöön sopimuspuolten merenkulun tukemiseksi. Koska valtion tuen katsotaan parantavan sopimuspuolten alusten kilpailukykyä, valtion tukea voidaan yleensä myöntää ainoastaan ETA-valtioiden rekistereihin merkityille aluksille (8). Tällä politiikalla pyritään

- turvaamaan työpaikat ETA-valtioissa (sekä maissa että merillä)

- säilyttämään merenkulun taitotieto ETA-valtioissa ja kehittämään merenkulkutaitoja ja

- parantamaan turvallisuutta.

2) Valtion tukea voidaan kuitenkin tietyissä poikkeustapauksissa myöntää aluksille, jotka on rekisteröity näiden suuntaviivojen liitteessä VIII olevassa 3 kohdassa tarkoitettuun rekisteriin, edellyttäen, että kyseinen EFTA-valtio vahvistaa, että rekisteri edistää suoranaisesti edellä mainittuja tavoitteita.

3) Lisäksi voidaan hyväksyä lippuvaltiosta riippumattomia tukitoimenpiteitä tietyissä poikkeustapauksissa, joissa kyseinen valtio osoittaa selvästi, että sopimuspuolten yhteiset tavoitteet toteutuvat (ks. 24A.3.1 ja 24A.7 jakso).

4) Myös muut liikennepolitiikkaa koskevat (9) sopimuspuolten yhteiset tavoitteet voidaan ottaa huomioon. Tällaisia ovat esimerkiksi sääntelyn luominen kestävälle liikkuvuudelle ja siihen liittyen lyhyen matkan merikuljetusten edistäminen ja niiden kaikkien mahdollisuuksien hyödyntäminen.

24A.3 Verotukselliset ja sosiaaliset toimenpiteet kilpailukyvyn parantamiseksi

24A.3.1 Varustamoiden verotuskohtelu

1) ETA-valtiot ovat vastanneet tilanteestaan riippuen eri tavoin kansainväliseen kilpailuun vaikuttavien tekijöiden aiheuttamiin merenkulkualan vaikeuksiin. Toiset ovat voineet tukeutua yleisiin toimenpiteisiin, toiset taas ovat turvautuneet valtion tukeen.

2) Monet kolmannet maat ovat kehittäneet merkittäviä alusrekistereitä, joiden tukena on usein toimiva kansainvälisten palveluiden infrastruktuuri, joka houkuttelee varustamoja huomattavasti Euroopan talousaluetta kevyemmällä verotuksella. Alhaiset verot ovat saaneet yritykset alustensa ulosliputtamisen lisäksi harkitsemaan myös koko yrityksen siirtämistä. On huomattava, että tällä hetkellä ei ole tehokkaita kansainvälisiä sääntöjä, joilla tällainen verokilpailu estettäisiin, ja vain vähän hallinnollisia, lainsäädännöllisiä tai teknisiä esteitä aluksen siirtämiselle ETA-valtion rekisteristä johonkin muuhun rekisteriin. ETA-valtioilla on siis yhteinen ongelma. Sellaisten olosuhteiden luominen, joissa oikeudenmukainen kilpailu mukavuuslippualusten kanssa on mahdollista, näyttää parhaalta ratkaisulta.

3) Verotuksen yhdenmukaistaminen ei sellaisenaan ole ETA-sopimuksen tavoite. ETA-valtioiden väliseen, verotukseen perustuvaan kilpailuun on kuitenkin puututtava. ETA-valtioiden suhtautumisessa laivaliikenteen tukiin näyttää tapahtuvan lähenemistä. Alusten siirtäminen toisen ETA-valtion lipun alle on harvinaista. Meriliikenteen osalta verotukseen perustuvaa kilpailua on pääasiassa ETA-valtioiden ja kolmansien maiden välillä, sillä kolmansien maiden rekistereissä varustamot saavat Euroopan talousalueella tarjolla oleviin vaihtoehtoihin verrattuna huomattavia kustannussäästöjä. Lisäksi laivaliikenteen verotettavat voitot ovat viime vuosina pienentyneet, joten ETA-valtioissa noudatettavien verokantojen eroilla ei ole käytännössä ollut kovin suurta merkitystä varustamoille. Tästä on merkkinä myös se, että ETA-valtioissa rekisteröityjen alusten määrä on jatkuvasti vähentynyt, vaikka ETA-valtioiden varustamojen hallinnassa oleva osuus maailman laivaliikenteestä on pysynyt suhteellisen vakaana viime vuosikymmenen aikana.

4) Tämän kehityksen muuttamiseksi monet ETA-valtiot ovat toteuttaneet erityistoimenpiteitä varustamoiden verotuskohtelun parantamiseksi. Esimerkiksi poistoja alusinvestoinneista on nopeutettu tai varustamoille on annettu oikeus siirtää alusten myynnistä saadut voittovarat verovapaasti varauksiin useiksi vuosiksi sillä ehdolla, että voittovarat investoidaan myöhemmin aluksiin.

5) Näitä erityisesti laivaliikenteeseen sovellettavia verohelpotuksia pidetään valtion tukena. Valtion tukea on myös tietyissä ETA-valtioissa ja kolmansissa maissa noudatettu järjestelmä, jossa tavanomainen yritysverojärjestelmä on korvattu tonnistoverolla. Tonnistoverolla tarkoitetaan sitä, että varustamo maksaa veroa käytössään olevan tonniston perusteella. Yrityksen todelliset tulot, voitot tai tappiot eivät vaikuta tonnistoveroon.

6) Tällaisten toimenpiteiden on todettu turvaavan merenkulun korkean tason työpaikkoja (merenkulun johtotehtävät ja siihen liittyvä toiminta, kuten vakuutukset, välitystoiminta ja rahoitus) maissa. Koska nämä toiminnot ovat tärkeitä sopimuspuolten talouden kannalta, tällaiset verotukseen liittyvät kannustimet voidaan yleisesti hyväksyä aikaisemmin esitettyjen tavoitteiden mukaisesti. Korkean tason työpaikkojen turvaaminen ja merenkulkualan kilpailukyvyn kohentaminen ETA-valtioissa verotuksellisten kannusteiden ja muiden koulutukseen ja turvallisuuden lisäämiseen liittyvien hankkeiden avulla helpottaa Euroopan laivaliikenteen kehittämistä maailmanmarkkinoilla.

7) Valvontaviranomainen on tietoinen siitä, että varustamoiden tulot ovat nykyisin usein peräisin eri lippujen alla liikennöivien alusten toiminnasta. Varustamot voivat esimerkiksi käyttää muiden maiden lippujen alla liikennöiviä vuokra-aluksia tai käyttää yhteenliittymissä osakkuusaluksia. On myös todettu, että johdon ja oheistoimintojen siirtäminen maasta jatkuu, jos varustamo saa huomattavaa taloudellista etua siitä, että se pitää henkilöstöä eri paikoissa ja pitää erillistä kirjanpitoa ETA-valtioiden lipun alla saaduista tuloista ja muista tuloista. Näin on esimerkiksi siinä tapauksessa, että muualla kuin ETA-valtion lipun alla saaduista tuloista kerätään täysimääräinen yritysvero ETA-valtiossa, kun taas verokanta on alhainen muussa maassa, jos voidaan osoittaa johdon toimivan siellä.

8) Meriliikenteelle myönnettävän valtion tuen tavoitteena on edistää ETA-valtioiden alusten kilpailukykyä maailman laivaliikenteen markkinoilla. Näin ollen verohelpotusjärjestelyissä on yleensä edellytettävä yhteyttä ETA-valtion lippuun. Tukia voidaan kuitenkin poikkeuksellisesti hyväksyä myös, jos ne koskevat ETA-valtion alueelle sijoittautuneen varustamon koko yritysverotuksen alaista laivastoa ja jos voidaan osoittaa, että kaikkien kyseisten alusten strateginen ja kaupallinen johtaminen tapahtuu ETA-valtion alueelta ja että kyseinen toiminta vaikuttaa merkittävästi Euroopan talousalueen taloudelliseen toimeliaisuuteen ja työllisyyteen. Tämän taloudellisen yhteyden osoittamiseksi kyseisen valtion on ilmoitettava tiedot ETA-valtioiden rekistereihin merkityistä omistuksessa olevista ja liikenteessä olevista aluksista, aluksilla ja maalla suoritettavissa tehtävissä työskentelevistä ETA-valtioiden kansalaisista ja käyttöomaisuusinvestoinneista. On korostettava, että tuen on oltava välttämätöntä kyseisten alusten strategisen ja kaupallisen johdon ETA-kotimaahan palauttamisen kannalta ja että järjestelyjen edunsaajien on oltava yritysverovelvollisia Euroopan talousalueella kyseisistä aluksista. Valvontaviranomainen pyytää myös todistamaan, että kaikki näistä toimenpiteistä etua saavien yritysten liikennöimät alukset ovat kansainvälisten ja ETA-tason turvallisuusstandardien mukaisia, myös alusten työolojen osalta.

9) Jos verotusjärjestelyjä on edellä mainitun kaltaisessa poikkeustapauksessa hyväksytty, valvontaviranomainen edellyttää saavansa säännöllisesti tietoja toimenpiteen vaikutuksista (yhdessä mahdollisten muiden kyseisessä EFTA-valtiossa käytössä olevien valtion tukijärjestelyjen kanssa) EFTA-valtiosta liikennöitäviin Euroopan talousalueella rekisteröityihin aluksiin ja ETA-valtioiden merimiesten työllisyyteen. Valvontaviranomainen seuraa tiiviisti tilannetta, jotta kilpailu ei vääristyisi ETA-sopimuksen sopimuspuolten välisessä kaupassa.

10) Kaikissa tapauksissa tukijärjestelyistä saatavalla edulla on helpotettava merenkulkualan kehitystä ja työllisyyttä yhteisten etujen mukaisesti. Edellä mainitut veroedut on siis rajoitettava koskemaan ainoastaan merenkulkua. Näin ollen, jos laivanvarustamo harjoittaa myös muuta kaupallista toimintaa, edellytetään selkeää kirjanpitoa, jotta estetään tuen "valuminen" toimintaan, joka ei liity merenkulkuun. Tämä lähestymistapa, jossa merenkulkualan verorasitus vastaisi muualla maailmassa sovellettavaa, lisäisi ETA-valtioiden merenkulkualan kilpailukykyä, mutta säilyttäisi EFTA-valtion tavanomaisen verotason muussa toiminnassa ja osakkeenomistajien ja johtajien henkilökohtaisen palkitsemisen.

24A.3.2 Välilliset työvoimakustannukset

1) Julkisiin toimiin tietyillä aloilla työvoimakustannusten alentamiseksi liittyy vaaroja, koska se voi haitata ETA-sopimuksen asianmukaista toimintaa ja olla näin vahingoksi Euroopan teollisuuden kilpailukyvylle ja pitkäaikaisten työpaikkojen synnylle (10). Tämän lähestymistavan vaikutukset ovat todennäköisesti erityisen kielteiset ylikapasiteetti- tai kriisialoilla (jotka on määritelty aloiksi, joilla ETA-valtioiden tuotteiden kysyntä polkee paikallaan tai laskee), herkillä aloilla (joilla ETA:n sisäinen kauppa ja kilpailu on merkittävää) ja kansainvälisen kilpailun aloilla.

2) Meriliikennettä voidaan kuitenkin pitää erikoistapauksena (11). Vuoden 1989 suuntaviivoissaan komissio totesi, että yhteismarkkinoille soveltuvana voidaan pitää sosiaaliturvaa ja merimiesten tuloverotusta koskevaa tukea, jolla pyritään merimiesten sosiaaliturvaa alentamatta alentamaan kustannuksia, joita laivayhtiöille aiheutuu siitä, että niiden alukset on rekisteröity yhteisössä. Valvontaviranomaisen mielestä tämä näkemys on perusteltu myös ETA:n yhteydessä.

3) Meriliikenne on ala, jolla on ylikapasiteettia maailmanlaajuisesti ja jolla kansainvälinen kilpailu on kovaa. Ylikapasiteetti- ja kriisialoilla todettu ongelma on kuitenkin se, että tuen myötä vaikeudet - ja työttömyysongelmat - voivat siirtyä kilpaileviin ETA-maihin, jotka eivät nauti samanlaisista eduista. Laadun kysyntä kasvaa meriliikenteessä ja markkinoilla arvioidaan olevan kasvumahdollisuuksia. Koulutetuista ja pätevistä merimiehistä on myös pulaa kaikkialla maailmassa. Näin ollen voidaan päätellä, että erityisesti ETA-valtioiden ammattitaitoisten merimiesten työllisyyttä edistävää tukea ei pitäisi rajoittaa. Varustamoiden yhteistyö linjaliikenteessä konferenssien ja yhteenliittymien ym. kautta sekä kolmansien maiden välillä suoritettavien massatavaran kuljetusten osuus kertoo siitä, että kilpailun painopiste on ETA:n ja ETA:n ulkopuolisten varustamoiden välillä. Matalapalkkamaiden ja ETA-valtioiden välinen palkkakustannusero on erittäin suuri ja uuden tuotantotekniikan, innovaatioiden, laadun ja koulutuksen yhdistämisellä voidaan parantaa kilpailukykyä ja työllisyyttä. Tämä pitää paikkansa useimmilla teollisuuden aloilla, mutta laivaliikenteeseen se ei päde 24.A.1 jaksossa esitetyistä syistä.

4) Merenkulkualan tukitoimenpiteillä olisi näin ollen pyrittävä ensisijaisesti pienentämään ETA-maiden varustamoiden ja ETA-valtioiden merimiesten (ETA-valtiossa veroja ja/tai sosiaaliturvamaksuja maksavien) verotuksellisia ja muita kustannuksia ja rasituksia muualla maailmassa vallitsevalle tasolle. Toimenpiteillä olisi suoraan elvytettävä alan kehitystä ja työllisyyttä eikä annettava yleistä rahoitustukea.

5) Tämän tavoitteen mukaisesti EFTA-valtioiden laivaliikenteelle olisi sallittava seuraavat työvoimakustannuksia koskevat toimet:

- ETA-valtiossa rekisteröidyillä aluksilla työskentelevien ETA-valtioiden merimiesten sosiaaliturvamaksujen alentaminen

- ETA-valtiossa rekisteröidyillä aluksilla työskentelevien ETA-valtioiden merimiesten tuloveron alentaminen.

6) Näiden velvoitteiden poistaminen kokonaan voidaan sallia, jolloin EFTA-valtiot voivat saattaa välilliset työvoimakustannuksensa muualla maailmassa vallitsevalle tasolle, mikä usein merkitsee merimiesten vapautusta veroista ja sosiaaliturvamaksuista. Rahallista tukea ETA-valtioiden merimiesten nettopalkkoihin ei voida myöntää, koska se saattaisi vääristää ETA-valtioiden välisiä kilpailuedellytyksiä. Verorasituksen keventäminen ei poistaisi varustamon halua neuvotella sopivasta palkkapaketista mahdollisten miehistön jäsenten ja näitä edustavien työmarkkinajärjestöjen kanssa. Matalan palkkatason ETA-valtioiden merimiehillä olisi yhä kilpailuetu muiden korkeampien palkkaodotusten ETA-valtioiden merimiehiin nähden. ETA:n merimiehet ovat joka tapauksessa edelleen kalliimpia kuin halvimmat saatavilla olevat. Näin ollen tässä toimenpiteessä ei ole ylikompensoinnin vaaraa.

7) Jotkut ETA-valtiot eivät sisäisistä syistä halua soveltaa edellä mainittuja alempia veroja ja maksuja, mutta ne voivat sen sijaan palauttaa varustamoille joko kokonaan tai osittain näistä aiheutuvat kustannukset. Järjestelyn voidaan yleisesti ottaen katsoa vastaavan edellä kuvattua alennusjärjestelyä, jos kyseisiin veroihin ja maksuihin on olemassa selvä yhteys, ylikompensointia ei tapahdu ja järjestelmä on selkeä eikä sitä voida käyttää väärin.

24A.4 Miehistön vaihto

1) Miehistön vaihtoon tarkoitettu tuki on erillinen toimenpide, joka saattaa olla sopimuspuolten yhteisen edun mukaista. Tällaisella tuella pyritään alentamaan ETA:n merimiesten palkkaamisesta aiheutuvia kustannuksia, erityisesti kaukaisilla vesillä liikennöivillä aluksilla. Vaikka komission vuoden 1989 suuntaviivoissa tällainen tuki rajattiin 50 prosenttiin näistä syistä kertyvistä kokonaiskustannuksista, näiden sääntöjen uusi suhtautumistapa valtion tuen tason rajoittamiseen (vrt. 24A.10 jakso) merkitsee sitä, että ei ole tarpeen rajoittaa tämän toimenpiteen käyttöä. Tukea voidaan näin ollen myöntää ETA-valtioiden rekistereihin merkityillä aluksilla työskentelevien ETA:n merimiesten kotimaahan palaamisesta aiheutuvien kustannusten maksamista tai korvaamista varten.

24A.5 Investointituki

1) Tällä hetkellä jotkut ETA-valtiot myöntävät tukea ainoastaan uusille aluksille, jotkut myös tietyntyyppisten käytettyjen alusten hankkimiseen tai olemassa olevien alusten muuntamiseen tai uudistamiseen. Tällaiset järjestelyt ovat olleet omiaan luomaan tai ylläpitämään ylikapasiteettia, mikä on johtanut rahtimaksujen alenemiseen. Tämä taas on saanut ETA:n liikenteenharjoittajat leikkaamaan kustannuksia monissa tapauksissa ulosliputtamalla. Järjestelmä on myös saanut varustamot joissakin tapauksissa tekemään alusten osto- ja myyntipäätöksiä pikemminkin verotuksellisista kuin taloudellisista syistä.

2) Tuet kaluston uusimiseen eivät ole tavallisia muiden liikennemuotojen yhteydessä (maantiekuljetukset, lentoliikenne). Koska tuet voivat vääristää kilpailua, tällaisten järjestelyjen hyväksyminen on harvoin perusteltua, paitsi jos ne ovat osa laivaston kokonaiskapasiteetin vähentämiseen johtavaa rakenneuudistusta.

3) Uusille aluksille myönnettävän investointituen on oltava ETA-sopimuksen liitteessä XV olevassa 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun laivanrakennukselle myönnettävää tukea koskevan säädöksen (ks. edellä 24A.2.1 jakson (2) kohta) tai sen mahdollisesti korvaavan muun ETA-lainsäädännön mukaista.

4) Näitä sääntöjä noudattaen voidaan merten turvallisuutta koskevien tavoitteiden mukaisesti kuitenkin myöntää muuta investointitukea määrätyissä olosuhteissa laitteiden parantamiseksi ETA-valtioiden rekistereihin merkityillä aluksilla tai turvallisten ja vähemmän saastuttavien alusten käytön edistämiseksi esimerkiksi kannustamalla ETA-valtioissa rekisteröityjen alusten kohentamista siten, että ne ylittävät kansainvälisten sopimusten mukaiset pakolliset turvallisuusstandardit ja ympäristönormit. Tällä tavoin valmistauduttaisiin korkeampiin standardeihin, joista on sovittu, ja parannettaisiin turvallisuuden ja ympäristönäkökohtien huomioon ottamista. Tällaisen tuen on oltava edellä 24A.2.1 jakson (2) kohdassa tarkoitettujen laivanrakennussäännösten mukaista, jos niitä sovelletaan.

5) Koska laivanvarustus on luonteeltaan hyvin liikkuvaa, tietylle alueelle investoiville epäedullisten alueiden varustamoille usein investointitukena myönnettävä alueellinen tuki voidaan sallia ainoastaan, jos on varmaa, että kyseiselle alueelle koituu hyötyä kohtuullisen ajan. Näin olisi esimerkiksi, jos investointi liittyy tiettyyn tarkoitukseen käytettävien varastojen rakentamiseen tai kiinteiden uudelleenlaivauslaitteiden ostoon. Epäedullisten alueiden varustamoille voidaan siis myöntää investointitukea ainoastaan, jos se on aluetukea koskevien sääntöjen mukaista (ks. 24A.6 jakso jäljempänä).

24A.6 Aluetuki 61 artiklan 3 kohdan a ja c alakohdan perusteella

1) Valvontaviranomainen soveltaa alueellisten tukijärjestelyiden yhteydessä niitä yleissääntöjä, jotka on esitetty näiden suuntaviivojen VI osassa (alueellista tukea koskevat säännöt) tai siihen myöhemmin tehtävissä muutoksissa.

24A.7 Koulutus

1) Valtion tukemia merimiesten koulutusohjelmia ei ole useinkaan pidetty valtion tukena, koska ne ovat olleet yleisluonteisia (ammattikoulutusta tai yliopistotason koulutusta). Näin ollen niitä ei tarvitse ilmoittaa valvontaviranomaiselle tutkittavaksi.

2) Jos ohjelmaan kuitenkin voidaan katsoa sisältyvän valtion tukea, on siitä ilmoitettava. Näin voi olla esimerkiksi, jos tietty tukijärjestely liittyy nimenomaan aluksella tapahtuvaan koulutukseen, ja koulutuslaitos, opiskelija, merimies tai varustamo saa valtiolta taloudellista tukea. Koulutukseen tarkoitettu valtion tuki hyväksytään, jos tuki on valvontaviranomaisen yleisten arviointiperusteiden mukainen (esim. suhteellisuus, syrjimättömyys ja avoimuus sekä mahdollisesti koulutuksen toteuttaminen ETA-valtiossa rekisteröidyillä aluksilla). Muilla aluksilla tapahtuvaa koulutusta voidaan tukea poikkeuksellisesti, jos se voidaan objektiivisesti perustella esimerkiksi sillä, että koulutus ei ole mahdollista ETA-valtioon rekisteröidyillä aluksilla.

3) Jos aluksella tapahtuvaan koulutukseen annetaan taloudellista tukea, koulutettava ei periaatteessa saa olla miehistön vakituinen, vaan ylimääräinen jäsen. Tällä säännöksellä halutaan varmistaa, että tavanomaisissa miehistön tehtävissä toimiville merimiehille ei voida maksaa nettopalkkatukea.

4) Merenkulun asiantuntemuksen ja Euroopan talousalueen merenkulkualan kilpailuedun turvaamiseksi ja kehittämiseksi tarvitaan lisää laaja-alaista tutkimus- ja kehitystyötä, jossa keskitytään laatuun, tuottavuuteen, turvallisuuteen ja ympäristönsuojeluun. Tällaisiin hankkeisiin voidaan myöntää valtion tukea ETA-sopimuksessa asetetuissa rajoissa (12).

24A.8 Tuki rakenneuudistukseen (sekä yksityistämiseen)

1) Vaikka vaikeuksissa olevien yritysten pelastamiseen ja rakenneuudistukseen myönnettävää tukea koskevia sääntöjä (13) sovelletaan liikenteeseen ainoastaan siten, että alan erityisluonne otetaan huomioon, valvontaviranomainen soveltaa kyseisiä suuntaviivoja käsitellessään varustamoille myönnettävää rakenneuudistustukea.

24A.9 Julkisen palvelun velvoitteet ja sopimukset

1) Suoraa tukea, joka on tarkoitettu liiketappioiden kattamiseen, ei yleensä pidetä ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvana. Julkisen palvelun velvoitteisiin myönnettävä tuki voidaan kuitenkin periaatteessa hyväksyä. Julkisen palvelun velvoite määritellään seuraavasti: liikenteenharjoittajan velvoite huolehtia palvelun tarjoamisesta siten, että se täyttää jatkuvuutta, säännöllisyyttä, kapasiteettia ja hinnoittelua koskevat sovitut standardit, joita liikenteenharjoittaja ei noudattaisi, jos se ottaisi huomioon yksinomaan taloudellisen etunsa.

2) Jos markkinavoimat eivät takaa riittävää palvelutasoa, julkisen palvelun velvoite voidaan asettaa ETA-valtioiden syrjäisten alueiden satamien vuoroliikenteelle tai harvakseltaan liikennöidyille reiteille, joita pidetään elintärkeinä kyseisen alueen talouskehitykselle.

3) Valvontaviranomaisen arvioidessa julkisen palvelun velvoitteisiin liittyviä sopimuksia sen käytäntönä on yleensä, että tiettyjen julkisen palvelun velvoitteiden täyttämisestä suoranaisesti johtuvien liiketappioiden korvaamista ei pidetä ETA-sopimuksen 61 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuna valtion tukena. Näin ollen siitä ei tarvitse valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan 1 artiklan 3 kohdan nojalla ilmoittaa, jos seuraavat edellytykset täyttyvät:

- jotta julkisen palvelun sopimukset olisivat ETA-sopimuksen toimintaan soveltuvia eikä niissä olisi kyse valtion tuesta, valvontaviranomainen edellyttää julkisten tarjouskilpailujen järjestämistä, koska järjestelyjen valmistelun ja täytäntöönpanon on oltava avointa ja kilpailun mahdollistavaa;

- tarjouskilpailuilmoitukselle on annettava riittävästi julkisuutta, ja kaikki palvelun vuoroväliä, kapasiteettia, hintoja, vaadittavia standardeja jne. koskevat edellytykset on ilmoitettava selkeästi ja avoimesti, jotta kaikilla ETA-valtioiden liikenteenharjoittajilla, joilla (ETA:n lainsäädännön mukaan) on oikeus päästä reitille, olisi yhtäläiset mahdollisuudet tarjouksen tekemiseen;

- EFTA-valtio voi tämän jälkeen tehdä sopimuksen valitsemansa tarjoajan (yleensä halvin tarjous, perustelluissa poikkeustapauksissa joku muu) kanssa ja korvata liikenteenharjoittajalle palvelun tarjoamisesta aiheutuvat ylimääräiset kustannukset. Korvauksen olisi oltava suoraan verrannollinen laskettuun tappioon, jota liikenteenharjoittajalle aiheutuu palvelun tarjoamisesta. Kustakin tällaisesta palvelusta on pidettävä erikseen kirjaa, jotta voidaan osoittaa, että ylikompensointia tai tukien siirtymistä toiseen tarkoitukseen ei tapahdu ja että järjestelmää ei voida käyttää tehottomien johtamis- ja toimintatapojen tukemiseen. Kun EFTA-valtio myöntää tukea tältä pohjalta ja tuki on rajattu ylimääräisten kustannusten korvaamiseen (ja kohtuulliseen tuottoon pääoman sitomisesta), järjestelyn ei katsota olevan valtion tukea.

4) Julkisen palvelun sopimusten kesto olisi rajoitettava kohtuulliseen, ei liian pitkään, aikaan (tavallisesti noin viisi vuotta), koska huomattavasti pitempiaikaisissa sopimuksissa on vaarana (yksityisen) monopolin syntyminen. Sopimuksen päätyttyä on järjestettävä uusi tarjouskilpailu edellä kuvattua menettelyä noudattaen.

5) Reitillä liikennöinti voidaan rajoittaa yhteen liikenteenharjoittajaan ainoastaan, jos julkisen palvelun sopimus on tehty edellä kuvattua menettelyä noudattaen eikä ole kilpailijaa, joka tarjoaisi tai olisi ilmaissut aikomuksensa tarjota vuoroliikenteen palveluja reitillä. Rajoitusten tai yksinoikeuden ehtojen on joka tapauksessa oltava sopusoinnussa ETA-sopimuksen 59 artiklan määräysten kanssa.

6) Jos on todisteita siitä, että EFTA-valtio ei ole valinnut halvinta tarjousta, tai on esitetty valituksia epäoikeudenmukaisuudesta tarjousmenettelyssä, valvontaviranomainen pyytää tietoja selvittääkseen, onko kyse valtion tuesta. Jos tukea on myönnetty valvonta- ja tuomioistuinsopimuksessa määrättyä menettelyä rikkoen, valvontaviranomainen voi määrätä tuen maksamisen lykkäämisestä toistaiseksi ja käynnistää tarvittaessa valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan 1 artiklan 2 kohdan mukaisen menettelyn.

7) Vaikka EFTA-valtioiden on syytä noudattaa edellä esitettyjä menettelyjä mahdollisimman suuressa määrin, poikkeukset voivat olla paikallaan esimerkiksi saarten välisessä säännöllisessä lauttaliikenteessä. Tällöin toimenpiteistä on ilmoitettava ja ne arvioidaan yleisten valtion tukea koskevien sääntöjen perusteella. Arvioidessaan tukea ETA-sopimuksen kannalta valvontaviranomainen selvittää, aiheuttaako tuki huomattavaa liikenteen siirtymistä toisaalle tai onko siinä kyse ylikompensoinnista, jolloin kyseinen liikenteenharjoittaja voisi siirtää tukea toimintaan, jossa se kilpailee muiden ETA-valtioiden liikenteenharjoittajien kanssa.

24A.10 Tuen enimmäismäärä

1) Kuten edellä on todettu, jotkut ETA-valtiot tukevat merenkulkualaa verohelpotuksin, kun taas toiset ETA-valtiot maksavat mieluummin suoraa tukea esimerkiksi palauttamalla merimiesten tuloveron. Koska ETA-valtioiden verojärjestelmiä ei ole yhdenmukaistettu, nämä kaksi mahollisuutta on säilytettävä. Näitä keinoja voidaan tietenkin joissakin tapauksissa käyttää myös yhdessä. Tällöin vaarana on kuitenkin tuen kasautuminen niin suureksi, että se ei ole enää suhteessa sopimuspuolten yhteisiin tavoitteisiin ja seurauksena voi olla tukiin perustuva kilpailu ETA-valtioiden välillä.

2) Merimiesten verotuksen ja sosiaalimaksujen sekä laivaliikenteen yritysveron poistaminen kokonaan on suurin mahdollinen sallittavan tuen taso. Kilpailun vääristymisen välttämiseksi muista tukijärjestelmistä ei saa olla tätä suurempaa hyötyä. Vaikka kaikki EFTA-valtioiden ilmoittamat tukijärjestelyt tutkitaan erikseen, edellä esitettyjen 24A.3 ja 24A.6 jaksojen mukaisesti suorien avustusten muodossa myönnettävän tuen kokonaismäärä ei saa ylittää laivaliikenteestä ja merimiehiltä kerättävien verojen ja sosiaalimaksujen kokonaismäärää. Jos kokonaismäärä ylittyisi, sen katsotaan vaikuttavan kaupankäynnin edellytyksiin ETA-sopimuksen määräysten vastaisella tavalla, koska tuki olisi tavoitteeseensa nähden suhteeton.

24A.11 Lopuksi

1) Näiden sääntöjen täytäntöönpano edellyttää sekä kansallisilta viranomaisilta että EFTAn valvontaviranomaiselta kuria ja järjestystä erityisesti virallisen ilmoitusvelvollisuuden ja aikarajojen noudattamisen suhteen. Tukitoimenpiteiden tutkimisen jouduttamiseksi EFTA-valtioita kehotetaan ilmoittamaan valvontaviranomaiselle ehdotuksista tukitoimenpiteiksi jo niiden suunnitteluvaiheessa ja annettava kaikki niiden arvioinnissa tarvittava tieto valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan 1 artiklan 3 kohdan mukaisesti. Valvontaviranomainen katsoo EFTA-valtion laiminlyöneen muotovelvoitteensa, jos tukitoimenpide, josta ei ole ilmoitettu valvontaviranomaiselle ja jota tämä ei ole hyväksynyt, on toteutettu joko kansallisen lain nojalla tai antamalla taloudellinen sitoumus mahdollisille edunsaajille.

2) Valvontaviranomainen käyttää kaikkia käytössään olevia toimenpiteitä sen varmistamiseksi, että EFTA-valtiot täyttävät niille valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan 1 artiklan 3 kohdan nojalla kuuluvat velvollisuudet, vrt. näiden suuntaviivojen 6 luku (Prosessuaalisin perustein luvaton tuki).

3) EFTAn valvontaviranomainen ja komissio pyrkivät meriliikenteen valtion tukea koskevien yhteisön suuntaviivojen mukaisesti huolehtimaan siitä, että ETA-valtioiden kansalaisilla ja yrityksillä on syrjimätön pääsy laitoksiin, tuotteisiin ja palveluihin toisessa ETA-valtiossa (14). Tätä periaatetta on sovellettu siitä lähtien, kun yhteisöjen tuomioistuin antoi asiassa Factortame vuonna 1991 tuomion (asia C-221/89, the Queen v. Secretary of State for Transport, ex parte: Factortame Ltd ym., tuomio 25.7.1991) (15), joka koski sijoittautumista merkinnällä alusrekisteriin. Rajoittamatta ETA-sopimuksen liitteessä XII olevassa 1 kohdassa tarkoitetun säädöksen erityisten mukautusten g) ja h) määräysten soveltamista (neuvoston direktiivi 88/361/ETY perustamissopimuksen 67 artiklan täytäntöönpanosta), valvontaviranomainen katsoo saman periaatteen olevan ETA-sopimuksen 6 artiklan mukaisesti sovellettavissa myös ETA-sopimuksen yhteydessä. Valtion tuki ei saa myöskään ilmentää syrjintää kansallisuuden perusteella ETA-valtioon sijoittautuneiden yritysten välillä.

4) EFTAn valvontaviranomainen seuraa tiiviisti tukijärjestelyiden vaikutuksia varmistaakseen, että kilpailu ei vääristy ETA-sopimuksen sopimuspuolten välisessä kaupankäynnissä ja että ne palvelevat niiden yhteisiä tavoitteita.

5) Näitä suuntaviivoja sovelletaan siitä päivästä, jona EFTAn valvontaviranomainen hyväksyy ne. ETA-sopimuksen voimaantulohetkellä 1 päivänä tammikuuta 1994 voimassa olleita järjestelmiä ja järjestelmiä, jotka valvontaviranomainen on sen jälkeen hyväksynyt, tarkistetaan valvonta- ja tuomioistuinsopimuksen pöytäkirjassa 3 olevan 1 artiklan 1 kohdan mukaisesti.

(1) Tämä luku vastaa EY:n komission 6 päivänä toukokuuta 1997 hyväksymiä yhteisön suuntaviivoja meriliikenteen valtion tuelle (EYVL C 205, 5.7.1997).

(2) Havainto perustuu muun muassa 24 päivänä lokakuuta 1996 päivättyihin EFTA-valtioiden pysyvän komitean tekemiin komission tiedonantoa "Uusi merenkulun strategia" koskeviin huomautuksiin.

(3) Vuoden 1986 paketti (EYVL L 378, 31.12.1986, s. 1, 4, 14 ja 21) koostuu neljästä asetuksesta:

- palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen annettu asetus (ETY) N:o 4055/86, sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna asetuksella (ETY) N:o 3573/90 (EYVL L 353, 17.12.1990, s. 16)

- perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan soveltamisesta meriliikenteeseen annettu asetus (ETY) N:o 4056/86

- kohtuuttomasta hinnoittelusta meriliikenteessä annettu asetus (ETY) N:o 4057/86

- yhteensovitetusta toiminnasta vapaan valtameriliikenteeseen pääsyn turvaamiseksi annettu asetus (ETY) N:o 4058/86.

(4) Neuvoston asetusta (ETY) N:o 3577/92 palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta meriliikenteeseen jäsenvaltioissa (meriliikenteen kabotaasi) ei ole tätä asiakirjaa laadittaessa vielä sisällytetty ETA-sopimukseen, mutta asia on ollut ETA:n sekakomitean esityslistalla jo pitkään.

(5) Havaitessaan EY-lippujen kilpailukyvyn heikentymisen komissio ehdotti vuonna 1989 joitakin toimenpiteitä, kuten yhteisön alusrekisteriä (EUROS). Rekisterin oli tarkoitus toimia jäsenvaltioiden varsinaisten kansallisten rekisterien yhteydessä ja taata varustamoille valtion tukea vastapalveluksena siitä, että ne sitoutuvat palkkaamaan miehistöön yhteisön kansalaisia. Neuvosto ei kuitenkaan lopulta hyväksynyt EUROSia.

(6) Neuvoston direktiivi 90/684/ETY laivanrakennukselle myönnettävästä tuesta (EYVL L 380, 31.12.1990), sellaisena kuin se on viimeksi muutettuna direktiivillä 94/73/EY (EYVL L 351, 31.12.1994), ja jonka voimassaoloa on pidennetty neuvoston asetuksella (EY) N:o 3094/95 (EYVL L 332, 30.12.1995) ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1904/96 (EYVL L 251, 3.10.1996). Säädöstä on mukautettu ETA-sopimusta varten ETA:n sekakomitean päätöksellä N:o 21/95 (EYVL L 158, 8.7.1995; EYVL:n ETA-täydennysosa N:o 25, 8.7.1995), päätöksellä N:o 16/96 (EYVL L 124, 23.5.1996; EYVL:n ETA-täydennysosa N:o 22, 23.5.1996) ja N:o 58/96 (EYVL L 182, 10.7.1997; EYVL:n ETA-täydennysosa N:o 29, 10.7.1997).

(7) Katso näiden suuntaviivojen 19 ja 20 luku.

(8) Ks. ETA-valtioiden rekistereiden määritelmän osalta näiden suuntaviivojen liite VIII.

(9) Komission valkoinen kirja: Yhteisen liikennepolitiikan tuleva kehitys, KOM(92) 494 lopull.

(10) Asiaa käsiteltiin komission tiedonannossa valtion tukien valvonnasta ja työvoimakustannusten alentamisesta (EYVL C 1, 3.1.1997). Tätä tiedonantoa ei ole sisällytetty näihin valtion tukea koskeviin EFTAn valvontaviranomaisen suuntaviivoihin.

(11) Hyväksyessään meriliikennealan tukea koskevat ensimmäiset suuntaviivat vuonna 1989 komissio myönsi alan erikoisaseman tässä suhteessa.

(12) Ks. näiden suuntaviivojen 14 luku (Tutkimus- ja kehitystyöhön myönnettävä tuki) ja 15 luku (Ympäristötuki).

(13) Ks. näiden suuntaviivojen 16 luku.

(14) Kuten edellä 24A.1.2 jakson 3 kohdan alaviitteessä mainitaan, neuvoston asetusta (ETY) N:o 3577/92 (meriliikenteen kabotaasi) ei ole kuitenkaan vielä sisällytetty ETA-sopimukseen.

(15) Kok. 1991, s. I-3905.".

"LIITE VIII

ETA-VALTIOIDEN REKISTEREIDEN MÄÄRITELMÄ MERILIIKENTEEN TUKEA KOSKEVISSA 24A LUVUSSA ESITETYISSÄ SÄÄNNÖISSÄ

`ETA-valtioiden rekistereillä` tarkoitetaan EY:n jäsenvaltion tai ETA-sopimuksen sopimuspuolena olevan EFTA-valtion lainsäädännön alaisia rekistereitä, joita sovelletaan Euroopan yhteisöön tai EFTA-valtioon kuuluvilla alueilla.

1. Kaikki ETA-valtioiden varsinaiset rekisterit ovat ETA-valtioiden rekisterejä.

2. Lisäksi seuraavat ETA-valtioissa pidettävät ja niiden lainsäädännön alaiset rekisterit ovat ETA-valtioiden rekisterejä:

- Tanskan kansainvälinen alusrekisteri (DIS)

- Saksan kansainvälinen alusrekisteri (ISR)

- Madeiran kansainvälinen alusrekisteri (MAR)

- Kanariansaarten rekisteri

- Norjan kansainvälinen alusrekisteri (NIS).

3. Muita rekisterejä ei pidetä ETA-valtioiden rekistereinä, vaikka ne käytännössä olisivat kyseisessä ETA-valtiossa sijaitsevien varustamoiden ensisijainen vaihtoehto. Näin on, koska rekisterejä pidetään sellaisilla alueilla ja ne ovat sellaisten alueiden lainsäädännön alaisia, joilla EY:n perustamissopimusta ja sen vuoksi ETA-sopimusta tai merkittäviä osia niistä ei sovelleta. Näin ollen seuraavat rekisterit eivät ole ETA-valtioiden rekisterejä:

- Kerguelenin rekisteri (EY:n perustamissopimusta ei sovelleta tähän alueeseen)

- Alankomaiden Antillien rekisteri (alue on assosioitunut Euroopan yhteisöön; ainoastaan EY:n perustamissopimuksen IV osaa sovelletaan siihen. Alueella on oma verojärjestelmä)

- Mansaaren rekisteri (ainoastaan tiettyjä EY:n perustamissopimuksen osia sovelletaan alueeseen - ks. EY:n perustamissopimuksen 227 artiklan 5 kohdan c alakohta. Mansaaren parlamentilla on yksinomainen oikeus säätää lakeja veroasioissa)

- Bermudan ja Caymanin rekisteri (saaret ovat osa Euroopan yhteisöön assosioituneita alueita; ainoastaan EY:n perustamissopimuksen IV osaa sovelletaan niihin. Ne ovat verotuksellisesti itsenäisiä).

4. Gibraltarin osalta EY:n perustamissopimusta sovelletaan täysimääräisesti ja, vaikka aluetta ei pidetä Yhdistyneen kuningaskunnan osana, Gibraltarin rekisteriä pidetään näiden suuntaviivojen 24A luvun säännöissä ETA-valtioiden rekisterinä."

Tehty Brysselissä 16 päivänä heinäkuuta 1997.

EFTAn valvontaviranomaisen puolesta

Hannes HAFSTEIN

Väliaikainen puheenjohtaja

(1) EYVL N:o L 231, 3.9.1994, s. 1; EYVL:n ETA-täydennysosa N:o 32, 3.9.1994.

(2) Jäljempänä `valtion tuen suuntaviivat`.

(3) EYVL N:o L 42, 13.2.1997, s. 33; EYVL:n ETA-täydennysosa N:o 7, 13.2.1997.