KIRJALLINEN KYSYMYS E-0549/02

esittäjä(t): Erik Meijer (GUE/NGL) komissiolle

(28. helmikuuta 2002)

Aihe: Korkeiden ulkomaisten maksujen perimisestä vapautetuilla markkinoilla johtuva rautatieyhtiöiden tarjoamien rajat ylittävien palveluiden rajoittaminen

Alankomaiden rautatieyhtiö (Nederlandse Spoorwegen, NS) on vähentämässä voimakkaasti rajat ylittäviä palveluitaan vedoten siihen, että ne tuottavat raskaasti tappiota. Tästä syystä on tähän mennessä lakkautettu yhdistetyllä rahti- ja henkilöjunalla toteutettu Amsterdamin ja Milanon välinen Overnight Express -vuoro, ulkomaisiin määränpäihin lippuja myyvien pisteiden lukumäärää vähennetty vuoden 1996 61:sta pisteestä ensin 27:ään ja nyt lähitulevaisuudessa 10: een sekä lopetetaan vuoden 2002 kuluessa yli 40 vuotta liikennöineet lomajunat Alpen Express ja AutoSlaap Express. NS:n viikkolehden De Koppeling 8. helmikuuta 2002 ilmestyneessä numerossa NS:n kansainvälisistä palveluista vastaava Frits Marckmann tekee selkoa rautatieliikenteen vapauttamisesta EU:ssa johtuvista tappioista. Marckmannin mukaan [vapauttamisen jälkeen] muut valtiot voivat pyytää perusrakenteidensa käytöstä mitä vain, minkä ne myös tekevät. Esimerkiksi italialaiset pyysivät nopeasti kaksi miljoonaa guldenia (900 000 euroa) enemmän Overnight Expressin käyttämästä Italian maaperällä sijaitsevasta rataosuudesta, joka on pituudeltaan noin 50 kilometriä (Chiassosta Milanoon). Marckmann toteaa vapauttamisen nostavan siten hintoja ja muuttavan ne sitä paitsi vaikeasti ennustettaviksi. Ainoastaan Sveitsi on pysynyt kohtuullisena, se halusi itse asiassa alentaakin hintojaan, koska se toivoi autojen määrän pienenevän teillään. Marckmannin mukaan kaikki ovat yhtä mieltä siitä, että autojen määrää on supistettava ja että Alpit eivät kestä liikenteen aiheuttamaa rasitusta, mutta kukaan ei halua joutua tavoitteen maksumieheksi.

1. Minkä rajat ylittävien EU:n sisäisten rautatieyhteyksien kulut ovat viiden viimeisen vuoden aikana nousseet sen jäsenvaltion maaperän ulkopuolella, jossa kyseisellä yhtiöllä on kotipaikka, sijaitsevien perusrakenteiden käyttöön liittyvien maksujen johdosta siinä määrin, että nousu on johtanut junayhteyden lakkauttamiseen, aikomukseen lakkauttaa kyseinen yhteys lähitulevaisuudessa tai huomattaviin hinnankorotuksiin?

2. Joutuvatko Alankomaiden lisäksi etenkin Espanjan, Belgian ja Itävallan rautatieyhtiöt erityisen epäedulliseen asemaan, koska niillä on verkossaan yhteyksien pääteasemia tai koska ne liikennöivät suhteellisesti enemmän junia kaukaisiin ulkomaisiin määränpäihin?

3. Muodostaako Italia poikkeuksen, vai korotetaanko muuallakin rautatieliikenteen kauttakulkumaksuja enemmän kuin inflaatioprosentin verran? Missä jäsenvaltioissa on toteutettu suurimmat ja missä pienimmät hinnankorotukset?

4. Katsooko komissio, että pitkän matkan rajat ylittävät rautatieyhteydet on pelastettava tekemällä mahdolliseksi sen, että niiden toiminta on taloudellisesti kannattavaa?

5. Mihin toimiin komissio aikoo ryhtyä pitääkseen ennallaan pitkien ulkomaan rautatieyhteyksien käyttökustannukset tai alentaakseen niitä?

Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus

(15. huhtikuuta 2002)

1. Komissio ei tällä hetkellä saa säännöllisesti tietoja eikä tilastoja yhteisön kansainvälisten rautatieliikennepalvelujen hintatasosta. Näin ollen komissio ei voi ottaa perustellusti kantaa rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen tason mahdollisesta vaikutuksesta palvelujen hintatasoon.

Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta 26. helmikuuta 2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/12/EY(1) puitteissa komissio on kuitenkin perustanut rautatiemarkkinoiden seurantajärjestelmän (RMMS), jonka avulla se voi säännöllisesti kerätä ja julkaista tietoja jäsenvaltioissa perityistä rautatieinfrastruktuurin käyttömaksuista. Jäsenvaltioiden on saatettava direktiivi osaksi kansallista lainsäädäntöään 15. maaliskuuta 2003 mennessä. Tästä ajankohdasta lähtien rautatieinfrastruktuurin käyttömaksuja koskevat tiedot on toimitettava komissiolle. Myöhemmin RMMS-järjestelmän markkinoiden kehittymistä kuvaaviin indikaattoreihin pyritään mahdollisuuksien mukaan sisällyttämään myös rautatiepalvelujen hintatasoa koskevat tiedot.

2. Tähän mennessä komissio ei ole saanut todisteita siitä, että Belgian, Espanjan ja Itävallan rautatieyritykset olisivat erityisen epäedullisessa asemassa kansainvälisessä rautatieliikenteessä korkeiden infrastruktuurin käyttömaksujen vuoksi.

3. Komission tietojen mukaan Italian rajan ylittäviltä reiteiltä ei peritä erityistä rautatieinfrastruktuurin käyttömaksua. Mitä tulee rautatieinfrastruktuurin käyttömaksujen suhteelliseen tasoon jäsenvaltioissa, komissio on tietoinen merkittävistä vaihteluista. Esimerkiksi Baselissa toimivan Prognos AG:n Deutsche Verkehrsforumille marraskuussa 2000 tekemän selvityksen (Netzzugang und Trassenpreisbildung im westeuropäischen Schienenverkehr) mukaan keskimääräinen rautatieinfrastruktuurin käyttömaksu rautatiekilometriä kohden vaihteli vuonna 2000 niin, että se oli noin 0,40 euroa Alankomaissa, 1,50 euroa Itävallassa, 2 euroa Ranskassa, 2,50 euroa Italiassa, 3,25 euroa Saksassa, 3,50 euroa Sveitsissä ja 7,50 euroa Yhdistyneessä kuningaskunnassa.

4. Komission mielestä yhteisön henkilöliikennejärjestelmässä olisi toivottavaa tarjota kansainvälisen pitkän matkan rautatieliikenteen matkustajapalveluja, jotka vastaavat junamatkustajien odotuksia. Äskettäin antamassaan tiedonannossa (Kohti yhdennettyä eurooppalaista rautatieliikennealuetta)(2) komissio analysoi alan tilannetta ja tarkasteli useita vaihtoehtoja tulevien sääntelypuitteiden kehittämiseksi niin, että parannetaan alan kilpailukykyä. Komissio katsoo, että parannetuissa sääntelypuitteissa kansainväliset rautatieliikennepalvelut joko ovat kilpailukykyisiä hintansa ja laatunsa puolesta eivätkä tarvitse julkista rahoitustukea, tai toimivaltaiset valtion viranomaiset katsovat palvelun yleishyödylliseksi ja tekevät jonkin rautatieyrityksen kanssa sopimuksen, jossa määrätään asianmukaisesta julkisen palvelun korvauksesta. Komission ehdotuksessa asetukseksi julkisista palveluista liikennealalla(3) kyseinen korvaus ehdotetaan myönnettäväksi yleensä vapaan tarjouskilpailun jälkeen. Käytettävissä olevien tietojen mukaan tällainen rautateiden henkilöliikenteen kilpailuttaminen johtaa kustannustehokkuuteen ja matkustajien määrän lisääntymiseen.

5. Rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26. helmikuuta 2001 annetussa Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivissä 2001/14/EY(4) säädetään rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujärjestelmien rakenteesta yhteisössä. Kansallisissa käyttömaksujärjestelmissä on noudatettava rajakustannushinnoittelun perusperiaatetta, jolla rohkaistaan voimakkaasti infrastruktuurin tehokasta käyttöä ja tehostetaan rautatieliikennepalvelujen kilpailukykyä. Jäsenvaltiot voivat halutessaan lisätä rajakustannuksiin muita hintoja (niin kutsuttuja lisähintoja). Jäsenvaltioiden on saatettava direktiivin 2001/14/EY säännökset osaksi kansallista lainsäädäntöä ja pantava ne täytäntöön maaliskuuhun 2003 mennessä.

(1) EYVL L 75, 15.3.2001.

(2) KOM(2002) 18 lopullinen.

(3) KOM(2002) 107 lopullinen.

(4) EYVL L 75, 15.3.2001.