KIRJALLINEN KYSYMYS E-1737/01

esittäjä(t): Erik Meijer (GUE/NGL) komissiolle

(15. kesäkuuta 2001)

Aihe: Tuottamattomat investoinnit ja jatkuvat kapasiteettivajaukset Alankomaiden ja Italian välisissä tavaroiden rautatiekuljetuksissa

1. Onko komissio tietoinen, että Alankomaat investoi huomattavasti rakentaakseen risteyksettömän rautatien, jolla on suuri kapasiteetti kuljettaa tavaraa pitkien etäisyyksien välillä? Kyseessä on itä-länsisuunnan Betuwe-linja Rotterdamin sataman ja Alankomaiden ja Saksan rajalla sijaitsevan Zevenaarin välillä, jonka kustannukset ovat 4,4 miljardia euroa.

2. Onko komissio tietoinen, että myös Sveitsi investoi huomattavasti tällaisten rautatiereittien rakentamiseen? Kyseessä on pohjois-etelä-suunnan Gotthardin perustunneli Zürichin ja Chiasson välillä, joka yhdessä Alppien halki kulkevien rinnakkaisten rautatietunnelien kanssa tulee maksamaan 19 miljardia euroa?

3. Onko komissio lisäksi tietoinen, että Alankomaat ja Sveitsi perustavat nämä investoinnit tavaroiden rautatiekuljetusten huomattavaan kasvuun vuosina 2006-2010 jo nyt vilkkaalla Rotterdam-Köln-Basel-Milano-Genova-kuljetusakselilla, joka on osa tavarareittien Euroopan laajuisia verkkoja ja yhteyttä, joka kulkee suureksi osaksi Saksan alueella ja pienemmältä osalta Italian alueella?

4. Katsooko komissiokin, että uusia alankomaalaisia ja sveitsiläisiä rautatiereittejä ei tulla käyttämään riittävässä määrin suhteessa niitä varten tehtyihin investointeihin, jos pääasemien välillä olevien reittien kapasiteetti on puutteellinen, maittain eroavat säännökset estävät tavarajunien sujuvan ja esteettömän läpikulun, kapasiteettia laajennetaan maanteiden tavarankuljetukseen ja maanteiden rahtiliikennettä suojataan veroalennuksin öljy-yhtiöiden polttoainehintojen nousulta?

5. Pitääkö komissio näissä olosuhteissa toivottavana, että Alankomaiden investointeja jarrutetaan tai Saksan investointeja laajennetaan, jotta infrastruktuurit sovitettaisiin paremmin toisiinsa? Miten komissio katsoo voivansa osallistua tähän?

Lähde: Alankomaalainen päivälehti De Volkskrant, 21. toukokuuta 2001.

Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus

(6. syyskuuta 2001)

1. Yhteisö on jo vuosia rahoittanut aktiivisesti Euroopan laajuisten liikenneverkkojen määrärahoista Betuwen linjaa, joka kuuluu 14 ensisijaiseen hankkeeseen, jotka luetellaan yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksen N:o 1692/96/EY liitteessä III. Tämä taloudellinen tuki jatkuu vuosien 2001-2006 rahoitusnäkymissä.

2., 3. ja 5. Sveitsin uusien rautatieosuuksien käyttöönoton ansiosta Euroopan pohjois-etelä-suuntaisen liikenteen kapasiteetti lisääntyy tuntuvasti, ja komissio seuraa tarkkaan näiden linjojen toteuttamista. Osa rautatieliikenteen pullonkaulojen lieventämiseen tarkoitetuista Euroopan laajuisen verkon vuosien 2001-2006 budjetin määrärahoista omistetaankin useille sellaisille tärkeille hankkeille Saksassa ja Italiassa, joiden tarkoituksena on parantaa kapasiteettia kulkuväylillä, joilta käsin pääsee Sveitsin uuteen rautatieinfrastruktuuriin, esimerkiksi Offenburgin ja Baselin välisellä osuudella ja Milanon alueella.

Kesäkuun 2001 alussa Domodossolan ja Novaran välinen osuus (jonka rahoitukseen osallistuttiin Euroopan laajuisen liikenneverkon määrärahoista) otettiin uudelleen käyttöön huomattavien uudistustöiden jälkeen. Tämän Simplonin radan jatko-osuudella sijaitsevan linjan ansiosta etenkin yhdistettyjen kuljetusten rahtijunat pääsevät nyt Sveitsistä suoraan Genovan satamaan tuntuvasti aikaa säästäen ja kiertämättä Milanon kautta.

Kun uudet Alppien halki kulkevat väylät ja Betuwen linja ovat valmiit, koko Alankomaat-Italia-akselin infrastruktuurikapasiteetti paranee huomattavasti, minkä ansiosta varsinkin rahtiliikenteen rautatiepalveluiden laatu paranee.

Muistutettakoon lisäksi, että yllämainitun päätöksen liitteessä III esiintyvien muiden ensisijaisten hankkeiden joukossa on kaksi uutta Alppien halki kulkevaa tunnelia, ensinnäkin Ranskan ja Italian välinen (Mont Cenis), ja toiseksi Itävallan ja Italian välinen (Brenner), joiden ansiosta pohjois-etelä-akselien kapasiteetti vuoden 2015 tietämillä edelleen kasvaa. Tämä vastaa Eurooppa-neuvoston Göteborgin kokouksessa kesäkuussa 2001 ilmaisemia toiveita kestävästä kehityksestä, jonka edistämisen nimissä neuvosto kehottaa yhteisön toimielimiä antamaan etusijan etenkin rautateihin kohdistuville investoinneille.

Tässä yhteydessä komissio on infrastruktuurille myöntämänsä taloudellisen tuen ohella ehdottanut useita toimenpiteitä, joista ensimmäiset neuvosto hyväksyi joulukuussa 2000 ja joiden tarkoituksena on lisätä rautateiden kilpailukykyä ja kiinnostavuutta rahtimarkkinoiden avautuessa.

4. Komissio on samaa mieltä siitä, että ihanteelliset olosuhteet rautatieliikenteen tavarakuljetusten kilpailukyvylle eivät tällä hetkellä toteudu. Teknisten ja turvallisuutta koskevien säännösten lähentäminen eri maissa samoin kuin rautateiden kyvyttömyys löytää kaikkia tyydyttäviä ratkaisuja ovat saattaneet rautateiden rahtiliikenteen epäsuotuisaan asemaan.

Siksi direktiivissä tavanomaisten rautatiejärjestelmien yhteentoimivuudesta(1) annetaan puitteet yhteentoimivuuden teknisten eritelmien kehittämiseksi. Työt tämän hyväksi alkoivat tänä vuonna, ja niissä annetaan etusija rahtiliikenteelle. Tavoitteena on saada aikaan ilman teknisiä tai juridisia rajoitteita toimiva eurooppalainen rautatiejärjestelmä, jonka avulla rahtiliikennettä voidaan kehittää kilpailulliselta pohjalta.

Mitä tulee rautateiden kilpailuedellytyksiin tieliikenteeseen nähden, komissio katsoo tarpeelliseksi tarkistaa eri liikennemuotojen hinnoittelupuitteita ottaen huomioon myös ulkoiset kustannukset, jotta saataisiin luotua tasapaino ympäristölle suotuisimpien kuljetustapojen, kuten rautateiden, vesireittien tai lyhyen välimatkan meriliikenteen kabotaasikuljetusten hyväksi.

(1) EYVL L 110, 20.4.2001.