KIRJALLINEN KYSYMYS E-1738/01

esittäjä(t): Erik Meijer (GUE/NGL) komissiolle

(15. kesäkuuta 2001)

Aihe: Jatkuva koordinoinnin puute tavaroiden rautatiekuljetuksissa ja Amsterdamin ja Milanon välisten nopeiden kuljetusten esteet

1. Onko komissio tietoinen, että vuodesta 2000 käytössä olleen Amsterdamin ja Milanon välillä joka yö ihmisiä ja tavaraa kuljettavan Overnight Express -junan toiminnassa on häiriöitä, jotka johtuvat erilaisista toiveista ja määräyksistä niissä maissa, joiden läpi juna kulkee? Näin ollen muunnetut saksalaiset postivaunut tulee korvata hitaammilla konttivaunuilla, jotka rajoittavat nopeuden 120 kilometriin tunnissa. Lisäksi tavarankuljetus ei ollut lainkaan mahdollista 16.-26. maaliskuuta, ja Italiassa jokaisessa junassa tulee olla kaksi veturinkuljettajaa.

2. Onko komissio lisäksi tietoinen, että raidekapasiteetti tämän reitin saksalaisella osuudella, ts. Kölnin ja Saksan ja Alankomaiden rajalla sijaitsevan Emmerichin välillä, on niin rajoitettu, että jos sitä ei laajenneta, kapasiteetin puutteesta tulee vuoden 2015 jälkeen huomattava? Voiko se varmistaa, että vuonna 1993 Saksan ja Alankomaiden välillä tehty Warnemünden sopimus ei toistaiseksi ole näyttänyt johtavan sellaisten saksalaisten investointien valmisteluun, joiden tavoitteena on kapasiteetin lisääminen?

3. Deutsche Bahn-Netz ylläpitää asemalle tulo- ja lähtöaikoja koskevaa järjestelmää, jossa yritykset, joiden asiakkuus on vanhin, ovat etusijalla. Mitä seurauksia tällä on muille kuljetusyrityksille kuin Saksan ja Alankomaiden yhteiselle sisaryhtiölle Railionille, joista ovat esimerkkejä mm. Ranskan

rautatieyhtiö SNCF, jolla on satoja vetureita, joita voidaan käyttää erilaisten jännitetasojen radoilla, tai suuret meriliikenneyhtiöt, kuten Maersk ja P & O-NedLloyd, jotka haluavat itse alkaa kuljettaa tavaraa rautateitse?

4. Missä suhteessa edellisessä kysymyksessä esitetty tilanne on Euroopan parlamentin 1. helmikuuta 2001 kolmannessa käsittelyssä Jarzembowskin ja Swobodan mietintöjen perusteella hyväksymän raideliikennepaketin kanssa?

5. Kuinka monta vuotta kuluu nykyisissä olosuhteissa, ennen kuin Alankomaiden ja Italian välinen raideyhteys vastaa ennusteita tarvittavasta kapasiteetista? Mihin toimiin komissio aikoo ryhtyä, jotta tämä aika olisi mahdollisimman lyhyt?

Lähteet: Alankomaalainen päivälehti De Volkskrant, 21. toukokuuta 2001 ja Alankomaalainen aikakauslehti Op de Rails, nro 4/2001.

Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus

(3. syyskuuta 2001)

1. Komissio tukee kyseistä liikennettä taloudellisesti PACT-ohjelman kautta ja on tietoinen Overnight Express -junan kohtaamista vaikeuksista. Se on keskustellut maaliskuussa eri osapuolten kanssa, jotta ongelmiin löydettäisiin ratkaisu.

Konttivaunujen käytön osalta komissio ei yhdy kysymyksessä esitettyyn selitykseen. Railion on itse päättänyt korvata postivaunut konttivaunuilla voidakseen käyttää kontteja, jotka paremmin soveltuvat tavarankuljetukseen.

Lisäksi on totta, että Italiassa vaaditaan kaksi veturinkuljettajaa vuoteen 2003 asti.

2. Komissio on perillä Kölnin ja Emmerichin välisen radan kapasiteettiongelmista. Alankomaiden ja Saksan välillä tehdyssä Warnemünden sopimuksessa määrätään, että molempien osapuolten on osallistuttava investointeihin kapasiteetin lisäämiseksi (esim. Betuwe Lijn sekä Emmerichin ja Oberhausenin välisen radan uudistaminen). Työt ovat päässeet hyvin käyntiin Alankomaiden puolella (arvioitu valmistumisaika vuonna 2005 tai 2006), ja Saksassa on jo sovittu tarvittavien töiden toteuttamisesta Betuwe Lijnin valmistuttua.

3. ja 4. Rautateitä koskevan paketin yhteydessä käytöön otetussa direktiivissä 2001/14/EY(1) säädetään selkeästi rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä, ja jäsenvaltioiden on saatettava kyseinen direktiivi osaksi lainsäädäntöään ennen 15. maaliskuuta 2003.

Direktiivissä 2001/14/EY säädetään, että rautatieverkon koko kapasiteetti on joka vuosi tarkastettava, ja että kaikille toiminnanharjoittajille on myönnettävä oikeudenmukainen ja ketään syrjimätön pääsy sen käyttöön. Tulevaisuudessa ei enää ole mahdollista suosia tiettyjä yrityksiä niiden koon tai vanhojen hyvä veli -suhteiden perusteella. Kaikkia Euroopan rautatieyrityksiä pidetään samanarvoisina, ja ne voivat anoa kansainvälisiin rahtipalveluihinsa kapasiteettia muilta jäsenvaltioilta.

5. Yhteisö tukee taloudellisesti hankkeita, joilla pyritään pääsemään eroon liikenteen pullonkauloista, niin kuin jo Euroopan laajuisille liikenneverkoille varattujen määrärahojen yhteydessä todetaan. Tärkeää on myös tehostaa nykyisen rautatieverkon käyttöä paremmalla kapasiteetin hallinnolla. Juuri tämän vuoksi uudessa direktiivissä 2001/14/EY säädetään selkeät puitteet rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämiselle ja tähän prosessiin vaikuttaviin pullonkauloihin liittyvien ongelmien ratkaisemiselle. Siinä säädetään myös yhteistyöstä infrastruktuurin hallinnossa, ja sen pitäisi johtaa parempaan kansainvälisiin väyliin tehtävien investointien koordinointiin, kuten väylään, jonka parlamentin jäsen kysymyksessään ottaa esille.

(1) Rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26. helmikuuta 2001 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 2001/14/EY, EYVL L 75, 15.3.2001.