KIRJALLINEN KYSYMYS E-0460/03

esittäjä(t): Bernd Lange (PSE) komissiolle

(19. helmikuuta 2003)

Aihe: Raskaiden ajoneuvojen päästönormien noudattaminen (direktiivi 1999/96/EY)

Direktiivissä 1999/96/EY(1) on säädetty raskaiden ajoneuvojen pakokaasupäästöjen rajat EURO III (1. lokakuuta 2000 lähtien), EURO IV (1. tammikuuta 2005 lähtien)

ja EURO V (1. lokakuuta 2008 lähtien). Monissa lehdistötiedotteissa on kerrottu uudentyyppisistä moottoreista, joita voidaan ohjata tietokoneella siten, että ne ovat pakokaasupäästörajoitusten mukaisia ainoastaan testien aikana. Muissa ajotilanteissa pakokaasuja syntyy selvästi enemmän, joten uudentyyppisten moottorien päästöt ovat jopa suurempia kuin vanhojen moottorien.

Onko komissio tietoinen ongelmasta?

Miten komissio arvioi asiaa oikeudelliselta kannalta? Onko kyse ei-hyväksytyissä olosuhteissa tapahtuvasta testauksesta (cycle beating)?

Mihin toimiin komissio aikoo ryhtyä?

(1) EYVL L 44, 16.2.2000, s. 1.

Erkki Liikasen komission puolesta antama vastaus

(26. maaliskuuta 2003)

Syklin manipulointi (cycle beating) on komissiolle tuttu asia, ja direktiivin 1999/96/E(1) liitteessä I olevassa 6.1.1. kohdassa kielletään nimenomaisesti estolaitteiden käyttö (direktiivin määritelmän mukaisesti).

Vuonna 2000 komission tietoon tuli, että kaksi Euro III -tyyppihyväksyttyä raskasta moottoria, joilta edellytetään ainoastaan testausta eurooppalaisella tasaisen nopeuden testillä (ESC-testi), osoittivat odotettua korkeampia päästöjä, kun ne testattiin eurooppalaisella vaihtuvan nopeuden testillä (ETC-testi). Moottoreissa epäiltiin käytettävän sähköistä manipulointia suorituskyvyn tai polttoaineenkulutuksen parantamiseksi. Jotta voitaisiin välttää Yhdysvalloissa äskettäin ilmenneen tapauksen kaltainen tilanne, komissio ryhtyi toimenpiteisiin direktiivin 2001/27/EY(2) antamiseksi tarkoituksena vahvistaa estolaitteiden vastaisia vaatimuksia.

Näiden uusien vaatimusten mukaan valmistajien on kerrottava tyyppihyväksynnän yhteydessä tyyppihyväksyntäviranomaiselle tai tekniselle yksikölle kaikista sähköisistä toiminnoista ja esitettävä perustelut sille, miksi tietynlaista manipulointia voidaan käyttää perustelluista syistä, kuten moottorin suojaamiseksi ja kylmäkäynnistämiseksi, mutta kuitenkin tarkasti määritellyissä toimintaolosuhteissa. Tyyppihyväksyntäviranomaisen ja teknisten yksiköiden on taattava tällaisten tietojen liikesalaisuuden säilyminen. Jotta tyyppihyväksyntäviranomainen tai tekninen yksikkö voisi tarkistaa, voidaanko jotain näistä toiminnoista pitää estolaitteena, se voi vaatia ETC:tä käyttävää lisätestiä typen oksidien (NOX) tutkimiseksi. Tämä olisi lisätesti Euro III -moottoreille. Euro IV- ja Euro V -moottorit on joka tapauksessa testattava sekä ESC- että ETC-testillä.

Vaihtoehtona kaikkien näiden tietojen ilmoittamiselle valmistaja voi esittää tulokset typen oksideja koskevasta testistä yhdessä lausunnon kanssa, jonka mukaan moottorissa ei käytetä mitään estolaitetta eikä irrationaalista rajoitusmenetelmää direktiivin 2001/27/EY määritelmien mukaisesti.

Jäsenvaltiot ovat soveltaneet direktiiviin 2001/27/EY sisältyviä toimenpiteitä 1. päivästä lokakuuta 2001, ja niiden noudattaminen on pakollista kaikkien uusien rekisteröintien osalta 1. päivästä lokakuuta 2003. Direktiivissä edellytetään myös, että kaikki ennen direktiivin 2001/27/EY voimaantuloa tyyppihyväksytyt Euro III -moottorit hyväksytään uudelleen näiden uusien toimenpiteiden mukaisesti. Tämä voidaan tehdä tyyppihyväksynnän laajennuksena.

Komissio uskoo, että tämä toimenpidepaketti muodostaa estolaitteiden käyttöä voimakkaasti hillitsevän välineen, koska vakavin seuraus sen noudattamatta jättämisestä on tietenkin tyyppihyväksynnän peruuttaminen.

Komissio työskentelee myös YK:n Euroopan talouskomissiossa (UN-ECE) maailmanlaajuisten teknisten määräysten kehittämiseksi. Niissä annettaisiin yksityiskohtaiset ohjeet toimenpiteistä estolaitteiden käytön ehkäisemiseksi uusissa raskaissa ajoneuvoissa.

Lisäksi komissio valmistelee ehdotuksia Euro IV -päästönormien täydentämiseksi uusilla teknisillä testeillä (kuten direktiivissä 1999/96/EY edellytetään), ja useissa hankkeissa tarkastellaan eroja todellisten käytössä toteutuvien päästöjen ja tyyppihyväksyntärajojen välillä. Osana Euro IV -päästönormien täydennystä arvioidaan testiä, joka koskee tieliikenteessä käytössä olevien raskaiden ajoneuvojen päästöjen vaatimustenmukaisuuden valvontajärjestelmää, ja on hyvin todennäköistä, että kehitetään sellainen menettely, jonka avulla viranomaiset voivat varustaa raskaan ajoneuvon seurantalaitteella, joka mittaa päästöjä samalla kun ajoneuvoa käytetään tieliikenteessä. Kun tätä tiellä suoritettavaa lisätestiä käytetään yhdessä tyyppihyväksyntätestin kanssa, se muodostaa tehokkaan välineen päästöjen valvomiseksi kaikissa mahdollisissa käyttöolosuhteissa.

Raskaita moottoreita voidaan kuitenkin edelleen säätää salassa hankkimalla niin sanottu virityslaite (performance chip) tai moottorin kalibrointiohjelma. Direktiivin 88/77/ETY muutosta laaditaan parhaillaan, ja sen pitäisi tarjota parannuksia peukaloinnin estämiseksi erityisesti, kun on kyse moottorinhallintajärjestelmistä uusissa ajoneuvoissa.

(1) Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/96/EY, annettu 13 päivänä joulukuuta 1999, ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavista toimenpiteistä annetun jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ja neuvoston direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta, EYVL L 44, 16.2.2000.

(2) Komission direktiivi 2001/27/EY, annettu 10 päivänä huhtikuuta 2001, ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavia toimenpiteitä koskevan jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä annetun direktiivin 88/77/ETY mukauttamisesta tekniikan kehitykseen, EYVL L 107, 18.4.2001.