KIRJALLINEN KYSYMYS E-3818/02

esittäjä(t): Erik Meijer (GUE/NGL) komissiolle

(9. tammikuuta 2003)

Aihe: Julkisen liikenteen kilpailuasema ja polttoaineiden, perusrakenteiden ja lipunmyynnin verotuksen vaikutus

1. Onko komissio tutustunut julkisen liikenteen kansainvälisen liiton (UITP) EU-komitean kannanottoon, joka koskee neuvoston 22. heinäkuuta 2002 antamaa asiakirjaa 10979/02 ilmaston suojelemisesta ja energiaverojen yhdenmukaistamisesta ja jossa komitea viittaa julkisen liikenteen merkitykseen ympäristönsuojelun kannalta ja panee merkille ne taloudelliset vaikeudet, joita kyseinen liikenne voi joutua kohtaamaan, jos sitä kohdellaan verotuksessa samalla tavoin kuin yksityisautoliikennettä?

2. Jakaako komissio UITP:n näkemyksen, että julkisen liikenteen kilpailuasema heikkenee, koska tällä hetkellä yhdeksässä jäsenvaltiossa ja vuodesta 2007 alkaen kaikissa jäsenvaltioissa julkisen kaupunkiliikenteen käyttämää dieselpolttoainetta ei saa jättää verotuksen ulkopuolelle ja sitä paitsi kaupunkien metro- ja raitiovaunuverkkojen ei katsota olevan rautateitä, joihin sovelletaan poikkeussäännöksiä?

3. Katsooko komissio, että sähköllä, maakaasulla ja nestekaasulla voidaan jo nyt korvata dieselöljy täysin julkisessa kaupunkiliikenteessä ja että sitä paitsi nykyaikaista dieselteknologiaa käyttämällä on mahdotonta päästä samanlaisiin ympäristövaikutuksiin kuin maakaasun tai nestekaasun käytöllä, niin että kestävän ympäristösuojelun kannalta katsoen on perusteltua asettaa dieselin käytölle rajoituksia tai kieltää se kokonaan?

4. Jos dieselin käyttöä julkisessa kaupunkiliikenteessä ei toistaiseksi voida välttää, miten komissio aikoo välttää sen, että kyseinen liikenne asetetaan epäedulliseen kilpailuasemaan ympäristön kannalta huomattavasti vahingollisempaan moottoroituun yksityisliikenteeseen nähden?

5. Mitkä muut verot ja maksut, kuten arvonlisävero ja perusrakenteita koskevat maksut, vaikeuttavat julkisen liikenteen laajentamista ja missä määrin niissä on eroja jäsenvaltioiden välillä?

6. Mihin muihin toimiin komissio ryhtyy jäsenvaltioiden verotuksen yhdenmukaistamisen yhteydessä, jotta julkisen liikenteen asema vahvistuisi lentoliikenteeseen ja moottoroituun yksityiseen tieliikenteeseen verrattuna?

Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus

(28. helmikuuta 2003)

Komissio on tietoinen julkisen liikenteen kansainvälisen liiton (UITP) kannanotosta. Se on UITP:n kanssa samaa mieltä siitä, että ympäristötavoitteet vaativat kasvavaa roolia julkiselle liikenteelle.

Komissio ei ole UITP:n kanssa samaa mieltä siitä, että julkisen liikenteen harjoittajien kilpailuasema välttämättä heikkenisi energiaverotuksen muutosten tuloksena.

Tällä hetkellä jäsenvaltiot voivat vapauttaa julkisen liikenteen harjoittajia verovelvollisuudesta mineraaliöljyn osalta tai laskea veroastetta. Vuoden 2007 jälkeen tilanne riippuu energiatuotteiden verotusta koskevasta direktiiviehdotuksesta(1), joka on parhaillaan käsiteltävänä. Riippumatta tämän prosessin lopullisesta tuloksesta on tärkeää korostaa, että julkisen liikenteen harjoittajien kilpailuaseman keskeinen määräävä tekijä ei ole niiden polttoainekustannukset, vaan se, miten ne hyödyntävät tärkeintä ja arvokkainta kilpailuvalttiaan henkilökuntaansa. Useissa tapauksissa tässä asiassa on reilusti parantamisen varaa. Komission ehdotus asetukseksi(2) julkisen liikenteen julkisista palveluista tulee, jos se hyväksytään, tukemaan tätä.

Monet julkisen liikenteen palvelut saavat taloudellisia korvauksia viranomaisilta. Eräässä otoksessa jäsenvaltioiden 24 kaupungista nämä kattoivat 48 prosenttia toimintakustannuksista. Yleisesti ottaen tämän korvauksen pitäisi kasvaa, jos polttoaineverotus nostaa palveluiden tarjoamisen kustannuksia. Verotuksesta saatavia tuloja voitaisiin käyttää näiden kustannusten kattamiseen.

Komissio ei katso, että sähkö, maakaasu ja nestekaasu voisivat toistaiseksi korvata täysin dieselpolttoainetta julkisessa kaupunkiliikenteessä. Komission tavoite vuodelle 2020 on korvata 20 prosenttia maantieliikenteessä käytetystä dieselistä ja bensiinistä vaihtoehtoisilla polttoaineilla. Uusien polttoaineiden pitäisi lisätä energiahuollon varmuutta ja vähentää kasvihuonekaasupäästöjä lisäämättä saastepäästöjä. Komissio uskoo, että biopolttoaineilla, maakaasulla ja vedyllä tulee olemaan suurin merkitys. Kysymys siitä, minkä osuuden näistä polttoaineista tulevat kuluttamaan a) erikoistuneet kaupunkiajoneuvot kuten linja-autot ja b) tavalliset autot ja kuorma-autot, kaipaa lisätutkimuksia. Sama pätee kysymykseen vaikutuksesta, joka dieselin vaihtamisella maakaasuun mahdollisesti olisi kasvihuonekaasu- ja saastepäästöihin. Komissio on pyytänyt erästä vaihtoehtoisten polttoaineiden yhteysryhmää (jonka jäsen UITP on) antamaan neuvontaa muun muassa näissä kysymyksissä. Ensimmäistä raporttia odotetaan tulevina kuukausina. Komissio pitää kuitenkin epätodennäköisenä, että diesel lakkaisi olemasta tärkeä linja-autojen polttoaine keskipitkällä aikavälillä.

Jäsenvaltiot ovat hyväksyneet suuren joukon veroja, jotka vaikuttavat julkisen liikenteen harjoittajiin ja kilpaileviin liikennemuotoihin, kuten henkilöautoihin. Komission käytössä olevien tietojen, etenkin Oscar Faberin vuonna 2000 johtaman tutkimuksen, mukaan tietyt verosäädökset muodostavat kannustimia kestävälle liikkuvuudelle, kun taas toiset muodostavat sille esteitä.

Maksuihin ja veroihin, joiden tutkimuksessa todettiin edistävän julkisen liikenteen kehittymistä, kuuluvat työntekijän verot ja maksut, varallisuusverot, rakentajan maksut, pysäköintimaksut, tienkäyttömaksut, paikalliset moottoriajoneuvoverot ja kulutusverot.

ALV:n osalta jäsenvaltioilla on oikeus käyttää henkilöliikenneyhtiöiden kohdalla alennettua veroastetta tai vapauttaa ne verosta kokonaan.

Komissio ei aio esittää erityistä ehdotusta ilmailupolttoaineen verotuksesta, sillä komission mielestä sen ehdotus energiatuotteiden verotuksesta riittää kattamaan tämän kysymyksen.

(1) EYVL C 139, 6.5.1997.

(2) EYVL C 365 E, 19.12.2000.