KIRJALLINEN KYSYMYS E-1567/00 esittäjä(t): Bart Staes (Verts/ALE) komissiolle. Dieselpolttoaineelle myönnetty verohelpotus.



Virallinen lehti nro 113 E , 18/04/2001 s. 0009 - 0011



KIRJALLINEN KYSYMYS E-1567/00 esittäjä(t): Bart Staes (Verts/ALE) komissiolle (19. toukokuuta 2000) Aihe: Dieselpolttoaineelle myönnetty verohelpotus Viime vuonna Belgian liittovaltiossa myydyistä autoista yli puolet käy dieselillä. Dieselin suosio on liittovaltiossa Itävallan jälkeen suurinta. Skandinavian maissa, Yhdistyneessä Kuningaskunnassa ja Yhdysvalloissa ei dieselautoja ole juuri lainkaan. Dieselpakokaasu ei ole ainoastaan maailmanlaajuisia ympäristöongelmia kuten otsonikatoa ja hapanta sadetta aiheuttavan typpioksidin suurin lähde. Haitallisempia ovat noen ja pienhiukkasten päästöt. Tieteellisessä kielessä puhutaan PM10:stä (10 mikrometriä pienemmät hiukkaset). Nokihiukkaset kuljettavat vaarallisia aineita, kuten raskasmetalleja ja polysyklisiä aromaattisia hiilivetyjä (PAH). Dieselin suosion syy Belgian liittovaltiossa johtuu hinnanerosta. Keinotekoisesti alhaisina pidettyjen valmisteverojen ansiosta diesel (± 10 frangia) on halvempaa kuin bensiini, vaikka dieselin jalostamokustannukset ovat korkeammat kuin bensiinin. Dieselille annettujen verohelpotusten johdosta puhtaammilla teknologioilla (laihaseosbensiinimoottorit) ei ole juurikaan menestymisen edellytyksiä. 1. Myöntääkö komissio, että dieselpolttoaine on typpioksidin tärkein lähde? Jos vastaus on kielteinen, millä tieteellisillä tosiasioilla komissio perustelee kantansa, jonka mukaan dieselpolttoainetta ei voida pitää typpioksidien suurimpana lähteenä? 2. Myöntääkö komissio, että diesel on osasyyllinen korkeisiin nokipäästöihin (tässä tapauksessa PM10:iin)? Jos vastaus on kielteinen, millä tieteellisillä tosiasioilla komissio perustelee kantansa, jonka mukaan dieseliä ei voida pitää korkeiden PM10-pitoisuuksien merkittävänä aiheuttajana? 3. Katsooko komissio, että Belgian liittovaltiossa dieselpolttoaineelle myönnetty verohelpotus (katso yllä) on sopusoinnussa sen itsensä vuosille 20002005 asettamien tiukkojen päästönormien kanssa, kun otetaan huomioon dieselautojen hyvin suuri osuus Belgian liittovaltiossa? Jos vastaus on myönteinen, miten komissio perustelee dieselin verohelpotuksille myönteisen kantansa, kun otetaan huomioon, että diesel on typpioksidien suurin lähde ja korkeiden PM10-pitoisuuksien osasyy? Jos vastaus on kielteinen, aikooko komissio ryhtyä toimiin lopettaakseen dieselille myönnetyt verohelpotukset? Margot Wallströmin komission puolesta antama yhteinen vastaus kirjallisiin kysymyksiin E-1318/00 ja E-1567/00 (5. heinäkuuta 2000) Komission mielestä tieliikenteen aiheuttamaa ilman saastumisen ongelmaa ei voida varmuudella ratkaista vuoteen 2020 mennessä. Tulevaisuuden talouskasvuun, kuljetusten kysyntään ja teknologiseen kehitykseen liittyvät epävarmuustekijät sekä kasvava tietoisuus luonnonsuojelusta ja ilmansaasteiden vaikutuksesta terveyteen estävät tällaisen johtopäätöksen tekemisen. Komission tämänhetkinen arvio ilman laadusta perustuu Auto-Oil II -ohjelman tuloksiin. Auto-Oil II on tekninen ohjelma, jonka tarkoituksena on arvioida päästöjen ja ilmanlaadun tulevaisuuden kehityssuuntia ja luoda yhdenmukainen kehys, jonka avulla päästöjen vähentämiseen tähtääviä vaihtoehtoisia politiikkoja voidaan arvioida kustannustehokkuuden, tieteellisyyden ja avoimuuden periaatteiden mukaisesti. Auto-Oil II -ohjelmassa laadittujen ennusteiden mukaan tieliikenteen pahiten saastuttavat päästöt vähenevät 20 prosenttiin niiden vuoden 1995 tasosta vuoteen 2020 mennessä. Siitä huolimatta otsonikerrokseen liittyvien alueellisten ongelmien, hiukkaspäästöjen ja paikallisten suurien typpidioksidipitoisuuksien uskotaan pysyvän ennallaan. Useita direktiivejä tieliikenteen päästöjen vähentämiseksi on jo annettu. Komissio aikoo antaa muutaman kuukauden sisällä tiedonannon, jossa esitetään yhteenveto Auto-Oil II -ohjelman tuloksista ja esitetään, mihin toimenpiteisiin on ryhdyttävä, jotta loputkin vaatimukset saadaan täytettyä. Dieselpäästöjen osalta komissio on samaa mieltä siitä, että diesel on typpioksidi- (NOX) ja PM10-päästöjen merkittävä aiheuttaja. Komissio ei kuitenkaan leimaisi dieseliä kummankaan päästön päälähteeksi. Vaikka maantieliikenne aiheuttaa nykyään suuren osan (noin 40 prosenttia) tämänhetkisistä NOX-päästöistä, Auto-Oil II -ohjelmassa arvioidaan, että maantieliikenteen osuus vähenee merkittävästi vuoteen 2010 mennessä. Muiden lähteiden, kuten energiantuotannon oletetaan kasvattavan osuuttaan NOX päästöistä, jos tiukkoihin toimenpiteisiin päästöjen vähentämiseksi ei ryhdytä. PM10-päästöjen osalta maantieliikenteen aiheuttamien päästöjen osuus kokonaispäästöistä on enää suhteellisen vähäinen. Energiantuotantoon liittyvä palamisprosessi sekä teollisuuden ja muun kuin teollisen sektorin toiminnasta aiheutuvat päästöt kasvattavat jatkuvasti osuuttaan päästöistä. Dieselpakokaasulla saattaa kuitenkin olla suhteellisen suuri vaikutus kaupunkien ilmanlaatuun, koska saaste kertyy suppealta alueelta. Belgiassa käytössä oleva dieselpolttoaineen veroprosentti on kivennäisöljyjen valmisteverojen määrien lähentämisestä ja rakenteiden yhdenmukaistamisesta 19. lokakuuta 1992 annettujen neuvoston direktiivien 92/81/ETY(1) ja 92/82/ETY(6) mukainen. Ajoneuvojen päästöjä ja polttoaineen laatunormeja käsitellään direktiiveissä 98/69/EY(2), 98/70/EY(3) ja 1999/96/EY(4). Direktiivi 98/70/EY ei sisällä yhtään artiklaa, joka liittyisi erityisesti verohuojennuksiin. Direktiivit 98/69/EY ja 1999/96/EY sisältävät puolestaan artikloja, joissa jäsenvaltioiden sallitaan ottavan käyttöön verohuojennuksia käytössä olevien ajoneuvojen uudistamiseksi, jotta ne alittaisivat päästöille asetetut raja-arvot. Direktiivissä 1999/96/EY määritellään parhaan saatavilla olevan teknologian mukaan päästörajoitukset ajoneuvoluokalle, joka tunnetaan nimellä ympäristöä säästävä ajoneuvo (enhanced environmentally friendly vehicles, EEV). Lisäksi kaikkien kolmen direktiivin johdanto-osassa viitataan useaan otteeseen valmisteveron eriyttämiseen houkuttimena, jota voidaan käyttää edistämään ympäristöön positiivisesti vaikuttavia toimia (edistyksellisten polttoaineiden käyttö, vanhojen autojen vaihto uudempiin jne). Komissio antoi maaliskuussa 1997 direktiiviehdotuksen energiatuotteiden verotusta, mukaan luettuna diesel, koskevan yhteisön kehyksen uudistamisesta(5), mutta neuvosto ei ole vielä antanut ehdotettua direktiiviä. Jäsenvaltioiden dieseliin soveltama veroprosentti on perinteisesti ollut alhaisempi kuin bensiinin sovellettava vastaava veroprosentti. Tähän vaikuttaa se tosiasia, että kaupalliset ajoneuvot käyttävät pääasiassa dieselpolttoainetta. Viime vuosien aikana useat jäsenvaltiot ovat kuitenkin muuttaneet verotustaan ja ottaneet huomioon muita poliittisia tavoitteita, kuten maantiekuljetusten päästöjen vähentämisen. (1) EYVL L 316, 31.10.1992. (2) Moottoriajoneuvojen päästöjen aiheuttaman ilman pilaantumisen ehkäisemiseksi toteutettavista toimenpiteistä ja neuvoston direktiivin 70/220/ETY muuttamisesta 13. lokakuuta 1998 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 98/69/EY (EYVL L 350, 28.12.1998). (3) Bensiinin ja dieselpolttoaineiden laadusta ja neuvoston direktiivin 93/12/ETY muuttamisesta 13. lokakuuta 1998 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 98/70/EY (EYVL L 350, 28.12.1998). (4) Ajoneuvojen puristussytytysmoottoreiden kaasumaisten ja hiukkasmaisten päästöjen sekä ajoneuvoissa käytettävien maa- tai nestekaasulla toimivien ottomoottoreiden kaasupäästöjen torjumiseksi toteutettavista toimenpiteistä annetun jäsenvaltioiden lainsäädännön lähentämisestä ja neuvoston direktiivin 88/77/ETY muuttamisesta 13. joulukuuta 1999 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 1999/96/EY (EYVL L 44, 16.2.2000). (5) EYVL C 139, 6.5.1997. (6) EYVL L 316, 31.10.1992.