KIRJALLINEN KYSYMYS E-3004/01

esittäjä(t): Bernard Poignant (PSE) komissiolle

(29. lokakuuta 2001)

Aihe: Turvallisuus meriliikenteessä

Säiliöalus Erikan haaksirikon myötä on alettu kiinnittää huomiota joidenkin yhteisön vesillä liikkuvien alusten kuntoon, ja on huomattu, että monet niistä ovat huonosti huollettuja ja mukavuuslippujen alle rekisteröityjä. Lisäksi monet laivanvarustajat ovat häikäilemättömiä, ja merimiehiä jätetään usein oman onnensa nojaan.

Vaikka yhteisön lainsäädäntö kehittyykin ensimmäisen ja toisen Erikaa koskevan toimenpidekokonaisuuden ansiosta hitaasti kohti meriturvallisuuden, toisin sanoen niin ihmisten kuin alusten ja ympäristönkin turvallisuuden, tehokkaampaa suojelua, julkinen mielipide on kärsimätön ja tuo ilmi epäkohtia.

Viimeisin esimerkki on Han-aluksen tapaus, ja kerromme seuraavaksi sen vaiheista viime kuukausien ajalta.

- Elokuussa 2000 ruosteinen, 28 vuotta vanha rahtilaiva saapui Brestiin (Finistère, Ranska) laivaamaan säiliöalus Erikan pumppausvälineitä. Kyseinen rahtilaiva purjehti tuolloin Bolivian lipun alla, sillä oli pakistanilainen miehistö ja sen nimi oli Palatial. Merenkulkuviranomaiset määräsivät, että aluksen oli jäätävä satamaan ja että siihen piti tehdä yli 40 erilaista korjausta. Eräs kreikkalainen laivanvarustaja kuitenkin osti aluksen (55 000 frangin hintaan), ja se sai nimen Han.

- Aluksen ollessa pysähdyksissä miehistölle ei maksettu palkkaa. Viranomaiset saivat selville, että Boliviasta peräisin olleet asiakirjat ja rekisteritodistukset olivat väärennettyjä, ja rahtialuksella ei siis ollut enää kansallisuutta. Enää ei siis ollut kyse pelkästään roskalaivasta vaan myös aavelaivasta.

- Helmikuussa 2001 alus sai lopulta kansallisuuden: se rekisteröitiin São Tomé ja Príncipessä. Kun alus oli ollut pysähdyksissä 171 päivän ajan Brestissä, viranomaiset päästivät sen lähtemään matkaan, ja puolalainen hinaaja hinasi sen pois. Alus lähti matkaan ilman merimiehiä, joille maksettiin palkka ja jotka palasivat kotimaahansa, mutta kuitenkin lastin kanssa yhdellä ehdolla. Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan allekirjoittaneet satamat eivät saaneet vastaanottaa alusta, ja sen määränpäänä piti olla Kreikan Pireus, missä se oli määrä romuttaa.

- Kuusi kuukautta myöhemmin eräs portugalilainen luokituslaitos antoi Tom T -nimiselle alukselle laivaliikenneluvan. Kyseinen Panaman lipun alla purjehtiva ja Marshall-saarilla Mikronesiassa toimivalle yhtiölle kuuluva rahtilaiva on itse asiassa Han. Näin siis kaikkia onnistuttiin jälleen kerran huijaamaan.

Alusta ei ole romutettu eikä korjattu, ja se liikkuu edelleen kansainvälisillä vesillä

Onko komissio varautunut edellä mainitun kaltaisiin tapauksiin, ja jos on, miten tällainen määräysten kiertäminen voitaisiin estää yhteisön lainsäädännön avulla?

Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus

(19. joulukuuta 2001)

Yksi Euroopan unionin merenkulun turvallisuutta koskevan politiikan päätavoitteista on lopettaa vaatimusten vastainen merenkulku ja poistaa käytöstä vaatimusten vastaiset alukset, joihin ilmeisesti

kuuluu myös Tom-T (entinen HAN). Euroopan unionin voimassa olevat säännökset ja määräykset annetaan direktiivissä 95/21/EY(1) ja satamavaltion suorittamia tarkastuksia koskevassa Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjassa. Tässä tapauksessa yhteisymmärryspöytäkirjan soveltaminen on johtanut siihen, ettei yksikään yhteisön alueella oleva satama ole saanut ottaa alusta vastaan. Aluksen nimenvaihto ei muuta sille määrättyä kieltoa. Komissio on tarkistanut Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan tietokannasta, että Tom-T:llä on todellakin kielto purjehtia mihinkään Pariisin yhteisymmärryspöytäkirjan 19 sopimuspuolen satamaan. Näin ollen tällä hetkellä on erittäin epätodennäköistä, että alus harjoittaisi liikennettä nyt tai tulevaisuudessa Euroopan satamien välillä.

Kyseessä on kuitenkin kansainvälinen ongelma, kuten kysyjä toteaa. Vaikka komissio onnistuisi kieltämään aluksen purjehtimisen Euroopassa, se voi kuitenkin jatkaa liikennöintiä muualla maailmassa. Laivanvarustajilla ja laivayhtiöillä, jotka eivät halua noudattaa kansainvälisesti sovittuja sääntöjä, ei pitäisi olla mahdollisuutta purjehtia minkään lipun alla eikä käydä kauppaa. Tilanne ei kuitenkaan valitettavasti tilanne ole tällainen. Vastaavanlaisista ongelmista on keskusteltava kansainvälisessä merenkulkujärjestössä (IMOssa), ja äskettäin julkaistussa liikennepolitiikan valkoisessa kirjassa(2) ehdotetaankin, että yhteisöstä pitäisi tulla IMOn sopimusosapuoli.

Mitä tulee parlamentin jäsenen mainitsemaan laivaliikennelupaan, jonka portugalilainen luokituslaitos on myöntänyt, asiaa koskevissa tutkimuksissa on käynyt ilmi, että kaikki myönnetyt luvat peruttiin ja palautettiin luokituslaitokselle elokuussa 2000.

(1) Neuvoston direktiivi 95/21/EY, annettu 19 päivänä kesäkuuta 1995, alusturvallisuutta, saastumisen ehkäisemistä ja alusten asumis- ja työskentelyolosuhteita koskevien kansainvälisten standardien soveltamisesta yhteisön satamia käyttäviin ja jäsenmaiden lainkäyttövaltaan kuuluvilla vesillä purjehtiviin aluksiin (satamavaltioiden suorittama valvonta) (EYVL L 157, 7.7.1995).

(2) KOM(2001) 370 lopullinen: Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika.