KIRJALLINEN KYSYMYS E-0510/01 esittäjä(t): Karla Peijs (PPE-DE) komissiolle. Euroopan laajuiset verkot ja sisävesireittien kehitys.



Virallinen lehti nro 318 E , 13/11/2001 s. 0069 - 0070



KIRJALLINEN KYSYMYS E-0510/01 esittäjä(t): Karla Peijs (PPE-DE) komissiolle (22. helmikuuta 2001) Aihe: Euroopan laajuiset verkot ja sisävesireittien kehitys Euroopan komissiolle on toimitettu selvitys vesireittien pullonkauloista (Pyöreän pöydän keskustelu vesireittien pullonkauloista, Lille, 23. marraskuuta 2000). Sisävesireittialan laatimassa selvityksessä tarkastellaan Euroopan laajuisten sisävesiverkkojen tilaa viisi vuotta asiaa koskevien puitepäätösten tekemisen jälkeen. Selvityksessä tarkastellaan Euroopan laajuisia verkkoja koskevan politiikan historiaa alkaen vuoden 1992 valkoisesta kirjasta kasvusta, kilpailukyvystä ja työllisyydestä. Christophersenin ryhmä on arvioinut ja määritellyt tarkemmin alkuperäisistä hankkeista tehtyä luetteloa, jota neuvoston Essenin kokouksessa 1994 käyttöön otetut periaatteet ovat muovanneet. Kokouksen tuloksena hiottiin tärkeimpiä kuljetushankkeita ja lopputulos oli seuraava: 14 ensisijaisen hankkeen luetteloon ei kuulu ainuttakaan sisävesireitteihin liittyvää hanketta. Vaikka pidämmekin mielessä, että julkiset infrastruktuuri-investoinnit ovat kovan paineen alaisina budjettirajoitteiden vuoksi, on silti valitettavaa, että vesireittien kehitys on tärkeysjärjestyksessä viimeisenä. Vesireittien verkoston infrastruktuuriin kaivataan kipeästi investointeja, jotta intermodaalinen kuljetus helpottuisi (meri-joki, joki-juna, joki-maantie), jotta monet nykyisistä pullonkauloista poistuisivat ja jotta verkoston toimivuutta parantavien puuttuvien linkkien rakentamiseen päästäisiin. Kun otetaan huomioon yhä yleistyvä tilanpuute ja vesikuljetusten edullisuus, puhtaus ja ympäristöystävällisyys, voiko komissio selittää: - miksi komissio ei ole osoittanut laajempaa osaa EU-TEN-varoista vesireittiverkoston kehittämiseen (1,5 prosenttia vesireittiverkostoille ja 55 prosenttia rautateille)? - miksi komissio ei ole ollut näkyvämmässä roolissa koordinoidakseen valtakunnallisia rajoja ylittävien kymmenen TEN-sisävesihankkeen kehitystä? - Euroopan unionin laajentumista koskien, mihin toimiin komissio aikoo ryhtyä optimaalisten sisävesireittikuljetusten toteuttamiseksi Tonavalta Mustallemerelle (esim. esteet Straubingin ja Vilshofenin välillä)? Loyola de Palacion komission puolesta antama vastaus (7. toukokuuta 2001) Sisävesiväylien verkosto kuuluu yhteisön suuntaviivoista Euroopan laajuisen liikenneverkon kehittämiseksi 23. heinäkuuta 1996 tehdyssä Euroopan parlamentin ja neuvoston päätöksessä 1692/96/EY(1) määriteltyyn Euroopan laajuiseen verkkoon. Komissio myöntää mahdollista rahoitustukea yhteistä etua koskeville eri liikennemuotoja edustaville hankkeille Euroopan laajuista liikenneverkkoa koskevasta budjettikohdasta; myöntämispäätöksen yhteydessä arvioidaan perusteellisesti, täyttävätkö hankkeet asiaa koskevassa asetuksessa(2) vahvistetut edellytykset ja perusteet. Yksi peruste koskee hankkeiden (etenkin teknistä ja taloudellista) toteuttamisvalmiutta. Pyrkiessään varmistamaan talousarvion tehokkaan hallinnoinnin komissio voi siis tukea yksinomaan hankkeita, joiden osalta sille on esitetty pitävä toteuttamisaikataulu. Koska komissio ei voi juurikaan osallistua hankkeiden kokonaiskustannusten rahoitukseen, jäsenvaltiot (tai tarvittaessa yksityiset yhteistyökumppanit) pysyvät edelleen liikenteen alan Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden päärahoittajina ja niiden investointipolitiikka vaikuttaa yhteisön alalle suuntamaan yhteisrahoitukseen. Komissio kiinnitti kuitenkin aiemmassa Euroopan laajuisten verkkojen yhteisrahoitusta koskevassa politiikassaan runsaasti huomiota sisävesiväylien kunnostukseen. Ohjelmakaudella 1995-1999 varsinaisten sisävesiväylähankkeiden (esimerkiksi pullonkaulojen poistaminen Benelux-maiden länsiosien, Saksan ja Puolan väliseltä pääliikenneväylältä, mihin liittyvät Dortmund-Ems-Kanal-hankkeet Madgeburgin ja Berliinin solmukohdissa sekä Berliinin ja Puolan rajan välillä sijaitsevissa solmukohdissa) sekä eräiden sisävesisatamien kunnostushankkeiden (esimerkiksi Dresden-Elbe-hanke) toteuttamiseen myönnettiin 32 miljoonaa euroa. Rautatieliikenteen ja sisävesiliikenteen alalle myönnetyn yhteisön rahoitustuen prosenttiosuuksien keskinäinen vertailu on hankalaa, koska rautatieverkko kattaa koko yhteisön mutta sisävesiliikenteen reittejä on vain muutamissa jäsenvaltioissa. Komissio katsoo, että sen viimeksi mainittua alaa koskeva yhteisrahoituspolitiikka on täydentänyt jäsenvaltioiden investointeja asianmukaisesti ja nostanut esiin joitakin erityisiä painopistealueita. Edellä mainituilla hankkeilla (sekä muilla yhteisrahoitusta saaneilla hankkeilla) on ratkaiseva merkitys rajat ylittävän liikenteen kannalta; lisäksi niillä on keskeinen asema Puolaan ja muihin Keski- ja Itä-Euroopan maihin suuntautuvan liikenteen kehittämisessä. Rajat ylittävää yhteistyötä koskevien näkökohtien korostamiseksi sisävesiliikenteen alalla komissio valitsi tämän alan painopistealueeksi Euroopan laajuisten liikenneverkkojen yhteisrahoitusta koskevassa monivuotisessa ohjausohjelmassa kaudella 2001-2006. Ohjelma annetaan ensin parlamentin käsiteltäväksi, minkä jälkeen komission on määrä hyväksyä se touko-kesäkuussa 2001. Tonavan väylä määriteltiin Kreetan (1994) ja Helsingin (1997) yleiseurooppalaisessa liikennekonferenssissa ensisijaiseksi liikennekäytäväksi (käytävä VII) joen kautta kulkevan sisävesiliikenteen yhtenäisen kehittämisen edistämiseksi. Tämän tavoitteen saavuttamiseksi Tonavan rantavaltiot ja komissio valmistelevat parhaillaan yhteisymmärryspöytäkirjaa, jonka sopimuspuolet saattavat allekirjoittaa jo tänä vuonna. Lisäksi komissio on Tonava-joen kansainvälisen liikenteen turvaamisesta vastaavan Tonavan suojelukomission pyynnöstä osallistunut kahden vuoden ajan aktiivisesti toimiin, joilla pyritään helpottamaan Serbiassa sijaitsevan Novi Sad -joen ruoppaamista keväällä 1999 puhjenneen Kosovon kriisin jälkien korjaamiseksi. Neuvosto ja Euroopan parlamentti hyväksyivät heinäkuussa 2000 komission ehdotuksen, jossa yhteisön rahoitusosuudeksi tämän hankkeen osalta esitettiin 22 miljoonaa euroa eli enintään 85 prosenttia hankkeen ennakoiduista kustannuksista. Lisäksi liittymistä edeltävän rakennepolitiikan välineestä (ISPA) aiotaan lähivuosina tukea Tonava-joen infrastruktuuriin liittyviä hankkeita sisävesiliikenteen kehittämiseksi. (1) EYVL L 228, 9.9.1996. (2) Asetus (EY) N:o 2236/95, annettu 18 päivänä syyskuuta 1995, Euroopan laajuisten verkkojen alaan liittyvän yhteisön rahoitustuen myöntämistä koskevista yleisistä säännöistä, EYVL L 228, 23.9.1995, muutettu 19 päivänä heinäkuuta 1999 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 1655/1999, EYVL L 197, 29.7.1999.