Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen (kolmas jaosto) tuomio 28 päivänä helmikuuta 2002. - Compagnie générale maritime ym. vastaan Euroopan yhteisöjen komissio. - Kilpailu - Linjakonferenssit - Monimuotokuljetus - Asetus N:o 4056/86 - Soveltamisala - Ryhmäpoikkeus - Asetus N:o 1017/68 - Yksittäispoikkeus - Sakko. - Asia T-86/95.



Oikeustapauskokoelma 2002 sivu II-01011



Tiivistelmä

Asianosaiset

Tuomion perustelut

Päätökset oikeudenkäyntikuluista

Päätöksen päätösosa



Avainsanat

1. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Relevantit markkinat - Markkinoiden määrittelyä koskevat perusteet - Monimuotokuljetus - Merikonttien maakuljetuspalvelujen osamarkkinat ja yleiset merikuljetuspalvelujen markkinat

(EY:n perustamissopimuksen 85 artikla (josta on tullut EY 81 artikla))

2. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kilpailua rajoittava vaikutus - Tuntuvuus - Arviointikriteerit - Markkinaosuus

(EY:n perustamissopimuksen 85 artikla (josta on tullut EY 81 artikla))

3. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan - Arviointiperusteet

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta))

4. Kilpailu - Liikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee eri jäsenvaltioihin sijoittautuneille rahdinantajille tarjottavien maakuljetuspalvelujen myyntiehtoja - Monimuotokuljetus

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta))

5. Kilpailu - Meriliikenne - Asetus N:o 4056/86 - Soveltamisala - Kansainvälinen meriliikenne

(Neuvoston asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohta)

6. Kilpailu - Meriliikenne - Asetus N:o 4056/86 - Ryhmäpoikkeus - Suppea tulkinta - Ryhmäpoikkeusta ei voida soveltaa sellaiseen varustamoiden väliseen sopimukseen, joka koskee osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetusten hintojen vahvistamista

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 ja 3 kohta (joista on tullut EY 81 artiklan 1 ja 3 kohta); neuvoston asetuksen N:o 4056/85 3 artikla)

7. Kilpailu - Liikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Sovellettavan asetuksen määrittäminen - Arviointiperusteet - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetusten hintojen vahvistamista - Asetuksen N:o 1017/68 soveltaminen

(Neuvoston asetukset N:o 1017/68 ja N:o 4056/86)

8. Kumoamiskanne - Komission päätös, jolla kieltäydytään myöntämästä yksittäistä poikkeuslupaa - Taloudellisen tilanteen monitahoinen arviointi - Tuomioistuinvalvonnan rajat - Sopimus, jota on noudatettu jo pitkään

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) ja 173 artikla (josta on muutettuna tullut EY 230 artikla))

9. Kilpailu - Yhteisön säännöt - Yhteisön sääntöjä ei voida soveltaa sen mukaisesti, millainen käytäntö jäsenvaltioissa tai tietyissä kolmansissa maissa vallitsee

(EY:n perustamissopimuksen 85 artikla (josta on tullut EY 81 artikla))

10. Kilpailu - Liikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Edellytykset - Sopimuksesta saatavat taloudelliset edut - Arviointiperusteet - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetusten hintojen vahvistamista

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta); neuvoston asetuksen N:o 1017/68 5 artikla)

11. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Kumulatiiviset edellytykset

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta))

12. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Edellytykset - Hyödyn kohtuullisen osuuden jättäminen kuluttajille

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta); neuvoston asetuksen N:o 1017/68 5 artikla)

13. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Yrityksen velvollisuus osoittaa, että sen hakemus on perusteltu

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta))

14. Kilpailu - Meriliikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Edellytykset - Kilpailunrajoitusten välttämättömyys - Kilpailunrajoitukset, jotka eivät ole välttämättömiä - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetusten hintojen vahvistamista - Poikkeuslupahakemusta ei voida perustella merikuljetusten hintojen vakautta koskevalla tavoitteella

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta); neuvoston asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan e alakohta)

15. Kilpailu - Hallinnollinen menettely - Väitetiedoksianto - Välttämätön sisältö - Puolustautumisoikeuksien kunnioittaminen

(Komission asetuksen N:o 1630/69 4 artikla)

16. Kilpailu - Hallinnollinen menettely - Puolustautumisoikeuksien kunnioittaminen - Menettelyssä mukana olevien oikeus esittää näkemyksensä siitä, miten niiden omat väitteet on otettu huomioon - Tällaista oikeutta ei ole

17. Kilpailu - Hallinnollinen menettely - Kuulemiset - Yhden asianomaisen yrityksen lakimiehen poissaolo - Puolustautumisoikeuksia ei ole loukattu

18. Kilpailu - Hallinnollinen menettely - Kuulemiset - Tiettyjen henkilöiden kuuleminen - Henkilöt, jotka eivät ole kantelijoita - Komission harkintavalta

(Komission asetuksen N:o 1630/69 7 artiklan 2 kohta ja 9 artiklan 3 kohta)

19. Kilpailu - Yhteisön säännöt - Rikkomiset - Tahallisuus - Käsite

20. Kilpailu - Sakot - Yhdenvertaisen kohtelun periaate - Sen merkitys, että toiselle taloudelliselle toimijalle ei ole määrätty seuraamusta - Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen täysi harkintavalta

Tiivistelmä

1. Relevantit markkinat on tarvittaessa määriteltävä sen ratkaisemiseksi, onko sopimus omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja onko sen tarkoituksena estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla tai seuraako siitä, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy yhteismarkkinoilla.

Jotta kyseessä olevan palvelun tai tuotteen markkinoita voidaan pitää riittävän erillisinä, palvelu tai tuote on voitava yksilöidä sellaisten erityisominaisuuksien perusteella, jotka erottavat sen muista palveluista tai tuotteista siinä määrin, että sitä ei voi kunnolla korvata niillä ja että se ei juurikaan joudu kilpailemaan niiden kanssa. Tuotteiden korvaavuuden astetta on arvioitava niiden objektiivisten ominaisuuksien perusteella sekä markkinoiden kysynnän ja tarjonnan rakenteen ja kilpailuolosuhteiden perusteella.

Tältä osin monimuotokuljetuksen yhteydessä tarjottavat konttien alkukuljetukseen ja loppukuljetukseen liittyvät maakuljetuspalvelut muodostavat laivakonferenssin jäseninä olevien varustamoiden tässä yhteydessä tarjoamien merikuljetuspalveluiden markkinoita lähellä olevat, mutta niistä kuitenkin erilliset markkinat.

Koska merikonttien maakuljetuspalveluiden osalta on erityistä kysyntää ja tarjontaa ja koska näitä palveluja tarjoavat erityisesti varustamoista riippumattomat yritykset, tästä seuraa välttämättä, että erilliset markkinat ovat olemassa.

Erillisinä tuotemarkkinoina on pidettävä osamarkkinoita, joilla on erityispiirteitä kysynnän ja tarjonnan kannalta ja joilla tarjotaan markkinoiden kannalta välttämättömiä tuotteita, jotka eivät ole korvattavissa yleisemmillä markkinoilla, joihin nämä osamarkkinat kuuluvat.

( ks. 116, 122, 128 ja 129 kohta )

2. Se, että yrityksillä on melkein 40 prosentin osuus relevanteista markkinoista, on jo sellaisenaan omiaan osoittamaan, että sellaisen päätöksen, jolla kilpailusääntöjen rikkominen todetaan, kohteena oleva sopimus voi rajoittaa kilpailua tuntuvasti kyseessä olevilla markkinoilla. Tämän suuruisen markkinaosuuden ei voida kohtuudella katsoa olevan merkityksetön.

( ks. 138 kohta )

3. Jotta yritysten välinen sopimus vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sen on objektiivisten oikeudellisten seikkojen tai tosiseikkojen perusteella oltava omiaan riittävällä todennäköisyydellä vaikuttamaan tosiasiallisesti tai mahdollisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan välillisesti tai välittömästi tavalla, joka voisi haitata valtioiden välisten yhtenäismarkkinoiden tavoitteiden toteutumista. Ei ole välttämätöntä, että kilpailusääntöjen rikkomiseksi katsottu käyttäytyminen on todellisuudessa vaikuttanut tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, vaan riittää, kun osoitetaan, että kyseisellä käyttäytymisellä voi olla tällaisia vaikutuksia.

( ks. 145 kohta )

4. Sellaisten varustamoiden, joista monet ovat sijoittautuneet eri jäsenvaltioihin, välillä tehty sopimus, joka koskee samalla tavalla eri jäsenvaltioihin sijoittautuneille rahdinantajille tarjottavien maakuljetuspalvelujen myyntiehtoja, on selvästi omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta) tarkoitetulla tavalla.

Maakuljetuspalvelujen myyntihintojen vahvistamisella voi olla vaikutusta etenkin rahdinantajien päätökseen siitä, antavatko ne konttiensa maakuljetuksen linjakonferenssin jäsenten vai maakuljetuksia hoitavan yrityksen tehtäväksi, joten myyntihintojen vahvistaminen vääristää kilpailua maakuljetuspalvelujen markkinoilla linjakonferenssin jäseninä olevien varustamoiden ja eri jäsenvaltioissa toimivien maakuljetuksia hoitavien yritysten välillä.

Maakuljetuksen hintojen vahvistaminen voi vaikuttaa myös eri jäsenvaltioiden satamien välillä käytävään kilpailuun. Sillä, että maakuljetuksen hinnat vahvistetaan kuvitteellisen kuljetuksen perusteella osana niin kutsuttua lähimmän sataman järjestelmää (port equalisation) sisämaassa sijaitsevan kohteen ja sellaisen tätä kaikkein lähimpänä sijaitsevan sataman välillä, johon joku linjakonferenssin jäsenistä liikennöi, pyritään itse asiassa neutralisoimaan se taloudellinen etu, jota lyhyempi välimatka johonkin tiettyyn satamaan voi merkitä.

Kyseessä oleva sopimus on ainakin omiaan, tosin välillisemmin, vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen tavaroiden kauppaan, koska linjakonferenssin jäsenten vahvistamat maakuljetuspalveluiden hinnat muodostavat osan kuljetettujen tavaroiden lopullisesta myyntihinnasta.

( ks. 146-148 kohta )

5. Perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen annetun neuvoston asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan kuuluu ainoastaan varsinainen merikuljetus, toisin sanoen meritse tapahtuva kuljetus "yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta", eikä siihen kuulu yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottava tavaroiden maitse tapahtuva alku- ja loppukuljetus.

( ks. 241 kohta )

6. Kun otetaan huomioon perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta) määrätty yleinen kielto toteuttaa kilpailua rajoittavia yritysten välisiä järjestelyjä, poikkeusasetuksessa säädettyjä poikkeussäännöksiä on luonnostaan tulkittava suppeasti. Tämä koskee myös asetuksen N:o 4056/86 niitä säännöksiä, joilla vapautetaan tietyt sopimukset perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätystä kiellosta, mukaan lukien asetuksen 3 artikla, joka on perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu ryhmäpoikkeus.

Kun otetaan huomioon asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädetyn ryhmäpoikkeuksen siinä mielessä täysin poikkeuksellisen luonne, että siinä myönnetään rajoittamattomaksi ajaksi poikkeuslupa merikuljetusten hintojen vahvistamista koskeville horisontaalisille sopimuksille, on todettava, että tämän perusteella on sitäkin vaikeampaa hyväksyä sitä, että tätä ryhmäpoikkeusta voitaisiin soveltaa myös linjakonferenssin jäsenten välillä tehtyihin maakuljetuksen hintojen vahvistamista koskeviin sopimuksiin.

Näin ollen myös asetusta N:o 4056/86 koskevat valmistelevat asiakirjat ja neuvoston 17.12.1991 antama julistus huomioon ottaen kyseisen asetuksen 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta ei voida soveltaa sellaiseen linjakonferenssin jäsenten väliseen sopimukseen, jossa vahvistetaan tavaroiden alku- ja loppukuljetuksesta muodostuvien, yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetuspalvelujen hinnat.

( ks. 252, 254 ja 257 kohta )

7. Päätettäessä siitä, mitä asetusta tiettyyn sopimukseen on sovellettava, kyseessä olevaa sopimusta on tutkittava niiden säännösten perusteella, joissa eri kyseeseen tulevien asetusten soveltamisala on määritelty, eikä tässä tutkinnassa voida pitää lähtökohtana ainoastaan sitä alaa, jolla sopimuksen kohteena olevan palvelun tai tuotteen toimittava yritys toimii.

Maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamisesta tehty sopimus ei selvästikään kuulu meriliikennettä koskevan asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan, vaikka varustamot ovat sen tehneet ja panneet täytäntöön osana monimuotokuljetuspalveluja.

Tällaista sopimusta on tarkasteltava kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen annetun neuvoston asetuksen N:o 1017/68 perusteella.

( ks. 260 ja 276 kohta )

8. Yhteisöjen tuomioistuinten valvoessa perustamissopimuksen 173 artiklan (josta on muutettuna tullut EY 230 artikla) perusteella nostetun kumoamiskanteen yhteydessä sitä, miten komissio on käyttänyt sille perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) annettua harkintavaltaa tehdessään taloudellista tilannetta koskevia monitahoisia arviointeja kunkin tämän määräyksen sisältämän neljän edellytyksen suhteen, tämä valvonta kohdistuu ainoastaan siihen, että menettelyä ja perusteluvelvollisuutta koskevia sääntöjä on noudatettu, että tosiseikat pitävät asiallisesti paikkansa, että näitä tosiseikkoja ei ole arvioitu ilmeisen väärin ja ettei harkintavaltaa ole käytetty väärin.

Sillä ei voi olla vaikutusta yhteisöjen tuomioistuinten harjoittamaan valvontaan, että sopimuksen osapuolet ovat avoimesti noudattaneet kyseessä olevaa sopimusta jo pitkään, eikä sillä sinänsä ole merkitystä päätettäessä, onko sopimus täyttänyt yksittäisen poikkeusluvan saamisen edellytykset. Tämä seikka voitaisiin korkeintaan ottaa tarvittaessa huomioon tutkittaessa määrätyn seuraamuksen perusteltavuutta ja oikeasuhteisuutta.

( ks. 339 ja 340 kohta )

9. Kansalliset käytännöt, vaikka ne olisivatkin yhteiset kaikille jäsenvaltioille, eivät voi saada etusijaa perustamissopimuksen kilpailusääntöjen soveltamiseen nähden. Sitä suuremmalla syyllä tiettyjen kolmansien maiden käytännöt eivät voi määrätä sitä, miten yhteisön oikeutta sovelletaan.

( ks. 341 kohta )

10. Tarkasteltaessa niiden toteamusten perusteltavuutta, jotka komissio on tehnyt tutkiessaan perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) ja asetuksen N:o 1017/68 5 artiklassa asetettuja erilaisia edellytyksiä, huomioon on luonnollisestikin otettava tarkasteltavana olevasta sopimuksesta saatavat edut relevanttien markkinoiden eli osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetuspalveluiden markkinoiden kannalta, mutta tämän lisäksi tarvittaessa myös kaikkien muiden sellaisten markkinoiden kannalta, joihin kyseessä olevalla sopimuksella voi olla myönteisiä vaikutuksia, ja jopa tätäkin yleisemmin, kaikkien sellaisten palveluiden kannalta, joiden laatu tai tehokkuus voi parantua kyseisen sopimuksen johdosta. Asetuksen N:o 1017/68 5 artiklassa sekä perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrätään mahdollisuudesta soveltaa poikkeusta muun muassa sopimuksiin, jotka edistävät teknistä tai taloudellista kehitystä, eikä siinä edellytetä erityistä sidettä relevantteihin markkinoihin.

( ks. 343 kohta )

11. Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) määrätyt neljä poikkeusluvan edellytystä ovat kumulatiivisia, joten poikkeuslupahakemuksen hylkäämiseksi riittää, että yksi ainoa näistä edellytyksistä jää täyttämättä.

( ks. 349 ja 367 kohta )

12. Komissio voi perustellusti päätellä sen perusteella, että useat käyttäjät ovat tehneet kanteluja, ettei kyseisessä sopimuksessa oteta kohtuullisesti huomioon asianomaisten käyttäjien etuja ja ettei se näin ollen jätä kuluttajille kohtuullista osuutta siitä saatavasta hyödystä, kuten perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) ja asetuksen N:o 1017/68 5 artiklassa edellytetään.

( ks. 371 ja 374 kohta )

13. Jos yritykset hakevat perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) tarkoitettua poikkeuslupaa, niiden asiana on asiakirjanäytön perusteella osoittaa, että poikkeuslupa on perusteltu. Näiden yritysten on erityisesti osoitettava, että kyseessä olevasta sopimuksesta aiheutuvat kilpailunrajoitukset täyttävät tässä määräyksessä tarkoitetut tavoitteet ja että näitä tavoitteita ei voida saavuttaa ilman tällaisten rajoitusten käyttöönottoa.

( ks. 381 ja 384 kohta )

14. Linjakonferenssin jäsenten välinen sopimus, joka koskee osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetusten hintojen vahvistamista, johtaa kilpailunrajoituksiin, jotka ovat erittäin vakavia, eivätkä lainkaan välttämättömiä sen merikuljetusten hintojen vakauden tavoitteen saavuttamiseksi, johon sopimuksen osapuolina olevat varustamot ovat vedonneet.

Asetuksessa N:o 4056/86 on näet säädetty sellaisista merikuljetuspalvelujen vakauden varmistamiseksi toteutettavista toimenpiteistä, jotka kuuluvat ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan. Näin ollen asianomaisten varustamojen on turvauduttava ensisijaisesti näihin yhteisön lainsäädännössä ja erityisesti asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan e alakohdassa tarjottuihin mahdollisuuksiin. Väitteitä, joilla pyritään osoittamaan, että kyseiset toimenpiteet ovat rajoittavampia kuin asianomainen sopimus, ei voida hyväksyä. Kun toimenpiteeseen sovelletaan neuvoston asetuksen perusteella poikkeusta, toimenpiteen enemmän tai vähemmän rajoittavaa luonnetta on tarpeetonta enää tarkastella perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) suhteen. Komissio katsoo näin ollen perustellusti, että kyseessä olevat kilpailunrajoitukset eivät ole välttämättömiä asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädetyt toimenpiteet huomioon ottaen.

( ks. 396 ja 397 kohta )

15. Väitteet on esitettävä väitetiedoksiannossa riittävän selkeästi, vaikka ne esiteltäisiinkin lyhyesti, jotta ne, joita asia koskee, voisivat tosiasiallisesti saada tiedon, mihin toimintaan komissio väittää niiden syyllistyneen. Vain tämän edellytyksen täyttäessään väitetiedoksianto voi täyttää sen tehtävän, joka sille on yhteisön asetuksilla annettu, eli että sen on annettava yrityksille ja yritysten yhteenliittymille kaikki sellaiset tiedot, joita ne tarvitsevat pystyäkseen tehokkaasti puolustautumaan ennen kuin komissio tekee lopullisen päätöksen. Kyseistä vaatimusta noudatetaan, jos päätöksessä ei aseteta asianomaisten henkilöiden vastuulle väitetiedoksiannossa tarkoitetuista rikkomisista poikkeavia rikkomisia ja jos siinä esitetään ainoastaan ne tosiseikat, joista asianomaisilla henkilöillä on ollut mahdollisuus lausua. Komission lopullisen päätöksen ei välttämättä tarvitse kaikilta osin vastata väitetiedoksiantoa.

( ks. 442 kohta )

16. Se, että komissio on ottanut huomioon yritysten kilpailusääntöjen rikkomista koskevassa menettelyssä esittämän argumentin antamatta näille kuitenkaan mahdollisuutta ilmaista näkemyksensä tästä asiasta ennen lopullisen päätöksen tekemistä, ei voi sellaisenaan merkitä puolustautumisoikeuksien loukkaamista, koska se, että tämä argumentti on otettu huomioon, ei muuta yrityksille osoitettujen väitteiden luonnetta. Kyseisillä yrityksillä on nimittäin ollut mahdollisuus esittää näkemyksensä komission väitetiedoksiannossa esittämästä näkemyksestä ja niiden odotettavissa on näin ollen ollut, että niiden omat selitykset saavat komission muuttamaan mieltään.

( ks. 447 kohta )

17. Vaikkei komissio voi tietystikään kieltää sitä, että yritys käyttää avustajanaan valitsemaansa ulkopuolista asianajajaa tai muuta lakimiestä, sitä ei voida kuitenkaan moittia siitä, ettei se ole sellaisessa kilpailusääntöjen rikkomista koskevassa menettelyssä, jossa on osallisina neljätoista eri yritystä, ottanut huomioon kuulemistilaisuutta järjestäessään jokaisen edellä mainitun yrityksen käytännön tarpeita. Juuri näiden yritysten on nimittäin ensisijaisesti ryhdyttävä asianmukaisiin toimenpiteisiin turvatakseen parhaalla mahdollisella tavalla etujensa puolustamisen. Näin ollen pelkästään sen, ettei yhden asianomaisen yrityksen lakimies ole voinut osallistua johonkin komission järjestämään kuulemistilaisuuteen, ei voida katsoa merkitsevän sitä, että asianomaisten yritysten tai kaikkien kyseisten yritysten puolustautumisoikeuksia olisi loukattu.

( ks. 466 kohta )

18. Asetuksen N:o 1630/69 7 artiklan 2 kohdan ja 9 artiklan 3 kohdan perusteella on täysin selvää, että komissiolla on kohtuullisessa määrin harkintavaltaa päättäessään siitä, onko sellaisia henkilöitä, joiden lausumilla saattaa olla merkitystä asian selvittämisen kannalta, tarpeen kuulla, joten komissiolla on oikeus kuulla myös sellaisia kolmansia henkilöitä, jotka eivät olleet aikaisemmin tehneet kantelua tai esittäneet kirjallisia huomautuksia hallinnollisen menettelyn kuluessa.

( ks. 468 kohta )

19. Jotta yrityksen voidaan katsoa rikkoneen perustamissopimuksen kilpailusääntöjä tahallaan, ei ole tarpeen, että yritys on ollut tietoinen siitä, että se rikkoo näissä säännöissä olevaa kieltoa, vaan riittää, että yrityksen olisi pitänyt tietää, että kyseinen käyttäytyminen rajoittaa kilpailua.

( ks. 479 kohta )

20. Se, että komissio ei ole määrännyt sakkoa jollekin, joka on rikkonut kilpailusääntöjä, ei voi sellaisenaan estää sitä määräämästä sakkoja jollekin toiselle, joka on syyllistynyt samanluonteiseen kilpailusääntöjen rikkomiseen. Kukaan ei voi vedota yhdenvertaisen kohtelun periaatteeseen silloin, kun on kyse lainvastaisuudesta.

Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi kuitenkin katsoa täyden harkintavaltansa nojalla, että on perusteltua olla määräämättä sakkoa monimuotokuljetuksen yhteydessä tarjottavien maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevan sopimuksen osapuolina oleville varustamoille, koska toisessa päätöksessä, joka annettiin vain vähän ennen riidanalaista päätöstä, komissio ei ole määrännyt sakkoa sellaisen toisen sopimuksen osapuolina oleville varustamoille, jossa samalla tavalla vahvistettiin monimuotokuljetuksen maakuljetusosuuden hinnat ja johon sisältyi tämän lisäksi myös muita vakavia kilpailusääntöjen rikkomisia.

( ks. 487 ja 488 kohta )

Asianosaiset

Asiassa T-86/95,

Compagnie générale maritime, kotipaikka Suresnes (Ranska),

Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft, kotipaikka Hampuri (Saksa), Kawasaki Kisen Kaisha Ltd, kotipaikka Tokio (Japani),

Lloyd Triestino di Navigazione SpA, kotipaikka Trieste (Italia),

A. P. Møller-Maersk Line, kotipaikka Kööpenhamina (Tanska),

Malaysian International Shipping Corporation Berhad, kotipaikka Kuala Lumpur (Malesia),

Mitsui OSK Lines Ltd, kotipaikka Tokio,

Nedlloyd Lijnen BV, kotipaikka Rotterdam (Alankomaat),

Neptune Orient Lines Ltd, kotipaikka Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kabushiki Kaisha, kotipaikka Tokio,

Orient Overseas Container Line, kotipaikka Hongkong (Kiina),

P & O Containers Ltd, kotipaikka Lontoo (Yhdistynyt kuningaskunta),

Wilh. Wilhemsen Ltd A/S, kotipaikka Oslo (Norja),

edustajinaan solicitor P. Rutley sekä asianajajat J. Pheasant ja A. Mariott, prosessiosoite Luxemburgissa,

kantajina,

joita tukevat

The European Community Shipowners' Associations ASBL, kotipaikka Bryssel (Belgia), edustajanaan asianajaja D. Waelbroeck, prosessiosoite Luxemburgissa,

ja

The Japanese Shipowners' Association, kotipaikka Tokio, edustajanaan barrister F. Randolph ja solicitor F. Murphy, prosessiosoite Luxemburgissa,

väliintulijoina,

vastaan

Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään B. Langeheine ja R. Lyal, prosessiosoite Luxemburgissa,

vastaajana,

jota tukee

The European Council of Transport Users ASBL, kotipaikka Bryssel, johon kuuluu The European Shippers Council, edustajanaan barrister M. Clough, prosessiosoite Luxemburgissa,

väliintulijana,

jossa kantajat vaativat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta kumoamaan EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisesta (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) 21 päivänä joulukuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/985/EY (EYVL L 378, s. 17),

EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN

(kolmas jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja K. Lenaerts sekä tuomarit J. Azizi ja M. Jaeger,

kirjaaja: lakimiesavustaja Y. Mottard,

ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 7.6.2000 pidetyssä istunnossa esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion(1)

Tuomion perustelut

Asiaa koskevat oikeussäännöt

1 Perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen 22.12.1986 annetussa neuvoston asetuksessa N:o 4056/86 (EYVL L 378, s. 4) säädetään linjakonferensseja koskevasta ryhmäpoikkeusjärjestelystä. Kyseisen asetuksen kahdeksannessa perustelukappaleessa säädetään seuraavaa:

"Olisi säädettävä linjakonferensseja koskevasta ryhmäpoikkeuksesta; linjakonferensseilla on vakauttava vaikutus, koska ne takaavat rahdinantajille luotettavia palveluja; yleensä niillä osaltaan edistetään riittävien, tehokkaiden, aikatauluun perustuvien merikuljetusten tarjoamista, ja niissä otetaan oikeudenmukaisesti huomioon käyttäjien edut; tällaisia tuloksia ei voida saavuttaa ilman kuljetusmaksuja sekä tarvittaessa kuljetuskaluston saatavuutta, lastin ja tulojen jakamista koskevaa varustamoiden yhteistyötä konferensseissa; useimmissa tapauksissa konferenssin ulkopuolella olevat aikatauluun perustuvat palvelut sekä tietyissä tapauksissa hakurahtiliikenne ja muut kuljetustavat kilpailevat edelleen tehokkaasti konferenssien kanssa; merenkulkualan rakenteelle ominaisen laivastojen liikkuvuuden vuoksi konferenssit ovat jatkuvasti kilpailun kohteena, ja niillä ei yleensä voida poistaa tätä kilpailua merkittävältä osalta kyseisiä meriliikennepalveluja."

2 Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 mukaan nojalla asetus koskee vain kansainvälistä meriliikennettä yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta, lukuun ottamatta hakurahtiliikennettä eli irto- tai kappaletavaroiden kuljetusta aluksella, joka on tilattu rahdinantajalle. Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan linjakonferenssilla tarkoitetaan

"kahden tai useamman aluksia käyttävän ja määritellyllä maantieteellisellä alueella tietyllä reitillä tai tietyillä reiteillä kansainvälisiä linjaliikennepalveluja tarjoavien varustamojen ryhmää, jolla on jonkinlainen sopimus tai järjestely siitä, että varustamot toimivat yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin ja noudattavat muita varustamopalvelujen tarjoamisesta sovittuja ehtoja".

3 Asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaan EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta) tarkoitettu kielto ei koske sellaisia sopimuksia, joiden tarkoituksena on hintojen ja aikatauluun perustuvien meriliikennepalvelujen toimittamisehtojen vahvistaminen. Poikkeus koskee myös sopimuksia, joilla on yksi tai useampi seuraavista tarkoituksista:

"a) kuljetusaikataulujen, lähtöjen tai satamassa käyntien yhteensovittaminen;

b) lähtö- tai satamassakäyntikerroista päättäminen;

c) lähtöjen tai satamassakäyntien yhteensovittaminen tai jakaminen konferenssin jäsenten kesken;

d) kunkin jäsenen tarjoaman kuljetuskaluston määrittely;

e) lastin tai tulojen jakaminen jäsenten kesken."

4 Asetuksen N:o 4056/86 23 artiklan 1 kohdan mukaan ennen päätöksen tekemistä komission on varattava yrityksille tai yritysten yhteenliittymille, joita asia koskee, tilaisuus esittää huomautuksensa niitä vastaan esitetyistä väitteistä. Asetuksessa N:o 4056/86 säädetyistä tiedonannoista, valituksista, hakemuksista ja kuulemisista 16 päivänä joulukuuta 1988 annetussa komission asetuksessa (ETY) N:o 4260/88 (EYVL L 376, s. 1), joka oli voimassa tosiseikkojen tapahtuma-aikaan, tarkennetaan kuulemisessa noudatettavat menettelymääräykset.

5 Kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68 (EYVL L 175, s. 1) 1 artiklassa säädetään seuraavaa:

"Tätä asetusta sovelletaan rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteessä yhtäältä kaikkiin sopimuksiin, päätöksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin, joiden tarkoituksena tai seurauksena on kuljetusmaksujen ja -ehtojen vahvistaminen, kuljetuspalvelujen tarjonnan rajoittaminen tai valvonta, kuljetusmarkkinoiden jakaminen, teknisten parannusten tai teknisen yhteistyön toteuttaminen taikka kuljetuskaluston tai -tarvikkeiden yhteisrahoitus tai -hankinta, jos nämä toimet välittömästi liittyvät kuljetuspalvelujen tarjoamiseen ja ovat tarpeen 4 artiklassa tarkoitetun maantie- tai sisävesiliikenteen yritysryhmittymän yhteisesti järjestämien palvelujen kannalta, ja toisaalta määräävän markkina-aseman väärinkäyttöön kuljetusmarkkinoilla. Säännöksiä sovelletaan myös kuljetuksiin liittyvien palvelujen tarjoajien toimiin, joilla on jokin edellä mainittu tarkoitus tai seuraus."

6 Asetuksen N:o 1017/68 2 artiklan a kohdassa todetaan seuraavaa:

"Jollei 3-6 artiklasta muuta johdu, yhteismarkkinoille soveltumattomia ja kiellettyjä ovat ilman, että siitä täytyy etukäteen tehdä päätöstä, sellaiset yritysten väliset sopimukset, yritysten yhteenliittymien päätökset sekä yhdenmukaistetut menettelytavat, jotka voivat vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja joiden tarkoituksena on estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla tai joista seuraa, että kilpailu yhteismarkkinoilla estyy, rajoittuu tai vääristyy, ja erityisesti sellaiset sopimukset, päätökset ja menettelytavat:

a) joilla suoraan tai välillisesti vahvistetaan kuljetusmaksuja ja -ehtoja tai muita kauppaehtoja;

- - ."

7 Asetuksen N:o 1017/68 5 artikla kuuluu seuraavalla tavalla:

"Taannehtivin vaikutuksin voidaan julistaa, että 2 artiklassa tarkoitettu kielto ei koske:

- yritysten välistä sopimusta tai yritysten välisten sopimusten ryhmää,

- yritysten yhteenliittymän päätöstä tai yritysten yhteenliittymien päätösten ryhmää taikka,

- yhdenmukaistettua menettelytapaa tai yhdenmukaistettujen menettelytapojen ryhmää,

joka osaltaan: - parantaa kuljetuspalvelujen laatua,

- edistää kuljetustarpeiden tyydyttämistä jatkuvasti ja pysyvästi markkinoilla, joilla tarjonta ja kysyntä vaihtelevat ajoittain huomattavasti,

- lisää yritysten tuottavuutta taikka

- edistää teknistä tai taloudellista kehitystä ja samalla ottaa kohtuullisesti huomioon kuljetuspalvelujen käyttäjien tarpeet:

a) asettamatta asianomaisille kuljetusyrityksille rajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä mainittujen tavoitteiden toteuttamiseksi ja

b) antamatta näille yrityksille mahdollisuutta poistaa kilpailua kyseisten kuljetusmarkkinoiden merkittävältä osalta."

8 Asetuksen N:o 1017/68 11 artiklan 4 kohdassa säädetään seuraavaa: "Jos komissio saamansa valituksen johdosta tai omasta aloitteestaan toteaa, että sopimus, päätös tai yhdenmukaistettu menettelytapa on 2 ja 5 artiklan säännösten mukainen, komissio tekee 5 artiklassa tarkoitetun päätöksen. Päätöksessä ilmoitetaan sen voimaantulopäivä. Tämä päivä voi olla päätöksentekopäivää aikaisempi."

9 Asetuksen N:o 1017/68 22 artiklan 2 kohdan mukaan komissio voi määrätä yrityksille tai yritysten yhteenliittymille sakon, jos nämä tahallaan tai tuottamuksesta rikkovat muun muassa kyseisen asetuksen 2 artiklaa.

10 Asetuksen N:o 1017/68 26 artiklan 1 kohdan mukaan ennen päätöksen tekemistä komission on varattava yrityksille tai yritysten yhteenliittymille, joita asia koskee, tilaisuus esittää huomautuksensa niitä vastaan esitetyistä väitteistä. 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68 26 artiklan 1 ja 2 kohdassa tarkoitetuista kuulemisista 8 päivänä elokuuta 1969 annetussa komission asetuksessa (ETY) N:o 1630/69 tarkennetaan tässä kuulemisessa noudatettavat menettelymääräykset.

Riidan taustalla olevat tosiseikat

11 Far Eastern Freight Conference (jäljempänä FEFC) on linjakonferenssien ryhmittymä, johon kuuluu varustamoita, jotka tarjoavat aikatauluun perustuvaa konttien merikuljetusta Pohjois-Euroopan sekä Kaakkois-Aasian ja Itä-Aasian välillä sekä ns. ovelta ovelle -kuljetusta tai monimuotokuljetusta.

12 FEFC:n jäseninä olevat varustamot ovat sopineet yleisten liittymisehtojen lisäksi yhteisestä tariffista. Monimuotokuljetuksen huomioon ottamiseksi ne päättivät vuoden 1971 paikkeilla, jolloin konttien käyttö aloitettiin, laajentaa FEFC:n hintojen vahvistamista koskevia toimivaltuuksia siten, että niihin kuuluivat merikuljetuksen hintojen sekä lastin käsittelystä lastaussatamassa tai luovutussatamassa perittävien maksujen vahvistamisen lisäksi myös maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistaminen.

13 FEFC:n tariffi, jota sovellettiin kyseessä olevien tosiseikkojen tapahtuma-aikaan, sisältyy NT90-nimiseen asiakirjaan ja se on tullut voimaan 1.1.1990. Siinä vahvistetaan kuljetuksia koskevat yleiset ehdot maksuehdot mukaan lukien. Se on jaettu viiteen osaan, joista kaksi koskee monimuotokuljetukseen liittyviä maaosuuksia (maaosuudet alkuperämaassa ja määränpäämaassa).

14 Komissio sai 28.4.1989 käsiteltäväkseen Bundesverband der Deutschen Industrien (BDI), Deutscher Industrie- und Handelstagin (DIHT) ja Bundesverband des Deutschen Gross- und Aussenhandelsin (BGA), joiden suojissa Deutsche Seeverladerkomiteen (DSVK, Saksan meriliikenteen rahdinantajien järjestö) toimii, tekemät kantelut, jotka koskivat tiettyjä FEFC:n jäsenten monimuotokuljetuksen hintojen vahvistamisen osalta omaksumia menettelytapoja.

15 Kantelijat luettelivat viisi tekijää, joista monimuotokuljetuspalvelu muodostuu:

a) kuljetus lastaussatamaan

b) lastin käsittely satamassa (siirtyminen maakuljetusvälineestä alukseen)

c) merikuljetus (kuljetus lastaussatamasta määräsatamaan)

d) lastin käsittely määräsatamassa (siirtyminen aluksesta maakuljetusvälineeseen)

e) maakuljetus määräsatamasta lopulliseen määränpäähän.

16 Kantelijat väittivät, että asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädetty ryhmäpoikkeus koskee ainoastaan kolmatta näistä viidestä palvelusta (varsinaista merikuljetusta). FEFC:n jäsenet ovat kuitenkin sopineet merikuljetuksen hintojen lisäksi myös maakuljetuspalveluiden ja lastin käsittelyyn liittyvien palveluiden hinnoista.

17 Ne huomauttivat, että koska asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohta koskee "kansainvälistä meriliikennettä yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta, hakurahtiliikennettä lukuun ottamatta", kyseisen asetuksen 3 artiklassa säädetyn ryhmäpoikkeuksen soveltamisala ei voi olla laajempi kuin itse asetuksen. Kantelijoiden mukaan esillä olevassa asiassa on sovellettava asetusta N:o 1017/68, jonka 2 artiklassa kielletään rajoittavat menettelytavat hintojen vahvistaminen mukaan lukien ja jossa ei säädetä poikkeuksesta sen kaltaiselle hintojen vahvistamiseen tähtäävälle toiminnalle, jota FEFC:n jäsenet ovat harjoittaneet maakuljetuksen alalla.

18 Kantelijat vaativat komissiota ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin siten, että FEFC:n käytäntö vahvistaa maakuljetuspalvelujen hinnat saadaan päättymään.

19 Komissio päätti 18.12.1992 aloittaa menettelyn nyt käsiteltävänä olevassa asiassa.

20 Komissio lähetti kantajille 21.12.1992 päivätyllä kirjeellä väitetiedoksiannon.

21 Komissio antoi tämän jälkeen yrityksille, joita asia koski, tilaisuuden esittää huomautuksensa komission esittämistä väitteistä, ja esittää kaikki muut mahdolliset huomautukset asetuksen N:o 1017/68 26 artiklan 1 kohdan ja asetuksen N:o 1630/69 säännösten mukaisesti.

22 Komissio teki 21.12.1994 päätöksen 94/985/EY EY:n perustamissopimuksen soveltamisesta (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EYVL L 378, s. 17; jäljempänä riidanalainen päätös).

23 Riidanalaisen päätöksen päätösosassa todetaan seuraavaa:(2)

"1 artikla

Far Eastern Freight Conferencin jäsenet - - ovat rikkoneet perustamissopimuksen 85 artiklaa ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artiklaa vahvistamalla yhteisesti sellaisten maakuljetuspalvelujen hinnat, joita rahdinantajille tarjotaan Euroopan yhteisön alueella yhdessä muiden palveluiden kanssa osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä konttilastin monimuotokuljetusta.

2 artikla

Asetuksen (ETY) N:o 1017/68 5 artiklan soveltamisedellytykset eivät ole täyttyneet.

3 artikla

Far Eastern Freight Conferencen jäsenet velvoitetaan lopettamaan 1 artiklassa todettu rikkominen.

4 artikla

Ne yritykset, joille tämä päätös on osoitettu, velvoitetaan vastedes pidättymään kaikista sellaisista sopimuksista tai yhdenmukaisista menettelytavoista, joilla on samanlaisia tai samantyyppisiä tarkoituksia tai vaikutuksia kuin 1 artiklassa tarkoitetulla sopimuksella.

5 artikla

Niiden yritysten, joille tämä päätös on osoitettu, maksettavaksi määrätään jäljempänä mainitut sakot 1 artiklassa todetun perustamissopimuksen 85 artiklan määräysten ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 2 artiklan säännösten rikkomisen perusteella.

Compagnie Générale Maritime 10 000 ecua Hapag-Lloyd Aktiengesellschaft 10 000 ecua Croatia Line 10 000 ecua Kawasaki Kisen Kaisha Limited 10 000 ecua Lloyd Triestino di Navigazione SpA 10 000 ecua A.P. Møller-Maersk Line 10 000 ecua Malaysian International Shipping Corporation Berhad 10 000 ecua Mitsui OSK Lines Ltd 10 000 ecua Nedlloyd Lijnen BV 10 000 ecua Neptune Orient Lines Ltd 10 000 ecua Nippon Yusen Kabushiki Kaisha 10 000 ecua Orient Overseas Container Line 10 000 ecua P&O Containers Ltd 10 000 ecua

6 artikla

Edellä 5 artiklassa määrätyt sakot on maksettava ecuina kolmen kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksi antamisesta Euroopan komission pankkitilille nro 310-0933000-43, Banque Bruxelles Lambert, Agence européenne, rond-point Schumann 5, B-1040 Bruxelles.

Tämän artiklan 1 kohdassa mainitun ajan jälkeen sakoista peritään ilman eri toimenpidettä Euroopan rahapoliittisen instituutin ecumääräisistä liiketapahtumista tämän päätöksen tekokuukauden ensimmäisenä arkipäivänä veloittaman koron suuruista korkoa lisättynä 3,5 prosenttiyksiköllä eli 9,25 prosenttia.

7 artikla

Tämä päätös on osoitettu liitteessä luetelluille yrityksille.

Tämä päätös on täytäntöönpanokelpoinen perustamissopimuksen 192 artiklan nojalla."

Asian käsittelyn vaiheet

24 Kolmetoista niistä neljästätoista laivanvarustamosta, joille riidanalainen päätös on osoitettu, nostivat 16.3.1995 EY:n perustamissopimuksen 173 artiklan (josta on muutettuna tullut EY 230 artikla) nojalla kanteen, jossa vaadittiin kyseisen päätöksen kumoamista.

25 Ne vaativat myös 10.4.1995 toimittamallaan erillisellä hakemuksella EY:n perustamissopimuksen 185 ja 186 artiklan (joista on tullut EY 242 ja EY 243 artikla) nojalla riidanalaisen päätöksen täytäntöönpanon lykkäämistä. Yhteisöjen tuomioistuimen presidentin asiassa C-149/95 P(R), komissio vastaan Atlantic Container Line ym., 19.7.1995 antaman määräyksen (Kok. 1995, s. I-2165) huomioon ottaen asianosaiset sopivat, ettei komissio jatka sen kiellon täytäntöönpanoa, joka koski sitä, että kantajat vahvistavat yhteisesti maaliikennepalveluiden hinnat, ennen kuin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin olisi antanut tuomionsa asiassa T-395/94, Atlantic Container Line ym., tai nyt käsiteltävänä olevassa asiassa. Tässä tilanteessa ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen presidentti päätti asianosaisten pyynnöstä 31.10.1995 lykätä välitoimimenettelyä siihen saakka kun ensimmäinen tuomio annettaisiin joko asiassa T-395/94 tai nyt käsiteltävänä olevassa asiassa.

26 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun viidennen jaoston puheenjohtaja hyväksyi 12.12.1995 annetulla määräyksellä The European Community Shipowners' Association ASBL:n (jäljempänä ECSA) ja The Japanese Shipowners' Associationin (jäljempänä JSA) tekemät väliintulohakemukset, joissa ne pyysivät saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen kantajien vaatimuksia, sekä The European Council of Transport Users ASBL:n (jäljempänä ECTU), johon The European Shippers Council kuuluu, tekemän väliintulohakemuksen, jossa se pyysi saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen komission vaatimuksia.

27 High Court of Justice (England & Wales) esitti yhteisöjen tuomioistuimelle 30.10.1995 EY:n perustamissopimuksen 177 artiklan (josta on tullut EY 234 artikla) nojalla useita ennakkoratkaisukysymyksiä, jotka koskivat muun muassa perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamista ja asetusten N:o 4056/86 ja N:o 1017/68 tulkintaa sellaisten varustamoiden välillä tehtyjen sopimusten osalta, joiden tarkoituksena on vahvistaa rahdin hinta monimuotokuljetuksessa, johon sisältyy maaosuus ja meriosuus (asia C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima ym.) (EYVL C 351, s. 4).

28 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti 26.6.1996 antamallaan määräyksellä (ei julkaistu oikeustapauskokoelmassa) lykätä asian T-86/95 käsittelyä EY:n tuomioistuimen perussäännön 47 artiklan kolmannen kohdan ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 77 artiklan a kohdan ja 78 artiklan mukaisesti, kunnes asiassa C-339/95 on annettu tuomio. Koska asia C-339/95 poistettiin rekisteristä yhteisöjen tuomioistuimen presidentin 11.3.1998 antamalla määräyksellä (ei julkaistu oikeustapauskokoelmassa), asian T-86/95 käsittelyä päätettiin jatkaa.

29 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn, ja se pyysi prosessinjohtotoimena kantajia vastaamaan eräisiin kirjallisiin kysymyksiin.

30 Asianosaisten lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 7.6.2000 pidetyssä istunnossa.

Asianosaisten vaatimukset

31 Kantajat vaativat väliintulijoina esiintyvien JSA:n ja ECSA:n tukemina, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- kumoaa riidanalaisen päätöksen

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

32 Komissio vaatii ECTU:n tukemana, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- hylkää kanteen

- velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Oikeussääntöjen soveltaminen

33 Kantajat vetoavat kanteensa tueksi viiteen kanneperusteeseen. Ensimmäinen kanneperuste koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista. Toinen kanneperuste koskee asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan, jossa säädetään ryhmäpoikkeuksesta, rikkomista. Kolmas kanneperuste liittyy perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan sekä asetuksen N:o 1017/68 5 artiklan, jossa säädetään yksittäispoikkeuksesta, rikkomiseen. Neljännessä kanneperusteessa on kyse hallinnollisen menettelyn aikana tapahtuneista menettelyllisistä virheistä. Viides kanneperuste koskee sakkojen poistamista tai niiden alentamista.

I Alustavat huomautukset

34 Kantajat viittaavat nimenomaisesti asioihin T-395/94 ja T-395/94 R ja vetoavat nyt esillä olevassa oikeudenkäynnissä kyseisissä asioissa esitettyihin väitteisiin. Kuten komissio perustellusti huomauttaa, tällaista yleistä viittausta jossakin toisessa asiassa esitettyihin väitteisiin ei voida ottaa huomioon. EY:n tuomioistuimen perussäännön 19 artiklan ensimmäisen kohdan mukaan, jota sovelletaan kyseisen perussäännön 46 artiklan ensimmäisen kohdan ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 44 artiklan 1 kohdan c alakohdan nojalla ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimeen, kantajan on esitettävä vähintään yhteenveto seikoista, joihin sen kanne perustuu. Näiden määräysten tarkoituksena on mahdollistaa se, että vastaaja voi valmistella puolustuksensa ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi harjoittaa valvontaansa (ks. erityisesti asia C-347/88, komissio v. Helleenien tasavalta, tuomio 13.12.1990, Kok. 1990, s. I-4747, 28 kohta ja asia T-85/92, de Hoe v. komissio, määräys 28.4.1993, Kok. 1993, s. II-523, 20-22 kohta).

35 Esillä olevassa asiassa kuitenkin kannekirjelmässä (1.37 kohta) tehty viittaus "siltä osin kuin se on mahdollista ja tarpeen - - asioissa T-395/94 ja T-395/94 R esitettyihin väitteisiin ja todisteisiin - - sikäli kuin ne koskevat kysymystä linjakonferenssien vahvistamista monimuotokuljetuksen hinnoista", on niin yleinen viittaus asiassa T-395/94 esiin tuotuihin seikkoihin, ettei ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi harjoittaa valvontaansa. Tämä päätelmä pätee myös kannekirjelmän 11.25 kohdassa tehtyyn viittaukseen kaikkiin asiassa T-395/94 R esitettyihin väitteisiin, joista on tehty lyhyt yhteenveto kannekirjelmän 11.26 kohdassa. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen valvonta on näin ollen kohdistettava ainoastaan kannekirjelmässä nimenomaisesti esitettyihin kanneperusteisiin ja väitteisiin.

II Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista

A Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut

Merkitykselliset markkinat

[36-69 kohta]

Kilpailun tuntuva rajoittaminen

[70-82 kohta]

Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan

[83-109 kohta]

B Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

36 Tutkittaessa perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista koskevaa ensimmäistä kanneperustetta on aluksi korostettava, että kantajat eivät kiistä sitä, etteikö riidanalaisen päätöksen kohteena oleva sopimus, jolla ne ovat vahvistaneet yhdessä hinnat, joita FEFS noudattaa osana monimuotokuljetusta tarjoamiensa maakuljetuspalveluiden osalta, rajoittaisi kilpailua. Tältä osin on muistutettava, että hintojen vahvistamista koskeva sopimus on eräs perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan a alakohdassa nimenomaisesti mainituista kilpailunrajoituksista (ks. erityisesti asia 8/72, Cementhandelaren v. komissio, tuomio 17.10.1972, Kok. 1972, s. 977, Kok. Ep. II, s. 65, 18 ja 19 kohta ja asia T-6/89, Enichem Anic v. komissio, tuomio 17.12.1991, Kok. 1991, s. II-1623, Kok. Ep. XI, s. II-1, 198 kohta).

37 Kantajat kiistävät sitä vastoin sen, että edellä mainittu sopimus rajoittaa asianmukaisesti määritellyillä relevanteilla markkinoilla kilpailua ja vaikuttaa tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan sekä kuuluu näin ollen perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätyn kiellon soveltamisalaan. Kantajat arvostelevat komissiota tältä osin pääasiallisesti siitä, ettei se ole määritellyt riidanalaisessa päätöksessä relevantteja markkinoita. Ne väittävät toissijaisesti, että komission riidanalaisessa päätöksessä implisiittisesti tekemä relevanttien markkinoiden määritelmä on virheellinen siltä osin kuin komissio katsoo, että FEFC:n monimuotokuljetuksen yhteydessä järjestämä konttien maakuljetus muodostaa merikuljetusmarkkinoista erilliset markkinat. Lopuksi kantajat toteavat vielä, että vaikka kyseiset liikennepalvelut kuuluvat maakuljetuspalveluiden markkinoille, näiden markkinoiden olisi kuitenkin katsottava muodostuvan kaikista maakuljetuspalveluista.

Relevanttien markkinoiden määritteleminen

38 Pääasiallisesti esitetyn väitteen osalta on korostettava, että, toisin kuin kantajat väittävät, komissio on määritellyt selvästi riidanalaisen päätöksen 10 ja 42 perustelukappaleessa kyseessä olevan sopimuksen kohteena olevat markkinat maakuljetuspalveluiden markkinoiksi. Komissio on todennut, että palvelut, joita riidanalainen päätös koskee, muodostuvat FEFC:n jäseninä olevien laivayhtiöiden Euroopan yhteisössä rahdinantajille osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä kontteihin pakattujen tavaroiden monimuotokuljetusta tarjoamista maakuljetuspalveluista. Lisäksi komissio on kuvaillut riidanalaisen päätöksen 12-37 perustelukappaleessa näitä palveluja seikkaperäisemmin mainitsemalla tarjonnan ja kysynnän kannalta markkinoilla toimivat taloudelliset toimijat (16-27 perustelukappale) sekä erityisesti hintoja koskevat merkitykselliset kilpailuolosuhteet (26, 28 ja 30 perustelukappale).

39 Tästä seuraa, että komissio on esittänyt asianmukaisesti ne varsinaiset olosuhteet, joiden vallitessa kyseinen sopimus tehtiin ja joihin sen oli tarkoitus vaikuttaa, sekä sen, miten kyseiset palvelut ovat rakentuneet ja miten ne toimivat.

40 Sillä, ettei komissio ole sisällyttänyt riidanalaiseen päätökseen relevanttien markkinoiden määrittelemistä koskevaa erityistä osaa, jossa olisi ollut tämän mukainen otsikko, ei ole asian kannalta merkitystä.

41 Näin ollen kantajien väite, jonka mukaan riidanalaisessa päätöksessä ei ole määritelty relevantteja markkinoita, on hylättävä.

42 Joka tapauksessa on muistutettava, että perustamissopimuksen 85 artiklaa sovellettaessa kyseessä olevat markkinat on tarvittaessa määriteltävä sen ratkaisemiseksi, onko sopimus omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja onko sen tarkoituksena estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla tai seuraako siitä, että kilpailu estyy, rajoittuu tai vääristyy yhteismarkkinoilla (asia T-62/98, Volkswagen v. komissio, tuomio 6.7.2000, Kok. 2000, s. II-2707, 230 kohta ja yhdistetyt asiat T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94, European Night Services ym. v. komissio, tuomio 15.9.1998, Kok. 1998, s. II-3141, 93-95 ja 103 kohta). Näin ollen perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisen yhteydessä kantajien komission markkinamääritelmää vastaan esittämiä väitteitä ei voida käsitellä erillään jäsenvaltioiden väliselle kaupalle aiheutuvia vaikutuksia ja kilpailun rajoittamista koskevista väitteistä (asia T-29/92, SPO ym. v. komissio, tuomio 21.2.1995, Kok. 1995, s. II-289, 75 kohta ja yhdistetyt asiat T-25/95, T-26/95, T-30/95-T-32/95, T-34/95-T-39/95, T-42/95-T-46/95, T-48/95, T-50/95-T-65/95, T-68/95-T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 ja T-104/95, Cimenteries CBR ym. v. komissio, tuomio 15.3.2000, Kok. 2000, s. II-491, 1093 kohta).

43 Tämän jälkeen sen toissijaisen väitteen osalta, jonka mukaan relevanttien markkinoiden määritelmä, johon riidanalainen päätös perustuu, on virheellinen, on muistutettava, että riidanalaisessa päätöksessä mainitussa kilpailua rajoittavassa sopimuksessa FEFC:n jäsenet ovat vahvistaneet yhteisesti "sellaisten maakuljetuspalvelujen hinnat, joita rahdinantajille tarjotaan Euroopan yhteisön alueella yhdessä muiden palveluiden kanssa osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä konttilastin monimuotokuljetusta" (riidanalaisen päätöksen 1 artikla).

44 On huomattava, että käsitteellä "monimuotokuljetus" (jota kutsutaan asianomaisessa teollisuudessa myös "intermodaalikuljetukseksi", "suoraksi kuljetukseksi" tai "yhdistetyksi kuljetukseksi") tarkoitetaan konttien yhdistettyä kuljetusta maa- ja meriteitse. Maateitse suoritettavan kuljetuksen osalta on selvää, kuten riidanalaisessa päätöksessä (16 perustelukappale) korostetaan, että rahdinantaja itse tai merikuljetuksen suorittaja voi ottaa vastatakseen merikonttien kuljettamisesta rahdinantajan tiloista lastaussatamaan (alkukuljetus) ja purkusatamasta vastaanottajan tiloihin (loppukuljetus). Rahdinantaja voi vapaasti päättää siitä, kumpaan ratkaisuun se turvautuu (riidanalaisen päätöksen 17 perustelukappale). Molemmissa tapauksissa maakuljetus voidaan hoitaa myös alihankintana (riidanalaisen päätöksen 19-24 perustelukappale).

45 Silloin kun rahdinantaja hoitaa maakuljetuksen, rahdinantajan on hankittava mahdollisesti kuljetukseen tarvittavat kontit valitsemaltaan varustamolta siten, että se voi lastata asianomaiset tavarat omissa tiloissaan, ja kuljetettava kontit tämän jälkeen varustamon määrittämään tavaroiden luovutuspaikkaan. Vastaavasti purkusatamassa rahdinantajan tai kuljetettujen tavaroiden vastaanottajan on järjestettävä konttien maakuljetus omiin tiloihinsa siten, että kontit voidaan purkaa ja että ne voidaan tämän jälkeen palauttaa tyhjinä varustamolle. Jos rahdinantaja ei itse suorita maakuljetusta, se voi, kuten myös riidanalaisessa päätöksessä (21-24 perustelukappale) korostetaan, käyttää kolmannen itsenäisen osapuolen eli esimerkiksi huolitsijan, maantiekuljetuksia hoitavan yhtiön, rautatieyhtiön tai sisävesiliikennettä hoitavan yhtiön palveluja.

46 Kun maakuljetuksen suorittaa varustamo, varustamo toimittaa rahdinantajalle kontit ja kuljettaa ne lastaussatamaan tai purkusatamasta vastaanottajan tiloihin. Tässä tapauksessa kontin maakuljetuksesta ei useimmissa tapauksissa vastaa fyysisesti itse varustamo vaan jokin maantiekuljetuksista huolehtiva yritys tai rautatieyhtiö tai varustamosta riippumaton sisävesiliikennettä hoitava yritys, jolta varustamo hankkii kuljetuksen alihankintana (riidanalaisen päätöksen 19 ja 20 perustelukappale). Ainoastaan hyvin harvat varustamot ovat perustaneet tytäryhtiöitä, joiden tehtävänä olisi hoitaa maakuljetuspalvelut. On selvää, että kyseessä olevan sopimuksen tarkoituksena on vahvistaa FEFC:n jäsenten kesken ne hinnat, joilla ne myyvät rahdinantajille osana monimuotokuljetusta järjestämiään kuljetuspalveluja.

47 Kantajat väittävät relevanttien markkinoiden virheellistä määritelmää koskevassa toissijaisessa väitteessään, että edellä mainitut maakuljetuspalvelut ovat osa laajempia monimuotokuljetuksena tarjottavia merikuljetuspalveluiden markkinoita. Kantajien mukaan kyseessä olevat markkinat on näin ollen määriteltävä Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisten ovelta ovelle palvelujen tai monimuotokuljetuspalvelujen yhteydessä tarjottavien aikatauluun perustuvien merikuljetuspalveluiden markkinoiksi, jolloin kuljetuksen aikana voidaan poiketa näillä alueilla sijaitsevissa satamissa. Kantajat korostavat tältä osin erityisesti sitä, että niiden rahdinantajille tarjoamat konttien maakuljetuspalvelut muodostavat kiinteän ja erottamattoman osan FEFC:n rahdinantajille tarjoamia aikatauluun perustuvia merikuljetuspalveluja rahdinantajien kontteihin lastattujen tavaroiden kuljettamiseksi Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä.

48 Oikeuskäytännöstä ilmenee, että jotta kyseessä olevan palvelun tai tuotteen markkinoita voidaan pitää riittävän erillisinä, palvelu tai tuote on voitava yksilöidä sellaisten erityisominaisuuksien perusteella, jotka erottavat sen muista palveluista tai tuotteista siinä määrin, että sitä ei voi kunnolla korvata niillä ja että se ei juurikaan joudu kilpailemaan niiden kanssa (ks. vastaavasti asia 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen ja Silver Line Reisebüro, tuomio 11.4.1989, Kok. 1989, s. 803, Kok. Ep. X, s. 21, 39 ja 40 kohta; asia 27/76, United Brands v. komissio, tuomio 14.2.1978, Kok. 1978, s. 207, Kok. Ep. IV, s. 9, 11 ja 12 kohta ja asia T-30/89, Hilti v. komissio, tuomio 12.12.1991, Kok. 1991, s. II-1439, 64 kohta). Tuotteiden korvaavuuden astetta on arvioitava niiden objektiivisten ominaisuuksien perusteella sekä markkinoiden kysynnän ja tarjonnan rakenteen ja kilpailuolosuhteiden perusteella (ks. asia 322/81, Michelin v. komissio, tuomio 9.11.1983, Kok. 1983, s. 3461, Kok. Ep. VII, s. 329, 37 kohta ja asia T-83/91, Tetra Pak v. komissio, tuomio 6.10.1994, Kok. 1994, s. II-755, Kok. Ep. XVI, s. II-1, 63 kohta).

49 On muistutettava, että vaikka varustamot tarjoavat maantiekuljetuspalveluja merikuljetuspalvelujen täydennykseksi, on selvää, että rahdinantajilla on edelleen mahdollisuus ostaa nämä kahden tyyppiset suoritukset erikseen eri taloudellisilta toimijoilta. Tämä rahdinantajille kuuluva oikeus valita maakuljetuspalvelut suorittava yritys on sitä paitsi taattu asetuksen N:o 4056/86 5 artiklan 3 kohdassa. Varustamot kilpailevat näin ollen maakuljetuksia hoitavien yritysten kanssa näiden palvelujen myynnistä rahdinantajille. On kuitenkin kiistatonta, että maakuljetuksia hoitavat yritykset toimivat ainoastaan maakuljetuspalveluiden markkinoilla.

50 Lisäksi on huomattava, että ennen kuin varustamot alkoivat tarjota maakuljetuspalveluja konttien alkukuljetuksiin ja loppukuljetuksiin, tavaroiden kuljettaminen satamaan ja satamasta määränpäähän oli rahdinantajan vastuulla. Tavaroiden maakuljetusten markkinat olivat jo olemassa ennen kuin varustamot tulivat kyseisille markkinoille. Konttien käytön kehityttyä ja laivanvarustajien tultua maakuljetuspalveluiden markkinoille "rahdinantajille oli kuitenkin annettava edelleen mahdollisuus menetellä kuten aikaisemminkin ja järjestää itse kuljetuksensa, jos ne niin halusivat", kuten ilmenee professori S. Gilmanin ja professori M. Grahamin taloudellisesta kertomuksesta (kertomuksen 4.42 kohta, lainattu riidanalaisen päätöksen 17 perustelukappaleessa), jonka kantajat ovat esittäneet näkemyksensä tueksi. Vaikkei voidakaan kieltää, että konttien käyttö on helpottanut erilaisten kuljetusmuotojen yhdistämistä, tavaroiden alkukuljetus ja loppukuljetus ovat kuitenkin maakuljetuspalveluja. Tämä seikka osoittaa, että monimuotokuljetuspalvelujen yhteydessä on olemassa merikuljetuspalveluiden markkinoita lähellä olevat, mutta niistä kuitenkin erilliset maakuljetuspalveluiden markkinat (ks. vastaavasti asia 311/84, CBEM, tuomio 3.10.1985, Kok. 1985, s. 3261, 26 kohta).

51 On myös selvää, kuten myös riidanalaisessa päätöksessä (19-24 perustelukappale) korostetaan, että osana monimuotokuljetusta suoritettavan konttien alku- ja loppukuljetuksen kannalta välttämättömät maakuljetuspalvelut suorittaa yleensä varustamoista ja rahdinantajista riippumaton maakuljetusyritys, olipa maakuljetus sitten rahdinantajan tai varustamon vastuulla. Näissä molemmissa tilanteissa konttien alkukuljetukseen ja loppukuljetukseen vaadittavat maakuljetuspalvelut annetaan näet yhä useammin riippumattomien maantie-, rautatie- tai sisävesikuljetuksiin erikoistuneiden maakuljetuksia hoitavien yritysten hoidettavaksi alihankintana.

52 Konttien maitse tapahtuva alku- ja loppukuljetus monimuotokuljetuksen yhteydessä perustuu erityiseen kysyntään ja tarjontaan. Markkinoilla on rahdinantajista ja varustamoista riippumattomia maakuljetuksia hoitavia yrityksiä, jotka tarjoavat rahdinantajille ja varustamoille merikonttien maakuljetukseen erikoistuneita palveluja merikonttien kuljettamiseksi ennen merikuljetusta sekä merikuljetuksen jälkeen osana monimuotokuljetusta.

53 Edellä mainittua erityispiirrettä vahvistaa lisäksi se, että monimuotokuljetusta silmällä pitäen maakuljetuspalveluiden tarjonta ja kysyntä riippuu erityisistä kilpailuolosuhteista, jotka eroavat muilla markkinoilla ja erityisesti merikuljetuksen markkinoilla vallitsevista kilpailuolosuhteista. Kun merikuljetuksen hinta riippuu olennaisesti kuljetettavien tavaroiden arvosta, on kiistatonta, että maakuljetuspalveluiden hinta vahvistetaan taas jokaista konttia kohden ilman, että se liittyisi suoraan kuljetettavien tavaroiden arvoon. Lisäksi on selvää, että maakuljetus laskutetaan paikallisessa valuutassa kun taas merikuljetuksen hinnat ilmoitetaan Yhdysvaltain dollareina.

54 Tässä yhteydessä on katsottava, toisin kuin kantajat väittävät, että komissio on voinut perustellusti todeta riidanalaisessa päätöksessä, että monimuotokuljetuksen yhteydessä harjoittavat konttien alkukuljetukseen ja loppukuljetukseen liittyvät maakuljetuspalvelut muodostavat erilliset markkinat FEFC:n jäseninä olevien varustamoiden tässä yhteydessä tarjoamien merikuljetuspalveluiden markkinoista. Kuten oikeuskäytännöstä ilmenee, erillisinä tuotemarkkinoina on pidettävä osamarkkinoita, joilla on erityispiirteitä kysynnän ja tarjonnan kannalta ja joilla tarjotaan markkinoiden kannalta välttämättömiä tuotteita, jotka eivät ole korvattavissa yleisemmillä markkinoilla, joihin nämä osamarkkinat kuuluvat (ks. asia T-69/89, RTE v. komissio, tuomio 10.7.1991, Kok. 1991, s. II-485, 61 ja 62 kohta; asia T-70/89, BBC v. komissio, tuomio 10.7.1991, Kok. 1991, s. II-535, 50 kohta ja asia T-76/89, ITP v. komissio, tuomio 10.7.1991, Kok. 1991, s. II-575, 47 ja 48 kohta).

55 Kantajien väite, jonka mukaan varustamot tarjoavat rahdinantajille osana monimuotokuljetusta suorittamansa maakuljetuspalvelut kiinteänä osana merikuljetuspalvelujaan, on tältä osin merkityksetön. Koska merikonttien maakuljetuspalveluiden osalta on erityistä kysyntää ja tarjontaa ja koska näitä palveluja tarjoavat erityisesti varustamoista riippumattomat yritykset, tästä seuraa välttämättä, että erilliset markkinat ovat olemassa (ks. analogisesti asia 22/78, Hugin v. komissio, tuomio 31.5.1979, Kok. 1979, s. 1869, 7 ja 8 kohta; em. asia Hilti v. komissio, tuomion 67 kohta, pysytetty muutoksenhakuasiassa C-53/92 P, Hilti v. komissio, tuomio 2.3.1994, Kok. 1994, s. I-667, 13 ja 14 kohta; em. asia Tetra Pak v. komissio, tuomion 82 kohta, pysytetty muutoksenhakua asiassa C-333/94 P, Tetra Pak v. komissio, tuomio 14.11.1996, Kok. 1996, s. I-5951, 36 kohta). Merikonttien maakuljetusten osalta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on jo katsonut, että rautatiepalvelut, joihin kuuluu muun muassa rautatieverkon käyttöoikeus, veturien käytettäväksi antaminen ja niiden voiman tarjoaminen, muodostavat niiden erityisyyden vuoksi yleisistä rautatiekuljetusmarkkinoista sekä maantie- ja jokiliikennemarkkinoista erilliset markkinat (asia T-229/94, Deutsche Bahn v. komissio, tuomio 21.10.1997, Kok. 1997, s. II-1689, 55 ja 56 kohta).

56 Näin ollen vastoin kantajien omaksumaa näkemystä komissio on perustellusti arvioinut riidanalaisessa päätöksessä, että esillä olevassa asiassa relevantteina markkinoina oli pidettävä osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä monimuotokuljetusta merikonttien merikuljetusta silmällä pitäen tarjottavien merikonttien maakuljetukseen erikoistuneiden palvelujen markkinoita, lukuun ottamatta varustamoiden edellä mainitussa tilanteessa tarjoamia konttien merikuljetuspalveluita.

57 Kantajat väittävät vielä, että jos ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että edellä mainitut maakuljetuspalvelut muodostavat erilliset markkinat, kyseisiin markkinoihin on luettava ainakin kaikki samankaltaiset maakuljetukset. Kantajat väittävät tältä osin erityisesti, että kyseessä oleviin markkinoihin on luettava konttien maakuljetus siten, että FEFC voi kuljettaa ne meritse Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välillä, itsenäisten varustamoiden suorittama konttien maakuljetus, joka on sidoksissa samaan merireittiin, FEFC:n ja riippumattomien varustamoiden muiden reittien yhteydessä suorittama konttien maakuljetus, kaikkien muiden konttien maakuljetus Euroopassa sisämaassa sijaitsevien kohteiden välillä sekä muiden tavaroiden samankaltainen maakuljetus, jossa ei kuitenkaan käytetä kontteja.

58 Tämä väite on hylättävä selvästi perusteettomana.

59 Riidanalaisen päätöksen 10 ja 42 perustelukappaleesta sekä kyseisen päätöksen päätösosan 1 artiklasta ilmenee nimittäin, että nyt esillä olevassa oikeudenkäynnissä kyseessä oleva yhteinen tariffi koskee rahdinantajille yhdessä muiden palvelujen kanssa osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä kontteihin pakattujen tavaroiden monimuotokuljetuksena tarjottavia maakuljetuspalveluja, joista FEFC:n jäseninä olevat varustamot huolehtivat. Tästä seuraa, että relevantit markkinat eivät muodostu ilmeisestikään kaikista maakuljetuspalveluista näiden luonteesta riippumatta, vaan ainoastaan sellaisten konttien maakuljetuspalveluista, jotka suoritetaan osana monimuotokuljetuspalveluja.

60 Lisäksi samasta syystä relevantit maantieteelliset markkinat eivät muodostu kaikesta kaikkien merireittien yhteydessä osana monimuotokuljetusta suoritettavasta konttien maakuljetuksesta, vaan ainoastaan siitä konttien maakuljetuksesta, joka liittyy Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliseen reittiin. Käsiteltävänä olevassa asiassa kyseessä olevaa yhteistä tariffia sovelletaan vain Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliseen merireittiin liittyviin monimuotokuljetuksiin, koska viimeksi mainittua reittiä ei voida korvata muilla reiteillä (ks. analogisesti em. asia Ahmed Saeed Flugreisen ja Silver Line Reisebüro, tuomion 40 ja 41 kohta). Ilman, että esillä olevassa asiassa olisi tarvetta ratkaista kysymystä siitä, onko merkitykselliset markkinat rajattava sellaisten konttien maakuljetukseen, jotka on tarkoitus lastata vain FEFC:n jäseninä olevien yhtiöiden aluksiin, kuten riidanalaisen päätöksen 11 perustelukappaleesta näyttäisi ilmenevän, tai tätä laajemmin sellaisten konttien maakuljetukseen, jotka on tarkoitus lastata mihin tahansa sellaiseen alukseen, joka liikennöi edellä mainitulla merireitillä, on todettava, että riidanalaisen päätöksen 33 perustelukappaleesta ilmenee, että komissio on arvioinut vaikutusta kilpailuun jäljempänä mainitun laajemman tilanteen kannalta. Komissiolla oli näin ollen perusteita katsoa, etteivät muut kuin Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän väliseen merireittiin liittyvät osana monimuotokuljetusta tarjottavat maakuljetuspalvelut kuulu relevanttien markkinoiden määritelmään.

61 Edellä oleva huomioon ottaen on todettu, ettei asiassa voida kyseenalaistaa määritelmää, jonka mukaan relevantit markkinat muodostuvat rahdinantajille yhdessä muiden palvelujen kanssa osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä konttiin pakattujen tavaroiden monimuotokuljetusta tarjottavista maakuljetuspalveluista Euroopan yhteisön alueella.

62 Näin ollen kantajien esittämä pääasiallinen väite, jonka mukaan relevantteja markkinoita ei ole määritelty, ja toissijainen väite, jonka mukaan relevantit markkinat on määritelty virheellisesti, on hylättävä.

Kilpailuun kohdistuvan vaikutuksen tuntuvuus

63 Ensinnäkin sen kantajien esittämän väitteen osalta, jonka mukaan riidanalaisessa päätöksessä ei ole arvioitu lainkaan kyseessä olevan kilpailunrajoituksen tuntuvuutta koskevia kriteereitä ja siinä ei määritellä relevantteja markkinoita, joiden suhteen tätä tuntuvaa vaikutusta on arvioitava, on todettava, että riidanalaisen päätöksen 33 perustelukappaleesta ilmenee oikeudellisesti riittävällä tavalla, eivätkä kantajat ole tätä kiistäneet, että FEFC:n jäseninä olevien varustamoiden osuus osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä monimuotokuljetusta suoritettavan merikonttien maakuljetuksen markkinoista oli vuonna 1993 eli tosiseikkojen tapahtuma-aikaan 38,5 prosenttia. Kuten relevanttien markkinoiden määrittelemistä koskevan väitteen tutkinnan yhteydessä on todettu, komissio on perustellusti katsonut, että kyseiset markkinat muodostivat merkitykselliset markkinat sovellettaessa perustamissopimuksen 85 artiklaa varustamoiden solmimaan kilpailua rajoittavaan sopimukseen.

64 Tämän perusteella kantajien väite on hylättävä jo pelkästään tästä syystä. Se seikka, että kantajilla on melkein 40 prosentin osuus relevanteista markkinoista, on näet jo sellaisenaan omiaan osoittamaan, että riidanalaisen päätöksen kohteena oleva sopimus voi rajoittaa kilpailua tuntuvasti kyseessä olevilla markkinoilla. Tämän suuruisen markkinaosuuden ei voida kohtuudella katsoa olevan merkityksetön oikeuskäytännössä tarkoitetulla tavalla (ks. erityisesti asia 5/69, Völk, tuomio 9.7.1969, Kok. 1969, s. 295, Kok. Ep. I, s. 407, 7 kohta ja yhdistetyt asiat 100-103/80, Musique diffusion française ym. v. komissio, tuomio 7.6.1983, Kok. 1983, s. 1825, Kok. Ep. VII, s. 133, 86 kohta). Koska riidanalaisessa päätöksessä viitataan nimenomaisesti FEFC:n jäseninä olevien varustamoiden markkinaosuuteen relevanteilla markkinoilla, on näin ollen katsottava, että komissio on arvioinut oikeudellisesti riittävällä tavalla kriteereitä, jotka koskevat kyseessä olevan kilpailunrajoituksen tuntuvuutta.

65 Muilta osin on vielä korostettava komission todenneen riidanalaisessa päätöksessä, että FEFC:n jäseninä olevien varustamoiden hoitamat maakuljetuspalvelut olivat vuonna 1991 suuruudeltaan noin 1 015 208 konttia TEU (Twenty Feet Equivalent Unit; 20 jalan kontti) eli arviolta noin 9 276 653 tonnia. Noin 89 prosenttia näistä kuljetuksista suoritettiin kokonaan tai osittain yhteisön alueella (riidanalaisen päätöksen 33 perustelukappale). Lisäksi riidanalaisessa päätöksessä korostetaan, että Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välisillä reiteillä maakuljetusten osuus on 18,6 prosenttia monimuotopalvelujen kokonaiskustannuksista, mikä merkitsi vuonna 1992 noin 477 200 000 ecua (riidanalaisen päätöksen 34 ja 35 perustelukappale). Näiden seikkojen perusteella komissio on päätellyt riidanalaisen päätöksen 45 perustelukappaleessa, että "FEFC:n jäsenten välinen kilpailunrajoitus monimuotokuljetuksen maakuljetusosuudesta veloitettavien hintojen osalta on todennäköisesti merkittävä asianomaisten konttien suuren lukumäärän sekä kuljetuksista aiheutuvien kustannusten vuoksi" (33-37 perustelukappale).

66 Näin ollen on selvää, että kantajat eivät voi arvostella komissiota siitä, ettei se ole arvioinut kyseessä olevan sopimuksen kilpailuun kohdistuvan vaikutuksen tuntuvuutta.

67 Toiseksi siltä osin kuin on kyse kantajien väitteestä, jonka mukaan riidanalaisessa päätöksessä ei ole arvioitu asianmukaisesti sitä, onko kyseessä olevalla sopimuksella tuntuvaa vaikutusta kilpailuun, koska kyseessä olevan sopimuksen tuntuvaa vaikutusta on arvioitava osana monimuotokuljetusta tarjottavien merikuljetusten kannalta, myös tämä väite on hylättävä, koska se perustuu relevanttien markkinoiden virheelliseen määritelmään. Lisäksi on korostettava, että jos katsottaisiin, että kantajien esittämä relevanttien markkinoiden määritelmä on oikea, kyseessä oleva sopimus rajoittaisi kilpailua sitäkin tuntuvammin. On näet selvää, että FEFC:n jäsenillä oli vuonna 1992 tällä tavalla määritellyillä markkinoilla 58 prosentin markkinaosuus (riidanalaisen päätöksen 33 perustelukappale). Ei voida kiistää, etteikö sellainen hintojen vahvistamista koskeva sopimus, joka liittyy palveluihin, joiden osuus monimuotokuljetuspalvelujen kokonaiskustannuksista on huomattava ja joka on tehty sellaisten yritysten välillä, joilla on lähes 60 prosentin osuus relevanteista markkinoista, rajoittaisi tuntuvasti kilpailua perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

68 Kolmanneksi siltä osin kuin on kyse kantajien näkemyksestä, jonka mukaan kyseessä olevan sopimuksen sopijaosapuolten asemaa olisi arvioitava samankaltaisten maakuljetusten markkinoilla, on todettava, ettei myöskään tätä näkemystä voida hyväksyä, koska se perustuu relevanttien markkinoiden virheelliseen määritelmään, sillä kyseiset markkinat eivät muodostu kaikista maakuljetuksista vaan ainoastaan osana Pohjois-Euroopan ja Kaukoidän välistä monimuotokuljetusta tarjottavista maakuljetuspalveluista.

69 Lisäksi on korostettava, että sopimus vaikuttaa tuntuvasti kilpailuun siinä tapauksessa, että markkinat rajataan ainoastaan FEFC:n jäseninä olevien varustamoiden tarjoamiin maakuljetuspalveluihin, mutta tämän lisäksi myös siinä tapauksessa, että markkinoihin on luettava itsenäisten varustamoiden tarjoamat palvelut. Kuten riidanalaisen päätöksen 33 perustelukappaleesta ilmenee - eivätkä kantajat ole tätä kiistäneet - ensimmäisessä tilanteessa FEFC:n jäseninä olevilla yhtiöillä on 70 prosentin markkinaosuus, kun taas jälkimmäisessä tilanteessa niiden markkinaosuus on 38,5 prosenttia.

70 Neljänneksi mitä tulee kantajien väitteeseen, joka koskee puolustautumisoikeuksien loukkaamista sikäli kuin komissio on tutkinut kyseessä olevan sopimuksen vaikutuksen tuntuvuutta ensimmäisen kerran vasta riidanalaisessa päätöksessä, tätä väitettä tutkitaan erikseen jäljempänä menettelyvirheiden tekemiseen liittyvän neljännen kanneperusteen yhteydessä, koska kantajat ovat esittäneet kyseisen väitteen tämän kanneperusteen kohdalla laajemmassa merkityksessä.

Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan

71 Vaikutuksesta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan on muistutettava, että jotta yritysten välinen sopimus vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaa, sen on vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan objektiivisten oikeudellisten seikkojen tai tosiseikkojen perusteella oltava omiaan riittävällä todennäköisyydellä vaikuttamaan tosiasiallisesti tai mahdollisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan välillisesti tai välittömästi tavalla, joka voisi haitata valtioiden välisten yhtenäismarkkinoiden tavoitteiden toteutumista (yhdistetyt asiat C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 ja C-125/85-C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö ym. v. komissio, tuomio 31.3.1993, Kok. 1993, s. I-1307, Kok. Ep. XIV, s. I-123, 143 kohta, ns. sellu-tapaus II). Ei ole välttämätöntä, että kilpailusääntöjen rikkomiseksi katsottu käyttäytyminen on todellisuudessa vaikuttanut tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, vaan riittää kun osoitetaan, että kyseisellä käyttäytymisellä voi olla tällaisia vaikutuksia (ks. perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisen osalta em. asia SPO ym. v. komissio, tuomion 235 kohta).

72 Tämän jälkeen on todettava, että kyseessä oleva sopimus on sellaisten varustamoiden välillä tehty sopimus, joista monet ovat sijoittautuneet eri jäsenvaltioihin, ja se koskee eri jäsenvaltioihin sijoittautuneille rahdinantajille tarjottavien maakuljetuspalvelujen myyntiehtoja. Tällainen sopimus on selvästi omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Koska edellytyksen, jonka mukaan järjestelyn pitää vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, tarkoituksena on määritellä yhteisön oikeuden soveltamisala suhteessa jäsenvaltioiden oikeuden soveltamisalaan (yhdistetyt asiat 56/64 ja 58/64, Consten ja Gründig v. komissio, tuomio 13.7.1966, Kok. 1966, s. 429, Kok. Ep. I, s. 275 ja em. asia SPO ym. v. komissio, tuomion 227 kohta), ei voida kiistää, että kyseessä oleva sopimus, jolla asetetaan maakuljetuspalvelujen myyntiä koskevia ehtoja suurelle osalle yhteisön rahdinantajista, kuuluu yhteisön kilpailuoikeuden soveltamisalaan. Tältä osin on erityisesti korostettava, että maakuljetuspalvelujen myyntihintojen vahvistamisella voi olla vaikutusta etenkin rahdinantajien päätökseen siitä, antavatko ne konttiensa maakuljetuksen FEFC:n jäsenten vai maakuljetuksia hoitavan yrityksen tehtäväksi, joten myyntihintojen vahvistaminen vääristää kilpailua maakuljetuspalvelujen markkinoilla FEFC:n jäseninä olevien varustamoiden ja eri jäsenvaltioissa toimivien maakuljetuksia hoitavien yritysten välillä.

73 Samoin komissio on jo perustellusti todennut riidanalaisen päätöksen 50 ja 51 perustelukappaleessa, että maakuljetuksen hintojen vahvistaminen voi vaikuttaa myös eri jäsenvaltioiden satamien välillä käytävään kilpailuun. Sillä, että maakuljetuksen hinnat vahvistetaan kuvitteellisen kuljetuksen perusteella osana niin kutsuttua lähimmän sataman järjestelmää (port equalisation) sisämaassa sijaitsevan kohteen ja sellaisen tätä kaikkein lähimpänä sijaitsevan sataman välillä, johon joku FEFC:n jäsenistä liikennöi, pyritään itse asiassa neutralisoimaan se taloudellinen etu, jota lyhyempi välimatka johonkin tiettyyn satamaan voi merkitä. Tältä osin on huomattava, että kantajat eivät ole kiistäneet sitä, etteikö maakuljetuksia koskevan yhteisen tariffin soveltaminen aiheuttaisi rahtien suuntautumista toisaalle, vaan ne korostavat ainoastaan sitä, ettei sen merkitys ole niin suuri. Se, että vaikka FEFC ei olisikaan sopinut maakuljetuspalvelujen hinnoista, varustamot vastaisivat edelleen niistä ylimääräisistä kustannuksista, joita rahdin kuljettaminen kauempana olevaan satamaan merkitsisi - mitä ei ole kuitenkaan osoitettu toteen - , ei muuta kuitenkaan sitä, että niin kutsutun lähimpään satamaan perustuvan menettelytavan tarkoituksena on ohjata tavarat sellaisiin satamiin, joihin ne eivät muussa tapauksessa olisi päätyneet, tai että sillä on ainakin tällaisia vaikutuksia, ja että kyseinen tavaravirran muutos on seurausta maakuljetuksen hintojen vahvistamista koskevasta sopimuksesta. On lisättävä, että yhteisestä hinnoittelusta seuraava liikenteen suuntautuminen toisaalle poikkeaa lisäksi siitä, miten liikenne olisi suuntautunut siinä tapauksessa, että kukin varustamo olisi määritellyt yksilöllisesti omien kriteereidensä perusteella hinnoittelunsa perusteena olevat satamat.

74 Lopuksi on todettava, että kyseessä oleva sopimus on omiaan, tosin välillisemmin, vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen tavaroiden kauppaan, koska FEFC:n vahvistamat maakuljetuspalveluiden hinnat muodostavat osan kuljetettujen tavaroiden lopullisesta myyntihinnasta (ks. vastaavasti asia 136/86, BNIC, tuomio 3.12.1987, Kok. 1989, s. 4789, 18 kohta). Komissio on näin ollen perustellusti todennut riidanalaisen päätöksen 54 kohdassa, että kyseinen sopimus saattoi sen vaikutuksen johdosta, joka sillä oli muihin maihin suuntautuvan viennin kustannuksiin, rohkaista yhteisön tuottajia hakemaan muita markkinoita, joiden osalta niiden tavaroiden kuljetuskustannukset ovat matalammat, ja tällaisia markkinoita ovat erityisesti tuottajan omat kotimaan markkinat tai muiden jäsenvaltioiden markkinat.

75 Tästä seuraa, että kantajan väitteet, joiden mukaan sopimus ei vaikuta tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, on hylättävä.

Kantajien ensimmäisestä kanneperusteesta tehtävä johtopäätös

76 Edellä olevan perusteella kantajien ensimmäinen kanneperuste, joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista, on todettava perusteettomaksi.

III Toinen kanneperuste, joka koskee asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan rikkomista

A Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut

[151-155]

Riidanalaisessa päätöksessä ei oteta huomioon sitä, että asetuksella N:o 1017/68 sekä asetuksella N:o 4056/86 oli tarkoitus vahvistaa tiettyjä talouden erityisaloja koskevat säännöt

[156-159]

Riidanalaisessa päätöksessä ei ole määritelty oikein niitä relevantteja markkinoita, joihin sopimukset vaikuttavat

[160-161]

Riidanalainen päätös on ristiriidassa sen kanssa, miten asetuksessa N:o 4056/85 on määritelty kyseisen asetuksen soveltamisala

[162-209]

Riidanalainen päätös ei ole niiden yhteisön oikeuden yleisten periaatteiden mukainen, joita sovelletaan yhteisön lainsäädännön ulottuvuuden määrittämiseen

[210-215]

Riidanalainen päätös ei ole yhdenmukainen sen kanssa, miten kuljetuksen aloilla annetuissa muissa alakohtaisissa asetuksissa käytettyjä samanlaisia ilmaisuja on tulkittu

[216-221]

Riidanalainen päätös merkitsee oikeudellista epävarmuutta ja menettelyllistä epäjohdonmukaisuutta

[222-224]

Riidanalainen päätös ei sovi yhteen niiden perustelujen kanssa, jotka neuvosto on esittänyt asetuksessa N:o 4056/86 konferensseille myönnetyn ryhmäpoikkeuksen osalta

[225]

Riidanalaisessa päätöksessä ei oteta huomioon eri kuljetusaloille tunnusomaisia piirteitä

[226]

Yhteisöjen tuomioistuimen asiassa C-96/94, Centro Servizi Spediporto, 5.10.1995 antamalla tuomiolla (Kok. 1995, s. I-2883), jota komissio on lainannut, ei ole esillä olevan asian kannalta merkitystä

[227-229]

B Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

77 Kantajat väittävät pääosin, että kyseessä olevaan sopimukseen voidaan soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta ja että komissio on tehnyt virheen tutkiessaan sopimuksen asetuksen N:o 1017/68 perusteella.

78 Koska asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta voidaan soveltaa ainoastaan asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan kuuluviin sopimuksiin, on aluksi tarkastettava, kuuluuko FEFC:n jäsenten välillä tehty sopimus, jolla on vahvistettu hinnat ja joka koskee rahdinantajille osana monimuotokuljetusta tarjottavia maakuljetus- ja muita palveluja, kyseisen asetuksen soveltamisalaan.

79 On muistutettava, että asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan, jonka otsikkona on "Asetuksen kohde ja soveltamisala", 1 kohdassa todetaan, että "tässä asetuksessa säädetään perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen". Asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan kuuluvat näin ollen ainoastaan "meriliikennettä" koskevat kartellit ja määräävän markkina-aseman väärinkäyttämiset.

80 Tältä osin on huomattava ensinnäkin, kuten ensimmäisen kanneperusteen yhteydessä on todettu, että kyseessä olevat maakuljetuspalvelut ovat merikuljetuspalveluista erillisiä palveluja.

81 Tämän jälkeen on todettava, että terveen järjen mukaan ilmaisulla "meriliikenne" tarkoitetaan nimenomaan meritse tapahtuvaa kuljetusta. Toisin kuin kantajat väittävät, mikään ei oikeuta tulkitsemaan ilmaisua "meriliikenne" siten, että siihen kuuluu myös maakuljetus, jota monimuotokuljetuksen yhteydessä yhdessä muiden palvelujen kanssa tarjottava konttien alku- ja loppukuljetus on.

82 Koska ilmaisun "meriliikenne" merkitys on selvä, on katsottava, että jos neuvosto olisi halunnut tämän ilmaisun kattavan myös muita, tavaroiden maitse tapahtuvan alku- ja loppukuljetuksen kaltaisia yhdessä merikuljetuksen kanssa tarjottavia palveluja, se olisi maininnut tästä nimenomaisesti, kuten Yhdysvaltain lainsäätäjäkin on muuten tehnyt.

83 Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohdassa ei todellakaan ole säädetty siitä, että kyseistä asetusta olisi sovellettava myös maakuljetuksiin, vaan siinä tarkennetaan päinvastoin, että asetus "koskee vain kansainvälistä meriliikennettä yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta, hakurahtiliikennettä lukuun ottamatta".

84 Näin ollen kyseisen artiklan sanamuodosta ilmenee, että tavaroiden maitse tapahtuva alku- ja loppukuljetus ei kuulu asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan, koska asetus koskee ainoastaan satamasta satamaan suuntautuvaa merikuljetusta.

85 Tältä osin kantajien omaksuma tulkinta, jonka mukaan kyseisellä artiklalla pyritään ainoastaan tarkentamaan, että asetusta N:o 4056/86 sovelletaan sen tyyppiseen meriliikenteeseen, joka on "kansainvälistä" ja jota harjoitetaan jäsenvaltioiden välillä tai yhteisön ja kolmannen valtion välillä, on selvästi perusteeton, koska siinä jätetään ottamatta huomioon kyseiseen artiklaan sisältyviä sanoja "yhteen tai useampaan - - satamaan tai yhdestä tai useammasta - - satamasta". Tämän lisäksi asetuksen N:o 4056/86 kuudennessa perustelukappaleessa, johon tämä tulkinta perustuu, viitataan uudestaan nimenomaisesti, vaikkakin jäsenvaltioiden väliseen kauppaan kohdistuvaa vaikutusta koskevan edellytyksen osalta, juuri meriliikenteeseen "yhteisön satamiin tai yhteisön satamista". Tämä perustelukappale vahvistaa näin ollen sen, ettei asetusta N:o 4056/86 sovelleta tavaroiden alku- tai loppukuljetuksesta muodostuviin maakuljetuspalveluihin.

86 On myös huomautettava, että edellä mainitussa asiassa Centro Servizi Spediporto 5.10.1995 antamassaan tuomiossa yhteisöjen tuomioistuin katsoi tarkastellessaan kysymystä siitä, voidaanko palvelujen tarjoamisen vapauden periaatteen soveltamisesta jäsenvaltioiden väliseen meriliikenteeseen sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden väliseen meriliikenteeseen 22 päivänä joulukuuta 1986 annettua neuvoston asetusta (ETY) N:o 4055/86 (EYVL L 378, s. 1) soveltaa monimuotokuljetuksen maaosuuksiin, että merikuljetuspalvelu päättyy saavuttaessa satamaan tai rannikon edustalla sijaitsevalle laitteistolle eikä se näin ollen ulotu enää aluksesta purettujen tavaroiden maantiekuljetukseen.

87 Kantajat ovat väärässä väittäessään, ettei yhteisöjen tuomioistuimen tässä asiassa omaksumaa ratkaisua voida soveltaa esillä olevaan asiaan. Koska asetus N:o 4055/86 muodostaa osan samaa toimenpidekokonaisuutta ja koska se on annettu samana päivänä kuin asetus N:o 4056/86, ei ole ymmärrettävää, että neuvosto olisi halunnut määritellä kahden edellä mainitun asetuksen soveltamisalan eri tavalla. Ainakin jos neuvosto olisi halunnut, että asetuksen N:o 4056/86 soveltamisala on laajempi kuin asetuksen N:o 4055/86 soveltamisala, se olisi todennut tämän nimenomaisesti, eikä se olisi määrittänyt kahden edellä mainitun asetuksen soveltamisalaa käyttäen samaa ilmaisua "meriliikenne". Se, että näillä kahdella asetuksella on eri kohde, on merkityksetön käsiteltäessä ongelmaa, joka liittyy käsitteen "meriliikenne" merkityksen selvittämiseen. Lisäksi toisin kuin kantajat väittävät, asetus N:o 4055/86 ei ole toimenpide, jolla pyrittäisiin estämään kolmansia maita kieltämästä pääsy kansainväliseen meriliikenteeseen, vaan sillä pyritään, kuten sen otsikosta jo ilmenee, turvaamaan palvelujen tarjoamisen vapaus jäsenvaltioiden välisessä meriliikenteessä sekä jäsenvaltioiden ja kolmansien maiden välisessä meriliikenteessä, joten väite, jonka mukaan neuvosto halusi, että sen lainsäädännön alaan kuuluu kaikki linjakonferenssien harjoittama toiminta, on paikkansapitävä aivan yhtä hyvin asetuksen N:o 4055/86 kuin asetuksen N:o 4056/86 kohdalla. Lopuksi myös kantajien väite, jonka mukaan yhteisöjen tuomioistuimen asetuksen N:o 4055/86 osalta omaksuma tulkinta perustuu siihen erityiseen seikkaan, että asetuksen N:o 4055/86 1 artiklan 4 kohdan a alakohdan mukaan meriliikennepalvelut ovat liikennettä "meritse jonkin jäsenvaltion sataman ja jonkin toisen jäsenvaltion sataman tai rannikon edustalla sijaitsevan laitteiston välillä", on asian kannalta merkityksetön, koska myös asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohdassa meriliikenne määritellään melkein samanlaista sanamuotoa käyttäen liikenteeksi "yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta".

88 Näin ollen on ilmeistä, että asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan kuuluu ainoastaan varsinainen merikuljetus, toisin sanoen meritse tapahtuva kuljetus satamasta satamaan, eikä siihen kuulu yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottava tavaroiden maitse tapahtuva alku- ja loppukuljetus.

89 Toiseksi asetuksen N:o 4056/86 11 perustelukappaleesta ilmenee selvästi, että neuvoston tarkoituksena ei ollut ulottaa kyseisen asetuksen 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta sellaisista maakuljetuspalveluista tehtyihin sopimuksiin, joita yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta suoritettava tavaroiden alku- ja loppukuljetus ovat. Asetuksen N:o 4056/86 11 perustelukappaleen mukaan "käyttäjien on aina voitava tutustua konferenssin jäsenten käyttämiin kuljetusmaksuihin ja -ehtoihin, koska [rahdinantajien] järjestämän sisämaanliikenteen osalta jäseniä koskevat edelleen asetuksen (ETY) N:o 1017/68 säännökset".

90 Toisin kuin kantajat väittävät, sillä ei ole asian kannalta merkitystä, että asetuksen N:o 4056/86 englanninkielisessä [ja suomenkielisessä] tekstissä käytetään ilmaisua "shippers" (rahdinantajat) ilmaisun "shipping lines" (varustamot) sijasta, koska kyse on selvästikin pelkästä käännösvirheestä. Kaikissa muunkielisissä teksteissä käytetään näet ranskankielisen tekstin tapaan ilmaisua "varustamot", ja englanninkielisessä tekstissä olevan kaltaisessa virkkeessä ei myöskään ole mitään järkeä, eikä ole mitään syytä siihen, että tällainen virke on meriliikennettä koskevassa asetuksessa.

91 Samoin kantajien toissijainen väite, jonka mukaan siinä tapauksessa, että 11 perustelukappaleessa on todella kyse "varustamoista" eikä "rahdinantajista", tämä merkitsisi kuitenkin ainoastaan sitä, että asetusta N:o 1017/68 on sovellettava varustamojen ja maakuljetuksia hoitavien yritysten välillä tehtyihin sopimuksiin, on selvästi hylättävä. Yhtäältä asetuksen N:o 1017/68 11 perustelukappaleessa, sellaisena kuin kantajat ovat sitä tulkinneet, ei ole mitään järkeä, koska se, että varustamot sopivat siitä, millä hinnalla ne ostavat maakuljetuspalveluja, ei liity millään tavalla siihen, että käyttäjien on aina voitava "tutustua konferenssin jäsenten käyttämiin kuljetusmaksuihin ja -ehtoihin". Toisaalta taas koska asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädetty poikkeus "kuljetusmaksujen ja -ehtojen vahvistamisen" osalta voi koskea ainoastaan meriliikenteen myyntihintojen määrittämistä eikä muun tyyppisen kuljetuksen ostohinnoista neuvottelemista, ei ollut mitään tarvetta säätää siitä, etteivät varustamot voi sopia maakuljetusten ostohinnoista.

92 Kolmanneksi on korostettava, että asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa olevalla linjakonferenssin määritelmällä tarkoitetaan sellaisia aluksia käyttäviä varustamoita, jotka "toimivat yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin ja noudattavat muita varustamopalvelujen tarjoamisesta sovittuja ehtoja". Samoin asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädetty poikkeus koskee kyseisen artiklan otsikon mukaan "varustamoiden sopimuksia aikatauluun perustuvista meriliikennepalveluista".

93 Osana monimuotokuljetusta tarjottavat konttien maakuljetuspalvelut eivät ole kuitenkaan edellä mainituissa säännöksissä tarkoitettuja "aikatauluun perustuvia palveluja". Niitä ei näet ole merikuljetuspalveluista poiketen järjestetty jatkoyhteyksiin sekä säännölliseen ja ennaltamääritettyyn aikatauluun perustuen. Tästä seuraa, että maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevaan sopimukseen ei voida soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta.

94 Neljänneksi on korostettava, että asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa, jossa luetellaan ne tarkoitukset, joita ryhmäpoikkeuksen soveltamisalaan kuuluvilla linjakonferenssien sopimuksilla voi olla, ei mainita sopimuksia, jotka koskevat sellaista maakuljetustoimintaa, joka muodostuu tavaroiden alku- ja loppukuljetuksesta ja jota on kehitetty yhdessä muiden, osana monimuotokuljetusta tarjottavien palvelujen ohella, vaan kyseinen artikla koskee ainoastaan nimenomaisesti meriliikennetoimintaa, jota on esimerkiksi kuljetusaikataulujen, lähtöjen tai satamassa käyntien yhteensovittaminen, lähtö- tai satamassakäyntikerroista päättäminen tai lähtöjen tai satamassakäyntien yhteensovittaminen tai jakaminen konferenssin jäsenten kesken. Myös 3 artiklan otsikossa viitataan ainoastaan meriliikennepalveluihin.

95 Viidenneksi on huomattava, että asetuksen N:o 4056/86 antamista edeltäneen lainsäädäntömenettelyn kuluessa sekä parlamentti että talous- ja sosiaalikomitea ehdottivat muutosta, jonka mukaan poikkeusta olisi sovellettu myös maakuljetuspalveluihin, jotka muodostuvat yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta suoritettavasta tavaroiden alku- ja loppukuljetuksesta. Neuvosto ei kuitenkaan hyväksynyt kyseistä muutosehdotusta. Kantajien esittämiä perusteluja, joiden mukaan neuvosto katsoi tarpeettomaksi muuttaa asetusta näiden ehdotusten mukaisesti sillä perusteella, että se katsoi, että monimuotokuljetuksen maaosuus sisältyi jo merikuljetukseen, ei voida hyväksyä. Nämä perustelut edellyttävät sitä, että ilmaisulle "meriliikenne" annetaan paljon laajempi merkitys kuin sillä on yleisen järjen mukaan. Se, että sekä parlamentti että talous- ja sosiaalikomitea, joita oli pyydetty antamaan lausunto asetusta koskevasta ehdotuksesta, katsoivat molemmat tarpeelliseksi lisätä asetukseen tarkennuksen, jonka mukaan poikkeus koski myös tavaroiden alku- ja loppukuljetuksesta muodostuvasta yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottavasta maakuljetuspalvelusta tehtyjä sopimuksia, osoittaa kiistattomasti, ettei ilmaisulla "meriliikenne" voida katsoa tarkoitettavan maaosuuksia. Toisaalta parlamentin ja talous- ja sosiaalikomitean esittämien ehdotusten vuoksi oikeusvarmuus olisi edellyttänyt, että jos neuvosto olisi halunnut, että ryhmäpoikkeus koskee myös monimuotokuljetuksen maaosuudesta tehtyjä sopimuksia, sen olisi pitänyt mainita tästä nimenomaisesti.

96 Kuudenneksi myös 17.12.1991 annetusta neuvoston julistuksesta, jota myös kantajat itse ovat lainanneet ja jossa neuvosto toteaa tutkivansa vielä kysymystä siitä, olisiko ryhmäpoikkeusta sovellettava osana monimuotokuljetusta suoritettavan maakuljetuksen hinnoista ja ehdoista tehtyihin sopimuksiin, käy ilmi se, ettei asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta voida soveltaa kyseessä olevaan sopimukseen. Tämä julistus, joka on annettu viisi vuotta sen jälkeen kun asetus N:o 4056/86 annettiin, vahvistaa omalta osaltaan sen, että neuvosto, vaikka se olikin tietoinen monimuotokuljetukseen liittyvistä ongelmista, ja jopa halukas tarvittaessa soveltamaan ryhmäpoikkeusta yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottavaan tavaroiden maitse tapahtuvaan alku- ja loppukuljetukseen, oli kuitenkin selvästi sitä mieltä, ettei kyseisiin sopimuksiin voitu soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta.

97 Seitsemänneksi komissio on nimenomaisesti todennut vuoden 1981 asetusehdotuksessa esittämiensä perustelujen sivulla 5 ottaneensa huomioon erityisesti sen, että kyseessä olevaa asetusta on sovellettava ainoastaan yhteen kuljetusmuotoon.

98 Kahdeksanneksi myös yleisten tulkintaperiaatteiden perusteella voidaan sanoa, ettei asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä poikkeusta voida soveltaa osana monimuotokuljetuspalveluja tarjottavien maakuljetuspalveluiden hintojen vahvistamista koskeviin sopimuksiin.

99 Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee näet, että kun otetaan huomioon perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätty yleinen kielto toteuttaa kilpailua rajoittavia yritysten välisiä järjestelyjä, poikkeusasetuksessa säädettyjä poikkeussäännöksiä on luonnostaan tulkittava suppeasti (asia T-9/92, Peugeot v. komissio, tuomio 22.4.1993, Kok. 1993, s. II-493, Kok. Ep. XIV, s. II-57, 37 kohta ja julkisasiamies van Gervenin ratkaisuehdotus asiassa C-234/89, Delimitis, tuomio 28.2.1991, Kok. 1991, s. I-935, Kok. Ep. XI, s. I-77). Tämä koskee myös asetuksen N:o 4056/86 niitä säännöksiä, joilla vapautetaan tietyt sopimukset perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätystä kiellosta, mukaan lukien asetuksen 3 artiklan, joka on perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa tarkoitettu ryhmäpoikkeus (yhdistetyt asiat T-24/93-T-26/93 ja T-28/93, Compagnie maritime belge transports ym. v. komissio, tuomio 8.10.1996, Kok. 1996, s. II-1201, 48 kohta).

100 Asianosaiset eivät näin ollen voi pätevästi vedota siihen, että linjakonferenssin tavoite on sinänsä katsottu hyödylliseksi, mitä komissio ei ole lainkaan kiistänyt. Vaikka tällä seikalla voidaan perustella asetuksessa N:o 4056/86 myönnetyt poikkeukset, se ei kuitenkaan voi tarkoittaa sitä, että kaikki linjakonferenssien suorittama kilpailun rajoittaminen jää perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätyn kiellon ulkopuolelle (em. yhdistetyt asiat Compagnie maritime belge transports ym. v. komissio, tuomion 50 kohta).

101 Lisäksi kun otetaan huomioon asetuksen N:o 4056/83 3 artiklassa säädetyn ryhmäpoikkeuksen siinä mielessä täysin poikkeuksellisen luonne, että siinä myönnetään rajoittamattomaksi ajaksi poikkeuslupa merikuljetusten hintojen vahvistamista koskeville horisontaalisille sopimuksille, on todettava, että tämän perusteella on sitäkin vaikeampaa hyväksyä sitä, että tätä ryhmäpoikkeusta voitaisiin soveltaa myös linjakonferenssin jäsenten välillä tehtyihin maakuljetuksen hintojen vahvistamista koskeviin sopimuksiin.

102 Kantajien väite, jonka mukaan komission tulkinta on ristiriidassa ryhmäpoikkeuksen tarkoituksen kanssa, koska suurimmalla osalla linjakonferensseista on käytössään monimuotokuljetusta koskeva tariffi, on hylättävä. Tämä tulkinta ei vahingoita muutoin mitenkään linjakonferensseille asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa annettua oikeutta vahvistaa merikuljetuksiin sovellettavat hinnat.

103 Väite, jonka mukaan riidanalaisessa päätöksessä ei yleisesti ottaen oteta huomioon kuljetusalan ominaispiirteitä, on myös näin ollen hylättävä. On huomattava kantajien itse korostaneen, että neuvosto on antanut kuljetuksen alalla erilaisia asetuksia eri kuljetusmuotojen eli meri-, maa- tai lentokuljetuksen erityispiirteet huomioon ottaen. Koska kyseessä oleva sopimus ei koske merikuljetuspalveluja vaan sellaisia maakuljetuspalveluja, jotka muodostuvat osana monimuotokuljetusta yhdessä muiden palvelujen kanssa tarjottavasta tavaroiden alku- ja loppukuljetuksesta, ei ole mitään syytä soveltaa siihen niitä erityisiä poikkeuksia, jotka koskevat meriliikenteen alalla tehtyjä sopimuksia.

104 Niiden säännösten sanamuodosta, joissa tarkennetaan asetuksen N:o 4056/86 soveltamisala tai kyseisen asetuksen 3 artiklassa säädetyn poikkeuksen piiriin kuuluvat sopimukset, sekä asetusta N:o 4056/86 koskevista valmistelevista asiakirjoista ja neuvoston joulukuussa 1991 antamasta julistuksesta, samoin kuin yleisistä tulkintaperiaatteista seuraa, että asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta, joka koskee tiettyjä linjakonferenssien jäsenten välisiä sopimuksia, ei voida soveltaa sellaiseen linjakonferenssin jäsenten väliseen sopimukseen, jossa vahvistetaan tavaroiden alku- ja loppukuljetuksesta muodostuvien yhdessä muiden palvelujen kanssa osana monimuotokuljetusta tarjottavien maakuljetuspalvelujen hinnat.

105 Lisäksi on todettava, ettei yhdelläkään kantajien esittämällä väitteellä voida kyseenalaistaa edellä mainittua päätelmää.

106 Ensinnäkin kantajien näkemys, jonka mukaan kyseinen sopimus kuuluu asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan sen vuoksi, että FEFC:n jäsenet ovat meriliikenteen alalla toimivia yrityksiä, ei ole perusteltu.

107 Päätettäessä siitä, mitä asetusta tiettyyn sopimukseen on sovellettava, kyseessä olevaa sopimusta on tutkittava niiden säännösten perusteella, joissa eri kyseeseen tulevien asetusten soveltamisala on määritelty, eikä tässä tutkinnassa voida pitää lähtökohtana ainoastaan sitä alaa, jolla sopimuksen kohteena olevan palvelun tai tuotteen toimittava yritys toimii. Esillä olevassa asiassa asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohdasta ilmenee selvästi, että kyseinen asetus ei koske kaikkia varustamoiden tekemiä sopimuksia vaan ainoastaan niitä sopimuksia, jotka koskevat "kansainvälistä meriliikennettä yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta". Näin ollen maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamisesta tehty sopimus ei selvästikään kuulu asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan, vaikka varustamot ovat sen tehneet ja panneet täytäntöön osana monimuotokuljetuspalveluja. Tältä osin on muistutettava, että asiassa C-264/95 P, komissio v. UIC, 11.3.1997 antamassaan tuomiossa (Kok. 1997, s. I-1287, 42 kohta) yhteisöjen tuomioistuin on katsonut, että asetuksen N:o 1017/68 soveltaminen riippuu kyseessä olevien sopimusten määrittelystä eikä niiden markkinoiden yksilöimisestä etukäteen, joilla nämä sopimukset vaikuttavat. Näin ollen kantajien perustelut, joiden mukaan liikenteen alalla sovelletaan eri talouden erityisaloihin erilaisia kilpailusääntöjen soveltamisesta annettuja asetuksia, on hylättävä, koska sovellettavat asetukset on määriteltävä asianomaisen sopimuksen perusteella eikä sen yrityksen perusteella, joka toimittaa tuotteen tai palvelun. Yksittäiseen sopimukseen ei nimittäin voida soveltaa erilaisia kilpailusääntöjen soveltamisesta annettuja asetuksia vain sen perusteella, mikä yritys sopimuksen on tehnyt.

108 Joka tapauksessa vaikka, kuten kantajat väittävät, asiaan sovellettava asetus riippuisikin siitä, miten markkinat määritellään, kyseessä olevaan sopimukseen ei voida kuitenkaan soveltaa asetusta N:o 4056/86. Kuten ensimmäisen kanneperusteen tutkinnan yhteydessä on ilmennyt, kyseessä olevia maakuljetuspalveluja on tarkasteltava merikuljetuspalveluista erillisinä palveluina, eikä monimuotokuljetuspalveluihin kiinteästi liittyvänä yksittäisenä palveluna erityisesti sen perusteella, että erilaiset taloudelliset toimijat voivat myydä erikseen merikuljetuspalveluita ja maakuljetuspalveluita ja niiltä voidaan ostaa erikseen kyseisiä palveluja. Tältä osin kantajien tekemä vertaus kengännauhoihin on selvästi merkityksetön, sillä vaikka kengännauhoja voidaan tosin ostaa ilman kenkiäkin, kenkiä ei voida kuitenkaan myydä tai käyttää ilman kengännauhoja, ja nämä kaksi tuotetta muodostavat yhden ainoan tuotteen. FEFC:n jäsenten tarjoamat maakuljetuspalvelut ovat sitä vastoin ainoastaan niiden merikuljetuspalveluja täydentäviä palveluja, joiden osalta käyttäjillä on oikeus, joka asetuksessa N:o 4056/86 muuten taataan, päättää, mitä yrityksiä ne käyttävät, ja rahdinantajilla on myös mahdollisuus huolehtia itse tavaroiden maateitse tapahtuvasta alku- tai loppukuljetuksesta. Näin ollen vaikka maakuljetuspalvelut, jotka muodostuvat tavaroiden alku- tai loppukuljetuksesta, myydäänkin osana monimuotokuljetusta yhdessä merikuljetuspalvelujen kanssa, ne eivät kuitenkaan muodosta merikuljetuspalveluista erillisiä palveluja. Esillä olevan asian kannalta merkitykselliset markkinat eivät näin ollen muodostu, toisin kuin kantajat väittävät, merikuljetuspalvelujen markkinoista, vaan FEFC:n jäsenten osana monimuotokuljetusta tarjoamista maakuljetuspalveluista.

109 On vielä lisättävä, että vaikka katsottaisiin, että monimuotokuljetusta voidaan pitää omat markkinansa muodostavana useista osista koostuvana yhtenä ainoana tuotteena, kantajien toissijaisesti esittämä näkemys, jonka mukaan sellaisia liitännäisiä toimintoja, jotka välttämättä tarjotaan monimuotokuljetuspalveluun kiinteästi liittyvänä osana, on pidettävä osana tätä yhtä ainoata palvelua, ei merki