JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS

JEAN RICHARD DE LA TOUR

24 päivänä maaliskuuta 2022 ( 1 )

Asia C-111/21

BT

vastaan

Laudamotion GmbH

(Ennakkoratkaisupyyntö – Oberster Gerichtshof (ylin tuomioistuin, Itävalta))

Ennakkoratkaisupyyntö – Ilmakuljetus – Montrealin yleissopimus – 17 artiklan 1 kappale – Lentoliikenteen harjoittajien vastuu onnettomuustilanteessa – Ruumiinvamman käsite – Psyykkisen vamman sisällyttäminen ruumiinvamman käsitteeseen – Traumaperäinen stressihäiriö lentokoneesta poistumisen yhteydessä aiheutuneen onnettomuuden vuoksi

I Johdanto

1. Käsittääkö eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen (jäljempänä Montrealin yleissopimus) ( 2 ) 17 artiklan 1 kappaleessa käytetty ruumiinvamman käsite psyykkisen vamman, joka ei ole seurausta varsinaisesta ruumiinvammasta, vaikka se täyttää sairauden tunnusmerkit? ( 3 )

2. Tämä kysymys, johon unionin tuomioistuimen on tässä yhteydessä vastattava, kuuluu asiayhteyteen, joka koskee henkisen kärsimyksen ja psykologisen trauman tunnustamista ruumiinvammasta suoritettavaa korvausta koskevassa lainsäädännössä, ja tälle alalle on ollut tähän mennessä tyypillistä fyysisen ylivalta psyykkiseen nähden sekä siltä osin kuin kyseessä on niiden riitojen luonne, joiden perustalle tämä lainsäädäntö rakentuu, että siltä osin kuin kyseessä ovat rajoitukset, joita lääketieteelliset menetelmät ovat tähän mennessä asettaneet, ( 4 ) koska varsinainen ruumiinvamma on näkyvämpi ja välittömämpi kuin psyykkinen vamma ja sen olemassaolo on helpommin tutkittavissa.

3. Tämä vaatimus kuuluu riita-asiaan, jossa ovat vastakkain matkustaja ja lentoyhtiö Laudamotion GmbH (jäljempänä Laudamotion). Pääasian kantaja on esittänyt vahingonkorvausvaatimuksen, joka perustuu traumaperäiseen stressihäiriöön, joka hänellä on diagnosoitu lentokoneesta poistumisen yhteydessä tapahtuneen onnettomuuden jälkeen. Oberster Gerichtshof (ylin tuomioistuin, Itävalta) on nyt käsiteltävässä asiassa epävarma Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen ulottuvuudesta, kun siinä määritetään edellytykset, joiden täyttyessä matkustaja, jolle on aiheutunut ”ruumiinvamma” onnettomuuden vuoksi ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä, voi saattaa lennon suorittaneen lentoliikenteen harjoittajan vastuuseen.

4. Esitän tässä ratkaisuehdotuksessa, jossa keskitytään unionin tuomioistuimen pyynnön mukaisesti ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen, syyt, joiden vuoksi tämän yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen mukaisen ruumiinvamman käsitteen pitäisi käsittää, riippumatta siitä, onko matkustajan fyysistä koskemattomuutta loukattu, hänen psyykkisen koskemattomuutensa loukkaus, joka johtuu onnettomuudesta, jos tämä osoitetaan lääkärinlausunnolla ja se edellyttää lääkärinhoitoa.

II Asiaa koskeva lainsäädäntö

A Kansainvälinen oikeus

5. Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan toisessa, kolmannessa ja viidennessä perustelukappaleessa todetaan seuraavaa: ”[Sopimusvaltiot] ovat tietoisia tarpeesta ajanmukaistaa ja yhtenäistää Varsovan yleissopimus[ ( 5 )] ja siihen liittyvät asiakirjat, [Sopimuspuolet] ovat tietoisia siitä, että kuluttajien etujen suojelun varmistaminen on tärkeää kansainvälisissä ilmakuljetuksissa ja että täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset ovat tarpeen, – – [Sopimuspuolet] ovat vakuuttuneita siitä, että valtioiden yhteistoiminta eräiden kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevien määräysten yhtenäistämiseksi ja kodifioimiseksi uuden yleissopimuksen muodossa on tarkoituksenmukaisin keino saavuttaa oikeudenmukainen etujen tasapaino.”

6. Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan otsikkona on ”Matkustajan kuolema tai loukkaantuminen – matkatavaravahinko”, ja sen 1 kappaleessa määrätään seuraavaa: ”Rahdinkuljettaja on vastuussa matkustajan kuolemasta tai ruumiinvammasta aiheutuneesta vahingosta ainoastaan sillä edellytyksellä, että kuoleman tai vamman aiheuttanut onnettomuus tapahtui ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä.”

7. Montrealin yleissopimuksen 29 artiklan otsikkona on ”Korvausvaatimusten perusta”, ja siinä määrätään lisäksi seuraavaa: ”Matkustajien, matkatavaran ja tavaran kuljetuksessa korvauskanne voidaan, riippumatta siitä, perustuuko se tähän yleissopimukseen, sopimukseen, sopimuksen ulkopuoliseen korvausvastuuseen tai muuhun perusteeseen, nostaa ainoastaan tässä yleissopimuksessa määrättyjen ehtojen ja korvausvastuun rajojen mukaisesti, tämän kuitenkaan vaikuttamatta siihen, kenellä on oikeus nostaa kanne ja mikä kunkin oikeuden sisältö on. Tällaisen kanteen perusteella ei voida tuomita rangaistusluonteisia, varoittavia tai muita aiheutuneen vahingon määrän ylittäviä korvauksia.”

B Unionin oikeus

8. Montrealin yleissopimuksen allekirjoittamisen jälkeen asetusta (EY) N:o 2027/97 ( 6 ) on muutettu asetuksella (EY) N:o 889/2002. ( 7 )

9. Asetuksen N:o 889/2002 johdanto-osan 1, 7, 10 ja 18 perustelukappaleen sanamuoto on seuraava: ”(1) On tärkeää varmistaa osana yhteistä liikennepolitiikkaa, että lento-onnettomuuksiin joutuneet matkustajat saavat tasoltaan asianmukaisen korvauksen. – – (7) Tällä asetuksella ja Montrealin yleissopimuksella vahvistetaan matkustajien ja heidän omaistensa suojaa, eikä niitä voida tulkita siten, että niillä suhteessa nykyiseen lainsäädäntöön huononnettaisiin heidän turvaansa tämän asetuksen antamispäivänä. – – (10) Turvallisessa ja nykyaikaisessa ilmakuljetusjärjestelmässä matkustajien kuolemantapausten ja loukkaantumisten yhteydessä on aiheellista soveltaa rajoittamattoman korvausvastuun järjestelmää. – – (18) Siltä osin kuin Montrealin yleissopimuksen täytäntöön panemiseksi edellytetään lisäksi muita säännöksiä niiden kohtien osalta, joita asetus (EY) N:o 2027/97 ei koske, jäsenvaltioiden tehtävänä on huolehtia niiden antamisesta.”

10. Asetuksen N:o 2027/97 1 artiklan sanamuoto on seuraava: ”Tällä asetuksella pannaan täytäntöön Montrealin yleissopimukseen sisältyvät matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetuksia koskevat määräykset ja vahvistetaan tiettyjä täydentäviä säännöksiä. – –”

11. Asetuksen N:o 2027/97 2 artiklan 2 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Tässä asetuksessa olevat käsitteet, joita ei määritellä 1 kohdassa, ovat samat kuin Montrealin yleissopimuksessa käytetyt käsitteet.”

12. Asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”Matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan [unionin] lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tällaista korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä.”

III Pääasian kohteena oleva riita ja ennakkoratkaisukysymykset

13. Matkustaja nousi 1.3.2019 Laudamotionin lennolle Lontoosta (Yhdistynyt kuningaskunta) Wieniin (Itävalta). Lennon lähdön aikana koneen vasemmanpuoleinen suihkumoottori räjähti ja lentokone tyhjennettiin ihmisistä. Matkustaja poistui lentokoneesta koneen oikeanpuoleisen siiven kohdalla olevasta hätäuloskäynnistä ja sinkoutui vielä käynnissä olleen oikeanpuoleisen suihkumoottorin aiheuttaman ilmavirran voimasta useita metrejä ilmassa.

14. Tämä matkustaja on tämän jälkeen kärsinyt uni- ja keskittymisvaikeuksista, mielialan vaihteluista, yhtäkkisistä itkukohtauksista ja kovasta väsymyksestä ja alkanut änkyttää. Hänellä on diagnosoitu traumaperäinen stressihäiriö, jonka vuoksi hän on lääkärin hoidossa.

15. Kantaja nosti Bezirksgericht Schwechatissa (Schwechatin piirioikeus, Itävalta) Laudamotionia vastaan kanteen, jossa hän vaatii tuomioistuinta toteamaan tämän Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleeseen perustuvan vastuun sekä velvoittamaan tämän maksamaan 4353,60 euron suuruiset lääkärikulut ja 2500 euron vahingonkorvauksen henkisestä kärsimyksestä korkoineen ja oikeudenkäyntikuluineen. Hän vaatii tuomioistuinta lisäksi toteamaan Laudamotionin vastuun tulevista vahingoista ja korostaa, että tämän vastuu joka tapauksessa syntyy Itävallan oikeuden nojalla.

16. Bezirksgericht Schwechat (Schwechatin piirioikeus) hyväksyi tämän kanteen 12.11.2019 antamallaan tuomiolla. Mainittu tuomioistuin totesi, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappale ei ollut sovellettavissa, koska tämän määräyksen mukaan lentoliikenteen harjoittajan vastuu syntyy vain ruumiinvammoista, mutta että Laudamotionin vastuu syntyy Itävallan lain nojalla, koska siinä säädetään vahingonkorvauksesta myös pelkästään psyykkisen vahingon perusteella, jos se täyttää sairauden tunnusmerkit, kuten tässä tapauksessa.

17. Landesgericht Korneuburg (Korneuburgin alueellinen tuomioistuin, Itävalta), jossa Laudamotion haki muutosta, pysytti ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen ratkaisun 7.4.2020 antamallaan tuomiolla Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen tulkinnan osalta mutta hylkäsi kanteen muilta osin sillä perusteella, että Itävallan oikeuden soveltaminen on suljettu pois Montrealin yleissopimuksen 29 artiklan nojalla.

18. Oberster Gerichtshof (ylin tuomioistuin), jonka käsiteltävänä on kantajan tästä tuomiosta tekemä Revision-valitus, on epävarma siitä, kattaako Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ruumiinvamman käsite myös pelkästään psyykkiset ongelmat ja, mikäli tähän vastataan kieltävästi, onko kansalliseen lainsäädäntöön perustuvan vahingonkorvauskanteen mahdollisuus suljettu pois Montrealin yleissopimuksen 29 artiklan nojalla.

19. Näissä olosuhteissa Oberster Gerichtshof on päättänyt lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset: ”1) Onko onnettomuuden matkustajalle aiheuttamaa psyykkistä vammaa, joka täyttää sairauden tunnusmerkit, pidettävä [Montrealin yleissopimuksen] 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettuna ’ruumiinvammana’? 2) Jos ensimmäiseen kysymykseen vastataan kieltävästi, onko mainitun yleissopimuksen 29 artikla esteenä sellaisen vahingonkorvauskanteen nostamiselle, johon asianomaisella olisi sovellettavan kansallisen lainsäädännön mukaan oikeus?”

20. Kirjallisia huomautuksia ovat esittäneet unionin tuomioistuimessa yhtäältä pääasian vastaaja ja Euroopan komissio, jotka vastustavat sitä, että psyykkisestä vammasta maksettaisiin sellaisenaan korvausta Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen perusteella, ja toisaalta pääasian kantaja ja Saksan hallitus, jotka päinvastoin väittävät, että psyykkisestä vammasta, joka täyttää sairauden tunnusmerkit, on voitava määrätä suoritettavaksi korvausta tämän artiklan nojalla.

IV Oikeudellinen arviointi

A Alustavia huomautuksia

21. Aluksi on muistutettava siitä, että jäsenvaltiot ovat luovuttaneet Montrealin yleissopimuksen kattamien alojen osalta unionille toimivaltansa siltä osin kuin kyseessä on lentoliikenteen harjoittajien vastuu vahingoista, joita on aiheutunut matkustajan kuoleman tai vamman vuoksi. ( 8 ) Asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohdassa säädetään lisäksi, että matkustajia koskevaan unionin lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tätä korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä. ( 9 ) Nämä määräykset ovat siten kiinteä osa unionin oikeusjärjestystä, ( 10 ) joten unionin tuomioistuin on toimivaltainen antamaan ratkaisun niiden tulkinnasta.

22. Lisäksi samalla tavoin kuin käsitettä ”onnettomuus” taikka käsitettä ”vahinko” (ranskan kielellä ”préjudice” tai ”dommage”), myöskään Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettua ruumiinvamman (”lésion corporelle”) käsitettä ei ole määritelty. Unionin tuomioistuin on todennut näissä olosuhteissa, että ”kun otetaan huomioon mainitun yleissopimuksen tarkoitus, joka on yhtenäistää kansainvälistä ilmakuljetusta koskevat säännöt, kyseisiä ilmaisuja on tulkittava yhdenmukaisesti ja itsenäisesti riippumatta niistä eri merkityksistä, joita näille käsitteille on annettu kyseisen yleissopimuksen sopimusvaltioiden kansallisissa lainsäädännöissä”. ( 11 )

23. Tätä tarkoitusta varten unionin tuomioistuimen ei pidä ottaa huomioon eri merkityksiä, joita on saatettu antaa ruumiinvamman käsitteelle jäsenvaltioiden kansallisessa lainsäädännössä, vaan sen on otettava huomioon yleisen kansainvälisen oikeuden tulkintasäännöt, jotka velvoittavat unionia. ( 12 ) Unionin tuomioistuin on siten velvollinen tulkitsemaan tätä käsitettä Wienin yleissopimuksen 31 artiklan mukaisesti, ( 13 ) sillä siinä kodifioidaan yleistä kansainvälistä oikeutta ja sen mukaan valtiosopimuksia on tulkittava ”vilpittömässä mielessä antamalla niissä käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys ja niiden tarkoituksen ja päämäärän valossa”. ( 14 ) Wienin yleissopimuksen 32 artiklassa määrätään lisäksi täydentäviksi tulkintakeinoiksi muun muassa kyseisen yleissopimuksen valmistelutyöt ja sopimusta tehtäessä vallinneet olosuhteet.

B Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetun ruumiinvamman käsitteen tulkinta

1. Sanamuodon mukainen tulkinta

24. Muistutettakoon aluksi Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sanamuodosta, että vain kuusi tämän yleissopimuksen kieliversiota on luokiteltu ”todistusvoimaisiksi”. ( 15 ) Näistä versioista kolme on laadittu unionin virallisilla kielillä, eli ranskan kielellä (”lésion corporelle”), englannin kielellä (”bodily injury”) ja espanjan kielellä (”lesión coporal”). ( 16 ). En havaitse mitään merkittävää eroa eri kieliversioiden välillä, ja ne kaikki ovat yhdenmukaisia ja samanlaisia.

25. Wienin yleissopimuksen 31 artiklan mukaisesti ruumiinvamman käsitettä on siis tässä yhteydessä tulkittava sen tavallisen merkityksen mukaan. Tämä käsite on samaan aikaan yksinkertainen ja monimutkainen. Se on yhtäältä yksinkertainen, sillä jokainen ymmärtää, että vamma johtuu ihmiskehon koskemattomuuden loukkauksesta. Tavallisen merkityksen mukaan ”vammalla” tarkoitetaan elimen, kudoksen tai solun paikallista muutosta, joka johtuu sairaudesta tai onnettomuudesta. ( 17 ) Se on toisaalta monimutkainen, koska käsite ”ruumiinvamma” puolestaan viittaa kehoon, elävän olennon, erityisesti ihmisen, aineelliseen puoleen vastakohtana kaikelle, mihin henkinen maailma liittyy. ( 18 )

26. Näiden määritelmien kannalta yleisen käsityksen mukaan keho on siis hengen vastakohta, fyysinen henkisen vastakohta, ja että ”ruumiinvamman” ajatus sulkee siten johdonmukaisesti kokonaan pois psyykkisen vamman käsitteen, jos se ei ole seurausta fyysisen koskemattomuuden loukkauksesta.

27. Vaikuttaa kuitenkin siltä, että tällä jätettäisiin huomiotta filosofiset, oikeudelliset ja tieteelliset ongelmat, jotka liittyvät kehon määritelmään ja joissa tarkastellaan sen suhdetta mieleen. Keho ei ole pelkkä objekti, joka olisi havaittavissa ja konkreettinen, vaan se liittyy myös oikeussubjektiin, jonka koskemattomuutta on suojeltava. Euroopan unionin perusoikeuskirjan 3 artiklan nojalla oikeus henkilön koskemattomuuteen liittyy hänen fyysiseen ja psyykkiseen koskemattomuuteensa. Ei siis ole niinkään tärkeää ymmärtää ”psyykkistä vammaa” suhteessa kehoon vaan pikemminkin ratkaista, onko syytä suorittaa korvaus ”pelkästään psyykkisestä” vammasta samalla perusteella kuin varsinaisesta ruumiinvammasta.

28. Tähän kysymykseen on mahdollista vastata tutkimalla Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sanamuotoon liittyvää asiayhteyttä ja sen tavoitteita.

2. Asiayhteyteen perustuva ja teleologinen tulkinta

29. Korostettakoon aluksi, että vaikka ruumiinvamman käsite mainitaankin Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa, kyseisen artiklan otsikossa ”Matkustajan kuolema tai loukkaantuminen – matkatavaravahinko” mainitaan puolestaan vain loukkaantuminen eikä ruumiinvammaa. Ruumiinvammaa ei mainita myöskään kyseisen yleissopimuksen 20 ja 21 artiklassa, joissa säädetään edellytyksistä, joiden täyttyessä lentoliikenteen harjoittaja voi vapautua vastuustaan tai sen korvausvelvollisuutta voidaan rajoittaa, jos matkustajalle on aiheutunut vamma. On huomattava, että ”lésion corporelle” (ruumiinvamma) mainitaan uudelleen vasta kyseisen yleissopimuksen (ranskankielisen version) 33 artiklan 2 kappaleessa, joka koskee tuomioistuimen toimivaltaa siltä osin kuin kyseessä on ”matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta aiheutuva vahinko”.

30. Tässä asiayhteydessä International Union of Aviation Insurers (lentovakuutuksenantajien kansainvälinen liitto) oli esittänyt, että vammaa luonnehdittaisiin ”ruumiinvammaksi” läpi koko Montrealin yleissopimuksen tekstin, jotta vältettäisiin se, että psyykkisen vamman käsite voisi johtaa siihen, että vamman käsitettä tulkittaisiin liian laajasti. ( 19 ) Riippumatta siitä, eivätkö tekstin laatijat vain olleet tarkkaavaisia vai onko kyseessä harkittu valinta, panen merkille, että tekstissä ei ole rajoituttu ruumiinvamman käsitteen liian suppeaan tulkintaan mutta myöskään psyykkisen vamman käsitettä ei ole nimenomaisesti suljettu sen ulkopuolelle.

31. Montrealin yleissopimuksen sanamuodon lisäksi koko sen laatimiseen liittyvä historia on mielestäni paljastava. Totean näet, että psyykkisen vamman käsite mainittiin useissa vaiheissa yleissopimuksen laatimisen aikana lentoliikenteen harjoittajan vastuulle kuuluvan ”kuoleman tai loukkaantumisen” yhteydessä. ( 20 )

32. Aluksi Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (International Civil Aviation Organization) oikeudellinen valiokunta, jonka tehtävänä oli sopimusluonnoksen laatiminen, oli harkinnut menemistä Varsovan yleissopimusta pidemmälle siten, että esitykseen sisällytettäisiin nimenomaisesti psyykkisen vamman käsite. ( 21 )

33. Koska ”Varsovan järjestelmän” ajanmukaistamisesta ja yhtenäistämisestä vastannut erityisryhmä ei hyväksynyt esitystä, ( 22 ) yleissopimuksen luonnoksen 16 artiklan 1 kappaleessa oli vain ilmaisu ”ruumiinvamma”. ( 23 ) Kuitenkin tahto sisällyttää siihen nimenomaisesti psyykkisen vamman käsite vahvistui, kun useat valtuuskunnat esittivät tämän artiklan muuttamista siten, että siihen lisättäisiin uudelleen käsite ”psyykkinen vamma”, ja täsmensivät, että tämäntyyppisen vamman pitäisi antaa lentomatkustajalle oikeus korvaukseen siinäkin tapauksessa, että tähän vammaan ei liittyisi varsinaista ”ruumiinvammaa”. ( 24 )

34. Jäljempänä osoitan yhtäältä, että tätä esitystä seuranneet keskustelut kuvaavat syvällistä tahtoa korvata ”psyykkinen vamma” samalla tavoin kuin varsinainen ”ruumiinvamma”, ja toisaalta, että se, että ruumiinvamman käsite otettiin yleissopimuksen lopulliseen tekstiin, ei kuvaa tahtoa rajoittaa korvausta siten, että se koskisi vain tietyntyyppisiä vammoja.

a) Tahto korvata ”psyykkinen vamma” samalla tavoin kuin varsinainen ”ruumiinvamma”

35. Suurin osa valtuuskunnista piti lähtökohtana ajatusta, jonka mukaan ei ollut mahdollista jakaa ihmisolentoa pelkästään fyysisiin ja pelkästään psyykkisiin osiin, ( 25 ) samalla kun ne myönsivät, että ei ollut mitään oikeudellista tai eettistä syytä olla korvaamatta ”psyykkisen vamman” aiheuttamaa vahinkoa, ( 26 ) ja puolsivat yleissopimuksen luonnoksen 16 artiklan 1 kappaleen muuttamista siten, että siihen yhdistettäisiin tiettyjä kansainväliseen ilmakuljetukseen liittyviä sääntöjä. ( 27 ) Jotkin valtuuskunnat ehdottivat jopa laajempia sanamuotoja, kuten ”vamma”, johon ei liittyisi mitään täydentävää määrettä, ( 28 ) tai ”henkilövamma” (”personal injury”). ( 29 )

36. Ei voida kuitenkaan jättää huomiotta sitä, että tietyt valtuuskunnat puolsivat alkuperäistä sanamuotoa ja vaativat, että käsite ”ruumiinvamma” säilytettäisiin ilman mainintaa ”psyykkisestä vammasta”. Tästä voidaan esittää kaksi huomiota.

37. Yhtäältä tietyt sopimusvaltiot katsoivat, että ranskankielinen ilmaisu ”lésion corporelle” (ruumiinvamma) kattoi jo psyykkisen vamman ja että näin ollen ei ollut tarpeen lisätä nimenomaista viittausta psyykkiseen vammaan. ( 30 )

38. Toisaalta tietyt valtuuskunnat kieltäytyivät lisäämästä psyykkisen vamman käsitettä ruumiinvamman käsitteen lisäksi, koska ne pelkäsivät, että tämä liian epämääräinen käsite ( 31 ) saattaisi aiheuttaa väärinkäytöksiä ja johtaa petostarkoituksissa esitettäviin korvausvaatimuksiin, koska psyykkistä vammaa on vaikeaa näyttää toteen. ( 32 )

39. Tämän jonkinlaisen epävarmuuden jälkeen keskustelut johtavat konsensukseen, ( 33 ) josta syntyy uusi esitys: eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehtävän yleissopimuksen luonnoksen 16 artikla muotoillaan uudelleen korvaamalla 1 kappaleessa ruumiinvamman käsite vamman käsitteellä ja lisäämällä uuteen 2 kappaleeseen vamman määritelmä, joka liittyy sekä ruumiinvammaan että varsinaiseen ruumiinvamman liittyvään psyykkiseen vammaan ja psyykkiseen vammaan, joka heikentää huomattavasti matkustajan terveyttä. ( 34 )

b) Ruumiinvamman käsiteen sanamuoto, joka on omaksuttu käsitteen laajaa tulkintaa varten

40. Vaikka hyvin edistyksellisissä esityksissä ilmaistiin selvästi tahto sisällyttää psyykkisen vamman käsite Montrealin yleissopimuksen sanamuotoon, viime hetkellä päätettiin, että sen 17 artiklan 1 kappaleeseen otettaisiin vain ruumiinvamman käsite. Vaikka tämä yhtäkkinen käänne on hämmentävä, ( 35 ) merkitseekö se kuitenkaan tahtoa luopua ”pelkästään psyykkisen vamman” korvaamisesta? Mielestäni ei.

41. Päinvastoin, Montrealin yleiskokouksen täysistunnon julkilausumassa selitetään, että Montrealin yleissopimuksen tulkintaa varten omaksuttiin ruumiinvamman käsite ”sillä perusteella, että tietyissä valtioissa psyykkisistä vammoista suoritettavat vahingonkorvaukset katetaan tietyin edellytyksin, että oikeuskäytäntö kehittyy tällä alalla ja että ei ole harkittu puuttumista tähän kehitykseen, joka riippuu oikeuskäytännöstä muilla aloilla kuin kansainvälisissä ilmakuljetuksissa”. ( 36 )

42. Tämä julkilausuma oli vastaus Yhdysvaltojen ilmaisemiin huoliin. Yhdysvallat näet muistutti, että sen oikeuskäytännössä oli jo tulkittu käsitettä ”ruumiinvamma” siten, että se sisältää psyykkisen vamman, joka liittyy varsinaiseen ruumiinvammaan. Jos siis ainoa edistysaskel, jota Montrealin yleissopimuksella voitiin saavuttaa, oli viittaus psyykkiseen vammaan, joka oli seurausta varsinaisesta ruumiinvammasta, tämä merkitsi Yhdysvaltojen mielestä ”askelta taaksepäin” ( 37 ) Yhdysvaltojen oikeuskäytäntöön nähden.

43. Yhdistynyt kuningaskunta on täsmentänyt, että psyykkisen vamman määritteleminen siten, että sen olisi oltava esimerkiksi ”huomattava”, olisi myös ”askel taaksepäin”. Matkustajat, jotka voivat vaatia korvausta, jos kyseessä on psyykkinen vamma, joka liittyy varsinaiseen ruumiinvammaan, mutta ilman että tätä henkistä vammaa olisi pidettävä ”huomattavana”, eivät voisi enää saada tällaista korvausta, jos Montrealin yleissopimuksessa omaksuttaisiin liian suppea psyykkisen vamman määritelmä. ( 38 )

44. Tästä syystä poistettiin eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehtävän yleissopimuksen luonnoksen 16 artiklan 1 kappaleessa mainittu psyykkisen vamman käsite ja kyseisen yleissopimuksen 16 artiklan 2 kappaleessa täsmennetty käsitteen määritelmä. Tämän luonnoksen muokkauksen aikana esitettyjen eri sanamuotojen tarkoituksena ei näin ollen ole estää oikeuskäytännön jatkuvaa kehitystä, sillä sen on vastattava nyky-yhteiskunnan vaatimuksia. ( 39 )

c) Korvauksen suorittaminen ”psyykkisestä vammasta” nyky-yhteiskunnassa

45. Nykyinen näkemys ihmisen terveydestä antaa mielestäni mahdollisuuden hälventää viimeisiä epäilyksiä, joita saattaisi vallita siitä, mikä merkitys on annettava ruumiinvamman käsitteelle.

46. Ensinnäkään tämänhetkinen näkemys ei ole enää kaksijakoinen vaan perustuu ajatukseen, jonka mukaan fyysinen terveys ja mielenterveys muodostavat kokonaisuuden. Maailman terveysjärjestö määrittelee ”terveydellä” tarkoitettavan ”fyysisen, henkisen ja sosiaalisen hyvinvoinnin kokonaisuutta eikä ainoastaan sairauden tai vamman puuttumista”. ( 40 ) Muistutettakoon, että Euroopan unionin perusoikeuskirjan 3 artiklassa vahvistetaan oikeus koskemattomuuteen siten, että sillä tarkoitetaan jokaisen oikeutta henkilökohtaiseen ”ruumiilliseen ja henkiseen” koskemattomuuteen. Unionin tuomioistuin on todennut liikenteen alalla ja erityisesti tieliikenteen pakollisen liikennevakuutuksen osalta, että ”käsitteen ’henkilövahingot’ piiriin kuuluvat kaikki henkilön koskemattomuuden loukkaamisesta aiheutuvat haitat, joihin kuuluvat sekä ruumiilliset että henkiset kärsimykset”. ( 41 ) Lopuksi rikosoikeudessa kansallinen lainsäätäjä tarkastelee nykyään ihmiseen kohdistuvia loukkauksia tuomalla esiin nämä fyysisen koskemattomuuden ja psyykkisen koskemattomuuden osatekijät, joita on vahvistettu säätämällä rikoksesta, joka koskee henkistä väkivaltaa tai pahoinpitelyä. ( 42 )

47. Vaikuttaa siis nykyään olennaisen tärkeältä tulkita ruumiinvamman käsitettä siten, että samalla tavoin kuin fyysisen koskemattomuuden loukkaus, myös psyykkisen koskemattomuuden loukkaus tunnustetaan silloin, kun se heikentää loukkauksen kohteen kykyä käyttää kehoaan tai mieltään, kun hän hoitaa aikaisempia tehtäviään. ( 43 ) Kaikki epätavanomaiset tapahtumat, jotka yksilö kokee vakavaksi ja välittömäksi elämäänsä kohdistuvaksi uhkaksi, kuten luonnonkatastrofi, terroristihyökkäys, vakava liikenneonnettomuus tai väkivaltainen hyökkäys, ( 44 ) saattavat aiheuttaa trauman, joka on kyllä psykologinen mutta aivan yhtä todellinen ja musertava kuin ruumiinvamma sellaisenaan. Se, että tällaisia psyykkisiä hyökkäyksiä ei sisällytettäisi ruumiinvamman käsitteeseen, merkitsisi ”vanhentunutta ja kestämätöntä kahtiajakoa”. ( 45 ) Miten olisi lisäksi mahdollista selittää, että lentoliikenteen harjoittaja ei suorittaisi samaa korvausta kahdelle henkilölle, joille on aiheutunut – toiselle fyysisiä ja toiselle henkisiä vammoja taikka sellaisia henkisiä vammoja, jotka johtuvat varsinaisista fyysisistä vammoista, ja toiselle ”pelkästään henkisiä” vammoja – yhtä vakavia ja samasta onnettomuudesta johtuvia vammoja? ( 46 )

48. Korostan toiseksi, että Montrealin yleissopimuksen piti olla käänne Varsovan yleissopimuksen päätavoitteeseen eli siihen tavoitteeseen nähden, että rajoitetaan rahdinkuljettajien vastuuta, jotta edistettäisiin tuolloin syntymässä olleen siviili-ilmailuteollisuuden kasvua. ( 47 )

49. Montrealin yleissopimuksen toisesta, kolmannesta ja viidennestä perustelukappaleesta ilmenee, että sen lisäksi, että uuden yleissopimuksen tarkoituksena on ”ajanmukaistaa ja yhdistää” Varsovan yleissopimus, sillä pyritään varmistamaan ”kuluttajien etujen suojelu kansainvälisissä ilmakuljetuksissa” ja ”täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset” järjestelmällä, joka perustuu lentoliikenteen harjoittajien objektiivisen vastuun järjestelmään samalla kun säilytetään ”oikeudenmukainen etujen tasapaino”. ( 48 )

50. Nykyään se, että lentomatkustajalle annettaisiin mahdollisuus saada korvausta liikenneonnettomuudesta johtuvista psyykkisistä vammoista samalla tavoin kuin ruumiinvammoista, olisi täysin näiden tavoitteiden mukaista.

51. Muistutettakoon, että todistustaakka on lentomatkustajalla. Lentoliikenteen harjoittajan vastuu voi syntyä vain siltä osin kuin vahinkoa kärsinyt matkustaja osoittaa lääkärinlausunnon avulla, että psyykkistä koskemattomuutta on loukattu niin vakavan tai tuhoisan onnettomuuden seurauksena, että tämä vamma heikentää hänen terveydentilaansa merkittävästi eikä kohennu ilman lääkärinhoitoa. Tällaisen lähestymistavan avulla voidaan säilyttää lentoliikenteen harjoittajien ja matkustajien ”etujen oikeudenmukainen tasapaino”, ( 49 ) sillä ensin mainitut kykenevät varautumaan petostarkoituksissa esitettäviä korvausvaatimuksia vastaan, joten niille ei aseteta erityisen raskasta korvaustaakkaa, joka olisi vaikeasti tunnistettavissa ja laskettavissa ja olisi omiaan vaarantamaan ja jopa halvaannuttamaan niiden taloudellisen toiminnan. ( 50 )

52. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin toteaa, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että ruumiinvamman käsite kattaa, riippumatta siitä, onko kyseessä matkustajan fyysisen koskemattomuuden loukkaus, hänen henkisen koskemattomuutensa loukkauksen, joka johtuu onnettomuudesta, jos tämä osoitetaan lääkärinlausunnolla ja se vaatii lääkärinhoitoa.

53. Kun otetaan huomioon vastaus, jota ehdotan ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen, ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämää toista kysymystä ei ole tarpeen tutkia.

V Ratkaisuehdotus

54. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Oberster Gerichtshofin ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen seuraavasti: Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn, Euroopan yhteisön 9.12.1999 allekirjoittaman ja 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY sen puolesta hyväksytyn yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että ruumiinvamman käsite kattaa, riippumatta siitä, onko kyseessä matkustajan fyysisen koskemattomuuden loukkaus, hänen henkisen koskemattomuutensa loukkauksen, joka johtuu onnettomuudesta, jos tämä osoitetaan lääkärinlausunnolla ja se vaatii lääkärinhoitoa.

( 1 ) Alkuperäinen kieli: ranska.

( 2 ) Tehty Montrealissa 28.5.1999, allekirjoitettu Euroopan yhteisön toimesta 9.12.1999 ja hyväksytty sen puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (EYVL 2001, L 194, s. 38). Se tuli voimaan Euroopan unionin osalta 28.6.2004.

( 3 ) Ilmaisulla ”varsinainen ruumiinvamma” on tässä yhteydessä ymmärrettävä tarkoitettavan loukkausta, joka kohdistuu ainoastaan matkustajan fyysiseen koskemattomuuteen.

( 4 ) Ks. tältä osin Guégan-Lécuyer, A., ”L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures”, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy-les-Moulineaux, 8.1.2015, nro 8, s. 4. Kirjoittaja korostaa, että oikeus ruumiinvammasta suoritettavaan korvaukseen keskittyy seurauksiin, joita aiheutuu fyysisen koskemattomuuden loukkaamisesta, koska se perustuu henkilövahinkoihin, joita aiheutui työtapaturmien yhteydessä 1800-luvun lopussa, ja tämän jälkeen laajempaan henkilövahinkojen asiayhteyteen, joka liittyy tieliikenteeseen, kuljetuksiin, lääketieteelliseen toimintaan, tuotevastuuseen, sääntöjen rikkomiseen ja teknologisiin katastrofeihin, ja kehittyy edelleen.

( 5 ) Yleissopimus eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtäläistämisestä, allekirjoitettu Varsovassa 12.10.1929, Kansainliitto – Recueil des traités, vol. CXXXVII, s. 12. Jäljempänä Varsovan yleissopimus.

( 6 ) Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevasta lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta 9.10.1997 annettu neuvoston asetus (EYVL 1997, L 285, s. 1).

( 7 ) Asetuksen N:o 2027/97 muuttamisesta 13.5.2002 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EYVL 2002, L 140, s. 2) (jäljempänä asetus N:o 2027/97).

( 8 ) Ks. vastaavasti Euroopan yhteisön toimivaltaa Montrealin yleissopimuksen kattamilla aloilla koskevan julkilausuman, joka sisältyy 29.4.2004 jätettyyn yhteisön hyväksymisasiakirjaan, 4 kohta.

( 9 ) Ks. mm. tuomio 12.5.2021, Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, 30 kohta).

( 10 ) Ks. kyseisen tuomion 25 kohta.

( 11 ) Tuomio 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, 21 kohta).

( 12 ) Ks. vastaavasti tuomio 6.5.2010, Walz (C-63/09, EU:C:2010:251, 22 ja 23 kohta, oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 13 ) Valtiosopimusoikeutta koskeva yleissopimus, tehty Wienissä 23.5.1969 (Yhdistyneiden kansakuntien sopimuskokoelma, nide 1155, s. 331; jäljempänä Wienin yleissopimus).

( 14 ) Tuomio 12.5.2021, Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, 31 kohta).

( 15 ) Ks. tältä osin tuomio 17.2.2016, Air Baltic Corporation (C-429/14, EU:C:2016:88, 23 ja 34 kohta).

( 16 ) Kolme muuta versiota, joita ei ole laadittu unionin virallisilla kielillä, ovat arabian-, kiinan- ja venäjänkielisiä, ja kuhunkin näistä versioista liittyy myös ajatus ruumiinvammasta.

( 17 ) Ks. Académie françaisen sanakirja, 9. painos.

( 18 ) Ks. Académie françaisen sanakirja, 9. painos.

( 19 ) Ks. vastaavasti International Union of Aviation Insurersin esittämä lausunto, 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. II – asiakirjat, DCW Doc nro 28, 13.5.1999, s. 156.

( 20 ) Ks. tätä osin keskustelujen ja valmistelutöiden kokonaisuus 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, asiakirja 9775-DC/2, vol. I – pöytäkirjat, vol. II – asiakirjat ja vol. III – valmistelutyöt.

( 21 ) Ks. esitys yleissopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä, sellaisena kuin se on hyväksyttynä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön oikeudellisen valiokunnan 30. istunnossa 28.4.–9.5.1997, 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. III – valmistelutyöt, asiakirja 9636-LC/190, s. 145–224, erityisesti s. 212.

( 22 ) Ks. esitys sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. II – asiakirjat, DCW DOC nro 4, s. 38, ja vol. III – valmistelutyöt, s. 276.

( 23 ) Ks. tältä osin esitys sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä, sellaisena kuin se on hyväksyttynä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön oikeudellisen valiokunnan 30. istunnossa 28.4.–9.5.1997 ja muutettuna ”Varsovan järjestelmän” ajanmukaistamisesta ja yhtenäistämisestä vastaavan erityistyöryhmän toimesta Montrealissa 14.–18.4.1998, 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol II – asiakirjat, DCW Doc nro 3, s. 18.

( 24 ) Ks. vastaavasti 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. II – asiakirjat, kommentit, jotka liittyvät esitykseen sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä ja joita ovat esittäneet Norja ja Ruotsi (DCW Doc nro 10, s. 97), latinalais-amerikkalainen siviili-ilmailukomissio (DCW Doc nro 14, s. 115) ja Kolumbia (DCW Doc nro 31, s. 191).

( 25 ) Ks. tältä osin Chilen valtuuskunnan kannanotto esitykseen sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. I – pöytäkirjat, s. 67.

( 26 ) Ks. tässä yhteydessä Dominikaanisen tasavallan kannanotto esitykseen sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. I – pöytäkirjat, s. 68.

( 27 ) Näitä ovat, muutamia mainitakseni, Kanadan, Chilen, Kolumbian, Tanskan, Espanjan, Suomen, Ranskan, Dominikaanisen tasavallan, Yhdistyneen kuningaskunnan tai Sveitsin valtuuskunnat.

( 28 ) Ks. Pakistanin valtuuskunnan kannanotto esitykseen sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. I – pöytäkirjat, s. 70.

( 29 ) Ks. Italian valtuuskunnan kannanotto esitykseen sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. I – pöytäkirjat, s. 70.

( 30 ) Ks. 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirja. Saksan ja Ranskan valtuuskunnat katsoivat, että ranskankielinen sanamuoto kattaa ”ruumiinvamman” ja ”psyykkisen vamman”, että ongelma on aina katettu kokonaisuudessaan ja että tulkintavaikeus koski englanninkielistä versiota (s. 68). Espanjan valtuuskunta puolestaan puolsi nimenomaista viittausta ”ruumiinvammaan” mutta katsoi, että ranskankielinen käsite ”lésion corporelle” oli hyvä kompromissi, joka kattoi jo ”psyykkisen vamman” (s. 74).

( 31 ) Ks. 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirjat, s. 70.

( 32 ) Ks. Etiopian, Intian ja Singaporen valtuuskuntien kannanotto esitykseen sopimukseksi eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, vol. I – pöytäkirjat, s. 70–72.

( 33 ) Ranskan valtuuskunta muistuttaa, että keskustelut johtivat konsensukseen, joka koski sellaisen ”psyykkisen vamman” tunnustamista, joka ei liity läheisesti varsinaiseen ruumiinvammaan. Ks. vastaavasti 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirjat, DCW-Min. FCG/1, s. 120.

( 34 ) Ks. tältä osin 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. II – asiakirjat, DCW-FCG Doc nro 1, s. 495.

( 35 ) Ks. McKay, C., ”The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, nro 4, lokakuu 2008, s. 1075.

( 36 ) Pöytäkirja 27.5.1999 pidetyn täysistunnon 6. kokouksesta, 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirjat, s. 240 ja 243, sekä vol. II – asiakirjat, s. 285 (vapaa käännös).

( 37 ) 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirjat, s. 112 (vapaa käännös).

( 38 ) Ks. tältä osin 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirjat, s. 115.

( 39 ) Ks. vastaavasti 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetty ilmailuoikeutta käsitellyt kansainvälinen diplomaattikonferenssi, vol. I – pöytäkirjat, s. 201.

( 40 ) New Yorkissa 19.6.–22.7.1946 pidetyssä kansainvälisessä terveyskonferenssissa hyväksytyn ja 7.4.1948 voimaan tulleen Maailman terveysjärjestön perustamiskirjan johdanto-osan ensimmäinen kohta.

( 41 ) Tuomio 24.10.2013, Haasová (C-22/12, EU:C:2013:692, 47 kohta).

( 42 ) Ks. mm. Ranskan oikeudessa rikoslain (code pénal) 222-14-3 § (JORF 10.7.2010, nro 0158).

( 43 ) Ks. tältä osin De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bryssel, 2012. Ks. lisäksi tarpeesta tunnustaa psykologinen koskemattomuus ja suojella sitä oikeudellisesti Bublitz, J.-C., ”The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self-Determination” teoksessa von Arnauld, A., von der Decken, K. ja Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, s. 387–403.

( 44 ) Ks. tästä De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bryssel, 2012, s. 10.

( 45 ) Andrews, C., ”Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law”, The Journal of air law and commerce, vol. 76, nro 1, tammikuu 2011, s. 39 (vapaa käännös).

( 46 ) Ks. vastaavasti Norjan ja Ruotsin valtuuskuntien huomautukset, joita ne esittivät yleissopimuksen luonnoksesta eräiden kansainväliseen lentoliikenteeseen liittyvien sääntöjen yhtenäistämisestä, sellaisena kuin se on hyväksyttynä kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön oikeudellisen valiokunnan 30. istunnossa ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa 28.4.–9.5.1997 ja muutettuna ”Varsovan järjestelmän” ajanmukaistamisesta ja yhtenäistämisestä vastaavan erityistyöryhmän toimesta, Montreal, 14.–18.4.1998, 10.–28.5.1999 Montrealissa pidetyssä ilmailuoikeutta käsitelleessä kansainvälisessä diplomaattikonferenssissa, DCW Doc nro 10, vol. II – asiakirjat, s. 97.

( 47 ) Ks. Montrealissa 10.–28.5.1999 pidetyn ilmailuoikeutta käsitelleen kansainvälisen diplomaattikonferenssin yhteydessä 10.5.1999 pidetyn täysistunnon 1. kokouksen pöytäkirjat, vol. I – pöytäkirjat, s. 37.

( 48 ) Ks. tuomio 12.5.2021, Altenrhein Luftfahrt (C-70/20, EU:C:2021:379, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 49 ) Ks. McKay, C., ”The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?”, Vanderbilt Journal of Transnational Law, vol. 41, nro 4, lokakuu 2008, s. 1069.

( 50 ) Ks. analogisesti tuomio 3.9.2020, NIKI Luftfahrt (C-530/19, EU:C:2020:635, 40 kohta).