JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS

NICHOLAS EMILIOU

20 päivänä tammikuuta 2022 ( 1 )

Asia C‑589/20

JR

vastaan

Austrian Airlines AG

(Ennakkoratkaisupyyntö – Landesgericht Korneuburg (osavaltion tuomioistuin, Korneuburg, Itävalta))

Ennakkoratkaisupyyntö – Lentoliikenne – Montrealin yleissopimus – 17 artiklan 1 kappale – Lentoliikenteen harjoittajien vastuu matkustajan kuolemasta tai ruumiinvammasta – Vahingon aiheuttanutta ”[ilma-aluksesta] poistumisen yhteydessä” tapahtunutta ”onnettomuutta” koskevat edellytykset – Matkustaja, joka kaatuu portaissa poistuessaan ilma-aluksesta – 20 artikla – Vahinkoon myötävaikuttanutta huolimattomuutta koskeva puolustautumisperuste – Matkustaja ei pitänyt kiinni portaiden kaiteesta

I Johdanto

1. Käsiteltävässä asiassa on kyse arkipäiväisestä vaarasta kompastua tai liukastua niin, että aiheutuu vahinkoa. Siinä tulee tarkemmin ottaen esille kysymys siitä, ovatko lentoliikenteen harjoittajat vastuussa – ja jos ovat, niin missä määrin – silloin, kun tällainen valitettava tapahtuma tapahtuu matkustajalle ilma-aluksessa tai siihen nousemiseen tai siitä poistumiseen käytettävissä välineissä.

2. Landesgericht Korneuburg (osavaltion tuomioistuin, Korneuburg, Itävalta) on esittänyt tältä osin unionin tuomioistuimelle kaksi ennakkoratkaisukysymystä eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä tehdyn yleissopimuksen ( 2 ) (jäljempänä Montrealin yleissopimus) 17 artiklan 1 kappaleen ja 20 artiklan tulkinnasta. Näiden kysymysten taustalla on JR:n, joka oli matkustajana kansainvälisellä lennolla, Austrian Airlines AG:tä eli kyseisen lennon myynyttä ja suorittanutta lentoliikenteen harjoittajaa vastaan nostama vahingonkorvauskanne, joka koskee vahinkoa, joka aiheutui, kun hän ilman todennettavissa olevaa syytä kaatui portaissa ilma-aluksesta poistumisen yhteydessä.

3. Ensimmäinen kysymys koskee sitä, onko tällaisessa tapauksessa kyse Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetusta ”onnettomuudesta”, joka synnyttää rahdinkuljettajan kyseisen määräyksen mukaisen vastuun. Toinen kysymys koskee sitä, merkitseekö se, ettei matkustaja pitänyt kiinni portaisiin kiinnitetystä kaiteesta, tässä yhteydessä sitä, että hän on myötävaikuttanut omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen, minkä seurauksena rahdinkuljettaja vapautuu vastuustaan kyseisen yleissopimuksen 20 artiklan mukaisesti. Tässä ratkaisuehdotuksessa selitän, miksi molemmat kysymykset edellyttävät mielestäni monisäikeistä, tapauskohtaista vastausta.

II Asiaa koskevat oikeussäännöt

A Montrealin yleissopimus

4. Montrealin yleissopimuksen johdanto-osan kolmannessa perustelukappaleessa todetaan, että sopimusvaltiot ”ovat tietoisia siitä, että kuluttajien etujen suojelun varmistaminen on tärkeää kansainvälisissä ilmakuljetuksissa ja että täyden korvauksen periaatteeseen perustuvat oikeudenmukaiset korvaukset ovat tarpeen”.

5. Sen johdanto-osan viidennessä perustelukappaleessa todetaan, että ”valtioiden yhteistoiminta tiettyjen kansainvälisiä ilmakuljetuksia koskevien määräysten yhtenäistämiseksi ja kodifioimiseksi uuden yleissopimuksen muodossa on tarkoituksenmukaisin keino saavuttaa oikeudenmukainen etujen tasapaino”.

6. Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan, jonka otsikko on ”Matkustajan kuolema tai loukkaantuminen – matkatavaravahinko”, 1 kappaleessa määrätään, että ”rahdinkuljettaja on vastuussa matkustajan kuolemasta tai ruumiinvammasta aiheutuneesta vahingosta ainoastaan sillä edellytyksellä, että kuoleman tai vamman aiheuttanut onnettomuus tapahtui ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä”.

7. Sen 20 artiklassa, jonka otsikko on ”Vastuusta vapauttaminen”, määrätään, että ”jos rahdinkuljettaja näyttää, että vahingon on aiheuttanut tai sen syntymiseen on myötävaikuttanut korvausta vaativan henkilön tai sen henkilön, jolta korvausta vaativa on saanut oikeutensa, oma huolimattomuus tai laiminlyönti, rahdinkuljettaja vapautuu kokonaan tai osittain vastuustaan korvausta vaativaa kohtaan siltä osin kuin sellainen huolimattomuus tai laiminlyönti on aiheuttanut vahingon tai myötävaikuttanut sen syntymiseen. – – Tätä artiklaa sovelletaan tämän yleissopimuksen kaikkiin korvausvastuuta koskeviin määräyksiin, 21 artiklan 1 kappale mukaan luettuna”.

8. Montrealin yleissopimuksen 21 artiklan, jonka otsikko on ”Korvaus matkustajan kuolemasta tai loukkaantumisesta”, sanamuoto on seuraava: ”1. Rahdinkuljettaja ei voi sulkea pois tai rajoittaa vastuutaan 17 artiklan 1 kappaleen nojalla määräytyvästä vahingonkorvauksesta siltä osin kuin korvauksen määrä ei ylitä 100 000[:ta] erityisnosto-oikeutta matkustajaa kohden. 2. Rahdinkuljettaja ei ole vastuussa 17 artiklan 1 kappaleen nojalla määräytyvästä vahingonkorvauksesta siltä osin kuin se ylittää 100000 erityisnosto-oikeutta matkustajaa kohden, jos rahdinkuljettaja näyttää, että: a) tällainen vahinko ei aiheutunut rahdinkuljettajan tai sen palveluksessa olevien henkilöiden tai asiamiesten huolimattomuudesta tai laiminlyönnistä; tai b) tällainen vahinko aiheutui yksinomaan kolmannen osapuolen huolimattomuudesta tai laiminlyönnistä.”

B Unionin oikeus

9. Matkustajien ja heidän matkatavaroidensa ilmakuljetusta koskevasta lentoliikenteen harjoittajien korvausvastuusta annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 2027/97, ( 3 ) sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella (EY) N:o 889/2002 ( 4 ) (jäljempänä asetus N:o 2027/97), 3 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”matkustajia ja heidän matkatavaroitaan koskevaan yhteisön lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuuseen sovelletaan kaikkia tällaista korvausvastuuta koskevia Montrealin yleissopimuksen määräyksiä”.

III Tosiseikat, kansallinen menettely ja ennakkoratkaisukysymykset

10. JR lensi 30.5.2019 yhdessä aviomiehensä ja heidän kaksivuotiaan poikansa kanssa Thessalonikista (Kreikka) Wieniin (Itävalta) Austrian Airlinesin suorittamalla lennolla kyseisen yhtiön kanssa tehdyn ilmakuljetussopimuksen mukaisesti.

11. Lennon laskeuduttua Wienin kansainväliselle lentokentälle ilma-alus pysäköitiin siten, että ilma-aluksesta poistuttiin lentokenttäalueelle. Matkustajien poistumista varten ilma-aluksen taka- ja etuosaan tuotiin kumpaankin kattamattomat, siirrettävät portaat, joiden kummallakin puolella oli kaide. JR odotti perheensä kanssa ja antoi ensin muiden matkustajien poistua ilma-aluksesta sen etuosassa olevien portaiden kautta. JR:n aviomies alkoi laskeutua portaita ensin, ja hänellä oli kummassakin kädessä käsimatkatavara. Hän lähes kaatui portaiden alimmalla kolmanneksella, mutta onnistui pysymään pystyssä. Hänen jälkeensä portaita laskeutui JR, joka kantoi käsilaukkuaan oikeassa kädessään ja piti vasemmalla kädellään poikaansa sylissä. Kohdassa, jossa hänen aviomiehensä oli melkein kaatunut aiemmin, JR kaatui ja löi kätensä portaiden reunaan. Hänen vasen kyynärvartensa murtui, ja hänelle tuli hematooma pakaraan.

12. JR nosti Austrian Airlinesia vastaan Bezirksgericht Schwechatissa (Schwechatin piirioikeus, Itävalta) kanteen, jossa hän vaati tätä maksamaan vahingonkorvauksena 4675,00 euroa korkoineen ja kuluineen. Hän väitti lähinnä, että Itävallan oikeuden mukaan lentoliikenteen harjoittaja oli vastuussa hänelle aiheutuneista vammoista, koska se oli rikkonut sopimusvelvoitettaan taata matkustajien turvallisuus. ( 5 ) Tältä osin JR väitti, että silloin, kun matkustajat poistuvat ilma-aluksesta kentälle eivätkä suoraan terminaaliin, tavanomaisena käytäntönä on asettaa käyttöön katetut portaat ja varmistaa, että ne eivät ole rasvaiset tai liukkaat. Tässä tapauksessa sateesta huolimatta Austrian Airlines oli asettanut matkustajien käyttöön kattamattomat portaat, mikä lisäsi riskiä siitä, että matkustaja saattaa liukastua märkien portaiden vuoksi. Lisäksi porras, jolla JR liukastui, oli hänen mukaansa öljyinen ja/tai rasvainen. Portaat olivat nimittäin niin liukkaat, että hänen aviomiehensä melkein kaatuu täsmälleen samassa kohdassa, jossa hän myöhemmin kaatui, vaikka nähtyään miehensä läheltä piti ‑tilanteen hän noudatti erityistä varovaisuutta ottamalla poikansa syliin, jotta tämä ei liukastuisi, ja laskeutui portaita hyvin varovasti.

13. Austrian Airlines totesi vastineessaan ensinnäkin, ettei se rikkonut turvallisuutta koskevaa velvoitettaan. Portaiden, joissa oli rei’itetyt tai rihlatut askelmat liukastumisriskin pienentämiseksi, käytöllä varmistettiin, että matkustajat voivat poistua ilma-aluksesta turvallisesti. Lisäksi kyseiset portaat olivat hyvässä teknisessä kunnossa, eivätkä ne olleet märät, öljyiset tai rasvaiset eivätkä siten liukkaat. Toiseksi JR:n voitiin joka tapauksessa kohtuudella odottaa pitävän kiinni portaiden kaiteista, etenkin koska hän oli juuri todistanut aviomiehensä läheltä piti ‑tilannetta. Ei myöskään voida sulkea pois, että hän kaatui juuri siksi, että hän piti poikaansa sylissä. Kolmanneksi lääkärin ohjeista ja neuvoista huolimatta JR ei halunnut, että hänet kuljetetaan välittömästi tapauksen jälkeen jatkohoitoon läheiseen sairaalaan, vaan matkusti sen sijaan takaisin Linziin (Itävalta), jossa hän hakeutui hoitoon vasta myöhään illalla 30.5.2019. Ei siten voida sulkea pois, että hoitoon hakeutumisen viivästyminen pahensi hänen vammojaan.

14. Bezirksgericht Schwechat hylkäsi kanteen kokonaisuudessaan 15.3.2020 antamallaan tuomiolla. Edellä 11 kohdassa tiivistettyjen tosiseikkojen lisäksi kyseinen tuomioistuin totesi, että noin 60 matkustajaa oli käyttänyt portaita ilma-aluksesta poistumiseen ennen JR:ää eikä kukaan heistä ollut liukastunut tai valittanut liukkaudesta. Askelmat oli tehty rihlalevystä (metallia), mikä takaa sen, että liukastuminen on erityisen epätodennäköistä. Tällaisia portaita käytetään jatkuvasti Wienin kansainvälisellä lentokentällä, jos katettuja portaita ei ole käytettävissä. Lisäksi kyseessä on sertifioitu väline, ja portaat olivat hyvässä kunnossa, eikä niissä ollut vaurioita tai puutteita. Kyseisenä päivänä, vaikka portaat olivat kosteat aiemman sateen vuoksi, niiden ei voitu katsoa olevan märät, koska matkustajien poistuessa ilma-aluksesta ei satanut. Ne eivät myöskään olleet öljyiset, rasvaiset tai laajalti likaiset. Ainoastaan viimeisillä kolmella askelmalla oli yksittäisiä, pistemäisiä likaisia kohtia, eikä lian koostumus ole tiedossa; ei kuitenkaan voitu todeta, että askelmille olisi tarttunut purukumia tai että pienemmät likaiset kohdat olisivat olleet liukkaita. Lisäksi JR oli nähnyt, miten hänen aviomiehensä melkein kaatui, ja kaatui sitten itse samassa kohdassa. Sitä huomioon ottamatta, ettei kumpikaan heistä pitänyt kiinni kaiteista, oli mahdotonta todeta, miksi valittaja kaatui.

15. Näiden tosiseikkojen valossa ja Itävallan oikeuden nojalla ensimmäisen asteen tuomioistuin katsoi, ettei Austrian Airlines ollut rikkonut turvallisuutta koskevaa velvoitettaan. Lentoliikenteen harjoittajan tarvitsee toteuttaa ainoastaan ne toimenpiteet, joita siltä voidaan kohtuudella odottaa. Tältä osin sellaisten portaiden käyttö, joissa oli liukumista estävä pinnoite, riitti takaamaan, että matkustavat voivat poistua ilma-aluksesta turvallisesti. Jokaisen matkustajan olisi joka tapauksessa katsottava eteensä. Todistettuaan juuri aviomiehensä läheltä piti ‑tilanteen JR ei ryhtynyt mihinkään varotoimiin välttääkseen oman kaatumisensa. Hänen olisi voitu kohtuudella olettaa pysähtyvän hetkeksi ja ottavan kiinni kaiteesta ennen laskeutumisen jatkamista. JR:n olisi ollut myös mahdollista pyytää aviomieheltään apua. Se, ettei valittaja ottanut kiinni kaiteesta, vaikka havaitsi jo aiemmin vaaran, tarkoitti, että kaatuminen oli ensisijaisesti hänen omaa syytään.

16. JR valitti kyseisestä tuomiosta Landesgericht Korneuburgiin. Viimeksi mainittu tuomioistuin toteaa, että Austrian Airlinesin vastuuta on arvioitava Montrealin yleissopimukseen sisältyvien edellytysten eikä Itävallan oikeuden perusteella. Se on tältä osin epävarma siitä, onko JR:n kokeman kaltainen kaatuminen Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”onnettomuus”, sellaisena kuin se on määritelty tuomiossa Niki Luftfahrt. ( 6 ) Se pohtii joka tapauksessa, vapauttaako matkustajan – joka ei pitänyt kiinni kaiteista – huolimattomuus lentoliikenteen harjoittajan Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan mukaisesta vastuusta.

17. Tätä taustaa vasten Landesgericht Korneuburg päätti lykätä asian käsittelyä ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset: ”1) Onko [Montrealin yleissopimuksen] 17 artiklan 1 kappaletta tulkittava siten, että kyseisessä määräyksessä tarkoitettu käsite ’onnettomuus’ kattaa tilanteen, jossa matkustaja lentokoneesta poistumisen yhteydessä – ilman todennettavissa olevaa syytä – kaatuu siirrettävien portaiden viimeisellä kolmanneksella ja loukkaa itsensä, jolloin loukkaantuminen ei aiheutunut matkustajapalveluun käytetystä esineestä [tuomiossa Niki Luftfahrt] tarkoitetulla tavalla ja portaiden kunto ei ollut puutteellinen eivätkä ne etenkään olleet liukkaat? 2) Onko Montrealin yleissopimuksen 20 artiklaa tulkittava siten, että lentoliikenteen harjoittajan mahdollinen vastuu raukeaa kokonaan, jos kyseessä on ensimmäisessä kysymyksessä kuvatun kaltainen tilanne ja matkustaja ei kaatuessaan pitänyt kiinni portaiden kaiteesta?”

18. Ennakkoratkaisupyyntö, joka on päivätty 15.9.2020, saapui unionin tuomioistuimeen 10.11.2020. JR, Austrian Airlines, Saksan hallitus ja Euroopan komissio esittivät kirjallisia huomautuksia unionin tuomioistuimessa. Käsiteltävässä asiassa ei pidetty istuntoa.

IV Asian tarkastelu

19. Montrealin yleissopimus on sopimus, jossa vahvistetaan kansainvälistä ilmakuljetusta koskevat yhtenäiset säännöt. Siinä määritellään etenkin lentoliikenteen harjoittajien velvoitteet sellaisiin matkustajiin nähden, joiden kanssa ne ovat tehneet kuljetussopimuksen. Koska muun muassa Euroopan unioni ( 7 ) teki kyseisen sopimuksen, se on ollut erottamaton osa unionin oikeusjärjestystä siitä ajankohdasta lukien, jona se tuli voimaan Euroopan unionin osalta, nimittäin 28.6.2004 lukien. Kyseisestä ajankohdasta alkaen unionin tuomioistuimella on siten ollut toimivalta antaa ennakkoratkaisu sen tulkinnasta. ( 8 )

20. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin perustellusti huomauttaa, ( 9 ) Montrealin yleissopimusta sovelletaan pääasiaan. JR nimittäin teki kuljetussopimuksen Austrian Airlinesin kanssa, ja kyseinen sopimus koski yleissopimuksen 1 artiklassa tarkoitettua ”kansainvälistä kuljetusta”, koska kyseisen lennon lähtö- ja määräpaikka sijaitsevat kahden sopimusvaltion eli Helleenien tasavallan ja Itävallan tasavallan alueella. ( 10 )

21. Montrealin yleissopimuksen III lukuun sisältyy lentoliikenteen harjoittajien vastuuta koskevia eri määräyksiä. Etenkin sen 17 artiklan 1 kappaleessa käsitellään niiden vastuuta matkustajan ”kuolemasta tai ruumiinvammasta”. Käsiteltävässä asiassa on kiistatonta, että JR:lle matkustajana aiheutuneet murtuma ja hematooma, ( 11 ) joista hän vaatii korvausta Austrian Airlinesilta, ovat tällaisia ”ruumiinvammoja”.

22. JR:n vaatimus kuuluu siten Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen soveltamisalaan. Lisäksi tällaisessa asiassa kyseistä määräystä sovelletaan yksinomaisesti. Montrealin yleissopimuksen 29 artiklan mukaan on niin, että olipa peruste (tai perusteet), johon (tai joihin) kantaja vetoaa vaatimuksensa tueksi, mikä tahansa – kansallinen vahingonkorvausoikeus, sopimussuhteeseen perustuva vastuu ja niin edelleen –, vaatimuksen on täytettävä mainitussa sopimuksessa vastuulle asetetut edellytykset ja rajoitukset, tai muutoin se on hylättävä. Toisin sanoen: ”jos vahinkoa ei voida korvata yleissopimuksen perusteella, sitä ei voida korvata lainkaan”. ( 12 ) Vaikka JR:n vaatimus perustuu yksityisoikeudellista vastuuta koskeviin Itävallan säännöksiin, sen menestyminen ei siten riipu viime kädessä näiden säännösten sisällöstä vaan Montrealin yleissopimuksen asianmukaisesta tulkinnasta. ( 13 )

23. Tältä osin Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa määrätään, että loukkaantunut matkustaja voi esittää vaatimuksen lentoliikenteen harjoittajalle ”ainoastaan sillä edellytyksellä, että – – vamman aiheuttanut onnettomuus tapahtui ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä”.

24. Kun nämä edellytykset täyttyvät, lentoliikenteen harjoittajan käytettävissä olevia puolustautumisperusteita on melko vähän, ja ne vaihtelevat kantajalle myönnettävien vahingonkorvausten määrän mukaan. Jos vaatimuksen arvo ei ylitä 100 000:ta erityisnosto-oikeutta, ( 14 ) Montrealin yleissopimuksen 21 artiklan 1 kappaleen mukaan lentoliikenteen harjoittaja ”ei voi sulkea pois tai rajoittaa vastuutaan”. Jos vaatimuksen arvo ylittää edellä mainitun raja-arvon, lentoliikenteen harjoittaja voi saman artiklan 2 kappaleen mukaisesti rajoittaa ( 15 ) vastuutaan näyttämällä lähinnä, että matkustajan vahinko ei aiheutunut sen huolimattomuudesta. Käsiteltävässä asiassa on riidatonta, että JR:n vaatimuksen arvo ei ylitä 100 000:ta erityisnosto-oikeutta, joten Austrian Airlines ei missään tapauksessa voisi vedota tähän nimenomaiseen vastuusta vapauttavaan perusteeseen.

25. Huolimatta siitä, mitä Montrealin yleissopimuksen 21 artiklan 1 kappaleen näennäisesti varauksettomasta sanamuodosta voitaisiin päätellä, lentoliikenteen harjoittajalla on tässä tilanteessa käytettävissään toinenkin vastuusta vapauttava peruste. Se voi tosiasiassa sulkea pois tai rajoittaa vastuutaan – ainoastaan – näyttämällä, että vahingon syntymiseen on myötävaikuttanut korvausta vaativan henkilön oma huolimattomuus Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan mukaisesti. Kyseistä määräystä sovelletaan nimittäin kaikkiin Montrealin yleissopimuksessa tarkoitettuihin vahinkotapauksiin, myös matkustajalle aiheutuneeseen ”ruumiinvammaan”, vaikka vaatimuksen arvo ei ylitä 100 000:ta erityisnosto-oikeutta. ( 16 )

26. Tässä yhteydessä unionin tuomioistuimelle esitetyt kysymykset koskevat sekä vaatimuksen edellytyksiä (17 artiklan 1 kappale) että vastuusta vapauttavaa perustetta (20 artikla). Ensimmäisessä kysymyksessä on kyse ensiksi mainitussa määräyksessä tarkoitetun onnettomuuden käsitteen asianmukaisesta tulkinnasta. Toinen kysymys koskee jälkimmäisessä määräyksessä tarkoitettua vahingon syntymiseen myötävaikuttamista omalla huolimattomuudella. Unionin tuomioistuin on jo tulkinnut Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaletta erityisesti tuomiossa Niki Luftfahrt toisin kuin sen 20 artiklaa. Yleisesti ottaen vastausta esitettyihin ennakkoratkaisukysymyksiin ei voida johtaa yksiselitteisesti nykyisestä oikeuskäytännöstä, vaikka siitä voidaankin tehdä joitain yleisiä päätelmiä.

27. Ensinnäkin Montrealin yleissopimukseen sisältyviä käsitteitä, kuten ”onnettomuus” ja ”huolimattomuus”, on tulkittava yhtenäisesti ja itsenäisesti Euroopan unionia sitovien yleisen kansainvälisen oikeuden tulkintasääntöjen mukaisesti. ( 17 )

28. Toiseksi näitä käsitteitä on tulkittava kansainvälisen tapaoikeuden sääntöjen, sellaisina kuin ne on kodifioitu valtiosopimusoikeutta koskevassa, 23.5.1969 tehdyssä Wienin yleissopimuksessa, mukaisesti. ( 18 ) Montrealin yleissopimuksen asiaa koskevia määräyksiä on siten tulkittava vilpittömässä mielessä ja antamalla valtiosopimuksessa käytetyille sanonnoille niille kuuluvassa yhteydessä niiden tavallinen merkitys sekä valtiosopimuksen tarkoituksen ja päämäärän valossa ( 19 ) – johon kuuluu ”kuluttajien etujen suojelun varmistaminen – – kansainvälisissä ilmakuljetuksissa”, samalla kun säilytetään ”oikeudenmukainen – – tasapaino” kuluttajien ja lentoliikenteen harjoittajien etujen välillä. ( 20 )

29. Kolmanneksi, koska unionin tuomioistuin on ainoastaan yksi tuomioistuimista, jotka ovat toimivaltaisia tulkitsemaan Montrealin yleissopimusta, ja koska kyseisen yleissopimuksen yhtenäinen tulkinta kaikissa sopimusvaltioissa on ihanne, johon on pyrittävä, lausuessaan onnettomuuden ja huolimattomuuden kaltaisista käsitteistä unionin tuomioistuimen on asianmukaista ottaa huomioon näiden sopimusvaltioiden tuomioistuinten antamat ratkaisut ja käyttää niitä innoituksen lähteenä. ( 21 )

30. Seuraavissa jaksoissa tarkastelen esitettyjä kysymyksiä näiden yleisten näkökohtien valossa. Ennen sitä esitän kuitenkin vielä yhden huomautuksen käsiteltävän asian tosiseikoista. Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että vaikka osa näistä tosiseikoista on riidattomia, pääasian asianosaiset ovat eri mieltä muista seikoista, nimittäin siitä, olivatko kyseiset portaat märät, rasvaiset tai öljyiset ja siten liukkaat ja oliko tämä syynä JR:n kaatumiseen. Ne ovat myös eri mieltä siitä, toimiko JR huolimattomasti, kun hän ei pitänyt kiinni portaiden kaiteista. ( 22 ) Kansalliset tuomioistuimet ovat kuitenkin jo todenneet kaikki nämä tosiseikat ja arvioineet niitä. Ne ovat todenneet, että portaat eivät olleet liukkaat eikä niissä ollut mitään puutteita, että oli siten mahdotonta määrittää, miksi JR kaatui, ja että hän toimi huolimattomasti. ( 23 ) Unionin tuomioistuimen on lausuttava pyydetystä tulkinnasta näiden toteamusten perusteella. ( 24 ) Näin myös teen tässä ratkaisuehdotuksessa.

A Kaatuminen ja Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu onnettomuus (ensimmäinen kysymys)

31. Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen sanamuodosta johtuu kaksi kumulatiivista edellytystä. Jotta lentoliikenteen harjoittaja on vastuussa, matkustajalle aiheutuneen ”ruumiinvamman” on täytynyt i) aiheutua ”onnettomuudesta”, ii) joka tapahtui ”ilma-aluksessa” tai ”ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä”.

32. Toinen edellytys ei ole riidanalainen käsiteltävässä asiassa. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin olettaa sen täyttyneen, eikä siten esittänyt siitä ennakkoratkaisukysymystä. Austrian Airlines kuitenkin riitauttaa tämän seikan unionin tuomioistuimessa. Se väittää lähinnä, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettujen ilma-alukseen nousemisen ja siitä poistumisen käsitteiden olisi koskettava pelkästään tapahtumaa, jossa ilma-aluksen kynnys ylitetään siihen noustessa tai siitä poistuessa, toisin sanoen astumista sisälle ilma-alukseen tai sen ulkopuolelle portailta tai portaille taikka matkustajasillalta tai ‑sillalle. Koska JR kaatui portaiden alimmalla kolmanneksella, hän ei ollut enää ”poistumassa ilma-aluksesta”. Hyödyllisen vastauksen antamiseksi kansalliselle tuomioistuimelle käsittelen tätä väitettä lyhyesti.

33. Montrealin yleissopimuksessa ei määritellä 17 artiklan 1 kappaleeseen sisältyviä ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen käsitteitä. Kun noudatetaan edellä 28 kohdassa toistettuja tulkintasääntöjä, ei kuitenkaan näe mitään syytä, miksi niitä olisi tulkittava Austrian Airlinesin ehdottamalla suppealla tavalla. Ensinnäkin tavanomaisessa merkityksessään käsite ”alukseen nouseminen” liittyy laajassa merkityksessä tapahtumaan, jossa matkustajat (tai rahti ja niin edelleen) siirretään ilma-alukseen (tai esimerkiksi laivaan) ennen matkan aloittamista, kun taas käsite ”aluksesta poistuminen” tarkoittaa sen vastakohtaa. Toiseksi 17 artiklan 1 kappaleen [englanninkielisessä versiossa käytetty] käsite ”any of the operations” [mikä tahansa toimi; tälle ei ole vastinetta suomenkielisessä versiossa] ( 25 ) ilmaisee yleissopimuksen laatijoiden tarkoituksen kattaa näillä käsitteillä hyvin monia erilaisia tilanteita, jotka eivät selvästikään rajoitu pelkkään ilma-aluksen sisälle tai siitä ulos astumiseen – tai edes portaiden nousemiseen tai laskeutumiseen. Kolmanneksi viimeksi mainitun seikan osalta voidaan katsoa, että nykyaikaisen lentomatkustamisen yhteydessä ”ilma-alukseen nouseminen” ja ”ilma-aluksesta poistuminen” ovat monimutkaisia prosesseja, joihin usein liittyy useita portteja, käytäviä, busseja ja portaita ennen kuin matkustaja pääsee omalle istuimelleen tai käänteisesti astuu viimeinkin tietyn maan maaperälle. Neljänneksi Montrealin yleissopimuksen tavoite ja päämäärät edellyttävät myös laajaa tulkintaa. Jos Australian Airlinesin näkemys olisi oikea, 17 artiklan 1 kappaleen tehokasta vaikutusta rajoitettaisiin sitä vastoin hyvin voimakkaasti. Kansalliset tuomioistuimet ovatkin ymmärtäneet nämä käsitteet riittävän laajoiksi siten, että ne käsittävät – matkustajien etujen mukaisesti – tapahtumat, jotka tapahtuvat kiitoradalla, lentokenttäbusseissa, jotka kuljettavat heitä ilma-aluksiin tai lentoaseman terminaaleihin, tai jopa näiden terminaalien turvatarkastuksen jälkeisillä alueilla, kunhan – lentoliikenteen harjoittajien etujen mukaisesti – matkustajat olivat lentoliikenteen harjoittajan henkilöstön valvonnassa näiden tapahtumien aikaan. ( 26 ) Yhteenvetona voidaan todeta, että 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ilma-aluksesta poistumisen käsite sisältää selvästikin lennon laskeutumisen jälkeisen portaiden laskeutumisen muttei rajoitu pelkästään siihen.

34. Ongelmallinen kysymys koskee ensimmäistä edellytystä. Ensimmäisessä kysymyksessään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin lähinnä pohtii, kuuluuko Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettuun onnettomuuden käsitteeseen tilanne, jossa matkustaja lentokoneesta poistumisen yhteydessä – ilman todennettavissa olevaa syytä – kaatuu portaissa ja jossa kaatuminen ei etenkään johtunut ”matkustajapalveluun käytetystä esineestä” tai portaiden puutteellisuudesta tai liukkaudesta.

35. Muistutan, ettei Montrealin yleissopimuksessa määritellä sen 17 artiklan 1 kohtaan sisältyvää onnettomuuden käsitettä. Kansalliset tuomioistuimet käyttävät tältä osin määritelmää, joka esitettiin yli 30 vuotta sitten Varsovan yleissopimuksen 17 artiklasta. Uraauurtavassa ratkaisussaan Air France v. Saks ( 27 ) Supreme Court of the United States (Yhdysvaltojen ylin tuomioistuin) tulkitsi tätä käsitettä siten, että se käsittää ”matkustajaan nähden ulkoisen odottamattoman tai epätavallisen tapahtuman tai tapauksen”. Tuomiossa Niki Luftfahrt unionin tuomioistuin esitti oman määritelmästä kyseisestä käsitteestä. Se katsoi, että onnettomuuden käsitteen tavanomaisen merkityksen mukaan kyseessä on ”tahaton ja ennakoimaton vahinkoa aiheuttava tapahtuma”. ( 28 ) Näiden kahden määritelmän ainut merkityksellinen ero on ”ulkoisuutta” koskeva edellytys, joka otettiin käyttöön ensiksi mainitussa määritelmässä mutta jota ei ilmeisesti sisälly jälkimmäiseen määritelmään, mihin palaan jäljempänä. ( 29 )

36. Useimmista kansallisista tuomioistuinratkaisuista ja tuomiosta Niki Luftfahrt myös ilmenee, että koska lentoliikenteen harjoittaja on vastuussa matkustajan vammasta Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen nojalla ”ainoastaan sillä edellytyksellä”, että sen aiheuttanut ”onnettomuus” tapahtui ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä, tähän käsitteeseen ei pidä ”lisätä väkisin” muita vastuun edellytyksiä, sillä muutoin kyseisen määräyksen yksinkertainen logiikka vääristyisi.

37. Ensinnäkin etenkin, kuten unionin tuomioistuin totesi tuomiossa Niki Luftfahrt nimenomaisesti, Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen mukainen lentoliikenteen harjoittajan korvausvastuu ei ole riippuvainen siitä, johtuuko matkustajan vahinko lentoliikenteelle ominaisen riskin toteutumisesta. Vaikka jotkin kansalliset tuomioistuimet ovat omaksuneet vastakkaisen näkemyksen, unionin tuomioistuin huomautti perustellusti, että jos tällaisen edellytyksen katsottaisiin sisältyvän onnettomuuden käsitteeseen, tämä ei olisi yhteensopivaa kyseisen käsitteen tavanomaisen merkityksen kanssa eikä Montrealin yleissopimuksen tavoitteiden kanssa. ( 30 ) Siten Austrian Airlinesin väite, jonka mukaan portaissa kaatuminen on – kiistatta – arkeen liittyvä vaara, on merkityksetön vastattaessa ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen kysymykseen.

38. Toiseksi se, aiheutuiko matkustajan vamma ”matkustajapalveluun käytetystä esineestä”, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin mainitsee ensimmäisessä kysymyksessään, on nähdäkseni myös merkityksetöntä, vaikka kyseisen tuomioistuimen puolustukseksi onkin sanottava, että tämä seikka on jossain määrin epäselvä. Unionin tuomioistuinhan totesi tuomiossa Niki Luftfahrt, että 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu onnettomuuden käsite ”kattaa kaikki lentokoneessa tapahtuvat tilanteet, joissa matkustajapalveluun käytetty esine on aiheuttanut matkustajalle ruumiinvamman”. ( 31 )

39. Epäilen kuitenkin vahvasti, että unionin tuomioistuimen tarkoituksena oli tällä toteamuksella rajoittaa kyseistä käsitettä asettamalla sille uusi edellytys, jota 17 artiklan 1 kappaleen sanamuodossa ei mainita, hylättyään juuri toisen tällaisen edellytyksen samassa tuomiossa. ( 32 ) Kyseinen toteamus on mielestäni pikemminkin tarkoitettu abstraktiksi kuvaukseksi mainitussa asiassa kyseessä olleista olosuhteista – joissa lentoliikenteen harjoittajan henkilöstön kertakäyttömukissa, joka oli asetettu istuimeen kiinnitetylle alas laskettavalle tarjottimelle, tarjoama kuuma kahvi kaatui ja aiheutti matkustajalle palovammoja. Monet tapahtumat ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä voivat käyttää onnettomuuden määritelmän, sellaisena kuin se esitettiin edellä 35 kohdassa, vaikka niihin ei liittyisi ”matkustajapalveluun käytettyjä esineitä”, ja toisin päin. Kyse ei ole näin ollen siitä, johtuiko JR:n kaatuminen tällaisesta ”esineestä”. ( 33 )

40. Kolmanneksi, toisin kuin Austrian Airlines vaikuttaa esittävän, lentoliikenteen harjoittajan Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen mukainen vastuu ei voi olla riippuvainen sen huolimattomuudesta. Vaikka tämä voi olla vastuun edellytys kansallisessa vahingonkorvaus- tai sopimusoikeudessa, kyseisen määräyksen sanamuodossa ei viitata mihinkään tämäntyyppiseen tekijään. Merkityksellistä on tässäkin tapauksessa se, tapahtuiko ”onnettomuus” tietyissä tilanteissa, ja tämä käsite on objektiivinen. Sillä seikalla, että käsiteltävässä asiassa Austrian Airlines on toiminut kohtuullisella huolellisuudella ehkäistäkseen JR:n vamman syntymisen, ( 34 ) ei siten ole merkitystä sen ratkaisemiselle, aiheutuiko kyseinen vamma tällaisesta tapahtumasta. ( 35 )

41. Montrealin yleissopimukseen matkustajan ”ruumiinvammaa” koskevan koko vastuujärjestelmän tarkastelu vahvistaa tämän tulkinnan. Muistutan, että lentoliikenteen harjoittajan huolimattomuudella, tai pikemminkin sen puuttumisella, voi olla merkitystä vedottaessa Montrealin yleissopimuksen 21 artiklan 2 kappaleen mukaiseen puolustautumisperusteeseen. Lentoliikenteen harjoittaja voi toisinaan rajoittaa vastuutaan näyttämällä, että vaikka ”onnettomuus”tapahtui, se ei ole vastuussa vammasta. ( 36 ) Siten huolimattomuus ei voi mitenkään olla tämän käsitteen tunnusmerkki.

42. Lyhyesti sanottuna”todellinen kysymys”, johon on vastattava, on varsin suppea. Se voidaan tiivistää seuraavasti: aiheutuiko matkustajan vamma tapahtumasta, joka täyttää ”onnettomuuden” objektiivisen määritelmän, sellaisena kuin se esitettiin edellä 35 kohdassa?

43. JR, Saksan hallitus ja komissio katsovat, että tähän kysymykseen on vastattava myöntävästi käsiteltävässä asiassa. Unionin tuomioistuimen määritelmän mukaisesti ne väittävät, että JR:n kokeman kaltainen kaatuminen on selkeästi ”tahaton vahinkoa aiheuttava” tapahtuma. Vaikka portaisiin liittyy aina kaatumisen riski ja ihmiset myös toisinaan kaatuvat niissä, sitä pidetään kuitenkin myös ”ennakoimattomana”, kun se tapahtuu. ( 37 )

44. Toisaalta Austrian Airlinesin mukaan tähän kysymykseen olisi vastattava kieltävästi. Se väittää lähinnä, ettei käsiteltävässä asiassa tapahtunut ”onnettomuutta”, koska valittajan kaatuminen ei aiheutunut mistään ”epätavallisesta”, ”odottamattomasta” tai ”ennakoimattomasta”. On tavallista, että matkustajat laskeutuvat portaita lentonsa jälkeen. Lisäksi, kun pidetään mielessä pääasian tosiseikat, nyt tarkasteltavassa tapauksessa ei ollut mitään epätavallista, kuten odottamaton korkeusero ilma-aluksen lattian ja portaiden välillä, eikä puutetta tai ainetta, joka olisi tehnyt portaista liukkaat. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin vaikuttaa olevan tästä samaa mieltä.

45. Nämä vastakkaiset näkemykset kuvastavat kansallisten tuomioistuinten samankaltaisissa olosuhteissa omaksumia erilaisia lähestymistapoja.

46. Jotkin kansalliset tuomioistuinratkaisut nimittäin noudattavat JR:n, Saksan hallituksen ja komission esittämää logiikkaa. Näiden ratkaisujen mukaan matkustajan kaatuminen täyttää yleensä Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetun ”onnettomuuden” tunnusmerkit. ( 38 )

47. Muissa kansallisissa tuomioistuinratkaisuissa – jotka tietääkseni ovat valtaenemmistönä – noudatetaan Austrian Airlinesin ehdottamaa logiikkaa. Näiden ratkaisujen mukaan ”onnettomuudesta” ei katsota olevan kyse aina, kun matkustaja kaatuu ja loukkaantuu. Ratkaiseva kysymys on, miksi hän kaatui. ”Onnettomuudesta” vaikuttaa olevan kyse, jos kaatumisen aiheutti jokin matkustajaan nähden ulkoinen epätavallinen tai odottamaton tekijä.”Onnettomuuksina” pidettiin esimerkiksi sitä, että matkustaja liukastui ja kaatui nousuun ja laskeutumiseen käytettävillä portailla askelmilla olleen lumen tai jään, ( 39 ) portaiden äkillisen liikkumisen ( 40 ) tai ilma-aluksen lattian ja matkustajasillan välisen odottamattoman korkeuseron takia. ( 41 ) Matkustajia, jotka kaatuivat ilma-aluksessa liukastuttuaan WC:n lattialla olleeseen saippuatahraan ( 42 ) tai toisen matkustajan astuttua äkkiä heidän jalalleen, ( 43 ) pidettiin myös ”onnettomuuksien” uhreina. Toisaalta vaatimus hylättiin tapauksissa, joissa matkustaja kaatui ilman todennettavaa syytä, ( 44 ) tai jos kaatuminen johtui yksinomaan hänen aiemmasta terveydentilastaan. ( 45 )

48. Mielestäni jälkimmäisen lähestymistavan perustana oleva logiikka on oikea useasta syystä.

49. Ensinnäkin on niin, että vaikka arkikielessä käsite ”onnettomuus” rinnastetaan usein käsitteeseen ”vamma”, näin ei ole Montrealin yleissopimuksessa. Sen 17 artiklan 1 kappaleessa erotetaan toisistaan matkustajalle aiheutunut ”ruumiinvamma” ja sen aiheuttanut ”onnettomuus”. Näin ollen on erotettava syy ja seuraus. Olen taipuvainen katsomaan, että kaatuminen ei ole syy vaan seurausta jostain muusta: se on henkilön reaktio tiettyyn laukaisevaan tekijään.

50. Kun pohditaan, onko tapahtunut ”onnettomuus”, tapausta ei siis voida tarkastella irrallaan ottamatta huomioon, mikä laukaisi sen. Muistutan, että 17 artiklan 1 kappaleen mukaisesti kantajan on näytettävä, että ”onnettomuus” aiheutti hänen vammansa. ”Kaaduin” ei ole tältä osin riittävä selitys.

51. Toiseksi, kun tarkastellaan viimeksi mainittua seikkaa, monet syyt voivat johtaa henkilön kaatumiseen tahattomasti ja loukkaantumiseen. Ne voivat henkilön ”sisäisiä” – kuten terveydentilasta johtuva pyörtyminen – tai ”ulkoisia” – kuten astuminen odottamattoman liukkaalle pinnalle.

52. Tässä suhteessa vaikuttaa melko selvältä, että kun matkustaja kaatuu ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä syistä, jotka ovat täysin henkilön ”sisäisiä”, kyseinen matkustaja ei voi vaatia Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleen nojalla korvausta lentoliikenteen harjoittajalta. ( 46 ) Vaikka esimerkiksi aivohalvaus on varmasti – unionin tuomioistuimen sanamuotoa käyttääkseni – ”tahaton ja ennakoimaton vahinkoa aiheuttava tapahtuma”, sitä ei voida perustellusti pitää kyseisessä määräyksessä tarkoitettuna ”onnettomuutena”. Sama päättely pätee matkustajaan, joka pyörtyy aiemman terveydentilansa takia, kaatuu lattialle ja loukkaa itsensä tämän seurauksena.

53. On nimittäin syy siihen, miksi – kuten edellä 35 kohdassa muistutin – kansalliset tuomioistuimet ovat johdonmukaisesti sisällyttäneet onnettomuuden käsitteeseen ”ulkoisuutta” koskevan edellytyksen. Vaikka onnettomuuden käsite pohjautuukin sen tavanomaiseen merkitykseen, se on edelleen itsenäinen käsite, jota käytetään Montrealin yleissopimuksessa tietyn päämäärän – johon kuuluu ”kuluttajien etujen suojelun varmistaminen – – kansainvälisissä ilmakuljetuksissa”, samalla kun säilytetään ”oikeudenmukainen – – tasapaino” kuluttajien ja lentoliikenteen harjoittajien etujen välillä ( 47 ) – saavuttamiseksi. Sitä olisi näin ollen tulkittava tämän päämäärän valossa. Tältä osin kansalliset tuomioistuimet ovat perustellusti katsoneet, ettei Montrealin yleissopimuksen laatijoiden tarkoituksena ollut saattaa lentoliikenteen harjoittajia vastuuseen matkustajiensa aiemmista terveysongelmista, jotka sattuvat ilmenemään ilma-aluksessa tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä. ( 48 ) Vaikka unionin tuomioistuimen tuomiossa Niki Luftfahrt esittämään määritelmään ei sisällykään ”ulkoisuutta” koskevaa edellytystä, epäilen siis vahvasti sitä, että unionin tuomioistuimen tarkoituksena oli hylätä se. ( 49 )

54. Näin ollen vain, jos matkustajan kaatumisen laukaisee jokin häneen nähden ”ulkoinen” tekijä, häntä olisi pidettävä Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetun ”onnettomuuden” uhrina. Koska mikä tahansa vamma on kuitenkin seurausta syiden ketjusta, riittää, että jokin linkki tässä ketjussa muodostaa tällaisen tekijän. ( 50 )

55. Kolmanneksi muistutan, että jotta kyseessä on ”onnettomuus”, tapahtuman on oltava ”epätavallinen” tai ”odottamaton” tai – unionin tuomioistuimen käyttämää synonyymia lainatakseni – ”ennakoimaton”. Tältä osin kansallisessa oikeuskäytännössä on vakiintuneesti katsottu, ettei kyseessä ole ”onnettomuus” sellaisissa tapauksissa, joissa vamma on seurausta matkustajan omasta erityisestä, henkilökohtaisesta tai omalaatuisesta reaktiosta ilma-aluksen tavanomaiseen, normaaliin ja odotettuun toimintaan tai ilma-alukseen nousemiseen tai siitä poistumiseen käytettäviin välineisiin. ( 51 ) Tuomiossa Altenrhein Luftfahrt ( 52 ) unionin tuomioistuin on nähdäkseni vahvistanut tämän lähestymistavan. Mainitussa tuomiossa se katsoi, että matkustaja, jolle aiheutui vakava selkävamma niin kutsutun kovan laskeutumisen seurauksena, ei ollut Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetun ”onnettomuuden” uhri, koska laskeutuminen kuului ilma-aluksen normaaliin käyttöalueeseen eikä sitä voitu siten pitää ”ennakoimattomana”. ( 53 )

56. Jotta lentoliikenteen harjoittaja on vastuussa, matkustajan kaatumisen on siten oltava seurausta jostain muusta kuin hänen omasta reaktiostaan ilma-aluksen tai edellä mainittujen välineiden tavanomaiseen toimintaan. Jos matkustaja kaatuu, koska ilma-aluksen matkustamon tavanomainen ilmanpaine aiheuttaa hänelle huimausta, en näe, miksi tätä olisi kohdeltava eri tavalla kuin tuomiossa Altenrhein Luftfahrt tarkasteltua selän loukkaantumista. Sillä, että ensiksi mainitussa skenaariossa matkustaja kaatui lattialle, kun taas jälkimmäisessä skenaariossa matkustaja istui koko ajan, ei nähdäkseni pitäisi olla merkitystä.

57. Se, onko jokin ”ennakoimatonta” tai päinvastoin tavanomaista, normaalia ja odotettua, riippuu tietysti siitä, kenen näkökulmasta asiaa tarkastellaan. Tältä osin kansalliset tuomioistuimet tarkastelevat asiaa yleensä uhrin näkökulmasta. ( 54 ) Tuomiossa Altenrhein Luftfahrt unionin tuomioistuin kuitenkin kieltäytyi tekemästä näin, koska se voisi johtaa ”paradoksaaliseen lopputulokseen”, jossa samaa tapahtumaa pidettäisiin ennakoimattomana ja siten onnettomuutena tiettyjen matkustajien osalta muttei kaikkien. Unionin tuomioistuin ei tarkastellut asiaa myöskään lentoliikenteen harjoittajan näkökulmasta. Sen sijaan se valitsi objektiivisemman näkökulman ja totesi, että mainitussa asiassa kyseessä ollut kova laskeutuminen oli tavanomainen, normaali ja odotettu, koska se ei ylittänyt kyseessä olevan ilma-aluksen toimintaan sovellettavissa keskeisissä vaatimuksissa asetettuja rajoja. ( 55 )

58. Olen samaa mieltä siitä, että vaaditaan jonkinasteista objektiivisuutta. Jonkin osapuolen subjektiivisen näkökulman omaksuminen ei aina johda tasapainoiseen lopputulokseen. ( 56 ) Toimialan normien, ilma-aluksen tai ilma-alukseen nousemiseen tai siitä poistumiseen käytettävien välineiden käyttöä koskevat olennaiset vaatimukset mukaan luettuina, ei kuitenkaan pitäisi olla ratkaiseva tekijä, vaikka ne ovatkin toisinaan merkityksellisiä. Jos esimerkiksi matkustaja kaatuu ja loukkaantuu ilma-aluksessa äkillisen turbulenssin takia, olisi nähdäkseni katsottava, että vamman aiheutti ”ennakoimaton” tapahtuma ja siten ”onnettomuus” riippumatta siitä, ylittikö tällainen turbulenssi näissä olennaisissa vaatimuksissa asetetut rajat.

59. Vamman aiheuttaneen tapahtuman ”epätavallista”, ”odottamatonta” tai ”ennakoimatonta” luonnetta olisi nähdäkseni pikemminkin arvioitava sellaisen sivullisen näkökulmasta, jonka etu ei ole kyseessä, toisin sanoen sellaisen hypoteettisen matkustajan näkökulmasta, jolla on jonkinlaista aiempaa – hyvää tai myönteistä – kokemusta lentomatkustamisesta. ( 57 ) Tällainen sivullinen ei esimerkiksi varmastikaan odottaisi löytävänsä vierasta ainetta tai esinettä – vettä, lunta, öljyä, banaaninkuorta ja niin edelleen – matkustamon lattialta tai portaista.

60. Lyhyesti sanottuna Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”onnettomuus” tapahtuu, jos matkustajan kaatumisen laukaisee – ainakin osittain – jokin kyseiseen henkilöön nähden ”ulkoinen” tekijä. Lisäksi tämän tekijän on oltava ”epätavallinen”, ”odottamaton” tai ”ennakoimaton” sivullisen, jonka etu ei ole kyseessä, näkökulmasta. Näin on etenkin silloin, jos kaatumiseen liittyy jokin aine tai esine, joka ei kuulu ilma-aluksen tai ilma-alukseen nousemiseen tai siitä poistumiseen käytettävien välineiden normaaliin käyttöön.

61. Katson näin ollen, että kun matkustaja liukastuu matkustamon lattialla olevaan rasvatahraan ja kaatuu, kaatuu lumen petollisesti peittämissä portaissa tai muiden samankaltaisten olosuhteiden seurauksena, tästä syntyvän vamman aiheuttaa Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”onnettomuus”. Toisaalta, kun matkustaja kaatuu – kuten JR pääasiassa kyseessä olevissa olosuhteissa – portaissa, jotka eivät ole liukkaat, puutteelliset tai muutoin epätavallisen vaaralliset, ja kun ei ole myöskään osoitettu, että kaatumisen aiheutti jokin muu ”odottamaton”, ”epätavallinen” tai ”ennakoimaton” tekijä – kuten äkillinen väli ilma-aluksen ja portaiden välillä –, kyseessä ei ole tällainen ”onnettomuus”. Tällöin kaatumisessa on kyse vain matkustajan erityisestä, henkilökohtaisesta tai omalaatuisesta – ja selittämättömästä – reaktiosta näiden portaiden tavanomaiseen, normaaliin ja odotettuun toimintaan. ( 58 )

62. Mikä tahansa muu tulkinta olisi mielestäni Montrealin yleissopimuksen tarkoituksen vastainen. ( 59 ) Etenkin, jos sen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu onnettomuuden käsite olisi ymmärrettävä – kuten JR, Saksan hallitus ja komissio esittävät – siten, että se käsittää minkä tahansa tahattoman vahinkoa aiheuttavan matkustajan kaatumisen sen laukaisseesta tekijästä riippumatta, kyseisen määräyksen soveltamisalaa laajennettaisiin kohtuuttomasti lentoliikenteen harjoittajien vahingoksi. ( 60 )

63. Sen seurauksena lentoliikenteen harjoittajat olisivat nimittäin vastuussa tapauksista, jotka johtuvat syistä, jotka vaihtelevat asianomaisten matkustajien aiemmista terveysongelmista pelkkään kömpelyyteen. Se olisi tässä suhteessa hyvin lähellä sitä, että lentoliikenteen harjoittajien katsotaan olevan vastuussa jokaisesta vahingosta, joka tapahtuu heidän ilma-aluksessaan tai ilma-alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä, vaikka Montrealin yleissopimuksen laatijat käyttivät 17 artiklan 1 kappaleessa nimenomaisesti käsitettä ”onnettomuus” eikä ”tapahtuma” rajoittaakseen niiden vaatimusten ryhmää, joita matkustajat voisivat esittää ”ruumiinvamman” perusteella. ( 61 ) Tällaisia tapauksia olisi vaikea ennakoida ja mahdotonta estää. Lentoliikenteen harjoittajille voitaisiin asettaa näin vaikeasti yksilöitävä, hyvin raskas korvaustaakka, joka olisi selvästi ristiriidassa kyseisellä yleissopimuksella aikaansaadun huolellisen etujen tasapainon kanssa. ( 62 )

64. On totta, että kuten JR ja komissio muistuttavat, Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa annetaan lentoliikenteen harjoittajille mahdollisuus vedota vastuusta vapauttavaan perusteeseen, jos matkustaja on myötävaikuttanut omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen. Kyseinen määräys voisi todellakin vapauttaa ne vastuusta tietyissä tilanteissa, jos kantaja on omalla huolimattomuudellaan myötävaikuttanut kaatumiseen. Siitä ei kuitenkaan olisi juurikaan apua monissa tapauksissa, joissa tällaista huolimattomuutta ei voida näyttää – esimerkiksi jos matkustaja kaatuu ilman todennettavissa olevaa syytä keskellä kiitotietä tai jos kaatuminen johtuu yksinomaan hänen aiemmasta terveydentilastaan. ( 63 )

65. Tässä ratkaisuehdotuksessa esitettävällä tulkinnalla ei sitä vastoin mielestäni aseteta lentoliikenteen harjoittajille tällaista taakkaa, ( 64 ) samalla kun se mahdollistaa sen, että matkustajat voivat saada korvauksen ”helposti ja nopeasti”, kuten unionin tuomioistuin edellytti tuomiossa Niki Luftfahrt. ( 65 ) Onnettomuuden käsite säilyy laajana, ja kantajalla 17 artiklan 1 kappaleen nojalla oleva näyttötaakka on vähäinen. Hänen tarvitsee, ei enempää eikä vähempää, pelkästään näyttää menestyksellisesti, että tapaukseen liittyi jonkinlainen ulkoinen epätavallinen tai odottamaton tekijä, joka aiheutti hänen kaatumisensa tai myötävaikutti siihen – kuten portaiden askelmilla oleva lumi. Kantajan ei tarvitse näyttää, miksi jokin epätavallinen tai odottamaton tapahtui – miksi askelmilla oli lunta –, tai mitään muutakaan. ( 66 ) Hänen ei etenkään tarvitse näyttää, kuten edellä 40 kohdasta ilmenee, että se johtuu lentoliikenteen harjoittajan huolimattomuudesta – se voi yhtä hyvin johtua kolmannen osapuolen menettelystä tai Jumalan toiminnasta.

66. Edellä esitetty huomioon ottaen ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen olisi mielestäni vastattava, että Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu onnettomuuden käsite kattaa tilanteen, jossa matkustaja kaatuu portaissa ilma-aluksesta poistumisen yhteydessä, edellyttäen että kaatumisen laukaisi jokin matkustajaan nähden ulkoinen, epätavallinen tai odottamaton tekijä.

B Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa määrätty puolustautumisperuste, joka koskee myötävaikuttamista vahingon syntyyn omalla huolimattomuudella (toinen kysymys)

67. Se, tapahtuiko Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”onnettomuus”, on yksi asia. Se, onko tästä ”onnettomuudesta”maksettava korvauksia, on kokonaan toinen asia. Vaikka näin lähtökohtaisesti onkin, muistutan, että Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa annetaan lentoliikenteen harjoittajalle mahdollisuus vedota puolustautumisperusteeseen, nimittäin matkustajan omaan huolimattomuuteen, joka on myötävaikuttanut vahingon syntymiseen.

68. Tässä yhteydessä ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee toisella kysymyksellään lähinnä, olisiko kyseisen määräyksen mukaisesti sen seikan, että matkustaja, joka kaatui portaissa poistuessaan ilma-aluksesta, ei pitänyt kiinni kaiteista, pääasian oikeudenkäynnissä kyseessä olevien kaltaisissa olosuhteissa vapautettava lentoliikenteen harjoittaja vastuustaan, ja jos olisi, niin missä määrin.

69. Unionin tuomioistuimen ei tietenkään tarvitse vastata toiseen ennakkoratkaisukysymykseen, jos se vastaa ensimmäiseen ennakkoratkaisukysymykseen tässä ratkaisuehdotuksessa esitettävällä tavalla. Ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen olisi nimittäin hylättävä JR:n vaatimus – koska ei olisi näytetty, että hänen vammansa aiheutti ”onnettomuus” –, eikä sen tarvitsisi käsitellä sitä, vaikuttiko hän omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen. Tarkastelen tätä näin ollen ainoastaan toissijaisesti.

70. Yleisesti ottaen Montrealin yleissopimuksen 20 artikla toimii olosuhteiden mukaan perusteena, jolla lentoliikenteen harjoittaja voi vapautua vastuusta osittain tai kokonaan etenkin 17 artiklan 1 kappaleen nojalla esitettävän ”ruumiinvammaa” koskevan vaatimuksen osalta. Sen nojalla lentoliikenteen harjoittaja voi nimittäin vapautua osittain tai jopa kokonaan kyseisestä määräyksestä johtuvasta vastuusta. Tuomioistuin toisin sanoen vähentää korvausta vaativalle muutoin maksettavien vahingonkorvausten määrää osittain tai täysimääräisesti siten, ettei maksettavaa jää lainkaan.

71. Kun kyse on tarkemmin ottaen vastuusta vapautumisen edellytyksistä, 20 artiklassa keskitytään tilanteeseen, jossa ”vahingon on aiheuttanut tai sen syntymiseen on myötävaikuttanut korvausta vaativan henkilön – – oma huolimattomuus tai laiminlyönti”. ( 67 ) Siten matkustajan menettelyn, olipa kyse sitten toimesta tai laiminlyönnistä, on oltava osa hänen vammautumiseensa johtanutta syiden ketjua, minkä lisäksi siihen on myös liityttävä jonkinlainen ”huolimattomuus” tai virheellinen menettely [englanninkielisen version käsitettä ”wrongful act” vastaavaa käsitettä ei ole suomenkielisessä versiossa]. Lentoliikenteen harjoittajalla on tältä osin todistustaakka. ( 68 )

72. Käsitteitä virheellinen toimi tai ”laiminlyönti” ja ”huolimattomuus” ei määritellä Montrealin yleissopimuksessa. Muistutan, että niille on tästä huolimatta annettava yhtenäinen ja itsenäinen merkitys edellä 28 kohdassa esitettyjen tulkintasääntöjen mukaisesti. Sopimusvaltioiden oikeuden ja unionin oikeuden yleisistä periaatteista ( 69 ) voidaan myös saada merkityksellisiä tulkintaviitteitä.

73. Näiden käsitteiden tavanomaisen merkityksen mukaan virheellinen [englanninkielisen version käsitettä ”wrongful” vastaavaa käsitettä ei ole suomenkielisessä versiossa] on tavallisesti laaja synonyymi epäoikeudenmukaiselle, lainvastaiselle, haitalliselle tai moitittavalle, ( 70 ) kun taas ”huolimattomuus” tarkoittaa täsmällisemmin sitä, ettei ole huolehdittu jostakusta tai jostakin, josta ollaan vastuussa, tai häneen/siihen ei ole kiinnitetty huomiota vaadittavalla tavalla. Keskityn tämän ratkaisuehdotuksen loppuosassa jälkimmäiseen eli huolimattomuuden käsitteeseen, koska Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa mainittu käsite ”laiminlyönti” [englanninkielisessä versiossa ”other wrongful act or omission”] liittyy todennäköisimmin korvausta vaativan johonkin tahalliseen menettelyyn, toisin sanoen sellaiseen skenaarioon, josta käsiteltävässä asiassa ei ole kyse.

74. Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan yhteydessä Saksan hallitus ja komissio huomauttavat perustellusti, ettei kyse ole siitä, eikö korvausta vaativa ole osoittanut riittävää huolenpitoa ja kiinnittänyt riittävästi huomiota lentoliikenteen harjoittajaan nähden, vaan siitä, toimiko hän näin oman turvallisuutensa osalta. ( 71 ) Yleisesti ottaen henkilö toimii huolimattomasti, jos hän ei noudata ”kohtuullista huolellisuutta” tietyssä tilanteessa. Lyhyesti sanottuna lentoliikenteen harjoittajan on osoitettava, ettei korvausta vaativa ”huolehtinut kohtuullisesti” omasta turvallisuudestaan ja että hän tästä syystä aiheutti oman vammautumisensa tai myötävaikutti siihen. Sitä, mikä on ”kohtuullista”, arvioidaan objektiivisesti vertaamalla kyseisen henkilön tosiasiallista menettelyä siihen, miten – hypoteettinen – kohtuullisen huolellinen henkilö olisi toiminut samassa tilanteessa. ( 72 )

75. Austrian Airlines on esittänyt pääasian oikeudenkäynnissä kaksi perustetta, joilla korvausta vaativa on mahdollisesti myötävaikuttanut vahingon syntymiseen omalla huolimattomuudellaan: ensinnäkin se, että JR ei pitänyt kiinni portaiden kaiteista minimoidakseen kaatumisriskin, vaikka hän oli juuri todistanut aviomiehensä läheltä piti ‑tilanteen; toiseksi se, että hän ei halunnut hoitoa läheisessä sairaalassa välittömästi tapauksen jälkeen, vaan matkusti sen sijaan kotiinsa ja hakeutui hoitoon vasta siellä, mikä on voinut pahentaa hänen vammojaan – toisin sanoen hän ei ”lieventänyt vahinkoa”. ( 73 ) Molemmat seikat ovat nähdäkseni merkityksellisiä Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan kannalta. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei kuitenkaan tiedustele, merkitsevätkö tällaiset seikat todellakin matkustajan huolimattomuutta. Se on itse asiassa vakuuttunut asiasta, ainakin siltä osin kuin kyse on siitä, ettei JR pitänyt kiinni portaiden kaiteista. Kuten selitin edellä 30 kohdassa, ei ole minun asiani kyseenalaistaa tätä toteamusta. Esitän siitä kuitenkin kaksi toisiinsa liittyvää huomautusta.

76. Ensinnäkin, kuten edellä 74 kohdasta jo ilmenee, se, onko matkustaja toiminut huolimattomasti tietyssä tilanteessa, perustuu hyvin pitkälti tosiseikkoihin. Esimerkiksi se, että matkustaja, joka kaatui portaissa poistuessaan ilma-aluksesta, ei pitänyt kiinni kaiteista, voi toisinaan, muttei aina, merkitä sitä, että hän on omalla huolimattomuudellaan myötävaikuttanut vahingon syntymiseen. ( 74 ) Se, olisiko kohtuullisen huolellinen henkilö toiminut näin samassa tilanteessa, riippuu kaikista tapaukseen liittyvistä olosuhteista, kuten portailla olevien matkustajien määrästä, siitä, satoiko vai ei, oliko henkilöllä kohonnut kaatumisriski, koska hän oli väsynyt pitkän lennon jälkeen, hän kantoi painavaa matkatavaraa tai hänellä oli sylissään touhukas lapsi ja niin edelleen. Samoin se, ettei matkustaja halunnut saada lääketieteellistä hoitoa välittömästi kaatumisen jälkeen, voi toisinaan tarkoittaa sitä, ettei hän lieventänyt vahinkoaan. Tämä riippuu kuitenkin monista seikoista, kuten siitä, missä määrin vamma vaikutti vakavalta kyseisenä ajankohtana, kertoiko lentoliikenteen harjoittajan henkilöstö vammautuneelle käytettävissä olevasta lääketieteellisestä hoidosta tai ohjasiko se hänet sinne, tai jopa siitä, onko matkustajan valitsema lääkäri kaukana.

77. Tästä pääsenkin toiseen kohtaan. Unionin tuomioistuin vastaa toisinaan hyvin yksityiskohtaisten ja erityisten tosiseikkojen perusteella esitettyihin ennakkoratkaisukysymyksiin. Matkustajille heidän lennolle pääsynsä epäämisen sekä lentojen peruuttamisen tai pitkäaikaisen viivästymisen johdosta annettavaa korvausta ja apua koskevista yhteisistä säännöistä annetun asetuksen N:o 261/2004 ( 75 ) 5 artiklan 3 kohdassa tarkoitettua ”poikkeuksellisten olosuhteiden” käsitettä koskeva oikeuskäytäntö on tästä erinomainen esimerkki. Siinä unionin tuomioistuin usein lausuu oikeastaan siitä, muodostavatko kyseiset tosiseikat ”poikkeukselliset olosuhteet”. ( 76 ) Kehotan kunnioittavasti unionin tuomioistuinta pidättymään tekemästä samoin, kun kyse on Montrealin yleissopimuksen 20 artiklasta. Muutoin sille voi alkaa tulvia ennakkoratkaisupyyntöjä, joissa sitä pyydetään arvioimaan monia erilaisia tosiseikkoihin perustuvia skenaarioita. Unionin tuomioistuimen olisi sen sijaan tyydyttävä esittämään abstrakteja ja yleisiä arviointiperusteita kyseisen määräyksen soveltamiselle ja jätettävä asian ratkaiseminen kansallisten tuomioistuinten tehtäväksi.

78. Kun kyse on sen oikeudellisista seurauksista, että korvausta vaativan todetaan myötävaikuttaneen omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen, Montrealin yleissopimuksen 20 artiklassa määrätään, että lentoliikenteen harjoittaja ( 77 )”vapautuu kokonaan tai osittain vastuustaan korvausta vaativaa kohtaan siltä osin kuin [korvausta vaativan] huolimattomuus tai laiminlyönti on aiheuttanut vahingon tai myötävaikuttanut sen syntymiseen”.

79. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pohtii, miten tätä logiikkaa olisi sovellettava pääasiassa. Kun otetaan huomioon, että yhtäältä sen näkemyksen mukaan JR oli myötävaikuttanut omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen, koska hän ei pitänyt kiinni portaiden kaiteista, ja että toisaalta Austrian Airlines ei ollut myötävaikuttanut vahingon syntymiseen, ( 78 ) miksi lentoliikenteen harjoittajaa ei pitäisi vapauttaa kokonaan vastuustaan matkustajalle tapahtuneesta ”onnettomuudesta”? ( 79 ) Kyse on siitä, miten olisi päätettävä vapauttamisen laajuudesta – vapautetaanko lentoliikenteen harjoittaja vastuustaan kokonaan vai osittain, ja jos osittain, niin miten suurelta osin – tietyssä tapauksessa, jos korvausta vaativan on osoitettu myötävaikuttaneen omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen.

80. Tämä on hankala kysymys. Vastuusta vapauttamista koskeva peruste, joka perustuu vahinkoon myötävaikuttamiseen omalla huolimattomuudella, sisältyy tavallisesti perinteisiin vastuuta koskeviin järjestelmiin, jotka pohjautuvat virheelliseen menettelyyn. Jos vahingon aiheuttaja ja vahingonkärsijä syyllistyivät kumpikin virheelliseen menettelyyn, joka myötävaikutti viimeksi mainitulle aiheutuneeseen vahinkoon, vastuu jaetaan näiden kahden kesken sen mukaan, mikä on niiden osuus vastuusta, ja vahingonkorvaukset lasketaan sen mukaan. ( 80 ) Kun kyse on kuitenkin Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettua ”ruumiinvammaa” koskevasta vaatimuksesta ja koska toisin kuin korvausta vaativan huolimattomuudella lentoliikenteen harjoittajan huolimattomuudella ei ole tältä osin merkitystä, ( 81 ) miten tällainen vastuun jakaminen voidaan tehdä?

81. Tähän ongelmaan ei todennäköisesti löydy aidosti tyydyttävää vastausta oikeusteoriasta. Käytännön tasolla ratkaisuna on kuitenkin nähdäkseni sen arvioiminen, missä määrin matkustajan vamman aiheutti i) asianomainen ”onnettomuus” ja ii) hänen oma huolimattomuutensa. Kyse on vertailevasta kausaalisuuden tutkimisesta, mikä myös kansallisten tuomioistuinten on tehtävä. ( 82 ) Vahinkoon myötävaikuttamista omalla huolimattomuudella koskevassa puolustautumisperusteessahan on viime kädessä kyse oikeudenmukaisuudesta. Ei olisi oikeudenmukaista, että lentoliikenteen harjoittaja on kokonaan vastuussa matkustajan vammasta vain siksi, että ”onnettomuus” on osa siihen johtanutta tapahtumaketjua, vaikka matkustaja myös myötävaikutti vammautumiseensa. Tämä puolustautumisperuste myötävaikuttaa siten sen ”etujen tasapainon” varmistamiseen, johon Montrealin yleissopimuksen laatijat pyrkivät.

82. Esimerkiksi, kun matkustaja kaatuu portaissa poistuessaan ilma-aluksesta i) sen vuoksi, että hän liukastui portailla yllättäen olleeseen lumeen, ja ii) sen vuoksi, että hän ei pitänyt kiinni kaiteista – jos sitä pidetään huolimattomuutena kyseisissä olosuhteissa –, korvausta vaativan osuuden vastuusta olisi – oikeudenmukaisuuden nimissä – vapautettava lentoliikenteen harjoittaja siitä vastuun osasta, joka sille muutoin asetettaisiin Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa ”onnettomuudesta”. Tässä yhteydessä sitä, ettei matkustaja pitänyt kiinni kaiteista, olisi todennäköisesti kohdeltava samalla tavoin kuin sitä, ettei kolmannen osapuolen aiheuttamassa auto-onnettomuudessa mukana ollut henkilö ollut kiinnittänyt turvavyötään: se myötävaikutti vahingon syntymiseen, mikä oikeuttaa myönnettävien vahingonkorvausten vähentämisen osittain. Lentoliikenteen harjoittaja olisi toisaalta vapautettava vastuustaan kokonaan ainoastaan tapauksissa, joissa korvausta vaativa on syyllistynyt törkeään huolimattomuuteen. ( 83 )

83. Edellä esitetty huomioon ottaen toiseen ennakkoratkaisukysymykseen olisi nähdäkseni vastattava, että Montrealin yleissopimuksen 20 artiklaa sovelletaan sen 17 artiklaan perustuvaan vaatimuksen yhteydessä, jos korvausta vaativa ei huolehtinut kohtuudella turvallisuudestaan ja tästä syytä aiheutti vahinkonsa tai myötävaikutti sen syntymiseen. Kansallisten tuomioistuinten on arvioitava tätä kaikkien olosuhteiden valossa. Se, missä määrin lentoliikenteen harjoittaja vapautuu vastuustaan, riippuu siitä, missä määrin vahingon aiheutti i) asianomainen ”onnettomuus” ja ii) korvausta vaativan huolimattomuus. Lentoliikenteen harjoittaja vapautuu vastuustaan kokonaan vain tilanteissa, joissa korvausta vaativa syyllistyy törkeään huolimattomuuteen.

V Ratkaisuehdotus

84. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Landesgericht Korneuburgin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti: 1) Eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtenäistämisestä Montrealissa 28.5.1999 tehdyn yleissopimuksen, jonka Euroopan yhteisö allekirjoitti 9.12.1999 ja joka hyväksyttiin sen puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY, 17 artiklan 1 kappaletta on tulkittava siten, että kyseisessä määräyksessä tarkoitettu onnettomuuden käsite kattaa tilanteen, jossa matkustaja kaatuu portaissa ilma-aluksesta poistumisen yhteydessä, edellyttäen että kaatumisen laukaisi jokin matkustajaan nähden ulkoinen epätavallinen tai odottamaton tekijä. 2) Montrealin yleissopimuksen 20 artiklaa on tulkittava siten, että sitä sovelletaan sen 17 artiklaan perustuvaan vaatimuksen yhteydessä, jos korvausta vaativa ei huolehtinut kohtuudella turvallisuudestaan ja tästä syytä aiheutti vahinkonsa tai myötävaikutti sen syntymiseen. Kansallisten tuomioistuinten on arvioitava tätä kaikkien olosuhteiden valossa. Se, missä määrin lentoliikenteen harjoittaja vapautuu vastuustaan, riippuu siitä, missä määrin vahingon aiheutti i) asianomainen ”onnettomuus” ja ii) korvausta vaativan huolimattomuus. Lentoliikenteen harjoittaja vapautuu vastuustaan kokonaan vain tilanteissa, joissa korvausta vaativa syyllistyy törkeään huolimattomuuteen.

( 1 ) Alkuperäinen kieli: englanti.

( 2 ) Euroopan yhteisö allekirjoitti Montrealissa 28.5.1999 tehdyn yleissopimuksen 9.12.1999, ja yleissopimus hyväksyttiin yhteisön puolesta 5.4.2001 tehdyllä neuvoston päätöksellä 2001/539/EY (EYVL 2001, L 194, s. 38).

( 3 ) 9.10.1997 annettu neuvoston asetus (EYVL 1997, L 285, s. 1).

( 4 ) 13.5.2002 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EYVL 2002, L 140, s. 2).

( 5 ) Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että Itävallan yleisen siviililain (Allgemeines Bürgerliches Gesetzbuch, jäljempänä ABGB) 1295 §:n 1 momentin mukaan yksityisoikeudellinen vastuu voi syntyä etenkin sopimusvelvoitteen rikkomisen seurauksena. Samoin siitä ilmenee, että Itävallan oikeuden mukaan ilmakuljetussopimuksen tekeminen synnyttää lentoliikenteen harjoittajalle liitännäisen velvoitteen varmistaa matkustajien turvallisuus etenkin heidän noustessaan ilma‑alukseen tai poistuessaan siitä.

( 6 ) Tuomio 19.12.2019 (C‑532/18, EU:C:2019:1127; jäljempänä tuomio Niki Luftfahrt).

( 7 ) Ks. alaviite 2.

( 8 ) Ks. erityisesti tuomio Niki Luftfahrt, 30 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen.

( 9 ) Ks. 16 kohta.

( 10 ) Ks. 10 kohta. Koska Austrian Airlines on ilmeisestikin asetuksen N:o 2027/97 2 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu ”yhteisön lentoliikenteen harjoittaja” (toisin sanoen ”lentoliikenteen harjoittaja, jolla on [yhteisön lentoliikenteen harjoittajien toimiluvista 23.7.1992 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 2407/92 (EYVL 1992, L 240, s. 1)] säännösten mukainen jäsenvaltion myöntämä voimassa oleva liikennelupa”), myös ensiksi mainittua asetusta sovelletaan siihen. Kun kyse on ”yhteisön lentoliikenteen harjoittajien” vastuusta matkustajille aiheutuneista vammoista, kyseisen asetuksen 3 artiklan 1 kohdassa viitataan kuitenkin asiaa koskeviin Montrealin yleissopimuksen määräyksiin.

( 11 ) Ks. 11 kohta.

( 12 ) House of Lords (ylin tuomioistuin, Yhdistynyt kuningaskunta), 8.12.2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (jäljempänä tuomio Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re), Lord Scott, 3 kohta.

( 13 ) Seikka, jonka pääasian asianosaiset ja alioikeus vaikuttavat sivuuttaneen (ks. 12–15 kohta).

( 14 ) Erityisnosto‑oikeus on kansainvälinen varantoväline, jonka Kansainvälinen valuuttarahasto (IMF) määrittelee, jota se ylläpitää ja jonka arvo perustuu kansallisten valuuttojen muodostamaan valuuttakoriin ja vaihtelee päivittäin (ks. https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special‑Drawing‑Right‑SDR).

( 15 ) Jos vaatimuksen arvo ylittää 100000 erityisnosto‑oikeutta ja lentoliikenteen harjoittaja näyttää, ettei vahinko ole sen syytä, se on vastuussa syntyneistä vahingoista kyseiseen määrään saakka.

( 16 ) Tämä käy ilmi Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan viimeisestä virkkeestä, jonka mukaan 20 artiklaa sovelletaan ”tämän yleissopimuksen kaikkiin korvausvastuuta koskeviin määräyksiin, 21 artiklan 1 kappale mukaan luettuna”. Tämä seikka on kuitenkin jossain määrin moniselitteinen, kun kyse on ”yhteisön lentoliikenteen harjoittajista”. Asetuksen N:o 2027/97 liitteessä olevassa ”tiedotteessa” todetaan, että ”enintään 100000 erityisen nosto‑oikeuden suuruisen – – vahingon osalta lentoliikenteen harjoittaja ei voi riitauttaa korvausvaatimusta” (kursivointi tässä). Tässä on mielestäni kuitenkin yksinkertaisesti kyse siitä, ettei säännöstä ole laadittu parhaalla mahdollisella tavalla. Ensinnäkin toistan, että kun kyse on ”yhteisön lentoliikenteen harjoittajan” vastuusta matkustajia kohtaan, asetuksen N:o 2027/97 3 artiklan 1 kohdassa viitataan Montrealin yleissopimuksen määräyksiin (ks. edellä alaviite 10). Vastuun edellytykset (ja siten lentoliikenteen harjoittajien käytettävissä olevat vastuusta vapauttavat perusteet) ovat pääsääntöisesti niitä, joista määrätään kyseisessä yleissopimuksessa. Toiseksi on selvää, että muuttaessaan asetusta N:o 2027/97 antamalla asetuksen N:o 889/2002 unionin lainsäätäjän tarkoituksena oli rajoittaa ”yhteisön lentoliikenteen harjoittajien” mahdollisuutta vedota Montrealin yleissopimuksen 21 artiklan 2 kappaleeseen (ks. asetuksen N:o 2027/97 liite, luettuna yhdessä asetuksen N:o 889/2002 johdanto‑osan 11 perustelukappaleen kanssa). Mikään ei kuitenkaan viittaa siihen, että se myös halusi kieltää niitä vetoamasta yleissopimuksen 20 artiklassa säädettyyn vastuusta vapauttavaan perusteeseen. Asetuksella N:o 889/2002 ei päinvastoin poistettu eikä muutettu asetuksen N:o 2027/97 johdanto‑osan yhdeksättä perustelukappaletta, jossa siten todetaan edelleen yleisesti, että ”yhteisön lentoliikenteen harjoittajat voidaan vapauttaa korvausvastuusta silloin, kun asianomainen matkustaja on huolimattomuudellaan myötävaikuttanut vahinkoon”.

( 17 ) Ks. erityisesti tuomio Niki Luftfahrt, 32 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen.

( 18 ) Yhdistyneiden kansakuntien sopimussarja, osa 1155, s. 331 (jäljempänä Wienin yleissopimus).

( 19 ) Ks. Wienin yleissopimuksen 31 artikla ja tuomio Niki Luftfahrt, 31 kohta.

( 20 ) Ks. Montrealin yleissopimuksen johdanto‑osan kolmas ja viides perustelukappale ja tuomio Niki Luftfahrt, 36 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen.

( 21 ) Ks. analogisesti tuomio 6.10.2020, komissio v. Unkari (Korkea‑asteen opetus) (C‑66/18, EU:C:2020:792, 92 kohta). Lisäksi Montrealin yleissopimusta edeltänyt eräiden kansainvälistä ilmakuljetusta koskevien sääntöjen yhtäläistyttämisestä tehty, Varsovassa 12.10.1929 allekirjoitettu yleissopimus sisälsi määräyksiä (17 ja 21 artikla), jotka joistain eroista (ks. jäljempänä alaviite 77) huolimatta vastasivat Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaletta ja 20 artiklaa. Siten viimeksi mainituissa määräyksissä tarkoitettuja onnettomuuden ja huolimattomuuden käsitteitä voidaan tulkita ensiksi mainittuja määräyksiä koskevien kansallisten tuomioistuinratkaisujen valossa ja toisin päin (ks. julkisasiamies Saugmandsgaard Øen ratkaisuehdotus Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, 26, 27 ja 43 kohta). Viittaan siten erotuksetta jompaakumpaa yleissopimusta koskeviin tuomioistuinratkaisuihin.

( 22 ) Vrt. 12 ja 13 kohta.

( 23 ) Ks. 14 kohta.

( 24 ) SEUT 267 artiklan mukaisissa ennakkoratkaisumenettelyissä tosiseikaston arvioiminen kuuluu nimittäin yksinomaan kansallisen tuomioistuimen, jonka käsiteltävänä riita‑asia on, toimivaltaan (ks. esim. tuomio 7.8.2018, Prenninger ym., C‑329/17, EU:C:2018:640, 27 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 25 ) Käsitteelle ei ole vastinetta Montrealin yleissopimuksen saksankielisessä versiossa (”beim Ein‑ oder Aussteigen ereignet hat”). Tämä on tosin valitettavaa mutta mielestäni vailla merkitystä. Vain ne kuusi kieliversiota, joilla yleissopimus laadittiin (nimittäin englannin‑, arabian‑, kiinan‑, espanjan‑, ranskan‑ ja venäjänkielinen versio), ovat todistusvoimaisia ja vain ne on otettava huomioon (ks. julkisasiamies Saugmandsgaard Øen ratkaisuehdotus Niki Luftfahrt (C‑532/18, EU:C:2019:788, 36 kohta)). Kyseiset todistusvoimaiset versiot näyttävät olevan tältä osin johdonmukaisia. Ks. erityisesti espanjankielinen versio (”cualquiera de la operaciones”) ja ranskankielinen versio (”toutes opérations”).

( 26 ) Ks. lähemmin Naveau, J., Godfroid, M. ja Frühling, P., Précis de droit aérien, 2. painos, Bruylant, Bryssel, 2006, s. 333; Schmid, R., ”Article 17”, Montreal Convention, Kluwer, Alankomaat, 2006, 50–86 kohta ja Chapman, M., Prager, S. ja Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigation, 5. painos, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, Lontoo, 2013, s. 499–502.

( 27 ) United States Supreme Court, 4.3.1985, 470 U.S. 392 (1985) (jäljempänä tuomio Air France v. Saks).

( 28 ) Tuomio Niki Luftfahrt, 35 kohta.

( 29 ) Ks. jäljempänä 52 ja 53 kohta.

( 30 ) Ks. tuomio Niki Luftfahrt, 41 kohta.

( 31 ) Tuomio Niki Luftfahrt, 43 kohta ja tuomiolauselma.

( 32 ) Ks. 37 kohta.

( 33 ) Päinvastainen tulkinta johtaisi samankaltaisten tilanteiden erilaiseen kohteluun, jota ei voida oikeuttaa. Jos matkustaja tahattomasti vahingoittaisi toista matkustajaa kaatamalla hänen päälleen kuumaa juomaa, tällaisen tapahtuman luonnehtimisen onnettomuudeksi ei pitäisi riippua siitä, liittyikö siihen lentoliikenteen harjoittajan tarjoama kertakäyttömuki vai matkustajan mukanaan tuoma uudelleenkäytettävä muki.

( 34 ) Ks. 15 kohta.

( 35 ) Ks. tuomio Air France v. Saks: ”’Onnettomuutta’ koskevan edellytyksen – – yhteydessä selvitetään sen tapahtuman luonnetta, joka aiheutti vahingon, eikä toimia, joilla lentoliikenteen harjoittaja on pyrkinyt välttämään vahingon”.

( 36 ) Ks. 24 kohta.

( 37 ) Näin on siitäkin huolimatta, että nyt tarkasteltavassa tapauksessa JR oli tietoinen siitä, että hänen aviomiehensä melkein kaatui hieman aiemmin. Se, olisiko hänen pitänyt olla huolellisempi nähtyään tämän tapauksen, olisi otettava huomioon ainoastaan tutkittaessa Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan mukaista vahingon syntymiseen myötävaikuttanutta huolimattomuutta.

( 38 ) Ks. esim. Cour d’appel de Nouméa (Nouméan ylioikeus, Ranska), 21.1.2014, 13/00203.

( 39 ) Ks. United States Court of Appeals, Ninth Circuit (ylioikeus, 9. tuomiopiiri, Yhdysvallat), 19.4.1993, Gezzi v. British Airways Plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993) ja High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Englannin ja Walesin alioikeus, Queen’s Bench -osasto, hallintotuomioistuin, Yhdistynyt kuningaskunta), 31.7.2019, Carmelo Labbadia v. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin).

( 40 ) Ks. Court of Appeal, New South Wales (New South Walesin ylioikeus, Australia), 20.8.2009, Air Link Pty Ltd v. Paterson, [2009] NSWCA.

( 41 ) Ks. Wandsworth County Court (Wandsworthin kreivikunnan alioikeus, Yhdistynyt kuningaskunta), 20.10.2007, Singhal v. British Airways Plc, [2007] 10 WLUK 552.

( 42 ) Ks. United States District Court, C.D. California (Kalifornian osavaltion keskinen piirituomioistuin, Yhdysvallat), 20.3.2006, Sharma v. Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

( 43 ) Ks. United States District Court, N.D. California (Kalifornian osavaltion pohjoinen piirituomioistuin, Yhdysvallat), 26.8.2003, Kwon v. Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).

( 44 ) Ks. erityisesti United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (Floridan osavaltion eteläinen piirituomioistuin, Yhdysvallat), 4.9.2008, Ugaz v. American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Englannin ja Walesin ylioikeus, siviiliasioiden osasto, Yhdistynyt kuningaskunta), 18.12.2008, Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc, [2008] EWCA Civ 1419 (jäljempänä tuomio Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc) ja Cour de cassation (ylin tuomioistuin, Ranska), 15.1.2014, 11‑27.962.

( 45 ) Ks. Court of Appeal (England & Wales) (Civil division), 16.4.1997, Chaudhari v. British Airways Plc, [1997] 4 WLUK 221.

( 46 ) Ks. tuomio Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Lord Mance, 56 kohta.

( 47 ) Ks. 28 kohta.

( 48 ) Ks. em. Naveau, J., Godfroid, M. ja Frühling, P., s. 331.

( 49 ) Unionin tuomioistuin ei ehkä maininnut sitä, koska se ei pitänyt sitä tarpeellisena kyseisessä asiassa. Tai kenties tälle pois jättämiselle löytyy jokin toinen selitys tuomion Niki Luftfahrt 38 kohdasta. Siinä unionin tuomioistuin huomautti, että jossain Montrealin yleissopimuksesta käytyjen neuvottelujen vaiheessa päätettiin poistaa sen 17 artiklan 1 kappaleen alkuperäisen version viimeinen virke, jossa määrättiin, että rahdinkuljettaja ei ole korvausvastuussa, ”jos kuolema tai loukkaantuminen johtuu matkustajan terveydentilasta”. Tältä osin Norjan ja Ruotsin delegaatioiden esittämästä lausumasta ilmenee, että ne halusivat poistaa kyseisen virkkeen, koska sen säilyttäminen muuttaisi etujen tasapainoa matkustajan vahingoksi (ks. DCW Doc No 11, 4/5/99). Katson kuitenkin, että kahden delegaation esittämä lausuma riittää tuskin oikeuttamaan näkemystä, jonka mukaan Montrealin yleissopimuksen laatijoiden tarkoituksena kyseisen virkkeen poistamisella oli saattaa lentoliikenteen harjoittajat vastuuseen niiden matkustajien ”sisäisistä” tapahtumista ja etenkin heidän henkilökohtaisten terveysongelmiensa ilmenemisestä, ellei ole mitään ulkoista ”onnettomuutta”, joka aiheuttaa ne tai pahentaa niitä. Muihin Montrealin yleissopimuksen valmisteluasiakirjoihin ei sisälly viitteitä tästä.

( 50 ) Ks. vastaavasti tuomio Air France v. Saks. Yhdessä kaatumisen laukaisseen ulkoisen tekijän kanssa matkustajan terveydentila on myös voinut myötävaikuttaa vamman syntymiseen – matkustajan tasapaino oli erityisen huono hänen terveydentilansa takia ja niin edelleen. Tapahtumaa olisi luonnehdittava Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetuksi ”onnettomuudeksi” tästä riippumatta. Matkustaja on myös voinut myötävaikuttaa kaatumiseensa omalla huolimattomuudellaan – esimerkiksi käyttämällä varvastossuja. Tämä kuuluu kuitenkin 20 artiklan alaan (ks. toista kysymystä koskeva tarkasteluni).

( 51 ) Ks. tuomio Air France v. Saks ja tuomio Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc, 36 kohta.

( 52 ) Tuomio 12.5.2021 (C‑70/20, EU:C:2021:379; jäljempänä tuomio Altenrhein Luftfahrt).

( 53 ) Ks. vastaavasti ibid., 37–40 kohta.

( 54 ) Ks. tuomio Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Lord Scott, 14 kohta.

( 55 ) Ibid., 35 ja 37–40 kohta.

( 56 ) Asian tarkasteleminen uhrin näkökulmasta voisi olla kohtuuttoman haitallista lentoliikenteen harjoittajille unionin tuomioistuimen tuomiossa Altenrhein Luftfahrt (35 kohta) esittämästä syystä. Asian tarkasteleminen lentoliikenteen harjoittajan näkökulmasta puolestaan olisi kohtuuttoman haitallista matkustajien kannalta. Sellaisia tapahtumia kuin kuuman juoman kaatumista matkustajan päälle tai matkustajan liukastumista rasvatahraan voitaisiin nimittäin pitää ”tavanomaisina”, ”odotettuina” tai ”ennakoitavissa olevina”, koska lentoliikenteen harjoittajat ovat tottuneet roskaamiseen ja juomien läikkymiseen ilma‑aluksissaan.

( 57 ) Ks. vastaavanlaisesta näkemyksestä Supreme Court of Victoria (Victorian ylin tuomioistuin, Australia), Qantas v Povey, [2003] VSCA 227, Ormiston JA, 200–203 kohta.

( 58 ) Ks. em. Chapman, M., Prager, S. ja Harding, J., s. 495 ja 496, jossa esitetään sama näkemys. Ks. lähes identtisten tosiseikkojen perusteella annetusta samanlaisesta ratkaisusta Cour de cassationin tuomio 8.10,2014, 13‑24.346.

( 59 ) Ks. 28 kohta.

( 60 ) Ks. analogisesti tuomio Altenrhein Luftfahrt, 36 kohta.

( 61 ) Ks. tuomio Niki Luftfahrt, 37 kohta. Vaikka unionin tuomioistuin käytti 17 artiklan 1 kappaletta kuvatessaan käsitettä ”ankara korvausvastuu” (ks. kyseisen tuomion 36 kohta), tämä käsite ei siis mielestäni ole asianmukainen. On totta, ettei korvausta vaativan tarvitse näyttää lentoliikenteen harjoittajan huolimattomuutta perustellakseen vaatimuksensa (ks. 40 kohta). Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleesta seuraava vastuu ei kuitenkaan perustu lentoliikenteen harjoittajan toimintaan liittyvään riskiin. Sen sijaan se edellyttää jonkinlaista lentoliikenteen harjoittajan huolimattomuutta, kun ”onnettomuus” tapahtuu ilma‑aluksessa tai ilma‑alukseen nousemisen tai siitä poistumisen yhteydessä. Lentoliikenteen harjoittajan katsotaan epäonnistuneen matkan järjestämisessä tai matkustajille sen aikana tarjottavassa huolenpidossa. Jos vastuuta koskeva teoria perustuisi ”riskiin” eikä ”huolimattomuuteen”, lentoliikenteen harjoittajilla ei olisi mitään mahdollisuutta rajoittaa vastuutaan näyttämällä, etteivät ne ole toimineet huolimattomasti (ks. 21 artiklan 2 kappale), ja se seikka, että matkustaja on myötävaikuttanut omalla huolimattomuudellaan vahingon syntymiseen (ks. 20 artikla), olisi merkityksetön (ks. Giemulla, E., ”Article 20 – Exoneration”, Montreal Convention, Kluwer, Alankomaat, 2006, 2 ja 3 kohta).

( 62 ) Ks. tuomio Beverley Anne Barclay v. British Airways Plc, 32–34 kohta, jossa esitetään sama näkemys.

( 63 ) Ellei lentoliikenteen harjoittaja pysty osoittamaan, että matkustaja toimi huolimattomasti, kun kyse on hänen omasta terveydentilastaan, tai että kyseisessä tilassa lentäminen merkitsee huolimattomuutta, mikä olisi todennäköisesti erittäin vaikeaa ellei mahdotonta useimmissa tapauksissa.

( 64 ) Samanaikaisesti tällä tulkinnasta luodaan lentoliikenteen harjoittajille – matkustajien etujen mukainen – kannustin torjua kaikkia ulkoisia tekijöitä, jotka voisivat johtaa haitallisiin liukastumisiin tai kompastumisiin niiden ilma‑aluksissa tai niihin liittyvissä välineissä.

( 65 ) Ks. kyseisen tuomion 40 kohta.

( 66 ) Ks. Court of Appeal, New South Wales, 20.8.2009, Air Link Pty Ltd v. Paterson, [2009] NSWCA, 121 kohta.

( 67 ) Tai sen henkilön, jolta korvausta vaativa on saanut oikeutensa. Koska käsiteltävässä asiassa vaatimuksen on esittänyt matkustaja, jolle aiheutui ruumiinvamma, tarkastelen tässä ainoastaan korvausta vaativan / matkustajan huolimattomuutta.

( 68 ) Toisaalta näyttöön sovellettavat säännöt kuuluvan tuomioistuimen, jonka käsiteltäväksi asia on saatettu, kansallisen oikeuden (tai ”lex forin”) alaan, edellyttäen että ne ovat tehokkuus‑ ja vastaavuusperiaatteen mukaisia (ks. analogisesti tuomio 9.7.2020, Vueling Airlines, C‑86/19, EU:C:2020:538, 38–40 kohta).

( 69 ) Omalla huolimattomuudella myötävaikuttaminen vahingon syntymiseen on nimittäin sopimusvaltioiden vahingonkorvaus‑ ja sopimusoikeuden yhteinen piirre. Ks. Euroopan unionin jäsenvaltioista Von Bar, C. ym. (toim.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, osa IV, nide VI (”Non contractual liability arising out of damage caused to another”), s. 3636–3656. Tämä käsite tunnustetaan lisäksi unionin oikeudessa. Ks. esim. Euroopan unionin sopimussuhteen ulkopuolisen vastuun alalla tuomio 19.5.1992, Mulder ym. v. neuvosto ja komissio (C‑104/89 ja C‑37/90, EU:C:1992:217, 33 kohta). Ks. myös rautatieliikenteen matkustajien oikeuksista ja velvollisuuksista 23.10.2007 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1371/2007 (EUVL 2007, L 315, s. 14), liite I, IV osa, I luku, 26 artiklan 2 kohdan b alakohta.

( 70 ) Kuten Saksan hallitus huomauttaa, korvausta vaativan menettelyn ei tarvitse olla jonkin oikeussäännön vastainen. Montrealin yleissopimuksen 20 artiklan sanamuoto on tätä laajempi.

( 71 ) Ks. analogisesti American Restatement of Torts, Second, 463b §.

( 72 ) Kohtuullisen huolellista henkilöä koskeva objektiivinen vaatimus on toistuva piirre sopimusvaltioiden oikeudessa. Ks. esim. Ranskan ja Italian oikeudessa jokseenkin vanhanaikaiset käsitteet ”bon père de famille” ja ”buon padre di famiglia’ (hyvä isä) ja common law ‑oikeudessa ”reasonable man” (järkevä ihminen). Ks. myös esim. unionin oikeudessa ”huolellinen talouden toimija” (ks. tuomio 12.7.2011, L’Oréal ym., C‑324/09, EU:C:2011:474, 120 ja 122 kohta).

( 73 ) Ks. 13–15 kohta.

( 74 ) Ks. High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court), 31.7.2019, Carmelo Labbadia v. Alitalia (Societa Aerea Italiana S.p.A), [2019] EWHC 2103 (Admin), 43 ja 44 kohta.

( 75 ) Asetuksen (ETY) N:o 295/91 kumoamisesta 11.2.2004 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2004, L 46, s. 1). Muistutan, että kyseisen säännöksen mukaan lentoliikenteen harjoittajan ei tarvitse maksaa 7 artiklan mukaista 600 euron korvausta, kun lento peruutetaan, jos se pystyy osoittamaan, että peruutus johtuu ”poikkeuksellisista olosuhteista, joita ei olisi voitu välttää, vaikka kaikki kohtuudella edellytettävät toimenpiteet olisi toteutettu”.

( 76 ) Se taiteilee näin sillä rajaviivalla, joka erottaa unionin oikeuden tulkinnan (johon unionin tuomioistuin on toimivaltainen ennakkoratkaisumenettelyssä) sen soveltamisesta (johon se ei ole toimivaltainen). Tältä osin yhdyn julkisasiamies Bobekin ratkaisuehdotuksessaan Consorzio Italian Management ja Catania Multiservizi (C‑561/19, EU:C:2021:291, 139–149 kohta) esittämään näkemykseen.

( 77 ) Sitä vastoin Varsovan yleissopimuksen 21 artiklan 1 kappaleen mukaan on niin, että jos rahdinkuljettaja näyttää toteen, että loukkaantuneen henkilön tekemä virhe on ollut osaltaan vaikuttamassa vahinkoon, tuomioistuin voi oman lakinsa määräysten mukaisesti poistaa rahdinkuljettajan vastuun.

( 78 ) Ks. 15 ja 40 kohta.

( 79 ) Tämä päättely edellyttää tietysti, että JR:n kaatuminen muodostaa Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitetun ”onnettomuuden”.

( 80 ) Ks. esim. Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (c. 28), 1 §.

( 81 ) Ks. 24 ja 40 kohta.

( 82 ) Ks. vastaavasti United States District Court, S.D. New York (New Yorkin osavaltion eteläinen piirituomioistuin, Yhdysvallat), 7.7.1992, Eichler v. Lufthansa German Airlines, 794 F.Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), 3–5 kohta. Kyse ei näin ollen ole matkustajan ja lentoliikenteen harjoittajan menettelyn vertaamisesta, kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin teki.

( 83 ) Esimerkiksi, jos matkustajalla poistuessaan ilma‑aluksesta portaita pitkin oli jalassaan varvastossut ja hän kantoi kahta painavaa matkalaukkua ja katseli taivaalle, minkä vuoksi hän liukastui märässä kohdassa, joka olisi muutoin ollut helposti vältettävissä. Tästä huolimatta toistan, että nähdäkseni silloin, kun korvausta vaativaa kaatuu ilman todennettavissa olevaa syytä – kuten käsiteltävässä asiassa –, kyseessä ei ole Montrealin yleissopimuksen 17 artiklan 1 kappaleessa tarkoitettu ”onnettomuus”. Jos unionin tuomioistuin omaksuu toisenlaisen lähestymistavan, noudattaisin ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen ja Saksan hallituksen esittämää logiikkaa. Jos kaatumiseen ei ole muuta selitystä kuin korvausta vaativan huolimattomuus, lentoliikenteen harjoittaja olisi vapautettava kokonaan tästä ”onnettomuudesta” seuraavasta vastuusta.