Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen (toinen jaosto) tuomio 15 päivänä syyskuuta 1998. - European Night Services Ltd (ENS), Eurostar (UK) Ltd, aikaisemmin European Passenger Services Ltd (EPS), Union internationale des chemins de fer (UIC), NV Nederlandse Spoorwegen (NS) ja Société nationale des chemins de fer français (SNCF) vastaan Euroopan yhteisöjen komissio. - Kilpailu - Rautatieliikenne - Yöllistä rautatieliikennettä Kanaalin tunnelissa koskevat sopimukset - Kilpailunrajoitukset - Direktiivi 91/440/ETY - Tuntuva vaikutus kauppaan - Välttämättömien palvelujen tarjoaminen - 'Olennaiset toimintaedellytykset' - Perustelut - Tutkittavaksi ottaminen. - Yhdistetyt asiat T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94.



Oikeustapauskokoelma 1998 sivu II-03141



Tiivistelmä

Asianosaiset

Tuomion perustelut

Päätökset oikeudenkäyntikuluista

Päätöksen päätösosa



Avainsanat

1 Kumoamiskanne - Yhteisöjen tuomioistuinten toimivalta - Vaatimus määräyksen osoittamisesta toimielimelle - Tutkimatta jättäminen

(EY:n perustamissopimuksen 173 ja 176 artikla)

2 Toimielinten säädökset, päätökset ja muut toimet - Yksittäispäätös - Tiedoksiannon käsite

(EY:n perustamissopimuksen 191 artiklan 3 kohta)

3 Toimielinten säädökset, päätökset ja muut toimet - Perusteluvelvollisuuden laajuus - Päätös, jolla kilpailusääntöjen rikkominen todetaan - Merkitykseltään vähäiset sopimukset

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta ja 190 artikla)

4 Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kilpailua rajoittava vaikutus - Arviointiperusteet - Taloudellinen ja oikeudellinen toimintaympäristö - Rautatieliikenne - Sopimus direktiivissä 91/440/ETY tarkoitetusta rautatieyritysten ryhmittymästä - Markkinoille pääsy

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta; neuvoston direktiivin 91/440/ETY 3 ja 10 artikla)

5 Liikenne - Rautatieliikenne - Kilpailusäännöt - Asetus N:o 1017/68 - Direktiivi 91/440/ETY - Direktiivin 91/440/ETY 3 artiklassa tarkoitetun rautatieyritysten kansainvälisen ryhmittymän käsite

(Neuvoston asetuksen N:o 1017/68 5 artikla; neuvoston direktiivin 91/440/ETY 3 ja 10 artikla)

6 Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Ehdot - Kilpailunrajoitusten välttämättömyys - Markkinoille pääsemiseksi välttämättömät tai olennaiset tuotteet tai palvelut

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta)

7 Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Sopimus liikennealan yhteisyrityksen perustamisesta - Tilapäinen poikkeuslupa - Poikkeusluvan voimassaoloaika - Arviointiperusteet

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta; ETA-sopimuksen 53 artiklan 3 kohta; neuvoston asetuksen N:o 1017/68 5 artikla)

Tiivistelmä

1 Kumoamiskanteen yhteydessä esitetty vaatimus, jonka mukaan komissio olisi määrättävä ryhtymään kanteessa yksilöityihin toimenpiteisiin, on jätettävä tutkimatta. Yhteisöjen tuomioistuinten tehtäviin ei nimittäin kuulu osoittaa toimielimille määräyksiä tai toimia niiden sijasta, vaan kyseessä olevan toimielimen tehtävänä on toteuttaa kumoamiskanteen johdosta annetun tuomion täytäntöönpanotoimenpiteet.

2 Päätös on sääntöjenmukaisesti tiedoksiannettu, kun se on annettu vastaanottajalleen ja tällä on ollut tilaisuus ottaa siitä selko. Kun tiedoksianto on tapahtunut kirjatulla kirjeellä postin saantitodistusta vastaan, tiedoksiannon laillisuus edellyttää postin jakelua asianomaisessa jäsenvaltiossa koskevien kansallisten sääntöjen noudattamista. Asianomaisen yrityksen pääkonttorissa tapahtuneen tiedoksiannon pätevyys ei kuitenkaan riipu siitä, onko asiassa vastaanottajayrityksen sisäisten määräysten mukaan toimivaltainen henkilö tosiasiallisesti ottanut päätöksestä selon.

Päätös, jonka kysymyksessä olevan valtion postilaitos on luovuttanut vastaanottajayrityksen palveluksessa olevalle henkilölle, jota ei postiliikennettä koskevien kansallisten määräysten mukaisesti ole valtuutettu kirjatun postin vastaanottamiseen, ei ole laillisesti tiedoksiannettu. Määräaika kanteen nostamiseksi tätä päätöstä vastaan alkaa sen vuoksi kulua vasta komission tiedoksiannettuun päätökseen liittämän tavanmukaisen vastaanottotodistuksen allekirjoittamisesta.

3 Vaikka komission ei tarvitse kilpailusääntöjen soveltamisesta tekemiensä päätösten perusteluissa ottaa kantaa kaikkiin tosiseikkoihin, oikeudellisiin seikkoihin ja perusteisiin, jotka ovat johtaneet kyseiseen päätökseen, sen on perustamissopimuksen 190 artiklan mukaisesti kuitenkin mainittava ainakin päätökseensä olennaisesti vaikuttaneet tosiseikat ja perusteet, jotta yhteisöjen tuomioistuimilla ja niillä, joita asia koskee, on mahdollisuus saada tietää, millä tavoin perustamissopimusta on sovellettu. Kilpailusääntöjen soveltamisesta tehdyn päätöksen perustelujen on poikkeustapauksia lukuun ottamatta sisällyttävä itse päätökseen, eikä niitä voida esittää ensimmäisen kerran vasta jälkikäteen tuomioistuimessa.

Silloin, kun yritysten välisillä horisontaalisilla sopimuksilla saavutetaan tai ylitetään vain niukasti komission itse ratkaisevana pitämä 5 prosentin raja-arvo, jonka perusteella perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltaminen tulee kysymykseen, komission on esitettävä riittävät, erityisesti asianomaisten yritysten markkinaosuuksien selvittämisestä johtuvat perustelut, joista voidaan todeta, että 85 artiklan soveltamisedellytykset todella täyttyvät, paitsi jos kysymys on seikoista, joita asianosaiset eivät ole kiistäneet päätöksen tekemistä edeltäneessä hallinnollisessa menettelyssä.

4 Arvioitaessa tiettyä sopimusta perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan kannalta on otettava huomioon se konkreettinen asiayhteys, johon sopimuksen vaikutukset kohdistuvat, etenkin kysymyksessä olevien yritysten taloudellinen ja oikeudellinen toimintaympäristö, tässä sopimuksessa tarkoitetut palvelut sekä kyseisten markkinoiden toiminnan tosiasialliset edellytykset ja rakenne, paitsi jos sopimus merkitsee ilmiselviä kilpailunrajoituksia kuten hintojen vahvistamista taikka markkinoiden jakoa tai valvontaa.

Kilpailun edellytyksiä tietyillä markkinoilla ei ole arvioitava pelkästään relevanteilla markkinoilla ennestään toimivien yritysten senhetkisen keskinäisen kilpailutilanteen perusteella, vaan myös potentiaalisen kilpailun perusteella sen selvittämiseksi, onko näiden markkinoiden rakenne ja niiden toimintaa sääntelevä taloudellinen ja oikeudellinen toimintaympäristö huomioon ottaen tosiasiallisesti ja konkreettisesti mahdollista, että asianomaiset yritykset kilpailevat keskenään tai että uusi yrittäjä voi päästä kyseisille markkinoille kilpailemaan niillä ennestään toimivien yrittäjien kanssa.

Vaikka kansallisilla markkinoilla toimivat rautatieyritykset ovat yhteisön rautateiden kehittämisestä annetulla direktiivillä 91/440/ETY järjestetyillä rautatieliikennemarkkinoilla jossain määrin potentiaalisia kilpailijoita kansainvälisen henkilöliikenteen osalta, edellyttäen että ne perustavat direktiivin 10 artiklassa tarkoitetun kansainvälisen ryhmittymän, kansallisten rautatieyritysten kansainvälisen ryhmittymän perustaminen tiettyjen linjojen liikennöimiseksi ei kuitenkaan voi rajoittaa tuntuvasti ryhmittymään osallistuvien yritysten senhetkistä kilpailua, koska direktiivissä 91/440/ETY edellytetään, että kysymyksessä olevan linjan alueella jokaisen valtion rautatieyrityksen on osallistuttava siihen, mikä puolestaan estää muita rautatieyrityksiä kilpailemasta kansainvälisen ryhmittymän kanssa asianomaisilla rautatielinjoilla.

Tarkasteltaessa rautatieyritysten kansainvälisen ryhmittymän perustamista koskevasta sopimuksesta kansallisten rautatieyritysten tytäryhtiöille aiheutuvia potentiaalisia kilpailunrajoituksia on senhetkisten tai potentiaalisten kilpailijoiden olemassaolon mahdollisuuden arvioimiseksi otettava huomioon taloudellinen toimintaympäristö kuten relevanttien markkinoiden rakenne, erityisesti markkinoille tulosta aiheutuvat kustannukset.

5 Yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun direktiivin 91/440/ETY 3 artiklan mukaisena kansainvälisenä ryhmittymänä on pidettävä jokaista vähintään kaksi eri jäsenvaltioissa perustettua rautatieyritystä käsittävää yhteenliittymää, jonka tarkoituksena on kansainvälisen liikenteen harjoittaminen jäsenvaltioiden välillä, riippumatta näin perustetun yhteenliittymän oikeudellisesta muodosta.

Päätös, jossa kansainvälisen ryhmittymän käsite rajataan käytettäväksi pelkästään rautatieyritysten välisistä yhteistoiminnallisista yhteenliittymistä kuten perinteisistä yhdysliikennesopimuksista, mutta joissa kaikki muut yhtiömuodot kuten yhteistoiminnalliset tai jopa keskittymänluontoiset yhteisyritykset jätetään käsitteen ulkopuolelle, merkitsee siten direktiivissä 91/440/ETY määriteltyjen käsitteiden virheellistä soveltamista.

Samaan artiklaan sisältyvä vaatimus, jonka mukaan rautateiden vetokaluston käyttömahdollisuus on rautatieyritykseksi luokittelemisen edellytyksenä, ei edellytä vetokaluston omistamista. Rautatieyritysten kansainväliseltä ryhmittymältä ei sen vuoksi voida evätä direktiivissä 91/440/ETY tarkoitetun ryhmittymän asemaa sillä perusteella, ettei se omista käytössään olevaa vetokalustoa.

6 Komission asettaessa yhteisyrityksen perustamissopimukselle EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan nojalla sellaisia ehtoja, joiden tarkoituksena on estää kilpailunrajoitusten muodostuminen suuremmiksi kuin on välttämätöntä, edellyttämällä että infrastruktuurin käyttöoikeus, tuotteet tai palvelut toimitetaan muille yrityksille samoilla ehdoilla kuin yhteisyritykselle sen vuoksi että ne ovat välttämättömiä tai jopa markkinoille pääsyn kannalta olennaisia toimintaedellytyksiä, relevanteille markkinoille pääsemiseksi välttämättömän tai olennaisen infrastruktuurin tai tuotteiden tai palvelujen voidaan katsoa olevan emoyhtiöiden ja/tai näin perustetun yhteisyrityksen hallussa ainoastaan, jolleivät nämä infrastruktuurit, tuotteet tai palvelut ole keskenään korvattavissa ja jos niiden erityisominaisuuksista, etenkin niiden kohtuuttomista valmistuskustannuksista ja/tai niiden valmistamiseen normaalisti tarvittavasta ajasta johtuu, ettei muita toteuttamiskelpoisia vaihtoehtoja ole yhteisyrityksen potentiaalisten kilpailijoiden käytettävissä ja että näiltä on siten estetty pääsy markkinoille.

7 Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan taikka kilpailusääntöjen soveltamisesta eräisiin liikennemuotoihin annetun asetuksen N:o 1017/68 5 artiklan ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen 53 artiklan 3 kohdan nojalla myönnettävän poikkeuksen on oltava riittävän pitkä, jotta ne, joille poikkeus myönnetään, kykenevät saavuttamaan ne edut, joiden vuoksi poikkeus on myönnetty. Silloin kun näitä etuja ei voida saavuttaa ilman huomattavia investointeja, aika, joka tarvitaan siihen, että kyseiset investoinnit alkavat tuottaa voittoa, on poikkeuksen voimassaoloaikaa harkittaessa huomioon otettava olennainen seikka. Tämä seikka on erityisen tärkeä silloin, kun poikkeus myönnetään sellaisen yhteisyrityksen perustamiseksi, joka tuottaa aivan uusia palveluja, jotka edellyttävät huomattavia investointeja ja joihin liittyy suuria taloudellisia riskejä ja jotka edellyttävät myös sopimukseen osallistuvien yritysten tietotaidon yhdistämistä.

Asianosaiset

Yhdistetyissä asioissa T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94,

European Night Services Ltd (ENS), Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Lontoo,

Eurostar (UK) Ltd, aikaisemmin European Passenger Services Ltd (EPS), Englannin oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Lontoo,

edustajinaan Thomas Sharpe, QC, Englannin ja Walesin asianajajayhteisö, ja solicitor Alexandre Nourry, prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Elvinger, Hoss ja Prussen, 15 Côte d'Eich,

kantajina, ensimmäinen yhtiö asiassa T-374/94 ja jälkimmäinen asiassa T-375/94,

Union internationale des chemins de fer (UIC), Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhdistys, kotipaikka Pariisi,

NV Nederlandse Spoorwegen (NS), Alankomaiden oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Utrecht (Alankomaat),

edustajanaan asianajaja Erik H. Pijnacker Hordijk, Amsterdam, prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Luc Frieden, 62 avenue Guillaume,

kantajina asiassa T-384/94,

Société nationale des chemins de fer français (SNCF), Ranskan oikeuden mukaan perustettu yhtiö, kotipaikka Pariisi, edustajanaan asianajaja Chantal Momège, Pariisi, prosessiosoite Luxemburgissa asianajotoimisto Alex Schmitt, 62 avenue Guillaume,

kantajana asiassa T-388/94 sekä väliintulijana asioissa T-374/94 ja T-384/94,

joita tukee

Ison-Britannian ja Pohjois-Irlannin yhdistynyt kuningaskunta, asiamiehinään Lindsey Nicoll ja K. Paul E. Lasok, QC, Englannin ja Walesin asianajajayhteisö, prosessiosoite Luxemburgissa Ison-Britannian suurlähetystö, 14 boulevard Roosevelt,

väliintulijana,

vastaan

Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään aluksi oikeudellisen yksikön virkamies Francisco Enrique González Díaz ja sittemmin oikeudellinen pääneuvonantaja Giuliano Marenco, avustajanaan Ami Barav, joka on barrister Englannin ja Walesin asianajajayhteisössä ja asianajaja Pariisin asianajajayhteisössä, prosessiosoite Luxemburgissa c/o oikeudellisen yksikön virkamies Carlos Gómez de la Cruz, Centre Wagner, Kirchberg,

vastaajana,

joissa kantajat vaativat, että yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin kumoaisi EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta (IV/34.600 - Night Services) 21 päivänä syyskuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/663/EY (EYVL L 259, s. 20),

EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN

(toinen jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja A. Kalogeropoulos sekä tuomarit C. W. Bellamy ja J. Pirrung,

kirjaaja: H. Jung,

ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 22.10.1997 pidetyssä suullisessa käsittelyssä esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion

Tuomion perustelut

Asiaa koskevat oikeussäännöt

1 Yhteisön rautateiden kehittämisestä 29 päivänä heinäkuuta 1991 annetulla neuvoston direktiivillä 91/440/ETY (EYVL L 237, s. 25, jäljempänä direktiivi) on tarkoitus helpottaa yhteisön rautateiden mukauttamista yhteismarkkinoiden vaatimuksiin ja parantaa niiden tehokkuutta. Direktiivillä taataan rautatieyrityksille hallinnollinen riippumattomuus, jotta rautatieyritykset voivat toimia kaupallisten periaatteiden mukaisesti, minkä vuoksi sen 5 artiklan 3 kohdassa säädetään, että yrityksillä on oltava "vapaus:

- perustaa kansainvälinen ryhmittymä yhden tai useamman muun rautatieyrityksen kanssa,

[- -]

- säädellä palvelujen tarjoamista ja niiden pitämistä kaupan sekä määrätä niiden hinnoittelusta - - ,

[- -]

- laajentaa markkinaosuuttaan, kehittää uutta teknologiaa ja uusia palveluja sekä ottaa käyttöön uudistavia johtamismenetelmiä,

- kehittää uutta rautatiealaan liittyvää toimintaa."

2 Lisäksi direktiivissä edellytetään rautateiden infrastruktuurin hallinnon erottamista rautatiekuljetuspalvelujen tarjoamisesta siten, että kirjanpidon erottaminen on pakollista ja organisatorinen erottaminen valinnaista (direktiivin 1 artikla ja III jakso).

3 Direktiivi on ensimmäinen vaihe rautatiekuljetusmarkkinoiden vähittäisessä vapauttamisessa, koska siinä ensimmäistä kertaa edellytetään, että kansainvälisiä yhdistettyjä kuljetuksia harjoittaville rautatieyrityksille sekä rautatieyritysten yhteenliittymille on 1.1.1993 alkaen myönnettävä tietyin edellytyksin oikeus käyttää yhteisön alueella sijaitsevien rautateiden infrastruktuuria.

4 Direktiivin 10 artiklassa säädetään:

"1. Kansainvälisille ryhmittymille on taattava oikeudet käyttää infrastruktuuria ja oikeudet kauttakulkuliikenteeseen niissä jäsenvaltioissa, joihin ne yritykset, jotka muodostavat ryhmittymän, ovat sijoittautuneet, sekä oikeudet kauttakulkuliikenteeseen muissa jäsenvaltioissa kansainvälisen liikenteen hoitamiseksi niiden jäsenvaltioiden välillä, joihin ne yritykset, jotka muodostavat ryhmittymän, ovat sijoittautuneet.

2. Edellä 2 artiklassa tarkoitetuille rautatieyrityksille on myönnettävä oikeus muiden jäsenvaltioiden infrastruktuurin käyttöön yhtäläisin ehdoin kansainvälisten yhdistettyjen tavarakuljetusten hoitamiseksi.

- - "

5 Direktiivin 3 artiklan määritelmän mukaan rautatieyrityksellä tarkoitetaan "jokaista yksityistä tai julkista yritystä, joka päätoimenaan harjoittaa rautateiden tavara- ja/tai matkustajaliikennettä ja joka on velvollinen huolehtimaan vetovoimasta". Saman säännöksen mukaan kansainvälisenä ryhmittymänä pidetään "jokaista vähintään kaksi eri jäsenvaltioissa perustettua rautatieyritystä käsittävää yhteenliittymää kansainvälisen liikenteen harjoittamiseksi jäsenvaltioiden välillä".

6 Neuvosto on direktiivin 91/440/ETY soveltamista varten antanut 19.6.1995 direktiivin 95/18/EY rautatieyritysten toimiluvista (EYVL L 143, s. 70) sekä direktiivin 95/19/EY rautatieinfrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja infrastruktuurimaksujen perimisestä (EYVL L 143, s. 75).

Oikeusriidan perustana olevat tosiseikat

7 Komissiolle saapui 29.1.1993 hakemus siitä, että komissio julistaisi, ettei kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 1017/68 (EYVL L 175, s. 1, jäljempänä asetus N:o 1017/68) 2 artiklaa sovelleta Kanaalin tunnelin kautta tapahtuvaa matkustajajunaliikennettä koskeviin sopimuksiin tai että sopimuksia varten ainakin myönnettäisiin asetuksen 5 artiklan mukainen poikkeus.

8 Tämän hakemuksen (jäljempänä ilmoitus) tekijä oli European Night Services Ltd (jäljempänä ENS), joka teki sen British Railin (jäljempänä BR), Deutsche Bundesbahnin (jäljempänä DB), NV Nederlandse Spoorwegenin (jäljempänä NS) ja Société nationale des chemins de fer français'n (jäljempänä SNCF) puolesta. Ilmoituksen oli etukäteen hyväksynyt myös Société nationale des chemins de fer belges (jäljempänä SNCB), jolla oli siihen aikaan mahdollisuus halutessaan liittyä ENS:ään, mutta tämä mahdollisuus raukesi heinäkuussa 1993. SNCB on sen jälkeenkin osapuolena yhdessä ENS:n kanssa tehdyistä liikennöintisopimuksista.

9 Ilmoituksessa mainituista sopimuksista ensimmäisen tarkoituksena oli, että edellä mainitut neljä rautatieyritystä BR, SNCF, DB ja NS perustavat suoraan tai tytäryhtiöidensä kautta ENS-nimisen yhtiön, jonka kotipaikka on Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja jonka tarkoituksena on tuottaa ja käyttää rautatieliikennepalveluja Ison-Britannian ja Euroopan mantereen välisessä yöhenkilöliikenteessä Kanaalin tunnelin kautta seuraavilla neljällä reitillä: Lontoo-Amsterdam, Lontoo-Frankfurt/Dortmund, Glasgow/Swansea-Pariisi ja Glasgow/Plymouth-Bryssel.

10 ENS on kuitenkin 15.10.1997 päivätyllä kirjeellä ilmoittanut yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle, että rautatieyhteyksistä, joiden lähtö- tai määräasema oli Bryssel, oli luovuttu joulukuussa 1994, että reitti Lontoo-Frankfurt/Dortmund oli elokuussa 1996 korvattu reitillä Lontoo-Köln ja että suunnitelmat sillä hetkellä koskivat ainoastaan reittejä Lontoo-Amsterdam/Köln.

11 ENS luovutti 9.5.1994 Ison-Britannian viranomaisille European Passenger Services Ltd:n (jäljempänä EPS), joka ENS-sopimuksista tehdyn ilmoituksen aikaan oli BR:n tytäryhtiö ja joka samasta päivästä alkaen on direktiivin 91/440/ETY 3 artiklassa tarkoitettu rautatieyritys samoin kuin SNCF, DB ja NS (jäljempänä "asiaan osalliset rautatieyritykset" tai "perustajat", joihin myös EPS kuuluu). BR:n osakkuus ENS:ssä siirrettiin samanaikaisesti EPS:lle. ENS ja EPS ilmoittivat 25.9.1997 päivätyllä kirjeellä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimelle, että nimi EPS on muutettu nimeksi Eurostar (UK) Ltd (jäljempänä EUKL), ja pyytäneet, että kaikki EPS:ää koskevat viittaukset kohdistettaisiin EUKL:ään ja päinvastoin. Ne ilmoittivat myös, että Ison-Britannian viranomaisten osuus EPS:n pääomasta oli 31.5.1996 luovutettu London & Continental Railwaysille. Isossa-Britanniassa lähes koko rautatieverkko ja siihen liittyvä infrastruktuuri, jotka aikaisemmin olivat BR:n omaisuutta, kuuluvat nykyään Railtrackille, joka huolehtii rautateiden infrastruktuurin hallinnosta.

12 Ilmoituksessa mainittu toinen sopimusryhmä muodostui ENS:n asiaan osallisten rautatieyritysten ja SNCB:n kanssa tekemistä liikennöintisopimuksista, joiden perusteella ENS:n jokaisen sopimuskumppanin tuli tuottaa ENS:lle tietyt palvelut, kuten vetovoimapalvelut (veturi, veturimiehistö ja radankäyttövuorot), vaunuston siivous, kaluston kunnossapito ja matkustajapalvelut. EPS ja SNCF sopivat sen lisäksi, että ne huolehtivat vetovoimapalveluista Kanaalin tunnelin rataosuudella.

13 Yöhenkilöliikenteen hoitamiseksi asiaan osalliset rautatieyritykset hankkivat ENS:n välityksellä pitkäaikaisin leasingsopimuksin, joiden 20 vuoden voimassaoloaika tammikuussa 1996 pidennettiin 25 vuodeksi, erikoisvalmisteista liikkuvaa kalustoa, jolla voidaan liikennöidä eri rataverkoilla ja Kanaalin tunnelin rataosuudella, 136,7 miljoonan Englannin punnan kokonaishintaan, joka tammikuussa 1996 korotettiin 158 miljoonaan Englannin puntaan, joihin sisältyy sopimushinta, vaihto-osien arvioitu hinta, muutostyöt, toimituskulut, koeajot ja käyttökuntoon saattaminen sekä tuotekehittelykustannukset.

14 ENS ja asiaan osalliset rautatieyritykset selittivät ilmoituksessa, että ENS voisi lentoliikenteen, linja-autoliikenteen, autolauttaliikenteen ja yksityisautoliikenteen kanssa kilpaillessaan saavuttaa kyseessä olevien palvelujen markkinoilla noin 2,4 prosentin osuuden liikematkojen ja noin 5 prosentin osuuden vapaa-ajan matkojen kokonaismarkkinoista. Ne selittivät myös, että vaikka kysymyksessä olevien palvelujen markkinat määriteltäisiin suppeammin ottamalla huomioon ainoastaan nyt kysymyksessä olevat reitit, ENS:n osuudet kokonaismarkkinoista jäisivät silti merkityksettömän pieniksi. Mikään asiaan osallisista rautatieyrityksistä ei ilmoituksen mukaan sitä paitsi pystyisi yksinään tuottamaan ENS:n liikennöimillä reiteillä vastaavia palveluja, eikä mikään viitannut siihen, että jokin muu ryhmittymä olisi osoittanut kiinnostusta samaan toimintaan tai pystyisi tekemään sillä voittoa. Ilmoituksen tekijät korostivat myös, ettei ENS-sopimuksista aiheutuisi nykyistä enempää esteitä muille samantapaisia palveluja tarjoamaan pyrkiville yrityksille, jotka voivat muodostaa direktiivin 91/440 3 artiklassa tarkoitettuja kansainvälisiä ryhmittymiä, jotka voivat päästä käyttämään rautateiden infrastruktuuria eli saada itselleen radankäyttövuoroja kysymyksessä olevilla rataosilla ja jotka voivat täysin vaikeuksitta hankkia ammattitaitoista henkilökuntaa ja tarkoitukseen soveltuvaa liikkuvaa kalustoa.

15 ENS-sopimuksista tehtyä ilmoitusta koskeva ilmoitus julkaistiin asetuksen N:o 1017/68 12 artiklan 2 kohdan mukaisesti Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 29.5.1993 (ilmoitus 93/C149/07, EYVL C 149, s. 10). Tällä ilmoituksella komissio tiedotti ilmoituksen tehneille yrityksille siitä, että se oli alustavasti tullut siihen tulokseen, että ilmoitetut sopimukset saattoivat olla EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan vastaisia, ja siitä, ettei komissio asian käsittelyn tässä vaiheessa ollut päättänyt sitä, voitiinko asetuksen 5 artiklaa soveltaa. Komissio kehotti niitä ulkopuolisia henkilöitä, joita asia koskee, esittämään sille huomautuksensa 30 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta.

16 Komissio ilmoitti 23.7.1993 päivätyllä kirjeellä ilmoituksen tehneille yrityksille, että sillä oli asetuksen N:o 1017/68 12 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja vakavia epäilyjä siitä, voitiinko tämän asetuksen 5 artiklaa soveltaa ilmoitettuihin sopimuksiin.

17 Komissio julkaisi 4.6.1994 Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä asetuksen N:o 1017/68 26 artiklan 3 kohdan mukaisesti ilmoituksen (EYVL C 153, s. 15), jossa se ilmoitti, että ilmoituksessa tarkoitettuja sopimuksia varten voitiin myöntää perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan ja Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä ETA-sopimus) 53 artiklan 3 kohdan mukainen poikkeus, edellyttäen että sopimuksissa taattaisiin uusille yrittäjille mahdollisuus hankkia ilmoituksen tekijöiltä samat liikennepalvelut, jotka nämä sitoutuivat tarjoamaan ENS:lle. Samalla komissio kehotti niitä ulkopuolisia henkilöitä, joita asia koskee, esittämään sille huomautuksensa 30 päivän kuluessa ilmoituksen julkaisemisesta. Kukaan ulkopuolinen henkilö ei kuitenkaan käyttänyt komission varaamaa tilaisuutta hyväkseen.

Riidanalainen päätös

18 Komissio teki 21.9.1994 EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan ja ETA-sopimuksen 53 artiklan soveltamisesta (IV/34.600 - Night Services) päätöksen 94/663/EY (EYVL L 259, s. 20, jäljempänä päätös tai riidanalainen päätös). Päätös perustuu asetukseen N:o 1017/68 ja erityisesti sen 5 artiklaan, jonka mukaan voidaan taannehtivin vaikutuksin julistaa, ettei asetuksen 2 artiklassa lähes samoin sanoin kuin perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan määräyksissä ilmaistua yritysten välisiä yhteistoimintajärjestelyjä koskevaa kieltoa sovelleta tiettyihin yritysten välisiin sopimuksiin.

19 Relevantit palvelumarkkinat jaotellaan päätöksessä kahteen ryhmään: toisaalta henkilöliikennemarkkinat liikematkustajia varten, joille säännöllinen reittilento, nopea junayhteys ja ENS:n tarjoamat rautatiekuljetukset ovat keskenään vaihtoehtoisia matkustustapoja (26 kohta), toisaalta henkilöliikennemarkkinat vapaa-ajan matkustajia varten, joiden vaihtoehtoisina matkustustapoina voivat olla lento säästöluokassa, juna, linja-auto ja mahdollisesti myös yksityisauto (27 kohta).

20 Päinvastoin kuin ilmoituksen tekijät olivat korostaneet, komissio toteaa, etteivät markkinat maantieteellisesti kata Yhdistyneen kuningaskunnan, Ranskan, Saksan ja Benelux-maiden aluetta kokonaisuudessaan, vaan rajoittuvat niihin neljään linjaan, joilla ENS tosiasiallisesti liikennöi, toisin sanoen Lontoo-Amsterdam, Lontoo-Frankfurt/Dortmund, Pariisi-Glasgow/Swansea ja Bryssel-Glasgow/Plymouth (29 kohta).

21 Päätöksessä viitataan yhteistoiminnallisten yhteisyritysten kohtelusta ETY:n perustamissopimuksen 85 artiklan kannalta 16 päivänä helmikuuta 1993 annettuun komission tiedonantoon (EYVL C 43, s. 2, jäljempänä vuoden 1993 tiedonanto) ja todetaan, että ENS on yhteistoiminnallinen yhteisyritys (30-37 kohta). Siinä todetaan, etteivät ENS:n perustajayritykset vetäydy kyseisiltä markkinoilta pysyvästi ja että niiden käytettävissä olevien teknisten ja taloudellisten voimavarojen avulla on mahdollista luoda helposti direktiivin 91/440/ETY 3 artiklassa tarkoitettu kansainvälinen ryhmittymä sekä tuottaa yöhenkilöliikennepalveluja. Päätöksessä täsmennetään lisäksi, että nämä yritykset toimivat edelleen ennen kaikkea markkinoilla, jotka sijaitsevat tuotantoketjussa ennen ENS:n markkinoita: kyseisillä markkinoilla rautatieyritykset myyvät liikennöitsijöille, kuten ENS:lle, näiden tarvitsemat välttämättömät rautatiepalvelut. ENS-yhteisyritys muodostaa siten perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisalaan kuuluvan sopimuksen, kuten myös liikennöintisopimukset, jotka ENS on tehnyt kunkin sen perustajana olevan rautatieyrityksen ja SNCB:n kanssa.

22 Päätöksessä selvitetään sen jälkeen ENS-sopimuksista aiheutuvia kilpailun rajoituksia (38-53 kohta).

23 Päätöksessä todetaan ensiksi, että kyseiset sopimukset estävät direktiivin 91/440/ETY 10 artiklassa mahdollistetun perustajien keskinäisen kilpailun tai rajoittavat sitä huomattavasti (38-45 kohta). Päätöksen mukaan nykyiset ja mahdolliset uudet rautatieyritykset samoin kuin nykyisten rautatieyritysten tytäryhtiöt voivat vaatia mainittuun direktiivin säännökseen perustuvia oikeuksia infrastruktuurin käyttöön, minkä lisäksi jäsenvaltiot voivat antaa kansallisessa lainsäädännössään väljempiä säännöksiä infrastruktuurin käyttöoikeudesta. Tästä seuraa esimerkiksi, että DB ja NS voivat muodostaa Yhdistyneeseen kuningaskuntaan sijoittautuneen rautatieyrityksen kanssa kansainvälisen ryhmittymän käyttääkseen hyväkseen Kanaalin tunnelin kautta kulkevan kansainvälisen liikenteen palveluja. ENS:n perustajiin kuuluva rautatieyritys voi myös ryhtyä itse liikennöitsijäksi taikka perustaa nimenomaan liikennöitsijäksi erikoistuneen tytäryhtiön ja siten käyttää hyväkseen kansainvälisen liikenteen palveluja ostamalla tarvittavat rautatiepalvelut asianomaisilta yrityksiltä.

24 Toiseksi, kun otetaan huomioon perustajayritysten vahva taloudellinen asema, ENS:n perustaminen voi estää mahdollisten ENS:n kanssa kilpailevien liikennöitsijöiden markkinoille pääsyn (46-48 kohta). ENS:n emoyhtiöille jäisi määräävä asema rautatiepalvelujen tuottamisessa omassa maassaan erityisesti Kanaalin tunnelissa käytettävien erikoisvalmisteisten veturien osalta. Kun otetaan huomioon, että ENS voi käyttää näitä palveluja suoraan ja että se on etuoikeutetussa asemassa liikesuhteissaan emoyhtiöittensä kanssa, muut liikennöitsijät voisivat joutua epäedulliseen kilpailuasemaan hankkiessaan tarvitsemiaan rautatiepalveluja. Lisäksi on otettava huomioon, että Eurotunnelin kanssa tehdyn sopimuksen mukaan huomattava osa Kanaalin tunnelissa kulkevien kansainvälisten junien käytettävissä olevista radankäyttövuoroista on BR:n ja SNCF:n käytössä.

25 Lopuksi näitä kilpailun rajoituksia voimistaa se seikka, että ENS kuuluu perustajayritysten yhdessä omistamaan yritysryppääseen. BR/EPS, SNCF, DB ja NS nimittäin osallistuvat vaihtelevin osuuksin etenkin Kanaalin tunnelin kautta kulkevan tavara- ja henkilöliikenteen palveluja tuottavaan yhteiseen yritysryppääseen. Niinpä BR ja SNCF ovat yhdistettyjä tavarakuljetuksia varten perustetun Allied Continental Intermodal Services Ltd:n (jäljempänä ACI) perustajaosakkaita, ja BR on ollut SNCB:n kanssa myös perustamassa Autocare Europea moottoriajoneuvojen rautatiekuljetusta varten (49-52 kohta).

26 Vaikka kyseiset sopimukset eivät päätöksen mukaan kuulu asetuksen N:o 1017/68 teknisiä sopimuksia koskevan 3 artiklan poikkeussäännöksen soveltamisalaan sen vuoksi, ettei sopimusten ainoana tarkoituksena ja ainoana seurauksena ole tuossa säännöksessä tarkoitetut tekniset parannukset tai tekninen yhteistyö (55-58 kohta), sopimukset täyttävät kuitenkin saman asetuksen 5 artiklassa ja ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohdassa asetetut vaatimukset (59-70 kohta). ENS:n perustaminen on nimittäin omiaan edistämään taloudellista kehitystä varsinkin kehittämällä eri liikennemuotojen välistä kilpailua, ja uusien palvelujen tuottamisesta on välitöntä etua asiakkaille. Todetut kilpailun rajoitukset ovat sitä paitsi välttämättömiä, kun kysymys on aivan uusista palveluista, joihin liittyviä suuria taloudellisia riskejä yhden yrityksen olisi vaikea kantaa yksin. ENS:n perustaminen ei sen vuoksi estä kilpailua kyseisillä markkinoilla kokonaan, kunhan asetetaan ehto, jolla turvataan ENS:n kanssa kilpailevien rautatieliikenteen harjoittajien pääsy markkinoille.

27 Näillä perusteilla päätöksessä julistetaan, ettei perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan eikä ETA-sopimuksen 53 artiklan 1 kohdan määräyksiä sovelleta ENS-sopimuksiin kahdeksan vuoden aikana eli 31.12.2002 saakka (päätöksen 1 artikla), ja liitetään myönnettyyn poikkeukseen ehto, jonka mukaan ENS-sopimusten osapuolina olevien rautatieyritysten on tarvittaessa tuotettava jokaiselle rautatieyritysten kansainväliselle ryhmittymälle tai jokaiselle liikennöitsijälle, joka aikoo liikennöidä Kanaalin tunnelissa matkustajia kuljettavilla yöjunilla, samat välttämättömät rautatiepalvelut, jotka ne ovat sitoutuneet tuottamaan ENS:lle (jäljempänä ehto). Nämä palvelut tarkoittavat veturin, veturimiehistön ja radankäyttövuoron käyttöön antamista kullakin kansallisella rataverkolla sekä Kanaalin tunnelissa. Rautatieyritysten on toimitettava nämä palvelut omilla verkoillaan samoilla teknisillä ja taloudellisilla ehdoilla, jotka ne ovat myöntäneet ENS:lle (päätöksen 2 artikla).

Oikeudenkäyntimenettely

28 ENS ja EPS ovat nostaneet ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 22.11.1994 jättämillään kannekirjelmillä kanteet, jotka on kirjattu käsiteltäviksi asioina T-374/94 ja T-375/94.

29 Union internationale des chemins de fer (jäljempänä UIC) ja NS ovat nostaneet ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 5.12.1994 jättämällään kannekirjelmällä kanteen, joka on kirjattu käsiteltäväksi asiana T-384/94.

30 SNCF on nostanut ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 13.12.1994 jättämällään kannekirjelmällä kanteen, joka on kirjattu käsiteltäväksi asiana T-388/94.

31 Komissio on ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 6.2.1995 toimittamassaan erillisessä asiakirjassa esittänyt ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 114 artiklan mukaisesti väitteen kanteen tutkimisen edellytysten puuttumisesta asiassa T-388/94. Kantaja on 20.3.1995 toimittanut vastauksensa tähän oikeudenkäyntiväitteeseen.

32 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (laajennettu ensimmäinen jaosto) päätti 28.6.1995 antamallaan määräyksellä siirtää komission esittämän oikeudenkäyntiväitteen käsiteltäväksi pääasian yhteydessä sekä pyytää SNCF:ää vastaamaan useisiin kirjallisiin kysymyksiin ja toimittamaan eräitä asiakirjoja.

33 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaoston puheenjohtaja hylkäsi 9.8.1995 antamillaan määräyksillä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 3.4.1995 toimitetut Union internationale des sociétés de transport combiné rail-routen hakemukset saada esiintyä väliintulijana komission vaatimusten tueksi asioissa T-374/94, T-375/94 ja T-384/94.

34 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaoston puheenjohtaja hyväksyi 9.8.1995 antamallaan määräyksellä ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 9.5.1995 toimitetut SNCF:n hakemukset saada esiintyä väliintulijana kantajien vaatimusten tueksi asioissa T-374/94 ja T-384/94.

35 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen laajennetun ensimmäisen jaoston puheenjohtaja hyväksyi 14.7.1995 ja 10.8.1995 antamillaan määräyksillä Yhdistyneen kuningaskunnan väliintulijaksi tukemaan kantajien vaatimuksia asioissa T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94.

36 Esittelevä tuomari määrättiin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 2.10.1995 tekemällä päätöksellä laajennettuun toiseen jaostoon, jonka käsiteltäväksi asiat tämän vuoksi määrättiin.

37 Asia siirrettiin kolmen tuomarin kokoonpanossa toimivan jaoston käsiteltäväksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen 8.11.1996 tekemällä päätöksellä.

38 Asiat T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94 yhdistettiin suullista käsittelyä ja tuomion antamista varten toisen jaoston puheenjohtajan 6.8.1997 antamalla määräyksellä.

39 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (toinen jaosto) päätti esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn ilman edeltäviä asian selvittämistoimia. Se pyysi kuitenkin osapuolia vastaamaan eräisiin kirjallisiin kysymyksiin, joihin nämä ovat vastanneet asetetussa määräajassa.

40 Asianosaisten ja väliintulijoiden lausumat ja vastaukset ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 22.10.1997 pidetyssä istunnossa.

Asianosaisten ja muiden osapuolten vaatimukset

41 Asioissa T-374/94 ja T-375/94 ENS ja EPS vaativat, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- kumoaa päätöksen;

- määrää komission

a) julistamaan, ettei asetuksen N:o 1017/68 2 artiklaa eikä perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa sovelleta, tai

b) myöntämään poikkeuksen ilman ehtoa ja sellaiseksi ajaksi, joka on oikeassa suhteessa rautatieyritysten liikkuvan kaluston rahoittamiseksi tekemien taloudellisten sitoumusten kestoaikaan;

c) toissijaisesti myöntämään poikkeuksen sellaisella ehdolla, joka on välttämätön ja oikeassa suhteessa väitettyihin kilpailun rajoituksiin, ja sellaiseksi ajaksi, joka on oikeassa suhteessa rautatieyritysten liikkuvan kaluston rahoittamiseksi tekemien taloudellisten sitoumusten kestoaikaan;

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

42 SNCF, joka tukee väliintulijana kantajan vaatimuksia asiassa T-374/94, vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- kumoaa päätöksen;

- määrää komission

a) julistamaan, ettei asetuksen N:o 1017/68 2 artiklaa eikä perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa sovelleta, tai

b) myöntämään poikkeuksen ilman ehtoa ja sellaiseksi ajaksi, joka on oikeassa suhteessa rautatieyritysten liikkuvan kaluston rahoittamiseksi tekemien taloudellisten sitoumusten kestoaikaan.

43 Asioissa T-374/94 ja T-375/94 komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- hylkää kanteet;

- hylkää SNCF:n esittämät vaatimukset;

- velvoittaa kantajat ja väliintulijan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

44 Asiassa T-384/94 UIC ja NS vaativat, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- julistaa riidanalaisen päätöksen kaikilta osin mitättömäksi;

- toissijaisesti julistaa mitättömäksi riidanalaisen päätöksen 2 artiklan sekä sen 1 artiklan siltä osin kuin poikkeuksen voimassaoloaika on rajoitettu lyhyemmäksi kuin 20 vuotta;

- ryhtyy kaikkiin muihin tarpeellisiksi katsomiinsa toimenpiteisiin;

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

45 SNCF, joka tukee väliintulijana kantajien vaatimuksia, vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- kumoaa riidanalaisen päätöksen kokonaisuudessaan;

- toissijaisesti julistaa mitättömäksi riidanalaisen päätöksen 2 artiklan sekä sen 1 artiklan siltä osin kuin poikkeuksen voimassaoloaika on rajoitettu lyhyemmäksi kuin 20 vuotta;

- ryhtyy kaikkiin tarpeellisiksi katsomiinsa lisätoimenpiteisiin tai muihin toimenpiteisiin;

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

46 Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- jättää UIC:n nostaman kanteen tutkimatta tai ainakin hylkää sen perusteettomana;

- hylkää NS:n nostaman kanteen;

- hylkää väliintulijan vaatimukset;

- velvoittaa kantajat ja väliintulijan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

47 Asiassa T-388/94 SNCF vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- ensisijaisesti kumoaa riidanalaisen päätöksen;

- toissijaisesti kumoaa päätöksen 2 artiklan, siltä osin kuin ehto on perusteeton, sekä sen 1 artiklan, siltä osin kuin komission myöntämän poikkeuksen voimassaoloaika on lyhyempi kuin 20 vuotta;

- ryhtyy kaikkiin tarpeellisiksi katsomiinsa toimenpiteisiin;

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

48 Komission oikeudenkäyntiväitteen johdosta antamassaan vastauksessa SNCF vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- ottaa kanteen tutkittavaksi;

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

49 Komissio vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- jättää kanteen tutkimatta tai ainakin hylkää sen perusteettomana;

- velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

50 Yhdistynyt kuningaskunta, joka tukee väliintulijana kantajien vaatimuksia asioissa T-374/94, T-375/94, T-384/94 ja T-388/94, vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- kumoaa riidanalaisen päätöksen;

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Tutkittavaksi ottaminen

1. Asioissa T-374/94 ja T-375/94 nostettujen kanteiden tutkittavaksi ottaminen

Asianosaisten ja muiden osapuolten väitteet ja niiden perustelut

51 Komissio katsoo, ettei kanteita voida tutkia siltä osin kuin kantajat ENS ja EPS vaativat, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin määrää komission a) julistamaan, ettei asetuksen N:o 1017/68 2 artiklaa eikä perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa sovelleta, b) myöntämään poikkeuksen, johon ei liity komission asettamaa ehtoa ja jonka voimassaoloaika on oikeassa suhteessa rautatieyritysten liikkuvan kaluston rahoittamiseksi tekemien taloudellisten sitoumusten kestoaikaan, ja c) toissijaisesti myöntämään poikkeuksen siten, että siihen liitetään tarpeelliset ja väitettyihin kilpailun rajoituksiin oikeassa suhteessa olevat ehdot ja että sen voimassaoloaika on oikeassa suhteessa rautatieyritysten liikkuvan kaluston rahoittamiseksi tekemien taloudellisten sitoumusten kestoaikaan. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yhteisöjen tuomioistuinten toimivaltaan ei perustamissopimuksen 173 artiklaan perustuvien kumoamiskanteiden käsittelyn yhteydessä kuulu osoittaa määräyksiä yhteisöjen toimielimille (ks. viimeksi asia T-74/92, Ladbroke v. komissio, tuomio 24.1.1995, Kok. 1995, s. II-115, 75 kohta).

52 Kantajat ENS ja EPS huomauttavat vastauksessaan, ettei komissio kiistä niiden nostamien kanteiden tutkimisen edellytyksiä, siltä osin kuin kantajat vaativat päätöksen kumoamista, eivätkä myöskään sitä, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi kumota päätöksen osittain eli sen päätösosan 2 artiklassa asetetun ehdon osalta.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

53 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin huomauttaa, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan yhteisöjen tuomioistuinten ei kuulu harjoittamansa laillisuusvalvonnan yhteydessä osoittaa toimielimille määräyksiä tai toimia niiden sijasta, vaan kyseessä olevan hallintoelimen tehtävänä on toteuttaa kumoamiskanteen johdosta annetun tuomion täytäntöönpanotoimenpiteet. Tämän vuoksi kantajien vaatimukset on jätettävä tutkimatta edellä 41 kohdan a, b ja c alakohdassa selostetuin osin (asia T-67/94, Ladbroke Racing v. komissio, tuomio 27.1.1998, Kok. 1998, s. II-1, 200 kohta). Asioissa T-374/94 ja T-375/94 nostetut kanteet voidaan siten tutkia vain siltä osin kuin niissä vaaditaan riidanalaisen päätöksen kumoamista kokonaisuudessaan (ks. edellä 41 kohta).

2. Asiassa T-384/94 nostetun kanteen tutkittavaksi ottaminen

Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut

54 Kantajat UIC ja NS lausuvat, että UIC on rautatieyritysten kansainvälinen järjestö, johon kaikki Euroopan yhteisön jäsenvaltioihin sijoittautuneet suuret rautatieyritykset kuuluvat ja jonka tarkoituksena on edistää jäsentensä välistä yhteistyötä ja toteuttaa rautatieliikenteen kehittämistoimenpiteitä Euroopassa vakiinnuttamalla yhdysliikenteen toimintamahdollisuuksia rautateiden kilpailukyvyn vahvistamiseksi. UIC:n toimintamuotoja ovat sen sääntöjen 2 artiklan mukaan normien ja ohjeiden laatiminen sekä yhteydenpito muihin tahoihin UIC:n jäsenten yhteisten etujen edustamiseksi ja valvomiseksi. Yhteisön alueelle sijoittautuneet rautatieyritykset ovat sen lisäksi edustettuina Communauté des chemins de fer européens -nimisessä Euroopan rautateiden erityisryhmässä (jäljempänä CCE).

55 Ne korostavat, että vaikkei riidanalaista päätöstä ole osoitettu UIC:lle, päätös kuitenkin koskee UIC:tä perustamissopimuksen 173 artiklassa tarkoitetulla tavalla suoraan ja erikseen, koska päätös vaikuttaa suoraan sen yhteisön alueella toimivien jäsenten, joita CCE edustaa, etuihin sekä sen omiin etuihin.

56 Yhteisön alueelle sijoittautuneiden UIC:n jäsenten etujen osalta kantajat vetoavat siihen, ettei riidanalainen päätös ole omiaan kannustamaan muita innovatiivisia hankkeita kansainvälistä henkilöliikennettä koskevan rautatieyritysten välisen yhteistyön kehittämisessä, ja lisäävät, että UIC:n kanne tulee ottaa tutkittavaksi samoin perustein kuin sen yhteisön alueelle sijoittautuneiden jäsenten nostama kanne, siitä riippumatta, onko päätös osoitettu niille vai ei.

57 UIC:n oman kanneoikeuden osalta kantajat katsovat, että päätös koskee UIC:tä suoraan ja erikseen, koska päätös vaarantaa UIC:n sääntömääräisiin tärkeimpiin tavoitteisiin kuuluvan kansainvälisen rautatieverkoston kilpailukyvyn vahvistamisen täysimääräisen toteutumisen. Kantajat lisäävät, että vaikkei UIC ole osallistunut riidanalaisen päätöksen antamiseen johtaneeseen hallinnolliseen menettelyyn (asia T-442/93, AAC ym. v. komissio, tuomio 27.4.1995, Kok. 1995, s. II-1329), yksi sen sisäisistä ryhmittymistä eli CCE on joka tapauksessa osallistunut direktiiviä 91/440/ETY valmisteleviin kokouksiin.

58 Komissio vetoaa siihen, ettei riidanalainen päätös koske UIC:tä suoraan ja erikseen, ja huomauttaa, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen on välttämättä lausuttava UIC:n asiavaltuudesta. Jos oikeuskäytännössä hyväksyttäisiin se, että useiden kantajien yhteisesti nostama kanne olisi tutkittava kokonaisuudessaan aina, kun jollakin kantajista on asiavaltuus, siitä aiheutuisi ongelmia oikeudenkäyntikulujen osalta samoin kuin määriteltäessä sitä, keillä asianosaisista on myöhemmin valitusoikeus.

59 Komissio lisää, että oikeuskäytännön mukaan tietyn yrittäjäryhmän yleisiin etuihin vaikuttava päätös ei tällä perusteella koske erikseen tätä ryhmää edustavaa yhdistystä (yhdistetyt asiat 16/62 ja 17/62, Confédération nationale des producteurs de fruits et légumes ym. v. neuvosto, tuomio 14.12.1962, Kok. 1962, s. 901; Kok. Ep. I, s. 147; asia 72/74, Union syndicale ym. v. neuvosto, tuomio 18.3.1975, Kok. 1975, s. 401 ja asia 60/79, Fédération nationale des producteurs de vins de table et vins de pays v. komissio, määräys 11.7.1979, Kok. 1979, s. 2429).

60 Komissio huomauttaa lisäksi, että UIC ei ole osallistunut riidanalaisen päätöksen antamista edeltäneeseen hallinnolliseen menettelyyn eikä esittänyt huomautuksia Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä 29.5.1993 ja 4.6.1994 julkaistujen komission ilmoitusten johdosta, joten UIC:llä ei ole oikeudellista tarvetta eikä asiavaltuutta käsiteltävänä olevan kanteen nostamiseen (asia 26/76, Metro v. komissio, tuomio 25.10.1977, Kok. 1977, s. 1875; asia 210/81, Demo-Studio Schmidt, tuomio 11.10.1983, Kok. 1983, s. 3045 ja asia T-114/92, BEMIM v. komissio, tuomio 24.1.1995, Kok. 1995, s. II-147). CCE:n osallistumisesta direktiivin 91/440/ETY valmisteluun ei myöskään seuraa, että riidanalainen päätös koskisi UIC:tä erikseen.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

61 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, ettei asiassa ole kiistetty NS:n asiavaltuutta, koska riidanalainen päätös on osoitettu sille, ja koska kysymyksessä on yksi ja sama kanne, ei ole aihetta tutkia, onko UIC:llä asiavaltuus (asia C-313/90, CIRFS ym. v. komissio, tuomio 24.3.1993, Kok. 1993, s. I-1125, 31 kohta ja asia T-266/94, Skibsværftsforeningen ym. v. komissio, tuomio 22.10.1996, Kok. 1996, s. II-1399, 51 kohta).

3. Asiassa T-388/94 nostetun kanteen tutkittavaksi ottaminen

Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut

62 Komissio huomauttaa, että riidanalainen päätös on annettu kantajalle tiedoksi 22.9.1994 päivätyllä kirjeellä, joka on vastaanotettu kantajan pääkonttorissa 29.9.1994, minkä todistaa postin saantitodistus, jossa on viimeksi mainittua päivämäärää osoittava SNCF:n leima. Yhteisöjen tuomioistuimen asiassa 42/85, Cockerill-Sambre vastaan komissio 26.11.1985 antaman tuomion (Kok. 1985, s. 3749, 11 kohta) mukaan yhtiön pääkonttorissa tapahtuva tiedoksianto täyttää oikeusvarmuuden vaatimukset ja antaa kyseiselle yhtiölle selonottomahdollisuuden tiedoksi annetusta asiakirjasta siitä riippumatta, onko henkilö, joka vastaanottajana olevan yhtiön sisäisten määräysten mukaan on asiassa toimivaltainen, todellisuudessa voinut saada tiedon asiakirjasta.

63 Ottaen huomioon, että yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 102 artiklan 1 kohdan mukaan määräaika kumoamiskanteen nostamiseen silloin, kun kysymyksessä on tiedoksi annettu päätös, alkaa kulua tiedoksiantoa seuraavana päivänä ja että määräaika on tässä tapauksessa kaksi kuukautta ja siihen pitkien etäisyyksien vuoksi lisättävät kuusi päivää (ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 102 artiklan 2 kohta ja yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen liitteessä II oleva 1 artikla), SNCF:n määräaika kanteen nostamiseen riidanalaista päätöstä vastaan päättyi komission mukaan 6.12.1994. Kun kanne on nostettu 13.12.1994, sen tutkittavaksi ottamisen edellytykset puuttuvat komission mielestä selvästi, koska asia on pantu vireille liian myöhään (asia 108/79, Belfiore v. komissio, tuomio 5.6.1980, Kok. 1980, s. 1769; asia 209/83, Ferriera Valsabbia v. komissio, tuomio 12.7.1984, Kok. 1984, s. 3089, 14 kohta ja em. asia Cockerill-Sambre v. komissio, tuomion 10 kohta).

64 Komissio kiistää kantajan väitteen, jonka mukaan päätöksen tiedoksi antamisesta sellaiselle kantajan toimihenkilölle, jolla ei ole oikeutta postin vastaanottamiseen, seuraisi, ettei kanteen nostamisen määräaikaa laskettaessa pidä ottaa huomioon tätä saantitodistusta, vaan päätöksen sisältäneessä kirjekuoressa ollut toinen saantitodistus, jonka asiassa toimivaltainen henkilö on allekirjoittanut 7.10.1994. Komissio korostaa ensiksi, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asiassa T-12/90, Bayer v. komissio 29.5.1991 antaman tuomion (Kok. 1991, s. II-219, 20 kohta) mukaan päätöksen tiedoksiantamiseen käytetyssä kirjekuoressa oleva toinen saantitodistus ei missään tapauksessa merkitse uutta, postin toimittamasta tiedoksiannosta erillistä tiedoksiantoa, koska kirjatulla kirjeellä postin antamaa saantitodistusta vastaan tapahtuva tiedoksianto on asianmukainen aina, kun saantitodistuksesta voidaan varmuudella todeta määräajan alkamisajankohta. Toisen saantitodistuksen lähettämisen tarkoituksena on ainoastaan se, että komissio voi varmistaa, minä päivänä kyseinen yhteisö on ottanut selon tiedoksi annetusta päätöksestä sen varalta, että postilaitos toimisi puutteellisesti jättäen postin saantitodistuksen palauttamatta komissiolle. Varmuuden vuoksi lähetettävän toisen saantitodistuksen tarkoitus ei siten ole korjata virhettä, jonka postilaitos mahdollisesti tekee luovuttaessaan kirjelähetyksen erehdyksessä vastaanottajan palveluksessa olevalle henkilölle, jolla ei ole oikeutta kirjatun postin vastaanottamiseen, vaan virhe, jonka postilaitos tekee jättäessään postin saantitodistuksen palauttamatta lähettäjälle. Komission mielestä siitä, että postin saantitodistuksen allekirjoittaa vastaanottajana olevan oikeushenkilön palveluksessa oleva henkilö, jolla ei ole toimivaltaa vastaanottaa kirjattua postia, ei Ranskan oikeuden mukaan myöskään aiheudu, että kirjatulla kirjeellä saantitodistusta vastaan tapahtunut tiedoksianto olisi virheellinen.

65 SNCF:n perustelujen johdosta, joissa vedotaan ylivoimaiseen ja ennalta arvaamattomaan seikkaan, komissio viittaa siihen, että yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan vastaanottajana olevan yhteisön sisäiseen tiedonkulkuun liittyvät ongelmat eivät ole ennalta arvaamattomia eivätkä ylivoimaisia (em. asia Cockerill-Sambre v. komissio, tuomion 12 kohta) varsinkaan silloin, kun virhetoiminnot johtuvat kantajana olevan yrityksen henkilökunnan tekemistä virheistä (asia C-195/91 P, Bayer v. komissio, tuomio 15.12.1994, Kok. 1994, s. I-5619, 33 kohta).

66 SNCF:n esittämästä anteeksiannettavaa erehdystä koskevasta väitteestä komissio toteaa lopuksi, että tällä käsitteellä voidaan tarkoittaa ainoastaan poikkeuksellisia tilanteita, joissa kyseinen toimielin on esimerkiksi toiminut sellaisella tavalla, että se on saanut vilpittömässä mielessä olevan oikeusalamaisen, joka toimii kaikin tavoin asemansa edellyttämän huolellisuusvelvoitteen mukaisesti, erehtymään ymmärrettävällä tavalla (asia T-514/93, Cobrecaf ym. v. komissio, tuomio 15.3.1995, Kok. 1995, s. II-621, 40 kohta). Tässä asiassa tapahtunut virhe sen sijaan johtuu muun henkilön kuin komission toiminnasta.

67 SNCF riitauttaa tiedoksiannon asianmukaisuuden ja katsoo toissijaisesti, että vaikka tiedoksianto olisi asianmukainen, tiedoksi annetun päätöksen vastaanotto-olosuhteisiin liittyy ylivoimainen tai ennalta arvaamaton seikka tai ainakin anteeksiannettava erehdys.

68 Tiedoksiannon virheellisyyden osalta SNCF viittaa Ranskan Code des postes et télécommunications'iin (posti- ja teletoimintaa koskeva lainsäädäntö), jonka L 9 §:n mukaan kirjattu kirje on luovutettava henkilökohtaisesti vastaanottajalle tai tämän valtuuttamalle. Tästä seuraa SNCF:n mukaan, että postin saantitodistus, jonka mukaan SNCF on vastaanottanut tiedoksi annetun päätöksen, on mitätön. Se ei nimittäin ole kenenkään sellaisen henkilön allekirjoittama, jotka SNCF oli erityisesti valtuuttanut allekirjoittamaan tällaisia saantitodistuksia. Postin toimihenkilö on sitä paitsi kelpuuttanut saantitodistukseen sellaisen henkilön allekirjoituksen, jota ei ollut valtuutettu tätä varten. Ranskan postilaitos on lopuksi palauttanut saantitodistuksen komissiolle laiminlyöden velvollisuutensa varmistautua siitä, että saantitodistuksen tosiasiassa allekirjoittaneen henkilön nimikirjoitus on yhdenmukainen allekirjoittamiseen oikeutetun henkilön nimikirjoituksen kanssa.

69 SNCF huomauttaa, että oikeuskäytännön mukaan sillä seikalla, että postin saantitodistuksen on allekirjoittanut vastaanottajana olevan yrityksen postiliikennetehtäviin sijoitettu allekirjoittamiseen valtuutettu henkilö, on ratkaiseva merkitys tiedoksiannon laillisuuden kannalta (em. asia Bayer v. komissio, tuomio 29.5.1991, 4 ja 20 kohta sekä em. asia Cockerill-Sambre v. komissio, julkisasiamies Darmonin ratkaisuehdotus, Kok. 1985, s. 3750), kuten komissiokin sitä paitsi oli SNCF:n mukaan myöntänyt edellä mainitussa asiassa Ferriera Valsabbia vastaan komissio.

70 Tästä seuraa SNCF:n mukaan, että tässä tapauksessa on otettava huomioon nimenomaan se tavallinen vastaanottotodistus, jonka komissio oli postin toiminnassa mahdollisesti ilmenevien virheellisyyksien korjaamiseksi liittänyt tiedoksi annettuun päätökseen voidakseen varmuudella todeta, minä päivänä kyseinen yritys on saanut päätöksen tiedoksi (ks. em. asia Bayer v. komissio, tuomio 29.5.1991). Oikeuskäytännössä sekä tapauksia, joissa postilaitos on jättänyt palauttamatta saantitodistuksen komissiolle, että tapauksia, joissa postilaitos on itse merkinnyt todistukseen päivämäärän ottamatta siihen vastaanottajana olevan yhtiön asianmukaisesti valtuuttaman henkilön allekirjoitusta, on SNCF:n mukaan käsitelty puutteellisuuksina siten, että postilaitoksen virheellisestä menettelystä kirjattujen kirjeiden jakelussa on seurannut merkittyjen tietojen jättäminen huomiotta (yhdistetyt asiat T-80/89, T-81/89, T-83/89, T-87/89, T-88/89, T-90/89, T-93/89, T-95/89, T-97/89, T-99/89, T-100/89, T-101/89, T-103/89, T-105/89, T-107/89 ja T-112/89, BASF ym. v. komissio, tuomio 6.4.1995, Kok. 1995, s. II-729, 54-60 kohta). Kantajan mukaan vastaanottopäivänä ja siten myös tiedoksiantopäivänä on tästä syystä pidettävä jälkimmäiseen vastaanottotodistukseen merkittyä päivämäärää 7.10.1994.

71 SNCF huomauttaa toissijaisesti, että vaikka sen kanne katsottaisiin liian myöhään nostetuksi, myöhästyminen johtuu ennalta arvaamattomasta tai ylivoimaisesta seikasta, koska saantitodistuksen allekirjoittaminen siihen valtuuttamattoman henkilön toimesta on ollut täysin SNCF:n tahdosta riippumaton tapahtuma ja SNCF on omalta osaltaan osoittanut noudattaneensa kaikkea asiaan kuuluvaa huolellisuutta, jotta kirjatut kirjeet otettaisiin sääntöjenmukaisesti vastaan. Se korostaa tältä osin, että tiedoksi annetun päätöksen 29.9.1994 luovuttanut postivirkailija oli täysin tietoinen siitä, ettei sen vastaanottanutta henkilöä ollut siihen valtuutettu, ja lisää, että Ranskan tuomioistuinten noudattamassa käytännössä kirjatun kirjeen luovuttamista siihen valtuuttamattomalle henkilölle pidetään postilaitoksen toiminnassa vakavana virheenä, josta postihallinto on vastuussa.

72 Vaikka riidanalaisen päätöksen tiedoksiantoon liittyneiden olosuhteiden ei katsottaisi merkitsevän ylivoimaista seikkaa, SNCF:n mukaan ne ovat ainakin osoituksena anteeksiannettavasta erehdyksestä. Tältä osin SNCF ensiksi toistaa perustelunsa, jotka liittyvät postilaitoksen laiminlyöntiin noudattaa kirjattujen kirjeiden vastaanottamista koskevia täsmällisiä ohjesääntöjään, ja korostaa, että ottaen huomioon tavan, jolla postilaitokset yleensä huolehtivat tehtävistään, niiden tässä tapauksessa osoittama laiminlyönti on poikkeuksellinen yksittäistapaus. SNCF:n mukaan erehdystä on pidettävä anteeksiannettavana, kun poikkeuksellinen virhe postilaitoksen toiminnassa on aiheuttanut vastaanottajana olevassa yrityksessä sekaannuksen, sillä anteeksiannettava erehdys ei käsitteellisesti rajoitu pelkästään siihen tapaukseen, että tällaisen sekaannuksen aiheuttaja on komissio (ks. em. asia Bayer v. komissio, tuomio 15.12.1994, 26 kohta).

73 SNCF moittii komissiota myös siitä, että se on omaksunut päätösten tiedoksiantamisessa varsin suurpiirteiset menettelytavat, ja katsoo erehdyksensä tässä tapauksessa osittain johtuneen näistä menettelytavoista. Komissio nimittäin huolehtii kyllä siitä, että paljon vähemmän tärkeille asiakirjoille (kuten ilmoitus kantelun tekemisestä, kehotus esittää huomautukset) määritellään nimeltä mainittu vastaanottaja, mutta perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamista koskeva lopullinen päätös, jota voidaan kanneteitse vaatia kumottavaksi kuten tässä tapauksessa, on postitettu merkitsemättä nimeltä mainittua vastaanottajaa.

74 Lopuksi SNCF vetoaa siihen, että komission noudattama menettely, jonka mukaan yrityksille tiedoksi annettaviin päätöksiin liitetään komission oma vastaanottotodistus kiinnittämättä vastaanottajien huomiota siihen, että päätöksen tiedoksiannon katsotaan tapahtuneen vastaanottajan saadessa kirjatun kirjeen ja allekirjoittaessa postin saantitodistuksen, on erehdyttävä ja harhaanjohtava.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

75 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa ensiksi olevan kiistatonta, että perustamissopimuksen 173 artiklan kolmannen kohdan, ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 102 artiklan 2 kohdan ja yhteisöjen tuomioistuimen työjärjestyksen liitteessä II olevan 1 artiklan mukaan, johon edellä mainitussa 102 artiklan 2 kohdassa viitataan, kanteen nostamisen määräaika on tässä asiassa ollut kaksi kuukautta kuusi päivää.

76 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa sitten, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan oikeudenkäyntimääräaikoja koskevien yhteisön oikeussääntöjen tiukka noudattaminen vastaa oikeusvarmuuden vaatimuksia ja tarvetta välttää kaikkea syrjintää tai mielivaltaista kohtelua oikeudenhoidossa. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan asianomaisen yhtiön pääkonttorissa tapahtuvan tiedoksiannon laillisuus ei millään tavoin riipu siitä, onko vastaanottajana olevan yrityksen sisäisten määräysten mukaan asiassa toimivaltainen henkilö todellisuudessa ottanut päätöksestä selon, vaan päätös katsotaan sääntöjenmukaisesti tiedoksiannetuksi, kun se on annettu vastaanottajalleen ja tällä on ollut tilaisuus ottaa siitä selko (em. asia Cockerill-Sambre v. komissio, tuomion 10 kohta ja em. asia BASF ym. v. komissio, tuomion 58 ja 59 kohta).

77 Sen vuoksi on tutkittava, onko riidanalaisen päätöksen tiedoksiantaminen SNCF:lle tapahtunut asianmukaisesti eli muun muassa noudattaen postin jakelusta Ranskassa annettuja määräyksiä, eli onko päätös luovutettu tämän postilähetyksen vastaanottamiseen asianmukaisesti valtuutetulle SNCF:n toimihenkilölle (em. asia BASF ym. v. komissio, tuomion 60 kohta).

78 Tältä osin on todettava, että kuten oikeudenkäyntiasiakirjoista ja SNCF:n vastauksista ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin ilmenee, Ranskan postilaitos, jonka hallussa on ollut SNCF:n antamat voimassa olevat valtakirjat, joista ilmenee SNCF:n eri yksiköille ja toimihenkilöille osoitetun postin vastaanottamiseen valtuutetut henkilöt, ei tästä huolimatta ole luovuttanut riidanalaista päätöstä kenellekään näistä henkilöistä, vaan muulle henkilölle, jota ei ollut asianmukaisesti valtuutettu. Kuten kantaja on korostanut, ilman että komissio olisi asiaa kiistänyt, postin jakelua Ranskassa koskevien sääntöjen mukaan Ranskan postin toimihenkilöt saavat luovuttaa kirjatun postin ainoastaan nimeltä mainituille henkilöille tai, elleivät nämä vastaanota postiaan henkilökohtaisesti, valtuutetuille asiamiehille eli henkilöille, joilla on voimassa oleva valtakirja.

79 Tästä seuraa, että kun riidanalainen päätös on edellä mainittujen sääntöjen vastaisesti luovutettu sellaiselle kantajan toimihenkilölle, jota ei ole valtuutettu kirjatun postin vastaanottamiseen, päätöstä ei tällöin ole asianmukaisesti tiedoksiannettu SNCF:lle, joten kanteen nostamisen määräaika on alkanut kulua vasta jälkimmäisen vastaanottotodistuksen saapumisesta ja allekirjoittamisesta 7.10.1994, eikä ensimmäisen saantitodistuksen allekirjoittamisesta 29.9.1994. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, ettei edellä mainitulla asiassa Cockerill-Sambre vastaan komissio annetulla tuomiolla, johon komissio on viitannut kanteen myöhästymistä koskevan väitteensä tueksi, ole merkitystä nyt käsiteltävässä asiassa, koska kyseisessä oikeustapauksessa ei ollut kysymys komission päätöksen asianmukaisesta tiedoksiantamisesta postitse henkilölle, jonka päätöksen vastaanottajana oleva yritys olisi asianmukaisesti valtuuttanut tällaisen postin vastaanottamiseen, vaan siitä, voiko päätöksen vastaanottajana oleva yritys sen pääkonttorissa asianmukaisesti tapahtuneen tiedoksiannon jälkeen pätevästi vedota määräajan jälkeen nostamansa kumoamiskanteen yhteydessä sisäisiin sääntöihinsä siitä, keiden tehtäviin kuuluu tosiasiallinen selonotto yritykselle osoitetusta postista (ks. em. asia Cockerill-Sambre v. komissio, tuomion 10 kohta). Sama koskee edellä mainittua asiassa Bayer vastaan komissio 15.12.1994 annettua yhteisöjen tuomioistuimen tuomiota, jossa oli kiistatonta, että postilaitos oli asianmukaisesti tiedoksiantanut riidanalaisen päätöksen Bayerin sisäisen postin yksikössä työskennelleelle valtuutetulle henkilölle. Myös tässä tuomiossa oli kysymys pelkästään siitä, voiko Bayer pätevästi perustella kumoamiskanteen nostamista määräajan jälkeen sisäisten hallintopalvelujensa virheellisellä toiminnalla, vaikka komission päätös oli asianmukaisesti tiedoksiannettu yhtiön pääkonttorissa (tuomion 2 ja 20 kohta). Kuten edellä on korostettu, nyt käsiteltävässä asiassa on kysymys tiedoksiannon laillisuudesta sellaisenaan, eli siis postilaitoksen toiminnasta (tiedoksiannon ulkoinen näkökulma) eikä SNCF:n sisäisten hallintopalvelujen toiminnasta (tiedoksiannon sisäinen näkökulma).

80 Kanne on siten nostettu säädetyssä määräajassa, joten se on otettava tutkittavaksi.

Pääasia

81 Kanneperusteiden ja kantajien niiden tueksi esittämien seikkojen mukaan riidanalainen päätös on kumottava neljästä syystä: ensimmäiseksi, perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettujen rikkomisten tunnusmerkistöt eivät kantajien mukaan toteudu tässä asiassa miltään osin, koska ENS-sopimukset eivät ole omiaan rajoittamaan kilpailua, joten riidanalaisessa päätöksessä tosiseikat on arvioitu virheellisesti ja puutteellisesti sekä siinä on ilmeinen oikeudellinen virhe ja sen perustelut ovat puutteelliset; toiseksi komissio on kilpailusääntöjä soveltaessaan kantajien mukaan ylittänyt direktiivin 91/440/ETY säännösten rajat; kolmanneksi komissio on kantajien mukaan liittänyt myöntämäänsä poikkeukseen suhteettoman ankaria ehtoja ja neljänneksi komissiolle ilmoitettuja sopimuksia varten myönnetyn poikkeuksen kestoaika (kahdeksan vuotta) on kantajien mukaan liian lyhyt. Lisäksi SNCF katsoo asiassa T-384/94 nostetussa kanteessa muun muassa, että riidanalainen päätös on kumottava sen vuoksi, että komissio on katsonut, ettei ENS-sopimuksiin voida soveltaa asetuksen N:o 1017/68 3 artiklassa tarkoitettua teknisiä sopimuksia koskevaa poikkeusta.

1. Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee tosiseikkojen virheellistä ja puutteellista arviointia sekä ilmeistä oikeudellista virhettä ja riidanalaisen päätöksen asianmukaisen perustelemisen laiminlyöntiä siltä osin kuin komissio on katsonut, että ENS:n perustamisen tarkoituksena ja seurauksena on kilpailun rajoittaminen

82 Tämä kanneperuste jakautuu kahteen osaan, joista ensimmäinen koskee relevanttien markkinoiden virheellistä määrittelyä ja sitä, etteivät ENS-sopimukset vaikuta tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ja toinen sitä, etteivät nämä sopimukset rajoita kilpailua.

Ensimmäinen osa: relevanttien markkinoiden määrittely ja ENS-sopimuksista jäsenvaltioiden väliseen kauppaan aiheutuvien vaikutusten puuttuminen

Asianosaisten ja muiden osapuolten väitteet ja niiden perustelut

83 Kantajat huomauttavat, että komissio on päätöksessä määritellyt relevantit markkinat siten, että ne muodostuvat kullakin ENS:n liikennöimällä linjalla erikseen liikematkoista ja erikseen vapaa-ajan matkoista. Kantajat viittaavat siihen, että niiden tekemään ilmoitukseen sisältyneiden vuotta 1995 koskeneiden kysyntäennusteiden (ilmoituksen taulukko nro 17, s. 26) mukaan ENS:n tarjoamat palvelut tuskin ylittäisivät 4 prosentin osuutta näistä markkinoista (eli 2,4 prosentin markkinaosuutta liikematkoista ja 5 prosentin markkinaosuutta vapaa-ajan matkoista). Euroopan talousyhteisön perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamisalaan kuulumattomista vähämerkityksisistä sopimuksista 3 päivänä syyskuuta 1986 annetun komission tiedonannon (EYVL 1986, C 231, s. 2) valossa tällaisia markkinaosuuksia pidetään vähämerkityksisinä. Vaikka kutakin linjaa tarkasteltaisiin erikseen, ilmoituksen taulukon 17 mukaan ENS saavuttaisi yli 4 prosentin markkinaosuuden todennäköisesti ainoastaan vapaa-ajan matkoista linjoilla Lontoo-Amsterdam ja Lontoo-Frankfurt/Dortmund, joilla ne olisivat 6 ja vastaavasti 7 prosenttia. Komission kannanoton johdosta, jonka mukaan 5 prosentin markkinaosuus riittää siihen, että asianomaista yritystä voidaan pitää riittävän suurena, jotta sen käyttäytyminen voi periaatteessa olla omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kantajat viittaavat kahteen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen asioissa Langnese-Iglo vastaan komissio (T-7/93, Kok. 1995, s. II-1533) ja Schöller vastaan komissio (T-9/93, Kok. 1995, s. II-1611) 8.6.1995 antamiin tuomioihin, joista kantajien mielestä ilmenee, ettei 5 prosentin markkinaosuus sellaisenaan riitä perusteeksi tuntuvan kilpailunrajoituksen olemassaoloa koskevalle johtopäätökselle. Ilmoituksessa on myös korostettu sitä, että ENS:n markkinaosuus pysyy ennallaan tai jopa pienentyy, koska markkinat kasvavat nopeammin kuin ENS pystyy lisäämään palvelujensa määrää (ilmoituksen s. 27, II.4.c.6 kohta). Kahden edellä mainitun palvelun (liikematkat, vapaa-ajan matkat) relevantit markkinat ovat erittäin laajat, joten kantajien mukaan on selvää, ettei ENS kykene vaikuttamaan näiden palvelujen hintoihin, laatuun tai saatavuuteen eikä estämään tai heikentämään kilpailua.

84 Komission vastinekirjelmässä esittämän väitteen johdosta, jonka mukaan ENS:n markkinaosuus liikematkoista on laskettava varhaisaamun ja myöhäisillan lentojen eikä kaikkien tietyllä reitillä koko vuorokauden aikana käytettävissä olevien lentojen perusteella, kantajat katsovat, että väite merkitsee relevanttien markkinoiden uudelleenmäärittelyä, jota mitkään todisteet eivät tue.

85 Komissio katsoo, ettei ENS:n markkinaosuutta voida laskea ilmoituksen tekijöiden ilmoituksessaan esittämällä tavalla eli vertaamalla sitä Yhdistyneestä kuningaskunnasta Ranskaan, Saksaan ja Benelux-maihin tai päinvastoin suuntautuvan matkustajaliikenteen maantieteellisesti määriteltyihin kokonaismarkkinoihin, joista ENS:llä olisi vain 2,4 prosentin osuus liikematkojen ja 5 prosentin osuus vapaa-ajan matkojen osalta eli noin 4 prosentin osuus kokonaismarkkinoista. Relevantit markkinat rajoittuvat komission mukaan nimenomaan ENS:n tosiasiallisesti liikennöimiin linjoihin eli Lontoo-Amsterdam, Lontoo-Frankfurt, Pariisi-Glasgow/Swansea ja Bryssel-Glasgow/Plymouth (päätöksen 29 kohta). Tämän määritelmän mukaan ENS:llä on vähintään 7 prosentin markkinaosuus liikematkoista ja 8 prosentin markkinaosuus vapaa-ajan matkoista, laskettuna ENS-sopimuksen osapuolten ilmoituksessaan esittämien lukujen perusteella.

86 Komission mielestä 5 prosentin markkinaosuus riittää oikeuskäytännön mukaan siihen, että asianomaista yritystä voidaan pitää riittävän suurena, jotta sen käyttäytyminen voi periaatteessa olla omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (asia 19/77, Miller v. komissio, tuomio 1.2.1978, Kok. 1978, s. 131; yhdistetyt asiat 100/80, 101/80, 102/80 ja 103/80, Musique Diffusion Française ym. v. komissio, tuomio 7.6.1983, Kok. 1983, s. 1825 ja asia 107/82, AEG v. komissio, tuomio 25.10.1983, Kok. 1983, s. 3151). Sama sääntö koskee komission mukaan myös yritysten välisestä sopimuksesta mahdollisesti johtuvia kilpailun rajoituksia. Tältä osin komissio katsoo, toisin kuin kantajat, että edellä mainituista asioissa Langnese-Iglo vastaan komissio ja Schöller vastaan komissio annetuista tuomioista ei seuraa, että 5 prosentin ylittävä markkinaosuus olisi sellaisenaan riittämätön peruste tuntuvan kilpailunrajoituksen olemassaoloa koskevalle johtopäätökselle.

87 Komissio katsoo sitä paitsi, että ENS:n osuus relevanttien markkinoiden liikematkoista on paljon suurempi. Ilmoitukseen sisältyneestä markkinaselvityksestä nimittäin seuraa, että ENS:n osuus näistä osamarkkinoista on laskettava pelkästään varhaisaamun ja myöhäisillan lentojen eikä kaikkien tietyllä reitillä koko vuorokauden aikana käytettävissä olevien lentovuorojen perusteella. Komissio korostaa myös sitä, että markkinaosuusennuste koskee vain vuotta 1995 eli ENS:n tarjoamien palvelujen ensimmäistä suunniteltua liikennöintivuotta ja että kun otetaan huomioon asianomaisten rautatieyritysten tosiasialliset voimavarat relevanteilla markkinoilla sekä niiden tämänhetkinen ja potentiaalinen asiakaskunta, on todennäköistä, että tämä markkinaosuus kasvaa. Sen vuoksi on komission mukaan perusteltua katsoa, että ENS-sopimukset estävät tai rajoittavat kilpailumahdollisuuksia tuntuvasti.

88 Väliintulijana esiintyvä Yhdistynyt kuningaskunta katsoo, että komission esittämä relevanttien markkinoiden määritelmä on keinotekoisen suppea. Markkinoiden maantieteellisessä määrittelyssä olisi otettava huomioon Yhdistynyt kuningaskunta, Ranska, Belgia, Alankomaat, Luxemburg ja Saksa kokonaisuudessaan. Se seikka, että relevantit markkinat koostuvat eri liikennemuodoista, on väliintulijan mukaan toisaalta otettu huomioon vain päätöksen siinä osassa, joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan nojalla myönnettyä poikkeusta. Sopimuspuolilla, joiden markkinaosuus jää alle 10 prosentin, ei Yhdistyneen kuningaskunnan mukaan myöskään ole yleensä minkäänlaista vaikutusta markkinoihin, olipa niiden liikevaihto miten suuri hyvänsä, joten tämän kynnyksen alapuolella olisi oltava olemassa erityisiä seikkoja, jotta kyseisen sopimuksen kilpailunvastainen vaikutus olisi riittävän haitallinen tai tuntuva.

89 Komissio huomauttaa tämän johdosta, että Yhdistyneen kuningaskunnan esittämä väite, jonka mukaan vasta 10 prosentin markkinaosuus antaisi aiheen perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamiseen, ei saa mitään tukea oikeuskäytännöstä.

Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

90 Ensimmäiseksi on todettava, että komissio on arvioidessaan ENS-sopimusten vaikutusta kilpailuun ja jäsenvaltioiden väliseen kauppaan määritellyt riidanalaisessa päätöksessä kahdet relevantit palvelumarkkinat eli tässä tapauksessa toisaalta henkilöliikennemarkkinat liikematkustajia varten, joille säännöllinen reittilento ja nopea junayhteys ovat keskenään vaihtoehtoisia matkustustapoja (liikematkojen "eri kulkuneuvojen väliset" markkinat), toisaalta henkilöliikennemarkkinat vapaa-ajan matkustajia varten, joiden vaihtoehtoisina matkustustapoina voivat olla lento säästöluokassa, juna, linja-auto ja mahdollisesti myös yksityisauto (vapaa-ajan matkojen "eri kulkuneuvojen väliset" markkinat) (ks. päätöksen 26 ja 27 kohta).

91 Komissio on viitaten yhteisöjen tuomioistuimen asiassa 66/86, Ahmed Saeed Flugreisen ja Silver Line Reisebüro, 11.4.1989 antamaan tuomioon (Kok. 1989, s. 803) katsonut, että relevantit markkinat on maantieteellisesti rajattava ENS:n tosiasiallisesti liikennöimiin linjoihin (päätöksen 28 ja 29 kohta) eli:

- Lontoo-Amsterdam, - Lontoo-Frankfurt/Dortmund, - Pariisi-Glasgow/Swansea, - Bryssel-Glasgow/Plymouth.

92 Koska kantajat eivät ole kyseenalaistaneet tätä markkinoiden maantieteellistä määrittelyä, ENS-sopimuksia olisi pitänyt arvioida pelkästään edellä mainittujen neljän erillisten markkinoiden perusteella ja eri kulkuneuvojen, kuten junan, lentokoneen, linja-auton ja henkilöauton yhteisesti muodostamien markkinoiden kannalta. Sen vuoksi on tutkittava tältä pohjalta, onko komissio arvioinut ENS:n markkinaosuudet oikein tehdessään johtopäätöksen, jonka mukaan ENS-sopimukset vaikuttavat tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun otetaan huomioon, että kantajien ilmoituksen mukaan nämä markkinaosuudet eivät ylitä ratkaisevaa 5 prosentin rajaa ja ovat joka tapauksessa merkityksettömiä.

93 Tältä osin ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa, ettei riidanalaiseen päätökseen sisälly ainoatakaan mainintaa ENS:n eikä sen kanssa kilpailevien muiden liikennöitsijöiden markkinaosuuksista niillä eri kulkuneuvojen yhteisillä markkinoilla, joiden komissio on katsonut perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamisen kannalta relevanteiksi markkinoiksi. Tästä seuraa, että vaikka ENS-sopimuksia vastoin kantajien esittämää näkemystä pidettäisiin kilpailun rajoituksina, tällaisten seikkojen puuttuminen riidanalaiseen päätökseen sisältyvästä relevanttien markkinoiden selvityksestä merkitsee sitä, ettei ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimella ole mahdollisuutta ottaa kantaa siihen, vaikuttavatko oletetut kilpailun rajoitukset tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja onko niihin siten sovellettava perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa, etenkin ottaen huomioon eri kulkuneuvojen keskinäisen kilpailun, joka riidanalaisen päätöksenkin mukaan on ominaista molemmille kysymyksessä oleville palvelumarkkinoille.

94 Komissio on vasta oikeusriidan tultua ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen käsiteltäväksi väittänyt ensimmäisen kerran asianosaisten ilmoituksesta ilmenevän, että jopa markkinoiden suppeampaan määrittelyyn perustuvien ENS:n omien vaatimattomien - ja lähtökohtaisesti vähättelevien - ennusteiden mukaan Night Services saavuttaisi 7 prosentin markkinaosuuden liikematkoista ja vastaava osuus vapaa-ajan matkoista olisi 8 prosenttia. Niin ikään komissio on vasta asian kirjallisessa käsittelyssä vedonnut ensimmäisen kerran siihen, että ENS:n markkinaosuus liikematkoista on laskettava pelkästään varhaisaamun ja myöhäisillan lentojen eikä kaikkien tietyllä reitillä koko vuorokauden aikana käytettävissä olevien lentojen perusteella, mikä osoittaa ENS:n markkinaosuuden olevan todellisuudessa paljon suurempi.

95 Vaikka komission ei vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan tarvitse kilpailusääntöjen soveltamisesta tekemiensä päätösten perusteluissa ottaa kantaa kaikkiin tosiseikkoihin, oikeudellisiin seikkoihin ja perusteisiin, jotka ovat johtaneet kyseiseen päätökseen, sen on perustamissopimuksen 190 artiklan mukaisesti kuitenkin mainittava ainakin päätökseensä olennaisesti vaikuttaneet tosiseikat ja perusteet, jotta yhteisöjen tuomioistuimilla ja niillä, joita asia koskee, on mahdollisuus saada tietää, millä tavoin perustamissopimusta on sovellettu (asia C-360/92 P, Publishers Association v. komissio, tuomio 17.1.1995, Kok. 1995, s. I-23, 39 kohta; asia T-290/94, Kaysersberg v. komissio, tuomio 27.11.1997, Kok. 1997, s. II-2137, 150 kohta sekä yhdistetyt asiat T-369/94 ja T-85/95, DIR International Film ym. v. komissio, tuomio 19.2.1998, Kok. 1998, s. II-357, 117 kohta). Oikeuskäytännöstä ilmenee myös, että poikkeustapauksia lukuun ottamatta päätöksen perustelujen on sisällyttävä itse päätökseen, eikä niitä voida esittää ensimmäisen kerran vasta jälkikäteen tuomioistuimessa (asia T-61/89, Dansk Pelsdyravlerforening v. komissio, tuomio 2.7.1992, Kok. 1992, s. II-1931, 131 kohta; asia T-230/94, Farrugia v. komissio, tuomio 21.3.1996, Kok. 1996, s. II-195, 36 kohta sekä asia T-16/91 RV, Rendo ym. v. komissio, tuomio 12.12.1996, Kok. 1996 s. II-1827, 45 kohta).

96 Edellä mainitusta oikeuskäytännöstä johtuu, että jos perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamisesta tehdyssä komission päätöksessä on olennaisia puutteita, esimerkiksi asianomaisten yritysten markkinaosuuksia koskevan maininnan puuttuminen, komissio ei voi korjata puutetta viittaamalla vasta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa sellaisiin tietoihin ja muihin asian käsittelyssä ilmenneisiin seikkoihin, joista 85 artiklan 1 kohdan olennaisten soveltamisedellytysten tosiasiallinen täyttyminen asiassa on todettavissa, paitsi jos kysymys on sellaisista seikoista, joita yksikään asianosainen ei ole kiistänyt tuomioistuinkäsittelyä edeltäneessä hallinnollisessa menettelyssä.

97 Kantajien ilmoituksessaan esittämien arvioiden mukaan ENS:n markkinaosuudet eivät nousisi yli 4 prosentin, ja 7 prosentin markkinaosuus liikematkoista ja 8 prosentin markkinaosuus vapaa-ajan matkoista voitaisiin mahdollisesti saavuttaa pelkästään markkinoiden suppean määrittelyn perusteella (ks. ilmoituksen tiivistelmän 2.1.2 kohta), eikä niillä olisi tuntuvaa vaikutusta kilpailuun. Näin ollen kantajilla ja komissiolla on lähtökohtaisesti erilaiset käsitykset ENS-sopimusten vaikutuksesta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, kun kantajat katsovat, etteivät kyseiset sopimukset vaikuta tuntuvasti yhteisön sisäiseen kauppaan. Tämän vuoksi komissiolla on ollut velvollisuus esittää riittävät perustelut ENS-sopimusten kansainväliseen kauppaan kohdistuvien vaikutusten merkittävyyden osalta.

98 Lisäksi on todettava, että vaikka komissio saisi vedota ensimmäisen kerran vasta ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa oman päätöksensä oikeellisuuden osoittaviin tietoihin ja muihin asian käsittelyssä ilmenneisiin seikkoihin, komission asianosaisten ilmoituksesta tekemät johtopäätökset (ks. edellä 94 kohta) ovat joka tapauksessa virheelliset. Ilmoituksessa olevasta taulukosta 17 (s. 26) nimittäin ilmenee, että ENS:n markkinaosuudet liikematkoista jäisivät kaikilla kysymyksessä olevilla linjoilla 5 prosentin alapuolelle:

- Lontoo-Amsterdam 3 % - Lontoo-Frankfurt/Dortmund 3 % - Pariisi-Glasgow/Swansea 4 % - Bryssel-Glasgow/Plymouth 1 %.

99 Asianosaisten ilmoituksessa olevasta taulukosta 17 ilmenee edelleen, että ENS:n markkinaosuudet vapaa-ajan matkoista ylittäisivät 5 prosenttia vain kahdella ENS:n liikennöimästä neljästä linjasta, eivätkä ne niilläkään saavuttaisi komission mainitsemaa 8 prosentin kynnystä:

- Lontoo-Amsterdam 7 % - Lontoo-Frankfurt/Dortmund 6 % - Pariisi-Glasgow/Swansea 4 % - Bryssel-Glasgow/Plymouth 4 %.

100 Ilmoituksesta ilmenee myös, että ENS:n markkinaosuudet vapaa-ajan matkoista pysyisivät ennallaan tai jopa pienenisivät kokonaismarkkinoiden odotettavissa olevan kasvun yhteydessä, ottaen huomioon ENS:n rajalliset mahdollisuudet kapasiteettinsa lisäämiseen. Vaikka komissio ei edellä todetun mukaisesti olekaan velvollinen ottamaan kantaa kaikkiin riidanalaisen päätöksen tekemistä edeltäneen hallinnollisen menettelyn aikana esitettyihin tosiseikkoihin ja oikeudellisiin seikkoihin, ennakkoilmoituksen tekijöiden viimeksi mainittu näkemys on olennainen peruste sen tueksi, että ENS-sopimusten vaikutus kansainväliseen kauppaan on merkityksetön. Toisin kuin komissio katsoo, asiassa ei siis voida päätyä siihen lopputulokseen, että ENS:n markkinaosuus vapaa-ajan matkoista olisi ilmoituksen mukaan 8 prosenttia tai edes yli 5 prosenttia.

101 Tältä osin on todettava, että vaikka asianosaiset ovat ennakkoilmoituksensa tiivistelmän 2.1.2 kohdassa ja ilmoituksen II.4.c.5.2.(d) kohdassa muun muassa myöntäneet, että ENS:n markkinaosuus saattaisi nousta 7 prosenttiin liikematkoista ja 8 prosenttiin vapaa-ajan matkoista, on kuitenkin korostettava sitä, että ilmoituksen tekijöiden mukaan tällaiset markkinaosuudet tulisivat kysymykseen vain määriteltäessä markkinat suppeammin eli kaupunkien välisten suorien liikenneyhteyksien perusteella (city to city flows) ja ottamatta huomioon henkilöautojen ja linja-autojen kilpailuosuuksia muilta osin. Nämä asianosaisten esittämät arviot koskevat sitä paitsi keskimääräisiä osuuksia maantieteellisesti määritellyistä kokonaismarkkinoista, eivätkä neljää ENS:n tosiasiallisesti liikennöimää linjaa, joiden komissio on nimenomaisesti katsonut muodostavan ne maantieteellisesti eritellyt relevantit markkinat, joiden kannalta ENS-sopimuksia on arvioitava. Tästä seuraa, että kun riidanalaisessa päätöksessä ei määritellä markkinaosuuksia kaupunkien välisen suoran liikenteen vaan useampaan määränpäähän (esimerkiksi Pariisista Glasgowhon ja Swanseaan) suuntautuvan liikenteen perusteella ja kun henkilöautojen ja linja-autojen kilpailuosuuksia muilta osin ei ole siinä rajattu markkinoiden määrittelyn ulkopuolelle ja kun siinä vielä on arvioitu ENS-sopimusten vaikutuksia ENS:n tosiasiallisesti liikennöimän neljän linjan eikä maantieteellisesti määriteltyjen kokonaismarkkinoiden perusteella, komissio ei ole voinut perustaa päätöstään edellä mainittuihin 7 ja 8 prosentin markkinaosuuksiin.

102 Vaikka ENS:n markkinaosuus vapaa-ajan matkoista edellä todetuin tavoin ylittäisi eräillä linjoilla 5 prosenttia ja nousisi samalla tavoin laskettuna 7 prosenttiin reitillä Lontoo-Amsterdam ja 6 prosenttiin reitillä Lontoo-Frankfurt/Dortmund (ks. edellä 94 kohta), on joka tapauksessa huomattava, että sopimus voi oikeuskäytännön mukaan jäädä perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kiellon soveltamisalan ulkopuolelle, jos sen vaikutukset markkinoihin ovat vähäpätöiset ottaen huomioon asianomaisten heikko asema kysymyksessä olevien tavaroiden tai palvelujen markkinoilla (ks. asia 5/69, Völk, tuomio 9.7.1969, Kok. 1969, s. 295, 7 kohta; Kok. Ep. I, s. 409). Markkinoiden numeraalisen määrittelyn osalta komissio on vedonnut siihen, että sen vähämerkityksisistä sopimuksista antaman edellä mainitun tiedonannon mukaan sopimukseen sovelletaan 85 artiklan 1 kohtaa, kun sopimuksen osapuolten markkinaosuus on 5 prosenttia. Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin toteaa kuitenkin, että tietyn sopimuksen ei voida varmuudella päätellä kuuluvan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kiellon soveltamisalaan pelkästään tämän raja-arvon saavuttamisen eikä sen ylittämisenkään perusteella. Edellä mainitun tiedonannon 3 kohdan sanamuodosta nimittäin ilmenee, että komission esittämä tuntuvuuden numeraalinen määritelmä ei ole ehdoton, vaan on täysin mahdollista, että yksittäistapauksissa yritysten väliset sopimukset, jotka ylittävät määritellyt rajat, vaikuttavat ainoastaan vähän jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, eikä niihin siksi sovelleta perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa (ks. myös em. asia Langnese-Iglo v. komissio, tuomion 98 kohta). Lisäksi on syytä ottaa taustatietona huomioon, että tätä näkemystä tukee myös vähämerkityksisistä sopimuksista vuonna 1997 annettu komission tiedonanto (EYVL 1997, C 372, s. 13), jolla edellä mainittu 3.9.1986 annettu komission tiedonanto on korvattu ja jonka mukaan on mahdollista, että sellaisetkaan sopimukset, jotka eivät ole merkitykseltään vähäisiä, eivät välttämättä kuulu kartellikiellon soveltamisalaan siitä syystä, että niillä on yksinomaan myönteinen vaikutus kilpailuun.

PERUSTELUT JATKUVAT ASIAKIRJASSA: 694A0374.1

103 Tämän vuoksi ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsoo, että silloin, kun yritysten välisillä sopimuksilla saavutetaan tai ylitetään vain niukasti, kuten tässä tapauksessa, komission itse ratkaisevana pitämää 5 prosentin raja-arvo, jonka perusteella perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltaminen tulee kysymykseen, komission on perusteltava riittävästi, miksi se katsoo tällaisten sopimusten kuuluvan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetun kiellon soveltamisalaan. Tämä koskee vielä suuremmalla syyllä nyt käsiteltävän tyyppistä tapausta, jossa ENS:n tarkoituksena on kantajien ilmoituksessaan esittämän mukaisesti toimia muiden kulkuneuvojen kuten lentokoneen laajalti hallitsemilla markkinoilla ja jossa ENS:n markkinaosuudet kantajien mukaan joko pienenevät tai pysyvät ennallaan, kun otetaan huomioon kysynnän odotettavissa oleva kasvu relevanteilla markkinoilla ja ENS:n rajalliset mahdollisuudet kapasiteettinsa lisäämiseen. Tällaiset perustelut olisivat välttämättömiä myös nyt käsiteltävässä tapauksessa, ottaen huomioon että, kuten yhteisöjen tuomioistuin on edellä mainitussa asiassa Musique Diffusion Française ym. vastaan komissio antamassaan tuomiossa katsonut, sopimus on omiaan vaikuttamaan tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen vaihdantaan myös silloin, kun kantajien markkinaosuudet eivät ole yli 3 prosenttia, kunhan niiden markkinaosuudet ovat muiden kilpailijoiden markkinaosuuksia suuremmat (tuomion 86 kohta).

104 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin katsookin, että tässä asiassa ei ole esitetty sellaisia perusteluja.

105 Edellä esitetystä seuraa, että riidanalaiseen päätökseen ei sisälly sellaisia perusteluja, joiden nojalla yhteisöjen tuomioistuimet voisivat ottaa kantaa ENS:n markkinaosuuksiin relevanteilla markkinoilla ja siten arvioida, vaikuttavatko ENS-sopimukset tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, joten päätös on tällä perusteella kumottava.

Toinen osa: ENS-sopimusten kilpailua rajoittavien vaikutusten arvioiminen

Asianosaisten ja muiden osapuolten väitteet ja niiden perustelut

106 Kantajat katsovat, etteivät ENS-sopimukset rajoita perustajien keskinäistä, niiden ja ENS:n välistä eivätkä niiden ja muiden yritysten välistä kilpailua, eikä yhteisyritysten verkon olemassaolo rautatiekuljetusmarkkinoilla vahvista väitettyjä kilpailunrajoituksia. Kantajat katsovat myös, että ENS-sopimusten myönteiset vaikutukset ovat merkittävämpiä kuin niistä johtuvat väitetyt kilpailunrajoitukset. Kantajien mukaan päätöksen perustelut ovat sen vuoksi puutteelliset tai päätöksessä on ainakin tapahtunut ilmeinen arviointivirhe.

107 Ensiksi kantajat lausuvat perustajien keskinäiseen sekä niiden ja ENS:n väliseen kilpailuun kohdistuvien rajoitusten osalta, että kun otetaan huomioon rautatieyritysten ja ENS:n toiminnassa odotettavissa olevat huomattavat vaikeudet, on mahdotonta väittää, että relevanteille markkinoille voisi ilmaantua rautatieyritysten välistä, ENS:n tarjoamia uusia palveluja koskevaa merkittävää kilpailua. Tämän tueksi ENS ja EPS viittaavat Lazard Brothersin BR:lle lähettämään 27.4.1992 päivättyyn kirjeeseen (ilmoituksen liite 7), jonka mukaan mikään rautatieyrityksistä ei olisi ottanut yksinään kantaakseen näitä riskejä, minkä seikan komissiokin on ENS:n ja EPS:n mukaan myöntänyt päätöksessään. Lisäksi liikkuvan kaluston hankkimisesta aiheutuu niin suuria kiinteitä kustannuksia, että rautatieyritys kykenisi tuottamaan voittoa vain edellyttäen, että sen tuotanto saavuttaisi vähintään sellaisen määrän, mihin ENS toivoo pääsevänsä. Näin ollen mikään rautatieyrityksistä ei olisi kyennyt yksinään lisäämään palvelutuotantoaan niin paljoa, että se olisi saavuttanut tämän vähimmäismäärän.

108 UIC ja NS lisäävät tähän, että ENS-sopimusten osapuolten kesken ei voi olla olemassa potentiaalisen kilpailun rajoituksia, koska direktiivin 91/440/ETY mukaan mikään näistä rautatieyrityksistä ei pystyisi yksinään liikennöimään mitään kyseisistä linjoista, vaan sen olisi pakko osallistua kansainväliseen ryhmittymään. Siten esimerkiksi SNCF ja EPS eivät olisi voineet liikennöidä linjaa Lontoo-Amsterdam ilman NS:n myötävaikutusta. Kun EPS ja NS kuuluvat välttämättä osapuolina kaikkiin tällä linjalla liikennöiviin kansainvälisiin ryhmittymiin, SNCF:n mukaantulo näiden lisäksi ei voi merkitä kilpailunrajoitusta, koska SNCF ei ole kyseisellä linjalla NS:n tai EPS:n tämänhetkinen tai potentiaalinen kilpailija. Sen johdosta, että ENS liikennöisi linjaa, jonka toinen päätepiste on Belgiassa, vaikkei Belgian rautatieyritys SNCB ole mukana ENS-sopimuksissa, kantajat korostavat, että SNCB:n velvollisuus tarjota ENS:lle "välttämättömät palvelut" johtuu yksinomaan kaupallisesta päätöksestä eikä yhteisön oikeuden mukaisista velvoitteista.

109 Jos ENS:n liikennöimien neljän linjan on katsottava muodostavan neljät erilliset maantieteellisesti määritellyt markkinat (päätöksen 29 kohta), tästä seuraa UIC:n ja NS:n mukaan myös, ettei näiden neljän linjan voida katsoa kilpailevan keskenään, jolloin näiden neljän linjan liikennöiminen saman ryhmittymän toimesta ei voi olla kilpailun rajoitus.

110 Väite, jonka mukaan ENS-sopimukset rajoittaisivat sopimusosapuolten ja uusien rautatieyritysten, nykyisten rautatieyritysten tytäryhtiöt niihin lukien, välistä kilpailua, on UIC:n ja NS:n mukaan perusteeton. Uusien yritysten osalta tällainen näkemys olisi merkityksetön selvitettäessä mahdollisia sopimusosapuolten keskinäisiä kilpailun rajoituksia. Väite, jonka mukaan perustajayritykset voisivat perustaa ENS:n liikennöintialueeseen kuuluviin muihin maihin kuin omaan kotimaahansa tytäryhtiöitä, jotka voisivat hankkia direktiivissä 91/440/ETY tarkoitetun rautatieyrityksen aseman ja joiden kanssa jokainen asianomaisista rautatieyrityksistä voisi hoitaa yöliikennettä ryhmittymän avulla, jonka ulkopuolelle kaikki muut ENS:n osapuolet jätettäisiin, on pelkästään teoreettinen. Yhdelläkään ENS:ään kuuluvista rautatieyrityksistä ei todellisuudessa ole tällaisia tytäryhtiöitä. Rautatieyrityksillä ei myöskään ole mahdollisuutta perustaa rautatieyrityksen aseman omaavia tytäryhtiöitä jäsenvaltioihin, joissa toimii muita rautatieyrityksiä, ainakaan ennen kuin direktiiviin 91/440/ETY perustuvan sääntelyn täydentämiseksi valmisteltavat kaksi direktiiviä on saatettu voimaan. Toisaalta, vaikka sellainen sääntely olisi jo olemassa, kaupalliselta kannalta katsoen olisi täysin epärealistista ajatella, että esimerkiksi DB perustaisi Alankomaihin oman rautatieyrityksensä hoitaakseen EPS:n kanssa yöllistä rautatieliikenneyhteyttä Yhdistyneen kuningaskunnan ja Amsterdamin välillä ilman NS:n myötävaikutusta. Komission johtopäätökset ovat joka tapauksessa erityisen kyseenalaisia sen vuoksi, että yhteistyö ENS:n puitteissa ei sulje pois muita mahdollisuuksia, kun ENS-sopimukset eivät millään tavoin estä osapuolia liittymästä ENS:n kanssa kilpailevaan ryhmittymään.

111 SNCF lisää tähän, että toisin kuin komissio väittää, kaikilla rautatieyrityksillä ei todellisuudessa ole mahdollisuutta perustaa toiseen jäsenvaltioon tytäryhtiötä muodostaakseen sen kanssa ryhmittymän, kun jäsenvaltioissa on lakiin perustuvia monopoleja eikä neuvosto ole antanut tällaisen sijoittautumisoikeuden myöntävää lainsäädäntöä. Useiden rautatieyritysten osallistuminen ENS-sopimuksiin on myös merkityksetöntä, koska ne toimivat eri liikennesuunnilla eivätkä siten kilpaile keskenään muilla maantieteellisesti määritellyillä markkina-alueilla. SNCF korostaa lopuksi, etteivät ENS:n perustamiseen liittyvät taloudelliset riskit ole yhden yrityksen yksinään kannettavissa, kuten komissio myöntää päätöksensä 63 kohdassa.

112 SNCF:n mukaan myös komission väite, jonka mukaan jokainen rautatieyritys voisi toimia sijoittautumisvaltionsa ulkopuolella liikennöitsijänä ostamalla kysymykseen tulevilta yrityksiltä välttämättömät rautatiepalvelut, perustuu markkinatilanteen varsin epärealistiseen kuvaukseen ja on ristiriidassa direktiivillä 91/440/ETY toteutetun sääntelyn kanssa. Siten ei ole perusteltua kuvitella, että esimerkiksi DB:n edun mukaista olisi perustaa Amsterdamin ja Lontoon välisen yöjunayhteyden aikaansaamiseksi erityinen yritysrakenne ja neuvotella Ison-Britannian infrastruktuurin hallinnon, SNCF:n ja NS:n kanssa käyttöoikeuden saamisesta. Tällainen menettely ei olisi edes kaupallisesti mahdollista, kun yhdelläkään ENS-sopimusten osapuolista ei ole riittäviä taloudellisia ja kaupallisia voimavaroja.

113 Komission päätelmä perustuu SNCF:n mukaan myös markkinatilanteen kuvaukseen, joka on ristiriidassa direktiivin 91/440/ETY kanssa. Erottelemalla rautatieyritykset keinotekoisesti uudesta liikennöitsijöiksi kutsuttujen markkinaosapuolten teoreettisesta ryhmästä komissio on SNCF:n mukaan luonut sellaisia infrastruktuurin käyttöoikeuksia ja kauttakulkuoikeuksia, joista direktiivissä ei säädetä. Sen lisäksi komission päätelmä johtaisi siihen, että jokaista kansainvälistä ryhmittymää olisi sellaisenaan pidettävä kilpailun rajoituksena pelkästään sen vuoksi, että sen osapuolet olisivat voineet perustaa myös muun ryhmittymän. Tällaista päätelmää ei voida hyväksyä, koska asiaan osallisten rautatieyritysten on mahdotonta määritellä, millä tavoin ENS:n palvelut pitäisi organisoida nyt myönnetyn poikkeuksen voimassaolon päätyttyä, ja se vähentää yhteisöjen rautatieyritysten rohkeutta tehdä muita aloitteita uusissa kansainvälisissä liikennepalveluissa.

114 Toiseksi, SNCF katsoo, että muiden yritysten markkinoille pääsyn väitettyjä rajoituksia (riidanalaisen päätöksen 46-48 kohta) koskeva komission selvitys on virheellinen sekä tosiseikkojen osalta että oikeudellisesti. Muiden yritysten mahdollista poissulkemista on ensiksikin arvioitava niiden eri kulkuneuvojen yhteisten relevanttien markkinoiden kannalta, joilla yhteisyrityksen on tarkoitus toimia ja joilla päätöksen 26 ja 27 kohdan mukaan on olemassa muita vaihtoehtoisia matkustustapoja. Näin ollen tämä selvitys perustuu markkinoiden muunlaiseen määritelmään eli välttämättömien rautatiepalvelujen markkinoihin, joka poikkeaa päätöksessä nimenomaisesti käytetystä määritelmästä.

115 Komission arvio asiasta perustuu SNCF:n mukaan toiseksi siihen virheelliseen olettamukseen, että ENS:ää olisi pidettävä liikennöitsijänä, jolle sen emoyhtiöt tuottaisivat rautatiepalveluja. ENS ei kuitenkaan ole liikennöitsijä, vaan direktiivissä 91/440/ETY tarkoitettu rautatieyritysten kansainvälinen ryhmittymä, joka on muodostettu sitä varten, että sen perustajayritykset voisivat tuottaa kansainvälisen henkilöliikenteen suoritteita saman direktiivin 10 artiklan 1 kohdan mukaisesti. Se, että emoyhtiöt ovat valinneet ryhmittymän muodoksi yhtiön, on merkityksetöntä arvioitaessa ENS:n oikeudellista luonnetta. Siitä, että perustajayritykset itse tuottavat kyseisen ryhmittymän välityksellä henkilöliikennesuoritteita, ei vastoin komission päätöksessä esitettyä väitettä voi seurata, että olisi olemassa tuotantoketjun alussa sijaitsevat markkinat rautatiepalvelujen tuottamiseksi liikennöitsijöille ja niistä erilliset markkinat, joilla ENS toimii. Komission johtopäätös perustuu SNCF:n mukaan joka tapauksessa siihen virheelliseen olettamukseen, että jokaisella minkä tahansa tyyppisellä liikennöitsijällä (esimerkiksi hotelliketjulla) olisi oikeus vaatia käyttöönsä vetokalustoa.

116 Kolmanneksi, komission perustelut nojautuvat SNCF:n mukaan siihen virheelliseen olettamukseen, että EPS olisi BR:n ja/tai Ison-Britannian rautatieinfrastruktuuria hallinnoivan Railtrackin kokonaan omistama tytäryhtiö, jolla olisi määräävä markkina-asema Yhdistyneessä kuningaskunnassa, kun todellisuudessa BR on luovuttanut EPS:n Yhdistyneen kuningaskunnan hallitukselle (ks. edellä 11 kohta) eikä EPS:llä ole millään markkinoilla läheskään määräävää asemaa. EPS on 30.6.1994 päivätyssä kirjeessään (EPS:n kannekirjelmän liite 9) huomauttanut komissiolle, ettei se omista eikä hallinnoi infrastruktuuria, vaan sillä on ainoastaan oikeus Yhdistyneen kuningaskunnan rataverkolla tarvitsemiinsa ja sille varattuihin radankäyttövuoroihin, jotka ovat pieni osa kyseisten linjojen radankäyttövuorojen kokonaismäärästä. EPS:n palveluksessa on sitä paitsi vain vähän rautatiehenkilökuntaa, ja sen vetokalusto on määrältään vähäinen. SNCF:n mukaan tästä seuraa, ettei EPS:llä ole Ison-Britannian rautatieinfrastruktuurin käyttöoikeuksien kannalta määräävää markkina-asemaa.

117 Neljänneksi, SNCF:n mukaan komissio ei ole selittänyt, miksi asiaan osallisten rautatieyritysten väitetyn taloudellisen vaikutusvallan on katsottu sellaisenaan estävän muiden yritysten markkinoille pääsyn. Väitteet, jotka perustuvat tämänhetkisten tai potentiaalisten kilpailijoiden olemassaoloon sekä siihen, että rautatieyritysten väitetystä etuoikeutetusta asemasta niiden ja ENS:n välisissä sopimussuhteissa aiheutuisi haittaa tuotantoketjun alkupään markkinoilla, ovat pelkkää spekulointia. Vaikka mitkään muut rautatieyritykset eivät omistaisi vetureita ja vaikka mikään niistä ei suostuisi antamaan vetureitaan uuden liikennöitsijän käyttöön, siitä asianmukaisesti määritellyille relevanteille markkinoille aiheutuvat vaikutukset olisivat tosiasiassa merkityksettömiä. Asiaan osalliset rautatieyritykset ovat infrastruktuurin hallinnoijina toisaalta direktiivin 91/440/ETY mukaan velvollisia toimittamaan ulkopuolisille eräitä palveluja. Myöskään veturien hankkiminen (varsinkaan käytettyinä) vuokraamalla, leasingsopimuksella tai jollain muulla tavoin ei olisi ulkopuolisille suuri investointi, eikä mikään asiaan liittyvistä tosiseikoista anna komissiolle perusteita väittää, että vain asiaan osalliset rautatieyritykset omistavat vetureita tai että jokainen alalle tuleva uusi yrittäjä kohtaisi vaikeuksia niiden hankkimisessa. Uusien tai erikoisvalmisteisten vetureiden tilaamisen sijasta olisi sitä paitsi mahdollista tehdä olemassa oleviin vetureihin sellaiset muutostyöt, että ne soveltuvat Kanaalin tunnelissa liikennöimiseen. Sitä, että yhteisyrityksen perustaminen edellyttää eräitä tuntuvia pääomainvestointeja, ei missään tapauksessa voida sellaisenaan pitää markkinoille pääsyn esteenä. Sen johdosta, että komissio on oikeudenkäyntikirjelmissään viitannut Kanaalin tunnelin käyttösopimuksesta aiheutuvaan kilpailun estymiseen, kantajat huomauttavat, että komissio on myöntänyt kyseiselle sopimukselle varten perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa tarkoitetun poikkeuksen, ja korostavat, että ENS:n käytössä olevat radankäyttövuorot sisältyvät Eurotunnel-sopimuksessa SNCF:lle ja BR:lle varattuihin radankäyttövuoroihin eivätkä ne siten vähennä muilla käytettävissään olevien radankäyttövuorojen lukumäärää.

118 Kantajat korostavat kolmanneksi yhteisyritysverkon olemassaolosta johtuvien kilpailun rajoitusten osalta sitä, että muut yhteisyritykset toimivat eri tavaramarkkinoilla tai palvelumarkkinoilla kuin ENS, nimittäin yhdistettyjen tavarakuljetusten ja ajoneuvojen rautatiekuljetusten markkinoilla, ja etteivät näiden toiminnat kilpaile keskenään tai edes täydennä toisiaan. Päätökseen ei kuitenkaan kantajien mukaan sisälly mitään selvitystä siitä, millä tavoin rautatiealan yhteisyritysten verkon väitetty olemassaolo vaikuttaisi matkustajaliikenteen markkinoilla vallitsevaan kilpailuun ja miten se olisi muutoinkaan ristiriidassa komission vuonna 1993 julkaisemassa tiedonannossaan esittämien periaatteiden kanssa.

119 ENS ja EPS viittaavat ENS-sopimusten vaikutusten kokonaisarvostelun osalta lopuksi siihen, että yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan (asia 56/65, LTM, tuomio 30.6.1966, Kok. 1966, s. 337; Kok. Ep. I, s. 251; yhdistetyt asiat 56/64 ja 58/64, Consten ja Grundig v. komissio, tuomio 13.7.1966, Kok. 1966, s. 429; Kok. Ep. I, s. 275; em. asia Metro v. komissio; asia 258/78, Nungesser ja Eisele v. komissio, tuomio 8.6.1982, Kok. 1982, s. 2015; asia 161/84, Pronuptia, tuomio 28.1.1986, Kok. 1986, s. 353 ja asia C-234/89, Delimitis, tuomio 28.2.1991, Kok. 1991, s. I-935) tietyn sopimuksen kilpailua edistäviä vaikutuksia on verrattava sen kilpailua ehkäiseviin vaikutuksiin. Jos kilpailua edistävät vaikutukset ovat merkittävämmät kuin kilpailua ehkäisevät vaikutukset ja jos jälkimmäiset ovat välttämättömiä sopimuksen soveltamiseksi, sopimuksen tarkoituksena tai seurauksena ei voida katsoa olevan kilpailun estäminen, rajoittaminen tai vääristäminen yhteismarkkinoilla perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetussa mielessä.

120 Kantajat toteavat tältä osin, että kyseiset sopimukset edistävät huomattavasti kilpailua molemmilla päätöksen 26 ja 27 kohdan mukaisesti määritellyillä relevanttien palvelujen markkinoilla. Etenkin liikematkustajien kuljetusmarkkinoilla ENS:n liikennöimiin kohteisiin ovat kantajien mukaan olleet hallitsevassa asemassa muutamat lentoyhtiöt, joiden osuus kyseisistä markkinoista vuonna 1991 oli Office of Population Censuses and Surveysin tekemän kansainvälisen matkustajavirtatutkimuksen (International Passenger Survey) mukaan 74 prosenttia. Kantajien mukaan ENS on lisäksi ilmoituksessaan osoittanut voivansa saavuttaa 7 prosentin markkinaosuuden lentoyhtiöiden markkinaosuuden ollessa 78 prosenttia, jolloin ENS:n perustaminen heikentäisi jossain määrin lentoyhtiöiden määräävää markkina-asemaa. Niiden mukaan komissio on sitä paitsi myöntänyt tilanteen olevan sama myös vapaa-ajan matkojen osalta. Kaikki seikat huomioon ottaen kyseisten sopimusten kilpailua edistävä vaikutus on siten merkittävämpi kuin niiden oletetut kilpa