JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS

NICHOLAS EMILIOU

10 päivänä maaliskuuta 2022 ( 1 )

Asia C‑13/21

Pricoforest SRL

vastaan

Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (ISCTR)

(Ennakkoratkaisupyyntö – Judecătoria Miercurea Ciuc (Miercurea Ciucin ensimmäisen asteen tuomioistuin, Romania))

Ennakkoratkaisupyyntö – Maantiekuljetus – Asetus (EY) N:o 561/2006 – 13 artiklan 1 kohdan b alakohta – Metsätaloutta harjoittavien yritysten niiden omassa yritystoiminnassa enintään 100 kilometrin säteellä yrityksen sijaintipaikasta käyttämiä ajoneuvoja koskeva poikkeus – Käsite ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä]” – Poikkeuksen soveltaminen ajoneuvojen sekakäytön yhteydessä

I Johdanto

1. Judecătoria Miercurea Ciuc (Miercurea Ciucin ensimmäisen asteen tuomioistuin, Romania) on esittänyt unionin tuomioistuimelle kaksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun asetuksen (EY) N:o 561/2006 ( 2 ) tulkintaa koskevaa ennakkoratkaisukysymystä.

2. Kysymykset liittyvät oikeusriitaan, jonka asianosaisia ovat metsätalousyritys Pricoforest SRL (jäljempänä Pricoforest) ja Inspectoratul de Stat pentru Controlul în Transportul Rutier (kansallinen maantiekuljetusten valvontaviranomainen, Romania; jäljempänä ISCTR) ja joka koskee viimeksi mainitun ensiksi mainitulle sen vuoksi määräämää sakkorangaistusta, että kantajan väitetään rikkoneen useiden maantiekuljetusten aikana ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia asetuksen N:o 561/2006 mukaisia sääntöjä.

3. Riidan kohteena pääasiassa on, onko nämä kuljetukset tosiasiassa vapautettu kyseisten sääntöjen noudattamisesta mainitun asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti, kuten Pricoforest väittää. Jäsenvaltiot voivat kyseisen säännöksen nojalla myöntää omalla alueellaan tällaisen poikkeuksen varsinkin metsätaloutta harjoittavien yritysten käyttämille ajoneuvoille, joita käytetään tavarankuljetukseen niiden omassa yritystoiminnassa enintään 100 kilometrin säteellä yrityksen sijaintipaikasta. Koska Romania on hyödyntänyt tätä mahdollisuutta, ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pyytää selventämään tämän poikkeuksen merkitystä ja soveltamisalaa, sillä unionin tuomioistuin ei ole vielä tulkinnut kyseistä säännöstä.

4. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisessä kysymyksessään tarkemmin sanottuna sitä, onko asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettua edellytystä, jonka mukaan tavarankuljetus on tehtävä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” tulkittava siten, että käytettävän ajoneuvon on pysyttävä kuvitteellisen tämänpituisella säteellä olevan ympyrän sisäpuolella, vai siten, että kyseisellä ajoneuvolla maantiellä tosiasiallisesti kuljetun matkan on oltava alle 100 kilometriä. Toisessa kysymyksessään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee, sovelletaanko poikkeusta sekakäytössä oleviin ajoneuvoihin eli ajoneuvoihin, joita käytetään tavanomaisesti sekä 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan soveltamisalaan kuuluviin kuljetuksiin että sen soveltamisalaan kuulumattomiin kuljetuksiin, ja jos poikkeusta sovelletaan, miltä osin niin tehdään.

5. Selvitän tässä ratkaisuehdotuksessa ensinnäkin, miksi asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa käsitteellä ”säde” viitataan yrityksen sijaintipaikan ympärillä olevaan maantieteelliseen alueeseen, jota rajaa kuvitteellinen ympyrä, jonka säde on 100 kilometriä, eikä ajoneuvolla maantiellä tosiasiallisesti kuljettuun matkaan. Toiseksi selvitän, miksi sekakäytössä olevat ajoneuvot kuuluvat poikkeuksen piiriin silloin, kun niitä käytetään kuljetuksiin, jotka täyttävät poikkeukselle asetetut edellytykset, mutta eivät silloin, kun niitä käytetään muun tyyppisiin kuljetuksiin.

II Asiaa koskevat oikeussäännöt

A Euroopan unionin oikeus

6. Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan nojalla: ”Jäsenvaltiot voivat omalla alueellaan tai, kyseisen jäsenvaltion suostumuksella, toisen jäsenvaltion alueella myöntää yksittäistapauksittain asettamiensa edellytysten mukaisesti poikkeuksia 5–9 artiklan säännöksistä seuraavanlaisilla ajoneuvoilla harjoitettavaan liikenteeseen, jos tällaiset poikkeukset eivät vaaranna 1 artiklassa asetettujen tavoitteiden saavuttamista: – – b) maanviljelyä, puutarhaviljelyä, metsätaloutta, kotieläintaloutta tai kalastusta harjoittavien yritysten käyttämät tai ilman kuljettajaa vuokraamat ajoneuvot, joita käytetään tavarankuljetukseen niiden omassa yritystoiminnassa enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta; – –”

7. Tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista annetun asetuksen (EU) N:o 165/2014 ( 3 ) 3 artiklan, jonka otsikko on ”Soveltamisala”, 1 ja 2 kohdassa säädetään seuraavaa: ”1. Ajopiirturi on asennettava ja sitä on käytettävä jäsenvaltiossa rekisteröidyissä ajoneuvoissa, joita käytetään maanteiden henkilö- tai tavaraliikenteessä ja joihin sovelletaan [asetusta N:o 561/2006]. 2. Jäsenvaltiot voivat myöntää vapautuksen tämän asetuksen soveltamisesta [asetuksen N:o 561/2006] 13 artiklan 1 ja 3 kohdassa tarkoitetuille ajoneuvoille.”

B Romanian oikeus

8. Kuljettajien ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja sekä kuljettajien ajojen rekisteröintijärjestelmien käyttöä koskevien sääntöjen soveltamista koskevien puitteiden vahvistamisesta annetun hallituksen asetuksen nro 37/2007 (Ordonanța Guvernului nr. 37/2007 privind stabilirea cadrului de aplicare a regulilor privind perioadele de conducere, pauzele și perioadele de odihnă ale conducătorilor auto și utilizarea aparatelor de înregistrare a activității acestora, jäljempänä hallituksen asetus nro 37/2007) 2 §:ssä säädetään seuraavaa: ”[asetuksen N:o 561/2006] 13 artiklan 1 kohdan a–d, f–h ja i–p alakohdassa tarkoitetut maantiekuljetukset vapautetaan Romanian alueella kyseisen asetuksen säännösten soveltamisesta”.

III Tosiseikat, menettely kansallisessa tuomioistuimessa ja ennakkoratkaisukysymykset

9. ISCTR:n tarkastusyksikkö pysäytti 2.9.2020 Harghitan piirikunnassa Romaniassa sijaitsevassa Bălanin kaupungissa perävaunua vetävän moottoriajoneuvon, jota Pricoforest käytti puutavaran kuljetukseen. Kaupunkiin on 130 kilometriä Pricoforestin toimipaikasta, joka sijaitsee Neamțin piirikuntaan kuuluvassa Pipirigin kunnassa.

10. Valvonnan yhteydessä tehtyjen tarkastusten ja kuljettajan ajopiirturikortista ladattujen tietojen analysoinnin perusteella todettiin, että kuljettaja oli 17.8.2020 klo 5.15 ja 18.8.2020 klo 19.23 välisenä aikana ajanut 15 tuntia 56 minuuttia ja ylittänyt siten melkein kuudella tunnilla asetuksen N:o 561/2006 6 artiklan 1 kohdassa säädetyn vuorokautisen enimmäisajoajan, joka on kymmenen tuntia. Pricoforestille määrättiin tällä perusteella 9000 Romanian leun (RON) suuruinen sakko. Lisäksi kuljettaja oli 25.8.2020 pitänyt klo 0.54–4.24 ainoastaan kolmen tunnin 30 minuutin lepoajan edellä mainitun asetuksen 8 artiklan 2 kohdan mukaisen yhdeksän tunnin vuorokautisen vähimmäislepoajan sijasta. Tästä toisesta rikkomuksesta Pricoforestille määrättiin 4000 RON:n suuruinen sakko.

11. Pricoforest nosti 25.9.2020 ISCTR:ää vastaan Judecătoria Miercurea Ciucissa kanteen, jossa vaadittiin rikkomuksesta laaditun pöytäkirjan kumoamista tai toissijaisesti sakon korvaamista huomautuksella. Vaikka Pricoforest ei kiistänyt ajopiirturiin kirjautuneita tietoja, se väitti tietojen koskevan kuljetuksia, jotka oli vapautettu ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien asetuksen N:o 561/2006 mukaisten sääntöjen soveltamisesta mainitun asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetyn poikkeuksen mukaisesti, koska tätä poikkeusta sovelletaan Romaniassa hallituksen asetuksen nro 37/2007 2 §:n mukaisesti. Kyseessähän oli metsätalousyrityksen tavarankuljetus sen omassa yritystoiminnassa enintään 100 kilometrin säteellä sen toimipaikasta, mikä on näytetty toteen useassa kantajan toimittamassa puutavaran kuljetusasiakirjassa. ( 4 )

12. ISCTR jätti vastinekirjelmän, jossa se vaati kanteen hylkäämistä sillä perusteella, että rikkomusta koskeva pöytäkirja oli lainmukainen ja perusteltu. Sen mukaan asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukainen poikkeus koskee kuljetuksia, jotka tehdään tiukasti rajatulla alueella enintään 100 kilometrin säteellä metsätalousyrityksen toimipaikasta. Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa tarkastusyksikkö pysäytti kyseisen ajoneuvon Bălanissa, johon on noin 130 kilometriä Pricoforestin toimipaikasta Pipirigissä.

13. Pricoforest väitti vastineessaan, että ISCTR yhdisti virheellisesti kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun käsitteen ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” kyseisten kahden kaupungin väliseen etäisyyteen maanteitse.

14. Tätä taustaa vasten Judecătoria Miercurea Ciuc päätti keskeyttää asian käsittelyn ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat ennakkoratkaisukysymykset: ”1) Onko asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettua käsitettä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä]” tulkittava siten, että kartalle yrityksen sijaintipaikan ja määränpään välille piirretyn suoran viivan on oltava alle 100 kilometriä, vai siten, että ajoneuvolla tosiasiallisesti kuljetun matkan on oltava alle 100 kilometriä? 2) Onko asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan säännöksiä tulkittava siten, että mainitussa säännöksessä tarkoitettujen kuljetusten, joista osa tapahtuu enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta ja osa ylittää tämän etäisyyden, suorittaminen yhden kuukauden aikana siinä yhteydessä, että saman asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu tilanne on vapautettu mainitun asetuksen soveltamisesta kansallisella säännöksellä, johtaa siihen, että asetuksen soveltamisesta vapautetaan kaikki kyseiset kuljetukset, vain ne, jotka [eivät ylitä] 100 kilometrin sädettä, tai ei mitään näistä?”

15. Ennakkoratkaisupyyntö, joka oli päivätty 10.11.2020, saapui unionin tuomioistuimeen 4.1.2021. Puolan hallitus ja Euroopan komissio ovat esittäneet kirjallisia huomautuksia unionin tuomioistuimessa. Käsiteltävässä asiassa ei ole pidetty istuntoa.

IV Asian tarkastelu

16. Asetuksessa N:o 561/2006 ( 5 ) on vahvistettu maanteiden tavara- ja henkilöliikenteessä toimivien kuljettajien ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat yleiset säännöt. Vuorokautinen ajoaika saa yleensä olla enintään kymmenen tuntia (6 artiklan 1 kohta) ja viikoittainen ajoaika enintään 56 tuntia (6 artiklan 2 kohta); neljän ja puolen tunnin ajoajan jälkeen kuljettajan on pidettävä vähintään 45 minuutin yhtäjaksoinen tauko (7 artikla), ja kuljettajan on pidettävä vuorokautiset ja viikoittaiset lepoajat (8 artikla). Näiden sääntöjen noudattamisen varmistamiseksi tieliikenteen ajoneuvot on lisäksi asetuksen N:o 165/2014 nojalla varustettava ajopiirtureilla, joihin tallennetaan eri tietoja, kuten ajoneuvolla ajettu matka, sen sijainti tiettyyn aikaan, matkan kesto, kuljettajan toiminta jne. ( 6 ) Näillä yleisillä säännöillä ja niiden täytäntöönpanotoimilla on kolme pääasiallista tavoitetta: i) sisämaan liikennemuotojen välisen kilpailun edellytysten yhdenmukaistaminen erityisesti tieliikenteen alalla; ii) tällaisten ajoneuvojen kuljettajien ja miehistön työolojen parantaminen; ja iii) liikenneturvallisuuden parantaminen. ( 7 )

17. Asetuksen N:o 561/2006 soveltamisala on laajahko. Asetuksen 2 artiklan 1 kohdan a alakohdan nojalla sitä näet sovelletaan ”maanteiden – – tavaraliikenteeseen, jossa ajoneuvon suurin sallittu massa, mahdollinen perävaunu tai puoliperävaunu mukaan luettuna, on yli 3,5 tonnia”. On riidatonta, että pääasiassa kyseessä olevan kaltaiset puutavaran maantiekuljetukset kuuluvat tuon määritelmän piiriin. ( 8 ) Näin ollen kyseisten kuljetusten aikana oli lähtökohtaisesti noudatettava asetuksessa vahvistettuja ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä ja kyseisiin ajoneuvoihin oli asennettava ajopiirturi ja sitä oli käytettävä. Mutta vaikka ajopiirturi oli tosiaan asennettu ja sitä oli käytetty, ainakin joitakin edellä mainituista säännöistä ei selvästikään ollut noudatettu. ( 9 )

18. Jäsenvaltiot voivat kuitenkin asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan nojalla myöntää omalla alueellaan asetuksen yleisistä säännöistä poikkeuksia, joita sovelletaan kuljetuksiin tietyillä ajoneuvoilla. Kyseiset ajoneuvot voidaan myös vapauttaa ajopiirturia koskevasta velvollisuudesta. ( 10 )

19. On erityisesti todettava, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan tällainen poikkeus voidaan myöntää ”[seuraavanlaisilla ajoneuvoilla harjoitettavaan liikenteeseen – –:] maanviljelyä, puutarhaviljelyä, metsätaloutta, kotieläintaloutta tai kalastusta harjoittavien yritysten käyttämät tai ilman kuljettajaa vuokraamat ajoneuvot, joita käytetään tavarankuljetukseen niiden omassa yritystoiminnassa enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta”. Ennakkoratkaisupyynnöstä selviää, että Romania on hyödyntänyt tätä mahdollisuutta. ( 11 ) Pricoforest on pääasiassa vedonnut tähän poikkeukseen puolustuksekseen.

20. Säännöksen mukaan poikkeuksen myöntäminen edellyttää kolmen kumulatiivisen edellytyksen täyttymistä: i) tavarankuljetuksen on tapahduttava maantiellä maanviljelyä, puutarhaviljelyä, metsätaloutta, kotieläintaloutta tai kalastusta harjoittavan yrityksen käyttämällä ajoneuvolla; ii) tavarankuljetuksen on tapahduttava ”[yrityksen] omassa yritystoiminnassa; ja iii) sen on tapahduttava ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta”.

21. Pääasian asianosaiset eivät kiistä sitä, että nyt käsiteltävänä olevassa asiassa harjoitettiin (puu)tavarankuljetusta metsätaloutta harjoittavan yrityksen (Pricoforest) käyttämällä ajoneuvolla sen omassa yritystoiminnassa. Myöskään ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei ilmeisesti epäile tätä. ( 12 ) Asianosaisten välillä on sitä vastoin riitaa kolmannesta edellytyksestä, joka koskee sädettä, jolla kuljetuksen on tapahduttava, ja esitetyt kaksi ennakkoratkaisukysymystä liittyvät varsinaisesti tähän viimeksi mainittuun ongelmakohtaan. Käsittelen kysymyksiä vuoron perään seuraavissa jaksoissa.

A Asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetusta käsitteestä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä]”

22. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ilmoittaa Pricoforestin toimittamien lausuntojen ja todisteiden perusteella olevan mahdollista, että riidanalaisten kuljetusten aikana ajoneuvojen maanteitse tosiasiallisesti kulkema matka yrityksen sijaintipaikasta ( 13 ) lähdön jälkeen oli yli 100 kilometriä, vaikka ajoneuvot pysyivät maantieteellisellä alueella, jonka rajana oli yrityksen sijaintipaikan ympärillä oleva (kuvitteellinen) ympyrä, jonka säde oli 100 kilometriä.

23. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kysyy tähän liittyen ensimmäisessä kysymyksessään, onko asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettua käsitettä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] säteellä yrityksen sijaintipaikasta” tulkittava siten, että kartalle yrityksen sijaintipaikan ja ajoneuvon määränpään välille piirretyn suoran viivan on oltava alle 100 kilometriä, vai siten, että ajoneuvolla maanteitse tosiasiallisesti kuljetun matkan on oltava alle 100 kilometriä.

24. Samoin kuin Puolan hallitus ja komissio, pidän selvänä, että oikea vastaus on ensin mainittu.

25. Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa ei nimenomaisesti viitata jäsenvaltioiden oikeuteen kyseisen säännöksen merkityksen ja soveltamisalan määrittämiseksi. Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön soveltamiseksi kyseisessä säännöksessä käytettyä sanaa ”etäisyydellä” [tai säteellä] on siksi tulkittava koko Euroopan unionissa itsenäisesti ja yhtenäisesti. Kyseisen oikeuskäytännön mukaan johdetun oikeuden välineessä käytetyn käsitteen, jota ei ole välineessä määritelty, merkitys ja soveltamisala on määritettävä sen mukaisesti, mikä on käsitteen tavanomainen merkitys yleiskielessä. Tarvittaessa ( 14 ) on otettava huomioon myös asiayhteys, jossa sitä käytetään, välineen tavoitteet ja sen syntyhistoria. ( 15 )

26. Yleiskielessä sana ”säde” vastaa sen suoran viivan pituutta, joka yhdistää ympyrän keskipisteen mihin tahansa kohtaan sen kehällä.

27. Siksi asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa käsitteellä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” voidaan tarkoittaa ainoastaan kartalle yrityksen sijaintipaikasta piirrettyä 100 kilometriä pitkää suoraa viivaa mihin tahansa kohtaan sijaintipaikan ympärillä olevan kuvitteellisen ympyrän kehällä. Se ei siis tarkoita ajoneuvon maanteitse kulkemaa matkaa. Toisin sanoen sillä tarkoitetaan kyseisen ympyrän rajaamaa maantieteellistä aluetta, ( 16 ) jonka sisällä tavarankuljetusten on tapahduttava.

28. Jos on edelleen tarpeen vahvistaa, mikä on sanan ”säde” selväsanainen merkitys, huomautan, että asetuksessa N:o 561/2006 on erilaisia etäisyyteen liittyviä käsitteitä – seikka, jonka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin itsekin totesi. Kyseisen asetuksen useissa säännöksissä käytetään sanaa ”säde”, ( 17 ) kun taas toisissa säännöksissä keskitytään ”reitin pituuteen”, jonka ajoneuvo tietyn kuljetuksen aikana liikkuu. ( 18 ) Viimeksi mainittu ilmaus tarkoittaa yleiskielisessä merkityksessään maanteitse kuljettua tai kuljettavaa matkaa.

29. Toisin sanoen, kun unionin lainsäätäjän tarkoituksena oli viitata etäisyyteen maanteitse, se tehtiin selväksi kyseisen säännöksen sanamuodossa. Käyttämällä muissa säännöksissä, kuten 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa, käsitettä ”säde”, lainsäätäjä pyrki selkeästi viittaamaan johonkin muuhun, eli maantieteelliseen alueeseen, jonka keskellä on tietty piste ja jota rajaa sen ympärillä oleva kuvitteellinen ympyrä, kuten edellä huomautin.

30. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää kuitenkin useita perusteluja tukeakseen sitä näkemystä, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu käsite ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” olisi ymmärrettävä niin, että ilmauksen tavanomaisesta merkityksestä riippumatta tarkoitetaan ajoneuvon tosiasiallisesti maanteitse kulkemaa matkaa, kun otetaan huomioon asetuksen tavoitteet parantaa työoloja ja liikenneturvallisuutta. Jos käsitettä tulkittaisiin sananmukaisesti niin, että sillä tarkoitetaan maantieteellistä aluetta yrityksen sijaintipaikan ympärillä, se merkitsisi ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen näkemyksen mukaan sitä, että asetuksessa vahvistetut ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevat säännöt voitaisiin jättää huomiotta kuljetuksissa, jotka voisivat kattaa pitkiä, reippaasti yli 100 kilometrin pituisia ja pitkäkestoisia matkoja, kun ne tehtäisiin kyseisen alueen sisällä. Tämä voisi vaarantaa asianomaisten kuljettajien terveyden ja liikenneturvallisuuden.

31. Haluan esittää tästä näkemyksestä kaksi huomautusta.

32. Ensinnäkin on yleisesti totta, kuten edellä 25 kohdassa totesin, että johdetun oikeuden välineen tavoitteilla on merkitystä, kun määritellään välineeseen sisältyvien käsitteiden merkitystä ja ulottuvuutta. Unionin tuomioistuin on tämän mukaisesti todennut, että asetuksessa N:o 561/2006 säädettyjen poikkeusten, jollainen on muun muassa 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa, ulottuvuus on yleensä määriteltävä kyseessä olevan säännöstön tarkoitus huomioon ottaen. ( 19 )

33. Olen kuitenkin samaa mieltä kuin Puolan hallitus ja komissio siitä, että teleologinen tulkinta on poissuljettu, kun tarkastellaan 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetun käsitteen ”säde” tulkintaa.

34. Teleologinen tulkinta on paikallaan, jos säännöksen sanamuoto ei ole tarpeeksi selkeä ja täsmällinen, ja siitä voidaan tehdä useampi kuin yksi tulkinta, eli se on jossain määrin monitulkintainen ja epäselvä. Kyseisen välineen eri kieliversioiden välillä saattaa myös olla eroavuuksia. ( 20 ) Tällaisissa tilanteissa teleologisella tulkinnalla täydennetään sananmukaista tulkintaa: se on välttämätön sanamuodon monitulkintaisuuden ratkaisemiseksi. ( 21 )

35. Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa sen sijaan asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohta on ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen esittämän ensimmäisen kysymyksen kannalta selkeä ja täsmällinen. Kyseisessä säännöksessä tarkoitettu käsite ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” ei ole sen enempää monitulkintainen kuin epäselväkään. Useampi kuin yksi tulkinta ei ole mahdollinen. Lisäksi sitä on käytetty johdonmukaisesti kyseisen asetuksen muissa kieliversioissa. ( 22 )

36. Tässä yhteydessä unionin tuomioistuin ei yksinkertaiesti voi tulkita tulkita käsitettä ”säde” tavalla, jota ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ehdottaa. Vaikka se olisikin enemmän asetuksen N:o 561/2006 tavoitteiden mukaista, vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuin ei voi unionin säädöksen selvästä ja täsmällisestä sanamuodosta huolimatta tehdä sen jostain säännöksestä tulkintaa, jonka tarkoituksena on korjata kyseistä säännöstä. ( 23 ) Se olisi contra legem ‑tulkinta, joka muodostaa kaiken tulkinnan takarajan. ( 24 )

37. Tähän liittyy voimakkaasti vallanjakokysymys (tai unionin yhteydessä pikemmin toimielinten tasapaino). Kuten olen edellä 28 ja 29 kohdassa todennut, unionin lainsäätäjä on päättänyt asettaa asetuksen N:o 561/2006 mukaisten eri poikkeusten edellytykseksi eri kriteerien täyttymisen: lainsäätäjä on viitannut toisinaan säteeseen ja toisinaan reitin pituuteen. Niiden vaihtaminen keskenään merkitsisi näin ollen lainsäätäjän säädöksen tekstissä tekemän valinnan tekemistä tyhjäksi tuomioistuimen suorittamalla tulkinnalla. ( 25 )

38. Toiseksi ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen työoloista ja liikenneturvallisuudesta tuntemaa oikeutettua huolta on nähdäkseni joka tapauksessa käsitelty 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan toisessa osassa. Palautan mieliin, että säännöksen mukaan sen lisäksi, että kuljetusten on tapahduttava ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta”, niiden on myös tapahduttava ”[yrityksen] omassa yritystoiminnassa”, jotta siinä säädetystä poikkeuksesta voidaan hyötyä. Tässä tarvitaan teleologista tulkintaa, sillä jälkimmäisen edellytyksen merkitys ei käy heti selväksi säännöksen sanamuodosta.

39. Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan mukaiset poikkeukset koskevat yleisesti vain tiettyjä kansallisen liikenteen erityislajeja, joiden osalta unionin lainsäätäjä piti suotavana ( 26 ) kunkin jäsenvaltion harkinnan mukaan poiketa asetuksessa vahvistetuista ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevista säännöistä. Yhtäältä jokaisella poikkeuksella tavoitellaan tiettyä tarkoitusta (tai toisin sanoen pyritään turvaamaan tiettyjä etuja), joka lainsäätäjän näkemyksen mukaan oikeutti poikkeuksen. Toisaalta kyseisillä kuljetuksilla ei lainsäätäjän näkemyksen mukaan ollut lainkaan vaikutusta tai niillä oli vain vähäinen vaikutus asetuksella tavoiteltuihin päämääriin: niihin ei ”kohdistu kilpailupaineita” ( 27 ) eikä niihin liity kuljettajien ja miehistöjen työoloja tai liikenneturvallisuutta koskevia vakavia huolenaiheita.

40. Asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan osalta edellytyksestä, jonka mukaan tavarankuljetuksen on tapahduttava maanviljelyä, puutarhaviljelyä, metsätaloutta, kotieläintaloutta tai kalastusta harjoittavien yritysten ”omassa yritystoiminnassa”, seuraa edellä esitetyn selvityksen pohjalta luettuna, että kyseisen poikkeuksen erityisenä tarkoituksena on yhtäältä suosia edellä mainittua yritystoimintaa, joka on ensisijaista kuljetustoimintaan nähden. ( 28 ) Kuten Puolan hallitus on huomauttanut, sen avulla asianomaiset yritykset voivat harjoittaa tällaisia toimintoja tarvittavan joustavasti, mitä asetuksen N:o 561/2006 tiukat vaatimukset eivät välttämättä mahdollistaisi. ( 29 )

41. Toisaalta lainsäätäjän näkemyksen mukaan tällaisten kuljetusten toissijainen luonne varmistaa lainsäätäjän mukaan sen, ettei niiden vapauttaminen asetuksessa N:o 561/2006 vahvistettujen sääntöjen soveltamista lähtökohtaisesti ( 30 ) vaaranna asetuksen tavoitteiden toteutumista. Ensinnäkään näihin kuljetuksiin ei sinällään kohdistu ”kilpailupaineita”, sillä ne ovat toissijaista toimintaa, jota ei voi erottaa tietystä kaupallisesta toiminnasta (ts. tavallisesti kyseessä ei ole tavaraliikenteen harjoittajan vastiketta vastaan tarjoama palvelu). Toiseksi ne eivät yleensä aiheuta vakavia huolenaiheita työolojen tai liikenneturvallisuuden kannalta. Nämä kuljetukset liittyvät maa- ja metsätaloutta harjoittavien yritysten (ja vastaavien yritysten) tavanomaisiin tarpeisiin. Nämä yritykset eivät yleensä sijaitse moottoriteiden varrella vaan maaseudulla, eivätkä niiden työmaat sijaitse kaukana. Kyseiset kuljetukset tehdään siis tavallisesti paikallisteillä, ja kuljetusmatkat ovat lyhyitä eivätkä ne kestä kauan. ( 31 ) Viimeksi mainitun seikan suhteen edellytyksellä, joka kuuluu ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta”, varmistetaan, että poikkeusta sovelletaan ainoastaan, jos toimintaa harjoitetaan (toissijaiset kuljetukset toteutetaan) rajatulla maantieteellisellä alueella. ( 32 )

42. Tästä seuraa mielestäni, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaista poikkeusta voidaan soveltaa ainoastaan tällaiseen toissijaiseen tavarankuljetukseen. ( 33 ) Koska kyseessä on siis poikkeus asetuksessa vahvistetuista säännöistä, säännöstä ei ”voida tulkita niin, että sen vaikutukset ulottuvat yli sen, mikä on tarpeen niiden etujen suojaamiseksi, jotka sillä on tarkoitus taata”. ( 34 )

43. Tältä osin katson, samoin kuin komissio, että pääasiassa kyseessä olevan kaltaisia kuljetuksia – (toisin sanoen ilmeisesti, ja tämä ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen on tarkistettava, puutavaran maantiekuljetusta vastiketta vastaan puutavaran tuottaneen yrityksen sijaintipaikalta tai metsätaloustyömaalta, jolla puutavara on tuotettu, puutavaran ostaneelle asiakkaalle, ( 35 ) mikä vaikuttaa olevan ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen huolen tärkein syy) ei tosiasiallisesti voida pitää metsätalousalan toissijaisena toimintana.

44. Metsätalous yritystoimintana käsittää epäilemättä metsien kaupallisen hyödyntämisen. Tähän yritystoimintaan kuuluu muun muassa puun korjuu ja myynti (minkä jälkeen puutavaraa käytetään polttopuuna tai se jalostetaan teollisesti sahoilla, lautatarhoilla, paperitehtaissa ja niin edelleen ja valmistetaan erilaisiksi puupohjaisiksi tuotteiksi). ( 36 ) Minun ymmärtääkseni tämä toteutetaan tekemällä metsänhakkuita, joissa tuotetaan raakapuuta myytäväksi. Prosessiin kuuluu puiden kaataminen, puunrunkojen käsittely työmaalla ja siirtäminen (eli juonto), joka tehdään useimmiten metsätraktoreilla (eli juontotraktoreilla), hakkuualueelta maantien laitaan (tai ainakin lähemmäs maantietä metsässä) lastausalueelle, jolta ne lastataan puutavara-autoon. Sen jälkeen puutavara kuljetetaan maanteitse metsätyömaalta jalostuslaitokseen (kuten sahalle tai paperitehtaaseen) tai satamaan vientiä varten ja niin edelleen.

45. Minulle on tässä yhteydessä selvää, että yhtäältä esimerkiksi ajoneuvojen liikkeet tällaisessa työssä käytettävien työkalujen, varusteiden ynnä muun sellaisen kuljettamiseksi yrityksen sijaintipaikalta metsätyömaalle sekä niiden kuljettaminen takaisin sijaintipaikalle tehdään asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitetussa yrityksen metsätaloustoiminnassa. Tällaiset liikkeet ovat alisteisia metsätaloudelle varsinkin ajallisesti: ne tehdään todennäköisesti kerran työpäivän alussa ja kerran sen lopussa tai muutaman kerran päivässä. Suurin osa ajasta käytetään varsinaiseen metsätaloustyöhön. Samaten puunrunkojen kuljettaminen metsässä (eli juonto) kuuluu varmasti kyseisessä säännöksessä vahvistetun poikkeuksen piiriin, koska ajoneuvoja käytetään suoraan kyseisen työhön. ( 37 )

46. Toisaalta minulle on yhtä lailla selvää, että sen jälkeen, kun puutavara on myyty, sen kuljettamista tietä pitkin metsätyömaalta, jossa puutavara on tuotettu, (tai sen tuottaneen yrityksen sijaintipaikasta) jalostuslaitokseen tai satamaan vientiä varten (ja niin edelleen) ei voida pitää metsätaloustoiminnan osana, vaan kyseessä on siitä erillinen toiminta. ( 38 ) Puutavaran kuljetus on sen toimitusketjussa varsinaisesta tuotannosta erillinen tehtävä.

47. Kuka tahansa voi nopean internethaun perusteella todeta, että puutavarakuljetus on eräs maanteiden tavarankuljetuksen tyyppi, jota tavaraliikenteen harjoittajat tarjoavat vastiketta vastaan (toiset ovat erikoistuneet tämän tyyppisiin kuljetuksiin ja toiset tarjoavat palvelua osana yleistä kuljetusliiketoimintaa). Se on siis itsessään kaupallista toimintaa, johon kohdistuu ”kilpailupaineita”.

48. On myönnettävä, että yksi ainoa yritys (kuten ilmeisesti Pricoforest) saattaa hoitaa näitä kahta toimintaa. Yrityksellä voi olla sekä metsätalousalan toimintaa, jossa se tuottaa raakapuuta tarvittavien työvoiman, työkalujen ja varusteiden avulla, ja puutavaran kuljetustoimintaa siten, että sillä on oma kuorma-autokalusto ja kuljettajia, jotta yritys voi itse kuljettaa tuottamansa puutavaran asiakkailleen.

49. Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaista poikkeusta ei kuitenkaan voida soveltaa viimeksi mainittuun toimintaan pelkästään sen takia, että metsätalousyritys päättää hoitaa sen itse sen sijaan, että teettäisi sen alihankintana tavaraliikenteen harjoittajalta. Muistutan, että poikkeus on riippuvainen sen toiminnan luonteesta, jonka osana kuljetusta harjoitetaan, eikä pelkästään kyseisen yrityksen identiteetistä. Muussa tapauksessa samaan puutavarakuljetukseen sovellettaisiin asetuksen yleisiä sääntöjä silloin, kun kuljetuksen hoitavat muut tavaraliikenteen harjoittajat, mutta ei silloin, kun metsätalousyritykset hoitavat kuljetuksen.

50. Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisen poikkeuksen tulkitseminen vastakkaisella tavalla olisi myös ristiriidassa kyseisen asetuksen tavoitteiden kanssa.

51. Ensinnäkin se voisi vaikuttaa haitallisesti tavoitteeseen poistaa epäsuhdat, jotka saattavat vääristää kuljetusalan kilpailua maantieliikenteessä, kuten komissio huomauttaa. Jos metsätalousyritykset vapautettaisiin asetuksessa N:o 561/2006 vahvistetuista ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevista säännöistä (sekä vastaavasta, asetuksen N:o 165/2014 mukaisesta velvoitteesta asentaa tällaisiin kuljetuksiin käytettyihin ajoneuvoihin ajopiirturi ja käyttää sitä), kun ne kuljettavat tuottamansa puutavaran itse asiakkailleen, se antaisi näille yrityksille kilpailuedun muihin puutavaran kuljetuspalvelujen harjoittajiin nähden. Metsätalousyritykset voisivat sääntöjen rajoittamatta maksimoida kuorma-autojensa ja niiden kuljettajien käytön ohi sen, mitä muiden tavaraliikenteen harjoittajien olisi laillisesti mahdollista tehdä. Lisäksi metsätalousalan yritykset voisivat säästää käyttämiensä ajoneuvojen ajopiirtureiden asentamiseen ja huoltoon liittyvissä kustannuksissa, jotka tavaraliikenteen harjoittajien on kannettava. ( 39 )

52. Toiseksi asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisen poikkeuksen tulkitseminen niin, että puutavaran kuljetus olisi metsätalousyritysten suorittamana vapautettu kyseisessä asetuksessa vahvistettujen ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien sääntöjen noudattamisesta, syntyisi vaara siitä, että näitä yrityksiä kannustettaisiin ottamaan toiminnan hoitaminen itselleen ja käyttämään ajoneuvoja suhteettomassa määrin kuljettamalla päivittäin toistuvasti, tuntikaupalla ja keskeytyksettä puutavaraa asiakkailleen. Tällainen tulkinta olisi omiaan heikentämään kuljettajien työoloja ja vaarantamaan liikenneturvallisuuden. ( 40 ) On myös muistettava, että puutavaran maantiekuljetuksiin käytetään tavallisesti voimakkaita ja (erittäin) raskaita kuorma-autoja, joihin on mahdollisesti lastattu tonneittain puutavaraa. Ei ole vaikeaa kuvitella, miten tuhoisia seurauksia tällaisen ajoneuvon joutumisesta onnettomuuteen saattaa koitua.

53. Tällaisissa puutavarakuljetuksissa 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukainen sädettä koskeva edellytys ei riittäisi lieventämään juuri kuvailemiani riskejä. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomauttaa, kuorma-autoja voidaan ajaa edestakaisin koko pitkän päivän tuotetun puutavaran kuljettamiseksi säteen rajaamalla alueella sijaitseville asiakkaille.

54. Siitä syystä katson, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaista poikkeusta ei voida soveltaa puutavaran maantiekuljetuksiin, koska tällaisten tavarankuljetusten ei voida katsoa tapahtuvan kyseisessä säännöksessä tarkoitetussa metsätalousyritysten ”omassa yritystoiminnassa”.

55. Edellä sanottu huomioon ottaen katson vastauksen ensimmäiseen kysymykseen olevan, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa viitataan käsitteellä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” maantieteelliseen alueeseen, jota rajaa kyseisen sijaintipaikan ympärillä oleva kuvitteellinen ympyrä, jonka säde on 100 kilometriä.

B Asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisen poikkeuksen soveltamisesta sekakäytössä oleviin ajoneuvoihin (toinen kysymys)

56. Pääasiassa on mahdollista, että Pricoforest suoritti kuljetuksia samoilla ajoneuvoilla sekä 100 kilometrin säteellä sijaintipaikastaan että sen ulkopuolella. ( 41 )

57. Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin tiedusteli tähän liittyen toisessa kysymyksessään lähinnä, onko asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaa tulkittava niin, että jos metsätalousyritys tavanomaisesti suorittaa samoilla ajoneuvoilla kuljetuksia 100 kilometrin säteellä sijaintipaikastaan ja kuljetuksia, jotka ulottuvat tämän säteen ulkopuolelle, kyseisen säännöksen nojalla asetuksessa vahvistettujen yleisten sääntöjen soveltamisesta vapautetaan a) kaikki nämä kuljetukset, b) vain ne, jotka eivät ylitä kyseistä sädettä, taikka c) ei mitään näistä.

58. Ennakkoratkaisupyynnön esittänyt tuomioistuin katsoo vastauksen tähän kysymykseen olevan tarpeen, jotta se voi lausua Pricoforestin vastuusta. Jos kaikki tämän yrityksen kyseisillä ajoneuvoilla suorittamat kuljetukset vapautettaisiin asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla asetuksessa vahvistettujen ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien sääntöjen noudattamisesta, sitä ei voitaisi asettaa vastuuseen kyseisten sääntöjen rikkomisesta riidanalaisten kahden kuljetuksen aikana siitä riippumatta, tapahtuivatko ne 100 kilometrin säteellä sen sijaintipaikasta. Jos poikkeuksesta ei voisi hyötyä yksikään Pricoforestin samalla ajoneuvolla suorittama kuljetus, yritys olisi joka tapauksessa päinvastoin vastuussa rikkomuksista.

59. Olen ensimmäistä kysymystä koskevassa tarkastelussa selvittänyt, miksi en katso pääasiassa kyseessä olevien kaltaisten kuljetusten kuuluvan asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisen poikkeuksen piiriin, koska ne eivät ole metsätalousyrityksen omaa yritystoimintaa, mikä ennakkoratkaisupyynnön esittäneen tuomioistuimen on tarkistettava. Tältä pohjalta epäilen, onko toiseen kysymykseen edelleen tarpeen vastata. Tarkastelen sitä kuitenkin toissijaisesti.

60. Toisen kysymyksen taustalla oleva olettama on niin sanotusti sekakäytössä oleva ajoneuvo. Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan yhteydessä termillä tarkoitetaan ajoneuvoa, jota esimerkiksi metsätalousyritys käyttää tavanomaisesti sekä tavarankuljetuksiin omassa yritystoiminnassaan enintään 100 kilometrin säteellä yrityksen sijaintipaikasta että tavarankuljetuksiin, jotka eivät täytä näitä edellytyksiä. Metsätalousyritys voisi esimerkiksi käyttää samaa ajoneuvoa omaan toimintaansa nähden toissijaisesti metsätyövarusteiden kuljettamiseen sekä tämän säteen sisäpuolella sijaitseville metsätyömaille että sen ulkopuolella sijaitseville metsätyömaille. Kyseinen yritys voisi myös käyttää samaa ajoneuvoa toisinaan tällaisiin toissijaisina suoritettaviin kuljetuksiin ja toisinaan raakapuun kuljetukseen asiakkailleen osana (erillistä) tavarankuljetustoimintaa.

61. Toinen kysymys liittyy siis siihen, koskeeko mainitun asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukainen poikkeus tällaisten sekakäytössä olevien ajoneuvojen tapausta ja jos koskee, miltä osin. Tämä on nähdäkseni laaja-alainen kysymys, sillä samaa voisi kysyä kaikista asetuksessa säädetyistä poikkeuksista. Nyt käsiteltävänä olevassa asiassa keskityn käsittelemään yksinomaan tätä säännöstä, vaikka perustelujani voitaisiin suurimmalta osin soveltaa myös muihin poikkeuksiin.

62. Kuten komissiokin esittää, on tältä osin mielestäni selvää, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaa ei mitenkään ole mahdollista tulkita niin, että jos ajoneuvoa käytetään sekä kuljetuksiin, jotka täyttävät kyseisen säännöksen edellytykset, että kuljetuksiin, jotka eivät niitä täytä, kaikki nämä kuljetukset voitaisiin vapauttaa mainitussa asetuksessa vahvistettujen yleisten sääntöjen soveltamisesta (ks. edellä vaihtoehto a).

63. Muistutetaan, että koska 13 artiklan 1 kohdan b alakohta on poikkeus yleisistä säännöistä, sitä ei ”voida tulkita niin, että sen vaikutukset ulottuvat yli sen, mikä on tarpeen niiden etujen suojaamiseksi, jotka sillä on tarkoitus taata”. ( 42 ) Edellisessä kohdassa kuvattu tulkinta johtaisi nimenomaan siihen. Se tarkoittaisi, että metsätalousyritykset voisivat yksinkertaisesti käyttämällä samoja ajoneuvoja kaiken tyyppisiin kuljetuksiin saada yleisen vapautuksen samoista säännöistä. Tällainen tulkinta menisi pitemmälle kuin unionin lainsäätäjän tarkoitus, joka on kannustaa metsätaloutta sinällään. ( 43 ) Lisäksi se vaarantaisi asetuksen N:o 561/2006 tavoitteiden saavuttamisen syistä, jotka olen selvittänyt edellä 51 ja 52 kohdassa.

64. Päinvastoin kuin Puolan hallitus ( 44 ) ja ilmeisesti ISCTR ( 45 ) katsovat, mielestäni asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla ei myöskään voida katsoa, että sekakäytössä olevilla ajoneuvoilla suoritetuista kuljetuksista yhtäkään ei voida vapauttaa kyseisen asetuksen mukaisten sääntöjen noudattamisesta.

65. Tällainen tulkinta olisi mielestäni liian kaavamainen, yliampuva ja mahdollisesti raskas asianomaisille yrityksille. Voidakseen hyötyä 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetystä poikkeuksesta yritysten olisi käytännössä pakko käyttää kahta erillistä ajoneuvokalustoa, toista kuljetuksiin, jotka täyttävät kyseisessä säännöksessä asetetut edellytykset, ja toista muun tyyppisiin kuljetuksiin.

66. Katson itseasiassa, samoin kuin komissio, että oikea tulkinta vastaa edellä esitettyä vaihtoehtoa b. Sekakäytössä olevat ajoneuvot voidaan vapauttaa asetuksessa N:o 561/2006 vahvistettujen ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien yleisten sääntöjen noudattamisesta kyseisen asetuksen 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisen poikkeuksen nojalla, kun niitä käytetään kuljetuksiin, jotka täyttävät kyseisessä säännöksessä asetetut edellytykset. Poikkeusta ei sitä vastoin voida soveltaa silloin, kun niitä käytetään muun tyyppisiin kuljetuksiin.

67. Käytännössä tämä merkitsee, että ajoneuvon kuljettajan ei tarvitse noudattaa ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevia sääntöjä silloin, kun hän kuljettaa tavaroita osana asianomaisen metsätalousyrityksen yritystoimintaa enintään 100 kilometrin säteellä yrityksen sijaintipaikasta. Toisaalta hänen on noudatettava sääntöjä, jos hän kuljettaa tavaroita tämän säteen ulkopuolella tai ellei kuljetus ole metsätaloustoimintaan nähden toissijaista.

68. Tätä tulkintaa tukevat minun nähdäkseni asetuksen N:o 561/2006 sanamuoto ja tavoitteet luettuna unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön pohjalta.

69. Ensinnäkin asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdassa luetellaan mahdollisia poikkeuksia tietyillä ajoneuvoilla ”harjoitettavaan liikenteeseen”. Säännöksessä siis annetaan jäsenvaltioille mahdollisuus vapauttaa kyseisen asetuksen säännöistä tietyt kuljetukset mutta ei ajoneuvoja sellaisinaan. Kuten edellä 39 kohdassa on todettu, kyseinen säännös koskee vain tiettyjä kansallisen liikenteen erityislajeja. ( 46 )

70. Tietyn 13 artiklan 1 kohdassa säädetyn poikkeuksen soveltamisen kannalta on siis ratkaisevaa, käytetäänkö ajoneuvoa tiettyyn aikaan kyseisessä säännöksessä mainittuun tarkoitukseen, eikä se, miten sitä käytetään muulloin. Tämä vastaa selvästi unionin tuomioistuimen omaa näkemystä kyseisestä artiklasta. Erityisesti tuomiossa Deutsche Post ym. ( 47 ) unionin tuomioistuin totesi, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan d alakohdassa säädetty poikkeus, joka liittyy etenkin ”yleispalvelussa lähetysten toimittamiseen” käytettäviin ajoneuvoihin, koskee ”vain sellaisia ajoneuvoja – –, joita käytetään tietyn kuljetuksen ajan yksinomaan lähetysten toimittamiseen postin yleispalvelussa”. ( 48 ) Tästä perusteluketjusta seuraa implisiittisesti, että unionin tuomioistuimen näkemyksen mukaan sama ajoneuvo voi tiettynä ajankohtana kuulua poikkeuksen soveltamisalaan ja tiettynä ajankohtana olla kuulumatta sen soveltamisalaan sen mukaan, minkä tyyppistä postia sillä kuljetetaan. ( 49 )

71. Sitä paitsi, kun tarkastellaan erityisesti 13 artiklan 1 kohdan c alakohdan sanamuotoa, mikään ei viittaa siihen, että tiettyä ajoneuvoa olisi käytettävä yksinomaan siinä säännöksessä tarkoitettuihin kuljetuksiin, tai muutoin poikkeusta ei voida soveltaa. ( 50 )

72. Toiseksi asetuksen N:o 561/2006 yleinen logiikka tukee nähdäkseni sananmukaista tulkintaa. Asetuksessa otetaan käyttöön lähinnä joukko raja-arvoja, joita sovelletaan toisiin maantiekuljetuksiin, kun taas toisiin ei niiden objektiivisten ominaisuuksien mukaan. Ominaisuudet liittyvät usein itse ajoneuvoon mutta myös sen erityiseen käyttöön, kuten siihen, minkä tyyppisiä tai laatuisia henkilöitä tai tavaroita kuljetetaan. On järkeenkäypää, että yhtä ja samaa ajoneuvoa voidaan käyttää eri tavoin, siten että osa käytöstä on säänneltyjä kuljetuksia ja osa ei. Kuten komissio on huomauttanut, yksi asetuksen säännös, eli 6 artiklan 5 kohta, johon palaan pian, säädettiin nimenomaan, jotta voitiin käsitellä ”sellaisiin kuljettajiin liittyvää ongelmaa, jotka ajavat sekä asetuksen soveltamisalaan kuuluvia että sen ulkopuolelle jääviä ajoneuvoja”. ( 51 )

73. Kolmanneksi tämä tulkinta vastaa asetuksen N:o 561/2006 tavoitteita. Palautan mieliin, että unionin lainsäätäjä piti suotavana antaa jäsenvaltioille mahdollisuus sulkea etenkin tietyt metsätalousyritysten suorittamat kuljetukset sääntöjen soveltamisalan ulkopuolelle, koska kyseisten kuljetusten ei pelätä vääristävän kilpailua eikä heikentävän asianomaisten työntekijöiden sosiaalisia oloja tai liikenneturvallisuutta. Mielestäni sillä seikalla, että kyseisiä kuljetuksia suorittavaa ajoneuvoa käytetään myös muun tyyppisiin kuljetuksiin, ei ole tässä suhteessa merkitystä.

74. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää kuitenkin joitakin epäilyjä. Se ihmettelee, miten asianomaisen kuljettajan työoloja ja liikenneturvallisuutta voidaan suojella, jos asetuksen N:o 561/2006 sääntöjä sovelletaan vain joihinkin tietyn ajoneuvon suorittamiin kuljetuksiin, kun toiset kuljetukset on vapautettu 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan nojalla. ( 52 )

75. Nämä huolenaiheet ovat epäilemättä perusteltuja. Ajaminen vaikuttaa henkilön vireystilaan – mikä pitää tietenkin paikkansa riippumatta siitä, kuuluuko asianomainen maantiekuljetus asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan vai ei. Jos sama kuljettaja suorittaisi samalla ajoneuvolla saman päivän tai saman viikon aikana sekä asetuksen soveltamisalaan kuuluvia että sen soveltamisesta vapautettuja kuljetuksia, hän voisi teoreettisesti päätyä ajamaan paljon enemmän kuin asetuksen mukaiset enintään 9 tuntia vuorokaudessa tai 56 tuntia viikossa ja vaarantamaan samalla itsensä ja muut.

76. Nähdäkseni unionin oikeudessa on kuitenkin asiaankuuluvat takeet, joilla varmistetaan tämän skenaarion estyminen sekä hyvien työolojen ja liikenneturvallisuuden säilyminen.

77. Yhtäältä maantiekuljetuksiin käytettävien ajoneuvojen kuljettajien työaikaa ei rajoiteta pelkästään asetuksen N:o 561/2006 säännöillä. Niitä on täydennetty maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetun direktiivin 2002/15/EY ( 53 ) säännöillä. Direktiiviä sovelletaan jäsenvaltioon sijoittautuneen yrityksen palveluksessa oleviin liikkuviiin työntekijöihin, jotka osallistuvat kyseisen asetuksen soveltamisalaan kuuluvan maantieliikenteen harjoittamiseen. ( 54 ) Siinä muun muassa rajoitetaan kyseisten henkilöiden keskimääräistä viikoittaista työaikaa. Kyseisen direktiivin 4 artiklan a alakohdan nojalla keskimääräinen viikoittainen työaika ei saa ylittää 48:aa tuntia. Yhden viikon enimmäistyöaika voi olla enintään 60 tuntia, edellyttäen että neljän kuukauden ajalta laskettu keskiarvo ei ylitä 48:aa viikkotuntia. ( 55 ) Kyseisen direktiivin 5 artiklassa velvoitetaan lisäksi jäsenvaltiot toteuttamaan tarvittavat toimenpiteet sen varmistamiseksi, että kyseiset henkilöt eivät missään tapauksessa työskentele pidempään kuin kuusi tuntia yhtäjaksoisesti ilman taukoa.

78. Totean tältä osin, että direktiivin 2002/15 3 artiklan a alakohdan mukaan työajalla tarkoitetaan ”kaikkiin maantieliikenteen tehtäviin käytettyä aikaa”, muun muassa ajoneuvon ajamiseen – siitä riippumatta, kuuluuko tietty kuljetus asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan vai ei. Siitä syystä katson, että kun tietty kuljettaja osana työtään suorittaa samalla ajoneuvolla kyseisen asetuksen soveltamisalaan kuuluvia ja sen soveltamisesta vapautettuja kuljetuksia, myös aika, jonka hän käyttää ajamalla vapautettuja kuljetuksia, on laskettava hänen työajakseen kyseisessä direktiivissä säädettyjen rajoitusten ja pakollisten taukojen osalta.

79. Toisaalta unionin oikeudessa annetaan viranomaisille keinot seurata hyvien työolojen ja liikenneturvallisuuden suojelemista käytännössä. Ensinnäkin on mielestäni niin, ellei ajoneuvoa käytetä yksinomaan kuljetuksiin, jotka eivät kuulu asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan, ( 56 ) vaan ajoneuvo on sekakäytössä, se on tiettyinä aikoina vapautettu kyseisessä asetuksessa vahvistettujen ajoaikoja, taukoja ja lepoaikojen koskevien sääntöjen noudattamisesta, mutta siinä on kuitenkin asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 1 kohdan nojalla aina oltava varusteena ajopiirturi, jota on myös käytettävä. ( 57 )

80. Toiseksi kuljettajan on lyhyesti edellä mainitsemani asetuksen N:o 561/2006 6 artiklan 5 kohdan nojalla kirjattava aika, jonka hän käyttää ajaessaan sekakäytössä olevaa ajoneuvoa kyseisen asetuksen soveltamisalan ulkopuolelle kuuluviin kuljetuksiin, käyttämällä ajopiirturiin tehtävää erikoismerkintää (”muu työ”), kuten komissio on todennut. ( 58 ) Viranomaiset voivat merkinnän, ajopiirturiin tallentuneiden muiden tietojen ja asianomaisen yrityksen toimittamien todisteiden avulla tarkastaa, ( 59 ) että ajoajat, joiden aikana asetuksessa N:o 561/2006 vahvistettuja sääntöjä ei ole noudatettu, vastaavat todella sääntöjen noudattamisesta esimerkiksi 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisesti vapautettuja kuljetuksia. ( 60 ) Viranomaiset voivat merkinnän avulla myös tarkastaa, että direktiivin 2002/15 sääntöjä on noudatettu.

81. Edellä sanottu huomioon ottaen toiseen kysymyksen on mielestäni vastattava, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaan on niin, että jos metsätalousyritys käyttää ajoneuvoa tavanomaisesti tavarankuljetukseen ”omassa [yritystoiminnassaan] enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” mainitun säännöksen mukaisesti ja kuljetuksiin, jotka eivät täytä näitä edellytyksiä, ainoastaan ensimmäinen kuljetusten ryhmä voidaan vapauttaa kyseisessä asetuksessa vahvistettujen ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien sääntöjen noudattamisesta. Lisäksi tällaiseen ajoneuvoon on asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 1 kohdan mukaan asennettava ajopiirturi, jota on aina käytettävä, ja kyseisen kuljettajan on asetuksen N:o 561/2006 6 artiklan 5 kohdan nojalla tallennettava vapautettujen kuljetusten suorittamiseen käytetty aika ”muuna työnä”.

V Ratkaisuehdotus

82. Ehdotan edellä esitettyjen näkökohtien pohjalta, että unionin tuomioistuin vastaa Judecătoria Miercurea Ciucin (Miercurea Ciucin ensimmäisen asteen tuomioistuin, Romania) ennakkoratkaisukysymyksiin seuraavasti: 1) Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta 15.3.2006 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa viitataan käsitteellä ”enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” maantieteelliseen alueeseen, jota rajaa asianomaisen sijaintipaikan ympärillä oleva kuvitteellinen ympyrä, jonka säde on 100 kilometriä. 2) Jos metsätalousyritys käyttää ajoneuvoa tavanomaisesti sekä tavarankuljetukseen ”omassa [yritystoiminnassaan] enintään 100 kilometrin etäisyydellä [tai säteellä] yrityksen sijaintipaikasta” asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädetyn mukaisesti että kuljetuksiin, jotka eivät täytä näitä edellytyksiä, ainoastaan ensimmäinen kuljetusten ryhmä voidaan vapauttaa kyseisessä asetuksessa vahvistettujen ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevien sääntöjen noudattamisesta. Lisäksi tällaiseen ajoneuvoon on tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 561/2006 muuttamisesta 4.2.2014 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EU) N:o 165/2014 3 artiklan 1 kohdan mukaan asennettava ajopiirturi, jota on aina käytettävä, ja kyseisen kuljettajan on asetuksen N:o 561/2006 6 artiklan 5 kohdan nojalla kirjattava viimeksi mainitun asetuksen soveltamisesta vapautettujen kuljetusten suorittamiseen käytetty aika ”muuna työnä”.

( 1 ) Alkuperäinen kieli: englanti.

( 2 ) Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja neuvoston asetusten (ETY) N:o 3821/85 ja (EY) N:o 2135/98 muuttamisesta sekä neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 kumoamisesta 15.3.2006 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2006, L 102, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna 15.7.2020 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EU) 2020/1054 (EUVL 2020, L 249, s. 1; jäljempänä asetus N:o 561/2006).

( 3 ) Tieliikenteessä käytettävistä ajopiirtureista, tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 kumoamisesta sekä [asetuksen N:o 561/2006] muuttamisesta 4.2.2014 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus (EUVL 2014, L 60, s. 1), sellaisena kuin se on muutettuna asetuksella 2020/1054 (jäljempänä asetus N:o 165/2014).

( 4 ) Pricoforest toimitti ennakkoratkaisua pyytäneelle tuomioistuimelle todisteina kolme puutavaran kuljetusasiakirjaa, joista yksi koski 17.8.2020 tehtyä tavarantoimitusta Târgu Neamțin paikkakunnan alueella (etäisyys maanteitse noin 30 km toimipaikasta), yksi 25.5.2020 tehtyä toimitusta Neamțin piirikuntaan kuuluvasta Pipirigin kunnasta Suceavan piirikunnassa sijaitsevaan Rădăuțin kaupunkiin (etäisyys maanteitse n. 120 km toimipaikasta), ja yksi 2.9.2020 tehtyä toimitusta Harghitan piirikunnassa sijaitsevasta Sândominicin kunnasta Suceavan piirikunnassa sijaitsevaan Bogdăneștin kuntaan (etäisyys maanteitse n. 180 km).

( 5 ) Palautan mieliin, että asetuksella N:o 561/2006 kumottiin ja korvattiin tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20.12.1985 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 3820/85 (EYVL 1985, L 370, s. 1), jolla taas vuorostaan kumottiin ja korvattiin tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 25.3.1969 annettu neuvoston asetus (ETY) N:o 543/69 (EYVL 1969, L 77, s. 49). Unionin tuomioistuimen vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan unionin tuomioistuimen tulkinnat kahden aiemman asetuksen säännöksistä ovat siirrettävissä asetuksen N:o 561/2006 vastaaviin säännöksiin (ks. vastaavasti tuomio 13.3.2014, A. Karuse, C-222/12, EU:C:2014:142, 26 ja 27 kohta). Nyt käsiteltävänä olevan asian kannalta merkityksellisillä asetuksen N:o 561/2006 säännöksillä on vastineensa aiemmissa asetuksissa. Viittaan näin ollen yleensä yksinomaan asetukseen N:o 561/2006 ja mainitsen eroa tekemättä aiempia asetuksia koskevia tuomioita ja ratkaisuehdotuksia. Teen kuitenkin tarvittaessa eron näiden välineiden välillä.

( 6 ) Ks. erityisesti asetuksen N:o 165/2014 4 artiklan 3 kohta.

( 7 ) Ks. asetuksen N:o 561/2006 17 perustelukappale ja 1 artikla sekä asetuksen N:o 165/2014 24 perustelukappale. Nämä kolme tavoitetta liittyvät toisiinsa. Asetuksen N:o 561/2006 säännöillä varmistetaan ajo- ja lepoaikojen vuorottelu ja siten suojellaan tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen kuljettajia ja miehistöjä liian pitkien ja huonosti jakautuvien ajoaikojen haitallisilta vaikutuksilta. Samalla näillä säännöillä edistetään liikenneturvallisuutta, kun tiedetään, että tällaisten ajoneuvojen kuljettajien väsymys ja levon puute aiheuttavat liikenneonnettomuuksia. Lisäksi säännöillä varmistetaan tasapuoliset toimintaedellytykset, sillä kuljettajien ja miehistöjen epäasialliseen hyväksikäyttöön perustuvat työskentelytavat vääristävät kilpailua liikennealalla. Ks. tuomio 25.1.1977, Derycke (65/76, EU:C:1977:7, 15 ja 16 kohta); tuomio 6.12.1979, Städtereinigung Nehlsen (47/79, EU:C:1979:281, 6 kohta) ja tuomio 18.1.2001, Skills Motor Coaches ym. (C‑297/99, EU:C:2001:37, 19 kohta).

( 8 ) Kyseisissä kuljetuksissa oli todellakin kyseessä i) ”tieliikenne” (jolla tarkoitetaan asetuksen N:o 561/2006 4 artiklan a alakohdan mukaan ”yleisillä teillä – – tehtäviä matkoja, jotka tehdään – – ajoneuvoilla”); ii) joissa kuljetettiin ”tavaraa” (eli puutavaraa); ja iii) on riidatonta, että kyseessä olevan moottoriajoneuvon ja perävaunun suurin sallittu massa oli yli 3,5 tonnia.

( 9 ) Ks. edellä 10 kohta.

( 10 ) Ks. asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 2 kohta.

( 11 ) Ks. edellä 8 kohdassa esitetty hallituksen asetuksen nro 37/2007 2 §.

( 12 ) Komissio kuitenkin epäilee kyseisten edellytysten täyttymistä pääasiassa kyseessä olevassa tapauksessa. Yhdyn epäilyksiin ja palaan tähän kysymykseen jäljempänä 38–54 kohdassa.

( 13 ) Tämä ei ole riidan kohteena pääasian asianosaisten välillä, ja myös ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin pitää selvänä, että Pricoforestin toimipaikka Pipirigissä on 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu yrityksen sijaintipaikka. En myöskään katso, että tämän asian kannalta olisi tarpeen käsitellä tätä kysymystä sen enempää.

( 14 ) Ks. tämän osalta jäljempänä 35–38 kohta.

( 15 ) Ks. vastaavasti erityisesti tuomio 9.7.2020, Constantin Film Verleih (C-264/19, EU:C:2020:542, 28 ja 29 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 16 ) Ks. analogisesti tuomio 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, 22 kohta).

( 17 ) Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan lisäksi, ks. 3 artiklan aa ja f alakohta, 5 artiklan 2 kohta sekä 13 artiklan 1 kohdan c, d, f, p ja q alakohta sekä 3 kohta.

( 18 ) Ks. 3 artiklan a alakohta (”[tieliiken[ne], jossa käytetään seuraavanlaisia ajoneuvoja:] säännöllisessä henkilöliikenteessä käytettävät ajoneuvot, kun kyseisen liikennereitin pituus on enintään 50 kilometriä”; kursivointi tässä) ja 16 artiklan 1 kohdan b alakohta (”säännölli[nen] kansainväli[nen] henkilöliiken[ne], jonka reitin päätepisteet ovat linnuntietä enintään 50 kilometrin etäisyydellä kahden jäsenvaltion välisestä rajasta ja jonka reitin pituus on enintään 100 kilometriä”; kursivointi tässä).

( 19 ) Ks. erityisesti tuomio 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, 21 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 20 ) Ks. esim. tuomio 22.3.2018, Anisimovienė ym. (C-688/16 ja C-109/16, EU:C:2018:209, 78 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 21 ) Ks. erityisesti tuomio 15.12.1993, Charlton ym. (C-116/92, EU:C:1993:931, 14 kohta); tuomio 7.4.2016, Marchon Germany (C-315/14, EU:C:2016:211, 28 ja 29 kohta); tuomio 21.7.2016, Argos Supply Trading (C-4/15, EU:C:2016:580, 36 ja 37 kohta) ja julkisasiamies Bobekin ratkaisuehdotus komissio v. Saksa (C-220/15, EU:C:2016:534, 32–50 kohta).

( 22 ) Ks. esim. asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan saksan- (einem Umkreis von bis zu 100 km vom Standort des Unternehmens), kreikan- (σε ακτίνα έως 100 χιλιομέτρων από τη βάση της επιχείρησης·) ja ranskankielinen versio (un rayon allant jusqu’à 100 km autour du lieu d’établissement de l’entreprise). Ainoastaan suomenkielinen versio on hieman poikkeava ja monitulkintainen (”enintään 100 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta”), sillä sen voitaisiin tulkita tarkoittavan joko sädettä tai etäisyyttä maanteitse. Kun kyseessä on EU:n välineen yhden ainoan kieliversion merkityksetön epäjohdonmukaisuus, asiaa voidaan nähdäkseni lähestyä pragmaattisesti ja jättää se huomiotta harmillisena lapsuksena käännöksessä.

( 23 ) Ks. vastaavasti tuomio 15.7.2010, komissio v. Yhdistynyt kuningaskunta (C-582/08, EU:C:2010:429, 51 kohta). Ks. myös vastaavasti tuomio 8.12.2005, EKP v. Saksa (C-220/03, EU:C:2005:748, 28–31 kohta).

( 24 ) Ks. erityisesti tuomio 24.1.2012, Dominguez (C-282/10, EU:C:2012:33, 24 ja 25 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen) ja julkisasiamies Bobekin ratkaisuehdotus komissio v. Saksa (C‑220/15, EU:C:2016:534, 38 kohta).

( 25 ) Ks. vastaavasti tuomio 23.3.2000, Met-Trans ja Sagpol (C-310/98 ja C-406/98, EU:C:2000:154, 32 kohta). Samaten myöskään se seikka, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohta on poikkeus asetuksen yleisiin sääntöihin, minkä takia sitä on tulkittava suppeasti (ks. 42 kohta), ei merkitse, että kyseistä säännöstä olisi tulkittava tavalla, joka on ristiriidassa sen selkeän ja täsmällisen sanamuodon kanssa.

( 26 ) Ks. asetuksen N:o 3820/85 johdanto-osan 22. perustelukappale.

( 27 ) Ks. asetuksen N:o 561/2006 johdanto-osan 23 perustelukappale.

( 28 ) Ks. analogisesti tuomio 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, 25 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 29 ) Puolan hallitus on todennut, että nämä toiminnat ovat usein kausiluonteisia. Työpäivät saattavat joinakin vuoden aikoina olla pitkiä, mikä ei ehkä olisi mahdollista, jos asetuksen N:o 561/2006 tiukkoja vaatimuksia olisi aina noudatettava.

( 30 ) Kuten Puolan hallitus on huomauttanut, jokaisen jäsenvaltion on tarkastettava tämä oman alueensa mahdollisten erikoispiirteiden kannalta (maantieteelliset rajoitukset jne.; ks. 13 artiklan 1 kohta: ”Jäsenvaltiot voivat –– myöntää – – poikkeuksia – –, jos tällaiset poikkeukset eivät vaaranna 1 artiklassa asetettujen tavoitteiden saavuttamista”).

( 31 ) Ks. analogisesti tuomio 28.3.1985, Hackett ym. (91/84 ja 92/84, EU:C:1985:153, 19 kohta) ja tuomio 21.3.1996, Goupil (C-39/95, EU:C:1996:127, 11 kohta).

( 32 ) Ks. vastaavasti tuomio 13.3.2014, A. Karuse (C-222/12, EU:C:2014:142, 40 kohta). Lisäksi useat jäsenvaltiot (nimittäin Viro, Espanja, Ranska ja Slovenia) ovat käyttäneet asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan mukaisia valtuuksia asettaa 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädettyä poikkeusta koskevia edellytyksiä ”yksittäistapauksittain” ja lyhentäneet kyseisessä säännöksessä tarkoitettua sädettä 100:sta 50 kilometriin rajoittaakseen vielä enemmän aluetta, jolla kuljetukset on vapautettu sääntöjen noudattamisesta (ks. komission yksiköiden valmisteluasiakirja, oheisasiakirja Euroopan parlamentille ja neuvostolle [asetuksen N:o 561/2006] ja maantieliikenteen liikkuvissa tehtävissä toimivien henkilöiden työajan järjestämisestä annetun direktiivin 2002/15/EY täytäntöönpanosta vuosina 2017–2018 annettuun komission kertomukseen, 30.9.2021, SWD(2021) 278 final, s. 23).

( 33 ) Asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisen poikkeuksen historian tarkastelu vahvistaa kyseisen tulkinnan. Tästä poikkeuksesta on säädetty ensimmäisen kerran asetuksen N:o 3820/85 13 artiklan 1 kohdan c alakohdassa. Säännökseen ei tuolloin sisältynyt edellytystä, jonka mukaan tavarankuljetuksen on tapahduttava asianomaisen yrityksen ”omassa yritystoiminnassa”. Asetuksen N:o 561/2006 antamiseen johtaneen lainsäädäntäprosessin aikana Euroopan parlamentti ehdotti kyseisen edellytyksen lisäämistä tarkistuksessa sen selventämiseksi, että kyseinen poikkeus koskee vain sianomaisten alojen tiettyä yritystoimintaa (ks. mietintö 12.11.2002 ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta (KOM(2001) 573 – C5‑0485/2001 – 2001/0241(COD), asiakirja A5-0388/2002, tarkistus 53). Komissio hyväksyi tarkistuksen myöhemmin muutetussa ehdotuksessaan, koska ”se selkeyttää poikkeuksen tarkoitusta ja sulkee pois mahdollisuuden, että kyseisiä ajoneuvoja käytetään muissa tiekuljetuksissa” (ks. muutettu ehdotus 11.8.2003: Euroopan parlamentin ja neuvoston asetus tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta ja tieliikenteen valvontalaitteista annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3821/85 muuttamisesta (KOM(2003) 490 lopullinen), s. 6).

( 34 ) Ks. erityisesti tuomio 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriaaliset seuraamukset) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 33 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 35 ) Ks. Pricoforestin toimittamat kuljetusasiakirjat (ks. edellä alaviite 4).

( 36 ) Yleisesti metsätaloustoimintana pidetyt toiminnat, ks. yksityiskohtaisista säännöksistä metsänhoidon ja metsänhakkuun itsenäisten ammatinharjoittajien sijoittautumisvapauden ja palvelujen tarjoamisen vapauden toteuttamiseksi 24.10.1967 annetun neuvoston direktiivin 67/654/ETY (EYVL 1967, nro 263, s. 6) liite. Ks. myös Yhdistyneet kansakunnat, International Standard industrial Classification of All Economic Activities (Kansainvälinen toimialaluokitusstandardi; ISIC Rev 4), Statistical papers, M-sarja, nro 4, pääluokka A (Maatalous, metsätalous ja kalatalous), kohta 02 (Metsätalous ja puunkorjuu).

( 37 ) Ks. analogisesti tuomio 13.3.2014, A. Karuse (C-222/12, EU:C:2014:142, 36 kohta). Huomautan tältä osin, että direktiivissä 67/654 toimintaan ”Puutavaran korjuu, myyntivalmistelu ja myynti”, katsotaan kuuluvan muun muassa ”traktorien – – avulla hilaaminen”. Vastaavasti ISIC:ssä sisällytetään puutavaran metsäkuljetus puunkorjuuta palvelevaan toimintaan (ks. alakohta 02.40 (Metsätaloutta palveleva toiminta)). Tällaisten metsätraktorien liikkeet voitaisiin myös vapauttaa asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan c alakohdan mukaisen poikkeuksen nojalla.

( 38 ) Direktiivissä 67/654 puutavaran kuljetusta maanteitse ei luettu metsänhoidon ja metsänhakkuun toimintoihin kuuluvaksi. Vastaavasti myöskään ISIC:ssä puutavaran kuljetusta, kun sitä ei suoriteta metsässä osana puunkorjuuta, ei ole otettu kohtaan ”Metsätalous ja puunkorjuu”, vaan se on eri pääluokassa (ks. pääluokka H (Kuljetus ja varastointi), kohta 49 (Maaliikenne ja putkijohtokuljetus), alakohta 49.23 (Tieliikenteen tavarakuljetus).

( 39 ) Ks. analogisesti tuomio 21.11.2019, Deutsche Post ym. (C-203/18 ja C-374/18, EU:C:2019:999, 58 ja 59 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 40 ) Ks. analogisesti tuomio 7.2.2019, NK (C-231/18, EU:C:2019:103, 25, 26, 28 ja 31 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen). Siitä todistaa mielestäni se tosiseikka, että kuljettaja oli pääasiassa kuljettanut puutavaraa yhtäjaksoisesti 15 tunnin ja 56 minuutin ajan (ks. edellä 10 kohta).

( 41 ) Ks. edellä alaviite 4. Pricoforestin ennakkoratkaisupyynnön esittäneelle tuomioistuimelle esittämien todisteiden perusteella yritys on ilmeisesti toimittanut kyseisillä ajoneuvoilla eri ajankohtina puutavaraa paikkoihin, jotka sijaitsivat maanteitse 30, 120 ja 180 kilometrin etäisyydellä sen sijaintipaikasta. Lisäksi muistutan, että samat ajoneuvot pysäytettiin ja tarkastettiin erillisen kuljetuksen aikana 130 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta. Ainakin yksi näistä maantiekuljetuksista tapahtui 100 kilometrin säteellä sen sijaintipaikasta, samalla kun todennäköisesti ainakin yksi ulottui tuon säteen ulkopuolelle, mikä ennakkoratkaisupyynnön esittäneen tuomioistuimen on todennettava.

( 42 ) Ks. edellä 42 kohta.

( 43 ) Ks. edellä 40 kohta.

( 44 ) Puolan hallitus esittää, että ajoneuvoa ei koskaan saa käyttää kuljetuksiin, jotka ulottuvat kauemmas kuin 100 kilometrin säteelle yrityksen sijaintipaikan ympärillä, jotta asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädettyä poikkeusta voitaisiin soveltaa.

( 45 ) Vaikka ISCTR ei ole toimittanut unionin tuomioistuimelle kirjallisia huomautuksia, totean kyseisen hallintoelimen lähinnä katsovan, että Pricoforest ei voi hyödyntää 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaista poikkeusta kahdessa ajoneuvoilla elokuussa 2020 suoritetussa kuljetuksessa, koska samat ajoneuvot pysäytettiin ja tarkastettiin syyskuussa 2020 erillisen kuljetuksen aikana 130 kilometrin etäisyydellä yrityksen sijaintipaikasta. ISCTR siis selvästi katsoo, että asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdassa säädettyä poikkeusta ei voida soveltaa lainkaan, koska näitä ajoneuvoja oli käytetty ainakin kerran kauempana kuin 100 kilometrin säteellä yrityksen sijaintipaikasta, ei edes kuljetuksiin, jotka ehkä täyttävät kyseisessä säännöksessä asetetut edellytykset.

( 46 ) Ks. asetuksen N:o 3820/85 johdanto-osan 22. perustelukappale.

( 47 ) Tuomio 21.11.2019 (C-203/18 ja C-374/18, EU:C:2019:999).

( 48 ) Tuomio 21.11.2019, Deutsche Post ja Leymann (C-203/18 ja C-374/18, EU:C:2019:999, 60 kohta; kursivointi tässä).

( 49 ) Ks. vastaavasti tuomio 13.3.2014, A. Karuse (C-222/12, EU:C:2014:142, 35 kohta). Unionin tuomioistuimen oikeuskäytännössä on muitakin toteamuksia, joiden perusteella voi päätellä, ettei ajoneuvoja sellaisinaan suljeta pois poikkeuksen piiristä, vaan ajoneuvojen tietyt liikkeet riippumatta muista tarkoituksista, joihin niitä voidaan muina aikoina käyttää. Ks. esim. mainitun tuomion 47 kohta: ”– – [kyseinen poikkeus] koskee myös – – ajoneuvojen liikennöintiä tyhjinä sekä niiden liikkumista kuljetuksien valmistelun yhteydessä”.

( 50 ) Totean, että sitä vastoin silloin, kun unionin lainsäätäjä on halunnut estää ajoneuvon sekakäyttömahdollisuuden, se on ilmoitettu säädöstekstissä täsmällisin ilmauksin (ks. erityisesti 13 artiklan 1 kohdan e alakohta: ”ajoneuvot, joita käytetään yksinomaan – – saarilla tai muusta kansallisesta alueesta eristyksissä olevilla alueilla – –” (kursivointi tässä)). On totta, että – kuten selitin edellä alaviitteessä 33 – komissio on kerran katsonut, että parlamentin ehdottama edellytys, joka sisältyy 13 artiklan 1 kohdan b alakohtaan, siitä, että kuljetuksen on tapahduttava asianomaisen yrityksen ”omassa yritystoiminnassa”, ”sulkee pois mahdollisuuden, että kyseisiä ajoneuvoja käytetään muissa tiekuljetuksissa”. Tämä on mielestäni kuitenkin pelkää termien väärinkäyttöä. Komissio varmaankin tarkoitti, että maantiekuljetukset, joita metsätalousyritykset suorittavat mutta eivät ”omassa yritystoiminnassaan”, eivät voi hyötyä kyseisessä säännöksessä säädetystä poikkeuksesta.

( 51 ) Ks. ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta (KOM(2001) 573 lopullinen, EYVL 2002, C 51E, s. 234), perustelut, 31 kohta. Perusteluista käy myös ilmi, että komissio keskusteli ehdotuksen valmistelun aikana vaihtoehdosta poistaa kaikki poikkeukset ajoaikoja, taukoja ja lepoaikoja koskevista yleisistä säännöistä ja vaihtoehdosta kieltää saman päivän aikana sekä asetuksen soveltamisalaan kuuluvien että sen ulkopuolelle jäävien ajoneuvojen kuljettaminen ja että kumpikin vaihtoehto hylättiin.

( 52 ) Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomauttaa tältä osin erityisesti, että asetuksen N:o 561/2006 8 artiklassa kuljettajat velvoitetaan pitämään vuorokautisten lepoaikojen lisäksi myös viikoittaiset lepoajat. Jos asetuksen sääntöjä sovelletaan tietyn viikon aikana osaan kuljetuksista, mutta ei kaikkiin, ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen mielestä olisi mahdotonta tarkastaa, onko kuljettaja tosiasiassa saanut viettää viikoittaisen lepoajan kyseisen viikon aikana.

( 53 ) 11.3.2002 annettu Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi 11.3.2002 (EYVL 2002, L 80, s. 35).

( 54 ) Ks. direktiivin 2002/15 2 artiklan 1 kohta.

( 55 ) Asetuksen N:o 561/2006 soveltamisalaan kuuluvien kuljetusten osalta kyseisen asetuksen 6 artiklan 2 kohdassa siis säädetään, että viikoittainen ajoaika saa olla enintään 56 tuntia, minkä lisäksi siinä täsmennetään, ettei se saa missään tapauksessa johtaa direktiivissä 2002/15/EY säädetyn viikoittaisen enimmäistyöajan ylittymiseen.

( 56 ) Jos ajoneuvoa käytetään yksinomaan vapautettuihin kuljetuksiin, se voidaan asetuksen N:o 165/2014 3 artiklan 2 kohdan nojalla vapauttaa ajopiirturin asentamista koskevasta velvoitteesta.

( 57 ) Ks. vastaavasti tuomio 25.6.1992, British Gas (C-116/91, EU:C:1992:277, 21 kohta) ja tuomio 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriaaliset seuraamukset) (C-906/19, EU:C:2021:715, 27–39 kohta). Näin jo siitä syystä, että asetuksen N:o 561/2006 sääntöjen noudattamista pitää valvoa kaikkien sellaisten kuljetusten osalta, joihin niitä sovelletaan, ja siitä syystä, että ajopiirturin keräämä tieto on hyödyllistä sen määrittämiseksi, onko tietty kuljetus vapautettu (ks. edellä 80 kohta).

( 58 ) Ks. samasta velvoitteesta asetuksen N:o 165/2014 34 artiklan 5 kohdan b alakohdan ii alakohta. Ks. myös vastaavasti tuomio 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriaaliset seuraamukset) (C‑906/19, EU:C:2021:715, 35 ja 37 kohta oikeuskäytäntöviittauksineen).

( 59 ) Asetuksen N:o 165/2014 36 artiklan perusteella kuljettajan on valtuutetun tarkastajan pyynnöstä voitava milloin tahansa esittää asiaankuuluvassa muodossa todisteet kuljetustoiminnastaan kuluvan vuorokauden ja edellisten 28 päivän kuluessa. Velvoitetta on noudatettava silloinkin, kun kyseessä oleva ajoneuvo on sekakäytössä (ks. vastaavasti tuomio 9.9.2021, Ministère public (Ekstraterritoriaaliset seuraamukset) (C-906/19, EU:C:2021:715, 39 kohta).

( 60 ) Huomautan, että älykkäät ajopiirturit tallentavat ajoneuvon kuljetuksen aikana kulkeman matkan lisäksi GPS-paikannuksen avulla ajoneuvon sijainnin, etenkin vuorokautisen työjakson aloituspaikan, sijaintipaikan kertyneellä yhteenlasketulla ajoajalla kolmen tunnin välein ja vuorokautisen työjakson päättämispaikan (ks. asetuksen N:o 165/2014 8 artiklan 1 kohta). Niinpä minusta näyttää siltä, että jos metsätalousyrityksen käyttämä ajoneuvo pysäytetään ja tarkastetaan kauempana kuin 100 kilometrin säteellä sen sijaintipaikasta ja jos kyseinen yritys väittää, että viimeisten 28 päivän aikana suoritetut ajoajat, joiden aikana asetuksen N:o 561/2006 sääntöjä ei ole noudatettu, tosiasiallisesti vastaavat sen metsätalousalan toimintaan nähden toissijaisia tavarankuljetuksia, jotka on suoritettu kyseisen säteen sisällä, valvontaviranomaiset pystyisivät näiden tietojen avulla tarkastamaan ainakin sen, täyttyykö viimeinen asetuksen N:o 561/2006 13 artiklan 1 kohdan b alakohdan mukaisista edellytyksistä.