Julkisasiamiehen ratkaisuehdotus Léger 14 päivänä syyskuuta 1995. - Rikosoikeudenkäynti vastaan Alan Jeffrey Bird. - Ennakkoratkaisupyyntö: Crown Court, Bolton - Yhdistynyt kuningaskunta. - Tieliikenteen sosiaalilainsäädäntö - Turvallisuussyistä tehdyt poikkeukset. - Asia C-235/94.



Oikeustapauskokoelma 1995 sivu I-03933



Julkisasiamiehen ratkaisuehdotukset

1 Kuorma-autonkuljettajaa vastaan Crown Courtissa (Bolton, Yhdistynyt kuningaskunta) aloitetun ja siellä vireillä olevan rikosoikeudenkäynnin yhteydessä tämä kansallinen tuomioistuin on saattanut yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi ennakkoratkaisukysymyksen tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85(1) (jäljempänä asetus) tietyn poikkeussäännöksen (12 artikla) tulkinnasta.

Olennaiset säännökset

2 Tällä asetuksella, joka on annettu ETY:n perustamissopimuksen 75 artiklan nojalla, jatketaan vuonna 1969 asetuksella (ETY) N:o 543/69(2) (jäljempänä vuoden 1969 asetus) tieliikenteen alalla käyttöön otetun yhteisen politiikan toteuttamista; kyseisellä asetuksella korvataan viimeksi mainittu asetus ja muutetaan sitä sen tavoitteita muuttamatta.(3) Tällä lainsäädännöllä, joka koskee yhtä jäsenvaltioiden keskeistä elinkeinoa, on kolme tavoitetta: liikenneturvallisuus, kilpailuedellytysten yhdenmukaistaminen ja sosiaalinen kehitys.(4)

3 Asetus N:o 3820/85 sisältää pääasiassa säännöksiä ajo- ja lepoajoista, jotka ovat erittäin yksityiskohtaisia (IV ja V jakso); niitä noudatetaan sen soveltamisalaan kuuluvaan tieliikenteeseen (II jakso), jota harjoittavat vaaditun alaikärajan täyttäneet kuljettajat (III jakso), joilta on kielletty tietynlaiset palkkiot (VI jakso); poikkeaminen sallitaan tietyissä tilanteissa (VII jakso) valvonta- ja seuraamusjärjestelmän soveltamista (VIII jakso) lukuun ottamatta.

4 Enimmäisajoaikojen osalta rajoitetaan 6 artiklan 1 kohdassa päivittäistä ajoaikaa seuraavasti:

"Kahden vuorokautisen lepoajan tai vuorokautisen ja viikottaisen lepoajan välinen ajoaika, jäljempänä 'vuorokautinen ajoaika', saa olla enintään yhdeksän tuntia. Sitä voidaan kahdesti viikon aikana pidentää kymmeneen tuntiin."

5 Yhtäjaksoista ajoaikaa koskevassa 7 artiklan 1 kohdassa puolestaan säädetään seuraavasti:

"Neljän ja puolen tunnin ajon jälkeen kuljettajan on pidettävä vähintään 45 minuutin tauko, jollei hänen lepoaikansa ala silloin."

6 Lisäksi 8 artiklassa säädetään vuorokautisesta lepoajasta vielä seuraavaa:

"1. Jokaisen 24 tunnin jakson aikana kuljettajalla on oltava vähintään 11 tunnin yhtäjaksoinen vuorokautinen lepoaika, joka voidaan lyhentää vähintään yhdeksän tunnin yhtäjaksoiseksi lepoajaksi enintään kolme kertaa yhden viikon aikana, jos kuljettajalle korvataan lyhennystä vastaava lepoaika ennen seuraavan viikon loppua."

7 Asetuksen VII jaksossa sallitaan ainoastaan kolmenlaiset poikkeukset. Kaksi niistä on valtioiden harkinnassa: 11 artiklassa annetaan valtioille lupa säätää alueellaan ankarampia säännöksiä ja 13 artiklassa sallitaan tiettyjä ajoneuvoja (1 kohta) tai komission luvalla poikkeuksellisissa olosuhteissa harjoitettavaa liikennettä (2 kohta) koskevat kansalliset poikkeukset. Sitä vastoin kuljettajalla on oikeus ylittää nämä enimmäisajoajat vain tietyissä tilanteissa. Tästä kuljettajaa koskevasta poikkeuksesta säädetään 12 artiklassa, joka kuuluu seuraavasti:

"Päästäkseen sopivaan pysähdyspaikkaan kuljettaja voi poiketa tämän asetuksen säännöksistä siinä määrin kuin on tarpeen henkilöiden, ajoneuvon tai kuorman turvallisuuden varmistamiseksi edellyttäen, että liikenneturvallisuutta ei vaaranneta. Kuljettajan on tehtävä tällaisen poikkeamisen luonteesta ja syystä merkintä valvontalaitteen piirturilevyyn tai työvuorolistaansa."

8 Ennakkoratkaisua pyytänyt kansallinen tuomioistuin saattaa yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltäväksi tämän säännöksen tulkinnan sellaisen asian yhteydessä, jonka osalta tosiseikat ja oikeudenkäyntiä koskevat seikat ovat seuraavat.

Tosiseikat ja oikeudelliset seikat

9 Rochdale Magistrates' Court tuomitsi 21.4.1994 antamallaan tuomiolla kuorma-autonkuljettaja Birdin (jäljempänä pääasian valittaja) kahdesta asetuksen N:o 3820/85(5) vastaisesta rikkomuksesta.

10 Tarkastuksen yhteydessä oli nimittäin havaittu, että toisaalta viimeksi mainittu oli 13.10.1992 kuljettanut ajoneuvoaan asetuksen 6 artiklan vastaisesti 10 tuntia 40 minuuttia ja että toisaalta hän ei ollut 6.11.1992 noudattanut 7 artiklassa säädettyjä taukoja ajettuaan keskeytyksettä 5 tuntia 15 minuuttia.(6)

11 Kummassakin tapauksessa pääasian valittaja ja hänen työnantajansa myönsivät yhdessä, että ajoajan ylitys ei ollut puhdas sattuma vaan päinvastoin harkiten suunniteltu jo ennen aiottuja matkoja.

12 Kuorma oli näillä kahdella matkalla samankaltainen ja sisälsi pääasian valittajan mukaan tavaraa, jolla oli korkea tullausarvo.

13 Bird valitti kahdesta rikkomuksestaan saamastaan tuomiosta Crown Courtiin vedoten asetuksen 12 artiklaan, jossa sallitaan hänen mukaansa kuljettajan suunnitella muista säännöksistä poikkeamista erityisesti kuorman turvallisuuden varmistamiseksi, kuten hänen mukaansa oli ollut tarpeen esillä olevassa asiassa.

14 Tämä kansallinen tuomioistuin katsoi, ettei liikenneturvallisuutta ollut vaarannettu yhdessäkään tapauksessa vaan että asian ratkaisu riippui asetuksen 12 artiklan tulkinnasta, jonka "- - sanamuoto - - on moniselitteinen, epäselvä ja selvennystä vaativa".(7) Koska "ongelmalla voidaan ajatella olevan huomattava merkitys asianomaisessa maassa ja yhteisössä liikennöiviin kuorma-autonkuljettajiin nähden - - "(8), tämä tuomioistuin on esittänyt yhteisöjen tuomioistuimelle näin ollen seuraavan ennakkoratkaisukysymyksen:

"Kun kyseessä on tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 12 artiklan tulkinta,

ja jos kuljettaja on täyttänyt kaikki mainitun asetuksen 12 artiklassa säädetyt ennakkoedellytykset sellaisen rikosasian yhteydessä, jossa väitetään asetuksen 6, 7 ja 8 artiklassa säädettyjä ajoaikaa koskevia rajoituksia rikotun, ja jos kansallinen tuomioistuin on vakuuttunut siitä, ettei liikenneturvallisuutta ole vaarannettu, ja ottaen huomioon kuljetusyrityksille 15 artiklassa asetetun velvollisuuden,

voiko kuljettaja vedota 12 artiklassa säädettyyn poikkeukseen, jos tarve poiketa 6, 7 ja 8 artiklan säännöksistä tunnettiin ennen matkan alkua?"

Yleistä

15 Yhteisöjen tuomioistuimelle esitetty kysymys koskee ennen kaikkea sitä, sallitaanko asetuksen N:o 3820/85 12 artiklassa kuorma-autonkuljettajan suunnitella jo ennen matkan alkua, ettei hän noudata asetuksen muita säännöksiä.

16 Korostaisin annettavan vastauksen käytännön merkitystä: kuljettajien ja kuljetusyritysten toimintamahdollisuuksia kuljetustensa järjestämiseen joko laajennetaan tai rajoitetaan.

17 Asetuksen 12 artiklaa voidaan tulkita kahdella tavalla.

18 Ensimmäisen, pääasian valittajan esittämän, laajentavan tulkinnan mukaan tämä poikkeussäännös olisi tavallaan kuljetusyritysten vapaasti käytettävissä, ja näillä olisi siten laajempi toimintavapaus reittien järjestelyssä. Mahdollisuutta turvautua siihen rajoittaa ainoastaan ehdoton vaatimus olla vaarantamatta liikenneturvallisuutta. Tämä tulkinta vastaa hänen mukaansa tavoitetta, johon vuoden 1985 tarkistuksella pyrittiin, eli tavoitetta tehdä aikaisemmista säännöksistä joustavampia.(9)

19 Toisen tulkinnan mukaan 12 artiklaan voidaan vedota ainoastaan silloin, jos matkan aikana ilmenee, että asetuksessa säädettyjen velvoitteiden noudattaminen on mahdotonta odottamattomien ja poikkeuksellisten olojen vuoksi.

20 Mielestäni tämän säännöksen soveltamisalasta voidaan johtaa ainoastaan tämä viimeksi mainittu tulkinta ottaen huomioon säännöksen tarkoitus ja oikeudellinen asiayhteys.(10)

Asetuksen 12 artiklan tarkoitus

21 Aivan aluksi on muistettava, että 12 artikla on poikkeussäännös asetuksella N:o 3820/85 käyttöön otetussa yleisessä järjestelmässä. Se kuuluu nimittäin VII jaksoon, jonka otsikko on "Poikkeukset". Lisäksi tietyt seikat korostavat tämän säännöksen poikkeusluonnetta. Kun lainsäätäjän tarkoituksena on ollut säännellä ajo- ja lepoaikaa (yhtäjaksoinen, päivittäinen tai viikottainen taikka kahdessa viikossa) erittäin tiukasti ja järjestelmällisesti, 12 artiklassa annetaan mahdollisuus poiketa näistä muuten sitovista säännöksistä. Lisäksi tämän toimenpiteen poikkeuksellisuutta korostetaan niille asetetuilla ankarilla edellytyksillä ("päästäkseen sopivaan pysähdyspaikkaan - - siinä määrin kuin on tarpeen - - turvallisuuden varmistamiseksi edellyttäen, että liikenneturvallisuutta ei vaaranneta - - "). Toinen merkityksellinen vaatimus on kuljettajalle vielä asetettu vaatimus, jonka mukaan hänen on tehtävä "tällaisen poikkeamisen luonteesta ja syystä" merkintä valvontalaitteen piirturilevyyn tai työvuorolistaansa.

22 Mainitsin yhteisön tieliikennettä koskevan lainsäädännön yleisen järjestelmän tarkoitukseksi liikenneturvallisuuden edistämisen, sosiaalisen kehityksen ja kilpailuedellytysten noudattamisen. Siten on pohdittava sitä erityistä tarkoitusta, jolla lainsäätäjä perusteli poikkeussäännöksen käyttöön ottamista tässä ankarassa yleisessä järjestelmässä.

23 Tältä osin tämän artiklan syntyhistorian tarkastelu antaa mielestäni vastauksen kysymykseen.

24 Alun perin asetuksessa N:o 543/69 ei ollut mitään asetuksen N:o 3820/85 12 artiklassa vahvistetun poikkeussäännöksen kaltaiseen poikkeussäännökseen viittaavaa. Ensiksi mainitun asetuksen VI jaksossa säädettyihin poikkeuksiin kuului ainoastaan 13 artikla, jolla jäsenvaltio oikeutettiin antamaan alueellaan ankarampia säännöksiä (kyseessä on asiallisesti nykyinen 11 artikla).

25 Sitä vastoin vuoden 1969 asetusta ensimmäisen kerran muutettaessa siihen lisättiin säännös, jota voidaan pitää nykyisen 12 artiklan ensimmäisenä versiona. Kyseessä on asetuksen N:o 514/72, jolla muutettiin asetusta N:o 543/69(11), 3 artikla, joka kuului seuraavasti:(12)

"Asetukseen (ETY) N:o 543/69 lisätään 13 artiklan jälkeen seuraava artikla:

'13 a artikla

Päästäkseen sopivaan pysähdyspaikkaan tai tilanteen mukaan matkan päätepisteeseen kuljettaja voi poiketa 6 artiklan, 7 artiklan 2-4 kohdan ja 11 artiklan säännöksistä vaaratilanteessa, ylivoimaisen esteen sattuessa, avun antamiseksi tai ajoneuvon jouduttua epäkuntoon siinä määrin kuin on tarpeen henkilöiden, ajoneuvon tai kuorman turvallisuuden varmistamiseksi edellyttäen, että liikenneturvallisuutta ei vaaranneta. Kuljettajan on tehtävä tällaisen poikkeamisen luonteesta ja syystä merkintä henkilökohtaiseen valvontakirjaan tai valvontalaitteen piirturilevyyn.'"

26 Asetukseen N:o 543/69 on siten kuulunut tällainen poikkeussäännös asetuksen osana vuodesta 1972 alkaen.

27 Asetuksen N:o 3820/85 valmistelutöiden aikana komissio ehdotti artiklaa hiukan muutettavaksi(13) siten, että poikkeamismahdollisuus ulotettaisiin koskemaan kaikkia asetuksen säännöksiä sen sijaan, että se koskisi ainoastaan 6 artiklaa (velvollisuus vaihtaa kuljettajaa tietynpituisen kuljetun matkan jälkeen), 7 artiklan 2-4 kohtaa (ajoaika vuorokaudessa, viikossa ja kahdessa viikossa) ja 11 artiklaa (lepoaika), kuten oli ollut muutetussa vuoden 1969 asetuksessa. Valmisteluasiakirjan 1 artiklan 14 kohdassa todetaan siten seuraavaa:

"13 a artikla korvataan 13 artiklalla ja sitä muutetaan seuraavasti:

'13 artikla

- - kuljettaja voi poiketa tämän asetuksen säännöksistä vaaratilanteessa, ylivoimaisen esteen sattuessa, avun antamiseksi tai ajoneuvon jouduttua epäkuntoon siinä määrin kuin on tarpeen - - turvallisuuden varmistamiseksi edellyttäen, että liikenneturvallisuutta ei vaaranneta.'"(14)

28 Lopuksi tästä asetuksen N:o 543/69 13 a artiklasta, joka ehdotettiin korvattavaksi ja muutettavaksi edellä mainitulla 13 artiklalla, on tullut asetuksen N:o 3820/85 12 artikla, jonka nykyinen sanamuoto on syytä toistaa seuraavassa:

"Päästäkseen sopivaan pysähdyspaikkaan kuljettaja voi poiketa tämän asetuksen säännöksistä siinä määrin kuin on tarpeen henkilöiden, ajoneuvon tai kuorman turvallisuuden varmistamiseksi edellyttäen, että liikenneturvallisuutta ei vaaranneta. Kuljettajan on tehtävä tällaisen poikkeamisen luonteesta ja syystä merkintä valvontalaitteen piirturilevyyn tai työvuorolistaansa."

29 Kuten havaitaan, tämä sanamuoto vastaa hyvin pitkälle vuoden 1969 muutetun asetuksen 13 a artiklaa. Lopullisesti hyväksytty sanamuoto eroaa tosin jonkin verran sekä viimeksi mainitusta että komission ehdottamasta sanamuodosta. Tämä on luultavasti aiheutunut valmistelutöissä sovelletusta konsensus-periaatteesta, koska säännös on laadittu yleispiirteisemmäksi. Ei kuitenkaan pitäisi katsoa, että tämä uusi sanamuoto merkitsee tarkoituksellista pyrkimystä poiketa ratkaisevasti aikaisemmista säädöksistä, ja näin sitäkin vähemmän, kun komission ehdotusta seuranneissa valmistelutöissä ei ilmene minkäänlaista halua poiketa alun perin ehdotetun sanamuodon kohteesta ja tavoitteesta.(15) Asetuksen 12 artiklaa on päinvastoin tulkittava aikaisemman 13 a artiklan ja 13 artiklaa koskeneen ehdotuksen perusteella, joissa korostetaan tätä poikkeuksen poikkeuksellisuutta ja sen soveltuvuutta ainoastaan yksittäistapauksiin.

30 Näistä säännöksistä ilmenee lainsäätäjän tarkoitus varata mahdollisuus poiketa asetuksen säännöksistä ainoastaan "- - vaaratilanteessa, ylivoimaisen esteen sattuessa, avun antamiseksi tai ajoneuvon jouduttua epäkuntoon - - ". Yleisemmin pyritään tosiasiassa ottamaan huomioon sellaiset käytännölliset vaikeudet, jotka voivat vaikuttaa matkan kulkuun, jotta asetuksen säännösten noudattamisesta ei tehtäisi liian hankalaa tai epärealistista.(16)

31 Tämä säännös on viime kädessä suunniteltu, jotta kuljettajalla olisi mahdollisuus suoriutua ylivoimaisesta esteestä.(17) Se vastaa yhteisöjen tuomioistuimen vakiintuneessa oikeuskäytännössä tästä käsitteestä annettua määritelmää, joka kuuluu seuraavasti:

"- - ylivoimaisen esteen käsite tarkoittaa, ottamatta huomioon niiden alojen erityispiirteitä, joilla käsitettä käytetään, ennen kaikkea sellaisia ulkoisia seikkoja, joiden vuoksi kyseisen asian toteuttaminen muuttuu mahdottomaksi. Vaikkei vaaditakaan ehdotonta mahdottomuutta, vaaditaan kuitenkin, että kyseessä ovat sellaiset henkilön tahdosta riippumattomat epätavalliset vaikeudet, jotka osoittautuvat väistämättömiksi, vaikka kaikkea tarvittavaa huolellisuutta olisikin noudatettu".(18)

32 Asetuksen N:o 3820/85 12 artiklassa pyritään siten antamaan kuljettajalle mahdollisuus suoriutua säännöksiä rikkomatta sellaisista odottamattomista, kuljettajan henkilön ulkopuolisista tapahtumista (ajoneuvon joutuminen epäkuntoon, onnettomuus - - ), joita kuljettaja ei voi välttää. Tällaiset tapahtumat voivat siis määritelmänsä mukaisesti sattua ainoastaan yllättäen matkan aikana, eikä niitä ole mahdollista "suunnitella" etukäteen.

33 Asetuksen N:o 3820/85 12 artiklan tarkoituksen tultua selvitetyksi, on syytä nyt käsitellä sitä oikeudellista asiayhteyttä, jossa tämä säännös vaikuttaa.

Oikeudellinen asiayhteys

34 Olen muistuttanut siitä, että vuonna 1985 annettujen uusien säännösten yleisenä tavoitteena oli tehdä aikaisemmista säännöksistä joustavampia.(19) Mielestäni on tarkasteltava nimenomaan tämän perustelun mukaisesti sitä, minkälainen merkitys on annettava sille, että 12 artiklan nykyisestä versiosta on poistettu maininta "- - vaaratilanteessa, ylivoimaisen esteen sattuessa, avun antamiseksi tai ajoneuvon jouduttua epäkuntoon - - ". Tämän luettelon, joka olisi voinut vaikuttaa tyhjentävältä, poistamisella on haluttu tehdä uudesta sanamuodosta joustavampi. Ne tilanteet, joissa voidaan turvautua 12 artiklassa tarkoitettuun poikkeukseen, on määritelty väljemmin, ja voidaan kuvitella niiden kattavan nyt sellaisia ylivoimaisen esteen tapauksia, joita ei ollut alun perin otettu huomioon, kuten esimerkiksi erittäin vaikea sää, kurittoman eläinlauman ilmestyminen tielle tai vaikkapa enemmän tai vähemmän epäjärjestyksessä etenevä, kansanjoukon odottamaton mielenosoitus - -. Yleisemmin on katsottava, että 12 artiklassa on kysymys kaikenlaisesta sellaisesta tapahtumasta, johon ei voida kohtuudella varautua ja jonka vuoksi kuljettajan täytyy pidentää ajoaikaansa.

35 Tässä on mielestäni "uudessa" 12 artiklassa käyttöön otettu ainoa sellainen joustavuutta koskeva seikka, jolla on merkitystä käsiteltävänä olevassa tapauksessa, ja mielestäni on vaarallista katsoa, kuten pääasian valittaja esittää,(20) että yksi vuonna 1985 toteutetun tarkistuksen tavoitteista oli myöntää kuljettajille ja heidän työnantajilleen suurempi vapaus ajo- ja lepoajan suunnittelussa, mikä merkitsisi itse asiassa asetuksen säännösten säännöllistä rikkomista.

36 Tällainen tulkinta on vaikeasti yhteensovitettavissa 12 artiklan sanamuotoon, jossa poikkeamismahdollisuus on varattu yksinomaan kuljettajan käytettäväksi: "kuljettaja voi poiketa - - edellyttäen, että - - ". Jos pääasian valittajan käsitys hyväksyttäisiin, työnantaja, yksin tai yhdessä kuljettajan kanssa, käyttäisi säädettyä poikkeusmahdollisuutta hyväkseen. Reitin järjestäminen on itse asiassa yrityksen yksinomaisessa toimivallassa. On vaikea kuvitella, että jokainen kuljettaja suunnittelee mielensä mukaan kuljettavana olevan matkan ja ajoajan ilman työnantajansa valvontaa, jonka lukuun hän suoritaa kyseisen kuljetuksen. Asetuksen N:o 3820/85 15 artiklan 1 kohdassa sitä paitsi ainoastaan korostetaan tätä seikkaa itsestään selvänä, kun siinä säädetään seuraavasti:

"Kuljetusyrityksen on järjestettävä kuljettajien työ siten, että ne voivat noudattaa tämän asetuksen ja asetuksen (ETY) N:o 3821/85 asianomaisia säännöksiä."(21)

37 Mutta tällainen tulkinta olisi ennen kaikkea vastoin niitä yleisiä tavoitteita, joihin kaikilla yhteisön oikeuden säännöksillä on aina pyritty tällä alalla.(22)

38 Ensinnäkin vaarannettaisiin liikenneturvallisuutta koskevaa tavoitetta. Asetuksen N:o 3820/85 neljännessätoista perustelukappaleessa korostetaan nimittäin, että juuri tämä tavoite on erityisesti otettu huomioon, kun ankarat ajoajan rajoitukset on otettu käyttöön. Tämän tavoitteen vastaista olisi siis hyväksyä näistä rajoituksista poikkeaminen jo ennen matkan alkua. Vaikka tässä yhteisöjen tuomioistuimen käsiteltävänä olevassa asiassa ennakkoratkaisua pyytänyt kansallinen tuomioistuin vakuuttaa yhteisöjen tuomioistuimelle, ettei liikenneturvallisuutta ole vaarannettu, ei voida katsoa yleisesti, että 12 artiklassa sallitaan "suunnitellut" poikkeamiset asetuksesta. Ei voida jättää yksin kuljettajan tai hänen työnantajansa arvioitavaksi sitä, vaarantaako muutama lisäajotunti tieliikennettä. Joka tapauksessa sillä, että asetuksessa säädetyt rajoitukset ovat ankaria, korostetaan sitä, että kaikenlainen ajoajan pidentäminen sallitun rajan yli on sellaisenaan mahdollinen vaara liikenneturvallisuudelle.

39 Toiseksi tällaisella tulkinnalla voitaisiin haitata myös sosiaalisen kehityksen tavoitetta. Asetuksen N:o 3820/85 viidennessätoista ja yhdeksännessätoista perustelukappaleessa korostetaan, että ajoaikojen pidentäminen tai lepoaikojen lyhentäminen edistää sosiaalista kehitystä, mutta sillä edellytyksellä, että kuljettajan eduksi olevaa korvausjärjestelmää muutetaan samalla. Yhteisön lainsäätäjä on tällä tavoin esimerkiksi pidentänyt asetuksen 6 artiklan 1 kohdassa ja 7 artiklan 1 kohdassa säädettyjen ajoaikojen kestoa, mutta on kuitenkin samalla pidentänyt mainitun 7 artiklan 1 ja 2 kohdassa säännellyn tauon kestoa. Jos siis pääasian valittajan esittämän 12 artiklaa koskevan tulkinnan perusteella hyväksyttäisiin ajoaikojen pidentäminen, mikään asetuksessa ei takaisi kuljettajille suoritettavaa korvausta. Jos sitä vastoin katsotaan, että tässä säännöksessä sallitaan poikkeukset ainoastaan ylivoimaisen esteen tapauksissa, soveltamistilanteet olisivat tarpeeksi harvinaiset, jotta sosiaalisen kehityksen tavoitetta ei vaarannettaisi.

40 Kilpailun vääristymien poistamista koskevan tavoitteen saavuttaminen edellyttää vielä, että kaikki yritykset kunnioittavat täsmällisesti kaikkia asetuksessa niille asetettuja velvoitteita. Jos hyväksyttäisiin, että kuorman tai henkilöiden turvallisuuden puolesta pelkäävät yritykset voisivat suunnitella säännöllistä ajoajan ylitystä, vahingoitettaisiin asetettua tavoitetta vakavasti, koska näin vaarannettaisiin ajoaikoja rajoittavan järjestelmän toteutuminen kokonaisuudessaan.

Asetuksen 12 artiklan ulottuvuus

41 Asetuksen N:o 3820/85 12 artiklan tarkoitus ja yhteisön säännöksissä tieliikenteen alalla asetetut tavoitteet huomioon ottaen tätä säännöstä on mielestäni tulkittava suppeasti. Tulen tästä vieläkin vakuuttuneemmaksi tutkiessani yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytäntöä, jossa ei ole koskaan tulkittu laajasti asetusten N:o 543/69 ja N:o 3820/85 poikkeussäännöksiä.(23)

42 Muistutan vielä siitä, että yhteisöjen tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan asetuksessa N:o 3820/85 käyttöön otetun yleisen järjestelmän poikkeussäännöstä, kuten esimerkiksi 12 artiklaa, "- - ei voida tämän vuoksi tulkita siten, että sen vaikutuksia laajennetaan sen yli, mikä on tarpeen tällä poikkeuksella suojeltavien etujen takaamiseksi - - " ja että "- - mahdollisuudella poiketa yhteisön oikeuden säännöksistä ei saa vaarantaa tällä alalla asetettuja tavoitteita".(24) On siis syytä antaa mahdollisuus käyttää 12 artiklassa säädettyä poikkeusta koskemaan ainoastaan ylivoimaisen esteen tapauksia, eikä sallia sen laajentamista koskemaan "suunnitellun poikkeuksen" tapauksia; muutoin jätettäisiin ottamatta huomioon tämän säännöksen tarkoitus, eikä pyrittäisi yhteisön oikeuden säännöksille asetettuihin tavoitteisiin.

43 Teen lopuksi vielä saman huomautuksen kuin Yhdistyneen kuningaskunnan hallitus.(25) Kannattamastani tulkinnasta ei aiheudu soveltamisvaikeuksia kuljetusyrityksille eikä heidän kuljettajilleen. Niillä on aina mahdollisuus järjestää pitkät matkat siten, että turvallisuus varmistetaan parhaalla mahdollisella tavalla ja että yhteisön oikeuden säännöksiä noudatetaan. Voidaan siten hyvin ajatella, että ajoneuvossa on tällaisilla reiteillä mukana kaksi kuljettajaa, jotka vuorottelevat keskenään pienentämällä tällä tavalla taukoja matkan aikana. Huomautan myös, että tietynlainen joustavuus suunnittelussa on sallittu joissakin asetuksen säännöksissä, joita työnantaja voisi käyttää hyväkseen: 6 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa sallitaan esimerkiksi pidentää vuorokautista ajoaikaa yhdeksästä kymmeneen tuntiin kahdesti viikon aikana; 8 artiklan 1 kohdassa sallitaan lisäksi lyhentää yhden viikon aikana kolme kertaa vuorokautista lepoaikaa yhdeksän tunnin yhtäjaksoiseksi lepoajaksi periaatteessa säädetyn 11 tunnin lepoajan asemesta; 8 artiklan 7 kohdassa sallitaan tietyin edellytyksin vuorokautisen lepoajan viettäminen ajoneuvossa - -.

44 Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että yhteisöjen tuomioistuin vastaisi Crown Courtin esittämään kysymykseen seuraavasti:

"Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 20 päivänä joulukuuta 1985 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 3820/85 12 artiklassa sallitaan kuljettajan poiketa asetuksen säännöksistä ainoastaan ylivoimaisen esteen tapauksissa; siinä ei siis sallita kuljettajan vetoavan mainittuun artiklaan, jos asetuksen 6, 7 tai 8 artiklan säännöksistä oli aiottu poiketa jo ennen matkan alkua."

(1) - EYVL L 370, s. 1.

(2) - Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta 25 päivänä maaliskuuta 1969 annettu neuvoston asetus (EYVL L 77, s. 49). Tätä asetusta on muutettu asetuksilla (ETY) N:o 514/72 (EYVL L 67, s. 1), (ETY) N:o 515/72 (EYVL L 67, s. 11), (ETY) N:o 2827/77 (EYVL L 334, s. 1) ja (ETY) N:o 2829/77 (EYVL L 334, s. 11).

(3) - Ks. asetuksen N:o 3820/85 ensimmäinen perustelukappale. Siltä osin kuin nämä kaksi asetusta koskevat samaa elinkeinoa ja niillä pyritään samoihin tavoitteisiin, voin viitata esityksessäni yhteisöjen tuomioistuimen sekä vuoden 1969 asetusta että asetusta N:o 3820/85 koskevaan oikeuskäytäntöön.

(4) - Ks. asetuksen N:o 3820/85 ensimmäinen perustelukappale.

(5) - Vuoden 1968 Transport Act (liikenteestä vuonna 1968 annettu Yhdistyneen kuningaskunnan laki) on kansallinen laki, jolla tämä asetus pantiin täytäntöön.

(6) - Vuoden 1968 Transport Actin 96 pykälän 11 momentin a kohta vastaa näitä säännöksiä.

(7) - Ennakkoratkaisupyyntöä koskeva päätös, ranskalaisen version s. 2.

(8) - Ibidem, s. 4.

(9) - Ks. asetuksen N:o 3820/85 ensimmäinen perustelukappale.

(10) - Ks. esim. asia 47/79, Nehlsen, tuomio 6.12.1979 (Kok. 1979, s. 3639, 4 kohta); asia 133/83, Scott, tuomio 11.7.1984 (Kok. 1984, s. 2863, 15 kohta); asia C-116/91, British Gas, tuomio 25.6.1992 (Kok. 1992, s. I-4071, 12 kohta), ja asia C-116/92, Charlton ym., tuomio 15.12.1993 (Kok. 1993, s. I-6755, 14 kohta).

(11) - Tämän muutoksen tavoitteena oli vuoden 1969 asetuksen ja kansainvälisessä tieliikenteessä käytettävien ajoneuvojen miehistöjen työstä 1 päivänä heinäkuuta 1970 tehdyn Euroopan sopimuksen (AETR), joka oli tehty Genevessä Euroopan talouskomission puitteissa, välisten tiettyjen erojen poistaminen sellaisessa tieliikenteessä kolmannesta maasta ja/tai kolmanteen maahan, jota harjoitetaan muussa kuin sopimusvaltiossa rekisteröidyillä ajoneuvoilla; erojen poistamiseen pyrittiin, jotta tämän sopimuksen aikaansaaminen tulisi mahdolliseksi.

(12) - Suomennettu yhteisöjen tuomioistuimessa.

(13) - Neuvostolle 20 päivänä maaliskuuta 1984 esitetty komission ehdotus neuvoston asetukseksi (ETY) tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 543/69 ja liikenteen valvontalaitteiden käyttöön ottamisesta annetun asetuksen (ETY) N:o 1463/70 muuttamisesta (EYVL C 100, s. 3). Ks. myös neuvostolle 13 päivänä elokuuta 1985 esitetty muutettu ehdotus (EYVL C 223, s. 5), joka on kuitenkin säilynyt ennallaan säädöksen niiltä osin, joita nyt käsitellään.

(14) - Kursivointi kirjoittajan. Muilta osin artiklaa ei ole muutettu verrattuna aikaisempaan 13 a artiklaan.

(15) - Ks. parlamentin lausunto (EYVL 1985 C 122, s. 168) ja talous- ja sosiaalikomitean lausunto (EYVL 1985 C 104, s. 4 ja EYVL 1985 C 303, s. 29).

(16) - Tämä on sitä paitsi lainsäätäjän jatkuva pyrkimys, kuten asetuksen N:o 515/72, jolla asetusta N:o 543/69 muutettiin toisen kerran, ensimmäisessä perustelukappaleessa todetaan, "asetuksen (ETY) N:o 543/69 soveltamisesta 1 päivästä lokakuuta 1969 alkaen on käytännössä ollut tiettyjä vaikeuksia, joihin voidaan vaikuttaa vaarantamatta samalla tieliikenteen alalla asetettuja sosiaalisen kehityksen ja liikenneturvallisuuden tavoitteita". Suomennettu yhteisöjen tuomioistuimessa.

(17) - Ks. tältä osin Yhdistyneen kuningaskunnan huomautukset, 40 kohta.

(18) - Asia 284/82, Busseni v. komissio, tuomio 9.2.1984 (Kok. 1984, s. 557, 11 kohta) ja asia 209/83, Valsabbia v. komissio, tuomio 12.7.1984 (Kok. 1984, s. 3089, 21 kohta). Ks. myös esim. asia 145/85, Denkavit, tuomio 5.2.1987 (Kok. 1987, s. 565, 11 kohta); asia C-338/89, Organisationen Danske Slagterier, tuomio 7.5.1991 (Kok. 1991, s. I-2315, 25 kohta) ja asia C-136/93, Transáfrica, tuomio 15.12.1994 (Kok. 1994, s. I-5757, 14-18 kohta).

(19) - Ks. ratkaisuehdotukseni 18 kohdan viimeinen virke.

(20) - Tämän huomautukset, s. 3, kolmas kohta (ranskankielinen versio).

(21) - Kursivointi kirjoittajan.

(22) - Ks. tältä osin komission huomautukset, 11 kohta ja sitä seuraavat kohdat.

(23) - Ks. esim. asetuksen N:o 543/69 4 artiklan 4 kohdan osalta em. asiassa Nehlsen annetun tuomion 9 kohta; asetuksen N:o 3820/85 4 artiklan 6 kohdan osalta em. asiassa British Gas annetun tuomion 21 kohta.

(24) - Em. asiassa British Gas annettu tuomio, 12 kohta.

(25) - Sen huomautusten 41 kohta.