Asia T-342/07

Ryanair Holdings plc

vastaan

Euroopan komissio

Kilpailu − Yrityskeskittymät − Lentoliikenne − Päätös, jolla yrityskeskittymä todetaan yhteismarkkinoille soveltumattomaksi − Arviointi yrityskeskittymän vaikutuksista kilpailuun − Markkinoille pääsyn esteet − Tehokkuusedut − Sitoumukset

Tuomion tiivistelmä

1. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Määräävän markkina-aseman luominen tai vahvistaminen – Ennuste

(Neuvoston asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 3 kohta ja 8 artiklan 3 kohta)

2. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Käsittely komissiossa – Keskittymään osallistuvien yritysten antamat sitoumukset, joilla pyritään tekemään ilmoitetusta keskittymästä yhteismarkkinoille soveltuva – Komission velvollisuus tutkia keskittymä sellaisena kuin se on muutettuna sitoumuksilla

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

3. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Käsittely komissiossa – Taloudellisten seikkojen arviointi – Harkintavalta – Tuomioistuinvalvonnan rajat

(Neuvoston asetuksen N:o 139/2004 2 artikla)

4. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Kahden lentoyhtiön välinen keskittymä

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

5. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Määräävän markkina-aseman luominen tai vahvistaminen – Viitteet – Suuret markkinaosuudet – Kahden lentoyhtiön välinen keskittymä

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

6. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Käsittely komissiossa – Merkityksellisten markkinoiden määrittely – Kahden lentoyhtiön välinen keskittymä

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

7. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Arviointiperusteet – Kokonaisarviointi – Indisioihin perustuva arviointi

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

8. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Olemassa olevan ja potentiaalisen kilpailun huomioon ottaminen – Markkinoille pääsyn esteiden olemassaolo

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

9. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Olemassa olevan ja potentiaalisen kilpailun huomioon ottaminen – Markkinoille pääsyn esteiden olemassaolo

(Komission tiedonannon 2004/C 31/03 74 kohta)

10. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Määräävän markkina-aseman luominen tai vahvistaminen – Tehokkuusetujen huomioon ottaminen – Edellytykset – Kumulatiivisuus

(Neuvoston asetuksen N:o 139/2004 johdanto-osan 29 perustelukappale; komission tiedonannon 2004/C 31/03 78 kohta)

11. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Määräävän markkina-aseman luominen tai vahvistaminen – Tehokkuusetujen huomioon ottaminen – Edellytykset – Todennettavuus

(Neuvoston asetus N:o 139/2004; komission tiedonannon 2004/C 31/03 86 kohta)

12. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Määräävän markkina-aseman luominen tai vahvistaminen – Tehokkuusetujen huomioon ottaminen – Edellytykset – Yrityskeskittymäkohtaisuus

(Neuvoston asetus N:o 139/2004; komission tiedonannon 2004/C 31/03 85 kohta)

13. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Yhteismarkkinoille soveltuvuuden arviointi – Määräävän markkina-aseman luominen tai vahvistaminen – Tehokkuusetujen huomioon ottaminen – Edellytykset – Hyöty kuluttajille

(Neuvoston asetus N:o 139/2004; komission tiedonannon 2004/C 31/03 79, 80 ja 84 kohta)

14. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Käsittely komissiossa – Keskittymään osallistuvien yritysten antamat sitoumukset, joilla pyritään tekemään ilmoitetusta keskittymästä yhteismarkkinoille soveltuva – Määräajan jälkeen esitettyjen sitoumusten huomioon ottamisen edellytykset

(Neuvoston asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 2 kohta, 6 artiklan 2 kohta, 8 artiklan 2 kohta ja 18 artiklan 3 kohta; asetuksen N:o 4064/89 ja asetuksen N:o 447/98 mukaan hyväksyttävistä korjaustoimenpiteistä annetun komission tiedonannon 43 kohta)

15. Kilpailu – Yrityskeskittymät – Käsittely komissiossa – Keskittymään osallistuvien yritysten antamat sitoumukset, joilla pyritään tekemään ilmoitetusta keskittymästä yhteismarkkinoille soveltuva – Perusteet

(Neuvoston asetus N:o 139/2004)

1. Jotta keskittymä voidaan julistaa yhteismarkkinoille soveltumattomaksi, komission on näytettävä toteen yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen N:o 139/2004 2 artiklan 3 kohdan mukaisesti, että ilmoitetun keskittymän toteuttaminen olennaisesti estää tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä.

Tällainen asetuksen N:o 139/2004 8 artiklan 3 kohdan nojalla tehtävä päätös perustuu komission tekemän ennusteen tuloksiin. Ennusteessa tutkitaan sitä, miten ilmoitettu yrityskeskittymä voisi muuttaa niitä tekijöitä, joiden perusteella kilpailun tila tietyillä markkinoilla määräytyy, jotta voitaisiin tutkia, aiheutuuko keskittymästä merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle. Tällainen ennuste edellyttää erilaisten syy–seuraus-ketjujen hahmottamista, jotta voidaan hyväksyä ne, joiden todennäköisyys on suurin.

(ks. 26 ja 27 kohta)

2. Siinä tapauksessa, että yrityskeskittymän osapuolet ovat hallintomenettelyn kuluessa pätevästi ehdottaneet sitoumuksia yhteismarkkinoille soveltuvuuden toteavan päätöksen saamiseksi, komissiolla on velvollisuus tutkia yrityskeskittymä sellaisena kuin se on muutettuna näillä sitoumuksilla. Komission tehtävä on tuolloin osoittaa, että sitoumukset eivät muuta näin muutettua keskittymää yhteismarkkinoille soveltuvaksi.

(ks. 28 kohta)

3. Yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen N:o 139/2004 aineellisissa säännöksissä ja erityisesti sen 2 artiklassa komissiolle annetaan tietty harkintavalta erityisesti taloudellisten seikkojen arvioinnissa. Näin ollen harkintavallan käytön tuomioistuinvalvonnassa, jolla on olennainen merkitys keskittymiä koskevien säännösten täsmentämisessä, on otettava huomioon se harkintavalta, joka komissiolle annetaan keskittymiä koskevissa taloudellisluonteisissa oikeussäännöissä.

Vaikka unionin tuomioistuimet tunnustavat komissiolla olevan harkintavaltaa taloudellisissa asioissa, se ei tarkoita sitä, että unionin tuomioistuinten on pidättäydyttävä valvomasta sitä, miten komissio on tulkinnut taloudellisluonteisia seikkoja. Unionin tuomioistuinten on nimittäin paitsi muun muassa tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty.

(ks. 29 ja 30 kohta)

4. Kahden lentoyhtiön, jotka ovat yrityskeskittymän osapuolia ja joista toinen tarjoaa halpalentoyhtiöpalveluita ja toinen keskihintaisia palveluita, kilpailusuhteen arvioimiseksi komissio voi katsoa, että nämä kaksi yhtiötä ovat, kaikista niistä kilpailijoista, jotka toimivat niillä reiteillä, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa, ”lähimpiä kilpailijoita”, vaikka niiden toimintakustannukset ja hinnoittelu ovat erilaiset, koska niiden toimintakustannukset ja hinnoittelu lähestyvät toisiaan ja erottavat nämä kaksi lentoyhtiötä kyseisillä reiteillä toimivista verkostolentoyhtiöistä.

Koska molemmilla lentoyhtiöillä on tukikohta samalla lentoasemalla, ne voivat hyötyä samantyyppisistä eduista, ja tämä voi siis tukea arviota, jonka mukaan nämä kaksi lentoyhtiötä ovat toistensa ”lähimmät kilpailijat”.

Komissio voi myös vedota samanlaisten tuotonhallintajärjestelmien olemassaoloon, kilpailijoiden kilpailukäyttäytymisen seurantaan, toisen yrityskeskittymän osapuolen reaktioihin toisen osapuolen tarjouksiin tai toisen osapuolen kilpailukäyttäytymisen seurantaan. Komissio voi ottaa nämä seikat täysin huomioon niissä todisteissa, joiden perusteella se arvioi kilpailutilannetta.

(ks. 35, 79, 83, 85, 94, 124 ja 133 kohta)

5. Vaikka markkinaosuuksien merkitys voi vaihdella markkinoittain, voidaan perustellusti katsoa, että erittäin suuret markkinaosuudet ovat itsessään – poikkeustapauksia lukuun ottamatta – osoitus määräävän aseman olemassaolosta. Tilanne voi olla tällainen markkinaosuuden ollessa 50 prosenttia tai enemmän.

Kun komissio toteaa, että keskittymän toteutuminen merkitsee hyvin suuria markkinaosuuksia monilla markkinoilla, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa, sekä huomattavaa keskittymistasoa, se ei siis jätä huomiotta todistustaakkaa katsoessaan, että tällaiset markkinaosuudet ovat itsessään todiste määräävästä markkina-asemasta. Tällainen todiste voidaan hylätä, jos on olemassa seikkoja, joiden perusteella määräävä markkina-asema voidaan suurista markkinaosuuksista huolimatta sulkea pois.

Kun on kyse kahden lentoyhtiön välisestä yrityskeskittymästä, komissio voi päättää analysoimalla yrityskeskittymän vaikutukset kuhunkin lentoreittiin, johon vaikutetaan, että yrityskeskittymän toteuttaminen estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua, koska monille reiteille muodostuisi määräävä asema. Nämä määräävät asemat ovat joko monopoleja tai lähellä monopolia taikka hyvin merkittäviä ja riittävät sellaisinaan sen päätelmän tekemiseen, että yrityskeskittymä on julistettava yhteismarkkinoille soveltumattomaksi, tämän vaikuttamatta mahdollisten sitoumusten ja tehokkuushyötyjen analyysiin.

(ks. 41, 53−56, 336, 383−385 ja 445 kohta)

6. Komissio ei ylitä harkintavaltansa rajoja, kun se määrittelee kahden lentoyhtiön välisen yrityskeskittymän tarkastelemiseksi matkustajalentoliikennemarkkinat kahden kaupungin välisten reittien tai reittiryhmien perusteella, jos ne ovat keskenään korvattavissa, asian erityispiirteiden mukaisesti ja käyttämällä erilaisia perusteita reittien korvattavuuden luonnehtimiseksi; näitä ovat muun muassa välimatka ja matkustusaika lentoasemien välillä, arvio ”vapaa-ajan” matkustajien osuudesta tietyllä reitillä, ”lentoasemajärjestelmän” käsite sekä yrityskeskittymän osapuolen liiketoimintakäytännöt, joita analysoidaan eri todisteiden yhdistämiseen perustuvan tekniikan avulla.

Tällaisessa tekniikassa voi luonnollisesti tulla esiin niin myönteisiä kuin kielteisiäkin seikkoja. Päätelmää, jonka komissio tekee, ei siis voida asettaa kyseenalaiseksi pelkästään sen vuoksi, että tutkimuksesta ilmenee jokin kielteinen seikka, kun se on asianmukaisesti selostettu ja otettu huomioon sen päätöksessä sitä vääristelemättä.

Erityisesti silloin, kun on kyse lentoasemien välisestä välimatkasta ja matkustusajasta, komissiota ei voida moittia sellaisen ”säännön” käyttämisestä, jonka se myöntää nimenomaisesti olevan likimääräinen ja jonka mukaan lentoaseman asiakashankinta-alue voidaan määritellä alueeksi, joka sijaitsee enintään 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan päässä, mutta toteaa kuitenkin, että kyseessä on yksinomaan ensimmäinen edustava arvo ja että asiakashankinta-alue voi olla erilainen kunkin tarkastellun lentoaseman erityispiirteiden vuoksi.

Hintakorrelaation empiirinen analyysi on samoin seikka, joka ei toki yksinään osoita, että kaksi lentoasemaa kuuluu samoihin markkinoihin, mutta se muodostaa muiden seikkojen yhteydessä merkityksellisen seikan, jonka komissio voi ottaa huomioon merkityksellisten markkinoiden määrittelemiseksi.

(ks. 99, 102, 103, 108, 110, 112, 113, 115–117 ja 119 kohta)

7. Yrityskeskittymän valvonnan yhteydessä komissio voi käyttää todisteiden yhdistelmää kilpailutilanteen arvioimiseksi, ja sen tehtävä on arvioida kokonaisvaltaisesti tulosta, johon on päädytty tällaisten todisteiden perusteella. Tässä yhteydessä on mahdollista, että jotkin seikat asetetaan etusijalle ja toiset sivuutetaan. Tähän liittyen ei ole syytä luoda hierarkiaa ”teknisten todisteiden” ja ”muiden kuin teknisten todisteiden” välillä. Väitettä, jonka mukaan nämä jälkimmäiset voidaan ottaa huomioon vain, jos niitä tuetaan ”teknisin todistein”, ei voida hyväksyä.

Tämä tutkinta perusteluineen kuuluu sen laillisuusvalvonnan piiriin, jota unionin yleinen tuomioistuin harjoittaa komission yrityskeskittymäasioissa tekemien päätösten suhteen.

(ks. 133 ja 136 kohta)

8. Kun komissio arvioituaan yrityskeskittymän osapuolten välillä olevaa kilpailua ja yrityskeskittymän vaikutusta tähän kilpailuun ja katsottuaan, että yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö poistaa kilpailun osapuolten välillä asiakkaiden haitaksi, tutkii uusien kilpailijoiden merkityksellisille markkinoille tuloa, se ottaa lähtökohdaksi uuden tulokkaan, joka pyrkii tulemaan markkinoille, jolla yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö olisi läsnä. Se tutkii siis sitä, voidaanko uusien kilpailijoiden katsoa luovan riittävää kilpailupainetta, jotta voidaan ehkäistä tai kumota yrityskeskittymän mahdolliset kilpailunvastaiset vaikutukset.

Jotta komission analyysi voidaan osoittaa vääräksi, on siis määriteltävä ne markkinoilletulonäkymät, jotka kompensoivat konkreettisesti määritellyt kilpailunvastaiset vaikutukset. Näin ollen pelkkä kilpailijan markkinoille tulon ”uhka” ei ole riittävä. Argumenttia, jonka mukaan markkinoille tulematta jättäminen johtuu yrityskeskittymän osapuolen tämänhetkisestä tehokkuudesta markkinoilla, joihin vaikutetaan, ja asiakastyytyväisyydestä, jotka poistavat uudelta tulokkaalta kaikki mahdollisuudet kannattavaan toimintaan, ei myöskään voida hyväksyä.

Komission analyysiä, joka koskee markkinoille pääsyn esteitä, ei myöskään voida kyseenalaistaa väitteellä, jonka mukaan yrityskeskittymän osapuoli ei aio yrityskeskittymän jälkeen soveltaa kilpailukykyisen tason yläpuolella olevia hintoja. Yrityskeskittymien valvonta nimittäin eroaa määräävän markkina-aseman väärinkäyttöä koskevasta valvonnasta siten, että yritysten toiminnan valvonnan sijasta se liittyy markkinarakenteiden valvontaan. Yrityskeskittymien valvonnan tarkoituksena on markkinarakenteita koskevan ennusteen perusteella välttää sellaisen toimenpiteen toteuttaminen, joka estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä. Hintojen osalta merkityksellinen arviointiperuste on siis sellainen, että sen nojalla voidaan määritellä, voiko uuden kilpailijan markkinoille tulo estää hintojen nostamisen ennen yrityskeskittymää vallinneen tason yläpuolelle. Hinnat eivät ole ainoa arviointiperuste, joka voidaan ottaa huomioon, sillä toimenpiteen toteuttaminen voi vaikuttaa myös käytettävissä olevaan kapasiteettiin, palveluvalikoimaan ja palvelujen laatuun tai innovointiin.

(ks. 237–239, 248–250 ja 279 kohta)

9. Analysoitaessa sitä, soveltuuko yrityskeskittymä yhteismarkkinoille, markkinoille pääsyn esteiden analysointi riippuu markkinoiden ominaisuuksista sekä mahdollisten markkinoille tulijoiden kyvyistä. Markkinoille tulon oikea-aikaisuuden osalta komissio palautti mieliin horisontaalisten yrityskeskittymien arvioinnista annettujen suuntaviivojen 74 kohdassa asetetun kahden vuoden ajanjakson, jota ei tavallisesti saisi ylittää. Tämä aika riippuu kuitenkin tarkastellusta tilanteesta. Suuntaviivoissa komissio antaa joka tapauksessa vain arviointikehyksen, jota se voi soveltaa, kehittää edelleen ja hioa käsiteltävikseen tulevissa yksittäisissä tapauksissa .

(ks. 293–295 kohta)

10. Yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen N:o 139/2004 johdanto-osan 29 perustelukappaleen mukaan keskittymän yhteismarkkinoilla aiheuttaman kilpailuvaikutuksen arvioimiseksi on asianmukaista ottaa huomioon keskittymään osallistuvien yritysten esittämät perustellut tehokkuusnäkökohdat. On mahdollista, että keskittymästä seurauksena oleva tehokkuus vaikuttaa kilpailuvaikutuksia ja erityisesti kuluttajille mahdollisesti muussa tapauksessa aiheutuvaa haittaa tasapainottavasti, minkä seurauksena keskittymä ei olennaisesti estä tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä. Horisontaalisten yrityskeskittymien arvioinnista annettujen komission suuntaviivojen 78 kohdassa todetaan, että jotta komissio ottaisi tehokkuusedut huomioon yrityskeskittymää koskevassa arvioinnissaan ja voisi päätellä, että tehokkuusetujen seurauksena ei ole perusteita julistaa yrityskeskittymää yhteismarkkinoille soveltumattomaksi, tehokkuuseduista on oltava hyötyä kuluttajille, niiden on oltava yrityskeskittymäkohtaisia ja todennettavissa. Nämä edellytykset ovat kumulatiivisia.

Näytön toimittaminen siitä, että väitetyt tehokkuusedut voivat vaikuttaa kilpailuvaikutuksia aiheutuvaa haittaa tasapainottavasti, on ilmoituksen tekijöiden asia.

(ks. 386, 387 ja 412 kohta)

11. Horisontaalisten yrityskeskittymien arvioinnista annettujen komission suuntaviivojen 86 kohdasta käy ilmi, että tehokkuusetujen on oltava todennettavissa, jotta komissio voi olla kohtuullisen varma siitä, että nämä edut todennäköisesti toteutuvat, ja että niiden on oltava riittäviä toimimaan vastapainona yrityskeskittymästä kuluttajille mahdollisesti aiheutuvalle haitalle. Mitä tarkempia ja vakuuttavampia tehokkuusetuja koskevat väitteet ovat, sitä paremmin komissio pystyy arvioimaan niitä. Tehokkuusetujen ja niistä kuluttajille aiheutuvan hyödyn suuruus olisi mahdollisuuksien mukaan ilmoitettava, ja jos käytettävissä ei ole tarvittavia tietoja, joiden perusteella voitaisiin tehdä tarkka kvantitatiivinen analyysi, on oltava mahdollista ennustaa selvästi havaittava, ei vähäpätöinen, myönteinen vaikutus kuluttajiin.

Tehokkuusetujen todennettavuutta koskevassa edellytyksessä ei siis vaadita ilmoituksen tekijää toimittamaan tietoja, jotka ovat kolmannen osapuolen todennettavissa riippumattomalla tavalla, tai yrityskeskittymää edeltäviä asiakirjoja, joiden perusteella voidaan arvioida puolueettomalla ja riippumattomalla tavalla yritysostosta seuraavien tehokkuusetujen laajuutta.

Kyseisten suuntaviivojen mukaan suurin osa tiedoista, joiden perusteella komissio voi arvioida tehokkuusetuja, on nimittäin ainoastaan yrityskeskittymän osapuolten hallussa ja näin ollen on ilmoituksen tekijöiden asia toimittaa ajoissa kaikki asian kannalta merkitykselliset tiedot. Myös esimerkinomainen luettelo todisteista, joita voidaan käyttää tehokkuusetuja arvioitaessa, sisältää luonteeltaan erilaisia todisteita, eikä siinä korosteta, että niiden olisi oltava riippumattomalla tavalla todennettavissa tai yrityskeskittymää edeltävältä ajalta.

Yrityskeskittymän osapuolena olevalla yrityksellä on siis oikeus esittää komissiolle yrityskeskittymästä odotettavia tehokkuusetuja koskevia omia tietojaan ilman, että sen tarvitsi turvautua kolmannen osapuolen riippumattomalla tavalla todennettavissa olevaan tai ennen keskittymästä ilmoittamista toteutettuun arvioon. Liiketoiminnassa ei ole välttämättä mahdollista toimittaa tällaisia asiakirjoja ajoissa, ja julkisen ostotarjouksen esittämisessä käytetyillä asiakirjoilla, olivatpa ne peräisin kyseessä olevalta yritykseltä tai sen neuvonantajilta, on väistämättä jollain tapaa merkitystä tehokkuusetuja koskevien väitteiden sisällön tukena.

(ks. 406–408 ja 410 kohta)

12. Horisontaalisten yrityskeskittymien arvioinnista annettujen komission suuntaviivojen 85 kohdan mukaan tehokkuusedut ovat olennaisia kilpailua koskevassa arvioinnissa, kun ne ovat suoraan seurausta ilmoitetusta yrityskeskittymästä eikä niitä voida saavuttaa yhtä suuressa määrin vähemmän kilpailunvastaisilla käytännöillä. Näissä olosuhteissa komissio katsoo, että tehokkuusedut ovat seurausta yrityskeskittymästä ja ovat siis yrityskeskittymäkohtaisia. Yrityskeskittymän osapuolten on toimitettava ajoissa kaikki merkitykselliset tiedot, jotka ovat tarpeen sen osoittamiseksi, ettei olemassa ole ilmoitettua yrityskeskittymää vähemmän kilpailunvastaisia, realistisia ja toteutettavissa olevia keinoja. Komissio ottaa huomioon ainoastaan keinot, jotka ovat kohtuullisen käytännöllisiä yrityskeskittymän osapuolten kohtaamassa liiketoimintatilanteessa, kun otetaan huomioon kyseessä olevan toimialan vakiintuneet liiketoimintatavat.

(ks. 427 kohta)

13. Horisontaalisten yrityskeskittymien arvioinnista annetuissa komission suuntaviivoissa todetaan kuluttajille aiheutuvasta hyödystä, että tehokkuusetuja koskevia väitteitä arvioitaessa on tarkistettava, ettei kuluttajien asema huonone yrityskeskittymän seurauksena. Tätä tarkoitusta varten tehokkuusetujen olisi oltava huomattavia ja oikea-aikaisia ja niistä olisi periaatteessa oltava hyötyä kuluttajille kyseessä olevilla markkinoilla, joilla kilpailuongelmien esiintyminen muutoin on todennäköistä. Yrityskeskittymät voivat luoda erilaisia tehokkuusetuja, jotka voivat johtaa alhaisempiin hintoihin ja muihin etuihin kuluttajille. Esimerkiksi tuotannossa tai jakelussa saavutetut kustannussäästöt voivat mahdollistaa yrityskeskittymän tuloksena syntyvälle yritykselle alhaisempien hintojen perimisen yrityskeskittymän jälkeen ja kannustaa sitä siihen. On varmistettava, johtavatko tehokkuusedut kuluttajien kannalta nettohyötyyn, ja lisäksi kustannustehokkuus, joka johtaa muuttuvien kustannusten tai rajakustannusten alenemiseen, on tehokkuusetuja arvioitaessa luultavammin olennaisempi kuin kiinteiden kustannusten aleneminen, sillä se johtaa periaatteessa todennäköisemmin alhaisempiin kuluttajahintoihin. Kustannusten pienentymistä, joka on seurausta ainoastaan kilpailunvastaisista tuotannon supistuksista, ei voida pitää kuluttajia hyödyttävinä tehokkuusetuina.

Lisäksi yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön kannustin siirtää tehokkuusedut kuluttajille on usein yhteydessä kilpailupaineeseen, jota siihen kohdistuu markkinoilla jäljellä olevien yritysten ja mahdollisten markkinoille tulijoiden taholta. Mitä suurempia mahdolliset kilpailunvastaiset vaikutukset ovat, sitä paremmin komission on varmistettava, että väitetyt tehokkuusedut ovat huomattavia, niiden toteutuminen on todennäköistä ja ne siirretään riittävässä määrin kuluttajille. Tältä osin suuntaviivoissa todetaan, että on erittäin epätodennäköistä, että yrityskeskittymä, joka johtaa lähes monopolin muodostavaan markkina-asemaan tai samantasoiseen markkinavoimaan, voitaisiin julistaa yhteismarkkinoille soveltuvaksi sillä perusteella, että tehokkuusedut riittäisivät toimimaan vastapainona mahdollisille kilpailunvastaisille vaikutuksille.

(ks. 434–436 kohta)

14. Yrityskeskittymän valvonnan yhteydessä asianomaiset yritykset voivat ehdottaa sitoumuksia komissiolle saadakseen päätöksen, jossa niiden keskittymä todetaan yhteismarkkinoille soveltuvaksi. Hallinnollisen menettelyn vaiheen mukaan komission on voitava ehdotettujen sitoumusten perusteella joko katsoa, että ilmoitetun keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille ei ole enää vakavia epäilyjä alustavan tutkinnan vaiheessa, tai vastata perusteellisemman tutkimusmenettelyn kuluessa esitettyihin väitteisiin. Näiden sitoumusten perusteella voidaan siis ensinnäkin välttää perusteellisemman tutkimusmenettelyn aloittaminen tai tämän jälkeen sellaisen päätöksen tekeminen, jolla keskittymä todetaan yhteismarkkinoille soveltumattomaksi. Yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen N:o 139/2004 8 artiklan 2 kohdan perusteella komissio voi nimittäin liittää päätökseen, jolla keskittymä todetaan kyseisen asetuksen 2 artiklan 2 kohdassa määritellyn kriteerin mukaisesti yhteismarkkinoille soveltuvaksi, ehtoja ja velvoitteita, joilla on tarkoitus varmistaa, että keskittymään osallistuvat yritykset noudattavat komissiolle antamiaan sitoumuksia keskittymän saattamiseksi yhteismarkkinoille soveltuvaksi.

Kun otetaan huomioon tämänkaltaisiin toimiin liittyvät huomattavat taloudelliset intressit ja teolliset tai kaupalliset panokset samoin kuin komission toimivaltuudet näissä asioissa, on kyseessä olevien yritysten edun mukaista tehdä kaikkensa helpottaakseen viranomaisten työtä. Näistä samoista syistä myös komission on osoitettava mitä suurinta huolellisuutta yrityskeskittymien valvontaa harjoittaessaan.

Asetuksen N:o 4064/89 ja asetuksen N:o 447/98 mukaan hyväksyttävistä korjaustoimenpiteistä annetun komission tiedonannon, jonka vaihtoehtoja komissio voi soveltaa asetuksen N:o 139/2004 ja asetuksen N:o 802/2004 osalta, mukaisesti ilmoitetun keskittymähankkeen osapuolten liian myöhään esittämät sitoumukset voidaan ottaa huomioon kahdella edellytyksellä, joiden on täytyttävä samanaikaisesti, eli ensinnäkin, jos näillä sitoumuksilla ratkaistaan selvästi ja ilman lisätutkimusten tarvetta aiemmin yksilöidyt kilpailuongelmat, ja toiseksi, jos on riittävästi aikaa pyytää jäsenvaltioilta lausuntoa näistä sitoumuksista.

(ks. 448–451 ja 455 kohta)

15. Yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen N:o 139/2004 yhteydessä komissiolle on annettu toimivalta hyväksyä ainoastaan sellaiset sitoumukset, joiden vuoksi kyseinen komissiolle ilmoitettu keskittymä muuttuu yhteismarkkinoille soveltuvaksi. Tähän liittyen yrityskeskittymän osapuolten ehdottamat sitoumukset täyttävät tämän edellytyksen ainoastaan siltä osin kuin komissio kykenee varmasti päättelemään, että ne olisi mahdollista toteuttaa ja että niistä seuraavat korjaustoimenpiteet ovat riittävän elinkelpoisia ja kestäviä, jotta määräävän aseman syntyminen tai vahvistuminen tai todellisen kilpailun esteet, joita sitoumuksilla on tarkoitus torjua, eivät toteudu lähitulevaisuudessa.

(ks. 452 ja 453 kohta)

UNIONIN YLEISEN TUOMIOISTUIMEN TUOMIO (kolmas jaosto)

6 päivänä heinäkuuta 2010 ( )

Kilpailu – Yrityskeskittymät – Lentoliikenne – Päätös, jolla yrityskeskittymä todetaan yhteismarkkinoille soveltumattomaksi – Arviointi yrityskeskittymän vaikutuksista kilpailuun – Markkinoille pääsyn esteet – Tehokkuusedut – Sitoumukset

Asiassa T-342/07,

Ryanair Holdings plc, kotipaikka Dublin (Irlanti), edustajinaan J. Swift, QC, solicitor V. Power, solicitor A. McCarthy ja solicitor D. Hull ja asianajaja G. Berrisch,

kantajana,

vastaan

Euroopan komissio, asiamiehinään X. Lewis ja S. Noë,

vastaajana,

jota tukevat

Aer Lingus Group plc, edustajanaan aluksi solicitor A. Burnside, asianajajat B. van de Walle de Ghelcke ja T. Snels, sittemmin M. Burnside ja van de Walle de Ghelcke,

ja

Irlanti, asiamiehinään D. O’Hagan ja J. Buttimore, avustajinaan asianajajat M. Cush, D. Barniville ja N. Travers,

väliintulijoina,

jossa vaaditaan kumoamaan keskittymän julistamisesta yhteismarkkinoille ja ETA-sopimuksen toimintaan soveltumattomaksi 27.6.2007 tehty komission päätös K(2007) 3104 (asia COMP/M.4439 – Ryanair / Aer Lingus),

UNIONIN YLEINEN TUOMIOISTUIN (kolmas jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja J. Azizi sekä tuomarit E. Cremona ja S. Frimodt Nielsen (esittelevä tuomari),

kirjaaja: hallintovirkamies C. Kantza,

ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 6.7.2009 pidetyssä istunnossa esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion

Tosiseikat

A Asianosaiset

1 Ryanair Holdings plc (jäljempänä kantaja tai Ryanair) on pörssiyhtiö, jolla oli vuonna 2006 käytössään 120 koneen lentokalusto (määrään eivät sisälly 161 tilattua ja seuraavien kuuden vuoden aikana toimitettavaa lentokonetta). Näillä lentokoneilla tehtiin tuolloin reittilentoja yli 400 kohteeseen 40 maassa, mukaan luettuna 75 pääasiassa Dublinin, mutta myös Shannonin, Corkin, Kerryn ja Knockin lentoasemilta lähtevää reittiä Irlannin ja muiden Euroopan maiden välillä.

2 Aer Lingus Group plc on Irlannin oikeuden mukaan perustettu osakeyhtiö. Irlannin hallituksen yksityistettyä sen vuonna 2006 valtio säilytti 25,35 prosentin osuuden osakepääomasta, ja Aer Lingusin osakkeet listattiin pörssiin 2.10.2006. Aer Lingus Group on holdingyhtiö, joka omistaa Aer Lingus Ltd -nimisen lentoyhtiön (jäljempänä yhdessä Aer Lingus), jonka kotipaikka on Irlannissa ja joka tekee Dublinin, Corkin ja Shannonin lentoasemille suuntautuvia ja niiltä lähteviä reittilentoja. Vuonna 2006 Aer Lingus teki lyhyitä reittilentoja 70:llä Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan sekä muiden jäsenvaltioiden välisellä reitillä lentokalustolla, johon kuului 28 konetta (vuoden 2007 lopusta määrä nostetaan 32:een). Seitsemästä koneesta muodostuvan pitkän matkan lentokalustonsa (vuoden 2007 lopusta koneita on yhdeksän) ansiosta yhtiö pystyi liikennöimään useisiin kohteisiin Yhdysvalloissa ja Dubaissa.

B Hallinnollinen menettely

3 Ryanair ilmoitti 5.10.2006 aikeestaan esittää julkinen ostotarjous koko Aer Lingusin osakepääomasta. Julkinen ostotarjous esitettiin 23.10.2006.

4 Keskittymästä ilmoitettiin Euroopan yhteisöjen komissiolle 30.10.2006.

5 Komissio katsoi 20.12.2006 tekemässään päätöksessä, että keskittymän soveltuvuudesta yhteismarkkinoille oli vakavia epäilyjä, ja päätti aloittaa yrityskeskittymien valvonnasta 20.1.2004 annetun neuvoston asetuksen (EY) N:o 139/2004 (EUVL L 24, s. 1; jäljempänä yrityskeskittymäasetus) 6 artiklan 1 kohdan c alakohdassa tarkoitetun perusteellisen tutkintamenettelyn.

6 Ryanairille toimitettiin 27.3.2007 yrityskeskittymäasetuksen 18 artiklan mukainen väitetiedoksianto. Ryanair vastasi väitetiedoksiantoon 17.4.2007.

7 Komissio totesi 27.6.2007 tekemässään päätöksessä K (2007) 3104, että ilmoitettu yrityskeskittymä oli yhteismarkkinoille soveltumaton (asia COMP/M.4439 – Ryanair / Aer Lingus) (jäljempänä riidanalainen päätös).

C Riidanalaisen päätöksen sisältö

8 Komissio muistutti ensin, että ilmoitetussa toimenpiteessä on kyse yhteisönlaajuisesta keskittymästä (riidanalaisen päätöksen 3 ja 4 luku), ja esitteli sen jälkeen tutkimuksessa käytetyt menetelmät (riidanalaisen päätöksen 5 luku). Komissio muistutti, että tutkinta edellytti yrityskeskittymäasetuksen 11 artiklan nojalla lukuisien tietopyyntöjen lähettämistä muun muassa muille reittilentoyhtiöille, tilauslentoyhtiöille, lentoasemille ja yritysasiakkaille sekä yhteydenottoja lähtö- ja saapumisaikojen koordinoinnista vastaaviin viranomaisiin, siviili-ilmailualan viranomaisiin ja liikenneviranomaisiin. Komissio suoritti myös hintakorrelaatioanalyysin merkityksellisten markkinoiden määrittelemiseksi (riidanalaisen päätöksen 6.3 osio ja liite III) ja antoi Dublinin lentokentällä toteutettavan asiakaskyselyn riippumattoman konsultin tehtäväksi (riidanalaisen päätöksen 7.3.5 osio ja liitteet I ja II). Komissio tutki myös Ryanairin ja Aer Lingusin esittämät ekonometriset huomautukset ja suoritti kaksi regressioanalyysisarjaa testatakseen empiirisesti yrityskeskittymän todennäköisiä vaikutuksia (riidanalaisen päätöksen 7.4.3 osio ja liite IV).

1. Merkitykselliset markkinat

9 Merkityksellisten markkinoiden määrittelyn (riidanalaisen päätöksen 6 luku) osalta komissio totesi, että Ryanair ja Aer Lingus tarjoavat molemmat reittilentoliikennepalveluja Euroopassa. Käytäntönsä mukaisesti komissio tutki lähinnä kysynnän korvattavuutta. Se käytti markkinoiden määrittelyn lähtökohtana lähtöpaikkaan ja kohteeseen perustuvaa lähestymistapaa, jonka mukaan kukin lähtöpaikan ja kohteen välinen reitti katsotaan erillisiksi markkinoiksi. Selvittääkseen, muodostaako määrätty lähtöpaikka- ja kohdepari merkitykselliset markkinat, komissio tutki kuluttajien erilaisia matkustusvaihtoehtoja näiden kahden paikan välillä. Se selvitti myös, olivatko Dublinista (tai Shannonista ja Corkista, jotka ovat kaksi muuta yrityskeskittymän osapuolten käyttämää lentoasemaa Irlannissa) lähtevät ja kahdelle (tai useammalle) samaa kaupunkia palvelevalle lentoasemalle suuntautuvat lennot toisensa korvaavia vaihtoehtoja (riidanalaisen päätöksen 6.3 osio). Ryanairin ja Aer Lingusin tarjoamat palvelut huomioon ottaen komissio totesi, että ehdotettu yrityskeskittymä johtaa horisontaalisiin päällekkäisyyksiin niillä 35 kaupunkiparireitillä, joista merkitykselliset markkinat muodostuvat (riidanalaisen päätöksen 333 perustelukappale), ja että se voi aiheuttaa ongelmia monien sellaisten kaupunkiparien osalta, joista muodostuvilla merkityksellisillä markkinoilla toimii ainoastaan toinen yrityskeskittymän osapuolista (riidanalaisen päätöksen 334 perustelukappale).

2. Arviointi keskittymän vaikutuksista kilpailuun

10 Arvioidessaan keskittymän vaikutuksia komissio tukeutui arviointipuitteisiin, jotka se määritteli horisontaalisten yrityskeskittymien arvioinnista yrityskeskittymien valvonnasta annetun asetuksen nojalla antamissaan suuntaviivoissa (EUVL 2004, C 31, s. 5; jäljempänä suuntaviivat).

11 Ensimmäiseksi komissio analysoi Ryanairin ja Aer Lingusin markkinaosuudet niillä 35 reitillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa. Komissio totesi, että keskittymä loisi monopolin 22 reitillä ja johtaisi erittäin merkittävien markkinaosuuksien muodostumiseen 13 muulla reitillä (riidanalaisen päätöksen 7.2 osio). Se katsoi myös, että yhtiöt olivat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla merkityksellisillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.3 osio) ja että toisin kuin Ryanair väittää, nämä kaksi yhtiötä kilpailivat tuolloin keskenään (riidanalaisen päätöksen 7.4 osio). Sen jälkeen komissio tutki keskittymän vaikutuksia niihin markkinoihin, joilla Ryanair ja Aer Lingus ovat nykyisiä tai mahdollisia kilpailijoita, ja totesi, että toimenpide lopettaisi nykyisen kilpailun niillä 35 reitillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa, samoin kuin mahdollisen kilpailun niillä 15 reitillä, joilla päällekkäisyyttä ei ole (riidanalaisen päätöksen 7.5 ja 7.6 osio).

12 Toiseksi komissio totesi, että Ryanairin ja Aer Lingusin pirstaloituneella asiakaskunnalla ei ole tasapainottavaa ostovoimaa ja että sillä on vain vähäiset tai jopa olemattomat mahdollisuudet vaihtaa palveluntarjoajaa (riidanalaisen päätöksen 7.7 osio).

13 Kolmanneksi komissio tutki, voisivatko uusien kilpailijoiden markkinoille tulo tai nykyisten kilpailijoiden toiminnan laajeneminen poistaa keskittymän kilpailunvastaiset vaikutukset, ja totesi, ettei asia ole niin (riidanalaisen päätöksen 7.8 osio).

14 Neljänneksi komissio arvioi erikseen niitä 35:ttä reittiä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa. Se totesi, että keskittymä estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua seurauksena määräävän aseman syntymisestä kaikille reiteille (riidanalaisen päätöksen 7.9 osio).

15 Viidenneksi komissio tutki, riittäisivätkö Ryanairin väittämät tehokkuusedut toimimaan vastapainona keskittymän aiheuttamille kielteisille kilpailuvaikutuksille. Komissio totesi, ettei asia ollut niin, sillä tehokkuusedut eivät olleet todennettavissa eivätkä keskittymäkohtaisia eikä niitä voitu siirtää kuluttajien hyväksi (riidanalaisen päätöksen 7.10 osio).

3. Sitoumusten arviointi

16 Komissio myös tutki sitoumuksia, joita Ryanair ehdotti hallinnollisen menettelyn yhteydessä. Komissio katsoi, etteivät sitoumukset olleet riittävän selviä, jotta ne voitaisiin panna täytäntöön, ja etteivät ne joka tapauksessa poistaisi todettuja kilpailuongelmia (riidanalaisen päätöksen 8 luku).

17 Lisäksi komissio katsoi, että keskittymän toteuttaminen estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua erityisesti seurauksena yhtäältä määräävän aseman syntymisestä 35:llä Dubliniin, Shannoniin ja Corkiin suuntautuvalla tai sieltä lähtevällä reitillä sekä toisaalta määräävän aseman syntymisestä tai vahvistumisesta 15 muulla Dubliniin ja Corkiin suuntautuvalla tai sieltä lähtevällä reitillä. Näin ollen komissio totesi keskittymän yhteismarkkinoille soveltumattomaksi (riidanalainen päätöksen 9 luku ja päätösosa).

Asian käsittelyn vaiheet ja asianosaisten vaatimukset

18 Kantaja nosti unionin yleisen tuomioistuimen kirjaamoon 10.9.2007 jättämällään kannekirjelmällä kanteen, jolla se vaati riidanalaisen päätöksen kumoamista.

19 Unionin yleisen tuomioistuimen kolmannen jaoston puheenjohtaja hyväksyi 12.2.2008 antamallaan määräyksellä Irlannin ja Aer Lingus Groupin väliintulijoiksi tukemaan komission vaatimuksia.

20 Unionin yleisen tuomioistuin (kolmas jaosto) päätti esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn.

21 Asianosaisten lausumat ja vastaukset unionin yleisen tuomioistuimen esittämiin kysymyksiin kuultiin 6.7.2009 pidetyssä istunnossa.

22 Kantaja vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

– kumoaa riidanalaisen päätöksen

– velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut

– velvoittaa Irlannin ja Aer Lingus Groupin korvaamaan niiden väliintuloista aiheutuneet oikeudenkäyntikulut.

23 Komissio vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

– hylkää kanteen

– velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

24 Aer Lingus Group vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

– hylkää kanteen

– velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

25 Irlanti vaatii, että unionin yleinen tuomioistuin

– hylkää kanteen

– velvoittaa kantajan korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Oikeudellinen arviointi

26 Jotta keskittymä voidaan julistaa yhteismarkkinoille soveltumattomaksi, komission on näytettävä toteen yrityskeskittymäasetuksen 2 artiklan 3 kohdan mukaisesti, että ilmoitetun keskittymän toteuttaminen olennaisesti estää tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla tai niiden merkittävällä osalla erityisesti siitä syystä, että sillä luodaan määräävä asema tai vahvistetaan sitä.

27 Yrityskeskittymäasetuksen 8 artiklan 3 kohdan nojalla tehtävä päätös julistamisesta yhteismarkkinoille soveltumattomaksi perustuu komission tekemän ennusteen tuloksiin. Ennusteessa tutkitaan sitä, miten ilmoitettu yrityskeskittymä voisi muuttaa niitä tekijöitä, joiden perusteella kilpailun tila tietyillä markkinoilla määräytyy, jotta voitaisiin tutkia, aiheutuuko keskittymästä merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle. Tällainen ennuste edellyttää erilaisten syy–seuraus-ketjujen hahmottamista, jotta voidaan hyväksyä ne, joiden todennäköisyys on suurin (ks. yrityskeskittymien valvonnasta 21.12.1989 annetun neuvoston asetuksen (ETY) N:o 4064/89 (oikaisu EYVL 1990, L 257, s. 13) osalta, sellaisena kuin se on muutettuna 30.6.1997 annetulla neuvoston asetuksella (EY) N:o 1310/97 (EYVL L 180, s. 1) (jäljempänä vanha yrityskeskittymäasetus), asia C‑12/03 P, komissio v. Tetra Laval, tuomio 15.2.2005, Kok., s. I‑987, 43 kohta).

28 Siinä tapauksessa, että yrityskeskittymän osapuolet ovat hallintomenettelyn kuluessa pätevästi ehdottaneet sitoumuksia yhteismarkkinoille soveltuvuuden toteavan päätöksen saamiseksi, komissiolla on velvollisuus tutkia yrityskeskittymä sellaisena kuin se on muutettuna näillä sitoumuksilla. Komission tehtävä on tuolloin osoittaa, että sitoumukset eivät muuta näin muutettua keskittymää yhteismarkkinoille soveltuvaksi (ks. vastaavasti vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta asia T‑87/05, EDP v. komissio, 21.9.2005, Kok., s. II‑3745, 63–65 kohta).

29 Lisäksi unionin tuomioistuimen oikeuskäytännön mukaan asetuksen aineellisissa säännöksissä ja erityisesti sen 2 artiklassa komissiolle annetaan tietty harkintavalta erityisesti taloudellisten seikkojen arvioinnissa ja että näin ollen harkintavallan käytön tuomioistuinvalvonnassa, jolla on olennainen merkitys keskittymiä koskevien säännösten täsmentämisessä, on otettava huomioon se harkintavalta, joka komissiolle annetaan keskittymiä koskevissa taloudellisluonteisissa oikeussäännöissä (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta yhdistetyt asiat C‑68/94 ja C‑30/95, Ranska ym. v. komissio (ns. Kali & Salz ‑tapaus), tuomio 31.3.1998, Kok., s. I‑1375, 223 ja 224 kohta ja edellä 27 kohdassa mainittu asia komissio v. Tetra Laval, tuomion 38 kohta).

30 Vaikka unionin tuomioistuimet tunnustavat komissiolla olevan harkintavaltaa taloudellisissa asioissa, se ei tarkoita sitä, että unionin tuomioistuinten on pidättäydyttävä valvomasta sitä, miten komissio on tulkinnut taloudellisluonteisia seikkoja. Unionin tuomioistuinten on paitsi muun muassa tutkittava esitettyjen todisteiden aineellinen paikkansapitävyys, luotettavuus ja johdonmukaisuus myös tarkistettava, sisältävätkö nämä todisteet kaikki ne merkitykselliset seikat, jotka on otettava huomioon monitahoisen tilanteen arvioinnissa, ja voivatko kyseiset todisteet tukea päätelmiä, jotka niistä on tehty (ks. vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta edellä 27 kohdassa mainittu asia komissio v. Tetra Laval, tuomion 39 kohta ja asia C‑413/06 P, Bertelsmann ja Sony Corporation of America v. Impala, tuomio 10.7.2008, Kok., s. I‑4951, 69 kohta).

31 Lisäksi vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan silloin, kun unionin toimielimellä on harkintavaltaa, oikeusjärjestyksessä luotujen takeiden kunnioittamisella hallinnollisissa menettelyissä on vielä olennaisempi merkitys. Tällaisia takeita ovat erityisesti komission velvollisuus yksittäistapauksessa tutkia huolellisesti ja puolueettomasti kaikki asiaankuuluvat seikat sekä osapuolen, jota asia koskee, oikeus ilmaista kantansa ja oikeus saada riittävät perustelut päätökselle (asia C‑269/90, Technische Universität München, tuomio 21.11.1991, Kok., s. I-5469, Kok. Ep. XI, s. I-485, 14 kohta ja asia T‑151/05, NVV ym. v. komissio, tuomio 7.5.2009, Kok., s. II-1219, 163 kohta).

32 Asianosaisten lausumia on arvioitava näiden yrityskeskittymien laillisuuden valvontaa koskevien periaatteiden valossa.

33 Kantaja esittää kanteensa tueksi viisi kanneperustetta. Ensimmäinen kanneperuste koskee ilmeisiä arviointivirheitä Ryanairin ja Aer Lingusin nykyisen kilpailusuhteen osalta, toinen kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä markkinoille tuloa koskevien esteiden osalta, kolmas kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä reittikohtaisesti suoritetun analyysin osalta (jäljempänä reittikohtainen analyysi), neljäs kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä yrityskeskittymästä seuraavan tehokkuuden lisäyksen osalta ja viides kanneperuste ilmeisiä arviointivirheitä Ryanairin ehdottamien sitoumusten analysoinnissa (ks. edellä 11 ja 13–16 kohta).

34 Kantaja ei sinänsä kiistä merkityksellisten markkinoiden määritelmää ja asiakkaiden antamasta palautteesta tehtyä analyysiä (ks. edellä 9 ja 12 kohta).

A Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhteen arviointia

35 Komission riidanalaisessa päätöksessä tekemä analyysi, jolla on merkitystä arvioitaessa käsiteltävänä olevaa kanneperustetta, jakaantuu seuraaviin vaiheisiin: ensimmäiseksi siinä todetaan, että keskittymä johtaisi erittäin suuriin markkinaosuuksiin monilla reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.2 osio); toiseksi todetaan, että Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla näillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.3 osio); kolmanneksi tarkastellaan Ryanairin ja Aer Lingusin välistä nykyistä kilpailua (riidanalaisen päätöksen 7.4 osio) ja neljänneksi yrityskeskittymän vaikutuksia Ryanairin ja Aer Lingusin väliseen nykyiseen kilpailuun ja sen kielteisiä vaikutuksia asiakkaisiin (riidanalaisen päätöksen 7.5 ja 7.6 osio). Analyysin yhteydessä komissio vastasi Ryanairin väitteeseen, joka koskee palvelutarjonnan eroa sen tarjoamien halpalentoyhtiöpalveluiden ja Aer Lingusin tarjoamien keskihintaisten palveluiden välillä (riidanalaisen päätöksen 7.3 kohta).

36 Kantaja arvostelee tätä riidanalaisen päätöksen näkökohtaa lähinnä vetoamalla siihen, että komissio on yliarvioinut yrityskeskittymän osapuolten suurten markkinaosuuksien merkityksen eikä ole näyttänyt riittävällä tavalla toteen, että eroistaan huolimatta Aer Lingus ja kantaja luovat toisilleen niin suurta kilpailupainetta ja markkinoille tulon niin epätodennäköiseksi, että yrityskeskittymä estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua näillä markkinoilla.

37 Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, väittää, että markkinaosuudet antavat ensimmäisen hyödyllisen osviitan, joka saa tukea muista seikoista, joista ilmenee, että Aer Lingus on Ryanairin lähin kilpailija niillä reiteillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa. Näin ollen yrityskeskittymä poistaisi Aer Lingusin Ryanairille nykyisin luoman kilpailupaineen.

38 Unionin yleisen tuomioistuimen on arvioitava perättäin asianosaisten lausumia, jotka koskevat markkinaosuuksille annettua liian suurta painoarvoa, Ryanairin ja Aer Lingusin välisten perusluonteisten erojen huomiotta jättämistä, Dublinissa olevan tukikohdan tuomaa kilpailuetua, muita kuin teknisiä todisteita, komission ekonometrista analyysiä, Ryanairin esittämiä ekonometrisia tietoja, tilauslentoyhtiöiden luomia kilpailupaineita, matkustajakyselyä, yritysasiakaskyselyä ja kuluttajille aiheutuvaa vahinkoa.

1. Markkinaosuuksille annettu liian suuri painoarvo

a) Asianosaisten lausumat

39 Kantaja väittää, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä virheellisesti lähtenyt siitä, että Aer Lingus ja kantaja ovat täysin samanlaisia lentoyhtiöitä, minkä perusteella komissio saattoi mielestään automaattisesti päätellä niiden suurista markkinaosuuksista, että keskittymä aiheuttaisi merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle. Vaikka markkinaosuuksilla on merkitystä arvioitaessa yrityskeskittymää kilpailun kannalta, ne ovat kantajan mukaan kuitenkin vain lähtökohta. Kantajan mukaan se, että suurten markkinaosuuksien ja yrityskeskittymän kielteisten kilpailuvaikutusten oletetaan vahvasti liittyvän yhteen, rikkoo todistustaakkaa koskevia sääntöjä. Kantaja katsoo joka tapauksessa kumonneensa tämän olettamuksen osoittamalla oikeudellisesti riittävällä tavalla, että yhtiöiden välillä on perusluonteisia eroja ja että markkinoille pääsyn esteet ovat vähäisiä. Kantajan mukaan Ryanairin ja Aer Lingusin tarjoamat palvelut ovat pitkälle erilaistuneita ja koskevat erilaisia matkustajaryhmiä. Näin ollen pelkkien markkinaosuuksien perusteella ei voida ratkaista sitä, missä määrin osapuolet luovat toisilleen kilpailupainetta. Vain yhden lentoyhtiön liikennöinti määrätyllä reitillä ei sitä paitsi ole rinnastettavissa määräävään asemaan, kun otetaan huomioon markkinoille pääsyn helppous.

40 Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, väittää, että riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, että markkinaosuudet antavat ensimmäisen hyödyllisen osviitan, joka saa tukea muista seikoista, joista ilmenee, että Aer Lingus on Ryanairin lähin kilpailija nyt esillä olevassa asiassa tarkoitetuilla merkityksellisillä reiteillä.

b) Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta

41 Vakiintuneesta oikeuskäytännöstä ilmenee, että vaikka markkinaosuuksien merkitys voi vaihdella markkinoittain, voidaan perustellusti katsoa, että erittäin suuret markkinaosuudet ovat itsessään – poikkeustapauksia lukuun ottamatta – osoitus määräävän aseman olemassaolosta (ks. määräävän aseman väärinkäytöstä asia 85/76, Hoffmann-La Roche v. komissio, tuomio 13.2.1979, Kok., s. 461, Kok. Ep. IV, s. 341, 41 kohta ja vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta asia T‑102/96, Gencor v. komissio, tuomio 25.3.1999, Kok., s. II‑753, 205 kohta ja asia T‑221/95, Endemol v. komissio, tuomio 28.4.1999, Kok., s. II‑1299, 134 kohta). Tilanne voi olla tällainen markkinaosuuden ollessa 50 prosenttia tai enemmän (ks. määräävän aseman väärinkäytöstä asia C-62/86, AKZO v. komissio, tuomio 3.7.1991, Kok., s. I‑3359, Kok. Ep. XI, s. I-261, 60 kohta ja vanhan yrityskeskittymäasetuksen osalta asia T‑210/01, General Electric v. komissio, tuomio 14.12.2005, Kok., s. II‑5575, 115 kohta).

42 Nyt esillä olevassa asiassa on yhtäältä todettava, että toisin kuin kantaja väittää, komissio ei ole perustanut arviotaan keskittymän vaikutuksista kilpailuun siihen käsitykseen, että erittäin suurista markkinaosuuksista voitaisiin automaattisesti päätellä, että yrityskeskittymä aiheuttaisi merkittävää haittaa tehokkaalle kilpailulle. Komissio on päinvastoin riidanalaisessa päätöksessä nimenomaisesti todennut, että niin markkinaosuudet kuin niihin liittyvät keskittymistasotkin antavat ensimmäisen hyödyllisen osviitan markkinoiden rakenteesta sekä yrityskeskittymän osapuolten ja niiden kilpailijoiden merkityksestä kilpailun kannalta (ks. riidanalaisen päätöksen 348 perustelukappale ja alaviite 364, jossa viitataan suuntaviivojen 14 kohtaan). Tarkasteltaessa riidanalaista päätöstä voidaan myös todeta, että komissio on huolehtinut kilpailuedellytysten perusteellisesta analysoinnista ottamalla markkinaosuuksien lisäksi huomioon muitakin seikkoja, nimittäin erityisesti yrityskeskittymän vaikutuksen Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhteeseen, asiakkaiden ja kilpailijoiden odotettavissa olevat reaktiot ja konkreettisen tilanteen kullakin reitillä, johon yrityskeskittymä vaikuttaa (ks. edellä 11–14 kohta).

43 Ei siis voida väittää, että riidanalaisessa päätöksessä tukeudutaan toteamuksiin, jotka koskevat pelkästään niitä markkinaosuuksia, joita Ryanair–Aer Lingus-yhtymällä voisi olla yrityskeskittymän toteutuessa (jäljempänä Ryanair–Aer Lingus-yhtymä tai yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yksikkö). Komissio on samalla kertaa tutkinut staattisia tietoja, jotka kuvaavat niiden markkinoiden tilannetta, joihin toimenpide vaikuttaa, määrätyllä hetkellä, ja dynaamisia tietoja, joista ilmenee markkinoiden todennäköinen kehitys yrityskeskittymän toteutuessa.

44 Tämä lähestymistapa on sen analyyttisen menettelyn mukainen, jota komission on noudatettava arvioidessaan keskittymän kilpailunvastaisia vaikutuksia; menettelyssä tutkitaan, miten ilmoitettu keskittymä voisi muuttaa niitä tekijöitä, joiden perusteella kilpailun tila tietyillä markkinoilla määräytyy, jotta voitaisiin tutkia, onko tästä seurauksena olennainen este tehokkaalle kilpailulle (ks. edellä 27 kohta).

45 Toisaalta on korostettava, että komissio ei voinut arvioinnissaan jättää huomiotta sitä merkitystä, joka oli annettava tälle ensimmäiselle viitteelle siitä, että ilmoitetun keskittymän toteutuessa Ryanair olisi voinut hankkia erittäin suuria markkinaosuuksia.

46 On todettava, että komissio on riidanalaisessa päätöksessä nimennyt 35 reittiä, joilla yrityskeskittymän osapuolilla on päällekkäistä toimintaa. Keskittymä johtaisi 22 reitillä monopoliasemaan ja lopuilla 13 reitillä erittäin suuriin, yli 60 prosentin yhteenlaskettuihin markkinaosuuksiin (ks. riidanalaisen päätöksen 341 ja 342 perustelukappale, erityisesti taulukko 2 ja vastaavat alaviitteet). Lisäksi niillä reiteillä, joilla tällä hetkellä toimii ainoastaan Ryanair tai Aer Lingus, todennäköisin mahdollinen kilpailija on toinen yrityskeskittymän osapuolista. On siis korostettava, että näistä toteamuksista käy ilmi, että keskittymän toteuttaminen johtaisi hyvin suuriin markkinaosuuksiin lukuisilla reiteillä (riidanalaisen päätöksen 7.2. osio).

47 Komissio on myös riidanalaisessa päätöksessä korostanut, että jopa niillä muutamilla reiteillä, jotka eivät kuulu monopoliin ja joilla toimii useita kilpailijoita, kuten Dublin–Lontoo-reitti, jolla Ryanairin ja Aer Lingusin yhteenlaskettu markkinaosuus on 70–80 prosenttia ja jolla British Midland Airways (bmi), British Airways ja CityJet tarjoavat palveluitaan, Herfindahl-Hirschman-indeksi, jota kilpailuviranomaiset käyttävät yleisesti markkinoiden keskittymistason arviointiin ottamalla huomioon kunkin markkinoilla toimivan yrityksen painoarvon, oli erittäin korkea (6 000–6 500), kuten keskittymistasossa ennen yrityskeskittymää ja sen jälkeen tapahtunut muutoskin (delta-arvo oli 3 000–3 500). Toimenpiteen aiheuttama keskittymistaso on siis komission mukaan erittäin korkea niillä 35 reitillä, joilla yrityskeskittymän osapuolilla on päällekkäistä toimintaa (riidanalaisen päätöksen 342 perustelukappale).

48 Ryanair–Aer Lingus-yhtymän yhteenlaskettu markkinaosuus 16 reitillä on 100 prosenttia. Kyse on seuraavista reiteistä: Dublin–Berliini, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Bryssel, Dublin–Edinburgh, Dublin–Hampuri (Lyypekki), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznan, Dublin–Rooma, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Venetsia, Shannon–Lontoo ja Cork–Lontoo.

49 Kuudella muulla reitillä (Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Milano, Dublin–Salzburg ja Dublin–Teneriffa) Ryanair–Aer Lingus-yhtymän yhteenlaskettu markkinaosuus on lähes 100 prosenttia, mutta ei kuitenkaan aivan yllä siihen tilauslentoyhtiöiden tarjoamien pelkkien lentojen myynnin takia.

50 Kaikkein tärkeimmällä reitillä eli Dublin–Lontoo-reitillä, jonka osuus lentomatkustajakuljetuksista Irlannin ja muiden unionin jäsenvaltioiden välillä on jo yksinomaan 30 prosenttia, yrityskeskittymän tuloksena syntyvän yksikön markkinaosuus on 70–80 prosenttia.

51 Myös muilla reiteillä yhteenlaskettu markkinaosuus on erittäin merkittävä. Esimerkiksi Dublin–Manchester-reitillä se on 90–100 prosenttia, ja ainoa kilpailija sillä on tällä hetkellä Luxair, joka liikennöi yhdellä lentokoneella Luxemburgiin ja takaisin Manchesterin kautta.

52 Henkilöllä, joka haluaa matkustaa johonkin edellä mainituista kohteista, on valinnanvaraa, jonka laajuus on lähtökohtaisesti helppo selvittää sekä ennen että jälkeen keskittymän toteuttamisen. Hyvin usein tämä valinnanvara poistuu kokonaan, jos Ryanair ostaa Aer Lingusin, koska Ryanair–Aer Lingus-yhtymän markkinaosuudeksi tulee 100 tai lähes 100 prosenttia.

53 Kun otetaan huomioon nämä toteamukset, joita kantaja ei sinänsä kiistä, komissio saattoi perustellusti katsoa, että keskittymän toteutumisen seurauksena saadut hyvin suuret markkinaosuudet kuten niihin liittyvä keskittymistasokin olivat merkityksellisiä indikaattoreita markkinavoimasta, jonka Ryanair–Aer Lingus-yhtymä olisi saanut.

54 Komission oli otettava nämä toteamukset asianmukaisesti huomioon, ja ne olivat myös seikkoja, joiden nojalla voitiin katsoa, että erittäin suuret markkinaosuudet ovat itsessään – poikkeustapauksia lukuun ottamatta – osoitus määräävän aseman olemassaolosta (ks. edellä 41 kohta).

55 Tältä osin komissiota ei voida moittia siitä, että se olisi jättänyt huomiotta todistustaakan katsoessaan, kuten riidanalaisen päätöksen 7.2.2 osion otsakkeesta ilmenee, että ”erittäin suuret markkinaosuudet kaikilla niillä reiteillä, joilla on päällekkäistä toimintaa, ovat itsessään todiste määräävästä markkina-asemasta”.

56 On todettava, että toisin kuin kantaja antaa ymmärtää, tämän todisteen vaikutusta kilpailua koskevaan arviointiin ei pidetty millään tavoin automaattisena. Riidanalaisesta päätöksestä nimittäin ilmenee, että tällainen todiste voitiin hylätä, jos ensimmäiset hyödylliset tiedot markkinoiden rakenteesta sekä yrityskeskittymän osapuolten ja niiden kilpailijoiden merkityksestä kilpailun kannalta olivat ristiriidassa nyt esillä olevan asian muiden tietojen kanssa. Komissio onkin tältä osin tuonut menettelytapansa selvästi esiin toteamalla riidanalaisessa päätöksessä, että se ”on tutkinut huolellisesti, onko tilanne sellainen, että määräävä asema voidaan nyt esillä olevassa asiassa sulkea pois erittäin suurista markkinaosuuksista huolimatta” (riidanalaisen päätöksen 351 perustelukappale). Tämä vahvistettiin riidanalaisen päätöksen 7.3–7.8 osion yhteydessä yleisesti merkityksellisten tekijöiden tutkinnan osalta ja 7.9 osion yhteydessä reittikohtaisen analyysin tutkinnan osalta.

57 Väitteitä, jotka kantaja esittää kumotakseen niiden markkinaosuuksien merkityksen, joita Ryanair–Aer Lingus-yhtymä olisi saanut, onkin tutkittava tältä kannalta.

58 Ensinnäkin kantaja korostaa niiden reittien osalta, joilla sekä Aer Lingus että kantaja tällä hetkellä toimivat, että näiden lentoyhtiöiden tarjoamat palvelut ovat pitkälle erilaistuneita ja koskevat todellisuudessa erilaisia matkustajaryhmiä. Tästä on todettava, että kysymystä palvelujen erilaistumisesta on tarkasteltava siltä kannalta, miten hyvin ne korvaavat toisensa niiden asiakkaiden kannalta, joita asia koskee. Riidanalaisessa päätöksessä komissio on tältä osin kumonnut kantajan väitteen (riidanalaisen päätöksen 7.3 osio). Vaikka tämä väite olisi perusteltu, mahdolliset erot Ryanairin ja Aer Lingusin tarjoamissa palveluissa eivät komission mukaan ole omiaan poistamaan sitä riskiä, että näiden kahden lentoyhtiön yrityskeskittymä estää olennaisesti tehokasta kilpailua niillä markkinoilla, joihin keskittymä vaikuttaa. Kantajan väitettä, joka koskee palvelujen erilaisuutta, tutkitaan jäljempänä (ks. jäljempänä 61 kohta ja sitä seuraavat kohdat).

59 Toiseksi kantaja väittää niiden reittien osalta, joilla tällä hetkellä toimii ainoastaan toinen näistä yhtiöistä, ettei pelkästään yhden toimijan läsnäolo anna määräävää asemaa, jos markkinoille pääsy on helppoa. Tämä väite koskee kysymystä markkinoille pääsystä, ja sitä käsitellään toisen kanneperusteen tarkastelun yhteydessä, jossa paneudutaan erityisesti tähän ongelmakenttään.

60 Näin ollen ainoastaan siinä tapauksessa, että unionin yleinen tuomioistuin hyväksyy nämä väitteet, voidaan todeta, että kantaja kiistää perustellusti niiden markkinaosuuksien merkityksen, joita yrityskeskittymän tuloksena syntyvä yhtiö olisi saanut. Arvioinnin tässä vaiheessa ei kuitenkaan voida moittia komissiota siitä, että se on ottanut riidanalaisessa päätöksessä huomioon merkityksellisiin markkinoihin liittyvien markkinaosuuksien ja keskittymistasojen merkityksen.

2. Ryanairin ja Aer Lingusin välisten perusluonteisten erojen huomiotta jättäminen

61 Kantaja väittää lähinnä, että koska sen palvelut ovat erilaisia kuin Aer Lingusin palvelut, nämä lentoyhtiöt eivät kilpaile keskenään siinä määrin, että keskittymä estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua. Riidanalaisessa päätöksessä komissio ei kantajan mukaan voinut tehdä päinvastaista päätelmää, koska se ei näyttänyt toteen Ryanairin ja Aer Lingusin läheistä kilpailusuhdetta.

62 Unionin yleisen tuomioistuimen on perättäin arvioitava asianosaisten lausumat, jotka koskevat käsitteen ”toistensa lähimmät kilpailijat” käyttöä ja siitä automaattisesti tehtyä päätelmää merkittävien kilpailupaineiden olemassaolosta, sekä toimintakustannuksiin, hinnoitteluun ja palvelutasoon liittyviä perusluonteisia eroja samoin kuin lausumia, jotka liittyvät kohdelentoasemien väliseen eroon.

a) Käsitteen ”toistensa lähimmät kilpailijat” käyttö ja merkittävien kilpailupaineiden olemassaolosta automaattisesti tehty päätelmä

Asianosaisten lausumat

63 Kantaja väittää, että komissio on tehnyt perusluonteisen virheen katsoessaan, että jos voidaan näyttää toteen, että Aer Lingus ja kantaja ovat toistensa lähimmät kilpailijat, siitä seuraa automaattisesti, että ne toistensa läheisinä kilpailijoina luovat toisilleen merkittäviä kilpailupaineita, eikä näin ollen ole tarpeen tutkia, miten läheiset niiden kilpailusuhteet ovat. Kantajan mukaan Aer Lingusin tarjoamat palvelut eivät ole korvattavissa Ryanairin palveluilla vaan ovat lähempänä perinteisten täyden palvelun lentoyhtiöiden tarjontaa. Näiden kahden yhtiön välisten perusluonteisten erojen takia Aer Lingus voi periä selvästi korkeampia hintoja kuin Ryanair. On siis analysoitava, miten läheinen Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhde on, jotta voidaan määritellä sen vaikutukset tehokkaaseen kilpailuun. Vaikka kantajan ja Aer Lingusin palvelut ovat kantajan mukaan olennaisesti erilaisia, niiden ei voida katsoa korvaavan toisiaan tarkoituksenmukaisesti myöskään silloin, kun nämä kaksi lentoyhtiötä ovat ainoat määrätyllä reitillä liikennöivät yhtiöt. Toisin sanoen matkustajat, joita asia koskee, voivat päättää olla matkustamatta sen sijaan, että valitsisivat toisen lentoyhtiön.

64 Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, toteaa analysoineensa riidanalaisessa päätöksessä perusteellisesti näiden kahden lentoyhtiön välisen kilpailusuhteen ennen kuin se päätteli sen perusteella oikeudellisesti riittävällä tavalla, että Ryanair ja Aer Lingus ovat läheisiä kilpailijoita, jotka luovat toisilleen kilpailupaineita, jotka poistuisivat yrityskeskittymän toteutuessa.

Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta

65 Vaikka Aer Lingusia ja kantajaa voitaisiin pitää toistensa lähimpinä kilpailijoina kaikilla merkityksellisillä reiteillä, kantajan mukaan on kuitenkin myös niin, että osapuolten välisten perusluonteisten erojen takia komissio ei voi tämän toteamuksen perusteella automaattisesti päätellä, että osapuolet luovat toisilleen merkittävää kilpailupainetta, jonka yrityskeskittymä poistaisi, eikä näin ollen olisi tarpeen tutkia, miten läheinen tämä kilpailusuhde on.

66 Ennen kuin tutkitaan perusteluja, jotka koskevat kantajan väittämiä eroja ja niiden vaikutusta Aer Lingusin ja kantajan väliseen kilpailusuhteeseen (ks. jäljempänä 70 kohta ja sitä seuraavat kohdat), on aluksi syytä todeta, että komission riidanalaisessa päätöksessä suorittama analyysi ei ole se, jota kantaja kuvailee.

67 Tämä analyysi on kaksivaiheinen. Aluksi siinä käsitellään laajasti toteamuksia, joita komissio esittää Ryanairin ja Aer Lingusin kilpailusuhteesta (riidanalaisen päätöksen 7.3. ja 7.4 osio). Näiden selvitysten puitteissa komissio on tutkinut perusteellisesti Ryanairin väitteet, jotka toistettiin käsiteltävänä olevan kanteen yhteydessä palvelujen erilaistumisen osalta. Toiseksi on todettava, että toisin kuin kantaja väittää, riidanalaisessa päätöksessä toteutettua arviointia keskittymän vaikutuksista kilpailuun ei tehdä automaattisesti pelkästään sen toteamuksen perusteella, että Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat. Komissio on nimittäin riidanalaisessa päätöksessä selvittänyt perusteellisesti ne syyt, joiden takia keskittymä estäisi olennaisesti tehokasta kilpailua yhteismarkkinoilla niillä 35 reitillä, joilla yhtiöillä on päällekkäistä toimintaa, ja niillä 15 reitillä, joilla Aer Lingus liikennöi mutta toiminta ei ole päällekkäistä (riidanalaisen päätöksen 7.5, 7.6 ja 7.9 osio).

68 Samoin kuin silloin, kun on kyse yhteenlaskettujen markkinaosuuksien merkityksestä (ks. edellä 58 kohta), voi vastaus, joka annetaan kantajan väitteisiin palvelujen erilaistumisen vaikutuksesta Aer Lingusin ja kantajan väliseen kilpailusuhteeseen (ks. jäljempänä 70 kohta ja sitä seuraavat kohdat), ratkaista, ovatko komission päätelmät, jotka se tämän perusteella teki arvioidessaan keskittymän vaikutuksia kilpailuun, perusteltuja.

69 Koska Ryanairin väitettä palvelujen erilaisuudesta on joka tapauksessa tutkittu riidanalaisessa päätöksessä, ei voidakaan väittää, että komissio olisi nyt esillä olevassa asiassa automaattisesti päätellyt siitä toteamuksesta, jonka mukaan Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla merkityksellisillä reiteillä, että yhtiöt loivat toisilleen merkittävää kilpailupainetta, joka poistuu yrityskeskittymän takia, eikä näin ollen ole tarpeen tutkia, miten läheinen niiden kilpailusuhde on.

b) Toimintakustannuksia, hinnoittelua ja palvelutasoa koskevat perusluonteiset erot

Asianosaisten lausumat

70 Ensinnäkin kantaja väittää, että erot sen ja Aer Lingusin toimintakustannuksissa osoittavat, ettei näiden yhtiöiden välillä ole merkittävää kilpailupainetta. Ryanairin alhaisemmat kustannukset antavat sille mahdollisuuden selvästi Aer Lingusia edullisempaan hinnoitteluun ja siten liikennöintiin eri markkinalohkolla. Kantajan mukaan komissio on jättänyt analysoimatta tämän eron vaikutusta kilpailuun. Toiseksi todettuaan, että Aer Lingusin toimintakustannukset vastaavat muiden halpalentoyhtiöiden, kuten easyJetin tai Virgin Expressin, kustannuksia, komission ei olisi pitänyt päätellä siitä riidanalaisen päätöksen 7.3.3 osiossa, että ”Aer Lingus kuuluu Ryanairin lähimpiin kilpailijoihin myös yksikkökustannusten osalta”. Turvautuminen käsitteeseen ”toistensa lähimmät kilpailijat” johtuu kantajan mukaan arviointivirheestä. Lisäksi komissio on sisällyttänyt Aer Lingusin kaukolennot sen keskimääräisistä toimintakustannuksista tekemäänsä laskelmaan. Koska toimintakustannukset tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti ovat kaukolennoilla huomattavasti alhaisemmat kuin lyhyillä lentomatkoilla, niiden huomioon ottaminen laskelmassa johtaa siihen, että Aer Lingusin keskimääräiset kustannukset matkustajapaikkakilometriä kohti aliarvioidaan huomattavasti, eikä yhtiötä siksi voida verrata halpalentoyhtiöihin, jotka liikennöivät pelkästään lyhyillä reiteillä. Lisäksi on niin, että jos, kuten komissio väittää, Aer Lingusin keskimääräiset kustannukset ovat verrattavissa halpalentoyhtiöiden keskimääräisiin kustannuksiin ja ovat vain noin 50 prosenttia Ryanairin kustannuksia korkeammat, Aer Lingus pystyisi tuottamaan huomattavasti enemmän voittoa kuin Ryanair, koska sen keskihinta on yli 100 prosenttia korkeampi kuin Ryanairilla. Kantajan mukaan Ryanair on todellisuudessa selvästi kannattavampi kuin Aer Lingus.

71 Toiseksi kantaja korostaa omien hintojensa ja Aer Lingusin hintojen välistä eroa. Tämä ero, joka kantajan mukaan johtuu erilaisista toimintakustannuksista, ilmenee korkeana erilaistumisasteena. Koska Ryanairin lentolipun keskihinta on 41 euroa, komissio oli kantajan mukaan väärässä katsoessaan riidanalaisen päätöksen 371 perustelukappaleessa, että 30 euron hintaerolla ei ole merkitystä. Ryanairin halvemmat hinnat, jotka ovat puolta alhaisemmat kuin Aer Lingusilla, antavat sille mahdollisuuden houkutella asiakkaita, jotka eivät tekisi lentomatkoja, elleivät hinnat olisi näin kohtuulliset. Komission olisi pitänyt tästä seikasta päätellä, ettei Aer Lingus luo Ryanairille minkäänlaista kilpailupainetta. Myöntäessään riidanalaisen päätöksen 413 perustelukappaleessa, että Ryanairin hinnat ovat keskimäärin halvemmat kuin Aer Lingusin, komission olisi pitänyt päätellä, että yhtiöiden toiminta suuntautuu kahdelle täysin erilaiselle markkinalohkolle. Lisäksi Ryanair ja Aer Lingus noudattavat hyvin erilaisia liiketoimintamalleja. Aer Lingus on tosin poikennut perinteisen täyden palvelun kansallisen lentoyhtiön liiketoimintamallista ja omaksunut määrättyjä halpalentoyhtiöiden piirteitä. Se käyttää joka tapauksessa edelleen päälentoasemia ja tarjoaa määrättyjä palveluja, joiden takia sen on mahdollista periä asiakkailtaan selvästi Ryanairia korkeampia hintoja. Aer Lingusin asiakkaat ovat kantajan mukaan näin ollen valmiita maksamaan monipuolisemmasta palvelutarjonnasta lisähintaa sen kanssa kilpailevien halpalentoyhtiöiden hintoihin verrattuna.

72 Kolmanneksi kantaja väittää, että riidanalaisen päätöksen 367 perustelukappaleesta ilmenee, että kantaja on halpalentoyhtiö ja Aer Lingus keskihintainen lentoyhtiö ja että komissio yrittää vähätellä tämän eron vaikutusta yhtiöiden väliseen nykyiseen kilpailuun. Kantajan mukaan komissio ei ole arvioinut sitä, miten merkityksellinen tämä ero on, eikä antanut vakuuttavaa näyttöä sen osoittamiseksi, miksi tällä selvällä erolla ei olisi merkitystä määriteltäessä, onko kyse merkittävästä haitasta tehokkaalle kilpailulle. Yhtiöiden erilaisesta palvelutarjonnasta ovat osoituksena Aer Lingusin ja Irlannin hallituksen ennen julkisen ostotarjouksen esittämistä antamat lausunnot, mikä tapahtui ennen kuin hallitus ja Aer Lingus tekivät täyskäännöksen väittämällä, että Aer Lingus on halpalentoyhtiö.

73 Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.

Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta

74 Vaikka komissio on riidanalaisessa päätöksessä suostunut myöntämään Ryanairin ja Aer Lingusin väliset erot, se ei ole tehnyt niistä samoja päätelmiä kuin kantaja. Näistä eroista huolimatta komissio on nimittäin katsonut, että kaikista niistä kilpailijoista, jotka toimivat niillä reiteillä, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa, Aer Lingus on Ryanairin merkittävin ja lähin kilpailija.

75 Aer Lingusin ja Ryanairin erilaisten toimintakustannusten osalta Ryanair toistaa arvionsa, jonka mukaan tämä kustannusero antaa sille mahdollisuuden liikennöidä eri markkinalohkolla. Kantajan mukaan komission olisi pitänyt analysoida tämän eron vaikutusta Aer Lingusin ja kantajan väliseen kilpailusuhteeseen.

76 Riidanalaisesta päätöksestä kuitenkin ilmenee, että komissio on myöntänyt, että Ryanairin toimintakustannukset olivat pienemmät kuin Aer Lingusin, mutta todennut kuitenkin, että muihin lentoyhtiöihin verrattuna Aer Lingusin kustannukset olivat yleisesti ottaen erittäin alhaiset ja että niiden vuoksi yhtiö kuului pikemminkin halpalentoyhtiöiden kuin verkostolentoyhtiöiden ryhmään (ks. riidanalaisen päätöksen 7.3.3 osio, erityisesti 374 perustelukappale).

77 Näin ollen komissio on riidanalaisessa päätöksessä ilmoittanut ne syyt, joiden takia se katsoi käytettävissä olleiden tietojen perusteella, että Ryanairin toimintakustannukset matkustajapaikkakilometriä kohti ovat alle 4 senttiä, ja Aer Lingusin puolestaan lähes 5,9 senttiä. Komissio totesi, että Ryanairin vastaväite, joka koskee sitä seikkaa, että tähän summaan oli laskettu mukaan myös Aer Lingusin kaukolennot, joiden kustannukset tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti ovat yleensä pienemmät, oli perusteltu. Komissio täsmensi kuitenkin, että 87 prosenttia Aer Lingusin matkustajista matkusti lähilennoilla ja että Ryanairin ilmoittaman summan – lähes 8 senttiä tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti – tueksi ei ollut esitetty perusteluja (ks. riidanalaisen päätöksen 7.3.3 osio, erityisesti 375 ja 377 perustelukappale).

78 Riidanalaisen päätöksen 375 perustelukappaleessa olevasta kaaviosta 1 ilmenee joka tapauksessa, että verkostolentoyhtiöiden (kuten British Airways, Air France ja Lufthansa) toimintakustannukset tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti ovat lähes 12 senttiä, kun taas Virgin Expressin vastaavat kustannukset ovat noin 7 senttiä ja easyJetin hieman yli 6 senttiä. Komission ja Ryanairin määrittämän vaihteluvälin (5,9–8 senttiä tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti) mukaan Aer Lingus kuuluu siis samaan ryhmään Virgin Expressin tai easyJetin kanssa, sillä kyseiset toimintakustannukset ovat selvästi pienemmät (riidanalaisen päätöksen 375 perustelukappale) tai erittäin paljon pienemmät (riidanalaisen päätöksen 376 perustelukappale) kuin suurten verkostolentoyhtiöiden kustannukset (vähintään 4 sentin kustannusero tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti), vaikka ne ovatkin suuremmat tai selvästi suuremmat kuin Ryanairilla (noin 2–4 sentin kustannusero tarjottua matkustajapaikkakilometriä kohti).

79 Vaikka siis Ryanairin ja Aer Lingusin toimintakustannuksissa on eroa, kuten komissio on riidanalaisessa päätöksessä myöntänyt, se ei kuitenkaan tarkoita, kuten kantaja väittää, ettei komissio voisi katsoa kantajan ja Aer Lingusin olevan toistensa lähimmät kilpailijat, sillä Aer Lingusin toimintakustannukset ovat selvästi pienemmät kuin verkostolentoyhtiöiden, eivätkä Virgin Express ja easyJet kilpaile Ryanairin kanssa Irlannista lähtevillä päällekkäisillä reiteillä (riidanalaisen päätöksen 376 perustelukappale).

80 Tätä huomiota tukee myös riidanalaisessa päätöksessä esitetty toteamus, jonka mukaan Aer Lingusin yksikkökustannuksissa ajan mittaan tapahtunut kehitys korostaa yhtiön vaiheittaista siirtymistä perinteisestä liiketoimintamallista kohti halpalentoyhtiömallia (ks. riidanalaisen päätöksen 378 perustelukappale, erityisesti Aer Lingusin toimintakustannuksia vuosina 2000–2005 koskeva kaavio 2).

81 Kuten lisäksi kantaja toteaa, että vaikka pienet toimintakustannukset vaikuttavat yrityksen kannattavuuteen (ks. edellä 70 kohta), sen perusteella ei kuitenkaan voida päätellä, että kantajan tarjoamat palvelut eivät kilpaile Aer Lingusin palveluiden kanssa. Aer Lingus tarjoaa nimittäin korkealaatuisempia palveluita mutta pyrkii kuitenkin mukautumaan Ryanairin kustannusrakenteeseen, mikä loitontaa sitä samassa suhteessa verkostolentoyhtiöiden kustannusrakenteesta.

82 Sikäli kuin on kyse kantajan omien hintojen ja Aer Lingusin hintojen välisestä erosta, kantaja väittää tämän eron olevan niin suuri, että komission olisi pitänyt päätellä siitä, ettei Aer Lingus luo kantajalle kilpailupainetta. Kantajan mukaan 30 euron ero keskihinnassa on merkittävä, sillä Ryanairin lentolipun keskihinta on 41 euroa. Lisäksi Ryanairin halvimmat hinnat, jotka ovat alle puolet Aer Lingusin hinnoista, antavat kantajalle mahdollisuuden houkutella asiakkaita, jotka eivät tekisi lentomatkoja, jos hinnat eivät olisi näin edulliset.

83 Samoin kuin komissio on myöntänyt erilaiset toimintakustannukset, se on riidanalaisessa päätöksessä myöntänyt, että Aer Lingusin ja Ryanairin käyttämissä keskihinnoissa oli eroa. Asianosaiset eivät ole eri mieltä tästä näkökohdasta.

84 On kuitenkin todettava, että riidanalaisessa päätöksessä komissio on yhtäältä täsmentänyt, että vaikka Aer Lingusin hinnat olivat yleisesti ottaen Ryanairin hintoja korkeammat, asia ei aina ollut niin, ja toisaalta, että hintavertailua hankaloitti se seikka, että oli vaikea tietää, mitä veroja ja kustannuksia oli otettu huomioon laskettaessa Ryanairin vuonna 2006 ilmoittamaa lyhyiden lentomatkojen 41 euron keskihintaa, sekä tarkennettava, että Aer Lingusin keskihinta on 91 euroa eli 65–75 euroa ennen kuluja ja veroja (ks. riidanalaisen päätöksen 7.3.2 osio, erityisesti 371 perustelukappale ja alaviitteet 385 ja 386).

85 Edellä esitettyjen täsmennysten perusteella on todettava, että erimielisyys Ryanairin ja Aer Lingusin keskihintojen välisestä erosta koskee tämän hintaeron vaikutuksia. Vaikka kantaja väittää, että tämän eron perusteella voidaan todeta, ettei Aer Lingus luo kantajalle kilpailupainetta, komissio katsoo, että perittyjen hintojen analysointi osoittaa Aer Lingusin olevan lähempänä Ryanairia kuin muut päällekkäisillä reiteillä toimivat kilpailijat (ks. riidanalaisen päätöksen 368–370 perustelukappale siltä osin kuin on kyse liiketoimintamallin arvioinnista, joka on siirretty riidanalaisen päätöksen 371 perustelukappaleeseen keskihintojen vertailun osalta: ”sama arvio pätee siihen, että Aer Lingusin keskihinnat ovat korkeammat kuin Ryanairin”).

86 Aer Lingusin luoman kilpailupaineen osalta tätä kysymystä tarkastellaan riidanalaisen päätöksen 7.4 osiossa, jossa käsitellään yrityskeskittymän osapuolten välistä nykyistä kilpailua, ja riidanalaisen päätöksen 7.5, 7.6 ja 7.9 osiossa, joissa komissio on tutkinut yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun. Tämä kysymys ei näin ollen kuulu riidanalaisen päätöksen 7.3 osioon, jossa komissio on ilmoittanut syyt, joiden takia se katsoi, että Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla merkityksellisillä reiteillä.

87 Näin ollen riidanalaisen päätöksen 7.3 osiossa käsiteltyä komission päätelmää voidaan perustella saman päätöksen 371 perustelukappaleessa esitetyillä toteamuksilla siten, että siinä esitetyistä tiedoista ilmenee, että täyden palvelun verkostolentoyhtiöiden hinnat, jotka Ryanair ilmoitti, ovat hyvin paljon Aer Lingusin hintoja korkeammat (Air France 216 euroa, Lufthansa 225 euroa ja British Airways 268 euroa). Ryanairin ja Aer Lingusin hinnat ovat todellakin ”huomattavasti kummankin yhtiön reiteillä toimivien kilpailijoiden hintatason alapuolella” (riidanalaisen päätöksen 371 perustelukappale). Komissio on myös selittänyt, että Ryanairin ja Aer Lingusin erilaisissa hinnoissa oli otettava huomioon jotkin Aer Lingusin palvelutarjonnalle ominaiset laadulliset edut, kuten liikennöinti päälentoasemille, neuvottelutilojen tarjoaminen tai suurempi palvelupainotteisuus (riidanalaisen päätöksen 371 ja 372 perustelukappale). Riidanalaisessa päätöksessä Ryanairin ja Aer Lingusin hinnoista tehdyllä analyysillä voidaan siis perustella komission päätelmä, jonka mukaan Ryanair ja Aer Lingus ovat toistensa lähimmät kilpailijat kaikilla merkityksellisillä reiteillä.

88 Kantajan mukaan tällainen analyysi ei kuitenkaan ole yhteensopiva riidanalaisen päätöksen 413 perustelukappaleen toisessa virkkeessä esitetyn toteamuksen kanssa. Mainitusta kohdasta ilmenee seuraavaa:

”Edellä eritellyt seikat [Aer Lingusin ja Ryanairin asiakkaiden käsitykset (riidanalaisen päätöksen 7.3.5 perustelukappale)] osoittavat selvästi, että Ryanair ja Aer Lingus ovat läheisiä kilpailijoita. Komissio myöntää kuitenkin, että Ryanairin käyttämät hinnat ovat keskimäärin halvemmat kuin Aer Lingusin ja että ainakin oletettavasti olisi mahdollista, että Aer Lingus ja Ryanair palvelevat kahta täysin eri asiakasryhmää.”

89 Maininnasta, joka koskee tarjonnan mahdollista segmentoitumista hinnoittelun perusteella, ei kuitenkaan voida päätellä, etteivät Ryanair ja Aer Lingus ole läheisiä kilpailijoita. Kilpailijan käsitteen arvioinnissa otetaan huomioon asiaan liittyvät seikat. Komissio esittää monia seikkoja tämän riidanalaisen päätöksen 7.3 osion lopussa toistetun toteamuksen tueksi. On kuitenkin todettava, että esimerkiksi niillä 22 reitillä, joilla Ryanair ja Aer Lingus ovat ainoat liikennöivät lentoyhtiöt, ei ole tällä hetkellä muita yhtiöitä, jotka pystyisivät tarjoamaan säännöllisiä lentoliikennepalveluja. Näillä markkinoilla, joiden määritelmää kantaja ei sinänsä kiistä (ks. kuitenkin kohdelentoasemia koskevan väitteen osalta jäljempänä 95 kohta ja sitä seuraavat kohdat), Aer Lingus on siis edelleen Ryanairin lähin kilpailija. Kysymystä markkinoille pääsystä tarkastellaan sitä koskevan toisen kanneperusteen tutkinnan yhteydessä.

90 Sikäli kuin on kyse erilaisesta palvelutasosta, kantajan väitteissä ainoastaan toistetaan ero, joka on komission tiedossa ja mainitaan riidanalaisessa päätöksessä. Vaikka komissio on esimerkiksi riidanalaisen päätöksen 367 perustelukappaleessa määritellyt Ryanairin lennot halpalennoiksi ja Aer Lingusin palvelut keskihintaisiksi, se on välittömästi tämän jälkeen täsmentänyt, että riidanalaisessa päätöksessä ”molempia yhtiöitä voitiin pitää halpalentoyhtiöinä, sillä Aer Lingusin palvelukonseptin viimeaikaisten muutosten johdosta Aer Lingusin perushintaan sisältyvät palvelut vastaavat suurelta osin Ryanairin perushintaan sisältyviä palveluja ja eroavat selvästi perinteisistä täyden palvelun lentoyhtiöistä kuten British Airways tai Lufthansa” (riidanalaisen päätöksen 367 perustelukappale).

91 Kirjelmissään kantaja myöntää nimittäin, että ”Aer Lingus on tosin poikennut perinteisen täyden palvelun kansallisen lentoyhtiön liiketoimintamallista ja omaksunut määrättyjä halpalentoyhtiön piirteitä” (ks. edellä 71 kohta). Tämä kohta vahvistettiin istunnossa.

92 Joka tapauksessa Aer Lingusin yksikkökustannuksissa ajan mittaan tapahtunut kehitys korostaa yhtiön vaiheittaista siirtymistä perinteisestä liiketoimintamallista kohti halpalentoyhtiömallia (ks. edellä 80 kohta), ja ainakin Aer Lingusin palvelutarjonta sijoittuu Ryanairin tarjonnan ja täyden palvelun verkostolentoyhtiöiden tarjonnan väliin.

93 Vaikka siis Aer Lingusin toimintakustannukset eivät ole erittäin pienet kuten Ryanairilla eikä sen hinnoittelu ole sama kuin Ryanairilla ja sen palvelutarjonta on laajempi, kyseinen yritys tähtää silti samaan liiketoimintamalliin kilpailijansa kanssa.

94 Näin ollen kantaja ei osoita oikeudellisesti riittävällä tavalla, että komissio on riidanalaisen päätöksen 431 perustelukappaleessa päätellyt virheellisesti, että Aer Lingus ja kantaja olivat toistensa lähimmät kilpailijat niillä Irlannista lähtevillä reiteillä, joihin keskittymä vaikuttaa. Tämä päätelmä voidaan siis ottaa huomioon arvioitaessa yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun, ja kantajan tästä kohdasta esittämät moitteet on hylättävä (ks. edellä 58 ja 63 kohta).

c) Kohdelentoasemien väliset erot

Asianosaisten lausumat

95 Ensinnäkin kantaja väittää käyttävänsä täysin eri lentoasemia kuin Aer Lingus. Sen mukaan Aer Lingus käyttää lähempänä keskustaa sijaitsevia päälentoasemia, joiden palvelut ovat paremmat kuin sivulentoasemien. Sivulentoasemien käyttö antaa Ryanairille mahdollisuuden pitää kustannukset alhaisina ja estää sitä kilpailemasta Aer Lingusin kanssa niistä matkustajista, jotka haluavat käyttää ainoastaan päälentoasemia. Ostamalla Aer Lingusin Ryanair olisi kyennyt kilpailemaan päälentoasemilla. Kantajan mukaan komissio ei ole esittänyt selvää ja vakuuttavaa näyttöä sen osoittamiseksi, että Aer Lingusin päälentoasemille suuntautuvat lennot ja Ryanairin sivulentoasemille suuntautuvat lennot loisivat toisilleen merkittävää kilpailupainetta. Riidanalaisessa päätöksessä esitetyt tiedot eivät kantajan mukaan tue päätelmää, jonka mukaan kyseiset lennot korvaavat toisensa riittävän hyvin niiden sisällyttämiseksi samoihin markkinoihin. Lisäksi komissio on kantajan mukaan käyttänyt saatavilla olevia tietoja erittäin valikoiden ja epäjohdonmukaisesti. Koska se ei ole pystynyt löytämään yhdenmukaisia arviointiperusteita, se on kantajan mukaan käyttänyt useita erilaisia perusteita osoittaakseen, että pää- ja sivulentoasemat kuuluvat samoihin markkinoihin. Kantajan mukaan komissio on jättänyt huomiotta Birminghamin ja Wienin lentoasemien sekä UK Civil Aviation Authorityn (Yhdistyneen kuningaskunnan siviili-ilmailuviranomainen) näkemykset tai vääristellyt niitä osoittaakseen pää- ja sivulentoasemien korvattavuuden. Komissio ei siis ole tukeutunut luotettaviin tietoihin eikä pätevään menetelmään. Vaikka komissio on lisäksi esitellyt kilpailijoiden vastaukset esittääkseen väitteen edellä mainittujen lentoasemien korvattavuudesta, nämä vastaukset päinvastoin osoittavat, ettei tästä seikasta ole selvää ja vakuuttavaa näyttöä (ks. British Airwaysin vastaus ja Lontoon lentokenttien tilanne). Kilpailijoille lähetetystä taulukosta ei komission esityksessä ilmene selvästi, odotettiinko kyselyyn osallistuneiden yhtiöiden nimeävän kullekin matkustajaryhmälle soveltuvat lentoasemat vai toisensa korvaavat lentoasemat. Joissakin tapauksissa yhtiöt ovat rastittaneet kunkin kaupunkiparin lentoasemista vain toisen ja siten lisänneet epäselvyyttä.

96 Toiseksi kantaja väittää, että tapa, jolla komissio on käyttänyt lentoasemien asiakashankinta-alueita sen määrittelemiseen, kuuluvatko eri lentoasemille suuntautuvat lennot samoihin markkinoihin, on virheellinen. Komissio on toteennäyttämättömän nyrkkisäännön mukaan määritellyt lentoaseman asiakashankinta-alueen alueeksi, jossa lentoasemalle on enintään 100 kilometrin matka tai tunnin ajomatka (riidanalaisen päätöksen 83 perustelukappale). Kantajan mukaan tämä sääntö on liian epämääräinen, jotta siitä olisi hyötyä. Siinä ei oteta huomioon matkustajien tosiasiallista jakautumista alueella ja se on epärealistinen Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisten reittien yhteydessä, koska lennon kesto ei tässä tapauksessa ylitä yhtä tuntia. Kantajan mukaan komissio on siis virheellisesti olettanut, että matkustajat ”jättäisivät käyttämättä heitä lähinnä olevaa lentokenttää, tekisivät tunnin ajomatkan ja sen jälkeen kenties noin 50 minuutin lentomatkan.” Lisäksi riidanalaisen päätöksen 78 perustelukappaleessa esitetyssä laskelmassa matka-ajasta, joka kuluu lentoasemalle pääsyyn julkisilla kulkuneuvoilla tai henkilöautolla, ei oteta huomioon erilaisia viivästyksiä eikä julkisen liikenteen käyttöön liittyviä kustannuksia. Kantajan mukaan komissio ei ole riidanalaisen päätöksen 114–116 perustelukappaleessa ottanut huomioon todellisia lukuja, jotka koskevat kyseessä olevia yksittäisiä lentoasemia, varsinkaan UK Civil Aviation Authorityn toimittamia tietoja.

97 Kolmanneksi kantaja arvostelee joitakin riidanalaisessa päätöksessä esitettyjä arvioita tai toteamuksia. Ensinnäkin kantaja moittii komissiota siitä, että se on ottanut riidanalaisen päätöksen 92 perustelukappaleessa huomioon kantajan liiketoimintakäytännöt, joissa se tarjoaa lentojaan korvaavana vaihtoehtona päälentoasemille suuntautuville lennoille. Nimet, joilla yritys markkinoi tuotteitaan, eivät kantajan mukaan ole riittävän varma ja luotettava perusta markkinoiden määrittelylle. Esimerkiksi Wienin ja Bratislavan lentoasemat eivät voi kuulua samoihin markkinoihin vain siitä syystä, että Ryanair markkinoi lippuja Bratislavaan nimellä ”Bratislava (Wien)”. Toiseksi kantaja väittää, että komission ei olisi pitänyt riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa käyttää yhteisön lentoliikenteen harjoittajien pääsystä yhteisön sisäisen lentoliikenteen reiteille 23.7.1992 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 2408/92 (EYVL L 240, s. 8) tarkoitettua lentoasemajärjestelmän käsitettä perusteena toteamukselle, jonka se esitti joidenkin lentoasemien korvattavuudesta. Kyseinen käsite ei sovellu markkinoiden määrittelyyn, ja sitä paitsi se poistuu käytöstä asetuksen N:o 2408/92 sekä siihen liittyvien asetusten uudelleenlaatimisen yhteydessä. Kantaja väittää myös, että komission tekemä hinta-analyysi on puutteellinen, eikä siinä esitetä luotettavia syitä, joiden vuoksi voidaan päätellä, että kantajan sivulentoasemille liikennöimät lennot ja Aer Lingusin päälentoasemille liikennöimät lennot korvaavat toisensa hyvin. Analyysi ei tarjoa minkäänlaista keinoa sen määrittelemiseksi, onko yhdensuuntainen hintakehitys seurausta korvattavuudesta vai samoista hintoihin vaikuttavista tekijöistä. Lopuksi kantaja pitää asiakaskyselyä kysymysten suunnittelun ja käytettyjen otantamenetelmien osalta erittäin puutteellisena. Kantajan mukaan kyselyn tavoitteena ei ollut arvioida lentoasemien korvattavuuden astetta, sillä matkustajilta ei koskaan kysytty, aikoivatko he lentää eri kohdelentoasemille. Lukuisissa tapauksissa ne tiedot, joihin komissio tältä osin vetoaa, johtavat päinvastaiseen päätelmään.

98 Komissio, jota Irlanti ja Aer Lingus Group tukevat, kiistää kantajan väitteet viitaten riidanalaiseen päätökseen.

Unionin yleisen tuomioistuimen arviointi asiasta

99 Moittiakseen markkinoiden määrittelyä lähtö- ja kohdekaupungin mukaan kantaja toistaa kirjelmissään aikaisemmin hallinnollisessa menettelyssä esittämänsä väitteet. Komissio on tutkinut ja hylännyt nämä väitteet riidanalaisessa päätöksessä, eikä pelkästään niiden toistaminen unionin yleisessä tuomioistuimessa ole riittävä syy kyseenalaistaa komission analyysiä jäljempänä esitetyistä syistä.

100 Väitteestä, joka koskee sitä, ettei komissio ole esittänyt selvää ja vakuuttavaa näyttöä sen osoittamiseksi, että Aer Lingusin päälentoasemille suuntautuvat lennot ja Ryanairin sivulentoasemille suuntautuvat lennot luovat toisilleen merkittävää keskinäistä kilpailupainetta, on todettava, että tässä väitteessä moititaan pohjimmiltaan tapaa, jolla komissio on käyttänyt riidanalaisessa päätöksessä esittämäänsä markkinoiden määritelmää arvioidakseen yrityskeskittymän vaikutuksia kilpailuun markkinoilla, joihin yrityskeskittymä vaikuttaa. Kantaja myöntää sen epäsuorasti väittäessään, että tiedot, joihin riidanalaisessa päätöksessä vedotaan, ”eivät tue päätelmää, jonka mukaan kyseiset lennot korvaavat toisensa riittävän hyvin niiden sisällyttämiseksi samoihin markkinoihin” (ks. edellä 95 kohta).

101 Tältä osin on aluksi todettava, että tämän väitteen merkitys on suhteutettava siihen tosiseikkaan, että 35 merkityksellisestä reitistä 16:lla Ryanair ja Aer Lingus liikennöivät samoille lentokentille (riidanalaisen päätöksen 71 perustelukappale). Tämä väite koskee siis näistä 35 reitistä vain 19:ää (eli 54,2:ta prosenttia), eikä sillä siis ole merkitystä niiden 16 muun reitin kannalta, joihin keskittymän toteuttaminen vaikuttaa.

102 Näiden 19 reitin osalta kantajan väitteessä ainoastaan todetaan kohdelentoasemaa koskeva ero eikä yritetä varsinaisesti kumota riidanalaisessa päätöksessä esitettyä päätelmää siltä osin kuin se koskee tämän eron vaikutusta sekä markkinoiden määrittelyyn että keskittymän kilpailuvaikutusten arviointiin. On kuitenkin korostettava, että riidanalaisessa päätöksessä komissio on muistuttanut, että matkustajalentoliikennemarkkinat voitiin määritellä yksittäisten reittien tai reittiryhmän perusteella siltä osin kuin reitit olivat keskenään korvattavissa asian erityispiirteiden mukaisesti (riidanalaisen päätöksen 55 perustelukappale ja alaviitteessä 53 mainittu oikeuskäytäntö, josta erityisesti asia T‑177/04, easyJet v. komissio, tuomio 4.7.2006, Kok., s. II‑1931, 54–61 kohta).

103 Tässä yhteydessä on todettava, että komissio on aluksi laatinut analyyttiset puitteet, joita sovelletaan merkityksellisten markkinoiden määrittelyyn kyseessä olevien reittien osalta, olivatpa ne sitten lentokenttä- tai kaupunkipareja (riidanalaisen päätöksen 6.3.3 osio). Eri lentokentiltä lähtevien säännöllisten lentoliikennepalveluiden korvattavuuden määrittämistä koskevat arviointiperusteet on esitetty riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa. Niitä ovat 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan vertailuarvon mukainen välimatka ja matkustusaika, kilpailijoiden mielipide, lentoasemien ja jäsenvaltioiden siviili-ilmailualan viranomaisten mielipide, arvio vapaa-ajan matkustajien osuudesta tietyllä reitillä, asetuksen N:o 2408/92 liitteessä II tarkoitettu lentoasemajärjestelmän käsite, liiketoimintakäytännöt, lentokenttien ja tiettyjen kaupunkien välisten kuljetuspalvelujen olemassaolo tai puuttuminen sekä komission hintakorrelaatioanalyysi Dublinista lähtevien 17 kaupunkiparireitin osalta.

104 Komissio on myös analysoinut yksityiskohtaisesti merkityksellisiä markkinoita kullakin kyseessä olevalla reitillä (riidanalaisen päätöksen 6.3.4 osio). Kaikissa tapauksissa, joissa komissio totesi korvattavuuden, se sovelsi useita arviointiperusteita käytettävissä olevat tiedot huomioon ottaen. Se, että matkustajat päätyivät valitsemaan jommankumman lentoyhtiön, oli seurausta näiden tekijöiden yhdistelmästä.

105 Sitä vastoin komissio on useita kertoja todennut, että lennot, jotka suuntautuvat tietyn kaupungin läheisyydessä sijaitseville eri lentoasemille, eivät kuulu samoihin markkinoihin. Riidanalaisen päätöksen 178–183 perustelukappaleessa komissio on erityisesti katsonut lähinnä, että Rennesin ja Nantes Atlantiquen lentoasemat eivät olleet toisensa korvaavia vaihtoehtoja seuraavista syistä: 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan vertailuarvosta jäädään hyvin kauas, Ryanair ei myy Nantesiin suuntautuvia lentoja viittaamalla Rennesiin eikä päinvastoin, mikään merkityksellinen ero näiden kahden lentokentän välillä ei houkuttele rennesiläisiä matkustajia hakeutumaan Nantesiin lennolle päästäkseen eikä päinvastoin, ja käytettävissä olevat tiedot eivät olleet riittävät, jotta komissio olisi voinut tehdä perusteellisen hintakorrelaatioanalyysin. Pelkästään sen seikan perusteella, että Aer Lingus pitää Rennesin ja Nantes Atlantiquen lentoasemia toisensa korvaavina vaihtoehtoina, ei komission mukaan pystytä toteamaan korvaavuutta. Riidanalaisen päätöksen 197–203 perustelukappaleessa komissio on myös erottanut toisistaan Amsterdam-Schipholin ja Eindhovenin lentoasemat samoista syistä, jotka esitettiin Nantes-Atlantiquen ja Rennesin lentoasemien osalta, sekä sen takia, että se oli aikaisemmassa päätöksessä pitänyt niiden korvattavuuden astetta vähäisenä (komission päätös, tehty 22.9.1997, asia COMP/M.967 – KLM / Air UK, 24 perustelukappale).

106 On myös todettava, että lentoasemien mielipide on esitetty riidanalaisessa päätöksessä useaan otteeseen (ks. esimerkiksi riidanalaisen päätöksen 132, 145 ja 151 perustelukappale), aivan kuten UK Civil Aviation Authorityn näkökanta (ks. esimerkiksi riidanalaisen päätöksen 128 ja 138 perustelukappale). Sen eron osalta, jonka UK Civil Aviation Authority tekee niiden matkustajien välillä, joille ajalla on merkitystä, ja niiden matkustajien välillä, joille sillä ei ole merkitystä, komissio on esittänyt riidanalaisessa päätöksessä useita syitä, jotka selittävät, miltä osin tämän eron voidaan katsoa olevan merkityksetön nyt esillä olevassa asiassa (riidanalaisen päätöksen 85 ja 316–319 perustelukappale).

107 Erityisesti komissio on todennut vakuuttavalla tavalla, että tällä erolla, joka aikaisemmin oli selvä näiden matkustajaryhmien välillä, oli taipumus hämärtyä. Komissio oli jo tuonut tämän taipumuksen esiin aikaisempien asioiden yhteydessä (asiat COMP/M.3280 – Air France / KLM ja COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, jotka mainitaan riidanalaisen päätöksen alaviitteessä 329), ja se vahvistettiin kilpailijoille 6.11.2006 lähetettyihin kyselyihin annetuissa vastauksissa, joita kantaja ei kiistä nyt esillä olevassa asiassa (riidanalaisen päätöksen alaviitteessä 328 mainitut vastaukset). Myös liikeasiakkaiden vastaukset komission kyselyyn osoittavat, että edullinen hinta on melko tärkeä arviointiperuste. Liikeasiakkaiden asettamassa tärkeysjärjestyksessä hinta menee kohdelentoaseman edelle ja tulee sopivimman aikataulun jälkeen; aikataulusta on tullut suhteellinen arviointiperuste, kun otetaan huomioon halpalentoyhtiöiden usein mainostamat tiheät vuorot (riidanalaisen päätöksen 316 perustelukappale).

108 Kantaja ei myöskään tuo esiin, miten Birminghamin (riidanalaisen päätöksen 138 perustelukappale) ja Wienin (riidanalaisen päätöksen 223 perustelukappale) lentoasemien mielipiteitä on sen mielestä vääristelty. Kantaja on nimittäin yksiselitteisesti luopunut tämä väitteen kehittelystä istunnossa. Nämä mielipiteet, joiden perusteella ei tehdä päätelmiä korvattavuudesta, on toistettu tarkasti riidanalaisessa päätöksessä, ja komissiolla oli toisaalta tiedossaan muita seikkoja, jotka ovat omiaan tukemaan sen riidanalaisessa päätöksessä tekemää päätelmää. Eri todisteiden yhdistämiseen perustuvassa tekniikassa, jota komissio käyttää yrityskeskittymän arvioinnissa, voi luonnollisesti tulla esiin niin myönteisiä kuin kielteisiäkin seikkoja. Päätelmää, jonka komissio teki analysoituaan erilaisia huomioon otettuja todisteita, ei kuitenkaan voida asettaa kyseenalaiseksi pelkästään sen vuoksi, että tutkimuksesta ilmenee jokin kielteinen seikka. Komissio selostaa tämän seikan asianmukaisesti sitä vääristelemättä ja ottaa sen huomioon, toisin kuin kantaja väittää esittämättä väitteensä tueksi muuta näyttöä.

109 Toisin kuin kantaja väittää, British Airwaysin vastauksesta komission lähettämään kyselyyn ilmenee lisäksi Lontoon lentoasemien osalta, että ”asiakashankinta-alueiden väliset päällekkäisyydet ovat erittäin merkittäviä” ja että ”kaikki Lontoon lentoasemat pystyvät kilpailemaan keskenään, kuten ne tekevät muutenkin sekä kaukolentojen että lyhyiden lentomatkojen osalta”. Komission kyselyn kysymyksessä nro 22 lueteltujen muiden lentoasemien osalta vastauksesta ilmenee myös, että kyseinen lentoyhtiö katsoo, että ”yleisesti ottaen – – kaikki luetellut lentoasemat kilpailevat keskenään kaikentyyppisistä matkustajista”. Sen väitteen osalta, jonka mukaan kilpailijoiden vastaukset eivät osoita, että kaikki pää- ja sivulentoasemat olivat toisensa korvaavia vaihtoehtoja erityisesti, kun on kyse Lontoosta, Ryanairin kilpailijoiden tätä reittiä koskevat vastaukset osoittavat päinvastaista.

110 Moitteista, jota kantaja esittää nyrkkisäännön käytöstä lentoasemien asiakashankinta-alueiden määrittelyssä merkityksellisten markkinoiden selvittämiseksi, on todettava, että komissio myöntää riidanalaisessa päätöksessä tämän säännön olevan likimääräinen (riidanalaisen päätöksen 83 perustelukappale: ”On kuitenkin huomattava, että komissio käyttää 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan sääntöä yksinomaan alustavana lähtökohtana asiakashankinta-alueen määrittelemiseksi. Kun otetaan huomioon kunkin tarkastellun lentokentän erityispiirteet ja muut todisteet, asiakashankinta-alue voi todellisuudessa olla laajempi, ja näin ollen se tutkitaan tarkoin tapauskohtaisesti eri lentoasemaparien analysoinnin yhteydessä”).

111 Vastauksena moitteisiin, jotka Ryanair on tältä osin esittänyt väitetiedoksiannosta, komissio on riidanalaisessa päätöksessä osoittanut, että 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan vertailuarvo oli indikaattori, joka perustui lentoasemien näkemykseen järkevästä asiakashankinta-alueesta (riidanalaisen päätöksen 85 perustelukappale). Lentoasemille lähetettyyn kyselyyn annetuista vastauksista ilmenee näin ollen, että lentoasemat ilmoittavat lentoyhtiöille asiakashankinta-alueen olevan vähintään 100 kilometriä tai tunnin ajomatka (riidanalaisen päätöksen 82 perustelukappale). Kuten komissio kantajan kirjelmissä esittämiin väitteisiin antamassaan vastauksessa lisäksi toteaa, se seikka, että lentomatkan kesto Irlannin ja Yhdistyneen kuningaskunnan välisillä reiteillä on suhteellisen lyhyt, ei millään lailla muuta tätä arviota. Lukuisissa tapauksissa nimittäin sivulentoaseman ja kaupungin keskustan välillä kulkee erityisiä linja-autoreittejä, joiden aikataulut on sovitettu lentoihin. Komission lähestymistapa on yhtäpitävä UK Civil Aviation Authorityn vastauksen kanssa.

112 Näiden tietojen ja selvitysten valossa komissiota ei siten voida moittia siitä, että se on käyttänyt lentoasemien asiakashankinta-alueiden määrittelyssä vertailuarvona 100 kilometrin matkaa tai tunnin ajomatkaa.

113 Siitä moitteesta, että komissio on ottanut riidanalaisen päätöksen 92 perustelukappaleessa huomioon Ryanairin liiketoimintakäytännöt, joissa se tarjoaa lentojaan korvaavana vaihtoehtona päälentoasemille suuntautuville lennoille, on todettava, että kyseiset käytännöt ovat vain yksi monista huomioon otetuista seikoista. Näiden käytäntöjen tarkoituksena on nimittäin helpottaa lentojen kohteiden selvittämistä niiden asiakkaiden kannalta, joita Ryanairin tarjonta voi kiinnostaa. Tätä tarkoitusta ei voida kyseenalaistaa pelkästään siksi, että Ryanair väittää esittämättä väitteidensä tueksi muuta näyttöä, että nimet, joilla se markkinoi tietyille lentoasemille suuntautuvia palvelujaan, eivät ole riittävän varma ja luotettava perusta markkinoiden määrittelylle. Pelkästään tämän väitteen perusteella ei voida näet kokonaan kiistää tämän seikan merkitystä komission esittämien todisteiden joukossa. Kantajan mainitseman Wieniä ja Bratislavaa koskevan esimerkin osalta komissio on perustanut arvionsa Ryanairin liiketoimintakäytännön lisäksi muihinkin seikkoihin. Se on myös tutkinut 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan viitteellistä raja-arvoa, kansallisten viranomaisten ja kilpailijoiden mielipiteitä sekä asiakaskyselyn tuloksia (riidanalaisen päätöksen 6.3.4.15 osio). Komissio on samalla tavoin tukeutunut reittikohtaisessa analyysissään (riidanalaisen päätöksen 6.3.4 osio) 100 kilometrin tai tunnin ajomatkan vertailuarvoon, kansallisten viranomaisten ja kilpailijoiden mielipiteisiin sekä asiakaskyselyn tuloksiin. Komission arviot perustuvat tältä osin aina todisteiden yhdistelmään, jossa huomioon otetut seikat se esittelee ja analysoi.

114 Niiden moitteiden osalta, jotka koskevat riidanalaisen päätöksen 99 perustelukappaleessa tehtyä viittausta lentoasemajärjestelmän käsitteeseen, jota on asetuksessa N:o 2408/92 käytetty määrättyjen lentoasemien välistä korvattavuutta koskevan toteamuksen perustelemiseksi, ilmenee edellä mainitusta kohdasta, että kyseessä olevien lentoasemien kuuluminen asetuksessa N:o 2408/92 tarkoitettuun lentoasemajärjestelmään ”tukee lisäperusteena päätelmää, jonka mukaan tämän asetuksen nojalla mainitut lentokentät kuuluvat samaan taajamaan, ja niitä voidaan pitää kysynnän kannalta toisensa korvaavina”. Asetuksessa N:o 2408/92, joka oli voimassa riidanalaisen päätöksen tekoajankohtana, lentoasemajärjestelmän on määritelty tarkoittavan ”liitteessä II lueteltuja kahta tai useampaa lentoasemaa, jotka on yhdistetty palvelemaan samaa kaupunkia tai taajamaa”. Se, että lentoasemajärjestelmällä tarkoitetaan liitteessä II mainittuja kahta tai useampaa lentoasemaa, voidaan siis ottaa huomioon määriteltäessä, onko syytä katsoa, että nämä lentoasemat palvelevat samaa kohdetta, mikä osoittaa, että edellä mainitut lentoasemat ovat toisensa korvaava vaihtoehto niiden matkustajien kannalta, jotka haluavat matkustaa kyseessä olevaan kohteeseen. Tätä arviota ei voida kyseenalaistaa sillä perusteella, että komissio on omasta aloitteestaan selventänyt ja yksinkertaistanut sääntöjä, jotka koskevat liikenteen jakamista samaa kaupunkia tai kaupunkiryhmää palvelevien lentoasemien välillä, Euroopan parlamentin ja Euroopan unionin neuvoston hyväksyttyä sittemmin komission tätä asiaa koskevan ehdotuksen. Lentoliikenteen harjoittamisen yhteisistä säännöistä yhteisössä (uudelleen laadittu toisinto) 24.9.2008 annetussa parlamentin ja neuvoston asetuksessa (EY) N:o 1008/2008 (EUVL L 293, s. 3), jolla asetus N:o 2408/92 on kumottu riidanalaisen päätöksen tekemisen jälkeen, viitataan edelleen periaatteeseen, joka koskee liikenteen jakamista samaa kaupunkia tai kaupunkiryhmää palvelevien lentoasemien välillä, vaikka siinä ei enää olekaan käytetty ilmausta ”lentoasemajärjestelmä”.

115 Moitteista, jotka koskevat hallinnollisen menettelyn aikana toteutettua hintakorrelaatioanalyysiä, on todettava, että komissio myöntää, että hintakorrelaatio ei todista, että kaksi lentoasemaa kuuluvat samoihin markkinoihin. Komissio on kuitenkin perustellusti todennut, että tällaisella seikalla on muiden seikkojen yhteydessä merkitystä analyysin kannalta. Riidanalaisesta päätöksestä ilmenee, että komission tekemä analyysi luokitellaan empiiriseksi analyysiksi (riidanalaisen päätöksen 121 perustelukappale). Riidanalaisen päätöksen 121 perustelukappaleeseen liitetyssä alaviitteessä todetaan myös seuraavaa:

”On tärkeää panna merkille kaikkien analysoitujen kaupunkiparien osalta, että komissio on ottanut hintakorrelaatiota koskevat taloudelliset todisteet huomioon omaa näkemystään tukevina lisäseikkoina. –