Yhteisöjen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen (kolmas jaosto) tuomio 28 päivänä helmikuuta 2002. - Atlantic Container Line AB ym. vastaan Euroopan yhteisöjen komissio. - Kilpailu - Linjakonferenssit - Asetus N:o 4056/86 - Soveltamisala - Ryhmäpoikkeus - Asetus N:o 1017/68 - Yksittäispoikkeus. - Asia T-395/94.



Oikeustapauskokoelma 2002 sivu II-00875



Tiivistelmä

Asianosaiset

Tuomion perustelut

Päätökset oikeudenkäyntikuluista

Päätöksen päätösosa



Avainsanat

1. Kilpailu - Meriliikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee linjakuljetusta Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä sekä konttien maitse tapahtuvaa alku- ja loppukuljetusta - Relevantit markkinat - Kilpailunrajoitukset yhteismarkkinoilla - Sillä, että jotkut sopimuksen osapuolina olevat varustamot ovat sijoittautuneet yhteisön ulkopuolelle, ei ole merkitystä

(EY:n perustamissopimuksen 85 artikla (josta on tullut EY 81 artikla))

2. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan - Arviointiperusteet

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta))

3. Kilpailu - Meriliikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee meri- ja maakuljetuspalveluiden myyntiehtoja - Vaikutus satamapalveluiden ja tavaroiden kuljetukseen liittyvien palveluiden kauppaan

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta))

4. Kilpailu - Meriliikenne - Asetus N:o 4056/86 - Ryhmäpoikkeus - Soveltamisala

(Neuvoston asetuksen N:o 4056/86 3 artikla)

5. Kilpailu - Meriliikenne - Asetus N:o 4056/86 - Ryhmäpoikkeus - Suppea tulkinta - Linjakonferenssien sopimuksia koskeva poikkeus - Poikkeuksen ulottuvuus

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 ja 3 kohta (joista on tullut EY 81 artiklan 1 ja 3 kohta); neuvoston asetuksen N:o 4056/86 3 artikla)

6. Yhteisön oikeus - Käsitteet - Tulkinta - Kansainvälisestä yleissopimuksesta otettu käsite - Kyseisen yleissopimuksen huomioon ottava tulkinta

7. Kilpailu - Meriliikenne - Linjakonferenssit - Käsite - Linjakonferenssien sopimuksia koskeva ryhmäpoikkeus - Edellytykset - Yhdenmukaisten kuljetusmaksujen vahvistaminen kaikille konferenssin jäsenille - Jäsenten mukaan porrastettua tariffijärjestelmää ei voida hyväksyä

(Neuvoston asetuksen N:o 4056/86 3 artikla)

8. Kilpailu - Meriliikenne - Asetus N:o 4056/86 - Linjakonferenssien sopimuksia koskeva ryhmäpoikkeus - Perustelut - Vakauttava vaikutus, joka perustuu siihen, että kaikki konferenssin jäsenet soveltavat yhdenmukaisia kuljetusmaksuja - Konferenssin jäsen voi harjoittaa itsenäistä toimintaa

(Neuvoston asetuksen N:o 4056/86 3 artikla)

9. Kumoamiskanne - Komission päätös olla myöntämättä yksittäistä poikkeuslupaa - Taloudellisen tilanteen monitahoinen arviointi - Tuomioistuinvalvonnan rajat

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) ja 173 artikla (josta on muutettuna tullut EY 230 artikla))

10. Kilpailu - Meriliikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Edellytykset - Komission harkintavalta

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta); neuvoston asetus N:o 4056/86)

11. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Kumulatiiviset edellytykset

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta))

12. Kilpailu - Meriliikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Relevantit markkinat - Markkinoiden määrittelyä koskevat perusteet - Varustamojen välinen sopimus, joka koskee konttien linjakuljetusta Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä

13. Kilpailu - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Edellytykset - Mahdollisuus poistaa kilpailua merkittävältä osalta kyseessä olevia tuotteita - Tarve tarkastella asiaa kokonaisvaltaisesti

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta))

14. Kilpailu - Meriliikenne - Kartellit tai muut yhteisjärjestelyt - Kielto - Poikkeuslupa - Edellytykset - Mahdollisuus poistaa kilpailua merkittävältä osalta kyseessä olevia tuotteita - Arviointiperusteet - Varustamojen sopimus, joka koskee meriliikenteen hintojen vahvistamista

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta); neuvoston asetuksen N:o 4056/86 12 artikla)

15. Oikeudenkäyntimenettely - Väliintulo - Kanneperuste, johon kantaja ei ole vedonnut - Tutkimatta jättäminen

(EY:n tuomioistuimen perussäännön 37 artiklan neljäs kohta; ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 116 artiklan 3 kohta)

16. Kilpailu - Hallinnollinen menettely - Päätös, jolla kilpailusääntöjen rikkominen todetaan - Asianomaisille yrityksille annettu määräys ilmoittaa asiakkailleen mahdollisuudesta neuvotella sopimukset uudelleen tai purkaa ne - Komission tavanomaisesta poikkeava päätöskäytäntö - Nimenomaisen maininnan puuttuminen väitetiedoksiannosta - Perusteluvelvollisuuden noudattamatta jättäminen

(EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohta (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta); neuvoston asetuksen N:o 1017/68 11 artikla ja asetuksen N:o 4056/86 11 artikla)

Tiivistelmä

1. Sellaisen varustamoiden välillä tehdyn sopimuksen kohdalla, joka koskee konttien linjakuljetusta Atlantilla, Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä sekä konttien maitse tapahtuvaa alku- ja loppukuljetusta, relevantit markkinat, joilla vaikutus välittömästi tuntuu, muodostuvat liikennepalveluista, eivätkä tavaroiden viennistä Yhdysvaltoihin. Kilpailunrajoitukset ilmenevät yhteismarkkinoilla, koska sopimuksen osapuolina olevat varustamot, joista useat ovat sijoittautuneet yhteisöön, kilpailevat keskenään myydessään palvelujaan asiakkaille eli yhteisöön sijoittautuneille rahdinantajille. Se, että tietyt sopimuksen osapuolina olevat varustamot eivät ole sijoittautuneet yhteisöön, ei voi muuttaa tätä päätelmää.

( ks. 72 kohta )

2. Jotta yritysten välinen sopimus vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sen on objektiivisten oikeudellisten seikkojen ja tosiseikkojen perusteella oltava omiaan riittävällä todennäköisyydellä vaikuttamaan tosiasiallisesti tai potentiaalisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan välillisesti tai välittömästi tavalla, joka voisi haitata valtioiden välisten yhtenäismarkkinoiden tavoitteiden toteutumista. Erityisesti on huomattava, ettei ole välttämätöntä, että kilpailusääntöjen rikkomiseksi katsottava käyttäytyminen on todellisuudessa vaikuttanut tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, vaan riittää, kun osoitetaan, että kyseisellä käyttäytymisellä voi olla tällaisia vaikutuksia.

( ks. 79 ja 90 kohta )

3. Sellaisten varustamojen, joista useat ovat sijoittautuneet yhteisöön, välillä tehty sopimus, joka koskee niitä edellytyksiä, joilla meri- ja maakuljetuspalveluita myydään yhteisön eri jäsenvaltioihin sijoittautuneille rahdinantajille, on omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta) tarkoitetulla tavalla.

Lisäksi tällainen sopimus on omiaan muuttamaan sopimuksen osapuolina olevien varustamoiden liikennöimien satamien kautta kulkevan rahtiliikenteen kulkua. Tästä syystä on katsottava, että kyseinen sopimus vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan myös muun kuin merikuljetuspalveluista muodostuvan kaupan osalta, koska sillä on vaikutuksia myös satamapalveluihin ja tavaroiden kuljetukseen liittyviin liitännäispalveluihin.

Lopuksi on todettava, että kyseessä oleva sopimus vaikuttaa, tosin välillisemmin, tai on ainakin omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen tavaroiden kauppaan siltä osin kuin sopimuksessa vahvistetut kuljetusten hinnat muodostavat osan kuljetettujen tavaroiden lopullisesta myyntihinnasta.

( ks. 80-82 kohta )

4. Sopimukseen voidaan soveltaa perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen annetun asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaista poikkeusta ainoastaan, jos kyse on linjakonferenssin tekemästä sopimuksesta.

Kyse on asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitetusta linjakonferenssista ainoastaan, jos sen jäsenet toimivat "yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin".

( ks. 140 ja 143 kohta )

5. Kun otetaan huomioon perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 1 kohta) määrätty yleinen kielto toteuttaa kilpailua rajoittavia yritysten välisiä järjestelyjä, ryhmäpoikkeusasetuksessa säädettyjä poikkeussäännöksiä on luonnostaan tulkittava suppeasti. Tämä on tarpeen sitä suuremmalla syyllä meriliikennettä koskevan asetuksen N:o 4056/86 säännösten kohdalla, koska poikkeus on voimassa rajoittamattoman ajan ja koska hyväksytyt kilpailunrajoitukset ovat luonteeltaan poikkeuksellisia (horisontaalinen sopimus, jonka tarkoituksena on hintojen vahvistaminen). Tästä seuraa, että asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaista ryhmäpoikkeusta ei voida tulkita laajasti ja evolutiivisesti siten, että sen piiriin voitaisiin katsoa kuuluvaksi kaikki sellaiset sopimukset, jotka ovat varustamojen mielestä hyödyllisiä ja jopa välttämättömiä markkinaolosuhteisiin mukautumisen kannalta. Poikkeus voi koskea ainoastaan sen tyyppisiä sopimuksia, joiden neuvosto katsoi asetusta N:o 4056/86 antaessaan täyttävän hankitun kokemuksen perusteella perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa asetetut edellytykset. Sen lisäksi, että neuvostolla on oikeus muuttaa tarvittaessa asetusta N:o 4056/86, asianomaisilla yrityksillä on myös aina mahdollisuus tehdä yksittäispoikkeusta koskeva hakemus korjatakseen ryhmäpoikkeukseen liittyvistä rajoituksista mahdollisesti aiheutuvia haittoja.

( ks. 146 kohta )

6. Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohtaan sisältyvä "linjakonferenssin" määritelmä on otettu sanatarkasti linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevasta Yhdistyneiden Kansakuntien yleissopimuksesta. Käyttäytymissäännöt ovat näin ollen tärkeä vertailukohta tulkittaessa asetuksen N:o 4056/86 mukaista linjakonferenssin käsitettä.

( ks. 147 kohta )

7. Linjakonferenssi, jolle neuvoston määritelmän mukaan voidaan myöntää asetuksessa N:o 4056/86 säädetty ryhmäpoikkeus, voidaan sen laatu ja tavoitteet huomioon ottaen määrittää markkinoilla niin käyttäjiin kuin kilpailijoihinkin nähden esiintyväksi yhdeksi yksiköksi.

Konferenssi esiintyy markkinoilla yhtenä yksikkönä siltä osin kuin se vahvistaa yhdenmukaiset tai yhteiset kuljetusmaksut kaikille sen jäsenille siten, että samaa maksua sovelletaan saman tavaran kuljettamiseksi paikasta A paikkaan B riippumatta siitä, kuka konferenssin laivanvarustajajäsen ottaa huolehtiakseen tavaran kuljetuksesta.

Asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitettuna linjakonferenssina ei voida sitä vastoin pitää sellaista varustamojen välistä sopimusta, jossa määrätään jäsenten mukaan porrastetusta tariffijärjestelmästä.

( ks. 157 ja 167 kohta )

8. Linjakonferensseihin sovelletaan ryhmäpoikkeusta niillä olevan vakauttavan vaikutuksen vuoksi. Tämä vakaus turvataan kuitenkin paremmin siten, että kaikki konferenssin jäsenet perivät yhdenmukaisia kuljetusmaksuja, kuin siten, että linjakonferenssissa on vahvistettu useita eri maksuja asianomaisesta jäsenestä riippuen. Konferenssin noudattama yhdenmukainen kuljetusmaksujen taso antaa lisäksi käyttäjille, joiden etujen huomioon ottaminen on myös poikkeusluvan saannin edellytys, mahdollisuuden olla varmoja siitä, että ne voivat saada kuljetuspalvelun samaan hintaan riippumatta siitä, kenen konferenssiin kuuluvan varustamon puoleen ne kääntyvät. Tämä rahdinantajille koituva etu siitä, että niillä on jo etukäteen tiedossa tietylle tavaralle asetettu viitehinta, vähenee huomattavasti, jos konferenssin jäsenet eivät sovella yhtä maksua vaan kahta tai jopa useampaa maksua yhden ja saman tuotteen osalta.

Tällainen linjakonferenssin käsitteen tulkinta ei ole ristiriidassa sen mahdollisuuden kanssa, että konferenssin jäsen harjoittaa itsenäistä toimintaa. Itsenäinen toiminta eroaa perustavanlaisesti erilaisten hintojen järjestelmästä. Itsenäisen toiminnan toteuttaminen, jonka avulla konferenssin jäsen voi tarjota tietyn tuotteen osalta alempia kuljetusmaksuja kuin mistä konferenssin maksutaulukossa on määrätty antamalla siitä etukäteen ilmoitus, ei merkitse toista hintatasoa, jota on tarkoitus soveltaa yleisesti, koska tällainen toiminta ei koske kuin tiettyä yksittäistä liiketoimea. Kaikille konferenssin jäsenille yhdenmukaisista tai yhteisistä kuljetusmaksuista seuraava vakauttava vaikutus säilyy näin ollen myös itsenäistä toimintaa toteutettaessa, mutta se vaarantuu silloin kun konferenssin maksutaulukko, jossa mainitaan kaikki sovellettavat kuljetusmaksut, korvataan jäsenten mukaan porrastettujen hintojen järjestelmällä.

Lisäksi mahdollisuudella vahvistaa erilaiset hinnat varustamoiden ryhmittymään voidaan houkutella sellaisia varustamoja, jotka ilman tätä hintojen joustavuutta pysyisivät edelleen itsenäisinä, ja tämä tilanne voi johtaa ulkoisen kilpailun poistamiseen, kun taas velvollisuus vahvistaa yhdenmukaiset kuljetusmaksut kaikille konferenssin jäsenille ei ole omiaan edistämään sitä, että kaikki toimijat liittyvät konferenssiin, mikä puolestaan takaa ulkoisen kilpailun säilymisen.

( ks. 158, 159 ja 162 kohta )

9. Yhteisöjen tuomioistuinten valvoessa perustamissopimuksen 173 artiklan (josta on muutettuna tullut EY 230 artikla) perusteella nostetun kumoamiskanteen yhteydessä sitä, miten komissio on käyttänyt sille perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) annettua harkintavaltaa tehdessään taloudellista tilannetta koskevia monitahoisia arviointeja kunkin tämän määräyksen sisältämän neljän edellytyksen suhteen, tämä valvonta kohdistuu ainoastaan siihen, että menettelyä ja perusteluvelvollisuutta koskevia sääntöjä on noudatettu, että tosiseikat pitävät asiallisesti paikkansa, että näitä tosiseikkoja ei ole arvioitu ilmeisen virheellisesti ja ettei harkintavaltaa ole käytetty väärin.

( ks. 257 kohta )

10. Vaikka meriliikenteen alan vakautta voidaankin, siltä osin kuin sillä pyritään takaamaan rahdinantajille luotettavia palveluja, pitää perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) ensimmäisen edellytyksen mukaisena hyötynä, komissiolla ei voi kuitenkaan olla velvollisuutta myöntää yksittäispoikkeusta kaikkien sellaisten varustamojen välisten sopimusten osalta, jotka kyseisten sopimusten osapuolten mukaan voivat osaltaan edistää tällaista vakautta. Komissio säilyttää harkintavaltansa asetuksessa N:o 4056/86 asetetuissa rajoissa perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamisen osalta.

( ks. 262 kohta )

11. Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) määrätyt neljä poikkeusluvan myöntämisedellytystä ovat kumulatiivisia, ja poikkeuslupahakemuksen hylkäämiseksi riittää näin ollen, että yksi ainoa näistä edellytyksistä jää täyttämättä.

( ks. 264 kohta )

12. Tutkittaessa sopimusta perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) mukaista mahdollista poikkeuslupaa silmällä pitäen, tarkastelun kohteeksi on otettava markkinat, jotka kattavat kaikki sellaiset tuotteet, jotka ominaispiirteidensä vuoksi ovat erityisen soveliaita tietyn jatkuvan tarpeen tyydyttämiseen ja jotka ovat ainoastaan rajoitetusti vaihdettavissa toisiin tuotteisiin.

Sellaisen varustamojen välisen sopimuksen osalta, joka koskee konttien linjakuljetusta Atlantilla, Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä, relevantit markkinat ovat konttien linjaliikennemarkkinat. Se, että muut kuljetustavat - olipa se sitten merikuljetusta tai lentokuljetusta - voivat tiettyjen tavaroiden kohdalla kilpailla marginaalisesti konttien linjaliikennepalvelujen markkinoilla, ei merkitse kuitenkaan sitä, että niiden voitaisiin katsoa kuuluvan samoille markkinoille.

( ks. 272 ja 273 kohta )

13. Mahdollisuutta poistaa kilpailua merkittävältä osalta kyseessä olevia palveluita perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohta) tarkoitetulla tavalla on välttämättä tarkasteltava kokonaisvaltaisesti ottaen erityisesti huomioon relevanteille markkinoille ominaiset piirteet, sopimuksesta aiheutuvat kilpailunrajoitukset, sopimuksen osapuolten markkinaosuudet sekä nykyisen ja potentiaalisen ulkoisen kilpailun laajuus ja voimakkuus. Tällaista kokonaisvaltaista lähestymistapaa noudatettaessa nämä eri osatekijät ovat toisiinsa tiukasti sidoksissa tai ne voivat olla toistensa vastapainona. Näin ollen mitä vakavampia osapuolten sisäisen kilpailun rajoitukset ovat, sitä tärkeämpää on, että ulkoinen kilpailu on voimakasta ja merkittävää, jotta sopimuksen osalta voitaisiin soveltaa poikkeusta. Samoin mitä suurempi osuus sopimuksen osapuolilla on markkinoista, sitä voimakkaampaa potentiaalisen kilpailun on oltava.

( ks. 300 kohta )

14. Päätettäessä siitä, annetaanko sopimuksella sen osapuolille mahdollisuus poistaa kilpailua merkittävältä osalta kyseessä olevia tuotteita perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan b alakohdassa (josta on tullut EY 81 artiklan 3 kohdan b alakohta) tarkoitetulla tavalla, komissio ei voi periaatteessa nojautua yksin siihen, että kyseessä oleva sopimus poistaa kilpailua sopimuksen osapuolten välillä ja että sopimuksen osapuolilla on merkittävä osa relevanteista markkinoista. Yhtäältä kilpailun säilymisen käsite on suppeampi kuin määräävän markkina-aseman olemassaolo tai tällaisen aseman hankkiminen, joten sopimuksen osalta voidaan katsoa, ettei sillä poisteta kilpailua perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan b alakohdassa tarkoitetulla tavalla, ja sille voidaan näin ollen myöntää poikkeus vaikka sen johdosta sen osapuolet saavatkin määräävän markkina-aseman. Toisaalta potentiaalinen kilpailu on otettava huomioon ennen kuin voidaan päätellä, että sopimus poistaa kilpailua perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

Nykyisen ja potentiaalisen ulkoisen kilpailun huomioon ottaminen ja sen arviointi on sitäkin välttämättömämpää, kun tarkastellaan sitä, voidaanko sellaisen varustamoiden välillä tehdyn sopimuksen osalta, joka koskee meriliikenteen hintojen vahvistamista, myöntää yksittäispoikkeus asetuksen N:o 4056/86 12 artiklan mukaisesti.

( ks. 330 ja 331 kohta )

15. Koska ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 116 artiklan 3 kohdan mukaan väliintulijoiden on hyväksyttävä asia sellaisena kuin se on väliintulohetkellä ja koska yhteisöjen tuomioistuimen perussäännön 37 artiklan neljännen kohdan mukaan ne voivat väliintulokirjelmässään esittää ainoastaan varsinaisten asianosaisten vaatimuksia tukevia vaatimuksia, väliintulijalla ei ole oikeutta vedota sellaiseen kanneperusteeseen, johon kantaja ei ole vedonnut.

( ks. 382 kohta )

16. Asianomaisille yrityksille sellaisessa päätöksessä, jolla todetaan, että varustamojen välillä maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamisesta ja niiden tarjoamisen edellytyksistä tehdyn sopimuksen määräyksillä rikotaan perustamissopimuksen kilpailusääntöjä, osoitettu määräys, jonka mukaan yritysten on ilmoitettava asiakkailleen, joiden kanssa ne ovat tehneet kyseisen sopimuksen perusteella kuljetussopimuksia tai muita sopimuksia, että "asiakkaat voivat halutessaan neuvotella uudelleen näiden sopimusten sopimusehdot tai - - purkaa ne välittömästi", edellyttää, että komission on esitettävä perustelunsa selvästi, jos kyseinen määräys ei ole ilmeisen välttämätön eikä komission tavanomaisen päätöskäytännön mukainen.

Vaikka kyseisen määräyksen voitaisiinkin katsoa olevan tarpeen laillisen oikeustilan palauttamiseksi ja vaikka sen voitaisiinkin katsoa kuuluvan sen komission toimivallan piiriin, jonka nojalla se voi vaatia asetusten N:o 1017/68 ja N:o 4056/86 11 artiklojen mukaisesti, että yritykset, joita asia koskee, "lopettavat rikkomisen", toimenpiteet, joihin komissio aikoi ryhtyä saadakseen kilpailusääntöjen rikkomiset loppumaan, on kuitenkin pitänyt esittää väitetiedoksiannossa riittävän selkeästi, vaikka ne olisikin esitetty lyhyesti, ja siinä on pitänyt antaa kantajille kaikki sellaiset tiedot, joita ne tarvitsevat pystyäkseen tehokkaasti puolustautumaan ennen kuin komissio tekee tätä koskevan lopullisen päätöksen. Tätä edellytetään sitäkin suuremmalla syyllä silloin, kun yksilöllisten kuljetussopimusten osuus asianomaisten yritysten liikevaihdosta on merkittävä, ja se, että velvollisuudella neuvotella sopimus uudelleen asiakkaiden kanssa saattaa olla merkittäviä seurauksia kyseisille yrityksille tai se saattaa jopa merkitä vakavampaa seuraamusta kuin sakko.

( ks. 411, 415 ja 418 kohta )

Asianosaiset

Asiassa T-395/94,

Atlantic Container Line AB, kotipaikka Göteborg (Ruotsi),

Cho Yang Shipping Co. Ltd, kotipaikka Soul (Etelä-Korea),

DSR-Senator Lines GmbH, kotipaikka Bremen (Saksa),

Hapag Lloyd AG, kotipaikka Hampuri (Saksa),

Mediterranean Shipping Company SA, kotipaikka Geneve (Sveitsi),

A. P. Møller-Mærsk Line, kotipaikka Kööpenhamina (Tanska),

Nedlloyd Lijnen BV, kotipaikka Rotterdam (Alankomaat),

Neptune Orient Lines Ltd, kotipaikka Singapore (Singapore),

Nippon Yusen Kaisha (NYK Line), kotipaikka Tokio (Japani),

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd, kotipaikka Levington (Yhdistynyt kuningaskunta),

P & O Containers Ltd, kotipaikka Lontoo (Yhdistynyt kuningaskunta),

Polish Ocean Lines (POL), kotipaikka Gdynia (Puola),

Sea-Land Service Inc., kotipaikka Jersey City, New Jersey (Amerikan yhdysvallat),

Tecomar SA de CV, kotipaikka México (Meksiko),

Transportación Marítima Mexicana SA de CV, kotipaikka México,

edustajinaan solicitor J. Pheasant, solicitor N. Bromfield sekä aluksi solicitor S. Kim, sittemmin solicitor M. Levitt, prosessiosoite Luxemburgissa,

kantajina,

joita tukevat

The European Community Shipowners' Associations ASBL, kotipaikka Bryssel (Belgia), edustajanaan asianajaja D. Waelbroeck,

ja

The Japanese Shipowners' Association, kotipaikka Tokio (Japani), edustajinaan aluksi N. Forwood, QC, sekä solicitor P. Rutley, sittemmin asianajaja F. Murphy, prosessiosoite Luxemburgissa,

väliintulijoina,

vastaan

Euroopan yhteisöjen komissio, asiamiehinään B. Langeheine ja R. Lyal, prosessiosoite Luxemburgissa,

vastaajana,

jota tukevat

The Freight Transport Association Ltd, kotipaikka Tunbridge Wells (Yhdistynyt kuningaskunta), johon kuuluu The British Shipping Council,

Association des utilisateurs de transport de fret, kotipaikka Pariisi (Ranska), johon kuuluu Conseil des chargeurs français,

ja

The European Council of Transport Users ASBL, kotipaikka Bryssel, johon kuuluu The European Shippers Council,

edustajinaan solicitor-advocate M. Clough, QC, prosessiosoite Luxemburgissa,

väliintulijoina,

ja jossa kantajat vaativat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta kumoamaan EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisesta (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) 19 päivänä lokakuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/980/EY (EYVL L 376, s. 1),

EUROOPAN YHTEISÖJEN ENSIMMÄISEN OIKEUSASTEEN TUOMIOISTUIN

(kolmas jaosto),

toimien kokoonpanossa: jaoston puheenjohtaja K. Lenaerts sekä tuomarit J. Azizi ja M. Jaeger,

kirjaaja: lakimiesavustaja Y. Mottard,

ottaen huomioon kirjallisessa käsittelyssä ja 8.6.2000 pidetyssä istunnossa esitetyn,

on antanut seuraavan

tuomion(1)

Tuomion perustelut

Asiaa koskevat oikeussäännöt

1 Helmikuun 6 päivänä 1962 annettua neuvoston asetusta N:o 17 (perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan ensimmäinen täytäntöönpanoasetus) (EYVL 1962, 13, s. 204) sovellettiin alun perin kaikkeen ETY:n perustamissopimuksen soveltamisalaan kuuluvaan toimintaan. Koska neuvosto kuitenkin katsoi, että yhteisen liikennepolitiikan osalta oli tähän alaan liittyvät erityiset näkökohdat huomioon ottaen tarpeen antaa sellaiset kilpailua koskevat säännökset, jotka eroaisivat muilla talouden aloilla annetuista säännöksistä, se antoi 26.11.1962 asetuksen N:o 141 liikenteen jättämisestä neuvoston asetuksen N:o 17 soveltamisalan ulkopuolelle (EYVL 1962, 124, s. 2751).

2 EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan (joista on tullut EY 81 ja EY 82 artikla) soveltamista maakuljetusten alalla koskevat yksityiskohtaiset säännöt on määritelty kilpailusääntöjen soveltamisesta rautatie-, maantie- ja sisävesiliikenteeseen 19 päivänä heinäkuuta 1968 annetussa neuvoston asetuksessa (ETY) N:o 1017/68 (EYVL L 175, s. 1).

3 Neuvosto antoi 22.12.1986 asetuksen N:o 4056/86 perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan yksityiskohtaisesta soveltamisesta meriliikenteeseen (EYVL L 378, s. 4).

4 Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohdassa todetaan, että asetus "koskee vain kansainvälistä meriliikennettä yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta, hakurahtiliikennettä lukuun ottamatta [eli irtotavaroiden kuljetusta aluksella, joka on tilattu]".

5 Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan linjakonferenssilla tarkoitetaan "kahden tai useamman aluksia käyttävän ja määritellyllä maantieteellisellä alueella tietyllä reitillä tai tietyillä reiteillä kansainvälisiä linjaliikennepalveluja tarjoavien varustamojen ryhmää, jolla on jonkinlainen sopimus tai järjestely siitä, että varustamot toimivat yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin ja noudattavat muita varustamopalvelujen tarjoamisesta sovittuja ehtoja".

6 Asetuksen N:o 4056/86 kahdeksannessa perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

"Olisi säädettävä linjakonferensseja koskevasta ryhmäpoikkeuksesta; linjakonferensseilla on vakauttava vaikutus, koska ne takaavat rahdinantajille luotettavia palveluja; yleensä niillä osaltaan edistetään riittävien, tehokkaiden, aikatauluun perustuvien merikuljetusten tarjoamista, ja niissä otetaan oikeudenmukaisesti huomioon käyttäjien edut; tällaisia tuloksia ei voida saavuttaa ilman kuljetusmaksuja sekä tarvittaessa kuljetuskaluston saatavuutta, lastin ja tulojen jakamista koskevaa varustamoiden yhteistyötä konferensseissa; useimmissa tapauksissa konferenssin ulkopuolella olevat aikatauluun perustuvat palvelut sekä tietyissä tapauksissa hakurahtiliikenne ja muut kuljetustavat kilpailevat edelleen tehokkaasti konferenssien kanssa; merenkulkualan rakenteelle ominaisen laivastojen liikkuvuuden vuoksi konferenssit ovat jatkuvasti kilpailun kohteena, ja niillä ei yleensä voida poistaa tätä kilpailua merkittävältä osalta kyseisiä meriliikennepalveluja."

7 Asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa on säädetty ryhmäpoikkeuksesta, joka koskee "yhden tai useamman linjakonferenssin jäsenen tai joidenkin jäsenten sellaisia sopimuksia, päätöksiä tai yhdenmukaistettuja menettelytapoja, joiden tarkoituksena on kuljetusmaksujen ja -ehtojen vahvistaminen ja mahdollisesti yksi tai useampi seuraavista:

a) kuljetusaikataulujen, lähtöjen tai satamassa käyntien yhteensovittaminen;

b) lähtö- tai satamassakäyntikerroista päättäminen;

c) lähtöjen tai satamassakäyntien yhteensovittaminen tai jakaminen konferenssin jäsenten kesken;

d) kunkin jäsenen tarjoaman kuljetuskaluston määrittely;

e) lastin tai tulojen jakaminen jäsenten kesken".

8 Jotta linjakonferenssit eivät harjoittaisi perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan määräysten vastaista toimintaa ja jotta ne eivät erityisesti ottaisi käyttöön sellaisia kilpailunrajoituksia, jotka eivät ole välttämättömiä poikkeusluvan perusteena olevien tavoitteiden saavuttamiseksi, asetuksessa N:o 4056/86 on säädetty tiettyjä ehtoja ja maksuja koskevasta ryhmäpoikkeuksesta. Kyseisen asetuksen 4 artiklassa säädetään, että sopimuksen tai sopimuksen asianomaisen osan mitättömyyden uhalla poikkeusluvan myöntäminen edellyttää ehdottomasti sitä, että kyseinen sopimus ei aiheuta haittaa tietyille satamille, kuljetusten käyttäjille tai varustamoille erilaisia ehtoja asettamalla. Asetuksen N:o 4056/86 5 artiklassa säädetään puolestaan poikkeuksesta, joka koskee tiettyjä lojaliteettijärjestelyihin ja kuljetusmaksuihin sisältymättömiin palveluihin liittyviä velvoitteita.

9 Lisäksi asetuksen 13. perustelukappaleessa muistutetaan, että "jos [perustamissopimuksen] 85 artiklan 3 kohdassa määrätyt edellytykset eivät täyty, kiellosta ei voida poiketa; komissiolla on sen vuoksi oltava toimivalta ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin, jos sopimuksen tai yhdenmukaistetun menettelytavan vaikutukset jossakin erityisessä tapauksessa ovat soveltumattomia" kyseiseen artiklaan nähden.

10 Tässä tarkoituksessa asetuksen N:o 4056/86 artiklan 7 kohdassa säädetään kiellosta vapautettujen sopimusten valvontajärjestelmästä. Jos asianomaiset henkilöt rikkovat kyseisen asetuksen 5 artiklan mukaista velvoitetta tai jos sopimuksilla, joita poikkeus koskee, on erityisten olosuhteiden vuoksi vaikutuksia, jotka ovat ristiriidassa perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa määrättyjen edellytysten kanssa, komissio voi ryhtyä tiettyihin toimenpiteisiin. Tällaisista erityisistä olosuhteista on nimenomaisesti mainittu olosuhteet, jotka seuraavat "sellaisista konferenssien toimista ja sellaisesta markkinaolojen muutoksesta jollakin liikenteen alalla, jotka johtavat siihen, että todellista tai mahdollista kilpailua ei ole tai että se lakkaa". Tässä tapauksessa asetuksen N:o 4056/86 7 artiklassa säädetään, että komissio peruuttaa ryhmäpoikkeuksesta aiheutuvan edun.

11 Perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamisen osalta asetuksen N:o 4056/86 12 artiklassa säädetään, että yritykset, jotka haluavat, että perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa sovelletaan 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuihin sopimuksiin, päätöksiin ja yhdenmukaistettuihin menettelytapoihin, joiden osapuolia ne ovat, on tehtävä hakemus komissiolle. Jollei komissio 90 päivän kuluessa päivästä, jona hakemus on julkaistu Euroopan yhteisöjen virallisessa lehdessä, ilmoita kyseisille yrityksille, että on vakavia epäilyjä siitä, voidaanko perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa soveltaa, sopimusta, päätöstä tai yhdenmukaistettua menettelytapaa on, siltä osin kuin se vastaa hakemuksessa annettua kuvausta, pidettävä vapautettuna kiellosta enintään kuuden vuoden ajan siitä, kun hakemuksen tiivistelmä julkaistiin (asetuksen N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdan ensimmäinen alakohta). Jos komissio 90 päivän määräajan jälkeen mutta ennen kuuden vuoden määräajan päättymistä toteaa, että edellytyksiä perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamiselle ei ole, se tekee päätöksen, jossa todetaan, että perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettua kieltoa on noudatettava (asetuksen N:o 4056/86 12 artiklan 3 kohdan toinen alakohta). Jos komissio toteaa, että perustamissopimuksen 85 artiklan 1 ja 3 kohdassa määrätyt edellytykset täyttyvät, se tekee perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamista koskevan päätöksen (asetuksen N:o 4056/86 12 artiklan 4 kohdan toinen alakohta).

Riidan taustalla olevat tosiseikat

12 Nyt käsiteltävänä olevassa kanteessa vaaditaan EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamisesta 19 päivänä lokakuuta 1994 tehdyn komission päätöksen 94/980/EY (IV/34.446 - Trans Atlantic Agreement) (EYVL L 376, s. 1; jäljempänä TAA-päätös tai riidanalainen päätös)(2) kumoamista. Kyseisessä päätöksessä komissio totesi, että Trans Atlantic Agreement -nimisen sopimuksen (jäljempänä TAA-sopimus), jonka osapuolia viisitoista kantajina olevaa varustamoa olivat ja joka koski konttien säännöllistä kuljetusta (jäljempänä linjaliikenne) Atlantilla, Pohjois-Euroopan valtioiden ja Amerikan yhdysvaltojen välillä sekä konttien maitse tapahtuvaa alku- ja loppukuljetusta, tietyillä määräyksillä rikottiin perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa. Komissio kieltäytyi soveltamasta näihin määräyksiin perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan mukaista poikkeusta. Komissio ei määrännyt todetuista rikkomisista sakkoa.

13 Riidattomat tosiseikat, sellaisina kuin ne ilmenevät TAA-päätöksestä ja asianosaisten kirjelmistä, voidaan esittää lyhyesti seuraavalla tavalla.

14 Atlantin ylittävä liikenne muodostaa maailman kolmanneksi suurimman liikenteen Tyynen valtameren ylittävän liikenteen sekä Euroopan ja Kaukoidän välisen liikenteen jälkeen. Vuonna 1984 kaksi konferenssia eli North Europe-USA Rate Agreement (NEUSARA) Yhdysvaltoihin suuntautuvan liikenteen osalta ja USA-North Europe Rate Agreement (USANERA) Eurooppaan suuntautuvan liikenteen osalta syrjäyttivät yhdeksän siihen saakka Atlantin ylittävällä reitillä toiminutta linjakonferenssia. Vuonna 1992 seitsemällä näihin kumpaankin konferenssiin kuuluneella varustamolla (Atlantic Container Line, Compagnie générale maritime, Hapag Lloyd, Maersk, Nedlloyd, P & O ja Sea-Land) oli yhteensä itä-länsi-suunnassa (Westbound) 52,9 prosentin ja länsi-itä-suunnassa (Eastbound) 55,7 prosentin osuus konttien linjaliikennemarkkinoista. Niiden pääasiallisia kilpailijoita olivat tuolloin Orient Overseas Container Line (jäljempänä OOCL), Cho Yang, DSR-Senator Lines, Mediterranean Shipping Company (jäljempänä MSC), Polish Ocean Line (POL), Atlantic Cargo Shipping, Evergreen, Independent Container, Lykes ja Star Shipping. Kaikilla muilla linjakonferensseista riippumattomilla varustamoilla oli alle 1 prosentin markkinaosuus.

15 Neusara- ja Usanera-konferenssit toimivat täysin samoja periaatteita noudattaen. Niiden tarjoamien kuljetuspalvelujen hinnat perustuivat julkaistuun maksutaulukkoon, jota jokainen konferenssin jäsen soveltaa. Tiettyä matkaa varten maksutaulukossa vahvistettu kuljetuksen hinta määräytyi kuljetetun tavaran luonteen perusteella. Saman matkan osalta hinta saattoi vaihdella kuljetetun tavaran perusteella yhdestä viiteen. Rahdinantajat saivat jättää tavaransa kuljetettavaksi kenelle tahansa konferenssin jäsenelle suorittamalla konferenssin maksutaulukossa vahvistetun maksun.

16 Rahdinanantajat saattoivat saada alennusta konferenssin maksutaulukossa määritetyistä hinnoista kahdessa eri tapauksessa. Niillä oli ensinnäkin mahdollisuus saada maksutaulukossa vahvistetuista hinnoista alennusta joltakin konferenssin jäseneltä "itsenäisen tariffitoiminnan" perusteella. Tämä ilmaisu viittaa tietyillä Yhdysvaltojen asianomaisen lainsäädännön eli US Shipping Act 1984:n säännöksillä käyttöön otettuun järjestelmään, jonka mukaisesti kaikilla konferenssin jäsenillä, jotka liikennöivät Yhdysvalloissa sijaitseviin satamiin, on oltava mahdollisuus myöntää yksipuolisesti hinnanalennusta konferenssin vahvistamista kuljetusmaksuista. Usanera- ja Neusara-konferensseissa varustamo, joka päätti turvautua itsenäiseen tariffitoimintaan, oli velvollinen ilmoittamaan siitä muille konferenssin jäsenille.

17 Rahdinantajilla oli myös mahdollisuus tehdä konferenssin kanssa "kuljetussopimus". Tällaisen sopimuksen perusteella rahdinantaja sitoutuu antamaan konferenssin kuljetettavaksi tietyn vähimmäismäärän tavaroita tietyn ajan kuluessa. Tämän sitoumuksen vastikkeeksi konferenssi myönsi rahdinantajalle alennusta maksutaulukossa vahvistetuista hinnoista. Yksikään konferenssi ei antanut jäsenilleen oikeutta tehdä kuljetussopimuksia itsenäisesti.

18 Konttien linjaliikennemarkkinat toimivat yleensä erilaisten taloudellisten edellytysten vallitessa riippuen siitä, mihin suuntaan liikenne kulkee. Niinpä Atlantin ylittävällä reitillä Eurooppaan suuntautuvien ja Yhdysvaltoihin suuntautuvien palvelujen kysyntä on merkittävässä epätasapainossa. Vuonna 1987 ja 1988 Yhdysvaltoihin suuntautuneiden kuljetusten määrä ylitti huomattavasti Eurooppaan suuntautuneiden kuljetusten määrän. Vuodesta 1991 lukien tilanne muuttui kuitenkin päinvastaiseksi siten, että Eurooppaan suuntautuneiden kuljetusten määrä ylitti hieman Yhdysvaltoihin suuntautuneiden kuljetusten määrä. Laivastojen käyttöaste - kysynnän määrän ja käytettävissä olevien kuljetusalusten kapasiteetin välinen suhde - oli vuonna 1992 arviolta noin 72,4 prosenttia Eurooppaan suuntautuvan liikenteen osalta ja noin 62,6 prosenttia Yhdysvaltoihin suuntautuvan liikenteen osalta. Vuoden 1993 kuluessa Yhdysvaltoihin suuntautunut liikenne kasvoi selvästi, kun taas Eurooppaan suuntautunut liikenne väheni huomattavasti.

19 Merikuljetuspalvelujen hinnat tai "kuljetusmaksut" laskivat merkittävästi Atlantin ylittävällä reitillä 1980-1992. Vuosina 1988-1992 Yhdysvaltoihin suuntautuvan liikenteen määrän laskua seurasi jatkuva kuljetusmaksujen aleneminen. Vuosina 1988-1991 itä-länsi-suunnalla sovellettavat hinnat laskivat yli 23 prosenttia ja Eurooppaan suuntautuvalla reitillä ne nousivat puolestaan 10-13 prosenttia.

20 Tässä taloudellisessa tilanteessa laivanvarustajat kärsivät merkittäviä taloudellisia tappioita.

21 Vuodesta 1985 lukien markkinatilanteen huonotessa konferenssien jäsenet ja eräät itsenäiset varustamot (Evergreen, POL, MSC, OOCL ja Lykes) tekivät niin kutsuttuja "neuvottelusopimuksia", joiden pohjalta ne saattoivat neuvotella erityisesti hinnoistaan, maksutaulukoistaan ja kuljetusehdoistaan. Näihin sopimuksiin, joita kutsuttiin Eurocorde- ja Gulfway-sopimuksiksi, ei liittynyt sitovaa päätöksentekojärjestelmää. Vuodesta 1990 lukien eräät laivanvarustajat katsoivat, ettei Eurocorde- ja Gulfway-sopimusten perusteella voitu korottaa kuljetusmaksuja samanaikaisesti konferenssin jäsenten sekä itsenäisten varustamojen tarpeiden mukaisesti, ja ne esittivät ajatuksen sellaisesta uudesta yhteistyömuodosta, joka olisi kiinteämpää kuin linjakonferenssien perinteiset neuvottelusopimukset ja järjestelyt.

22 Pystyäkseen vastaamaan kuljetusmaksujen alenemiseen laivanvarustajat aloittivat neuvottelut sellaisen sopimuksen laatimiseksi, jonka kaltaista Atlantin ylittävässä liikenteessä ei siihen saakka ollut vielä ollut käytössä. Tämän tavoitteen saavuttaakseen laivanvarustajat katsoivat välttämättömäksi ottaa käyttöön sellaisen yhteistyömuodon, jossa säänneltäisiin samanaikaisesti kuljetusmaksujen vahvistamisesta sekä tarjottavan kuljetuskapasiteetin rajoittamisesta.

23 Kantajien toimittamien selvitysten mukaan markkinoiden epätasapainoa voitiin korjata tällaisen sopimuksen avulla ainoastaan, jos yhteen saataisiin koottua riittävä määrä varustamoja. Kuljetusmaksujen nostamiseksi riittävän kannattavuuden edellyttämälle tasolle laivanvarustajat katsoivat tarpeelliseksi koota saman rakenteen yhteyteen sekä Usanera- ja Neusara-konferenssien jäsenet että itsenäiset varustamot. Tämän tavoitteen toteuttamiselle oli kuitenkin yksi merkittävä este. Itsenäiset laivanvarustajat kieltäytyivät liittymästä konferensseihin, jotka toimivat Usaneran ja Neusaran tapaan yhtenäiseen maksutaulukkoon perustuen, sillä ne eivät voineet periä asiakkailtaan yhtä korkeita maksuja kuin kyseiset konferenssit.

24 Usanera- ja Neusara-konferensseihin kuuluvat varustamot sekä viisi itsenäistä varustamoa (DSR-Senator Lines, Cho Yang, OOCL, POL ja MSC) tekivät 6.5.1992 TAA-sopimuksen.

25 TAA-sopimuksen laatimisen jälkeen sopimuksen osapuoliksi tuli vielä neljä muuta itsenäistä varustamoa eli Nyppon Yusen Kaisha (NYK), Neptune Orient Lines (NOL) ja Transportación Marítima Mexicana ja Tecomar. Lakattuaan liikennöimästä Atlantin ylittävää reittiä Compagnie générale maritime jättäytyi TAA-sopimuksen ulkopuolelle, joten tämän jälkeen TAA-sopimuksen osapuolten lukumäärä oli viisitoista.

26 TAA-sopimuksella säädeltiin useita eri konttien linjaliikenteeseen liittyviä kysymyksiä, joita olivat muun muassa "tilan ja lähtö- ja tuloaikojen ostaminen" ja kaluston vaihto, kuljetuspalvelujen hintojen ja lastien käsittelymaksujen vahvistaminen sekä yhteinen merikuljetuskapasiteetin hallinnointi. Nyt käsiteltävänä olevan kanteen tutkinnan kannalta merkitykselliset TAA-sopimuksen määräykset koskevat kuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista sekä kuljetuskapasiteetin hallinnointiohjelmaa.

27 Hintojen osalta TAA-sopimuksessa oli määräyksiä merikuljetukseen sekä yhdistettyyn kuljetukseen sovellettavien maksujen yhteisestä vahvistamisesta. Yhdistettyyn kuljetukseen, jota asianosaiset kutsuvat myös "monimuotokuljetukseksi" tai "kauttakuljetukseksi", sisältyy merikuljetuksen lisäksi merikonttien maakuljetus rannikolta johonkin sisämaassa sijaitsevaan kohteeseen tai jostain sisämaassa sijaitsevasta kohteesta rannikolle. Yhdistetyn kuljetuspalvelun hinta muodostuu kahdesta tekijästä, joista toinen koskee merikuljetusta ja toinen maakuljetusta. TAA-sopimuksessa otettiin siis merikuljetukseen sovellettavien maksujen lisäksi käyttöön yhteisön alueella osana yhdistettyä kuljetusta suoritettaviin maakuljetuspalveluihin sovellettavat maksut.

28 TAA-sopimuksen määräykset merikuljetuksen ja maakuljetuksen hintojen vahvistamista koskevista sopimuksista on esitetty TAA-päätöksen 11-15 perustelukappaleessa seuraavalla tavalla:

"(11) TAA-sopimuksen osapuolet vahvistavat sekä meriosuuteen että maaosuuteen sovellettavat hinnat, ja ne julkaisevat yhdessä molemmat hinnat. TAA-sopimuksen osapuolen toteuttamasta itsenäisestä toiminnasta (- - maksutaulukossa vahvistettuja [kuljetus]maksuja alempien maksujen periminen) on ilmoitettava kymmenen päivää ennen TAA-sopimuksen sihteeristölle, joka ilmoittaa siitä muille osapuolille (13 artikla sellaisena kuin se on muutettuna).

(12) Pysyvä 'maksukomitea' valvoo sopimuksen tavoitteiden huomioon ottamista kuljetusmaksujen osalta (13 artikla). Siihen kuuluvat Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen itärannikon välistä liikennettä varten perustettujen linjakonferenssien entiset jäsenet (eli [Atlantic Container Line], Hapag Lloyd, P & O, Nedlloyd, Sea-Land, Maersk] sekä OOCL ja NYK). Näiden konferenssien sopimusten soveltamista on lykätty TAA-sopimuksen voimaantulon johdosta (ks. 117 perustelukappale ja sitä seuraavat perustelukappaleet).

- - Kuljetussopimukset

(13) TAA-sopimuksen osapuolten on tehtävä kuljetussopimuksensa tiettyjen sääntöjen mukaisesti, joista tärkeimmät kuuluvat seuraavalla tavalla:

- sopimus voidaan tehdä korkeintaan yhdeksi vuodeksi; sopimuksen onpäätyttävä viimeistään kuluvan vuoden 31. joulukuuta,

- sopimusta ei voida tehdä, jollei vuotuinen määrä ole yli 250 konttia EVP (équivalents de vingt pieds; 20 jalan kontti) tai TEU (Twenty Foot Equivalent Units). Osapuolet ilmoittivat komissiolle 16.9.1993 toimittaneensa Federal Maritime Commissionille [linjaliikenteen riippumaton valvontaelin, joka vastaa erityisesti US Shipping Act 1984:n täytäntöönpanosta] sopimusmuutoksen, jonka mukaan tätä rajaa laskettaisiin 200 TEU:hun 1.1.1994 lukien.

(14) Pysyvä 'sopimuskomitea', johon kuuluvat samat jäsenet kuin maksukomiteaan eli pääasiassa konferenssien entiset jäsenet, valvoo TAA-sopimuksen toimintalinjan toteuttamista kuljetussopimusten osalta (14 artikla).

(15) Sopimuskomitean jäsenet voivat neuvotella ja allekirjoittaa yhdessä kollektiivisia kuljetussopimuksia, mutta niillä ei ole oikeutta allekirjoittaa yksilöllisiä kuljetussopimuksia. Tähän komiteaan kuulumattomat laivanvarustajat voivat neuvotella ja tehdä itsenäisesti ja/tai yhdessä toistensa kanssa sopimuksia ilmoittamatta niistä etukäteen. Kyseiset laivanvarustajat voivat liittyä sopimuskomitean jäsenten tekemiin kuljetussopimuksiin ainoastaan tapauskohtaisesti edellyttäen, että asiasta päätetään yhteisesti."

29 Kuljetuskapasiteettien osalta TAA-sopimuksen 18 artiklassa määriteltiin kapasiteetin hallinnointiohjelma (Capacity Management Program). Tämän määräyksen mukaan TAA-sopimuksen tavoitetta ei voitaisi saavuttaa, jollei osapuolten välinen yhteistyö koske myös niiden tarjoaman kuljetuskapasiteetin hallinnointia. Tätä varten laivanvarustajat sopivat, etteivät ne käyttäisi merkittävää osaa (jopa 25 prosenttia) käytettävissä olevasta kuljetuskapasiteetistaan. TAA-sopimuksen osapuolet olivat määrittäneet kahdeksi vuodeksi kolmen kuukauden jaksoissa toisaalta kullakin todellisuudessa käytössä olevat kuljetuskapasiteetit ja toisaalta sen, kuinka paljon rahtia kukin oli oikeutettu kuljettamaan. Laivanvarustaja, joka ylitti tietyn kolmen kuukauden jakson kuluessa sille myönnetyn rahtikiintiön, sitoutui maksamaan sakkoa 500 Yhdysvaltain dollaria (USD) 20 jalan konttia kohden. Sillä oli kuitenkin mahdollisuus vuokrata tilaa sellaisilta muilta TAA-sopimuksen osapuolilta, jotka eivät olleet vielä käyttäneet omia kiintiöitään. Ohjelmassa vahvistettuja määriä voitiin tarkistaa. Kaikki TAA-sopimuksen osapuolet osallistuivat kapasiteetin hallinnointiohjelmaan. TAA-sopimuksen tekopäivänä kapasiteetin hallinnointiohjelma oli pantu täytäntöön ainoastaan Yhdysvaltoihin suuntautuvassa liikenteessä.

30 TAA-sopimus ilmoitettiin komissiolle 28.8.1992. Sopimuksen tekijät vaativat asetuksen N:o 4056/86 12 artiklan 1 kohdan perusteella perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdan soveltamista koskevaa päätöstä.

31 Komissio ilmoitti TAA-sopimuksen osapuolina oleville varustamoille 24.9.1992 päivätyllä kirjeellä tutkivansa sopimuksen myös asetuksen N:o 1017/68 säännösten pohjalta.

32 Komissio sai 13.10.1992 ja 19.7.1993 välisenä aikana lukuisia kanteluita TAA-sopimuksen toimeenpanosta. Kanteluita olivat tehneet eri yhteisön jäsenvaltioihin sijoittautuneet viejät ja viejäjärjestöt, joilla oli vientiä Yhdysvaltoihin, useat eri Euroopan satamien satamaviranomaiset sekä huolitsijat ja huolitsijajärjestöt. Kanteluissa esitettiin erilaisia syytöksiä perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan rikkomisista, jotka liittyivät TAA-sopimuksen osapuolten asettamien sopimusehtojen epäoikeudenmukaisuuteen sekä kuljetustarjonnan keinotekoiseen rajoittamiseen.

33 Komissio toimitti 10.12.1993 päivätyllä kirjeellä kantajille väitetiedoksiannon. Yritykset, joille väitetiedoksianto oli osoitettu, esittivät kirjalliset huomautukset, ja niitä kuultiin 28. ja 29.4.1994.

34 Oikeudenkäyntiä edeltävän menettelyn kuluessa käytyjen neuvottelujen johdosta kantajat ilmoittivat komissiolle 5.7.1994 uuden sopimuksen, jonka nimi oli Trans Atlantic Conference Agreement (jäljempänä TACA-sopimus) ja joka esiteltiin TAA-sopimuksen uudistettuna versiona. Lukuisien muutosten jälkeen kyseinen uusi sopimus tuli voimaan 24.10.1994 ja sillä korvattiin TAA-sopimus.

35 Saatuaan meriliikenteen alan kilpailunrajoituksia ja määräävää markkina-asemaa käsittelevän neuvoa-antavan komitean lausunnon komissio teki 19.10.1994 TAA-päätöksen. Riidanalainen päätös on jaettu neljään osaan. Komissio on esittänyt ensimmäisessä osassa TAA-sopimuksen tärkeimmät määräykset. Toinen osa koskee markkinoiden tarkastelua ja sitä taloudellista toimintaympäristöä, jossa kuljetuspalveluja tarjotaan Atlantin ylittävällä reitillä. Kolmannessa osassa, joka liittyy TAA-sopimuksen asemaan, komissio on tarkastellut ensin kyseisen sopimuksen syntyä, tämän jälkeen sopimuksella käyttöön otetun rakenteen taloudellista merkitystä, sopimuksen vaikutusta markkinoihin ja siitä tehtyjä kanteluita. Neljännessä ja viimeisessä osassa komissio on arvioinut oikeudellisesti TAA-sopimuksen kapasiteetin hallinnointiohjelmaa sekä meri- ja maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevia määräyksiä.

36 Tarkastelunsa päätteeksi komissio päätti seuraavaa:

"1 artikla

TAA-sopimuksen määräykset hintojen vahvistamista koskevista sopimuksista ja merikuljetuskapasiteeteista rikkovat EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa.

2 artikla

EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohtaa ja asetuksen (ETY) N:o 1017/68 5 artiklaa ei voida soveltaa 1 artiklassa tarkoitettuihin TAA-sopimuksen määräyksiin.

3 artikla

Ne yritykset, joille tämä päätös on osoitettu, velvoitetaan lopettamaan välittömästi 1 artiklassa todetut rikkomiset.

4 artikla

Ne yritykset, joille tämä päätös on osoitettu, velvoitetaan vastedes pidättymään kaikista sellaisista sopimuksista tai yhdenmukaisista menettelytavoista, joilla on samanlaisia tai samantyyppisiä tarkoituksia tai vaikutuksia kuin 1 artiklassa tarkoitetulla sopimuksilla ja menettelytavoilla.

5 artikla

Ne yritykset, joille tämä päätös on osoitettu, velvoitetaan ilmoittamaan kahden kuukauden kuluessa tämän päätöksen tiedoksiantamisesta sellaisille asiakkailleen, joiden kanssa ne ovat tehneet TAA-sopimuksen perusteella kuljetussopimuksia tai muita sopimuksia, että asiakkaat voivat halutessaan neuvotella uudelleen näiden sopimusten sopimusehdot tai - - purkaa sopimukset välittömästi."

37 Komissio teki 21.12.1994 päätöksen 94/985/EY EY:n perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamismenettelystä (asia IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference) (EYVL L 378, s. 17; jäljempänä FEFC-päätös). Varustamot, joille tämä päätös on osoitettu, nostivat 16.3.1995 ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa EY:n perustamissopimuksen 173 artiklan (josta on muutettuna tullut EY 230 artikla) nojalla kanteen, jossa vaaditaan FEFC-päätöksen kumoamista (asia T-86/95).

38 TACA-sopimuksen osapuolet nostivat 27.1.1997 ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimessa EY:n perustamissopimuksen 173 artiklan nojalla kanteen, jossa ne vaativat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuinta kumoamaan 26.11.1996 tehdyn perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamismenettelyä koskevan komission päätöksen C(96) 3414 lopullinen (asia IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement), jolla evättiin TACA-sopimuksen ilmoituksesta mahdollisesti johtuva sakkovapaus (asia T-18/97).

39 Komissio teki 16.9.1999 päätöksen 1999/243/EY EY:n perustamissopimuksen 85 ja 86 artiklan mukaisesta menettelystä (asia IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference -sopimus) (EYVL 1999, L 95, s. 1; jäljempänä TACA-päätös). TACA-sopimuksen osapuolet nostivat 7., 29. ja 30.12.1998 jättämillään kannekirjelmillä kanteet, joissa vaaditaan TACA-päätöksen kumoamista ja jotka rekisteröitiin numeroilla T-191/98, T-212/98, T-213/98 ja T-214/98.

Asian käsittelyn vaiheet

40 Kantajat nostivat ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimeen 23.12.1994 saapuneella kannekirjelmällä perustamissopimuksen 173 artiklan nojalla kanteen, jossa vaaditaan TAA-päätöksen kumoamista. Kantajat tekivät myös EY:n perustamissopimuksen 185 ja 186 artiklan (joista on tullut EY 242 ja EY 243 artikla) nojalla erillisen hakemuksen, jossa ne vaativat TAA-päätöksen täytäntöönpanon lykkäämistä.

41 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen presidentin 10.3.1995 antamalla määräyksellä (asia T-395/94 R, Atlantic Container Line ym. v. komissio, Kok. 1995, s. II-595) TAA-päätöksen 1, 2, 3 ja 4 kohdan täytäntöönpanoa lykättiin siltä osin kuin säännöksissä kiellettiin kantajia sopimasta yhteisesti yhteisön alueella tapahtuvien yhdistettyjen kuljetuksien maakuljetuksien osalta sovellettavista maksuista, ja täytäntöönpanoa lykättiin kunnes ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin antaisi pääasiassa lopullisen tuomionsa. Komissio valitti kyseisestä määräyksestä, mutta sen valitus hylättiin yhteisöjen tuomioistuimen presidentin asiassa C-149/95 P(R), komissio vastaan Atlantic Container Line ym., 19.7.1995 antamalla määräyksellä (Kok. 1995, s. I-2165).

42 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen neljännen laajennetun jaoston puheenjohtaja hyväksyi The Japanese Shipowners' Associationin (jäljempänä JSA) ja The European Community Shipowners' Association ASBL:n (jäljempänä ECSA) tekemät väliintulohakemukset, joissa nämä pyysivät saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen kantajien vaatimuksia, sekä The Freight Transport Association Limitedin (jäljempänä FTA), johon The British Shipping Council kuuluu, Association des utilisateurs de transport de fret (jäljempänä AUTF), johon Conseil des chargeurs français kuuluu, sekä The European Council of Transport Users ASBL:n (jäljempänä ECTU), johon The European Shippers Council kuuluu, tekemät väliintulohakemukset, joissa nämä pyysivät saada osallistua oikeudenkäyntiin tukeakseen komission vaatimuksia.

43 Kantajat tekivät ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjaamoon 3.10.1995 saapuneella hakemuksella uuden, perustamissopimuksen 186 artiklan mukaisen välitoimihakemuksen saadakseen ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen määräyksellä "estettyä sellaisen komission päätöksen voimaantulon, jolla kantajilta evättäisiin oikeus vapautukseen yhdistettyjen eurooppalaisten maakuljetusten hintasopimuksissa käytetyistä menettelytavoista seuraavista sakoista, kunnes ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin olisi lopullisesti ratkaissut EY:n perustamissopimuksen 173 ja 174 artiklan perusteella tätä odotettavissa olevaa päätöstä vastaan kiireellisenä nostettavaksi tarkoitetun kumoamiskanteen" (välitoimihakemuksen 1.26 kohta). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin jätti väliintulohakemuksen tutkimatta asiassa T-395/94 T II, Atlantic Container Line ym. vastaan komissio, 22.11.1995 antamallaan määräyksellä (Kok. 1995, s. II-2893).

44 High Court of Justice (England & Wales) esitti yhteisöjen tuomioistuimelle 30.10.1995 EY:n perustamissopimuksen 177 artiklan (josta on tullut EY 234 artikla) nojalla useita ennakkoratkaisukysymyksiä, jotka koskivat muun muassa perustamissopimuksen 85 artiklan soveltamista ja asetusten N:o 4056/86 ja N:o 1017/68 tulkintaa linjaliikenteen osalta (asia C-339/95, Compagnia di Navigazione Marittima ym., EYVL 1995, C 351, s. 4). Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin päätti 26.6.1996 antamallaan määräyksellä lykätä asian T-395/94 käsittelyä EY:n tuomioistuimen perussäännön 47 artiklan kolmannen kohdan ja ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen työjärjestyksen 77 artiklan a kohdan ja 78 artiklan mukaisesti, kunnes asiassa C-339/95 olisi annettu tuomio. Juuri ennen päivää, jolloin julkisasiamiehen oli tarkoitus esittää ratkaisuehdotuksensa asiassa C-339/95, yhteisöjen tuomioistuimelle ilmoitettiin, että riidan osapuolten välillä oli tehty sopimus ja asia poistettaisiin kansallisen tuomioistuimen rekisteristä, ja kansallinen tuomioistuin ilmoitti näin ollen yhteisöjen tuomioistuimelle peruuttavansa ennakkoratkaisupyynnön. Asia C-339/95 poistettiin rekisteristä yhteisöjen tuomioistuimen presidentin 11.3.1998 antamalla määräyksellä ja asian T-395/94 käsittelyä päätettiin jatkaa ilman, että yhteisöjen tuomioistuin olisi voinut antaa vastausta yhteenkään sille esitetyistä eri ennakkoratkaisukysymyksistä.

45 Koska näihin neljään uuteen TACA-päätöksestä nostettuun kanteeseen liittyvät kannekirjelmät olivat erityisen pitkiä ja koska niissä esitetyt aineelliset kysymykset liittyivät läheisesti nyt käsiteltävänä olevaan asiaan T-395/94 sekä asioihin T-86/95 ja T-18/97, asianosaisten välillä järjestettiin 18.1.1999 epävirallinen tapaaminen sellaisten mahdollisten toimenpiteiden tarkastelemiseksi, joiden avulla näiden asioiden tehokas käsittely voitaisiin varmistaa. Asiassa ei kuitenkaan osoittautunut mahdolliseksi käsitellä TAA-päätöstä ja TACA-päätöstä koskevia kanteita yhdessä tai saada kantajilta yhteenvetoa kirjelmistä TACA-päätöstä koskevissa asioissa.

46 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin (kolmas jaosto) päätti esittelevän tuomarin kertomuksen perusteella aloittaa suullisen käsittelyn ja työjärjestyksen 64 artiklassa määrättynä prosessinjohtotoimena se pyysi asianosaisia esittämään tiettyjä asiakirjoja ja vastaamaan kirjallisiin kysymyksiin. Asianosaiset vastasivat näihin pyyntöihin niille asetetuissa määräajoissa.

47 Asianosaisten lausumat ja vastaukset suullisiin kysymyksiin kuultiin 8.6.2000 pidetyssä istunnossa.

Asianosaisten vaatimukset

48 Kantajat, joita JSA ja ECSA väliintulijoina tukevat, vaativat, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- kumoaa TAA-päätöksen

- toissijaisesti

- kumoaa TAA-päätöksen 1, 2, 3 ja 4 artiklan siltä osin kuin niissä kielletään kantajia vahvistamasta maakuljetukseen sovellettavia hintoja silloin kun maakuljetus suoritetaan osana yhdistettyä kuljetusta minkä tahansa linjaliikennepalveluista tehdyn yhteistyösopimuksen perusteella

- kumoaa TAA-sopimuksen 5 artiklan

- kumoaa TAA-sopimuksen 1, 2, 3 ja 4 artiklan siltä osin kuin niissä kielletään kantajia tekemästä yhdessä kuljetussopimuksia, sopimuksia, joiden perusteella ne pidättäytyvät tekemästä yksilöllisiä kuljetussopimuksia ja sopimuksia, joiden perusteella ne pidättäytyvät toteuttamasta itsenäistä toimintaa yhteisesti tehtyjen kuljetussopimusten osalta

- velvoittaa komission korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

49 Komissio, jota FTA, AUTF ja ECTU väliintulijoina tukevat, vaatii, että ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin

- hylkää kanteen

- velvoittaa kantajat korvaamaan oikeudenkäyntikulut.

Tarve antaa ratkaisu asiassa

50 Väliintulijoina esiintyvät FTA, AUTF ja ECTU ovat epäilleet sitä, onko lausunnon antaminen asiassa tarpeen, koska TAA-päätös koskee sopimusta, joka ei ole enää voimassa.

51 Työjärjestyksen 113 artiklan mukaan ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin voi milloin tahansa omasta aloitteestaan tutkia, onko asia jätettävä tutkimatta ehdottoman prosessinedellytyksen puuttumisen vuoksi, tai se voi todeta, että lausunnon antaminen asiassa raukeaa. Lausunnon antaminen raukeaa asiassa, jossa on nostettu kumoamiskanne päätöksestä, jolla ei ole ollut ja jolla ei voi enää olla kantajien kannalta haitallisia vaikutuksia ja josta on näin ollen tullut tarkoitukseton (asia 74/81, Flender ym. v. komissio, tuomio 10.2.1982, Kok. 1982, s. 395, 9 kohta).

52 Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin korostaa, että riidanalaisella päätöksellä on oikeusvaikutuksia kantajiin. Komissio on todennut, että TAA-sopimuksen kuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista ja merikuljetuskapasiteetin yhteistä hallinnoimista koskevilla määräyksillä rikotaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa, ja vaatinut kantajia lopettamaan nämä rikkomiset ja pidättäytymään vastaisuudessa kaikista sellaisista sopimuksista tai yhdenmukaisista menettelytavoista, joilla on samanlaisia tai samantyyppisiä tarkoituksia tai vaikutuksia kuin näillä määräyksillä, ja vaatinut vielä lopuksi, että kantajat ilmoittavat sellaisille asiakkailleen, joiden kanssa ne ovat tehneet TAA-sopimuksen perusteella kuljetussopimuksia tai muita sopimuksia, että asiakkaat voivat halutessaan neuvotella uudelleen kyseisten sopimusten sopimusehdot tai purkaa sopimukset välittömästi.

53 Nämä vaikutukset eivät välttämättä ole hävinneet TAA-sopimuksen purkamisen johdosta, mihin muuten päätettiin ryhtyä, koska komissio oli arvioinut TAA-sopimusta kielteisesti perustamissopimuksen kilpailusääntöjen perusteella. Lisäksi riidanalaisen päätöksen kumoaminen voi estää komissiota toteamasta myöhemmin kilpailusääntöjen vastaisiksi muita TAA-päätöksen tutkittavana olleiden määräysten kanssa samanlaisia tai samankaltaisia määräyksiä.

54 Tästä seuraa, että TAA-sopimuksen purkamisesta huolimatta riidanalainen päätös vahingoittaa edelleen kantajia ja sillä on sitovia oikeusvaikutuksia, jotka voivat vaikuttaa kantajien etuihin siten, että niillä on tarve saada päätös kumotuksi. Edellytykset, joiden johdosta lausunnon antaminen asiassa voi raueta, eivät ole täyttyneet esillä olevassa asiassa.

Aineellinen kysymys

55 Ensisijaisen riidanalaista päätöstä koskevan kumoamisvaatimuksensa tueksi kantajat vetoavat pääasiallisesti kolmeen kanneperusteeseen. Ensimmäinen kanneperuste koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista. Toisen kanneperusteen mukaan asiassa on rikottu asetuksen N:o 4056/86 3 artiklaa, koska TAA-sopimukseen ei ole sovellettu ryhmäpoikkeusta. Kolmannessa kanneperusteessa on kyse poikkeuslupahakemuksen hylkäämisestä. Väliintulijat, jotka tukevat kantajien vaatimuksia, vetoavat lisäksi Euroopan talousalueesta tehdyn sopimuksen (jäljempänä ETA-sopimus) rikkomiseen. Toissijaisesti kantajat esittävät kolme riidanalaisen päätöksen osittaista kumoamista koskevaa vaatimusta. Ensinnäkin ne vaativat riidanalaisen päätöksen 1, 2, 3 ja 4 artiklan kumoamista siltä osin kuin niissä kielletään vahvistamasta yhdistetyn kuljetuksen hintoja. Toiseksi ne vaativat riidanalaisen päätöksen 5 artiklan kumoamista. Kolmanneksi kantajat vaativat riidanalaisen päätöksen 1, 2, 3 ja 4 artiklan kumoamista siltä osin kuin niissä kielletään yhteiset kuljetussopimukset.

Ensisijainen vaatimus riidanalaisen päätöksen kumoamisesta

I Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista

A Asianosaisten väitteet ja niiden perustelut

[56-68]

B Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

56 Kuten myös riidanalaisen päätöksen 286, 298 ja 306 perustelukappaleessa on todettu, TAA-sopimus oli sopimus, jolla rajoitettiin selvästi kilpailua, siltä osin kuin siinä oli määräyksiä merikuljetus- sekä maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevista sopimuksista sekä merikuljetuskapasiteettien käyttämättä jättämistä koskevista sopimuksista. Kyse oli perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan a ja b alakohdassa nimenomaisesti tarkoitetusta kilpailunrajoituksesta.

57 Kantajat eivät kiistäkään TAA-sopimuksen tutkittavana olleiden määräysten kilpailua rajoittavaa luonnetta, vaan ne väittävät, ettei komissio ole osoittanut - vaikka sillä oli varsinkin esillä olevassa asiassa tätä koskeva velvollisuus, koska kyse oli kansainvälistä kauppaa koskevasta sopimuksesta -, että kilpailu olisi rajoittunut huomattavasti yhteismarkkinoilla ja että vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan olisi ollut tuntuva.

58 Alustavasti on korostettava, ettei näitä väitteitä voida hyväksyä asetuksen N:o 4056/86 sisältö huomioon ottaen. Kyseinen asetus koskee näet ensisijaisesti juuri kansainvälistä meriliikennettä ja erityisesti meriliikennettä kolmansien maiden kanssa. Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 2 kohdan mukaan asetus "koskee vain kansainvälistä meriliikennettä yhteen tai useampaan yhteisön satamaan tai yhdestä tai useammasta yhteisön satamasta" ja sen kuudennessa perustelukappaleessa tarkennetaan, että "jos kilpailunrajoitukset tai väärinkäytökset koskevat kansainvälistä meriliikennettä, mukaan luettuna yhteisön sisäinen liikenne yhteisön satamiin tai yhteisön satamista, ne voivat vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan". Myös asetuksen N:o 4056/86 15. perustelukappaleen mukaan "olisi otettava huomioon se, että tämän asetuksen soveltaminen tiettyihin kilpailunrajoituksiin tai väärinkäytöksiin voi johtaa ristiriitaan joidenkin kolmansien maiden lakien ja sääntöjen kanssa". Lopuksi on vielä todettava, ettei varmasti olisi mitään mieltä säätää sellaisia linjakonferensseja koskevasta ryhmäpoikkeuksesta, joista melkein kaikki toimivat ainoastaan kolmansiin maihin suuntautuvilla reiteillä, jos kyseisiin konferensseihin ei voitaisi soveltaa perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa.

59 Niiden yleisten väitteiden osalta, joiden mukaan komissio ei ole osoittanut, että sopimus olisi rajoittunut kilpailua yhteismarkkinoilla, on korostettava, että TAA-sopimus koski meri- ja maakuljetuspalveluja Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä. Kuten ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuin on jo todennut, relevantit markkinat, joilla vaikutus välittömästi tuntuu, muodostuvat linjaliikennepalveluista, eivätkä tavaroiden viennistä Yhdysvaltoihin (ks. yhdistetyt asiat T-24/93-T-26/93 ja T-28/93, Compagnie maritime belge de transports ym. v. komissio, tuomio 8.10.1996, Kok. 1996, s. II-1201, 205 kohta). Asioilla, joihin edellä mainitut Bulk Oil -tuomio ja Junghans-päätös perustuivat, ei ole nyt käsiteltävänä olevan asian kannalta merkitystä, koska ne koskivat tavaroiden viennille yhteisön ulkopuolisiin maihin asetettuja rajoituksia eivätkä palvelujen myyntiä yhteisössä. Esillä olevassa asiassa kilpailunrajoitukset ilmenivät yhteismarkkinoilla, koska TAA-sopimuksen osapuolina olevat laivavarustamot, joista useat ovat sijoittautuneet yhteisöön, kilpailivat keskenään myydessään palvelujaan asiakkaille eli yhteisöön sijoittautuneille rahdinantajille. Se, että tietyt TAA-sopimuksen osapuolina olevat varustamot eivät ole sijoittautuneet yhteisöön, ei voi muuttaa tätä päätelmää. Yhteisöjen tuomioistuin on tältä osin todennut, että silloin kun yhteisön ulkopuolelle sijoittautuneet tuottajat myyvät suoraan yhteisöön sijoittautuneille ostajille ja ryhtyvät hintakilpailuun saadakseen asiakkaiden tilauksia, kyseessä on kilpailu yhteismarkkinoilla, joten näiden tuottajien välisen yhteistoiminnan, joka koskee sitä, mitä hintoja ne perivät yhteisöön sijoittautuneilta asiakkailtaan, tarkoituksena on rajoittaa kilpailua yhteismarkkinoilla ja siitä seuraa, että kilpailu rajoittuu perustamissopimuksen 85 artiklassa tarkoitetulla tavalla (yhdistetyt asiat 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 ja 125/85-129/85, Ahlström Osakeyhtiö ym. v. komissio, tuomio 27.9.1988, Kok. 1988, s. 5193, Kok. Ep. IX, s. 671, 12 ja 13 kohta, ns. sellu-tapaus).

60 Riidanalainen päätös on tältä osin riittävästi perusteltu, koska sen 289 perustelukappaleessa todetaan muun muassa näin: "TAA-sopimukseen kuuluu sellaisia linjaliikennettä harjoittavia varustamoita, jotka toimivat useissa jäsenvaltioissa, ja sillä rajoitetaan näiden varustamoiden välistä kilpailua kunkin varustamon tarjoamien palvelujen ja hintojen osalta. - - Kilpailun poistaminen tai rajoittaminen näiden varustamoiden tarjoamien palvelujen tai hintojen osalta voi vähentää huomattavasti sitä hyötyä, jonka tehokkaimmat laivanvarustajat voisivat tästä saada. Tämä voi vaikuttaa puolestaan siihen, miten markkinaosuudet olisivat jakautuneet, jos TAA-sopimusta ei olisi tehty." Komissio on myös todennut riidanalaisen päätöksen 67 perustelukappaleessa, että maantieteelliset markkinat, joilla TAA-sopimuksen osapuolten tarjoamia merikuljetuspalveluja eli konttien linjaliikennettä Pohjois-Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä, Pohjois-Euroopassa sekä Yhdysvalloissa ja Kanadassa sijaitsevien satamien välisillä merireiteillä markkinoitiin, muodostuivat Pohjois-Euroopan satamien vaikutusalueista. TAA-päätöksen 68 perustelukappaleessa komissio tarkentaa seuraavaa: "Kyseessä olevien vaikutusalueiden määrittäminen riippuu sekä siitä, miten kaukana satama sijaitsee, että siitä, mitkä ovat maakuljetuksesta aiheutuvat kustannukset. Tässä tapauksessa voidaan katsoa, että Pohjois-Euroopan satamien vaikutusalueisiin kuuluvat muun muassa Irlanti, Yhdistynyt kuningaskunta, Tanska, Alankomaat, Belgia, Luxemburg, suurin osa Saksaa sekä Pohjois- ja Keski-Ranska." Riidanalaisessa päätöksessä on näin ollen esitetty oikeudellisesti riittävällä tavalla, että TAA-sopimuksessa oli kilpailunrajoituksia niiden kuljetuspalvelujen hintojen ja kapasiteettien osalta, joita TAA-sopimuksen osapuolina olevat varustamot markkinoivat yhteisössä.

61 Lisäksi komissio on korostanut riidanalaisessa päätöksessä, että TAA-sopimus rajoitti kilpailua yhteismarkkinoilla muiltakin osin. Kuten riidanalaisen päätöksen 290-293, 301 ja 305 perustelukappaleessa on esitetty, hintoja ja kuljetuskapasiteetteja koskevilla sopimuksilla oli myös vaikutusta eri jäsenvaltioissa sijaitsevien satamien väliseen kilpailuun, koska niillä laajennettiin tai pienennettiin keinotekoisesti kyseisten satamien vaikutusalueita. Tältä osin on korostettava, että asetuksen N:o 4056/86 kuudennessa perustelukappaleessa todetaan, että "kilpailunrajoitukset tai väärinkäytökset voivat vaikuttaa ensinnäkin eri jäsenvaltioiden satamien väliseen kilpailuun muuttamalla niiden vaikutusalueita ja toiseksi kyseisillä vaikutusalueilla harjoitettavien toimintojen väliseen kilpailuun, sekä häiritä kaupankäyntiä yhteismarkkinoilla".

62 Tämän jälkeen on todettava, että riidanalaisessa päätöksessä on osoitettu oikeudellisesti riittävällä tavalla näiden rajoitusten huomattavuus. Komissio on korostanut sitä, että kyseessä olevat kilpailunrajoitukset ovat vakavia, ja se on kiinnittänyt riidanalaisen päätöksen 189-263 perustelukappaleessa huomiota siihen, miten TAA-sopimus on vaikuttanut hintarakenteeseen ja hintojen tasoon sekä markkinoihin. Komissio on myös korostanut, eikä tätä ole kiistetty, että palveluilla, joita TAA-sopimus koski, oli huomattava taloudellinen merkitys. Komissio on lisäksi huomauttanut riidanalaisen päätöksen 83, 84 ja 438 perustelukappaleessa, että Atlantin ylittävä liikenne muodostaa maailman kolmanneksi suurimman liikenteen, että olennainen osa Euroopan ja Yhdysvaltojen välisestä kaupasta, jonka suuruus on noin 80 miljardia euroa kumpaankin suuntaan, hoidetaan linjaliikenteenä, ja että vuonna 1991 ja 1992 TAA-sopimuksen osapuolten osuus markkinoista oli 75 prosenttia ja niiden omankin markkinamääritelmän mukaan vähintään 50 prosenttia.

63 Joka tapauksessa siltä osin kuin kantajien väitteillä voidaan katsoa tarkoitettavan sitä, että myös sopimuksen todelliset kilpailua rajoittavat vaikutukset on näytettävä toteen, vaikka kyseenalaistetuilla määräyksillä on jo selvästi osoitettu pyrittävän rajoittamaan kilpailua, näitä väitteitä ei voida hyväksyä. Vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan sopimuksen konkreettisia vaikutuksia ei tarvitse ottaa huomioon sovellettaessa perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohtaa, jos on ilmeistä, että sopimuksen tarkoituksena on estää kilpailu yhteismarkkinoilla taikka rajoittaa tai vääristää sitä (yhdistetyt asiat 56/64 ja 58/64, Consten ja Grundig v. komissio, tuomio 13.7.1966, Kok. 1966, s. 429, ja erityisesti s. 496, Kok. Ep. I, s. 275; ks. vastaavasti myös asia C-219/95 P, Ferriere Nord v. komissio, tuomio 17.7.1997, Kok. 1997, s. I-4411, 14 ja 15 kohta ja asia C-235/92 P, Montecatini v. komissio, tuomio 8.7.1999, Kok. 1999, s. I-4539, 122 kohta).

64 Siltä osin kuin kantajien väitteillä pyritään kiistämään kapasiteetin hallinnointiohjelman kilpailua rajoittava luonne, riittää kun todetaan, että kyseisellä ohjelmalla pyrittiin selvästikin rajoittamaan TAA-sopimuksen osapuolten tarjontaa kuljetuskapasiteettien kannalta tarkastellen kuljetusmaksujen korottamiseksi tai ainakin niiden pitämiseksi ennallaan. Lisäksi kantajien väite, jonka mukaan Atlantin ylittävällä reitillä tarjonta on ollut aina suurempaa kuin kysyntä, koskee ainoastaan kokonaistarjontaa markkinoilla eikä kunkin TAA-sopimuksen osapuolena olevan varustamon tarjontaa ilmaistuna kuljetuskapasiteettina, jota kapasiteetin hallinnointiohjelmalla oli muuten juuri tarkoitus rajoittaa. Näin ollen ei voida kiistää, etteikö kapasiteetin hallinnointiohjelma olisi ollut perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan b alakohdassa tarkoitettu kilpailunrajoitus. Lisäksi kyseinen kilpailunrajoitus oli huomattava ja se vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan samoin perustein kuin TAA-sopimuksen merikuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevat määräykset.

65 Tästä seuraa, että komissio on näyttänyt riidanalaisessa päätöksessä oikeudellisesti riittävällä tavalla toteen, että TAA-sopimuksella rajoitettiin kilpailua yhteismarkkinoilla perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla.

66 Kun toiseksi on kyse vaikutuksesta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, on aluksi muistutettava vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan, että jotta yritysten välinen sopimus vaikuttaisi jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, sen on oltava omiaan objektiivisten oikeudellisten ja tosiasiallisten seikkojen perusteella riittävällä todennäköisyydellä vaikuttamaan tosiasiallisesti tai potentiaalisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan välillisesti tai välittömästi tavalla, joka voisi haitata valtioiden välisten yhtenäismarkkinoiden tavoitteiden toteutumista (yhdistetyt asiat C-89/85, C-104/85, C-114/85, C-116/85, C-117/85 ja C-125/85-C-129/85, Ahlström Osakeyhtiö ym. v. komissio, tuomio 31.3.1993, Kok. 1993, s. I-1307, Kok. Ep. XIV, s. I-123, 143 kohta, ns. sellu II -tapaus). Erityisesti on huomattava, ettei ole välttämätöntä, että tutkittavana oleva käyttäytyminen on todellisuudessa vaikuttanut tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, vaan on ainoastaan näytettävä toteen, että käyttäytyminen voi vaikuttaa tällä tavalla (ks. perustamissopimuksen 85 artiklan osalta asia T-29/92, SPO ym. v. komissio, tuomio 21.2.1995, Kok. 1995, s. II-289, 235 kohta ja perustamissopimuksen 86 artiklan osalta asia C-242/91 P, RTE ja ITP v. komissio, tuomio 6.4.1995, Kok. 1995, s. I-743, 69 kohta).

67 Tämän jälkeen on todettava, että TAA-sopimus oli sellaisten varustamojen välillä tehty sopimus, joista useat olivat sijoittautuneet yhteisöön, ja se koski niitä edellytyksiä, joilla meri- ja maakuljetuspalveluita myytiin yhteisön eri jäsenvaltioihin sijoittautuneille rahdinantajille. Tällainen sopimus oli omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitetulla tavalla. Koska edellytyksen, jonka mukaan järjestelyn pitää vaikuttaa jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, tarkoituksena on määritellä yhteisön oikeuden soveltamisala suhteessa jäsenvaltioiden oikeuden soveltamisalaan (em. yhdistetyt asiat Consten ja Grundig v. komissio ja em. asia SPO ym. v. komissio, tuomion 227 kohta), ei voida kiistää, etteikö TAA-sopimus, jolla asetettiin edellytykset, joilla kuljetuspalveluja myytiin suurelle osalle yhteisön rahdinantajista, kuuluisi yhteisön kilpailuoikeuden soveltamisalaan.

68 Lisäksi TAA-sopimus oli omiaan muuttamaan TAA-sopimuksen osapuolina olevien varustamoiden liikennöimien satamien kautta kulkevan rahtiliikenteen kulkua. Tästä syystä on katsottava, että TAA-sopimus vaikutti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan myös muun kuin merikuljetuspalveluista muodostuvan kaupan osalta, koska sillä oli vaikutuksia myös satamapalveluihin ja tavaroiden kuljetukseen liittyviin palveluihin.

69 Lopuksi on todettava, että TAA-sopimus vaikutti, tosin välillisemmin, tai se oli ainakin omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan siltä osin kuin TAA-sopimuksen osapuolten vahvistamat kuljetusten hinnat muodostivat osan kuljetettujen tavaroiden lopullisesta myyntihinnasta. Kilpailun voimakkuus merikuljetuksen alalla näyttää todellakin viittaavan siihen, että kuljetuksen hinta muodostaa sellaisen meritse kuljetettujen tavaroiden kustannustekijän, jolla on vaikutusta näiden tavaroiden myyntiin.

70 Kolmanneksi niiden kantajien väitteiden osalta, jotka koskevat sitä, miten komissio on arvioinut maakuljetuspalveluja, on muistutettava aluksi, että perustamissopimuksen 85 artiklaa sovellettaessa relevantit markkinat on määritettävä sen selvittämiseksi, onko kyseessä oleva sopimus omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, ja onko sen tarkoituksena estää, rajoittaa tai vääristää kilpailua yhteismarkkinoilla tai onko siitä tällaiset seuraukset. Tästä syystä perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan soveltamisen yhteydessä kantajien komission markkinamääritelmää vastaan esittämiä väitteitä ei voida käsitellä erillään jäsenvaltioiden väliselle kaupalle aiheutuvia vaikutuksia ja kilpailun rajoittamista koskevista väitteistä (em. asia SPO ym. v. komissio, tuomion 74 ja 75 kohta ja yhdistetyt asiat T-25/95, T-26/95, T-30/95-T-32/95, T-34/95-T-39/95, T-42/95-T-46/95, T-48/95, T-50/95-T-65/95, T-68/95-T-71/95, T-87/95, T-88/95, T-103/95 ja T-104/95, Cimenteries CBR ym. v. komissio, tuomio 15.3.2000, Kok. 2000, s. II-491, 1093 kohta).

71 Tämän jälkeen on korostettava, että riidanalaisen päätöksen 71 ja 72 perustelukappaleessa komissio on selvästi yksilöinyt kyseessä olevat maakuljetuspalvelut. Se on perustellusti katsonut, että merkitykselliset maakuljetuspalvelut muodostuivat rahdinantajille Pohjois-Euroopan satamien ja Euroopan sisämaassa sijaitsevien kohteiden välillä osana Atlantin ylittävää monimuotokuljetusta tarjottavista konttien alku- ja loppukuljetuspalveluista (ks. asia T-86/95, Compagnie générale maritime ym. v. komissio, tänään annettu tuomio, 117-130 kohta, ei vielä julkaistu oikeustapauskokoelmassa).

72 Kantajien väitteet siitä, ettei relevantteja markkinoita ole määritelty tai että ne on määritelty virheellisesti, on näin ollen hylättävä.

73 Lisäksi kantajien näkemys, jonka mukaan relevanttien markkinoiden olisi katsottava muodostuvan kaikista samankaltaisista maakuljetuksista tai kuljetuksista, joilla voidaan korvata TAA-sopimuksen yhteydessä suoritettu konttien kuljetus, on täysin perusteeton. Kantajat ovat nimittäin itsekin korostaneet toisen kanneperusteen yhteydessä seuraavaa: "Tässä kohdin esiin tuleva ongelma ei liity itse maakuljetukseen sellaisenaan vaan sellaiseen maakuljetukseen, joka muodostaa osan yhdistettyä kuljetusta - - . TAA-sopimuksen yhteydessä vahvistettua maakuljetuksiin sovellettavaa maksutaulukkoa on tarkoitettu käytettäväksi ainoastaan Atlantin ylittävässä yhdistetyssä merikuljetuksessa eikä sillä ole vaikutusta mihinkään muihin markkinoihin (esimerkiksi pelkästään maakuljetuksesta muodostuviin markkinoihin)." (Ks. analogisesti asia T-30/89, Hilti v. komissio, tuomio 12.12.1991, Kok. 1991, s. II-1439, pysytetty muutoksenhakuasiassa C-53/92 P, tuomio 2.3.1994, Kok. 1994, s. I-667). Kyseessä olevaan maakuljetukseen on katsottava kuuluvan ainoastaan konttien alku- ja loppukuljetus maitse osana Atlantin ylittäviä merikuljetuspalveluja.

74 Sen väitteen osalta, jonka mukaan komissio ei olisi osoittanut, että maakuljetuksen hintojen vahvistamisesta tehdyt sopimukset rajoittivat kilpailua yhteismarkkinoilla ja vaikuttivat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, on muistutettava, että edellä on todettu, että TAA-sopimuksen osapuolina olevat varustamot kilpailivat keskenään maakuljetuspalvelujen myynnissä yhteismarkkinoilla. Tämä koski myös muiden palvelujen yhteydessä tarjottavia alku- ja loppukuljetuksesta muodostuvia maakuljetuspalveluja osana monimuotokuljetusta suoritettava konttien varsinainen maakuljetus mukaan lukien. Näiden maakuljetuspalvelujen hinta muodosti merkittävän osan TAA-sopimuksen osapuolten myymien monimuotokuljetuspalvelujen hinnasta. Maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevat sopimukset vähensivät näin ollen tuntuvasti näiden varustamoiden välistä kilpailua, ja ne vaikuttivat jäsenvaltioiden väliseen kauppaan samalla tavalla kuin merikuljetuksen hintojen vahvistamista koskevat sopimukset. Maakuljetuspalveluiden osalta vaikutusta valtioiden väliseen kauppaan ja kilpailun rajoittumisen paikallistumista yhteismarkkinoiden sisälle ei voida kiistää varsinkaan, koska osa kyseisistä kuljetuspalveluista suoritetaan nimenomaan eri jäsenvaltioiden alueilla. Väitettä, joka sisältyy riidanalaisen päätöksen 306 perustelukappaleeseen ja jonka mukaan osana monimuotokuljetusta suoritettavien maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamisesta ja niiden tarjoamisen edellytyksistä tehdyt sopimukset olivat perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuja kilpailunrajoituksia, ei voida näin ollen pätevästi riitauttaa.

75 Lisäksi kuten riidanalaisen päätöksen 309 perustelukappaleessa on todettu, maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevat sopimukset vaikuttivat laivanomistajien ja maakuljetuksista huolehtivien yritysten välisiin suhteisiin, mikä oli omiaan vaikuttamaan jäsenvaltioiden väliseen kauppaan maakuljetuspalvelujen alalla. Maakuljetuspalvelujen myyntihintojen vahvistaminen saattoi nimittäin vaikuttaa siihen, antoiko rahdinantaja konttiensa maakuljetuksen jonkun TAA-sopimuksen osapuolen vai maakuljetuksia hoitavan yrityksen tehtäväksi, ja se vääristi näin ollen TAA-sopimuksen osapuolina olevien varustamoiden ja eri jäsenvaltioihin sijoittautuneiden maakuljetuksia hoitavien yritysten välistä kilpailua maaosuuksien osalta.

76 Samoin komissio on vielä perustellusti todennut riidanalaisen päätöksen 310 perustelukappaleessa, että maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistaminen yhteisesti muutti eri valtioissa sijaitsevien satamien luonnollisia vaikutusalueita. Näiden hintojen vahvistaminen sisämaassa sijaitsevan kohteen ja sellaisen tätä kohdetta kaikkein lähimpänä olevan sataman, johon joku TAA-sopimuksen osapuolista liikennöi, välisen kuvitteellisen kuljetuksen perusteella riippumatta siitä, mihin satamaan TAA-sopimuksen osapuolina olevat eri varustamot todellisuudessa liikennöivät, neutralisoi sen taloudellisen hyödyn, jota lyhyempi välimatka johonkin tiettyyn satamaan voi merkitä. Kantajat eivät ole muuten kiistäneet sitä, etteikö maakuljetuspalveluita koskevan maksutaulukon soveltamisesta aiheutuisi tällaista rahdin kierrätystä, vaan ne ovat tyytyneet väittämään, ettei sen merkitys ole niin suuri. Se, että vaikka TAA-sopimusta ei olisikaan tehty, varustamot vastaisivat niistä ylimääräisistä kustannuksista, joita rahdin kuljettaminen kauempana olevaan satamaan aiheuttaa - mitä ei ole kuitenkaan osoitettu toteen - , ei muuta kuitenkaan sitä, että niin kutsutun lähintä satamaa koskevan menettelytavan (port equalisation) tarkoituksena on ohjata tavarat sellaisiin satamiin, joihin niitä ei muussa tapauksessa olisi lähetetty, tai että sillä on ainakin tällaisia vaikutuksia, ja että kyseinen tavaravirran muutos on seurausta maakuljetuksen hintojen vahvistamista koskevista sopimuksista.

77 Joka tapauksessa on muistutettava, että vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan edellytys, joka koskee vaikutusta jäsenvaltioiden väliseen kauppaan, täyttyy kun oikeudellisten seikkojen ja tosiseikkojen perusteella voidaan arvioida riittävän suurella todennäköisyydellä, että kyseessä oleva sopimus voi tosiasiallisesti tai mahdollisesti vaikuttaa suoraan tai välillisesti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan (ks. vastaavasti mm. asia 99/79, Lancôme ja Coparfrance, tuomio 10.7.1980, Kok. 1980, s. 2511, 23 kohta ja asia T-22/97, Kesko v. komissio, tuomio 15.12.1999, Kok. 1999, s. II-3775, 103 kohta). Näin ollen komissiolla ei ole velvollisuutta näyttää toteen, että tällaisia vaikutuksia todella on olemassa (em. asia Ferriere Nord v. komissio, tuomion 19 ja 20 kohta), minkä osoittaminen oikeudellisesti riittävällä tavalla on useimmissa tapauksissa vaikeaa, vaan se edellyttää osoitettavan, että kyseisellä sopimuksella saattoi olla tällainen vaikutus (asia 19/77, Miller v. komissio, tuomio 1.2.1978, Kok. 1978, s. 131, 15 kohta ja em. asia Ferriere Nord v. komissio, tuomion 19 kohta). Kantajien väitteet on siis hylättävä siltä osin kuin niillä voidaan ymmärtää vaadittavan komissiolta näyttöä siitä, että vaikutus jäsenvaltioiden väliseen kauppaan on todellinen jokaisilla niillä markkinoilla tai alamarkkinoilla, jotka ne katsovat merkityksellisiksi.

78 Lopuksi maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskevista sopimuksista seuraavien kilpailunrajoitusten huomattavuuden osalta on muistutettava, että riidanalaisen päätöksen 146 perustelukappaleen mukaan, jota kantajat eivät ole riitauttaneet, TAA-sopimuksen osapuolet ovat vuonna 1992 kuljettaneet yli 1,5 miljoonaa 20 jalan konttia kaikista Atlantin ylittävässä liikenteessä kuljetusta kahdesta miljoonasta tai melkein kahdesta miljoonasta kontista, ja että kantajien ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin antamien vastausten mukaan TAA-sopimuksen osapuolten kuljettamista konteista noin 40-50 prosenttia on kuljetettu satamiin tai satamista sisämaassa sijaitseviin kohteisiin monimuotokuljetuksesta tehtyjen sopimusten perusteella. Näin ollen maakuljetuspalveluiden hintojen vahvistamisesta tehdyt sopimukset koskivat vähintään 600 000:ta konttia eli 30:tä prosenttia kaikista Euroopan ja Yhdysvaltojen välillä kuljetetuista konteista.

79 Edellä esitetystä ilmenee, että TAA-sopimus oli kilpailua rajoittavan tarkoituksensa perusteella ja sen osapuolten taloudellinen voima huomioon ottaen omiaan vaikuttamaan tuntuvasti jäsenvaltioiden väliseen kauppaan ja muuttamaan huomattavasti kilpailuolosuhteita useiden jäsenvaltioiden alueilla, sekä että riidanalaisessa päätöksessä on perusteltu tämä arviointi riittävällä tavalla.

80 Ensimmäinen kanneperuste, joka koskee perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdan rikkomista, on näin ollen hylättävä.

II Toinen kanneperuste, joka koskee sitä, ettei TAA-sopimukseen ole sovellettu asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta

81 Komissio päätti, ettei asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä linjakonferensseja koskevaa ryhmäpoikkeusta voitu soveltaa TAA-sopimukseen ensinnäkin, koska TAA-sopimus ei ollut kyseisessä asetuksessa tarkoitettu linjakonferenssi siitä syystä, että sillä otettiin käyttöön vähintään kahdella eri tasolla olevat kuljetusmaksut, ja toiseksi, koska vaikka TAA-sopimusta olisikin voitu pitää linjakonferenssina, kapasiteetin hallinnointiohjelma ei ollut kuitenkaan edellä mainitun 3 artiklan poikkeuksessa tarkoitettua toimintaa. Komissio katsoi TAA-päätöksessä myös, että tulkittiinpa linjakonferenssin käsitettä miten tahansa, asetusta N:o 4056/86 ei kuitenkaan missään tapauksessa voitu soveltaa osana yhdistettyä kuljetusta tarjottavien maakuljetuspalvelujen hintojen vahvistamista koskeviin sopimuksiin.

A Kantajien väitteet ja niiden perustelut

[95]

1. Linjaliikenteeseen liittyvien taloudellisten piirteiden virheellinen arviointi

a) Komission vastineen tutkittavaksi ottamisen edellytysten osittainen puuttuminen

[96]

b) Aikatauluun perustuvien merikuljetuspalvelujen markkinoihin liittyvät taloudelliset piirteet

[97-105]

c) TAA-sopimuksen vakauttava vaikutus Atlantin ylittävällä reitillä

[106-109]

d) Aikatauluun perustuvien merikuljetuspalvelujen markkinoille luontainen epävakaus, joka on tunnustettu yhteisön oikeudessa

[110-121]

2. Asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitetun linjakonferenssin määritelmä ja TAA-sopimuksen kaksitasoinen tariffirakenne

[122-127]

B ECSA:n ja JSA:n väitteet ja niiden perustelut

[128-129]

C Komission väitteet ja niiden perustelut

[130]

D FTA:n, AUTF:n ja ECTU:n väitteet ja niiden perustelut

[131-133]

E Ensimmäisen oikeusasteen tuomioistuimen arviointi asiasta

82 Kantajat väittävät, että komissio on tulkinnut vakauden käsitettä kohtuuttoman suppeasti, ja se on katsonut tästä syystä virheellisesti riidanalaisessa päätöksessä, ettei TAA-sopimukseen voitu soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta, koska riidanalainen päätös perustuu ensinnäkin siihen, että TAA-sopimus ei ollut linjakonferenssi, sillä sen osapuolet eivät toimineet yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin, toiseksi siihen, että kapasiteetin hallinnointiohjelma ei kuulunut ryhmäpoikkeuksen piiriin, ja kolmanneksi siihen, että osana monimuotokuljetusta suoritettavan maakuljetuksen hintojen vahvistamisesta tehdyt sopimukset eivät kuuluneet asetuksen N:o 4056/86 soveltamisalaan.

83 Riidanalaisen päätöksen 319 perustelukappaleessa todetaan seuraavaa:

"TAA-sopimus ei ole sellainen konferenssin sopimus, johon voidaan soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaista poikkeusta, pääasiallisesti siksi, että

- siinä vahvistetaan ainakin kahdella eri tasolla olevat kuljetusmaksut ja

- siinä säädetään kapasiteettien käyttämättä jättämisestä."

84 On todettava, että riidanalaisen päätöksen mukaan TAA-sopimusta ei voida sen kaksitasoisen tariffirakenteen vuoksi pitää asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitettuna linjakonferenssina, ja kyseisen päätöksen mukaan kapasiteetin hallinnointiohjelma on puolestaan sellainen toiminta, johon ei voida soveltaa kyseisen asetuksen 3 artiklan mukaista poikkeusta. Riidanalaisen päätöksen 359 perustelukappaleen mukaan nimittäin "vaikka TAA-sopimus olisikin - - asetuksen N:o 4056/86 1 artiklassa tarkoitetun konferenssin sopimus, TAA-sopimuksen osapuolten toimeenpanemaan kapasiteetin hallinnointiohjelmaan ei voida kuitenkaan soveltaa kyseisen asetuksen 3 artiklan mukaista poikkeusta".

85 Riidanalaisen päätöksen 320-358 perustelukappaleesta ilmenee myös - ja komissio on muuten todennut tämän vastineessaan ja kantajan vastaukseen antamassaan vastauksessa sekä suullisessa käsittelyssä - että komissio kieltäytyi katsomasta, että TAA-sopimukseen voitaisiin soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklassa säädettyä ryhmäpoikkeusta, ensisijaisesti sillä perusteella, että TAA-sopimus ei ollut asetuksen N:o 4056/86 1 artiklassa tarkoitettu linjakonferenssi, sillä siinä ei määrätty yhdenmukaisista tai yhteisistä kuljetusmaksuista.

86 Asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaan perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa tarkoitettu kielto ei koske "yhden tai useamman linjakonferenssin jäsenten tai joidenkin jäsenten sellaisia sopimuksia, päätöksiä tai yhdenmukaistettuja menettelytapoja, joiden tarkoituksena on kuljetusmaksujen ja -ehtojen vahvistaminen".

87 Asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukainen ryhmäpoikkeus koskee näin ollen linjakonferenssien yhteydessä tehtyjä hintojen vahvistamista koskevia sopimuksia. Kuten asetuksen N:o 4056/86 kahdeksannesta perustelukappaleesta ilmenee, linjakonferensseja koskevasta ryhmäpoikkeuksesta on säädetty sen vuoksi, että linjakonferensseilla on vakauttava vaikutus, koska ne takaavat rahdinantajille luotettavia palveluja, ja niillä yleensä osaltaan edistetään riittävien ja tehokkaiden aikatauluun perustuvien merikuljetusten tarjoamista ja niissä otetaan oikeudenmukaisesti huomioon käyttäjien edut. Kahdeksannessa perustelukappaleessa tarkennetaan vielä, että tällaisia tuloksia "ei voida saavuttaa ilman kuljetusmaksuja - - koskevaa varustamoiden yhteistyötä konferensseissa".

88 Tästä seuraa, että sopimukseen voidaan soveltaa asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaista poikkeusta ainoastaan, jos kyse on linjakonferenssin tekemästä sopimuksesta.

89 Näin ollen aluksi on määriteltävä asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitettu linjakonferenssin käsite, ja tämän jälkeen on tarkastettava, voitiinko TAA-sopimusta pitää linjakonferenssina.

1. Asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitetun linjakonferenssin määritelmä

90 Asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdan mukaan linjakonferenssilla tarkoitetaan "kahden tai useamman aluksia käyttävän ja määritellyllä maantieteellisellä alueella tietyllä reitillä tai tietyillä reiteillä kansainvälisiä linjaliikennepalveluja tarjoavien varustamojen ryhmää, jolla on jonkinlainen sopimus tai järjestely siitä, että varustamot toimivat yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin ja noudattavat muita varustamopalvelujen tarjoamisesta sovittuja ehtoja".

91 Kyse on näin ollen asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitetusta linjakonferenssista ainoastaan, jos sen jäsenet toimivat "yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin".

92 Kantajat väittävät komission katsoneen väärin TAA-päätöksessä, että ilmaisulla "yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin" tarkoitetaan sitä, että kaikkien konferenssin jäsenten on perittävä samasta tuotteesta sama maksu. Kantajien mukaan varustamojen ryhmä voi olla asetuksessa N:o 4056/86 tarkoitettu linjakonferenssi - ja siihen voidaan näin ollen soveltaa ryhmäpoikkeusta - silloin kun ryhmän jäsenet vahvistavat yhteisesti kuljetusmaksut, vaikka kuljetusmaksut vaihtelisivatkin eri jäsenten välillä. Ilmaisulla "yhdenmukainen" tarkoitetaan ainoastaan sitä, että kuljetusmaksut ovat yhdenmukaisia rahdinantajiin nähden eikä sitä, että ne olisivat yhdenmukaisia varustamojen välillä.

93 Ilmaisun "yhdenmukaisin tai yhteisin kuljetusmaksuin" merkityksen selvittämiseksi on kiinnitettävä huomiota käytettyyn sanamuotoon ja tämän lisäksi myös ryhmäpoikkeusjärjestelyyn, siihen asiayhteyteen, johon asetus N:o 4056/86 liittyy, sekä niihin päämääriin, joita kyseisellä asetuksella tavoitellaan.

94 Ensinnäkin on muistutettava vakiintuneen oikeuskäytännön mukaan, että kun otetaan huomioon perustamissopimuksen 85 artiklan 1 kohdassa määrätty yleinen kielto toteuttaa kilpailua rajoittavia yritysten välisiä järjestelyjä, poikkeusasetuksessa säädettyjä poikkeussäännöksiä on luonnostaan tulkittava suppeasti (em. yhdistetyt asiat Compagnie maritime belge de transports ym. v. komissio, tuomion 48 kohta ja asia T-9/92, Peugeot v. komissio, tuomio 22.4.1993, Kok. 1993, s. II-394, Kok. Ep. XIV, s. II-57, 37 kohta). Tämä on tarpeen sitä suuremmalla syyllä asetuksen N:o 4056/86 säännösten kohdalla, koska poikkeus on voimassa rajoittamattoman ajan ja koska hyväksytyt kilpailunrajoitukset ovat luonteeltaan poikkeuksellisia (horisontaalinen sopimus, jonka tarkoituksena hintojen vahvistaminen). Tästä seuraa, että asetuksen N:o 4056/86 3 artiklan mukaista ryhmäpoikkeusta ei voida tulkita laajasti ja kehityskelpoisesti siten, että sen piiriin voitaisiin katsoa kuuluvaksi kaikki sellaiset sopimukset, jotka ovat varustamojen mielestä hyödyllisiä ja jopa välttämättömiä markkinaolosuhteisiin mukautumisen kannalta. Poikkeus voi koskea ainoastaan sen tyyppisiä sopimuksia, joiden neuvosto katsoi asetusta N:o 4056/86 antaessaan täyttävän hankitun kokemuksen perusteella perustamissopimuksen 85 artiklan 3 kohdassa asetetut edellytykset. Sen lisäksi, että neuvostolla on oikeus muuttaa tarvittaessa asetusta N:o 4056/86, asianomaisilla yrityksillä on myös aina mahdollisuus tehdä yksittäispoikkeusta koskeva hakemus korjatakseen ryhmäpoikkeukseen liittyvistä rajoituksista mahdollisesti aiheutuvia haittoja.

95 Toiseksi on selvää, että asetuksen N:o 4056/86 1 artiklan 3 kohdan b alakohdassa mainittu "linjakonferenssin" määritelmä on otettu sanatarkasti linjakonferenssien käyttäytymissääntöjä koskevasta Yhdistyneiden Kansakuntien yleissopimuksesta, joka on tehty 6.4.1974 ja joka on tullut voimaan 6.10.1983. Asetuksen N:o 4056/86 ja käyttäytymissääntöjen välinen yhteys käy ilmi myös kyseisen asetuksen kolmannesta perustelukappaleesta, jonka mukaan "asetuksen (ETY) N:o 954/79 johdanto-osan viimeisessä kappaleessa tarkoitetussa kilpailusääntöjen soveltamista meriliikenteeseen koskevassa asetuksessa olisi otettava huomioon - - käyttäytymissäännöt; [ja] asetuksella olisi täydennettävä tai täsmennettävä [kyseisiä] käyttäytymissääntöjä niiden soveltamisalaan kuuluvia konferensseja koskevilta osin". Käyttäytymissäännöt ovat näin ollen tärkeä vertailukohta tulkittaessa asetuksen N:o 4056/86 mukaista linjakonferenssin käsitettä.

96 Kuten riidanalaisen päätöksen 321 ja 322 perustelukappaleessa mainituista lukuisista viittauksista oikeuskirjallisuuteen ilmenee, käyttäytymissäännöissä viitataan perinteisiin linjakonferensseihin, joiden oleellisena ominaisuutena on se, että kaikki niiden jäsenet sopivat perivänsä linjaliikenteessä saman tuotteen merikuljetuksesta saman kuljetusmaksun. Lisäksi on todettava, että kantajat eivät ole vedonneet yhteenkään sellaiseen julkaisuun tai esittäneet yhtäkään viittausta sellaiseen lainaukseen, jonka avulla tämä väite voitaisiin todeta vääräksi. Ne ovat korkeintaan perustellusti tarkentaneet - vaikka sillä ei olekaan mitään merkitystä - kannekirjelmänsä liitteessä 6 sen lainauksen tarkan ulottuvuuden, johon TAA-päätöksen 324 perustelukappaleessa viitataan. Kantajat eivät sitä paitsi ole edes väittäneet, että perinteisten linjakonferenssien toiminta ei perustu yhdenmukaisten kuljetusmaksujen soveltamiseen, vaan ne ovat tyytyneet vain epämääräisesti toteamaan kannekirjelmänsä eräässä osassa, joka eroaa siitä osasta, jossa toinen kanneperuste on esitetty, että "linjakonferenssien historian perusteella voidaan sanoa, että varustamoiden välinen yhteistoiminta muodostuu ominaisesti kolmesta erityyppisestä hintasopimuksesta".

97 Käyttäytymissäännöissä tarkoitettu edellytys, jonka mukaan perinteisen linjakonferenssin kaikki jäsenet soveltavat yhdenmukaisia hintoja, ilmenee myös kyseisten käyttäytymissääntöjen 13 artiklan 2 kohdasta, jonka ranskankielisessä versiossa, kuten myös suurimmassa osassa muunkielisiä versioita englanninkielistä versiota lukuun ottamatta, säädetään, että konferenssien maksutaulukoissa on ilmoitettava erikseen kustakin tuotteesta perittävä kuljetusmaksu.

98 Lisäksi vaikka yhteisön oikeuden säännöstä onkin tulkittava yhteisön oikeus huomioon ottaen eikä tulkinta luonnollisestikaan voi riippua kolmannen maan oikeudesta, kuitenkin siltä osin kuin asetuksessa N:o 4056/86 viitataan käyttäytymissääntöjen soveltamisalaan kuuluviin konferensseihin, kuten myös TAA-päätöksen 346 perustelukappaleessa todetaan, voidaan korostaa, että myös Yhdysvaltain Departement of Justicen tekemä arvio vahvistaa, että linjakonferenssit perustuvat kaikille konferenssin jäsenille yhdenmukaisiin kuljetusmaksuihin ja että linjakonferenssit eroavat tältä osin TAA-sopimuksen tyyppisestä sopimuksesta, joka tunnetaan nimellä rate agreement -sopimus (kuljetusmaksuja koskeva sopimus) ja jossa vahvistetaan erilaiset kuljetusmaksut jäsenistä riippuen. Department of Justice on nimittäin todennut seuraavaa: "Se, että konferenssit osallistuvat tällaisiin kuljetusmaksuja koskeviin sopimuksiin, antaa niille mahdollisuuden päästä kosketuksiin kaikkien suurimpien 'itsenäisten' varustamojen kanssa kuljetusmaksujen vahvistamiseksi. Näin ollen konferenssien monopolivalta voi ulottua kuljetusmaksuja koskevien sopimusten kautta suureen osaan konferensseihin kuulumattomia varustamoita. - - Ei ole tarpeen, että tällaisessa sopimuksessa sovitaan yhdenmukaisista maksuista: osapuolet voivat sopia maksuista, jotka ovat erisuuruisia rahdinkuljettajista riippuen, mikä heijastaa eroja suoritetussa palvelussa ja muita tekijöitä. - - Kuljetusmaksuja koskevissa sopimuksissa määrätään tavanomaisesti sopimuksen osapuolilla olevasta oikeudesta aloittaa itsenäinen toiminta. Kun konferenssit ovat osapuolina kuljetusmaksuja koskevissa sopimuksissa, varustamot sopivat yleensä eri maksuista konferenssien ja konferensseihin kuulumattomien varustamojen osalta pikemminkin kuin että ne sopisivat yhdenmukaisista kuljetusmaksuista, mistä on puolestaan kyse konferenssien tapauksessa." ("The regulated ocean shipping industry", a report of the US Department of Justice, tammikuu 1977, s. 69, 70 ja 142).

99 Kolmanneksi myös riidanalaisen päätöksen 327 perustelukappaleessa mainituista käyttäytymissääntöihin liittyvistä valmistelevista asiakirjoista, kuten Yhdistyneiden Kansakuntien kauppa- ja kehityskonferenssin (UNCTAD) sihteeristön laatimasta valmistelevasta kertomuksesta, joka on vuodelta 1970 ja jonka otsikkona on "linjakonferenssijärjestelmä (1970)" ("The liner conference system"), ilmenee, että linjakonferensseihin liittyvä oleellinen ominaisuus on juuri se, että niissä vahvistetaan saman tavaran osalta yhdenmukainen kuljetusmaksu, jota jokainen konferenssin jäsen soveltaa. Kertomuksen 156 kohdassa on korostettu, että "kaikissa konferensseissa jäsenten välisessä perussopimuksessa on kyse yhdenmukaisten maksujen vahvistamisesta" (kursivointi tässä). Samoin konferensseja kuvataan "sellaisten tiettyjä reittejä liikennöivien varustamojen ryhmiksi, jotka ovat tehneet perussopimuksia toimiakseen yhdenmukaisin kuljetusmaksuin" (8 kohta). Kertomuksessa korostetaan, että "kaikki ne jäsenet, jotka ovat suostuneet toimimaan yhdenmukaisin kuljetusmaksuin, valvovat konferenssin jäsenten välistä kilpailua" (14 kohta). Yhtenä konferensseista saatavana etuna kertomuksessa mainitaan se, että niiden johdosta "kaikki konferenssiin kuuluvat varustamot toimivat yhdenmukaisin maksuin syrjimättä rahdinantajia näiden taloudellisen aseman tai näiden toimittaman rahdin suuruuden perusteella. Rahdinantaja, joka kääntyy konferenssin puoleen, voi olla varma siitä, että sen kilpailijat eivät saa kuljetuksia halvemmalla hakemalla palveluja muualta" (27 kohta); "konferenssit korostavat lisäksi tarjoavansa kiinteitä maksuja, jotka ovat kohtuullisen vakaat" (28 kohta). Hintojen vakautta koskevassa VI luvussa on todettu seuraavaa: "Yksi tärkeimmistä seikoista, jonka konferenssit väittävät pystyvänsä tekemään, on se, että ne takaavat tuojille ja viejille sen, että rahdin kuljetuksesta perittävät maksut pysyvät vakaina, mikä niiden mukaan antaa näille mahdollisuuden laatia pidemmän aikavälin suunnitelmia tulevien kaupallisten toimien suhteen" (225 kohta) ja että "vastaaminen tähän rahdinantajien yleiseen tarpeeseen on yksi niistä pääasiallisista syistä, jonka vuoksi rahteja kuljettavat varustamot muodostavat konferenssin ja päättävät soveltaa samanlaisten rahtien kuljettamiseen samanlaisia maksuja ja ehtoja kaikkien rahdinantajien osalta" (226 kohta); "kuljetusmaksujen vakaus näyttää näin ollen mahdolliselta ainoastaan siinä tapauksessa, että varustamot tekevät sellaisen sopimuksen tai toteuttavat sellaisen yhteisjärjestelyn, jonka tarkoituksena on yhdenmukaisten kuljetusmaksujen soveltaminen" (227 kohta). Samoin UNCTADin sihteeristön vuodelta 1972 peräisin olevan valmistelevan kertomuksen, jonka otsikkona on "Linjakonferensseja koskeva säännöstö" (linjakonferenssien käyttäytymissäännöt), 6 kohdassa todetaan, että linjakonferenssit ovat "tiettyjä reittejä liikennöivien varustamojen ryhmiä, jotka ovat tehneet perussopimuksia yhdenmukaisten kuljetusmaksujen soveltamiseksi".

100 Edellä olevasta seuraa, että toisin kuin kantajat väittävät, käyttäytymissääntöjen laatimishistoria osoittaa, että linjakonferenssien olennaisena ominaisuutena on se, että niissä vahvistetaan yhdenmukaiset kuljetusmaksut, joita jokainen konferenssin jäsen soveltaa tietyn tuotteen kuljetukseen.

101 Näin ollen se kantajien esittämä seikka, että ennen kuin ilmaisu "yhdenmukaiset tai yhteiset kuljetusmaksut" hyväksyttiin, asiassa oli vuorotellen ehdotettu sellaisia ratkaisuja, joissa käytettiin ainoastaan sanaa "yhdenmukaiset" tai pelkästään ilmaisua "yhdenmukaisesti annetut" tai "yhdenmukaiset tai yht