JULKISASIAMIEHEN RATKAISUEHDOTUS

PAOLO MENGOZZI

24 päivänä marraskuuta 2016 ( 1 )

Asia C‑489/15

CTL Logistics GmbH

vastaan

DB Netz AG

(Ennakkoratkaisupyyntö – Landgericht Berlin (Berliinin alueellinen tuomioistuin, Saksa))

Liikenne – Rautateiden infrastruktuurien käyttömaksut – Rataverkon haltijan rautatieyrityksen kanssa tekemässään sopimuksessa yksipuolisesti vahvistamien maksujen kohtuullisuuden valvonta – Direktiivi 2001/14/EY – Rautatielainsäädännön yhdenmukainen soveltaminen – Rautatieyritysten syrjimättömyyden periaate

1. Vaikka unionin tuomioistuimen on usein annettava ratkaisuja siitä, ovatko kansalliset oikeussuojakeinot riittäviä varmistamaan unionin oikeudessa taattujen oikeuksien ja vapauksien asianmukaisen suojan, nyt käsiteltävässä ennakkoratkaisuasiassa sen käsiteltävänä on sitä vastoin kysymys, joka koskee sitä, merkitseekö kansallisen lainsäädännön mukainen oikeussuojakeino, joka on annettu oikeussubjektien käytettäväksi samanaikaisesti hallinnollisen ja lainkäyttöön perustuvan muutoksenhakumekanismin kanssa ja sen lisäksi ja jonka jäsenvaltio on ottanut käyttöön pannakseen täytäntöön direktiiviin perustuvat velvoitteensa, jollain tavoin ”liiallista suojaa”, joka on ristiriidassa tämän direktiivin säännösten ja tavoitteiden kanssa.

2. Landgericht Berlin (Berliinin alueellinen tuomioistuin, Saksa) esittää ennakkoratkaisupyynnössään unionin tuomioistuimelle tiettyjä kysymyksiä, jotka koskevat rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26.2.2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY ( 2 ) useiden artiklojen tulkintaa.

3. Nämä kysymykset on esitetty sellaisen kanteen yhteydessä, jonka yksityinen rautatiekuljetusyhtiö CTL Logistic GmbH (jäljempänä CTL Logistic) on nostanut Saksan siviililain (Burgerliches Gesetzbuch, jäljempänä BGB) 315 §:n nojalla toimiluvan saanutta julkista rautateiden infrastruktuuria hallinnoivaa yritystä DB Netz AG:tä (jäljempänä DB Netz) vastaan vaatiakseen vastaajalle liikennöintikausien 2004–2011 aikana suorittamiensa maksujen palauttamista.

I Pääasian kohteena oleva riita ja ennakkoratkaisukysymykset

4. Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että DB Netz antaa rautateiden infrastruktuurinsa asiakkaidensa käyttöön vastiketta vastaan ns. infrastruktuurin käyttösopimusten perusteella. Tämä sopimus on vakiosopimus, jolla säännellään rautatiekuljetusyritysten ja DB Netzin välisen sopimussuhteen periaatteita. Se on perustana yksittäisille käyttösopimuksille, joita on tehtävä kulloistakin radan konkreettista käyttöä varten. Sen määräykset sisällytetään kuhunkin yksittäiseen käyttösopimukseen.

5. Kyseisten infrastruktuurin käyttösopimusten mukaan DB Netzin rautatieverkon käyttö edellyttää voimassa olevan hinnaston perusteella laskettujen rataosuushintojen maksamista. DB Netz vahvistaa etukäteen tietylle ajanjaksolle rataosuushinnaston, josta käytetään myös nimitystä rataosuushintajärjestelmä (Trassenpreissystem, jäljempänä TPS), eivätkä rautatiekuljetusyritykset voi osallistua hinnoitteluun.

6. Asianosaiset kiistelevät tietyistä peruutus- ja muutosmaksuista, jotka DB Netz sisällytti yksipuolisesti TPS:ään ja jotka oli maksettava siinä tapauksessa, että CTL Logistics halusi muuttaa aiemmin varattua rataosuutta tai peruuttaa varauksen. Se vaatii vuosina 2004–2011 suorittamiensa maksujen palauttamista, koska pitää niitä kohtuuttomina. CTL Logistics katsoo, että DB Netzin vahvistamat maksut ovat BGB:n 315 §:n perusteella tehottomia ja että on ennakkoratkaisua pyytäneen tuomioistuimen tehtävänä vahvistaa lupamaksu kohtuuden mukaan. Liikaa suoritetut määrät ovat oikeudellisesti perusteettomia ja ne pitäisi palauttaa.

7. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin esittää tästä, että Saksan siviilioikeudessa BGB:n 315 §:n 1 momentissa säädetään, että laissa tai sopimuksessa voidaan antaa yhdelle sopimuspuolelle oikeus määrittää sopimukseen perustuva suoritus yksipuolisesti ja että epäselvässä tilanteessa suoritus on määritettävä kohtuuden mukaan. Tämän pykälän 3 momentin nojalla siviilituomioistuimet voivat varmistaa kohtuullisuuden noudattamisen. Jos tuomioistuin toteaa suorituksen määrityksen kohtuuttomaksi, se korvaa päätöksen kohtuullisena pitämällään ratkaisulla. ( 3 ) BGB:n 315 §:n tavoitteena on siis sen mielestä estää tietyissä erityistapauksissa kaikenlainen yksityisautonomiaan perustuvan muotoamisvallan väärinkäyttö.

8. Ennakkoratkaisupyynnöstä ilmenee, että Bundesgerichtshofin (Saksan ylin yleinen tuomioistuin) oikeuskäytännön mukaan BGB:n 315 §:n 3 momentissa säädettyä valvontaa ei ole suljettu pois Saksan rautateitä koskevalla julkisella sääntelyllä, jos rautateiden infrastruktuurin käytöstä perittävän maksun määrittämiseen sisältyy yksityisautonomian piiriin kuuluvaa muotoamisvaltaa. Tällaisen valvonnan tarkoituksena on selvittää, onko rautateiden infrastruktuurin hallinto eli rataverkon haltija tätä harkintavaltaansa käyttäessään noudattanut BGB:n 315 §:n 1 momentissa vahvistettua kohtuullisuusedellytystä ja ottanut huomioon asianmukaisella tavalla myös sopimuskumppaninsa intressit, jotka koskevat muutakin kuin syrjimätöntä verkon käyttömahdollisuutta.

9. Kuten ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin huomauttaa, edellä mainitussa oikeuskäytännössä, jonka mukaan BGB:n 315 §:llä on oma soveltamisala, oletetaan tätä pykälää ja rautatielainsäädäntöä sovellettavan samanaikaisesti, ja sen mukaan olisi rataverkon haltijan tehtävänä noudattaa samanaikaisesti jälkimmäisessä säädettyjä käyttömaksujen laskentasääntöjä ja ensin mainitussa vahvistettua kohtuullisuusedellytystä. Maksuja koskee näin ollen kaksinkertainen valvonta eli yhtäältä valvonta, joka on annettu sääntelyelimen (ja, kun sen päätöksistä valitetaan, hallintotuomioistuinten) harjoitettavaksi menettelyissä, joista säädetään rautatielainsäädännössä, ja toisaalta valvonta, jota harjoittaa siviilituomioistuin BGB:n 315 §:n 3 momentin mukaisesti.

10. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin on epävarma siitä, sopiiko tällainen samanaikainen soveltaminen ja tällainen kaksinkertainen valvonta yhteen direktiivin 2001/14 säännösten kanssa, ja esittää unionin tuomioistuimelle seuraavat seitsemän kysymystä: 1. Onko unionin oikeussääntöjä ja erityisesti direktiivin [2001/14] 30 artiklan 1 kohdan ensimmäistä virkettä, 2 ja 3 kohtaa, 5 kohdan ensimmäistä alakohtaa ja 6 kohtaa tulkittava siten, että rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuja, joista on sovittu tai jotka on määritetty rataverkon haltijan ja hakijan välisessä puitesopimuksessa, ei voida vaatia takaisin, mikäli maksujen palauttamista ei vaadita kansallisessa sääntelyelimessä käytäväksi säädetyssä menettelyssä ja vastaavissa tuomioistuinmenettelyissä, joissa sääntelyelimen asianomaiset päätökset on tutkittu? 2. Onko unionin oikeussääntöjä ja erityisesti direktiivin [2001/14] 30 artiklan 1 kohdan ensimmäistä virkettä, 2 ja 3 kohtaa, 5 kohdan ensimmäistä alakohtaa sekä 6 kohtaa tulkittava siten, että rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuja, joista on sovittu tai jotka on määritetty rataverkonhaltijan ja hakijan välisessä puitesopimuksessa, ei voida vaatia takaisin, jos riidanalaisia rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuja ei ole ensin saatettu kansallisen sääntelyelimen käsiteltäväksi? 3. Sopiiko rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen kohtuullisuuden valvonta siviilituomioistuimissa sellaisen kansallisen siviilioikeuden säännöksen perusteella, jossa siinä tapauksessa, että osapuoli on määrittänyt suorituksen yksipuolisesti, annetaan tuomioistuimille mahdollisuus valvoa määritetyn suorituksen kohtuullisuutta ja tarvittaessa vahvistaa omalla päätöksellään kohtuullisena pitämänsä suoritus, yhteen niiden unionin oikeussääntöjen kanssa, joissa rataverkon haltija velvoitetaan noudattamaan tiettyjä käyttömaksujen määrittämistä koskevia yleisiä sääntöjä, kuten kustannusten kattamista koskevaa sääntöä (direktiivin [2001/14] 6 artiklan 1 kohta), tai ottamaan huomioon markkinoiden kestokykyä koskevat perusteet (direktiivin [2001/14] 8 artiklan 1 kohta)? 4. Jos kolmanteen kysymykseen vastataan myöntävästi, onko siviilituomioistuimen otettava harkintavaltaansa käyttäessään huomioon direktiivissä [2001/14] rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen vahvistamiselle säädettyjä perusteita, ja jos on, niin mitä perusteita? 5. Sopiiko käyttömaksujen kohtuullisuuden tutkiminen siviilituomioistuimessa kolmannessa kysymyksessä mainitun kansallisen säännöksen perusteella yhteen unionin oikeuden kanssa siltä osin kuin siviilituomioistuimet vahvistavat käyttömaksun rautateiden haltijan yleisistä hinnoitteluperiaatteista ja hinnoista poiketen, vaikka rautateiden haltija velvoitetaan unionin oikeudessa kohtelemaan syrjimättömästi kaikkia, joilla on oikeus käyttää infrastruktuuria (direktiivin [2001/14] 4 artiklan 5 kohta)? 6. Sopiiko rataverkon haltijan vahvistamien käyttömaksujen kohtuullisuuden tutkiminen siviilituomioistuimissa yhteen unionin oikeuden kanssa siitä näkökulmasta, että unionin oikeudessa otetaan lähtökohdaksi sääntelyelimen toimivalta ratkaista rataverkon haltijan ja infrastruktuurin käyttöoikeuden haltijoiden välisiä kiistoja, jotka koskevat rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuja tai niiden käyttömaksujen suuruutta tai rakennetta, joita infrastruktuurin käyttöoikeuden haltijan on tai olisi maksettava (direktiivin [2001/14] 30 artiklan 5 kohdan kolmas alakohta), ja että sääntelyelin ei enää voisi varmistaa rautateiden sääntelemiseksi annetun lainsäädännön yhdenmukaista soveltamista (direktiivin [2001/14] 30 artiklan 3 kohta) eri siviilituomioistuimissa käsiteltävien riitojen mahdollisen suuren määrän vuoksi? 7. Onko unionin oikeuden ja erityisesti direktiivin [2001/14] 4 artiklan 1 kohdan mukaista, että kansallisissa säännöksissä edellytetään, että rataverkon haltijan kaikki rautateiden infrastruktuurin käyttömaksut on laskettava yksinomaan suorien kustannusten perusteella?

II Tapauksen tarkastelu

A Alustavia huomautuksia

11. Vaikka tämän asian kohteena oleva ongelma on olennaisilta osin kansallinen, se osoittaa kansallisten rautateiden infrastruktuurien käyttömaksujen – jotka kuuluvat unionin lainsäätäjän osittain yhdenmukaistamaan asiayhteyteen – määrittämismenettelyä koskevien kysymysten sekä näiden maksujen tason arkaluontoisuuden.

12. Ennakkoratkaisupyynnössä viitataan vakiintuneeseen oikeuskäytäntöön – johon pääasiaa käsittelevä tuomioistuin ei yhdy – joka on vahvistettu viimeksi 18.10.2011 annetulla Bundesgerichtshofin tuomiolla ( 4 ) ja johon ilmeisesti suurin osa Saksan siviilituomioistuimista, erityisesti toisen asteen tuomioistuimet, yhtyy siltä osin kuin siinä nojaudutaan direktiivin 2001/14 kansallisessa täytäntöönpanolainsäädännössä vahvistetun hintavalvontajärjestelmän väitettyihin aukkoihin ja pyritään siviilioikeuteen kuuluvan sääntelyn avulla siihen, että tuomioistuimissa valvotaan niiden käyttömaksujen kohtuullisuutta, jotka liittyvät rautateiden infrastruktuurin käyttöön asiayhteydessä, jolle on ominaista näiden rataverkkojen haltijoiden huomattava, jopa liiallinen, harkintavalta.

13. Keskustelu, jota tämä vakiintunut oikeuskäytäntö aiheuttaa Saksassa, näyttää saavuttaneen varsinaisen institutionaalisen ristiriidan mittasuhteet, kuten osoittaa muun muassa Saksan liittoneuvoston ilmaisema erimielisyys esityksestä, joka sisältyy rautatielainsäädännön muuttamisesta ja direktiivin 2012/34 täytäntöönpanosta annettuun lakiehdotukseen ( 5 ) ja jonka mukaan BGB:n 315 §:n soveltaminen suljetaan nimenomaisesti pois tämän lainsäädännön soveltamisalalla. ( 6 )

14. Kuten Saksan hallitus – jonka näkemys on ollut koko unionin tuomioistuimessa käydyn menettelyn ajan tarkoituksellisen neutraali ( 7 ) – ilmoitti istunnossa, tämä lakiehdotus hyväksyttiin lopulta elokuussa 2016. ( 8 ) Uudessa laissa säädetään paitsi BGB:n 315 §:ään perustuvan valvonnan sulkemisesta pois ( 9 ) myös rataverkon haltijan harkintavallan tarkemmasta rajaamisesta sekä sen päätöksiin kohdistuvasta tiukemmasta seurannasta, minkä vuoksi Saksan hallituksen mukaan ei ole lähtökohtaisesti enää olemassa edellytyksiä, joiden vuoksi turvautuminen tähän valvontaan on ollut sallittua – ja perusteltua.

15. Koska kysymys on ratkaistu tulevien tilanteiden osalta, unionin tuomioistuimen tulevan tuomion merkitys koskee lähtökohtaisesti vain ajanjaksoa, joka edelsi uuden lain soveltamispäivää.

16. Todettakoon tässä yhteydessä, että Bundesgerichtshof esitti samaa ongelmaa koskevan ennakkoratkaisupyynnön kesäkuussa 2016. ( 10 ) Tässä pyynnössä – joka esitettiin riidassa, jossa olivat vastakkain lähiliikenteen rautatiematkustajaliikenteen palveluja suorittava yritys Die Länderbahn GmbH DLB (jäljempänä Die Länderbahn) ja DB:n tytäryhtiö DB Station & Service AG (jäljempänä DB Station & Service) ja joka koski Die Länderbahnin marraskuusta 2006 helmikuuhun 2008 niiden asemien käytöstä, joiden ylläpidosta DB Station & Service vastasi, suorittaman maksun määrää – Bundesgerichsthof ilmaisee täysin päinvastaisen näkemyksen kuin Landgericht Berlin tämän asian kohteena olevassa välipäätöksessä mutta kuvaa kohtuullisuusvalvonnan ominaispiirteitä BGB:n 315 §:n perusteella suureksi osaksi samankaltaisin sanamuodoin.

17. Nyt käsiteltävässä ennakkoratkaisupyynnössä tulee siis ratkaistavaksi kysymyksiä, jotka ovat olennaisilta osin kansallisia ja joiden ulottuvuutta on ajallisesti rajoitettu mutta jotka koskevat arkaluontoista aihepiiriä, sillä se on johtanut Saksassa varsin kiivaaseen keskusteluun, jossa valtion eri instituutiot ovat olleet mukana. Kaikki nämä seikat puoltavat mielestäni sitä, että unionin tuomioistuin tarkastelee asiaa maltillisesti.

18. Edellä esitetyn perusteella Landgericht Berlinin esittämät seitsemän ennakkoratkaisukysymystä, jotka – toisin kuin CTL Logistics väittää – on kaikki tutkittava, voidaan jakaa kahteen ryhmään.

19. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee unionin tuomioistuimelta ensimmäisellä, toisella, viidennellä ja kuudennella kysymyksellään prosessuaalisia ja systemaattisia seikkoja, joita on tullut esiin, kun BGB:n 315 §:ää on sovellettu rautatieverkon käyttöön liittyviin infrastruktuurimaksuihin.

20. Kolmas, neljäs ja seitsemäs kysymys koskevat sitä vastoin aineellista lainsäädäntöä koskevia seikkoja, joiden tarkoituksena on mahdollistaa se, että ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin kykenee arvioimaan BGB:n 315 §:ään perustuvan valvonnan yhteensopivuutta niiden direktiivin säännösten kanssa, joilla määritellään näiden käyttömaksujen laskentaperusteet. Tarkastelu on aloitettava tästä jälkimmäisestä kysymysryhmästä.

B Kolmas, neljäs ja seitsemäs ennakkoratkaisukysymys

21. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee kolmannella ennakkoratkaisukysymyksellään lähinnä, ovatko hintoja koskevat direktiivin 2001/14 säännökset esteenä rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen kohtuullisuuden valvonnalle, sellaisena kuin siviilituomioistuin harjoittaa sitä BGB:n 315 §:n nojalla, sekä mahdollisesti sille, että tämä sama tuomioistuin määrittää näiden maksujen suuruuden kohtuuden mukaan. Tämä tuomioistuin tiedustelee neljännellä kysymyksellään unionin tuomioistuimelta lähinnä, mikäli kolmanteen kysymykseen vastataan niin, ettei direktiivi 2001/14 ole esteenä tällaiselle valvonnalle, mitkä ovat mahdollisia rajoituksia, jotka direktiivillä 2001/14 asetetaan siviilituomioistuimen harkintavallalle, kun se määrittää viran puolesta BGB:n 315 §:n 3 momentin nojalla infrastruktuurimaksujen suuruuden. Seitsemännellä kysymyksellä pyritään selventämään direktiivin 2001/14 4 artiklan 1 kohdan ulottuvuutta suhteessa kansallisesta oikeudesta ilmenevään velvoitteeseen laskea rautateiden infrastruktuurien käyttömaksut yksinomaan suorien kustannusten perusteella.

22. Nämä kolme kysymystä on tutkittava yhdessä (jäljempänä 1 jakso). Vaikka ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin ei ole esittänyt suoraa kysymystä BGB:n 315 §:ään perustuvan kohtuullisuusvalvonnan yhteensopivuudesta direktiivillä 2001/14 infrastruktuurin hallinnolle myönnettävän harkintavallan kanssa, kun se määrittää infrastruktuurimaksut, tämä kysymys on kuitenkin taustalla, ja sitä on käsitelty unionin tuomioistuimelle esitetyissä huomautuksissa. Siitä on siten esitettävä muutamia lyhyitä huomautuksia (jäljempänä 2 jakso).

1. BGB:n 315 §:ään ja direktiivin 2001/14 hinnoittelua koskeviin säännöksiin perustuva kohtuullisuusvalvonta

23. Direktiivin 2001/14 II luku, joka sisältää 4–12 artiklan, koskee ”infrastruktuurimaksuja”.

24. Tämän direktiivin 4 artiklan 1 kohdan ensimmäisen ja toisen alakohdan mukaan jäsenvaltioiden on vahvistettava hinnoitteluperiaatteet ottaen kuitenkin huomioon rataverkon haltijan hallinnon riippumattomuus. Tällä varauksella jäsenvaltiot voivat myös vahvistaa hinnoittelun erityissäännöt. ( 11 )

25. Direktiivin 2001/14 7–12 artiklassa vahvistetaan yksityiskohtaisesti, mitä maksuja voidaan periä, ja tarvittaessa niiden laskutapa. Direktiivin 7 artiklan 3 kohdassa säädetään otsikon ”Hinnoitteluperiaatteet” alla muun muassa, että ”vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja radan käyttömahdollisuuksista palveluihin pääsyä varten perittävät infrastruktuurimaksut on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta”. ( 12 ) Saman 7 artiklan 4 ja 5 kohdassa täsmennetään, että saman artiklan 3 kohdassa vahvistetun perusteen mukaisesti vahvistettuihin maksuihin voidaan sisällyttää kustannukset, jotka johtuvat kapasiteetin niukkuudesta (kyseisen 7 artiklan 4 kohta) ( 13 ) ja junan toiminnasta aiheutuvista ympäristövaikutuksista (kyseisen 7 artiklan 5 kohta).

26. Taloudellinen perusperuste rautatieverkon hinnoittelulle unionin oikeudessa ns. ”vähimmäiskäytön” osalta ( 14 ) on siis hinnoittelu ”suoraan aiheutuvien kustannusten” mukaan, ja tässä käsitteessä jätetään tiettyä harkintavaltaa jäsenvaltioille sen täytäntöönpanon ja sen kansallisessa oikeudessa tapahtuvan soveltamisen osalta. ( 15 )

27. Direktiivin 2001/14 8 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltiot voivat ottaa käyttöön tätä perustetta koskevan poikkeuksen, joka antaa rataverkon haltijalle mahdollisuuden periä lisähintoja suoriin kustannuksiin nähden, kuitenkin ”markkinoiden niin salliessa” eli kun rautatieyritykset kykenevät kantamaan nämä kustannukset. On korostettava, että tällä säännöksellä annetaan jäsenvaltioille vain pelkkä mahdollisuus, ( 16 ) jota nämä voivat käyttää, jotta voitaisiin antaa rataverkon haltijalle mahdollisuus tavoitella kustannusten kattamista täysimääräisesti ( 17 ) ja siten saavuttaa direktiivin 2001/14 6 artiklan 1 kohdassa ( 18 ) vahvistettu taloudellisen tasapainon tavoite vähemmällä valtion antamalla rahoituksella.

28. Edellä esitetystä seuraa, että vaikka direktiivissä 2001/14 vahvistetaan hinnoittelun perusperiaatteet sekä sen tavoitteet – lähinnä rataverkon haltijan taloudellisen tasapainon kattaminen ja infrastruktuurin optimaalinen käyttö –, siinä jätetään jäsenvaltioille laajaa harkintavaltaa niiden hintasäännösten rakenteen valinnassa ( 19 ) sillä edellytyksellä, että kyseisiä periaatteita noudatetaan. ( 20 )

29. Tässä tapauksessa lukuun ottamatta täsmentämätöntä viittausta sopimuspuolten intresseihin asiakirja-aineistosta ilmenee ja näyttää olevan sopimuspuolten kesken kiistatonta, että konkreettisemmin kohtuullisuuden valvonta, jota harjoitetaan BGB:n 315 §:n nojalla, edellyttää sellaisen arviointiperusteen soveltamista, joka perustuu lähinnä rataverkon haltijan suorittaman palvelun suorien kustannusten eli infrastruktuurin käytöstä aiheutuneiden rajakustannusten tarkasteluun.

30. Tällainen peruste ei kuitenkaan näytä olevan ristiriidassa direktiivissä 2001/14 vahvistettujen hinnoitteluperiaatteiden kanssa, sellaisina kuin ne on esitetty edellä 25–27 kohdassa, eikä varsinkaan siinä hyväksytyn perusperiaatteen kanssa, kun sen mukaan maksut ”on vahvistettava niiden kustannusten perusteella, jotka aiheutuvat suoraan rautatieliikenteen harjoittamisesta”.

31. Sillä, että Saksan liittotasavalta on hyvin selvästi valinnut hinnoittelujärjestelmän, joka perustuu ”kokonaiskustannusten periaatteeseen” direktiivin 2001/14 8 artiklan 1 kohdassa annetun mahdollisuuden mukaisesti, ( 21 ) ja että BGB:n 315 §:n soveltaminen voi heikentää tämän valinnan tehokasta vaikutusta, koska se merkitsee käyttömaksujen valvontaa, joka perustuu lähtökohtaisesti rajakustannusten arviointiin, ei kyseenalaisteta päätelmää, jonka mukaan tällainen menetelmä ei ole sinänsä ristiriidassa kyseisen direktiivin kanssa. Kuten edellä on muistutettu, direktiivin 8 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltioilla on vain oikeus eikä velvollisuutta ottaa käyttöön hinnoittelussaan rataverkon haltijaa koskeva mahdollisuus periä tässä säännöksessä säädettyjä lisähintoja, ja tätä oikeutta pidetään lisäksi direktiivin mukaisessa järjestelmässä poikkeuksena ”suoraan aiheutuviin kustannuksin” perustuvasta perusedellytyksestä. ( 22 )

32. Koska jäsenvaltioille on annettu laaja harkintavalta hinnoittelujärjestelmiensä rakenteen järjestämiseksi, pelkästään se, että BGB:n 315 §:ään perustuva valvonta saattaisi johtaa, kuten DB Netz korostaa, siihen, että sovelletaan ”aineellisia lisävaatimuksia”, jotka saattavat olla jopa ristiriidassa niiden vaatimusten kanssa, joista säädetään direktiivin 2001/14 täytäntöönpanemiseksi annetussa kansallisessa lainsäädännössä, ei tee tästä valvonnasta automaattisesti ja pelkästään tällä perusteella tämän direktiivin säännösten vastaista.

33. On lisäksi korostettava, että asiakirja-aineistosta ilmenee Saksan siviilituomioistuinten käyttävän BGB:n 315 §:ään perustuvaa valvontaa keinona oikaista rataverkon haltijan vahvistaman maksun sopimuksen kohteeseen nähden liian suurta tai suhteetonta määrää.

34. Tämä tavoite ei ole myöskään ristiriidassa direktiivin 2001/14 kanssa, sillä siinä päinvastoin niin ikään korostetaan vaatimusta, jonka mukaan käyttöoikeuden pitää olla paitsi syrjimätön, myös yhtäläinen. ( 23 )

35. Unionin lainsäätäjän halu välttää se, että perittävien maksujen taso olisi sellainen, että yhtäläistä verkon käyttöoikeutta ei enää taattaisi – huoli, joka ilmenee erityisesti edellytyksistä, joita asetetaan direktiivin 2001/14 7 artiklan 3 kohdassa vahvistetusta ”suoraan aiheutuvien kustannusten periaatteesta” tehtäville poikkeuksille – pätee myös siltä osin kuin vahvistetaan pääasian oikeudenkäynnin kohteena oleva maksu eli maksu, jonka rataverkon haltija voi periä direktiivin 2001/14 12 artiklan ensimmäisen kohdan mukaisesti pyydetyn mutta käyttämättä jätetyn kapasiteetin perusteella.

36. Tässä säännöksessä vahvistetaan näet nimenomaisesti, että tällaisen maksun on oltava ”asianmukainen”. ( 24 )

37. Direktiivissä 2001/14 ei tosin määritellä, mitä on tulkittava tarkoitettavan verkon ”yhtäläisillä käyttömahdollisuuksilla”, eikä täsmennetä, millä edellytyksillä pyydetystä mutta käyttämättä jätetystä kapasiteetista perittyä maksua voidaan pitää asianmukaisena. ( 25 )

38. Kuten edellä olen esittänyt, direktiivissä säädetään kuitenkin tietyistä edellytyksistä, jotka jäsenvaltioiden hinnoittelujärjestelmien on niille jätetystä laajasta harkintavallasta huolimatta täytettävä.

39. Näiden samojen edellytysten on ohjattava myös kansallisia tuomioistuimia, kun ne harjoittavat niille niiden omassa oikeusjärjestyksessä tunnustetun toimivallan perusteella rautateiden infrastruktuurien käyttömaksujen tason valvontaa, mukaan luettuna – ja tästä päästään Landgericht Berlinin esittämään neljänteen kysymykseen – tapaus, jossa kyseessä on maksujen kohtuullisuuden valvonta, joka voi johtaa riidanalaisten maksujen vahvistamiseen kohtuuden mukaan.

40. Vakiintuneessa oikeuskäytännössä on näet katsottu, että jäsenvaltioiden direktiivistä johtuva velvoite saavuttaa direktiivissä säädetty tavoite sekä niiden velvoite toteuttaa kaikki yleis- tai erityistoimenpiteet, jotka ovat aiheellisia tämän velvoitteen täyttämisen varmistamiseksi, kohdistuu kaikkiin jäsenvaltioiden julkisen vallan käyttäjiin eli myös tuomioistuimiin niiden toimivallan rajoissa. ( 26 )

41. Näin ollen siviilituomioistuinten, joiden on tarkistettava rautateiden infrastruktuurien käyttömaksujen kohtuullisuus BGB:n 315 §:n nojalla ja tarvittaessa vahvistettava ne kohtuuden mukaan, tehtävänä on yhtäältä kansallista rautatielainsäädäntöä soveltaessaan tulkita sitä direktiivin 2001/14 mukaisella tavalla ja toisaalta poiketessaan tästä lainsäädännöstä kohtuullisuusarviointinsa perusteella ottaa huomioon kyseisessä direktiivissä vahvistetut edellytykset sekä sen tavoitteet ja huolehtia sen säännösten tehokkaan vaikutuksen säilyttämisestä.

42. Korostettakoon tässä yhteydessä, että unionin tuomioistuin täsmensi 28.2.2013 antamassaan tuomiossa komissio v. Saksa (C‑556/10, EU:C:2013:116), jossa oli kyseessä erityisesti AEG:n 14 §:n 4 momenttiin kohdistunut jäsenyysvelvoitteiden noudattamatta jättämistä koskeva menettely, ( 27 ) että direktiivin 2001/14 tavoitteiden noudattamiseksi infrastruktuurin käyttömaksu on vähimmäistason, joka vastaa direktiivin 7 artiklan 3 kohdassa tarkoitettuja rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvia kustannuksia, ja enimmäistason, joka perustuu direktiivin 8 artiklan 1 kohdassa tarkoitettuihin rataverkon haltijalle aiheutuneisiin kokonaiskustannuksiin, välillä ja että maksun suuruus voi tämän vähimmäistason ja enimmäistason välillä vaihdella kyseisen direktiivin 7 artiklan 4 kohdassa tarkoitetun kapasiteetin niukkuuden tai 7 artiklan 5 kohdassa tarkoitettujen ympäristövaikutusten kustannusten huomioon ottamisen taikka 8 artiklan 2 kohdassa tarkoitettujen erityisten investointihankkeiden ( 28 ) tai 9 artiklassa tarkoitettujen alennusten perusteella.

43. Siviilituomioistuimen on valvottava maksun kohtuullisuutta BGB:n 315 §:n mukaisesti ja mahdollisesti määritettävä maksu kohtuuden mukaan näiden perusteiden mukaisesti ja näiden seikkojen perusteella.

44. Lisäksi, vaikka direktiivistä 2001/14 – erityisesti sen johdanto-osan 11 perustelukappaleesta, jonka mukaan hinnoittelujärjestelmissä on ”mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikkien käyttäjien ja liikennetyyppien tarpeet oikeudenmukaisella ja ketään syrjimättömällä tavalla”, sekä sen johdanto-osan 17 perustelukappaleesta, jonka mukaan ”on tärkeää ottaa huomioon liiketoiminnan vaatimukset sekä vaatimukset täyttävien hakijoiden että infrastruktuurin hallinnon osalta” – seuraa, että vaikka ei ole täysin mahdotonta ottaa huomioon rautateiden infrastruktuurin käyttösopimuksen sopimuspuolten intressejä ja punnita niitä, tuomioistuinten, joiden on selvitettävä tämän rataverkon haltijan määräämien maksujen kohtuullisuus, on kuitenkin otettava arvioinnissaan huomioon se, että nämä käyttömaksut vahvistetaan läpinäkyvyyden ja syrjimättömän kohtelun varmistamiseksi etukäteen ja käyttäjäryhmittäin ja että näin ollen ne voivat vain hyvin vähäisessä määrin kuvastaa tietyn rautatieyrityksen tosiasiallista tilannetta.

45. Näiden tuomioistuinten on otettava lisäksi huomioon se, että yksi direktiivin 2001/14 tavoitteista, erityisesti kun siinä annetaan rataverkon haltijalle harkintavaltaa maksujen määrittämisessä, on mahdollistaa se, että tämä käyttää hinnoittelujärjestelmää hallinnointivälineenä infrastruktuurin käytön optimoimiseksi. ( 29 )

46. Tässä yhteydessä kansallisen tuomioistuimen tehtävänä on erityisesti pääasian oikeudenkäynnin kohteena olevien maksujen osalta ottaa huomioon sekin, että direktiivin 2001/14 12 artiklan ensimmäisessä kohdassa, jonka mukaan näiden maksujen on oltava asianmukaisia, säädetään, että niillä on kannustettava kapasiteetin tehokasta käyttöä.

2. Kohtuullisuuden valvonta BGB:n 315 §:n nojalla ja rataverkon haltijan harkintavalta käyttömaksujen määrittämisessä

47. Direktiivin 2001/14 4 artiklan 1 kohdan mukaan jäsenvaltioiden on hinnoitteluperiaatteita vahvistaessaan otettava huomioon rataverkon haltijan riippumattomuus, ja tämän haltijan on yhtäältä määriteltävä infrastruktuurin käyttömaksu ja toisaalta vastattava sen perimisestä. ( 30 ) Kuten olen jo todennut, tämän säännöksen tavoitteena on muun muassa antaa rataverkon haltijalle mahdollisuus käyttää hinnoittelujärjestelmää hallinnoinnin välineenä infrastruktuurin käytön optimoimiseksi jäsenvaltioiden määrittelemässä sääntelykehyksessä, mikä edellyttää sitä, että sillä on tiettyä harkintavaltaa maksujen suuruuden vahvistamisessa. ( 31 ) Unionin tuomioistuin on tällä perusteella todennut jo kaksi kertaa direktiivin 2001/14 4 artiklan 1 kohdan vaatimusten kanssa yhteensopimattomiksi sen täytäntöönpanemiseksi kansallisessa oikeudessa annetut säännökset, joissa säädetään maksujen tason vahvistamisesta täytäntöönpanovallan haltijan toimella, joka oli rataverkon haltijaa velvoittava. ( 32 )

48. Tässä tapauksessa BGB:n 315 §:n 1 momenttiin perustuvalla kohtuullisuusvalvonnalla sen enempää kuin erityisesti sillä, että siviilituomioistuin mahdollisesti vahvistaa kohtuullisen maksun saman pykälän 3 momentin mukaisesti, ei mielestäni kyseenalaisteta rataverkon haltijan riippumattomuutta, jota direktiivin 2001/14 4 artiklan 1 kohdassa edellytetään.

49. Asiakirja-aineistosta ilmenee näet ensinnäkin, että tällainen valvonta on perusteltavissa Bundesgerichtshofin mukaan laajalla harkintavallalla, jota Saksan oikeudessa on jätetty rataverkon haltijalle lupamaksujen määrästä päättämiseksi, toiseksi, että se kohdistuu tapaan, jolla rataverkon haltija käyttää tätä harkintavaltaa, ja kolmanneksi, että se johtaa korvaavan käyttömaksun määrittelemiseen tuomioistuimessa vain siinä tapauksessa, että tuomioistuimen menettelyssä todetaan, että rataverkon haltijan määräämä maksu on kohtuuton. Tällainen valvonta ja tällainen määritteleminen, joita ei missään tapauksessa voida rinnastaa täytäntöönpanovallan haltijan harjoittamaan hintasääntelyyn, johon vaikuttavat usein teollisuus-, sosiaali- ja ympäristöpoliittiset seikat, jotka eivät liity kustannuksiin, ovat luonteeltaan ja tuloksiltaan pikemminkin verrattavissa täydellä tuomiovallalla harjoitettavaan valvontaan, joka kohdistuu rataverkon haltijan käyttömaksuista tekemiin päätöksiin.

3. Välipäätelmät

50. Edellä esitetyn perusteella arvioin, että direktiiviin 2001/14 ja erityisesti sen 6 artiklan 1 kohtaan ja 8 artiklan 1 kohtaan sisältyvät infrastruktuurimaksuja koskevat säännökset eivät ole esteenä sellaiselle valvonnalle, jotka Saksan siviilituomioistuimet harjoittavat BGB:n 315 §:n nojalla ja joka koskee rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen kohtuullisuutta, kun rataverkon haltija on vahvistanut ne yksipuolisesti sopimussuhteissaan rautatieyrityksen kanssa, eikä sitä, että kyseiset tuomioistuimet mahdollisesti määrittelevät näiden maksujen suuruuden kohtuuden mukaan. Kansallisten tuomioistuinten, joiden on harjoitettava tätä valvontaa ja määriteltävä nämä maksut, on kuitenkin otettava arvioinnissaan huomioon kyseisen direktiivin 7–12 artiklassa vahvistetut hinnoitteluperusteet sekä direktiivin tavoitteet ja huolehdittava näiden säännösten tehokkaan vaikutuksen säilymisestä.

C Ensimmäinen, toinen, viides ja kuudes ennakkoratkaisukysymys

51. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee ensimmäisellä, toisella, viidennellä ja kuudennella ennakkoratkaisukysymyksellään, jotka on tutkittava yhdessä, ovatko direktiivin 2001/14 4 artiklan 5 kohdan ja 30 artiklan säännökset esteenä sellaiselle maksujen kohtuullisuuden valvonnalle, jota Saksan siviilituomioistuimet harjoittavat BGB:n 315 §:n nojalla.

52. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee tarkemmin sanoen ensimmäisellä kysymyksellään, onko takaisinmaksua vaadittava säädettyjen menettelyjen mukaisesti direktiivin 2001/14 30 artiklan nojalla perustetulta sääntelyelimeltä ( 33 ) ja tämän elimen päätösten oikaisemisesta vastaavilta tuomioistuimilta, ja toisella kysymyksellään, voiko hakija esittää tällaisen vaatimuksen, jos asiaa ei ole ensin saatettu kansallisen sääntelyelimen käsiteltäväksi. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin tiedustelee viidennessä ja kuudennessa kysymyksessään lähinnä siviilituomioistuimen toimivaltaa ratkaista rataverkon haltijan ja käyttöoikeuden haltijan välisiä riitoja, jotka koskevat infrastruktuurin käyttömaksuja ja kuuluvat lähtökohtaisesti sääntelyelimen toimivaltaan, sekä vaikutuksia, joita tämän toimivallan käytöllä saattaa olla tälle elimelle annettuun tehtävään taata rautatielainsäädännön yhtenäinen soveltaminen (kuudes kysymys) ja rataverkon haltijan velvoitteeseen soveltaa hinnoittelujärjestelmää syrjimättömällä tavalla (viides kysymys).

53. Nämä kysymykset koskevat tämän asian arkaluontoisinta seikkaa eli lähinnä direktiivin 2001/14 30 artiklan mukaisesti käyttöön otetun rinnakkaisen tuomioistuinvalvonnan yhteensopivuutta yhtäältä tässä artiklassa sääntelyelimelle annetun toimivallan kanssa (1 jakso) ja toisaalta rataverkon haltijalle annetun syrjimättömän verkon käyttöoikeuden varmistamista rautatieyrityksille koskevan velvoitteen kanssa (2 jakso).

1. Kohtuullisuuden valvonta BGB:n 315 §:n nojalla ja direktiivin 2001/14 30 artiklan mukaisesti perustetun sääntelyelimen toimivalta

54. Heti aluksi on korostettava, että missään direktiivin 2001/14 säännöksessä ei kielletä sitä, että rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuja valvotaan tuomioistuimessa, jotta tämä varmistaa niiden kohtuullisuuden jälkikäteen.

55. Maksujen tason valvonta, joka käsittää lähtökohtaisesti niiden kohtuullisuuden, kuuluu kuitenkin direktiivin 2001/14 30 artiklan mukaisesti perustetun elimen toimivaltaan, ja mainitun artiklan 2 kohdan e alakohdassa säädetään, että ”hakijalla” ( 34 ) on oikeus vedota sääntelyelimeen, ”jos se katsoo tulleensa kohdelluksi epäoikeudenmukaisesti – –”, ( 35 ) erityisesti valittaakseen rataverkon haltijan päätöksistä, jotka koskevat ”hakijalta perittävien tai perittäväksi tarkoitettujen infrastruktuurimaksujen suuruutta tai määräytymisperusteita”.

56. Sääntelyelimen harjoittama valvonta, joka kohdistuu maksujen tasoon, koskee tosin direktiivin 2001/14 30 artiklan 3 kohdan nojalla vain sen varmistamista, että maksut ovat tämän direktiivin II luvun mukaisia, ( 36 ) kun puolestaan siviilituomioistuimen BGB:n 315 §:n nojalla harjoittama kohtuullisuusvalvonta on soveltamisalaltaan laajempaa kuin pelkkää arviointia siitä, ovatko maksut Saksan rautatielainsäädännön säännösten mukaisia. Kuten olen edellä todennut, siviilituomioistuinten on tätä valvontaa harjoittaessaan kuitenkin noudatettava direktiivin 2001/14 II luvun asiaa koskevia säännöksiä. ( 37 ) Tästä seuraa paitsi se, että tätä valvontaa harjoitetaan samanaikaisesti direktiivissä säädetyn valvontajärjestelmän kanssa, myös se, että se saattaa olla päällekkäinen sen kanssa.

57. Edellä esitetyistä syistä katson kuitenkin, että muutoksenhakuelimenä toimivan sääntelyelimen perustamisella – vaikka se olisikin riippumaton ja sillä olisi tehtävänsä hoitamisen edellyttämä tekninen asiantuntemus – sen enempää kuin silläkään, että sille annetaan yleinen valvontatoimivalta, joka koskee rataverkon haltijan vahvistamia käyttömaksuja ja joka sisältää lähtökohtaisesti ja täsmennetyllä tavalla maksujen kohtuullisuuden arvioinnin, ei voida evätä rautatieyrityksiltä muutoksenhakukeinoa, joka on niiden käytettävissä kansallisen oikeussäännön perusteella, sellaisena kuin kyseisen jäsenvaltion tuomioistuimet tulkitsevat ja soveltavat sitä, ja joka antaa niille mahdollisuuden pyytää siviilituomioistuinta varmistamaan sellaisten sopimusperusteisten käyttömaksujen kohtuullisuus, jotka rataverkon haltija on vahvistanut yksipuolisesti, saadakseen takaisin maksut siltä osin kuin ne ylittävät kyseisen tuomioistuimen kohtuullisena pitämän tason.

58. Ensinnäkin on sallittua pohtia direktiivin 2001/14 30 artiklan mukaisesti perustetun elimen toimivaltaa tutkia kantelu, joka koskee sellaisten käyttömaksujen tasoa, jotka on jo suoritettu ja joita ei mahdollisesti enää voida periä. Jos näet hyväksytään se, kuten komissio ehdottaa, että käsitteen ”hakija” käyttö direktiivin 30 artiklan 2 kohdassa ei välttämättä merkitse sitä, että kantelu voitaisiin tehdä vain niin kauan kuin rataverkon haltijan kanssa ei ole tehty sopimusta, vaikuttaa kuitenkin siltä, että kun tämän saman 30 artiklan 2 kohdan e alakohdassa täsmennetään, että kantelu voi koskea hakijalta ”perittävien tai perittäväksi tarkoitettujen” infrastruktuurimaksujen suuruutta tai määräytymisperusteita, ( 38 ) siinä suljetaan pois se, että asia voitaisiin saattaa kyseisen elimen käsiteltäväksi sellaisten kantelujen perusteella, jotka liittyvät maksuihin, joita ei enää sovelleta, tai sopimuksiin, jotka on jo täytetty.

59. Unionin tuomioistuimessa käydystä keskustelusta ilmenee, että BGB:n 315 §:ään perustuvaa kannetta käytetään lähinnä vaadittaessa jo suoritettujen maksujen palautusta. ( 39 ) Tämän vahvistavat sekä pääasian kohteena olevan riidan tosiseikat, sillä se koskee CTL Logisticin vuosina 2004–2011 maksamien peruutusmaksujen palautusvaatimusta, että sen riidan tosiseikat, jonka Bundesgerichtshof on saattanut unionin tuomioistuimen käsiteltäväksi – edellä mainitun vireillä olevan asian C‑344/16 kohde – ja joka koskee Die Länderbahnin vuosina 2006–2008 rautatieasemien käytöstä suorittamien maksujen palautusvaatimusta.

60. Vaikka toiseksi rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen valvonta keskitetysti direktiivin 2001/14 30 artiklan mukaisesti perustetussa sääntelyelimessä on kiistatta perustavanlaatuisen tärkeää kyseisessä direktiivissä, kuten DB Netz ja komissio ovat laajasti kuvanneet unionin tuomioistuimessa esittämissään huomautuksissa, unionin tuomioistuimen ei mielestäni pidä ottaa huomioon ainoastaan tällaisen valvontajärjestelmän perustamiseen liittyviä yhdenmukaisuuden vaatimuksia ja sillä perusteella evätä kansallisessa lainsäädännössä säädettyä muutoksenhakukeinoa, jota rautatieyritykset voivat käyttää suojellakseen kyseisessä direktiivissä vahvistettujen periaatteiden mukaisesti oikeuksia, joita siinä on niille annettu, erityisesti oikeutta käyttää rautateiden infrastruktuuria yhtäläisin ehdoin.

61. Korostan näet yhtäältä, että nämä vaatimukset eivät sulje pois sitä, että maksujen tasoon voidaan kohdistaa muuta kuin tässä direktiivissä säädettyä valvontaa sekä hallinnollisella että lainkäytön tasolla kilpailusääntöjen perusteella ( 40 ) ja että näin ollen direktiivillä 2001/14 tavoiteltu keskitetty valvontajärjestelmä ei ole poikkeukseton. ( 41 ) Muistutettakoon toisaalta, että kun direktiivin 2001/14 johdanto-osan 46 perustelukappaleessa todetaan, että sääntelyelimen perustaminen muutoksenhakuelimeksi vastaa vaatimusta, jonka kohteena on ”rautateiden infrastruktuurin tehokas hallinto” ja ”oikeudenmukainen ja ketään syrjimätön käyttö”, siinä täsmennetään, että sääntelyelimen perustaminen ei rajoita tuomioistuimessa harjoitettavan valvonnan mahdollisuutta (”riippumatta mahdollisuudesta hakea muutosta tuomioistuimelta”).

62. Tälle vastakkaisia perusteluita ei voida mielestäni johtaa 11.7.2013 annetusta tuomiosta komissio v. Tšekki (C‑545/10, EU:C:2013:509) eikä julkisasiamies Jääskisen ratkaisuehdotuksesta komissio v. Tšekki (C‑512/10, C‑545/10, C‑625/10, C‑627/10 ja C‑412/11, EU:C:2012:791), ( 42 ) joihin komissio ja DB Netz viittaavat eri näkökohdista unionin tuomioistuimelle esittämissään kirjallisissa huomautuksissa. Tässä asiassa kyseessä oli näet hallinnollinen lisävalvonta, jota liikenneministeriö kohdisti kyseisen jäsenvaltion direktiivin 2001/14 30 artiklan mukaisesti perustaman elimen päätöksiin, eikä tuomioistuimen harjoittama valvonta, jonka kohteena olisivat olleet maksut, jotka rataverkon haltija olisi vahvistanut sopimussuhteissaan rautatieyrityksen kanssa.

63. Kolmanneksi ei mielestäni pidä yliarvioida DB Netzin ja komission unionin tuomioistuimelle esittämissään huomautuksissa esiin tuomia vaaroja, joita aiheutuu maksuvalvontajärjestelmän johdonmukaisuudelle ja yhtenäisyydelle.

64. Ensinnäkin se vaara, että asian saattaminen samanaikaisesti vireille sääntelyelimessä ja siviilituomioistuimessa johtaisi komission kuvaamalla tavalla ”kahden yhteensovittamattoman päätöksentekopilarin päällekkäisyyteen”, on mielestäni vähäinen. Saksan hallituksen unionin tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin antamista vastauksista näet ilmenee, että siviilituomioistuimet eivät voi valvoa sääntelyelimen lainvoimaisia päätöksiä ja että Saksassa on olemassa ylimpien tuomioistuinten yhteinen jaosto, jotta suljettaisiin pois hallintotuomioistuinten ja siviilituomioistuinten toisistaan poikkeavat päätökset. Siitä DB Netzin esiin tuomasta seikasta, jonka mukaan siviilituomioistuin saattaisi BGB:n 315 §:n nojalla nostetun kanteen yhteydessä tulkita Saksan rautatielainsäädännön säännöksiä sääntelyelimen ja hallintotuomioistuimen tulkintojen lisäksi, on huomautettava ainoastaan, että kuuluu lähtökohtaisesti jäsenvaltioiden menettelyllisen itsemääräämisoikeuden piiriin päättää, mitkä lainkäyttöelimet ovat toimivaltaisia tulkitsemaan niiden kansallista oikeutta, mukaan lukien unionin oikeuden täytäntöönpanemiseksi toteutetut toimet.

65. Toiseksi se mahdollisuus, että rataverkon haltijan ja rautatieyrityksen välisiä neuvotteluja on käyty mahdollisen sopuratkaisun löytämiseksi asiassa kokonaan sääntelyelimen harjoittaman valvonnan ulkopuolella, toisin kuin direktiivin 2001/14 30 artiklan 3 kohdan toisessa ja kolmannessa virkkeessä säädetään, ( 43 ) voidaan mielestäni myös helposti torjua. Vaikka näet oletettaisiin, että BGB:n 315 §:ään perustuvat kanteet, jotka koskevat rautatieverkoston käyttömaksujen kohtuullisuutta, soveltuvat, kun otetaan huomioon myös edellä mainitun direktiivin 30 artiklan 3 kohdassa säädetty kielto, sopuratkaisun tekemiseen, ristiriidan välttämiseksi tämän säännöksen kanssa riittää, että kyseistä elintä kehotetaan olemaan läsnä sopimuspuolten välisissä neuvotteluissa tai että sille ilmoitetaan asianmukaisesti neuvottelujen kulusta, minkä pitäisi olla sallittua tuomioistuimelle, jonka käsiteltävänä on tällainen kanne.

66. Totean lopuksi väitteestä, jonka mukaan siviilituomioistuimet eivät ole erikoistuneet rautatielainsäädäntöön, ainoastaan, että toisin kuin muissa verkkoihin liittyvistä taloudellisista seikoista annetuissa direktiiveissä, direktiivissä 2001/14 ei säädetä nimenomaisesti siitä, että lainkäyttöelimellä, jonka on käsiteltävä valitukset sääntelyviranomaisen päätöksistä, pitäisi olla erityistä teknistä osaamista. ( 44 ) Tällaisen osaamisen mahdollinen puuttuminen ei näin ollen voi sellaisenaan olla peruste todeta BGB:n 315 §:ään perustuvaa kohtuullisuuden valvontaa yhteensopimattomaksi direktiivin 2001/14 kanssa ja varsinkaan yhteensopimattomaksi sen infrastruktuurin käyttömaksujen keskitetyn valvontajärjestelmän kanssa, joka tällä direktiivillä otetaan käyttöön.

67. Neljänneksi ja lopuksi tällaista yhteensopimattomuutta ei mielestäni voida puoltaa direktiivin 2001/14 30 artiklan 6 kohdan perusteella, kun siinä säädetään, että sääntelyelimen päätökset on voitava saattaa tuomioistuimen tutkittavaksi.

68. Tässä säännöksessä velvoitetaan näet jäsenvaltiot vain ottamaan käyttöön oikeussuojamekanismi sääntelyelimen päätöksiä vastaan, eikä sen tarkoituksena ole yhdenmukaistaa kansallisia sääntöjä ja käytäntöjä, jotka liittyvät oikeudenkäyntimenettelyihin, joita sovelletaan rautateiden infrastruktuurin hinnoittelun alalla. Tästä säännöksestä ei siis voida johtaa mitään päätelmiä sen laillisuusvalvonnan laadusta ja laajuudesta, jota kansallisen tuomioistuimen on kohdistettava näihin päätöksiin ( 45 ) ja joka Saksan oikeudessa kuuluu hallintotuomioistuimille. Pelkästään tästä säännöksestä ei voida myöskään päätellä, että kaikki kyseisen muutoksenhakumekanismin ulkopuolella harjoitettava infrastruktuurimaksujen laillisuusvalvonta olisi kiellettyä direktiivin 2001/14 perusteella.

69. Korostettakoon tässä yhteydessä, että Saksan hallituksen unionin tuomioistuimen esittämiin kirjallisiin kysymyksiin antamista vastauksista ilmenee, että BGB:n 315 §:n nojalla harjoitettava kohtuullisuusvalvonta siviilituomioistuimissa sallitaan oikeuskäytännössä myös muilla säännellyillä aloilla kuten energia-alalla, koska hinnoittelua koskeva harkintavalta jätetään sääntelyn kohteena olevalle yritykselle.

2. Kohtuullisuusvalvonta BGB:n 315 §:n nojalla ja rataverkon haltijan velvoite varmistaa rautatieyritysten syrjimätön mahdollisuus käyttää verkkoa

70. Direktiivin 2001/14 4 artiklan 5 kohdan mukaan rataverkon haltijan tehtävänä on varmistaa, että hinnoittelujärjestelmien ”soveltaminen johtaa tasapuolisten ja ketään syrjimättömien maksujen perimiseen eri rautatieyrityksiltä, jotka tarjoavat vastaavia palveluja samanlaisella markkinoiden osalla – –”.

71. Ennakkoratkaisua pyytänyt tuomioistuin sekä DB Netz ja komissio epäilevät sitä, että tällaisen velvoitteen noudattaminen ja yleisemmin verkon käyttöä koskevien syrjimättömien ehtojen ylläpitäminen sopisivat yhteen BGB:n 315 §:n nojalla harjoitettavan maksujen kohtuullisuuden valvonnan kanssa.

72. Rautateiden infrastruktuurien syrjimätön käyttömahdollisuus ja käyttö ovat epäilyksettä yksi direktiivin 2001/14 keskeisistä tavoitteista, ( 46 ) joita tällä direktiivillä tavoitellaan yhtäältä asettamalla rataverkon haltijalle erityisiä velvoitteita yrityksille annettavien tietojen osalta sekä hinnoittelua ja laskutusta koskevien sääntöjen laatimisessa ja soveltamisessa sekä toisaalta antamalla direktiivin 30 artiklan mukaisesti perustetun sääntelyelimen tehtäväksi valvoa viran puolesta tai omasta mielestään syrjivän kohtelun kohteeksi joutuneen yrityksen vaatimuksesta näiden velvoitteiden noudattamista.

73. Mikäli ilmenisi, että siviilituomioistuimen BGB:n 315 §:n nojalla harjoittama rautateiden infrastruktuurin käyttöön liittyvien maksujen valvonta saattaisi estää tämän tavoitteen saavuttamisen, olisi katsottava sen olevan ristiriidassa direktiivin 2001/14 kanssa.

74. Katson kuitenkin, että tilanne ei ole tällainen.

75. Samalla tavoin kuin siviilituomioistuimen BGB:n 315 §:n nojalla antamat tuomiot, sääntelyelimen päätökset, jotka se tekee käsitellessään hakijan kantelua, tehdään lähtökohtaisesti tietyn yksittäistapauksen osalta, ( 47 ) ja direktiivin 2001/14 30 artiklan 5 kohdan toisen alakohdan mukaisesti niillä on vaikutuksia vain osapuolten kesken (”sitoo kaikkia niitä, jotka kuuluvat päätöksen soveltamisalaan”).

76. Nämä päätökset voivat tosin sisältää – jotta erityisesti vältettäisiin tarvittaessa ristiriita syrjintää aiheuttavien maksujen osalta – kehotuksia, jotka osoitetaan rataverkon haltijalle ja joilla pyritään muuttamaan verkon käyttöehtoja kaikkien käyttäjien osalta eikä ainoastaan kantelun tehneen yrityksen osalta, kun taas siviilituomioistuin, jonka käsiteltävänä asia on BGB:n 315 §:n nojalla nostetun kanteen perusteella, ei voi antaa tällaista kehotusta.

77. Toisin kuin DB Netz ja komissio esittävät, en näe kuitenkaan suuria esteitä sille, että sääntelyelin mahdollisesti antaisi tällaisen kehotuksen harjoittaessaan valvontatehtäviään sellaisen siviilituomioistuimen päätöksen perusteella, joka onkin pantava täytäntöön myös muiden käyttäjien osalta, varsinkaan silloin, kun verkon haltija, joka on velvollinen varmistamaan sellaisten yritysten syrjimättömän kohtelun, joilla on oikeus käyttää infrastruktuuria, ja joka oli menettelyn osapuolena tässä tuomioistuimessa, ei ryhdy siihen omasta aloitteestaan.

78. Korostettakoon lisäksi, että siinä tapauksessa, että BGB:n 315 §:n nojalla tehtävä päätös aiheuttaisi sellaisten yritysten syrjintää, jotka ovat samassa tilanteessa kuin asian siviilituomioistuimen käsiteltäväksi saattanut yritys, nämä yritykset voivat direktiivin 2001/14 30 artiklan 3 kohdan mukaisesti tehdä sääntelyelimelle kantelun siitä, että niihin pitäisi soveltaa samaa hinnoittelukohtelua.

79. Näiden eri mekanismien –rataverkon haltijan aloite, sääntelyelimen toiminta viran puolesta, näkemyksensä mukaan syrjinnän kohteeksi joutuneen yrityksen tämän elimen käsiteltäväksi saattama kantelu – pitäisi mahdollistaa se, että maksujen tasoa muutetaan kohtuullisessa ajassa kaikkien asianomaisten käyttäjien osalta, jos tämä osoittautuu välttämättömäksi siviilituomioistuimen päätöksen perusteella.

80. Koska BGB:n 315 §:ään perustuvaa kannetta käytetään lisäksi – kuten edellä todettiin – lähinnä sellaisten jo suoritettujen maksujen palauttamisen vaatimiseksi, joita ei voida enää periä, voidaan epäillä sitä, että tällainen muuttamisvaatimus tulisi systemaattisesti esiin. Jos siviilituomioistuimen päätös koskee vain menneisyyttä, BGB:n 315 §:n mukainen oikeussuojakeino on pääsääntöisesti edelleen niiden yritysten käytettävissä, joilta on peritty samoja kohtuuttomiksi todettuja maksuja, jotta ne saisivat liikaa maksamansa määrät takaisin.

3. Välipäätelmä

81. Edellä esitetyn perusteella arvioin, että direktiivin 2001/14 4 artiklan 5 kohta ja 30 artikla eivät ole esteenä sellaiselle kohtuullisuusvalvonnalle, jota Saksan siviilituomioistuimet harjoittavat BGB:n 315 §:n nojalla rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuihin, jotka rataverkon haltija on yksipuolisesti vahvistanut sen ja rautatieyrityksen välisissä sopimussuhteissa, eivätkä mahdolliselle näiden maksujen määrittämiselle kohtuuden mukaan kyseisissä tuomioistuimissa.

III Ratkaisuehdotus

82. Edellä esitetyn perusteella ehdotan, että unionin tuomioistuin vastaa Landgericht Berlinin esittämiin ennakkoratkaisukysymyksiin yhdessä luettuina, että rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta 26.2.2001 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2001/14/EY säännökset ja erityisesti sen 4 artiklan 5 kohta, 6 artiklan 1 kohta ja 8 artiklan 1 kohta, jotka koskevat infrastruktuurista suoritettavia maksuja, sekä sen 30 artikla, joka koskee sääntelyelimen toimivaltaa, eivät ole esteenä sellaiselle kohtuullisuusvalvonnalle, jota Saksan siviilituomioistuimet harjoittavat Saksan siviililain 315 §:n nojalla rautateiden infrastruktuurin käyttömaksuihin, jotka rataverkon haltija on yksipuolisesti vahvistanut sen ja rautatieyrityksen välisissä sopimussuhteissa, eivätkä mahdolliselle näiden maksujen määrittämiselle kohtuuden mukaan kyseisissä tuomioistuimissa. On kuitenkin kansallisten tuomioistuinten, joiden on harjoitettava tällaista valvontaa ja määriteltävä maksujen suuruus, tehtävänä ottaa arvioinnissaan huomioon kyseisen direktiivin 7–12 artiklassa vahvistetut hinnoitteluperusteet sekä sen tavoitteet ja huolehtia sen säännösten tehokkaan vaikutuksen säilymisestä.

( 1 ) Alkuperäinen kieli: ranska.

( 2 ) EYVL 2001, L 75, s. 29. Tämä direktiivi on kumottu ja korvattu 17.6.2012 lähtien yhtenäisestä eurooppalaisesta rautatiealueesta 21.11.2012 annetulla Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivillä 2012/34/EU (EUVL 2012, L 343, s. 32), ks. 65 artiklan ensimmäinen kohta, sellaisena kuin se on oikaistuna (EUVL 2015, L 67, s.32).

( 3 ) BGB:n 315 §:n otsikkona on ”Suorituksen määrittäminen osapuolen toimesta” ja sen 1 momentissa säädetään, että ”jos yhden sopimuspuolista on määritettävä suoritus, epäselvässä tilanteessa, oletetaan, että suoritus on määritettävä kohtuuden mukaan”, ja sen 3 momentissa säädetään, että ”jos suoritus on määritettävä kohtuuden mukaan, sen määrittäminen sitoo toista sopimuspuolta vain, jos se on kohtuullinen. Jos suoritusta ei ole määritetty kohtuuden mukaan, se määritetään tuomiolla; – –”.

( 4 ) Liittovaltion tuomioistuimen 18.10.2011 antama tuomio – KZR 18/10, NVwZ 2012, s. 189.

( 5 ) Mainittu edellä alaviitteessä 2.

( 6 ) Stellungnahme des Bundesrates vom 18.03.2016 (BR-Drucksache 22/16, Ziff. 29, S. 26–27).

( 7 ) Saksan hallitus ei jättänyt unionin tuomioistuimelle kirjallisia huomautuksia mutta unionin tuomioistuin kehotti sitä vastaamaan tiettyihin kirjallisiin kysymyksiin. Se osallistui istuntoon mutta lähinnä vain kuvasi tulevan uuden lain sisältöä.

( 8 ) Gesetz zur Stärkung des Wettbewerbs im Eisenbahnbereich, vom 29. August 2016, Bundesgesetzblatt Jahrgang 2016 Teil I Nr. 43, ausgegeben zu Bonn am 1. September 2016.

( 9 ) Ks. 33 §:n 2 momentin viimeinen virke, jonka mukaan ”hyväksytty käyttömaksu on [BGB:n] 315 §:ssä tarkoitettu kohtuullinen maksu”.

( 10 ) Vireillä oleva asia C‑344/16. Bundesgerichtshof selitti ennakkoratkaisupyynnössään, että sen oli esitettävä unionin tuomioistuimelle ennakkoratkaisupyyntö komission nyt käsiteltävässä asiassa huomautuksissaan esittämän näkemyksen vuoksi ja että se oli tähän saakka katsonut, että oli selvästi mahdotonta, että BGB:n 315 §:ään perustuva valvonta olisi ristiriidassa direktiivin 2001/14 kanssa.

( 11 ) Ks. tästä tuomio 28.2.2013, komissio v. Unkari (C‑473/10, EU:C:2013:113, 78 kohta).

( 12 ) Kursivointi tässä.

( 13 ) ”Maksu, jossa otetaan huomioon kapasiteetin niukkuus määriteltävällä infrastruktuurin osalla aikoina, jolloin se on ylikuormitettu”.

( 14 ) Kyseessä ovat direktiivin 2001/14 liitteessä II olevassa 1 kohdassa tarkoitetut palvelut.

( 15 ) Ks. tuomio 30.5.2013, komissio v. Puola (C‑512/10, EU:C:2013:338, 75 kohta). Tämä käsite yksilöitiin komission työasiakirjan, joka liittyy ehdotukseen KOM(1998) 480 lopullinen neuvoston direktiiviksi rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta, 28 kohdassa siten, että sillä tarkoitetaan lisäkustannuksia, joita yhteisölle aiheutuu siitä, että yksi uusi liikennöivä yksikkö käyttää infrastruktuuria. Jäsenvaltioiden harkintavaltaa rajataan tällä hetkellä rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaisista laskentasäännöistä 12.6.2015 annetulla komission täytäntöönpanoasetuksella (EU) 2015/909 (EUVL 2015, L 148, s. 17), jonka 1 artiklan 1 kohdassa määritellään direktiivin 2012/34 31 artiklan 3 kohdassa tarkoitetut rautatieliikenteen harjoittamisesta suoraan aiheutuvien kustannusten yksityiskohtaiset laskentasäännöt, jotta voidaan määrittää vähimmäiskäyttömahdollisuuksista ja palvelupaikkoja yhdistävän infrastruktuurin käyttöoikeuksista perittävät maksut.

( 16 ) Toimivalta, jota tietyt jäsenvaltiot eivät ole myöskään käyttäneet, ks. esim. tuomio 30.5.2013, komissio v. Puola (C‑512/10, EU:C:2013:338, 87 ja 88 kohta).

( 17 ) Direktiivin 2001/14 8 artiklan 1 kohdan ensimmäisessä alakohdassa säädetään, että ”saadakseen infrastruktuurin hallinnolle aiheutuneet kustannukset katetuksi täysimääräisesti, jäsenvaltio voi markkinoiden niin salliessa periä lisähintoja toimivien, avointen ja ketään syrjimättömien periaatteiden perusteella taaten kuitenkin samalla erityisesti kansainvälisen rautateiden tavaraliikenteen mahdollisimman hyvän kilpailukyvyn. Hinnoittelujärjestelmässä on otettava huomioon rautatieyritysten aikaansaama tuottavuuden kasvu”. Toisessa alakohdassa täsmennetään, että ”maksut eivät kuitenkaan saa olla niin korkeita, että infrastruktuuria eivät voi käyttää sellaiset markkinalohkot, jotka pystyvät maksamaan vähintään rautatiepalvelujen käytöstä suoraan aiheutuvat kustannukset sekä sen katetuoton, jonka markkinat kestävät”.

( 18 ) Direktiivin 2001/14 6 artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”jäsenvaltioiden on vahvistettava vaatimukset ja tarvittaessa myös ennakkomaksut sen varmistamiseksi, että tavanomaisissa liikeolosuhteissa ja kohtuullisen ajanjakson aikana infrastruktuurin hallinnon tileissä ovat keskenään tasapainossa toisaalta infrastruktuurin käyttömaksuista saatavat tulot, muista kaupallisista toimista aiheutuvat ylijäämät ja valtion rahoitus sekä toisaalta infrastruktuurista aiheutuvat menot”.

( 19 ) Tällä edistetään vähimmäiskäytöstä Euroopassa perittävien käyttömaksujen voimakasta heterogeenisuutta sekä tavaroiden että henkilöiden kuljetuksissa, ks. tästä Amaral, M., ja Danielowitzowa, N., ”La tarification de l’infrastructure ferroviaire en Europe”, L’espace ferroviaire unique européen, quelle(s) réalité(s)?, Bruylant, 2015, s. 241.

( 20 ) Direktiivin 2001/14 1 artiklan 1 kohdan toisessa alakohdassa säädetään, että ”jäsenvaltioiden on varmistettava, että rautateiden infrastruktuurin hinnoittelujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä noudatetaan tässä direktiivissä vahvistettuja periaatteita ja siten infrastruktuurin hallinnolle annetaan mahdollisuus markkinoida ja hyödyntää mahdollisimman tehokkaasti käytettävissä olevaa infrastruktuurikapasiteettia”.

( 21 ) Yleisen rautatielain (27.12.1993 annettu Allgemeines Eisenbahngesetz, BGBl. I, s. 2378 ja 2396, sellaisena kuin se on muutettuna 29.5.2009, BGBl. I, s. 1100; jäljempänä AEG) 14 §:n 4 momentissa säädetään, että ”rautateiden toiminnanharjoittajien on määritettävä maksunsa 26 §:n 1 momentin 6 ja 7 kohdan nojalla annettavan asetuksen perusteella siten, että niille 1 momentin ensimmäisessä virkkeessä tarkoitettujen pakollisten palvelujen suorittamisesta aiheutuneet kokonaiskustannukset sekä markkinoilta saatavissa oleva katetuotto kompensoidaan. Tässä yhteydessä ne voivat vahvistaa ja periä korotuksia kustannuksista, jotka liittyvät suoraan rautatien käyttöön, ja tehdä eron sen mukaan, ovatko kyseessä kaukoliikenteen rautatiematkustajaliikenteen palvelut, lähiliikenteen rautatiematkustajaliikenteen palvelut vai tavaraliikenteen palvelut, ja markkinasegmentin mukaan kunkin tällaisten palvelujen sisällä, ja kilpailukyky, erityisesti kansainvälisen tavararautatieliikenteen alalla, on varmistettava. Edellä toisessa virkkeessä mainitussa tapauksessa hinnoittelu ei saa kuitenkaan ylittää markkinasegmentin osalta rautatieliikenteestä suoraan aiheutuvia kustannuksia, joihin on lisättävä markkinoilta saatavissa oleva katetuotto – –”. Maksujen määrittämisperusteet on täsmennetty erityisesti syrjimättömästä rautateiden infrastruktuurin käyttömahdollisuudesta ja rautateiden infrastruktuurin käytöstä perittyjä maksuja koskevista periaatteista 3.6.2015 annetussa asetuksessa (Eisenbahninfrastruktur-Benutzungsverordnung; BGBl. I, s. 1566, sellaisena kuin se on muutettuna 3.6.2009, BGBl. I, s. 1235; jäljempänä EIBV).

( 22 ) Erityisesti kolmannesta ennakkoratkaisukysymyksestä sekä pääasian oikeudenkäynnin asianosaisten huomautuksista ilmenee, että riidanalainen seikka koskee maksujen rakenteen joustavuutta, joka koituu rataverkon haltijan hyväksi sen vuoksi, että Saksa on valinnut direktiivin 2001/14 8 artiklan 1 kohdassa säädetyn lisähintajärjestelmän, ja jonka BGB 315 §:n soveltamisen kannattajat haluavat nähdä selvemmin rajattuna ja vastustajat puolestaan pitää ennallaan, koska se on väline, joka antaa mahdollisuuden siihen, että osa kokonaiskustannuksista katetaan.

( 23 ) Direktiivin 2001/14 johdanto-osan 11 perustelukappaleen mukaan hinnoittelujärjestelmissä ja kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisjärjestelmissä kaikille yrityksille olisi mahdollistettava yhtäläinen ja ketään syrjimätön markkinoillepääsy, ja niissä on ”mahdollisuuksien mukaan pyrittävä täyttämään kaikkien käyttäjien ja liikennetyyppien tarpeet oikeudenmukaisella ja ketään syrjimättömällä tavalla”. Johdanto-osan 17 perustelukappaleessa puolestaan todetaan, että ”on tärkeää ottaa huomioon liiketoiminnan vaatimukset sekä vaatimukset täyttävien hakijoiden että infrastruktuurin hallinnon osalta”. Johdanto-osan 36 perustelukappaleessa mainitaan tavoite, joka koskee ”infrastruktuurimaksujen sopivan ja oikeudenmukaisen tason” vahvistamista. Ks. myös johdanto-osan 46 ja 49 perustelukappale.

( 24 ) Direktiivin 2001/14 12 artiklan sanamuoto on seuraava: ”Infrastruktuurin hallinto voi periä asianmukaisen maksun kapasiteetista, jota on pyydetty mutta jätetty käyttämättä. Maksulla on kannustettava kapasiteetin tehokasta käyttöä.”

( 25 ) Nämä edellytykset vahvistettiin nimenomaisesti sen edellä alaviitteessä 15 mainitussa ehdotuksessa neuvoston direktiiviksi rautateiden infrastruktuurin kapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta, ks. 13 artikla.

( 26 ) Ks. tuomio 10.4.1984, von Colson ja Kamann (14/83, EU:C:1984:153, 26 kohta).

( 27 ) Ks. edellä alaviite 21.

( 28 ) Direktiivin 2001/14 8 artiklan 2 kohdassa säädetään, että ”infrastruktuurin hallinto voi tulevia erityisiä investointihankkeita tai sellaisia erityisiä investointihankkeita varten, jotka on saatettu päätökseen aikaisintaan viisitoista vuotta ennen tämän direktiivin voimaantuloa, määrätä tai pitää voimassa korkeampia maksuja, jotka perustuvat kyseisten hankkeiden pitkän aikavälin kustannuksiin, jos hankkeet lisäävät tehokkuutta ja/tai kustannusvaikuttavuutta ja jos niihin ei muuten voida tai olisi voitu ryhtyä. Tällaisiin maksujärjestelyihin voi myös sisältyä uusiin investointeihin liittyvien riskien jakamista koskevia sopimuksia”.

( 29 ) Ks. vastaavasti tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 44 kohta) ja tuomio 3.10.2013, komissio v. Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636, 43 kohta).

( 30 ) Ks. tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 39 kohta) ja tuomio 3.10.2013, komissio v. Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636, 41 ja 42 kohta).

( 31 ) Ks. tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114, 44 kohta) ja tuomio 3.10.2013, komissio v. Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636, 43 kohta).

( 32 ) Ks. tuomio 28.2.2013, komissio v. Espanja (C‑483/10, EU:C:2013:114) ja tuomio 3.10.2013, komissio v. Italia (C‑369/11, EU:C:2013:636).

( 33 ) Direktiivin 2001/14 30 artiklan 1 kohdassa säädetään seuraavaa: ”jäsenvaltioiden on perustettava sääntelyelin, sanotun kuitenkaan rajoittamatta 21 artiklan 6 kohdan soveltamista. Elimen, joka voi olla liikenneasioista vastaava ministeriö tai jokin muu elin, on oltava organisaatioltaan, rahoituspäätöksiltään, oikeudelliselta rakenteeltaan ja päätöksenteoltaan infrastruktuurin hallinnoista, hinnoitteluelimistä, käyttöoikeuksia myöntävistä elimistä sekä hakijoista riippumaton. Elimen on toimittava tässä artiklassa esitettyjen periaatteiden mukaisesti, joiden mukaan muutoksenhaku- ja lainsäädäntötehtävät voidaan antaa erillisten elinten tehtäväksi.”

( 34 ) Direktiivin 2001/14 2 artiklan b alakohdassa määritellään ”hakijalla” tarkoitettavan ”toimiluvan saanutta rautatieyritystä ja/tai rautatieyritysten kansainvälistä ryhmittymää, ja jäsenvaltioissa, joissa tällaisesta mahdollisuudesta säädetään, myös muita luonnollisia henkilöitä ja/tai oikeushenkilöitä, – – jotka joko julkisen palvelun tarjoamiseen liittyvistä tai kaupallisista syistä haluavat hankkia infrastruktuurikapasiteettia rautatieliikenteen harjoittamista varten kyseisen jäsenvaltion alueella”.

( 35 ) Kursivointi tässä.

( 36 ) Direktiivin 2001/14 30 artiklan 3 kohdan mukaan ”sääntelyelimen on varmistettava, että infrastruktuurin hallinnon määräämät maksut ovat II luvun mukaisia ja ketään syrjimättömiä”.

( 37 ) Ks. edellä 40–46 kohta.

( 38 ) Kursivointi tässä.

( 39 ) Korostettakoon, että Saksan hallitus täsmensi unionin tuomioistuimen esittämiin kirjallisiin kysymyksiin antamissaan vastauksissa, että Saksan sääntelyelimen toimivalta ja siten sellaisten hallintotuomioistuinten toimivalta, jotka harjoittavat laillisuusvalvontaa, joka kohdistuu tämän elimen päätöksiin, koskee yksinomaan laillisen tilanteen palauttamista tulevaisuutta varten ja että siviilituomioistuimet käsittelevät asiat, jotka koskevat menneitä tilanteita. AEG:n 14 f §:n 1 momentissa säädetään, että sääntelyelin voi valvoa viran puolesta rautatieverkon käyttöehtoja ja palveluihin liittyvien laitteiden käyttöehtoja sekä säännöksiä, jotka koskevat käyttömaksujen määrää ja rakennetta sekä kaikkia muita rautateiden infrastruktuuria hallinnoivien yritysten maksuja. Tulevien tilanteiden kannalta voidaan joko pakottaa rautateiden infrastruktuuria hallinnoivat yritykset muuttamaan kyseisiä ehtoja tai hintasääntöjä ohjeiden mukaan tai kumoamaan ne siltä osin kuin ne ovat ristiriidassa rautateiden infrastruktuurin käyttöoikeutta koskevan rautatielainsäädännön säännösten kanssa. Saman pykälän 2 momentissa säädetään, että jos sopimusta käyttöoikeudesta tai puitesopimuksesta ei synny, sääntelyviranomainen voi pyynnöstä tai viran puolesta tutkia rautateiden infrastruktuuriyrityksen päätökset. Oikeutettuja pyynnön esittämiseen ovat käyttöoikeuden haltijat, joiden oikeutta käyttää rautateiden infrastruktuuria päätöksillä saatetaan loukata. Valvonta voi erityisesti koskea käyttömaksujen ja muiden maksujen määrää ja rakennetta.

( 40 ) Toisin kuin direktiivissä 2001/14, direktiivin 2012/34 56 artiklan 2 kohdassa tunnustetaan nyttemmin nimenomaisesti, että sääntelyelimen toimivalta ei rajoita kansallisten kilpailuviranomaisten toimivaltaa.

( 41 ) Korostettakoon lisäksi, että direktiivissä 2012/34 sallitaan myös se, että tiettyjen jäsenvaltioiden kansalliset parlamentit tarkastelevat rataverkon haltijan määrittämien maksujen tasoa varmistaakseen sen, että nämä maksut ovat ”tämän direktiivin, vahvistettujen hinnoittelupuitteiden ja hinnoittelusääntöjen mukaisia”, ks. 29 artiklan 1 kohdan viides alakohta.

( 42 ) Julkisasiamies Jääskinen oli korostanut ratkaisuehdotuksessaan mm. direktiivin 2001/14 30 artiklassa säädetyn elimen yhtenäisyyttä; ks. 107 kohta. Unionin tuomioistuin tyytyi toteamaan, että ”direktiivin 2001/14 30 artiklaa on tulkittava siten, että sääntelyelimen hallinnolliset päätökset voidaan saattaa vain tuomioistuimen tutkittavaksi”; ks. 11.7.2013 annetun tuomion, komissio v. Tšekki (C‑545/10, EU:C:2013:509) 104 kohta.

( 43 ) Tämän säännöksen mukaan ”infrastruktuurimaksujen tasoa koskevat neuvottelut hakijoiden ja infrastruktuurin hallinnon välillä sallitaan ainoastaan, jos ne käydään sääntelyelimen johdolla. Sääntelyelimen on puututtava asiaan, jos neuvottelut saattavat rikkoa tässä direktiivissä säädettyjä vaatimuksia”.

( 44 ) Ks. esim. sähköisten viestintäverkkojen ja ‑palvelujen yhteisestä sääntelyjärjestelmästä 7.3.2002 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivin 2002/21/EY (puitedirektiivi) (EYVL 2002, L 108, s. 33) 4 artiklan 1 kohta.

( 45 ) Ks. analogisesti tuomio 13.10.2016, Polkomtel (C‑231/15, EU:C:2016:769, 22 kohta) ja ratkaisuehdotukseni Koninklijke KPN ym. (C‑28/15, EU:C:2016:310, 48 kohta).

( 46 ) Ks. erityisesti direktiivin 2001/14 johdanto-osan 5 ja 11 perustelukappale.

( 47 ) Korostettakoon tässä yhteydessä, että Saksan hallitus täsmensi unionin tuomioistuimen kirjallisiin kysymyksiin antamissaan vastauksissa, että Bundesverwaltungsgerichtin oikeuskäytännön mukaan on kiellettyä, että sääntelyelin ja siten hallintotuomioistuimet antaisivat ratkaisun käyttöedellytysten erillisestä soveltamista kahdenvälisissä suhteissa hakijan ja rataverkon haltijan välillä ja että tämän elimen päätöksiä sovelletaan aina kaikkiin käyttäjiin.