Vain alkuperäiset YK:n Euroopan talouskomission tekstit ovat kansainvälisen julkisoikeuden mukaan sitovia. Tämän säännön asema ja voimaantulopäivä on hyvä tarkastaa UN/ECE:n asiakirjan TRANS/WP.29/343 viimeisimmästä versiosta. Asiakirja saatavana osoitteessa

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html

Yhdistyneiden kansakuntien Euroopan talouskomission (UN/ECE) sääntö nro 95 – Ajoneuvojen hyväksyntää matkustajien etutörmäyssuojauksen osalta koskevat yhdenmukaiset vaatimukset [2015/1093]

Sisältää kaiken voimassa olevan tekstin seuraaviin asti:

Muutossarjan 4 täydennys 03 – Voimaantulopäivä: 10. kesäkuuta 2014

SISÄLTÖ

SÄÄNTÖ

LIITTEET

1. SOVELTAMISALA

Tätä sääntöä sovelletaan sellaisten luokkiin M1 ja N1 (1) kuuluvien ajoneuvojen matkustamon rakenteen käyttäytymiseen sivutörmäyksessä, joiden matalimman istuimen R-piste on enintään 700 mm maan pinnasta, kun ajoneuvo on tämän säännön kohdassa 2.10 määriteltyä vertailumassaa vastaavassa tilassa.

2. MÄÄRITELMÄT

Tässä säännössä:

’Jännitteelle alttiilla kosketeltavalla osalla’ tarkoitetaan johtavaa osaa, jota on mahdollista koskettaa suojausluokan ollessa IPXXB ja joka tulee jännitteiseksi eristyksen vikaantuessa. Tällaisia ovat myös osat, jotka on suojattu kannella, joka voidaan irrottaa ilman työkaluja.

3. HYVÄKSYNNÄN HAKEMINEN

3.1 Ajoneuvon valmistaja tai valmistajan valtuutettu edustaja hakee ajoneuvotyypin hyväksyntää matkustajien sivutörmäyssuojan osalta.

3.2 Hyväksyntähakemukseen on liitettävä seuraavat asiakirjat kolmena kappaleena sekä seuraavassa luetellut tiedot:

3.3 Hyväksynnän hakija voi esittää tehdyistä testeistä kaikki tiedot ja tulokset, joiden perusteella voidaan todeta, että prototyyppiajoneuvoissa voidaan riittävällä tarkkuudella saavuttaa vaatimustenmukaisuus.

3.4 Tyyppihyväksyntätesteistä vastaavalle tutkimuslaitokselle on toimitettava hyväksyttävää ajoneuvotyyppiä edustava ajoneuvo.

3.4.1 Ajoneuvo, jossa ei ole kaikkia tyyppiin asianmukaisesti kuuluvia osia, voidaan ottaa hyväksyttäväksi edellyttäen, että voidaan osoittaa, ettei osien puuttumisella ole kielteistä vaikutusta tämän säännön vaatimusten mukaisen suorituskyvyn kannalta.

3.4.2 Hyväksynnän hakijan vastuulla on osoittaa, että kohdan 3.4.1 soveltaminen on tämän säännön vaatimusten mukaista.

4. HYVÄKSYNTÄ

4.1 Jos tämän säännön mukaisesti hyväksyttäväksi toimitettu ajoneuvotyyppi täyttää kohdan 5 vaatimukset, kyseiselle ajoneuvotyypille myönnetään hyväksyntä.

4.2 Todennettaessa ajoneuvon vastaavuutta tämän säännön vaatimusten kanssa on epävarmoissa tapauksissa otettava huomioon kaikki valmistajan antamat tiedot ja testaustulokset, joita voidaan käyttää tutkimuslaitoksen tekemän hyväksyntätestauksen validoinnissa.

4.3 Kullekin hyväksytylle tyypille annetaan hyväksyntänumero. Hyväksyntänumeron kahdesta ensimmäisestä numerosta (tällä hetkellä 03, mikä vastaa muutossarjaa 03) käy ilmi muutossarja, joka sisältää ne sääntöön tehdyt tärkeät tekniset muutokset, jotka ovat hyväksynnän myöntämishetkellä viimeisimmät. Sama sopimuspuoli ei saa antaa samaa hyväksyntänumeroa toiselle ajoneuvotyypille.

4.4 Tätä sääntöä soveltavien sopimuspuolten on ilmoitettava tähän sääntöön perustuvasta ajoneuvotyypin hyväksynnästä tai hyväksynnän laajentamisesta tai epäämisestä tämän säännön liitteessä 1 esitetyn mallin mukaisella lomakkeella, jonka mukana ovat hyväksynnän hakijan toimittamat enintään A4-kokoiset (210 × 297 mm) tai tähän kokoon taitetut ja sopivassa mittakaavassa olevat valokuvat ja/tai kaaviot ja piirustukset.

4.5 Jokaiseen tämän säännön mukaisesti hyväksyttyä ajoneuvotyyppiä vastaavaan ajoneuvoon on kiinnitettävä hyväksyntälomakkeessa ilmoitettuun näkyvään ja helppopääsyiseen paikkaan kansainvälinen hyväksyntämerkki, jossa on

4.6 Kohdassa 4.5.1 määriteltyä tunnusta ei tarvitse toistaa, jos ajoneuvo vastaa ajoneuvotyyppiä, joka on hyväksytty yhden tai useamman sopimukseen sisältyvän muun säännön perusteella maassa, joka on myöntänyt hyväksynnän tämän säännön perusteella. Tässä tapauksessa kaikkien niiden sääntöjen numerot, joiden perusteella hyväksyntä on myönnetty tämän säännön mukaisesti hyväksynnän myöntäneessä maassa, sekä hyväksyntänumerot ja muut tunnukset on sijoitettava pystysarakkeisiin edellä kohdassa 4.5.1 määrätyn tunnuksen oikealle puolelle.

4.7 Hyväksyntämerkin on oltava helposti luettavissa ja pysyvä.

4.8 Hyväksyntämerkki on sijoitettava valmistajan kiinnittämään ajoneuvon tyyppikilpeen tai lähelle sitä.

4.9 Tämän säännön liitteessä 2 annetaan esimerkkejä hyväksyntämerkeistä.

5. VAATIMUKSET JA TESTIT

5.1 Ajoneuvolle suoritetaan tämän säännön liitteen 4 mukainen testi.

5.1.1 Testi suoritetaan kuljettajan puolelta, paitsi siinä tapauksessa, että epäsymmetrinen rakenne voisi vaikuttaa suoritusarvoihin sivutörmäyksessä. Tällaisessa tapauksessa voidaan käyttää kohdassa 5.1.1.1 tai 5.1.1.2 tarkoitettua ratkaisua, jos valmistaja ja tyyppihyväksyntäviranomainen näin sopivat.

5.1.1.1 Valmistaja toimittaa hyväksynnästä vastaavalle viranomaiselle tiedot suoritusarvojen vastaavuuksista verrattuna kuljettajan puolen suoritusarvoihin, kun testi suoritetaan kyseiseltä puolelta.

5.1.1.2 Todettuaan ajoneuvon rakenteelliset ominaisuudet tyyppihyväksyntäviranomainen voi päättää, että testi suoritetaan kuljettajan vastakkaiselta puolelta, jos tätä pidetään epäsuotuisampana tilanteena.

5.1.2 Tutkimuslaitos voi valmistajan kanssa neuvoteltuaan vaatia, että istuin on testattava muussa kuin liitteen 4 kohdassa 5.5.1 esitetyssä asennossa. Tällainen asento on ilmoitettava testiraportissa (3).

5.1.3 Testin tulos on katsottava tyydyttäväksi, jos jäljempänä kohdassa 5.2 ja 5.3 määritellyt edellytykset täyttyvät.

5.2 Suoritusarvovaatimukset

Sähköisellä voimajärjestelmällä varustettujen ajoneuvojen on lisäksi täytettävä kohdan 5.3.7 vaatimukset. Tämä voidaan osoittaa valmistajan pyynnöstä tehtävällä erillisellä törmäystestillä, jonka tutkimuslaitos validoi, kunhan sähköiset komponentit eivät vaikuta tämän säännön kohdissa 5.2.1–5.3.5 määriteltyyn ajoneuvotyypin matkustajille tarjoamaan suojaan. Kohdan 5.3.7 vaatimusten täyttyminen on tällöin tarkastettava tämän säännön liitteessä 4 kuvatuilla menettelyillä lukuun ottamatta kohtia 6 ja 7 sekä lisäyksiä 1 ja 2. Sivutörmäysnukke on kuitenkin asennettava törmäyspuolen etuistuimelle.

5.2.1 Tämän säännön liitteen 4 lisäyksen 1 mukaista törmäystestiä varten määritettyjen suorituskyvyn arviointiperusteiden on oltava seuraavien vaatimusten mukaisia:

5.2.1.1 Pään arviointiperuste (HPC) saa olla enintään 1 000; jos pääkosketusta ei synny, HPC-arvoa ei mitata eikä lasketa, vaan merkitään seuraavasti: ”Ei pääkosketusta”.

5.2.1.2 Rintakehän arviointiperusteet ovat seuraavat:

Tämän säännön kohdassa 10.2 tarkoitetusta päivämäärästä lukien kahden vuoden siirtymäajan aikana V * C -arvoa ei katsota hyväksyntätestin läpäisy- tai hylkäysperusteeksi, mutta se on merkittävä testausselosteeseen, ja hyväksynnän myöntävän viranomaisen on tallennettava se. Tämän siirtymäajan jälkeen VC-arvoa 1,0 m/s on pidettävä hyväksymis- tai hylkäysperusteena, elleivät tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet toisin päätä.

5.2.1.3 Lantion arviointiperuste on seuraava:

häpyliitokseen kohdistuva enimmäisvoima (PSPF) saa olla enintään 6 kN.

5.2.1.4 Vatsan arviointiperuste on seuraava:

vatsaan kohdistuva enimmäisvoima (APF) saa olla enintään 2,5 kN:n sisäinen voima (vastaa 4,5 kN:n ulkoista voimaa).

5.3 Erityisvaatimukset

5.3.1 Mikään ovista ei saa avautua testin aikana.

5.3.1.1 Kun kyseessä ovat automaattisesti aktivoituvat ovien lukitusjärjestelmät, jotka on asennettu valinnaisesti ja/tai jotka kuljettaja voi poistaa toiminnasta, tämän vaatimuksen mukaisuus on todennettava käyttämällä valmistajan valinnan mukaan yhtä seuraavista testimenettelyistä:

5.3.1.1.1 Testattaessa liitteen 4 kohdan 5.2.2.1 mukaisesti valmistajan on lisäksi osoitettava teknistä tutkimuslaitosta tyydyttävällä tavalla (esim. valmistajan omilla tiedoilla), että yksikään ovi ei aukea testin aikana, jos tällaista järjestelmää ei ole tai kun järjestelmä on poistettu toiminnasta.

5.3.1.1.2 Testattaessa liitteen 4 kohdan 5.2.2.2 mukaisesti valmistajan on lisäksi osoitettava, että säännön 11 muutossarjan 03 kohdan 6.1.4 inertiakuormaa koskevat vaatimukset täyttyvät ei-törmäyspuolen lukitsemattomien sivuovien osalta.

5.3.2 Ei-törmäyspuolen lukitsemattomien sivuovien on törmäyksen jälkeen oltava lukitsemattomia.

5.3.2.1 Kun kyseessä ovat automaattisesti aktivoituvalla ovien lukitusjärjestelmällä varustetut ajoneuvot, ovien on lukkiuduttava ennen törmäyshetkeä ja lukituksen on avauduttava vähintään ei-törmäyspuolella.

5.3.2.2 Kun kyseessä ovat automaattisesti aktivoituvat ovien lukitusjärjestelmät, jotka on asennettu valinnaisesti ja/tai jotka kuljettaja voi poistaa toiminnasta, tämän vaatimuksen mukaisuus on todennettava käyttämällä valmistajan valinnan mukaan yhtä seuraavista testimenettelyistä:

5.3.2.2.1 Testattaessa liitteen 4 kohdan 5.2.2.1 mukaisesti valmistajan on lisäksi osoitettava teknistä tutkimuslaitosta tyydyttävällä tavalla (esim. valmistajan omilla tiedoilla), että ei-törmäyspuolen sivuovet ovat törmäyksen jälkeen lukitsemattomia, jos tällaista järjestelmää ei ole tai kun järjestelmä on poistettu toiminnasta.

5.3.2.2.2 Testattaessa liitteen 4 kohdan 5.2.2.2 mukaisesti valmistajan on lisäksi osoitettava, että ei-törmäyspuolen lukitsemattomat sivuovet pysyvät lukitsemattomina säännön 11 muutossarjan 03 kohdan 6.1.4 mukaisella inertiakuormalla.

5.3.3. Törmäyksen jälkeen täytyy olla mahdollista ilman apuvälineitä:

5.3.4 Mikään sisätiloissa oleva laite tai osa ei saa irrota siten, että terävistä ulokkeista tai reunoista johtuvan loukkaantumisen vaara kasvaa havaittavasti.

5.3.5 Pysyvistä muodonmuutoksista johtuvat murtumiset hyväksytään, jos ne eivät lisää loukkaantumisen vaaraa.

5.3.6 Jos nestevuoto polttoainejärjestelmästä jatkuu törmäyksen jälkeen, vuodon määrä saa olla enintään 30 g minuutissa. Jos vuotanut polttoaine sekoittuu muista järjestelmistä peräisin oleviin nesteisiin ja jos nesteitä ei voida helposti erottaa toisistaan ja tunnistaa, kaikki nesteet on otettava huomioon arvioitaessa vuodon määrää.

5.3.7 Tämän säännön liitteessä 4 määritellyllä menettelyllä tehdyn testin jälkeen on korkeajännitteellä toimivan sähköisen voimajärjestelmän sekä sen korkeajänniteväylään galvaanisesti kytkettyjen korkeajännitekomponenttien ja -järjestelmien täytettävä seuraavat vaatimukset:

5.3.7.1 Suojaus sähköiskuilta

Törmäyksen jälkeen on ainakin yhden kohdissa 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4.2 määritetyistä neljästä kriteeristä täytyttävä.

Jos ajoneuvossa on automaattinen poiskytkentätoiminne tai laitteita, jotka jakavat sähköisen voimajärjestelmän galvaanisesti osiin ajoneuvoa ajettaessa, sovelletaan ainakin yhtä seuraavista kriteereistä poiskytkettyyn piiriin tai kuhunkin yksittäiseen jaettuun piiriin sen jälkeen, kun poiskytkentätoiminne on aktivoitu.

Kohdassa 5.3.7.1.4 määritettyä kriteeriä ei kuitenkaan sovelleta, jos enemmän kuin yksi korkeajänniteväylän osan yksittäisistä potentiaaleista ei ole suojattu luokan IPXXB mukaisesti.

Jos testi suoritetaan siten, että korkeajännitejärjestelmän osat eivät ole jännitteisiä, suojaus sähköiskuilta on osoitettava asianomaisten osien kohdalla joko kohdan 5.3.7.1.3 tai kohdan 5.3.7.1.4 mukaisesti.

REESS-järjestelmän lataamisessa käytettävä kytkentäjärjestelmän osalta, joka ei ole jännitteinen ajo-olosuhteissa, vähintään yhden kohdissa 5.3.7.1.1–5.3.7.1.4 täsmennetyistä neljästä perusteesta on täytyttävä.

5.3.7.1.1 Ei korkeajännitettä

Korkeajänniteväylien jännitteiden Vb, V1 ja V2 enimmäisarvo on 30 VAC tai 60 VDC liitteen 2 kohdan 9 mukaisesti.

5.3.7.1.2 Vähäinen sähköenergia

Korkeajänniteväylien kokonaisenergian (TE) on oltava pienempi kuin 2,0 joulea mitattuna liitteen 9 kohdassa 3 määritetyllä testausmenettelyllä käyttäen kaavaa a. Kokonaisenergia (TE) voidaan vaihtoehtoisesti laskea korkeajänniteväylästä mitatun jännitteen Vb ja valmistajan määrittämän X-kondensaattorien kapasitanssin (Cx) perusteella käyttäen liitteen 3 kohdassa 9 olevaa kaavaa b.

Myös Y-kondensaattoreihin varastoituneen energian (TEy1, TEy2) on oltava alle 2,0 joulea. Tämä lasketaan mittaamalla korkeajänniteväylien ja sähköisen alustan jännitteet V1 ja V2 sekä valmistajan ilmoittama Y-kondensaattorien kapasitanssi käyttäen liitteen 3 kohdassa 9 olevaa kaavaa c.

5.3.7.1.3 Fyysinen suojaus

Suojaksi suoralta kosketukselta korkeajännitteisiin osiin on järjestettävä luokan IPXXB suojaus.

Lisäksi on huolehdittava suojauksesta epäsuorasta kosketuksesta mahdollisesti aiheutuvaa sähköiskua vastaan siten, että kaikkien kosketeltavissa olevien jännitteelle alttiiden osien ja sähköisen alustan välinen resistanssi on alle 0,1 ohmia, kun virta on vähintään 0,2 ampeeria.

Tämä vaatimus täyttyy, jos galvaaninen liitäntä on muodostettu hitsaamalla.

5.3.7.1.4 Erotusresistanssi

Kohdissa 5.3.7.1.4.1 ja 5.3.7.1.4.2 asetettujen vaatimusten on täytyttävä.

Mittaus on tehtävä liitteen 5 kohdan 9 mukaisesti.

5.3.7.1.4.1 Erillisistä tasa- tai vaihtovirtaväylistä koostuva sähköinen voimajärjestelmä

Jos korkeajännitteiset tasa- ja vaihtovirtaväylät on erotettu toisistaan galvaanisesti, korkeajänniteväylän ja sähköisen alustan välisen erotusresistanssin (Ri, määritelty liitteen 5 kohdassa 9) on oltava vähintään 100 Ω tasavirtaväylien käyttöjännitteen volttia kohden ja vähintään 500 Ω vaihtovirtaväylien käyttöjännitteen volttia kohden.

5.3.7.1.4.2 Yhdistetyistä tasa- ja vaihtovirtaväylistä koostuva sähköinen voimajärjestelmä

Jos korkeajännitteiset vaihto- ja tasavirtaväylät on yhdistetty galvaanisesti, korkeajänniteväylän ja sähköisen alustan välisen erotusresistanssin (Ri, määritelty liitteen 5 kohdassa 9) on oltava vähintään 500 Ω käyttöjännitteen volttia kohden.

Jos kuitenkin kaikki korkeajännitteiset vaihtovirtaväylät on suojattu luokan IPXXB suojauksella tai vaihtovirtajännite on törmäyksen jälkeen enintään 30 V, korkeajänniteväylän ja sähköisen alustan välisen erotusresistanssin (Ri, määritelty liitteen 5 kohdassa 9) on oltava vähintään 100 Ω käyttöjännitteen volttia kohden.

5.3.7.2 Elektrolyytin vuotaminen

REESS-järjestelmästä ei saa vuotaa 30 minuutin kuluessa törmäyksestä yhtään elektrolyyttiä matkustamoon, ja järjestelmästä saa vuotaa elektrolyyttiä matkustamon ulkopuolelle enintään 7 prosenttia, paitsi jos kyse on avoimesta ajoakusta. Avoimista ajoakuista saa vuotaa elektrolyyttiä matkustamon ulkopuolelle enintään 7 prosenttia ja yhteensä enintään 5,0 litraa.

Valmistajan on osoitettava vaatimustenmukaisuus liitteen 6 kohdan 9 mukaisesti.

5.3.7.3 REESS-järjestelmän pysyminen paikoillaan

Matkustamossa sijaitsevan REESS-järjestelmän on pysyttävä asennuspaikallaan ja järjestelmän komponenttien järjestelmän sisällä.

Mikään osa matkustamon ulkopuolelle sähköturvallisuuden arvioimiseksi sijoitetusta REESS-järjestelmästä ei saa tunkeutua matkustamoon törmäystestin aikana tai sen jälkeen.

Valmistajan on osoitettava vaatimustenmukaisuus liitteen 7 kohdan 9 mukaisesti.

6. AJONEUVOTYYPIN MUUTOS

6.1. Hyväksynnän myöntävälle tyyppihyväksyntäviranomaiselle on ilmoitettava kaikista muutoksista, jotka vaikuttavat rakenteeseen, istuinten määrään ja tyyppiin, verhoiluun tai sisustukseen tai hallintalaitteiden asemaan taikka mekaanisiin osiin, jotka voivat vaikuttaa ajoneuvon kyljen energianvaimennusominaisuuksiin. Kyseinen tyyppihyväksyntäviranomainen voi tämän jälkeen joko

6.1.1 katsoa, ettei tehdyillä muutoksilla todennäköisesti ole merkittäviä kielteisiä vaikutuksia ja että ajoneuvo täyttää joka tapauksessa edelleen vaatimukset, tai

6.1.2 vaatia testien suorittamisesta vastaavalta tutkimuslaitokselta uuden testausselosteen.

6.1.2.1 Kaikki ajoneuvon yleistä rakennetta koskevat tai sen vertailumassaa yli 8 prosentilla muuttavat muutokset edellyttävät liitteessä 4 kuvatun testin uudelleen suorittamista, jos toimivaltainen viranomainen katsoo, että muutokset voivat vaikuttaa selvästi testituloksiin.

6.1.2.2 Jos tarkastuslaitos ajoneuvon valmistajan kanssa neuvoteltuaan katsoo, että ajoneuvotyyppiin tehdyt muutokset eivät anna aihetta uuden, täydellisen testin suorittamiseen, voidaan suorittaa osittainen testi. Tämä tulee kyseeseen, jos vertailumassan muutos on enintään 8 prosenttia alkuperäiseen ajoneuvoon nähden tai jos etuistuinten lukumäärä ei muutu. Istuintyyppien tai sisustuksen muutokset eivät automaattisesti anna aihetta uuden, täydellisen testin suorittamiseen. Esimerkkiratkaisu tähän ongelmaan on liitteessä 8.

6.2 Hyväksynnän vahvistaminen tai epääminen, jossa eritellään muutos, annetaan kohdassa 4.4 tarkoitetulla menettelyllä tiedoksi tätä sääntöä soveltaville sopimuksen sopimuspuolille.

6.3 Hyväksynnän laajentamisen myöntävän tyyppihyväksyntäviranomaisen on annettava sarjanumero kaikille kyseistä laajentamista koskeville ilmoituslomakkeille.

7. TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS

Tuotannon vaatimustenmukaisuuden varmistamismenettelyjen on oltava sopimuksen lisäyksessä 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) asetettujen menettelyjen ja seuraavien vaatimusten mukaisia:

7.1 Tämän säännön mukaisesti hyväksytty ajoneuvo on valmistettava siten, että se vastaa hyväksyttyä tyyppiä ja täyttää edellä olevan 5 kohdan vaatimukset.

7. 2 Hyväksynnän haltijan on varmistettava, että kunkin ajoneuvotyypin osalta tehdään ainakin mittaustestit.

7.3 Tyyppihyväksyntäviranomainen voi koska tahansa todentaa kussakin yksittäisessä tuotantolaitoksessa käytettävät vaatimustenmukaisuuden valvontamenettelyt. Tällaisia varmennuksia tehdään tavallisesti kerran kahdessa vuodessa.

8. SEURAAMUKSET VAATIMUSTENMUKAISUUDESTA POIKKEAVASTA TUOTANNOSTA

8.1 Ajoneuvotyypille tämän säännön perusteella myönnetty hyväksyntä voidaan peruuttaa, jos kohdassa 7.1 asetetut vaatimukset eivät täyty tai jos valitut ajoneuvot eivät läpäise kohdassa 7.2 tarkoitettuja tarkastuksia.

8.2 Jos tätä sääntöä soveltava sopimuksen sopimuspuoli peruuttaa aiemmin myöntämänsä hyväksynnän, sen on viipymättä ilmoitettava tästä muille tätä sääntöä soveltaville sopimuksen sopimuspuolille tämän säännön liitteessä 1 esitetyn mallin mukaisella ilmoituslomakkeella.

9. TUOTANNON LOPETTAMINEN

Jos hyväksynnän haltija lopettaa kokonaan tämän säännön perusteella hyväksytyn ajoneuvotyypin valmistamisen, hyväksynnän haltijan on ilmoitettava siitä hyväksynnän myöntäneelle viranomaiselle. Ilmoituksen saatuaan viranomaisen on ilmoitettava asiasta muille tätä sääntöä soveltaville vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolille tämän säännön liitteessä 1 esitetyn mallin mukaisella ilmoituslomakkeella.

10. SIIRTYMÄSÄÄNNÖKSET

10.1 Muutossarjan 1 täydennyksen 02 virallisen voimaantulopäivän jälkeen mikään tätä sääntöä soveltava sopimuspuoli ei saa evätä hyväksyntää tämän säännön mukaisesti, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjan 1 täydennyksellä 02.

10.2 Kun muutossarjan 02 voimaantulopäivästä on kulunut 12 kuukautta, tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet saavat myöntää hyväksynnän ainoastaan sellaisille ajoneuvotyypeille, jotka täyttävät tämän säännön, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjalla 02, vaatimukset.

10.3 Kun muutossarjan 02 voimaantulopäivästä on kulunut 60 kuukautta, tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet saavat evätä ensimmäisen kansallisen rekisteröinnin (ensimmäisen käyttöönoton) sellaisilta ajoneuvotyypeiltä, jotka eivät täytä tämän säännön, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjalla 02, vaatimuksia.

10.4 Kun muutossarjan 02 täydennyksen 1 voimaantulosta on kulunut 36 kuukautta, tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet saavat myöntää hyväksyntiä ainoastaan sellaisille ajoneuvotyypeille, jotka täyttävät tämän säännön, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjan 02 täydennyksellä 1, vaatimukset.

10.5 Kun muutossarjan 02 täydennyksen 1 voimaantulopäivästä on kulunut 84 kuukautta, tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet saavat evätä ensimmäisen kansallisen rekisteröinnin (ensimmäisen käyttöönoton) sellaisilta ajoneuvotyypeiltä, jotka eivät täytä tämän säännön, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjan 02 täydennyksellä 1, vaatimuksia.

10.6 Mikään tätä sääntöä soveltava sopimuspuoli ei saa muutossarjan 03 virallisen voimaantulopäivän jälkeen kieltäytyä myöntämästä hyväksyntää tämän säännön perusteella, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjalla 03.

10.7 Kun muutossarjan 03 voimaantulopäivästä on kulunut 24 kuukautta, tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet saavat myöntää hyväksynnän ainoastaan sellaisille ajoneuvotyypeille, jotka täyttävät tämän säännön, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjalla 03, vaatimukset.

Kun kyse on korkeajännitteellä toimivalla sähköisellä voimajärjestelmällä varustetuista ajoneuvoista, kyseistä määräaikaa voidaan jatkaa 12 kuukaudella, jos valmistaja osoittaa tutkimuslaitosta tyydyttävällä tavalla, että ajoneuvo tarjoaa vastaavantasoisen turvallisuuden, kuin tässä säännössä vaaditaan, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjalla 03.

10.8 Tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet eivät saa evätä laajennuksia hyväksyntiin, jotka on myönnetty tämän säännön edellisen muutossarjan mukaisesti, jos laajennuksen myötä ei tehdä muutoksia ajoneuvon käyttövoimajärjestelmään.

Kun muutossarjan 03 voimaantulopäivästä on kulunut 48 kuukautta, aiemman muutossarjan mukaisesti myönnettyihin hyväksyntiin ei enää saa myöntää laajennuksia, jos kyse on ajoneuvoista, joissa on korkeajännitteellä toimiva sähköinen voimajärjestelmä.

10.9 Jos tämän säännön muutossarjan 03 tullessa voimaan on voimassa kansallisia vaatimuksia, jotka liittyvät korkeajännitteellä toimivalla voimajärjestelmällä varustettujen ajoneuvojen turvallisuuteen, kyseiset tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet voivat evätä kansallisen hyväksynnän sellaisilta ajoneuvoilta, jotka eivät täytä kansallisia vaatimuksia, ellei kyseisiä ajoneuvoja ole hyväksytty tämän säännön muutossarjan 03 mukaisesti.

10.10 Kun tämän säännön muutossarjan 03 voimaantulopäivästä on kulunut 48 kuukautta, tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet voivat evätä kansallisen tai alueellisen tyyppihyväksynnän tai kansallisen tai alueellisen ensirekisteröinnin (ensimmäisen käyttöönoton) ajoneuvolta, joka on varustettu korkeajännitteellä toimivalla sähköisellä voimajärjestelmällä ja joka ei täytä tämän säännön muutossarjan 03 vaatimuksia.

10.11 Ajoneuvoille tämän säännön muutossarjan 02 mukaisesti myönnetyt hyväksynnät, joihin muutossarjalla 03 ei ole vaikutusta, pysyvät edelleen voimassa, ja sääntöä soveltavien sopimuspuolten on edelleen hyväksyttävä ne.

10.12 18 kuukauden ajan tämän säännön muutossarjan 03 täydennyksen 3 voimaantulosta tätä sääntöä soveltavat sopimuspuolet voivat edelleen myöntää tyyppihyväksyntiä tämän säännön muutossarjan 03 mukaisesti ottamatta huomioon muutossarjan 3 määräyksiä.

11. HYVÄKSYNTÄTESTEISTÄ VASTAAVIEN TUTKIMUSLAITOSTEN JA TYYPPIHYVÄKSYNTÄVIRANOMAISTEN NIMET JA OSOITTEET

Tätä sääntöä soveltavien sopimuspuolten on ilmoitettava Yhdistyneiden kansakuntien sihteeristölle hyväksyntätestien suorittamisesta vastaavien teknisten tutkimuslaitosten sekä niiden tyyppihyväksyntäviranomaisen nimet ja osoitteet, jotka myöntävät hyväksynnät ja joille lomakkeet todistukseksi muissa maissa myönnetystä hyväksynnästä taikka hyväksynnän laajentamisesta, epäämisestä tai peruuttamisesta on toimitettava.

(1) Ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman määritelmän mukaisesti (R.E.3) (ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.3, kohta 2) – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(2) Vuoden 1958 sopimuksen sopimuspuolten tunnusnumerot esitetään ajoneuvojen rakennetta koskevan konsolidoidun päätöslauselman (R.E.3) liitteessä 3 (asiakirja ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 3, Annex 3). www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html

(3) Testivaatimusten osalta tavanomaisten pitkittäissäätöjen aluetta on 30. syyskuuta 2000 asti rajoitettava siten, että H-piste on oviaukon leveyden sisällä.

Yllä oleva ajoneuvoon sijoitettu hyväksyntämerkki osoittaa, että kyseinen ajoneuvotyyppi on hyväksytty Alankomaissa (E4) säännön nro 95 mukaisesti hyväksyntänumerolla 031424 matkustajien sivutörmäyssuojan osalta. Hyväksyntänumero osoittaa, että hyväksyntä myönnettiin säännön nro 95 mukaisesti, sellaisena kuin se on muutettuna muutossarjalla 03.

jossa D(t) on sisäänpainuminen ajassa t metreinä ja ∂t on sisäänpainumisen mittausarvojen välinen aika sekunteina. ∂t:n enimmäisarvo on 1,25 × 10– 4 sekuntia.

2.2 Viskositeetin arviointiperuste: viskositeetin enimmäisvasteen arvo on viskositeetin arviointiperusteen (VC) enimmäisarvo mille tahansa kylkiluulle, ja se määritellään rintakehän hetkellisen suhteellisen kompression syntymisestä suhteessa rintakehän puolikkaaseen ja kompressionopeuteen, joka saadaan derivoimalla kompressio suodatettuna kanavan taajuusluokassa 180 Hz. Tämän laskemiseksi rintakehän puolikkaan vakioleveys on 140 mm.

6.2 Turvavöitä tai muita ajoneuvolle tarkoitettuja kiinnitysjärjestelmiä on käytettävä. Vöiden on oltava hyväksyttyä, säännön nro 16 tai muiden vastaavien vaatimusten mukaista tyyppiä, ja ne on kiinnitettävä säännön nro 14 tai muiden vastaavien vaatimusten mukaisiin kiinnityspisteisiin.

6.1 Sivutörmäysnuken on oltava liitteessä 6 esitettyjen eritelmien mukainen, ja se on asetettava paikalleen törmäyksen kohteena olevan puolen etuistuimelle tämän säännön liitteessä 7 kuvatun menettelyn mukaisesti.

Jos käytössä on automaattinen poiskytkentätoiminne, on valmistajan pyynnöstä sallittava testin suorittaminen siten, että automaattista toiminnetta käytetään. Tällöin on osoitettava, että automaattinen katkaisin olisi toiminut törmäystestin aikana. Tähän kuuluu automaattinen aktivointisignaali ja galvaaninen erottaminen ottaen huomioon törmäyksen aikana havaitut olosuhteet.

Tutkimuslaitoksen ja valmistajan niin sopiessa on oltava mahdollista suorittaa testi niin, etteivät kaikki sähköisen voimajärjestelmän osat ole jännitteisiä, ellei tämä vaikuta kielteisesti testin tulokseen. Niiden sähköisen voimajärjestelmän osien kohdalla, jotka eivät ole jännitteisiä, suojaus sähköiskua vastaan on osoitettava joko fyysisellä suojauksella tai erotusresistanssilla ja asianmukaisella lisänäytöllä.

5.10 Ajoneuvon on oltava tavanomaisessa asennossa kohdassa 4.3 esitettyjen edellytysten mukaisesti. Ajoneuvot, joiden jousitus mahdollistaa maavaran säätämisen, on testattava tilassa, joka vastaa tavanomaista käyttöä 50 km:n tuntinopeudella ajoneuvon valmistajan ilmoittamalla tavalla. Tämä voidaan tarvittaessa varmistaa ylimääräisten tukien avulla, jotka eivät saa vaikuttaa testattavan ajoneuvon käyttäytymiseen törmäyksen aikana.

5.9 Testattavan ajoneuvon on oltava vaakatasossa pitkittäisakseliinsa nähden, ja se on pidettävä tässä asennossa tukien avulla, kunnes testinukke on paikoillaan ja valmistelut on saatettu päätökseen.

5.7 Jos ohjauspyörä on säädettävä, kaikki säädöt on asetettava keskiasentoon.

Kaikkien muiden istuinsäätöjen on oltava säätöalueen keskiasennossa. Jos kyseistä ajoneuvotyyppiä valmistetaan sekä säädettävillä että kiinteillä istuimilla, korkeussäädön on oltava kiinteän istuimen asentoa vastaavassa asennossa. Jos istuimia ei voida lukita keskiasentoonsa, on käytettävä asentoa, joka on lähimpänä keskitasoa siitä taaksepäin, alaspäin tai sivusuuntaan. Kallistuksen säätöjen osalta ”taaksepäin” tarkoittaa testinuken päätä taaksepäin siirtävää säätösuuntaa. Jos testinukke ulottuu yli tavanomaisen matkustajalle tarkoitetun alueen esimerkiksi siten, että pää osuu kattovuoraukseen, on jätettävä 1 cm:n välys käyttäen lisäsäätöjä, selkänojan kulmaa tai pitkittäissäätöä, tässä tärkeysjärjestyksessä.

Pääntuki on asetettava siten, että sen yläpinta on samalla tasolla testinuken pään painopisteen kanssa tai, jos tämä ei ole mahdollista, korkeimpaan asentoonsa.

Pituussuunnan säätö on asetettava siten, että lukituslaite asetetaan lähimpänä etu- ja taka-asentojen välistä keskiasentoa olevaan asentoon; jos tämä asento on kahden pykälän välillä, käytetään taempaa pykälää.

5.5 Jos istuin, jolle testinukke ja sen osat on asetettu, on säädettävä, se on säädettävä seuraavasti:

5.3 Vaihteen on oltava vapaa-asennossa, ja käsijarrun on oltava vapautettuna.

5.2.2 Jos ajoneuvo on varustettu automaattisesti aktivoituvalla ovien lukitusjärjestelmällä, joka on asennettu valinnaisesti ja/tai jonka kuljettaja voi poistaa toiminnasta, on käytettävä valmistajan valinnan mukaan jompaakumpaa seuraavista kahdesta menettelystä:

5.2.1 Jos ajoneuvo on varustettu automaattisesti aktivoituvalla ovien lukitusjärjestelmällä, on kuitenkin varmistettava, että kaikki ovet on lukittu ennen testiä.

4.3.2 Polttoainesäiliö on täytettävä vedellä siten, että sen massa on 90 ± 1 prosenttia valmistajan ilmoittamasta täyden säiliön massasta.

Testiajoneuvon on edustettava sarjavalmisteisia ajoneuvoja. Siinä on oltava kaikki sarjan vakiovarusteet, ja sen on oltava tavanomaisessa ajokunnossa. Tiettyjä osia voidaan jättää pois tai korvata vastaavansuuruisilla massoilla, jos on osoitettavissa, että pois jättäminen tai korvaaminen ei vaikuta millään tavalla testituloksiin.

Liikkuvan ja periksi antavan esteen nopeuden on oltava törmäyshetkellä 50 ± 1 km/h. Nopeuden on oltava vakioitu vähintään 0,5 m ennen törmäystä. Mittauksen tarkkuus: 1 prosentti. Jos testi suoritetaan suuremmalla törmäysnopeudella ja jos ajoneuvo täyttää sille asetetut vaatimukset, testi katsotaan tyydyttävästi suoritetuksi.

2.4 Liikkuvan ja periksi antavan esteen pystysuoran pitkittäiskeskitason on kohdistuttava ± 25 mm:n tarkkuudella pystysuoraan poikittaistasoon, joka kulkee testattavan ajoneuvon törmäyspuolella olevan etuistuimen R-pisteen kautta. Etupinnan ulkoreunoja sivuavien pystysuorien tasojen rajaaman vaakasuoran keskitason on törmäyshetkellä sijaittava ennen testiä määritellyn kahden tason välillä ja 25 mm:n sisällä aiemmin määritellystä tasosta.

2.2 Liikkuvan ja periksi antavan esteen ominaisuuksien on vastattava tämän säännön liitteessä 5 esitettyjä vaatimuksia. Ominaisuuksien tarkastamista koskevat vaatimukset on esitetty liitteen 5 lisäyksissä. Liikkuva ja periksi antava este on varustettava asianmukaisella laitteella, jonka avulla estetään toisen törmäyksen osuminen törmäyksen kohteena olleeseen ajoneuvoon.

Testausalueen on oltava riittävän suuri, jotta sinne voidaan sijoittaa liikkuvan ja periksi antavan esteen käyttövoimajärjestelmä, jotta törmäyksen kohteena oleva ajoneuvo voi siirtyä ja jotta sinne voidaan sijoittaa testin edellyttämät tarvikkeet. Alueen, jolla törmäys ja siirtyminen tapahtuvat, on oltava vaakasuora, tasainen, vapaa epäpuhtauksista ja vastattava tavallista, kuivaa ja puhdasta tienpintaa.

LIITE 5

LIIKKUVAN JA PERIKSI ANTAVAN ESTEEN OMINAISUUDET

1. LIIKKUVAN JA PERIKSI ANTAVAN ESTEEN OMINAISUUDET

1.1 Liikkuvaan ja periksi antavaan esteeseen kuuluu sekä iskuelementti että törmäysvaunu.

1.2 Kokonaismassan on oltava 950 ± 20 kg.

1.3 Laitteiston painopisteen on oltava törmäysvaunun pystysuoralla pitkittäiskeskitasolla 10 mm:n tarkkuudella, 1 000 ± 30 mm etuakselin keskilinjan takana ja 500 ± 30 mm maan pinnan yläpuolella.

1.4 Iskuelementin etuseinän ja esteen painopisteen välisen etäisyyden on oltava 2 000 ± 30 mm.

1.5 Iskuelementin maavaran on oltava 300 ± 5 mm mitattuna alemman etulevyn alareunasta staattisessa tilassa ennen törmäystä.

1.6 Törmäysvaunun etu- ja takapyörien raidevälin on oltava 1 500 ± 10 mm.

1.7 Törmäysvaunun akselivälin on oltava 3 000 ± 10 mm.

2. ISKUELEMENTIN OMINAISUUDET

Iskuelementti koostuu kuudesta alumiinikennostolohkareesta, jotka on käsitelty siten, että ne tuottavat asteittain kasvavan voiman painuman lisääntyessä (ks. kohta 2.1 jäljempänä). Alumiinikennostolohkareisiin on kiinnitetty alumiiniset etu- ja takalevyt.

2.1 Kennostolohkareet

2.1.1 Geometriset ominaisuudet

2.1.1.1 Iskuelementti koostuu kuudesta toisiinsa liitetystä alueesta, joiden muodot ja asettelu esitetään kuvissa 1 ja 2. Näiden alueiden kooksi on kuvissa 1 ja 2 määritelty 500 ± 5 mm × 250 ± 3 mm. Mitan 500 mm olisi oltava alumiinikennorakenteen suuntaan W ja mitan 250 mm suuntaan L (ks. kuva 3).

2.1.1.2 Iskuelementti jakautuu kahteen riviin. Alempi rivi on korkeudeltaan 250 ± 3 mm ja syvyydeltään 500 ± 2 mm esipuristuksen jälkeen (ks. kohta 2.1.2 jäljempänä), ja sen syvyys on ylempää riviä 60 ± 2 mm suurempi.

2.1.1.3 Lohkareet on keskitettävä kuudelle kuvassa 1 määritetylle alueelle, ja kunkin lohkareen (epätäydelliset solut mukaan luettuina) olisi täysin peitettävä kullekin alueelle määritetty pinta-ala.

2.1.2 Esipuristus

2.1.2.1 Esipuristus olisi tehtävä siihen kennoston pintaan, johon etulevyt on kiinnitetty.

2.1.2.2 Lohkareita 1, 2 ja 3 olisi ennen testausta puristettava sisään 10 ± 2 mm yläpinnalta, jolloin syvyydeksi saadaan 500 ± 2 mm (kuva 2).

2.1.2.3 Lohkareita 4, 5 ja 6 olisi ennen testausta puristettava sisään 10 ± 2 mm yläpinnalta, jolloin syvyydeksi saadaan 440 ± 2 mm.

2.1.3 Materiaalin ominaisuudet

2.1.3.1 Solujen mitat ovat 19 mm ± 10 prosenttia kutakin lohkaretta kohden (ks. kuva 4).

2.1.3.2 Ylärivissä olevat solut on tehtävä 3003-alumiinista.

2.1.3.3 Alarivissä olevat solut on tehtävä 5052-alumiinista.

2.1.3.4 Alumiinikennostolohkareet olisi käsiteltävä siten, että rasitus-painumakäyrä (jäljempänä kohdassa 2.1.4 määritellyn menettelyn mukaisessa) staattisessa puristuksessa jää kaikkien kuuden lohkareen osalta tämän liitteen lisäyksessä 1 määriteltyjen rajojen sisään. Esteen rakentamiseen käytetyissä kennostolohkareissa käytetty prosessoitu kennostomateriaali olisi lisäksi puhdistettava kennoston raaka-aineen käsittelyn aikana mahdollisesti syntyneiden jäämien poistamiseksi.

2.1.3.5 Kussakin erässä lohkareiden massa voi erota enintään 5 prosenttia kyseisen erän lohkareiden massan keskiarvosta.

2.1.4. Staattiset testit

2.1.4.1 Kunkin käsitellyn kennoston ytimestä otettu näyte on testattava tämän liitteen kohdassa 5 kuvatun staattisen testimenettelyn mukaisesti.

2.1.4.2 Kunkin testatun lohkareen rasitus-painumakäyrän on oltava lisäyksessä 1 määriteltyjen rajojen sisällä. Staattiset rasitus-painumarajat määritellään jokaiselle esteen lohkareelle.

2.1.5 Dynaaminen testi

2.1.5.1 Dynaamiset muodonmuutosominaisuudet, kun törmäys tapahtuu tämän liitteen kohdassa 6 kuvatun menettelyn mukaisesti.

2.1.5.2 Poikkeama tämän liitteen lisäyksessä 2 määritellyistä, iskuelementin jäykkyyttä kuvaavien rasitus-painumakäytävien rajoista sallitaan sillä edellytyksellä, että

2.1.5.2.1 poikkeama tapahtuu törmäyksen alettua ja ennen kuin iskuelementin painuminen on saavuttanut 150 mm;

2.1.5.2.2 poikkeama on enintään 50 prosenttia lähimmästä hetkellisestä käytävän rajaamasta arvosta;

2.1.5.2.3 kutakin poikkeamaa vastaava painuma on enintään 35 mm ja näiden painumien summa on enintään 70 mm (ks. tämän liitteen lisäys 2);

2.1.5.2.4 raja-arvojen ylittämistä vastaava kokonaisenergia on enintään 5 prosenttia kyseisen lohkareen kokonaisenergiasta.

2.1.5.3 Lohkareet 1 ja 3 ovat identtiset. Niiden on oltava jäykkyydeltään sellaiset, että niiden rasitus-painumakäyrä sijoittuu kuvan 2 a rajojen väliin.

2.1.5.4 Lohkareet 5 ja 6 ovat identtiset. Niiden on oltava jäykkyydeltään sellaiset, että niiden rasitus-painumakäyrä sijoittuu kuvan 2 d rajojen väliin.

2.1.5.5 Lohkareen 2 on oltava jäykkyydeltään sellainen, että sen rasitus-painumakäyrä sijoittuu kuvan 2 b rajojen väliin.

2.1.5.6 Lohkareen 4 on oltava jäykkyydeltään sellainen, että sen rasitus-painumakäyrä sijoittuu kuvan 2 c rajojen väliin.

2.1.5.7 Koko iskuelementin rasitus-painumakäyrän on sijoituttava kuvassa 2 e annettujen rajojen väliin.

2.1.5.8 Rasitus-painumakäyrät tarkistetaan liitteen 5 kohdassa 6 määritellyllä testillä eli 35 ± 0,5 km/h tuntivauhdilla suoritetulla esteen törmäyksellä voimamittauksella varustettuun seinään.

2.1.5.9 Törmäyksessä hajaantuneen energian (1) määrän on sekä kappaleen 1 että 3 osalta oltava 9,5 ± 2 kJ.

2.1.5.10 Törmäyksessä hajaantuneen energian määrän on sekä kappaleen 5 että 6 osalta oltava 3,5 ± 1 kJ.

2.1.5.11 Kappaleen 4 osalta hajaantuneen energian on oltava 4 ± 1 kJ.

2.1.5.12 Kappaleen 2 osalta hajaantuneen energian on oltava 15 ± 2 kJ.

2.1.5.13 Törmäyksessä hajaantuneen energian kokonaismäärän on oltava 45 ± 3 kJ.

2.1.5.14 Iskuelementin enimmäismuodonmuutos ensikosketuspisteestä, laskettuna kiihtyvyysmittarien integroinnista tämän liitteen kohdan 6.6.3 mukaisesti, on oltava 330 ± 20 mm.

2.1.5.15 Iskuelementin lopullinen staattinen jäännösmuodonmuutos mitattuna dynaamisen testin jälkeen tasolla B (kuva 2) on 310 ± 20 mm.

2.2 Etulevyt

2.2.1 Geometriset ominaisuudet

2.2.1.1. Etulevyjen leveys on 1 500 ± 1 mm ja korkeus 250 ± 1 mm. Niiden paksuus on 0,5 ± 0,06 mm.

2.2.1.2 Kootun iskuelementin kokonaismitat (määritelty kuvassa 2) ovat: leveys 1 500 ± 2,5 mm ja korkeus 500 ± 2,5 mm.

2.2.1.3 Alemman etulevyn yläreuna ja ylemmän etulevyn alareuna on linjattava 4 mm:n tarkkuudella.

2.2.2 Materiaalin ominaisuudet

2.2.2.1 Etulevyt valmistetaan sarjan AlMg2–AlMg3 alumiinista, jonka venymä ≥ 12 prosenttia ja murtovetolujuus (UTS) ≥ 175 N/mm2.

2.3 Takalevy

2.3.1 Geometriset ominaisuudet

2.3.1.1 Geometristen ominaisuuksien on oltava kuvien 5 ja 6 mukaiset.

2.3.2 Materiaalin ominaisuudet

2.3.2.1 Takalevyn on oltava 3 mm:n alumiinilevyä. Takalevy on valmistettava sarjan AlMg2–AlMg3 alumiinista, jonka kovuus on 50–65 HBS. Tähän levyyn on lävistettävä tuuletusreikiä: niiden sijainti, läpimitta ja etäisyydet osoitetaan kuvissa 5 ja 7.

2.4 Kennostolohkareiden sijainti

2.4.1 Kennostolohkareet on keskitettävä takalevyn lävistetylle alueelle (kuva 5).

2.5 Liimaus

2.5.1 Suoraan sekä etu- että takalevyjen pinnalle levitetään tasaisesti enintään 0,5 kg/m2 liimaa siten, että kalvon paksuus on enintään 0,5 mm. Olisi käytettävä kaksikomponenttista polyuretaaniliimaa (kuten Ciba-Geigy XB5090/1 hartsi ja XB5304 kovettaja) tai vastaavaa.

2.5.2 Takalevyn liimauksen kestävyyden on oltava vähintään 0,6 Mpa (87 psi) kohdan 2.5.3 mukaisesti testattuna.

2.5.3 Liimauksen kestävyystestit:

2.5.3.1 Lapepuolen vetotestiä käytetään liimaliitoksen kestävyyden mittaamiseen ASTM C297-61:n mukaisesti.

2.5.3.2 Testikappaleen olisi oltava kooltaan 100 mm × 100 mm ja syvyydeltään 15 mm, ja se olisi liimattava rei'itetyn takalevymateriaalin näytekappaleeseen. Käytettävän kennoston olisi edustettava iskukappaleessa käytettyä eli se olisi kemiallisesti syövytettävä vastaavassa määrin kuin esteen takalevyn lähellä oleva kennosto mutta ilman esipuristusta.

2.6 Jäljitettävyys

2.6.1 Iskulaitteissa on oltava peräkkäiset sarjanumerot, jotka niihin on leimattu, syövytetty tai muutoin pysyvästi kiinnitetty ja joista voidaan selvittää yksittäisten lohkareiden valmistuserät ja -päivät.

2.7 Iskulaitteen kiinnitys

2.7.1 Kiinnitys testivaunuun on tehtävä kuvan 8 mukaisesti. Kiinnityksessä käytetään kuutta M8-pulttia, eikä testivaunun pyörien edessä saa olla mitään mitoiltaan estettä suurempaa. Soveltuvia välikappaleita on käytettävä alemman takalevyn laipan ja vaunun etuosan välillä, jotta vältetään takalevyn vääntyminen, kun kiinnityspultit kiristetään.

3. ILMANVAIHTOJÄRJESTELMÄ

3.1 Vaunun ja tuuletusjärjestelmän rajapinnan on oltava kiinteä, luja ja tasainen. Tuuletuslaite on osa vaunua eikä valmistajan toimittamaa iskulaitetta. Tuuletuslaitteen geometristen ominaisuuksien on oltava kuvan 9 mukaiset.

3.2 Tuuletuslaitteen asennusmenettely

3.2.1 Tuuletuslaite asennetaan vaunun etulevyyn.

3.2.2 Varmistetaan, että 0,5 mm:n rakotulkki ei mistään kohdin mahdu tuuletuslaitteen ja vaunun väliin. Jos yli 0,5 mm:n rako havaitaan, tuuletuskehikko on vaihdettava tai sitä on säädettävä, jotta se voidaan asentaa siten, että rako on pienempi kuin 0,5 mm.

3.2.3 Tuuletuslaite irrotetaan vaunun etulevystä.

3.2.4 Vaunun etuseinään kiinnitetään 1,0 mm:n paksuinen korkkikerros.

3.2.5 Tuuletuslaite asennetaan uudestaan vaunun etuseinään ja kiristetään ilmarakojen poistamiseksi.

4. TUOTANNON VAATIMUSTENMUKAISUUS

Tuotannon vaatimustenmukaisuuden valvontamenettelyjen on oltava sopimuksen lisäyksessä 2 (E/ECE/324-E/ECE/TRANS/505/Rev.2) esitettyjen määräysten sekä seuraavien vaatimusten mukaisia:

4.1 Valmistaja vastaa tuotantomenettelyiden vaatimustenmukaisuudesta, ja tätä varten:

4.1.1 valmistajan on varmistettava, että käytössä on tehokkaat menettelyt, joilla tuotteiden laatu voidaan tarkistaa;

4.1.2 valmistajalla on oltava käytössään testilaitteet, joita kunkin tuotteen vaatimustenmukaisuuden testaaminen edellyttää;

4.1.3 valmistajan on varmistettava, että testitulokset kirjataan ja että tällaiset asiakirjat ovat saatavilla 10 vuoden ajan testien jälkeen;

4.1.4 valmistajan on osoitettava, että testatut näytteet antavat luotettavan näytön erän ominaisuuksista (esimerkkejä erätuotannon mukaisista näytteenottomenettelyistä annetaan jäljempänä);

4.1.5 valmistajan on analysoitava testien tulokset todentaakseen ja varmistaakseen, että esteen ominaisuudet ovat stabiileja, kun otetaan huomioon teollisuustuotantoon vaikuttavat vaihtelut, kuten lämpötila, raaka-aineiden laatu, kemiallisen immersion kesto, kemikaalipitoisuus, neutralisaatio jne., ja että prosessoitu materiaali tarkastetaan kaikkien prosessointijäämien poistamiseksi;

4.1.6 valmistajan on varmistettava, että kaikki näytteet tai testikappaleet, jotka ovat vaatimusten vastaisia, johtavat lisänäytteiden ottoon ja testaukseen. Kaikkiin tarvittaviin toimiin on ryhdyttävä, jotta vastaavan tuotannon vaatimustenmukaisuus voitaisiin palauttaa.

4.2 Valmistajan on oltava sertifioitu vähintään ISO 9002 -standardin tasolle.

4.3 Tuotannon valvonnan vähimmäisvaatimukset: sopimuksen haltijan on varmistettava vaatimustenmukaisuuden valvonta jäljempänä kuvattavien menetelmien mukaisesti.

4.4 Esimerkkejä erän mukaisesta näytteenotosta

4.4.1 Jos yhdestä alkuperäisestä alumiinikennostosta valmistetaan useita kappaleita yhtä lohkaretyyppiä ja kaikki käsitellään samassa käsittelykylvyssä (rinnakkaistuotanto), voidaan yksi näistä kappaleista valita näytteeksi sillä edellytyksellä, että huolellisesti varmistetaan saman käsittelyn soveltaminen kaikkiin lohkareisiin. Jos näin ei ole, voi olla tarpeen valita useampia kuin yksi näyte.

4.4.2 Jos rajattu määrä (esimerkiksi 3–20) samanlaisia lohkareita, jotka kaikki on rakennettu samasta alkuperäisestä alumiinikennostolohkareesta, käsitellään samassa kylvyssä (sarjatuotanto), erässä käsitellyistä lohkareista ensimmäinen ja viimeinen olisi otettava edustaviksi näytteiksi. Jos ensimmäinen näyte on vaatimustenmukainen mutta viimeinen ei, voi olla tarpeen ottaa lisänäytteitä aiemmasta tuotannosta, kunnes löydetään näyte, joka on vaatimustenmukainen. Vain näiden kahden näytteen välillä olevat lohkareet voidaan hyväksyä.

4.4.3 Kun tuotannon valvonnasta on saatu kokemusta, voi olla mahdollista yhdistää nämä näytteenottotavat, jolloin useampaa kuin yhtä rinnakkaista tuotantoryhmää voidaan tarkastella eränä, sillä edellytyksellä, että ensimmäisen ja viimeisen tuotantoryhmän näytteet ovat vaatimustenmukaisia.

5. STAATTISET TESTIT

5.1 Kustakin prosessoidun kennoytimen erästä otettu yksi tai useampi näyte on testattava seuraavan testimenettelyn mukaisesti:

5.2 Staattisissa testeissä käytettävä alumiinikennoston näytekoko on iskulaitteen tavanomaisen lohkareen koko eli 250 mm × 500 mm × 440 mm ylärivissä ja 250 mm × 500 mm × 500 mm alarivissä.

5.3 Näytteet olisi puristettava kahden yhdensuuntaisen kuormituslaatan välissä, jotka ovat vähintään 20 mm suurempia kuin lohkareen poikkileikkaus.

5.4 Puristusnopeus on 100 mm minuutissa 5 prosentin toleranssilla.

5.5 Staattisesta puristuksesta saadut tiedot on otettava vähintään 5 Hz:n taajuudella.

5.6 Staattista testiä jatketaan, kunnes lohkareen kokoonpuristuminen on vähintään 300 mm lohkareiden 4–6 osalta ja 350 mm lohkareiden 1–3 osalta.

6. DYNAAMISET TESTIT

Kutakin 100:aa tuotettua estepintaa kohden valmistajan on tehtävä yksi dynaaminen testi jäykän esteen tukemaa voimamittauksella varustettua seinää vasten jäljempänä kuvattavan menetelmän mukaisesti.

6.1. Asennus

6.1.1 Testausalue

6.1.1.1 Testausalueen on oltava riittävän suuri, jotta siihen mahtuu liikkuvan ja periksi antavan esteen kiihdytysrata, kiinteä este ja testin kannalta tarpeelliset tekniset laitteet. Radan loppupään eli kiinteää estettä edeltävän vähintään viiden metrin alueen on oltava vaakasuora, tasainen ja sileä.

6.1.2 Jäykkä kiinteä este ja voimamittauksella varustettu seinä

6.1.2.1 Kiinteä seinämä on teräsbetonikappale, joka on vähintään 3 metriä leveä ja vähintään 1,5 metriä korkea. Kiinteän seinämän paksuus määritetään siten, että sen massan on oltava vähintään 70 tonnia.

6.1.2.2 Esteen etuseinän on oltava pystysuora, kohtisuorassa kiihdytysradan akseliin nähden ja varustettu kuudella kuormitusanturilevyllä, joista jokaisella voidaan mitata liikkuvan ja periksi antavan esteen iskulaitteen kuhunkin lohkareeseen kohdistuva kokonaiskuormitus törmäyshetkellä. Kuormitusanturilevyjen keskustat on kohdistettava liikkuvan ja periksi antavan esteen etuseinän kuuden törmäysalueen keskustoihin. Niiden reunojen on oltava 20 mm:n päässä viereisistä alueista, jolloin törmäysalueet eivät liikkuvan ja periksi antavan esteen törmäyskohdistuksen toleranssilla osu viereisiin törmäyslevyalueisiin. Antureiden ja törmäysvyöhykkeiden asentaminen on tehtävä ISO-standardin 6487:1987 liitteessä olevien vaatimusten mukaisesti.

6.1.2.3 Kuhunkin kuormitusanturilevyyn lisätään pintasuoja, johon kuuluu vanerilevypinta (paksuus 12 ± 1 mm), siten että suoja ei huononna anturin vastinetta.

6.1.2.4 Kiinteä seinämä on joko kiinnitettävä maahan tai asetettava maahan, jolloin sen painumista rajoitetaan tarvittaessa lisäpysäytyslaitteilla. Voidaan myös käyttää ominaisuuksiltaan erilaista kiinteää seinämää (johon kuormitusanturit on kiinnitetty), joka antaa vähintään yhtä pitävät tulokset.

6.2 Liikkuvan ja periksi antavan esteen käyttövoima

Liikkuvaan ja periksi antavaan esteeseen ei saa törmäyshetkellä enää vaikuttaa minkään lisäohjaus- tai lisävoimalaitteen toiminta. Sen on osuttava esteeseen kohtisuorassa suunnassa voimamittauksella varustetun seinän etupintaan nähden. Törmäyksen kohdistustarkkuuden on oltava 10 mm:n sisällä.

6.3 Mittauslaitteet

6.3.1 Nopeus

Törmäysnopeuden on oltava 35 ± 0,5 km/h, ja nopeuden mittaamiseen käytettävän laitteen on kirjattava törmäyshetken nopeus 0,1 prosentin tarkkuudella.

6.3.2 Kuormat

Mittalaitteiden on oltava standardin ISO 6487:1987 mukaisia

CFC kaikkien lohkareiden osalta : 60 Hz CAC lohkareiden 1 ja 3 osalta : 200 kN CAC lohkareiden 4, 5 ja 6 osalta : 100 kN CAC lohkareen 2 osalta : 200 kN

6.3.3 Kiihtyvyys

6.3.3.1 Pituussuuntainen kiihtyvyys on mitattava vaunun kolmesta eri kohdasta, joista yksi on keskellä ja muut sen kummallakin puolella; nämä paikat eivät saa olla taipumisalttiita.

6.3.3.2 Keskellä oleva kiihtyvyysmittari on sijoitettava 500 mm:n säteelle liikkuvan ja periksi antavan esteen painopisteestä ja sen on sijaittava pystysuorassa pitkittäistasossa, joka on ± 10 mm:n etäisyydellä periksi antavan esteen painopisteestä.

6.3.3.3 Sivuilla olevat kiihtyvyysmittarit sijoitetaan keskenään samalle korkeudelle (± 10 mm) ja samalle etäisyydelle (± 20 mm) liikkuvan ja periksi antavan esteen etupinnasta.

6.3.3.4 Mittalaitteiden on oltava standardin ISO 6487:1987 mukaisia seuraavin määrityksin:

CFC 1 000 Hz (ennen integrointia)

CAC 50 g

6.4 Esteen yleiset erittelyt

6.4.1 Kunkin yksittäisen esteen ominaisuuksien on oltava tämän liitteen kohdan 1 mukaisia, ja ne on kirjattava.

6.5 Iskulaitteen yleiset erittelyt

6.5.1 Iskulaitteen soveltuvuus dynaamisen testin vaatimuksiin nähden vahvistuu, kun kaikkien kuuden kuormitusanturilevyn lähtösignaalit ovat tässä liitteessä esitettyjen vaatimusten mukaisia.

6.5.2 Iskulaitteissa on oltava peräkkäiset sarjanumerot, jotka niihin on leimattu, syövytetty tai muutoin pysyvästi kiinnitetty ja joista voidaan selvittää yksittäisten lohkareiden valmistuserät ja -päivät.

6.6 Tietojenkäsittelymenettely

6.6.1 Käsittelemättömät tiedot: hetkenä T = T0 kaikki säätöpoikkeamat olisi poistettava tiedoista. Menetelmä, jolla poikkeamat poistetaan, on kirjattava testiraporttiin.

6.6.2 Suodatus

6.6.2.1 Käsittelemättömät tiedot on suodatettava ennen käsittelyä/laskutoimituksia.

6.6.2.2 Kiihtyvyysmittarin tiedot integrointia varten suodatetaan CFC 180:een, ISO 6487:1987.

6.6.2.3 Kiihtyvyysmittarin tiedot impulssilaskelmia varten suodatetaan CFC 60:een, ISO 6487:1987.

6.6.2.4 Kuormitusanturin tiedot suodatetaan CFC 60:een, ISO 6487:1987.

6.6.3 Liikkuvan ja periksi antavan esteen etuseinän painuman laskeminen

6.6.3.1 Kaikkien kolmen eri kiihtyvyysmittarin tiedot (CFC 180:een suodatuksen jälkeen) integroidaan kahdesti, jotta saadaan esteen periksi antavan osan painuma.

6.6.3.2 Painuman laskemisen alkuehdot ovat:

6.6.3.2.1 nopeus= törmäysnopeus (nopeutta mittaavasta laitteesta)

6.6.3.2.2 painuma= 0.

6.6.3.3 Liikkuvan ja periksi antavan esteen painuma vasemmalla puolella, keskilinjalla ja oikealla puolella kuvataan käyränä ajan suhteen.

6.6.3.4 Kustakin kolmesta kiihtyvyysmittarista lasketun enimmäispainuman arvon olisi oltava 10 mm:n sisällä toisista. Jos näin ei ole, vieras havainto olisi poistettava ja olisi laskettava kahdesta muusta kiihtyvyysmittarista laskettujen painumien arvojen ero ja varmistettava, että se on vähemmän kuin 10 mm.

6.6.3.5 Jos vasemmalla puolella, keskilinjalla ja oikealla puolella olevista kiihtyvyysmittareista mitatut painuman arvot ovat 10 mm:n sisällä toisistaan, käytetään näiden kolmen kiihtyvyysmittarin antamaa kiihtyvyyden keskiarvoa esteen etuseinän painuman laskemiseksi.

6.6.3.6 Jos ainoastaan kahdesta kiihtyvyysmittarista saadut painuman arvot täyttävät tämän 10 mm:n vaatimuksen, käytetään näiden kahden kiihtyvyysmittarin antamaa kiihtyvyyden keskiarvoa esteen etuseinän painuman laskemiseksi.

6.6.3.7 Jos minkään kolmen kiihtyvyysmittarin (vasemmalla puolella, keskilinjalla ja oikealla puolella) arvot EIVÄT täytä tätä 10 mm:n vaatimusta, käsittelemättömiä tietoja olisi tarkasteltava, jotta näin suuren vaihtelun syyt voitaisiin selvittää. Tällöin yksittäisen testilaitoksen on määritettävä, minkä kiihtyvyysmittarin tietoja olisi käytettävä liikkuvan ja periksi antavan esteen kokoonpainuman määrittämiseksi, tai selvitettävä, voidaanko minkään kiihtyvyysmittarin lukemia käyttää; jos lukemia ei voida käyttää, sertifiointitesti on uusittava. Testiraportissa on annettava tästä täydellinen selvitys.

6.6.3.8 Keskimääräiset painuma-aikatiedot yhdistetään kuormitusanturiseinän voima-aikatietoihin, jolloin saadaan kunkin lohkareen voima-painumatulos.

6.6.4 Energian laskeminen

Kunkin lohkareen ja koko liikkuvan ja periksi antavan esteen etuseinän absorboima energia olisi laskettava esteen painuman huippuarvohetkeen asti.

jossa

t0 ensimmäisen kosketuksen aika t1 aika, jolloin vaunu pysähtyy, eli aika, jona u = 0 s vaunun periksi antavan osan painuma kohdan 6.6.3 mukaisesti laskettuna.

6.6.5 Dynaamista voimaa koskevien tietojen varmennus

6.6.5.1 Verrataan integroimalla kokonaisvoima kosketusajan suhteen saatua kokonaisimpulssia I momentin muutokseen samana aikana (M*)V).

6.6.5.2 Verrataan kokonaisenergian muutosta liikkuvan ja periksi antavan esteen liike-energian muutokseen, joka saadaan:

jossa Vi on törmäysnopeus ja M liikkuvan ja periksi antavan esteen kokonaismassa.

Jos momentin muutos (M*)V) ei ole yhtä suuri kuin kokonaisimpulssi (I) ± 5 prosenttia tai jos absorboidun energian kokonaismäärä (E En) ei ole yhtä suuri kuin liike-energia EK ± 5 prosenttia, testitiedot on tarkastettava virheen syyn määrittämiseksi.

Kuva 1

Iskulaitteen kuvaus (2)

Kuva 2

Iskukappaleen yläpinta

Kuva 3

Alumiinikennoston suunta

Kuva 4

Alumiinikennoston solujen mitat

Kuva 5

Takalevyn rakenne

Kuva 6

Takalevyn kiinnitys tuuletuslaitteeseen ja vaunun etulevyyn

Kuva 7

Takalevyn tuuletusreikien etäisyydet ja sijainti

Ylä- ja alatakalevyn laipat

Huom: Alalaipan kiinnitysreiät voidaan kiinnityksen helpottamista varten avata uriksi, kuten seuraavassa kuvassa osoitetaan, sillä edellytyksellä, että riittävä kiinnitys saadaan aikaan ja irtoaminen vältetään koko iskutestin aikana.

Kuva 8

Kuva 9

Tuuletuskehikko

Tuuletuslaite on rakenne, joka on valmistettu levystä, jonka paksuus on 5 mm ja leveys 20 mm. Ainoastaan pystysuorat levyt on rei'itetty yhdeksällä 8 mm:n reiällä, jotta ilma voi kiertää vaakatasossa.

(1) Mainitut energiamäärät vastaavat järjestelmän absorboimaa energiaa iskuelementin murskautumisen ollessa suurimmillaan.

(2) Kaikki mitat ovat millimetreinä (mm). Lohkareiden mittojen toleransseissa on otettu huomioon leikatun alumiinikennoston mittaamiseen liittyvät ongelmat. Iskulaitteen kokonaismittojen toleranssi on pienempi kuin yksittäisten lohkareiden, koska kennostolohkareet voidaan sovittaa tarvittaessa myös limittäin, jotta saadaan tarkemmin määritellyt iskupinnan mitat.

Lisäys 1 STAATTISTEN TESTIEN RASITUS-PAINUMAKÄYRÄT Kuva 1 a Lohkareet 1 ja 3 Kuva 1 b Lohkare 2 Kuva 1c Lohkare 4 Kuva 1 d Lohkareet 5 ja 6

Lisäys 2 DYNAAMISTEN TESTIEN RASITUS-PAINUMAKÄYRÄT Kuva 2 a Lohkareet 1 ja 3 Kuva 2 b Lohkare 2 Kuva 2 c Lohkare 4 Kuva 2 d Lohkareet 5 ja 6 Kuva 2 e Lohkareet yhteensä